W 3 Autonomiczny Statek V2 PDF

Sterowanie jednostką autonomiczną
Roman Śmierzchalski
Katedra Automatyki
Wydział Elektrotechniki i Automatyki
roman.smierzchalski@pg.edu.pl
STEROWANIE
BEZPOŚREDNIE JEDNOSTKĄ
AUTONOMICZNĄ
WYKŁAD III
Sterowanie systemami
Roman Śmierzchalski bezałogowymi 2
Schemat blokowy układu sterowania ruchem statku zawierający w torze głównym:
regulator (algorytm sterowania), elementy wykonawcze, statek jako obiekt dynamiczny
sterowania, natomiast w torze ujemnego sprzężenia zwrotnego urządzenia pomiarowe:
log, żyrokompas i systemy wyznaczania pozycji statku oraz inne czujniki i przetworniki
dynamiki statku.
Destination, Map
obstacles
Path planner
Waypoints
Status
Path manager
Path Definition
Tracking error
Airspeed, Path following

Altitude,
Heading, Position error
commands
Autopilot
Servo commands
State estimator
Wind
Unmanned Vehicle
On-board sensors
Zgodnie z koncepcją wielowarstwowej struktury kierowania ruchem statku i realizacji
zadań cząstkowych w systemie nawigacyjnym, gdzie statek jest obiektem sterowania,
wyróżnia się następujące podstawowe warstwy:
•warstwę kierowania statkiem (guidance), gdzie podejmowane są zadania optymalizacji trasy
statku o charakterze strategicznym, o horyzoncie czasowym wyznaczonym przez okres
trwania rejsu,
• warstwę sterowania statkiem (control) obejmującą zadania taktyczne sterowania ruchem o
krótkim horyzoncie czasowym, polegające na wykorzystaniu metod sterowania i optymalizacji
dla osiągnięcia zamierzonych celów sterowania, w tym minimalizacji odchylenia od trajektorii
zadanej i minimalizacji myszkowania na kursie oraz strat prędkości,
•oraz obiektu sterowania – statku będącego w ruchu.
Destination, Map
obstacles
Path planner
Waypoints
Status
Path manager
Path Definition
Tracking error
Airspeed, Path following

Altitude,
Heading, Position error
commands
Autopilot
Servo commands
State estimator
Wind
Unmanned Vehicle
On-board sensors
Guidance, control, navigation
Avoid
Collision
Way-Points Weather routing
Weather data Waves, currents
program Targets, lands
wind
Feed Forward Control
Autopilot Vessel DGPS, AIS,

Trajectory Control
Motion EICDS, ARPA, all
Generator Allocation
Controllers sensor
Sensors &
Signal Processing
Feed Back Control
Observer
Estimated positions and
velocities
Guidance System Control System Navigation System
Roman Śmierzchalski
bezałogowymi
I.Fossen 2002 7
Navigation system
Waterways
Traffic, Lands,
Chanels,
KINEMATYKA Collision
Kinematic of { X(t), Y(t) }

 V Vessel
DGPS, AIS,
EICDS, ARPA, all
sensor
Sensors &
Estimated positions and Signal Processing
velocities (Vessel and Targets)
Observer
{ Xe(t), Ye(t),  e(t), Ve(t) }
{ Xie(t), Yie(t), i e(t),Vie(t) }
Navigation System
Guidance, control
DYNAMIKA
Weather data
Weather routing Target of Atmospheric and Water

program Destination Weather Conditions
Feed Forward Control Waves, currents, wind ....
Way-Points { Xi(t), Yi(t), Vi(t) }
(t) Dynamics of
Autopilot Vessel
Trajectory Control
Motion
Generator Allocation
 Controllers L (t)  V
s Vs
Estimated positions and

