Đại học Quốc gia Hà Nội

Trường đại học Kinh tế

Công trình NCKH sinh viên năm 2016

CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG

NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

Hà Nội, 2016
1
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Tên viết tắt Tên đầy đủ Tiếng Anh Tên đầy đủ Tiếng Việt
AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực Mậu dịch Tự do
ASEAN
ASEAN Association of Southeast Asian Hiệp hội các quốc gia Đông
Nations Nam Á
CBU Completely Built-Up Xe nhập khẩu nguyên chiếc
CKD Completely Knocked Down Ô tô lắp ráp trong nước với
100% linh kiện nhập khẩu
CNPT Công nghiệp phụ trợ
ERP Effective rate of protection Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả
FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài
FLC Fixed learning cost Đường cong học tập
GATT General Agreement on Tariffs Hiệp ước chung về thuế quan
and Trade và mậu dịch
GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội
OICA Organisation Internationale des Tổ chức quốc tế các nhà sản
Constructeurs d'Automobiles xuất ô tô
R&D Research & Development Nghiên cứu và phát triển
VAMA Vietnam Automobile Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Manufacturers Association Việt Nam
WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại Thế giới

2
 MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 6
1. Sự cần thiết của đề tài. .................................................................................. 6
2. Tình hình nghiên cứu.................................................................................... 7
3. Mục đích nghiên cứu..................................................................................... 9
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ............................................................... 9
5. Phương pháp nghiên cứu ............................................................................. 9
6. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài. .................................................. 10
7. Bố cục của đề tài .......................................................................................... 10
Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH
SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ ......................... 11
1.1 Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. ................................... 11
1.1.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp
non trẻ. ........................................................................................................... 11
1.1.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. ......................................... 12
1.1.3 Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. ........................... 16
1.1.4 Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô. .......... 18
1.1.4.1 Hệ số bảo hộ thực tế. ...................................................................... 18
1.1.4.2 Phương pháp định lượng chi phí và lợi ích của việc bảo hộ. ......... 20
1.2 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành
công nghiệp ô tô. .............................................................................................. 27
1.2.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô ................................................... 27
1.2.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô .......................................... 28
1.2.2.1 Các công cụ bảo hộ nhập khẩu ....................................................... 29

3
 1.3 Kinh nghiệm quốc tế. ................................................................................ 31
1.3.1 Malaysia ................................................................................................ 31
1.3.2 Ấn Độ ....................................................................................................... 33
Chương 2: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM ..................................................................... 37
2.1 Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô
ở Việt Nam. (Thời điểm năm 1991). .............................................................. 37
2.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia. 37
2.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn................................... 38
2.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của
các nước trên Thế Giới. ................................................................................. 38
2.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam. ............................................................................................................... 40
2.1.4.1 Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô................................. 40
2.1.4.2 Việt Nam hội tụ nhiều yếu tố dễ dàng thu hút các nhà đầu tư trong
ngành công nghiệp ô tô ............................................................................... 41
2.1.4.3 Thách thức ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt. ......................... 43
2.2 Hệ thống chính sách thuế quan thực hiện tại Việt Nam. ...................... 49
2.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng. 49
2.2.1.1 Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. ................................................ 49
2.2.1.2 Thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng. .............................................. 52
2.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt .......................................................... 55
2.2.3 Chính sách thuế giá trị gia tăng ............................................................ 59
2.2.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp................................................................. 59
2.2.5. Đánh giá chính sách ............................................................................. 60
2.2.5.1: Đánh giá từ góc độ định tính. ........................................................ 60
2.2.5.2 Đánh giá từ góc độ thực tế.............................................................. 63
4
 2.2.6 Nguyên nhân ......................................................................................... 74
2.2.6.1 Hạn chế của chiến lược bảo hộ và phát triển.................................. 74
2.2.6.2 Mục tiêu khác biệt giữa nhà nước và doanh nghiệp (vấn đề mâu
thuẫn giữa thị trường nhỏ và phát triển sản sản xuất). ............................... 82
2.2.6.3 Hạn chế của chính sách thuế. ............................................................. 84
2.2.6.4 Năng lực của chính phủ và lợi ích nhóm. ....................................... 91
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP. ............................................................ 93
3.1 Về chính sách ............................................................................................. 93
3.2 Về thực hiện chính sách ............................................................................ 94
KẾT LUẬN ......................................................................................................... 96
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 98
PHỤ LỤC .......................................................................................................... 102

5
 MỞ ĐẦU

1. Sự cần thiết của đề tài.

Từ khi ra đời vào năm 1991 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
được xác định là ngành kinh tế trọng điểm, được ưu tiên đầu tư xây dựng. Chính
vì vậy, trong suốt thời gian qua, nhà nước đã ban hành rất nhiều chính sách bảo
hộ song song với ưu đãi với mục tiêu không ngừng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.
Nhưng thực tế lại đi ngược lại mong muốn của những nhà lập chính sách khi sau
gần 30 năm, tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô của nước ta rất thấp, chỉ vào khoảng
15%. Tuy sản lượng ô tô sản xuất trong nước tăng qua các năm nhưng việc sản
xuất ô tô ở Việt Nam mới dừng lại ở công đoạn giản đơn là hàn, tẩy – rửa sơn và
lắp ráp; chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài không hiệu quả,
năng lực sản xuất của các doanh nghiệp phụ trợ là yếu kém, hậu quả là 70%
nguyên liệu để sản xuất ô tô vẫn phải nhập khẩu. Không chỉ vậy, doanh nghiệp
FDI Toyota (doanh nghiệp có thị phần hơn 30% , lớn thứ hai tại Việt Nam) tuyên
bố đang có ý định rời khỏi Việt Nam và thành lập nhà máy tại Indonexia do lo
ngại về lợi nhuận công ty khi thuế nhập khẩu ô tô tại Việt Nam sẽ giảm về 0 vào
năm 2018.
Nhiều nhà phân tích cho rằng nguyên nhân chính khiến ngành ô tô Việt
Nam thất bại là nước ta đã sai lầm trong chính sách bảo hộ với “đứa con mãi
không chịu lớn” này. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau so với khu
vực từ 30-40 năm, để theo kịp trình độ với các nước khác, nhà nước đã thực hiện
áp dụng các biện pháp bảo hộ (thuế nhập khẩu cao, ưu đãi thu hút FDI,…) nhằm
hạn chế cạnh tranh từ nước ngoài và nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô non trẻ.
Tuy nhiên, nếu như đối với các nước Malaysia hay Ấn Độ, ngành công nghiệp ô

6
tô mất trung bình 32 năm để trở nên trưởng thành thì sau gần 30 năm, nền công
nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa đủ năng lực để có thể tự đứng vững trước sức ép
cạnh tranh từ nước ngoài. Nhìn tổng quan, nước ta có hướng đi đúng khi áp dụng
biện pháp bảo hộ nhằm hạn chế nhập khẩu song song với thu hút đầu tư nước
ngoài, tăng cường chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất của các
doanh nghiệp trong nước, tuy nhiên, đi sâu vào từng chính sách, tồn tại những
hạn chế khiến ngành công nghiệp ô tô mãi trì trệ, kém phát triển. Chính vì vậy,
nhóm nghiên cứu đề xuất đề tài “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam” với mục đích phân tích, đánh giá chính sách bảo hộ của nhà
nước đối với ngành công nghiệp ô tô dựa trên lý thuyết bảo hộ ngành công
nghiệp non trẻ, đóng góp một cách nhìn mới về chính sách sách của nhà nước
cũng như đề xuất biện pháp để phát triển ngành trong thời gian tới.

2. Tình hình nghiên cứu.

Những nghiên cứu về chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ đã
được nhiều nhà nghiên cứu trên Thế giới tìm hiểu. Trong đó, nổi bật là bài
nghiên cứu “When and how should infant industries be protected?” của Melitz
đăng trên tạp chí Journal of International Economics năm 2005. Melitz đã xây
dựng mô hình định lượng để đánh giá tác động của thuế quan và trợ cấp đối với
ngành công nghiệp non trẻ được bảo hộ. Trong nghiên cứu của mình, tác giả đã
xây dựng hàm số và minh họa đường cong học tập (FLC) cho biết quá trình phát
triển của ngành công nghiệp từ non trẻ đến trưởng thành là nhanh hay chậm.
Bài nghiên cứu “Did late nineteenth century US tariffs promote Infant
Industries? Evidence from the Tinplate Industry” của Douglas A.Irwin đăng trên
tạp chí The Journal of Economic History năm 2000 là nghiên cứu thực nghiệm

7
của tác giả về chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp sản xuất Thiếc tại Mỹ
vào cuối thế kỷ 19. Tác giả đã xây dựng mô hình về hàm giá cả, sản lượng sản
xuất trong nước và đo lường phúc lợi có được từ chính sách bảo hộ trong ngành
công nghiệp Thiếc trước sự cạnh tranh từ nước Anh. Đồng thời, từ kết quả của
mô hình đã xây dựng, áp dụng trong ngành Thiếc, tác giả đã đưa ra những kết
luận trả lời cho 2 câu hỏi “Khi nào thì một ngành công nghiệp phát triển mà
thiếu đi sự bảo hộ?” và “Liệu thuế quan có tác động thúc đẩy sản xuất trong
nước hay không?”. Irwin đã phát hiện ra sự tổn hại từ chính sách bảo hộ đối là
khiến giá của nguyên liệu đầu vào là sắt và thép tăng cao. Tuy nhiên, đến cuối
cùng, tác giả kết luận rằng sự phát triển của ngành công nghiệp Thiếc của nước
Mỹ là sự thành công của chính sách bảo hộ, sau một thời gian, ngành Thiếc đã
đạt được thành tựu khi giảm chi phí sản phẩm, thực hiện chuyển giao công nghệ
hiệu quả và quan trọng là sản xuất trong nước được phát triển.
Ở Việt Nam cũng có nhiều tác giả quan tâm tìm hiểu vấn đề chính sách
bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô như “Luận văn ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam, thực trạng và giải pháp đẩy mạnh sự phát triển” ( Trần Thị Bích Hường,
2010) hay “Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong
bối cảnh hội nhập quốc tế” (Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị
Phượng, Đại học Ngoại thương, 2010),…; các bài nghiên cứu về chính sách bảo
hộ ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam có điểm mạnh phân tích thực tiễn chính
sách và liên hệ với các nước tiêu biểu có ngành công nghiệp ô tô phát triển, tuy
nhiên, các tác giả trên chưa đi sâu vào lý luận của ngành công nghiệp non trẻ
cũng như chưa có đánh giá định lượng tác động của chính sách bảo hộ trong
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

8
3. Mục đích nghiên cứu.
Mục đích nghiên cứu của đề tài này là đánh giá chính sách bảo hộ trong
ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trên cơ sở phương pháp định tính và định
lượng. Nhóm nghiên cứu tập trung phân tích ưu điểm và hạn chế của chính sách,
từ đó đánh giá và đưa ra đề xuất để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong thời
gian tới.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tương nghiên cứu: Chính sách bảo hộ và mức độ bảo hộ của các chính
sách đến ngành ô tô Việt Nam.
- Phạm vi thời gian: Chính sách bảo hộ của Nhà nước đối với ngành từ năm
1991 đến năm 2015.
- Phạm vi không gian: Đề tài nghiên cứu sự tác động, ảnh hưởng của các
chính sách của Việt Nam đến ngành công nghiệp ô tô trong nước.

5. Phương pháp nghiên cứu

- Phân tích định tính:

Phương pháp thu thập, thống kê, so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp.
Bài nghiên cứu phân tích định tính dựa trên cơ sở lý thuyết, những bài nghiên
cứu, những bài viết trong các diễn đàn kinh tế, các nhận xét từ các chuyên gia
trong ngành tổng hơp từ các báo kinh tế, kỷ yếu diễn đàn kinh tế, báo chí. Số liệu
trong bài được tổng hợp từ báo cáo thống kê của Hiệp hội VAMA, Tổng cục
thống kê, Tổng cục hải quan,…
- Phương pháp phân tích định lượng

Nhóm nghiên cứu thực hiện thu thập số liệu thực tế từ ngành công nghiệp
ô tô qua thời gian (giá ô tô, sản lượng tích lũy, giá nguyên vật liệu nhập khẩu),
9
thực hiện xử lý số liệu (chiết khấu theo thời gian), từ đó đưa vào mô hình hồi
quy để đưa ra kết quả. Số liệu được thu thập là từ năm 2007 đến năm 2014, và
mô hình hồi quy được sử dụng là OLS chạy trên phần mềm Eviews.
Tiếp theo, nhóm nghiên cứu dựa trên những kết quả phân tích định tính và
định lượng đã thực hiện ở trên để đưa ra khuyến nghị, gợi ý chính sách.

6. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài.

Cung cấp góc nhìn tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, một số
những chính sách Nhà nước áp dụng để bảo hô ngành.
Phân tích định tính nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về sự tác đông của
các nhóm chính sách đến sự phát triển của ngành.
Phân tích định lượng nhằm xác định những con số cụ thể để có thể đánh
giá được mức độ bảo hộ hiện tại của các chính sách, từ đó đưa ra gợi ý cho
những nghiên cứu chuyên sâu có thể đưa ra những gợi ý chính xác hơn cho mức
độ bảo hộ hiệu quả đối với ngành.

7. Bố cục của đề tài

Bài nghiên cứu của nhóm gồm 3 chương:

- Chương 1: Cở sở lý luận và cơ sở thực tiễn của chính sách bảo hộ trong

ngảnh công nghiệp ô tô.
- Chương 2: Thực trạng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam.
- Chương 3: Kiến nghị hoàn thiện chính sách đối với ngành công nghiệp ô
tô ở Việt Nam.

10
 Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH
SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

1.1 Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

1.1.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp
non trẻ.
Một ngành công nghiệp non trẻ là ngành có nhiều hứa hẹn phát triển trong
tương lai, tuy nhiên do mới thành lập nên gặp khó khăn về vốn, công nghệ và
kinh nghiệm quản lý.
Bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ là trường hợp Nhà nước áp dụng các
biện pháp tác động đến thương mại nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển cho
các ngành công nghiệp được coi là non trẻ của đất nước.
Các điều kiện để một ngành công nghiệp non trẻ nên và tiếp tục được bảo
hộ:

(1) Chi phí sản xuất trong ngành công nghiệp non trẻ phải giảm xuống
theo thời gian do hiệu quả nhờ quy mô, ngành công nghiệp non trẻ phải đảm bảo
có khả năng cạnh tranh quốc tế trong tương lai.
(2) Phải đảm bảo được điều kiện phần tiết kiệm chi phí trong tương lai
phải lớn hơn chi phí phát sinh do bảo hộ.
(3) Bảo hộ nên thực hiện trong ngắn hạn, vì việc thực hiện bảo hộ sẽ gây
ra các méo mó về thị trường, tăng giá sản phẩm, giảm phúc lợi xã hội.
Trong lý thuyết, những điều kiện này phải được đảm bảo trước khi quyết
định thực hiện bảo hộ một ngành công nghiệp. Tuy nhiên, trong thực tế, xác định
một ngành non trẻ tiềm năng là điều không dễ dàng do những khó khăn trong
định lượng khả năng nội lực và ngoại lực có thể phát triển một ngành kinh tế.
11
1.1.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.
Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được xây dựng trên ý tưởng của
nhiều nhà nghiên cứu, trải qua thời gian dài từ năm 1791 đến nay. Tuy nhiên, các
lý luận nổi bật về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được công nhận rộng rãi thể
hiện dưới quan điểm của các nhà nghiên cứu là Alexander Hamilton, Friedrich
List, John Stuart Mill, Mihail Manoilescu.
Xu hướng bảo hộ hiện đại được phát triển và củng cố tại Mỹ, nơi mà theo
Paul Bairoch goi là “đất mẹ và thành trì của chủ nghĩa bảo hộ hiện đại. Vào năm
1791, Alexander Hamilton đã trình bày trước Quốc hội Hoa Kỳ báo cáo nổi tiếng
“Report on manufactures”, được coi là người đầu tiên phác thảo ý tưởng về bảo
hộ ngành công nghiệp non trẻ. Hamilton lấy dẫn chứng từ bối cảnh kinh tế Mỹ
lúc bấy giờ và cho rằng phát triển công nghiệp là không thể khả thi nếu không có
sự bảo hộ từ chính quyền Liên bang. Ông cho rằng, hệ thống công nghiệp hoàn
hảo và tự do hóa thương mại được điều khiển trên tinh thần trái ngược nhau, nên
nước Mỹ lâm vào tình trạng có tiềm năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp
nhưng phải đối mặt với “nhiều trở ngại tai hại”1 trong xuất khẩu sản phẩm do
chính sách thương mại của các quốc gia khác. Trong báo cáo của mình,
Hamilton đã nêu ra các biện pháp để bảo hộ ngành công nghiệp như là áp đặt
thuế quan và thậm chí có thể cấm nhập khẩu trong nhiều trường hợp. Theo ông,
điều này còn có lợi ích là tăng thêm ngân sách quốc gia. Hamilton cũng đề cao
biện pháp trợ cấp khi cho rằng trợ cấp là biện pháp tốt để đạt hiệu quả bảo hộ và
tránh được nhược điểm của thuế quan là gây méo mó về giá cả. Các biện pháp
khác được ông đề ra đó là miễn giảm và bồi hoàn thuế nhập khẩu đối với nguyên

1
Nguyên bản “many and very harmful impediments
12
liệu đầu vào của các ngành sản xuất, đồng thời khuyến khích các phát minh khoa
học công nghệ và tạo thuận lợi trong vận chuyển hàng hóa. Theo Hamilton, việc
bảo hộ phụ thuộc vào hoàn cảnh bên ngoài và tiềm năng của một quốc gia;
Hamilton không tuyệt đối hóa bảo hộ như một chính sách tốt nhất mà bảo hộ
được đánh giá như một lựa chọn tốt hơn tự do hóa thương mại đối với tình hình
Mỹ lúc bấy giờ. Phát biểu của Hamilton được nhiều người ủng hộ2, tuy nhiên, họ
phát triển theo hướng đơn giản hóa lập luận của Hamilton và xây dựng lý do bảo
hộ cơ bản dựa trên tác động của thuế quan.
Friedrich List coi bảo hộ là biện pháp cần thiết đối với các quốc gia phát
triển sau khi đạt được nhiều thành tựu và của cải từ thương mại tự do và đang
phải đối mặt với trở ngại từ sự cạnh tranh của các sản phẩm từ nước ngoài. Lập
luận bảo hộ của Friedrich List dựa trên ý tưởng về sự hy sinh lợi ích trong hiện
tại để đạt được thu nhập trong tương lai. Việc bảo hộ tạm thời bằng thuế quan
gây ảnh hưởng xấu khi làm tăng giá sản phẩm ở hiện tại nhưng là cần thiết để
đánh đổi một mức giá thấp trong tương lai (là kết quả của sự cạnh tranh). Một
quốc gia thực hiện bảo hộ sẽ mất một số lợi ích khi thực hiện bảo hộ nhưng bù
lại, nó sẽ có được lực lượng sản xuất, cái mà sẽ tạo ra giá trị lớn hơn trong
tương lai3. Tuy nhiên, List cũng khẳng đinh, bảo hộ nên có giới hạn, vì nếu thuế
quan nhập khẩu được áp đặt ở một mức quá lớn nó sẽ triệt tiêu tinh thần cạnh
tranh giữa sản xuất trong nước và nước ngoài, khi có quá nhiều ưu đãi tạo ra sức
ý lớn khiến các ngành công nghiệp non trẻ không có động lực thay đổi. Vì vậy,
List nhấn mạnh đó là sự bảo hộ chỉ mang tính chất tạm thời, và nhằm mục đích

2
Những người ủng hộ Hamilton sau đó được gọi là “Hamiltonan”
3
bằng cách tăng vốn tinh thần và vật chất, khả năng kỹ thuật và tinh thần khởi nghiệp của một nước qua thời
gian.
13
“học tập công nghiệp” của một quốc gia, giúp thúc đẩy một nước phát triển lên
một cấp độ cao hơn. Theo List việc bảo hộ nên được thực hiện ở ngành có phúc
lợi tự nhiên4 tiềm năng cạnh tranh quốc tế, ông cũng chỉ ra rõ đặc điểm của các
ngành đó là “cần vốn ban đầu lớn để đầu tư và khai thác, sử dụng nhiều máy
móc nên hàm lượng tri thức công nghệ lớn, yêu cầu khả năng và kinh nghiệm
cũng như cần nhiều người lao động, tạo ra các sản phẩm có giá trị cao và quan
trọng đối với quốc gia”5. List cho rằng, “một hệ thống bảo hộ tốt không cung cấp
cho các nhà sản xuất bất kỳ độc quyền nào, nhưng được cung cấp bảo vệ để
chống mất mát về đầu tư vốn, năng lực và lực lượng lao động trong ngành công
nghiệp mới” hay “Khi mà linh hồn của doanh nghiệp của một quốc gia đang ngủ
trong giai đoạn đầu tiên và cần sự giúp đỡ để được thức tỉnh, để đảm bảo một
sản xuất mạnh mẽ và lâu dài”. So với Hamilton, List đề cao thuế hải quan, nhưng
ông không ủng hộ bồi hoàn thuế bởi theo ông, các bán thành phẩm nên bị đánh
thuế cao để thúc đẩy khả năng sản xuất linh kiện trong nước.
Lý thuyết về ngành công nghiệp non trẻ chính thức được chấp nhận đồng
thời với việc John Stuart Mill xuất bản ấn bản đầu tiên của cuốn sách “Principles
of Political Economy”. Uy tín và vị thế của Mill là sự khẳng định về tín nhiệm
kiến thức đối với lý luận về ngành công nghiệp non trẻ. Mill công nhận khả năng
tạm thời áp dụng của một số loại thuế hải quan bảo hộ, đặc biệt trong tình hình
của các quốc gia đang trong quá trình phát triển, với mục đích “tạo ra một ngành
công nghiệp nước ngoài hoàn toàn phù hợp với hoàn cảnh sản xuất của một

4
Nguyên bản “natural welfare”
5
Nguyên bản “he branches whom exploitation needs high capitals on investments and exploitation, many
machines, therefore lot of technical knowledge, abilities and experiences, as well as many workers; such
industrial branches create products that represent assets of first necessity, and that are of high importance, on both
their total value, as well as national independency”
14
nước”6. Theo Mill, sự vượt trội của một quốc gia so với các quốc gia khác (hiệu
quả bảo hộ) nằm ở kinh nghiệm và khả năng đạt được theo thời gian.
Mihail Manoilescu đưa ra lập luận về ngành bảo hộ ngành công nghiệp
non trẻ tại các nước đang phát triển xuất phát từ thực tế các nước châu Mỹ
Latinh. Manoilescu nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xác định thời gian thực
hiện bảo hộ vì “như phụ nữ; họ sẽ không bao giờ muốn nhận mình là già và các
ngành công nghiệp non trẻ có thể không bao giờ xem xét đủ trưởng thành để ở
lại trên đôi chân của chính mình "7. Từ việc phân tích thực tế, Manoilescu khẳng
định việc tạm thời thực hiện bảo hộ, tuy không nhất thiết là biện pháp tốt nhất
nhưng đã đạt thành công ở một số quốc gia khi thực hiện công nghiệp hóa và bảo
hộ chống lại sự cạnh tranh từ bên ngoài. Manoilescu cũng nhấn mạnh rằng yếu
tố quan trọng cản trở sự phát triển của một ngành công nghiệp là khả năng hấp
thụ của thị trường nội địa (tiêu dùng nội bộ). Vì vậy, Manoilescu bổ sung về
chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ nên áp dung cho các nước có lãnh
thổ rộng lớn, thị trường tiêu thụ lớn. Tuy nhiên, việc lựa chọn một chủ nghĩa bảo
hộ vĩnh viễn mà không chịu từ bỏ nó sẽ dẫn đến tình thế cô lập cùng những hiệu
ứng tiêu cực trong tăng trưởng kinh tế và tiến bộ. Việc bảo hộ, theo Manoilescu,
“tăng không chỉ chất lượng, mà còn số lượng lao động của quốc gia, và tạo ra
một thực tế ngày càng tăng của khả năng vốn hóa của nó”. Bên cạnh đó, tạo lập
và phát triển thị trường nội địa là một mục tiêu mà biện minh cho sự can thiệp
của nhà nước bằng biện pháp bảo hộ.

