t

f ,\

,;'' !

=a
r.
=-
ffi 'lii
a

!l ,*,'
§{ &

crutó é§ rnotor
M 1

,i

:' '-

*
.1
re# * t
l*

* é }
-§ 'a I
,*
-§ §,-

§3;
t
u,. .,

il tP
al

'1
+
i:
!

i }*
.?§
,l

ELöFlzEúöl[ItK[IÉK
AJí\NDÉKNi\púÁn
 &

1,1,

?,::..

i
1,i

'é:',d'i

€D
LEIETil{ENTES -vü/ 195l

Fpnottrllruo PonscHr nnlÁlÁtvlx ÉvÉgrN,

1951-srí{ l Vot-xswncrru nnÉc nncyoH rözel
Áur nz alrorór vrzÉnló ELvEKHEZ. Ecy tlyrru
rür-öruösrH punrÁru, tcÉtrlyrsrru nrsrnunÁ-r rí,
PUST MUTAT se ocsKAy ZolrÁru.

Magyarországon az öfuenes évek elején csak

elvétve volt magánkézben személygépkocsi.
Az autóimport az állami hivatalok számáta
valóbeszerzésekben merült ki, főleg ameri-
kai és angol modelleket érintett. A Volkswa-
gen márkít a hadizsákmrányként az ország-
ban maradt terepjárók, a Kübelwagenek
képviselték, és az emberek többsége nem is
tudott a Bogár népszerúségéneknövekedé-
séről. A képeinken látható modell is jóval
gyáttása utém, 1963-ban gurult át a vasfüg-
gönyön.

NÉpluró NAGITóNöKöKNEK
Közismert hogy a Volkswagen Bogár törté-
nete még jóval a második világháború előtt
kezdődött, és az is, hogy az ötletet Ado]f
Hitler inspirálta, a fejlesztést támogatta. A
Népautó - német nevén KdF wa1ery azaz
Kraft durch Freude (örömbőI erő) már -
1938 végén kész volt. Ferdinand Porsctre és
konstruktőrcsoportja a Fijhrer által megha-
!átozott követelmények szerint dolgozott
Stuttgartban (legnagyobb sebesség 100 o
km/h, fogyaszíás7I/t00 km, léghútés,ele-
gendő férőhely két fe]nőtt és két gyermek
számáta, ár 1000 márka alatt). A gyár alap-
kövét 1938 májusában tették le. KdF-Stadt-
nak nevezték a munkások. Augusztusban
kész volt az első KdF kék-szürke színberL s

ELFoLDI
1938 végére336 668 jelentkező volt a kocsi- oo
ra, vagyis errrryien kezdték meg a népautó
vásárlására létrehozott takarékbetételső
részleteinek hzeíését.1939tavaszáta a gyár

készen állt évi 150 ezer kocsi előáIííásáta, és
ezzel Eurőpa legnagyobb autókészítő kapa-
citása jött létre. De nem értékbe ezzeI, éúlitő-
lag 1942-re másfél milliós darabszámot ter-
veztek, vagyis utolérték vo]na az amerikai
nagyokat.
t939 tavaszán a szaksajtó munkatársai
tesztelhették az első pé|dányokat, a civil ér-
deklődők ugyanebben az évben a berlini
autókiállításon láthatták először a KdF-ko-
csit. Ésakkor jött a háború.
19M-ig összesen 630 KdF-et gyártottak
(Staatswagen), többségüket náci vezetők
kaptak, így például Hermann Göring. Ké-
szült viszont 52 435 Kübelwagen. A három
szeméIy, valamint egy gépfegyver és muní-
ciő szá||ítására alkalmas katonai ,,KdF" fej-
lesztésére már 1934-ben utasítás érkezett, s
oGAR
1938-ban, a civilváItozaltal egy időben ké-
szen volt. Első fellépéséreLengyelországban
kertilt sor. A későbbiekben több mint 50 ezer
darab készült belőIe. l942-ben mutatkozott
be a kétéltúSchwimmwagen, amelyből 14
283-at gyártottak, és ez a haditermelés volt a
íő oka az amerikai légerő |944. áprilisi céL
iriányos bombatámadásának.
A háboru végérea KdF-gyár romokban
hevert, de bármennyire is meglepő, a romok
,
alatt a gyártóberendezések gl,akorlatilag
sértetlenü1 maradtak, így az angol zónában
1ér,ő, a közeli XIV, századi kastélyról
Wolfsburg nevet felr,errő üzemben hamaro-
san megindulhatott a Volkswagen nér,re át-
keresztelt autók gyártása, természetesen a
szövetségesek számára. A rendkívüli körül-
mények között persze nem lehetett
típustiszta modellekről beszélni. Amit talá1-
tak a gvárban, abból építettek,igv az 7945-

4L
 IELETI,IENTES -vW 195l

ben előállított kel-esebb nrlnt 1E00 darab WV
közül az angolok álta1 Tlp 11-esnek neve-
zett standard motlel]nek mindössze 58-at
ner,ezhetr,ink. Készr-rlt nrég 703 ,,hibrid" a
Kübelr,vagen alapjaira, ezenkívü] Kübelwa-
genek és a német posta rendelésére speciá1-
karosszériás moclellek.
Számos problémával kellett megbirkózni,
ezek közé taftozott a halenyv ragasztó,
amelv rettenetes bííztárasztott a kocsi belse-
jében, r-alamint az olajfolyások, Az égett olaj,
kiprrfogógázok és a halenyv szaga nehezen
a burátor keriiLlt, 1952 októberig Solex 26 VFIS,
elviselhető körülményeket teremtett az utas-
térben, miközben a kormánymúhibák soro-
zatos baleseteket okoztak.
Készült beige, khaki, matt fekete és matt
kék Volkslvagen a brit haderőnek, az ameri-
kai hadsereg matt szüIkét használt. Rendelt
a Vörös Hadsereg is, méghozzá bordót. Ci-
vil eladás nem volt.
jesített 3300/min. fordulaton (ezt a gyenge
anyagok miatt általában 30 ezer kilométer MóoosírÁsor<
után teljesen fel kellett újítani),Minthogy a
berlini Solex karburátorgyár az orosz zóná-
1946 Néhány modellen
ba került, a VW gyár kezdetben saját 4yárt-
mrányú karburátorokat használt a kisebb aI-
négyszögletes emelőhelyek
katrészeket pedig, mint például a fuvőka, a Magasabbra helyezett
kitúnő fényképezőgép etr őI ísmert Voigtliin- benzintank
der készítette. Később ez a probléma is meg- 5,00-16-os kerekek
oldódott, és az 5,8-as síkítésűmotorra 1950
19 47 Er ősített hátsókerék-csapágy
márciusig Solex 26VFI, HUF vagy VF| kar-
Módosított hú tés, a légszíirőn
később pedig 28 PCI volt hasznáIatban. téIí-nyán áILás
A motort aszinkrorizáIatlan váltótól 180 Nv ázszám a csőv ázba ij.tv e
mm-es Fichtel & Sachs egytárcsás kuplung a viá]tórúd és a kézifékkar között
váIasztolta el, Elöl és hátul fuggetlen kerék-
1948 Módosított dísztárcsa nagyobb
felfuggesztést alkalmaztak, torziós rudak-
\aV-jelle1
kal, Kezdetben Heimscheidt karos lengés-
D 1949 Alvázszám 94
Ú)Iégszíírőház
461,-tőI

Módosított szívócső
Encl,t,ttrus ponu,r A biztosítéktábla a bal oldali
doblemezre helyezve
A kocsi az eredeti porsche-ideát tükrözr.e
központi csővázas, könnyű padlólemezre E]ektronötvözetű alumínium
épült. A meleg fútőlevegő a kiiszöbökön ke- r,áltóház
resztü1 jutott előre. A hátsó motortértető a W Nagyobb foszfortartalmú
betűt formázta, két könnycsepp formájú ab- hengerek
1ak alatt. Az egyetlen kipufogócső a jobb ol- VW-emblémás beöntónyílás
dalon bújt elő, Többek szerint a modeli or- változott a tankforma
rát, a csomagtértetőt úgy formázták, hogy Barna gumiszőnyeg beliil
egy női szeméremdombot idézzen, de ezt A kontrolI-Iámpók l kilotnéteróra ntellett Nagyobb görgő a gázpedálon
eddig semmilyen megbízható adat nem erő- két ol d nlt kapt ak h ely et
Boge 1engéscsillapítók
sítette meg.
a Hemscheidt mellett
A korai VW-k jellemzője a tetőn lévő kis
benyomás, amely a tetőantenna praktikus 1950 Alvázszám 144 319tő1
helye. Kezdetben csak a ba] oldali ajtó volt Javított torziós rugózás
kulccsal zárható, irányjelzőként karos index Tömítés a hengerek és
szolgált. A korábbi kerek tank helyett 1945- a hengerfejek között
től szögletest szereltek, benzinmúszer 1961-
Márciustói Bosch fényszórók
ig nem volt, a kb. 5 liternyi tartalékot külön
Áprilistó1 könnyúíém szívócső
csappa1 indíthatta útlára avezető. Alószőr-
Hidraulikus fék az export-
rel tömött, gyapjúszörlettel borított, csővá-
zas ülést csak előre-hátra lehetett mozgatni. és kabriómode]leken

Minden kocsi balkormányos volt, a három- 7953-ban szűnt meg a hótsó szélaédő solex karburátor
küllős volán közepében üit a kis kürtgomb. lsztottsúga, a 42 leuegőnyílás aiszont 1958-ig
I95'J, Alvázszám228 324-tő1
A mííszerfa1 1emezbő1 készült, egyetlen, 120 nem -oáltozott
Szellőző az első sárr,édőn
km/h-ig mérő sebességjelzőve1.
Elektronötr,özetú motorblokk
A gumik kezdetben 4,50-16-os Continen-
zománcembléma
talok r-oltak, ezeket 1946-ban 5,00-16-osra
cserélték és csak 1952-ben kerültek fe1 az a csomagtértetőn

5,60-15-ös gtrrnik. A karos irányjelzóket Teleszkóp lengéscsillapító a hátsó

eleinte a német S\,\iF cég készítette, az ablak- futómúvön az export- és kabrió-
tórlő mechaniznrust Bosch motor mozgatta. modelleken
utóbbiakból az első ér-ekben rendszerint Fényes szélvédőgumi-feszítő
csak egyet használtak, Ugr.ancsak a Bosch Színek 1951 áprilistól: fekete,
szállította a dinamót, a trafót és trz önindítót. azúrkék,mogyoróbarna,
A motor a Schimmlt atenbő1 származó Mógnestektrcs mozgatta az SWF pasztellzöld, homokszürke
1131 cmles bokszer 1,o1t, amely ]§ lóerőt tel- gt1 dr tm á ny ú kLtr o s in d ex et

