轮机概论

前 言
本书主要根据航海类专业教学指导委员会制定的海洋船舶驾驶专业《轮机概论》课程教
学计划规定的内容编写的。全书共分七章，分别简要讲述了轮机管理及热工基本知识；船舶
柴油机动力装置；船舶推进装置；船舶辅助设备；船舶甲板机械；船舶通用系统；船舶电器
设备概述。
目前驾驶员在船上的职责范围在不断扩大，其知识结构也要进行相应调整，使其适应新
的船舶管理模式。在轮机方面，要求驾驶员能熟练操作的机械设备除甲板机械外，还包括主
柴油机；救生艇机；压载泵；应急消防泵；减摇和侧推装置；甲板空压机和油船专用系统等。
本书简要介绍了以上各种设备的结构和工作原理，同时还介绍了设备的管理和使用方面的知
识。力求理论结合实际，使本书成为驾驶员必备的工具书。
本书还可作为航海院校其他与船舶有关的陆上专业的选修教材和参考书。
本书第一章由吴桂涛博士编写；第二章由朱峰轮机长编写；第三章由迟华方轮机长编写；
第四章由边克勤轮机长编写；第六章由张兴彪轮机长编写；第五章和第七章由吴晓光轮机长
编写；本书由吴晓光和吴桂涛主编。
编者
2007 年 5 月
第 1 章 轮机管理基础
1.1 轮机概述

1.2 热工基础知识

第 2 章 船舶柴油机动力装置
船舶柴油机动力装置
2.1 柴油机工作原理

2.2 柴油机基本结构和实例

2.3 柴油机的工作系统

2.4 柴油机的操纵系统

2.5 柴油机的运转特性

2.6 柴油机的主要工作指标

2.7 柴油机运行管理（主要的维修工作；正常操作管理）

第 3 章 船舶推进装置
3.1 船舶推进装置的传动方式

3.2 轴系的组成

3.3 螺旋桨及螺旋桨特性

3.4 可调螺距螺旋桨

第 4 章 船舶辅助设备
4.1 船用泵

4.2 液压泵和液压马达

4.3 船舶海水淡化装置

4.4 船舶制冷与空调装置

4.5 活塞式空气压缩机

4.6 船舶辅锅炉

第 5 章 船舶甲板机械
5.1 船舶起货机

5.2 液压舵机

5.3 液压锚机和系缆机船舶减摇鳍

5.4 船舶减摇鳍
 5.5 船舶侧推装置

第 6 章 船舶通用系统
6.1 舱底水系统

6.2 压载系统

6.3 日用水系统

6.4 油船专用系统

第 7 章 船舶电气概述
7.1 船舶电力系统

7.2 轴带发电机

7.3 船舶电气安全管理
 第 1 章 轮机管理基础
1.1 轮机概述
随着国际贸易的发展和造船技术的不断提高，以及机电设备和装卸机械的日渐改进，当
前世界海上运输船正向大型化、专业化和自动化的方向发展，对船员的素质要求也越来越高。
做为一名船舶驾驶人员和未来的船长，只有充分认识了管理对象即船舶，才能更好的操纵和
管理船舶。而轮机是船舶的动力核心，有必要对其有一个全面的了解。

1.1.1 轮机的涵义
船舶动力在其发展史上，经历了以人力和风力等自然力作为推进手段的漫长岁月，直到
1807 年“ 克赖盟特 ”号这艘以蒸汽机作为推进动力机械的船舶的建成，才开始了船舶以
机械作为推进动力的新纪元。那时的蒸汽船的推进装置，是由蒸汽机带动一个桨轮推进装置，
这种推进器的大部分露在水面，人们称之为“ 明轮 ” ，而把装有明轮的船称之为 “ 轮
船 ”，把产生蒸汽的锅炉和驱动明轮转动的蒸汽机等成套设备称为“ 轮机 ” ，所以当时
的“ 轮机”仅是推进设备的总称。
然而，随着科学技术的进步以及船舶在功能上向着多样化、专业化和完善化的方向发展，
增设和完善了各种系统，如船舶电站、起货机械、冷藏和空调装置、淡水系统、压载和消防
系统等，扩大了“ 轮机 ”一词所包含的范围，丰富了“ 轮机 ”的内容。简而言之，轮机
是为了满足船舶航行、各种作业、人员的生活、人员和财产安全等各种需要所设置的全部系
统及其设备的总称。轮机在工程上被称之为船舶动力装置，二者的意义是一样的。

图 1-1 机舱位置示意图

E甲板
E甲板

D甲板
D甲板
C甲板
C甲板
废气锅炉
B甲板 B甲板
通风机
A甲板 A甲板

主甲板 主甲板

二甲板 二甲板 主机
货舱
发电机组
三甲板 三甲板

底层花钢板 底层花钢板
内底版 内底版
基线 基线
 防海生物装置及控制箱 防海生物装置海水泵

主机填料函
滑油CJC滤器
工作台 机舱舱底泵
柴油输送泵 燃油输送泵

油渣泵
舱底，消防总用泵
主机扫气箱泄放柜 主机填料函
滑油泄放柜
应急逃口 横倾水泵
油水分离器
压载水泵

主滑油泵

艉管滑油泵 主冷却海水泵
艉管滑油冷却器

空冷器 空冷器

遥控阀电磁阀箱
造水机喷射泵
凸轮轴滑油增压泵
主机滑油
旁通滤器
主机空冷器化学清洗柜 滑油输送泵 主机滑油
分油机供给泵 主滑油自清滤器
主机空冷器化学清洗泵 辅锅炉给水输送泵 水喷淋装置

主滑油冷却器

中央冷却器

图 1-2 机舱纵剖面和底层布置图
机舱是船舶的心脏（图 1-1；图 1-2 示出了机舱在全船的位置和机舱纵剖面图）。轮机
技术管理是在船公司机务部门指导下由船上轮机部具体负责。因为船舶航行条件的多变性、
发生事故后果的严重性、船舶动力装置的复杂性，对船舶动力装置的管理要求极高，所以要
求从事船舶动力装置的管理人员，必须有高度的责任心、独立发现问题和解决问题的能力。

1.1.2 轮机的组成
一艘现代化船舶实际上已成了一个现代化工业技术成就的集合，是一座可以在水上移动
的“ 现代化城市 ”。这座“水上现代化城市”能够自如地在水上航行，有着顽强的生命力，
抵御各种复杂多变的外部环境和自身可能产生的危险，适合人员居住和生活，能完成各种特
定的作业。而轮机正是产生机械能、热能、电能和其他形式的能以满足船舶这座“ 水上现
代化城市 ”需要的能源中心或动力场。
根据系统科学的观点，轮机是一个动力机械类性质的系统工程，不能把轮机理解成在机
舱中或甲板上机械设备的简单组合。轮机工程是为满足船舶的各种功能，把各种设备或部件
结合进各种系统的系统工程。由此，根据组成船舶轮机的各种系统、机械和设备所起作用的
不同，可以将其分为以下几个部分：
1． 主推进装置—推动船舶航行的系统。包括主机及附属系统、传动设备、轴系和推进
器。主机发出动力，通过传动设备及轴系驱动推进器产生推力，使船舶克服阻力以某一航速
航行。
2． 辅助装置—产生各种能量供应船舶航行、作业和生活设施的需要。包括供全船使用
的船舶电站、辅锅炉、液压泵站和压缩空气系统等。
3． 确保船舶生命力和安全的设备，以保证船舶的抗沉性和安全性。包括舱底水系统、
监视及灭火系统等。当船舶货舱或机舱进水或发生火灾时，及时发现并消灭险情，以保证船
舶安全。
4． 确保船舶工作能力的设备，包括锚机、舵机、装卸货设备以及满足船舶各种专用功
能的设备，这些设备能满足船舶正常的靠离港、装卸货物以及其它用途。
5． 保证船上人员正常生活的设备，包括通风系统、空调系统、照明系统、生活水系统
等。这些系统及设备能为船上人员提供舒适的生活条件和工作环境。
6． 能够有效环保地处理船舶产生的各种垃圾的系统，包括油水分离系统、生活污水处
理系统以及焚烧炉等。这些系统及设备能有效地处理船舶生活场所及工作场所所产生的各种
污染物，保证船舶不会对大气及海洋产生污染。
船舶轮机的组成情况大体如上所述，但不能一概而论。随着船舶的大小、种类、用途、
航线等情况不同将会有所变化。如油轮就没有起货装置，而必须有货油泵和惰性气体系统；
经常靠离码头的船舶往往设有侧推器；大型客轮通常设有减摇装置；工程船根据任务不同就
更具特色。

1.1.3 船舶动力装置的分类
按照惯例，通常把推进船舶的机械称为“ 主机 ”，相应地把其他的一些机械设备定义
为“ 辅机 ”。船舶主机无论从重要程度还是制造成本来看，都处于最显著的地位，因此船
舶动力装置一般按主机的型式进行分类：
1． 蒸汽动力装置：
利用锅炉所产生的蒸汽来工作的机器叫蒸汽机。蒸汽机分为往复式蒸汽机和回转式蒸汽
机两种。往复式蒸汽机最早应用于海船，后来由于其它发动机的挑战，因其经济性差、体积
和重量大而被取代。汽轮机自装船使用以来，由于受柴油机的挑战，一直发展比较慢，目前
只有少数的大型油轮或化学品船及军用船舶采用汽轮机作为主推进装置。
2． 柴油机动力装置
利用燃料直接在机器内部燃烧所产生的燃气来工作的机器叫内燃机。根据所用燃料（如
汽油、柴油等）的不同，内燃机分为汽油机、柴油机等。采用柴油机作为主机的动力装置称
为柴油机动力装置。柴油机经济性好，安全可靠，目前绝大多数商用船舶采用这种动力装置。
3． 燃气轮机动力装置
利用燃料燃烧所产生的燃气推动叶轮回转的机器称为燃气轮机。采用燃气轮机作为主机
的动力装置称为燃气轮机动力装置。这种动力装置由于经济性差、低负荷运转性能差等原因，
只在少数商船上得以应用，但在军用舰艇上应用较广。
4． 联合动力装置
为满足军用舰艇的需要，将上述三种动力装置联合加以采用，作为船舶的推进装置称为
联合动力装置。联合动力装置的型式有蒸燃联合，柴燃联合，燃燃联合等。这几种联合动力
装置在商船上应用极少。此外还有另外一种联合动力装置型式—电力推进装置，这种装置是
船舶柴油机驱动发电机，将产生的电力提供给船舶电站，由船舶电网供电给带动螺旋桨的电
动机。电力推进主要应用在舰艇上，但由于其噪音小、机动性好等因素，在大型游轮等商用
船舶上也获得了应用，并且应用前景广阔。目前，一种吊舱式推进装置（podded propulsion）
已在大型旅游船舶上取得了惊人的霸权地位。
5． 核动力装置
这类装置利用原子反应堆所发出的热来产生蒸汽，供给汽轮机工作。若按主机类型分，
它也应属于汽轮机动力装置。但为了突出它是采用原子反应堆的装置，所以称之为原子能动
力装置。这种动力装置造价高，操纵、管理、检查系统复杂，因此在商船上应用甚少，主要
用于军用舰艇上。
6． 特种动力装置
特种动力装置是指在特种用途船舶上应用或正在研究发展的动力装置，如高速船上的喷
水推进装置，正在研究的燃料电池推进装置等等。

1.1.4 对船舶动力装置的要求
各种船舶动力装置虽存在着类型、传动方式及航区等条件的不同，但对一些基本性能却
有着共同的要求。
1. 可靠性：可靠性对船舶动力装置来说具有特别重要的意义。船舶航行中，可能长期
离开陆地，若影响航行的重要部件发生故障，在复杂航行环境和严峻的气象条件下，有可能
导致海损和严重的海洋污染。可靠性不足还会降低营运效益。
2．经济性：船舶在营运中，动力装置的运行及维护费用占船舶总费用的比例很大，现
在已超过 50％，为提高船舶的营运效益，使船东能获得最大的经济效益，必须尽量提高动
力装置的经济性。
3．机动性：船舶机动性指的是改变船舶运动状态的灵敏性，它是船舶安全航行的重要
保证。船舶启航、变速、倒航和回转性能是船舶机动性的主要体现。
4．重量和尺度：动力装置的重量和尺度直接影响船舶载货量和货舱容积，因此为了提
高船舶的经济效益，应力求减少动力装置的重量和尺度。
5．续航力：续航力是指船舶不需要补充任何物资（燃油、滑油、淡水等）所能航行的
最大距离或最长时间。它是根据船舶的用途和航区确定的。为了满足船舶续航力的要求，船
上必须设有足够大小的油、水舱柜。
除了以上要求外，还要求动力装置便于维护管理，有一定的自动化程度，振动轻、
噪音小，同时必须能满足造国家和国际相关海事机构制定的规则和规范。

1.1.5 船舶机舱自动化等级和主机遥控
1．船舶机舱的自动化等级
随着造船工业的发展，船舶机舱的自动化程度越来越高，为了表示船舶机舱的自动化程
度，中国船级社(CCS)给不同自动化等级的机舱设立了附加标志：
AUT-0—推进装置由驾驶室控制站遥控，机器处所包括机舱集中控制室（站）周期无人
值班；
MCC—机舱集中控制室（站）有人值班对机电设备进行监控；
BRC—推进装置由驾驶室控制站遥控，机器处所有人值班。
应当需要强调的是，所有具有自动化等级附加标志的入级船舶的安全性，应与机电设备
有人直接看管的船舶相同。并应有措施保证当自动化系统失效时，能在机旁对机电设备进行
有效的人工操作。
由于现代控制系统的完善和控制设备的可靠工作，机舱可以在较长时间内无须有人值
班。这种在一定时间内无人值班的机舱，称无人机舱。中国船级社(CCS)无人机舱的附加标
志为 AUT－0，英国劳氏船级社(LR)的附加标志为 UMS(Unattended Machinery Spaces)。目
前新造远洋船舶基本都采用了无人机舱，为了在机舱设备无人照看期间确保机舱设备和船舶
的安全，无人机舱的船舶必须具备以下基本功能：
能在驾驶室和集控室对主机进行遥控；
辅助机械设备能在集控室进行遥控，其中有些设备还要能进行自动切换；
机械设备的运行参数能够自动控制；
 对主机和辅助机械运行参数进行集中监测、记录、报警及故障保护；
能够提供应急电力，包括自动起动备用发电机，自动实现同步并车、负载转移及解列，
自动起动应急发电机向基本设备供电和提供应急照明等。
能够进行机舱及全船火警探测和自动灭火。
在具有上述全部功能或主要功能的基础上，根据设备的可靠程度，可以实行 8h、16h
或 24h 无人机舱。在实行无人机舱的船舶上，轮机长房间和轮机员房间都设有对主要运行参
数的故障报警和故障显示的装置。轮机员除了定期到机舱巡视检查外，不需要到机舱值班。
只要把转换开关转到值班轮机员房间，值班轮机员在房间内就可以监视机舱内各种机械设备
的运行情况。如果发生故障或出现不正常现象，由值班轮机员下机舱进行必要的处理。
2．主机遥控
主机遥控是指，离开机旁在驾驶台或集中控制室对主机进行远距离操纵的一种方式。按
照所利用的能源，主机遥控系统可以分为全气动方式，全电气方式以及气－电混和式三种。
全气动方式遥控系统的控制元件结构简单，动作可靠，便于维护管理，并具有较大的输
出功率。但对气源的要求较高，否则气动元件可能由于脏堵、锈蚀、卡阻等原因产生误动作。
此外，因为空气的可压缩性和流动阻力，气动元件的响应速度较慢，当气压信号传递距离较
远时，会出现较大的滞后现象。
电气控制系统的优点是，信号的远距离传递迅速，元件体积小，结构紧凑，保养工作量
小，能实现较复杂的逻辑控制功能。特别是便于采用单片机或微型计算机控制，以实现更加
完善的控制功能。但是这种系统的工作性能可能会受温度和电气干扰，同时要求管理人员具
有较高的电气管理水平。
气－电式遥控系统综合了前两种控制系统的优点，比较受欢迎，是目前应用较多的控制
方式。

1.1.6 轮机人员的职责与分工
轮机人员的职责分工在各船舶公司虽不尽相同，但大体上是一致的。基本上分为远洋和
近海两类，其区别仅在于某些机械设备的主管检修分工有所不同。
1.轮机长
1.轮机长
（1）轮机长是全船机械、动力、电气（无线电通信导航和甲板部使用的电子仪器除外）
设备的技术总负责人，同时也是船舶的主要领导。
（2）制定本船各项机电设备的操作规程、保养检修计划、值班制度、贯彻执行各项规
章制度，保证安全生产。
（3）负责组织轮机员、电机员、冷藏员制定修船计划、编制修理单和预防检修计划，
组织领导修船，进行修船工作的验收。
（4）负责燃油、润滑油、物料、备件的申领，造册保管和合理使用，节约能源，降低
成本。
（5）负责保管轮机设备的证书、图纸资料、技术文件，及时报告船长申请检验。
（6）经常亲自检查机电设备的运行情况，调整不正常的运行参数，检查和签署轮机日
志、电机日志。指导相关轮机员或自己填写油类记录簿。
（7）培训和考核轮机人员。
（8）在发生紧急事故时指挥机舱人员进行抢修和抢救工作。
（9）监督和签署轮机员、电机员、冷藏员的调任交接工作。
2.大管轮
2.大管轮
（1）大管轮是轮机长的主要助手，在轮机长的领导下进行工作，轮机长不在时代理轮
机长的职务。大管轮负责领导轮机部人员进行机电设备管理、操作、保养和检修工作，教育
所属人员严格遵守工作制度，操作规程和劳动纪律，保证轮机部的各种规章制度正确执行，
保证按时完成轮机部的航次计划和昼夜计划工作。
（2）负责维持机舱秩序，对机舱、工作间、材料间、备件工具及机电设备的整洁进行
监督和检查，防止锈蚀、损坏和遗失，负责组织轮机部各舱室的油漆工作。
（3）负责保持轮机部有关安全的设备，如应急舱底阀、燃油应急开关、机舱水密门、
安全阀、机舱灭火设备、起重设备、危险警告牌、重要的防护装置等经常处于可靠状态，定
期进行必要的检查试验，并负责指导有关人员熟悉正确的管理和使用方法。
（4）负责管理主机、轴系及为主机直接服务的辅机，并负责管理舵机、冷藏设备，贯
彻执行操作规程，并对操作管理方法随时提出改进意见，经轮机长批准执行。不设电机员的
船舶，还应负责其管理设备的电气部分的维修和保养工作。
（5）负责编制本人管理的机械设备的计划修理单、航次修理单和自修计划；审核和汇
编其他轮机员的修理单和自修计划，并维护机舱的安全。
（6）负责综合轮机部的预防检修和自修计划，在轮机长批准后执行。
（7）负责贯彻执行轮机部备件和物料的定额制度，及时收集、综合并审查工具、备件、
物料的申领单交轮机长核定。
（8）负责保管本人使用过的技术文件、仪器、工具等。
（9）负责安排航行及停泊时的检修工作，组织领导检查、清洁、油漆工作。
（10）监督轮机部一般船员的交接工作。
3.二管轮
3.二管轮
（1）在轮机长和大管轮的领导下进行工作，负责管理发电原动机及为它服务的机械设
备、机舱内部分辅机和轮机长指定由他负责的其他设备。
（2）负责指定本人主管的机械设备的预防检修计划，进行检查、测量及修理，记载并
保管修理记录簙。不设电机员的船舶，还应负责其管理设备的电气部分的维修和保养工作。
（3）负责编制本人主管的机械设备的计划修理单和航次修理单，提交大管轮审核，修
理期间，协助监工，验收并参加自修工作。
（4）负责本人主管的机械设备的备件和专用物料的申领、验收和报销，妥善保管，防
止锈蚀、损坏或遗失。
（5）负责加装燃油（驳油），进行燃油的测量、统计和记录工作（外派船一般由三管轮
负责）。
（6）负责保管拨交本人使用的技术文件、仪器、工具和备件等。
（7）在航行时轮值航行班。停泊时，领导由大管轮指派的人员进行检修工作，并与大、
三管轮轮流留船值班。
4.三管轮
4. 三管轮
（1）在轮机长和大管轮的领导下工作，负责管理甲板机械及泵、救生艇、应急救火泵、
油水分离器、焚烧炉、空调机、辅锅炉及其附属设备和轮机长指定的其它辅机和设备。
（2）负责制订本人主管的机械和设备的预防检修计划，进行检查测量及修理，记载并
保管修理记录簙。不设电机员的船舶，还应负责其管理设备的电气部分的维修和保养工作。
（3）负责编制本人主管的机械设备的修理计划、修理单和航次修理单，提交大管轮审
核。
（4）负责本人主管的机械设备的备件和专用物料的申领、验收和报销，监督妥善保管，
防止锈蚀、损坏或遗失。
（5）负责保管拨交本人使用的技术文件、仪器、工具和备件等。
（6）在航行时值航行班，停泊时领导由大管轮指派的人员进行检修工作，并与大、二
管轮留船值班。
5.电机员
5. 电机员
 （1）在轮机长的直接领导下，领导电助、电工进行工作。负责船舶电气设备的管理、
保养和检修工作。
（2）负责管理、保养发电机、电动机、应急安全设备线路、避雷装置、电操舵装置、
照明设备、有线电话、电气仪表、电导航及无线电通讯设备的强电部分及其他电气设备。
（3）根据预防检修制度，制定电气设备的预防检修计划，提交轮机长批准后执行。
（4）负责编制电气部分的计划修理和航次修理的修理单，提交轮机长审核，厂修期间
监督并验收厂修工程，参加并组织领导电助、电工、实习生或大管轮派给的人员进行自修工
作。
（5）开航前，做好开航准备工作。
（6）负责电气备件、材料、物料及专用工具的申领、验收、统计和报销，指定专人负
责保管上述物品并负责管理记帐簙。
（7）负责保管电工日志，按时提交轮机长审签，航次结束时编制航次报告，提交轮机
长审签上报。
（8）保管电气设备的技术文件、图纸。
6.冷藏专员
6. 冷藏专员
（1）在轮机长和大管轮领导下领导冷藏机工进行工作。
（2）按照轮机长的指示，参加并组织领导冷藏机工或由大管轮派给的人员轮流值班和
进行检修工作。
（3）负责检查并按时记录冷藏库内的温度、湿度，使其经常处于规定的变化幅度之内；
经常检查并保持冷藏库系和设备的完整可靠，冷藏设备发生故障时，应立即报告轮机长，并
及时进行检修。
（4）应贯彻执行冷藏设备的操作规程，防止泄漏，杜绝事故，延长使用寿命，保证冷
冻物品的质量，不断研究改进管理办法，报经轮机长批准后执行。
（5）负责保持冷藏机室、修理间、材料库、冷藏机及管系和有关设备的清洁整齐。
（6）制订预防检修计划，报经轮机长批准执行。
（7）编制计划修理和航次修理的修理单，提交轮机长审批。
（8）负责冷冻设备所需工具、备件、物料的申领、验收、统计和报销，监督物料和备
件的合理使用。
（9）负责管理冷藏日志，按时提交轮机长审签。
（10）保管冷藏设备的有关技术文件。
 1.2 热工基础知识
轮机在工程上被称之为船舶动力装置，常规的船舶动力装置均属于热能动力装置，如蒸
汽动力装置、柴油机动力装置以及燃气轮机动力装置等，热能动力装置是将燃料燃烧产生的
热能的一部分转化为机械能的装置。要想对热能动力装置有一个清晰的认识，必须具有一定
的热工基础知识。

1.2.1 热力状态参数
一、工质
热能动力装置中将热能转化为机械能的各种流动介质，称为”工质”。例如，燃气是内燃
机做功的工质，水蒸汽是蒸汽机做功的工质。在热能动力装置中，把热能转化为机械能是通
过工质受热膨胀做功来实现的。因此，作为工质的物质必须具有良好的膨胀性和流动性。
二、状态参数
在对热能动力装置进行热力学分析时，通常要在相互作用的各种热力设备中划分出一
个（或几个）作为研究对象，这种被划分出来的研究对象称为热力系统。要对热力系统进行
分析，首先需要对系统的热力状态进行描述。在热力学中，用来描述系统宏观特性的物理量
称为系统的热力状态参数，简称状态参数。常用的状态参数有压力、温度、容积、内能、焓
和熵等六个参数。而压力、温度、容积三个状态参数，可直接通过仪表来测量，因此工程上
称它们为基本状态参数。状态参数的数值唯一由系统的状态来确定，当系统状态变化时，状
态参数的变化量，只与系统的初、终状态有关，而与变化过程或途径无关。
1． 压力
在工程热力学中，把工质垂直作用在单位容积壁面或分界面上的力称为压力。气体的压
力是气体分子撞击壁面的宏观结果，因此气体作用在器壁上的压力与单位容积内的分子数和
分子的平均移动动能成正比。
压力的单位分为国际单位制，工程单位制和英制单位。在国际单位中的力的单位为 N/m2，
称为“帕” ，以符号 Pa 表示，实际多用 106 Pa，称为“兆帕”
，以符号 MPa 表示。各单位之
间的换算关系如表 1－1 所示。
表 1－
－1 压力单位换算表
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――
帕斯卡 巴 工程气压 标准气压 磅力/英寸 2 毫米汞柱 米水柱
（Pa） (bar) (at) (atm) (psi) (Torr)
N/m2 10N/m2 kgf/cm2 760mmHg 1bf/in2 mmHg MH2O
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――
－ － － － － －
1 10 5 1.0197×10 5 0.9869×10 5 1.45×10 4 7.5×10 3 1.021×10 4
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――
（1） 大气压力

大气压力是由地面上几百公里高的空气层的重量所引起的，以 pb 表示，其中下标 b 表

示 barometric（大气压力） 。有时下标也用 a，表示 atmospheric pressure（大气压力）。其大小

随纬度、高度、空气温度和水蒸气含量而变化。物理学中把纬度 45 度平均海平面上常年大
气压的平均值定义为标准大气压，以符号 atm 表示。工程上现已规定 1atm = 760mmHg =
101325Pa = 0.101325MPa。
（2） 绝对压力
工质作用在器壁上的实际压力称为“绝对压力”，以 p 表示。
 （3）表压力

，以 pg 表示，其中下标 g 表示 gauge（测量仪
用压力表测得的压力数值称为“表压力”

表）。压力表测定的压力是以大气压力作为测量基准，其数值不是绝对压力，而是绝对
压力与当地大气压力的差值，即

pg = p － pb

(4) 真空度
当容器内的绝对压力比大气压低时，用压力表测得的压力为负值，取其绝对值，称为“真

空度”
，以 pv 表示，其中下标 v 表示 vacuum（真空）
。真空度也是表压，其数值是当地大气

压与绝对压力的差值，即

pv = pb － p

表压力和真空度是以当地大气压为基准的相对压力，表压力表示比大气压力高出的压力
值，真空度表示比大气压力低的压力值，它们之间的关系如图 1－3 所示。

在工程计算中，当 pg >> pb 时，可近似取 pb ＝0.1MPa，则绝对压力

p = pg + 0.1Mpa

a
Pg
大气压力线

P pv
Pb
b
p

图 1-3 表压力、真空度和绝对压力的关系
2. 温度
温度是表明工质冷热程度的状态参数，以 t 表示。温度的数值表示方法叫做温标。常用
的温标有以下三种：
（1）华氏温标 在标准大气压下，将纯水的冰点标定在 32 度，沸点为 212 度，再这两
点之间均为 180 等分，取其中的 1 份称为华氏 1 度，记做 1˚F；用符号 t ˚F 表示。
（2）摄氏温标 在标准大气压下，将纯水的冰点标定在 0 度，沸点为 100 度，再这两
点之间均为 100 等分，取其中的 1 份称为摄氏 1 度，记做 1˚C；用符号 t˚C 表示。
(3) 开尔文温标 又称绝对温标或热力学温标，以摄氏零下 273.15 度为零度，每度的
间隔和摄氏温标相同。1 度记做 1K，用符号 TK 表示。三种温标之间的换算关系是：
t ˚F = 9/5 × t ˚C + 32
t ˚C = 5/9( t ˚F – 32)
TK = t ˚C + 273.15
3. 比容和密度
质量为 1kg 的工质所占的容积称为比容，用符号 v 表示，单位为 m³/kg。设质量为 m kg
的工质所占容积为 V m³，则其比容 v 为
v ＝V / m m³/kg
1 m³工质具有的质量称为密度，用符号 ρ 表示，单位为 kg/ m³。设 V m³工质的质量为
m kg，则密度为
ρ = m /V
由以上两式可知，比容 v 和密度 ρ 互为倒数，即
ρ = 1/ v 或 v = 1/ ρ
4.理想气体状态方程
根据气体的试验定律推导的气体的基本状态参数 p、 v 、T 之间的关系即状态方程为
p v = RT
更精确的试验表明，并非所有气体的 p、 v 、T 之间的关系和上式完全相同，有时候偏
离很大，而把完全符合上式的气体称为理想气体。而称上式为理想气体状态方程。式中的 R
称为气体常数，其数值只与气体种类有关，而与气体状态无关，单位为 J/(kg·K)。例如空
气的 R 为 29.3 J/(kg·K)，氧气为 26.5 J/(kg·K)，氮气为 30.3 J/(kg·K)，二氧化碳为 19.3
J/(kg·K)。
在热能动力装置中所用的空气和燃气以及空气调节设备中的空气中所含的少量水蒸气，
均可以按理想气体进行计算。然而蒸汽动力装置中的水蒸气以及压缩制冷装置中的制冷剂蒸
汽，不能当作理想气体，不能按适用于理想气体的状态方程进行计算。

1.2.2 热与功
一、热量
在热力学中，把系统和外界由于温差而通过边界传递的能量称为热量，用符号 Q 表示。
外界给系统加热，Q 取正值，反之，系统对外界放热，Q 取负值。
热量单位在 SI 制中为 kJ（千焦耳） ，工程单位为 kcal（千卡或大卡）。1kcal 即在标准大
气压下将质量为 1kg 纯水的温度，从 14.5˚C 升到 15.5˚C 所吸收的热量。在英制单位中是将
标准大气压下 1b 纯水的温度，从 59.5˚F 升高到 60.5˚F 所吸收的热量规定为一个热量单位，
称为 BTU(英制单位)。三种单位之间换算关系为
1kJ = 0.2388kcal = 0.9488BTU
对质量为 1kg 工质的加热量（或放热量）称为单位质量热量，用符号 q 表示，其单位为
kJ/kg 或 kcal/kg.
二、功
在热力学中，功的定义为“当封闭系统（与外界没有物质交换的热力学系统）通过边界
和外界之间发生相互作用时，如外界的唯一作用是升起重物，则系统对外界做了功；反之，
如外界的唯一效果是降低重物，则外界对系统做了功”。
如图 1－4 所示，取气缸中有一定质量的高压气体作为封闭系统，活塞、曲柄连杆机构
和重物为外界。则当系统膨胀时，系统通过边界，对外界做功使重物升起。相反如重物受外
界力的作用下降，则外界通过边界对系统做功，使系统压缩。
功的单位，在工程制中为 kgf·m，在 SI 制中为 N·m，即焦耳。二者之间的换算关系
为：
1 kgf·m ＝ 9.8N·m ＝ 9.8J
工程中称单位时间内所作的功为“功率”，其单位为“马力”，或“千瓦”。它们之间的
关系为
1ps = 75 kgf.m/s = 0.735kW
英制马力（hp）比工程制马力(ps)大一点，即
 1ps = 0.986hp

重物

图 1-4 封闭系统作功
三、功和热量的关系
功和热量均为系统与外界之间能量传递的方式，两者都是传递过程中出现的能量，单纯
说某个系统具有多少功或热量是没有意义的。但是两者有着本质的区别，热量是不规则热运
动的能量传递方式，功则是规则运动的能量传递方式。功可以完全地转化为热，热却只能部
分地转化为功，而且只能通过工质的热膨胀来实现。
四、热效率
图 1－5 为内燃机动力装置的工作原理简图。燃油在高压下喷入汽缸，同汽缸内的空气
混合燃烧产生热量 Q1，高温高压的燃气膨胀推动活塞移动，并通过连杆曲柄机构变成回转
运动，带动推进器回转，对外界做机械功 W。做功后的低温低压燃气排出汽缸，并带走热
量 Q2，完成一个工作循环。根据能量守恒定律，工质在一个循环中，对外界做的机械功等
于从高温热源吸收的热量 Q1 减去传给低温热源的热量 Q2，即
W = Q1－Q2

Q2
Q1

图 1-5 内燃机工作原理
我们把效果与代价之比称为热效率η ，它是衡量热能动力装置的一个经济性指标：
η = 效果/代价 = W/ Q1 = (Q1- Q2)/ Q1 = 1 —Q2/ Q1
由于工质向低温热源放热是不可避免的，因此 Q2 永远不可能为 0，热效率η 也就不可能
等于 1，即热效率η 永远小于 100％。最理想的循环，即效率最高的循环就是所谓的“卡诺
循环”
，其热效率只与高温热源的绝对温度 T1 和低温热源的绝对温度 T2 有关，用公式表示
为
η 卡诺 ＝ （T1－T2）/T1 = 1－T2/T1
1.2.3 水蒸气与湿空气
一、 水蒸气的性质
水在 1atm 下加热到 100˚C 开始沸腾，再继续加热，水逐渐变为蒸汽而减少，这个过程
称为汽化过程。当压力变化时，水开始沸腾的温度也开始变化，因此，将在一定压力下水开
始沸腾的温度称为该压力下水的“饱和温度” 。压力越高对应的饱和温度越高，如在 2atm 下
的饱和温度为 120˚C。同样在某一温度下，压力只有下降到某一定值时水才开始沸腾，我们
称在一定温度下，水开始沸腾时的压力为该温度下的“饱和压力” 。水蒸气的饱和压力仅与
温度有关，温度越高，饱和压力越高，饱和压力和饱和温度是一一对应的关系。
水在等压加热汽化过程中，水和蒸汽的温度均高于饱和温度，而且保持不变。当水完全
汽化为蒸汽后，再继续加热蒸汽温度就会升高，压力不变。这样的蒸汽称为过热蒸汽。过热
蒸汽的温度 t 与饱和温度之差为过热度△ t ，即
△t ＝t －t s
二、 湿空气
自然界的空气多少都含有一些水蒸气，工程上称为“湿空气”。空气中可以含有水蒸气
的最大限度值与温度有关，温度越高，最大限度值就越大。如果空气中所含水蒸气已经达到
最大量，称这时的湿空气为“饱和空气”，通俗一点讲，就是“喝饱水的空气” 。如果不是饱
和空气，空气就有继续吸水能力，这是的湿空气称为“未饱和空气”，通俗一点讲，就是“未
喝饱水的空气” 。
在一定温度下，1m³湿空气中所含的水蒸气与 1m³饱和空气所含的水蒸气量之比称“相
对湿度”。由此可见，干空气中不含水蒸气，其相对湿度为零，而饱和空气的相对湿度为 100
％。相对湿度表示了湿空气接近饱和空气的程度。
未饱和空气如果在等压下冷却，其相对湿度将随温度下降而升高，当相对湿度达到 100
％时所对应的温度，称为该湿空气的露点温度，简称为露点。当未饱和空气温度达到露点时，
就会有水蒸气凝结出来，出现结露现象。

1.2.4 传热的三种基本方式
热传递过程相当复杂，为了便于分析，按照热传递过程中物质运动的特点，热传递可分
为三种基本方式：导热、对流换热、辐射换热。
一、 导热
当物体各部分温度不同时，热量就会自发的从温度较高的部分传递到温度较低的部分。
这种不依赖于物体各部分的相对位移而在物体内部进行的热量传递称为导热。
单位时间内通过屏蔽的导热量 Q 称为导热热流量。导热传递的热量 Q 与壁面两侧表面
温差 ∆ t 及垂直热流的截面积 F 成正比，而与其厚度δ成反比，另与材料性质有关。即：
Q＝λ· ∆ t ·F/ δ
式中：Q—导热热流量，单位为 W（瓦） ；
F—垂直于导热方向的物体横截面面积，单位为 m2（米²）；
δ —物体厚度，单位为 m（米）；
λ —导热系数，与材料的性质有关，单位为 W/(m·℃）。
不同物质具有不同的 λ 值， λ 值越大表明导热性能越好。金属的 λ 值最大，非金属固体
较大，液体较小，气体的 λ 值最小。
二、 对流换热
运动着的流体与固体表面接触时的换热过程成为对流换热。对流换热的传热量 Q 与传
热接触面积 F 和传热温差 ∆ t 之间的关系为
 Q＝ α F·Δ t
式中：Δ t —固体壁面温度与液体或气体温度之差，单位为℃；
α —放热系数，单位为 W/（m2·℃）
放热系数 α 的大小表明对流换热的强烈程度，液体或气体流动时在壁面附近扰动程度越
强烈，放热系数越大。液体或气体在壁面附近产生相态变化时，放热系数也较大。
三、 辐射换热
辐射换热是靠电磁波中的可见光线和红外线来传递热量。它不需要冷、热二物体直接接
触，只要有温差存在，就能进行辐射换热。
任何温度高于 0 K 的物体，每时每刻都在以热辐射的方式向外辐射热量，与此同时，物
体又在每时每刻接受其他物体以热辐射的方式向它辐射的能量。物体表面温度越高，辐射的
热量越多。当辐射的热量 Q 投射到一个物体时，部分能量 QA 被吸收，另一部分 QR 被反射，
其余能量 QD 透过物体，如图 1－6 所示。被物体吸收的热量 QA 与投射热量 Q 之比称为吸收
率 A，即 A＝QA/Q

投射辐射能Q 反射QR

吸收QA

穿透QD

图 1-6 辐射能的吸收、反射和透射
物体之间的相互辐射或吸收，形成了辐射换热过程。高温物体总是辐射出更多的热量被
低温物体所吸收，辐射换热量可用化简的公式表示为：
Q＝ α 辐 F2·Δ t
式中： α 辐—辐射换热强弱的辐射放热系数，单位为 W/（m2·℃）；
F2—吸收辐射热的物体表面积，单位为 m2；
Δ t —两物体表面的温度差，单位为℃。
四、 传热过程
传热过程是以上三种传热方式的复合过程，例如，锅炉中高温燃气与水的传热过程，就
同时具有导热、对流换热和辐射换热三种基本方式。高温燃气对炉胆壁面的传热以辐射和对
流两种方式换热，炉胆下壁面向炉胆上壁面的传热是以导热方式进行，而炉胆上壁面向水的
传热过程是对流换热方式。传热过程基本规律是传热温差越大，传热量越多；传热面积越大，
传热量也越多。传热过程的传热量可由下式计算：
Q＝KF·Δ t
2
式中：F—传热面积，单位为 m ；
Δ t —传热温差，单位为℃；
K—传热系数，单位为 W/（m2·℃）。
传热系数 K 表示在传热过程中除了Δ t 、F 以外其他各种因素对传热影响的强弱程度。
它包含了导热系数 λ 、厚度 δ 、对流放热系数 α 以及辐射放热系数 α 辐的全部数值。传热系
数 K 越大，传热越强烈。
参考文献
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[3] 施仲箎，杨承参，施润华，轮机学，上海交通大学出版社， 1988
[4] Hans Klein Woud，Douwe Stapersma，Marine engineering design of propulsion and electric
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[5] 张志华，船舶动力装置概论，哈尔滨工程大学出版社，2002
[6] 程国瑞，船舶动力装置原理，人民交通出版社，2001

复习思考题
1．简述“轮机”的内涵和外延。
2．船舶动力装置的基本要求有那些？如何分类？
3．简述功和热量的关系。
4．简述热传递的三种基本方式及其特点。
5．何谓“饱和空气”和“未饱和空气”？
 第 2 章 船舶柴油机动力装置
船舶柴油机动力装置

2.1 柴油机工作原理
2.1.1 概述
1. 热机
利用热能的发动机称为热机。热机的基本工作原理是：将燃料燃烧所获得的热能转变成
机械能。根据燃料的化学燃烧过程是在发动机内部进行，还是在外部进行，热机分为外燃机
和内燃机。如：蒸汽机、蒸汽轮机都是外燃机，而汽油机、柴油机就属于内燃机。
2. 内燃机
内燃机是指燃料在发动机的内部燃烧，并直接利用燃料燃烧产生的高温高压燃气膨胀作
功的机械。在内燃机中，燃料首先燃烧将燃料的化学能转变成热能，再膨胀作功将热能转变
成机械能，即两次能量转换都在发动机内部进行。外燃机的两次能量转换是分别在发动机内
外进行的。
内燃机根据燃用的燃料不同有汽油机、柴油机、燃气轮机等。
3. 柴油机
柴油机是采用柴油作燃料的压燃式内燃机。汽油机是用汽油作燃料的点燃式内燃机。
2.1.2 四冲程柴油机工作原理
1. 柴油机的基本工作过程
在柴油机中要完成的两次能量转换，首先是燃烧。燃烧就要使柴油在有充分空气的条件
下进入柴油机燃烧。另外，柴油机不是点燃的，而是在高温下自己发火燃烧的。所以柴油机
中的空气还要达到足够高的温度，而高温的空气是通过使空气压缩得到的，因此柴油机也称
为压燃式内燃机。
柴油燃烧后将放出大量热量，使燃气的温度和压力剧增，同时也就具有了很强的膨胀做
功能力。通常把这种有了做功能力的高温燃气物质称为工质。工质在柴油机中膨胀，通过推
动活塞做功，最终膨胀结束失去做功能力，成为废气。为了新鲜空气能够再次进入柴油机中，
而使柴油机恢复做功能力，就要将废气排出。
因此，柴油机要使柴油在其中燃烧做功，并能够连续不断地工作下去，就需要有进气、
压缩、燃烧、膨胀、排气五个过程。这五个过程既为柴油机的一个基本工作循环。
2. 基本结构
四冲程柴油机的基本结构如图 2-1 所示。气缸盖上装有进气阀、排气阀、喷油器。气缸
中的活塞通过连杆和曲轴相连。
图 2-1

3. 工作原理
柴油机工作时，活塞在气缸中做往复运动，通过曲柄连杆机构将这一运动转变成曲轴的
回转运动。活塞顶部在气缸中运动达到的气缸最上位置称为上止点，而运动达到的气缸最下
位置称为下止点。活塞从上止点运动到下止点，或从下止点运动到上止点称为一个冲程，冲
程的长度就是上止点到下止点之间的距离，一般用 S 表示。曲轴每一转，活塞有两个冲程。
所谓四冲程柴油机是指柴油机的一个基本工作循环是由四个冲程完成的，既曲轴转两转。如
果曲柄半径用 R 表示，则 S=2R。
活塞位于上止点时，活塞顶部与气缸盖之间的容积称为燃烧室容积 Vc。
活塞位于下止点时，活塞顶以上的全部气缸容积称为气缸总容积 Va。
活塞在上下止点之间移动所扫过的气缸容积称为气缸工作容积 Vs。

π
Vs= D2 ∗ S
4
D——气缸直径
气缸总容积与燃烧室容积之比称为压缩比ε。

Va Vs + Vc Vs
ε= = = 1+
Vc Vc Vc
压缩比是柴油机的一个重要参数。大型低速柴油机的压缩比值一般在 11~13。
图 2-2 所示，表示了柴油机基本工作循环的五个过程在四个冲程中的进行情况。

图 2-2

（1） 第一冲程———进气冲程
活塞从上止点下行，进气阀打开。由于气缸容积逐渐增大，缸内压力降低，新鲜空气通
过进气阀被吸入气缸。进气阀一般在活塞到达上止点之前已经提早打开。气阀的开启时刻用
曲柄位置来表示，如图中所示。进气阀开启后，直到活塞运行到下止点之后才关闭。
（2） 第二冲程———压缩冲程
空气的压缩过程是在活塞从下止点向上运动后，进气阀关闭到活塞到达上止点为止。进
气冲程吸入的新鲜空气，经过压缩后，压力升高到 3~6MPa 或更高，而温度则会达到
600~700OC。燃油的自燃发火温度一般为 210~270OC。燃油在压缩后期（上止点前）通过喷
油器喷入气缸，与空气混合，并在高温下自燃发火燃烧。在这一冲程中，包括了进气的延时、
空气压缩、燃油的喷入、燃油空气混合及发火燃烧过程。
（3） 第三冲程———膨胀冲程
在这一冲程之初，是燃烧的继续，并且是主要的燃烧阶段。燃油在燃烧时气缸内的压力
和温度急剧升高，压力达到 5~8MPa，甚至更高。温度达到 1400~1800OC，甚至更高。活塞
在上止点之后，在燃气压力作用下被推向下行。由于气缸容积不断增大，压力开始降低，在
上止点后的某一时刻，燃烧基本结束。气缸中的压力和温度随着燃气的膨胀继续下降，直到
排气阀开启，膨胀结束。这时燃气压力下降至 2.5~4.5MPa 左右，温度降至 600~700OC 左右。
在这一冲程中，排气阀是在活塞运行到下止点之前就打开的，即膨胀冲程是在下止点之前就
结束了。
（4） 第四冲程———排气冲程
在膨胀冲程末期，排气阀开启，废气通过排气阀排出，气缸内的压力和温度迅速下降。
这时活塞仍在下行，废气的排出是靠气缸内外的压力差经排气阀排出气缸。当活塞由下止点
上行后，废气是靠活塞推出气缸的，这时的排气过程是在高于大气压力并且压力基本保持不
变的情况下进行的。排气阀一直延迟到上止点之后才关闭。
经过上述四个冲程，柴油机完成了一个工作循环。当活塞继续运动时，又一个新的循环
开始了。
四冲程柴油机的每一个工作循环是要曲轴转两转来完成的。在每个工作循环中只有第三
个冲程是作功的。在这个冲程当中，完成了燃油从化学能转变为热能，又从热能转变为机械
能的两次能量转换。其他三个冲程都是为这个工作冲程服务的，而且都需要供给能量以保证
活塞的正常运行。所以，柴油机一般要做成多缸的，这样进气、压缩、排气冲程的能量可有
其他正在工作的气缸供给。但如果是单缸的柴油机，就要通过飞轮在工作冲程时储存部分能
量来供给其余三个冲程。
4. 气阀正时
四冲程柴油机的进气阀和排气阀的启闭都不是在上、下止点位置，而是在上、下止点的
前后某一时刻。它们的开启时间都大于 180O 曲柄转角。这种进排气阀在上、下止点前后的
启闭时刻叫做气阀正时，用曲柄转角表示气阀正时的圆图叫做气阀正时圆图。

图 2-3

如图 2-3 所示，进气阀在上止点前 1 点打开，在下止点后 2 点关闭，排气阀在下止点前

3 点开启，在上止点后 4 点关闭。角ϕ1 为进气阀提前开启角，ϕ2 为进气阀延后关闭角，ϕ1~2
为进气过程。ϕ3 为排气阀提前开启角，ϕ4 为排气阀延后关闭角，ϕ3~4 为排气过程。
进气阀的提前开启，可以减少由于气阀和空气惯性对进气时刻的影响，使得进气在上止
点附近就能够进行，而进气充分；延后关闭，能利用气流惯性吸入更多空气。排气阀的提前
开启，可以减小排气阻力，使得活塞上行排气时，减少排气功耗；而延迟关闭，也同样是利
用排气的惯性更好地排气，使排气干净。
进气阀和排气阀在上止点前后的一段时间内是同时开启的，这个同时开启的曲柄转角称
为气阀重叠角，既图中的ϕ1+ϕ4。选择合适的气阀重叠角，不会使排气倒灌，而且还会有助
于废气的排出和空气的充入。
2.1.3 二冲程柴油机的工作原理
我们已经知道，柴油机的一个工作循环有五个过程。二冲程柴油机就是要把这五个过程
在两个冲程内完成。这五个过程中，燃烧和膨胀做功的冲程必不可少。压缩以满足燃油自行
发火燃烧的过程也非有不可。而进气和排气是燃烧和做功的辅助过程，只要能在很短的时间
内进行完成，就可在两个冲程内完成一个工作循环。
四冲程柴油机的进气需要一个冲程，进气也是由于活塞下行，气缸内压力降低，空气被
吸入气缸。没有了这个冲程的二冲程柴油机的进气，就要使空气提高一定压力，才能使空气
进入气缸。因此，二冲程柴油机就要在进气系统设置扫气泵或鼓风机来满足提高进气压力的
要求。排气也需要由进气去清扫才能排的干净。进气和排气这两个过程也只能在活塞位于下
止点附近完成。
图 2-4 所示是二冲程柴油机的工作原理。
图 2-4
 1. 换气——压缩冲程
活塞在下止点向上运行，在活塞遮挡住进气口之前，空气由进气口进入气缸，同时将废
气从排气口扫出气缸。当活塞上行到将进气口全部遮住时，进气结束。活塞继续上行遮住排
气口后，开始压缩。当活塞上行到上止点某一时刻时，喷油器喷入柴油与高温高压空气混合
后发火燃烧。
2. 膨胀——换气冲程
活塞在上止点向下运行。行程初期是继续燃烧阶段，活塞在下行中燃烧结束，高温高压
燃气膨胀推动活塞下行做功。当活塞下行到将排气口打开时，仍然处于较高温高压状态的燃
气经排气口高速排出，气缸内压力随之降低。当活塞继续下行将进气口打开时，气缸内压力
已下降到接近扫气压力，新鲜空气由进气口充入气缸，同时也将废气从排气口驱除出去。这
一过程一直延续到下一个冲程。从活塞在下行打开进气口到活塞上行遮住进气口这段时间，
称为扫气过程。
由上可以看出，二冲程柴油机和四冲程柴油机相比，一个工作循环只有两个冲程，既曲
轴只转一转。因此在结构尺寸和转速相同的情况下，二冲程柴油机比四冲程柴油机的功率要
大一倍。但由于换气等因素的影响，使活塞有效行程减少，实际功率一般为四冲程柴油机的
1.6~1.8 倍。
2.1.4 二冲程柴油机的换气
1. 换气过程的特点
（1）二冲程柴油机的换气过程只占活塞冲程的一部分，一般不大于 130~150O 曲柄转角。
而四冲程柴油机进、排气各占一个冲程，约 400~450O 曲柄转角。
（2）换气的大部分时间内，进气与排气是同时进行的，所以容易发生新鲜空气和废气
的掺混，也会使部分新鲜空气随废气排出。
（3）进气没有自吸能力，要靠扫气泵或辅助鼓风机。
根据上面的这些特点，二冲程柴油机比四冲程柴油机的换气质量要差，而且当扫气泵或
鼓风机发生故障时，就会丧失工作能力，如果是作为船舶主机就会使船舶失去动力。
2. 换气过程
根据换气过程中气缸内压力变化的特点，可以把整个换气过程分为三个阶段，并用气缸
内压力 P 随曲柄转角ϕ变化的曲线进行分析，如图 2-5 所示。
第一阶段，自由排气阶段。在膨胀冲程的末期，下行的活塞首先打开排气口，废气依靠
自身的压力从排气口排出，直到进气口打开一定程度并开始进气为止。在这个阶段，气缸内
的废气借助缸内与排气管中的压力差经开着的排气口高速地排到排气管中，气缸内的压力也
随之急剧降低。当活塞下行到打
图 2-5

