Wykład 9

Wymiarowanie bezpiecznej
przestrzeni manewrowej
Bezpieczna przestrzeń manewrowa
dla ruchu jednotorowego w kanale
Bezpieczna przestrzeń manewrowa
dla ruchu jednotorowego w kanale
Bezpieczna przestrzeń manewrowa
dla ruchu dwutorowego w kanale
Hamowanie etapowe - rudder cycling
Hamowanie statku
Hamowanie statku
Hamowanie statku
Hamowanie statku
Hamowanie statku
Manewry awaryjne
Manewry awaryjne
Manewry awaryjne
Manewry awaryjne
Manewry awaryjne
Manewry awaryjne
Manewry awaryjne
 Powszechnie stosowaną miarą bezpieczeństwa systemu CTO
(Człowiek –Technika-Otoczenie) jest ryzyko

Zgodnie z obecnie przyjmowaną definicją stanowi ono iloczyn

prawdopodobieństwa zdarzenia niepożądanego Z i jego skutków:

R( Z )  P( Z )  S( Z ) (1)

gdzie:
R – ryzyko,
Z – zdarzenie niepożądane
P – prawdopodobieństwo zajścia zdarzenia,
S – skutki zdarzenia.
• Do określenia ryzyka potrzebna jest znajomość
wszystkich zdarzeń niepożądanych jakie mogą zaistnieć,
prawdopodobieństwo ich wystąpienia oraz ich skutki.

Stosuje się przy tym oszacowanie słowne lub liczbowe.

Jak pokazuje praktyka najpoważniejszy błąd w ocenie
ryzyka stanowi nieuwzględnienie zagrożenia.

• Wpływ tego błędu na ocenę bezpieczeństwa jest

znacznie większy niż niewłaściwe oszacowanie
prawdopodobieństwa jego zajścia lub niewłaściwie
przyjęty scenariusz zdarzeń.

• Aby określić, czy dany manewr może zostać bezpiecznie

wykonany można posłużyć się tak zwaną domeną statku
lub pojęciem bezpiecznej przestrzeni manewrowej, która
oznacza obszar potrzebny do bezpiecznego wykonania
zadanego manewru.
 Wpływ na jej wielkość mają następujące elementy:

• parametry statku: wielkość i właściwości manewrowe,

początkowe parametry ruchu statku,
• czas wykonania manewru,
• parametry akwenu: ograniczenia pod względem
głębokości, szerokości i występujących przeszkód
nawigacyjnych,
• warunki hydrometeorologiczne: występowanie prądu,
wiatru, falowania i pływów,
• umiejętności pilota, kapitana statku,
• asysta holownicza,
• ograniczenia eksploatacyjne,
• możliwości wykorzystania systemów wspomagania
nawigacji.
• Jeśli za miarę bezpieczeństwa na akwenie ograniczonym
przyjąć ryzyko przekroczenia granic bezpiecznej
przestrzeni manewrowej, we wzorze (1) należałoby
uwzględnić wszystkie wyżej wymienione elementy.

• Model iloczynowy opisujący ryzyko może stanowić w tym

przypadku przybliżoną miarę bezpieczeństwa (pominięte
zostają wzajemne zależności pomiędzy poszczególnymi
czynnikami).

• Zastosowanie kryterium bezpiecznej przestrzeni

manewrowej, jako miary bezpieczeństwa dla manewrów
portowych jest jednak niewystarczające.
• Przykładem może być manewr cumowania, przy którym
o bezpieczeństwie systemu (wystąpieniu uszkodzenia)
decyduje maksymalna prędkość ruchu poprzecznego
statku, dopuszczalna ze względu na energię cumowania
statku oraz nastawy urządzeń dopuszczalne ze względu
na prędkości strumieni zaśrubowych i ich oddziaływanie
na umocnienie dna i nabrzeże.
Przykład: Podchodzenie statku do nabrzeża

Podchodzenie
Berthing
do nabrzeża
Vw = 0 m/s
Vw = 0 m/s

Prędkości
Settings Velocities
Nastawy
of control
przyspieszenia
and
urządzeń
devices accelerations

Odległość
Odległość
Kinetic
Distance energy

Prędkości
Propellers
Oddziaływanie
Seabed
Energia
strumieni
and na dno
scouring kinetyczna
Berthing
zaśrubowych
thrusters i nabrzeże
erosion energy
statku
jet velocities extent

Bezpieczeństwo
Safety and efficiency
ofi manoeuvre
efektywność
manewru
 METODY OCENY BEZPIECZEŃSTWA
W PORTACH I NA WODACH PRZYLEGŁYCH

NIE MA OGÓLNIE PRZYJĘTEJ METODY SŁUŻĄCEJ DO OCENY

BEZPIECZEŃSTWA NAWIGACJI W PORTACH I NA WODACH
PRZYLEGŁYCH

ISTNIEJĄ KRAJOWE ZALECENIA I WYTYCZNE DOTYCZĄCE METOD

OCENY RYZYKA ORAZ OPRACOWYWANIA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA
BEZPIECZEŃSTWEM NAWIGACJI STATKÓW W PORCIE
ZAMIESZCZONE W KODEKSIE BEZPIECZEŃSTWA PORTU
(USA, WIELKA BRYTANIA, NOWA ZELANDIA)
ZASTOSOWANIE FORMALNEJ ANALIZY BEZPIECZEŃSTWA FSA

MIARA BEZPIECZEŃSTWA SYSTEMU W ODNIESIENIU DO STATKU

MANEWRUJĄCEGO NA AKWENIE OGRANICZONYM

Ryzyko = P(Z) x S(Z)

IDENTYFIKACJA PRZYCZYN USZKODZEŃ I PROGNOZOWANIE

SKUTKÓW USZKODZEŃ W OPARCIU O OPINIE EKSPERTÓW
I DOSTĘPNE DANE

DRZEWO USZKODZEŃ DLA WYPADKU MANEWROWEGO

ORAZ TABLICA RYZYKA

MINIMALIZACJA RYZYKA POPRZEZ ZARZĄDZANIE RYZYKIEM

 WYPADKI PODCZAS MANEWRÓW PORTOWYCH

• Uderzenie statku w konstrukcje

portowe
• Uderzenie holownika w statek
• Zderzenie statków

• Uszkodzenie konstrukcji portowych

• Uszkodzenie statku
• Zanieczyszczenie środowiska
• Utrata zdrowia i życia ludzi
 Wejście na IDENTYFIKACJA PRZYCZYN
mieliznę
USZKODZEŃ W SYSTEMIE

Przykład:
Zejście poza Przeszkody na Zbyt duże WEJŚCIE STATKU
wyznaczony tor torze zanurzenie
podejściowy podejściowym statku NA MIELIZNĘ

Manewr Manewr
zaplanowany niezaplanowany

- przeciwdziałanie
Celowe
Manewr Statek Statek popełnił
wejście na
uniknięcia niewłaściwie błąd - lub
mieliznę
zderzenia rozpoznał tor manewrowy
przez statek
podejściowy
uszkodzony -i

- bardzo mały wpływ na następne zdarzenie

- mały wpływ na następne zdarzenie
- średni wpływ na następne zdarzenie
- duży wpływ na następne zdarzenie
 Błąd
manewrowy
IDENTYFIKACJA PRZYCZYN
USZKODZEŃ W SYSTEMIE

Nie skorygowany Awaria Przykład:

błąd pilotażu wyposażenia
statku WEJŚCIE STATKU
Pilot lub załoga nie
NA MIELIZNĘ
zauważyła lub nie
skorygowała błędu
odpowiednio
Błąd podczas wcześnie
Utrata
pilotażu Utrata napędu
sterowności

Zbyt mały lub Zwrot w Zwrot wykonany

zbyt duży zwrot niewłaściwym za wcześnie
dla zadanego kierunku lub za późno
manewru

Zakłócenia na Zła Zmęczenie Niewłaściwie

mostku komunikacja pilota lub dobrana
rozpraszające pomiędzy załogi wielkość lub
uwagę pilota i pilotem i czas zwrotu
kapitana załogą statku
 Przykład działań zabezpieczających

Przyczyna Zdarzenie Wypadek Konsekwencje Skutki

Brak Błąd ludzki Kolizja Rozlew oleju Zanieczyszczenie

wyszkolenia, Awaria wyposażenia Wejście na Zagrożenie życia środowiska
wiedzy, Pogoda mieliznę Zagrożenie portu Utrata życia
wyposażenia, Zagrożenie innych statków Utrata statku
informacji Uszkodzenie nabrzeży
i urządzeń portowych
Zamknięcie akwenu dla
żeglugi
Szkolenie personelu
Nadzór
Inspekcje