6
Nguyên bản “making natural a foreign industry, perfectly in accordance to the circumstances of the country”
7
Nguyên bản “are as women; they will never want to recognize themselves as old…and they do never consider
enough grownup in order to stay on their own feet”
15
1.1.3 Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.
Ý nghĩa cần thiết của việc bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ đối với
mỗi nền kinh tế là không thể phủ nhận. Bởi vì, khi một ngành công nghiệp đang
ở trong tình trạng “trứng nước”, hay “non trẻ” thì ngành công nghiệp đó cần có
sự bảo hộ của Nhà nước để có thể bắt đầu phát triển, nếu không nó sẽ dễ dàng bị
“nuốt chửng” bởi những đối thủ hùng hậu trong môi trường cạnh tranh khốc liệt
của thương mại quốc tế (TS. Nông Quốc Bình, 2007, Sách Vị trí, vai trò và cơ
chế hoạt động của tổ chức thương mại thế giới trong hệ thống thương mại đa
phương, Bộ công thương & Ủy ban Châu Âu).
Những doanh nghiệp “non trẻ” này phải chịu những chi phí ban đầu cao
và không thể cạnh tranh ngay trong một vài năm đầu tiên với các đối thủ nước
ngoài đã hoạt động lâu năm có quy mô rộng lớn với chi phí sản xuất thấp. Chính
sách thương mại tự do có thể “bóp chết” ngành công nghiệp non trẻ ngay khi nó
mới sinh ra. Các hình thức thuế quan tạm thời đánh vào hàng nhập khẩu sẽ cho
phép những doanh nghiệp như vậy trưởng thành cho tới “độ chín muồi” và được
bảo vệ chống lại “cơn gió lạnh” của cạnh tranh từ nước ngoài.
Krugman trong “International Economic” đã mô tả tác động của chính
sách bảo hộ (thuế quan) tới sản xuất trong nước như trong hình sau:

Giá ($/chiếc) Sdn

4000 Giá đã có thuế

b d Giá thế giới

3000

Dd

0 16
20 60 85 Lượng

Hình 1.1 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước
Giả định là Giá thế giới và Cầu trong nước (Dd) là không đổi.
Sdn là đường cung trong nước. Trong trường hợp thương mại tự do, tại giá thế
giới là P = 3000 $/chiếc, sẽ không có sản xuất trong nước (Sdn = 0). Trước tình
hình đó, chính phủ thực hiện chính sách bảo hộ, chính phủ áp một mức thuế là
33%, giá hàng trong nước tăng lên là 4000 $/ chiếc, nhờ vậy, sản xuất trong
nước tăng lên là 20.000 chiếc.

Tuy áp dụng thuế giúp thúc đẩy sản xuất trong nước, tuy nhiên, xã hội lại chịu
phần thiệt hại là diện tích (b+d) trong hình.

Giá ($/chiếc)

Sdf

3000 Giá thế giới

v

Dd
0
50 85 Lượng

Hình 1.2 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước (tiếp)
(Theo Krugman, 2012, International Economic)

Ngành công nghiệp non trẻ theo thời gian phát triển trở nên “trưởng
thành”, chi phí sản xuất trong nước trở nên thấp xuống đủ để cạnh tranh quốc tế,
đường cung sẽ dịch chuyển xuống dưới thành Sdf. Chính phủ lúc đó sẽ gỡ bỏ
thuế quan, ô tô trong nước lúc này đạt sản lượng 50.000 chiếc. Đồng thời, ngành

17
công nghiệp ô tô tạo ra một lượng thặng dư nhà sản xuất là diện tích v (trong
hình). Nếu chi phí sản xuất trong nước đủ thấp, ngành ô tô có thể xuất khẩu và
tạo được nhiều lợi nhuận từ việc đó.
Thực tế, việc tác động đến thương mại nhằm bảo hộ nền công nghiệp
trong nước sẽ bị coi là bất hợp pháp vì nó làm bóp méo bản chất của thương mại.
Tuy nhiên, với mục đích bảo hộ nền công nghiệp non trẻ trong nước thì sự tác
động này được coi là hợp pháp. Điều XVIII của GATT8 về “Trợ giúp của Chính
phủ để phát triển kinh tế” cho phép các nước có sự giúp đỡ tạo thuận lợi cho việc
tạo dựng một ngành sản xuất nhất định (khoản 13). Hiệp định cho phép các nước
duy trì cơ cấu thuế quan, thiết lập các hạn ngạch về số lượng nhằm tạo dựng một
ngành sản xuất nhất định và để phát triển kinh tế (khoản 2 Điều XVIII GATT).
Với một hiệp định được thiết kế được khuyến khích tự do hóa thương mại được
tham gia bởi rất nhiều nước phát triển lại có điều khoản về bảo hộ ngành công
nghiệp non trẻ, đây chính là bằng chứng rõ ràng và thực tế nhất cho thấy tính cần
thiết để bảo hộ ngành công nghiệp có tiềm năng nhưng cần thời gian phát triển
của một nước, không kể là nước phát triển hay đang phát triển.

1.1.4 Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô.

1.1.4.1 Hệ số bảo hộ thực tế.

Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả (Effective rate of protection – ERP) cho biết mức độ
bảo hộ thực tế của thuế quan đối với sản xuất trong nước. ERP là tỷ lệ % mà
hàng rào thương mại của một nước làm tăng giá trị gia tăng cho một đơn vị đầu

8
General Agreement on Tariffs and Trade- Hiệp định chung về thuế quan và thương mại, GATT được coi là tiền
thân của WTO, các nghĩa vụ chủ yếu của GATT vẫn còn tồn tại thông qua các văn kiện GATT 1994 với tư cách
là một phần văn kiện của WTO. GATT bao gồm cắt giảm thuế, dỡ bỏ hạn chế định lượng và giảm trợ cấp đáng
kể đối với mặt hàng của các bên tham gia.
18
ra9. Nói một cách khác, tỷ lệ bảo hộ hiệu quả cho biết “giá trị tăng thêm “ mà
ngành công nghiệp cạnh tranh trong nước sản xuất ra khi có thuế quan nhập khẩu
so với tự do thương mại.

Công thức:

Trong đó, Vi’ là gái trị gia tăng trong ngành i khi có áp dụng thuế quan; Vi là giá
trị giá tăng khi buôn bán tự do (trước khi đánh thuế).

ERP còn có thể tính bằng công thưc sau:

∑
∑
(1.1)

Trong đó ti là mức thuế quan đối với sản phẩm hoàn thiện; tj là mức thuế quan
đối với sản phẩm trung gian j; aij là tỷ lệ thể hiện sự tham gia của j trong việc sản
xuất một đơn vị sản phẩm i

Công thức 1.1 cho thấy, hệ số bảo hộ hiệu quả được xác định bởi các mức
thuế quan và phần giá trị gia tăng trong tổng đầu ra. Nếu thuế quan là như nhau
đánh vào cả đầu vào và đầu ra thì ERP bằng mức thuế quan danh nghĩa. Nhưng
thuế thuế quan đầu ra cao hơn thuế quan đầu vào, khi đó khoảng cách thuế càng
mở rộng thì chỉ số ERP càng lớn. Khoảng cách giữa thuế quan đầu vào và đầu ra
càng lớn thì phần giá trị gia tăng trong giá sản phẩm cuối cùng càng nhỏ.
EPR có thể âm, điều đó có nghĩa là thuế quan đối với nguyên liệu được
xem là cao hơn thuế quan đánh vào hàng hóa hoàn thiện. Trong trường hợp này,
thuế quan được xem có vai trò tác động điều chỉnh các yếu tố của việc sản xuất

9
Nguyễn Văn Tuấn, Đại học kinh tế quốc dân, Giáo trình thương mại quốc tế.
19
ngoài phạm vi của ngành hơn là thu hút các nguồn lực khác. Tuy vậy, cơ cấu
thuế quan có dạng hình tháp, thuế thấp hoặc bằng 0 đối với nguyên liệu gốc, cao
hơn đối với sản phẩm trung gian, cao nhất đối với thành phẩm. Nên hệ số bảo hộ
hiệu quả thường cao hơn thuế quan danh nghĩa. Tuy nhiên, trong một vài trường
hợp, hệ số bảo hộ thực tế có thể thấp hơn thuế quan danh nghĩa nếu như nhà sản
xuất nội địa phải mua yếu tố đầu vào cao hơn mức giá cả thế giới.

1.1.4.2 Phương pháp định lượng chi phí và lợi ích của việc bảo hộ.
Mô hình đánh giá định lượng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ
của Tran Lam Anh Duong (Tran Lam Anh Duong, 2011, The optimal
dynamic infant industry protection in joining a free trade agreement)

Giả thiết:

Hàng hóa trong nước và hàng hóa nước ngoài được nhập khẩu là thay thế
cho nhau nhưng không phải thay thế hoàn hảo.
Thuế nhập khẩu là biện pháp duy nhất được nhà nước sử dụng để bảo hộ
ngành công nghiệp non trẻ. Nói cách khác, đây là mô hình đánh giá tác động của
biện pháp bảo hộ bằng thuế quan nhập khẩu tới sản xuất trong nước. Đông thời,
thuế nhập khẩu được giả định là không thể duy trì lâu dài, nó sẽ được giảm sau
một thời gian.
Công nghệ là không đổi theo thời gian.
Hàm “học tập”

qt : sản lượng trong nước tại thời điểm t, ̃ t: lượng hàng hóa nước ngoài
sản xuất được nhập khẩu. Cả hai được giả định là không âm (qt , ̃ t 0). Mối

20
quan hệ giữa sản lượng tích lũy trong nước và sản lượng trong một thời gian có
thể được viết như sau:
(1)

Ngành công nghiệp trong nước được giả định là ngành công nghiệp non
trẻ nên có chi phí cận biên tại thời điển t là ct được biểu thị theo một hàm giảm
của sản lượng tích lũy Qt bởi vì ngành công nghiệp non trẻ trải qua quá trình học
tập kinh nghiệm, công nghệ,… từ các hãng nước ngoài, từ đó dần dần tăng quy
mô và tiết kiệm chi phí.
Hàm chi phí cận biên được biểu thị như sau:

( ) ( ) ̅
{ (2)
̅ ̅

Ngành công nghiệp trong nước được bảo hộ và “trưởng thành” sẽ đi đến
tích lũy được sản lượng là ̅ ; chi phí cận biên khi đó sẽ không đổi theo sản
lượng và cố định là ̅. Trong khi đó, ở nước ngoài, ngành công nghiệp được giả
định là đã đến đoạn “trưởng thành” và có chi phí cận biên không đổi là ̃ trong
mọi thời gian.
Vì vậy, giá hàng hóa trong nước ( ) và giá hàng hóa nhập khẩu ( ̃ ) được
xác định như sau:
( ) ( ) (3)

̃ ̃

Như ở giả định đã đề cập, thuế nhập khẩu sẽ giảm sau một thời gian. Thời
điểm mà tại đó mức thuế nhập khẩu giảm xuống được ký hiệu là T. Trước thời
gian này, chính phủ có thể thực hiện bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ theo mức
21
thuế nhập khẩu, tuy nhiên, sau thời gian này, thuế nhập khẩu phải giảm xuống
theo đúng cam kết đã ký trong các hiệp định thương mại, do đó, giá hàng nhập
khẩu có thể viết như sau:
̃ ̃
{ (4)
̃ ̃ ̅

Cầu trong nước và hàm lợi ích.

Cầu trong nước được tạo ra bởi những người tiêu dùng đại diện, người có
hàm phúc lợi đạt được nhờ việc tiêu dùng hàng hóa trong nước (q) và hàng hóa
nước ngoài ( ̃ ) là một hàm cong lõm U( , ̃ ).
( ̃) ( ̃ ) ̃ ̃ , ( , < 0; > 0)
(5)

Nhìn vào đồ thị, ta thấy sau khi ̃ , ̃ thì hàm phúc lợi sẽ giảm theo sự
tăng của ̃ . Để điều này không xảy ra, ta cần đặt điều kiện sao cho
̃ , ̃

Tức là: Lợi ích

̃
( ̃ ) hay

Và ̃ ̃ ( ̃ ) hay ̃ 𝑈(𝑞𝑡 𝑞̃𝑡 )

0
𝑞𝑡 , 𝑞̃𝑡 𝑞𝑡 , 𝑞̃𝑡

Hình 2.3 Đồ thị hàm phúc lợi (Melitz, 2005)

22
Với giá và ̃ là dương, vấn đề của người tiêu dùng đại diện là tối đa hóa lợi
ích của chính họ. Lúc này, thặng dư của người tiêu dùng được đo bằng tổng phúc
lợi đạt được trừ đi phần chi phí bỏ ra mua hàng hóa trong nước và hàng nhập
khẩu.

( ̃) ̃̃ ( )

Điều kiện để tối đa hóa lợi ích là ̃

( ̃) ̃
Hay: {
̃ ̃( ̃) ̃ ̃

Trong đó, 2 là độ dốc đường cầu (2 <0); /2 biểu thị mức độ thay thế giữa
hàng hóa trong nước và hàng hóa nước ngoài, ( [ ]).

Phúc lợi quốc gia và chính sách.

