인천광역시

첨단항공교통(AAM)
운용개념서
첨단항공교통(AAM)
AAM이란?
AAM은 자동화, 전기추진, 수직 이착륙 등이 가능한 특수한 기능을 갖춘 첨단화된 항공기를
사용하여, 기존 지역 교통체계에 항공 교통수단을 도입하는 것을 목표로 한다.
AAM은 버티포트라고 불리는 수직 이착륙을 위한 새로운 접근 지점을 통하여 지역사회를
연결하고, 교통 소외지역의 사람들에게도 새롭고 효율적인 교통 서비스를 제공한다.
AAM은 어디에 활용되는가?
AAM은 항공 택시부터 응급 의료 수송, 화물 배송에 이르기까지 다양한 교통 서비스를
제공한다. 도심에서 운용하는 A AM을 일반적으로 UAM(도심항공교통)이라고 하지만,
인천시는 도심뿐만 아니라 그 외 지역 모두를 지원하는 것을 목표로 삼기 때문에 본
운용개념서에서는 더 폭넓은 개념인 AAM을 적용한다.
AAM은 무엇을 제공하는가?
AAM은 항공 교통수단이 접근성이 뛰어나고, 지속가능하며, 도시생활에 필수적인 요소로
자리 잡아 더 많은 도시들이 연결되고, 더욱 활기를 띠며, 탄력 있는 사회로 변화되는
미래를 구상한다.
AAM의 이점을 자동차, 페리, 철도와 같은 기존 교통체계와의 통합을 통하여, 전례 없는
연결성, 효율성 및 지속 가능성을 시민들과 기업들에게 제공한다.
왜 지금인가?
지난 수십 년 동안 헬리콥터가 항공 교통수단으로써 제한적으로 사용되어 왔지만, AAM은
보다 효율적인 교통수단에 대한 수요 증가와 함께 발달된 항공기 시스템 기술을 도입하여
확장 가능하고, 지속 가능한 항공 교통 시장 전망을 주도하고 있다.
전 세계적으로, 각 국의 정부와 기업들은 AAM을 일상에서 대중교통으로 사용하기 위하여
개발, 인증 및 상용화를 위해 경쟁 펼치고 있으며, 인천시는 이 경쟁에서 선두가 되는 것을
목표로 삼고 있다.
글로벌 UAM 협력체계(GURS) 양해 각서(MOU) 서명식
인천시장 인사말
안녕하십니까. 인천광역시장 유정복입니다.
30년 전, 빽빽한 빌딩 숲 사이로 택시가 날아다니는
해외 영화가 인기를 끌었습니다. 미래에는 그럴
수 있을 것으로 생각은 했지만, 그 당시만 해도 먼
훗날의 일일 것으로 생각했었습니다.
영화 속 배경은 서기 2259년으로 설정되어 있었는데
영화의 시대 배경보다 230여 년 앞선 2023년 오늘,
인천시는 첨단항공교통(AAM, Advanced Air Mobility) 운용을 위한 구체적인
계획을 마련했습니다.
첨단항공교통은 도시 공간구조와 기후 위기 대응을 위해 피할 수 없는 선택이 되고
있습니다. 이것은 꿈이나 예측이 아닌 현실입니다. 2050년 우리나라 도시화율은
86.4%에 달할 것으로 전망됩니다. 주거, 교통, 환경 등 각종 문제로 인해
경제적·사회적 손실은 계속 늘어날 것입니다.
도시화 문제와 기후 위기를 해결하기 위해 도심 상공을 활용하는 3차원 친환경
운송수단인 첨단항공교통이 상용화되는 이른바 ‘AAM 시대’는 도시 공간구조와
시민 삶을 혁신적으로 변화시킬 것입니다.
우리나라 지방정부 최초로 발간되는 『인천광역시 첨단항공교통 운용개념서』는
인천이란 대도시를 배경으로 도시 발전과 그에 따른 환경, 인프라 등을 활용해
AAM 체계를 선제적으로 구축하는 밑그림과 방법을 제시하고 있습니다.
아울러 국가정책을 기반으로 AAM 체계 도입을 위한 협력사업과 도서 지역을
비롯한 300만 인천시민 정주 여건 개선 등 혁신적이고도 구체적인 계획과 변화를
모두 담았습니다.
첨단항공교통과 관련한 법률이 국회를 통과하면서 이제 AAM 시대는 눈앞에
다가왔습니다. 인천시는 AAM 체계를 적용한 글로벌 도시이자 세계최초일류도시로
300만 인천시민 행복을 위해, AAM 산업 활성화와 경쟁력 강화를 선도하겠습니다.
감사합니다.
인천광역시장
2023년 12월
목차

제1부 | AAM의 개요, 가치 및 활용 2 제3부 | AAM 준비와 구축 28

소개 4 인천시의 역할 30
인천 AAM 목표 및 우선순위 AAM 체계 통합 준비 및 관리를 위한 인천시 역할 및 협력체계

인천 AAM 이점 9 항공 인프라 41
인천시 및 지역을 위해 AAM이 가져올 기회 AAM 운용 지원을 위한 항공 시스템

인천 AAM 활용 사례 14 공역 및 비행 운용 52
첨단 도시 및 지역에서의 활용 사례 공역 및 비행 절차 개정을 위한 진화적 접근

규제의 변화 61
국가 규제 및 정책 변화

제2부 | AAM 체계 설명 18
항공기, 버티포트 및 생태계 21
AAM 체계 구축 및 운용을 위한 AAM 항공기 기술, 제4부 | 운용개념 및 발전방향 66
버티포트 시설 및 필수 구성요소
인천 AAM 운항 시나리오 68
주요 이해관계자 관점에서의 미래 AAM 운항 시나리오

우선순위 및 발전방향 79
성공적인 AAM 체계 통합을 위한 중요 우선순위 및 과정

맺음말 83

약어 84

감사의 말씀 85

iv 1
제1부 | AAM의 개요, 가치 및 활용

제1부

AAM의 개요,
가치 및 활용

2 3
제1부 | AAM의 개요, 가치 및 활용

소개 대부분의
대한민국과 인천광역시는 첨단항공교통(AAM) 통합하는 데 초점을 맞춘
도입에 있어 세계를 선도하여 항공시장의 새로운 A AM 운 용개념서를
미래를 정의하고 자 한다. 인천시는 이러한 발표 했 다. 하지만 본 도시민들에게 있어
인천시는 청사진 역할을 맡은 본 운용개념서(CONOPS)를 기반으로 목표를 달성하기 위하여 시민, 정부 컨소시엄 및 운용개념서는 도시 환경을 항공 교통은
국제 파트너들과 협력하여 우선순위와 계획을 강조하고 있으며, 그 결과
첨단항공교통(AAM)을 성공적으로 이뤄낼 준비가 되어있다. 일상생활에서
수립하며 일을 해나갈 것이다. 인천광역시와 인근 지역의

A A M 은 기 존 의 이 동 방식 과 교 통 환경 의
발전방향을 제시할 뿐만 멀리 떨어진 곳에
아니라, 인천시와 유사한
구조적인 변화 를 가져오는 등 특별한 교통
지리적 특징, 주요 공항 위치한 공항에
기회를 제시한다. 대부분의 도시민들에게 있어
항공 교통은 일상생활에서 멀리 떨어진 곳에
및 해양 입지를 갖춘 전 국한되어 있었다.
세계 도시에서도 A A M
위치한 공항에 국한되어 있었다. 하지만 AAM은
운용 및 체계를 계획하고
도시 환경에 조화롭게 통합되어 시민들이 항공
구현하는데 안내서로 역할을 맡을 수 있다.
교통망에 더욱 가깝게 접근할 수 있도록 하며,
도시를 이동하는 방식에 혁신을 일으키고 있다. 이 전 에 는 인 천 시가 주요 공 항 운영 에
대해 많은 책임을 맡을 필요가 없었다.
정 부, 항 공기 제 조 사 , 운 항 자 등 수 많 은
하지만 AAM의 등장으로 시의 역할은 더욱
이해관계자들은 A AM을 국가적인 차원에서
중요해질 것으로 예상되며, 그 역할에는
항공 관 련 토 지 이용 계획 참 여, 도 시
서비스 개선, 전기 시설 현대화, 중앙 정부와

4 5
제1부 | AAM의 개요, 가치 및 활용
협력을 통한 AAM 운용 및 인프라 관리 감독
등이 포함될 것이다.
주요 목표 및 우선순위
인천시는 이 새로운 형태의 교통수단에 대해
다음 두 가지의 목표를 수립했다.
인천 도서 주민들의 일일생활권 보장
▷
인천 도심 및 서울 수도권 지역 간 30분
▷
교통망 구축
인천시는 AAM 체계의 개발 및 구축에 있어서
도시 계획과 투자를 안내하는 데 매우 중요한
세 가지 우선순위를 정의했다.
▷ 인천시민의 안전과 복지를 보장
A AM에 대한 신뢰와 수용성을 확보하기
▷
위한 지역사회의 참여
▷ 효율 적이고 친환경적인 교통 에 대한
접근성을 높여 삶의 질 향상
모든 도서지역의
일일생활권 및
도시 지역 내
30분 교통망
6 7
협력
인천시는 A AM 상용화 를 위한 협력체계의
중요성을 인식하고 있다. 이에 따라 여러 민간
기업과 협력하여 AAM 실증 플랫폼을 구축하고
있으며, 인천국제공항공사, 한국토지주택공사
등과 같은 공공기관과도 협력하여 AAM 체계
기반을 마 련하고 , 국토 교통 부 (M O L I T )가
발족 한 U A M 민관 협의체인 U T K (U A M
Team Korea)의 회원으로도 참여하고 있다.
마지막으로, 인천시는 다양한 도시, 공항, 및
연구기관이 참여하는 AAM 국제 협력 체계인
GURS(Global UAM Regional Summit)까지
설립했다.
2 01 2년에 는, 인천 송도국제 도 시가 녹 색
기후기금(GCF) 사무국 유치도시로 선정되었다.
GCF는 유엔 기후변화 회의 중 논의되며 시작된
세계 최대의 기후 기금으 로 , 선진국 들 이
개발도상국들에게 저탄소와 기후변화에 대한
대응 지원을 하기 위한 목표로 설립되었다.
이러한 인천시의 AAM에 대한 노력과 GCF에
대한 기여는 다른 도시들이 환경 친화적인
방식으로 도시 교통과 관련된 세계 기후 문제를
인식하고 해결할 수 있도록 도움을 줄 것이다.
해당 지역의 AAM 통합을 통하여 얻어지는 이점은
모든 도서지역의
일일생활권
30분
이동구역
인천시는 세계에서 가장 큰
상당할 것이다. AAM 도입은 교통 개선, 인력 개발, AAM 컨퍼런스 중 하나인
일자리 창출, 지역 접근성 향상, 응급 서비스 개선,
환경 지속 가능성 증가, 기술 발전 및 경제 성장 K-UAM Confex를 개최했다.
등 많은 이점을 가져올 것으로 예상된다
또한, 정부가 주관하는
AAM 실증 사업인 K-UAM
인천의 기본 원칙
인천시는 A AM 생태계를 구축하기 위하여 그랜드 챌린지에도 적극적으로
참여하고 있으며, AAM 기술과
의사결정권자가 인프라 선택 및 정책 수립 등을
결정할 때, 절대적인 기준이 될 다음 세 가지의
기본 원칙들을 우선시할 것이다. 인프라를 도시 환경에서 안전하고
안전— 안전은 인천의 A AM 운용에 있어서 효과적으로 통합하기 위한
가장 중요한 기본 원칙이다. 엄격하게 안전
기준 및 절차를 수립하고 기술을 구현하여
연구 활동을 진행하고,
승객, 승무원 및 시민의 안전을 보장한다. 또한 시뮬레이션 도구를 개발하며
항공기 설계와 유지보수, 교육, 기업 문화, 공역
위험 분석 등을 수행하고 있다.
관리 및 비상 절차 등 AAM 운용의 모든 측면이
고려되고 반영될 것이다. 안전한 운용을 위해
중요한 요소 중 하나는 바로 보안이다. 견고한
물리적 및 사이버 보안 조치는 AAM 항공기와
인프라 간의 데이터 전송을 보호한다. 위험성
평가, 인증 프로토콜, 데이터 암호화와 접근
관리와 같은 보안 요소들은 A AM 생태계의
최소화하고 교통 시스템으로서 최대의 가치를
모든 측면에 포함될 것이며, A AM 운용에서
만들어 낼 수 있도록 지역사회로부터 피드백을
보다 강력한 안전 문화를 조성 및 실행하기
받을 수 있는 기회가 제공될 것이다.
위한 정책과 규 정 수립에 상 당한 노력이
필요하다. 이동성 향상— AAM의 핵심 키워드는 이동성이다.
수직 비행 능력을 활용하는 AAM 항공기는 다른
지역사회 수용— 지역사회 수용 원칙은 AAM
교통수단보다 더 쉽게 도심 지역, 외각 지역
운용 개발과 상용화을 위해 지역 사회 참여의
및 교통이 혼잡한 지역에 빠르게 접근할 수
중요성을 인식하는 것이다. 이 원칙을 통해
있다. 항공 교통 비용은 점차 감소되어 더 많은
AAM이 운용될 지역사회의 요구, 우려사항 및
주민들이 쉽게 항공 교통을 접할 수 있을 것으로
희망사항을 이해하고 해결하는 것의 중요성을
기대며, 인천의 버티포트는 추가적인 교통수단의
강조한다. 인천시는 A AM 이해관계자 들과
선택지로 제공될 수 있는 위치에 중점을 두고
그들이 일하는 지역사회 간에 긍정적인 관계,
배치하여, 인천 시민들에게 보다 새롭고 효율적인
신뢰, 그리고 협력을 강화하기 위해 노력할
교통 기회를 열어줄 것이다.
것이다. 또한 성공적인 목표달성을 위하여
본격적인 AAM 운영에 앞서 시민들에게 AAM을
통한 다양한 기회들과 변화에 대해 홍보 활동을
추진하며, 이를 통하여 지역사회에 미치는 영향을
제1부 | AAM의 개요, 가치 및 활용

인천 AAM 이점
인천시와 그 주변 환경은 AAM 산업의 탐구, 개발 및
지속적인 성장을 위한 이상적인 위치다.

AAM 선도도시 인천 이러한 긴 이동 시간은 인천시의 목표는

도시에만 국한되지 않는다.
인천시는 수도인 서울과 연결되어 있는 수도권의
한국에서 두 번째로 큰 수도권 지역 어디든
광역 도시이며, 수많은 섬과 주요 국제공항이
위치해 있다. 인천시는 고도로 첨단화된 도시로서, 항구인 인천항은 인천시와 하루 만에 목적지까지
인근 도서지역, 그리고
혁신에 개방적이고, 여러 연구 및 대학 기관의
해외를 연결하고 있으며, 왕복으로 다녀올 수 있는
지원을 받고 있으며, 발전과 변화를 주도할
수 있는 여러 전문 인력을 보유하고 있다. 인근 도서지역으로의 이동 “일일생활권”을
시간은 거리와 페리 서비스
또한, 인천시와 정부는 국내 전문 인력과 첨단
유형에 따라 달라진다. 보장하는 것이다.
기술들을 적용하여, 혁신적으로 교통 문제를 적극
해결하고자 한다. 예를 들 어, 북서쪽으 로
176km 떨어진 백령도까지 페리로 약 4시간이
소요된다. 이 페리는 하루에 1~2편만 운항되고
현재 인천광역시의 교통 현황 있으며, 날씨나 기타 사유로 인해 결항되기도 한다.
인천광역시는 도로, 버스, 지하철 및 철도, 즉, 일상적으로 인천시 내륙을 다녀오더라도
페리 등 광범위하고 현대적인 교통체계를 최대 3일이 소요될 수 있다. 이렇게 외각에
갖추고 있다. 그럼에도 불구하고, 일부 지역과 위치한 대부 분의 도서지역 교통 상황은
특정 시간대의 지상 교통상황은 매우 좋지 불편하기도 하지만 의료, 화물 배송 및 기타
않으며, 교통 상황, 노선, 시간대에 따라 이동 신 속 한 대 응 이 필 요한 서 비 스 에 지 연이
소요시간에 차이가 크다. 예를 들어, 인천 불가피한 상황 이다. 그래서 인천시는
청라국제도시에서 서울 상암동까지 약 30㎞ 인 천 시 어 디 에 서 든 수도권 지 역 을 하 루
구간은 교통 정체가 없다면 약 30분 정도 만에 목적지까지 왕복으로 다녀올 수 있는
소요되지만, 교통량이 많은 시간대에는 약 “일일생활권”을 보장하는 것을 목표로 삼고
90분 이상이 소요된다. 이러한 교통혼잡의 있다.
주요 원인은 인천시 외부로 나가는 대중교통의
인천을 오가는 거의 모든 항공편은 장거리
여건이 좋지 않아 자가용을 이용하는 사람이
비행이며, 헬리콥터와 헬기 착륙장은 경찰과
늘어나고 있기 때문이다.

8 9
제1부 | AAM의 개요, 가치 및 활용

군사용으로만 사용된다. 일부 관광용 헬리콥터 비중을 차지할 것으로 예상되지만, 오늘날 AAM이 가져올 기회
운항 을 제 외하 면, 인천시에 는 일반 소형 육상 및 해상 교통이 겪고 있는 교통혼잡, 느린 AAM은 도시 및 도서 외각지역의 교통 선택지를 넓히고, 친환경적이며, 교통 편의성 및 접근성을
항공기를 이용한 여객 교통 편은 존재하지 속도로 인하여 요구되는 많은 이동 소요시간을 개선하여 인천 도시민들과 농촌 지역사회의 전반적 복지와 삶의 질을 높일 것이다. 구체적인 이점은
않는다. 단축시킬 수 있는 항공 교통 서비스를 인천 다음과 같다.

AAM의 운용 규모는 전체 교통체계에서 작은 시민들에게 제공할 것이다.

교통 개선 연결성 향상: AAM은 전반적인 교통망을 개선하는 동시에 교통 소외지역을 연결한다.

편의성 및 속도: AAM은 지상 교통 혼잡지역을 우회하는 편리한 교통수단을 제공한다.

김포 시청 교통 다양화: A AM은 현재 비효율적이거나 교통이 혼잡한 지역에 대체 교통수단으로

제공되고, 다른 교통수단의 보조 수단 역할을 맡을 수 있다.

안전성: AAM 교통 대체로 인한 지상 교통량의 감소로 차량 및 보행자 사고가 줄어들 수 있다.

인력 개발 일자리 창출: A AM 항공기 및 시스템 개발, 제조 및 유지 관리는 항공우주, 유틸리티,

엔지니어링, 전기 인프라, 항공교통관리, 운영 관리, 버티포트 관리 및 기타 첨단 기술
강남
분야에서 새로운 일자리들을 창출할 것이다.

전문 기술: A AM은 eV TOL 항공기, 버티포트, 지원 시스템 및 서비스에 대한 자동화,

항공교통관리, 통신, 사이버 보안, 정비 등의 분야에서 전문 기술의 성장을 촉진할 수 있다.

인천 시청 인력 현지화: 공항은 도시 외각에 위치해 있는 반면, AAM 체계는 지역사회에 위치하여 인근

지역의 인력을 활용할 수 있고 통근시간을 단축시키며, 그로 인해 그 지역 사회에 경제적
30분 이내 이익을 더할 수 있다.
미래의 AAM 이용 시 지역 접근성 접근성 향상: AAM은 더 빠르고 효율적인 교통수단을 제공함으로써, 서비스 소외 지역, 특히
도서지역 거주민들을 위한 물품 및 서비스 제공, 취업 기회에 대한 접근성을 확대할 수 있다.
AAM대비 2-3배 소요
현재 차량 이용 시 이를 통하여 인천 시민들이 다른 지역으로 하루 안에 이동이 가능한 일일생활권 개념을
가능하게 할 것이다.
AAM대비 3-4배 소요 안산 시청
현재 대중교통 이용 시
응급 서비스: AAM은 의료, 보급, 치안 및 복지 서비스를 빠르게 제공하여 응급 및 긴급
서비스를 더 효과적으로 지원할 수 있다.
환경 지속성 탄소 감소: 많은 AAM 항공기는 전기 에너지로 구동되며, 기존 항공기 및 탄소연료로 운행되는
인천 주변 도시 간 이동시간 비교 지상 교통수단에 비해 온실가스 배출량이 크게 줄어든다.

낮은 소음: 낮은 고도에서 운용되는 AAM의 소음도는 자동차와 비슷한 수준이며, 순항

고도에서는 거의 들리지 않는다.

백령도 인프라 감소: AAM 운용에는 인프라가 필요하지만, 이 새로운 인프라 구축에는 교통 수요의
증가에 따른 도로, 철도, 교량 개발 및 확장과 같이 비용이 많이 들고 대규모 공사가 요구되는
인프라의 필요성을 줄일 수 있다.

기술 발전 기술 개발: AAM 체계 구축에는 자동화, 통신, 제어, 버티포트, 전기화, 보안 등의 최첨단

기술들이 포함되며, 이를 통하여 그 지역의 첨단 기술들을 확대하고 강화할 수 있다
연안 부두 인천 시청 스마트 시티 연결성: AAM은 인천의 스마트 시티 통신망과 원활하게 연결되어 이 새로운 교통
체계를 보다 안전하고 효과적인 관리가 가능하게 할 것이다.

혁신: AAM 생태계와 연관된 기술의 급속한 성장과 발전은 경제의 다른 분야에서도 성능,
생산성 및 효율성에 도움이 되는 독창성과 혁신을 촉발할 것이다.

경제 성장 비즈니스 기회: AAM의 확장은 일자리 창출, 생산성 증가, 교통 개선, 관광 확대, 그리고 지역
기업을 포함한 새로운 비즈니스 기회를 통해 경제 성장을 촉진할 수 있다.
45분 이내
투자 증가: AAM 개발 및 확장은 인프라, 기술, 그리고 AAM과 직접적인 관련이 없는 산업에
미래의 AAM 이용 시
대한 투자도 유치할 수 있다.
AAM대비 5-7배 소요 이동 효율성: AAM 체계와 운용이 확장됨에 따라, 잠재적인 이동 시간과 비용을 더 크게
현재 대중교통 이용 시
절감할 것이다.