Feed Back Control velocities (Vessel and Targets)
{ Xe(t), Ye(t),  e(t), Ve(t) }

Control System { Xie(t), Yie(t), i e(t),Vie(t) }
Guidance System
Dynamika i kinematyka
jednostki
Roman Śmierzchalski 15
Modele sterowania statkiem
Przykład modelu statku wiertniczego
Początki projektowania okrętowych układów sterowania, związane są ze
skonstruowaniem żyrokompasu do pomiaru kierunku w układzie sterowania kursem (w roku
1908 H. Anschutz i 1911 E. Sperry opatentowali żyrokompas). W latach dwudziestych i
trzydziestych ukazał się szereg prac związanych z zastosowaniem klasycznych liniowych
regulatorów. W 1922 roku Minorsky (Minorsky, 1922) oraz Sperry (Sperry, 1922)
przedstawili pracę dotyczącą badań regulatora proporcjonalnego do sterowania kursem
statku. Wraz z rozwojem filtracji sygnałów przypadające na lata sześćdziesiąte i
siedemdziesiąte. W celu estymacji parametrów ruchu, czyli pozycji statku, wykorzystywano
filtr Kalmana oraz obserwatory stanu. W późniejszych latach prace dotyczyły:
 algorytmów doboru optymalnych regulatorów, jako zadania liniowo-kwadratowe