Kontrola ruchu statków

Asysta holownicza
Systemy wspomagania pilotażu,
Systemy wspomagania cumowania
Systemy monitorowania warunków
hydrometeorologicznych
 ZINTEGROWANY SYSTEM KONTROLI RUCHU
I WSPOMAGANIA NAWIGACJI STATKÓW W PORCIE
 SYSTEMY MONITOROWANIA
WARUNKÓW HYDROMETEOROLOGICZNYCH W PORCIE
 SYSTEMY MONITOROWANIA
WARUNKÓW HYDROMETEOROLOGICZNYCH W PORCIE
SYSTEMY WSPOMAGANIA PILOTAŻU I CUMOWANIA STATKÓW
 Wykład 8

Charakterystyki manewrowe
Zwrotność statku
Próba cyrkulacji – turning circle manoeuvre
Próba cyrkulacji – turning circle manoeuvre
Charakterystyki dynamiczne
Zwrotność statku
Charakterystyki dynamiczne
Próba cyrkulacji – turning circle manoeuvre
Próba cyrkulacji – turning circle manoeuvre
Zwrotność statku
Próba cyrkulacji – turning circle manoeuvre
Próba cyrkulacji – turning circle manoeuvre
Próba cyrkulacji – turning circle manoeuvre
Zwrotność statku
Zwrotność statku
Zwrotność statku
Próba cyrkulacji
Stateczność kursowa
Próba wężowa 20o/10o
Próba wężowa 20o/20o
Próba wężowa 20-20
Próba wężowa 20-20
Próba spiralna
Próba spiralna
 Próba wężowa 10-10
w zależności od pętli niestateczności
Próba wstrzymania cyrkulacji – pull out manoeuvre
Próba cyrkulacji – turning circle manoeuvre
1.2
Interim Standards of Ship Manoeuvrability A.751(18)

The interim standards adopted by IMO

Application conditions
(1) deep, unrestricted water
(2) calm environment
(3) full load and even keel condition
(4) steady approach at the test speed
 WYKŁAD 7

Stery okrętowe
Geometria steru podwieszonego częściowo zrównoważonego
Rozkład ciśnień
na płetwie steru

Rozkład sił
na płetwie steru
Charakterystyki hydrodynamiczne profilu
=0o Kąt oderwania
(Stall Angle)
=15o
CD

=30o

=45o
Wpływ wydłużenia steru na współczynnik siły nośnej
CFD. Workshop, Tokyo, Japonia, 2005.
Ster podparty za tylnicą Ster półpodwieszony
niezrównoważony częściowo zrównoważony

Ster podwieszony Ster podwieszony częściowo

z nieruchomą opływką zrównoważony
Ster podwieszony KSR (KING SUPPORT RUDDER)
Erozja kawitacyjna na sterze podwieszonym
częściowo zrównoważonym
Ster typu HERUS® jest rozwiązaniem stosowanym na statkach dużych i
wolnych - dużych zbiornikowcach i masowcach.
Rozwiązanie to wypełnia lukę pomiędzy konwencjonalnym sterem
półpodwieszonym i podwieszonym.

Głowica umieszczona
na krawędzi natarcia
zastępuje konwencjonalną
opływkę steru.

Dzięki jej zastosowaniu

możliwe jest zmniejszenie
średnicy trzonu sterowego
oraz grubości steru.
Zapewnia lepszą stateczność
kursową statku.
Ster podwieszony ze skręcona krawędzią natarcia TLKSR
Ster Beckera (z klapą)
Rotor, Efekt Magnusa
Charakterystyczny kształt przekroju płetwy sterowej zapewnia
warunki opływu umożliwiające uzyskanie na sterze siły nośnej
dwukrotnie większej od steru klasycznego.

Wysoki współczynnik zrównoważenia steru,

w konstrukcji nie występują części ruchome.

przyspieszenie siły stabilizujące przepływ

przepływu

zaokrąglona krawędź spływu

opływowa część w kształcie rybiego ogona
krawędź natarcia
środkowa
 Zaokrąglona krawędź natarcia zapewnia dobre warunki opływu
niezależnie od kąta wychylenia steru. Krawędź spływu w kształcie
ogona ryby przyspiesza przepływ i zapobiega spadkowi siły nośnej
w tylnej części steru. Płyty krawędziowe zmniejszają straty
związane z tworzeniem się wirów krawędziowych oraz mają za
zadanie ukierunkowanie strumienia zaśrubowego. W tym celu
stosuje się również dodatkowe płyty umieszczone na płetwie
sterowej.

przyspieszenie siły stabilizujące przepływ

przepływu

zaokrąglona krawędź spływu

opływowa część w kształcie rybiego ogona
krawędź natarcia
środkowa
 Porównanie współczynników siły nośnej
dla steru Schillinga i konwencjonalnego

A
Schilling Monovec
Stery typu Super Vectwin
Stery typu Super Vectwin New Vectwin Rudders
 Stery typu Vectwin

Strumień zaśrubowy
może być kierowany
przez odpowiednie ustawienie
sterów w dowolnym kierunku.
Podstawowe konfiguracje steru Schillinga stanowią:
Schilling MonoVEC (podparty lub podwieszony),
Schilling Mariner (Półpodwieszony) - instalowany na
większych statkach i Schilling VecTwin Rudder (w
układzie podwójnym
 Voith Rudder

Warianty instalacji steru VCR na statku jednośrubowym i dwuśrubowym.

 Voith Rudder

Urządzenie posiada wirnik o pionowej osi obrotu, z dwoma

pionowymi płatami, które w trybie biernym pozostają
nieruchome i pełnią funkcję sterów biernych.
Ster pracujący w systemie biernym wykorzystuje się
do sterowania statkiem przy dużych prędkościach,
podczas podroży morskiej.

Wirnik wykonuje wówczas tylko częściowy obrót o kąt

odpowiedni do właściwego ustawienia płatów, względem
opływającej je wody, tak aby mogła powstać
dpowiednia siła sterująca.

Przy dużych prędkościach niewielka powierzchnia płatów

jest wystarczająca do uzyskania siły nośnej, potrzebnej do
sterowania statkiem i jednocześnie generuje niewielki opór.
 Voith Rudder

Ster w biernym trybie pracy

Manewry wykonywane w trybie aktywnym:

ruch naprzód i wstecz, obrót, zwrot
i przemieszczenie poprzeczne statku.
 Voith Rudder

W trybie czynnym VCR działa na zasadzie pędnika

cykloidalnego.

Wirnik obraca się, zaś płaty wykonują dodatkowo ruch

oscylacyjny względem własnych osi.

Pędnik wytwarza napór w dowolnym kierunku w

płaszczyźnie poziomej.

Oprócz funkcji urządzenia sterującego spełnia rolę

pomocniczego urządzenia napędowego.
Ster aktywny - ster typu Pleuger
Maszynka sterowa
Powstawanie momentu stabilizującego na płetwach
STERY STRUMIENIOWE

Zasada działania prostoosiowego

steru strumieniowego

Pędnik
T
Stery strumieniowe

LOA = 150-160 m B=22-25 m

GRT 10000-12000.
BT 800 - 1000 kW
Umożliwia cumowanie przy wietrze 3-4B (11 knots)

50
 Siła na kadłubie od działania steru strumieniowego

http://www.google.pl/url?sa=i&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&docid=eeeI7uoRRN5exM&tbnid=j3fMwh3V-
bCm0M&ved=0CAgQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.theqe2story.com%2Fforum%2Findex.php%3Fto 52
 Siła na kadłubie od działania steru strumieniowego

http://www.google.pl/url?sa=i&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&docid=eeeI7uoRRN5exM&tbnid=j3fMwh3V-
bCm0M&ved=0CAgQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.theqe2story.com%2Fforum%2Findex.php%3Fto

53
 STERY STRUMIENIOWE

Parametry sterów strumieniowych

Średnica tunelu
steru Moc Obroty śuby Napór
strumieniowego

m kW KM 1/min kN

1.1 110 150 456 20.6

2.0 600 816 300 95.2

3.3 2100 2856 175 280.0

 STERY STRUMIENIOWE
Widok z burty

http://www.tts-marine.com/templates/Page.aspx?id=105 http://www.schottel.de/eng/r_produkte/STT/uebersicht.htm
 STERY STRUMIENIOWE

Budowa steru strumieniowego poprzecznego

(prostoosiowego)

http://www.schottel.de/eng/r_produkte/STT/uebersicht.htm
 STERY STRUMIENIOWE

Budowa steru strumieniowego poprzecznego

(prostoosiowego)

Super Silent thruster with double mounted tunnel

http://www.rolls-royce.com/marine/product/propulsion/tunnel/default.jsp http://www.schottel.de/eng/r_produkte/STT/uebersicht.htm
 STERY STRUMIENIOWE

Budowa steru strumieniowego poprzecznego

(prostoosiowego)

Loher - Marine Electric

Drive Systems Bow thruster Super Silent thruster with
drive for shuttle tanker, output up to double mounted tunnel
2,200kW, voltage up to 11kV, mounting
types IM V1, IM V1/V4.
http://www.rolls-royce.com/marine/product/propulsion/tunnel/default.jsp http://www.schottel.de/eng/r_produkte/STT/uebersicht.htm
 STERY STRUMIENIOWE
Ster strumieniowy kierunkowy

A dependable low-pressure propeller type pump draws the water into the
jet chamber and exhausts it through the 360° turnable steering grid.