§
LELETI,IINTES-vs/ 1951
Brtrötol gocÁn
csillapító, majd 1951 áprilisától modern te-
leszkóp lengéscsillapító javította az
A hidrauiikus féket 1950-ben ve-
úttartást..
zették be az exportmodelleken, az első fék
pofái 1957 októberéig 30 mm szélesek vol-
tak, akkor az exportmodelleken 40 mm-esíe
váltottak.
Ifuóntor csAK ExpORTRl
A Volkswagen 1947-ben a hannoveri vásá-
ron jelent meg ismét a civi1 nyilvánosság
előtt. Még ebben az ér,üen 56 darabot expor-
táltak Hollandiába, és ebben az évben már
vittek Bogarat Angliába és az USA-ba is
hazatétő katonák. Ekkor az autó ára Német-
országban 5000 márka vo]t. 1948 májusában
elkészült a 2_5 ezredik VW. 1949-ben pedig
megjelent az export,,,agy más néven de luxe
verzió. Ugyanebben az évben a Karmann
cég elkészítette az első négyüléses kabriót, a
Hebmüller pedig az első kétüléseskabriót.
Ekkor már szintetikus festékke1 és többféle
színnel fényezték az exportmodelleket, ame-
lyek vonzóbbá tételéről krómozott kilincs,
dísztárcsa, lökhárító és lámpakeret is gon-
doskodott.
1949-tő1 VW embléma díszíti a csomagtér-
tetőt, amelynek kilincsét fogantyú váltotta
fel. A csomagtértető belülről nyílt, az export-
modelleken krómozott kúrtnyílás került
6
,!
Krómozós hiányábnn a kétszínű
keréktórcsafestés és a lökhárítóba húzott csík
j elentett némi díszítést
sárvédőre. Jobb zajelnyelő anyagok szolgáI,
ták az utastér komfortját, az exportmodelle-
ken szárnyas anya helyett rugós ülésállítást
alkalmaztak, a lehajtható hátsó üléstámla
mögött nagy tér nyílt a csomagnak.
1949 júniustól fekete, sötétkék, bama,
pasztellzöld színek közúl választhatott a ve-
r,ő. 1950-ben elkészült a 100 000. VW, és ek-
kor egy kis ívet csiszoltak az oldalüvegbe,
hogv segítsék a párátlanítást, valamint,
hogy javítsák a szellőzést. Választható extra
lett a tetőablak, amelyet a Golde cég készí-
tett. Uj, hengeres légszűrőt alkalmaztak, az
export és a kabrió változatokon megjelent a
a hidraulikus fék, és a fútéscső jobb burkolása
révén csökkent a fülkezaj. Az utastér szellő-
zésénekjavítása érdekében1951-ben (való-
színúlegcsak az exportkiviteleken) az elsó lett 1951-ben a múszerfalon lévő kapaszko-
sárvédőre kis, nyitható ,,kopoltyú" kedlt, dó és az utasoldali napellenző, A szélvédő
de egy év múlva már el is kószöntek tőle, gumifeszítője ebben az évben már fényes, az
mert ha használták, kellemetlenü1 bevágott ablaktörlőkar krómozott, késó'bb ezt ezüst-
a levegő avezető és utasa térdére. 1952-ben festékes bevonat váltja fel.
a kényszerszellőzéshez az
első oldalablak A hátsó ablak 1951-ben még középső osz-
gazdagodott, s ebben az év- tássai készült (,,osztott ablakos"), a jobb hát-
,,elefántfülle1"
ben jelent meg az embléma a csomagtérte- ralátást lehetőr,é tévő ,,kis ablak" csak 1952-
tőn a fogantyú és a díszlécközött. A zomán- ben jelent meg.
cozott táblában vörösesbarna farkas á11 egy A tulaidonos, Meggyesi Balázs szüleinek
fehér vár tornyai között, kék háttér előtt, 25 évig volt Volkswagen Bogara (1971-ben
Schulenburg gróf címerét idézve, akinek bir- vették a MerkurtóI).Ezt az autót egy év aiatt
tokán a gyár feiépült, A tolr,aiok szeretik, rakta össze, de elótte hat évig gyújtötte hoz-
mert könnyen 1eszedhetó, Választható extra zá az alkatrészeket.
a

- 1951. január elején készült, Hakétszáz-
za\ kisebb a motolszáma, még 1950-es lenne,
Minden eredeti. csak a légszúrő egy három
évvel újabb típus, az ab]aktörlőlapát pedig
nincs feketére festle - kezdte a restaurátor a
47 éves Bogár ielújításának felidézését.-
Szinte csak egv karosszéria volt, amikor rá-
találtam, minden hiányzott belőle, pár üveg
és foglalat maradt meg, Szerencsére jó álla-
potban maradt meg, a karosszérián minden
elem eredeh volt, nem cserélték, még az aj-
tózsanér csapla is gyári állapotú.
Burlicsorr,\ \,lzsGÁKON
A kocsit 1963-ban hozták be Magyarország-
ra. CG-s rendszámmal 1975-ig bukdácsolt
madzagfékér,ela múszaki vizsgákon, aztán
feladták, ezért maradt meg. Úgynevezett
belföldi, tehát egyszerű kivitelú modell,
amelyen nem volt állítható az ülés, fekete
kapcsolókat használtak a csontszínúek he-
lyett, nincs benne rádió, és a kárpit is na-
gyon egyszerú, Nem volt külső túkör, hátu1
csak egy féklámpa világított, és persze kró-
mok nélküi készült, fekete kormánnyal. Ere-
LELETil{ENTES -Yw l95l
1945....,,.........,..... ,.........,..,.,............,1785
...,,.,.............,..,,.7 677
79 46........,...,.,.,
1947 .....,........ ................,..... 8987
1948 .....,.......
1a7LA
.,,.,.,...........46L46
7949 .......,...,
1950........... ..........,,.,...8197 9
................93709
1951.......,
.......114348
7952.....,
..757323
1953...
,202174
1954.
279986
1955.
-s§9
cvÁnrÁsl DARAB;zÁM 1 g45-t
deti színe néhol megmar adt, így került rá ez ltazni valójában 70 km/h-val kellemes,
a drappos szürke, a piros betétet meg egy ilyenkor alig forog a főtengely. Egyébkénta
korabeli kataiógusból néztük ki. 6Y-os az íűtéseegyáltalán nem rossz, de a Bogarakon
elektromos rendszer, jól világít, nincs vele gyakan hibás az egészkiszöbrendszer, kor-
bajom. 60 km/h sebességig tisztességesen rodált vagy rosszul jaűtott, és a tömítetlensé-
megy/ a végsebesség gyárllag 105 km/h, de gek okozzak a bajt.
N éhdny ap r ósúgt ól elt ekinta e
A ronHaxcullT TüKRE
gyári állapot a motortérben.
A légszűrő 1953-as típus Egy lepusztult Népszínház utcai kálpitos-
üzletben találtam hozzá kárpitot Vittem a
mlntát, azt mondták, nincs. Szerencsémre
egy öreg szakl előjött, megnézte. Van a pin-
.éb"n .gy tekercs, mondta. Épp ,lgyurraz
volt, háromezer forintért vettem 20 métert.
Máskor és máshol találtam eredeti benzin-
Hórom uékony küllő
csövet, a csomagtérkilincsért viszont vettem
a kormányban, egyetlen
egy komplett autót 36 ezer íortntétt.Igaz,
műszer és két kesztyűtartó
később el tudtam adni a maradékot. A mo-
a szereluényt'alon
tort külön vettem, sárban volt főtengelyig,
teljesen összerohadva, de nem volt más vá-
Iasztás, mert ez legalább illett a kocsiba, mo-
torszám szerint néhány héttel gyártották a
karosszéria utián, 1951-ben. Alapméretúek
voltak a hengerek, egyikben bestiLlt a du-
,
gattyí, azért tették félre.
AzL951,-es belföldi modell igazi értékéta
restaurátor precíz munkája, az eredetiség
megtartása adja. A többször említett export-
modellek lényegesen díszesebbek voltak,
ezért a felújítások alanyául inkább azokat
váIasztlák, vagy a belföldi modelleket díszí-
tik fel utólag. A puritrán egyszerűségével,
tiiLrrtető 1951-es Bogár azonban talán jobban
visszaadja a korhangulatot, mint csillogóbb
testvérei, amelyek persze éppúgy a későbbi
világsiker megalapozói voltak elnyűhetetlen
szerkezetíikkel, egyszerú konsr-
rukciójukkal. v*_ffin
-1
JUBIIEUMI ilnmnnt tr

,.
annonla

Darul PÉrrn FoLyTATJA n PruuruórutÁr rönrÉHr,

rÉr ermunró sonoarÁr.

A 60-as ér,ek közepére megjelentek a nl,uga-

ti motorkereskedések kirakataiban az emelt
teljesítményú,többhengeres - ezáltal ,,pör-
gős" -, sportos menetdinamikájú és küllemú
motorkerékpárok, A prímet akkor már ezen
a téren (is) a japánok vitték, jó okkal, hiszen
a Honda és Yamaha versenytípusai (akkor
még csak gyorsasági) több vb,futamgyőzel-
met is a magukénak tudhattak. Ezek ,,civil"
vetüietei szolgáltak mintáui akkorra az élvo-
nalbeli nagyszériás motorgyártáshoz. (Csu-
pán érdekességként:a Hondának volt öt-
hengeres, kettős OHC,vezérlésű, négyüte-
mú 125-ös [!] pályagépe is akkoriban, amíg a
szabályok ezt megengedték.)
jel-
Ezze,I szemben a hazai nrotorgyártók leg- ,,Hót ilyen lettem" , ntorttlja a motor helyett a széttórt knrú hölgy. Az első szériártt kíillemileg
nagyobbika, a Csepeli Motorkerékpárgvár lemzőek: alttházas uiltogók, plexi szétuédő, ,,bedobozolt" oúzcsomólemezek és kozépólloátty, Yaxmhús
kénvelmesen hűsölt a KGST jótevő árnyéká- hátsó sár-oédő, letnezrátétes ltangtompító-rögzítők. A piros t'ényezés a kezdeti lel.kesedésre utal, ki-
ban, és szállította nagy darabszámban , el- emelr:e és iinnepelae a régóta eárt és esedékcs íq tíllust

a
 JtlBILEu}il tönúltt lr

sősorban szovjet nle*rer,ileiésre a már
jócskán öregecske é. rol.,.isztus T5-ös típust.
Ez akkorra ntát ttentze:x.lzr r-iszonvlatban a
nagv örrsúlr,a t-1 kg hiián rTrásfé1 mázsa), kis
teljesítnrénr-e r]] LEl, iintöttr,.rs hengere, az
1948-ban gr árt.rnr kezdett ikerdugós Cse-
peltől örökillt
nehézkes r.áltója, elavult ru-
gózása és konzerr.ltír- formája miatt igen-
csak túlhajadothak számított * hogv csak
1egfőbb hátránt.alt errrlítsük. (Ne csak a japá-
nokkal példázzunk: akkoriban már a spa-
nyol Btrltaco 2i0 utcai r.áltozata 26 LEt tu-
dott, 120 kg köri'Lli önsírllya1, egv hengerrel
és ötfokozatú,,,á]tór,a1,) Alapvető változást a
némileg,,íeltupírozott"Pannónia exportrla-
riánsok sem lloztak, Sőt, a belőiük kifejlesz-
tett P10 típus sem. Végre felismerték Csepe-
len, ha nemzetközi vrszonvlatban is jól elad-
ható motorkerékpárt akarnak gyártani, ak-
kor stirgősen elő ke11 rukkolniuk l,alami kor-
szerúbb dologgal. A T5-ös tulajdonképpen
az 1954-ben már gyártani kezdett - vázré-
szeit tekintve o1asz Morrdial-másoiat - TL tí-
pus szerényen és kis lépésekben módosított
r,áltozata volt. (Halkan megjegvzem, hogv a
nrotorrésze a Puch-másolat ikerdugattyús
Csepel 250 utólag egyhengelesre módosított
r,áltozata.) Mire a P20 megjelent a boltok-
ban, közel 15 év telt e1, Nyugat-Európában -
megspékelve az új japán gyártmányokkal -,
de a keleti régióban is a motorkerékpár-
gvártás a második virágkorát élte (az első a
r,ilá8háború előttre tehető). Csak r.alóban
űtőképes motorral lehetett piaci sikert elérni
tőlünk nvugatabbra, és a gyár akkor már ar-
rafe]é is kacsintgatott, némileg kiábrándulva
gvéren fizető keleti,,szerelmébő1",
lemásolása mellett döntöttek a K1 lrátránl,á,
ra. A teljes képhez tartozik, hogv a megelő-
ző időkben is folyt kísérlet Csepelen újabb
pusok létrehoz ására, így születtek meg a TlV
250 és 350 (párhuzamos, kéthengeres, két-
ütemú) prototípusok, de a piaci kénvszerítő
okok akkori hiánva miatt a vezetőség l eliik
kapcsolatban is kényelmes álláspontra he-
1yezkedett, (,,Ej, ráérünk arra még"). Ami-
kor végre a gyár komolvan rászánta magát a
típusváltásra, ezek a modellek már túlhala-
dottnak számítottak.
Természetesetr a yamahát nem az utolsó
csavarig másolták le - az eléggéfeltúnő is
lett volna -, néhány dolgon r,áltoztattak a
N4otorkerékpárgyárban; nem mindig siker-
re1. Példáu] a Yamaha főtengelvkuplungos
1,o1t, míg a P20 kuplr-rngja a váltó bemenő-
tengelvére került. Hibásan méretezték, ezért
csúszott. Később a gyár a primer áttétel - és
vele összhangban a szekunder -, r,alamint a
paraíázás módosítására kényszerült, tor,áb-
bá az s75 mm-es dugattyúrcsapszeget is o18
mm-re nörlelte, de módosították a főtengely
o1dalcsapágyazását is. Ezért van két féle pri-
mer-fogaskerékpár, főtengely-o1dalcsap-
ágyazás (középen) és motorház, lánckerék-
Nagyobb szérióban a.z olcsóbll fckete t'estést alkalmnztók, a ntotorhóz és fedelci, n kcrékngyak sziirkére
fe s te e, a .fékf
e d el ek nikkel e za e sze n c s e szó r ó s s al m n t á t et t
t t
garnitúra, kuplung felső rrvonrólap, du-
gattyú és hajtókar, de még lrengerbordázat
tí is. Ez is mutatja a hazai anvagok}roz ,,adap-
tált" Yamaha-kópia kiforratlanságát, és kap-
kodva beindított gyártását. Mindenesetre a
Yamaha furatlökete, a vezérlés fokolása (a
kétütemú motorok legmeghatározóbb ada-
tai), a Mikuni karburátorok, a Mitsubislri cli-
namó, a forgódobos kapcsolású ötfokozatú
r,áltó és a r,ázrészek is meglehetősen ,,bele
1ettek nyomva a homokba" (hogy öntészeti-
formázási hasonlatta1 éljek). A sebességr,á1-
tón és a főtengell,en (íg1, a motorházon is)
annyí l,áltozás történt, hoglr ezek a szerkeze-
ti részek a vázban hagvott motorházból o1-
daliránvban kivehetők lettek. Ha nem gyári
célszerszámmal és az előírt rryomatékkal
húzták meg a két főtengelyt összefogó zsu-
gorkötés csavarját, elfordulhattak a 180 fo-
kos tájoláshoz képest - a letesz elnyíródása
után, amelynek szerepe egyébkéntis csak a
helyes szere]ési pozíció biztosítására korlá-
tozódott. Ha egy ilven üzem közbeni elfor-
duláskor a kírpos betéttel zsugorkötést adó
oldalcsapvégek köszörúlt feiüietei berágód-
tak, menthetetlenül a fóterlgelv
\dg\ tUrengcl\eK h.(llllplct( L5ele-
'
f e l iil e t en

