Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10

12-4-2013, 9:00-12:00

Name:

Student number:

General remarks
 exam questions must be returned!
 write your name and student number on the exam questions
 without the returned exam questions your exam is not valid!
 answers may also be given in Dutch
 the answers to the multiple choice questions should be written on the answering paper, not
in this document!
 a calculator is allowed
 no laptop, no PDA, no mobile phone, no (lecture) notes, no books, etc. are allowed
 please note that the exam consists of 5 parts

In dit tentamen zijn de vragen ook vertaald in het Nederlands

 in geval van verschillen is Engels leidend!
 antwoorden mogen ook in het Nederlands gegeven worden

Success!
Igo Besselink

Note
Multiple choice questions 3 and 5 are outside the scope of the course Vehicle
Dynamics and Powertrains 4AUB0.

The exam Vehicle Dynamics and Powertrains 4AUB0 will be in English only!

1/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

1. Multiple-choice questions

1) Select the correct handling diagram (1: front axle, 2: rear axle):
Selecteer het juiste handling diagram (1: vooras, 2: achteras):

2 oversteer
rear slide
Fyi
1
A
Fzi understeer


1
2 front slide
B
understeer

rear slide
C
oversteer

front slide understeer

D
oversteer

1- 2

2) In which figure is the relation between the measured vertical tyre force and tyre cornering
stiffness depicted correctly?
Welke figuur laat het juiste verband zien tussen de gemeten verticale kracht op de band en de
spoorstijfheid ?

2/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

3) Below a picture of the front axle of the new Volvo FH truck is given. Classify the suspension type.
Hieronder zie u een plaatje van de voorwielophanging van de nieuwe Volvo FH vrachtwagen. Benoem
het type wielophanging.
a) Semi-trailing arm
b) McPherson suspension
c) Double wishbone suspension
d) Swing axle

4) A car drives 100 km/h. What happens if the rear wheels of this car lock-up during straight-line
braking?
a) the vehicle continues to drive in a straight line
b) the vehicle does not respond anymore to steering wheel input
c) the rear of the vehicle will start to slide sideways
d) the front wheels lock as well due to load transfer

Een auto rijdt 100 km/h. Wat gebeurt er als tijdens het rechtuit remmen de achterwielen blokkeren?
a) voertuig blijft in een rechte lijn rijden
b) voertuig reageert niet meer op stuurbewegingen
c) achterkant van het voertuig breekt uit
d) de voorwielen zullen ook blokkeren als gevolg van gewichtsoverdracht

5) A vehicle has a roll stiffness of 50000 Nm/rad. This roll stiffness is a result of coil springs and an
anti-roll bar. The coil springs have a stiffness of 40000 N/m and are placed 1.0 m from each other.
What is the contribution of the anti-roll bar in the roll stiffness of the vehicle?
a) 80% of the roll stiffness originates from the anti-rollbar
b) 60% of the roll stiffness originates from the anti-rollbar
c) 40% of the roll stiffness originates from the anti-rollbar
d) the correct answer not listed here


kcoil

1m

3/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

Een voertuig heeft een rolstijfheid van 50000 Nm/rad. Deze rolstijfheid is het resultaat van de
schroefveren en de rolstabilisator. De schroefveren hebben een stijfheid van 40000 N/m en hebben
een onderlinge afstand van 1.0 m. Wat is de bijdrage van de rolstabilisator in de rolstijfheid van het
voertuig?
a) 80% van de rolstijfheid komt uit de rolstabilisator
b) 60% van de rolstijfheid komt uit de rolstabilisator
c) 40% van de rolstijfheid komt uit de rolstabilisator
d) het goede antwoord staat er niet bij

6) Which statement is not true?

a) the anti-dive percentage is dependent on the fore/aft brake force distribution
b) too much anti-dive leads to an uncomfortable vehicle on an uneven roads
c) anti-dive results in a much shorter stopping distance
d) anti-dive helps to reduce the pitch motion of the vehicle during braking

