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UNIDAD 2 | Sistemas de instrumentación
Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 1

Índice
Unidad 2. Sistemas de instrumentación
Objetivo de la unidad...........................................................................3
Introducción..........................................................................................4
2.1 Introducción a los sistemas de instrumentación...........................5
2.1.1 Sistema centralizado de visualización de fallas.............6
2.1.2 Sistema de reloj electrónico.........................................30
2.1.3 Sistema de grabación de datos de vuelo.....................36
Conclusión..........................................................................................45
Fuentes de consulta...........................................................................46
2 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

Objetivo de la unidad
Al finalizar la unidad 2, el participante será capaz de:
Reconocer la importancia de la instrumentación de a bordo encargada del monitoreo de

los sistemas de la aeronave para la detección de fallas, así como la grabación de datos de
vuelo para determinar las causas de fallas suscitadas en las aeronaves y eliminarlas para
la seguridad de la tripulación y usuarios de este medio de transporte. Además, identificará
las características y el funcionamiento del sistema de reloj electrónico de a bordo de la
aeronave.

Introducción
El desarrollo tecnológico en general (vehículos automotores, barcos, aeronaves,
construcciones civiles, etcétera), desde sus inicios ha estado acompañado
desafortunadamente de accidentes fatales (pérdida humanas) y no fatales debido a fallas
presentadas por errores de diseño, fabricación o sucesos imprevistos en operación por
falta de conocimiento y/o experiencia. Por lo que, el ser humano se ha visto en la necesidad
de implementar técnicas para monitorear el desempeño de sus creaciones de acuerdo con
la tecnología disponible al momento.
Las técnicas de monitoreo utilizadas actualmente han sido posibles gracias a la evolución
de la electrónica y la aparición de los circuitos integrados con capacidad de albergar cientos
de transistores en áreas pequeñas, permitiendo la construcción de circuitos electrónicos
complejos, que a su vez han dan paso a la construcción de sistemas especializados utilizados
para recabar, gestionar y almacenar la información con fines de análisis, denominados
Sistemas de Diagnóstico, quienes determinan el buen funcionamiento del componente/
sistema mediante el monitoreo; o bien, implementan acciones correctivas para evitar que
una falla se presente.
Por otro lado, el sistema encargado de realizar mediciones sobre los componentes y sistemas
por medio de sensores (de temperatura, presión, etcétera), se le denomina Sistema de
Instrumentación, los cuales son capaces de variar una propiedad ante solicitaciones físicas
o químicas y transformarla por medio de un transductor en una respuesta eléctrica que
se interpreta como un valor de funcionamiento que permite determinar si el componente o
sistema está trabajando dentro de los parámetros establecidos, en caso contrario, realiza
las acciones de corrección correspondientes.
Tanto los sistemas de instrumentación como los de diagnóstico son utilizados en la

aeronáutica para el monitoreo y análisis de los sistemas de la aeronave para la determinación
de fallas y su causa raíz, con el propósito de realizar acciones de mantenimiento correctivas
que permitan aumentar la seguridad y su operación confiable.
En la presente unidad se revisarán estos sistemas, así como las bases de funcionamiento,
características y equipos utilizados.

Introducción a los sistemas

2.1.
de instrumentación
Con el desarrollo de la ciencia y la tecnología, surgieron instrumentos de medición utilizados
para la obtención de información de sistemas tanto físicos como químicos en cuanto a
su desempeño y parámetros óptimos de operación, quienes permiten evaluar el correcto
funcionamiento del sistema y actuar en consecuencia en caso de no ser así.
Actualmente, este proceso de “monitoreo” y transmisión de la información se realiza de

manera automática, por lo que se puede conocer en tiempo real la desviación de algún
sistema en específico, permitiendo la toma de decisiones para su corrección, mitigación o
control.
Por otro lado, al conjunto de instrumentos integrados (transductores, amplificadores,

acondicionador de la señal, etcétera), cuya función es realizar mediciones en un sistema
externo en específico, se le denomina sistemas de instrumentación, los cuales son
encargados de elaborar la información de salida y presentarla a un operador (véase figura
1).
Figura 1. Esquema simplificado de operación de los sistemas de instrumentos
A continuación se describe cada uno de los elementos antes mencionados:
• Sistema físico: objeto de monitoreo y medición.
• Transductor: instrumento que recibe una señal de entrada en función de una o

más cantidades físicas y la convierte modificada en una señal de salida.
• Acondicionador de señal: transformaciones que se realizan sobre las señales

eléctricas.

• Presentación/Toma de datos:
o Información resultante del proceso de medición, la cual debe ser
comprensible al operador.
o Presentación de información eléctrica analógica tradicional a través de

indicadores de aguja principalmente.
o Terminales alfanuméricos y gráficos basados en computadoras,

actualmente suelen ser el método más utilizado para presentar todo tipo de
información.
En la industria aeronáutica los sistemas de instrumentos tienen su aplicación en los

sistemas centralizados de visualización de fallas, los cuales se presentan en esta unidad.
2.1.1. Sistema centralizado de visualización de fallas
A medida que los sistemas en aviónica evolucionan, cada vez son más complejos, por lo
que el análisis de algún sistema o componente averiado se torna una tarea difícil, además
de incrementar la carga de trabajo tanto para la tripulación de vuelo como para el personal
de mantenimiento en el diagnóstico y corrección de fallas.
En este sentido, al momento de identificar una falla es necesario localizar la causa raíz,
empero, debido a la interconexión de los subsistemas, se pueden presentar indicaciones
erróneas de falla que podrían ocultar la verdadera causa. Debido a esta situación, se han
desarrollado sistemas de diagnóstico con ayuda de las computadoras de a bordo de las
aeronaves, los cuales recolectan datos de sensores para el análisis y diagnóstico de falla,
los cuales se mencionan a continuación:
GESTIÓN DE SALUD DEL VEHÍCULO
La técnica VHM (Vehicle Health Management) es el conjunto de actividades que se

realizan para identificar, mitigar y resolver fallas en los vehículos, la cual se puede aplicar
a cualquier tipo, ya sea este un automóvil, barco o una aeronave. Estas actividades se
agrupan en cuatro fases distintas:


Figura 2. Modelo de gestión de actividades de salud (Spitzer, Cary S., 2014)
GESTIÓN INTEGRADA DE SALUD DEL VEHÍCULO
La Gestión Integrada de la Salud del Vehículo (IVHM) se aplica sobre el ciclo entero de
la vida de un vehículo, incluyendo etapa de diseño, operación y mejora, no solamente
enfocada en el vehículo en sí, sino que debe indicar la infraestructura necesaria para la
operación de éste, por lo que se requiere una aproximación empresarial al IVHM indicando
el ciclo de negocio (desarrollo del vehículo y mejora continua) y la misión del vehículo
(planeación y ejecución de la misión del vehículo).
Figura 3. Aproximación industrial al IVHM (Spitzer, Cary S., 2014)

