TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP HỒ CHÍ MINH

MÔN HỌC: HƯ HỎNG SỬA CHỮA CÔNG TRÌNH

(CI1051)
Chủ đề: Cầu Quebec bị đổ sập 2 lần trong quá trình xây dựng

Giảng viên hướng dẫn: Bùi Phương Trinh

Lớp: L01 – Nhóm: 05

Họ và tên MSSV Phần thực hiện

Ngô Quốc Cường 1912824 Câu 3
Lê Đại Cường Phú 1914653 Câu 2
Phạm Thạch Sang 1914925 Câu 4
Nguyễn Hữu Triết 1915628 Tổng hợp
Đặng Đình Vinh 1915925 Trang bìa và Câu 1

Hồ Chí Minh, tháng 11, năm 2022

Câu 1: Hãy tìm hiểu thêm thông tin về công trình này trên internet (hoặc từ các nguồn
khác) và cho biết thời điểm công trình bắt đầu xây dựng, bị sụp đổ lần 1, thời điểm
sửa và bị sụp đổ lần 2, và kèm trích dẫn minh chứng.

Bắc qua sông Saint Lawrence, cầu Québec là chiếc cầu sắt kiểu cantilever không chỉ
lớn nhất Canada mà còn lớn nhất thế giới. Lịch sử xây dựng cây cầu này có lẽ cũng độc
đáo nhất thế giới bởi xây hai lần đều gặp sự cố sập cầu.

Cầu Québec nằm cách Québec- tỉnh lỵ tỉnh Québec nói tiếng Pháp của Canada - 9,6
km. Nó được xem là sản phẩm trí tuệ của Công ty Cầu Québec (QBC), một doanh nghiệp
địa phương. Năm 1903, QBC giao cho Công ty Cầu Phụng Hoàng (PBC) của Mỹ thiết kế
và thi công. Phần tư vấn giám sát bản vẽ và thi công, công ty mời kỹ sư Theodore Cooper,
một nhà thiết kế và xây cầu nổi tiếng của Mỹ đảm trách.1
Thẩm định sai đặc điểm của vị trí xây cầu khiến cho việc thiết kế hết sức khó khăn.
Sông St. Lawrence là đường thủy quan trọng hằng ngày có nhiều tàu biển lớn đi qua. Bởi
vậy chiều cao nhịp giữa phải đạt tối thiểu 45,72 m. Chiếc cầu được thiết kế theo kỹ thuật
tiên tiến nhất của đầu thế kỷ 20, theo đó nó có chiều dài tổng cộng 987 m, bề ngang rộng

1
Văn Anh (03/10/2007). Pont de Québec, cây cầu sập hai lần. Available at https://nld.com.vn/thoi-su-quoc-
te/pont-de-quebec--cay-cau-sap-hai-lan-203924.htm

2|Page
29 m, nhịp giữa dài 195 m và toàn bộ nhịp cầu chính dài 550 m. Cuối năm 1903, kỹ sư
thiết kế P.L.Szlapaka của Công ty PBC giao cho QBC bản vẽ ban đầu
Năm 1905, Szlapaka hoàn thành bản vẽ hoàn chỉnh và chiếc dầm thép đầu tiên đã được
tán ri-vê tại chỗ.
Ngày 29 tháng 8 năm 1907, một phần của cây cầu mới xây ở Quebec, Canada đã sập
xuống sông St. Lawrence. Nó khiến cho tất cả những công nhân làm cầu và thợ cơ khí lúc
đó rơi xuống sông, ít nhất 80 người thiệt mạng.

Sau khi phần cầu bị sụp, một phản ứng dây chuyền cũng diễn ra và kéo theo là sự hư
hại của dầm cầu và dây cáp. Nguyên nhân có thể là do kiến trúc của cây cầu này.

