Zrakoplovna Konstrukcija Univerzitet Sarajevo

Zrakoplovna transportna sredstva
UVOD
1. Okruženje operacija zrakoplova
1 OKRUŽENJE OPERACIJA ZRAKOPLOVA
1.1 KARAKTERISTIKE ATMOSFERE
Za razmatranje aerodinamičkih fenomena važno je definsati ključne osobine

atmosfere koje opisuju uslove u kojima operiše zrakoplov u letu. Ustanovljena je
konvencija i te osobine od interesa su: gustina, pritisak, temperatura i brzina.
Gustina predstavlja količinu mase po jedinici zapremine. Uobičajeno se označava sa

ρ i ima jedinicu kilograma po kubnom metru (kg/m 3). Ako jedan kubni metar prostora
sadrži 1 kg zraka tada je prosječna gustona zraka 1 kg/m3.
Temperatura je mjera srednje kinetičke energije molekula zraka koji se haotično

kreću i sudaraju jedni sa drugima. Ako je srednja brzina molekula velika, veća je
temperatura zraka. U upotrebi su sljedeće jedinice za temperturu: stepeni Celzija ( C),
Farenhajta (F), Kelvina (K) i Rankina ( R).
Pritisak je sila koja nastaje uticajem fluida (tečnost ili gas) na jedinicu površine.
Pritisak zraka u balonu djeluje normalno na zidove i pritome ga razvlači. Ako
pokušamo stisnuti naduvani balon on vrši otpor i mnogo je lakše stisnuti dio balona
prstom nego cijelim rukama jer je površina djelovanja znatno manja. Jedinica za pritisak
je bar (106N/m2) ili psi (pounds per squra inch p/in2).
Na molekularnom nivou, pritisak zraka nastaje iz bezbrojno velikog broja sudara

molekula zraka i molekula površine na koju pritisak djeluje. Masa molekula, njihova
brzina pri sudaru i odbijanje od površine, brzina pri kojoj se ti sudari dešavaju određuju
okolnosti pod kojima se količina kretanja molekula transferira na površinu tj. tvori silu
pritiska.
Brzina predstavlja ukupno kretanje zraka. Za razliku od gustine, temperature i

pritiska koji su skalari brzina je vektorska veličina. Vektor brzine ima definsani intezitet
i pravac djelovanja. Brzina neke zračne mase predstavlja prosječnu vrijednost vektora
brzina pojedinih molekula. Vjetar predstavlja kretanje neke zračne mase i uračunava se
vektorski u ukupnu brzinu.
Pomoću gore četiri pomenute osobine mogu se opisati prosječni uslovi bilo koje
zapremine zraka. Vrijednosti ovih osobina nisu uniformne u atmosferi posebno ne u
blizini zrakoplova koji se kreće, korisno je razmotriti granice tih vrijednosti kako se
neka konačna zapremina smanjuje ka nuli. Te granične vrijednosti se nazivaju tačkaste
vrijednosti. Tačkaste vrijednosti mogu imati različite vrijednosti u bilo kojoj tački neke
konačne zapremine. U aerodinamici se govori o vrijednostima gustine, temperature,
pritiska i brzine kao tačkastim vrijednostima.
2
Jednačina stanja opisuje odnose između gustine, temperature i pritiska nekog gasa ili
mješavine gasova kao što je zrak. Pošto je tempertura mjera srednje kinetičke energije
pojedinačnih molekula, gustina predstavlja broj i masu molekula u nekoj zapremini,
pritisak (količina kretanja prenesena molekulima) je proporcionalan proizvodu gustine i
temperature. Konstanta proporcionalnosti se zove gasna konstanta i označava se sa R.
Jednačina stanja je:
p=ρ RT (1.1)
Svaki gas ili njegova mješavina imaju posebnu gasnu konstantu. Vrijednost R za zrak je:
J
R=287
( kg ) ( K )
Jednačina (1.1) nije uvijek primjenljiva na sve gasove. U uslovima vrlo visoke gustine
molekule utiču jedna na drugu tokom sudara i intermolekularne sile su dovoljno velike
da jednačina stanja nije primjenljiva. Gasovi na koje je jednačina (1.1) primjenljiva
nazivaju se idealni gasovi i dalje izučavani aerodinamički fenomeni odnose se upravo
na njih.
Hidrostatička jednačina
Razmatra se infinitezimalna masa zraka u statičkim uslovima atmosfere (sve brzine

su jednake nuli). Na slici 1.1 definisana je visina elementarne zapremine dh sa gornjim i
donjim površinama dA. Pritisak da donjoj površini je p dok je na gornjoj površini p+dp.
Masa zraka te zapremine je jednaka produktu gustine u toj tački i njene zapremine.
Težina zraka je jednaka produktu njegove mase i gravitacionog ubrzanja g.
(p+dp)dA
dA
dh
y
+ pdA
Slika 1. Sile na jedinačnoj zapremini zraka

Sumiranje sila u y pravcu (drugi Njutnov zakon) dobije se:
∑ F y =ma y =0
pdA− ( p+ dp ) dA−ρg ( dh ) ( dA )=0
dp=−ρ gdh (1.2)
Jednačina (1.2) je poznata kao hidrostatička jednačina jer opisuje statički fluid.
Derivacija ove jednačine je identična je za fluide bilo u gasovitom ili tečnom
stanju.Odnos između pritiska i visine u nekoj zapremini fluida je vrlo važan za mnoge
aspekte razumijevanja aeronautičkih pojava. Ova jednačina se koristi kod mjerenja
pritiska pomoću manometra (slika 2.) i ponekad se u literaturi naziva manometarska
jednačina. Barometar je posebna vrsta manometra koji je napunjen nekim fluidom i
jedna strana mu se potpuno zatvara. Kada fluid na tom kraju dođe u ravnotežu pritisak
p2 je jednak nuli. Visina stuba fluida u tom slučaju daje apsolutnu vrijednost p1, za
razliku od manometra koji daje razliku između p1 i p2 (jednačina 1.3). Barometar se
najčešće puni živom i uobičajeno služi kod mjerenja atmosferskog pritiska. Atmosferski
pritisak se često izražava visinom živinog stuba kao visinom stuba žive u barometru.
p1 p2
2
h
pfluid = const
Slika 2. Manometar
dp=−ρ gdh
2 2
∫ dp=−ρg ∫ dh
1 1
4
p2 − p1 =−ρg ( h2 −h 1 )
(1.3)
1.2 STANDARD ATMOSFERA
Za razliku od gustine vode koja se smatra konstantom, gustina atmosfere se nemože

smatrati konstantom. Pretpostavlja se da je atmosfera statična tako da je brzina u
prihvaćenom modelu svuda jednaka nuli. Ostali ključni parametri gustina, pritisak i
temperatura trebaju se utvrditi u svim tačkama od interesa da bi se definisao model.
Jednačini (1.2) dodaje se jednačina stanja ali još uvijek ostaju dvije jednačine sa tri
nepoznate. Da bi model zadovoljio, u svakoj tački izabranog polja mora se odrediti
vrijednost jedne od tri ključne osobine.
Za riješenje problema potrebno je uvesti jednu poznatu veličinu i prihvaćena je
konvencija o međunarodnoj standard atmosferi. Prihvaćena je početna tačka (Mean Sea
Level- MSL) kao elevacija koja reprezentuje prosječnu visinu okeana. Atmosferski
uslovi se observiraju stotinama godina i prosječni uslovi su prihvaćeni kao početna
tačka standard atmosfere i definisanje variranja temperture u tom modelu. Uslovi
međunarodne standard atmosfere su definisani kao:
T 0= 288 ,16 K
p0 = 101 ,325 N / m2
3
ρ0 = 1 , 225 kg /m
Temperaturni model
Prihvaćen je algebarski model za varijacije tempaerature sa visinom u zemljinoj

atmosferi. Ovakav model (slika 3.) predstavlja približno prosječne temperature mjerene
meteorološkim balonima i raketama sa nadzvučnim brzinama. Model varijacije
temperature se sastoji od segmenata sa konstantnom temperaturom ili segmenata sa
linearnim porastom ili padom temperature. Rasponi visine gdje se tempertura mijenja
zove se gradijent sloja i najbliži zemljinoj površini zove se troposfera. Slojevi gdje
tempertura ostaje konstantna zovu se izotermalni slojevi i jedan takav je dio stratosfere
neposredno iznad troposfere. Gotovo cjelokupno letenje sa ljudskim posadama obavlja
se u troposferi i dijelovima stratosfere.
Visina (km)
100 Termosfera
80 1
Međunarodna standard atmosfera (ISA):
Mezosfera
Temperatura: 15ºC
60 Pritisak: 1,01325 bar
Gustina: 1,225 kg/m3
Stratosfera
40
20
Konstantna Količina solarne energije Visina: 11 km na 45º GŠ, polovi 8 km, ekvator 16 km
temperatura Vertikalno miješanje zraka
Gradijent: 6,5 ºC /1 km Troposfera

1
1. Okruženje operacija zrakoplova-20 40
-80 -60 -40 0 20
Temperatura (º C)
Slika 3. Struktura atmosfere i raspodjela temperature
Matematička prezentacija izotermalnog sloja podrazumijeva specificiranje tri ključne

osobine u osnovi ili na najnižoj visini posmatranog sloja (h1, p1, ρ1). Ako se
hidrostatička jednačina podjeli jednačinom stanja idealnog gasa dobije se:
dp g
=− dh
p RT (1.4)
integriranjem gornje jednačine od h1 do neke određene visine h dobije se:

p g
ln =− h−h1 )
p1 RT (
ili:
p − ( g/ RT ) ( h−h 1 )
=e
p1 (1.5)
odnosno:
ρ − ( g/ RT ) ( h−h1 )
=e
ρ1 (1.6)
Jednačine (1.5) i (1.6) definišu varijacije pritiska i gustine u izotermalnim slojevima

ako su poznate veličine stanja u bazi tog sloja.U slojevima sa promjenljivom lineranom
temperturom apsolutna temperuatra se može definisati kao:
T =T 1 +T h ( h−h1 )
6
gdje je gradijent pada temperature T hdefinisan kao:
dT T −T 1
T h≡ =
dh h−h1
ako se sa h označi subskript za derivaciju u odnosu na h dobije se:
1
dh= dT
Th
daljnjom zamijenom u izrazu (1.4), dobije se:
dp g dT
=−
p RT h T
integriranjem gornje jednačine od h1 do neke određene visine h dobije se:

p g T
ln =− ln
p1 RT h T 1
ili:
p T − ( g/T h R )
=
( )
p1 T 1
(1.7)
i uvrštavanjem ρ iz (1.1) dobije se:
ρ T −( g/T h R+1 )
=
( )
ρ1 T 1
(1.8)
Jednačine (1.8), (1.7) i (1.6) definišu varijacije veličina stanja u nekom sloju ako
su poznate veličine u bazi tog sloja. Definisanje modela standard atmosfere počinje sa
prosječnim uslovima koji vladaju na nivou mora. Troposfera se sastoji od od tih
početnih uslova korištenjem jednačina gradijenta sloja i vrijednosti Th za troposferu
pokazanih na slici 3. Vrijednosti veličina stanja na vrhu troposfere se koriste kao baza
za izračunavanje vrijednosti donjih slojeva stratosfere. Jednačine (1.5) i (1.6) i
konstantna temperatura se koriste da se izgradi model izotermalnog dijela stratosfere.
Vrijednosti vrha izotermalnog sloja se koriste da bi se definisale vrijednosti veličina
stanja sljedećeg gornjeg dijela stratosfere i tako se proces ponavlja dok se nedobije
kompletan model.
Visinomjer
Standardni zrakoplovni visinomjer je prosti instrument mjerenja pritiska spojen sa

kalibrisanim otvorom koji je izložen atmosferskom pritisku oko zrakoplova. Instrument
je kalibrisan u jedinicama visine umjesto pritiska zato što model standard atmosfere
omogućava variranje pritiska sa visinom. Osobine standard atmosfere se najčešće
koriste kao referentni uslovi za predviđanje performansi zrakoplova. Ti se uslovi
najčešće definišu kao visina u okviru modela standard
atmosfere, tako je visina pritiskahp je visina standard atmosfere sa odgovarajućim

pritiskom.
Port pritiska
Referntni pritisak
Osjetljiva membrana Atmosferski pritisak
Slika 4. Prosta šema visinomjera
Stvarna varijacija pritiska sa visinom na neki određeni dan je rijetko stvarno ista sa
varijacijom definisanom modelom standard atmosfere. Radi se odgovarajuća korekcija i
svaki visinomjer ima mogućnost podešavanja referentnog pritiska za koji je vezana
njegova indikacija visine. Ako je referentni pritisak podešen na pritisak na nivou mora
od 101,325 N/m2 tada je visina indicirana na visinomjeru ustvari visina pritiska.
Meteorološki servisi informaciju o referentnom pritisku daju posadama zrakoplova
radio vezom kako bi mogli postaviti tačan referentni pritisak za okolinu gdje zrakoplov
operiše.
8
2 AERODINAMIKA I AEROPROFILI
2.1 FIZIKA AERODINAMIČKIH SILA
Slika 5. pokazuje normalni presjek jednog krila zrakoplova i jedna takva sekcija
se naziva aeroprofil. Linije iznad i ispod aeroprofila (strujne linije, strujnice) indiciraju
kako zrak struji oko njega. Oblik aeroprofila i model opstrujavanja imaju apsolutni
uticaj na silu uzgona i otpora koje se generišu na posmatranom krilu.
Strujnice
Aeroprofil
Slika 5. Opstrujavanje aeroprofila
Dizajneri zrakoplova biraju oblik aeroprofila za krilo da bi se optimizirale

karakteristike uzgona i otporakoje će odgovarati namjeni zrakoplova. Vrlo je važno da
dizajneri razumiju procese koji nastaju opstrujavanjem zraka oko krila čije su posljedice
sile uzgona i otpora i kako oblik aeroprofila utiče na te procese. Svaka strujnica
predstavlja skup uzastopnih tačaka izabrane čestice zraka (čestice veće od molekule)
tako da je lokalni vektor brzine tangenta na tu tačku. Skup izabranih strujnica se naziva
strujna cijev i izabrani model opstrujavanja aeroprofila je granica sa neporemećinim
strujanjem. Usvojen je model stacionarnog strujanja gdje parametri strujanja (pritisak,
temperatura, gustina i brzina) u nekom strujnom polju nezavise od vremena. Ako
strujnice na svom putu naiđu na fizičku prepreku dolazi do njihovog zaustavljanja
odnosno brzina je jednaka nuli.
Prednja zaustavna tačka V=0 Zadnja zaustavna tačka V=0
rednja zaustavna tačka V=0
Aeroprofil
Zaustavne strujnice
2. Aerodinamika i aeroprofili
Slika 6. Zaustavne tačke
Zidovi strujne cijevi (slika 7.) su takođe strujnice kroz koje nema razmijene mase,
razmatraju se kao čvrsti zidovi. U svakoj tački duž strujnica nema varijacija osnovnih
parametara u ravni normalnoj na pravac strujanja i strujanje se smatra
jednodimenzionalnim. Protok mase kroz pojedinačne presjeke strujne cijevi u
jednodimenzionalnom strujanju može se dati u obliku:
¿
m=ρ Av (2.1)
U prirodi bez prisustva nuklearnih reakcija materija nemože biti stvorena niti
uništena. U slučaju strujne cijevi protok u presjeku 1 jednak je protoku u presjeku 2 jer
nema akumuliranja materije kao u slučaju nestacionarnog strujanja (punjenje balona je
nestacionarno).
P1,T1,ρ1,v1 P2,T2,ρ2,v2
konstante u A1 konstante u A2
Strujna cijev
Presjek A1 Presjek A2
Slika 7. Jednodimenzionalno strujanje u strujnoj cijevi
Ako je strujanje stacionarno tada je protok mase u svim presjecima normalnim na

pravac strujanja jednak. Tako je:
ρ1 A1 v 1= ρ2 A 2 v 2 (2.2)
Gornja jednačina predstavlja jednačinu kontinuiteta i ustvari je primjena univerzalnog

zakona o konzervaciji mase za slučaj strujnja fluida.
2
A1 A2 A3
Aeroprofil
Slika 8. Strujna cijev kod opstrujavanja aeroprofila
Primjena jednačine 2.1 na model jednodimenzionog strujanja otkriva fenomen koji je

izuzetno važan za generisanje aerodinamičkih sila. Ako pretpostavimo da je u strujnom
polju zrak nestišljiv ili su promijene u gustini fluida infinitezimalno male onda je očito
da će redukcija u presjeku A2 dovesti do povećanja brzine strujanja u odnosu na presjek
A1. Slika 8. pokazuje strujnu cijev u dijelu strujnog polja oko aeroprofila koji predstavlja
prepreku normalnom strujanju. Aeroprofil smanjuje površinu poprečnog presjeka
strujne cijevi i dovodi do povećanja brzine strujanja duž obima aeroprofila. Promijene
vrijednosti veličina stanja zraka koji opstrujava aeroprofil dovode do nastanka
aerodinamičkih sila.
2.1.1 Ojlerova jednačina
Da bi razumijeli promijene koje nastaju u veličinama stanja fluida sa promijenom

njegove brzine posmatramo infinitezimalno malu česticu zraka koja struji stacionarno
duž strujne linije kao što je pokazano na slici.9.
(p+dp)dA
s
pdA
ds
Slika 9. Sile na elementarnoj čestici fluida
Izabran je laki fluid sa zanemarivo malom težinom i bez tangecijalnih napona tako da
sile od interesa koje djeluju na elementarni djelić fluida su sile razlike pritisaka duž
strujne linije. Primjenom drugog Njutnovog zakona na posmatrani slučaj dobije se:
dv
F=ma=m
dt
Volumen infinitezimalno malog djelića fluida je proizod infinitezimalno

malog rastojanja ds i dA.
dm=ρ dV =ρ ds dA
Ako sumiramo sve sile u horizontalnom pravcu, dobije se:
→
dv
∑ F= p dA−( p+dp ) dA=m dt
Pošto vektor brzine elementarnog djelića fluida ima pravac tangente na strujnu liniju u
pravcu ds, i uvijek je paralelan lokalnoj brzini može se pisati:
dv dv ds dv
= =v
dt ds dt ds
Uvrštavanjem se dobije:
dv
p dA−( p+dp ) dA= ρ ds dA v
ds
Sređivanjem gornje jednačine dolazi se do:
−dp=ρ v dv (2.3)
Dobijena Ojlerova jednačina predstavlja primjenu drugog Njutnovog zakona na

strujanje za beztežinski neviskozni fluid. Bitna odrednica ovog izraza je da bilo kakvo
povećanje brzine fluida prouzrokuje pad pritiska. Ova jednačina povezuje brzinu
promjene količine kretanja u odnosu na sile koje dijeluju na masu fluida te takođe
predstavlja jednačinu količine kretanja.
2.1.2 Bernulijeva jednačina
Za riješavanje praktičnih problema lakše je koristiti integralnu formu jednačine 1.11.

2 2
∫ d p=− ρ∫ v dv
1 1
v2 2
p2 −p 1=− ρ |
2 1
4
1 1
p1 + ρ v 2= p 2 + ρ v 2= p 0
2 1 2 2 (2.4)
Terminima na obje strane Bernulijeve jednačine data su deskriptivna imena. Termin

pritiska je nazvan statički ptitisak dok je termin kvadrata brzine dobio ime dinamički
pritisak i najčešće se označava slovom q.
1
q= ρ v 2 ≡
2 1 dinamički pritisak (2.5)
Suma statičkog i dinamičkpg pritiska predstavlja totalni pritisak p0.
1
p+ ρ v 2 = p+q= pstat + p din= p0 = p total
2
Kada se koristi jednačina (2.5) važno je uvijek razumijeti da ona važi samo za uslove
stacionarnog strujanja za neviskozni i nestišljivi fluid čije su inercione sile zanemarljive.
Skupa sa jednačinom kontinuiteta, Bernoulijeva jednačina obezbjeđuje razumijevanje
dva raznolika koncepta generisanja sile uzgona na krilima zrakoplova i sistema
indiciranja brzine tokom leta.
2.1.3 Aerodinamička primjena Bernulijeve jednačine
Najprostija primjena ove aerodinamičke jednačine je razvoj i dizajn sistema

indiciranja brzine zrakoplova. Ovaj sitem radi na principu odnosa brzine i pritiska
definisanim u Bernulijevoj jednačini što je šematski pokazano na slici 10.
Port totalnog Port statičkog

pritisaka p∞ pritisaka
po
p∞
Pito cijev
Totalni pritisak
Aneroidna Statički pritisak
kapsula
Slika 10. Prosta šema brzinomjera
Sistem se sastoji od pitot cijevi, jednog ili više portova statičkog pritiska i uređaja za
pokazivanje diferencijalnog pritiska. Aneroidna kapisla predstavlja ustvari manometar i
razlika pritisaka dovodi do kretanja osjetljive membrane i to se translatorno kretanje
projektiranim odnosom pretvara u pokazivanje brzine na pokazivaču.
Pitot cijev se postavlja (u uslovima letenja zrakoplova cijev je isturena u visini ili ispred
nosa zrakoplova) u neporemećeno strujno polje tako da parametri predstavljaju stvarne
uslove. Otvori statičkog pritiska su postavljeni normalno na pravac strujanja i zrak struji
direktno kroz njih. Druga strana Pitot cijevi je blokirana indikatorom diferencijalnog
pritiska i zrak kroz cijev nemože strujati tako da postoji zaustavna tačka na ulazu u
cijev. Neporemećeno strujanje se naziva slobodna struja i takvi uslovi se nazivaju
uslovima slobodne struje sa oznakom v∞. Pošto je totalni pritisak konstantan duž
strujnice, tada je totalni pritisak za strujnicu koja vodi u prednju zaustavnu tačku
jednaka:
1
p0 = p∞ + ρ v 2
2 ∞ (2.6)
Rješavanjem gornje jednačine dobije se:
2 ( po − p∞ )
v∞=
√ ρ (2.7)
Komore aneroidne kapsule su spojene cjevovodom sa portovima Pitot cijevi i razlika

pritisaka dovodi do pomjeranja membrane koje se prenosi na skalu pokazivača. Ustvari
kompletan mehanizam riješava jednačinu 2.7 što dovodi do pokazivanja brzine
slobodne struje odnosno brzine zrakoplova.Brzina koju pokazuje igla na brzinomjeru
indicira date uslove letenja i naziva se indicirana brzina. Ako je brzinomjer dizajniran
tako da rješava jednačinu 2.7 onda je tačan samo do 100 m/sec do koje se zrak smatra
da je nestišljiv. Moderni brzinomjeri su dizajnirani tako da uvažavaju korekcioni faktor
stišljivosti zraka baziranog na stišljivoj formi Bernulijeve jednačine. Postoje različiti
faktori koji utiču na tačnost pokazivanja brzinomjera i moguće greške su:
 greška instrumenta,
 greške pritiska,
 greške zbog gustine,
 greške inducirane manevrom i
 greške stišljivosti.
6
Greške instrumenta zbog postavljanja statičkog porta koji možda nemože dovoljno
tačno mjeriti statički pritisak slobodne struje naziva se poziciona greška △vp. Tako se
dobije kalibrisana brzina:
v c=v i + Δv p (2.8)
Brzinomjeri su napravljeni tako da su p i ρ kalibrisani na vrijednosti standard atmoshere

na visini mora. Da bi se obezbjedila stvarna brzina potrebno je uraditi korekciju za
stvarni postojeći pritisak i stavarnu gustinu zraka. Dodajući korekciju pritiska kroz
koeficijent stišljivosti dobije se ekvivalentna brzina:
v e= f v c (2.9)
Slika 11. Brzine i greške pokazivanja
Uvođenjem korekcije za stvarnu gustinu u odnosu na nivo mora dobije se stvarna

brzina:
ρSL
v∞ =v e
√ ρ∞ (2.10)
Pošto je odnos gustina ρ∞/ρSL uobičajeno manji od 1, onda je v∞uobičajeno ≥ ve. Kada se
leti na nivou mora onda je ρ∞/ρSL=1 i v∞=ve. Pošto je dinamički pritisak jednak:
1
q= ρ v 2
2 ∞
i uvrštavanjem se dobije:
2
ρ SL
1
q= ρ∞ v e
2 (√ )
ρ∞
1
= ρ SL v 2e
2 (2.11)
Vidljivo je da se ekvivalentna brzina može definisati kao brzina koja će proizvesti isti
dinamički pritisak na nivou mora kao da je mjeren za date uslove na visini leta.
Korekcije brzinomjera od indicirane preko kalibrisane i ekvivalentne ka stvarnoj brzini
s često naziva ICeT (Indicated Calibrated Equivalent True) problem sa malim "e" koje
indicira da je ta ekvivalentna brzina uobičajeno manja od drugih brzina. Sama stvarna
brzina v∞ nije često korisna jer indicira brzinu zrakoplova u odnosu na zračne mase koje
se takođe kreću u odnosu na zemlju. Kretanje masa u odnosu na zemlju je brzina vjetra
koja se vektorski dodaje stvarnoj brzini. Tako se dobije brzina u odnosu na zemlju v∞
(ground speed).
v∞ =400 kts
STVARNA BRZINA + vw=50kts
VJETAR = Vg =450 kts
ZEMALJSKA BRZINA
Slika 12. Odnosi brzina
Važnost ovog koncepta je razumijevanje da kretanje zrakoplova u odnosu na zemlju i

zračne mase koje susreće tokom leta u smislu pravca i inteziteta može biti značajno
različito. Kretanje u odnosu na zračne mase je važno sa aspekta generisanja
aerodinamičkih sila za održanje leta dok je zemaljska brzina važna za dostizanje
planiranog doleta zrakoplova i izvršenja njegove misije.
2.2 AEROPROFILI
Jednačina kontinuiteta i Bernulijeva jednačina se mogu koristiti za razumijevanje

generisanja aerodinamičke sile uzgona kada je opstrujavan fluidom. Razmatra se
stacionarno strujanja neviskoznog i nestišljivog fluida (slika 13).
1 2a
gornjaka
Aeroprofil 8
2b dornjaka
Slika 13. Opstrujavanje aeroprofila
POVEĆANA BRZINA
SMANJEN STATIČKI PRITISAK SMANJENA BRZINA
POVEĆAN STATIČKI PRITISAK
1 2 3
Slika 14. Strujanje kroz Venturijevu cijev
Opstrujavanje aeroprofila je slično strujanju kroz Venturijevu cijev (slika 14.).

