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유신기술회보 _ 기술자료

강박스거더교의 압축플랜지 휨강도

평가방법에 대한 고찰
A Study on Flexural Strength of Compressional Flange for Box Girder Bridge

Since the box girder possess excellent torsional stiffness, it has been widely adopted in
flyovers or interchanges in urban areas. Otherwise, box girder is comprised of flat steel
plates, The design of these girders consists of assigning appropriate boundary conditions to
each of these plate elements, ensuring that each plate element does not fail due to local
buckling, yielding or an interaction of the both. It also ensures that the girder does not fail
due to global buckling.
For the stiffened flange in steel box girder, the plate buckling behavior by compression
strength can occur during fabrication and erection as well as operation state, so
traditionally it should be stiffened in both longitudinal and transverse stiffeners.
There are some design specifications to determine the minimum required moment of
inertia of stiffener which prevent buckling. In case of Korean Roadway Bridge
Specification(2012), based on AASHTO LRFD, the minimum moment incritia equation for
longitudnal stiffener requires unreasonabl large value as the number of longitudinal
stiffeners increased. Hence the current trend for box girders is for the webs and flanges to
be stiffened longitudinally only.
However, this article makes a limitation in deciding the cross section shape of box girder
and is not applicable to design the wide type orthotropic steel deck in cable-stayed bridge
and suspension bridge.
This paper introduces some reserches for improving this problem and suggests altenative
design specification.

1. 서론
2. 보강된 판의 탄성좌굴이론
3. 현 설계기준의 종방향보강재 설계규정
4. 보강된 압축플랜지 설계법의 소개
5. 결론
1) 2)
이경훈 임정묵

1) 구조부 부사장, 토목구조기술사(khlee@yooshin.co.kr)

2) 구조부 차장, 토목구조기술사(jmlim@yooshin.co.kr)

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1. 서론
강박스거더교는 휨 및 비틀림 강성이 크고 일반적
인 다른 교량형식에 비해 거더 높이가 낮고 폐합단
면을 이루고 있어 외관이 좋아 미관이 양호하다. 이
러한 장점 때문에 곡선교와 같은 큰 비틀림강성이
요구되거나 평면선형의 제약을 받는 도시고가도로,
I/C 등에 건설되는 교량에 많이 채택되고 있다.
하지만 강박스교의 플랜지는 비교적 얇은 강판으
로 제작되기 때문에 압축응력이 작용하는 위치에서
국부적으로 판의 좌굴현상이 발생하므로 여기에 대
한 주의가 필요하며, 적당한 종, 횡방향 보강재로 판
에 보강이 이루어져야 한다.
기존의 도로교 설계기준(허용응력설계법)은 보강
된 판을 보강재로 둘러싸인 양연지지판으로 간주하
고 탄성좌굴응력이론에 의하여 설계압축강도를 산
정하였다.
그러나 2012년 개정된 도로설계기준(한계상태 설
계법)에서는 보강된 판의 좌굴계수 k값을 보강재의
강성과 개수에 따라 조정하도록 규정하였는데, 이는
보강재의 개수가 2개 이상인 경우 보강재의 강성이
지나치게 큰 보강재를 설치하도록 되어있어 비경제
적인 설계가 되는 문제가 있다.
따라서 본 원고에서는 도로교설계기준 한계상태
설계법에서 제시한 강박스교의 압축플랜지 휨강도
평가방법에 대해 분석하고 설계실무자가 격을 수 있
는 문제점에 대하여 대안을 소개하고자 한다.
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2. 보강된 판의 탄성좌굴이론
현재 좌굴이론은 크게 판좌굴이론과 기둥이론에
근거하여 설계기준이 정립되어 있다. 미국, 일본, 한
국 등은 기본적으로 판좌굴이론에 근거하여 종방향
보강재의 강성과 크기를 제한하여 국부좌굴만이 발
생하도록 허용하고 있으며, 유럽에서는 기둥이론
(Column theory)에 근거하여 한 개의 종방향 보
강재와 그에 인접한 플랜지 단면으로 구성된 보강
재를 기둥단면(stiffener strut)으로 간주하여 구
한 감소계수를 고려하여 보강판의 강도를 구하고
있다.
두 인접한 종방향보강재 사이에 보강된 압축플랜
지 패널은 등분포의 압축응력이 작용하는 것으로 가
정된다. 등분포의 압축응력을 받고 있는 사각형 플
레이트에 대한 이론적인 탄성좌굴응력은 다음 식과
같다.
kπ2E
Fcr= 12(1-μ ( )
t
) b (2.1)
여기서, E : 탄성계수
μ: 푸아송비
k : 좌굴계수
좌굴계수 k는 판의 좌굴강도에 큰 영향을 미치며
경계조건과 하중조건, 판의 형상비 등의 영향을 받
는다. 좌굴계수 k는 4변 단순지지이며 형상비가 정
수일 때는 최소값 4를 가지며 지지조건이 고정이면
6.97을 가진다.
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강박스거더교의 압축플랜지 휨강도 평가방법에 대한 고찰

