Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

com

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN HYBRID > CHI TIẾT

CHỨC NĂNG CÁC BỘ PHẬN CHÍNH

Từ.Các thành phần chính của hệ thống hybrid có các chức năng sau:

Thanh phần Chức năng

1. Thực hiện kiểm tra toàn diện hệ

thống lai.
• Thông tin từ các biến cảm biến khác
nhau cũng như từ các ECU (ECM, MG
ECU, bộ quy tắc thông minh và ECU
điều khiển trượt) đã được nhận và dự
kiến vào đó để tính toán mô-men
xoắn và công suất đầu ra cần thiết
device '.' Quản lý năng lượng

ECU điều khiển truyền kết

ECU điều khiển điện năng điều khiển quả tính toán đến ECM, MG
ECU và ECU điều khiển trượt.

• Theo doi SOC của pin HV.

• Bộ điều khiển chuyển đổi DC-DC.

• Cụm điều khiển biến tần
máy nước.
• Pin điều khiển cụm quạt
gió làm mát.

MG1, được điều khiển bởi động cơ, tạo ra điện áp cao để vận
Động cơ Máy phát điện số 1
hành công trình MG2 và chân cắm HV. Ngoài ra, nó hoạt
(MG1)
động như một bộ khởi động để khởi động máy.
• MG2, được dẫn bằng năng lượng
điện từ MG1 và chân HV, tạo ra động
lực cho các bánh dẫn động.
Động cơ Máy phát điện số 2 • Trong quá trình phanh hoặc khi
(MG2) không kích hoạt bàn đạp ga, nó sẽ
tạo ra điện áp cao để thu hồi quy tắc
xe lai
HV.
hộp số
Conversation
Quá trình giải quyết quá trình tạo (Dành Phát hiện vị trí rôto, tốc độ quay và hướng của MG1.
cho MG1)

Phát hiện vị trí rôto, tốc độ quay và hướng của MG2.

Bộ phân tích động cơ (Dành cho MG2)

Nhiệt độ máy phát điện

Phát nhiệt độ hiện tại của MG1.
Biến cảm biến (Dành cho MG1)

Cảm Biến Nhiệt Độ Động Cơ

Phát nhiệt độ hiện tại của MG2.
(Cho MG2)
 Chia Diện
Phân phối động cơ phù hợp để trực tiếp lái xe
Bánh răng hành tinh
cũng như MG1.
Unit
hợp trò chuyện

Tốc độ quay của MG2 phù hợp với đặc điểm của bánh
Speed of the mount machine
Device Unit
Sự giảm giá
răng hành tinh, để tăng mô-men xoắn.
Bánh răng hành tinh
Unit
Chuyển đổi dòng điện một chiều từ bộ chuyển đổi tăng cường
biến tần thành dòng điện xoay chiều cho MG1 và MG2 và ngược lại (từ AC
máu DC).

Tăng điện áp danh định của chân HV DC 244,8 V lên

Bộ chuyển đổi tăng cường đến điện áp tối đa DC 650 V và ngược lại (giảm DC 650
V xuống DC 244,8 V).
Giảm điện áp danh định của pin HV DC 244,8 V xuống
khoảng DC 14 V để cung cấp điện cho các bộ phận
Bộ chuyển đổi DC / DC
biến tần với điện, cũng như để sạc lại pin phụ.
chuyển đổi
Conversation Bộ điều khiển biến tần và bộ chuyển đổi tăng áp theo tín hiệu
nhận được từ ECU điều khiển bộ điều khiển quản lý năng
MG-ECU
lượng , do đó vận hành MG1 và MG2 như một máy phát điện
hoặc động cơ.

Cảm biến áp suất khí quyển Phát hiện áp suất khí thải.
Heater Biến đổi nhiệt độ cho
Phát nhiệt độ trong các bộ phận của biến tần với cụm
Biến tần với bộ
biến tần cũng như nhiệt độ nước làm mát HV.
chuyển đổi
Biến dòng cảm biến Phát hiện dòng điện của MG1 và MG2.

• Cung cấp năng lượng điện cho MG1 và

MG2 phù hợp với điều kiện lái của xe.
Pin HV (Pin
• Được tải lại nhờ MG1 và MG2 phù hợp
mô-đun)
với SOC và các điều kiện lái xe.
chốt HV
Conversation

Pin nhiệt độ HV
Phát nhiệt độ trong các bộ phận của pin HV.
biến cảm biến

Cảm biến nhiệt độ Phát nhiệt độ khí nạp từ cụm quạt gió làm mát pin.
không tải pin HV
Kết nối và ngắt kết nối mạch điện áp cao giữa câu lệnh HV
thông trắng và biến tần với cụm bộ chuyển đổi, thông qua việc sử dụng
Vai trò chính của hệ thống
khối nga ba các tín hiệu tín hiệu từ ECU điều khiển quản lý năng lượng.
Conversation

Biến dòng điện của pin Phát dòng điện đầu vào và đầu ra của chân HV.
• Giám sát các điều kiện của lệnh điều khiển HV
chẳng hạn như điện áp, dòng điện và nhiệt độ,
đồng thời truyền thông tin này đến ECU điều khiển
Pin thông minh quản lý năng lượng.
• Giám sát hệ thống điện áp cao để
phát hiện sự cố cách điện.

Grip Service
Công tắc khóa liên động (cho Ổ cắm dịch vụ/
cho Nắp đầu cực (MG1)/cho Nắp đầu cực
(MG2)/cho Nắp đầu kết nối/cho Đầu số i cáp
nguồn)
Cap source (Dây khung)
Tắt mạch điện áp cao của quyền HV khi tay cầm
chốt khóa được rút ra để kiểm tra hoặc bảo dưỡng
xe.
Xác nhận rằng tay nắm chặt chốt, bật đầu nối (MG1),
bật đầu nối (MG2), bật đầu nối và đầu nối cáp nguồn
biến tần đã được cài đặt.
Kết nối câu lệnh HV, biến tần với cụm chuyển đổi,
cụm hộp số xe lai và máy nén với cụm động cơ.

Hoạt động dưới sự điều khiển của ECU điều khiển bộ điều khiển
Game fast Frequary variable quản lý năng lượng để làm mát biến tần với cụm biến tần , MG1
chuyển sang MG2.

Hoạt động dưới sự điều khiển của ECU điều khiển năng
Chơi máy nhanh là khí làm mát bằng pin
lượng quản lý để làm mát các quy định của HV.

Pin phụ trợ Cấp điện cho các bộ phận điện.

Pin phụ biến nhiệt độ (Lắp nhanh
Phát nhiệt độ của pin phụ.
nhiệt điện trở)
Power switch Khởi động và dừng hệ thống hybrid.

Chuyển đổi vị trí bàn đạp ga thành tín hiệu điện và

Cụm biến bàn đạp ga
gửi nó đến ECU điều khiển để quản lý công suất.
Chuyển đổi vị trí sang số thành tín hiệu điện và gửi chúng
Biến vị trí cần đánh số
đến ECU điều khiển để quản lý công suất.
Stopping switch Phát hiện độ lõm của bàn đạp phanh.
Gửi tín hiệu công tắc điều khiển chế độ lái EV (công tắc
Công tắc chế độ truyền động EV (Sắp xếp nhanh công tắc
chọn mẫu) đến ECU điều khiển quản lý năng lượng khi
chọn mẫu)
được ngườời lai vận hành.
Gửi tín hiệu công tắc chế độ ECO (cụm công tắc sinh thái) đến
ECU điều khiển quản lý điện năng thông qua cụm chi tiết đại
Công tắc chế độ ECO (Lắp đặt công tắc sinh thái)
điều hòa không khí khi người lái xe vận hành.

• Thực hiện điều khiển động cơ phù hợp với

tốc độ động cơ mục tiêu và động cơ động
cơ yêu cầu nhận được từ ECU điều khiển
quản lý công suất.
ECM
• Truyền các tín hiệu tình trạng hoạt động của động cơ
khác nhau đến ECU điều khiển quản lý công suất.

• Trong quá trình phanh, nó tính toán lực

phanh tái tạo cần thiết và truyền nó đến ECU
điều khiển quản lý công suất.
ECU kiểm soát trượt (Bộ trợ lực
• Truyền yêu cầu tới ECU điều khiển quản lý
phanh với cụm xi lanh chính)
công suất để hạn chế động lực trong khi
TRC hoặc VSC đang hoạt động.

Truyền các tín hiệu trạng thái điều hòa không khí khác nhau đến
Lắp ráp bộ khuếch đại điều hòa không khí
ECU điều khiển quản lý công suất.
 Khi xảy ra va chạm, nó sẽ truyền tín hiệu bung túi khí đến
Cụm cảm biến túi khí
ECU điều khiển quản lý năng lượng.
Hiển thị công suất đầu ra của hệ thống và quá trình
Chỉ báo lai hệ thống
sạc tái tạo của hệ thống hybrid.
BÁO SẴN SÀNG Thông báo cho người lái xe rằng chiếc xe đã sẵn sàng để lái.

Trong bối cảnh này, chức năng chính của đèn cảnh
báo này là thông báo cho người lái xe về sự cố trong
cảnh báo chính hệ thống lai hoặc khi SOC của pin HV quá ấp. Đèn
sáng đồng thời với âm thanh của cảnh báo.

EV báo ổ Bật trong khi lai xe EV.

LED disk drive mode
Thông báo cho người lái xe rằng chế độ lái xe EV được chọn.
Alarm

Sự hợp nhất Cảnh báo chế độ lái xe

Thông báo cho người lái xe rằng chế độ ECO được chọn.
Gặp ECO
Conversation Pin cảnh báo phụ Bật khi có sự cố trong hệ thống sạc pin phụ.

báo sự cố (MIL) Bật khi có trục quay trong hệ thống điều khiển hybrid và
hệ thống điều khiển động cơ.
• Màn hình hiển thị đa thông tin hiển thị các thông
báo để thông báo cho người lái khi xảy ra sự cố.
Nó cũng hiển thị trạng thái hệ thống và hướng
dẫn vận hành.
Showing multi information • Đèn cảnh báo chính có thể sáng hoặc
nhấp nháy và tắt có thể phát tùy chọn
thuộc về thông báo hiển thị trên màn
hình đa thông tin.

