Bài Giảng Nhập Môn Ngành ô Tô - ĐH Đà Nẵng - 1120434

Nhập môn ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

KHOA CÔNG NGHỆ
BÀI GIẢNG
NHẬP MÔN NGÀNH Ô TÔ

Tài liệu lưu hành nội bộ - dành cho sinh viên
Ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô
Đà Nẵng – Tháng 08/2017
Khoa Công nghệ 1

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU VỀ CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ ......................... 5
1.1. CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO ................................................................................................................................ 5
1.1.1. Mục tiêu đào tạo ................................................................................................................................ 5
a. Mục tiêu chung ......................................................................................................................................... 5
b. Mục tiêu cụ thể ......................................................................................................................................... 5
1.1.2. Chuẩn đầu ra của sinh viên tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô gồm: ................................... 5
1.1.3. Văn bằng tốt nghiệp ........................................................................................................................... 6
1.2. CẤU TRÚC VÀ KHỐI LƯỢNG KIẾN THỨC ĐÀO TẠO (XEM NIÊN GIÁM SINH VIÊN) ......................................................... 6
1.3. THÔNG TIN ..................................................................................................................................................... 6
CHƯƠNG 2. KIẾN THỨC TỔNG QUÁT VỀ Ô TÔ.................................................................................................. 7
2.1. PHÂN LOẠI Ô TÔ THEO NGUỒN ĐỘNG LỰC .......................................................................................................... 7
2.1.1. Ô tô dùng động cơ xăng ..................................................................................................................... 7
2.1.2. Ô tô dùng động cơ diesel .................................................................................................................... 7
2.1.3. Ô tô dùng động cơ điện ...................................................................................................................... 8
2.1.4. Ô tô dùng động cơ lai (Hybrid)............................................................................................................ 8
2.2. PHÂN LOẠI Ô TÔ THEO LOẠI KIỂU DÁNG .............................................................................................................. 8
2.2.1. Sedan (Anh) - Saloon (Mỹ) .................................................................................................................. 9
2.2.2. Coupe .................................................................................................................................................. 9
2.2.3. Convertible .......................................................................................................................................... 9
2.2.4. Cabriolet............................................................................................................................................ 10
2.2.5. Hardtop ............................................................................................................................................. 10
2.2.6. Lift back (Hatch back) ...................................................................................................................... 10
2.2.7. Van và Wagon .................................................................................................................................. 10
2.2.8. Pick up .............................................................................................................................................. 11
2.2.9. SUV (Sport utility vehicle) .................................................................................................................. 11
2.2.10. Crossover......................................................................................................................................... 14
2.2.11. MPV (Multi purpose vehicle) ........................................................................................................... 15
2.3. PHÂN LOẠI THEO KIỂU TRUYỀN ĐỘNG .............................................................................................................. 15
2.3.1. Loại cầu trước chủ động (Hình A) ..................................................................................................... 15
2.3.2. Loại cầu sau chủ động (Hình B) ....................................................................................................... 15
2.3.3. Loại truyền động 4 bánh - 4WD ........................................................................................................ 15
2.4. PHÂN LOẠI THEO PHÂN KHÚC ......................................................................................................................... 18
2.4.1. Phân khúc xe ô tô A - xe mini, xe gia đình cỡ nhỏ ............................................................................. 18
2.4.2. Phân khúc xe ô tô B - xe gia đình cỡ nhỏ .......................................................................................... 18
2.4.3. Phân khúc xe ô tô C - bình dân hạng trung ....................................................................................... 19
2.4.4. Phân khúc xe ô tô D - xe bình dân cỡ lớn .......................................................................................... 20
2.4.5. Phân khúc xe ô tô E - xe hạng sang ................................................................................................... 20
2.4.6. Phân khúc xe ô tô F - xe hạng sang cỡ lớn ........................................................................................ 21
2.4.7. Phân khúc xe ô tô S - xe coupe thể thao ........................................................................................... 22
2.4.8. Phân khúc xe ô tô M - xe MPV hay minivan ...................................................................................... 22
2.4.9. Phân khúc J - xe SUV ......................................................................................................................... 22
2.5. CÁC CÔNG TY Ô TÔ NỔI TIẾNG VÀ BIỂU TƯỢNG ..................................................................................................... 23
2.5.1. FORD MOTOR COMPANY ................................................................................................................ 23
2.5.2. VOLKSWAGEN .................................................................................................................................. 28
2.5.3. AUDI .................................................................................................................................................. 29
2.5.4. BMW MOTOR COMPANY ................................................................................................................ 31
2.5.5. MERCEDES BENZ: ............................................................................................................................. 36
2.5.6. TOYOTA ............................................................................................................................................. 45
2.5.7. GMC .................................................................................................................................................. 49
2.5.8. Lexus ................................................................................................................................................. 50
2.5.9. Land Rover ........................................................................................................................................ 55
2.5.10. FIAT ................................................................................................................................................. 57
Khoa Công nghệ 2

2.5.11. FERRARI........................................................................................................................................... 63
2.5.12. Peugeot .......................................................................................................................................... 66
2.5.13. NISSAN: ........................................................................................................................................... 67
2.5.14. Mazda ............................................................................................................................................ 69
2.5.15. Honda ............................................................................................................................................ 72
2.5.16. Suzuki ............................................................................................................................................. 73
2.5.17. Mitsubishi....................................................................................................................................... 75
2.5.18. GM-Daewoo .................................................................................................................................... 76
2.5.19. Porsche............................................................................................................................................ 77
2.5.20. Audi ................................................................................................................................................ 79
2.5.21. Renault .......................................................................................................................................... 81
2.5.22. Rolls-Royce ...................................................................................................................................... 84
2.6. CÁC THÔNG SỐ CHÍNH CỦA Ô TÔ ..................................................................................................................... 88
2.7. CÁC THUẬT NGỮ Ô TÔ ................................................................................................................................... 88
CHƯƠNG 3. TÌM KIẾM THÔNG TIN VỀ Ô TÔ ................................................................................................... 92
3.1. TÌM KIẾM THÔNG TIN QUA MẠNG ...................................................................................................................... 92
3.2. TÌM KIẾM THÔNG TIN QUA CÁC GIÁO TRÌNH ĐIỆN TỬ.............................................................................................. 93
3.3. TÌM KIẾM THÔNG TIN QUA CÁC TẠP CHÍ CHUYÊN NGÀNH: Ô TÔ XE MÁY, CÔNG NGHIỆP Ô TÔ, GIAO THÔNG...................... 93
CHƯƠNG 4. CẤU TẠO TỔNG QUÁT VỀ Ô TÔ ................................................................................................... 94
4.1. KIẾN THỨC TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ ................................................................................................................. 94
4.1.1. Động cơ 4 kỳ..................................................................................................................................... 94
4.1.2. Động cơ 2 kỳ..................................................................................................................................... 94
4.1.3. Động cơ xăng .................................................................................................................................. 94
4.1.4. Động cơ diesel ................................................................................................................................. 94
4.2. CÁC HỆ THỐNG CƠ BẢN TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ ....................................................................................................... 94
4.2.1. Hệ thống nạp ................................................................................................................................... 94
4.2.2. Hệ thống nhiên liệu .......................................................................................................................... 97
4.2.3. Hệ thống bôi trơn ............................................................................................................................. 99
4.2.4. Hệ thống làm mát .......................................................................................................................... 102
4.2.5. Hệ thống thải ................................................................................................................................. 104
4.3. CÁC CHI TIẾT ĐỘNG CƠ: ................................................................................................................................ 105
4.4. CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA ĐỘNG CƠ ............................................................................................................. 111
4.5. KIẾN THỨC TỔNG QUAN VỀ GẦM Ô TÔ .............................................................................................................. 112
4.5.1. Kiến thức tổng quan về hộp số ...................................................................................................... 112
4.5.2. Kiến thức tổng quan về cầu xe ....................................................................................................... 116
4.5.3. Hệ thống phanh ............................................................................................................................. 116
4.5.4. Tổng quan về hệ thống lái và hệ thống treo:................................................................................. 120
4.6. KIẾN THỨC TỔNG QUAN VỀ ĐIỆN ĐỘNG CƠ: ...................................................................................................... 124
4.7. KIẾN THỨC TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE: .......................................................................................... 130
CHƯƠNG 5. MỘT SỐ CÔNG NGHỆ MỚI ÁP DỤNG TRÊN Ô TÔ ...................................................................... 141
5.1. THIẾT KẾ KHÍ ĐỘNG HỌC TRÊN XE HƠI ............................................................................................................... 141
5.2. TRUY TÌM NGUỒN NĂNG LƯỢNG MỚI CHO XE HƠI............................................................................................... 143
5.3. KHẢ NĂNG TỰ ĐỐI PHÓ VỚI CHƯỚNG NGẠI VẬT.................................................................................................. 145
5.4. HỆ THỐNG TRÁNH VA CHẠM ........................................................................................................................... 147
5.5. HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG 4 BÁNH ..................................................................................................................... 148
5.6. CÔNG NGHỆ VTEC CỦA HONDA...................................................................................................................... 151
5.7. CÔNG NGHỆ ECORNER .................................................................................................................................. 154
5.8. HỆ THỐNG TUẦN HOÀN KHÍ THẢI EGR ........................................................................................................... 156
5.9. VIN (VIHICLE IDENTIFICATION NUMBER)- SỐ KHUNG ......................................................................... 157
5.10. CVMATIC- CÔNG NGHỆ KẾT HỢP GIỮA XE GA VÀ XE SỐ CỦA HONDA .................................................................... 164
5.11. HỆ THỐNG CHUYỂN HƯỚNG XE TOÀN PHẦN ..................................................................................................... 165
5.12. HỆ THỐNG LÁI CẢ 4 BÁNH ............................................................................................................................ 166
CHƯƠNG 6. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG NGHIỆP Ô TÔ ..................................................................... 172
Khoa Công nghệ 3

6.1. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN Ô TÔ TRÊN THẾ GIỚI .................................................................................................... 172
6.2. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN Ô TÔ Ở VIỆT NAM ....................................................................................................... 172
6.3. TÌNH HÌNH XE GẮN MÁY Ở VIỆT NAM.............................................................................................................. 173
6.4. MỘT SỐ VẤN ĐỀ CẦN TRAO ĐỔI VỀ THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TRONG NƯỚC .................................. 174
CHƯƠNG 7. CÔNG VIỆC SAU KHI TỐT NGHIỆP.............................................................................................. 189
7.1. CÔNG VIỆC GIẢNG DẠY KỸ THUẬT .................................................................................................................. 189
7.2. CÔNG VIỆC Ở CÁC NHÀ MÁY SẢN XUẤT LẮP RÁP Ô TÔ ....................................................................................... 189
7.3. CÔNG VIỆC Ở CÁC TRẠM BẢO DƯÕNG, SỬA CHỮA............................................................................................ 189
7.4. CÔNG VIỆC Ở CÁC TRẠM ĐĂNG KIỂM .............................................................................................................. 189
7.5. CÔNG VIỆC Ở CÁC CƠ QUAN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC............................................................................................. 189
7.6. CÔNG VIỆC Ở CÁC LĨNH VỰC KHÁC .................................................................................................................. 189
Khoa Công nghệ 4

Chương 1. GIỚI THIỆU VỀ CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO NGÀNH CÔNG

NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
(ĐÀO TẠO KỸ SƯ NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ 4 năm)
1.1. Chương trình đào tạo

1.1.1. Mục tiêu đào tạo
a. Mục tiêu chung
Chương trình này nhằm đào tạo ra những Kỹ sư Công nghệ (Chuyên ngành Kỹ thuật Ô
tô) có chất lượng cao, có kiến thức, trình độ chuyên môn và tay nghề đạt chuẩn để tham gia trực
tiếp vào quá trình thiết kế, chế tạo, lắp ráp, sửa chữa động cơ ô tô… đáp ứng được đòi hỏi của
sự phát triển kinh tế - xã hội, đáp ứng được yêu cầu sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa
và hội nhập quốc tế. Do đó chương trình đào tạo của ngành CNKT Ô tô sẽ chú trọng đến kỹ
năng thực hành, năng lực giải quyết vấn đề do thực tiễn đặt ra và nội dung đào tạo được mở
rộng để sinh viên có thể tiếp tục tự học sau khi ra trường.
b. Mục tiêu cụ thể
- Chấp hành tốt chủ trương chính sách của Đảng và pháp luật nhà nước, thể hiện ý thức
công dân và ý thức xã hội, tham gia bảo vệ môi trường và góp phần giải quyết các vấn đề xã
hội trong khả năng tình huống cho phép.
- Có động cơ học tập vì sự phát triển bản thân và nghĩa vụ với gia đình, xã hội. Yêu nghề,
có hoài bão lập nghiệp và ý thức học tập suốt đời. Ứng xử giao tiếp tốt trong đời sống và trong
công việc. Tham gia hoạt động rèn luyện sức khỏe và thể thao cộng đồng.
- Sử dụng ngoại ngữ trong giao tiếp thông thường, đọc hiểu các tài liệu chuyên môn nghề
nghiệp, sử dụng thành thạo máy tính phục vụ các hoạt động công tác thông dụng.
- Thiết kế và vẽ được bản vẽ kỹ thuật Cơ khí bằng tay và bằng máy tính nhờ một trong
những phần mềm: AutoCAD, Space Claim, Solid work, Pro E, Inventer...
- Tháo lắp, vận hành được động cơ đốt trong. Đo kiểm tra, điều chỉnh được: hệ thống
phân phối khí, hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống đánh
lửa, hệ thống khởi động, hệ thống điện thân xe; hệ thống truyền lực, hệ thống phanh, hệ
thống lái, hệ thống treo, hệ thống thủy lực trên máy công trình.
- Phân tích hư hỏng, sửa chữa được: Các chi tiết động cơ đốt trong, hệ thống phân phối
khí, hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống đánh lửa, hệ
thống khởi động, hệ thống điện thân xe; hệ thống truyền lực, hệ thống phanh, hệ thống
lái, hệ thống treo, hệ thống thủy lực trên máy công trình.
- Thiết kế và chế tạo được một số chi tiết động cơ, ô tô phục vụ công việc lắp ráp, sửa
chữa.
- Thiết kế được quy trình bảo dưỡng, sửa chữa ô tô, kiểm định được ô tô.
- Có kiến thức khoa học tự nhiên và chuyên nghiệp để học tập nâng cao trình độ, tham
gia thị trường lao động khu vực và quốc tế.
- Có khả năng tham gia hoạt động nghiên cứu khoa học, làm việc nhóm, giao tiếp, thuyết
trình và soạn thảo văn bản.
- Phân tích, đánh giá được ưu, nhược điểm của các loại hệ thống ưu việt như: hệ thống
tăng áp động cơ, hệ thống phân phối khí thông minh, hệ thống phanh ABS.
1.1.2. Chuẩn đầu ra của sinh viên tốt nghiệp ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô gồm:
a. Kiến thức và lập luận kỹ thuật
- Có kiến thức cơ bản về toán học và khoa học tự nhiên để ứng dụng trong kỹ thuật; có
khả năng học tập nâng cao trình độ.
- Có kiến thức cơ sở ngành để ứng dụng trong lĩnh vực Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Khoa Công nghệ 5

- Có kiến thức chuyên môn trong lĩnh vực công nghệ kỹ thuật ô tô như: Lý thuyết động
cơ, lý thuyết ô tô, hệ thống điện ô tô, hệ thống điều khiển tự động trên ô tô, quản lý dịch vụ ô
tô, kinh doanh dịch vụ ô tô … Nắm vững kiến thức chuyên môn nâng cao để ứng dụng trong
tính toán, thiết kế, thử nghiệm và chẩn đoán các hệ thống trên ô tô.
b. Phát triển năng lực khám phá tri thức, tư duy hệ thống, giải quyết các vấn đề chuyên
ngành công nghệ kỹ thuật ô tô
- Phân tích, giải thích và lập luận giải quyết các vấn đề kỹ thuật ô tô.
- Thực nghiệm và khám phá tri thức các vấn đề kỹ thuật ô tô.
- Khả năng tư duy và suy nghĩ hệ thống đến các vấn đề kỹ thuật ô tô.
- Có các kỹ năng góp phần năng cao hiệu quả hoạt động kỹ thuật
- Có đạo đức nghề nghiệp, có ý thức bảo vệ môi trường và tính chuyên nghiệp
c. Các kỹ năng làm việc
- Có kỹ năng lãnh đạo, làm việc nhóm
- Có kỹ năng giao tiếp.
- Có kỹ năng sử dụng ngoại ngữ trong giao tiếp, chuẩn đầu ra ngoại ngữ đạt trình độ bậc
3 theo Khung năng lực ngoại ngữ 6 bậc Việt Nam (tương đương trình độ B1 theo khung tham
chiếu chung Châu Âu).
d. Phát triển kỹ năng hình thành ý tưởng, thiết kế, triển khai, và vận hành các hệ thống
trên lĩnh vực công nghệ kỹ thuật ô tô phù hợp với nhu cầu xã hội
- Nhận thức rõ ảnh hưởng, nhu cầu của xã hội đối với ngành công nghệ kỹ thuật ô tô.
- Khả năng khái quát được các tổ chức, hoạt động trong lĩnh vực ô tô. Tôn trọng văn hóa
xã hội và văn hóa doanh nghiệp;
- Hình thành ý tưởng về các hệ thống và các hoạt động trong lĩnh vực ô tô.
- Thiết kế, tính toán, mô phỏng các hệ thống và các hoạt động trong lĩnh vực ô tô.
- Triển khai các hệ thống và các hoạt động trong lĩnh vực ô tô.
- Vận hành các hệ thống và các hoạt động trong lĩnh vực ô tô.
1.1.3. Văn bằng tốt nghiệp
Kỹ sư công nghệ - NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
1.2. Cấu trúc và khối lượng kiến thức đào tạo (xem niên giám Sinh viên)
1.3. Thông tin
Trang web của Khoa
http://dst.udn.vn/default.html
Trang web của Ngành
https://sites.google.com/site/nganhotocdcn/
Khoa Công nghệ 6

Chương 2. KIẾN THỨC TỔNG QUÁT VỀ Ô TÔ

2.1. Phân loại ô tô theo nguồn động lực
2.1.1. Ô tô dùng động cơ xăng
Động cơ dùng tia lửa để đốt cháy hỗn hợp hơi xăng và không khí. Hơi xăng được
hòa trộn với không khí trước khi đi vào xi lanh động cơ. Điều này tạo ra hỗn hợp khí-xăng
có khả năng cháy cao. Sau đó hỗn hợp không khí – hơi xăng được nén lại và bốc cháy nhờ
tia lửa điện ở bougie, tạo ra sự giãn nở nhiệt trong xi lanh sinh lực đẩy piston đi xuống.
Chuyển động tịnh tiến của piston được biến đổi thành chuyển động quay của trục khuỷu nhờ
vào cơ cấu trục khuỷu –thanh truyền.
Hình 2.1. Động cơ xăng
2.1.2. Ô tô dùng động cơ diesel

Khác với động cơ xăng, động cơ diesel nén không khí với tỉ số nén vào khoảng 22:1. Không
khí được nén tới áp suất rat lớn nên nhiệt độ tăng cao (khoảng 538 oC), lúc này, dầu diesel
được phun vào xi lanh dưới áp suất cao sẽ tự bốc cháy, sinh công và đẩy piston đi xuống.
Hình 2.2. Động cơ diesel
Khoa Công nghệ 7

2.1.3. Ô tô dùng động cơ điện

Loại xe này sử dụng nguồn điện của accu để vận hành mô tơ điện. Thay vì dùng nhiên
liệu, chỉ cần nạp điện cho accu mà thôi. Loại xe này mang lại nhiều lợi ích như: không gây
ô nhiễm, không tiếng ồn khi hoat động…
Hình 2.3. Ô tô dùng động cơ điện

1-Bộ điều khiển công suất 2-Mô tơ điện 3-Accu
2.1.4. Ô tô dùng động cơ lai (Hybrid)

Loại xe này được trang bị đồng thời hai nguồn động lực khác nhau là động cơ đốt
trong và mô tơ điện. Do động cơ đốt trong dẫn động máy phát tạo điện năng nên không cần
nguồn bên ngoài nạp điện cho accu. Hệ thống dẫn động bánh xe dùng nguồn điện 270V –
550V, ngoài ra các thiết bị khác dùng nguồn 12V.
Khi xuất phát hoặc chạy trong thnh phố, xe dùng động cơ điện cho ra moment xoắn
cao mặc dù tốc độ thấp (đây chính là ưu điểm của động cơ điện). Khi tăng tốc hoặc chạy trên
xa lộ, xe sẽ dùng động cơ đốt trong vì động cơ loại này có hiệu suất cao hơn khi vận hành ở
tốc độ lớn. Bằng cách phân bố tối ưu hai nguồn động lực nêu trên sẽ giúp giảm ô nhiễm do
khí thải và nâng cao tính kinh tế nhiên liệu.
Hình 2.4. Ô tô hybrid

1-động cơ 2-Bộ đổi điện 3-Hộp số 4-Bộ chuyển đổi 5-Accu
2.2. Phân loại ô tô theo loại kiểu dáng
Khoa Công nghệ 8

2.2.1. Sedan (Anh) - Saloon (Mỹ)

Là loại xe mui kín 4 chỗ ngồi, chú trọng tiện nghi của hành khách và lái xe.
Hình 2.5. Mẫu xe sedan
2.2.2. Coupe
Đây là loại xe hai cửa nhưng thường được gán cho các xe hai cửa có mui liền. Các mác
xe thường gặp: Alfa Romeo GTV, Aston Martin DB7 Vantage, BMW M Coupé, Mitsubishi
Eclipse…
Hình 2.6 Mẫu xe coupé
2.2.3. Convertible
Là các xe có mui tháo hoặc gấp lại được. Mui có thể là loại hardroof (mui cứng), nhưng
cũng có thể là loại phủ bạt hoặc da với gọng kim loại. Hiện nay, người ta có xu thế ít coi
convertible là một dòng xe riêng, nó được liệt vào dòng cabriolet.
Hình 2.7. Mẫu xe Convertible
Khoa Công nghệ 9

2.2.4. Cabriolet
Là xe mui trần, nội thất sang trọng. Loại xe này thường gặp ở các nước có khí hậu ôn đới
vì khí hậu ở đây không làm cho nội thất xe bị hư. Các xe thường gặp: Alfa Romeo, Spider,
Aston Martin DB7 Volante, Opel Astra Cabriolet, Volkswagen Polo Cabrio…
Hình 2.8. Mẫu xe Cabriolet
2.2.5. Hardtop
Đây là loại xe sedan không có khung cửa sổ cũng như trụ đỡ giữa.
Hình 2.9. Mẫu xe Hardtop
2.2.6. Lift back (Hatch back)

Về cơ bản loại nay gần giống như loại coupe nhưng khu vực danh cho người và hàng hoá
được gắn liền nhau, cửa hậu và cửa sổ hậu mở ra cùng với nhau.
Hình 2.10. Hatchback
2.2.7. Van và Wagon

Loại này có không gian dành cho hành khách và hàng hoá liền nhau. Nó chở được nhiều
người hay hàng hoá. Van chủ yếu chở hàng hoá còn Wagon chủ yếu chở người.
Khoa Công nghệ 10

Hình 2.11. Van và Wagon
2.2.8. Pick up
Đây là loại xe tải nhẹ có khoang động cơ kéo dài về phía trước của ghế lái xe và có
khoang sau không mui để chứa hàng.
Hình 2.12. Xe Pick up
2.2.9. SUV (Sport utility vehicle)
Hình 2.13. Loại xe SUV
Lịch sử dòng xe thể thao đa dụng SUV

Ra đời từ 1953, xe thể thao đa dụng SUV đạt cực thịnh vào những năm 1990 nhờ khả
năng vượt địa hình hoàn hảo nhưng đang là gánh nặng của các hãng xe Mỹ.
Nếu câu hỏi ai là người sáng tạo nên xe "cơ bắp" hay xe đa dụng (minivan) không bao
giờ có câu trả lời chính xác thì với xe thể thao đa dụng SUV, mọi chuyện dễ dàng hơn nhiều.
Theo New York Times, danh hiệu thuộc về International Harvester.
Năm 1953, International Harvester, khi đó là nhà sản xuất máy cày và xe tải thương mại
nổi tiếng, đã trình làng một mẫu mang tên Travelall có thiết kế dựa trên hai dòng wagon và bán
tải. Trước đó hơn 20 năm, Chevrolet đã trình làng Suburban có vóc dáng tương tự nhưng đáng

tiếc nó không có hệ dẫn động 4 bánh, một trong những đặc trưng cơ bản của dòng SUV. Mãi
đến 1960, Suburban mới trang bị hệ dẫn động này trong khi Travelall đã có từ 1956. Một ứng
cử viên khác cho danh hiệu "xe SUV đầu tiên trên thế giới" là Town Wagon của Dodge nhưng
bản dẫn động 4 bánh lại xuất hiện một năm sau Travelall. Thế nhưng, không may cho
International là hãng này có quá ít hậu thuẫn về kỹ thuật và thương mại. Vào lúc phải trang bị
thêm để có thể bán cho các gia đình ngoại thành, International đã quyết định tập trung vào dòng
xe thương mại mà bỏ quên Travelall. Trong lúc đó, những ông lớn như Chevrolet, Dodge và
Jeep vẫn tiếp tục với SUV và dĩ nhiên, đã thu lợi lớn khi nước Mỹ bùng nổ làn sóng đi xe to.
Hình 2.14. Travelall thế hệ đầu tiên
Lịch sử của Travelall đến nay ít được nhắc tới bởi ngay cả quyết định khai sinh ra nó
cũng rất mơ hồ. Theo Dee Kapur, Tổng giám đốc International Truck Group tại Navistar,
không ai biết nguyên nhân tại sao và làm thế nào dự án Travelall được phê chuẩn. Bởi
vào thời điểm đó, không một cuộc nghiên cứu thị trường nào được thực hiện dù Travelall
khác xa những gì hãng này đang sản xuất. Tất cả chỉ dựa vào linh cảm.
Hình 2.15. Hummer H2, một trong những mẫu xe địa hình mẫu mực nhất
Kapur lý giải khi đó, các quan chức International Harvester đơn giản cho rằng Travelall
sẽ thắng lớn khi là sản phẩm đầu tiên kết hợp được lợi thế của cả xe tải và xe con. Và thực
sự, nó đã thành công và bán tốt trong suốt 22 năm kể từ 1953 đến 1975. Travelall chỉ được
thiết kế lại một lần đáng kể vào 1969. Ban đầu, Travelall có 2 cửa. đến giai đoạn 1957-1961,
nó được tăng thêm một cửa nữa và sau đó ít lâu hoàn chỉnh thành mẫu xe 4 cửa. Một trong
những dấu ấn đậm nhất về Travelall là nhiếp ảnh gia nổi tiếng Ansel Adams sử dụng một
chiếc để đi khắp nước Mỹ. Những bức ảnh phong cảnh nổi tiếng được chụp từ nóc Travelall
mà ông đề nghị độ thêm.
Cuộc đời đoản mệnh của Travelall và do xuất xứ từ một hãng ít tên tuổi nên nó ít xuất

hiện trong các tài liệu xe hơi. Thậm chí các nhà sưu tập xe cổ gần như không còn giữ
lại một chiếc Travelall nào. Từ rất lâu, mỗi khi nói về SUV là khách hàng liên tưởng
ngay tới những sản phẩm của Jeep, Chevrolet hay Land Rover.
Hình 2.16. Land Rover Range Rover Supercharged
Tuy nhiên, một chi tiết thú vị là cái tên SUV, viết tắt từ "Sport Utility Vehicle", lại do
Toyota phát minh chứ không phải những hãng có truyền thống như Chevrolet hay Jeep. Ở
Mỹ, khách hàng thích gọi là "dẫn động 4 bánh" hoặc "4x4".
Sau hơn 10 năm im ắng, SUV bắt đầu thời cực thịnh của mình vào những năm 1990.
Nó nhanh chóng trở nên phổ biến ở những nước rộng lớn và địa hình hiểm trở như Mỹ,
Canada hay Australia. Lợi thế của SUV là gầm cao, khả năng vượt địa hình tốt và an toàn cho
hành khách. Để thỏa mãn khách hàng, các hãng xe Mỹ đã liên tiếp cho ra đời các thế hệ SUV
với động cơ to và khỏe hơn. Và đây là điểm yếu căn bản khiến General Motors, Ford hay
Chrysler thất bại trước các hãng xe Nhật khi mà giá xăng ngày càng lên cao vào đầu những
năm 2000.
Hình 2.17. Xe địa hình nổi tiếng của Mỹ, Jeep Commander..
Vào thời hoàng kim, các hãng tung ra hàng loạt sản phẩm và những biến tấu của SUV
cũng thay nhau xuất hiện. Quan niệm truyền thống về SUV biến đổi và giờ đây, xe một cầu,
gầm thấp và thậm chí chẳng bao giờ vượt địa hình cũng được xếp vào phân khúc này.
Nguyên nhân đơn giản là yêu cầu đa dạng hóa sản phẩm khiến các nhà sản xuất có hai phiên

bản một cầu hoặc hai cầu trên cùng một mẫu xe vẫn được gọi là SUV.
Vì thế, thể thao đa dụng giờ chỉ còn giữ lại phần cơ bản là những chiếc có khung gầm
dựa trên xe tải hạng nhẹ, khoảng sáng gầm xe lớn và vào thời điểm này, chỉ còn Hummer, Land
Rover và Jeep là những đại diện tiêu biểu nhất.
2.2.10. Crossover
Mới xuất hiện trong 10 năm trở lại đây nhưng crossover đã nhanh chóng chiếm
được tình cảm của thị trường nhờ cấy ghép sức mạnh dòng xe thể thao đa dụng (SUV)
với vẻ đẹp sedan. Ở Việt Nam, Porsche Cayenne, Nissan Murano, Lexus RX, BMW X5 là
những ví dụ điển hình nhất.
Hình 2.18. Murano - mẫu crossover của Nissan rất được chuộng tại Việt Nam.
Đa số những người lần đầu tiên gặp gỡ, và kể cả nhiều lần sau nữa vẫn giữ cảm giác
mới lạ và hấp dẫn trước sự xuất hiện của Nissan Murano, Lexus RX, Infiniti FX hay BMW X5
trên đường phố Việt Nam. Uyển chuyển, mạnh mẽ và đầm chắc là nhận xét chung nhất mà
mọi người dành cho dòng xe non trẻ này. Nhưng đối với giới hâm mộ xe thể thao đa dụng
truyền thống (còn gọi là xe địa hình) thì crossover ra đời giống như sự lai tạp không đáng có.
Họ tôn thờ nét cứng cáp, góc cạnh, phong trần của Jeep hay Land Rover hơn là vẻ "nữ tính" của
những chiếc xe lai.
Tuy nhiên, trước trào lưu thiết kế "cong hóa" trong những năm gần đây, crossover nhận
được sự đồng tình của khách hàng và đặc biệt là người Mỹ. Trong 5 năm, số mẫu crossover
tại đây tăng từ 14 lên 41, gấp gần 3 lần và doanh số tăng từ 541.000 lên 2,24 triệu. Trong khi
đó, SUV giảm từ 2,98 triệu xuống 2,45 triệu xe. Những ưu điểm nổi bật của crossover là an
toàn, dễ lái và tiết kiệm nhiên liệu. Bên cạnh đó, giá cả cũng là lợi thế của dòng xe này do
nó chủ yếu dựa trên khung sườn của các dòng xe du lịch hạng nhỏ.
Cho đến nay, không phải ai cũng đồng ý với khái niệm “crossover”. Theo họ, crossover
là từ “vô định hình” và nó liên quan tới mọi thứ, từ những chiếc wagon của Audi tới
Porsche Cayenne. Sự ra đời của nó cũng không làm hài lòng các nhà sản xuất Hoa Kỳ. Do
không thể cạnh tranh với nhóm 3 ông lớn (Big Three) của Mỹ trong phân khúc xe SUV nên
các hãng xe Nhật Bản đã mượn thiết kế của dòng xe du lịch, ghép với SUV để sáng tạo nên
“crossover”.
Lần đầu tiên thuật ngữ “crossover” được đặt cho chiếc RAV4 của Toyota năm 1995.
Nhưng sau đó, Honda mới là hãng có cú “huých” vào thị trường Nhật Bản với mẫu CR-V
có khung sườn lấy từ Honda Civic. Tại Mỹ, phản ứng của thị trường trước sự xuất hiện của
crossover làm sửng sốt hầu hết các nhà sản xuất, đặc biệt là 3 ông lớn ngự tại Detroit gồm Ford,
Chrysler và General Motors. Thủ phủ ngành công nghiệp Mỹ đã miễn cưỡng phải thay đổi tư
duy về SUV và bắt đầu “mặn mà” với crossover.

Hiện tại, Honda là hãng dẫn đầu phân khúc crossover ở Mỹ với doanh số 365.000
chiếc. Tuy bước chân vào thị trường chậm hơn nhưng GM cũng đạt được thành tựu đáng kể
với vị trí thứ 2, Ford thứ 3 còn Toyota xếp thứ 4. Doanh số của 3 công ty Mỹ tăng 30%
trong năm nay. Với những bước tiến quan trọng trong thời gian gầy đây, các chuyên gia cho
rằng crossover sẽ dần tiếm ngôi SUV, cho dù nó không tạo nên "cơn sốt" trên thị trường như
SUV đã từng có.
2.2.11. MPV (Multi purpose vehicle)
Xe đa dụng, có thể vừa chở hàng vừa chở người.
Hình 2.19. Loại xe MPV
2.3. Phân loại theo kiểu truyền động

2.3.1. Loại cầu trước chủ động (Hình A)
Ở xe loại này động cơ được đặt ở phía trước và cầu trước là cầu dẫn động.
Hình 2.20. Loại cầu trước và cầu sau chủ động
2.3.2. Loại cầu sau chủ động (Hình B)

Ở loại này động cơ đặt ở phía trước và xe được dẫn động bằng cầu sau.
2.3.3. Loại truyền động 4 bánh - 4WD
Loại này xe được dẫn động thường xuyên bằng cả 2 cầu, do vậy, xe loại này có công suất
kéo tốt hơn loại xe thường vì tận dụng được khả năng bám tốt hơn.

Hình 2.21. Loại 4WD
Ưu nhược điểm của các hệ dẫn động

Mỗi hệ dẫn động cầu trước, cầu sau, 4 bánh và toàn bộ các bánh có ưu và nhược
điểm riêng. Tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng và tùy vào từng loại xe mà các hãng có cách
áp dụng thích hợp. Chẳng hạn xe địa hình thường là dẫn động 4 bánh còn sedan đa số
sử dụng hệ dẫn động cầu trước.
Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh khiến
chúng quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không phải tất cả các
bánh đều trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật
giữa các loại xe và tại từng thời điềm mà người ta có những phương pháp truyền động khác
nhau.
Hình 2.22. Sơ đồ hệ dẫn động 4 bánh của Hummer.
Một cách tổng quát nhất, hiện có 4 cơ cấu dẫn động gồm AWD (all-wheel drive) tức
là hệ dẫn động tất cả các bánh; 4WD (four-wheel drive) để chỉ xe dẫn động 4 bánh; RWD
(rear-wheel drive) là hệ dẫn động cầu sau và cuối cùng là FWD (front-wheel drive) - dẫn
động cầu trước. Bánh nào trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn được gọi là bánh dẫn động.
Dẫn động cầu trước FWD

Gần như tất cả các xe ngày nay đều sử dụng hệ dẫn động cầu trước. Những năm đầu
thế kỷ 20, kiểu FWD thuộc loại "hiếm có khó tìm" nhưng giờ đây, nó được trang bị trên khoảng
70% số xe mới xuất xưởng. Như vậy, rõ ràng đã có một cuộc dịch chuyển ngoạn mục trong
ngành công nghiệp ô tô khi từ hệ dẫn động cầu sau chuyển hết sang dẫn động cầu trước.
Nguyên nhân chính nằm ở chỗ các xe hiện đại đều có động cơ đặt trước thay vì đặt
sau như trước kia. Vì vậy, để loại bỏ cơ cấu truyền động từ trước ra sau vốn "lằng nhằng"
và tiêu hao nhiều năng lượng, truyền công suất tới ngay bánh trước là giải pháp khả thi nhất.
Ngoài ra, áp dụng FWD đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất có thể giảm bớt các chi tiết,
hạ thấp chi phí. đồng thời, khối lượng xe giảm đi cũng khiến nó "ăn" ít xăng hơn.
Ưu điểm quan trọng nữa của hệ dẫn động FWD là do động cơ đặt phía trên trục trước
nên trọng lượng của nó được truyền thẳng xuống bánh dẫn động khiến độ bám đường tăng
lên, giúp xe hoạt động tốt ở các mặt đường trơn trượt.
Ngoài những ưu điểm trên, FWD còn có nhược điểm liên quan tới tính năng của xe. đầu
tiên, trong trường hợp phân bố trọng lượng tập trung xuống phía sau, hệ dẫn động cầu trước
rất khó tăng tốc và luôn thất thế trên các đoạn đường thẳng. điều khiển các xe sử dụng FWD
rất dễ bị hiện tượng "oversteer", tức bánh sau bị trượt và không còn ma sát. Nhược điểm cuối
cùng là dù FWD hết sức thực tế nhưng thiết kế của chúng lại mâu thuẫn với tính năng vận
hành của xe. Tại sao xe của bạn đi bằng 4 bánh nhưng lại đặt tất cả nhiệm vụ định hướng,
phanh và tăng tốc lên hai bánh trước?
Hệ dẫn động cầu sau RWD
Rõ ràng hai kiểu FWD và RWD có những ưu nhược điểm trái ngược nhau. Với RWD,
xe tăng tốc tốt hơn. Hai bánh trước được giải thoát khỏi nhiệm vụ dẫn động và chỉ tập trung
vào việc dẫn hướng (bánh lái). Tuy nhiên, ưu điểm này không làm RWD trội hơn so với
FWD. Thời kỳ đầu, sử dụng RWD xe phải có trục truyền động và một bộ vi sai để truyền
công suất từ động cơ xuống trục sau. Thiết bị này làm tăng giá thành sản xuất và cùng với đó,
trọng lượng xe tăng lên. Vì vậy, RWD thực tế là không hiệu quả hơn FWD. Ngoài ra, khi
đi xe dẫn động cầu sau mà không có hệ thống kiểm soát độ bám đường, tài xế rất dễ mất
lái ở các đoạn đường trơn trượt hay mắc kẹt xuống rãnh, mương, ổ gà.
Dẫn động 4 bánh (4WD) và toàn bộ các bánh (AWD)
Hai hệ dẫn động giới thiệu ở trên chỉ sử dụng một nửa số bánh để dẫn động. Và tất
nhiên, sẽ có người đặt ra câu hỏi tại sao không sử dụng cả 4 bánh. đáp lại, ngành công nghiệp
ô tô có câu trả lời rất sớm khi mà hãng xe nước đức Spyker trình làng hệ thống dẫn động 4
bánh toàn thời gian (full-time) từ năm 1903 tại triển lãm xe hơi Paris.
Trước hết, cần phải nói rõ rằng tại sao lại có sự khác biệt giữa dẫn động bánh 4WD và
dẫn động tất cả các bánh AWD. Thuật ngữ 4WD hình thành trên cơ sở dùng để chỉ kiểu dẫn
động 4 bánh thời kỳ đầu của hãng xe địa hình Jeep và xe tải. Nó ám chỉ các xe có chế độ
chọn dẫn động 2 bánh hoặc 4 bánh bằng công tắc gắn trong xe.
Trên các mẫu xe sử dụng 4WD thường có chế độ "low - thấp" và "high - cao". Khi chọn
"low", hệ truyền động cấp nhiều mô-men xoắn hơn để đi trên các đoạn đường gồ ghề hay trèo
đèo. Còn chế độ "high" sử dụng trên các đoạn đường trơn trượt. 4WD còn sử dụng bộ khoá
vi sai trung tâm nhằm tránh những chênh lệch không cần thiết giữa bánh bên trái và bên phải
khi đi trên địa hình không bằng phẳng.
AWD dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh tại mọi thời điểm và không có chế độ
"low" hay "high". Trong khi khái niệm 4WD chủ yếu dùng cho xe thể thao đa dụng SUV, liên
quan tới khả năng vượt địa hình thì AWD lại quen thuộc với các xe sedan, wagon, đa dụng
minivan. AWD có ý nghĩa giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện thời tiết xấu. Một
vài mẫu xe như Lexus RX330 là ví dụ điển hình, mặc dù chúng là xe SUV nhưng lại sử
dụng AWD thay vì 4WD. Vì thế, người ta gọi kiểu xe là "crossover".
Chữ "all - tất cả" trong từ All Wheel Drive có một chút mâu thuẫn và dễ gây hiểu lầm
khi mà hiện nay hầu hết các xe AWD có khả năng phân bổ toàn bộ công suất xuống bánh

sau khi phát hiện bánh trước bị trượt. Những chiếc Subaru hay Chrysler có thể đi trên đường
trơn trượt một cách thoải mái vì chúng có thể chuyển công suất từ bánh trượt (mất độ bám
đường) sang bánh không bị trượt.
Với những khả năng như vậy 4WD hay AWD dường như là hệ dẫn động tốt nhất. Nhưng
thực tế lại không hoàn toàn chính xác. Cả hai đều có trọng lượng tăng lên đáng kể, thiết kế
phức tạp và giá thành cao. Chúng còn làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu bởi tăng sức cản gió
do cồng kềnh. đến một lúc nào đó, khi bộ kiểm soát độ bám đường trở nên phổ biến hơn trên
các xe RWD hay FWD, 4WD và AWD sẽ trở thành dĩ vãng.
Với tất cả các ưu nhược điểm trên, không thể có hệ dẫn động tốt nhất trong tất cả các
hệ quy chiếu. Vì vậy, bạn hãy chọn cho mình một chiếc xe có chế độ hợp lý, tuỳ thuộc vào
điều kiện, công việc và sở thích của mình.
2.4. Phân loại theo phân khúc
2.4.1. Phân khúc xe ô tô A - xe mini, xe gia đình cỡ nhỏ
Xe mini, xe gia đình cỡ nhỏ hay xe nội thị thường sử dụng động cơ dung tích khoảng
dưới 1L đến 1,2L. Những mẫu xe nàu có công năng sử dụng cũng thuận tiện trong thành phố
nhờ kích thước nhỏ, dễ dàng xoay trở trong đường hẹp. Trên cao tốc, nếu muốn, xe vẫn có thể
đi nhanh hơn các "đàn anh" nhưng do kích thước nên phân khúc A luôn thiệt thòi hơn nếu xảy
ra va chạm.
Hình 2.23
Kia Morning là mẫu xe dẫn đầu phân khúc này về doanh số tại Việt Nam
Khách hàng chủ yếu ở Việt Nam là những người mới mua xe lần đầu, đặc biệt là phụ nữ.
Những cái tên tiêu biểu là Fiat 500, Chevrolet Spark, Kia Morning/Picanto, Toyota iQ hay Tata
Nano.
2.4.2. Phân khúc xe ô tô B - xe gia đình cỡ nhỏ
Là dòng xe hatchback từ 500 đến 650 triệu đồng và Sedan dưới 600 triệu đồng.
Đó là những Ford Fiesta, Hyundai i20 hay Toyota Yaris quen thuộc trên thị trường Việt
Nam. Xe thuộc phân khúc này có 3, 4 hoặc 5 cửa và thiết kế với 4 ghế và đăng ký chở 5 người.
Những mẫu hatchback hiện hành có chiều dài tối đa 3.900 mm, trong khi kiểu sedan dài khoảng
4.200 mm. Phân khúc B duy trì tốt lợi thế đi trên phố nhưng cải tiến đáng kể tốc độ trên xa lộ.
Động cơ từ 1.4 đến 1.6 nên đạt vận tốc cao hơn.

Hình 2.24. Ford Fiesta ghi điểm nhờ kiểu dáng hiện đại, cảm giác lái tốt
2.4.3. Phân khúc xe ô tô C - bình dân hạng trung

Thường là xe sedan từ 600 - 800 triệu đồng, những mẫu xe Hatchback từ 700 - 850 triệu
Chiều dài tối đa 4.250 mm với kiểu hatchback và 4.500 mm với sedan, xe compact đủ
chỗ cho 5 người lớn và thường trang bị động cơ từ 1.4 đến 2.2, đôi khi lên tới 2.5. Đây là loại
xe phổ biến nhất trên thế giới bởi nó "vừa đủ" cho tất cả các nhu cầu từ trên phố, xa lộ hay nông
thôn.
Hình 2.25
Những cái tên trong phân khúc này như Honda Civic, Toyota Altis, Ford Focus...

Trong danh mục xe bán chạy nhất thế giới có tên Toyota Corolla, thuộc phân khúc C, với
danh số 35 triệu chiếc, tính đến 2007. Trong 40 năm tồn tại, cứ 40 giây lại có một chiếc Corolla
được bán ra. Ngoài ra, có thể nhắc tới Ford Focus, Honda Civic và những sản phẩm mới nổi
như Kia K3 hay Chevrolet Cruze.
2.4.4. Phân khúc xe ô tô D - xe bình dân cỡ lớn

Là mẫu xe sedan từ 900 - 1,2 tỷ đồng
Đủ chỗ cho 5 người lớn và một khoang chứa đồ rộng, động cơ mạnh hơn xe compact và
và phiên cao cấp nhất thường là loại 6 xi-lanh. Kích thước xe tùy theo khu vực: ở châu Âu hiếm
khi dài hơn 4.700 mm, trong khi ở Bắc Mỹ, Trung Đông và Australia lại thường dài hơn 4.800
mm.
Hình 2.26. Sự lớn mạnh của các hãng xe Hàn khiến các hãng xe Nhật phải "nóng mặt"
Những mẫu xe trong phân khúc này như Ford Mondeo, Toyota Camry, Honda
Accord. Hyundai Sonata...
2.4.5. Phân khúc xe ô tô E - xe hạng sang
Ở châu Âu và một số thị trường, phân hạng E dành cho những mẫu xe được đưa lên hàng
sang trọng, bắt đầu từ Audi A4, Mercedes C-class, BMW serie 3 hay Lexus IS. Giữa hạng E và
hạng D, khái niệm về chiều dài tổng thể không còn được sử dụng. Trên thị trường sẽ chỉ so các
dòng xe hạng sang với nhau. Ít ai so sánh Toyota Camry với Mercedes C-class bởi một điều
chúng "không cùng đẳng cấp" dù không gian cabin Camry rộng rãi hơn khá nhiều

Hình 2.27. Phân khúc xe hạng sang cỡ nhỏ mẫu xe Audi A4, Mercedes C-class, BMW serie 3
2.4.6. Phân khúc xe ô tô F - xe hạng sang cỡ lớn
Là những mẫu sedan hạng sang dành cho các ông chủ. Từ Audi A6, Mercedes E-class,
BMW serie 5 hay Jaguar XF có thể thấy xe thuộc phân khúc này thường rộng rãi, có sức mạnh
(dung tích động cơ trên 2.000 phân khối) và trang thiết bị sang trọng.
Hình 2.28. Nội thất trên Mercedes S500L 2014 tại Việt Nam.
Cao hơn nữa là các đàn anh A8, S-class, LS hoặc serie 7 vốn thường được gọi là "hạng
sang cao cấp". Nằm chung phân hạng F nhưng các mẫu "hạng sang cao cấp" dài hơn, động cơ
với 6, 8 hoặc 12 xi-lanh và trang bị tốt hơn xe sang hạng trung. Chúng là những mẫu sản xuất
trên dây chuyền hàng loạt cao cấp nhất. Tất cả những công nghệ mới nhất, trang bị tốt nhất và
chất lượng phục vụ tốt nhất đều được Mercedes, Audi, BMW, Lexus ưu tiên cho phân khúc

này.
Cao hơn hạng F là những mẫu xe "ngoại hạng" hay còn gọi là "siêu sang" như các sản
phẩm của Rolls-Royce, Maybach và một vài loại của Bentley. Sản lượng của dòng siêu sang
thấp do đối tượng mà chúng nhắm tới là những triệu phú, tỷ phú đô-la và có mức giá rất đắt.
Các công đoạn lắp ráp thường làm bằng tay và có những chế độ đặt hàng trực tiếp từ khách
hàng tới nhà máy.
2.4.7. Phân khúc xe ô tô S - xe coupe thể thao
Những mẫu xe thể thao dưới 2 tỷ đồng tại Việt Nam
Những siêu xe tăng tốc nhanh nhất thế giới
Hình 2.29.
Xe thể thao, grand tourer (thể thao hạng sang với kiểu coupe 2 cửa, 2 ghế phía trước và 2
ghế nhỏ hơn phía sau), xe mui trần, roadster (mui trần 2 chỗ) và siêu xe đều thuộc phân khúc
này. Có thể kể đến BMW serie 6, Mercedes CLK, Audi TT, Mazda MX-5, Porsche 911, Ferrari
458 Italia, Lamborghini Gallardo, Jaguar XK, Maserati GranTurismo, Bugatti Veyron, Pagani
Zonda...
2.4.8. Phân khúc xe ô tô M - xe MPV hay minivan
Những chiếc MPV có thể chở tới 8 người. Cao hơn xe gia đình, xe MPV còn tạo tầm quan
sát tốt hơn cho tài xế như Toyota Sienna hay Honda Odyssey.
Hình 2.30.
2.4.9. Phân khúc J - xe SUV
Xe 7 chỗ ở các phân khúc
Gầm cao 5 chỗ dưới 1,5 tỷ đồng
Gầm cao 5 chỗ hạng sang từ 1,5 - 1,7 tỷ đồng

Lựa chọn xe gầm cao 5 chỗ dưới 2,5 tỷ đồng
Hình 2.31.
Có thể vượt qua những địa hình khó với hệ dẫn động 2 cầu, xe SUV thường có khoảng
sáng gầm cao với thiết kế thân xe có thế đứng thẳng và kiểu hình hộp vuông vức. Những người
thích xe SUV có thể chọn Ford Explorer, BMW X5, Toyota RAV4, Volkswagen Touareg hay
Cadillac Escalade EXT.
Đây chỉ là phân loại chung. Trong dòng này còn chia ra có loại như hạng nhỏ, hạng trung
và cỡ lớn. Xe bình dân và xe sang.
Hình 2.32
Là những mẫu xe hạng nhẹ có khoang chở hàng hóa lộ thiên. Thành viên của gia đình
bán tải gồm Mitsubishi Triton, Ford Ranger hay Toyota Tundra.
2.5. Các công ty ô tô nổi tiếng và biểu tượng
2.5.1. FORD MOTOR COMPANY
a. Vài nét về Ford Motor Company
-Vào ngày 16/6/1903, với ý tưởng vĩ đại là sản xuất xe hơi cho mọi người, Henry Ford
đã cùng với các cộng sự đã lặng lẽ khai trương Công ty ô tô Ford ở Mỹ. Từ đó đến nay, Ford

không ngừng lớn mạnh và trở thành tập đoàn sản xuất ô tô lớn tren thế giới. 1922, Ford Motor
Company đã mua lại công ty Lincoln với giá 8 triệu USD. Lincoln là hãng xe được đặt theo tên
của tổng thống Mỹ Lincoln, chỉ sản xuất vài dòng xe rất sang trọng, được cải tiến mỗi năm.
-Công ty ô tô Ford tiếp tục mở rộng phát triển trên toàn thế giới. Năm 1925, công ty mở
nhà máy lắp ráp Koyasu tại thành phố Yokohama, Nhật Bản. 1990 Ford Motor Company mua
lại công ty Jaguar (Anh). 1993 Aston Martin trở thành công ty thuộc quyền sở hữu của hãng.
Aston Martin là biểu tượng của dòng xe trang nhã, những xe thể thao có công suất lớn, được
sản xuất bởi các thợ lành nghề. Trong hơn 85 năm tồn tại, chỉ có khoảng 16.000 chiếc được sản
xuất và ¾ vẫn còn được sử dụng.1999 Volvo trở thành thành viên của tập đoàn Ford Motor
Company. Năm 2000, Ford Motor Company mua lại tập đoàn Land Rover từ tay BMW. 2001
Ford Motor Company sở hữu 33,4% cổ phiếu của hãng Mazda và giữ quyền kiểm soát công ty
này.
-Ford không chỉ là động lực thúc đẩy ngành công nghiệp sản xuất ô tô trên thế giới phát
triển mà còn góp phần rất lớn cho sự phát triển của xã hội nhờ các ý tưởng đột phá như sản xuất
ô tô hàng loạt hoặc qui định mức lương tối thiểu vào thời bấy giờ. đi lên vững mạnh từ suốt hơn
100 năm qua, Ford Motor Company trở thành huyền thoại của nước Mỹ.
Hiện nay Ford là tập đoàn đứng thứ ba trên thế giới về san xuất ô tô, có mặt trên hơn 200
thị trường ở khắp các châu lục. Sở hữu nguồn tài chính vững mạnh, nguồn nhân lực xuất chúng
và chuyên cung cấp các sản phẩm và dịch vụ xuất sắc. Tập đoàn Ford Motor là một trong những
công ty được kính trọng nhất, ngưỡng mộ và tin cậy nhất thế giới.
b. Biểu tượng:
Năm 2003, Ford Motor kỷ niệm 100 năm thành lập nhưng logo của hãng hiện nay
mới chỉ có hơn 30 năm tuổi. Trong lịch sử phát triển, Ford đã không ít lần thay đổi logo. Năm
1903, thương hiệu “Ford Motor Company” được dùng trong các giao dịch thương mại đầu
tiên, nhưng khi bắt đầu sản xuất hàng loạt những chiếc xe Model A, trợ lý của Henry Ford đã
có những cải tiến đặc biệt để biến tên công ty trở thành biểu tượng của hãng bằng cách bao
quanh nó một đường viền hết sức độc đáo và cực kỳ thời trang vào lúc đó.
Hình 2.33. Logo của Ford năm 1903
Trải qua những bước phát triển ban đầu, Henry Ford nhận thấy cần phải có những thay
đổi trong thiết kế logo sao cho đơn giản, ưa nhìn và ấn tượng. Cũng rất tâm linh, logo đó
phải thể hiện bước tiến vượt bậc của Ford Motor trong tương lai. Năm 1906, logo với tên
Ford viết nghiêng 45o được cách điệu ở chữ F và chữ D sao cho mềm mại, bay bổng, thể
hiện sự tinh tế và ước muốn vươn cao, vươn xa hơn nữa của Henry Ford được trình làng và
đăng ký bản quyền tại văn phòng phát minh sáng chế Mỹ năm 1909.
Bên cạnh logo đã được đăng ký tại Mỹ, biểu tượng Ford hình oval lần đầu tiên được
giới thiệu tại Anh vào năm 1907 do các đại lý Perry, Thornton và Schreiber - người đưa Ford
đặt chân vào nước Anh - thiết kế với mục đích quảng cáo cho các sản phẩm của Ford như là
“dấu chứng nhận cho lòng tin và sự tiết kiệm ”.

