노선버스 대체형 DRT 운행방안에 관한 고찰
81
대중교통 박기준 (창원시정연구원 연구원)
1 정헌영 (부산대학교 교수)
우리나라의 급격한 저출산·고령화 현상의 진행으로 인해 지방
시·군의 외곽지역에서 인구감소가 빠르게 진행중이다. 외곽지
역의 인구감소로 인해 대중교통의 수요는 점차 감소하는 반
면, 기존 버스시스템의 유지를 위한 지자체의 재정부담은 점
점 증가될 것으로 전망된다. 정부 및 지자체에서는 대중교통
서비스가 취약한 지역 주민의 이동편의 증진을 제고하면서
버스재정지원 부담을 줄이기 위해 수요응답형교통(Demand
Responsive Transport, DRT)의 도입을 추진하고 있다. 창원
시 또한 도시 외곽지역을 운행하는 버스서비스 유지를 위해
투입되는 재정지원금이 지속적으로 증가하고 있어 버스노선
대체형 DRT의 도입이 필요한 시점이다. 본 연구는 창원시의
노선버스 과소운행 지역 39개 마을의 버스이용자를 대상으로
버스노선 대체형 DRT 선호 요인을 도출하고, 혁신저항 이론
을 바탕으로 대체형 DRT를 채택하지 않는 집단의 의사결정
과정에 미치는 혁신저항 요인을 알아보았다. 이를 통해 창원
시의 노선버스 과소운행지역에 대체형 DRT 도입시 적절한
운영 방향을 제시하고자 하였다. 연구의 결과는 향후 지자체
의 버스재정지원금 부담 완화를 위한 노선버스 대체형 DRT
의 성공적 도입 및 정착을 위한 정책 자료로서 활용될 것을
기대한다.
대중교통 최대용량을 고려한 역세권별 개발역량
83 평가: 서울시 지하철 2호선을 중심으로
대중교통 강민희 (홍익대학교 석사과정)
2 이호준 (홍익대학교 학부과정)
이우섭 (홍익대학교 학부과정)
황기연 (홍익대학교 교수)
도시를 구성하는 요소 중 교통은 물류와 함께 도시인구의 이
동을 제공하는 핵심적인 역할을 한다. 초기 도시개발은 도로,
건출물 등 인프라 확장 중심의 개발이 이루어졌으나, 환경오
염 등과 같은 지속적인 문제로 인해 대중교통과 보행자를 고
려한 인간 중심의 도시 개발 필요성이 대두되었다. 이에 대중
교통 지향형 개발(Transit Oriented Development, 이하 TOD)
의 개념이 등장하였으며, 이는 대중교통 결절점을 중심으로
복합용도의 고밀 개발을 하고 개인 자동차의 흐름을 억제하
여 보행 친화적인 환경을 만들고자 하는 목적이 있다. 최근
국내에서도 우수한 인프라를 활용하여 역세권 중심으로 TOD
를 지향하고 있다. 특히 서울시의 대중교통의 경우, 수도권의
대다수 지역을 통행할 수 있으며 저렴한 요금 및 환승 등의
제도로 TOD 구현에 적합할 것으로 보인다. 이상적인 TOD를
구현하기 위한 요건 중 하나인 충분한 통행수요는 유동인구
의 증가로 이어져 역세권 활성화에 기여할 수 있으며, 이를
측정하기 위한 중요한 척도 중 하나는 대중교통의 최대용량
이다. 이에 본 연구는 서울시의 TOD 개발전략으로 대중교통
최대용량과 개발밀도의 상관성을 분석하여 역세권별 개발역
량을 평가함으로써 도시공간의 효율적 활용방안을 모색하고
자 한다.
The 81th Conference of Korean Society of Transportation (2019. 9. 26-27)
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지역규모 및 서비스 수준에 따른 적정 대중교통
82 운행거리 및 운행규모 추정
대중교통 김영돈 (제주연구원 위촉연구원)
2 탁화정 (제주연구원 위촉연구원)
손상훈 (제주연구원 책임연구원)
이진우 (한국과학기술원 조천식녹색교통대학원 조교수)
준공영제실시로 인해 많은 지자체에서 무료환승 실시, 업체대
상 보조금 지급 등이 이루어지고 있다. 지속적인 버스 운영을
위해 버스 운영비를 절감할 수 있는 대책이 강구된다. 버스
운영비를 절감에 함에 따라 버스 서비스 수준이 낮아지기 때
문에 적정 서비스 수준이 유지될 수 있도록 대중교통 운행거
리 및 운행규모를 감축시켜야 한다. 따라서 본 연구는 지역의
면적을 고려하여 대중교통 서비스 수준이 유지될 수 있는 적
정 대중교통 운행거리 및 운행규모를 추정하는 것을 목적으
로 한다. 최적의 노선길이는 버스 운영지역의 면적에 비례하
며, 정류장 간격에 반비례한다. 이에 따라 고정 값인 면적과
정류장간격, 배차간격 등을 가정하여 적정한 대중교통 운행거
리 및 운행규모를 추정하였다. 또한 도시 대중교통노선 구조
망에 따라 적정 대중교통 운행거리가 달라지기 때문에 도시
의 도로망을 고려하여 대중교통 운행거리 및 운행규모를 추
정하였다. 제주지역 전체, 제주지역 동지역 및 읍면지역으로
나누어 적정 대중교통 운행거리를 추정하였다. 그 다음 현재
대중교통 운행거리와 비교했을 때 현재 운영 중인 대중교통
운행거리 및 운행규모가 적정한지 비교분석하였다.
Micro Cell 기반 대중교통 접근성 분석
84
대중교통 허 겸 (아주대학교 박사과정)
2 채원주 (네이버시스템 이사)
이창희 (대전광역시 박사)
유정훈 (아주대학교 교수)
포용적 사회의 기본 요소인 이동권은 누구든지 차별없이 자
유롭고 안전하게 이동할 수 있는 교통시스템을 전제로 하고
있다. 이를 위해서 최소한으로 공급되어야 할 대중교통서비스