开进气口时，气缸内的压力仍然稍高于进气压力，这时废气还不会经进气口倒流进扫气箱。
但是，如果缸内压力超过扫气压力过多，就可能发生废气倒冲现象，甚至引起扫气箱着火。
第二阶段，强制排气和扫气阶段。从进气开始，到活塞经下止点转向上行而遮住进气口
为止。这一阶段的初期，由于排气口处于全开，而进气口开的较小，废气借助惯性仍然继续
流出气缸，因此缸内压力继续急剧下降甚至出现真空。此后，进气口逐渐开大，扫气空气大
量进入气缸并把废气强制排出。由于新鲜空气的进入，气缸内的压力逐渐升高。在这个阶段
中，新鲜空气和废气会发生掺混，并有一部分新鲜空气从排气口排出。
第三阶段，过后排气阶段。从进气口关闭到排气口关闭为止。在这一阶段中，活塞经下
止点上行，首先关闭进气口。此时，气缸中的新鲜空气会有部分经仍然开着的排气口排到排
气管中，直到排气口被关闭为止。这个阶段是一个损失新鲜空气的阶段，因此越短越好。若
能以某种方式控制排气口与进气口同时关闭，甚至早于进气口关闭，不仅可以避免过后排气
损失，还可以在排气口关闭的情况下多进新气，而实现所谓过后充气。
3. 基本换气形式
换气过程就是以新鲜空气驱赶并置换废气的过程。好的换气形式就是能够减少换气过程
中的气体掺混，避免过后排气损失，同时废气排得干净，新气充气充分。为了达到这一目的，
要求气体在气缸中有最合理的流动路线。根据气体在气缸中的流动方向不同，换气形式分为
直流式和弯流式两类，而弯流有分为回流和横流两种。
（1） 直流换气
直流换气有气口式和气口-气阀式两种，而目前基本上是采用气口-气阀式。气口-气阀式
直流换气是在气缸盖上设排气阀机构，在气缸套的下部周围均布一圈扫气口，如图 2-6 所示。
在活塞下行打开扫

图 2-6

气口之前，通过排气阀传动机构先把排气阀打开，气缸中的废气经排气阀排出，进行自由排
气，使缸内压力下降到可以扫气。随后，扫气口开启，新鲜空气从扫气箱中经扫气口进入气
缸下部进行扫气，并强迫废气由下而上经排气阀排出气缸。气体在气缸中的流动方向是由下
而上的直线流动，也就是直流扫气因此而得名。扫气口在气缸的水平平面内具有一定的倾斜
角度，使空气回旋地进入气缸，可以形成气垫而向上运动，从而使新气与废气隔开。直流换
气形式，废气和新气很少掺混，换气质量好。通过调整气阀的启闭正时，可以避免过后排气，
实现过后充气。另外，其气缸下方受热均匀，不易变形。其缺点是排气阀机构比较复杂，维
护管理麻烦。但目前，随着大型柴油机的发展，换气质量的优势越来越明显，同时气阀机构
的完善，使得这种换气形式已经成为了现代柴油机的主流。
（2） 横流换气
横流换气的进气和排气都是由气缸下部的扫气口和排气口进行的。排气口位于扫气口上
方，分别布置在气缸两侧，如图 2-5 所示。
除以上两种换气方式外，还可以采用回流换气，只是扫气口和排气口都布置在气缸下部
同一侧。
2.1.5 柴油机的增压
1. 增压的基本概念
所谓增压，就是提高柴油机气缸进气空气的压力，使空气密度增加，从而增加进入气缸
的空气量。进气量的增加就可以相应增加喷入气缸的燃油量，也就使得在气缸结构尺寸、转
速等条件不变的情况下，提高柴油机功率。
根据增压器利用的能量不同，增压有三种形式：
 （1） 机械增压：即直接用柴油机驱动。方式有用活塞下部空间作压气机工作腔、由
活塞驱动专门压气机或由曲轴驱动压气机，但都增加柴油机功率消耗。
（2） 废气增压：利用柴油机排出的废气驱动涡轮机，由涡轮机带动压气机在增压。
可以回收部分废气能量，提高经济性。
（3） 复合增压：是上两种方式的结合。
2. 废气涡轮增压的基本形式
定压涡轮增压是指进入涡轮增压器的废气压力基本上是稳定状态。结构上是各个气缸的
排气管连接到一根共用的容积足够大的排气总管上，涡轮则装在排气总管之后，如图 2-7 所
示。由于排气管容积足够大，各缸排气进入后迅速膨胀、扩散并很快稳定下来，只引起微小
的压力波动。排气总管实际上成了一个集气箱,具有稳压作用。因为废气以基本不变的速度
和压力进入涡轮，所以这种增压方式下涡轮工作稳定，效率高。
除定压涡轮增压外，还有把各个气缸排气经过直接与一个或几个废气涡轮相连的脉冲增
压方式。脉冲涡轮增压多用于四冲程中速柴油机。

图 2-7

3. 增压器的喘振
（1）喘振的现象
增压器的喘振是指当压器的压气机在工作时，由于工况的偏离造成气流产生强烈脉动，
并有气体倒流，从而引起压气机工作不稳定，导致压气机振动，并发出异常声响的现象。喘
振是压气机的一个固有特性。
从根本上说，增压器的喘振是由于压气机的实际流量小于该转速下引起喘振的限制流
量，造成气流与叶片的强烈撞击与脱离。
（2）喘振的原因
1）气流通道堵塞：由于气流的通道堵塞造成压气机流量减小。如进口滤器赃污、压气
机叶轮和扩压器脏堵、空冷器脏污、气缸进排气口脏堵、涡轮喷嘴环变形或脏堵等。管
理中应保持这些部件的清洁，防止喘振发生。
2）增压器和柴油机的运行失配
对于设计时选配良好的柴油机和增压器，在正常情况下是不会发生喘振的，但是由于柴
油机本身故障，或者于装载、顶风、污底等原因，或者由于轮机员操作不当以及在大风浪天
气航行等，都有可能造成柴油机和增压器的匹配不良，而引起喘振。
当船舶满载、顶风、污底严重等情况下，因阻力增加，主机负荷加大，柴油机在低转速
高负荷下运行，气缸耗气量降低而循环喷油量增加，废气能量增大，也会使增压器转速升高，
就容易引起喘振。这时可以通过降低油门来消除喘振。
当船舶在风浪天气航行发生飞车时，并联和串联增压系统会发生喘振。这是因为螺旋桨
出水时，柴油机转速升高，调速器自动停止供油，增压器因废气能量减少而转速下降，在并
联增压时，辅助泵因转速高而供气增多，使压气机背压较高而流量减小，引起喘振；在单独
增压时，若螺旋桨入水时柴油机转速过低，也会造成压气机阻塞而发生喘振。
如果轮机人员操作不当，会造成柴油机和增压器的暂时失配而发生喘振。如高速下停车
时，急速将供油停止，因主机运动部件质量大，轴系和螺旋桨阻力大，很快停止转动。但增
压器由于本身转速高转动能量很大，一时不能停转，而造成喘振。另外急速降低主机转速时
也会出现类似现象。主机加速过快也会发生喘振。
3）环境温度变化
在低温时匹配的无空冷器的增压器和柴油机，用在高温海域；在高温时匹配的带有空冷
器的增压器和柴油机，用在低温海域时，由于两者匹配关系的改变，容易发生喘振。
4）各缸负荷严重不均
采用脉冲增压的柴油机，在一缸熄火或各缸负荷严重不均时会发生喘振。

2.2 柴油机的主要类型和结构实例
2.2.1 柴油机的主要类型
柴油机根据分类方法不同，有多种多样。如按工作循环分类，有四冲程和二冲程柴油机；
按进气方式分，有增压和非增压柴油机；按结构形式分，有筒状活塞和十字头式柴油机；按
曲轴转速分，有高速、中速和低速柴油机；按气缸排列方式分，有直列和 V 型柴油机等形
式；按转向分，有左旋和右旋柴油机；还有可逆转和不可逆转柴油机等。
1. 筒状活塞和十字头式柴油机
图 2-8 是筒状活塞和十字头式柴油机的结构示意图。筒状活塞式柴油机的活塞直接与连
杆相连，活塞在往复运动中的导向作用和产生的侧推力都由活塞自己承担。十字头式柴油机
的活塞是通过活塞杆和十字头与连杆相连，活塞的导向作用和侧推力由十字头滑块和导板承
担。

图 2-8

2. 高速、中速和低速柴油机
柴油机的转速通常用 n 来表示。高速柴油机是指转速 n>1000r/min（转/分钟）
；中速柴油
机是指转速 300≤n<1000r/min；低速柴油机是指转速 n<300r/min。
2.2.2 船舶柴油机的主要型号
各国为了方便选用柴油机，都对柴油机型号做了规定。表 2-1 是我国和几个国外船用柴
油机的型号。
表 2-1

2.2.3 典型柴油机结构实例
1. 2-9 所示是 MAN B&W S50MC 型柴油机的抛面图。该机转速 127r/min；气缸直径
500mm；冲程 1910mm；气缸数 4 至 8 缸；功率 4 缸 5720kW（5 缸 7150，6 缸 8580，7 缸
10010，8 缸 11440kW。）
；耗油率 171g/kWh。
 图 2-9

2. 2-10 所示是 RT-flex60C 苏尔寿 RT—flex60C 型柴油机是一种无凸轮轴、低速、可

直接反转的二冲程全电子控制式柴油机。
图 2-10

1-机座；2-机体；3-曲轴；4-主轴承；5-连杆大端；6-十字头；7-气缸；8-气缸润
滑机构；9-气缸盖；10-活塞；11-废气涡轮增压器；12-燃烧室；13-燃油供给泵；14-共轨
系统
该型柴油机具有宽广的燃料使用范围，可以使用从船用柴油（MDO）到重质燃料油
（HFO）等不同质量的燃料。
主要结构参数：
缸径 600 mm
行程 2250 mm
气缸数 5 至 8 缸
主要工作参数（R1） ：
功率（MCR） 2360 kW/缸
转速（MCR） 114 转/分
平均有效压力 19.5 bar
活塞平均速度 8.5 m/s
该机型柴油机的气缸数范围为 5 至 8 缸，标定功率 2360kW/缸，8 缸机可提供的最大输
出功率为 18880kW。
本机型柴油机的设计保留了 RTA 型柴油机性能良好的特征，如用于活塞、气缸套、气
缸盖和排气阀座冷却的钻孔冷却方式。
本机的显著特点是由凸轮轴及驱动轮系所驱动的传统燃油喷射泵和喷油器被一套紧凑
的供给泵和共轨系统所代替，该装置由集成的电子控制系统 WECS—9500 所控制。

2.3 柴油机的工作系统
柴油机的工作系统主要是指柴油机冷却、柴油机润滑、燃油的供给这三个系统。
2.3.1 柴油机的冷却系统
柴油机中燃油燃烧产生的热量，有大约三分之一要通过气缸、气缸盖、和活塞等部件散
发掉。为了很好地散出这些热量，而不使受热部件过热，甚至发生故障，通常采用冷却液体
大量连续流过受热部件的方法冷却。船舶柴油机一般采用淡水和海水作为冷却液体。对柴油
机冷却系统来说，除选择合适的冷却液体外，还要保证连续的冷却水量和恰当的冷却水温度。
根据需要，船舶柴油机通常有三种冷却系统，既淡水冷却系统、海水冷却系统和中央冷却系
统。
1. 海水冷却系统
海水冷却系统属于直接冷却方式，都采用开式冷却，既海水泵从船舷外吸入海水，冷却
完机械设备后直接排出舷外。这种冷却系统，主要用舷外海水来冷却滑油、淡水、扫气空气
和其他机械。

图 2-11

图 2-11 为主机海水冷却冷却系统的一个简单示意图。舷外海水从低位海底门 8 或高位海

底门 9，经海水滤器 10 通过海水吸入总管由主机海水泵 3 或 4（也可以两台并联使用）吸进
泵内。海水泵将海水通过海水冷却水总管供至主机空冷器 2、滑油冷却器 5、淡水冷却器 6、
活塞冷却器 7 等主机冷却器，并在诸冷却器中冷却了空气、滑油、淡水之后，从出海阀排出
舷外。
2. 淡水冷却系统
海船的淡水冷却系统属于间接冷却方式，都采用闭式循环。淡水用于主要冷却柴油机的
气缸、气缸盖、活塞，还有的系统也用来冷却废气涡轮增压器和喷油器。

图 2-12

图 2-12 示出了淡水冷却系统的简图。主机淡水泵出口淡水进入主机的气缸套冷却气缸，
之后向上进入气缸盖冷却腔冷却气缸盖，然后回到淡水冷却器。系统设有高置膨胀水柜，其
作用有：
1）使冷却系统中的淡水受热后有膨胀余地；
2）向系统补水；
3）使冷却水泵有正吸高保证泵的吸入；
4）排出系统空气；
5）投放化学药剂对冷却水进行处理
3. 中央冷却系统
中央冷却系统是近代新型的一种柴油机冷却系统。它的特点是有两个单独的淡水系统，
高温和低温淡水系统。高温淡水用于冷却柴油机，低温淡水用于冷却冷却器（如滑油冷却器
大气冷凝器等）和一些设备（如空压机、制冷压缩机等）。受热后的淡水再由海水采用开式
冷却方式冷却。这种冷却方式的优点是：可以大大减少容易腐蚀和赃污的海水管路并且冷却
水温不受环境影响。
图 2-13
 图 2-13 所示为 MAN/B＆W S（L）MC/MCE 型柴油机的中央冷却系统。主机缸套冷却
水热淡水循环系统，发电柴油机缸套冷却水为温淡水系统。
温淡水由中央冷却水泵 3 泵出分别冷却主机滑油冷却器 4、空气冷却器 5、主机缸套冷
却器 8 等，其回水经总管汇集后流至中央冷却泵 3 的入口处，此温淡水兼作发电柴油机的缸
套冷却水，其出口在航行时（阀 A 开启，阀 B 关闭）流至单设的中央冷却泵 3 的入口处。
在停泊期间（阀 A 开启，阀 B 关闭），发电柴油机的缸套冷却水可用于主机暖机。受热后的
温淡水可在中央冷却器 2 中由海水泵 1 泵来的海水进行冷却。系统还设有多个温度传感器和
相应的热力控制阀，可根据水温变化来调节旁通水量。
冷却主机的热淡水由缸套冷却水泵 6 泵出送至缸套水冷却器 8，冷却后的热淡水送到主
机冷却气缸套、气缸盖、排气阀后经空气分离器 13 后回至缸套冷却水泵 6 的进口。在造水
机 7 工作时，缸套冷却水泵 6 泵出的热淡水还作为加热工质供入其中的加热器。加热量可通
过缸套水旁通阀进行调节。
系统的最高处设有膨胀水箱 11。
2.3.2 柴油机的润滑系统
柴油机的润滑系统是非常重要的系统，主要包括柴油机轴承和气缸的润滑（有的系统还
设有凸轮轴润滑）以及对润滑油的冷却和净化。
1. 润滑油的作用
当柴油机的运动部件如轴、十字头、活塞等在转动和滑动时，会与对应的轴承及气缸壁
之间由于相对运动发生摩擦而产生磨损。为了减少两个金属表面之间因摩擦而产生的磨损，
必须进行润滑，既加入润滑油。润滑油在柴油机工作中除了起到润滑作用外，还有冷却、清
洁、密封、防腐蚀和降低噪音等作用。
2. 柴油机轴承润滑
轴承润滑主要包括对主轴承、连杆大端轴承、十字头轴承和增压器轴承的润滑。通常润
滑柴油机主轴承、连杆大端轴承和十字头轴承的润滑油，由主滑油泵从滑油循环柜中吸出，
润滑各轴承后经由曲轴箱返回到循环柜（也有单独设十字头润滑油泵） 。如果将曲轴箱的底
部空间作为滑油循环柜使用，则可省去滑油循环柜，称为湿式曲轴箱，而另设滑油循环柜的
曲轴箱称为干式曲轴箱。增压器轴承的润滑要求比较高，一般柴油机对其单独设立系统进行
润滑。若选用的曲轴箱滑油可以满足增压器轴承的润滑要求，也可两者共用一个系统。图
2-14 所示为一大型低速柴油机的润滑系统。

图 2-14

1-主机滑油循环柜；2-粗滤器；3-滑油泵；4-细滤器；5-滑油冷却器；6-主机；7-涡轮
增压器； 8-增压器循环油柜；9-滤器；10-增压器循环油泵；11-增压器滑油冷却器；12-
增压器滑油储存柜；13-增压器滑油重力油柜；14-分油机；15-加热器；16-气缸油柜；17-
滑油清油柜；18-日用油柜；19 隔舱；20 纵向隔舱；21-吸入口；22-船体；23-双层柜顶
3. 柴油机气缸润滑
 柴油机气缸的润滑有两种方式：飞溅润滑和注油润滑。
（1）飞溅润滑。这种润滑方式用于筒状活塞的柴油机，靠从连杆大端甩出并飞溅到
气缸壁上的润滑油润滑气缸。由于润滑气缸和润滑轴承的润滑油一定会掺混，所以采用的是
同一种润滑油。
（2）注油润滑。这种润滑方式用于十字头式柴油机的气缸润滑和某些筒状活塞柴油
机的辅助润滑。气缸注油润滑采用的润滑油一般与轴承润滑采用的润滑油有不同的要求，所
以使用不同的润滑系统。此系统采用气缸注油器和注油接头，将气缸油通过气缸壁上均布的
注油孔（8~12 个）喷注到气缸表面进行润滑。注油润滑的油量可以控制，润滑后的滑油不
用收回。
4. 曲轴箱滑油的净化
用于润滑轴承的润滑油由滑油循环柜反复循环使用。润滑油在使用中会混入水分和机械
杂质，也会由于自身的氧化作用生成沉淀物质，这会使得润滑油的质量下降。所以为了保持
润滑油的质量，在轴承润滑系统中除设置滤器以外，还要设置滑油分油机来连续进行净化处
理工作。
对于小型的柴油机，由于系统的滑油量比较少，一般不单独设净化系统。在滑油使用变
质后，全部更换，同时还要对油箱进行清洁。有的船舶发电柴油机，利用主机滑油分离的间
隙进行滑油分离处理以提高滑油的利用率。
2.3.3 柴油机的燃油系统
柴油机燃用的柴油通常有轻柴油、重柴油和低质燃料油。
燃油系统主要包括燃油的加装、储存、驳运、净化、加热这些环节。燃油的加装是通过
甲板两舷的国际标准加油法兰加入油舱。在重油舱内要装设加热设备以保持重油的流动性。
驳运泵可以实现燃油在各个燃油舱、柜之间的燃油调驳作业。重油在输送给柴油机高压油泵
前要经过净化处理（包括沉淀、分离、过滤）和雾化加热。
1. 燃油的供给、净化和雾化系统
燃油在使用前必须经过预热和净化处理，以降低粘度和除去其中水分及杂质。图 2-15
所示为重油的净化和雾化原理简图。
重油由重油驳运泵 2 经粗滤器 3（防止较大机械杂质进入油泵 2）从双层底的油舱 1 中，
驳入重油沉淀柜 4。沉淀柜一般由蒸汽加热保持 50~70oC，以便于重油中的水分和固体杂质
沉淀到底部。重油在沉淀柜中应沉淀 24 小时以上。沉淀出的水分和杂质应经放残阀定期排
放。经初步沉淀净化后的重油进入分油机 5 进行净化处理，然后输送至日用油柜 7。重油日
用柜也由蒸汽加热并保持在 70~80oC。
重油在供给柴油机使用前，要经过雾化加热器 11 进行进一步加热，使其粘度降低到适
于雾化（一般加热到 100~150oC）
。日用柜中的重油由燃油供给泵 10 经集油柜 8 和粗滤器 9，
再经雾化加热器 11 和细滤器 12 送到柴油机的喷油泵 13。

图 2-15

2. 燃油系统的维护管理
（1）轮机长应根据船舶现存燃油数量和牌号，航次需要，提出加油数量和规格，在与
船长协商后向公司提出加油申请。
（2）具体加油舱和加油量，轮机长应与大副商量以满足船舶吃水的要求。同时应注意
不同牌号的燃油一般不能加装在同一油舱内并且燃油加装不能超过舱容的 85%。
（3）有些船舶主机在正常航行时使用重油，机动航行时使用轻柴油。这就需要在离港
和进港时更换燃油。一般在进港机动航行前 1 小时和离港正常航行后进行换油操作。如图
2-13 中的轻重油转换阀 15，通过对其操作可实现轻重油的转换。转换油过程中要注意的是
防止油温突变，从而造成喷油泵卡紧或咬死。

2.4 柴油机的操纵系统
柴油机的操纵系统就是把对柴油机起动、换向和调速结合起来统一控制的系统。通过对
机柴油机的操纵，以满足船舶在不同航行条件下的要求。
2.4.1 柴油机的起动装置
1. 起动装置的目的
柴油机自身没有自行起动能力。起动装置的目的就是使静止的柴油机借助外力转动起
来，以便获得第一个工作循环的条件，最终使柴油机自行运转。柴油机在外力作用下进行进
气、压缩、喷油，直至燃油发火燃烧膨胀作功而自行运转的过程，称为柴油机起动。柴油机
在起动的过程中，必须要达到一定转速，才能保证气缸内在压缩终点时达到燃油自然发火的
温度。柴油机起动所要求的最低转速称为起动转速。起动转速的高低与柴油机的类型、环境
条件、燃油种类及质量有关，它表明柴油机的起动性能优劣。
柴油机起动转速的范围一般是：高速柴油机 80~150r/min；中速柴油机 60~70r/min；低
速柴油机 25~30r/min。
根据柴油机在起动时所采用的外力形式，其起动方式分为：人力起动、电动起动、压缩
空气起动等。
小型的船用柴油机，如应急发电原动机、救生艇机等采用人力或电动方式起动外，作为
主机的柴油机和发电柴油机都是使用压缩空气起动。
2. 压缩空气起动装置的基本组成和工作原理
压缩空气起动就是将具有一定压力的压缩空气，按照柴油机的发火顺序在膨胀冲程时引
入气缸，推动活塞，使柴油机达到起动转速，实现自行发火工作。压缩空气起动装置主要包
括：空气压缩机、起动空气瓶、主起动阀、空气分配器、气缸起动阀和起动控制阀等。
图 2-16 所示为压缩空气起动的工作原理。起动前，空压机向空气瓶 6 充气至规定压力
（2.5~3.0MPa）。备车时，先打开空气瓶出气阀 5 和截止阀 8，使空气瓶中的空气经截止阀 8
沿空气管通至主起动阀 3 和起动控制阀 7 处等候。起动时，将起动手柄 4 推到起动位置。这
时，起动控制阀 7 被打开，控制空气进入到主起动阀 3 的控制活塞上面，推动活塞下移，使
主起动阀打开。压缩空气通过主起动阀后分成两路：一路为起动用压缩空气，经空气总管通
到各气缸起动阀 1 的下方等候；另一路为控制空气，被引至空气分配器，然后根据发火顺序
依次到达相应的气缸起动阀 1 的上部空间，使其开启。已等候在气缸起动阀 1 下方的起动空
气进入气缸，推动活塞下行，使曲轴转动并达到起动转速。随即将燃油手柄推至起动供油位
置，柴油机自行发火运转。起动后，立即拉回操纵手柄 4 关闭起动控制阀 7，切断控制空气。
主起动阀随之关闭，气缸起动阀上部空间的控制空气经空气分配器泄放掉，于是气缸起动阀
关闭，起动结束。然后可根据需要，通过供油手柄调节柴油机供油量，使其在指定转速下运
转。不需要再起动柴油机时，可关闭截止阀 8 和出气阀 5。

图 2-16 起动装置原理
 3. 对压缩空气启动系统的要求
（1）对空气瓶的要求：
用于启动主机的空气瓶至少要有 2 个。其总容量在不补充空气的情况下，应能满足对可
换向的主机连续启动十二次，对不能换向的主机能连续启动 6 次。
（2）对空压机的要求：
用于启动主机的空气压缩机至少应有两台。其总的充气能力应能在 1 小时以内，将空气
瓶从大气压力充至空气瓶使用的上限压力。
4. 使用压缩空气启动主机时应注意的问题
（1）虽然在设计上，空气瓶的容量和空气压缩机的充气能力是能够充分满足主机的启
动要求，但毕竟在一定时间范围内其总的空气量还有限的。
（2）不同的柴油机以及处于不同状态的柴油机对最低启动压力的要求不同。有的柴油
机在 0.6MPa 也可以启动，但是一般如果压缩空气压力低于 1.0MPa 时，就可能造成启动困
难。空压机采用的是间歇工作方式，自动在上限和下限的压力之间工作（一般设定值为
2.5~3.0MPa 左右）。如果使用压缩空气正置气瓶压力处于下限附近，则实际可启动次数就可
能达不到设计要求。且压缩空气压力越低，其作功能力也越弱，消耗空气量宜会增加。
（3）在使用气动工具和用压缩空气做清扫时，消耗空气量是很大的。所以在船舶机动
航行时不应该使用，以免影响主机的机动性能。
（4）主机在启动过程中所产生的冲击负荷和机械磨损也是最为严重的，良好的操纵习
惯不仅可以减少对主机的伤害也可以减少空气在启动过程中的消耗。所以操纵主机时除了应
避免盲目地随意频繁起、停主机外，同时应提高操纵水平，保持主机良好状态和机动性能。
2.4.2 柴油机的换向装置
1. 换向原理和方法
根据航行要求，船舶从前进变为后退或从后退变为前进，一般有两种方法。一种是改变
螺旋桨的旋转方向；另一种是改变螺旋桨的螺距角使推进方向改变。对于第一种，可以通过
改变柴油机转向来改变螺旋桨的旋转方向，也可以通过轴系换向装置实现；第二种是采用可
变螺距桨来改变螺距角，而柴油机转向不变。这里介绍改变柴油机转向的换向方法。
柴油机是按照规定的进气、排气、喷油正时运转的。由凸轮控制起动空气分配、喷油泵
喷油、气阀开启和关闭的柴油机，欲使其反方向运转，除首先要使柴油机停车外，就是要按
照反转的要求相应变更凸轮的起动空气分配正时、喷油正时以及进排气正时。为改变柴油机
转向设置的改变各凸轮相对曲轴位置的机构称为换向机构。
不同的柴油机，在改变转向时，需要换向的凸轮也不相同。四冲程柴油机换向时，需要
换向的有空气分配器、喷油泵及进、排气阀凸轮。二冲程柴油机，如是弯流扫气的，只需要
改变空气分配器和喷油泵凸轮；而对于直流扫气柴油机，则还需要改变排气凸轮。
2. 换向装置
（1）双凸轮换向
双凸轮换向的特点是，需要换向的设备均设置两套凸轮。正车时正车凸轮处于工作位置，
倒车时通过轴向移动凸轮轴，使倒车凸轮位于工作位置。图 2-17 为二冲程弯流扫气柴油机
采用双凸轮的换向机构图。该机构为气力-液压式换向机构。图中现在为倒车位置，由倒车
换正车操作时，利用换向操纵手柄使换向阀开启，压缩空气进入正车油瓶，而倒车油瓶的气
体经换向阀放入大气。在压缩空气的作用下，正车油瓶中的滑油被压入油缸活塞右侧，推动
活塞带动凸轮轴向左移动，同时油缸活塞右侧的滑油被活塞压入倒车油瓶。当活塞移至极左
位置时，各正车凸轮正好处于相应从动件的下面位置，换向过程结束。
图 2-17

（2）单凸轮换向
单凸轮换向的特点是每个需要换向的设备（如空气分配器、喷油泵、进排气阀等） ，正、
倒车时各自使用同一凸轮，该凸轮具有对称的轮廓。换向时不需要移动凸轮轴，只需将凸轮
轴相对曲轴转过一定角度即可。
柴油机换向时为改变正时而使凸轮轴相对本缸曲轴转过一个角度的动作称为凸轮的换
向差动，所转过的角度称为换向差动角。如差动方向与换向后的新转向相同，称为超前差动；
如差动方向与换向后的新转向相反则称为滞后差动。单凸轮换向所使用的凸轮有两种：一般
线形和鸡心形线形。一般线形适用于各种凸轮，而鸡心形仅适用于喷油泵凸轮。
图 2-18 所示为一般线形单凸轮换向原理。图中 a）为二冲程柴油机的喷油泵凸轮，凸轮
作用角为 2ϕ，是一对称凸轮。OO’、OO1、OO2 分别为本缸曲柄的上止点位置和凸轮在正、
倒车位置时的中心线。图中所示位置时曲柄位于上止点，β角为供油提前角，凸轮正车工作
（实线），凸轮中心线 OO1 与曲柄上止点间夹角为αs=ϕ-β。
当柴油机从正车换为倒车时，为保证倒车时有相同的供油提前角β，则要求正车凸轮中
心线 OO1 沿换向后转向（逆时针）的相反方向转过一个差动角 2αs=2（ϕ-β）
，如图中点划线
凸轮所示。因此凸轮为滞后差动，换向差动角为 2αs。
图 b）为排气阀凸轮。当由正车（实线）凸轮位置换为倒车（虚线）位置时，凸轮的差
动方向为沿换向后转向的同方向（逆时针转向），即为超前差动，换向差动角为 2αs。

图 2-18

图 2-19 所示为 MAN B&W 公司采用的无差动换向装置。这种结构用在喷油泵凸轮上，

换向时曲轴与凸轮轴不需要差动动作，通过改变各缸喷油泵传动机构中的滚轮在喷油泵凸轮
上的倾斜角度来实现换向。图示为正车位置，换向时用压缩空气通入伺服油缸的活塞左侧，
推动活塞右移，同时通过活塞杆横向拉动连接于导杆中部的滚轮连接杆上部顶头，使滚轮连
接杆沿中部销轴顺时针旋转而改变倾斜方向，即改变了滚轮与凸轮的相对位置实现换向。

图 2-19

2.4.3 柴油机的调速装置
 1. 柴油机调速的基本概念
柴油机在运行中的不同转速是通过改变循环喷油量来实现的。改变油量调节机构，使柴
油机的转速调节到规定的转速范围内称为柴油机调速。为此而设的根据柴油机负荷变化自动
调节供油量的调速装置，称为调速器。
船舶主机和发电柴油机的运转条件和要求不同，当外界负荷变化时，柴油机自身的适应
能力也不相同，所以对调速的要求也不相同。
（1） 船舶主机
船舶主机与螺旋桨相连，调速时的工作特性为柴油机的推进特性，即 Ne=cn3（参见第五
节的推进特性内容） 。作为船舶主机的柴油机有自动改变转速以适应外界负荷变化的能力。
例如：在主机供油量不变，当船舶阻力增加，使螺旋桨负荷增大时，导致主机转速降低，由
于转速降低又使螺旋桨阻力功率降低，最终主机与螺旋桨稳定在较低的工作转速上。反之，
就会工作在较高的转速上。所以，即使没有调速器，主机转速也会自动恢复稳定。在对主机
转速要求不是很严格的条件下，可不装调速器。但为了防止主机运转中螺旋桨失落、出水打
空、或断轴等造成主机飞车，根据规定主机必须装设可靠的调速器（实际是限速器） ，使主
机转速不超过标定转速的 115%。
另外，现代柴油机为了防止因外界负荷变化所引起的转速变化而对柴油机工作产生不良
影响（如可靠性、寿命及经济性等），还有的柴油机需要驱动轴带发电机或使用调距桨等，
均要求柴油机装设全制式调速器，以保证柴油机在设定转速稳定工作。
（2） 船舶发电柴油机
发电柴油机要求当外界负荷变化时能保证恒定的转速，以保证发电机的电压和频率，所
以发电柴油机是按负荷特性工作的。按负荷特性工作时，要求柴油机自动根据外界负荷的变
化相应调节供油量来保持转速稳定。为实现这一目的，必须装设定速调速器。
2. 调速器
（1）调速器种类
1）极限调速器
只用于限制柴油机的最高转速不超过某一规定值，在低于规定值时不起作用。仅用于主
机，已很少单独使用。
2）定速调速器
负荷变化时直接调节供油量以保持柴油机在预定转速下稳定运转的调速器。
3）双制式调速器
能维持柴油机的最低运转转速并可限制最高转速的调速器。其中间转速由人工调节。这
种调速器用于对低速性能要求较高或带有离合器的中、小型船用主机。
4）全制式调速器
从最低稳定转速到最高转速的全部运转范围内，均能自动调节供油量以保持任一设定转
速的调速器。是船舶主机和船舶发电柴油机广泛采用的调速器。
另外，如果按照采用的执行机构，调速器分为机械式、液压式和电子式。
（2）调速器原理
图 2-20 是一个机械调速器的简图，以此来说明调速器调速原理。调速器主要由飞重 3、
滑动套筒 4 和调速弹簧 5 等部件组成。飞重 3 安装在飞重架 2 上，通过转轴 1 由柴油机驱动
高速回转。飞重 3 和弹簧 5 组成的转速感应元件按力平衡原理工作。当柴油机发出的功率与
外界平衡时，其转速稳定，飞重产生的离心力与调速弹簧的预紧力相平衡，油量调节杆 8
保持在某一供油位置，如图中实线所示。
当外界负荷减小时，柴油机发出的功率大于外负荷，使转速升高，此时飞重 3 的离心力
就会大于调速弹簧 5 的预紧力而使滑动套筒 4 上移，增加调速弹簧的压缩量，同时通过角杆
拉动油量调节杆 8 以减少供油量。调节过程结束时，柴油机的功率与外负荷在都减小的情况
下达到平衡，调速器的飞重则稳定在图中虚线所示的位置，其离心力和调速弹簧的作用力在
都增大的情况下达到新的平衡。
当外界负荷增加时，调速器的动作与上述相反，飞重离心力与弹簧作用力最终都在减小
的情况下达到新的平衡。
机械式调速器在调节结束后不能保持转速不变。负荷减小时，调节后的转速高于原转速。
负荷增大时，调节后的转速低于原转速。
转动转速调节螺钉 7 可以改变调速弹簧 5 的预紧力，从而改变柴油机的设定转速。
液压调速器在船上得到普遍应用。其原理是将飞重离心力产生的调速位移进行液压放
大，使调速更加精确和灵敏，调速范围更广泛，但结构复杂。
近些年，电子调速器在船舶柴油机上应用越来越多。其转速感应元件采用电气方式，使
调速动作响应更灵敏、更精确

图 2-20

2.4.4 柴油机的操纵系统
操纵系统是将起动、换向、调速等各装置联结成一个整体并可以集中控制柴油机运
行的机构。
1. 对操纵系统的要求：
（1） 能迅速而准确地执行起动、换向、变速和超速保护等动作，并满足船舶规范的
相应要求。
（2） 有必要的连锁装置，以免误操作和事故。
（3） 有必要的监视仪表和安全与报警装置。
（4） 操纵系统中的零部件必须灵活可靠，不易损坏。
（5） 操作、调节方便，维护简单。
（6） 便于实现遥控和自动控制
2. 操纵系统的类型
（1）按操纵部位和操纵方式分类
1）机旁手动操纵：操纵台设在机旁
2）机舱集控室控制：在机舱适当位置设置专用控制室
3）驾驶室控制：在驾驶室的控制台上由驾驶员直接控制柴油机运行。
三个操纵部位中，机旁操纵是整个操纵系统的基础。集控室和驾驶室控制称为遥控，是
对主机的远距离操纵。
（2）按操纵系统使用的能源和工质分类
1）电动式主机遥控系统
以电作为能源，通过电动遥控装置和电动驱动机构实现对主机的控制。
2）气动式主机遥控系统
以压缩空气为能源，通过气动遥控装置和气动驱动机构对主机进行遥控。
3） 液力式主机遥控系统
以液压为能源，通过液压传动装置和液压驱动机构对主机进行一定距离的控制，一般仅
限于机舱范围以内。
 4） 混合式主机遥控系统
利用电——气混合或电——液混合方式对主机进行遥控。
5） 微型计算机控制系统
用微机遥控主机。通过程序实现对主机的多个操纵步骤的控制并做到最佳状态和最经济
的控制。
3. 操纵系统的功能
操纵系统除了能够实现起动、换向、调速和停车等操作外，对于遥控系统，还要具备重
复起动、慢转起动、负荷程序、应急停车、自动避开临界转速、故障自动减速或停车、紧急
倒车等辅助功能。
为保证操纵系统的可靠并保护柴油机，操纵系统还应具备必要的连锁和安全保护功能。
（1）连锁功能
1）车钟连锁：如果未回车钟，则无法拉动起动手柄。
2）盘车机连锁：如果盘车机未脱开，主机不能起动。
3）换向连锁：伺服机构未完成换向，不能拉动起动手柄。
4）运转方向连锁：换向过程中，当柴油机的换向与车钟手柄所指示方向不一致时，
切断燃油供给。
（2）安全保护
当下列情况出现时，保护装置使主机自动停车，同时发出故障报警信号：
1）曲轴超速。
2）主机滑油压力过低。
3）增压器滑油压力过低。
4）推力轴承温度过高。
5）曲柄箱油雾浓度过高。

2.5 柴油机的运转特性
2.5.1 柴油机的工况
柴油机作为原动机驱动各种设备时,其功率和转速按被驱动的设备所需的功率和转速
而变化，柴油机在各种不同运转条件下的工作状况(功率和转速)称为柴油机的工况。在船舶
上，柴油机主要作为推进主机、发电原动机和应急原动机(应急发电机、空压机和消防泵的
原动机)。据用途和使用条件不间,柴油机在实际运转中工作状况的变化可分成以下三类。

图 2-21

1. 带动发电机的柴油机
发电机工况的特点是要求转速恒定,以保持供电电压和频率稳定。在这个恒定的转速下，
功率可在零至最大值之间变化,其大小取决于电网用电情况,如图 2-21 中直线 1 所示。电力
传动的船舶主机和发电副机按此工况运行
2. 带动螺旋桨的柴油机
 柴油机转速与螺旋桨转速一致(或为倍乘关系)，稳定运转时,柴油机发出功率与螺旋桨
吸收功率相等。因此柴油机的工况变化规律取决于螺旋桨特性,这种工况称为螺旋桨工况。
如图2-21中曲线2所示。
在这种工况下,柴油机的转速和功率都是变化的。螺旋桨在工作时吸收功率与其转速的
m次方成比例。通常在稳定运转时,螺旋桨吸收功率与转速n的三次方成比例。相应柴油机的
3
功率Ne与转速的关系可表示为Ne=cn 。
3. 其他工况
此类工况柴油机的转速和功率之间没有一定的关系,二者都独立地在很大范围内变化。
在这类工况下，柴油机的转速由被驱动设备所需的速度决定,而功率则由运行中的阻力决定。
例如驱动调距桨的主机是根据不同的调距桨叶的角度在某一转速下要求不同的功率；驱动应
急救火泵或应急空压机的柴油机分别要求符合水泵或空压机的工况。
对于直接驱动螺旋桨的主机,当航行条件和运行状态发生变化时,如海况、天气、航区、
装载、船舶污底以及船舶转向等,即船舶阻力发生变化时,通过螺旋桨影响主机的功率和转
速。使柴油机可能在一定负荷和一定转速范围内的任何工况下工作,即在同一转速下可有不
同输出功率,在同一功率下可有不同转速,运转范围较广。因此,柴油机可能的工况可用图
2-21中曲线3(柴油机可能发出的最大功率)下的阴影线区域来表示。此类工况常称为面工况。

2.5.2 柴油机特性的分类
表征柴油机性能的主要指标有平均有效压力pe、有效扭矩Me、有效功率Ne、有效效率ηe
和有效耗油率ge、平均指示压力pi等。柴油机的主要工作参数有转速n、增压压力pk、最高
爆发压力pz、排气温度Tr、增压器转速nk和涡轮机出口温度Tt等。运转中的柴油机,这些性
能指标和工作参数随着柴油机工况的不同而变化。柴油机的主要性能指标和工作参数随运转
工况变化的规律称为柴油机的特性。将此种变化规律在坐标上用曲线的形式表示出来,这种
曲线称为柴油机的特性曲线。
1. 速度特性
速度特性是将喷油泵的油量调节杆固定，然后改变柴油机的外负荷以改变转速，使柴油
机在最高允许转速和最低稳定转速之间各不同的转速下稳定运转，并测得各转速下的功率
Ne、扭矩Me（或平均有效压力Pe）、有效耗油率ge和排气温度Tr等。由此将得出的这些参数
随转速变化的关系绘成曲线即可得到柴油机的速度特性曲线。
图 2-22

图2-22中的图a）和图b）分别为Ne和Me（Pe）的速度特性曲线。喷油泵油量调节机构
固定的位置不同，所测得的特性曲线也不相同。把油量调节机构固定在标定供油量（相当于
柴油机标定转速下发出标定功率的供油量）时，所测得的特性称为全负荷特性，如图a）和
图b)中的曲线2。此时的轴上上转矩为额定转矩，如图a)和图b）中的曲线2。当把油量调节
机构固定在比标定供油量小的位置时，所测得的特性称为部分负荷特性，如图a）和图b）中
的曲线3、4、5、。
船用柴油机的超负荷功率为标定功率的110%（对应的转速为标定转速的103%），并且
12h运转期内允许超负荷运行1h。此时油量调节机构所处的位置为实际运转中允许达到的极
限位置。在柴油机油量调节机构中装有限制装置，以防止油量调节机构在运转中超过这个极
限位置。当油量调节机构固定在这一极限位置时，所测得的速度特性称为超负荷速度特性。
如图a）和图b)中的曲线1。
2. 推进特性
（1）螺旋桨特性
螺旋桨的特性中，推力和扭矩都随进程比的变化而变化。所谓进程比是指螺旋桨每转
一转实际产生的位移与螺旋桨直径之比，
即λP=（VP/nP）/D=hP/D
VP——螺旋桨前进速度，即船速
nP——螺旋桨转速
hP——螺旋桨进程； hP=VP/nP
D——螺旋桨直径
图 2-23

图2-23为不同进程比时，螺旋桨的扭矩和功率与转速之间的关系曲线。由图可见，同
一转速下，进程比越小，螺旋桨的扭矩和功率就越大。这有两种情况：一是船速不变，螺旋
桨转速增大，如起航、系泊和紧急加速时；二是螺旋桨转速不变，而船速降低时，如船舶阻
力增大（重载、污底、逆风、顶流、浅水、窄航道等）或船舶大舵角快速转舵以及某种原因
使船舶遇到较大前进阻力时。与此相反，当进程比变大时，同一转速下，螺旋桨的扭矩和功
率都将降低。这也有两种情况：一是船速不变，螺旋桨转速减小，如主机紧急停车；二是螺
旋桨转速不变，而船速提高，如船舶顺风顺水等使船舶前进阻力减小时。
（2）柴油机推进特性
船舶柴油机带动螺旋桨工作时，二者能量总是自动保持平衡的。主机发出的功率Ne和
转矩Me等于螺旋桨的吸收功率Np和转矩Mp。当柴油机发出的功率随转速变化的关系，是按照
螺旋桨所吸收的功率随转速变化的规律变化时，各性能指标和参数随转速变化的规律，称为
柴油机的推进特性。柴油机在带动螺旋桨后，其功率与转速的三次方成比例。
3
Ne=NP=Cn
根据上式，如已知柴油机的一个工况，就可以计算出其他工况下的功率（Ne）与转速（n）
的对应关系。主机在各转速下对应功率的百分数列于表2-2中。
表2-2
转速 % 63 79.5 91 100 103
功率 % 25 50 75 100 110
从表中可以看出，由于柴油机的功率与转速的三次方关系，当转速超过柴油机标定转
速的3%时，功率就会达到标定值的110%，即达到了柴油机超负荷功率。显然继续提高转速是
不允许的，超速运转会给柴油机带来严重的超负荷后果。另一方面，转速减少到标定转速的
63%时，功率已下降至标定值的25%。转速较低时柴油机发出的功率大为减少，会使得每工作
循环喷油量很少，导致喷油压力降低，雾化变差，燃烧不良，各缸喷油量不均。
3. 负荷特性
当柴油机的转速（n）不变,柴油机性能参数随负荷变化的关系，称为负荷特性。带动
发电机的柴油机，转速基本上保持不变，是按负荷特性工作的。另外，装有全制式调速器的
主机，在设定转速不变的情况下，也可认为是按负荷特性工作的。
4. 调速特性
 柴油机的调速特性是指将调速器的转速设定机构固定于某一位置，在调速器起作用的
情况下，柴油机功率、扭矩等与转速的变化关系。调速特性只与调速器的工作性能有关

图 2-24

图2-24为装有全制式调速器柴油机的调速特性。图中2～6斜线表示了转速设定机构固定
于不同位置时的调速特性。上包线1为全负荷速度特性。
以图中斜线5为例，当柴油机在全负荷工作下，调速器的转速设定机构设定于a点，对
应转速为na。随着柴油机负荷的减小，调速器会自动减小供油量，但转速却会有所增加。直
到负荷减小到零时柴油机的转速增加到nb。此负荷变化过程，柴油机转速沿着斜线5变化。
na到nb的变化范围，说明了调速器性能的好坏，此范围越小调速性能越好。
5. 限制特性
柴油机能长期工作的最高允许负荷与转速的关系称为限制特性。限制特性是限制柴油
机在各种转速下的最大有效功率，使柴油机的机械负荷和热负荷不超过保证可靠工作的允许
范围。按限制特性工作时，柴油机的供油量在不同转速下也受到限制。所以限制特性也属于
速度特性。
现代柴油机随着增压度的提高，机械负荷和热负荷已接近可靠工作允许的极限，所以限
制柴油机在各种运转条件下的负荷非常重要。限制柴油机的负荷有两个方面：机械负荷和热
负荷。
（1） 等扭矩限制特性
限制柴油机在各种转速下的扭矩都不超过标定扭矩值（标定转速和标定功率下的扭矩） ，
这种状态下的功率和转速的变化关系称为等扭矩限制特性。这个特性从机械方面限制柴油机
负荷，使柴油机曲轴上承受的扭应力不超过许用应力。
（2） 等排温限制特性
排气温度虽然不能确定柴油机热负荷的具体数值，但可以反映出柴油机热负荷的大小，
而且排气温度的平均值容易测取。用排气温度作为限制柴油机热负荷的参数所建立的限制特
性称为等排温限制特性。

图 2-25

图 2-25 示出了扭矩和排气温度对柴油机工况的限制。可以看出，在转速从标定转速下降
初期，等扭矩变化的功率小于等排气温度变化的功率，而在后期则相反。所以，柴油机在标
定转速初期（即高转速区）以扭矩为主要限制参数，在后期（低转速区）则以排气温度作为
主要限制参数。

2.5.3 主机在各种航行条件下的操纵
1. 在大风浪中航行
船舶航行时，船体在推进力和阻力平衡的条件下，保持稳定船速前行。其位于水上部分
受空气阻力而水下部分则受水的阻力。当风力不大时，空气阻力很小，船舶阻力主要是水的
阻力。一般水阻力与船速的平方成正比。在风力增加到 5 级以上后，风对船舶的阻力开始明
显增加。空气阻力的大小取决于风力、风向、船体上层建筑的受风面积和船速。风力加大后，
船体在风浪中产生摇摆起伏也将引起汹涛阻力。船舶在风浪中为保持航向，舵经常需要偏转
一定角度，从而使船舶阻力进一步增加。
因此，风浪增大后，船舶的各种阻力都明显增加，在推进力不变的情况下，船速就会相
应降低；船速的降低使螺旋桨的进程比减小，其特性线变陡；在油门不变的情况下，柴油机
转速就会下降，发出的功率也有所降低；最后船舶将在降低后的推进力与船舶阻力（船速降
低时船舶空气阻力和水阻力都减小的幅度大）新的平衡情况下，以较低的航速前进。
此时，不能因为主机转速降低，用增加油门来恢复原转速。那会使柴油机循环供油量增
加而最高爆发压力增高，导致机械负荷增加。相反还应该减小油门。原因是柴油机在低速运
转下，如果仍保持油门不变，一方面由于废气涡轮的总能量减少，使增压器转速下降而增压
压力降低，气缸内供气不足，导致燃烧恶化和废气温度升高致使气缸过热；另一方面气缸最
高爆发压力不变而运动部件的惯性力减小，导致轴承负荷增加，可能引发轴承故障。所以在
大风浪中航行不应要求主机保持原来转速，而应适当降低转速。
2. 在浅水、窄航道和污底条件下航行
船舶在水中的阻力可分为：摩擦阻力、形状阻力和兴波阻力。船舶在浅水中航行时，船
体下面的水流受到海底的限制，被迫流过船体两侧而使两侧水流速度增大，从而引起摩擦阻
力和形状阻力增加。此外，船波的结构发生变化，使兴波阻力增加。因此，在船舶由深水进
入浅水时，主机转速和船速都会自动下降。如要保持原定船速而增加油门，主机就会超负荷。
窄航道中航行时，和在浅水时相同。船舶周围的水流受到限制阻力增大。如果浅水和窄航道
同时出现，船舶阻力增加的程度会更大，更要注意不能随意加车。
船舶污底时由于船体水下部分附着的海生物增多而造成的。污底会时船舶阻力增加，船
速和主机转速因而下降，如此时要保持主机原来设定转速而加大油门就必然会使主机超负荷
3. 起航和加速
船舶在起航时，由于惯性，船速是从零逐渐增加。如果将油门加大，使主机转速达到较
高，就会引起主机超负荷。这是因为螺旋桨转速增加的快，而船速增加的慢，致使螺旋桨负
荷加大，此时尽管主机转速没有超过标定转速，但主机已经超负荷运转。因此在起航加速和
从慢速航行加速时，应随着船速的加快而逐渐提高主机转速。
4. 转弯
船舶在转弯时，船体在斜水流中航行，船舶阻力增加，同样也不能增大油门去保持主机
原来转速。在操纵船舶时也应尽可能避免突然的大舵角转弯，尤其对于设有轴带发电机的船
舶更应注意。曾有船因为突然使用大舵角转向造成发电机跳电的事故。
5. 倒航
由于倒航时船舶阻力比正航时为大，而且螺旋桨的效率也比较低，所以主机倒航时的转
速要比正航时的转速低，一般倒航转速不超过额定转速的 70~80%。
如果船舶是从正航转为倒航时，其船舶阻力更大。特别时在紧急制动的情况下，船舶仍
在前进，主机倒车运转后，当达到标定转速的 40%以上时，转矩就可能会达到额定值。若
转速过高，主机和轴系就会超负荷。此时操纵应根据紧急情况，控制主机转速，除非不得以，
在保船不保机的情况下才能强制主机超负荷运转。
上述使船舶阻力增加的各种场合，都应注意不能增大主机油门去维持转速，相反还要适
当降低油门刻度使主机的热负荷和机械负荷都在限制范围之内。具体操作可根据最高爆发压
力和排烟温度来适当控制油门刻度。