글로벌 무역: AAM이 가져온 첨단 교통 체계는 국제 무역과 첨단 기술 국가로서 이미지를

백령도~인천시청 간 이동시간 비교 향상시킬 뿐만 아니라, 거시적 규모의 경제 성장을 지원할 것이다.
(AAM 운항 경로는 인천공항 운영과 충돌을 피하기 위해 직선으로 연결되지 않음)

10 11
제1부 | AAM의 개요, 가치 및 활용

AAM을 인천 교통 체계에 통합 AAM은 인천의 기존 교통망을 보완할 것으로

모건 스탠리, 넥사, 딜로이트를 포함한 여러
글로벌 기업에서 A A M 시장 가치가 향후
15~20년 동안 1,550억 달러에서 1조 5,000억
달러 사 이가 될 것으 로 추정했다. 이러한
추정치의 폭은 상당히 크지만, 불확실성을
강조하면서도 이 신흥 기술의 엄청난 시장
잠재력을 시사한다. 인천은 약 300만 명의
인구와 탄 탄 한 교통망을 갖추고 있으며 ,
AAM 운용을 통합할 수 있는 충분한 기회를
제공하고 있다. 인천의 현재 교통 체계는 개인
차량, 버스, 지하철, 공항, 그리고 도서지역을
연결하 는 페리로 구 성되어 있다. 이러한
교통수단들은 매일 수백만 건의 연결을 이루며
도시 경제발전에 기여한다.
예상된다. 자동차와 택시는 도로망을 따라 어느
목적지로든 유연하게 접근할 수 있으며, 버스와
지하철은 역과 역을 연결한다. AAM은 자동차/
택시의 유연성과 접근성의 이점을 버스와
지하 철과 같은 역 간 연결 모델에 결합된
형태다. 버스와 지하철은 노선을 따르는 형태로
제한되지만, AAM 버티포트(즉, 역)는 유연성을
강화하는 다른 버티포트에 연결할 수 있다.
하지만 대부분의 AAM 이용객들은 여전히 출발
및 최종 목적지 구간에서 다른 교통수단을
사용해야 한다. 따라서 A AM 인프라는 그
효용성을 극대화하기 위해 다른 교통수단과
신중하게 연계되어야 하며, 이러한 A AM의
통합은 인천 시민들을 위한 다목적 상호 연결
교통 체계로 자리 잡게 할 것이다.

인천의 미래 버티포트 노선망 개념도

인천시 일일 평균 여객운송 통계
(2019~2022년 간 식별된 통계자료를 활용하여 산출.
개인차량은 비슷한 규모의 국제 도시를 기준으로 한 추정 값)
AAM을 운용할 수 있는 교통 시장의 비율은 AAM은 인천 교통망을 보완하는 빠르고 신뢰할
수단 일일 평균 승객 수
A AM 체계의 규모에 따라 달라지며, 이는 수 있는 교통수단이 될 것이며, 기존의 교통
개인 차량 900,000
사용 가능한 항공기와 버티포트의 수에 의해 체계에 새로운 항공 시스템을 통합하는 이
버스 688,000
크게 좌우된다. 시장 전망분석 시뮬레이션은 목표는 인천 시민들의 라이프 스타일을 크게
택시 822,000
버티포트의 운항 및 회항에 소요되는 요구 변화시킬 것이다. 이동 시간을 1~2시간을
지하철 1,064,000
시간 추정치를 기반으로 AAM 승객수 전망치를 절약함으로써, 승객들은 방문한 곳에서 더 많은
구급차 551
계산하였다. 운영 초기에 AAM은 주로 인천의 시간을 보내며 친구집 방문, 추가적인 업무회의
공항 662,000 일일 4 0 0만 건 이상의 교통운 송 중 극히 참석, 새로운 맛집 탐방 등 다양한 활동이
페리 2,500 일부인 고비용 운송에 사용될 것이며, AAM 가능해진다. 또한 AAM은 현재 교통수단으로
총 운송 승객 수 4,139,051 운항 횟수가 증가하더라도 기존 지상 교통수단 이동할 수 있는 시간에 더 먼 거리를 이동할
대 비 훨 씬 적 은 승 객 을 운 송 할 것으 로 수 있게 해줄 것이며, 이는 새로운 장소를
예상된다. 그럼에도 불구하고 AAM이 제공하는 방문하거나, 새로운 업무 기회를 만들거나,
기존 교통 체계 통합에 따른 AAM 운영 전망
(MITRE의 AAM 시뮬레이션 플랫폼으로 도출한 추정 값) 연결은 사용자에게 매우 큰 가치를 제공할 이전에는 할 수 없었던 여가 활동을 할 수 있는
것이며, 현재 교통망에서는 어려운 많은 연결을 기회를 열어줄 수 있다. 이 모든 것은 더 많은
AAM AAM 인천 운송 승객 지원할 수도 있다. 연결을 통하여 인천 시민들에게 새로운 경제
운용 시기 네트워크 특성 일일 승객 대비 차지 비율 패턴을 만들고, 삶의 질을 향상시켜 줄 것이다.
3 버티포트, 292 0.007
12 eVTOL
초기 8 버티포트, 993 0.024
24 eVTOL
15 버티포트, 2,608 0.063
60 eVTOL
25 버티포트, 8,651 0.209
성숙기 150 eVTOL
35 버티포트, 36,671 0.886
420 eVTOL

12 13
제1부 | AAM의 개요, 가치 및 활용

이미치 출처 : 인천항만공사

인천 AAM 활용 사례 도서지역 연결
인천 해안에는 100여개 이상의 섬들이 있다.
백령 백령도 북도

인천 부천
인하대 병원
현재, 이 섬들은 인천항의 페리를 통하 여
AAM의
영종도
인천
인천항
연결된다. 하지만 A AM은 인천 내륙과 섬들 대청도
대청

김포 시흥

다양한 활용 사례는
소청도
백령 도시 노선의 사이를 훨씬 더 빠르게 연결할 수 있다. 또한 안산

현재 페리로 연결되어 있지 않은 일부 섬들
확장

인천 지역에
K-UAM
순환 노선 북도 그랜드챌린지 2단계 노선
덕적도 자월

부천
영흥

사이에서도 AAM 항공 택시는 승객과 화물을 자월도

덕적

상당한 이점을 제공한다.

화성
인천항

인천 소이도
대청

응급
운송할 수 있으며, 이러한 도서지역 연결을 통한 문갑도 승봉도
이작도
접근성은 추가적인 경제 성장에 기여할 수도
AAM을 유용하게
서비스
시흥 우정

화물 유통 있다.
활용하기 위해서는,
안산시 석문면

▷ 인천 시내로 출퇴근하는 섬 주민들 * 개념적인 설명으로, 실제 거리와는 상이함 대산읍

인천 시민의 삶의 질을 ▷ 진료를 위해 인하 대 병원으 로 비행 후 도서지역 연결 활용 사례 설명을 위한 버티포트 위치 및 회랑 개념도

화성
당일 귀가하는 섬주민 환자
높일 수 있는 공공재나
공공 노선

친구나 가족을 만나러 인근 섬으로 비행하는

시장성 있는 서비스를
▷

노부부 인천 도서지역에 대한 AAM 운용은 소외된 지역 사회에 새롭고

효율적인 교통 선택지를 제공하고, 관광 활성화 및 응급 체계
제공해야 한다. 인천시의 AAM 운용 노선 개념도 휴가나 체험을 위해 백령도로 가는 내륙
개선을 통하여 주민들의 전반적인 삶의 질을 향상시킬 것이기
▷

주민들
때문에 우선순위에 있다. 또한 이러한 해양 환경에서의 운용은
항공 교통이나 지상 위험에 비해 위험도가 낮다.

14 15
제1부 | AAM의 개요, 가치 및 활용

도심 항공 택시 응급 서비스 고양
김포
도심 항공 택시 서비스는 인천 지역 AAM의 AAM 운항자는 인천 시민들에게 응급 서비스를 김포

대표적인 활용 사례로써 효율적이고 신속한 서울

제공하여, 만족스러운 치료 결과를 가질 수 섬 방향 이동
주거지역
교통을 제공한다. 이 서비스는 공항, 상업 북도
버티포트
주거지역
버티포트
있도록 한다. 다양한 상황에서, AAM 항공기는 의약품
버티포트
지구, 병원, 대학교, 관광지 등의 주요 장소들을 응급 치료가 필요한 사람들을 기존 구급차보다
부천 북도
인천 시내 광명
인천공항 인천 인하대
연결한다. 더 빠르게 병원으로 이송할 수 있다.
부천
병원 소방서
문학 광명

경기장
공연을 보기 위해 인천문화예술회관으로 부상 운전자를 사고 현장에서 인근 외상
과천
▷ 인천 ▷ 섬 방향 이동
비행하는 콘서트 관람객들 문화 예술 시흥 안양
회관 주거지역 센터로 비행 이송 길 병원
송도 군포
버티포트 고속도로
▷ 아침 및 저녁 출퇴근하는 주민들 컨벤시아 ▷ 서에서 응급 현장으로 응급 구조원 이송 사고현장
시흥

안산시

인인천문학경기장에서 열리는 스포츠 행사를

▷
보기 위해 비행하는 팬들
▷ 항공편을 탑승하기 위해 인천국제공항으로
비행하는 승객들
▷ 회의 참석을 위해 송도 컨벤시아로 비행하는
시민들
AAM은 지하철, 버스, 기차, 자동차와 같은 기존
도시 지상 교통 체계를 보완할 것이며, 운용은
사용자가 편리하게 출발 및 도착할 수 있도록
현재의 지상 교통망에 통합될 것이다.
특수 응급 의료를 위해 육지에서 섬까지
안산시
▷
수원
긴급 의약품(예: 장기 이식용) 배송
도심 항공 택시 활용 사례 설명을 위한 버티포트 위치 및 회랑 개념도 응급 서비스 활용 사례 설명을 위한 버티포트 위치 및 회랑 개념도
▷ 화재 진압을 위해 도서 지역으로 소방관
이송
운용자는 계획된 시간에 항공편을 운항하거나, 승객의 요청에 응급 서비스용으로 개발된 A AM 항공기는 접근이 최우선 시 될 수 있으며 버티포트나 버티스톱에서
따라 수시로 운항할 수도 있다. 승객은 비행을 요청하고, 가장 오늘날 구급차의 구성과 같이 특수한 설계 및 제공되는 일반적인 서비스 지원 없이 고속도로, 잔디, 기존 헬기
가까운 버티포트로 이동한 후, 항공기에 탑승하여, 빠르게 고려사항이 필요할 수도 있다. 이러한 응급 착륙장 등에서도 즉시 이착륙할 수도 있다.
효율적으로 목적지에 도착한다. A AM은 기존 교통수단을 항공기는 더 신속한 지원을 위해 공역에서
대체하지는 않지만, 승객에게 도심 교통에 대한 추가 선택지를
제공한다.

화물 유통 지역 간 항공교통 골프 리조트
물류창고 고양 인천
소형 물품 드론 배송 시장은 더욱 커지고 있다. 버티포트
김포
인천 지역의 A A M 운 용 은 대부 분 인접한 울릉도
eVTOL 항공기 개발을 통해, A AM 운항자는 수도권 지역의 운항을 지원하도록 구 성될
화 물 유 통과 물류 서비스를 제공함으 로써 것이지만, 일 부 항공기 는 장거리 운영이
서울
제조시설 영덕
버티포트 버티포트
이 개념을 더 큰 규모로 확장할 것이다. AAM 가능하도록 개발될 것이다. 여기서, 지역 간 세종
북도

부천 버티포트
항공기는 의약품, 부패성 물품, 긴급 배송 등 인천
광명 항공교통(RAM)은 100km 이상 떨어진 지역에
인천항
시간에 민감하거나 가치가 높은 화물을 지역 인천시내 대한 AAM 운용으로 정의한다. 이러한 AAM
과천
부산
내 다양한 위치로 운송할 수 있다. 안양 운용은 승객과 화물을 국내 인근 지역으로
시흥

기존 지상 운송 서비스를 보완하기 위해
군포 운 송하게 될 것이다. 또한 배터리 기술이
군포 물류센터
▷
유통 창고에서 매장으로 물품을 보내는 안산시 버티포트 향상되고 비행 가능 거리가 증가함에 따라,
판매자 영흥
버티포트 향후 인근 국가에도 R AM이 운영될 기회가
있을 수 있다.
수원
▷ 인천항에서 유통 창고까지 화물을 적시에 제주
운송하는 해운부서 화물 유통 활용 사례 설명을 위한 버티포트 위치 및 회랑 개념도 회의를 위해 인천시에서 세종시로 이동하는
지역 간 항공교통 사례 설명을 위한 버티포트 위치 및 회랑 개념도
▷
▷ 제조시설에서 군포복합물류센터로 물품을 출장 승객
보내는 업체
동해 연안에서 해산물을 보내는 어업 상인
부패하기 쉬운 물품을 인천 외곽 및 도서로 AAM 항공기는 오늘날 트럭이나 기차로 쉽게 접근할 수 없는
▷

(예: 영덕 대게, 울릉도 오징어) AAM 항공기를 지역 간 교통에 활용하면 필수 의료 물품과 같은

▷
배송하는 서비스 장소로도 물품을 운반할 수 있다. 중요한 서비스 및 물품을 신속하게 제공할 수 있다. 경우에 따라,
A AM이 현재의 화물 유통 체계를 대체하는 인천에서 동해안 골프장으 로 비행하는
A AM 운용을 통하여 상품 처리량 증가를 지원하고, 중요한 지역 간 AAM 운용은 너무 돌아서 가거나, 여러 교통수단을 갈아
▷

것이 아 니라 공 급 망 물 류 를 향 상시키기 인천시민
제품의 배송을 적시에 더 빠른 속도와 저렴한 비용으로 배송을 타야 하는 실용적이지 못한 운송을 대체할 것이다.
위한 추가적인 운송 방법을 제공할 것이다.
가능하게 함으로써 경제발전을 촉진할 수 있다.

16 17
제2부 | AAM 체계 설명

제2부

AAM
체계 설명

18 19
제2부 | AAM 체계 설명

항공기, 버티포트 및
생태계
A AM 항공기, 버티포트 및 지원 생태계는 이 새로운 교통 개념을
촉진하는 기본 구성요소이다. AAM 시스템 요소는 기존의 항공기,
헬리포트 및 운용 네트워크와 유사해 보이지만, 기존 항공 시설과
구별되는 특수한 설계, 특징 및 기능을 갖추고 있다.

AAM 항공기 분산 전기 추진 시스템으로 구성되는 경우가

특수한 설계와 고도로 자동화된 시스템으로
구 성된 A A M 항공기는 친환경적이고
효율적이며 저렴한 비용으 로 서비스를
제공함으로써 승객 및 화물 운송에 혁명을
일으킬 잠재력을 가지고 있다. 기존 항공기의
개조, 수많은 방식의 새로운 항공기 시스템을
포함하여 다양한 설계가 제안되고 있으며, 일부
항공기는 도시 내 단거리 비행용으로, 또 다른
항공기는 장거리 도시 간 비행 및 농촌 지역
접근용으로 설계되고 있다. 일반적으로 AAM
항공기는 전기 또는 하이브리드 연료원(예:
수소 , 전기 에너지와 연소)으 로 구 동되고
소음을 최소화하며 수직 이착륙(VTOL) 또는
단거리 이착륙(STOL) 기능을 가지고 있다.
EVTOL과 헬리콥터의 차이
A A M 항 공 기 는 몇 가지 주요 측 면 에 서
헬리콥터와 다르다. 이러한 항공기는 여러
개의 작은 로터를 제어하는 고도로 자동화된
많은데, 이는 헬리콥터에서 수동으로 제어되는
단일 또는 이중 로터와는 차이가 있다. 중량
감소를 위하여 일부는 추진장치와 제어장치를
결 합 하 여 구 성 하기 도 하지 만, 대 부 분 은
탄소기반 소재 활용에 크게 의존한다. EVTOL
항공기의 부품 수는 기존 헬리콥터보다 훨씬
더 적어, 정비 및 점검 비용이 절감될 것으로
예상되며, 이는 궁 극적으 로 운영 및 운임
비용을 낮추게 될 것이다.
또 다른 중요한 차 이점은 소음 수 준이다.
AAM 항공기는 일반적으로 헬리콥터보다 더
조용하게 설계되어 있다. 추진 시스템 선택에
따라, AAM 항공기는 더 효율적으로 작동하고,
저탄소 배출 또는 무탄소 운영이 예상된다.
또한 AAM 항공기는 일반적으로 첨단 자동제어
시스템을 사용하여 헬리콥터보다 조종하기가
더 쉽다. 더 나아가 일부 AAM 설계는 고도로
자동화된 모드로 기내에 조종사 없이 운용을
목적으로 삼고 있다.

20
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제2부 | AAM 체계 설명
오늘날 AAM 항공기에 비해 헬리콥터의 장점은
더 넒은 운용거리, 내구성 및 운반능력, 강한
추력, 잘 구축된 인프라 및 공급망, 높은 사회적
수용성, 고도로 숙련된 인력 보유, 그리고
엄격한 운영 인증을 받았다는 점이다. 하지만
AAM 산업이 성숙할수록 이러한 헬리콥터의
장점들이 약화될 것이다.
항공기 자동화 수준
A A M 항공기에 탑 재 된 자 동화 시스템 은
조종사의 입력 값을 알려주고, 향상하거나
제한하기 위해 다양한 기술을 사용한다. 이러한
기술은 항공기의 특정 상태, 조건, 우발 상황
또는 환경에서의 조종사 역할, 책임 및 권한에
영향을 미칠 수 있다.
“자동화(Automation)”와 “자율화(Autonomy)”라는
용어는 종종 혼동될 수 있다. 이 문서에서,
자동화는 조종사가 명령하면, AAM 항공기가
수행하는 사전에 정의된 작동이나 기능을
의미한다. 이런 사전에 정의된 작동은 범위가
제한적이며 수동으로 전환될 수 있다. 따라서,
자동화된 AAM 항공기는 프로그래밍된 명령을
따르지만, 스스로 결정을 내릴 수는 없다. 반면
자율화는 사람의 개입을 기대하거나 필요 없이
목표를 달성하기 위한 결정을 스스로 내린다.
완전 자율화된 AAM 항공기는 제어 입력, 비행
경로를 포함한 비행의 모든 기능을 결정한다.
AAM 항공기의 자동화 수준은 단순화된 조종사
조종을 통해 한 명의 조종사로 운영이 가능하게
한다.
더 발달된 항공기에는 기내 조종사가 필요하지
않을 것이다. 자동화된 항공기의 원격 조종
및 모니터링은 결국 자율화 항공기에 통합될
것이다. 원격 조종사는 한 대 혹은 여러 대의
항공기를 감독할 것이다.
초기 운영 중에는 조종사가 탑승할 것으로
예상되지만, 기술이 안전하고 신뢰할 수 있는
것으로 입증된다면 원격 조종으로 전환될
것이다. 대부분의 A AM 항공기는 좌석 수가
제한되어 있기 때문에, 추후 이러한 조치들은
22
운영 및 운임 비용을 점점 더 저렴하게 만들 EVTOL 구성 범주
것이다.
EVTOL 구성 멀티로터
AAM 항공기는 승객이나 화물을 운송하도록
구성되며, 다음과 같이 분류할 수 있다.
멀티로터: 멀티로터 항공기는 분산 로터를
사용하여 추력과 양력을 생성하고 제어 장치와
추진력을 결합하여 움직인다. 이러한 항공기는
고정된 양력 표면이 제한적이거나 전혀 없기
때문에 단거리 비행에 가장 적합하다.
틸트로터
틸트로터: 틸트로터 항공기는 수평~수직으로
각도를 변화시킬 수 있는 로터가 있어
헬리콥터처럼 수직으로 이착륙할 수 있으며,
고정익 항공기에 가까운 속도와 효율성으로
비행이 가능하다.
틸트윙: 틸트로터 설계와 마찬가지로 틸트윙
항공기에는 수평~수직으로 각도를 변화시킬 수
있는 날개와 엔진이 있다. 이를 통해 항공기는 틸트윙
수직으로 이착륙을 하거나 짧은 이륙거리로
기존 비행기처럼 전진 비행으로 전환할 수 있다.
리프트+크루즈: 리프트+크루즈 항공기는 수직
양력과 전방 추력을 위해 각각 구분된 별도의
시스템을 사용한다. 일반적으로 수직 이착륙을
위한 다중 로터 또는 전진 비행을 위한 별도의
엔진 또는 모터를 갖추고 있다.
리프트 + 크루즈
증 강 - 리프 트 : 부양 - 리프 트(B l o w n - L i f t )
항공기라고도 불리는 증강-리프트 항공기는
프로펠러에서 생성된 많은 양의 공기를 날개
전체에 불어넣어 매우 짧은 거리(예: 100m
이내)에서 이착륙할 수 있게 한다. 이러한
항공기는 도심지역에 만들 수 있는 최소한의
활주로 길이를 사용할 수 있다.
증강-리프트
23
제2부 | AAM 체계 설명
버티포트
버티포트는 AAM 항공기 전용 공항이다. 규모,
제공 서비스, 시설, 용량 및 위치가 다양하며,
대부분은 단거리 이착륙 항공기(STOL )를
위한 미래의 변화를 고려함과 동시에 수직
이착륙 항공기(VTOL)를 지원하도록 설계되고
있다. 버티포트는 공공 또는 개인의 소유일 수
있으며, 여객 운송, 화물 수송, 또는 이 두 가지
모든 서비스를 제공한다. 많은 버티포트가
도시 지역에 위치할 것이기에 원활한 운영을
위해서는 항공기 지원을 위한 새로운 절차와
첨단 기술, 항공교통관제, 제3 서비스 제공자,
인천시 간의 협력이 필요하다.
버티포트는 두 가지 주요 범주로 분류할 수 있다.
풀-서비스 버티포트: 풀 서비스 버티포트는
여러 AAM 항공기를 동시에 수용할 수 있는
시설로, 승객 발권 및 보안 서비스, 여객 터미널
시설, 주차시설, 이착륙장 및 유도로, 충전시설
및 항공기 지원 시스템(예: 통신, 기상장비,
조명 등) 등 다 양 한 시설을 갖추고 있다.
‘버티허브’라고도 불리는 일부 대형 버티포트는
항공기 정비 및 수리 시설, 격납고, 그리고 다른
풀-서비스 버티포트
24
교통수단에 대한 환승시설도 포함하기도 하며,
증가되는 수요를 수용할 수 있도록 확장 및
적용도 가능하다
이 들 의 일 부 는 공 항 에 서 기 존 항 공기가
사용하는 다수 지상 구역, 시설 및 서비스를
공 유 하 여 운영될 수도 있으나, 대 부 분의
풀-서비스 버티포트는 철도, 버스 및 페리
등과 같은 기존 교통 허브에 통합되어 운영될
가능성이 높다.
버티스톱: 버티스톱은 보통 하나의 이착륙
공간과 제한된 주기장을 가지고 있는 소규모
시설로, 승객과 화 물 을 빠르게 싣고 내릴
수 있도록 설계되었다. 때문에 승객들에게
서비스를 제공할 수 있는 시설이 거의 없으며,
충전시설이나 기타 지원 시스템도 있을 수도
있고 없을 수도 있다. 규모가 작기 때문에 수요가
많지만 풀 -서비스 버티포 트가 들어서기에
실용적이지 않거나 불가 능한 지상 교통과
가까운 도심 혹은 도서 지역에서의 운영에
적합하다.
본 운용개념서의 나머지 부분에서는 별도의
설명이 없는 한 모든 범주의 A A M 수 직
이착륙장을 “버티포트”로 총칭한다.
공용 공항 및 헬기장 시설
버티포 트는 기존 항공기(가장 일반적으 로
헬리콥터) 및 화물 운송용 드론이 사용하는 수
많은 지상 구역, 시설 및 서비스를 공유할 수
있는 위치에 배치될 수도 있다. 이러한 시설에는
A AM 항공기 운항에 필요한 시스템, 절차,
표지들을 보유하고 있기 때문이며, 초기 테스트
및 개발에는 이러한 기존 비행장 인프라를
활용할 수 있다.
버티포트 위치
인천시 및 해당지역 내 버티포 트 위치는
지역사회의 동의, 공익 평가, 정부 승인 및 AAM
운용을 통한 사업성 등을 기반으로 선정한다.
버티포트의 가장 이상적인 위치는 교통 수요와
지역사회 가치가 가장 크고, 도시 인프라와
서비스를 쉽게 이용할 수 있으며, 주변 공역이
AAM 운용을 안전하고 효율적으로 통합하기에
적합한 곳이다. 버티포트 시설은 기존 옥상이나
지상에 설치할 수 있으며, 일부 버티포트는
기존 건물에 통합되거나, 고속도로나 철도에 다양한 교통체계의 접근이 가능한 버티스톱
만들어지는 새로운 건축물에 통합될 수도
있으며, 일시적인 행사나 복지를 위하여 다른
위치로 이동이 가능한 모듈식으로도 설계될 버티포트 운영
수도 있다. 버티포트 운영에는 많은 수의 A AM 운항을
지원하고, 다른 AAM 및 항공교통관제사와의
버티포트 표준 및 개발 원활한 협조를 위한 첨단 기술 및 규제의
혁신 적 으 로 설계 가 계 속 발 전 함 에 따 라 변경이 필요할 수 있다. 인천시 담당자는 지원이
버티포 트에 대한 표준과 요건도 발전하고 필요한 경우(예: 경찰) 정보를 받을 수도 있으며,
있으며, 공항 건설 분야에 전문성을 가진 기업 A AM 운항자나 지정된 서비스 제공자에게
뿐만 아니라 새로 도전장을 낸 신생 기업 등 버티포트 운영에 영향을 줄 수 있는 계획되거나
전 세계 여러 기업들이 버티포트 개념을 개발 갑작스러운 상황이나 긴급 상황(예: 지역 소방
및 시험하고 있다. 또한 정부 규제 기관도 활동)을 전파할 것이다.
버티포트의 건설과 운영에 필요한 규제, 요건
및 표준을 제정하기 시작했으며, 미국과 유럽
및 호주에서는 버티포트 설계에 대한 초기
지침을 이미 제정했다.
25
제2부 | AAM 체계 설명

