케이블강교량설계지침

™ 적용범위
™ 가설시 하중
∙ 지간길이 관계없이 케이블 강도로교 상부구조설계에 적용
∙ 가설방법과 가설 중의 구조계를 고려하여 고정하중, 가설장비, 바람 등의 영향에 대해 필요한 검토.
∙ 허용응력 설계법에 기초
∙ 바람에 대해서는 가설기간에 따른 재현빈도를 고려.
™ 활하중 ∙ 지진에 대해서 규정하지 않음.
않음
∙ 지간길이 에 따른 DL하중(DL-24의 경우)
™ 제작 및 가설 오차 영향(설계)
지간길이(m) 적용하중
∙ 현수교 및 사장교 주탑의 설계에서는 탑기면의 수평도 오차, 탑주의 제작 및 가설오차, 케이블 제작 및 가설오차를 교축방향의 탑정
집중하중 Pm =108kN 변위로 환산하여 고려.
Ps =156kN hT
L≤200 δT = (m), hT : 탑 저면으로부터 케이블 최상단 정착점까지의 높이(m)
등분포 차로하중 2,000
W = 12.7kN/m 여기서, L : 지간길이(m). 다만 중앙지간 ∙ 현수
현수교 보강거더의
강거더의 설계는 케이블의 제작 및 가설 가설오차차 케이블 새
새그로 환산하여 고려.
려
Pm =108kN 길이가 200m 이상인 교량에 대해서는 원 L
집중하중 칙적으로 중앙 지간길이를 취한다. δc = (m), L: 측경간 및 중앙경간 길이
Ps =156kN 5,000
L > 200
⎛ 300 ⎞ ™ 케이블 교체
W = 12.7 × ⎜ 0.57 + kN/m
등분포 차로하중 ⎝ 500 + L ⎟⎠
∙ 케이블 교체 시 부득이 교통통제를 실시하여야 하는 경우를 감안하여, 교체하는 케이블의 인접 최소 1개 설계차로를 제외한 후
활하중을 재하.
∙ 다만, 케이블의 형식, 케이블 배치 형태, 장비 및 구조적 요건에 따라 합리적으로 통제 차로수를 정하고 활하중을 배치.
™ 차선정의 ∙ 케이블 교체시의 허용응력은 25% 증가.
∙ 연석간의 교폭대신 중앙분리대나 중앙선을 기준으로 편측 상하행선을 분리하여 각각에 대한 설계 차로수를 도로교 설계기준의 ™ 케이블 파단
방법에 따라 정의
∙ 전체 차로에 활하중을 재하
∙ 하중 조합에 따른 케이블 장력을 구하고, 각 케이블이 갑작스럽게 파단 되었을 때의 동적 효과를 포함한 하중 효과를 구현하기
™차도하중의 횡방향 재하 : 종방향 설계시의 차로수와 횡방향 설계시의 차로수는 일치 시켜야함.
∙ 연석, 방호울타리(중앙분리대 포함) 간의 교폭 Wc 에 따른 설계차로의 수 N은 Wc/3.6 의 정수부로 한다. 주행차로폭이 표준차로폭 3.6m 위해서 케이블을 제거하고 고정하중과 활하중이 만재된 상태에서 구한 정적 장력의 2.0배를 반대로 구조계에 작용 시키거나,
보다 작을 경우, 설계차로의 수는 주행차로수와 동일하게 취하며 설계차로의 폭은 주행차로폭으로 한다. 교폭 Wc 가 6m 이상 7.2m 미만일 동적해석을 수행하여 그에 따른 영향을 검토한다. 동적해석에 의한 경우에도 정적 장력의 1.5배 이상의 동적효과를 적용해야 한다.
경우에는 설계차로의 수를 2로 하며 교폭의 절반을 설계차로의 폭으로 한다. ∙ 케이블 파단시 허용응력은 50% 증가

™ 하중조합 및 허용응력 증가 계수
™ 보도하중 강도
∙ 지간길이 130~200m 까지는 자동차 활하중과 동시에 재하되는 보도하중의 최대 밀도를 5 인/m2 (300kg/m2)으로 계산하는 것이며 *)횡방향 구조부재 및 윈드슈 설계등에 적용.
구분 하중조합 증가계수
지간길이 200m를 초과하는 경우에는 더 이상의 총하중 증가는 고려하지 않고 밀도ⅹ지간ⅹ보도폭이 일정하도록 제안.
