Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ.

3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΚΕΦ. 3 ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΕΜΒΟΛΟΦΟΡΩΝ ΜΕΚ

ΚΙΝΗΜΑΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΕΜΒΟΛΟΥ-ΔΙΩΣΤΗΡΑ-ΣΤΡΟΦΑΛΟΥ

Ο κινηματικός μηχανισμός εμβολοφόρου κινητήρα φαίνεται στο σχήμα που

ακολουθεί. Αποτελείται από το έμβολο το οποίο παλινδρομεί ανάμεσα σε δύο ακραία
σημεία, το άνω νεκρό σημείο ΑΝΣ και το κάτω νεκρό σημείο ΚΝΣ. Το έμβολο
συνδέεται με το διωστήρα μέσω πείρου. Ο διωστήρας συνδέεται με το στρόφαλο. Με
τον κινηματικό μηχανισμό, η παλινδρομική κίνηση του εμβόλου μετατρέπεται σε
περιστροφική κίνηση του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα.
Τα βασικά στοιχεία του κινηματικού μηχανισμού δίνονται παρακάτω.

Σχήμα 3.1 Κύριος κινηματικός μηχανισμός εμβολοφόρου ΜΕΚ

ΑΝΣ: Άνω νεκρό σημείο β: γωνία διωστήρα
ΚΝΣ: Κάτω νεκρό σημείο D: διάμετρος εμβόλου
r: Ακτίνα στροφάλου Vc: επιζήμιος (νεκρός) όγκος
l : μήκος διωστήρα ω : γωνιακή ταχύτητα (r/s)
s=2r διαδρομή (χρόνος) N: ταχύτητα περιστροφής (rpm)
φ: γωνία στροφάλου

3-1
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Ο όγκος εμβολισμού ενός κυλίνδρου υπολογίζεται από την παρακάτω σχέση:

π
Vd = VΚΝΣ − VΑΝΣ = D2s (3.1)
4
Ο συνολικός όγκος εμβολισμού κινητήρα είναι:
π
VD = z D2 s (3.2)
4
όπου z ο αριθμός κυλίνδρων του κινητήρα.
Ο όγκος εμβολισμού μπορεί να δίνεται σε L, cm3 ή m3.
Ο όγκος του κυλίνδρου όταν το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ καλείται επιζήμιος ή
νεκρός όγκος Vc.

Βαθμός συμπίεσης

O βαθμός (ή λόγος) συμπίεσης ε του κινητήρα ορίζεται ως ο λόγος του μέγιστου προς
τον ελάχιστο όγκο του κυλίνδρου, δηλαδή είναι:
Vd + Vc VΚΝΣ
ε= = (3.3)
Vc V ΑΝΣ
Σε κινητήρες Otto χρησιμοποιούνται βαθμοί συμπίεσης από 7 έως 11, ενώ στους
κινητήρες Diesel ο βαθμός συμπίεσης είναι στην περιοχή από 12 έως 24. Στους
υπερπληρωμένους κινητήρες (με μηχανικό υπερσυμπιεστή ή με υπερπληρωτή)
χρησιμοποιούνται χαμηλότεροι βαθμοί συμπίεσης σε σχέση με τους κινητήρες
φυσικής αναπνοής. Στους κινητήρες Otto ο βαθμός συμπίεσης περιορίζεται από τις
ιδιότητες του καυσίμου (το μίγμα καυσίμου-αέρα κατά τη φάση της συμπίεσης δεν
πρέπει να ξεπεράσει τη θερμοκρασία αυτανάφλεξης του καυσίμου). Στους κινητήρες
Diesel, ο βαθμός συμπίεσης περιορίζεται από την αντοχή των χρησιμοποιούμενων
υλικών του κινητήρα.
Η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα
συνδέεται με τις στροφές περιστροφής σύμφωνα με την παρακάτω σχέση:
2π N π N
ω= = ω (rad / s), N (rpm) (3.4)
60 30
Επίσης, η γωνιακή ταχύτητα ω μπορεί να υπολογιστεί ως παράγωγος της στιγμιαίας
γωνίας του στροφάλου με το χρόνο:
dφ
ω= (3.5)
dt
Όταν έχουμε σταθερές στροφές περιστροφής, έχουμε και σταθερή γωνιακή ταχύτητα,
και επομένως ολοκληρώνοντας την παραπάνω σχέση προκύπτει:
2π 2π N
φ (rad ) = ω (rad / s ) t ( s) → φ (deg) = t (3.6)
360 60
Από την παραπάνω σχέση προκύπτει η εξίσωση που συνδέει τη γωνία στροφάλου με
το χρόνο.

3-2
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

φ (deg) = 6 N (rpm) t (sec) (3.7)

Σύμφωνα με την παραπάνω σχέση μπορεί να υπολογιστεί ο χρόνος που διαρκεί μια
περιστροφή του στροφαλοφόρου (φ=360ο) ανάλογα με τις στροφές περιστροφής του
κινητήρα Ν(rpm).
60
t (sec) = (3.8)
N (rpm)
Η σχέση (3.6) προκύπτει και ως ακολούθως:
Ν στροφές σε 60 s
360 N deg σε 60 s
φ deg σε ts
360 N t
φ= = 6 N t φ(deg), N(rpm) (3.9)
60

Μέση ταχύτητα εμβόλου

Η μέση ταχύτητα του εμβόλου είναι:

2s
cε = (m / s) (3.10)
t1στροφ ής
Ο χρόνος που απαιτείται για μια περιστροφή του στροφαλοφόρου υπολογίζεται από
τη σχέση (3.8). Έτσι η μέση ταχύτητα του εμβόλου προκύπτει:
2s sN
cε = = (3.11)
60 / N 30
ή διαφορετικά
cε = 2 s n n(rps ) (3.12)
Οι τιμές της μέσης ταχύτητας περιστροφής για διάφορους τύπους κινητήρων
βρίσκονται στην περιοχή από 5 έως 20 m/s. Οι μεγάλοι δίχρονοι ναυτικοί κινητήρες
Diesel έχουν μέση ταχύτητα εμβόλου που αντιστοιχεί στις χαμηλότερες τιμές της
παραπάνω περιοχής ενώ η μέση ταχύτητα εμβόλου των ταχύστροφων κινητήρων
αυτοκινήτων αντιστοιχεί στις υψηλότερες τιμές.
Η μέση ταχύτητα του εμβόλου ενός κινητήρα είναι αντιστρόφως ανάλογη με το
μέγεθός του, δηλαδή όσο πιο μεγάλος είναι ο κινητήρας τόσο μικρότερη είναι η μέση
ταχύτητα του εμβόλου.
Οι δύο παράγοντες που περιορίζουν την μέση ταχύτητα εμβόλου ενός κινητήρα είναι
η αντοχή των υλικών και ο διαθέσιμος χρόνος που απαιτείται για την εναλλαγή των
αερίων στον κινητήρα.
Σε κάθε περιστροφή το έμβολο επιταχύνεται και επιβραδύνεται δύο φορές (από
μηδενική ταχύτητα στο ΑΝΣ και στο ΚΝΣ μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα του και
αντίστροφα). Αυτό εισάγει αδρανειακές δυνάμεις που αυξάνονται με το τετράγωνο
της ταχύτητας περιστροφής. Πάνω από τη μέγιστη ασφαλή ταχύτητα για κάθε
κινητήρα υπάρχει κίνδυνος αστοχίας των υλικών.