Hình 2.34. Logo Ford 1912
Năm 1911, Ford đưa ra logo hình oval quyết định và sử dụng nó để thống nhất các nhà
buôn tại Anh. Tuy nhiên trên các sản phẩm và trong các giao dịch thương mại, Ford vẫn dùng
logo đầu tiên cho đến những năm 1920. Năm 1912, chỉ trong một thời gian ngắn, Ford đã loại
bỏ toàn bộ những logo hình oval và thay vào đó là logo cánh chim hình tam giác trên các
sản phẩm của mình. Logo này được thiết kế để thể hiện cho tốc độ, sự nhẹ nhàng, vẻ duyên
dáng và sự ổn định. Logo có hai màu, vàng và xanh đen, trên đó mang dòng chữ “Universal
Car”. Henry Ford không thích biểu tượng này, và cũng chỉ trong một thời gian ngắn, người ta
không còn thấy nó trên các sản phẩm của Ford.
Hình 2.35. Logo Ford 1928
Năm 1927, người ta thấy một logo hình oval mang tên Ford xuất hiện trên lưới tản
nhiệt của mẫu Model A mới với nền màu xanh hoàng gia thẫm tương tự với logo ngày nay của
Ford. Logo này được sử dụng trong hầu hết các mẫu xe cho đến cuối những năm 1950. được
sử dụng một cách thống nhất trong toàn bộ các giao dịch thương mại, đến giữa những năm
1970 ý tưởng về logo hình oval này mới được thiết kế lại.
Năm 1976, logo Ford hình oval với hai gam màu xanh và bạc được sử dụng như là dấu hiệu
để chứng nhận thương hiệu của Ford Motor Company. Nó dễ dàng trở nên phổ biến và thích
nghi với tất cả các nhà máy sản xuất của Ford trên toàn thế giới.
Hình 2.36. Logo hiện nay của Ford

Logo mới gồm hai hình elip đồng tâm có tỷ lệ trục dài trên rộng là 2,55 phù hợp với
kích cỡ của chữ Ford với tỷ lệ 2,4. Toàn bộ logo được in nổi tượng trưng cho sự mạnh mẽ
và thịnh vượng. Hình oval ngoài cùng còn được đánh bóng màu bạc ánh kim, tượng trưng
cho công nghệ vượt bậc của những sản phẩm mang thương hiệu Ford. Và dĩ nhiên chúng
ta không thể bỏ qua gam màu xanh xuyên suốt 100 năm tồn tại, phát triển, đó là màu
tượng trưng cho sự thân thiện, trường tồn và luôn quan tâm đến người tiêu dùng của Ford

Motor Company.
c. Các sản phẩm tiêu biểu:
Escape
Hình 2.37. Mẫu xe Escape
Loại động cơ Duratec 23-2,3 L V6 Duratec 30-3,0L V6

Điện động cơ EEV EEV
Dung tích xi lanh 2,3 lít 3 lít
Công suất cực đại 153 mã lực tại 4250v/p 193 mã lực tại 4850v/p
Tỉ số nén 9,7:1 10:1
Phân phối nhiên liệu Phun đa điểm Phun đa điểm liên tục
Kinh tế nhiên liệu Thành phố: 22l/100km Thành phố: 20l/100km
Xa lộ: 25l/100km Xa lộ: 25l/100km
Hộp số Số tay 5 tốc độ Số tự động 4 tốc độ
Số tự động 4 tốc độ
Hệ thống thải đơn, sử dụng catalyst đơn, sử dụng catalyst
Ford GT
Hình 2.38. Mẫu xe Ford
Động 5,4 L V8 32 van DOHC

Điện cơ
động cơ EEV-V
Công suất cực đại 550 mã lực tại số vòng quay 6500vòng/phút
Tỉ số nén 8,4:1
Hệ thống nhiên liệu EFI
Hộp số Số tay 6 tốc độ
Mondeo

Hình 2.39. Mẫu xe Mondeo
Động Mondeo 2.0 Mondeo 2.5 Ghia

Sốcơvan 16 van 24 van
Bố trí xi lanh 4 xi lanh thẳng hàng V6
Công suất cực đại 105 kW tại 6000 v/p 127 kW tại 6100 v/p
Moment xoắn cực đại 185 Nm tại 4500 v/p 226 Nm tại 4100 v/p
Hộp số 4 số tự động 5 số tự động kết hợp với sang số tay
Focus
Hình 2.40. Mẫu xe Ford Focus
Động cơ Duratec 20-2,0 l, 4 xi lanh thẳng hàng

Điện động cơ EEV
Dung tích xi lanh 2,0 lít
Công suất cực đại 136 mã lực tại 6000v/p
Tỉ số nén 10:1
Phân phối nhiênliệu Phun đa điểm liên tục
Kinh tế nhiên liệu Thành phố: 26l/100km Xa lộ: 35l/100km
Hộp số Số tay 5 tốc độ
Hệ thống thải đơn, thép không rỉ, sử dụng bộ catalytic

Hình 2.41. Mẫu xe Ford Transit
Động Xăng Diesel

cơ xi lanh
Dung tích 2.3 L thẳng hàng 2.4 L thẳng hàng
Công suất cực đại 107 kW tại 5500 v/p 88 kW tại 4000 v/p
Hộp số 5 số tay
2.5.2. VOLKSWAGEN
a. Lịch sử:
- Volkswagen được thành lập theo mong muốn của Hitler. được biết rằng, trong toàn bộ
thời gian bị giam (1924), Hitler đã đọc những cuốn sách viết về Henry Ford và ông đã có những
ấn tượng rất sâu đậm. Khi Hitler lên nắm quyền lực, ông ta đã làm 2 việc:
1. Xây dựng siêu xa lộ mang tên Autobahn nối liền ccác thành phố quan trọng trong nước.
2. Chỉ thị cho một người Áo tên là Ferdinand Porsche phát triển ô tô cho quốc gia, Hitler
mong là mỗi gia đình sẽ có một ô tô để trong nhà. Hitler đặt tên cho nó là Volkswagen nghĩa là
ô tô của công chúng.
- Đáp ứng theo yêu cầu của Hitler, Porsche thiết kế một chiếc xe cầu sau chủ động có
động cơ 4 xi lanh được làm mát bằng không khí. Sở dĩ làm mát động cơ bằng không khí vì nhà
độc tài này nghĩ là vương quốc của mình sẽ sớm mở rộng sang đến tận sa mạc Châu Phi. Chiếc
xe không chỉ có những đặc trưng riêng biệt mà nó được thiết kế với độ tin cậy, tính kinh tế và
sự thoải mái cao. Ngày nay đó chính là chiếc Beetle hay như cách người Mĩ hay gọi là Bug.
- 1941 một nha máy rất lớn được xây dựng. Khi chiến tranh thế giới thứ II nổ ra, các xe
của Volkswagen được dùng cho mục đích quân sự tại chiến trường sa mạc Bắc Phi.
- Sau chiến tranh, khu vực mà nhà máy tọa lạc nằm dưới sự kiểm soat của Anh quốc.
Người Anh không thích sản xuất ô tô tại nước họ n6n đã giúp đỡ Volkswagen xây dựng lại nhà
máy và đổi tên là Wolfsburg. Ngày nay, Wolfsburg vẫn là đại bản doanh của Volkswagen đồng
thời là nhà máy sản xuat ô tô lớn nhất thế giới.
- Doanh số bán ra của Volkswagen trong suốt thập niên 90 đạt mức 21.000.000 chiếc phá
vỡ kỉ lục 15.000.000 chiếc do chiếc Fod GT lập nên.
- Từ khi xuất hiện lần đầu tiên cách đây 25 năm, Golf (hoặc là Rabit) là mẫu xe bán chạy
nhất Châu Âu với 4 thế hệ được giới thiệu.
- Xuyên suốt lịch sử của công ty, Volkswagen vẫn là công ty sản xuất ô tô lớn nhất nước
đức với thành viên chỉ có Audi. Từ những năm 80, Volkswagen bắt đầu quốc tế hoá khi mua
Seat (80), Skoda(đầu những năm 90). Năm 1998, Volkswagen có thêm 3 thành viên mới đó là
Lamborghini, Bugatti và Bentley.
-Các công ty trực thuộc VW: Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti.
b. Logo:

Hình 2.33. Logo Volkswagen

c. Sản phẩm:
Hình 2.34. Mẫu xe Volkswagen
Loại động cơ 2.0l 4 xi lanh thẳng hàng

Tỉ số nén 10:1
Công suất cực đại 115 hp tại 5200 v/p
Moment xoắn cực đại 122 Nm tại 2600 v/p
Tăng tốc 0-60mph 10,1 giây
Tốc độ cực đại 118mph
2.5.3. AUDI
a. Vài nét về Audi:
- Audi là thành viên lớn nhất của Volkswagen. Không có những trang sử huy hoàng như
các công ty khác, đơn giản chỉ vì Audi được sáng lập 1932 do 4 nhà sản xuất ô tô nhỏ là Audi,
Horch, Wanderer và DKW.
- Mặc dù là nhà sản xuất ô tô lớn nhì nước đức, nhưng Audi không sản xuất xe với số
lượng lớn mà chú trọng tới sản xuất ô tô sang trọng với số lượng có hạn mà thôi. Mục tiêu hiện
nay của Audi chính là Mercedes, dù vẫn chưa vượt qua được Mercedes ở dòng xe gia đình
nhưng Audi lại rất thành công trong thiết kế kiểu dáng và tính năng thể thao. điều này tạo ra lợi
thế cho Audi trong cạnh tranh với BMW và Jaguar.
- Thế mạnh của Audi chính là chất lượng, ở điểm này Audi hơn hẳn BMW và Mercedes.
Còn kĩ thuật thì không hẳn là Audi thua kém BMW và Mercedes như người ta thường nói.
b. Biểu tượng:
Có thể ít nổi tiếng hơn, nhưng bên cạnh biểu tượng của BMW và Mercedes-Benz, logo
Audi với 4 vòng tròn đan vào nhau cũng là dấu hiệu chứng tỏ sự sang trọng và chất lượng hàng
đầu mà bất cứ chủ xe nào cũng muốn có.
Nước đức cuối thế kỷ XIX và nửa đầu thế kỷ XX, dân gian truyền tụng về một người thợ
làm bánh vô danh, ngụ tại thành phố Munich, bỗng trở thành “nhà thiết kế” chính biểu tượng
của hầu hết các hãng xe hơi. Thoạt đầu, anh ta lấy một chiếc bánh, chia thành 3 phần đều nhau
và gửi cho Mercedes làm logo. Một chiếc bánh khác được chia đều thành 4 phần dành cho
BMW. đến lượt Volkswagen, bí quá, người thợ “chém bừa” lên đó mấy nét, thành hình hai chữ
V ngoắc vào nhau. Không hài lòng lắm nhưng Volkswagen cũng mang nó về.

Hình 2.35. Logo Audi
Khi tới lượt 4 ông chủ của Audi đến và yêu cầu người thợ bánh thiết kế logo cho họ, anh
ta thực sự bối rối. Chẳng còn ý tưởng gì để thực hiện trên chiếc bánh bé tí teo nữa. Nhưng
trong lúc bày bánh ra đĩa mời khách, đến chiếc thứ tư, anh ta liền nảy ra ý: lấy 4 chiếc bánh
tượng trưng cho 4 công ty thành lập nên Audi. Và bởi không muốn làm mếch lòng bất cứ
ai trong số những vị khách sang trọng ngoài kia, một cách bình đẳng, anh ta đặt chúng thành
hàng ngang, tuy hơi tốn diện tích. Lúc đĩa bánh cùng ý tưởng về logo của hãng được đặt lên
bàn, 4 ông chủ nhìn nhau và... cười.
Đây chỉ là câu chuyện mà dân mê xe hơi nghĩ ra để lý giải về sự gặp gỡ tình cờ trong
thiết kế logo của các hãng xe hơi đức mà Audi là một trong số đó. Tuy còn ít được biết đến ở
Việt Nam, nhưng sau gần 100 năm lịch sử, chất lượng và uy tín của các sản phẩm Audi
thực sự là nhãn hiệu mang tên “Made in Germany”. Bằng chứng là Audi trở thành mác xe
được ưa thích nhất năm 2004 tại Trung Hoa láng giềng và rất có thể không bao lâu nữa, những
chiếc xe hơi Audi sẽ tung hoành trên đường phố Việt Nam.
Hình 2.36.Phiên bản mui trần của A4
Audi “ngày nay” có tiền thân từ hãng xe và đội đua nổi tiếng mang tên Auto Union AG.
Auto Union AG thành lập năm 1932 sau sự sáp nhập của bốn công ty có trụ sở tại quận Saxony
bao gồm: Audi “ngày xưa” (thành lập năm 1909), Horch (thành lập năm 1899) tại Zwickau,
Wanderer ở Chemnitz-Siegmar (thành lập năm 1885) và DKW trong khu Zschopau (1904).
Thời điểm đó Auto Union AG là công ty có quy mô lớn thứ hai trên thế giới. Cũng trong năm
1932, Auto Union thông qua biểu tượng 4 hình tròn xếp lồng vào nhau, tượng trưng cho 4 công
ty. Tất cả các hình tròn có kích thước hoàn toàn bằng nhau, nằm bình đẳng trên một đường
ngang, lồng vào nhau, thể hiện sự đoàn kết và tôn trọng lẫn nhau.
Sau đại chiến thế giới thứ hai, các nhà máy của Auto Union nằm trên lãnh thổ thuộc
đông đức. Hầu hết những người lãnh đạo của hãng chuyển đến Bavaria, nơi đóng đô của
BMW. Tại đây, họ thành lập nên Auto Union GmbH (công ty TNHH Auto Union) vào năm

1949. Auto Union GmbH sản xuất ô tô như truyền thống và 4 vòng tròn đan xen vẫn là biểu
tượng chính thức của công ty. Năm 1969, Auto Union GmbH liên kết với hãng NSU để
hình thành nên Audi NSU Auto Union AG (công ty cổ phần Audi NSU Auto Union). Do cái
tên này quá dài, không thuận tiện cho việc kinh doanh và quảng bá thương hiệu, năm 1985,
công ty đổi tên thành Audi AG (công ty cổ phần Audi). Mặc dù xuất hiện thêm công ty thứ
5 cùng tạo nên Audi “ngày nay”, nhưng trên quan điểm về giá trị thương hiệu, hãng vẫn
dùng logo 4 vòng tròn, vốn đã quen thuộc với người tiêu dùng trong suốt 53 năm tới lúc đó.
Hình 2.37. 44 chiếc Audi xếp thành hình logo, kỷ niệm con số 15 triệu xe bán ra trong 40 năm, 1975-
2004.
Không ít người lần đầu tiên nhìn thấy logo Audi đã liên tưởng đến biểu tượng của thế
vận hội Olympic. 5 vòng tròn trên lá cờ Olympic được bá tước Pierre de Coubertin, vị chủ
tịch đầu tiên của Uỷ ban Olympic quốc tế, giới thiệu năm 1914 và trở thành biểu tượng của
Thế vận hội 1920 tại Antwerp, Bỉ, tượng trưng cho 5 châu lục cùng sát cánh bên nhau trong
phong trào Olympic. Tới nay, 4 vòng tròn liên hoàn của Audi đã có 73 năm tuổi và thương
hiệu này cũng trải qua gần 100 năm tồn tại. Rất có thể, người thiết kế logo cho Audi đã chịu
ảnh hưởng về ý nghĩa và nghệ thuật tạo hình từ biểu tượng Olympic. Xuyên suốt 73 năm tồn
tại, trải bao thăng trầm, Audi vẫn là một trong những hiệu xe sang trọng hàng đầu nhờ những
sản phẩm chất lượng không bị lẫn với bất cứ đối thủ nào.
c. Sản phẩm:
Hình 2.38. Một sản phẩm của Audi
2.5.4. BMW MOTOR COMPANY

a. Vài nét về BMW:
- Tên tiếng đức: Bayerische Motor Werke (BMW), nhà sản xuất của đức về ô tô, xe máy
và động cơ máy bay. BMW có trụ sở đặt tại Munich, nước đức, là công ty hàng đầu về xuất
khẩu ô tô tại Châu Âu. BMW có tên tiếng Anh là Bavarian Motor Works.
- Công ty được thành lập vào năm 1913 với tên là Rapp Motor Werke do một người
Bavaria tên là Karl Rapp. Năm 1917 công ty đổi tên thành Bayerische Motor Werke dưới sư

lãnh đạo của một kỹ sư người Áo Fran-Josef Popp. Vào năm đó kỹ sư chính Max Friz đã thiết
kế thành công động cơ máy bay với 6 xi lanh đầu tiên cho công ty đáp ứng được nhu cầu cấp
bách của công ty. Nam 1919, thoả hiệp Versailles đã cấm các công ty của đức sản xuất máy
bay và động cơ máy bay do vậy BMW chuyển sang sản xuất thắng hơi cho xe lửa.1923 Friz
sản xuất ra chiếc xe máy đầu tiên của công ty, R32, mẫu xe đã nắm giư kỷ lục về tốc độ trong
suốt những năm của thập niên 30 của thế kỷ 20.
- 1928 công ty đã đi vào kinh doanh ô tô. 1930 BMW bắt đầu sản xuất dòng xe du lịch
lớn, và các mẫu xe thể thao.
- Sau chiến tranh thế giới thứ 2, liên minh quyền lực đã tháo dỡ các nhà máy chính của
công ty và công ty phải sản xuất dụng cụ nhà bếp và dụng cụ làm vườn.Vào những năm 50
công ty quay lại sản xuất xe hơi nhưng sản lượng bán ra lại quá thấp. Những nam 60 công ty
tập trung vào sản xuất các loại xe nhỏ và xe du lịch để cạnh tranh với Mercedes Benz ở thị
trường xe hạng sang tại Châu Âu và Mỹ. 1986 doanh thu công ty tụt dốc thảm hại do sự cạnh
tranh khốc liệt đến từ chiếc Infiniti của Nissan và Lexus của Toyota. Khi bức tường Berlin sụp
đổ làm cho xe bán rất chạy ở Châu Âu và năm 1992 lần đầu tiên doanh số bán của BMW vượt
qua Mercedes ở thị trường Châu Âu.
- 1990 BMW hợp tác với Roll-Royce đe sản xuất động cơ cho máy bay thương mại. Năm
1992 xây dựng nhà máy ở Spartanburg, Nam Carolina.
- Công ty thành viên: Rolls-Royce.
b. Biểu tượng:
Hình 2.39. Biểu tượng của BMW
Dù lúc thịnh lúc suy, thậm chí có khi lâm vào tình trạng gần như phá sản, hãng xe hơi
đức BMW vẫn luôn gắn bó với biểu tượng hình cánh quạt trắng xanh nổi tiếng trong suốt lịch
sử phát triển. điều đó tượng trưng cho sự kiên định với những lựa chọn của người đức. Luôn
duy trì sự tập trung cao độ trong một thời gian dài với cùng một mục đích, đức tính đó giúp
BMW vượt qua những thời điểm khó khăn nhất trong lịch sử. Ra đời năm 1916, công ty
BMW, viết tắt của Bayerische Motoren Werke (tiếng Anh có nghĩa là Bavarian Motor
Works), được thành lập với mục đích sản xuất ô tô xe máy. Tiền thân của BMW lại là hai
công ty Raap Motor Works và BMW GmbH, chuyên sản xuất động cơ máy bay. đó chính là
nguồn cảm hứng để thiết kế nên logo BMW nổi tiếng thế giới. Nó tượng trưng cho hình ảnh
chuyển động của hai cánh quạt mà các phi công quan sát được trên những chiếc máy bay sản
xuất vào thập kỷ 20. Khi chạy với tốc độ nhất định, hai cánh quạt này sẽ chia quỹ đạo của
chúng thành bốn phần bằng nhau, hai phần mang màu trắng đậm, hai phần còn lại in màu
xanh bầu trời xứ Bavaria.

Hinh 2.40. Nguồn gốc xuất phát logo của BMW.
Như người ta thường nói, thiết kế logo là một trong những lĩnh vực khó nhất của ngành thiết
kế tạo hình, bởi nó không chỉ là một hình ảnh đơn thuần, mà còn là bộ mặt của công ty, là lời
giới thiệu ý nghĩa và hiệu quả nhất với khách hàng. Không phải là thời trang, đó là sự cô đọng
của nghệ thuật. BMW hiểu rất rõ như vậy và họ cũng biết rằng không có gì biểu tượng cho sức
sống, lòng trung thành và sự trường tồn hơn là màu cờ tổ quốc, không có gì dễ nhớ hơn là sự
kết hợp giữa một hình khối giản đơn và những màu sắc quen thuộc. Vì thế, việc đưa hai màu
xanh trắng trên lá cờ xứ Bavaria vào logo hàm nghĩa rằng BMW là công ty của người xứ
Bavaria, BMW sẽ sống cùng, phát triển cùng với sự phát triển dân tộc.
Hình 2.41. Chiếc Dixi 1927 (trên) chưa có logo

và Dixi năm 1929 (dưới) mang logo của BMW.
Sau chiến tranh thế giới lần thứ I, Hiệp ước Versaille (1919) không cho phép BMW sản
xuất ô tô nên giai đoạn này, BMW tập trung vào các sản phẩm xe đạp và xe máy. Phải đến tận
năm 1929, lần đầu tiên người ta mới thấy logo này xuất hiện trên mẫu xe Dixi tại triển lãm ô tô
Berlin.
Năm 1939, chiến tranh thế giới lần II bùng nổ, BMW trở thành nhà sản xuất xe máy
và động cơ máy bay chuyên dụng cho quân đội đức. Khi chiến tranh kết thúc năm 1945

cũng là lúc những nhà máy ở đông đức bị phá huỷ nặng nề, còn ở Munich, thủ phủ bang
Bavaria, quang cảnh trở nên hoang tàn và đổ nát. Tại thời điểm mà những nhà máy tại
Munich bắt tay vào quá trình hồi phục sản xuất, quân đồng minh ra lệnh đóng cửa BMW
trong 3 năm và yêu cầu BMW ngừng sản xuất xe ô tô cho đến năm 1952.
Sau khi được chính thức mở cửa trở lại, BMW bắt tay vào chế tạo chiếc ô tô, mở đầu
cho một thời kỳ mới, thời của những chiếc ô tô sang trọng mang thương hiệu BMW xuất
hiện trên khắp thế giới. Và logo trắng xanh dần trở thành một biểu tượng quen thuộc trên
thế giới cho tới tận ngày nay.
Gần 90 năm tồn tại, chịu tác động trực tiếp của 2 cuộc chiến tranh khốc liệt nhất trong
lịch sử loài người, biểu tượng đó vẫn song hành cùng với những bước phát triển của BMW.
Để thích ứng với quan niệm hiện đại và những thách thức mới, logo BMW giờ đây ngoài
những giá trị truyền thống còn thể hiện cho trí tuệ với màu xám của vòng tròn bao quanh,
sự mạnh mẽ, tính linh hoạt và hơn hết là tương lai tươi sáng của những dòng xe sang trọng
hàng đầu thế giới.
c. Sản phẩm:
Series 3:
Hình 2.42. BMW Series 3
động 2,5 L, 6 xi lanh thẳng hàng

cơ đại (mã lực)
Công suất cực 184 HP tai số vòng quay 6000 v/phút
Moment xoắn cực đại (Nm) 175Nm tại 3500 v/p
Tỉ số 10,5:1
Hộp
nén Tự động/tay
Tốc độ tốisốđa (dặm/giờ) 128 mph
Tăng tốc (giây) từ 0-60 mph 7,1 giây
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Hộp số thường Hộp số tự động
Thành phố: 20 Xa lộ: 29 Thành phố: 19 Xa lộ: 27
Series 7:

Hình 2.43. BMW Series 7
Động cơ 4,4 L ; V8
Công suất cực đại (mã lực) 325 HP tai số vòng quay 6100 v/phút
Hộp số Tự động
Tốc độ tối đa (dặm/giờ) 149mph
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Thành phố: 18 Xa lộ: 26
M3: Coupe
Hình 2.44. BMW Coupe
Động cơ 3,2 l; 6 xi lanh thẳng hàng, 24 van

Công suất cực đại (mã lực) 333HP tai số vòng quay 7900 v/phút


Giá bán 47.300 USD
Hộp số Tay 6 cấp
Tốc độ tối đa (dặm/giờ) 155 mph
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Thành phố: 16 Xa lộ: 24
Z4:
Hình 2.45. BMW Z4
động cơ 3,0 L; 6 xi lanh thẳng hàng, 24 van, DOHC

Công suất cực đại (mã lực) 333 HP tai số vòng quay 7900 v/phút
Moment xoắn cực đại (Nm) 225 Nm tại 5900 v/p
Giá bán 214 Nm tại 3500 v/p
Hộp số Tự động/tay
Tốc độ tối đa (dặm/giờ) 155 mph
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Thường Tự động
Thành phố: 20 Xa lộ: 29 Thành phố: 19Xa lộ: 27
2.5.5. MERCEDES BENZ:

a.Lịch sử phát triển:
-Là công ty trực thuộc tập đoàn Daimler –Chrysler. 1886, Carl Benz đã sản xuất chiếc
xe chạy bằng động cơ. 1888 Daimler thương lượng với William Steinway để sản xuất những
sản phẩm của Daimler ở Mỹ. 1893 là năm mà chiếc Victoria, chiếc xe 4 bánh đầu tiên
được sản xuất. 1895 Benz sản xuất chiếc xe tải đầu tiên. 1904-1907 Steinway sản xuất
những chiếc xe chở khách Mercedes, xe tải nhẹ Daimler. Lịch sử đã nói về Daimler một
cách châm biếm như sau: dù được coi là cha đẻ của ô tô hiện đại nhưng ông ta không bao
giờ thích lái xe, nếu nói chính xác hơn là thực ra chưa bao giờ lái. Khi chiến tranh lần I bắt
đầu, nhà máy chuyển sang sản xuất vật liệu chiến tranh. Xã hội rối ren cùng với sự suy thoái
kinh tế dẫn đến sự khan hiếm nguồn nhiên liệu làm cho giá tăng. điều này buộc Benz Cie
phải tìm cho mình một đối tác mạnh hơn và đó chính là DMG. Do đó, năm 1919 Karl Jahn
thương lượng với Daimler Motoren Gesellschat về việc hợp nhất. Năm 1923, dù có khoảng
15 triệu xe được bán trên thế giới nhưng trên một nửa của chúng là sản phẩm của Ford Motor
Company.
- Ngày nay Mercedes là một trong những công ty sản xuất ô tô nổi tiếng trên thế giới về
chất lượng tuyệt hảo cũng như kiểu dáng phong phú.

Hình 2.46. Một mẫu Mercedes- Benz 16 chỗ
b. Biểu tượng:
Biểu tượng ngôi sao 3 cánh của Mercedes-Benz
Logo ngôi sao 3 cánh của Mercedes-Benz tượng trưng cho ước mong cháy bỏng đưa sản
phẩm thống trị ở khắp mọi nơi: trên mặt đất, dưới biển và cả bầu trời.
Hằng ngày, rong ruổi trên đường phố Việt Nam, chúng ta vẫn thường bắt gặp những
chiếc ô tô sang trọng mang trên mũi xe biểu tượng hình ngôi sao 3 cánh hiên ngang. Hẳn
cũng không ít người có những ấn tượng hết sức mạnh mẽ về nét thẩm mỹ mà logo đó mang
lại. đơn giản, thanh thoát, mang tính đối xứng cao và rất dễ nhớ, biểu tượng đó tự nó đã làm
tròn vai trò là hình ảnh, là lời giới thiệu trân trọng nhất đến cộng đồng của một trong những
hãng xe hơi danh tiếng trên thế giới, Mercedes-Benz.
Hình 2.47. Logo hình ngôi

sao 3 cánh ngày nay của
Mercedes-Benz
Trở về lịch sử với những năm cuối thế kỷ 19, khi gửi cho người vợ thân yêu tấm bưu
thiếp mang hình ngôi sao bao quanh ngôi nhà mà hai người sinh sống, Gottlieb Daimler,
người đồng sáng lập nên hãng Mercedes-Benz, đã ghi vào đó dòng chữ "một ngày nào đó,
ngôi sao này sẽ toả sáng sự nghiệp của anh". Và mọi chuyện đã đến đúng như những gì ông
hy vọng. Năm 1909, hai người con trai của Gottlieb Daimler đã thiết kế logo mang hình ảnh
ngôi sao 3 cánh cho công ty của cha mình, Daimler - Motoren - Gesellschaft.

Hình 2.48. Logo đầu tiên của Daimler
Cũng trên nước đức, cách Gottlieb 120 km và trước 7 năm, Karl Benz thành lập
công ty Benz&Co năm 1883, và đến năm 1899 trở thành Benz&Cie. Chưa gặp nhau bao
giờ, nhưng 2 người đã cùng đặt nền móng cho công nghiệp ô tô hiện đại.
Trước đó không lâu, một thương gia người Áo thành đạt tên Emil Jellinek đến thăm
cơ sở sản xuất Daimler - Motoren - Gesellschaft và bày tỏ thái độ thán phục bằng cách mua
23 chiếc xe để phục vụ cho giải đua "Tour de Nice". Tất cả số xe này đều mang tên cô
con gái cưng nhà Jellinek là Mercedes, và đã giành chiến thắng. Emil Jellinek tiếp tục mua
thêm 36 chiếc xe nữa với điều kiện được thành lập các đại lý bán hàng tại một số nước, đồng
thời Daimler cũng chấp nhận cho Emil Jellinek lấy tên Mercedes đặt cho 36 chiếc xe như
một món quà nhân dịp sinh nhật lần thứ 10.
Hình 2.49. Logo của Benz&Cie
Theo tiếng Tây Ban Nha, Mercedes có nghĩa là vẻ yêu kiều, duyên dáng và không
hiểu do tài kinh doanh của Emil Jellinek hay do cái tên Mercedes gợi cho người mua hàng
nhiều điều may mắn, chỉ trong một thời gian ngắn, 36 chiếc xe đã được bán sạch. Rất nhạy
bén, Daimler phát hiện tính thương mại trong cái tên đó và đề nghị Emil Jellinek cho phép đặt
tên Mercedes cho tất cả các sản phẩm.
Năm 1916, logo của Daimler - Motoren - Gesellschaft được thiết kế lại, bổ sung thêm 4 ngôi
sao nhỏ và dòng chữ Mercedes, tất cả đặt trong một hình tròn và 4 ngôi sao nhỏ nằm trên
4 tiếp tuyến của một hình tròn khác. Năm 1923, logo này chính thức được đăng ký bản quyền
thương mại. Tuy nhiên, tài liệu về ý nghĩa của logo, về việc đặt 4 ngôi sao nhỏ chia đều
thành các góc 40 độ gần như không còn. Trên thực tế, logo này chỉ tồn tại được 3 năm,
trước khi Daimler - Motoren - Gesellschaft và Benz&Cie sáp nhập.

Hình 2.50. Logo ban đầu của Mercedes-Benz.
Để có thể vượt qua cuộc khủng hoảng kinh tế trầm trọng những năm 20 của thế
kỷ trước, Daimler - Motoren - Gesellschaft và Benz&Cie sáp nhập thành công ty Daimler -
Benz AG (AG viết tắt của Aktiengesellschaft - công ty cổ phần) chuyên sản xuất ô tô. Logo
của Daimler - Benz AG được thiết kế bằng cách kết hợp những đặc điểm nổi bật của hai
logo Daimler - Motoren - Gesellschaft và logo Benz&Cie. Hình ngôi sao 3 cánh được giữ
nguyên, tên của Mercedes và Benz được ghi ở trên đỉnh và đáy của hình tròn, hai cành lá
đặc trưng của logo Benz&Cie và hình tròn màu đỏ máu của logo Daimler - Motoren -
Gesellschaft không thay đổi. Năm 1926, Daimler - Benz AG đăng ký bản quyền thương mại
và sau khi đổi tên công ty thành Mercedes - Benz, họ vẫn dùng logo này cho đến tận những
năm 1990.
Năm 1996, Mercedes - Benz thiết kế lại logo sao đơn giản hơn, từ bỏ kiểu thiết kế hình
ảnh kết hợp với tên công ty từ những năm 1920. Logo của Mercedes giờ đây chỉ còn hình
ngôi sao 3 cánh nội tiếp trong một đường tròn. Trải qua gần 100 năm, ngôi sao 3 cánh đó vẫn
tượng trưng cho những khát khao chinh phục của Gottlieb Daimler.
c. Sản phẩm:
C240 luxury sedan
Hình 2.51. Mercedes C240

Loại động cơ 2,6 L, 18 van, V6
Moment xoắn cực đại 177 Nm tại 4700v/p
C320 luxury sedan


C55 AMG sport sedan

Moment xoắn cực đại 376Nm tại 4000v/p
CLK: CLK320 cabriolet
Hình 2.54. Mercedes CLK320 cabriolet


CLK 320 coupe
CLS: CLS 500 coupe
Hình 2.55. Mercedes CLS 500 coupe

CLS 55 AMG
Hình 2.56. Mercedes CLS 55 AMG

Loại động cơ 5,5 L, 24 van, V8, SOHC
E class:

E 320
Hình 2.57. Mercedes E 320

Loại động cơ 3,2 L, diesel, 6 xi lanh thẳng hàng
E 320 sedan
Hình 2.58. Mercedes E 320 sedan

E 500 sedan
Hình 2.59. Mercedes E 500 sedan


Loại động cơ 5.0 L, 24 van, V8
Công suất cực đại 302mã lực tại 5600v/p
S class:
S430 sedan
Hình 2.60. Mercedes S430 sedan

S500 sedan
Hình 2.61. Mercedes S430 sedan

Loại động cơ 5.0 L, 24 van, V8
S 600

Hình 2.62. Mercedes S 600

Loại động cơ 5.5 L, 36 van, V12, twin-turbocharged
Moment xoắn cực đại 590Nm tại 2200 v/p
SLK 55
Hình 2.63. Mercedes SLK 55

Loại động cơ 5.5 L, 24 van, V8, SOHC
M class: ML350 SUV
Hình 2.64. Mercedes ML 350 SUV



Sprinter
Hình 2.65. Mercedes Sprinter

Loại động cơ 2,148 L, 4 xi lanh thẳng hàng
2.5.6. TOYOTA
a. Giới thiệu:
- Cùng với sự sụt giảm của Nissan và sự gia tăng quyền sở hữu từ 34,5% lên 51,2%
trong Daihatsu, Toyota là công ty sản xuất ô tô lớn nhất ở Nhật và đứng thứ 2 trên thế giới sau
GM.
- Trong những năm gần đây, Toyota đã thành công trong việc đẩy mạnh sản xuất các
sản phẩm của mình vào thị trường Mỹ va đưa Camry lên vị trí số 1 vượt qua Honda Acord và
Ford Taurus. Thêm nữa Toyota đã lấy được nhiều mẫu mới ngoài Camry như Sienna, Avalon
và Lexus RX 300. Nhà máy ở Kentucky có số lượng nhân công cao nhất thế giới. Các mẫu xe
của Toyota vẫn giữ được sự kết hợp hài hoà giữa phong cách cổ điển như mẫu xe Crown
/MarkII và sự đổi mới. Chẳng hạn như Lexus GS, Lexus IS 200, Pirus vẫn duy trì sự vượt trội
trong nhiều năm.
b. Lịch sử:
-1937: Toyota Motor Co. Ltd được thành lập bởi Kichiro Toyota.
-1955-1961: số lượng xe bán ra tăng vọt và Crown là sản phẩm hoàn toàn do Toyota thiết
kế và sản xuất. 1966: Corolla là mẫu xe bán chạy nhất trong suốt 30 năm. 1976: Chiếc xe thứ
2 triệu được xuất xưởng. Các nhà máy nội địa ở Toyota City đã đạt tới ngưỡng 4 triệu xe/năm
vào năm 1980. Do vậy, Toyota phải tăng sản phẩm ở nước ngoài và giảm sản xuất nội địa.
Camry được sản xuất ở nhà máy Kentucky trở thành xe bán chạy nhất Châu Mỹ vào năm
1997. Đồng thời Corolla trở thành xe có số lượng bán chạy nhất thế giới.
c. Biểu tượng:

Hình 2.66. Logo Toyota
Cái tên Toyota được sửa đổi từ Toyoda, tên người sáng lập hãng ô tô lớn nhất Nhật Bản.
Sau gần 7 thập kỷ phát triển, Toyota mới một lần duy nhất thay đổi logo của hãng.
Xuất hiện sớm tại Việt Nam với những chiếc Toyota Crown sang trọng dành cho các
quan chức cao cấp vào những năm 90 của thế kỷ trước, hiện nay, sản phẩm của Toyota đã trở
nên phổ biến, đa dạng và phong phú hơn rất nhiều. Giá cả, chất lượng và dịch vụ là những
ưu tiên hàng đầu mà Toyota dành cho người tiêu dùng, chính vì thế, sẽ không là ngạc nhiên
khi trên đường phố Việt Nam, cứ 10 ô tô thì có chừng 4 chiếc mang thương hiệu Toyota.
Hình 2.67. Mẫu xe SA năm 1947-1952, 955cc, 27 mã lực
Hiện là công ty lớn thứ hai trên thế giới sau tập đoàn ô tô khổng lồ General Motors,
Mỹ, và là công ty đứng đầu thị trường ô tô Việt Nam, thành công của Toyota bắt nguồn từ sự
kết hợp giữa tài năng kinh doanh thiên bẩm và những sắc màu văn hoá truyền thống của người
Nhật Bản.
Sự ra đời và phát triển của thương hiệu Toyota gắn liền với dòng họ Toyoda, thuộc quận
Aiichi, cách thủ đô Tokyo hơn 300 km về phía đông nam. Năm 1936, gia đình Sakichi
Toyoda có ý tưởng thành lập công ty chuyên sản xuất ô tô khi họ giành được một trong hai
giấy phép sản xuất ô tô của chính phủ Nhật Bản. Theo lời khuyên của chuyên gia người Nhật
hàng đầu tại chi nhánh của General Motors ở Nhật Bản lúc đó là Shotaro Kamiya, Sakichi
Toyoda tổ chức một cuộc thi sáng tác biểu tượng cho công ty mới với những tiêu chí phải dễ
hiểu, gợi tả được đó là một công ty trong nước và chứa đựng những âm tiết Nhật Bản. Trong
số 27.000 mẫu biểu tượng được gửi về, có một biểu tượng mang tên “Toyota” với hình tròn
bao quanh.

Hình 2.68. Logo ban đầu của Toyota
Cái tên “Toyota” phát âm không rõ như Toyoda, nhưng có vẻ như nó thích hợp hơn
đối với tâm lý quảng cáo, hơn nữa, chữ Toyota chỉ có 8 nét so với 10 nét của Toyoda
Logo đầu tiên của Toyota theo quan niệm truyền thống của người Nhật, con số 8 mang
lại sự may mắn và tượng trưng cho sự lớn mạnh không ngừng, trong khi đó số 10 là một số tròn
chĩnh, không còn chỗ cho sự phát triển. Thương hiệu Toyota ra đời từ đó và tháng
4/1937, Toyota chính thức được đăng ký bản quyền thương mại. Sau những năm chiến
tranh thế giới thứ hai tàn khốc, đất nước Nhật Bản hoang tàn và đổ nát. May mắn thay, những
nhà máy của Toyota tại tỉnh Aichi không bị bom nghiền nát. điều đó giúp Toyota bắt đầu quá
trình hồi phục bằng việc sản xuất những chiếc ô tô thương mại đầu tiên mang tên Model SA.
Năm 1950, công ty bán lẻ Toyota Motor Sales Co. được thành lập và đến năm 1956 là hệ thống
phân phối Toyopet. Chiến lược kinh doanh đúng đắn mang lại cho Toyota những thành công
vượt bậc về mặt thương mại, bên cạnh đó là sự phát triển vượt bậc về công nghệ sản xuất ô tô.
Toyota không có nhiều bằng phát minh sáng chế như General Motors hay Ford Motor
Company, tuy nhiên, chất lượng của sản phẩm mang thương hiệu Toyota luôn được đảm bảo ở
mức độ cao nhất bởi Toyota sở hữu những kỹ sư, chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực công nghệ
ô tô thế giới.
Logo hiện nay của Toyota bao gồm 3 hình eclipse lồng vào nhau (tượng trưng cho 3 trái
tim) mang ý nghĩa: một thể hiện sự quan tâm đối với khách hàng, một tượng trưng cho chất
lượng sản phẩm và một là những nỗ lực phát triển khoa học công nghệ không ngừng. Trải qua
thời gian 70 năm với những biến đổi không ngừng, Toyota vẫn đang bước trên con đường định
mệnh của chính mình, con đường từ số 8 mạnh mẽ đến số 10 hoàn hảo của truyền thống đất
nước mặt trời mọc.
Hình 2.69. Logo toàn cầu hiện nay

d. Sản phẩm:
Camry

Hình 2.70. Toyota Camry
Loại động cơ 3.0 L 24 van

Công suất cực đại 2100 HP tại 5800v/p
Tiêu thụ nhiên liệu Thành phố: 20 mpg Xa lộ: 28 mpg
Hộp số 5 số tự động
Vios
Hình 2.71. Toyota Vios

Corolla Altis
Hình 2.72. Toyota Corolla Altis

Loại động cơ 1ZZ-FE 7A-FE

Số xi lanh 4 Xi lanh 4 Xi lanh
Dung tích xi lanh 1794 1762
đường kính x hành trình 79 x 91,5 81 x 85,5
Tỉ số nén 9,5:1 9,5:1
Cơ cấu phân phối khí DOHC 16 van DOHC 16 van
Dẫn động xích Dẫn động đai
Công suất cực đại 94 kW tại 6000v/p 85 kW tại 5600v/p
Moment xoắn cực đại 162 Nm tại 4400v/p 155 Nm tại 4800v/p
Sequoia:
Hình 2.73. Toyota Sequoia
Mẫu xe Sequoia
động cơ tiêu chuẩn 4.7 L, V8
động cơ chọn lựa 4.7 L. V8
Hộp số tiêu chuẩn Tự động 4 cấp
Hộp số chọn lựa Tự động 4 cấp
Moment xoắn cực đại (N/vòng/phút ) 315/3400
Công suất cực đai 240 HP
2.5.7. GMC
a. Vài nét:
- GM được sáng lập bởi Oldsmobile, Chevrolet và Cadillac vào năm 1910, trở thành
tập đoàn sản xuất ô tô lớn nhất trên thế giới.
- Toà nhà GM được xây dựng ở Detroit vào năm 1920 như là biểu tượng của ngành công
nghiệp Mỹ. Từ đó đến nay GM tiếp tục nghiên cứu và có những phát triển không ngừng. GM
là công ty đứng đầu thế giới về sản xuất động cơ 6 và 8 xi lanh có tỉ số nén cao, hộp số tự
động, điều hoà, cửa sổ điện…
- Các công ty thành viên: Chevrolet (US), Oldsmobile (US), Buick (US), Pontiac
(US), Cadillac (US), Saturn (US), GMC (US), Opel (Germany), Vauxhall (UK), Fiat Auto
(Italy), 20% - bao gồm Fiat, Lancia and Alfa Romeo, Saab (Sweden) - 50%, Holden
(Australia), Isuzu (Japan) - 49%, Suzuki (Japan) - 20%, Subaru (Japan) - 24.2%, Daewoo
(Korea) - 42%, Delphi (US) – nhà cung cấp phụ tùng.
b. Logo

Hình 2.74. Logo GMC
c. Sản phẩm tiêu biểu
Hình 2.75. Mẫu xe Chevrolet Equinox
2.5.8. Lexus
a. Giới thiệu:
- Là công ty của Châu Á, ngay từ đầu Toyota đã xác định thị trường cho riêng mình đó
là dòng xe trung bình nhờ vậy mà thương hiệu Toyota đã trở nên nổi tiếng toàn cầu với chất
lượng vừa ý nhưng giá cả rất hợp lý nếu không muốn nói là rẻ so với các xe cùng chủng loại.
- Tuy nhiên, để trở thành một tập đoàn sản xuất ô tô lớn thì Toyota phải có sản
phẩm đa dạng.Với mục tiêu cạnh tranh với các hãng nổi tiếng như: Mercedes, BMW….ở thị
phần xe sang trọng, công ty Toyota đã xây dựng nên một thương hiệu đủ sức cạnh tranh trên
thị trường khó tính nhưng có lợi nhuận rất cao.
- Ngày nay thương hiệu Lexus là một đối thủ nặng kí của của các hãng xe sang trọng của
đức,Ý và Mỹ. Khi nói đến Lexus ta liên tưởng ngay đến một mác xe sang trọng với đầy đủ
các tiêu chuẩn hiện đại nhưng vẫn giữ được phong cách Nhật.
b. Biểu tượng:
Hình 2.76. Logo Lexus đầu tiên
Sinh ra từ gia đình Toyota, dưới sự chăm sóc đặc biệt và tuyệt mật bởi 4.000 con người
xuất sắc, với cái tên tượng trưng cho tính cách Á đông: sang trọng mà tao nhã, sau 20 năm,
Lexus đã giành được vị trí riêng tại sân chơi của ngành công nghiệp ô tô. Mùa xuân 1989,
trước những bô lão, những bậc cha chú tại “chiếu chèo” triển lãm ô tô Detroit, Lexus bước ra
và “xưng danh”. Đó là thành quả của nỗ lực kéo dài từ giữa năm 1983. Chủ tịch Toyota khi
đó, Eiji Toyoda triệu tập một cuộc họp cấp cao và tuyệt mật, bao gồm các nhà quản lý, kỹ sư
và những nhà chiến lược để đặt ra một câu hỏi: “Liệu chúng ta có thể sản xuất một chiếc xe
đánh bại những mẫu ô tô đang được coi là tốt nhất?”. Câu trả lời được đưa ra và Eiji Toyoda
quyết định thực thi dự án mang tên “F1”. Chữ F lấy từ "flagship" (thuật ngữ chỉ con tàu chở
đô đốc trong một hạm đội và cũng là để chỉ sản phẩm đứng đầu của một hãng), còn số 1 thể
hiện yêu cầu chất lượng cao nhất của một chiếc sedan hạng sang.