여기서, P : 주하중(D,L,I등) 또는 이에 따른 단면력
1 P + PP 1.00 D : 고정하중 또는 이에 따른 단면력
지간길이(m) L < 80 80 ≤ L < 130 130 ≤ L < 200 L ≥ 200 L : 활하중 또는 이에 따른 단면력
2 P + PP + T 1.15 I : 충격 또는 이에 따른 단면력
0.6 PP : 주하중에 해당하는 특수하중(SD,EO) 또는 이에 따른 단면력
하중(MPa) 3.5 ⅹ 10-3 (4.3-0.01L) ⅹ 10-3 3.0 ⅹ 10-3
L 3*) W 1.50 SD : 지점침하 또는 이에 따른 단면력
EO : 제작 및 가설오차 또는 이에 단면력
4 D + PP +W +T(W) 1.50 L(F) : 피로 검토시의 활하중 또는 이에 따른 단면력
™ 피로 검토시 활하중 완성계 T : 온도하중 또는 이에 따른 단면력
5 D + PP + EQ + L(EQ) +T 1.50 W : 풍하중 또는 이에 따른 단면력
∙ 표준 트럭하중 후륜 간격 9.0m로 고정 T(W) : 풍하중 적용시의 온도(35 ℃) 또는 이에 따른 단면력
EQ : 지진하중 또는 이에 따른 단면력
6 P + CO 1.70
™ 충격 L(EQ) : 지진과 조합할 때의 활하중 또는 이에 따른 단면력, 다만
활하중에 의한 관성력은 고려하지 않아도 된다. = 0.5L*(H)
∙ 상부구조에 대한 충격계수는 도로교설계기준을 적용. 7 P + PS1 1.25
∙ 현수교에 대한 활하중에 대해서는 행어를 포함하여 모든 부재에 충격을 고려하지 않음. 여기서, L*(H) : 영향선 재하가 아닌 전체 교량에 재하된 자동차하중 또는
∙ 충격계수를 산정하기 위한 지간길이는 원칙적으로 영향선 재하길이에 근거하여 산정. 8 D + L(PS2) + I(PS2) + PS2 1.50 이에 따른 단면력
CO : 충돌하중 또는 이에 따른 단면력
9 ER(D+T) 1.25 PS1 : 케이블 교체에 따른 단면력
™ 온도변화 PS2 : 케이블 파단에 따른 단면력
가설계
∙ 온도변화 범위 도로교설계기준을 적용. L(PS2) : 케이블 파단 검토시의 활하중 또는 이에 따른 단면력 =0.5L
10 ER(D+T)+ER(W) 1.50
∙ 풍하중과의 조합시의 온도는 35℃ I(PS2) :케이블 파단 검토시의 충격 또는 이에 따른 단면력 =0.5I
ER(D+T) : 고정하중, 가설장비 및 온도변화의 영향 등과 같은
피로검토 11 D + L(F) + I 1.00 가설시 하중 또는 이에 따른 단면력
™ 부재내 온도차 ER(W) : 가설시 풍하중 또는 이에 따른 단면력
∙ 태양의 직사부분과 그늘진 부분의 온도차는 도로교설계기준 2.1.12 적용.
∙ 구조물 전체의 온도 상승 및 하강에 대하여 계산된 응력과 부분적인 온도차의 영향을 동시에 고려할 필요 없음. ™ 케이블 허용응력
∙ 바닥판과 케이블 또는 탑과 케이블 온도차는 케이블 바깥면을 밝은 색으로 도장으로 마감한 경우에는 8℃, 검은 색으로 마감시 22 ℃ 적용.
∙ 행어와 보강거더 사이 ±15 ℃ 항목 허용응력
∙ 행어와 주케이블 사이 ±10 ℃ 사장교용 주케이블 0.45 f S
∙ 보강거더와 주케이블 사이 ±25 ℃
현수교용 주케이블 0.40 f S
™ 지점이동 영향 현수교용 행어 0.33 f S
10-4
∙ 주탑 기면의 회전변위 θ = 1.8(L/H) (x rad)
여기서, fs : 인장강도
∙ 앵커리지의 교축방향 변위는 0.02L cm, 여기서 L : 중앙 지간장( m), H: 주탑 높이(m)
∙ 사장교용 주케이블의 허용응력은 저릴락세이션의 평행강선케이블(PWC)과 평행강연선케이블(PSC)을 기준.
™ 케이블의 허용피로응력범위 ™ 케이블의 진동 제어 설계
∙공기역학적인 방법 : 사장교 케이블 덕트의 표면에 Hellical fillet, Dimple, Axial stripe등을 설치
허용설계 시험 구성 요소의 ∙감쇠 증가에 의한 방법 : 감쇠량 증가를 위해 사용되는 케이블 댐퍼는 주로 수동 댐퍼가 사용.