3-3
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Η μέση ταχύτητα του εμβόλου καθορίζει την παροχή όγκου του εργαζόμενου μέσου
(προς τον κύλινδρο κατά τη φάση της πλήρωσης του κυλίνδρου και από το κύλινδρο
κατά τη φάση εξώθησης των καυσαερίων). Μεγαλύτερη ταχύτητα του εμβόλου θα
απαιτούσε μεγαλύτερη επιφάνεια βαλβίδων κάτι που είναι αδύνατο να
πραγματοποιηθεί γιατί στις περισσότερες περιπτώσεις κινητήρων οι βαλβίδες
καταλαμβάνουν τη μέγιστη διαθέσιμη επιφάνεια.

Μετατόπιση του εμβόλου από το ΑΝΣ

Η μετατόπιση του εμβόλου από το ΑΝΣ μπορεί να υπολογιστεί σύμφωνα με τα

παρακάτω.
x = r + l − OE = r + l − (OB + BE ) (3.13)
Για τα τρίγωνα ΟΣΒ και ΕΣΒ ισχύουν:
ΟΒ = r cosφ
ΒΕ = l cosβ
ΒΣ = r sinφ
l sinβ = r sinφ

r2
ΒΕ + ΒΣ = l → ΒΕ = l − r sin φ → ΒΕ = l 1 − 2 sin 2 φ
2 2 2 2 2 2

l
r
με λ =
l
Ο λόγος του μήκους του διωστήρα προς την ακτίνα στροφάλου (l/r) παίρνει τιμές από
3 έως 4 για μικρούς κινητήρες και από 5 έως 10 για μεγάλους κινητήρες.
Τελικά, η στιγμιαία μετατόπιση του εμβόλου από το ΑΝΣ υπολογίζεται από τη
σχέση:

(
x = r (1 − cos φ ) + l 1 − 1 − λ 2 sin 2 φ ) (3.14)

Η παραπάνω σχέση μπορεί να απλοποιηθεί, χρησιμοποιώντας το ανάπτυγμα σε σειρά

του όρου 1 − λ 2 sin 2 φ και αγνοώντας τους όρους ανώτερων τάξεων. Ισχύει δηλαδή:

(1 − ε )
1/ 2
≈ 1− ε / 2
Χρησιμοποιώντας επίσης την τριγωνομετρική ταυτότητα:
sin 2 φ = (1 − cos 2φ ) / 2
προκύπτει τελικά η ακόλουθη προσεγγιστική σχέση για τον υπολογισμό της
στιγμιαίας μετατόπισης του εμβόλου:
⎛ λ λ ⎞
x = r ⎜1 + − cos φ − cos 2φ ⎟ (3.15)
⎝ 4 4 ⎠
Η στιγμιαία ταχύτητα του εμβόλου προκύπτει από την παράγωγο της μετατόπισης με
το χρόνο, δηλαδή:

3-4
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

dx dx dφ dx
c= = =ω
dt dφ dt dφ

⎛ λ cos φ ⎞
c = ω r sin φ ⎜ 1 + ⎟ (3.16)
⎜ 1 − λ 2 sin 2 φ ⎟
⎝ ⎠
Προσεγγιστική σχέση που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον υπολογισμό της
στιγμιαίας ταχύτητας του εμβόλου προκύπτει αν χρησιμοποιηθεί η σχέση (3.15):
⎛ λ ⎞
c = ω r ⎜ sin φ + sin 2φ ⎟ (3.17)
⎝ 2 ⎠
Η στιγμιαία επιτάχυνση του εμβόλου προκύπτει από την παράγωγο της ταχύτητα με
το χρόνο, δηλαδή:
dc dc dφ dc
b= = =ω
dt dφ dt dφ

⎡
b = ω 2 r ⎢cos φ +
(
λ cos 2φ + λ 2 sin 4 φ ) ⎤⎥ (3.18)
⎢⎣ (1 − λ 2 sin 2 φ )3 2 ⎥⎦

Προσεγγιστική σχέση που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον υπολογισμό της

στιγμιαίας επιτάχυνσης του εμβόλου προκύπτει αν χρησιμοποιηθεί η σχέση (3.17):
b = ω 2 r ( cos φ + λ cos 2φ ) (3.19)
Ο αδιάστατος λόγος της στιγμιαίας ταχύτητας του εμβόλου προς τη μέση ταχύτητα
του εμβόλου προκύπτει:

c π ⎛ λ cos φ ⎞
= sin φ ⎜1 + ⎟
cε 2 ⎜ 1 − λ 2 sin 2 φ ⎟
⎝ ⎠
sN sω
cε = =
30 π
πΝ Ν ω
ω= → =
30 30 π
1 l
Χρησιμοποιώντας το R = = προκύπτει τελικά:
λ r

c π ⎛ cos φ ⎞
= sin φ ⎜ 1 + ⎟ (3.20)
cε 2 ⎜ R 2 − sin 2 φ ⎟
⎝ ⎠
Στο παρακάτω σχήμα παρουσιάζονται καμπύλες του λόγου στιγμιαίας προς τη μέση
ταχύτητα του εμβόλου συναρτήσει της γωνίας στροφάλου για διάφορες τιμές της
παραμέτρου R=l/r.

3-5
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 3.2 Διάγραμμα λόγου στιγμιαίας προς μέση ταχύτητα εμβόλου

Ο στιγμιαίος όγκος κυλίνδρου υπολογίζεται από τη σχέση:
π D2
V = Vc + x (3.21)
4
Η στιγμιαία επιφάνεια του θαλάμου καύσης είναι:
A = Aκεφ + Αεμβ + π Dx (3.22)

όπου Ακεφ είναι η επιφάνεια κεφαλής του κυλίνδρου

ΕΡΓΟ
Έργο παράγεται από κάθε θερμική μηχανή. Στους εμβολοφόρους κινητήρες
εσωτερικής καύσης, έργο παράγεται κατά την εκτόνωση των καυσαερίων από την
επίδραση της δύναμης (λόγω της πίεσης του εργαζόμενου μέσου στο θάλαμο καύσης)
στο μετακινούμενο έμβολο. Το έργο που παράγεται από κάθε κύλινδρο του κινητήρα
σε ένα κύκλο λειτουργίας είναι:
W = ∫ Fdx = ∫ pAεμβ dx = ∫ pdV (3.23)

όπου p: πίεση στον κύλινδρο, Αεμβ: επιφάνεια εμβόλου (πάνω στην οποία δρα η
πίεση), x: μετατόπιση εμβόλου, V: στιγμιαίος όγκος κυλίνδρου, dV: μεταβολή όγκου
του κυλίνδρου κατά τη μετατόπιση του εμβόλου κατά dx. Ισχύει: dV = Aεμβ dx

Στο σχήμα 3.3 απεικονίζεται η μεταβολή της πίεσης του κυλίνδρου συναρτήσει του
όγκου για ένα κύκλο λειτουργίας 4-x κινητήρα. Διαγράμματα αυτής της μορφής,
δηλαδή p-V, καλούνται δυναμοδεικτικά.
Συχνά αντί του έργου χρησιμοποιείται το ειδικό έργο δηλαδή το έργο ανά μονάδα
μάζας του εργαζόμενου μέσου. Το ειδικό έργο υπολογίζεται από τις παρακάτω
σχέσεις:
w =W /m v =V /m (3.24)
w = ∫ pdv (3.25)

όπου v ο ειδικός όγκος του εργαζόμενου μέσου.