Fast machine thu thanh and screen Hiển thị màn hình năng lượng.

ĐIỀU KIỆN VẬN HÀNH

Từ.Kích hoạt hệ thống hỗn hợp (Trạng thái SẴN SÀNG)

Bạn. Hệ thống lai có thể được kích hoạt bằng cách nhấn công tắc nguồn trong khi đạp
phanh. Lúc này đèn báo SẴN SÀNG nhấp nháy cho đến khi quá trình kiểm tra hệ
thống hoàn tất. Khi đèn báo SẴN SÀNG bật sáng, hệ thống lai đã khởi động và xe
sẵn sàng lái.

thứ hai. Ngay cả khi người lái bật công tắc nguồn (READY), đôi khi ECU điều khiển quản
lý năng lượng sẽ không khởi động được động cơ. Động cơ sẽ chỉ khởi động
nếu các điều kiện như nhiệt độ nước làm mát động cơ, SOC, nhiệt độ quy định
HV và tải điện yêu cầu khởi động động cơ.
iii. Sau khi đánh lái, khi người lái dừng xe và chuyển về dãy số P, ECU điều
khiển bộ quản lý công suất cho phép động cơ tiếp tục chạy. Động cơ sẽ
dừng sau khi nhiệt độ phù hợp quy định SOC, HV và tải điện đạt mức quy
định.
 To Ý:
Khi buộc phải dừng hệ thống lai trong khi lái xe, hệ thống có thể bị buộc dừng bằng cách nhấn
và giữ công tắc nguồn trong khoảng 2 hoặc 3 giây trở lên hoặc nhấn công tắc nguồn 3 lần trở
lên liên tiếp. Lúc này, nguồn điện sẽ chuyển sang trạng thái bật (ACC).

b.EV disk mode

Bạn. Khi tất cả các điều kiện bắt buộc, một số điều kiện được liệt kê bên dưới, được thỏa
mãn, chế độ truyền tải EV có thể được sử dụng.

• Hybrid system system is not high. (Nhiệt độ của hệ thống hybrid

sẽ cao khi nhiệt độ không khí bên ngoài cao hoặc sau khi xe lên
dốc hoặc ở tốc độ cao.)
• Hybrid system system is not low. (Nhiệt độ hệ thống lai sẽ
thấp hơn khi xe để kéo dài khi nhiệt độ không khí bên ngoài
thấp.)
Điều hành • Nhiệt độ nước làm mát động cơ hấp phụ 20°C (68°F) trở lên.
Status status
• SOC xấp xỉ 50% trở lên.
• Tốc độ xe xấp xỉ 40 km/h (25 dặm/giờ) hoặc thấp hơn.
• Mức độ nhấn bàn đạp ga là mức định mức cao nhất hoặc thấp hơn.
• Vùng đông đã bị tắt.
• Hệ thống kiểm soát hành trình không hoạt động.

GIẢI Ý:
Phạm vi hành trình khả thi trong chế độ lái xe EV thay đổi tùy chọn theo SOC của pin HV và các
điều kiện lái xe như mặt đường và cánh đồng. Tuy nhiên, nó thường nằm trong khoảng vài trăm
mét (và vài trăm kích thước Anh) đi xấp xỉ 2 km (1,2 dặm).

so vớiTrạng thái thu hồi (SOC)

Bạn. ECU điều khiển quản lý năng lượng ước tính SOC của lệnh HV từ cường độ dòng
điện tích lũy được và xả liên tục và lặp đi lặp lại. Để luôn duy trì SOC ở mức phù
hợp, ECU điều khiển quản lý năng lượng sẽ điều khiển hệ thống hybrid một cách
tối ưu nhất.
d.Phát triển suy giảm điện trở cách điện

Bạn. Mạch phát hiện rò rỉ được tích hợp trong bộ thông minh pin. Mạch phát hiện
rò rỉ liên tục theo dõi để chắc chắn rằng điện trở cách điện giữa mạch điện
áp cao và mặt đất của thân xe được duy trì.
thứ hai. ECU điều khiển quản lý năng lượng định mức giảm điện trở cách điện dựa trên
thông tin từ bộ mắc quy định thông minh.

iii. Mạch phát hiện rò rỉ có nguồn AC và nó làm cho một lượng nhỏ AC chảy
vào mạch điện áp cao (dương và âm).

vv Điện trở cách điện càng giảm, điện áp ở điện trở phát hiện càng giảm và sóng
AC càng thấp. Giá trị điện trở cách điện được phát hiện dựa trên biên độ của
sóng AC.
đ.Ngắt mạch điện áp cao khi va chạm

Bạn. Nếu xe bị va chạm như mô tả bên dưới, ECU điều khiển bộ quản lý năng lượng
sẽ ngắt nguồn điện bằng cách tắt rơle chín h của hệ thống để đảm bảo an
toàn.

thứ hai. ECU điều khiển bộ quản lý công nhận tín hiệu bung túi khí từ cụm cảm biến túi
khí khi xảy ra va chạm trực diện, va chạm bên hông hoặc va chạm bên hông
sau.
KIỂM SOÁT QUANG THỐNG

Từ.Danh sách kiểm tra

Bạn. Hệ thống lai bao gồm các điều khiển được liệt kê dưới đây.

Controls Cương cứng

• ECU điều khiển bộ điều khiển công suất tính toán động lực
mục tiêu dựa trên cảm biến vị trí cần số, mức độ nhấn bàn
đạp ga và tốc độ xe. Nó thực hiện điều khiển để tạo ra mục
tiêu động lực bằng cách kết hợp tối ưu hóa giữa MG1, MG2
và động cơ.
• ECU điều khiển bộ điều khiển công suất tính toán lực của
xe lai động cơ dựa trên mục tiêu lực đã được tính toán dựa trên
Controls yêu cầu của người lái và điều kiện lái của xe. Để tạo ra động
lực này, ECU điều khiển công suất sẽ truyền tín hiệu đến
ECM.
• ECU điều khiển các bộ phận quản lý năng lượng giám sát SOC của quyền
quy HV và nhiệt độ của quyền quy HV, MG1 và MG2, để điều khiển các mục
này theo một cách tối ưu nhất.

• ECU điều khiển quản lý năng lượng tính toán SOC bằng
Kiểm soát SOC cách ước tính cường độ dòng điện và xả của quy định HV.
 • ECU điều khiển quản lý năng lượng liên tục thực hiện điều
khiển tải/xả dựa trên SOC đã được tính toán để duy trì SOC
trong phạm vi mục tiêu của nó.

ECM nhận tốc độ cơ mục tiêu và động cơ công suất cần thiết, được gửi từ
Động cơ điều khiển ECU điều khiển bộ điều khiển công suất và điều khiển ETCS-i, phun nhiên
liệu chất lượng, thời gian đánh lửa và VVT-i.
• MG1, được điều khiển bởi động cơ, tạo ra điện áp cao để vận
hành công trình MG2 và chân cắm HV. Ngoài ra, nó hoạt động
như một bộ khởi động để khởi động máy.
• MG2, được dẫn bằng năng lượng điện từ MG1 và chân HV,
tạo ra động lực cho các bánh dẫn động.
• MG2 tạo ra điện áp cao để sạc pin HV trong khi phanh (kiểm
MG1 và MG2
soát hợp tác phanh tái tạo) hoặc khi không nhấn bàn đạp ga
Điều khiển chính
(tái tạo năng lượng).
• Về cơ bản, MG1 và MG2 bị tắt khi cần số ở vị trí N. Để
ngừng cung cấp động lực, cần phải dừng dẫn động MG1 và
MG2, vì MG1 và MG2 được nối cơ học với các bánh dẫn
động.

• Biến tần chuyển đổi dòng điện một chiều từ ắc quy HV thành dòng
điện xoay chiều cho MG1 và MG2 hoặc ngược lại, theo các tín hiệu
do ECU điều khiển quản lý nguồn cung cấp thông qua MG ECU.
Ngoài ra, biến tần được sử dụng để chuyển nguồn từ MG1 sang
Điều khiển biến tần MG2.
• ECU điều khiển quản lý năng lượng sẽ tắt biến tần nếu nó
nhận được tín hiệu lỗi quá nhiệt, quá dòng hoặc điện áp từ
biến tần thông qua MG ECU.

• Bộ chuyển đổi tăng áp tăng điện áp danh định của pin HV là DC

244,8 V lên đến điện áp tối đa là DC 650 V, phù hợp với các tín hiệu
được cung cấp bởi ECU điều khiển quản lý năng lượng thông qua
MG ECU.
• Biến tần chuyển đổi dòng điện xoay chiều do MG1 hoặc MG2 tạo
Bộ chuyển đổi tăng cường
ra thành dòng điện một chiều. Bộ chuyển đổi tăng áp giảm điện
Điều khiển
áp DC 650 V (điện áp tối đa) được tạo ra xuống xấp xỉ DC 244,8 V,
phù hợp với các tín hiệu được cung cấp bởi ECU điều khiển quản lý
năng lượng thông qua MG ECU.

Bộ chuyển đổi DC-DC giảm điện áp danh định của pin HV là DC 244,8 V
Bộ chuyển đổi DC / DC
xuống khoảng DC 14 V để cung cấp điện cho các bộ phận điện, cũng
Điều khiển
như để sạc lại pin phụ.
Để chắc chắn rằng có thể kết nối và ngắt kết nối mạch điện áp cao một cách đáng tin cậy,
ECU điều khiển điện quản lý năng lực là biểu tượng điều khiển 3 rơle chính của hệ thống
Vai trò chính của hệ thống
để kết nối và ngắt kết nối mạch áp suất cao khỏi trục trặc. quy H V. ECU điều khiển quản lý
Controls
công suất cũng sử dụng thời gian hoạt động của 3 rơle chính của hệ thống để giám sát
hoạt động rộng rãi của các vai trò tiếp theo.