2.6 柴油机的主要工作指标
柴油机的主要技术指标包括：动力性、经济性、重量和外形尺寸、排气污染等指标。这
些指标是评价和衡量柴油机的主要依据。
2.6.1 动力性指标
1. 有效功率
柴油机在单位时间内所作的功称为功率。单位是 kW，1kW=1000N m/s。
柴油机气缸中单位时间内所作的功称为指示功率。指示功率减去机械摩擦损失功率之
后，从柴油机曲轴输出的功率称为有效功率。用 Ne 表示。
如果柴油机每分钟的转速为 n。曲轴输出的有效功为 We 时：

2πn
We= Me （Nm）
60
则有效功率为：

πnMe nMe
Ne= =
30000 9550
Me——有效扭矩

2. 平均有效压力
平均有效压力 Pe 是根据测出的有效功率推算出来的一个参数，它代表实际循环中每单
位气缸容积所作的有效功。假定活塞上作用一个大小不变的压力 Pe，它推动活塞移动一个
行程所作的功等于每个循环所作的有效功。
所以有效功率可以写成：
Ne=inVsPe/30m
i——气缸数
n——转速，r/min
Vs——气缸工作容积，L
m——冲程数
3. 活塞平均速度
在曲轴一转的两个行程中，活塞运动速度的平均值称为活塞平均速度，用 Cm 表示。
Cm=2Sn/60=Sn/30
S——活塞行程，m；
n——转速，r/min。
活塞平均速度影响柴油机的机械负荷和热负荷及使用寿命，提高 Cm 可提高柴油机的功
率，但机械负荷和热负荷以及机械磨损也同时增加。所以依靠提高 Cm 来提高功率是有限
的。
从提高螺旋桨的推进效率来说，较低转速比较有利。因此，为了保持适当的 Cm，近代
船用柴油机多采用长冲程甚至超长冲程，而选择较低的柴油机转速。
2.6.2 经济性指标
1. 有效耗油率
有效耗油率是指 1kW 有效功率每小时所消耗的燃油量，用 ge 表示，单位是 kg/kWh。
ge=B/Ne
B——柴油机每小时耗油量；
Ne——有效功率，Kw。
2. 有效热效率
有效热效率是指曲轴输出的有效功与所消耗燃料的热量之比，用ηe 表示。
 ηe=We/Q
或
ηe=3600Ne/BHu
Q——加入气缸的总热量；
Hu——燃油低热值，一般取 42700kJ/kg。
有效耗油率 ge 和有效热效率ηe 之间的关系是：

3600
η e=
geHu

2.6.3 其他常用参数
1. 最高爆发压力
燃烧过程中气缸内的最高压力称为最高爆发压力，用 pz 表示，单位是 MPa。它表示柴
油机的机械负荷，引起各受力部件的应力和变形，造成疲劳破坏、磨损和振动。
对不同柴油机 pz 的范围是：
非增压柴油机 pz =6~8MPa
增压柴油机 pz =7~17MPa
2. 排气温度
非增压柴油机的排气温度指排气管内废气的平均温度，增压柴油机的排气温度是指气缸
盖排气道出口处的出口处废气的平均温度。
排气温度的高低反应了柴油机气缸内负荷的大小和燃烧质量的好坏。通常柴油机的排气
温度最高应低于 550oC。
3. 行程缸径比
行程缸径比就是活塞行程与气缸直径之比，S/D。
S——活塞行程
D——气缸直径
行程缸径比是柴油机的主要结构参数之一，其值的大小将影响柴油机的尺寸和重量、机
械负荷、热负荷、曲轴刚度、轴系振动及扫气效果。
柴油机的性能指标除上述介绍的以外，还有指示指标、压缩比、强化系数、排气污
染指标等。

2.7 柴油机的运行管理
2.7.1 备车
1. 供电准备
柴油机在起动及运行过程中需要提供足够电力以确保起动压缩空气、燃烧空气、润滑油、
冷却水以及燃油等的供给。另外，除主机需要必须的电力外，锚机、消防泵、舵机、侧推器
等也会相应需要此时提供电力供应。所以在柴油机运转前的准备过程中，通常首先要检查船
舶电网电力的储备情况，必要时起动备用发电机组向电网并电，保证船舶航行时对电力的需
求。
2. 冷却水系统准备
现在大部分船舶在停泊期间，主机始终是处于暖机状态的。所谓暖机一般是指利用发电
柴油机冷却水在主机停车期间循环通过主机冷却水系统，使主机保持适宜运转的温度状态。
这不仅可以防止柴油机的应力变化过大，也可以提高其机动性能。所以通常需要在主机运转
前将冷却水系统转换成航行冷却状态。这包括启动冷却水泵和启闭系统阀件的必要转换。
3. 润滑油系统准备
主机润滑油的准备包括检查滑油循环柜油位、轴系的润滑油检查、启动主机滑油泵以及
检查供油压力。另外对具有增压器独立润滑系统、凸轮轴润滑系统、十字头润滑系统、活塞
冷却油系统的也要启动其各自油泵，检查供油压力。
气缸润滑进行手动泵油或置气缸润滑于启动供油位置，检查重力油柜油位。
4. 燃油系统准备
确定使用的油舱、油舱是否需要加温、燃油系统油柜的油位检查、放残。然后启动燃油
供给泵并检查供油压力。
5. 压缩空气系统准备
压缩空气系统准备包括空气瓶放残、开启空气瓶出气阀及空气截止阀、检查是否两台空
气压缩机都处于自动启动状态。
6. 转车
转车前应与值班驾驶员联系，驾驶员应认真查看有无妨碍螺旋桨转动的情况。确信正常
后用转车机正、倒转车 10~15min。转车后，脱开转车机。通过转车，可以检查柴油机是否
转动顺畅、轴系回转情况是否良好同时还可以在转车期间利用气缸油注油器向气缸壁布油。
7. 冲车
冲车前应再次与驾驶台取得联系，在驾驶员认真查看确认无妨碍螺旋桨运转及其他安全
隐患存在时，可以冲车和试车。首先给出车钟指令在正车或倒车微速位置。待驾驶台回应车
钟后，进行冲车。所谓冲车，就是利用压缩空气起动装置，在不向柴油机供油的情况下并完
全打开各缸示功旋塞，使其短时转动起来，借助压缩空气从示功旋塞吹扫出气缸内的杂质同
时可观察柴油机内部是否有油水泄漏现象。
8. 试车
冲车之后分别用微速正车和倒车起动并短时运转主机。试车完毕将车钟置于停车位置。
在试车过程中，应注意观察主机各缸的发火工作情况、高压油管的脉动情况、操纵系统的工
作情况、机器运转中有无油水泄漏情况等。在确认主机可以正常使用后，通知驾驶台车已备
好，并等待驾驶台用车指令。
对于可以驾驶台遥控操纵的主机，在试车完毕后，应将集控室控制转至驾驶台控制方式。
2.7.2 运行中管理
1. 机动航行中的管理
柴油机的机动运行包括进、出港靠离码头，过运河、狭水道、雾航、浅水区域、渔区等
条件下，需要频繁改变主机运转状态的航行。机动运行期间，柴油机可能进行起动、变速、
停车、以及换向等操作。此时，柴油机各个系统工况也处于不稳定状态。因此轮机管理人员
应严格职守，除确保各种车令的正确执行以外，还应保证各个运转设备的运行参数在正常范
围以内。
对要求燃用轻质燃油的柴油机，应在机动航行之前，做好换油工作。
起动操作时，应严格控制油门，以免发生敲缸。熟练操作，避免重复起动，以减少冲击
负荷和机械磨损以及过多的空气消耗。
在操纵主机运转中应注意快速避开主机转速共振区。
在港区、浅水区、河道等区域航行时应换用高位海底门，以减少泥沙等污物进入冷却系
统的机会。
起动及加速过程中，应注意不要加速过快，防止主机超负荷。同时应充分注意主机的热
状态
2. 定速航行中的管理
 （1） 热力检查
热力检查的目的是检查和确定柴油机各缸燃烧情况及负荷分配程度。这是保证柴油机可
靠运转、可靠工作的必要保证，也是衡量柴油机运转性能和技术状态的主要内容之一。热力
检查包括热负荷和机械负荷的两个方面。热负荷是通过检查冷却水温度、滑油温度和排气温
度，来判断柴油机的热负荷情况。机械负荷主要通过测取示功图来确定最高燃烧压力和平均
指示压力，从而判断各缸负荷的大小。
（2） 机械检查
机械检查的目的是为了保证柴油机各机件及系统始终处于正常的技术状态。机件检查的
内容包括柴油机运转中有无异常声响、有无机件松动现象、有无油、水、气等的漏泄、有无
机件异常过热现象等的检查。系统检查内容包括冷却水系统、润滑油系统、燃油系统、排气
系统、增压系统等的检查。
3. 停车和完车后的维护管理
正常情况下的停车应保持各系统正常运转，动力装置处于随时可用状态。
当轮机员接到完车指令后，说明主机不再动车。完车后需要做的工作主要有关闭启动空
气的供给、打开示功阀、合上转车机转车 15~30min、保持主机润滑油泵继续运转 30min、
转换冷却水系统阀门到暖机状态等工作。
4. 船舶柴油机常见故障
（1）拉缸
拉缸是指活塞和气缸套之间，两个相对运动的表面之间相互作用而造成的损伤。拉缸的
程度可分划伤、拉缸和咬缸，广义上统称拉缸。
（2）敲缸
柴油机在运行中发出有规律但不正常的响声或敲击声称为敲缸。通常有燃烧敲缸和机械
敲缸两种情况。
（3）扫气箱着火
扫气箱着火时，其现象是排气温度、扫气温度都提高；扫气箱过热；烟囱冒黑烟；柴油
机转速下降等。扫气箱着火严重时甚至会导致爆炸。
（4）曲柄箱爆炸
通常发生曲柄箱爆炸是由于曲柄箱中的运动部件工作异常所引起。如当主机轴承过热或
烧熔、活塞环漏泄、以及活塞和气缸过热引起曲柄箱高温，并且曲柄箱中油气浓度在爆炸范
围以内时。其现象是曲柄箱发热异常，有油焦气味或在透气管冒出大量油气。严重时会将曲
柄箱防爆门冲开，甚至造成机损、人身伤害和火灾事故。目前较大功率柴油机的曲柄箱都要
求装设油雾浓度探测仪以监控曲柄箱油雾浓度，防止发生此种故障。
（5）烟囱冒火
烟囱冒火是指从主机烟囱大量地、连续喷出火花的现象。烟囱冒火是由于沉积于烟囱内
壁的大量未燃尽的燃油可燃成分随高温烟气流出烟囱而遇空气燃烧所产生。可燃物的沉积主
要是由于柴油机燃烧不良所至。

2.7.3 船舶柴油机的应急处理
1. 应急停车
当主机在运转中遇到下列情况时应立即停车：
（1） 柴油机继续运转将导致机损或危及人身安全；
（2） 扫气箱着火，曲柄箱爆炸；
（3） 润滑油、燃油管系暴烈，大量油类外泄，导致污染及危及柴油机安全运行。
2. 紧急刹车
 航行中，如遇驾驶台要求紧急刹车，轮机员应立即执行。所谓紧急刹车就是首先立即停
车并换向，利用反向起动对主机制动，直至使主机倒车运转。
3. 应急管理
（1） 封缸运行
（2） 停增压器运行

思考题：
a) 四冲程和二冲程柴油机的工作原理如何？各有什么特点？。
b) 何谓柴油机的增压？为什么二冲程柴油机一般都需要增压？
c) 柴油机有哪些主要工作系统？各自有什么作用？
d) 柴油机的操纵包括哪些内容？操纵系统都有哪些类型？
e) 柴油机有哪些运转特性？各有什么特点？
f) 船舶主机在不同航行条件下，其操纵应注意哪些问题？
g) 船舶主机备车都包括哪些内容？
h) 船舶机动航行时，对柴油机的操纵应注意哪些问题？

参考文献：1、船舶柴油机 朱建元主编 人民交通出版社；

2、船舶柴油机 孙培廷主编 大连海事大学出版社
3、轮机概论 殷佩海主编 大连海事大学出版社
4、钢质海船入级规范；
 第 3 章 船舶推进装置
船舶推进装置的任务是把船舶推进动力装置的动力转变为推进力，并把推进力传递给船
体，推动船舶前进。绝大多数船舶的推进装置由螺旋桨、轴系和传动装置组成，其中螺旋桨
完成转动动力到推进力的转换，传动装置用来传递转动动力，而轴系在传递转动动力的同时，
并把螺旋桨的推力传递给船体。

3.1 船舶推进装置的传动方式
船舶推进装置的传动方式
船舶推进装置按传递到螺旋桨功率方式不同可分为以下几种。
1. 直接传动
直接传动是主机动力直接通过轴系传递给螺旋桨的传动方式。在这种传动方式中，主机
和螺旋桨之间除了传动轴系外，没有减速和离合设备，运转中螺旋桨和主机始终具有相同的
转向和转速。其主要优点是：（1）结构简单，维护管理方便。 （2）经济性好，传动损失少，
传动效率高。 （3）工作可靠，使用寿命长。其缺点是：整个动力装置的重量尺寸大，要求主
机有可反转性能，非设计工况下运转时经济性差，船舶微速航行速度受到主机最低稳定转速
的限制。
2. 间接传动
间接传动是主机和螺旋桨之间的动力传递除经过轴系外，还经过某些特设的中间环节
（离合器、减速器等）的一种传动方式。它的主要优点是： （1）主机转速不受螺旋桨要求低
转速的限制。（2）轴系布置比较灵活。（3）在带有倒顺车离合器的装置中，主机不用换向，
使主机结构简单，工作可靠，管理方便，机动性提高。 （4）有利于多机并车运行及设置轴带
发电机。间接传动的主要缺点是轴系结构复杂，传动效率低。
3. Z 型传动
Z 型传动装置又称悬挂式螺旋桨装置。图 3-1 为 Z 型传动装置的结构原理图。
Z 型传动方式最显著的特点是螺旋桨可绕垂直轴作 360º回转。当启动一个电动机（或
油马达）带动蜗轮蜗杆装置 10 中的蜗杆运动时，蜗轮会带动旋转套筒 16 在支架 17 中回转，
从而使螺旋桨 13 绕垂直轴 12 在水平面内作 360º回转，使螺旋桨推力方向在 360º范围内任
意改变。因此它具有以下优点： （1）操作性能好。螺旋桨的推力方向可以自由变化，使船舶
操作性能优于其它传动方式，特别是采用两台主机，而每台分别带动一个 Z 型传动装置时，
可以使船舶原地回转、横向移动、快速进退以及微速航行等。 （2）可以省掉舵、尾柱和尾轴
管等结构，使船尾结构简单，船体阻力减少。 （3）可以使用重量体积小的中、高速柴油机，
而不需要单独的减速齿轮装置。 （4）不需要主机换向，可以延长主机使用寿命。 （5）悬挂式
螺旋桨装置可由船尾部甲板开口处吊装，检修不用进坞，可大大缩短检修时间。
尽管如此，由于结构复杂，使传递功率受到一定的限制，因而仅适用于小型船舶，特别
适用于港口作业船舶和在狭窄航道中航行的船舶。
 图 3-1 Z 型传动装置的结构原理图
1-主机；2-联轴器；3-离合器；4-带有万向节的传动轴；5-滑动轴承；6-弹性联轴节；7-滚动
轴承；8-上水平轴；9-上部螺旋锥齿轮；10-蜗轮蜗杆装置；11-齿式联轴器；12-垂直轴；13-
螺旋桨；14-下部螺旋锥齿轮；15-下水平轴；16-旋转套筒；17-支架

4. 电力传动
电力传动是由原动机带动发电机发电，将发出的电送到配电板，再由配电板直接或经过
变流器或变频器供给推进电动机，从而驱动螺旋桨运转的一种传动方式。这种传动方式的优
点是：（1）原动机和螺旋桨之间没有机械联系，机舱布置灵活； （2）可选用中、高速不可逆
转原动机，使原动机结构简单，机舱容积减小； （3）可均匀、大范围地调节推进电动机转速，
在低速航行时，具有较高的经济性； （3）船舶操纵性好，倒车功率大，反转迅速，可靠性、
机动性大大提高；（4）推进电动机对外界负荷的变化适应性好，甚至可以短时间堵转； （5）
可消除螺旋桨对原动机的振动冲击，船舶振动大大减轻； （6）在柴油机—电力推进装置中，
可采用分机组修理的方法，以缩短因船舶修理而造成的停航时间。其缺点是：(1)经过两次
能量转换，传动效率低； （2）控制系统复杂，管理维护难度大。
目前，随着计算机和大功率半导体电力电子元件及技术的高速发展，使变频调速技术在
电力推进中得到了广泛的应用。吊舱式（pod）电力推进器（也称“动力舵”）的诸多优点更
加速了电力推进的发展，增大了电力推进在船舶，尤其在滚装船、拖船、破冰船等上的市场
占有率。图 3-2 示出了吊舱式推进器的结构原理。驱动螺旋桨的大型电机装在吊舱内，吊舱
可以在垂直方向 360º任意方向转动，能产生水平任意方向上的推力，因此船舶的操纵性得
到极大的提高。随着环保要求的提高和新型能源（如燃料电池、太阳能等）的快速发展，电
力推进很可能在不久的将来代替机械推进成为船舶推进方式的主流。
 图 3-2 吊舱式推进器结构原理

除以上四种传动方式外，尚有调距桨装置、喷水推进器传动装置等。由于发动机、传
动设备、传动方式及推进器的类型很多，因此它们可以组成多种推进装置。图 3-3 示出了推
进装置部分组成方案。传动方式不同，装置的性能也将不同，并且各有不同的优缺点和适用
条件，在进行传动方式的选型时要综合分析，权衡利弊，最后做出决策。

图 3-3 推进装置部分组成方案

3.2 轴系的组成
3.2.1 轴系的组成、
轴系的组成、作用和工作条件
1．轴系的组成
 图 3-4 轴系的组成
1-螺旋桨；2-尾尖舱壁；3-尾轴管；4-尾轴管前密封；5-尾轴管首轴承；6-尾轴管尾轴承；
7-连轴法兰；8-螺旋桨轴；9-中间轴轴颈；10-隔舱壁填料函；11-隔舱壁；12-连接法兰；
13-推力轴；14-推力环；15-飞轮或减速齿轮
轴系位于主机（或传动装置）的输出法兰和螺旋桨之间，图 3-4 示出了轴系的组成。它
由传动轴（包括推力轴、中间轴和尾轴） 、支撑传动轴用的轴承（包括推力轴承、中间轴承
和尾轴承）和轴系附件（包括密封、润滑及冷却等设备）组成。
2．轴系的作用
轴系的作用是把柴油机曲轴的动力矩传给螺旋桨，以克服螺旋桨在水中转动的阻力矩，
同时又把螺旋桨产生的推力传给推力轴承，以克服船舶航行中的阻力。轴系所传递的扭矩 M
可从它传递的功率 P（kW）和轴的转速 n(r/min)算出：
P
M = 9.55 × 103 N·m （3-1）
n
轴系所传递的推力 T，可根据螺旋桨吸收的功率 Pp(kW)、螺旋桨的效率 ŋp 和船舶航速
v(mile/h)算出：

Pp
T = 1.94 ηp kN （3-2）
v
3．轴系的工作条件
从轴系的作用可知，轴系承受着很大的扭矩、推力和由此而产生的扭应力和压应力。
另外，轴系和螺旋桨的重量以及其它附件的作用，使轴系产生弯曲应力；安装误差、船体变
形、轴系的扭转振动、横向振动、纵向振动以及螺旋桨的不均匀水动力作用等还会在轴系中
产生附加应力。上述诸力和力矩往往还是周期变化的，这更增加了它们的危害性。还有，轴
系在工作中，轴颈与轴承发生摩擦，当用海水做尾轴承润滑剂时，尾轴管和轴颈还要受到腐
蚀的作用。
由此可知，轴系的工作条件恶劣，往往会出现损伤，严重时甚至断裂，修理时往往不
得不进坞，从而造成很大的经济损失。因此对轴系有严格的要求：轴系要有足够的强度和刚
度，传动损失少，对船体变形适应性好，工作中不发生轴的扭转共振和横向、纵向共振，具
有良好的密封、润滑和冷却，维护管理方便等。

3.2.2 推力轴和推力轴承
 （a）推力轴
1-连接法兰；2-轴干；3-甩油环；4-轴颈 5-推力环

（b）推力轴承
1-推力环；2、5-调节圈；3、4-推力块；6、7-压板
图 3-5 推力轴及推力轴承
图 3-5 是一种单环滑动式推力轴及推力轴承的结构简图。推力轴是一根两端带有连接法
兰的短轴，轴的中部有一与其整体锻造加工的盘状凸环——推力环，轴的左右两轴颈由推力
轴承中的径向轴承支撑。在直接传动装置中，推力轴一端与主机曲轴的飞轮端直接连接，而
在间接传动装置中，它则与齿轮减速器的主齿轮相连（推力轴承置于减速齿轮箱或主机曲轴
箱中时没有推力轴） ，推力轴的另一端与中间轴相连。在推力轴承中，推力环的两侧均装有
一定数量的腰形推力块，一侧为正车推力块，一侧为倒车推力块，用以传递正车和倒车推力。
推力块靠推力环的一面为浇铸有白合金的轴承面，它与推力环之间通常由主机润滑系统润
滑。推力轴承工作在液体动力润滑下。推力轴承座安装在船舶双层底上，这样，螺旋桨产生
的推力（或拉力）通过尾轴、中间轴和推力轴作用到推力轴承上即可经推力环、推力块和推
力轴承座传给船体，推动船舶前进。因此，推力轴及推力轴承的作用是：传递推力或拉力；
为传动轴系轴向定位；在曲轴与推力轴直接连接的情况下，推力轴承也给曲轴轴向定位。
3.2.3 中间轴及中间轴承
中间轴用于连接推力轴和尾轴，并进行扭矩和推力（或拉力）的传递。中间轴的长度
及轴段数量取决于主机布置位置与螺旋桨轴的距离。尾部机舱船舶的中间轴长度较中部机舱
的短。
中间轴承是为了减少轴系挠度而设置的支撑点，它承受着中间轴的重量以及因轴系变
形和各种形式的运动造成的附加径向负荷，以保持正确的轴线。船舶多采用固定油盘式滑动
中间轴承，由固定在轴上跟轴一起转动的油盘将轴承储油池中的滑油带起进行润滑。除了靠
近尾轴的中间轴承设有上、下轴瓦外，其它中间轴承只有下瓦。另外，为了减少相应轴段产
生过大的挠度，造成法兰对中安装困难，中间轴承应安置在使轴承中心到连接法兰端面的距
离等于 0.2L 处（一段中间轴的长度） ，如图 3-6 所示。
 图 3-6 中间轴及中间轴承

3.2.4 尾轴及尾轴管装置
尾轴也叫螺旋桨轴，是轴系中最末一段轴。它穿过尾轴管而伸出船尾，其首端与中间
轴连接，尾端安装螺旋桨。图 3-7 示出了尾轴的结构。

图 3-7 尾轴的结构

螺旋桨与尾轴采用锥面结合、键连接和螺母紧固或采用液压无键连接技术将二者固紧。
尾轴管装置由尾轴管、尾轴承、密封装置、润滑和冷却系统组成。尾轴管将船舶的尾
尖舱和尾轴分开，内部装设尾轴承以支撑尾轴和螺旋桨的重量，并吸收螺旋桨引起的径向振
动。尾轴承根据使用材料的不同，有铁梨木式、层压板式、橡胶式及白合金式等不同形式。
除白合金尾轴承采用润滑油润滑外，其它形式的尾轴承均直接用海水润滑。图 3-8 示出了尾
轴管连同设置的白合金轴承的结构原理。白合金尾轴承具有抗压强度高，耐磨性好，散热快，
摩擦损失少等优点，被海船广泛应用。但其结构复杂，管理麻烦，若漏油会污染海区等缺点
是其不足。

图 3-8 尾轴管与白合金轴承
1- 首密封；2-前轴承；3-尾轴管；4-后轴承；5-尾密封

在白合金尾轴承中，为防海水浸入，润滑油由设置在满载吃水线以上的重力油柜供应。
同时，在尾轴管中，设有首、尾密封装置，首密封装置用来阻止滑油漏入机舱内，而尾密封
装置既阻油外漏，又阻水内漏。对于水润滑尾轴承，仅设首密封装置，用来控制尾轴承的冷
却水量。
需要注意的是，尾尖舱内的淡水或海水，航行中不要排干，以确保尾轴管的冷却。在
寒冷季节航行时，尾尖舱内的水不要装满，停泊时应将水排出，以防舱内液体结冰损坏尾轴
管。

3.3 螺旋桨及螺旋桨特性
3.3.1 螺旋桨
螺旋桨是一种反作用式推进器，当主机驱动螺旋桨转动时，螺旋桨吸收主机发出
的功率，克服螺旋桨转动的阻力矩，产生对水向后或向前的推力，并受到水的反作用力
而产生对船向前或向后的推力，使船舶前进或后退。
螺旋桨一般有 3~5 片浆叶，它可以被看作是具有多头螺纹的一段短而粗的螺杆，
桨叶即是螺纹。当螺杆在轴向运动受限的螺帽中转动一周时，螺杆将轴向移动一个螺距
的位移。假如螺旋桨所推的海水静止不动，螺旋桨转动一周也将前进一个螺距的距离，
并推动船舶作同样的位移。
1． 螺距与螺距角
图 3-9 中的曲线表示浆叶上距螺旋桨桨毂中心半径为 R 的某一叶素上的一点，
在螺旋桨转动一周过程中的运动轨迹。它是一个空间螺旋线，可被分解为该点在桨叶回
转平面内的圆周运动展开直线位移 L 和轴向移动位移 H。H 即是桨的螺距，L 与 H 之间
夹角即为螺距角θ，而 L = 2πR（m），因此螺距与螺距角θ及叶素半径 R 之间的关系
是：
H = 2π Rtgθ (m)
(3-3)
显然，为了使桨叶上不同半径处的叶素具有大致相同的螺距，随着半径 R 的增加，
螺距角θ应逐渐减小。这就形成了扭曲的桨叶螺旋面。实际船舶上的螺旋桨，叶梢处的
螺距稍大于叶根处的螺距。通常以 0.7 倍或 2/3 倍螺旋桨半径处的螺距代表螺旋桨的螺
距，此值约等于螺旋桨的平均螺距。一般将桨叶上各点处螺距完全相等的螺旋桨称为均
螺距螺旋桨。
 图 3-9 螺旋桨的螺距与螺距角
2．螺旋桨的进程比
螺旋桨在水中同时参与两种运动，即绕桨毂轴线的回转运动和沿桨毂轴线的轴向运
动。螺旋桨工作时转动一周，它在轴向实际前进的距离称为进程，用 hp 表示。实际上，
由于水会被螺旋桨推动后移，进程 hp 并不等于螺距 H，其差值称为滑失 h。它们之间的
关系是：

hp = H − h （m） (3-4)

进程与螺旋桨直径（叶梢圆直径）D 的比值称为进程比 J，即

J = hp / D = v p / nD (3-5)

式中：νp——实际航速，m/s；
n ——螺旋桨转速，r/s。
对于某一几何结构一定的螺旋桨，转速不变时，进程比 J 与船速νp 成正比。
滑失 h 与螺距 H 的比值称为滑失比 S，即

H − hp
S= （3-6）
H

3.3.2 螺旋桨工作特性
应用因次比较法可以得出螺旋桨的推力

T = K1 ρ n 2 D 4 （3-7）
 螺旋桨的阻力矩

M = K 2 ρ n2 D5 （3-8）

式中：K1、K2——推力系数和扭矩系数；
ρ——水的密度， kg/m3；
D ——螺旋桨的直径，m；
n ——螺旋桨的转速，r/s。
螺旋桨的效率 ηp 是有效功率与消耗功率（即吸收功率与得到功率）之比，而螺旋桨的
有效功率为 Tυp，消耗功率为 Mω，因此

Tv p K1 J
ηP = = ⋅ （3-9）
Mω K 2 2π
式中：υp ——实际航速，m/s；
ω ——螺旋桨的旋转角速度，rad/s；
J ——进程比。
式（3-7）、（3-8）和（3-9）是螺旋桨工作性能的基本方程式。对于几何形状一定的螺旋
桨，推力系数 K1 和扭矩系数 K2 都决定于进程比 J，它们之间的变化关系可由试验测得，如
图 3-10 所示。

图 3-10 螺旋桨的无因次特性

对于一定的螺旋桨，由进程比公式可知，J 取决于船舶的航行状态，即取决于船舶的航
行工况。因此，当船舶在某一工况下稳定航行时，螺旋桨就有一个固定的 J 值，K1、K2 也
成了常数。螺旋桨直径 D 是固定不变的，水的密度ρ也可认为不变，这样，可把螺旋桨工
作性能的基本方程式表示为

T = C1n 2 （N） （3-10）

M = C2 n 2 （N•m） (3-11)

η p = C0 (3-12)

式中：C1、C2、C0——系数，取决于船舶航行工况，当船舶在不变的工况下稳定航行时，均
为常数。

螺旋桨的功率 Pp = 2π nM ，将式（3-11）代入，得
 Pp = Cn3 （3-13）

式中系数 C 和 C1、C2、C0 一样，也取决于船舶航行工况。

图 3-11 螺旋桨特性曲线
可见，螺旋桨的推力和扭矩与转速的平方成正比，而它所吸收的功率与转速的立方成正
比。图 3-11 示出了依这种关系绘出的曲线，称为螺旋桨特性曲线。
3.3.3 影响螺旋桨特性的因素
1．螺旋桨结构参数的影响
桨的直径 D、螺距比 H/D 是螺旋桨的重要结构参数。由式（3-7）和（3-8）可看出，推
力 T 和扭矩 M 与直径 D 分别为四次方和五次方关系，所需要的功率也是五次方关系，直径
D 对螺旋桨特性影响很大。对于同一直径的螺旋桨，其螺距比越大即 H/D 越大，它所需要
的功率也越多。图 3-12 示出了不同 H/D 时的螺旋桨功率特性，H/D 越大，特性曲线就越陡，
即桨越重。

图 3-12 H/D 对螺旋桨功率特性的影响

2．船舶航行工况的影响
 当船舶因污底、载重增加、顶风、加速等原因造成船舶阻力增加，航行工况变化时，则
进程 hp 和进程比 J 减小，K1、K2 及 C1、C2、C 增加，螺旋桨特性曲线变陡。反之，当船舶
因轻载、顺风、减速等原因使船舶阻力减小，进程比增大，K1、K2 及 C1、C2、C 减小，螺
旋桨特性曲线则变平旦。
3.3.4 各种航行条件下主机的工况
1．船、机、桨的配合
船舶航行时受到各种阻力的作用。在螺旋桨推进的船舶上，这些阻力即成为螺旋桨的
负荷。螺旋桨必须产生与之相应的推力，才能使船舶保持希望的航行状态。而螺旋桨产生一
定推力所需的扭矩和功率则由主机提供，它们之间保持着力、扭矩和功率的平衡。
（1）船舶阻力
船舶航行时所受到的阻力有：水下部分的水力阻力、水上部分的空气阻力和船舶加减速
时的惯性阻力。
船舶水力阻力有摩擦阻力、形状阻力和兴波阻力三种，它们与船舶航速、排水量、船
体线型和污底程度有关。试验表明，水对船体的阻力 R 约与船速 Vs（即式 3-5 中的νp）的
平方成正比，即

R = ArVs2 （3-10）

式中：Ar——阻力系数。
当船舶装载量增加、发生污底、进入狭窄或浅水道航行时，Ar 均会增加，使水力阻力
增大。
空气阻力与船舶水上构造的迎风面积、形状、风向和风力大小有关。
惯性阻力与包括船舶自重和装载量在内的船舶总排水量有关。加速时惯性阻力为正值、
减速时为负值。
（2）与螺旋桨配合工作时的主机工作点。
忽略传动损失，主机发出的功率与螺旋桨吸收的功率相等。如果将柴油机速度特性曲线
和它所带动的螺旋桨的特性曲线画在一个坐标图上，柴油机速度特性曲线与螺旋桨特性曲线
上的交点，即是他们配合工作的工作点。图 3-13 示出了这种特性配合的情况。对于一定功
率的主机，必须选配合适的螺旋桨。如果直径 D 和螺距比 H/D 过大，螺旋桨会过重，主机
带不动，高速运转时，就会造成主机超负荷。如果 D 或 H/D 选得过小，螺旋桨会过轻，主
机就不能充分发挥它的做功能力。通常，是按照在柴油机标定转速下使螺旋桨吸收的功率

（a）柴油机速度特性变化时与螺旋桨特性的配合 （b）螺旋桨特性变化时与柴油机的配合
图 3-13 柴油机与螺旋桨的配合工况点
等于柴油机的标定功率这一标准选配螺旋桨，这时柴油机按标定负荷速度特性曲线 1 工作，
其工作点为与螺旋桨特性曲线的交点 a。当柴油机以部分负荷速度特性曲线 2 或超负荷速度
特性曲线 3 工作时，工作点分别为它们与螺旋桨特性曲线的交点 b 或 c，如图 3-13（a）所
示。
如图 3-13（b）所示，当因船舶阻力改变或调距桨螺距角改变等原因使螺旋桨特性曲线
变化时，柴油机与螺旋桨的工作点也将相应改变。
2．航行条件变化时主机的工况
（1）航行阻力变化时主机的工况
船舶航行阻力的变化，会引起螺旋桨进程比 J 的改变，从而导致螺旋桨特性曲线的变化，
使主机工作点发生变化。
如图 3-14 所示，如柴油机以标定负荷速度特性与具有特性曲线Ⅰ的螺旋桨配合工作，
工作点为 a，此时柴油机发出标定功率 Pe，带动螺旋桨以标定转速 ne 转动。如果因装载量、
风力、航道变化、船底污底、起航加速等原因使船舶阻力增加，螺旋桨特性曲线将会变陡，
例如变为特性曲线Ⅱ。这样工作点将会从 a 点变到 b 点。此时，尽管柴油机功率和转速均低
于标定值，但已在超扭矩范围内（a 点到坐标原点连线——标定扭矩线——以上区域）工作。
这对柴油机的工作是十分不利的。这时应减小柴油机油门，以较低负荷速度特性（如特性线
2）工作，使工作点回到标定扭矩线以下区域。切不可为了增加柴油机转速和船速而盲目加
大油门，使柴油机严重超负荷而造成破坏。

图 3-14 主机工作点在各种航行条件下的变化

反之，当船舶阻力减小时，螺旋桨特性曲线会变得较为平坦，如特性曲线Ⅲ。工作点
将会由 a 点变至 d 点。这时，尽管柴油机未超扭矩工作，但柴油机的转速和功率均超过标定
值 ne 和 Pe，柴油机也处于超负荷状态。此时也应减小油门，以部分负荷特性曲线（如曲线
2）工作，使柴油机的功率和转速均不超过标定值。
（2）主机换向和船舶倒航时主机的工况
船舶在港内航行、靠离码头或者遇到避碰等紧急情况时，常需改变主机回转方向，使
前进的船舶迅速停止下来，或改为倒航。图 3-15 所示为主机换向及倒航过程中螺旋桨的特
性曲线。图中横坐标为螺旋桨转速的百分比，纵坐标为螺旋桨转矩的百分比。曲线 A、B 和
Ｃ分别为船在全速、半速和系泊情况下根据船模试验画出的螺旋桨换向及倒转特性曲线。

图 3-15 螺旋桨换向及倒航工况

假定船舶正在全速前进，现将主机从正车改为倒车运转（图中曲线Ａ） 。原先，主机和
螺旋桨的配合工作点为ａ点。接到倒车命令后，首先停止主机供油，主机转速会迅速下降，
螺旋桨进程比 J 将迅速增加，因此扭矩、推力亦迅速下降。在下降到ｂ点之前的某一转速时，
将出现零推情况。当转速下降到ｂ点时，螺旋桨扭矩亦为零。此时推力为负，螺旋桨开始阻
止船舶前进。ａ－ｂ为螺旋桨换向的第一阶段。
在ｂ点以后，由于船舶因惯性仍在前进，螺旋桨被水冲击转动，产生负扭矩，象水涡
轮一样带动主机仍按正车方向回转。此负扭矩为主机运动部件和轴系摩擦损失所消耗，所以
转速迅速下降。在转速下降到ｃ点时，负扭矩达最大值，此后负扭矩逐渐减小。达到 d 点时，
负扭矩已不足以克服主机运动部件和轴系的摩擦阻力，螺旋桨即停止转动。ｂ－ｃ－ｄ为螺
旋桨换向的第二阶段，即水涡轮工作阶段。在ｄ点之后，倒车起动主机，使主机带动螺旋桨
倒车转动，产生负推力，对船舶起制动作用。但是此时船舶仍在前进，所以当倒车转速达４
０％～６０％标定转速 ne 时，扭矩已达标定值Ｍe。
船舶半速前进时，螺旋桨换向的转矩与转速关系（曲线Ｂ）与全速时相似，只是负转矩
数值较小。系泊工况时（曲线Ｃ）没有水涡轮工况，不出现负转矩。
以上讨论未考虑换向过程中船速的变化。如考虑到实际在航行条件下主机换向过程中
船速有所降低，则螺旋桨的换向倒转特性可如曲线Ｄ所示。
利用上述螺旋桨的水涡轮原理，可以消耗船舶的惯性能，对船舶起一定制动作用。但
是由于主机运动部件和轴系的摩擦力较小，螺旋桨降至零速所需时间较长。这一过程中船舶
的惯性滑行距离可能为船长的５～６倍。这么大的滑行距离，对于避碰的紧急情况是危险的。
在紧急情况下，可在主机转速降至３０％～４０％ne 时，按倒车起动方式向主机供入起动压
缩空气，对主机运动部件、轴系和螺旋桨进行强行制动，使他们较快停止转动，然后倒车起
动主机，使螺旋桨倒转，尽快停止船舶的滑行。这一过程称为紧急制动。
必须指出，在进行紧急制动时，船舶仍在前进。主机开出倒车后，当转速为４０％～
６０％ne 时，扭矩已达标定值。若转速过高，主机和轴系可能发生严重超负荷。
船舶倒航时，由于船舶阻力较正航时为大，而且螺旋桨效率也较低，所以螺旋桨特性
曲线较陡。为了保证倒航时主机不至超负荷，必须使倒车的最大转速不超过标定转速的７０
％～８０％，具体转速应根据排烟温度确定。

3.4 可调螺距螺旋桨
3.4.1 调距桨的动作原理
前面介绍的螺旋桨其桨叶和桨毂是一体的，螺旋桨螺距固定不变，这样的螺旋桨称为定
距桨。可调螺距螺旋桨（简称调距桨），其桨叶螺旋面与桨毂可作相对转动，螺旋桨螺距可
通过转动桨叶来改变。图 3-16 示出了调距桨装置的动作原理。驾驶台螺距指令信号通过遥

图 3-16 调距桨装置动作原理

1-伺服油缸；2-动力活塞；3-配油轴套；4-控制滑阀；5-反馈机构；6-操纵杆；杆 ABC-追随机构
控系统使操纵杆 6 向左或向右移动，则杆 ABC 借助 A 点以 C 点为支点向左或向右摆动，进
而通过 B 点带动控制滑阀 4 的阀芯向左或向右移动，使阀芯离开中位。控制压力油通过阀 4
和配油轴套 3 进入伺服油缸中的动力活塞的左侧或右侧，动力活塞右侧或左侧的油则通过配
油轴套 3 和控制滑阀 4 回油，动力活塞带动调距杆向右或向左移动，并通过设在桨毂内的转
叶机构使桨叶转动，改变螺旋桨的螺距。
动力活塞在移动的同时，还通过反馈机构 5 带动杆 ABC 的 C 点以 A 点为支点随动，并
借助 B 点带动控制滑阀 4 的阀芯回移，并在螺距达到指令螺距时，阀芯被带回中位，切断
控制油的供、回油路，螺旋桨螺距被锁定在设定螺距上。
3.4.2 调距桨的工作特性
根据定矩桨工作特性可知，当船舶阻力增加时，螺旋桨功率特性曲线变陡，即在相同螺
旋桨转速下，螺旋桨所需功率增加。或者说，螺旋桨随船舶阻力增加而负荷变重，反之则变
轻。
另外，在图 3-12 中可以看出，在同样的航行条件下，使螺旋桨转速保持不变，采用的
螺距比 H/D 越小，即螺距越小，螺旋桨所需供率也越小，螺旋桨负荷越轻；反之则越重。
结合上述两种情况不难想到，由船舶阻力变化所引起的螺旋桨特性变化可用改变螺距比
的方法来补偿，只要螺距比采用适当，在船舶阻力发生变化时，就可使螺旋桨的功率—转速
特性保持在原来的位置上，也就是可用改变螺距的方法去适应船舶工况的变化。
对于一个定距桨，它只有一组工作特性曲线，并且当 J=常数时，它的推力、阻力矩、
功率与转速之间的关系曲线都只有一条，而调距桨在每一个螺距 H 下，就对应一个新的螺
旋桨特性，因此，可以把它视为一系列同一直径的具有不同螺距比的定距桨的组合，它的特
性曲线是由多组类似于定距桨的工作特性曲线共同组成的。
图 3-17 示出了不同螺距比下的调距桨工作特性曲线。由图可见，在阻力因素不变的情
况下，螺距越大，则相同转速下的推力越大，转矩也越大，因而当船舶阻力发生变化时，可
通过调整螺距比来控制螺旋桨转速和转矩及推力之间的关系，即可满足船舶阻力变化时的工
况需要。

（a）

(b)
图 3-17 调距桨工作特性曲线

在图 3-17 上还示出了螺旋桨的等效率线，从图上可以看出调距桨在不同工况时的效率
变化情况。
调矩桨的工作特性也可以用推力、阻力矩、功率分别与桨转速之间的关系曲线来表示。
图 3-18 示出了调距桨的功率—转速特性。由图可见，当 J=常数时，它是以螺距比为参变量
的一组曲线。

图 3-18 调距桨的功率与转速关系

3.4.3 调矩桨的优缺点
调矩桨的优缺点
1．调距桨的优点：
（1）对船舶航行条件的适应性强
在图 3-17（b）上经纵坐标的 0.26 点画有一条与横坐标轴平行的直线，此线是等转矩系
数线，它和一系列等螺距线相交。由此可以看出，无论船舶阻力因素如何变化（即当 J 取任
何数值），只要适当选用螺距比即可使 K2 保持不变。例如当 J=1.0 时选用 H/D 为 1.2，而当
J 变为 0.4 时，H/D 选用 0.8，两种情况的 K2 值均为 0.026。由于调距桨具有可使 K2 保持不
变的性能，在航行条件变化时通过调节 H/D，就可使螺旋桨的转矩不变，主机就可以保持原
转速运转，并发出原功率。这就意味着不论船舶在任何工况下，调距桨均能给予主机发出全
部功率的能力，因此船舶可获得较高的航速或给出较大的推力。应该注意到，虽然在船舶工
况变化时主机的转速和功率能够保持不变，不过螺旋桨的效率则随螺距变化而改变。在上述
例子中，J=1.0、H/D=1.2 时的螺旋桨效率高于 J=0.4、H/D=0.8 时的螺旋桨效率。另外，船
舶阻力增加时，船舶航速会降低。
（2）动力装置的经济性好
一般来说，由于调距桨毂径比定距桨大，故在设计工况时，定距桨效率比调距桨稍高。
但是在非设计工况下运转时，由于每一个定距桨效率线只有一条，所以它只能在这一条效率
曲线上变化，如图 3-19 中的虚线 1 所示。由图可见，在偏离设计工况时，定距桨的效率明
 图 3-19 调距桨的效率包络线
1- 定距桨，4 叶，A/Ad=0.40, d/D=0.155； 2-调距桨，4 叶，A/Ad=0.39, d/D=0.248

显降低，离设计工况越远，下降越严重。调距桨每改变一次螺距就有一条效率曲线，见图中
的实线，而每一条效率曲线都有一个最高效率值，因而调距桨效率可沿着图中实线 2 所示的
最高效率包络线变化。显然，在非设计工况下，调距桨效率比定距桨效率高。这是调距桨动
力装置经济性好的原因之一。
图 3-20 示出了某调距桨船的航行曲线。调距桨能在柴油机上限曲线 1、最大转速曲线 2

图 3-20 某调距桨船的航行曲线

和最低稳定转速线 3 所限制的范围内任何一点上工作，在不同的航速下，都有许多 n 和 H/D

的搭配。这就为柴油机在部分负荷下按油耗率最低的状态点运行提供了可能，如图 3-21 所
示。对定距桨来说，在部分负荷下，运行点只能沿曲线 2 变化，而调距桨可根据航速的要求，
 图 3-21 部分负荷下最低油耗率曲线
1- 等油耗率曲线；2-定距桨推进特性线；3-最低油耗率线；4-柴油机标定速度特性线；A-标定工作
点

在 n-H/D 的多组配合中，找到使柴油机油耗率最低的一组配合，使不同航速下的配合
状态点沿着最低油耗率曲线移动。
由以上分析可见，在某一航速下为了取得好的经济性，选用 n-H/D 组合应既要使螺旋
桨的效率最高，又要使主机的燃油消耗率最低。但根据螺旋桨效率选取的 n-H/D 组合，与
根据主机燃油消耗率选取的 n-H/D 组合，一般来说两者并不相同，但可以兼顾两者进行优
化，使所选的一组配合经济性最好。经济性最好的一组配合称为最佳 n-H/D 匹配。不同的
航速有不同的最佳匹配数值，这样可以得到一条最佳匹配曲线，如图 3-22 所示。按照这一
条曲线来控制主机转速和调距桨螺距，就可得到好的经济性。

图 3-22 调距桨船主机控制曲线
 除以上优点外，调距桨船舶的主机无需逆转及频繁的起、停，而且螺旋桨转速不
受主机最低稳定转速的限制，因此减少了运动部件的磨损和受热部件的热疲劳损坏，在
增加主机使用寿命的同时，也大大提高了船舶的机动性。另外，调距桨船舶可以在保持
主机恒速运转的状态下航行，有利于主机向辅助设备提供动力，如：在船舶正常航行中，
可以驱动恒速运转的轴带交流发电机，向船舶电网供电。还有，驾驶员在驾驶台可容易

实现对调距桨螺距的调节，易于实现遥控。

2．调距桨的缺点
（1）调距桨和轴系的构造复杂，制造工艺高，造价也较高。
（2）桨毂中的转叶机构零件较多，可靠性不如定矩桨，这些部件难以维护保养，一旦
损坏，船舶必须停航进坞，给营运带来损失。
（3）调距桨的毂径比 d/D 比定距桨大，在相同的设计工况下，调距桨比定距桨的效率
低 3%左右。
（4）调距桨桨叶根部由于受叶根法兰尺寸限制和布置固定螺栓的需要，使叶根剖面宽
度较小，为保证根部强度，叶根厚度相应增加，使桨叶根部容易产生空泡。
3．调距桨的操纵
对采用调距桨的推进装置可以采用双手柄控制，也可采用单手柄控制。所谓双手柄控制
乃是用两只操纵手柄分别地操纵主机转速和螺旋桨螺距，这种控制方式不但操作不方便，而
且也很难把工况调到最佳，甚至使运行工况比采用定距桨还要坏。单手柄控制是用一个手柄，
按螺旋桨螺距与主机转速的规定关系来操纵螺旋桨和主机。这种控制方式也称为联合控制。
目前，调距桨船舶大都采用单手柄的联合控制，正常航行中，手柄位置设定好后，控制
系统会自动根据航行工况的变化，使主机和调距桨运行在合适的工况点上，切不可在外界航
行条件变化使船舶阻力增加时，盲目调大螺距或主机转速。

思考题：
思考题：
1． 船舶推进装置的作用是什么？
2． 船舶推进装置的每种传动方式各有什么特点？
3． 轴系的作用是什么？轴系的工作条件如何？
4． 推力轴及推力轴承的作用是什么？
5． 艉轴管装置的组成及作用是什么？管理中需注意什么问题？
6． 船速增加时，螺旋桨的进程比如何变化？为什么？
7． 船舶阻力增加时，螺旋桨的扭矩、推力和功率将如何变化？为什么？
8． 说明在螺距比 H/D 及船舶航行阻力增大时，对螺旋桨特性的影响。
9． 柴油机与螺旋桨配合工况点的变化规律如何？
10． 什么是螺旋桨的螺距？调距桨是如何调节螺旋桨螺距的？
11． 为什么说调距桨对船舶航行条件的适应性强，并使动力装置的经济性更好？
 第四章 船舶辅助机械