3-6
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 3.3 Δυναμοδεικτικό διάγραμμα (p-V) 4-x κινητήρα

Στις περισσότερες περιπτώσεις χρησιμοποιούνται πολυκύλινδροι κινητήρες. Το
συνολικό έργο του κινητήρα προκύπτει από τα δυναμοδεικτικά διαγράμματα (P-V)
όλων των κυλίνδρων του.
Το έργο ενός κυλίνδρου με βάση τη σχέση (3.23) είναι η επιφάνεια που περικλείεται
στο δυναμοδεικτικό διάγραμμα (P-V). Το έργο που υπολογίζεται από το
δυναμοδεικτικό διάγραμμα (P-V) ονομάζεται ενδεικνύμενο έργο.
Το έργο που προσδίδεται στον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα είναι μικρότερο
από το ενδεικνύμενο έργο λόγω των μηχανικών απωλειών και των βοηθητικών
μηχανημάτων (παρελκόμενων) του κινητήρα. Ως βοηθητικά μηχανήματα θεωρούνται
η αντλία λαδιού, η αντλία ψυκτικού, ο μηχανικός υπερσυμπιεστής, κλπ. που είναι
συνδεδεμένα και επομένως παίρνουν κίνηση από τον στροφαλοφόρο άξονα του
κινητήρα.
Το πραγματικό έργο του κινητήρα είναι:
Wb = Wi − W f (3.26)
όπου
Wi: ενδεικνύμενο έργο του κινητήρα (από όλους τους κυλίνδρους)
Wf: έργο τριβών κινητήρα
Το ενδεικνύμενο έργο ενός κυλίνδρου 4-x κινητήρα Otto φυσικής αναπνοής
προκύπτει από το δυναμοδεικτικό διάγραμμα που δίνεται στο σχήμα 3.4 ως
ακολούθως. Κατά τους χρόνους συμπίεσης και εκτόνωσης παράγεται το μικτό
ενδεικνύμενο έργο (gross indicated work) που αντιστοιχεί στις επιφάνειες (A,C) του
σχήματος. Κατά τους χρόνους της εξώθησης των καυσαερίων και της εισαγωγής νέου
εργαζόμενου μέσου καταναλώνεται έργο αντλήσεως (pumping work) που ισούται με
τις επιφάνειες B και C του σχήματος. Το ενδεικνύμενο έργο προκύπτει αν από το
μικτό ενδεικνύμενο έργο (επιφάνεια A+C) αφαιρέσουμε το έργο αντλήσεως
(επιφάνεια Β+C). Επομένως το ενδεικνύμενο έργο (κάθε κύκλου) του ενός κυλίνδρου
κινητήρα φυσικής αναπνοής είναι:
Wi = (επιφάνεια Α) –(επιφάνεια Β) κινητήρας φυσικής αναπνοής
Όταν ο κινητήρας αυτός λειτουργεί υπό μερικό φορτίο (με κλειστή πεταλούδα) η
πίεση στον κύλινδρο κατά τη φάση της εισαγωγής νέου μίγματος είναι πολύ
χαμηλότερη της ατμοσφαιρικής πίεσης (λόγω της πτώσης πίεσης στην πεταλούδα).

3-7
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σε αυτή την περίπτωση το έργο αντλήσεως είναι αυξημένο όπως φαίνεται και στο
σχήμα 3.5.

Σχήμα 3.4 4-x κινητήρας Otto φυσικής αναπνοής πλήρες φορτίο

Σχήμα 3.5 4-x κινητήρας Otto φυσικής αναπνοής σε μερικό φορτίο (πεταλούδα
κλειστή)
Σε 4-x υπερπληρωμένους κινητήρες (σχήμα 3.6), η πίεση στην εισαγωγή του
κινητήρα είναι μεγαλύτερη από την πίεση στην εξαγωγή. Στην περίπτωση αυτή το
έργο αντλήσεως συνεισφέρει στο ενδεικνύμενο έργο του κινητήρα. Σε αυτή την
περίπτωση το ενδεικνύμενο έργο (ενός κυλίνδρου σε ένα κύκλο) είναι:
Wi = (επιφάνεια Α) + (επιφάνεια Β) υπερπληρωμένος κινητήρας

3-8
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Στους υπερπληρωμένους κινητήρες με υπερσυμπιεστή κινούμενο από το

στροφαλοφόρο του κινητήρα, το ενδεικνύμενο έργο αυξάνεται αλλά αυξάνεται και το
έργο τριβών λόγω του απορροφούμενου έργου για την κίνηση του υπερσυμπιεστή.
Σε 2-x κινητήρες το ενδεικνύμενο έργο κάθε κυλίνδρου σε έναν κύκλο ισούται με την
επιφάνεια που περικλείεται από το δυναμοδεικτικό διάγρμμα του κινητήρα (σχήμα
3.7).

Σχήμα 3.6 Υπερπληρωμένος 4-x κινητήρας

Σχήμα 3.7 Δυναμοδεικτικό διάγραμμα 2-x κινητήρα

3-9
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΒΑΘΜΟΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ

Ο λόγος του πραγματικού έργου προς το ενδεικνύμενο έργο του κινητήρα ορίζει τον
μηχανικό βαθμό απόδοσης του κινητήρα. Είναι δηλαδή:
Wb
ηm = (3.27)
Wi
Ο μηχανικός βαθμός απόδοσης αυξάνεται όσο μειώνονται οι στροφές περιστροφής
του κινητήρα. Στην περίπτωση που ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς φορτίο (στο
ρελαντί) ο μηχανικός βαθμός απόδοσης είναι 0 (ή κοντά στο 0) επειδή το έργο που
παράγεται καταναλώνεται για την κίνηση των βοηθητικών μηχανημάτων του
κινητήρα.
Ο μηχανικός βαθμός απόδοσης επηρεάζεται ελάχιστα από το λόγο συμπίεσης του
κινητήρα ή τη διάμετρο του εμβόλου όταν οι στροφές παραμένουν σταθερές.
Οι μηχανικές απώλειες και οι απώλειες λόγω κίνησης ρευστών είναι οι απώλειες που
κυριαρχούν στην περιοχή των υψηλών στροφών του κινητήρα (μεγάλες ταχύτητες
στα σημεία επαφής μεταλλικών επιφανειών και μεγάλες ταχύτητες ρευστού), ενώ
στην περιοχή χαμηλών στροφών κυριαρχούν οι απώλειες λόγω συναλλαγής
θερμότητας (κάθε κύκλος διαρκεί περισσότερο χρόνο).

Σχήμα 3.8 Μηχανικός βαθμός απόδοσης εμβολοφόρων ΜΕΚ συναρτήσει της μέσης
ταχύτητας εμβόλου

ΜΕΣΗ ΠΙΕΣΗ
Η πίεση στον κύλινδρο συνεχώς μεταβάλλεται κατά τη διάρκεια του κύκλου. Μια
μέση πίεση ορίζεται από την παρακάτω σχέση:
W
W = pVD → p = ( N / m2 ) (3.28)
VD
όπου W είναι έργο που παράγεται στον κινητήρα (από όλους τους κυλίνδρους) (J) και
VD είναι ο όγκος εμβολισμού του κινητήρα (m3)

3-10
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Χρησιμοποιώντας το πραγματικό έργο του κινητήρα (Wb) ορίζεται η μέση

πραγματική πίεση του κινητήρα:
Wb
pb = (3.29)
VD

Χρησιμοποιώντας το ενδεικνύμενο έργο του κινητήρα (Wi) ορίζεται η μέση

ενδεικνύμενη πίεση του κινητήρα (σχήμα 3.9):
Wi
pi = (3.30)
VD
Η μέση πίεση τριβών ορίζεται ως:
Wf
Wi − Wb
pf = == pi − pb (3.31)
VD VD
Ο μηχανικός βαθμός απόδοσης προκύπτει ως:
pb
ηm = (3.32)
pi