[구속조건]

양단 단순지지

단순지지, 고정

양단 고정

단순지지, 자유

고정, 자유

[그림 1] 다양한 경계조건에서 등분포압축을 받는 판의 좌굴계수

실제 복부강성에 따라 하부 플랜지에서 복부에 의 의 지점 조건을 단순지지로 볼 수 있다. 즉 좌굴계수

한 구속도가 결정되지만 일반적으로 복부위치에서 k가 가질 수 있는 최소값을 4로 볼 수 있다.

[그림 2] 단순지지조건에서의 판의 좌굴형상과 좌굴계수

3. 현 설계기준의 종방향보강재 에서는 이론적 배경은 같지만 보강재의 경계조건을

설계규정 어떻게 가정하느냐에 따라 그 강도가 차이가 난다.

허용응력설계법의 경우, 보강된 판이 종, 횡방향 보
허용응력설계법과 한계상태설계법 모두 압축플 강재에 의해서 4변단순지지로 가정하여 좌굴계수 k
랜지의 강도평가시 탄성좌굴이론을 적용한다는 점 값을 일률적으로 4.0을 적용하였고, 보강재가 최소

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bt3 (1+nγℓ)
강성을 만족하는지 확인하도록 되어 있다. 그러나, It ≥ 10.92 (4α3 ) (3.4)
한계상태설계법에서는 보강재의 개수 및 강성에 따
라 좌굴계수값을 산정하여 1.0~4.0 사이의 값을 적 2) 횡방향 보강재가 없거나 1) 규정을 만족하지 않
용하도록 되어 있다. 는 경우
2 2

3.1 허용응력설계법 n [{ ( )
t
γℓ= 1 2n2 o (1+nδ
t ℓ)-1 -1 } ］ (t≥t ) o

(3.5)
= 1 [{2n2(1+nδ 2
ℓ)-1} -1］ (t < to)
종방향 보강재 한 개의 단면2차모멘트 및 단면적 n
은 다음 식을 만족해야 한다. 이때 보강재의 단면 2
차모멘트는 보강재가 판의 한쪽에만 배치되어 있는 여기서, α: 보강판의 형상비, α
=a/b
4
경우에는 보강되는 판의 보강재쪽 표면에 관하여 구 α
o: 한계영상비, α
o= 1+nγ
ℓ

한다. a : 횡방향 보강재의 간격(mm)

δ
ℓ: 종방향 보강재 1개의 단면적 비,

bt3
It ≥ 10.92 γ
ℓ (3.1) ℓ=Aℓ/bt
δ
γ
ℓ: 사용된 종방향 보강재의 강비,

bt 3
At ≥ 10n (3.2) ℓ=It /(bt /10.92)
γ
to: 보강된 판의 두께(mm),
여기서, t : 보강된 판의 두께(mm) to=b/24in(SS490)
b : 보강된 판의 폭(mm)
n : 종방향 보강재에 의하여 나누어지는 3.2 한계상태설계법
패널의 수
γℓ:종방향 보강재의 소요강비 보강재가 연결된 플랜지와 평행한 축에 관한 플랜
이고, 종방향 보강재의 소요강비 γℓ은 다음과 같이 지 중심면에서의 각 보강재 단면 2차모멘트 Iℓ은 다
산출한다. 음을 만족해야 한다.
Iℓ≥ψ
ωt3f (3.6)
3
o이면서 횡방향 보강재의 한 개의 단면 2
1) α≤ α 여기서, ψ= 0.125 k (n=1인 경우)
차모멘트 It가 식 (3.4)를 만족하는 경우 0.07 k3 n4(n=2~5인 경우)
n : 등간격인 종방향보강재의 수
( tt )(1+nδ)- (αn+1)
2 2
2 o
γℓ=4αn ℓ (t≥to)
w : 압축플랜지의 종방향보강재 사이 폭
(3.3)
2 과 복부판에서 가장 가까운 종방향보
2 (α+1)2
=4αn(1+nδ
ℓ)- (t >to)
n 강재까지의 거리 중 큰 값(mm)

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강박스거더교의 압축플랜지 휨강도 평가방법에 대한 고찰

tf : 압축플랜지의 두께(mm) 지조건을 만족하게 된다.