LQR gdzie własności dynamiczne uproszczonego modelu statku opisano zmiennymi
stanu, a parametry regulatora zostały wyznaczone, minimalizując wartość oczekiwaną
normy kwadratowej uchybu kursu i kąta wychylenia steru (Lim i Forsythe, 1983)
(Katebi, Grimble i Byrne, 1985), (Wilkie, Byrne, Grimble i Katebi, 1987), (Katebi,
Byrne i Marshall,, 1988), (Zwierzewicz,, 2000), (Zwierzewicz, 2003),
 sterowania H∞ (H nieskończoność), co pozwoliło na projektowanie krzepkich układów
sterowania (Messer i Grimble, 1993), (Katebi, Zhang i Grimble,, 1994), (Pomirski,
1999),
 zastosowania przełączalnych struktur regulatora PID,
 linearyzacji przez sprzężenie zwrotne i innych.
zależności od stochastycznych zakłóceń zewnętrznych, do których zalicza się wpływ czynników
hydrodynamicznych, takich jak wiatr, fala, prądy morskie, płytkowodzie, zmieniają swoje własności
dynamiczne. Zależą one również od stanów statycznych statku ustalonych przez operatora jak: trym,
stopień załadowania, początkowa prędkość wzdłużna itp.
Zasadniczo sterowanie dokonuje się przez zmianę kursu i prędkości, na podstawie odchylenia
kierunku oraz pozycji statku w stosunku do trajektorii zadanej. W celu wyznaczenia reguł sterowania,
wymagane są rozbudowane modele statków oraz odpowiednie metody sterowania. Jednym z
kierunków w rozwoju metod, ze względu na zmienne własności dynamiczne statku, było
wprowadzenie adaptacji oraz optymalizacji parametrów regulatorów do procesu sterowania. Dzięki
temu uzyskano większą dokładność stabilizacji trajektorii zadanej przy minimalizacji kosztów. W
zakresie sterowania adaptacyjnego początkowe prace dotyczyły automatycznego przestrajania nastaw
regulatora PID w układzie otwartym. Wtenczas parametry regulatora ulegały zmianie na podstawie
dostępnych pomiarów, następnie w sposób pośredni lub bezpośredni w układach zamkniętych,
wykorzystywano modele odniesienia i układy samonastrajające się. Z kolei pod pojęciem sterowanie
optymalne określa się takie działanie, które zapewni sterowanie z jak najmniejszym odchyleniem od
trajektorii zadanej, przy minimalnym wydatku energetycznym. Zwykle chodzi o zmniejszenie
aktywności steru. Optymalizacja pracy maszyny sterowej ma istotny wpływ na minimalizację strat
prędkości, co może przyczynić się do zmniejszenia myszkowania statku, a w efekcie skrócenia czasu
podróży i zmniejszenia zużycie paliwa. Optymalizacja ruchu statku dotyczy zarówno zmiany odcinków
trajektorii, jak i jej stabilizacji. Zmiana odcinków trajektorii polega na zmianie kursu statku, z
jednoczesnym korygowaniem odchylenia od trajektorii zadanej. Zazwyczaj manewr ten powinien być
wykonany szybko i z małym odchyleniem od trajektorii zadanej. W zadaniach tych, istotnym
ograniczeniem, wynikającym z ekonomicznych aspektów eksploatacji i bezpieczeństwa ruchu statku,
jest maksymalny kąt wychylenia steru. Zbyt duże wartości wychylenia steru mogą prowadzić do
nadmiernego wzrostu prędkości kątowej zwrotu, co może wpływać na utratę stateczności statku,
szczególnie przy znacznych prędkościach. Do rozwiązania tak zdefiniowanych zadań uwzględniano
wielowymiarowe modele nieliniowe statku Sterowanie w większości prac zredukowane do trzech stopni
(MIMO),systemami
RomanDo
swobody. Śmierzchalski bezałogowymi
wyznaczania reguł sterowania stosowano teorię i metody układów nieliniowych. 31
Szereg prac, które datuje się na przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych,
dotyczyło zastosowania drugiej metody stabilności Lapunowa do projektowania
nieliniowych układów sterowania statkiem.
Jedną z pierwszych prac dotyczących układów nieliniowych było opracowanie przez
Van Amerongena (Amerongen, Digital Model Reference Adaptive Control with Applications
to Ship's Steering, 1984), metody przestrojenia parametrów regulatora adaptacyjnego z
modelem odniesienia i z zastosowaniem drugiej metody Lapunowa (Amerongen i Udink
Ten Cate, Model Reference Adaptive Autopilots for Ships, 1975).
Do nieliniowych algorytmów sterowania statkiem można zaliczyć regulatory ślizgowe
(Tomera i Śmierzchalski, Sliding Mode Control for Ship Course Steering and Tracking,
2007), regulatory projektowane z wykorzystaniem metody backstepping (Witkowska,
2011), (Zwierzewicz, Adaptive tracking-control synthesis for functionally uncertain systems
via modified backstepping, 2010), ze sprzężeniem w przód (ang. forwarding), nieliniowe
obserwatory stanu oraz inne.
Metody te opierają się na odpowiednich strukturach modeli dynamiki statku.
Istotnymi ograniczeniami metod analitycznych jest konieczność określenia dokładnej
struktury i parametrów modelu, sygnałów wyjściowych oraz ich pochodnych.
W tym wypadku rozwiązanie problemu polega na dwóch etapach:
• stworzeniu odpowiedniego modelu statku,
• a następnie, w oparciu o ten model, określeniu sterowania.
Jednak trzeba podkreślić, że uzyskane rozwiązanie rozpatrywane jest w kategoriach

określonego modelu, który z zasady jest uproszczony. Jest on zazwyczaj przybliżony.
W takich sytuacjach lepsze rezultaty uzyskuje się stosując adaptacyjne metody ze

względu na niepewność modelu, np. adaptacyjną metodę backstepping określania
parametrów regulatora do zmieniających się warunków środowiska morskiego.
Można zauważyć dwa główne nurty rozwiązywania zadań sterowania statkiem.