Phúc lợi quốc gia tại thời điểm t là tổng của lợi ích của người tiêu dùng và phần
thu từ thuế:

Thay hàm thặng dư tiêu dùng và hàm xác định giá ở trên, ta có thể viết lại hàm
tổng phúc lợi quốc gia như sau:

( ̃) ̃̃

Vấn đề của nhà lập chính sách là phải làm tối đa giá trị của tổng phúc lợi quốc
gia (có chiết khấu theo thời gian).

23
Do đó, vấn đề của nhà lập chính sách có thể viết lại là:

∑ ( ) [ ( ̃) ( ) ̃ ̃ ] (9)

Trong đó, 1/(1+r) là tỷ lệ chiết khấu và là biến ngoại sinh.

Tính toán phân tích.

Giải phương trình (9), ta được :

̃ (10)

Nhìn vào phương trình (10), ta có các kết luận sau:

Trong phương trình: 3 thành phần cuối của vế phải là không đổi, vì vậy tỷ

lệ thuế quan tối ưu phụ thuộc vào 2 thành phần đầu. Do [ ] nên

, do vậy, mối quan hệ giữa và là cùng chiều. Bên cạnh đó, giữa và
tồn tại mối quan hệ nghịch. Xu hướng của đường thuế quan tối ưu phụ thuộc vào
tác động mạnh hay yếu giữa và . Chẳng hạn, nếu thành phần thứ nhất tăng
nhanh hơn thành phần thứ hai thì đường thuế quan tối ưu có xu hướng tăng và
ngược lại.
Bên cạnh đó, 3 yếu tố ngoại sinh cũng có ảnh hưởng đến đường thuế quan
tối ưu là mức độ thay thế giữa hàng hóa trong nước ( /2 ) và nước ngoài ( ),
độ dốc của đường cầu và trình độ “học tập” (a).
Nếu các yếu tố và a không đổi, độ dốc của đường cầu càng lớn (2 )
càng lớn thì đường thuế quan tối ưu càng có xu hướng tăng. Theo lý thuyết,
đường cầu có độ dốc càng lớn thì lượng cầu của người dân càng ít phản ứng với

24
giá, do đó, phúc lợi không bị ảnh hưởng nhiều như với đường cầu thoải. Trong
trường hợp này, nhà chính sách càng có động lực để tăng mức thuế quan nhập
khẩu.
Nếu các yếu tố khác không đổi, mức độ thay thế giữa hàng ngoại và hàng
nội ( /2 ) càng cao thì làm cho thuế quan tối ưu càng cao. Dễ thấy là nếu tồn
tại một sự thiên vị hàng nhập khẩu (mức độ thay thế hàng hóa là cao) thì một sự
tăng thuế quan sẽ không làm ảnh hưởng nhiều đến lượng cầu hàng nhập khẩu, do
đó phúc lợi xã hội sẽ ít bị ảnh hưởng tiêu cực.
Yếu tố quan trong không kém ảnh hưởng tới xu hướng đường thuế quan
tối ưu là trình độ học tập của ngành công nghiệp (a). Thực tế, sử dụng biện pháp
thuế quan đều dẫn đến bóp méo phúc lợi do làm tăng giá sản phẩm, từ đó loại trừ
khả năng tiêu dùng với những những người chỉ chịu được mức giá thấp hơn. Nếu
quá trình “học tập” diễn ra chậm chạp, mất nhiều thời gian để ngành công nghiệp
cân bằng lại những “bóp méo” thì mất mát phúc lợi lớn hơn. Tuy nhiên, nếu
ngành công nghiệp học tập đủ nhanh, chi phí cận biên giảm nhanh chóng theo sự
pháp triển của ngành công nghiệp, giá cả sẽ giảm xuống, dần triệt tiêu ảnh hưởng
tiêu cực của mức thuế quan cao đối với phúc lợi. Như vậy, nếu trình độ học tập
càng chậm (a càng nhỏ) thì đường thuế quan tối ưu có xu hướng tăng lên.
Đánh giá chính sách

Phương pháp 1: Sử dụng đường cong học tập theo mô hình của Melitz.

Để đánh giá chính sách là hiệu quả hay không, ta có thể xác định theo tổng phúc

lợi mà xã hội nhận được: ∫ ̅( ̃)

25
 Quá trình học tập là nhanh Quá trình học tập là chậm

Hình 2.4: Mô phỏng đường cong học tập (Melitz, 2005)

Vẽ được đường cong FLC từ các chỉ số cho thấy quá trình học tập của ngành non
trẻ là nhanh hay chậm từ đó có thể đánh giá chính sách có thực sự hiệu quả hay
không.

Phương pháp 2: Thực hiện tính toán Tổng phúc lợi xã hội (Total Welfare) theo
thời gian.

Irwin, 1990 đã đưa ra mô hình tính phúc lợi xã hội khi thực hiện bảo hộ qua thuế
quan như sau: TWi = CSi + PSi + NNi
Trong đó, TWi , CSi , PS , NNi lần lượt là tổng phúc lợi xã hội, thặng dư người
tiêu dùng, thặng dư sản xuất và phần thuế thu được của nhà nước vào năm thứ i.
CSi = - (PTN*QTN + PNK*QNK ) + (QTN+QNK)*Pkhông thuế

Trong đó,

26
PTN, QTN lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm sản xuất trong nước.

PNK, QNK lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm nhập khẩu.

Pkhông thuế là giá sản phẩm khi không có thuế.

Theo như lập luận của Irwin, tổng phúc lợi xã hội khi thực hiện bảo hộ bằng thuế
quan được tính bằng tổng thặng dư của nhà sản xuất (lợi nhuận sau thuế) và
thặng dư người tiêu dùng cùng với tổng mức thuế thu được của chính phủ.

Trong đó, thặng dư người tiêu dùng được tính bằng lượng chênh lệch giữa lượng
tiền người tiêu dùng đã phải bỏ ra để mua sản phẩm trong thực tế với lượng tiền
mà họ có thể mua được sản phẩm với giá thấp hơn khi không có thuế. Khi chính
phủ thực hiện bảo hộ thông qua thuế quan thì mức giá trong nước và giá nhập
khẩu đều cao hơn mức giá khi không có thuế, nên thặng dư người tiêu dùng
thường mang dấu âm (mất mát của người tiêu dùng).

1.2 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành
công nghiệp ô tô.

1.2.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô

Ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng trong đời sống kinh tế xã
hội của mỗi quốc gia vì nó không những đáp ứng nhu cầu đi lại của con người và
vận chuyển hàng hóa 10 mà còn tạo động lực phát triển kinh tế. Ngành công
nghiệp ô tô đóng góp vào khoảng 10% GDP của Nhật Bản mỗi năm, còn tại Hoa
Kỳ là 14.5% và tạo ra hơn 2 triệu việc làm. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ô tô

10
Theo tính toán của Phòng thương mại Mỹ, Có 75% loại hàng hóa và 80% lượng hàng hóa được vận chuyển
bằng ô tô
27
được coi là xương sống của nền kinh tế vì mối liên hệ chặt chẽ với các ngành
khác như: cao su, kim loại, hóa chất, điện tử … Vì vậy, việc phát triển ngành
công nghiệp ô tô là động lực quan trọng và mạnh mẽ thúc đẩy các lĩnh vực liên
quan phát triển.
Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mỗi năm đóng góp trung bình
khoảng 3% vào GDP, trong khi tỷ lệ đóng góp ngành này tại các nước khu vực
Đông Nam Á là 10%. Ngành công nghiệp ô cũng đóng góp và ngân sách Nhà
nước 1 tỷ USD mỗi năm (chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết việc làm
cho 80.000 người lao động.

1.2.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

Với một số nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam, thì đối tượng bảo
hộ là các ngành sản xuất quan trọng, tuy còn non trẻ nhưng có khả năng phát
triển trong tương lai. Vì vậy, nếu không có biện pháp bảo hộ đúng đắn thì những
ngành này sẽ không thể tồn tại được trước những cạnh tranh gay gắt của hàng
nhập khẩu.
Các biện pháp của chính sách bảo hộ hay được nhắc đến là thuế quan và các biện
pháp phi thuế quan, tuy nhiên, xét theo bản chất của chính sách bảo hộ không chỉ
hạn chế nhập khẩu mà còn khuyến khích phát triển nền sản xuất trong nước, cho
nên, có thể chia công cụ của chính sách bảo hộ thành 2 nhóm:

Nhóm 1: Công cụ bảo hộ nhập khẩu bao gồm biện pháp Thuế quan và Phi thuế
quan.

Nhóm 2: Công cụ khuyến khích nền sản xuất nội địa.

28
Tùy vào từng nước, từng giai đoạn hoàn cảnh cụ thể mà chính phủ có thể sử
dụng linh hoạt các biện pháp khác nhau nhằm đạt được các mục tiêu nhất định.

1.2.2.1 Các công cụ bảo hộ nhập khẩu

Thuế quan nhập khẩu

Thuế quan nhập khẩu là loại thuế gián thu, thực hiện trên các mặt hàng
được phép nhập khẩu vào lãnh thổ của một nước. Thuế quan nhập khẩu có thẻ
đánh vào thành phẩm hoặc đầu vào nhập khẩu (nguyên vật liệu và bán thành
phẩm).
Các loại thuế quan nhập khẩu

Thuế cố định là một loại thuế nhập khẩu quy định: một lượng tiền thuế cố
định tính trên một đơn vị hàng hóa nhập khẩu. Tổng tiền bị đánh thuế đối với
hàng hóa nhập khẩu tương ứng với số lượng đơn vị hàng hóa đưa vào quốc gia
nhập khẩu và không tính theo giá cả hoặc giá trị của hàng hóa nhập khẩu.
Ưu điểm: cơ quan thuế có thể dễ dàng thu thuế vì họ chỉ cần biết số lượng
hàng hóa nhập khẩu vào một quốc gia mà không cần quan tâm đến việc quy đổi
giá trị cho chúng. Ngăn chặn hiện tượng làm hóa đơn giả, định giá nôi doanh
nghiệp.
Nhược điểm: Gây trở ngại lớn trong việc bảo hộ các nhà sản xuất trong
nước do giá trị bảo hộ tỷ lệ nghịch với giá của hàng nhập khẩu, đặc biệt trong
điều kiện lạm phát, hay thay đổi trong tỷ giá làm giảm giá đồng tiền trong nước.
Ví dụ, nếu giá nhập khẩu của nhà sản xuất nước ngoài là 5 đồng và thuế là 1
đồng, thuế nhập khẩu lúc này tương ứng là 20% của giá trị hàng nhập khẩu. Tuy
nhiên, nếu lạm phát xảy ra, đồng tiền trong nước mất giá, giá nhập khẩu tăng lên

29
10 đồng, thuế nhập khẩu lúc này chỉ tương ứng là 10% giá trị hàng hóa nhập
khẩu. Lúc này, giá trị bảo hộ sản xuất trong nước của thuế đặc định giảm xuống.
Thuế quan tính theo giá trị được tính theo bằng tỷ lệ % so với giá trị
hàng hóa nhập khẩu.
Ưu điểm: Thuế quan tính theo giá trị có thể bảo hộ các nhà sản xuất trong
nước tốt hơn thuế quan cố định do nó gắn với giá trị hàng hóa nhập khẩu của
doanh nghiệp nên không bị xói mòn bởi lạm phát. Bên cạnh đó, thuế quan tính
theo giá trị còn mang tính linh hoạt, dễ điều chỉnh, dễ hài hòa hóa khi tham gia
các liên kết kinh tế quốc tế.
Nhược điểm: dễ nảy sinh và khó kiểm soát nạn khia man giá trị tính thuế,
gian lận thương mại.
Thuế quan hỗn hợp là loại thuế quan vừa tính theo tỷ lệ phần trăm so với
giá trị hàng hóa, dịch vụ vừa thu một khoản tuyệt đối trên một đơn vị hàng hóa
xuất nhập khẩu. (ví dụ 15% + 10 đồng). Phương pháp đánh thuế này trung hòa
được ưu nhược điểm của hai phương pháp đánh thuế quan trên.

Ngoài việc sử dụng biện pháp thuế quan, chính phủ còn sử dụng các biện pháp
phi thuế quan (cấm nhập khẩu, hạn ngạch nhập khẩu và các hàng rào kỹ
thuật,…)

Bên cạnh đó, nhà nước cũng có thể thực hiện thúc đẩy phát triển thông qua chính
sách quy định hàm lượng nội địa (tỷ lệ nội địa hóa).