1/3
8Is
ｋ= ( ) ≤4.0,
ωt3f
n=1일 경우
3.3 설계기준 검토
1/3
I
ｋ= ( 14.3
ωt n )
3
f
4
s
≤4.0, n=2~5일 경우 종방향보강재의 설계에서 허용응력설계법은 형상
비를 고려한 반면, 한계상태설계법에서는 이에 대한
종방향보강재가 없는 압축플랜지에서의 공칭휨 고려가 되어있지 않다. 이는 좌굴계수산정시 형상비
강도는 보강재가 있을 때의 규정값에 w 대신 복부 가 무한히 크다고 가정하고 안전측으로 좌굴계수를
판간 압축플랜지의 폭 b로 치환하고 복부판에서의 산정하였기 때문에 횡방향보강재의 영향을 무시한
경계조건을 단순지지조건으로 가정하여 좌굴계수 것으로 판단된다.
k=4.0을 적용한다. 이 식에서 보면 결국 종방향보 본 원고에서는 보강재개수의 증가에 따른 보강재
강재의 강성식은 좌굴계수 k의 식을 Iℓ에 대하여 치 소요강성을 비교하기 위하여 동일한 폭/두께비
환하여 구한 것으로, 보강재 강성이 커질수록 좌굴 (w/tf)와 단면적비(종방향보강재/플랜지)를 갖는 임
계수 k가 증가하여 허용응력설계법과 같이 단순지 의의 박스단면을 가정하였다.

■ 폭/두께비

: 400/20=20

■ 단면적비

: (150×16)/(400×20)=0.3

[그림 3] 보강재 개수에 따른 보강판의 단면 형상(Type 3:n=3인 경우)

[표 1] 보강판의 단면제원(단위: mm)

플랜지 종방향보강재
구 분
폭(b) 두께(tf) 개수(n) 간격(w) 높이(hℓ) 두께(tℓ)
Type 1 800 20 1 400 150 16
Type 2 1,200 20 2 400 150 16
Type 3 1,600 20 3 400 150 16
Type 4 2,000 20 4 400 150 16
Type 5 2,400 20 5 400 150 16

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보강재의 개수에 따른 종방향 소요강성은 다음 그림과 같다.

[그림 4] 종방향보강재 개수에 따른 소요강성

한계상태설계법의 경우, 보강재 수가 증가할수록 실정을 고려할 때 한계상태설계법에 의한 설계적용

종방향보강재의 소요강성이 증가하였고, 그 증가하 이 불가능한 상황이다.
는 비율은 종방향보강재와 판의 경계조건이 단순지 국내 한계상태설계법의 기본이 된 AASHTO
지조건이 되어 뒤틀림좌굴의 발생을 방지하기 위해 LRFD(2007)의 경우, 이러한 문제를 인식하고 종
서 좌굴계수 k값을 크게할수록 급격하게 나타났다. 방향보강재의 개수를 2개까지만 적용하도록 제한하
이는 단순가정한 단면에 대한 결과이므로 정량적인 고 있으며, 경제적인 설계를 위해 가급적 1개의 보강
소요강성값은 의미가 크게 없지만, 한계상태설계법 재를 사용할 것을 권장하고 있다. 실제로 미국에서
에 의한 보강판의 압축휨강도 평가시 보강재의 개수 시공되고 있는 박스거더의 형태는 2개 내외의 종방
가 증가할수록 비현실적으로 큰 단면의 보강재를 요 향보강재를 사용하는 대신 개소당 단면 2차모멘트
구하며, 일반적으로 강박스거더교의 압축플랜지에 가 큰 T형 리브를 사용하고 있으며, 횡방향보강재는
대하여 4~5개의 종방향보강재를 설치하는 국내의 생략하는 추세이다.

(a) 도로교설계기준(2010) 적용 (b) AASHTO LRFD(2007) 적용

[그림 5] 설계법의 차이에 따른 박스거더 형상

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강박스거더교의 압축플랜지 휨강도 평가방법에 대한 고찰

결과적으로, 개정된 도로교설계기준(한계상태법) 대해 소개를 하도록 하겠다.