Hệ thống làm mát Để làm mát biến tần có cụm biến tần, MG1 và MG2, ECU điều khiển quản lý
Điều khiển cho biến tần điện năng sẽ điều chỉnh cụm biến tần nước bi ến tần theo các tín hiệu hiệu
with chuyển đổi bộ từ biến nhiệt độ cho biến tần có cụm biến đổi, cảm biến nhiệt độ cho MG1 và
Conversation biến nhiệt độ cảm biến cho biến tần có cụm biến tần. MG2.
 Để duy trì nhiệt độ ắc quy HV ở mức tối ưu, ECU điều khiển quản lý năng
Hệ thống làm mát
lượng điều chỉnh cụm quạt gió làm mát ắc quy theo tín hiệu từ cảm biến
Điều khiển cho HV
nhiệt độ ắc quy HV và cảm biến nhiệt độ khí nạp ắc quy HV.
Ắc quy

Trong quá trình phanh, ECU điều khiển trượt bánh tính toán lực phanh tái tạo
tái sinh cần thiết và truyền nó đến ECU điều khiển quản lý công suất. Khi nhận được tín
phanh hiệu này, ECU điều khiển quản lý công suất sẽ truyền giá trị điều khiển phanh tái
hợp tác xã tạo thực tế đến ECU điều khiển trượt. Dựa trên kết quả này, ECU điều khiển trượt
Điều khiển sẽ tính toán và thực hiện lực phanh thủy lực cần thiết.

ECU điều khiển trượt bánh truyền yêu cầu tới ECU điều khiển quản lý công suất
TRC/VSC để hạn chế lực truyền động trong khi TRC hoặc VSC đang hoạt động. ECU điều
hợp tác xã khiển quản lý công suất điều khiển động cơ và MG2 phù hợp với các điều kiện lái
Điều khiển xe hiện tại để triệt tiêu động cơ. Để biết chi tiết, hãy tham khảo Hệ thống kiểm
soát phanh.
Trong khi va chạm, nếu ECU điều khiển quản lý năng lượng nhận
Khi va chạm
được tín hiệu bung túi khí từ cụm cảm biến túi khí, nó sẽ tắt rơle
Điều khiển
chính của hệ thống để ngắt điện áp cao từ ắc quy HV.
Khi ECU điều khiển quản lý công suất nhận được tín hiệu của công tắc điều khiển hành
kiểm soát hành trình
trình, nó sẽ điều khiển lực truyền động của động cơ và MG2 để trở thành sự kết hợp tối
Vận hành hệ thống
ưu nhằm đạt được tốc độ xe mục tiêu theo yêu cầu của người lái. Để biết chi tiết, hãy
Điều khiển
tham khảo Hệ thống kiểm soát hành trình.

ECU điều khiển quản lý công suất phát hiện trạng thái chuyển số mong muốn của
người lái (P, R, N, D hoặc B) theo các tín hiệu được cung cấp bởi cảm biến vị trí cần số.
Điều khiển ca Dựa trên các đầu vào này và điều kiện vận hành của xe, ECU điều khiển quản lý công
suất sẽ điều khiển MG1, MG2 và động cơ để khớp với trạng thái sang số đã chọn.

Khi công tắc chế độ lái EV (cụm công tắc chọn mẫu) được người lái vận
Chế độ ổ đĩa EV
hành, ECU điều khiển quản lý công suất chỉ sử dụng MG2 để lái xe nếu các
Điều khiển
điều kiện vận hành được đáp ứng.
Khi công tắc chế độ ECO (cụm công tắc tiết kiệm) được người lái vận hành, ECU
Điều khiển chế độ ECO điều khiển quản lý công suất sẽ điều tiết phản ứng của hoạt động bàn đạp ga để
hỗ trợ chế độ lái Eco.
Hạn chế mômen truyền động khi nhấn bàn đạp phanh trong khi nhấn bàn
Ghi đè phanh
đạp ga. (Đối với Điều kiện kích hoạt và Phương pháp kiểm tra, hãy tham khảo
Điều khiển
Hướng dẫn sửa chữa)
Cấm cung cấp nhiên liệu, đánh lửa và khởi động hệ thống điều khiển kết hợp nếu cố
Bộ cố định động cơ
gắng khởi động hệ thống điều khiển kết hợp bằng chìa khóa không hợp lệ.

b.Điều khiển xe lai

Tôi. ECU điều khiển bộ quản lý công nghệ phát hiện tốc độ nhấn bàn đạp ga bằng
cách sử dụng tín hiệu tín hiệu từ cụm cảm biến bàn đạp ga và phát tín hiệu vị trí
sang số từ biến cảm biến vị trí cần số. ECU điều khiển công suất quản lý nhận tín
hiệu tốc độ từ bộ phân giải MG1 và MG2 thông qua MG ECU. ECU điều khiển bộ
phận quản lý công việc xác định các điều kiện lái của xe theo thông tin này và các
điều khiển động lực tối ưu của MG1, MG2 và động cơ. Hơn nữa, ECU điều khiển
khả năng điều khiển năng lượng tối ưu
 công suất và mô-men xoắn của MG1, MG2 và động cơ mang lại mức tiêu thụ
nhiên liệu thấp hơn và khí thải sạch hơn.
thứ hai. ECU điều khiển quản lý công suất tính toán động lực của động cơ dựa trên động
lực mục tiêu đã tính toán, và bằng cách xem xét SOC và nhiệt độ của ắc quy HV.
Giá trị thu được bằng cách trừ động lực của động cơ khỏi động lực mục tiêu là
động lực MG2.

iii. ECM thực hiện điều khiển động cơ phù hợp với tốc độ động cơ mục tiêu và động
lực động cơ yêu cầu nhận được từ ECU điều khiển quản lý công suất. Hơn nữa,
ECU điều khiển quản lý công suất vận hành MG1 và MG2 một cách thích hợp để
cung cấp lực phát MG1 và động lực MG2 cần thiết.
c.Kiểm soát SOC
 Tôi. ECU điều khiển quản lý năng lượng tính toán SOC của ắc quy HV dựa trên cường
độ dòng điện nạp/xả được phát hiện bởi cảm biến dòng điện của ắc quy. ECU
điều khiển quản lý năng lượng liên tục thực hiện điều khiển nạp/xả dựa trên SOC
được tính toán để duy trì SOC trong phạm vi mục tiêu của nó.

thứ hai. Trong khi xe đang chuyển động, ắc quy HV trải qua các chu kỳ sạc/xả lặp đi lặp
lại, khi nó được MG2 phóng điện trong quá trình tăng tốc và được sạc bằng
phanh tái tạo trong quá trình giảm tốc.
iii. Khi SOC ở dưới mức thấp hơn, ECU điều khiển quản lý năng lượng sẽ tăng công
suất đầu ra của động cơ để vận hành MG1, bộ phận này sẽ sạc pin HV.

v.v. Bộ phận thông minh quyết định chuyển đổi tín hiệu liên quan đến trục trặc HV
(điện áp, dòng điện và nhiệt độ) thành tín hiệu kỹ thuật số và truyền tín hiệu đến
ECU điều khiển quản lý năng lượng thông qua giao tiếp kết nối next . Những tín
hiệu này là cần thiết để xác định SOC được tính toán bởi ECU điều khiển quản lý
công suất.

d.Động cơ điều khiển

 Bạn. ECM nhận tốc độ cơ mục tiêu và động cơ công suất cần thiết, được gửi từ ECU
điều khiển bộ điều khiển công suất và điều khiển ETCS-i, phun nhiên liệu chất
lượng, thời gian đánh lửa và VVT-i.
thứ hai. ECM truyền các điều kiện vận hành của động cơ đến ECU điều khiển quản lý
công suất.

iii. Khi nhận được tín hiệu dừng động cơ từ ECU điều khiển bộ điều khiển công
suất phù hợp với bộ điều khiển xe hybrid cơ bản, ECM sẽ ẽ dừng động cơ.

đ.Điều khiển chính MG1 và MG2

Bạn. MG1, được điều khiển bởi động cơ, tạo ra điện áp cao để vận hành MG2 và sạc
pin HV. Ngoài ra, nó hoạt động như một bộ khởi động để khởi động động cơ.

thứ hai. MG2, được dẫn động bằng năng lượng điện từ MG1 và pin HV, tạo ra động lực
cho các bánh dẫn động.
iii. MG2 tạo ra điện áp cao để sạc pin HV trong khi phanh (kiểm soát hợp tác phanh
tái tạo) hoặc khi không nhấn bàn đạp ga (tái tạo năng lượng).

v.v. MG1 và MG2 về cơ bản được tắt khi chọn trung tính (N). Để ngừng cung cấp
động lực, cần phải ngừng lái xe
 MG1 và MG2, bởi vì MG1 và MG2 được nối cơ học với các bánh dẫn động.

v. ECU MG điều khiển Bóng bán dẫn lưỡng cực cổng cách điện (IGBT) trong Mô-
đun nguồn thông minh (IPM) dựa trên các tín hiệu nhận được từ ECU điều khiển
quản lý nguồn. IGBT được sử dụng để chuyển đổi các pha U, V và W của mỗi
máy phát động cơ. Có các IGBT bật và tắt để điều khiển từng máy phát động cơ
riêng lẻ phù hợp với hoạt động như một động cơ hoặc như một máy phát điện.

vi. Hình minh họa bên dưới mô tả điều khiển cơ bản được sử dụng khi máy phát
động cơ hoạt động như một động cơ. Các IGBT trong IPM bật và tắt để cung cấp
dòng điện xoay chiều ba pha cho máy phát động cơ. Để tạo ra động lực cần thiết
cho máy phát mô tơ theo tính toán của ECU điều khiển quản lý công suất, MG
ECU bật và tắt IGBT để điều khiển tốc độ của máy phát mô tơ.
vii. Hình minh họa dưới đây mô tả điều khiển cơ bản được sử dụng khi máy phát
động cơ hoạt động như một máy phát điện. Dòng điện được tạo ra theo tuần tự
do 3 pha của máy phát điện động cơ, được điều khiển bởi
các bánh xe, được sử dụng để sạc pin HV hoặc chạy một máy phát động cơ
khác.
f.Biến tần điều khiển