Quy định hàm lượng nội địa: (sử dụng nguyên liệu nội địa trong sản xuất của
các nhà đầu tư nước ngoài). Nhà nước đưa ra các quy định về thành phần sản
phẩm có nguồn gốc nội địa để giúp bảo vệ các nhà sản xuất phụ tùng nội địa.
30
 Tuy nhiên, nhược điểm của chính sách này là làm tăng chi phí do hàng
hóa không được kết thúc quá trình sản xuất tại nơi có chi phí thấp nhất. Điều này
có thể khiến các nhà đầu tư nước ngoài e ngại khi quyết định đầu tư tại một nước
trong khi các ngành công nghiệp non trẻ rất cần hấp thụ nhanh chóng công nghệ
từ các nhà đầu tư nước ngoài để nâng cao năng lực sản xuất và giảm dần chi phí.

1.3 Kinh nghiệm quốc tế.

Thực tế, chính sách bảo hộ ngành non trẻ đã được nhiều quốc gia áp dụng
thành công như Mỹ, Nhật Bản,… Trong đó, Malaysia và Ấn Độ được nhắc đến
như hình mẫu của sự bảo hộ thành công ngành công nghiệp ô tô. Người nghiên
cứu đặc biệt tìm hiểu kinh nghiệm xây dựng ngành công nghiệp ô tô của hai
nước này bởi những tương đồng trong khu vực và văn hóa, cũng như khoảng
cách kinh tế không chênh lệch giữa Việt Nam và hai nước này.

1.3.1 Malaysia
Tại khu vực Đông Nam Á, công nghiệp ô tô Malaysia chỉ đứng sau Thái
Lan. Tính đến đầu năm 2014, nước này có 18 nhà máy ô tô đang hoạt động, 550
nhà máy linh kiện ô tô, mỗi năm sản xuất khoảng 800.000 xe. Ngành ô tô tạo
công ăn việc làm cho 550.000 lao động, đóng góp 3,4% vào GDP.
Giai đoạn 1: Thực hiện bảo hộ băng chính sách hạn chế nhập khẩu (1960-1992)
Chính phủ Malaysia bắt đầu chú ý đến ngành công nghiệp ô tô từ những
năm 1960, thông qua việc cấp phép cho một số nhà máy lắp ráp. Tính đến năm
1967 có 6 nhà máy lắp ráp ô tô được cấp phép, đầu tiên là nhà máy Motor
Assemblies Sdn Bhd của Thụy Điển, lắp ráp xe Volvo.
Sang thập niên 70, việc nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) bị hạn chế qua
quy định phải có giấy phép nhập khẩu và mỗi địa phương có quyền thêm vào
31
một số điều kiện để cấp phép. Năm 1980, chính phủ đưa ra chính sách cấm nhập
khẩu một số linh kiện để lắp ráp ô tô trong nước, gọi tắt là chính sách MDI.
Nỗ lực này nhằm khuyến khích sự phát triển nội địa hóa và hướng tới việc
sản xuất chiếc ô tô “made in Malaysia” 100%. Để hiện thực hóa“giấc mơ” này,
chính phủ Malaysia thông qua Dự án ô tô quốc gia (NCP) năm 1982, dẫn đến sự
ra đời của Công ty Proton năm 1983. Proton là tên viết tắt của Perusahaan
Otomobil Nasional Sendirian Berhad (Công ty TNHH Ô tô quốc gia). Khi mới ra
đời, Proton liên doanh với Mitsubishi của Nhật Bản để được hỗ trợ về công
nghệ, nhưng về sau đã hủy liên doanh để hướng đến việc sản xuất chiếc xe nội
địa 100%.
Chính sách MDI phát triển thêm một bước vào năm 1992 bằng việc giao
quyền cho chính quyền địa phương quyết định danh sách các linh kiện cấm nhập
khẩu vào địa phương mình (chính sách LMCP). Mục tiêu của LMCP trong vòng
5 năm tỷ lệ nội địa hóa tất cả dòng ô tô lắp ráp trong nước đạt 45-60%. Năm
1992 cũng đánh dấu sự ra đời của NCP lần 2, mở đường cho việc thành lập Công
ty Perodua, công ty ô tô lớn thứ hai Malaysia hiện nay
Giai đoạn 2: Thực hiện tự do hóa thương mại ngành công nghiệp ô tô (1993-
nay)

Năm 1993, Hiệp định thương mại tự do ASEAN (AFTA) được đề xướng,
khiến Malaysia và các nước trong khu vực chịu sức ép tự do hóa thị trường nội
địa. Đến cuối năm 2003, chính sách MDI hoàn toàn bị xóa bỏ do bị chỉ trích đi
ngược lại khuynh hướng tự do thương mại. Năm 2006, Malaysia triển
khai Chính sách Ô tô quốc gia (NAP) với 3 mục tiêu chính là phát triển công
nghiệp ô tô nội địa; thu hút nhà đầu tư nước ngoài; xuất khẩu ra toàn cầu. Đến

32
nay, Malaysia tiếp tục thực hiện chính sách tự do hóa thương mại trong ngành
công nghiệp ô tô và đạt được nhiều thành tựu.

1.3.2 Ấn Độ
Tính tới năm 2010, Ấn Độ là nhà sản xuất ô tô khách lớn thứ ba ở châu Á
và là nơi có ngành công nghiệp ô tô phát triển nhanh thứ hai thế giới, chỉ sau
Trung Quốc. Và tính đến năm 2006, Ấn Độ đã sản xuất được hơn 10 triệu ô tô,
đến năm 2011 nước này có 3.695 nhà máy sản xuất ô tô và linh kiện.
Giai đoạn 1: Bảo hộ và điều tiết (1948-1979)

Để bảo vệ các nhà lắp ráp trong nước, năm 1948 chính phủ Ấn Độ quyết
định nâng hàng rào thuế quan đối với các loại xe nhập nguyên chiếc (CBU) và
được duy trì cho đến nay. Trong Nghị quyết chính sách công nghiệp (IPR) đưa ra
năm 1948, chính phủ nhìn nhận vai trò chiến lược của ngành công nghiệp ô tô và
đưa nó vào phạm vi quản lý của các luật định.
Từ đó, hệ thống cấp phép (IDRA) được hoàn thiện năm 1951 trên tinh
thần đưa vào khuôn khổ quản lý một số ngành công nghiệp quan trọng, trong đó
có công nghiệp ô tô. Theo đó, các công ty ô tô buộc phải xin phép chính phủ khi
muốn gia nhập thị trường, đa dạng hóa sản phẩm, mở rộng công suất, hợp tác với
nước ngoài, nhập khẩu máy móc và linh kiện…
Giấy phép được cấp phù hợp với mục tiêu phát triển đề ra trong các kế
hoạch 5 năm. Với việc cấp phép chặt chẽ, chính phủ giữ hoạt động cạnh tranh
trong phạm vi ít công ty hơn, tránh được nguy cơ phân tán của ngành công
nghiệp còn non trẻ, từ đó hạn chế những hoạt động sản xuất phi kinh tế. Tuy
nhiên, hạn chế của chính sách này là làm giảm cạnh tranh, khiến các công ty

33
không chú trọng nghiên cứu phát triển (R&D), kéo theo thị trường chậm phát
triển.
Theo khuyến nghị của Ủy ban Thuế quan, năm 1953 chính phủ áp đặt yêu
cầu sản xuất lũy tiến đối với các nhà lắp ráp, với mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa
hóa. Chính sách này đã có tác động mạnh mẽ lên sự phát triển của ngành công
nghiệp ô tô, đầu tiên là sự rút lui của các nhà lắp ráp nước ngoài. Chính phủ dần
nâng cao tỷ lệ nội địa hóa từ 50% những năm 1950 lên 80% những năm 1960.
Vì công nghệ trong nước thấp nên tỷ lệ nội địa hóa cao đã kéo theo việc
tăng giá thành ô tô. Giá cao trong khi GDP đầu người thấp đã có tác động xấu
nhu cầu tiêu thụ ô tô Ấn Độ. Để giải quyết vấn đề này, năm 1960 chính phủ Ấn
Độ triển khai chính sách khuyến khích ngành công nghiệp hỗ trợ. Điều này khởi
đầu cho sự phát triển của ngành công nghiệp linh kiện ô tô riêng biệt ở Ấn Độ.
Đến đầu những năm 1960, việc cộng tác với nước ngoài rất phổ biến, dẫn
đến những chỉ trích rằng ngành ô tô trong nước quá phụ thuộc vào vốn và công
nghệ nước ngoài. Vì vậy, năm 1968 Ấn Độ triển khai một số bước để hạn chế
tình trạng này.
Đầu tiên, Ban Đầu tư nước ngoài được thành lập để kiểm soát việc hợp tác
với nước ngoài. Số lượng hợp tác với nước ngoài giảm xuống nhanh chóng và
chỉ hồi phục kể từ năm 1980, khi chính phủ nới lỏng sự kiểm soát. Theo nghiên
cứu của Narayana (năm 1989), nhờ sự kiểm soát này các công ty ô tô trong nước
đã phát triển được công nghệ riêng của mình, điển hình là Bajaj Auto và
TELCO.
Nhìn chung, trong giai đoạn 1947-1965, các chính sách bảo hộ, nội địa
hóa và kiểm soát chặt chẽ đã giúp ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ có tỷ lệ nội địa
hóa cao. Tuy nhiên, việc kiểm soát quá chặt sự tham gia của nước ngoài đã kìm
34
hãm sự phát triển của ngành ô tô trong nước. Thêm vào đó, sự bảo hộ của nhà
nước đã mang lại thế độc quyền cho các công ty trong nước, làm méo mó thị
trường, không khuyến khích R&D để cải thiện chất lượng và nâng cấp sản phẩm.
Giai đoạn 2: Tự do hóa (1980-nay)

Nhận thấy những hạn chế này, đầu những năm 1980 Ấn Độ quyết định
triển khai chính sách thúc đẩy công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và gia tăng cạnh
tranh, gọi chung là “Chương trình hiện đại hóa công nghiệp ô tô”. Những nội
dung nổi bật của chương trình là việc nới lỏng các quy định về gia nhập thị
trường, hợp tác với nước ngoài và nhập khẩu công nghệ, máy móc. Chương trình
này diễn ra cùng lúc các công ty ô tô Nhật Bản đang nỗ lực tìm kiếm thị trường
mới.
Từ năm 1991, Ấn Độ tiến hành nhiều thay đổi chính sách, được gọi chung
là “tự do hóa kinh tế”. Theo đó chính phủ bỏ các biện pháp kiểm soát, nhường
vai trò trung tâm cho các lực lượng thị trường quyết định các hoạt động kinh tế;
đồng thời triển khai những biện pháp tự do hóa thương mại và đầu tư. Nổi bật là
việc giảm/bỏ chế độ cấp phép; các dự án từ 51% vốn FDI trở xuống được cấp
phép tự động; nới lỏng kiểm soát nhập khẩu đối với các mặt hàng nhạy cảm và
bỏ các quy định của địa phương. Nối tiếp các chính sách tự do hóa, chính phủ
đưa ra Chính sách Ô tô năm 2002, trong đó nổi bật là việc cấp phép tự động cho
các dự án 100% vốn FDI. Điều này đã dẫn đến sự gia nhập thị trường của nhiều
đại gia xe hơi nước ngoài, trong đó có BMW và Volkswagen. Hơn nữa, các
chính sách khuyến khích R&D đã hấp dẫn các công ty nước ngoài thành lập
trung tâm R&D ở Ấn Độ, như Suzuki và Hyundai.

35
Bài học cho Việt Nam

Nhìn vào thực tế phát triển của hai nước Malaysia và Ấn Độ có thể thấy,
các nước này đều tập trung thực hiện chính sách bảo hộ trong một thời gian 32
năm, sau đó tiến hành thực hiện các chính sách tự do hóa do những sức ép thay
đổi từ chính nội tại nền công nghiệp ô tô (Ấn Độ) và quy định của các hiệp định
thương mại tự do (Malaysia). Trong thời gian bảo hộ, bên cạnh các chính sách
hạn chế lượng nhập khẩu (thuế nhập khẩu, hạn ngạch, cấp giấy phép nhập
khẩu,…), các nước trên còn ban hành các chính sách ưu đãi thu hút đầu tư nước
ngoài trong ngành công nghiệp ô tô nhằm gia tăng tỷ lệ nội địa hóa. Vì vậy, Việt
Nam khi thực hiện bảo hộ nên thực hiện đồng thời cả chính sách giảm nhập khẩu
và nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô. Đặc biệt, cả
Malaysia và Ấn Độ đều có lộ trình chính sách rõ ràng, và có cam kết chặt chẽ
với các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài, đây chính là điểm mấu chốt mà Việt
Nam cần học tập để hoàn thiện chính sách của mình.

36
 Chương 2: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

2.1 Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở
Việt Nam. (Thời điểm năm 1991).