Σχήμα 3.9 Υπολογισμός μέσης ενδεικνύμενης πίεσης

Η μέση ενδεικνύμενη πίεση είναι μέγεθος κατάλληλο για τη σύγκριση διαφορετικών
κινητήρων γιατί είναι ανεξάρτητο του μεγέθους του κινητήρα και των στροφών. Αν
χρησιμοποιηθεί η ροπή για σύγκριση κινητήρων τότε μεγαλύτερος κινητήρας ο
οποίος παράγει περισσότερη ροπή θα φαίνεται ότι υπερτερεί. Αν χρησιμοποιηθεί η
ισχύς τότε οι στροφές του κινητήρα θα είναι σημαντικός παράγοντας για τη
σύγκριση.
Τυπικές τιμές της μέσης πραγματικής πίεσης σε bar για διάφορα είδη κινητήρων
δίνονται παρακάτω:
Βενζινοκινητήρες 8,5÷10,5
Μικροί κινητήρες Diesel φυσικής αναπνοής 7,5÷9,5
Μεγάλοι 4-x κινητήρες ÷25
2-x αργόστροφοι κινητήρες ÷20

3-11
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΡΟΠΗ ΚΑΙ ΙΣΧΥΣ

Ροπή είναι το μέγεθος που εκφράζει την ικανότητα του κινητήρα να παράγει έργο.
Είναι η ικανότητα κινητήρα για υπερνίκηση ορισμένης αντίστασης (φορτίο
κινητήρα). Η ροπή εξαρτάται από το μέγεθος του κινητήρα και τις στροφές και
μετριέται στον άξονα του κινητήρα.
Το πραγματικό έργο του κινητήρα συνδέεται με την ροπή με την παρακάτω σχέση:
W = Fr = T φ (3.33)
όπου φ είναι η γωνία που διαρκεί ο κύκλος του κινητήρα, δηλαδή:
k = 1 για 2 − x κινητ ήρες
φ = 2π k (3.34)
k = 2 για 4 − x κινητ ήρες
Έτσι, η ροπή του κινητήρα προκύπτει:
W
T= b (3.35)
2π k
Αντικαθιστώντας την σχέση (3.29) στην παραπάνω σχέση προκύπτει:
pV
T= b D (3.36)
2π k
Οι κινητήρες Diesel συνήθως παράγουν μεγαλύτερη ροπή από τους κινητήρες OTTO
για τον ίδιο κυβισμό. Στόχος της σχεδίασης κινητήρων Diesel είναι να παραμένει η
ροπή περίπου σταθερή σε όλο το διάστημα των στροφών.

Η πραγματική ισχύς του κινητήρα είναι το παραγόμενο πραγματικό έργο του

κινητήρα ανά μονάδα χρόνου. Είναι δηλαδή:
Wb
Pb = (3.37)
tκ ύκλου
Ο χρόνος που διαρκεί ο κύκλος του κινητήρα σύμφωνα με τη σχέση (3.8) είναι:
k 60 k = 1 για 2 − x κινητ ήρες
t= (3.38)
N k = 2 για 4 − x κινητ ήρες

Η πραγματική ισχύς του κινητήρα τελικά προκύπτει:

Wb N
Pb = (3.39)
k 60
Αντικαθιστώντας την σχέση (3.29) στην παραπάνω σχέση προκύπτει:
pb VD N
Pb = (3.40)
k 60
Εναλλακτικός τρόπος υπολογισμού της ισχύος του κινητήρα είναι ως ακολούθως:
Tπ N
Pb = T ω = (3.41)
30
Χρησιμοποιώντας τις σχέσεις (3.4), (3.36) και (3.41), προκύπτει η σχέση (3.40).
Χρησιμοποιώντας τη μέση ταχύτητα εμβόλου από τη σχέση (3.11), τον όγκο
εμβολισμού του κινητήρα από τη σχέση (3.2), προκύπτει:

3-12
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

pb z Aεμβ s N pb z Aεμβ cε
Pb = = (3.42)
60 k 2k
όπου Aεμβ = π D 2 / 4 , VD = z Aεμβ s και cε = sN / 30
Θέτοντας στην παραπάνω σχέση k=1 για 2-x κινητήρα και k=2 για 4-x, τελικά
προκύπτει:
1
pb z Aεμβ cε 2− x
Pb = 2
(3.43)
1
pb z Aεμβ cε 4− x
4
Στις σχέσεις για τον υπολογισμό της ισχύος του κινητήρα που παρουσιάστηκαν
παραπάνω αν αντί του πραγματικού έργου Wb και της μέσης πραγματικής πίεσης pb ,
χρησιμοποιηθεί το ενδεικνύμενο έργο Wi και η μέση ενδεικνύμενη πίεση pi
αντίστοιχα , προκύπτει η ενδεικνύμενη ισχύς του κινητήρα, δηλαδή:
W N
Pi = i (3.44)
k 60
pV N
Pi = i D (3.45)
k 60
Η ισχύς λόγω τριβών του κινητήρα είναι:
Pf = Pi − Pb (3.46)
Η ισχύς μετριέται σε kW, PS, ή HP. Ισχύουν τα παρακάτω:
1 HP=0,7457 kW 1kW=1,341 HP
1 PS=0,736 kW 1kW=1,36 PS
Τόσο η ροπή όσο και οι στροφές εξαρτώνται από τις στροφές του κινητήρα (σχήμα
3.10). Σε χαμηλές στροφές, η ροπή του κινητήρα αυξάνεται όσο αυξάνονται οι
στροφές. Με την αύξηση των στροφών η ροπή φτάνει στη μέγιστη τιμή της. Από το
σημείο αυτό και με περαιτέρω αύξηση στροφών, η ροπή μειώνεται. Η συμπεριφορά
αυτή οφείλεται στην αύξηση των απωλειών λόγω τριβών καθώς αυξάνονται οι
στροφές του κινητήρα.
Περισσότερη ισχύ μπορούμε να πάρουμε αν χρησιμοποιήσουμε κινητήρα με
μεγαλύτερη όγκο εμβολισμού (VD), με μεγαλύτερη μέση πραγματική πίεση, και/ή
περισσότερες στροφές περιστροφής. Για μεγαλύτερο όγκο εμβολισμού πρέπει να
αυξηθεί ο αριθμός των κυλίνδρων, ή να χρησιμοποιηθεί κινητήρας μεγαλύτερης
διαμέτρου/διαδρομής εμβόλου. Και στις δύο περιπτώσεις αυξάνεται η μάζα και ο
όγκος του κινητήρα. Η μέση πραγματική πίεση μπορεί να αυξηθεί με υπερπλήρωση
του κινητήρα οπότε και εισάγεται περισσότερος αέρας στους κινητήρες Diesel και
επομένως μπορεί να καεί περισσότερο καύσιμο και ο κινητήρας να παράγει
περισσότερο έργο. Στους υπερπληρωμένους κινητήρες Otto εισάγεται μεγαλύτερη
ποσότητα μίγματος αέρα-καυσίμου με την καύση του οποίου ο κινητήρας παράγει
περισσότερο έργο.

