วิศวกรรมขนส่ง (Transportation Engineering)

วิศวกรรมขนสง่
Transportation Engineering
ดร. สุรเมศวร์ พิรย

ิ ะวัฒน์
ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์
มหาวิทยาลัยบูรพา
พฤษภาคม 2551
ข
คํานํา
เอกสารประกอบการสอนนี มีวตั ถุประสงค์เบืองต้นในการจัดทําเพือใช้ประกอบการเรี ยน

การสอนวิชาวิศวกรรมขนสง่ (Transportation Engineering) โดยต้องการให้นิสิตทีเรี ยนวิชานี ที
ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา ได้มีตาํ ราภาษาไทยไว้สาํ หรับ
ทําการศึกษาค้นคว้าในเบืองต้นเพือเป็ นการปูพืนฐาน กอนที ่ จะไปทําการศึกษาเพิมเติมด้วยตนเอง
่
จากตําราตางประเทศในโอกาสตอไป ่ ด้วยเหตุนี ผูเ้ ขียนจึ งพยายามใช้ภาษาที เข้าใจงาย ่ ไมเน้่ น
ศัพท์เทคนิคทียุง่ ยากซับซ้อน และทีสําคัญคือมีการบรรยายขันตอนการคํานวณและวิธีทาํ ทีค่อนข้าง
่
ละเอียด เนื องด้วยผูเ้ ขียนมีแนวคิดซึ งได้รับการถายทอดมาจาก ครู บาอาจารย์ของผูเ้ ขียนวา่ ในการ
เขียนเชิ งวิชาการใดกตาม ็ ให้เขียนและนําเสนอเนื อหาโดยคิดเสมอวา่ กาลั ํ งเขียนให้ผูอ้ ่านทีไมมี่
พืนฐานในเรื องทีเราเขียนสามารถเข้าใจได้ สําหรับเหตุผลอีกประการหนึ งของการเขียนเอกสารนี ก็
คือ เพือนําไปใช้ในการขอตําแหนงวิ ่ ชาการของผูเ้ ขียนเอง
เนื อหาของเอกสารฉบับนี ได้จากการค้นคว้าเอกสารวิชาการและหนังสื อทังภาษาไทยและ
่
ตางประเทศดั งแสดงในบรรณานุ กรมท้ายเอกสารฉบับนี ผูเ้ ขี ยนจึ งขอขอบพระคุณเจ้าของงาน
ประพันธ์ทุกชินทีถูกอ้างอิงถึงในเอกสารฉบับนีทีได้เขียนและตีพิมพ์สิงทีมีประโยชน์ไว้สาํ หรับการ
ค้นคว้าและเผยแพรเพื ่ อประโยชน์ทางวิชาการ ผูเ้ ขียนเชือเป็ นอยางยิ
่ งวาอนิ
่ สงส์อนั เกดจากความดี
ิ ที
ได้ให้ปัญญาแกผู่ อ้ ืน จะสงผลตอเจ้
่ ่ าของงานประพันธ์เหลานั ่ นไมทางใดกทางหนึ
่ ็ ง ซึงอันทีจริ งแล้ว
็ ่
กไมยากเลยที จะเห็ นผลของกรรมดี ดงั กลาว ่ เนื องจากเจ้าของงานประพันธ์เหลานั ่ นล้วนเป็ นผูท้ ี
ได้รับการยอมรับในแวดวงวิชาการถึงความรู ้และความสามารถทีทานเหลานั ่ ่ นมีอยูแ่ ล้วทังสิ น
่ งวา่ นิ สิตและผูท้ ีสนใจเมือได้อ่านเอกสารเลม่นี แล้ว จะเกดความรู
ผูเ้ ขียนหวังเป็ นอยางยิ ิ ้
ความเข้าใจเบืองต้นเกยวกบวิ ี ั ศวกรรมขนสง่ และสามารถนําความรู ้ทีได้จากเอกสารฉบับนี ไปใช้
เป็ นประโยชน์ในชีวิตประจําวันได้บา้ งไมมากกน้่ ็ อยนอกเหนื อจากการอานเพื
่ อนําไปใช้ในการทํา
ข้อสอบ สุ ดท้ายนี ถ้าผูอ้ ่านทานใด
่ พบความผิดพลาดในเนือหาหรื อมีคําแนะนําเพิมเติมใดๆ กตาม ็
่ งถ้าทานจะ
ผูเ้ ขียนจะยินดีเป็ นอยางยิ ่ บอกความผิดพลาดและคําแนะนําเหลานั ่ นแกผู่ เ้ ขียน เพือผูเ้ ขียน
จะได้นาํ ข้อมูลที เป็ นประโยชน์เหลานั ่ น ไปใช้สําหรั บปรั บปรุ งเนื อหาในการจัดทําต้นฉบับครั ง
่
ตอไป
สุ รเมศวร์ พิริยะวัฒน์
ค
กิตติกรรมประกาศ
ผูเ้ ขียนขอขอบพระคุณเจ้าของงานประพันธ์ทุกทาน ่ ทีได้เขียนหนังสื อ เอกสารวิชาการ
และตําราทุกเลม่ ไว้สําหรับการค้นคว้าและอ้างอิงเพือประโยชน์ทางวิชาการและสําหรับการเขียน
