‫( محدود )‬

‫شكلت لجنة إلعداد وتدقيق كراسة نظريات الطيران للطائرات السمتية في‬
‫وحدة معلمي طيران الجيش ‪.‬‬
‫‪ .1‬العميد طيار مصطفى محمد عبد الفتاح آمر وحدة معلميــــن‪.‬‬
‫‪ .2‬المقدم طيار مصطفى كامل عبد الرزاق آمر دورة إعداد معلمين ‪.30-‬‬
‫‪ .3‬المقدم طيار سامر صباح توفيق دورة إعداد معلمين ‪.30-‬‬

‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفهرست )‬

‫الصفحة‬
‫المالحظات‬ ‫الموضوع‬ ‫الفصل‬ ‫ت‬
‫إلى‬ ‫من‬

‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫الفهرست‬ ‫‪1‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪2‬‬ ‫المقدمة‬ ‫‪2‬‬

‫يحتوي على التعاريف‬ ‫النظريات والقوانين المعتمدة‬

‫الخاصة ببعض المصطلحات‬
‫‪10‬‬ ‫‪5‬‬ ‫األول‬ ‫‪3‬‬
‫في علم الديناميكا الجوية‬

‫‪12‬‬ ‫‪11‬‬ ‫الرفع والكبح ومعامليهما‬ ‫الثاني‬ ‫‪4‬‬

‫‪14‬‬ ‫‪13‬‬ ‫مخطط القوى‬ ‫الثالث‬ ‫‪5‬‬

‫‪23‬‬ ‫‪15‬‬ ‫التــعلــق‬ ‫الرابع‬ ‫‪6‬‬

‫‪26‬‬ ‫‪24‬‬ ‫المروحة الذنبية‬ ‫الخامس‬ ‫‪7‬‬

‫‪40‬‬ ‫‪27‬‬ ‫التحول والحركة األمامية‬ ‫السادس‬ ‫‪8‬‬

‫‪49‬‬ ‫‪41‬‬ ‫الدوران الذاتي‬ ‫السابع‬ ‫‪9‬‬

‫‪55‬‬ ‫‪50‬‬ ‫مفاصل المروحة الرئيسية‬ ‫الثامن‬ ‫‪10‬‬

‫‪62‬‬ ‫‪56‬‬ ‫القدرة المطلوبة‬ ‫التاسع‬ ‫‪11‬‬

‫‪68‬‬ ‫‪63‬‬ ‫مخاطر الطيران العمودي‬ ‫العاشر‬ ‫‪12‬‬

‫‪69‬‬ ‫‪69‬‬ ‫المصادر‬ ‫‪13‬‬

‫( ‪) 1 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( المقدمـــة )‬

‫إن أقدم ظهور للطيران العمودي يرجع إلى الصين سنة ( ‪400‬م ) حيث كان األطفال الصينيون‬
‫يلعبون بطائرة مصنوعة من الخيزران‪ .‬ثم بعد ذلك ظهرت الطائرات العمودية كفكرة من خالل أعمال‬
‫الرسام الشهير ليونادو دافنشي حيث رسم عدة رسوم لطائرة مروحية أسماها ( اللولب الطائر) سنة‬
‫‪1500‬م ‪.‬‬

‫الرسام الشهير ليونادو دافنشي‬ ‫النموذج الذي رسمه دافنشي للطائرة العمودية والذي أسماه‬
‫اللولب الطائر سنة ‪ 1500‬م‬

‫لكن أول ظهور لطائرة هليكوبتر فعلية صنعت عام ‪1936‬م من قبل األلماني هنريك فوك‪ .‬إال أن‬
‫سيكورسكي وهو عالم روسي هاجر إلى الواليات المتحدة األمريكية أنشأ شركته الخاصة لصناعة‬
‫الطائرات سنة ‪1923‬م وفي عام ‪1942‬م صنع طائرة (‪. )R4‬التي هي أول طائرة هليكوبتر‬
‫أستخدمت على نطاق واسع ‪.‬‬

‫طائرة الـ(‪ )R4‬المصنعة سنة ‪1942‬‬ ‫العالم الروسي سكورسكي‬

‫ومن ثم قام سيكورسكي بصناعة الطائرات (‪ )R5‬و (‪ )R6‬وأنتجت شركته (‪ )400‬طائرة هليكوبتر‬
‫خالل الحرب العالمية الثانية ‪.‬‬

‫( ‪) 2 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫طائرة الـ(‪)R6‬‬ ‫طائرة الـ(‪)R5‬‬

‫وفي عام ‪1954‬م صنعت أول طائرة هليكوبتر ذات محرك توربيني ‪,‬أما في عام ‪1956‬م صنعت‬
‫أول طائرة هيليكوبتر للبحرية األمريكية ذات محرك توربيني ‪.‬‬

‫إذا فطائرة الهيليكوبتر هي عبارة عن آلة ميكانيكية لديها القدرة على الطيران واإلرتفاع العمودي‬
‫عن سطح األرض بإستخدام ريشتين أو أكثر مثبتة على بدنها والتي تمنحها القدرة على الدوران‬
‫حول محورها العمودي واإلرتفاع والتحليق بالجو‪ .‬وتمتاز طائرة الهيليكوبتر بقابلية التعلق وعدم‬
‫اإلرتباط بالمطارات والمرونة في عملها وإمكانية العمل باألجواء الرديئة ‪ .‬لكن هنالك محددات تعيق‬
‫عملها متمثلة بالصيانة والمدى و السرعة القليلين وعدم القدرة على اإلرتفاع إلرتفاعات عالية كما‬
‫هو الحال في طائرات الجناح الثابت ‪ .‬ويمكن تصنيفها أو تقسيمها إلى عدة أنواع باإلعتماد على نظام‬
‫القرص الدوار المستخدم في تصميمها مثل ‪:‬‬

‫‪ .1‬النظام التقليدي ‪ .‬كما في طائرة الـ( ‪bell 407‬‬

‫‪.)GX‬‬

‫‪ .2‬النظام لمترادف‪ .‬كما في طائرة الشينوك ‪.‬‬

‫( ‪) 3 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫‪ .3‬النظام المتشابك ‪ .‬كمافي طائرة الـ( ‪.)K-MAX‬‬

‫‪ .4‬النظام المحوري ‪ .‬كما في طائرة الكاموف (‪.)KA-52‬‬

‫أو على نوعية المروحة الذنبية المستخدمة في تصميمها مثل ‪:‬‬

‫‪ .1‬المروحة الذنبية اإلعتيادية ‪ .‬كما في طائرة الـ( ‪)bell 407 GX‬‬

‫‪ .2‬قناتية الذيل ‪ .‬كما في طائرة اليورو كوبتر (‪. )H-635‬‬

‫‪ .3‬عديمة المروحة الذنبية (‪. )NOTAR‬‬

‫كما في طائرة الهيوز (‪)M-520‬‬

‫وسندرس من خالل هذا الكتاب النظريات واألسس المستخدمة في الطيران العمودي وطبيعة المشاكل‬
‫التي تعوقه والحلول المتخذة للتخلص منها وكل ما يتعلق بعلم اإلروداينمك الخاص بالطيران العمودي‪.‬‬

‫( ‪) 4 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫(الفصل األول)‬
‫النظريات والقوانين المعتمدة في علم الديناميكا الجوية‬
‫‪ .1‬نظرية برنولي‪.‬‬
‫مبدأ برنولي ‪ Bernoulli's principle‬هو نظرية علمية تعرف أيضًا باسم قانون برنولي‬
‫أو نظرية برنولي‪ .‬تنص القاعدة على أن الطاقة تظل محفوظة في الموائع المتحركة (سائلة‬
‫أو غازية)‪ .‬فإذا كان المائع يتحرك أفقيًا يقل الضغط كلما زادت سرعة المائع ويزداد كلما قلت‬
‫السرعة‪ .‬فمثالً‪ :‬يتحرك الماء من خالل الجزء الضيق في أنبوبة أفقية بسرعة أكبر مما هو‬
‫عليه في الجزء األوسع‪ .‬وتفترض قاعدة برنولي أن الضغط ينخفض ألدنى درجة عندما تصل‬
‫السرعة ألقصى مدى‪ .‬وقاعدة برنولي ( نسبة إلى دانيال برنولي ‪ 1782-1700‬م وهو عالم‬
‫رياضيات سويسري) تفسر كيف تولِّد أجنحة الطائرات قوة الرفع لألعلى (اإلقالع) وكيف‬
‫تدور الكرة في الهواء عندما تُضرب‪ .‬فجناح الطائرة يُ َ‬
‫ص َّمم بطريقة تجعل ضغط الهواء أسفل‬
‫الجناح أكبر من الضغط أعاله فيندفع الجناح لألعلى ‪ ,‬وإن قذفت الكرة لتدور دورات حلزونية‬
‫يكون ضغط الهواء أكبر في أحد جوانب الكرة منه في اآلخر‪ .‬فيولد الفرق الناتج في ضغط‬
‫الهواء قوة اندفاع في اتجاه منطقة الضغط المنخفض فتنطلق الكرة في خط متعرج‪.‬‬

‫تستخدم قاعدة برنولي عند تصميم أجنحة الطائرات‪ .‬يعطي الجناح انحناءة عند سطحه العلوي تجعل‬
‫الهواء ينساب عليه أسرع منه عند السطح السفلي للجناح‪ ،‬وبالتالي يكون ضغط الهواء أقل عند‬
‫مواضع السرعة األعلى‪ .‬ونتيجة لذلك‪ ،‬يزيد ضغط الهواء أسفل الجناح عنه فوق الجناح‪ .‬ويؤدي ذلك‬
‫إلى رفع الطائرة‪.‬‬

‫وحيث أن ‪:‬‬
‫القوة = المساحة × الضغط‬
‫إذا ً ‪:‬‬
‫ق (الرفع) = مساحة الجناحين × فرق الضغط‬

‫( ‪) 5 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫حيث أن فرق الضغط هو فرق الضغط بين أسفل وأعلى الجناح‪.‬‬

‫‪ .2‬قوانين نيوتن في الحركة‪Newton's Laws of Motion .‬‬

‫في القرن السابع عشر الميالدي‪ ،‬اقترح عالم الرياضيات اإلنجليزي السير إسحق نيوتن ثالثة‬
‫قوانين للحركة‪ ،‬وقد َّمكنت هذه القوانين العلماء من وصف وتفسير حركات األجسام الجامدة‬
‫والحية على حد سواء‪ .‬وهذه القوانين هي ‪:‬‬
‫أ‪ .‬قانون نيوتن األول في القصور الذاتي ‪.‬‬
‫ينص قانون نيوتن االول على ان "يبقى الجسم في حالة السكون أو في حالة الحركة‬
‫مالم تؤثر عليه قوة خارجية أخرى" ‪.‬ومن المعلوم أن القصور الذاتي للجسم يعني‬
‫مقاومة الجسم لتغيير حالته الحركية إن كان في حالة حركة معينة خطية كانت ام زاوية‬
‫او دائرية أو اذا كان في حالة السكون ‪ ،‬إال إذا أثرت عليه قوة خارجية ما ‪.‬و قوة الدفع‬
‫عبارة عن القوة المؤثرة في وحدة الزمن بمعنى اخر مقدار القوة المؤثرة في فترة‬
‫زمنية ‪.‬حيث إن ‪:‬‬
‫الدفع = القوة ‪ X‬الزمن‬
‫ويقاس بوحدة النيوتن‪/‬ثانية‬
‫ب‪ .‬قانون نيوتن الثاني قانون التعجيل ‪Acceleration.‬‬
‫قانون نيوتن الثاني ينص على أن "إذا أثرت محصلة قوى ال تساوي الصفر على جسم‬
‫أكسبته تعجيل في اتجاهها تتناسب طرديا مع مقدار هذه القوة وعكسيا مع كتلة تسارع‬
‫الجسم " أي انه إذا أثرت قوة أو مجموعة قوى على جسم ما فإنها تكسبه تعجيالً يتناسب‬
‫مع محصلة القوى المؤثرة‪ ،‬ومعامل التناسب هو كتلة القصور الذاتي للجسم ‪.‬والصيغة‬
‫الرياضية لهذا القانون هي ‪:‬‬
‫القوة = الكتلة ‪ X‬التعجيل‬
‫بما ان التعجيل = السرعة \ الزمن‬
‫الكتلة× السرعة‬
‫عـــــلـــــيـــــه يـــــمـــــكـــــن ان تـــــكـــــون الـــــقـــــوة =‬
‫الزمن‬

‫ج‪ .‬قانون نيوتن الثالث في الفعل ورد الفعل ‪Action & Reaction .‬‬
‫قانون نيوتن الثالث ينص على أن" لكل قوة فعل قوة رد فعل مساوية لها في المقدار‬
‫ومعاكسة لها في اإلتجاه "‪,‬هذا القانون يحتاج في تطبيقه إلى جسمين بخالف القانونين‬
‫األول والثاني‪ .‬والقوى المتبادلة (زوج القوى) تؤثر على جسمين مختلفين ال على جسم‬
‫واحد ولذا فإنهما ال تلغيان بعضهما‪ .‬و يفسر هذا القانون التأثير المتبادل بين القوة‬
‫الداخلية والقوة الخارجية ‪ ،‬مثال ذلك القفز العمودي الى األعلى يظهر رد الفعل على‬
‫جسم اإلنسان وليس على األرض لكبر كتلة األرض مقارنة بجسم اإلنسان‪.‬‬

‫( ‪) 6 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫تعــــاريـــف خاصة بعلم الديناميكا الجوية‬

‫‪ .1‬مستوى الدوران ‪plane of rotation .‬‬
‫هو المستوى الذي تدور فيه الريش ويشكل زاوية قائمة مع محور الدوران‪ .‬ويرمز له بـ(‬
‫‪)P.O.R‬‬

‫‪ .2‬مستوى مرور األطراف ‪Tip Path Plane .‬‬

‫هو المستوى الذي تشكله أطراف الريشة عند دورانها ويكون موازيا ً لمستوى الدوران‬
‫وعموديا ً على محور الدوران‪.‬‬
‫‪ .3‬محور قضيب السوق ‪Shaft Axis .‬‬
‫وهو المحور المار خالل قضيب المروحة الرئيسية‬
‫والذي تدور حولـــــه الريــــش‪.‬‬

‫‪ .4‬محور الدوران ‪Axis of rotation .‬‬

‫هو المحور المار خالل قضيب السوق للمروحة‬
‫الرئيسية والذي تدور حوله الريش بصورة فعلية وقد‬
‫ال ينطبق على محور قضيب السوق‪.‬‬

‫‪ .5‬التيــــار الـــدورانــــي‪Rotational flow .‬‬

‫هو مركبة الريح األفقية المنطبقة على مستوى الدوران والتي تواجه نقاط الحافة األمامية‬
‫للريشة عند دورانها‪ .‬ويرمز له بـ( ‪ )R.F‬ويعبر عنه بسهم أسود منطبق على مستوى‬
‫)‪.‬‬ ‫الدوران (‬

‫‪ .6‬التيار المستحث ‪Induced flow.‬‬

‫هو التيار الهوائي النازل من أعلى المروحة إلى األسفل وذلك بفعل دوران المروحة الرئيسية‪.‬‬
‫ويرمز له بـ ( ‪ ) IF‬ويعبر عنه في مخطط القوى بالسهم األحمر النازل إلى األسفل ‪.‬‬

‫‪ .7‬تيار الهواء النسبي ‪Relative Air Flow.‬‬

‫وهو المحصـــلة الناتجة من تعامد التيار المستحث مع التيار الدوراني بإتجاهين متعاكسين‬
‫‪ .‬ويرمز له ب(‪ )R.A.F‬ويعبر عنه بمخطط القوى بالسهم األخضر ‪.‬‬
‫‪IF‬‬

‫‪R.F‬‬ ‫‪ .8‬المطيـــار ‪Airfoil .‬‬

‫هوسطح رافع درس سطحــــهُ العلـــوي والسفلـــي لينتجان قوى الرفع‪.‬‬

‫( ‪) 7 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫‪ .9‬الـــوتـــر ‪Cord line .‬‬

‫هو المستقيم الواصل بين مركزي التكـــور للحافتيـــن األماميـــة والخلفيــة للمطيـــــار‪.‬‬

‫‪ .10‬خط التحدب ‪.‬‬

‫هو الخـــط الواصـــل بين مركــــزي تكـــور( الحافة األمامية ‪ +‬الحافة الخلفية )‬
‫للمطيــــار ويقسم المطيار إلى قسمين متساويين‪.‬‬

‫‪ .11‬مركز الضغط ‪Center of pressure .‬‬

‫وهي نقطة على الوتر تعمل منها جميـــع القوى اإليروديناميكيـــة المؤثرة على مركـــز‬
‫الضغط ‪.‬المطيــــار ويكون موقعها على (‪ ) 25%‬من طول الوتر من الحافة األمامية‬
‫للمطيـــار‪.‬‬
‫‪ .12‬زاويـــة الريـشــــة ‪(P.A) Pitch Angle .‬‬
‫هي الزاوية المحصورة بين الوتــــر ومستوى الدوران وتكبر وتصغر حسب حركة‬
‫عصى التغيير الجمــــاعي ( الكولكتيف )‪.‬‬
‫‪ .13‬زاويـــة الهجـــوم ‪Attack of Angle .‬‬
‫هي الزاوية المحصورة بين خط الوتر وتيــــار الهواء النسبـــــي‪.‬‬

‫‪ .14‬زاويـــة الهجـــوم المثلى‪.‬‬

‫هي الزاوية التي يصـــــل فيها نسبة معامــــل الرفع إلى معامـــل الكبح أقصى قيمة له‪.‬‬
‫‪ .15‬زاويـــة الهجـــوم الحرجة‪.‬‬
‫هي زاويـــة الهجــــوم التي عند تجاوزها يحصـــل فقدان مفاجـــئ في قــــوة الرفــــع‪.‬‬

‫( ‪) 8 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫‪ .16‬قـــرص المروحــــة‪Rotor disc .‬‬

‫هي مســـاحة الدائرة التي تصنعهــــا أطراف الريشة عند دورانهــــا‪.‬‬

‫‪ .17‬زاويـــة المخروط ‪Coning Angle .‬‬

‫وهي الزاوية المحصورة بين مستوى مرور األطراف وسطح الريشــــة‪.‬‬
‫‪Coning angle‬‬

‫‪ .18‬الرفــــع الكلـــــي للمروحة‪.‬‬

‫هو مجمـــوع قوى الــــرفع لكــــل ريشــــة ويرســـــم من الصـــــرة للهــــــب‪.‬‬
‫‪ .19‬حمــــولة القـــــرص ‪Disc Loading .‬‬
‫عبـــــــارة عن مقدار وزن الطــــائرة المســـلط على متــر مربع من مســـاحة القرص‪.‬‬
‫الوزن الكلي‬
‫حيث إن حمولة القرص =‬
‫مساحة القرص‬
‫‪ .20‬زاويـــة الوضـــع للسمتية ‪.‬‬
‫هي الزاوية المحصـــورة بين المحــــــــور الطولي‬
‫للطـــائرة وبين الريشــة ‪ ,‬وتقــــاس من المخــــروط‬
‫الذنبــــــي (زاوية صفر أو‪ ) 360‬بإتجـــاه دوران‬
‫المروحة‪.‬‬
‫‪ .21‬وحــــدة الســـحب المجــــردة ‪.‬‬
‫هي مقـــدار السحــــب الذي تنتجـــهُ المروحية الرئيســـية عنـــد إستخـــدامنـــــا قدرة‬
‫حصـــان واحــد من قــــدرة المحـــــرك‪.‬‬