El sistema IVHM puede ser representado por un sistema distribuido por 3 capas, en donde
cada una de ellas desarrolla una porción en general de la función del IVHM.
La primera capa requiere el establecimiento de una base robusta para la Gestión de

Salud de los Subsistemas (SHM) incluyendo la prueba integrada BIT (Built-in Test) para
la Detección de Fallas, Aislamiento y Restablecimiento (Fault Detection, Isolation and
Recovery, FDIR), las cuales censan las capacidades de los componentes dentro de cada
límite del subsistema. Cada subsistema se puede visualizar como un componente o un
conjunto de componentes que provee una función al vehículo a un nivel más alto.
El propósito principal del SHM es garantizar la operación segura de los subsistemas,

proveyendo pruebas de monitoreo y funcionamiento necesarios, dirigidos al análisis
para garantizar la seguridad de esos subsistemas. Generalmente, el diseño funcional de
un subsistema es mejorado por la prueba BIT que mitiga fallas latentes en condiciones
extremas (véase figura 4). El propósito secundario del sistema SHM es económica,
debido a que ayuda a reducir el costo del ciclo de vida del vehículo a través de la mejora
del mantenimiento, capacidad de prueba y confiabilidad. La experiencia en la aviación
comercial ha mostrado que los costos más grandes que se presentan en el ciclo de vida de
una aeronave (sin contar el combustible y el coste laboral) son atribuidos a las actividades
de mantenimiento. Sin el establecimiento de un SHM preciso y confiable, la efectividad de
un sistema IVHM se vería severamente limitado.
Figura 4. Aproximación por capas del IVHM (Spitzer, Cary S., 2014)

En la segunda capa, el sistema IVHM evalúa a través de todos los subsistemas para
determinar la salud del vehículo. Es importante que la información del SHM de los
subsistemas sea visible al IVHM a nivel vehículo, habilitando al IVHM para detectar y
aislar fallas que puedan ocurrir entre los subsistemas o aquellos efectos que impacten
a múltiples de éstos. En este sentido, el IVHM es capaz de determinar la salud de todo
el vehículo, utilizando esta información para notificar posibles estrategias de mitigación
amplias del vehículo. Diversas aeronaves modernas emplean algún tipo de sistema de
mantenimiento central que cumple el papel de recopilar fallas de todos los subsistemas,
para determinar la causa raíz y recomendar acciones de reparación.
Finalmente, en la tercera capa, las operaciones y la salud del vehículo son integradas
para maximizar los beneficios, sobre todo el proceso de análisis. El IVHM proporciona el
soporte para la toma de decisiones en todas las etapas de la empresa.
Es importante mencionar que el uso de los datos generados por el IVHM depende del
tipo de negocio y segmento de mercado en particular, así como de su aplicación. Se debe
determinar si los datos disponibles crean el valor necesario destinado a una comunidad de
usuarios, como el personal de mantenimiento, tripulación de vuelo, operación de aerolínea,
fabricante del vehículo o incluso el pasajero.
En suma a las necesidades del negocio, en el diseño del sistema IVHM, tanto la arquitectura
física como los procesos utilizados para desarrollarlo, deben soportar la seguridad y las
necesidades críticas de los consumidores de datos de dicho sistema. Los sistemas de
mantenimiento tradicionales se utilizan al final del vuelo para dirigir la reparación de la
aeronave, en lugar de que se realice durante el vuelo para la asistencia en la operación
que se encuentra fuera del funcionamiento nominal y que ha sido clasificada como sistema
no crítico.
Por otro lado, los Sistemas de Alerta para la Tripulación (CAS) se utilizan para determinar
la capacidad de funcionalidad general de la aeronave y juegan un papel significativo en su
operación; el sistema CAS ha sido clasificado como un sistema crítico. Satisfaciendo un
espectro amplio de usuarios, enfatiza la necesidad de determinar la comunidad entera de
usuarios para los datos IVHM y asegurar que el nivel de evaluación sea apropiado para el
diseño aplicado dirigido a sus necesidades.
La manera correcta de integrar al IVHM dentro del sistema es desde el comienzo del
programa y no agregarlo posteriormente.

La noción de la gestión de salud integrada asegura que el IVHM se designe apropiadamente

e incluye el establecimiento de las políticas y procesos que se deben cumplir a lo largo del
diseño del vehículo y sistemas de soporte, por ejemplo:
• Filosofía de detección y aislamiento de fallas.
• Cantidad óptima de sensores y lineamientos de ubicación.
• Diseño de estándares y prácticas para el desarrollo de BIT y FDIR.
• Métricas IVHM/SHM (por ejemplo: porcentaje cubierto de fallas y porcentaje de

exactitud de fallas aisladas).
• Planes de prueba y procedimientos IVHM/SHM.
• Estándares de interfaz entre SHM e IVHM.
Definir el conjunto de políticas y procedimientos de la gestión de salud necesarias, requiere

de la participación de los fabricantes de los vehículos y proveedores de los subsistemas,
los cuales, una vez establecidos los programas periódicos y vigilancia técnica, ayudarán a
asegurar una consistente y correcta aplicación de las políticas y procedimientos a través
de todos los subsistemas. Para proporcionar dicha vigilancia, generalmente un integrador
de gestión de salud es asignado, el cual es el responsable de la coordinación e integración
de las actividades que son cruciales para el éxito del desarrollo del sistema IVHM.
La meta última de la gestión de salud integrada es asegurar un balance óptimo del IVHM
a través del sistema donde se aplica, resultando en mejoras del sistema de seguridad,
confiabilidad y reducción de costos a lo largo del ciclo de vida.
EVOLUCIÓN DE LOS ESTÁNDARES VHM EN LA AVIACIÓN

COMERCIAL
Las primeras aeronaves comerciales utilizaban dispositivos mecánicos y analógicos, por

lo que, para probar la funcionalidad de un dispositivo era necesario solamente apretar un
botón que aplicara corriente a la circuitería de un dispositivo. Si la continuidad del circuito
era detectada, se iluminaba una luz verde, significando una prueba exitosa. Referido a una
prueba de botón “Pasa/No Pasa”, se podría considerar como el comienzo de BIT (Built-in
Test).