The Jastram Azimuth Jets are 360 degree rotating water jets capable
of providing high dynamic positioning, responsive steering or emergency
propulsion.

The systems are designed for both shallow water or offshore operations.
 STERY STRUMIENIOWE
Ster strumieniowy kierunkowy

The Jastram 4-Way Thruster is a manoeuvring aid installed in the

ship's bow, particularly useful on shallow draught vessels.

The unit can provide thrust in four directions, giving maximum control
during fine positioning manoeuvres.

In emergencies, the Jastram 4-Way Thruster can function as the

vessel's main propulsion system.
STER OTWIERANY DOERFFERA

http://www.underwater.pg.gda.pl/01_rudder.htm
 WYKŁAD 6

Urządzenia napędowo - sterujące

Dysza obrotowa nazywana również sterem Korta może się obracać o 35o
na obie burty.

Statek uzyskuje dzięki temu lepszą sterowność przy ruchu wstecz.

Stosowana jest głównie na mniejszych statkach takich jak holowniki

i jednostki oceanotechniczne
 PĘDNIKI AZYMUTALNE

Pełnią funkcję urządzenia napędowego i sterującego.

Podwodna część urządzenia może się obracać o 360o,

dzięki czemu cały napór śruby może być wykorzystywany
do sterowania statkiem lub dynamicznego utrzymywania pozycji.

Ducted propeller Open propeller Contra rotating

 Śrubo-stery Schottela (SCHOTTEL Rudderpropeller - SRP)
kolumny napędowe, ze śrubami umieszczonymi w dyszach Korta.

Jest to najbardziej popularne rozwiązanie napędu stosowane

na holownikach i jednostkach oceanotechnicznych.
 Holownik Rotor®Tug 3xSRP Holownik typu traktor

Aktywny skeg rufowy, uciąg na palu 75 T, moc 4700 kW.

Advanced Rotor®Tug 80 T, 3 x 1765 kW (2014 r. Gdynia)
Operacje w śluzach, kanałach, pod mostami, holowanie eskortowe.
Kąt dryfu [o]
Siła poprzeczna [N]

SRP

skeg
Kat dryfu [o] Pędnik skeg aktywny SRP
http://www.portalmorski.pl/images/_gfx/_statki/_pl_yard/safe/img_20140307_piosta_7493_ed_spec.jpg
Kolejne położenia statku z kolumną napędową
w czasie hamowania
 Pędnik STP - Schottel Twin Propeller

Urządzenie to tworzą dwie śruby zamontowane na wspólnym

wale i obracające się w tym samym kierunku,
system uzupełniają płetwy prowadzące.

Pędnik STP ma o około 20% większą sprawność od śruby

konwencjonalnej i dużą niezawodność ze względu
na prostą konstrukcję i małą liczbę ruchomych części.
Zapewnia on mniejsze zużycie paliwa
i mniejsze koszty konserwacji.
 Pędnik STP - Schottel Twin Propeller
Stosowany jest głównie do napędu jednostek
pływających w zakresie średnich prędkości
i w warunkach większego obciążenia.
Moc od 100 do 36 000 kW.
Pędnik Contaz (Azimuthing contra-rotating propeller)
Łączy zalety śrub przeciwbieżnych
oraz obrotowej kolumny napędowej]

[shttp://www.rollsroyce.com/marine/product/propulsion/azimuth/contra.jsp]
 System napędu podowego Mermaid o mocy od 5-25 MW

Dzięki zastosowaniu silnika elektrycznego umieszczonego w gondoli,

pod dnem statku, bezpośrednio na wale śruby napędowej
możliwe jest uzyskanie znacznie większych mocy
niż w przypadku pędników azymutalnych (do30MW).

Stosowany jest na jednostkach oceanotechnicznych

( wieże półzanurzalne), na zbiornikowcach, statkach pasażerskich,
ro-ro i okrętach wojennych.

http://www.rolls-royce.com/marine/product/propulsion/electrical/default.jsp
- Bardzo dobre właściwości napędowe
- Brak zewnętrznego wału napędowego,
- Lepszy dopływ wody do śruby,
- Mniejsze hałasy i wibracje,
- Większa dowolność rozplanowania siłowni i mniejsze
restrykcje, przy rozplanowaniu wewnętrznym,
- Możliwość ruchu z bardzo małymi prędkościami,
- Może stanowić napęd pomocniczy,
- Straty mocy 5% - 8% w porównaniu do napędu
bezpośredniego,
- Ograniczona wielkość maksymalnego momentu obrotowego.

http://www.rolls-royce.com/marine/product/propulsion/electrical/default.jsp
http://www.akerarctic.fi/publications/pdf/MombXDat.pdf
http://www.sections.asme.org/fairfield/FEBRUARY%2023,%202005%20FAIRFIELD,%20DOLAN%20SCHOOL%20OF%20BUSINESS.htm
http://www.sections.asme.org/fairfield/FEBRUARY%2023,%202005%20FAIRFIELD,%20DOLAN%20SCHOOL%20OF%20BUSINESS.htm
 SSP (Siemens Schottel Propeller)

Skeg rufowy
SSP (Siemens Schottel Propeller)
chemical product tankers RoRo ferries heavy lift carriers
 Wpływ na efektywność pędników azymutalnych mają:
 zjawisko mieszania się strumieni zaśrubowych (ang. jet
spread),
 efekt Coandy.

Faltinsen: Loa,ds on Ships and Offshore structures,,,,,

 Mieszanie się strumieni występuje w układach kilku pędników,
pracujących w bliskiej odległości, przy pewnych kątach ustawienia
i powoduje spadek naporu.
Efekt Coandy polega na ugięciu strumienia zaśrubowego w kierunku
opływanej powierzchni.

Strumień wody poruszający się w bliskiej odległości od poszycia dna

statku powoduje przyspieszenie przepływu wody w rejonie pomiędzy
strumieniem i poszyciem kadłuba.
 Spadek ciśnienia powoduje przylgnięcie strumienia do poszycia dna.
Straty tarciowe wynikające ze ślizgania się strumienia po poszyciu statku
mogą wynosić nawet do 30% naporu pędnika odosobnionego, jeśli
strumień zaśrubowy będzie zachodził na burtę statku

Faltinsen: Loads on Ships and Offshore structures

 Napęd strugowodny

W pędnikach strugowodnych energia ciśnienia wody jest

zamieniana na energię kinetyczną.

Stosowane są one głównie do napędu jednostek szybkich –

osiągających prędkości rzędu 45-50 węzłów.
Stosowane są w nich wirniki o specjalnej konstrukcji,
zapewniające uzyskanie dużych wydajności przepływu.
 Napęd strugowodny

Ukształtowanie kanału dolotowego, zapewnia dopływ wody

do wirnika pod dużym ciśnieniem i zmniejsza ryzyko kawitacji. Łopatki
kierownicze umieszczone za wirnikiem likwidują zawirowania wody.
Dysza wylotowa zamienia energię ciśnienia wody na energię kinetyczną.
Prędkości wypływu wody z dyszy osiągają 40 m/s.

Sterowanie wielkością i kierunkiem

naporu za pomocą deflektora.
 Pędniki strugowodne tego typu stosuje się głównie
na jednostkach o lekkiej konstrukcji – promach HSC, HSS,
jednostkach sportowych i wojennych.

Pracują ciszej niż śruby, nie powodują drgań.

Otwory dolototowe zabezpieczone są siatką, która chroni urządzenie

przed dostaniem się do pędnika przedmiotów mogących go uszkodzić.
HSC High Speed Craft
Do pędników strugowodnych zaliczane są

pompy strumieniowe
Pompa strumieniowa (SCHOTTEL Pump-Jet SPJ) pracuje na zasadzie
pompy odśrodkowej o pionowej osi.
Wirnik pompy zasysa wodę spod kadłuba statku
i wtłacza ją do obudowy pompy.
Dysze wylotowe umocowane są w poszyciu dna pompy, dzięki czemu
możliwy jest montaż pędnika także w płaskiej części dna statku.
 Pompa strumieniowa

Woda wypływa z pędnika prawie stycznie do dna

(kąt wypływu wględem płaszczyzny dna wynosi 13o).

Urządzenia tego typu mogą mieć moc do 3500 kW. Wytwarzają one
duży napór nawet na bardzo płytkiej wodzie
w szerokim zakresie prędkości.
 Pompa strumieniowa

Zapewnia to bardzo dobre właściwości manewrowe.

Pompa strumieniowa jest wykorzystywana jako napęd główny
jednostek śródlądowych i przybrzeżnych
oraz jako pomocnicze urządzenie sterujące na większych statkach.

Pompa strumieniowa
 STERY STRUMIENIOWE
Ster strumieniowy kierunkowy

A dependable low-pressure propeller type pump draws the water into the
jet chamber and exhausts it through the 360° turnable steering grid.

The Jastram Azimuth Jets are 360 degree rotating water jets capable
of providing high dynamic positioning, responsive steering or emergency
propulsion.