Strujanje preko gornjake predstavlja konvergentnu sekciju 1, dok strujanje ispod
dornjake predstavlja divergentnu sekciju 3. Strujna cijev ispod dornjake aeroprofila je
skoro konstantna i u stvari lagano se širi neposredno prije izlazne ivice aeroprofila.
Jednačina kontinuteta zahtijeva da strujnice u strujnoj cijevi iznad gornjake aeroprofila
moraju ubrzavati kako bi istovremeno stigle do izlazne ivice dok strujnice ispod
dornjake nemoraju čak ni usporavati. Strujanje je jednodimenziono dalje od aeroprofila
i za iste uslove strujanja totalni pritisak će ostati konstantan u svim poprečnim
presjecima. Sa uvedenim pretpostavkama u svim presjecima vrijedi Bernulijeva
jednačina duž svake strujnice. Da bi se zadovoljili uslovi jednačine kontinuiteta
strujnice zraka u 2a će se kretati brže nego u 2b. Promijena brzine izaziva i promijenu
pritiska te njegova razlika iznad gornjake i ispod dornjake dovogi do generisanja sile
uzgona.
2.2.1 Aerodinamičke sile uzgona i otpora
Postoje samo dva načina kao fluid može uticati na neko tijelo u koji je uronjeno. Prvi
način je djelovanjem pritiska normalno na površinu tog tijela zbog razlike pritiska na
suprotnim stranama. Otpor kretanju tijela kroz fluid nastaje djelomično zbog razlike
pritisaka dok je značajan dio rezultat tangecijalnih napona paralelnih površinama tijela
kao posljedica viskoznosti (otpor opstrujavanju) fluida. U stvarnosti uzgon i otpor su
komponente ukupne aerodinamičke sile koja djeluje na tijelo kao posljedice razlike
pritisaka i sile kao posljdice tangecijalnih napona. Usvojena je konvencija da uzgon
predstavlja komponentu ukupne aerodinamičke sile koja je normalna
na pravac neporemećenog strujanja dok je otpor komponenta paralelna pravcu strujanja
(slika 15.).
Ako se jednačina kontinuiteta aplicira na beskonačno mnogo tačaka duž strujne cijevi
može se dobiti dijagram vrijednosti brzine duž tetive aeroprofila (slika 16.) i vrijednosti
pritiska na površini gornjake i donjake po tetivi aeroprofila (slika 17.).
ukupna
aerodinamička sila
uzgon
Vn
otpor aeropro
fil
Slika 15. Pritisak, smičući naponi i ukupna aerodinamička sila

oko aeroprofila
brzine u strujnoj cijevi v, m/sec
brzina strujnica iznad gornjake
brzina strujnica ispod dornjake
rastojanje po tetivi x, m
Slika 16. Raspodjela brzine duž tetive aeroprofila
Napadni ugao (α) je ugao između pravca neporemećenog strujanja i linije tetive
aeroprofila (slika 18.). Promjene napadnog
ugla uzrokuju promijene pritiska i brzine kako zrak opstrujava gornjaku i dornjaku. To
prouzrokuje razlike u pritisku odnosno produkuje se određena vrijednost uzgonske sile.
10
Kako strujnice dolaze na aeroprofil dolazi do njihovog razdvajanja preko gornjake i
ispod donjake aeroprofila.
pritisak na površini, N/m2
pritisak iznad gornjake
pritisak ispod dornjake

ukupna
normalna sila
Slika 16. Raspodjela pritiska duže tetive aeroprofila

rastojanje po tetivi x, m
Slika 17. Raspodjela pritiska duž tetive aeroprofila
U zaustavnim tačkama brzina strujanja je jednaka nuli i statički pritisak ima

maksimalnu vrijednost. Pri normalnom napadnom uglu prednja zaustavna tačka je
smještena ispod napadne ivice omogućavajući strujanje preko gornjake aeroprofila.
normalna
sila
uzgon
otpor
α
Vn linija
tetiv
sila d e
už te
tive
Slika 18. Aerodinamičke sile i napadni ugao
Razlika u pritiscima skupa sa gornjakom ubrzava opstrujavanje i pomaže lokalnom

povlačenju zraka odnosno devijaciji strujnica. Na izlaznoj ivici aeroprofila zbog bržeg
kretanja strujnica preko gornjake u odnosu na dornjaku, dornjaka nastoji da povuče
strujnice nadole (slika 19.).
UZGON
povijanje strujnica povijanje strujnica

nagore POLJE SNIŽENOG nadole
PRITISKA
POLJE POVEĆANOG PRITISKA
prednja tačka zadnja tačka
stagnacije stagnacije
Slika 19. Povijanje strujnica oko aeroprofila
Kao posljedica opstrujavanja aeroprofila i pojave uzgona dolazi do njegove

distribucije. Stvarna rasodjela pritiska iznad gornjake i ispod dornjake se mijenja sa
promjenom napadnog ugla zbog venturi efekta.Serija strijelica pritiska povučena
normalno na lokalnu tetivu površine aeroprofila i spojena u krajnjim tačkama formira
ovojnicu pritiska.
isti aeroprofil
isti napadni ugao ukupna
aerodonamička
sila
-+
centar potiska
CP
+
Slika 20. Distribucija pritiska oko aeroprofila
Strijelice koje se okrenute ka aeroprofilu predstavljaju pozitivni pritisak (veći od

atmosferskog pritiska) i obrnuto pritisak je manji. Umjesto dijagrama distribucije
pritiska može se koristiti pojedinačna aerodinamička sila. Ona predstavlja ukupnu
aerodinamičku silu koja djeluje na tetivi aeroprofila u tački koja se naziva centar
potiska.Pri normalnoj brzini i malom pozitivnom napadnom uglu CP je smješten na
tetivi blizu centra aeroprofila. Povećanjem napadnog ugla CP se pomjera naprijed i
obrnuto.
U teorijskoj aerodinamici zrak se smatra idealnim bezviskoznim fluidom te se sukladno
tome ove pretpostavke koriste za matematičku interpretaciju i analizu. Na generisanje
aerodinamičke sile utiču sljedeći faktori:
 geometrijski oblik aeroprofila,

 vrijednost relativne brzine i
 osobine fluida.
12
U aerodinamici, promatrani fluid je zrak i relevantne su sljedeće osobine:
 gustina zraka (ρ),

 stišljivost zraka, funkcija brzine zvuka c i
 viskoznost zraka, funkcija dinamičke viskoznosti µ.
U zavisnosti od navedenih parametara aerodinamička sila se u obliku simboličke

jednačine može prikazati kao:
F=K ( v , S , ρ , c , μ ) (2.12)
S je parametar koji predstavlja geometrijski oblik aeroprofila dok je K bezdimenziona

konstanta u slučaju nestišljivog idealnog fluida. Da bi se postigla dimenziona
homogenost pojedini parametri se pišu sa eksponentima i dobije se:
F=K ( v a , S b , ρd , c e , μ f ) (2.12)
Dimenziona analiza bazirana je na fundamentalnim dimenzijama koje se upotrebljavaju

u dinamici i označene su kao, masa M, dužina L i vrijeme T. Tako se dobije:
L M L
|v|= , S=L2 , |ρ|= 3 , |c|=
T L T
Na osnovu tangecijalnih napona između slojeva viskoznog fluida i drugog Njutnovog

zakona dobije se:
du M M
τ =μ
dy
i F=m a
LT
⇒ μ= [ ]
LT
Odnos brzine zvuka prema brzini strujanja zraka se naziva Mahov broj i služi kao
osnovni pokazatelj stišljivosti.
v
M=
c (2.13)
Rejnoldsov broj je bezdimenzioni broj koji služi kao osnovni parametar u dinamici
viskoznih fluida kao karakteristika vrste strujanja.
ρ vl
Re=
μ (2.14)
Nakon provođenja dimenzione analize dobije se uopštena jednačina za aerodinamičku
silu:
1
F= C F ρ v 2 S
2 (2.15)
2
ρv
=q
gdje je C F =f ( Re, M ) , a 2
dinamički pritisak.
Za praktične svrhe koriste se komponente aerodinamičke sile normalne na pravac brzine

kao sila uzgona L i sila paralelna pravcu brzina kao sila otpora D.
1
L= C L ρ v 2 S
2 (2.16)
1
D= C D ρ v 2 S
2 (2.17)
Osim uzgona i otpora za aerodinamiku je važan i aerodinamički momenat oko neke ose
koja je normalna na pravac kretanjazrakoplova. Usvojena je konvencija da momenat
penjanja ima pozitivan a momenat propadanja negativan predznak.
1
M = C m ρ v2 S l
2 (2.18)
Za aerodinamičke proračune se uzima da je krak sile l ustvari karakteristična dužina i u

slučaju zrakoplova to je geometrijska tetiva.Pored centra potiska nekog aeroprofila
važna je i tačka aerodimamičkog centra u kojoj je koeficijent momenta nezavisan od
napadnog ugla. Pošto rezultujuća aerodinamička sila djeluje u centru potiska koji se
mijenja zavisno od napadnog ugla sila se redukuje u aerodonamčki centar pri čemu se
dodaje momenat oko AC.
ukupna
aerodonamička
sila
A
AC
CP rep nadole,
momenat penjanja
nos nadole,
momenat propadanja B
14
Slika 21. Aerodinamički centar aeroprofila
2.2.2 Standardizacija i označavanje aeroprofila
Aerodinamički profilili aeroprofilpredstavlja poprečni presjek krila letjelice, lopatice

propelera ili turbine ili nekog drugog tijela. Svako tijelo kretanjem kroz fuid generiše
silu uzgona koja je okomita na smjer kretanja tijela. Aerodinamički oblikovana tijela
kretanjem kroz fluid generišu veći uzgon uz manji otpor u odnosu na ostala tijela.
Različiti oblici aeroprofila služe za različite namijene, a njihovo dizajniranje je
najznačajniji zadatak aerodinamike. Nekoliko je šema otkriveno kako bi se opisali
aeroprofili, jedna od njih je NACA sistem, koji se temelji na geometrijskim osobinama
profilla. Clark-Y primjer je sistema aeroprofila opšte namjene sa širokim područjem
primjene, koji je nastao prije NACA sistema, mada nije mnogo u upotrebi.
Krila modernih letjelica mogu imati različit poprečni presjekduž raspona krila, a svaki
je dio optimiziran za uslove kojima je izložen tokm leta.
maksimalna debljina
z
lokacija maksimalne maksimalna krivina
debljine
srednja linija
prečnik napadne
ivice
x
linija tetive
lokacija maksimalne
krivine
tetiva
x=0 x=c
napadna ivica izlazna ivica
Slika 22. Karakteristike oblika aeroprofila
Aeroprofili kao stručno dizajnirani oblici imaju karakteristične veličine, koje se dijele
na:
 geometrijske (slika 22.) i

 aerodinamičke.
Srednja linija je kriva koja se dobije kao geometrijsko mjestosredišta upisanih

kružnica aeroprofila. Svaka tačka te krive je jednako udaljena od gornjeg i donjeg ruba
profila. Kod simetričnih profila srednja linija se podudara s njegovom tetivom. Svaki
zakrivljeni aeroprofil iz familije aeroprofila NACA može sedobiti kombinacijom
srednje linije i raspodjelom debljine duž iste.Napadna ivica aeroprofila određuje se
pomoću radijusa napadne ivice. Radijus toga kruga teži ka liniji čiji je nagib jednak
nagibu tangente na srednju liniju, obično u tački na 0,5 % srednje linije, a prolazi kroz
početak srednje linije. Veličina radijusa dajese tabelarno za svaku seriju aeroprofila.
Izlazna ivica takođe je definisana radijusorn zaobljenja, čiji se centar daje u podacima
za seriju aeroprofila.Promjena debljine duž aeroprofila karakteristična je po
maksimalnoj debljindmax, ipo mjestu gdje se maksimalna debljina nalazi.
Umjesto apsolutnihvrijednosti maksimalne krivine i debljine uzimaju se njihove

procentualnevrijednosti koje su date u odnosu na dužinu tetivu srednje linije. Na taj
način dobija se maksimalna
relativnu krivinu (c/l)max, i njen položaj (x/l)d, kao i maksimalnu relativna debljina
(d/l)max i njen položaj (x/l)d.
Eksperimentima je potvrđeno da najveći dio aerodinamičkih karakteristika nekog
aeroprofila zavisi odoblika srednje linije, a znatno manje od debljine aeroprofila.
Debljina aeroprofila ima izrazitiji uticaj samo na koeficijent otpora, a donekle utiče i na
koefictjent uzgona.
Aerodinamičke karakteristike aeroprofila se utvrđuju ekspirmentalno u

aerodinamičkom tunelu i daju se tabelarno za svaku seriju aeroprofila.NACA
klasifikacija je najviše rasprostranjena i najviše se koristi u zrakoplovnom dizajnu krila.
Ovi aeroprofili se dijele u nekoliko grupa i označavaju se kao aeroprofili sa četiri i pet
brojeva i aeroprofili serija 1, 6 i 7. Srednja linija NACA aeroprofila ima oblik parabole i
najčešće je tvore dvije različite parabole.
NACA 4 4 12
maksimalna debljina iznosi 12 % tetive

položaj max. krivine je na 40 % tetive
max. krivina srednje linije iznosi 4 % tetive
National Advisory Commitee for Aeronautics
Slika 23. Oznaka NACA aeroprofila sa četiri broja
NACA 23012

položaj max. krivine je 30/2 tj 15 % tetive
max. krivina srednje linije 2 % tetive, a cL je 0,15 puta, prvi broj te serije
16
Slika 24. Oznaka NACA aeroprofila sa pet brojeva
NACA 642-215

izabrani koeficijent uzgona cL=0,2
koeficijent otpora je minimalne vrijednosti u području za 0,2 cL ispred i iza cLi
min. pritisak na 40 % tetive

oznaka serije aeroprofila
Slika 25. Oznaka NACA aeroprofila sa šest brojeva
2.2.3 Granični sloj oko aeroprofila
Viskoznost fluida je njegova tendencija suprostavljanja stvaranju diskontinuiteta

brzine u samom fluidu. Viskoznost u tečnostima prouzrokovana je jakim
intermolekularnim silama koje se suprostavljaju relativnom kretanju molekula jednog u
odnosu na druge. Intermolekularne sile između molekula koji se brže i sporije kreću
uzrokuju brzo izjednačavanje brzine u viskoznom fluidu. Kako se tečnost zagrijava
pojedinačne molekule imaju više energije u odnosu na intermolekularne sile tako da se
viskoznost smanjuje. Viskoznost gasova je posljedica difuzije količine kretanja. Gasovi
se sastoje od slobodnih molekula sa slabo izraženim intermolekularnim silama i brže
molekule se šire ka sporijim regionima uz prateće sudare. Ako se zrak zagrijava
prosječna brzina molekula raste i povećava se količina kretanja i gas postaje više
viskozan.
Efekti viskoznosti postaju važniji kad je fluid u kontaktu sa čvrstim tijelom kao što su
površine zrakoplova. Dio fluida koji je u direktnom kontaktu sa površinom nemože se
relativno kretati u odnosu na površinu. To je posljedica postojanja hrapavosti površine
na mikro planu sa izraženim vrhovima i udubljenjima. Molekule udaraju u ove prepreke
i dijele svoju količinu kretanja sa tijelom tako da fluid u kontaktu sa površinom ima istu
brzinu kao i tijelo. Razmjena količine kretanja između fluida i tijela je stvarni
mehanizam viskoznog tangecijalnog napona. Viskoznost uzrokuje da su brzine slojeva
fluida dalje od tijela takođe redukovane. Ta redukcija brzine se smanjuje kako raste
rastojanje od površine tijela. Područje gdje je brzina različita od brzine slobodne struje
zraka se naziva granični sloj.
Granica graničnog sloja smatra se u tački u kojoj brzina dostiže 99% brzine
neporemećenog strujanja. Granični sloj na modernim zrakoplovima može biti debeo od
nekoliko milimetara do nekoliko metara.
turbulentni
laminarni
x
Slika 26. Profil brzina laminarnog i turbulentnog graničnog
sloja
Svi važni efekti viskoznosti pri strujanju zraka događaju se u graničnom sloju.
Ostatak strujnog polja se smatra bezviskoznim što olakšava aerodinamička razmatranja.
U tabeli 1. su pokazane tipične debljine graničnog sluja za strujanje fluida različitih
objekata koja su posljedica kretanja od potisne sile motora ili kretanja zračne mase
uzrokavene vjetrom.
Tabela 1. Tipične debljine graničnog sloja
Debljina graničnog
Opstrujavani objekat Fluid Brzina strujanja
sloja
Krilo zrakoplova zrak 500 m/sec nekoliko mm
Jedrilica sa tetivom
zrak 20 m/sec nekoliko cm
krila 1 m
Brod
voda 10 m/sec 1m
dužine 200 m
Miran okean zrak (voda) 10 m/sec 30 m
Površina zemlje zrak (voda) 10 m/sec 100 m
Viskozni efekti u graničnom sloju vrlo su važni za dizajnere krila i samih zrakoplova.
Najvažnije je generisanje viskoznog otpora koji ustvari predstavlja otpor trenja oplate.
18
Otpor trenja obuhvata oko 50% ukupnog otpora zrakoplova na komercijalnim
putničkim zrakoplovima na brzinama kruzanja. Otpor treba biti savladan silom potiska
motora i smanjenje otpora znači redukciju potrebnog potiska i posljedično redukciju
potrošnje goriva. Najčešća su dva načina redukcije otpora:
 redukcijom površine kontakta (mokra površina) i

 kontrolom profila graničnog sloja.
Redukcija površine kontakta znači izbjegavaanje dizajnerskih rješenja koja dovode do

uvećanja površine kontakta i fokus je na površinama koje generišu silu uzgona.
Drugi način minimiziranja otpora trenja je kontrola oblika graničnog sloja (slika
27).Inicijalni granični sloj koji se formira odmah iz napadne ivice, ima paralelne vektore
brzine sa određenim gradijentom pada prema kontaktnoj površini. Sloj laminarnog
graničnog sloja je vrlo tanki sloj mirnog strujanja. Sastoji se od serije laminarnih slojeva
gdje nema prelaska čestica iz jednog sloja u drugi. Kod turbulentnog graničnog sloja
dolazi do prekida strujnica. Čestice između slojeva se kreću slučajno po nepravilnim
haotičnim putanjama. Tranzicija iz laminarnog u turbulentni granični sloj izaziva
povećanje njegove debljine. Turbulentni granični sloj ima dosta veću lokalnu brzinu
neposredno uz površinu i time posjeduje znatno višu kinetičku energiju u odnosu na
laminarni granični sloj.
ivica graničnog sloja
1 2
3
4
tranzicija separacija
Slika 27. Tranzicija i separacija graničnog sloja
Kako strujnice odmiču od napadne ivice strujno polje se narušava i u zoni tranzicije
stvaraju se vihori sa miješanjem strujnica i laminarno
strujno polje prelazi u turbulentno uz povećanje debljine. Vihorno kretanje strujnica

dozoljava većoj količini zraka da struji neposredno uz kontaktnu površinu uz
transferovanje veće količine kretanja na tijelo što izaziva i veći otpor trenja. Otpor je
posljedica tangecijalnih napona u graničnom sloju (slika 26. i 27.) koji se izražavaju
kao:
τ =μ ( dvdy ) (2.19)
gdje je:
µ- koeficijent kinematske viskoznosti i
dv/dy – gradijent brzine u pravcu y.
Opor trenja kontaktne površine ili oplate krila može se izraziti kao:
S wet
D f = ∫ τ dS
0
gdje je:
Swet– ukupna površina kontakta (mokra površina) i
dS – diferencijalna kontaktna površina.
Otpor trenja se najčešće izražava kao bezdimenzioni koeficijent otpora trenja:
Df
c d=
q S wet (2.20)
gdje je:
q- dinamički pritisak neporemećenog strujanja.
Jednačina 2.19 objašnjava zašto je tangecijalni napon u turbulentom graničnom sloju

veći a samim tim i štetni otpor trenja (veći gradient brzine). Ako su površine tijela
ravne, tranzicija će se desiti kasnije a tome doprinsi i negativan gradijent pritiska duž
kontakne površine. Negativan gradijent pritiska je posljedica porasta brzine duž tijela
što definiše Bernulijeva jednačina. Odlaganje tačke tranzicije može se postići
pomjeranjem tačke maksimalne debljine unazad što ima direktan uticaj na gradijent
pritiska.Nagnuti dio površine na slici 27. predstavlja područje suprotnog gradijenta
pritiska. Strujanje oko tijela dostiže maksimalnu brzinu kako prolazi tijelo u tački
maksimalnog otpora strujanju. Suprotni gradijent pritiska u zadnjem dijelu tijela je
dovoljan da da uspori strujanje u graničnom sloju i smanji mu momenat količine
kretanja u odnosu na okolinu. U nekoj tački prije izlazne ivice brzina strujnica padne na
nulu i uz uticaj suprotnog gradijenta pritiska dođe do povratnog
kretanja. Pošto je povratno kretanja čestica u strujnicama dešava neposredno uz tijelo

ono dovodi da se ove strujnice odvoje od tijela. Tačka gdje se to dešava naziva se tačka
separcije. Pojava odvojenih strujnica predstavlja opstrukcju za ostatak strujnog polja što
dovodi do narušavanja putanja i javlja se naglo povećanje otpora i smanjenje sile
uzgona. Ovaj fenomen se naziva slom uzgona i on je vrlo važan sa aspekta održanja
opstrujavanja i generisnja aerodinamičkih sila.
Istraživanja u aerodinamičkim tunelima su pokazala da su karakteristike graničnog

sloja funkcije Rejnoldsovog broja. Dva tijela istog oblika i orijentacije strujanja oko
njih, različitih dimenzija i uslova opstrujavanja imaju iste karakteristike tranzicije i
separacije ako imaju iste Rejnoldsove brojeve. Ova činjenica proizišla iz teorije sličnosti
20
dozvoljava da se u aerodinamičkim tunelima ispituju modeli sa mnogo manjim
dimenzijama u odnosu na stvarne zrakoplove. Rejnoldsov broj se izražava kao:
ρvl
Re=
μ (2.21)
gdje je:
ρ- gustina strujnog pojlja i
l - karakteristična dužina.
Karakteristična dužina za aerporofil odnosno krilo zrakoplova je dužina geometrijske

tetive.Ako su brzina strujanja i gustina veliki sa niskom viskoznošću brzo će se dostići
kritični Rejnoldsov broj i tranzicija će se pojaviti neposredno nakon formiranja
graničnog sloja. Ako fluid struji malom brzinom, više je viskozan i manje gustine
tranzicija će se desiti značajno kasnije odnosno granični sloj će ostati laminaran mnogo
duže duž opstrujavane površine. Ove pojave imaju odlučujući uticaj na pojavu otpora i
separacije graničnog sloja. Laminarni granični sloj obuhvata područje između 5 i 15 %
duž tetive tipičnog krila zrakoplova. Ustvari Rejnoldsov broj predstavlja bezdimenzionu
veličinu i njegove određene kritične vrijednosti ustvari daju podatak o početku tranzicije
laminarnog u turbulentni granični sloj.
2.2.4Odnosi aerodinamičkih koeficijenata aeroprofila
Oblik aeroprofila i njegova orijentacija uzrokuju razlike u brzinama i pritiscima u

strujnom polju oko aeroprofila, definišu profil graničnog sloja, zonu tranzicije i zonu
separacije. Aeroprofili su publikovani od strane dizajnera sa geometrijskim
karakteristikama i performansama nakon detaljnih ispitivanja i mjerenja u
aerodinamičkim tunelima.
α
geom
Vn etrijsk
a teti va
rednja zaustavna tačka V=0
Slika 28. Napadni ugao aeroprofila