케이블 종류 반복횟수 피로응력 범위 피로응력 범위 시험피로응력 범위 형식으로는 점성 댐퍼, 점탄성 댐퍼, 마찰 댐퍼,탄소성 댐퍼등이 있음.
(MPa) (MPa) (MPa) ∙고유진동수 변화에 의한 방법 : 보조 케이블에 의한 진동 제어 방법은 사장교 케이블을 서로 엮어 매는 것으로 부가 감쇠의 효과도 있으나
주로 케이블의 진동장을 감소시켜 고유진동수를 높이는 역할.
2 × 106 133 200 300
평행강연선 케이블
5 × 105 380 ™ 케이블의 진동 진폭 제한
(PSC)
1 × 105 500 ∙데크높이에서 10분 평균풍속이 20m/sec 이하일때, 최대변위가 사장재 케이블 길이의 1/1600배를 초과해서는 안됨.
2× 106 133 200 370
평행강선케이블
5 × 105 465
™ 내진설계의 기본 개념
(PWC) ∙ 케이블 강교량의 경우 교량의 중요도 측면에서 내진성능수준을 Operational수준으로 함.
1 × 105 610
2 × 106 73 110 180
강 봉 5 × 105 220 Performance Level
1 × 105 280 Design Earthquake Life safety Operational
Service Significant
g Disruption
p Immediate
구성요소란 평행강연선케이블의 경우에는 강연선,
강연선 평행강선케이블의 경우에는 강선을 의미 Rare Earthquake(MCE)(1)
Damage Significant Minimal
™ 처짐의 허용값
∙ 도로교설계기준 3.2.3 규정 참조. Service Immediate Immediate
∙ 배수에 대한 역구배, 시거의 장애, 국부적으로는 포장체의 파손등을 포함한 교량의 특성을 충분히 검토. Expected Earthquake(2)
Damage Minimal Minimal to None

™ 받침에 작용하는 부의 반력 (1) 3% Probability of exceedance in 75 years/1.5 median deterministic

∙ 예상되는 부의 반력에 대하여 설치되는 부반력 받침 및 타이-다운 케이블, 링크 슈, Counter weight는 초과하중에 대하여 검토 해야함. (2) 50% Probability of exceedance in 75years
∙ 활하중과 충격계수를 100% 증가시킨 하중조합에서 산출된 부반력의 100% 와 사용하중조합에서 산출된 부반력의 150% 조건 하에서
응력을 받는 앵커볼트나 다른 구조부재들을 설계할 때 허용응력은 150% 할증한 값을 사용 ™ 목표내진성능 수준
(1) 교량의 목표내진성능은 아래와 같은 2단계의 성능수준으로 한다.
™ 축방향력 및 휨모멘트를 받는 부재 (a) 기능수행수준
*
f bcy * (b) 기능복구수준
fc f bcz
+ + ≤ 1.0 (2) 평균재현주기 200년의 설계지진에 대해서는 기능수행수준을 만족하여야 한다.
*
f caz f bagy f bao (3) 평균재현주기 2400년의 설계지진에 대해서는 기능복구수준에 만족하여야 한다.
* + f*
f c + f bcy ≤ f cal
bcz (1) P : Primary Member, S : Secondary Member
구조부재 P/S(1) 허용피해수준
여기서, ▫ 기능수행수준은 지진 후 교량의
량의 기능에 장애가 발생하지 않는
* : 도로교설계기준 식 (3.3.1)에 의해 산출되는 약축(z축) 방향의 허용응력 수준으로 교량의 부재에 보수 또는 보강을 필요로 하는 어떠한
f caz 파일 P 최소피해 피해가 발생하여서는 안된다. 이를 위해서는 설계 지진 시 교량
* , f * : 각각 강축(y축)및 약축(z축)둘레에 작용하는 휨모멘트에 의한 휨압축응력.
f bcy 부재의 지진 거동은 탄성 또는 탄성에 준하는 영역 내에서
bcz 한정되어야 한다.
파일 캡 P 최소피해
이때, 휨모멘트는 기하비선형탄성해석또는 2차 탄성해석(second − order elastic analysis)으로 산정
▫ 기능복구수준은 교량의 2차부재에는 비교적 큰 변형이나 손상이
주탑 및 측경간 교각 P 복구가능피해 발생하더라도 주요부재에는 피해가 최소화되어 보수보강에 의하여
™ 바닥판 유효폭 기능회복이 가능한 수준이다. 이를 위해서는 교량 부재의
∙ 축력에 대한 유효폭 : 케이블 장력의 수평성분으로 인한 축력에 대해서는 전폭이 유효한 것으로 본다. 허용피해수준은 좌측 표와 같이 제한되어야 하며 상부구조와 낙교와
상부구조의 구조요소 P 최소피해
∙ 휨모멘트 및 전단력에 대한 유효폭 : 응력과 변형을 계산하기 위한 바닥판의 유효폭은 도로교설계기준의 규정을 따른다.