Welke uitspraak is onjuist?

a) het anti-dive percentage hangt af van de rembalans tussen voor- en achteras
b) te veel anti-dive resulteert in discomfort op slechte wegdekken
c) anti-dive resulteert in een veel kortere remweg
d) anti-dive draagt er aan bij dat de dompbeweging van het voertuig tijden het remmen beperkt
wordt

7) Which statement is not true?

a) close to the vehicle bounce eigenfrequency the road input is amplified and the sprung mass
motion is bigger than the road input.
b) the required damping constant for optimal ride comfort is lower than the value needed for
minimizing vertical tyre force variations.
c) The required dynamic suspension travel is mainly determined by the suspension stiffness and
not by the damping constant.
d) The ride comfort criterion is based on accelerations, which may be weighted to account for
the human sensitivity for specific frequencies.

Welke uitspraak is onjuist?

a) in de buurt van de vehicle bounce eigenfrequentie wordt de wegdek input versterkt en de
beweging van de afgeveerde massa is groter dan de wegdekverstoring zelf
b) de benodigde dempingsconstante om een optimal rijcomfort te bereiken is lager dan de
dempingsconstante waarmee de dynamische wiellasten geminimaliseerd worden
c) de benodigde dynamische veerweg wordt hoofdzakelijk bepaald door de veerstijfheid en niet
door de dempingsconstante
d) Het rijcomfort criterium is gebaseerd op versnellingen, die gewogen worden om de
gevoeligheid van de mens voor specifieke frequenties in rekening te brengen

4/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

8) Using a bicycle simulation model the following step steer response was calculated:

Which statement is not true?

a) Damping of the system is reduced at higher forward velocities
b) The reduction of the yaw rate at high velocities can be explained by considering the steady-
state yaw velocity gain
c) Upon the application of the step in steer angle, the initial lateral acceleration (and yaw
acceleration) will be the same for all velocities
d) Non-linear tyre behavior (saturation of the tyre forces) needs to be considered to explain the
results shown here

Een stapstuurresponsie is berekend voor het fietsmodel (zie grafiek hierboven)

Welke uitspraak is onjuist?
a) De demping van het system neemt af bij de hogere voorwaartse snelheden
b) De reductie van de giersnelheid kan worden verklaard met behulp van de steady-state yaw
velocity gain
c) Bij het aanzetten van de stap op de stuurhoek, zal in eerste instantie de dwarsversnelling (en
gierversnelling) gelijk zijn voor alle snelheden
d) Niet-lineair bandgedrag (verzadiging van de bandkrachten) moet beschouwd worden om de
getoonde resultaten te verklaren

5/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

9) For which condition is the steering angle equal to the front tyre side slip angle ?
a) when the vehicle side slip angle is equal to zero
b) when the yaw rate and lateral velocity of the vehicle centre of gravity are equal to zero
c) when the vehicle is neutral steer (understeer coefficient )
d) when the vehicle is driving slowly

Onder welke conditie is de stuurhoek gelijk aan de drifhoek van de voorband?

a) wanneer de voertuigsliphoek gelijk aan nul is
b) wanneer de giersnelheid en dwarssnelheid van het voertuigzwaartepunt gelijk aan nul zijn
c) wanneer er sprake is van een neutraal gestuurd voertuig (understuur coefficient )
d) wanneer het voertuig langzaam rijdt

10) Which statement is not true?

a) in a simple tyre model, the combined slip force is opposite to the sliding velocity of the tyre
contact point with respect to the road
b) With increasing vertical force, the tyre friction “circle” becomes an ellipse
c) Combined slip characteristics and vertical force dependency are necessary to understand
oversteer tendencies when a vehicle is braking in a turn
d) The tyre-road friction coefficient increases with increasing vertical force.