Kako se napadni ugao povećava strujnice iznad gornjake aeroprofila su kraće i dolazi do
povećanja brzine. To dovodi do smanjenja pritiska i konsekventno višu silu uzgona.
Niži statički pritisak takođe iz polovine aeroprofila generiše jači povratni gradijent
pritiska na zadnji dio gornjake što pospješuje početak odvajanja strujnica. Kao što je i
matematički dokazanao koeficijenti uzgona i otpora direktno zavise od napadnog ugla
aeroprofila.
Aerodinamički koeficijenti se određuju za pojedine aeroprofile koji se koriste u dizajnu

stvarnih krila nakon što se provedu ispitivanja u aerodinamičkim tunelima sa
vrijednostima Rejnoldsovog i Mahovog broja u dijapazonu korištenja kao u stvarnim
uslovima. Podaci se baziraju na ispitivanjima krila beskonačne vitkosti u uslovima
dvodimenzionalnog strujanja. Kriva koeficijenta uzgona u zavisnosti od napadnog ugla
za konvencionalne aeroprofile ima oblik prave linije do područja maksimalnog
koeficijenta uzgona i analitički se može napisati kao:
dc L
c L= =a0 ( α −α n )
dα (2.22)
gdje je :
a0 - gradijent krive uzgona aeroprofila (dcL/dɑ) i

ɑn – napadni ugao nultog uzgona.
cL
a
rij
o
te
1,2
i
fil
ro stvarnost
op
er
ia fil
i
ri čn ro
et r o p
sim ae
a ni
ri č
et
sim
-2° 15° α
Slika 29. Odnos uzgona i napadnog ugla
Između napadnih uglova 2° i 12° kriva predstavlja pravu liniju dok je zoni oko
maksimalnog koeficijenta uzgona drugačijeg oblika sa jasno izraženim maksimumom.
Na napadnim uglovima iza te tačke koeficijent uzgona pada brzo što indicira značajan
pad generisane sile uzgona. Dešava se slom uzgona i krilo nemože više generisati
dovoljno sile uzgona da bi se održavao ustaljeni horizontalni let.Taj ugao se zove
kritični napadni ugao i ima veliki uticaj na dizajn krila i samo provođenje operacija
letenja.
22
Tokom leta, svi dijelovi zrakoplova su izloženi djelovanju strujnog polja produkujući
aerodinamičku silu koja djeluje suprotno kretanju zrakoplova. To je sila otpora i
predstavlja otpor strujnog polja kretanju samog zrakoplova. Djeluje paralelno i u istom
pravcu kao relativna brzina strujnog polja. U horizontalnom letu sa konstantnom
brzinom ima istu vrijednost kao pogonska sila generisana izduvnim mlazom ili
propelerom. Mala vrijednost otpora je poželjna tokom leta jer se tako redukuje potrošnja
goriva. Ukupna sila otpora koja djeluje na zrakoplov tokom leta je suma:
 otpora aeroprofila,
 indukovanog otpora i
 otpora interferencije.
Otpor aeroprofila predstavlja:

 otpor oblika i
 otpor površinskog trenja.
Otpor oblika ili otpor svih sila statičkog pritiska u pravcu brzine postoji u realnom
fluidu kako stišljivom tako i nestišljivom. Uvijek postoji neka vrtložna brazda iza tijela
koja je uzrok razlike pritiska s
prednje i zadnje strane tijela. Zbog postojanja razlike pritisaka i efekta podsisavanja
dolazi do odvajanja strujnica od opstrujavanog tijela čime se ovaj otpor povećava.
Otpor površinskog trenja je otpor koji se javlja zbog postojanja graničnog sloja,
odnosno zbog viskoznosti fluida koji djeluje nu čitavu opstrujavanu površinu
zrakoplova. U stvari, taj otpor predstavlju najvećidio otpora zrakoplova kod velikih
podzvučnih brzina prije pojave udarnih talasa. Hrapavost opstrujavanih površina je
faktor koji povećava otpor trenja.
Otpor aeroprofila predstavlja sumu otpora trenja i otpora oblika za podzvučno

dvodimenzionalno strujanje oko aeroprofila. U nadzvučnom strujanju tu se javlja još i
talasni otpor.
Otpor interferencije javlja se kada se dva tijela u zračnoj strujinalaze dovoljno blizu
tako daje njihov ukupni otpor različit od sume pojedinačnih otpora. Primjer
intereferencije je međusobni uticaj krila i trupa zrakoplova.
cD
ukupni otpor
indukovani otpor
otpor oblika
otpor površinskog trenja
cL
Slika 30. Otpori zrakoplova
Štetni (parazitski) otpor predstavlja sumu svih otpora koji se protive kretanjuzrakopova,
a nisu direktno vezani sa fenomenomstvaranja sile uzgona. U podzvučnom strujanju
štetni otpor jesuma svihotpora zrakoplova, osim indukovnnog otpora.
Indukovani otpor se javlja kao rezultat slobodnih vihora na krajevima krila. On

predstaulja obično najveći dio otpora pri letu velikim napadnim uglovima i malim
brzinama.
vezani vihor
slobodni vihor
početni vihor
Slika 31. Vihori na krilu zrakoplova
Kada krilo bude opstrujavano i generiše se određena sila uzgona na krajevima krila se
pojavljuje određena forma vihora. Najintezivniji su na vrhovima krila i intezitet im slabi
prema centralnoj osi zrakoplova. Vihori indukuju povlačenje strujnica nadole iza krila
uzrokujući da se vektor sile uzgona naginje nazad. Tako se povećava horizontalna
komponenta sile koja se suprostavlja kretanju zrakoplova naprijed i u nauci se zove
indukovana sila otpora.
Di
ɑi L
ɑe D
ɑ
ɑi ɑi
v
vr w
Slika 32. Indukovani otpor
24
Indukovani otpor se može izraziti kao:
c2
1
D i = ρv2 S L
2 πλ ( ) (2.23)
gdje je:
cL – koeficijent uzgona,
λ - koeficijent vitkosti (razmah krila/površina),

ρ - gustina,
v – brzina,
S – efektivna površina krila i
c2L
( ) πλ - koeficijent indukovanog otpora.
Pošto je otpor zrakoplova funkcija mnogih faktora koji su posljedica karakteristika krila
i drugih dijelova zrakoplova uobičajeno se zavisnost koeficijenta otpora grafički
prezentira u odnosu na koeficijent uzgona zrakoplova. Ta zavisnost se izračunava i
grafički prezentira u formi polare zrakoplova. Polara zrakoplova u analitičkom obliku
može se odrediti polazeći od činjenice da se ukupni otpor zrakoplova sastoji od štetnog i
indukovanog otpora. Ako se to prevede na oblik koeficijenata otpora dobije se:
c D=c p +c i (2.24)
Koeficijent štetnog otpora zavisi od koeficijenta uzgona po paraboličnom zakonu:
2
c p =c D min +Kc L (2.25)
Kada se doda i koeficijent indukovanog otpora dobije se:
c 2L
c p =c D min + Kc 2L + ( 1+δ )
πλ (2.26)
ili
2
cL
c p =c D min + ( K πλ+ ( 1+δ ) )
πλ (2.27)
U prethodnoj kednačini K je konstanta pa se može napisati:

c 2L
c p =c D min +
πλ e (2.28)
gdje je:
K=d cp/d cL2 , vrijednost koja se kreće od 0,009 do 0,018 i
e=1/ ( K πλ +1+δ ) Osvaldov koeficijent efikasnosti zrakoplova, za normalne
konfiguracije zrakoplova vrijednost je od 0,6 do 085.
cD
o r
otp
or
ni
otp
up
uk
tni
šte
ind
uk
cDmin
ov
an
io
tpo
r
vMD v
Slika 33. Kriva otpora zrakoplova
Zavisnost koeficijenta otpora od koeficijenta uzgona određuje se analitički za sve

praktične vrijednosti napadnog ugla. Ta zavisnost se prezentuje grafički i poznata je pod
nazivom polara zrakoplova (slika 34.).
c 2L
cL c D=c D min +
parabola πλ
cD
Slika 34. Polara zrakoplova
26
Porastom napadnog ugla raste i indukovani otpor uz određeno povećanje štetnog otpora.
Indukovani otpor zavisi od koeficijenta vitkosti i oblika krila dok se štetni otpor dobije
procjenom ili mjerenjem u aerodinamičkom tunelu.
2.3 UREĐAJI ZA POVEĆANJE UZGONA
Polijetanje i slijetanje zrakoplova su faze leta kad je pri relativno malim brzinama
potreban znatan prirast koeficijenta uzgona. Ako se izjednače težina zrakoplova i sila
uzgona može se dobiti minimalna brzina održivog leta. Sve vrste zrakoplova opremljene
su uređajima za povećanje uzgona tokom polijetanja i slijetanja što za posljedicu ima
takođe i povećanje otpora.
2.3.1Zakrilca
To su pokretne površine na izlaznoj ivici krila koje se mogu izvlačiti nadolje da bi

povećali relativnu krivinu krila što vodi povećanju gradijenta uzgona. Kao posljedica
povećanja krivine dolazi do porasta povratnog gradijenta pritiska što tačku odvajanja
strujnica gura više ka napadnoj ivici. Ovo je nepoželjan efekat jer dovodi do ranijeg
odvajanja strujnica iznad gornjake. Da bi se izbjegla ova pojava dizajnirana su zakrilca
sa prorezom tako da se granični sloj iznad gornjake energizira i čuva strujnice od
preranog odvajanja.
krilo sa izvučenim zakrilcem
∆CLmax
CL
∆CL
osnovna sekcija krila
Slika 35. Kriva koeficijenta uzgona sa i bez izvučenog zakrilca
28
Tabela 2. Vrste i karakteristike zakrilaca
Rast
Tipovi zakrilaca maxim. ɑkr Efekti
uzgona
Prostozakrilce Povećana krivina. Znatno
povećanje otpora kad je potpuno
50° 12°
izvučeno. Pojava momenta
poniranja.
Odvojenozakrilce
Povećana krivina. Veliko
povećanje otpora kad je potpuno
60° 14°
izvučeno. Pojava momenta
poniranja.
Zapzakrilce Povećanje krivine i površine.

Znatno povećanje otpora kad je
90° 13°
potpuno izvučeno. Pojava
momenta poniranja.
Zakrilce sa prorezom Kontrola graničnog sloja.
Povećana krivina. Pomjerana
65° 16°
tačka odvajanja.Neznatno
povećanje otpora.
Zakrilce sa dvostrukim
prorezom
Kao i sa jednim prorezom ali sa
70° 18° većim gradijentom.
Upotreba čak i tri proreza.
Fowlerzakrilce
Povećanje krivine i površine.
Komplikovan mehanizam
90° 15°
pogona. Pojava momenta
poniranja.
Fowlerzakrilce sa
dvostrukim prorezom Kao i sa jednim prorezom ali sa
100° 20° većim gradijentom.
Upotreba čak i tri proreza.
Postoje konstrukcije zakrilaca (Fowler zakrilca) koje se pri otklanjanju nadolje takođe
kreću unazad povećavajući efektivnu površinu krila i time sam koeficijent uzgona.Zbog
velike važnosti zakrilaca posebno na modernim putničkim zrakoplovima uobičajena je
praksa da se zakrilca izvode kao kombinacija Fowler zakrilaca sa dva ili više procijepa.
2.3.2Predkrilca
Predkrilca su aerodinamičke površine koje mijenjaju oblik opstrujavanja oko napadne

ivice a interakcija sa osnovnim krilom ima za posljedicu povećanje koeficijenta uzgona.
Danas su u upotrebi fiksna, komandovana i automatska pretkrilca. Fiksna pretkrilca se
izvode kod sporih zrakoplova dok se automatska izvlače pod djelovanjem
aerodinamičkih sila. Komandovana pretkrilca se uobičajeno izvlače skupa sa zakrilcima
a mogu imati potpuno razdvojene komande.Pretkrilca se tehnički izvode sa
aerodinamičkom površinom sa procjepom (slat), u obliku poklopca (Krugerovo
predkrilce) i kao oborena napadna ivica. U prvom slučaju dolazi do spriječavanja
odvajanja strujnica od gornjake krila i pojave povoljnog gradijenta pritiska duž
gornjake. U druga dva slučaja povećanje koeficijenta uzgona prouzrokovano je
povećanjem krivine lokalnih aeroprofila što dovodi do značajnog povećanja koeficijenta
uzgona. Po pravilu se kombinuju sa zakrilcima i takve konfiguracije su zastupljne na
velikom broju modernih zrakoplova.
CL
Slika 36. Kriva koeficijenta uzgona sa i bez izvučenim predkrilcem
30
Tabela 3. Vrste i karakteristike predkrilaca
Rast
Tipovi predkrilca maxim. ɑkr Efekti
uzgona
Krugerovo predkrilce
Veći ɑ. Redukcija uzgona pri
50° 25° malom otklonu. Pojava momenta
penjanja.
Oborena napadna ivica Povećana krivina. Veći ɑ. Pojava
momenta penjanja. Malo
40° 20°
povećanje otpora na velikim
brzinama.
Krilo sa prorezom
Kontrola graničnog sloja. Veći ɑ.
40° 20° Malo povećanje otpora na
velikim brzinama.
Fiksno predkrilce Kontrola graničnog sloja. Veći ɑ.

Malo povećanje otpora na
50° 20°
velikim brzinama. Pojava
momenta penjanja.
Pokretno predkrilce Kontrola graničnog sloja. Veći ɑ.

Povećanje krivine i
60° 22°
površine.Pojava momenta
penjanja.
2.3.3Zračne kočnice
U nekim uslovima letenja potrebno je smanjiti generisanje sile uzgona da bi se

kontrolisala ili povećala sila otpora. To je posebno važno za zrakoplove koji lete
velikim podzvučnim brzinama. Jedan od načina je kreiranje poremećaja u opstrujavanju
iznad gornjake krila prevođenjem graničnog sloja u turbulentni ili generisanjem vihora.
I jedan i drugi način za posljedicu imaju povećanje otpora. Tehnička izvedba ovih
procesa se izvodi postavljanjem zračnih kočnica ili generatora vihora.
Zračne kočnice se sastoje od otvorenih panela koji se izvlače na gornjaci krila (slika
33.) i imaju efekat narušavanja opstrujavanja povećanjem otpora i redukcijom sile
uzgona.
∆CL
CL
CD
∆CD
Slika 33. Zračne kočnice
CL CL
krilo
izvučena
kočnica
α CD
Slika 34. Uticaj zračnih kočnica na aerodinamičke koeficijente
Koriste se u tri različita scenarija tokom leta:
 redukcija brzine,
 kontrola momenta valjanja i
 tokom procedure slijetanja.
Redukcija brzine tokom leta izaziva se simetričnim izvlačenjem panela kočnica (ugao
izvlačenja u letu) na oba krila izazivajući nagli porast otpora čime se smanjuje stvarna
brzina zrakoplova.
Kontrola momenta valjanja izaziva se izvlačenjem kočnica na samo jednom krilu što
generiše različite vrijednosti sile uzgona odnosno nastaje diferencijalni momenat
valjanja. Nedostatak kontrole momenta valjanja pomoću zračnih kočnica je značajan
gubitak sile uzgona što izaziva gubitak visine leta posebno tokom leta neposredno uz
zemlju. Najčešće je komanda kočnica vezana za komandu krilaca radeći u tandemu tako
da se tokom zaokreta kočnice izvlače na donjem krilu kako bi se parirao štetni moment
skretanja.
Tokom slijetanja kočnice se izvlače simetrično na oba krila (ugao izvlačenja pri
slijetanju) što izaziva nagli porast otpora.
32
Porast otpora izaziva pad sile uzgona na krilima što dovodi da zrakoplov reducira visinu
i napravi kontakt sa poletno sletnom stazom. Poslije se zračnekočnice izvlače na
maksimalni ugao povećavajući naglo otpor i smanjujući brzinu što pomaže proces
kočenja.
Dizajnerski, zračne kočnice se instaliraju na gornjaci krila neposredno ispred
unutrašnjeg i spoljnjeg zakrilca i to je najčešće rješenje na familijama uskotrupih i
širokotrupih putničkih zrakoplova.
2.4 KOMANDE LETA
Upravljanje zrakoplovom je proces kontrole kretanja zrakoplova u zemljinoj

atmosferi oko bočne, vertikalne i uzdužne ose(slika 35.). Zrakoplovi imaju mogućnost
trodimenzionalnog kretanja u letu. To kretanje je terminološki određeno kao poniranje,
valjanje i skretanje i ostvaruje se primarnim komandama leta. Primarne komande
zrakoplova predstavljaju:
 kormilo visine (elevator),

 kormilo pravca (ruder),
 krilca (eileron).
To su relativno male aerodinamičke površine koje se otklanjaju u odnosu na osnovnu

površinu preko zglobova ostvarujući obrtno kretanje.
osa skretanja
(vertilalna osa)
osa valjanja
osa propinjanja (uzdužna osa)
(bočna osa)
Slika 35. Ose upravljanja zrakoplovom
Otklanjanje primarnih komandnih površina od osnovnog aeroprofila dovodi do

promjene krivine aeroprofila a posljedica je lokalno generisanje sila uzgona. Generisane
sile u odnosu na centar težišta zrakoplova izaziva momente sile i njihove kontrolisane
vrijednosti omogućavaju kontrolisano upravljanje zrakoplovom.
Slika 36. Primarne i sekundarne komande putničkog zrakoplova
vertikalni
stabilizator
ruder
horizontalni
stabilizator
trimeri
elevator
Slika 37. Elementi repnih komandi zrakoplova
34
Komande leta obuhvataju sistem prenosnika koji se postavlja kroz trup i krilo i služi
za vezu pilotskih komandi sa kormilima. Ručna komanda upravlja krilcima i kormilima
visine a nožna komanda sa kormilom pravca.
Komande se izvode u tri oblika:
 u vidu vertikalne palice,
 u vidu palice sa volanom i
 ručnog stika.
Komanda visine:
 penjanje- povlačenje palice na sebe,
 spuštanje- guranje palice od sebe.
Poprečna komanda:
 volan-okretanje volana u smjeru željenog valjanja zrakoplova,
 za palicu-guranje palice u stranu krila koje se želi oboriti.
Konvencionalni horizontalni elevator (slika 37.)je zglobna kontrolna površina

zakačena za zadnji dio horizontalnog stabilizatora čije kretanje se kontroliše
pomjeranjem palice u pilotskoj kabini. Ako se ta površina otkloni u jednu stranu
promijeni se opstrujavanje i posljedično aerodinamičke sile oko horizontalnog repa.
Otklon elevatora u neku stranu povećava krivinu i posljedično rast aerodinamičke sile u
suprotnom pravcu. Ovako indukovana lokalna aerodinamička sila će izazvati moment
oko centra težišta zrakoplova oko bočne ose što će za posljedicu imati podizanje ili
spuštanje nosa zrakoplova. Dužina kretanja komandne police naprijed nazadu pilotskoj
kabini sistemom komandi konvertuje se obrtno kretanjeelevatora čime se ostvaruje
komandovanje zrakoplovom oko bočne ose.
Krilca (aileroni) su kontrolne površine (slika 36.) koje se postavljaju na izlaznu ivicu
na krajevima krila koja kontrolišu kretanja zrakoplova oko uzdužne osne odnosno
valjanje. Kontrolišu se otklonom kontrolne palice u lijevu i desnu stranu. Otklonom
palice u lijevu stranu krilce na lijevom krilu se otkloni na gore što reducira uzgon na toj
strani dok se krilce na desnoj strani otkloni nadole povećavajući uzgon na toj strani. To
dovodi do momenta valjanja i zrakoplov dolazi u položaj određenog ugla nagiba oko
uzdužne ose. Otklon kontrolne palice u desnu stranu analogno dovodi do nagiba u desnu
stanu. Komande krilaca su najčešće hidraulički pogonjene posebno kod teških i brzih
zrakoplova jer se javljaju velike sile koje prevazilaze snagu čovjeka.
Ruder je zglobna kontrolna površina (slika 37.) pričvršćena za vertikalni stabilizator i

kontroliše se nožnim pedalama iz pilotske kabine. Otklanjanje rudera u neku stranu
izaziva promijenuopstrujavanja i aerodinamičkih sila zbog promijene krivine.
Pokretanje lijeve pedale otklanja ruder u lijevu stranu izazivajući aerodinamičku silu
koja djeluje u suprotnom pravcu. Tako generisana aerodinamička sila djelovaće oko
težišta zrakoplova oko verikalne ose što u krajnjem izaziva skretanja zrakoplova u lijevu
stranu. Guranjem desne pedale dešava se analogno skretanje u desnu stranu.
2.4.1Izvedba komandi leta
Opšta koncepcija komandi leta i kinematika prenosa definisana je tako da se

komandovanje izvodi umjerenim silama za snagu prosječnog čovjeka.Konstruktivni
sklop komandi (slika 38.) ne smije da ima slobodni hod, da ima zazor i mora biti
ireverzibilan. Komande se dizajniraju tako da budu lake, jednostavne, pogodne za
pregled, opravku i zaštita od oštećenja.
Prema prenosnim vezama komande mogu biti krute, meke i mješovite. Krute komande
na spojevima imaju kuglične ležajeve, imaju složenu transmisiju, osjetljive su na
pokrete i dugotrajne su.
ruder
kontrolna
palica elevator
krilce
pedale
rudera
Slika 38. Mehanika komandi zrakoplova
Meke komande na prelomnim mijestima imaju duralske točkiće ili sa kugličnim

ležajevimaod plastičnih masa.Imaju relativno veliko istezanje, intezivno trošenje i trenje
na mijestima pregiba sa dosta kratkim vijekom upotrebe.
Na većini transportnih zrakoplova primarne i sekundarne komande leta nisu manuelno

pogonjene pošto aerodinamičko opterećenje prelazi fizičke mogućnosti pilota na
velikim brzinama.
Primarne komandne površine (aileroni, elevatori i ruderi) su u istoj konfiguraciji na
lakim i velikim zrakoplovima mada su na nekim tipovima dodata i unutrašnja krilca.
36
Kontrolne površine se pokreću hidrulički sa glavnog hidro sistema zrakolplova. Zbog
važnosti površine su pogonjene sa najmanje dvije nezavisne sisteme. Svaki sistem je
uobičajeno pogonjen sa pumpom mehanički pogonjenom motorom i alternativno elektro
pumpom ili sa ram zračnom turbinom (RAT Ram Air Turbine).
Osnovne servo pogonjene komande (slika 39.) imaju sljedeće komponente:

 kontrolni ulazni sistem,
 hidraulički aktuator i
 vještački osjećajni sistem.
Hidromehanički sistem obezbjeđuje da se komandovani signal pomoću kablova i poluga