Phải mất đến 2 năm, người ta mới dọn dẹp hết đống sắt thép chìm dưới sông. Trong
thời gian đó, ba kỹ sư Canada, Anh và Mỹ được giao trách nhiệm thiết kế và thi công một
chiếc cầu mới tại địa điểm cầu cũ. Chiếc cầu này vẫn cùng kiểu với cầu cũ nhưng bề thế
hơn. Công trình cầu mới bắt đầu từ năm 1913 và hoàn thành tháng 8-1919 với tổng chi phí
25 triệu USD. Tuy nhiên, vận đen vẫn chưa chịu buông tha. Ngày 11-9-1916, trong lúc thi
công, nhịp cầu giữa lại rơi xuống sông trong lúc lắp ghép làm 13 công nhân thiệt mạng.
Như vậy, cầu Québec xây hai lần đều gặp nạn khiến tổng cộng 89 người chết oan.
Năm 1987, hiệp hội kỹ sư cầu đường Mỹ và Canada tuyên bố cầu Québec là một di tích
lịch sử. Ngày 24-1-1996, Chính phủ Canada công nhận chiếc cầu này là địa điểm lịch sử
quốc gia.

3|Page
Câu 2: Phân tích nguyên nhân đã dẫn đến hiện tượng hư hỏng nêu trên. Trong tất cả
các nguyên nhân dẫn đến hư hỏng trên thì nguyên nhân nào là chủ yếu và giải thích?
Thứ nhất là sai lầm nghiêm trọng nhất là khi giả định tải trọng tĩnh cho các tính toán ở
giá trị quá thấp và sau đó không sửa đổi giả định này (trọng lượng thiết kế ban đầu của cây
cầu dự kiến là 276 MN (62 triệu pound), Trọng lượng thực của cây cầu được ước tính là
325 MN (73 triệu pound) thiết)). Sai số này đủ nghiêm trọng để buộc phải phá hủy cây cầu,
ngay cả khi các chi tiết của các thanh giằng bên dưới có đủ độ bền, bởi vì, nếu cây cầu
được hoàn thiện như thiết kế, ứng suất thực tế sẽ lớn hơn đáng kể so với các ứng suất đó
cho phép bởi các thông số kỹ thuật. Giả định sai lầm này do ông Szlapka đưa ra và được
ông Cooper chấp nhận, và có xu hướng đẩy nhanh thảm họa và cũng chính do cả Cooper
đã đẩy ứng suất cho phép cao bất thường của cooper đưa ra nên lúc kiểm tra ta không nhân
ra được chính xác ứng xuất của cầu có đảm bảo hay không.

 Đây chính là nguyên nhân cho chủ yếu làm cho cầu Quebec bị đổ sập 2 lần trong
quá trình xây dựng. Thảm kịch kép này cho thấy quyền lực của các cá nhân (kỹ sư thiết kế,
kỹ sư giám sát) trong một dự án cầu là lớn một cách khó hiểu. Họ không thích Chính phủ can
thiệp vào công việc của họ hay của công ty họ nên tự mình định đoạt tất cả, sửa sai hay không
sửa sai, nhất là khi hoạt động theo từng nhóm độc lập ở từng lĩnh vực. Quyền lực gác bỏ
ngoài tai của giám sát trưởng Cooper trên giám sát địa phương McLure là quá lớn.

Thứ hai sự sụp đổ của cây cầu khổng lồ này có thể bắt nguồn từ một số yếu tố kỹ thuật.
Các hợp âm trên và dưới cho các cánh neo và công xôn của một cây cầu thường được thiết
kế như các bộ phận thẳng. Thực tế phổ biến này làm cho việc chế tạo các thành viên này
dễ dàng hơn. Các hợp âm trên cùng của neo và cánh tay công xôn ở Cầu Quebec hơi cong
vì lý do thẩm mỹ. Điều này gây thêm khó khăn cho việc chế tạo các chi tiết lớn bất thường
như vậy. Độ cong cũng làm tăng ứng suất thứ cấp lên các cấu kiện, làm giảm khả năng mất
ổn định của chúng. Theo Engineering Record, “Theo quy luật, ứng suất thứ cấp nguy hiểm
hơn nhiều so với lực căng ở các bộ phận chịu nén, dường như là bộ phận đầu tiên nhường
chỗ cho cây cầu Quebec” (ER, 1907e).