Bạn. Biến tần chuyển đổi một dòng điện từ chân HV thành dòng điện xoay chiều cho
MG1 và MG2 hoặc ngược lại. Ngoài ra, tính năng biến tần do MG1 tạo ra và
cung cấp cho MG2. Tuy nhiên, điện do MG1 tạo ra được chuyển đổi thành dòng
điện một chiều trong biến tần trước khi biến tần được chuyển đổi trở lại thành
dòng điện xoay chiều để MG2 sử dụng. Điều này là bắt buộc vì tần số đầu ra của
dòng điện xoay chiều của MG1 không thích hợp để điều khiển MG2.

thứ hai. ECU MG điều khiển các IPM để chuyển đổi dòng điện xoay chiều ba pha của
MG1 và MG2 theo các tín hiệu nhận được từ ECU điều khiển quản lý công
suất.

iii. Khi ECU điều khiển quản lý công suất nhận được tín hiệu báo lỗi quá nhiệt, quá
dòng hoặc điện áp từ MG ECU, ECU điều khiển quản lý công suất sẽ truyền tín
hiệu điều khiển tắt máy đến MG ECU để tắt các IPM.
g.Kiểm soát chuyển đổi tăng cường

Tôi. Bộ chuyển đổi tăng áp tăng điện áp danh định của pin HV là DC 244,8 V lên đến
điện áp tối đa là DC 650 V, phù hợp với các tín hiệu được cung cấp bởi ECU điều
khiển quản lý năng lượng thông qua MG ECU.

thứ hai. Biến tần chuyển đổi dòng xoay chiều do MG1 hoặc MG2 tạo thành một dòng điện
một chiều. Bộ chuyển đổi tăng áp giảm điện áp DC 650 V (điện áp tối đa) được tạo
ra theo xu hướng xấp xỉ DC 244,8 V, phù hợp với các tín hiệu được cung cấp bởi
ECU điều khiển quản lý năng lượng thông qua MG ECU .
iii. Bộ chuyển đổi tăng cường bao gồm IPM tăng cường với các IGBT tích hợp thực
hiện điều khiển chuyển mạch, phản ứng lưu trữ năng lượng điện và tạo ra màn
hình điện thoại cũng như sạc và xả điện áp cao được nâng cấp thường xuyên .

vv Quy trình tăng tốc của bộ chuyển đổi tăng cường được mô tả bên dưới.

Bước Chân Cương cứng

IGBT2 bật, làm cho điện áp của chân HV (điện áp danh nghĩa DC 244,8 V) sạc điện cho
1
lò phản ứng. Kết quả là, lò phản ứng lưu trữ năng lượng.
IGBT2 tắt, làm cho lò phản ứng tạo ra một suất điện động (dòng điện tiếp tục chạy từ
lò phản ứng). Lực điện động này làm cho điện áp tăng lên đến điện áp tối đa DC 650 V.
2
Được tạo ra bởi lực điện động do cuộn kháng tạo ra, dòng điện chạy từ cuộn kháng sẽ
chạy vào biến tần và tụ điện ở điện áp được tăng cường.
IGBT2 bật lại để tạo ra điện áp của pin HV để sạc lò phản ứng. Trong khi điều này
3 xảy ra, bằng cách xả nguồn điện (điện áp tối đa DC 650 V) được lưu trữ trong tụ
điện, nguồn điện tiếp tục được cung cấp cho biến tần.
v.
 vi.

vii. Dòng điện xoay chiều được tạo ra bởi MG1 hoặc MG2 Mục đích sạc pin HV
được biến đổi tần số thành dòng điện một chiều (điện áp tối đa DC 650 V). Sau
đó, bộ chuyển đổi tăng áp được sử dụng để giảm điện áp xupáp DC 244,8 V.
Điều này được thực hiện bằng cách bật và tắt IGBT1 bằng cách sử dụng điều
khiển chu kỳ nhiệm vụ, gián đoạn ngắt nguồn. điện cung cấp cho lò phản ứng
theo biến tần.

h.Bộ điều khiển chuyển đổi DC-DC

Bạn. Bộ chuyển đổi DC-DC giảm điện áp danh định của pin HV là DC 244,8 V xuống
khoảng DC 14 V để cung cấp điện cho các bộ phận được hiển thị, cũng như để
sạc lại pin phụ.

thứ hai. Để điều chỉnh điện áp đầu ra từ bộ biến đổi DC-DC, ECU sẽ điều chỉnh quản lý
nguồn truyền yêu cầu điện áp đầu ra
 tín hiệu đến bộ chuyển đổi DC-DC để đáp ứng với tín hiệu cảm biến
nhiệt độ pin phụ.

Bạn.Vai trò điều khiển chính của hệ thống

Bạn. ECU điều khiển quản lý năng lượng điều khiển các rơle chính của hệ thống để kết
nối và ngắt mạch điện áp cao khỏi ắc quy HV. ECU điều khiển quản lý năng lượng
cũng sử dụng thời gian hoạt động của các rơle chính của hệ thống để giám sát
hoạt động của các tiếp điểm rơle.

thứ hai. Có tổng cộng 3 rơle, 1 cho cực dương (SMRB) và 2 cho cực âm (SMRP, SMRG),
được cung cấp để đảm bảo hoạt động bình thường.
iii. Khi hệ thống hybrid chuyển sang trạng thái SẴN SÀNG bật, ECU điều khiển quản
lý năng lượng sẽ bật SMRB và SMRP theo trình tự và cấp dòng điện qua điện trở
nạp trước. Sau đó, nó bật SMRG và áp dụng dòng điện bằng cách bỏ qua điện trở
nạp trước. Sau đó, nó tắt SMRP. Vì dòng điện được điều khiển ban đầu được phép
đi qua điện trở nạp trước theo cách này, nên điểm tiếp xúc trong mạch được bảo
vệ khỏi hư hỏng có thể gây ra bởi dòng điện vào.
v.v. Khi hệ thống hybrid chuyển sang trạng thái khác với trạng thái SẴN SÀNG bật,
ECU điều khiển quản lý công suất sẽ tắt SMRG trước. Tiếp theo, nó sẽ tắt SMRB
sau khi xác định xem SMRG có hoạt động bình thường hay không. Sau đó, nó bật
SMRP rồi tắt sau khi xác định SMRB có hoạt động bình thường hay không. Kết
quả là, ECU điều khiển quản lý công suất xác minh rằng các rơle tương ứng đã
được tắt đúng cách.
j.Điều khiển hệ thống làm mát cho Biến tần với Bộ chuyển đổi

Tôi. ECU điều khiển bộ quản lý năng lượng nhận tín hiệu từ các cảm biến nhiệt độ
cho biến tần theo cụm biến tần, cảm biến nhiệt độ cho MG1 và cảm biến nhiệt
độ cho MG2. Sau đó, ECU điều khiển bộ điều khiển quản lý năng lượng kích
hoạt cụm xả nước biến tần trên 3 cấp độ bằng cách sử dụng điều k hiển thị chu
kỳ làm việc, để làm mát biến tần với các cụm biến tần, MG1 và MG2.

thứ hai. Khi nhiệt độ nước làm mát HV tăng trên mức nhất định, ECU điều khiển hệ
thống quản lý công suất sẽ truyền tín hiệu tín hiệu yêu cầu điều khiển quạt tản
nhiệt đến ECM. Đáp lại tín hiệu đó, ECM kích hoạt quạt tản nhiệt để hạn chế chế
độ tăng nhiệt chất làm mát HV, chắc chắn làm mát biến tần theo cụm chuyển
đổi, MG1 và MG2.
 iii. MG ECU chuyển tín hiệu biến đổi nhiệt độ cảm biến thành tín hiệu kỹ thuật số và
truyền chúng đến ECU điều khiển quản lý năng lượng thông qua giao tiếp nối
tiếp.

k.Điều khiển hệ thống làm mát cho pin HV

Tôi. ECU điều khiển quản lý năng lượng nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ ắc quy
HV và cảm biến nhiệt độ khí nạp ắc quy HV. Sau đó, ECU điều khiển quản lý
công suất khởi động liên tục cụm quạt gió làm mát ắc quy bằng cách sử dụng
điều khiển chu kỳ làm việc, để duy trì nhiệt độ ắc quy HV trong phạm vi quy
định.
 thứ hai. Trong khi hệ thống điều hòa không khí đang hoạt động và làm mát cabin, và
nếu có bất kỳ sự chậm trễ nào về nhiệt độ của ắc quy HV, thì ECU điều khiển
quản lý năng lượng sẽ tắt cụm quạt gió làm mát ắc quy hoặc đặt nó ở tốc độ
thấp. Mục đích của điều khiển này là ưu tiên làm mát cabin. Nếu điều khiển này
không được thực hiện, không khí lấy từ cabin để làm mát cụm pin sẽ làm chậm
quá trình làm mát cabin bằng hệ thống điều hòa không khí.

iii. Bộ phận thông minh ắc quy chuyển đổi các tín hiệu liên quan đến ắc quy HV
(điện áp, dòng điện và nhiệt độ) thành tín hiệu kỹ thuật số và truyền chúng đến
ECU điều khiển quản lý năng lượng thông qua giao tiếp nối tiếp. Ngoài ra, bộ pin
thông minh phát hiện và truyền tần số phản hồi tốc độ quạt gió cần thiết để
thực hiện điều khiển hệ thống làm mát, tới ECU điều khiển quản lý điện năng.
l.Kiểm soát hợp tác phanh tái tạo

Tôi. ECU kiểm soát trượt bánh tính toán tổng lực phanh cần thiết dựa trên áp suất của
bộ điều chỉnh phanh và hành trình của bàn đạp phanh khi người lái đạp bàn đạp
phanh.
thứ hai. Sau khi tính toán tổng lực phanh cần thiết, ECU điều khiển trượt bánh gửi yêu
cầu lực phanh tái tạo đến ECU điều khiển quản lý công suất. ECU điều khiển
quản lý công suất trả lời với lượng phanh tái tạo thực tế (giá trị điều khiển
phanh tái tạo).

iii. ECU điều khiển quản lý công suất sử dụng MG2 để tạo ra mô-men xoắn trừ (lực
giảm tốc), do đó thực hiện phanh tái tạo.

v.v. ECU kiểm soát trượt bánh điều khiển các van điện từ của bộ truyền động phanh
và tạo ra áp suất xi lanh bánh xe. Áp suất được tạo ra là áp suất còn lại sau khi
giá trị kiểm soát phanh tái tạo thực tế đã bị trừ khỏi tổng lực phanh cần thiết.
m.Kiểm soát chế độ ổ đĩa EV