mehanički prenese na servo ventil koji se postavlja u određeni položaj.
Elektrohidraulični sistem mjeri i kontroliše signale pomoću električnih davača čiji se
izlaz pojačava i dalje postavlja položaj servo ventila. Ovakav sistem se naziva fly-by-
wire (FBW) sistem i on se uobičajeno ne koristi za sve komande na zrakoplovu.
kontrolna
palica
struktura trupa
hidraulična sila aktuatora
otklon
tačka obrtanja
kontrolne površine
pritisak povratni vod

zglob povratni vod
Slika 39. Hidraulički pokretana komanda leta

Hidraulički aktuator je glavni dio komandi leta i obezbjeđuje potrebnu silu da bi se

pokrenula kontrolna površina. Pilot obezbjeđuje samo malu silu da bi se pokrenuo servo
ventil. Sastoji se od klipa koji je fiksiran za strukturu zrakoplova, hidrauličnog fluida i
tijela aktuatora. Ovi dijelovi formiraju hidraulički aktuator koji se kontroliše servo
ventilom koji je povezan sa komandanma iz pilotske kabine. Kad je pomjeren iz
neutralnog položaja ventil dozvoljava dotok fluida pod pritiskom na jednu stranu klipa i
otvara povratni vod sa druge strane.
filter
komandni i ventill
elektro-hidrauličkii
servo ventili
solenoid
sigurnosni ventil
Slika 40. Dijagram hidrauličke komande leta

aktuator
Pošto je klip aktuatora fiksno vezan za strukturu zrakoplova rezultujući diferencijalni
pritisak izaziva kretanje tijela aktuatora što za posljedicu ima kretanje kontrolne
površine nagore uz pomoć klackalica i mehaničkih poluga. Tijelo aktuatora se nastavlja
kretati sve dok servo ventil nedođe u neutralnu poziciju.Hidraulični fluid zarobljen sa
obadvije strane klipa formira hidrauličko zabravljivanje održavajući kontrolnu površinu
u nekom položaju bez obzira na aerodinamičko opterećenje.
Pouzdano funkcionisanje primarnih komandi leta je od krucijalne važnosti tako da se
svaka pojedinačna komanda napaja iz više izvora snage sa postavljanjem prateće
hidrauličke automatike (slika 40.) koja radne pritiske hidrauličkog fluida i otklone
komandi čuva uvijek u propisanim granicama.
38
2.4.2Trimovanje i uravnotežavanje komandi leta
Otklonom aerodinamičkih površina i pojavom aerodinamičke sile koja djeluje u

centru potiska javlja se suprotni momenat koji djeluje oko linije zgloba (šarnir) i u
slučaju mehaničkih komandi prenosi se na čovjeka. Sistem trimovanja zrakoplova
smanuje silu komandovanja na nulu. To dozvoljava održavanje bilo koje vrijednosti
skretanja, penjanja ili valjanja postavljenim od strane pilota bez dodatnih pomjeranja
komandi.
trimer krilaca
trimer rudera
trimer elevatora
Slika 41. Trimeri zrakoplova
Kod komandovanja sila produkovana na trimeru uravnotežava aerodinamičku silu od

komandne površine oko linije šarnira. U tim uslovima kontrolna površina ostaje u
položaju koji je postavljen od strane pilota bez dodatnog angažovanja.
Sila na kontrolnoj palici zavisi od načina kako je povezana sa pokretnom
aerodinamičkom površinom. Odnos pomjeranja kontrolne palice prema otklonu
površine naziva se prenosni odnos.
Pored uravnotežavanja sile upravljanja pomoću trimera postoje i drugi načini rješavanja
aerodinamičkog uravnoteženja:
 pomjeranje linije šarnira ka centru potiska CP (unutrašnji zglob),

 upotreba kompenzatora (horn balans) i
 dodavanjem masa.
F krak sile trimera F1

X Y aerodinamička
komandna aerodinamička sila sila trimera
poluga komandne površine
F x=F 1 y X F
centar potiska
kontrolne površine
Slika 42. Uravnoteženje sile komandovanja trimerima
Komande zrakoplova u zavisnosti od veličine zrakoplova odnosno vrijednosti

aerodinamičkih sila koje se javljaju tokom upravljanja zrakoplovom se dizajniraju na
principima automatskog upravljanja. Definiše se prenosni odnos (slika 43.) pojedinačne
komande kao odnos vrijednosti otklona komande u pilotskoj kabini prema vrijednosti
otklona komandne aerodinamičke površine. Ako vrijednosti povratnih opterećenja na
komande prevazilaze fizičke mogućnosti prosječnog čovjeka sisteme komandi se izvode
sa hidrauličkim aktuatorima.
otklon
palice
PRENOSNI ODNOS=(OTKLON KOMANDNE PALICE)/(OTKLON KOMANDNE POVRŠINE)

otklon
komandna
komandne
palica
površine
Slika 43. Prenosni odnos sile upravljanja
Tokom leta primarne kontrolne površine mogu oscilirati dovodeći do uslova

interferencija amplituda i ta se pojava naziva flater. To je posljedica distribucije pritiska
oko aeroprofila i kontrolnih aerodinamičkih površina uzrokovana promjenom napadnog
ugla. Drugi razlog je elastična priroda strukture zrakoplova. Ako nastale sile djeluju u
fazi jedna sa drugom amplituda oscilacija naraste brzo i bez kontrole može doći do loma
strukture. Za komande leta koje se kontrolišu manuelno problem se rješava dodavanjem
određenih masa (slika 44.).
40
Dodaju se određene težine ispred linije šarnira dovodeći centar mase u liniju šarnira
komandovane površine. Tako se mijenja period oscilacija i spriječava mogućnost pojave
flatera. Težine se postavljaju duž napadne ivice kontrolne površine ili se postavljaju na
određeni krak od aerodinamičke površine.
balansna težina
osa obrtanja
balansna težina
početni centar težine CG
novi centar težine CG
Slika 44. Uravnoteženje dodavanjem masa
Da bi se spriječilo prekomjerno djelovanje pilota na zrakoplov kod operacija

komandovanja koje su pogonjene hidraulički dizajnira se vještački osjećajni sistem(q
feel). Kod upotrebe ovog sistema sile komandovanja od strane pilota reprezentuju
vrijednosti kao kod manualno kontrolisanih sistema. Ovakav sistem mora imati
mogućnost simuliranja promijene sile komandovanja koja varira sa promijenom brzine,
visine i otklona aerodinamičkih površina (slika 45.).
q kutija pritisak dijafragma
statički pritisak klip
upravljanja
kontrola
upravljanja
totalni pritisak
hidraulički pritisak
dozirajući
ventil
kontrolna
opruga
Slika 45. Vještački osjećajni sistem

42
3 OPTEREĆENJE I STRUKTURA ZRAKOPLOVA
Dizajn zrakoplova i njegovih dijelova je proces koji je baziran na analizi opterećenja

kojima je ta konstrukcija opterećena tokom provođenja letačkih operacija. Elementi
zrakoplova su opterećeni silama i momentima na osnovu kojih se radi njihov proračun i
kreira najracionalnije dizajnersko rješenje tako da se sva ta opterećenja uravnotežavaju.
Svi noseći dijelovi zrakoplova su opterećeni nekom vrstom spoljnjeg naprezanja kao što
su savijanje (istezanje i pritisak) , smicanje i uvijanje ili njihovom kombinacijom. Ta
naprezanja se uravnotežavaju unutrašnjim naponima kao odgovorom materijala na
spoljnje opterećenje i proračunavaju se njihova lomna opterećenja nekom od poznatih
metoda otpornosti materijala.
Zrakoplov kao finalni proizvod je rezultat različitih kompromisa između određenih
dizajnerskih uslova i zahtijeva. Odabiraju se rješenja koja su najbliža zahtijevima
naručioca projekta a sa eksploatacionog i ekonomskog stajališta najvažnije je zadovoljiti
sljedeće uslove:
 aerodinamički efikasna konstrukcija sa dobrim performansama,
 zadovoljavajuća čvrstoća konstrukcije za predviđene uslove eksploatacije u
svim fazama leta,
 minimalno moguća težina konstrukcije,
 olakšana montaža i demontaža dijelova uz prihvatljivi stepen pogodnosti
održavanja,
 usklađenost sa standardima za gradnju zrakoplova i
 prihvatljivost cijene proizvoda i troškova održavanja u životnom vijeku
zrakoplova.
3.1 OPTEREĆENJE ZRAKOPLOVA
Struktura zrakopova podrazumijeva sve dijelove zrakoplova koji primaju i nose

opterećenja od gravitacionih, inercijalnih, pogonskih i aerodinamičkih sila. Svojim
oblikom omogućava stvaranje aerodinamičkih sila koje omogućavaju let i upravljanje
zrakoplovom tokom leta. Kao i sve druge mašinske konstrukcije dijelovi strukture
zrakoplova spoljnja opterećenja uravnotežavaju normalnim (σ) i tangecijalnim
naponima (τ).
Da bi se ocijenila čvrstoća svakog elementa konstrukcije potrebnoje znati njegova

lomna naprezanja pri istezanju, pritisku, smicanju,uvijanju (torziji) kao i pri
kombinovanom opterećnju. Usvakom konkretnom slučaju lomna opterećenja se
određuju proračunom.
Opterećenja koja se prenose na konstrukciju zrakoplova dakle određuju se u smislu
koeficijenta opterećenja (n). Norme (standardi) dopuštenih opterećenja zakoja je
zrakoplovna konstrukcija izvedena određene su zavisno od kategotije i namjene.
Koeficijent opterećenjapredstavlja odnosukupnog opterećenja koje npr. krilo podnese i
stvarne težine zrakoplova sa svim sadržajima, to jest ukupno opterećenje koje krilo
podnosi podijeljeno s težinom zrakoplova.Drugi način razmatranja faktora opterećenja
je odnos datogopterećenja sa Zemljinom privlačnom silom gravitacije. Ako je faktor
opterećenja 3.0 smatra se da je opterećenje 3g, gdje je g ubrzanjesile Zemljine teže.
Uovom slučaju je težina zrakoplova 1g, te ako je opterećenje zrakoplova jednako tri
puta njegovoj težini (jer leti po zakrivljenoj putanji), faktoropterećenja je 3g.
Kada se zrakoplov kreće po zakrivljenim putanjama uz promjenjivubrzinu, gdje se
pojavljuje i centripetalna sila, nastat će dodatna opterećenja na strukturu zrakoplova,
kao i na putnike u zrakoplovu. Takva dodatnaopterećenja po svom će kvantitetu zavisiti
od odnosa sile uzgona i težine, što predstavlja koeficijent opterećenja (n).
n
va
up oziti
fla ax p
n
m
ps
CL
ZONA LOMA STRUKTURE

n
wn va
ZONA OŠTEĆENJA STRUKTURE

do ziti
2,5
ps po
A C
fla max
2 D
B
CL
1
EKVIVALENTNA BRZINA
O
veOŠTEĆENJA STRUKTURE
ZONA
CL
E
mG
ax F ZONA LOMA STRUKTURE
-1 ne
ga
tiv
an
Slika 46. Anvelopa leta zrakoplova (v-n dijagram)
Prema slici 46, od tačke O-A kao i O-G ne može se preopteretiti konstrukcija
zrakoplova, jer je to područje malih brzina i zrakoplov će prije izgubiti uzgon nego li se
preoptereti). Tačka označena A odgovara visokom napadnom uglu (Angle Of Attack) i
ujedno je to najniža brzina pri kojoj zrakoplov može dostići maksimalni koeficijent
opterećenja bez da izgubi uzgon. Ta se tačka još naziva i „kutna brzina” (corner speed),
gdje je n=nmax i CL = CLmaxpri kojoj možemo postići najbolje performanse u zaokretu, tj.
minimalni poluprečnik zaokreta i maksimalni ugaoni pomak. Od tačke A-D odnosno G-
E moguće je u području sve do maksimalnih brzina u krstarenju preopteretiti zrakoplov,
te će u slučaju prekoračenja dopuštene granice prvo nastati trajne deformacije i
oštećenja zrakoplovne strukture (do ultimativnog opterećenja), a preko te granice doći
će do loma. Od tačke D-Eutvrđena su ograničenja opterećenja zrakoplova u poniranju
44
(preko maksimalne brzine krstarenja). Piloti moraju poznavati zadana ograničenja i
eksploatisati zrakoplov unutar zadane anvelope, jer mogu nastati trajne deformacije ili
lom strukture zrakoplova.
Dizajniranje i dimenzionisanje pojedinih komponenti zrakoplova podrazumijeva

određivanje inteziteta i smjera djelovanja spoljnih sila i momenata kao i konsekventnih
sila reakcije. Sile na zrakoplovu mogu biti spoljnje (površinske) i one koje zavise od
mase (inercijalne). Te sile ustvari opterećuju svaki elementarni dio ukupne strukture
zrakoplova.
Kod razmatranja opterećenja zrakoplova definiše se koeficijent opterećenja kao odnos
rezultante svih spoljnjih sila prema sili težine zrakoplova. Pošto su sile vektori tako je i
sam koeficijent opterećenja vektor. Njegovim razlaganjem na ose koordinatnog sistema
dobiju se opterećenja u pravcu tih osa.
Q
n=
G (2.29)
Zrakoplov se konstruiše tako da njegova struktura izdrži predviđena opterećenja koja se

javljaju tokom leta. Za vrijme leta noseće dijelove i konstrukciju zrakoplova opterećuju
aerodinamičke sile, sile težine zrakoplova kao i inercione sile koje nastaju:
a) za vrijeme leta
 usljed zaokreta zrakoplova i
 usljed leta kroz turbulentan zrak
b) na zemlji
 pri kretanju po manevarskim površinama na zemlji i
 pri sletanju
c) zbog ostalih opterećenja

 od komandi, pritiska u kabini, uticaja rada motora itd.
Najveće opterećenje predviđeno da će se javiti u eksploataciji, a za koje je zrakoplov

konstruisan naziva segranično opterećenje (limit load).Struktura zrakoplova mora da
izdrži sva opterećenja do graničnog opterećenja, bez pojave trajnih deformacija (do
granice elastičnosti), a svi pokretni dijelovi bitni za sigurnost letenja moraju da
zadovoljavajuće funkcionišu.
Struktura zrakoplova se mora osigurati:
 od opterećenja koja se mogu javiti tokom leta a koja su veća od predviđenih,

 od nepouzdanosti pri proračunu konstrukcije,
 od promijena u nosivosti konstrukcije tokom vremena i
 zbog načina eksploatacije.
Zadovoljenje gore navedenih zahtijeva dovelo je do uvođenja koeficijenta sigurnosti
(factor of safety) idefinisan je zrakoplovnim propisima za gradnju zrakoplova.
Množenjem koeficijenta sigurnosti sa graničnim opterećenjem dobija se maksimalno
opterećenje – (ultimate load ULF).Maksimalno opterećenje struktura zrakoplova mora
da izdrži bez oštećenja najmanje 3 sec.
Koeficijent opterećenja koji odgovara graničnom opterećenju naziva segranični
koeficijent opterećenja (LIMIT LOAD FACTOR – LLF) dok se koeficijent opterećenja
koji odgovara maksimalnom opterećenju naziva maksimalni koeficijent opterećenja
(ULTIMATE LOAD FACTOR- ULF). Pilot za vrijeme leta smije da opterećuje
zrakoplov do graničnog koeficijenta opterećenja. U daljem tekstu sem ako to nije
posebno naznačeno kada se govori o dozvoljenim opterećenjima misli se na granični
koeficijent opterećenja.Granični koeficijent opterećenja, za razne slučajeve leta i za
određenu kategoriju zrakoplova propisuju državne zrakoplovne vlasti.
Pošto je odnos između maksimalnog i graničnog koeficijenta opterećenja uvijek isti u
priručnicima se daju v-n anvelope bez maksimalnog koeficijenta opterećenja, jer ako se
zna granični koeficijent opterećenja maksimalni se može uvijek izračunati kao:
nULF =1,5 n LLF (2.30)
Izdržljivost zrakoplova u letu tj. maksimalni i granični koeficijent opterećenja u letu za

opterećenja koja deluju normalno na pravac leta prikazuju se pomoću dijagrama na v-n
dijagramu ili anvelopi.
Na ordinatu se nanosi koeficijent opterećenja, a na apscisu ekvivalentna brzina

zrakoplova (EAS Equivalent Airspeed ).
Struktura zrakoplova mora da izdrži sve kombinacije opterećenja i brzina unutar i na
anvelopi leta. Anvelopa se dijeli na dva djela (slika 46.):
 dio u kome ograničenja nastaju zbog opterećenja u letu (linije ACD i GFE).
 dio u kome ograničenja nastaju zbog gubitka uzgona (krive OA i OG)
U dijelu pozitivnog odnosno negativnog gubitka uzgona, opterećenje zrakoplova je

ograničeno maksimalnim koeficijentom uzgona. Ukoliko bi pri brzini leta u tom dijelu
anvelope, došlo do većeg koeficijenta opterećenja od opterećenja datog na anvelopi
došlo bi do gubitka uzgona tj. zrakoplov bi pao u nekontrolisani let(stoling). Kriva
pozitivnog tj. negativnog gubitka uzgona na v-n anvelopi tj. veza između koeficijenta
opterećenja n i brzine leta Ve dobija se iz jednačine za koeficijent opterećenja n i
jednačine za silu uzgona:
L 1
n= tj . nG =L i L= ρv 2 c LMAX S
G 2
Izjednačavanjem ove dvije jednačine dobija se:
1 2
nG = ρv c S
2 TAS LMAX
46
ρ0 2
v2TAS = v
Pošto je: ρ e dobija se:
1 ρ0 2 1
nG = ρ v e c LMAX S tj . nG = ρ0 v 2e c LMAX S
2 ρ 2
i konačno se dobija veza između “n” i ekvivalentne brzine leta:
1 1
n= ρ0 v2e c LMAX
2 G/ S (2.31)
ili ako se želi da se dobije brzina Veu funkciji od n,
1 2 1 1
v e=
2 √ n
ρ 0 c LMAX G / S (2.32)
Brzina Vena krivi maksimalnog uzgona može da se dobije i u funkciji brzine stolinga u
horizontalnom pravolinijskom letuVsl.U horizontalnom pravolinijskom letu je n = 1 pa
se iz jednačine dobija:
2 1 G
v sl =
√ ρ c LMAX S (2.33)
Dijeljenjem jednačine za Ve sa gornjom jednačinom dobija se :
2 1 G
√
n
ve ρ0 c LMAX S
=
v sl 2 1 G
ρ c LMAX S
tj.
ve
=√ n
v sl
Drugi dio krive na v-n anvelopi e v =v

sl √ n
određuje manevarski koeficijent
opterećenja zbog manevara. Ako se u gornje jednačine unesu vrednosti za ρO,
ρO = 1.225 kg/m3
dobija se u SI sistemu:
1
n=0 , 6125 v 2e c LMAX
G /S (2.34)
gdje je:Ve (m/s), S (m2), G (N)
1 G
v e=1 , 278
√ c LMAX
n
S (2.35)
U engleskom sistemu mijera:

1 1
n= v2 c
295 ,39 e LMAX G / S
1 G
v e=17 , 187
√ c LMAX
n
S
gde je: Ve (knot), S (ft2), G (lb).
Za vrijeme leta na zrakoplov pored uzgona, težine zrakoplova, sile otpora i vučne sile
djeluju i inercijalne sile. Najkritičnije u odnosu na strukturu su sile tj. komponente sila
koje djeluju u ravni simetrije zrakoplova normalno na pravac leta. Sile u pravcu leta
zrakoplova imaju manji značaj na opterećenje strukture.U opštem slučaju leta, sila
uzgona uravnotežuje se sa komponentom sile težine zrakoplova normalne na pravac leta
i komponentom sila ubrzanja Fiz koja djeluje u ravni simetrije zrakoplova normalno na
pravac leta.
Konstruktivne brzine zrakoplova su određene izdržljivošću strukture. Pri tim brzinama

struktura zrakoplova mora da izdrži sva predviđena opterećenja u normalnoj
eksploataciji koja nastaju pri manevrisanju i u toku leta kroz turbulentni zrak.
MAKSIMALNI KOEFICIJENT OPTEREĆENJA ULF

n
GRANIČNI KOEFICIJENT OPTEREĆENJA LLF
2,5 A
C
2 D
B
1
EKVIVALENTNA BRZINA
O VF VB VD VMO
VSL VA VC ve
E
G F 48
-1
Slika 47. Anvelopa leta zrakoplova i brzine
U anvelopi leta zrakoplova definisane su sljedeće brzine:
 VFmaksimalna brzina za uvlačenje i izvlačenje zakrilaca,
 VSLbrzina sloma uzgona,

 VBbrzina maksimalnog gastinga vjetra,
 VAproračunska brzina manevra,
 VCbrzina kruzanja,
 VDbrzina poniranja i
 VMO maksimalna operativna brzina.
U svrhu proračuna opterećenja u v-n dijagramu uobičajeno se koristi ekvivalentna

brzina. Brzinomjer u kokpitu zrakoplova mjeri brzinu temeljenu na dinamičkom pritisku
sa pitot-cijevi. Ekvivalentna brzina temeljena na dinamičkom pritiskuje manja od
stvarne brzine na nekoj nadmorskoj visini zbog smanjenja specifične gustoće zraka.
Za procjenu opterećenja praktičnija je ekvivalentna brzina jer jekonstantna u odnosu na
dinamički pritisak bez obzira na nadmorsku visinu na kojoj se leti. Pilotitrebaju
pretvoriti ve u stvarnu brzinu da odrede kojom brzinom zaista lete. Dinamički pritisak
mjeren pomoću pitot-cijevi generiše grešku zbog stišljivosti zraka pri višim
Mahovimbrojevima, te je potrebnoizraditi korekciju da se dobije ve koja se tada
pretvara u stvarnu brzinu.
Kategorije opterećenja kojima neka zrakoplovna struktura može biti izložena tokom
eksploatacije je podijeljena su u 7 grupa, zavisno od prirode nastajanja ili su specifična
za određenu fazu eksploatacije:
 opterećenja u zraku (air-loads),

 opterećenja uzrokovana tromošću mase (inertia loads),
 opterećenja pri polijetanju (take-off loads),
 opterećenja pri slijetanju (landing loads),
 opterećenja pri kretanju po površini (ground or water loads),
 opterećenja izazvana pogonskom grupom (power-plant loads)i
 ostala specifična opterećenja.
50
3.2 OPTEREĆENJE I DIZAJN KRILA ZRAKOPLOVA
Krilo predstavlja evolutivni niz aeroprofila koji mogu biti isti ili promjenljivi duž
razmaha. Presjek krila sa ravni koja je paralelna sa ravni simetrije na nekom mjestu duž
razrmaha daje lokalni aeroprofil, a tetiva na tom mjestu je lokalna tetiva krila.
Aerodinamička površina krila S je površina projekcije krila na horizontalnu ravan i u
nju je uračunata površina krila koja prolazi kroz trup zrakoplova.
Razmah krila je ukupno rastojanje između krajeva krila (sl.47.), bez obzira da li se radi
o pravom, strelastom ili delta krilu.
c0
co
M.A.C
a c
linija
ck
ck
δ
Slika 47. Aerodinamičke karakteristike krila
Srednja geometrijska tetiva definisana je kao odnos površine irazmaha krila.
S
c m=
b (2.36)
Vitkost krila:
b b2
λ= =
cm S (2.37)
Odnos tetive u ravni simetrije prema tetivi na kraju krila predstavlja suženje krila.
co
η=
ck (2.38)
Finesa krila je odnos koeficijenata uzgona i otpora krila a njena maksimalna vrijednost
predstavlja mjeru aerodinamičke učinkovitosti zrakoplova zbog uticaja na letne
performanse, kao što su dolet i izdržljivost. Dijagram odnosa finese i napadnog ugla
određuje se za svaki zrakoplov posebno. Njegov izgled i na kojem će napadnom uglu
finesa biti najveća zavisi od oblika aeroprofila i samog oblika krila. Finesa daje
rastojanje koje neki zrakoplov može preletjeti u bezmotornom letu sa određene visine i
sa optimalnim napadnim uglom.
cL L h
F= = =
cD D l (2.39)
Linija koja spaja aerodinamičke centre lokalnih aeroprofila zove se linija

aerodinamičkih centara.Ugao između te linije i prave normalne na ravan simetrije
predstavlja ugao strijele krilaφ.
Ugao izmedu linije aerodinamičkih centara i njene projekcije naravan koja prolazi kroz
tetivu u ravni simetrije a normalna je na ravansimetrije predstavlja ugao pregiba krilaδ.
Krilo može biti vitopereno na dva načina:

aeroprofil u korijenu krila
 geometrijski i
 aerodinamički
veliki ε0ugao u korijenu krila
srednji ε0ugao u sredini krila
mali ε0ugao u korijenu krila
aeroprofil na kraju krila
Slika 48. Geometrijsko i aerodinamičko vitoperenje krila
Geometrijski vitopereno krilo predstavlja evolutivni niz aeroprofila istefamilije čije

linije nultog uzgona ne leže u istoj ravni nego međusobno zaklapaju neki ugao ε0, koji
se zove ugao vitoperenja. Aerodinamičkivitopereno krilo predstavlja evolutivni niz
aeroprofila raznih serija takoda se ugao nultog uzgona mijenja od korijena prema kraju.
Kombinacija geometrijski i aerodinamički vitoperenog krila daje mješovito vitoperenje.
Ugao vitoperenja jednak je razlici izmedu aerodinamičkog napadnog uglaaeroprofila nu
kraju i u korijenu krila. Vitoperenje jeobično
negantivno, tj. aerodinamički napadni ugao aeroprofila na kraju krila je manji od

aerodinamičkog napadnog ugla u korijenu krila. Vitoperenje krila može biti izvedeno na
dva načina:
 linearno vitoperenje, ε0se mijenja linerano duž razmaha i

 uniformno vitoperenje, ε0 se ne mijenja linerano duž razmaha.
Aerodinamičko vitoperenje prostom promjenom aeroprofila je obično linearno.