‫‪ .22‬الجـــايرو دايــــن ‪.‬‬

‫عبـــارة عن أوتوجـــايرو ذو مروحـــة يديرهـــا محـــرك يسمــــح لهــــا بالطيــــران‬
‫الرأســـي مثل الهليكوبـــتر ‪ ,‬أمـــا الدفـــع األســـاسي فتحققـــه مروحـــة أو نفـــــاث‪.‬‬

‫( ‪) 9 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫‪ .23‬الهليـــــكوبتر‪.‬‬
‫في الهليكوبتر حققت المروحـــة الدفع والرفع معا ً ويمكن لها التعلق وعمل الحركــــات‬
‫الجانبية والخلفيــــة والدوران النقطوي والتحرك العمــــودي والطيـــران األمامي‪.‬‬

‫‪Helicopter‬‬ ‫‪Gyro dyne‬‬

‫‪ .1‬المروحة متصل بمحرك‪.‬‬ ‫‪ .1‬المروحة سائبة‪.‬‬

‫‪ .2‬تأخذ جميع الرفع من المحرك‪.‬‬
‫‪ .3‬المروحة لغرض اإلقالع والنزول وجميع‬
‫مراحل الطيران‪.‬‬
‫‪ .4‬الهواء ينساب من األعلى إلى األسفل‪.‬‬
‫‪ .4‬الهواء ينساب من األسفل إلى األعلى‪.‬‬
‫ليس لها مروحة سحب وذيلها عبارة عن‬ ‫‪.5‬‬
‫مروحة صغيرة‪.‬‬
‫‪ .2‬تأخذ الرفع من األجنحة الثابته وقسم من‬
‫الرفع من المروحة السائبة‪.‬‬
‫‪ .3‬المروحة لغرض التقليل من مسافة الريح‬
‫وليس لها عالقة بالطيران‪.‬‬
‫‪ .5‬المروحة بالمقدمة للسحب ووحدة الذيل‬
‫إعتيادية‪.‬‬

‫( ‪) 10 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفصل الثـــانـــي )‬
‫الرفع والكبح ومعامليهما ‪.‬‬
‫الـــــرفع ‪Lift .‬‬
‫هو المركبة العمودية لمحصلة رد الفعل الكلــــي ( ‪ )T.R‬وتعمل على مركز الضغط وتكون عمودية‬
‫على تيار الهواء النسبي وتقاوم وزن الطائرة ‪.‬‬
‫قانون الرفع ‪.‬‬
‫𝟏‬
‫الرفع = معامل الرفع ‪ x‬الكثافة ‪ x‬مربع السرعة ‪ x‬مساحة سطح الجناح‬
‫𝟐‬
‫𝟏‬
‫‪L = CL . ƿ . 𝑽𝟐 .S‬‬
‫𝟐‬

‫‪L=LIFT‬‬
‫‪CL= coefficient lift‬‬
‫‪ƿ = air density‬‬
‫‪s = wing surface area‬‬

‫))‪V = velocity (blade velocity (V1) + helicopter velocity (V2) + wind velocity(Vw‬‬

‫معامل الرفع ‪Coefficient lift.‬‬

‫هو مقدار مجرد من الوحدات يعبر عن عالقة العوامل ( المساحة‪/‬السرعة‪ /‬الكثافة) بالنسبة للرفع ‪.‬‬
‫ويعتمد على مايلي ‪:‬‬
‫‪ .1‬شكل المطيار‪.‬‬
‫‪ .2‬حالة سطح الجناح‪.‬‬
‫‪ .3‬زاوية الهجوم ‪.‬‬
‫إن الرفع الناتج على ريشة واحدة على كامل سطحها يكون غير متساوي وذلك إلختالف سرعة‬
‫دوران أجزاء الريشة ففي طرف الريشة تكون سرعة الدوران أكبر منها عند جذر الريشة ‪,‬‬
‫ولمساوات الرفع على كامل سطح الريشة نعود ‘لى الفقرات التي يعتمد عليها الرفع ومن قانون‬
‫الرفع نالحظ معامل الرفع أوال بما أنه يعتمد على زاوية الهجوم لذلك نعمل على زيادة هذه الزاوية‬
‫عند جذر الريشة ونقلل عند طرف الريشة وبهذه العملية نكون زاوية تسمى ( زاوية اإللتواء‬
‫‪ ) WASHOUT‬تعمل على مساوات الرفع على طول سطح الريشة ولكل ريشة في نوع طائرة‬
‫معين زاوية إلتواء خاصة وثابته‪ .‬أما بالنسبة لكثافة الهواء فال يمكن السيطرة عليها ألنها متغيرة‬

‫( ‪) 11 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫تبعا ً لظروف الظروف الحرارة واإلرتفاع ‪ .‬أما مربع السرعة ( سرعة دوران الريشة ) فيكون ثابت‬
‫في كل نوع ‪.‬‬
‫أما مساحة سطح الجناح فيمكن أن نزيدها عند جذر الريشة ونقللها عند الطرف ولكن هذا ليس‬
‫منطقيا ً وال عمليا ً أن تكون الريشة بهذا الشكل في المروحة الرئيسية ولكن يمكن إستخدامه في‬
‫المروحة الذنبية ‪.‬‬

‫الرفع الناتج على السطح بعد تثبيت زاوية اإللتواء‬

‫يالحظ أن الرفع كان أكبر عند طرف الريشة ولكن مع تصميم زاوية اإللتواء أصبح الرفع تقريبا ً‬
‫متساوي على كامل سطح الريشة ولو إنه البد أن يكون في الطرف أكبر قليالً‪.‬‬
‫الكبــــح ‪Drag .‬‬
‫هو المركبة األفقية لمحصلة رد الفعل الكلي (‪ )T.R‬الموازية لتيار الهواء النسبي (‪ )RAF‬وتعمل‬
‫من مركز الضغط وتكون عكس إتجاه الدوران ( قوة إعاقة ) وقانونه هو‪:‬‬
‫𝟏‬
‫الكبح = معامل الكبح ‪ x‬الكثافة ‪ x‬مربع السرعة ‪ x‬مساحة سطح الجناح‬
‫𝟐‬
‫𝟏‬
‫‪D = DL . ƿ . 𝑽𝟐 .S‬‬
‫𝟐‬

‫معامل الكبـــح ‪Coefficient Drag .‬‬

‫هو مقدار مجرد من الوحدات ويعبر عن عالقة الكبح مع العوامل ( المساحة ‪ /‬السرعة‪ /‬الكثافة )‬
‫وقيمته تمثل كفائة المطيار بالنسبة لسهولة مرور التيار الهوائي حوله‪.‬‬

‫ويعتمد على ‪:‬‬

‫‪ .1‬شكل المطيار‪.‬‬

‫‪ .2‬إنسيابيته ‪.‬‬

‫‪ .3‬زاوية الهجوم ‪.‬‬

‫( ‪) 12-69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفصل الثالث )‬

‫التيار المستحث ‪Induced flow .‬‬

‫عند تحرك الريشة األولى تحاول هذه الريشة تحريك الهواء الساكن حولها ‪ ,‬ثم تتبعها الريشة الثانية‬
‫فتزيد من تحريكه وتدفعه إلى األسفل قليالً حتى تأتي الريشة التي تليها و التي تدفعه عموديا ً إلى‬
‫األسفل وهكذا بتتابع العملية نحصل على تيار هوائي نازل من األعلى إلى األسفل يدعى بالتيار‬
‫المستحث‪.‬‬

‫هنالك ثالثة تيارات هوائية ترافق حركة الريشة هذه التيارات هي‪:‬‬
‫‪ .1‬تيار ناشئ من حركة الريشة الدورانية والذي يدعى بالتيار الدوراني (‪) rotational flow‬‬
‫والذي يكون موازيا ً للريش و مكونا ً الطبقة المحاددة ‪.‬‬
‫‪ .2‬التيار المستحث‪.‬‬
‫‪ .3‬وبوجود قوتين متعامدتين (‪ )R.F & IF‬تتكون لدينا محصلة اآل وهي تيار الهواء النسبــي‬
‫( ‪ , )R.A.F‬ففي طائرات الجناح الثابت يكون تيار الهواء النسبي قوة أساسية وليس‬
‫محصلة قوى ناتجة عن إصطدام الهواء بالجزء المتقدم من جناح الطائرة بسبب إندفاع‬
‫الطائرة إلى األمام‪.‬‬
‫هنالك عالقة عكسية بين زاوية الهجوم والتيار المستحث حيث كلما زاد التيار المستحث قلة زاوية‬
‫الهجوم وبالتالي يقل الرفع والعكس صحيح‪ .‬وكما موضح في الرسم التالي ‪:‬‬

‫‪P.A‬‬ ‫‪P.A‬‬

‫‪I.F‬‬
‫‪I.F‬‬

‫رسم بياني يوضح عالقة التيار المستحث بزاوية الهجوم‬

‫( ‪) 13 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫مخــطط القــوى ‪Victor diagram .‬‬

‫عند بدأ دوران الريشة بزاوية معينه (‪ ) pitch angle-P.A-‬في الهواء الساكن فإنها سوف تحرك‬
‫هذا الهواء الساكن مولدةً تيار هوائي يدعى التيار الدوراني ( ‪( ) Rotational flow-R.F-‬يرمز له‬
‫باللون األسود) وبتتابع دوران الريش سيتولد لدينا تيار هوائي إلى األسفل يدعى التيارالمستحث‬
‫( ‪( )induced flow – I.F‬يرمزله باللون األحمر) عمودي على الـ(‪ )R.F‬فتتكون بذلك قوتين متعامدتين‬
‫وبما أن كل قوتين متعامدتين تكونان محصلة قوى مائلة فإن ( ‪ )I.F & R.F‬سوف تولدان محصلة‬
‫قوى مائلة تدعى تيار الهواء النسبي (‪ ( )Relative air flow –R.A.F‬يرمز لها باللون األخضر) تولد‬
‫هذه المحصلة زاوية تكون محصورة بينها وبين خط الوتر للمطيار ( ‪ )Cord line –C.L-‬تدعى‬
‫زاوية الهجوم(‪( )Angle of attack‬يرمزلها بـ ( وهي الزاوية المسؤولة عن توليد قوة فعل‬
‫عمودية على تيار الهواء النسبي تسمى الرفع(‪( ) Lift-L-‬يرمز له باللون األصفر) وحسب قانون نيوتن‬
‫الثالث فأنه لكل فعل رد فعل يساويه بالمقدار ويعاكسه باإلتجاه فستتولد قوة رد فعل عمودية على‬
‫الرفع وموازية لتيار الهواء النسبي ومعاكسة له إللتجاه تسمى قوة الكبح ( ‪ ( )Drag-D-‬ويرمز له‬
‫باللون األسود )وبوجود قوتين متعامدتين(‪)L&D‬فإنه ستتولد قوة محصلة لهما مائلة تسمى محصلة رد‬
‫الفعل الكلي (‪()Total reaction –T.R‬يرمز لها باللون األزرق)هذه القوة المائلة اليمكن اإلستفادة منها‬
‫من دون تحليلها إلى مركبتين‪.‬‬
‫‪ .1‬مركبة عمودية تدعى سحب الريشة (‪()Rotor thrust –R.TH‬يرمز لها باللون البرتقالي )‬
‫تعاكس وزن الطائرة (‪.)W‬‬
‫‪ .2‬مركبة أفقية تدعى كبح الريشة (‪( )Rotor drag –R.D‬يرمز لها باللون األسود ) التي تكون‬
‫بنفس مستوى الدوران ومعاكسة له باإلتجاه تعمل على كبح دوران الريشة ودفعها‬
‫للتوقف ‪ ,‬ويتم التغلب عليها بتوفير عزم مكافئ من محرك الطائرة (‪( )T.Q‬يرمز له باللون األحمر)‬
‫وهو كمية غير متجهة‪.‬‬
‫وكما موضح بالمخطط التالي‪.‬‬

‫‪R.TH‬‬

‫‪P.A‬‬

‫‪I.F‬‬

‫‪R.F‬‬
‫‪T.Q‬‬

‫رسم بياني يوضح مخطط القوى المؤثرة على سطح الجناح‬

‫( ‪) 14 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفصل الرابع )‬

‫التعلـــــق ‪Hovering .‬‬

‫لرفع الطائرة عن األرض يجب توليد قوة رفع أكبر من وزن الطائرة والذي يؤثر بصورة عمودية‬
‫إلى األسفل خالل مركز الثقل أو مركز الجذب ( ‪ ) center of gravity-CG-‬الخاص بالطائرة‪.‬‬
‫فعندما تكون الطائرة على األرض مع أقل قيمة لزاوية التريش فإن السحب الكلي( ‪ )TRT‬للطائرة‬
‫يكون قليالً جدا ً وفي بعض األحيان في أنواع الطائرات قد يكون سالباً‪ ,‬فتبقى الطائرة جاثمة على‬
‫األرض ‪ .‬ولكن عند البدء بسحب عصى التغيير الجماعي (‪ )collective lever‬فإن زاوية التريش‬
‫وزاوية الهجوم سوف تزداد قيمتهما والـ( ‪ )TRT‬يزداد إلى أن تتساوى قيمته مع وزن للطائرة‬
‫(‪ )Wt‬وبهذه الحالة تكون الطائرة جالسة بكل خفة على سطح األرض ‪ ,‬وإن أي زيادة في زاوية‬
‫الهجوم ستسبب تجاوز قيمة (‪ )TRT‬قيمة وزن الطائرة وهنا ستبدأ الطائرة بالتسارع للتسلق‬
‫عموديا ً ( في حالة ظروف الهواء الساكن )‪.‬‬

‫وبإزدياد معدل التسلق ( ‪ )rate of climb-ROC‬سيواجه قرص المروحة تيار هواء من األعلى‬
‫يدخل خالله مما يضيف على قيمة التيار المستحث وبإزدياد قيمة التيار المستحث ستقل قيمة زاوية‬
‫الهجوم وبالتالي الرفع مما يؤدي إلى تقليل تسارع معدل التسلق (‪ )ROC‬إلى أن نحصل على معدل‬
‫تسلق ثابت عند تساوي ‪ TRT‬مع ‪. Wt‬‬

‫( ‪) 15 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫وفي التسلق ستميل محصلة رد الفعل الكلي (‪ )TR‬بعيدا ً عن محور الدوران بسبب تغير إتجاه تيار‬
‫الهواء النسبي (‪ )RAF‬فيزاد كبح الريشة (‪ )RD‬وبالتالي نحتاج إلى قدرة أكبر للمحافظة على عدد‬
‫دورات ريش ثابت (‪ )Rrpm‬أو (‪. )Nr‬‬

‫وإليقاف التسلق يجب تقليل زاوية عصى الكولكتيف (‪ )collective‬لتقل زاوية الهجوم وبالتالي‬
‫الـ‪ TRT‬سيكون أقل من الـ ‪ Wt‬فيقل معدل التسلق ‪ ROC‬فيقل مقدارالـ‪ IF‬مسببأ إعادة زيادة زاوية‬
‫الهجوم إلى أن نحصل على تعلق حر ثابت عند تساوي الـ‪TRT‬مع الـ‪ Wt‬مرة أخرى وهنا يمكننا‬
‫القول بأننا أصبحنا في حالة تعلق حر ‪.‬‬

‫( ‪) 16 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫التســـلــق ‪Climbing .‬‬

‫عند سحب عصى التغير‬

‫الجماعي فإن زاوية الريشة‬
‫سوف تزداد وكذلك زاوية‬
‫الهجوم تزداد لكن هذه الزيادة‬
‫تكون آنية أو لحظية وبالتالي‬
‫سوف يزداد سحبالمروحة‬
‫الكلي(‪ )TRT‬وتتغلب على‬
‫وزن الطائرة (‪ )Wt‬فتبدأ‬
‫الطائرة بالتسارع والتسلق إلى‬
‫أعلى ‪.‬‬

‫وكنتيجة لعملية التسارع فإنها‬

‫ستواجه تيار هوائي عمودي‬
‫يمر خالل قرص المروحة‬
‫الرئيسية والذي ستضاف قيمته‬
‫إلى قيمة التيار المستحث (‪)IF‬‬
‫مسببا ً زيادة قيمته وبالتالي‬
‫الهجــوم‬ ‫زاوية‬ ‫تقليل‬
‫والـ(‪ )TRT‬فيقل بذلك معدل‬
‫التسارع إلى أن يتساوى‬
‫(‪ )Wt‬فعند ذلك تتسلق الطائرة بمعدل تسلق ثابت ‪.‬‬ ‫الـ(‪ )TRT‬مــع‬

‫لكن في هذه الحالة الـ(‪ )TR‬سوف تميل بعيدا ً عن محور الدوران بسبب تغير إتجاه تيار‬
‫الهواءالنسبي (‪ )RAF‬وسوف يزداد مقدار كبح الريشة (‪ )RD‬فنحتاج قدرة محارك أكبر للمحافظة‬
‫على ثبات عدد دورات المروحة الرئيسية (‪.)Rrpm‬‬

‫وإليقاف التسلق نقلل زاوية عصى الكولكتيف (‪ )Collective‬فتقل زاوية الهجوم و الـ(‪)TRT‬‬
‫األن أقل من وزن الطائرة ومعدل التسلق للطائرة قل ‪ ,‬التيار المستحث قل‪ ,‬زاوية الهجوم تزداد مرة‬
‫أخرى و الـ(‪ )TRT‬سوف يزداد مرة أخرى إلى أن نحصل على تعلق حر ثابت ومستقر عندما يعود‬
‫الـ(‪ )TRT‬مساويا ً لوزن الطائرة‪.‬‬

‫( ‪) 17 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫اإلنحدار ‪Descent .‬‬

‫في هذه الحالة يتم تقليل زاوية‬
‫التريش من خالل خفض عصى‬
‫الكولكتيف وبالتالي تقل زاوية‬
‫الهجوم بصورة آنية فيقل بذلك‬
‫الـ(‪ )TRT‬فيتغلب وزن للطائرة‬
‫فتبدأ الطائرة بالتسارع في اإلنحدار ‪.‬‬

‫ونتيجة لهذا التسارع ستواجه‬

‫الطائرة تيارهوائي من األسفل إلى‬
‫األعلى يدعى بـ(‪)ROD air flow‬‬
‫يعاكس إتجاه التيار المستحث فيقلل بذلك قيمته فيتغير إتجاه تيار الهواء النسبي مسببا زيادة زاوية‬
‫الهجوم وبالتالي زيادة الـ(‪ )TRT‬مقلالً مقدار التسارع باإلنحدار إلى أن يساوي الـ(‪ )TRT‬وزن‬
‫الطائرة فتنحدرالطائرة بمعدل إنحدار ثابت وبصورة مستمرة ‪ .‬وإليقاف اإلنحدار نقوم بزيادة زاوية‬
‫التريش من خالل رفع عصى الكولكتيف فتزداد زاوية الهجوم ‪ ,‬الـ(‪ )TRT‬يزداد فيقل معدل اإلنحدار‬
‫‪ ,‬ويقل تيار معدل اإلنحدار(‪, )ROD air flow‬فيزداد الـ(‪ )IF‬فتقل زاوية الهجوم مرة أخرى ويقل‬
‫الـ(‪ )TRT‬فيقل معدل اإلنحدار إلى أن يتساوى الـ(‪ )TRT‬مرة أخرى مع وزن الطائرة فتتوقف‬
‫الطائرة عن اإلنحدار‪.‬‬