2.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia.
Trong số các ngành công nghiệp sản xuất dân dụng, ngành ô tô có liên kết
đầu vào – đầu ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất. Vì lý do này,
ngành này có ảnh hưởng lớn đến quá trình công nghiệp hóa của nền kinh tế quốc
dân.
Một mặt, ngành công nghiệp ô tô sản xuất ra các sản phẩm đáp ứng nhu
cầu di chuyển của người dân và cả nền kinh tế. Theo xu hướng phát triển, khi thu
nhập của các cá nhân tăng cao, họ có xu hướng ưu tiên sử dụng các sản phẩm
hiện đại đi kèm với chất lượng và bảo đảm an toàn. Đáp ứng được yêu cầu đó, ô
tô sẽ là phương tiện được ưa chuộng và dần thay thế xe máy theo xu hướng phát
triển đi lên của đất nước. Đồng thời, trong các ngành công nghiệp cũng như nông
nghiệp, con người sử dụng ô tô như nguồn lực trực tiếp phục vụ quá trình lưu
thông hàng hóa, thúc đẩy thương mại phát triển. Mặt khác, ngành công nghiệp ô
tô được đánh giá là một trong những ngành công nghiệp đi đầu, kéo theo sự phát
triển của các ngành công nghiệp khác. Công nghiệp ô tô là “khách hàng” của
nhiều ngành công nghiệp có liên quan như: kim loại, cơ khí, điện tử, hóa chất,…
Vì vậy, sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô được xem là nhân tố
tác động tích cực thúc đẩy các ngành có liên quan phát triển, tạo động lực xây
dựng nền công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

37
 Tại Nhật Bản, theo thống kê của Industrial Research Department năm
1991, công nghiệp ô tô đã chiếm 12,9% tổng sản phẩm quốc nội và đóng góp
22,8% tổng kim ngạch xuất khẩu. Còn ở Mỹ, nền công nghiệp ô tô Mỹ chiếm
4.5% tổng sản phẩm quốc dân và tạo ra 1.4 triệu việc làm cho công nhân.

2.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong
khu vực khoảng 30 năm, Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô
tô từ năm 1960 trong khi Việt Nam đến năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam mới ra đời. Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt những viên gạch đầu tiên để xây
dựng ngành thì công nghiệp ô tô tại các nước khác đã rất phát triển, tạo ra áp lực
cạnh tranh lớn đe dọa nền sản xuất trong nước. Các nước như Thái Lan,
Indonexia hay Trung Quốc, với lợi thế là những nước đi trước, công nghệ và lao
động phát triển ở trình độ cao hơn, tận dụng được hiệu suất nhờ quy mô khiến
chi phí sản xuất thấp hơn thì việc họ thành công chiếm lĩnh thị trường Việt Nam
trong điều kiện thương mại tự do là điều chắc chắn xảy ra. Chính vì điều này,
việc bảo hộ là vô cùng cần thiết nếu Việt Nam muốn phát triển ngành công
nghiệp sản xuất ô tô nội địa.

2.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của
các nước trên Thế Giới.
Thực tế, các nước Nhật Bản, Ấn Độ, Thái Lan, Malaysia, Trung Quốc,…
trong quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô đều trải qua giai đoạn đoạn bảo
hộ ban đầu thông qua các biện pháp thuế quan và phi thuế quan nhằm bảo vệ
doanh nghiệp trong nước, bước đầu xây dựng năng lực sản xuất và cạnh tranh

38
của ngành. Ví dụ, Nhật Bản thực hiện bảo hộ thông qua hình thức cấm nhập
khẩu xe ô tô được thực hiện từ 1945-1963.
Thái Lan cũng là trường hợp chứng minh cho việc bảo hộ thành công
trong phát triển ngành công nghiệp ô tô. Theo đó, để bảo hộ cho ngành sản xuất,
lắp ráp ô tô trong nước, chính phủ Thái Lan đã quy định các mức thuế suất khác
nhau theo hướng mức thuế suất cao với xe nhập nguyên chiếc (CBU) và thấp
hơn với xe lắp ráp. Năm 1962, mức thuế nhập khẩu các loại xe đã đƣợc ấn định
từ 20 – 60% cho xe nguyên chiếc (CBU), trong khi đó thuế xuất nhập khẩu cho
các xe lắp ráp CKD3 là chỉ từ 10 – 30%. Đến năm 1969, mức thuế suất được ấn
định tăng lên cho tất cả các loại xe nhập khẩu là 20%. Việc thay đổi chính sách
lần này nhằm mục đích bảo hộ mạnh hơn cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan
trước những đối thủ cạnh tranh từ thị trường bên ngoài và để thúc đẩy ngành
công nghiệp phụ tùng phát triển. Trong những năm về sau, cùng với sự lớn mạnh
của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, mức thuế suất được quy định chặt
chẽ và cụ thể cho từng loại xe với dung tích khác nhau. Giai đoạn năm 1971 –
1991, nền công nghiệp ô tô Thái Lan được bảo hộ cao nhất với mức thuế 300%
với xe khách nhập khẩu nguyên chiếc trên 2300cc, mức thuế suất với các xe lắp
ráp CKD cũng tăng lên, cao nhất là 112%. Bên cạnh đó, trong giai đoạn bảo hộ
cao nhất (1971 – 1990) chính phủ đã ban hành lệnh cấm nhập khẩu xe CBU chở
khách từ năm 1978 và mãi đến năm 1991 mới bãi bỏ. Thời gian thực hiện chính
sách bảo hộ đã giúp Thái Lan nâng cao năng lực sản xuất trong nước, là tiền đề
quan trọng để đạt những thành tựu cả về sản lượng và công nghệ sau này.
Từ những phân tích ở trên, rõ ràng ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò
quan trọng đối với nền kinh tế và việc thực hiện bảo hộ là cần thiết nếu Việt
Nam muốn và có đủ điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên,
39
điều này đặt ra vấn đề mới, đó là liệu công nghiệp ô tô Việt Nam có đáp ứng đủ
điều kiện là ngành công nghiệp non trẻ cần phải bảo hộ? Như đã nêu ở phần cơ
sở lý luận về các điều kiện để một ngành công nghiệp là ngành non trẻ cần được
bảo vệ, trong đó, điều kiện quan trọng nhất là ngành non trẻ phải có tiềm năng
cạnh tranh và phát triển trong tương lai, đây là yếu tố quan trọng tác động đến
việc tiết kiệm chi phí và rút ngắn thời gian bảo hộ.
Phần sau nhóm nghiên cứu tập trung tìm hiểu và đánh giá những yếu tố là
lợi thế và thách thức của Việt Nam tác đến sự phát triển và khả năng cạnh tranh
của ngành công nghiệp ô tô trong tương lai.

2.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam.

2.1.4.1 Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô

Vào những năm cuối thế kỉ 20 đã có một làn sóng lắp ráp mới và xây dựng
nhà máy cung cấp ở những nơi như Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Việt Nam,
Brazil, Mexico, và Đông Âu. Việc đầu tư đến những nước này được thúc đẩy bởi
sự cạnh tranh gay gắt và độ bão hòa tại các thị trường truyền thống. Điều này
đáp ứng yêu cầu gia tăng sản xuất tại các nước được đầu tư, đồng thời làm giảm
chi phí cho nhà sản xuất. Việt Nam được đánh giá là thị trường nhỏ nhưng có
tiềm năng cao đối với ngành công nghiệp ô tô tương tự như Ấn Độ và Australia.
Xu hướng của các nhà sản xuất ô tô là giảm quy mô nhà máy đến tối thiểu
và tập trung vào hoạt động lắp ráp bộ linh kiện CKD khi thâm nhập vào các thị
trường mới để giảm thiểu rủi ro. Vì vậy, sự phụ thuộc giữa nhà sản xuất quốc tế
với doanh nghiệp cung cấp phụ kiện trong nước cũng tăng lên, đây là cơ hội tốt
để các nước nhận đầu tư như Việt Nam nếu biết nắm bắt và điểu chỉnh môi
40
trường công nghiệp cho phù hợp để nâng cao năng lực ngành công nghiệp phụ
trợ, thúc đẩy chuyển giao công nghệ và gia tăng tỷ lệ nội địa hóa.

2.1.4.2 Việt Nam hội tụ nhiều yếu tố dễ dàng thu hút các nhà đầu tư trong
ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam có lợi thế về chi phí nhân công rẻ, lao động Việt Nam chăm chỉ,
cần cù, sáng tạo.
Nhìn vào Bảng 2.1 : Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công
nghiệp ô tô vào năm 1991 tại các nước Châu Á, dễ dàng nhận thấy chi phí nhân
công ở Việt Nam là cạnh tranh hơn hẳn các nước trong khu vực như Thái Lan,
Philippin, Malaysia và thấp hơn so với chi phí trung bình tại các nước Asean.
Ngành công nghiệp ô tô là ngành thâm dụng cả vốn và lao động tùy vào
giai đoạn phát triển ngành. Dựa vào đặc điểm ngành ô tô mới bắt đầu phát triển ở
Việt Nam mới đang tập trung vào giai đoạn lắp ráp – giai đoạn thâm dụng lao
động thì chi phí nhân công rẻ là lợi thế lớn trong cạnh tranh và thu hút đầu tư.
Bảng 2.1 : Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công nghiệp
ô tô vào năm 1991 tại các nước Châu Á.
Quốc gia Mức lương TB theo tuần năm 1991 (USD)
Ấn Độ 34.8
Việt Nam 41.82
Philippin 43.5
Thái Lan 76.4
Malaysia 78.2
Trung Bình tại Asean 54.65
(Nguồn: Timothy J. Sturgeon, 1998)

41
Việt Nam có tiềm năng thị trường rộng lớn.
Thời điểm năm 1991, dân số nước ta vào khoảng 70 triệu dân, trong khi số
lượng xe hơi được sở hữu vào giai đoạn này là rất nhỏ, điều này đem lại lợi thế
lớn thu hút các nhà đầu tư khi hy vọng vào quy mô thị trường tiềm năng ở Việt
Nam.
Bảng 2.2 chỉ ra số lượng người trung bình sở hữu 1 chiếc xe ô tô ở các
nước vào năm 1993. Việt Nam là nước đứng đầu bảng xếp hạng khi cứ hơn 950
mới có 1 chiếc xe. Chính điều này kết hợp với việc dân số đông và gia tăng
nhanh chóng khiến Việt Nam được đánh giá là thị trường đầy tiềm năng để kinh
doanh ô tô, nên đặc trong bối cảnh các thị trường truyền thống trong ngành này
đã dần trở nên bão hòa, các doanh nghiệp sản xuất đang tìm kiếm những thị
trường tiêu thụ rộng lớn, đem lại cho họ lợi nhuận cao và lâu dài.
Bảng 2.2 Số lượng người trung bình sở hữu 1 chiếc xe ô tô ở các nước
năm 1993