The systems are designed for both shallow water or offshore operations.
 Pędniki cykloidalne "Voith Schneider Propeller"
W roku 1928 zbudowano holownik z prototypowym napędem, nie
posiadający steru, mogący poruszać się do przodu, do tyłu, na
boki, a nawet obracać się wokół własnej osi dzięki
odpowiedniemu sterowaniu kątem wychylenia łopatek.
 Pędniki cykloidalne "Voith Schneider Propeller"
Pędnik cykloidalny Voith-Schneidera umożliwia wytwarzanie
naporu w dowolnym kierunku w płaszczyźnie poziom
oraz płynną zmianę zarówno siły naporu jak i jej kierunku.
1- płyta 2- łopatki
Skeg first design

Conventional Design

Traktor wodny
ASD tug Azimuth Stern Drive
Rotor tug
Porównanie siły uciągu holowników
z różnymi napędami.
 WYKŁAD 5

Charakterystyki napędowe
 Effective Horse Power (EHP)

Efficiencies
• Hull Efficiency
EHP
H 
THP
- Hull efficiency changes due to hull-propeller interactions.
- Well-designed ship : H  1
- Poorly-designed ship :

- Flow is not smooth.

Well-designed - THP is reduced.
- High THP is needed
to get designed speed.
Poorly-designed
 WYKŁAD 4

Pędniki okrętowe
 Siła nośna

Gdy opływ wokół ciała jest niesymetryczny, wypadkowa siła

hydrodynamiczna jest odchylona od kierunku przepływu.

Składową siły hydrodynamicznej równoległą do kierunku

przepływu jest opór, składową prostopadłą jest siła nośna. Powstaje
ona na kadłubie poruszającego się statku, na pędnikach, sterach,
płetwach stabilizujących.
 Siła nośna

krawędź natarcia
v

krawędź spływu

Ciała opływowe, które zaprojektowano w celu wykorzystywania

energii przepływającej wody do wytworzenia siły nośnej
nazywane są płatami.

Wielkość siły nośnej zależy od prędkości przepływu v,

kształtu płata oraz kąta natarcia płata 
 Siła nośna

v v + dv v
strona ssąca
dv

v - dv -dv
strona cisnąca

nadciśnienie
podciśnienie

Bezpośrednią przyczyną powstania siły nośnej jest cyrkulacja prędkości

wokół płata, która powstaje w wyniku gwałtownej zmiany kierunku ruchu
płynu na krawędzi spływu.
Przy każdej zmianie prędkości lub kąta natarcia
powstaje tam wir startowy, który odrywa się i oddala.

Reakcją na oderwanie się wiru jest powstanie cyrkulacji. Występowanie

cyrkulacji wokół ciała powoduje, przyspieszenie lub zwolnienie przepływu,
zgodnie z kierunkiem cyrkulacji.
 Siła nośna

F
v v + dv v
strona ssąca
dv

v - dv -dv
strona cisnąca
nadciśnienie
podciśnienie

Na stronie, na której przepływ wody jest szybszy obniża się ciśnienie –

jest to strona ssąca, na stronie przeciwnej, w wyniku spowolnienia
przepływu powstaje nadciśnienie – strona ta nazywana jest stroną cisnącą.
 Siła nośna

FL
F
v

Różnica ciśnień powoduje powstanie siły hydrodynamicznej F.

Składową siły hydrodynamicznej, prostopadłą do kierunku przepływu
jest siła nośna, składową równoległą jest siła oporu.
Wiry swobodne za skrzydłami samolotu transportowego.
Wizualizacja przy pomocy dymu.
Widoczny wirowy charakter smug.
 Lądujący prom kosmiczny. Widoczna wywołana siłą nośną
kondensacja pary wodnej w obszarze niskiego ciśnienia
nad skrzydłem, jak również rdzenie swobodnych wirów brzegowych.
Left Hand Right Hand
Śruby o największych średnicach mają małą prędkość
obrotową (np. 85 obr/min) i bardzo wysoką sprawność.
Instalowane są na VLCC.

Śruby są wykonywane z brązów o wysokiej

wytrzymałości, mosiądzów wysokomanganowych,
mosiądzów niklowo-aluminiowych, stali, żeliwa,
polimerów i kompozytów.
Największa śruba (do 2003) roku ważyła 105 ton.
Urządzenia napędowe dużych statków

Kontenerowce typu Triple-E

2 śruby 4 skrzydłowe, D= 9.8 m
Napęd Triple-E dostosowany do bardziej
pełnotliwego kształtu dziobu, wręgów U-
kształtnych i mniejszej prędkości:
 prędkość maksymalna 25 węzłów,
 prędkość eksploatacyjna 19 węzłów,
 35 % mniejsze zużycie paliwa
przypadające na transport
1 kontenera niż statków o pojemności
13000 TEU.

Kontenerowce
typu E-class
Śruba 6 skrzydłowa,
D= 9.6 m,
 E-class Triple-E

Śruba 6 skrzydłowa D= 9.6 m 2 śruby 4 skrzydłowe D= 9.8 m

http://d32gw8q6pt8twd.cloudfront.net/wp-content/uploads/2012/11/DSME0909-21.gif
 Kontenerowce typu Marco Polo

Śruba 6 skrzydłowa D= 9.6 m

Oszczędność zapotrzebowania mocy 2-4%

Zoptymalizowany kształt
kadłuba i prędkość

Ster - twisted rudder

Powierzchnie kierujące

http://d32gw8q6pt8twd.cloudfront.net/wp-content/uploads/2012/11/DSME0909-21.gif
 Napęd CRP (ABB): pędnik podowy i śruba przeciwbieżna

Koszty eksploatacyjne

TEU
Kim S.E., ChoiS.H. Model Tests on Propulsion Systems of Ultra Large Container Vessel, IOPE 2002, imistorage.blob.core.windows.net/.../90580p007%20crp%20azipod.propulsion
Na płacie elementarnym śruby utworzonym przez przecięcie skrzydła
walcami współosiowymi z osią śruby powstaje elementarna siła
hydrodynamiczna, którą można rozłożyć na kierunek osi śruby i
kierunek styczny do okręgu o promieniu r, otrzymując odpowiednio
elementarną siłę naporu dT i elementarną siłę obwodową dK,
przy czym elementarny moment dQ jest równy:

dQ  dK  r
 dQ  dK  r

Zsumowane elementarne siły dT i elementarne momenty dQ

dają wypadkowy napór T i moment Q.

Prędkość dopływu wody vR jest sumą prędkości obwodowej r ,

postępowej vA i indukowanej uI.
Charakterystyki hydrodynamiczne śruby

T Q
KT  KQ 
D 4 n 2 D 5 n 2

vA
J
Dn
Śruba nastawna CPP (Controllable Pitch Propeller)
 Śruby nastawne (CPP – Conrtollable Pitch Propeller)
– o regulowanym skoku skrzydeł -
umożliwiają wykorzystanie pełnej mocy siłowni w zmiennych
warunkach pływania.

Zmiana prędkości statku lub siły uciągu odbywa się poprzez zmianę
skoku śruby i zmianę obrotów silnika.

Regulacja skoku skrzydeł odbywa się za pomocą siłownika

hydraulicznego umieszczonego w piaście śruby,
do którego dochodzą przewody hydrauliczne umieszczone w wale
napędowym, lub za pomocą siłownika umieszczonego poza śrubą, który
osiowo przesuwa trzon sterujący ruchem łopatek.

Trzon umieszczony jest wewnątrz wału napędowego,

także w obu rozwiązaniach musi być stosowany wał napędowy drążony.
Śruba nastawna CPP (Controllable Pitch Propeller)

.[http://www.schottel.de]
Zastosowanie śruby nastawnej poprawia właściwości manewrowe statku,
szczególnie skraca drogę hamowania, ponieważ zmiana kierunku naporu
nie wymaga zmiany kierunku obrotów silnika.

Unika się drgań związanych z przechodzeniem

przez obroty krytyczne (rezonansowe) silnika.

Wadą śruby nastawnej są wyższe koszty inwestycji i eksploatacji

od śruby o stałym skoku.

Ma ona również niższą sprawność i występują ograniczenia

technologiczne dotyczące geometrii śruby
 Propeller Cavitation

Consequences of Cavitation

1) Low propeller efficiency (Thrust reduction)

2) Propeller erosion (mechanical erosion as bubbles
collapse, up to 180 ton/in² pressure)
3) Vibration due to uneven loading
4) Cavitation noise due to impulsion by the bubble
collapse
 Propeller Cavitation

• Preventing Cavitation
- Remove fouling, nicks and scratch.
- Increase or decrease the engine RPM smoothly to avoid
an abrupt change in thrust.
rapid change of rpm  high propeller thrust but small
change in VA  larger CT  cavitation &
low propeller efficiency
- Keep appropriate pitch setting for controllable pitch
propeller
- For submarines, diving to deeper depths will delay or
prevent cavitation as hydrostatic pressure increases.
 Blade Tip Cavitation Navy Model Propeller 5236

Flow velocities at the tip

are fastest so that
pressure drop occurs at
the tip first.