3-13
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 3.10 Καμπύλες ροπής και πραγματικής ισχύος κινητήρων αυτοκινήτων

Μετρούμενο μέγεθος του κινητήρα είναι η ροπή στον άξονα, για τη μέτρηση της
οποίας χρησιμοποιούνται πέδες. Υπάρχουν τρία είδη πέδης: η υδραυλική (hydraulic
dynamometer), η ηλεκτρική πέδη(electric dynamometer) και η πέδη δυνορευμάτων
(eddy dynamometer).
Άλλες παράμετροι που χρησιμοποιούνται για την σύγκριση/κατάταξη των
εμβολοφόρων ΜΕΚ είναι οι ακόλουθες:
Pb
Ειδική Ισχύς SP = (3.47)
Aεμβ
Pb
Χωρική Ισχύς PD = (3.48)
VD
VD
Ειδικός όγκος SV = (3.49)
Pb
β ά ρος μηχαν ής
Ειδικό βάρος SW = (3.50)
Pb

ΛΟΓΟΣ ΑΕΡΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ/ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΕΡΑ

Για την πραγματοποίηση της χημικής αντίδρασης της καύσης ενός καυσίμου
υδρογονάνθρακα απαιτείται οξυγόνο. Το απαιτούμενο οξυγόνο για την καύση
λαμβάνεται από τον ατμοσφαιρικό αέρα. Οι εμβολοφόροι κινητήρες εσωτερικής
καύσης τροφοδοτούνται τόσο με αέρα και όσο και με καύσιμο. Τα δυο αυτά
συστατικά πρέπει να βρίσκονται σε κατάλληλες αναλογίες, για να πραγματοποιηθεί η
καύση.

3-14
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Ο λόγος αέρα καυσίμου AF και ο λόγος καυσίμου αέρα FA είναι παράμετροι που
χρησιμοποιούνται για να περιγράψουν το μίγμα αέρα καυσίμου ενός κινητήρα.
Ο λόγος αέρα καυσίμου AF είναι:
ma m a
AF = = (3.51)
m f m f
Ο λόγος καυσίμου αέρα FA είναι:
m f
mf 1
FA = == (3.52)
ma m a AF
όπου ma η μάζα αέρα για ένα κύκλο του κινητήρα, m f η μάζα καυσίμου για ένα
κύκλο του κινητήρα, m a η παροχή μάζας αέρα του κινητήρα, m f η παροχή μάζας
καυσίμου του κινητήρα.
Ισχύει:
m
mN
m = = (3.53)
tκ ύκλου 60 k
Ο λόγος ισοδυναμίας αέρα-καυσίμου λ, και ο λόγος ισοδυναμίας καυσίμου αέρα φ,
ορίζονται από τις παρακάτω σχέσεις:
AF
λ= (3.54)
AFst
FA 1
φ= = (3.55)
FA st λ
όπου AFst είναι ο στοιχειομετρικός λόγος αέρα καυσίμου και FAst είναι ο
στοιχειομετρικός λόγος καυσίμου αέρα
Για την ιδανική στοιχειομετρική καύση υδρογονανθράκων απαιτείται λόγος αέρα
καυσίμου περίπου 15 προς 1 (AFst≈ 15:1). Καύση μπορεί να πραγματοποιηθεί στο
διάστημα από 6≤AF≤25

Οι βενζινοκινητήρες λειτουργούν στο διάστημα : 12<AF<18 (0.83<λ<1.25)

Οι κινητήρες Diesel λειτουργούν στο διάστημα : 18<AF<70 (1.25<λ<4.8)
Στην περίπτωση των κινητήρων Diesel, μεγάλο μέρος του παραπάνω διαστήματος
εμφανίζεται να είναι εκτός περιοχής πραγματοποίησης της καύσης. Στους κινητήρες
αυτούς (σε αντίθεση με τους κινητήρες Otto) παρουσιάζεται έντονα μη ομογενές
μίγμα αέρα καυσίμου κατά της διάρκεια της καύσης. Καύση πραγματοποιείται μόνο
σε περιοχές του θαλάμου καύσης που υπάρχει προετοιμασμένο μίγμα με κατάλληλο
λόγο αέρα καυσίμου.
Στους 2-x κινητήρες ένα μέρος του αέρα που εισέρχεται στον κύλινδρο εξέρχεται
προς την εξαγωγή του κινητήρα κατά τη φάση της απόπλυσης χωρίς να λαμβάνει
μέρος στην καύση. Το ποσοστό του αέρα που χρησιμοποιείται στην καύση προς τον
συνολικό αέρα είναι περίπου 50-60%.Το ίδιο φαινόμενο αλλά σε πολύ μικρότερο
βαθμό συμβαίνει στους 4-x κινητήρες κατά της φάση της επικάλυψης των βαλβίδων.
Στους 4-x κινητήρες, το ποσοστό του αέρα που χρησιμοποιείται στην καύση προς τον
συνολικό αέρα είναι περίπου 90-95%. Ορίζονται ο συνολικός λόγος αέρα καυσίμου
και ο λόγος αέρα καυσίμου καύσης ως ακολούθως:

3-15
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

ma ,συν m a ,συν
AFσυν = = (3.56)
mf m f

ma ,κ m a ,κ
AFκ = = (3.57)
mf m f
Αντίστοιχες σχέσεις ισχύουν για το συνολικό λόγο καυσίμου αέρα, και το λόγο
καυσίμου αέρα καύσης, καθώς και τους αντίστοιχους λόγους ισοδυναμίας αέρα και
καυσίμου αέρα.

ΕΙΔΙΚΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ

Η ειδικά κατανάλωση καυσίμου (specific fuel consumption) ορίζεται ως ο λόγος της

παροχής καυσίμου προς την ισχύ του κινητήρα:
m f
sfc = (3.58)
P

Χρησιμοποιώντας την πραγματική ισχύ του κινητήρα προκύπτει η πραγματική ειδική

κατανάλωση καυσίμου:
m f
bsfc = (3.59)
Pb
Χρησιμοποιώντας την ενδεικνύμενη ισχύ του κινητήρα προκύπτει η ενδεικνύμενη
ειδική κατανάλωση καυσίμου:
m f
isfc = (3.60)
Pi
Χρησιμοποιώντας την ισχύ τριβών του κινητήρα προκύπτει η ειδική κατανάλωση
καυσίμου λόγω τριβών:
m f
fsfc = (3.61)
Pf
Οι μονάδες μέτρησης της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου είναι:
gr gr gr
ή ή
kWh PSh HPh
Με βάση τη σχέση (3.27) με την οποία ορίστηκε ο μηχανικός βαθμός απόδοσης του
κινητήρα, και τις σχέσεις (3.59), (3.60), (3.39) και (3.44), τελικά προκύπτει:
Pb isfc
ηm = = (3.62)
Pi bsfc
Σε χαμηλές στροφές περιστροφής, κάθε κύκλος διαρκεί περισσότερο χρόνο με
αποτέλεσμα να υπάρχει περισσότερος διαθέσιμος χρόνος για συναλλαγή θερμότητας
κάτι που προκαλεί αύξηση των απωλειών θερμότητας. Συνεπώς, με τη μείωση των
στροφών περιστροφής του κινητήρα να αυξάνεται η πραγματική ειδικής
κατανάλωσης καυσίμου.

3-16
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Στις υψηλές στροφές μεγαλώνουν οι απώλειες τριβών (εξαρτώνται κυρίως από την
ταχύτητα) και αλλά ταυτόχρονα αυξάνονται και οι ταχύτητες του ρευστού, το οποίο
προκαλεί περισσότερες απώλειες τριβών (fluid friction). Επομένως με αύξηση των
στροφών περιστροφής του κινητήρα, αυξάνεται η πραγματική ειδική κατανάλωση
καυσίμου και μειώνεται ο ογκομετρικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα (θα οριστεί
παρακάτω).
Στο σχήμα 3.11 φαίνεται η πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου συναρτήσει
των στροφών και του βαθμού συμπίεσης 4-χ κινητήρα Otto. Για τον συγκεκριμένο
κινητήρα, η πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου μειώνεται καθώς αυξάνονται
οι στροφές του κινητήρα φτάνοντας την ελάχιστη τιμή της σε κάποιο σημείο των
στροφών. Μετά από το σημείο αυτό αυξάνεται με την αύξηση των στροφών. Η
πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου μειώνεται καθώς αυξάνονται οι στροφές
λόγω μικρότερων απωλειών θερμότητας του κινητήρα (ελαττώνεται ο χρόνος που
διαρκεί ο κύκλος και επομένως λιγότερος χρόνος είναι διαθέσιμος για τη μεταφορά
θερμότητας από τα ζεστά καυσαέρια προς το ψυκτικό μέσο). Σε μεγαλύτερες στροφές
περιστροφής η πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται επειδή
αυξάνονται οι απώλειες λόγω τριβών του κινητήρα
Σε μεγαλύτερους βαθμούς συμπίεσης αυξάνεται ο θερμικός βαθμός απόδοσης του
κινητήρα και επομένως μειώνεται η πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου.