을 설계적용하기 위해서는 보강재의 개수를 최소화
하기 위해서 경사형 복부판을 적용하여 하부프랜지 4.1 종방향보강재 최소강성의 제안
의 폭을 최소화하고, 동일 단면적대비 큰 강성을 가
지는 T형 보강재를 적용해야한다. 하지만 아직까지 Chai H. Yoo et al.(2001)은 종방향보강재의
국내에서 익숙하지 않은 형식의 도입이기 때문에 실 강성이 증가할수록 압푹플랜지의 좌굴형상이 [그림
제로 적용되기까지는 상당기간 시간이 필요할 것으 6]과 같이 대칭모드에서 역대칭모드로 전환되며, 이
로 판단된다. 따라서 국내실정에 맞는 박스거더교의 때의 임계하중값은 보강재의 강성이 계속 증가하더
설계를 위해서는 적절한 대안설계방법이 요구된다. 라도 크게 증가하지 않음을 확인하였다.

따라서 최적의 설계를 위해 압축플랜지가 역대칭

4. 보강된 압축플랜지 설계법의 소개 모드의 좌굴형상을 나타내는 종방향보강재의 단면
2차모멘트식을 회귀분석을 통하여 제안하였다.
AASHTO LRFD(2007)설계기준의 이러한 문제
점을 개선하기위해서 Yoo(2001)가 종방향보강재 t3
Is =0.3α2 n ω (4.1)
의 최소소요강성식을 제안한 이후로 이와 관련된 다
양한 연구가 진행되고 있다. 이론적인 완성도는 높 여기서, α: 플랜지패널의 형상비
으나 설계실무자가 임의로 선정하여 설계에 적용하 n : 등간격인 종방향보강재의 수
는 것은 다소 무리가 있다고 판단되어 본 원고에서 w : 압축플랜지의 종방향보강재 사이 폭
는 몇가지 제안식을 소개하며, 대안적인 설계방법으 과 복부판에서 가장 가까운 종방향보
로 인천대교 보강거더의 설계에 적용되었던 FHWA 강재까지의 거리 중 큰 값(mm)
설계기준과 현재 초장대교량 사업단에서 연구 중인 t : 압축플랜지의 두께(mm)
케이블교량설계지침(한계상태설계법)의 설계방법에

(a) 대칭모드 (b) 역대칭모드

[그림 6] 보강재 강성에 따른 좌굴형상

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다만, 이 제안식은 종방향보강재의 형상을 동일 4.2 FHWA-TS-80-205(1980)

단면적대비 단면 2차모멘트가 큰 T형으로 제한하
였다. 도로교설계기준이나 AASHTO LRFD 설계기준
Do Dai Tang et al.(2009)은 국내에서 대표적 에서 보강재사이의 패널이 등분포압축응력을 받는
으로 사용하고 있는 판형(I형) 보강재에 대한 다음의 것으로 가정하여 탄성좌굴응력을 구한 것과 달리,
최소강성식을 제안하였다. FHWA의 설계기준은 여러개의 종방향보강재로 보
2
Io= (0.10α+0.57α
)ωt3, n=1 강된 판을 한 개의 보강재와 유효폭 구간에 위치한
(4.2) 저판으로 구성된 스트럿 기둥부재로 간주하고, [그
(n+21) 2
= ( 60
α+0.12αω)
t3, n=2~5 림 8]의 그래프를 이용하여 보강판의 극한압축강도
를 구한다.

[그림 7] 스트럿 기둥부재의 가정

[그림 8] 보강된 압축플랜지의 강도감소계수 그래프(FHWA fig.1.7.206)

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강박스거더교의 압축플랜지 휨강도 평가방법에 대한 고찰