Uniformno vitoperenje je karakteristično po tome što napadnaivica krila ostaje prava
52
linija. Vitoperenje predstavlja jedan od načina kako dizajneri pokušavaju smanjiti
indukovane otpore na stvarno izvedenim krilima zrakoplova.
Sile koje djeluju na zrakoplov tokom leta (faze leta kada je zrakoplov u zraku):
 aerodinamičke sile (uzgon Li otporD),
 vučna sila/sila potiska (kada se motori nalaze iza krila),
 težina same strukture krila, kao i agregata ili pojedinih dijelova postavljenih u
samu strukturu krila ili ispod krila (motori) i
 inercione sile.
Agregati podrazumijevaju dijelove različitih sistema instaliranih na krilu:

 gorivni sistem: rezervoar, pumpe koje proslijeđuju
TEŽINA MOTORA gorivo iz rezervoara do
TEŽINA MOTORA
motora,različiti ventili,
 hidraulički sistem:aktuatori za pokretanje komandnih površina na napadnoj
iizlaznoj ivici krila, različiti ventili i
 sistem za razleđivanje:
TEŽINA GORIVA
različiti ventili i instalacija.
TEŽINA GORIVA
Pri slijetanju zrakoplovana krilo djeluju i udarna opterećenja,

TEŽINA STRUKTUREKRILA
kao posljedica pretvaranja
TEŽINA STRUKTUREKRILA
kinetičke u potencijalnu energiju. Stajni trap prima veći dio opterećenja, ali ga u manjoj
mjeri prenosi i na krilo.
A EĆENJE
MehaničkiEROposmatrano
DINAM
IČKO O krilo zrakoplova se posmatra kao konzola
PTERE A MIČKO
OPTiERtokom leta krilo
DIN
treba da izdrži sva opterećenja, ĆENJE
a da pri tome ne Adođe ERO
do trajnih ili plastičnih
deformacija njegove strukture.
Aerodinamičke sile opterećuue zrakoplov duž razmaha krila (kontinualno opterećenje
koje mijenja intezitet od tetive u korijenu do tetive na kraju krila) i stvara momenat
savijanja u odnosu na veznu tačku krilo-trup. Raspodjelaaerodinamičkog opterećenja
duž tetive rezultira momentom uvijanja jer se osa uvijanja i osa krutosti ne poklapaju.
OPTEREĆENJE KRILA
UTICAJ KRILACA OPTEREĆENJE KRILA SA

UTICAJEM TRUPA
Slika 49. Opterećenje krila zrakoplova
Sopstvena težina konstrukcije krila stvara kontinualno opterećenje koje duž razmala ima
lineranu raspodjelu. Težina goriva koje je smješteno u krilne rezervaore stvara
kontinualno opterećenje koje se tokom leta mijenja zbog potrošnje goriva.
Slika 50. Raspodjela

aerodinamičkog
opterećenja duž razmaha krila prilikom komandovanja krilcima
Opterećenja na krilu stvaraju pojedini dijelovi i agregati svojom masom i ta opterećenja

su koncetrisana. Motori izazivaju koncentrisano opterećenje na strukturu krila
zrakoplova svojom težinom.Opterećenja koja nastaju pomjeranjem pokretnih
aerodinamičkih površina (krilca, zakrilca, zračne kočnice) u procesu komandovanja na
krila djeluju kao koncentrisana opterećenja u okovima gdje su vezana za krilo.
Rezervoari za gorivo se smještaju u krilo zbog:

 smještanja plaćenog (korisnog) tereta u trup zrakoplova,
 rasterećenja strukture zrakoplova zbog kontinuirane potrošnje tokom leta i
 smanjene mogućnost požara.
54
uzdužnice
pojas ramenjače oplata
zadnja ramenjača
Slika 51. Krilni rezervoari gorivarebro

putničkog zrakoplova
prednja ramenjača
Uzgonska površina svojim oblikom (planformnim karakteristikama), krajevima i
poprečnim presjekom (aeroprofilom) utiče na aerodinamičke karakteristike zrakoplova.
Za izgradnju uzgonske površine koristese različiti elementi strukture, zavisno od
predviđenih opterećenja konstrukcije i to:
 ramenjača,
 rebro,
 uzdužnice i
 oplata.
Ramenjača (spar) je glavna noseća greda uzgonske površine koja je opterećena na

savijanje. Konstruktivno ramenjača (slika 53.) se sastoji od vanjskih pojaseva i
centralnog (pločastog) zida. Kako je opterećenje krila nejednako i po rasponu i po tetivi
krila ramenjača može biti dizajnirana za takav promjenjivi tok opterećenja.
Slika 52. Osnovni elementi konstrukcije krila sa dvije ramenjače
Presjek i dimenzije ramenjače se podešavaju što približnije pravcuneutralneose, kako bi

se postigla ravnomjerna naprezanja po pojedinim presjecima, te uštedilo na ukupnoj
težini konstrukcije. Ako krilo ima ugrađeni ugao diedraon se uobičajenoizvodi i u samoj
ramenjači.U korijenu krila na ramenjaču se spajaju čelični okovi za spajanje krila s
trupom.
rupe za zakivanje rebra
pojas ramenjače
zid
ramenjače
rupe za zakivanje zida i pojasa
eksploatacione prirubnice
Slika 53. Ramenjača krila
Ramenjače prihvataju momente savijanja, kao i transferzalne i vertikalne sile koje

deluju na strukturu zrakoplova. Uobičajeno se izvode krila sa dvije ramenjače:
 prednja (bliža napadnoj ivici)
 zadnja (bliža izlaznoj ivici).
Ramenjače se prostiru duž cijelog razmaha krila i pojedini dijelovi su opterećeni:

 gornji pojas je izložen je naponu savijanja na pritisak,
 vertikalni zid je izložen naponu na smicanje, koji je posljedica dejstva
transferzalnih sila i
 donji pojas je izložen je naponu na istezanje.
Oblik poprečnog presjeka krila određuju aerodinamički zahtjevi i taj oblik mora biti
održan i nepromijenjen uz sve moguće kombinacije opterećenja strukture a to je jedna
od funkcija rebara krila. Pored očuvanja aerodinamičkog oblika krila podvrgnutog
opterećenjima, rebra zajedno s oplatom djeluju odupirući se opterećenjima
aerodinamičkog pritiska te prenose i raspoređuju koncentrirana opterećenja (npr. od
trapa i dodatnih opterećenja raznih spremnika i/ili opreme u krilu) na ostalu strukturu, te
preraspoređuju naprezanja oko diskontinuiteta strukture, kao što su otvori spremnika
trapa, raznih otvora i panela za tehničke provjere ili pregled spremnika goriva na oplati
krila.
1 2 3 4
1- izrez za uzdužnice; 2- spoj rebra i oplate; 3- otvori rebra; 4- spoj rebra i ramenjače;
Slika 54. Dizajn rebra dvoramenjačnog krila
Rebra ojačavaju i vertikalnu čvrstoću tako što podupiru donji kraj uzdužnice i određuju
visinu te isto tako ojačavaju čvrstoću (na izvijanje) ploča oplate. Dimenzije rebara
određeju su pozicijom po rasponu krila i opterećenjima koja trebaju podnijeti. Rebra se
izvode od limva koji čuvaju aerodinamički oblik krila (od gužvanja ili neke druge
deformacije) i zajedno sa oplatom prihvataju momente uvijanja krila.
Uzdužnica (strinnger) ima ulogu ukrućivanja oplate i preuzimanja dijela opterećenja na

savijanje. Na metalnim zrakoplovima najćešće se izrađuju od profiliranog lima najčešće
od istog materijala kao i oplata.
56
Slika 54. Dizajn uzdužnica krila
Oplata krila formira neprobojnu površinu koja nosi raspoređenu uzgonsku

aerodinamičku silu i otpore. Te aerodinamičke sile prenose
se preko oplate na rebra i uzdužnice kao djelovanje plohe ili membrane. Oplata prihvata
momente uvijanja koji potiču od:
 raspodjele sile uzgona duž aeroprofila krila i

 vučne sile, u slučaju da su motori vezani za krila.
Oplata mora da omogući hermetičnost krila da gorivo ne bi curilo. Debljina oplate je

zavisna od veličine zrakoplova i nije konstantna duž razmaha krila.
prednja ramenjača centralna ramenjača
donja strana rebro
oplate
zadnja ramenjača
uzdužnica
oplata
tipično rebro
Slika 55. Elementistrelastog krila sa rezervoarom goriva
Nošenje sila smicanja i torzije, oplata ostvaruje skupa sa pojasevima ramenjače dok se
aksijalna opterećenja i opterećenja na savijanje zatvaraju kombiniranim tokovima
strukture oplate i uzdužnica.
Najčešća tehnika spajanja elemenata krila je zakivanjem, s tim da u slučaju krila sa
inkorporiranim rezervoarom goriva izrađuje se noseća kutija gdje se smješta gorivo i
dodaju se ostali elementi krila.
58
3.3 OPTEREĆENJE I DIZAJN TRUPA ZRAKOPLOVA
Tokom različitih faza leta, kao i kretanja po manevarskim površinama aerodroma,

trup zrakoplova je izložen različitim vrstama opterećenja i njihovom različitom
intezitetu. Opterećenja trupa (kontinualna i koncetrisana) variraju po intenzitetu i po
smijerudijelovanja, a veoma često se istovremeno mijenja i intenzitet i smijer
dijelovanja, što može dovestido pojave zamora materijala. Struktura trupa zrakoplova
mora biti u stanju da izdrži svaopterećenja u propisanim granicama koeficijenta
sigurnosti.Osnovna opterećenja koja djeluju na trup zrakoplova (slika 56.) u polijetanju,
tokom leta i pri slijetanju su:
1. aerodinamičke silekoje se prenose sa krila zrakoplova. Tokom leta zrakoplovauvijek

postoji moment savijanja, koji je posljedica djelovanja sile uzgona sa nekim krakom u
odnosu na težište zrakoplova. Tako nastaje moment savijanja koji zavisi od: inteziteta
sile uzgona, težine zrakoplova, opterećenja koje stvara horizontalna repna površina
i.t.d.,
2. opterećenje od sopstvene mase,
3. koncentrisanih opterećenja od agregata koji se nalaze unutar strukture trupa
(hidrauličke pumpe, električni generatori, rezervoari hidro-ulja i kiseoničke boce...),
4. opterećenje od pogonske grupe
5. Opterećenja koja su posljedica upravljanja zrakoplov-om (javljaju se momenti
uvijanja),
6. opterećenja od plaćenog (korisnog) tereta i
7. opterećenja usljed razlike pritisaka unutar trupa zrakoplov-a u odnosu na pritisak u
okolnoj atmosferi.
Osnovna uloga trupa zrakoplova je smeštaj posade i plaćenog tereta (payload).

Drugafunkcija trupa je da on predstavlja strukturalnu vezu svih dijelova zrakopova u
jedinstvenu cjelinu.
Ovo strukturalno povezivanje je pouzdano sa stanovišta lokacije ugradnje krila irepnih
površina u funkciji korektne aerodinamičke pozicije centra težine zrakoplova kao i
prenošenja aerodinamičkih sila na oslonce. Trup dosta često nosi i motore, aponekad i
stajni trap.
On je takođe pouzdan za osiguravanje sigurne radne i životne sredine zaposadu i
putnike u veoma promjenljivim atmosferskim uslovima tokom operacija zrakoplova.
Zbog toga trup aviona mora bitiu stanju da izdrži veoma visoka opterećenja koja su
različitog tipa kako po načinu, tako i pointenzitetu.
CARGO CARGO
GALLEY GALLEY
TEŽINA PUTNIKA TEŽINA PUTNIKA
TEŽINA STRUKTURE TRUPA TEŽINA STRUKTURE TRUPA

AERODINA
MIČKO OP ENJE
TEREĆENJ ČKO OPTEREĆ
E AERODINAMI
REPNO OPTEREĆENJE
Slika 56. Opterećenje trupa zrakoplova
Težina i sila uzgona sa horizontalnih repnih površina stvaraju veliko opterećenje

nasavijanje trupa, dok vertikalni stabilizator i krmilo pravca stvaraju torziju koja nastoji
da uvijetrup.
Kabina pod pritiskom stvara diferencijalno opterećenje koje nastaje kao razlika
unutrašnjeg ispoljašnjeg pritiska. Ta razlika pritisaka nastoji da dovede do rasprskavanja
trupa. Razlika pritisaka iznosi oko 50-55 kN/m2i na velikim visinama su jako izražena.
1- poprečni presjek okvira oblika U i I

2- noseća oplata
3- pomoćni noseći elementi
Slika 57. Elementi trupa zrakoplova
Postoje i drugaopterećenja na trupu koja se javljaju samo u toku pojedinih faza leta a
posebno udarna opterećenja koja se sa stajnog trapa prenose na trup tokom slijetanja.
Otpornost i krutost elemenata trupa moraju biti dovoljno velike kako bi trup izdržao ova
opterećenja tako da svakafaza leta bude realizovana potpuno sigurno.
Tipični trup zrakoplova predstavljaju okviri u obliku kruga ili približno kruga povezani
kontinualnosa uzdužnicama (stringer) i prekriveni oplatom. Okviri daju oblik
poprečnom presjeku trupa i ne dozvoljavaju deformacije kao što je ispupčenje prilikom
opterećenja na savijanje. Debljina okviraiznosi 50-150mm, koliko oni oduzimaju
prostora u trupu, dok se ostatak trupa u potpunosti možeiskoristiti za plaćeni (korisni)
teret.
60
Okviri trupa sa stanovišta otpornosti materijala analogni su rebru krila. Služe za:
 prihvatanje koncentrisanih opterećenja,
 da zajedno sa uzdužnicama prihvate dio momenta savijanja i
 da zadrže osnovni oblik presjeka trupa zrakoplova, odnosno da osiguraju da se
trup ne bi deformisao nakon jednog ili više letova.
Okviri se dijele na:
 noseće, između krila i trupa (prave se od materijala velikih otpornosti, kao što
su legure titanijuma i aluminijuma) i
 normalne(lahke) okvire, koji služe da održe oblik trupa zrakoplova.
oplata
otvori za prozor
uzdužnica
otvori za vrata
otvori za servisna vrata
pomoćni noseći elementi okvir
Slika 58. Elementi trupa zrakoplova
Uzdužnice(stringer) se nalaze duž trupa zrakoplova i služe za prihvatanje momenta

savijanja trupa.
Oplata trupa(skin) preuzima 50% svih opterećenja koja su posljedica momenta savijanja
i momenta uvijanja. Ona predstavlja osnov za prihvatanje opterećenja koja su posljedica
djelovanja diferencijalnih pritisaka u presuriziranoj putničkoj i pilotskoj kabini.
Trup zrakoplova se sastoji od tri dijela:
 nosna sekcija (forebody),

 centralna sekcija (centre body) i
 repna sekcija (aftbody)
Nosni i repni dio trupa imaju dvostruku krivinu i na gornjaci i na donjaci (elipsasti
oblik) što daje dodatnu krutost oplati. Pod kabine se sastojiod određenog broja greda
(slika 58.) u unutrašnjosti trupa koje su prekrivenetrakama od legura ili panelima
kompozita koji prave ravnu površinu za boravak i kretanjeputnika tj. za vezivanje
putničkih sjedišta. Ispod poda se ostavlja tovarni prostor za prtljag (prednji i zadnji) i
zrakoplovnesisteme.
Slika 59. Struktura trupa zrakoplova sa hermetičkom

pregradom tokom procesa izrade
Hermetičke pregrade se nalaze u prednjem i zadnjem dijelu trupa kod svihzrakoplova

koji imaju kabinu pod pritiskom. Njihov zadatak je da
prihvataju opterećenja od centralnog dijelatrupa, tj. putničke kabine koja je pod

pritiskom (pressurisation). Na trupu se izvode otvori za vrata i prozore koji zahtijevaju
lokalno ojačanje. Vrlo je važno da dizajnersko rješenje omogući da se tokovi
opterećenja uravnoteže oko otvora, kao i da se ravnomjerno prenese naokolnu oplatu
strukture trupa.
62
3.4 OPTEREĆENJE I DIZAJN KOMANDNIH POVRŠINA
Upravljačke površine na zrakoplovu svojom konstrukcijom trebaju zadovoljiti sljedeće

uslove:
 potrbnu rezervu statičke i dinamičke stabilnosti u svim fazama leta,
 pouzdanu kontrolu i upravljivost zrakoplova u horizontalnoj i vertikalnoj ravni,
 umjerene sile na komandama zrakoplova koje odgovaraju fizičkim
sposobnostima prosječnog čovjeka,
 mogućnost podešavanja,
 sprečavanje aeroelastičnih pojava,
 dovoljnu strukturalnu čvrstoću
 prosta izrada i pogodnost održavanja.
Upravljačke površine primarnih komandi (krilca, kormilo visine, kormilo pravca, Slika
60.) u svompresjeku predstavljaju aeroprofile, tako su njihovi strukturalni elementi
identični elementima uzgonskih i stabilizirajućih površina (Slika 61.).
RUDER
KRILCA ELEVATOR
ZAKRILCA
PREDKRILCA
HORIZONTALNI
STABILIZATOR
ZEMALJSKE KOČNICE
SPOILERI VALJANJA
KOČNICE BRZINE
SISTEM
KRILACA
Slika 60. Aerodinamičke površine komandi zrakoplova
Kod manjih zrakoplovanajčešće se koristiti samo jedna ramenjača, koja može biti i
„torziona cijev”, dok se za zrkoplove ukupne mase iznad 5700 kg najčešće u upotrebi
konstrukcije sa dvije ramenjače. prednja
napadna ivica ramenjača
vertikalnog repa
kompenzator
trimer
ruder
zadnja
ramenjača
rebra
elevator
horizontalnog repa
prednja
ramenjača zadnja
ramenjača
Slika 61. Struktura komandi zrakoplova
Zavisno od kategorije zrakoplova i vrijednosti sila potrebnih za efikasno upravljanje

zrakoplovom bez dodatnog zamaranja posade, efikasnost upravljačkih površina može se
poboljšati aerodinamičkom ili trimerskom kompenzacijom.
Pored osnovnih komandnih površina za upravljanje konvencionalnim zrakoplovom oko
sve tri ose, dizajnira se i mogućnost regulisanja brzine zrakoplova. Na fiksnom krilu
zrakoplova ugrađuju se aerodinamičke kočnice, kao zasebne pokretne površine, a s
glavnom funkcijom povećanja aerodinamičkog otpora. Moguće ih je ugraditi na krila ili
trup zrakoplova, ali uobičajene su koncepcije aerodinamičkih kočnica na krilu (Slika
60.). Upotreba kočnica na velikim modernim putničkim je višestruka:
 smanjenje brzine tokom leta,
 kompenzacija momenta skretanja tokom zaokreta i
 kočenje na poletno sletnoj stazi poslije dodira na slijetanju.
Kočnice se dizajniraju kao klasične ploče sa strukturom uzdužnica poprečnih greda ili
su urađene od kompozitnih materijala.
Repne površine za osnove uslove stabilnosti dobijaju se iz aerodinamičkog proračuna

stabilnosti i to statički i dinamički. Kao mjera stabilnosti uzima se oblik krive momenta
oko osa zrakoplova zavisno od od režima leta odnosno napadnog ugla α.
M =f ( α ) ili M /q=f ( α ) ili c m =f ( α ) (3.1)

UKUPNI MOMENT
PONIRANJA
SILA KOMANDOVANJA
NAGORE
L
AC
CG CP
SILA KOMANDOVANJA
G UKUPNI MOMENT NADOLE
PENANJA
¼ tetive
krak sile komandovanja
tetiva
napadna ivica izlazna ivica
64
Slika 62. Sile na horizontalnom stabilizatoru i stabilnost
Da bi se obezbjedila korektna stabilnost i upravljivost zrakoplova proizvođači

postavljaju ograničenja lociranja CG u letu i na zemlji. Te linije su referencirane od
linije koja se zove datum (nos zrakoplova). Rastojanje između prednjeg i zadnjeg
ograničenja se smatra sigurnim tzv. normalni CG rang (Slika 63.).
prednja margina zadnja margina

CG
neutralna tačka
G
statička margina
Slika 63. Margine centra težišta
Prednji limit se određuje položajem horizontalnog repa čijim trimovanjem se kontroliše

momenat penjanja i poniranja, koji se kreira položajem CG.
Najmanja brzina kojom zrakoplov može sigurno letjeti je upravo iznad brzine sloma
uzgona što centar potiska gura naprijed duž tetive. Letenje na malim brzinama zahtijeva
veliki napadni ugao što povećava ukupni otpor. Povećanje napadnog ugla pomijera CP
naprijed što smanjuje momenat penjanja i poniranjakreiran opstrujavanjem i
raspodjelom uzgona. Međutim, efikasnost horizontalnog repa upravljena je
aerodinamičkom silom koja se kreira na njemu i smanjuje se padom brzine. Da bi imao
kontrolu pilot mora povećati otklon krmila visine što povećava otpor.
CG NT
XCG
XNT
l
Slika 64. Centar težišta i neutralna tačka
Efektivna stabilnost izražava se u relativnoj vrijednosti rastojanja tačaka CG i NT