A ,1,1pixor Kó\NrEI
Ahogvan az mát nálunk sajnos 1enni szo-
kott, egr,. r,alóban úrjszerú dolog kikísérlete-
zésére- pláne gyártásáía - sem pérrz, sem
idő (akkor már), sem megfelelő élr,onalbeli
grrártási tapasztalat és technológia nem r,olt.
Körül kellett hát nézni másutt, ki mit gvárt
jobbat, A Motorkerékpárgvár behozatott a
kiilkereskedelem segítségér,elnéhány élr.o-
nalbeli 250-es, kétütemú(négyütemúvel
próbálkozni sem mertek) motorkerékpárt
(Suzuki, Yarnaha, Bultaco stb.), és alaposan
szenrrer-ételezte. Ezzel párhtrzamosan - i1-
letve megelőzően is - maga a gvár is fejlesz-
tett, ígl például a rendkír,iil tehetséges Sági
László méLnök vezetésél,e1 - és nemegyszer
kétkezi munkálár,al - létrehoztak egv K1
gvári l(ódot viselő 250-es, kéthengeres, i,i-
szonvlag spoítos prototípust, Bizottság sza-
vazata alapján a modernebb Yamaha YDS

9
JUBIIaUMI tÖnmt{nt tr,

PnnNóNln P20
jére kellett sort keríteni; hiába próbálkoztak
egyesek több retesz beépítésével,(Ezek
ugyanis minimális nyíró igénybevételre
voltak méretezve, hiszen szerepük a tájolás-
ra korlátozódott). A Yamahának sokkal biz-
tosabb, csak présgépenszétsajtolható főten- .!"+r

gely-összekapcsolása volt (mint például a

}awa 350-nek). A P20 egyszerúen szétbont-
ható főtengely-összekapcsolási megoldása
csak korrekt szereléssel és szerszámokkal je-
lentett előnyt, ennek híjával maradt fenn

,l
annyi letört szegélyű főtengely-csap ágyház.
]]fi,
A motor egyébkéntis - mint a modern (ja-
pán) gépek - szakember- és szervizigényes
volt (illetve lett volna). Mellesleg, ha egy íő- ,:
I ,{ú&,nW
íW ,
tengely jó anyagokból és technológiávaI ké- t il.aü
'in
t
i
szij.l!, szakszerúen szereiték be, és jó olajjal -"} n
,l
}"
W$ ill $
.-"
:il

üzemeltetik, azt igen ritkán kell utólag meg- $

1t ,
m ,,,fr

t
bontani (hacsak nem ,,drag-racng" babé- ]',. 'hu,*
r okr a p áIy ázunk gépünkkel... ).
Amit sajnos nem vettek át a Yamahától,
]

t
l

az az anyagmínőség és a gyártástechnológia
volt (modern gyáttőgépek, felkészültebb
szakmunkásgárda). Sokat ártottak a vidékre
dotációért kitelepített leányvállalatok (pl.
Nyírbátor) még gyengébb minőségben be-
száIlított alkatrészei. (Kapa mellől verbu-
vált, technikai tapasztalattal alig rendelkező
dolgozókkal - a legjobb szándék mellett sem
lehet - gyártatni egy nagyfordulatú, vi-
szonylag komplikáit kéthengeres sportmo-
tort.) Ez a probléma még a csepeli anyagyár-
ban is jelentkezett, ahol a dolgozók alazább
Iűrésű, egyszerúbb egyhengeres T5-öshöz
voltak szokva, ráadásul a kvalifikált munká-
sok sorra mentek eI az akkoriban beindult,
jobban íízető gmk-kba. (A Motorkerékpár-
gyár nem fudott sokat fizetni, mint ahogyan
a csepeli tröszt legtöbb gyáregysége sem.)
P2O-ná1típushibának számítő, már említett
kuplungcsúszáson kívül gond volt még a
dugat§rukkal (megragadási hajlam), a hajtó-
kar alsó kosaras tűgörgős csapágyazásával
(beállási hajlam), a berúgószerkezettel
motor esetleges,,vísszarígásánáI" a váItóíe-
délből kitört a berúgóracsnit alaphelyzeten
bontó fémpatkó), a megszakítókkal (az
emelőfíber hamar elkopott, így áIl,andóan
,,elment" a megszakítóhézag, s vele párhu-
zamosan az előgyíjtás is), a rugóstagok eIöI
és hátul rendre kiengedték az olajat (kifogá-
solható minőségú szimeringek és nem kellő-
en finom felületi megmunkálások miatt). A
jó öreg T5-ből megmaradt fékek gyenge ha-
tásúnak bizonyultak az emelt teljesítmény-
bőI adódó nagyobb sebesség felemésztésé-
A hez, így a későbbi P21 Luxus r.ariációjának
(a
Szintén nullszériás PZO-as, ezúttal aluhenger-
rel. A főtengely-fogaskerék alatt lótható kis
lendkereket később elhagytúk, és a főtengely-ki-
egyensúlyozó t'uratok aluaal aaló kitöltését is
(ezen a képen az utóbbi nem lótható), de a
másik t'ormójú japán légszűrő igen
Nullszériás motorok fli,25 000 km-es nyúzó-
próbán, ráadásrtl - ebben a nézetben nem lútha-
tó - aluhengerrel. Így a későbbi dugattyúmegra-
gadúsi hajlam kétszeresen sem jöhetett elő.
Nyári és hosszabb szakítópróbára
az állandó ka mp ány szer íí
kapkodások miatt nem uolt idő, így jó
néhúnyalkatrészt tLtólag módosítani
kellett, már a szériagyártás során
első fékleit duplakulcsosra módosította a
gyár; (igy mindkét fékpofa ,,íelfutó" 1ett,
emiattjobb fékhatást nyújfi a). Egyes export-
és rendőrségi típusok meg az 1954-es, jó
öreg Tl-típus (illetve a késóabi TLT-TLF)
o200 mm-es ,,mondialos" nagv fékdobjait
kapták ismét. (Nem hagv békén a kisördög,
hogy meg ne említsem: a nagy múltú angol
Norton 500-as és 600-as gépeiben nem csu-
pán szemre, de méretéttekintve is - o200
mm - a megszólalásig hasonló fékdobok és
fékfedelek voltak, 1960 körül.)
Miután sikerü]t minden hibát és rosszat
elmondani a mára már szintén jó öreg P20-
asról, azért valami jót is róla! Nem csupán
azért, mert akik akkor a nyergébe pattanhat-
tunk, magunk is fiatalok voltunk, és néha si-

1o
 JuBItEuMI töntúnnt tr,

került szirrte az,,csznlelciler,:egrg" jókat

nrcltclrozni, ráatlástll .]kkt]rlb.r1l a benzin 1s
igazán olcsó r-ojt - b,ár ezt a r-rec]űt iszon\,ú-
an nvelte. Sok egr ktlri hazar motrlros életé-
ben előszilr r,rlt ilr-en ,,lr.rrapósan" gtlorsító
gépen. \'árosbali netlni kr-ilön élmény volt
vele, rrenr is arrnr 1r.r azért, nert kevesebb
volt a radar, urkább rnert a váltója szen:záci-
ós volt! Nern kellett ktrplun3olni csak indr-r-
láskor, a tobbi sebességíokozatot mindenfé-
AltLmíniumdugó a íp us
le kuplrLngos nitika r-rélkül, vajpuhán vette -
p r ot o t

természetesen a megfeielő fordulatszámon főt engely -kiegy ensúlq ozó t'ur ataib nn

-, írgv ,,felíelé"n-rrnt ,,lefelé"! (Kapaszkodja-

nak meg: ezt gl,árt írott instrukció is rnegen, gedte!) Ez azért nagy élményt jelentett a T5-
ös teljesen kinyomott kuplunga mellett is
nagyot és nehezen leccsenő második sebes-
ségéhezképest. (Nem tudom idevágó ifjonc-
Kl kétoldalt képe. Kerekei a 60-as éuek eleji tlt-
kori élményemtől megfosztani az olvasót:
oatnnk meg|eleliíen 76 colosak. Egy főfurais
fiiüig ért aszénk, amikor a mozi előtti kis té-
elveiles csŐ\)iz, két
ren TLF Pannóniával korzőző gumicsizmás
elő r edö nt ö t t Ltluhen ge r kii lö tt
nagy ,,taplő" suhancok sarokkal hítztákíel-
karburótorral.A fénysztitó és a kupltn§edél N t.Lliszériás P2O-ns }1,4ikuni karburátorokkal és
felé a vá]tókart másodikba és tovább. Úgy
már a későhbi P2O-nsét fonnázzit. 1npán leucgősziír(irel. Altti nem láthgtó,
gondoltá( ez így a szakszetű, de legalábbis
Teljes egészében kézi nwnkal,dl, egy yléldónybnn nz a Mitsubishi tlinLlmó a gytijtást'edél alatt
az ,,elegántos".) A P20 idqén ezt abbahagy-
kész.tilt gyöntlörii szakmunka, nm is létező pél-
ták, talán azért, meft csuprán pöcögtetni kel-
dátty. Az itt közölt gyári
Iett finoman a váltókart talán mert sok lett
fttt ók htit ulj ún'l9 63-a s dá h Lnl tlluusl ultó
volna mindjárt ötször is átemelni a váltóka-
ron - ráadásul gyorsan egymásután - a 8u-
micsizmát.

Nnu unl ARA.lIy? AMI FENI,LIK

A P2O-as nagyobb mennyiségben I968-tőI

került forgalomba. Plexi széIvédő, yamahás
hátsó sárvédő, 1968-as alváz-mototszfun,
,,bedobozolt" v áarész-csomőlemezek, alu-
házas villogók stb. ide yagy oda, még nem
jogosít fel a O-szériás típus büszke és ritka
birtoklására! A valóban }-szétiás típusok
1965-ös alváz-mototszámmal (tehát 65-tel
kezdődő, speciális, hatszögletú gyári szá-
mokkal) rendelkeznek. Ezeken még a fotG
kon is látható Mikuni karburátorok, Mitsu-
bishi dinamó és íeszüItségszabályozó, külön
lendkerék, villogótalp-felíogó felülettel ön-
tött alu kormányszektorbakok stb. voltak.
Ha ezeket be is tudjuk valahogy szerezni, és
ráaggatjuk egy későbbi péIdényra, attól az
még nem lesz ,,)-szériás"|
Az áthamisított (átütött) alváz- és
motorszámot (utóbbi gyárilag recézett felrile-
ten) köruryen észre lehet venni, de újabban
ezt - indokolt esetben - komputeres múszer-
rel is ellenőrzik, illefue ellenőrizhetik. Sze-
rencsére a restaurálási alapszabályokat is
egyre többen ptóbálják betartani az utóbbi
időben; ami eleve kizárja a hamisítást,