Thứ ba là một mối quan tâm khác trong quá trình xây dựng cây cầu là các mối nối. Các
đầu của tất cả các hợp âm đều được làm khum để tạo ra những độ lệch nhỏ dự kiến sẽ xảy
ra khi các hợp âm chịu toàn bộ tải trọng chết của chúng. Những mối nối mông này đã được
bắt vít để cho phép di chuyển. Ban đầu, các mối nối chỉ chạm vào một đầu và không thể

4|Page
truyền tải hoàn toàn cho đến khi chúng bị lệch đủ để gây ra sự tiếp xúc hoàn toàn tại các
mối nối. Tại thời điểm này, chúng đã được cố định vĩnh viễn tại chỗ. Kết quả là tạo ra một
mối nối cứng truyền tải trọng đồng đều trên diện tích của nó để đảm bảo chỉ tải trọng dọc
trục. Phải hết sức cẩn thận khi làm việc xung quanh các khớp nối này cho đến khi chúng
được tán đinh (trang 70 – 72, Middleton, 2001).
Thứ tư thêm vào các vấn đề thiết kế, Cooper đã tăng ứng suất cho phép ban đầu cho
cây cầu. Ông cho phép 145 MPa (21 ksi) khi tải bình thường và 165 MPa (24 ksi) trong
điều kiện tải khắc nghiệt. Những điều này đã được kỹ sư cầu cho Đường sắt và Kênh đào
đặt câu hỏi là cao bất thường. Các ứng suất đơn vị mới dù sao cũng được chấp nhận chỉ
dựa trên danh tiếng của Cooper (Holgate, et al., 1908)2

Cooper đã phát triển một công thức ứng suất nén cho phép (được phát triển tính bằng
psi) dựa trên tỷ lệ độ mảnh (l/r) của cấu kiện:

Ứng suất nén cho phép = 165 0.69 (l/r) MPa = 24.000 100 (l/r) psi (1)

Trong đó:

l = chiều dài của cấu kiện nén,

r = bán kính quay

I = mômen quán tính

A = diện tích mặt cắt ngang.

Công thức của Cooper được so sánh với ứng suất cho phép đương thời từ Viện Xây
dựng Thép Hoa Kỳ (AISC, 1989) cũng như ứng suất cho phép 96,5 MPa (14 ksi) được áp
dụng cho cây cầu thứ hai (trang 107, Middleton, 2001) trong hình 4. Các đường cong AISC
được hiển thị cho cả thép 230 MPa (33 ksi) và 250 MPa (36 ksi). Ứng suất của Cooper cao
hơn so với ứng suất đang sử dụng ngày nay từ 3,3 đến 8,7 % trong phạm vi tỷ lệ độ mảnh
từ 10 đến 100. Do chất lượng thấp hơn và không chắc chắn của các vật liệu có sẵn cho
Cooper, cùng với kiến thức về nén kém phát triển hơn. thành viên tại thời điểm đó, công
thức của Cooper thể hiện rõ ràng một phương pháp không an toàn.

2
The collapse of the Quebec Bridge, 1907 (2017) Failure Case Studies. Available at: https://eng-
resources.charlotte.edu/failurecasestudies/bridge-failure-cases/the-collapse-of-the-quebec-bridge-1907/
(Accessed: November 25, 2022).

5|Page
 Cầu Quebec là một công trình kiến trúc khổng lồ, và rất ít thông tin về cách nó vận
hành một cách máy móc. Công ty Cầu Quebec thiếu kinh phí để thực hiện thử nghiệm đầy
đủ. Cooper đã yêu cầu các cuộc kiểm tra rộng rãi trên thanh mắt. Các thanh mắt tạo thành
các thành viên căng thẳng chính trong các hợp âm hàng đầu. Anh ấy không yêu cầu các
thành viên nén phải được kiểm tra. Sau đó, Cooper sẽ nêu lý do cho điều này là “Không có
máy móc hoặc phương pháp nào hiện có để thực hiện bất kỳ thử nghiệm nào như vậy”
(trang 56, Middleton, 2001). Tuy nhiên, khi công ty cuối cùng đã đảm bảo được tiền để thử
nghiệm, Cooper đã bác bỏ ý kiến cho rằng đã lãng phí quá nhiều thời gian.