(neutralna tačka) u odnosu na srednju aerodinamičku tetivu.
dc m
=( x NT − xCG ) l =0 , 02÷0 , 05
dc L (3.2)
Pored proračuna stabilnosti izvodi se iz dijagrama zavisnosti uglova kormila zavisno od
napadnog ugla.
dδ /dα=0,5÷1,0
H se naziva jedinični otklon i predstavlja
praktičnu mjeru stabilnosti. Recipročna vrijednost izvoda predstavlja statičku
upravljivost zrakoplova.
Kada je otklonnagore jednak maksimalnom otklonu komande otpor je previše veliki i

može doći do sloma uzgona.Kako se CG pomijera naprijed povećava se krak
aerodinamičke sile repa što povećava pritisak na komandnu palicu.
Parametri koji definišu položaj i površinu horizontalnog repa su:
 vrijednost koeficijenta momenta izabranog aeroprofila krila,
 položaj CG u odnosu na tetivu i
 rastojanje ose obrtanja horizontalnog repa od CG.
Iza svakog krila u letu dolazi do povijanja zračnih strujnica i to povijanje je veće ako je
vitkost krila manja. Krila male vitkosti povijaju zračnu struju nadole za oko polovinu
napadnog ugla i kod velikih napadnih uglova počinje djelimično odvajanje strujnica sa
gornjake. U tom slučaju smanjuje se efikasnost horizontalnih repnih površina i
momenat propinjanja se naglo povećava. Izbjegavanje ovakve pojave definiše se
položajem horizontalnog repa kako bi se izbjegao uticaj povijanja strujnica.
Pozitivna statička stabilnost je neutralna tendencija zrakoplova da se vrati u početnu
ravnotežu nakon nekog poremećaja bez pomijeranja komandi od strane posade. Ako
zrakoplov ima neutralnu statičku stabilnost on će održavati položaj koji je uzrokovao
promijenu
ravnoteže. Statička nestabilnost označava nastavak promijene ugla poniranja, valjanja i

skretanja nakon izlaska iz ravnoteže zbog nekog vanjskog poremećaja izazvanog
turbulencijom ili vjetrom.
66
3.5 ZRAKOPLOVNI KONSTRUKCIJSKI MATERIJALI
Postoji više faktora koji utiču na izbor strukturnih materijala za moderne zrakoplove, ali
između njih najvažniji je njihova specifična težina. Druge osobine imaju različitu, mada
ponekad kritičnu važnost, kao što su: krutost, čvrstoća, otpornost na koroziju, zamor i
otpornost na povišene temperature, lakoća izrade, dostupnost i postojanost zaliha, i na
kraju cijena.
Glavna grupa materijala korištena u zrakoplovnim konstrukcijama su bili drvo, čelik,
aluminijske legure, a u novije vrijeme titanijumske legure, i razne vrste kompozita.
U polju motornog inžinjerstva pored čelika koriste se titanijumske legure, legure na bazi
nikla i čelika kao i drugi materijali.
Aluminijske legure
Čisti aluminijum je relativno niske čvrstoće, ekstremno fleksibilan metal sa skoro

nikakvom praktičnom primjenom. Međutim, kad je legiran sa drugim metalima njegove
osobine se mogu značajno unaprijediti. Tri grupe aluminijskih legura su najčešće
korištene u zrakoplovnoj industriji i njihova upotreba je još uvijek dominantna u
zrakoplovnim konstrukcijama.
Prva grupa od legura aluminijuma se legira sa Cu (bakar), Mg (magnezij), Mn

(mangan), Si (silicij), Fe (željezo) i ima tipičan sastav od 4% Cu, 0,5% Mg, 0,5% Mn,
0,3% Si, i 0,2% Fe, a preostali dio je aluminijum. Termički obrađena u prirodnom
stanju ova legura posjeduje 0,1% granice razvlačenja ne manje od 230 N/mm 2 , otpor na
istezanje ne manji od 390 N/mm2 i izduženje i lom od 15%. Vještačko starenje pri
povišenim temperaturama od oko 170 °C povećava granicu razvlačenja na ne manje od
370 N/mm2 i otpor na istezanje na ne manje od 460 N/mm2 sa izduženjem od 8%.
Druga grupa legura sadži 1-2% Ni (nikl), povećan sadržaj Mg-a, i moguće varijacije u
količini Cu-a, Si-a i Fe. Najznačajnija osobina ovih legura ja njihovo zadržavanje
čvrstoče pri visokim temperaturama, što ih naročito čini pogodnim za zrakoplovnu
industriju. Kod RR legura (hiduminium, Rolls-Royce), kako su nazvane, nikl je
zamijenjen sa željezom i smanjena je količinu bakra, te su pogodne za kovanje za
dijelove zrakoplovnih motora i konstrukcije zrakoplova.
Treća grupa legura zavisi o količinama Zn-a (cink) i Mg-a za njihovu visoku čvrstoću, i
ima tipičnu kompoziciju od 2,5% Cu, 5% Zn, 3% Mg, i do1% nikla sa mehaničkim
osobinama od 0,1% granice razvlačenja 510 N/mm 2, otpora na istezanje 585 N/mm2i
izduženja od 8%. U modernom razvijanju ove legure nikl je bio eliminisan i omogućeno
je dodavanje hroma i dodatnih količina mangana.
Legure od ovih gore navedenih grupa su bile korištene intezivno za konstrukcije

zrakoplova, oplate i druge naponom opterećene komponente. Izbor legura je bio pod
68
uticajem faktora kao što su čvrstoća, tečljivost, lakoća proizvodnje, otpornost na
koroziju i popustljivost na zaštitni tretman, dinamičku izdržljivost, otpornost od
iznenadnih prskotina uslijed unutrašnjih napona i otpornosti na prskotine koje brzo
napreduju usljed dejstva opterećenja. Različiti tipovi zrakoplova imaju različite
zahtjeve. Vojni zrakoplovi, koji imajurelativno kratak vijek trajanja, netrebaju isti
stepen izdržljivosti i otpornosti na koroziju kao civilni zrakoplovi sa zahtjevima vijeka
trajanja od 70000 FH (sati leta) i više.
Kada se jedna posebna osobina aluminijske legure unaprijedi, druge poželjne osobine su
žrtvuju tako da treba tražiti kompromise. Na primjer, na dijelovima od zrakoplova
napravljenih od ekstremno visoka čvrstoća Al-Zn-Mg legura dešavale su se prskotine uz
istovremeno zadržavanje unutrašnjih napona u šipkama, otkivcima i livovima nakon
tehničke obrade. Varijacije sa drugim sastavom eliminisali suovaj problem do znatne
mjere drugi ali su nastali neki drugi nedostaci.
Aluminijumske legure su, u zavisnosti od legirajućih elemenata i stanja proizvoda,
podijeljene u serije. Usvojen je numerički sistem označavanja pomoću četvorocifrenih
arapskih brojeva od kojih prvi definiše seriju, prema preovlađujućim legirajućim
elementima. Postoji 8 serija Al Al-legura:
Serija 1XXX : U ovoj grupi su legure koje imaju najmanje 99% čistog aluminijuma,
Serija 2XXX : Legure aluminijuma sa bakrom, magnezijumom i silicijumom (Al-Cu,
Al-Cu-Mg, Al-Cu-Si),
Serija 3XXX : Legure aluminijuma sa manganom (Al-Mn),
Serija 4XXX : Legure j( ure aluminijuma sa silicijumom (Al-Si),
Serija 5XXX : Legure aluminijuma sa magnezijumom (Al-Mg).
Serija 6XXX : Legure aluminijuma sa silicijumom i magnezijumom (Al-Si-Mg),
Serija 7XXX : Legure aluminijuma sa cinkom i magnezijumom (Al-Zn-Mg) i
Serija 8XXX : Legure aluminijuma sa ostalim legirajućim elementima.
Ostali brojevi u osnovnoj oznaci (XXX)) podrobnije opisuju pojedina svojstva

konkretne Al-legure. Pored osnovne oznake Al-legure mogu da imaju i dodatne oznake
koje opisuju stanje, odnosno način termičke obrade.
Proizvod od iste legure dobijen istim osnovnim proizvodnim procesom, ima bitno
različite upotrebne osobine u zavisnosti od načina termičke obrade proizvoda, odnosno
stanja.
Konstrukcija trupa zrakoplova izrađuje se uglavnom od tri navedene skupine

aluminijskih legura:
a) duraluminijuma bez nikla,
b) derivata Y-aluminijskih legura i
c) aluminijskih legura s cinkom i magnezijem.
Dobre osobine aluminijskih legura su:

a) homogenost materijala (izotopija),
b) niska specifična teţina,
c) dovoljno velika otpornost i
d) relativno laka obrada (veća brzina rezanja)
Nedostatci aluminijskih legura su:

a) relativno niska otpornost na zamor materijala,
b) podložnost koroziji, naročito u slanojatmosferi i
c) nepodobnost za autogeno varenje.
Čelik
Čelik se kao materijal koristi za izradu elemenata koji trebaju biti otporni na habanje,
vrlo velike čvrstoće na izvlačenje i krutost, kao što su okovi krila, okovi stajnog trapa i
tračnice za sjedišta. Koristi se u slučajevima gdje je potrebna velika otpornost na
temperaturu, ili protivpožarne pregrade u strukturi zrakoplova. Čelik je u osnovi legura
željeza i ugljika, gdje ugljik daje čvrstoću ali i krtost željezu. Čelične materijale po
svom osnovnom sastavu klasiramo u dvije glavne skupine: obični karbonski i tzv.
„legirani” čelici. Tipična čelična legura ima 1% ugljika. Povećanjem udjela ugljika
povećava se čvrstoća ali i krtost, a legiranjem s ostalim materijalima kao kromom,
molibdenom, niklom, kobaltom i slično dobijaju se razne karakteristike. Njegova visoka
specifična gustina spriječava njegovu rasprostranjenu upotrebu u zrakoplovnoj
industriji, ali je povratio nešto važnosti kao materijal za livenje malih komponenti koje
zahtjevaju visoku zateznu čvrstoću, visoku krutost i visoku otpornost na habanje.
U zrakoplovnim konstrukcijama koriste se tri vrste običnih (ugljičnih) čelika, čije su

karakteristike uslovljene udjelom ugljika, gdje kad raste otpornost i tvrdoća istovremeno
opada žilavost i plastičnost za obradu, odnosno postaju krtiji.
Podobnost popravljanjaosobina običnih (ugljičnih) čelika kaljenjem i cementiranjem

(termička obrada) može biti problematična zbog velike kritične brzine kaljenja. Zato su
stvoreni legirani čelici sa dodatkom raznih elemenata kao Cr, Ni, Mn, Si, Mo, V, Co, Ti,
Al, Cu itd., koji im znatno mijenjaju mehaničke osobine i opšte hemijske i
fizičkeosobine. Legirani čelici omogućuju širok izbor i dijapazon raznih gradacija
termičke obrade, odnosno odgovarajućih mehaničkihosobina. Upotrebanehrđajućih
čelika (stainless steel) je potrebna tamo gdje postoji veća opasnost od korozije.
Najčešće korišteni legirani čelici u zrakoplovnoj industriji su:
1. Krom-čelik; vrlo visoka otpornost habanje, postoje nisko-legirani (0,4-1,65%

Cr) za kotrljajuće ležajeve i alate, te visoko-legirani (12-20% Cr) koji je
otporan na koroziju (čak i u kiselinama) a podnosi visoku radnu temperaturu
bez gubitka mehaničkih osobina,
2. Nikl-čelik; s povećanom otpornošću, žilavošću i tvrdoćom, vrlo otporan na
udar i sve vrste dinamičkih naprezanja, pojačava i otpornost na koroziju,vrlo
dragocijene osobine ali ujedno i najskuplji legirajući element,
3. Krom-nikl-čelik; uspjela kombinacija prve dvije skupine, a zavisno od sastava i
termičke obrade postoji širok dijapazon osobina. Uz dodatke molibdena i
volframa dobijaju se najbolje nehrđajuće i vatrostalne vrste čelika za rad pod
najtežim uslovima,
4. Molibden-čelik; djelovanje molibdena na čelik je slično kao i djelovanje nikla
a naročito je pogodan za plinsko varenje, koristi se za izradu okova i zavarenih
konstrukcija od cijevi i limova,
70
5. Krom-molibden-čelik; predstavlja poboljšanu i pojačanu verziju molibden
čelika, a zbog skupog Nikla često se koristi kao zamjena za nikl-čelik,
6. Mangan-čelik; mangan u čeliku povećava otpornost, tvrdoću osobine kaljenja i
sposobnost zavarivanja,
7. Silicij-čelik; ako se doda preko 0,8% povećati će čeliku otpornost, elastičnost i
tvrdoću, ali istovremeno smanjuje žilavost (koristi se za izradu opruga),
8. Mangan-silicij-čelik; pravilnom kombinacijom poboljšana vrsta od prethodne

s osobinama visoke otpornosti i elastičnosti (za opruge i gibnjeve),
9. Krom-mangan-silicij-čelik; legura poznata pod nazivom „Hromansil” a koristi
se najviše za elemente veza krila, repnih površina i stajnog trapa s trupom
zrakoplova,
10. Vanadij-čelik; isto kao i Nikl vrlo je skup, a čeliku naročito poboljšava
žilavost, te se koristi za izradu opruga i rad na povišenim temperaturama,
11. Krom-vanadij-čelik; kako vanadij daje sličneosobine čeliku kao i nikl, ova
nova legura odgovara karakteristikama krom-nikl-čelika ili krom-molibden-
čelika. Zamjerka toj leguri je da traži veći postotak ugljika za kaljenje te stoga
nije podoban za zavarivanje, već se koristi za elemente koji se mehanički
obrađuju i
12. Krom-nikl-molibden; krom-nikl-vanadijum i krom nikl-volfram čelici su
najsloženije legure s vrijednostima čvrstoće do 1600 N/mm 2 i karakteristiku
vatrostalnosti, te se koriste za dijelove motora.
Titanium
Legure titaniuma sve se češće koriste u zrakoplovstvu jer imaju vrlo visoke specifične
karakteristike, kao što su otpornost na zamor te veliku čvrstoću na izvlačenje pri
visokim temperaturama (400-500 °C). Imaju karakteristike čelika sa specifičnom
težinom skoro za polovinu manjom. Titanium bi mogao biti najidealniji materijal u
zrakoplovstvu, ali troškovi proizvodnje su skoro sedam puta veći od aluminijskih ili
čeličnih legura.
Osim prednosti zbog boljeg omjera čvrstoće u odnosu na težinu, i bolju krutost od
aluminijskih legura, te otpornost na temperaturu kao kod čelika, te su legure visoko
otporne na koroziju (imaju manu zbog ekstremno teškog obrađivanj), i dijelovi od ovih
legura lako se spajaju varenjem. Većina legura se može obrađivati pri visokim
temperaturama od oko 500 °C uz primjenu vrlo velikih sila presovanja. Vrlo je osjetljiv
na bilo koju kontaminaciju odnosno moguće onečišćenje prilikom obrade. Najgori
element onečišćenja je vodik, a slijedi kisik i dušik, jer tada postaje ekstremno krt.
Nakon obrade i formiranja treba ga tretirati protiv krtosti (kemijskim termičkom
obradom u kontrolisanom okruženju. Vrlo je skup, te košta oko pet do šest puta više od
aluminijskih legura.
Novi proizvodni procesi (superplastično oblikovanje kombinovano s difuzijskim

lijepljenjem) omogućuju 30% uštede u radu i 50% uštede
na težini zrakoplova u poređenju s konvencionalnim spajanjem zakivanjem
zakovicama. Ta se metoda u novije vrijeme najčešće primjenjuje za izradbu vrata
kabine i oplate trupa kod izduvnih mlaznika motora.
Nemetali
Konstrukcije zrakoplova osim drveta i metala, kao osnovnih konstrukcijskih materijala,

radei se i od većeg broja raznih materijala nemetalnog tipa često i za vitalne dijelove
zrakoplova. S razvojem hemijske industrije i proizvodnje nemetala, posebno sintetičkog
tipa, primjena tih materijala sve je veća u zrakoplovnim konstrukcijama. Osim
pozitivnih fizičkih svojstava tih materijala, odlikuju se niskom specifičnom težinom i
jeftinijom proizvodnjom što je i osnovni razlog sve šire upotrebe. Najčešće se koriste
bakelit, tekstolit i razne vrste plasitke.
Pleksi-staklo i staklo
Vještačko staklo pod nazivom pleksi-staklo se dobiva polimerizacijom etera akrilne

kiseline. Prednost nad običnim silikatnim staklom mu je u manjoj specifičnoj težini i
manjoj opasnosti od krhotina pri lomu. Ima dobru providnost, nezapaljiv je (za razliku
od celuloida), otporan na niskim temperaturama, lako se mehanički obrađuje i lijepi. Na
povišenoj temperaturi od 100 °C omekša, te se na kalupima može formirati u razne
oblike. Po tvrdoći površine je mekši, ali se ogrebotine mogu poliranjem popraviti. Ima
veći koeficijent termičke dilatacije, te u prozorskim okvirima treba ostaviti više mjesta
da se slobodno širi.
Na zrakoplovima sa kabinom podpritiskom, prozori na zrakoplovu izloženi su velikim
naprezanjima, kao i trup zrakoplova, a najveći broj modernih zrakoplova je pod
pritiskom (za letove na većim nadmorskim visinama). Zato se koristi termo-obrađeno
laminirano staklo, koje ima modul elastičnosti u granicama 70000 - 75000 N/mm 2, a
puca u svijanju s oko 200 N/mm2.
Prozori pilotskih kabina izrađuju se iz više slojeva posebnim tehnologijama sa
ugrađenim grijačima zbog viskokih normalnih napona i izraženih termičkih naprezanja
uz mogućnost udarnih opterećenja (udar ptica i FOD).
Guma
Guma predstavlja najelastičniji materijal za tehničke primjene, te postiže izduženje od

oko 500% prije loma.
Nepropustljiva je za fluide i dobar je elektroizolator. Osnovna sirovina ili sirova guma
je kaučuk ili lateks koja se dobiva kao sok drveta Heveje. Veliki nedostatak gume je
podložnost starenju, a podložna je uticaju temperature i svijetla, te se rastvara u benzinu
i mineralnim uljima. Termičkom obradom uz dodavanje sumpora, cinkovog oksida i
čađi, procesom vulkanizacije, znatno se mogu poboljšati fizičko hemijske osobine.
72
Slika 65. Termička i zvučna izolacija trupa zrakoplova
Vještačka guma načinjena od sintetičkog kaučuka ima visok stepen otpornosti na

benzin, alkohol i mineralna ulja za razliku od sirove gume, čak i veću otpornost, osim
pri nižim temperaturama.
Upotreba prirodne i vještačke gume u je zastupljena u skoro svim sistemama zrakoplova
najčešće u formi potrošnog materijala koji se poslije određenog vremena eksploatacije
mijenja.
Kompozitni materijali
Kompozitni materijali sastoje se od jakih vlakana kao što su staklena ili ugljena vlakna
postavljena u matricu s plastikom ili epoxy smolom, koja ih mehanički i hemijski štiti.
Vlakna mogu biti kontinuirana ili diskontinuirana, ali posjeduju veću čvrstoću od punih
materijala (čvrstoća na izvlačenje od 2400 N/mm 2, a modul elastičnosti 400 000
N/mm2).
Kompozitna ploča je anisotropična odnosno osobinezavise od smjera u kojem su
postavljena vlakna.
U praksi se više ploča postavlja u oblik sendvič, a smjer vlakna u smjeru najvećih
opterećenja što ih čini izotropičnim. U početku se najčešće koristio fiberglas (staklena
vlakna s epoxy smolom specifične težine 1,5-1,9 kg/m3). Vlakna kevlara uvedena su
šesdesetih godina prošlog vijeka (od aramida čvrstoće kao staklo, ali veće krutosti), s
tim da je je povećana tvrdoća materijala, ali smanjena otpornost na sile
pritiska.Zbogotežane mašinske obradetaj se materijal koristi za sekundarne strukture.
Generalno, postoje dvije vrste ojačanja kompozitnog materijala, kao što je prikazano na
slici: „whisker reinforced” gdje su vlakna nasjeckana i u svim smjerovima, te filament
ili „fiber reiforced” gdje su vlakna umrežena i slojevito složena (kao laminirana).
Slika 66. Nasjeckana i umrežena vlakna u kompozitnim materijalima
Najkarakterističniji nasjeckani materijal je staklena vuna (fiberglas) u formi mata, a

koristi se za izradu čamaca i sl. Najveći dio složenijeg kompozitnog materijala koji se
koristi u zrakoplovnim konstrukcijama je filament ili „fiber reinforced” jer ima izrazito
visoki odnos otpornosti u odnosu na težinu.
Slika 66. Postavljanje vlakana u kompozitnim materijalima
Postavljanje kompozitnih laminiranih umreženih slojeva vlakna, može biti izvedeno na

četiri osnovna načina (Slika 67.). U slučaju A) na slici 66. vlakna su paralelna u jednom
smjeru, te materijal ima najveću otpornost u smjeru vlakana (0°). U slučaju B) vlakna su
umrežena pod uglom od 90° za logitudinalna i transverzalna naprezanja (0°/90°). U
slučaju C) vlakna su umrežena pod uglom od 45° što ojačava materijal na naprezanja
smicanja (±45°). Koristi se za kutije krila i za elemente koji su izloženi torziji. Slučaj D)
je kombinacija B) i C) usmjeravanja vlakna, te pravilnom kombinacijom 0°-45°-
90°dizajner može dobiti materijal koji podnosi bilo koju kombinaciju opterećenja,
izvlačenje, pritisak ili smicanje. Vlakna se mogu postavljati i pod uglom od 60° da se
postignu specijalne karakteristike. Uobičajeno je kao i kod laminiranja drveta koristiti
neparan broj slojeva vlakna, da se izbjegne savijanje.
Kompozitni materijali koji koriste epoxy smole kao matricu za vlakna nisu otporni na
rad pri povišenim temperaturama. Termoplastični materijali kao matricu u zrakoplovnoj
strukturi uključuju poliester, akril, polikarbonat, fenoxy i polietersulfone. Mogu se
koristiti s istim vlaknastim materijalima (grafitom, boronom itd.), ali ti se materijali i
tehnologija proizvodnje tek istražuju.
Kompozitni materijali imaju značajno manju specifičnu težinu od svih aluminijskih
legura, zamijena od oko 40% strukturnih dijelova od duraluminija može donijeti uštedu
od oko 12% težine zrakoplova, odnosno zrakoplov izrađen u potpunosti od
kompozitnog materijala bio bi 25% lakši.
74
Kompozitni materijali imaju dosta nedostataka, a jedan od ključnih je da sunedovoljno
otporni na koncentrisana opterećenja. Ojačanja potrebna na spojevima, otvorima za
vrata i prozore na trupu zahtijeva takva ojačanjada se može izgubiti ušteđena težina. Na
jačinu kompozitnih materijala može uticati sadržaj vlage, ciklus starenja, izloženost
visokoj temperaturi, izloženost ultravioletnom zračenju, i tačan odnos volumena vlakna
i matrice. Te je faktore teško kontrolisati te svaki dio od kompozitnog materijala može
imati drugačije osobine.
Dijelove od kompozitnhmaterijala je teško popraviti jer treba uskladiti tačnu čvrstoću i

krutost. Na popravljanoj sekciji, preslabo je nepoželjno, ali isto tako prejaki materijal
može uzrokvati prekomjerne deflekcije na spojenom dijelu, koje dovode do napuknuća.
Pravilan popravak moguć je uz kompjuterski programiran tehnološki postupak, da bi
postigli originalne konstrukcijske specifikacije.
Slika 67. Dijelovi od kompozitnih materijala zrakoplova A-380
Osobine kompozitnoih materijala ne definiše samo prosto matematičkosabiranje

karakteristika pojedinačnih materijala, već se trebaju koristiti tenzorske matematičke
jednačine.
Razvojem tehnologije materijala, usavršavaju se njihove osobine te je uz trendove
kontinuiranog istraživanja i rada na njihovom poboljšanju, za očekivati njihovu još višu
primjenu. Primjena kompozitnih materijala značajno je doprinjela razvoju efikasnih
zrakoplovnh konstrukcija, s obzirom na njihove dobre karakteristike u poređenjui sa
konvencionalnim materijalima.
Sendvič konstrukcije
Ne mogu se klasificirati kao materijal jer se sastoje od više elemenata, imaju specifične
osobine i vrlo su važne u konstrukciji zrakoplova. Strukturalni sedvič (Slika 67.) sastoji
se od dvije vanjske ploče međusobno povezane i odvojene ispunom. Vanjske ploče
predstavljaju tanki limovi od AL legura ili mogu biti od drugih materijala, kao što su
fiberglas ili grafit.Ispuna je uobičajeno od aluminija ili fenolskog saćastog materijala za
civilne i vojne zrakoplove, a ponekad se koriste različite krute .
U sendvič konstrukciji vanjske ploče najviše su opterećene na pritisak i istezanje zbog
savijanja. Ispuna prenosi smičuće sile kao i druge normalne sile na površinu. Kao i kod
kompozitnih materijala, spojevi ovih dijelova konstrukcije sa drugim nosećim
dijelovima su teško izvodivi i mogu biti problematični.
adhezivni film vanjska ploča
76
vanjska ploča
saćasta struktura
Slika 67. Strukturalna sendvič konstrukcija
Sendvič konstrukcija se često koristi zbog relativno mogućnosti lake gradnje izrazito
otpornih elemenata uz istodobno malu specifičnu težinu. Rotorske lopatice modernih
zrakoplova pogonjenih propelerom kao i helikoptera izgrađene su dosta često u
kombinaciji saćastih metalnih materijala, punjenih sćastom strukturom ili pjenom uz
oblaganje kompozitnim materijalom.
Veze oplate sa uzdužnicama
Veze kompozitnih dijelova sa ojačanim dijelovima trupa
Veze metalnih saćastih struktura
Fiber ojačana plastika
Slika 68. Vezivanje strukture putničkog zrakoplova