‫( ‪) 18 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫التأثيرات األرضية ‪Ground effect .‬‬

‫في حالة التعلق الحر فإن التيار الهوائي فوق المروحة الرئيسية يكون ساكن ‪ ,‬لكن ال يلبث أن‬
‫يُسحب ويبدأ بالتسارع تدريجا ً حتى مروره من خالل المروحة الرئيسية وبإتجاه األسفل حيث يدعى‬
‫في هذه المرحلة بالتيار المستحث ويستمر بالحركة إلى األسفل حتى وصوله إلى أسفل الطائرة مع‬
‫وجود مقدار من المقاومة لدى هذا التيار لقوة دفع المروحة الرئيسية ‪ .‬فإذا كانت الطائرة التي في‬
‫حالة تعلق حر قريبة من سطح األرض فإن التيار المستحث سوف يصطدم باألرض ويعكس‬
‫إتجاهه أفقيا ً محاوالً الهروب من هذا العارض‪ ,‬فهيرب جزء منه إلى الجوانب خارج الطائرة ويحتجز‬
‫الجزءاآلخر أسفلها مكونا ً منطقة ركود ذات ضغط عالي تدعى ( المخدة األرضية )‪.‬‬

‫منطقة ركود (المخدة األرضية)‬

‫هذه الزيادة بالضغط أسفل الطائرة سوف تعاكس وتقلل من مقدار التيار المستحث وبسبب‬
‫ذلك فإن زاوية الهجوم وبالتالي سحب المروحة سوف يزداد لنفس قيمة زاوية الريشة ‪.‬‬
‫وكما موضح في المخطط التالي‪.‬‬

‫( ‪) 19 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫ومن أجل المحافظة على اإلرتفاع ثابت يجب تقليل عصى ‪ collective‬لتقليل زاوية الهجوم‬
‫وبالتالي بقاء سحب المروحة مساويا ً لوزن الطائرة ‪ .‬وكذلك محصلة رد الفعل الكلي ‪ TR‬سوف‬
‫تقترب أكثر من محور الدوران مسببتا ً إنخفاضا ً في مقدار كبح المروحة وبالتالي إنخفاض مقدارالطاقة‬
‫الالزمة للتعلق ضمن مدى التأثيرات األرضية وكما مبين في المخطط البياني أدناه‪.‬‬

‫العوامل المؤثــرة على المخدة األرضية ‪.‬‬

‫‪ .1‬اإلرتفاع عن سطـــح األرض (‪ 3\2‬من قطر المروحة الرئيسية )‪.‬‬

‫يكون إنخفاض مقدار التيار‬

‫المستحث عند أكبر قيمة له عند‬
‫التعلق بالقرب من سطح األرض‬
‫بسبب تأثيرات سطح األرض‪ .‬هذه‬
‫إرتفاع الطائرة ‪ 3\2‬من قطر المروحة‬ ‫التأثيرات تقل كلما زاد اإلرتفاع‬
‫الرئسية‬
‫حتى ينعدم تأثيرها عندما يصبح‬
‫اإلرتفاع أعلى من ‪ 3 \ 2‬قطر‬
‫المروحة الرئيسية‪.‬‬

‫‪ .2‬درجة ميالن سطح األرض‪.‬‬

‫في األرض المنحدرة مقدار كبير من التيار الهوائي المستحث‬

‫يهرب بإتجاه اإلنحدار فيقل تأثير التأثيرات األرضية بسبب عدم‬
‫تكون منطقة الركود(المخدة األرضية )‪.‬‬

‫( ‪) 20 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫‪ .3‬طبيعة سطح األرض ووعورتها‪.‬‬

‫األرض الوعرة سوف تعمل على تشتيت التيار المستحث‬

‫النازل مانعةً بذلك تكون المخدة األرضية‪.‬‬

‫‪ .4‬الريــاح الجـــانبيـــة ‪.‬‬

‫تعمل الرياح الجانبية على إزاحة تأثير‬

‫المخدة األرضية حتى تلغي تأثيرها عندما‬
‫تصل سرعة الرياح إلى أكثر من ‪15‬‬
‫الرياح الجانبية‬ ‫عقدة ‪.‬‬
‫المخدة األرضية‬

‫إعادة التداور ‪Recirculation .‬‬

‫عندما تكون الطائرة في حالة تعلق حر بالقرب من سطح األرض هناك مقدار قليل من التيار‬
‫المستحث سوف يتم إعادة تدويره عند اطراف المروحة الرئيسية وفي كل مرة يعاد تدويره تزداد‬
‫سرعة مروره من خالل المروحة الرئيسية إال إنه بسبب قيمته القلية فال يكون له تأثير واضح في‬
‫فقدان الرفع للطائرة‪.‬‬

‫( ‪) 21 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫لكن في حالة تعلق الطائرة فوق الحشائش الطويلة ) مثل القصب والبردي( فإن فقدان الرفع بسبب‬
‫إعادة التداور سوف يزداد وقد يصل في بعض الحاالت إلى أن يكون تأثيره أكبر من تأثيره المخدة‬
‫األرضية ‪ ,‬في هذه الحالة سوف نحتاج إلى طاقة أكبر للتعلق بالقرب من سطح األرض‪.‬‬

‫وإعادة التداور سوف تزداد أكثر في حالة وجود عائق على سطح األرض أو بالقرب من مكان‬
‫تعلق الطائرة ) وجود جدار بالقرب من الطائرة ( حيث سيصطدم به التيار المستحث مما يؤدي إلى‬
‫إتخاذ التيار شكل الجدار والتسلق إلى األعلى حتى وصوله إلى منطقة سحب المروحة الرئيسية‬
‫للهواء ودخوله خالل المروحة مرة أخرى مسببا حدوث إزدياد كبير في حالة التداور وبالتالي فقدان‬
‫الرفع من جهة الجدار بكمية كبيرة أكبر من الجهة المقابلة البعيدة عن الجدار ‪.‬‬

‫مما يؤدي إلى التأثير على وضع الطائرة المستقر وبسبب وجود حالة تأخر الطور فإنه سوف يظهر‬
‫تأثيره بعد ‪90‬ﹾ درجة فتميل الطائرة إلى التقدم إلى األمام أو الرجوع إلى الخلف حسب إتجاه دوران‬
‫المروحة الرئيسية ( إلى األمام في حالة دورانها عكس عقارب الساعة وإلى الخلف في حالة دورانها‬
‫مع عقارب الساعة )‪.‬‬

‫( ‪) 22 -69‬‬

‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫الخفقان حتى التساوي ‪Flapping To Equality .‬‬

‫عندما تكون الريشة عند النقطة ‪ A‬فإن السرعة المؤثرة هي فقط سرعة دوران الريشة وعند بدء‬
‫تحرك الريشة من النقطة ‪ A‬إلى النقطة ‪ A1‬فإن السرعة سوف تزداد بسبب إضافة سرعة الرياح أو‬
‫سرعة الطائرة األمامية إلى السرعة الكلية (‪ )V2+V1‬وبذلك سوف تشرع الريشة بالخفقان إلى‬
‫األعلى وتزداد بذلك زاوية الهجوم بصورة آنية إال أن حركة الريشة إلى األعلى سوف تضيف تيار‬
‫هوائي إضافي إلى التيار المستحث يدعى (‪ ) ROC air flow‬بالتالي تزداد قيمته فتقل زاوية‬
‫الهجوم لكن مقدار الزيادة والنقصان تكون متساوية وقيمة الرفع تكون ثابته عند كل النقاط بغض‬
‫النظر عن وضع الريشة‪.‬‬
‫وهكذا تستمر الزيادة في معدل خفقان الريشة كلما تقدمنا بإتجاه النقطة ‪ B‬حيث عند الوصول إليها‬
‫يكون معدل الزيادة في الخفقان قد وصل إلى ذروته وكذلك أعلى معدل لزيادة السرعة وتكون زاوية‬
‫الهجوم في هذه النقطة عند أقل قيمة لها بسبب كون معدل زيادة التيار المستحث قد وصل إلى ذروته‬
‫أيضا‪ً.‬‬
‫وعند تقدم الريشة من النقطة ‪ B‬إلى النقطة ‪ B1‬يبدأ معدل الزيادة بالخفقان باإلنخفاض تدريجيا‬
‫وكذلك يبدأ مقدار السرعة باإلخفاض وينخفض أيضا معدل زيادة التيار المستحث إلى أن نصل إلى‬
‫النقطة ‪ C‬حيث يكون عندها خفقان الريشة في أعظم مقدار له وتكون فيه مقدار تأثير سرعة الرياح‬
‫على الريشة صفرا وتبقى فقط سرعة دوران الريشة هي المؤثرة‪.‬‬
‫أما عند شروع الريشة باإلنتقال من النقطة ‪ C‬إلى النقطة ‪ C1‬فإن العملية تبدأ باإلنعكاس حيث تبدأ‬
‫الريح األمامية بالتأثيرة عكسيا ً حيث كلما تقدمت الريشة بإتجاه النقطة ‪ D‬كلما قلت السرعة الكلية‬
‫(‪ )V2-V1‬وتبدأ الريشة بالخفقان إلى األسفل فتقل قيمة التيار المستحث وتزداد قيمة زاوية الهجوم‬
‫إلى أن تصل الريشة إلى النقطة ‪ D‬حيث يكون فيها الخفقان إلى األسفل عند أعلى معدل وأعلى معدل‬
‫إلنخفاض قيمة للسرعة الكلية وأعلى قيمة لزاوية الهجوم ‪ .‬وعند إنتقال الريشة من النقطة ‪ D‬إلى‬
‫النقطة ‪ D1‬يبدأ معدل الزيادة بالخفقان الى األسفل باإلنخفاض وكذلك معدل إنخفاض السرعة الكلية‬
‫إلى أن نصل مرة أخرى إلى النقطة ‪ A‬حيث يكون عندها الخفقان إلى األسفل بأعلى قيمة ‪.‬‬
‫وكما موضح بالرسم أدناه‪.‬‬

‫‪FLAP UP = MAX‬‬
‫‪C‬‬
‫‪B2‬‬ ‫‪C1‬‬

‫‪B1‬‬ ‫‪C2‬‬
‫‪Rate of flap down = max‬‬
‫‪Rate of flap up = max‬‬
‫‪V = min‬‬
‫‪B‬‬ ‫‪V = max‬‬ ‫‪D‬‬
‫‪=max‬‬
‫‪=miv‬‬

‫‪A2‬‬ ‫‪D1‬‬

‫‪A1‬‬ ‫‪D2‬‬
‫‪A‬‬
‫‪FLAP DOWN =MAX‬‬
‫رسم يوضح حركة الريش عكس عقارب الساعة وخفقانها حتى التساوي‬

‫( ‪) 23 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفصل الخامس )‬

‫المروحة الذنبية ‪Tail rotor .‬‬

‫إذا كانت الطائرة في حالة تعلق وإفترضنا عدم وجود الموازنة ‪ ,‬هنا سيبدأ جسم الطائرة بالدوران‬
‫عكس إتجاه دوران المروحة الرئيسية وذلك بسبب عزم رد الفعل ‪ .‬توجد طرق عديدة يمكن يها‬
‫معالجة عزم رد الفعل ‪ .‬ولكن الطريقة المعتمدة هنا هي تثبيت مروحة ذنبية وبمجرد تساوي عزم‬
‫المروحة الذنبية مع عزم رد الفعل سيحصل التوازن وسيحافظ جسم الطائرة على إتجاه ثابت ‪ .‬لكن‬
‫عزم رد الفعل ليس عزما ً ثابتا ً بسبب التغيير المستمر عند إستخدام عصى الـ ‪ , collective‬إذا يجب‬
‫أن يكون عزم المروحة الذنبية متغيرا ً أيضا بما يتناسب مع تغير عزم رد الفعل للمروحة الرئيسية‬
‫ويتم التحكم بتغير عزم المروحة الذنبية عن طريق إستخدام الطيار للدواسات ( ‪ ) pedals‬التي تقوم‬
‫بتقليل أو زيادة سحب المروحة الذنبية‪.‬‬

‫الوظائف اإلضافية للمروحة الذنبية ‪.‬‬

‫‪ .1‬تغيير إتجاه جسم الطائرة خالل التعلق الحر ‪ .‬ويتم ذلك بإستخدام الدواسات التي تولد سحب‬
‫أكبر أو أقل لعزم رد فعل المروحة الذنبية‪.‬‬

‫‪ .2‬تحقيق حالة التوازن في الطيران األمامي ‪.‬‬

‫‪ .3‬منع جسم الطائرة من الدوران عند إنطفاء المحرك ‪ .‬فعند الدخول بحالة الدوران الذاتي فإن‬
‫المروحة ستستمر بالدوران بسبب إنسياب التيار الهوائي من األسفل إلى األعلى ‪ ,‬وبسبب‬
‫هذا الدوران وبفعل اإلحتكاك سيدور جسم الطائرة بنفس إتجاه دوران المروحة الرئيسية ‪,‬‬
‫فيأتي هنا دور المروحة الذنبية بمنع جسم الطائرة من الدوران عن طريق توليد سحب‬
‫معاكس (سحب سلبي) إلتجاه الطيران عكس الحالة الطبيعية ( سحب إيجابي ) عندما تدار‬
‫المروحة الرئيسية من قبل المحرك‪ .‬ولذلك فإن ريش المروحة الذنبية تكون من النوع‬
‫المتناظر التي لها القابيلة على توليد سحب إيجابي وسحب سلبي ‪.‬‬

‫مشاكل المروحة الذنبية ‪.‬‬

‫لكن هنالك مشاكل واجهت طريقة عمل المروحة الذنبية والتي سنتطرق خالل هذا الفصل عليها‬
‫ونتعرف عليها بالتفصيل كيف حدثت وكيف تم معالجتها وهذه المشاكل هي‪:‬‬

‫‪ .1‬زوغان المروحة الذنبية ‪Tail rotor drift .‬‬

‫إذا كان جسم الطائرة يدورعكس عقارب الساعة بواسطة القوتين ( ‪ ) Y,Y1‬حول نقطة‬
‫إرتكاز (‪ , ) Pivot point‬هذا الدوان سوف يتوقف إذا تم توليد قوتين (‪ Z,Z1‬لهما نفس‬
‫قيمة‪ ) Y,Y1‬وتؤثران بعكس اإلتجاه ‪ ,‬كما في الشكل (‪. )a‬‬

‫( ‪) 24 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫والدوران أيضا سيتوقف إذا تم توليد قوة واحدة ( ‪ ) ZZ1‬مساوية للقوتين )‪(Y,Y1‬‬
‫ومعاكسة لهما باإلتجاه ‪ ,‬كما في الشكل (‪. )b‬‬

‫ولكن هنا سوف تتولد قوة جانبية (‪ )X‬عند نقطة اإلرتكاز ‪ ,‬هذه القوة الجانبية تعرف بـ(‬
‫زوغان المروحة الذنبية)‪ ,‬إذا لم يتم تصحيحها فإنها ستؤدي إلى تحرك الطائرة جانبيا على‬
‫سطح األرض‪ ,‬كما في الشكل (‪. )C‬‬

‫ويتم التخلص من هذه الحالة من خالل إمالة قرص المروحة الرئيسية باإلتجاه المعاكس إلتجاه‬
‫الحركة الجانبية وهذا يتم من خالل التالي‪:‬‬
‫أ‪ .‬قيام الطيار بدفع عصى التحكم لإلتجاه المعاكس‪.‬‬
‫ب‪ .‬تعديل عصى التحكم بحيث عندما تكون في المنتصف يكون قرص المروحة منحنيا بالمقدار‬
‫المطلوب إلقاف الحركة الجانبية‪.‬‬
‫ج‪ .‬وضع صندوق سوق الملحقات بوضعية بحيث يوضع قضيب السوق مائالً عن المروحة‬
‫الرئسية‪.‬‬

‫‪ .2‬دحرجة المروحة الذنبية ‪Tail Rotor Roll .‬‬

‫إذا تم تثبيت المروحة الذنبية على جسم الطائرة بمستوى أدنى من مستوى المروحة الرئيسية‬
‫فإن القوة المستعملة لمعادلة زوغان المروحة سوف تكون قوة دورانية مع قدوة دفع المروحة‬
‫الذنبية تؤدي إلى دفع الطائرة إلى التعلق وأحد إطاراتها أوجهة من الـ ‪ skid‬مائلة إلى األسفل‪.‬‬
‫مقدار دحرجة المروحة الذنبية يعتمد على مقدار وزاوية دفع المروحة الذنبية والمسافة العمودية‬
‫بين المروحة الرئيسية والمروحة الذنبية‪.‬‬

‫( ‪) 25 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫تستمر الطائرة بالدحرجة حول محورها الطولي إلى أن يتم معادلة قوة الدحرجة من خالل القوة‬
‫العمودية لسحب المروحة الكلي (‪ )TRT‬و وزن الطائرة الكلي ‪ ,‬كمافي الشكل أدناه ‪.‬‬

‫ويتم التخلص أو التقليل من هذه الحالة بتصميم الطائرة بحيث يكون مستوى المروحة الذنبية‬
‫بمستوى ألمورحة الرئيسية‪.‬‬

‫( ‪) 26 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفصل السادس )‬

‫التحول والحركة األمامية ‪Transition and Forward Flight .‬‬

‫التحــــول‪Transition .‬‬
‫هو تحول الطائرة من حالة التعلق الحر ( سرعة صفر ) إلى السرعة األمامية ‪ ,‬والعكس صحيح ‪.‬‬
‫وللتحول من وضع التعلق الحر إلى الطيران األمامي يجب على الطيار إمالة قرص المروحة الرئيسية‬
‫إلى األمام وذلك لتحويل جزء من سحب المروحة الكلي العمودي إلى افقي أي إنه يتم تحويل جزء‬
‫من قوة سحب المروحة الكلي المعادلة لوزن الطائرة إلى قوة أفقية بإتجاه الحركة األفقية والتي تقوم‬
‫بسحب الطائرة إلى األمام والتحول من وضع التعلق الحر إلى وضع الحركة األمامية ‪.‬‬

‫حيث عندما تبدأ الطائرة بالحركة إلى األمام بعد إمالة قرص المروحة وبالتالي مركبة سحب المروحة‬
‫الكلي العمودية (‪ )R.TH‬ستصبح أقل من وزن الطائرة فتشرع الطائرة أثناء حركتها األمامية بفقدان‬
‫إرتفاعها ولتعويض هذا النقص في المركبة العمودية ومعادلة وزن الطائرة مرة أخرى يجب زيادة‬
‫عصى الـ ‪ ,Collective‬ونتيجة لذلك سيزداد مقدار القدرة المطلوبة ‪ .‬ومع إزدياد تسارع الطائرة‬
‫فإن جسم الطائرة يصبح متدليا ً تحت المروحة الرئيسية دافعا ً مقدمة الطائرة (‪ ) the nose‬إلى‬
‫األسفل كما موضح بالشكل التالي ‪.‬‬

