Millerov ciklus

U Millerovom ciklusu usisni ventil ostaje otvoren duže nego što bi to bio slučaj u
motoru s Otto-ciklusom.
Atkinsonov ciklus: 20 posto kompresijskog hoda ventili ostaju otvoreni, pa se
smanjuju usisni gubici, a ostaje cijeli ekspanzijski hod, što povećava koristan rad,
dakle performanse i učinkovitost motora…

Efekti štednje mogući su bez smanjenja broja cilindara i problema s

uravnoteženjem, uz precizno podešavanje faze usisnih ventila, visok
kompresijski omjer, turbulenciju usisnog zraka koja poboljšava izgaranje,
povrat ispušnih plinova (EGR) hlađenih vodom i radilicu pomaknuta u odnosu
na centar klipa, radi smanjenja bočnih sila i trenja u cilindrima.

Razvodni mehanizam ’srce’ je koncepcije jer omogućava podešavanje faze

ventila i Atkinsonov ciklus. Razlika prema klasičnom autu samo je u drugom
taktu. Kad klip prijeđe 20 posto ukupnog hoda usisni se ventili zatvaraju i
počinje kompresija. Ostala su tri takta jednaka.

U Millerovom motoru klip započinje komprimirati smjesu goriva i zraka tek nakon
zatvaranja usisnog ventila; a usisni se ventil zatvara nakon što je klip prešao
određenu udaljenost iznad svog najdonjeg položaja: oko 20 do 30% ukupnog hoda
klipa ovog hoda prema gore. Dakle, u Millerovom motoru, klip zapravo
komprimira smjesu goriva i zraka samo tijekom potonjih 70% do 80% takta
kompresije. Tijekom početnog dijela takta kompresije klip potiskuje dio smjese
goriva i zraka kroz još uvijek otvoren usisni ventil i natrag u usisni razvodnik.

Millerov ciklus (patent 1957.) gotovo je isti kao i Atkinsonov, ali koristi

mehanički kompresor za prednabijanje zraka za smjesu, koji je obično nakon
toga i ohlađen korištenjem intercoolera. To nadoknađuje dio snage izgubljene
preko duže otvorenog usisnog ventila (otvorenog i nakon što klip krene iz
donje mrtve točke), a hladnija smjesa omogućuje i efikasnije izgaranje u
kombinaciji s kasnijim trenutkom paljenja smjese. Mazda je koristila Millerov
ciklus npr. u Xedos 6 u KJ-ZEM V6 motoru, a koristi ga i Nissanov
trocilindarski HR12DDR motor u novijoj Micri i Noteu.

Kako propisi o emisiji štetnih plinova postaju sve stroži, svjetski proizvođači
automobila postaju sve inovativniji u pronalaženju načina za smanjenje potrošnje
goriva. Audi je u tom smislu razvio TFSI motor s četiri cilindra koji koristi novu metodu
za izgaranje, a rezultat je, prema tvrdnjama iz Audija, najučinkovitiji dvolitreni
benzinski motor u klasi.
Metoda izgaranja kakva se koristi u novom Audijevom motoru slična je Millerovom
ciklusu i omogućuje 2-litrenom motoru da proizvede snagu od 140 kW (190 KS), uz
prosječnu potrošnju od svega 5 litara na 100 kilometara. Motor raspolaže s 320 Nm
okretnog momenta, a sav je moment dostupan na dizelski niskih 1.450 okretaja u
minuti.
Kako bi postigli ovakve brojke Audijevi inženjeri skratili su vrijeme usisa motora
smanjujući kut nagiba radilice. No unatoč kraćem vremenu usisa motor postiže
optimalno punjenje cilindara zahvaljujući većem usisnom tlaku. Prema novom ciklusu
izgaranja motora, usisni ventil zatvara se tako ranije nego kod standardnih izvedbi
motora što Audijevom motoru omogućava veću ekonomičnost s visokim omjerom
kompresije.
»Zahvaljujući ovom pristupu, novi motor uživa prednost niže potrošnje kakvu imaju
manji motori kada je djelomično opterećen, a na višim opterećenjima ima prednosti
velikog motora«, kaže Stefan Knirsch, šef Audijevog odjela za razvoj motora.
»Rezultat je optimalna učinkovitost i dobre performanse u cijelom rasponu okretaja
motora«.
Motor koji će debitirati u sljedećoj generaciji modela A4 će trebati manje vremena za
postizanje radne temperature, a u Audiju i dalje rade na smanjenju trenja, slično kao
što radi i Mercedes sa svojim Nanoslide premazom za unutarnju stranu motora.
Uz sve navedeno novi Audijev motor je i lagan i teži 140 kilograma što bi se uz
potrošnju trebalo odraziti i na dobru raspodjelu težine automobila, time i na njegovu
upravljivost.