A inicios de los 80, las aeronaves comerciales comenzaron a emplear subsistemas

digitales, utilizando hardware y software para ejecutar funciones que previamente eran
realizadas por componentes mecánicos y análogos. Estos nuevos subsistemas digitales,
generalmente compuestos por una o más Unidades en Línea Reemplazables (LRU),
generaron desafíos especialmente para los mecánicos aeronáuticos, como la habilidad de
solucionar problemas para una caja negra “black box”, la cual proporcionaba información
limitada de los subsistemas a través de paneles frontales de botones y pantallas simples.
Figura 5. LRU
Con la proliferación de los subsistemas digitales, se hizo evidente la necesidad de los
estándares, debido a las diferentes problemáticas y retos a los que fueron sujetos los
mecánicos a causa de la alta variedad de componentes y aproximaciones realizadas por
los fabricantes de aviónica.
La compañía ARINC (Aeronautical Radio Incorporated), junto con la industria aeronáutica

desarrollaron el primer estándar para la aviación y para la gestión de la salud, nombrada
ARINC-604 “Guidance for Design and Use of Built-In Test Equipment”. A partir de su
lanzamiento y con la llegada de los paneles de visualización centralizada, compartidos
por varios LRU, proporcionaron la información con un punto de acceso a varios
sistemas, reduciendo la cantidad de entrenamiento requerido para aprender los sistemas
individualmente.
No fue hasta la aparición de las computadoras de mantenimiento centralizadas a finales

de los 80 e inicios de los 90 que los mecánicos de mantenimiento serían verdaderamente
beneficiados por los sistemas centralizados que reunían el estado de salud y los datos
de varios LRU con el diagnóstico de fallas y el análisis de causa raíz consolidados,
dirigiendo los trabajos de mantenimiento específico al sistema que requería reparación o
reemplazo con el procedimiento de mantenimiento aplicable. Este sistema, denominado

Computadora de Mantenimiento Central (CMC) o Sistema de Mantenimiento de a

Bordo (OMS) fue resultado del trabajo realizado por la industria de la aviación para el
desarrollo del estándar ARINC-624 “Design Guidance for Onboard Maintenance System”.
Diversas de las aeronaves utilizan subsistemas que manejan el estándar ARINC-604-1,
pero las aeronaves más recientes incluyen un CMC basado en ARINC-624.
SISTEMA DE MANTENIMIENTO CENTRAL
Desde los primeros circuitos analógicos, la aviónica ha incorporado una prueba BIT que,
como se mencionó anteriormente, monitorea continuamente el sistema y tiene la capacidad
de informar una falla. Por lo que, el primer enfoque del Sistema de Mantenimiento Central
(Central Maintenance System, CMS) consistía sólo en recopilar informes BIT de la aviónica
individual y presentarlos en pantalla central para la tripulación de la aeronave.
A medida que se introdujeron los buses de datos digitales, el CMS comenzó a recibir
informes BIT continuos para realizar un análisis de aislamiento de fallas para determinar
la causa raíz de entre todas las fallas informadas. Por otro lado, se espera que la nueva
generación de estos sistemas detecte una falla antes de que ocurra y pueda proporcionar
una acción correctiva.
En la figura 6 se ilustra un sistema de mantenimiento central, de acuerdo a lo descrito en

el estándar ARINC 624.
Figura 6. Diagrama del sistema de mantenimiento central (Balin, Cagdas Efe, 2013)
La computadora de mantenimiento central recibe informes BIT y datos de los sensores

del Sistema de Gestión de Condiciones del Avión (ACMS) y los procesa con respecto a su
base de datos de diagnóstico. El estado de la aeronave se puede visualizar en las pantallas
de la Terminal de Acceso de Mantenimiento (MAT) en cabina o en los MAT portátiles de
los técnicos.
Las tareas básicas desarrolladas por el CMS son las siguientes:
• Identifica la causa raíz del problema informando la línea de efectos observados.
• Evita que el problema cause que falle otra función.
• Genera avisos de advertencia a la cabina.
• Mantiene el historial de fallas y los datos de mantenimiento necesarios para un

análisis posterior.
La aviónica tiene una gran cantidad de interconexiones que pueden ocasionar la falla de
un componente para propagarse y causar la falla de otros componentes individuales. Por
lo tanto, es esencial analizar los informes de falla para encontrar la causa raíz del problema
para una acción correctiva o reparación adecuada.
La detección de fallas se refiere a la indicación de que algo en el sistema es incorrecto

(sin mostrar la causa), información necesaria para los departamentos de ingeniería y
mantenimiento. A la determinación de la causa raíz de una falla se le denomina aislamiento
de falla, la cual es esencial para el diagnóstico de sistemas prácticos. En tanto, a la
identificación de falla se refiere a determinar la magnitud de la falla y si es necesario
tomar la acción correctiva apropiada (véase figura 7).

Figura 7. Ejemplo de secuencia de detección, aislamiento e identificación de falla

(Balin, Cagdas Efe, 2013)
MÉTODO DE DETECCIÓN DE FALLA Y AISLAMIENTO
El método de Detección de Falla y Aislamiento (Fault Detection/Isolation, FDI) verifica

los límites de operación de los subsistemas y componentes, comparando si un valor
observado excede un límite preestablecido o utiliza un sensor especial que detecta datos
de diagnóstico individuales. Sin embargo, el diagnóstico de un sistema, como el de una
aeronave, requiere una técnica más complicada.
• DIAGNÓSTICO BASADO EN MODELOS

En este enfoque, se espera que el sistema funcione correctamente de acuerdo con un
comportamiento previsto. Si se detecta una falla con respecto al conjunto predefinido
como comportamiento correcto o comportamiento defectuoso, se realiza una búsqueda
de la ubicación del fallo con respecto al conjunto de escenarios predefinidos que pueden
conducir a la falla observada, sin embargo, depende de la integridad del sistema para definir
el comportamiento previsto de acuerdo con un comportamiento defectuoso o correcto.
Cuando el modelo es completamente conocido, se utiliza un razonamiento abductivo

para detectar escenarios de falla consistentes ya definidos. En tanto, el razonamiento
abductivo extrae las fallas más probables o el planteamiento que mejor explique un
síntoma indefinido cuando el modelo del sistema no es completamente conocido.