AAM 생태계 서쪽으로 약 23km(12NM) 떨어진 섬에 위치해 인천 AAM 생태계 요소 인천 지역에 AAM을 성공적으로 상용화하기
A AM을 성공적으로 상용화 하기 위해서는 있다. 인천의 AAM 로드맵에는 전체 AAM 생태계의 위해서는 이 영역 6개 모두, 긴밀한 협력이
기술, 인프라, 정책, 훈련 및 규제와 같은 6가지 고유 요소(공역통합, 인프라, 기술, 운영, 필요하다.
이와 대조적으로, AAM은 경우에 따라 인구
복잡하게 발전하는 생태계 요소들의 조화가 밀집지역에 통합된 수많은 버티포트 중 하나에 규제, 도시통합)들이 포함되어 있다.
필요할 것이다. 여기에는 초기 A A M 실증 착륙하게 된다. 이러한 비행 운영의 근본적인
비행부터 상용화 운영까지 성숙되는 점진적인 변화는 복잡한 통합에 대한 문제를 야기시키기
접근법이 포함되며, 궁 극적으 로는 인천과 때문에 비행, 지상 통합, 운영 간의 상호 연결된
주변 지역의 교통수단 선택의 변화로 이어질 기술과 규제에 대한 종합적 사고가 필요하다. AAM 운용의 통합을 위한 공역 설계, 항공 교통
공역 통합 절차 및 항공교통관리 시스템의 준비
것이다. 기존 항공편은 대도시 주위에 위치한 더 이상 항공 을 도시 운영과 분리해서
몇몇 주요 공항을 오가며 운항된다. 공항은 생각하면 안된다. AAM을 통해 항공과 도시
일반적으로 지상 위험도를 줄이고, 소음 문제를 운영이 긴밀하게 통합되며, 이런 상호 운영을
완화하며, 넓은 활주로 지역을 확보하기 위해 위해서는 복잡한 네트워크가 필요하기 때문에 버티포 트 및 지원 시스템의 건설 및 운영을
도심 밀집 지역에서 멀리 떨어져 있다. 예를 AAM 환경을 설명하는데 생태계라는 용어를 인프라 지원하는 데 필요한 인프라에 대한 표준 및 계획
들어, 인천공항은 인천과 서울 지역을 위한 사용한다. 수립
세계적 수준의 국제공항으로서, 인천 도심에서

점진적으로 자동화되는 AAM 운용을 지원을 위한

기술 항공기 시스템 및 지상기반 기술의 발전 및 승인

운영, 개인 그리고 서비스 제공자에 대한 승인 및

운영 감독 절차 개발

AAM 운용이 안전하고 효율적이며, 지속가능하고

규제 균등한 성장할 수 있도록 지원하기 위한 규제 및
정책의 개발

A AM 운용과 복합 교통 시스템의 통합을 위한

도시 통합
도시 준비 및 토지이용 계획수립

AAM 생태계 6가지 요소에 대한 설명

이미지 출처 : IFEZ

다중 교통 체계

26 27
제3부 | AAM 준비와 구축

제3부

AAM 준비와
구축

28 29
제3부 | AAM 준비와 구축

이미지 출처 : IFEZ

인천시의 역할
인천, 서울과 같은 도시 지역은 매우 제한적이고 복잡하다. 새로운 항공
인프라와 운용을 기존 시스템에 통합하려면 세심한 계획수립과 준비가
인천시는 점점 발전하 는 A A M 생태 계 를
조성하기 위해 노력할 뿐만 아니라 도시와
주변 지역의 모든 교통 요구 사항을 고려하며
지역사회와 이해 관계자의 민원들을 해결해
왔고, 앞으로도 계속 그럴 것이다. 인천시는
AAM 산업을 촉진하기 위해 교통 계획 수립,
운영 관리와 감독, 협력체계 조성이라는 세
가능한 교통체계를 촉진하고자 한다. 계획의
목표 중 일부 는 다 음과 같 이 A A M 교통
생태계의 통합과 일맥 상통한다.
▷ 국가 교통 시설의 확장과 산 업 단지의
고도화에 대비한 연계 교통 시스템의 개발
건강하고 깨끗한 저탄소 교통도시 실현
▷

필요하다. 가지의 핵심 기능에 모든 자원을 집중하려고 ▷ 시민 모두를 위한 편안하고 장애 없는 교통

한다. 이러한 목표는 내세운 계획을 정확하게 환경의 조성
이행하겠다는 단순한 약속이 아니라, 반드시 ▷ 첨단 정보통 신 기술 을 활용한 교통
이뤄내겠다는 강한 의지와 노력을 나타낸다. 시스템의 이동성,
안전성 및 편의성 향상

교통 계획수립 ▷ 미래 변화를 선도하는

교통 인프라 구축.
인천시는 도시와 지역을 개인 차량에서 공유
및 통합교통으로 전환하는 것을 목표로 한
‘인천광역시 도시교통 종합계획’(2017~2036)을
발간 하 였다. 이 계획은 효율뿐만 아니라
형평성과 지속가 능 성에도 초점을 맞추고,
제한된 교통체계 보다는 보편적으 로 접근

30 31
제3부 | AAM 준비와 구축
인천시는 AAM 목표를 달성하기 위하여 도시와
주변 지역에 대한 A A M 인프라의 장점과
중요성을 철저하게 이해하기 위해 경제, 교통,
환경에 관한 연구를 수행하고 있다. 여기에는
이동 시간 및 비용, 교통 접근성, 안전 및 사회적
조건에 미치는 영향성에 대한 내용도 포함된다.
이 내용 들 은 여러 영역에서 향후 계획을
수립하는데 뒷받침될 수 있다.
구역 설정 및 토지 이용: 버티포트 개발을 위한
토지 이용 계획 및 구역 설정에서 인천시의
특 정 지역이 지정될 수도 있다. 여기에는
건 축 법 을 개 정 하고 버티 포 트 나 도 시 내
민감 지역 주변의 소음 및 안전 보호 구역을
지정하는 내용도 포함될 것이다. 그 과정은
소음 배출, 에너지 소비, 이착륙 성능, 그리고
인프라 및 지원 시스템 관련 안전 요구조건에
대 하 여 A A M 항공기 제 작사가 제 공 하 는
데이터에 따라 달라진다.
규제 및 정책: 기존 인천시와 지역 규제 및
정책을 분석하여 버티포트 시설과 그 운영으로
인해 발생되는 소음, 교통관리, 주차 및 안전
요건들을 해결하기 위해 변경 또는 새로운 규제
및 정책이 필요한지 여부를 결정한다.
교통 통합: 버티포트 인프라는 가능한 기존
철도, 버스, 공항 및 해상 교통체계와 연결될
것이며, 이러한 도시 환경과의 통합은 또한
주차와 보행자, 자전거 등을 연결하는 편리한
대중 접근성의 요소가 될 것이다.
전 기 시 설 : A A M 항 공기 의 전력 수요에
따라, 인천시는 배터리 저장 및 충전 시설을
효과적으로 지원하기 위해 배전선을 보완하고,
에너지 공급 관리를 평가해야 할 수 있다.
재정: 공용 버티포트 및 관련 도시 인프라
설립에 있어서, 인천시는 지방세, 지역세 및
국세에서 교통체계의 현대화를 위한 자금을
조달할 것이며, A AM 및 버티포트 업계와
협력하는 민관 파트너십에도 의존할 것이다.
또한, 버티포트 운영자, AAM 운항자 및 승객이
지 불 하 는 사 용 수 수료 도 포 함 되며 특 히
수익성이 제한되고 민간 투자를 받기 어려운
소외 지역에는 인천시는 민간 자금을 유치하기
32
위하여 세금 인센티브를 제공할 수도 있다.
스마트 시티 데이터: 인천시는 최첨단 정보통신
기술을 활용하여 교통 인프라 운영의 효율성과
지속 가능성을 최적화한 교통 계획을 수립하는
세계적인 스마트 시티다. 때문에 AAM 인프라와
운영 또한 스마트 시티 네트워크에 통합되어
버티포트 및 네트워크 시스템, 운영 성능, 안전
관리 및 감독을 하게 될 것이다.
승인 및 감독: 건축 허가 담당자가 버티포트
건축 및 시스템 구축 승인을 할 수 있는 준비와
자격을 갖추도록 지침과 교육이 보완될 것이다.
그리고 이러한 허가가 승인이 되면 인천시는
요구 사항을 준수하도록 인프라의 지속적인
유지 관리 및 운영을 지속 관리 감독 할 것이며,
국토교통부(MOLIT)는 항공 안전 설비의 설치,
인천 UAM 실증 플랫폼 워크스테이션
기능, 데이터 보고 및 유지 관리에 관하여 국가
항공 규정을 준수하는지 여부를 감독할 것이다.
보안: 보안에 문제가 생길 시 운영 중단과 같은 업무들을 맡고 있으며, 택시의 경우에는 정류장 통하여 기업들은 사업성이 뛰어난 위치에서
위치, 운전 자격, 요금 규정에 관해 관리 및 성공적으로 개발하는 데 필요한 정부의 지원을
피해가 발생할 수 있으므로 A AM 인프라와
감독을 하고 있다. AAM 운용에 대한 인천시의 받을 수 있고, 인력을 개발할 수 있다.
운영 시스템의 사이버 및 물리적 보안은 매우
담당 범위는 아직 구체화되어있지 않지만, 모든
중요하다. 때문에 인천시와 국토교통부는 AAM 사회적인 측면에서는, 인천시는 실용적인 대안
시민에게 혜택이 돌아가는 통합된 교통 체계를
인프라와 운영을 승인하고 관리 감독할 때, 교통수단으로 누구나 합리적인 비용으로 쉽게
보장하는 역할을 할 것이며, 이를 위해서는
보안 프로토콜이 마련되고 알맞은 표준과 요구 접근하여 이용할 수 있는 환경을 만들기 위해
사항을 따를 수 있게 하도록 노력할 것이다. 투자 유치와 지속적인 관심 및 추적인 기타
지속적으로 노력할 것이다.
요소들이 필요하다.
비상 대응: 버티포트에서의 배터리 화재, 사고,
AAM 산업이 확장되어 가면서, 인천시는 도서
응급환자 발생과 같은 응급요원의 신속한
지역과 같이 교통 소외 지역에 대해서는 민간
접근이 중요한 비상상황에 대비하려면, 적절한
기업의 개발 및 운용 수익성이 떨어진다고
비상 대 응계 획이 마 련되어야 한 다. 또한
인천시 및 버티포트 관련 직원이 이러한 비상 판단될 경우, 보조금을 제공할 수도 있다.
대응계획을 잘 이행하기 위해서는 비상절차 버티포트를 공공 용도(예: 응급 항공 서비스)로
및 장비사용과 같은 비상대응 교육을 받아야 공유하거나 민간 운영을 위한 허가를 결정하며,
하며, 신속한 대응을 위하여 인근 지역 소방서, 버티포트 운영자를 시 규정에 따라 감독하여
병원, 경찰서와의 직통 통신시설도 구축될 안전 및 보안 위험을 관리할 것이다.
것이다.
인천시는 정비 및 유지보수, 격납고 등과 같은
A AM과 버티포트 운영에 관련되거나 직접
운영 관리 및 감독 참여하는 기업들과도 협력할 예정이다. 이를
인천시는 현재 다양한 교통수단에 대한 운영
관리 및 감독을 담당하고 있다. 예를 들면,
인천시는 인천 지하철의 주요 운영기관으로
운행 일정과 요금 설정, 인프라 유지 등과 같은
33
제3부 | AAM 준비와 구축

인천시는 인천국제공항공사,
인천시 UAM 실증 플랫폼 사업 협력 강화 한국토지주택공사, 국토교통부와
인천시는 정부 부처들과 협력하여 요구사항들을
긴밀히 협력하며 AAM 산업의
년도 세부과제
공역분석 및 노선설계 평가하고 AAM과 관련된 지침과 규정을 만들고

3D 디지털 인프라 구축
있다. 이들은 지상 인프라에 관한 계획과 정책을 기반을 마련하고 있다.
구상하기 위하여 서울시 및 지역 기획부서,
2021 비행체 시뮬레이션 및 분석기술 기초연구
정책 결정권자들과 협의를 해나가고 있으며,
플랫폼 UI 설계 및 시나리오 개발
시민들에게 AAM의 장점을 알리고, 이 새로운
통합시스템 개발 및 실증 워크스테이션 구축
교통 수 단 에 대 한 대 중의 지 지 와 사 회적
UAM 실증 플랫폼 설계 및 기능개발
수용성을 확보하고 의견을 수용하기 위한
규제 샌드박스 조성 다양한 홍보활동을 하고 있다.
기체성능분석도구 개발
또한, 인천시는 국토 교통부와도 협력하 여
소음피해도 분석
버티포트의 설계, 건설 및 운영 측면에서도 있는 다양한 기회들을 제공하고 있다.
버티포트 난류분석
2022 이용 객 및 인력들 에 대한 위험 요 소 를
이런 소통에서 가장 필수적인 요소는 A AM
공역 및 항로 설계
최 소 화 하고 안전 을 보 장 하기 위 한 각 종
운영이 안전하고, 사회적으로 수용 가능하며,
버티포트 영상감시체계 개발 규제들 을 검토하고 있으며, A A M 산 업에
이동성과 효율을 높이고, 환경적으로 지속
통신전파환경 조사 및 분석 뛰어든 다양한 구성원들, 학술 기관, 그리고
가능하다는 것을 인천시, 국토교통부 및 업계가
UAM 통합 모니터링 센터 구축 항공 우 주 산 학융합 원과 미국의 M I T R E와
보장한다는 것이다. 또한, 이들은 공사로 인한
UAM 실내 테스트실 구축 같은 연구 기관들과도 협력하여 효과적이고
비용과 잠재적 혼란, 항공기 소음 및 시각적
UAM 실증 플랫폼 기능 고도화 안전한 AAM 및 도시 인프라 구축을 위해 여러
침해와 같은 사회적 문제와 질문들을 다룰
2023 UAM 영상감시체계 기능 고도화 솔루션들을 개발하고 있다.
것이며, 가능한 한 관련 연구(예: 수익성, 경제적
인천 UAM 체계구축 전략수립 타당성 등), 평가 및 검사 결과들을 지역사회 및
지역사회 참여 기타 이해관계자들과 공유할 것이다.
A A M 인프라 구 축과 향후 서비스에 대한
사회적 수용성을 확보하기 위해서는 지역사회 인천시는 지역사회의 인식과 추세 변화를 살펴볼
실시간 영상감시체계 내의 신뢰를 구축해야 하며, 이는 초기 참여와 수 있는 정기적인 조사를 실시하여 사회적

협력으로 시작된다. 이를 위하여 인천시는 수용성의 정도를 평가할 것이다. 그 결과들은

AAM의 높은 수준의 목표, 발전 단계, 잠재적 지역사회에 공유될 것이며, 지역사회가 질문,

비용과 이익, 그리고 단기적인 계획과 장기적인 생각이나 우려사항을 공유할 수 있는 온라인 및

비전에 대한 자세한 내용들을 설명하기 위하여 오프라인 기회 또한 제공될 것이다.

시민, 지역사회 대표 및 기업들을 대상으로

홍보활동을 시작했으며 앞으로도 계속 될 것이다. 국토교통부
인천시는 항공, 도로, 철도, 해상 등 국내의 모든
인천시는 또한 국토교통부와 함께 AAM 항공기
교통수단을 총괄하는 국토교통부와 협력하고
제조사 및 버티포트 개발자들과 협력하여 AAM
있다. 이와 같이 국토교통부는 버티포트와 같은
항공기와 버티포트를 선보이는 공개 시연, 전시,
AAM 관련 인프라의 설계, 개발, 설립 및 운영에
포럼을 실시하는 등 지역사회의 참여를 통한
대한 승인 권한을 가질 것이며, 다음과 같은
의견수렴 및 아이디어, 관점들을 공유할 수
역할을 맡을 것이다.

인천시는 지역적 관점에서 AAM 실증 기반환경 조성을 목표로 위험도 평가,

통신전파환경 및 기상조건 분석, 실증 워크스테이션 구축 등 UAM 가상 디지털 트윈
및 실증 플랫폼 구축 사업을 추진하고 있다.

34 35
제3부 | AAM 준비와 구축

정책 및 규제: 버티포트에 대한 설계, 건축,
그리고 운영, 운영 시스템에 대해 규제하고
정책들을 설정한다. 여기에는 산업 표준에 대한
승인이 포함될 수 있으며, 항공기 및 장비의
안전한 부관과 이동에 대한 규정은 인천시와
국토교통부에서 수립할 것이다.
교통 계획수립: 접근성이 뛰어나고 다양한
교통체계 및 허브가 버티포트와 연결될 수
있도록 교통 계획을 수립할 것이다.
토지 관리: 토지 개발 및 보존, 토지 이용 정책
등 을 감독한다. 국토 교통부는 버티포 트의
위치를 평가하고 그 시설들에 관한 기준을
적용하는 데 있어서는 인천시와 긴밀히 협력할
것이다.
공역 수용성: 주변 공역이 A AM 버티포트
운영을 수용할 수 있는지 확인하고, 인천시
및 지역사회와 협력하여 소음 감소 절차를
개발하며, 시각적 침해를 최소화할 수 있는
위한 경로를 설계할 것이다.
계획수립 및 구 축: 공용 버티포 트와 지원
인프 라 를 구 축 , 운 영 , 유 지 하기 위 하 여
필요한 시설들을 계획하고 구축할 것이다.
국토교통부는 이러한 역할을 바탕으로 인천시
및 버티포트 업체와 긴밀히 협력하여 버티포트
요구 사항 및 건축 일정 등을 조율할 것이다.
승인: 국토교통부는 모든 항공 운항, 인력,
해외 정부 및 ICAO와의 논의도 포함될 수 있다. AAM 인프라를 안전하게 상호 운용 및 적용 투자, 연구 수행, 데이터 업계, 학계 및 연구 기관
가능하고, 효율적이며, 공평하고 경제적으로 수집, 그리고 궁극적으로
안전 관리: 버티포트 운영자는 위험요소를
실행 가능하게 만들 수 있는 해결책을 찾고 있다. 버티포트 및 지원 시스템 내 주요 이해관계자들은
식별하고 , 완 화 하 며, 추 적할 수 있도록
S M S (안전관 리시스템 ) 를 갖추 어야 한 다.
인천시는 이들 이해관계자와 협력하여 AAM 설계 구 축의 최전선에 AAM 인프라를 안전하게
항공기 및 버티포트의 개발과 운영을 수용함과 있다. 영구 적이고 확장
효과적인 SMS는 시설과 지원 시스템에 대한
동시에, 시민의 요구 에도 부응할 수 있는 가 능한 지상 환경을 상호 운용 및
조직의 정책, 관행 및 안전 문화를 다루며,
SMS의 세부 수준은 버티포트의 규모, 복잡성,
합의점을 찾기 위해 노력하고 있다. 구축하려면, AAM 인프라 적용 가능하고,
개발자(공공 및 민간)와
서비스 및 시스템에 따라 달라진다. 공역 사 용자: 인천시는 거주 및 비즈니스
운영자가 합리적인 투자 효율적이며, 공평하고,
공동체와 마찬가지로 항공관련 정보 세션, 조사
및 포럼에 공역 사용자들도 포함시키고 있다.
수익을 보장받아야 한다. 경제적으로 실행 가능하게
비즈니스 생태계 이를 위해서는, 고려 중인
인천시는 A A M 비즈니스 생태 계 성장을
인천시와 국토교통부는 AAM 버티포트의 위치, 계 획, 정책 및 규제가 만들 수 있는
해결책을 찾고 있다.
기술 및 운영 절차가 어떻게 도움이 되는지, 설계를 불필요하게
촉진하고 지원하는데 중요한 역할을 할 것이며,
또는 어떤 영향을 미칠 수 있는지 이해하고 제한하거나, 일정을
이를 위해서는 업계의 다양한 이해관계자들
평가하기 위한 계획 및 개발을 해당 지역의 연장하거나, 비용을
간의 혁신, 투자 및 협력을 장려하는 환경이
공역 사용자(예: 항공사, 드론 운영자, 헬리콥터 부풀리지 않도록 보장해야 한다.
조성되어야 한다. 이러한 이해관계자들은 AAM
운영자, 공역 서비스 제공자, 군 등)들에게 알릴
운용을 위한 부품 또는 시스템을 제조하거나 업계 이해관계자들은 인천시 및 국토교통부와
것이다.
A AM을 활성화하기 위한 디지털 서비스를 협력하여 계획을 공유하고, 시제품을 개발하며,
개발할 수 있으며, 인천시는 이를 위하여 AAM 인프라 개발자 및 운영자: AAM 인프라 산업은
기업과 스타트업 기업들에게 세금 감면, 보조금
지원 등의 인센티브를 제공할 수도 있다. 또한,
인천시는 기업, 연구 기관 및 정부 기관 간의
협력을 촉진하여 A AM 생태계를 지원할 수
있으며, 이는 새로운 기술과 해결책의 개발로
이어져 AAM 산업의 성장을 궁극적으로 이끌
수 있다. 그리고 AAM 기술 및 운영에 관련된 인프라 이해관계자 운영 이해관계자 기술 이해관계자
교육과 훈련 프로그램을 보급하 여 숙련된 공항 공항 항공기 OEM
− − −

인력을 창출하는 데에도 도움을 줄 수 있다. − 버티포트 − 헬리콥터 운항자 − CNSI 시스템 제공자
시스템에 대한 승인기관으로서 버티포트 운영 − IT 인프라 − AAM 및 버티포트 − IT 시스템 제공자

허가, 기상장비 및 항행보조시설 등 A AM 인천시는 한국형 A AM 상용화를 촉진하고, − 부동산 개발 − MRO 및 훈련 − OEM 물자
전기 인프라 운송 및 의료 전기 공급자
민∙관 합동 실증사업을 위한 계획을 추진하기
− − −

항공기의 안전한 운항에 사용되는 모든 주요

지상 시스템을 승인하고 관련 인력들 또한 위해 국토교통부가 발족한 협의체인 UTK(UAM
감독할 것이다. Team Korea)의 회원으로도 참여하고 있다.