Tôi. Chế độ lái EV đã được cung cấp để giảm tiếng ồn của xe, chẳng hạn như khi vào
hoặc ra khỏi nhà để xe, cũng như giảm việc tạo ra khí thải trong nhà để xe. Khi
chế độ truyền động EV chuyển đổi (mẫu
 cụm công tắc chọn) được vận hành bởi người lái, ECU điều khiển quản lý
công suất chỉ sử dụng MG2 để điều khiển xe nếu các điều kiện vận hành
được thỏa mãn.
thứ hai. Khi tất cả các điều kiện vận hành được thỏa mãn, nhấn công tắc chế độ lái EV
(cụm công tắc chọn mẫu) sẽ đưa xe vào chế độ lái EV và đèn báo chế độ lái EV sẽ
sáng. Nếu bất kỳ điều kiện vận hành nào không được thỏa mãn và công tắc chế
độ lái EV (cụm công tắc chọn mẫu) được nhấn, thì một thông báo sẽ hiển thị trên
màn hình đa thông tin để thông báo cho người lái biết rằng công tắc chế độ lái
EV (cụm công tắc chọn mẫu) đã hoạt động. bị từ chối và không thể vào chế độ
truyền động EV.

iii. Nếu bất kỳ điều kiện nào không đáp ứng các điều kiện vận hành khi xe đang di
chuyển ở chế độ lái EV, để thông báo cho người lái rằng chế độ lái EV sẽ bị hủy,
đèn báo chế độ lái EV sẽ nhấp nháy 3 lần và một tiếng còi kêu. Khi chế độ lái EV
đã tự động bị hủy, một thông báo khác sẽ hiển thị để cho biết rằng chế độ lái EV
đã bị hủy.

N.Điều khiển chế độ ECO

Tôi. Trong chế độ ECO, ECU điều khiển quản lý công suất tối ưu hóa khả năng tiết
kiệm nhiên liệu và hiệu suất lái bằng cách nhẹ nhàng tạo ra động cơ so với hoạt
động của bàn đạp ga. Đồng thời, nó hỗ trợ chế độ lái Eco bằng cách tối ưu hóa
hiệu suất điều hòa không khí.
CHỨC NĂNG
Một.Thông báo hiển thị đa thông tin
Tôi. Màn hình hiển thị đa thông tin hiển thị các thông báo để thông báo cho người
lái khi xảy ra sự cố. Nó cũng hiển thị trạng thái hệ thống và hướng dẫn vận
hành.
thứ hai. Đèn cảnh báo chính có thể sáng hoặc nhấp nháy và còi có thể phát ra tùy
thuộc vào thông báo hiển thị trên màn hình đa thông tin.
Tin nhắn
CHUYỂN ĐẾN VỊ TRÍ P ĐỂ BẮT
ĐẦU
CHUYỂN VỀ VỊ TRÍ P KHI ĐỠ
XE
PIN KÉO YẾU.
PHÍ KHI KHÔNG Ở VỊ TRÍ N
ẮC QUY KÉO
CHẾ ĐỘ BẢO QUẢN,
KHỞI ĐỘNG LẠI SAU KHI
CHUYỂN VỀ VỊ TRÍ P
VỊ TRÍ N
KIỂM TRA HỆ THỐNG HYBRID
HỆ THỐNG HYBRID QUÁ NHIỆT
CHẾ ĐỘ EV KHÔNG KHẢ
DỤNG
CHẾ ĐỘ EV KHÔNG CÓ SẴN
PIN YẾU
CHẾ ĐỘ EV KHÔNG CÓ TỐC
ĐỘ VƯỢT QUÁ
CHẾ ĐỘ EV KHÔNG CÓ SẴN
TĂNG TỐC VƯỢT QUÁ
CHẾ ĐỘ EV HIỆN KHÔNG CÓ
CHẾ ĐỘ EV ĐÃ TẮT KÍCH HOẠT
PIN YẾU
Bậc thầy
Nội dung tin nhắn Giải thích Cảnh báo còi
Ánh sáng
Cần số phải ở vị trí P khi kích
nhấp nháy Âm thanh
hoạt hệ thống hybrid.
Cần số phải ở vị trí P khi xe dừng
trong thời gian dài. nhấp nháy Âm thanh
Vì SOC của ắc quy HV sắp hết, hãy
dừng xe rồi di chuyển cần số về P. nhấp nháy Âm thanh
Cho biết năng lượng của ắc quy hybrid
(ắc quy kéo) đã giảm do một khoảng
nhấp nháy Âm thanh
thời gian dài đã trôi qua sau khi
chuyển cần số sang N.
Cho biết bàn đạp ga được nhấn
nhấp nháy Âm thanh
trong khi cần số ở vị trí N.
Hệ thống hybrid bị trục trặc. chiếu sáng Âm thanh
Nhiệt độ của các bộ phận liên quan đến hệ
chiếu sáng Âm thanh
thống hybrid vượt quá giá trị quy định.
Chế độ truyền động EV không khả dụng
- Âm thanh
do hệ thống hybrid đang nóng lên.
Chế độ truyền động EV không khả dụng vì
- Âm thanh
SOC của pin HV sắp hết.
Chế độ lái EV không khả dụng do
tốc độ xe vượt quá điều kiện vận - Âm thanh
hành.
Chế độ truyền động EV không khả
dụng do mức độ nhấn bàn đạp ga - Âm thanh
vượt quá điều kiện vận hành.
Chế độ truyền động EV không khả dụng do
các điều kiện vận hành khác chưa được đáp - Âm thanh
ứng.
Chế độ truyền động EV bị tắt do SOC
-* Âm thanh
của pin HV sắp hết.
 Chế độ lái EV bị tắt do tốc độ xe vượt
CHẾ ĐỘ EV ĐÃ TẮT KÍCH HOẠT
quá điều kiện vận hành. -* Âm thanh
TỐC ĐỘ QUÁ CAO

Chế độ truyền động EV bị vô hiệu hóa

CHẾ ĐỘ EV ĐÃ TẮT KÍCH HOẠT
vì mức độ nhấn bàn đạp ga đã vượt -* Âm thanh
TĂNG TỐC VƯỢT QUÁ
quá điều kiện vận hành.
Chế độ lái EV bị tắt do xe không còn
CHẾ ĐỘ EV ĐÃ TẮT KÍCH HOẠT thỏa mãn các điều kiện vận hành -* Âm thanh
khác.

iii. * : Đèn báo chế độ truyền động EV nhấp nháy 3 lần.

b.Giám sát năng lượng

Tôi. Màn hình năng lượng được hiển thị trong màn hình đa thông tin và cụm máy
thu radio và màn hình hiển thị dòng năng lượng của hệ thống hybrid và SOC
của pin HV dựa trên thông tin từ ECU điều khiển quản lý năng lượng. Màn hình
năng lượng hiển thị dòng năng lượng và hiển thị SOC ở 8 cấp độ.
 Văn bản trong Hình minh họa

* 1 Tổ hợp đồng hồ đo * 2 Hiển thị đa thông tin

* 3 Lắp ráp máy thu thanh và màn hình - -

SỰ THI CÔNG

Một.Máy phát điện số 1 (MG1) và Máy phát điện số 2 (MG2)

Tôi. MG1 và MG2, được tích hợp trong cụm hộp số của xe hybrid, là các động cơ
nam châm vĩnh cửu dòng điện xoay chiều nhỏ gọn, nhẹ và hiệu quả cao.
 thứ hai. MG1 và MG2 tương ứng bao gồm một stato, cuộn dây stato, rôto, nam
châm vĩnh cửu và bộ phân giải.
iii. MG1 sạc pin HV và cung cấp năng lượng điện để điều khiển MG2. Ngoài ra,
MG1 điều chỉnh điện năng sinh ra để thay đổi tốc độ MG1, điều khiển chức
năng truyền biến thiên liên tục của hộp số một cách hiệu quả. MG1 cũng đóng
vai trò là bộ khởi động để khởi động động cơ.

v.v. MG2 dẫn động các bánh dẫn động sử dụng năng lượng điện từ MG1 hoặc pin
HV. Ngoài ra, nó hoạt động như máy phát điện khi giảm tốc để sạc pin HV.

Văn bản trong Hình minh họa

 *1 MG2 *2 MG1
*3 cuộn dây stato *4 Nam châm vĩnh cửu

*5 người giải quyết *6 cánh quạt

*7 stato - -

v. Khi dòng điện xoay chiều ba pha chạy qua cuộn dây ba pha của cuộn dây stato,
một từ trường quay được tạo ra trong động cơ điện. Bằng cách điều khiển từ
trường quay này theo vị trí và tốc độ quay của rôto, các nam châm vĩnh cửu được
cung cấp trong rôto sẽ bị hút bởi từ trường quay, do đó tạo ra mô-men xoắn.

vi. Mô-men xoắn được tạo ra dành cho tất cả các mục đích thực tế tỷ lệ thuận với
cường độ dòng điện và tốc độ quay được điều khiển bởi tần số của dòng điện
xoay chiều. Hơn nữa, mức mô-men xoắn cao, cho đến tốc độ cao, có thể được
tạo ra một cách hiệu quả bằng cách kiểm soát đúng mối quan hệ của từ
trường quay với góc của nam châm rô-to.

vii. Khi động cơ được sử dụng để tạo ra điện, chuyển động quay của rôto sẽ tạo ra từ
trường quay, từ trường này tạo ra dòng điện trong các pha của cuộn dây stato.