• DIAGNÓSTICO TEMPORAL
Los sistemas reales en general son variables en el tiempo y tienen un comportamiento

temporal. La variación de tiempo se refiere a los componentes que tienen diferentes tipos
de fallas en el tiempo y el comportamiento temporal se refiere al efecto de una falla después
de un período de tiempo.
Los enfoques anteriores consideraban que sólo podía ocurrir una falla en un intervalo de
tiempo definido. Sin embargo, los sistemas reales (especialmente los aviones militares)
pueden sufrir fallas múltiples, las cuales se refieren a las fallas que no están relacionadas
entre sí pero que tienen efectos en el sistema en el mismo intervalo de tiempo.
Para lidiar con múltiples fallas se requieren numerosas pruebas (sensores) que respalden
las limitaciones para hacer un diagnóstico. Por lo tanto, se aplican técnicas estadísticas
para reducir el número de posibilidades de falla que deben probarse. En consecuencia, el
proceso de diagnóstico es más eficiente al ahorrar memoria y velocidad.
En un avión comercial, no es probable que ocurran dos fallas no relacionadas en el mismo

intervalo gracias a los sistemas redundantes. Las aeronaves militares, sin embargo, pueden
sufrir condiciones de vuelo difíciles (aterrizajes bruscos, polvo, exceso de velocidad,
etcétera) o fuego antiaéreo y, por lo tanto, pueden tener fallas múltiples (véase figura 8).
Su CMS debe responder / adaptar la aeronave inmediatamente.
Figura 8. Aeronave militar con impactos de arma de fuego (Balin, Cagdas Efe, 2013)
• DIAGNÓSTICO EN TIEMPO REAL
La aplicación de un diagnóstico de funcionamiento de la aeronave tiene como objetivo

establecer el estado de salud de sus sistemas, con fines de establecer los trabajos de
mantenimiento, a través de la recopilación y análisis de una gran cantidad de datos. Cuando
el diagnóstico es muy crítico, en situaciones de emergencia durante el vuelo, en el momento
que se generan múltiples advertencias de falla y se requiere acción inmediata para la
seguridad del vuelo, el CMS debe tener la capacidad de generar acciones correctivas o
brindar asesoramiento sobre la solución de problemas y dar soporte a la tripulación en la
toma de decisiones.
El diagnóstico basado en el modelo en tiempo real, cuando ocurre una falla, el sistema debe
guardar el caso y adaptar el modelo para una nueva situación (defectuoso) y evaluar la
siguiente falla de acuerdo con el modelo recientemente adaptado. La intervención humana
debe considerarse de acuerdo con la tarea del diagnóstico, es decir, la complejidad de la
información de asesoramiento que debe presentarse a la tripulación de vuelo. El sistema
debe clasificar las posibles fallas de acuerdo con el diagnóstico.
Por otro lado, el diseño de estos sistemas se establecerá por los fabricantes de acuerdo
con las necesidades de información a cubrir y los recursos técnicos disponibles para ello,
elementos que conformarán la arquitectura final del sistema de acuerdo a la ideología
(funcionamiento definido) de la aeronave.
DEPENDENCIA DE LA IDEOLOGÍA DE LA AERONAVE
A pesar de que tanto el Boeing como el Airbus producen aviones con sistemas de
corresponsalía para casi los mismos fines, sus enfoques para la estructura de las aeronaves
difieren. La principal diferencia entre las estructuras de éstos es el uso de buses de datos
(excepto Airbus A 380, que utiliza un enfoque centralizado).
El Boeing 777 utiliza buses de datos ARINC 629, multipuntos comunes centralizados, que
se denominan buses de sistemas (con cuatro cables) y buses de control de vuelo (con
tres canales de transferencia de información), y también una serie de buses de datos ARINC
429 punto a punto. La función de recopilación de datos se lleva a cabo mediante un Sistema
de Información y Gestión de Aviones (AIMS) en el que todas las aviónicas comparten las
mismas fuentes, como fuente de alimentación, puertos de E/S, procesadores, software
común, entre otros (véase figura 9).

Figura 9. Sistema de mantenimiento central del Boeing 777
En el enfoque de Airbus, los sistemas se conectan a través de buses de datos ARINC

429 punto a punto con algunas conexiones analógicas. Esto significa que los sistemas
pueden tener una sola conexión entre ellos. Además, dos computadoras centrales de
mantenimiento realizan la función de recopilación de datos. La aviónica individual tiene
sus propios componentes y fuentes computarizadas (véase figura 10).
Figura 10. Sistema de mantenimiento central del Airbus A 330/340
El enfoque centralizado de Boeing 777 AIMS hace que sea más fácil detectar una falla, ya
que las fuentes comunes de aviónica se ensamblan juntas. Los buses de datos multipunto
ARINC 629 brindan flexibilidad en la reorientación (bypass) de líneas defectuosas
después de la detección de fallas. En cambio, en Airbus CMS, todas las aviónicas envían
individualmente sus informes de fallas a través de una línea dedicada: ARINC 429. Esto
puede aumentar la carga de trabajo en FDI debido a la gran cantidad de datos de diferentes
fuentes y la posibilidad de errores.

Consideraciones importantes para el diagnóstico de fallas:
• El diagnóstico basado en modelos funciona eficientemente si el tamaño de la

estructura del sistema se modela de acuerdo con la tarea de diagnóstico. Un modelo
grande proporciona precisión en el diagnóstico en mantenimiento gracias a muchos
síntomas definidos, pero esto causa una baja velocidad en el diagnóstico en tiempo
real debido al alto número de síntomas que deben controlarse.
• El comportamiento temporal de las fallas se debe considerar cuidadosamente al

modelar el sistema. Un modelo muy dinámico sería difícil de diseñar y mantener.
• La ocurrencia de fallas múltiples y no relacionadas es importante de considerar

para el diagnóstico basado en modelos de aeronaves militares.
• La arquitectura de un sistema de aviónica (centralizado o distribuido) juega un papel

importante en la determinación del enfoque de diagnóstico.
SISTEMA CENTRALIZADO DE VISUALIZACIÓN DE FALLAS

UTILIZADO POR AIRBUS
El propósito del Sistema Centralizado de Visualización de Fallas (Centralized Fault Display

System, CFDS) es realizar las tareas de mantenimiento más fácilmente, mostrando
mensajes de falla en cabina y permitiendo a la tripulación de vuelo realizar pruebas
específicas. Existen dos niveles de mantenimiento: en la parada de línea (retiro y reemplazo
de equipo) y en la base principal (solución de problemas).
Los componentes del sistema CFDS son:
• Equipo de prueba integrada para cada sistema electrónico BITE (Built-In Test
Equipment).
• Computadora central y unidad de interfaz de visualización de fallas centralizadas

(Centralized Fault Display Interface Unit, CFDIU)
• Dos unidades de visualización y control multipropósito (Multipurpose Control and

Display Units, MCDU), utilizadas también por el sistema de gestión y dirección de
vuelo (Flight Management and Guidance System, FMGS); un sistema integrado
de datos de aeronave (Aircraft Integrated Data System, AIDS) y un sistema de
comunicación y reporte de aeronaves (Aircraft Communication and Reporting
System, ACARS) si está instalado, todos ellos trabajan con el CFDIU para visualizar
información o iniciar pruebas, empero, si un canal principal de éste falla, el canal de
apoyo entra en operación.
• Una impresora.
El CFDS opera en dos modos principales:
1. Modo normal o Modo de informe (en vuelo). El CFDS graba y muestra los mensajes
de falla transmitidos por cada sistema BITE.
2. Modo interactivo o Modo de menú (en Tierra). El CFDS permite cualquier BITE para
ser conectado con el MCDU con el propósito de mostrar los datos de mantenimiento
almacenados y formateados por el BITE para el inicio de prueba.
Figura 11. Arquitectura del CFDS (Airbus A320, Flight Crew Manual)