Hình 2.77. Logo Lexus hiện nay
Các kỹ sư được lệnh tập trung phát triển toàn bộ thành phần của một chiếc xe hơi, từ tay
lái, phanh, động cơ, hệ thống kiểm soát độ bám đường, hệ thống điện đến sự ăn mòn và vật liệu.
Năm nhóm thiết kế được phái đến "nằm vùng" tại Mỹ, sát cánh với các nhà đại lý phân phối ở
đây nghiên cứu về phong cách sống, quan điểm về thiết kế của những vị khách ưa thích dòng xe
sang trọng.
Gần 4.000 người được huy động để sản xuất những nguyên mẫu đầu tiên năm 1985.
Để đặt tên cho mẫu sản phẩm mang kỳ vọng lớn của mình, Toyota quyết định ghép hai từ
“Luxury” và “Elegance” thành cái tên Lexus. Ngoài ra, Lexus còn được ghép từ các chữ cái
đầu của cụm từ Luxury Export to US (dòng xe sang trọng xuất khẩu sang Mỹ). đó là lý do
vì sao Lexus có trụ sở đặt tại thị trường xe hơi lớn nhất thế giới.
Trong nguyên tắc về công nghệ quảng bá sản phẩm, người ta không thể không nhắc đến
vai trò của logo. Toyota dự định một sản phẩm sang trọng bậc nhất thì đương nhiên logo của
nó cũng không phải tầm thường. Chất lượng sản phẩm sẽ đi về con số không nếu trong mắt
khách hàng biểu tượng của nó không để lại chút ấn tượng nào. Vì thế, công ty thiết kế logo nổi
tiếng Hunter/Korobkin, Inc. được thuê và trong hàng trăm mẫu thiết kế, Toyota quyết định lấy
biểu tượng hình chữ “L” làm biểu tượng chính thức của Lexus.
Tuy là bậc hậu thế, nhưng tất cả những gì thuộc về Lexus đều thể hiện cho sự hoàn hảo.
Giữa lúc người ta tưởng rằng nguồn cảm hứng cho một biểu tượng thực sự ý nghĩa đã cạn kiệt
thì logo của Lexus xuất hiện. Nó thoả mãn tất cả những tiêu chí thiết kế logo và được hình thành
một cách thuần nhất mà không gắn với bất cứ một truyền thuyết hay một câu chuyện lịch sử nào.
Vẫn là hình elipse chủ đạo có cảm hứng từ logo của Toyota, biểu tượng Lexus là sự cách
điệu của chữ “L” mang phong cách hiện đại.
Hình 2.78. Chiếc xe concept "đóng" cùng Tom Cruise trong phim Minority Report
Đặc điểm đầu tiên mà logo Lexus sở hữu là sự khác biệt. Người ta không thể nói về mình
khi bị nhầm lẫn với người khác và dĩ nhiên, logo đó không thể đại diện cho những gì không
thuộc về

Lexus. Kích thước của hình elipse bao ngoài logo có tỷ lệ trục dài/rộng bằng 1,4, chữ L
được cách điệu nghiêng 50 độ với hai nét đậm nhạt gấp đôi nhau, gợi lên cảm giác vững
vàng, chắc chắn. Các nhà thiết kế tạo độ nghiêng cho chữ L chủ yếu do nếu viết thẳng sẽ dễ
nhầm với biểu tượng của LG và hơn nữa, chẳng có một sự sang trọng tao nhã nào lại không
ẩn chứa trong nó những nét mềm mại, thướt tha.
Độ cao chữ L bằng khoảng 75% trục rộng, giữa nét nằm ngang và trục dài cũng có giá
trị tương tự, điều đó tạo sự cân đối, hài hoà về tỷ lệ chiếm khoảng không của chữ L so với
toàn bộ hình khối. Tỷ lệ 75% bù đắp tính không đối xứng của logo, làm cho người quan sát
vẫn có cảm giác về sự cân bằng và bền vững, về yếu tố tĩnh nằm trong yếu tố động.
Đặc điểm thứ hai mà một chiếc logo cần có là nó phải gợi lên cảm xúc, và biểu tượng
của Lexus đã có. Toàn bộ logo hiện lên với những đường cong thanh thoát, không có bất cứ
một nét góc cạnh chủ yếu nào, nuột nà như những đường gió lướt nhẹ trên thân xe. Nhẹ
nhàng, êm ái, thân thiện nhưng tiềm ẩn sức mạnh là cảm giác của không ít người lần đầu tiên
nhìn thấy.
Điểm thứ ba là tính đơn giản. Sự cầu kỳ để tạo nên những nét giản đơn có giá trị hơn
nhiều so với những nét phức tạp rối rắm. Không bị những đường ngang dọc, màu sắc làm loá
mắt, tất cả logo là những đường cong đồng màu thống nhất. Lấy cảm hừng từ ký tự @
trong công nghệ thông tin, biểu tượng của Lexus bỗng trở nên gần gũi với người tiêu dùng
hơn bao giờ hết. Và đó chính là tính thời đại. Không đi quá xa quan điểm của cộng đồng,
nhưng cũng không tầm thường hoá, thực sự logo của Lexus là bước thành công đầu tiên của
một thương hiệu.
Một logo phải thể hiện được lịch sử của công ty, về đức tin của con người, triết lý sống,
giá trị, phong cách của những người thiết kế và sử dụng nó. Phải tạo được niềm tin với
khách hàng, công nhân cũng như những nhà đầu tư. Nó là sản phẩm nhưng đứng ngoài những
sản phẩm khác về mặt ý nghĩa và giá trị. Với tất cả những tiêu chí ấy, trải qua 20 năm ra
đời, logo của Lexus thành công khi đã, đang và sẽ đại diện cho sản những sản phẩm cao cấp
của chính nó.
c. Sản phẩm Concept:LFC
Hình 2.79. Lexus LFC
LFS:

Hình 2.80. Lexus LFS
ES:
Hình 2.81. Lexus ES
động cơ 3,3 L V6 24 van

Tăng tốc từ 0-60 mph 7,2 giây
Tốc độ tối đa 143 mph
Kỹ thuật VVTi, TRAC, ABS, VSC (Vehicle Stability Control),
ECTi
GS

Hình 2.82. Lexus GS
Động cơ 4,3 L V8 32 van

Công suất cực đại 300 HP tai 5600v/p
Tăng tốc từ 0-60 mph 5,8giây
Kỹ thuật VVTi, TRAC, ABS, VSC (Vehicle Stability Control), ECTi
GX:
Hình 2.83. Lexus GX
Động cơ 4,7 L V8 32 van

Công suất cực đại 270 HP tai5400 v/p
Moment xoắn cực đại 330Nm tại 3400 v/p
Hộp số Tự động 5 tốc độ
Kỹ thuật VVTi, TRAC, AVS (Adaptive variable suspension), VSC
(Vehicle Stability Control), ETCS-i
LS:

Hình 2.84. Lexus LS
động cơ 4,3 L V8 32 van

Công suất cực đại 290 HP tai 5600v/p
Kỹ thuật VVTi, TRAC, ABS, VSC (Vihicle Stability Control), ECTi
SC:
Hình 2.85. Lexus SC
động cơ 4,3 L V8 DOHC

Hộp số ECT-i
Kỹ thuật TRAC, ABS, VSC (Vihicle Stability Control), VVT-i
2.5.9. Land Rover
a. Giới thiệu:
Hãng Rover của Anh, sản xuất ô tô từ năm 1904. Sau chiến tranh thế giới thứ 2 chuyển

sang sản xuất xe địa hình với tên gọi là Land Rover có logo rất đơn giản, giống như chính
như các chiếc xe của hãng. Land Rover trở nên nổi tiếng toàn thế giới, nhất là những nơi có
địa hình xấu. Nhìn chung kết cấu Land Rover từ 1948 có rất ít thay đổi và chính màu xanh
vĩnh cửu đã trở thành màu nền của logo Landrover.
b. Biểu tượng:
Hình 2.86. Logo Land Rover
c. Sản phẩm:
Hình 2.87.Mẫu xe Land Rover hiện nay

Loại động cơ V8, 4,4 l
Công suất cực đại 300 mã lực
Hệ thống treo Hệ thống treo khí điều khiển điện tử
Kỹ thuật điều khiển lực kéo bằng điện tử
Free Lander

Hình 2.88. Mẫu xe Free Lander của Land Rover

Loại động cơ V6, 2,5 l
Công suất cực đại 174 mã lực tại 6250 v/p
điều khiển lực kéo bằng điện tử
Kỹ thuật Dẫn động 4 bánh thường xuyên
2.5.10. FIAT
a. Giới thiệu:
- Fiat là chữ viết tắt từ cụm từ tiếng ý Italy Fabbrica Italian di Automobili –Torino. Torino
là thành phố, nơi nhà máy hoạt động và là đại bản doanh của hãng.
- Nhà máy Fiat được thành lập vào lúc thế giới bùng nổ ngành ô tô, năm 1899. Hiện giờ
Fiat đã có rất nhiều nhà máy ở Italia và nhiều quốc gia trên toàn thế giới chuyên sản xuất xe
con, xe tải nhỏ, động cơ máy kéo …
- Chỉ từ 1 nhà máy đầu tiên, Fiat đã phát triển và lớn mạnh thành tổ hợp công nghiệp
khổng lồ với sư có mặt của rất nhiều hãng ô tô lớn và nổi tiếng như Ferrari, Lancia, Alfa Romeo.
b. Biểu tượng:
Logo Fiat đơn giản chỉ gồm 4 chữ cái ghép lại trên nền màu.
Hình 2.89. Logo Fiat
Có lẽ hiếm có hãng xe nào trên thế giới lại thay đổi logo của mình nhiều như Fiat.
Trải qua những thăng trầm của hơn một thế kỷ tồn tại, 14 logo đánh dấu các mốc thời điểm
phát triển khác nhau của hãng xe từng có thời là số một châu Âu.
Mặc dù không mấy thành công tại thị trường Việt Nam, nhưng nhà sản xuất ô tô lớn nhất
Italy đã có lịch sử hơn 100 năm tuổi và danh tiếng sánh ngang với những “lão làng” như
Mercedes-Benz, Ford hay General Motors...
Năm 1999, cùng với lễ kỷ niệm 100 năm thành lập, Fiat trình làng logo mới gắn trên
lưới tản nhiệt của “những chiếc xe thế kỷ”. được Fiat giới thiệu là mới, nhưng đối với không

ít người, dường như biểu tượng đó là động thái chứng tỏ rằng Fiat đang mong mỏi tìm lại vinh
quang cho chính mình sau một thời kỳ chồng chất những khó khăn. Lấy ý tưởng từ logo của
những năm 1920, Fiat hy vọng vào biểu tượng thứ 14 sẽ giúp họ vượt qua số 13 đầy bất trắc,
trả lại cho Fiat vai trò dẫn đầu trên thị trường thế giới trong suốt những năm 50 của thế kỷ trước.
Hình 2.90. Biểu tượng đầu tiên của Fiat
Biểu tượng đầu tiên của Fiat ra đời vào năm 1899, khi Giovanni Agnelli, Lodovico
Scarfiotti và Count Emanuele Bricherasio di Cacherano quyết định thành lập nhà máy sản
xuất ô tô mang tên Fabbrica Italiana di Automobili Torino (Italian Car Factory of Turin).
Để thuận lợi cho công việc kinh doanh, Giovanni Agnelli thuê một hoạ sĩ mang tên
Giovanni Carpanetto vẽ poster quảng cáo cho công ty, Carpanetto lấy 4 chữ đầu của Fabbrica
Italiana di Automobili Torino viết thành F.I.A.T trên một tấm da nhỏ. Sau đó, Giovanni
Agnelli cho sản xuất hàng loạt poster mang dòng chữ Fabbrica Italiana di Automobili Torino
và F.I.A.T trên một tấm đồng được thiết kế hết sức cầu kỳ, một phong cách phổ biến của châu
Âu thế kỷ 18.
Hình 2.91. Logo thứ hai của Fiat
Biểu tượng thứ 2 của Fiat ra đời 2 năm sau. Năm 1901, Fiat thực sự trở thành một nhà
máy quy mô công nghiệp, và vấn đề không còn là việc sản xuất những chiếc xe giống như
xe ngựa với công suất bằng 4 con ngựa kéo. Vào thời điểm đó Giovanni Enrico chế tạo thành
công động cơ 4 xi-lanh đầu tiên tại Turin, giúp Fiat sản xuất những chiếc xe có công suất lên
đến 12 mã lực và 106 chiếc trong số đó được xuất khẩu sang nước Pháp láng giềng.
Thành công về mặt tài chính giúp Fiat phát triển không ngừng và để phân biệt đứa “con
cưng” 12HP (horse power - mã lực) với thế hệ trước, Fiat quyết định thiết kế logo mới với
phong cách theo trường phái tự do. Từ bỏ kiểu viết của Giovanni Carpanetto, chữ Fiat được
viết lại theo một quy luật thống nhất, tất cả các chữ cái đều chứa một nét sổ thẳng, điều đó
dẫn đến việc người ta phải tạo một đường cong đặc biệt ở chữ A và đó là nét đặc trưng dễ
nhận biết nhất ở logo Fiat. Dưới cụm từ FIAT là hình ảnh mặt trời lúc bình minh, tượng

trưng cho một thời kỳ mới, một tương lai tươi sáng của Fiat. Để tránh nhầm tưởng với hình
ảnh mặt trời lúc hoàng hôn, biểu tượng được sơn 2 gam màu, xanh da trời và vàng tươi của
nắng mới.
Chắc chắn, cân đối và thống nhất là những gì mà biểu tượng đó truyền tải đến người
xem về hình ảnh của một Fiat đang lớn mạnh. Quả thực Fiat đã phát triển nhanh hơn những
gì mà người ta kỳ vọng, cánh tay thương mại của hãng vươn đến thị trường Pháp, rồi Anh,
và khi đến thị trường Mỹ thì thực sự Fiat đã ghi tên mình trong danh sách của những nhà
sản xuất ô tô hàng đầu thế giới.
Hình 2.92. Logo thứ ba
Năm 1904, như là một hệ quả tất yếu của những thành công, logo của hãng lại được
thay đổi, giờ đây Fiat lấy đó làm biểu tượng cho toàn bộ các sản phẩm của mình chứ không
gắn với một dòng sản phẩm nhất định.
Vẫn theo đuổi phong cách thiết kế tự do và giữ nguyên kiểu dáng cụm từ FIAT, hình
khối của biểu tượng là hình oval, một kiểu thiết kế rất thời thượng vào thời điểm đó. Nhưng
những điểm khác biệt cơ bản nhất của logo thứ 3 này so với logo năm 1901 là sự biến mất
tên đầy đủ của Fiat trên logo, một hành động chứng tỏ tên tuổi Fiat thực sự đã trở nên rất
nổi tiếng và những người lãnh đạo nhận ra rằng cái tên Fabbrica Italiana di Automobili Torino
bỗng trở thành thừa thãi. Tiếp đến, hình ảnh mặt trời lúc bình minh ở logo thứ 2 không còn
đủ sức để soi sáng cho Fiat nữa, giờ đây vai trò đã thay đổi, Fiat đã lớn mạnh, đã đủ để che
lấp được mặt trời. Logo năm 1904 là dấu ấn cho thời kỳ khởi đầu đầy mãn nguyện của Fiat,
nó còn được sử dụng cho đến năm 1926 khi những chiếc xe Fiat 501 và 502 xuất xưởng.
Song song với logo thứ 3, Fiat còn sở hữu một loạt những logo khác, phần lớn các
biểu tượng này được gắn trên những dòng sản phẩm và vào một thời kỳ nhất định. Năm
1921, logo thứ 4 trong bộ sưu tập của Fiat được giới thiệu trên lưới tản nhiệt những chiếc xe
SuperFiat 12 xi-lanh và Fiat 519 6 xi-lanh. Cụm từ FIAT được viết với phong cách không
đổi và có những khác biệt so với logo thứ 3 khi hình khối của logo là hình tròn và chữ Fiat
được sơn hai màu đỏ đen, 2 gam màu đặc trưng cho các loại xe đua thời kỳ đó.
Logo thứ 5 xuất hiện năm 1925 trên dòng xe thực dụng Fiat 509, mẫu xe được sản xuất
với số lượng lớn và rất được ưa chuộng tại Italy chỉ trong vòng một năm sau khi xuất
xưởng. Giữ nguyên kiểu dáng của logo thứ 4, logo thứ 5 của Fiat được thay đổi cho phù hợp
với mẫu xe mà nó đại diện, chữ FIAT được sơn màu trắng, màu của sự tiện ích và thực dụng.
Năm 1929, dòng xe thực dụng mới 514 được sản xuất để thay thế cho Fiat 509, Fiat thay
đổi màu nền của chiếc logo thứ 5 và cho ra đời logo thứ 6.
1931 là năm chiếc logo thứ 7 được giới thiệu, không khác so với những logo trước đó,
màu nền màu xanh được thay bằng màu đỏ tươi. Logo thứ 7 gắn trên mẫu xe 515 và Fiat
chỉ bán được 3.405 chiếc loại này.
Năm 1931 khai sinh ra chiếc logo thứ 8 gắn trên chiếc xe Fiat 524, kết hợp với kiểu
kiến trúc đương đại, có hình chữ nhật thay vì hình tròn như các biểu tượng trước nó. Sự thay
đổi này chủ yếu là do sự thay đổi kiểu dáng của lưới tản nhiệt trên những chiếc xe của thập niên
1930.
Tại triển lãm ô tô năm 1932, Fiat giới thiệu dòng xe 508 với biểu tượng được thiết kế

riêng và đó là chiếc logo thứ 9. 508 nhanh chóng trở thành mẫu xe nổi tiếng nhất của Fiat vào
lúc đó khi họ bán được 41.000 chiếc chỉ trong tháng 7 năm 1934.
Logo thứ 10 được Fiat giới thiệu năm 1938, trước khi nước Ý bước vào chiến tranh thế
giới thứ 2. Vẫn kiểu thiết kế những năm 1930, tuy có những thay đổi về kiểu dáng bên ngoài.
Fiat 850, 124, 127 là những mẫu xe cuối cùng được mang chiếc logo này.
Chiến tranh kết thúc, Fiat sử dụng lại một số mẫu logo của những năm 1920 trên các
sản phẩm của mình. Một trong số đó là chiếc logo thứ 11, xuất hiện vào năm 1959. Trên thực
tế logo này chỉ được gắn trên những chiếc xe thể thao Fiat Fiat Dino, 124 và 131 Abarth Rally.
Hình 2.93. Logo thứ 4
Đến năm 1968, Fiat bắt tay vào thành lập một công ty cổ phần đa ngành, trong đó Fiat
Car là một thành viên. Để đánh dấu mốc phát triển mới, logo thứ 12 của Fiat được trình làng,
nó gồm 4 khối vuông, mang 4 chữ FIAT viết theo phông “univers” xiên 18 độ so với chiều
thẳng đứng.
Logo này được Fiat sử dụng cho đến những năm 1982, trước khi được thay đổi một cách
hết sức bất ngờ.
Hình 2.94. Logo thứ 5
Năm 1982, Giám đốc thiết kế, Mario Maioli, lái xe qua nhà máy Mirafiori sau khi điện
vừa cắt. Ông nhìn thấy logo rất lớn của Fiat trên nóc nhà máy với 5 vạch kẻ in trên nền trời, rất
nhanh, Mario Maioli phác thảo mẫu biểu tượng mới cho hãng, với năm vạch thẳng liền nhau
xiên 18 độ, chiếc logo thứ 13 ra đời. Nó được sử dụng đồng thời với logo thứ 12 trên các sản
phẩm của Fiat và Fiat Car cho đến năm 1999.
Hình 2.95. Logo hiện nay của Fiat.

Năm 1999, chiếc logo thứ 14 trong lịch sử 100 năm của Fiat ra đời. Nó như là sự kết tinh
từ những vinh quang, cay đắng, từ ước muốn tìm lại chính mình, từ những kỳ vọng vào tương
lai tươi sáng. đánh dấu 100 năm trong chu kỳ phát triển của một thương hiệu, logo này tượng
trưng cho khởi đầu của Fiat khi bước vào một thế kỷ mới, thế kỷ của hy vọng.
Fiat ngày nay
Nếu như Giovanni Agnelli ông gắn liền tên tuổi với thời kỳ xây dựng ban đầu của

Fiat thì Agnelli cháu lại là người biến Fiat thành một tập đoàn quốc tế hùng mạnh.
Vượt qua thời kỳ khó khăn sau Thế chiến II, Fiat bắt đầu đà hồi phục cùng với nền kinh
tế Italy, dựa vào nguồn trợ cấp từ kế hoạch Marshall của chính phủ Mỹ. Năm 1966, Agnelli
cháu trở thành chủ tịch công ty.
Kể từ đó, Fiat thật sự trở thành động lực cho đà khôi phục kinh tế của Italy, đưa nước
này trở lại vị trí những quốc gia công nghiệp hoá hàng đầu thế giới. Lặp lại bước đi của người
ông, Agnelli cháu đầu tư vào rất nhiều lĩnh vực và nhiều quốc gia, biến Fiat thành một tổ hợp
kinh tế khổng lồ. Riêng tại Italy, số nhân công làm việc cho Fiat có thời điểm lên tới hơn 20.000
người. Sự phát triển của nền kinh tế Italy chịu ảnh hưởng không nhỏ từ kết quả kinh doanh
của Fiat. Người ta nói, bất kỳ một khó khăn nào của tập đoàn này không chỉ gây sốt trên thị
trường chứng khoán mà còn khiến cả chính trường Italy cũng phải lao đao. điều đó lý giải vì
sao Fiat nói chung và dòng họ Agnelli nói riêng nhận được sự tôn trọng từ chính phủ và người
dân Italy. Hiện gia đình Agnelli vẫn sở hữu khoảng 30% số vốn của Fiat.
Hình 2.96. Giovanni Agnelli cháu.
Có một điều trùng hợp, những thăng trầm của Fiat có một liên hệ mật thiết với hai ông
cháu nhà Agnelli. Vào những năm cuối đời, Agnelli ông đã không thể làm gì để ngăn chặn
đà xuống dốc của tập đoàn. Một phần nguyên nhân là do các điều kiện khách quan. Dưới thời
Mussollini, Fiat gần như phải tập trung hoàn toàn vào sản xuất các sản phẩm phục vụ cho
quân đội, từ chế tạo ô tô cho tới động cơ tàu biển.
Đầu những năm 90 của thế kỷ trước, Fiat cũng bắt đầu vấp phải nhiều khó khăn, nhất
là trong lĩnh vực xe hơi. Những quyết định độc đoán của Agnelli cháu trong sử dụng nhân
sự hay việc thất bại khi mở rộng sản xuất mẫu xe Seicento ở Ba Lan khiến cho Fiat S.p.A
không còn chiếm tỷ trọng lớn trong toàn bộ tập đoàn như trước đây.
Ngoài Ferrari vẫn là nhãn xe thể thao số một thế giới hay Iveco là nhà sản xuất xe tải, xe
bus hàng đầu, tất cả các hiệu ô tô còn lại đều không hoạt động tốt. Maserati sản xuất cầm
chừng sau nhiều năm thua lỗ, Alfa Romeo không thể biến thành một nhãn xe hạng sang được
ưa chuộng ở nhiều nơi như giấc mơ ngày nào, còn Lancia thì hầu như không thể tìm được
thị trường bên ngoài Italy.
Dường như sau khi Agnelli cháu qua đời năm 2003, Fiat không còn thật sự mặn mà với
lĩnh vực ô tô. Năm 2000, tập đoàn Fiat bán lại 20% cổ phần của Fiat Auto (chỉ gồm nhãn xe
hơi Fiat) cho General Motors với giá 2,4 tỷ USD, bản hợp đồng “thòng” thêm điều kiện cho
phép Fiat buộc General Motors phải mua toàn bộ phần còn lại. Thay vì giúp tìm lại ánh hào
quang, sự liên minh này khiến cả hai gặp thêm nhiều khó khăn. Trong các năm 2000-2004,
Fiat Auto lỗ 9 tỷ USD. Một tháng trước đây, General Motors đã chấp nhận bỏ ra số tiền 2 tỷ
USD đền bù cho Fiat, thay cho việc phải mua lại chi nhánh sản xuất ô tô của tập đoàn này.

Tại Việt Nam, Fiat là một trong những hiệu xe nước ngoài thành lập liên doanh đầu tiên
ở Việt Nam (góp vốn cùng Iveco và Ssangyong trong liên doanh Mekong), nhưng Fiat
không phải là mẫu xe được ưa chuộng.
Một bất lợi là Fiat chủ yếu sản xuất xe bình dân, hạng nhỏ và rẻ tiền - gần như là lĩnh
vực độc quyền của các nhà sản xuất Nhật Bản như Toyota và Mitsubishi ở thị trường nội
địa. Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, năm 2004, Mekong chỉ chiếm
1,8% trên tổng lượng tiêu thụ 40.141 xe của toàn bộ thị trường, trong đó chỉ có 499 xe Fiat các
loại.
Hình 2.97. Fiat Albea sản xuất tại Việt Nam.
Theo nhận xét của nhiều chuyên gia, sai lầm của Fiat là đã không chú trọng đến nhu
cầu của khách hàng. Chiếc sedan Tempra trước đây xuống cấp quá nhanh, trong khi Albea có
nhiều tiện nghi cao cấp thì giá thành lại tới 29.000 USD khi ra mắt tháng 4/2003, thời điểm
các hãng ô tô đang đua nhau khuyến mại và giảm giá trước khi giá xe tăng cao vào cuối năm.
Không kể chất lượng không được chú trọng, việc có quá ít mẫu xe được giới thiệu
cũng khiến Fiat mất điểm. Hiện tại nhà máy của Mekong chỉ sản xuất 3 mẫu xe Fiat, trong
đó có hai mẫu sedan là Siena và Albea, một mẫu đa dụng Doblo.
Khó khăn lớn nhất đối với Fiat giờ đây là làm sao thay đổi được quan niệm của khách
hàng Việt Nam về những chiếc xe rẻ tiền, chất lượng không cao. đây là một thách thức không
nhỏ với Fiat nói riêng và liên doanh Mekong nói chung khi Ssangyong cũng không phải là
nhãn xe được nhiều người hâm mộ. Công ty mẹ của Ssangyong tại Hàn Quốc mới đây đã bị
bán cho tập đoàn ô tô Thượng Hải của Trung Quốc do những khó khăn về tài chính.
c. Sản phẩm:
Hình 2.98. Một mẫu xe Fiat hiện nay

2.5.11. FERRARI
a. Lịch sử:
76 năm tồn tại và 55 năm ghi danh trong lịch sử môn đua xe F1, câu chuyện về đội đua
Ferrari, về những chiếc xe thể thao sang trọng, về chiếc logo mang hình con ngựa tung vó nổi
tiếng vẫn luôn hấp dẫn người hâm mộ khắp nơi trên thế giới.
đã 5 năm liên tiếp kể từ năm 2000, Ferrari là cái tên thống trị bảng thành tích của giải
đua Công thức 1 (Formula One - F1) - giải đua xe ô tô uy tín và nổi tiếng nhất hành tinh. điều
này làm cho không ít người nghi ngờ tính hấp dẫn của F1, và thực sự là cơn ác mộng đối với
các đội đua như McLaren, Williams... Không chỉ có vậy, sự kiện có một không hai trong lịch
sử hơn 50 năm của F1 này còn khiến các nhà tổ chức một lần nữa phải đưa ra những điều
luật mới, với mục đích duy nhất là giảm sức mạnh của Ferrari và tăng tính cạnh tranh. Nhưng,
như người ta thường nói, không ai phê phán được người chiến thắng, và vì thế, Ferrari cùng
biểu tượng chú ngựa đang tung vó vẫn hiên ngang trên vai trò thống trị.
Hình 2.99. Đội Ferrari thống trị đường đua F1 cùng Michael Schumacher
Những chiến thắng liên tiếp, những ánh hào quang vây quanh, mọi thứ dường như
không làm che lấp đi niềm đam mê và tham vọng của đội. Tất cả khởi nguồn từ câu chuyện
về cuộc đời thăng trầm của một trong những tay đua Italy trứ danh, Enzo Ferrari.
Sinh ngày 18/02/1898, tại Modena, Italy, trong một gia đình chuyên đúc các thiết bị
đường ray xe lửa, niềm đam mê đua ô tô đã tiềm ẩn trong Ferrari từ tuổi ấu thơ khi cha mẹ cậu
là người đầu tiên trong thành phố có ô tô cho riêng mình. Nhưng mọi chuyện đã không
đến như những gì Ferrari mơ ước. Năm 1916, cha và anh trai hy sinh trong chiến tranh thế
giới thứ lần thứ nhất, Ferrari phải bỏ học để quản lý công việc tại xưởng đúc. Chỉ sau đó ít
năm, xưởng phá sản. đến lượt Ferrari nhập ngũ và một vết thương nặng buộc ông rời quân
đội. Trở về, Enzo Ferrari không quay lại trường học mà kiếm việc để nuôi người mẹ goá.
Năm 20 tuổi, Ferrari tham gia đội lái thử xe của công ty CMN (Costruzioni Meccaniche
Nazionali), một công ty sản xuất ô tô thể thao quy mô nhỏ. Năm 1924, ông gia nhập đội
đua Alfa Romeo. Năm 1929, Ferrari thành lập Scuderia Ferrari (tiếng Anh là Ferrari Stable
- đội đua Ferrari), một công ty chuyên bảo trợ và tổ chức các giải đua cho những tay đua
nghiệp dư tại Modena, lúc đó là một đơn vị thành viên của đội đua Alfa Romeo. Năm 1939,
Ferrari quyết định cắt đứt mối quan hệ giữa Scuderia với Alfa Romeo để thành lập nên một
tổ chức độc lập, lấy tên là “Auto Avio Costruzioni Ferrari”, một công ty làm việc cho
hãng hàng không quốc gia, tiền thân của Scuderia Ferrari ngày nay.

Hình 2.100. Chiếc máy bay có hình chú ngựa tung vó của Baracca.
Câu chuyện về chiếc logo mang hình con tuấn mã (Prancing Horse) đang tung vó bắt
đầu vào năm 1923. Sau khi giành chức vô địch tại đường đua Savio, Ravenna, Ferrari gặp
nữ bá tước Paolina, mẹ của người anh hùng không quân Italy trong thế chiến thứ nhất,
Francesco Baracca. Bà đề nghị Ferrari sử dụng hình ảnh con ngựa đang tung vó được sơn
bên sườn chiếc máy bay chiến đấu của Francesco Baracca với lời nhắn biểu tượng đó sẽ mang
lại cho Ferrari những điều may mắn.
Hình 2.101. Logo của Scuderia Ferrari
Trở về sau chiến thắng, không do dự, Ferrari bắt tay vào thiết kế biểu tượng cho công ty
mà ông ấp ủ từ lâu và lúc Scuderia Ferrari thành lập cũng là lúc logo mang hình con tuấn mã
được giới thiệu lần đầu tiên.
Vẫn là hình ảnh con ngựa đang tung vó, tuy có những thay đổi so với hình vẽ của
Francesco Baracca, nhưng điểm quan trọng nhất là Enzo Ferrari đặt nó trên nền màu vàng,
màu của lá cờ thành phố Modena quê hương. Hình khối bao quanh là hình chiếc khiên, một
kiểu thiết kế quốc huy quen thuộc của các nước phương Tây và một vài nước thuộc địa. Hai
chữ SF là viết tắt của Scuderia Ferrari. 3 đường kẻ sọc phía trên đỉnh logo tượng trưng cho
quốc kỳ Italy thời kỳ quân chủ lập hiến với 3 màu xanh thẫm, trắng và đỏ.
Năm 1948, nền quân chủ lập hiến sụp đổ, vương quốc Italy trở thành nước cộng hoà. Để
đánh dấu mốc phát triển mới của đất nước sau chiến tranh thế giới thứ hai và như bao lần thay
đổi thể chế chính trị khác, quốc hội Italy quyết định thay màu xanh thẫm trên quốc kỳ bằng
màu xanh lá cây. Logo của Scuderia Ferrari do đó cũng được thay đổi tương ứng.

Hình 2.101. Logo của công ty ô tô Ferrari
1946, Enzo Ferrari thành lập công ty sản xuất ô tô mang tên Ferrari S.p.A với biểu tượng
là logo của Scuderia Ferrari được thiết kế lại. Cũng như Scuderia Ferrari, logo Ferrari S.p.A
được sửa đổi vào năm 1948 và được sử dụng cho đến ngày nay.
Logo của Ferrari là biểu tượng của sự kết hợp giữa tài năng một cá nhân (anh hùng
Francesca Baracca), tính truyền thống của một vùng đất (thành phố Modena) và văn hoá của
một quốc gia. Có lẽ vì thế mà 76 năm qua, logo đó vẫn luôn song hành, luôn đại diện cho
Ferrari dù trong bất kỳ hoàn cảnh nào. Và hiện tại, để trả lời cho câu hỏi mà giới hâm mộ
môn đua xe F1: "Ai sẽ đánh bại Ferrari?", những người trong Scuderia Ferrari hỏi lại rằng:
"Ai có khả năng làm cho chú ngựa trên logo Ferrari ngừng tung vó?". Không còn nghi ngờ
gì nữa, Ferarri là nhà sản xuất xe thể thao nổi tiếng nhất thế giới. Theo khảo sát của vài năm
gần đây thì Ferarri là thương hiệu dễ nhận ra nhất đánh bại cả IBM và Coca-Cola. Kể từ khi
được Enzo Ferarri sáng lập năm 1929, Ferarri đã tham gia vào cac cuộc đua khác nhau như:
công thức 1, công thức 2, GT, và cả đua đường trường nữa. Là đội đua lớn nhất trong F1
đồng thời giành được nhiều danh hiệu nhất cùng với tay đua F1 huyền thoại Michael
Schumacher.Tọa lạc tại Maralnello, Italy. Trở thành thành viên của Fiat năm 1969. Sản
lượng hàng năm của công ty vào khoảng 3.300 chiếc mỗi năm. Có lẽ Ferarri là công ty sản
xuất ô tô trên thế giới không bao giờ lo lắng về sự cạnh tranh kể từ khi thành lập.
b. Biểu tượng:
Hình 2.102. Biểu tượng của Ferarri hiện nay
c. Sản phẩm:

Hình 2.103. Một mẫu xe Ferarri điển hình
Là nhà sản xuất chính thức của đội đua F1. Nhiều lần nhận được danh hiệu nhà sản xuất
của giải và hiện nay dường như không có đối thủ trong làng đua F1 danh giá nhất thế giới.
Hình 2.104. Một mẫu xe đua Ferarri
2.5.12. Peugeot
a. Giới thiệu:
-Tên gọi hãng sản xuất ô tô nổi tiếng từ Pháp này gồm 7 chữ cái. Nó không ẩn giấu một
ý nghĩa đặc biệt nào cả vì đơn giản nó là tên một họ của người sáng lập ra hãng. Các sản phẩm
đau tiên của Peugeot là cối xay cà phê, dụng cụ kẹp sau đó là xe đạp, xe máy và cuối cùng
là ô tô (1891). Cho đến nay ngoài xe con ra, Peugeot còn sản xuất ra nhiều phương tiện giao
thông khác. Ở Pháp hãng này được biết đến như một mác xe hơi có độ tin cậy cao và rất hoàn
thiện về độ kỹ thuật được gọi là “Mercedes Pháp” .
-Trong những năm qua con sư tử đứng luôn có mặt trên logo của Peugeot duy chỉ có hình
dáng và màu sắc chỉ thay đổi chút thôi. Có thể vì lẽ đó mà xe Peugoet còn có biệt danh là “sư
tử”.
b. Biểu tượng:

Hình 2.105. Logo của Peugeot
2.5.13. NISSAN:
a. Lịch sử:
- Lịch sử của Nissan gắn liền với Kwaisinsha Co., nhà máy ô tô được sáng lập bởi
Masujiro Hashimoto ở Tokyo năm 1911. Hashimoto chính là tiên phong trong ngành công
nghiệp ô tô lúc sơ khai.
- 1914: Xe con chở khách loại nhỏ đã được sản xuất theo mẫu thiết kế riêng của Hashimoto
và trong năm sau đó được giới thiệu lần đầu tiên trên thị trường với cái tên la Dat car. Dat
là chữ viết tắt đầu tiên của các chữ cái đầu tiên của các thành viên trong gia đình Hashimoto:
Kenjiro Den, Rokuro Aoyama và Meitaro Takenchi.
- Titsuyo TidoshaCo.Ltd, tiền thân khác nữa của Nissan được thành lập ở Osaka vao năm
1919 để sản xuất xe ba bánh được thiết kế bởi các kỹ sư người Mỹ hiện đại nhất lúc này.
Kwaishisha Co.và Titsuyo Jidosha Co. Hợp nhất vào năm 1926 với tên là Dat Jidosha SeiZo
Co.
- Chiếc xe chở khách Datsun đầu tiên được sản xuất dây chuyền ở nhà máy Yokohama
vào năm 1935. Trong suốt chiến tranh, Nissan sản xuất xe tải quân đội và động cơ chuyên
dùng cho máy bay và tàu chiến .
- 1969: Nissan đưa ra mẫu xe mới 240Z Coupe với kiểu dáng vượt trội tại thị trường
Mỹ. Chính điều này đã đánh dấu thời kỳ vàng son của dòng xe Coupe của Nhật và nó đã
đánh bại nền công nghiệp ô tô thể thao Anh Quốc.
- Giống như Honda, cuộc khủng hoảng năng lượng 1973 đã thúc đẩy việc nhập khẩu chiếc
xe Sunny vào thị trường Mỹ. Bảy năm sau nhà máy được xây dựng ở Anh để sản xuất
mẫu xe Bluebird cho thị trường Châu Âu .Vào những năm 90, khủng hoảng nội địa đã ảnh
hưởng tới Nissan rất nhiều. Dù nhà máy Sunderland là nhà máy hiện đại nhất của Châu
Âu nhưng sản phẩm của Nissan vẫn bị sụt giảm nặng nề .
- Năm 2002 cổ phần của Renault trong Nissan tăng lên 44,4% và do đó Renault giành
được Nissan.
b. Biểu tượng:
Hình 2.106. Logo của Nissan
c. Sản phẩm:

Maxima
Hình 2.107. Hãng xe Maxima của Nissan
Động cơ 3,5 l V6 24 van DOHC

Công suất cực đại 265 HP tại 5800 v/p
Moment xoắn cực đại 255 HP tại 4400 v/p
Hộp số 5 cấp
Kỹ thuật TCS
Infiniti – xe hạng sang của NISSAN

15 năm kể từ khi Nissan khai sinh mác xe dành riêng cho thị trường Bắc Mỹ, Infiniti đã
gặt hái những thành công đáng kể dù luôn phải đối mặt với khó khăn. Nhãn hiệu Infiniti cùng
biểu tượng "con đường vô tận" ngày càng trở nên phổ biến trên thế giới.
8/12/1989, sau một năm nghiên cứu và xây dựng dự án, tất cả 51 đại lý của Infiniti ở
Mỹ và 12 đại lý ở Canada đồng loạt mở cửa để giới thiệu mẫu sedan Q45 và M30 coupe
hạng sang dành riêng cho thị trường Bắc Mỹ. Một năm sau, hai mẫu xe chính thức tới tay
khách hàng.
Hình 2.108. Logo của Infiniti từ năm 2000

Trước đó 4 năm, các quan chức của Nissan đưa ra chiến lược thành lập một thương hiệu
xe hạng sang nhắm tới người tiêu dùng Mỹ và Canada. Năm 1986, dự án được thông qua và
Nissan đưa "viên đạn" đầu tiên Q45 vào sản xuất. Tới năm 1987, cái tên “Infiniti” chính
thức được chọn bằng cách biến đổi từ từ “infinity – không giới hạn”, thể hiện cho lời cam kết
Infiniti sẽ luôn đáp ứng nhu cầu không hạn định của người tiêu dùng.
Dựa trên quan điểm đó, Nissan thuê công ty Lippincott Mercer thiết kế biểu tượng
Infiniti lần đầu năm 1989 và sửa lại năm 2000. Có người cho rằng, hai đường kẻ gặp
nhau tại tâm của ellipse tượng trưng cho con đường chạy thẳng tới vô cực. Nhưng ý kiến
khác lại hình dung biểu tượng đó tới đôi bàn tay chắp vào nhau theo tư thế của đệ tử võ
lâm, thể hiện cho sức mạnh, lòng quả cảm và lòng quyết tâm luôn hướng về phía trước.

Hình 2.109. Infiniti QX56
Thời kỳ đầu, nhiều người hoài nghi về thành công của Infiniti bởi lúc đó, thị trường Bắc
Mỹ đã có Lexus của Toyota và Acura thuộc Honda. Nếu Infiniti chen ngang, rất có thể nó sẽ
kéo Lexus và Acura cùng vấp ngã. Tuy nhiên, cả Nissan, Honda và Toyota đều quyết tâm
thực hiện chiến lược “lột xác” bởi họ hiểu rõ một điều, người dân Mỹ và Canada luôn coi sản
phẩm của 3 nhà sản xuất này chỉ thuộc hạng “kinh tế” chứ không phải sang trọng. Và, sau 15
năm, thực tế đã chứng minh sai lầm của những người chỉ trích: Cả 3 hãng đều thành công
vang dội, cho dù Infiniti gặp phải sự cạnh tranh nhiều hơn.
Không dễ để Infiniti đi lên từ “vùng chiến sự” như thị trường Mỹ bởi ngay tại thời điểm
ra đời, hãng xe thuộc hàng “cha chú” Oldsmobile đang đứng bên bờ vực đóng cửa. Khởi đầu,
Infiniti chỉ sản xuất hai mẫu xe, Q45 và dòng xe thể thao G20. Sau đó là những chiếc như J30
với thân xe tròn trịa hay M30 hạng trung ngắn “cũn cỡn” và I30. Lạ hơn nữa là mẫu xe thể
thao đa dụng hạng trung QX4, dựa trên bản Nissan Pathfinder và thực sự là cú huých mạnh
vào doanh số bán của Infiniti.
Hình 2.110. Infiniti G35 2006
Thành công đến với Infiniti theo từng năm tháng. đúng một năm sau khi ra mắt, Q45 lọt
vào danh sách xe tốt nhất do Road&Track bình chọn. Tới 1991, hãng nghiên cứu thị trường
nổi tiếng J.D.Power chọn Infiniti là mác xe làm hài lòng khách hàng nhất. Năm ngoái, G35
coupe được các biên tập viên của Autoweek bầu là mẫu coupe thể thao của năm. Năm 2004,
Infiniti bán ra 130.986 xe. Những sản phẩm hiện tại của Infiniti bao gồm: G35, G35x, G35
Coupe, M35/M45, Q45 hạng sang hay dòng thể thao đa dụng như FX35, FX45 hay QX56 (đã
có mặt ở Việt Nam).
2.5.14. Mazda
a. Lịch sử:
-Mazda được sáng lập vào năm 1920 dưới tên “Tokyo Kogyo” chuyên sản xuất máy công
cụ.

-Năm 1931: Mazda bắt đầu sản xuất xe ba bánh.

-Năm 1960: là năm cho ra đời xe hơi.
-Năm 1962: mẫu xe saloon đầu tiên được sản xuất và thương hiệu Mazda được chọn
cho sản phẩm.
-Năm 1970: bắt đầu tấn công vào thị trường Mỹ và Mazda đã dạt tới ngưỡng 1000000
động cơ Wanken được sản xuất. Năm này Mazda cũng tung ra mẫu RX-7.
-Khi khủng hoảng năng lượng diễn ra hy vọng về doanh thu bán động cơ Wanken bất
thành chỉ còn dự án RX-7 Sport car vẫn tiếp tục mà thôi.
-1979: Ford Motor Company sở hữu 25% cổ phiếu của Mazda. Bộ ba 323, 626, 929 đã
thúc đẩy doanh thu của Mazda. Công ty đã có ý định mở rộng các mẫu xe máy vào thị
trường xe dạng sang trọng nhưng dự án tham vọng này đã thất bại. Mazda can đến sự giúp
đỡ của Ford, lúc này cổ phần của Ford đã lên đến 1/3 và nắm quyền điều hành của nhà sản xuất
ô tô Nhật.
b. Biểu tượng:
Hình 2.111. Logo Mazda
Biểu tượng hiện nay của Mazda ra đời chưa đầy 10 năm. Trong suốt lịch sử phát triển
không hề suôn sẻ gần 90 năm qua, Mazda đã nhiều lần thay đổi lại logo để phù hợp với
từng giai đoạn khác nhau.
Mazda Motors có nguồn gốc từ Toyo Cork Kogyo Co., Ltd, một công ty nhỏ do Jujiro
Matsuda thành lập vào năm 1920, tại thành phố Hiroshima, Nhật Bản. Lúc đó Toyo Cork
Kogyo chủ yếu chế tạo các thiết bị máy móc. đến năm 1929, công ty sản xuất động cơ ô
tô đầu tiên, và năm 1931, xuất khẩu 30 chiếc xe chở hàng 3 bánh vào thị trường Trung Quốc.
Năm 1934, Jujiro Matsuda đổi tên công ty thành Mazda Motor. Có người cho rằng từ
Mazda được lấy từ tên của Matsuda, tượng trưng cho niềm tự hào của người sáng lập ra nó,
tuy nhiên, một số người cho rằng chữ Mazda được lấy từ tên của vị thần lửa "Ahura-Mazda",
và lý do để Matsuda chọn tên một vị thần chứ không phải tên của dòng họ là từ tính cách
của ông: khiêm nhường, duy tâm và luôn khao khát làm cho công ty trở nên nổi tiếng.

Hình 2.112. Logo Mazda 1956 trên chiếc Carol.
Mazda sản xuất những chiếc sedan đầu tiên vào năm 1940, nhưng phải ngừng lại do
chiến tranh thế giới lần thứ 2. Ngày 6/8/1945, quả bom nguyên tử do Mỹ ném xuống phá huỷ
toàn bộ thành phố Hiroshima, trong đó có nhà máy của Mazda Motors. Cái tên Mazda bị xoá
sổ trong suốt 15 năm sau.
Năm 1959, Mazda trở lại sau quá trình tái thiết, và việc đầu tiên là biểu tượng của hãng
được thay đổi. Sau đó, Mazda bắt tay vào sản xuất hàng loạt những dòng xe như Carol mà
đặc biệt là chiếc sedan R360 và dòng Mazda Cosmos với RX-8.
Trước những thành công đạt được về mặt thương mại, năm 1966, Mazda hoàn thành
nhà máy sản xuất xe du lịch tại Hiroshima và bắt đầu xuất khẩu sang thị trường Mỹ. Năm
1975, để thống nhất các sản phẩm của hãng trên toàn thế giới, Mazda thiết kế biểu tượng
mới với chữ Mazda được thể hiện theo phong cách mà chúng ta vẫn thấy ngày nay.
Hình 2.113. Tên của công ty Mazda
15 năm sau, 1992, người ta thấy xuất hiện biểu tượng mới của Mazda gắn trên lưới tản
nhiệt các dòng xe Mazda 323 và 626 - những chiếc xe vẫn còn khá nhiều trên đường phố
Việt Nam. đầu tiên biểu tượng được thiết kế là một hình thoi nằm trong một hình elip,
nhưng khi sang thị trường Pháp, Mazda nhận ra rằng nó quá giống với logo của Renault.
Hình 2.114. Logo năm 1992

(trên) quá giống với của
Renault nên đã được sửa lại
như bên dưới.
Vì vậy, ngay sau đó Mazda thay đổi dáng của hình thoi, biến nó trở thành ngọn lửa, và
về tổng thể, logo vẫn là cách điệu của chữ M đang bay và đang cháy. Thể hiện cho ước vọng
vươn lên tầm cao mới của người sáng lập Jujiro Matsuda. Hơn nữa, nó liên quan đến vị thần

lửa "Ahura- Mazda", nguồn cảm hứng để Matsuda lấy làm tên cho công ty của mình.
Hình 2.115. Logo Mazda hiện nay
Năm 1997, tức là 5 năm sau, nhà thiết kế hình ảnh nổi tiếng trên thế giới, Rei Yoshimara
được thuê để thiết kế logo cho các sản phẩm ô tô mang thương hiệu Mazda trên toàn cầu. Logo
là hình ảnh cánh chim sải dài, tượng trưng cho tốc độ, sự linh hoạt, sức mạnh và ổn định. Việc
kết hợp giữa đôi cánh đang bay lượn và quỹ đạo của nó (đường tròn bao quanh) là thông điệp
mà Mazda muốn gửi tới khách hàng: Như cánh chim không mỏi, Mazda vẫn đang bay để vươn
cao hơn, xa hơn trên con đường chinh phục những đỉnh cao mà Matsuda hằng ao ước.
2.5.15. Honda
a. Lịch sử:
- Honda được Soichiro Honda sáng lập. Honda Motor Company được thành lập vào năm
1947 như là một nhà sản xuất xe máy và đã trở thành nhà sản xuất xe máy lớn nhất thế giới.
Mẫu xe đầu tiên được giới thiệu vào những năm đau thập kỷ 60 của thế kỷ 20, đồng thời
cũng là lúc Honda thử sức ở lãnh vực xe đua F1 (1964). Dự án F1 đã mang lại cho công
ty những kinh nghiệm đáng giá và những tự tin vì họ đã thắng vào năm 1965.
- Xe thương mại trở nen thịnh hành vào thập kỷ 70 khi cuộc khủng hoảng dầu lửa xảy ra ở
Mỹ. Civic đã chứng minh được rằng nó là chiếc xe kinh tế nhất đồng thời là chiếc xe đầu
tiên vượt qua việc kiểm tra khí thải mà mà không dùng đến bộ chuyển hóa catalyst. Nhờ đó
mà Accord đã làm cho người dân Mỹ biết rằng các loại xe Nhật không những tiết kiệm mà
còn có độ tin cậy cao ở mọi khía cạnh, lúc này Accord đã leo lên vị trí đầu tiên trong bang
doanh số tiêu thu ở Mỹ, đây thực sự là một cú sốc quá lớn đối với người Mỹ.
- Đương đầu với chế độ mậu dịch vào thập kỷ 80, Honda mở rộng sản phẩm của mình vào
thị trường Mỹ nhiều nhà máy được xây dựng do vậy mà sản phẩm lúc này của Honda được
bán ra coi như là nội địa và chế độ bảo vệ mậu dịch được phá bỏ tạo điều kiện thuận lợi cho
công việc kinh doanh của Honda. Ở Việt nam, Honda sau một thời gian thành công với xe
gắn máy đã tung ra chiếc ô tô Honda Civic.
b. Biểu tượng:
Hình 2.116. Logo Honda

2.5.16. Suzuki
a. Lịch sử Suzuki
Dựa trên tài năng của ông chủ vừa tròn 22 tuổi và nền tảng công nghệ dệt, trải qua gần 100
năm, Suzuki dần lớn mạnh và trở thành nhà sản xuất xe máy lớn thứ tư thế giới. Tuy nhiên,
trong làng công nghiệp xe hơi, Suzuki vẫn như "cậu bé" đang trở mình lớn dậy.
Không thể phủ nhận những thành công của Suzuki trong ngành công nghiệp ô tô với nền
tảng công nghệ và lịch sử khá thú vị. Sự kiện Suzuki tuyên bố sản xuất mẫu xe thể thao đa
dụng XL7 tại Canada là minh chứng rõ nhất cho tham vọng và sự lớn mạnh của hãng xe Nhật
Bản.
Hình 2.117. Mẫu XL7 - Suzuki sản xuất tại Canada
Khởi nguồn của Suzuki tương tự như hãng xe đồng hương Toyota khi cả hai đều sản
xuất máy dệt vải vào những năm đầu thế kỷ 20. Năm 1909, Michio Suzuki thành lập công ty
sản xuất máy dệt lấy tên Suzuki Loom Company tại ngôi làng ven biển thuộc Hamamatsu.
Michio Suzuki là con một nông dân trồng bông và khi sáng lập công ty, ông vừa tròn 22 tuổi.
Dưới sự chỉ đạo của ông chủ vừa qua tuổi ăn học, nhưng công việc kinh doanh của Suzuki
cực kỳ phát đạt nhờ sản xuất những chiếc máy dệt đạp bằng chân, dễ sử dụng và rẻ.
Năm 1920, Michio Suzuki quyết định đưa Suzuki Loom Company lên sàn chứng khoán để
huy động số vốn cao hơn, tạo điều kiện mở rộng sản xuất. Có một điều ngạc nhiên là người ta
coi sự kiện trên còn quan trọng hơn cả việc Michio Suzuki thành lập công ty nên đã quyết
định lấy 1920 là năm thành lập chính thức của Suzuki.
Sau 30 năm lăn lộn và trở thành đại gia ngành công nghiệp dệt, ông chủ nhiều tham vọng
không hài lòng khi Suzuki chỉ dừng lại ở đó mà muốn mở rộng, khuếch trương sang các sản
phẩm mới, cụ thể là xe hơi, bởi trung bình, mỗi năm Nhật Bản nhập khẩu khoảng 20.000
chiếc mà vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu trong nước.
Hình 2.118. Power Free, chiếc xe máy đầu tiên năm của
Suzuki.