Sheet Cavitation

Large and stable region

of cavitation covering the
suction face of propeller.
http://cav2001.library.caltech.edu/418/00/kuiper.pdf
http://cav2001.library.caltech.edu/418/00/kuiper.pdf
http://cav2001.library.caltech.edu/418/00/kuiper.pdf
Śruba nastawna o silnie skośnych skrzydłach
(Kamewa Ulstein highly-skewed CP propeller)
dla statku z wysoką klasą lodową

http://www.rolls-royce.com/marine/downloads/article/id5_colorfantasy.pdf
 Skewed Screw Propeller
Highly Skewed Propeller
Advantages
- Reduce interaction between
propeller and rudder wake.
- Reduce vibration and noise

Disadvantages
- Expensive
- Less efficient operating in
reverse

DDG51
Śruba o silnie skośnych skrzydłach
 Śruby CLT (Contracted and Loaded Tip Propeller)
o skróconych i obciążonych wierzchołkach mają umieszczone
na wierzchołkach skrzydeł ekrany zapobiegające powstawaniu wirów
wierzchołkowych.

Charakteryzują się większą sprawnością (oszczędności zużycia paliwa

wynoszą ponad 10%), mniejszą średnicą optymalną i mniejszą masą,
mniejszymi drganiami i poziomem wytwarzanego hałasu
oraz mniejszą kawitacją.

śurba TVF śurby GPT śurba

Kapella
 Śruby superkawitacyjne

Śruby takie pracują całkowicie zanurzone,

mają one skrzydła w kształcie klina,
w niektórych rozwiązaniach z wyżłobionym rowkiem w pobliżu
krawędzi natarcia skrzydła, tak aby powstała kawitacja obejmowała całą
powierzchnię ssącą skrzydła.

Powoduje to zmniejszenie oporu tarcia. Kawitacja zanika poza

skrzydłem, dzięki czemu unika się erozji kawitacyjnej.
 Jako alternatywne rozwiązanie stosowane są również
śruby wentylowane, które pracują częściowo wynurzone z wody.

Na powierzchni skrzydła tworzy się wówczas warstwa powietrza

a nie pary wodnej.
Strona cisnąca jest w pełni zwilżona, strona ssąca w pełni
wentylowana lub sucha i w związku z tym opór tarcia jest jeszcze
mniejszy.

Śruby superkawitacyjne wykorzystywane są do napędu okrętów

wojennych oraz szybkich łodzi.
Siła boczna śruby
Siła boczna śruby
Dysze przedśrubowe
Koło Grima (Grim vane wheel) , swobodnie obracające się
koło ma średnicę o 20% większą od śruby napędowej,
dzięki czemu odzyskuje się również część energii wirów
krawędziowych.
http://www.rolls-royce.com/Images/PromasLite_2011_tcm92-27525.pdf
• Twin Screws
• Counter rotating propellers (one shaft)
• Tunnels/shrouds (nozzle)
 Napęd dwuśrubowy

Śruby FP Śruby CP Śruby CP

na zewnątrz do wewnątrz na zewnątrz
skrętne skrętne skrętne
 Zespół dysza-śruba
W celu poprawy sprwności śrub silnie obciążonych stosuje się śruby w
dyszach. Dysza Korta jest płatem pierścieniowym umieszczonym w
kręgu śruby, o średnicy większej o około 0.5 % od średnicy śruby
i szerokości 0.5 do 0.8 średnicy śruby.

Dysze przyspieszające przepływ wody w kręgu śruby stosowane są na

holownikach, promach, trawlerach i zbiornikowcach. Dysza umożliwia
wzrost naporu w stosunku do śruby nieosłoniętej o około 20 %.

Stosowane są dysze stałe oraz obrotowe.

Shrouded (nozzle) prop
 Dysza obrotowa nazywana również sterem Korta
może się obracać o 35o na obie burty.

Statek uzyskuje dzięki temu lepszą sterowność przy ruchu wstecz.

Stosowana jest głównie na mniejszych statkach takich jak holowniki

i jednostki oceanotechniczne
 Zalety stosowania dyszy Korta są następujące:

• większy uciąg na palu, większy napór,

• większa sprawność napędowa,
• poprawa sterowności,
• mniejsza średnica śruby,
• zmniejszone wibracje,
• mniejsza moc silnika napędowego,
• ochrona śruby przed uszkodzeniem mechanicznym,
• mniejsze koszty eksploatacyjne – zmniejszone zużycie paliwa
 Wykład 3

Zjawiska związane z ruchem

statku na płytkiej wodzie
 Nawigacja na wodach ograniczonych

OGRANICZONA PRZESTRZEŃ MANEWROWA, PŁYTKA WODA

SAMODZIELNE MANEWROWANIE DUŻYCH STATKÓW, ASYSTA HOLOWNICZA

http://www.marimatech.com
 Na akwenie ograniczonym obserwuje się wiele zjawisk,
które nie występują na wodach otwartych.

 wzrost fali dziobowej,

 wzrost oporu,
 spadek obrotów śruby,
 pojawienie się drgań,
 spadek prędkości statku dla takiej samej mocy napędu, jak na
wodzie głebokiej,
 opóźnienie reakcji statku przy manewrach,
 osiadanie.
Interpretację zachowania się statku w oparciu o model płynu idealnego
stosujemy w przypadku ruchu statku na wodzie płytkiej
oraz w pobliżu innych obiektów stałych lub ruchomych

Do jakościowego opisu zjawisk związanych z opływem kadłuba statku

można stosować
równanie Bernouliego i równanie ciągłości
Z równania ciągłości wynika następująca zależność:

S1v1  S2 v 2

stąd prędkość w przekroju S2 wynosi:

S1
v2  v1
S2
 Oznacza to, że przy zmniejszeniu się przekroju hydraulicznego
zwiększa się prędkość przepływu.

Zmianę ciśnienia wynikającą ze wzrostu prędkości możemy

wyznaczyć z równania Bernouliego, które opisuje zachowanie
się płynu nielepkiego i nieściśliwego w przepływie ustalonym.

Przy pominięciu sił masowych ma ono postać następującą:

1 2
v  p  const
2
gdzie:
v – prędkość przepływu,
p – ciśnienie statyczne,
 - gęstość wody
 S2 v2 v1 v1
S1

1 1
v1  p1  v 2  p 2
2 2

2 2

Wzrost prędkości spowoduje spadek ciśnienia

Przewężenie pola przepływu lub zwiększenie prędkości

przepływu oznacza powstanie siły ssącej.
 PODZIAŁ AKWENÓW MANEWROWYCH

Akwen nieograniczony -
brak wpływu dna i brzegów na ruch statku

Minimalna szerokość akwenu nieograniczonego:

przyjmuje się b>30B

b>3L , b>18-27 B
 Minimalna głębokość akwenu nieograniczonego
przyjmuje się: h>20T
h>ho
Wzór Taylora

10.73Tv
ho 
L

ho – głębokość wody
v – prędkość statku
L – długość statku
Płytkowodzie -
brak wpływu brzegów na ruch statku

przyjmuje się b>30B

h<4T
Wyraźny wpływ dna h<2.5 T

Kanał -
wpływ brzegów i dna na ruch statku
przyjmuje się b<10B
h<4T
Wyraźny wpływ dna h<2.5 T
Pogłębiony tor wodny -
wpływ brzegów i dna na ruch statku

przyjmuje się b>30B

h<2T
hb<T

Akwen nieograniczony -
brak wpływu dna i brzegów kształt układu falowego statku
 Fala poprzeczna wygenerowana na powierzchni wody jest nazywana
falą grawitacyjną, ponieważ jej istnienie uwarunkowane jest polem
grawitacyjnym.