Em"a+
11
INTERJU

1983/1-es szabványban meghatározott kö-

VÁ_aszol; HonvÁrl !ózser, paonsáaos KöztEKEDÉsFEtücyelrr
vetelményeket.Ez alól a 30 évesnél öregebb
járművek felmentést kapnak, csak azt kell
tudniuk, amit új kotukban.
- VtsszarÉnő pnostÉrvrn n rvlűsart
vtzscÁn, HA NlNcs E lel n LArrapÁsní{.
- Ha a jármú jellegének megbontása nél-
kül megoldható. akkor a 1árnpákat ki kell
cserélni E jelűre.
- PÉtoÁul EGy SKoDA FellclÁsn röí{y-
NYEN BE IEHET TENNI ltYET...
- Egy Skoda Feliciába eredetileg is E jelíí
lámpát építettek be. Ha nem az van benne,
akkor nincs eredeti állapotban. Voit a praxi-
sunkban egy Rol1s-Royce, Nagy-Britannia
belgiumi nagykövetének egykori kocsija,
amelynek eredeti lámpáit feltehetően Belgi-
umban valamilyen mértékbenáta-lakították.
Nem volt az üvegben jóváhagyó je1, de er-
nlr őzőtt, aszimmetrikr.rs vilá gítást adott, Az
illetékes közlekedésfelügyelet nenr tudta,
nritévó legyen, berendeltük a Rollsot felül-
,,,izsgálatra, A fényszóró-ellenőrzés során
róoszrÁtwlzerŐ,Hrlyrnrse
megállapították, a lámpák oda világítana_k,

Hogyan
ahová kell. Gyönyörú volt az autó. moncl-
- Alapszaba7y,hogy a 30 évnél
idősebb jármúveket tekintjük tuk, maradjon í8y. Ugy vettük, mintha E be-
veteránnak. EzekJő| nem lehet tús 1ámpa lenne. Abban az esetben, ha a me-
gyei felügvelet nem tud dönteni, akkor a Fő-

vízsgázhat
teljes egészében megkívárrni a
forgalomba helyezés követel- felúgyeletre tevődik át az ig,v -, ennek az a
ményei! de vannak feltételek, hátránva, hogv be ke1l hozni az autót. A vi-
amelyek minden járműre köte- tás eseteket aszerint bíráljuk e1, hogy a nem

a veterán?
lezők. Ilyen a láthatőság,vagy-
is a világítás, és a megállás ké-
pessége, a hatékony fék. Eze-
ket minden járműíő megkö-
veteljü§ a veteránoktól is.
Az eredetiség a meghatátoző szempont.
Ha valaki eltér tőle, tehát nem eredeti mo-
tort építbe, más kipufogórendszerthasznál
példáui, akkor már mindegy, hogy milyen
egyéb keltékeket követeliirrk, burkolatot, ka-
tahzátott és így tovább. Ha viszont a jfumű,
az eredeti állapotnak megfelel, akkor nem
kell számon kémi rajta a mai forgalomba he-
lyezés konstrukciós követelményeit. Nem
kell beavatkozni például a zaj- és emissziós
dolgokba.
A minden jármúre vonatkozó üzemelteté-
si feltételeket - ez nagyon szúk köre a jog-
szabálynak - teljesíteni ke[ legalábbis ad-
dig, amíg alármli közlekedik. Az index vil-
logjon, a íényszőrő világítson, de ha a hrlai
donos akar, használhat könnyen eltávolítha-
tó, kltűzherő Lámp ákat, amelyeket a közúton
múködtet, aztén ha kiállításra megy a jár-
múve], ott leszereli őket.
- A nÉclJÁRMűvEK rösBsÉcÉN tvlÉo
MECHAN|KUS, Úcvnrvrzrr MAI,ZAGFÉK
voLT.
- Nem követelmény a hidraulikus fék
sem a kétkörös fékrendszer, de az igen,
hogy a járműképes legyen megállrri. Az 5,8
m/s2 lassulást tudnia kell, egész egyszerűen
azért,hogy a forgalom ritmusát tarthassa.
- Előronoun, HoGy EGy 1962,arí,t
GYÁRTOIT AUTÓTÓI MEGTAGADTÁK A FOR-
GALoMBA HEIYEZÉ5T, MERT NEM votT
Rrum rnrruláton.
- Ki van zárva. Minden esetben, amikor az
egyedi forgalomba helyezési eljárás során az
érintett nem ért egyet, megfellebbezi a dön-
tésI. 1997 -ben összesen ].64 fellebbezés érke-
zett, egyik sem vonatkozott veteránlármíte.
Ebből nem tudok más következtetést levon-
ni, mint hogy mindez hiedelem.
- TeHÁr nrna rövnrurnÉny l xlrn-lá-
ToR EGY 30 ÉvrsnÉlÖnrarrs rÁn-
tvtűnÉr?
- Nem. Sőt hozzátehetjü( hogy szeren-
csére, mert januar elsejétől már nem elég ön-
magában, ha ajármű fel van szerelve katali-
zátoral, teljesítenie kell az ENSZ EGB
teljesen eredeti megoldás egvenértékúnek
tekinthető-e közlekedésbiztonsági szem-
pontbó1 az üzemben tartási e]vekben megfo-
galmazott kír ánalmakkal,
Remélem, az elmondottakból kitíínik,
lrogy én csodálattal a<lózom azoknak, akik
restaurátori tevékenységet végeznek. A fia-
ta]oknak, akik nem éltek még, amikor ezeket
a jármúveket készítették,kiilönleges élmény
találkozni egv régi autóval vagy motorra1,
\átni az 1900-as évek elején vagy a két világ-
háború között alkalmazott technika múkö-
dését.Azt peclig minden eszkőzzel támogat-
ni kell, lrogy mindezt megélhessék,
- ÖsszrÉpirÉs?
* Az a lényeg, hogy 30 évesnél öregebb és
típustiszta legven a járnrú, igazolt a szárma-
zás, A közlekedésfelüg,velettől összeépítési
engeclélyt kel] kérni, és meg kell várni, ho-
gyan reagá1 a felügyelet. A közirti közleke-
désrő1 szóló törr,énv azt mondja: akár az
összeszerelésre , akár az átalakításra először
errgedélvt ke1l kérni. Ebbő1 következik: nem
járható út, hogy előbb összeépítek valamit,
aztán megkérem az engedéIyt, mert akkor
már nem lehetséges a forgalomba helyezés,
Veterrám

18
FOTÓALBUM
*

*
'* §*

"r",]T :
i§üai++1

a 30-as és a 40-es óvekben

Dunaharasztiból a Nógrád megyei Kazána, a Soldos-birtokra

űgy járt le rendszeresen egy hét-nyolc tagú társaság, egyetlen
DKW-val, hogy vasárnap reggel öten elindultak Hatvanig, ott
az utasok átszálltak a számyvonali vicinálisra, Kuzmann úr
az autóval visszarobogott Harasztira és már fbrdult is az
otthonmaradottakkal. E,ste hazafelé ugyanez - fordított sor-
rendben. A harmincas években az utak jók voltak, a forgalom
*Wb a maihoz képest elenyésző. Esóben kisebb gondot okozhatott
egy-egy néhány kilométeres sárga keramittéglás szakasz. Az
utakon heverő rengeteg szög miatt két-három gumidefekttel
azonban mindig számolni kellett.
DKW Front ,,Spezial" - 2., 3., 5. képek.
A Horthy fivérek BMW autóikat * az együléses 328-as
versenykocsit is - saját kezűleg szerelték a Majláth-cégnél.
A kialakult jó viszony következtében a cég munkatársai és a
:
családtagok közös vasárnapi kirándulásai gyakran v égződtek
; ;,
a hármashatár-hegyi Nagyréten. Akiknek volt merszük, vala-
melyik motoros vagy vitorlá zó gépen repülhettek.
DKW Front ,,Meisterklclsse", BMW 319 - 9., }0. képek.
Komlósi Béla, a vagány motorversenyző |937-es 319-esén
lovagol. B kép

e§ §2§
 1

{
i,
;]

'-€-

Kuzmann Elemór úr fotóalbumából

Abban az időben oly divatos ,,hollywoodi" beállítás.

Balról a negyeclik Majláth lla. A jelvény az atőajtő
közepén magánszorgalomból díszeleg.
DKW Front ,,Normal" -7 kép.

Amíg Kuzmann Elemér DKW-ban utazott, sógora Steyr-S5-

öst használt. A kapcsolat régi, hiszen Kuzmann úr az
Austro-Daimler, Steyr, MAG, Puch képviseletnélszabadult
fel a Liszt Ferenc téren, a mai sarki könyvesbolt helyén. .::
Később ez a cég és az Auto tJnion, miután kinőtték e|őző
i
telephelyeiket, egymás szomszédságába kerültek a Lehel
úton. I94]-ben komoly gondot okozott az alkatrészhiány. A
Steyr Baby kerekei jóval nagyobbak az előíftnál, emiatt
nem mindig volt kormányozható a hepehupás utakon.
Ennek látszanak is a nyomai a kocsi elején. Amikor eljött a
,,vas- és acélnak az ő országa", kemény 200 forintot adtak
ezért az autóért a Margit-sziget északi csücskén. E.
Sre,yr-55 - 1., 3. képek.

Wahl Emil, a sógor barátaival és egy Steyr-200-assal.

6, kép. S*,/ű,lr,r/
9. l0.
{i.
 DKW autőárak
600 cm3 cabriolet P 2.680,-
600 cm, Limousine p 2.700.-
700 cm3 cabriolet P 2.980,-
700 cm, Limousine P 3.000,-
Meisterldasse 700 cm, cabriolet P 3.300,-
700 cm3 Lim.2 ajtós P 3.320,-
Meisterldasse 700 cm, Lim.4 ajtós P 3.480,-
Luxus Cabriolet 2 üléses P 4.370,-
Luxus cabriolet 4 üléses P 4.435,-
sonderldasse (csak elózetes megrend.) P 4.600,-

,h

KITARTÓ - l

ELPUSZTÍTHATAT
 Egyéb árak
1. hatósági rendelkezésre
történő munkálatok és
felszerelósek P 40,-
t.":'.Ll*",.&"-*.'
2. rendórségi vizsgadíj,
forg engedély, szám-
táblák, igazolólap és
egyéb költség P 76,-
3. gyári garancia ellátás
és utánállításimunká.
latok P 45,-

,..*{{W.-F,

i{§=
ffi
,i*P "\,

{-,éIF§

LEN _ MEOsízHnrÓ
_ ELEGÁrus _ FÜROE
ffi
 ARCHÍVUM

lUAJ Lt
*;::ji;_*

ts
!l
§ "**YI:I?§,}r§ui:Í
*l-i: ii:
'
l

U
,!,',u
]

,*
, &**-*,* t' DKW
A főnökök kocsijai:Majláth Mihály a BMW 326-ossal járt. Kuzmann
#w
Elemér DKW F8 Mesterklassét hasznáIta. Balra. az árkádok alatt Wan-
derer W4O-es. ;;l**ij§* i ,: ,, .l:

102 darab DKW Meisterklasse vizsgája a Lehel téren 1939-ben. A kocsik

rendesen a Mosonyi utcába jártak vizsgázni. Ez alkalomból azonban
kibontottak a szervizépület oldalfalán egy megfelelő nagyságú nyílást,
hogy ne kelljen az összes autónak a háztömböt megkerülni. Ezt a lyukat
aznap este aztán szépen visszafalazták. Szabó királyi műszaki szakértő ír
személyesen ellenőrzi a helyszínen a vizsga menetét, Ez a következőkből
állt: a járművek azonosítása a vámcéduliikon és a szerviztörzslapokon
szerepló alváz- és motorszámok szerint. Új kocsikról lévénszó, szúrópró-
ba szerinti súlyellenórzés, ami az adó kivetése szempontjából volt fontos.

Azután a magyaí szabványok sze-

rint a szervizben felszerelt vilá-
gító-, fény- és hangjelző készü-
1ékek kipróbálása következett.
utána a szintén Msz. szerinti
visszapillantó tükör, a rendszám-
tartó keretek és a négykerékféket
jelző hátsó piros háromszög szem-
revételezésekövetkezett. Ha min-
den rendben találtaton. az autó ka-
pott egy rendszámot, melyet az al-
vázszám mellé az alvázba beütöt-
tek. Ennek megfelelően a rendőr-
ség kiállította a nyilvántartási kar,
tont. kitöltötte a vevő nevére a for-
galmi engedélyt és az adó befi-
zetése után fel lehetett szerelni a
rendszámtáblákat.
ITH
MAJLÁTH AUTÓK

_-l c§ÉKPiRox.
M.
I?íi,,z,':::l'l..u.u
vít',?.J"llq.
1s,.|5Í
' <oo
Jle

|' r \

\ -/

nAJ LAT H l940-ben két DKW F9 prototípus érkezett tesztelésre, Ezek

a ,,KdF-Wagen"-ek, háromhengeres motorjuk és elegáns,
áramvonalas fém karosszériájuk volt. A tíz évvel késóbb
Düsseldorfban megópült új gyárban 1953-tól kezdték gyár-
íani ezí a típust, az időközben NDK-vá vált szovjet zónában
maradt eredeti gyárban azonban már 1950-tő1 készítették
ugyanezt. IFA F9-nek nevezve, egészen 1956-ig. Akkor a
produkció átköltözött a BMW néhai eisenachi gyárába, és
ott változatlan műszaki karakterel, új karosszériával és
névvel megindult a Wartburg negyvenéves, fényes karrier-
je.