Además, identifica las fallas del sistema y las clasifica dentro de tres clases:
Las funciones principales del sistema CFDS son:
1. Obtener y almacenar mensajes transmitidos por el sistema conectado BITE o por

la computadora de advertencia de vuelo (mensajes de advertencia y precaución).
Figura 12. Interacción de BITE DATA con el sistema CFDS (Airbus A320, Flight
Crew Manual)

2. Definir completamente las fases de mantenimiento. El sistema ECAM divide las

etapas de vuelo en diferentes fases y evita alertar a los pilotos en las etapas críticas
(véase figura 12), como son el despegue y aterrizaje. Los mensajes de advertencia
y precaución pueden ser retrasados hasta una fase menos crítica de vuelo.
Figura 12. División de las diferentes fases realizadas por el sistema ECAM (Airbus
A320, Flight Crew Manual)
3. Presentar los reportes de mantenimiento: reporte final, último reporte ECAM,

reporte previo, estatus de la aviónica y reporte post vuelo, los cuales se
describen a continuación:
Menú de mantenimiento
El menú utiliza desplegados en el MCDU. El operador selecciona las funciones o reportes

de estos menús. Presionando la tecla MCDU MENU y después seleccionando CFDS arroja
la página de MAINTENANCE MENU (páginas diferentes para la aeronave en vuelo y la
aeronave en Tierra).

Figura 13. Desplegado del menu de mantenimiento MCDU en pantalla del CFDS
(Airbus A320, Flight Crew Manual)
• REPORTE FINAL
El reporte final (en Tierra) o el reporte actual (en vuelo), lista todas las fallas clase 1 y clase
2, así como todos los fallos de sistema y los mensajes de fallo de sistema recibidos por el
CFDS durante el último vuelo o el vuelo actual. Presionando la tecla INDENT despliega
una lista de los sistemas (llamados identificadores) afectados por la falla, lo cual ayuda al
piloto o personal de mantenimiento a identificar la falla.

Figura 14. Último reporte desplegado en CFDS MENU (Airbus A320, Flight Crew
Manual)
• ÚLTIMO REPORTE ECAM
En vuelo, el actual reporte ECAM despliega los mensajes de advertencia primaria e

independiente (clase 1) y los mensajes de estatus de mantenimiento (MAINTENANCE
STATUS) (clase II) del vuelo actual. En Tierra, despliega los mensajes de advertencia
independientes y primarios plus del estatus de los mantenimientos (MAINTENANCE
STATUS) (clase II) del último vuelo.
Figura 15. Último reporte ECAM desplegado en CFDS MENU (Airbus A320, Flight
Crew Manual)

• REPORTE PREVIO
Este reporte da acceso a los reportes post vuelo de los 63 vuelos previos. En Tierra, el
operador puede imprimir copias de la pantalla. Si el sistema ACARS está instalado, el
operador puede enviar el reporte de vuelo.
Figura 16. Visualización de los 63 vuelos previos en el Sistema CFDS (Airbus A320,
Flight Crew Manual)
• ESTATUS DE LA AVIÓNICA
Esta pantalla (Avionics Status) despliega la lista de sistemas afectados por una falla. Si un
sistema está afectado por al menor tres fallas clase 3, la indicación CLASS 3 aparece en
pantalla junto a éste. El monitor se actualiza de manera continua.
Figura 17. Visualización de lista de sistemas afectados por falla (Airbus A320,
Flight Crew Manual)

• REPORTE POST VUELO
Al final de un vuelo, los reportes finales son impresos automáticamente después del
apagado de motores y enviados al ACARS también de manera automática, o manualmente
seleccionando la tecla SEND.
Figura 18. Reporte post-vuelo CFDS (Airbus A320, Flight Crew Manual)
Cabe mencionar que la pantalla Sistema de reporte/prueba da al operador el acceso a

todos los sistemas electrónicos. El sistema CFDIU ingresa dentro de un diálogo interno
con el sistema seleccionado.

Figura 19. Visualización del Sistema Reporte/Pruebas CFDS (Airbus A320, Flight
Crew Manual)
En el ejemplo anterior, el operador llamó a los menús de los sistemas seleccionados:
• El último reporte o reporte previo presenta la lista de unidades de línea reemplazables

(LRU) afectadas por una falla.
• Identificación del LRU contiene el número de parte de todas las LRU en el sistema.
• GRN SCANNING ejecuta el monitoreo de vuelo en Tierra e indica las LRU con falla.
• Las fallas clase 3 listan las fallas detectadas por el sistema durante el último vuelo.
• La configuración del sistema presenta la configuración del sistema en forma digital.
INICIALIZACIÓN DEL GMT/DATE (RELOJ)
El reloj del CFDIU se sincroniza con el reloj de cabina para mantener desplegado el GMT
(UTC) en el desplegado del ECAM (excepto en vuelos fase 1 y fase 2, si el peso y el
sistema de balance está instalado). Si el reloj de cabina falla, el reloj del CFDIU continúa
para desplegar GMT en el desplegado del ECAM.
Si la energía eléctrica es interrumpida por más de 200 milisegundos, la tripulación inicia el

GMT y la fecha vía MCDU:
• Escribe GMT en el block de notas, después presiona la tecla “INIT GMT”.
• Realiza los mismos pasos para el mes y el día.
Figura 20. Sistema de reloj GMT/DATE (Airbus A320, Flight Crew Manual)
Si los canales principales del CFDIU fallan, el canal de apoyo permite al CFDS operar en
modo de respaldo solamente en Tierra, a través del MCDU1 o MCDU3 si está instalado,
solamente en un modo de operación (sistema reporte/prueba) y sin la impresora o el
sistema ACARS.
El sistema CFDS cambia automáticamente del canal principal al canal de respaldo cuando
se trata de una falla importante (por ejemplo, fuente de alimentación). En este caso,
cuando el operador seleccione CFDS en el MENU MCDU, despliega la página del Modo
de Soporte. En cambio, cambia de forma manual si el operador selecciona el modo de
soporte después de una falla menor.