정부 간 조율: 통신 주파수 배정과 같은 특정

사항에 대한 의견 또는 결정을 요구하는 관련 주요 이해관계자 공역 통합 이해관계자 도시 통합 이해관계자 규제 이해관계자
정부 기관과의 조율을 한다. 여기에는 표준 업계, 학계 및 연구 기관 내 주요 이해관계자들은 − 기상 서비스 − 국가 및 지방정부 − 국토교통부(MOLIT)
또는 요구 사항의 조율을 촉진하기 위하여 − 공항 운영 − 공항 및 버티포트 당국 − 표준화 기관
− 항공 교통 관제 − 공공 서비스 기관 − 지방 정부
− 기타 서비스 (경찰, 소방, EMS)
− 투자자 및 사업주
− 지역 교통 당국

주요 이해관계자들

36 37
제3부 | AAM 준비와 구축

인천시는 지역사회 참여 확대,

연구 수행 및 기술적 문제를 해결하고, 나아가
업계의 계획수립, 지역사회 지원, 자금 조달 및 업계와 정부 간 협력의 촉진,
거버넌스에 대한 정보를 제공하는 데 도움이 표준 설정, 정책 개발,
되는 데이터를 제공할 것이다. 이런 파트너십을
통하 여, A A M 항공기를 도시의 교통망 에 토지 이용 변경 결정 등
통합하는 데 필요한 기술과 인프라가 마련될
AAM의 성공적인 통합을
것이다.

학계 및 연구 기관: 학계 및 연구 기관은 인천과

글로벌 UAM 협력체계(GURS) MOU 서명식
보장하기 위한 자원 확보에
한국의 AAM 산업 발전에 중추적 역할을 맡고 중요한 역할을 맡고 있으며,
있다. 항공우주산학융합원은 AAM 버티포트
입지 및 회랑 설정에 관하여 전략적인 계획을 이미 글로벌 도시의 기반을 마련하고,
인천시에 지원하고, AAM 관련 표준화를 위한 AAM 산업을 선도하기 위한
다양한 포럼에도 적극적으로 참여하고 있으며,
MITRE는 이러한 새로운 계획들을 조언하기 많은 노력들이 이루어지고 있다.
위하여 항공 전략 기술 및 공역 문제에 대한 전문
지식을 제공하고 있다.
또 한 , 한 국항공우 주연구 원(K A R )은 미 국
항 공 우 주 국 ( N A S A ) 와 협력 하고 있으 며 ,
인천시는 최신화 된 기술 발전 및 동향 을
파악하고 시민들의 교통 수요를 충족시킬 수
있는 지속 가능한 회랑, 노선들을 설계하기 인천시는 AAM과 관련된 국제적인 정책, 절차
위하 여 이런 국내외 기관의 연구 들 을 및 표준 에 발 맞추기 위하 여 최근 결성된
적극적으로 활용하고 있다. 이러한 접근 방식을 국제민간항공기구(ICAO) A AM 연구그룹의
통하 여 인천시의 교통 시스템은 시민들의 성과 들을 면밀히 검토하고 있으며, 이러한
변화되는 요구에 부응할 수 있다. 연 구 에 서 얻어진 실 행 가 능 한 내 용 들 을

국제 협력: 인천시는 국제 협력 및 파트너십 적용시키기 위해 노력하고 있다. 또한 인천시는

참 여를 통해 A A M 상용화 를 위한 협력에 AAM 운용을 도시 및 공역 환경에 통합하기

적극적으로 나서고 있다. 위한 접근법에 있어, 다른 국가와의 협력에도

항상 열려있기 때문에 국제적인 참여 범위는
A A M 미래 도 시 구 축 을 위한 가시적이고 계속 확대되고 있다.
실질적인 성과 달성과 글로벌 협력을
촉진하기 위해 인천시는 다양한 국제도시,
덴마크 오덴세시 GURS 가입 서명식 공항, 연구기관들이 참여하는 글로벌 UAM
협력체계(GURS)를 설립했으며, 2022년에는
세계경제포럼의 AAM 분과에도 가입하였다.

인천시는 도심항공교통 민·관 합동 정책협의체인 UAM Team Korea(UTK)의

회원으로서, 국토교통부가 한국형 AAM의 상용화 촉진을 위해 실시하고 있는
실증사업인 K-UAM Grand Challenge에 긴밀히 협력하고 있다.

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제3부 | AAM 준비와 구축

항공 인프라
A AM 운용을 위해서는 기존 항공에서 요구되었던 통신·항법·감시
및 정보 시스템뿐만 아니라, 버티포트와 디지털 및 물리적 인프라와
같은 AAM을 위한 특수한 요구 사항, 모두 지원할 수 있는 인프라가
필요하다.

A A M 지원 인프라 를 도 시
환경 에 통합 하 려면, 다 양 한
목표를 가진 여러 이해관계자
간의 세심한 계획수립과 조율이
필요하다. 인천시는 이런 새로운
기술과 그에 수반되는 인프라
요구조건들을 널리 수용하는
것을 목표로 국토교통부(MOLIT),
인천 및 지역사회, 그리고
기타 이해 관계 자 들과 함께
이미지 출처 : IFEZ
전략을 수립하고 협력하여 이
도전과제들을 해결해 나가고 있다.
인천국제공항

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제3부 | AAM 준비와 구축

통신 시스템 2024~2025년의 K-UAM Grand Challenge 구리

무 선 통 신 시스템은 조 종사 와 항공 교통 활동은 미래 통신 기술에 대한 요구조건을

서울

관제사 간의 음성 통신을 위해 항공 분야에서 탐색하고 확립하는데 도움이 될 것이다.

북도

널리 사용되고 있다. 인천의 초기 AAM 운용 A AM 운용에서는 공대지 통신 외에도 협력 부천

단계 에 서 조 종사 는 항 공 교 통 관제 사 와 기동, 충돌 회피 및 효율적 경로 설정을 지원할 광명

통신하기 위해 기존 무선 음성 통신 시스템을 수 있는 공 대공 통 신의 필요성이 대두될 인천

사용할 것으로 예상되며, A AM 운용 단계가 것이며, 운용 단계가 더 높은 자동화 레벨로 과천 성남

진행되고 발전할수 록 디지털 통신 기술의 발전하고 교통 밀도가 증가함에 따라, 5G 및 안양
시흥
사용이 증가될 것으로 예상된다. 이러한 미래 6G 기술과 같은 차세대 통신 기술 사용될 군포
구 상들 을 지원할 수 있는 기술 들은 아직 것으로 예상된다. 아래 표에는 A AM 운용 안테나
안산시
연구개발 중이며, 셀룰러 네트워크, Wi-Fi 및 시 예상되는 핵심 통신 기능들을 요약 설명 교탑
빌딩
전용 단거리 통신(DSRC)과 같이 항공에서 하였다. 굴뚝

일반적으로 사용되지 않는 일부 기술이 포함될 영흥

수원 관제탑
타워
수도 있다. 풍력 발전기

인전지역 주변의 지상 100m 이상 장애물 표시 지도

(본 지도는 2023년 데이터에 기반하며, 작성 이후 변경되었을 수도 있음.)
AAM에 필요한 통신 시스템

항법 시스템 (주: A IP 에는 높이가 초기 운영에서는

기능 요소 기능 설명 요구 성능 시스템 100m가 넘는 장애물에
조종사가 GPS 기반
항법은 항로 설정, 궤적 관리 및 계기 절차,
항공기 간 A AM 항공기 간 직접적 공대공 통신을 실시간, 저 지연, DSRC, 셀룰러 네트워크
항적을 감시 및 분리하기 위하여 사용되는 대한 데이터만 포함되지만,
위치 확인 및
통신 가능하게 함. 신뢰성
등 항공의 여러 측면에서 필수적인 요소이다. 더욱 안전한 저고도 운항을
항공기-인프라 A A M 항 공 기 와 A AT M S P 및 A A M 보안, 저 지연, DSRC, 셀룰러 네트워크 위해서는 10 0 m 미만
항법 기능과 같은
초기 운영에서는 조종사가 GPS 기반 위치
간(V2I) 통신 운항자와 같은 지상 인프라 간의 통신을 양 방향
확인 및 항법 기능과 같은 기존 항공 항법 장 애물에 대한 정보 도
가능하게 함.
지상 통제소(GCS) GCS 내 설치된 원격 조종 시스템을 통해 신뢰성, 저 지연, 데이터 링크 통신 시스템, 시스템을 사 용할 것으 로 예상된다. A A M 필요하다.) 기존 항공 항법 시스템을
사용할 것으로
통신 AAM 항공기와의 통신을 가능하게 함. 양 방향 위성통신, 셀룰러 네트워크 항공기는 GNSS(Global Navigation Satellite A A M 은 대 부 분 이러한
조종사- AAM 조종사와 항공 교통관제기관 간의 실시간, 명확성, V H F / U H F, 위 성 통 신 , System)를 사용하며, GBAS(Ground-Based 장애물보다 높은 고도에서
항공교통관제소 통신을 가능하게 함. 보안 셀룰 러 네트워크 , 데이터 Augmentation System)를 활용하여 사전에 운영될 것으로 예상되지만, 예상된다.
(ATC) 간 통신 링크 통신 시스템
정해진 회랑과 버티포트 접근 및 출항 경로를 버티포트 인근에서의 접근
지상 시스템 A ATMSP, 항공 교통 관제소, 버티포트 보안, 신뢰성, 이더넷 따르 기 위한 위치 정보를 더욱 정확하게 및 출항 절차에서는 반드시
통신 운영자, 및 유선 통신 시스템에 연결된 멀티캐스트
제공받을 수 있다. 고려되어야 할 위해 요소들이다. 제3 데이터
기타 이해 관계 자 간 의 정보 교환 을
가능하게 함. 항공정보간행물(AIP)에는 인천 지역의 항행 서비스는 AAM 운항자에게 장애물을 안전하게
장애물에 대한 정보가 포함된다. 이들 대부분의 탐색하는 데 사용할 수 있는 최신 장애물 정보를
장애물은 지상에서 100~300m 높이의 타워다. 확보하여 제공할 것이다.