‫( ‪) 27 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫الرفع اإلنتقالي ‪Translational Lift .‬‬

‫إذا كانت الطائرة في حالة تعلق في مواجهة ريح أفقية أمامية فإن هذه الريح سوف تقوم بإزاحة‬
‫التيار المستحث مؤديتا ً إلى إنخفاض قيمته وبالتالي زيادة زاوية الهجوم وهكذا حتى نصل إلى زيادة‬
‫سحب الريشة الكلي ‪.‬‬

‫أما إذا كانت الطائرة في حالة تعلق ونبدأ بإمالة قرص المروحة إلى األمام للتحول فسوف تبدأ الطائرة‬
‫بمواجهة ريح أمامية تؤثر على الطائرة بصورة مائلة وكل قوة مائلة سوف تتحلل إلى مركبتين أفقية‬
‫تعمل على إزاحة التيار المستحث مسببتأ إنخفاض قيمته والثانية عمودية تدخل قرص المروحة‬
‫مسببة زيادة قيمة التيار المستحث إال أن تأثير المركبة األفقية على التيار المستحث يكون أكبر من‬
‫تأثير المركبة العمودية‪ ,‬وبذلك تزداد قيمة زاوية الهجوم وهكذا حتى نصل إلى زيادة سحب الريشة‬
‫الكلي ‪ .‬وهذا ما يسمى بالرفع ااإلنتقالي‪.‬‬

‫ويستمر تأثير الرفع اإلنتقالي إلى أن تصل السرعة إلى ما يقارب ال(‪ 120‬كم\ساعة ) بسبب زيادة‬
‫مقدار الكبح الطفيلي وذلك عند إمالة قرص المروحة إلى األمام فإن قوة سحب المروحة الكلي سوف‬
‫تتحلل إلى مركبتين األولى عمودية تحاول رفع الطائرة إلى األعلى والثانية أفقية تحاول سحب الطائرة‬
‫إلى األمام مما يؤدي إلى تغلب وزن الطائرة على قوة سحب المروحة الكلي مسببا ً فقدانها لإلرتفاع‬
‫فيعوض ذلك برفع عصى الـ ‪ collective‬لزيادة زاوية الهجوم وبالتالي زيادة سحب المروحة الكلي‪,‬‬
‫إلى أن نصل إلى سرعة ‪ 45‬كم\ساعة فيبدأ تأثير الرفع اإلنتقالي مسببا زيادة في سحب المروحة‬
‫ويمكن اإلستفادة من هذا الرفع اإلضافي إما في كسب اإلرتفاع أو في زيادة السرعة األمامية للطائرة‬
‫‪ .‬يستمر تأثير الرفع اإلنتقالي حتى سرعة ‪ 120‬كم\ساعة حيث سيتولد هنا نوع جديد من الكبح هو‬

‫( ‪) 28 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫الكبح الطفيلي الذي سيؤدي إلى ضرورة زيادة القدرة الالزمة لزيادة سرعة الطيران حيث إن الكبح‬
‫يزداد بصورة طردية مع زيادة الرفع وحسب القانون التالي‪:‬‬
‫𝟏‬
‫الكبح = معامل الكبح ‪ x‬الكثافة ‪ x‬مربع السرعة ‪ x‬مساحة سطح الجناح‬
‫𝟐‬
‫𝟏‬
‫‪D = DL . ƿ . 𝑽𝟐 .S‬‬
‫𝟐‬

‫( ‪D= drag , CD= coefficient drag ,ƿ = air density ,s = wing surface area,V = velocity ( blade v. + Helicopter v. +‬‬
‫‪wind v‬‬

‫إلى أن يتكون الكبح الطفيلي الذي سوف يضاف إلى كبح المروحة الكلي ممايؤدي إلى زيادة الكبح‬
‫الكلي وإزدياد الحاجة إلى التعويض بالقدرة وزاوية الهجوم‪ .‬وكما موضح بالمخطط التالي‪:‬‬

‫الخفقان إلى الخلف ‪Flap back .‬‬

‫إن تأثير مرور تيار هوائي بصورة أفقية خالل قرص المروحة الرئيسية هو تقليل قيمة الـ‪. IF‬‬

‫وبصورة عامة إنخفاض مقدار التيار المستحث اليحدث بسبب مرور التيار األفقي فوق قرص‬
‫المروحة الرئيسية وإنما بسبب سحب هذا التيار األفقي إلى األسفل نتيجة لدوران ريش المروحة‬
‫الرئيسية ‪.‬‬

‫هذا الهواء المتحرك أفقيا بإتجاه قرصة المروحة الرئيسية سوف يسبب نقصان كبير في قيمة التيار‬
‫المستحث في مقدمة قرص المروحة الرئيسية ونقصان أقل في قيمة التيار المستحث في الجزء‬
‫الخلفي من قرص المروحة الرئيسية ‪ .‬كما يحدث تماما في حالة الخفقان حتى التساوي ‪.‬‬

‫( ‪) 29 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫في الرسم التالي الشكلين (‪ )a,b‬يبينان حالة طائرة مستقرة على األرض وقرص المروحة بإتجاه‬
‫الريح وكيف تغير وضع قرص المروحة الرئيسية و قد خفق إلى الخلف بالرغم من عدم تحريك عصى‬
‫القيادة‪.‬‬

‫حيث إن القرص قد خفق إلى الخلف نسبة إلى تأثير الرياح ومدار السيطرة ( ‪,)control orbit‬‬
‫والريش اآلن تتحرك حول مفاصل الخفقان ‪ .‬مع ذلك فإن سحب الريش سيبقى على نفس قيمته قبل‬
‫الخفقان إلى الخلف لكن سيتغير إتجاهه‪.‬‬

‫( ‪) 30 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫اآلن إذا قام الطيار بتحريك عصى القيادة إلى األمام إلرجاع القرص إلى موقعه األصلي كما في الشكل‬
‫(‪ )c‬فإن قرص المروحة الرئيسية سيكون في حالة خفقان إلى الخلف نسبة إلى مدار السيطرة فقط‬
‫وليس بالنسبة إلى الريح‪ .‬وهذه الحالة سوف تتوقف الريش عن الحركة حول مفاصل خفقانها‪.‬‬

‫هنا الخفقان إلى الخلف قد تم السيطره عليه من خالل تحريك عصى القيادة وبما أن تحريك عصى‬
‫القيادة يغير فقط وضع القرص ‪ ,‬إذا فإن قيمة سحب المروحة الرئيسية ستبقى ثابتة بدون تغيير‪.‬‬

‫وكذلك الحال عندما تكون الطائرة في حالة طيران بسرعة أمامية وبأي إتجاه أفقي فإن تأثير الخفقان‬
‫إلى الخلف سيكون نفس تأثير الخفقان إلى الخلف عندما تكون الطائرة جاثمة على األرض وموجهة‬
‫بإتجاه الريح‪ .‬وأيضا ً يتم التخلص من الخفقان إلى الخلف بتحريك عصى القيادة لكن بمرحلتين ‪ .‬أي‬
‫أن أول تحريك لعصى القيادة إلى األمام هو إلمالة قرص المروحة وإبتداء الحركة األفقية بعد ذلك‬
‫تكون الحركة الثانية ضرورية لمنع القرص من الخفقان إلى الخلف عندما تبدأ الطائرة بإكتساب‬
‫السرعة األمامية‪.‬‬

‫ومع ذلك يجب أن نالحظ هنا أن هنالك حركات أخرى أمامية لعصى القيادة حول مفاصل الخفقان‬
‫الغرض منها تعديل وموازنة جسم الطائرة عندما يكون مركز ثقلها (‪ )CG‬بغير مكانه المثالي‪.‬‬

‫دحرجة التيار الداخل ‪Inflow Roll .‬‬

‫عند طيران الطائرة بسرعة أمامية فإنها ستواجه تيار هوائي أفقي يدخل إلى قرص المروحة الرئيسية‬
‫هذا التيار األفقي سيتقاطع مع التيار المستحث النازل من قرص المروحة الرئيسية بعدة زوايا حيث‬
‫سيختلف تأثير هذا التيار في مقدمة قرص المروحة عما سيحدث في مؤخرة القرص حيث يقوم التيار‬
‫األفقي بقطع التيار المستحث في مقدمة القرص ويقلل قيمته فتزداد قيمة زاوية الهجوم ‪.‬‬

‫( ‪) 31 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫أما في مؤخرة القرص فإن هذا التيار األفقي سيدخل قرص المروحة بكمية أعلى مما حدث في مقدمة‬
‫القرص حيث ستكون زاوية دخوله في نهاية القرص أكبر من زاوية دخوله في مقدمة القرص‬
‫للمروحة الرئيسية ‪.‬‬

‫أما أطراف قرص المروحة الجانبية تكون زاويا دخول التيار األفقي فيها متساوية حيث ستكون كمية‬
‫دخول التيار الهوائي في نهاية القرص أكبر من الجوانب والمقدمة‪.‬‬

‫وكما درسنا سابقا ً في حالة الخفقان حتى التساوي حيث تم دراسة هذه الحالة إبتدا ًء من النقطة ‪A‬‬
‫إلى النقطة ‪ B‬وهكذا وصوالً إلى النقطة ‪ A‬مرة أخرى وسبب ذلك إننا قمنا بدراسة سرعة دوران‬
‫الريشة فقط وذلك ألن تيار الهواء القادم من أمام الطائرة سوف يكون بصورة موازية إلى الريشة‬
‫أي اليؤثر في النقطة ‪ A‬و‪ C‬ولكن في حالة دحرجة التيار الداخل سيدخل تيار الهواء األفقي بزوايا‬
‫مختلفة على كامل قرص المروحة وسيكون تأثيره ثابتأ في النقاط ‪ B‬و‪ D‬حيث ستكون كمية الهواء‬
‫الداخلة إلى القرص في هاتين النقطتين متساوية ‪ .‬وهنا سنبدأ بدراسة هذه الحالة من النقطة ‪B‬‬
‫بإتجاه النقطة ‪ C‬وصوالً مرة أخرى إلى النقطة ‪.B‬‬

‫فعند تحركة الريشة من النقطة ‪ B‬إلى النقطة ‪ C‬سيبدأ مقدار التيار المستحث بالنقصان بسبب قطعه‬
‫من قبل التيار األفقي وبذلك سوف تزداد زاوية الهجوم وبالتالي الرفع فتبدأ الريشة بالخفقان إلى‬
‫األعلى بمعدل متزايد كلما تقدمنا بإتجاه النقطة ‪ . C‬فعند وصول الريشة إلى النقطة ‪ C‬سيكون لدينا‬
‫أقل قيمة للتيار المستحث وأكبر قيمة لزاوية الهجوم وأعلى قيمة للرفع و بالتالي أعلى قيمة لمعدل‬
‫الخفقان إلى األعلى ‪.‬‬

‫وعند تحرك الريشة من النقطة ‪ C‬بإتجاه النقطة ‪ D‬هنا ستبدأ زاوية دخول التيار األفقي باإلزدياد‬
‫فتبدأ قيمة التيار المستحث باإلزدياد تدريجيا ً وكلما زادت قيمة التيار المستحث قلة قيمة زاوية الهجوم‬
‫ويقل الرفع وبالتالي يقل معدل الخفقان إلى األعلى ورغم زيادة قيمة التيار المستحث إال أنها الزالت‬
‫أقل من قيمته في النقطة ‪. B‬‬

‫وتستمر الزيادة بالتيار المستحث حتى تصل الريشة إلى النقطة ‪ D‬حيث سيدخل التيار الداخل بقيمة‬
‫أعلى إلى قرص المروحة فيزداد التيار المستحث وتقل زاوية الهجوم ويقل الرفع ويتوقف معدل‬
‫الخفقان إلى األعلى عند النقطة ‪.D‬‬

‫وعند اإلنتقال من النقطة ‪ D‬إلى النقطة ‪ A‬سوف تستمر كمية التيار الداخل بإلزدياد فتزداد قيمة‬
‫التيار المستحث وتستمر زاوية الهجوم بالنقصان ويقل الرفع فتبدأ الريشة بالخفقان إلى األسفل إلى‬
‫أن تصل إلى النقطة ‪ A‬حيث سنحصل فيها على أعلى قيمة للتيار الداخل وبالتالي أعلى قيمة للتيار‬
‫المستحث وأقل قيمة لزاوية الهجوم وأعلى معدل للخفقان لألسفل ‪.‬‬

‫وعند إنتقال الريشة من النقطة ‪ A‬بإتجاه النقطة ‪ B‬هنا ستقل قيمة التيار الداخل تدريجيا ً فيقل التيار‬
‫المستحث وتبدأ زاوية الهجوم بإلزدياد ويقل معدل الخفقان إلى األسفل وهكذا وصوالً إلى النقطة ‪B‬‬

‫( ‪) 32 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫التي سيقل فيها مقدار التيار الداخل وبالتالي التيار المستحث وتزداد زاوية الهجوم إلى الحد الذي‬
‫يتوقف فيه الخفقان إلى األسفل وبذلك نحصل على أقل قيمة للخفقان إلى األسفل ‪.‬‬

‫‪A‬‬ ‫‪B‬‬ ‫‪C‬‬

‫وكنتيجة لدحرجة التيار الداخل فإن قرص المروحة سيتحرك حول المحور ‪ AC‬بإتجاه الجانب المتقدم‬
‫(‪3*. ) Advancing side‬‬

‫وعند دمج تأثيري الخفقان إلى الخلف ودحرجة التيار الداخل فإن قرص المروحة الرئيسية سيتحرك‬
‫حول المحور ‪ , ZZ1‬حيث إن أعلى تأثير لدحرجة التيار الداخل تكون في السرع الواطئة وتأثير‬
‫الخفقان إلى الخلف في السرع العالية لذلك فإن المحور الذي سيتحرك حوله قرص المروحة ‪ZZ1‬‬
‫سوف يكون متغيرا ً مع تغير السرعة األمامية‪.‬‬

‫وبصورة عامة فإن عصى القيادة يجب أن تحرك بإتجاه الجانب المتأخر للتخلص من من دحرجة‬
‫التيار الداخل عن الطيران بسرعة أمامية واطئة‪ .‬كما إن الخفقان إلى الخلف يظهر في كل زيادة‬
‫سرعة أما دحرجة التيار الداخل فتظهر فقط في بداية التحول والسبب في ذلك يعود إلى أن القرص‬
‫في الطرف األمامي يكون مائالً لألمام بشكر كبير نسبياً‪.‬‬

‫( ‪) 33 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫محددات السرعة األمامية‪Factors affecting maximum forward speed .‬‬

‫هنالك عدة عوامل يجب أخذها بنظر اإلعتبار عند الرغبة بزيادة سرعة الطائرة الهليكوبتر وهذه‬
‫العوامل هي‪:‬‬

‫‪ .1‬محدودية عصى القيادة ‪Cyclic Control Limits .‬‬

‫لغرض زيادة السرعة االمامية يجب دفع عصى القيادة لألمام وهذا يؤدي بالنتيجة كما جاء‬
‫في موضوع الرفع االنتقالي الى زيادة الرفع في الريش المتقدمة التي ترتفع الى االعلى‬
‫وتؤثر على القرص برجوعه الى الخلف والذي يتطلب منا دفع العصى اكثر لمنع رجوع‬
‫الطائرة الى الخلف ولمنع انحدار الطائرة نقوم بسحب الكوليكتف الى ان نصل الى نهاية‬
‫محدوديتها في الحركة الى االمام لغرض زيادة السرعة الذي سينتج عنه إرتفاع في مقدمة‬
‫الطائرة نتيجة ارتفاع القرص ‪ flap back‬ومحاولة التأثير عالطائرة للرجوع الى الخلف‬
‫وبما إنهُ اليوجد مجال اكبر لمعادلة ارتفاع القرص لدفع العصى لالمام اليبقى أمامنا سوى‬
‫القبول بآخر سرعة تم الوصول اليها‪.‬‬

‫‪ .2‬القدرة المتوفرة ‪Power Available .‬‬

‫في حالة الطيران بصورة افقية يمكن لقدرة المحرك المتوفرة ان تحدد مقدار السرعة االمامية‬
‫حيث ان اقصى سرعة (‪ )Vmax‬يمكن ان تصلها الطائرة تتوقف عند حد معين بسبب مقدار‬
‫القدرة المتوفرة اال إنهُ يمكن زيادة سرعة الطائرة عند إدخالها في حالة إنحدار‪.‬‬

‫‪ .3‬مدى تحمل بدن الطائرة ‪Structural Strength .‬‬

‫في حالة طيران الطائرة بصورة أُفقية فكلما زادت السرعة االمامية فإن القوى المؤثرة على‬
‫المروحة الرئيسية وصندوق سوق الملحقات (‪ ) Gear Box‬سوف تزداد وايضا مستوى‬
‫التذبذب واالهتزاز سيزداد ايضا ‪ ,‬ولذلك هنالك محدودية لمقدار قوة بدن الطائرة واالجهزة‬
‫االخرى ضد تأثير هذه الزيادات في هذه القوى وبالربط بين هذا الجهد واالهتزاز سيؤدي الى‬
‫حدوث ضرر في جسم الطائرة ‪.‬‬

‫اي ان زيادة مقدار قوة بدن الطائرة والمكونات االخرى الى درجة تمكنها من تحمل هذا‬
‫االجهاد سوف لن يكون حال عمليا ‪.‬لذلك فإن من الواجب المحافظة على مستوى اهتزاز اقل‬
‫من الحد المؤثر على بدن الطائرة ومكوناتها االخرى ‪ .‬وبهذا سيكون لدينا محدد اخر القصى‬
‫سرعة امامية تستطيع الطائرة الطيران بها ‪.‬‬

‫‪ .4‬إنعكاس التيار الهوائي ‪Airflow Reversal .‬‬

‫في الريشة المتأخرة تكون سرعتها عبارة عن السرعة الدورانية للريشة مطروح منها‬
‫سرعة الريح التي تهب عليها (‪ )Vmax= Vr-Vw‬اي ان سرعتها ستكون قليلة ‪.‬‬

‫( ‪) 34 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫اي أن زيادة السرعة األمامية للطائرة ستقلل سرعة الريشة المتأخرة اكثر وسيكون التأثير أكبر على‬
‫جذر الريشة حيث ستكون سرعتها أقل لحين‬
‫الوصول إلى مرحلة تكون فيها سرعة الريح األمامية‬
‫أكبر أي إنها ستهب على الريشة من الحافة الخلفية‬
‫إلى الحافة األمامية وبهذا الشكل اليتحقق لدينا أي‬
‫قيمة للرفع على الريشة ولما كانت النقطة في جذر‬
‫الريشة أي األقل سرعة دورانية لذلك ستتكون لدينا‬
‫منطقة إنعدام رفع فيها وتكبر هذه المنطقة مع زيادة‬
‫السرعة وتتقدم على سطح الريشة من منطقة الجذر‬
‫بإتجاه طرف الريشة ‪.‬كما موضح بالشكل‪.‬‬