Tới 1937, dự án xe hơi của Michio Suzuki thành hiện thực và hãng sản xuất chiếc xe
hạng nhỏ đầu tiên dựa trên chiếc Austin Seven. Các kỹ sư Suzuki đã mua Austin Seven từ
Anh và mang về mổ xẻ, nghiên cứu và chỉ sau vài tháng, họ sản xuất thành công mẫu xe
trang bị động cơ 4 thì, dung tích 800 phân khối, công suất 13 mã lực, 4 xi-lanh, sử dụng hộp
số. Thế nhưng, chiến tranh thế giới thứ 2 đã phá vỡ ý tưởng phát triển ô tô và như nhiều công
ty khác, Suzuki nhận lệnh tập trung cho chiến tranh.
Khi thế chiến kết thúc, Suzuki trở lại sản xuất máy dệt và gặt hái những thành công vang
dội bởi nhu yếu phẩm sau chiến tranh như quần áo hết sức đắt đỏ. Tuy nhiên, chỉ sau vài năm,
thị trường bông suy sụp, Suzuki quay trở lại với ý tưởng tham gia vào thị trường xe hơi.
Không lỡ hẹn như 15 năm trước, Suzuki quyết định đầu tư lớn bởi sau ăn mặc, phương tiện đi
lại là một trong những yêu cầu cấp thiết nhất thời hậu chiến.
Hình 2.119.Suzulight năm 1955, ô tô đầu tiên do

Suzuki sản xuất.
Tới năm 1952, Suzuki trình làng mẫu xe máy đầu tiên mang tên Power Free, lắp động
cơ 36 phân khối, 2 thì, trang bị một số đồ vật khá lạ mắt vào thời điểm đó như hộp số bằng
xích đôi và có thể đạp chân cũng như chạy máy. Ngay lập tức, Power Free được thị trường
đón nhận và bán “đắt như tôm tươi”. Không dừng lại ở Power Free, năm 1954, Suzuki ra mắt
mẫu xe máy thứ 2, Diamond Free và hàng loạt mẫu xe khác. Tới 1964, Suzuki sản xuất 6.000
chiếc/tháng, một trong những sản lượng lớn nhất thời kỳ đó.
Cũng trong năm 1954, Suzuki Loom Works đổi tên thành Suzuki Motor Corporation
và trình làng mẫu ô tô đầu tiên mang tên Suzulight với nhiều công nghệ hàng đầu thời kỳ
đó như dẫn động bánh trước, dẫn động 4 bánh hay hệ thống lái được cải tiến.
Đến năm 1973, những chiếc xe máy Suzuki bắt đầu được bán tại Canada và thị trường
Bắc Mỹ. Trong suốt 30 năm sau, Suzuki đã xây dựng thương hiệu, phát triển sản phẩm tại khu
vực năng động và lớn nhất thế giới. Sản phẩm của Suzuki chủ yếu là xe hạng nhỏ, bao gồm
xe đa dụng, xe thể thao đa dụng, sedan, hatchback. Năm 1981, hãng xe lớn nhất thế giới,
General Motors đã liên doanh với Suzuki và sở hữu 5% cổ phần. Tuy nhiên, đầu năm 2006,
do những khó khăn tài chính, GM đã quyết định bán 17% cổ phẩn trong số 20% tại Suzuki
với giá 2 tỷ USD.
b. Biểu tượng:

Hình 2.120. Logo Suzuki
2.5.17. Mitsubishi
a. Vài nét lịch sử:
- Mitsubishi được thành lập vào những ngày đầu của 1870 như là một công ty tàu biển.
Trước chiến tranh thế giới thứ 2, Misubitshi là công ty lớn nhất ở Nhật. Công ty đã sản xuất
tàu thuỷ, máy bay phục vụ cho chiến tranh.
- Sau chiến tranh thế giới thứ 2, nhà máy sản xuất xe tải mini 3 bánh để đáp ứng nhu
cầu tái thiết của xã hội Nhật Bản. Khi nền kinh tế Nhật phát triển nhà máy sản xuất xe
hơi mặc dù không phải là nhà sản xuất ô tô Nhật Bản sớm nhất nhưng Mitsubitshi đã tự điều
hành vào năm 1970. Vào thập kỷ 80 Mitshubitshi có đầy đủ các loại xe để cạnh tranh với
Toyota và Nissan.
- Giống như các nhà sản xuất ô tô khác Mitsubishi thâm nhập vào thị trường Phương
Tây vào thập kỷ 80 .
- 1995: Mitsubishi hợp tác với Volvo và chính quyền Hà Lan để thành lập Ned car tại
Hà Lan chuyên sản xuất Car sun và S40 cung cấp cho thị trường Châu Âu.
- Năm 2000: Mitsubitshi gặp rắc rối về tài chính và doanh thu sụt giảm. Daimler
điều hành Mitsubitshi.
b. Biểu tượng:
Hình 2.121. Logo Mitsubishi
c. Sản phẩm
Hình 2.122. Một mẫu xe Mitsubishi
động cơ Thẳng hàng 4 xi lanh

Dung tích xi lanh 2,0 L
Công suất cực đại 120hp tại 5500v/p
Moment xoắn cực đại 130 tai 4250v/p
Hộp số Thường/tự động

Hệ thống nhiên liệu Phun xăng điện tử liên tục
2.5.18. GM-Daewoo
a.Vài nét lịch sử:
- Cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á đã tác động đến các nhà sản xuất ô tô ở Hàn
Quốc. Tuy nhiên, đó lại là cơ hội để nhà sản xuất ô tô lớn thứ nhì hàn Quốc mua lại công
ty S.Sangyong đang trên đà phá sản. Và để cạnh tranh với các hãng khác Daewoo đã
thay thế toàn bộ dây chuyền sản xuất cũ để đưa ra các mẫu xe đạt tiêu chuẩn quốc tế như:
Lanos, Nubira, Leganza, Matiz.
- Hiện nay Daewoo cũng giống như Hyundai đã chiếm được thị hiếu ở khu vực đông
Á nhờ vào những chiến lược đúng đắn nhưng rất khôn ngoan ở thị trường giàu tiềm năng
này. điều này có thể thấy rõ trên các xe Daewoo hiện nay điển hình như Magnus thì ngoài
kiểu dáng bắt mắt, nội thất không kém phần sang trọng mà thêm vào đó các hệ thống an
toàn rất hiện đại đều được trang bị, còn giá cả thì lại rẻ hơn so với các xe có cùng các trang
bị hiện đại.
- Daewoo đang đi những bước đi đúng hướng, mong là Deawoo sẽ tạo nên một dòng
xe riêng cho những người có thu nhập thấp nhưng vẫn được tận hưởng được các tiến bộ
khoa học kỹ thuật mà trước giờ chỉ có ở các mẫu xe hạng sang mà thôi.
b. Biểu tượng:
Hình 2.123. Logo Daewoo
c. Sản phẩm

Hình 2.124. Các mẫu xe Daewoo hiện nay
Loại xe Lacetti MAX Lacetti EX

động cơ DOHC 4 xi lanh MPI
Dung tích xi lanh 1.8 L 1.6 L
Công suất cực đại 121 mã lực tại 5800 v/p 107 mã lực tại 5800 v/p
Vận tốc tối đa 194 km/h 187 km/h
Loại xe L6 2.5 Eagle 2.0

động cơ 2.5 L6 DOHC MPI 2.0 DOHC
Công suất cực đại 157 mã lực tại 5800 v/p 130 mã lực tại 5400 v/p
Hộp số Tự dộng 4 số 5 số tay
Loại động cơ MPI 4 xi lamh thẳng hàng

Dung tích xi lanh 1.5
Tỉ số nén 9.5: 1
Công suất cực đại 94 mã lực tại 5600 v/p
Vận tốc cực đại 172 km/h
2.5.19. Porsche
a. Lịch sử
- Dù ra đời khá muộn màng so với các đại gia của ngành công nghiệp xe hơi nước đức,
Porsche vẫn tạo lập được vị thế riêng nhờ biết chọn cho mình con đường phát triển dựa trên
triết lý về cội nguồn.
- Nếu cứ tính theo tỷ lệ "trăm nghe không bằng một thấy, trăm thấy không bằng một sờ,
trăm sờ không bằng một làm", phải sau một triệu lần nghe, một vạn lần thấy, chúng ta mới có
cơ may được an tọa trong không gian của chiếc xe mang thương hiệu Porsche. Không chỉ
hiếm hoi như lá mùa thu ở Việt Nam, mà ngay những nước tiên tiến khác, sở hữu một chiếc
Porsche cũng cần lắm công phu, bởi không phải lúc nào giá cả của hãng xe danh tiếng này
cũng chiều lòng người.

Hình 2.125. Porsche Carrera coupe.
Lịch sử của Porsche bắt đầu sau hơn 50 năm làm việc cần cù và say mê của người
sáng lập, Ferdinand Porsche. Ông là tác giả của dòng xe thể thao SS, SSK siêu nạp khi giữ
chức vụ giám đốc kỹ thuật của Benz-Daimler. Trong giai đoạn cộng tác với NSU, Volkswagen,
ông cho ra đời "con bọ" Beetle nổi tiếng năm 1932 và hàng loạt dòng xe đua. 1950, sau 20
năm làm việc tại văn phòng thiết kế riêng, Ferdinand Porsche và người con Ferry Porsche
thành lập công ty độc lập mang tên Porsche, đóng đô tại thành phố ô tô Stuttgart, đức.
Một năm sau, Porsche giành chiến thắng tại đường đua Le Mans với sản phẩm đầu tay
mang tên công ty, Porsche 356. đó quả thực là điềm báo cho một thương hiệu lớn trong
tương lai. Cùng năm 1951, Ferdinand Porsche qua đời khi nguyên mẫu 356 chưa kịp hoàn
thành, để lại công ty cho người con Ferry Porsche quản lý.
Năm 1952, khi đang ở châu Mỹ, Ferry uỷ quyền cho người trợ lý đắc lực Erwin Komenda
thiết kế biểu tượng của Porsche. Mục đích của Ferry lúc đó là xuất khẩu các sản phẩm của
Porsche sang thị trường Mỹ đầy tiềm năng. "Quân sư" Erwin Komeda đã song hành cùng F.
Porsche từ năm 1931, và chính ông đã chấp bút thiết kế nên "con bọ" của Volkswagen theo
lệnh của Adolf Hitler. Sau này, dưới triều đại của Ferry, "đại thần" Erwin góp công lớn với
mẫu thiết kế 911, chiếc xe gắn liền với tên tuổi Porsche, và vẫn còn được sản xuất dù có
mặt trên thị trường từ năm 1964.
Erwin Komenda chịu ảnh hưởng lớn từ ý tưởng của Ferry khi thiết kế logo Porsche.
Dường như những người đứng đầu các hãng xe đua có nguyên tắc chung khi xây dựng biểu
tượng cho công ty. Có thể do tham gia trực tiếp vào lĩnh vực thể thao nên yếu tố "màu cờ,
sắc áo" được những hãng này đưa lên hàng đầu. Logo của Ferrari trung thành với màu cờ của
thành phố Modena và quốc kỳ đất nước hình chiếc ủng, Italy. Còn logo của Porsche, tất
nhiên, không thể bỏ qua những yêu cầu trên.
Ferry đã gợi ý Erwin lấy huy hiệu của vùng đất Wurttemberg, phía Tây Nam nước đức,
làm nền cho logo của Porsche. Wurttemberg giáp với xứ tự trị Bavaria về phía đông, nơi có
thành phố Stuttgart - thủ phủ của Porsche. Huy hiệu Wurttemberg hình chiếc khiên, được
chia làm bốn phần. Góc cao bên trái và góc thấp bên phải vẽ 3 chiếc sừng hươu truyền thống
có từ thời "khai thiên lập địa". Phần còn lại là những sọc đỏ đen quen thuộc trên quốc kỳ
cộng hoà liên bang đức. Phía đỉnh huy hiệu, Erwin phác hoạ dòng chữ Porsche rất hoà hợp
về hình khối và tông màu, với ý nghĩa Porsche đã, đang và sẽ là một phần trong lịch sử
Wurttemberg.
b. Logo
Nằm tại trung tâm của logo Porsche là biểu tượng thành phố Stuttgart, có các kích thước
bằng một phần ba so với biểu tượng lớn, tương đương với tỷ lệ chiếm diện tích bằng một
phần chín. Về tổng thể, tỷ lệ đó tạo nên cảm giác khá hài hoà, không quá to mà cũng không
quá nhỏ. Theo các chuyên gia ngôn ngữ, Stuttgart là cách nói rút gọn của từ gốc Stutengarten,

dịch sang tiếng Anh là "stud farm - trại ngựa giống". Biểu tượng và cái tên Stutengarten đã
nói lên phần nào truyền thống của Stuttgart, nơi có những trang trại ngựa trù phú nằm
dọc hai bên bờ sông Neckar. Có giả thuyết cho rằng, hình ảnh chú tuấn mã mà anh hùng
không quân Italy Francesco Baracca vẽ lên sườn máy bay của mình phần nào lấy cảm hứng
từ những trại ngựa này khi ông bay qua Stuttgart, và chú ngựa này tiếp tục tạo cảm hứng cho
biểu tượng của Ferrari.
Hình 2.126. Logo Porsche
Đồng hương với Porsche tại Stuttgart là Mercedes-Benz và Maybach, nhưng chỉ
Ferry có ý tưởng về lối kết hợp khá đơn giản những biểu tượng của quê hương. Mục đích
của ông là giúp người tiêu dùng Mỹ chỉ cần nhìn vào logo có thể đọc ra lai lịch của Porsche.
điều đó cũng tương đương với lời bảo đảm cho những sản phẩm Porsche, vì theo triết lý của
Ferry, "không có gì làm người khác tin bạn hơn chính cội nguồn của bạn". Sau một năm
được thông qua, logo Porsche chính thức trình làng trên vô-lăng của những mẫu xe năm 1953.
Hơn 50 năm, cùng trải qua những thăng trầm, sóng gió, biểu tượng đó vẫn hiện diện trên
những sản phẩm tuyệt hảo Porsche. Dù sinh sau đẻ muộn so với các đại gia của ngành công
nghiệp ô tô nước đức, Porsche vẫn thành công theo cách riêng. Những người lãnh đạo cho
rằng chính tính cách mạnh mẽ, tự tin, sang trọng và quyến rũ dựa trên nền tảng của những
giá trị truyền thống đã giúp Porsche và biểu tượng của mình vượt qua cơn bĩ cực để đến hồi
thái lai.
2.5.20. Audi
Có thể ít nổi tiếng hơn, nhưng bên cạnh biểu tượng của BMW và Mercedes-Benz, logo
Audi với 4 vòng tròn đan vào nhau cũng là dấu hiệu chứng tỏ sự sang trọng và chất lượng
hàng đầu mà bất cứ chủ xe nào cũng muốn có.
Nước đức cuối thế kỷ XIX và nửa đầu thế kỷ XX, dân gian truyền tụng về một người
thợ làm bánh vô danh, ngụ tại thành phố Munich, bỗng trở thành “nhà thiết kế” chính biểu
tượng của hầu hết các hãng xe hơi. Thoạt đầu, anh ta lấy một chiếc bánh, chia thành 3 phần
đều nhau và gửi cho Mercedes làm logo. Một chiếc bánh khác được chia đều thành 4 phần
dành cho BMW. đến lượt Volkswagen, bí quá, người thợ “chém bừa” lên đó mấy nét, thành
hình hai chữ V ngoắc vào nhau. Không hài lòng lắm nhưng Volkswagen cũng mang nó về.

Hình 2. 127. Logo Audi
Khi tới lượt 4 ông chủ của Audi đến và yêu cầu người thợ bánh thiết kế logo cho họ, anh
ta thực sự bối rối. Chẳng còn ý tưởng gì để thực hiện trên chiếc bánh bé tí teo nữa. Nhưng
trong lúc bày bánh ra đĩa mời khách, đến chiếc thứ tư, anh ta liền nảy ra ý: lấy 4 chiếc bánh
tượng trưng cho 4 công ty thành lập nên Audi. Và bởi không muốn làm mếch lòng bất cứ
ai trong số những vị khách sang trọng ngoài kia, một cách bình đẳng, anh ta đặt chúng thành
hàng ngang, tuy hơi tốn diện tích. Lúc đĩa bánh cùng ý tưởng về logo của hãng được đặt lên
bàn, 4 ông chủ nhìn nhau và... cười.
Đây chỉ là câu chuyện mà dân mê xe hơi nghĩ ra để lý giải về sự gặp gỡ tình cờ trong
thiết kế logo của các hãng xe hơi đức mà Audi là một trong số đó. Tuy còn ít được biết đến ở
Việt Nam, nhưng sau gần 100 năm lịch sử, chất lượng và uy tín của các sản phẩm Audi
thực sự là nhãn hiệu mang tên “Made in Germany”. Bằng chứng là Audi trở thành mác xe
được ưa thích nhất năm 2004 tại Trung Hoa láng giềng và rất có thể không bao lâu nữa, những
chiếc xe hơi Audi sẽ tung hoành trên đường phố Việt Nam.
Hình 2.128. Phiên bản mui trần của A4,

mẫu xe Audi bán chạy nhất.
Audi “ngày nay” có tiền thân từ hãng xe và đội đua nổi tiếng mang tên Auto Union
AG. Auto Union AG thành lập năm 1932 sau sự sáp nhập của bốn công ty có trụ sở tại quận
Saxony bao gồm: Audi “ngày xưa” (thành lập năm 1909), Horch (thành lập năm 1899) tại
Zwickau, Wanderer ở Chemnitz-Siegmar (thành lập năm 1885) và DKW trong khu Zschopau
(1904). Thời điểm đó Auto Union AG là công ty có quy mô lớn thứ hai trên thế giới. Cũng
trong năm 1932, Auto Union thông qua biểu tượng 4 hình tròn xếp lồng vào nhau, tượng trưng
cho 4 công ty. Tất cả các hình tròn có kích thước hoàn toàn bằng nhau, nằm bình đẳng trên
một đường ngang, lồng vào nhau, thể hiện sự đoàn kết và tôn trọng lẫn nhau.

Sau đại chiến thế giới thứ hai, các nhà máy của Auto Union nằm trên lãnh thổ thuộc
đông đức. Hầu hết những người lãnh đạo của hãng chuyển đến Bavaria, nơi đóng đô của
BMW. Tại đây, họ thành lập nên Auto Union GmbH (công ty TNHH Auto Union) vào năm
1949. Auto Union GmbH sản xuất ô tô như truyền thống và 4 vòng tròn đan xen vẫn là biểu
tượng chính thức của công ty.
Năm 1969, Auto Union GmbH liên kết với hãng NSU để hình thành nên Audi NSU Auto
Union AG (công ty cổ phần Audi NSU Auto Union). Do cái tên này quá dài, không thuận tiện
cho việc kinh doanh và quảng bá thương hiệu, năm 1985, công ty đổi tên thành Audi AG
(công ty cổ phần Audi). Mặc dù xuất hiện thêm công ty thứ 5 cùng tạo nên Audi “ngày
nay”, nhưng trên quan điểm về giá trị thương hiệu, hãng vẫn dùng logo 4 vòng tròn, vốn đã
quen thuộc với người tiêu dùng trong suốt 53 năm tới lúc đó.
Hình 2.129. Chiếc Audi xếp thành hình logo, kỷ niệm 15 triệu xe bán ra trong 40 năm
Không ít người lần đầu tiên nhìn thấy logo Audi đã liên tưởng đến biểu tượng của thế
vận hội Olympic. 5 vòng tròn trên lá cờ Olympic được bá tước Pierre de Coubertin, vị chủ
tịch đầu tiên của Uỷ ban Olympic quốc tế, giới thiệu năm 1914 và trở thành biểu tượng của
Thế vận hội 1920 tại Antwerp, Bỉ, tượng trưng cho 5 châu lục cùng sát cánh bên nhau trong
phong trào Olympic. Tới nay, 4 vòng tròn liên hoàn của Audi đã có 73 năm tuổi và thương
hiệu này cũng trải qua gần 100 năm tồn tại. Rất có thể, người thiết kế logo cho Audi đã chịu
ảnh hưởng về ý nghĩa và nghệ thuật tạo hình từ biểu tượng Olympic. Xuyên suốt 73 năm tồn
tại, trải bao thăng trầm, Audi vẫn là một trong những hiệu xe sang trọng hàng đầu nhờ những
sản phẩm chất lượng không bị lẫn với bất cứ đối thủ nào.
2.5.21. Renault
Hơn 100 năm lịch sử, như hầu hết các hãng xe danh tiếng ngày nay, Renault đã trải qua
những thời khắc khó khăn, cay đắng và vinh quang nhất. Trong suốt quãng thời gian đó, hãng
đã 8 lần thay đổi logo để phù hợp với từng hoàn cảnh cụ thể của ngành công nghiệp ô tô và thế
giới.
Hình 2.130. Logo Renault 1906-1919
Năm 1898, nhân ngày sinh nhật lần thứ 21, chàng trai Louis Renault đã chọn dịp đặc biệt
đó để bán chiếc xe mang cái tên rất cổ điển do chính anh chế tạo, Renault Type A. Năm 1899,
Louis cùng hai người anh em Marcel và Ferand mở công ty "Renault Frères - Anh em nhà
Renault", tại số 10, đại lộ Cours, Billancourt. Như ý nghĩa của từ "Frères", Renault đã thiết kế
logo đầu tiên của hãng bằng hai chữ "R" lồng vào nhau, theo phong cách nghệ thuật cầu kỳ
những năm đầu thế kỷ 20.

Mười năm sau, Renault Frères giành được những thành công liên tiếp: 1902 nhận bằng
phát minh sáng chế về động cơ siêu nạp; năm 1906, sản xuất xe bus và bắt đầu sản xuất động cơ
máy bay với năng suất 3.800 chiếc một năm. Cùng trong năm đó, Renault thay đổi logo nhưng
bằng hình ảnh thực tế và đơn giản hơn nhiều: chiếc ô tô lồng trong vòng bi cơ khí.
Tuy nhiên, cũng từng ấy thời gian, Louis phải chứng kiến hai cái chết của Marcel năm
1903 tại giải đua Paris-Maldrid và Ferand năm 1909. Một mình Louis sở hữu Renault Frères,
nhưng ngay sau đó, vì thương nhớ hai người anh, ông đổi tên thành Les Automobiles Renault -
Công ty ô tô Renault.
Chiến tranh thế giới II nổ ra, theo yêu cầu của phe đồng minh, Renault ngừng sản xuất ô
tô mà tập trung vào xe tăng và máy bay. Theo đó, logo của hãng cũng được thay đổi cho phù
hợp với tình thế chiến tranh. Chiếc ô tô được thay bằng hình ảnh xe tăng đang leo dốc.

Sau chiến tranh Louis Renault nhận huy chương anh hùng và tiếp tục sản xuất ô tô với
các mẫu xe 10CV hay 6CV. Năm 1923, bỏ lại sự khốc liệt của chiến tranh để trở lại vai trò
chính, logo Renault thay đổi lần thứ 3 với hình tròn làm khung chính, bao quanh những đường
gạch ngang mô phỏng lưới tản nhiệt và dòng chữ "Renault".

Hình 2.134. Kiểu thiết kế nắp ca-pô của Renault năm 1923
Sau đó hai năm, Renault thay thế hình tròn bằng hình thoi và lấy làm logo chính thức của
công ty. Tuy nhiên, trước 1925, logo hình thoi đã tồn tại trên đa số các mẫu xe bởi một lý do hết
sức ngẫu nhiên; xuất phát từ chính phong cách thiết kế nắp ca-pô của hãng. Lúc đó, nắp ca-pô
trên các xe Renault kéo dài xuống tận thanh cản trước với gờ nổi chính giữa tạo nên nhờ giao
tuyến của hai mặt phẳng.
Nhưng kiểu thiết kế đó gặp trở ngại do còi nằm ngay phía dưới. Bởi vậy, để tiếng còi
thoát qua ngoài, các kỹ sư đã đục phần mũi xe thành các khe hở song song, tập hợp lại thành
một hình thoi. Với dòng chữ Renault chạy ngang, vô tình hình thoi này được coi là logo chính
thức.
Hứng chịu những tổn thất nặng nề từ khủng hoảng kinh tế những năm 1930 và đại chiến
thế giới thứ hai, đến năm 1960 Renault mới hồi sinh và để đánh dấu cho thời kỳ phát triển mới,
công ty quyết định thay đổi logo lần thứ năm. Mẫu logo mới có đôi chút thay đổi so với năm
1925. Chữ "Renault" được làm đậm và cao, nổi bật trên nền khung hình lục giác trắng. Các nét
cắt ngang thưa và đậm hơn. Renault sử dụng logo này cho đến năm 1972, trước khi thay đổi nó
lần thứ sáu.
Logo Renault thứ 7 từ bỏ kiếu thiết kế "chữ-hình ảnh" quen thuộc. Chỉ còn lại hình thoi,
nhưng nó bao gồm nhiều đường thẳng được nối với nhau trên trục tọa độ 3 chiều, tạo độ nổi khá

"mông lung" cho người quan sát. Tuy nhiên, trên các văn bản, Renault vẫn sử dụng logo có
dòng chữ
"Renault" bên cạnh.
Năm 1992, logo thứ 8 ra đời. Không còn các đường kẻ mà thay vào đó là mặt phẳng đồng
nhất sơn hai màu đen trắng, đối xứng với nhau qua trục thẳng đứng.
Vẫn có độ nổi như 20 năm trước nhưng bớt đi phần phức tạp và "nhức mắt", logo năm
1992 thân thiện, bóng bẩy và mang tính công nghệ cao hơn. được Renault sử dụng trên lưới tản
nhiệt các đời xe từ năm 1992, nhưng trên các văn bản, hãng vẫn dùng mẫu mang dòng chữ
"Renault" phía dưới.
Năm 2004, Renault trình làng logo thứ 9 và giữ nguyên những nét cấu trúc cơ bản. Nổi
bật nhờ bề mặt sơn bóng và những đường gấp trên thân
Được mạ crôm, logo thứ 9 thể hiện cho công nghệ, sức sáng tạo không ngừng trong suốt
quá trình hình thành và phát triển của hãng. đơn giản và mang tính thống nhất cao, có lẽ
Renault đã và sẽ hài lòng với biểu tượng của mình trong khoảng thời gian xa nữa.
2.5.22. Rolls-Royce
a. Biểu tượng
Hình 2.139. Spirit of Ecstasy
Đây là biểu tượng nổi tiếng tô điểm cho một trong những nhãn hiệu xe hơi sang
trọng nhất. được thiết kế bởi Charles Robinson Sykes, Spirit of Ecstasy là vật trang điểm
trên mũi các xe Rolls-Royce suốt từ năm 1911.
Biểu tượng này lấy nguyên mẫu từ một người phụ nữ có sắc đẹp mê hồn, thông tuệ và
hài hước, nhưng địa vị xã hội ngăn cản cô lấy người mình yêu. Mối tình của Eleanor
Velasco Thornton và John Walter Edward- Scott-Montagu, thuộc dòng dõi quý tộc Anh
quốc, kéo dài một cách bí mật trong hơn 10 năm nhờ sự thận trọng tuyệt đối của đôi tình
nhân. John Scott, thừa hưởng tước hiệu của cha mình, là một người đi tiên phong trong
việc cổ động phát triển ngành công nghiệp ô tô ở xứ sở sương mù. Từ năm 1902, ông
giữ cương vị biên tập của tạp chí Xe hơi.
Eleanor Thornton là thư ký của Scott. Bạn bè đều vờ như không biết mối quan hệ gần
gũi giữa 2 người.

Montagu đặt hàng nhà điêu khắc Charles Robinson Sykes, bạn ông, một biểu tượng đặc
biệt để gắn lên chiếc xe riêng Rolls Royce Silver Ghost. Bức tượng nhỏ mô tả một phụ nữ
trẻ, vạt áo bay trong gió, vươn mình về phía trước, với ngón tay trỏ đặt trên môi. Tác giả
đã chọn chính Eleanor Thornton làm người mẫu và đặt tên cho cho tác phẩm của mình là
Whisper (Lời thì thầm). Bức tượng nhỏ gắn trên mũi xe đã mau chóng trở thành một thứ
mốt thời thượng. Rất nhiều khách hàng của Rolls-Royce bắt chước Montagu, nhưng lại
chọn những chủ đề phóng túng hơn nhiều, thậm chí thô tục.
Noi gương Montagu, lãnh đạo hãng Roll-Royce yêu cầu Charles Sykes tạo ra một biểu tượng
có thể tô điểm cho bất kỳ chiếc Rolls-Royce Silver Ghost nào. Tháng 2/1911, Spirit of
Ecstasy ra mắt và ngay lập tức người ta nhận thấy nó là một bản sao của Whisper. Không có
gì ngạc nhiên về sự tương đồng giữa 2 biểu tượng này, khi biết rằng cả 2 lần, người mẫu mà
Sykes lựa chọn đều là Thornton.
Spirit of Ecstasy được chế tạo bằng một phương pháp cổ xưa là đổ khuôn sáp ong, dẫn
đến kết quả không có biểu tượng nào giống nhau tuyệt đối. Sykes, với sự trợ giúp của con giá
ông là Jo, đảm trách việc sản xuất Spirit of Ecstasy trong nhiều năm. Ở chân mỗi sản phẩm,
ông cho khoan dòng chữ "Charles Sykes, February 1911" hoặc "Feb 6, 1911", đôi khi chỉ đơn
giản là "6.2.11". Năm 1948, công việc được giao lại cho Rolls-Royce nhưng các biểu tượng
vẫn tiếp tục được đánh dấu như thế cho tới năm 1951.
Trong khoảng thời gian từ 1911 tới 1914, Spirit of Ecstasy được mạ bạc, dẫn tới sự
nhầm tưởng rằng nó làm từ kim loại quý và trở thành món mồi cho những tay chôm chỉa.
Bức điêu khắc này đã đứng vững ở vị trí ban đầu của nó cho tới tận ngày nay, trên các kiểu
xe hiện đại như chiếc Rolls-Royce Phantom, kích thước nhỏ hơn, bằng hợp kim mạ kền.
Qua nhiều năm, bức tượng nhỏ của Sykes đã có nhiều thay đổi. Trên những xe Rolls-
Royce chế tạo tại nhà máy ở Springfield, Mỹ, biểu tượng này vươn mình nhiều hơn về phía
trước, tránh làm vướng nắp ca-pô khi mở lên. Bản thân Royce, người sáng lập ra hãng xe
không thích Spirit of Ecstasy, ông cho rằng nó chỉ làm một món đồ trang sức rẻ tiền, chạy theo
mốt. Royce phàn nàn bức tượng nhỏ này làm vướng tầm nhìn phía trước. Việc hãng xe hơi
Anh đặt hàng biểu tượng này
Chiếc Rolls-Royce Silver Ghost 1910 diễn ra trong lúc Royce đang nghỉ ốm. Chính vì
vậy, riêng những chiếc xe chính hãng do Royce sở hữu không hề xuất hiện biểu tượng Spirit
of Ecstasy.
Vào cuối thập kỷ 20, thiết kế kiểu mới làm thân xe hơi được hạ thấp hơn. Royce nhanh
chóng nghĩ đến việc tạo ra một biểu tượng Spirit of Ecstasy thấp hơn. Sykes đã đáp ứng được
yêu cầu này với một bức tượng có chân quỳ. Sau Thế chiến II, nó được sử dụng cho các xe
Silver Wraith và Silver Dawn. Tuy nhiên, tất cả những mẫu sau đó đều trở lại với biểu tượng
cũ, có kích thước giảm xuống đáng kể.
Thuật ngữ Spirit of Ecstasy không phổ biến bằng cái tên Emily, còn người Mỹ thường
gọi là
Silver Lady hay Flying Lady.
Vào 1920, Roll-Royce mang Spirit of Ecstasy đến Paris tham dự một cuộc thi các biểu
tượng được yêu thích nhất trên thế giới. Bức tượng Spirit of Ecstasy mạ vàng đã mang lại cho
hãng vị trí số một. Kể từ đó, các phiên bản mạ vàng của Spirit of Ecstasy trở thành một trong
những lựa chọn dành cho khách hàng.
Tại một số nước, quy định về an toàn không cho phép xe Rolls-Royce xuất hiện với biểu
tượng của nó. Người ta cho rằng Spirit of Ecstasy, bằng kim loại, nhô lên từ mũi xe, có thể
gây nguy hiểm cho người khác khi gặp tai nạn. Vì vậy, ở Thụy Sĩ nửa cuối thập kỷ 70, khách
hàng của Rolls-Royce nhận được xe của mình với bức tượng nhỏ được gói cẩn thận đặt trong
xe. Vấn đề chỉ được giải quyết khi các biểu tượng Silver Spirit và Silver Spur ra mắt.
Eleanor Thorton không được chứng kiến sự thành công mà bức tượng lấy nguyên
mẫu từ bà mang lại. Ngày 30/12/1915, con tàu chở Eleanor Thorton bị trúng ngư lôi của tàu
ngầm đức gần đảo Crete, khi đang trên đường tới Ấn độ. đi cùng với Thorton lúc đó có Ngài

Montagu, người chuẩn bị tới nhậm chức tại thuộc đia của nước Anh. Tuy nhiên, Montagu đã
sống sót, được một con tàu vớt lên sau đó vài ngày. Trên hành trình trở về nước Anh, Montagu
đọc được lời cáo phó của ông đăng trên báo.
b. Lịch sử Rolls-Royce
102 năm với tổng số 100.000 xe tiêu thụ, Rolls-Royce đang hồi sinh mạnh mẽ sau một
thời kỳ vật lộn trong khó khăn. Kể cả khi về tay BMW của đức, mác xe hạng sang Anh
quốc vẫn không đánh mất đi phẩm chất quý phái, sang trọng vốn có.
Một điều chắc chắn rằng lịch sử Rolls-Royce không dài bằng lịch sử nước Anh. Nhưng
nhãn hiệu này đã và đang là biểu tượng của sự quyền quý cao sang ở xứ sở mặt trời mọc, mà
bất cứ ai trên thế giới cũng muốn sở hữu. Hiện tại, Rolls-Royce chỉ có một sản phẩm duy nhất,
Phantom (bóng ma), được lắp ráp tại nhà máy gần Goodwood, Anh.
Hình 2.140. Phantom Black của Rolls-Royce.
Chặng đường vinh quang của Rolls-Royce bắt đầu khi kỹ sư Henry Royce và nhà kinh
doanh Charles Rolls gặp nhau tại một bữa trưa ở Manchester năm 1904. Sau đó, họ tiếp tục
gặp nhau vài lần cho tới khi chiếc xe 10 mã lực trình làng tại Paris Motor Show tháng 11
năm đó. Tuy nhiên, phải tới 1907, chiếc xe mang tên Silver Ghost mới ra mắt, chính thức
đại diện cho tên tuổi Rolls-Royce. Khởi đầu thành công như nhiều thương hiệu lớn khác,
chiếc Silver Ghost của Rolls-Royce nhanh chóng trở thành mẫu xe bán chạy nhất và tiếp theo
nó là Silver Shadow.
Trong 102 năm, số xe Rolls-Royce ra đời chỉ khoảng 100.000 chiếc. Thế nhưng, giá
trị của chúng luôn tăng dần theo thời gian. Những người am hiểu cho biết 60% trong số đó
vẫn còn tồn tại và ngạc nhiên hơn khi rất nhiều chiếc đã trải qua cả hai lần thế chiến. Trong
những năm 1920, nhà sản xuất này bắt đầu chế tạo, thiết kế động cơ máy bay và hoạt động
trong lĩnh vực này cho tới ngày nay. Năm 1931, Rolls-Royce thôn tính đối thủ "không đội
trời chung" Bentley và hai nhãn hiệu cao quý này sát cánh bên nhau tới 1970.
Hình 2.141. Nội thất chế tác bằng tay của Rolls-Royce Phantom

Năm 1971, do vướng vào những rắc rối xung quanh việc phát triển động cơ vũ trụ
RB211 nên tình hình tài chính của Rolls-Royce xuống dốc một cách thảm hại. Trớ trêu thay
khi đó, chính phủ Anh lại chỉ bảo vệ bộ phận RR Aero Division và quốc hữu hóa toàn bộ
công ty, trước khi giao nó cho nhà hãng quân đội Vickers năm 1980.
Sau 17 năm không thể vực Rolls-Royce dậy, Vickers quyết định rao bán nhãn hiệu
này cùng Bentley. Ngay sau khi tên tuổi Rolls-Royce và Bentley "lên sàn", 3 ông lớn của đức
gồm BMW, Volkswagen và Mercedes bắt đầu một cuộc đua nhằm sở hữu bằng được món
hàng béo bở mà Vickers đang có.
Sau nhiều lần thương thuyết, thỏa thuận và cả cãi vã, rốt cuộc một thỏa thuận cũng được
các bên chấp nhận. Năm 1998, Volkswagen giành được quyền sở hữu Bentley và một
phần nhà máy Crewe còn BMW mua Rolls-Royce. Mercedes thất bại hoàn toàn. Không
chịu để hai đối thủ "múa rìu qua mắt thợ", Mercedes quyết định xây dựng lại thương hiệu
Maybach để đối chọi với Bentley và Rolls-Royce.
Hình 2.142. Động cơ nổi tiếng của Phantom.
Thế nhưng, hai ông lớn BMW và Volkswagen còn cãi nhau vài năm sau đó mới có thể đi
đến thống nhất. Nguyên nhân cực kỳ phức tạp khi mà Volkswagen dù đã có Bentley nhưng lại
sở hữu quyền sử dụng biểu tượng "Spirit of Ecstasy" và thiết kế lưới tản nhiệt các mẫu xe Rolls-
Royce cho đến ngày 31/12/2002. Trong khi đó, BMW có thể sản xuất nhưng lại không được
thiết kế lưới tản nhiệt và gắn biểu tượng đặc trưng của Rolls-Royce. Mâu thuẫn liên tiếp xảy ra
giữa hai ông lớn này. Sau 4 năm, tới 1/1/2002, BMW mới có thể danh chính ngôn thuận cho ra
lò chiếc Rolls-Royce đúng nghĩa lần đầu tiên, còn Volkswagen sản xuất Bentley.
Từ khi mua Rolls-Royce và tới khi có thể bán sản phẩm, BMW mất 4 năm rưỡi, đó là
chưa kể tới việc thiết kế và sản xuất mẫu mới Phantom. Lúc đó, BMW phải xây dựng một hệ
thống phân phối gồm 74 đại lý và 500 nhân viên làm việc trong nhà máy đặt tại Anh. Ngoài
ra, tại trụ sở chính, BMW thiết kế và xây dựng những dịch vụ hoàn hảo nhất cho những vị
khách từ khắp nơi trên thế giới tới đặt xe.
Thị trường lớn nhất của Rolls-Royce là Mỹ khi mà có tới 50% khách hàng xuất phát từ
đây. Tiếp theo đó là vùng Trung đông, và cuối cùng là chính quốc với doanh số chỉ khoảng
100 chiếc mỗi năm. Tuy nhiên, những thị trường mới nổi như Trung Quốc và Nhật Bản sắp
đuổi kịp Anh quốc xét trên tiêu chuẩn số lượng xe Rolls-Royce.
Khách hàng của Rolls-Royce thường là những ông chủ công nghiệp giàu có, những gia
đình thương gia. Trong khi đó, giới lãnh đạo các tập đoàn lớn không mấy ưa Rolls-Royce vì
cái vẻ quá đạo mạo của nó. Ngoài ra, các ngôi sao ca nhạc, ngôi sao thể thao, minh tinh màn
bạc cũng là những vị khách thường xuyên. độ tuổi trung bình của khách hàng kể từ khi BMW
sở hữu Rolls-Royce là 50, trẻ hơn 10 tuổi so với trước kia. Và theo một điều tra, khách hàng

của Rolls-Royce có ít nhất 30 triệu USD trong tài khoản, không bao gồm bất động sản. Một
bằng chứng đủ để làm khẳng định đẳng cấp của nhãn hiệu này.
2.6. Các thông số chính của ô tô
Hình 2.42. Các thông số hình học của ô tô

A: Chiều dài tổng thể (Overall length, total length).
B: Chiều rộng xe (Vehicle width). C: Chiều cao xe (Vehicle height).
D: Phần nhô phía trước tính từ tâm bánh xe trước (Front overhang). E: Chiều dài cơ sở,
khoảng cách giữa hai cầu xe (Wheel Base)
F: Phần nhô ra phía sau tính từ tâm bánh xe sau (Rear overhang). G: Khoảng cách từ mặt
đất đến sàn xe (Ground clearance).
H, I: Chiều rộng cơ sở, khoảng cách giữa hai bánh xe chung cầu xe (Track, tread, track
width, tread width, wheel track, wheel tread).
H: Chiều rộng cơ sở hai bánh phía trước (Front track, Track front). I: Chiều rộng cơ sở
hai bánh phía sau (Rear track, Track rear).
J: Góc tiến (Approach angle, Angle of incidence).
K: Góc phần nhô ra ở phía sau (Departure angle, Rear overhang angle). L: Chiều cao có
tải (Loading height).
M: Chiều dài của thùng xe (Chassis frame length).
N: Chiều cao của thùng chở hàng hoá (Cargo body height).
O: Chiều rộng bên trong thùng chở hàng hoá (Interior cargo body width). P: Chiều rộng
thùng chở hàng hoá (Cargo body width).
R: Chiều dài bên trong thùng chở hàng hoá (Interior cargo body length).
2.7. Các thuật ngữ ô tô
Ngày nay, cuộc chạy đua công nghệ giữa các hãng xe khiến hàng loạt các thuật ngữ ô tô
mới ra đời. Thêm vào đó với cùng một công nghệ, cùng một công dụng nhưng mỗi hãng lại đặt
tên khác nhau. Điều này không chỉ làm khó những người lần đầu mua xe mà còn khiến không
ít người có kiến thức về xe cảm thấy "rối loạn" với những thuật ngữ này.
ABS - Anti-lock Brake System: Hệ thống chống bó cứng phanh
A/C - Air Conditioning: Hệ thống điều hòa nhiệt độ trên xe
A/T - Automatic Transmission/Transaxle: Hộp số tự động
AFL - Adaptive Forward Lighting: Đèn pha mở dải chiếu sáng theo góc lái.
AWD - All Wheel Drive: Hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian (đa phần dùng cho xe
gầm thấp).

ASR - Anti-Slip Regulation: Hệ thống chống trượt

TCS - Traction Control System: Hệ thống kiểm soát lực kéo
BA - Brake Assist: Hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp.
Boxer - Flat engine: Động cơ với các xy-lanh nằm ngang đối xứng với góc 180 độ. Kiểu
động cơ truyền thống của Porsche và Subaru.
Cabriolet, Roadster: Kiểu xe hai cửa mui trần. Mercedes Benz dùng tên "Cabriolet" cho
các loại xe hai cửa mui xếp mềm và tên "Roadster" cho loại xe 2 cửa mui xếp cứng.
C/C hay ACC - Cruise Control: Hệ thống kiểm soát hành trình. Hệ thống đặt tốc độ cố
định khi đi trên đường cao tốc.
Concept car: Một chiếc xe hơi hoàn chỉnh nhưng chỉ được thiết kế để trưng bày, chưa
được đưa vào dây chuyền sản xuất.
Coupe: Từ thông dụng chỉ kiểu xe thể thao hai cửa mui cứng.
Crossover hay CUV - Crossover Utility Vehicle: loại xe việt dã có gầm khá cao nhưng
trọng tâm xe lại thấp vì là biến thể của xe sedan gầm thấp có sát-xi liền khối và xe việt dã sát
xi rời. Dòng xe này có gầm cao để vượt địa hình nhưng khả năng vận hành trên đường trường
tương đối giống xe gầm thấp. Ví dụ: Hyundai SantaFe, Chevrolet Captiva.v.v...
CVT: Continuosly Variable Tranmission: Hộp số tự động vô cấp (tự động biến thiên lien
tục theo vòng tua máy.
DOHC - Double Overhead Camshafts: Cơ cấu cam nạp-xả với hai trục cam phía trên xy-
lanh.
SOHC - Single Overhead Camshafts: Kết cấu trục cam đơn trên mặt máy và một trục cam
tác động đóng/mở cả xu-páp xả và nạp.
Drift: Kỹ thuật chủ động làm trượt văng đuôi xe, với góc trượt ở phía sau xe lớn hơn góc
trượt phía trước, góc lái ngược với hướng đi của xe. Để có thể “drift”, người lái phải nắm vững
các kỹ thuật đua xe cơ bản, có khả năng thực hiện nhanh và nhuần nhuyễn các thao tác sang số-
nhả số, kết hợp với xử lý chân ga-côn-phanh nhạy bén.
Drophead Coupe: Thuật ngữ ô tô cũ, xuất hiện từ những năm 1930, chỉ mẫu xe mui trần
hai cửa, có thể mui cứng hoặc mềm. Tại châu Âu từ ngang nghĩa là "Cabriolet".
EBD – Electronic Brake Distribution: Hệ thống phân phối lực phanh điện tử.
EDM - Electric Door Mirrors: Gương chiếu hậu chỉnh điện.
ESP – Electronic Stability Programe: Hệ thống ổn định xe điện tử/ cân bằng điện tử.
EDC - Electronic Damper Control: Hệ thống giảm xóc điều khiển điện tử.
EFI - Electronic Fuel Injection: Hệ thống phun xăng điện tử.
GDI - Gasonline Direct Injection: Hệ thống phun xăng trực tiếp.
E/W - Electric Windows: Cửa xe điều khiển điện.
ESR - Electric Sunroof: Cửa sổ trời chỉnh điện.
EAS: Hệ thống treo khí nén - điện tử
Hatchback: Kiểu sedan có khoang hành lý thu gọn vào trong ca-bin, cửa lật phía sau vát
thẳng từ đèn hậu lên nóc ca-bin với bản lề mở lên phía trên. Có thể gọi là xe 5 cửa.
Hard-Top: Kiểu xe mui kim loại cứng không có khung đứng giữa 2 cửa trước và sau.
Hybrid: Kiểu xe có phần động lực được thiết kế kết hợp từ 2 dạng máy trở lên. Ví dụ: xe
lai xăng-điện, xe đạp máy...
HUD - Head-up Display: Công nghệ hiển thị trên kính chắn gió
iDrive: Hệ thống điều khiển trung tâm của BMW.
I4, I6: Kiểu động cơ có 4 hoặc 6 xy-lanh xếp thẳng hàng hình chữ I.
V6, V8: Kiểu động cơ có 6 hoặc 8 xy-lanh xếp thành hình chữ V.
MDS - Multi Displacement System: Hệ thống dung tích xy-lanh biến thiên, cho phép
động cơ vận hành với 2, 4 ,6... xy-lanh tùy theo tải trọng và tốc độ của xe. Công nghệ này do
Chrysler phát triển và ứng dụng cho mẫu xe Chrysler 300C.

VCM - Variable Cylinder Management: Hệ thống điều khiển dung tích xi lanh biến thiên,
cho phép động cơ vận hành với 2, 4 ,6... xy-lanh tùy theo tải trọng và tốc độ của xe. Xuất hiện
lần đầu trên xe Honda Accord, Honda Odyssey model 2005, hiện nay đã có thêm Honda Pilot
sử dụng công nghệ này.
Minivan: Kiểu xe 6 đến 8 chỗ có cabin kéo dài, không nắp ca-pô trước, không có cốp sau.
Ví dụ: Daihatsu Cityvan, Suzuki Carry...
MPG - Miles Per Gallon: Số dặm đi được cho 4.5L nhiên liệu, đây là đơn vị đo lường của
Mỹ.
MPV - Multi Purpose Vehicle: Xe đa dụng. VD: Toyota Innnova, Chevrolet
Orlando.v.v...
LPG - Liquefied Petroleum Gas: Khí hóa lỏng.
LSD - Limited Slip Differential: Bộ vi sai chống trượt.
LWB - Long WheelBase: Xe có chiều dài cơ sở lớn.
OTR - On The Road (price): Giá trọn gói.
PAS - Power Assisted Steering: Hệ thống lái trợ lực điện.
PDI - Pre Delivery Inspection: Kiểm tra trước khi bàn giao xe.
Pick-up: Xe bán tải, kiểu xe gầm cao 2 hoặc 4 chỗ có thùng chở hàng rời phía sau ca-bin.
Ví dụ: Ford Ranger, Isuzu Dmax...
RWD - Rear Wheel Drive: Hệ thống dẫn động cầu sau.
FWD - Front Wheel Drive: Hệ thống dẫn động cầu trước.
Sedan: Xe hơi gầm thấp 4 cửa, 4 chỗ ngồi, ca-pô và khoang hành lý thấp hơn ca-bin.
Service History: Lịch sử bảo dưỡng.
SUV - Sport Utility Vehicle: Kiểu xe thể thao việt dã có sát-xi rời với thiết kế dẫn động
4 bánh để có thể vượt qua địa hình xấu.
SV - Side Valves: Cơ cấu xu-páp đặt song song với xi-lanh bên sườn động cơ.
Turbo: Hệ thống tăng áp động cơ sử dụng khí xả làm quay cánh quạt.
VGT - Variable Geometry Turbocharger: Tăng áp sử dụng Turbo điều khiển cánh cho
khả năng loại bỏ độ trễ của động cơ Diesel truyền thống.
Supercharge: Hệ thống tăng áp siêu nạp, sử dụng máy nén khí độc lập.
Turbo Diesel: Động cơ diesel có thiết kế tăng áp truyền thống sử dụng khí xả làm quay
cánh quạt. Các loại xe sử dụng Turbo tăng áp này thường có độ trễ lớn.
Van: Xe chở người hoặc hàng hóa từ 7 đến 15 chỗ. Ví dụ: Ford Transit, Mercedes-Benz
Sprinter...
CRDi - Common Rail Direct injection: Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp điều khiển điện
tử, sử dụng đường dẫn chung của động cơ Diesel.
VSC - Vehicle Skid Control: Hệ thống kiểm soát trượt bánh xe.
VTEC - Variable valve Timing and lift Electronic Control: Hệ thống phối khí đa điểm và
kiểm soát độ mở xu-páp điện tử. VTEC là công nghệ ứng dụng trên các xe của Honda và thế
hệ mới có tên i-VTEC: "Inteligent - VTEC".
VVT-i - Variable Valve Timing with Intelligence: Hệ thống điều khiển xu-páp với góc
mở biến thiên thông minh. Sử dụng trên các xe của Toyota như Camry, Altis.v.v...
4WD, 4x4 - Four Wheel Drive: Hệ thống dẫn động bốn bánh chủ động. Ví dụ: Toyota
Land Cruiser, Mitsubishi Pajero...
ARTS - Adaptive Restrain Technology System: Hệ thống điện tử kích hoạt túi khí theo
những thông số cài đặt trước tại thời điểm xảy ra va chạm.
BHP - Brake Horse Power: Đơn vị đo công suất thực của động cơ đo tại trục cơ.
CATS - Computer Active Technology Suspension: Hệ thống treo điện tử tự động điều
chỉnh độ cứng theo điều kiện vận hành. Mỗi nhà sản xuất có cách gọi khác nhau, CATS là tên
gọi của Jaguar.
C/L - Central Locking: Hệ thống khóa trung tâm.
FFSR - Factory Fitted Sunroof: Cửa sổ trời do nhà sản xuất thiết kế và lắp đặt

HFS - Heated Front Screen: Hệ thống sưởi kính trước.