42 Nguồn: Timothy J. Sturgeon, 1998

2.1.4.3 Thách thức ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt.
Hệ thống giao thông kém phát triển.
Cơ sở hạ tầng giao thông là điều kiện quan trọng để phát triển ngành công
nghiệp ô tô, nó là môi trường sử dụng trực tiếp sản phẩm của ngành này. Tuy
nhiên, hệ thống giao thông của Việt Nam bị tàn phá nặng nề sau chiến tranh, tuy
đã được đầu tư xây dựng nhưng vẫn chưa thể đáp ứng hoàn toàn cho sự phát
triển ngành công nghiệp ô tô. Lưu lượng giao thông còn giới hạn ở các thành phố
lớn là nguyên nhân chính có thể gây tắc nghẽn làm giảm nhu cầu đối với việc sử
dụng ô tô như là phương tiện đi lại hàng ngày. Không chỉ vậy, hệ thống giao
thông kém phát triển còn cản trở quá trình lưu thông hàng hóa, làm tăng chi phí
sản xuất đối với các doanh nghiệp.
Thị trường tiêu thụ ô tô khó khai thác tối đa và đạt lợi nhuận cao trong
ngắn hạn
Theo Timothy J. Sturgeon and Richard Florida, 2000, GDP bình quân đầu
người phải đạt khoảng $ 1,000 mỗi năm để tạo ra một thị trường đủ lớn để phụ
trợ một ngành công nghiệp ô tô có lợi nhuận, và phải đạt $ 4,000 mỗi năm mới
có thể thúc đẩy sự tăng trưởng công nghiệp nhanh chóng. Bảng 2.3 cho thấy
chiều dài của thời gian mà ngành công nghiệp ô tô cần duy trì để có lợi nhuận và
phát triển nhanh chóng. Tính toán dựa trên cơ sở GDP bình quân đầu người tại
Việt Nam năm 1997 là khoảng $ 270 và giả định về mức tăng dân số. Theo đó,
mức tăng trưởng 11 – 14% là điều không khả thi đối với Việt Nam, đặc biệt
trong bối cảnh mới diễn ra cuộc khủng hoảng kinh tế tài chính Châu Á, vì vậy,
kịch bản tương sáng nhất đối với Việt Nam là dựa trên mức tăng GDP trung bình
giai đoạn là 5%, tương ứng với việc ngành ô tô sẽ mất 22 năm để có lợi nhuận và
49 năm để có thể phát triển nhanh chóng.
43
 Bảng 2.3 Ước lượng thời gian khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
bắt đầu có lợi nhuận và phát triển nhanh chóng tính từ thời điểm năm 1998.
Mức Năm mà ngành CN ô Số năm để Năm ngành CN Số năm để ngành
tăng tô có lợi nhuận ngành CN ô tô ô tô phát triển công nghiệp đạt sự
GDP (GDP/ng> 1000$) có lợi nhuận nhanh chóng tăng trưởng nhanh
(GDP/ng>4000$) chóng
14 2005 7 2016 18
11 2008 10 2020 22
8 2012 14 2029 31
5 2020 22 2047 49
2 2051 53 2109 111
(Nguồn: Timothy J. Sturgeon và Richard Florida, 2000)
Tuy nhiên, ước lượng ở trên mới chỉ dựa vào mức tăng của GDP, chưa
tính đến các yếu tố cản trở khác như giới hạn sức chứa của hệ thống giao thông
cũng như mức độ triển của ngành công nghiệp phụ trợ nên, vì vậy, thực tế việc
phát triển ngành ô tô ở Việt Nam sẽ mất thời gian hơn rất nhiều.
Theo kinh nghiệm của các nước ASEAN khác, sở hữu ô tô đột nhiên tăng
khi GDP bình quân đầu người vượt quá $ 1,500 - 2,000. GDP bình quân đầu
người của Việt Nam hiện nay khoảng 270$ (1997), và do đó có rất ít hy vọng
rằng một xu hướng cơ giới hóa lớn sẽ bắt đầu trong tương lai ngắn hạn. Cơ quan
chính phủ và các tổ chức kinh doanh là những người mua ô tô chính chứ không
phải cá nhân hay hộ gia đình. Việt Nam chưa đạt đến mức mà người tiêu dùng
bình thường có thể đủ khả năng mặt hàng xa xỉ như ô tô11.

11
Ken-ichi Takayasu, 1998, Developing the Vietnamese Automobile Industry, RIM June 1998, No.40
44
Công nghiệp phụ trợ kém phát triển
CNPT là động lực trực tiếp tạo ra giá trị gia tăng cho ngành công nghiệp,
giúp tăng sức cạnh tranh của sản phẩm công nghiệp chính và đẩy nhanh quá
trình công nghiệp hoá. Tuy nhiên, công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô
tại Việt Nam còn rất kém phát triển, số lượng doanh nghiệp cũng như sản phẩm
sản xuất được là vô cùng hạn chế. Theo Lê Xuân Sang, Nguyễn Thị Thu Huyền,
2011, Ở Việt Nam, thuật ngữ CNPT được bàn thảo rộng rãi và tiếp nhận tương
đối muộn. Nguyên nhân là trước đó, do chịu ảnh hưởng của cơ chế kinh tế tự
cung tự cấp, cơ cấu sản xuất tích hợp phổ biến theo chiều dọc trong nội
bộ doanh nghiệp, mà ít theo chiều ngang thông qua hợp tác liên kết với các
doanh nghiệp khác. Các doanh nghiệp Việt Nam thường tổ chức theo lối khép
kín, các phụ tùng linh kiện cần thiết cho lắp ráp sản xuất đều do bản thân doanh
nghiệp lắp ráp tự sản xuất. Cho đến những năm 1990, khi các nhà đầu tư nước
ngoài bắt đầu vào Việt Nam, cần tìm nhà cung cấp đầu vào đáp ứng được yêu
cầu của họ để hạ giá thành và nâng cao sức cạnh tranh cho sản phẩm, CNHT bắt
đầu được Nhà nước nhìn nhận.
CNPT là ‘bệ đỡ’ cho sự phát triển sản xuất công nghiệp, là nền
tảng, cơ sở để sản xuất công nghiệp phát triển mạnh hơn. Chất lượng sản
phẩm đầu ra cuối cùng của các sản phẩm công nghiệp phụ thuộc vào chất lượng
của các sản phẩm chi tiết, linh kiện được sản xuất từ ngành công nghiệp
phụ trợ. Do vậy, nếu công nghiệp phụ trợ kém phát triển thì các ngành công
nghiệp chính sẽ thiếu sức cạnh tranh và phạm vi cũng sẽ bị giới hạn trong một số
ít các ngành.

45
Bảng 2.4 : Cơ cấu sản xuất bộ linh kiện CKD theo công ty và nơi sản xuất.

(Nguồn: Timothy J. Sturgeon, 1998)

Áp lực từ tự do thương mại trong tương lai.
Việt Nam cần phải đối phó với các vấn đề thương mại và tự do hóa đầu
tư. Áp lực đến từ việc phải làm giảm đáng kể các mức thuế suất để chuẩn bị
tham gia vào hệ thống của Khu vực Thương mại Tự do ASEAN (AFTA) và ưu
đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) trong năm 2006. Theo đó, mặc dù
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển chậm 30 năm so với các nước
ASEAN khác nhưng phải đối mặt với các điều kiện cạnh tranh như nhau về thuế
quan. Điều này có nghĩa rằng Việt Nam có nhiệm vụ khó khăn của việc xây
dựng một ngành công nghiệp ô tô cạnh tranh trong thời gian ngắn ngủi còn lại
trước khi tự do hóa. Khó khăn hơn, sự suy giảm đáng kể trong các giá trị của
đồng tiền ASEAN khác so với đồng USD và các đồng tiền lớn khác kể từ tháng
bảy năm 1997 do cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á đã gây ra một sự suy giảm
tương đối trong cạnh tranh về giá của hàng hóa sản xuất ở Việt Nam.
Hơn nữa, nếu Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới, sẽ là
không thể để duy trì các chính sách phân biệt đối xử giữa hàng hóa trong nước
và nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô theo quy tắc chung của WTO .

46
 Kết quả là, có một khả năng mạnh mẽ rằng nó sẽ không thể sử dụng các
phương pháp được sử dụng bởi các nước ASEAN khác, chẳng hạn như các chiến
lược xe hơi quốc gia. Tóm lại, Việt Nam có lẽ sẽ không thể hưởng lợi từ các
chiến lược được sử dụng bởi các chính phủ ASEAN khác trong quá khứ (kiềm
chế áp lực bên ngoài cho tự do hóa trong khi áp đặt các yêu cầu nội địa về các
công ty nước ngoài chuyển vào lãnh thổ của họ)12.
Tổng kết

THÁCH THỨC LỢI THẾ

Hệ thống giao thông kém Lợi suất tăng theo
phát triển, sức chứa quy mô
Đặc điểm
phương tiện ô tô là hạn chế
Sử dụng chung của ngành
CNPT với các công nghiệp
Thị trường khó khai thác ngành khác: đóng ô tô
tối đa và đạt lợi nhuận cao tàu, điện tử, xe
trong ngắn hạn máy,..

Công nghiệp phụ trợ

Xu hướng chuyển
kém phát triển
dịch sản xuất sang
các thị trường mới Lợi thế của
Áp lực từ tự do thương nổi ở Châu Á ngành công
mại trong tương lai nghiệp ô tô
Chi phí Việt Nam
nhân công rẻ
Thị trường
tiềm năng

12
Ken-ichi Takayasu, 1998, Developing the Vietnamese Automobile Industry, RIM June 1998, No.40
47
Kết luận
Từ những phân tích ở trên, có thể kết luận ngành công nghiệp ô tô đã có
những điều kiện ban đầu đủ đáp ứng là một ngành công nghiệp non trẻ cần bảo
hộ. Những lợi thế xuất phát từ chính điều kiện của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam có thể là chưa tối ưu (thị trường vẫn ở dạng tiềm năng) và không thể duy trì
như lợi thế trong dài hạn (tuy Việt Nam có lợi thế cạnh tranh nhờ chi phí lao
động rẻ, nhưng lại thiếu nguồn lao động có chất lượng cao và nhiều kinh
nghiệm; trong khi ngành công nghiệp ô tô khi càng phát triển thì sẽ bước từ giai
đoạn thâm dụng lao động chuyển sang thâm dụng vốn, lúc này, nguồn lao động
rẻ sẽ không thể là lợi thế cạnh tranh trong ngành); tuy nhiên, xét cho cùng, việc
thực hiện bảo hộ là thay đổi lợi thế cạnh tranh của ngành công nghiệp non trẻ
theo thời gian.
Chính những lợi thế ban đầu như trên là những yếu tố quan trọng để thu
hút đầu tư FDI trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Sự có mặt của các doanh
nghiệp FDI giúp giải quyết 2 hạn chế lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam là vốn và công nghệ. Nếu các chính sách bảo hộ được thực hiện hợp lý, lợi
nhuận trong ngành cao sẽ thu hút sự tham gia của các doanh nghiệp trong và
ngoài nước, thúc đẩy cả công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ phát triển, đồng
thời, thông qua các chính sách bảo hộ, quá trình chuyển giao và hấp thụ công
nghệ được rút ngắn, dần dần bắt kịp công nghệ của các nước đi trước. Ngoài ra,
việc xây dựng lợi thế cạnh tranh về đội ngũ lao động có trình độ cao có thể thực
hiện thông qua các chính sách giáo dục đào tạo quốc gia và chính sách khuyến
khích doanh nghiệp tổ chức đào tạo nâng cao tay nghề cho người lao động.
Tuy nhiên, cũng cần thừa nhận rằng để thực hiện chính sách bảo hộ thành
công cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ phải trải qua nhiều khó khăn, đòi
48
hỏi năng lực và mức minh bạch cao của chính phủ để đề ra các chiến lược và
biện pháp đúng đắn. Trong đó, việc định hình một quy mô thị trường phù hợp
cho ngành công nghiệp ô tô là nhiệm vụ khó khăn và quan trọng đối với chính
phủ, chính phủ phải đối mặt với sức ép từ các doanh nghiệp yêu cầu mở rộng thị
trường để thúc đẩy sản xuất, đồng thời, phải giải quyết những thách thức đến từ
hệ thống giao thông đường bộ kém phát triển. Bên cạnh đó, chính phủ cũng cần
tính toán kĩ lưỡng để đề ra những bước đi hợp lý trong phát triển ngành công
nghiệp phụ trợ và chuẩn bị đối sách khi mức độ bảo hộ ngành buộc phải giảm do
các hiệp định thương mại tự do.

2.2 Hệ thống chính sách thuế quan thực hiện tại Việt Nam.
Có nhiều biện pháp được nhà nước sử dụng để thực hiện bảo hộ như đã
nêu ở trên, tuy nhiên, bài nghiên cứu này tập trung vào phân tích và đánh giá tác
động của riêng nhóm chính sách thuế quan đối với ngành công nghiệp ô tô ở
Việt Nam.
Chính phủ sử dụng hai loại thuế quan đó là thuế quan tính theo giá trị và
thuế quan cố định. Thuế quan cố định chỉ sử dụng đối với chính sách nhập khẩu
ô tô. Thuế quan của Việt Nam chủ yếu nhằm mục đích bảo hộ ngành công
nghiệp ô tô non trẻ trong nước, tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước và giảm
thiểu áp lực cho cơ sở giao thông đường bộ, vì hiện tại hệ thống đường bộ của
Việt Nam còn nhiều hạn chế.

2.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng.

2.2.1.1 Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc.