‫‪ .5‬إنهواء الريشة المتأخرة ‪Retreating Blade Stall .‬‬

‫عند الطيران بسرعة أمامي زاوية الهجوم للريشة المتأخرة سوف تزداد بزيادة السرعة‬
‫األمامية إلى أن تصل الى السرعة التي ينفصل فيها تيار الهواء عن سطح الريشة ( إنفصال‬
‫الطبقة المتاخمة ) فيحدث إنهيار مفاجئ للرفع بسبب كبر زاوية الهجوم وعبور مقدارها‬
‫لمقدار الزاوية الحرجة ‪ ,‬وبذلك فإن الريشة المتأخرة سوف تهوي إلى األسفل‪.‬‬
‫إن هذا الفقدان المفاجئ للرفع في الريشة المتأخرة سيجعل الريشة تخفق إلى األسفل وبدالً‬
‫من أن تخفق حتى التساوي ستخفق أكثر إلى األسفل ‪.‬‬

‫إن سبب هذا اإلنهواء في طرف الريشة أوالً ومن ثم إنتشاره إلى بقية سطح الريشة هو حالة‬
‫اإلنهواء التي تحدث بسبب السرعة العالية لطرف الريشة التي تكون أعلى من سرعة جذر‬
‫الريشة ‪.‬‬

‫( ‪) 35 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫فعند خفقان الريشة إلى األسفل فإنها ستقلل من مقدار التيار المستحث فتزداد قيمة زاوية‬
‫الهجوم وتصل إلى الزاوية الحرجة قبل جذر الريشة فيحدث اإلنهواء في طرف الريشة أوالً‬
‫‪.‬‬

‫أعراض حدوث إنهواء الريشة المتأخرة ‪.‬‬

‫أ‪ .‬خشونه دوران المروحة الرئيسية ‪.‬‬

‫ب‪ .‬إهتزاز العصى ‪.‬‬

‫ج‪ .‬حركة عنيفة للعصى ‪.‬‬

‫د‪ .‬صعوبة السيطرة على القيادات‪.‬‬

‫في حالة إهمال ظهور هذه العالمات فإن مقدمة الطائرة تميل للصعود إلى األعلى ( ‪)pitch up‬‬
‫ويتبعها الدوران ( ‪ ) roll‬بإتجاه الطرف المتأخر وهنا سيحدث فقدان جزئي في التحكم بالطائرة ‪,‬‬
‫وإذا كانت حالة اإلنهواء شديدة فسوف نفقد قدرة التحكم بالطائرة بصورة كاملة ‪.‬‬

‫أسباب حدوث حالة اإلنهواء في طرف الريشة المتأخرة ‪.‬‬

‫أ‪ .‬السرعة األمامية العالية ‪.‬‬

‫ب‪ .‬حركات فجائية لعصى القيادة ‪.‬‬

‫ج‪ .‬إستخدام مناورات ذات (‪ )G‬عالي ‪.‬‬

‫د‪ .‬الطيران في أجواء مضطربة ‪.‬‬

‫( ‪) 36 -69‬‬

‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫‪ .6‬اإلنضغــــاطيــــة ‪Compressibility .‬‬

‫سرعة دوران الريشة المتقدمة ستكون عبارة عن مجموع سرعتها الدورانية مع سرعة الريح‬
‫الهاب عليها وكلما زادت السرعة االمامية للطائرة زادت سرعة دوران الريش المتقدمة فسرعة‬
‫النقطة الموجودة في طرف الريشة اكبر من سرعة النقطة الموجودة في جذرها وذلك الختالف‬
‫قطر كل من النقطتين نسبة الى محور الدوران ‪ .‬وبزيادة السرعة سنصل الى ما يقارب سرعة‬
‫الصوت والتي تظهر حالة جديدة تسمى بـ( موجة الصدمة ) التي تنشأ ع المطيار مكونة خلفها‬
‫تيارات هوائية مضطربة ‪ .‬مؤثرة بذلك على الرفع في منطقة اإلضطراب وتتقدم هذه الموجة على‬
‫شكل جدار إلى األمام كلما زادة السرعة أكثر فأكثر وبذلك يستمر الرفع باإلنخفاض أكثر فأكثر‬
‫حيث يبدأ إنخفاض الرفع عند طرف الريش ويتقدم أكثر فأكثر بإتجاه جذرها ‪.‬‬

‫مثال على ذلك فإن سرعة دوران الريش لطائرة الغزال تصل إلى ‪ , 400kt‬فلو كانت الطائرة‬
‫تطير بسرعة أمامية تصل إلى ‪ 150kt‬فإن طرف الريشة المتقدمة ستكون سرعته النسبية‬
‫‪ . 550kt‬وإن سرعة الصوت هي ‪ 660kt‬وهنا يبرز تأثير اإلنضغاطية على السرعة األمامية‪.‬‬

‫إذا ً فإن التأثيرات الرئيسية لإلنضغاطية هي ‪:‬‬

‫أ) تقليل نسبة الرفع إلى الكبح ‪ .‬وهذا يتطلب قدرة أكبر لتوليد نفس قيمة الـ‪.TRT‬‬

‫ب) الزيادة على مقدار التريش على المطيار الذي يكون عادة صغير جدا ً سوف يتطلب قوة‬
‫تحكم أكبر للسيطرة على التذبذب‪.‬‬

‫ج) عندما تتولد موجة الصدمة ستزداد الذبذبة والصوت ‪ ,‬وهذه الحاالت يمكن تقليلها من‬
‫خالل إستخدام مطايير السرعة العالية أو إستخدام تصاميم ريش ذات أطراف مسحوبة‬
‫إلى الخلف ‪ ,‬كما موضح في الصورة التالية ‪.‬‬

‫( ‪) 37 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫تأثيرات التحول ‪Flare Effects .‬‬

‫من أجل تنفيذ مناورة الـ(‪ )Flare‬يجب تحريك عصى القيادة باإلتجاه المعاكس إلتجاه حركة‬
‫الطائرة ‪ .‬حدِّة هذه المناورة تعتمد على مقدار تحريك عصى القيادة ‪ ,‬و التأثيرات التالية تحدث في‬
‫عملية التحول الـ(‪ )Flare‬من السرعة األمامية إلى التعلق الحر هي‪:‬‬

‫‪ .1‬إنعكاس إتجاه السحب ‪Thrust Reversal .‬‬

‫بإمالة قرص المروحة الرئيسية عكس إتجاه الطيران فإن المركبة األُفقية لمحصلة سحب‬
‫المروحة الكلي سيتحول إتجاهها بنفس إتجاه تأثير الكبح الطفيلي مسببة إنخفاض سرعة‬
‫الطائرة بشكل كبير‪ ,‬وجسم الطائرة سوف يستجيب لهذا اإلنخفاض الكبير في السرعة من‬
‫خالل إرتفاع مقدمة الطائرة الى االعلى (‪ )pitch up‬بسبب االستمرار بعكس اتجاه السحب‬
‫اثناء إنخفاض تأثير الكبح الطفيلي‪.‬‬

‫إذا لم يتخذ أي إجراء تصحيحي فإن قرص المروحة سيستمر بالميالن إلى الخلف مستمرا‬
‫بزيادة تباطى الطائرة ‪.‬‬

‫‪ .2‬زيادة سحب المروحة الكلي ‪Increase in Total Rotor Thrust .‬‬

‫هنالك تأثير آخر إلمالة قرص المروحة عكس إتجاه الطيران وهذا التأثير هو تغير التيار‬
‫الهوائي نسبة الى قرص المروحة وكما تم شرحه سابقا في موضوع الرفع االنتقالي ‪.‬‬

‫المركبة األفقية للتيار الهوائي (بسبب الحركة االمامية للطائرة ) سوف تمر خالل قرص‬
‫المروحة عند زوايا متعامدة على مستوى الدوران ومعاكسة إلتجاه تيار الهواء المستحث‬
‫مقللة قيمتة مما يؤدي الى زيادة زاوية الهجوم وفي المحصلة زيادة قيمة سحب المروحة‬
‫الكلي ‪ .‬ولمنع الطائرة من التسلق يجب خفض عصى الكولكتيف‪.‬‬

‫( ‪) 38 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫كما موضح بالصورة التالية‪.‬‬

‫‪ .3‬زيادة عدد دورات المروحة الرئيسية ‪Increase in Rotor RPM.‬‬

‫إذا لم يتم تقليل القدرة المستخدمة من خالل خفض عصى الكولكتيف فإن عدد دورات المروحة‬
‫الرئيسية (‪ )Rrpm‬سوف يزداد ويعود سبب هذه الزيادة الى سببين أساسين هما ‪.‬‬

‫أ‪ .‬قانون حفظ الزخم الزاوية‪Conservation of Angular Momentum.‬‬

‫بسبب زيادة سحب المروحة الكلي فإن الريش ستخفق الى االعلى (‪)cone up‬‬
‫وبذلك فإن قطر مركز ثقل الريشة نسبة الى قضيب السوق (‪ )shaft axis‬سوف‬
‫يقل وبسبب قانون حفض الزخم الزاوي فإن السرعة الدورانية للريش سوف تزداد‬
‫تلقائيا‪.‬‬

‫ب‪ .‬اإلنخفاض في كبح المروحة الرئيسية ‪Reduction in Rotor Drag .‬‬

‫كبح المروحة سوف يقل في عملية الـ(‪ )Flare‬بسبب ان محصلة رد الفعل الكلي‬
‫ستتحرك بإتجاه محور الدوران بسبب التغير في اتجاه تيار الهواء النسبي هذه‬
‫الحركة لمحصلة رد الفعل الكلي سوف تقلل من قيمة مركبة كبح المروحة الرئيسية‪.‬‬

‫بصورة عامة وكما قلنا ان هذه التأثيرات سوف تظهر وتزداد بسرعة في بداية عملية (‪)Flare‬‬
‫لكنها سوف تبدأ باإلضمحالل تدريجيا ً مع انخفاض السرعة االمامية الى ان تتالشى نهائيا وان عصى‬
‫الكولكتيف التي تم خفضها في البداية للمحافظة على إرتفاع الطائرة سترفع مرة أُخرى ال وبل سوف‬
‫ترفع اكثر من قيمتها السابقة وسوف نحتاج لقدرة اكبر للتعويض عن فقدان تأثير الرفع االنتقالي‬

‫( ‪) 39 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫الذي حدث بسبب تقليل السرعة واال فإن الطائرة ستهوي الى االسفل ‪ ,‬وكذلك عصى القيادة يجب‬
‫دفعها الى االمام لتعديل وضع الطائرة ومنعها من الحركة الى الخلف ‪.‬‬

‫إن التغير في القدرة الذي تفرضهُ عملية الـ(‪ )Flare‬لة تأثير على الطائرة من خالل حركتها حول‬
‫محورها العمودي (‪ )yawing‬لذلك يجب إستخدام الدواسات (‪ )yaw pedals‬للمحافظة على إتجاه‬
‫الطائرة‪.‬‬

‫( ‪) 40 -69‬‬

‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفصل الســابع )‬

‫( الدوران الذاتي ‪) AUTO ROTATION‬‬

‫الدوران الذاتي في ظروف الهواء الساكن ‪Auto Rotation in Still Air Conditions .‬‬

‫عند الطيران بوجود محرك عامل يتم السيطرة على كبح المروحة الرئيسية بالعزم (‪ )TQ‬الذي يوفره‬
‫المحرك العامل‪ .‬لكن في حالة عطل المحرك أو إنفصاله لسبب من األسباب عن نظام القرص الدوار‬
‫يجب إستخدام قوى أخرى للمحافظة على دوران المروحة الرئيسية ‪ .‬ويتم ذلك بجعل الطائرة تنحدر‬
‫مع خفض عصى الكولكتيف كليا ً إلى األسفل من أجل اإلستفادة من التيار الهوائي المتولد من من‬
‫معدل اإلنحدار( تيار معدل اإلنحدار‪ )ROD airflow‬في توليد القوة الالزمة للمحافظة على دوران‬
‫المروحة الرئيسية‪.‬‬

‫إذا ً فعند إنحدار الطائرة يصبح معدل اإلنحدار هو المصدر المولد للقوة المكافئة وبذلك يطلق على‬
‫الطائرة وهي في هذه الحالة بأنها في حالة ( دوران ذاتي ‪. )Auto rotation‬‬

‫وعلى الرغم من أن معظم حاالت الدوران الذاتي تكون مع وجود سرعة أمامية‪ ,‬إال إن أفضل طريقة‬
‫لفهم ودراسة سبب دوران الريش عندما تكون الطائرة في حالة دوران ذاتي عمودي في ظروف‬
‫الهواء الساكن‪ .‬حيث تحت هذه الظروف سيتم دراسة جميع القوى المسؤولة عن الدوران الذاتي في‬
‫ريشة واحدة وهذه الدراسة ستنطبق على بقية الريش مع األخذ بنظر اإلعتبار موقع الريشة أثناء‬
‫دورانها خالل ‪360‬ﹾ‪.‬‬

‫والمخطط التالي هو مخطط قوى يبين جميع‬

‫‪R.TH‬‬
‫التيارات الهوائية والزوايا والقوى المؤثرة‬
‫على المطيار لطائرة في حالة دوران ذاتي‬
‫عمودي في ظروف الهواء الساكن ‪ ,‬من‬
‫خالل الرسم سنالحظ تعامد التيار الدوراني‬
‫‪R.F‬‬
‫مع تيار معدل اإلنحدار وبما إن كل قوتين‬
‫‪ROD AIR‬‬
‫‪FLOW‬‬
‫‪P.A‬‬ ‫متعامدتين ستولدان محصلة فإن محصلة‬
‫تعامد التيار الدوراني مع تيار معدل اإلنحدار‬
‫هو تيار الهواء النسبي (أو التيار الداخل )‬
‫الذي سيشكل مع وتر المطيار زاوية الهجوم‬
‫لكننا ومن خالل الرسم سنالحظ تكون زاوية‬
‫رسم بياني يوضح مخطط القوى المؤثرة على سطح الجناح أثناء الدوران‬
‫الذاتي‬
‫جديدة محصورة بين تيار الهواء النسبي‬
‫والتيار الدوراني تدعى هذه الزاوية‬
‫بـ(زاوية التيار الداخل (تيار الهواء النسبي)) (‪) Inflow angle‬التي قيمتها مع قيمة زاوية‬
‫)‪.‬‬ ‫الريشة تساوي قيمة زاوية الهجوم(‪= P.A + inflow angle‬‬

‫( ‪) 41 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫ومن تكون زاوية الهجوم نحصل على الرفع الذي يكون عمودي على تيار الهواء النسبي ( التيار‬
‫الداخل) وبهذه الحالة سيكون موقعهُ أمام محور الدوران وكذلك نحصل على الكبح ومن تعامد الرفع‬
‫مع الكبح نحصل على محصلة رد الفعل الكلي التي تكون أيضا ً أمام محور الدوران والتي تتحل إلى‬
‫مركبتين ‪ ,‬عموديه هي سحب المروحة (‪ )RTH‬و مركبة أفقية وهي قوة جديدة تدعى بـ( ‪Auto‬‬
‫‪ )AF ( )rotative force‬وستؤثر هذه القوة بنفس إتجاه الدوران والتي ستعمل على زيادة عدد‬
‫دورات المروحة ‪.‬‬

‫فلو قسمنا طول الريشة إلى أربعة أقسمام (‪ )A,B,C,D‬كما وضح بالشكل أدناه ‪ .‬فإن إتجاه تيار‬
‫الهواء النسبي سيتم تحديده من خالل التيار الدوراني وتيار معدل اإلنحدار للطائرة ‪.‬‬

‫تيار معدل اإلنحدار سيكون ثابت على كل أقسام الريشة إال أن التيار الدوراني سيقل كلما تقدمنا من‬
‫طرف الريشة بإتجاه جذرها بسبب تغير سرعة الدوران وإنخفاضها من طرف الريشة بإتجاه جذرها‪.‬‬

‫وبمقارنة المقاطع (‪ )A,B,C‬فإن زاوية التيارالداخل ستزداد بشكل كبير بسبب وجود زاوية اإللتواء‬
‫أو ما يسمى بـ(‪ )WASH-OUT‬التي ذكرناها سابقا ً والتي تعمل على مساوات الرفع على طول‬
‫الريشة ‪ .‬وكذلك زاوية الريشة ستزداد وبما أن زاوية الهجوم في حالة الدوران الذاتي هي عبارة عن‬
‫مجموع زاوية التيار الداخل مع زاوية الريشة فإن زاوية الهجوم ستزداد أيضا ً وتكون في أكبر قيمها‬
‫لها عند جذر الريشة‪.‬‬

‫فإذا كانت زاوية الهجوم لكل مقطع من مقاطع الريشة معلومة فإن نسبة ( الرفع \ الكبح) لهذه الزاوية‬
‫عند كل مقطع يمكن معرفتها من خالل مراجعة الجداول والمخططات التصميمية للمقطع المطيار‪.‬‬

‫وبإضافة عاملي الرفع والكبح وبالنسبة الصحيحة فإننا بذلك سنتمكن من تحديد موقع محصلة رد‬
‫الفعل الكلي (‪ )TR‬على كل مقطع من مقاطع الريشة وكما موضح بالشكل أدناه الذي يبين موقع‬
‫محصلة رد الفعل الكلي نسبة إلى محور الدوران ‪.‬‬

‫( ‪) 42 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫)‪(a‬‬ ‫)‪(b‬‬

‫ففي الرسم (‪ )b‬عند المقطع (‪ )A‬يكون موقع محصلة رد الفعل الكلي خلف محور الدوران ‪ ,‬بينما في‬
‫المقطع (‪ )B‬يكون موقعها متطابق مع محور الدوران ‪ ,‬أما في المقطع (‪ )C‬فإنه سيكون أمام محور‬
‫الدوران ‪ .‬ومن خالل تحديد موقع محصلة رد الفعل الكلي سنتمكن من تحديد موقع سحب المروحة‬
‫وموقع كبحها ‪ .‬ومن هنا نستنتج بان التاثير في المقطع (‪ )A‬يكون نفس التأثير في حالة الطيران‬
‫بالظروف اإلعتيادية (محرك عامل) أي أن المركبة األفقية لمحصلة رد الفعل الكلي هي قوة كبح‬
‫تحاول بإستمرار إيقاف دوران الريش ‪ ,‬أما في المقطع (‪ )B‬فإن محصلة رد الفعل الكلي ستكون‬
‫منطبقة على محور الدوران وبذلك سوف لن يكون لها أي تأثير على دوران الريش وإنما ستكون‬
‫عبارة عن سحب المروحة (‪ , )RTH‬أما في المقطع (‪ )C‬فإن المركبة األفقية لمحصلة رد الفعل‬
‫الكلي ستؤثر بنفس إتجاه دوران الريش وبهذا سوف لن نطلق عليها إسم كبح المروحة بعد األن‬
‫وإنما سنسميها بـ(قوة الدوران الذاتي) ( ‪)Autorotative force‬‬

‫إذا لو نظرنا إلى كامل الريشة فإننا سنجد أن الجزء الذي سيولد قوة الدوران الذاتي سيعمل على دعم‬
‫الدوران ومحاولة زيادة سرعة دوران الريش والجزء الذي سيولد قوة الكبح سيعمل على تقليل‬
‫سرعة الريش‪ .‬وللمحافظة على عدد دورات (‪ )Rrpm‬ثابت يجب أن يكون المقطع المولد لقوة‬
‫الدوران الذاتي بحجم كافي لمكافئة تأثير الجزء المولد لقوة الكبح باإلضافة إلى تأثير الكبح المتولد‬