Thứ năm là một sơ suất khác là ứng suất không được tính toán lại khi Cooper tăng nhịp
từ 487,7 m (1.600 ft) lên 548,6 m (1.800 ft). Các tính toán ứng suất dựa trên kích thước
nhịp 487,7 m (1.600 ft). Một khi lỗi này đã được phát hiện và khiến Cooper chú ý, anh ta
ngay lập tức đưa ra ước tính về những ứng suất mới sẽ xảy ra. Ông thấy rằng họ sẽ có thêm
khoảng 7 phần trăm. Trọng lượng sau đó được tính toán lại từ thông tin mới. Chúng được
phát hiện vượt quá 10% so với những gì đã tính toán trước đó (trang 65, Middleton, 2001).
Trọng lượng thiết kế ban đầu của cây cầu dự kiến là 276 MN (62 triệu pound). Trọng lượng
thực của cây cầu được ước tính là 325 MN (73 triệu pound) (Tarkov, 1986).
Trong lúc gấp rút thực hiện các thỏa thuận tài chính cuối cùng năm 1903, cả các kỹ sư
của Công ty Cầu Phoenix và Công ty Cầu Quebec đã bỏ qua sự cần thiết phải sửa đổi các

6|Page
trọng lượng giả định, kết quả là các thành viên của cây cầu sẽ bị vượt quá đáng kể. -nhấn
mạnh sau khi hoàn thành. “Sai lầm này đủ để lên án cây cầu nếu nó không bị sập vì những
nguyên nhân khác.” (p. 37, Holgate et al., 1908).

Bảng 3, dựa trên Báo cáo của Ủy ban Hoàng gia, so sánh tải trọng chết thực tế và giả
định. “Sự khác biệt giữa hai tập hợp nồng độ này cho thấy một lỗi cơ bản trong tính toán
cho cây cầu. Trong một cây cầu được tính toán chính xác, nồng độ tĩnh tải giả định làm cơ
sở cho cấu tạo của các bộ phận phải phù hợp chặt chẽ với trọng lượng được tính toán từ
các kích thước trong thiết kế hoàn chỉnh và với trọng lượng thực tế (Holgate et al., 1908).

Câu 3: Theo các bạn, có thể tránh được hư hỏng trên hay không? Nếu có khả năng
tránh được, hãy nêu các giải pháp phòng tránh.

Theo nhóm em thì hư hỏng trên hoàn toàn có thể tránh được

Các giải pháp phòng tránh như sau:

• Thẩm định, chọn lựa vị trí xây dựng đúng đắn.

• Tính toán chính xác khả năng chịu tải trọng của kết cấu.

• Cân nhắc, tham khảo ý kiến của các kỹ sư, chuyên gia trong dự án trước khi ra
quyết định cuối cùng.

• Mọi công trình xây dựng, đặc biệt liên quan đến những công trình chịu tải trọng
lớn và thường xuyên như cầu, đập nước, thuỷ điện, đê, chung cư,…. Cần cân nhắc

7|Page
 kỹ lưỡng tối thiểu những rủi ro trước khi tiến hành xây dựng vì mọi sai lầm đều
gây ra hậu quả vô cùng tàn khốc.
• Đừng nên tự tin một cách thái hoá về năng lực của bản thân mà phớt lờ đi những ý
kiến của mọi người xung quanh. Vì mọi công trình đều có những biến hoá riêng
mà chỉ dựa vào kinh nghiệm thôi là chưa đủ đôi khi gây ra những hậu hoạn khôn
lường.

Câu 4: Nhóm có ý kiến gì về hư hỏng trên không?