Balra BMW-k, jobbra DKW-k. A korábban csak az

Auto Unionhoz tartozó típusokkal (Audi, DKW,
Wanderer) foglalkozó cég az istenverte politikai
döntések miatt kénytelen volt a Bárdi-testvérektől
átvenni a BMW képviseletét.Mivel ez utóbbi
típusválasztéka ütötte az Audi és a Wanderer
kínálatát, ezek forgalmazásáró1 le kellett mondani.
A javítás és a szervizelés is csak néhány régi törzs-
vevő esetében maradhatott meg. Páger Antal a
Meseautó-ban szereplő Audi 1. UW Cabrioletet a
forgatás után megvásárolta, és egészen a cég meg-
szűnéséig visszajárt,

A két úr nem amerikai filmszínész vagy gengszter.

Géczy Tibor ,,kétütemű főnök" a DKW Komlósi
Béla ,,négyütemű főnök" a BMW üzemrósz vezeíő-
je Kornlósi csukott 3l5/1-esével az autómosóban.

.San/fu;x,l
Uot_LECTíoN
[{OTORTÖRTERTENET

p§ffi#§

:ill'l '1l ii,]; ]\':ir]-].i:j i] :; ,.,,] i,.e,]l.]],1].e]i]

i]:ii ési::lIi]: !]i,:.ljl-j]:,.]i:ir |i ;tl]:}]|: l:::;:1i}:|:.J:

ffi#
A történet meglehetősen érdekes, szinte ka_ Tho.ryann Luxe,1 LE - egy n lehetséges t'rancia Ősök közül, (fun)
landos. A gy7r megalakulásától,1882_tő1 Afélreértettésledorongolt1-15un3-es(táblázat,0)(lent)
kezdve sok mindent gyártott már, de jármú-
vekkel csak a 20-as években kezdett foglal-
kozni. Egy nagy tételúteherautó-javitó, -íel-
újító munka után gondolt a cég vezetése
önálló gépkocsigyártásra. A kísérletezés
időszakában, a javuló gazdaságs helyzet ha-
tásfu a elkepzelésüket nagys zab ásí jármű-
gyártási programmá bővítették. Erurek je-
gyében az autők mellett repülőgép, motor,
traktor és minden féle géperejú jármú, illet-
ve vontatóeszköz és akatrészek gyártására
új vállalatot hozáklétre.EzIeíí,a W. M. Re-
pinőgép- és Motorgyár Rt., a jármútervezés
bölcsője.
A repülőgépmotor-gyártáshoz a írancia
Gnome et Rhone-tól is vásároltak licenceket.
Minden valósztnűség szerint az tizlet meg- tervezéshez. A munkát a WM Repiilőgép- és írtnak, de a tervezők a csökkentésen fára-
kötése sorián látták a wM küldöttei azokat a Motorgyár Rt.-nél dolgozó Korbuly László doztak, a hatóságok pedig méltányosan és
kismotorokat, amelyekhez sem rendszám, mémök végezte. józanul 37,5 kg-ra emelték a felső határt, ígv
sem vizsga nem kellett, és olcsóságuknál Az új motorról az A Motoros című szak- ez a probléma megoldódott.
fogva igen széles körben voltak népszerúek Iap 1931-es első számábart jelent meg rövid Rör,iddel a balsikerú belépő után, 1931
Franciaországban. ismertetés, Ez egyúttal szígorúkritika is lett. februárjában már nem ugyanezt a motoít
A jármúprogram keretébery 1929 végére Szóvá tették a kerékpár jellegűvázat, az eb- ajánlották a jövó'beli vásárlóknak. A teljesen
elkészüt a 250-es, kétiitemú,kardános \4M- bőIeredő magas súlypontot, a korszerűtlen új gép, bár lénvegében hasonlított, mégis
motorkerékpár. Ám niaUa rállták a ptóbáft, a elsővilla-rugózást az első fék hiányát és szá- szinte minden részében eltért a ]15 cml
mintadarabol a gyár vezeíőségénekrá kel- mos más előnytelen megoldást, végtil pedig estől. Ez nyilván úgv tórténhetett, hogy több
lett jörrrrie, hogy a kibontakozó gazdaság1 a viszonylag magas,495 pengős árat. prototípust készítettek, és ezek közü1 nem a
válság miatt nem szabad megindítaniuk a AbiráIat indokolt volt, bár kiérződött be- januárban bemutatottat r.álasztották ki a so-
sorozatgyátást. Ekkor gondoltak a Francia- lőle, hogy nem egészen az akkoriban itthon rozatgyártásra,
országban látott kismotorok meghonosításá- szinte nem is Iétező kategória szempontjai Megmaradt a kerékpárszerű r,áz, de ma-
ía. Az ipari háttér adott volt, a kerékpár- szerint íródott, hanem a 150-175 cm3 körüli gasabbra tették a pedáltengelyt, 98 cmlre
gyártásmármajd két éve folyt, komoly kon- kis- vagy körrnl motorkerékpárokat tekin- csökkentették a hengerúrtartalmat - ezzel
kurencia sem fenyegeteít, így az üzlet jónak tette összehasonlítási alapnak. már megfelelt a hazai adó- és vizsgamentes-
ígérkezett, Ez az első gép,bár segédmotoros kerék- séget biztosító elóírásnak -, a gyúltást egv
A típus kialakításához több mint két tucat pámak készült, 115 cm3-es hengerúrtartal- kisméretú Bosch mágnes szoIgáltatta, az e1-
különféle külföldi gépet vásároltak és vizs- mával túlléptea megszabott 100 cm3-es ha- só kereket dobfékkel látták el, a szil arszerű
gáitak meg. A tapasztalatok alapjan láttak a tárt. Eredetileg a súIya sem felelt meg az elő- tankot banánhoz hasonlól,al váltották fel.

8a
 MOTORTÖRTERTENET

tr}
4}
*i
14

qJ

*
b
§r

eili ----,
Az első sorozat rajzról ismert uúltozata 1931 februárjóból. ]ól látható
az első fék alaplnpjúnak bilmcs nélkiili rögzítése
Az első, soro:LttLlan gyártott W!v4 segédmotoros
kerékpór ( t tiblú-at, 7. sorozat )

Apró érdekesség a Csepelek történetében,

hogv négr, ér,r,el később a szivar formájú
tank ismét előkerült, immár a Turánon. Fe1-
szereléséhez tartozott egy 1apos elemmel és
dinamór.al is múködtethető Bosch kerékpár-
lámpa és egy pumpa.
Maga a motor elég különös konstrukció
volt. Hengere a hengerfejje1 egybeöntött,
úgynevezett zsákhenger volt. A gyertyát há-
lll
tulról, r,ízszintesen lehetett becsavarni. Ez a
megoldás nem kedvezett a beszírlott keve-
1i

rék gyors és jó hatásfokú elégetésének,Haj-

tókarja túgörgőkön futott, főtengelve go,
lyóscsapágvakon, de csak egy oldalon, a
kuplurrg íelől volt megtámasztva, sebesség-
r áltója nenr volt, csak krrplungja.
Ehhez a motorhoz készítettek női vázat is,
amely a hagvományos nói kerékpár vonalát
követte. Az ál]ó motor éppen elfért a lehajlí Piros tankos új hengerrel, bal oldali karburátorral, meguóltoztatott elsőt'ék-kikötéssel
tott vázcső alatt. Erre a csőre függesztettek és hnngtonryítóaal (táblázat, 2, soroznt)
egv kisebb befogadóképességű, szilva aiakú
üzemanyagtartályt. Mindkét láncot ellátták
egy-eg.y keskeny láncr,édővel, gondolva a
hölgl.ek 1obogó szoknyájára. A pumpa el-
maradt a rrői gépekről, a szerszámtáskát pe,
dig a rendelkezésre álló helyhez igazították.
A férfivázas motorhoz terl,eztek és talán
készítettekis egv másik hangtompító dobot
is, ameh, fekl,ó konzervdobozra hasonlított,
és a rrvolc-tiz ér.vel korábbi motorkerékpá-
roknak r.olt jellegzetes tartozéka. A kétely
oka, hogv ezt a r,áltozatot idáig csak rajzon
láttam. A keresztbe fordított dobot kicsit ké-
sőbb yalóban alkalmazták, de az nrár a má-
sodik sorozat volt.
A második sorozat még a típus elindításá-
nak ér.ében, 1931-ben megjelent. A tapaszta-
1atok alapján jelentósen áttervezték a motol-
blokkot. Megváltoztatták a keverék áramol-
tatás rendszerét, ennek kör,etkeztében a kar-
burátor átkerült a ba] o]dalra. A A 2. sorozat gépe kisebb hátsó lánckerékkel, A lúncuédőúgy maradt, ahogyan a nagyobb, kiillős
hengerfej bordáit megsúrítettékés + lánckerék megkíaánta (tóblázat, 2. sorozat)

2g
MOTORTÖRTERTENET

A Wnrss M,licrnno AcÉr-- ÉsFÉunnúvnrRÉszvÉlqyrÁRsAsÁG sEGÉDMoToRos I(ERÉKpIíRIAI I. (193()-1934)

WM (0.) Csepel (1.) sorozat Csepel (1.) női Csepel (2.) sorozat Csepel (3.) sorozat
98 cm3
l
1í 5 cm] 98 cm3 (50 X 50 mm) 98 cm3 (50 X 50 mm) l 98 cm3
(50 X 60 mm) 1,75 LE ,1,75
LE (50 X 50 mm) |
(50 X 50 mm)

Motor:
a hengerbordák 9 vízszintesen 9 vízszintesen 9 vízszintesen 8 vízszintesen 6 vízszintesen
száma
a hengefejbor- - függőlegesen - függőlegesen - fü9gőlegesen 9 fü9gőlegesen
dák száma kerekítve vlzsz.

A gyertya állása fü9gőleges, fent vízszintesen, hátra vízszintesen, hátra fü9gőleges, fent függőleges, fent

A kipufogó előre, kissé jobbra

csonkja
előre, kissé balra előre, kissé balra előre. öblös előre, 2 csavarral
l
A hangtompító szivarforma, hátul szivarforma, szlva hengeres, a váz hengeres, a váz
dob a pedálok között előtt keresztben előtt keresztben

A karburátor előre jobbra jobbra balra, kissé előre balra, kissé előre
állása
A karburátor Zenith Zenith
típusa

Gyújtás Bosch mágnes Bosch mágnes Bosch má9nes Bosch má9nes

Yáz kerékpárszerű, kerékpárszerű, kerékpárszerű, kerékpárszerű, kerékpárszerű,

férfi nol férfi férfi

Fékek elöl semmi elöl dob elöl dob elöl dob, bilinccsel elöl dob, bilinccsel
hátul kontra hátul kontra hátul kontra rögzítve, íÖgz,
és patkó hátuI kontra hátul kontra

Üzemanyagtank szivarforma, banánforma, szilvaforma, ferdén banánforma, banánforma,

függesztve fü9gesztve fü99esztve fü99esztve fü9gesztve
-" - festése egyszínű, egyszínű, egyszínŰ, egyszínű, vörös, fekete,
WM-emblémával arany csíkkal arany csíkkal arany csíkkal átlósan megosztva,
ellentétes osztású
csíkkal, arany kon-
túrraI

hátsó lánckerék nagy átmérőjű, nagy átmérőjű, nagy átmérőjű, l. nagy átmérőjű, küllős kis átmérőjű,
küllős küllős küllós ll. kis átmérőjű küllős áttört

A 2, sorozat gépe a jobb oldalról, L4ég nindig ,,az 1931. éu itjdonsúga!"

Plnos TANKos
BONYODAIMAK
lekerekítették, a megöblösített kipufogó-
csonkhoz bilinccsel rögzítették a csövet, vég-
legesítettéka régies hangtompító dobot, és
valamivel később a motor hátsókerék-fog-
szémának a viszonyát is megváltoztatták.
Az átalakítások dacára a motor nem lett
sikeres. Hiába volt a \Áy'M-nek jól kiépített
izletháLózata vidéken helybeli műszeré-
szekkel, akik a Csepel-kerékpárok és -varró-
gépek mellett a segédmotoros kerékpárokat
is képviselték, árusították és ha kellett, javi
tották is. A motor kiforratlansága, de főként
a kedvezőtlen gazdaságí helyzet megakadá-
lyozta elterjedését. Éppen azoknak, akikre

iio
 MOTORTORTERTINET

RÉclsánnor uTóLAG
ttr-.t *an V9ío...a+ tÉt",l'.