Văn bản trong Hình minh họa

 * 1 Cuộn dây Stator (pha U) * 2 Cuộn dây Stator (pha V)
* 3 Cuộn dây Stator (Pha W) * 4 Rotor (Nam châm vĩnh cửu)
* Một Từ biến tần với bộ chuyển đổi * b Kết nối nội bộ trong động cơ
* c Từ trường quay * d Mối thù ghét
* e Sự thu hút - -

b.Trình giải quyết cho MG1 và MG2

Tôi. Bộ phân giải là một cảm biến cực kỳ đáng tin cậy và nhỏ gọn giúp phát hiện
chính xác vị trí cực từ. Biết vị trí chính xác của các cực từ của rôto (MG1 và MG2)
là điều không thể thiếu để đảm bảo điều khiển hiệu quả MG1 và MG2. MG1 và
MG2 đều có trình phân giải riêng.

thứ hai. Stator của bộ phân giải chứa 3 loại cuộn dây: cuộn dây kích thích A, cuộn dây
phát hiện S và cuộn dây phát hiện C.
iii. Rôto của bộ phân giải có hình bầu dục, khoảng cách của khe hở giữa stato và
rôto thay đổi theo chuyển động quay của rôto.
v.v. Dòng điện xoay chiều đi vào cuộn dây kích thích A tạo ra từ trường có tần số
không đổi. Sử dụng từ trường có tần số không đổi này, cuộn dây S và cuộn dây C
sẽ tạo ra các giá trị tương ứng với vị trí của rôto. Do đó, MG ECU phát hiện vị trí
tuyệt đối dựa trên sự khác biệt giữa giá trị đầu ra của cuộn dây S và cuộn dây C.
Hơn nữa, MG ECU tính toán số vòng quay
 tốc độ dựa trên mức độ thay đổi vị trí trong một khoảng thời gian nhất định.

v. Các cặp +S và -S của cuộn phát hiện S được so le 90 độ. Các cặp +C và -C của cuộn
dây phát hiện C cũng được đặt so le theo cách tương tự. Cặp cuộn dây S và C đặt
lệch nhau 45°.

Văn bản trong Hình minh họa

* 1 + S (Cuộn phát hiện S) * 2 + C (Cuộn phát hiện C)

* 3 - S (Cuộn phát hiện S) * 4 - C (Cuộn phát hiện C)
* 5 Cuộn dây kích thích A * 6 cánh quạt
 * Một Hình ảnh Thi công bên trong Resolver * b Định hướng điện của cuộn dây giải quyết
* c Mạch phát hiện cuộn dây S * d Mạch dò cuộn dây C

vi. Bởi vì cuộn dây kích thích A được cung cấp dòng điện xoay chiều có tần số không
đổi, từ trường có tần số không đổi được đưa ra cho cuộn dây S và C, bất kể tốc độ
của rôto. Từ trường của cuộn dây kích thích A được rôto mang đến cuộn dây S và
C. Rôto có hình bầu dục và khe hở giữa stato và rôto thay đổi theo vòng quay của
rôto. Do sự thay đổi của khe hở, các giá trị cực đại của dạng sóng đầu ra của các
cuộn dây S và C thay đổi theo vị trí của rôto.

vii. MG ECU liên tục theo dõi các giá trị đỉnh này và kết nối chúng để tạo thành một
dạng sóng ảo. MG ECU tính toán vị trí tuyệt đối của rôto từ sự khác biệt giữa các
giá trị của cuộn dây S và C. Nó xác định hướng rôto dựa trên sự khác biệt giữa
các pha của dạng sóng ảo của cuộn dây S và dạng sóng ảo của cuộn dây C. Hơn
nữa, MG ECU tính toán tốc độ quay dựa trên lượng thay đổi ở vị trí rôto trong
một khoảng thời gian nhất định.

viii. Các biểu đồ bên dưới minh họa các dạng sóng được tạo ra ở các cuộn dây A, S và
C khi rôto quay theo chiều dương 180° từ một vị trí nhất định.
c.Cảm biến nhiệt độ cho MG1 và MG2
 Tôi. Cảm biến nhiệt độ được sử dụng để phát hiện nhiệt độ của stato MG1 và
MG2.

thứ hai. ECU điều khiển quản lý năng lượng điều khiển tối ưu MG1 và MG2 theo tín hiệu
từ mỗi cảm biến nhiệt độ.

d.Biến tần với bộ chuyển đổi

Tôi. Sử dụng một bộ biến tần nhỏ gọn, nhẹ với cụm bộ chuyển đổi, trong đó tích
hợp MG ECU, bộ biến tần, bộ biến đổi tăng áp và bộ chuyển đổi DC-DC. Biến tần
và bộ chuyển đổi tăng cường chủ yếu bao gồm Mô-đun nguồn thông minh
(IPM), lò phản ứng và tụ điện. IPM là mô-đun nguồn tích hợp bao gồm bộ xử lý
tín hiệu, bộ xử lý chức năng bảo vệ và Bóng bán dẫn lưỡng cực cổng cách điện
(IGBT).

thứ hai. Biến tần với cụm chuyển đổi đảm bảo tản nhiệt thông qua việc sử dụng hệ
thống làm mát bằng nước được cách ly với hệ thống làm mát động cơ.
iii. Như một biện pháp an toàn do có điện áp cao, các công tắc khóa liên động
được cung cấp để ngắt rơle chính của hệ thống thông qua ECU điều khiển quản
lý nguồn khi nắp đầu nối hoặc nắp đầu cực bị tháo ra hoặc đầu nối cáp nguồn
ắc quy HV bị ngắt kết nối.

Văn bản trong Hình minh họa

*1 biến tần *2 Bộ chuyển đổi DC / DC

Đầu vào nước làm mát HV Đầu ra nước làm mát HV

v.v. Biến tần sử dụng IPM để thực hiện điều khiển chuyển mạch. Mỗi IPM cho MG1
và MG2 đều có một mạch cầu bao gồm các IGBT. IPM cho MG1 sử dụng 6 IGBT,
một cho mỗi nhánh và MG2 sử dụng 6 cặp IGBT, hai IGBT song song cho mỗi
nhánh.

v. Bộ chuyển đổi tăng cường sử dụng IPM tăng cường để thực hiện điều khiển chuyển
mạch, một cuộn kháng hoạt động như một cuộn cảm và một tụ điện để tích lũy và
lưu trữ điện. IPM tăng cường sử dụng IGBT2 để tăng điện áp và IGBT1 để giảm điện
áp.
đ.MG ECU

Tôi. MG ECU được cung cấp trong biến tần với cụm chuyển đổi. Theo các tín hiệu
nhận được từ ECU điều khiển quản lý công suất, ECU MG điều khiển biến tần
và bộ biến đổi tăng áp để điều khiển MG1 hoặc MG2 hoặc khiến chúng tạo ra
điện.
thứ hai. ECU MG truyền thông tin cần thiết để điều khiển phương tiện, chẳng hạn như áp
suất khí quyển, nhiệt độ biến tần và bất kỳ thông tin lỗi nào, đến ECU điều khiển
quản lý năng lượng. ECU MG nhận thông tin cần thiết để điều khiển MG1 và MG2,
chẳng hạn như động cơ cần thiết và nhiệt độ của MG1 và MG2, từ ECU điều khiển
quản lý công suất.

f.Cảm biến áp suất khí quyển

Tôi. Cảm biến áp suất khí quyển được cung cấp trên bảng MG ECU.
thứ hai. Cảm biến này phát hiện áp suất khí quyển và truyền tín hiệu đến MG ECU để cho
phép hiệu chỉnh tương ứng với môi trường sử dụng.

g.Cảm Biến Nhiệt Độ Cho Biến Tần Với Bộ Chuyển Đổi

Tôi. Đối với biến tần có cụm biến đổi, có 5 cảm biến nhiệt độ khác nhau; 2 trong số
chúng được đặt tại các IPM cho MG1 và MG2, 2 trong số chúng được đặt tại bộ
chuyển đổi tăng tốc và cảm biến còn lại được đặt tại đường dẫn chất làm mát
HV.

thứ hai. Các cảm biến này phát hiện nhiệt độ tại các khu vực bên trong biến tần với cụm
bộ chuyển đổi và truyền thông tin nhiệt độ đó đến ECU điều khiển quản lý năng
lượng thông qua MG ECU. ECU điều khiển quản lý điện năng tối ưu hóa hệ thống
làm mát theo thông tin nhiệt độ, duy trì hiệu suất đầu ra của biến tần với cụm bộ
chuyển đổi.
h.Biến tần cảm biến dòng điện

Tôi. Các cảm biến dòng biến tần phát hiện cường độ dòng điện xoay chiều ba pha
kích hoạt MG1 và MG2. Cường độ dòng điện thực tế này được sử dụng làm
phản hồi bởi MG ECU.

thứ hai. Cảm biến dòng điện được sử dụng cho dòng điện gửi đến cuộn dây ba pha của
MG1 và MG2. Các cảm biến dòng điện được đặt trong biến tần với bộ chuyển
đổi cho các pha V và W của mỗi máy phát động cơ. Dòng điện chạy qua cuộn
dây pha U chạy qua cuộn dây pha V hoặc pha W, do đó cường độ dòng điện
pha U
có thể được đo ngay cả khi cảm biến dòng điện không được đặt trong cuộn dây
pha U.
Tôi.Lắp ráp pin HV

Tôi. Cụm pin HV chủ yếu bao gồm pin HV, cụm khối nối pin lai, cụm quạt làm
mát pin, bộ phận thông minh pin và kẹp cắm dịch vụ.

thứ hai. Pin HV sử dụng các tế bào loại hộp nhựa. Kết quả là mật độ công suất cao,
kết cấu nhẹ và tuổi thọ cao đã đạt được ở mức cao.

iii. Cụm quạt gió làm mát ắc quy được sử dụng như một hệ thống làm mát chuyên
dụng để đảm bảo rằng ắc quy HV hoạt động bình thường, mặc dù nó tạo ra
nhiệt đáng kể trong các chu kỳ sạc và xả lặp đi lặp lại.
Văn bản trong Hình minh họa

* 1 Nắp trên pin HV * 2 Pin thông minh

* 3 Pin HV (Mô-đun pin) * 4 Lắp ráp máy thổi khí làm mát bằng pin
* 5 Dịch vụ cắm Grip * 6 Lắp ráp khối nối pin lai
 * 7 Hộp đựng pin HV - -

v.v. Ắc quy HV bao gồm 34 mô đun ắc quy riêng biệt và chúng được mắc nối tiếp
với nhau thông qua 2 mô đun thanh cái.

v. Mỗi mô-đun pin này được tạo thành từ 6 ô. Pin HV có tổng cộng 204 ô (6 ô x 34
mô-đun) và điện áp danh định là 244,8 V (1,2 V x 204 ô).