‫( ‪) 43 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫من المعدات المساعدة المرتبطة مع صندوق سوق الملحقات ‪ ,‬مثال على ذلك قضيب سوق المروحة‬
‫الذنبية والمروحة الذنبية وكل المعدات التي من شأنها توليد كبح معارض لقوة الدوران الذاتي‪.‬‬

‫واآلن إذا تعطل المحرك خالل التعلق الحر في ظروف الهواء الساكن وتم خفض عصى الكولكتيف‬
‫فإن الطائرة ستبدأ باإلنحدار والتسارع إلى األسفل إلى أن تبدأ زاوية الهجوم بتوليد محصلة ردفعل‬
‫كلي من شأنها إنتاج قوة دوران ذاتي كافي للمحافظة على عدد دورات ثابت وسحب مروحة مساوي‬
‫لوزن الطائرة عندها وفي هذه الظروف سيتوقف التسارع نحو األسفل وتستمر الطائرة بإلنحدار‬
‫بمعدل إنحدار ثابت ‪.‬‬

‫في حالة وجود أي مؤثرات خارجية من شأنها زيادة زاوية الهجوم فسيحدث هنالك إنخفاض تلقائي‬
‫في معدل اإلنحدار ‪ .‬ويحدث العكس في حالة نقصان قيمة زاوية الهجوم‪.‬‬

‫وبالمقارنة مع الدوران الذاتي العمودي في ظروف الهواء الساكن فإن معدل اإلنحدار سيقل مع وجود‬
‫سرعة أمامية ولكن إلى حد معين وعند عبور هذا الحد فإن معدل اإلنحدار سيزداد مرة اخرى ‪ ,‬إن‬
‫السبب في حدوث هذا التغير في معدل اإلنحدار هو تغير إتجاه دخول تيار الهواء النسبي والذي يحدث‬
‫بسبب تغير السرعة في الدوران الذاتي‪.‬‬

‫واآلن لنفترض أن طائرة هليكوبتر ذات وزن معين تحتاج إلى زاوية هجوم مقدارها (ﹾ‪ )8‬لتوليد‬
‫سحب مروحة وقوة دوران ذاتي كافية للمحافظة على دوران ذاتي عمودي ثابت ‪ ,‬ولنفترض أن‬
‫زاوية الهجوم هذه يمكن الحصول عليها من خالل تحقيق معدل إنحدار ثابت مقداره‬
‫(‪2000‬قدم\ دقيقة) ‪ .‬فإذا كانت زاوية التيار الداخل التي يتم تحديدها من تعامد التيار الدوراني مع‬
‫تيار معدل اإلنحدار تساوي (ﹾ‪ )10‬وكما مبين بالشكل (‪ )a‬من الرسم التالي‪.‬‬

‫)‪(a‬‬

‫)‪(b‬‬

‫( ‪) 44 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫ولكن بسبب تأثير الريش في تقليل سرعة التيار الهوائي القادم من أسفل القرص فإن زاوية التيار‬
‫الداخل الفعلية ستكون قيمتها (ﹾ‪ )6‬كما موضح في الشكل (‪ )b‬من الرسم السابق ‪ ,‬فإذا كانت قيمة‬
‫زاوية الريشة التصميمية هي (ﹾ‪, )2‬إذا فإن زاوية الهجوم سكون قيمتها (ﹾ‪ )8‬والتي هي الزاوية‬
‫المطلوبة ‪ ,‬إذا فإن معدل إنحدار بمقدار (‪2000‬قدم\دقيقة) سيكون مطلوب لهذا النوع من طائرات‬
‫الهليكوبتر لتوليد زاوية تيار داخل بمقدار (ﹾ‪.)6‬‬

‫الدوران الذاتي مع سرعة أمامية ‪Autorotation with forward speed .‬‬

‫عند تحديد إتجاه تيار الهواء النسبي في الدوران الذاتي مع سرعة أمامية يجب أن نأخذ بنظر اإلعتبار‬
‫ثالثة عوامل مهمة ‪ .‬وعلينا في بادئ الألمر دراسة كل من هذه العوامل بشكل منفرد ثم بعد ذلك‬
‫ندرس تأثيريها مجتمعةً ‪ .‬وهذه العوامل هي ‪.‬‬

‫‪ .1‬العامل (‪. )A‬‬

‫لتحقيق الدوران الذاتي مع سرعة أمامية يجب علينا أوالً إمالة قرص المروحة الرئيسية إلى‬
‫األمام‪ .‬فإن لم يتغير مقدار تيار معدل اإلنحدار هنا يجب أن تنقص قيمة زاوية التيار الداخل‬
‫مما يؤدي إلى نقصان زاوية الهجوم وبالتالي نقصان سحب المروحة الرئيسية (‪)RTH‬‬
‫مسببا ً بذلك زيادة معدل اإلنحدار وكما موضح بالمخطط التالي‪.‬‬

‫‪ .2‬العامل (‪. )B‬‬

‫عندما تبدأ الطائرة بالتحرك إلى األمام فلن يتعرض قرص المروحة الرئيسية لتيار معدل‬
‫اإلنحدار فقط وإنما سيتعرض لتأثير تيار هوائي أفقي ‪,‬ألن القرص قد تم إمالته بإتجاه هذا‬
‫التيار الهوائي األفقي ‪ ,‬وهذا التيار سيزيد من نقصان زاوية التيار الداخل (‪)Inflow angle‬‬

‫( ‪) 45 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫وبالتالي ستنقص زاوية الهجوم أكثر وبالنتيجة سيزداد معدل اإلنحدار أكثر كما موضح‬
‫بالشكل التالي‪.‬‬

‫‪ .3‬العامل (‪. )C‬‬

‫وعندما تبدأ الطائرة بالتحرك إلى األمام فإن قرص المروحة الرئيسية سيمر خالل هذا التيار‬
‫الهوائي األفقي لكن الريش لن تستطيع تقليل سرعته كما فعلته مع تيار معدل اإلنحدار في‬
‫الدوران الذاتي العمودي لذلك فإن تيار معدل اإلنحدار سيزداد وهذا يؤدي إلى زيادة زاوية‬
‫التيار الداخل فتزداد زاوية الهجوم وكذلك سحب المروحة الرئيسية مما يعطينا بالنتيجة‬
‫نقصان معدل اإلنحدار ‪ .‬وكما موضح بالشكل التالي‪.‬‬

‫وبعد أن عرفنا تأثير كل عامل على الدوران الذاتي مع سرعة أمامية بشكل منفرد نتعرف على تأثير‬
‫هذه العوامل مجتمعةً على الدوران الذاتي مع سرعة أمامية‪.‬‬

‫عند السرع األمامية المنخفضة ال نحتاج سوى إمالة القرص بصورة قليلة وهنا سيكون تأثير العامل‬
‫‪ C‬أكبر من ثأثير العاملين ‪ A,B‬لذلك فإن زاوية التيار الداخل ستزداد وتزداد زاوية الهجوم ويزداد‬

‫( ‪) 46 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫سحب المروحة فيقل معدل اإلنحدار‪ .‬وبإنخفاض معدل اإلنحدار ستقل زاوية التيار الداخل فيزداد‬
‫معدل اإلنحدار مرة أخرى عند زاوية هجوم تعطينا سحب مروحة مساوي لوزن الطائرة‪.‬‬

‫وعند زيادة السرعة األمامية بصورة تدريجية فإن تأثير العامل ‪ C‬سيستمر بزيادة زاوية التيار الداخل‬
‫ولكن على غرار التيار المستحث في الطيران اإلعتيادي ( محرك عامل ) يكون تأثيره في البداية‬
‫كبيرا ً لكن سرعان ما يبدأ باإلضمحالل تدريجيا ً مع زيادة السرعة األمامية‪.‬‬

‫وبما إننا نقوم بإمالة القرص إلى األمام أكثر فأكثر للتغلب على الكبح الطفيلي المتزايد على جسم‬
‫الطائرة فإن تأثير العالملين ‪ A,B‬سيزداد بشكل سريع مع زيادة السرعة األمامية‪ ,‬إلى أن تصل‬
‫السرعة األمامية للطائرة إلى الحد الذي يتساوى فيه تأثير العاملين ‪ A,B‬مع تأثير العامل ‪ C‬فيحدث‬
‫التوازن ‪ ,‬عند هذه الحالة ستطير الطائرة بسرعة تعطينا أقل معدل إنحدار ‪ ,‬وإذا ما تجاوزنا هذه‬
‫السرعة فإن تأثير العاملين ‪ A,B‬سيكون أكبر من تأثير العامل ‪ C‬فتنقص زاوية التيار الداخل وتقل‬
‫زاوية الهجوم فيقل سحب المروحة الذي اليمكن زيادته إال بمعدل إنحدار أعلى‪.‬‬

‫وعليه فإن فإن متطلبات معدل اإلنحدار المثالي للدوران الذاتي هي‪:‬‬

‫أ‪ .‬توليد سحب مروحة مساوي لوزن الطائرة ‪.‬‬

‫ب‪ .‬إنتاج قوة دوران ذاتي للمحافظة على عدد دورات مروحة (‪ )Rrpm‬ثابت ‪.‬‬

‫ج‪ .‬توليد مركبة سحب أفقية مساوية للكبح الطفيلي المتولد على جسم الطائرة ‪.‬‬

‫فلو مثلنا هذه المتطلبات الثالثة لمعدل اإلنحدار على مخطط يوضح العالقة بين معدل اإلنحدار‬
‫والسرعة األمامية فسيكون الرسم مشابها ً لمخطط القدرة المطلوبة وكما يلي‪.‬‬

‫( ‪) 47 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫فإذا أردنا تحقيق أطول فترة طيران ( ‪ ) maximum Endurance‬خالل الدوران الذاتي فيجب أن‬
‫تطيرالطائرة بالسرعة التي تعطينا أقل معدل إنحدار والتي يمكن تحديدها من خالل المخطط فستكون‬
‫هي السرعة المقابلة ألوطأ نقطة في منحنى معدل اإلنحدار وكما موضح بالمخطط التالي‪.‬‬

‫أما أقصى مدى ( ‪ ) Range‬فيتم تحقيقه عندما تنحدر الطائرة بأقل زاوية إنحدار( ‪shallow angle‬‬
‫) ممكنة ويمكن الحصول عليها عندما تطير الطائرة بأفضل نسبة ( سرعة أمامية \معدل إنحدار )‬
‫حسب مخخط منحى اإلنحدار‪ ,‬وإن أفضل نسبة ستكون عند السرعة المقابلة لنقطة تماس منحنى‬
‫األنحدار مع الخط المستقيم المرسوم من نقطة األصل ‪ .‬كما موضح في الشكل أعاله‪.‬‬

‫التحول في الدوران الذاتي ‪Flare in Autorotation.‬‬

‫تأثيرات التحول خالل الدوران الذاتي هي نفس تأثيرات التحول في حالة الطيران اإلعتيادي ( محرك‬
‫عامل ) فالـ(‪ )Rrpm‬سيزداد بسبب زيادة زاوية التيار الداخل مسببة زيادة مساحة المقطع المولد‬
‫لقوة الدوران الذاتي (‪ )Autorotative force‬على سطح الريشة وإندفاعه بإتجاه طرفها ‪ ,‬وكذلك‬
‫زيادة سحب المروحة (‪ )RTH‬مسببا ً نقصان معدل اإلنحدار ‪.‬‬

‫النزول ‪Landing .‬‬

‫عند فقدان المحرك على إرتفاع معين فإن الطاقة الكامنة (‪ ) Potential energy‬التي تمتلكها‬
‫الطائرة تتحول إلى طاقة حركية (‪ ) Kinetic energy‬المتمثلة بسرعة دوران الريش خالل اإلنحدار‬
‫في عملية الدوران الذاتي وعندما تقترب الطائرة من سطح األرض فإن الطاقة الحركية المخزونة‬
‫في قرص المروحة الرئيسية سيتم تحويلها إلى شغل ( ‪ )work‬على شكل زيادة كبيرة في سحب‬
‫المروحة الرئيسية عن طريق سحب عصى الكولكتيف وما يصاحبها من إنخفاض عدد دورات‬
‫المروحة الرئيسية مما يؤدي إلى تقليل معدل اإلنحدار بشكل كبير جدا ً لتتمكن الطائرة من مالمسة‬
‫سطح األرض بأقل معدل إنحدار وأقل سرعة أمامية‪.‬‬

‫( ‪) 48 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫المساحات المجتنبة ‪Avoid area .‬‬

‫هي المساحات التي يجب تجنبها أثناء الطيران والتي يصعب تحقيق النزول األمين فيها عند حدوث‬
‫عطل في المحرك‪.‬‬
‫فإلتخاذ وضعية الدوران الذاتي بعد فقدان المحرك فأنه من المهم جدا خفض عصى الكوليكتف مباشرةً‬
‫الى االسفل بشكل كلي اعتمادا ً على مقدار السرعة االمامية ومدى سرعة االستجابة من قبل الطيار‬
‫وتميزه ألعراض فقدان المحرك‪.‬‬

‫فعند السرعة االمامية المنخفضة يكون من الضروري إكتساب سرعة أمامية أعلى من خالل خفض‬
‫عصى الكولكتيف وزيادة السرعة من خالل فقدان االرتفاع قبل الدخول في حالة دوران ذاتي متكامل‬
‫عند سرعة أمامية آمنة لتحقيق نزول آمن ‪.‬‬

‫أما إذا فقدنا المحرك ونحنُ عند سرعة أمامية أعلى من السرعة األمامية المثالية للدوران الذاتي‬
‫فيمكن إستخدام الـ(‪ )Flare‬إلستعادة (‪ )Rrpm‬وتقليل معدل اإلنحدار ‪.‬‬

‫أما في حالة السرعة األمامية العالية واإلرتفاع المنخفض فمن المحتمل عدم توفر الوقت الكافي‬
‫لتقليل السرعة للدخول في الدوران الذاتي والحصول على نزول آمن على الرغم من إستخدام‬
‫الكولكتيف للمحافظة على الـ) ‪ ) Rrpm‬ثابت وتقليل فقدان اإلرتفاع ‪.‬‬

‫وهذه المساحات المجتنبة تحدد خالل الطيران الفحصي لكل نوع طائرة وتثبت في سجالت الطيران‬
‫الخاصة بالطائرة ‪ .‬وكما موضح بالمخطط التالي‪.‬‬

‫( ‪) 49 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفصل الثـــامــن )‬

‫مفاصل المروحة الرئيسية ‪Hinges of main rotor .‬‬

‫تمتلك طائرة الهليكوبتر عدِّة أنظمة أساسية تعمل مجتمعةً لتمكين الطائرة من الطيران ‪ ,‬ومن أهم‬
‫هذه األنظمة األساسية هو نظام المروحة الرئيسية (‪ , )Main rotor system‬حيث يعتمد أساس‬
‫إختيار أي نوع من هذه األنظمة في أي طائرة على طبيعة المهام المصممة من أجلها الطائرة ‪.‬‬
‫وتصنيف أنظمة المروحة الرئيسية يعتمد على نوعية المفاصل الموجودة في النظام وعليه تقسم هذه‬
‫المفاصل إلى ثالثة أنواع هي‪.‬‬

‫‪ .1‬مفصل التريش ‪Feathering .‬‬

‫عندما تكون الطائرة على األرض‬

‫ونسحب عصى الكولكتيف إلى األعلى‬
‫سنالحظ أن الريش ستدور حول‬
‫محورها الطولي ولوال وجود مفصل‬
‫يسمح بهذه الحركة لماحدثت هذه‬
‫الحركة وهذه العملية تؤدي إلى التغيير‬
‫الجماعي للريش ‪ .‬إذا فإن التريش هو‬
‫صورة توضح موقع مفصل التريش‬ ‫( قابلية الريشة على الدوران حول‬
‫محورها الطولي) ‪.‬‬

‫‪ .2‬مفصل الخفقان ‪Flapping .‬‬

‫أثناء تقدم الطائرة إلى األمام بسرعة‬

‫أمامية فإن ذلك سيؤدي إلى تغيير‬
‫سرعة دوران الريش بسبب إضافة‬
‫سرعة الرياح المارة خالل القرص‬
‫والمصطدمة بالريش لذلك ستخفق‬
‫مخطط يوضح الحركة التي يوفرها مفصل الخفقان‬
‫الريشة المتقدمة إلى األعلى وتخفق‬
‫للريشة‬ ‫الريشة المتأخرة إلى األسفل ‪ ,‬ولوال‬
‫وجود مفصل الخفقان لما حدثت هذه الحركة مما يعرض الريشة إلجهادات كبيرة ‪.‬‬

‫إذا فإن الخفقان هو ( هو عبارة عن حركة زاويِّة للريشة أعلى أو أسفل مستوى الصرة )‪.‬‬

‫( ‪) 50 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫وأسباب حدوث الخفقان هي ‪.‬‬

‫أ‪ .‬تغييرات جماعية ومتفاوتة لزوايا الريش‪.‬‬

‫ب‪ .‬تغير عدد دورات المروحة الرئيسية ‪.‬‬

‫ج‪ .‬التغير في سرعة وإتجاه تيار الهواء النسبي نسبة إلى قرص المروحة الرئيسية‪.‬‬

‫‪ .3‬مفصل الجر ‪Dragging .‬‬

‫عند حدوث عملية الخفقان في الريشة المتقدمة فإنها سترتفع إلى األعلى بسبب حرية الحركة‬
‫التي وفرها مفصل الخفقان ولكن بإستمرار إرتفاعها إلى األعلى ووصول مفصل الخفقان إلى‬
‫محدوديته ستتحول اإلستمرارية في حركة الريشة إلى األعلى إلى حركة دورانية إلى األمام‬
‫فتتقدم الريشة إلى األمام والذي سيمح بهذه العملية هو مفصل الكبح ‪ ,‬كذلك الحال بالنسبة‬
‫للريشة المتأخرة عندما تصل إلى المحدودية النهائية لخفقانها إلى األسفل ستتحول‬
‫اإلستمرارية إلى حركة دورانية إلى الخلف وبهذه الطريقة تتخلص الريشة من الجهد الكبير‬
‫المتولد على جذرها ‪.‬‬

‫إذا فالجر هو ( هو الحرية المعطاة لكل ريشة بالتحرك في مستوى الدوران بصورة مستقلة‬
‫عن بقية الريش للتخلص من الجهد الكبير المتولد عند جذر الريشة فيسمح لها بالتقدم أو‬
‫التأخر ‪ ,‬ويتم السيطرة عليه من خالل (‪ ) drag damper‬لتجنب الذبذبات الغير مرغوب‬
‫بها )‪.‬‬

‫( ‪) 51 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫ويحصل الجر في الريشة نتيجةً لمايلي ‪.‬‬

‫أ‪ .‬التغييرات الدورية في الكبح ‪.‬‬

‫عند حركة الطائرة بصورة أفقية فإن زاوية الريشة ستتغير بإستمرار لكل دورة كاملة‬
‫لتوفير التجانس في مقدار سحب الريش ‪ ,‬هذا التغير المستمر في زاوية الهجوم أدى‬
‫إلى تغير مستمر في كبح الريش وبنا ًء على ذلك فإن الريشة سوف تتقدم أو تتأخر‬
‫حول مفصل الجر‪.‬‬