따른다 부재간의 충돌에 의한 피해가 발생하지 않아야 한다. 한다
- 최소피해(Mimimal Damage) : 기본적으로 탄성범위 내의 거동이다.
상부구조의 비구조요소 S 중대피해 비록 작은 비선형거동이 발생 하더라도 지진 후 콘크리트 균열은
™ 유효좌굴길이
∙ 휨모멘트와 축방향력을 동시에 받는 케이블교량 주부재의 유효좌굴길이는 탄성좌굴 고유치해석법을 사용하여 결정하는 것을 원칙으로 작아야 하고 2차 강재부재의 항복이 발생해서는 안된다.
버퍼 P 피해없음 - 복구가능피해(Repairable Damage) : 콘크리트 균열, 철근의 항복,
하였다. 다만, 비탄성좌굴 고유치 해석법을 사용하여 얻은 유효좌굴길이가 탄성좌굴 해석에 의한 것보다 더 작아지는 부재에 대해서는
피복콘크리트의 작은 박리, 구조용 강재의 작은 항복이 일어나는
이 중 작은 값을 택할 수 있도록 하여 경제적인 설계를 유도.
정도의 비선형 거동을 허용한다. 그러나, 지진 후 철근 또는 구조용
받침 및 전단키 S 복구가능 피해
강재의 교체없이 지진 전의 상태로 복원될 수 있어야 한다.
™ 내풍설계 일반 차량통행 제한 없이 보수가 가능하여야 한다.
∙ 완성시 및 시공중 모든 풍하중에 충분히 견딜 수 있도록 설계. 신축이음장치 S 중대피해 - 중대피해(Significant Damage) : 피해 복구를 위하여 차량 통제가
∙ 기본풍속은 지표조도구분 II인 개활지에서 지상 10m 높이에서의 재현기간 200년(내용년수 100년, 비초과확률 60%)에 해당하는 필요한 정도까지의 피해를 허용한다. 콘크리트의 균열, 철근의 항복,
10분 평균 풍속. 케이블시스템 P 최소피해 피복콘크리트의 큰 손상이 허용 된다.
∙ 설계기준풍속을 산정하기 위한 기준고도로 주형은 중앙경간의 평균고도를 사용하고, 행어나 사장재는 주형 높이와 주탑 높이의 중간을 사용.
∙ 시공기준풍속은 공사기간 동안 최대풍속의 비초과확률 80%에 해당하는 재현기간의 풍속을 교량의 고도, 주변 지형 등을 고려하여 보정한
10분 평균 풍속. ™ 진동모드의 차수와 구조감쇠 (부재별 구조 감쇠비 적용)
∙ 공사기간은 주경간 교량의 실제 공사기간을 사용 ∙진동모드는 교량 구조부재에서 응답의 최대값이 충분하게 얻어지는 차수까지 고려.
∙ 교량독립주탑의 경우에 기준고도는 주탑 높이의 65% 사용. :지진시 응답의 계산에 고려해야 하는 진동모드의 차수는 전체 구조응답에 기여도가 큰 주요모드가 모두 고려되어야 함. 주요모드의
포함여부는 각 방향별로 고려한 모든 진동모드의 질량참여도의 합이 90%이상이면 이를 만족.
™ 한계풍속 ∙교량 구조부재의 감쇠
∙발산진동(플러터, 갤로핑등)의 검토를 위한 풍속. - 주탑
탑 및 케이블 : 0.02
- 보강형 : 0.02
Vcr > C SF ⋅ VR - 지반에 충분하게 묻혀 있거나 기초저면이 커서 구조감쇠 보다 일산감쇠가 크다고 생각되는 기초 : 0.10
- 하부구조로서 지상으로 돌출된 높이가 크고 구조감쇠가 우세하다고 판단되지만 강구조가 주체인 경우 : 0.02
여기서, VR은 기준풍속, CSF는 안전계수 - 이에 속하지 않는 하부구조 :0.05
∙기준풍속은 완공시는 설계기준풍속, 시공중에는 시공기준풍속를 사용. ∙일산감쇠(逸散減衰, radiation damping) : 구조물 진동에너지 일부가 지하에서 발산되어, 구조물 진동이 감쇠되는 현상
∙안전계수는 1.2이상
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