第一节 船用泵
一、泵的功用和分类
泵是输送海水、淡水、滑油、燃油等液体的一种机械，是船舶机舱中应用最多的一种设
备。
按工作原理来分，可将泵分为：容积式泵、叶轮式泵及喷射式泵。容积式泵是靠运动部
件的运动使工作容积周期性地增大和减小而吸排液体的，主要有往复泵、齿轮泵、螺杆泵、
叶片泵等。叶轮式泵是靠叶轮带动液体高速回转而把机械能传递给所输送的液体，主要有离
心泵、旋涡泵等。喷射式泵是靠工作流体产生的高速射流引射流体，然后再通过动量交换而
使被引射的液体的能量增加，达到输送液体的目的。
一般在船上按泵的功用为泵命名，如主机海水冷却泵、主机淡水冷却泵、主机滑油泵、
消防泵、压载泵、污水泵、日用淡水泵、锅炉给水泵、燃油驳运泵、轻油驳运泵、滑油驳运
泵等等。
二、泵的性能参数
为了表明泵的性能和完善程度，以便选用和比较，在泵的铭牌和说明书上通常都给出
以下性能参数：
1. 流量
流量是指泵在单位时间内所排送的液体量，通常都是用体积来度量所送液体的量，常用
Q表示。水泵常用的流量单位是m3／h，油泵常用l／min，公式计算常用m3/s 。有时液体流
量也用质量来度量，相应的流量称为质量流量，常用G表示，单位可用t／h、kg／min。以
ρ表示液体的密度（kg／m3），则
G=ρQ kg/s
泵铭牌上标示的流量是指泵的额定流量，即泵在额定工况时的流量，而泵实际工作时
的流量与泵所在管路的条件有关，不一定等于额定流量。
．扬程
2．
泵的扬程也称压头，是指单位重量液体通过泵后所增加的机械能，常用H表示，单位是
Nm／N=m。单位重量液体的机械能又称水头，因此，泵的扬程即为泵使液体所增加的水头。
若泵的扬程全部用来提高液体位能，而假设不存在管路阻力损失，则扬程即表示泵使液体
所能上升的高度。
泵铭牌上标注的扬程是额定扬程，即泵在设计工况时的扬程。泵实际工作时的扬程不
一定等于额定扬程，它取决于泵所工作的管路的具体条件。泵的工作扬程可用泵出口和吸
口的水头之差来求出，亦即由液体在泵进、出口处的压力头、位置头和速度头之差相加而
得到，即

pd − ps v d2 − v s2
H= + ∆z + m
ρg 2g
式中：ps、pd—泵的吸入压力和排出压力，以泵吸入口和排出口处的压力表示，Pa；
ΔZ—泵排出口和吸入口的高度差，m；
vs、vd——泵吸入口和排出口处的平均流速，m/s；
ρ一泵所送液体的密度，kg／m3；
g——重力加速度，9.8 m／s2。
一般液体通过泵后速度头和位置头的变化都很小，吸、排口管径和高度相同的泵则不
变，且pd远大于ps，故工作扬程
H≈（pd－ps）/ρg≈pd/ρg
容积式泵一般不标注泵的额定扬程而标注额定排出压力，实际排出压力不允许超过额定
排出压力。叶轮式泵工作扬程高出额定扬程一定程度仍可工作，但工作扬程接近额定扬程时
泵的效率较高。
泵的工作扬程取决于泵所在管路的特性。一般泵的工作扬程是用于克服吸排液面的压
力头和高度之差及管路阻力。
．转速
3．
泵的转速是指泵轴每分钟的回转数，用n表示，单位是r／min。大多数泵是由原动机直
接传动，二者转速相同；但电动往复泵需减速传动，其泵轴的转速比原动机要低。
．功率和效率
4．
泵的输出功率又称有效功率，是指泵在单位时间内实际输出的液体所实际增加的能量，
用Pe表示。显然，它可由泵的重量流量和泵的扬程之积求出，即
Pe=ρgQH =（pd－ps）Q
泵的输入功率也称轴功率，是指原动机传给泵轴的功率，用P表示。
输出功率和输入功率之比称为泵的效率，用η表示
η=Pe／P
．允许吸上真空度
5．
泵工作时所允许的最大吸入真空度即称“允许吸上真空度”。泵的允许吸上真空度是泵
吸入性能好坏的重要标志，也是管理中限制吸入真空度不要过高的依据，真空度过高会使吸
入液体气化而泵不能正常工作。
三、泵的结构、
泵的结构、原理、
原理、性能特点及管理要点
．容积式泵
1．
容积式泵是靠运动部件的运动使工作容积周期性地增大和减小而吸排液体，主要有往复
泵、齿轮泵、螺杆泵、叶片泵等。其中齿轮泵在船上应用最多。下面以齿轮泵为例说明容积
式泵的基本结构、工作原理、性能特点及管理要点。
（1）结构和原理
齿轮泵分内齿轮泵和外齿轮泵，船上外齿轮泵应用较多。如图所示，齿轮泵由主动齿轮
1、从动齿轮 2、泵体 3、吸入口 4 及排出口 5 组成。主动齿轮 1 由电动机驱动回转，从而带
动从动齿轮 2 反向回转。由于互相啮合的轮齿 A、B、C 的分隔，与吸入口 4 相通的吸入腔
和与排出口 5 相通的排出腔彼此隔离。当齿轮按图示方向回转时，齿 C 逐渐退出啮合，其
所占据的齿间容积逐渐增大，压力相对降低，
于是液体在吸入液面上的压力作用下，经吸入
管从吸入口 4 流入此齿间。
随着齿轮的回转，一个个吸满液体的齿间
转过吸入腔，沿泵壳内壁转到排出腔，当它们
逐渐重新进入啮合时，充满齿间的液体即被轮
齿不断挤出，并从排出口连续排出。，由于齿
轮始终啮合，而前、后端盖与齿轮端面以及泵
体内壁与齿顶的间隙都很小，故排出腔中压力
较高的液体不会大量漏回吸入腔。
普通齿轮泵如果反转，其吸排方向也就相
反。由于齿轮泵的摩擦面较多，一般只用来输
送有润滑性的液体。
 图 4-1 外啮合齿轮泵的结构简图
1-主动齿轮；2-从动齿轮；3-泵体 4--吸入口；5-排出口
（2）齿轮泵的的特点
①齿轮泵有一定的自吸能力。但因齿轮泵摩擦部位多，间隙较小，转速高，不允许干转。
②理论流量是由工作部件的尺寸和转速决定的，与排出压力无关。
③额定排出压力与工作部件的尺寸和转速无关，主要取决与泵原动机的功率、轴承的承
载能力、泵的强度和密封性等。为防止过载，齿轮泵启动前必须打开排出阀，一般应设安全
阀。
上述特点也是容积式泵的共有特点，此外，齿轮泵还具有以下特点：
④流量连续，但有脉动。
⑤结构简单，价格低廉，工作可靠。
⑥齿轮泵摩擦部位多，一般只用来输送有润滑性的液体。在船上，齿轮泵一般用来输送
燃油和滑油。
（3）齿轮泵的管理要点
①注意泵的转向和连接。检修时应注意马达接线不要搞错。泵和电机应保持良好的对中。
②齿轮泵不允许干转。
③齿轮泵都采用机械轴封，拆装时要注意，不要损坏其密封元件。
④启动前，排出阀应开足，以防压力过高，电机过载。
⑤工作中应保持合适的油温和黏度。
⑥防止空气进入，影响泵的正常的吸入。
⑦端面间隙对泵的自吸能力和容积效率影响最大。一般齿轮泵的端盖采用纸作为密封
垫，检修时不要随意更换其它材质的垫片。
⑧泵前滤器应定期清洗。
．叶轮式泵
2．
离心泵属于叶轮式泵，是船上应用较多的一种泵，主要用来输送淡水和海水。下面以离
心泵为例说明叶轮式泵的基本组成、原理、特点和管理要点。
（1）结构和原理
如图，离心泵的主要组成部件是叶轮 1、泵壳 3、泵轴 6、吸入接管 4 和扩压管 5。叶轮
1 由 5~7 个弧形叶片 2 和前、后盖板组成。叶轮用键和锁紧螺母固定在轴上，轴由电动机带
动，作回转运动。
离心泵首次起动时，泵内应装满液体。轴 6 带动叶轮 1 回转，泵内液体就随叶轮一起回
转，产生一定的离心力，从叶轮中心向四周甩出，于是在叶轮的中心处形成低压，液体便在
液面上的气压作用下由吸入接管 4 被吸入叶轮。从叶轮出来的液体，压力和速度比进入叶轮
时增大了许多。泵壳 3（螺线形，亦称蜗壳）将它们汇集并平稳地导向扩压管 5，液体流速
降低，压力增加，然后进入排出管。只要叶轮不停地回转，液体就会连续地被吸入和排出。
液体通过泵时所增加的能量，是电动机通过叶轮对液体作功的结果。
 图 4-2 单级离心泵
1-叶轮；2-叶片；3-泵壳；4-吸入接管；5-扩压管；6-泵轴；7-锁紧螺母
（2）离心泵的特点
①流量连续均匀，工作平稳，流量容易调节。
②转速高，结构简单紧凑，造价低。
④对杂质不敏感，管理和维修较方便。
⑤本身无自吸能力。一般在结构上采取一定措施，以解决自吸问题，或装引水泵，保证
泵的正常吸入。
⑥泵的流量随工作扬程而变。泵的扬程增大，则流量降低。
⑦泵的扬程由转速和叶轮外径决定。转速越高，叶轮外径越大则泵的扬程就越高。
（3）离心泵的管理
①工作时应防止汽蚀。泵在工作中因吸入压力过低而造成液体汽化的现象称“气穴现象”
“气穴现象”易使泵的部件如叶轮汽蚀，即叶轮表面产生许多麻点，影响其强度。吸入压力
越低，液体温度越高，泵工作时越易发生“气穴现象”，锅炉给水泵易发生汽蚀。在管理中
应尽量减小吸入压力的损失，比如吸入滤器应经常清洗；另外设法降低液体温度。
②离心泵一般应采用封闭起动，即起动时关闭排出阀。离心泵在流量为零时，其消耗的
功率最低。
③根据需要，离心泵可采用串联工作或并联工作。串联工作时可以获得较高的压头，主
要用于消防和冲洗甲板；并联工作是可以获得较大的流量，主要用于排放压载水。
④离心泵一般采用节流法即改变排出阀的开度调节流量，注意：不要通过改变进口阀的
开度来改变泵的流量。
⑤离心泵轴封采用填料轴封时，轴封压盖螺丝不要上得太紧，填料轴封允许少量漏水，
以润滑和冷却泵轴。
（4）离心泵主要部件的检修
①叶轮
叶轮遇有下列情况之一时应予换新：出现裂纹而无法补焊、因腐蚀或汽蚀而损坏严重，
形成较多的孔眼、盖板及叶片因冲刷而显著变薄，不能保证足够的机械强度、进口靠密封环
处严重偏磨而无法修复。
②泵轴
泵轴遇有下列情况之一应予换新：产生裂纹、严重磨损，不能保证足够的机械强度。
③泵体
若泵体出现裂纹应进行补焊。焊条与被修补金属的化学成分应基本相同。禁止用堵塞、
敲击等办法修补受压铸件的缺陷。
④轴承
 滚动轴承在离心泵中使用最为普遍。当其磨损过度或损坏时，一般应按原型号和精度等
级予以换新。
（5）离心泵常见故障的分析
①起动后不能供液
离心泵不能供液有不能吸入液体和不能排出液体两种情况，具体原因有：
a．自吸失灵—例如初次使用的自吸离心泵未向泵内灌水；水环真空泵端面间隙过大等。
b．吸入管漏气，可以用关泵吸入阀的方法进行判断，用关各分（舱）吸入阀的方法
检查具体漏泄部位。
c．吸入管露出液面，有时是正常排空。：
d．吸高过大；从真空容器吸入的泵则可能是流注高度太小或吸入液面真空度过大。
e．吸入管流阻过大，例如滤器堵塞。
f．吸入管不通，例如吸入阀未开、大舱污水井底阀锈死或吸入口淤塞等。
g．吸入液体温度过高，以致“允许吸上真空度”过小。
f．泵的叶轮松脱、淤塞或严重损坏；转速太低或转向弄反。
g．管路静压太大，或排出阀未开（例如闸板阀与阀杆脱落）。
②流量不足
根据装置特性来分析，不是泵的扬程特性曲线降低，就是管路的特性曲线变陡或上移，
以致工况点向小流量方向移动。
a．管路原因—管路静压（排出高度或排出液面压力）过高或排出管阻力变大。
b．泵的原因—转速不够；阻漏环磨损使内部漏泄太大；叶轮破损或淤塞；吸入管或轴
封漏气；吸入管浸入液体中太浅以致吸入了气体；泵工作中发生汽蚀等。
离心泵作为压载泵时，一般选排量较大的泵。在排压载水时，一般由大副书面通知机舱
值班人员，并且注明舱号及时间。甲板部应派人经常测量压载舱的水位，以免排空时，压载
泵空转时间太长而损坏。事实上，由于离心泵无自吸能力，以及船舶摇晃等原因，压载泵不
可能彻底排空压载舱，这是正常的。对现代化程度较高的船舶，压载水的吸入和排出一般由
甲板部值班驾驶员直接操作，这时也应按照正确的程序操作。根据本船实际情况，确定正确
的排放方法，如从前第一舱排起，如果想加快速度，可在没排空之前既打开第二舱开始排放。
如果发现某舱压载水管漏气，应先排放该舱，剩余的压载水可以由其他舱的水带出，这样不
影响排放速度。
有的压载舱的测量孔在机舱时，在打入压载水时，更应经常测量压载舱的水位，以免海
水从测量孔大量涌入机舱。
离心泵作为应急消防泵时，一般采用扬程高的泵，并配有自吸装置，应定期试验，以确
保其时刻保持正常的工作状态。货舱的扫舱泵，一般也是离心泵（也有用喷射泵）。货舱的
洗舱水一般很脏，在排货舱的污水时，应格外注意，以防脏物堵塞管系。一般甲板部人员应
将杂物清出，并保证货舱的污水井的滤网完好无损，以防止脏物堵塞管系，最后的少量的污
水最好用桶人工清除。在排货舱的污水时，如果泵排量很小，而且吸入真空度较大，应清洗
吸入滤器。有时吸入管路都应拆下清洁（有些货物比如粉状货物很容易进入管系）。
3．喷射泵
喷射泵是靠工作流体产生的高速射流引射流体，然后再通过动量交换而使被引射的液体
的能量增加，达到输送液体的目的。工作流体可以是水、空气等，分别称为水喷射泵和空气
喷射泵。引射流体可以是水、空气等。引射流体为空气的喷射泵也称为真空泵。
（1）喷射泵的结构和工作原理
下面以水喷射泵为例，说明喷射泵的一般结构和工作原理。
如图 4-3，喷射泵一般由喷嘴 1、吸入室 2、混合室 3 和扩压室 4 组成。
 图 4-3 水喷射图表
图 4-3 喷射泵
1;喷嘴；2
2-吸入室；3-混合室；4-扩压室

喷嘴的作用是将工作流体的压力能转变为动能。工作流体经过喷嘴时，流速迅速增加，
压力急剧下降，最终压力下降到吸入压力 Ps。
吸入室的作用是使工作流体在其中通过流束边界表面与周围介质的接触进行动量交换，
并将其带走，使吸入室形成低压，从而将被引射流体吸入。
混合室的作用是使流束本身的液体进行充分的动量交换，以使其出口流速尽可能趋于均
匀。混合室过短，会使出口流速不均匀，会使在扩压室中的流动损失增大；而混合室过长，
不仅没有必要，而且会使摩擦损失增加。通常混合室的长度 LR 为其喉部直径 d3 的 6~10 倍。
扩压室是一段扩张的锥管。它的作用是使液流在其中降低流速，增加压力，将动能转化
为压力能。实践证明，扩压室的扩压角为 8°~10°时，扩压过程的能量损失最小。
（2）喷射泵的特点
①效率较低，这是因为喷射泵工作过程中存在大量的水力损失，其中在混合室中的混合
损失最大。
②结构简单，体积小，价格低廉。
③没有运动部件，工作可靠，噪音小，使用寿命长，很少需要修理。
④自吸能力强。
⑤可输送含固体杂质的液体。
水喷射泵可作为舱底水泵，也可作为真空泵。
（3）、喷射泵的管理要点
①保持工作流体的压力在适当的范围内。
②工作时，排出阀要开足，避免排出阻力增大，造成引射流量降低。
③喷嘴出口截面距混合室进口截面的距离称为喉嘴距，存在一个最佳值，拆装时不要随
意改变。
④喷嘴过度磨损时应更新，以免影响泵的性能。
喷射泵在船上主要用于造水机的真空泵和排盐泵。大型的喷射泵用于排放压载水时的扫
舱泵，但排量有限，如果不能用离心泵一次排空，用喷射泵扫舱会花费较长时间，使用时应
以离心泵扫舱为主。
思考题:
1. 船用泵主要有哪些作用?一般如何命名?
2. 泵的性能参数主要有哪些?
3. 齿轮泵主要有哪些特点?
4. 离心泵主要有哪些特点?
5. 甲板部和机舱部应如何配合完成压载水和货舱污水的排放工作?
6. 喷射泵的特点有哪些?
 第二节 液压泵和液压马达
在液压机械中，液压泵的作用是将原动机的机械能转变为液压油的压力能，为液压系
统供给足够流量和足够压力的油液去驱动执行元件。
容积式泵能产生较高的压力，且流量受工作压力的影响较小，故适合作液压泵。常用
的液压泵有齿轮泵、螺杆泵、叶片泵和柱塞泵。本节以叶片式和柱塞式液压泵为例说明液
压泵的结构、原理及管理要点。
叶片泵主要用于中、低压系统，其单位功率的重量是所有液压泵中最轻的。柱塞式液
压泵特别适于用高压系统，容积效率可达95%以上，总效率可超过90%。但结构较复杂，
价格较高，对液压油的清洁程度要求也较高。
柱塞式液压泵与普通往复式柱塞泵在结构上有显著不同，即为了满足提高转速（减小体
积）和供液均匀的要求，采用了多作用回转油缸，并取消了泵阀。这类泵可设变向变量机
构，能在转速和转向不变的情况下改变油流的方向和流量。它依柱塞布置的方向有径向柱
塞泵和轴向柱塞泵之分，后者又有斜盘泵和斜轴泵两类。径向柱塞泵因尺寸大、转速低，
性能参数较差，在船用液压机械中已少有采用。
一、叶片泵
叶片泵按每转吸、排油次数分为单作用和双作用两类。下面以双作用叶片泵为例说明。

图4 - 4 双作用叶片泵的工作原理图
1-转子;2-定子;3-叶片;4-泵体
图4-4示出双作用叶片泵的工作原理图。定子2 内腔的型线是由两段长半径R 圆弧和两
段短半径r 圆弧以及连接它们的过渡曲线组成。装在转轴上的圆柱形转子1与定子同心，其
上开有若干叶槽，槽内装有叶片3。当转子旋转时，叶片受离心力及液压力（叶片底部空间
一般由排出腔引入压力油）作用，始终向外顶紧定子内壁；随定子内壁与转子中心距离的
改变，叶片在转动的同时在叶槽内往复滑动。定子和转子的两侧紧贴着配流盘，每个配流
盘上有两对吸、排窗口。配流盘与定子的相对位置由定位销固定。这样，在定子、转子、
叶片和配流盘之间就形成若干叶间腔室。当叶片由定子的短半径处转向长半径处时，叶间
腔室的容积逐渐增大，其中压力降低，经配流盘吸入窗口从泵的吸入管吸油；当叶片由定
子的长半径处向短半径处转动时，叶间腔室容积减小，经配流盘的排出窗口向泵的排出管
排油。
当叶间腔室位于吸、排窗口之间的封油区时，与吸、排窗口都不通，这时叶片顶端与定
子圆弧曲面接触，叶间腔室容积不变，不会产生困油问题。设计上应保证配流盘吸、排窗口
间的密封区的圆心角ε与定子圆弧段的圆心角β、两叶片间的圆心角θ的关系是：ε≤β，
以免产生困油现象；ε≥θ，否则会使吸、排口沟通，造成严重漏泄。这种叶片泵每转中每
个叶间腔室吸排两次，因此是双作用泵。
叶片泵的轴向间隙对容积效率影响最大。转子端面和配流盘的轴向间隙通常都取
0.015～0.03 mm（小型泵）或0.02～0.045 mm（中型泵），而叶片比转子宽度小0.005～0.01
mm。当转子与配流盘接触面有擦伤时可重新研磨，但叶片和定子端面也应同时研磨，以保
证合适的轴向间隙。
其次，叶片与叶槽的间隙太大也会使漏泄增加，但太小则叶片不能自由伸缩。叶片与
叶槽都是经过选配的，装配间隙约为0.015～0.03 mm，以在有油润滑时能靠叶片自重缓缓落
入槽底为宜。工作一段时间后各叶片与叶槽的磨损不同，拆修时不宜随便更换配合关系。
双作用叶片泵作用在定子及转子上的液压力完全平衡，属于卸荷式叶片泵。为保证转
子所受的径向力平衡，双作用叶片泵的叶片数z应取偶数。通常取叶片数z=12，理论上可使
流量完全均匀；但工作压力超过 10 MPa时，为提高转子强度则多取z=10，这时流量均匀性
比前者稍差。
3. 叶片泵的特点
1)运转平稳，噪声低，流量均匀，以上方面在所有液压泵中仅次于螺杆泵。
2)与柱塞泵相比结构较简单。
3)结构紧凑，体积小，尤其是双作用泵，在所有液压泵中单位功率重量最轻。
4)双作用叶片泵所受径向液压力平衡，轴承寿命长，内部密封性也较好。可用于中高压
和高压系统。
单作用叶片泵因径向液压力不平衡，故泵的工作压力和寿命受到限制，容积效率要低
些，一般为58%～92%；流量均匀性比双作用叶片泵也稍差，但它易于实现无级变量。
5)适用转速范围较窄，一般多在600～2000r/min范围内。太低则叶片可能因离心力小而
不能压紧定子表面，太高则吸入时易吸空。
6)对工作油的粘度和污染程度比齿轮泵和螺杆泵敏感，滤油精度要求高。
叶片泵主要用于液压锚绞机械的主泵和其他液压系统的辅油泵。
二、斜盘式轴向柱塞泵
工作原理
1.工作原理
图4-5为斜盘式轴向柱塞泵的工作原理图。泵轴1通过键与缸体3相连。缸体上沿圆周
均匀分布有若干个轴向油缸，各油缸底部有腰形配油孔。油缸中设有柱塞4，柱塞靠端部
油压或机械方法贴紧在斜盘5上，而斜盘可绕O点偏转，即其轴线相对泵轴线的倾角β可
以改变。缸体另一端面贴紧在配流盘2上。配流盘用定位销与泵体9固定，盘上开有两个弧
形的配油窗口6。各油缸在相应的位置可分别通过配油窗口与吸排油口7或8相通。

图4 - 5 斜盘式轴向柱塞泵工作原理图
1-泵轴;2-配流盘;3-缸体;4-柱塞;5-斜盘;6-配油窗口;7、8-吸排油口;9-泵体
 当原动机经轴带缸体顺时针旋转时（从斜盘端看），若斜盘处在图示倾斜方向，则
当柱塞自下而上转过左半周的过程中，将从油缸中退出，使缸内容积逐渐增大，经左侧窗
口由油口7吸油；而当柱塞自上而下转过右半周时，则又会压入油缸，使缸内容积逐渐减
小，将已吸入的油经右侧窗口从油口8排出。
轴向柱塞泵的瞬时流量是脉动的。柱塞越多则流量越均匀，而柱塞为奇数比偶数流量
更均匀，一般常设7或9个柱塞。
作用在柱塞底部的油压力P可分解为垂直于斜盘的力N和垂直于柱塞轴线的力T。前者
ˊ
由斜盘产生的法向反力N 平衡，后者则使缸体受到一个倾复力矩，必须由支承缸体的轴
承来承受。分力T会对缸体产生扭矩。在排油区的各柱塞所产生的扭矩之和减去在吸油区
的各柱塞所产生的很小的反扭矩，构成泵总的液压阻扭矩。如果泵不被原动机所驱动，而
是由一个油口输入压力油，而从另一油口回油至油缸或液压泵吸口，则上述液压扭矩将驱
动缸体和转轴反转，液压泵即变成了液压马达。
显然，在泵尺寸和转速一定时，改变斜盘倾角β的大小，即可改变泵的流量，β=0时
泵的流量为0；改变斜盘的倾斜方向，则泵的吸排方向也就改变。
泵的变量方式可以有许多种。目前，各厂家对泵变量方式的命名不尽相同，往往将不
同角度的分类方法未加区分。若从变量机构的控制力经液压放大与否来看，有直接控制和
液压伺服控制之分，目前大多采用后者，从而无须较大控制力。若按变量机构控制信号的
形式来分，又有手动控制、机械控制、液压控制、电气控制等多种。根据工作需要还设计
了多种有特殊功能的自动变量泵，如恒功率式、恒压式、恒流量式等。
2. 结构实例
图4-6所示为我国自行设计的CCY14-1B系列斜盘式轴向柱塞变量泵。它型号的第一个
代号表示变量控制型式，图示为液压伺服式(代号C)。

图4-6 CCY14 -1B型斜盘式变量泵

1B型斜盘式变量泵
1-传动轴; 2-配流盘; 3-缸体; 4-中心弹簧; 5-回程盘;6-大轴承; 7-控制杆; 8-伺服滑阀; 9-销轴; 10-差动
活塞; 11-变量壳体; 12-斜盘; 13-滑履; 14-柱塞;15-中泵体;16-外泵体
(1)本体结构
传动轴1通过花键带动缸体3旋转。中心弹簧4一方面通过弹簧外套将缸体3压向配流盘
2，以保证二者间初始密封；另一方面通过弹簧内套、钢球、回程盘5将滑履13压向斜盘12
（新型号在斜盘上加设了止推板）。缸体和柱塞14带动与柱塞外端绞接的滑履13，在斜盘(或
止推板)上按圆周向滑动。当斜盘倾斜时，柱塞即在油缸中往复运动，油液便通过配流盘的
两个油窗口和外泵体16的油通道实现吸油和排油。
泵的内部漏泄主要发生在：配流盘与缸体之间、柱塞与缸体之间、滑履与斜盘(或止推
板)之间、滑履与柱塞球头之间，柱塞球头和滑履均有小孔通油以助润滑。漏入泵体中的油
除润滑轴承外，连续地从中泵体 15 顶部的泄油孔泄回油箱，带走泵功率损失所产生的热量。
(2)变量机构，
图4-6示出液压伺服变量机构。液压伺服泵通常做成可双向变量。变量壳体11内装有差
动活塞10，后者上端又装有伺服滑阀8，滑阀上端通过T形槽与控制杆7相连。控制油常由
辅泵供到变量壳体下腔m，也可以由主泵本身排油通过泵壳体内的通道c由单向阀供给，
但为保证泵在中位时变量机构也有足够的控制油压，船用设备通常多采用前种方式。
供入m腔的控制油通过差动活塞内的油道g通至差动活塞（或伺服滑阀套）的上部环槽；
而变量壳体上腔n的控制油通过油道e通至下部环槽。当伺服滑阀正好遮盖住上、下环槽时，
差动活塞上端油腔被封闭而不动，其控制的斜盘倾角即不变，于是泵的排量既定。当伺服
滑阀下移时，控制油从上部环槽进入油腔n，由于差动活塞上端面积比下端大，差动活塞即
在控制油压作用下下移，直至上部环槽重新被伺服滑阀遮闭为止。反之，当伺服滑阀上移
时，n腔的控制油经油道e、h泄至泵壳内，差动活塞即在下端油压作用下上移，直至下部环
槽重新被伺服滑阀遮闭为止。
移动伺服滑阀所需的力较小（约10N左右），通过液压放大使变量活塞移动而改变泵的
流量。控制杆可以靠手动、电动或机械方式控制。若以比例电磁铁等电—机械转换元件控
制，则为电液比例变量泵。
(3)配流盘
图4-7示出CY14 -1B型泵配流盘的结构。配流盘上两个弧形配油窗口分别与外壳体上
的两个吸排油腔相通。盘上靠近外圆的环槽称为卸压槽，它与若干径向浅槽连通泵壳体泄
油腔。卸压槽以外部分是辅助支承面，不起密封作用，但可增大承压面积，减轻磨损。

图4-7 CY14 -1B泵的配流盘

CY14 -1B泵的配流盘采用了有阻尼孔的非对称负重迭结构。阻尼孔是指离配油窗口的
油缸转入端不远处的直径约1mm的通孔，它靠背面外泵体上的油槽可与邻近的配油窗口相
通。所谓非对称，是指配流盘中线NN相对于斜盘中线MM按缸体旋转方向偏转了一个γ角。
所谓负重迭，是指封油角（阻尼孔与另一油窗口间的过渡区的圆心角）α小于配油角β(油
缸配油孔的圆心角)，α-β≈0°～-1°。由于负重迭，当油缸配油孔即将离开前一油窗口
时，即与后一油窗口的阻尼孔相通，这样即可消除困油现象；由于有阻尼孔，缸中油液是
先经阻尼孔与将转入的配油窗口节流相通，从而压力变化平缓，可避免液压冲击，容积效
率降低也很少。为保证配流盘安装位置正确，它与外壳体间设有定位销。采用非对称配流
盘的泵只能按规定的方向运转，否则需要更换配流盘（有的型号泵可将配流盘翻转），并
改换定位销的位置。
配流盘的过渡区还有若干个盲孔，可起存油润滑作用。

三、液压泵的使用和管理
正确地使用和管理液压泵对保证其工作可靠和延长其使用寿命至关重要。主要应注意
以下各项：
（1）泵轴与电动机应以弹性联轴节直联，轴线同心度误差不得超过0.05～0.1mm，不
允许采用皮带、链轮等有径向负载的传动方式。底座必须有足够的刚度。
（2）柱塞式.液压泵吸入压力不允许太低。允许吸油高度一般不超过0.5m，进口压力
不应低于0.08MPa（绝对），有的型号则不允许自吸。
柱塞式液压泵泵内流道阻力大，推荐采用辅泵供油，闭式系统低压侧补油压力常为0.2～
0.6MPa。斜盘式轴向泵如果吸入压力过低，不仅容易产生“气穴现象”，使容积效率降低，
而且柱塞须靠铰接端强行从缸中拉出，易造成损坏。
（3）为使泵内各轴承和润滑面得以充分润滑，初次使用或刚拆修过的泵，起动前必须
向壳体内灌油。柱塞泵安装时应使壳体的泄油管向上行。若系统设计时使辅泵的油流经主泵
壳体回油箱以冷却主泵，则须注意壳体内的油压通常不得大于0.1 MPa，以保证壳体的密封。
（4）变量泵不宜在零排量长时间运转。因为零排量时不产生排出压力，各摩擦面得不
到漏泄油液的润滑和冷却，容易使磨损增加，并使泵壳体内的油发热。
（5）必须选用适当粘度等级的工作油。工作时油压和油温应不超出规定。
（6）必须注意保持工作油清洁。轴向柱塞泵因采用间隙自动补偿的端面配油方式，油
膜很薄，滤油精度要求较高。如果油中含有固体杂质，不仅会使磨损加剧和容积效率降低，
而且还可能阻塞泵内通道（例如柱塞、滑履中的细小通孔堵塞会失去静压平衡作用导致严重
磨损），或造成卡阻以及变量机构失灵等故障。叶片泵油液受固体颗粒污染严重时会造成工
作表面擦伤或叶片卡阻。
（7）泵内配合偶件精度很高，且经研配，拆装时不应用力捶击和撬拨，并应防止换错
偶件。拆装时应特别注意保持清洁，装配前各零件应该用挥发性洗涤剂清洗，并用压缩空气
吹干，不宜用棉纱等擦干。

四、 液压马达
液压马达（亦称油马达）输出回转运动，它是液压装置的执行元件，其作用是将液压油
的压力能转换为机械能，带动机械设备工作。就工作原理而言，任何容积泵（除结构上有吸、
排单向阀者外），如从其一根主油管输入压力油，而从另一根主油管回油至油箱或液压泵的
吸口，都能被油驱动回转而成为液压马达。若液压泵结构是对称设计的，则可以反过来作液
压马达用；但很多液压泵是按高速、不可逆转设计，而液压马达却一般都要求能低速、双向
转动，故液压马达和液压泵结构细节上常有所不同。此外，液压泵总是尽量设计成速度高、
尺寸小，直接改作为液压马达则是高速小扭矩液压马达；能直接拖动工作机械的低速大扭矩
液压马达需专门设计。
液压马达的性能参数
转速
1.转速
 如供入液压马达的油流量为 QM（m3／s），液压马达排量（按其工作容腔几何尺寸计
算所得的每转容积变化量）为 qM（m3／r），则液压马达理论转速为
nt＝60 QM／qM r/min
液压马达工作时存在内部漏泄，扣除漏泄损失后的有效流量QMˊ与供入液压马达的油
流量QM之比称为液压马达的容积效率，用ηv表示，即ηv=QMˊ／QM，故油马达的实际转速
为
n＝60 QMηv／qM r／min
扭矩
2.扭矩
液压马达的进出油压差称为工作压差，用Δp表示；液压马达的输入功率 PMI=ΔpQM。
若液压马达的理论输出扭矩用 M t表示，其理论角速度 ωt=2πn t/60=2πQM /qM，则其
理论输出功率PMt= Mtωt =2πQMMt/ qM。
若不考虑液压马达的任何能量损失，则PMI=PMt，即Δp QM=2πQM Mt / qM，可得
Mt＝Δp qM/2π
实际上，液压马达各相对运动部件存在摩擦损失，油在液压马达内流动还存在压力损失（液
力损失），因而液压马达的实际输出扭矩M小于理论输出扭矩Mt ，二者之比称为机械效率，
用ηm表示，即ηm=M／Mt，故液压马达的实际扭矩为
M=ΔpqMηm／2π
输出功率
3.输出功率
同时考虑液压马达的漏泄损失、摩擦损失、液力损失，其总效率η=ηvηm。，液压马
达的实际输出功率PM等于实际扭矩M和实际角速度ω之积，即

∆pq M Q
P2 M = Mϖ = η m • 2π M η v = ∆pQ M η
2π qM
高速液压马达主要型式有齿轮式、螺杆式、叶片式和轴向柱塞式，结构与液压泵大同小
异，不再赘述。低速液压马达主要型式有径向柱塞式和叶片式。柱塞式马达密封性好，便于
采用高油压；叶片式马达密封性不如柱塞式，适用于中、低压。
五、低速液压马达
低速液压马达主
要有连杆式、静
平衡式和内曲线
式等。下面以连
杆式液压马达说
明。
连杆式马达是应
用较早的一种径向柱
塞式马达，国外称斯
达发（Staffa）马达。
1. 结 构 和 工 作 原
理
图4-8所示为国产
CLJM 型 连 杆 式 马 达
的结构图。
 图4-8 连杆式液压马达的结构图
1-曲轴; 2-骨架油封; 3-壳体盖; 4-壳体;5-抱环;6、8-轴承; 8-配流壳体; 9-十字滑块;10-法兰连接
板;11-配流轴;12-端盖;13-调整垫片;14-密封环; 15-调整环垫;16-连杆;17-球承座; 18-活塞; 19、22-
密封圈;20-油缸盖;21-活塞环; 23-弹性档圈;24-过滤帽;25-节流器

由图可见，在星形壳体4上径向地设有五个油缸，每个缸中装有活塞16，它与连杆17的
球头铰接，以两个卡在活塞内侧环槽内的半圆形球承座18和弹性挡圈19定位。连杆大端的凹
形圆弧面与曲轴1上的偏心轮的外圆配合，两侧各用一个抱环5箍住。
曲轴两侧的主轴颈分别由锥形滚柱轴承6、7支承，定位于壳体4及壳体盖3的座孔中。选
用合适厚度的环形垫片14，可以调整曲轴左右窜动的间隙。两只骨架油封2背向安装，分别
防止油被甩出和污物侵入壳体。
曲轴通过十字形滑块联轴节9带动配流轴11旋转，配流轴的圆柱面上加工有A、B、C、
D、E五个作用槽区，用六道密封环13分隔。其中环形槽A、B通过配流壳体8的孔道与法兰
连接板10上的对应油口A1、B1相通，并经配流轴内的孔道分别通配流槽D的两侧油腔A2、B2
（如图4-8所示），然后通过壳体上的油道向各缸轮流配油。这种马达的工作原理可如图4-9
所示。

图4-9 连杆式液压马达的工作原理图
当马达的偏心轮处在图4-9所示位置时，若经A1口输入压力油，并使B1口通油箱或液压
泵吸口，则压力油就要经A2腔进入1、2号缸。油压力作用在两缸活塞上所产生的沿连杆方向
的分力F1、F2传递到偏心轮上，指向偏心轮的圆心O1，对输出轴（中心线通过O）形成扭矩，
使其逆时针回转；而4、5号缸中的油则经B2腔从B1口回油。当进油缸的活塞被推至下止点(如
3缸所在位置)时，由于配流轴在随同转动，该缸将与A2腔错开而与B2腔接通，准备回油。而
当活塞到上止点时，则该缸又将与回油腔错开，接通进油腔，如图中5号缸即将到达的位置
那样。所以，一旦曲轴和配流轴在进油油压作用下转动，各缸就会按顺序轮流进油和回油，
从而使马达连续运转。连杆式马达回油背压需>0.2MPa，转速越高则背压应越高，否则活塞
从上止点回行的后半行程减速时，连杆的抱环5和球承座18可能目活塞惯性力过大而损坏。
如果改变进、回油方向，则图示位置压力油将从B2腔进入4、5号缸，而1、2号缸中油则
经A2腔回油，于是马达将反转。
若把曲轴固定，进、回油管接在配流轴上，即可做成壳转式马达（亦称车轮马达），可
将马达的壳体直接装在所驱动的钢索卷筒中。
由于偏心轮在不同的转角时，进油缸数和每个柱塞的瞬时速度在变化，因此马达的瞬时
排量随转角而脉动；在工作油压既定时，瞬时扭矩也随转角脉动。按理论推算，五缸连杆式
马达的扭矩脉动率δM=（Mmax-Mmin）/Mm=7.5%，式中Mmax、Mmin、Mm分别为最大、最小和
平均扭矩。
由于瞬时排量是脉动的，因此当负载扭矩不变时，马达的工作油压便会脉动。而当供油
流量不变，若马连转速较低、惯性较小时，转速则会脉动。液压马达在工作转速过低时出现
的时快时慢，甚至时动时停的现象称为“爬行现象”。马达在额定负载下不出现爬行现象的
最低工作转速即称最低稳定转速。结构改进后的连杆式马达最低稳定转速可低达2～3r/min。
六、液压马达的使用注意事项
液压马达使用中应注意以下各项：
（1）长期连续工作时，油压应比额定压力低25%为宜；瞬时最高油压不应超过标定的
最高压力；转速应在标定的范围内。
（2）输出轴所受径向负荷不应超过规定值。其与被驱动机构的同心度应保持在允许范
围内，或采用挠性连接。
（3）连杆式、内曲线式马达必须使回油保持足够的背压才能正常工作，具体背压值在
厂家的产品说明书中有规定。
（4）初次使用的马达壳体内应灌满工作油。柱塞式马达壳体上常有2～3个泄油接口，
通常选上部的接泄油管，其余堵死。泄油管最高水平位置应高于马达，以防马达壳体中的
油漏空，使马达工作时不能够得到润滑和冷却。
壳体内油压一般应保持在0.03～0.05MPa以下，最高不应高于回油压力，大多不超过0.1
MPa，以保证轴封和壳体密封可靠。为此，泄油管应单独接回油箱，不应与主油路的回油管
路连接，泄油管不宜太长，上面不宜加其它附件。
（5）试车时，先让马达以20%~30%的额定转速运转，然后逐渐加速至额定转速。在低
温 环境 起动应 先空 载运转 ，待 油温升 高后再 正常 工作 。空载 工作压 降一 般不 应超过
0.5~1MPa。
（6）必要时可脱开液压马达泄油管，测量工作时的漏泄量，以检查液压马达是否内部
磨损严重或因部件损坏而漏油。正常时连杆式马达容积效率ηv约为96%～98%，五星轮式
和内曲线式约为95%，叶片式约为90%。由于上述漏泄量不包括马达内高、低压侧之间的直
接内漏，故实际的ηv值要比上述漏泄量与马达的理论流量比值低。一般当液压马达ηv低
于80%时，就需要检修或更换。
（7）应选用粘度牌号适当的液压油。使用时油温和污染度应控制在允许范围内。
液压马达是液压起货机和锚机（绞缆机）的主要动力元件，如果发现效率下降或不能工
作应立即换新，换下来的液压马达应送专业厂家或原厂修理，不建议船员自修。对于叶片油
马达则要求更高，应按说明书要求管理。
思考题：
1. 叶片泵的特点。
2. 液压泵的管理要点。
3. 液压马达的管理要点。
 第三节 船舶海水淡化装置
一、概述
淡水是指含盐量低于 1000mg/L 的水。船舶每天都要消耗相当数量的淡水，以满足船上
人员和动力装置的需要。远洋船舶为增加载货吨位，不宜携带过多淡水，一般船上都设有海
水淡化装置（俗称造水机） ，以减少向港口购买淡水的费用，并增加船舶的续航能力。
船上淡水主要用于柴油机和其它辅机的冷却、锅炉补给水、生活洗涤、甲板冲洗和饮用。
机器冷却淡水只要是清洁淡水即可。洗涤用水一般要求氯离子浓度小于 200mg/l(Cl’)、硬度
小 于 7 毫 克 当 量 /升 。 饮 用 水 必 须 不 含 有 害 健 康 的 杂 质 、 病 菌 和 异 味 ， 含 盐 量 低 于
500~1000mg/l ，氯离子浓度小于 250~500mg/l(Cl’)，PH 值为 6.5~8.5。造水机生产的淡水所
含矿物质太少，也不能杀灭病菌，所以实际在船上饮用水一般在港口补充供应，其它用途的
淡水由海水淡化得到。船舶对淡水水质要求最高的是锅炉补给水，因此，一般船用海水淡化
装置对所造淡水含盐量的要求都以锅炉补给水标准为依据。我国船用锅炉给水标准规定补给
蒸馏水的含盐量应小于 10mg/l（NaCl）。
船舶对淡水的需要量是：生活用水每人约 150~250L/d。动力装置用水以主机功率计，
柴油机船每千瓦约需 0.2~0.3L/d，汽轮机船每千瓦约需 0.5~1.4L/d。至于辅锅炉的补水量可
按蒸发量的 1%~5%计；中、高压锅炉按蒸发量的 1%~3%计。一般主机功率为 7500 千瓦左
右的柴油机货轮，造水机的容量大多不超过 20~25m3/d。对于船舶机舱设备采用中央淡水冷
却系统、船舶厕所采用淡水冲洗的货轮，淡水消耗可能比较大。要求造水机的容量大一些。
二、海水淡化的方法
船舶航行于海洋上，海水资源取之不尽，但海水是一种含有 80 多种盐类的水溶液，其
中含盐量超过 1mg/l 的有 11 种。海水含盐量与所在海区的地质、降雨量、入海河流流量和
海水的蒸发量等有关，各海域海水含盐量不尽相同，但各种主要盐类所占比例基本相同。当
大洋中海水平均含盐量约为 35g/l 时，各种主要盐类的含量如表所示，含盐量超过 1g/l 的有：
NaCl、MgCl2、MgSO4 和 Ca SO4。
盐类 NaCl MgCl2 MgSO4 Ca SO4 K2CO3 Ca CO3 MgBr2 总计
含量 g/l 27.2 3.8 1.7 1.2 0.9 0.1 0.1 35
所占比例% 77.7 10.9 4.8 3.4 2.6 0.3 0.3 100
海水淡化的目的就是大幅度降低海水的含盐量。目前，海水淡化的主要方法有蒸馏法、
电渗析法、反渗透法和冷冻法。
船用海水淡化大多采用蒸馏法，这一方法是根据盐分几乎不溶于低压蒸汽这一原理，使
海水蒸发汽化，然后再将所产生的蒸汽冷凝，将盐分分离出去，得到几乎不含盐分的蒸馏水。
蒸馏法又可分为真空沸腾式和真空闪发式两种。前者海水加热和蒸发都是在蒸发器内进行
的；后者海水加热和蒸发在不同的地方进行，海水在加热器内被加热，再经喷雾器喷洒到蒸
发器内，部分海水迅速汽化，产生蒸汽。真空闪发式海水淡化装置在船上已很少应用，本节
只介绍真空沸腾式海水淡化装置。
三、船用真空沸腾式海水淡化装置的工作原理
现今的船用真空沸腾式海水淡化装置中，海水的蒸发和水蒸气的冷凝都是在高真空度下
进行的。真空度高则水的沸点比较低，便于利用船舶柴油机的缸套冷却水余热，例如当真空
度为 90%时，对应的海水蒸发温度为 45℃，因此可以利用温度为 80℃左右的柴油机缸套冷
却水作为海水淡化的加热工质，从而提高了船舶动力装置的经济性。另外，采用比较低的加
热温度和蒸发温度可以使蒸发器换热面上的结垢减少和便于清除。下面以曾经在船上广泛使
用的壳管式换热器真空沸腾式海水淡化装置为例说明海水淡化装置的工作原理。
 图 4-
4-10 真空沸腾式海水淡化装置原理
1-蒸馏器；2-造水机海水泵；3-给水调节阀；4-凝水泵；5-排盐泵；6-真空泵
真空沸腾式海水淡化装置的主要部分是蒸馏器，它主要是两个换热器即蒸发器和冷凝器
组成。图 4-10 所示为采用壳管式换热器真空沸腾式海水淡化装置原理图。蒸馏器 1 下部为
竖管式蒸发器，上部为横管式冷凝器。造水机海水泵 2 所排海水的一部分经给水调节阀 3
进入蒸发器的竖管内，自下向上流过。加热介质（主机缸套冷却水）从竖管外横向往复多次
流过，对海水进行加热。被加热的海水达到沸点后开始汽化，产生的蒸汽（称为二次蒸汽，
以区别于某些装置加热用的蒸汽）逸出后，绕过横置在蒸发器上方的汽水分离器，从冷凝器
壳体上部的开口进入冷凝器。冷却海水在冷凝器管内流过，将管外的蒸汽冷凝成为淡水，集
聚在冷凝器底部，由凝水泵 4 抽送至淡水柜。在蒸发器内，海水汽化后剩下的盐水由排盐泵
5 不断排出舷外。当工况稳定时，给水量 W0 等于产水量 W 和排盐量 WB 之和，蒸发器内的
水位保持不变。给水量 W0 与产水量 W 之比称为给水倍率，用μ表示。
蒸馏器中海水的蒸发和二次蒸汽的冷凝都是在真空状态下进行的。真空的建立和维持少
不了真空泵。真空泵 6 和排盐泵 5 大都采用水喷射泵，其工作水是由造水机海水泵 2 提供的。
现在采用板式换热器的真空蒸沸腾式海水淡化装置由于传热系数高，结构更紧凑，清洁
也方便，已经逐渐取代了上述的采用壳管式换热器的海水淡化装置。
四、影响淡水产量的因素
采用蒸馏法海水淡化装置所产淡水量的多少，主要取决于蒸发器的蒸发量，因而与蒸发
器的传热量即与其传热系数、换热面积、加热水的平均温度、海水的沸点和海水的进水温度
等因素有关。在使用中，淡水产量不足的原因有：
(1)蒸发器换热面脏污结垢，使其传热系数减小。
(2)加热水侧发生气塞，影响加热水流动而妨碍换热。
(3)真空度不足,导致海水的沸点升高。
(4)壳管式蒸发器内最适当的水位是正好达到上管板的位置。进蒸发器的海水量不足（例
如板式蒸发器的部分海水进孔堵塞） 。
(5)加热水流量不足或温度太低，致使加热水平均温度降低。
(6)海水给水量过大或给水温度低，使更多的热量消耗于预热或被盐水带走。
 (7)回流电磁阀关闭不严，部分所产淡水漏回舱底。
在日常运行管理中，海水淡化装置能否生产出淡水及产水量多少，影响最大的因
素：一是能否建立和保持合适的真空度，二是蒸发器加热面结垢、脏污。产水量突然减
少或中断的原因往往是前者；而产水量逐渐减少则大多是因为后者。
五、影响蒸馏器真空度的因素
影响蒸馏器真空度的因素
船用真空沸腾式海水淡化装置真空度大都要求为 90% ~94% ，对应的蒸发温度为 45~35
℃。也有的真空沸腾式海水淡化装置真空度为 80%~90%，对应的蒸发温度 60~45℃。工作
中若真空度比设计值降低，则蒸发温度相应提高，蒸发器的传热温差减小，产水量就会降低；
而真空度过高，则蒸发温度降低，导致蒸发器海水沸腾过于剧烈，使二次蒸汽携带水珠量增
加，会使所产淡水的含盐量增加。
真空蒸馏式海水淡化装置刚启用时，真空度的建立是靠真空泵抽除装置内的空气来实现
的。当通入加热介质产生蒸汽后，则主要是靠冷凝器投入工作，使产生的二次蒸汽及时冷凝，
并由凝水泵将凝水不断抽出。这时真空泵应继续工作，将海水中逸出的不凝性气体和装置密
封处漏入的空气抽走，才能维持适当的真空度。使蒸馏式海水淡化装置内保持足够真空度的
条件是：
(1)有足以与蒸发量相适应的冷凝能力。若冷凝器换热能力下降，例如冷却水温度升高
或水流量不足、冷凝器换热面脏污或冷却水侧气塞、凝水水位过高，就会使装置的真空度降
低。如果蒸发量过大，例如加热介质流量过大、温度过高，同样也会使真空度降低。
(2)真空泵应具备足够的抽气能力。水喷射真空泵的工作水压力不足或水温过高、排出
背压过高（排出管路或阀堵塞）、喷嘴磨损、堵塞或安装不当等都能使真空泵的抽气能力降
低，使真空度不足。
(3)装置应具备良好的气密性。
六、影响蒸发器加热面结垢的因素
蒸发器加热面结垢量增加，则传热系数减小，传热能力下降，装置的产水量就会减少。
蒸馏装置加热面水垢生成的速度和成分取决下面几个因素：
(1)海水的沸点。当装置的真空度降低时，海水的沸点升高，难溶盐的溶解度降低，水
垢的生成速度加快。
(2)盐水的含盐量。在同样的工作压力和传热温差下，盐水的含盐量越大，难溶盐的含
量就越高，生成的水垢就越多。盐水浓度大还表明给水倍率小，盐水流经加热器的时间也就
延长，盐就更容易在加热器表面形成水垢。
盐水含盐量是由给水倍率的大小决定的。给水倍率μ越大，盐水的浓缩率越小。
增大给水倍率虽然可以减少盐水含盐量，减轻结垢程度，但同时也会因排盐泵和海水泵
流量增加，使装置的热、电损耗增加，导致产水量降低。船用真空沸腾式海水淡化装置适宜
的给水倍率为 3~4。
(3)传热温差。当加热介质的温度升高，加热温差增大时，加热面附近的海水汽化浓缩
加剧，结垢量增加。因此以蒸汽为加热介质时，通常是先用蒸汽加热淡水，然后再用热淡水
作为海水淡化装置加热介质。
船用真空沸腾式海水淡化装置中由于蒸发温度不高，加热温差不大，只要保持适宜的给
水倍率，加热面结垢就比较轻。为了能更有效地防止水垢生成，便于清除水垢，市场上供应
了各种化学防垢剂和除垢剂。
七、影响所产淡水含盐量的因素
干饱和水蒸气几乎不含盐分。但蒸馏器中的盐水在剧烈沸腾时会产生许多细小的水珠进
入汽空间，其中部分比较细小的水珠被汽流带到冷凝器中，使冷凝的淡水含有一定量的盐分。
装置所产淡水的含盐量 SF 取决于进入冷凝器的二次蒸汽的含水量 ω（%）和蒸发器内盐水
的含盐量 SB（mg/L），即
SF=ωSB mg/L
可见从管理角度来看，所产淡水含盐量过高的主要因素有：
(1)蒸发量过大，沸腾过于剧烈。可能是加热介质的流量过大、温度过高、或真空度过高。
(2)竖管式蒸发器的盐水水位太高，造成汽水分离高度不足。
(3)盐水含盐量太大，以至细小水珠携盐量增加。
(4)冷凝器漏泄，冷却海水进入淡水侧。
八、船用海水淡化装置管理
一般离岸 20 海里的水域内，海水受人类活动污染的可能性小，才可启用造水机。
．给水倍率的控制
1．
给水倍率一般保持在 3~4 范围内。给水倍率太低，则盐水浓度高，易结垢；给水倍率太
高，则热量损失大，产水量低。一般保证给水压力在 0.3~0.4Mpa 范围内，即可保持适当的
给水倍率。另外，保证排盐泵的正常工作也是保持适当的给水倍率的必要条件。
．凝水水位的控制
2．
凝水水位取决于冷凝器的冷凝能力与凝水泵的流量。凝水水位一般保持在冷凝器凝水观
察镜的 1/2~1/3 高度。冷凝器的冷凝能力可以通过调节冷却海水流量进行调节，凝水泵的流
量由其排出管路上的压力调节阀控制，凝水泵的正常背压应保持在 0.12~0.16Mpa 范围内。
凝水泵一般是离心泵，应定期维护保养，以保证正常的工作状态。
．真空度的控制
3．
船用真空沸腾式海水淡化装置的真空度一般控制在 94~90%，对应的蒸发温度在 35~45
℃，但目前也有的装置真空度在 90~80%，对应的蒸发温度在 45~60℃，可根据说明书要求
加以控制。装置的真空度是通过调节冷凝器的冷却水流量来控制的。一般冷却海水流量控制
在冷却海水温升为 5~6℃左右。真空度的大小取决于冷凝器的冷凝能力、蒸发器的产汽量及
真空泵的工作状态。正常情况下，通过调节冷却海水流量，就可以得到适当的真空度。真空
泵应定期保养，测量喷嘴和扩压管并与技术规范比较，保证其正常的工作状态。
4. 产水量的控制
装置的产水量主要靠调节进入海水淡化装置的加热淡水的流量来控制，关小旁通阀，加
大加热水流量，产水量提高，相反产量降低。通常，加热淡水流经蒸发器的温降为 6~9℃。
当船舶进入热带航区时，海水温度比较高，这时冷凝器的传热温差减小，冷凝能力下降，
并且工作水温升高还会降低真空泵的抽气能力，使装置的真空度下降。此时可以通过加大冷
却水流量来保持足够的真空度。但冷却水流量一般不宜超过额定流量的 130%，冷却水流经
冷凝器的温升一般不宜小于 4℃。
当冬季海水温度较低时，为使真空度不至于太高，可减小冷却水流量，或稍开真空破坏
阀，避免盐水沸腾过于剧烈，造成淡水含盐量增加。
在造水机工作时，每天可以通过流量计来确定淡水产量。部分供水孔堵塞、换热板结垢、
海水泵压力太低、真空泵喷嘴堵塞、真空泵背压太高、空气抽管上的止回阀损坏、热水温度
太高等原因，都会造成产水量的降低。
九、装置的保养
真空沸腾式海水淡化装置的保养工作主要有：第一是为保证装置维持足够高的真空度，
应适时地清洗冷凝器换热板，避免冷凝器的换热能力下降；同时注意检查和保持装置的气密
性。第二是当装置工作条件正常，只因使用过久而使淡水产量减少时，应及时对蒸发器进行
除垢，有的装置对给水进行连续投药处理，不仅可以预防结垢，还有提高淡水质量的效果。
第三是当所产淡水含盐量过高而又非操作方面的原因时，应检查和消除冷凝器漏泄。第四是
应定期维护装置所用水泵和盐度检测报警设备的工作状况。盐度传感器应定期清洗除垢。第
五是定期对蒸馏器中的防腐锌板进行检查，耗蚀过半应予以换新。具体的保养工作包括：
(1)为了减少加热表面结垢，同时延长装置内部化学清洗周期，一般造水机正常工作时，
应向造水机内部投药处理。
(2)换热器（蒸发器和冷凝器）的保养
对换热器的保养工作主要是清洁。当装置工作一段时期后，真空度和淡水产量均有一定
程度的下降，说明换热器的换热板结垢较多，已经影响了装置的正常工作，需要清洁了。
板式换热器清洁工作比较简单。打开前盖，分别把蒸发器和冷凝器的换热板拆下，放入
足够大的容器内，用专用的化学药剂与淡水按一定的比例混合成的溶液浸泡。然后用清水冲
洗干净即可。
造水机造出的淡水为蒸馏水，不含任何杂质，如果发现淡水浑浊，应立即彻底清洗淡水
舱和日用水柜。
造水机在特殊情况下可以用蒸汽加热进行造水，但是，在抛锚期间用锅炉产生的蒸汽造
水会消耗大量的燃油，其成本非常高。由于蒸汽加热管路长时间不用，一旦使用便会产生大
量漏气等故障。另外锚地的水较脏，所以尽量不要使用蒸汽造水。
思考题：
1. 如何保持蒸馏式海水淡化装置内足够的真空度?
2. 影响蒸发器加热面的结垢的因素有哪些?
3. 影响淡水产量的因素有哪些?
4. 影响所产淡水含盐量的因素有哪些?
5. 造水机保养要点有哪些?