‫ب‪ .‬إختزال العزم الزاوي ‪.‬‬

‫إذا كانت الطائرة جاثمة على األرض في ظروف هواء ساكن والمروحة الرئيسية في‬
‫حالة دوران فإن قطر مركز ثقل الريشة نسبة إلى محور الدوران ومحور قضيب‬
‫السوق سوف يكون ثابت ‪ .‬أما إذا تم تحريك عصى القيادة ( ‪ ) cyclic‬هنا سوف‬
‫تخفق الريش لتغير وضعية مستوى الدوران في هذه الحالة فإن محور الدوران‬
‫سوف لن يتطابق مع محور قضيب السوق وهذا سوف يؤدي إلى حدوث تباين بين‬
‫أقطار مراكز ثقل الريش نسبة إلى محور قضيب السوق عند اإلنتقال خالل ̊‪.360‬‬
‫هذا التغير في األقطار سيؤدي إلى أن الريش ستسرع أو تبطئ إعتمادا ً على نقصان‬
‫أو زيادة قطر مركز ثقل الريشة وكما موضح في الشكلين ‪.a,b‬‬

‫( ‪) 52 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫ج‪ .‬تأثيرات مربط هوك ‪.‬‬

‫هو عبارة عن حركة الريشة إلعادة التموضع نسبة إلى بقية الريش عند تحريك‬
‫عصى القيادة ‪ .‬هذا التأثير يشبه حركة مركز ثقل الريش نسبة إلى محور قضيب‬
‫السوق ‪.‬‬

‫فإذا كانت الطائرة في حالة تعلق حر في ظروف الهواء الساكن كما في الشكلين‬
‫(‪ )a,b‬فعند النظر إلى قرص المروحة الرئيسية من األعلى نرى أن الريش‬
‫(‪ )A,B,C,D‬تظهر بمسافات متساوية مع بعض البعض نسبة إلى محور قضيب‬
‫السوق ‪.‬‬

‫أما عند تحريك عصى القيادة فإن قرص المروحة الرئيسية سيميل وكذلك محور‬
‫الدوران سيميل أيضا نسبة إلى محور قضيب السوق الذي بقي على حاله كما في‬
‫الشكلين (‪ . )c,d‬فإذا ما نظرنا إلى قرص المروحة الرئيسية من األعلى فإننا سنرى‬
‫الريشة (‪ )A‬تظهر كأنها قد زاد قطرها والريشة (‪ )C‬تظهر كأنها قد قل قطرها‬
‫والريشتين (‪ )B,D‬تظهران كأنهما متطابقتين كما في الشكل (‪ . )c‬ولكن من أجل‬
‫الوصول إلى موضعهما الحقيقي في القرص يجب عليهما التحرك في محور الدوران‬
‫للمحافظة على موقعهما كما في الشكل (‪.)d‬‬

‫( ‪) 53 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫وكما ذكرنا سابقا ً فإن أنظمة المروحة الرئيسية وباإلعتماد على نوعية المفاصل الموجودة فيه تقسم‬
‫إلى ثالثة أنواع هي ‪.‬‬

‫‪ .1‬النظام المفصلي بالكامل ‪Fully Articulated sys. .‬‬

‫يوجد هذا النظام في الطائرات التي تمتلك أكثر من ريشتين ويتميز هذا النظام بإعطاء الحرية‬
‫الكاملة لكل ريشة بالحركة في ثالثة إتجاهات ( تريش ‪ ,‬خفقان ‪ ,‬جر ) وبصورة مستقلة عن‬
‫بقية الريش ‪ ,‬حيث تستطيع الريشة في هذا التصميم الدوران حول محورها الطولي التريش‬
‫(‪ )Fathering‬لتغيير زاوية الريشة وتغيير الرفع وكذلك يمكنها التقدم والتآخر الجر‬
‫(‪ )Dragging‬في مستوى الدوران وكذلك الخفقان ( ‪ ) Flapping‬إلى األعلى واألسفل‬
‫وكما قلنا بصورة مستقلة عن بقية الريش‪ .‬وأفضل مثال عليه هي طائرة الـ(‪ )Mi-17‬العاملة‬
‫في األسراب (الرابع ‪.‬الخامس والثمانون ‪ ,‬الخامس عشر ‪ ,‬وسرب السادس عشر التدريبي‬
‫)التابعة لقيادة طيران الجيش العراقي‪ .‬وكما موضح في الصورة أدناه‪.‬‬

‫طائرة الـ ( ‪) Mi-17 SH‬‬

‫النظام المفصلي بالكامل ‪fully articulated‬‬
‫‪sys.‬‬

‫( ‪) 54 -69‬‬

‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫‪ .2‬النظام شبه الصلب ‪Semi Rigid sys. .‬‬

‫ويستخدم هذا النظام في الطائرات ذات الريشتين ‪ ,‬وترتبط فيه الريش بطريقة معينة فإذا‬
‫خفقت إحــدى الريشتين إلى األعلــى تخفق الثانية إلى األسفــل حيث يحتــوي هذا النظــام‬
‫على مفصلـي ( التريش والخفقان) الذان يتيحان حرية الحركة لكل ريشة بصورة مستقلة‬
‫عن األخرى لتخلص أو التقليل من الجهد المتولد عليهما خالل الدوران ‪ .‬ومن األمثلة عليه‬
‫طائرة الهيوي (‪ )UH1‬العاملة في السرب الثاني التابع لقيادة طيران الجيش العراقي‪.‬‬

‫طائرة الهيوي ‪UH1‬‬

‫النظام شبه الصلب ‪ Semi rigid sys.‬لطائرة ‪Robinson R22‬‬

‫‪ .3‬النظام الصلب ‪Rigid sys .‬‬

‫وهو نظام يتميز بتوفير أفضل الصفات الموجودة في النظامين السابقين ‪ ,‬وفي هذا النظام‬
‫تثبت الريش بصورة مباشرة إلى محور الدوران بدون إستخدام أي مفصل من مفاصل الحركة‬
‫الثالثة التي تمنحها حرية الخفقان والتقدم والتأخر لتقليل الجهد المسلط عليها وإنما تتخلص‬
‫من هذا الجهد من خالل محامل مرنة تشبه المطاط فبدالً من الحركة والدوران التي توفرها‬
‫المفاصل التقليدية تلتوي وتنثني هذه المحامل وتتيح للريشة حرية الحركة‪ .‬ومن األمثلة على‬
‫هذا النظام هو نظـــام المروحة الرئيسية لطائـــرتي اليوروكوبتــر ( ‪) H-635 ,H-135‬‬
‫العاملتين في السرب الخامس والخمسون التابع لقيادة طيران الجيش العراقي‪.‬‬

‫النظام الصلب ‪ Rigid sys.‬لطائرة الـ ‪H-135‬‬ ‫طائرة اليوروكوبتر ‪H-635‬‬

‫( ‪) 55 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفصــل التــــاسع )‬

‫القدرة المطــلوبة ‪Power Required .‬‬

‫إن القدرة المطلوبة للمحافظة على مستوى طيران ثابت وكذلك سرعة الطائرة األمامية أومدى‬
‫الطيران يمكن حسابها من خالل دراسة ( القدرة الشكلية ‪ ,‬القدرة المستحثة ‪ ,‬القدرة الطفيلية )‪.‬‬

‫‪ .1‬القدرة الشكلية ‪Rotor Profile Power .‬‬

‫هي عبارة عن القدرة المطلوبة لتدوير قرص المروحة الرئيسية عند أقل قيمة لزاوية‬
‫التريش وعند عدد دورات (‪ )Nr‬ثابت مضافا ً لها القدرة المطلوبة لتدوير المروحة الذنبية‬
‫وكل الملحقات اإلضافية‪.‬‬
‫فمع أقل قيمة لزاوية التريش سيكون هنالك كبح على الريش عند دورانها وكلما زادت‬
‫سرعة التيار الهوائي المار خالل قرص المروحة فإن الكبح ( ‪ ) Profile Drag‬للريشة‬
‫المتقدمة سيزداد والكبح للريشة المتأخرة سيقل ‪ ,‬ولكن مع ذلك يحدث هنالك عدم توازن‬
‫بسبب كمية الكبح المتزايدة على الريشة المتقدمة التي تكون أكبر من كمية الكبح المتناقصة‬
‫على الريشة المتأخرة ‪ ,‬وهكذا عند زيادة السرعة الجوية ‪ ,‬فالقدرة المطلوبة للمحافظة على‬
‫(‪ )Nr‬ثابت سوف تزداد أيضا ً ‪ ,‬عالوة على ذلك وبما أن نسبة القدرة هي ثالثة أضعاف‬
‫السرعة فمن المتوقع للرسم البياني الممثل للقدرة الشكلية سوف يرتفع بشكل حاد مع زيادة‬
‫السرعة ‪ ,‬لكن هذا األمر ليس مهما ً وذلك وبسبب المراحل المبكرة لزيادة السرعة ستحدث‬
‫حالة الرفع اإلنتقالي في المروحة الذنبية فنحتاج لزاوية تريش أقل وقدرة أقل للمحافظة على‬
‫مستوى طيران الطائرة ‪.‬‬
‫إن أنظمة المراوح الذنبية التقليدية تحدث فيها حالة الخفقان إلى الخلف (‪)flap back‬‬
‫وبذلك تحدث فيها حاالت تأثيرات التحول ( ‪ )flare effect‬مؤديتا ً إلى إدخار قدرة ولكن‬
‫بصورة أقل ومع زيادة السرعة األمامية منحنى القدرة الشكلية سيرفع ولكن ببطئ في البداية‬
‫ثم يرتفع بشكل حاد في مديات سرعة أعلى مع إختفاء فوائد تأثيرات المروحة الذنبية التي‬
‫عندها يزداد الكبح ‪.‬‬
‫وكما موضح في المخطط التالي‪.‬‬

‫( ‪) 56 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫‪ .2‬القدرة المستحثة ‪Induced power .‬‬

‫عندما تكون عصى الكولكتيف عند أدنى مستوى لها عمليا ً اليكون لدينا هنا أي توليد للرفع‬
‫‪ ,‬ومن أجل زيادة سحب المروحة الرئيسية فإنه من الضروري زيادة زاوية التريش والذي‬
‫يؤدي إلى زيادة كبح الريش‪ .‬وللمحافظة على (‪ )Nr‬ثابت يجب زيادة القدرة للتغلب على‬
‫الكبح المتزايد‪ .‬هذه الزيادة في القدرة تدعى بالقدرة المستحثة ولذلك فإنها تعرف على إنها‬
‫( القدرة اإلضافية المطلوبة للتغلب على الكبح المتزايد عندما تبدأ الريش بتوليد تيار الهواء‬
‫المستحث المار خالل قرص المروحة الرئيسية إلى أسفل القرص )‪.‬‬
‫وكما نعلم أن التيار المستحث يبدأ بالنقصان عند زيادة السرعة األمامية وبذلك نحتاج إلى‬
‫زاوية تريش أقل للحصول على نفس قيمة زاوية الهجوم المطلوبة‪ .‬حيث إن منحنى القدرة‬
‫المطلوبة سوف يبدأ من أعلى المحور العمودي لمخطط القدرة ومن ثم يهبط بصورة حادة‬
‫في البداية مع تولد تأثير الرفع اإلنتقالي ولكن ستبدأ سرعة الهبوط بالنقصان تدريجيا ً مع‬
‫زيادة السرعة األمامية ‪ .‬تأثيرا المخدة األرضية (المبينة بالخط المتقطع ) ستقلل أيضا ً من القدرة‬
‫المطلوبة للتعلق ‪ .‬وتشكل القدرة المستحثة حوالي (‪ )%60‬من قدار القدرة المطلوبة‬

‫‪ .3‬القدرة الطفيلية ‪Parasite power .‬‬

‫عندما تزداد سرعة الطائرة يزداد معها الكبح الطفيلي لجسم الطائرة ولذلك نحتاج إلى إمالة‬
‫قرص المروحة أكثر إلى األمام لزيادة قيمة المركبة األفقية لسحب المروحة الكلي (‪)TRT‬‬
‫لموازنة الكبح الطفيلي المتزايد‪ .‬هذه المركبة األفقية ستزيد مقدار التيار المستحث وبالتالي‬
‫ستزيد من كبح المروحة الرئيسية‪ .‬إذا فالقدرة الطفيلية هي( القدرة المطلوبة للتغلب على‬
‫الزيادة في كبح المروحة الرئيسية )‪ .‬وتزداد القدرة الطفيلية بمقدار ثالثة أضعاف السرعة (‬
‫𝟑𝑽 ) ‪.‬‬
‫وكما موضح بالمخطط التالي‪.‬‬

‫( ‪) 57 -69‬‬

‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫إذا ً ومن خالل معرفة هذه األنواع الثالثة للقدرة نستطيع أن نقول أو نعرف القدرة المطلوبة بأنهــــا‬
‫( هي عبارة عن مزيج من القدرة الشكليــة والقدرة المستحثة والقدرة الطفيليــة لسرعة أماميــة‬
‫معينة ) وكما موضح بالمخطط التالي‪.‬‬

‫( ‪) 58 -69‬‬

‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫أما المخطط التالي فهو مخطط يبين العالقة بين القدرة المطلوبة والقدرة المتوفرة التي يمكن أن‬
‫تعرف بأنها ( أقصى قدرة ضمن التصميم التي يمكن أن يوفرها محرك الطائرة ) ‪.‬‬

‫حيث إن أداء الطائرة سيكون مرتبط بالعالقة بين القدرة المتوفرة والقدرة المطلوبة فكلما زاد الفرق‬
‫بينهما كلما إرتفع أداء الطائرة وإمكانياتها في المناورة ومدى الطيران وغيرها من خصائص الطيران‬
‫العمودي‪.‬‬

‫تأثيرات القدرة المحدودة ‪Effect of limited power .‬‬

‫مع تغير كثافة الهواء ‪ ,‬الوزن أو اإلرتفاع فإن خط القدرة المتوفرة ومنحنى القدرة المطلوبة‬
‫سيتحركان بإتجاه أحدهما األخر وتصبح المسافة بينهما أقرب مما يؤثر سلبا ً على أداء الطائرة وقد‬
‫يحصل أحيانا ً أن يتداخل خط القدرة المتوفرة مع منحنى القدرة المطلوبة بحيث تصبح القدرة المتوفرة‬
‫كافية للتعلق تحت تأثير المخدة األرضية فقط وال يمكنها رفع الطائرة أكثر خارج تأثير المخدة‬
‫األرضية‪ .‬وفي حاالت أشد قد تصبح غير كافية للتعلق أصالً‪.‬عند هذه الظروف سيكون هناك سرعة‬
‫تدعى بـ( ‪ )Minimum level SPD.‬والتي بعدها ومع تأثير المخدة األرضية لن تتمكن الطائرة من‬
‫المحافظة على إرتفاعها‪ .‬وكما مبين بالمخطط التالي ‪.‬‬

‫( ‪) 59 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫‪Limited power‬‬

‫تعاريف خاصة بمخطط القدرة المطلوبة ‪.‬‬

‫أقصى سرعة ‪V max. .‬‬ ‫‪.1‬‬

‫هي أقصى سرعة ضمن التصميم للطائرة والتي نحصل عليها من تقاطع منحنى القدرة‬
‫المطلوبة مع القدرة المتوفرة ( أي ما نقرأه في عداد السرعة الجوية ‪ )IAS‬كما في طائرة‬
‫الغزال فإن أقصى سرعة هي ‪ 310‬كم‪/‬ساعة ‪.‬‬
‫السرعة اإلقتصادية ‪Endurance spd. .‬‬ ‫‪.2‬‬
‫من تقاطع أوطأ نقطة في منحنى القدرة المطلوبة مع محور السرعة األفقي نحصل على أفضل‬
‫سرعة إقتصادية تمكننا من الطيران ألطول فترة زمنية ممكنة ( أطول مدِّة بقاء في الجوولكن‬
‫ليس بالضرورة قطع أطول مسافة )‪.‬‬
‫أحسن سرعة ألقصى مدى ‪Range spd. .‬‬ ‫‪.3‬‬
‫من المماس الناتج من تقاطع نقطة األصل في مخطط القدرة مع منحنى القدرة المطلوبة‬
‫نحصل على أحسن سرعة لقطع أطول مسافة‪.‬‬
‫السرعة المحدودة ‪V limited.‬‬ ‫‪.4‬‬
‫هي أقل سرعة نحصل عليها من تقاطع منحنى القدرة المطلوبة مع القدرة المتوفرة بعد تداخل‬
‫منحنى القدرة المطلوبة مع القدرة المتوفرة بسبب محدودية القدرة المتوفرة نتيجة لتغير‬
‫ظروف كثافة الهواء والوزن واإلرتفاع‪.‬‬
‫أقل سرعة ‪V min. .‬‬ ‫‪.5‬‬
‫هي أقل سرعة إقالع أو نزول في ظروف القدرة المحدودة ‪.‬‬
‫أحسن زاوية تسلق ‪Beast angle of Climb .‬‬ ‫‪.6‬‬

‫( ‪) 60 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫هي السرعة التي تعطينا أفضل زاوية تسلق والتي نحصل عليها من المماس الناتج من قدرة‬
‫التعلق داخل تأثير المخدة األرضية مع منحنى القدرة المطلوبة ‪ .‬ولكن هي ليست أفضل‬
‫سرعة تسلق بل أقل منها‪ .‬وكمثال على ذلك في حاالت الطيران اإلعتيادي فإن أفضل سرعة‬
‫تسلق هي (‪ )kt60‬بينما في المناطق المحدودة ذات العوائق التي يكون فيها إكتساب هذه‬
‫السرعة غير ممكن تكون سرعة(‪ )kt40‬هي أفضل سرعة إلعطائنا أفضل زاوية تسلق‬
‫لعبور تلك العوائق وبعد عبورها نزيد السرعة إلى (‪ )kt60‬للحصول على أفضل معدل تسلق‪.‬‬

‫إذا ً وبعد التعرف على القدرة المطلوبة وعالقتها بالقدرة المتوفرة في الحالة الطبيعية وفي حالة القدرة‬
‫المحدودة ورسم المخططات الخاصة بكلتا الحالتين اآلن نخرج بالنتجية النهائية أال وهي المخطط‬
‫النهائي للقدرة المطلوبة والذي يجمع جميع الحاالت التي سوف نمر بيها خالل الطيران بالظروف‬
‫الجوية المختلفة وكما مبين بالمخطط التالي‪.‬‬

‫‪Power available‬‬

‫)‪Hover (OGE‬‬

‫‪Limited power‬‬

‫)‪Hover (IGE‬‬
‫‪Power‬‬

‫‪TAS‬‬

‫‪Minimum‬‬ ‫‪Beast‬‬ ‫‪Endurance‬‬ ‫‪Maximum‬‬

‫‪Rang speed‬‬
‫‪level speed.‬‬ ‫‪climbing‬‬ ‫‪speed‬‬ ‫‪straight & level‬‬
‫‪angle‬‬ ‫‪speed‬‬

‫مخطط القدرة المطلوبة‬

‫( ‪) 61 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫فحص القدرة المتوفر ‪Power check .‬‬