HWW - Headlamp Wash/Wipe: Hệ thống gạt/rửa đèn pha.
SAE: Chữ viết tắt của cụm từ tiếng Anh "Society of Automotive Engineers": Hiệp hội Kỹ
sư ô tô Mỹ - Tổ chức nghiên cứu và xác lập các quy chuẩn chuyên ngành ô tô uy tín số 1 của
Mỹ.
Satellite Radio: Radio thu tín hiệu qua vệ tinh.

HDC: Hill Descent Control (hỗ trợ đổ đèo)
HSA: Hill Start Assist (hỗ trợ khởi động ngang dốc)

Chương 3. TÌM KIẾM THÔNG TIN VỀ Ô TÔ

3.1. Tìm kiếm thông tin qua mạng
-Trong thời đại công nghệ thông tin ngày nay, chúng ta chỉ cần lên mạng truy cập là có thể
tìm được những thông tin cần thiết thông qua các chương trình tìm kiếm tiện ích như: Google,
Altavista, Yahoo, Infoseek…
-Tuy nhiên nếu như không muốn sử dụng các chương trình tìm kiếm trên ta có thể truy cập
trực tiếp vào các Tạp chí điện tử về ô tô. Trong các tạp chí điện tử về ô tô thường có những bài
viết rất hay về tính năng của các loại xe mới, kết quả thử nghiệm xe, kinh nghiệm sửa chữa…
Tuy nhiên, một số tạp chí đòi hỏi phải trả tiền mới download được các bài báo hay.
http://www.autospeed.com.au/ Tạp chí ô tô của Úc
http://www.autospeed.com/ Tạp chí ô tô của Mỹ
http://www.canadiandriver.com/ Trang chủ của các tài xế ô tô Canada
http://www.autonews.com/ Tin tức về ô tô
http://www.autonet.com.vn/ Thông tin về ô tô
http://www.usautonews.com/ Tin tức về ô tô ở Mỹ
http://www.autoweek.com/ Tuần báo về ô tô
http://www.kfz.de/ Tạp chí ô tô Đức
http://www.automotivearticles.com/ Các bài báo về ô tô
http://www.autoquarterly.com/ Tạp chí ra theo quý
http://www.motornews.com.ua/ Tạp chí ô tô Ucraina
http://www.automotive.com/articles/ Các bài báo về ô tô
http://www.sae.org/automag/ Tạp chí của hiệp hội kỹ sư ô tô Hoa Kỳ
http://www.fueleconomy.gov/ Tra cứu về lượng tiêu hao nhiên liệu.
Tìm hiểu, trao đổi về kỹ thuật ô tô:
www.familycar.com
http://www.automotive-technology.com/ Công nghệ ô tô
http://www.tunemycar.com/ Cân chỉnh xe.
http://www.trustmymechanic.com/ Tư vấn về sửa chữa ô tô
http://www.autoshop-online.com/
http://www.autoeducation.com/ Cung cấp các khái niệm cơ bản về ô tô
http://www.automotiveforums.com/ Hỏi đáp về ô tô
http://www.autorepair.about.com/ Tư vấn về sửa chữa ô tô
http://www.alldata.tsb.com/
http://autoworld.tblog.com/
http://www.freep.com/index/autos.htm
http://www.car-stuff.com/
http://www.luxurycars.com/
http://www.autoguide.net/
http://www.autofan.com/ Câu lạc bộ những người mê xe
http://www.germancarfans.com/ Câu lạc bộ những người mê xe ở Đức
http://www.autosite.com/
http://www.autoelectric.com/ Sửa chữa điện ô tô
http://www.the12volt.com/
http://www.autoshop101.com/ Thông tin về cấu tạo ô tô
http://www.suite101.com/ Thông tin về cấu tạo ô tô
http://www.howstuffworks.com/ Thông tin về cấu tạo ô tô
http://www.troublecodes.net/ Đọc mã lỗi của hệ thống chẩn đoán động cơ
http://www.obd2.com/ Thông số động cơ từ hệ thống chẩn đoán trên
xe

Trang chủ một số công ty ô tô nổi tiếng:

http://www.gm.com/ http://www.ford.com/
http://www.ford.com.vn/ http://www.toyota.com/
http://www.toyotavn.com.vn/ http://www.honda.com/
http://www.nissanmotors.com/ http://www.mitsubishi.com/
http://www.vinastarmotor.com.vn/ http://www.hyundai-motor.com/
http://www.daewoo.com/ http://www.kia.com.vn/
http://www.vidamco.com.vn/ http://www.bmw.com/
http://www.daimlerchrysler.com/ http://www.vw.com/
http://www.peugeot.com/ http://www.renault.com/
http://www.fiat.com/ http://www.smart.com/
Trang chủ một số trường đại học, cao đẳng có đào tạo ngành ô tô:
http://www.mami.ru/ ĐH Cơ khí ô tô Matscơva
http://www.madi.com/ ĐH Cầu đường Matscơva
http://www.shingsung.ac.kr/ http://www.bolton.ac.uk/auto/
http://www.tsinhua.edu.cn/ http://www.taiivs.tp.edu.tw/english/p22.asp/
http://www.hta-bi.bfh.ch/A/e.html/ http://www.hcmut.edu.vn/
http://www.hcmute.edu.vn/ http://www.hut.edu.vn/
http://www.ctu.edu.vn/
Đọc thông tin về ô tô tiếng Việt:
http://www.vagam.dieukhien.net/ http://www.vnn.vn/oto/
http://www.vnexpress.net/vietnam/oto-xe- http://24h.com.vn/index.php/77
may/
http://www.autosaigon.com/ http://hoanggiaauto.com/
www.autonet.com.vn www.autovietnam.com
http://www.otoxemayvietnam.com/ http://danchoixehoi.com/
http://www.ebooks.edu.vn/
Tìm kiếm thông tin qua sách chuyên ngành:
- Sách tiếng Việt:
[1] Trang bị điện và điện tử ô tô – Trang bị điện động cơ: PGS-TS đỗ Văn Dũng.
[2] Trang bị điện và điện tử ô tô –điện thân xe và điều khiển tự động trên ô tô: PGS-
TS Đỗ Văn Dũng.
[3] Nguyên lý động cơ đốt trong: GVC-ThS Nguyễn Tấn Quốc.
[4] Kết cấu tính toán động cơ đốt trong: GVC-ThS Nguyễn Tấn Quốc.
[5] Cấu tạo động cơ: KS Nguyễn Tấn Lộc
[6] Thực hành động cơ xăng: KS Nguyễn Tấn Lộc
[7] Lý thuyết ô tô: GVC-ThS Nguyễn Ngọc Bích.
[8] Tính toán thiết kế ô tô: ThS đặng Quý.
[9] Lý thuyết ô tô máy kéo: GS Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái.
Tài liệu đào tạo của TOYOTA
- Sách tiếng Anh:
[1] Modern Automotive Mechanics South Holland: James E. Duffy
[2] Automobile engineer’s Reference Book: Robert Bosch
3.2. Tìm kiếm thông tin qua các giáo trình điện tử
[1] Giáo trình điện tử động cơ đốt trong: GVC-ThS Nguyễn Tấn Quốc
[2] Giáo trình điện tử Nhập môn công nghệ ô tô: PGS-TS đỗ Văn Dũng,ThS Nguyễn
Tấn Quốc TEAM 21
3.3. Tìm kiếm thông tin qua các tạp chí chuyên ngành: Ô tô xe máy, Công
nghiệp ô tô, Giao thông

Chương 4. CẤU TẠO TỔNG QUÁT VỀ Ô TÔ

4.1. Kiến thức tổng quan về động cơ
Động cơ sử dụng trên ô tô gồm
4.1.1. Động cơ 4 kỳ
Loại động cơ này được sử dụng phổ biến ở các loại xe du lịch và xe gắn máy. Để thực
hiện một chu kỳ thì piston phải thực hiện bốn hành trình và cốt máy quay 2 vòng.
4.1.2. Động cơ 2 kỳ
Thường gặp loại nay ở các xe thương mại, xe tải vì nó mang lại hiệu suất cao nhưng lại
có hiệu quả kinh tế cao. Để thực hiện một chu kỳ thì piston phải thực hiện hai hành trình và
cốt máy sẽ quay một vòng.
4.1.3. Động cơ xăng
Hầu hết các động cơ được sử dụng hiện nay là loại động cơ này. Ơ loại động cơ xăng,
hoà khí sẽ được hình thành bên ngoài buồng cháy và hoà khí này sẽ được nén lại. Quá trình
cháy của động cơ xăng phải nhờ năng lượng từ bên ngoài.
4.1.4. Động cơ diesel
Nhiên liệu sử dụng là dầu diesel, hỗn hợp không khí được hình thành ngay trong buồng
cháy, sự cháy không cần năng lượng từ bên ngoài.
4.2. Các hệ thống cơ bản trên động cơ ô tô
4.2.1. Hệ thống nạp
Hệ thống nạp cung cấp một lượng không khí sạch cần thiết cho động cơ.
Hình 4.1. Hệ thống nạp

1: Lọc khí 2: Cổ họng gió 3: Đường ống nạp

Tham khảo: Tuabin tăng áp
Hình 4.2. Tuabin tăng áp

1: Cánh tuabin Hình A: Tuabin tăng áp 2: Cánh nén Hình B: Máy nén tăng áp
- Tuabin tăng áp là một thiết bị dùng để nén khí nạp lại bằng năng lượng của khí xả và
chuyển hỗn hợp có mật độ cao đó đến buồng cháy nham tăng công suất phát ra.
- Khi cánh tuabin quay bằng năng lượng của khí xả, cánh nén nối với trục ở phía đối diện
chuyển khí nạp đã nén lại đến động cơ.
- Có một thiết bị khác nữa gọi là may nén tăng áp, nó dẫn động máy nén từ trục khuỷu
qua dây đai dẫn động trực tiếp và tăng lưu lượng khí nạp.
Bộ lọc khí:
- Lọc khí có chứa các phần tử lọc để loại bụi và các tạp chất khác ra khỏi không khí. Phần
tử lọc phải được làm sạch và thay thế định kì.
a. Các phần tử lọc khí:
Hình 4.3. Phần tử lọc khí

Hình 1: loại giấy: loại này được sử dụng r ọng rãi trên ô tô.
Hình 2: loại vải: loại này bao gồm các phần tử bằng vải sợi có thể rửa được.
Hình 3: loại cốc dầu: là loại ướt có chứa một cốc dầu.

b. Các loại lọc khí:

Loại lọc khí sơ bộ:
Hình 4.4. Lọc khí sơ bộ
Dùng lực ly tâm của không khí tạo ra bằng chuyển động quay của các cánh để tách bụi
ra khỏi không khí. Bụi sau đó được đưa đến cốc hứng bụi còn không khí được gửi đến các lọc
khí khác. Lọc khí loại bể dầu:
Hình 4.5. Lọc khí loại bể dầu
Không khí đi qua phần lọc khí được chế tạo bằng sợi kim loại, được ngâm trong dầu
tích trữ bên dưới của vỏ lọc khí.
Lọc khí loại xoáy:

Hình 4.6. Cấu tạo lọc khí loại xoáy
Loại bỏ các hạt nhỏ như cát thông qua lực ly tâm của dòng xoáy không khí tạo ra bằng các
cánh và giữ lấy các hạt bụi nho bằng phần tử lọc khí bằng giấy.
c. Đường ống nạp: bao gồm một hoặc vài ống dùng để cung cấp không khí đến từng xi
lanh.
Hình 4.7 Đường ống nạp
4.2.2. Hệ thống nhiên liệu

- Hệ thống nhiên liệu cung cấp nhiên liệu đến cho động cơ.
- Ngoài ra nó còn có chức năng loại những chất bẩn và bụi cũng như việc điều chỉnh việc
cung cấp nhiên liệu.

Hình 4.8. Hệ thống nhiên liệu

1:Bình nhiên liệu. 2:Bơm nhiên liệu. 3:Lọc nhiên liệu. 4:Bộ điều áp nhiên liệu. 5:Kim phun. 6:Nắp
bình nhiên liệu
Bơm nhiên liệu
Hình 4.9. Bơm nhiên liệu 1: Mô tơ 2: Cánh bơm loại tuabin
- Bơm nhiên liệu bơm nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến đông cơ, do vậy ống nhiên liệu sẽ
giữ được một áp suất cố định.
- Có loại bơm nhiên liệu được đặt ngay trong bình nhiên liệu và loại bơm nhiên liệu được
đặt ngay giữa đường ống dẫn.
Lọc nhiên liệu: Lọc nhiên liệu dùng để loại bỏ tạp chất ra khỏi nhiên liệu nhờ một loại
giấy lọc. Bộ lọc nhiên liệu cần phải được thay thế định kỳ.

Hình 4.10. Lọc nhiên liệu 1: Lọc nhiên liệu. 2: bơm nhiên liệu.
Bộ điều áp nhiên liệu:
Hình 4.11. Bộ điều áp 1: Bộ điều áp nhiên liệu. 2: Cụm bơm nhiên liệu.
Bộ điều áp có tác dụng điều chỉnh áp suất nhiên liệu đến một áp suất nhất định nhờ đó
mà việc cung cấp nhiên liệu được ổn định.
4.2.3. Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn dùng một bơm dầu để liên tục cung cấp dầu động cơ đến khắp các bộ
phận bên trong động cơ. Hệ thống này giảm ma sát giữa các bộ phận bằng màng dầu. Ngoài
tác dụng bôi trơn dầu còn có chức năng làm sạch và làm mát động cơ.

Hình 4.12. Hệ thống bôi trơn

1:Cạc te dầu 2:Lưới lọc dầu 3:Bơm dầu 4:Que thăm dầu 5:Công tắc áp suất dầu 6:Lọc dầu
*Bơm dầu:
a. Loại Trochoid
Bơm dầu loại Trochoid bao gồm một rotor chủ đong và một rotor bị động có trục lệch nhau.
Chuyển động của cặp quay của cặp rotor này làm cho khe hở giữa các rotor thay đổi, kết quả
là tạo tác dụng bơm. Rotor chủ động đượ dẫn động bằng trục khuỷu. Một van an toàn được
lắp trong bơm để tránh cho áp suất dầu không vượt quá mức cho phép.
Hình 4.13. Bơm dầu loại Trochoid

1: Rotor chủ động 2: Rotor bị động 3: Van an toàn.
b. Bơm bánh răng:

Khi bánh răng chủ động gắn với trục khuỷu quay, kích thước của khe hở giữa các
bánh răng thay đổi và dầu nằm trong các khe hở giữa răng và vành khuyết được bơm đi.

Hình 4.14. Cấu tạo bơm bánh răng

1: Bánh răng chủ động; 2: Bánh răng bị động; 3: Vành khuyết
*Lọc dầu:
Hình 4.15. Cấu tạo lọc dầu 1: Van một chiều. 2: Phần tử lọc. 3: Vỏ. 4: Van an toàn
- Lọc dầu loại bỏ các tạp chất ra khỏi dầu và giữ cho dầu được sạch. Lọc dầu có van một
chiều để giữ cho dầu ở trong lọc dầu khi động cơ không hoạt động nhờ vậy lọc dầu luôn có
dầu khi động cơ khởi động. Nó cũng có một van an toàn để cho phép dầu chảy đến động cơ
khi lọc bị tắc.

4.2.4. Hệ thống làm mát

a. Dòng chảy nước làm mát
Lực đẩy của bơm nước làm nước được tuần hoàn trong mạch nước làm mát. Nước làm
mát hấp thụ nhiệt của động cơ và phân tán nhiệt vào không khí thông qua két nước. Nước làm
mát được làm nguội và quay trở về động cơ.
Hình 4.16. Dòng chảy nước làm mát
b. Két nước làm mát

Két nước làm nguội nước làm mát có nhiệt độ cao. Nước làm mát trong két nước sẽ
trở nên nguội đi khi các ống và cánh tản nhiệt của nó tiếp xúc với dòng khong khí do quạt
tạo ra và dòng khí do sự chuyển động của xe.
Hình 4.17. Két nước làm mát
c. Quạt làm mát

- Hướng lượng không khí lớn đến két nước nhằm nâng cao hiệu quả làm mát.
- Hệ thống làm mát chạy bằng điện: Cảm nhận nhiệt độ nước làm mát và kích hoạt quạt
khi nhiệt độ nước làm mát cao.

Hình 4.18. Hệ thống quạt làm mát chạy bằng điện

1: Khoá điện. 2: Rờ le. 3: Quạt làm mát. 4: Công tắc nhiệt độ nước
- Quạt làm mát có khớp chất lỏng: được dẫn động bằng dây đai và làm quay cánh quạt
có một khớp chất lỏng có chứa silicon. Làm giảm tốc độ quay ở nhiệt độ thấp.
Hình 4.19. Hệ thống làm mát có khớp chất lỏng 1: Quạt làm mát. 2: Khớp chất lỏng. 3: Puly. 4:
Bơm nước. 5: Motor thuỷ lực. 6: Cảm biến nhiệt độ nước. 7: Bơm thuỷ lực.
- Hệ thống làm mát thủy lực điều khiển điện:

- Dẫn động quạt bằng motor thuỷ lực.
- ECU điều khiển dầu thuy lực chảy đến motor. điều khiển tốc độ quay của quạt để luôn
duy trì lượng không khí thích hợp tiếp xúc với két nước.

d. Bơm nước
Bơm này cung cấp nước vào trong mạch nước làm mát. Một đai dẫn động được sử
dụng để truyền chuyển động quay của trục khuỷu làm dẫn động bơm nước.
Hình 4.20. Bơm nước
4.2.5. Hệ thống thải
Hình 4.21. Hệ thống thải 1: đường ống xả. 3: Ống xả. 2: TWC 4: Ống giảm thanh
- Hệ thống thải sẽ thải hỗn hợp khí thải của động cơ vào trong không khí.
- Hệ thống thải có chức năng sau:
Cải thiện hiệu quả của động cơ bằng cách nâng cao tính năng thải của khí thải ra khỏi
động cơ.
. Làm sạch khí thải bằng cách loại bỏ những chất có hại.
. Làm giảm tiếng ồn do động cơ phát ra.
a. Bộ trung hoà khí xả:

Hình 4.22. Bộ trung hoà khí xả loại liền khối
Bộ trung hoà khí xả được đặt ở giữa hệ thống xả để loại bỏ những chất độc hại ra khỏi
khí xả. Các chất độc hại này bao gồm: CO, HC và NOx. Có 2 loại bộ trung hoà khí xả:
- OC (Bộ trung hoà oxi hoá): làm sạch CO và HC trong khí xả bằng chất xúc tác platinum
và palladium.
- TWC (Bộ trung hoà 3 thành phần): làm sạch CO, HC và NOx trong khí xả bằng chất
xúc tác platinum và rhodium.
b. Ống giảm thanh
Hình 4.23. Cấu tạo ống giảm thanh
Do khí xả được xả ra từ động cơ có áp suất và nhiệt độ cao, chúng sẽ tạo ra tiếng nổ lớn
nếu được xả trực tiếp. Ống giảm thanh có tác dụng giảm âm bằng cách làm giảm nhiet độ và
áp suất của khí xả.
4.3. Các chi tiết động cơ:
Động cơ là một bộ phận quan trọng nhất trong các chi tiết làm cho ô tô chuyển động. Do
vậy mỗi bộ phận của động cơ đều được chế tạo với độ chính xác cao.
a. Nắp qui lát (nắp máy) và thân máy:
Nắp qui lát:

Là các chi tiết cùng với piston tạo thành buồng cháy ở phần lõm phía bên dưới qui lát.
Thân máy:
Là các chi tiết tạo nên kết cấu cơ bản của động cơ.
Joint:
Là chi tiết dùng để tạo độ kín giữa nắp qui lát và thân máy
Hình 4.24. Nắp qui lát và thân máy 1: Nắp máy 2: Joint 3:Thân máy
Tham khảo: Cách bố trí xi lanh

Hình 1: Bố trí thẳng hàng đây là loại thông dụng nhất. Ở loại này các xi lanh được bố trí
thẳng hàng.
Hình 2: Bố trí hình chữ V. Ở loại này các xi lanh được bố trí thành hình chữ V do vậy
động cơ sẽ được rút ngắn lại so với động cơ bố trí thẳng hàng có cùng xilanh.
Hình 3: Bố trí đối đỉnh
Các xi lanh được bố trí đối diện nhau theo chiều ngang, với trục khuỷu nằm giữa. Ở loại này
chiều ngang của động cơ sẽ tăng lên nhưng chiều cao lại giảm.
Hình 4.25. Các kiểu bố trí xi lanh cơ bản

b. Số xi lanh:
Hình 4.26. Bố trí xi lanh
1: 4 xi lanh thẳng hàng, thứ tự thì nổ 1-2-4-3

2: 6 xi lanh thẳng hàng, thứ tự thì nổ 1-5-3-6-2-4 3: 6 xi lanh chữ V, thứ tự thì nổ 1-2-3-
4-5-6
4: 8 xi lanh chữ V, thứ tự thì nổ 1-8-4-3-6-5-7-2
-Để giảm mức rung động do chuyển động thẳng đứng của piston gây ra đến mức thấp
nhất đồng thời mang lại êm dịu cho xe khi chuyển động, một động cơ sẽ có nhiều xi lanh.
-Thông thường nếu số lượng xi lanh lớn thì động cơ sẽ quay êm hơn và sẽ ít rung động
hơn. động cơ thẳng hàng thường có 4 đến 6 xi lanh còn động cơ chữ V thường có từ 6 đến 8 xi
lanh.
-Trong động cơ 4 xi lanh sẽ có 4 lần nổ trong 2 lần quay của trục khuỷu
-Trong động cơ 8 xi lanh sẽ có 8 lần nổ trong 2 lần quay của trục khuỷu.
c. Piston, trục khuỷu, bánh đà:
Hình 4.27. Trục khuỷu, thanh truyền, bánh đà

1: Piston 2: Chốt piston 3: Thanh truyền 4: Trục khuỷu 5: Bánh đà

- Piston:
Chuyển động tịnh tiến bên trong xi lanh, chuyển động này do áp suất của hỗn hợp khí
cháy tạo ra.
- Trục khuỷu:
Biến chuyển động tịnh tiến của pittông thành chuyển động quay tròn nhờ thông qua thanh
truyền.
- Bánh đà:
được chế tạo ở dạng đĩa tròn, tích trữ năng lượng ở thì sinh công và biến năng lượng
tích luỹ đó thành chuyển động quay động cơ ở các thì còn lại.
d. Đai dẫn động
Hình 4.28. đai dẫn động 1: Puly trục khuỷu 2: Puly bơm trợ lực lái 3:Puly máy phát 4: Puly bơm
nước 5: Puly máy nén điều hoà
Đai dẫn động truyền năng lượng chuyển động quay của trục khuỷu đến bơm trợ lực, máy
phát và máy nén điều hoà thông qua các puly. Thông thường mỗi ô tô có từ 2-3 dây đai.
e. Các te dầu:
Đây là nơi chứa dầu, thường làm bằng thép hay nhôm. Các te dầu có những hốc sâu và
tấm ngăn để sao cho dù xe bị nghiêng vẫn có đủ dầu dưới các te.

Hình 4.29. Cacte

f. Cơ cấu phân phối khí:
Cơ cấu phân phối khí là một nhóm các bộ phận đóng vai trò mở và đóng các supap nạp
và các supap thải tại các thời điểm thích hợp.
Hình 4.1. Cơ cấu phân phối khí

1: Trục khuỷu 4: Trục cam nạp 7: Supáp thải 2: đĩa xích cam 5: Supáp nạp 3: Xích cam 6:
Trục cam thải
Tham khảo: Các loại cơ cấu phân phối khí

Hình 4.31. Phân loại cơ cấu khí 1: Dây đai cam 2: Bánh răng cắt kéo 3: Trục cam
Hình A: DOHC (Trục cam kép đặt trên)

Loại này bao gồm 2 trục cam, mỗi trục cam dẫn động trực tiếp các supáp, đảm bảo
chuyển động chính xác của các supáp vào từng thời điểm thích hợp.
Hình B: DOHC loại gọn
Loại này cũng gồm 2 trục cam nhưng trong đó có 1 trục cam được dẫn động bằng bánh
răng. Cấu tạo nắp qui lát gọn hơn so với loại DOHC thông thường.
Hình 4.32. OHC và OHV 1: Dây đai cam 2: Trục cam 3: đũa đẩy 4: Cò mổ
Hình C: OHC (Trục cam đặt trên)

Loại này dùng một trục cam để vận hành tất cả các supáp thông qua cò mổ.
Hình D: OHV (Supáp treo)
Loại này có một trục cam bên trong thân máy và cần có đũa đẩy và cò mổ để đóng mở
các supáp.
g. Xích cam:
Dùng để truyền chuyển động quay của trục khuỷu đến các trục cam.

Tham khảo: đai cam

Dây đai này gồm các răng để ăn khớp với các răng của puly cam. Dây đai được chế tạo
từ vật liệu gốc cao su. Dây đai phải được kiểm tra độ căng và thay thế định kì.
Hình 4.33. Đai cam 1: Dây đai cam 2: Puly trục cam 3: Puly trục khuỷu
4.4. Các thông số cơ bản của động cơ

a. Dung tích xi lanh:
Dung tích xi lanh là tổng dung tích chiếm chỗ của piston trong xi lanh khi piston
chuyển động từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới. Nếu động cơ có nhiều xi lanh thì dung
tích xi lanh được tính tổng cộng dung tích của các xi lanh.
Tổng cộng dung tích của các xi lanh có thể tính bằng công thức:
V=¼ (D2 x S x n)

Trong đó:
V: Dung tích tổng cộng các xi lanh.
D: đường kính xi lanh. S: Hành trình piston. n: Số xi lanh động cơ.
b. Tỉ số nén:
- Tỉ số nén được thể hiện trong quá trình nạp.
- Giá trị tỉ số nén được tính:
=Va/Vc
Va: thể tích buồng cháy là thể tích của xi lanh khi piston nằm ở điểm chết trên.
Vc: thể tích toàn phần là thể tích của xi lanh khi piston nằm ở điểm chết dưới.
- Động cơ có tỉ số nén cao sẽ tạo ra áp suất cao trong buồng đốt và sẽ cho ra công suất
động cơ lớn.
- Thông thường tỉ số nén đối với động cơ xăng từ 8/11 cho đến 11/1, còn động cơ diesel
từ 16/1 đến 20/1.
c. Moment xoắn động cơ:
Moment xoắn động cơ là giá trị được chỉ ra trong quá trình quay hoặc lực xoắn của trục
khuỷu động cơ. Đơn vị của moment xoắn là Nm.
T= N x R
T: moment xoắn.
N: Lực xoắn.
R: bán kính xoắn.
1 Kgf = 9,80665 N.
d. Công suất động cơ:
Công suất phát ra của động cơ được đánh giá sự làm việc của nó trong một khoảng thời
gian nào đó. đơn vị đo công suất là kiloWatt (kW), ngoài ra công suất còn được tính bằng
một vai đơn vị khác như: HP (horse power) và PS (German horse power).
1 PS = 0,7355 kW; 1 HP = 0,7457 kW.
4.5. Kiến thức tổng quan về gầm ô tô
4.5.1. Kiến thức tổng quan về hộp số
Mục đích chính của hộp số là truyền lực động cơ phù hợp với các chế độ tải cụ thể của ô
tô. Có 2 loại hộp số chính: loại thường và loại tự động.
a. Hộp số thường:
Hộp số thường nối và ngắt công suất và thay đổi sự kết hợp giữa các bánh răng ăn
khớp với nhau. Kết quả là nó có thể thay đổi được lực truyền động, tốc độ quay và chiều quay.

Hình 4.34. Hộp số thường

1: Động cơ. 2: Ly hợp. 3: Trục sơ cấp. 4: Ống đồng tốc. 5: Cần số. 6: Trục thứ cấp. 7: Vi sai. 8:
Bán trục. 9: Lốp
Hộp số ngang: bao gồm phần hộp số có gắn một bộ vi sai, được sử dụng trên xe có cầu
trước chủ động và xe có động cơ đặt giưã cầu sau chủ động.
Hình 4.35. Hộp số ngang 1:Trục sơ cấp 2:Trục thứ cấp B:Vi sai
b. Hộp số tự động:
- Một hộp số tự động bao gồm một biến mô, một bộ bánh răng hành tinh và hệ thống điều
khiển thuỷ lực.
- Nó dùng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số cho phù hợp với tốc độ xe, góc mở bướm
ga. Do vậy không cần chuyển số như hộp số thường. Trong hộp số tự động sẽ không có ly hợp.

- Việc điều khiển chuyển số do hệ thống ECT thực hiện.
Hình 4.36. Hộp số tự động

1: Biến mô; 2: Bơm dầu; 3: Bộ bánh răng hành tinh; 4: Cảm biến tốc độ xe; 4: Cảm biến tốc độ
bánh răng trung gian; 6: Cảm biến tốc độ đầu vào; 5: Các cảm biến; 8: ECU động cơ và ECT;
6: Các van điện từ; 10: Bộ điều khiển thuỷ lực; 11: Cần chuyển số
c. Cấu trúc hộp số ly hợp kép PDK của Porsche

PDK, hay còn gọi là số sàn tự động, có kết cấu như số sàn nhưng điều khiển lại theo kiểu
số tự động.
Hộp số có nhiệm vụ đơn giản là truyền mô-men từ động cơ xuống các bánh. Có nhiều
phương pháp khác nhau đã sử dụng kể từ khi phát minh ra ô tô: truyền động xích, truyền động
đai, hoặc truyền động thủy lực. Hộp số trên ô tô hiện chia làm ba nhóm: số sàn, số tự động và
CVT (truyền động vô cấp). Vài năm gần đây, một loại hộp số khác đang thu hút sự chú ý là số
sàn tự động, điển hình là PDK của hãng xe thể thao danh tiếng đức Porsche.
Hình 4.37. Cấu tạo của hộp số PDK
PDK là viết tắt của cụm từ tiếng đức "Porsche Dopelkupplungsgetriebe - ly hợp kép
Porsche". Về cơ cấu, PDK có 7 cấp số với hai ly hợp, không có biến mô như số tự động và
cũng không bàn đạp côn như số sàn bình thường. Thay vào đó, một máy tính điều khiển mọi
thứ tự động. Với tài xế, việc chọn chế độ ở PDK giống như số tự động thông thường.
PDK có hai ly hợp, loại nhiều đĩa. Ly hợp ngoài có đường kính 202 mm, ly hợp trong
có đường kính 153 mm. Mỗi một ly hợp dẫn động một trục. Ly hợp lớn làm quay trục đặc,

trục này cài ăn khớp các cặp bánh răng ứng với số 1, số 3, số 5, số 7 và số lùi. Ly hợp nhỏ
làm quay trục rỗng, trục này được lồng bên ngoài trục đặc, bởi vậy mà cả hai sẽ được đồng
trục. Trục rỗng nối với các bánh răng tương ứng số 2, số 4 và số 6.
Hình 4.38. Mô phỏng đơn giản của hộp số PDK trên chiếc Panamera.
Khi đặt ở vị trí đi (D), máy tính di chuyển bánh răng trung gian đến ăn khớp với bánh
răng ứng với số 1 trên trục thứ cấp, nhưng lúc này ly hợp vẫn ngắt. Khi bạn đạp bàn đạp ga,
máy tính điều khiển để ép ly hợp lớn một cách êm dịu làm cho chiếc xe di chuyển. Bạn đạp
bàn đạp nhanh hơn, ly hợp sẽ đóng nhanh hơn.
Khi chạy trên đường, bánh răng thứ 2 sẵn sàng ăn khớp bởi một trục khác, nhưng ly hợp
dẫn động nó chưa đóng. Tại một thời điểm nào đó cần sang số 2, máy tính chỉ làm nhiệm vụ
đơn giản là nhả ly hợp lớn và đóng ly hợp nhỏ. Khi đó bánh răng thứ 2 bắt đầu làm nhiệm vụ
truyền công suất. Trong khi bạn lái xe ở số 2 thì máy tính sẽ phân tích trạng thái chuyển động
của xe để quyết định tiếp tục chuyển sang số 3 hay về số 1, việc lựa trọng trước trong hộp số
và sẵn sàng cho sự di chuyển.
Hình 4.39. Cần số trên Porsche Panamera với các chế độ như số tự động

Trong suốt thời gian lái, máy tính sẽ chuyển đổi giữa hai ly hợp, chuyển đổi các cặp
bánh răng ăn khớp, từ số 1 đến số 7 một cách êm dịu và hiệu quả. Nó hiệu quả là bởi vì loại
hộp số này đem lại hiệu suất đương đương với hiệu suất của hộp số sàn cùng nhưng tiện nghi
như hộp số tự động.
Với hộp số PDK, sự di chuyển giữa các cặp bánh răng mất ít hơn 0,42 giây. Nó nhanh
hơn 60% với tự động thông thường và nhanh hơn rất nhiều so với một lái xe lão luyện sử dụng
số sàn. Nút điều khiển chuyển số được tích hợp trên vô-lăng.
Ưu điểm của hộp số PDK là: giảm khối lượng, tăng hiệu suất bởi việc thiết kế bánh răng,
giảm lực cản đáng kể do yêu cầu một mức dầu thấp tăng tính kinh tế nhiên liệu và tỉ số truyền
0.62:1 của số 7, và tối ưu hóa chương trình điều khiển. Nhiều hãng khác như: Mitsubishi, Audi
và VW cũng đang sử dụng với hộp số DSG tương tự như PDK, nhưng nó không có chương
trình thực hiện như hệ thống PDK, đặc biệt là cùng với ưu điểm của một tỉ số truyền thứ 7.
Hãng Porsche giới thiệu PDK lần đầu tiên vào năm 1983 cho xe đua Porsche 956 và họ
đã chiến thắng lần đầu tiên cùng với Porsche 962 vào năm 1986 và bây giờ được tìm thấy
trong tất cả các mẫu Porsche từ Boxster đến Carrera 4S.
Với những ai thực sự thích lái xe số sàn thì PDK của Porsche là hộp số tự động đầu tiên
đem lại việc điều khiển giống như vậy. Cùng với hiệu suất cao hơn, nó vẫn có được tất cả sự
tiện nghi của hộp số tự động.
4.5.2. Kiến thức tổng quan về cầu xe
Cầu xe dùng để đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo (động cơ, ly hợp, hộp số, khung,
thân xe, hệ thống treo, thùng chở hàng, buồng laí…). Ngoài ra cầu còn có chức năng bảo vệ
các chi tiết bên trong (truyền lực chính, vi sai, các bán trục…).
Có thể phân loại cầu xe như sau:
Cầu không dẫn hướng,không chủ động.
Cầu dẫn hướng, không chủ động.
Cầu không dẫn hướng, chủ động.
Cầu dẫn hướng, chủ động.
4.5.3. Hệ thống phanh
Dùng để giảm tốc độ hay dừng xe, hay ngăn cho xe không bị trôi. Có 2 loại: phanh chân
hay phanh đỗ (phanh bằng hệ thống truyền lực).
Phanh chân: Phanh chân dùng để điều khiển tốc độ xe và dừng xe. Thông thường phanh
trước sử dụng phanh đĩa, còn phanh đĩa và phanh trống được sử dụng trên các bánh xe sau.
Hình 4.40. Hệ thống phanh chân

1: Bàn đạp phanh; 2: Trợ lực phanh; 3:Xilanh phanh chính; 4: Van điều hoà lực phanh; 5: Phanh
đĩa; 6: Phanh trống

Hình 4.41. Bàn đạp phanh chân
A. Bàn đạp phanh: Là bộ phận được điều khiển bằng lực đạp chân của lái xe. Lực này
được chuyển hoá thành áp suất thuỷ lực tác dụng lên hệ thống phanh.
B. Trợ lực phanh:Là thiết bị tăng lực tác dụng lên xi lanh phanh chính theo độ lớn lực
phanh do lái xe tạo ra.
Chân không từ hệ thống nạp của động cơ được sử dụng làm năng lượng trợ lực.
C. Xi lanh phanh chính: Bộ phận biến đổi lực đạp của lái xe thành áp suất thuỷ lực. Ap
suất thuỷ lực này sau đó được cấp đến các càng phanh đĩa của các bánh trước, sau và đến các
xi lanh bánh xe của phanh trống. Xi lanh phanh chính bao gồm bình chứa (dùng để chưa dầu
phanh), xi lanh phanh chính (tạo ra áp suất thuỷ lực).
a. Phanh đỗ (phanh tay):
Phanh thường được sử dụng khi đỗ xe, lúc này lực phanh được sinh ra bởi hệ thống truyền
lực.
Hình 4.42. Phanh tay 1:Cần phanh tay. 2:Cáp phanh tay. 3:Phanh sau.
Tham khảo
b. Phanh đĩa:
- Ép má phanh vào rotor phanh đĩa gắn trên các bánh xe và tạo ra ma sát. điều khiển
chuyển động của bánh xe bằng ma sát.
- Càng phanh đĩa:
Piston ấn má phanh đĩa vào rotor phanh đĩa bằng áp suất thuỷ lực từ xi lannh phanh chính.

Hình 4.43: Phanh đĩa

Hình A: Trước khi hoạt động. Hình B: Sau khi hoạt động.
1: Càng phanh đĩa. 2: Má phanh đĩa. 3: Rotor phanh đĩa. 4: Pittông. 5: Dầu.
Má phanh đĩa và tấm chống ồn:
Hình 4.44: Má phanh 1: Má phanh đĩa. 2: Tấm chống ồn.

- Má phanh đĩa: là vật liệu ma sát dùng để ép vào rotor phanh đĩa đang quay.
- Tấm chống ồn: Tránh cho tiếng kêu khác thường khi má phanh bị rung tại thời
điểm phanh.
Rotor phanh đĩa:
Là một đĩa kim loại, nó quay cùng với bánh xe. Có loại đĩa đặc được làm từ một đĩa rotor
va loại có các lỗ thông gió bên trong. Cũng có loại rotor phanh đĩa có trống phanh đĩa.

Hình 4.45: Rotor phanh đĩa A: Loại đĩa đặc. B: Loại có lỗ thông gió. C: Loại có trống
phanh đỗ.
c. Phanh trống:
Một trống phanh quay cùng với bánh xe. Guốc phanh sẽ áp vào trống phanh từ bên trong.
Ma sát này sẽ điều khiển chuyển động quay của bánh xe.
Hình 4.46: Phanh trống

1: Xi lanh phanh bánh xe. 2: Guốc phanh. 3: Má phanh. 4: Trống phanh.5: Piston.
6: Cupen
d. Hệ thống phanh ABS:

-Hệ thống này theo dõi tốc độ quay của 4 bánh xe. Khi một bánh xe sắp bị bó cứng, hệ thống
ngay lập tức nhả bớt lực phanh của bánh xe đó để cho phép bánh xe quay lại.
-Sau khi bánh xe sắp bị bó cứng bắt đầu quay trở lại, quá trình phanh đối với bánh xe này
bắt đầu tiếp tục.
-Và nếu như bánh xe đó lại sắp bị bó cứng lại, hệ thống phanh sẽ lại nhả bớt lực phanh.
-Quá trình này được lặp đi lặp lại nhiều lần trong một giây để phát huy tối đa tính năng của

hệ thống phanh và đảm bảo tính ổn định của xe khi phanh.
Hình 4.47: Cấu tạo hệ thống ABS 1: ECU 2: Bộ chấp hành 3: Các cảm biến
4.5.4. Tổng quan về hệ thống lái và hệ thống treo:

a. Hệ thống treo
- Đỡ các các bộ phận được treo và có tác dụng làm êm dịu chuyển động.
Hình 4.48: Hệ thống treo

A:Hệ thống treo trước B:Hệ thống treo sau
- Hệ thống treo nối các bánh xe với thân xe hay khung xe để đỡ lấy xe.

- Nâng cao tính êm dịu bằngviệc giảm chấn động từ mặt đường truyền qua lốp.
- Đảm bảo tính ổn định chuyển động của ô tô.
Hình 4.49: Hệ thống treo A:Hệ thống treo trước B:Hệ thống
treo sau 1:Lò xo 2:Giảm chấn 3:Thanh ổn định 4:Khớp ca
Phân loại hệ thống treo: có 2 loại hệ thống treo là hệ thống treo độc lập và hệ thống
treo phụ thuộc. Hệ thống treo phụ thuộc: Cả 2 bánh xe đều được nối với cùng 1 cầu. Khi một
bánh xe lăn qua chỗ cao thì chiều rộng cơ sở của xe sẽ thay đổi dẫn tới khả năng ổn định của
xe sẽ kém. Hệ thống treo độc lập: Mỗi bánh xe trên một cầu sẽ chuyển động một cách độc lập
vơi nhau do vậy tính ổn định của ô tô sẽ cao hơn ở hệ thống treo phụ thuộc.
Tham khảo: Hệ thống treo khí
- Dùng đệm không khí nhờ vào tính đàn hồi của không khí, thay cho lò xo thép. Hấp thụ
được những rung động nhỏ và mang lại tính êm dịu chuyển động tốt hơn do lợi dụng tính
đàn hồi của không khí khi bị nén lại. Do có một máy tính làm thay đổi áp suất và thể tích
không khí tuỳ theo điều kiện lái xe, độ êm dịu của đệm và chiều cao của xe có thể thay đổi
được.
Hình 4.50: Hệ thống treo khí

1: đệm không khí 3: Buồng khí chính 5: Máy nén 2: Buồng khí phụ 4: Màng di động
b. Hệ thống lái:

Dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô.

Có hai loại: Loại trục vít thanh răng và loại bi tuần hoàn.
Hình 4.51: Loại trục vít

1:Volant 2:Trục lái chính và ống trục lái 3:Cơ cấu lái 4:Vỏ thanh răng 5:Trục vít
6:Thanh răng
Loại bi tuần hoàn: Có nhiều viên bi thép nằm giữa trục vít và đai ốc tại trục rẽ quạt.
Hình 4.52: Hệ thống lái loại bi tuần hoàn 1:Volant 2:Trục lái chính và ống trục lái 3:Cơ
cấu lái 4:Thanh dẫn động lái 5:Bi thép 6:đai ốc 7:Trục rẽ quạt 8:Trục vít Volant
Dùng để thay đổi hướng chuyển động của các bánh xe dẫn hướng

Hình 4.53: Volant 1: Volant 2: Trục lái chính 3: Ống trục lái A: Tay lái nghiêng(gật gù)
Cho phép lái xe điều chỉnh góc volant so với phương thẳng đứng tuỳ thuộc vào khổ người
và sở thích của lái xe
Hình 4.54: Tay lái gật gù
B:Tay lái trượt

Cho phép lái xe dịch chuyển volant dọc trục tuỳ theo sở thích người lái.
Hình 4.55: Tay lái trượt
c:Cơ cấu hấp thụ chấn động

Nếu một lực va đập mạnh tác dụng lên volant trong trường hợp xảy ra tai nạn, trục lái chính
và ống trục lái sẽ hấp thụ năng lượng chấn động bằng cách ép lại và biến dạng.
Hình 4.56: Cơ cấu hấp thụ chấn động 1: Trạng thái bình thường 2: Sau tai nạn
4.6. Kiến thức tổng quan về điện động cơ:

Có nhiều thiết bị cần thiết cho việc khởi động động cơ và vận hành nó một cách ổn
định.

Hình 4.57: Cấu tạo hệ thống điện đông cơ

1: Accu 4: Cuộn đánh lửa(Hệ thống đánh lưa) 7: Các cảm biến
2: Máy khởi động (Hệ thống khởi động) 5: Khoá điện 3: Máy phát (Hệ thống
nạp) 6: đồng hồ táp lô (đồng hồ báo nạp)
a. Accu: Là thiết bị có khả năng nạp điện khi động cơ hoạt động và nó đóng vai trò là
nguồn cung cấp điện cho các thiết bị điện khi động cơ không hoạt động.
Hình 4.58: Accu

1: Cực âm 4: Cực dương 2: Nút thông hơi 5: Dung dịch 3: Mắt kiểm tra 6: Ngăn accu
b. Hệ thống khởi động: Hệ thống khởi động quay động cơ bằng mô tơ điện và khởi động động
cơ.

Hình 4.59: Hệ thống khởi động 1:Accu 2:Khoá điện 3:Máy khởi động
c. Hệ thống nạp:
Hệ thống nạp sản xuất ra điện năng để cung cấp nguồn cần thiết cho các thiết bị điện
phần còn lại dùng để nạp accu.
Hình 4.60: Hệ thống nạp 1:Máy phát 2:Accu 3:đèn báo nạp 4:Khoá
điện
- Máy phát
Khi động cơ hoạt động, dây đai dẫn động sẽ làm cho puly của máy phát quay. Kết quả là rotor
quay và dòng điện được phát ra từ cuộn stator. Máy phát có chức năng chỉnh lưu, tiết chế điện
áp và phát điện.

Hình 4.61: Máy phát điện

1:Puly 2:Rotor 3:Stator 4:Bộ chỉnh lưu 5:Bộ tiết chế 6:Cực B
- Đèn báo nạp: Đèn báo nạp sẽ sáng khi máy phát điện không thể phát điện vì một lý
do nào đó.
Hình 4.62: Đèn báo nạp

d. Hệ thống đánh lửa:

Hình 4.63: Hệ thống đánh lửa

1: Khoá điện 2: Accu 3: Cuộn dây đánh lửa với IC đánh lửa 4: Bougie 5: ECU 6: Cảm biến vị trí
trục cam 7: Cảm biến vị trí trục khuỷu
Hệ thống đánh lửa tạo ra tia lửa ở điện áp cao và đốt cháy hỗn hợp không khí nhiên liệu
đã được nén ở thì nổ. Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi ECU.
- Hệ thống đánh lửa thường (hình A):
Ở hệ thống đánh lửa thường, dòng điện cao áp sẽ đi tới bộ chia điện và được phân phối
đến các bougie.
Hình 4.64: Hệ thống đánh lửa thường

1: Bộ chia điện 5: IC đánh lửa 2: Nắp bộ chia điện 6: ECU động cơ 3: Roto 7: Roto tín hiệu 4:
Cuộn dây đánh lửa 8: Cuộn dây tín hiệu
- Loại IIA (Bộ đánh lửa hợp nhất): Hình B

Loại này gồm cuộn dây đánh lửa và IC đánh lửa trong bộ chia điện.
- Hệ thống đánh lửa trưc tiếp:
Cung cấp điện cao áp trực tiếp từ cuộn dây đánh lửa đến các bougie.

Hình 4.65: Cấu tạo hệ thống đánh lửa trực tiếp

1:Cuộn dây đánh lửa (có IC) 2: Bougie 3: Dây cao áp
A:Loại A: có một cuộn dây đánh lửa với IC đánh lửa cho từng xilanh.
B: loại B: có một cuộn dây đánh lửa với IC đánh lửa cho từng cặp xilanh. Nó sử dụng
dây cao áp để cấp điện cho các xilanh.
* Bougie:
-Là bộ phận nhận điện cao áp do cuộn dây đánh lửa tạo ra và tạo ra tia lửa điện để đốt cháy
hỗn hợp không khí –nhiên liệu. điện cao áp được tạo ra tia lửa điện ở khe hở giữa điện cực
giữa và điện cực nối mát.
Bougie có nhiều điện cực: Hình A. Bougie có rãnh: Hình B. Bougie có điện cực lồi: Hình
C.
Hình 4.66: Các loại bougie

1: điện cực giữa. 2: điện cực bìa. 3: Rãnh chữ V. 4: Rãnh chữ U. 5: Sự khác nhau giữa
độ nhô ra của điện cực.
**Các loại bougie:
Hình A: Bougie có điện trở
Bougie có thể sinh ra nhiễu điện từ, nhiễu này có thể làm cho các thiết bị điện tử bị trục

trace. Do vậy loại này có điện trở bằng gom để ngăn hiện tượng này.
Hình B: Bougie có điện cực đầu bằng Platin
Loại này sử dụng Platin cho điện cực giữa mỏng và điện cực nối mát. Nó có độ bền và
khả năng đánh lửa tuyệt hảo.
Hình C: Bougie có đầu điện cực Irdium
Loại này sử dụng hợp kim Iridium cho các điện cực giữa và điện cực nối mát. Nó có độ
bền và khả năng đánh lửa tốt.
Hình 4.67: Cấu tạo bougie

1: điện trở 3: đầu Platin của điện cực nối mát. 2: đầu Platin
của điện cực giữa 4: đầu Irdium của điện cực giữa
4.7. Kiến thức tổng quan về hệ thống điện thân xe:

Bao gồm các bộ phận điện được gắn vào thân xe.
a. Dây điện:
Dây điện được chia thành các nhóm sau để nối các bộ phận điện của xe với nhau.
- Dây điện và cáp.
- Các chi tiết nối.
- Các chi tiết bảo vệ.
Hình 4.68: Dây điện
Tham khảo:Mát thân xe

Ngày nay ô tô càng trở nên hiện đại hơn với đầy đủ tiện nghi do vậy việc cung cấp điện cho
các thiết bị điện sẽ rất phức tạp nếu ta sử dụng cách thông thường. Để giải quyết vấn đề này
các nhà thiết kế đã sử dụng thân xe làm một dây dẫn nên số lượng dây dẫn giảm đi một nửa.
Luc này cực âm accu và cực âm của tất cả các thiết bị điện đề được nối với thân xe. Chỗ nối
của các cực âm vào thân xe được gọi là “Mát thân xe”.
Hình 4.69: Mát thân xe

- Dây điện và cáp:
Có 3 loại dây điện và cap chính được sử dụng trên ô tô.
Hình 4.70: Dây điện và cáp
1.Dây điện áp thấp: loại dây này được sử dụng rông rãi trên ô tô, nó bao gồm lõi dây và

bọc cách điện.

2.Cáp bọc: loại này được thiế kế đe bảo vệ dây điện khỏi bị nhiễu điện bên ngoài, nó được
sử dụng ở những khu vực sau: cáp anten của radio, đường tín hiệu đánh lửa, đường tín hiệu
cảm biến oxy….
3.Dây cao áp: loại dây cáp được sử dụng làm một bộ phận đánh lửa của động cơ xăng. Cáp
này gồm một lõi dẫn điện được bọc một lớp cao su cách điện dày để ngăn cho dòng điện cao
áp không bị rò rỉ.
Hình A:Các chi tiết cách điện bọc hay phủ lấy dây điện và cáp, hoặc gắn với cac chi tiết
khác nhằm bảo vệ dây điện không bị hư hỏng.
- Các chi tiết nối:
để hỗ trợ việc nối các chi tiết, dây điện được tập trung tại một số phần trên thân xe:
Hình 1: Hộp nối (J/B)
Hộp nối là một chi tiết mà ở đo các giắc nối của các mạch điện được nhóm lại với nhau.
Thường nó bao gồm các chi tiết sau: bảng mạch in, cầu chì, rờ le và các thiết bị khác.
Hình 4.71: Hộp rờ le

1:Hộp rờ le 2:Rờ le 3:Cầu
chì và thanh cầu chì
Hình 2:Hộp rờ le (R/B)
Dù rất giống hộp nối nhưng hộp rờ le không có các bảng mạch in cũng như không có
chức năng trung tâm kết nối
Giắc nối:
Chức năng của các giắc nối là tạo ra các liên kết điện. Có 2 loại giắc nối: dây điện với
dây điện, dây điện với các bộ phận. Các giắc nối được chia thành giắc đực hay giắc cái tuỳ
thuộc vào hình dạng và các cực của chúng. Giắc nối cũng có nhiều màu khác nhau.