42 43
제3부 | AAM 준비와 구축
감시 시스템
감시 시스템은 AAM 운용에서 상황을 인식하고
모니터링하는 데 중요한 역할 하며, 초기에는
레이더 및 ADS-B(자동종속감시시설-방송)와
같은 기존 ATC 감시 시스템을 활용하게 될
것으로 예상된다. 인천 주변 공역의 대부분은
레이더와 ADS-B 서비스가 제공되고 있지만,
특히 인천 도시지역과 같이 ATC 서비스가
제 공 되지 않 는 일 부 구 역 과 저 고 도에 서
버티포트를 오가는 A AM 비행 위치에서는,
레이더 및 ADS-B 서비스 범위가 닿지 않을
수도 있다. 그래서 ATC 감시 시스템은 특정
버티포 트 위치와 운영 계획에서는 새로운
44
ADS-B 지상국을 추가하여 보완해야 할 수도
있다.
A AM 기술이 발전하여 원격 조종이나 완전
자 율 시스템을 사 용하게 되면, 추가 감시
시스템이 필요하게 될 것이다. 일부 경우에는
LiDA R , 레이더 및 카메라 기반의 새로운
센서가 항공기에 탑재될 수도 있으며, 이러한
시스템은 특히 레이더나 ADS-B 서비스 범위가
닿지 않는 구역에서 AAM 항공기 주변의 영상을
가공하여 지원한다. A ATMSP는 또한 A AM
운항자에게 공통 운항 영상을 제공하기 위해,
새로운 지상 기반 감시 시스템을 활용하는 감시
서비스를 제공할 것이다.
정보 시스템 가질 수 있다.
정보 교환은 인천시에서 AAM 운용을 가능하게 안전한 운용을 보장하기 위해서는, 정보 교환
하는 기본 구성 요소가 될 것이다. K-UAM 네트워크의 개발을 통해 여러 중요한 역할을
운용개념서 v1.0에서는 향후 A AM 운용을 수행해야 한다.
지원하기 위해 데이터와 정보를 교환하게 하는
데이터의 수집, 보유 및 만료 관리
아키텍처를 설명하고 있으며, 이 아키텍처의
▷
중심에는 이해 관계자 간 정보를 교환하고,
▷ 개인 정보 관리, 소유권, 접근 허가 및
AAM 운항자에게 서비스를 제공하는 역할을 암호화 프로토콜을 통한 이해관계자 간
맡은 A ATMSP(A AM 항공교통관리 서비스 안전한 데이터 전송
제공자)가 있다. AATMSP는 AAM 운항자, 항공 ▷ 데이터 관리 표준, 수집 제한 및 정보
교통 관제소, 버티포트 운영자, 제3 서비스 시스템 운영 감독
제공자 등 여러 이해관계자와 서로 상호작용할
수 있게 도 와 주 는 허브 와 같은 역할을
담당한다. 예를 들어, AATMSP는 AAM 회랑
내에서 비행을 배정, 조정 및 감시할 권한을
정보 시스템 이해관계자
이해관계자 정보 시스템 역할
AATMSP 이해관계자 간 정보 교환, AAM 비행 계획 및 일정 생성, 감시, ATC와 정보 공유, 승인된 비행
계획을 AAM 운항자에게 전달
AAM 운항자 AAM 조종사와 협력하여 AAM 비행 운항 관리, 안전한 운항 보장 및 일정 관리, AATMSP와
항공편 상황 업데이트 및 계획 공유
버티포트 버티포트에서 안전한 AAM 운영 관리, 버티포트 시설 및 보안 관리, 비행 조율을 위한 AATMSP
운영자 와의 버티포트 수용 한도 공유
항공 교통 AATMSP와 항공 교통 제한사항을 공유하는 등 공역에서 안전하고 효율적인 비행을 위한 운영
관제소 및 관리
제3 서비스 장애물 위치, 현지 기상, 소음 민감 지역 또는 시간대와 같은 추가 및 유동적인 정보를 생성하고
제공자 제공
기타 승객 및 지자체 담당자와 같은 이해관계자의 정보 접근
이해관계자 (예: 효율적으로 다양한 교통체계 간 연결을 위해 지상 운송 사업자와 일정 정보 공유)
45
제3부 | AAM 준비와 구축
버티포트 인프라
버티포트는 AAM 운용을 가능하게 하는 기본
인프라다. 버티포트 개발을 위해서는 도시
변경 및 안전 시스템, 도로, 주차장 및 표지들의
변경과 보완이 필요하다. 또한, AAM 항공기와
버티포 트 운영을 지원하기 위해서는 기상
측정장비, 정밀 항법 장비, 그리고 셀룰러 및
지상 통신 네트워크와 같은 지상 시스템의
설치가 필요하다. 본 장에서는 버티포트와
지원 인프라를 설명하고, 이 인프라를 준비
및 상용화하기 위해 인천시와 기타 기관에서
수행해야 하는 역할, 책임 및 협력을 설명한다.
버티포트는 A AM 지상 인프라의 핵심 구성
요소이다. 풀-서비스 버티포트는 여러 A AM
항공기를 관리 및 서비스할 수 있는 수용 면적과
승객 터미널을 갖춘 대형 시설이며, 버티스톱은
단일 AAM 항공기의 이착륙 그리고 승객 및
화물의 하역을 위한 소규모 시설이다. 간단히
정의하자면, “버티포트”라는 용어는 두 유형(풀-
서비스 버티포트/버티스톱) 간의 구별이 필요한
경우를 제외하고 두 유형을 모두 의미한다.
다음은 초기 검증 단계부터 인천 및 주변 지역
내 버티포트 배치 및 설계까지 계획된 진행
상황에 대한 내용을 설명한다.
고양 킨텍스
고양
한강
인천 드론 시험
및 인증 센터
김포 국제공항
계양 박촌동
인천
K-UAM Grand Challenge 버티포트 위치 및 회랑
46
초기 실증사업 및 검증
인 천 시 는 버티 포 트 인프 라 및 서 비 스 의
타당성과 유효성을 평가하기 위해 2024년에
실증 사업을 시작할 예정이다. 초기 검증
단계에는 인구 밀집 지역과 항공 교통량이
많은 항로에서 떨어진 임시 또는 제한된 규모의
시설에서 실시한다. 이러한 초기 운영 구역은
버티포트 표준안의 적용 가능성을 확인하고,
도시 요구조건을 평가하며, 공역 통합 절차를
수립하기 위한 개념의 검증용으로서 활용될
것이다. 이는 또한 A AM 항공기와 버티포트
인프 라 를 도 시 교통 망 에 통합 하 는 것 과
관련된 운영, 기술 및 규제 문제에 대해 훌륭한
기본 정보들 을 제공할 것이며, 초기 검증
단계의 데이터는 도시의 영향성을 평가하고
버티포트의 다양 한 위치와 잠재적 규모를
평가하기 위한 시나리오의 개발에 사용될
것이다. 아래의 지도는 A AM 항공기 운영을
지원하 는 데 있어 도 시 환경의 적합성을
검증하기 위한 단계별 실증 사업인 K-UAM
Grand Challenge에서 계획하고 있는 임시
버티포트의 위치를 나타내고 있다.
북한산
국립공원
서울
잠실
한강 공원
여의도 공원
수서역
기존 헬리포트의 활용 사회적 수용성: 지역사회의 버티포트 개발을
인천시는 A AM 초기 검증 단계에서는 기존 버티포트 개발 및 운영,
헬리포트를 활용하는 것을 검토하고 있다. 민감한 구역에 대한 지역의 위해서는
이러한 기존 시설을 활용하게 된다면 시설 건축 관심과 지원 수 준 등 을 도시 변경 및
및 개조가 최소화 되거나 불필요하고, 항공 평가한다.
교통 관제 및 운영절차도 이미 수립되어 있으며, 안전 시스템, 도로,
비즈니스 사례: 시장
주변 지역도 항공에 익숙하여 사회적 수용성이 수요와 비용 구조를 주차장 및 표시들의
어느 정도 확보가 된다는 장점이 있다. 이런
이점들은 초기 검증 단계에서는 유용하지만,
분 석 하 여 버티 포 트 및
변경과 보완이
A A M 사 업자 들 을 위한
규모가 제한적이고, 다수 헬리포트가 공적으로 실행 가 능한 비즈니스 필요하다.
사용(주로 비상용)되고 있으며, 위치 또한 사례를 제시한다.
교통 요구조건을 충족하지 못하고, 승객 시설
부족, 전기 충전시설 등이 부재하기 때문에 부동 산 가 용성: 사용
가능한 토지 또는 건물의 상태, 필요한 개선
기존 헬리포트에서의 사용 확장 및 상용화는
사항, 제안된 위치를 매입하거나 임대하는 데
불가 능 하 다. 게 다가 접근 성 도 떨어지고 ,
필요한 비용 등을 고려한다.
편의시설 및 주차 시설도 부족하다. 만약 기존
헬리포트를 적절한 규모로 활용 하고자 한다면, 인프라 개발: 버티포트 개발에 관련된 건물
구조적으로 하중을 견딜 수 있도록 해당 시설과 비용, 복잡성 및 제한사항 그리고 지원 인프라
인접한 도시 기반 시설에 대한 상당한 보완이 요구 사항 등을 평가한다.
필요하다.
유틸리티 지원: 운항 및 승객 또는 화물 처리를
지원하는데 필요한 주차 및 기타 편의 시설을
버티포트 위치 선택 포함하여 버티포트 개발에 필요한 유틸리티의
초기 버티포트 및 운영 검증에 이어, 인천시는
가용성 및 비용 등을 결정한다.
전략 적으 로 위치한 버티포 트 네트워크를
도 시 서 비스 : 버티포 트 인프라 와 운영을
구축하기 위하여 파트너 기관 및 민간 버티포트
업체들과 협력할 계획이다. 이 버티포트들은 지원하는 감시, 점검 및 응급 서비스의 가용성
교통 중심지, 사업 지구, 그리고 기타 수요가 등을 고려한다.
높 은 주요 지 역 및 교 통 혜 택 이 필 요한 공 역 호 환 성 : 주 변 공 역 구 조 와 절 차가
지역(도서지역 등)에 배치될 것이다. 버티포트의 안전하고 효율 적인 비행 접근 및 출항을
특정 위치는 해당 버티포트의 크기와 설계에 허용하는지 등을 평가한다.
영향을 미친다. 공역 규모, 전기 시설 지원, 지역
기상 조건: 안전한 운영을 보장 하기 위해
경제 수요 및 지역 사회 참여와 같은 요소는
안정된 지상풍과 미세 기상 관측 능력의 가용성
해당 장소에 대한 AAM 운항 빈도와 확장성에
등을 고려한다.
영향을 주며, 그 외 다른 요소들은 다음과 같다.
구조/지형 간섭: 건물, 타워, 언덕 및 기타
안전: 항공 적합성과 비상 대응 시설(예: 소방서,
장애물이 비행 경로, 항법 및 난기류 발생에
병원 등)에 대한 접근성과 같은 위험 요소들을
미치는 영향성 등을 평가한다.
고려한다.
교통 필요성: 긴 이동 시간이나 부족한 교통
접근성과 같은 요소들을 기반으로, 버티포트에
대한 입증된 필요성을 평가한다.
47
제3부 | AAM 준비와 구축
버티포트 설계
전 세계 다수 기업들이 버티포트 시제품을
구상, 설계 제작하고 있다. 일부 시제품은 AAM
항공기 제조사가 직접 자신의 항공기의 활용성에
적합하도록 맞춤 설계로 개발하고 있으며, 그 외
다른 기업들은 다양한 종류의 항공기와 광범위한
서비스를 수용할 수 있는 버티포트를 설계하고
있다. 버티포트를 위한 최적의 요건은 다양한
요인에 따라, 그리고 영역마다 그 요구사항이
다를 수 있다. 인천시는 초기 상용화를 위한 가장
적합한 설계와 기능들을 평가하기 위하여 여러
버티포트 기업들과 논의 중에 있다.
버티포트 구조
버티포트는 지상, 높은 구조물(예: 빌딩)의 옥상,
고정식 또는 이동식 갑판 위나 수면 위 등
다양한 구조로 건설될 수 있다. 일부 버티포트는
기존 주차장, 철도역 또는 버스 정류장, 기타
이용 가능한 도시 또는 민간 인프라를 활용하여
사용할 수도 있으며, 버티포트의 크기와 수용
능력은 도시 인프라의 제약 사항, 건축 규정,
구역 제한, 안전 요구사항, 지역 사회의 소음 및
시각적 방해요소, 교통 및 주차와 같은 다양한
지역 사회 문제에 기반하여 결정될 것이다. 또한
어떤 경우에는 미래 수요를 고려하여 확장성을
버티포트 디자인 예시
48
염두하고 버티포트를 설계할 수도 있다.
설계 사양
버티포트는 헬리포트와 유사하지만, 설계와
운영 면에서 차이점이 있다. 착륙장, 유도로 및
스탠드(주기장)가 포함된다는 점은 유사하지만,
이러한 특징과 관련된 크기, 표시, 분리 거리 및
보호 영역은 대부분의 경우 헬리포트와 다르게
버티포트만의 특정 표준을 기반으로 한다. 또한
시설 주변의 위치와 운영 규모와 같은 도시
고유의 요구사항도 설계에 고려된다.
A AM 항공기 성능 및 특성이 최종 접근과
이착륙 구역의 크기와 설계에 영향을 줄 것이며,
이는 헬리콥터 값과 다를 것이다.
버티포트에는 A AM 항공기 운영에 적합한
고유한 시스템, 조명 및 표시가 있다. 가장 작은
규모의 버티포트인 버티스톱에는 유도로와
스탠딩 패드가 없으며, 충전 시설이나 기타 지원
시설은 있거나 없을 수도 있다. 인천의 초기
실증 버티포트는 이러한 최소 규모의 버티스톱
설계일 가능성이 높다. 버티스톱에 착륙하는
항공기는 신속히 승객이나 화물을 내린 다음
다시 충전소가 있는 버티포트까지 비행하여
운영할 수도 있다.(회송 운영)
해안 버티포트 및 인프라 디자인 예시
전용 버티포트 시설 아니지만 이미 구축된 버티포트를 포함할 수도
있음)을 미리 식별하고 정확하게 조사하여 사용
대기 버티포트 가능한 공공 안전 서비스를 제공해야 한다.
어떤 버티포트는 많은 규모의 AAM 항공기를 비상 착륙지로는 주차장, 옥상 및 기존 헬리패드
주기 및 보관할 수 있는 공간이 충분하지 않을 또는 기본 착륙 패드를 포함할 수 있다. 비상
수도 있다. 이러한 경우 항공기의 보관, 충전 및 착륙지의 위치와 사용 가능 여부는 지자체와
유지보수를 위한 목적으로 사용될 대기 구역을 토지 소유자(해당되는 경우) 및 항공 교통 규제
설정할 수도 있다. 당국의 사전 조정 및 승인이 필요하다.
이러한 대기 버티포트는 AAM 항공기 운영에
대한 유사한 설계 표준을 따 를 것이지만,
지원 인프라
승객이나 화물을 처리하는 데 필요한 시설,
버티포트를 운영하기 위해서는 내 ·외부 디지털
인력 및 시스템이 없을 수도 있다. 그렇기
및 물리적인 인프라가 필요하다. 인천시와
때문에 이런 대기 버티포트는 보다 산업적인
민간 개발 업체는 버티포트 및 A AM 운영
지역에 배치할 수 있으며, 초기 소규모 AAM
요구사 항 들 을 지원하 는 데 필요한 디지털
운용 단계에서는 필요성이 떨어지지만 운용
정보를 생성, 처리 및 교환하는 지상 인프라를
규모가 커짐에 따라 그 필요성과 배치에 대한
공동으로 개발할 예정이며, 승객과 항공기를
평가는 큰 관심사가 될 것이다.
지원하 는 버티포 트 의 물리적인 시스템과
구조물은 인천시와 중앙 정부가 요구한 사양을
비상 착륙지 기반으로 개발될 것이다.
AAM 항공기가 즉시 착륙해야 하는 비상상황
발생 시에도 안전한 운항을 보장하기 위해서는
비상 착륙 을 위한 구역(일반적인 경우 는
49
제3부 | AAM 준비와 구축
디지털 인프라
버티포트는 A AM 항공기 및 버티포트 운영
기능을 지원하기 위해 다양한 시스템과 기술에
의존한다. 이들 시스템의 핵심은 상태 정보를
제공하고 의사 결정을 돕기 위한 센서와
프로세서의 디지털 정보 교환이다. 이 디지털
인프라의 세부 사항은 서비스되고 있는 AAM
항공기의 유형, 버티포트의 교통량, 버티포트의
위치와 레이아웃, 버티포트 시스템과 기존 ATC
또는 제3 교통 관리 서비스 시스템의 통합에
따라 달라진다. 다음은 디지털 인프라 시스템
및 기술, 그리고 그 관련 기능들의 목록이다.
통신 네트워크: 통신 장비와 네트워크는 운영
조정, 버티포트 상태 정보 전달, 공공 서비스가
필요한 상황을(예: 경찰 등) 시에 알리는 것뿐만
아니라, 도시가 운영에 잠재적으로 미칠 수
있는 영향에 대한 정보를 버티포트 운영자에게
알리는 데에도 필수적이다.(예: 시설 정비, 도로
폐쇄 등) 데이터 네트워크는 미래의 고도로
자 동화 된 자 율 운영을 위해서는 점점 더
중요해질 것이다. 조종사, 기단(Fleet) 운영자
및 제3 서비스 제공자는 비행 계획, 환경 조건,
비행 진행, 시스템 상황, 승객 상태, 교통 수준
및 공역에 관한 데이터를 지속적으로 교환해야
하며, 이러한 모든 데이터를 기반으로 버티포트
준비 및 수용량 등을 결정한다.
항공교통관리 시스템: 기존 항공 교통 관제
및 관리에서 사용되는 기술은 항공 교통 관리
환경에서(ATC 또는 제3 제공자) 운용되는 AAM
항공기에도 적용되며, A AM 항공기 운항에
영향을 미치는 현지 날씨 및 버티포트 상태를
50
알려주는 지상 시스템을 포함한다.
감시 시스템: 일부 버티포트에는 항공기 접근
시 정확성 보장과 분리 거리를 확인하는데
사용하는 지상기반 감시센서를 장착할 수도
있으며, AAM 조종사 및 시스템의 감지 및 회피
기능을 강화하는데 사용될 수도 있다.
버티포트 제어 시스템: 이 시스템은 이륙, 착륙,
유도 순서 지정, 주기 상태, 승객 및 항공기의
준비상태 등을 포함하여 버티포트의 지상
작업을 관리하는데 사용된다.
항법 보조 장치: 지상 항법 보조 장치 및 해당
절차 를 통하여 버티포트 안팎에서 안전한
비행을 가능하게 한다. 이 항법 보조 장치의
배치와 사용 범위는 기상 조건, 항행 정확성 및
무결성 요구사항, 자동화 정도 및 운영 밀도에
따라 달라진다. 버티포트에서 사용하는 항법
보조 장치에는 특수 표지, 보완된 GNSS 장비,
그리고 정밀 이 · 착륙 및 항적 시간 분리를
지원하는데 사용되는 기타 안내 기술이 포함될
수 있다.
기상 감시 시스템: 미시적 기상 현상, 특히 지형
및 빌딩 구조물 주위 지면 근처에서 기류에
따라 생성되는 바람과 난류는 AAM 항공기에
심각한 영향을 줄 수 있다. 기상 감시 시스템은
버티포트와 인근 구조물에 배치될 수 있으며,
기상 장비에 연동하여 다른 기상 데이터와
함께 처리 및 집계할 수 있다.
소음 적합성 감시: 허용 기준을 준수하도록
버티포트 주변 지역의 소음 수준을 감시한다.
승객 처리 시스템: 탑승 수속, 화물 및 수하물
기상 센서
대기 구역
추력/항강기류 방어시설
이착륙 구역
감시 시스템
보안 팬스
화재 진압 시스템
정비 및 보관소
버티포트 구조
처리, 기타 탑승 절차를 위해 필요한 시스템들이
필요하다.
디지털 메시지를 암호화하고 인증하기 위해
사이버 보안 시스템과 절차가 개발될 것이며,
침해를 막기 위한 물리적 및 소프트웨어의 보안
조치가 마련될 것이다. 또한 보안 자격을 갖춘
인력은 인프라를 감독하고 관리할 수 있도록
교육을 받게 될 것이며, 추가적인 보호를 위하여
디지털 네트워크 및 서비스 제공자에 대한
보험도 요구될 것이다.
물리적 인프라
버티포트에 관련된 물리적 인프라에는 승객을
위한 시설, 에너지 공급 및 저장 시설, 보안을
위한 시설 등이 포함된다. 구체적인 인프라는
버티포트의 크기와 제공되는 운영 서비스에 따라
다르지만, 다음 요소들을 포함할 수 있다.
여객 터미널: 풀-서비스 버티포트는 접근 가능한
출입구 지점, 표지, 화장실, 대기실, 워크스테이션
및 승객과 버티포트 직원들 사이의 빠른 순환을
위한 승객 처리 시설 등을 갖추고 있다.
보안 시스템: 버티포트는 승객, 승무원, 항공기,
운영 환경 및 시스템이 보안 위협에서 벗어나거나
최소화될 수 있도록 경계 보안, 접근 제어 시스템,
감시, 그리고 기타 물리적 보안 시스템과 사이버
통신 시스템
충전소
전기 유틸리티
조명
이동 구역 승객 터미널
표지판
주차장
승객 출입구
보안 검색
보안 시스템 등을 갖추고 있다.
전기 충전 시스템: 버티포트는 배터리의 고속
충전을 지원하는 전기 충전 인프라가 필요하다.
일부 버티포트에는 배터리를 분리, 설치, 운송,
원격 교체 및 안전하게 보관하기 위한 추가
시스템이 필요하다.
보관 및 정비 시설: 버티포트는 AAM 항공기와
버티포트 지상, 구조물 및 시스템 등을 청소,
준비, 검사, 유지 보수하는데 필요한 물품들을
보관한다.
화재 진압 시스템: 항공기 및 격납고 내에서
발생할 수 있는 배터리 등의 급속 화재를
신속하게 탐지 및 진화하기 위해서는 특수 장비와
소화제가 필요하다.
표지 및 조명: 버티포트 표면은 항공기 이륙, 착륙,
이동, 주기, 그리고 승객들의 안전을 지원하기
위하여 필요한 표지와 조명을 사용한다.
특 수 인 프 라: 일부 버티포 트에서는 소 음
수준을 완화하고 이·착륙 구역 주위에서 사람과
장비에게 줄 수 있는 추력 및 하강기류의 영향을
최소화하기 위해 특수한 설계 요소나 기능이
필요할 수 있다.
51
제3부 | AAM 준비와 구축

공역 및 비행 운용 AAM 항공기의
인천 지역 주변의 공역은 인천국제공항 에 기존 공역 구조와 비행
취항한 항공사, 김포국제공항으로 비행하는 운용 방법에 따라 AAM의
헬리콥터, 그리고 군사 훈련 등 다양한 비행 안전한 통합 운용을 위한 일반적인 비행 과정에는
AAM 비행 운용을 지역에 통합하기 위해서는, AAM 비행이 기존 항공기 운용을 지원한다. 방법이 결정된다. A AM 수직 이륙, 수평 비행,
비행 경로는 운용 안전과
운용과 안전하게 공존할 수 있도록 공역 및 비행 절차를 개선하는 등의 인천 주위 공역에서 AAM 운용을 성공적으로
그리고 수직 착륙
효율을 극대화하면서도,
통합 하기 위 해 서 는 국토 교통 부, 국 방 부,
혁신적인 접근 방식이 필요하다. 인천국제공항공사, 공항 및 항공기 운항자, 지역
지역사회 및 기타 운용에 과정이 포함된다.
대한 부정적인 영향성을
공동체 등 다양한 이해관계자 간의 조정과
최소화하도록 설정할 수
협력이 필요하다.
있다.
AAM 항공기의 일반적인 비행 과정에는 수직
이륙, 수평 비행, 그리고 수직 착륙 과정이
포함된다. AAM 항공기가 운용되는 고도는 특정
임무와 항공기 유형에 따라 다르지만, 지상을
기준으로(AGL) 수천 피트 상공으로 예상된다.

52 53
제3부 | AAM 준비와 구축

강화도 인천의 기존 항적 상황 AAM 회랑: AAM 운용 버티포트 네트워크가

빈도가 증가하고 AAM
확장되고
고양
남양주 AAM 운항자는 기존의 항적 흐름과 통합되는
항공기의 자동화 수준이
방법을 고려해야 한다. 주요 공항 주변의 고정익
김포

높아지면, 특정 공역 경로와 AAM 운항자의

구리
항적들은 일반적으로 정해진 출발 및 도착
기술을 사용한 추가적인
운영 규모가 커짐에 따라,
서울
하남
절차를 따르며, 목적지를 향하여 멀어지기 전에
유연성 있는 경로를 제공할
북도

부천
주로 AAM 운용에 사용되는 고도 위로 올라간다.
경로와 절차에 대한
인천

인천 수 있다. 공항 셔틀 노선과
회전익 항적은 군 공항, 군사 제한 구역, 또는
광주 같은 일부 활용 사례에서는
선택지가 더
과천
성남
한강을 따라 있는 회전익 경로와 같은 일부
시흥
안양
관제 공역을 통과해야 한다.
혼잡한 지역 밖으로 제한된다.
다양해질 것이다.
군포
이러한 선택이 가능해짐에
안산시
따라, AAM 회랑의 개념은
영흥
수원
운용 개념 안전하고 효율적인 경로를 제공하게 될 것이다.
용인
자월

AAM 비행을 수용하기 위한 비행 경로와 절차는 AAM 회랑은 공역 설계와 절차를 결합하여 관제
덕적

화성

점진적으로 개발될 것이다. 초기 단계에서 AAM 공역내의 지정 구역에서 더 빠른 속도로 AAM

헬리콥터
대형 고정익(에어라인)
소형 고정익(예: 세스나)
2023년 3월 1일~7일, 총 7일간 인천 지역 2,000ft MSL 이하 고도에서 운항된 기존 항적 트랙
(통합된 공역의 필요성 제시)
공역 구조
인천 지역의 공역은 다음과 같이 분류할 수 있다:
관제 공역은 항공교통관제업무가 제공하는
서비스 범위에 따라 등급이(예: A/B/C/D/E등급)
분류된다. 이 공역을 통과하여 비행하는 AAM
항공기는 ATC와 양방향 무선 통신을 유지하고
그 지시를 따라야 한다. E등급 공역에서
시계비행규칙(VFR)에 따라
항공기는 양방향 통신을 유지할 필요가 없으며,
ATC 허가를 받지 않아도 된다.
특별사용공역에는 안전 또는 보안 제한사항이
적용된다. 이 구역은 활동에 참여하지 않는
항공기에게 위험하며, 다른 항공기에게 부정적
영향을 줄 수 있는 위험이 있거나, 보안상의
이유로 비행이 금지된다. 일부 특별사용공역을
통과하고자 하는 AAM 비행은 일부 구역이 항상
활성화되지 않을 수도 있으므로 사전에 관계
오산
기관의 조율을 통하면 비행이 허용될 수도 있다.
비관제 공역은 ATC 서비스가 필요하지 않거나,
실질적인 이유로 서비스 제공이 불가한 공역이다.
인천 지역의 비관제 공역에는 VFR로 운영되는 G
및 E등급 공역이 포함된다. AAM 비행은 VFR을
원칙으로 운용되며, 이 공역 안의 다른 사용자와
협력해야 한다.
인천 주변 공역은 인천국제공항,서울 김포국제공항,
비행하는 AAM
서울공항 등 주요 공항 3곳을 중심으로 구성되어
있으며, 보안 및 군사 목적을 위한 많은
특별사용공역도 있다. 대부분의 인천 지역
공역은 1,000ft 이상 고도에서 운항 시 통제 또는
제한되며, 1,000ft 이하 고도를 유지하는 AAM
운항은 다양한 비관제 공역을 활용할 수 있다.
운항자는 출발지와 목적지 사이에서는 정해진
경로를 따른다. 예를 들어, K-UAM Grand
Challenge 2단계의 회랑들은 기존 교통 흐름에
미치는 영향을 최소화하도록 설계 되었다.
버티포트 네트워크가 확장되고 AAM 운항자의
운영 규모가 커짐에 따라, 경로와 절차에 대한
선택지가 더 다양해질 것이다.
VFR 경로: 운용 초기 단계에서는 조종사가
탑승한 항공기를 운항하는 AAM 운항자는 VFR
을 사용하여 비행한다. 일반적으로 조종사는
VFR을 따라서 관제공역 주위를 비행하고,
표준 항법 절차를 사용하며, 시각적으로 다른
항공기를 회피하며 비행을 한다. 예를 들어,
인천 시내에서 동검리 버티포트로 비행하는
조종사는 B등급 관제공역을 피하기 위해
1,000ft 이하 고도로 유지할 수 있다. 조종사는
ATC와 통신할 필요가 없으며, 버티포트 사이의
직진 경로를 따라 비행할 수 있다. 이러한 방법은
현재의 비행 규칙을 변경할 필요 없이 유연한
항법 선택지를 제공하지만, 특정 공역으로
제한되고, 탑승 조종사가 필요하며, 낮은 고도로
인해 추가적인 환경 및 소음 문제가 제기될 수
있다. 일부 위치에서는 VFR 항공기 간의 공통된
상황 인식을 가능하게 하고 소음 또는 환경
영향에 민감한 구역에 대한 비행을 최소화하기
위해 특정 경로를 개발할 수 있다.
운용을 가능하게 하며, 동시에 다른 항적에
미치는 영향을 최소화한다. AAM 회랑은 공공의
이익과 고객들의 요구를 충족하며, 기존 운용에
대한 영향을 최소화하는 사전 조율된 경로와
고도를 제공한다. 또한 AAM 회랑은 국가 보안
요구 사항을 충족하기 위해 제한된 공역을
통과하는 특정 경로를 가능하게 할 수도 있다.
AAM 회랑의 활용 사례로는 인천항과 덕적도
간의 비행이 있다. 이 회랑은 관제 공역을
횡단하며, 인천국제공항으로 향하는 항적들을
고려할 때 더 안전하게 이동할 수 있다.
디지털 비행규칙: AAM 운용의 빈도에 따라
안전하고 효율적인 공역 상태를 유지하기 위해
비행 운영 규칙이 완전히 변경될 수도 있다.
항공기 운항에 디지털 비행규칙(DFR)과 같은
새로운 개념을 통하여 새로운 기술 및 자동화된
정보 공유, 협력 절차를 사용하여 항공기 간의
분리 상태를 유지하며 통합 공역에서 함께
운영되도록 할 수 있다. 이 규칙은 모든 기상
조건에서 사용되며, 항공 교통 관제소와의
직접적인 상호작용을 줄일 수 있다. AAM 운항
횟수가 증가함에 따라 DFR은 확장 가능하고
유연한 절차를 지원하며, 다양한 사용자들의
요구 사항을 만족시키는데 도움을 줄 것이다.
하지만 DFR의 개발을 위해서는 규제 변경이
필요하다.