Welke uitspraak is onjuist?

a) In een eenvoudig bandmodel zal de gecombineerde slipkracht tegengesteld zijn aan de
slipsnelheid van het band-weg contact punt
b) Met toenemende verticale belasting wordt de wrijvings-“cirkel” steeds meer een ellips
c) Gecombineerde slip karakteristieken en de invloed van de verticale belasting zijn noodzakelijk
om overstuurreacties van het voertuig te verklaren bij het remmen in een bocht.
d) De wrijvingscoëfficiënt tussen band en wegdek neemt toe, met toenemende verticale
belasting

6/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

2. Bicycle model
Make a drawing of the bicycle model executing a steady-state turn. Assume that the vehicle side slip
angle has a positive value. The figure should include:
 front and rear wheel, centre of gravity and distances , and
 steer angle
 instant centre , corner radius
 velocity vector at the centre of gravity, at the front wheel, at the rear wheel.
 normal acceleration and vehicle yaw rate
 vehicle side slip angle , front and rear tyre side slip angles ( and )
 Longitudinal and lateral forces at the front and rear tyre: , , ,

Furthermore the figure will demonstrate that: and

Clearly indicate which lines and/or vectors are perpendicular with respect to reach other!

Maak een tekening van het fietsmodel wanneer deze een stationaire bocht uitvoert. Neem aan dat de
voertuigsliphoek een positieve waarde heeft. In deze tekening zijn te zien:
 voor- en achterwiel, zwaartepunt en de afstanden , en
 stuurhoek
 momentane draaipool , bochtstraal
 snelheidsvector in het zwaartepunt, bij het voorwiel, bij het achterwiel.
 normale versnelling en giersnelheid
 voertuigsliphoek , drifthoeken van de voor- en achterband ( and )
 langs- en dwarskrachten bij de voor- en achterband: , , ,
Met de figuur zullen de volgende relaties aangetoond worden: and
Geef duidelijk aan welke lijnen en/of vectoren loodrecht op elkaar staan!

7/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

3. Straight line braking

A half car model is used to analyse the brake force distribution, see figure below.
g

ax CG

V mg
h

Fx1 Fx2

a b
Fz1 Fz2
l
As simplifications we may assume that the CG height is constant and there is no pitch motion of the
vehicle. The vehicle mass equals , the moment of inertia of the wheels may be ignored and the
radius of the front and rear tyre is the same. Shown are the longitudinal acceleration and forces
acting on the tyres ( and ) according to the ISO sign convention. Obviously during braking the
longitudinal acceleration and longitudinal tyre force will be negative. In the revolute joint
between the wheel and chassis a braking moment is applied ( and for the front and rear
axle respectively).

a) Derive analytical expressions for the vertical force on the front and rear tyre ( and ) as
a function of the acceleration . Check the result: during braking will be negative and the
vertical force on the front tyre will increase and the vertical force on the rear tyre will
decrease with respect to the static situation.

b) The longitudinal force of the tyre is a nonlinear function of the slip ratio and vertical
force . Make a sketch of the longitudinal force characteristic for three different vertical
forces and a slip ratio ranging from wheel lock ( ) to free rolling ( ). Mark the
different curves with: “low Fz”, “medium Fz” and “high Fz”.

c) Ideally both the front and rear tyres operate close to the peak in the longitudinal slip
characteristic. Assume that the peak friction coefficient between tyre and road equals
and may be considered constant. What is the relation between and
acceleration of the vehicle during braking?

d) Using the peak friction coefficient for both front and rear tyres, derive an analytical
expression for the optimal brake moment distribution .

For example would indicate that 70 % of the total brake moment is applied to the
front brakes and 30 % to the rear brakes. Hint: use the results of a) and c).

e) Suppose that the brake moment distribution has been determined on a dry road surface
and stays fixed, what happens on a slippery road surface (low )? What can be said about the
brake moment to be applied? Will the front or rear wheels lock-up first? Is it possible to
obtain the maximum deceleration as derived under c)? Give a short explanation.

8/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

Een half voertuigmodel wordt gebruikt voor het analyseren van de rembalans, zie figuur op de vorige
pagina.