Figura 21. Canal de respaldo del Sistema CFDS (Airbus A320, Flight Crew Manual)
Por otro lado, el programa de impresión de ACARS da acceso a reprogramar la página, la
cual es proporcionada por el mismo ACARS o manualmente, en Tierra o en vuelo.
Figura 22. Programa de impresión del sistema ACARS (Airbus A320, Flight Crew
Manual)
2.1.2. Sistema de reloj electrónico
El reloj eléctrico se encuentra en la parte derecha del panel central de instrumentos (véase
figura 23 y 24) y proporciona el cronómetro, la fecha, el Tiempo Transcurrido (ET) y el
Tiempo Universal Coordinado (UTC).
Figura 23. Ubicación del reloj electrónico en panel central en cabina de vuelo
Figura 24. Reloj en panel central en cabina

• TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC)
El UTC se proporciona a través de un formato de barra del sistema ARINC 429 para
la CFDIU, la Unidad de Interfaz de Datos de Vuelo (Flight Data Interface Unit, FDIU) y
las 2 computadoras de dirección y gestión de vuelo (Flight Management and Guidance
Computers, FMGCS). Además, tiene tres posiciones para seleccionar las siguientes
funciones:
La configuración del UTC se realiza con el selector UTC. Cuando el selector está en la
posición de SET, los dígitos de los segundos están en blanco, los dígitos de los minutos
parpadean y los dígitos de la hora están congelados.
Al girar el botón SET en el sentido de las agujas del reloj, los minutos aumentan; en el
sentido contrario, disminuyen. Al presionar el botón SET, las horas parpadean, los minutos
se congelan y los segundos se borran. Al girar el botón SET, las horas se pueden ajustar.
Cuando el selector UTC se mueve de SET a INT, el reloj comienza a ejecutarse desde el
tiempo ajustado con los dígitos de los segundos en 00. Cuando el selector UTC está en
posición GPS, el reloj se sincroniza en la hora GPS, si hay una señal GPS presente.

• HORA Y FECHA
El reloj muestra la hora y la fecha en forma digital con dos dígitos para las horas y meses,
dos dígitos para los minutos y días, y dos dígitos para los segundos y años. Su configuración
se realiza utilizando el botón SET turn y el push button, proporcionando las siguientes
funciones:
• Modo normal. La fecha se muestra cada vez que se presiona el botón SET y la
hora del día cuando se presiona push button.
• Modo de configuración. La hora y la fecha se ajustan girando y presionando el

botón SET.
La configuración de la fecha se realiza con el selector UTC. Al configurar este selector en

la posición SET, los dígitos del año parpadean y los dígitos del mes y día se congelan. Al
girar el botón SET en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario a las agujas
del reloj, los años se pueden modificar para obtener el valor elegido. Al presionar el botón
SET, los meses y días se pueden ajustar de la misma manera.
• TIEMPO TRANSCURRIDO
El tiempo transcurrido (Elapsed Time, ET) se muestra en forma digital con dos dígitos
para las horas y dos dígitos para los minutos. Puede totalizar hasta 99 horas y 59 minutos.
La operación del tiempo transcurrido es controlada por el selector ET, el cual tiene tres
posiciones:
Para activar la función ET, el selector ET debe configurarse en RUN. Cuando se establece
en STP, el contador ET se detiene y la pantalla se congela. Para reiniciar la pantalla, el
selector debe configurarse en RST, de esta forma vuelve a STP.

CRONÓMETRO
La información del cronómetro se muestra en forma digital con dos dígitos para los minutos
y dos dígitos para los segundos (véase figura 25). El cronómetro opera con el push button
CHR, al presionarlo por primera vez, se inicia el cronómetro; una segunda pulsación lo
detiene y se congela la pantalla y al presionar el botón RST se reinicia y la pantalla se
apaga. Por ejemplo: CHR = 37min 28sec.
Figura 25. Seleccionadores de tiempo, fecha y cronómetro
Cabe mencionar que, para modo de prueba del reloj, el interruptor de luz del anunciador
debe establecerse en TEST. Además, con un reloj averiado o con una pérdida de suministro
de energía, las pantallas digitales ya no estarán disponibles. Con una pérdida de suministro
de energía eléctrica principal, el tiempo todavía se encuentra en la memoria a través del
suministro de la batería de A/C, excepto las funciones de cronómetro y el tiempo estimado.

Figura 26. Esquema del reloj electrónico
En este sentido, el CFDIU recibe permanentemente el GMT y la fecha del reloj del avión
y luego envía estos dos parámetros a todos los sistemas de tipo 1. El GMT y la fecha son
utilizados por los BITE del sistema, así como por el CFDIU para los diversos informes de
mantenimiento.
El CFDIU recibe el número de vuelo y el par de ciudades de la Flight Augmentation

Computer (FAC). El par de ciudades (aeropuerto FROM / TO) se envía a la Unidad de
Gestión (Magnament Unit, MU) del sistema ACARS y a la Unidad Magnética de Datos
(Data Magentic Unit, DMU) del Sistema de Datos Integrados de la Aeronave (Aircraft
Integrated Data System, AIDS).
De igual forma, cuenta el número (máximo 8) de mensajes y registros de advertencia

ECAM idénticos y consecutivos en el “Informe ECAM de última pista” (Last leg ECAM
report).
El CFDIU recibe la identificación de la FDIU y envía este parámetro a todos los sistemas
de tipo 1, y se utiliza como una interface entre la FDIU y la Computadora de Advertencia
de Vuelo (Flight Warning Computer, FWC) para enviar algunas fallas FDIU clase 2 al FWC,
con el fin de constituir el estado de mantenimiento.

Si el reloj del avión falla, el CFDIU asume el control y su reloj interno envía GMT y fecha en
la barra de salida a todos los sistemas tipo 1. Tras el encendido después del fallo del reloj
A, el elemento “GMT/DATE init” se agrega al menú de CFDS. Esta opción habilita el inicio
de GMT y de la fecha de inicio.
En el modo de respaldo, sólo están disponibles las computadoras principales y la función

de SYSTEM REPORT/TEST. Por lo que, en caso de falla del canal principal, si la situación
es grave (suministro de potencia o microprocesador), el canal en espera toma el control,
mostrándose solamente el BACKUP MODE en el menú CEDS. En cambio, no hay función
disponible en vuelo si la falla es menor y el elemento BACKUP MODE se agrega al menú
CFD, lo cual permite el acceso al canal en espera y el canal normal permanece disponible.
Cuando el CFDIU se ve afectado por una falla internacional, aparece el mensaje “CFDIU”
en la página.
Figura 27. Función de respaldo del reloj y sincronización de señal GMT/Fecha

2.1.3. Sistema de grabación de datos de vuelo
En la aeronáutica, el término “caja negra” incluye un conjunto de dispositivos que registran

y almacenan datos e información de vuelo de manera continua, con el fin de disponer de
la información necesaria para la investigación y determinación de las causa de un posible
accidente o incidente en alguna aeronave.
El origen de la “caja negra” se forjó a finales de los años 50 debido a una serie de accidentes
consecutivos de la aeronave De Havilland Comet, donde no hubo ningún superviviente.
Australia fue el primer país que estableció de manera obligada el uso de estos dispositivos
en aeronaves de pasajeros de este país, debido a la falta de datos para investigar las causas
de dichos accidentes. El ingeniero David Warren propuso el diseño de estos dispositivos
con capacidad de registrar y grabar parámetros básicos de las aeronaves en vuelo.
Figura 28. Aeronave De Havilland Comet
Con el propósito de facilitar su localización en caso de un accidente, se pintan de color

naranja característico, sin embargo, en un principio eran de colores obscuros, aunque el
término de “caja negra” es el término común para estos dispositivos.