54 55
제3부 | AAM 준비와 구축
공역 계획수립
버티포트의 수가 증가함에 따라, 출발지에서
목적지 버티포트로의 연결을 지원하는 노선,
회랑 및 절차와 같은 운용 네트워크가 필요하게
된다. 규모가 큰 A AM 운용은 공역 설계에
있어 독특한 과제를 제기하며, AAM 운용을
규모에 맞게 최적화하기 위해서는 버티포트의
전체 네 트워크를 고 려해야 한 다. 새 로운
버티포트가 네트워크에 추가되면 새로운 노선
구간이 필요하며, 노선 배정에 있어 충돌이
발생할 수도 있다. 시뮬레이션 결과 A A M
공역 네트워크에서는 노선 배치 간 병합 지점
사이에서는 균형을 이루는 것이 중요하다는
결과가 도출되었다. 네트워크에 버티포트가
거의 없는 경우에도 전략적인 노선 배정관리가
필요하며, 네트워크에 최소 버티포트 10개가
있다면, 공역 병합 지점 간의 전략적인 관리 및
계획이 필요하다.
버티포트 비행 절차
버티 포 트 주 변 의 공 역 요구 조 건 과 비 행
절차는 기존 공항 주변에서의 것과는
다 르다. 공 항 에 서의 최종 접근 절차 는
항공기가 활주로를 향한 한 방향으로 길게
지속적으로 강하하는 방식으로 이루어졌지만,
버티포트에서의 최종 접근 절차는 eV TOL
버티포트 공역 구역 개념도
56
항공기가 여러 방향에서 접근하여 훨씬 더
가파른 강하를 하게 된다. 특히 A AM 운용
빈도가 증가함에 따라, 버티포트 주변에서의
비행 경로와 운용 절차에는 철저한 평가와
표준 절차가 필요하다.
버티포 트 주변의 공역은 버티포 트 상공의
다양한 출항 및 접근 경로와 AAM 회랑을 연결
가능하도록 설계해야 하며, 또한 대기 선회
경로(Holding Pattern) 및 비상 착륙지와 같은
유사 상황을 수용할 수도 있어야 한다. 공역은
다음과 같이 두 구역으로 구성된다.
구역 1: 버티포트 상공의 수직 공역 부분은
항공기의 안전한 이 · 착륙을 보장하기 위해
완전히 보호되어야 한다. 초기 운용에서는
조종사가 시계비행절차를 사용하여 이 공역을
비행하고 다른 항공기와의 충돌을 회피해야
하며, AAM 운용 밀도가 증가하게 되면 해당 공역
운영자에게 사전에 사용 배정을 받아야 한다.
구역 2 : 버티포 트 로 부터 수 k m 이내의
이 공역은 입 · 출 항 절차 를 지원하도록
구성되어야 한다. 초기 운용에서는 조종사가
시계비행절차를 사용하여 비행을 할 것이며,
이 공역을 설정한 버티포트에 접근하지 않고
단순히 통과만 하는 다른 항공기도 있을 수
있다. 운용 밀도가 증가함에 있어서는 특정
노선 을 조 정 하거 나 공 역 의 병 합 지 점 을
구역 1
구역 2
김포
고촌
제한 공역
생태
민감 지역
소음
민감 지역
난기류
예상 지역
인천
출발 가능 경로 부천
도착
가능 경로
높이가 100m 이상인
인천
장애물
통제 공역
버티포트 비행 절차 계획수립 시 고려요소
(개념적인 예시 차트)
전략 적 으 로 관 리 및 계 획 하 는 서비 스 가 구역도 고려해야 한다.
필요하게 될 것이다.
항공기 소음: 접근 또는 출항 경로는 공원, 운동장,
학교, 주거 지역 등 소음 민감 지역을 피해야 한다.
버티포트 계획수립 버티포트 공역 계획에서는 운영 시간 제한, 소음
발생을 최소화하는 절차, 해당 지역의 기존 소음
공역 내에 있는 다양한 요소들이 버티포트
수준 등을 고려할 필요가 있다.
주변의 입·출항 절차 설정에 영향 을 주며,
버티포트 위치 선정에도 제약이 발생한다. 드론 및 A AM 운용: 버티포트 비행 절차는
인근 운항 경로 간의 충돌을 방지해야 하며,
기상: 특정 버티포트 위치에서의 과거 기상
버티포트 주변 지역의 소형 드론 비행에 대한
이력 및 경향은 (특히 안개, 난기류 및 뇌우
충돌 방지책도 마련되어야 한다.
관련 등) 비행 절차 수립 및 버티포트 사용률에
영향을 준다. 인근 공항 운영: 버티포트 절차는 IFR 입·출항
경 로 와 V F R 경 로 와 의 조 화 로 운 운영 을
장애물: 송전탑, 건물, 안테나 등과 같은 지상의
보장 하기 위하 여 인근 공항 주변의 공역
물리적 장애물들은 버티포트 이·착륙 절차
제약사항들을 반드시 고려해야 한다.
유연성에 영향을 준다.
최적화된 공역 배치를 위해서는 버티포트와
야 생 조류: 특히 버티포 트 주변의 저고 도
비행 절차에 영향을 주는 모든 요소를 함께
지역에서는 조류 활동으로 인한 조류 충돌로
고려해야 하며, 이런 모든 제약조건을 고려할
항 공 기 운 용 이 위 험 해 질 수 있 다. 비 행
때 해당 버티포트에서 운용할 수 있는 입·출항
절차에서는 야생동물에 대한 위험 요소를
경로는 몇 가지에 불과할 수 있다.
최소 화 하기 위해 야 생동 물 보 호 및 이주
57
제3부 | AAM 준비와 구축

기상 계획수립 고려해야 한다. 첫 번째는 난기류이며, 두 인천공항 통합

번째는 주로 건물이나 장애물 근처에서 짧은
인천시의 버티포트들은 빌딩, 타워 및 경기장과 AAM 주요 활용 사례 중 하나는 공항 이용객을
거리에 걸쳐 풍속이 급격하게 변하는 윈드시어
같은 도시 구조물 근처, 또는 덕적도와 같이 주거 지역, 시내 호텔 및 비즈니스 장소로 구역 2
현상이다. 안전한 비행 경로 개발을 보장하기
인천공항 앰버서더

지형 변화가 크지 않은 시골 지역에 위치하게 연결해주는 공항셔틀 노선이다. 인천국제공항

위해서는 인천 버티포트 후보지에 대한 미세
될 것이다. 정상적인 바람이더라도 이러한 인근에 버티포트를 배치하기 위해서는 신중한
난기류 및 윈드시어 고려사항들을 이해하기
구조물 및 지형에 부딪히면 위험한 상태의 계획수립과 고려가 필요하다. 사회적 이익을
위한 연구가 필요하다.
바 람이 발생할 수 있으며, 연구 에 따르면 극대화하고, 환경 영향을 최소화하며, 항공 교통
SKY72
드림골프연습장
호텔 Ora

다음과 같은 두 가지 유형의 위험한 바람을 관제와의 조화로운 운영환경을 보장하기 위해서

구역 5 구역 1 구역 4
공항 서비스와 긴밀하게 통합되어야 한다. 예를
인천공항 전망대

들어, 여객 터미널 근처에 버티포트를 배치하게

공항로
되면 A AM 항공기로 승객을 게이트까지 더 인천공항 헬리패드

효율적으로 운송할 수 있지만, AAM 항공기가

활주로나 입·출항 경로를 횡단해야 하기 때문에
BMW
드라이빙 센터

구역 5
항공 교통 관제에 위험성과 업무량을 과중시킬
인천 네스트호텔

수 있다.
파라다이스시티

인천공항 하늘정원

공항로

버티포트 장소는 인천공항 주변 다양한 구역들을

영종해안남로
서산 카페

고려해볼 수 있지만, 각 구역에는 버티포트

배치에 영향을 미치는 고유 요소들이 있어 이를 인천국제공항 주변 버티포트 배치 고려 구역
계획하기 위해서는 추가적인 연구가 필요하다.

인천국제공항 인근 구역별 버티포트 배치에 따른 영향 분석

구역 교통 연결성 버티포트 인프라 통합 안전 및 운용 통합

빌딩풍 시뮬레이션
1 버티포트에서 공항 게이트까지 직접 터미널과의 근접성이 뛰어나 기존 공항 AAM 항공기가 활주로나 입·출항 경로를
연결 가능함. 인프라 및 서비스 이용이 편리함. 횡단해야 하므로 인천공항 ATC와 긴밀한
협조가 요구됨.
공항 보안 구역 내부에 버티포트가 버티포트 착륙장 배치를 위하여 기존
위치하여 보안 검색을 위한 대기시간을 공항 터미널과 게이트 구역에 일부 공항 항공기의 푸시백 및 지상 이동 시 충돌
줄일 수 있음. 수정이 필요함. 위험이 존재하여 ATC와의 조정이 필요.

터미널에 승객 하차 및 화물 하역 후 다음
비행 준비를 위하여 대기장소까지 별도의
이동이 요구될 수 있음.

2/3 공항 도착 후 터미널 이동까지 추가적인 기존 인프라(주차장, 호텔)에 비해 공간 AAM 항공기가 활주로나 입·출항 경로를
교통수단 필요함. 가용성이 제한되어 있으므로, 신중한 횡단해야 하므로 인천공항 ATC와 긴밀한
현장 확인이 필요함. 협조가 요구됨.
승객을 공항 근처의 주차장 및 호텔로
직접 연결 가능함. 원래 인천공항의 소음 영향권에 있는 공항 이동지역을 통과하지 않아도 됨.
위치지만, 호텔 및 골프장 이용객들에게
공항 보안구역 밖에 위치함.
추가적인 소음 영향을 미칠 수 있음.

4/5 화물 운송을 위해 인천 화물터미널까지 인천 화물터미널, 공항 서비스동, 골프장 4 구 역 에 서 는 AT C 와 의 일 부 협 조 가

쉽게 접근 가능(4구역만 해당). 등의 1~3구역보다 버티포트로 사용 필요하고, AAM 항공기가 입·출항 경로를
가능한 부지가 더 많음. 통과할 필요가 없지만, 5구역은 도서지역
공항 터미널까지 이동하기 위해서는
노선을 제외하고는 입·출항 경로를 횡단해야
추가적인 교통수단이 필요함.
할 수도 있음.
승객을 주거 지역(구역 5), 호텔, 골프장
인천공항 헬기 착륙장 운영자와 협조가
및 기타 인근 활동지로 연결이 가능함.
필요할 수 있음.
고도 변화에 따른 AAM 항공기 주위의 난류 흐름

58 59
제3부THREE
PART | AAM| 준비와
PREPARATION
구축 AND ESTABLISHMENT OF AAM

규제의 변화
AAM 운용을 위해서는 국가 차원의 규제 체계가 필요하며,
인천의 AAM 운용을 활성화하려면 규제의 변화가 필요하다.

현재 한국을 비롯한 대부분 국가들의 항공 규제 변화 미래의 AAM 항공기,

규제와 정책은 항공기, 조종사, 공역 및 운용에
별도로 적용된다. AAM 기술과 제안되는 운용
방식은 기존 규제 및 정책에 적용하는데 한계가
있다. 현재의 규제와 정책에는 지상 관제사와
무선 통신하는 조종사가 수동으로 제어하는
하나 또는 두 개 이상의 동력 장치로 구동되는
고정익 또는 회전익 항공기를 대상으로 하고
있지만, 일반적으로 AAM 운용은 이러한 가정에
부합하지 않는다. 미래의 AAM 항공기, 조종사,
공역 및 운용에는 더 포괄적인 규제와 정책
내용이 포함된 광범위한 안전 목표 설정이
필요하다.
A AM 기술은 어떤 면에서는
조종사, 공역 및 운용에는
혁신적일 수 있지만, 인천과
그 주변 지역의 A AM 운용의 더 포괄적인
통합은 기존 항공 운 용 에
규제와 정책 내용이
영향을 최소화 할 수 있도록
진화 적이어야 한 다. 통합을 포함된 광범위한
위하 여 제안되는 과정은 1)
안전 목표 설정이
초기, 2)성장기, 3)성숙기 세
단계로 구성되며, 각 단계마다 필요하다.
항공기, 조종사, 공역 및 운용
측면에서 검토된다.

60 61
배경 이미지 출처: IFEZ
제3부 | AAM 준비와 구축

초기 단계에서는 운용을 허용하기 위한 최소한의 변경을 통하여 기존 공역 사용자와

진화적 단계별 주요 결정 요인 함께 새로운 기술, 새로운 항공기 및 새로운 운용을 통합하는 것이다. AAM 운용 규모가
여러 규제 및 정책 영역들이 진화적인 각 단계에 영향을 미칠 것이며, 이들 영역은 서로 연관되어 작은 초기 단계에서는, AAM 항공기와 운항자가 현재의 운용 절차를 따를 것으로
있기 때문에 동시에 고려되어야 한다.
예상되기 때문에 기존 공역 사용자들은 최소한의 변화만을 경험할 것이다. 이러한
적용은 저밀도의 AAM 운용 환경에서만 예외적으로 가능하다.
▷ 새로운 기술
▷ 새로운 항공기 형태
▷ 새로운 인증
새로운 작동 모드
항공기
▷

단계 1: 초기

▷ 새로운 기술 항공기
▷ 새로운 조종사 면허 고정익 및 회전익 항공기 요건에 충족되지 않는 새로운 항공기를 수용할 수 있도록
▷ 새로운 형식 한정 운용 정책과 절차를 조정해야 한다. 항공기 구성 및 비행 단계에 따라 AAM 항공기는
▷ 새로운 훈련 고정익 또는 회전익 또는 이 둘의 특성을 모두 갖춘 하이브리드 형으로 취급될 수도
조종사 있다.

조종사
▷ 새로운 요구 장비 항공기 제어 장치가 단순화 되어 있거나, 모니터링 역할만으로도 운행이
▷ 새로운 회랑 가능하더라도, 초기 단계에는 조종사가 항공기에 탑승하여 운항을 할 것이다.
▷ 새로운 분리 기준 중요한 것은 조종사가 무선 음성 통신을 할 수 있다는 것이며, 기체 제조사와
운항자들은 미래에 더 높은 수준의 자동화된 비행 제어 기능을 탑재하기 위하여
공역
데이터를 수집할 것이다.

공역
▷ 새로운 기단(Fleet) 고려사항 초기 운용에서는 기존 공역의 등급과 경계를 사용하는데, 이는 AAM 항공기에
▷ 새로운 통신 방식 지연이 발생하거나, 선호되지 않는 노선이 지정될 수도 있음을 의미한다. AAM 운용
규모가 작은 이 단계에서는 회랑이 필요하지 않지만, 회랑이 있다면 이를 사용할 수
운용 있다. 회랑의 이점을 극대화하려면 공역 절차의 변경이 필요하지만, 이 단계에서는
이러한 변경이 효과적이지 않을 것이다.

운용
AAM의 소규모 운용은 예외적으로 수용될 것이다. 이는 수정의 필요성이 식별될
때까지 기존 절차를 따른다는 의미이며, 일반적으로 AAM은 분리, 순서결정 및
통신에 대하여 기존 정책을 따르며, 대기, 복행 또는 현재 기수방향 유지 등과 같은
관제사의 지시를 따르게 될 것이다. 이 단계에서의 항공 교통 관제는 민간 서비스
제공자가 등장할 수도 있지만, 주로 기존 정부 서비스 제공자에 의해 제공될 것이다.

62 63
제3부 | AAM 준비와 구축
성장기 단계에서는 모든 공역 사용자가 새로운 기능들을 적용할 수 있는 환경을 만드는
것을 목표로 규제 정책과 절차들을 변경하는 것이 필요하다. 이 단계에서, AAM 운항자는
더 많은 자동화, 더 직접적인 노선 설정, 더 많은 디지털 통신을 통해 자신의 기능들을 더 잘
활용할 것이며, 기존 공역 사용자도 디지털화와 자동화의 혜택을 받을 것이다.
단계 2: 성장기
항공기
새로운 형식의 항공기에 대한 정의(예: 동력 리프트 등)가 AAM의 특성들 반영하고
참조될 수 있도록 관련 규정이 완전히 보완될 것이다. 항공기 성능 및 안전 표준이
확립되고, 원격 조종, 자동화 등 첨단 기술에 대한 인증 절차가 마련될 것이다.
조종사
AAM 항공기에 대한 조종사 면허가 제공되겠지만, 적용은 느릴 것이다. 따라서 이
단계에서는 단순화된 기체 운항은 고정익 및 회전익 조종사 면허를 승인하여 활용할
수 있으며, AAM 조종사들의 면허 유형이 혼합되어 있을 것이다. 기체 제조사와
운항자는 항공기 기내뿐만 아니라 지상에서도 자동화 기능을 점차 활용할 것이다.
일부 운항자는 조종사 탑승 없이 운항하는데 성공할 것이며, 원격 조종사는 여러
항공기를 동시에(1:n) 조종할 수도 있다.
공역
AAM 운항 밀도가 증가되면, 분리된 공역(회랑)과 그렇지 않은 공역 모두에서 혼잡도는
더욱 커질 것이다. 회랑 내에서는 성능 기반 요구조건들을 통해 분리 간격을 줄이고,
AAM 운영 속도를 높일 수 있으며, 이는 AAM 항공기가 고정밀 항법 장비와 기내 센서
및 통신장비를 사용하여 지속적으로 4D 궤적을 업데이트함으로써 교통 흐름을 중단
없이 유지할 수 있도록 할 것이다.
운용
증가되는 AAM 운항은 공공 및 민간 서비스 제공자들의 자동화된 교통 관리
시스템을 통해 점점 더 많이 처리될 것이다. 관제사는 회랑 상태에 대한 감독 및
통제 역할을 담당하지만, 회랑 내의 개별 항공기에게 직접 지시하지는 않으며,
항공기가 회랑을 벗어날 때 자동화된 교통 관리 시스템에 의해서 인접 공역에서
초기에 전략적으로 분리 기능를 제공하게 된다. 전술적인 기동과 비상 운영은
여전히 관제사를 통하여 가능하겠지만, 원격 조종사 및 기단(Fleet) 운영자와
협력하기 위해서는 보완이 필요할 수 있다.
적절한 항법, 센서 및 통신 장비를 갖춘 일반 항공기는 A AM 항공기가 주로
사용하는 회랑에 진입하거나 횡단하는 것도 허용될 것이다. 이는 모든 항공기가
공역 경계 없이 자유롭게 운항할 수 있는 통합된 공역으로 이어질 것이다.
64
성숙기 단계에서는 모든 사용자가 상호 운용을 위한 첨단 기술들을 활용하여 기존
사용자와 함께 AAM 운용을 공역에 완전히 통합시키는 단계다. 규정, 정책 및 절차들의
보완 및 개정을 통하여 새로운 기술, 새로운 항공기 및 새로운 운용방안이 확장될
것이며, 디지털 비행규칙(DFR)과 같은 새로운 운용 패러다임이 모든 공역 사용자의
표준으로 수용될 것이다.
단계 3: 성숙기
항공기
항공기 성능 및 안전 요구사항들은 향후 혁신으로 인하여 다뤄져야 하는 추가적인
수정 및 보완 필요성을 줄이기 위하여 통합된 규정으로 관리된다. 특정 기능이나
성능에 관한 항공기 분류 또는 등급별 요구사항들은 계속 고려되어야 하며,
항공기의 분류, 등급, 형식별 특성을 승인 기준 사항에 포함하여 다룰 수도 있다.
조종사
더 높은 수준의 항공기 자동화는 조종사의 탑승 필요성을 대체할 것이다. 이는 기체
내부 및 외부의 시스템을 통하여 항법, 충돌방지 및 회피, 기상 대처 등의 기능들이
모두 자동화된다는 것을 의미한다. 또한 음성 통신은 관제사와 지상 네트워크 운용
센터 간의 디지털 통신으로 대체될 것이다. 비정상 및 긴급 상황에 대한 조치도
디지털 방식으로 처리되며, 회피 알고리즘과 결합된 탑재 감지 센서는 회피 기동 및
충돌방지는 물론, 전략적 및 전술적 분리도 제공할 것이다.
공역
고도화된 자동화 시스템과 실시간 정보 교환을 통해 공역은 통합 및 분리될 것이며,
AAM 운용은 공항 인근을 포함한 모든 공역 환경에 통합될 것이다.
운용
AAM 항공기는 시계비행규칙 또는 계기비행방식에 따라 운용되는 기존 항공
교통과의 호환성을 유지하면서, 분리간격을 좁히고, 음성 통신을 줄이기 위해
디지털 비행규칙을 사용할 것이다. 적은 수지만 기존 항공기도 디지털 비행규칙 및
기타 자동화 기능을 활용할 것이며, AAM 교통은 자동화 시스템을 통해 주로 민간
교통 서비스 제공자가 관리하게 될 것이다.
65
제4부 | 운용개념 및 발전방향