Prędkość fali grawitacyjnej c związana jest

zarówno z długością fali , jak i głębokością wody h:
g 2h
c 
2
tgh
2 
gdzie: g - jest przyśpieszeniem ziemskim.

na wodzie głębokiej, której głębokość jest dużo większa od długości fali

(h>>λ), prędkość fali zależy od jej długości:

g
c 
2

2
na wodzie płytkiej, której głębokość jest dużo mniejsza od długości fali
(h<<λ), prędkość fali zależy od głębokości wody.

c  gh
2

Prędkość statku odpowiadającą prędkości fali płytkowodnej nazywamy

prędkością krytyczną.

v kr  gh
Prędkości mniejsze od krytycznej nazywamy podkrytycznymi,
większe nadkrytycznymi.
Płytkowodna liczba Froude’a
v
Frh 
gh
Układ fal wytwarzany przez statek

http://www.tkk.fi/Yksikot/Laiva/Kuvat/jahrevik.jpg
 Układ fal na wodzie płytkiej
v
Fnh 
gh

Fnh=0 Fnh=0.6 Fnh=1 Fnh>1

Opór statku na wodzie płytkiej

h3/T= 
h2/T

h1/T

h1> h2> h3
Opór statku na wodzie płytkiej i w kanale

Woda głęboka
Woda płytka

Kanał

Vk – prędkość krytyczna
Granica wpływu płytkiej wody na opór
 Metody empiryczne obliczania osiadania

11 metod empirycznych zalecanych do obliczania osiadania

statku, opracowanych na podstawie badań modelowych
i pomiarów w skali rzeczywistej dla różnych dróg wodnych,
statków i stanów załadowania.
Metody te oprócz japońskiej i Norrbina znajdują się w
wytycznych opracowanych przez PIANC (Międzynarodowe
Stowarzyszenie Żeglugowe) PIANC (1997)

W metodach empirycznych zakłada się stałą prędkość statku

i płaskie dno akwenu.
1. Barrass (1981)
2. Eryuzlu and Hausser (1978)
3. Eryuzlu et al. (1994)
4. Hooft (1974)
5. Huuska (1976)
6. ICORELS (1980)
7. Japońska – Overseas Coastal Area Development Institute of
Japan (2002)
8. Millward (1990)
9. Millward (1992)
10. Norrbin (1986)
11. Romisch (1989)
 PIANC (1997) zaleca stosowanie metod
ICORELS (1980), Barrassa (1981) i Eryuzlu (1994).

Metody Eryuzlu i Haussera (1978) oraz Romischa (1989)

dają niskie wartości osiadania,
pozostałe dają wielkości zawyżone.

PIANC zaleca badania modelowe dla nietypowych statków

i nietypowych dróg wodnych.

W 2005 PIANC powołało grupę roboczą, której zadaniem jest

uaktualnienie istniejących metod obliczania osiadania statku
dla nowoczesnych typów statków.
Akweny ograniczone
 AC
S2 
AS
Efektywna szerokość kanału, proponowana przez Barrassa
Barrass (B). Wzór opracowany na podstawie pomiarów
w skali rzeczywistej
WEff  8B

Eryuzlu and Hausser (E). Wzór opracowany w oparciu o

badania modelowe dużych modeli tankowców z własnym
napędem na płytkowodziu.
 Eryuzlu et al. (E2). (1994) Wzór opracowany dla
drobnicowców i masowców z dziobami gruszkowymi na
płytkowodziu i w kanale.
Zakres parametrów Lpp/B= 6.7 - 6.8 and B/T = 2.4 - 2.9.

Kb - współczynnik poprawkowy dla kanału

Dla płytkowodzia W=WEff
 Hooft (Ho). Hooft (1974) uwzględnia wzory Tucka (1966)
podawane wcześniej oddzielnie dla osiadania i trymu
na płytkowodziu

Huuska/Guliev (H). Huuska (1976) rozszerzył metodę Hoofta dla

kanału wprowadzając współczynnik poprawkowy Ks opracowany
przez Gulieva (1971, 1973)
Wzór można stosować dla Fnh nie większego niż 0.7.

Poprawka do współczynnika prześwitu

K1 odczytuje się z wykresu

ICORELS (I). The ICORELS (International Commission for
the Reception of Large Ships) (1980)

Wzór Japoński (J). The Overseas Coastal Area Development

Institute of Japan (2002)
 Millward (M). Millward (1990) wzór opracowany dla kanału o
szerokości b=2B, dla nowych typów statków (ma ograniczone
zastosowanie)

Millward (M2). Millward (1992) zmodyfikowana forma wzoru

opracowana na podstawie tych samych badań
Norrbin (N). Norrbin (1986) - wzór opracowany dla Fnh < 0.4

Romisch (R). Romisch (1989) wzór opracowany na podstawie

wyników badań modelowych.
CV - współczynnik poprawkowy zależny od
prędkości statku,
CF - współczynnik poprawkowy zależny od
kształtu
KΔT - współczynnik poprawkowy do osiadania
przy prędkości krytycznej
CF = 1.0 dla osiadania rufy.
Porównanie metod

http://www.baw.de Federal Waterways Engineering and

Research Institute 09.05.2005
Maximum ship squats for Queen Mary 2,
plotted against various river widths.

http://www.rina.org.uk/rfiles/navalarchitect/squat_june04.pdf
 The distance of the the centre of gravity above the keel
(KG) only minimally influences the behaviour of the ship

Influence of the distance of the center of gravity above the keel (KG) on the squat and trim of very large PPM container ships
(here with a length of 350 m)
http://www.baw.de Federal Waterways Engineering and
Research Institute 09.05.2005
Influence of the keel clearance on squat and trim of very large
PPM container ships (here with a length of 400 m)

http://www.baw.de Federal Waterways Engineering and

Research Institute 09.05.2005
 Wpływ długości statku na osiadanie

Osiadanie dla kontenerowców typu Post PanaMax

(PPM350 i PPM450) przy większych prędkościach
np.17 węzłów Frh=0.6 różni się o 0.3 m

http://www.baw.de Federal Waterways Engineering and

Research Institute 09.05.2005
Osiadanie dynamiczne
Płaskie dno
 Wykład 2

OPÓR STATKU
Definicja siły oporu i siły nośnej
 Podział oporu

RT

RT - opór całkowity
RP - opór ciśnienia
RP RF
RF - opór tarcia
RW - opór falowy
RW RVP
RVP - opór kształtu
RV - opór lepkości
RV
Układ fal wytwarzanych przez statek
Układ falowy
Prędkość fal poprzecznych jest równa prędkości statku.

Długość fali swobodnej

w odległości dwóch długości fal za rufą wynosi

2
2v 0

g
Interferencja fal dziobowych i rufowych
Warunek występowania rezonansu
fal dziobowych i rufowych

Dudziak J. Teoria okrętu

Wykres współczynnika oporu falowego statku

Dudziak J. Teoria okrętu

Opór kształtu
 Opór śladu

Powstanie falowego strumienia nadążającego

a – ujemny, b - dodatni
 Opór rozbicia fali dziobowej
Załamanie fali dziobowej

http://www.tkk.fi/Yksikot/Laiva/Kuvat/jahrevik.jpg
Zmiana wysokości fali ze wzrostem zanurzenia
Czynniki wpływające
na opór statku
 Wpływ współczynnika pełnotliwości cB
i współczynnika smukłości L/D1/3 na opór resztowy

Dudziak J. Teoria okrętu

Wpływ stosunku B/T
na opór resztowy

Dudziak J. Teoria okrętu

Wpływ kształtu dziobu na układ falowy statku
 Układ fal na wodzie płytkiej
v
Fnh 
gh

Fnh=0 Fnh=0.6 Fnh=1 Fnh>1

Dudziak J. Teoria okrętu

Opór statku na wodzie płytkiej

h3/T= 
h2/T

h1/T

h3> h2> h1

vkr1 vkr2

Dudziak J. Teoria okrętu

Opór statku na wodzie płytkiej i w kanale

Woda głęboka
Woda płytka

Kanał

Vk – prędkość krytyczna

Dudziak J. Teoria okrętu

 Wpływ ograniczenia akwenu na kształt układu falowego

Representative wave systems

generated by the subject inland
a) Fnh =0.7 passenger-ferry in shallow water

b) Fnh = 1.0

c) Fnh = 1.5
 Opór statku na rzece

Spadek hydrauliczny rzeki „i”

z
i  tg 
x

v A  v  vR
Dudziak J. Teoria okrętu
 Opór statku na rzece
przy pływaniu z prądem i pod prąd

v A  v  vR
Dudziak J. Teoria okrętu
Opór jednostek z wyporem dynamicznym

Dudziak J. Teoria okrętu

Opór jednostek z wyporem dynamicznym

Dudziak J. Teoria okrętu

Opór jednostek z wyporem dynamicznym
Udział składników oporu w oporze całkowitym statku na fali przeciwnej
 Badania modelowe
na modelach fizycznych
i z wykorzystaniem modeli symulacyjnych
Ośrodek Hydromechaniki Okrętu
Centrum Techniki Okrętowej - Gdańsk
MARIN (Holandia)
SSPA (Szwecja)
HSVA (Niemcy)
Kanał obiegowy
Wizualizacja opływu, podczas podchodzenia statku do nabrzeża
 Wpływ głębokości akwenu i odległości od ścianki nabrzeża
na siły generowane przez pędniki – badania na modelach fizycznych

Skala geometryczna modeli fizycznych 1:70 i 1:30

Shin i inni, 2004

You i inni, 2006
Badania modelowe na jeziorze
 Efekt skali
Model siły poprzecznej i momentu myszkowania na wodzie płytkiej
h/T=1,2 i głębokiej h/T=3
h/T=1,2
Fy     Tp b  1  2 sin    1  2 sin 
1