• W pierwszym, znając model przybliżony, określa się dokładne rozwiązania, w
wypadku drugiego, dla dokładnego modelu, wyznacza się przybliżone rozwiązania.
• Obecnie ze względu na możliwości zastosowania metod pozwalających na dokładny
opis nieliniowego modelu statku, rozwiązanie zadania sterowania uzyskuje się
metodami przybliżonymi.
AN OVERVIEW OF CONTROL METHODS:
PID/
Unscented
Kalman
Nonlinear PID/ Filter
Nonlinear
2008
Passive
2003
Observer ?
2000
PID/ 1995
Kalman Fuzzy Fractional
Filters logic/ Order PID
1970 Neural
Backstepping
controller / networks/
1960 Backstepping GA
observer
PID /Low Pass /
Notch Filters
Supervisory-switched control.
Problemy autonomii
• Bezpieczeństwo NADMIAROWOŚĆ w systemach sterowania

i urządzeniach
np. zasilania w energię elektryczną
• Dyspozycyjność wydłużone okresy serwisowe

np. systemu nawigacyjnego, energetycznego
• Ekonomika np. wytwarzania energii i eksploatacji

urządzeń, koszty transportu
• Metody sterowania Sterowanie systemami

Autonomiczny statek jako system
Naw igacj a
Kierow anie
statkiem
Administracj a
i zarządzanie Kabestan
Agregat cumow niczy
aw aryj ny Kotw ica
Ładow nie
Maszyna SIEĆ KOMUNIKACJI
sterow a
Urządzenia
pomocnicze Kocioł
Zbiorniki
Napęd balastow e Ster
głów ny Zb.
Elektrownia paliw a Zbiornikizęzow e
strumieniow y
Urządzenia i mechanizmy statku
Statek jako system
Podsystem Podsystem Podsystem

nawigacji energetyczny ładunkowy

prowadzenia regulacji
statku
stabilizacji napędowy elektro- przeładunkowy
kołysań temperatury
(sterowanie energetyczny i wentylacji
statku
po kursie,
trajektorii, Podsystemy
cumowania) pomocnicze Podsystem
(chłodni zasilania
i klimatyzacji) w parę
Autonomiczny statek jako system - otoczenie
• plany przewozowe
• sytuacji nawigacyjnej na morzu
• warunków hydrometeorologicznych
Otoczenie fizyczne -
Otoczenie środowisko morskie,
porty itp.
z1 d1
u1 y1
Podsystem 1
Uot .. H
.. ..
z n-1 dn-1 K .
Wielkości
un-1
Podsystem n-1
yn-1
. Wielkości
wejściowe wyjściowe
Statek jako system
Otoczenie socjologiczne Otoczenie ekonomiczne -

- organizacja pracy załóg, polityka inwestycyjna,
wpływy psychologyczne. koszty transportu
• wielkości wyjściowe określają

Sterowanie systemamiparametry ruchu statku
Model systemu statku
z1 d1
u1 y1
Podsystem 1
Yot
Uot
.. H
𝒗𝟏 .. ..
zn-1 dn-1 K ..
un-1
Wielkości Podsystem n-1
yn-1
Wielkości
Statek jako system
zj dj
Schemat blokowy uj
j-tego podsystemu
podsystem j yj
vj xj
𝑴𝑺𝑺𝑵 = 𝑻, 𝑼𝒐𝒕 , 𝒀𝒐𝒕 , 𝑷𝑵 , {𝑷𝑺 }𝐢 𝛜 𝑷𝑵 , 𝑰𝒊 𝐢𝛜