Als vereenvoudigingen mogen we aannemen dat de zwaartepuntshoogte constant is, and dat er geen
pitch beweging optreedt. De voertuigmassa is gelijk aan , het traagheidsmoment van de wielen
wordt verwaarloosd en de bandstraal van de voor- en achterband is gelijk. In de figuur is de
langsversnelling te zien en de krachten op de banden ( en ) volgens de ISO tekenafspraak. Het
zal duidelijk zijn dat tijdens het remmen de langsversnelling en de bandkrachten negatief zijn. In
de draaiende verbinding tussen wiel en chassis wordt een remmoment aangebracht ( en
voor respectievelijk de voor- en achteras).

a) Leid een analytische uitdrukking af voor de vertikale kracht op de voor- en achterband (

and ) als functie van de langsversnelling . Controleer het resultaat: gedurende het
remmen zal negatief zijn en zal de vertikale kracht op de voorband toenemen en op de
achterband afnemen, in vergelijking tot de statische situatie.

b) De langskracht die geleverd wordt door de band is een niet-lineaire functie van de slip
ratio en de verticale kracht . Teken het verloop van de langskracht voor drie verschillende
vertikale krachten en een slip ratio varierend van blokkeren ( ) tot vrij rollen ( ).
Label de verschillende curves met: “low Fz”, “medium Fz” and “high Fz”.

c) Idealiter zullem de banden dicht bij de piek in de langsslip karakteristiek gebruikt worden.
Neem aan dat de piekwrijvingscoefficient tussen band en wegdek gegeven wordt door
en dat deze constant kan worden verondersteld. Wat is de relatie tussen en
de langsversnelling gedurende remmen?

d) Gebruikmakend van de piekwrijvingscoeffiecient voor zowel de voor- als achterband,

leidt een analytische uitdrukking af voor de optimale rembalans .

Als voorbeeld: geeft aan dat 70 % van het totale remmoment op de voorwielen wordt
gezet en 30 % op de achterwielen. Hint: maak gebruik van de resultaten van vraag a) en c).

e) Neem aan dat de rembalans bepaald is op een droog wegdek en constant blijft, wat zal er
gebeuren op een nat wegdek (lage )? Wat kan gezegd worden ten aanzien van remmoment
dat wordt aangebracht? Zullen de voor- of achterwielen als eerste blokkeren? Is het mogelijk
om de maximale deceleratie zoals afgeleid onder c) te realiseren? Geef een beknopte uitleg.

9/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

4. Vertical dynamics
In the field of active and semi-active suspensions, the concept of “sky hook” damping is often used.
The mechanical representation of “sky hook” damping is shown in the figure below.

csky

z
m

k c

zr

road profile
Note that in this exercise no gravity is present and only variations about the equilibrium position are
considered. The initial length of the spring, preload, etc. may be disregarded.

Questions:
a) write down the equation of motion for this system.
b) determine the amplitude ratio between the vertical road displacement and sprung mass
displacement as a function of the model parameters and frequency .
c) If the damping constant is equal to zero, the amplitude ratio will be 1 for = 0 and a
second non-zero frequency . Derive an analytical expression for this second frequency
(which also corresponds with an invariant point).
d) What value of would you recommend to minimise the displacement of the sprung mass
and get the best ride comfort? Motivate you choice by a sketch of the amplitude ratio
between the vertical road displacement and sprung mass displacement.

Bij de ontwikkeling van semi-actieve en actieve veersystemen wordt vaak van het concept van “sky-
hook” demping gebruik gemaakt. De mechanische representatie is in de figuur hierboven te zien.
Merk op dat in deze opdracht er geen zwaartekracht is en dat alleen naar variaties rond de
evenwichtstoestand gekeken wordt. De initiële lengte van de veer, voorspanning, etc. mogen
verwaarloosd worden.