제4부

운용개념 및
발전방향

66 67
제4부 | 운용개념 및 발전방향
인천 AAM 운항 시나리오
미래 성숙기 단계에서는 AAM 운용이 매우 일상적인 일이 될 것이다.
운용 시스템은 더 확장된 교통 인프라에 완전히 통합된 버티포트와
전체적으로 연결되고 호환될 것이며, A AM 항공기는 인증받은
시스템들을 사용하여 정부 승인을 받은 운항자 및 서비스 제공자들에게
운영될 것이다.
68
이미지 출처: 옹진군(인천광역시)
비행 시나리오 개요
다 음 은 병원 진료를 위해 인천 내륙으 로
이동하는 백령도 주민이 탑승한 비행에 대한
해주
개성
가상 시나리오다. 이 시나리오는 AAM 규제,
파주
의정부
선원
고양
기술 및 운용이 완전히 성숙한 단계에서의
서울
북도
내용이며, 섬과 인천 내륙 사이의 승객 및 소형
인천
화물 운송 과정을 간략하게 설명한다. 섬의 수원
버티포트는 인구 밀집 지역 인근에 위치하여
대 중교통 이용과 주차가 편리하 며 , 인천
내륙의 버티포트는 인구밀도가 높은 지역에
인천공항 인근 회랑을 통과하는 섬 노선 개념도
위치하며, 타 교통수단과 연계 및 통합되어
있다. 섬 버티포트의 항공편은 대부분 상업용
항공편으로 구성되며, 가끔 정부나 의료 응급 이 시나리오에서는 ATC 운영에 미치는 영향을 최소화하면서
지원 서비스도 이 시설을 활용한다. 노선을 사용할 수 있도록 혁신적 조치가 구현되어 있다. 이러한
비행 경로의 대부분은 바다 상공을 지나가며, 조치에는 공항 항적들과 분리된 항공 회랑, 그리고 디지털
일부는 인천국제공항 바로 남쪽을 통과한 후 비행규칙의 적용 등이 있으며, 이러한 최신 규칙은 의도된 비행
공항 입·출항 경로 하단에 있는 회랑을 통해 계획과 지속적인 실시간 요구 데이터를 ATC에게 제공한다.
북쪽으로 선회한 다음, 목적지 버티포트로 결과적으로 ATC와 AAM 조종사 사이의 음성통신은 불필요하게
향한다. 된다.
69
제4부 | 운용개념 및 발전방향
비행 전 비행 중
비행 시나리오의 각 단계 개요
비행 단계
시나리오는 비행 전, 비행 중 및 비행 후의 세
가지의 비행 단계로 구분된다.
비행 전 단계(Preflight): 승객 관리 및 확인,
항공기 준비, 공역 수용능력 확보, 항공 교통 절차
협의 등 비행을 계획하고 준비하는데 필요한 모든
활동이 포함된다.
비행 단계(In-flight): 이륙, 순항 및 착륙 과정이
포함되며, 비행 진행 및 버티포트 준비 상태에
대한 데이터 교환, 모니터링 및 협조에 중점을
둔다.
비행 후 단계(Post-flight): 항공기 주기, 비행
데이터 수집, 그리고 다음 비행을 위한 항공기
준비 과정이 포함된다.
AAM 비행은 전 이동 과정의 한 부분이다. 승객이
최종 목적지까지 이동할 수 있도록 출발 및 도착
버티포트는 복합 교통망에 통합되어야 한다. 이
경우, 승객은 버티포트에서 병원까지 택시를 타고
짧은 거리를 이동하게 된다.
시나리오 관계자 및 역할
A AM 비행의 전 과정 속에는 많은 인력과
조직들 이 서비스 및 정보의 소비자 이자
제공자로서 함께 협력한다. 이들의 역할은 운용,
공역, 그리고 버티포트 환경의 크기, 규모 및
복잡성에 따라 다르다. 이번 장에서 설명하는
시나리오는 한 개의 착륙장과 승객 편의 시설이
거의 없으며, 밀도가 낮은 항공 교통 환경의
소규모 버티포트 시설에서 시작된다. 출발 후
70
비행 후
비행은 점점 더 복잡해지는 공역으로 접근하고,
주위 환경은 바다에서 도시 환경으로 변한다.
시나리오에 참여하는 주요 다섯 “관계자”들은
운용의 안정과 효율에 대하여 서로 다른 관점과
책임을 가지고 있으며, 그들의 역할은 다음과
같다.
승객
승객의 관점은 체크인, 보안검색, 탑승, 비행
및 하기까지의 경험을 따른다. 승객 경험은
AAM 운항자와 직접 통신할 수 있는 시스템을
제외하면 기존 소형 항공기를 통한 상업용 항공
운송과 다르지 않다.
AAM 운항자
AAM 운항자는 AAM 항공기의 계획 및 비행
관리를 담당하는 조직이며, 세 가지 주요
직책을 (운항관 리사, 조 종사, 기단운영자)
포함한다.
운항관리사는 계획한 노선에 대한 정보를
검토하고, 비행 계획을 작성 및 제출하며, 현재
또는 발생 가능한 제한사항들을(예: 기상, 폐쇄된
버티포트, 작동 불능 시스템, 항공 교통 제한사항
등) 검토할 책임이 있다.
또한 운항관리사는 자동화 시스템을 사용하여
기상, 정비, 버티포트 가용성, 및 기타 조건들이
안전하고 예측 가 능한 비행이 가 능한지를
확인한다.
조종사는 안전한 비행 수행에 대한 책임이 있다.
항공기에서 멀리 떨어진 시설에서 원격으로
조종하는 조종사는 항공기의 자동화 시스템을
감시하고, 환경 조건이나 시스템의 예상치 못한
변화에 대응하여 결정을 내린다. 조종사는 비행을
시작하고, 수행하고, 종료할 권한을 갖는다.
원격으로 조종되는 항공기로의 전환은 수년간
조종사가 탑승한 항공기의 테스트 및 검증과정을
거친 후에 이뤄진다.
기단운영자는 회사 항공기의 이동을 감독한다. 이
직책의 임무는 항공교통관리 서비스 제공자 및
버티포트 운영자와 긴밀히 협력하여 일정, 노선
결정 및 버티포트 가용성을 정확하게 예측해서,
전체 항공기 운용의 최적 균형을 유지하는 것이다.
또한 시간을 엄수하고, 지연을 최소화하며, 회사
조종사의 우발상황 관리도 지원한다.
항공교통관리
AAM의 항공교통관리는 국토교통부(MOLIT)와
AATMSP(AAM 항공교통관리 서비스제공자)가
공동으로 수행한다. AATMSP는 AAM 사용을
위해 지정된 공역 내에서 AATMSP 집단에 특화된
항공교통관리 서비스를 제공하고, 국토교통부는
공역에 대한 접근과 공역의 변경, 폐쇄에 대한
권한을 유지한다. 국토교통부는 기존 항공기
운용에 영향을 주는 문제와 공역의 안전 및
효율성 유지에 필요한 변경사항 에 대하 여
AATMSP와 협조한다. AATMSP는 모든 AAM
운용이 설정된 경계와 일정 내에 유지되도록
보장하고, 항공기 이탈이나 지원 요구 사항
등을 해결하기 위하여 국토교통부와의 통신
프로토콜을 갖추고 있다. 제3 데이터 및 서비스
제공자는 A ATMSP를 지원하고, A ATMSP,
운항관리사 및 조종사에게 비행 과정에 필요한
예보 및 실시간 정보를 제공한다.
버티포트 운영자
버티포트는 시설 관리자, 안내원, 보안 직원,
항공기 서비스 직원 및 지상 운영 직원 등이
운영한다. 시설 관리자는 시스템, 인력 배치, 유지
관리, 보안, AATMSP 및 인천시와 협조를 포함한
버티포트 기반 시설의 일반적인 운영을 감독한다.
이들 관리자들은 지역사회의 문제를 해결하는
일도 담당한다. 버티포트 관리자와 직원은 승객
처리, 항공기 서비스, 항공기 검사, 잔해물 제거,
기능 점검 및 충 전소 AAM 비행의
검사를 담당한다.
전 과정 속에는
이들 은 또한 화재 및
기타 비상 장비에 대한 많은 인력과 조직들이
지역 조례 준 수 여부를
서비스 및 정보의
확인하고, 버티포 트
관 리자 와 직원은 부상, 소비자이자 제공자로서
소규모 화재, 또는 시스템
함께 협력한다.
오작동과 같은 우발상황을
지원해야 할 수도 있다.
도시 관리자
도시 관리자는 도시 및 지역 교통 인프라, 데이터
관리, 유틸리티 제공, 비상 대응, 사고 조사,
버티포트 통신, 그리고 지역사회 지원 활동을
감독하는 시 공무원 및 인력이다.
도 시 관 리 자 에 는 인 천 시 의 스 마 트 시티
데이터 관리자, 공공시설 관리자, 응급 처치
요원 등이 포함될 수 있다. 이들의 주요 역할은
버티포트에 전력이 적절하게 공급되고, 안전을
보장하며, 지자체 운영(예: 건설 등) 또는 외부
상황으로(예: 특별 행사 등) 인한 간섭이나 지연이
최소화되도록 하는 것이다. 또한 도시 관리자는
주민, 지역 기업 및 교통 이용객이 버티포트
운용의 도입 및 확장을 통하여 지속적인 혜택을
누릴 수 있도록 한다.
인천과 같은 대도시에서는 버티포트 운용에서
생성된 데이터를 지속적으로 평가하고, 도시 감시
시스템과 비교하여 비효율성이나 새로운 안전
또는 보안 문제를 식별하고 보완한다. 이러한
역할과 스마트 시티 데이터 시스템 및 관리는
교통 센서, 기상 관측소, 소음 센서, 보안 카메라
등에서 받은 정보로부터 방대한 양의 데이터를
수집하므로 매우 중요하다. 이런 데이터들은
AAM 운용과 통합되어 지상 교통, 도로 폐쇄, 비상
활동 및 비행 일정과 경로 상에 영향을 미칠 수
있는 기타 요인들에 대한 실시간 정보를 제공할
수 있다. 또한, 인천의 디지털 트윈 플랫폼을
사용하여 AAM 운용을 관리하고, 시나리오를
시뮬레이션하며, 정밀한 분석을 기반으로 일정을
최적화 하거나 변경하는 데 도움을 줄 수 있다.
71
제4부 | 운용개념 및 발전방향

비행 전 단계에서는 승객 처리, 비행 운항 계획 및
관계자들과 그 생태계 조정, 항공기 비행 준비, 공역 가용성 확인 등의 작업이
각 AAM 관계자들의 역할과 책임은 데이터 교환 네트워크, 첨단 기술, 센서, 인프라 및 항공기로
수행된다.
구성된 복잡한 AAM 생태계를 활성화하는 것이다.

▷ 비행 예약
▷ 안전 요구사항 준수

승객 비행 전 단계에서의 관점 운항노선에서의 비상상황 조치 절차와

비상 착륙지도 사용 가능 여부도 확인해야
▷ 항공편 예약 관리 승객 하며, 이 정보들을 사용하여, 운항관리사는
▷ 비행 계획 수립 승객은 택시를 타고 섬의 중심지인 백령도면 (새로 채택된 디지털 비행규칙에 따라)
▷ 승객 및 화물 보호 외각 에 위치한 버티포 트 로 이동한 다. 이 A AT M S P 에 게 디지털 비 행 계 획서 를
▷ 비행 준비 보장 버티포트는 소규모로 최소한의 편의 시설만을 제출한다. A ATMSP는 이 비행 계획서를
항공기 및 시스템 운영 갖추고 있다. 승객은 버티포트 키오스크나 기반으로 노선의 가용성을 보장하고, 그 외
AAM 운항자
▷
모바일 애플리케이션을 통해 체크인한다. 제한되는 사항을 확인한다.
체크인 과정에서, 승객은 신분증을 제시하고 ▷ 조종사는 운항관리사로부터 운항 관리
▷ 비행 계획 검토 및 삭제 간소화된 보안 검색대를 통과한다. 출항 시간이 보고서와 비행 계획 정보를 받고, 항공기(예:
▷ 비행 적합성 모니터링 매우 정확하고 지연이 거의 발생하지 않기 항법, 통신, 추력 등) 및 배터리 상태, 무게 및
▷ 분리 및 경고 제공 때문에, 대부분의 승객들은 출항 시간에 거의 균형 데이터, 소프트웨어 업데이트, 그리고
▷ 우발상황 관리 맞춰서 도착한다. 지원 시스템에 대한 자동 점검을 실시한다.
항공교통관리 항공기가 준비되면, 승객은 항공기 탑승 안내 ▷ 기단운영자 는 자 동화의 도움 을 받 아
방송을 듣는 동시에, 모바일 기기로 알림을 해당 지역의 비행 활동을 감시하고, AAM
받는다. 항공기가 작기 때문에 탑승은 빠르게 항공기의 계획된 통과 지점 및 일정에 따라
▷ 항공편 예약 관리
진행되며, 지상 직원은 수하물을 가진 승객이 출 ·도착 경로를 추적한다.
▷ 항공기 준비
항공기에 이를 실을 수 있도록 도와 준다.
▷ 지상 준비 및 보안 제공 버티포트 운영 직원은 승객을 지원하고,
도어가 닫히고 잠기기 전에 모든 승객이 좌석에
▷
▷ 승객 이동 관리 비행 준비 상태에 대한 최종 점검으로서
버티포트 운영자 안전하게 자리잡았는지 자동 센서가 확인한다.
항공기 및 환경에 대한 물리적 점검을
비행 전, 승객 좌석 앞의 영상 화면을 통해 안전
수행한 다. 자 동 비행을 위해 항공기를
브리핑이 시작되며, 질문이나 문의사항이 있는
해 제 하기 전 에 , 조 종사 는 지 상 직 원,
시스템 성능 감시 승객은 근처에 있는 버튼을 누르면 원격으로
버티포트 운영자 및 AATMSP로부터 이동
▷

안전 준수 감독 안내원과 소통할 수 있다.

지역과 이륙장이 비어있다는 통지를 받는데,
▷

교통 상태 변화 보고
이는 이륙장으로 이동할 준비가 되었음을
▷

▷ 운영 데이터 통합 AAM 운항자 의미낸다. 일단 이륙장에 도착하면, 조종사는

인천시 AAM 항공기를 운용하는 회사(AAM 운항자)는
비행을 관리하기 위해 운항관리사, 조종사 및
AAM 생태계 내 관계자 간의 관계 및 역할
기단운영자를 고용한다.
▷ 운항관리사는 비행 계획을 수립 및 검토하고,
정 해 진 운 항 노선의 제 한 사 항, 그 외
비행 을 위한 중요한 정보들 (예 : 기상,
버티포트 가용성 등)을 확인한다. 정해진
AATMSP로부터 확인을 받고, AATMSP는
ATC로부터 공역이 계획된 노선을 따라
준비가 되었다는 허가를 받는다. 이 과정
전반에 걸쳐, 조종사는 기단운영자, 버티포트
운영 직원 및 AATMSP와 통신을 유지하여
이륙 전 최종 변경사항이나 지연 등 을
관리한다.

72 73
제4부 | 운용개념 및 발전방향

비행 단계에서는 항공기의 이륙, 상승, 순항, 접근

비행 전 단계에서 교통 관리 배터리 충전, 그리고 승객 및 화물의 흐름
및 착륙 과정이 포함된다. 안전하고 효율적인 비행
비행 전 단계에서 AATMSP는 AAM 등을 포함한 모든 지상 활동을 감독한다. 또한
인천시 관리자는 운항자의 비행 계획을 수신하고, 버티포트 운영자는 시설 및 시스템 정비팀과 운항을 보장하기 위해 항공기 성능을 감시하고
교통망, 건설 활동, 이 계획이 현재 계획된 교통량과 협력하고, 승객 및 시설 보안 조치를 이행하며,
공역을 관리한다.
전략 적으 로 충 돌 하지 않음 을 안전 규정을 준수한다.
도로 또는 확인한다. 만일 충돌이 있는 경우,
철도 폐쇄, AATMSP는 AAM 운항자와 비행 인천시
계 획 수 정 을 협 의 한 다. A A M 비행 전, 인천시 관리자는 교통망, 건설 활동,
전기설비 성능 및 항공기가 계 획된 출 항 시간 에 도로 또는 철도 폐쇄, 전기설비 성능 및 기타
기타 정보들을 가까워지면 AATMSP는 계속해서 정보들을 계속 모니터링하고 평가한다. 비행 단계에서의 관점 정보 또한 지속적으로 수신한다. 조종사는
상황을 모니터링하고 , 다른 이러한 정보 교환 기능을 모니터링하지만,
계속 항공편과의 충돌을 피하기 위해
버티포트 운영에 잠재적으로 영향을 줄 수 있는
승객 기내 자동화 장치는 수신된 정보를 기반으로
정보들은 해당 버티포트 운영자에게 전달되며,
모니터링하고 출항 시간을 약간 조정할 수도 있다. 이륙, 순항 및 도착 과정에서 승객은 조용한 일반적인 기본 작업을 수행한다.
또한 인천시는 AAM 승객이 버티포트에 도착하기
비행을 경험하고, 기내 비행 상태 정보를 볼 수 인천공항 인근 회랑으로 진입하기 전, 기내
평가한다. AATMSP는 또한 공통 상황 인식을 전에 일정에 영향을 줄 수 있는 지연이나 폐쇄를
▷
있으며, 경미하고 예상되는 난기류도 경험할 비행관 리시스템이 국토 교통 부로부 터
위하여 비행 계획 정보를 저장하고 알리는 디지털 메시지와 알림을 승객에게
수도 있다. 승객은 독서에 빠져들거나, 좌석 자동화된 회랑 진입에 대한 허가를 받는다.
국토교통부와 이를 공유하며, AAM 제공하고, 대체 할 수 있는 버티포트, 교통수단,
디스플레이를 통해 다양한 컨텐츠를 즐기거나, 원격 조종사는 주위 항적들의 감시 정보를
운항자에게 이륙 허가를 제공한다. 또는 일정을 제안할 수 있다.
창밖의 아름다운 풍경을 감상할 수 있다. 비행 계속 모니터링한다. 버티포트에 접근하는 동안,
인천시 관리자는 도시 규정 준수를 위해 비행 중에도 승객은 디스플레이를 통해 비행 진행 원격 조종사는 사전에 계획된 접근 절차를
버티포트 운영자 과정을 추적하고 버티포트 운영을 감독한다. 상황을 모니터링할 수 있고, 원격으로 고객 확인하고, 버티포트 준비 상태를 수신한다.
비행 준비 과정에서, 버티포 트 이를 통해, AAM 승객은 버티포트에서 간과될 서비스 담당자에게 도착지 버티포트에 대한 조종사는 착륙 장소의 미세 기상 데이터를
운영자는 승객 서비스를 관리하고, 가 능성이 있는 안전이나 보안 조치로부터 상황과 정보를 문의할 수 있다. 항공기가 강하를 모니터링하고, 착륙이 확인될 때까지 항공기의
A A M 항공기의 착륙 및 이륙, 확실하게 보호받을 수 있다. 시작하면, 승객들은 착륙을 준비하도록 알림을 진행 상황을 모니터링하며, 착륙 후 조종사는
받는다. 모터가 완전히 정지됨을 확인한다.
기단운영자는 비행 중 계획된 경로의 진행
AAM 운항자
▷

상황과 준수 여부를 감독하고, 상황 변화에

A A M 운항자는 항공기 통신 및 A ATMSP
보고를 통해 항공기 시스템과 비행 진행 상황을
모니터링한다.
▷ 운항관리사는 비행의 경로나 시간에 영향을
줄 수 있는 변화 요인들(예: 기상, 버티포트
가용성 등)을 모니터링하고, 이 정보를
조종사와 기단운영자에게 전달한다.
▷ 조종사는 항적간 분리 기준을 유지하거나
예정된 통과 지점을 추적하기 위해 ATC 또는
AATMSP로부터 속도를 변경하라는 지시를
받을 수도 있다. 비행과정 내내, 기내에 탑재된
조종사 모니터는 예상치 못한 항공기가
있는지 공역을 감시하면서 탐지 및 회피한다.
항공기 간에는 서로 위치 및 의도 정보를
공유하고, 항법 시설 및 버티포트 상태에 대한
대한 운항관 리사로부 터 받은 정보를
분석한다. 이러한 변동사항으로 인하여
비행 경로 또는 버티포트 목적지에 대한
조정이 필요한 경우, 이 정보들을 조종사,
운항관리사, A ATMSP 및 관련 버티포트
운영자에게 전달한다. 비행 중, 기단운영자는
승객 문의에 응답하고, 계획된 경로에 대한
변경 사항을 공지하며, 기단운영자와 조종사
모두 관련 조치가 비정상적이거나 안전에
저해되는 요인이 있는 것으로 판단된다면,
항공기 자동화 시스템을 모니터링하거나 직접
개입하여 이상 상황이나 예상치 못한 상황에
대응할 수도 있다. 이와 같은 특수한 상황은
본 시나리오에서는 발생하지 않는 것으로
가정한다.

버티포트 라운지 개념 이미지

74 75
제4부 | 운용개념 및 발전방향

비행 후 단계는 다음 비행을 위한 점검 및 회항
착륙하기 전 교통 관리 AATMSP는 버티포트에 최종 착륙 허가를 내린다.
준비에 중점을 둔다. 비행 후 수집된 데이터는
A AT M S P는 비행 진행
지상 직원은 상황을 모니터링하고 필요에 버티포트 운영자 운용 및 시스템 성능 평가와 잠재적 이상 현상
착륙장이 비어있고, 따라 업데이트된 공역 상태 도착 버티포트에는 다수의 이착륙장과 충전
등을 확인하는 데 사용된다.
정보를 A AM 운항자와 및 정비를 위한 대기 장소가 마련되어 있다.
AAM 항공기가 공유한다. 비행 대부분 시계 버티포트 운영자는 A AM 운항자, 조종사 및
착륙 및 지정된 비행규칙에 따라 수행되며, AATMSP에게 버티포트의 상황과 서비스 현황을
A AT M S P 는 시계 비 행이 지속 적으 로 제공한다. 정상적인 상황 에서
대기 구역으로 진행되는 동안은 교통 관리 버티포트 운영자는 인프라 및 비행 지원 시스템의
이동을 위한 준비가 서비스를 제공하지 않는다. 상태를 확인하고, 지속적인 도착 및 출발 흐름을 비행 후 단계에서의 관점 비행 종료에 대한 디지털 통지를 받고, 이어서
항공기가 인천공항 인근 관리하는 등 일상 업무를 수행하며, 비정상적인 버티포트 운영자로부터 착륙장 가용성에 대한
되었음을 보고한다. A A M 회랑 에 접근하 면, 상황에서는 비상 요원에게 알리고, 특수 장비를
승객 내용을 보고받는다. 이 정보를 통하여 시스템
착륙 후 항공기는 지정된 대기 장소로 이동한 상의 다른 계획이나 현재 준비중인 AAM 항공기에
A AT M S P는 인천 항공 취급하는 등의 추가적인 업무가 필요할 수 있다.
다음 전원을 끄고, 승객에게 안전벨트를 풀도록 대한 일정 조정이 필요하지 않음을 확인한다.
교통관제 시스템과 협력하여
본 시나리오에서 버티포트의 운영이 계획대로 지시한다. 항공기 도어가 자동으로 열리고,
회랑 이용 가능 여부를 확인한다. 사전에 결정된 일정에 대한 변경사항은 항공기
진행되고 있으며, 도착 시 착륙장을 사용할 수 지상 직원이 승객의 하기과 수하물 운반을 속도, 경로, 또는 착륙 위치를 다시 계획하여
위 사 항 이 확 인 되면 , A AT M S P 는 A A M 있다고 가정한다. 착륙하기 전에, 지상 요원은
도와준다. 그런 다음, 승객은 지상 교통수단에 관리하는데, 여기에는 최적의 수용량과 운영
조종사에게 회랑을 통과할 수 있도록 허가를 지상 착륙이 가 능하 다고 보 고하고 , A A M
관한 정보를 표시하는 표지가 있는 터미널로 안전을 보장하기 위해 지상 대기도 또한 포함될
발부하고 안전하게 회랑을 통과할 수 있도록 항공기의 착륙 및 지정된 대기 구역으로 이동을
이동한 다. 승 객 은 병원에서 가 장 가까 운 수 있다. 항공기 비행 데이터는 향후 더 정확한
관리한다. 이러한 일반적인 상황에서의 통신은 준비한다.
지하철역까지 한 번에 이동하고자 길 건너 일정 결정을 가능하도록 궤도 예측 시스템에
대부분이 자동화 시스템에 의해 수행된다. 지하철 역으로 걸어간다. 통합된다.
반면 비정상적인 상황에서 A AM 항공기가 인천시
비행 중 인천시는 비행 과정 데이터를 수집하고,
회랑에서 이탈해야 하는 경우에는 인천공항
비상 착륙지 착륙과 같은 우발상황이 발생할 AAM 운항자 버티포트 운영자
항적들과 충돌 없이 안전하게 이탈을 하기 위한 A AM 항공기가 착륙한 후, 자동화된 항공기
경우 지원하기 위한 채널을 유지하는 것 외에는 도착 시 지상 요원은 항공기를 인수하고 다음
통신 절차가 수립되어 있다. 회랑을 빠져나온 견인장비가 항공기를 지정 대기 장소로 이동시킨다.
적극적인 책임은 없다. 또한 이·착륙 단계에서는 비행을 위한 준비를 수행한다. 지상 요원은
후 AAM 항공기는 인천 내륙에 접근하여 도착
지상 센서와 추적 데이터를 모니터링하 여 운항관리사는 다음 예정 항공편의 소요 항공기를 대기 장소로 견인하고, 배터리 충전을
버티포트로 강하을 시작한다.
▷

A AT M S P 는 A A M 운항자 와 협 조 하 여
버티포트에서 출발이 지연된 다른 AAM 항공기를
위하 여 예정된 최종접근지점 통과 시간을
소음 및 기타 환경 제약 사항의 준수여부 등을 시간에 영향을 줄 수 있는 착륙 시간, 항공기
확인한다. 보유량, 시스템 및 환경 조건들을 기록한다.
조종사는 항공기 전원을 끄고, 최종 안전점검
▷
시작하며, 기체와 시스템을 점검하고, 새로
탑승할 승객을 위해 객실을 청소한다. 충전
시스템에는 비행 중 성능을 평가하기 위해 비행
데이터를 수집하는 데이터 다운로드 포트가

수행을 마친 후 승객이 항공기에서 내리는

수정하여 하여 보낸다. 그리고 AAM 조종사는
것을 허가한다. 기단운영자는 이 항공기가
새로운 일정 시간을 맞추기 위해 속도를 조절하고,
다 음 비행을 준 비할 수 있도록 지상
직원에게 충전을 지시한다. 조종사는 비행
데이터가 데이터 관리 시스템에 다운로드
되었는지 확인하고, 필요한 비행 보고서를
기단운영자에게 제출한다.
▷ 기단운영자는 안전 관리 시스템 절차의
일환으로 적합성을 평가하고 안전에 영향을 줄
수 있는 추세나 이상 현상을 식별하기 위하여
항공기에서 다운로드 받은 정보들를 처리한다.
교통 관리
착륙과 동시에 AATMSP는 AAM 운항자로부터
포함되어 있다. 그리고 정비 또는 기술적인
문제가 있는 경우, 이를 보고한다.
인천시
인천 스마트시티 관리자는 버티포트 운영자로부터
착륙 시간, 소요 시간, 정상적인 비행 일정에 영향을
줄 수 있는 모든 데이터들을 제공받는다.
이 데이터들은 비행 및 착륙 제한 사항 준수를
보장하고, 통합 대중 교통과 개인 차량의 픽업,
하차 및 주차를 통해 승객들의 수용을 용이하게
하는데 사용된다. 또한 비행 후 데이터는 도시
인프라 또는 서비스의 확장이나 변경을 위한
분석이나 도시 계획에도 활용할 수 있다.