𝑷𝐍 {𝐨𝐭} , 𝒇𝒘𝒊 𝐢𝛜
𝑷𝐍 {𝐨𝐭}
𝒊 ∪ ∪
MSSN - model systemu statku złożony z określonej liczby N podsystemów
𝒇𝒘𝒊 - funkcja opisująca wzajemneSterowanie
powiązania podsystemów
systemami
Model systemu statku
z1 d1
u1 y1
Podsystem 1
Yot
Uot
𝒗𝟏 .. H
.. ..
zn-1 dn-1 K .
un-1
Podsystem n-1 . Wielkości
Wielkości yn-1
Statek jako system
Schemat blokowy
j-tego podsystemu
Decyzje operatora
zj dj
uj
podsystem j yj
𝑵𝟏 𝑵 vj xj
𝒗𝒊 = ෍ 𝑯𝒊𝒋 𝒚𝒋 + ෍ 𝑲𝒊𝒋 (𝒚𝒋 ) 𝒊 = 𝟏, … , 𝑵
𝒋=𝟏 𝒋=𝑵𝟏 +𝟏
Najwyższy poziom autonomii obecnie
posiada system elektroenergetyczny
statku Odbiorniki
ważne
Q Q Q Q Q Q Q Q Q Odbiorniki
Przesyłanie
energii
RG ATR
S4 S5
GTR Rozdział
energii
S1 S2 S6
S3
G1 G2 G4
G3 Zespół
3~
awaryjny
3~ 3~ Zespoły 3~
podstawowe
Wytwarzanie
M4 energii
M1 M2 M3
System elektroenergetyczny statku
ZARZĄDZANIE
KONTROLA, NADZÓR ZLICZANIE OBCIĄŻENIA ZALE ŻNOŚĆ MIĘDZY KONTROLA ODCHYŁKA

MOCĄ
INSTALACJI START & STOP ZP OBCIĄŻENIAMI NAPIĘCIA CZĘSTOTLIWOŚCI
STEROWANIE PO KONTROLA KONTROLA

KONTROLA CZASU
BLACKOUCIE CZĘSTOTLIWOŚCI MOCY
ALARMOWANIE
SYGNALIZACJA SYGNALIZACJA
ALARMU ALARMU
ZABEZPIECZENIA
MOC MOC
ZWROTNA ZWROTNA
ZWARCIE
ZWARCIE
ZABEZP. SILNIKA
SYNCHRO-
OBROTY SYNCHRONI-
NIZACJA
ZACJA
STEROWANIE ROZDZIAŁ
STEROWANIE
SILNIKIEM OBCIĄŻE NIA

ROZDZIAŁ
MOCY BIERNEJ
REGULATOR ROZDZIAŁ
PRĘDK. OBR. MOCY BIERNEJ
REGULATOR REGULATOR
NAPIĘCIA NAPIĘCIA
Rys. 3.1. Układy automatyki - funkcje sterujące, zabezpieczające i alarmowe oraz zarządzania mocą -
elektrownia okrętowa z trzema zespołami napędzanymi silnikami Diesla z prądnicą wałową
System elektroenergetyczny statku
Odbiorniki Q Q Q Q Odbiorniki
Q Q Q Q Q
ważne
𝑵𝟏 𝑵
Przesyłanie
𝒗𝒊 = ෍ 𝑯𝒊𝒋 𝒚𝒋 + ෍ 𝑲𝒊𝒋 (𝒚𝒋 ) 𝒊 = 𝟏, … , 𝑵
𝒋=𝟏 𝒋=𝑵𝟏 +𝟏 energii
RG ATR
S4 S5
GTR Rozdział
energii
S1 S2 S6
S3
G1 G2 G4
G3 Zespół
3~
awaryjny
3~ 3~ Zespoły 3~
podstawowe
Wytwarzanie
M4 energii
M1 M2 M3
System elektroenergetyczny statku optymalizacja
P1, Q1
P2, Q2 Odbiorniki
P3
Spaliny
Wyłącznik
główny
Kocioł
utylizacyjny
Prądnica
wałowa
G1 G2 GW TG
Prądnica
synchroniczna Turbogenerator
Śruba napędowa
nastawna
Przekładnia Silniki
pomocnicze
Silnik główny
Przekładnia
Konfiguracja elektrowni z prądnicą wałową i turbogeneratorem

Systemy statku
Poziom
zarządzania
Poziom sterowania
Poziom obiektów (wejść/wyjść)
Rys. 1.4. Model poziomów sterowania systemu komputerowego
Systemy statku
Liczba Liczba Czas Częstotliwość

urządzeń informacji odpowiedzi transmisji
Poziom zarządzania
dziesiątki kbajty 100 ms-1 s 1/s
Poziom sterowania
setki bajty 10-100 ms ~10/s
Poziom obiektowy
tysiące bity <10 ms ~100/s
Rys. 1.5. Wymagania komputerowych systemów

w zależności od poziomu sterowania
Zintegrowany system sterowania
Zadajniki
ręczne
Obsługa
operatorska
Panele
Opertorskie
Zintegrowany system sterowania
CMK MOSTEK
Poziom zarządzania i nadzoru