I
A VrrrnÁru Auró ÉsMoron EDDIG MEGJELENT szÁMA uTóLAG ls MEGKApHATóK.
Az rső HÁRoM sáM Ánn 250 FoRlNT DARABoNKÉNT. MrcneruorrÉsRE NlNcs
szüKsÉG, ELÉGposTAl CsEKKEN ELKúLDENI A pÉNzT, Ésn rözrruÉNy RovATBA BE,
ínrul n xÉnrLApsáMoT. Cím: 1755 Bp., Pr. 66. Vrrrnnru Auró És Moron.

A 3. soroznt Litter,,ezctt nlltorja.

] ól n rcgf i gy el lte t ii az ell rtp ít o t t kip ttt'o gó cso nk,
Ha még hűnyzík a polcrőI...
a cs0.11t1l0s cs(írögzítés és a régi Zenith hclyett Megrendelhet ő aY eter án Autó és Motor
alkalnn.zLlt t ttl t utlín itnnönt ésííkrl rb ur ótor szerkesztőség címén (1755 Bp.,Pf . 66,)

A MOTORKEREKPAR
(tóblázat,3. soro:ní)

l.er,őként számítottak, a g,vári munkások-

nak, kisiparosoknak, hivatainokoknak és a röntnNETE
fiataloknak nem volt pénzük motorvásár-
című könyv.
l ásra.
A gondok ellenére vagv inkább ösztökélé- 154 oldal, 168 kép
sére a gvár újabb kísérletettett a típus elfo- Ft + postahöltség,
Ára: 700 Ft + 2B0 csomagolősi
gadtatására. Ismét módosították a hengert.
Ritkították a hútó'bordákat, r,iszont a hen-
gerfejen o1daliránl,ban is elhelyeztek kettőt-
kettőt, Bilincs helyett két csavarral rögzítet-
ték a vízszintesen elkeskenl,ített nyíláshoz a
A CNB
kipufogócsövet. Valószínúleg ]ecseréltéka
régi, bronzházas Zenith karburátort is egy
kor_qzerűbb a lr-rmíniumöntr,ényűre.
Az újdonságot hangsúiyozandó, megr,ál-
toztatták a fénvezést is. A vázat piros //man- Akku.rno1.Iátorok régt és tíj anttókbclz
dzsetták" díszítették,a tankot pedig átlósan 40-22 5 Ab teS e sít"nénn1rel,
felosztották piros és fekete mezőre, E mező-
ben az alapszínnel ellentétes, feketéből pi- ,yt otaro k Íl oz, rab agó kÍl oz
rosra r,áltó csík futott körbe, amelyet vékony 2, 54O ArJ te$e s ítrlénnyeI"
aranv r,ona1 szegélyezett.
Hogl, ezt a változatot mettő1 meddig Széles tnéret- és típel.sudla,szték
g,vártották, egvelőre nem ismert, csupán wdékre utdnrsétes szállítós.
annvi bizonvos, hogv 1935-ben új típussal
it
lépett színre a gl,ár, Rózsa Gvörgy autós_
motolos úlságíró szerint összesen 1100 dara-
Cím: 1,097 Budapest,
bot készítettek a ,,piros tankos"-ból a négy Tábl᧠u. 36*38.
ér, alatt. Ez a mennviség az üzem lehetőségi-
Tetrefon: 280-8450,
hez mérten elenr,észően ker,és voit. Mégsem
álltak e1 erecleti terr,üktő1, í91, megsztilethet, 2;80-446612131. m.
tek a valamir.el jobb és sikeresebb típusok is,
a háborír után pedig kialakulhatott Magl,ar-
Te|./faxz 157-+5-1,2
ország legnagyobb motorke" Nyitva tartász hétfő-péntek 8-16.3o
rékpárgvára. f.t *,a,,,

81
r
]íLHttI
l
,,A rúlÁs oLyAN, MINT A 1 1 -rs, csex EIRoNTA-
Dr nruÍc oDAJUTUNK.,.'' (tsrvrrnrrlrn
Nl LEHET.
FÉNvEZőMESTER A XX. sázAD vÉcÉn.)
V*lfo járművet fényezni időigényes, íá-
radságos és költséges dolog. A
ia tenyezes
ugyanakkor döntő fontosságú, olyan, mint a
szép ruha. Ezt mindenki fudja, csak éppen
megfelelő szakértelem, pénz vugy ethiváÜtt-
ság hirányában nem tesz *.g e.t mindent.
Sajnos mégma is könnyen észrevehető egy-
egy nemzetközi veterántalálkozó mezőnyé-
ben, hogy melyik a magyar és melyik a kril-
országből érkezett oldtimer. Ahazú jármű-
vek jelentős hiányada csúnya, igénytelen elő-
készítésérőI,rossz minőségú f {nyőzésétől is-
merhető fel. E helyzet remélhetóen hamaro-
san módosul majd, és ehhez a Veterán Autó
és Motor is segítségetkíván nyújtani.
Javaslafunk aházi előkészítés, proh fujás
kombináció. A íényezők többségó .,.- ád
elegendő időt íorditari az előkészitésre, de
ha mégis megteszi, nem fudjuk kifizetrri a
1zámIáL
A fújás viszont nagy gyakorlatot
igényel, ha elrontjuk, nemcsak sok munka
vészkárba, hanem sok pénz is, Célszerú te-
hát bejáíatott kézre btzni az utolsó lépést,
addig azonban magunk is boldogulunk,
A rIszusÁc pÉt su<nn
FJső feladat a íényezendő felület megtisztí-
tása a szerrrryeződésektőI, akosztól,
tól, akotóziőtól és - ha sziikséges
festékrétegtől. A Veterián 97 /1, é;97
/2, szá-
mában foglalk oztw* már ezzel a pt oblémá-
val, megrállapítv a, hogy a felülei ttszítása
vagy ve5yi úton lehetséges.
1ec|ianlkus
Mechanikus eljárásban a homokfuvás é]s a
csiszo]ás szokásos, a vegyi út különféle fes-
tékmarók és oldószerek alkalmazását jelenti.
megoldásnak vannak ÓlOnyei
_Va]amennp
és hátrrányai,
HouornírvÁs:
+ hatékony tisztítás, fémítszía,
jó tapadóképességú felület
- nehéz az üregekben
megbújó anyag
eltávolítása
MannrÁs:
+ mas acél- és galvartlzált acélfelületek zsírta-
csekély szerczánllgény
- veszélyes a kömyezetre
és az egészsége
- alapos semlegesítést követel
- lassú
CsIszorÁs:
+ gyors/ viszonylag olcsó
- porártalom
- a íelületmegsértésénekveszélye
88
Hry§§xú út
a§órrygx{§§íg
Rozsoeuanóx:
+ házilaghasználhaíó
- bizonytalan eredmény
- nehéz semlegesítés
RozspeÁrer,cKíróx;
+ házilag használható
- semlegesítésigény
A mechanikai tisztitó eljárások közé so-
rolhatjuk ahőlégfuvó alkalmazását is, azon-
ban ez csak egybefüggő sima felületeken
praktikus festékeltávolítási módozat, és fe-
lettébb veszélyes, mert a tulzotíhőtől ale-
mez alakv áItozást szenvedhet . Alap szab ály,
hogy a f estéke ltáv olításhoz, rozsdámentesí-
téshez soha ne használ;'unk sarokcsiszolót
nélkül nincs íényezés,csak azt, hogy nétkü-
(ílex), mert a gép ew rossz mozdulat követ-
le nincs jó íényezés.Ugyanakkor á zsirtala-
|eztóen mély árkot vés az anyagba, amit a nttás az első olyan lépés,amikor a felhaszná-
későbbiekben nehéz tökéletesen kitölteni a landó szer tekintetében céIszerű egy fontos
tapaszanyagokkal. Az esetek többségében a döntést hoznunk, A különböző
festékgyártó
késtapasz és a felület között levegő marad, cégek ugyanis eltérő anyagokat használnak
iz olai azpedíga későbbiekben a felpattogzás oko- és ajánlanak, az alapozőíóla késtapaszon át
- arég-I zója lehet. Hasonló kellemetlenség nemcsak
egészen a fedőlakkig. Ezek a termékek biz-
a sarokcsiszoló használata miatt következ-
tosan csereszabatosak egymással, tehát nem
het be, a durva eszközök mindegyike min-
for9ulhat elő olyan összeférhetetlenség, ami
dig veszélyes, éppen ezért a vetóian jarmú többféle készítményötletszerű aka]mazása
íényezendő felületeinek gondozása során
esetén könrryen megtörténhet. Mi leírásunk-
keniijük a 80-asná1 durvább csiszolópapírt.
ban a Sikkens-technológiát követjük, de lé-
A jármű tlsztttásánakb ef gező lépései ka- teznek más rendszerek is, ezekrőL a szakiz-
rosszéria átmosása mosószeres vuzel és a lete§ szakemberek készséggeladnak íelvi-
száriás. Ez a munkafolyamat nem helyette- lágosítást.
síti a zsírtalanítást, mert a mosás után is ma- A Sikkens M600 zsírtalarutó és hígító egy-
radhafnak olaj- vagy szilikonrészecskék a fe- aránt
megfelel a régi bevonat és a különfZle
lú_leten. A zsirtalatítást viszont nem helyet-
már felhordott töltőalapozók és alapozók
tesíti a csiszolás, ugyanis az olajos, zsiros zsíttalarlitására.
szennyeződések hamar eltömítik a csiszoló- v ű készítmény
Az Antistatic Degreaser ne-
t jobb fu a elektrosztatikus íel-
anya1ot, így az gyorsan elhasználódik, cse- töltődésre hajlamos műanyag elemek, ala-
réIni kell, összességében tehát drágábbIesz
p ozők zsir taIanttását a hasznáIják, de alkal-
a munka. További veszéIy, hogy a felülehe
került zsírt, olajat a csiszo]ás bedolgozza az Iarlttására
anyagba, és ezzel a feliiLletre vitt következő
is. Szilikonmentesítő hatású, ké-
miailag semleges szer.
réteg tapadása bizonytalanná válik.
Zsírtalanításhoz mindig jő minőségű,
még nyirkos állapotban sem szálhagyó tár-
lőkendőt célszerű haszná]rri. (Erdemós ilyet
Döivró pILLANAT
vásárolrri - TORK 606 -, és nem az otthoni
A zsírtalanítást sok fényező szerefi
,,lela-
zsálti", felesleges időtöltésnek minősítve a
kiselejtezett konyharuhák között válogatrLi.)
dolgot. Azt nem állítju( hogy zsírtalanítás
Ideális a íehérsztn, melt azon a szennvező-
dés jobban észrevehető. Mindig ket ktil<;n
 l
mfunly

törlőkendőt használjLurk, egliket az oldó-

szeres, másikat a száraz tórléshez. A kétsze-
ri áttörlés azért is ilrntos, melt míg az első
csak fellazítla a ie]ir,eterr lér,ő szennyeződé-
seket, a másodtl e]tál uliítla őket,
MúvErprson:
Nedvesítsúk be a trlrlőkendőt zsírtalanitó-
szerrel, és töröljüi át a munkafelületet, vala-
mint a kömr-ékét, Fzt kör.etően töröljúk át a
felületet hszta, száraz törlőkendővel, Függő-
leges felületeken először alulról felfelé, majd
fentről lefelé haladjunk. Ezután ismét töröl-
jük át a feluletet tiszla, száraz törlőkendővel.