3.6 TEHNOLOGIJE SPAJANJA ZRAKOPLOVNIH MATERIJALAU STRUKTURI

ZRAKOPLOVA
Proces konstruisanja zrakoplova i njegovih sistema se završava radioničkim crtežima

detalja, podsklopova i sklopova.Izvedba same konstrukcija zasniva se na:
 funkcionalnoj analizi,
 silama koje djeluju na elemente,
 uslovima eksploatacije,
 potrebi za redukcijom mase,
 osobinama primjenjenih materijala,
 mogućnostima tehnologije proizvodnje.
Moguće je uočiti tipske elemente zrakoplovnih konstrukcija. Osnovni zahtjev pri

konstruisanju je princip minimalne mase pri ispunjenju zahtjevanih mehaničkih
karakteristika.
Redukcija mase kao ključni zahtijev zrakoplovnih konstrukcija može se obezbijediti:
 preraspodjela ojačanja (opterećenje na savijanje) dozvoljava veću nosivost

oplate (uzdužnice- oplata),
 preraspodjela ojačanja povećava i torzionu krutost i nosivost (panel
konstrukcija),
 održavanje opterećenja uvijek istog znaka (istezanje - sabijanje),
 smanjivanje zaostalih napona
 smanjivanje opasnosti od zamora (smanjenjem ukupnih vršnih opterećenja
elementa-stajni trap) i
 izbor materijala otpornih na toplotna opterećenja.
Za izradu konkretne konstrukcije koriste se polufabrikati koji zavise od tehnologije

proizvodnje:
 za metalne zrakoplove: limovi, profili različitih načina izrade (vučeni,

estrudirani, presovani), cijevi, fitinzi i drugi,
 za zrakoplove izrađene od drveta: grede, letve, šper-ploče, furnir,ljepkovi,
 za zrakoplove izrađene od kompozita: platna, paneli, smola, presovani ili
ekstrudirani detalji i drugo.
Polufabrikati se spajaju vezivnim elementima za različite konstrukcije:
 za metalne konstrukcije: zakovice, zavrtnjevi, elektrode i drugo,

 za drvene konstrukcije: ojačanja, ispuna i drugo,
 za kompozitne konstrukcije:ojačanja, ispuna, git idrugo i
 polufabrikati se mogu povezivati i bez posebnih vezivnih elemenata
kontaktnim zavarivanjem ili zavarivanjem trenjem.
78
Spajanje elemenata konstrukcije mogu se izvesti u različitim oblicima:
 prosta spajanja se primjenjuju u kombinacijama prostih profila,

 složenija spajanja se primjenjuju u konstrukciji ramenjače ili okvira,
 složeni profili se dobijaju kombinovanjem nekoliko prostih,
 spajanje se možee izvesti pomoću zakovica, zavrtnjeva ili zavarivanjem
(diskretno) ili kontinualno raznim vrstama zavarivanja ili lijepljenja,
 složeni profili, kao i prosti, su namijenjeni za nosenje uzdužnih opterećenja,
U praksi ti profili su opterećeni i na savijanje, a rijeđe na torziju.
Zakovanii spojevi su nerastavljivi spojevi dva ili više elemenata ostvareni pomoću
zakovica. Zakovice su normirani elementi.
stablo
rastojanje
prije
zakivanja
glava
Slika 69. Zakovica i način zakivanja
Sirova zakovica sastoji se od stabla promjera d i dulžine l i većoblikovane osnovne

glave. Osnovna glava zakovice podupire sepridržačem, a završna glava zakiva
seoblikačem. Kod mašinskog zakivanjazakovica bolje ispunjava rupu negopri zakivanju
čekićem.
Zakovani spoj vrijedi kao bezuslovno siguran i koristi se kod lakih konstrukcija gdje
sekoriste laki metali, tj. aluminij i njegove legure.
Zakivanje konstrukcija od lakih metala pokazalo se povoljnijim odzavarivanja, jer

hladno zakovane zakovice potpuno ispunjavajurupe (nema zračnosti zbog sakupljanja).
Zavarivanje utičenepovoljno na svojstva lakih metala, tako da su zakovani
spojevi,unatoč visokim koncentracijama napona zbog rupa, trajniji odzavarenih.
Zakovane konstrukcije od lakih metala upotrebljavaju sepretežno u gradnji zrakoplova,
brodova ivozila, ali i u drugim konstrukcijama.
Ako u spoju ima više zakovica, u proračunu čvrstoće se najčešće pretpostavlja da sve
zakovice jednako sudjeluju u prenosu sile, tj. da su podjednako opterećene.Najčešće se
ne stavlja više od 3 do 4 reda zakovica(dopušteno je 5 do 6).Zakovice u više redova
osiguravaju i nepropusnost spoja.
Zakovice su prvenstveno opterećene na smicanje i površinski pritisak na dodirnim
površinama spojenih dijelova.
Slika 70. Zakovica i način zakivanja
Tangencijalno naprezanje u poprečnom presjeku stabla zakovice:
F1
τ= ≤τ dop
im A (3.3)
gdje je:
F- sila
i- broj zakovica
m- broj rezova
A- površina poprečnog presjekazakovane zakovice
Sila F pritišće stablo zakovice na bokove rupe, stvarajući takopovršinski pritisak koji se
raspoređuje proporcionalno deformacijiprovrta. Normalni napon koji se tada javlja je:
F
σ= ≤σ dop
i d1 t (3.4)
gdje je:
t = debljina najtanjeg lima i
σdop– dopušteni bočni površinski pritisak.
Zakovani spojevi predstavljaju diskontinualno prenošenje opterećenja, odnosno

prenošenjeopterećenja lokalnog karaktera. Zbog velike koncentracije napona,
procjenjuje se da se nosivost spojenih dijelova zakivcima umanjuje i do 15 %. Za
razliku od drugih načina spajanja, kod zakovanih veza, ovo slabljenje se ne može
nadomjestiti odgovarajućim konstrukcijskim mjerama.
Prednost zakovanih spojeva u odnosu na druge je mogućnost prigušenja vibracija
spojenih dijelova kao i odsustvo krtog loma u odnosu na zavarene konstrukcije.
Nosivost zakovanih spojeva definisana je čvrstoćom zakivaka i čvrstoćom spojenih
limova u oslabljenom presjeku.
Zakovice su izložene smicanju i zatezanju, kao i površinskom pritisku. Potreban odnos
između prečnika zakovice i debljine lima dobija se optimizacijom nosivosti na smicanje
i površinskog pritiska.
Limovi su opterećeni na zatezanje i smicanje. Rastojanje između zakivaka, dobija se
optimaizacijom napona na zatezanje ismicanje.
Prednosti zakovanih spojeva:
 materijal se ne oslabljuje toplotnim uticajima kao kod zavarivanja (posebno

važno kod konstrukcija od lakih metala i kod zrakoplova – hladno zakivanje), a
nema ni opasnosti od puzanja kao kod lijepljenja,
80
 nema temperaturnih deformacija,
 kontrola kvalitete je jednostavna (vizuelna),
 velika brzina izvođenja spojeva (do 1000 zakovica/sat)
 kod montaže zamjena za vijčane spojeve,
 spoj se evenatulano može i rastaviti rezanjem glava ili bušenjem zakovica i
 mogu se spajati različiti materijali, različite debljine, kao i materijali s
prevlakama.
Nedostaci zakovanih spojeva:
 priprema je zahtjevnija zbog bušenja rupa,

 rupe oslabljuju konstrukciju pa su konstrukcije znatno teže,
 ne mogu se izvesti čeoni spojevi jer je uvijek potreban preklop što također čini
konstrukciju težom,
 zakovice i djelovi koji se spajaju moraju biti od istogmaterijala jer inače može
doći do labavljenja zbog različitihtemperaturnih dilatacija i do galvanske
korozije,
 neravnomjerna raspodjela naprezanja na spoju i
 površina nije glatka zbog glava zakovica.
Klasifikacija nerastavljivih spojeva:
 prema tehnologiji proizvodnje (zakovani, zavareni, letovani, lijepljeni),

 prema namjeni spoja (nastavljanje, prelaz, ojačanje, čvor) i
 prema konstruktivnom tipu spoja (direktni spoj, pomoću dopunskog elementa,
mješoviti)
ramenjača
ramenjača
rebra
oplata
uzdužnice
Slika 70. Način zakivanja krila

82
4 POGONSKA GRUPA ZRAKOPLOVA
Pogonskagrupa prerdstavlja sistem zrakoplova kojim se razvija potisna ili vučna sila
za pogon zrakoplova. Sastoji se od motora kao izvora snage, propulzora kao uređaja
koji tu snagu pretvara u potisak, te pripadajućih uređaja i opreme. Razvijene su tri
osnovne vrste pogona koje su danas u upotrebi: pogon klipnim motorom sa propelerom,
mlazni pogon i raketni pogon. Prvi zrakoplov braće Wright bio je pogonjen lakim
klipnim motorom preinačenim od automobilskoga motora, koji je potisnu silu razvijao
pomoću dva propelera. Ubrzo su se počeli koristiti klipni motori posebno konstruirani
za zrakoplove. U I. svj. ratu njihov je razvoj bio vrlo intenzivan, da bi u 1930-ima ti
motori dostigli pouzdanost koja je putničkim zrakoplovima omogućila sigurno
prelijetanje velikih udaljenosti. U to su se doba najčešće primjenjivali redni (linijski)
klipni motori i zvjezdasti motori, kod kojih se konstrukcijski mogao velik broj cilindara
smjestiti u relativno mali prostor, a poboljšano je bilo zračno hlađenje motora. Daljnji
napredak klipnih motora bio je uvođenje turbokompresora, kojim je omogućen njihov
normalan rad i na velikim visinama (motor s unutarnjim sagorijevanjem). Svoj su
vrhunac klipni motori su dostigli krajem II. svj. rata kada su njima postignute brzine
zrakoplova od oko 800 km/h. Sa približavanjem brzini zvuka, pojavili su se problemi s
propelerom, koji pri tako velikim brzinama strujanja nastaju zbog stišljivosti zraka
(talasni otpori). Zbog toga su se u zrakoplovima počeli koristiti mlazni motori. Oni se
znatno razlikuju u konstrukcijskim rješenjima te mogu biti turbomlazni,
turbopropelerski, turboventilatorski, nabojno-mlazni (ramjet), itd. Operativna upotreba
mlaznih motora dovela je do revolucije u putničkom transportu, jer je omogućila
ekonomičan transport velikoga broja putnika na velikim udaljenostima, kao i
dizajniranje nadzvučnih putničkih zrakoplova. Danas su pri koncipiranju i dizajniranju
zrakoplovnoga pogona sve važniji zahtjevi za manjim uticajem na okolinu. Klasične
mlazne motore nastoji se usavršiti, kako bi im se smanjila emisija ugljen dioksida i
dušičnih oksida, potrošnja goriva, te posebno buka. Radi se i na primjeni alternativnih
goriva, prije svega tečnog vodika, čija upotreba zbog zapaljivosti te potrebe smještaja
velikih količina goriva u letjelici i dalje je upitna. U putničkom saobraćaju danas je
najzastupljenija upotreba mlaznih motora koji kreiraju pogonsku siku u mlazniku ili na
propeleru i na njima će biti fokus u ovoj knjizi.
4.1 PRINCIP RADA TURBOMLAZNIH MOTORA
Potisna sila za kretanje zrakoplova razvija se mlazom izgorjelih gasova usmjerenim u

smjeru suprotnom od smjera njegova kretanja. Osnovni princip rada zasnovan je na
trećem Njutnovomzakonu kretanja, po kojem svakoj akciji odgovara jednaka reakcija
suprotnoga smjera.Kod mlaznoga pogona akcija je sila koju razvija mlaz izgorjelih
gasova, dok je reakcija sila potiska. Prema prirodi postanka potisne sile, mlazni pogon
se ponekad naziva i reaktivnim pogonom. Radno sredstvo koje se u obliku mlaza
izbacuje kroz mlaznikkao topli mlaz gasova nastao sagorijevanjem goriva, pri čemu se
kiseonik potreban za sagorijevanje uzima iz atmosfere.
Mlazni motor predstavlja toplotnu mašinu gdje energija goriva odlazi na snagu potiska,
gubitak snage mlaza i na gubitak toplote mlaza. Jasna predstava o radu i radnim
taktovima turbomlaznih motora dobije se ako se njegovi radni procesi uporede sa sa
procesima klipnog motora.
PALJENJE
USISAVANJE KOMPRESIJA IZDUVAVANJE
ŠIRENJE
Slika 71. Radni taktovi klipnog i turbomlaznog motora
Sva četiri radna takta klipnog motora imaju svoj pandan i u odgovarajućim taktovima
turbomlaznog motora. Ova sličnost nije slučajna i ona je nametnuta jednim zajedničkim
procesom koji daje najbolji keoficijent korisnog dejstva cijelog motora.
Proces u klipnom motoru se odvija isprekidano dok je proces u turbomlaznom motoru

neprekidan. U klipnom motoru radni takt je treći dok u turbomlaznom motoru to je
zadnji četvrti takt.
Oba tipa motora imaju uvođenje-usisavanje, kompresiju, sagorijevanje i širenje uz
vršenje rada. U klipnom motoru ove radnje se odvijaju u cilindru sa isprekidanim
taktom dok se u turbomlaznom motoru dešavaju u njegovim elementima sa neprekidnim
odvijanjem.
Energetska zbivanja u turbomlaznom motoru od uvodnika do mlaznika posmatraju se

preko termodinamičkih idealnih ciklusa.Ovo podrazumijeva uvođenje pretpostavki da je
fluid idealan gas, procesi u motoru se odvijaju bez gubitaka energije, u procesu širenja i
sabijanja nema toplotnih gubitaka i sagorijevanje mješavine zraka i goriva je potpuno. U
turbomlaznom motoru mehanički rad se generiše na turbini, a konverzija potencijalne
energije u kinetičku se dešava u mlazniku. Zbivanja u turbomlaznom motoru odvijaju se
po Džulovom ciklusu koji se sastoji od dvije izentrope i dvije nepovratne izobare (Slika
72.).
84
Slika 72. Džulov ciklus u turbomlaznom motoru
Procesi u turbomlaznom motoru:

1-2 proces sabijanja zraka u uvodniku i kompresoru,
2-3 proces sagorijevanja smješe zraka i goriva u komori
sagorijevanja,
3-4 proces širenja u turbini i
4-1 proces širenja u mlazniku.
Za termodinamički proračun motora zadaju se sljedeće veličine: potrebna sila potiska,

broj obrtaja motora, stepen sabijanja kompresora,vrsta goriva i njegova toplotna moć,
brzina i visina leta zrakoplova.
TOPLOTA Q
POTISAK F
V0 V7
V1 V2 V3 V4 V5 V7
P1 P2 P3 P4 P5 P7
ρ1 ρ2 ρ3 ρ4 ρ5 ρ7
t1 t2 t3 t4 t5 t7
Slika 73. Konverzija energije u turbomlaznom motoru

U turbomlaznom motoru energija goriva se sagorijevanjem pretvara u višak potencijalne

energije usisanog zraka te potom prelazi u priraštaj kinetičke energije. Mehanički rad
vrši se na turbini koji je potreban za unutrašnje potrebe motora.
Najvažnija veličina koja karakteriše turbomlazni motor je sila potiska ili vučna sila. Ova
sila je potrebna za savladavanje aerodinamičkog otpora zrakoplova i njegovo ubrzanje.
Za izvođenje i analizu potiska uvode se pretpostavke:
 u mlazniku se odvija potpuno širenje gasova, što znači da je pritisak na izlazu
iz mlaznika jednak atmosferskom pritisku okoline i
 sile koje nastaju na osnovu razlike pritisaka na ulaz i izlazu iz motora
uključene su aerodinamički otpor zrakoplova.
Impuls kretanja tijela čija je količina mase m i koja se kreće stalnom brzinom v jednaka
je:
I=m v (4.1)
Posmatra se impuls mase na ulazu u motor (Slika 73.) u presjeku 1 i izlazu iz motora
presjek 7. Zakon o impulsu kretanja izražen u diferencijalnom obliku glasi: izvod
impulsa kretanja materijalnog tijela po vremenu jednak je zbiru svih spoljašnjih sila
koje djeluju na to tijelo.
i=n
dI
=∑ F
dt i=1 i (4.2)
Sila potiska je rezultujuća sila koja djeluje u pravcu ose motora i može se napisati:
dI=F dt (4.3)
Sređivanjem se dobije:
I 7 −I 1 =F t (4.4)
Kada uvrstimo vrijednosti sa slike 73. i uvedemo pojam m/t kao maseni protok
dobijamo:
F=( ṁ z + ṁ g ) v 7 −ṁ z v 1
(4.5)
gdje je:
ṁz - maseni protok zraka,
ṁg - maseni protok goriva,
V7 –brzina na izlazu motora i
86
V1 –brzina na ulazu u motor.
Masa goriva je vrlo mala u odnosu na masu zraka pa se zanemaruje i kao radni fluid
smatra se čisti zrak, pa se tako dobije konačna vrijednost sile potiska kao:
F=ṁ z ( v ml−v )
(4.5)
Turbomlazni motor ostvaruje silu potiska znatnim ubrzavanjem relativno malih količina
radnog fluida ali sa velikim razlikama brzina. Radni fluid se sastoji od oko 99% čistog
zraka i 1% sagorjelog goriva. Komponenta
ṁz v predstavlja silu kočenja ili otpor
uvodnika (ram drag).
4.2 UVODNIK MOTORA
Zrak se u motor uvodi kroz posebno profilisani uvodnik sa prednje strane motora.
Kad je zrakoplov na zemlji kompresor uvlači zrak dok je u letu zrak faktički nabijen u
uvodnik. Pri letu na velikim brzinama rad kompresora je značajno olakšan tim nabojnim
efektom što poboljšava performanse motora. Oblik uvodnika je takav da se jedan dio
kinetičke energije pretvara u potencijalnu odnosno povećava se pritisak zraka.
Slika 73. Uvodnik motora
Uloga uvodnika turbomlaznog motora:

1. osiguravanje određenog polja brzina zraka na ulazu u kompresor,
2. konverzija kinetičke u potencijalnu energiju i povećanje pritiska zraka posebno
tokom leta i
3. što manji koeficijent otpora motorskoj gondoli ili trupu, tamo gdje je motor
montiran.
Na napadne ivice uvodnika dovodi se topli zrak sa motora kako bi se spriječila pojava
zaleđivanja tokom leta što bi moglo da dovede do smanjenja protoka.
4.3 KOMPRESOR MOTORA

Sabijanje zraka za proces sagorijevanja u komori sagorijevanja se obavlja u

kompresoru. Zrak iz uvodnika dolazi do obrtnog kola kod centrifugalnog tipa
kompresora ili lopatica statora i rotora kod aksijalnog tipa kompresora.
Slika 73. Centrifugalni kompresor motora

KOMPRESOR KOMPRESOR
NISKOG PRITISKA VISOKOG PRITISKA
Stator
Slika 74. Aksijalni kompresor motora
U centrifugalnom kompresoru (Slika 73.) kolo kompresora zahvata zrak i

centrifugalnom silom odbacuje ga ka periferiji gdje brzina dostiže približno brzinu
zvuka. Dobijena kinetička energija se u difuzoru pretvara u energiju pritiska. Stepen
iskorištenja centrifukalnog kompresora iznosi oko ηCK=0,75.
Kod aksijalnog kompresora (Slika 74.) zrak dolazi do lopatica statora i rotora gdje se
naizmjenično prolazeći iz stepena u stepen brzina povećava i smanjuje. Oblik
88
lopatičnog kanala je takav da se zapremina smanjuje što dovodi do porasta pritiska.
Stepen iskorištenja aksijalnog kompresora iznosi oko ηAK=0,85.
Zrak u aksijalnom kompresoru struji u aksijalnom pracvcu kroz niz nepokretnih

statorskih lopatica i pokretnih rotorskih lopatica.
Jedan vijenac lopatica statora i rotora predstavlja jedan stepen kompresora. Lopatice su
postavljene u vidu prestenova koncetričnih na osu obrtanja. Dužina lopatica duž struje
se smanjuje proporcionalno smanjenju zapremine.
kućište uvodnika
difuzor
nosač statorskih lopatica
stepen
lopatica statora lopatica rotora
Slika 75. Elementi aksijalnog kompresora motora
Aksijalni kompresori mogu da imaju od 6 do 20 stepeni i obrću se od 5000 do preko

20000 obr/min. Stepen reakcije aksijalnog kompresora predstavlja odnos potencijalne
energije dobivene u rotoru prema cjelokupno dobijenoj energiji čitavog kompresora.
Danas su u upotrebi kompresori sa stepenom reakcije većim od 0,5 i pritisak u svakom
stepenu se povećava više od 1,3.
Lopatice rotora kompresora se kreću kroz zrak kao noseće površine slično krilima
zrakoplova ili lopaticama elise i poprečni presjek ima oblik aeroprofila (Slika 76).
Aksijalni kompresori se prave od onolikog broja stepeni koliko je potrebno da bi se
dobio odgovarajući koeficijent sabijanja. Danas se najčešće aksijalni kompresori zbog
povećanja koeficijenta korisnosti prave iz dva dijela i to kompresora niskog i visokog
pritiska. Jedan dio zraka sa kompresora se odvodi za klimatizaciju zrakoplova i sisteme
za odleđivanje. Rotori nisskog i visokog pritiska su odvojeni i pogone se različitim
stepenima turbine.
Za analizu energetskog dešavanja u jednom stepenu kompresora koristi se analiza
brzina (Slika 77.)
dolazeći protok
apsolutna brzina v
obrtanje
obodna brzina u apsolutna brzina v
rotor
obodna brzina u
stator
Slika 76. Strujanje u aksijalnom kompresoru
ulazni trougao
brzina
lopatica rotora
izlazni trougao
brzina
Slika 77. Brzine u aksijalnom kompresoru
90
Iz trouglova brzinana ulazu i izlazu iz stepena rotora vidi se da je kod reakcionog
stepena kompresora vr2› vr1 i v2 › v1. Obodna brzinau je jednaka u oba presjeka s
obzirom se radi o brzini cijelog vijenca.
Sabijanje zraka u rotoru odvija se radom a poslije toga na statorskim lopaticama. Kod
akcionog tipa rotora kanali između lopatica radnog kola su konstantni pa se spoljnji rad
troši na povećanje apsolutne brzine zraka. U takvom scenariju, u sprovodnom aparatu
(statoru) poprečni presjek se širi zbog čega dolazi do smanjenja brzine i povećanja
pritiska.
Kod reakcionih stepena aksijalnog kompresora kanali rotora se šire kao i kanali statora.
Tako se na rotoru smanjuje relativna brzina zraka i dešava povećanje pritiska.
Stepen reakcije aksijalnog kompresora predstavlja odnos rada adijabatskog rada

sabijanja na radnom kolu i adijabatskog rada sabijanja na statorskom dijelu.
Wr
ρ K=
W st (4.6)
4.4 KOMORA SAGORIJEVANJA
U komori sagorijevanja događa se konverzija hemijske energije goriva u toplotnu

energiju. Zrak iz difuzora dolazi u komoru sagorijevanja gdje se zagrije do oko 900 °C.
Da bi se zrak zagrijao do te temperature potrebno je prosječno na svakih 60 kg zraka
dovesti oko 1 kg goriva što je odnos 60:1, a samo sagorijevanje se dešava pri
stehiometrijskom odnosu 15:1.
Mlazna goriva su ugljkohidrati i frakcija nafte koja se dobijaju iz kolone za atmosfersku

destilaciju koja ključa u intervalu od 200-280°C, sastavljena od alkana, naftena i
aromatičnih ugljovodonika sa 12-15 atoma ugljenika. U sirovoj nafti ova frakcija se
nalazi u količini od 6-10 % ukupne mase. Mlazna goriva se dobijaju iz destilata nafte
(ili sekundarnom preradom petroleuma) koji ključaju u temperaturnom intervalu od 50-
300 °C i mogu u sebi sadržavati i neke aditive. To je ustvari frakcija koja sadrži benzin i
petroleum (od 5-15 atoma C). Ova goriva moraju da sagorevaju čisto, bez čađi (čestica
ugljenika) i ne smiju biti korozivna.
Pošto zrakoplovi na mlazni pogon lete na velikim visinama na kojima su veoma niske
temperature zahtijeva se da njihova temperatura mržnjenja bude ispod -55° C te da
sadržaj ukupnog sumpora ne bude veci od 0,15 %. Mlazna goriva imaju naglašenu
parafinsku strukturu i dosta su čista sa hemijske i fizičke strane. U specifikacijama
kvaliteta posebno se zahtijeva isparljivost, gustina, sadržaj toplote, hemijska stabilnost,
tačka dimljenja i granica čistoće.
Tabela 2: Osobine mlaznih goriva
Osobina JP-4 JP-4 JP-4

Jet A/A-1
Formula C8,5H17 C12H22 C11H21
Odnos H/C 1,99 1,87 1,91
Tačka ključanja 140-460 360-495 330-510
Tačka mržnjenja -80 -57 -60, -50
Aromati % 10 19 18
Nafteni 29 34 20
Parafini 59 45 60
Olefini 2 2 2
Sulfuri, ppm 370 470 490
Procesu sagorijevanja u komori sagorijevanja prethodi stvaranje gorivne smješe.