第四节 船舶制冷与空调装置
一、蒸气压缩式船舶制冷装置的基本组成和工作原理
所谓制冷，就是用人工方法从被制冷对象中移走热量，以使其温度降低到环境温度以下。
船舶制冷装置主要指伙食冷藏装置。远洋船舶在海上航行，两个港口之间的航行时间需要几
天甚至几十天，为保证船员的正常生活，船上就必须储藏足够的食物，像鱼、肉、蔬菜和水
果等等。但一般食物的冷藏时间很短，这就需要把这些食物分别储藏在不同的温度的库内，
鱼、肉食物应储藏在-20℃的库内，蔬菜和水果应储藏在 5℃的库内。制冷装置就应该对这
些伙食库保持制冷，使其温度保持在适当的范围内。
制冷的方法有多种,压缩式制冷是现今应用最广泛的机械制冷方法，也是船舶所用的主
要制冷方法，其工作原理图如图 4-11 所示。它是选择在常压时沸点很低的液体作制冷剂，
经膨胀阀节流进入蒸发器的盘管中，在较低的蒸发压力（相应的蒸发温度也低）下吸热气化，
吸收冷库内食物发出的热量，从而实现制冷。为了在蒸发器中维持低压，需用压缩机将其中
制冷剂蒸气不断抽出，压送到冷凝器中去。冷凝器中的冷凝压力及相应的冷凝温度较高，这
样就可利用海水使制冷剂气体冷却、冷凝而重新液化，然后再经膨胀阀节流送入蒸发器气化
吸热，连续不断地制冷。压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器这四种设备是组成压缩式制冷装
置的基本部件。
 图 4-11 蒸气压缩式制冷装置的工作原理图
二、制冷剂
1. 对制冷剂的要求
制冷剂是制冷装置用来完成热力循环的工质，应根据所用制冷机的型式和要求的制冷温
度选用合适的制冷剂。压缩式制冷装置所用制冷剂的热力性质和热物理性质应满足以下要
求：
（1）用环境温度下的水或空气冷却时，冷凝压力不太高，对设备和管路耐压要求不高。
（2）在标准大气压下的标准沸点 tb 比所需的蒸发温度（一般比要冷却的介质温度低 5～
10℃）低，从而蒸发压力高于大气压，空气不易漏入系统。
标准沸点低的制冷剂在同样冷凝温度时的冷凝压力一般较高。
（3）压缩机的排、吸气压力比不太高，从而输气系数不致过低。
（4）气化潜热大，气体比容小，因而单位容积制冷量 qv 大，于是制冷量既定时制冷剂
的容积流量小，可使容积式压缩机和管路的尺寸减小（离心式压缩机则要求 qv 较小）。
（5）压缩终温不太高，以免降低滑油的性能和使用寿命。
（6）热导率大，可减小换热器尺寸。
（7）粘度较低，管路流动的阻力损失小。
（8）临界温度 tc（约为标准沸点的 1.4～1.6 倍）适当高。tc 太低则制冷剂节流降压的
闪发损失大，制冷系数低；甚至在环境温度下无论压力多高都无法冷凝。tc 太高则制冷剂蒸
气在既定蒸发压力的比容较大，qv 较低。
此外，还要求制冷剂化学稳定性和安全性好，毒性低，与所用材料相容，而且希望对大
气臭氧层的损耗作用和温室效应都比较轻微。
2. 常用制冷剂的性质
R12（二氟二氯甲烷 CCl2F2）标准沸点－29.8℃，
是曾经广泛使用的制冷剂，因其属 CFCS，
1996 年起已被禁用。
R717（氨 NH3）价格低廉，标准沸点－33.4℃，qv（＋30℃/－15℃）约比 R12 大 69%，
而且粘度比氟利昂低不少，热导率大许多，与大多数材料相容（除铜及磷青铜以外的铜合金） 。
其主要缺点是有强烈的刺激性气味，氨作为制冷剂目前主要用于陆地冷库和某些水产品加工
船。
R22（二氟一氯甲烷 CHClF2）
标准沸点－40.8℃，排气压力适中，适合船舶冷库和空调制冷装置的要求，是目前船上
使用最广泛的制冷剂。它属 HCFCS，今后需由新的制冷剂取代。它的特点是：
（1）无毒、不燃、不爆，单独存在时即使温度过 500℃仍然稳定，但与火焰（800℃以
上）接触时会分解产生微量有毒光气，故应避免接触明火。
（2）微溶于水。若经过膨胀阀后降温至 0℃以下，水的溶解度急剧下降，游离出来的
水就会结冰，在流道狭窄处形成“冰塞” ，严重妨碍制冷工作正常进行。
（3）条件性溶油。在温度高于 8℃的场合（如曲轴箱、冷凝器、液管）R22 与冷冻机
油互溶性强，温度低于－8℃互溶性则急剧降低。因此流过膨胀阀降压降温后，溶有少量 R22
的滑油和溶有微量油的 R22 液体会形成分层。
（4）R22 会使天然橡胶浸润膨胀，需要时应选用丁基橡胶或氯丁橡胶。此外，还会腐
蚀镁和含镁超过 2%的合金。
（5）电绝缘性较差，而且会使聚乙烯纤维变软，引起绝缘电阻下降。
（6）渗漏性很强，对装置的气密性要求高。
R134a（四氟乙烷 CH2FCF3）、R404A、
、R407C 和 R410A 是新型的制冷剂，在船上已有
应用，将逐渐取代 R22。
三、伙食冷库制冷装置
 图 4-12 船舶伙食冷库制冷装置系统简图
1-压缩机；2-冷凝器；3-贮液器；4-热力膨胀阀；5-蒸发器；6-干燥器；7-回热器；8-手动膨胀阀；9-
压力继电器；10-电磁阀；11-温度继电器；12-吸入截止阀；13-排出截止阀；14-水量调节阀；15-蒸发压力
调节阀；16-滑油分离器；17-浮球式自动回油阀；18-手动回油阀；19-冷剂瓶；20-冷凝器出液阀；21-贮液
器出液阀；22-充剂阀；23-冷剂瓶阀；24-单向阀；25-吸入截止阀上的多用通道；26-排出截止阀上的多用通
道；27-冷凝器进口；28-安全阀；29-平衡管
1. 制冷装置的组成部件
（1）压缩机
压缩机是制冷装置的关键部件，它的功用是：抽吸蒸发器内的冷剂气体并将其压送到冷
凝器中。
（2）油分离器
油分离器装在压缩机排出端，用来分离排气带出的滑油，使之返回压缩机曲轴箱（或吸
气管），既可避免压缩机失油过快，又能避免滑油随制冷剂进入蒸发器过多，使制冷量降低。

（3）冷凝器
冷凝器的功用是将压缩机排出的气态制冷剂冷凝成液态，供系统循环使用。
（4）贮液器
它是装在冷凝器后面用来储存液态制冷剂的容器。其作用有二：（1）储备一定量的制冷
剂，当制冷装置的热负荷减小，蒸发压力降低，蒸发器等低压管路中制冷剂量减少时，可防
止冷凝器中液位太高而妨碍气体冷凝，以致排气压力过高；而当热负荷增大，蒸发压力升高，
低压管路中制冷剂量增加时，或系统漏泄时，可防止膨胀阀供液不足。（2）装置检修或长期
停用时，将系统中制冷剂收存在其中，减少漏失
（5）干燥过滤器
“海船规范”规定氟利昂制冷系统中均应装设干燥器，其布置应使其能旁通并关断，以
便在拆开时不妨碍系统的运行。同时还规定在压缩机的吸入管路（常设在压缩机吸入口）和
膨胀阀的制冷剂管路上应设过滤器。现在通常将干燥器和过滤器做成一体装在液管上。
（6）蒸发器
蒸发器的功用是让制冷剂在其中气化，从被制冷的对象中吸热。分直接冷却式和间接冷
却式两种，船舶氟利昂制冷装置大多数采用直接冷却式。
2. 制冷装置的自动化元件
（1）热力膨胀阀
制冷装置在实际工作中热负荷经常变化。热力膨胀阀除了能起节流降压作用外，还能自
动调节制冷剂流量，使制冷剂在蒸发器出口的过热度保持在适当的范围内。这样，既能避免
蒸发器因制冷剂供应不足而换热面积得不到充分利用，制冷量降低；又能防止制冷剂供给太
多而不能全部气化，以致压缩机吸入湿蒸气，甚至导致“液击”。
（2）电磁阀
电磁阀是由电磁力控制启闭的阀。在制冷装置中它常装在热力膨胀阀前的液管上，由
冷库的温度控制器控制，作为决定向蒸发器供给制冷剂液体与否的供液电磁阀。
（3）温度控制器
温度控制器是以温度为控制信号的电开关，即温度继电器，亦称温度开关。它常被用来
控制供液电磁阀通电与否，以使冷库的库温得以保持在给定范围内。也有用温度控制器直接
控制压缩机起停的，当一台压缩机为多库工作时，各库温度控制器可并联控制压缩机。温度
控制器也可用于其它需要的场合，如融霜保护等。
 （4）压力控制器
压力控制器是以压力为控制信号的电开关，即压力继电器，亦称压力开关。制冷装置一
般都设有高压和低压控制器。高压控制器感受压缩机排出压力，当排出压力高于调定值时，
它切断压缩机控制电路，实现保护性停车。低压控制器以压缩机吸入压力为信号，控制压缩
机起停，既可使压缩机根据制冷的需要自动间断地工作，又可当吸入压力过低时实现保护性
停车，防止空气漏入系统。多库共用一台压缩机的伙食冷库制冷装置，当各库库温先后到达
调定下限而温度控制器陆续断电后，供液电磁阀全部关闭，吸入压力很快降到调定下限，低
压控制器即断电使压缩机停车；当某库库温回升到上限，温度控制器通电使供液电磁阀开启，
制冷剂进入蒸发器，吸入压力回升到调定上限值时，低压控制器又通电，使压缩机重新起动。
（5）油压差控制器
油压差控制器是以制冷压缩机滑油泵的排油压力与吸气压力之差为控制信号的电开关，
即油压差继电器，亦称油压开关。当上述油压差低于调定值时，经过一段时间的延时即自动
切断压缩机电路，实现保护性停车。
（6）蒸发压力调节阀
蒸发压力调节阀亦称背压阀，装在蒸发器出口管路上，能在阀前的蒸发压力变动时自动
调节阀的开度，保持蒸发压力大体恒定。船舶伙食冷库制冷装置常常是由一台压缩机控制几
个要求不同库温的冷库，若不设蒸发压力调节阀，则各库蒸发压力会都相同，高温库的蒸发
压力（温度）就可能太低，使库温很不均匀，靠近蒸发器的菜、果、蛋等容易冻坏；还会使
高温库蒸发器结霜加重，库内湿度降低，增加食品干耗；而在高温库制冷时低温库不易达到
足够低的蒸发温度，使低温库库温难以下降。因此，通常在高温库蒸发器出口管上设蒸发压
力调节阀，使之保持适当高的蒸发压力和蒸发温度；同时在低温库蒸发器出口应设止回阀，
否则高温库热负荷较大时压缩机吸入压力较高，若高于低温库库温所对应的制冷剂饱和压
力，则高温库产生的制冷剂蒸气就会进入低温库蒸发器冷凝放热，不仅妨碍低温库保持低温，
而且在高温库电磁阀关闭后，压缩机从低温库吸气还可能吸入湿蒸气。
（7）冷却水量调节阀
制冷装置的冷却水温较低时，若不及时关小冷却水阀调低流量，冷凝压力就会太低，可
能使蒸发器供液不足，蒸发压力过低，制冷量减小；而关小冷却水阀后，若水温升高未能及
时将阀开大，冷凝压力又会过高而停车。冷却水量调节阀通常装在冷凝器的出水管上，它根
据冷凝压力的变化自动改变开度，调节冷却水流量，使冷凝压力保持在调定的范围内。
四、船舶制冷装置的管理
1. 制冷装置的验收
新装或大修后的制冷装置应该对系统做气密试验，然后抽空系统；而为了检查冷库
的保温性能，应对其做隔热试验。
2. 制冷装置的日常操作
（l）充加制冷剂
系统经气密试验和抽空干燥后即可充加制冷剂，或在系统运行中，发现冷剂少了，随时
补充冷剂。充加制冷剂一般通过系统的充剂阀进行，充加制冷剂应使制冷剂通过干燥器，以
吸收冷剂中的水分。正常补充制冷剂时为了避免充注过量，应变根据贮液器液位判断充剂量
是否充足，正常运行时，贮液器液位应为1／2～l／3高。
（2）取出制冷剂
如果系统中充剂过多，液态制冷剂可能过多地浸没冷凝器冷却水管，会使冷凝压力升高，
这就需要取出部分制冷剂。有时因装置需要大修或准备长期停用，可能需要取出全部制冷剂。
（3）检漏
氟利昂无色无味，渗漏性强，应定期对装置检漏。制冷装置初次投入使用或拆卸检修之
后，或系统中制冷剂减少较快时，应及时检漏。漏泄主要发生在系统中各设备的连接处、阀
杆填料处和压缩机轴封等部位，必要时冷凝器和安全阀也要检查。氟利昂装置常用检漏方法
有以下几种：皂液检漏、油迹示漏、检漏灯检漏、电子检漏仪检漏等。
（4）滑油的更换和添加
制冷压缩机应按说明书规定的周期换油。如果发现滑油老化、污浊、变黑或粘度下降15
％以上时即应换油。在系统正常运行时，滑油会逐渐减少，应适当补充滑油。
（5）排除不凝性气体
系统中的不凝性气体一般是外界漏入的空气。不凝性气体的存在会妨碍传热，使排气的
压力和温度升高，增加压缩机功耗，降低制冷量，滑油使用寿命缩短，故须设法排除。
（6）融霜
若蒸发器的管外壁温度低于零度，空气中的水蒸气就会在其表面结霜。由于霜层的热导
率低，蒸发器结霜后吸热能力显著变差，蒸发量减少，蒸发压力和蒸发温度就会降低，导致
装置的制冷量减小，性能系数下降；冷风机霜层较厚还会堵塞肋片间通道，使通风量减少，
影响更严重。故蒸发器上的霜层达到一定厚度后（盘管霜厚一般不宜超过 3 mm）。融霜方
法按热源不同有淋水冲霜、电热融霜和热气融霜等几种，现在船舶采用电热融霜越来越多。
3. 制冷装置常见故障
制冷装置常见故障
（1）冰塞
制冷系统中氟利昂含水较多时，若节流降压后温度降到0℃以下，水的溶解度显著降低，
即会析出而结冰，在流道狭窄处形成“冰塞”。膨胀阀是节流降压元件，阀孔通道狭窄，
最容易发生冰塞。有时液管上滤器脏堵，或膨胀阀前后的阀开度不足等，也可能节流而导
致冰塞。
冰塞以预防为主,及时更换失效的干燥剂；拆修元件和日常操作时要防止湿气和水分进
入系统；在充制冷剂和拆修元件后用干燥器吸收可能进入系统的水分。
（2）排气压力或排气温度过高
排气压力过高会使压缩机的输气系数减小，装置的制冷量和制冷系数降低；还会使排
气和滑油温度升高；严重时高压控制器会停车，排气压力过高的原因无非是：排气截止阀
没开足、冷却水进水温度高、系统中不凝性气体太多和冷凝器冷凝能力不足等。
（3）吸气压力过低
既定制冷装置的吸气压力过低会使制冷量和制冷系数降低，严重时还会使冷库温度未达
下限、电磁阀未关而低压控制器即停车。常见的原因有：系统中制冷剂不足、冷凝压力过低、
低压管路冰塞、脏堵、油堵、进入系统的滑油过多和蒸发器结霜过厚等等。
（4）压缩机起停频繁
伙食冰机一般以每小时起停4次为宜，若压缩机起停频繁，就会影响装置的正常的工
作。压缩机起停频繁的原因主要有：供液电磁阀启闭频繁、低压继电器下限调得太
高或幅差太小、高低压端之间漏泄等等。
五、对船舶空调的要求
船舶航行于各个海域，气象条件复杂多变。为了能在舱室内创造适宜的人工气候，以
便为船员、旅客提供舒适的工作和生活环境，现代船舶大都设有空气调节装置。
船舶空调大多是为满足人们对工作和生活环境舒适和卫生的要求，属于舒适性空调。
它与某些生产场所为满足工艺或精密仪器的要求所用的恒温恒湿空调不同，对温、湿度等
空气条件的要求并不十分严格，允许在稍大的范围内变动。
船舶空调装置应能在规定的舱外空气设计参数下，使室内以下空气条件符合要求。
．温度
1．
 就空调来说，使人舒适与否最重要的是能在一般衣着时自然地保持身体的热平衡，其
中影响最大的是空气的温度。在湿度适中和稍有流动的空气条件下，根据通常的衣着情况，
一般人感到舒适的温度条件冬季为19～24℃，夏季为21～28℃。我国船舶空调舱室设计标
准是：冬季室温为19～22℃；夏季室温为24～28℃；室内各处温差不超过3～5℃；夏季室
内外温差不超过6～10℃。
．湿度
2．
人对空气的湿度不十分敏感。相对湿度以50%左右为宜，而在30％～70％的范围内都不
会明显感到不适。但如果湿度太低，呼吸时会因失水过多而感到口干舌燥；而湿度太高，
则汗液难以蒸发，也不舒服。夏季空调靠冷却除湿，室内湿度一般控制在40％～60％。冬
季靠喷汽或喷水加湿，室内湿度设计值多为50%；实际使用可控制在30％～40％范围内，以
便减少淡水耗量，并防止接触室外空气的舱壁结露。
．清新程度
3．
所谓清新程度是指空气清洁（少含粉尘和有害气体）和新鲜（有足够的含氧量）的程度。
如果只为满足人呼吸氧气的需要，新鲜空气的最低供给量每人2.4 m3/h即可；然而要使空气
中二氧化碳、烟气等有害气体的浓度在允许的程度以下，则新风量就需达到每人30～50
m3/h。
．气流速度
4．
在室内的活动区域，要求空气能有轻微的流动，以使室内温、湿度均匀和人不感到气闷。
室内气流速度以 0.15～0.20 m/s为宜，最大不超过 0.35 m/s，否则人不舒适。
此外，距室内空调出风口1m处测试的噪声应不大于55～60dB。

六、船舶空调系统的分类
船舶空调大多采用集中式和半集中式船舶空调装置。下面以集中式单风管系统和双
风管系统为例说明船舶空调的型式。
．集中式单风管系统
1．
这种系统中，送风由中央空调器统一处理，然后通过单风管送到各个舱室，如图4-13
所示。由于各舱室的送风参数相同，所以对各舱室空气参
数的个别调节就只能靠改变布风器风门的开度，即改变送风量来实现。这种系统比较简单，
初置费较低，在货船上用得最普遍。但因采用变量调节，调节幅度不宜过大，否则难以保
证舱室的新风供给量和室内空气参数基本相等；此外，调节时还会对其它舱室的送风量产
生干扰。
 图4-13 完全集中式单风管系统
1-空气滤器；2-空气加热器；3-加湿器；4-风机；5-空气冷却器；6-挡水器；7-主风管；8-布风器
．双风管系统
2．
这种系统的中央空调器如图4－14所示，由前、后两部分组成，一部分送风经空调器前
部预处理后即经中间分配室送至舱室布风器，称为一级送风；而其余部分则经空调器后部再
处理后经后分配室送至舱室布风器，称为二级送风。这种系统能向舱室同时供送温度不同的
两种空气，因此通过调节布风器两个风门的开度，改变两种送风的混合比，即可调节舱室温
度，冬、夏都可变质调节，调节灵敏。虽然空调器和风管系统的重量和尺寸较大，但因不需
设末端换热器，可采用较便宜的直布式布风器，故噪声低，管理简单，当布风器数量较多时
总造价比末端再处理式低，较适合对空调性能要求高的客船。

图4-14双风管空调系统
双风管空调系统
1- 空气滤器；2-空气预冷器；3-空气预热器；4-加湿器；5-风机；6-中间分配室；7-再冷却器；
8-再加热器；9-挡水板；10-后分配室；11-预处理送风器；12-再处理送风管；13-布风器
图4-14 双风管系统
1- 空气滤器;2-空气预冷器;3-空气预热器;4-加湿器;5--风机；6-中间分配室;7-再冷却器;
8-再加热器;9-挡水器;10-后分配室;11-预处理送风管;12-再处理送风管;13-布风器

集中式和半集中式空调是靠不断向空调舱室内送入经过处理的空气，同时排出等量的
室内空气，从而维持适宜的室内空气的温、湿度。
单位时间内渗入舱室并能引起室温变化的热量称为舱室的显热负荷，单位为 kJ/h，它
主要包括：（1）渗入热——因室内外温差而由舱室壁面渗入的热量；（2）太阳辐射热——
因太阳照在舱室外壁而传入的热量；（3）人体热——室内人员散发的热量，平均每人约210
kJ／h，（4）设备热——室内照明和其它电气设备等所散发的热量。夏季舱室的显热负荷都
为正值。冬季，因渗入热变为负值（实际上是渗出热），而且绝对值远大于其余三项之和，
故舱室显热负荷即变为负值。
舱室在单位时间内所增加的水蒸气量称为舱室的湿负荷，单位为g/h，用W表示。舱室
的湿负荷主要来自室内人员和某些潮湿物品所散发的水汽。根据气温和劳动强度的不同，每
个人产生的湿负荷约为 40～200 g/h。湿负荷一般都为正值。
考虑到船舶各空调舱室的热负荷是各不相同的，即使是同一空调舱室，其热负荷也会变
化；此外，各舱室人员对气候条件的要求也可能不同，因此，就希望能对各空调舱室的空气
温度进行单独调节。这种调节的方法不外乎两种：一是改变造风量，即变量调节；另一种则
是改变送风温度，即变质调节。前者主要通过改变布风器风门开度来实现；后者则可在布风
器中进行再加热、再冷却或采用双风管系统来实现。变量调节可能影响风管中的风压，干扰
其它舱室的送风量，而且会影响室温分布的均匀性，调节性能不如变质调节好。当外界气候
条件很差，以致全船空调舱室的热负荷超过设计值，而送风量又已达到设计限度时，要保持
舱室的温度适宜，就只能靠暂时减少新风量、增大回风量的方法来解决。

七、中央空调器
中央空调器是集中式和半集中式空调装置对空气进行集中处理的设备。在货船上，它
通常置于上层甲板后部的专门舱室——空气调节站里；在客船上空调器数目较多，故多分
布在全船各处。下面以图4－15所示单风管系统的中央空调器为例说明空调器的各组成部分
及其工作情况。
．空气的吸入、
1．空气的吸入、过滤和消音
外界新风和空调舱室的回风分别经新风进口l和回风进口被风机3吸入。在新凤和回风
进口处装有铁丝网或百叶窗，以防吸入较大的异物。新风量和回风量的比例可用手动调风
门2、4进行调节。回风量和总风量之比称为回风比，设计时已经确定。调风门的开度在空
调装置调试时已按要求调好，一般情况不予变动。
空调通风机的静压应能克服空调器和送风系统的阻力，故采用风压较高、噪声较低的
离心式通风机。高速系统可采用效率较高的后弯叶型风机；而低速系统因所需的风量较大，
为减小风机尺寸多采用前弯叶型风机。为降低空调器室的噪声，现在多将风机安装在空调
器内。由于风机工作时所产生的热量将使排出的空气温度升高，因此，高速系统为了避免
降温工况时送风温度过高，并有利于提高空气冷却器的蒸发温度，通常多把风帆布置在空
调器的进口，称为压出式空调器。而在低速系统里，由于风压较低，空气流经风机的温升
较小，故可把风机布置在空调器的出口，以使空气能比较均匀地流过各换热器，称之为吸
入式空调器。有的空调器风机设有低速挡，供自然通风工况时使用。

图4-15单凤管系统的中央空调器
15单凤管系统的中央空调器
l-新风进口；2-新风洞风门；3-风机；4-回风调风门；5-空气滤器；6-制冷剂回气集管；7-空气冷却
器；8-制冷剂分波斯9-挡水板；10-加湿器；11-空气加热器；12-底架；13-检查门；14-进风混合室；15-
消声室；16一空气处理室；17一承水盘；18一送风分配室
 空调器中的空气滤器用于滤除空气中的灰尘，以净化舱室的送风，并保持空气换热器
表面的清洁，从而避免降低换热的效果。为了增大空气通流面积，降低阻力和增加集尘量，
空调器常采用斜置抽屉式过滤元件。
在图4－15所示的空调器中，空气滤器是由斜插在滤器架上的四块滤板5构成的。过滤
材料采用聚胺脂型粗孔泡沫塑料，滤层厚度一般为10～15 mm。也有采用合成纤维或无纺
布等做过滤材料的，在滤器的前后，通常都装有U形玻璃管式压差计，以便测量滤器前后
的风压差。清洁的滤器其空气阻力约为 20～100 Pa。若阻力上升到 250 Pa左右则说明滤
器已经脏堵，即应拆下清洗。若滤器阻力过低，则说明滤层破损，应检查换新。
空调器工作时噪声较大，必须采取消音措施来降低经风管传至空调舱室的噪声。为此，
在风机出口处设有消音室15，利用其造成风道截面积突然改变，可使气流的低频噪声得以
消减；至于风机所产生的高频噪声，则可借贴附于空调器内壁的多孔性吸声材料——厚达
25～50mm的泡沫塑料或玻璃棉毡等来吸收。
．空气的冷却和除湿
2．
一般当外界气温高于25℃时，就应使空调装置按降温工况运行。空气的冷却和除湿在空
调器中是由空气冷却器和挡水板来完成的。
空气冷却器是由蛇形助片管构成的，按冷却器中流过的是制冷剂还是载冷剂而分为直
接蒸发式和间接冷却式两种。空冷器的管壁温度一般都低于空气的露点温度，对空气进行
冷却的同时又具有除湿作用。显然，管壁温度越低，对空气的除湿作用就越大。但是，空
调用的冷却器应避免管壁结霜，以免妨碍空气流动，故冷却器管壁的温度不能低于O℃。肋
片管式空冷器管壁温度通常比管内冷却介质的温度约高2～4℃。因此，当空调采用直接蒸
发方式时，制冷剂的蒸发温度最低应不低于－2~－4℃，一般多为0～7℃；而当采用间接冷
却方式时，如载冷剂用淡水，则温度一般保持为4～7℃，最低不低于2～4℃，以防淡水冻
结。
空冷器壁面结露所产生的凝水沿管外肋片下流，汇集在底部的承水盘中，然后沿泄水
管排走。泄水管出口设有U形水封，用以防止非降温工况时空气经泄水管漏泄。
空调器的热负荷又可分为显热负荷和潜热负荷两部分。因此，不仅在舱外气温高、
舱室显热负荷较大时，空调器的显热负荷会增大，而且当舱室的湿负荷较大或舱外空气
的含湿量较大时，同样会使空调器因除湿负担加重而导致潜热负荷的增加。而增加回风
量，可相应减小新风的全热负荷，从而使空调器的总负荷随之减小。
．空气的加热和加湿
3．
一般当外界气温低于15℃时，就应使空调装置接取暖工况运行。在空调器中空气的加
热和加湿是由空气加热器和加湿器来完成的。
空气的加热可采用电加热、蒸气加热或热水加热等方式。除间接冷却式空调系统在取
暖工况利用同一换热器改以热水加热外，船用集中式空调器多使用蒸气加热。加热器由带
肋片的蛇形管组成。加热蒸汽常用表压为 0．2～0．5 MPa的饱和蒸汽。加热蒸汽的凝水经
加热器出口处的阻汽器流回热水井。阻汽器只允许凝水流过，而若蒸汽尚未凝结，阻汽器
就会自动关闭。
在冬季，外界空气的相对湿度虽然很高（常高达90％以上），但因温度低，所以实际
合湿量并不高。例如，要保持舱内温度为22℃、相对湿度为40％，空气的含湿量即应为6．5
g／kg；如果外界气温为一18℃、相对湿度为 95 ％，空气中的含湿量则仅为 0．9 g／kg。
显然，将这样的空气加热后直接送入舱内，不可能保持室内适宜湿度。因此，冬季在空调
器中除对空气加热外，往往还需要加湿。
 加湿可采用蒸汽加湿或喷水加湿，在某些小型独立的空调装置中还采用电热加湿器。
船用集中式空调器采用蒸汽加湿的较多。
加湿器放置在加热器后比较合适，因为此处空气温度较高，相对湿度较小，喷入的
蒸汽（或水）容易被空气吸收，同时还可防止加湿器在进风温度太低时冻结，但应防止
加湿过多而造成舱内壁面的结露。
八、船舶空调装置的自动调节
．降温工况的自动调节
1．
降温工况是用空气冷却器对空调送风进行冷却除湿。降温工况时空调装置的热负荷受外
界气候的影响很大，为了保持舱室合适的温度，必须进行相应的自动调节。降温工况时只要
保持足够低的空冷器的壁面温度，便有足够的除湿效果，所以不对送风湿度做专门的调节。
采用直接蒸发式的空冷器的空调装置，一般采用带能量调节的压缩机与热力膨胀阀相配
合，调节制冷量，从而改变送风温度。间接冷却式空愣器一般根据回风温度自动调节载冷剂
流量，从而调节空冷器的换热量，以控制舱室的温度。
． 暖工况的温度自动调节
2．
取暖工况的温度自动调节可以通过控制送风温度、控制典型舱室的温度或回风温度来实
现。
3．取暖工况的湿度自动调节
取暖工况的湿度自动调节可以通过控制送风的相对湿度、控制送风的含湿量及控制回风
或典型舱室相对湿度来实现。
． 系统的静压的自动调节
4．
送风系统的静压的自动调节方法有：主风管节流法和主风管放气法。
十、空调装置的管理要点
1．保持合适的回风比。在满足空气新鲜的前提下，采用较高的回风比，可以节省空调
耗能。回风比例一般不超过 30%。
2．空调使用期间，走廊通外界和机舱的门应随手关闭。
3．注意风机的开启程序。在降温工况时，应先开风机，然后启动制冷装置。在取暖
工况，应先使加热器投入工作，然后在启动风机。
4．注意加湿阀的启闭程序。在取暖工况时，应先使空气加热器投入工作，然后再开加
湿阀的；而要停用时，则先关加湿阀，半分钟后再停风机。
5． 严格控制加湿量。
思考题：
1. 船舶制冷装置的四个主要组成部分是什么?
2. 对制冷剂的要求有哪些?
3. 船舶制冷装置的主要自动化元件有哪些?
4. 船舶制冷装置的主要故障有哪些?
5. 船舶空调对空气参数有哪些要求?
6. 中央空调器的主要组成部分有哪些?
7. 空调装置的管理要点。

第五节 活塞式空气压缩机
空气压缩机（以下简称空压机）是产生压缩空气的机械。在以柴油机为主机的船舶上压
缩空气的用途主要有以下几方面：（1）主机启动与换向；
（2）发电柴油机启动；
（3）为气动
辅机（如舷梯升降机、救生艇起落装置等）或其他需要气源的设备，如压力水柜、气笛、离
心泵自吸装置、自控系统等供气；（4）检修工作中用来吹洗零部件、滤器等；(5)为甲板敲
锈用的气锤提供空气。
一般每艘船设有 2~3 台排压为 3MPa 的空压机向主空气瓶供气，而其他需要较低压力空
气的场所由主空气瓶经减压阀供气。船舶还设有往复式应急空压机一台，可直接向辅空气瓶
供气，以便起动“瘫船”。其动力可电动或手动。空压机按工作原理分有容积式和动力式两
种，其中容积式空压机通过直接对一可变容积中的气体进行压缩，使该部分气体容积减小，
压力升高，其特点是具有容积可周期性变化的工作腔，常见的容积式压缩机有活塞式、柱塞
式、螺杆式等；动力式压缩机是首先使气体流动速度提高，既增加气体分子动能，然后使气
体流动速度有序降低，使动能转化为压力能。其特点是具有驱使气体获得流动的叶轮，常见
的动力式压缩机有离心式、轴流式和旋涡式等；按冷却方式可分为水冷与风冷；按气缸布置
形式可分为直列、V 型布置与 W 型布置；按空压机额定排气压力分为低压(0.2~1.0MPa)、中
3 3
压(1~10MPa)和高压(10~100MPa)。按排气量分可分为微型（<1m /min）
、小型（1~10 m /min）
、
3 3
中型（10~100 m /min）和大型（> 100 m /min）
。
空压机的容积流量（或称排气量和输气量）一般是指其单位时间所排送的相当于第一级
吸气状态的空气体积。标准吸气状态指压缩机吸气口前吸入温度 20℃，压力为 0.101 MPa，
相对湿度为零，冷却水进口温度为 15℃（水冷空压机）。标准容积流量是指容积流量换算到
标准吸气状态和名义转速下的空气容积。本节主要介绍船用中压水冷活塞式空气压缩机。
一、空压机的理想工作循环
所谓理想工作循环，即假定空压机工作过程无能量损失和容积损失。是按以下假定条件
进行：⑴气缸没有余隙容积，既活塞到上止点时缸内气体全部被排出气缸；⑵吸、排气过程
没有压力损失和压力脉动；⑶吸气过程气体与缸壁无热交换；⑷被压缩气体为理想气体，压
缩过程状态方程指数不变； （5）工作过程无气体泄漏。

图 4-16 活塞式压缩机的理论工作循环
如图 4-16 所示，当活塞在气缸中从上止点向下移动时，缸内容积增大，直至下止点为
止，压缩机处于吸气过程。根据前述假设，缸内压力始终为吸气口前压力 ps，即等压吸气过
程，以直线 4—1 表示。当活塞从下止点回行时，吸气阀 k1 关闭，缸内容积减小，缸内气体
被压缩而压力升高，直至压力升高到排出管中压力 pd，是绝热压缩过程，用曲线 1—2 表示，
如果压缩过程冷却极好，缸内气体温度不变，用等温压缩线 1 − 2′′ 表示；实际压缩过程介于
等温压缩与绝热压缩之间，为多变过程，用 1 − 2′ 表示。活塞继续向上止点方向移动，排气
阀 k2 开启，缸内空气等压排出，直至上止点为止，这是等压排气过程，以直线 2—3 表示。
活塞从上止点回移瞬间，缸内压力从 pd 降为 ps，，吸气阀打开，又开始新一轮工作循环。
根据热力学知识，p-v 图上循环过程线 4123 所包围的面积代表空压机的一个理想工作循环所
消耗的功。
二、空压机的实际工作循环
在实际工作循环中，上述四点假设不成立，它存在着以下损失：
．余隙容积损失
1．
所谓余隙容积是指活塞在上止点时，气缸内活塞第一道密封环以上的残留容积，包括气
阀通气缸的通道。活塞式空压机必须要有余隙容积，以免曲轴连杆机构热膨胀或连杆轴承间
隙增大等，引起活塞撞击气缸盖，或有少量液体而引起液击。由于余隙容积的存在，排气过
程结束时缸内会残留一部分压缩空气，余隙容积大小用Ｖc 表示，如图 2-2 所示。当活塞从
上止点下移时，残存在余隙容积中的压缩空气首先膨胀，直至缸内压力降至低于吸气管内压
力一定值时，气体才顶开吸入阀进入气缸。由于实际工作循环存在一个降压膨胀过程 ，吸

图 4-18 活塞式压缩机的实际工作循环
气行程由 4—1 缩短到 4′—1，吸气容积由Ｖp 减小到Ｖ′。显然余隙容积越大，膨胀过程
越长，吸气容积损失△Ｖ′越大。余隙容积的影响用容积系数λv 表示
λv＝Ｖ′／Ｖp＝（Ｖp—△Ｖ′）/Ｖp
为提高空压机的排气量，应尽量减小相对余隙容积Ｖc／Ｖp，一般低压级为 0.07~0.12，
中压级为 0.09~0.14，高压级为 0.11~0.16。为了便于检测，余隙容积大致可用余隙容积高度
来衡量，它是指活塞位于上止点时，活塞顶与缸盖间的距离，一般为 0.4～2.5mm。使用中，
由于连杆两端轴承磨损，或缸盖与缸体及缸体与曲轴箱之间的垫片不合适，都会引起余隙不
合要求，余隙高度可用压铅法测量，通过调节垫片厚度来进行调整。
．进排气阻力损失
2．
在吸气过程中，空气流经滤器、气阀及相应通道均有阻力损失。缸内吸气压力要比吸气
口压力 ps 低。在吸气过程终了，由于气流惯性影响缸内压力 p′会比吸入之初高些。活塞回
行时，只有走过一段行程后，缸内压力才能够达到吸气口的压力 ps，相当于有效排气容积又
减少了△Ｖ″，吸气过程的压力损失使压缩机排气量减少的程度可用压力系数λP 表示。空
压机第一级λP＝0.95～0.98；第二级因为弹簧张力相对气体压力要小一些，λP = 0.98 ~ 1.0

V ′′ V ′ − ∆ V ′′
λP = =
V′ V′
 同样，在排出行程中，缸内压力高于排气口压力 pd，这一方面增加压缩功消耗，同时
又使活塞回行时膨胀行程加长，排气量进一步减小，这种排气量损失已由λv 计及。
．吸气预热损失
3．
压缩机工作一段时间以后，气阀缸体及活塞温度升高，吸入过程气体被加热，比容增大，
使实际排气量进一步减少，这部分损失称为预热损失。预热损失在示功图上看不出来，它使
压缩机排气量减少的程度可用用温度系数λt 来表示。一般λt=0.90～0.95，随压力比的增高
而降低。
．泄漏损失
4．
泄漏损失是因吸排气阀、活塞环等密封不严而造成的排气量损失，它可用气密系数λl
来衡量，一般λl=0.9～0.98。
此外，在气体的压缩和膨胀过程中，由于气体温度不断变化，与缸壁热量交换的多少及
热量的流向也在不断变化，其过程指数是不断变化的。在理论研究时为方便计算起见，都以
恒定的多变指数来代替。
由上所述，空压机的实际排气量要比理论排气量小，两者的比值称为输气系数。
多级压缩与中间冷却
三、多级压缩与中间冷 却
活塞空压机排出压力较高时都采用多级压缩，并设有中间冷却器。船用水冷空压机多采
用两级压缩，少数风冷的船用空压机采用三级压缩。两级压缩按气缸布置可分为并列气缸式
与级差活塞式两类，。并列气缸式的一级缸与二级缸并列布置，由双拐曲轴带动；级差活塞
式由直径较大的活塞上部与气缸形成低压级工作空间；直径较小的二级活塞与气缸之间的环
型空间为高压级工作空间。外界空气经滤器由低压级吸入，压缩后经中间冷却器进入高压级，
排出后通过后冷却器后进入空气瓶。活塞空压机采用多级压缩与中间冷却的目的是：
1．降低排气温度，改善润滑条件
2．提高输气系数
3．节省压缩耗功。
4．减小低压缸工作部件作用力
采用多级压缩，只有尺寸较小的高压缸承受高压，这就减小了低压缸有关机件的受力，
从而可减小空压机的重量和尺寸。若以最省功的原则确定空压机的级数，考虑实际因素，每
级压力比为 2~4 时最佳。但这样会使级数太多，制造和维护成本太高。船舶主空气压缩机额
定排气压力为 3MPa，为使空压机体积、重量较小，装置不太复杂，一般不以省功为主要依
据，而是在排气温度允许范围内，尽量采用较少的级数。一般水冷多用两级， （每级压力比
为 6~7），风冷可用三级。
空压机的自动控制
四、空压机 的自动控制
船舶空压机现大多采用自动控制，只有在应急和检修试车时才用手动控制。全自动控制
的空压机应满足以下基本要求：
．自动开机和停机
1．
空压机的起停一般是由装在气瓶上的压力继电器控制，通常设有两个压力继电器分别控
制两台空压机，其接通和切断值都相差一定值。例如一台 2.5MPa 起动, 3.0MPa 停车；另一
台则 2.4MPa 起动，2.9MPa 停车。当前者单独工作不足以维持气瓶压力在 2.5MPa 以上时，
气压降至 2.4MPa 则另一台空压机起动工作。一般应定期（每月）利用次序转换装置将两个
压力继电器与其所控制的空压机的主、次关系互换。
．自动卸荷和泄放
2．
空压机起动时通常将电机线路接成星形，延时 3~10 秒后再切换成三角形，可使起动电
流减少为直接起动的 1/3，能减轻电站的负荷波动。此外，还常用卸载电磁阀控制压缩空气
使第一级吸气阀常开，或将各级冷却器的泄放电磁阀打开，实现卸载起动。
 有的自动控制空压机能定时（例如每 2 小时）将泄放电磁阀开启一小段时间，泄放油和
水。
．自动保护和报警
3．
空压机通常设有下列自动保护，其中有的有显示故障的报警指示灯。 （1）电机过载保护
—常用热继电器实现，同时还兼有电源缺相保护作用； （2）过电流保护—常用空气开关或过
电流继电器实现； （3）滑油低压保护—压力润滑的空压机当滑油压力低于调定值时，油压继
电器即断电停机。由于起动时滑油泵建立油压需一定时间，故有时间继电器使低油压保护延
时动作。 （4）排气高温保护—国标规定空压机后冷却器出口应备有小型易熔塞，或设报警装
置，当空气温度超过 121℃时应发出报警（应急空压机除外） 。有的机型代以冷却水高温保
护，当冷却水温超过设定值时，温度继电器动作用使压缩机停机。
五、活塞式压缩机的管理要点
．起动
1．
空压机经检修和长期停用后起动时，应将控制方式选择成手动控制。起动过程一般步骤
如下：
（1）一般性检查—底座及机器本身螺栓应无松动，应无妨碍运转的外物，仪表和装置
正常。手动盘车 1~2 转，证实内部无异常。
（2）检查曲轴箱油位—油位应保持在油尺的规定刻度内。
（3）供给冷却水—打开冷却水系统各阀，并开启冷却水腔上的放气考克直到有整股水
流流出。
（4）全开通往气瓶管路上的截止阀。
（5）打开低压级手动卸载阀或各级排气端泄放阀。
（6）按起动按钮起动压缩机—注意运转方向、起动电流与运转声音，如负荷过大或声
音异常应立即停机检查。
（7）一切正常后将空压机转成自动。
．运行中的检查要点
2．
国标规定空压机在下列使用条件下应能正常工作：横摇±22.5ْ；横倾±15ْ；纵摇±7.5ْ；
纵倾±5ْ；环境温度 5～15℃；冷却水最高进水温度 30℃（海水）或 40℃（淡水）；进入空
压机的空气含有微量油雾、盐雾，最大相对湿度为 95%。
运行中应注意检查以下方面：
（1）润滑情况—润滑的好坏关系到设备能否安全正常运行。运行中应注意检查油位和
油压。曲轴箱油位应在油尺两刻度线之间。若低压缸采用滴油润滑，油杯油位不应低于杯高
的 1／3，滴油量应调至每分钟 4~6 滴。压力润滑油压应保持在说明书规定范围，国标规定
油泵压力应不低于 0.1MPa。
（2）冷却情况
水冷却空压机，启动前要先供水，并开启机身下部放水阀检查供水情况。国标规定冷却
水压应不低于 0.05MPa。冷却水进出口温升一般为 10～15℃。如果发现空压机工作中断水，
必须立即停车，让其自然冷却，切忌在气缸很热时通入冷却水，以免“炸缸” 。风冷空压机，
应注意兼作风扇的飞轮不要装反，冷却器表面脏污严重时应予清洗。
国标规定各级排气温度不得超过 200℃（包括风冷空压机）；进气瓶的空气温度水冷空
压机不应超过进水温度加 30℃，风冷空压机不应超过环境温度加 40℃。曲轴箱内滑油温度
应不超过 70℃。
（3）观察排气和级间压力表读数。排气压力不得超过额定值。在空压机的日常管理中，
应记录下空压机各级状况良好时的级间压力随排气压力升高而升高的相应数值，在以后工作
中随时校核，以判断各级工作是否良好。
 （4）若发现排气管路与泄放管路有漏泄，应予修复。
（5）若发现装置有异常噪音或振动，应查明原因并子修复。
另外，空压机是比较重要的辅助设备，甲板用气一般也由机舱空压机提供，所以甲板用
气也要节约。比如，甲板敲锈用气后，气阀随时关闭，甲板上的所以气阀应定期检查，确保
密封严密，避免漏气以造成空压机运转时间加长。尤其在机动航行时，如果起停主机过于频
繁，就会造成空气瓶压力过低而影响主机起动，此时，机舱部和甲板部应互相理解。
六、检修与保养
国标规定空压机的气缸、气缸盖、冷却器、液气分离器等的气腔和活塞等承受气压的
部件应以等于 1.5 倍的额定工作压力进行水压试验;冷却水路的水压试验压力为 0.5MPa，各
种水压试验应历时 30min，不许渗漏。空压机中修期（1000h）内主要零件不应发生影响正
常运转的损坏或损伤，各主要间隙值不超过允许的极限值。
空压机的管理应注意以下方面：
1． 气阀的维护
．气阀的维 护
气阀的维护主要是注意阀与座的气密是否良好，以及阀升程大小和弹簧的强弱。
气阀漏泄的征兆是：⑴该阀温度显著升高，阀盖发热；⑵级间气压偏高（后级气阀漏）
或偏低（前级气阀漏）；⑶该缸排气温度升高； （4）容积流量降低。
检修时应注意：
（1）气阀组装好后用煤油试漏，每分钟滴漏不得超过 20 滴。
（2）吸排阀弹簧不要换错或漏装，自由状态弹簧高度允许误差+2～0.5（高度≤20mm)、
+2.5～0.5（高度为 21～40mm）、+3～－1.0（高度为 41～70mm），连压三次弹簧至各圈互相
接触，其自由高度残余变形应小于 0.5％，不合格者换新。
（3）气阀固定螺帽开口销不能太细，更不得漏装。气阀组装前应用螺丝刀拨动阀片检
查阀片有无卡阻。吸、排阀不可互相装错，紫铜垫圈在安装前应加热退火。
（4）检查阀片升程，应符合说明书要求。
．润滑油的选择和更换
2．
应定期检查曲轴箱内的滑油，当发现脏污变质时，应予全部更换。更换时应采用船公
司指定的空压机专用润滑油，不可用其他滑油替代。
．运动部件间隙维护
3．
压缩机运动和磨损部件中的检修要点主要是注意各个配合间隙（活塞环间隙、主轴承
和连杆轴承间隙、活塞与缸壁间隙、气缸余隙间隙） ，定期检修中需测量气缸、活塞销、曲
柄销、曲轴轴颈圆度、圆柱度及磨损情况，当超过允许值应修理或换新。
．防火与防爆
4．
分析压缩机着火爆炸的原因，最危险的是油在高温下分解形成的积碳沉淀物发生自燃。
当油进入积炭和铁锈之中时，它就滞留在排气通道中。若排气温度高到一定程度，吸收了油
的积炭沉淀物氧化加剧，而氧化是放热反应，促使油积炭沉淀物的局部温度进一步升高，就
可能发生自燃。自燃并不一定要空气温度达到油的闪点，有时可能在气温为 180~200℃或更
低时发生，自燃加剧了油的蒸发，空气中油的浓度达一定程度就可能爆炸。防止着火与爆炸
的措施是：防止排气温度过高，压缩机必须保证工作温度低于滑油闪点 20℃以上。
七、故障分析
．容积流量降低
1．
使理论容积流量降低的原因有： （1）空压机达不到额定转速，例如传动皮带打滑。由于
漏泄造成的容积流量降低的原因有： （2）阀片变形、磨损不均或接触面有污物； （3）阀座与
阀孔接合面不严或忘记加垫片或安装时紫铜垫片没有退火； （4）阀弹簧未装或断裂、阀弹簧
过弱以至关闭过迟； （5）气缸、活塞环磨损过大，以及活塞环卡死、断裂或搭口转到一起；
（6）缸盖与缸体接触不严及卸载阀漏泄等。使吸气阻力过大的原因有：（7）空气滤器脏堵
或气阀通道结炭过多；（8）气阀弹簧过强。此外还有：（9）余隙容积过大；（10）气缸等冷
却不良使吸气预热损失过大。
排气温度过高
3.排气温度过高
原因有： （1）气阀泄漏；（3）气缸或冷却器冷却不良；（3）吸气温度过高；
（4）排气压
力过高。
不正常的敲击声
4.不正常的敲击声
主要原因有： （1）机械敲击——轴承间隙大、气缸余隙太小、连杆螺栓松动、地脚螺栓
或其它固定件松动、缸内掉进气阀碎片或气阀弹簧等； （2）油击——气缸滑油过多； （3）水
击——冷却水漏入缸内，或缸套冷却水温过低产生凝水，或前级凝水未及时泄放； （4）曲柄
连杆机构与气缸中心线不一致； （5）活塞环断裂。
思考题:
1. 在船上压缩空气的主要目的是什么?
2. 压缩机实际循环有哪些损失?
3. 压缩机采用多级压缩中间冷却的目的是什么?
4. 压缩机的运行管理主要包括哪些内容?