Ar,lptlztl rÉr_r,tr_ ?
A modem jar,ítóférr,vezési anyagok és eljárá-
sok alkalmazása szükségtelerrné teszi alapo-
zó használatát, Sőt az esetek többségében az
alapozó éppenséggel bajt is okozhat, ezért a
szakemberek nem szeretik. A veterán jármű- F est ékeltáaolítás csiszolótár csáaal

vek azonban sok tekintetben kivételnek szá-

mítanak, és r.éleményünk szerint itt éppen Srxr<BNS FESTEKKEvERó
ez ahelyzet. Általában a jármúr,ek karosszé-
riajavítása és fényezése gyakorlatilag egybe- RENDSZERT HASZNÁI,Ó r<nnESKEDóK
függó folyamat, az oldtimerek viszont sok-
szor heteket, hónapokat töltenek lakatosmú-
NÉv Cíu TprproN
helyben, a karosszéria felújításaután pedig
nem mindig lát azonnal munkához a fénye- Jónásné és Társa Bt. 6221 Akasztó,Fő út 45. 06 (78) 451-491,
Kovács János 6500 Baja, Dózsa Cy. út 7 6. 06 (79) 426-960
ző. Horváth és Horváth Kft, 8638 Balatonlelle, Y ágóIttd u. 2, 06 (85) 354-115
A homokfúvásról szóló cikkünkben (Ve- Univerzál Háztartási Kft. 5600 Békéscsaba, Baartók B. u. l2. 06 (66) 324-133
Kal-Bau Kft. 1033 Budapest, Hunor u. 35. 06 (1) 250-1901
terán 97l1.) említést tettünk arról, hogy leg-
Nefelejts! Kft. 1066 Budapest, Jókai u. 16. 06 (1) 332-2552
jobb, ha a ]akatosmunka megkezdése előtt
Pro-Color Kft. 10112 Budapes! Nyár u.
történik egy alapos homokfúvás, majd az el- Poroszkai |ános 1141 Budapest, Tihany tér 47. 06 (1) 220-4807
készü]t karosszériát céIszerű ismét vissza- Fülöp György 1185 Budapest, lJllői út 812. 06 (29)355-M2
Wolíart Bt. 2330 Dunaharaszn, Bajcsy-Zs. tt. 57. 06 (24) 462-008
vinni a homokfúvó múhelybe, hogy a le- Tóth Dániel 7200 Dombóvár, Szighgei E, u. M, 06 (74) 460-928
mezmunkákkal töltött idő alatt keletkezett Dukkó 205 Kft. 2030 Erd, Ercsi út 1618. 06 (23) 362-021,
könnyú felüieti rozsdát eltávolítsák, a régi és Balogh Üzletház Kft, 4900 Fehérgyarmat, Kossuth u. 62. 06 (44) 362-383
Color 53 2100 Gödöllő, Kis József u. 1. 06 (28) 320-229
új lemezfelületeket a fényezés sikere érdeké-
Autogenerál Kft. 4080 Hajdúnánás, Dorogi u. 9. 06 (52) 381,-564
ben egységessé tegyék. Akár így történik, Birgés és Társa Kft. 5100 }ászberény, Kossuth u.47. 06 (57) 411-790
akár nem, a Washprimer CR passziváló ala- Pigment Bt, 6000 Kecskemét, Bajnok u. 1, 06 (76) 41,6-493
Iso Color 8360 Keszthely, Sopron u.47. 06 (83) 31,4-n7
pozó felszórása egy vékony rétegben feltét-
Szöv-Mobil Kft. 6400 Kiskunhalas, Kőrösi u.23. 06 (77) 423-837
lenül ajánlható. Nvikes Józsefné 3450 Mezőcsát, Hr:nyadi u,3. 06 (49) 352-31,6
Ez az anvag rozsdaátalakító tulajdonság- Vip Color Kft. 3527 Wskolc,lózsef A. u. 33. 06 (46) 348-891
gal bír, megakadáIyozza a fémfelület korró- Takács László 3528 Miskolc, Berzsenyi D. u, 1/A. 06 (46) 380_868
Automobil center 8800 Nagykanizsa, Teleki u. 21. 06 (93) 310-339
zióját, és segíti a mélyedéstapasz, illetve a Tölgyesi Istvámé 4300 Nyírbátor, Bajcsy-Zs. t1.73. 06 (42) 281,-544
töltőalapozó tapadását. Használható acél-, Color-Ex GMK, tM00 Nyíregylr.áza, Lüom u.30, 06 (42) 411-471,

galr,anizáltacé1-, rozsdamentesacél- és aiu- Sicolor tt400 Nyíregyhráza Kökény u. 78. 0ó (42) 491-911,
Gábor Cyörgy 4371 Nyírlugos, Rákőczi u. 7. 06 (42) 389-383
mínitrmfelüietekre. (A Washprimer CR és a Fess Festékház 3600 Ozd, Petőfi S. u. 81. 06 (48) 473-543
hasonló jellegű anyagok nem olcsók, de ez puskás sándor 7030 Paks, Domb u. 70. 06 (75) 312-143
összefüggésben van a minőségükkel. Ha Takács és Társai Kít. 8500 Pápa, Pápakovácsi u. 06 (89) 324,644
Szilágvi Sándor 3060Pásztő,Fő 1.51,, 06 (32) 360-286
másféle alapozót használunk, az csak átme- Lackmix Bt, 207 1, P áíy, Somogy B. út 27. 06 (23) 343-z90
neti megtakarítás, mert a drága fedőanyago- Keill |ózseí 31 00 Salgótarjáo Jónásch kít. 25. 06 (32) 317-535
kat esetleg tönkreteszi majd.) Tebe]e és Tebele 8683 Somogynlr, Zrínyi u. 20. 06 (85) 3z7-324
Komfortker Kít. Lazúr Festékbolt 400 Szekszár d, Béri B. u. 64. 06 (74) 312-754
Ugyancsak ajánlható a Primer Surfacer
7

Supraker Kft, 6060 Tiszakécske, Szabadság Iér 12. 06 (76) 441,-662

kétkomponensű alapozó, amely felhasznál- Gyöngyház SZM Bt. 3580 Tiszaújváros, Szent István út 7. 06 (49) 341,-771,
ható minden fémfelületre, mélyedéstapasz- Farkas Tibor 6422 T omp a, Szabadf öld u. 26. 06 (77) 351,-296
Enyedi Gábor 2ó00 Vác, Temető út 1-3. 06 (27) 307-103
ra és meglevő festekfelületre is,
okker Festékház 8200 Veszprém, Jutasi u. 59. 06 (88) 424-849
(Folytatjuk)

88
r
LInTnt\Tts

=:=
#

.,il]l]:,
]l
',iBn

l,.í*
];l i

:,F:,l: ,il
.: l
+." J i:"li
,:s "r'"

]j]

+
,
.d{r
st{ ,:.
tp
-i
i ffi- .W..

ákorszaki AJs K6
ldős Nagy Lúszló a K6-os AJS-en a Népligetben
a harmirLcas éaek elején

László édesapja, idősebb Nagv László, miu-

Nncy LÁsztó AJS K6-osÁr Ocsxny Zor.rÁru
MuTATJAsr xÉpprNÉs szöveaerN.
Legutóbbi számr,rnkban áttekintést adtunk
az AJS 7927-1929 közötti modelljeiről, abból
kiindulr a, hogy ez az az idószak - a stabili-
záció után, a gazdasági r,álság elótt, ami-
- Csepelen elő Nagv Lj5zló tulaidonában r an.
kor a legtöbb motorkerékpár érkezett az ot
B4
szágba. Ha valaki ma r.intage, r,agyis húrszas
évekből származó AJS-re lel, szinte bizonyo-
san a fenti három er r;lamelyikebóI r aló
jarmú kerül birtokába.
Ilyen az egvik legismertebb, legrégebben
restauráIt ma8var \ eteranmot()r is, amel1 a
Llt az AJS-| lq28-ban rásárolta Nagr
tán árajánlatot és prospektusokat kért ler,é1-
ben a Budapesten múködő jelentősebb mo-
torkerékpár-képviseletektől, Szóba került a
Chaltorpe, a James, a Rudge, az Indian, a
Harley-Davidson, a BSA, a Méray, a Moto
Cuzzi es a DKW, es liogv re8ül ÁlS t rasa-
rolt, abban konroly része volt egv nagybácsi-
nak, Unokaöccse hezltálását látr.a e8y alka-
lommal karon íogta, és szinte erőszakkal át-
ciPelte \,,Iajláth Mihályhoz, aki akkortájt az
angol AJS és az amerikai Harley-Davidson
 t[tETMENTES

í\*
il
l

Szektorral s:tlbáluo:'lntó az előgyújtós és a pótleaegő, a gúzúllúst ,i

a mafkalat knlíbrilisa mutatja
Nincs hiány a hetaenéues szerszámtartóban

márkák r-ezérképr-iseletétlátta el, és a VII.
kerületben, a Hunyadi téren volt bemutató-
teíme.
A motorszalonban ott pompázott egy 350
cmles, egyhengeres, felülszelepelt motorú
AjS Sport mode11, amely azonnal megtet-
szett a vevőjelöitnek, és az alku megkötte-
tett, a Majláth-féle cég eladta id, Nagy Lász-
Iónak a kiszemelt motort ,,complett Lucas
villanywilágítással, hátsó lábtartóval, Brooks
pótüléssel, kormányszorítóval felszerelve
1928. íebruár 76-i száIlitással 1250 pengő +
890 pengő tészletre". A motorhoz tartozott
még egy Bosch villanykürt, valamint szer-
szám- és felszerelési jegyzék.
A K6-os ahazai viszonyok között
zetten extra model] volt, ezért a felek szóban
megegyeztek, hogy fél évig, amíkor Nagy úr
nem használja, az izlet kirakatában állítlák
ki, cserébe az izlet gondoskodik a karban-
tartásról. Így hát a tulajdonos úgy járt a Hu-
nyadi téri boltba, mint afféle motorkölcsön-
zőbe, hozta és vitte gépét,Ott egyébként
Urbach László, a kor jeies motorkerékpár-
,, Cs
versenyzője vette át tőle a jármúvet, aki hét
közben a Majláth-üzlet aikalmazottjaként a
vevőkkel foglalkozott, bemutatott és hétvé-
kifeje- geken pedig versenyzett.
Az AJS közel 700 ezer (!) kilométert tett
meg a család tulajdonában. A használat eiső
másfél évtizedébenkét átalakítás történt. A
benzintankba beépített o1ajtartály áteresztett
(a tankba beforraszto!! fallal elkerítettek egy
bő kétliteres teret az olaj számfua), ezértídő-
sebb Nagy László felszerelt egv
Ku]on ola]tarta lyí a vazaraTTr nye- ?
ep el esít és " ut dn. A pó tut as P agus a lengőny er e gr e üIhet ett

!W'l
§ 'i
,lil
,i]
iii tl

.t
"li

1,
1ln ss
1
W
M,

i (
,\lr irr*.fu*{ ffi
\i/ ]ll

;l

dttt
;:
,ü {:ffiü *ffi
fi

85
tatETil{INTúS

bombázógépek találatára, amely romba

döntötte a Soroksári úti műhelyt, ahol a tu-
lajdonos,,btztonságba" helyezte féltett kin-
csét a viharos hetekben. Kétnapi munkáva1
ásták ki a törmelék alól, és minthogy egy le-
zr-rharró gerenda épp felette állt meg, szinte
sértetlenül került elő.
Az e]ső hírsz évben a papa/ a köl,etkező
tízber"r pedig fia, ifj. Nagy László használta
az AJS-I, iclőközben kissé átalakítva a váz-
tankos modellt. A rnodernizálás főként a jár-
mú első harmaclára telledt ki, hogy ezzel
jobban hasonlítsrrn a kclrszeríí motorkerék-
párokra. A régi r,áztank helvére egv 1930 kö-
rüli, központi rugós AJS nyeregtankja került
1948-ban, a Druid villát pedig 1951,ben egv
Csepe1 250-es első teleszkóp, kerék, sárr,édó-
egvség r,áltotta fel. Nagv László mííszaki
rnúr,eltségétdicséri, hc,gy az átépítéshez
sztikséges minden módosítás az idegen sze-
relrlényeket érintette, tehát rrem a r,ázat ala-
kította az új villához, hanem fordítva, és
ugyanígy járt el a tankkal is, azt szedte szét
és hegesztette át, hogy a felső r,ázcső elférjen

V- A használatra jellemző, hogv

a kir,ágásban.
a Nagy-család glrakorta ,,leugrott" Debre-
cenbe salakmotort,ersenvt nézni, és egy ba-
laklrri r.agv nvíregyházi kiruccanás is hét-
,i? köznapi dolognak számított, Ehhez termé-
.l }
szetesen a motor nagyfokrl üzembiztosságá-
l
l ra volt sziikség. A becsületen csak a Lucas
mágnes-magdino ejtett foltot, ugyanis a
mágnes tekercsének szigetelőanvaga nagy
terhelés és ebből kör,etkező túlmelegedés
miatt rendre kioh,adt, és eltiintette a szikrát.
Ez a valóságban annyit tett, hogy Nagy
László és felesége vasárnap regge1 1emoto-
rozott a Balatonra, késő délután indultak
volna haza, és a déle]ótt hibátlan állapotban
]eállított AJS nem l,olt hajlandó megmuk-
kanni. Ilyenkor szét kellett szednl a mágnest,
kitisztítani belőle a megolvadt szigetelő-
darabkákat, és már pattogtak is az egészsé-
Nagy László és az A|S, Egy élet egyiltt
ges kék szikrák. A probléma akkor oldódott
meg r,églegesen, amikor a Lucas magdino