Hình 4.72: Giắc nối dây

Chức năng của chúng là nối các cực cùng một nhóm
Hình 5: Bulông nối mát
Các bulông nối mát được sử dụng cho việc nối mát dây điện và các bộ phận điện với thân
xe. Không giống với các bulông thông thường các bulông này được sơn màu xanh lá cây để
tránh oxi hoá.
Các chi tiết bảo vệ mạch điện:
Cầu chì:
Hình 4.73: Cầu chì

1: Cầu chì: Cầu chì được lắp giữa cầu chì dòng cao và thiết bị điện để bảo vệ cac thiết bị.
Thường có 2 loại cầu chì: cầu chì loại dẹt và cầu chì loại hộp.
2: cầu chì dòng cao(thanh cầu chì)
Cầu chì này được lắp giữa thiết bị điện và nguồn điện. Nếu dòng điện quá lớn chạy qua
thì cầu chì sẽ chảy ra để bảo vệ dây điện. Có 2 loại cầu chì được sử dụng: loại thanh nối và
loại hộp.
Các loại cầu chì và thanh cầu chì:

Cầu chì loại dẹt và cầu chì loại hộp được mã hoá bằng màu để phân biệt cường độ.
Hình 4.74: Các loại cầu chì
Bộ ngắt mạch (CB):

- Bộ ngắt mạch được sử dụng cho mạch điện với tải có cường độ lớn mà không thể sử dụng
cầu chì như: mạch cửa sổ điện, mạch sấy kính, mô tơ quạt gió…
- Khi dòng điện quá lớn vượt quá giới hạn hoạt động thì thanh lưỡng kim sẽ giãn nở làm ngắt
mạch điện. Thậm chí nếu cường độ dòng điện thấp hơn cường độ hoạt động trong một thời gian
dài thì thanh lưỡng kim cũng giãn nở và làm ngắt mạch. Không giống như cầu chì, bộ ngắt
mạch có thể sử dụng lại khi thanh lưỡng kim hồi phục.
Hình 4.75: Bộ ngắt mạch
b. Hệ thống chiếu sáng:

Hệ thống chiếu sáng được lắp đặt để lái ô tô được an toàn hơn.

Hình 4.76: Chiếu sáng
- Đèn pha:
Đèn pha chiếu các tia sáng về phía trước nhằm đảm bảo tầm nhìn cho lái xe vào
ban đêm. Chúng có thể chuyển từ chiếu xa (chế độ pha) sang chiếu gần (chế độ cốt) .
- Các đèn khác:
Ngoài đèn pha trên ô tô còn được trang bị thêm các loại đèn nữa như: đèn hậu, đèn
phanh, đèn xi nhan, đèn báo nguy hiểm, đèn lùi, đèn kích thước, đèn biển số, đèn sương mù
dùng để chiếu sáng bên ngoài.
- Để chiếu sáng trong xe can những loại đèn sau:
1: đèn chiếu sáng bảng táplô: chiếu sáng để làm cho các đồng hồ và đèn báo nhìn rõ khi
trời tối. Chiếu sáng khi công tắc đèn pha bật ở nấc 1.
2: đèn chiếu trong xe: thông thưòng đèn này được bố trí ở trung tâm trần xe hay ở trên
gương chiếu hậu bên trong. Công tắc của đèn này luôn có 3 chế độ:
 ON: luôn sáng
 OFF: luôn tắt
 DOOR: chiếu sáng khi cửa xe mở.
Hình 4.77. Hệ thống chiếu sáng trong xe
Đồng hồ táp lô và đèn báo táp lô:

Hình 4.78. Đồng hồ táp lô
- Đồng hồ báo tốc độ động cơ: báo số vòng quay của động cơ trong một phút.
- Đồng hồ báo tốc độ xe: báo tốc độ hiện tại của động cơ km/h hoặc mph.
- Đồng hồ nhiệt độ nước: báo nhiệt độ nước làm mát của động cơ.
- Đồng hồ báo nhiên liệu: báo lượng nhiên liệu của ô tô.
Ngoài ra ở một số xe còn có trang bị một số đồng hồ đo như: đồng hồ báo áp suất dầu (báo
áp suất tuần hoàn của dầu động cơ), vôn kế (báo hiệu điện thế do máy phát phát ra).
c. Gạt nước và rửa kính:
Gạt nước:
- Gạt nuớc đảm bảo tầm nhìn cho lái xe bằng cách gạt nước mưa hay bụi bẩn trên kính
trước hay kính hậu.
- Hệ thống gạt nước bao gồm công tắc gạt nước, mô tơ gạt nuớc, thanh nối gạt nước, tay
gạt nước và lưỡi gạt nước.
Hình 4.79. Gạt nước

1:Công tắc gạt nước. 2:Mô tơ gạt nước. 3:Thanh nối gạt nước. 4:Tay gạt nước 5: Lưỡi gạt nuớc
Rửa kính:
Hệ thống rửa kính bao gồm một bình chứa nước rửa kính, mô tơ rửa kính, ống dẫn, vòi

phun và nước rửa kính
Hình 4.80 Gạt nước 1: Bình chứa nước rửa kính. 2: Mô tơ rửa kính. 3: Ống dẫn 4: Vòi phun 5:
Nước rửa kính.
d. Điều hoà không khí:

- Điều hoà không khí điều khiển nhiệt độ bên trong xe ô tô. Nó đóng vai trò là bộ hút ẩm,
điều khiển nhiệt độ sưởi ấm và làm mát.
- Điều hoà không khí cũng giúp làm tan băng, tuyết và sương đọng bên trên và bên ngoài
cửa sổ.
Hình 4.81. Điều hòa không khí
Chức năng sưởi

Dùng một két sưởi làm bộ trao đổi nhiệt để sưởi ấm không khí. Nước làm mát được đun
nóng bằng động cơ sẽ đi vào két sưởi, nó sẽ sưởi ấm không khí thổi ra từ quạt gió.

Hình 4.82. Sưởi ấm
Chức năng làm lạnh:
Hình 4.83. Làm lạnh
Dùng một giàn lạnh làm bộ trao đổi nhiệt để làm lạnh không khí. Khi điều hoà không
khí bật ON máy nén sẽ ăn khớp và nén lãnh chất dạng hơi lên áp suất cao và đưa đến giàn
nóng. Tại đây lạnh chất được làm mát để hóa lỏng, qua lọc ga để hút ẩm rồi đến giàn lạnh.
Tại đây, lãnh chất sẽ bốc hơi để hấp thụ nhiệt từ không khí xung quanh và làm mát chúng.
Chức năng hút ẩm:

Hình 4.84. Hút ẩm
Khi điều hoà bật ON, giàn lạnh sẽ lấy đi hơi ẩm trong không khí nhờ hơi nước ngưng
tụ. Do vậy, không khí trở nên khô hơn. Nước được xả ra ngoài xe.
* Tham khảo: điều hoà không khí tự động.
Hình 4.85. Điều hòa tự động
Một hệ thống điều hoà không khí tự động điều khiển nhiệt độ bên trong xe đến nhiệt
độ cho trước hoàn toàn tự động. Khi chế độ hoạt động được đặt ở AUTO và nhiệt độ cũng
được đặt cố định, các cảm biến sẽ nhận biết nhiệt độ bên trong, nhiệt độ bên ngoài và nhiệt độ
cho trước. Sau đó máy tính sẽ điều khiển nhiệt độ khí thổi ra, tốc độ quạt gió, vị trí khí thổi
ra.
e. Hệ thống mã khoá động cơ:
Trong hệ thống này, ECU động cơ trên xe sẽ kiểm tra mã nhận dạng ID của một chip được
gắn bên trong chìa khoá để tránh động cơ không bị khởi động bởi chìa khoá không được đăng
kí.

Hình 4.86. Khóa điện tử

1: Khoá điện. 2: Chíp truyền tín hiệu. 3: Cuộn dây chìa tín hiệu. 4: Ống khoá.
5: Bộ khuyếch đại tín hiệu chìa. 6: ECU động cơ 7: Bougie 8: Vòi phun 9:Bơm nhiên liệu
f. Hệ thống túi khí (SRS – supplemental (safety) restraint system)

Cùng với dây đai an toàn, túi khí SRS hấp thụ chấn động tác dụng lên mặt và đầu của
hành khánh khi xảy ra tai nạn. Ngay khi cảm biến pháy hiện xe bị đâm phía trước hay bên
sườn, cụm cảm biến túi khí trung tâm sẽ kích nổ chất tạo khí để bơm túi khí ngay lập tức.
Hình 4.87. Túi khí

1: túi khí cho lái xe. 2: túi khí cho hành khách 3: túi khí bên. 4: túi khí bên phía trên

Chương 5. MỘT SỐ CÔNG NGHỆ MỚI ÁP DỤNG TRÊN Ô TÔ

5.1. Thiết kế khí động học trên xe hơi
Ngày nay, ai cũng biết xe có chỉ số cản gió càng nhỏ thì càng tiết kiệm nhiên liệu, càng
vận hành trơn tru và êm. Tuy nhiên, trong thời kỳ sơ khai của ngành công nghiệp ô tô, kiểu
dáng khí động học chỉ đóng vai trò thứ yếu so với những vấn đề kỹ thuật, kinh tế.
Người đầu tiên khởi xướng mô hình khí động học trên xe hơi là nhà thiết kế nổi tiếng
Eduard Rumpler, cha đẻ của ngành hàng không đức. Những kinh nghiệm quý báu thu lượm từ
ngành công nghiệp ô tô trong chiến tranh thế giới lần I giúp ông thuyết phục được toàn bộ giới
công nghiệp ô tô tin vào những ưu điểm vượt bậc của khí động lực học. Năm 1921, chiếc xe
đầu tiên do ông thiết kế mang hình giọt nước đang rơi đã làm toàn bộ triển lãm ô tô năm 1921
sửng sốt do hệ số cản gió của nó chỉ là 0,27 trong khi hệ số cản gió trung bình của các loại xe
tới tận năm 1984 vẫn ở mức 0,4. Nhưng thật không may, những khó khăn trong việc phát triển
động cơ đã khiến dự án không bao giờ trở thành hiện thực.
Hình 5.1. Chiếc xe của Rumpler có hệ số cản gió chỉ là 0,27
Một năm sau khi chiếc xe của Rumpler trình làng, Paul Jaray nhận được bằng sáng chế
cho phát minh “xe của tương lai” lúc mới tròn 33 tuổi. Kỹ sư trẻ người Hungary đã bỏ phần
lớn thời gian và sức lực cho công việc nghiên cứu sức cản không khí, tính toán các thành phần
khí động lực học để thiết kế nên chassis của chiếc xe mà ông tin nó sẽ là hình mẫu thiết kế
trong tương lai. Sự khác biệt lớn nhất trong bản vẽ của Jaray là phần đầu và phần đuôi xe. Bỏ
qua thiết kế lưới tản nhiệt kiểu “cửa lò” trên những chiếc xe đương đại, Jaray uốn cong phần
đầu xe, giúp nó tiếp nhận dòng khí chuyển động ngược chiều một cách êm ái và ít gây lực cản
hơn.

Hình 5.2. Paul Jaray cho rằng thiết kế đuôi xe vuông vức là phản khoa học
Chỉ số cản gió là đại lượng dùng để đánh giá mức độ cản trở hình học của dòng khí tới
động tử chuyển động trong đó. Chỉ số cản gió là hằng số không đơn vị và không phụ thuộc vào
tốc độ của vật, nó chỉ phụ thuộc vào hình dạng của chúng mà thôi.
Đứng trên quan điểm vật lý, Jaray cho rằng kiểu thiết kế phần đuôi vuông vức như những
chiếc xe ngựa hoàn toàn “phản khoa học”. Khi chiếc xe di chuyển, phần đuôi hình vuông sẽ tạo
nên một vùng chân không do hình thành dòng không khí chuyển động hỗn loạn và xoáy. Áp
suất lớn phía đầu, cộng với áp suất chân không phía đuôi xe sẽ tăng cường đáng kể lực cản
không khí, làm chiếc xe phải sinh nhiều công hơn. Để khắc phục trở ngại đó, Paul Jaray “túm”
phần đuôi lại bằng những nét vuốt thon theo quỹ đạo chuyển động, khiến dòng khí tuần tự thoát
ra phía sau xe mà không hình thành bất cứ điểm xoáy cục bộ nào.
Tatra là nhà sản xuất đầu tiên mô phỏng theo bản thiết kế của Jaray với hai mẫu Tatra
Dynamic và Tatra 77 năm 1934, đặc biệt mẫu 1938 có chỉ số gió 0,212. Nhưng thời kỳ đó, vận
tốc của xe không đủ cao, và do quá chú tâm đến đặc tính khí động học mà Tatra 77 mất đi vẻ
đẹp vốn có của một chiếc xe hơi, sự thất bại của mẫu xe này là hoàn toàn dễ hiểu.
Ngành công nghiệp ô tô bỏ rơi bản phát minh của Paul Jaray suốt 10 năm sau đó, và nó
sẽ mãi bị lãng quên nếu không có một sự kiện chưa từng xuất hiện trong tư tưởng của các kỹ
sư ô tô. Những năm 1930-1940, đua ô tô bỗng nhiên trở thành “mốt”, là trào lưu và là thứ để
khoe tài của các ông lớn sống sót sau đại khủng hoảng kinh tế thế giới năm 1929. Chịu sức ép
thành tích từ phía các ông chủ nên các kỹ sư, vốn chỉ quen với những khái niệm kỹ thuật, cố
gắng sản xuất những chiếc xe càng khoẻ càng tốt. Tuy nhiên, tại đường đua Le Mans năm 1937,
chiếc Adler Trumpf Rennsport Coupe dung tích 1,7 lít đã gây sốc với hai chiến thắng trước
những động cơ 2 lít. Bí quyết được Alder công bố: Trumpf Rennsport Coupe mang tính công
nghệ và khí động học rất cao. Thân xe được sản xuất nhờ sự cộng tác với nhà khí động học nổi
tiếng B.R.von Koenig-Fachsenfeld.
Thành công của Alder bên nước đức và sự xuất hiện của mẫu Chrysler Airflow năm 1934
là những minh chứng đầu tiên cho sự đúng đắn của Paul Jaray. Các nhà sản xuất bắt đầu quan
tâm đến vai trò của khí động học, nhưng tất cả mới dừng lại ở đường đua và người ta phải thừa
nhận những thiết kế của Paul Jaray chưa được công chúng chấp nhận.

Hình 5.3. Mẫu Con bọ đầu tiên, ra đời năm 1938
Đến cuối những năm 1930, bước ngoặt trong số phận bản thiết kế của Jaray mới được tìm
thấy. Bắt đầu từ nước Đức năm 1932 khi Adolf Hitler và đảng Quốc xã của ông ta giành chiến
thắng. Một trong số những tham vọng của Hitler là sản xuất một mẫu xe hơi phổ biến như Model
T của Ford những năm đầu thế kỷ. Ferdinand Porsche cùng người đồng nghiệp Erwin Komenda
lúc đó đang cộng tác với Volkswagen được triệu tập để phác thảo chiếc xe theo ý Hitler. Tuy
nhiên, khi nhìn bản thiết kế gốc của Komada, do không thích phần đầu xe và ảnh hưởng từ trào
lưu thiết kế khí động học, Hitler đã “tự mãn” sửa cho nó cong hơn. “Con bọ” Beetle nổi tiếng
của Volkswagen ra đời và là một trong những mẫu xe thành công nhất từ trước đến nay.
Nhờ mẫu “con bọ”, bản thiết kế của Paul Jaray tiến một bước dài từ lý thuyết sang thực tế.
Nhưng chiến tranh thế giới lần II đã chấm dứt mọi ý tưởng phát triển khí động học ở châu Âu.
Thay thế vào đó là trào lưu thiết kế “ăn theo” của ngành ô tô nước Mỹ trong thời kỳ chiến tranh
lạnh. Mỗi năm một lần, từ 1949 đến 1961, General Motors lại cho trình làng một tác phẩm trong
bộ sưu tập mang tên “Dream Cars”, tập hợp tất cả những mẫu concept có hình dáng chân thực
nhất của tên lửa, máy bay, phi thuyền và loài cá dưới nước… Các nhà chuyên môn gọi “Dream
Cars” là “nỗi ám ảnh khí động học” trong tư duy thiết kế Mỹ.
Hình 5.4. Chiếc xe Buick Riviera đời 1963
Nhưng bên cạnh những mẫu concept “kỳ quặc”, 1945-1970 cũng là thời kỳ hoàn tất những
đường nét cấu trúc thân xe theo triết lý hiện đại. Nhà thiết kế Harley J.Earl nổi tiếng của GM là
người đầu tiên kết hợp thành công kết cấu khí động học với vẻ đẹp cần có của một chiếc xe.
Ông hạ thấp thân xe xuống, biến nó từ “hình lập phương” thành “cục gạch” với hai mục đích:
giảm lực cản và tăng vẻ quyến rũ. Những đường cong sắc nhọn phía cụm đèn pha, những gờ nổi
chạy dài trên cụm đèn sau, thân xe mảnh mai, uyển chuyển là vóc dáng đặc trưng nhất cho những
thế hệ xe hơi “khai sinh” trong giai đoạn này.
5.2. Truy tìm nguồn năng lượng mới cho xe hơi

Được coi là một trong những nguồn nhiên liệu tương lai cho xe hơi, biogas vừa thay
thế được dầu thô, lại vừa làm đẹp lòng các nhà hoạt động môi trường. Tuy nhiên, giá thành
sản xuất vẫn còn ở mức khá cao.
Theo dự báo của công ty nghiên cứu thị trường J.D.Power, đến năm 2012, tại Mỹ, các
phương tiện vận tải dùng động cơ hybrid hay động cơ diesel "sạch" sẽ có thị phần tăng hơn
gấp đôi hiện nay, từ 4,8% số xe ở thị trường này lên 11%. đầu tháng 7, Honda đã có khách
hàng đầu tiên thuê chiếc xe sử dụng nhiên liệu hydro của hãng để sử dụng hằng ngày, mở
đầu cho quá trình thương mại hoá số lượng lớn kiểu xe này.
Hình 5.5. Volvo đang nạp năng lượng tại trạm bơm biogas
Trong khi đó, tại Việt Nam, những nguồn nhiên liệu sạch với môi trường cũng đã
được quan tâm vài năm gần đây. Triển lãm Auto Petro 2003 đã trình làng các mẫu xe chuyển
đổi sang chạy bằng gas khí dầu mỏ hóa lỏng LPG và khí thiên nhiên nén CNG. Năm ngoái,
đà Nẵng đã thử nghiệm các mẫu xe bus sử dụng gas (LPG). Dự kiến tháng 8 tới, cũng ở
thành phố này, những chiếc xe máy chạy gas đầu tiên sẽ được tung ra thị trường. Từ giữa năm
2004, cả Hà Nội và TP HCM đều đã đưa vào kinh doanh các mẫu xe taxi chạy gas.
Không trực tiếp bắt nguồn từ dầu mỏ như gas, nhưng xét trên phương diện cổ sinh học,
biogas có “họ hàng” với dầu mỏ và có lịch sử không thua kém. Biogas là hỗn hợp khí gồm
metan và cacbon oxit sinh ra từ quá trình hoạt động phân huỷ hợp chất hữu cơ của các sinh
vật yếm khí (không có oxy). Cả dầu mỏ và biogas đều sinh ra do tác động của vi sinh vật,
nhưng biogas lại được sản xuất hết sức nhanh chóng, chỉ vỏn vẹn hai tuần so với hàng triệu
năm của dầu mỏ và khí tự nhiên. được biết đến ở Trung Quốc ngay từ đầu Công nguyên,
năm 1884, nhà bác học Pháp Louis Pasteurs tiên đoán: “Biogas sẽ là nguồn nhiên liệu thay
thế cho than đá trong tương lai”.
Nhưng phải tới khi khoa học kỹ thuật phát triển như ngày nay, biogas mới bắt đầu được
chú ý. Nguyên nhân quan trọng thu hút sự quan tâm của giới nghiên cứu tới biogas là cách
thức và nguyên liệu để sản xuất ra nó. Dựa trên phương pháp “đánh giá theo chu trình sống”
LCA (Life cycle Assessment), các nhà môi trường học kết luận, quá trình sản xuất biogas giảm
tới 40% khí thải cacbonic do được sản xuất thông qua quá trình phân huỷ các chất thải hữu
cơ của ngành nông nghiệp, lâm nghiệp và các hoạt động sinh hoạt của con người… “Nhất
cử lưỡng tiện”, biogas vừa đóng vai trò thay thế dầu mỏ trong tương lai vừa làm “đẹp
lòng” những nhà hoạt động môi trường vốn khó tính và kiên định.
Tuy giá thành biogas vẫn cao hơn so với các loại nhiên liệu chế biến từ dầu mỏ, nhưng
với đà dầu thô tăng giá như hiện nay, khoảng cách đó sẽ dần bị thu hẹp trong tương lai. Để
chuẩn bị đối mặt với những khó khăn đến từ nguồn dầu mỏ, Thuỵ điển đã triển khai một

dự án mang tên Biogas City, dưới sự trợ giúp của nhóm chuyên gia đến từ hãng Volvo, các
nhà kinh tế và bảo vệ môi trường. Những phương tiện công cộng như xe bus, taxi hoạt động
trong thành phố sẽ sớm sử dụng hoàn toàn biogas từ năm 2008. Thuận lợi lớn cho dự án là
tính chất hoá lý của biogas tương tự như khí tự nhiên, do vậy nó thừa hưởng hệ thống cung
cấp khí nén thiên nhiên CNG (Compressed Natural Gas) đang được dùng cho hơn 4 triệu xe
trên toàn thế giới, trong đó riêng Canada là 20.000 chiếc. Biogas City dự tính sẽ xây dựng
hệ thống cung cấp với mật độ cứ 10 trạm bơm nhiên liệu thông thường sẽ có một trạm
biogas. Chính phủ Thuỵ điển chịu trách nhiệm đảm bảo giá biogas rẻ hơn 30% so với xăng
thông qua chính sách thuế.
Biogas nén ở áp suất 200-250 atm được bơm vào bình nhiên liệu thông qua các ống dẫn
có độ an toàn tối đa. Tính chất cháy của biogas tương tự như khí hoá lỏng hay khí nén. Vì
vậy, các nhà thiết kế động cơ lắp đặt song song bình khí nén với bình biogas để lái xe có
thể lựa chọn loại nhiên liệu phù hợp nhất cho mình. Cho dù kết cấu động cơ, hệ thống nạp,
hệ thống bôi trơn của xe chạy biogas hoàn toàn khác so với động cơ xăng nhưng Volvo và
một số hãng danh tiếng đang sản xuất những chiếc xe có khả năng vận hành cả với biogas
và xăng thông thường. Cũng như LPG (Liquefied Petroleum Gas) hay khí nhiên nhiên nén,
biogas thường gây nên nỗi sợ hãi cho người tiêu dùng vì khả năng cháy nổ cao của nó. Tuy
nhiên, theo thống kê của các chuyên gia an toàn thuộc hãng Volvo, trong suốt một thập kỷ
qua, chưa có bất cứ một trường hợp khí gas rò rỉ ra ngoài và gây nổ nào được ghi nhận.
Dầu thô càng ngày càng tăng giá là sức ép để các hãng xe tìm kiếm nguồn nhiên
liệu mới. Citroen, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, GM, Opel, Peugeot, Renault và Volkswagen
(VW), những hãng xe đi tiên phong trong quá trình hiện thực hoá biogas đang rất kỳ vọng
vào sự ủng hộ của chính quyền các nước để biogas cùng hybrid, pin nhiên liệu sẽ là nguồn
năng lượng mới thay thế cho dầu mỏ trong tương lai.
5.3. Khả năng tự đối phó với chướng ngại vật
Lexus LS460 mới là mẫu xe đầu tiên trang bị hệ thống phát hiện và phản ứng khi gặp
chướng ngại vật cũng như người đi bộ. Nếu tài xế không quan sát tình huống và không kịp phản
ứng sau lúc có còi báo động, máy tính sẽ tự tính toán để kích hoạt phanh, hỗ trợ lái và siết chặt
dây an toàn.
Công nghệ phát hiện chướng ngại vật hoạt động cả ngày lẫn đêm, dựa trên các tín hiệu
thu từ radar gắn trước mũi xe và từ camera hồng ngoại ống kính kép phía trên kính chắn gió.
Để cung cấp sóng hồng ngoại, các kỹ sư gắn đèn phát ở cạnh đèn pha. Tia hồng ngoại từ
nguồn phát đập vào chướng ngại vật, phản xạ và camera chịu trách nhiệm thu lại dưới dạng
tín hiệu số. đến lượt các tín hiệu số được gửi tới máy tính trung tâm để xử lý. Khoảng cách
hiệu dụng tối đa của hệ thống này là 25 m và hoạt động phụ thuộc vào điều kiện thời tiết.

Hình 5.6. LS460 2007, mẫu xe

hạng sang cao cấp của Lexus.
Ngoài hệ thống phát hiện chướng ngại vật, LS460 còn trang bị công nghệ trợ giúp lái
khẩn cấp ESA (Emergency Steering Assist), có tác dụng chọn tỷ số lái tối ưu khi chiếc xe gặp
tình huống nguy hiểm ở tốc độ cao. ESA giúp lái xe giữ ổn định hướng lái, giảm nguy cơ va
chạm. Hoạt động đồng thời với ESA, hệ thống treo sẽ tăng cường độ cứng để xe không bị lật
còn bộ kiểm soát động lực chọn phương pháp phanh tối ưu nhằm tránh hiện tượng trượt.
Bên cạnh đó, để hệ thống phát hiện chướng ngại vật hoạt động hiệu quả, LS460 còn
trang bị công nghệ cảnh báo lái xe DMS (Driver Monitoring System), có khả năng phát tín
hiệu nguy hiểm nếu tài xế không tập trung lái. Một camera gắn trên trục vô-lăng tự động xác
định khoảng chuyển động đầu người lái. Khi tài xế quay đầu ra khỏi khoảng cho phép trong
thời gian quá lâu, hệ thống sẽ kích hoạt thiết bị báo động.
Hình 5.7. Camera quan sát vị trí đầu người lái.
Với thiết bị này, nếu xe “nhìn” thấy chướng ngại vật trước người lái, DMS sẽ bật đèn
báo động, nhấn còi. Sau khi báo động mà tài xế không có bất cứ phản ứng nào, máy tính sẽ
tự động phanh để thu hút sự chú ý của anh ta.
Trong trường hợp người lái vẫn không có hành động ứng phó, hệ thống tiền an toàn
Pre-crash Safety sẽ “ra tay’. Pre-crash Safety tính toán xác suất va chạm có thể xảy ra trong
tình huống cụ thể, dựa trên vận tốc xe, hướng quan sát của người lái và đặc điểm của
chướng ngại vật phía trước. Nếu các yếu tố trên nằm trong vùng nguy hiểm, nó sẽ kích
hoạt còi báo động, báo đèn phanh đỏ trên màn hình đa dụng. Cùng lúc, bộ hỗ trợ phanh sẽ
kích hoạt ở mức áp suất phanh cao nhất, trước khi tài xế đặt chân lên bàn đạp phanh, còn
hệ thống treo bắt đầu gia tăng độ cứng.

Hình 5.8. Gối sẽ tự nâng lên để đỡ đầu hành khách.
Nếu nhận thấy va chạm là không thể tránh khỏi, Pre-safety sẽ thắt dây đai an toàn,
siết chặt người ngồi vào ghế, đồng thời tự động phanh.
Ngoài các công nghệ trên, LS460 còn trang bị radar, gắn trên chắn bùn sau, liên tục quét bề
mặt xung quanh khi xe đỗ hoặc di chuyển. Nếu thấy va chạm chắc chắn sẽ xảy ra, nó tự động
năng gối đỡ đầu lên tối đa 35 mm và đưa về phía trước tối đa 60 mm để giảm nguy cơ chấn
thương cột sống cổ. Trên thực tế, các cảm biến gắn trên ghế đo khoảng cách và điều khiển
sao cho gối không va vào đầu hành khách trước khi va chạm xảy ra. Bên cạnh đó, các cảm
biến có thể nhận dạng người ngồi và máy tính sẽ ngắt chức năng trên nếu ghế trống.
5.4. Hệ thống tránh va chạm
Với cái giá tầm 27.000 USD và chỉ trang bị trên những mẫu xe đắt tiền như Lexus LS460,
hệ thống Pre-Collision có khả năng cảnh báo tài xế khi chướng ngại vật nằm trong tầm nguy
hiểm và tự động hành động nếu va chạm không thể tránh khỏi.
Thông thường khi xảy ra tai nạn, phản ứng của tài xế rất hỗn loạn. Họ không biết phải
thực hiện ra sao cho đúng mà chỉ theo tự nhiên. Chẳng hạn như đánh lái hết cỡ, đạp phanh
thật mạnh. Thậm chí có người còn nhắm tịt mắt lại.
để hỗ trợ tài xế trong những tình huống nguy cấp, Lexus đã đưa ra giải pháp tích hợp
các công nghệ với nhau nhằm giúp xe tránh va chạm, hoặc ít nhất là tối thiểu hóa mức độ
ảnh hưởng. Hãng xe hạng sang thuộc Toyota gọi đó là Pre-Collision.
Hình 5.9. Lexus LS600hL, một trong những mẫu xe

cao cấp trang bị Pre-Collision.
Pre-Collision tập hợp các cảm biến, máy tính và phần mềm thành một thể thống nhất. Vì thế,
giá của chúng khá đắt và chỉ được trang bị trên những mẫu xe đắt tiền như LS460 hay LS600h.

Gói thiết bị này có giá khoảng 27.200 USD, một mức quá cao so với hầu hết khách hàng. Tuy
nhiên, trong vài năm tới khi được sản xuất hàng loạt, Pre-Collision có thể sẽ rẻ hơn và
xuất hiện ở nhiều cấp sản phẩm khác nhau.
Mục tiêu của Pre-Collision là phát hiện chướng ngại vật hoặc người trên đường, phía
trước xe. Sau đó, nếu nằm trong vùng nguy hiểm Pre-Collision sẽ cảnh báo cho tài xế. Nếu
những cảnh báo này không làm anh ta chú ý, hệ thống sẽ tự hành động mà không cần quan
tâm đến phản ứng của người cầm lái để giảm thiểu mức độ va chạm.
Pre-Collision trang bị một rada sóng ngắn tần số 76 GHz vốn là của hệ thống hành
trình chủ động. Sóng rada được phát về phía trước và phản xạ ngược trở lại bộ thu nhận để
xác định vị trí của chướng ngại vật. Nếu các cảm biến ở điều khiển hành trình chỉ hoạt động
khi được bật thì với Pre-Collision, chúng liên tục mô tả đường đi và nhận ra chướng ngại
vật ở khoảng cách 122m.
Một hệ thống phát hiện chướng ngại vật khác sử dụng sóng hồng ngoại. Một phần
trong ánh sáng đèn pha nằm trong dải hồng ngoại. Ánh sáng này không nhìn thấy bằng mặt
thường và nó phản xạ khi gặp chướng ngại vật phía trước. Hai camera gắn phía trên kính chắn
gió sẽ thu nhận những tín hiệu phản hồi này. Không giống camera thông thường, các camera
này chỉ hiển thị hình ảnh của sóng hồng ngoại.
Hình ảnh thu được từ hai camera hồng ngoại sẽ được phân tích bằng máy tính và mô
tả dưới dạng hình ảnh 3 chiều. Khi tài xế tắt đèn pha tắt, chúng sẽ không tắt hoàn toàn
như thông thường. Thay vào đó, một tấm chắn được đưa ra phía trước bóng đèn và chỉ cho
ánh sáng hồng ngoại đi qua. Hệ thống phát hiện bằng hồng ngoại có vùng hoạt động rộng
gấp 3 lần sóng rada và có thể phát hiện tốt những vật có nhiệt độ như người hoặc động vật.
Bằng cách kết hợp cả hai loại sóng hồng ngoại và rada, Pre-Collision sẽ hiệu quả hơn.
Vì trong một số trường hợp như trời mưa to thì camera hồng ngoại rất khó phát hiện.
Loại cảm biến thứ ba được đặt ngay trên mặt vô-lăng và chịu trách nhiệm theo dõi mặt
tài xế. Trong trường hợp có chướng ngại vật nằm trong tầm nguy hiểm nhưng người lái
quay mặt về bên cạnh mà không theo dõi phía trước, Pre-Collision sẽ cảnh báo và máy tính
được đặt trong trạng thái sẵn sàng hành động. Còn nếu tài xế quay về phía trước, Pre-
Collision vẫn cảnh báo nhưng máy tính không đặt trong trạng thái chờ mà để anh ta tự do hành
động.
Cảm biến của Lexus không thể phát hiện khi tài xế ngủ gật nhưng có thể nhận ra hành
động cúi xuống. Vì vậy, có thể coi như nó đảm nhiệm tốt vai trò theo dõi người lái ở mọi tình
huống.
Các dữ liệu thu được từ tất cả các cảm biến này được xử lý cùng với thông số của xe như
tốc độ, góc lái và tỷ lệ trệch làn đường. Khi gặp tình huống khẩn cấp, máy tính trung tâm sẽ
gửi thông tin đến nhiều bộ phận, đưa về chế độ sẵn sàng hành động. Chẳng hạn như hệ thống
hỗ trợ lái sẽ giúp vô-lăng quay nhanh hơn, giúp tài xế tránh chướng ngại vật và giữ được hướng.
Dây đai an toàn được siết chặt nhằm đảm bảo hành khách hàng ghế trước giữ nguyên
vị trí. Hệ thống hỗ trợ phanh đưa về trạng thái chờ, lực phanh bổ sung được đưa lên mức
cực đại để sẵn sàng kích hoạt khi bàn đạp chân phanh được nhấn.
Hệ thống treo tự động đưa về chế độ thể thao, tăng độ cứng để tránh phần mũi xe bị
chúi khi phanh gấp.
Tất cả các hoạt động này chỉ diễn ra trong chưa đầy một cái chớp mắt.
Pre-Collision không kiểm soát xe mặc dù nó có chế độ kiểm soát hệ thống lái. Để đặt
mức độ cao nhất này, người lái phải yêu cầu nhà sản xuất cài đặt chương trình riêng.
5.5. Hệ thống dẫn động 4 bánh

Với những kiểu như 4 bánh toàn thời gian hay bán thời gian, việc lựa chọn hoàn toàn phụ
thuộc vào phong cách lái và điều kiện sử dụng bởi chúng có ưu, nhược điểm riêng.
Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh khiến

chúng quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không phải tất cả các
bánh đều trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật
giữa các loại xe và tại từng thời điềm mà người ta có những phương pháp truyền động khác
nhau như một cầu (cho 2 bánh) và 2 cầu (cho 4 bánh).
Dưới đây là ưu nhược điểm của các loại dẫn động 4 bánh.
Dẫn động 4 bánh bán thời gian (Part-time 4WD)
Đây hệ dẫn động phổ biến nhất trên các mẫu xe địa hình. Nó hoạt động sau khi tài xế
nhấn nút hoặc chuyển chế độ từ ca-bin. Lúc đó, mô-men xoắn được truyền tới cả 4 bánh. Còn
khi chưa được kích hoạt, năng lượng từ động cơ được truyền tới hai bánh trước hoặc sau.
Hình 5.10. Hệ dẫn động 4 bánh trên xe Hummer
Khi tài xế chuyển chế độ từ 2 bánh sang 4 bánh trên hộp số phụ, trục trước và trục sau
khóa lại với nhau, dẫn đến các bánh trước và bánh sau quay với cùng một tốc độ, giúp cải
thiện độ bám đường trong điều kiện xe đi thẳng.
Trước khi có vi sai trung tâm, hệ dẫn động này gần như không có cách nào để các bánh
quay với vận tốc khác nhau, tại những khúc cua. Vì vậy, rất ít khi tài xế kích hoạt chế độ 2
cầu trừ khi xe di chuyển trên những mặt đường trơn trượt (như trên tuyết) hoặc sa lầy.
Nếu cố gắng lái một chiếc xe trên đường khô, khi chế độ 4 bánh được kích hoạt, bạn sẽ
cảm thấy khó khăn và bánh cứng lại khi chuyển hướng. Ngoài ra, điều này có thể làm hỏng
các thiết bị trong bộ truyền động và khiến lốp mòn nhanh hơn.
Hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian có những điểm đáng lưu ý cần thiết cho những ai
đang sử dụng. đặc điểm đầu tiên là ở chế độ bình thường, xe dẫn động thông qua một cầu
(2WD), thông thường là cầu sau.
Việc cài cầu hoặc cắt cầu hoàn toàn do tài xế. Khi chuyển sang chế độ 4WD, năng lượng
từ động cơ được truyền cho cả 4 bánh. Trong điều kiện cần thiết, lái xe có thể chọn chế độ 2
cầu số chậm để cải thiện mô-men xoắn. Hệ dẫn động 4 bán bán thời gian không bao gồm vi sai
trung tâm và được khuyến cáo là không sử dụng trên mặt đường khô hay quá cứng.

Hình 5.11. Jeep kiểu 4WD bán thời gian
Ưu điểm của hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian là đơn giản nên so với các hệ dẫn động
4 bánh khác, giá thành thấp và không quá phức tạp. điều này giải thích vì sao nó lại xuất trên
những mẫu xe rẻ tiền và ở cấp thấp. Một lợi thế nữa là nó không làm tốn xăng so với kiểu
dẫn động 4 bánh toàn thời gian.
Các mẫu trang bị dẫn động 4 bánh bán thời gian thường có yêu cầu khắt khe là tài xế phải
dừng trước khi chuyển từ chế độ 2 bánh sang 4 bánh. Nó khiến người lái phải chịu trách nhiệm
hoàn toàn vào quyết định cài cầu của mình, tùy thuộc vào địa hình và thời tiết. Cũng như vậy,
chuyện cắt cầu cũng quan trọng không hề kém.
Dẫn động 4 bánh thường xuyên (Permanent 4WD)
Khác với bộ 4WD bán thời gian, kiểu dẫn động này thuộc loại toàn thời gian, nghĩa là
không có chế độ một cầu chủ động. Năng lượng từ động cơ luôn luôn được truyền tới 4 bánh.
Tài xế được hưởng những lợi thế của hệ 4WD trong mọi điều kiện về địa hình mà không cần
lựa chọn chế độ một cầu hay hai cầu.
Ở kiểu này, hệ dẫn động có vi sai trung tâm nên xe hoàn toàn có thể di chuyển trên mặt
đường khô mà không sợ hỏng các thiết bị hoặc bánh bị cứng khi vào cua. Trên một vài mẫu,
vi sai trung tâm có thể bị khóa khi cần độ bám đường, như khi vượt địa hình.
Về mặt kỹ thuật, vi sai trung tâm là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ đảm
bảo cho các bánh xe hai bên quay với tốc độ khác nhau khi vào cua, hoặc trên đường không
bằng phẳng. Ưu điểm của dẫn động 4 bánh thường xuyên là không bắt tài xế phải lựa chọn,
vì vậy, họ có thể tập trung cho việc điều khiển xe.

Hình 5.12. Porsche Carrera dẫn động 4 bánh thường xuyên
Tuy nhiên, vấn đề của hệ dẫn động này là nó ăn khá nhiều xăng so với các kiểu khác.
Trong một vài trường hợp, khi vi sai trung tâm bị khóa có thể khiến việc cầm lái vất vả, do xe
có xu hướng di chuyển thẳng về phía trước hơn là chuyển hướng.
Ngoài ra, do cần nhiều thiết bị nên giá thành có thể cao hơn loại dẫn động 4 bánh bán thời gian.
Hiện nay, vẫn có những nhà sản xuất trung thành với kiểu 4WD thường xuyên như Land Rover.
Dẫn động toàn thời gian (full-time 4WD)
Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time 4WD) tự động phân bổ mô-men xoắn tới
các trục khi cần độ bám đường. Tài xế có thể cài đặt chế độ "Auto 4WD" để xe tự quyết định
khi nào kích hoạt hoặc ngừng kích hoạt chế độ 4 bánh.
Ưu điểm lớn nhất của hệ thống này là xe sẽ tự quyết định việc phân bổ mô-men xoắn
tới trục nào nên tài xế có thể tập trung lái. Tuy nhiên, điểm yếu là trong những trường hợp địa
hình rất hiểm trở, nó cản trở khả năng của tài xế.
Chẳng hạn như do phản ứng nhanh và hoàn toàn tự động nên tài xế gần như không thể
tự chủ khi vượt chướng ngại vật. Trong khi đó, với kiểu bán thời gian thì họ có thể gài cầu
chậm hoặc nhanh tùy theo tình hình.
Hơn nữa, kiểu dẫn động này khá phức tạp, nhiều thiết bị nên đắt hơn.
Dẫn động tất cả các bánh (All-wheel drive)
Kiểu AWD giống như dạng dẫn động 4 bánh thường xuyên, tức là năng lượng được
truyền liên tục tới các bánh. Không có cách nào để tắt chức năng này. Một đặc điểm nữa là
AWD không cần hộp số phụ.
AWD có xu hướng tích hợp thành một gói với trọng lượng nhỏ hơn so với các kiểu truyền
thống. Nguyên lý vận hành của nó là phân bổ mô-men xoắn tới các cầu tùy theo địa hình.
Chẳng hạn như chiếc Porsche 911 Carrera ở điều kiện bình thường có 5% mô-men được đưa
tới cầu trước và 95% còn lại xuống cầu sau. Ở những tình huống cần mô-men tới cầu trước,
hệ thống sẽ phân bổ lại sao cho độ bám đường ở mức tốt nhất.
AWD có mức tiêu hao nhiên liệu khá tốt so với các kiểu dẫn động khác. đồng thời, do
nhỏ gọn nên các kỹ sư không cần phải đưa gầm xe lên cao. Cuối cùng là do máy tính tự đảm
nhiệm nên tài xế có thể yên tâm lái ở mọi địa hình.
Tuy nhiên với giới mê khám phá, kiểu AWD không mấy thú vị vì nó không có hộp số
phụ. Vì vậy, họ không thể tự chủ trong việc điều khiển xe mà phải phó mặc hoàn toàn cho
máy tính.
5.6. Công nghệ VTEC của Honda

Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC của Honda là một trong những công nghệ tiên tiến
nhằm tối ưu hóa hiệu quả của động cơ. VTEC sẽ điều khiển các thông số của van nạp, xả hoặc
cả hai sao cho hòa khí đi vào buồng đốt hay khí xả đi ra một cách thích hợp nhất. VTEC là

thuật ngữ viết tắt từ cụm từ "Variable valve Timing and lift Electronic Control". Hệ thống này
được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động cơ đốt trong tại các dải vòng tua động cơ
khác nhau. VTEC của Honda là một trong nhiều công nghệ điều van biến thiên trên thế giới
như VVT-i của Toyota hay VarioCam plus của Porsche. VTEC được kỹ sư thiết kế động cơ
của Honda, Kenichis Nagahiro sáng tạo nên.
Hình 5.13. Động cơ tích hợp i-VTEC của Honda Civic
Trong các động cơ đốt trong 4 kỳ thông thường, các van nạp và van xả được điều khiển
thông qua các con đội trên trục cam. Hình dáng của các con đội sẽ xác định thời điểm
(timing), độ nâng (lift) và khoảng thời gian mở (duration) của từng van. Thuật ngữ timing
dùng để chỉ khi nào van được mở/đóng so với chu trình của piston Từ lift dùng để chỉ van
được mở ở mức độ như thế nào và duration thể hiện van ở trạng thái mở trong thời gian bao
lâu.
Do tính chất của hòa khí và sau khi cháy mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và thời gian
mở của các van ở vòng tua thấp và vòng tua cao rất khác nhau. Thông thường, khi thiết kế
động cơ, các kỹ sư phải lưu ý tới điều kiện làm việc của từng xe và xác định chúng cần công
suất và mô-men xoắn cực đại ở vòng tua nào. Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các van
ở vòng tua thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi động cơ ở trạng thái vòng
tua cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu
ở số vòng tua cao thì động cơ lại hoạt động không tốt ở vòng tua thấp.
Từ những hạn chế đó, một ý tưởng được các kỹ sư đưa ra là tìm cách tác động để thời
điểm mở van, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên theo từng vòng tua khác nhau sao
cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để lấy đầy hòa khí vào buồng đốt.
Trên thực tế, điều chỉnh một cách hoàn toàn cả 3 thông số của van là điều rất khó.
Để làm điều này, có thời kỳ người ta sử dụng một cuộn cảm để điều chỉnh van thay vì
sử dụng cam. Tuy nhiên, kỹ thuật trên không được sản xuất do quá phức tạp và rất đắt.
Cách tiếp cận ngược lại là điều chỉnh van sao cho động cơ hoạt động tốt ở vòng tua cao. điều
này có nghĩa xe sẽ hoạt động rất yếu ở khi tốc độ vòng tua thấp (trạng thái mà hầu hết các
xe luôn có) và hoạt động tốt ở vòng tua cao.
VTEC trên động cơ trục cam kép DOHC
Hệ thống VTEC của Honda là phương pháp khá đơn giản nhằm đảm bảo động cơ
hoạt động hiệu quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã được tối ưu
hóa. Thay vì mỗi con đội phục trách một van, sẽ có 2 con đội điều khiển. Một con đội được
thiết kế để động cơ hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một con khác đảm nhiệm vai trò ở vòng
tua cao.
Sự thay đổi trạng thái giữ hai con đội này được điều khiển bằng máy tính sau khi thu
thập các thông số như áp suất dầu động cơ, nhiệt độ máy, vận tốc xe và vòng tua động cơ.

Khi vòng tua động cơ tăng, máy tính sẽ kích hoạt con đội thiết kế cho vòng tua cao hoạt động.
Từ lúc này, van sẽ được đóng mở theo chế độ vòng tua cao như khoảng mở rộng hơn, thời
gian mở dài hơn nhằm cung cấp đủ hòa khí cho buồng đốt. Hệ thống VTEC trên động cơ
trục cam kép sẽ điều khiển cả van xả và van nạp.
VTEC trên động cơ có trục cam kép (DOHC) được giới thiệu vào năm 1989 trên chiếc
Honda Integra bán ở Nhật. Nó có công suất 160 mã lực. Khách hàng Mỹ làm quen với VTEC
từ 1991 trên Acura NSX, sử dụng động cơ DOHC VTEC V6.
VTEC trên động cơ trục cam đơn SOHC
Để tăng sự phổ biến và giá trị của VTEC, Honda tích hợp hệ thống này trên động cơ
trục cam đơn SOHC. Trên động cơ trục cam đơn, người ta chỉ sử dụng một trục cam để điều
chỉnh cả van nạp lẫn van xả. Trên thực tế, động cơ sử dụng SOHC chỉ hiệu quả khi hệ thống
VTEC áp dụng trên van nạp. Lý do là ở động cơ SOHC, bu-gi đặt nghiêng với trục cam và
nó nằm giữa hai van xả nên việc ứng dụng VTEC ở van xả là không thể.
Công nghệ mới i-VTEC
i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến thiên liên tục trên van nạp ở
các động cơ của Honda. Công nghệ này xuất hiện lần đầu tiên năm 2001 trên mẫu K-series
sử dụng 4 xi-lanh thẳng hàng. Khoảng mở và khoảng thời gian mở vẫn được điều chỉnh
theo hai chế độ vòng tua thấp và vòng tua cao như trên VTEC. Tuy nhiên, ở i-VTEC, trục
cam điều khiển van nạp có thể thay đổi một góc trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc
vào cấu trúc động cơ) khi đang vận hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều
khiển dựa trên các dữ liệu về tải trọng xe và vòng tua máy. Tác dụng của i-VTEC là nâng
mô-men xoắn của động cơ, đặc biệt khi ở tốc độ vòng tua trung bình. Trên mẫu Civic bán
tại Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả động cơ I4 trục cam kép DOHC và I4 trục cam
đơn SOHC.
Năm 2004, Honda giới thiệu công nghệ i-VTEC trên động cơ V6. Tuy nhiên, không giống như
ở động cơ I4, i-VTEC áp dụng trên động cơ V6 có khả năng ngắt một nửa số xi-lanh khi xe
có tải trọng nhẹ và vận tốc thấp nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Công nghệ i-VTEC
V6 được Honda tích hợp trên các mẫu Honda Odyssey và hiện tại có thể thấy công nghệ này
trên Honda Accord Hybrid và Honda Pilot 2006.
Một phiên bản i-VTEC khác được Honda giới thiệu trên Civic R-series 2006 lắp động
cơ 4 xi- lanh thẳng hàng. Khi ở vận tốc thấp, tải trọng nhẹ, i-VTEC điều khiển van nạp
sao cho có khoảng mở nhỏ và mở hết bướm ga nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu bằng cách
giảm mất mát năng lượng ở bơm.
Động cơ chạy xăng như dầu của General Motors
Động cơ mới của hãng xe lớn thứ hai thế giới dùng xăng nhưng lại có nguyên lý đánh lửa
như động cơ diesel. Nhờ đó, công suất tăng lên và chi phí xử lý khí thải giảm xuống.
Sự khác biệt cơ bản giữa động cơ diesel và động cơ xăng là quá trình đánh lửa. Trên
xe chạy xăng, bu-gi chịu trách nhiệm đánh lửa, làm mồi cho hòa khí nhiên liệu - không khí
trong xi-lanh cháy. Trong khi đó ở động cơ dầu, hỗn hợp được nén ở áp suất cao và tự bốc
cháy.

Hình 5.14. Saturn Aura sẽ là mẫu xe đầu tiên lắp HCCI
Trình làng ngày 24/8 và mang tên HCCI, động cơ của General Motors sử dụng xăng
nhưng không dùng bu-gi. Hỗn hợp xăng - không khí được nén ở áp suất cao và tự bốc cháy.
Theo thử nghiệm của General Motors, công suất động cơ này tăng thêm 15% mà lại không
cần nhiều tiền để xử lý khí thải như trên xe chạy dầu thông thường.
Tuy nhiên, khi khởi động và làm ấm, HCCI vẫn sử dụng bu-gi để đốt cháy nhiên liệu.
động cơ dung tích 2,2 lít HCCI sẽ được lắp trên hai mẫu sedan Saturn Aura và Opel
Vectra (hai hãng con của General Motors) có cùng công suất 180 mã lực.
Ở vận tốc khoảng 90 km/h, động cơ này sử dụng nguyên lý trên. Tuy nhiên, khi đi với
vận tốc cao hơn hoặc tải trọng lớn, nó trở lại thành động cơ xăng bình thường. "Ưu điểm
lớn nhất của HCCI là khả năng kiểm soát quá trình cháy", Uwe Grebe, Giám đốc phòng kỹ
thuật tiên tiến của GM cho biết.
Các kỹ sư GM hy vọng nâng cao thêm khả năng vận hành của HCCI dưới các điều
kiện khác nhau, chẳng hạn khi thời tiết lạnh hoặc ở độ cao lớn.
5.7. Công nghệ eCorner
Dự án eCorner mà Siemens đang phát triển sẽ làm thay đổi hoàn toàn bộ mặt xe hơi trong
tương lai. Nó sẽ loại bỏ các hệ thống treo thủy lực, hệ thống phanh, điều khiển các bánh và
ngay cả động cơ đốt trong hiện nay.
Hình 5.15. eCorner tương lai sẽ điều khiển

các bánh xe, truyền năng lượng, thay thế giảm xóc
và cả phanh xe.