第六节 船舶辅锅炉
一、锅炉在船舶动力装置中的作用
锅炉是通过燃烧把燃料的化学能转化为热能，并将热能传给水，产生一定数量和参数
（指温度和压力）的水蒸汽或热水的设备。船舶蒸汽锅炉是船舶动力装置的重要组成部分。
它的作用随船舶主机的型式和种类的不同而有所差异。蒸汽动力装置已有 200 多年的历史。
锅炉产生的高温高压过热蒸汽用于驱动主蒸汽轮机，以推动船舶前进，这种锅炉称为主锅炉。
在柴油机动力装置的船舶上，锅炉产生的饱和蒸汽仅用于驱动蒸汽辅机、加热燃油、滑油及
满足日常生活的需要，这种锅炉称为辅锅炉。在柴油机干货船上，一般装设一台压力为 0.5～
1.0 MPa，产生饱和蒸汽的辅锅炉，蒸发量为 0.4～2.5 t／h。在柴油机油船上，因为加热
货油、驱动汽轮货油泵等蒸汽辅机以及洗货油舱等需要大量蒸汽，所以一般都装设两台辅锅
炉，蒸发量常在 20 t／h 以上。在大型柴油机客轮上，一般也装设两台辅锅炉以满足日常
生活所需的大量蒸汽，且可以防止一台损坏时，影响船员和旅客的日常生活。
船舶辅锅炉可分为火管锅炉和水管锅炉。若燃烧产生的高温烟气在受热面管中流动，管
外是水，则这种锅炉称为火管锅炉；若在受热面管中流动的是水，而管外是烟气，则这种锅
炉称为水管锅炉。
二、锅炉的主要性能指标
锅炉的主要性能指标有：蒸发量、蒸汽参数、锅炉效率、受热面积及蒸发率、炉膛容积
热负荷等。选择燃油锅炉的主要依据是蒸发量和蒸汽参数。
1. 蒸发量（
蒸发量（产汽量）
产汽量
在设计状态下，锅炉每小时产生的蒸汽量称为蒸发量，通常用符号 D 表示，单位是 kg/
h 或 t／h。
2. 蒸汽参数
蒸发量相同的锅炉，当蒸汽参数不同时，蒸汽所具有的能量并不同。因此，除用蒸发量
表示锅炉的容量外，还必须同时标明锅炉供汽的参数。当锅炉供应饱和蒸汽时，蒸汽参数用
蒸汽的工作压力（单位为 MPa）来表示；当锅炉向外供应过热蒸汽时，用蒸汽工作压力和
蒸汽温度来表示。锅炉一般标注名义工作压力，使用的工作压力范围上限可稍超过它，但不
应超过锅炉的最大许用工作压力（设计压力） 。
 3. 锅炉效率
在锅炉中，从给水变为蒸汽所得到的有效热量与向锅炉内所供应的热量之比叫做锅炉效
率。
4. 受热面积
锅炉的受热面积除蒸发受热面积（炉水被加热产生饱和蒸汽的受热面积）外，还可能包
括过热器、空气预热器、经济器（预热给水）等附加设备的受热面积，单位是 m2。辅锅炉
通常没有上述附加设备，其受热面积即为蒸发受热面积。
5. 蒸发率（
蒸发率（产汽率）
产汽率）
锅炉的蒸发率表示单位蒸发受热面积每小时产生的蒸汽量，单位为加 kg／m2·h。蒸发
率用于评价锅炉蒸发受热面的平均传热强度。蒸发率越高，锅炉结构越紧凑。
6. 炉膛容积热负荷
炉膛容积热负荷表示每单位炉膛容积在单位时间内燃料燃烧放出的热量，用符号 qV 表
示。
燃油锅炉在燃油耗量和热值一定的条件下，qV 值越大，意味炉膛相对容积越小，因而燃
油在炉膛内燃烧停留时间越短，炉膛内的烟气平均温度也越高对。qV 是影响燃烧质量、锅炉
效率、工作可靠性以及锅炉尺寸和重量的一个重要参数。
三、锅炉的结构及附件
在柴油机动力装置的船上，辅锅炉应以结构简单、维护操作方便为选型的主要原则，同
时也要考虑重量和尺寸应尽可能小些。下面以 D 型水管锅炉为例介绍锅炉的一般结构。
D 型锅炉以其本体形状类似英文字母“D”而得名。它的结构布置较为合理，经济技术
指标也较高。
图 4-19 示出了 D 型水管锅炉的结构简图。其本体由汽包 1（又称上锅筒）
、水筒 2（又
称下锅简） 、联箱 3、炉膛 4、水冷壁 5、蒸发管束（又称沸水管束）6、7、过热器 11、经济
器 12 及空气预热器（位于经济器后面的烟道中，图中未示出。实际使用中其过热器，经济
器和空气预热器可选择安装。）等部件组成。现将其主要部件介绍如下：

图 4-19 D 型水管锅炉的结构图
 1-汽包；2-水筒；3-联箱；4-炉膛；5-水冷壁；6、
、7-蒸发管束；8-联箱供水管；9-水筒供水管；
10-燃烧器；11-过热器；12-经济器
1. 炉膛、
炉膛、炉墙和炉衣
炉膛是燃油燃烧的场所，它的作用是提供足够的空间，使燃油得以充分燃烧。
烟气在 D 型锅炉炉膛内的理论燃烧温度约可达到 1700℃左右。烟气离开炉膛后，流到
蒸发管束中去。炉膛出口烟气温度不宜太高，以免高于烟气中灰分的融点温度，会使灰分融
解，粘附在蒸发管束的管壁上形成积渣；同时又不能太低，以免燃烧过程进行得不充分。D
型锅炉炉膛出口烟气温度约为 1100℃左右。
炉墙或炉衣将锅炉的各种受热面包围以形成炉膛和烟道，它们起隔热和密封作用。对不
同部位和不同工作条件的炉墙和炉衣的性能和结构的要求是不同的。
烟气温度在 900℃以上的炉膛和高温部分的烟道，要求其能耐高温和抵抗灰渣侵蚀，并
要有很好的隔热性能；为了防止外界空气漏入炉膛或烟气漏至炉舱，还得保持气密。所以一
般炉墙由耐火层、隔热层和气密层叠加而成。
与火焰接触的耐火层通常采用耐火砖。隔热层可用硅藻土砖或石棉板。在新式锅炉中，
只设一层兼有耐火和隔热性能的纤维成型板，其主要成分为氧化铝和氧化硅，这样不但使护
墙重量减轻，而且施工也简单。最外面的密封层为薄钢板。风口等不规则造型部位，可采用
耐火塑料或异形耐火砖砌成。前者对温度的波动适应性较好，但抗灰渣侵蚀能力不及耐火砖。
炉底的耐火层厚度可以减半，但因灰渣侵蚀严重，所以一般均由耐火砖砌成。
我国钢质海船建规范规定，炉墙和炉衣外表面温度不应大于 60℃，以免烫伤工作人员，
同时也可避免散热损失过大。
在较新式的水管锅炉中，不管是炉膛还是对流烟道部位，在耐火隔热层的外面，采用一
种称为双层罩壳的炉墙结构，它具有内外两层壳板，中间通以去燃烧器助燃的空气。由于助
燃空气必须克服燃烧器流动阻力进人炉膛，所以其压力要比炉膛内的烟气压力大，从而消除
了烟气漏入舱内的可能。另一方面，空气带走一部分热量，因而在减少锅炉散热损失、提高
助燃空气温度的同时，降低了内、外壳板的温度，因此隔热层可以减薄。
在蒸发管束以后的低温烟道处，以仅由隔热层和密封层组成的炉衣为外壳。密封层由 3
mm 厚的薄钢板制成，在其内侧铺设一层隔热材料，通常为耐热纤维板或矿渣棉。
2. 水冷壁、
水冷壁、沸水管和下降管
水冷壁是垂直布置在炉膛壁面上的密集管排，组成水循环回路的上升管。它是锅炉的主
要辐射受热面，吸收的辐射热约占全部受热面传递热量的 1／3；同时还起到保护炉墙不致
过热烧坏的作用。通过增减布置在炉膛中的水冷壁受热面积可以控制炉膛的出口烟气温度，
使炉膛在具有一定的温度水平下既能保证良好燃烧，又能对炉墙起到冷却保护作用。为了防
止在水冷壁管子中发生汽水分层现象，水冷壁管子水平倾角应大于 30°,最小不得小于 15
°。水冷壁在汽包处吊挂，可自由向下膨胀。
沸水管是连接上、下锅筒的管束，也称蒸发管束，布置在炉膛出口侧。除前排受火焰直
接照射的可属辐射换热面外，后面的沸水管束与烟气的换热方式主要是对流。烟气横向冲刷
管束，设计上应避免出现烟气冲刷不到的滞流区。前三排的管距应不小于 250 mm，以防结
渣堵塞烟道。沸水管束受热面积所占比例虽然较大，但平均蒸发率较低，约为 15～20 kg／
2
m ·h。
汽包与联箱和水筒之间还有不受热的各自独立的供水管 8、9，作为自然水循环的下降
管。
3. 尾部受热面
在 D 型水管锅炉烟道的后面，有的在蒸发受热面之后安装经济器，使锅炉效率得以提高。
但由于安装了尾部受热面，使锅炉的尺寸、造价增加，管理工作也增加，所以一般只用于蒸
发量大、蒸汽参数较大的大、中型锅炉。
4. 锅炉附件
为保证锅炉的正常安全工作，锅炉必须配备必要的附件。锅炉附件主要有：
（1）水位计
当锅炉工作时，轮机管理人员必须随时知道锅炉的水位，以确保锅炉的安全工作。每台
锅炉都规定有最高工作水位、最低工作水位最低危险水位。锅炉正常工作时，锅炉水位应处
于最高工作水位和最低工作水位之间，当水位降到最低危险水位时，警报器报警，锅炉自动
熄火，以防锅炉发生干烧现象。锅炉一般装有两只水位计，若两只水位计均以损坏，锅炉应
立即熄火。水位计有玻璃管式和玻璃板式，现在船舶大多采用玻璃板式水位计。
（2）安全阀
当锅炉负荷减小或炉内燃烧过于强烈，锅炉汽压就会上升。为了防止压力过高对锅炉造
成损伤，锅炉一定要装设安全阀，以便当汽压超过一定限度时开启，使大量蒸汽排入大气，
以免汽压继续上升。对锅炉装设的安全阀应有一定的要求：①每台锅炉应装设两只安全阀，
通常装在一个阀体内。蒸发量小于 1 吨/小时的锅炉可装一只安全阀。装有过热器的锅炉，
过热器上亦应至少装设一只安全阀。②锅炉安全阀的开启压力可大于实际允许工作压力的
5%，但不应超过锅炉的设计压力，过热器上的安全阀的开启压力应低于锅炉安全阀的开启压
力。③安全阀开启后应能顺畅地排出蒸汽，以保证在蒸汽阀关闭和炉内充分燃烧的情况下，
烟管锅炉在 15min 内，水管锅炉在 7 min 内汽压的升高值应不超过锅炉的设计压力的 10%。
④安全阀应动作准确，并保持严密不漏。
此外，锅炉还装有至少两个压力表和压力表阀、两个给说阀、以及停汽阀、表面排污阀、
底部排污阀、空气阀等。
锅炉的蒸汽、
四、锅炉的蒸汽 给水、
、给水 、凝水和排污系统
辅锅炉和废气锅炉所产生的蒸汽，通过管道输送至各处，供驱动蒸汽辅机和燃油、滑油
加热，以及供空调装置、热水压力柜和厨房等用汽。绝大部分蒸汽在工作之后凝结成水，由
凝水系统流回热水井，再由给水泵经给水系统送回锅炉。由于少量蒸汽被直接消耗和漏泄，
流回热水井的凝结水量要少于锅炉向外的供汽量，再加上锅炉需要排污，所以经常需要由炉
水舱向热水井补充给水。
现以图 4-20 所示为例，说明锅炉汽水系统的组成和工作情况。
 图 4-20 辅锅炉与废气锅炉的汽、
辅锅炉与废气锅炉的汽、水系统图
1-燃油锅炉蒸汽管；2-蒸汽总分配箱；3-减压阀；4-低压蒸汽分配箱；5-废气锅炉蒸汽管；6-蒸汽压
力调节阀；7-接岸供汽阀；8-停汽阀；9-凝水回流联箱；10-凝水观察柜；11-给水截止阀；12-给水止回阀；
13-底部排污阀；14-表面排污阀；15-止回阀；16-弦外排污阀；17-阻汽阀；18-滤器；19-安全阀
1. 蒸汽系统
蒸汽系统的任务在于将锅炉产生的蒸汽按不同压力的需要，送至各用汽设备。燃油辅锅
炉和废气锅炉所产生的蒸汽，通过各自顶部的停汽阀 8 沿蒸汽管 1 和 5 汇集于蒸汽总分配联
箱 2。在停汽阀到总蒸汽分配联箱之间设有一个单向阀。经此总联箱，一部分蒸汽送至油舱
加热蒸汽分配联箱，然后分送至各油舱、油柜供加热之用。另一部分蒸汽则经减压阀 3 减压
后送至低压蒸汽分配联箱 4，然后送至空调装置等供加热及供其它生活杂用。
在废气锅炉与总蒸汽分配联箱之间的蒸汽管 5 上，设有蒸汽压力调节阀 6，在废气锅炉
供大于求时会经其向大气冷凝器泄放多余蒸汽。在蒸汽分配联箱上尚接有通岸供汽管 7，与
位于上甲板左、右船舷的标准接头相通，以备修船时若锅炉停炉，可由岸上或其它船舶供汽。
蒸汽分配联箱底部装有泄水管，用以在刚开始供汽暖管时放出凝结水，以免通汽时在管道中
产生水击。
2. 凝水系统
 凝水系统的任务在于回收各处的蒸汽凝水，并防止混入水中的油污进人锅炉。供各处加
热油、水和空气的蒸汽，在加热管中放出热量后凝结成水，并经各加热设备回水管的阻汽器
流回。但因为阻汽器总会有一部分蒸汽漏过；并且当凝水流出阻汽器时，因压力降低，也可
能产生二次蒸汽。所以凝水在进入热水井前先经大气式冷凝器冷却，使其中的蒸汽凝结，然
后才流回热水井。
3. 给水系统
给水系统的任务在于向锅炉供给足够数量和品质符合要求的给水。为了可靠起见，每台
锅炉都要有二条给水管，其中一条作为备用。每条给水管紧靠锅炉处装有一个截止阀 11 和
一个截止回阀 12。截止阀必须装在锅炉与止回阀之间，以便在修理给水管路和设备时将锅
炉隔断。锅炉给水泵从热水井吸水，通过给水管路向燃油辅锅炉或废气锅炉供水。给水泵通
常设有两台以上。每小时供入锅炉内的给水量和从各处流回的凝水量通常是不平衡的，所以
凝水管路和给水管之间要有热水井做为缓冲的存水容器。热水并有过滤水中固体杂质和油
污，加入补充水和投放炉水处理药剂等用途。
4. 排污系统
锅炉工作一段时间之后底部可能聚集泥渣，投放和除垢药物后也会产生沉淀物，因此在
锅炉底部需装设底部排污阀 13，以便定期进行下排污将它们排除。同时，若发现炉水碱度、
含盐量过高，或者漂浮在水面上的油污、泡沫和悬浮物太多，则可通过锅筒上部的表面排污
阀 14 进行上排污。
五、船舶辅锅炉的运行和维护管理
锅炉是在高温条件下工作的压力容器，它的安全可靠是至关重要的。对船舶锅炉，尤其
是对低压辅锅炉发生的事故分析表明，管理操作和维护保养方面的失误往往是发生事故的主
要原因。因此轮机人员应有高度的责任感，应该熟悉锅炉的操作程序及维护保养方面的规定
及要求，并在实际工作中认真遵照执行。
1．锅炉的运行管理
锅炉在运行时，最主要的是要保证安全生产、燃烧质量良好和维持蒸汽参数的稳定．为
此值班人员应随时注意水位、汽压、油压、油温、风压、炉内的燃烧情况和排烟的颜色，以
及给水和炉水水质的分析与处理等。同时要注意油泵、风机和及其它附件的工作情况，保证
其处于正常状态。
2．锅炉的水质控制
在锅炉的管理维护工作中，定期对给水和炉水水质进行化验与处理是不可忽视的。水质
控制得好，可显著减轻水垢的生成，防止腐蚀发生和汽水共腾。炉水质量控制好坏直接影响
锅炉工作的安全、可靠、经济和使用年限。
锅炉水控制的主要项目有硬度、碱度和含盐量。辅助锅炉一般化验炉水的硬度（或过剩
磷酸根量） 、碱度和含盐量。船上都有专门负责化验的轮机员，根据化验结果，对炉水进行
投药处理，保证炉水的水质符合要求。船上携带的淡水和造水机所造淡水必须满足锅炉用水
的要求。
3．锅炉停用时的保养
锅炉在较长时间停用时需要加以保养，否则其腐蚀程度甚至比工作时还要严重。
辅锅炉与废气锅炉停炉时的保养方法，可根据停用的时间长短分为满水保养法（一般不
超过一个月）和干燥保养法。
4．锅炉的检验
锅炉检验的内容不但包括锅炉本体及其主要部件，而且还有主要的附件和指示仪表，例
如水位计、安全阀、压力表等。检验的目的不仅是找出腐蚀、变形、损坏的存在，而且还要
研究其产生的原因和以后如何妥善地维护管理，同时还要确定是否要修理和修理的范围。
 2
根据规定，设计压力大于 0.35 MPa 且受热面积大于 4.65 m 的锅炉，船龄在 8 年以内
者，每两年要进行一次检验，超过 8 年时，每年检验一次，检验由专职的验船师进行。
思考题:
1. 锅炉的性能参数有哪些?
2. 对船用锅炉的安全阀有哪些要求?
3. 锅炉的检验内容有哪些?检验的目的是什么?
4. 锅炉的运行管理主要有哪些项目?

参考资料:
《船舶辅机》费千主编，2005 年出版
《船用造水机说明书》
《船用空压机说明书》
 第 5 章 船舶甲板机械
船舶甲板机械主要包括舵机、起货机、锚机、绞缆机、吊艇机、舷梯升降机、舱盖板
启闭装置等，在一些专用船舶上，还设有其它相应的甲板机械。甲板机械按所用动力可分
为气动、蒸汽、电动、液压等多种。气动甲板机械虽然结构简单、无污染，但因漏泄多而
效率低，仅用于吊艇机、舷梯升降机等小功率甲板机械。蒸汽甲板机械因散热损失大和管
理不便已基本不用。由于液压传动的优点很多，现代吨位稍大的船舶多采用液压甲板机械，
电动甲板机械也有应用。

5.1 船舶起货机
船舶装卸货物虽可使用港口设备，但并非所有港口都有足够的装卸机械，同时考虑到船
在开阔水面过驳及吊运物料、备件等的需要，干货船常需安装起货机。起货机的可靠性和工
作效率对缩短港泊时间、加快航运周转、降低运输成本具有重要意义。
5.1.1 船舶起货机的主要类型
船舶起货机按所用动力分，主要有电动起货机和液压起货机，本节主要介绍液压起货机。
按起货设备分，有吊杆式起货机和回转式起货机。
一、吊杆式起货机
吊杆式起货机是船上应用最早的起货机。它结构简单，初置费较低，维护容易，迄今仍
为一般船舶广泛采用。吊杆式起货机通常按吊杆承载能力在10t以下或以上分为轻型和重型；
按所用吊杆数又分为双吊杆和单吊杆。

．双吊杆起货机
1．
双吊杆起货机由两根吊货杆和两台起重绞车组成，如图 5-1 所示。作业时，一根吊杆 3
放在货舱口上方，另一根吊杆 4 则伸出舷外。两根吊杆上的吊货索 7、8 均与吊货钩相连。
并各由一部起重绞车卷动。装卸货物时，吊杆的位置不动，两人配合操作两部起重绞车，相
应改变两根吊货索的长度，即可从船舱或码头起卸货物。

图 5-2 单吊杆起货机
图 5-1 双吊杆起货机
1-起重绞车;2-回转绞车;3-变幅绞车;4-牵索;5-
1、2-起重绞车;3、4-吊杆;5、6-千斤索;7、
吊杆;6-千斤索;7-起货柱
8-吊货索
 ．单吊杆起货机
2．
单吊杆起货机有三部绞车，如图5-2所示。回转绞车2装有绕绳方向相反的两个卷筒，分
别卷绕着两根牵索4，绞车转动时两根牵索分别卷起或放出，从而使吊杆5回转。吊杆的俯
仰（变幅）则由变幅绞车3控制千斤索6的收、放来实现。起重绞车1则收放吊货索控制吊钩
升降。
单吊杆起货机只需一人操作；作业前准备工作较简单，且可随时调整作业范围，能两舷
轮流装卸；而且在吊杆受力相同的条件下，工作负载大约可为前者的2倍。缺点是吊杆在作
业中需要回转，每吊周期比双吊杆长；货物在空中易摆动，落点定位不容易准确。
单吊杆起货机在吊杆根、头部和索具三方面予以加强后，可作为重型吊杆用。为了装卸
大件货物，有些大型货船还设置了V型可翻转重吊，它设有两根V型布置的起重柱和一棍重
型吊杆，有两台千斤索绞车和两台并联工作的起重绞车，最大起重能力已超过500 t。
二、回转式起货机
回转式起货机常按音译称为克令吊（crane），如图5-3所示。它将操纵室5和起重绞车、
变幅绞车、回转机构及吊臂（巴杆）、索具等组装成一体，置于甲板立柱上方的回转座台
17上。其工作情况与单吊杆起货机类似。起重绞车15和变幅绞车13分别通过吊车顶滑轮组9、
吊臂滑轮组8卷动钢索，去牵动吊货钩7和吊臂2；立式布置的回转马达1则控制小齿轮，与
固定在回转座台内的大齿圈啮合转动，从而带动整个吊车在回转座台上回转。

图5-3 回转式起货机
与吊杆式起货机相比，克令吊占用甲板面积小，操作灵活，可 360°回转，能为前、后
舱工作，能准确地把货物吊放到指定地点，装卸效率高，并能迅速投入工作。但它结构复杂，
管理要求高，价格比吊杆式起货机贵得多。一般认为船经常到港而起货重量超过 5t 时，采
用克令吊是合适的。

5.1.2 对船舶起货机的基本技术要求
船舶起货机应工作可靠、效率高、维护和使用容易，还应能防水、防潮和适应航区气候
条件。它应满足的基本技术要求如下：
(1)能以额定的起货速度起升额定负荷。
(2)能依操作者的要求方便灵敏地起、落货物。
(3)能依据起吊货轻重、空钩或货物着地等不同情况，在较广的范围内调节运行速度。
(4)无论在起货或落货的过程，都能根椐需要随时停止并握持货重，即能可靠地制动。
上述各项基本要求规定了起货机必须有能以额定速度起升额定负荷的足够功率；必须有
换向、调速、限速的能力；并需设常闭式制动器和机械固锁装置，以便有效制动和锁紧。
对回转式起货机（克令吊）和吊杆式起货机试验的主要要求如下：
（1）每台克令吊或每根吊杆应按表 10-1 规定的试验负荷进行试验，试验程序应经船检
部门同意。吊臂应放在设计图纸规定的最大臂幅(吊杆规定仰角)位置。试验应使用具有质量
证明的重物，重物吊离甲板后悬挂时间不少于 10min。
液压克令吊如起升全部试验负荷不现实时，可减少试验负荷试验，但应不少于 1.1 倍安
全工作负荷。
表 5-1 克令吊或吊杆规定的试验负荷
安全工作负荷 SWL，t (kN) 试验负荷 t（kN）
SWL≤20 (196) 1.25×SWL
20 (196)<SWL≤50 (490) SWL＋5 (49)
SWL>50 (490) 1.1×SWL
(2)克令吊与吊杆式起货机应在试验负荷下慢速进行起升、按设计的工作角度变幅、在
最低设计幅度下按设计的极限角度回转（吊杆应向左右两舷摆动至尽可能大）的试验，同时
还应进行相应动作的制动试验（吊杆仅作升降重物绞车的制动试验） 。可行走的克令吊尚应
在试验负荷下进行慢速全程行走试验。
(3)不同臂幅相应有不同安全工作负荷的克令吊，一般应在各个不同臂幅相应各个试验
负荷试验。若经验船部门同意，可减少中间臂幅试验负荷的试验。
(4)双吊杆起货机应检查二起货索连接点的净空高度、起货索夹角和保险稳索位置是否
合乎图纸要求。
(5)对超负荷保护装置、超力矩保护装置应进行动作试验，负荷指示器应校核。

5.1.3 液压起货机
一、 液压传动基本概念
液压传动是利用液压泵输出的高压液体的压力能来驱动液压缸或液压马达，从而
带动工作机械。液压传动系统的组成部件包括：
动力元件—液压泵，其功用是将机械能转换为液压油的压力能（液压能）；
执行元件—液压缸或液压马达，其功用是将液压能转换成带动工作部件运动的机械能；
控制元件—各种液压控制阀，其功用是控制液压系统中液压油的流向、流量和压力，
以满足工作部件对运动方向、速度和输出力(力矩)的要求。液压系统中使用的液压控制阀按
其用途的不同可分为三类：（1）方向控制阀——用于控制系统中的油流方向，包括换向阀、
单向阀等；（2）压力控制阀——用于控制系统中的油压，包括溢流阀、减压阀、顺序阀等；
随着液压技术的发展，能用电信号对油的流向及压力、流量进行远距离控制的比例控制阀
也在船舶液压甲板机械中普遍使用。近年来液压元件集成化的程度越来越高，常将若干控
制阀和截止阀组合在一个集成块中构成集成阀块，或进一步将它们和液压泵或液压马达集
成为一体，使结构更紧凑。（3）流量控制阀——用于控制液压系统中油的流量，包括节流
阀、调速阀等。上述三类阀又可组合成各种复合阀。
辅助元件—如油箱、滤油器、蓄能器、压力表、热交换器、油管及连接件、密封件等。
相对于直接以电动机通过机械传动带动工作机械的电动甲板机械，液压甲板机械主要有

以下优点：

(1)液压执行元件相对来说体积较小、重量较轻，例如同样功率的液压马达重量仅为电
动机的1/6左右，因而液压甲板机械的重量、体积和惯性力相对较小。
(2) 执行元件可与动力元件分开布置，能输出很大力或力矩，易于实现转动、摆动或直
线运动等多种运动形式。
(3)操作性能好，易于大范围无级调速（调速比可达2000:1）和微速运动（1r/min以下），
即使频繁起停、换向对电网的冲击也很小。
(4)起动扭矩最高可以达额定扭矩98% ，便于带负荷起动。
(5)液压油能防锈，润滑性好，且抗冲击，能吸震；系统设安全阀能实现过载保护；因
此，液压设备按要求管理则使用寿命较长。
液压传动也有以下缺点：对液压油和系统的清洁及元件的精度要求很高；油液的流动
阻力和漏泄会使效率降低，故不宜在油温过高或过低的情况下工作；漏泄和高压时油的可
压缩性会影响传动比的精确性；若漏泄会污染环境和产生火灾隐患。但只要注意扬长避短，
这些并不妨碍液压机械的广泛应用。
液压系统按其额定压力（亦称公称压力）通常分为：低压系统—6.3MPa以下；中压系
统—6.3～10MPa；中高压系统—10～20MPa；高压系统—20MPa～31.5MPa。额定压力高则
设备和管路的重量、尺寸小，效率高，但对制造和管理的要求更高。随着制造和管理水平
的提高，船用甲板机械趋向于采用中高压和高压系统。
二、起货机液压系统
起货机主要有起重机构液压系统，回转和变幅机构液压系统。
起重机构液压系统负荷的特点是：主要工作负荷是重力负荷。无论是在重物升起、降下
或停在半空时，重力负荷始终单方向存在。故执行元件的两根主油管工作中始终不变地分别
承受高压和低压，以产生方向不变的液压力或扭矩与重力相抗衡。于是，起重机构液压系统
具有以下特点：
（1）只有—侧油路要求限压值较高，而另一侧限压值较低。
（2）必须能限制放下重物时的速度，以防重物在重力作用下快速坠落。
（3）重物停在空中时应能可靠地锁紧，以防其在重力作用下向下滑落。
（4）若重力负荷变动范围较大，则需要采取功率限制措施。
回转机构液压系统负荷的特点是：主要工作负荷是回转引起的始终与运动方向相反的阻
力负荷和起停时的惯性负荷。因此执行元件两侧的油路都可能承受高压；停止时则负荷消失
（只有在风大或船倾斜时才会有额外的负荷） 。惯性力与质量和加速度成正比，方向与加速
度相反。因此，当运动部件质量较大时（如克令吊） ，起、停时的惯性负荷较大。这种系统
的特点是：
（1）两侧油路限压值相同，都比较高。
（2）设在固定平面上的克令—般无须限速措施，但若考虑船舶可能倾斜，则双侧油路
都需有限速措施。
（3）停止指令给出后尽量不用机械制动，以免因惯性力大刹车带（片）摩损太快；停
下后只有在有必要时（如风大、倾斜）才采用机械制动。
（4）负荷变化不会太大，一般无须专门的功率限制措施。
根据换向和调速的控制方式，液压系统又可分为阀控型和泵控型；前者可用开式或闭式
系统，后者—般用闭式或半闭式系统。下面介绍起重机构的阀控型开式系统。
三、 起重机构的阀控型开式液压系统
图 5-4 示出采用平衡阀限速的起重机构阀控型开式液压系统的原理图，其工作特点分析
如下。
1) 换向和调速
阀控型系统一般多采用单向液压泵，泵的排油方向不变，转换执行元件的运动方向是靠
转换换向节流阀 3 阀芯的工作位置。换向阀不宜操作太快，否则液压冲击较大。
阀控型系统通常采用的是定量泵，需要用流量控制阀来改变输入执行元件的油的流量，
对执行元件进行节流调速，而让泵多余的油流量直接返回油箱。有的阀控型系统为限制功率，
采用恒功率变量泵或变量马达，则必要时可辅以容积调速。
液压甲板机械为操作方便及运行平稳，一般都采用既可换向又可节流的换向节流阀。
2) 限速
开式液压系统如果在降下重物时不设法节制执行元件的回油，而任其直通油箱，那么执
行元件在重力作用下仅需克服较小的摩擦阻力，会加速运动，重物的下降速度就会很快升高
到危险的程度。因此，系统需采取限速措施。常见的限速措施有以下几种：
a) 单向节流阀限速
b）平衡阀限速（见图 5-4）
 图5-4 用平衡阀限速的阀控型开式液压系统
1-单向定量泵;2-安全阀;3-换向节流阀;4-平衡阀;5-制动阀;6-液压马达;7-制动器;8-单向节流阀

3) 制动
常用的制动方法有液压制动和机械制动两种。前者是通过换向阀等阀件使在运动
中的执行元件的两端主油路关断，于是执行元件排油端的油压会迅速升高，产生制动力（或
扭矩）使执行元件制动。后者是靠常闭式机械制动器产生的摩擦力起作用，它靠弹簧力抱
闸，而以通入制动器油缸的压力油克服弹簧力来松闸。低速液压马达常在所带卷筒上设摩
擦带式制动器；高速液压马达常在行星齿轮减速箱内设多层摩擦盘式制动器。后者松闸所
需的油压力一般比前者高。
如果发现重物不能按要求在空中停留，一般情况是机械制动器失效，应及时调紧或更换刹车
带。
4) 限压保护
在油泵出口装有作安全阀用的溢流阀，以防超负荷时液压泵排压过高，使电机过载或损
坏装置。
5） 安全保护
起货机安全保护装置一般有：吊臂高限位和低限位；吊钩高位限位；起重索卷筒卷满和
放空限位；钢索松弛保护；低油位保护；高油温保护等。限位开关偶然动作后，有时不能自
动复位，导致起货机不能工作，需要手动复位，并且对限位开关进行活络。
 四、操作注意事项
1） 启动前应注意通风百叶窗是否开启并检查油箱油位及漏油情况；
2） 在冬季低温情况下液压油的黏度较高，为防止电机过载，启动时应点动多次后再连
续运行。如果克令吊内有加热装置，应在启动前半小时进行加热。
3） 不能随意调节限位，如有特殊需要（换钢丝绳等）应由主管轮机员或电机员进行调
节，并要及时恢复。

5.2 液压舵机
5.2.1 对舵机的基本要求
舵机是保证船舶操纵性能，确保航行安全的重要设备。所以，IMO《国际海上人命安
全公约》 （SOLAS 公约）和我国《钢质海船入级与建造规范》 （以下简称《海船规范》）均对
舵机提出了明确的要求，其基本精神是要求舵机必须具有足够的转舵扭矩和转舵速度，并且
在某一部分发生故障时能迅速采取替代措施，确保操舵能力。舵机的性能也是各国 PSC 检
查的重点项目。其要点如下：
1. 基本性能
应设 1 套主操舵装置和 1 套辅操舵装置，其中一套发生故障时不致引起另一套也失效。
主操舵装置和舵杆应有足够的强度，并能在船舶最大航海吃水和最大营运前进航速时进
行操舵，使舵自任一舷的 35º 转至另一舷的 35º，并且于相同条件下自一舷 35º 转至另一舷
的 30º 所需时间不超过 28s；应设计成在最大后退速度时不致损坏（不需在试航中以最大后
退速度在最大舵角进行验证）。
辅操舵装置应有足够的强度和足以在可驾驶航速下操纵船舶，并能在紧急情况下迅速投
入工作；应能在船舶最大航海吃水和以最大营运前进航速的一半但不小于 7 节时进行操舵，
使舵从一舷 15º 转至另一舷 15º，且所需时间不超过 60s；为满足这一要求，当舵柄处的舵杆
直径（不包括航行冰区的加强）>230 mm 时，应由动力操作。
如主操舵装置有两套以上相同的动力设备，则在下列条件下可不设辅操舵装置： （1）当
管系或一台动力设备发生单项故障时，此缺陷能被隔离，使操舵能力能保持或迅速恢复； （2）
客船当任一套动力设备不工作时，或货船所有动力设备都工作时，主操舵装置具有前述要求
的操舵能力。
主、辅操舵装置的动力设备应能从驾驶室控制使其投入工作；动力设备的动力源发生
故障后恢复动力供应时能自动再起动。
操舵控制系统
2.操舵控制系统
主操舵装置和动力驱动的辅操舵装置应在驾驶室和舵机室都设有控制器；主操舵装置
有两套动力设备时，应设置两套独立的控制系统，且均能在驾驶室控制。若采用液压遥控系
统，除 1 万总吨及以上的油轮、化学品船和气体运输船外，不必设第 2 套独立的控制系统。
动力驱动的辅操舵装置应有独立于主操舵装置的控制系统。
主、辅控制系统应能在驾驶室使其投入工作；在舵机室应能脱开驾驶室对正在运转的
操舵装置的控制。驾驶室与舵机室之间应有通信设备。
安全阀
3.安全阀
液压系统中能被隔断的任何部分，以及由于动力源或外力作用能够产生压力的任何部分
均应设置安全阀。安全阀开启压力应≮1.25 倍最大工作压力，而≯设计压力；安全阀最小
排量应≮所有泵能通过其排放的总容量的 110% ，在此情况下，计及在预定外界环境温度下
液压油粘度的影响后，压力的升高不应超过开启压力的 10% 。
液压系统
4.液压系统
应设有保持液压流体清洁的设备；每一液压系统的循环油箱应设低液位报警器；应设 1
个固定贮油箱，其容量至少足以使 1 个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液，并应设有液
位计。非双套设置的液压舵机的液压缸体上与各管路连接处应设隔离阀。液压系统必要时应
设有放气装置。
监测和报警
5.监测和报警
发生以下故障时，应能在位于主机处所或集控室内明显位置以及驾驶室内，给出声光报
警：动力设备或控制系统的动力故障、自动舵装置故障、电路或电动机断相及过载、液压油
柜油位低、液压油温度高、液压油滤油器压差大。
舵角指示和限制
6.舵角指示和限制
应能在舵机室内看到舵角的指示，并能在驾驶室显示舵角。舵角显示装置应独立于操舵
装置的控制系统。
操舵装置应设有有效的舵角限位器。动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，
使舵在达到舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应与转舵机构本身同步，而不应
与舵规的控制相同步。
舵装置应有保持舵位不动的制动装置。
应急动力
7.应急动力
舵柄处舵杆直径>230 mm（不包括航行冰区加强）的船，应设有能在 45s 内向操舵装置
自动提供的替代动力源，这种动力源应为应急电源或位于舵机室的独立动力源，其容量至少
应能向符合辅操舵装置要求的 1 台动力设备及其控制系统和舵角指示器提供足够的能源，可
供 1 万总吨及以上船舶至少连续工作 30 mim，而其他船舶则至少 10 min。
附加要求
8.附加要求
1 万总吨及以上的油船、化学品船和液化气体运输船和 7 万总吨及以上其他船，其主操
舵装置应设两台或两台以上符合第 1 项规定的相同的动力设备：
1 万总吨及以上的油船、化学品船和液化气体运输船当主操舵装置的一套动力转舵系统
的任何部分（舵柄、舵扇损坏或转舵机构卡住除外）发生单项故障以致丧失操舵能力时，应
能在 45 s 内重新获得操舵能力。为此，操舵装置可由两个均能满足主操舵装置要求的独立
和分开的动力转舵系统组成；或至少有两套相同动力转舵系统，在正常运行中同时工作能够
满足对主操舵装置的要求，任一系统中液压流体丧失时应能被发现，有缺陷的系统应能自动
隔离，使其他动力转舵系统保持安全运行。
有的舵机只有一个执行器（如后面要介绍的单体式转叶油缸） ，但若对设计时的应力分
析，包括疲劳分析和断裂力学分析(如适合时)和对所用材料、密封装置的安装、试验、检查
以及有效的维护规定等予以特别考虑，可用于 1 万总吨及以上但小于 10 万载重吨的油轮、
化学品船和气体运输船。这种操舵装置的管路或 1 台动力设备的任何部件发生单项故障时，
应能在 45 s 内恢复操舵能力。
5.2.2 舵的作用原理
舵的水动
舵的水动力及其对船舶运动的影响
1.舵的水
航行时舵叶处在船的艉流中。如在正舵位置，即舵角 (舵叶横剖面的中线与船舶中纵线
之间的夹角) α=0º 时，水流对舵叶两侧的作用力相同。若舵叶向一舷偏转某舵角 α，如图 9-2
所示，则其两侧的水流状态不再对称，水流绕流舵叶时的流程在背水面大于迎水面，流速较
大，故背水面上的水压力比迎水面要小，舵叶所受水压力的合力称为舵压力，用 FN 表示，
垂直于舵叶中线，指向背水面。舵压力在舵叶中线的作用点 O 称为舵压力中心，它与舵叶
导边的距离用 x 表示。此外，水流还对舵叶产生摩擦力，其合力用 FF 表示，平行于舵叶中
线。FN 与 FF 的合力 F 即水流对舵叶产生的水动力。
舵的水动力 F 对船体的作用，可运用力平移原理，在通过船舶重心 G 的垂线与通过舵
压力中心 O 的水平面的交点处，加设一对方向相反而数值均等于 F 的力 F1、F2 来分析。可
见，舵的水动力会产生使船体转动的力矩（力 F 和 F1 形成），即转船力矩 Ms ，使船朝偏舵
的一舷转动，这就是操舵转船的原理。同时，水动力还会形成横向分力 T= F2cosα 和纵向分
力 R= F2sinα，前者引起船向偏舵相反方向横向漂移；后者会增加航行阻力；由于水动力 F
与船舶重心 G 不在同一水平面上，还将对船产生横倾和纵倾力矩。
倒航时，同样舵角产生的水动力的方向与正航时相反，形成的转船力矩使船舶向与舵偏
转的同方向转向。

FN
FL
F

O＇ F2 T
FD O α V F FL α G 航向
Z
FF X FD α R 转向
F1
Xc
b l

图 5-5 舵的水动
舵的水动力及其对船舶的影响
转船力矩
2.转船力矩
舵的水动力 F 可以分解为与水流方向（船舶航向）垂直的升力 FL 和与水流方向平行的
阻力 FD。由图 5-5，再根据机翼理论，转船力矩 Ms 可表达为：
1
Ms = FL（l + Xc cosα）+ FDXc sinα≈ FL l = CL ρ A υ ² l Nm （5-1）
2
式中： l—船舶重心 G 至舵杆轴线的距离，m；
Xc—舵压力中心 O 至舵杆轴线 O´的距离，m，正航时 Xc = x – Z ，Z 是舵杆轴线至舵
叶导边的距离；
CL—舵的升力系数；
ρ — 水的密度，kg/m³ ；
A — 舵叶的单侧浸水面积，m² ，设计值与船型和船舶大小有关；
υ — 舵叶处的水流速度，m/s ，对处于螺旋桨尾流中的舵，一般可取航速的 1.15~1.2
倍，倒航最大航速约为正航最大航速的 0.5 倍。
由此可见，转船力矩（舵效）和舵叶的浸水面积及相对水速的平方成正比，没有相对水
速就没有舵效。其它因素不变时，舵角 α 在一定范围内增大，则舵叶的升力系数 CL 会随之
增大，转船力矩 Ms 也将增大。在某一舵角时转船力矩会出现最大值（见图 5-6），之后舵角
进一步增大 Ms 反而会降低。这主要是因为舵角增大到一定程度后，迎水面因水压力增大而
经舵叶上下两端向背水面的绕流增加，影响舵压力的增加，会使升力系数 CL 下降。
 Ms Msmax

0
Mα
不平衡舵
平衡舵

0
α α
max

图 5-6 转船力矩和舵的水动力矩与舵角的关系
展弦比（舵叶高度/舵叶平均宽度）λ 越小，舵叶上下绕流的影响就越大，舵压力随舵角
增大而增加的速度较慢，达到最大转船力矩的舵角就越大。海船舵叶 λ=2.0~2.5，转船力矩
达到最大值的舵角介于 30°~35°，统一规定最大舵角 αmax=35°；内河船舶吃水浅，舵叶高度
受限，λ=1.0~2.0，转船力矩达到最大值的舵角超过了 35°，αmax 定在 35°~45°的范围内。
采取相应措施，例如在舵叶导边处设转子，改善舵叶背水面的水流状态，减少水涡流，
可以在更大的舵角获得更大的转船力矩，改善船舶的操纵性能。
为改善低航速和无航速时船舶的操纵性能，可采用其它措施，例如采用转动导流管舵、
螺旋桨轴线可在水平面转动的 Z 型推进装置、可改变喷水方向的喷水推进器、侧推器等，
也可采用尾部带襟翼的舵叶，增大水动力。
转舵扭矩
3.转舵扭矩
舵叶水动力 F 相对舵杆轴线的力矩称为舵的水动力矩。当舵角为 α 时，舵的水动力矩
1
Mα = FN Xc = CN ρ A υ ² Xc Nm （5-2）
2
式中： CN——舵的压力系数；其余符号同式（5-1）。
舵机工作时施加于舵杆的扭矩称为转舵扭矩，用 M 表示。转舵时除需克服舵的水动力
矩 Mα 外，还必须克服舵承的摩擦扭矩 Mf，平衡舵通常 Mf =（0.15~0.20）Mα。故
M = Mα + Mf Nm （5-3）
图 9-3 也示出了水动力矩 Mα 与舵角 α 之间的关系。平衡舵因 Xc 较小，水动力矩 Mα 显
著降低，可减少所需的转舵扭矩。若水动力矩 Mα 的方向阻碍转舵则定为正值，帮助转舵则
定为负值。平衡舵在小舵角偏转时，舵压力中心会出现在舵杆轴线前方，故 Mα 会为负值，
回舵时则为正值。摩擦扭矩 Mf 始终为正。转舵扭矩 M 在舵偏转过程基本为正值，回舵过程
即为负值，大致随舵角 α 的增大而增大。
倒航时，由于舵叶的随边变成了导边，水压力中心至舵杆轴线的距离比正航时大，如果
舵角和水流速度与正航时相同，水动力矩会比正航时大。但因实际最大倒航速度比最大正航
速度小得多，倒航水动力矩不会超过正航最大水动力矩，所以舵机的额定转舵扭矩均根据正
航最大水动力矩选配。
5.2.3 压舵机的基本组成和工作原理
图 5-5 为泵控型液压舵机的工作原理示意图。泵控型液压系统都采用双向变量液压泵和
闭式系统。图中两台并联的双向变量泵 1 工作时由电动机 14 驱动，可单独或同时从某侧的
转舵油缸 5 吸油，向另一侧油缸排油，油压差作用于柱塞 6，通过滑块 7 来推动端部呈叉形
的舵柄 8，使舵柱和舵叶转动。泵的转向和转速不变，供油方向和流量由控制杆 4 控制泵的
变量机构偏离中位的方向和大小来决定，实现对舵叶运动的控制。
 自动舵伺服油缸 15
手轮应急操作

A A1 14
Y Z
2

3 4 C 3 16
1 1
C1

17 18 17
5 6 7

9 12
13 B1 B

10 10
11

图 5-5 泵控型
泵控型液压舵机工作原理示意图
液压舵机工作原理示意图
1-双向变量泵；2-伺服油缸；3-调节螺套；4-油泵控制杆；5-转舵油缸；6-柱塞；7-滑块；8-舵柄；
9-舵角指示器的发送器；10-安全阀；11-旁通阀；12-储存弹簧；13-舵角反馈杆；14-电机；15-反
馈发讯器；16-泵变量机构限位器；17-放气阀；18-浮动杆
图中示出了曾广泛用于泵控型液压舵机的浮动杆式机械追随机构。 浮动杆 18 的 A 点（操
纵点）由舵机的控制系统（本例通过伺服油缸）控制，给出与驾驶室的指令舵角相同的操舵
角（有标牌指示）；在 C 点（控泵点）与泵的变量机构控制杆 4 铰接；而在 B 点（反馈点）
通过储存弹簧 12、反馈杆 13 与舵柄 8 相连，接受舵叶实际舵角的反馈信号。
当操舵角与实际舵角均为 0º 时，浮动杆的 A、B 点都处在相应于 0º 的中位，使 C 点及
泵的变量机构也处于中位，泵空转不排油，封闭了转舵油缸的油路。由于油液基本上不可压
缩，若不漏泄，柱塞柱塞 6、舵柄 8 就会保持不动，舵叶就停在中位（0º 舵角） 。
此时，如果驾驶室给出某一左舵的指令舵角，通过控制系统使伺服油缸 2 的活塞右移；
反馈发讯器 15 向控制系统反馈活塞位移的信号。当活塞行至所给出的操舵角与指令舵角相
同的位置时，伺服油缸进排油立即中断，操纵点 A 移到 A1 点停住。若舵尚未转动，反馈点
仍在 B 点位置，浮动杆绕 B 转动，控泵点就会从 C 点移动到 C1，带动泵变量机构控制杆 4
离开中位，泵开始从右侧油缸吸油，排到左侧油缸，推动柱塞 6 右移，通过滑块 7、舵柄 8
向左转舵。随着舵叶偏转，反馈杆 13 拉动浮动杆的反馈端左移，此时操纵端保持在 A1 不动，
浮动杆绕 A1 转动。当舵叶转到实际舵角与操舵角相同时，反馈端移到 B1 点，控泵点又被带
回到中位（C 点），泵再次停止供油，封闭转舵油缸，舵就停住。
回舵时，例如从上述情况返回正舵，浮动杆的操纵端从 A1 点返回到并保持在 A 点，浮
动杆绕 B1 点转动，它的控泵点及泵变量机构向左离开中位，使泵从左侧油缸吸油，向右侧
油缸排油，推动舵叶反向回转。当舵叶回到中位时，在反馈杆的作用下，浮动杆的反馈端重
新回到 B 点，控泵点以及泵变量机构又返回中位，泵再次停止供油，舵就停在正舵位置。
向右转舵及回舵时的工作原理与上类似，不再赘述。
为提高操舵速度，系统中还设有贮存弹簧 12。
当舵机遥控系统失灵或 PSC 检查时，可以在机旁进行应急操舵。应急操舵时必须保证
一台主泵正常工作，图 5-5 是通过手轮进行操舵，新型舵机一般通过应急按钮操舵。在
舵机旁有应急操舵程序，按程序操作即可。