KÁronsznrl és szétrepült a kollektor. Minclez teljes gáz-

nál, 100-] 10 km/h sebesség mellett. Szeren-
lrelvére egv Bosch versenvmágnes került,

regcsóre. A kti]ön olajtartálv megszokott csére a megszorult mágnes miatt beálló mo-
volt a harmincas években, ígv egl,áltatárr l]íptlsltltitlo í t, Á s
tot a főtengelv r,égén1ér.ííracsninak köszijn- -q

nem számított stílustörésnek. A régi o1ajtar-
tály a tor,ábbiakban tartalék benzintankként
szolgált, aminek hasznossága könnyen be-
1átható, ha arra gondolunk, hogy a háború
előtt Br-rdapest és a Balaton között csak Er-
den és Székesfehérr.árott volt benzinkút, Az
eredeti, mindössze hétliteres benzintartály
mellé jó1 jött tehát a kiegészítés.Elromlott a
Lucas magdino is, Túltöltés vagy más eiekt-
romos hiba miatt a szénkefék felforrósodtak,
het(jen nem blokkolta a kerekeket, de a mág-
nes tengelve \régzetesen elgiirbiilt. A dina,
rnórész soha többé nem került rlissza a he-
lvére, id, Nagv László egy lúgos akkr_rmulá-
tort szerelt fei a világítás céljaira, a gvújtást
pedig a rendbe hozott Lr-rcas magdino mág-
nesrésze adta.
Az AJS K7-es motor szerencsésen átvé-
szelte a második l,ilágháborút is, csupán a
tank néhány horpadása emlékeztet az ango1
1958-ban Nagy László eladta a K6-ost, mint-
hogv addigra már beszerzett egy jór,al fiata-
labb és korszerúbb típust. Az 1956-os, 16MS
jelzésű,350 cmies motorú AJS modellt 38
ezer forintért vette, 2500 mérfölddel, gya-
korlatilag újszerű állapotban. Első tulajdo-
nosa Indiában dolgozott a magvar kúlképr.i-
seleten, és az ott r,ásárolt motort nem sokat
használta, melt egv alkalommal, amikor ki
akart kerülni egy az úton átfutó m{mot, e1-

86
 LELETMENTES

el&* {*

#§
É
,t*
a
t

lsmét majdnem eredeti szépségében,Az olajtank és n núgnes típusidegen

esett. Úgy megijedt, hogy többé nem ült nro-

torkerékpárra.
Nagv László a 16MS A}S-t csak két évig
használta, minthogy időközben született
gyereküket már nem tudták motoron szállí
tani. Nem ker,és protekció révénjutott egy
új 600-as Zastavához, amelynek ára 7960-
ban 62 ezer forint volt, E fejedelmi összeg
előteremtéséhez el kellett adni a motort, ami
r,égü1 is 27 ezer forintért kelt el.
Nagy László r,iszont sohasem tudta el-
felejteni az első AJS-t, ezért 1968-ban, ami-
kor alkalom adódott rá, r.isszar,ásárolta. Va-
lójábarr solrasem vesztette szem elől a gépet,
hiszen az új tulajdonossal együtt jártak az
Attila úrti MHS nrotoros klubba csütörtök
délután a klubclélutánokra és vasárnap a kö-
zös motoros kirándulásokra. A szervizelésre $
is rendszertnt Nagv Lászlót kérte fel a gép
gazdála, aki t,alójában nem nagyon értett a Rtlssz útott lulsznos rlolt a kormónylengés-csillapító

szerkezetlrez. A K6-os sorsát az egy alka-

lommal elzárr a felejtett o1ajcsap pecséteite
meg, A iőterrgeh. megszorult, a perselvek
nregforogtak, a vezérműtengely-perselynél
kettérepedt a forgattvúsház.Ezzelbe is feje-
ződött volna a K6-os pályafutása, ha nem
jön ismét Nagr- László.
Foc.,tst.lnÉx .icr I t;sórríjr
Természetesen azonnal alapos, köze1 öt évig
tartó restaurálás kezdődött. A N4errneze-féle
múheiyben r,égezték az alumíniumhegesz-
tést, Nagv László csinálta a íorgácsoló-
mtrnkát, és a bbkk olvan lett, mint az úrj.
AJS{ tel;es átfényezés, a nikkelezett alkatré-
szek felújításaután szerelték össze. Az ere-
deti Lucas magdino az új tulajdonosná1 elve-
szett, de azóta sikerült eg1,1rasonlót találni,
csak még hiányzik ró]a az embléma. Amíg
nem teljes, nem kertilhet r.issza a helyére.
Nagv László soha nem adta el motorjair.a1
.r gyári szerszamkeszlett,t, lgr ml i: n]eg\ an
nemcsak az 7928-as, hanem az 1956-os AJS
szerszámkészlete is. Ugvancsak meg\ran
miITden kiszerelt alkatrész, a törött r,áltóten-
gely, a görbe mágnestengelv, a szelepveze-
Az tők, az eredeti fogaskerekek. Az első rend-
számlemezre eredeti matrica került urbach
László hagvatékából. A tönkrement Smiths
sebességmérőt egy azonosra cserélte Nagy
László, a Lucas lámpa ür,ege viszont nem
eredeti és a kézi kiirt is csak hasonló.
A motor természetesen tökéietesen üzem-
képes, és g,azdája szerint ma sincs többre
szükség, mint amit ez tud, hiszen ,,me]yik
mai motor képes arra, hogy 120 km/óra se-
bességgel menjen, és háromliteres átlagfo-
gyasztása legverr 98 kg-os saját
tömeg mellett?" ttreter:im

B7
a
,u),
0LvAsOINK il[UH[tYilBOt

PHÁNOMEN_SACHS
BnnmIcnv Ennó, Pncs
1991,-ben vásároltam Szigetvá-
ron. Egy kís fészerben, a falra
akasztva pihent. Körülbelül 18
éve nem használták már. Gazdá-
ja korábban sokat járt vele, de
mindig nagy körültekintéssel
ápolta, karbantartotta. A jobb ol-
dali kezelőkar, az adattábIa, az
egyik ülésrugó és a jobb oldali
láncvédő híányzott, viszont ere-
deti volt a fényezése, nem volt
átalakítva, és nem csúfították
idegen tartozékok, Megvétel
után lemostam a majd két évti-
zedes port és olajat, akkor lát-
tam meg tgazán, hogy milyen
szép kék színe van.
a motorházat és a karburátort
políroztattam. A v ázat darabok-
ra szereltem, megtisztítottam a
festéktől, mald az elgörbült,
horpadt részeket kikalapáltat-
tam, ftzzel javítottuk a repedé-
seket, végül pedig homokfúvá-
sos tisztítás és alapozás követ-
kezett. A többi munkát fényező-
rebíztam.
Az ülésrugót rugógyártóval
gyártattam le, ahiányzó kezelő-
kart leöntötték, nagyon jó minő-
ségben sikerült, az adattáblaké-
szítő pedig új adattáblát alko-
Il
tott. Jobb oidali ]áncvédőt még i l
nem tudtam szerezní, ha valaki
] I

A hengerfejet leszereltem. tud segíteni, akár csak egy min-

Szerencsére olajjal volt töItve a
henger, így a dugat§ru hibátla-
nul mozgott. A henger leszerelé-
se után kiderült, hogy a főten-
gely is hibátlan, A motorban Ié-
vő filcszimering és önbeálló
csapá1y pótlására nem találtam
azonos méretet ezért koordiná-
tafuróval a legközelebbi méretre
fúrattam, golyóscsapágyakat és
gumiszimeringeket szereltem
be. A váltóperselyeket cseréltük,
tával, örömmel venném. A ke-
rékagyat, a középső agyat, a pe-
dálokat kisebb-nagyobb javítá-
sok után összeállítottam, a kere- ,,)
kek egy-két külló pótlása után
befúzettem, centríroztattam. Az " "$#:",
ülést újrabőröztettem, a krómo-
zott alkatrészeket krómoztat-
tam, a bowdeneket elkészítet-
tem, a kipufogókönyök és dob zása után, 1997 málusára aPhá- imnak és az iparosoknak, akik
pontos méret alapján készült, A nomen*Sachs eredeti szépségé- nélkül nem készült volna el a
benzintank és a sárvédők csíko- ben összeállt. Köszönet baráta- motor.

CSEPEL 125 Az 1949-es évjáratú 1emezvillás

Csepelt 1985-ben vásároltuk
Várpalotán. A kis motor teljesen
SÁnvÁnI Ir,nmó, Bullpnsr szétbontott áliapotban került
hozzánk, előző tulajdonosa kerti
gépet akart belóle készíteni.
Nem volt igazán rossz állapot-
ban, minden alkatrésze eredeti
és hiánytalan volt, esetleg kissé
rozsdás.
A legfájóbb az eredeti nyereg
hiánya volt. A motorkerékpárt
kisebb javítások és teljes fénye-
zés után az akkor 12 éves bá-
tyám kezdte haszná]ni, aki na-
gyon szerette, ren8ete8et moto-
rozott vele, de gondozta, becsül-
} 1 te is, Az idő telt-múlt, bátyám a
motorozást komolyabb gépeken
!al foiytatta, a kis Csepelre pihenés
várt,
P
--:'?:,
-.{g:F
Ekkor következett édesapám,
akinek a motorozás és a régi mo-
torok felújítása a hobbija. Ó az
öreg Csepelt is darabokra szed-
te, igényes fényezéssel, csíkozás-
sal, ahíányzó alkatrészek pótlá-
sával varázsolta újjá. Időközben
én is rnegkedveltem a motoro-
zást, és az 1995-ös agárdi Pannó-
niatalálkozón ezzel a Csepellel
vettem részt. Útközben egyetlen
hiba történt, az eredeti, szét-
szedhető gyer§a nem bírta a 90
km/h sebességet (rossz nyelvek
szerint volt az több is).
A találkozón nagy sikert ara-
tott a Csepel, elismerésképpen
közönségszavazattal beválasz-
tották a Pannónialovagok közé.
A 125-ös Csepel a 12 magyar
motorból álló gyújteményünk
egvik Iegkedvesebb darabja,
amelyet, ha kedvünk tartja, kito-
lunk a garázsbó1 és motorozunk
rajta.

8a
 otyAsóINKnlúHEtyúBőL

1
i
I

{kgBr& §#

PANNI R50 Panni R50 Csepeli Kerékpár-

Pnncz KÁnolt,
Sznt{rcorrHÁnn
Baráti beszélgetésen került szó-
ba az őreg roncs. Természetesen
nem tudták megmondani, mi ez.
Táblája nem volt. Késó'bb, a kitt
letisztítása után bukkant elő a
gyár,1958 felirat, s kezdődhetett
a taláigatás, mi hová va]ó. Sok
hegesztés, javítás, kittelés után
kezdett eló'bújni a csodás forma.
Barátokon keresztül szeIez-
tem fényképeket róla, és észte-
vettem, hogy az én motorom bi-
zony sok mindenben eltér a
fényképeken1áthatóktól. A fotó-
kon a hátsó burkolat alja egye-
nes, a motoromon pedig kivá-
gott, hasonlóan a burkolt Parrrró-
niához. Térdvédője is más, a fo-
tón alacsonyabb. A kis fékdobok
becsapósak, hatásosabbak, mint
az ember gondolná, hlszen az
egész gép súlya csak 60 kg. Ujra-
krómoztattam a kerekeit, a cso-
magtartóját. Küllőanyákat újat
tettem be - a kerékpáré szeren-
csére jó hozzá.Eredeti gyújtófta-
fó hiányában Trabant-trafót rej-
tettem el a burkolat alatt. Az első
lengéscsillapító gumik tönkre-
mentek, egy gumibotból farag-
tam újakat, A motorhoz viszony-
lag 1óI hozzá lehet fémi, még a
karburátorhoz is. A kis gép még
ma is képes 55 km/h sebességre.

Yeterán géprármúvcRhcz nÉxÁlvpÉLDAÁnllrxnl:

§zÉLyÉoőüvrcrrr
rcndkivül lredvező áron. Mercedes 1201954-től 50 000 Ft
§ilrüvegből lrészült §zélyédők é§ cldalüvcack Austin Healey Mk lIl 42 000 Ft
mlnía utánl legyárúása. BMW 1 28 000 Ft
Citroén 42 000 Ft
@ DKW 50 000 Ft
AUToGLAs Fiat :
000 Ft
MBG 000 Ft
Jaguar 000 Ft
Lancia 55 000 Ft
1031 Budapest, Szentendrei út 137. chevrolet 61 000 Ft
tel./fax: 250-0689, 168-7 402 (Az árváltoztatás iogát íenntartjuk,)
Fe lvi l ágos ítás j Kiss G ábo r ügyvezető igazgató

tsáníalvi ltegina He inzelmqnn Zoltón

Tel.: 290-0549 műszcrki restcrurótor
veíerán auíók mindeníéleveterónqutó
, oldal- és ülókárpiíjának restqurólósót vóllclicI.
hészííése,javííása Tel.: 06/30-508-288

89