Σχήμα 3.11 Πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου συναρτήσει των στροφών και
του βαθμού συμπίεσης
Στο σχήμα 3.12 παρουσιάζεται η μεταβολή της πραγματικής ειδικής κατανάλωσης
καυσίμου συναρτήσει του λόγου ισοδυναμίας καυσίμου-αέρα. Η πραγματική ειδική
κατανάλωση καυσίμου γίνεται ελάχιστη για καύση μίγματος καυσίμου αέρα ελάχιστα
πιο φτωχό από στοιχειομετρικό (τιμές του λόγου ισοδυναμίας καυσίμου αέρα κοντά
φ≈0.97).
Στο σχήμα 3.13 παρουσιάζεται η μεταβολή της πραγματικής ειδικής κατανάλωσης
καυσίμου συναρτήσει του όγκου εμβολισμού του κινητήρα. Η πραγματική ειδική
κατανάλωση καυσίμου μειώνεται σε μεγαλύτερους κινητήρες επειδή ο κινητήρας
λειτουργεί σε χαμηλότερες στροφές (και επομένως έχει λιγότερες απώλειες τριβών)
και λόγω μικρότερων απωλειών θερμότητας (σε μεγαλύτερους κινητήρες ο λόγος του
όγκου του θαλάμου καύσης προς την επιφάνειά του είναι μεγαλύτερος).

3-17
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 3.12 Μεταβολή της πραγματικής ειδικής κατανάλωσης καυσίμου συναρτήσει

του λόγου ισοδυναμίας καυσίμου-αέρα

Σχήμα 3.13 Μεταβολή της πραγματικής ειδικής κατανάλωσης καυσίμου συναρτήσει

του όγκου εμβολισμού του κινητήρα

ΒΑΘΜΟΙ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Ο διαθέσιμος χρόνος για να ολοκληρωθεί η καύση στις εμβολοφόρες ΜΕΚ είναι
πάρα πολύ μικρός. Έτσι συνήθως δεν προλαβαίνει να καεί όλο το καύσιμο. Συνεπώς,
ένα μικρό μέρος του καυσίμου δεν καίγεται αλλά εξέρχεται του κυλίνδρου άκαυστο.
Ο βαθμός απόδοσης καύσης χρησιμοποιείται για τον καθορισμό του ποσοστού του
καυσίμου που έχει καεί. Τυπικές τιμές του βαθμού απόδοσης καύσης, ηc, είναι
0.95÷0.98.
Το ποσό θερμότητας που εκλύεται από την καύση σε κάθε κύκλο του κινητήρα είναι:
Qin = m f Θ kηc (3.63)
όπου mf είναι η μάζα καυσίμου που καταναλώνεται σε ένα κύκλο λειτουργίας του
κινητήρα και Θκ είναι κατώτερη θερμογόνος δύναμη του καυσίμου.

3-18
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Το αντίστοιχο ποσό ισχύος (θερμότητα ανά μονάδα χρόνου) είναι:

Q in = m f Θ kηc (3.64)
όπου m f είναι η παροχή μάζας του καυσίμου του κινητήρα.

Η μάζα το καυσίμου σε κάθε κύκλο συνδέεται με την παροχή μάζας με την παρακάτω
σχέση:
mf N k = 1 για 2 − x
m f = με (3.65)
60 k k = 2 για 4 − x
Ο πραγματικός θερμικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα ορίζεται ως ο λόγος του
πραγματικού έργου προς τη θερμότητα που εκλύεται από την καύση σε κάθε κύκλο ή
πραγματική ισχύς του κινητήρα προς το ποσό ισχύος που εκλύεται από την καύση,
δηλαδή:
Wb P Pb
ηth ,b = = b = (3.66)
Qin Qin m f Θ kηc
Ο πραγματικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα ορίζεται ως ο λόγος της πραγματικής
ισχύος του κινητήρα προς το ποσό ισχύος που παρέχεται με το καύσιμο, δηλαδή:
Ο πραγματικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα είναι:
Pb
ηb = (3.67)
m f Θ k
Ο πραγματικός βαθμός απόδοσης, ο θερμικός βαθμός απόδοσης και ο βαθμός
απόδοσης καύσης συνδέονται με τη σχέση:
ηb = ηth,bηc (3.68)
Χρησιμοποιώντας την σχέση (3.59) που δίνει την πραγματική ειδική κατανάλωση
καυσίμου, προκύπτει:
1
ηb = (3.69)
bsfc Θ k
Η πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου τελικά υπολογίζεται από τη σχέση:
1
bsfc( gr / kWh) = × 3.6 ⋅106 (3.70)
ηb (−) Θκ (kJ / kgr )
Στις σχέσεις (3.66), (3.67), αν χρησιμοποιηθεί η ενδεικνύμενη ισχύς του κινητήρα
αντί της πραγματικής, προκύπτουν αντίστοιχα ο ενδεικνύμενος θερμικός βαθμός
απόδοσης και ο ενδεικνύμενος βαθμός απόδοσης:
Wi P Pi
ηth ,i = = i = (3.71)
Qin Qin m f Θkηc
Pi
ηi = (3.72)
m f Θ k
1
ηi = (3.73)
isfc Θ k
Ο πραγματικός, ο ενδεικνύμενος και ο μηχανικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα
συνδέονται με την παρακάτω σχέση:

3-19
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

ηb = ηi η m (3.74)
Ο θεωρητικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα ορίζεται ως ο λόγος του θεωρητικού
έργου του κινητήρα (έργο που προκύπτει από τον θεωρητικό κύκλο) προς το ποσό
θερμότητας που παρέχεται με το καύσιμο, ή ο λόγος των αντίστοιχων ποσών ισχύος,
δηλαδή:
Wth P
ηth = = th (3.75)
m f Θκ m f Θκ
Ο βαθμός ποιότητας του κινητήρα ορίζεται ως ο λόγος του ενδεικνύμενου έργου προς
το θεωρητικό έργο του κινητήρα, ή ο λόγος των αντίστοιχων ποσών ισχύος:
Wi P
ηq = = i (3.76)
Wth Pth
Συνδυάζοντας τις σχέσεις (3.72), (3.75) και (3.76), προκύπτει για τον ενδεικνύμενο
βαθμό απόδοσης:
ηi = ηqηth (3.77)
Συνδυάζοντας τις σχέσεις (3.74) και (3.77) προκύπτει για τον πραγματικό βαθμό
απόδοσης:
ηb = ηqηthηm (3.78)