Từ năm 1991 – 2001 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc luôn giữ vững ở
mức 100% đối với xe chở người và xe chở hàng.
49
 Bắt đầu từ năm 2003, chính phủ cho phép nhập khẩu xe dưới 9 chỗ ngồi
và đến tháng 5 năm 2006 chính phủ cho phép nhập khẩu xe dưới 9 chỗ ngồi đã
qua sử dụng. Do đó mà lượng xe nhập khẩu cũng tăng lên rất đáng kể. Thắng 11
năm 2005 thuế ô tô mới nguyên chiếc đã giảm từ 100% xuống còn 90%.
Biểu thuế năm 2007 ban hành ngày 20 tháng 12 năm 2007, theo Quyết
định số 106/2007/QD-BTC thay đổi thuế các mặt hàng theo thuế suất ưu đãi dựa
trên những cam kết với tổ chức WTO. Cụ thể với các loại xe chuyên dụng thuế
suất từ 15% đến 20%; xe tải trên 45 tấn 0%; xe tải nhỏ hơn 45 tấn thuế suất từ
20% đến 80%; các loại xe ô tô có dung tích xi lanh trên 3.000 cc đều mức thuế
60%; các loại xe ưu tiên xe cứu thương, xe tang, xe chở phạm nhân là 10%.
Tuy nhiên, đến ngày 11 tháng 3 năm 2008 Bộ Tài chính ban hành quyết
định tăng thuế nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc lên 70% (so với mức 60% năm
2007). Thuế tuyệt đối của mặt hàng xe cũ nhập khẩu có mức tăng trung bình
10% (300 – 3000 USD/chiếc). Vào ngày 13 tháng 5 năm 2008 thuế nhập khẩu ô
tô đã qua sử dụng được điều chỉnh, cụ thể mức thuế tuyệt đối tăng 3000 – 3.500
USD/chiếc. Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng được tăng từ 70% lên 83%
vào tháng 4 năm 2008. Như vậy là riêng trong năm 2008 thuế nhập khẩu ô tô đã
được điều chỉnh hai lần.
Năm 2011 Bộ Tài chính ban hành biểu thuế kèm thông tư 184/2011/TT-
BTC giảm bớt thuế NK từ 1-3%. Trong đó đối với xe ô tô chở người từ 9 chỗ
trở xuống có dung tích xi lang < 1.8L và 1.8L đến 2.5L là 82% (từ 1/1/2011).
Đối với xe 4 bánh chủ động (2 cầu) là 72% thay cho mức 77% hiện tại. Ngày
29/6/2011 Chính Phủ ban hành QĐ 36/2011/QĐ-TTg có hiệu lực từ ngày
15/8/2011, ban hành mức thuế nhập khẩu cho ô tô đã qua sử dụng từ 15 chỗ trở
xuống, chỉ có dòng xe cũ có dung tích xi lanh < 1.5 lít là giữ nguyên cách tính
50
thuế tuyệt đối ở mức 3.500 – 8000 USD/chiếc. Xe >1.5 lít có thuế đúng bằng
thuế xe mới nguyên chiếc, cùng chủng loại công thêm thuế tuyệt đối theo biểu
thuế mới. Giá xe cũ nhập khẩu cao hơn giá xe mới khiễn các doanh nghiệp
không còn nhập xe cũ nữa.
Nhà nước đã ban hành rất nhiều thông tư quy định rõ thuế xuất nhập khẩu
các loại xe nguyên chiếc dựa trên cơ sở các cam kết của Việt Nam đã ký với các
nước trong tư cách là một thành viên của ASEAN. Theo lộ trình thì các loại thuế
suất nhập khẩu xe nguyên chiếc sẽ giảm dần đến năm 2018 đối với xe của các
nước trong khu vực ASEAN trở về 0%, Theo cam kết của Hiệp hội các nước
ASEAN theo lộ trình giảm thuế bắt đầu từ 1 tháng 1 năm 2014 thuế nhập khẩu
các loại xe từ các nước thành viên ASEAN giảm từ 60% xuống 50%, năm 2016
thuế suất còn 40%, năm 2017 là 30% và sẽ về 0% khi bước sang năm 2018. Lộ
trình giảm thuế nhập khẩu ưu đãi này nhằm thực hiện Hiệp định Thương mại
hàng hóa ASEAN giai đoạn 2015 – 2018, được quy định rõ trong Thông tư số
165/2014/TT-BTC. Với các nước trong khu vực EU, Trung Quốc đến năm 2025
sẽ giảm về 0%. Các thông tư của Bộ Tài chính có liên quan đến mức thuế nhập
khẩu ưu đãi được công bố gồm Thông tư 166/2014/TT-BTC thực hiện Hiệp định
thương mại hàng hóa ASEAN – Trung Quốc; Thông tư số 167/2014/TT-BTC
thực hiện hiệp định thương mại ASEAN – Hàn Quốc; Thông tư số 168/2014/TT-
BTC thực hiện hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN – Úc – Newzeland;
Thông tư số 169/2014/TT-BTC thực hiện Hiệp định thương mại hàng hóa
ASEAN - Ấn Độ. Các mẫu xe như xe tang, xe chở tù nhân, xe cứu thương, xe xi
téc, xe gom phế liệu, xe động lạnh… vẫn ở mức thuế 0%. Các loại xe đặc biệt
như xe ô tô phục vụ sân golf, xe đua nhỏ dung tích dưới 1000cc, xe tải, xe bán
tải, xe vận tải hàng hóa dưới 5 tấn, xe bọc thép… mức thuế là 5% và xuống 0%
51
vào năm 2018. Các loại xe chở người từ 24 chỗ trở xuống, xe có nội thất thiết kế
như căn hộ, xe ô tô con, xe tải,… chịu mức thuế 50% năm 2015, 40% năm 2016,
30% năm 2017 và 0% ở năm 2018. Đối với Trung Quốc, Hàn Quốc, Newzeland
thì thuế suất sẽ giảm chậm hơn tuy nhiên đến nam 2025 thì hầu hết là 0%. Đối
với các cam kết trong WTO tất cả các loại ô tô sẽ phải cắt giảm thuế suất xuống
70% sau 7 năm gia nhập (tức 2014), thuế suất áp dụng chỉ còn 47%. Theo thông
tư số 182/2015/TT-BTC của Bộ Tài chính có hiêu lực từ ngày 1 tháng 1 năm
2016, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc giảm nhẹ theo cam kết WTO giảm từ
2% đến 4%. Mức thuế suất sẽ tiếp tục cắt giảm cho tới năm 2019.

2.2.1.2 Thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng.

Bảng 2.5 Biểu thuế ban hành ngày 20 tháng 12 năm 2 theo Quyết định số
106/2007/QD-BTC

Tên linh kiện,phụ tùng 1994 2007

Lốp xe ô tô con và xe du lịch dưới 15 chỗ 50 45
ngồi
Lốp xe ô tô chở khách và xe lam 40 20
Lốp xe ô tô tải < 45 tấn 40 20
Lốp xe ô tô khác 20 20
Săm ô tô tải 20 10
Săm xe o tô chở khách và xe lam 20 10
Săm ô tô con và xe du lịch dưới 15 chỗ 50 30
Phụ tùng thuộc nhóm (túi khí, động cơ, vô 50 5 – 28
lăng,….)87.01 – 87.05
Săm ô tô khác 8 5 – 20

Ngày 1 tháng 1 năm 2007 bãi bỏ thuế suất bộ linh kiện CKD và IKD.
Khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, lắp ráp nhập khẩu các linh
kiện rời và các linh kiện chưa sản xuất được trong nước, loại bỏ dần việc nhập

52
khẩu các bộ linh kiện đã lắp ráp.Tuy nhiên cũng do quyết đinh này mà có hiện
tượng các nhà liên doanh chuyển giá.
Đầu năm 2008, Chính phủ quyết định đánh thuế một số linh kiện, phụ tùng
nhằm đẩy nhanh tốc độ nội địa hóa đồng thời hạn chế nhập siêu. Thông tư
39/2009/TT-BTC ban hành 3/2009 giảm thuế các linh kiện bị đánh thuế có trước
đó. Các loại động cơ đốt, bộ số, bộ ly hợp chưa lắp ráp dùng cho xe vận tải duới
20 tấn là 15% so với mức cũ là 20%. Động cơ poston cho xe chở người dưới 16
chỗ là 20% thay mức 22 – 23% . Tải bản FULL (104 trang): bit.ly/2MBndun
Dự phòng: fb.com/TaiHo123doc.net
Bảng 2.6 Cam kết WTO về cắt giảm thuế đối với mặt hàng ô tô nguyên
chiếc và phụ tùng ô tô.

Stt Mặt hàng Thuế suất Thuế suất cam kết trong WTO
MSN tại Khi gia Cuối Thời hạn thực
thời điểm nhập cùng hiện
gia nhập (%) (%)
(%)
1 Thuế suất bình 17.4 17.2 13.4 Chủ yếu cắt giảm
quân chung trong 3 đến 5 năm
2 Thiết bị vận tải 35.3 46.9 37.4 Chủ yếu cát giảm
trong 3 đến 5 năm
3 Một số xe cụ thể
a Xe con
Xe > 2.500 cc 90 90 52 12 năm
Xe từ 2.500 cc 90 90 47 10 năm
trở lên loại 2
cầu
Xe dưới 2.500 90 90 70 7 năm
cc và loại khác
b Xe tải
Loại không quá 100 80 50 12 năm
5 tấn
Loại khác 60 – 80% 60 - 80 50 - 70 5 năm và 7 năm
c Phụ tùng ô tô 20.9 24.3 20.5 3 đến 5 năm
53
Nguồn: Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam
 Theo thông tư 164/2013/TT-BTC có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2014.
Theo đó, thuế nhập khẩu các linh kiện, phụ tùng ô tô được phân thành linh kiện
của các loại xe khác nhau do đó thuế suất cũng khác nhau. Thấp nhất là các linh
kiện của các xe có trọng tải lớn trên 50 tấn thì thuế là 0%, quá 20 tấn nhưng
không quá 24 tấn thuế suất 7%, với loại xe chở trên 30 người được thiết kế trong
sân bay là 5%. Còn đối với các loại xe khác thì thuế suất rất cao 59%, 67%, 70%
tùy từng loại linh kiện. Với mức thuế ATIGA (thuế ưu đãi với các nước của hiệp
đinh WTO) được quy định trong thông tư 161/2011/TT-BTC có hiệu lực ngày 1
tháng 1 năm 2012. Đối với WTO thì thuế nhập khẩu linh kiện thấp hơn từ 12 đến
25%, đối với SEAN – Trung Quốc đến năm 2018 là 5%. Đối với các nước
ASEAN từ năm 2012 hầu hết các linh kiện như thân xe, dây đai, cửa xe, phụ
kiện trang trí nội thất, .. đã về 0%, chỉ có một số ít linh kiện, phụ kiện ở mức 5%,
10% và 15%. Ngày 14 tháng 11 năm 2014 Bộ Tài Chính ban hành Thông tư số
165/2014/TT-BTC trong đó quy định biểu thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt của
Việt Nam để thực hiện Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN giai đoạn 2015
– 2018. Theo đó mức thuế của hầu hết các linh kiện, phụ tùng nhập từ các nước
ASEAN sẽ chỉ còn 5% đối với các loại động cơ đốt trong có dung tích xi lanh
trên 3.500cc, lốp và săm ô tô có chiều rộng 450 mm nhưng đến năm 2018 thì tất
cả đều là 0%. Còn các linh kiện, phụ tùng khác hầu hết đã về 0% kể từ năm
2015.
Tải bản FULL (104 trang): bit.ly/2MBndun
Dự phòng: fb.com/TaiHo123doc.net

54
2.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt
Bảng 2.7: Luật thuế tiêu thụ đặc biệt số 05/1998/QH10
về ô tô dưới 24 chỗ ngồi13

Loại ô tô Thuế suất(%)

Ô tô dưới 5 chỗ 100
Ô tô từ 6 đến 15 chỗ 60
Ô tô từ 16 đến 24 chỗ 30

Giá tính thuế: Đối với ô tô sản xuất trong nước do giá cơ sở bán ra nhân
với thuế suất; Đối với ô tô nhập khẩu thì giá tính thuế bằng giá tính thuế nhập
khẩu công với thuế nhập khẩu. Tuy nhiên, trong danh mục giảm thuế thì đối với
ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước sẽ được giảm 60% đến 100% trong năm năm
đầu, nếu tiếp tục bị lỗ sẽ được giảm từ một đến năm năm tiếp theo. Cách tính
thuế tiêu thụ đặc biệt là dựa trên giá tính thuế và thuế suất. Đối với xe sản xuất
trong nước giá tính thuế là giá do cơ sở sản xuất bán ra nhân với thuế suất. Đối
với hàng nhập khẩu giá tính thuế là giá tính thuế nhập khẩu cộng với thuế nhập
khẩu.
Theo luật thuế tiêu thụ đặc biệt được Quốc Hội thông qua ngày 14 tháng
11 năm 2008, Luật số 27/2008 được ban hành và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 04
năm 2009 quy định cụ thể các loại xe dưới 24 chỗ, kể cả xe vừa chở người, vừa
chở hàng loại có từ hai hàng ghế trở lên, có thiết kế vách ngăn cố định giữa hai
khoang chở người và khoang chở hàng đều phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt. Do
việc thực hiện cam kết tự do hóa thương mại WTO, luật thuế tiêu thụ đặc biệt đã

6090770

13
Luật thuế tiêu thụ đặc biệt số 05/1998/QH10 ban hành ngày 20 tháng 5 năm 1998, có hiệu lực ngày
1/1/1999
55