5.3 液压锚机和系缆机（
液压锚机和系缆机（操作要点）
操作要点）
5.3.1 锚设备的功用和组成
船舶驶达港口，常因等候泊位或引水，以及接受检疫、避风、候潮或过驳等而需在港外
停泊。为能在停泊时抵御风及水流作用在船体上的力，保持船位不变，就需要抛锚，故船舶
需配置锚设备。此外，锚设备也是操纵船舶的辅助设备，如靠离靠码头、系离浮筒、狭水道
调头或需紧急减刹船速等，都要用到锚。
锚设备在船艏的布置如图5-6所示，它主要由锚1、锚链5、止链器3和锚机6所组成。锚
机是用来收放锚和锚链的机械。根据所用动力不同，现今主要有电动锚机和液压锚机。按链
轮轴线布置的方向不同，又有卧式和立式之分，大船多用卧式。

图5-6 锚设备在船艏的布置
1-锚;2-锚链筒;3-止链器;4掣链钩;5-锚链;6-锚机;7-锚链管;8-弃锚器;9-锚链舱
锚机通常同时设有绞缆卷筒，如图5-7所示。原动机1（图示为电动机）通过蜗轮减速器
3转动绞缆卷筒5，再通过齿轮减速转动锚链轮4。用于绞缆时可藉手柄7使锚链轮的牙嵌式
离合器6脱开。抛锚可脱开离合器，靠锚链自重进行；必要时也可将离合器合上，由于蜗轮
减速器有自锁作用，抛锚速度受原动机转速限定。刹车手柄2可收紧刹车带用于制动。

图5-7 锚机的结构
1-电动机;2-带式刹车手柄;3-蜗轮减速器;4-锚链轮;5-绞缆卷筒;6-牙嵌离合器;7-离合器手柄
5.3.2 锚机应满足的要求
锚机应满足的要求
在正常气候条件下，船锚泊时抛出的锚链长度一般约为水深的2～4倍，借助锚对水底
的抓力、锚链与水底的移动阻力和锚链的重力来对抗风、流等外力，保持船舶定位。起锚
过程锚机拉力负荷是不断变化的。起单锚时的最大拉力通常发生在拔锚破土时。但规范规
定抛锚深度不超过80m时，锚机还应在单锚破土后能绞起双锚；在抛锚深度超过60m时，最
大负荷可能出现在绞起双锚时。
锚机工作时负荷变化很大，电动锚机通常采用双速或三速交流异步电动机；而液压锚机
常采用有级变量液压马达来限制功率，也可采用恒功率的液压泵或液压马达。
按“海船规范”规定，锚机应满足的要求主要如下：
（1）必须由独立的原动机或电动机驱动。对于液压锚机，其液压管路如果和其它甲板
机械的管路连接时，应保证锚机的正常工作不受影响。
（2）在船上试验时，锚机应能以平均速度不小于 9 m／min（此为锚机的公称速度）
将单锚从水深82.5 m处（三节锚链入水）拉起至27.5 m（一节锚链入水处）。
（3）在满足公称速度和额定拉力（根据“海船规范”按锚链直径计算）时，应能连续
工作30 min；应能在过载拉力（≮l.5倍额定拉力）作用下连续工作 2 min，此时不要求速度。
（4）所有动力操纵的锚机均应能倒转。
（5）链轮与驱动轴之间应装有离合器，离合器应有可靠的锁紧装置；链轮或卷筒应装
有可靠的制动器，制动器刹紧后应能承受锚链断裂负荷45％的静拉力；锚链必须装设有效
的止链器。止链器应能承受相当于锚链的试验负荷。
（6）液压锚机的系统和所有受压部件应进行液压试验。液压泵试验压力为1.5倍最大工
作压力（不必超过其6.9MPa）;系统和其它受压部件试验压力为1.25倍设计压力（不必超过
其6.9MPa）。
我国相关规范对锚机的检查性试验要求如下：
(1) 空载运转试验
电动锚机以高速档正倒车空载连续运转各15min，在30min内作25次起动，其它档次正
倒车各运行5min。液压锚机正倒车空载全速运转1h。试验正倒车，每隔3～4min变换1次。
检查运转情况是否正常：有无外漏、发热、异常声响。电气系统热态绝缘电阻不小于2MΩ。
检查锚链轮制动器、离合器动作应正确可靠。应急切断和应急接通电路装置动作应可靠。
(2) 负载试验
锚机以公称速度在额定负载下进行30min运转试验。在过载拉力下进行连续2min过载性
能试验，不规定速度，但电动机用额定转速。原动机控制制动器和锚链轮制动器必须符合
规定要求。对卷筒，以100%、125%卷筒负载进行负载试验，并按要求进行卷筒制动器静负
载试验。试验中检查工作是否正常，包括电动机的电流、电压、温升和转速，液压马达的
油压、油温和转速，以及起锚和系缆的速度。若装有安全离合器，须按设计要求单独试验。
(3) 抛锚、起锚试验
脱开离合器，将每个锚分别抛出。下抛时锚链轮制动器作刹车2～3次，然后将锚升起。
作2～3次停止、再起动。检查各设备应正常、可靠。
(4) 航行锚泊试验
试验水域的深度海船82.5～90m;江船41.5～45m。每个锚单独进行抛锚、起锚试验。机
动抛锚，主锚没入水下后手动控制抛锚。抛出半节锚链时，操作制动器刹车，允许锚链滑
移不超过2m；抛出1节后再刹车，允许锚链滑移3～4m；再抛出1节后再刹车，允许锚链滑
移4～5m。
起锚时，应在锚链处于自由悬挂状态下测量起锚公称速度。
5.3.3 管理注意事项
 液压锚机在使用和管理过程中应注意：1.经常检查刹车带磨损情况，如果磨损程度超过
规定值，应及时更换。2. 应平稳操作锚机，动作过于粗暴所形成的液压冲击会损坏液压元
件和管路。3. 寒冷天气起锚时应对液压系统进行预热，一般可提前半小时启动预热电加热
器和预热循环泵。4. 炎热天气起锚应尽量避免液压泵长时间空转，防止液压泵的过度磨损
和油液发热。5. 起锚时必须启动主机配合，避免用锚机直接拉动船舶前进。
5.3.4 绞缆机
．系泊设备的功用和应满足的要求
1．
船舶为拖船作业、进出船坞或系靠码头、浮筒或其它船舶时用于绞缆、系缆的设备，称
为系泊设备。系泊设备主要由系缆索、导缆装置（导缆孔、导缆钳、导缆滚轮等） 、带缆桩、
绞缆机以及绳车、碰垫等所组成。
船艉大多设独立的电动或液压绞缆机。船艏如前所述，通常由锚机附带绞缆卷筒。
图 5-8 所示为绞缆机的结构简图。电动机 2（或液压马达）通过齿轮齿轮减速机构 3 带
动主卷筒（mooring drum）4 及副卷筒（warping drum）6 转动。主卷筒在卷绞的同时还能储
绳，它既能绞缆，又能靠手动刹紧带式刹车 5 来系缆（缆绳张力太大时允许刹车打滑松缆，
以免拉断） ，若是自动绞缆机则系缆时无须刹紧刹车（见后述） 。副卷筒只能卷绞缆绳，收储
缆绳需靠另设的人力控制的绳车。
 图5-8 绞缆机结构图
1-底座；2.-电动机（液压马达）
；3-减速机构；4-主卷筒；5-刹车；6-副卷筒
对绞缆机的基本要求是：应能保证船在受6级以下风作用时（风向垂直于船体中心线）
仍能系住船舶。其额定负荷(拉力)大小应该根据船的尺寸，按《海船规范》所推荐的数字选
取。额定负荷时的绞缆速度一般为 15～25 m／min，空载绞缆速度多在30 m／min以上。
．自动绞缆机
2．
普通绞缆机在停泊期间，潮汐涨落和船舶吃水变化时需人工相应松出或收紧缆绳，不仅
麻烦费事，稍有疏忽还可能使缆绳松弛失去系缆作用，或因过载而拉断。巨型油轮和散装船
缆绳很粗，操作更加困难。因此，许多船采用了能使拉紧缆绳的张力保持在一定范围内的自
动绞缆机，拉力过大则自动放绳，缆绳松弛又能自动收紧。
电动绞缆机通常采用有级变速交流异步电动机，在缆绳收紧后采用低速档。普通异步电
机的机械特性是硬特性，如图 11-7 中虚线所示，即负荷在空载和最大载荷（扭矩）间变化
时，转速变化不大。而电动自动绞缆机所用异步电机在转子电路中增加了电阻，使其机械特
性变成了软特性，如图中实线所示。当缆绳张力很低时，电动机正转收缆，其转差率 s<1；
当缆绳收紧后张力增加，当电机扭矩达到额定值 MH 时，电动机堵转，s=1；而当缆绳张力
过大时，电机反转松出缆绳，s>1。
液压绞缆机的液压马达在排量既定时，扭矩与工作油压成正比。因此，只要能自动控制
马达的工作油压，就能控制马达扭矩，即自动控制系缆张力。具体方法主要有以下两种。
（1）定量泵式。这种方式液压泵选用定量泵，其原理简图如图 11-8 所示。系缆期间溢
流阀 2 常开，作定压阀用，控制液压马达 3 收缆进油侧的工作油压。当缆绳拉紧达到调定张
力时，油压升高使溢流阀开启，泵 1 的流量 QP 除少量 QL 经马达漏泄外，其余的排油(Qp－
QL)经溢流阀溢回油箱；当缆绳张力过大时，马达负荷扭矩超过调定范围，将驱动马达反转，
松出缆绳；这时马达的排油流量 QM（图中虚线箭头所示）将和泵的流量 QP 一起经溢流阀溢
流。溢流的功率损失转变为热量，会使油温升高，故在回油管上需设油冷却器 4。
为减轻功率损失和油液的发热，常设小流量的辅泵专供自动系缆工况用。也有提出用蓄能器
加压力继电器控制液压泵间断工作的，但液压马达漏泄量较大，这会使泵起停频繁，反而增
加泵的磨损，降低工作的可靠性。
1. 管理注意事项
绞缆前应进行试车，如果发现问题应尽快通知机舱进行修理。自动绞缆机绞缆结束后
应及时换用辅泵，转成自动系缆工况。

5-9 电动自动绞缆机机械特性 5-10 定量泵式液压自动绞缆机原理图

1-定量泵；2-溢流阀；3-液压马达；4-有冷却器

5.4 船舶减摇鳍
船舶在航行中，海浪会使船舶产生六个自由度的摇荡，即纵摇、首摇、横摇、升沉、
纵荡和横荡。其中横摇对船舶和人员造成危害：
1. 可能使船舶失去稳性而倾覆；
2. 使船体结构和设备受到损坏；
3. 引起货物移动从而使船舶重心改变危及船舶安全；
4. 使机器和仪表运转失常；
5. 使螺旋浆效率降低，船舶阻力增加，船速下降；
6. 影响各类军舰的作战能力；
7. 使船员工作和生活条件恶化。
船舶减摇装置有许多种，除舭龙骨这种被动阻尼式减摇装置外（见图 5-11；5-12），应
用较多的是船舶减摇鳍。

图 5-11 图 5-12

船舶减摇鳍是一种主动式减摇装置，它能根据船舶横摇角度、速度和加速度（间接反映波浪
作用力矩）等信号，主动提供减摇力矩，纠正或减轻船舶横摇，减摇效果明显。工作良好的
减摇鳍，可使船舶横摇角度限制在 3~5 度以下。图 5-13 示出了减摇鳍的减摇原理。

图 5-13 减摇鳍原理

在船舶左右两舷各水平或向斜下方倾斜设置一鳍叶，其作用原理类似于舵叶和机翼。通
过控制两个鳍叶的冲角，产生减摇力矩。当船速一定时，减摇力矩的大小与鳍叶的冲角有关。
当鳍叶前端向上倾斜时，产生正向升力。当鳍叶前端向下倾斜时，则产生负向升力。当
两个鳍叶以一定角度倾斜，就会在船上联合产生一个力矩，有效的减少海浪导致的船舶摇摆
力矩，从而实现船舶稳定。
目前大型船舶使用的减摇鳍均为可收式。可收式又分为伸缩式和折叠式两种，图 5-14 为
折叠式减摇鳍。鳍叶的收放和偏转采用液压为动力，收放是通过液压油缸和摇臂来完成，鳍
叶的偏转原理与舵叶的工作原理类似。操作方式以遥控为主，也可以机旁操作。在收放鳍叶
时其冲角必须为零，在紧急情况回收鳍叶时如果冲角不为零，可通过手动调节方向控制阀使
其回零后再回收，否则会造成鳍叶的损坏。
减摇鳍在启动前，应按说明书要求对控制系统和执行机构进行全面检查，选择好控制方
式（驾驶台或机旁控制）。当鳍叶伸展时应注意观察相关指示灯，如果伸展结束，应观察鳍
叶角度表，检查鳍叶是否根据船舶摇摆情况在正常工作。一旦发生警报，应立即排除，然后
按动复位按钮系统才会恢复正常工作。减摇鳍的日常维护也仅限于确保润滑和不漏水不漏
油，液压泵等重要部件建议送厂家维修。电器设备一般做常规检查，损坏部件应更换而不做
修理。

5.5 船舶侧推装置
一、侧推器的作用和要求
出推器是一种能产生船舶横向推力（侧推力）的特殊推进装置。安装在船首或船尾
水线以下的横向导筒中，产生的推力大小和方向均可根据需要改变。
一般船舶在靠离码头、过运河、进出水闸、穿过狭窄航道和船舶拥挤的水域时，一
是要开慢速，二是要经常用舵改变航向。但船速越慢舵效越差，给船舶操纵带来困难。特别
是受风面积大的集装箱船、滚装船、木材船等，在低速航行时，只靠舵效改变航向往往不能
满足要求，不得不用拖船帮助。
船上设侧推器将会起到如下作用：
1．提高船舶的操纵性能，特别是船速为零或船速很慢时的操纵性能；
2．缩短船舶靠高码头的时间；
3．节省拖船费用；
4．提高船舶机动航行时的安全性；
5．可减少主机起动、换向次数，延长主机使用寿命；
侧推器应满足如下要求：
1．装置结构简单，工作可靠，维护管理方便；
2．应尽可能设在船的端部，以便在同样推力下获得较大的转船力矩；
3．应有足够的浸水深度，以提高侧推器的工作效率。侧推器的螺旋桨轴线离水线距离
不得小于它的桨叶直径，以免空气进人螺旋桨处，影响侧推器工作；
4．对船体所造成的附加阻力要小，侧推装置本身的工作效率要高；
5．能根据需要迅速改变推力大小和方向；
6．在侧推器旁及驾驶台均能进行操作。在驾驶台上操作，一般在中央与两翼均可进行。
侧推器的类型很多，按布置位置不同有首推、尾推和舷内式、舷外式之分；按产生推力
的方法不同有螺旋桨式和喷水式；按原动机不同有电动式、电液式和柴油机驱动式等。其中
Z 型传动方式实际上也可认为它是一种舷外式尾侧推器。下面仅介绍一种螺旋桨推进式首侧
推器。
二、螺旋桨式首推装置
螺旋桨式首推装置可采用定距桨也可采用调距桨。因为定距桨要求其原动机具有变速变
向功能，而可变速变向的电动机控制系统复杂，操作也不方便，故应用较少，所以定距桨式
侧推器多用液压马达带动。调距桨不需要驱动它的原动机换向，容易实现遥控，在恒速下靠
桨
叶角的变化就可改变推力大小，因此由电动机驱动调距桨的侧推器型式应用最为广泛。
图 5-14 示出电动调距桨式首推装置系统图。电动机（图中未示出）通过传动轴 18、锥
齿轮 17、螺旋桨轴 14 带动调距桨 9 运转。调距工况：操纵台发出的调距指令通过放大器放
大后，传给电磁三位四通阀 26。若此时指令信号使右电磁阀通电，三位四通阀工作在右位。
重力油柜中的油通过滤器 5 由伺服油泵 3 加压后，经止回阀 31、三位四通问 25 至锁闭阀 22，
靠油的压力将锁闭阀中的两个止回阀同时打开。压力油经左止回阀、

（a）
 (b)
图 5-14 调矩桨式首推装置系统图
1．重力油柜；2．浮子开关；3．伺服油泵；4 一伺服油泵马达；5 二滤器；6 一手摇泵；7 一球阀；8 一导
筒；9 一桨叶； 10 一动力油缸； 11 一曲柄； 12 一动力活塞； 13 一密封装置； 14 一间旋桨轴； 15 一
活塞杆； 16 一反馈杆； 17 一锥齿轮；18 一传动轴；19 一齿轮箱；20 一反馈链条；21 一桨叶角发信器；
22 一锁闭阀； 23 一液压单元； 24 一控制阀单元； 25 一液控三位四通阀；26 一电磁三位四通阀； 27 一
放大器； 28 一操纵台；29 一桨叶角指示器；30 一操纵钮； 31 一止回阀； 32 一压力开关； 33 一安全阀

桨轴 14 中的油道进人动力活塞（伺服活塞）12 的左侧。伺服活塞右侧的油在活塞的推压下，
经桨轴中的另一油道、锁闭阀的右单向阀（已由液力打开）回至齿轮箱 19，并由此回到重
力油柜。伺服活塞在两侧压差作用下向右移动，同时通过曲柄滑块机构驱动桨叶回转。伺服
活塞移动的同时，还通过活塞杆 15 驱动反馈杆 16、反馈链条 20，将转叶的动作传给桨叶角
发信器 21，最后传至操纵台的桨叶角指示器 29。当达到要求的角度后，调距指令取消，电
磁阀失电，阀 25 回中位，锁闭阀关闭，这一调节过程结束。稳距工况：锁闭阀关闭后，伺
服活塞两侧的油都被锁闭阀中的止回阀封闭在动力油缸（伺服油缸）中，靠油液的不可压缩
性将桨叶固定在所要求的位置上。这种稳距方式是静态稳距。工作中油压过高由安全阀 33
泄压，过低由压力开关 32 发出报警信号。重力油柜油位过低由浮子开关 2 报警。系统中的
油需要更换时由手摇泵 6 泵出。
 该系统控制面板安装在驾驶台，通过操纵杆进行随动操纵。为防止电机过载，还能检测
出电机的负载信号，过载时可以自动减小螺距。
三、侧推器的管理
．操作时注意事项
1．
（1）要有足够的发电机台数投人工作后方可使用侧推器。侧推器主电动机功率较大，
使用前要确认电站的供电量是否能够满足。一般都设有发电机台数联锁装置，达不到规定工
作台数（有的规定为三台）侧推器起动不了。
（2）船速在 5kn 以下方可使用侧推器。有的船舶在侧推器操纵台处就写明：
当船速超过 5kn 时，请勿使用侧推器。
（3）当转换操作位置前，要确认主控制器和副控制器二者控制杆位置和负荷一致
后才可切换。
（4）起动主电动机时要使螺距角置于“0”位。
（5）在最大推力工况下的连续使用时间不应超过规定的时间（一般为 0.5 h）。
．日常管理工作
2．
（1）使用合乎要求的液压油：所用液压油应能传递大的动力，能适应不同季节、不同
海域气温变化，有合适的粘度，有高的粘度指数，凝点低（要在一 30t 以下） 。
（2）定期清洗滑油滤器。
（3）定期检查管系的漏泄。 、
（4）定期检查泊位、油温、油压，注意观察各部振动情况和运转声音，发现异常及时
处理。
（5）定期取样化验油质，及时更换不合格滑油，换新油时要将系统中；日油彻底放净。
（6）侧推器间位置低，空气潮湿，注意检查电气设备绝缘和供电加热除湿。
．坞内检查
3．
（1）放掉桨毅内的滑油，观察是否有水进入油中。
（2）桨轴也设有密封装置，凡密封圈唇口有裂纹、严重磨损、老化等现象均应换新，
注意检查密封性能。
（3）检查桨叶、桨毅的固紧螺栓和螺栓防松装置。
（4）检查桨叶根部密封圈（一般过四年应换新） 。
（5）螺旋桨轴轴承、传动轴轴承都是滚动轴承，若发现它们锈蚀、剥蚀、护圈破裂、
滚子严重磨损或转动不灵活、转动声音过大时，应予换新。
一般推进器本体可以整体拆出，在陆地上进行保养和检修。在装配状态不变的情况下，
还可以很方便的在管隧中进行桨叶的更换。
复习思考题：
复习思考题 ：
1. 说明起货机开式液压系统的组成；
2. 起货机采用的安全保护环节有哪些？
3. 操纵减摇鳍时有哪些注意事项？
4. 简述液压自动系缆绞车的工作原理。
5. 船舶设侧推装置的目的是什么？通常该装置都装在什么船上？
6. 操作侧推装置时需注意什么问题？
 第 6 章 船舶系统

船舶在营运过程中，为了保证适航性和防火安全，并为船员和旅客提供适宜的生活环境
和防止海洋环境污染，设有一系列用来完成一定功能的专门化管网，所有这些为船舶正常营
运创造条件而与船舶动力装置无关的管路、附件及机械设备称为船舶系统。
船舶系统根据用途可以分为：
船舶系统根据用途可以分为：
舱底水系统：包括货舱及其它处所舱底水排放系统和机舱含油舱底水分离系统；
压载系统：包括压载水注入和排出系统和船舶倾斜调整系统；
日用水系统：包括海淡水供水系统和排水系统；
消防系统：包括水、二氧化碳和泡沫灭火系统等；
空调系统：包括通风、取暖以及温、湿度自动调节系统；
专用系统：油船、破冰船、救捞船等的专门系统。
船舶系统的组成比较复杂
船舶系统的组成比较复杂，
组成比较复杂，其一般形式可以总结为以下几大部分：
其一般形式可以总结为以下几大部分：
机械设备：主要以泵类设备出现，其作用是为系统内工质的运动提供能量。
管子：管子是组成系统的主要部分，由各管子单元件组成，其作用是保证一定压力下工
质沿一定线路运动到指定位置。
附件：附件种类很多，主要有管子连接件，例如各种管子的连接件；通舱件，例如管涵；
固定件，例如扣件等。其作用是保证连通，方便制作。
阀：阀的种类很多，主要是为了便于控制系统中工质的工作状态。

6.1 舱底水系统
船舶在营运中，由于船体、管路或设备的泄漏和破损以及其他原因，舱室或处所内常会
积有污水或含油污水，统称舱底水。为了防止舱底水腐蚀船体、浸湿货物和设备甚至影响稳
性而危及船舶的安全，应及时将舱底水排出，排出舱底水的系统称为舱底水系统。舱底水系
统一般包括舱底水直接排放系统和机舱舱底水分离处理系统两个部分，机舱舱底水分离处理
系统是专门用来分离机舱含油舱底水的独立系统。
舱底水直接排放系统一般由吸入口、吸入管路、吸入阀、过滤器、泵浦、排出阀及排出
管路等组成。在设计和制造过程中，为了增加各路系统的功能，往往设计成舱底总用泵、消
防泵、扫舱泵、卫生泵、压载泵及主副海水泵等均可替代舱底水泵，一旦机舱进水，舱底水
泵不能使用或来不及排净舱底水，可用以上相关联的泵浦代替，必要时也可开启应急吸入阀。
因此以上泵浦的管路通常都设有连通管和连通阀，使用过程中可以任意合理调节阀门及管
路，以满足实际需要。机舱舱底水分离处理系统主要由油水分离器和排油监控设备组成。
6.1.1 SOLAS 公约对舱底排水设备的要求
1 客船和货船
1.1 客船与货船应设有有效的舱底水排放系统，以便能够有效抽除及排干任何水密舱中
的水，但固定用来装载淡水、压载水、燃油或液体货物，并在所有实际情况下设有其他有效
排水设施的处所除外。冷藏舱应设置有效的排水装置。
1.2 卫生水泵、压载泵及通用泵，如与舱底排水系统有必要连接者，均可作为独立的动
力舱底泵。
1.3 用于煤舱或燃油贮存舱柜内及其下方处所，或用于锅炉舱或机器处所内，包括设置
沉淀油柜或燃油泵组所在处所内的所有舱底水管，应为钢质或其他合适材料。
1.4 舱底排水管及压载管系，应布置成能防止由海上或压载舱的水进入货舱及机器处
所，或自一舱进入另一舱的可能性。
 1.5 所有与舱底排水设备有关的分配箱和手动阀，应设在通常情况下可以到达之处。
2 客船
2.1 1.1 要求的舱底排水系统，在海损后所有的情况下，无论船舶是否正浮或横倾，均能
操作。为此，通常应设几根侧吸水管，对形状特殊的舱要求增设吸水管。舱内的布置应使水
能够流到吸水管。
2.2 至少应有３台动力泵与舱底总管连接，其中１台可由推进机械带动。
2.3 如实际可行时，各动力舱底泵应置于分开的水密舱内，其布置或位置应不致因同一
处破损而造成各舱浸水。如主推进机、辅机及锅炉装于两个或两个以上的水密舱内，则用作
舱底排水的各泵应尽可能远离地分布于这些舱内。
2.4 除仅供尖舱专用的附加泵外，所需的每一舱底泵的布置应能从 1.1 所要求的任何处
所抽水。
2.5 每一台动力舱底泵应能通过所需的排水总管用不小于２米每秒的速度抽水。位于机
器处所内独立的动力舱底泵应有引自这些处所的直接吸水管，但此种吸水管在任和处所内应
不多于２根，如设有２根或２根以上的此种吸水管，至少应有１根设在左舷，另１根设在右
舷。主管机关可要求在其它处所内的各独立动力舱底泵备有单独的直接吸水管。各直接吸水
管应适宜布置，在机器处所内的直接吸水管的直径，应不小于舱底排水总管所要求的直径。
2.6.1 除直接舱底吸水管或 2.5 要求的吸水管外，在机器处所内应增设１根自主循环水泵
引至机器处所排水液面的直接吸水管，此管应装有止回阀。此直接吸水管的直径，对蒸汽机
船至少应为循环水泵进口直径的三分之二，对柴油机船则与循环水泵进口的直径相等。
2.6.2 如主管机关认为主循环水泵作此用途不适宜时，则应自可用的最大独立动力泵引
一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水液面；此管的直径应与所用泵的主进水管口直径
相同。连接的泵的排量应超过所要求舱底泵的排量，其超过量应经主管机关同意。
2.6.3 海水进水阀及直接吸水管阀的阀杆，应延伸至机舱平台以上相当高度处。
3 货船
至少应设有与主舱底排水系统相连接的两台动力泵，其中一台可由推进机械带动。如主
管机关确信无损于船舶安全，则某些特殊的舱室可免设舱底排水设备。
6.1.2 MARPOL73/78 防污公约对机舱污水排放的要求
1 凡 400 总吨及以上但小于 10000 总吨的任何船舶，应装有符合 4 规定的滤油设备。凡
载有大量燃油的这种船舶，应符合 2 条的规定。
2 凡 10000 总吨及以上的任何船舶，应装有滤油设备和当排出物的含油浓度超过 15ppm
时发出报警并自动停止排放的装置。
3.1 对专门在特殊区域内航行的船舶，当下述条件全部满足时，主管机关可以免除 1 和
2 条的要求：
a 如船舶设有储存柜，其容积足够容纳留存于船上含油污水的总量，并使主管机关满意；
b 所有含油舱底水均留存于船上，以便随后排入接收设备；
c 主管机关确认在足够数量的港口或装卸站设有接收设备足以接收可能停靠这些港口
或装卸站的船舶的含油舱底水；
d 如需要备有《国际防止油污证书》时，应在证书中签署说明该船是专门从事在特殊区
域内航行；
e 排放的数量、时间和港口应记入《油类记录簿》内。
3.2 主管机关应保证使小于 400 总吨的船舶尽可能将油类或含油混合物留存船上。
4 第 1 条所述的滤油设备的设计，应经主管机关认可，而且应保证通过该装置或系统排
放入海的含油混合物的含油浓度不超过 15ppm.。在考虑这种设备和装置的设计时，主管机
关应注意到海事组织推荐的技术规范。
 根据 SOLAS 公约的要求可以看出，舱底水排放系统其主要功能是在水密舱室进水时，
为了防止货物污染、保证船舶的安全及时将水排出，情况紧急时可不顾及污水对海洋的污染，
通过舱底水排放系统直接将舱底水排出舷外。根据防污公约要求，机舱舱底水必须经过油水
处理装置处理后达到排放标准才可以排放入海，绝对禁止机舱污水直通弦外。而在正常情况
下，舱底水的产生量是较少的，通过污水处理装置完全可以净化处理、排尽舱底水。
6.1.3 船舶舱底水系统的介绍
1 船舶舱底水直接排放系统
图 6-5 为某轮压载水和舱底水控制屏。NO2 货舱和 NO3 货舱各有四个污水井，分别位
于左右两舷的前后位置；NO1 货舱在前后各设置一个污水井；另外在管隧和应急消防泵房
以及艏侧推间分别设置一个污水井。以上各个污水井通过管子和一个可遥控操作的蝶阀分别
与污水总管相连。机舱则设置三个污水井，机舱前左右两舷各一个，机舱后中部一个。由于
机舱污水中通常含有油分，因此这三个污水井通过一个手操截止止回阀分别和污水总管相
连。污水总管通向两台污水压载泵以及一台喷射泵吸入口。在 NO1 货舱上部位置设置一台
危险品泵，当船舶运输危险品时，如果产生泄漏，应通过该泵将危险品排出。
正常情况下，由于雨水或者阀门关闭不严等原因而渗入污水井的水量较小。当污水井中
的污水达到报警水位时，控制屏上的指示灯亮。这时应及时开启主消防泵和通向喷射泵的相
关阀门，将报警污水井中的污水排出。因为喷射泵在工作中产生的吸力较大，容易将少量的
污水排出，同时因为没有运动部件，对污水井中可能出现的杂质和污物不敏感。一般不要开
启污水压载泵来排出污水井中少量的水，因为污水压载泵的功率较大，浪费能源而且还会对
电网造成一定的冲击；当污水井吸空后，在污水压载泵的海水进口阀关闭的情况下，还会造
成泵吸空，这对泵的影响是不利的；如果阀门的操作有误，还可能导致排出某一舱的压载水；
还有如果污水井中存在杂质和污物，将会对泵的叶轮造成不利影响。在日常工作中应注意每
天观察污水井的情况，掌握变化规律。如果水位的变化异常，应及时查明原因并采取相应措
施。一般情况下，污水水位增加过快的原因有两个：一是雨天或者甲板上浪时，舱口密封不
良，雨水或海水从舱口进入或货舱，汇集到污水井中；二是如果阀门关闭不严或者没有关闭，
在船舶注入压载水时，通过污水总管进入污水井。有些管理不善的船舶，在注入压载水时，
采取观察压载舱溢流孔有无出水的办法来判断压载舱是否已满。如果压载舱已经溢流而发现
不及时，也会造成压载水从溢流孔大量涌出，通过舱口进入开启的货舱。
当船舶的货舱或者机舱出现大量进水时，应开启污水压载压载泵，尽快控制水情或者排
空进水，查明漏点并采取堵漏措施。
舱底污水无法排空的原因比较多，应该针对不同的情况认真分析。舱底水直接排放系统
涉及到机舱和甲板两个部门，出现问题时两个部门因该本着认真负责的态度，互相协作。不
可以相互指责，推卸责任。如果所有的污水井的水均排不出去，问题可能出在喷射泵本身或
者总管上的某个阀门。大多数情况是某几个污水井无法排空，可以通过喷射泵的真空表来判
定原因。如果真空度降不下来，可能是阀前管子的某处出现破损；如果真空度过高，可能是
污水井的吸口堵塞。甲板部平时应注意将污水井的盖子盖好，防止杂质和污物进入，污水井
应该经常清洁。污水井进水后应及时排空，防止管子吸口在海水的长期浸泡下而腐蚀、锈穿。
2 机舱舱底水分离处理排放系统
图 6-1 为某大型船舶的舱底水分离处理系统，其特点是舱底空间分隔较多，需用驳运
泵或舱底水泵将分散的舱底水驳至污水舱。油污水在此初步上浮分离后，由分离装置的配套
泵输入油水分离器处理。分理出的污油排向污油柜。排出水经油分浓度计连续监测，含油量
低于 15ppm 时排出舷外；超出 15ppm 时，三通阀自动转换，排出水回流到污水舱而停止排
向舷外。污油舱中的污油应定期排向岸上的油污水接收设施。
图 6-2 是国产 CYF-B 型油水分离器，采用重力分离和聚结分离相结合的分离方式。当
 4
7
6

3 8

1 10
图 6-1 舱底水分离处理系统图
1-污水井；2-驳运泵；3-主应急泵；4-净水
排舷外；5-油分计；6-油水分离器；7-去污
油柜；8-配套泵； 9-去污油柜或驳岸；10-
污水舱
图 6-2 CYF-B 型油水分离器
1-泄放阀；2-蒸汽冲洗喷嘴；3-安全阀；4-板式聚结器；5-清洁
水排出口；6-油污水出口；7-加热器；8-油位检测器；9-左集油
室；10-手动排油阀；11-自动排油阀；12-污油排出管；13-右集
油室；14-纤维聚结器；15-隔板；16-细滤器；17 泄放阀

机舱舱底水通过多个扩散喷嘴进入分离器后，粗大油滴随即上浮进入左集油室顶部，含
有小颗粒油滴的污水向下流动进入峰谷对置的多层波纹板板组。几十层波纹板分成三组，每
组之间用隔板隔开，形成三折回路流道。由于湿周大，上浮距离小，流程长，水流平均流速
低，含油污水以层流状态在波纹板流道内缓慢流动。粒径较小的油滴上浮聚结在波纹板的表
面上形成油膜，由于水流冲击，油膜从波纹板上剥落，聚结成大油滴，在波纹板组末端雨水
分离，上浮至右集油室，其余污水通过外接管流经过滤器（滤除水中机械杂质及部分石蜡胶
体，保护聚结元件免遭堵塞）后再顺次流经两级聚结材料，使残留的细微油滴在其中聚结成
大油滴与水分离，上浮至集油室。符合排放标准的水从排放口排出。
聚结材料采用介于亲油和亲水之间的涤纶纤维和弹性尼龙纤维。其分离性能好，优点是
表面有亲油性，对水中分散油滴有良好的吸附性，表面体积比大，纤度小，表面粗糙，收集
能力大，弹性适度，能保持多孔道结构。两级聚结材料都呈圆筒形，外形尺寸一样，但后一
级比前一级填充的材料多，更紧密，空隙更小，能分离更小的油滴，安装时注意不可互换。
集油室内设有蒸汽或电加热器，保证高粘度污油在环境温度较低时也能顺利排出。油位
检测器检测左右集油室内的污油，控制排油阀的启闭。聚结材料顶部的污油量很小，采用人
工定期排放。
6.2 压载系统
6.2.1 压载系统的作用
船舶在营运过程中，需要根据具体的情况调整吃水、稳性、横倾和纵倾，这一任务可
借助压载系统，通过改变各压载水舱中的水量来完成。压载系统既可以将舷外水注入各压载
舱，又可以将各压载水舱的水排出舷外，还可以实现各压载水舱间的相互调驳。
对船舶进行压载和去载可起到以下作用：
1 使船舶在横向保持平衡，在纵向有合乎要求的吃水差；
2 使船舶具有适当的排水量和重心高度，以获得高的螺旋桨效率和合适的稳性；
3 减小船体变形，避免产生过大的弯曲力矩和剪应力；
4 减轻船体和轴系的振动。
根据船舶用途、结构和吨位的不同，压载水舱的位置、大小和数量也不完全相同。在
货船上，一般把首尖舱、尾尖舱、双层底舱作为压载舱，还有的加设上、下边舱和深舱为压
载水舱，少数船上还设有专门用来调节稳性的上稳性舱和下稳性舱，油船上设有专用压载水
舱。压载泵、阀门和压载管路共同构成压载系统。
6.2.2 压载系统的布置原则
一般说来，各种水系统无论其功用如何，水在管路中都是单向流动的。如舱底水系统
只将舱底水排出舷外，日用海淡水系统只把海水或淡水排至各用水处所等等。而压载系统即
要将水注入各压载水舱，又要通过同一条管道将水从水舱排出。这种“又进又出”的工作情
况，形成了压载系统管路特点。根据压载系统的特点，压载系统在布置上应满足以下要求：
1 压载管系的布置和压载舱吸口的数量, 应使船舶在正常营运条件下的正浮或倾斜位
置均能排出和注入各压载舱的压载水；
2 在压载系统的管路上，不能设止回阀和止回阀箱，压载舱长度超过35m 时, 一般应在
前、后端均设置吸口；
3 为了防止压载水管漏泄时海水进入货舱，压载水管如需通过货舱，皆应铺设在双层
底空间，其吸入口在各舱的布置，应有利于压载水的排出；
4 首、尾尖舱的压载管在穿过首、尾防撞舱壁时，应设有在上甲板能开关的阀门，以
便在首、尾处船体撞破时，能将该压载管关闭；
5 压载管系的布置, 应避免舷外的水或压载舱内的水进入货舱、机器处所或其他舱室；
6 压载水管不得通过饮水舱、炉水舱或滑油舱。
海船的压载水舱容量甚大，一般杂货船可达船舶排水量的 15%左右，其中首、尾尖舱
约占总压载水量的 12~17%，其他大多存于双层底压载舱中。通常要求压载泵能在 2~2.5h 内
将最大的一个压载舱注满或排空，在 6~8h 内将全船所有的压载水舱注满或排空。
6.2.3 压载水系统管路的布置形式
1 支管式：各压载舱室和机舱内管系的典型的布置如图 6-3 所示。多用于压载管径较
小、舱数不多的普通货船的压载系统，有双支管形式的异型(即每舱中有两根支管和两个吸
口)。
2 总管式：管系布置如图 6-4 所示。它沿船的纵向铺设总管，从总管向压载舱引出支管，
在支管上安装阀和吸口。这种形式被广泛采用，其变形有单总管式、四总管式、环形总管式、
管隧式和半管隧式等几种，每舱的吸口可能有一个或两个。机舱内的布置则相对简单。
NO3PS NO2PS NO1PS
压载系统的自动化（
6.2.4 压载系统的自动化 支管
阀门遥控）
（阀门遥控 ）
总管
在船舶的正常营运的过程中，经常需要对压载舱进行注、排水以及互相调驳，以保证
NO3PS NO2PS NO1PS
总管
船舶的正常姿态和货物的正常装卸。船舶压载舱的控制阀门很多，一般多达几十个。因此，
NO3SB NO2SB NO1SB
在进行压载水操作时，单纯依靠人力来完成开关阀门是一件费时费力的事情。传统的压载水 吸口
操作是由大副写条子，木匠送到机舱，由轮机部值班人员按条子和木匠配合完成的。随着对
NO3SB NO2SB NO1SB
船舶自动化要求的进一步提高，这些阀门大多采用遥控，其控制系统绝大多数为气动或液压
图 6-3 支管式系统压载舱室管系布置
支管式系统压载舱室管系布置 图 6-4 总管式系统压载舱室管系布置
系统。机舱和甲板办公室以及驾驶台分别设置压载水操作控制屏， 对压载水系统的一切操作
均可以通过动作控制屏上的按钮来完成。对于自动化要求更高的船舶，例如集装箱船、滚装
船，尤其是重件货物运输船（又称重吊船） ，为了减轻装卸货物过程中船舶的倾斜，这类船
上通常都设置专用的平衡舱，并配置有自动化或遥控装置，用来及时调整船舶的吃水、稳性、
横倾、纵倾，保持船舶的平衡及其适航性。
6.2.5 某轮压载系统实例
图 6-5 为某轮压载水和污水系统控制屏。控制屏分别设置在机舱、船舶办公室和驾驶台，
可以很方便地实现多地点控制。与传统的由液压泵站和控制阀以及液压缸组成的集中式阀门
遥控系统不同，该系统将电机、液压泵、控制阀和液压缸集成为单个的小型电液控制器，安
装在每个阀门上，实现对阀门的分散控制。各电液控制器彼此之间互不相关，其中一个损坏
不会影响其它电液控制器的工作，克服了液压集中控制型式彼此互相影响的缺点，可靠性得
到了较大提高。控制屏中的方框代表一个独立的电液控制器，上面设置“OP”和“CL”按
钮，两台压载泵旁边设置“START”和“STOP”按钮。由于该操作屏上的阀门和管线标绘
得十分清楚，因此既方便了操作又不容易出错。该系统管路布置采用双总管管隧式，共计
18 个压载舱，每个压载舱通过支管和阀门分别与总管相连。货舱以前的各个压载舱的控制
阀门设置在管隧内，方便进行检修。进行压载水操作时，首先仔细观看控制屏上的管路布置，
根据需要打开相应压载舱的阀门。当按下某个压载舱的阀门的“OP”按钮时，2~3s 之后，
“OP”按钮下的指示灯会亮，表明该阀门已经开启。所有需要打开的阀门打开后，应仔细
检查水流的路径，确认无误后，按下压载泵的“START”按钮，按钮下的灯亮，表明泵已经
启动，开始打水。泵启动后，可以通过观察电流表的指针来判断泵是否工作正常，如果电流
表的指针没有变化，应开启主海水管路上压载泵的海水进口阀进行引水，防止压载泵吸空。
压载泵工作正常后，应派专人勤测量水位，判断压载舱中的水量。压载舱作完成后，应及时
关闭压载泵和有关阀门，防止泵空转以及阀门长期处于关闭状态。泵空转会损坏轴封和轴承，
阀门开启可能会引起下次压载时的误操作。如果压载水不能排空，可以开启真空泵进行扫舱。
从图中可以看出，对于双层底压载舱，注入压载水时，可以开启相关阀门进行自压。平时应
注意清洁压载舱的空气管，防止堵塞。为了防止海水通过测量管进入舱柜或者舱内的液体从
测量管溢出, 所有测量管均应装有永久附连的可靠关闭装置。每次测量完毕后，应及时将测
量管的关闭。对于机器处所范围内的双层底舱柜的短测量管,在任何情况下均应安装自闭式
关断装置。绝对禁止为了贪图测量方便而将该装置的重锤取下。
6.2.6 压载系统的管理
一 空船压载航行中应注意的问题
1 保证适当的吃水、吃水差和足够的稳性
空船航行时，船舶的受风面积增大，船舶的保向性能变差；同时为了避免在大风浪中
产生激烈的船舶摇摆、拍底、螺旋桨打空车等不良影响，船舶应保证有适当的吃水和吃水差。
有些船舶仅仅往专用的压载舱压水往往达不到上述的要求，为此还可能在某一规定的货舱内
压压载水，在这种情况下，应注意船舶的横稳性。
 2 注意船舶的总纵强度
在每次压载航行时应反复计算和校核船舶的总纵强度，根据航次船舶的油水情况，调
整船舶的压载水的分布，使船舶所受的弯矩和最大剪力降至最小，保证船舶的安全。
二 装货时压载水的排放
1 拟定装舱顺序和压载水的排放计划，并列表备查
装货前应根据港口的装货速度和本船排放压载水的速度拟定合理的装舱顺序和压载水的排
放计划，每装一个舱口，均应校核船舶的纵向强度及船舶的吃水和吃水差，列表备查。在装
货的过程中，应经常注意实际的装载状态是否和计划的一致，如相差较大，应及时通知港方，
以便调整装货计划，保证船舶强度和吃水差的要求。通常的装货顺序是先中部，然后尾部、
首部货舱交替进行，每一货舱分 2~3 轮装满，这样对保证船舶的纵向强度有利。压载水的排
放顺序基本上与装货一致，即装哪个货舱就排邻近的压载舱的压载水，这样不仅可以保持吃
水差变化不大，还可保证船舶的纵向强度。
2 尽量缩短排放压载水的时间，避免产生船舶滞期
在保证船舶强度的前提条件下，在编排压载水的排放计划时，应注意考虑：⑴充分考虑
到各压载舱的排放顺序，一般应先排放不易排放的压载舱，如离机舱较远的压载舱。⑵在各
压载舱的压载水比较多的情况下，可考虑同时排放几个压载舱，以提高排放的速度。但在各
压载舱的压载水数量不大的情况下，则不宜多个压载舱同时排放，因为在这种情况下，可能
某一舱排放的比较快而先被排空，空气从该舱进入压载水的排放管系，使得其它压载舱难以
排放，从而影响排放速度。⑶保证船舶有一定的尾倾吃水差。根据经验，保持 2m 左右的尾
倾吃水差对排放压载水比较有利。⑷积累经验，掌握各舱换用扫舱泵的时机。主泵的排量比
较大，当压载舱中的压载水数量较小时，就很难用主泵排出，应及时换用扫舱泵。
3 分别排放各压载舱的压载水
当更换排放的压载舱时，应注意先将排空舱的阀门关上，然后进行下一压载舱的排放，
以免造成压载水的倒灌。
4 掌握各压载舱排放不出来的压载水的数量
超大型船舶在抵离港口时往往有吃水的限制，如没有吃水的限制，也要求尽量做到满载。
在工作中应注意积累经验，掌握各压载舱排放不出来的压载水的数量，以便在配载时能够准
确掌握货物的净载重量、吃水和吃水差，以免产生超载或吃水超过规定的要求。
5 甲板部的值班人员应经常检查压载水的排放情况，尤其是在潮差比较大的港口通常应
每隔 0.5h 对所排放的压载舱进行测深，计算所排放的压载水数量，计算实际的排放速度，
与工头保持联系，同时应经常查看船舶的吃水情况，以免船舶搁浅或船舶触及岸吊而发生事
故。

三 卸货时的压载
卸货时的压载相对来说比较容易，但也应注意下列几个问题。
1 在卸货港，船舶的吃水和空中高度同样会受到限制，并应注意船舶的纵向强度。因此
在卸货港，同样应根据卸货的工班数，做好卸货与压载计划，对卸货过程中的船舶纵向强度
和吃水、吃水差进行校核，并列表备查。
2 在某些港口，由于岸吊的高度的限制，对于超大型船舶，往往需要对若干个货舱进行
压载。在这种情况下，在作卸货和压载计划时应注意考虑，一方面应提前将需要压载的货舱
卸完，以便进行清扫和压载，另一方面应注意校核船舶的纵向强度，避免船舶产生较大的剪
力和弯矩。
3 卸货开始时，由于大型船吃水深，船底距离海底的距离小，可先利用海水的压力，自
然注入压载水，以免吸入大量的泥沙。如果需要将压载舱压满时，应该经常对压载舱进行测
深，注意掌握和控制压载速度。每次测量完毕，均应该及时将测量孔关闭，以免压载水从测
量孔溢出，造成货损或者淹没机械、电气设备。绝对禁止利用观察从溢流孔出水的办法来判
断压载舱的压载水已经充满。
图 6-5 某轮压载水和舱底水系统控制屏
6.3 日用水系统
日用水系统是保证船员和旅客生活所必需的上、下水系统。上水系统是指供水系统，其
任务是供给船上饮用水、洗涤水、冲洗厕所和甲板的淡水和舷外水等。下水系统是指排水系
统，其作用是将厕所、浴室、洗漱间、厨房的生活污水排出舷外。
6.3.1 供水系统
供水系统的作用是满足船员和旅客日常生活用水需要，可分为饮水系统、洗涤水系统和
卫生水系统。饮水系统主要供应炊事用水、饮用水和医疗用水等。洗涤水系统主要供应浴室、
洗衣室、洗物池和洗手盆等处的冷热洗涤水。卫生水系统从舷外吸取海水供厕所、洗脸间和
浴室等处冲洗用。
对供水系统的要求：
1 为了系统局部发生故障时不致影响整个供水系统的工作，同时也避免大直径的供水
管，可采取分区供水，即将全船划分为几个用水区，各区直接从压力水柜的输出管上引出一
路供水干管，并装设截止阀，分别控制。客船通常按甲板层或客舱等级来划分供水区域，这
样可使系统更加灵活可靠；
2 供水干管应力求避免通过居住舱室、食品库和物料舱等处，通常各种供水总管敷设在
各层甲板两边过道上方，然后再由总管引出支管到附近的各室内用水设备；
3 当几个用水区相距较远时，可按分区设置加热器，分别向集中在各自区内的几个用水
处供热水，以免热水管路过长；
4 压力水柜应符合有关受压容器的要求。
供水系统的主要设备有水泵、水柜、热水器、供水管和阀件等。有两种供水方式： 重
力供水和压力供水。目前，大中型海船基本上采用压力供水方式。
压力供水的特点是设置压力水柜，借助水柜中空气压力将水送至各用水处，压力水柜的
布置不受高度的限制。在大中型船舶上，至少应设两个压力柜：1 个是海水压力柜，供应卫
生水；1 个是淡水压力柜，供应饮水和洗涤水。压力供水系统工作原理如图 6-6 所示。