Gorivna smješa neprekidno nastaje i sagorijeva, zbog čega proticanje zraka i goriva
mora biti kontinuirano kako ne bi došlo do prekidaprocesa sagorijevanja. Zrakiz
kompresora se uvodi preko difuzora ukomoru sagorijevanja. Gorivo se kroz brizgače,
dovodi pumpomvisokog pritiska direktno u komoru sagorijevanja. U cilju efikasnog
isparavanja tečnog goriva koje ulazi u komoru sagorijevanja, ono mora bitidobro
raspršeno.
Nakon ulaska u komoru za sagorijevanje goriva smješa se pali električnom varnicom.

Proces gorenja se odvijau veoma brzoj oksidaciji gorivnih komponenata uz izdvajanje
velike količine toplotne energije.Poslije početnog paljenja i gorenja smješe, tj.
pokretanja motora,nastaje proces tzv. stvarnog sagorijevanja gorivne smješe u
komorisagorijevanja. Količina zraka koja sa gorivom ulazi u komorusagorijevanja
nekoliko puta je veća od potrebne i dijeli se na primarni isekundarni zrak. Količina
primarnog zraka iznosi 20 do 30% odukupne količine, a uvodi se u komoru
sagorijevanja na više mjesta.
Sekundarna količina zraka od oko 70 do 80% obilazi spolja prednji dio plamenecijevi,
hladi je i ulazi kroz otvore i miješa se sa preostalim dijelom gorivesmješe i proizvodima
sagorijevanja, osiromašujući smješu i hladeći je.
Gorivo ubrizgano u zonu cirkulacije, gdje gasovi imaju visoku temperaturu, brzo ispari i
sagorijeva u prednjem dijelu komore zavisno odstepena miješanja sa zrakom u
vrtložnom sloju. Produženje gorenjasmješe, pri daljem kretanju kroz plamenu cijev,
moguće je dodavanjemsekundarnog zraka koji osiromašuje smješu.
idealno sagorijevanje mlazno gorivo

CO2+H2O+N2+O2+SO2 Cn Hm +S
KOMPRESOR MLAZNIK
zrak
92
N2 +O2
UVODNIK KOMORA SAGORIJEVANJA TURBINA
realno sagorijevanje
Slika 78. Proces sagorijevanja u mlaznom motoru
Gasovi i čestice koji nastaju sagorijevanjem pogonskog goriva zrakoplova su (Slika

78.): vodena para H2O, ugljen dioksid CO2, azot monoksid, NO, azot dioksid NO2 (NO i
NO2 zajednički se označavaju kao NOx), sumporni oksidi SOx i čađ. Ovi elementi
procesa sagorijevanja pogonskog goriva, seuglavnom zadržavaju u dijelu troposfere koji
se odlikuje visokomvlažnošću i nešto višom tempetaturom, u čijim donjim slojevima,
dolazi dozagrijavanja atmosfere, a zagrijavanje opada sa porastom visine.
Osnovni parametar koji karakteriše potpunost procesa sagorijevanja je koeficijent

oslobađanja toplote ili potpunostisagorijevanja. Najpotpunije sagorijevanje dostiže se
pri vrijednosti ɑukpribližno 4, a smanjuje se pri osiromašenju, kao i pri obogaćivanju
sastavasmješe. Potpunost i brzina sagorijevanja su osnovni pokazatelji
procesasagorijevanja goriva u mlaznim motorima i zavise od konstrukcionihosobina
motora, eksploatacionih uslova okoline i kvaliteta goriva.
Završni stepensagorijevanja u mlaznim motorima je uzajamno hemijsko

djelovanjekomponenata goriva sa kiseonikom koji dolazi sa zrakom. Povećanjem visine
leta smanjuje se dovođenje kisika iz okoline u komoru sagorijevanja, što za rezultat ima
sniženje potpunosti sagorijevanja goriva.
PLAMENA
CIJEV
1 PRIMARNI ZRAK
2 SEKUNDARNI ZRAK
BRIZGALJKA
ZONA ZONA
GORENJA MIJEŠANJA
Slika 79. Komora sagororijevanja

Uzadnjem dijelu komore dešava se dogorijevanje čestica goriva koje još nisu sogorjele.
Sekundarni zrak opstrujava plamenu cijev sa spoljnje strane, hladi je i obrazuje
izolacioni sloj prema oblogi komore sagorijevanja. Stabilnost plamena u komori
sagorijevanja omogućava se kada se dolazećem zraku i raspršenom gorivu dovodi
toplota do zone gorenja, a pri tome brzina kretanja zraka ne prelazi brzinu rasprostiranja
fronta plamena.
Komora sagorijevanja treba da zadovolji sljedeće uslove:

 normalno i stabilno sagorijevanje,
 efikasno paljenje smješe,
 što veći toplotni kapacitet i male gubitke toplote i
 dugotrajnost rada materijala komore i odsustvo pregrijavanja zbog visokih
temperatura.
Vrste komora:
A. pojedinačne,
B. prstenaste i
C. kombinovane.
Pojedinačne komore sagorijevanja (Slika 80.) se izvode kod motora sa aksijalnim i

centrifugalnim kompresorom. Zrak iz difuzora se razvodi do pojedinačnih komora koje
su raspoređene na određenoj udaljenosti od vratila motora.
Slika 80. Pojedinačna komora sagororijevanja u presjeku
Pojedinačne komore sagorijevanja imaju manji prečnik u odnosu na prstenastI tip, te

zbog toga su čvršće i manje težine. Može se pojedinačno demontirati što je kod
održavanja motora velika prednost. Brizgaljka je u centru komore sagorijevanja tako da
zrak prelazi duži put dok nedođe u samu zonu gorenja.
94
Slika 81. Prstenasta komora sagororijevanja u presjeku
Prstenasta komora sagorijevanja se sastoji od unutrašnjeg i spoljašnjeg omotača.

Omotači imaju izbušene rupe i dozvoljavaju ulazak sekundarnog zraka za hlađenje u
sredinu komore. Gorivo se dovodi kroz brizgaljke na prednjem dijelu. Prednost ovog
tipa komore je efikasno iskorištavanje prostora, jednostavan dizajn i bolje miješanje
goriva sa zrakom. Vađenje komore podrazumijeva rastavljanje kompletnog motora.
A B C
Slika 82. Tipovi komora sagorijevanja
Kombinovana komora sagorijevanja (Slika 82.C) sastoji seod pojedinačnih plamenih

cijevi koje su smještene jedna uz drugu u jednoj prstenastoj komori. Na prednjem kraju
svake komore postavlja se više brizgaljki i primjenjuju se posebni vrtložnici za bolje
miješanje smješe. Ovakvim dizajnom osigurava se ravnomjerno polje temperature pred
ulazom u turbinski sklop i izbjegava se pregrijavanje čak ako dođe i do prestanka rada
neke pojedinačne brizgaljke. Ovaj tip komore povezuje dobre osobine pojedinačne i
prestenaste komore a eventualni nedostaci se eleminišu. Loša osobina je značajno
povećanje težine motora.
4.5 TURBINA
Nakon izlaska iz komore sagorijevanja produkti sagorijevanja raspolažu velikom

potencijalnom i kinetičkom energijom. Zahtijev je da se najveći dio te energije
transformira u koristan rad pogona motora. Jedan dio rada se predaje turbini čijim
okretanjem preko vratila se pokreće kompresor. Namjena turbine je transformacija
kinetičke energije gasova u mehanički rad koji se troši na pogon kompresora i
pomoćnih uređaja. Ona predstavlja izvor mehaničke energije za pogon sopstvenih i
drugih uređaja na mlaznim motorima.
U slučaju turboelisnih motora turbina se dizajnira tako da od produkata sagorijevanja

oduzima što više energije. Kod klasičnih mlaznih motora oko 3/4 ukupne energije se
troši na pokretanje kompresora.
Sklop turbine (Slika 83.) čine rotorske i statorske lopatice. Stator sačinjavaju vjenci
lopatica koji su postavljeni pod određenim uglom na pravac strujanja pri čemu
usmjeravaju gasove na lopatice rotora.
KUĆIŠTE SA STATOROM
PRIRUBNICA PRVOG STEPENA
TURBINSK NOSEĆI
ZADNJI OKVIR
ROTOR
Slika 83. Turbinski sklop
Ponekad se sklop nepokretnih statorskih lopatica naziva mlazni sprovodni aparat.

Mlazevi gasa koji se formiraju na izlazu iz statorskih lopatica treba da imaju takav
napadni ugao koji omogućava da se kinetička energija dasova preda turbinskom kolu u
96
obliku mehaničke energije pod najpovoljnijim uslovima odnosno sa najmanjim
gubicima energije. Širenjem gasova velikog potencijala na niži potencijal stvara se
porast kinetičke energije i pretvorba u mehanički rad uz pad pritiska i temperature
gasova.
U zavisnosti od oblika međulopatičnog kanala danas su u upotrebi sljedeće vrste

turbina:
 akciona,
 reakciona i
 kombinovana.
STATOR
ROTOR
Slika 83. Brzine u turbinskom stepenu
Kod akcionih turbina energija pritiska gasova se pretvara u kinetičku energiju u statoru
a veći dio rada se događa u rotoru. Kod reakcionih turbina mehanički rad kola dobiva se
ne samo od kinetičke energije gasova koji izlaze iz statorskog vijenca već i na račun
unutrašnje toplotne energije gasa u radnom kolu rotorskih lopatica. Unutrašnja energija
se koristi tako što se u rotoru međulopatični kanali sužavaju prema izlazu tako da
ekspandirajući gas značajno ubrzava.
Stepen rekacije turbine izražava se odnosom povratnog adijabatskog rada u rotoru i
statoru turbine.
W ad r
ρT =
W ad st (4.7)
Presjek dešavanja u stepenu turbine i trouglovi brzina turbine pokazani su na slici 83.
Gas iz komore sagorijevanja dolazi na statorske lopatice brzinom c3 pri odgovarajućim
vrijednostima pritiska i temperature. Pri prolasku kroz stator raste brzina na c3,, uz pad
pritiska i temperature. Struja gasa skreće za određeni ugao pa brzina c3, obrazuje ugao
β3,sa ravni obrtanja. Na izlaznoj ivici statorskih lopatica gasovi imaju povećanu
kinetičku i smanjenu potencijalnu energiju i dolaze na rotorske lopatice. Rotor se
okreće konstantnom brzinom u i relativna brzina gasa w4nagnuta je prema pravcu
obodne brzine pod uglom β4.
Smjerovi relativnih brzina uvijek su tangecijalni na napadnu odnosno izlaznu ivicu
lopatica rotora. Smjerovi apsolutnih brzina uvijek su tangecijalni na napadnu odnosno
izlaznu ivicu lopatica statora. Lopatice statora akcione turbine prave izrazitije sužavanje
međulopatičnog kanala od lopatica statora reakcione turbine. Lopatice rotora akcione
turbine su simetrično postavljene u kolu rotora i međulopatični kanal je nepromjenljiv u
smjeru strujanja.
Turbine mogu biti jednostepene ili višestepene što zavisi od tipa mlaznog motora.
Stepen širenja se raspoređuje na više stepeni te se tako smanjuje maksimalna brzina
radnog fluida. Na ovaj način se smanjuje gubitak korisne energije na udar i trenje a
samim tim je i stepen iskorištenja višestepene turbine veći od stepena korisnosti
jednostepene turbine. Broj stepeni turbinskog sklopa dobija se odnosom entalpija na
cijelom stepenu prema entalpiji na statoru turbine.
Δi
z=
Δ i ST (4.8)
Akciono reakciona ili kombinovana turbina predstavlja kombinaciju dva osnovna tipa
turbinskih sklopova. Akciona turbina postavlja se ispred reakcione u zonu visokog
pritiska gdje se veći dio potencijalne energije pretvara u kinetičku. Na ovaj način se
osigurava da reakciona turbina radi polju nižih temperatura i pritiska. Konstrukcijom joj
se skraćuje dužina što dovodi do povećanja stepena iskorištenja sagorjelih gasova.
98
4.6 MLAZNIK
Pošto gasovi predaju jedan dio energije turbini za pokretanje kompresora oni još
posjeduju energiju, toplotu i pritisak koja se koristi za maksimalno ubrzanje gasova u
mlazniku kako bi se postigla što veća brzina isticanja. Zavisno od raspoloživog prostora
poslije turbine prije mlaznika može se postaviti izduvni konus da bi se smanjilo spiralno
kretanje gasne mase.
Slika 84. Izduvni sistem
Mjesto ugradnje motora na zrakoplovu definiše vrstu i dužinu izduvnog sistema. U

mlazniku tokom završnog širenja brzina isticanja se povećava na maksimalnu moguću
vrijednost jer od nje zavisi vrijednost generisane sile potiska. Po načinu funkcionisanja i
dizajnu mlaznici se dijele na konvergentne i konvergentno-divergentne.
Vrijednost brzine gasnog mlaza zavisi od pada entalpije na turbini i dimenzijama otvora
mlaznika. U konvergentnom dijelu mlaznika brzina produkata sagorijevanja je
uglavnom u podzvučnom domenu. Nastoji se da brzina gasova ne prelazi brzinu od
jednog Maha kako bi se izbjegli gubici i samim tim bi se smanjio koeficijent korisnosti.
Mlaznici turbomlaznih motora su najčešće konvergentni i strujnice na izlazu nisu
paralelne nego konvergiraju. Korištenje konvergentno-divergentnih mlaznika se
izbjegava zbog složenosti konstrukcije.
4.7 VRSTE MLAZNIH MOTORA
Turbo-mlazni motori najstariji su i najjednostavnija vrsta mlaznog motora koji se

ugrađuje na zrakoplove s većim brzinama i malog čeonog presjeka te na turbo-prop
zrakoplove.
Zrak kroz usisnik ulazi u kompresor gdje se stlačuje prije ulaska u komore izgaranja.
Stlačeni zrak zatim se miješa s gorivom i u vrtložnom strujanju zapaljuje u
stabilizatorima plamena. Stabilizator plamena smanjuje brzinu vrtložnih strujanja radi
sprječavanja izbacivanja plamena iz komora izgaranja. Proces izgaranja znatno
povećava temperaturu plinova koji izlaze iz komora izgaranja i šireći se prolaze kroz
turbinu. Turbina preko osovine rotira kompresor. Širenjem ispušnim plinovima pada
temperatura i tlak koji su i dalje iznad vanjskih uvjeta. Struja plinova zatim prolazi kroz
mlaznike gdje joj se smanjuje tlak ali i stvara velika brzina mlaza koji kroz ispušnu
cijev izlazi iz motora. Ako moment sile ispušne struje zraka prelazi moment ulazne
struje, stvorena je pozitivna sila potiska.
KOMPRESOR KOMORA SAGORIJEVANJA

TURBINA
UVODNIK
MLAZNIK
Slika 85. Turbomlazni jednovratilni motor
Turbo-propelerni motori većinu energije mlaza ispušnih plinova koriste za pokretanje

turbine koja preko osovine direktno ili preko zupčanika pokreće propeler. Brzina vrtnje
propelera uglavnom je nepromjenjiva. Sila potiska koju ispuhom stvaraju ti motori
neznatna je. Motori se ugrađuju na manje putničke i cargo zrakoplove koji lete na
manjim visinama i manjim brzinama. Kao i ostali mlazni motori sastoji se od usisnika
zraka, kompresora, komora izgaranja i turbina. Zrak koji ulazi u kompresor sabija se.
Gorivo se dodaje sabijenom zrakom te smjesa izgara u komorama izgaranja. Vrući
plinovi stvoreni procesom izgaranja prolaze kroz turbine. Dio stvorene energije troši se
na pokretanje turbine za pogon kompresora a preostala energija pokreće turbinu za
pogon propelera.
KANAL UVODNIKA
VRATILO PROPELERA TURBINA VISOKOG PRITISKA
REDUKTOR
TURBINA NISKOG PRITISKA
KOMRESOR NISKOG PRITISKA
IZDUVNIK
KOMRESOR VISOKOG PRITISKA
100
KOMORA SAGORIJEVANJA
Slika 86. Turboprop motor
Turbo-ventilatorski motor (turbofen) dvoprotočni je motor kod kojeg se zrak prvo

stlačuje pomoću prednjeg ventilatora (fena), dio zraka ulazi u kompresor, a dio obilazeći
jezgru motora, odlazi u atmosferu ili ulazi u prostor iza turbine miješajući se s ispušnim
plinovima prije ulaska u mlaznice. Današnji turbo-fen motori imaju nisku vrijednost
specifičnog potiska (stvoreni potisak podijeljen ulaznim strujanjem zraka) što motor čini
tišim i ekonomičnijim. Suprotno, "bypass" omjer (omjer između količine zraka koji
prolazi kroz jezgru motora s količinom zraka koja obilazi jezgru motora) relativno je
velik i iznosi od 4:1 sve do 8:1. Opis shematskog prikaza: Fan: ventilator (fen); High
pressure Compressor: kompresor visokog tlaka; High pressure shaft: osovina
kompresora visokog tlaka; High pressure turbine: turbina visokog tlaka; Low-pressure
Compressor: kompresor niskog tlaka; Low-pressure shaft: osovina kompresora niskog
tlaka; Low-pressure turbine: turbina niskog tlaka; Nozzle: mlaznik; Combustion
chamber: komore izgaranja.
SREDNJI KOMPRESOR
FEN KOMPRESOR VISOKOG PRITISKA
PRIMARNI
MLAZNIK
OGRANIČENA
SEKUNDARNI BRZINA MLAZA
BYPASS KANAL MLAZNIK VELIKI MASENI PROTOK
Slika 87. Turbofenski motor
Turbo-osovinski motori dio energije mlaza ispušnih plinova koriste za pokretanje

osovine. Glavna razlika prema turbo-prop mlaznim motorima u tome je da preostali
ispušni plinovi stvaraju određeni potisak. Druga razlika je u prijenosniku sila koji je
sastavni dio zrakoplova a ne motora. Motor se najčešće ugrađuje u helikoptere kod
kojeg pogonska osovina motora preko prijenosnih zupčanika pokreće rotor. Opis
shematskog prikaza:Compressor: kompresor; Combustion chamber: komore
izgaranja; Compressor turbine: turbina kompresora; Free power turbine: pogonska
turbina osovine; Exhaust: ispušna cijev; Power shaft: pogonska osovina.
102
104

Zrakoplovna Konstrukcija Univerzitet Sarajevo

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zrakoplovna Konstrukcija Univerzitet Sarajevo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Zrakoplovna transportna sredstva

1.1 KARAKTERISTIKE ATMOSFERE

Za razmatranje aerodinamičkih fenomena važno je definsati ključne osobine

Gustina predstavlja količinu mase po jedinici zapremine. Uobičajeno se označava sa

Temperatura je mjera srednje kinetičke energije molekula zraka koji se haotično

Na molekularnom nivou, pritisak zraka nastaje iz bezbrojno velikog broja sudara

Brzina predstavlja ukupno kretanje zraka. Za razliku od gustine, temperature i

Razmatra se infinitezimalna masa zraka u statičkim uslovima atmosfere (sve brzine

Slika 1. Sile na jedinačnoj zapremini zraka

Sumiranje sila u y pravcu (drugi Njutnov zakon) dobije se:

dp=−ρ gdh (1.2)

1.2 STANDARD ATMOSFERA

Za razliku od gustine vode koja se smatra konstantom, gustina atmosfere se nemože

Prihvaćen je algebarski model za varijacije tempaerature sa visinom u zemljinoj

Gradijent: 6,5 ºC /1 km Troposfera

Slika 3. Struktura atmosfere i raspodjela temperature

Matematička prezentacija izotermalnog sloja podrazumijeva specificiranje tri ključne

integriranjem gornje jednačine od h1 do neke određene visine h dobije se:

Jednačine (1.5) i (1.6) definišu varijacije pritiska i gustine u izotermalnim slojevima

gdje je gradijent pada temperature T hdefinisan kao:

ako se sa h označi subskript za derivaciju u odnosu na h dobije se:

integriranjem gornje jednačine od h1 do neke određene visine h dobije se:

i uvrštavanjem ρ iz (1.1) dobije se:

Standardni zrakoplovni visinomjer je prosti instrument mjerenja pritiska spojen sa

atmosfere, tako je visina pritiskahp je visina standard atmosfere sa odgovarajućim

Slika 4. Prosta šema visinomjera

2.1 FIZIKA AERODINAMIČKIH SILA

Slika 5. Opstrujavanje aeroprofila

Dizajneri zrakoplova biraju oblik aeroprofila za krilo da bi se optimizirale

Prednja zaustavna tačka V=0 Zadnja zaustavna tačka V=0

rednja zaustavna tačka V=0

Slika 6. Zaustavne tačke

Slika 7. Jednodimenzionalno strujanje u strujnoj cijevi

Ako je strujanje stacionarno tada je protok mase u svim presjecima normalnim na

Gornja jednačina predstavlja jednačinu kontinuiteta i ustvari je primjena univerzalnog

Slika 8. Strujna cijev kod opstrujavanja aeroprofila

Primjena jednačine 2.1 na model jednodimenzionog strujanja otkriva fenomen koji je

2.1.1 Ojlerova jednačina

Da bi razumijeli promijene koje nastaju u veličinama stanja fluida sa promijenom

Slika 9. Sile na elementarnoj čestici fluida

Volumen infinitezimalno malog djelića fluida je proizod infinitezimalno

Dobijena Ojlerova jednačina predstavlja primjenu drugog Njutnovog zakona na

2.1.2 Bernulijeva jednačina

Za riješavanje praktičnih problema lakše je koristiti integralnu formu jednačine 1.11.

Terminima na obje strane Bernulijeve jednačine data su deskriptivna imena. Termin

Suma statičkog i dinamičkpg pritiska predstavlja totalni pritisak p0.

2.1.3 Aerodinamička primjena Bernulijeve jednačine

Najprostija primjena ove aerodinamičke jednačine je razvoj i dizajn sistema

Port totalnog Port statičkog

Slika 10. Prosta šema brzinomjera

Rješavanjem gornje jednačine dobije se:

Komore aneroidne kapsule su spojene cjevovodom sa portovima Pitot cijevi i razlika

Brzinomjeri su napravljeni tako da su p i ρ kalibrisani na vrijednosti standard atmoshere

Slika 11. Brzine i greške pokazivanja

Uvođenjem korekcije za stvarnu gustinu u odnosu na nivo mora dobije se stvarna

Slika 12. Odnosi brzina

Važnost ovog koncepta je razumijevanje da kretanje zrakoplova u odnosu na zemlju i

Jednačina kontinuiteta i Bernulijeva jednačina se mogu koristiti za razumijevanje

Slika 13. Opstrujavanje aeroprofila

Slika 14. Strujanje kroz Venturijevu cijev

Opstrujavanje aeroprofila je slično strujanju kroz Venturijevu cijev (slika 14.).

2.2.1 Aerodinamičke sile uzgona i otpora

Slika 15. Pritisak, smičući naponi i ukupna aerodinamička sila