Ủy ban điều tra hoàng gia quy tội cho kỹ sư trưởng John Deans đã thẩm định sai tình
hình cho nên vẫn tiếp tục cho thi công bất chấp nguy cơ rành rành xảy ra thảm họa. Cooper
tất nhiên bị kết tội nặng nhất vì đã phạm những sai lầm to lớn trong việc tư vấn giám sát.
Công ty PBC cũng bị phê bình coi trọng lợi nhuận hơn an toàn lao động. Phải mất đến 2
năm, người ta mới dọn dẹp hết đống sắt thép chìm dưới sông. Trong thời gian đó, ba kỹ sư
Canada, Anh và Mỹ được giao trách nhiệm thiết kế và thi công một chiếc cầu mới tại địa
điểm cầu cũ. Chiếc cầu này vẫn cùng kiểu với cầu cũ nhưng bề thế hơn. Công trình cầu
mới bắt đầu từ năm 1913 và hoàn thành tháng 8-1919 với tổng chi phí 25 triệu USD. Tuy
nhiên, vận đen vẫn chưa chịu buông tha. Ngày 11-9-1916, trong lúc thi công, nhịp cầu giữa
lại rơi xuống sông trong lúc lắp ghép làm 13 công nhân thiệt mạng. Như vậy, cầu Québec
xây hai lần đều gặp nạn khiến tổng cộng 89 người chết oan.

Như vậy, một cây cầu xây lại lần thứ 2 vẫn gặp sự cố như lần thứ nhất thì khả năng cao
là có yếu tố tâm linh xen vào. Bên cạnh các giải pháp mang tính khoa học kỹ thuật như tính
toán lại khả năng chịu lực, vị trí xây cầu, địa chất, vật liệu… thì chủ đầu tư, đơn vị thi công
cần phải xem xét yếu tố tâm linh và tiến hành các nghi thức cúng bái… để đảm bảo an toàn
thi công.

8|Page
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Văn Anh (03/10/2007). Pont de Québec, cây cầu sập hai lần. Available at
https://nld.com.vn/thoi-su-quoc-te/pont-de-quebec--cay-cau-sap-hai-lan-
203924.htm
2. Minh Ngọc (16/08/2018). Từ vụ sập cầu ở Italy, nhìn lại những vụ sập công trình
thảm khốc trong lịch sử. Available at https://lostbird.vn/kham-pha-cung-lac/cuoc-
song/tu-vu-sap-cau-o-italy-nhin-lai-nhung-vu-sap-cong-trinh-tham-khoc-trong-
lich-su-344416.html

3. Khắc Nam (26/02/2014). 10 vụ sập cầu kinh hoàng nhất trong 100 năm qua.
Available at https://baodautu.vn/10-vu-sap-cau-kinh-hoang-nhat-trong-100-nam-
qua-d19026.html

4. The collapse of the Quebec Bridge, 1907 (2017) Failure Case Studies. Available
at: https://eng-resources.charlotte.edu/failurecasestudies/bridge-failure-cases/the-
collapse-of-the-quebec-bridge-1907/

5. Failure case studies. Available at: https://eng-

resources.charlotte.edu/failurecasestudies/
6. Nld.com.vn (2007) Pont de Québec, Cây Cầu Sập Hai Lần, https://nld.com.vn.
Available at: https://nld.com.vn/thoi-su-quoc-te/pont-de-quebec--cay-cau-sap-hai-
lan-203924.htm

7. Baotuoitre (2007) Bài Học TỪ Các Cây Cầu Sập, TUOI TRE ONLINE. Available
at: https://cuoituan.tuoitre.vn/bai-hoc-tu-cac-cay-cau-sap-223149.htm

8. Baotintuc.vn T.D.B.T. (2018) Trước Genoa (Italy), Thế Giới CÓ không ít vụ sập
Cầu Bi Thương, Báo tin tức.. Available at: https://baotintuc.vn/ho-so/truoc-genoa-
italy-the-gioi-co-khong-it-vu-sap-cau-bi-thuong-20180815145151944.htm

9. Baotuoitre (2007) Bài Học TỪ Các Cây Cầu Sập, TUOI TRE ONLINE. Available
at: https://cuoituan.tuoitre.vn/bai-hoc-tu-cac-cay-cau-sap-223149.htm

9|Page