수준을 정의하고 이를 바탕으로 이동권 확보 여부를 전략적
으로 평가하고자 하는 연구들이 최근들어 활발히 진행되어
왔다. 대부분의 기존 대중교통 최소서비스 관련 연구들에서는
대중교통서비스 공급자 관점에서 공간적·시간적 접근성을 다
루어 왔다. 이와는 반대로 본 연구에서는 대중교통이용자 관
점에서 개별 주거지로부터 접근 가능한 대중교통서비스 수준
을 계량화하는 방법론을 제시하였다. 이를 위해 분석대상지역
을 변길이 50m의 정육각형 Micro Cell로 세분화하여 각 Cell
별로 대중교통 접근성을 분석하였다. 이를 위해 대중교통수단
별로 구분한 접근성 지표들을 선정하고 Cell 중심지로부터 각
대중교통수단에 도달하는 거리를 기준으로 대중교통접근성을
평가하였다. Cell별로 산정된 접근성 값들에 대한 통계 분석
을 통해 교통정책 목표에 따른 최소서비스 미달지역을 공간
적으로 즉각 파악할 수 있게 된다. 본 연구에서 제시한 방법
론의 합리성과 실제 적용성을 검증하기 위해 대전시를 대상
으로 사례 분석을 수행하였으며, 대전시 공공교통의 핵심 요
소인 버스, 도시철도 및 공공자전거 시설들을 포함하였다. 모
형 분석 결과를 살펴보면 실제로 시민들이 체감하는 대중교
통 접근성과 매우 유사하게 도출되었으며 토지이용, 인구, 지
역중심성 등 주요 사회경제지표들과 대중교통 접근도와의 상
관관계를 명확히 설명하고 있다.
51
 대중교통 최대용량을 고려한 역세권별 개발역량 평가
- 서울시 지하철 2호선을 중심으로 -
Evaluation of Development Capacity by Station Areas
Considering Maximum Capacity of Public Transportation
- Focus on Seoul Metro Line No. 2 -
강민희1․이호준2․이우섭2․황기연3
1
홍익대학교 도시계획과 석사과정, 2홍익대학교 도시공학과 학부과정, 3홍익대학교 도시공학과 교수
Ⅰ. 서론
1. 연구의 배경 및 목적
도시를 구성하는 요소 중 교통은 물류와 함께 도시인구의 이동
을 제공하는 핵심적인 역할을 한다. 초기 도시개발은 도로, 건출
물 등 인프라 확장 중심의 개발이 이루어졌으나, 환경오염 등과
같은 지속적인 문제로 인해 대중교통과 보행자를 고려한 인간 중
심의 도시 개발 필요성이 대두되었다. 이에 대중교통 지향형 개발
(Transit Oriented Development, 이하 TOD)의 개념이 등장
하였으며, 이는 대중교통 결절점을 중심으로 복합용도의 고밀 개
발을 하고 개인 자동차의 흐름을 억제하여 보행 친화적인 환경을
만들고자 하는 목적이 있다.
최근 국내에서도 우수한 인프라를 활용하여 역세권 중심으로
TOD를 지향하고 있다. 특히 서울시의 대중교통의 경우, 수도권
의 대다수 지역을 통행할 수 있으며 저렴한 요금 및 환승 등의 제
도로 TOD 구현에 적합할 것으로 보인다.
이상적인 TOD를 구현하기 위한 요건 중 하나인 충분한 통행수
요는 유동인구의 증가로 이어져 역세권 활성화에 기여할 수 있으
며, 이를 측정하기 위한 중요한 척도 중 하나는 대중교통의 최대
용량이다.
이에 본 연구는 서울시의 TOD 개발전략으로 대중교통 최대용
량과 개발밀도의 상관성을 분석하여 역세권별 개발역량을 평가함
으로써 도시공간의 효율적 활용방안을 모색하고자 한다.
2. 연구의 범위 및 방법
본 연구의 시간적 범위는 2019년 1월이며 공간적 범위는 서울
시 지하철 2호선 및 역세권을 대상으로 하였다. 서울교통공사에
따르면 서울 지하철 전체 노선 중 2호선의 연간 이용자 수가 가장
많은 것으로 나타나 TOD가 추구하는 대중교통 중심의 도시개발
을 구현하는 것에 적합할 것으로 판단된다. 또한, 역세권의 범위
는 관련법에서 명시하고 있는 1차 역세권인 역의 중심에서 반경
250m 이내로 한정하였다.
본 연구의 순서는 다음과 같다. 첫째, 대중교통 최대용량을 산
출하기 위해 지하철과 버스의 운행횟수, 최대 승객수와 관련된 자
료를 수집하고 식을 설정하였다. 둘째, 개발밀도는 용적률과 공시
지가를 대상으로 하였고, 이를 GIS에 대입하여 250m 버퍼
(Buffer) 설정을 통해 역 별로 평균값을 산출하였다. 마지막으로,
앞서 산출한 대중교통 최대용량과 개발밀도 결과를 사분면 분석을
통해 개발역량이 높은 역세권을 파악하고자 한다.
그림1. 연구의 순서
396 대한교통학회 제81회 학술발표회 (2019. 9. 26-27)
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Ⅱ. 대중교통 최대용량 산출
1. 지하철 2호선 최대용량 산출
지하철의 최대용량을 산출하기 위해 시간당 운행횟수와 지하철
의 량 수, 한 량에 탈 수 있는 최대 승객수를 산출하고, 환승역의
경우 다른 노선도 고려하였다.
또한 시간당 운행횟수는 배차시간이 가장 짧은 07~09시의 시
간표를 토대로 설정하였으며 노선별 량 수와 차량 정원을 조사하
였다. 차량 정원에 따른 최대 승객 수는 원재무(2006)의 연구에
따라 200%의 혼잡도를 적용하여 산출하였다. 이를 종합하여 지
하철 2호선 최대용량을 산출한 식은 아래와 같다.