ΟΓΚΟΜΕΤΡΙΚΟΣ ΒΑΘΜΟΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Ένας από τους πιο σημαντικούς παράγοντες που επηρεάζει την απόδοση και την ισχύ
ενός κινητήρα είναι η ποσότητα αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους σε κάθε
κύκλο. Όσο μεγαλύτερη είναι η εισερχόμενη ποσότητα αέρα τόσο περισσότερο
καύσιμο μπορεί να καεί και επομένως να αποδώσει μεγαλύτερο ποσό ισχύος ο
κινητήρας. Ιδεατά, σε κάθε κύκλο θα εισέρχεται μάζα αέρα ίση με το γινόμενο της
πυκνότητας του αέρα στην εισαγωγή του κινητήρα επί τον όγκο εμβολισμού του
κινητήρα, δηλαδή:
ma ,ιδ = ραVD (3.79)
Στην πραγματικότητα, λόγω του μικρού διαθέσιμου χρόνου για την ολοκλήρωση του
κύκλου και λόγω του περιορισμού της ροής κατά το πέρασμά της από το περιβάλλον
του κινητήρα προς τους κυλίνδρους (φίλτρο αέρα, σωλήνωση εισαγωγής, οχετός
εισαγωγής, βαλβίδα εισαγωγής), ποσότητα αέρα μικρότερη από την ιδεατή θα
εισέρχεται στους κυλίνδρους.
Ο ογκομετρικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα ορίζεται ως ο λόγος της μάζας του
αέρα που εισάγεται στους κυλίνδρους του κινητήρα προς την αντίστοιχη ιδεατή μάζα
αέρα, ή ο λόγος των αντίστοιχων παροχών:
ma 60 k m a
ηV = = (3.80)
ρ a Vd ρ a N Vd

Η πυκνότητα του αέρα μπορεί να εκτιμηθεί με τις τιμές της πίεσης και της
θερμοκρασίας στις τυπικές συνθήκες (standard conditions) που είναι:
po = 1.01bar = 1.01 ⋅105 N / m 2
(3.81)
To = 298 K = 25o C

3-20
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Με τις παραπάνω τιμές η πυκνότητα του αέρα προκύπτει:

po
ρa = = 1.181 kg / m3 (3.82)
RTo
όπου για τον αέρα R=287 J/kgK.
Σε περίπτωση που μετριέται πειραματικά ο ογκομετρικός βαθμός απόδοσης πρέπει να
χρησιμοποιηθούν διορθωτικοί συντελεστές αν οι συνθήκες της μέτρησης είναι
διαφορετικές των τυπικών συνθηκών.
Σε υπερπληρωμένους κινητήρες χρησιμοποιούνται οι συνθήκες στην πολλαπλή
εισαγωγής για τον υπολογισμό του ογκομετρικού βαθμού απόδοσης.
Τυπικές τιμές του ογκομετρικού βαθμού απόδοσης σε κινητήρες Otto σε πλήρες
φορτίο είναι 0.75-0.90. Σε μερικό φορτίο (με κλειστή πεταλούδα) ο ογκομετρικός
βαθμός απόδοσης παίρνει πολύ μικρότερες τιμές.
Ο ογκομετρικός βαθμός απόδοσης εξαρτάται από τις στροφές Ν, από το μέγεθος των
βαλβίδων, το άνοιγμα (επιφάνεια) των βαλβίδων, το χρόνο ανοίγματος/κλεισίματος
των βαλβίδων και από τη διαμόρφωση της πολλαπλής εισαγωγής.

Σχήμα 3.14 Ογκομετρικός βαθμός απόδοσης συναρτήσει της ταχύτητας του εμβόλου
τριών διαφορετικών κινητήρων

Σχήμα 3.15 Ογκομετρικός βαθμός απόδοσης συναρτήσει των στροφών 4-x κινητήρα
Otto

3-21
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΤΥΠΟΛΟΓΙΟ

Οι βασικές εξισώσεις που συνδέουν τις παραμέτρους λειτουργίας εμβολοφόρων

ΜΕΚ παρουσιάζονται συγκεντρωμένες παρακάτω.

ΡΟΠΗ

Η ροπή του κινητήρα προκύπτει από το λόγο του παραγόμενου έργο κάθε κύκλου
προς τη διάρκεια του κύκλου σε rad:
Wb
T= (I.1)
2π k
k = 1 σε 2 − x κινητ ήρες
όπου
k = 2 σε 4 − x κινητ ήρες
Ο πραγματικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα είναι:
Wb
ηb = (I.2)
m f Θk
Συνδυάζοντας τις παραπάνω σχέσεις (I.1) και (I.2) προκύπτει:
ηb m f Θ k
T= (I.3)
2π k
Ο λόγος καυσίμου αέρα ορίζεται από τη σχέση:
mf m f
FA = = (I.4)
ma m a

Χρησιμοποιώντας την παραπάνω σχέση (I.4) προκύπτει:

ηb ma FA Θk
Τ= (I.5)
2π k
Ο ογκομετρικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα είναι:
ma
ηv = (I.6)
ρ a VD
Από τις δύο προηγούμενες σχέσεις (I.5) και (I.6), τελικά προκύπτει:
ηb ηv ρ a VD FA Θk
T= (I.7)
2π k
Το πραγματικό παραγόμενο έργο κάθε κύκλου είναι:
Wb = pbVD (I.8)
Αντικαθιστώντας τη σχέση (I.8) στην (I.1), προκύπτει:
pb VD
Τ= (I.9)
2π k
Η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα είναι:

3-22
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

2π N
ω= ω (rad / s ), N (rpm) (I.10)
60
Η ροπή του κινητήρα ορίζεται ως ο λόγος της πραγματικής ισχύος προς τη γωνιακή
ταχύτητα:
Pb
T= T ( Nm), Pb (W ), ω (rad / s ) (I.11)
ω
Συνδυάζοντας τις σχέσεις (I.10) και (I.11) προκύπτει:
30 Pb
T= T ( Nm), Pb (W ), N (rpm) (I.12)
πN
Στην περίπτωση που η πραγματική ισχύς δίνεται σε kW, ισχύει:
30⋅103 P (kW )
T ( Nm) = (I.13)
π N (rpm)

ΙΣΧΥΣ

Η πραγματική ισχύς του κινητήρα είναι το γινόμενο της ροπής επί τη γωνιακή
ταχύτητα και υπολογίζεται από τις σχέσεις:
Pb = T ω Pb (W ), T ( Nm), ω (rad / s ) (I.14)
π NT
Pb = Pb (W ), T ( Nm), N (rmp) (I.15)
30
π NT
Pb = Pb (kW ), T ( Nm), N (rmp) (I.16)
30 ⋅103
Από τις σχέσεις (I.9) και (I.15), προκύπτει:
pbVD N
Pb = (I.17)
60 k
Συνδυάζοντας τις σχέσεις (I.7) και (I.15) προκύπτει:
ηb η v ρ a VD FA Θk N
Pb = (I.18)
60 k
Η πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου του κινητήρα είναι:
m f
bsfc = (I.19)
Pb
Από τις σχέσεις (I.4) και (I.19) προκύπτει:
m f FA m a
Pb = = (I.20)
bsfc bsfc
Η μέση ταχύτητα του εμβόλου που δίνεται από τη σχέση:
sN
cε = (I.21)
30
Ο όγκος εμβολισμού του κινητήρα και η επιφάνεια του εμβόλου υπολογίζονται από
τις παρακάτω σχέσεις:

3-23
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

VD = zAεμβ s (I.22)

π D2
Aεμβ = (I.23)
4

Συνδυάζοντας τις σχέσεις (I.17), (I.21) και (I.22) προκύπτουν οι σχέσεις:

pb zAεμβ sN
Pb = (I.24)
60 k
pb zAεμβ cε
Pb = (I.25)
2k

ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΒΑΘΜΟΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ

Ο μηχανικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα υπολογίζεται σύμφωνα με τις παρακάτω

σχέσεις:
Pb Pi − Pf P
ηm = = = 1− f (I.26)
Pi Pi Pi

pb pi − p f p
ηm = = = 1− f (I.27)
pi pi pi

ΜΕΣΗ ΕΝΔΕΙΚΝΥΜΕΝΗ ΠΙΕΣΗ

Η μέση πραγματική πίεση του κινητήρα είναι ο λόγος του παραγομένου πραγματικού
έργου του κύκλου προς τον όγκο εμβολισμού του κινητήρα. Ισχύουν οι παρακάτω
σχέσεις:
Wb
pb = (I.28)
VD
2π kT
pb = (I.29)
VD
60 k Pb
pb = (I.30)
VD N
Συνδυάζοντας τις σχέσεις (I.30) και (I.18), προκύπτει:
pb = ηb ηv ρ a FA Θk (I.31)

3-24
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Κεφάλαιο 3 – Ασκήσεις

Άσκηση 1

4-x κινητήρας Otto αυτοκινήτου, φυσικής αναπνοής, 6 κυλίνδρων, συνολικού όγκου

εμβολισμού 3 L, διάταξης V, λειτουργεί στις 3600 rpm. Ο βαθμός συμπίεσης του
κινητήρα είναι 9.5. Το μήκος του διωστήρα είναι 16.6 cm. Ο κινητήρας είναι
τετράγωνος δηλαδή η διάμετρος εμβόλου είναι ίση με τη διαδρομή εμβόλου. Στις
παραπάνω στροφές περιστροφής η καύση ολοκληρώνεται 20ο μετά το ΑΝΣ.

Ζητείται να υπολογιστούν:

1. η διάμετρος εμβόλου και η διαδρομή του εμβόλου

2. η μέση ταχύτητα του εμβόλου
3. ο επιζήμιος όγκος ενός κυλίνδρου
4. η στιγμιαία ταχύτητα του εμβόλου στο τέλος της καύσης
5. η μετατόπιση του εμβόλου στο τέλος της καύσης
6. ο στιγμιαίος όγκος του κυλίνδρου στο τέλος της καύσης

Άσκηση 2

Για τον κινητήρα της άσκησης 1 να υπολογιστούν η μετατόπιση, η ταχύτητα, ο λόγος

της ταχύτητας προς τη μέση ταχύτητα του εμβόλου και η επιτάχυνση του εμβόλου
συναρτήσει της γωνίας στροφάλου για μια περιστροφή του κινητήρα. Να
σχεδιαστούν τα αντίστοιχα διαγράμματα.

Άσκηση 3

Ο κινητήρα της άσκησης 1 μετρήθηκε σε πέδη και η ροπή του προέκυψε 205 Nm στις
3600 rpm. Στις στροφές αυτές οι συνθήκες στον οχετό εισαγωγής του κινητήρα είναι
0.85 bar και 60oC. Ο μηχανικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα είναι 85%.

Ζητείται να υπολογιστούν για τον κινητήρα:

1. η πραγματική ισχύς
2. η ενδεικνύμενη ισχύς
3. η μέση πραγματική πίεση
4. η μέση ενδεικνύμενη πίεση
5. η μέση πίεση τριβών
6. η ισχύς τριβών
7. το πραγματικό έργο ανά μονάδα μάζας εργαζόμενου μέσου για ένα κύλινδρο
8. η ειδική ισχύς
9. η χωρική ισχύς
10. ο ειδικός όγκος

3-25
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Άσκηση 4

Ο κινητήρα της άσκησης 1 λειτουργεί με λόγο αέρα καυσίμου AF=15. Η κατώτερη

θερμογόνος δύναμη του χρησιμοποιούμενου καυσίμου είναι 44000 kJ/kg και ο
βαθμός απόδοσης της καύσης είναι 98%.
Να υπολογιστούν:

1. η παροχή μάζας του καυσίμου

2. ο θερμικός πραγματικός βαθμός απόδοσης
3. ο ενδεικνύμενος θερμικός βαθμός απόδοσης
4. ο ογκομετρικός βαθμός απόδοσης
5. ο πραγματικός βαθμός απόδοσης
6. η ειδική πραγματική κατανάλωση καυσίμου

Άσκηση 5

Η μεταβολή της μέσης πραγματικής πίεσης συναρτήσει των στροφών, 4-x κινητήρα
Diesel φυσικής αναπνοής, 8 κυλίνδρων στο πλήρες φορτίο δίνεται παρακάτω:
Ν(rpm) 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500
pb (bar ) 6.75 7.10 7.50 7.70 7.50 7.25 7.00 6.75 6.50 6.20 5.75

Η διάμετρος εμβόλου του κινητήρα είναι 127 mm, ενώ η διαδρομή εμβόλου είναι
140 mm.
Είναι γνωστά τα παρακάτω στοιχεία:
Ο λόγος αέρα καυσίμου μπορεί να θεωρηθεί σταθερός στο παραπάνω διάστημα
λειτουργίας.
Ο ογκομετρικός βαθμός απόδοσης μεταβάλλεται γραμμικά με αύξηση των στροφών
του κινητήρα.
Στο σημείο μέγιστης ροπής η πραγματική κατανάλωση καυσίμου του κινητήρα είναι
175 gr/PSh, και ο ογκομετρικός βαθμός απόδοσης είναι 0.88.
Στο σημείο μέγιστης ισχύος η πραγματική κατανάλωση καυσίμου του κινητήρα είναι
195 gr/PSh.
Η κατώτερη θερμογόνος δύναμη του καυσίμου είναι 41900 kJ/kg
Ο στοιχειομετρικός λόγος αέρα καυσίμου είναι 14.7
Η πίεση και η θερμοκρασία του περιβάλλοντος του κινητήρα είναι 1 bar και 25οC
αντίστοιχα.
Ζητούνται:
α) Να υπολογιστούν η ροπή και η ισχύς του κινητήρα στο παραπάνω διάστημα
λειτουργίας. Να σχεδιαστούν οι καμπύλες ροπής, ισχύος. Σχολιάστε τη μορφή τους.
β) Να υπολογιστούν ο λόγος αέρα καυσίμου και ο λόγος ισοδυναμίας αέρα καυσίμου.
γ) Να υπολογιστεί ο ογκομετρικός βαθμός απόδοσης για το παραπάνω διάστημα
λειτουργίας του κινητήρα. Σχεδιάστε την αντίστοιχη καμπύλη.
δ) Να υπολογιστεί ο πραγματικός βαθμός απόδοσης για το παραπάνω διάστημα
λειτουργίας του κινητήρα. Σχεδιάστε την αντίστοιχη καμπύλη.

3-26
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 3 Παράμεροι λειτουργίας εμβολοφόρων ΜΕΚ

Άσκηση 6

Κινητήρας Diesel 6 κυλίνδρων, 4-x, με διάμετρο εμβόλου 140 mm και διαδρομή

εμβόλου 240 mm παράγει ροπή 1500 Nm στις 1000 rpm. Το δυναμοδεικτικό
διάγραμμα κάθε κυλίνδρου έχει εμβαδόν 28.5 cm2 με μετατόπιση εμβόλου 15 cm,
ενώ η κλίμακα της πίεσης είναι 5 bar/cm.
Να υπολογιστούν:
α) Η μέση πραγματική πίεση, η μέση ενδεικνύμενη πίεση και η μέση πίεση τριβών
του κινητήρα
β) Ο μηχανικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα
γ) Η πραγματική ισχύς, η ενδεικνύμενη ισχύς και η ισχύς λόγω τριβών του κινητήρα

3-27