Trong tương lai, các nhà sản xuất xe hơi sẽ phải đối mặt với tình trạng nhiên liệu khan
hiếm và do đó, việc tìm ra sự thay thế cho động cơ đốt trong hiện nay là một giải pháp lâu
dài. Siemens dự kiến sẽ thay cấu trúc vận hành kiểu truyền thống bằng các động cơ điện
lắp ngay tại mỗi bánh xe, tác động trực tiếp lên từng bánh xe. Việc không sử dụng các động
cơ chạy xăng hoặc diesel còn có tác dụng giúp các hãng xe đáp ứng được những tiêu chuẩn
khí thải nghiêm ngặt nhất.
Cho dù hiện nay người ta vẫn đang đầu tư để khai thác triệt để tiềm năng của động cơ
đốt trong, việc hướng tới các loại xe sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn là điều không thể
tránh khỏi. "động cơ hybrid là một bước đệm cho các giải pháp khác trong tương lai. Theo
chúng tôi, về lâu dài động cơ điện có thể đáp ứng ngay cả những điều luật khí thải nghiêm
khắc nhất", tiến sĩ Klaus Egger, Phó chủ tịch Siemens VDO Automotive, nói.
eCorner là một hệ thống điều khiển xe dạng điện tử (Drive-by-Wire), tức là không thông
qua các kết cấu cơ học như hiện nay. Với hệ thống này, mỗi bánh xe sẽ là một cụm vận
động có khả năng độc lập, ở đó có chứa mô-tơ tác động trực tiếp lên từng bánh. Mỗi lốp xe
chứa một cảm biến (Tire Guard) để điều chỉnh áp lực của lốp xe. Hệ thống treo sẽ khác
nhiều so với thiết kế ngày nay. Hiện nay, để đảm bảo hành trình tiện nghi cho hành khách,
các xe ô tô trang bị hệ thống treo cơ học phức tạp với các thành phần thủy lực. Nhưng các
mạch điện tử sẽ đóng vai trò ngày càng quan trọng những năm tới.
Ngoài ra, trong hệ thống eCorner, mỗi bánh xe có thể chuyển động theo một góc riêng.
Cuối cùng, hệ thống phanh điện tử EWB (Electronic Wedge Brake) cho phép giảm tốc độ
độc lập ở từng bánh xe với sự chính xác gần như tuyệt đối, lực phanh đủ lớn để đáp ứng yêu
cầu của bất kỳ tình huống khẩn cấp nào.
Việc chuyển từ động cơ đốt trong sang eCorner còn mang lại hiệu quả về mặt năng
lượng. Theo lý thuyết, trong các điều kiện tối ưu, một hệ thống hybrid tận dụng được gần
85% năng lượng sẵn có, các động cơ xăng và diesel chỉ được xấp xỉ 50%. Trong khi đó, dự
kiến sẽ có tới 96% năng lượng do các động cơ điện của Siemens cung cấp được sử dụng hết.
Hình 5.16. Đặc điểm kết cấu của eCorner

1- Vành xe vẫn thiết kế theo kiểu cũ.
2- Bên dưới vành xe là toàn bộ hệ thống mô-tơ vận hành.
3- Hệ thống phanh EWB.
4 và 5-Hệ thống treo điều hướng bánh xe kiểu mới.
Sự sử dụng eCorner sẽ tạo điều kiện cho các nhà thiết kế vẽ nên những hình dạng xe
hoàn toàn mới do đã loại bỏ được rất nhiều không gian dành cho động cơ và hệ truyền động

trước đây. Hệ thống trợ giúp thông qua eCorner mang lại cho lái xe những khả năng hoàn
toàn mới. Xe có thể vào chỗ đỗ gần như theo chiều ngang nhờ sử dụng bánh xe có thể quay
quanh trục. Cuối cùng chi phí dịch vụ bảo hành sửa chữa cũng sẽ ít tốn kém hơn khi loại bỏ
được không ít thành phần, nhất là các hệ thống thủy lực.
Trước khi có thể hoàn tất eCorner, Siemens tin rằng việc sản xuất đại trà hệ thống phanh
điện tử EWB (Electronic Wedge Brake) là một bước đệm quan trọng. Dự kiến cuối thập kỷ
này, chiếc xe đầu tiên trang bị EWB sẽ chứng minh những ưu điểm của mà một hệ thống
phanh hoàn toàn điều khiển bằng điện. Nó sẽ khởi đầu cho việc tích hợp các thành phần khác
vào ngay bánh xe.
5.8. Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR
EGR đưa một phần khí thải ngược trở lại để hòa với khí nạp nhằm mục đích giảm nồng
độ chất gây ô nhiễm môi trường NOx.
Giảm nồng độ khí độc NOx trong khí thải là nhiệm vụ cơ bản của bất cứ nhà sản xuất
ô tô nào. Khi bộ trung hòa khí thải bằng xúc tác chưa khai sinh, các kỹ sư thường sử dụng
một kỹ thuật tuần hoàn khí thải có tên gọi EGR (Exhaust Gas Recirculation). Ngày nay, EGR
không còn phổ biến như bộ trung hòa khí thải bằng xúc tác, nhưng trên các mẫu xe diesel hay
xe đời cũ, nó vẫn là công nghệ có tác dụng tốt.
Mục đích của EGR
Hệ thống EGR được phát minh để kiểm soát mức độ ô nhiễm môi trường của xe hơi
vào đầu những năm 1970, sớm hơn khoảng 2 năm so với hệ thống trung hòa khí thải bằng
xúc tác. Mục tiêu của EGR là giảm nồng độ NOx bằng cách tuần hoàn khí thải trở lại hệ
thống nạp động cơ trong điều kiện có tải.
Hình 5.17. Nguyên lý hoạt động cơ EGR
Tác dụng của lượng khí thải này là làm giảm nhiệt độ cháy đoạn nhiệt hay làm giảm
nồng độ oxy trong động cơ diesel. Ngoài ra, khí thải tuần hoàn còn làm tăng nhiệt dung riêng
của hòa khí nên nhiệt độ cháy giảm xuống. Mục tiêu của việc hạ những thông số trên là để làm
ngăn cản quá trình sinh NOx, giảm nồng độ chất này trong khí thải.
Trên thực tế, nhiệt độ càng cao, lượng NOx sinh ra càng nhiều (nitơ có trong không khí).
Ngoài nhiệt độ, còn có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng tới khả năng hình thành NOx như áp suất
buồng đốt, thời gian đánh lửa, hỗn hợp nhiên liệu, nhiệt độ khí nạp hay nhiệt độ chất làm
lạnh. Chẳng hạn như việc giảm tỷ số nén và đánh lửa chậm ở những động cơ tính năng cao
sẽ làm giảm lượng NOx sinh ra, tuy nhiên, điều này sẽ làm giảm công suất cực đại và tính
năng của xe. Chính điều này đã thôi thúc các kỹ sư thiết kế nên EGR vào những năm 1970.
EGR ban đầu được thử nghiệm như một phương pháp giảm nồng độ NOx với điều kiện dễ
ứng dụng, rẻ tiền và chỉ một vài hệ được lắp trên các mẫu xe đương thời. Thế nhưng sau đó,
gần như tất cả ô tô đều trang bị hệ thống này.
Nguyên lý hoạt động

Những hệ EGR sử dụng đường ống nối giữa bộ góp xả với bộ góp nạp được gọi là tuần hoàn
khí thải ngoài. Một van điều khiển sẽ đảm nhiệm việc điều chỉnh số lần mở và kiểm soát
dòng khí. Khí thải tuần hoàn trước khi trộn với khí nạp được làm mát bởi nếu không, nó làm
tăng nhiệt độ khí nạp, ảnh hưởng tới công suất động cơ.
Hình 5.18. Bộ phận làm mát của hệ EGR
Thời kỳ đầu, EGR rất đơn giản vì sử dụng bộ góp chân không để điều khiển van nên
hiệu quả không cao. Với công nghệ điện tử ngày nay, van được điều khiển bằng máy tính
nên EGR bắt đầu có những cải tiến đáng kể. Một trong số đó là khả năng nâng cao hiệu
suất động cơ mà không ảnh hưởng tới tính năng vận hành.
EGR trên động cơ xăng
Trên các mẫu xe ô tô, khoảng 5-15% khí thải được đưa trở về buồng đốt thông qua
EGR. Mức 15% là giới hạn để động cơ làm việc bình thường vì nếu nhiều khí thải, động
cơ sẽ khó khởi động và làm việc không trơn tru. Mặc dù EGR làm chậm quá trình cháy
nhưng điều này có thể được khắc phục bằng cách điều chỉnh thời gian đánh lửa.
Trên động cơ diesel
Các động cơ diesel hiện đại, khí EGR được làm mát bằng thiết bị trao đổi nhiệt để tăng
lượng khí tuần hoàn. Không giống động cơ xăng, trên các mẫu diesel các kỹ sư không giới
hạn tỷ lệ khí tuần hoàn. Chẳng hạn có những động cơ dùng tới 50% khí thải để đưa về bộ
phận nạp. Tác dụng chủ yếu của khí thải tuần hoàn ở động cơ diesel là tăng nhiệt dung riêng
của hỗn hợp, qua đó giảm nhiệt độ cháy và giúp nâng cao hiệu quả và giảm tiêu hao nhiên liệu.
5.9. VIN (VIHICLE IDENTIFICATION NUMBER)- SỐ KHUNG
VIN ở nước ta hay gọi là số khung hoặc số sườn nhưng trên thực tế nó chứa các thông
tin chi tiết để nhận dạng chính xác loại xe của bạn và loại động cơ lắp trên đó. Số VIN của xe
tương tự như ADN trên người nên từ đó ta có thể biết được nguồn gốc của xe.
LỊCH SỬ CỦA SỐ VIN
Vào giữa những năm 1950, các nhà sản xuất xe ở Mỹ bắt đầu đóng số VIN lên khung xe
và phụ tùng với mục đích mô tả chính xác của xe trong dây chuyền sản xuất đại trà do số
lượng và chủng loại xe sản xuất ra quá lớn. Những số VIN đầu tiên có nhiều kiểu ký hiệu
khác nhau tuỳ thuộc vào hãng ô tô.
Đầu những năm 1980, Cơ quan Quốc gia về An toàn Giao thông trên xa lộ (National
Highway Traffic Safety Administration) bắt đầu yêu cầu các loại xe phải có số VIN gồm 17
ký tự. điều này đã hình thành hệ thống số VIN cho các nhà sản xuất xe và nó tạo nên một
mạng “ADN” riêng biệt mỗi loại xe riêng.
Số VIN được ban hành chính thức theo tiêu chuẩn ISO 3779 vào tháng 2 năm 1977 và

sửa lần cuối vào năm 1983.

GIẢI THÍCH SỐ VIN TRÊN XE CỦA BẠN.
Số VIN đã được tiêu chuẩn hóa chứa 17 ký tự. Các số VIN có thể chứa đựng các chữ
cái từ A đến Z và những con số từ 0 đến 9. Tuy nhiên, chữ I, O và Q không được sử dụng để
tránh những lỗi khi đọc có thể nhầm với số 0 hoặc số 1. Không có ký hiệu dấu hoặc khoảng
trống trong dãy số VIN.
Vị trí của mỗi ký tự hoặc con số trong mã VIN thể hiện thông tin quan trọng về nơi và
thời gian sản xuất xe, loại động cơ, kiểu xe, các thiết bị khác nhau và thứ tự sản xuất (trong
dây chuyền). Mỗi một ký tự hoặc chữ số chứa đựng một thông tin:
Ký tự thứ nhất: cho biết nước sản xuất ra xe của bạn. điều này rất quan trọng khi bạn
mua xe vì cùng một loại xe nhưng có thể được lắp ráp ở những nước khác nhau và dĩ nhiên
là chất lượng xe cũng phụ thuộc.
Ký tự thứ 1 của VIN: mã về nước sản xuất

1 hoặc 4 2 3 J K S W Z
Mỹ Canada Mexico Nhật Hàn Anh đức Ý
quốc
Ký tự thứ hai: thể hiện hãng sản xuất, ví dụ:
Ký tự thứ 2 của VIN: mã về nhà máy sản xuất

A B H A D N T V V
Audi BMW Honda Jaguar Mercedes Nissan Toyota Volvo VW
Ký tự thứ ba: chỉ loại xe.
Ký tự thứ 4 đến thứ 8: thể hiện đặc điểm của xe: như loại thân xe, loại động cơ, đời xe
kiểu dáng, ...
Ký tự thứ 9: để kiểm tra sự chính xác của số VIN, kiểm tra những con số trước trong số
VIN. Ký tự này là một con số hoặc một chữ cái “X” dùng để kiểm tra sự chính xác khi sao chép
số hiệu xe.
Có phương pháp đặc biệt để nhận được số này; tuy nhiên, không có gì để bàn cãi ở đây.
điều đáng nói là sau khi tất cả những ký tự khác của số VIN được xác định, số kiểm tra này
được tính bằng cánh tính nhẩm. Số dư trong phép tính đúng sẽ là từ 0 đến 9. Nếu số dư nằm
trong 10 con số đó thì số kiểm tra đó là đúng.
Ký tự thứ 10: thể hiện năm chế tạo xe của bạn. (điểm này rất quan trọng khi bạn mua xe
vì đôi khi bạn mua nhầm xe với kiểu dáng đã ‘lên đời’). Bảng dưới đây giúp bạn tìm đúng năm
mà xe bạn ra đời.
Ký Tự Thứ 10 Của VIN Chỉ Năm Sản Xuất

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
1 2 3 4 5 6 7 8 9 A
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
B C D E F G H J K L
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
M N P R S T V W X Y
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 2 3 4 5 6 7 8 9 A
Ký tự thứ 11: thể hiện nơi lắp ráp xe.
Ký tự thứ 12 đến 17: thể hiện dây chuyền sản xuất xe, các công đoạn sản xuất. Bốn ký tự
cuối luôn là các con số.
Sáu ký tự cuối này của số VIN rất quan trọng khi tìm phụ tùng. Vì mẫu mã xe thay đổi

khoảng nửa năm một lần, nên các ký tự này giúp dò tìm những mã số phụ tùng thích hợp cho
hệ thống đánh lửa, hệ thống nhiên liệu, thành phần khí xả hoặc các chi tiết khác của động cơ.
CÁCH TÌM SỐ VIN TRÊN XE
Bảng dưới đây sẽ giúp các bạn xác định số VIN trên xe của bạn. Số VIN thường có
thể tìm thấy ở một vài vị trí khác nhau của xe, nhưng hầu hết thường đặt ở những nơi như:
 Trên thân cửa hoặc khung cửa trước (thường phía cửa tài xế, đôi khi ở cửa hành
khách)
 Phía trên bảng đồng hồ dưới kính trước.
 được gắn trên động cơ (miếng nhôm phía trước động cơ)
 Trên vách ngăn giữa động cơ và salon xe.
 Trên vành chắn bánh xe.
 Trên tay lái hoặc cột thước lái.
 Trên giá đỡ két nước
 Trên nhãn hiệu xe, giấy đăng ký, sách hướng dẫn bảo quản xe hoặc trên tờ khai bảo
hiểm xe.
Bảng dưới đây sẽ cho nhiều thông tin cả vị trí để tìm số VIN lẫn sự mô tả ký tự trong
số VIN về năm sản xuất và loại động cơ.
Mã năm Mã
Hiệu xe đời xe Vị trí số VIN
sản xuất động cơ
Acura Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Audi Tất cả Bên trái tableau (dươí kính trước) số thứ 10
Giữa đỉnh tấm chắn
BMW Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Vành che bánh xe phải
Daihatsu Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
Tấm chắn xe
Honda Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
đỉnh phải tấm chắn
Hyundai Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
Infiniti Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 4
Tấm chắn xe
Isuzu Pickup Cửa trái số thứ 10 số thứ 8
Xe Bên trái tableau (dưới kính số thứ 10 số thứ 8
Jaguar Từ năm 84 về trước)
Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 5
trước Tấm chắn, cửa trái
Từ năm 85 về Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
sau Tấm chắn, cửa trái
Lexus Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 4
Mazda Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Mercedes Từ trước năm 85 Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Benz Từ sau năm 86 Bên trái tableau (dưới kính trước)
Mitsubishi Tất cả Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ 8
Nissan Axxess, Van Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Bảng phía trước đáy bên trái
Pickup, Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Pathinder Vành che bánh xe phải
280Z, ZX Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10

Xe còn lại Bên trái tableau (dưới kính trước)

Vách ngăn xe số thứ 10
Porsche Tất cả Bên trái bảng tableau (dưới kính số thứ 10
trước)
Saab Từ trước năm 83 Bên trái tableau (dưới kính số thứ 10 số thứ 7
Từ sau năm 84 trước) Cửa trái, Vành che bánh
xe phải Bên trái tableau (dưới số thứ 10 số thứ 8
kính trước) Cửa trái, Vành che
Subaru Tất cả Bên trái bánh
bảng xe phải (dưới kính
tableau số thứ 10 số thứ 6
trước)
Suzuki Samurai đời 86 – Cửa trái số thứ 10 số thứ 6
88 Bên trái tableau (dưới kính số thứ 10 số thứ 6
Xe còn lại trước)
Toyota Tất cả Bên trái bảng tableau (dưới kính số thứ 10 số thứ 4
trước)
VW Vanagon Bên trái tableau (dưới kính số thứ 10

Dasher, trước) Cửa phải
Quantum Bên trái tableau (dưới kính số thứ 10
trước) Vành che bánh xe phải
Fox, Passat, Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10
Goft,
Jetta, Rabbit,
Scirocco
Volvo 240, 260 Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ
Vành che bánh xe phải 6,7
Xe còn lại Bên trái tableau (dưới kính trước) số thứ 10 số thứ
6,7
GIẢI MÃ SỐ VIN TRỰC TIẾP QUA MẠNG

Nếu bạn muốn bảng giải mã số VIN của xe bạn, trên Internet có một số địa chỉ giúp bạn:
VIN Power: nhập địa chỉ email và số VIN vào hộp thoại và điền đầy đủ những thông tin cá
nhân xe bạn sẽ nhận được email phản hồi. http://www.vinpower.com/VinDecode.jsp
CarFax Vehicle History Reports: nhập số VIN xe bạn vào hộp ghi “Get started now with
our FREE CarFax Record Check. Enter a VIN and click Search” Bạn sẽ được cung cấp trực
tuyến nhiều thông tin quan trọng về đặc điểm riêng của xe bạn. http://www.carfax.com/
AnalogX VIN View: là trang giải mã số VIN miễn phí trực tuyến cho phép bạn xem
những thông tin cơ bản về xe bạn. VIN View hỗ trợ giải mã số khung xe và nó được đưa ra từ
sau 1978. Chỉ cần nhập số VIN 17 ký tự và nhấn giải mã. Trên trang giải mã, bạn sẽ xem được
số VIN và vị trí của mỗi ký tự, dưới đó là bảng về vị trí và thông tin của các ký tự.
http://www.analogx.com/contents/vinview.htm
Vehicle Identification Numbers: trang này là nguồn thông tin tốt khác về số VIN. Chỉ cần
chọn những dòng xe mà bạn cần xem lời giải thích cho số VIN và bạn sẽ nhận được một trang
giải mã cần tìm.
Cách đọc số VIN trên xe hơi được coi như “chứng minh thư” của một chiếc xe và bao
gồm 17 ký tự chia làm 6 phần, nhưng không phải ai cũng biết cách đọc số VIN (vehicle
identification number) để tra thông tin cụ thể của chiếc xe mình muốn mua.

Chương trình tạo số VIN do tổ chức Tiêu chuẩn quốc tế ISO (International Standards
Organization) khởi xướng vào năm 1980 nhằm tiêu chuẩn hóa số serie của xe. Những loại xe
sản xuất trước năm 1981 không theo tiêu chuẩn toàn cầu và chúng đòi hỏi phải có những thông
tin đặc biệt từ phía hãng sản xuất để giải mã.
Vậy điều gì làm nên sự khác biệt đáng giá ở những chiếc xe thời ISO? đơn giản vì ý
tưởng của tổ chức này giúp một chiếc xe không bị làm giả thành chiếc khác. Nếu biết cách đọc,
số VIN sẽ cung cấp cho khách hàng nhiều thông tin hơn những gì họ vốn muốn biết.
Theo tờ Driver Side, giải mã số VIN là cách dễ dàng để đảm bảo khách hàng không bị
đánh lừa khi đi mua xe. Chẳng hiếm người trả tiền cho một chiếc Cobra phiên bản đặc biệt
nhưng thực tế đó chỉ là chiếc Mustang làng nhàng, thậm chí phải vác về một đống sắt vụn đã
được tân trang.
Bước 1: Tìm VIN
Hình 5.19. Những vị trí có thể tìm thấy số VIN
Phần lớn những loại xe mới đều có số VIN gắn chỗ cần gạt nước và rất dễ đọc dù có hơi
nhỏ. Tùy thuộc vào năm và giá thành của chiếc xe mà khách hàng đang nhắm tới, những miếng
thẻ ghi số VIN có thể làm bằng nhôm hoặc nhựa rẻ tiền và đều được tán chặt, vì thế việc tháo
bỏ chúng không hề dễ dàng.
Thường số VIN được tìm thấy ở chỗ cần gạt nước, chắn bùn hoặc phần phía trước của
động cơ. Ở những mẫu xe sản xuất hạn chế hay xe thể thao đắt tiền, số VIN có thể nằm ở ngay
bậc cửa hoặc chắn bùn.
Bước 2: Chia phần

Hình 5.20. Số VIN được chia thành 6 phần, tương ứng với các màu.
Nhà sản xuất/Mẫu mã: (ba chữ số đầu tiên).
Đặc tính xe: (chữ số từ 4 đến 8) giúp nhận dạng những đặc điểm riêng của mẫu xe như
các trang bị hay tùy chọn đặc biệt...
Xác minh: (chữ số thứ 9) xác định thông qua một công thức toán học phức tạp về những
mối liên quan tới các chữ số khác trong VIN, được sử dụng để nhận dạng chính số VIN này là
thật hay giả.
Năm sản xuất: (chữ số thứ 10) hiển thị đời xe, không nên nhầm lẫn giữa năm sản xuất
với năm chiếc xe được bán ra hay giao tới tay khách hàng.
Nhà máy lắp ráp: (chữ số thứ 11) một con số mang tính nội bộ cho biết nơi chiếc xe được
lắp ráp.
Dãy số thứ tự của mẫu mã: (chữ số từ 12 đến 17) đây chính là số serie của xe.
Chú ý: số VIN không bao giờ chứa những chữ cái I, O hoặc Q bởi chúng trông giống số
1 và 0.
Bước 3: Giải mã nhà sản xuất
Ở đây, lấy ví dụ là số VIN trong hình trên: 1ZVHT82H485113456 Nhà sản xuất của
chiếc xe hiển thị ở ba chữ số đầu tiên: 1ZV.
Trong đó, số đầu tiên luôn là quốc gia của hãng sản xuất. Có thể dựa vào danh sách sau
để xác định cụ thể:
Mỹ: 1, 4 hoặc 5; Canada: 2; Mexico: 3; Nhật Bản: J ; Hàn Quốc: K; Anh: S; Đức: W;
Italy: Z; Thụy điển: Y; Australia 6; Pháp: V; Brazil: 9
Kiểm tra hai chữ số phía sau, có thể biết được hãng sản xuất. Chữ F là dành cho hãng
Ford hoặc G là của GM. Ví dụ, 1GC có nghĩa xe tải Chevrolet của hãng General Motors, còn
1G1 dành cho xe dân dụng Chevrolet.
Với ba chữ số 1ZV ở ví dụ bên trên, đó là mã của AutoAlliance International, một liên
minh sản xuất xuất xe Mazda và Ford. điều đó có nghĩa chiếc xe trên là một sản phẩm của Ford
hoặc Mazda.
Bước 4: Hình dung ra đặc điểm riêng của xe
Không chỉ cho biết mẫu xe, khu vực từ chữ số thứ 4 đến 8 thường miêu tả dạng động cơ
và cấu trúc của xe. Những chữ số này được sử dụng ra sao còn do yêu cầu của quốc gia và hãng
sản xuất, nhưng phần lớn các công ty bán xe tại Bắc Mỹ đều cùng chung một kiểu. Theo kết
quả bên trên, chiếc xe trong ví dụ có thể là Ford hoặc Mazda, từ đó dễ dàng giải mã những chữ
HT82H có nghĩa là gì.
Chữ đầu tiên, H, là mã an toàn. Nó chỉ ra rằng chiếc xe có túi khí trước và sau. Trong
các số VIN khác, có thể đó là chữ B (có dây đai an toàn chủ động nhưng không túi khí), L, F
hoặc K để thông tin về những thế hệ túi khí khác nhau.
Tiếp theo, T82 cho biết loại xe. Sử dụng danh sách hướng dẫn cầm tay của Ford về số
VIN, tra được rằng T8 được dành cho loại Mustang coupe. đó có thể là một chiếc Mustang
Bullitt, coupe GT hoặc coupe Shelby GT.

Hình 5.21. Chiếc Ford Mustang Bullitt 2008
Chữ số quan trọng nhất, đặc biệt khi muốn xác định rõ loại động cơ, đó là chữ số thứ 8.
Trong trường hợp này, chữ H chỉ ra rằng đây là một chiếc xe mang động cơ V8 dung tích 4,6
lít của Ford. Nếu nó là chữ N, tức là loại V6.
Bước 5: Sử dụng chữ số kiểm tra
Phần lớn các hãng xe thường dùng số thứ 9 (luôn là một con số) để làm số kiểm tra. Sử
dụng một phép tính phức tạp, khách hàng xác định được số VIN là thật hay không.
Bước 6: Xác định năm sản xuất
Kể từ năm 1980, các quốc gia sử dụng những chữ số khác nhau chút ít để hiển thị năm
sản xuất. Nhưng vẫn có một công thức chung được dùng cho chữ số thứ 10. Nếu chiếc xe ra
đời từ năm 2001-2009, những con số từ 0-9 sẽ xuất hiện ở vị trí này. Trong trường hợp trên, số
8 cho biết chiếc xe sản xuất vào năm 2008.
Nếu xe xuất xưởng từ năm 1980-2000, những chữ cái từ A đến Y sẽ được sử dụng, ngoại
trừ I, O và Q. Ví dụ, xe sản xuất năm 1994 có mã là R, xe năm 2000 có mã Y.
Bắt đầu từ năm 2010, phần lớn các hãng xe sử dụng lại chữ A và những năm sau, những
chữ cái tiếp theo sẽ được "tái bản".
Bước 7: Giải mã nơi chiếc xe ra đời
đó là chữ số thứ 11. Tuy nhiên, không có mốc chuẩn cho điều này, vì thế khách hàng cần
tra cứu danh sách các nhà máy của hãng sản xuất và mã VIN để biết cụ thể. Có thể biết được
phần lớn thông tin qua trang Wikipedia. Ở đây lấy ví dụ với danh sách của Ford. Số 5 trong mã
VIN khớp với nhà máy AutoAlliance tại Flat Rock (bang Michigan, Mỹ).
Bước 8: Số thứ tự của mẫu xe
Cụm số thứ 6 cho biết số serie của xe. Nhưng với phần lớn chủ xe, con số này không
mang nhiều ý nghĩa.
Bước 9: So sánh với số VIN gắn trên xe

Hình 5.22. Số VIN trên xe Ford Mustang Bullitt 2008
5.10. CVMatic- Công nghệ kết hợp giữa xe ga và xe số của Honda

Ngày 8/9, hãng xe máy lớn nhất thế giới tung ra giải pháp dẫn động CVMatic, giúp những
chiếc xe số như Dream trong tương lai gần sẽ vận hành như xe tay ga.
CVMatic là công nghệ kết hợp giữa kiểu dẫn động xe số (như Dream, Wave hay Future)
với xe tay ga (Lead, Click, Air Blade). Có nghĩa là người điều khiển không cần sang số mà chỉ
cần vặn ga.
Dựa trên những nghiên cứu thị trường, Honda nhận ra rất nhiều phụ nữ đi xe Dream hay
Wave chỉ dùng đúng một số (thường là số 4) trong cả hành trình, do họ ngại đổi số. Vì sự bất
tiện này mà thị phần của xe số đang giảm dần và sắp bằng với xe ga.
Hình 5.23.Cấu trúc phần dẫn động bằng dây đai trên CVMatic. Mô-men xoắn được truyền từ trục sơ
cấp (đĩa bé) sang trục thứ cấp (đĩa lớn) qua dây đai như xe tay ga. Từ trục thứ cấp, mô-men xoắn qua
ly hợp ướt và tới xích.
Tuy nhiên, ưu điểm của xe số là động cơ đặt giữa nên có thể sử dụng bánh cỡ lớn, vận
hành tốt trên nhiều loại địa hình khác nhau.
Ngược lại, xe tay ga có ưu điểm thuận tiện nhưng do động cơ đặt ngay bánh sau nên kích

thước bánh bị thu hẹp lại. Gầm xe thấp nên gần như chỉ sử dụng trong phố, rất không thích
hợp cho những điều kiện đường sá xấu.
Giải pháp CVMatic của Honda thực ra không quá đặc biệt. Nó chỉ là cách kết hợp giữa
hai loại truyền động với nhau.
CVMatic không sử dụng hộp số mà truyền động kiểu dây đai như trên xe ga. Mô-men
xoắn từ trục khuỷu động cơ được truyền xuống trục thứ cấp qua dây đai vô cấp. Từ trục thứ
cấp, mô- men xoắn đi qua ly hợp ướt, rồi truyền tới bộ bánh răng giảm tốc.
Hình 5.24. Hai ống hở là đường gió làm mát cho cụm dây đai truyền động. Do kích thước khá nhỏ gọn
nên CVMatic tương thích với hầu hết khung sườn các mẫu xe số hiện tại.
Sau đó, mô-men xoắn truyền qua xích và tới bánh sau. Như vậy, toàn bộ quá trình là sự
kết hợp giữa dây đai (xe ga) và xích (xe số).
CVMatic có kích thước tăng không đáng kể với hộp số hiện tại nên nó tương thích với
hầu hết các khung sườn của những mẫu xe Dream, Wave, Future. Nếu có thay đổi thì chỉ thay
đổi rất ít và không cần phải làm một bộ khung mới. Như vậy, trong thời gian tới Honda có thể
tung ra những phiên bản kiểu như Wave CVMatic...
Phần dây đai được đặt ở bên phải nên miệng các-te dầu được đưa sang bên trái, cần khởi
động cũng ở bên trái.
CVMatic được trung tâm nghiên cứu phát triển của Honda tại Nhật thực hiện ở quy mô
sản xuất hàng loạt. Vì thế, trong tương lai gần, nó có thể sẽ được đưa vào thị trường Việt
Nam, nơi Honda coi là điểm thử nghiệm lý tưởng nhất.
5.11. Hệ thống chuyển hướng xe toàn phần
Các dòng xe BMW 5 Series, 7 Series và dòng G, M của Infinite hiện được trang bị hệ
thống chuyển hướng xe toàn phần. Hãy cùng tìm hiểu cơ chế hoạt động của hệ thống này.
Còn được gọi là hệ thống lái 4 bánh 4WS (four-wheel steering) hay hệ thống lái tất cả
các bánh AWS (all-wheel steering), hệ thống chuyển hướng toàn phần (Integral Steering) là
công nghệ được áp dụng trên một vài mẫu xe nhằm cải thiện khả năng chuyển hướng của xe và
độ ổn định trong khi lái ở cả tốc độ thấp và cao.
Trong một hệ thống kiểu này, 4 bánh xe đều chuyển hướng khi lái xe đánh lái. Tuy nhiên,
góc chuyển của các bánh sau sẽ nhỏ hơn bánh trước.

Hình 5.25. Sơ đồ nguyên lý hệ thống chuyển hướng xe toàn phần.

Ở tốc độ cao, 4 bánh cùng xoay một hướng. Ở tốc độ thấp, hai bánh sau
xoay ngược hướng với hai bánh trước.
Một số hệ thống còn cho phép khóa tính năng chuyển hướng của bánh sau hoặc chỉ để
bánh sau làm nhiệm vụ chuyển hướng. Một máy tính sẽ tính toán sự thay đổi để xác định góc
chuyển và hướng chuyển (cùng hướng hay ngược hướng với bánh trước).
Ở tốc độ chậm, bánh sau sẽ xoay ngược hướng với hướng xoay của bánh trước để dễ
dàng đỗ xe hoặc quay xe.
5.12. Hệ thống lái cả 4 bánh
Hệ thống 4WS sẽ thay đổi góc lái của bánh sau để tăng tính an toàn, ổn định cho xe hơi
và sự thoải mái cho hàng ghế sau. Ở tốc độ cao, hệ thống sẽ đảm bảo sự ổn định và độ bám
đường tốt hơn khi chuyển làn đường hoặc vào cua.
Khi tốc độ thấp, bán kính quay vòng của xe sẽ giảm, giúp dễ dàng xoay trở nơi chật hẹp.
Ngoài việc tăng cường độ ổn định trong những tình huống đổi hướng nhanh, hệ thống này còn
đảm bảo xử lý tốt hơn trong những thao tác phanh.
Hình 5.26. Honda Prelude 1987 cũng được trang bị hệ thống 4WS.

Hầu hết các hệ thống chuyển hướng cả 4 bánh đều có thể điều khiển bánh sau theo 2
cách. Ở tốc độ chậm, các bánh sau xoay theo hướng đối diện hướng bánh trước. Ví dụ, khi xe
đang muốn rẽ phải, bánh trước sẽ xoay sang phải còn bánh sau xoay sang trái.
Ở tốc độ cao, bánh sau lại xoay cùng hướng với bánh trước. Hai bánh xoay cùng hướng
sẽ giúp chuyển làn trên đường cao tốc dễ dàng và ổn định.
Hình 5.27. Sierra Denali Quadrasteer của GM là hai chiếc xe

thương mại tiên phong áp dụng hệ thống 4WS.
Hãng Daimler-Benz đã phát triển hệ lái 4 bánh và truyền động 4 bánh cho các mẫu xe
dùng cho kiểm lâm vào những năm 1930. Bánh sau sẽ xoay ngược hướng với bánh trước giúp
những chiếc xe này có thể đi qua những khúc cua hẹp trên những con đường núi.
Tuy nhiên, hai mẫu xe tiên phong sử dụng hệ thống này là Honda Prelude và Delphi
Quadrasteer của GM. Sau này chỉ có một vài nhà sản xuất sử dụng hệ thống lái này như Infinite,
BMW, Mazda, Nissan và Toyota.

Hình 5.28. Hệ thống lái 4 bánh Integral Active Steering trên mẫu BMW 750i.
Ngày nay, BMW, Infiniti (trên các dòng xe G và M) và Renault (mẫu Laguna) sử dụng
công nghệ lái này. BMW tích hợp công nghệ lái toàn phần chủ động IAS (Integral Active
Steering) trên dòng xe 5 Series và 7 Series.
Ở tốc độ thấp hơn 60 km/h, các bánh trước và sau xoay ngược hướng để giảm bán kính
quay vòng của xe và đảm bảo đường cua chính xác. Với tốc độ trên 80 km/h, bánh trước và
sau xoay cùng hướngđể đảm bảo độ ổn định khi chuyển làn đường.
Hình 5.29. Kết cấu hệ thống Integral Active Steering trên BMW 7 Series.
Hệ thống lái chủ động Active Drive của Renault Laguna GT hoạt động tượng tự. Ở tốc
độ dưới 60 km/h, bánh sau xoay ngược hướng với bánh trước, với góc xoay bánh tối đa là 3,5
độ. Tính năng này mang lại hai lợi ích là bán kính quay vòng của xe nhỏ, dễ dàng xoay trở và
góc đánh vô lăng cũng giảm xuống.
Nhờ có hệ thống Active Drive, bán kính quay vòng của Renault Laguna GT giảm đi 10%
so với mẫu xe sử dụng hệ thống lái bánh trước (từ 12,05m xuống 10,8m).

Hình 5.30. Hoạt động của hệ thống Integral Active Steering ở tốc độ dưới 60 km/h- điều chỉnh bánh
sau xoay ngược chiều bánh trước, giúp giảm bán kính vòng quay xe.
Hình 5.31. Hoạt động của hệ thống Integral Active Steering ở tốc độ trên 80 km/h- các bánh xe xoay
cùng hướng, giúp xe chuyển làn êm ái và an toàn.
Khi bánh trước và bánh sau xoay theo hai hướng ngược nhau, chiếc xe sẽ xoay quanh
trụ, và sẽ giảm góc quay vô lăng trong khi vẫn đảm bảo bán kính vòng quay. Với hệ thống lái
bánh trước, cần quay vô lăng 16 độ để xe chuyển hướng 1 độ thì ở hệ thống Active Drive, vô
lăng chỉ cần quay 13,5 độ. Và khi bánh sau được chỉnh ở góc quay tối đa 3,5 độ thì góc đánh
vô lăng chỉ là 12 độ.

Hình 5.32. Hệ thống Active Drive của Renault. 1 - Khóa điều khiển ESP/ABS. 2 - Cảm biến góc vô
lăng. 3 - ECU điều khiển hệ thống 4WS. 4 - Mạng dây và ống dẫn. 5 - Cơ cấu thừa hành lệnh.
Hệ thống lái chủ động 4 bánh 4WAS (4-Wheel Active Steer) của Infiniti lại tính toán
động lực học của xe thông qua rất nhiều cảm biến, bao gồm tốc độ và góc chuyển hướng rồi
thay đổi góc xoay bánh sau thông qua điều chỉnh hệ treo sau.
Hình 5.33. Nguyên lý hoạt động của hệ thống Wheel Active Steer - Khi góc xoay của bánh sau lên mức
tối đa 3,5 độ thì góc đánh vô lăng là 12 độ với 1 độ góc chuyển hướng xe, giảm 4 độ so với không có hệ
thống Active Drive.
Ngoài ra, cách đây 4 năm tại triển lãm Detroit, Jeep giới thiệu trên chiếc Hurricane concept
công nghệ bốn bánh đồng tâm. Với công nghệ này, chiếc xe có thể xoay tròn tại một điểm mà

điểm đó chính là tâm của chiếc xe. Nếu đưa vào ứng dụng, khi vào đường cụt xe hơi thậm chí
không cần lùi xe mà chỉ quay đầu.
Hình 5.34. Jeep Hurricane concept biểu diễn màn quay xe tại chỗ

Chương 6. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
6.1. Tình hình phát triển ô tô trên thế giới

- Từ thế kỷ 19, xe hơi đã xuất hiện như là sản phẩm của nền văn minh thế giới, của nền
đại công nghiệp lúc bấy giờ. Tuy nhiên trong thế kỷ này, xe hơi đơn giản chỉ là những chiếc xe
ngựa không cần ngựa kéo mà thôi nhưng dù sao đó cũng là kết quả của những nỗ lực không
ngừng mà nhân loại đã đạt được.
- Sang thế kỷ 20, nhân loại đã chứng kiến một bước nhảy vọt trong ngành công nghiệp ô
tô. Ngành công nghiệp ô tô đã có những thành tựu vô cùng to lớn. đây là ngành công nghiệp
mới hứa hẹn nhiều tương lai do vậy càng ngày càng có nhiều nhà sản xuất tham gia vào lĩnh
vực nhiều tiềm năng này. Nhiều nhà máy mọc thêm, nhiều hãng xe ô tô ra đời. điều này thúc
đẩy các nhà sản xuất phải chạy đua với công nghệ trong sản xuất ô tô. Các nhà sản xuất ô tô đã
đưa ra các mẫu xe độc đáo từ kiểu dáng, ý tưởng mà kỹ thuật ngày càng hiện đại hơn nữa để có
thể cạnh tranh. Số lượng ô tô tiêu thụ trên thế giới tăng mạnh. Mỗi một chiếc ô tô là thành quả
của sự sáng tạo không ngừng, ngoài các yêu cầu về kĩ thuật như ABS, TCS, EFI….các nhà chế
tạo đã đưa hầu hết các tiện nghi trong cuộc sống vào trong xe nào là điều hoà, sưởi ấm, điện
thoại, TV, DVD, hệ thống định vị toàn cầu và cả tủ lạnh, bồn tắm….Có thể nói là ô tô giống
như một ngôi nhà di động thu nhỏ.
- Không ngừng ở đó, hiện nay các nhà chế tạo thế kỉ 21 đang chạy đua với công nghệ mới
như: công nghệ vật liệu, công nghệ chế tạo, môi trường, nhiên liệu thay thế…
- Hãy thử hình dung đến nhưng chiếc ô tô lao như bay trên đường mà nếu như ô tô quá
nặng vì vật liệu chế tạo thì còn gì là “bay” nữa. Vì vậy, các nhà vật liệu hiện nay đã tìm ra vật
liệu mới nhẹ hơn vật liệu truyền thống nhưng vẫn giữ được độ bền đó chính là sợi cacbon. Với
cùng công suất nhưng những chiếc ô tô có khung làm bằng sợi các bon sẽ có tốc độ cao hơn xe
thường do khối lượng giảm đi đáng kể. Những chiếc ô tô sẽ tự vận hành theo một chương trình
có sẵn. Xe cĩ thể tự điều chỉnh trọng tâm của xe ở tốc độ cao. Sẽ có những chiếc xe hoàn toàn
không gây ô nhiễm môi trường…
6.2. Tình hình phát triển ô tô ở Việt nam
Với sự có mặt lần đầu tiên của các công ty vốn đầu tư trong nước, Hiệp hội các nhà
sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã tăng số lượng thành viên lên 16, nâng tổng năng lực
sản xuất của toàn bộ hiệp hội lên 1,6 lần, đạt 234.000 xe/năm.
Hình 6.1. Một phân xưởng lắp ráp ô tô điển hình trong nước
Các thành viên mới của VAMA bao gồm Tổng công ty cơ khí giao thông Sài Gòn
(SAMCO), Công ty ô tô Trường Hải, Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt
Nam (VEAM), Tập đoàn than Việt Nam (VINACOAL) và Công ty tư nhân Xuân Kiên. Đây là
5 công ty có vốn đầu tư trong nước, mới tham gia vào lĩnh vực sản xuất ô tô thời gian gần đây,
có tổng công suất là 86.000 xe/năm. Tất cả đều tập trung chủ yếu vào thị trường xe bus và xe
tải.
Trong số này, VEAM có tiềm lực mạnh nhất xét trên lý thuyết, VAMA có thêm thành

viên là các công ty vốn trong nước. Với công suất 33.000 xe/năm. Giữa tháng 7 năm ngoái, công
ty đã động thổ xây dựng nhà máy tại Thanh Hoá với dây chuyền lắp ráp xe tải mua lại của nhà
máy ô tô Samsung, Hàn Quốc.
Trong số 4 tổng công ty được chọn làm nòng cốt cho quy hoạch phát triển công nghiệp ô
tô Việt Nam, chỉ còn một mình Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam Vinamotor chưa tham
gia VAMA. Hai liên doanh mới sản xuất xe hơi là Honda Việt Nam và VMEP cũng vẫn đứng
ngoài. Thành lập năm 2000, trước đây VAMA có 11 thành viên đều là các liên doanh với tổng
năng lực sản xuất là 148.000 xe/năm. Tuy nhiên, con số xe tiêu thụ cao nhất của VAMA từ
trước tới nay cũng chỉ đạt 42.545 chiếc vào năm 2003. Tính đến hết 7 tháng đầu năm nay, số
xe bán được là 19.214 chiếc.
Malaysia là thị trường xe ô tô lớn thứ nhì đông Nam Á, sau Thái Lan, nhưng là thị trường
xe dưới 7 chỗ lớn nhất khu vực này. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Malaysia (Malaysia
Automotive Association) có tổng cộng 25 thành viên, năm 2004 bán hơn 487.000 xe.
Danh sách 16 thành viên VAMA

TT Tên Công ty Tên nhãn hiệu
1 Công ty TNHH Ford Việt nam Ford
2 Công ty Hino Việt Nam Hino
3 Công ty Isuzu Việt Nam Isuzu
4 Công ty ô tô Mekong Fiat, Ssanyong, Iveco
5 Công ty LD Mercedes Benz Việt Nam Mercedes-Benz
6 Công ty ô tô Toyota Việt Nam Toyota
7 Công ty Vietindo Daihatsu (giải thể năm 2007) Daihatsu
8 Công ty ô tô Việt Nam Daewoo Daewoo, GM-Daewoo
9 Liên doanh ô tô Hòa bình Kia, Mazda, BMW
10 Công ty Việt Nam Suzuki Suzuki
11 Công ty LDSX ô tô Ngôi Sao Mitsubishi
12 Tổng công ty cơ khí giao thông Sài Gòn Samco
13 Công ty ô tô Trường Hải Kia, Daewoo, Foton, Thaco
14 Tổng công ty máy động lực và máy nông Veam
nghiệp Việt Nam
15 Tập đoàn than Việt Nam Kamaz, Kraz
16 Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên Vinaxuki
6.3. Tình hình xe gắn máy ở Việt Nam
- Cách đây khoảng vài chục năm, phố phường ở Việt Nam chỉ có lèo tèo vài chiếc xe
mobilette, dăm ba chiếc Dame, thỉnh thoảng là 67 hoặc 81,78 mà thôi. Nhưng trong vòng 10
năm trở lại đây, thị trường xe máy có nhiều đổi thay. Thị trường xe máy ở Việt nam không
những đa dạng về chủng loại mà còn phong phú về giá cả nữa. Có thể nói là chưa có nước nào
trên thế giới mà nhà sản xuất xe máy lại nhiều như ở Việt nam. Từ những nhà sản xuất nổi
tiếng như Honda, Yamaha, Piagio, Suzuki, Kawasaki cho đến những nhà sản xuất bậc trung
như SYM hoặc là những thương hiệu “Made in China” như Hongda, River, Pretty….
Thực trạng thị trường xe máy Việt nam rất phong phú từ mẫu mã, thương hiệu, giá cả.

6.4. Một số vấn đề cần trao đổi về thực trạng ngành công nghiệp ô tô trong
nước
Công nghiệp ô tô Việt Nam: Sao không bắt nước ngoài phải "cõng" mình?
Ông Nguyễn Minh đồng là một chuyên gia thiết kế và tư vấn về công nghệ ô tô đã có
thời gian sống và làm việc 38 năm ở CHLB đức. Bài viết của ông với những phân tích sắc
sảo và đầy trách nhiệm về thực trạng cùng giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô nước
nhà.
Không đồng hành, không thể đi sau và không "đi tắt, đón đầu" được...
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong
khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây
dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 15 năm
qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi
là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp.
Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện rõ nhất ở chính sách thuế nhập khẩu quá cao đối với xe
nguyên chiếc.
Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe
sản xuất trong nước cao gấp 2 đến 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện
trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong Báo cáo về chính sách đối với ngành
công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: ''Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp
ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao''.
Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị
trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví
dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá.
Tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô tô ở VN không đúng như cam kết
Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực
hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40%
trong vòng 10 năm. Với sự "thất hứa" này nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa
sản phẩm của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại
chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh
kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế...). Vấn đề ở đây là tại sao
các nhà đầu tư đã không thực hiện được cam kết? Và định hướng chiến lược phát triển ngành
ô tô nội địa và đi kèm theo nó là chính sách ưu đãi thuế quan nói trên để thực hiện mục tiêu nội
địa hóa ngành ô tô có phải là sai lầm không?
Theo chúng tôi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ
vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu linh kiện, thuế
nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh
kiện.
Đây là việc "không tưởng" vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều
sâu được 36-45% các chi tiết của một chiếc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện
cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông
qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện
thật sự.
Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong
thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư
trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng,
kỹ thuật cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô giá trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư
nguyên cả engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản xuất ô tô có thương
hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương
hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô...) phải trả
phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi
và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện thoại trị giá hàng nghìn

USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của
mình...
Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được và giá
bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngành công nghiệp sản xuất linh
kiện phụ trợ kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh
tranh được. Tại Hội thảo "Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ" tổ chức bên lề
Vietnam AutoExpo 2007, PGS-TS Phan đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách
chiến lược công nghiệp, Bộ Công thương cho biết: "Một chiếc xe ô tô có từ 20.000-30.000 chi
tiết và để sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện. Mỗi doanh nghiệp lắp ráp
cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh
kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp".
Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do mà chúng tôi
nêu ở trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ô tô của Việt
Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ
trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh
Trung Quốc, Thái Lan, đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Thái Lan có tới
trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ, với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. đài Loan cũng có
khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế.
Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý
giải thêm rằng: "Theo đánh giá chung, việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô
hiện nay thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp.
Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế
phụ tùng không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức
thuế suất cao".
Tuy nhiên, "cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", theo như cách
gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ
trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng
thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường
phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà
hoạch định chính sách đưa ra là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...".
Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ
đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn
Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng
ta hiểu thêm: CHLB đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân
số gần như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000
chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy,
diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao
thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát triển như
nước ta với một nước phát triển như nước đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang
phấn đấu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển cơ mà!
Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô tô xe máy là ngành cơ khí chính xác, Việt Nam
không đồng hành với các nước, nhưng không thể đi theo sau mà cũng không thể "đi tắt, đón
đầu" được. Chỉ có một cách hiệu quả nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là "bắt họ phải
cõng mình đi". "Cõng" bằng cách nào? Bằng cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà các nước
phát triển đang áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi cho quốc gia và xã hội Việt Nam, người tiêu
dùng không phải trả thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa vào thị trường Việt Nam những kỹ
thuật mới nhất: giảm khí thải, giảm tiêu hao năng lượng, độ an toàn cao cho người tiêu dùng và
giảm thiểu tai nạn giao thông. Nếu ai nói rằng áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao thì Việt Nam
không làm được thì xin thưa rằng Việt Nam có làm đâu mà chính các hãng ô tô nước ngoài phải
làm đấy chứ! Họ làm trong nước họ được tại sao sang nước ta lại không ? Và nếu ai nói rằng
sử dụng công nghệ cao thì người tiêu dùng không có tiền mua là người đó không hiểu gì về kỹ

thuật xe ô tô hay họ hiểu mà cố tình nói khác đi để tiếp tục bán, tiếp tục "thải ra" kỹ thuật cấp
thấp, lạc hậu cho Việt Nam.
Ngồi uống trà" đợi, hay phải hành động?
Công nghiệp xe hơi là ngành mang tính tổng hợp. đây không đơn thuần là máy nổ mà
còn kéo theo hàng trăm ngành nghề khác nhau phát triển.
Những bộ phận trong ngành xe hơi là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp
dụng của toán học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt,
bánh xe, bố thắng...) và của cả ngành điện tử (chip điện tử, chip design...).
Sản phẩm xe hơi là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao (nếu biết làm) vì thế nếu xây
dựng được ngành công nghiệp xe hơi thì sẽ thúc đẩy kinh tế VN phát triển bền vững hơn
(từ tiếp thu công nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động...). Bỏ công nghệ xe hơi là bỏ
đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện.
Để xây dựng nền công nghiệp ô tô quốc gia, nhiều nước đã đưa ra những biện pháp để
bảo hộ. Nhật, Trung Quốc, Ấn độ, Indonesia, Malaysia, Thái Lan... đều làm việc này. Những
nước phát triển thì sử dụng hàng rào kỹ thuật (tiêu chuẩn an toàn, tiêu hao nhiên liệu, mức hạn
chế khí thải) để bảo hộ. Những nước chậm tiến thì thường sử dụng hàng rào thuế.
Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô tô ở Việt Nam
là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghệ ô tô nên đã
đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế
là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: không phát
triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát
triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ
lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng,
giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho
những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu
là chính sách thuế, rồi "ngồi uống trà" chờ đợi các hãng ô tô đem công nghệ tiên tiến đến
Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên.
Có rất nhiều giải pháp quan trọng đã không được tính đến. Trước hết tiêu chuẩn công
nghệ. Như Báo Thanh Niên đã nhiều lần đề cập, trong một thời gian dài Việt Nam hầu như
không đưa ra bất cứ một tiêu chuẩn nào đối với công nghệ ô tô, đến năm nay mới bắt đầu áp
dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2, vốn là tiêu chuẩn quá lỗi thời mà các nước đã vượt qua từ
lâu hoặc sắp xóa bỏ. Bên cạnh đó là việc kiểm định chất lượng. Cho đến nay công nghệ
kiểm định chất lượng của
Việt Nam vẫn còn "nằm trong trứng" hoặc "chưa thụ thai". Trách nhiệm của nhà sản
xuất với sản phẩm của mình đưa vào thị trường vốn được các nước quy định nghiêm ngặt thì
ở Việt Nam hầu như chưa được làm rõ. Chưa có cơ quan nào có nhiệm vụ rõ ràng bắt buộc
các nhà sản xuất phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm của mình nếu sản phẩm không đạt
tiêu chuẩn. Mà làm sao có thể bắt buộc phải recall khi không có cơ sở kiểm định? Tình trạng
đó cộng với những giải pháp giới hạn thị trường khiến cho nền công nghiệp ô tô Việt Nam
hơn 10 năm vẫn đứng chân tại chỗ như đã thấy. Không có thị trường thì ai dám đầu tư công
nghệ để mở rộng sản xuất? Bán trong nước thì bị hạn chế bằng thuế tiêu thụ đặc biệt, còn
bán ra nước ngoài thì có nước nào nhập xe từ một quốc gia không áp dụng tiêu chuẩn công
nghệ tiên tiến?
Nếu không nhanh chóng có chiến lược mới thì có thể nói là ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam sẽ sớm "tắt đèn đi ngủ", nước ta sẽ là thị trường của sản phẩm ô tô từ Trung Quốc,
Malaysia, Thái Lan và Hàn Quốc. Nhưng bài toán của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
không phải không có lời giải. Vấn đề là chúng ta có muốn giải bài toán đó hay không. Theo
chúng tôi, không thể không áp dụng ngay các giải pháp tổng hợp sau đây:
Thứ nhất là phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư. Cần biết, năm 2006
Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc.
Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó

chỉ là sự "tính toán tiểu thương" mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài
việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng
ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô
"có dịp cọ xát"), trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. đây là loại thuế
không thuyết phục được người tiêu dùng và "không giống ai" trên thế giới. Thay vào đó sẽ
áp dụng các loại thuế và phí sau đây:
Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít
tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không
những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản
xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được
công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm
thuế môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp.
Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người
tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong
thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia
giao thông, ai chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia
giao thông giờ cao điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được
nhiều nước áp dụng, gần ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí cũng
không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước là biết làm. Với phương
pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe.
Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm.
Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống
giảm thương tích cho những người ngồi trong xe (airbag), hệ thống giảm thương tích cho
người đi bộ và những người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí
bảo hiểm. đây là quy định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương
án này đều được những công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người bị
thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông.
Thứ hai, khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện. Việc tăng dung lượng thị
trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp "tự động" đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là
sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương "nội địa hóa".
Và Nhà nước sẽ thúc đẩy phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những
nhà sản xuất linh kiện đạt chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô. Nếu sản phẩm
được nhà sản xuất ô tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô tô chính
thức công nhận, sẽ được miễn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở lên
chẳng hạn.
Thứ ba, để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải
(Euro 3, Euro 4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu "sạch" tương ứng. Sự
chuyển đổi xăng dầu "dơ" sang "sạch" không cần có lộ trình. Làm điều này Việt Nam không
mất gì cả, không tốn kém gì cả, chỉ mất các "xiềng xích" kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi
trường mà thôi. Nhưng cái được thì rất lớn. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản
xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài.
Công nghiệp ô tô VN: Dàn đồng ca không cần nhạc trưởng? Nhiều câu hỏi tại sao
cho một nền công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam và chính sách phát triển ngành công
nghiệp này. Tác giả bài viết đã ví: "Các liên doanh lắp ráp ô tô tại VN giống như một
dàn đồng ca rất nhịp nhàng mà thiếu vắng vai trò nhạc trưởng của nước chủ nhà". Tại
sao lại như vậy?
Cách đây 6 năm, trong một dịp đi thăm một số nhà máy sản xuất ô tô ở Hàn Quốc như
Daewoo, Kia, tôi vô cùng ngạc nhiên về sự khác nhau đến khủng khiếp về công nghệ sản
xuất ô tô giữa Kia-Hàn Quốc và Toyota VN.
Hầu hết các liên doanh lắp ráp ô tô đang rất thành công ở VN, nhưng vì sao giá xe vẫn
không giảm?