Sterowanie Centralne
nadrzędne
komputerowe
procesem
stacje
operatorskie
Sieć LAN Zdwojone sieci

Rys. 1.6. Zintegrowany system
sterowania i układów automatyki
Komunikacja komputerowe
Koncetracja
sygnałów
Lokalne
komputerowe
stacje
procesorowe
Sterowanie Poziom sterowników Sterowniki

i kontrola programowalne
obiektów
Rozproszony system sterowania
PLC
Układy
bezpieczeństwa
Sterowanie
lokalne
Poziom obiektów
Układy automatyki na statku autonamicznym
UKŁADY
•układu alarmowego
•Układy kontroli •układu bezpieczeństwa

•układy wskazujące
•układu sterowania automatycznego

•Układy sterowania •układu sterowania zdalnego
•układy sterowania ręcznego

W 3 Autonomiczny Statek V2 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

W 3 Autonomiczny Statek V2 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Sterowanie jednostką autonomiczną

Airspeed, Path following

Airspeed, Path following

Autopilot Vessel DGPS, AIS,

Kinematic of { X(t), Y(t) }

Weather routing Target of Atmospheric and Water

Estimated positions and

{ Xe(t), Ye(t),  e(t), Ve(t) }

 algorytmów doboru optymalnych regulatorów, jako zadania liniowo-kwadratowe

Jednak trzeba podkreślić, że uzyskane rozwiązanie rozpatrywane jest w kategoriach

W takich sytuacjach lepsze rezultaty uzyskuje się stosując adaptacyjne metody ze

Można zauważyć dwa główne nurty rozwiązywania zadań sterowania statkiem.

• Bezpieczeństwo NADMIAROWOŚĆ w systemach sterowania

• Dyspozycyjność wydłużone okresy serwisowe

• Ekonomika np. wytwarzania energii i eksploatacji

• Metody sterowania Sterowanie systemami

Urządzenia i mechanizmy statku

Podsystem Podsystem Podsystem

Podsystem Podsystem Podsystem

Otoczenie socjologiczne Otoczenie ekonomiczne -

• wielkości wyjściowe określają

Statek jako system

𝑴𝑺𝑺𝑵 = 𝑻, 𝑼𝒐𝒕 , 𝒀𝒐𝒕 , 𝑷𝑵 , {𝑷𝑺 }𝐢 𝛜 𝑷𝑵 , 𝑰𝒊 𝐢𝛜

KONTROLA, NADZÓR ZLICZANIE OBCIĄŻENIA ZALE ŻNOŚĆ MIĘDZY KONTROLA ODCHYŁKA

INSTALACJI START & STOP ZP OBCIĄŻENIAMI NAPIĘCIA CZĘSTOTLIWOŚCI

STEROWANIE PO KONTROLA KONTROLA

SILNIKIEM OBCIĄŻE NIA

Konfiguracja elektrowni z prądnicą wałową i turbogeneratorem

Poziom obiektów (wejść/wyjść)

Rys. 1.4. Model poziomów sterowania systemu komputerowego

Liczba Liczba Czas Częstotliwość

dziesiątki kbajty 100 ms-1 s 1/s

setki bajty 10-100 ms ~10/s

tysiące bity <10 ms ~100/s

Rys. 1.5. Wymagania komputerowych systemów

Poziom zarządzania i nadzoru

Sieć LAN Zdwojone sieci

Sterowanie Poziom sterowników Sterowniki

•Układy kontroli •układu bezpieczeństwa

•układu sterowania automatycznego

You might also like