j.Cảm biến nhiệt độ pin HV và cảm biến nhiệt độ không khí nạp pin HV

Tôi. Có 3 cảm biến nhiệt độ ắc quy HV và 1 cảm biến nhiệt độ khí nạp ắc quy HV; 3
trong số chúng được lắp trên mô-đun pin và cái còn lại được cung cấp trên
ống dẫn khí nạp.

thứ hai. ECU điều khiển quản lý năng lượng điều khiển hệ thống làm mát một cách tối ưu
sao cho nhiệt độ ắc quy HV có thể nằm trong một phạm vi xác định theo thông
tin nhiệt độ nhận được qua bộ ắc quy thông minh.
 Văn bản trong Hình minh họa

* 1 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp pin HV * 2 Cảm biến nhiệt độ pin HV

k.Lắp ráp khối nối pin lai

Tôi. Cụm khối nối pin lai bao gồm Rơle chính của hệ thống (SMR), điện trở nạp trước
và cảm biến dòng điện của pin.

thứ hai. SMR là các rơle kết nối và ngắt kết nối ắc quy HV và cáp nguồn (dây khung)
theo tín hiệu từ ECU điều khiển quản lý nguồn. 3 rơle được cung cấp; SMRB
cho cực dương (+) của ắc quy, SMRG cho cực âm (-) của ắc quy và SMRP cho
quá trình sạc trước.
 Văn bản trong Hình minh họa

*1 Cảm biến dòng điện của pin * 2 Lắp ráp khối nối pin lai
* 3 SMRG * 4 SMRB
* 5 SMRP *6 Điện trở nạp trước

l.Cảm biến dòng điện của pin

Tôi. Cảm biến dòng điện của ắc quy, được tích hợp trong cụm khối nối của ắc quy lai,
được sử dụng để phát hiện cường độ dòng điện sạc và xả của ắc quy HV.

thứ hai. ECU điều khiển quản lý năng lượng điều khiển hệ thống hybrid một cách tối ưu
sao cho SOC của ắc quy HV luôn có thể nằm trong một phạm vi xác định theo
thông tin cường độ dòng điện nhận được qua bộ ắc quy thông minh.
m.Pin thông minh

Tôi. Bộ phận thông minh ắc quy giám sát các điều kiện của ắc quy HV như điện áp,
dòng điện và nhiệt độ, đồng thời truyền thông tin này đến ECU điều khiển quản
lý năng lượng.
thứ hai. Ngoài ra, bộ pin thông minh phát hiện và truyền tần số phản hồi tốc độ quạt
gió cần thiết để thực hiện điều khiển hệ thống làm mát, tới ECU điều khiển
quản lý điện năng.
iii. Mạch phát hiện rò rỉ được cung cấp trong bộ pin thông minh để phát hiện mọi rò
rỉ điện từ pin HV hoặc mạch điện áp cao.
 v.v. Bộ pin thông minh chuyển đổi các tín hiệu này thành tín hiệu kỹ thuật số và
truyền chúng đến ECU điều khiển quản lý năng lượng thông qua giao tiếp nối
tiếp.

N.Dịch vụ cắm Grip

Tôi. Tay nắm phích cắm dịch vụ được kết nối với phần giữa của mạch mô-đun pin và
được sử dụng để tắt mạch điện áp cao theo cách thủ công. Điều này đảm bảo
an toàn trong quá trình phục vụ.
thứ hai. Cầu chì chính cho mạch điện áp cao được cung cấp bên trong chuôi phích
cắm bảo dưỡng.

iii. Một công tắc khóa liên động đã được cung cấp trên tay cầm phích cắm dịch
vụ. Khi phần tay nắm được mở khóa, công tắc khóa liên động sẽ tắt và ECU
điều khiển quản lý nguồn sẽ tắt rơle chính của hệ thống. Tuy nhiên, để đảm
bảo an toàn, hãy nhớ tắt công tắc nguồn trước khi tháo chuôi phích cắm bảo
dưỡng.

THẬN TRỌNG:
Để biết thêm chi tiết về cách xử lý tay cầm phích cắm dịch vụ và các lưu ý an toàn khác, hãy tham
khảo Hướng dẫn sửa chữa.
o.Cáp nguồn (Dây khung)

Tôi. Cáp nguồn (dây khung) là một bộ cáp điện áp cao, cường độ dòng điện cao kết
nối pin HV với biến tần với cụm bộ chuyển đổi, biến tần với cụm bộ chuyển đổi
với MG1 và MG2 và biến tần với cụm bộ chuyển đổi với máy nén với lắp ráp
động cơ.

thứ hai. Cáp nguồn (dây khung) được làm bằng cáp có vỏ bọc để giảm nhiễu điện từ.

iii. Đối với mục đích nhận dạng, bộ dây điện cao áp và đầu nối được mã hóa màu
cam để phân biệt chúng với bộ dây điện áp thấp thông thường.

Văn bản trong Hình minh họa

*1 Máy nén với động cơ lắp ráp * 2 Biến tần với bộ chuyển đổi
*3 Lắp ráp hộp số xe hybrid * 4MG1
*5 MG2 * 6 Lắp ráp khối nối pin lai
*7 Lắp ráp pin HV * số 8 Dịch vụ cắm Grip
 Cáp nguồn (Dây khung) - -

P.Lắp ráp máy bơm nước biến tần

Tôi. Một cụm máy bơm nước biến tần loại điện nhỏ gọn và hiệu quả cao
được sử dụng.
thứ hai. Động cơ loại không chổi than công suất cao được sử dụng cho động cơ
máy bơm, hơn nữa, các ổ đỡ đỡ trục ở cả hai đầu được sử dụng, do đó
triệt tiêu tiếng ồn và độ rung.

iii. Động cơ máy bơm được điều khiển trên 3 cấp độ bằng tín hiệu chu kỳ làm
việc từ ECU điều khiển quản lý công suất.

Văn bản trong Hình minh họa

*1 trục *2 cánh quạt

*3 cánh quạt *4 Bộ điều khiển động cơ

 Đầu vào nước làm mát HV Đầu ra nước làm mát HV

q.Lắp ráp máy thổi khí làm mát bằng pin

Tôi. Một cụm quạt làm mát pin nhỏ gọn và hiệu quả cao được sử dụng.
thứ hai. Động cơ loại không chổi than công suất cao được sử dụng cho động cơ quạt
gió và hình dạng bên trong của vỏ quạt gió đã được tối ưu hóa. Do đó, tiếng
ồn của quạt gió giảm đi.
iii. Động cơ quạt gió có bộ điều khiển động cơ tích hợp và được điều khiển theo
cách thay đổi bằng tín hiệu chu kỳ làm việc từ ECU điều khiển quản lý công suất.

r.Cảm biến nhiệt độ pin phụ (Lắp ráp nhiệt điện trở)

Tôi. Cảm biến nhiệt độ pin phụ (cụm điện trở nhiệt) phát hiện nhiệt độ pin phụ và
truyền tín hiệu nhiệt độ đến ECU điều khiển quản lý năng lượng.

thứ hai. Dựa trên tín hiệu từ cảm biến, để duy trì trạng thái sạc tối ưu phù hợp với nhiệt
độ ắc quy phụ, ECU điều khiển quản lý điện năng sẽ điều chỉnh điện áp đầu ra
từ bộ biến đổi DC-DC.
S.Cụm cảm biến bàn đạp ga

Tôi. Cụm cảm biến bàn đạp ga loại không tiếp xúc sử dụng IC Hall.
thứ hai. Một ách nam châm được gắn ở đế của cần đạp ga. Cái ách này xoay quanh IC
Hall theo lượng lực tác dụng lên bàn đạp ga. IC Hall chuyển đổi những thay đổi
trong từ thông xảy ra thành tín hiệu điện và xuất tín hiệu vị trí bàn đạp ga đến
ECU điều khiển quản lý công suất.

iii. IC Hall chứa 2 mạch, một cho tín hiệu chính và một cho tín hiệu phụ. Nó chuyển
đổi vị trí (góc) của bàn đạp ga thành các tín hiệu điện có các đặc tính khác nhau
và đưa chúng đến ECU điều khiển quản lý công suất.

Văn bản trong Hình minh họa

*1 Hội trường IC * 2 Ách nam châm

* 3 Bàn đạp ga - -
HOẠT ĐỘNG

Một.Vận hành xe hybrid

 Tôi. Hệ thống hybrid sử dụng động lực do động cơ và MG2 cung cấp, đồng thời nó
sử dụng MG1 làm máy phát điện. Hệ thống kết hợp tối ưu các lực này phù hợp
với các điều kiện lái xe khác nhau.
thứ hai. ECU điều khiển quản lý công suất liên tục theo dõi nhiệt độ nước làm mát động
cơ, SOC, nhiệt độ ắc quy HV và các điều kiện tải điện. Nếu bất kỳ điều kiện giám
sát nào không thỏa mãn yêu cầu và khi xe ở trạng thái SẴN SÀNG bật và vị trí
sang số là bất kỳ vị trí nào khác ngoài vị trí N, thì ECU điều khiển quản lý công
suất sẽ khởi động động cơ.

iii. Hệ thống hybrid vận hành xe bằng cách kết hợp tối ưu hoạt động của động cơ,
MG1 và MG2 phù hợp với các điều kiện lái xe được liệt kê bên dưới. Các điều
kiện xe được liệt kê dưới đây là ví dụ về các điều kiện lái xe điển hình.