Fu =λFy (4.3) 그래프를 단순히 제시한 FHWA와 달리, 다양한 폐

단면 종리브모델에 대한 해석결과를 선형보간식으
ω/t Fy 1 Fy L
여기서, λ
pℓ=
1.9 ( )
E
,λ
C=
π E Υ
로 제시하여 설계자가 사용하기 편리하도록 하였다.
3개 이상 종방향보강재로 보강된 광폭 폐단면박스
Fy = 강바닥판 항복강도(MPa) 에서 압축플랜지의 압축극한강도는 유효폭구간에
E = 강바닥판 강재의 탄성계수(MPa) 위치한 판폭과 한 개의 종방향보강재로 구성된 스트
t = 강바닥판 두께(mm) 럿을 기둥부재로 간주하여 공칭휨저항강도를 구하
w = 보강재 사이의 바닥판 폭 또는 보강재 고 있다. 보강판의 압축극한강도 Fuf 는 전체 좌굴 및
중심간 간격(mm) 국부좌굴에 대한 안정성 해석으로부터 유도된 식
L = 횡방향보강재로 지지된 종방향 보강 (4.4)를 적용하여 구한다.
재의 비지지길이(mm)
Fuf =λpcFy (4.4)
r = 스트럿 단면의 플랜지 저판에 평행한
축에 대한 곡률반경(mm) 여기서, λpc는 보강재 스트럿에 대한 감소계수로서
다음 식으로부터 산정한다.
이 그래프는 미국에서 생산되는 강재를 기준으로
1.0
T형 보강재에 대하여 정리된 결과이기 때문에 국내 λpc= (λ<0.3인 경우)
1.0+0.1λcol pl
교량설계시에 그대로 적용하기에는 다소 차이가 있 (4.5)
1.15-0.5λpl
을 수 있으나, 제형타입이 아닌 일반 직사각형 타입 λpc= (0.3< λ
pl<1.3인 경우)
1.0+0.1λcol
또는 광폭의 박스거더의 설계적용시 비현실적인 보
강재 최소강성규정에 대한 대안으로 설계자가 적용 위 식을 현재 진행 중인 Prototype 현수교의 강
하기에 무리가 없다고 판단된다. AASHTO LRFD 박스거더에 적용해 본 결과, FHWA의 기준에 의한
설계법을 적용한 인천대교 주경간의 보강거더 설계 압축플랜지의 설계강도와 유사한 경향을 나타낸다.
시에도 U-rib의 1/2형상을 스트럿부재로 가정하여 하지만 국내생산강재를 적용한 폐단면리브에 대한
이 그래프를 이용하여 극한압축강도를 사용한 사례 신뢰할 만한 식을 제시했다는 점에서 큰 의의가 있
가 있다. 다고 생각된다.

4.3 케이블교량설계지침(한계상태설계법)(안)
5. 결론
초장대교량사업단에서 연구 중인 케이블교량설계
지침(안)의 규정은 기본적으로 FHWA와 같은 기둥 지금까지 개정된 도로교설계기준(한계상태법)의
좌굴이론에 근거한다. 다만 감소계수를 구하기 위한 적용시 휨을받는 종방향보강재로 보강된 박스거더

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압축플랜지의 설계방법에 대하여 분석하였고, 설계 4. FHWA(1980), “Proposed Design Specifica-

적용시 예상되는 문제점에 대해서 대안적인 설계방 tions for Steel box girder bridges”
, Federal

법을 소개하였다. 강박스거더의 설계시 도로교설계 Highway Administration Offices of Reserch

기준(한계상태법)을 그대로 준용하기 위해서는 아직 and Development, Washington, DC.

까지 국내에서 일반적이지 않은 [그림 5] (b)의 개구 5. Chai H. Yoo(2001), “Design of Longi-tudinal

제형타입의 단면형태 및 동일 단면적대비 큰 강성을 Ltiffeners on Box Girder Flanges”

, 『Interna-

가지는 T형 보강재를 적용해야한다. 하지만, 국내에 tional Journal of Steel Structures 1』

, pp. 15~23

서 가장 일반적인 형태의 Box단면(종방향보강재 6. Do Dai Tang et al.(2009),“Stiffness Require-

3~5개 사용)이나 강아치교의 리브, 장경간 케이블교 ment for Flat-Bar Longitudinal Stiffener of Box-

량에서 주로 적용되는 광폭의 박스거더의 설계에서 Girder Compression Flanges”

, 『Interna-tional

는 현 도로교설계기준(한계상태법)을 그대로 적용하 Journal of Steel Structures 9』

, pp. 115~122

기에는 무리가 있으므로, 위에 제시한 대안 중 구조 7. S. F. Stiemer(2007), Design summary for

물 조건에 맞는 설계기준을 선택하여 적용하는 것이 graduate course CIVIL510-

“Design of Steel

바람직하다고 판단된다. Plate and Box Girders”

, University of British
Columbia
8. 인천대교 주식회사(2009), 사장교 CSB 상부 구조계

참고문헌 산서(3/3)
9. 초장대교량사업단 제1핵심과제(2014), 케이블교량설

1. 국토해양부(2010), 도로교 설계기준 계지침(한계상태설계법)(안)

2. 국토해양부(2012), 도로교 설계기준(한계상태설계법) 10. MIDAS IT, 한계상태설계법 실무예제집(2012)

3. AASHTO(2007), “LRFD Bridge Design Speci-

fications, 4th ed.”
, American Association of
State Highway and Transportational Officials,
Washington, DC.

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