Figura 29. Caja negra, funcionamiento y colores característicos
Las cajas negras incluyen dos tipos de dispositivos de grabación: la Grabadora de Datos
de Vuelo (Flight Dara Recorder, FDR) y la Grabadora de Voz de Cabina (Cockpit Voices
Recorder, CVR). Con lo que respecta a esta unidad, sólo se hablará sobre la FDR.
El FDR es el dispositivo encargado de registrar los distintos parámetros y datos de vuelo

de una aeronave. Para disponer de la información necesaria que permita reproducir con
total exactitud la evolución de la operación de la aeronave y las condiciones del entorno y
escenario en el que se realiza el vuelo.
El anexo 6 de la OACI “Operación de Aeronaves”, define el conjunto de parámetros

requeridos para almacenar (un total de 78) y la periodicidad con la que tienen que ser
almacenados los datos. De esta forma, se tendrá información referente a:

• Trayectoria de la aeronave, altitud de vuelo y velocidad.
• Despliegue del conjunto de elementos aerodinámicos de la aeronave en cada

fase de vuelo.
• Posición de los diferentes mandos y actuadores del piloto en cabina.
• Parámetros de funcionamiento y consumo de motores.
• Estado de sistemas de vuelo y sensores de radioayudas.
• Condiciones meteorológicas del entorno de vuelo.
Con esta serie de parámetros es posible analizar la evolución de la aeronave en el momento,

el escenario donde está operando e identificar cualquier elemento que pudiera influir en
alguna circunstancia en caso de que la aeronave se halle implicada en un incidente o
accidente aéreo.
Por otro lado, de acuerdo al anexo 6 (Normas y Métodos Recomendados Internacionales),

se establece de manera obligada la disposición de grabadoras de datos para todas las
aeronaves, con requisitos diferentes para aquellas con un peso superior a los 5700 Kg, de
acuerdo a las necesidades de operación de las mismas.
Dado que el objetivo que se persigue es la investigación, es necesario almacenar, al

menos, las últimas 25 horas de operación de la aeronave, por considerar que este período
incluirá cualquier evento que pueda tener relación con el último vuelo de la aeronave. En
el caso de pesos inferiores a 5700 Kg, únicamente será necesario disponer de los últimos
30 minutos de vuelo.
Puesto que la utilidad de las “cajas negras” será en el caso de producirse una catástrofe
aérea, debe definirse una serie de condiciones que garantice la localización de las mismas,
el acceso y la disponibilidad a la información.
En este sentido, estadísticamente la parte que sufre menos daño en caso de un accidente
aéreo, es la cola de la aeronave, por lo que las unidades de grabación son colocadas
en esta parte de la aeronave. Además de tener una capacidad de funcionamiento de, al
menos, 10 minutos sin energía externa.

Al momento de presentarse un accidente, las condiciones a las que estarán sometidas la

FDR y CVR serán extremas y de diferente índole. Por lo que, los requisitos que deben superar
son muy exigentes, con el fin de resistir la violencia de los impactos y mantener intacta
la información registrada. Por estas razones, la EUROCAE (The European Organisation
for Civil Aviation Equipment), ha definido requisitos delimitados en las especificaciones
ED-112, ED-56A, ED-55, de desempeño operacional mínima (MOPS) de resistencia a
impactos, penetración, deformación, exposición al fuego y presión por agua que garanticen
que la información almacenada podrá ser accesible.
Es así que, se exige que tengan una resistencia a las desaceleraciones de hasta 3,400
G durante 6.5 milésimas de segundo, lo que equivale a detener una aeronave que se
desplaza a 775 Km/h en tan sólo 1.5 metros, además de soportar la fuerza de compresión
de 2,500 Kg aplicados simultáneamente sobre sus tres ejes, o que una aguja de acero
acoplada a un peso de 230 Kg a 3 metros de altura no la penetre.
La certificación de las “cajas negras” exige también que soporten temperaturas hasta de
1,100 ºC durante 60 minutos seguido de un fuego de baja intensidad (260 ºC) durante 10
horas. También deben resistir ambientes marinos y ser capaces de retener la información
durante 30 días a 6,000 metros de profundidad y estar dotadas de un sonar activado por
baterías internas para localizarlas en el mar hasta una profundidad de 4,000 metros.
Por otra parte, en los casos de accidentes, el área de búsqueda puede quedar cubierta con
un radio de 2 kilómetros, por lo que se define un alcance nominal de la señal equivalente
a esta distancia. De esta forma, se considera que está garantizada la localización de estas
unidades.
El alcance de la señal que emite la “caja negra” se ve reducido cuando ésta se encuentra
bajo el agua y en superficies extensas, como puede ser el océano. Para evitar esta
situación se utilizan frecuencias comprendidas entre 8,5 Khz y 9,5 Khz, que puede dar
una cobertura de localización superior a los 10 Km. Para garantizar su localización, las
baterías deben tener una duración de 90 días durante los cuales deben estar emitiendo
las balizas de localización.
De acuerdo con el apéndice 8, del anexo 6 de la OACI, la grabadora de datos de vuelo

comenzará a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia
y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda
desplazarse por su propia potencia.

La grabadora de datos de vuelo se clasifican como: Tipo I, Tipo IA, Tipo II y Tipo IIA,
según el número de parámetros que deban registrarse y el tiempo durante el cual deba
conservarse la información registrada.
El número de parámetros a registrar por la FDR dependerá de la complejidad del avión.

Los parámetros de la lista que a continuación se presenta que no llevan asterisco (*)
son obligatorios y deberán registrarse, independientemente de la complejidad del avión.
Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del avión
o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro
para la operación del avión. No obstante, dichos parámetros podrán sustituirse por otros
teniendo en consideración el tipo de avión y las características del equipo registrador.