điều kiện lái xe

MỘTTrạng thái SẴN SÀNG
b bắt đầu tắt
C Hành trình tốc độ không đổi

Đ. Trong quá trình tăng tốc hết ga

e Trong quá trình giảm tốc

F Trong khi đảo ngược

b.Làm thế nào để đọc một biểu đồ Nomographic

 Tôi. Biểu đồ danh nghĩa dưới đây đưa ra một biểu diễn trực quan về hướng quay
của bánh răng hành tinh, tốc độ quay và cân bằng mô-men xoắn.
thứ hai. Trong biểu đồ danh nghĩa, một đường thẳng được sử dụng để biểu thị mối quan
hệ giữa hướng quay và tốc độ quay của 3 bánh răng trong bánh răng hành tinh.
Tốc độ quay của mỗi bánh răng được biểu thị bằng khoảng cách từ điểm 0 vòng/
phút. Do cấu tạo của bánh răng hành tinh nên quan hệ giữa tốc độ quay của 3
bánh răng luôn được biểu diễn bằng một đường thẳng.

iii. Các biểu đồ danh nghĩa và hình minh họa về hoạt động của hệ thống truyền động
bánh răng cho từng điều kiện lái của xe thể hiện trong các mô tả sau đây chỉ là ví dụ.
Các ví dụ hiển thị là 'ảnh chụp nhanh', hoạt động bình thường của hệ thống là sự kết
hợp liên tục thay đổi giữa các điều kiện và phản ứng của hệ thống để phù hợp với các
điều kiện đó.

v.v. Đối với hệ thống hybrid, máy phát động cơ có các vai trò khác nhau tùy thuộc
vào tình huống. Hiểu mối quan hệ giữa hướng quay và mô-men xoắn có thể
giúp làm cho vai trò của máy phát động cơ trở nên dễ hiểu hơn.

v. Bảng dưới đây cho thấy mối quan hệ giữa truyền động và phát điện đối với các
kết hợp khác nhau của cộng hoặc trừ mô-men xoắn và quay thuận hoặc nghịch.
 Hướng quay Điều kiện mô-men xoắn Vai trò của Thành phần

cộng với mô-men xoắn Lái xe

Tiến (+) Xoay
trừ mô-men xoắn phát điện
cộng với mô-men xoắn phát điện
Xoay ngược (-)
trừ mô-men xoắn Lái xe

vi. Ví dụ, nếu một máy phát động cơ đang quay theo hướng thuận (+) và áp
dụng mô-men xoắn trừ đi, thì nó sẽ tạo ra điện (tạo ra năng lượng điện).

vii. Ngoài ra, nếu máy phát động cơ quay theo hướng ngược (-) và áp dụng
mô-men xoắn âm, nó sẽ hoạt động như một nguồn truyền động (tiêu thụ
điện năng).

c.Điều kiện lái xe B: Xuất phát

Tôi. Khi khởi động xe, xe hoạt động nhờ MG2. Nếu mô-men truyền động cần thiết
tăng lên khi chỉ chạy với MG2, thì MG1 được kích hoạt để khởi động động cơ.

Văn bản trong Hình minh họa

 *1 Động cơ (Đã dừng) *2 Lắp ráp hộp số xe hybrid
*3 MG1 (Xoay tự do) *4 MG2 (Ổ đĩa)
Bộ bánh răng hành tinh giảm tốc độ động
*5 Đơn vị bánh răng hành tinh chia điện *6
cơ
Biến tần với bộ
*7 Pin HV
chuyển đổi
* số 8

Đường dẫn cơ điện Đường dẫn điện

Truyền tải điện - -

thứ hai. Khi xe khởi động trong điều kiện bình thường, nó sẽ chạy bằng động cơ của MG2.
Trong khi chạy ở điều kiện này, tốc độ quay của giá đỡ (động cơ) là 0 vòng/phút
do động cơ bị dừng. Ngoài ra, do MG1 không tạo ra bất kỳ mô-men xoắn nào nên
không có mô-men xoắn nào tác động lên bánh răng mặt trời (MG1). Tuy nhiên,
bánh răng mặt trời quay tự do theo chiều (-) cân bằng với bánh răng bao quay.
d.Điều kiện lái xe C: Bay với tốc độ không đổi

Tôi. Khi xe chạy dưới tải trọng thấp và hành trình ở tốc độ không đổi, động lực của
động cơ được truyền bởi bộ bánh răng hành tinh chia công suất. Một số động
lực này được sản xuất trực tiếp và động lực còn lại được sử dụng để tạo ra
điện
 thông qua MG1. Thông qua việc sử dụng đường dẫn năng lượng điện của biến
tần, năng lượng điện này được truyền đến MG2 để trở thành đầu ra dưới dạng
động lực của MG2. Nếu mức SOC của ắc quy HV thấp, nó sẽ được sạc bởi MG1 do
động cơ điều khiển.

Văn bản trong Hình minh họa

*1 Động cơ (Ổ đĩa) *2 Lắp ráp hộp số xe hybrid

*3 MG1 (Tạo điện) *4 MG2 (Ổ đĩa)
Bộ bánh răng hành tinh giảm tốc độ động
*5 Đơn vị bánh răng hành tinh chia điện *6
cơ
Biến tần với bộ
*7 Pin HV
chuyển đổi
* số 8

Đường dẫn cơ điện Đường dẫn điện

Truyền tải điện - -

thứ hai. Mômen từ động cơ tác dụng lên thanh mang theo chiều (+) làm cho bánh
răng mặt trời (MG1) quay theo chiều (+) do
 phản ứng của mô-men xoắn trừ. MG1 tạo ra điện bằng cách khai thác mô-men
xoắn âm tác động lên bánh răng mặt trời (MG1).

đ.Điều kiện lái xe D: Trong khi tăng tốc hết ga

 Tôi. Khi điều kiện lái của xe thay đổi từ hành trình tải thấp sang tăng tốc hết ga, hệ
thống sẽ bổ sung động lực cho MG2 bằng năng lượng điện từ ắc quy HV.

Văn bản trong Hình minh họa

*1 Động cơ (Ổ đĩa) *2 Lắp ráp hộp số xe hybrid

*3 MG1 (Tạo điện) *4 MG2 (Ổ đĩa)
Bộ bánh răng hành tinh giảm tốc độ động
*5 Đơn vị bánh răng hành tinh chia điện *6
cơ
Biến tần với bộ
*7 Pin HV
chuyển đổi
* số 8

Đường dẫn cơ điện Đường dẫn điện

Truyền tải điện - -

thứ hai. Khi cần thêm công suất động cơ, để tăng tốc độ động cơ, tốc độ quay của các
bánh răng liên quan sẽ thay đổi như sau. Mômen từ động cơ tác dụng lên
thanh mang theo chiều (+) làm cho bánh răng mặt trời (MG1) quay theo chiều
(+) do
 phản ứng của mô-men xoắn trừ. MG1 tạo ra điện bằng cách khai thác mô-men
xoắn âm tác động lên bánh răng mặt trời (MG1).

f.Điều kiện lái xe E: Trong khi giảm tốc

Tôi. Trong khi xe giảm tốc với chế độ truyền động (D) được chọn, động cơ sẽ tắt và
động cơ thay đổi về 0. Lúc này bánh lái MG2 làm cho MG2 hoạt động như một
máy phát điện, nạp điện cho ắc quy HV. Nếu xe giảm tốc từ tốc độ cao hơn,
động cơ sẽ duy trì tốc độ định trước mà không dừng lại để bảo vệ các bánh
răng hành tinh.

Văn bản trong Hình minh họa

*1 Động cơ (Đã dừng) *2 Lắp ráp hộp số xe hybrid

*3 MG1 (Xoay tự do) *4 MG2 (Tạo điện)
Bộ bánh răng hành tinh giảm tốc độ động
*5 Đơn vị bánh răng hành tinh chia điện *6
cơ
Biến tần với bộ
*7 Pin HV
chuyển đổi
* số 8

Đường dẫn cơ điện Đường dẫn điện

Truyền tải điện - -

 thứ hai. Trong quá trình giảm tốc, bánh răng bao được quay bởi các bánh xe. Ở điều kiện này,
do động cơ dừng hoạt động nên tốc độ quay của vật mang điện (động cơ) là 0 vòng/
phút. Ngoài ra, do MG1 không tạo ra bất kỳ mô-men xoắn nào nên không có mô-men
xoắn nào tác động lên bánh răng mặt trời (MG1). Tuy nhiên, bánh răng mặt trời (MG1)
quay tự do theo chiều (-), cân bằng với bánh răng bao quay.

g.Điều kiện lái xe F: Trong khi lùi

Tôi. Khi xe đang chạy lùi, nguồn điện cần thiết được cung cấp bởi MG2. Lúc này
MG2 quay ngược chiều, động cơ vẫn dừng, MG1 quay theo chiều bình thường
không phát điện.

Văn bản trong Hình minh họa

*1 Động cơ (Đã dừng) *2 Lắp ráp hộp số xe hybrid

*3 MG1 (Xoay tự do) *4 MG2 (Ổ đĩa)
Bộ bánh răng hành tinh giảm tốc độ động
*5 Đơn vị bánh răng hành tinh chia điện *6
cơ
Biến tần với bộ
*7 Pin HV
chuyển đổi
* số 8

Đường dẫn cơ điện Đường dẫn điện

Truyền tải điện - -

 thứ hai. Các điều kiện của bánh răng hành tinh ngược lại với các điều kiện được mô tả trong
phần "Khởi động". Do động cơ ngừng hoạt động nên tốc độ quay của vật mang (động
cơ) bằng 0 vòng/phút nhưng bánh răng mặt trời (MG1) quay tự do theo chiều (+), cân
bằng với bánh răng bao đang quay.

CHẨN ĐOÁN
Một.Khi ECU điều khiển quản lý công suất phát hiện sự cố trong hệ thống hybrid, ECU điều
khiển quản lý công suất sẽ thực hiện chẩn đoán và ghi nhớ thông tin liên quan đến lỗi. Để
thông báo cho người lái về sự cố, ECU điều khiển quản lý năng lượng sẽ sáng hoặc nhấp
nháy Đèn báo sự cố (MIL), đèn cảnh báo chính và hiển thị thông báo trên màn hình đa
thông tin. Đồng thời, Mã sự cố chẩn đoán (DTC) được lưu trong bộ nhớ.

b.Mã thông tin gồm 3 chữ số (mã INF) được cung cấp cùng với DTC thông thường dưới dạng tập
hợp con của mã 5 chữ số chính. Điều này cho phép quy trình khắc phục sự cố tiếp tục thu
hẹp khu vực sự cố để xác định sự cố.
c.Có thể đọc DTC bằng cách kết nối máy kiểm tra thông minh với DLC3. Để biết chi tiết, hãy tham khảo
Sách hướng dẫn sửa chữa.