0 1 2

Mz     (Tp/ b)   Tp  b  1  2 sin    Tp  b  1  2 sin    b   1  2 sin 

1 1

0 1 2 3 4 5

h/T=3

h/T=3 14
12
10 saos

Fy  Fy  Fy

Fy'E5
8 100%
1 2 6 75%
4 50%
TP 2

Fy1  1 0
0 0,5 1 1,5 2

b skala 1:16 c/B

Fy   (T )
2 2 P
h/T=1.2

14
12
10 saos

Fy'E5
Abramowicz-Gerigk T. 8 100%
Bezpieczeństwo manewrów…. 6 75%
Prace Naukowe, Transport, z. 83. 4
50%
2
Warszawa 2012. 0
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Yoo W-J., Yoo B.Y., Rhee K.P.,
2006. An experimental study on skala 1:30 c/B

the manoeuvring characteristics

SAOS Vol 1, No. 3, 2006
 Badania modelowe oddziaływania strumieni zaśrubowych
na dno akwenu i nabrzeże

Stanowisko pomiarowe pola prędkości strumieni zaśrubowych pędnika,

sterów strumieniowych na modelu fizycznym promu
w skali geometrycznej 1:16

Wizualizacja rozkładu prędkości

strumienia zaśrubowego:
ster 35o na LB
a). woda głęboka
b). woda płytka
Stopnie swobody
 Modelowanie i symulacja ruchu statku

Opis ruchu statku

Model MMG (Mathematical Modeling Group)

(Ogawa A., Kasai H., Kose K., Yumuro A. and Yoshimura, Y. 1976-1980)

obejmuje modele sił odosobnionych

generowanych na kadłubie, sterze i śrubie,
współczynniki ich wzajemnego oddziaływania oraz siły zewnętrzne.

Model uwzględniający podział na “manewry elementarne”

(Kose, Fujino, 1989/2003 )
 Model MMG (Lee & Fujino, 2003) ruchu statku dwuśrubowego
dla 3 stopni swobody

m(u  vr  x G r 2 )  X u u  X vv v 2  X vvvvv 4  (X vr  Yv ) vr  X rr r 2 siły generowane

 X R ( U)  (1  t )(T ( P )  T (S) )  (1  t R )(FN
(P)
 FN
( S)
) sin  na kadłubie

siły generowane
m( v ur  xG r 2 )  Yv v Yr r  Yv v  ( Yr v 2  X u u )r  Yvvv v 3 na pędnikach
 Yvvr v 2 r  Yvrr vr 2  Yrrr r 3  ( 1  aH )( FN ( P )  FN ( S ) ) cos 
siły generowane
na sterach
I zz r mxG ( v ur )  N v v N r r N v v  N r r  N vvv v 3
b
 N vvr v 2 r  N vrr vr 2  N rrr r 3  ( 1  t ) ( T ( P )  T ( S ) )
2
b
 ( xR  a H xH )( FN ( P )  FN ( S ) ) cos   ( 1  t R ) ( FN ( P )  FN ( S ) ) sin 
2

Modele opisujące ruch statku wzdłuż nabrzeża

Sadakane 1996, Lee, Ottson, Tragardh 2003,Vantorre i inni 2003
SYMULACJA RUCHU STATKU
SYMULACJA RUCHU STATKU W ZAKRESIE MAŁYCH PRĘDKOŚCI

ZASTOSOWANIE

Szkolenie personelu

Projektowanie statków i konstrukcji portowych

Planowanie oraz analiza bezpieczeństwa i efektywności operacji

portowych

Opracowanie standardów
próby manewrowe
procedury oceny charakterystyk manewrowych
kryteria i indeksy do oceny właściwości manewrowych
MODELE MATEMATYCZNE RUCHU STATKU
W ZAKRESIE MAŁYCH PRĘDKOŚCI

MODELE MATEMATYCZNE RUCHU STATKU Z UWZGLĘDNIENIEM

SIŁ ODDZIAŁYWANIA STATKU I NABRZEŻA

MMG
Sadakane 1996
Lee i inni 2000
Lee, Ottson, Tragardh 2003
Vantore i inni 2003
 Wykład 10
Dokumentacja manewrowa
Standardy manewrowe
 Standardy dotyczące bezpieczeństwa
w transporcie morskim

 szkolenie
STCW  dokumenty potwierdzające
Standards of Training, Certification kwalifikacje marynarzy
and Watch Keeping of Seafarers 1978/1995

systemy zarządzania jakością:

ISO  statki, porty
9001-2000  biura armatora
 firmy współpracujące z
armatorem

ISPS  procedury postępowania

 procedury awaryjne
International Ship and Port Facility
Security Code  plany bezpieczeństwa
 Standardy dotyczące bezpieczeństwa
w transporcie morskim

 wymagania projektowe,
przepisy towarzystw  technologia wytwarzania,
klasyfikacyjnych  próby zdawczo-odbiorcze
 eksploatacja
 przeglądy

wymagania projektowe,
konwencje, przepisy i zalecenia techniczne i eksploatacyjne:
IMO  statek
 drogi wodne
 porty

opracowywanie przepisów
zastosowanie FSA
dotyczących bezpieczeństwa
morskiego
 STANDARDY MANEWROWE

1985
1986MSC/Circ.389 „INTERIM GUIDELINES FOR ESTIMATING MANOEUVRING
PERFORMANCE IN SHIP DESIGN”
1987
A.601(15) „PROVISIONS AND DISPLAY OF MANOEUVRING
INFORMATION ON BOARD SHIPS”
1993
A.751(18) „INTERIM STANDARDS FOR SHIP MANOEUVRABILITY”
1994
MSC/Circ.644 „EXPLANATORY NOTES TO THE INTERIM STANDARDS
FOR SHIP MANOEUVRABILITY”
2002
MSC.137(76) „STANDARDS FOR SHIP MANOEUVRABILITY”
 Rezolucja A.601(15)

„Provisions and Display of Manoeuvring Information on Board Ships”

Dokumenty manewrowe
1. Karta pilotowa
2. Tablica manewrowa
3. Książka manewrowa

Explanatory Notes to the Standards for Ship Manoeuvrability MSC/Circ.1053 16, December 2002
 Bezpieczeństwo manewrowe statków
w zakresie prędkości morskich na wodach otwartych

Rezolucjia MSC.137(76)
Standards for Ship Manoeuvrability 2002

Explanatory Notes to the Standards for Ship Manoeuvrability MSC/Circ.1053 16, December 2002
 Bezpieczeństwo manewrowe statków
w zakresie małych prędkości

Manewry standardowe w zakresie małych prędkości

Manewry podstawowe
Manewry uzupełniające

zaproponowane przez Panel H-10 SNAME

 Panel H-10 SNAME
PODSTAWOWE MANEWRY
STANDARDOWE

Hwang W –Y. et al: “An Exploratory Study to Charcterize Ship Manoeuvring Performance at Slow Speed” Marsim’03, Kanazawa, Japonia, 2003
 Panel H-10 SNAME

STANDARDOWE MANEWRY
UZUPEŁNIAJĄCE

Hwang W –Y. et al: “An Exploratory Study to Charcterize Ship Manoeuvring Performance at Slow Speed”.
Marsim’03, Kanazawa, Japonia, 2003
BACK&FILL BACK FIRST
(B&F-BF)
PROCEDURA
PARAMETRY PRÓBY
WYNIKI SYMULACJI

Hwang W –Y. et al: “An Exploratory Study to Charcterize Ship Manoeuvring Performance at Slow Speed”.
Marsim’03, Kanazawa, Japonia, 2003
 WPŁYW GŁĘBOKOŚCI WODY NA PRZEBIEG PRÓBY
B&F FILL FIRST TO STARBOARD MANOEUVRE

m
300 300

h/T= h/T=1.2
100

0 100 m 100 m
0

VLCC1
WPŁYW GŁĘBOKOŚCI WODY NA PRZEBIEG PRÓBY
B&F FILL FIRST TO STARBOARD MANOEUVRE

m
m
300 300

h/T= 100 h/T=1.2

0 100 m 0 100 m
VLCC1
500

Advance [m] h/T=1.1

400

h/T=1.2 300

200
h/T=1.5
h/T= ∞
100

Transfer [m]
0
-400 -300 -200 -100 0 100 200 300

-100
VLCC4
 BACK&FILL – FILL FIRST
(B&F-FF)

Back and Fill Fill First to Starboard Back and Fill Fill First Port

 = 45o  = 45o

 = 35o  = 35o

VLCC4
 BACK&FILL – FILL FIRST
(B&F-FF)

Advance [m]
200
35 deg

150
45 deg
35 deg

100
45 deg
50
Transfer [m]
0
-300 -200 -100 0 100 200 300

VLCC4
 B&F FILL FIRST TO STARBOARD
MAKSYMALNE WARTOŚCI
PRZESUNIĘCIA WZDŁUŻNEGO (ADVANCE) I POPRZECZNEGO (TRANSFER)
ŚRODKA CIĘŻKOŚCI STATKU DLA BADANYCH MODELI ORAZ STATKU „HORYZONT II”

1,5
Advance/L

VLCC4 CONT
1
VLCC2
HORYZONT II VLCC1
BC
VLCC3
0,5

Transfer/L
0
-3,5 -3 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5
 CZAS WYKONANIA PRÓB