PARÁMETROS RELATIVOS A LA TRAYECTORIA DE VUELO Y A

LA VELOCIDAD
• Altitud de presión.
• Velocidad aerodinámica indicada o velocidad aerodinámica calibrada.
• Situación aire-tierra y sensor aire-tierra de cada pata del tren de aterrizaje, de ser
posible.
• Temperatura total o temperatura exterior del aire.
• Rumbo de la aeronave (referencia primaria de la tripulación de vuelo).
• Aceleración normal.
• Aceleración lateral.
• Aceleración longitudinal (eje de la aeronave).
• Hora o cronometraje relativo del tiempo.
• Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento
y latitud/longitud.
• Velocidad respecto al suelo.*
• Altitud de radioaltímetro.*
•
PARÁMETROS RELATIVOS A LA ACTITUD
• Actitud de cabeceo
• Actitud de balanceo
• Ángulo de guiñada o derrape*
• Ángulo de ataque*
PARÁMETROS RELATIVOS A LA POTENCIA DE LOS MOTORES
• Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de propulsión en cada motor, posición

de la palanca de empuje/potencia en el puesto de pilotaje.
• Posición del inversor de empuje.*

• Mando de empuje del motor.*

• Empuje seleccionado del motor.*
• Posición de la válvula de purga del motor.*
• Otros parámetros de los motores*: EPR, N1, nivel de vibración indicado, N2, EGT,
TLA, flujo de combustible, posición de la palanca de interrupción de suministro del
combustible, N3.
PARÁMETROS RELATIVOS A LA CONFIGURACIÓN
• Posición de la superficie de compensación de cabeceo.

• Flaps*: posición del flap del borde de salida, indicador de posición seleccionada
en el puesto de pilotaje.
• Aletas hipersustentadoras*: posición del flap (aleta hipersustentadora) del borde
de ataque, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje.
• Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición del mando selector del tren de
aterrizaje.
• Posición de la superficie de compensación de guiñada.*
• Posición de la superficie de compensación de balanceo.*
• Posición del mando de compensación de cabeceo en el puesto de pilotaje.*
• Posición del mando de compensación de balanceo en el puesto de pilotaje.*
• Posición del mando de compensación de guiñada en el puesto de pilotaje.*
• Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos*: posición de los expoliadores de
tierra, posición seleccionada de los expoliadores de tierra, posición de los frenos
aerodinámicos, posición seleccionada de los frenos aerodinámicos.
• Indicador seleccionado de los sistemas de descongelamiento o anticongelamiento.*
• Presión hidráulica (cada uno de los sistemas).*
• Cantidad de combustible en el tanque de cola CG.*
• Condición de los buses eléctricos AC (corriente alterna).*
• Condición de los buses eléctricos DC (corriente continua).*
• Posición de la válvula de purga APU (grupo auxiliar de energía).*
• Centro de gravedad calculado.*

PARÁMETROS RELATIVOS A LA OPERACIÓN
• Avisos
• Superficie del mando primario de vuelo y acción del piloto en el mando primario de
vuelo: eje de cabeceo, eje de balanceo, eje de guiñada
• Paso por radiobaliza
• Selección de frecuencia de cada receptor de navegación
• Control manual de transmisión de radio y referencia de sincronización CVR/FDR
• Condición y modo del acoplamiento del piloto automático/mando automático de
gases/AFCS (sistema de mando auto mático de vuelo)*
• Reglaje de la presión barométrica seleccionada*: piloto y copiloto
• Altitud seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*
• Velocidad seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el
piloto)*
• Velocidad seleccionada en número de Mach (todos los modos de operación
seleccionables por el piloto) *
• Velocidad vertical seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por
el piloto)*
• Rumbo seleccionado (de la aeronave) (todos los modos de operación seleccionables
por el piloto)*
• Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operación seleccionables
por el piloto)*: curso/DSTRK, ángulo de la trayectoria
• Altura de decisión seleccionada*
• Formato de presentación EFIS (Sistemas Electrónicos de Instrumentos de Vuelo)*:
piloto y copiloto
• Formato de presentación multifuncional/motores/alertas*
• Situación del GPWS/TAWS/GCAS*: selección del modo de presentación del terreno,
incluso situación de la presentación en recuadro, alertas sobre el terreno, tanto
precauciones como avisos, y asesoramiento y posición del interruptor conectado/
desconectado
• Aviso de baja presión*: presión hidráulica y presión neumática

• Falla de la computadora*
• Pérdida de presión de cabina*
• TCAS/ACAS*
• Detección de engelamiento*
• Aviso de vibraciones en cada motor*
• Aviso de exceso de temperatura en cada motor*
• Aviso de baja presión del aceite en cada motor*
• Aviso de sobrevelocidad en cada motor*
• Aviso de cizalladura del viento*
• Protección contra pérdida operacional, activación de sacudidor y empujador de
palanca*
• Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del puesto de pilotaje*: fuerzas
de acción en el puesto de pilotaje sobre volante de mando, palanca de mando y
timón de dirección
• Desviación vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación MLS y trayectoria de
aproximación GNSS
• Desviación horizontal*: localizador ILS, azimut MLS y trayectoria de aproximación
GNSS
• Distancias DME 1 y 2*
• Referencia del sistema de navegación primario*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, ILS
y Loran C
• Frenos*: presión de frenado a la izquierda y a la derecha y posición del pedal de
los frenos izquierdo y derecho
• Fecha*
• Pulsador indicador de eventos*
• Proyección holográfica activada*
• Presentación paravisual activada*

Conclusión
En esta unidad se presentaron los fundamentos y características de los sistemas de
instrumentación, sistema de reloj electrónico y sistema de grabación de datos de vuelo,
información que permitirá al participante la comprensión y reconocimiento en campo de
estos sistemas.
En suma, habiéndose cubierto este material satisfactoriamente, se contará con el

conocimiento requerido para acelerar la curva de aprendizaje en el manejo y dominio de
dichos sistemas.

Fuentes de consulta
• Airbus training A320. Maintenance System, Flight Crew Operation. Manual.
• Drake Moyano, José María. (2015). Depto. De Electrónica y Computadores,

Santander.
• Dumollard, Yannick. (2014). Aircraft Operation with Systems Failure. Airbus.
• Efe Balin, Cagdas, et. al. Investigation of Fault Detection and Analysis Methods
for Central Maintenance Systemas. Aviation Technologies. ISSN 2029-9974.
• García, Alberto. El minuto clave. Cajas negras. Científico-técnicos y académicos.
• Marllelis Gutierrez, et. al. (2017). Fundamentos Básicos de Instrumentación y

Control. Universidad Estatal Península de Santa Elena, Ecuador.
• OACI. (2008). Transporte aéreo comercial internacional. Aviones. Anexo 6,

Parte II.
• OACI. (2016). Transporte aéreo comercial internacional. Aviones. Anexo 6,

Parte I.
• Planas Roselló, Jaimes. (2000). Introducción a la Instrumentación.
• Seminario de Investigación de Incidentes y Accidentes Aéreos. Singapore Aviation

Academy, 2014.
• Sutcliffe, Peter L. (1986). The Boeing 7J7 Advanced Technology.
• Syuhaimi Ab-Rahman, Mohammad. et. al., (2008). Fiber Fault Localization

with Centralized Failure Detection System (CFDS) in FTTH Access Network.
Australian Journal of Basic and Applied Sciences, 2(4): 977-986, 2008.

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