Trong khi dây chuyền sản xuất của Kia hiện đại, tiên tiến bao nhiêu thì Toyota VN
lạc hậu, chắp vá bấy nhiêu. Thậm chí một số tủ, kệ để phụ tùng và dụng cụ lắp ráp xe ô tô
trong nhà máy Toyota được gia công khung bằng thép góc hàn đơn sơ và bao quanh bằng
bìa giấy và gỗ tạp… mà tôi nghĩ nghèo khó như mấy ông doanh nghiệp tư nhân của Việt
Nam (như tôi) cũng đã quẳng những thứ đó đi từ lâu rồi! Tại sao lại như vậy?
Chính sách hợp lý mới đem lại phát triển
Tôi đem thắc mắc này đi hỏi một người quen đang làm việc trong Toyota VN thì nhận
được câu trả lời của họ thật có lý. đó là trong quá khứ phát triển của Toyota Nhật Bản có
một lần họ gặp phải khó khăn rất lớn đến mức tưởng chừng bị phá sản. Rất may sau đó
Toyota vượt qua được và bài học lớn nhất rút ra được và sau này luôn ám ảnh họ trong suốt
các dự án đầu tư mở rộng sản xuất là phải tiết kiệm và cực kỳ thận trọng trong các chính sách
đầu tư phát triển.
Rõ ràng là Toyota VN và hầu hết các liên doanh sản xuất ô tô tại VN hiện nay đang
rất thành công tại thị trường VN và biểu hiện rõ nhất là số xe bán được ngày càng tăng. Nhưng
nghịch lý là giá xe không những không đi xuống theo qui luật chung như ở các nước, mà
lại cũng tăng theo. Trong khi đó người tiêu dùng lại phải xếp hàng, thậm chí phải đút lót
để được mua xe trước.
Rõ ràng đây là hình ảnh của thời bao cấp đã quay trở lại và thật đáng buồn là chúng ta
tưởng là ta có trong tay đủ mọi quyền lực của một quốc gia, để ra các chính sách buộc các
nhà sản xuất phải tuân theo mong muốn của chúng ta. Mà thực tế là chúng ta lại đang phải
chấp nhận cuộc chơi do họ sắp đặt! Như vậy có thể nói chính sách đối với ô tô của chúng ta
hiện nay đã gián tiếp gây ra các phản ứng tiêu cực cho nền kinh tế và cho người dân của VN.
Tại sao lại như vậy? Ta quên mất một điều rất quan trọng là các nhà đầu tư, họ cũng
có quyền lực của họ. đó chính là do sự kỳ vọng cẩu thả và thái quá của chúng ta, mong
muốn họ vào để nhanh chóng tạo ra cho chúng ta một nền công nghiệp ô tô hiện đại, tạo ra
công ăn việc làm cho những người dân lao động nghèo khó của ta đã tạo ra cho họ quyền lực
này. Quyền lực tiếp theo là sự liên kết lợi ích giữa họ với nhau: biểu hiện rõ nhất là dàn đồng
ca không cần nhạc trưởng này mà lại hát rất hay và rất đúng nhịp mà bất kỳ ai trong số các
doanh nghiệp VN cũng phải thèm! đó là vì hàng thì chất lượng thua xa thế giới mà lại được
bán phân phối với giá cao ngất ngưởng giữa thời buổi cơ chế thị trường.
Thay đổi chính sách: Không sợ! Vì sao?
Câu hỏi được đặt ra là: liệu các liên doanh ô tô có biết sợ khi VN thay đổi chính sách
về phát triển ngành công nghiệp ô tô hay không? Câu trả lời dứt khoát là: không sợ !!! Tại
sao vậy? Vì họ đã tính toán rất cẩn thận từ trước khi quyết định bước chân vào VN để đầu
tư. Vậy thì họ đã quyết định đầu tư vào VN như thế nào? Câu trả lời là: Hãy đầu tư như Toyota
VN!!!
Không dại gì mà đi đầu tư dây chuyền sản xuất hiện đại, công nghệ tiên tiến. Không dại
gì mà đầu tư nhà máy sản xuất phụ tùng để thực hiện tỉ lệ nội địa hoá như đã cam kết. Mà
phải tranh thủ thu lợi nhuận tối đa trước khi Chính phủ VN thay đổi chính sách. Mà việc
Chính phủ VN phải thay đổi chính sách đối với ô tô là điều chắc chắn sẽ phải xảy ra! Tại
sao họ lại tính toán như vậy? Trước hết, ta đừng nên trách móc họ là cơ hội. Vì là nhà đầu tư
ai cũng phải tính toán để lập cho được phương án đầu tư hợp lý, hiệu quả nhất có như vậy mới
tồn tại được trong môi trường cạnh tranh khốc liệt và phát triển thành một nhà sản xuất ô tô
lớn nhất thế giới như bây giờ. Toyota là tuyệt vời, là niềm tự hào của đất nước Nhật Bản
điều đó không thể phủ nhận được.
Họ nhận định: VN không khuyến khích người dân sử dụng xe hơi vì Chính phủ cho rằng
hạ tầng đường sá của VN còn rất kém, dễ gây ách tắc giao thông nhất là ở các đô thị lớn như
Hà Nội và TP.HCM.
Vậy xe hơi sản xuất ra cho ai dùng?
Câu trả lời là: Các cơ quan Chính phủ; các doanh nghiệp và một số ít người giàu có.

Như vậy thì nhu cầu tiêu thụ xe ô tô sẽ rất hạn chế. đúng! Vì nhà sản xuất ô tô nào cũng
hiểu rất rõ ràng rằng thị trường xe ô tô cho người dân mới là lớn. Vậy thì dại gì mà Toyota
Nhật lại đi đầu tư một nhà máy sản xuất ô tô hiện đại cỡ như Kia của Hàn Quốc cho thị
trường VN, chứ đừng nói đến là hiện đại cỡ như Toyota ở Nhật Bản.
Họ lại nhận định: Sớm muộn gì thì VN cũng sẽ phải gia nhập WTO: đó là con đường
đúng đối với mọi quốc gia. Hệ quả là mọi hàng rào thuế quan dựng lên để bảo hộ sản xuất trong
nước đều sẽ phải dỡ bỏ trong đó có cả ô tô và phụ tùng ô tô. Vậy thì dại gì mà Toyota lại đi
thuyết phục các đối tác của họ đầu tư nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô tại VN, vì nhu cầu của
thị trường thì quá bé. Trong khi đó Thái Lan lại là trung tâm sản xuất phụ tùng ô tô của khu
vực ASEAN và VN lại là thành viên của khối này.
Mong muốn của Chính phủ - Cam kết của nhà đầu tư: Vì sao không thành?
Hệ quả là sau hơn 10 năm được bảo hộ nhưng vẫn chưa có liên doanh sản xuất ô tô nào
đạt tỉ lệ nội địa hoá như chúng ta đã bắt buộc trước khi họ được cấp giấy phép đầu tư.
Câu hỏi họ đặt ra là: Vậy thì liệu Chính phủ có dám phạt nặng hay rút giấy phép kinh
doanh của tất cả các liên doanh sản xuất ô tô tại VN vì đã không thực hiện đúng cam kết đầu
tư hay không? Câu trả lời theo họ nghĩ là: Dứt khoát là chúng ta không dám!
Lúc này, chúng ta lại thấy quyền lực của nhà đầu tư lớn như thế nào! Và dàn đồng ca
của họ hát rõ ràng là không có nhạc trưởng nhưng mà sao vẫn hay đến thế!
Vậy thì chẳng lẽ mong muốn có một nền công nghiệp ô tô của chúng ta lại là không
hợp lý? Và lẽ nào các liên doanh sản xuất ô tô tại VN lại lừa dối chúng ta về cam kết của họ
khi đầu tư vào VN?
Câu trả lời là: Mong muốn của chúng ta là đúng đắn và các liên doanh sản xuất ô tô
không lừa dối! Vậy thì tại sao mong muốn của chúng ta và cam kết của các nhà đầu tư lại
không trở thành hiện thực? Câu trả lời là: Do mong muốn và các chính sách chúng ta có mâu
thuẫn.
Mong muốn của Chính phủ VN, cam kết của nhà đầu tư: Vì sao chưa thực hiện được?.
Mong muốn đã không cụ thể hoá ra được thành các chính sách đúng đắn với cách
tư duy mạch lạc. Dẫn đến chính sách thiếu thực tế và hơn nữa chúng ta không quan tâm
xem nhà đầu tư muốn gì và có thể đóng góp gì cho việc xây dựng chính sách của VN. Trong
khi đó nhà đầu tư đi đầu tư, kinh doanh, cạnh tranh khốc liệt lẫn nhau trên khắp thế giới. Kinh
nghiệm đầu tư của họ rất phong phú, kể cả những bài học kinh nghiệm về các thất bại của họ
là vốn rất quí cho những người làm chính sách, thì lại không được quan tâm. Thực tế là:
chính sách làm ra là để cho nhà đầu tư thực hiện, nhưng chính sách của chúng ta làm ra nhà đầu
tư không muốn thực hiện và không thể thực hiện được!
Tại sao lại như vậy?
Câu trả lời là: Lòng tin của các nhà đầu tư đã không được chúng ta coi trọng. Quyền lực
của nhà đầu tư đã không được chúng ta thừa nhận và xem xét kỹ lưỡng. Cụ thể: luật pháp,
chính sách hay thay đổi. Xử sự của chúng ta có khi rất ngây thơ và mang nặng cảm tính. Và
chúng ta quản lý kinh tế nhưng theo kiểu hành chính lỗi thời, những kiểu như triệu tập họp để
yêu cầu họ phải giảm giá bán xe,… Thực chất là trực tiếp can thiệp thô bạo vào công việc kinh
doanh của doanh nghiệp. điều này với các doanh nghiệp VN đã là không bình thường, chứ đừng
nói đến các công ty nước ngoài ở các nước phát triển quen hoạt động trong các môi trường
pháp lý ổn định và minh bạch. Nó đã làm họ mất lòng tin rất lớn vào chúng ta. điều này vô
tình đã biến các nhà đầu tư trở thành người cơ hội - dù không chủ định - nếu họ muốn tồn tại
do đã phải bỏ tiền của, công sức vào đầu tư ở VN. Vì xét về bản chất thì: chính sách đầu tư nào
thì sẽ sản sinh ra nhà đầu tư như vậy.
Việt Nam đã làm gì để có ngành công nghiệp ô tô?
Việt Nam mới có khoảng 1 triệu ô tô các loại trên tổng số hơn 80 triệu dân với diện
tích gần 330.000 km2 đất liền và kinh tế đang phát triển mạnh, không hiểu sao lại hạn chế
sử dụng ô tô?

Một chuyên gia Nhật Bản tham dự hội thảo ô tô tại Việt Nam cách đây không lâu đã
nói: có 2 cách làm trong việc phát triển công nghiệp ô tô. Cách thứ nhất cho rằng vì hạ tầng
giao thông còn yếu kém chưa đáp ứng được nên hạn chế sử dụng ô tô đợi khi nào tốt sẽ
khuyến khích sử dụng sau và cách thứ hai là hạ tầng tuy yếu kém nhưng cứ phát triển ô
tô, bắt buộc hạ tầng phải đáp ứng. Trong 2 cách làm đó, cách thứ nhất cuối cùng chẳng có
một con đường nào đẹp và cũng chẳng có ngành công nghiệp ô tô, còn với cách thứ hai thì
vừa có hệ thống giao thông tốt và có cả ngành công nghiệp ô tô.
Hiện nay hạ tầng giao thông tại Việt Nam vốn được cho là yếu kém chưa đáp ứng được
cho sự phát triển của ô tô nên chúng ta hạn chế xe cá nhân bằng thuế tiêu thụ đặc biệt. Với
cách làm này thị trường ô tô Việt Nam đến nay mới chỉ ở mức 60.000 xe/năm và ngành
công nghiệp ô tô không có điều kiện phát triển.
Việt Nam có cần ngành công nghiệp ô tô không?
Câu trả lời là rất cần. điều này đã ghi rất rõ trong Chiến lược phát triển công nghiệp
ô tô giai đoạn 2010 tầm nhìn đến 2020 do Chính phủ phê duyệt. Theo đó công nghiệp ô tô
rất quan trọng được ưu tiên phát triển để phục vụ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước
và an ninh quốc phòng.
Theo các chuyên gia công nghiệp ô tô vốn được coi là xương sống của ngành công
nghiệp. Bởi công nghiệp ô tô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy,
luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp
dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ô tô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành
công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa... cùng phát triển theo.
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ô tô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với sự tham
gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm
thì công nghiệp ô tô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn
doanh nghiệp. điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm
chí là xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia
Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ô tô tăng
mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công nghiệp ô tô thì vào năm 2020 mỗi năm sẽ
phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều
quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ô tô mạnh.
Chúng ta đã làm gì để có ngành công nghiệp ô tô?
Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công thương), ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam được bắt đầu vào năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty ô tô có vốn đầu tư
trực tiếp nước ngoài (FDI) là Mekong và VMC. Sau hơn 15 năm hình thành và phát triển,
đến nay đã có hơn 160 DN sản xuất lắp ráp ô tô ra đời, trong đó có tới gần 50 doanh nghiệp
lắp ráp ô tô và con số này chưa dừng lại ở đây.
Nền tảng của các doanh nghiệp ô tô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước
kia làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các
doanh nghiệp này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe
tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp...
thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ một vài doanh nghiệp có đầu
tư lớn như Xuân Kiên, Trường Hải... còn lại tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt
quá 20 tỷ đồng.
Với các doanh nghiệp FDI ô tô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể
tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất
lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh tranh lộn xộn. Hầu
hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công nghệ gần
giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn... Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao
nhất không quá 25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra mắt cuối tháng 9/2007
có tỷ lệ nội địa hoá đạt 25%), thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công
nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ô tô.

Theo các chuyên gia, có 3 điều kiện để có được ngành công nghiệp ô tô là thị trường,
con người và kỹ thuật. Trong 3 điều kiện đó Việt Nam có 2 là thị trường và con người. Theo
tính toán thị trường ô tô rất tiềm năng với mức tiêu thụ có thể đạt 1 triệu xe/năm. Con người
người Việt Nam được cho là khéo tay có đầu óc sáng tạo. Chúng ta thiếu vấn đề kỹ thuật, nếu
có chính sách đúng về khuyến khích đầu tư, chuyển giao công nghệ thì sẽ thành công.
Nhưng trong 15 năm qua có rất ít các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực sản xuất
linh kiện cũng như chuyển giao công nghệ ô tô vào Việt Nam. Tập đoàn Ford trong năm 2004
đã tìm địa điểm để đầu tư 1 nhà máy sản xuất động cơ ô tô tại khu vực đông Nam Á với số
vốn là 400 triệu USD họ đã khảo sát tại nhiều nước trong đó có Việt Nam nhưng sau đó lại
quyết định đầu tư tại Philipines. Mới đây cũng tập đoàn này đã đầu tư 500 triệu USD để sản
xuất xe cỡ nhỏ tại Thái Lan chứ không phải là Việt Nam. Tại Việt Nam họ chỉ có 1 dây
chuyền lắp ráp công suất khoảng 10.000 xe/năm, đến nay có lẽ đã khấu hao hết. Họ không
chọn Việt Nam là vì không hội đủ những điều kiện cần thiết.
Lý do là thị trường vẫn chỉ ở dạng tiềm năng và không biết đến bao giờ mới thành hiện
thực bởi vì chúng ta đang đánh thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô rất cao nhằm hạn chế tiêu dùng
làm cho thị trường tăng trưởng chậm, còn chính sách khuyến khích phát triển công nghiệp phụ
trợ (trong đó có ô tô) mới được Bộ Công thương ban hành vào tháng 8/2007.
Liệu Việt Nam có được ngành công nghiệp ô tô?
Để có ngành công nghiệp ô tô thì châu Âu mất 100 năm, Nhật Bản mất 50 năm và Hàn
Quốc mất 30 năm. Cho đến nay chúng ta đã phát triển ngành công nghiệp ô tô hơn 15 năm
mà vẫn chưa đâu vào đâu. Thời gian chắc sẽ không chờ đợi bởi đến 2018 theo cam kết hội
nhập AFTA Việt Nam phải dỡ bỏ thuế nhập khẩu với ô tô. Vậy còn 10 năm nữa với chính
sách như hiện nay liệu chúng ta có thể có được ngành công nghiệp ô tô?
Để ngành công nghiệp ô tô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hoá. Muốn thế phải
có hàng nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ khoảng 100
doanh nghiệp như hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế ngồi, dây điện... là đủ. Hiện nay,
các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... Để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước
chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Khi chưa có
hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ô tô
khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Lắp ráp giản đơn có được coi là có ngành công nghiệp
ô tô?
Một câu hỏi nữa được đặt ra là chỉ tập trung cho sản xuất xe tải, xe khách liệu có được
cho là có ngành công nghiệp ô tô? Hiện nay các nhà hoạch định chính sách vẫn cho rằng các
doanh nghiệp Việt Nam nên tập trung sản xuất xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng đó là những
sản phẩm không đòi hỏi công nghệ cao, vừa tầm với họ, còn xe du lịch thì để cho các doanh
nghiệp FDI thực hiện.
Nhưng hiện nay các doanh nghiệp FDI thì chỉ lắp ráp là chính còn với việc sản xuất xe
tải và xe khách có làm nên ngành công nghiệp ô tô mạnh, đến nay vẫn chưa có thực tế nào
kiểm nghiệm. Các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển trên thế giới từ trước đến nay
chưa có nước nào chỉ tập trung cho xe tải hay xe khách mà thành. Chỉ có sản xuất xe du lịch
đòi hỏi tập trung công nghệ hiện đại tiên tiến mới có ngành công nghiệp ô tô mạnh.
Nhiều chuyên gia được hỏi đều tỏ ra thiếu lạc quan khi cho rằng Việt Nam sẽ có được
ngành công nghiệp ô tô, trừ một vài quan chức Bộ Công thương.
Trở lại vấn đề hạ tầng giao thông
Theo ông Nguyễn Minh đồng một chuyên gia về thiết kế ô tô đã từng làm việc tại
tập đoàn Volkswagens (CHLB đức) thì hiện nay Việt Nam mới có khoảng 1 triệu ô tô các
loại trên tổng số 80 triệu dân với diện tích gần 330.000 km2 đất liền và kinh tế đang phát
triển mạnh vậy mà không hiểu sao chúng ta lại hạn chế sử dụng ô tô?
Hạn chế ô tô đang tạo ra sự phát triển không đồng đều trong thiết kế, xây dựng hạ
tầng giao thông. Lấy một ví dụ để rõ là hầu hết mọi con đường mới làm trong các thành phố
lớn của ta đến nay đều không thiết kế và không có bãi đậu xe, vì sao lại như vậy?

Vì người ta cho rằng thiết kế bãi đậu xe làm gì khi mà chúng ta đang hạn chế tiêu dùng
ô tô, số lượng xe quá ít mà con đường nào cũng đầu tư bãi để xe thì chỉ thêm tốn kém và lãng
phí, biết đến khi nào có xe mà để? Thế rồi khi số lượng xe tăng lên hoặc tập trung về một
nơi nào đó nhiều thì người ta lại cho là quá tải và tìm cách hạn chế sử dụng ô tô. Cái vòng
luẩn quẩn đó sẽ dẫn đến hồi kết là sẽ chẳng có hệ thống giao thông tốt và ngành công nghiệp
ô tô phát triển.
Hình 6.3. Thành phố Bắc Kinh (Trung Quốc) có diện tích khoảng 16.000 km2 nhưng có tới 3 triệu ô tô các
loại
Công nghiệp ô tô - Giấc mơ lụi tàn?

Duy trì sự khan hiếm để bán được giá cao là một quy luật trong kinh tế. điều này dường
như đang tạo ra những nghịch lý trên thị trường xe ô tô Việt Nam, khi ô tô vẫn được xem như
đồ xa xỉ. Do là đồ xa xỉ, nên phải đánh thuế thật nặng.
Hình 6.4 Trong dòng xe đang chen chúc trên đường phố thủ đô, có bao nhiêu chiếc Made in Vietnam
được mua với giá phù hợp mức sống hiện nay?
Người bán là "thượng đế"

Doanh số các loại xe từ năm chỗ ngồi trở xuống trong tháng 8 tiếp tục gây sốc khi
đạt 3.528 chiếc, phá vỡ kỷ lục 3.191 chiếc đã thiết lập tháng trước đó.
Dẫn đầu vẫn là đại gia Toyota Việt Nam (TMV). Chiếc Fortuner dù bị ỉ eo khá nhiều
vẫn bán được tới 778 xe cho cả máy dầu và máy xăng; Vios cũng có 559 xe được tiêu thụ;
Bom tấn Innova dù bị Fortuner làm mất thiêng,vẫn bán được xấp xỉ 480 xe. Thế nhưng Altis
mới là nhân vật chính với 865 chiếc.
Khi thị trường ô tô thế giới đang trải qua giai đoạn tồi tệ nhất trong hàng chục năm qua,
thì tình hình tại Việt Nam lại trái ngược hoàn toàn. Nhiều hãng lắp ráp, sản xuất ô tô làm việc
hết công suất cũng không đủ xe giao cho khách. Người ta đổ xô đi mua xe, nhưng cho dù có
tiền, ước muốn sở hữu ngay chiếc xế hộp cũng không hề dễ. Ngay từ cuối tháng 6/2009, đơn
đặt hàng một số dòng xe dạng hot đã khóa sổ cho cả năm… Tháng 8/2009, tổng sản lượng bán
hàng của các thành viên VAMA đạt 10.555 xe, giảm nhẹ so với tháng 7/2009, nhưng vẫn tăng
31 phần trăm so với tháng 8/2008, trong đó dòng xe du lịch tăng 50 phần trăm.
Từ cuối tháng 6/2009, một số đại lý của TMV thông báo xe Altis mà TMV có khả năng
lắp ráp trong năm nay đã có khách hàng đăng ký mua hết.
Bám sát TMV trong phân khúc xe du lịch là GM Daewoo với trên 1.400 xe, Bán
chạy nhất là Chevrolet Spark, Lacetti và Gentra.
Tổng giám đốc Ford Việt Nam M. Paese cho biết xe Everest tiếp tục bán chạy. Còn
xe Focus mới tính đến hôm ra mắt, đã có hơn 400 đơn đặt hàng. Ngay ông lớn Mercedes
cũng tiêu thụ được tới 228 xe trong tháng 8…
Các thượng đế muốn tậu một chiếc xe 5 chỗ của Toyota, Honda hay Ford dịp này, đến
đại lý đăng ký chưa chắc đã có xe, nhiều mẫu xe xếp hàng tới đầu 2010. Nhiều người thèm
cưỡi ngay xế hộp nghiến răng chi gần 2.000 USD cho nhân viên đại lý hoặc chấp nhận lắp
thêm 50 triệu đồng đồ chơi. Nhiều người quay sang mua xe nhập khẩu nguyên chiếc.
Anh T, vừa từ bỏ ý định tậu chiếc Camry 3.5Q để lấy ngay một con Honda Accord nhập
khẩu từ Mỹ, than thở: “Người ta mua xe mới được chính phủ cho vài ngàn đô. Mình muốn có
xe ngay lại phải chi thêm cả ngàn đô”.
Trăm dâu đổ đầu khách hàng
Hình 6.5. Xe ô tô nhập nguyên chiếc được khách hàng ưa chuộng
Đầu 2009, bóng đen khủng hoảng kinh tế phủ không khí ảm đạm lên thị trường xe hơi, tất cả
đều nghĩ đến một năm cực kỳ khó khăn. Tuy nhiên, gió bắt đầu đổi chiều kể từ tháng 3. Thiên
hạ đua nhau mua xe né thuế tiêu thụ đặc biệt khiến lượng xe bán ra của VAMA tăng vọt. Sau

tháng 4, tưởng thị trường tụt dốc không phanh, nhưng dự báo này lại sai nốt.
Một đại diện của Toyota Việt Nam cho hay, tính đến cuối tháng 8/2009, lượng xe đã tiêu
thụ và số đơn đặt hàng của hãng là 27.000 xe, con số kỷ lục từ trước đến nay.
Nhà máy của TMV đặt tại Vĩnh Phúc chạy hết công suất ba ca vẫn không đáp ứng đủ.
Hỏi vì sao hãng không sản xuất thêm, câu trả lời là 27.000 xe là công suất tới hạn dây chuyền
nhà máy đạt được trong một năm.
Duy trì sự khan hiếm để bán được giá cao là một quy luật trong kinh tế. Điều này dường
như đang tạo ra những nghịch lý trên thị trường xe ô tô Việt Nam, khi ô tô vẫn được xem như
đồ xa xỉ. Do là đồ xa xỉ, nên phải đánh thuế thật nặng. Thuế cao, dẫn đến giá xe cao ngất ngưởng
nhất nhì thế giới.
Hàng rào bảo hộ với các loại thuế và phí lên tới xấp xỉ 300 %. Một người dân ở Mỹ với
mức thu nhập bình quân đầu người khoảng 40.000 USD/năm mua một chiếc Toyota Camry hay
Honda Accord giá dao động từ 19.000-22.000 USD. Trong khi đó, vẫn chiếc xe đó, người tiêu
dùng ở Việt Nam, nơi có thu nhập bình quân ngót nghét 1.000 USD/năm, phải mua với giá
60.000 USD.
Với số tiền đó tại thị trường châu Âu hoặc Mỹ, có thể sở hữu những loại xe hạng sang
như Mercedes, BMW, Audi, Lexus, Acura, Infiniti, v.v. Phải chăng người Việt Nam đã quá
giàu để bằng lòng với việc mua một chiếc ô tô chất lượng tương đương nhưng có giá đắt gấp
ba lần người ở Mỹ hoặc châu Âu?
Xa vời ô tô Made in Vietnam
Khoảng 15 năm trước, một chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đầy
tham vọng đã được vạch ra, với mục tiêu sau khoảng 10 năm người dân có thể mua xe hơi
Made in Vietnam với giá cả phù hợp...
Năm 2018 là thời điểm Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô trong nước với mức thuế
nhập khẩu 0%. Từ nay đến đấy, Việt Nam có xây dựng được ngành công nghiệp ô tô cho riêng
mình và người dân đã được hưởng lợi gì từ chiến lược này.
Hình 6.6 Xe ô tô mới ra xưởng ở VIDAMCO
Đâu là dòng xe chủ lực?

Đặt ra mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước, Việt Nam dựng một hàng
rào các loại thuế và phí, lên tới gần 300% đối với xe ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, nhằm bảo
hộ ô tô sản xuất trong nước.
Người ta hy vọng sau khoảng 10 năm, các nhà sản xuất phải chuyển giao công nghệ, đào tạo

nhân lực, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, tiến tới cơ bản sản xuất được ô tô thương hiệu Việt.
Những gì diễn ra trên thực tế đã cho thấy giấc mơ công nghiệp ô tô Việt Nam dường như đang
trở nên quá xa vời. Mục tiêu đến 2010, tỷ lệ nội địa hóa linh kiện ô tô đạt 40% coi như đã bị
phá sản. đến nay, Toyota là hãng tỏ ra hăng hái nhất cũng chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa 37% ở chiếc
Innova mà hãng này mệnh danh là “chiếc xe Việt Nam”.
Khi thuế tiêu thụ đặc biệt đánh mạnh vào dòng xe 6 - 9 chỗ, trong đó có Innova, hiệp
hội các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước (VAMA) đã gửi thư đến Quốc hội và Chính phủ,
“dọa” sẽ ngừng sản xuất để chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc.
Lập luận của VAMA là dòng xe 6 - 9 chỗ cần được coi là dòng xe chủ lực để phát triển
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, cần tiếp tục có những ưu đãi về chính sách thuế.
Yêu sách này đã bị Bộ Tài chính cự tuyệt thẳng thừng, bởi không có gì bảo đảm VAMA
thực tâm muốn xây dựng công nghiệp ô tô cho Việt Nam.
Chiến lược... loay hoay
Thực trạng hơn chục năm qua đã minh chứng cho quan ngại này, và cũng cho thấy sự
loay hoay từ các nhà hoạch định chính sách, các nhà quản lý, cho tới những doanh nghiệp lắp
ráp, sản xuất ô tô.
Họ không biết nên theo đuổi chiến lược nào để phát triển công nghiệp ô tô, vốn được
xem là ngành đại diện cho ngành công nghiệp của đất nước: Chọn cách chỉ dựa vào nội
lực, tự mình phát triển một chiếc xe mang thương hiệu quốc gia như Proton của Malaysia?
Mời gọi các hãng tên tuổi đến đầu tư, xây nhà máy, sản xuất một số loại linh kiện phụ
trợ tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, như Thái Lan? Hoặc vừa dựa vào sức mình, vừa
bỏ tiền mua công nghệ tiên tiến, rồi tiến tới làm luôn cả khâu R&D như Trung Quốc đã áp
dụng khá thành công?
Cho đến giờ, dường như cuộc tranh cãi chiến lược nào cho ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam, dòng sản phẩm nào là chủ lực, vẫn chưa đi đến hồi kết.
Tại cuộc hội thảo mới đây trong khuôn khổ triển lãm Vietnam AutoExpo 2009, câu
chuyện này lại một lần nữa được nhắc đến.
Ông Phan đăng Tuất, Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách phát triển
công nghiệp (Bộ Công thương) vạch rõ một thị trường còn nhỏ như Việt Nam mà có thời điểm
có tới 17 hãng sản xuất nhảy vào chia nhỏ miếng bánh thị phần, sẽ rất khó đủ sản lượng cho
một dòng xe nào đó trở thành chủ lực. Khi quy mô thị trường chưa đạt trên 100.000 xe/năm
thì các nhà sản xuất linh kiện phụ trợ không muốn tham gia.
Nhà sản xuất hưởng lợi
Ai cũng biết Thái Lan và Indonesia là những đại bản doanh của Toyota tại khu vực
đông Nam Á. Toyota cũng xây nhiều nhà máy ở Trung Quốc, Ford cũng mới chuyển trọng
tâm sản xuất sang quốc gia đông dân nhất thế giới này.
Việt Nam rõ ràng chưa phải là địa bàn ưu tiên trong kế hoạch phát triển của các đại gia ô
tô. Nếu thị trường gặp khó, họ hoàn toàn có thể ngừng sản xuất trong nước, để nhập hàng từ
các nhà máy đặt tại Asean hay Trung Quốc (thực chất các linh kiện chính như động cơ, hộp số,
bộ truyền động… hiện đang nhập qua kênh này) giống như Sony đã làm với tivi.
Với những lý do nghe rất thuyết phục như: bảo hộ sản xuất trong nước, cho nhập xe quá
nhiều, hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp, xe hơi là mặt hàng chỉ đáp ứng nhu cầu một
bộ phận nhỏ… đã có những chính sách được đưa ra khiến giá ô tô ở Việt Nam thuộc diện trên
trời, trong khi thu nhập bình quân đầu người vào loại thấp nhất thế giới.
Ô tô nhập khẩu giá đắt còn có thể hiểu được, nhưng xe lắp ráp trong nước được ưu ái, bảo
hộ đủ thứ, giá tương đương xe nhập khẩu là điều cần được mổ xẻ.
Có chuyên gia phát biểu huỵch toẹt: Các thành viên VAMA đã hưởng lợi lớn từ sự bảo
hộ của Chính phủ. Các hãng liên doanh luôn kêu họ chỉ thu thuế hộ nhà nước thôi, các loại
thuế đã chiếm 50-60% giá xe rồi, họ được bao nhiêu đâu.
Vậy các hãng lắp ráp ô tô “ăn” ở chỗ nào? Theo chuyên gia trên, các liên doanh dùng

“chiêu” chuyển giá linh kiện ngay từ khâu nhập khẩu từ công ty mẹ hay chi nhánh ở nước
ngoài. Ví dụ một linh kiện giá 30 USD có thể kê khai thành 300 USD, bởi thế giá thành xe lắp
trong nước chẳng rẻ hơn xe nhập là bao.
Người tiêu dùng chịu thiệt
Cách đây ít năm, khi Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng còn là Bộ trưởng Tài chính, ông
đã phát biểu tại diễn đàn Quốc hội về giá ô tô: “Không thể hy sinh mãi quyền lợi của người
tiêu dùng trong nước”. Sau đó, thuế nhập khẩu linh kiện ô tô được hạ xuống mức 60%, đồng
thời nhà nước cho phép nhập khẩu xe đã qua sử dụng...
Hiềm nỗi mức thuế này duy trì không được bao lâu đã bị nâng lên, cùng với thuế tiêu
thụ đặc biệt đánh nặng hơn đối với ô tô, ngày càng đẩy giá xe tại Việt Nam lên cao.
Việc tăng thuế còn được giải thích để giảm gánh nặng cho hạ tầng giao thông vốn đang
quá tải. Nhưng cũng nhiều ý kiến phản biện rằng xây dựng hạ tầng là việc của Nhà nước,
không thể lấy đó làm cái cớ để hạn chế mãi quyền được sử dụng ô tô với giá hợp lý của người
dân.
Người mua xe nhiều sẽ thúc đẩy các ngành dịch vụ ăn theo phát triển, về góc độ nào đó
cũng gây sức ép để Nhà nước đẩy mạnh xây dựng hạ tầng giao thông, tạo thêm công ăn việc
làm, góp phần tăng trưởng kinh tế.
Quy mô thị trường một khi phát triển đủ lớn, sẽ trở thành động lực hấp dẫn các nhà sản
xuất linh kiện phụ trợ, mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp ô tô sẽ trở nên hiện thực hơn.
Phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam - Bài học đắt giá
Hình 6.7 Người tiêu dùng VN phải trả giá cao cho các sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước.
Những kỳ vọng chủ quan

Từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất
nước, cộng với niềm tin ở sự tính toán khôn ngoan của các nhà đầu tư nước ngoài về thị trường
tiêu thụ, trong vòng vài năm giữa thập kỷ 1990, chúng ta đã cho phép tới 11 liên doanh sản xuất
lắp ráp ô tô từ một số nước ngoài cùng vào VN.
Nhìn ra các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, dù là cường quốc xe hơi nhưng cũng chỉ có
vài nhà sản xuất, vừa đủ để có quy mô kinh tế, không gây ra độc quyền và tạo được sự cạnh
tranh cần thiết. Công nghiệp sản xuất ô tô đòi hỏi phải đầu tư quy mô lớn, với sản lượng cao
mới có giá thành hợp lý, trong khi đó ở VN thị trường còn nhỏ mà có đến 11 liên doanh với sản
lượng từ vài ngàn đến chục ngàn chiếc/năm thì làm sao hiệu quả được.
Ngoài ra, theo các chuyên gia kinh tế thế giới, một quốc gia có thu nhập bình quân đầu người
ít nhất 3.000USD/năm trở lên và có dân số tương đối khá mới có sức tiêu thụ ô tô đáng kể để

đầu tư cho ngành này.

Vào thời điểm các liên doanh ồ ạt vào VN thì thu nhập bình quân đầu người tại nước ta
mới chỉ vài trăm USD/năm, còn hướng đến xuất khẩu thì khó có thể nghĩ tới, khi mà ngay trong
khu vực đã có những “đại gia” về xuất khẩu ô tô như Nhật Bản, Hàn Quốc và những nhà sản
xuất lớn khác như Trung Quốc, Ấn độ...
Khi thị trường còn nhỏ được chia cho 11 liên doanh, điều tất yếu là các liên doanh này sẽ
nhập gần như toàn bộ các cấu kiện, bộ phận cần thiết và chỉ thực hiện công đoạn lắp ráp ở VN.
Mỗi hãng ô tô lớn ở nước ngoài đều có hàng ngàn doanh nghiệp nhỏ và vừa làm “vệ tinh” sản
xuất, cung cấp linh kiện cho các loại xe họ sản xuất.
Các “vệ tinh” này được chọn lọc kỹ, đảm bảo trình độ công nghệ, chất lượng sản phẩm,
quy mô sản xuất, giá cả cạnh tranh và chịu sự giám sát ngặt nghèo của nhà sản xuất ô tô. Khi
mới vào VN, các liên doanh ô tô chưa có được những doanh nghiệp đủ chuẩn để làm vệ tinh,
nên đương nhiên họ phải nhập khẩu.
Họ đều cam kết nâng dần tỷ lệ nội địa hóa, tuy nhiên, nội địa hóa được đến đâu lại phụ
thuộc vào khả năng phát triển được các ngành phụ trợ, các doanh nghiệp vệ tinh cho công nghiệp
ô tô tại VN. Quy mô nhỏ của thị trường khiến họ không hào hứng với việc đầu tư phát triển các
ngành phụ trợ, đơn giản vì sẽ không có hiệu quả kinh tế.
Có lẽ ngay khi cam kết nội địa hóa, không ít trong số 11 liên doanh này cũng biết rằng họ
sẽ khó có thể thực hiện được, nhưng vẫn cam kết để được cấp phép, để “xí chỗ” trên thị trường
lúc đó đang rất hấp dẫn.
Thiếu sự đồng bộ
Trong khi khao khát phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta lại chưa có chiến lược
phát triển các ngành phụ trợ phục vụ cho công nghiệp ô tô. Ngay như chiến lược phát triển
ngành cơ khí tuy có nhiều mục tiêu, song việc thực hiện đến nay đạt những kết quả khá khiêm
tốn. đến năm 2008, hãng Toyota vẫn chưa thể mua nổi một con ốc “made in Vietnam” đạt chuẩn
để phục vụ cho việc lắp ráp xe của họ tại VN.
Ngành cao su, ngành nhựa, ngành hóa chất, ngành thép… cũng vậy, dù có những bước
phát triển trong thời gian qua song còn xa mới đạt chất lượng mà công nghiệp ô tô đòi hỏi.
Không những các liên doanh ô tô có lý do cho sự chậm trễ trong thực hiện cam kết nội địa hóa
của họ, mà thời cơ phát triển cho một số ngành công nghiệp phụ trợ và liên quan đến công
nghiệp ô tô ở VN cũng bị bỏ qua.
Trong khi đó, nhìn sang Thái Lan, có thể thấy họ không có nhiều liên doanh lắp ráp ô tô
như VN, nhưng vài năm gần đây họ rất tự hào vì đã trở thành một nơi cung cấp đáng tin cậy
một số loại cấu kiện, bộ phận cho ngành ô tô trong toàn khu vực.
Hình 6.8 Dây chuyền sản xuất của Công ty Toyota Việt Nam
Chúng ta đã dành những chính sách ưu đãi và bảo hộ quá mức cho các liên doanh lắp ráp

ô tô ở nước ta với niềm tin nhà đầu tư sẽ thực hiện nghiêm túc các cam kết của họ đối với ta.
Song trong suốt quá trình triển khai, chúng ta đã thiếu sự theo dõi, giám sát, thúc đẩy
họ thực hiện những cam kết như nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, cung cấp sản phẩm có giá cả
cạnh tranh.
Hệ quả là sau hơn một thập kỷ, không có liên doanh nào đạt mức nội địa hóa đã cam kết,
còn giá bán xe lắp ráp trong nước ở VN thì cao ngất ngưởng so với các nước khác.
Với những ưu đãi, các liên doanh không mấy phải lo cạnh tranh với nhau, mà chỉ cùng
nhau không ngừng than vãn về những khó khăn của họ và liên tục vừa đòi hỏi, vừa vận động
Chính phủ VN tiếp tục bảo hộ cho họ. Không ít nhà kinh tế trong nước và nước ngoài thực sự
ngạc nhiên khi thấy trong cam kết với WTO của VN, ô tô là ngành được bảo hộ với hàng rào
thuế quan cao và thời hạn dài hơn rất nhiều ngành khác.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào đầu tư nước ngoài với những ưu đãi,
bảo hộ cho họ, một mặt làm cho ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, mặt khác tạo những khó
khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Những doanh nghiệp ô tô Việt Nam
ra đời sau nhưng ngay từ đầu đã phải chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các đại gia kia.
Những doanh nghiệp như Trường Hải, Vinaxuki… thực sự đáng nể phục, vì họ đã dám xông
ra thị trường, chấp nhận cạnh tranh với những nhà đầu tư nước ngoài lớn, đầy năng lực, dày
dạn kinh nghiệm, có vị thế hơn họ ngay cả ở thị trường trong nước. Nhờ có chiến lược kinh
doanh hợp lý, biết lựa chọn phân khúc thị trường phù hợp để bắt tay vào ngành ô tô, họ đã
thành công và ngày càng trưởng thành, góp phần phát triển ngành công nghiệp ô tô ở nước
ta.
Cuối cùng, cách phát triển công nghiệp ô tô như trên gây thiệt hại không nhỏ cho lợi ích
của người tiêu dùng và người dân VN nói chung. Người tiêu dùng VN đã luôn phải trả giá
cao cho các sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước với chất lượng, dịch vụ, không bằng các nước
khác, sự chọn lựa lại rất hạn hẹp.
Được ưu đãi nhưng không thực hiện đầy đủ các cam kết của các liên doanh, vô hình
trung đã trở thành một kiểu chúng ta “lấy của người nghèo cho người giàu”. Những “người
giàu” đó đã bớt đi phần thuế mà đáng lẽ họ phải nộp để phát triển đường sá hoặc phục vụ các
lợi ích công cộng, đã hưởng lãi cao hơn trên lưng người tiêu dùng thu nhập chưa cao ở VN,
đã ăn không ít trên phần thuế mà người dân VN đóng góp để trả cho những chiếc xe mua
bằng tiền ngân sách… Hy vọng bài học trên sẽ được quan tâm khi chúng ta điều chỉnh các
chiến lược phát triển của mình trong thời gian tới, không chỉ đối với ngành ô tô, không chỉ
đối với đầu tư nước ngoài, mà cả đối với các ngành, các đối tượng “khôn mà không ngoan”
khác nữa.

Chương 7. CÔNG VIỆC SAU KHI TỐT NGHIỆP

7.1. Công việc giảng dạy kỹ thuật
Do đặc thù của trường, sinh viên sau khi tốt nghiệp có thể tham gia công tác giảng dạy kỹ
thuật ở các trường dạy nghề, các trường đại học kỹ thuật, cao đẳng kỹ thuật…
7.2. Công việc ở các nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô
Sinh viên tốt nghiệp có thể đảm nhận các công việc sau:
-Trưởng phòng kĩ thuật.
-Trưởng phòng sản xuất.
-Trưởng phòng kế hoạch và chiến lược.
-Trưởng phòng thiết kế.
7.3. Công việc ở các trạm bảo dưõng, sửa chữa
-Giám sát các nhân viên kĩ thuật
-Tiếp nhận khách hàng
-Trực tiếp sửa chữa, bảo dưỡng
-Tư vấn khách hàng về kĩ thuật, bảo dưỡng.
7.4. Công việc ở các trạm đăng kiểm
-Làm công tác quản lý
-Trực tiếp đóng vai trò là đăng kiểm viên
7.5. Công việc ở các cơ quan quản lý nhà nước
-Trưởng phòng kỹ thuật
-Kiểm tra, thay thế, bảo dưỡng các phương tiện đi lại của công ty
-Vạch ra kế hoạch mua xe cho công ty
7.6. Công việc ở các lĩnh vực khác
-Dầu khí
-Phát điện
-Máy công trình
-Tàu thủy

Bài Giảng Nhập Môn Ngành ô Tô - ĐH Đà Nẵng - 1120434

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bài Giảng Nhập Môn Ngành ô Tô - ĐH Đà Nẵng - 1120434

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Nhập môn ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

NHẬP MÔN NGÀNH Ô TÔ

Đà Nẵng – Tháng 08/2017

Khoa Công nghệ 1

Khoa Công nghệ 2

Khoa Công nghệ 3

Khoa Công nghệ 4

Chương 1. GIỚI THIỆU VỀ CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO NGÀNH CÔNG

1.1. Chương trình đào tạo

Khoa Công nghệ 5

Khoa Công nghệ 6

Chương 2. KIẾN THỨC TỔNG QUÁT VỀ Ô TÔ

Hình 2.1. Động cơ xăng

2.1.2. Ô tô dùng động cơ diesel

Hình 2.2. Động cơ diesel

Khoa Công nghệ 7

2.1.3. Ô tô dùng động cơ điện

Hình 2.3. Ô tô dùng động cơ điện

2.1.4. Ô tô dùng động cơ lai (Hybrid)

Hình 2.4. Ô tô hybrid

Khoa Công nghệ 8

2.2.1. Sedan (Anh) - Saloon (Mỹ)

Hình 2.5. Mẫu xe sedan

Hình 2.6 Mẫu xe coupé

Hình 2.7. Mẫu xe Convertible

Khoa Công nghệ 9

Hình 2.8. Mẫu xe Cabriolet

Hình 2.9. Mẫu xe Hardtop

2.2.6. Lift back (Hatch back)

Hình 2.10. Hatchback

2.2.7. Van và Wagon

Khoa Công nghệ 10

Hình 2.11. Van và Wagon

Hình 2.12. Xe Pick up

2.2.9. SUV (Sport utility vehicle)

Hình 2.13. Loại xe SUV

Lịch sử dòng xe thể thao đa dụng SUV

Khoa Công nghệ 11

Hình 2.14. Travelall thế hệ đầu tiên

Khoa Công nghệ 12

Hình 2.16. Land Rover Range Rover Supercharged

Khoa Công nghệ 13

Khoa Công nghệ 14

Hình 2.19. Loại xe MPV

2.3. Phân loại theo kiểu truyền động

Hình 2.20. Loại cầu trước và cầu sau chủ động

2.3.2. Loại cầu sau chủ động (Hình B)

Khoa Công nghệ 15

Hình 2.21. Loại 4WD

Ưu nhược điểm của các hệ dẫn động

Hình 2.22. Sơ đồ hệ dẫn động 4 bánh của Hummer.

Khoa Công nghệ 16

Khoa Công nghệ 17

Khoa Công nghệ 18

2.4.3. Phân khúc xe ô tô C - bình dân hạng trung

Khoa Công nghệ 19

2.4.4. Phân khúc xe ô tô D - xe bình dân cỡ lớn

Khoa Công nghệ 20

Khoa Công nghệ 21

Khoa Công nghệ 22

Lựa chọn xe gầm cao 5 chỗ dưới 2,5 tỷ đồng

Khoa Công nghệ 23