‫قد تختلف الظروف الجوية الموجودة في منطقة اإلقالع عن ماموجد في منطقة النزول ‪ ,‬وعليه يجب‬
‫على الطيار فصح القدرة لمعرفة مقدار القدرة المتوفرة لديه قبل الشروع في عملية النزول‪.‬‬

‫إن أبسط طريقة لفحص القدرة عند الطيران بشكل مستوي ومستقيم عند سرعة محددة مسبقا ً يتم‬
‫تحديد مقدار العزم ( ‪ ) TQ‬االزم للمحافظة على هذه السرعة ‪ ,‬بعد ذلك يقوم الطيار بسحب عصى‬
‫الكولكتيف مع المحافطة على إتجاهه وإرتفاعه مع متابعة محدودية العزم ودرجة حرارة المحرك (‬
‫‪ ) TOT‬إلى أن نصل ألقصى محدودية إما للعزم أو درجة الحرارة أيهما يصل إلى أقصى محدوديته‬
‫أوالً ‪ .‬بعد ذلك يتم حساب الفرق بين العزم األول والعزم عند أقصى محدودية والناتج يمثل مقدار‬
‫القدرة المتوفرة لدى الطيار والتي من خاللها يمكنه تحديد نوع النزول وأقل سرعة نزول‪.‬‬

‫ويمكننا القيام بهذا الفحص خالل عملية التعلق وقبل الشروع بالحركة األمامية وأيضا يتم ذلك بتحديد‬
‫مقدار العزم الالزم للمحافظة على إرتفاع تعلق ثابت بعد ذلك يقوم الطيار بسحب عصى الكولكتيف‬
‫مع متابعة نفس المحدوديات أعاله وتسجيل مقدار العزم عند الوصول ألعلى محدودية عزم أو درجة‬
‫حرارة أيهما يصل أول وقياس الفرق بين العزمين لمعرفة مقدار القدرة المتوفرة لكي يتمكن الطيار‬
‫من تحديد نوع األقالع ‪.‬‬

‫( ‪) 62 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫( الفصـــل العاشـــر )‬

‫مخاطـــر الطيـــران العمـــودي ‪.‬‬

‫الرنين األرضي ‪Ground resonance .‬‬
‫الرنين األرضي ( هو إهتزاز كبير السعة ناتج عن قوة أو إهتزاز ذاتي مستحث لكتلة متصلة أو نتيجة‬
‫إتصالها باألرض )‪ .‬فإذا إمتلك جسم ذبذبة طبيعية فإنها تستمر أو تخمد إعتمادا ً على مصدر اإلهتزاز‬
‫وإذا ماحصل أن أ ُستحدث إهتزاز بنفس الذبذبة فإنها ستنضم إلى اإلهتزاز األصلي مؤديتا ً إلى تضخم‬
‫اإلهتزاز الذي قد ينتج عنه تحطم هذا الجسم ‪ .‬لذلك يجب أن يكون هنالك إهتزازين بنفس الذبذبة لكي‬
‫يحصل الرنين األرضي ‪ .‬أما إذا إمتلك الجسم إهتزازين متعاكسين بالذبذبة فسيعمل أحدهما على تقليل‬
‫األخر وبالنتيجة سيتالشى كالهما أو يقالن إلى حد كبير ‪ .‬إن اإلهتزاز األصلي الذي يسبب الرنين‬
‫األرضي يمكن أن يكون موجودا ً أصالً في رأس المروحة قبل أن تالمس الطائرة األرض وعندما‬
‫تالمسها وحدث أن إمتلك جسم الطائرة إهتزاز ذو ذبذبة معينة لسبب من األسباب التي سنتكلم عنها‬
‫الحقا ً فإن هذا اإلهتزاز يتضخم إذا كان اإلهتزازين يمتلكان نفس الذبذبة أو سيضمحل إذا كان‬
‫اإلهتزازين يمتلكان ذبذبات متعاكسة‪.‬‬

‫أسباب الرنين األرضي ‪.‬‬

‫‪ .1‬إهتزاز رأس المروحة الرئيسية ‪ .‬وأسبابه ‪.‬‬

‫أ‪ .‬عدم تساوي وزن الريــش ‪.‬‬
‫عندما تصنع لريش الخاصة بالمروحة الرئيسية داخل المصنع يجب أن تكون ذات وزن‬
‫واحد لذلك سيكون سيكون مركز ثقل المروحة الرئيسية في مركزها لكن إذا ماحصل وإن‬
‫إمتلكت إحدى الريش وزن إضافي نتيجة تراكم الجليد عليها أو إمتصاصها للرطوبة فإن‬
‫مركز الثقل سيتغير ويتحرك عن موقعه لذلك سيحدث إهتزاز أثناء دوران المروحة الرئيسية‬
‫بصورة سريعة‪.‬‬

‫ب‪ .‬عطل مسكنات الكبح ‪.‬‬

‫عند تصميم المروحة الرئيسية يفصل بين الريش زوايا متساوية فلو إفترضنا أن مروحة‬
‫رئيسية تمتلك ثالثة ريش ‪ .‬ففي حالة عطل مسكن الكبح الخاص بإحدى الريش فإن الزاوية‬
‫بينها وبين بقية الريش سوف لن تكون ̊‪ 120‬وإنما أقل أو أكثر لذلك سيتغير مركز ثقل‬
‫المروحة الرئيسية مما يؤدي إلى اإلهتزاز أثناء الدوران السريع وكما موضح بالشكل التالي‬
‫‪.‬‬

‫( ‪) 63 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫ج‪ .‬عدم إنتظام مسار الريش ‪.‬‬

‫إذا إختلف مسار الريش أي أن كل ريشة سيكون لها مسار أو مستوى للدوران يختلف‬
‫عن بقية الريش فإن المساء األوطأ سيكون إنضغاط والمسار األعلى سيكون إنبساط لذلك‬
‫سيتولد اإلهتزاز أثناء الدوران السريع‪.‬‬

‫‪ .2‬إهتزاز جسم الطائرة ‪ .‬وأسبابه ‪.‬‬

‫أ‪ .‬نزول رديء مصحوب بحركة عرضية لعصا القيادة ‪.‬‬
‫ب‪ .‬اإلقالع والنزول بالدرج على أرض غير مستوية ‪.‬‬
‫ج‪ .‬إختالف ضغط العجالت أو إختالف ضغط مبيدات الصدمة ‪.‬‬

‫** إضافة إلى إمكانية مصادفات عمليات قفز الجنود المحمولين جوا ً من الهليكوبتر وهي في حالة‬
‫تماس خفيف مع األرض‪.‬‬

‫اإلجرائـــــات ‪.‬‬

‫أ‪ .‬اإلقالع الفوري إذا كانت عدد الدورات (‪ )Nr‬كافي لإلقالع ‪ ,‬لذلك يجب أن تبقى عدد الدورات‬
‫كافية لإلقالع ‪.‬‬
‫ب‪ .‬إذا كان عدد الدورات (‪ )Nr‬غير كافي لإلقالع فيجب إطفاء المحارك وسحب عتلة المكابح‬
‫للريش الرئيسية ( ‪.) rotor brake‬‬

‫( ‪) 64 -69‬‬

‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫مالحظة ‪.‬‬

‫إن اإلجراء األول هو لغرض إخفاء اإلهتزاز الناتج من الجسم أما اإلجراء الثاني فهو إلخفاء‬
‫اإلهتزاز الناتج من المروحة الرئيسية‪.‬‬

‫قـــوة كوريولــيس ‪.‬‬

‫ب كان سيقل نصف قطرها وستزداد سرعتها ‪ .‬وهذا يحدث‬ ‫نتيجةً لخفقان الريشة إلى األعلى ألي سب ٍ‬
‫في الريشة المتقدمة أما الريشة المتأخرة فإنها ستخفق إلى األسفل ونتيجة لهذا الخفقان سيكبر نصف‬
‫قطرها وستبطأ سرعتها وهذا التباطئ والتزايد في سرعة الريشة أثناء الدورة الواحدة تسمى قوة‬
‫كوريوليس ‪.‬‬

‫الحلقات السويرية ‪Vortex rings .‬‬

‫الحلقات السويرية ( هي حالة إعادة تداور الهواء الذي سبق حثه وتكون على شكل حلقات في منطقة‬
‫طرف الريشة ) ‪.‬‬
‫إن الحلقات السويرية موجودة أصالً في طرف الريشة وفي كافة مراحل الطيران ولكنها صغيرة جدا ً‬
‫والخسارة التي تسببها تكون طفيفة جدا ً "التذكر" أما التي نحن في صدد التكلم عنها هي حلقات‬
‫كبيرة " تطور الحلقات الصغيرة " والتي تسبب خسارة كبيرة في الرفع ‪.‬‬

‫إن شروط حدوث الحلقات السويرية وتطورها للمرحلة الخطرة هي ‪.‬‬

‫‪ .1‬وجود تيار هوائي مستحث من األعلى إلى األسفل ( محرك عامل )‪.‬‬
‫‪ .2‬وجود تيار هوائي كبير معاكس للتيار المستحث ( معدل إنحدار عالي )‪.‬‬
‫‪ .3‬سرعة جوية قليلة‪.‬‬

‫( ‪) 65 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫أما أسباب حدوثها هي‪.‬‬

‫فقدان اإلرتفاع بشكل عنيف عند التحول من سرعة أمامية إلى الصفر‪.‬‬ ‫‪.1‬‬
‫التقرب مع إتجاه الريح ( ‪.) Tail wind‬‬ ‫‪.2‬‬
‫سحب قدرة عالية قبل إكتساب سرعة أمامية عند محاولة الخروج من الدوران الذاتي‪.‬‬ ‫‪.3‬‬
‫التقرب بزاوية تقرب حادة ( ‪.) Steep approch‬‬ ‫‪.4‬‬

‫كيف تتكون الحلقات السويرية ‪.‬‬

‫في المواضيع السابقة تطرقنا لموضوع زاوية اإللتواء (‪ )washout‬التي وضعت لضمان الحصول‬
‫على رفع متساوي على طول الريشة أي أن زاوية التريش عند جذر الريشة أكبر من زاوية التريش‬
‫عند طرفها مما ينتج عنه أن زاوية الهجوم عن جذر الريشة أكبر مما هي عليه عند طرف الريشة ‪.‬‬
‫فلو تعرضت الطائرة للشروط التي تؤدي إلى تكون وتطور الحلقات السويرية ماذا سيحدث ؟‬

‫‪ .1‬عند جذر الريشة ‪.‬‬

‫نتيجة لكون زاوية الهجوم كبيرة في هذه المنطقة فعند اإلنحدار العالي ونتيجة لقلة التيار‬
‫المستحث بشكل كبير بسبب تعامد التيار المستحث مع التيار معدل اإلنحدار (التيار الصاعد)‬
‫تصل زاوية الهجوم إلى الزاوية الحرجة وبعد ذلك يحدث اإلنهواء وخسارة مفاجئة للرفع في‬
‫منطقة الجذر‪.‬‬
‫‪ .2‬عند طرف الريشة ‪.‬‬
‫عندما يتعامد التيار المستحث مع التيار معدل اإلنحدار (التيار الصاعد ) والناتج من إنحدار‬
‫الطائرة بسرعة عمودية عالية ‪ ,‬فإن التيار الصاعد سوف لن يدخل قرص المروحة وإنما‬
‫يهرب إلى الجانب والذي بدوره سيمتص ويدخل مع التيار الذي إمتصته الريش لغرض حثه‬
‫إلى األسفل والذي ستكون عندها قيمة التيار المستحث كبيرة والذي بدوره يقلل قيمة زاوية‬
‫الهجوم ولذلك فإن الحلقة السويرية الصغيرة الموجودة أصالً ستكبر وتتطور وستكون منطقة‬
‫طرف الريشة منطقة خسارة رفع أيضاً‪ .‬والشكل التالي يبن هذه الحالة عن جذر وطرف‬
‫الريشة ‪.‬‬

‫( ‪) 66 -69‬‬
‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫وبالرغم من حصول خسارة الرفع في جذر وطرف الريشة إال أنه يبقى هنالك جزء صغير من الريشة‬
‫يستمر بتوليد الرفع لكن قيمة هذا الرفع ستكون قليلة جدا ً وال تكافئ وزن الطائرة العالي لذلك فإن‬
‫معدل اإلنحدار سيزداد بشكل كبير مؤديا ً إلى ‪.‬‬

‫‪ .1‬كبر مساحة اإلنهواء في منطقة الجذر ‪ .‬وذلك ألن هذه المساحة ستزداد وتتوسع بإتجاه طرف‬
‫الريشة بسبب زيادة معدل اإلنحدار‪.‬‬
‫‪ .2‬زيادة حجم الحلقة السويرية ‪ .‬وذلك لزيادة مقدار تيار الهواء الصاعد بسبب زيادة معدل‬
‫اإلنحدار‪.‬‬

‫وبسبب ذلك ستصغر المساحة التي التزال محافظة على توليد الرفع مؤديا ً إلى أزدياد معدل اإلنحدار‬
‫أكثر فأكثر وقد تصل بعض الطائرات إلى معدل إنحدار مقداره ‪ 6000‬قدم‪/‬دقيقة‪.‬‬

‫المميزات والظواهر المصاحبة لهذه الحالة ‪.‬‬

‫إهتزاز عصى القيادة ‪.‬‬ ‫‪.1‬‬

‫رحو عشوائي‪.‬‬ ‫‪.2‬‬
‫زيادة سرعة معدل اإلنحدار‪.‬‬ ‫‪.3‬‬
‫قلة فاعلية عصى القيادة ‪.‬‬ ‫‪.4‬‬
‫تموج وتدحرج عشوائي‪.‬‬ ‫‪.5‬‬

‫تجنب الحلقات السويرية ( العالج ) ‪.‬‬

‫في حالة حدوث هذه األعراض وقدرة الطيار على تمييزها فيجب عليه التخلص منها بإمالة قرص‬
‫المروحة الرئيسية لكسر التعامد بين التيار المستحث وتيار معدل اإلنحدار( التيار الصاعد ) من جهة‬
‫ولكسب سرعة جوية تعمل على كسر الحلقة السويرية من جهة أخرى ‪.‬‬

‫مالحظة ‪.‬‬

‫أثناء التعلق وعند وجود ريح جانبية عكس إتجاه التيار المستحث للمروحة الذنبية فإن هذا سيؤدي‬
‫إلى حدوث سويرات هوائية في المروحة الذنبية تسبب صعوبة المحافظة على اإلتجاه وعلى وضعية‬
‫الطائرة‪.‬‬

‫( ‪) 67 -69‬‬

‫( محدود )‬
 ‫( محدود )‬

‫صورة توضح شكل الحلقات السورية ‪Vortex rings‬‬

‫شراعية الريشة ‪Blade sailing .‬‬

‫توجد هنالك عدِّة قوى تؤثر على الريشة أثناء دورانها وهي كما نعرف قوة الرفع المتولد وقوة‬
‫وزن الطائرة بإلضافة إلى قوة الطرد المركزي المتولدة نتيجة دوران الريشة‪.‬‬
‫في السرعة الواطئة للريشة ونقصد بذلك خالل فترة التشغيل أو اإلطفاء تكون قوة الطرد المركزي‬
‫قليلة جدا ً وأحيانا ً معدومة أي أن الريشة تستطيع أن تخفق لألعلى أو األسفل بدون وجود أي قوة‬
‫إعاقة فإذا حدث وإن تعرضت الريشة ألي ظرف يجعلها تخفق لألعلى أو بالعكس مثالً عندما تعصف‬
‫كتله هوائية على الطائرة أثناء بداية مرحلة التشغيل أو المراحل األخيرة لإلطفاء أي في الفترة التي‬
‫تنعدم فيها قوة الطرد المركزي فإن الريشة المتقدمة ستزداد سرعتها بسبب إضافة سرعة التيار‬
‫الهوائي األفقي للعصفة إلى سرعتها فتخفق إلى األعلى وتصل إلى أعلى نقة في خفقانها عند مقدمة‬
‫الطائرة أما الريشة المتأخرة ستخفق إلى األسفل نتيجة لنقصان سرعتها بعد تأثرها بسرعة التيار‬
‫الهوائي األفقي للعصفة من الخلف لتصل إلى أوطأ نقطة لخفقانها نحو األسفل وهذه هي المرحلة‬
‫الخطرة حيث من الممكن أن تصطدم بالمخروط الذنبي للطائرة ‪ .‬وقد سمية هذه الحالة بشراعية‬
‫الريشة كون الريش ستخفق إلى األعلى واألسفل شراعيا ً بفعل تأثير التيار الهوائي للعصفة‪.‬‬
‫ولتجنب حدوث هذه الحالة يمكننا القيام بالتالي‪.‬‬
‫‪ .1‬تغيير وضعية الطائرة وجعلها بزاوية مع الريح ‪.‬‬
‫‪ .2‬أثناء عملية التشغيل يتوجب على الطيار األسراع في عملية التشغيل ‪.‬‬
‫‪ .3‬أثناء عملية اإلطفاء يتوجب على الطيار اإلسراع في إكمال عملية اإلطفاء ‪.‬‬

‫( ‪) 68 -69‬‬

‫( محدود )‬
 ) ‫( محدود‬

‫المصــــادر‬

‫ المحاضرة العسكرية ( أنواع الطائرات السمتية ) المقدمة من قبل المقدم طيار ركن حمزة وردة‬.1
‫بوهان في قاعة محاضرات مقر وحدة المعلمين في قاعدة الكوت الجوية أثناء إنعقاد دورة إعداد‬
. ‫)م‬2020 / ‫) إلى (أيلول‬2019 / ‫) للفترة من (أيلول‬30( ‫معلمي الطيران رقم‬
‫ ضوء‬، ‫ الميكانيكا الحيوية والتحليل الحركي في المهارات الرياضية‬:‫ حكمت عبد الكريم المذخوري‬.2
.176 – 164 ‫صد‬، 2019، ‫ بغداد‬، ‫القمر للطباعة والنشر‬
. ‫م‬1990 ‫ ملخصات علم اإليروداينمك للعميد الطيار علوان خلف لسنة‬.3
‫ المحاضرات النظرية لعلم اإليروداينمك للمقدم الطيار مصطفى كامل أثناء إنعقاد دورة إعداد معلمي‬.4
‫) ألى‬219 /‫) في مقر وحدة المعلمين في قاعدة الكوت الجوية للفترة من (أيلول‬30( ‫الطيران رقم‬
. )2020/‫(أيلول‬
5. Bachelor, G.K. (1967). An Introduction to Fluid Dynamics. Cambridge
University Press. ISBN 0521663962.
6. Clancy, L.J. (1975). Aerodynamics. Pitman Publishing,
London. ISBN 0273011200.
7. Lamb, H. (1994). Hydrodynamics (6th ed.). Cambridge University
Press. ISBN 9780521458689. Originally published in 1879; the
6th extended edition appeared first in 1932.
8. https://www.danubewings.com/fully-articulated-rotor-system/
9. Vortex ring (settling with power) https://slideplayer.com/slide/10802334/

10. Types of Helicopter Rotor Systems https://www.aircraftsystemstech.com/p/types-

of-rotor-systems_15.html

11. The manual of flying of the central flying school ( volume 12-
helicopters ) version 10 – 2018.

12. Blade sailing https://aviation_dictionary.enacademic.com/5904/sailing

) 69 -69 (
) ‫( محدود‬