  

 (1)
   ×  ×  (2)
   ×  (3)
 : 지하철의 시간당 최대용량,  : 노선의 시간당 최대용량
 : 노선 한 량에 탈 수 있는 최대 승객 수
 : 노선 량 수,  : 노선의 시간당 운행횟수
 : 노선 한 량의 차량 정원,  : 혼잡도
2. 지하철역 주변 버스 최대용량 산출
버스의 최대용량을 산출하기 위해 2019년 1월 기준 지하철역
자료와 서울시 버스노선자료를 활용하여 GIS 분석을 수행하였다.
역을 중심으로 250m 버퍼(Buffer)를 설정하여 범위 내에 정
차하는 버스들을 조사하고, 이중 한 방향에 여러 번 정차하는 경
우 하나의 버스로 간주하였다. 이후 각 버스의 평균 배차 간격을
이용하여 시간당 운행횟수를 구하였으며, 최대 승객 수는 지하철
과 동일하게 200%의 혼잡도를 적용하여 산출하였다. 이를 종합
하여 버스 최대용량을 산출한 식은 아래와 같다.

  

 (4)
   ×  (5)
   ×  (6)
 : 버스의 시간당 최대용량  : 버스의 시간당 최대용량
 : 버스의 최대 승객 수  : 버스의 시간당 운행횟수
 : 버스의 차량 정원,  : 혼잡도
3. 종합분석
위의 방법을 토대로 대중교통 최대용량을 산출한 식과 결과는
아래와 같다.
     (7)
 : 대중교통 최대용량
 : 지하철 최대용량  : 지하철역 주변 버스 최대용량
표 1. 대중교통 최대용량
지하철 버스 대중교통
역명 순위
최대용량 최대용량 최대용량
동대문역사
313,280 21,691 334,971 1
문화공원
신도림 312,320 18,765 331,085 2
왕십리 252,800 23,057 275,857 3
시청 216,000 24,234 240,234 4
충정로 196,480 34,998 231,478 5