76 77
제4부 | 운용개념 및 발전방향

우선순위 및 발전방향
대한민국과 인천광역시는 AAM의 도입과 발전에 있어 세계적 리더가
될 것이다. 이 운용개념서는 미래를 달성하기 위한 방향을 제시한다.
이를 위해 인천시는 시민, 정부, 국제 파트너와 협력하여 일련의
우선순위를 따를 것이다.

우선순위
인천시와 중앙정부의 최우선 과제는 시민의
안전과 복지를 보장하고, 신뢰와 수용성을
확보하기 위해 지역사회를 참여시키며, 접근성과
효율성을 높여 이동성을 개선하는 것이다.
안전
최우 선 순 위는 언제나 안전이다. A A M의
통합에는 AAM 항공기, 기술 시스템, 인력에 대한
엄격한 테스트와 검증뿐만 아니라 국토교통부
및 인천시가 AAM 운용, 데이터, 시스템 및 제3
서비스를 감독하고 지속 평가할 것을 보장하는
등의 포괄적인 안전 조치가 포함된다.
지역사회 수용
도시 환경에서 AAM을 성공적으로 통합하기
위한 주요 도전과제는 대중의 신뢰와 수용성을
확보하는 것이다. A A M의 안전성, 유용 성
및 잠재적 효과를 대중에게 알리는 것이 이
도전과제 해결의 최우선 순위가 될 것이다.
또한, 삶의 질, 경제성 및 접근성을 개선하여
지역사회에 실질적이고 긍 정적인 사회적
영향으로 이어지는 A AM 생태계의 구축도
중요하다. 인천 시민과 지역 기업의 복지를
지속적으로 모니터링하고, AAM 체계 도입이
시민들의 일상생활 복지를 향상시킬 수 있도록
피드백을 모색하고 평가할 것이다.

안전 위험성을 확인 및 관리하고 안전 문화의

조성을 위하여 항공 및 도시 영역에 대한 안전
관리체계 원칙을 제정한다. 피해를 식별하고
예방하기 위해 시스템 및 운영의 보안을 위해
유사한 절차가 마련할 것이다.

78 79
제4부 | 운용개념 및 발전방향
이동성 향상
인천 A AM의 원동력은 시민들의 교통 속도,
효율성 및 접근성을 향상시키는 것이다. 이는
인근 섬 주민들이 인천 시내를 방문하고 당일
귀가할 수 있는 일일생활권과 인천 및 수도권
어디든 3 0 분 내로 이동 을 가 능하게 하게
하고자 하는 인천시의 목표와 일치한다.
A AM은 현재 항공 서비스가 제공되지 않는
도시 및 지방 지역에 새로운 교통수단의 대안을
제공함으로써 인천 복합 교통망의 필수적
부분이 될 것이다. 또한 AAM은 멀고 접근하기
어려운 지역에 대한 접근성을 개선하고, 지속
가능한 에너지원을 사용함으로써 교통수단이
환경에 미치는 영향을 줄이고, 오늘날 겪고
있는 이동 시간의 비효율성을 완화할 수 있다.
발전 방향
단계적 구현
앞으로 나 아가는 것은 점진적이고 신중한
과정이 될 것이다. AAM 통합으로 가는 길은 세
단계의 진화적인 성장 과정을 따를 것이다.
단계 1: 2020~2025년 연구, 개발 및 실증
이 단계에서는 A AM 기술의 개발과 검증,
협력적 생태계 구 축, 그리고 비행 실증 을
하는데 중점을 둘 것이다.
중점 분야:
기술, 인프라 및 안전 시스템을 개발하기
▷ ▷
위한 연구 및 시스템 엔지니어링의 적용
▷ 혁신과 협력을 촉진하고 투자를 유치하기
위한 인센티브의 설정
초기 상업적 운용을 지원하기 위한 정책
▷
수립과 인프라 개발 시작(단계 2)
결과: 공공의 이익에 기여하는 고가치 활용사례를
대중의 인식과 기술 검증을 위해 실증할 예정이다.
80
단계 2: 2025~2030년, 통합 및 시범사업
이 단계에서는 초기 상업적 운용을 위해 AAM
기술을 통합 및 배치하고, 추가 인프라를 확장하며,
과거 경험을 기반으로 성장 프레임워크를 개발하는
데 중점을 둘 것이다.
중점 분야:
얼리 어답터 시장을 대상으로 초기 상업적
▷
운용을 위한 AAM 기술 배치
▷ 안전과 효율성을 위해 항공 교통 관제소와
협력하여 AAM 경로 및 회랑 구축
▷ A A M의 확장 및 실현을 위한 규제
프레임워크 및 정책 개발
결과: 초기 상업적 AAM 운용이 시작되어, 얼리
어답터 시장에 서비스를 제공하고 향후 확장을
위한 기반이 마련될 것이다.
단계 3: 2030-2040년, 성숙과 확장
이 단계에서는 A AM 운용의 성숙과 확장을
중 점 으 로 , 통합 적이 고 일 상적 운 용 으 로
이어지면서 추가적인 활용 및 적용분야를
개발하여 확장한다.
중점 분야:
A A M을 다 중 교통 시스템과 원활 하게
▷
통합하고, 지상 교통 제공자와 긴밀하게
협력하여, 승객과 화물의 지상 이동편과
항공 이동 편 간 의 원활 하고 효율 적인
전환을 보장
포괄적인 비행 운용 네트워크를 지원하기
위하여 인천 지역 주변에 다양한 버티포트
건설 및 AAM 인프라 확장
자동화 비행 기술의 안전성을 보장하기
▷
위한 정책 및 규제의 지속적인 개선
결과: AAM 운용은 성숙되고 확장되어, 인천
교 통 망 의 필 수 적 부 분으 로 자 리 잡 으 며 ,
광범위한 활용 사례를 제공하고 보다 많은
사람들에게 혜택을 제공하게 될 것이다.
주요 개발 활동
인천시는 AAM의 완전한 통합을 이루기 위해
다음과 같은 주요 활동에 각별히 관심을 기울일
것이다.
초기 사업
AAM 운용에 대비해, 이르면 2024년부터 인천
및 해당 지역 내에서 AAM 운용 및 시스템의
타당성, 안전성, 보안성 등을 검증하고, AAM
운용을 대중들에게 알리며, 소음이나 기타
방해에 대한 우려를 완화시키기 위하여 비행
실증을 실시할 예정이다.
위험도가 낮은 환경을 보장하기 위해서 실증
버티포트의 위치와 경로는 신중하게 고려될
것이며, 인천시와 협력 기관은 초기 비행에
앞서 대중, 특히 실증 지역 인근 주민들에게
이를 알리고 초대하여 이들의 의견을 공유하고
실증 과 정 전반 에 걸쳐 피드백을 제공할
것이다. 이런 초기 사업이 항공교통운용에
직접적인 영향 을 미칠 것으 로 예상되지는
않지만, 저고도 공역에서의 비행 경로는 사전에
조정될 예정이다. 이 조정에는 일상적인 운용과
우발상황에 대한 통신 및 절차를 검증하는
것도 포함될 수 있다.
초기 활용 사례는 외딴 도서지역으로의 응급
의료 운송과 같이 공공 및 정부의 상당한
지원이 요구되는 사례에 중점을 둘 것이다.
이러한 초기 사업을 통하여 수집된 데이터는
AAM 개념 및 기술의 검증과 추가 연구 방향에
기여하는데 중요한 역할을 할 것이며, 이러한
인천의 데이터와 경험을 국내외 도시와
공유함으로써 다양한 평가에 도움이 될 것이다.
이러한 내용들은 특히, 도시 거주자들의 사고
예방과 실제 안전 위험에 영향을 미치거나
예상치 못한 문제에 대한 준비에 관련하여
도시 간의 협력을 촉진할 것이다.
응용 연구
AAM 기술 및 운용의 발전과 개선은 공역 통합,
자율화, 전력 공급, 에너지 보존, 소음 완화,
버티포트 설계 등의 측면을 다루는 것을 목표로
하며, 여기에는 지속적인 연구와 개발이 필요하다.
이를 위해서 국제 파트너와 함께 한국의 응용
연구기관 및 학술기관의 적극적인 참여가
필요하다. 한국 및 전 세계의 연구, 실험 및 초기
실증을 통해 얻은 데이터들은 신중하게 평가 및
응용될 것이다. 마찬가지로, 연구 및 실증에서
얻은 지식은 전 세계의 다른 연구기관, 도시 및
항공당국과 협력하여 공유될 것이다.
재정 투자
연구 및 인프라 개발 에는 상 당한 투자가
필요하다. 자금 조달을 위한 잠재적 출처와
방법들 을 탐색하고 있으며, 공 공 및 민간
자금이 모두 포함된다. 경제 발전을 촉진하거나
공공 서비스를 제공하기 위해, 인천시와 중앙
정부에서 공공 자금을 조달할 것이며, 민간
투자는 AAM 기업, 운항자 및 서비스 제공자
측 에서 이루어 질 것이다. 대규모 인프라
구축 사업의 일반적안 모델은 A AM 업계와
인천시 간에 투자를 공유할 수 있는 민·관
파트너십이다. 이러한 파트너십에서, 업계는
AAM 상용화 기술과 전문성에 초점을 맞추고,
인천시는 도시 인프라와 서비스에 초점을
맞추게 된다. 기타 재원으로는 교통정체 해소
및 배기가스 감소와 같이 상당한 공공 이익을
보여주 는 인천 내 A A M 프 로젝트를 위한
중앙 정부의 채권, 지원금, 보조금 등이 있다.
마지막으로, 운영자와 승객으로부터 징수한
사용료는 인천시 내부의 지속적 유지보수 및
개선 비용으로 사용할 수 있다. AAM에 대한
공공 투자에는 인천 수도권의 특정 요구에 대한
경제적 이익에 대한 분석이 필요할 것이다.
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제4부 | 운용개념 및 발전방향
법률 및 정책
AAM 기술이 발전함에 따라 이 새로운 항공
교통의 안전한 시행과 사용을 독려하기 위해
해당 법률과 정책이 개발될 것이다. 인천시의
경우 기존 토지 이용 정책, 조례, 구역 설정
및 허가 요구조건을 신중하게 평가하는 것이
포함되는데, 버티포트 개발에 필요한 인프라를
확보하기 위해 유틸리티 작업, 도로, 표지판
및 기타 필수 요소들이 큰 차질 없이 비용이
효율적이며, 지속 가능한 방식으로 진행될 수
있도록 해야 한다. 국토교통부와 중앙 정부는
공역 구조, 항공교통관리 절차, 데이터 통신망
확보 및 혁신적인 운용 아이디어의 새로운
측면을 수용하기 위하여 항공 규칙, 정책, 지침
및 절차들을 재평가하고 조정할 필요가 있다.
훈련 및 교육
교육 계획, 훈련 프로그램 및 전환 과정은 AAM
및 버티포트 인력, 관제사, 그리고 응급 서비스
제공자에게 매우 중요하다. 또한, AAM 운용과
기술을 승인하고 감독하는 정부 당국은 해당
업무에 대한 알맞은 훈련과 직무의 숙달이
필요하다. 인천시의 경우, 각 부서는 새로운
구역 설정이나 기타 규제의 개발에 관련된
영향과 새로운 절차 또는 규칙을 직원들을
대상으로 교육을 실시해야 한다. 일관성과
효율성을 최대한 보장하기 위해 서울, 지자체 및
전 세계 도시와의 협력이 필요하며, 버티포트
검사, 그리고 버티포트 운영의 조정 및 관리와
같은 새로운 역할을 맡기 위해서는 전문 교육이
필요할 수도 있다.
또한, AAM 통합 및 버티포트 구축의 진행 상황에
대하여 대중들에게 최신 정보 및 피드백을 제공할
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수 있는 방법을 확립하는 것도 필수적이다.
협력 및 표준
AAM의 도시 통합은 정부 당국, 도시 계획자,
정치인, 기술 회사, 국제 파트너, 그리고 가장
중요하게는 대중을 포함한 다수 이해관계자 간의
협력과 파트너십이 필요한 다각적인 노력이다.
이들 기관은 업계 표준과 최고의 활용방안에
대해 협력하여 인천과 그 주변 지역뿐만 아니라
더 광범위하게 다른 도시들에도 적용할 수 있는
AAM에 대한 포괄적이고 지속 가능하며 널리
수용될 수 있는 청사진을 만들기 위해 협력해야
한다.
운용 확장
A AM 통합의 진정한 가치는 초기 운용에서
성숙기 운용으로 진행하기 위한 반복적인 확장
운용을 통해서만 실현될 수 있다. 위의 모든
주제에서 얻은 교훈들을 활용하여, 지역의 여러
구역에서 운용을 확장하기 위한 신중한 노력이
시작될 것이다. 확장을 통해 인구 전체에게
제공되는 가치의 양을 늘리는 동시에, 사용
추세, 데이터, 안정성 및 관련 지표에 대한
데이터를 상당히 수집할 수 있게 될 것이며,
이런 운 용의 증가로 인하 여 더 많은 양의
데이터를 사용할 수 있게 되면, 구축속도가 배경 이미지 출처: IFEZ
더욱 빨라지고 , 안전성이 향 상되며, 관 련
혜택들이 더욱 많아질 것이다.
맺음말
인천에 AAM 체계가 성공적으로 구축되면 연결성, 접근성, 지속 가능성을 향상시켜
지역의 교통 환경에 혁신을 일으킬 것이다. 이 운용개념서는 인천의 성공적인 AAM
상용화를 위한 청사진 역할을 맡으며, 전 세계 다른 도시들에게도 귀중한 통찰력을
제공한다. 인천은 안전, 지역사회 수용 및 이동성 향상을 최우선으로 삼아, AAM 운용의
세계적 리더가 될 것을 목표로 삼고 있다.
인천시는 신중한 계획, 투자, 협력 및 단계적인 실행을 통하여 시민들의 삶의 질 향상,
경제 성장, 친환경 등 AAM의 수많은 혜택을 누리게 될 것이다. 인천시는 이러한 변화의
여정을 시작하면서 전 세계적으로 도시 교통의 미래를 위한 선례를 세우고 있으며,
현대의 교통 해결책에 대한 그 의지를 강조하면서 최고의 AAM 첨단 도시가 되기 위해
최선을 다하고 있다.
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약어 감사의 말씀
본 문서는 MITRE와 항공우주산학융합원이 인천시와 긴밀하게 협의하여 공동으로
개발했다. 이 문서의 모든 이미지는 AI 소프트웨어를 통해 얻거나 MITRE의 그래픽
AAM Advanced Air Mobility (첨단 항공 교통) 담당자가 제작하였다. 그 외 이미지에 대한 출처는 표기하였으며, 지도 이미지로 사용된
자료는 Mapbox와 OpenStreetMap에서 생성한 것이다.
AATMSP AAM Air Traffic Management Service Providers
(AAM 항공 교통 관리 서비스 제공자)
ADS-B Automatic Dependent Surveillance-Broadcast
(자동 종속 감시시설-방송)
ATC Air Traffic Control (항공교통관제)
인천시는 대한민국의 수도 서울 인근 북서부쪽에 위치한 활기차고 역동적인 대도시이다.
ATM Air Traffic Management (항공교통관리)
대한민국에서 세 번째로 큰 도시로 깊은 역사, 다양한 문화, 번영하는 경제를 자랑하며,
CONOPS Concept of Operations (운용개념서)
비즈니스와 여가 모두에 매력적인 곳이다. 인천시는 주요 교통 허브로서, 세계에서 가장
DFR Digital Flight Rules (디지털 비행규칙) 분주하고 첨단화된 공항 중 하나인 인천국제공항과 이를 전국으로 연결하는 광범위한
DSRC Dedicated Short-Range Communications 고속도로 및 철도 등의 교통 네트워크가 있다. 서해와 접해 있는 전략적 위치로 인해 주요
(단거리 전용 통신) 항구이자 물류 중심지로 자리매김하여 국제 무역과 상업이 활발하며, 항공우주, 정보 기술,
EVTOL Electric Vertical Takeoff and Landing (전기 수직 이·착륙기) 신재생에너지, 생명과학 기술과 같은 첨단 산업에 중점을 두고 혁신과 지속 가능한 발전을
FATO Final Approach and Takeoff (이·착륙 구역) 육성하는 데 전념하고 있다. 이러한 발전과 협력에 대한 인천의 노력은 인천을 21세기에도
GFC Green Climate Fund (녹색기후기금) 지속적인 성장과 성공을 위한 선도적인 글로벌 도시로 자리매김하게 했다.
GBAS Ground-Based Augmentation System
(지상 기반 보정 시스템)
GNSS Global Navigation Satellite System
(글로벌 항법위성 시스템)
GURS Global UAM Regional Summit (글로벌 UAM 협력 체계) 대한민국의 항공우주산학융합원(IAIAC)은 국내 항공우주산업과 학계 간의 시너지
ICAO International Civil Aviation Organization (국제민간항공기구) 파트너십을 촉진하고 있는 선도적인 기관이다. 협력과 지식 교류를 촉진함으로써 한국의
IFEZ Incheon Free Economic Zone (인천경제자유구역청) 항공우주 분야 발전과 글로벌 경쟁력 강화에 중요한 역할을 하고 있으며, 끊임없이
진화하는 항공우주 환경의 도전과제와 기회들을 다루기 위해 엔지니어링, 항공, 컴퓨터
KARI Korea Aerospace Research Institute (한국항공우주연구원)
과학을 포함한 다양한 분야의 연구 개발을 지원하고 있다. 항공우주산학융합원은 혁신을
KOCA Korea Office of Civil Aviation (국토교통부 항공정책실)
촉진하고 인재 양성에 대한 다양한 노력들을 통해 대한민국의 항공우주산업의 성장과
K-UAM Korea UAM (한국형 도심항공교통)
성공에 크게 기여하고, 국내외 항공운송 시스템의 지속 가능하고 효율적인 미래를 보장할
LIDAR Light Detection and Ranging (라이다) 것이다.
MOLIT Ministry of Land, Infrastructure and Transport (국토교통부)
NASA National Aeronautics and Space Administration
(미국 항공우주국)
RAM Regional Air Mobility (지역 간 항공 교통) MITRE Corporation은 공익을 위한 중요한 과제에 대한 혁신적인 솔루션을 제공하기
SDSP Supplemental Data Service Provider (운항지원정보 제공자) 위해 미국에서 연방자금지원 연구개발센터(FFFRDC)를 운영하고 있는 비영리 기관이다.
SMS Safety Management System (안전 관리 시스템) 시스템 엔지니어링의 탄탄한 기반을 바탕으로 항공 분야에 대한 광범위한 전문 지식을
TLOF TLOF Touchdown and Liftoff Area (접지 및 부양 구역) 보유하고 있으며, 정부 기관, 업계 파트너 및 학계와 긴밀히 협력하여 항공 우주 및 교통
UAM Urban Air Mobility (도심 항공 교통) 시스템의 안전성, 효율성 및 효과를 향상시키고 있다. MITRE는 다양한 분야의 전문가

UTK UAM Team Korea (UAM 팀 코리아) 팀과 최고의 연구 시설을 활용하여 미국 및 국제적으로 안전하고 효율적인 첨단항공교통
운용을 가능하게 하는 연구, 개발 및 전략 계획수립을 최전방에서 지원하고 있으며, 협력과
USD United States Dollars (미국 달러)
혁신을 촉진함으로써 항공의 미래를 형성하고, 첨단 기술을 글로벌 공역 시스템에 원활하게
VTOL Vertical Takeoff and Landing (수직 이·착륙)
통합하는 데 중추적인 역할을 계속 맡고 있다.
VFR Visual Flight Rules (시계 비행규칙)

84 © 2023 인천광역시, 항공우주산학융합원,

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