WODA GŁĘBOKA WODA PŁYTKA

MODELE VLCC :
SINGLE, FP, RIGHT - HANDED PROPELLER
B&F FF TO STARBOARD 20 MIN 40 MIN
B&F FF TO PORT 1 GODZ 1 GODZ

BC MODEL:
SHALLOW DRAFT BULK CARRIER,
SINGLE, FP, RIGHT - HANDED PROPELLER
B&F FF TO STARBOARD 30 MIN
B&F FF TO PORT 30 MIN

CONTAINER CARRIER MODEL

SINGLE, FP, RIGHT - HANDED PROPELLER
B&F FF TO STARBOARD 5 MIN
B&F FF TO PORT NIE WYKONANO

TRAINING VESSEL
CP PROPELLER
B&F MANOEUVRES 4 MIN
Panel H-10 SNAME
MER - Minimum Effective Rudder
najmniejszy kąt wychylenia steru pozwalający kontrolować zwrot statku
MER - Minimum Effective Rudder
dla VLCC
MER - Minimum Effective Rudder
dla VLCC
 Wykład 1

ZJAWISKA ZWIĄZANE Z OPŁYWEM

KADŁUBA STATKU
 Charakterystyka ośrodka

Właściwości ośrodka w jakim porusza się statek

rozpatruje się uwzględniając:

- rozmiary statku i jego elementów

(kadłub, pędniki, stery, płaty nośne),

- zakresy prędkości z jakimi porusza się statek i jego

elementy.

Podstawową właściwością fizyczną wody i powietrza,

która wpływa na charakterystyki dynamiczne jest gęstość.
Gęstość wody: 1000 kg/m3 ( w temperaturze 4o C)
Gęstość powietrza: 1.29 kg/m3 (w warunkach normalnych)

przy takich samych warunkach opływu,

siły oddziaływania wody są znacznie większe.

Dla wody bardzo istotne właściwości stanowią:

•lepkość,
•ciśnienie parowania,
•rozpuszczalność gazów w wodzie.
Lepkość płynu nazywana jest tarciem wewnętrznym.

Jeżeli pole prędkości wzdłuż pewnego kierunku ruchu

jest nierównomierne, występuje wówczas
poprzeczny transport pędu
pomiędzy warstwami płynu o różnej prędkości.

Jest on przyczyną występowania naprężeń ścinających.

Podczas holowania cienkiej, płaskiej płyty, na powierzchni
wody, z małą prędkością, jedyną siłą hamującą jej ruch, jest
siła wynikająca z tarcia płyty o powierzchnię wody Rx, równa
co do wartości sile holującej.
y
vo
Rx

Rx
h 
S
vo
x  
Dynamiczny współczynnik lepkości h
współczynnik proporcjonalności występujący w funkcji
opisującej naprężenia ścinające. 
Kinematyczny współczynnik lepkości  

 Wartość kinematycznego współczynnika lepkości,
w temperaturze 20oC dla wody wynosi
10-6 a dla powietrza 0.15 10-4.

Płyn w spoczynku lub poruszający się ruchem jednostajnym,

lub tak jak ciało sztywne, zachowuje się tak,
jak płyn pozbawiony lepkości.

W niektórych przypadkach wodę można traktować,

jako płyn nielepki.
 Ciśnienie parowania i rozpuszczalność gazów w wodzie
decydują o pojawieniu się zjawiska kawitacji.

Kawitacją nazywane jest zjawisko powstawania w cieczy

obszarów nieciągłości wypełnionych parą lub gazem,
w wyniku spadku ciśnienia poniżej wartości krytycznej.

Warunkiem występowania kawitacji w wybranym obszarze

jest przemienne pole ciśnień – spadek ciśnienia do wartości
krytycznej a następnie jego wzrost. Warunki takie pojawiają
się na przykład w rejonie pracujących pędników
Kawerny kawitacyjne, które przemieszczają się do rejonów podwyższonego
ciśnienia ulegają implozji. Prędkość strumienia cieczy towarzysząca implozji
wynosi 100-200 m/s.

Powstające fale hydrodynamiczne powodują wybijanie

cząsteczek z powierzchni materiału, na której rozwinęła się
kawitacja. Skutkiem kawitacji są:
- erozja kawitacyjna,
- hałas,
- drgania,
wywołane przez zmiany ciśnienia od okresowo powstających
i zanikających kawern kawitacyjnych.
W praktyce do opisu zjawisk zachodzących w płynie używa
się liczb kryterialnych (wyróżników przepływu),
wyrażających kryteria podobieństwa przepływu.

Wyprowadza się je korzystając z analizy wymiarowej.

Podstawą analizy wymiarowej jest twierdzenie, że związek pomiędzy
wielkościami wymiarowymi, charakteryzującymi zjawisko, można przedstawić w
zależności od bezwymiarowych kombinacji tych wielkości.

Kryteria podobieństwa przepływu wynikają z oszacowania

względem siebie poszczególnych członów
w równaniach zachowania pędu płynu (dla statku) i definiują
kryteria podobieństwa.
Fn -wyraża stosunek siły bezwładności
liczba Froude’a do siły masowej

Rn -wyraża stosunek siły bezwładności

liczba Reynoldsa do siły lepkości
 Charakterystyka ośrodka
Do opisu przebiegu zjawisk hydromechanicznych związanych
ze statkiem stosuje się modele płynu, które uwzględniają
właściwości fizyczne płynu istotne dla przebiegu danego zjawiska.

Najczęściej stosowane są następujące modele:

• płyn idealny (nielepki, nieściśliwy i nieprzewodzący),
• płyn lepki, nieściśliwy.

Płyn lepki, nieściśliwy

jest bardzo zbliżonym do rzeczywistości modelem wody.
ZJAWISKA ZWIĄZANE Z OPŁYWEM
 Przy dostatecznie dużym wzroście ciśnienia woda
w warstwie przyściennej ulega zahamowaniu
i porusza się wolniej od warstwy zewnętrznej.

W punkcie A cząsteczki wody w warstwie przyściennej

zaczynają poruszać się wstecz, pomimo że przepływ
w warstwie zewnętrznej nie zmienia kierunku.

W wyniku zmiany rozkładu prędkości w warstwie

przyściennej linie prądu oddalają się od powierzchni ciała
i następuje oderwanie warstwy przyściennej.

A
Zewnętrzne strugi wody unoszą oderwaną masę wody
i tworzy się wir, który odpływa uniesiony prądem wody.

W miejscu oderwania następuje natychmiastowe

przylegnięcie warstwy wody do powierzchni opływanego
ciała a następnie ponowne oderwanie.

Powstające okresowo wiry odpływają

do obszaru poza ciałem.
Powstaje ślad hydromechaniczny (strumień nadążający)
 Oderwanie warstwy przyściennej zmienia obraz opływu.

Turbulencje w okolicach warstwy przyściennej wywołują

wzrost oporu, tak więc zakłócenia występujące w części
dziobowej dają większy wzrost oporu niż zakłócenia w
części rufowej.

Stałemu tworzeniu się nowych wirów odpowiada, zgodnie z

zasadą zachowania energii wzrost oporu.

Przepływ laminarny Przepływ turbulentny

 Laminarna i turbulentna warstwa przyścienna

Dudziak J. Teoria okrętu

 Grubość warstwy przyściennej zmienia się
od kilku cząstek na dziobie do około 1 m na rufie.
Warstwa przyścienna
Powstanie tarciowego strumienia nadążającego

Dudziak J. Teoria okrętu

Powstanie falowego strumienia nadążającego
a – ujemny, b - dodatni

Dudziak J. Teoria okrętu

Strumienie wirów powstałe w części dziobowej
i rufowej kształtu pełnotliwego
na skutek oderwania przepływu
przy skośnym opływie obła o małym promieniu
 ZJAWISKA ZWIĄZANE Z OPŁYWEM
Zależność pomiędzy prędkością przepływu
a ciśnieniem statycznym
w ustalonym ruchu cieczy idealnej
podaje równanie Bernouliego.

Dla warstwy cieczy położonej na głębokości z=const

p0, – ciśnienie statyczne w obszarze przepływu niezakłóconego

px – ciśnienie statyczne w rozpatrywanym przekroju
w0 – prędkość przepływu cieczy w obszarze przepływu niezakłóconego
wx – prędkość przepływu cieczy w rozpatrywanym przekroju
g – przyspieszenie ziemskie
 - ciężar właściwy cieczy
 Wzrost prędkości przepływu cieczy
połączony jest ze spadkiem ciśnienia statycznego,
spadek prędkości powoduje wzrost ciśnienia.
Powstawanie fali
 A. Opływ potencjalny
B. Rozkład ciśnień w cieczy idealnej i rzeczywistej
C. Opływ w cieczy rzeczywistej
D. Opływ z oderwaniem warstwy przyściennej

D
A.Rozkład ciśnień
w cieczy idealnej
A
B. Linie prądu
w cieczy idealnej
B
C. Opływ w cieczy
rzeczywistej –
opór tarcia
C
D. Opływ z oderwaniem
warstwy przyściennej -
opór wirowy D