Vragen:
a) Schrijf de bewegingsvergelijkingen voor het systeem op.
b) Bepaal de amplitude ratio tussen de verticale wegdekverplaatsing en verplaatsing van de
afgeveerde massa als functie van model parameters en frequentie .
c) Wanneer de dempingsconstante gelijk is aan nul, dan zal de amplitude ratio gelijk zijn
aan 1 voor = 0 en een tweede frequentie . Leid een analytische uitdrukking af voor deze
tweede frequentie (die ook correspondeert met een invariant punt).
d) Welke waarde zou u kiezen voor om de beweging van de afgeveerde massa zo klein
mogelijk te maken en het beste rijcomfort te realiseren? Motiveer deze keuze met een schets
van de amplitude ratio tussen verticale wegdek verplaatsing en verplaatsing van de
afgeveerde massa.

10/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

5. Banked corners
At the Papenburg proving ground, the oval track has banked corners with a radius of 415 m and a
banking angle of 50 degrees. The car driving on this track may be considered to be a point mass,
with mass . The tyre-road fiction coefficient equals 0.8, the gravity constant equals 9.81 m/s2.

rear view
of car g

cg
an

φ
ρ
Questions:
a) Is it possible to stop and park the car in the lane with a banking angle of 50 degrees? Support
your statement with a calculation.
b) For a banked corner with a radius and banking angle a neutral speed exists. The tyres
don’t have to develop any lateral forces at this speed, while the car is going through the
corner. Write down the equations of motion in the lateral and vertical direction and derive
the analytical expression for the neutral speed.
c) When the tyres can develop a lateral force ( ) a minimum and maximum speed may
exist for the lane with the banking angle of 50 degrees. Write down the equations of motion
in the lateral and vertical direction and calculate the minimum and maximum speed.
d) When the vehicle is standing still on a level road surface, the vertical tyre force will be equal
to the vehicle mass multiplied with the gravity constant ( ). What is the relation
between the vertical tyre force and when driving at the maximum speed? How will
this affect the maximum speed that can actually be driven in the lane with a banking angle of
50 degrees?

Het Papenburg testterrein, ligt een kombaan met verkante bochten met een straal van 415 m en
een verkantingshoek van 50 graden. The auto die op deze baan rijdt mag beschouwd worden als
een puntmassa, met massa . De wrijvingscoefficient tussen band en wegdek is gelijk aan 0.8, de
zwaartekrachtsconstante is 9.81 m/s2.

Vragen:
a) Is het mogelijk om te stoppen en de auto te parkeren in de rijbaan met een verkanting van 50
graden? Voeg berekeningen ter onderbouwing toe.
b) Voor de bocht met een radius en verkanting bestaat een neutrale snelheid. Bij deze
neutrale snelheid hoeven de banden geen spoorkrachten te ontwikkelen wanneer de auto
door de bocht rijdt. Schrijf de bewegingsvergelijkingen in de dwars- en verticale richting op en
leid de analytische uitdrukking voor de neutrale snelheid af.
c) Wanneer de banden wel een dwarskracht kunnen ontwikkelen ( ) dan zal er een onder-
en bovengrens bestaan voor de snelheid die gereden kan worden op de rijstrook met een
verkanting van 50 graden. Schrijf de bewegingsvergelijkingen op in de dwars en verticale
richting en bereken de minimale en maximale snelheid.
d) Als een voertuig stil staat op een vlakke weg, dan zal de verticale bandkracht gelijk zijn aan
massa vermenigvuldigd met de zwaartekrachtsversnelling ( ). Hoe ziet de relatie
tussen de verticale bandkracht en er uit wanneer met de maximale snelheid gereden
wordt? Hoe zal dit de maximale snelheid die daadwerkelijk gereden kan worden beïnvloeden?

11/12
 Exam Mechanics of Road Vehicles – 4AU10, 12-4-2013, 9:00-12:00

Remember to put your name on the cover page and hand in this document together with your
answers!

Vergeet niet om uw naam in te vullen op het voorblad en dit document in te leveren samen met
de antwoorden!

12/12