9 6
5
7 8
6
3 4

2 2
4 3

1
1
5

图 6-6 压力式供水系统 图 6-7 压力式冷热水供水系统

1-水泵；2-压力水柜；3-截止阀；4-截止止回阀；5-泄 1-水泵；2-压力水柜；3-加热器；
水阀；6-充气阀；7-压力开关；8-安全阀；9-压力表 4-蒸汽盘管；5-调温阀；6-温度计
由于压力水柜密封，当水泵 1 向压力水柜 2 进行充水时，随着水面的升高，柜内上部的
空气逐渐被压缩而产生压力。当水充到设定压力时，水泵 1 即停止供水，压力水柜 2 内的水
就依靠柜内上部空间被压缩了的空气的压力，经管路、阀件输至各用水处。为保障正常工作，
压力水柜顶部设有压力表 9 和安全阀 8，还设有压力开关 7 以便自动控制水泵 1 的工作。当
柜内压力低于设定的最低工作压力时，则由压力开关 7 自动启动水泵 1。当柜内压力达到设
定的最高工作压力时，压力开关 7 自动停止水泵 1 供水。为补充柜内空气的消耗，通常在压
力水柜顶部接压缩空气注入管。
如果船上需要供应热水，则在供水系统中加设加热器。加热器有蒸汽加热、电加热和燃
油加热 3 种，其中蒸汽加热最为常见。压力式热水供应系统的工作原理见图 6-7。
密闭的加热器 3 内设有蒸汽加热盘管 4，蒸汽通过温度调节阀 5 进入加热器 3。一般加
热温度控制在 70～80℃，蒸汽量的多少由温度调节阀 5 自动控制。从加热器出来的热水供
应管路一般均应包扎绝热材料，防止热量散失。大型船舶或热水消耗量大、管路较长的船舶，
则设一专门的热水循环泵，使热水进行强制循环，以便随时供应热水。
6.3.2 排水系统
排水系统是将船员和旅客洗濯后的污水、人和动物的粪便水、甲板冲洗水、落水等排出
舷外的管路系统。对于健康船员和旅客洗濯水、甲板冲洗水和落水，可以通过直通舷外的落
水管排出舷外。对于 MARPOL73/78 公约定义的船舶生活污水，则必须通过认可的生活污水处
理装置，按公约要求排出舷外。
MARPOL73/78 公约对船舶生活污水这样定义： （1）任何形式的厕所、小便池，以及厕
所排出孔的排出物和其他废弃物； （2）医务室（药房、病房等）的面盆、洗澡盆和这些处所
排水孔的排出物；（3）装有活的动物处所的排出物； （4）混有上述排出物的其他废水。
一 船舶生活污水的水质指标和危害
船舶生活污水水质指标可分为物理性质指标、化学性质指标和生物学性质指标，这些指
标分别代表了船舶生活污水中悬浮物、有机物、大肠杆菌群的含量。
1 船舶生活污水物理性质指标
主要是以悬浮固体量作为水质指标，其表示单位为 mg/L。污水中污染物质按其颗粒大
小分为可滤过物质和不可滤过物质，凡是粒径小于 1μm 的污染物质，以溶解态或以胶体状
态存在于水中，称为可滤过物质；粒径大于 1μm 的污染物质通常是不可滤过的物质，称为
悬浮固体。测定前，通常是先将所采集的污水水样剧烈摇动，使其混合均匀，还需除去水样
中漂浮着的大颗粒物质或浸没在水中的非均匀物质（如树叶、棍棒、鱼、粪块等），然后用
一定的过滤器将水样过滤，再将剩留在滤器上的物质以 103-105℃烘干至质量不再变化时的
固体的质量 G（mg）即为该水样体积 V（L）中所含的悬浮固体量 G/V（mg/L）
。
2 船舶生活污水化学性质指标
通常以生化需氧量和化学需氧量作为水质指标，它们表示水中有机物的含量。生化需氧
量（BOD）表示水中的可氧化物质（特别是有机物）在微生物作用下氧化分解所消耗的溶
解氧的量。生化需氧量（BOD）测定时，首先在污水中加入能分解有机物的微生物，再通
入稀释水将其稀释。稀释水一般是经过曝气（或通入氧气）处理后的氧饱和水，有时稀释水
中还加入一定量的无机营养盐和缓冲物质（磷酸盐、钙、镁和铁盐等）来保证微生物生长的
需要；然后在 20℃的温度条件下使有机物氧化分解，测定水中溶解氧的减少量，即为生化
需氧量（BOD） 。但是，在 20℃的温度条件下，使有机物基本氧化分解需要 20 天以上的时
间，这在实际操作上是很不方便的。目前国内外普遍规定于 20±1℃的温度条件下，以 5 天
的时间作为标准进行测定。因为 5 天的时间里，大部分有机物已进行了氧化分解，测得的数
值具有一定的代表性。将在 20±1℃的温度条件下，5 天的时间里有机物氧化分解所消耗的
溶解氧量，称为 5 天生化需氧量，即 BOD5，其单位是毫克/升（mg/L）。生化需氧量越大，
表明水中含有的有机污染物越多。
化学需氧量（COD）表示有机污染物用化学氧化剂氧化所消耗的氧量。因有机物基本
上属于还原性物质，能被化学氧化剂分解，而有机物越多，消耗的氧化剂量就越多。因此，
将所消耗的氧化剂量换算成氧量即可反映出有机物的含量多少。测定 COD 常用重铬酸钾
（K2CrO7）作氧化剂，反应时间约为 2 小时，其单位是毫克/升（mg/L）。
3 船舶生活污水生物学性质指标
通常以水中大肠杆菌群的数量作为指标。大肠杆菌群数量是指 1 升水中所含的大肠菌群
的数量，单位用每 100ml 水中的最大可能数 MPN（个/mL）来表示。大肠杆菌群包括大肠
杆菌等几种大量存在于大肠中细菌，它们也大量存在于粪便中，但在一般情况下是无害的。
而水致传染病主要是由肠道细菌，如伤寒、痢疾、霍乱等病菌引起的。因此，如水中检验出
大肠杆菌群，即表明水被粪便所污染，也说明有被病原菌污染的可能。
4 船舶生活污水的危害
船舶生活污水未经处理任意排放入水，会发生一系列生化作用。水环境的自然净化过程
是细菌及其它微生物利用水中的溶解氧将有机物分解为无机物和二氧化碳的过程。水藻吸收
二氧化碳，通过光合作用使自身生长，同时放出氧气。这种自然净化过程虽然进行的非常缓
慢，但该过程仍然是一种平衡过程，而维持该平衡的决定因素是溶解氧的含量。如果大量的
生活污水排入水环境中，就会造成水中溶解氧的含量降低，破坏了水环境的自然净化过程和
生态平衡，改变了水环境的生态特征，造成水环境中的鱼类等动物的死亡或迁移。船舶生活
污水中的营养盐进入水环境后，当其含量达到 0.01mg/L 时，便可使藻类过度地生长和繁殖，
出现富营养化，使水中溶解氧的含量降低，产生厌氧条件，使海洋动、植物群中的好气性群
体（如鱼类）被低级的厌氧群体（软体虫）所取代。水环境的自然净化过程的破坏再加之生
活污水中悬浮固体的存在，将对海滨浴场和渔场的资源产生较严重的影响。
每 1ml 未经处理的粪便污水中含有大约几百万个细菌，其中多数是致病细菌，传染多
种肠道传染病。粪便污水如果不经过充分处理，杀灭致病菌，它就会污染水源，传播这类疾
病，这会对人类的健康产生威胁。
二 船舶生活污水排放的规定
船舶生活污水，应满足 MARPOL 73/78 公约规定的下列条件才能排出舷外：(1) 距最近
陆地 4 海里以外，使用主管机关批准的设备，排放已经粉碎和消毒的生活污水，或在距最近
陆地 12 海里以外排放未经粉碎和消毒的生活污水。但在任何情况下，不得将集污舱中储存
的生活污水顷刻排光，而应在航行途中，船舶以不小于 4 节的船速航行时，以中等速率排放；
排放率应经主管机关根据本规则制定的标准予以批准；(2) 船舶所设经批准的生活污水处理
装置正在运转，排出的废液在船周围不能产生可见的漂浮固体，也不能使水变色；(3) 船舶
在某一国家所辖的水域内，按照该国可能施行的较宽要求排放生活污水。
IMO 海洋环境保护委员会（MEPC）通过的《生活污水处理装置国际排放标准和性能试
验准则的建议》中关于污水处理装置国际排放标准如下：
大肠菌群标准：用多营养重复发酵分析或等效分析步骤,测定在试验期间采集的一些排
放水试样。其中大肠菌群几何平均值的最大可能数（MPN）不得超过 250 个/100mL。
悬浮固体标准： （1）当设备在陆上试验时，试验期间采集的排放水试样的总悬浮固体量
的几何平均值不得超过 50mg/L；（2）当设备在船上试验时，试验期间采集的排放水试样的
悬浮固体量的几何平均值不得高于冲洗用的环境水 100mg/L 的量。
BOD5 标准：试验期间采集的排放水试样的五天生化需氧量（BOD5）的几何平均值不
大于 50mg/L。
船上应设有生活污水标准排放接头，便于污水接收设备的管子能与船上生活污水的排放
管路相连接。
三 船舶生活污水处理装置
船舶生活污水处理方式可分为无排放型生活污水处理装置和排放型生活污水处理装置。
无排放型生活污水处理装置通常包含有船舶贮存方式和再循环处理方式；排放型生活污水处
理方式按净化方式的不同可分为：生物化学方法、物理化学方法、电化学方法及混合处理方
法等。现介绍船上通常采用的生物化学方法。
该方法通过建立和保持微生物（细菌）生长 粪便 冲洗水
的适宜条件，利用该微生物群体来消化分解污水
中的有机物，使之生成对环境无害的无机物二氧 便器
化碳和水，以达到净化污水的目的，而微生物在
此过程中也得以繁殖。生物学处理法有好氧生物
曝气室 空气
法和厌氧生物法两大类。好氧生物法又分为活性
污泥法和生物膜法两种。图 6-8 是活性污泥法处 活性污泥
理生活污水的工作流程图。污水进入曝气室，在 沉淀室
不断通入空气的情况下，活性污泥在此消化分解 杀菌剂
有机物，离开曝气室后的混合液进入沉淀室。在
沉淀室中污泥沉淀分离，而澄清的水进入投有杀 杀菌室
菌药剂的杀菌室，经杀菌后的净水排出旋外。从
泵 舷外
沉淀室中沉淀分离的污泥一部分流回曝气室，多
余部分定期排出舷外。 图 6-8 生化处理法流程图
四 活性污泥法船舶生活污水处理装置
采用活性污泥法处理船舶生活污水的装置中较为典型的是英国的 Super-Trident 处理装
置。该装置采用完全氧化曝气方式，剩余污泥少，减少了船舶排渣次数，有机物氧化彻底，
脱水性好，臭味小，目前船舶使用较为广泛。该装置由曝气室、沉淀室和加氯室三个主要部
分组成，此外还有空气压缩机、排出泵、浮子开关和控制箱等辅助设备。图 6-9 为该装置工
作原理图。
1 曝气室
厕所等处的生活污水由污水处理装置顶部进口管进入曝气室。压缩空气经安装在曝气室内底
部的几个扩散器供入污水中，搅拌污水使进入曝气室内的污水与活性污泥充分混合，以保证
好气性细菌生活所需的氧气。经过 24h 左右曝气，污水中有机污染物质通过微生物新陈代谢
分解氧化，最终转化为二氧化碳和水，使污水得到净化，同时又合成新的活性污泥，水和新
形成的活性污泥流入沉淀室，而二氧化碳通过排气系统排出。
2 沉淀室
混合流体送入沉淀室，活性污泥被沉淀，清水通过沉淀室的溢流管进入加氯室，沉淀的
活性污泥从沉淀室的底部由空气提升管通过透明塑料管回到曝气室。沉淀室呈漏斗状，漏斗
的倾斜面可以防止活性污泥的聚结并引导至底部的污泥回流管，借助压缩空气使部分活性污
泥回到曝气室。沉淀室上部中心设有撇渣器，以撇除表面浮渣，并送回曝气室。
3 净化杀菌室

1-低水位浮子开关；2-高水位浮子开关；3-控制箱；4-超高水位浮子开关；5-氯化器；6-空气压缩
机；7-撇渣器；8-浮渣返回；9-污泥返回；10-通气管；11-污水进口；12-滤网；13-沉淀室；14、
15-曝气室；16-杀菌室；17-排出泵
图 6-9 活性污泥法船舶生活污水处理装置
沉淀后的水溢流过加氯器，再送到净化室杀菌。在加氯器中，沉淀过的水通过加氯杀菌丸，
产生含氯溶液。加氯器呈方形箱状，有两个圆筒装加氯丸。圆筒的底部有孔，以便让氯丸与
水流接触溶解而杀菌。加氯器中的液位由出口处的控制堰保持。净化室中设有三个液位调节
器（浮子开关），控制排出泵的工作。当液面上升超出正常的高液位时，超高位浮子开关动
作，发出报警信号。
活性污泥法生活污水处理装置在使用运转中应注意的是：生化处理装置中活性污泥的培
养通常需要 10 天到 1 个月的时间。因此每次开始使用前必须先送入一定量的活性污泥（可
以直接加入带有粪便的污水）进行保温培养，经过 10 天以后再启动运行。系统在开始启动
之初，处理效果可能不好，但若正常操作，经过一定时间后即可正常工作。系统停止工作后，
对细菌的供气和营养源供给也同样停止，这样细菌会死去，使系统情况恶化。因此，即使船
舶已经驶出禁止排放区域，系统工作仍需继续进行下去，只是无需加氯。好气性细菌不能与
化学清洗剂接触。系统运行时不能用化学药剂清洗厕所，洗衣水也不能进入粪便水道。此外
也应禁止将破布、塑料等杂物抛入便池内。经常测量净化杀菌室中的余氯含量，并根据需要
确定合适的加氯量。加氯器必须经常清洗，以免氯丸用剩后的残渣腐蚀设备内壁。装置各箱
内壁面均涂有焦油环氧树脂类材料，清洗箱内应注意避免损坏涂料。
6.4 油船专用系统
 油船是专门运输散装液体石油及其制品的船舶。为了保证安全、可靠、无污染、迅速地
完成运输任务，一般需设有货油装卸系统、自动扫舱装置、专用压载系统、排油监控系统、
惰性气体系统和原油洗舱系统。
6.4.1 货油装卸系统
货油装卸系统由货油泵、扫舱泵、管路及其附件组成。货油管路分为主货油管和扫舱管，
主货油管为装卸油时使用的大口径管路，扫舱管路为主要用于卸出舱底和管路中残油的小口
径管路。货油泵一般为汽轮机带动的离心泵、蒸汽直动往复泵、螺杆泵或其它回转泵等。现
代大型油船上的主货油泵大都为离心泵。扫舱泵一般为蒸汽往复泵。货油管路中的阀门基本
采用开关迅速、易于遥控的蝶阀。
图 6-10 为某 60000t 级原油油船货油装卸系统图。该油船共有 9 个货油舱、2 个污油舱、
9 个专用压载舱。货油泵为 3 台排量为 2000m3/h 的透平驱动的立式离心泵。在油舱中设置
的 3 条主货油管（No1、 No2 、No3）分别与货油泵的吸入口相连，货油泵的出口管路分
别和 3 条甲板主管相连。通过 102、202、302 三只旁通阀可以使 3 条出口管互通。通过旁通
阀 41~46 可以使三条主油管相通。1 号货油泵可以直接排出 1#舱左右、3#舱中、5#舱左右和
左右污油舱中的货油；2 号货油泵可以直接排出 1#舱中、3#舱中、5#舱中和左右污油舱中的
货油；3 号货油泵可以直接排出 2#舱中、4#舱中的货油。通过旁通阀 41 和 42 可以保证任何
一台货油泵可以派出全部货油舱中的货油。主油管设置串联 2 只旁通阀的目的是为了保证主
油管之间的可靠隔离，确保各油舱中装运不同货油时不致混淆。例如可以在 1#舱左右、3#
舱中、5#舱左右内装运同一品种的货油；而在 1#舱中、5#舱中和左右污油舱内装运第二品种
的货油；在 2#舱中、4#舱中内装运第三品种的货油。这样就可以利用 3 台货油泵分别卸出三
种不同品质的货油。
在各甲板主管和舱中各主管之间各有一条立管通过 112 和 212 以及 312 阀相连。这 3
条立管主要供装油用，也可作为各甲板主管和主油管之间的再循环管或将货油从某一舱驳至
另一油舱。在甲板的两舷各有 3 个直径为 400mm 的接口和 1 根直径为 100mm 的扫舱管接
口，无论船舶左舷或右舷靠码头，均可方便地进行装卸货油。装油时，岸上输油管和船上的
接口接通后，既可打开 107、207、307（或 108、208、308）各阀，以及 112、212、312 各
阀，关闭 106、206、306 各阀，然后再按装油计划所拟定的顺序开关各油舱。卸油时接好岸
上的输油管，打开相应的出口阀后，应关闭 112、212、312 各阀，打开 106、206、306 各阀，
启动货油泵，然后打开 101、201、301、103、203、303、104、204、304 各阀，然后按卸油
计划拟定的顺序开关各油舱的主或副装卸油阀即可将油卸出。
各油舱中均有主、副装卸油阀各 1 只。主阀直径为 350mm，副阀直径为 200mm。吸入
管口距离舱底的高度，主阀约为 200mm，而副阀仅有 30mm 左右。两只装卸油阀均设于
各舱的尾部，以便使货油尽量卸空。当舱内油位较高时，可以全开主卸油阀，而油位较低时，
应逐渐关闭主阀同时渐开副阀，最后主阀全部关闭而用副阀吸油。通常扫舱作业时，仅用副
阀吸油。
扫舱系统实际上是主货油系统的辅助系统，专门用于清除各油舱中残余的剩油。由于主
货油泵的排量很大，吸入口处的油流速度很快，以致当油位较低时， 会在吸入口处形成空
穴，而使油舱中的残油无法卸出。因此，这时需要用扫舱系统来卸油。扫舱系统的另一任务
是将管线中残存的货油卸出。图 6-10 中所示的扫舱系统设有 2 台不同型式的泵，1 台为清
舱泵，1 台为扫舱泵（有些较小的油船扫舱系统只设 1 台或 2 台相同型式的往复式蒸汽直动
泵作为扫舱泵）。清舱泵 IC.P 为 1 台喷射泵，它用从货油泵引来的压力油作为动力。当具有
一定压力的油通过阀 52 进入喷射泵后，经过喷嘴，形成射流，从而使泵内拉成真空，就可
抽吸由阀 53 来的货油，动力油和货油一起从出口通过阀 54 流出，经过流量计 F1 和阀 60
泵入左污油舱。清舱泵的用途主要是清扫左右污油舱之外的其它货油舱中的残油，使油集中
到污油舱，由于货油集中到污油舱之后油位较高，因此便于用货油泵泵送到岸上的输油管。
扫舱泵 S.P 为 1 台往复泵，通过阀 50 可以抽吸任何油舱中的残油，然后通过流量计 F2 和阀
56 泵送到甲板的扫舱管中，通过阀 72 或 73 排送到岸上的输油管中去，或经阀 55 和 60 将
抽吸来的各舱残油送入左污油舱。当全部油舱中的货油卸空后，扫舱泵可以通过阀 50、51、
109、110、209、210、309 等将甲板主管中的存油通过扫舱管送到岸上输油管中，这样可以
保证最大限度地卸空货油。
6.4.2 自动扫舱装置
 图 6-10 中 1 号和 2 号货油泵的吸入管路上装有真空吸入装置 V.C。在近代大型油船上，
为了缩短扫舱时间，一般都尽量用货油泵卸油，直到无法抽吸时为止。由于货油泵的排量较
大，所以当油舱中的剩油高度接近 1m 时，空气就会吸入。这对离心泵来说是不允许的。而
用直动式扫舱泵来卸油，因排量太小而使卸油时间过长。为了解决这一矛盾，可在离心式货
油泵的吸入管上装设真空吸入装置，以便泵吸入空气时能自动地将空气排出。如果操作得当，
货油舱中油可以不用直动式扫舱泵即可全部扫出，于是卸油时间就可缩短。
离心泵的真空吸入设备形式很多，现仅介绍油船上常用的一种。图 6-11 为上述系统中
采用的再循环式自动排气装置的示意图。 在泵 1 的进出口处分别装有吸入箱 6 和控制元件 2。
吸入箱 6、控制元件 2、再循环管 3 和装有排气止回阀 5 的排气管共同组成再循环式自动排
气装置。泵 1 工作时，如果油舱中油位较高则无空气吸入，排出油液流经文丘里管 8 的喉部
结构，流速增加，压力降低。因此传压管 9 传到控制活塞 10 弹簧腔的油压也就较低。油液
流经喉部后，因管径渐扩，流速降低，压力又回升，并作用于控制阀 13，克服弹簧 11 的张
力而使其关闭。泵排出的油液由出口管直接排出而不能由再循环管 3 回流入吸入箱 6。
 图 6-10 原油油船货油系统原理图
1~11 油舱装卸主阀；12~22 油舱装卸副阀；23~40 压载水舱压排主、副阀；41~46 主油管旁通阀；47~60 扫线扫舱系统用阀；61~64 原油洗舱系统用阀；65~66 海水吸入阀；67~71 压载系统各阀；72~73
左、右扫舱排出阀；74 左、右污油舱连通阀；101~108No.1 主油管用阀；109~111 No.1 油管扫线阀；112 No.1 甲板主管和立管连通阀；201~212 No.2 主油管与 No.1 相应的各种阀；301~312 No.3 主油
管与 No.1 相应的各种阀；113、213、313 旁通阀；C.P 主货油泵；F1、F2 主副流量计；IC.P 清舱泵；O.M 压载水排油监控装置；S.P 扫舱泵；S.C 海水吸入口；V.C 真空吸入装置；W.H 洗舱加热器
 当油舱中的油位较低时，空气就会伴随油液进入吸入箱 6，箱中的液面相应降低。当液
面低于泵的吸入口时，空气就会进入离心泵。于是泵的排出压力下降而无法顶开出口止回阀
4，这时文丘里管的喉部和出口部位的压力相同，控制阀 13 在弹簧 11 的作用下打开。于是
排出管中的控制元件 2 到出口止回阀 4 之间一段管路中的油液就会通过控制阀 13、再循环
管 3 回流到吸入箱 6 中，吸入箱中的空气就被驱赶，通过排气管和排气止回阀 5 进入排气

图 6-11 离心式货油泵的再循环式自动排气装置
管上端。显然，为了保证吸入箱中的空气能全部从排出管排出，从控制元件 2 到出口止回
阀 4 之间管路中的油液量必须大于吸入箱 6 的容积，所以出口止回阀往往装在远离油泵的出
口管路上。当吸入箱中的空气被赶出后，离心泵又恢复正常工况，控制阀 13 关闭，进行正
常排油。当再次从货舱中吸入空气时，上述过程又重复进行。所以，当油舱中油位较低后，
货油泵的排出油液会时断时续。根据经验，货油泵在扫舱作业时期排量约为正常量的
40%~50%。即使如此，它的总排量也比直动式扫舱泵大，扫舱时间短。
6.4.3 专用压载系统
MARPOL73/78 防污公约规定：凡是载重吨为 20000 吨及以上的新建原油油轮和载重量
为 30000 吨及以上的新成品油油轮，均应设置专用压载舱（SBT）。专用压载舱的容量应能
使该船在正常压载航行时，不依靠货油舱内额外加装压载水即可保证航行的安全。但在所有
情况下专用压载舱的容量应至少使船舶的吃水和吃水差在航程的任何区域，不论处于何种压
载情况，均应符合下述各项要求：
（1）船中部吃水（不考虑船体变形）应为 dm=2.0+0.02L （L 为船长）；
（2）首、尾垂线处的吃水应相当于上述的 dm ，向船尾倾斜的吃水差不得大于 0.015L；
（3）船尾垂线处的吃水应足以将螺旋桨全部浸没水中。
除了在货舱区域设置 SBT 外，还要求在油舱长度范围内的易损部位处合理地布置 SBT。
这样在万一发生搁浅或碰撞时能提供防止油类外流的保护措施，称为专用压载舱保护位置
（PL）。专用压载舱保护位置与专用压载舱是一个整体,即在设计中不但要考虑 SBT 的压载
容积,还要考虑 PL 的保护位置。专用压载系统由专用压载泵和独立压载管路组成，该系统应
与货油舱及燃油舱管系完全分隔。图 6-10 所示的系统完全符合公约要求，前尖舱和 2#、3#、
4# 边舱均为专用压载舱。专用压载舱、压载水泵、管路和阀门等共同组成独立的压载系统。
需要泵入压载海水时，可起动压载水泵 B.P，打开海底吸入口 S.C2 及阀 66、67、69，开或
关各专用压载舱的阀 23~40，将海水泵入各专用压载舱。需要排放时，关闭阀 66、67 和 69，
打开阀 68、70 和 71，开或关各专用压载舱的阀 23~40 即可。
6.4.4 排油监控系统
排油监控系统是用来监测、控制油轮含油压载水或洗舱水排放入海的系统。73/78 防污
公约附则 I 第 15 条规定：150 总吨及以上的油轮应装设国家主管机关批准的排油监控系统。
要求每当船舶排放含油压载水或洗舱水废液入海时，该系统即应开始工作。记录器应立即连
续记录每海里排放油类的升数和排放总量，或者记录排出物的油分体积分数和排放率，以及
记录相应的时间和日期。这些记录至少应保存三年。同时还要求在排放全过程中，只要发现
排放超过公约的规定，就能立即自动停止排放。
1 排油监控系统监控的主要指标
根据 73/78 防污公约的要求，油轮压载水中油的瞬时排放率不得大于 30L/nmile，排出
油的总量不得超过上一航次所装货油总量的 1/15000（现有油轮）或 1/30000（新油轮）。即
排油监控系统控制的主要指标是瞬时排放率及排油总量。当监测到的瞬时排放率或排油总量
超过上述极限时，监控系统应立即停止含油压载水向舷外的排放。
t
瞬时排放率 QD = ϕ × Q × 10 − 3 （L/nmile），排油总量 L= ϕt i (t ) × Qt i (t ) × 10 （L）。
−3

ν ti =0
∑

式中 ϕ 为污水中的含油量（ppm）； Q 为每小时排出含油水的流量(m3/h);ν 为船速(nmile/h)；

t 为排出含油污水的累计时间(h)。对油轮排出压载水中的含油量进行控制，必须测出含油压
载水中的含油量、压载水每小时的排出量 、船舶航速和累计时间，然后再由计算机算出瞬
时排放率和排油总量。当超标时，监控计算机应能发出信号和警报。发出的信号能及时关闭
含油压载水排出舷外的阀，同时打开排入污油舱的阀，使含油压载水回流到污油舱中。
2 I.T.T 船舶排油监控系统
I.T.T 型排油监控系统由日本
住友精密工业株式会社生产，该系
统包括以下主要部分： （1）油分浓
度计； （2）流量计； （3）取样系统；
（4）排放阀控制装置；（5）中心
控制站。该系统基本工作原理如图
6－12 所示。
1）油分浓度计和取样系统
该系统由含油量检测室 7，取
样泵 3，取样探测头 9，光导／气 图 6-12 I.T.T 型排油监控系统原理图
动控制箱 4 和光导纤维所组成。这
1-中心控制站；2-压/电转换器；3-取样泵；4-光导/气动控
部分主要采用荷兰 I.T.T 公司的以
激光作为光源的光学浊度法油分 制箱；5-数字显示控制箱；6-压差传感器；7-检测室；8-板
浓度计专利技术。在货油泵的排出 流量计；9-取样探测头；10-排放阀；11-航速仪；12-马达；
管路上，由取样探测头 9 取得所要排放含油压载水或洗舱水的分析水样，通过取样泵 3 送到
检测室 7，最后把水样送至污油水舱。在光导／气动控制箱 4 中所产生的激光束，通过光导
纤维送入检测室 7，在此测得激光强度，送回光导／气动控制箱 4，在控制箱 4 中将光强信
号转换成电信号，然后输出一个相当于油分浓度 ppm 值的电流模拟信号（0～1000ppm 所对
应的输出电流量为 0～20mA） ，送至数字显示控制箱 5，通过数字显示控制箱输入到带有记
录器的中心控制站 1。
2）流量指示系统
流量的测定是通过一个孔板式流量计进行的。由于在指示灯管路中流体的流量正比与通
过孔板流体压降的平方根，所以要求测出板前后的压力差，并算出流量值。液流在孔板前后
所产生的压力差送入压差／压力转换器（ΔP／P），该转换器是一个气动压力转换器，它输
出一个空气信号并通过气／电转换后送至中心控制站 1。在气／电转换过程中，按空气压力
的高低转换成 4～20mA 的电信号，并作为流量的模拟信号输入中心控制站的计算机中。
3）中心控制站及阀控制箱
 中心控制站及阀控制箱位于货油控制室内，其中主要包括以下三部分：中心程序单元，
显示与记录单元、控制压载水排放阀和回流到污油水舱的循环阀的开关单元。
中心程序单元主要具有计算瞬间排放率和排油总量的计算程序和记忆程序。它从油分计
取得排出含油水中的油分浓度值，并从流量计中取得排放水的流量的模拟信号。同时还从船
舶航速仪中取得船舶航速的脉冲信号和从时钟取得时间信号，通过程序计算出油类物质的瞬
时排放率与排油总量。当这两项指标的任何一项超出规定指标时，即会发出信号，关闭通向
舷外的排放阀，同时打开通向污油水舱的循环阀，并发出警报。
显示与记录单元主要备有一个阴极射线管（显像管） 、一台打字机和一个输入键盘。在
显像管的光屏上和打字机上均可同时显示及打印记录以下各项数据：时间和日期、油分浓度、
单位时间流量、船舶航速、瞬间排放率，排油总量、排放阀的位置（开启或关闭）。各项数
据可以定时地进行显示和记录，记录可以在 10min 的时间间隔内任意设定。在需要时也可
人工指令进行显示与记录。此外，当监测系统发生故障或排水量超过流量计测量范围时，系
统将会自动地将时间及情况显示在光屏上并记录下来。
控制压载水排放阀和回流污油水舱循环阀的开关单元的作用是将电信号送至货油阀控
制箱，再将信号转换放大，然后送到电磁阀站箱中，用于控制一个三通电磁阀。该阀的开启
和关闭，是靠伺服油缸进行的。在系统自动工作时，排放阀和循环阀的开关相互连锁，即当
排放阀关时，循环阀就开，而当排放阀开时，循环阀就关。
在系统正常运行期间，如发生下列任一情况，排放阀就会立即关闭。
①停止排放压载水的监控期间。
②油量瞬间排放率超过极限时。
③排油总量达到标准极限时。
④排水量超过流量计的测量范围时。
⑤当系统中某单元发生故障时。
在上述的后四种情况下，均会发出警报，与此同时，光屏闪亮，蜂鸣器声响，在油量瞬
间排放率或排油总量接近极限标准之前也会发出警报，但此时排放阀并不关闭。
在图 6-10 中，当天气情况恶劣而需要附加压载水时，通常可以利用 1#舱中和 5#舱中作
为附加压载舱（这是按照各船的专用压载舱的位置、船舶艏艉吃水差及船体应力情况确定
的） 。可以利用任何一台货油泵向 1#舱中和 5#舱中压水，通常均用 2 号货油泵，打开海底吸
入阀 S.C1，再打开阀 65、205、203、201、206、212，打开阀 2 或 9 即可。当需要排出附加
压载水时，仍用 2 号货油泵，关闭阀 65、205、201，打开阀 204、203、202、52、54、57、
58。起动排油监控系统 O.M，阀 59 和 60 是由排油监控系统自动控制的。开始时将阀 60 开
启，阀 59 关闭，起动 2 号货油泵后，排油监控系统即可分析压载水中的含油量，如含油量
不超过规定指标，监控系统就将阀 59 开启，阀 60 关闭，将附加压载水排放入海。当含油量
超过规定指标时，监控系统立即发出信号将阀 60 开启，阀 59 关闭，使附加压载水排放至污
油舱，并发出警报。

6.5 原油洗舱系统（
原油洗舱系统（COW）
）
所谓原油洗舱就是利用所载货油中的一部分原油，在高压下通过洗舱机喷射到货舱内，
借以把附着在货舱的垂直舱壁、垂直大型主要构件、水平梁以及沉积在舱底的原油油泥清洗
掉，并依靠原油本身所具有的溶解作用，使油泥溶解在原油中，然后通过货油泵将这些油泥
连同原油一起卸出的洗舱作业。与水洗舱相比，原油洗舱方法在防止海洋油污染及营运经济
性方面有以下优点：残余货油量减少，卸油效果提高；减小了海洋污染；缩短了进厂、进坞
修理前的洗舱时间；减轻对货油舱内表面的腐蚀。原油洗舱也有一些缺点：卸油时间延长，
增大了卸油中的作业强度。由于原油洗舱的较多优点，因此 73/78 防污公约规定：凡载重量
为 20000 吨及以上的新原油油船必须装设原油洗舱系统。
6.5.1 原油洗舱系统设备
实施原油洗舱的油轮，必须配备下列设备：
1 惰性气体系统（IGS）：惰性气体系统的功用就是要使油舱气体中的含氧量控制在 8%
以下，方能开始洗舱作业。含氧量越低越好，许多油轮的油舱含氧量在洗舱作业期间可低达
2%~3%。
2 固定式洗舱机：在原油洗舱作业中，为防止原油漏泄和保持舱内气体的密封，必须设
置连接固定管路的固定式洗舱机，其设计须得到主管机关的认可。被安装的每台洗舱机应有
这样的性能：由其清洗的货油舱能在《操作和设备手册》规定的时间里得到有效的清洗。每
一货油舱都需安装洗舱机，每台洗舱机应能用安装于供给管路上的截止阀进行分隔，洗舱机
的数量和位置应使主管机关满意。总的要求是：被从洗舱机喷射出的清洗油直接喷射（不包
括飞溅和反射）冲洗到的垂直舱壁的面积不小于总垂直壁面的 85%，水平舱壁面积不小于
总水平舱壁面的 90%。
3 原油洗舱泵：可以是货油泵，或者是原油洗舱专用泵。泵的排量应满足在所需压力下
（一般为 1.2MPa），按《操作及设备手册》中规定的最高台数洗舱机同时工作所需的排量，
同时还要供给扫舱用喷射器所需的驱动液。如果采用同一台货油泵作为卸油和洗舱用泵时，
当岸上排出口处的背压低于原油洗舱所需的压力时，应采取有效措施保持有足够压力的洗舱
油。如果洗舱油压力低于洗舱机正常工作的最低要求时，不能进行洗舱作业。
4 扫舱系统：必须装有有效的扫舱系统，扫舱系统应保证被清洗的舱底在洗舱完成后，
没有油和沉淀物积存。扫舱泵应使用有效的容积泵、自吸式离心泵、喷射器或其他经主管机
关认可的设备。
5 管路系统：原油洗舱管路和所有阀门，应由钢质或其它等效材料制成，具有足够的强
度，以适应可能承受的压力。管路在船上安装之后,应以 1.5 倍的工作压力进行试验。原油洗
舱系统应有固定的工作管路。洗舱供给管路中应有防止超压措施，为防止超压而装设的减压
装置应能将泄放出的油排至供给泵的吸入端。原油洗舱系统的任何部分都不得进入机舱。如
洗舱系统装有供水洗时使用的蒸气加热器，则在原油洗舱时加热器必须用两个截止阀或用易
于辨别的盲板进行有效的隔离。
6 油位测量装置和通讯联络设备：在原油洗舱作业期间，为了提高洗舱效率和正确掌握
舱内原油的残油量，必须设有油位测量装置。在进行原油洗舱作业时，货油控制室与有关的
各部位之间应设有安全可靠的通讯联络装置，以便能及时地调整卸油和原油洗舱作业。这些
部位是：甲板洗舱机安装处所、甲板洗舱供油总管处、甲板值班安全监视站和岸上储油罐等
部位。这种通讯联络装置应是经主管机关认可的防爆对讲机。
6.5.2 洗舱机
洗舱机是利用原油或水的流动冲击油舱表面清洗油舱的机械设备。洗舱机主要由固定不
动的本体、回转体、喷嘴和回转驱动及传动装置组成。根据转体上安装喷嘴的数目，可以分
为单喷嘴、双喷嘴、三喷嘴洗舱机。洗舱机的工作特性主要取决于喷嘴直径、工作压力、转
动方式和定时。洗舱机的喷嘴在压力油（水）的作用下，不但能够沿着垂直轴旋转，而且还
能绕着水平轴旋转。洗舱介质的消耗量，小型洗舱机耗油量约为 20m3/h，中型洗舱机耗油
量约为 30m3/h，大型洗舱机耗油量约为 50m3/h 以上。
1 洗舱机的驱动方式和喷嘴
单喷嘴式洗舱机可向特定的方向喷射，按事先编好的清洗弧度程序进行清洗，而且喷射
角度易于调整，节省清洗时间。与双喷嘴式或三喷嘴式洗舱机相比，在排量相同时压力大，
清洗效果相对好。所以广泛应用于原油洗舱中。双喷嘴式洗舱机基本结构与单喷嘴式洗舱机
相似，只是有两个喷嘴。这种洗舱机的特点是喷射角度不能随意调节，转速和喷嘴方位在甲
板上都没有指示，是否正常工作只能靠声响判断。双喷嘴式洗舱机可用于移动式或固定式水
洗舱或原油洗舱。三喷嘴式洗舱机有三个互成 120º的喷嘴，使用得比较少。双喷嘴和三喷
嘴洗舱机的喷嘴方向难以控制，喷射量分散在 2 个或 3 个喷嘴上，使每个喷嘴的射量只有
总喷射量的 1/2 或 1/3，所以清洗效果稍差。
洗舱机的驱动方式有空气驱动式、海水驱动式和原油自动驱动式。空气驱动式以空气为
动力，所以要有空气压缩机和软管与其配套。这种驱动装置一般都与洗舱机分开安装。海水
驱动式采用船上消防水驱动，其结构应保证不使海水混入原油。原油自动驱动式采用货油泵
卸出的高压原油的一部分驱动洗舱机转动，要求这种驱动装置的结构不致因采用高粘度原油
驱动而不能转动。
2 洗舱机的安装方式和布置
洗舱机的安装方式有移动式和固定式两种。移动式洗舱机由弹性软管连接，可以任意移
动。因其漏气、漏油，妨碍舱内气体体积分数的调节（如对惰性气体的含氧量及舱内压力等），
所以在实施原油洗舱的货油舱内不可使用，多用于中、小型油轮或作为大型油轮的临时清洗
设备。在原油洗舱作业中，为防止原油泄漏和保持舱内惰性气体密封，必须装设连接单独洗
舱管路的固定式洗舱机。经验表明，要改变洗舱机的结构进而达到提高洗舱效果的可能性是
相当有限的，最重要的是选择洗舱机相对于油舱表面和内构架的安装位置，才能充分发挥其
作用，达到预期的效果。洗舱机的固定位置分为两大类：甲板固定式和舱内潜入式。甲板固
定式洗舱机安装在货舱内，底座位于甲板上，结构复杂，具有清洗效果好、易于实现程序控
制、维护和保养方便等优点。另外，油舱内壁构件较为复杂，有一些甲板洗舱机难以洗到的
部位和舱内构件背面。为此通常在近舱底的地方装设潜式洗舱机。潜式洗舱机通常高出舱底
5~10m。由于难于接近，修理和保养工作只能在进坞时进行，因而要求结构简单、工作可靠。
国际海事组织规定：潜式洗舱机可以是非程序控制的。它们通常利用固定叶轮驱动单级减速
齿轮来实现喷嘴的水平和垂直回转，潜式洗舱机通常采用双喷嘴洗舱机。
洗舱机的安装位置和数量取决于本身的特性和舱内的结构形式，布置合理与否直接影响
油轮洗舱的效果。因此要求每一货油舱内洗舱机的数量和位置应使所有的水平和垂直面积都
能由喷嘴的直接喷射或有效的反射、飞溅而得到清洗。图 6-13 为原油洗舱机的典型布置。
从图中可以看出，凡是货油边舱，特别是前部边舱，所设的洗舱机台数往往要比货油

洗舱加热器

货油泵供液
No8 污油水舱 No7 舱 No6 舱 No5 舱 No4 舱 No3 舱 No2 舱 No1 舱
甲板洗舱机 潜式洗舱机

图 6-13 原油洗舱机的典型布置

中舱多些，且舱内所设的潜式洗舱机往往安装在货舱的后部，这主要考虑边舱壁与海水接触，
舱壁温度较低，粘附或沉积在舱壁和舱底上的油层较厚。尽管边舱的舱容远比中舱要小得多，
但所设的洗舱机数量却往往要等于或多于中舱。潜式洗舱机所以要靠近货舱后部安置，主要
考虑船体的倾斜状态以及吸入口位置。因为在卸货的最后阶段，那些粘稠的货油将因船舶尾
倾而以缓慢的流速集中在货舱的后部。在卸货期间，借用潜式洗舱机的喷射、冲洗和搅动作
用，有利于排尽舱内的货油，同时对舱底的清洗也有明显的效果。尤其是污油水舱所设的潜
式洗舱机，清洗效果更为显著。
3 原油洗舱清洗方式
洗舱方式不仅影响清洗效果，而且影响卸油时间和整个航运计划，每次洗舱时应根据装
卸油计划、油舱脏污程度和原油性质来确定。原油洗舱方式有多段清洗、一段清洗两种
方式。多段清洗是指在卸油的同时随着液位的下降分段清洗露出的舱壁，一般分两段或三段
清洗。进行上部、中部清洗时，清洗油不能直接冲击到油面上，因此每段清洗的时间和清洗
角度范围要根据卸油速度和洗舱机的转速来确定，分段交界处要有一定的重叠清洗
图 6-14 是一种典型的三段清洗程序，当货油卸到一定程度时，开始从 110°清洗到 60°，
货油继续卸掉后，再从 70°清洗到 30°，货油全部卸掉后，最后从 40°到 0°进行底部清洗。
多段清洗效果好，特别是对高粘度的原
110°
油，不易发生冲洗油粘附在舱壁上的现
70°
象，还可缩短因原油洗舱延长的时间。
60°
但多段清洗操作复杂，工作量大。 30° 40°

一段清洗是指在货油卸完后从顶部 0°

到底部一次连续清洗完毕的清洗方式。
图 6-14 三段清洗程序
一段清洗所用油是另外油舱正在卸的
油，清洗用油不能含有水分，不能用不同品种的油，因此货油至少卸掉 1m 以上才能作为洗
舱油，同一航次装载几种原油时要特别注意不能混油。一段清洗同时使用的洗舱机台数总喷
油量要小于洗舱泵的排量，清洗到底部应重复清洗 2~3 次。一段清洗操作容易，但会延长卸
油时间。对高粘度的原油，有时会影响清洗效果。
对于舱内某些角落堆积的沉渣层，可以采用局部定点清洗。将洗舱机的角度对准某一点
或一定范围进行反复冲洗。定点冲洗的时间不能太长，防止损坏舱内构件的薄弱环节。
4 固定式洗舱机实例
双喷嘴洗舱机如图 6-15 所示。其驱动机构全部装在头部体内，清洗液体推动透平叶轮，
通过蜗轮蜗杆减速传动使洗舱机绕自身垂直轴线回转，转速一般为 1~2r/min，洗舱机转动的
同时喷嘴角度也发生改变。双喷嘴洗舱机的喷嘴作 360°旋转，洗舱机每转一周，双喷头喷
嘴角度改变 1.8°。图示洗舱机喷嘴直径为 11mm，清洗距离为 10m，每小时喷液 30m3，
入口压力为 0.35~1.23MPa 时，清洗周期为 50~23min。双喷嘴洗舱机不能选择特定的弧度，

图 6-15 双喷嘴洗舱机 图 6-16 a 单喷嘴固定式洗舱机

喷嘴只能 360°回转，在给定的时间内清洗舱内的所有壁面。采用双喷嘴洗舱机进行洗舱，
需要到舱内货油差不多卸空时方能开始，以免去“清洗”货油液面。
单喷嘴固定式洗舱机(LAVOMATIC-SA 型)如图 6-16a 和 6-16b 所示。其齿轮箱安装在甲
板上，内部装有驱动部件和控制部件。装设于进口处的叶轮由原油自身所具有的液体能量驱
动回转，作为洗舱机的动力。叶轮的回转力矩，则通
过齿轮减速机构使其增加，然后传递到控制部件中的 喷嘴角度指示器
手动调节 手动反
十字轴上，以使与十字轴相联接的传动轴回转，并因 喷嘴高度 向机构
此而驱动舱内的清洗喷头旋转。装于清洗喷头上的喷
嘴做水平方向回转，同时还将缓慢地在上、下方向上 顶上喷洗 吊耳
角选择器
俯仰，借以使喷射液流在舱内得以描绘出往复螺旋状
100 毫
的轨迹。喷嘴在通常情况下可在上限角度（150°）与 米入口
下限角度（-30°）之间自动地来回俯仰，如果改变其
上限角度和下限角度，则喷嘴的喷射角度也就要相应 甲板
法兰盘
地变换到一个新的范围。例如为了清洗油舱顶部，可
将清洗弧度（喷嘴转角）选择在 150°~160°；要清洗 100 毫
油舱底部选择的弧度可以是 30°~0°。这样根据卸油速 米竖管
3-5m 长
度和洗舱的要求，预先调定好各个洗舱阶段的清洗弧
度，可以分段清洗油舱。当原油液面降到喷头之下， 转速可编程
即可开始在 150°~90°的区域进行有效的清洗。在卸 序和可调节
喷头
油过程中，喷洗弧度可按 20°增量变化，以便跟上徐
徐降低的原油液面。在清洗的最后阶段，喷嘴以-30°
的喷洗角度重复喷洗，舱底清洗效果较好。
LAVOMATIC-SA 型洗舱机是喷头绕垂直轴的转速可 喷管

编程序的洗舱机。例如当清洗油泥堆积部位时，喷头
转速减慢，当清洗非关键部位时，转速加快。这种洗 喷洗角从 -30 °到
舱机有手动调节机构可改变喷嘴高度和旋转方向，这 150°，可按 20°
增量调节 喷嘴
样就可预先调定喷嘴位置，使清洗时间最短。此外还
设有喷嘴位置的指示装置。 图 6-16 b 单喷嘴固定式洗舱机
单喷嘴固定式洗舱机
6.5.3 原油洗舱安全作业
原油洗舱的具体方法与步骤应根据不同的油船条件、卸油港的条件和装载原油的种类来
决定。一般应遵照下述基本原则。
1 进行原油洗舱之前应做好以下工作：
（1）制定合理的卸油和洗舱计划。应使停港时间最短，保证在卸油和洗舱时的安全，
保证首尾必要的吃水差和船体所受到的变形和应力在允许范围之内，特别是装载两种以上不
同的油种时，决不能让两种货油相混。
（2）作好与港方的联系工作，取得港方的允许。
（3）检查惰性气体系统确保其正常工作，各货油舱内的含氧量应低于 5%。同时要检
查舱内的压力是否正常。
（4）检查原油洗舱系统，特别要进行原油洗舱管路的试压和检漏，确认一切正常。
（5）检查各种仪表,安全保护装置和各种通信联络设备是否正常。
（6）安排好人员的分工和明确各人的职责。
（7）在船舶舷梯口及船员活动的主要地方挂出“正在进行原油洗舱”的告示牌。
2 在原油洗舱进行过程中：
（1）在船舶甲板负责人的统一指挥下由专人操作,按计划进行。
（2）从任一货油舱中引出的洗舱油必须与被洗舱的货油品种相同（在必要时，取得货
主的同意后也可采用不同品种的原油）。在用任一货舱的货油作为洗舱油时，必须在该舱油
位卸出 1-2m 以上时始可引出供给原油洗舱之用。
（3）检查原油洗舱机的工作情况，洗舱油的压力和温度以及喷嘴工作角度。
（4）检查惰性气体系统，甲板主管路的压力和含氧量是否正常。
（5）检查各油舱的油位，船舶的吃水是否符合计划。
（6）作好各种参数和作业程序的记录。
3 当发生以下情况之一时，应立即停止原油洗舱作业:
（1）惰性气体系统发生故障或舱内气体的含氧量超过 8%时。
（2）舱内出现负压时。
（3）停止卸油作业时。
（4）洗舱系统管路发生漏泄时。
（5）甲板作业人员或船港之间的通信失常时。
（6）港方认为必须停止时。
（7）船长认为必须停止时。
4 原油洗舱结束后的工作:
（1）将全部洗舱系统中的洗舱油清扫放净，检查油舱中的残油是否全部清扫出舱。
（2）关闭全部洗舱管路和洗舱机进口阀门，并将全部洗舱机喷嘴位置置于 0º。
（3）报告港方。
6.6 惰性气体系统
油舱内可燃气体发生燃烧爆炸事故，必须具备 3 个条件： （1）可燃石油气浓度在“爆炸
范围”内； （2）有足够的氧气，油舱内氧气的含量在“临界点”以上； （3）有引火源，其能
量达到可燃气燃烧所需最低点火能量。因此，防止油舱发生燃烧爆炸事故，可以从这 3 个方
面采取措施。如图 6-17 所示，当油舱内碳氢化合物（石油气体）与氧气混合达到一定比例
范围时，才会发生燃烧事故，而且在此范围之外的任何区域是不会燃烧爆炸的。为了安全进
行某项作业时，可以人为地控制碳氢化合物或氧气的含量，使货油舱的气体状态处于可燃烧
爆炸范围之外。从图中可以看出，可燃烧爆
炸范围以外的区域有三种舱气类型：（1）碳 B
（不可燃范围）
氢化合物过浓类型；（2）碳氢化合物过稀类 14
型；（3）缺氧惰化类型。实际上，控制油舱 D
11.5 （缺氧区） （过浓区） 11.5
内可燃气浓度，使其始终处于过浓区或稀释
区是很困难的，可操作性的难度很大。控制
F 8
引火源一直是油船上极为重视的控制燃烧爆
炸事故的措施，但它存在许多不安定因素和 G
（可燃爆炸范围）
不可预见的情况。因此单纯依靠控制引火源， 4
E
并不是最安全可靠的措施。从安全角度出发， H C
（稀释区）
1.5
使用惰性气体系统来控制舱内的含氧量更为 A
理想。图中 CDE 包围区域代表可燃爆炸范 4 8 11.5 16 21
氧气浓度（VOL%）
围，CD 分别代表烃气的可燃下限和可燃上限
（LFL 和 UFL），按体积比分别为 1%和 11%，
E 点相当于 11.8%的含氧量(按体积比)，在这个氧含量临界点以外的任何烃和空气的混合气
体都不会发生燃烧。为了安全起见，实际上是以 8%的氧含量作为烃和空气混合气体绝不燃
烧的临界点。图中 AB 线表示无惰气情况下烃和空气的混合气体。该斜线表明烃气浓度增加
时，氧气含量自然减少的趋势。AB 线左边的各点，代表由于填充了惰气而导致氧气含量降
低时所构成的混合气体。而 FH 线表明了当烃气/氧气比值为 F 点时，不应使用空气来进行
ERROR: rangecheck
OFFENDING COMMAND: string

STACK:
66038
33018
32512
33019