대중교통 최대용량 산출결과, 지하철 최대용량의 평균은

134,733(인/h)이고 버스 최대용량의 평균은 17,879(인/h)로 그림3. 비주거 중심역 분석
지하철이 버스보다 약 7.5배 큰 것으로 나타났다.
위의 <그림3>과 <그림4>는 사분면 분석을 수행한 결과이며, 각
Ⅲ. 개발밀도 산출 축에 해당하는 범례의 평균을 기준으로 사분면이 형성되어 있는
것을 볼 수 있다.
1. 평균 용적률 및 공시지가 산출 각 그림의 1 사분면에 해당하는 역들은 최대용량이 높고, 개발
밀도가 높은 지역으로 최대용량이 개발밀도에 잘 반영이 되어있는
개발밀도를 나타내는 지표는 용적률, 건폐율, 공시지가, 인구 것으로 판단된다. 3 사분면의 역들은 최대용량과 개발밀도가 낮은
밀도 등 다양하지만 본 연구에서는 용적률과 공시지가를 대상으로 지역으로 무분별하게 개발밀도를 높이는 것이 아닌 대중교통의 인
진행하였다. 공간적 범위는 역 중심 반경 250m로 설정하였고, 공 프라 구축을 동시에 진행하여 최대용량과 개발밀도의 적절한 조화
공용지에 해당하는 지목들을 분석 대상에서 제외하였으며 면적대 가 필요할 것으로 사료된다. 2 사분면에 해당하는 역들은 최대용
비 가중치를 부여하였다. 또한 2017년 기준의 공시지가 자료에 량은 낮으나, 개발밀도가 높은 지역으로 대중교통 인프라를 구축
한국감정원에서 읍면동 별 평균 지가상승률을 적용하여 연구의 시 하는 정책을 펴야 하는 것으로 보인다. 마지막으로 4 사분면에 해
간적 범위인 2019년으로 환산하였다. 당하는 역들은 최대용량이 높지만, 개발밀도가 낮은 역세권으로
이를 종합한 역세권 별 평균 용적률과 공시지가의 산출 식은 아 대중교통 인프라가 이미 구축되어있기 때문에 개발밀도를 높인다
래와 같다. 면 이에 따른 파급효과가 다른 지역보다 더 클 것으로 기대된다.
즉 4 사분면에 해당하는 역세권이 대중교통 최대용량과 현재 개발
  밀도를 고려하였을 때 향후 개발역량이 가장 높은 지역이라고 할
   

 ×   

 (8)
수 있다.

 :  지역의 평균 용적률
 : 건물의 용적률  : 건물의 바닥 면적
     × 
 
   ×  
 
 :  지역의 평균 공시지가(19년 기준)
 : 필지의 공시지가(17년 기준)
 : 필지의 면적  :  지역의 지가상승률
Ⅳ. 개발역량 평가
본 장에서는 앞서 분석한 대중교통의 최대용량과 개발밀도를
토대로 역세권들의 개발역량을 평가하고자 한다.
우선 2018년 승하차 자료를 통해 07~09시(오전 첨두) 승차
인원과 18~20시(오후 첨두)의 하차 인원이 많은 역을 주거 중심
역으로 구분하고, 이러한 유형이 나타나지 않는 역은 비주거 중심
역으로 구분하였다. 이를 토대로 김용민(2016)의 방법을 인용하
여 주거 중심역은 최대용량과 용적률, 비주거 중심역은 최대용량
과 공시지가의 사분면 분석을 수행하였다.
Ⅴ. 결론
본 연구에서는 미래의 개발역량을 평가하기 위해 서울시 지하
  (9) 철 2호선의 역세권을 기준으로 대중교통 최대용량과 개발밀도를
산출하여 승하차 자료를 통해 주거 중심역과 비주거 중심역을 기
준으로 사분면 분석을 통해 개발역량을 평가하였다.
그 결과, 4 사분면에 해당하는 역세권은 대중교통 최대용량이
높고 개발밀도가 낮으므로 개발역량이 가장 뛰어나다고 판단된다.
그러나 버스의 최대용량을 산출하는 것에 있어 자료수집의 어
려움으로 서울 버스로 한정하여 최대용량을 산출하였기 때문에 버
스의 최대용량 값이 명확하지가 않다. 또한, 버스는 지하철과 달
리 가변적인 도로교통 상황으로 인해 정형적인 시간표가 존재하지
않기 때문에 본 연구는 배차 간격의 평균을 이용하여 최대용량을
산출하였다. 추후 버스의 배차 간격을 더 세밀하게 고려하여 연구
를 보완할 필요가 있다고 판단된다.
참고문헌
한국철도시설공단(2017), “철도용량편람” p.100.~ p.105.
도시교통본부(2017), “버스 차대 혼잡도 안내서비스 추진계획”
p.1. ~ p.4.
김수진(2015), 서울대학교, “주거개발밀도가 지하철 이용에 미
치는 영향 : 서울시 아파트를 대상으로” p.32.
민범식(2004), 국토연구원 지역․도시연구실, “주거지역 개발
밀도 선정방안에 관한 연구” p.1.
박서현(2007), 도시계획학회, “대중교통 지향형 도시개발
(TOD)의 성공요건” p.328. ~ p.330.

그림2. 주거 중심역 분석

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