เอกสารประกอบการสอนฉบับนี และคุณพุทธิ พนั ธุ์ เศรณี ปราการ สําหรับข้อมูลทีมีประโยชน์ใน
บทที 8 อนิสงส์จากความดีดงั กลาวอั ่ นเกดจากการให้
ิ ปัญญาแกผู่ อ้ ืนขอให้สะท้อนกลับไปยังเจ้าของ
ผลงานทุกทาน ่ และขอขอบคุณภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา
สําหรับสถานทีทีผูเ้ ขียนใช้เขียนต้นฉบับ
ผูเ้ ขียนขอแสดงความสํานึ กในพระคุณของ รองศาสตราจารย์ ดร. สรวิศ นฤปิ ติ ซึ งเป็ น
อาจารย์ของผูเ้ ขียน ทีได้ให้ความรู ้และโอกาสในวิชาชีพของผูเ้ ขียนมาโดยตลอด ทังยังเป็ นผูส้ ร้าง
โอกาสให้ผูเ้ ขี ย นได้ป ระกอบอาชี พ ที ตนเองรั ก มาจนทุ ก วัน นี และเป็ นแบบอยางเบื ่ องต้น ที จุ ด
ประกายให้ผเู ้ ขียนอยากประกอบอาชีพอาจารย์ ขอขอบพระคุณ ศาสตรจารย์ ดร. วิโรจน์ รุ โจปการ
สําหรับคุณูปการทีอาจารย์มีให้กบสั ั งคม ผลงานของอาจารย์ ไมวาจะเป็ ่่ นงานเขียน บทความวิชาการ
หรื อตํา รา รวมถึ ง แนวทางในการประกอบวิ ช าชี พ ล้ว นเป็ นแบบอยางที ่ ดี สํ า หรั บ ผู ้เ ขี ย น
ขอขอบพระคุ ณ ผูช้ ่ วยศาสตรจารย์ ดร. เยาว์อุไร สุ ถิรนาถ สําหรับแนวคิดที ดี และคําแนะนําที มี
ประโยชน์ในการดําเนิ นชี วิต--ผมยังระลึ กถึ งอาจารย์และพระคุ ณที อาจารย์มีให้ผมเสมอครั บ--
รวมถึงครู อาจารย์ทุกทานตั ่ งแตอดี ่ ตจนถึงปัจจุบนั ทีได้ประสิ ทธิประสาทวิชาความรู ้ให้กบผู ั เ้ ขียนจน
สามารถใช้ป ระกอบวิ ช าชี พ ที เป็ นประโยชน์ ต่ อทัง ตนเองและผู ้อื น และรองศาสตราจารย์
ดร.วัฒนวงศ์ รัตนวราห สําหรับความอนุเคราะห์ในการชวยตรวจต้ ่ นฉบับ
ผูเ้ ขียนขอสํานึ กในพระคุณของญาติพีน้องและผูม้ ีอุปการคุณทุกทานที ่ ให้การสนับสนุ น
ผูเ้ ขียนเป็ นอยางดี ่ ซึงทําให้ผเู ้ ขียนรู ้สึกมันคงและมันใจในการดําเนินชีวิต และสามารถเขียนเอกสาร
่
ฉบับนี ได้อยางสบายใจ ขอขอบคุณ คุณวรางคณา บรรลือวงศ์ สําหรับกาลั ํ งใจทีดีสาํ หรับผูเ้ ขียนทัง
ทางตรงและทางอ้อม
สุ ดท้าย ผูเ้ ขียนขอสํานึ กในพระคุณของบิดามารดาทีให้การสนับสนุ นและเป็ นกาลั ํ งใจแก่
ผูเ้ ขียนมาโดยตลอดในทุกๆ ด้าน จนทําให้ผเู ้ ขียนสามารถเดินทางมาได้จนถึงวันนี ถ้าผูเ้ ขียนเป็ นนก
่ งสองกคงเป็
ทานทั ็ นเสมือนลมทีพยุงอยูใ่ ต้ปีก ทีชวยให้ ่ ผเู ้ ขียนสามารถบินได้สูง มองเห็นสิ งตางๆ ่
ชัดเจน และไปได้ไกลเทาที ่ ต้องการ--You are the wind beneath my wings
คุณูปการและความดีทงั หมดอันเกดจากหนั ิ งสื อเลมนี ่ ขอมอบให้กบั บิดามารดาของผูเ้ ขียน
ข้อผิดพลาดของหนังสื อเลมนี ่ ผูเ้ ขียนขอน้อมรับไว้แต่เพียงผูเ้ ดียว ซึ งผูเ้ ขียนจะได้ทาํ การแกไขและ ้
ปรับปรุ งเนือหาให้เหมาะสมยิงขึนในโอกาสตอไป ่
สุ รเมศวร์ พิริยะวัฒน์
ง
สารบัญ
หน้า
คํานํา ……………….……………………………….……………………………………... ข
ิ กรรมประกาศ……………………………………………………………………….…
กตติ ค
สารบัญตาราง……………………………………………………………………………… ฎ
สารบัญรู ป…..……………………………………………………………….…………..… ฐ
บทที่ 1 บทนํา………………………..………………………………………………….. 1
1.1. ความหมายและความสําคัญของการขนสง่….…………...…...…….………. 1
1.2. ความหมายและบทบาทของวิศวกรรมขนสง่………………………….……. 4
1.3. สาขาที่เกยวข้ ี่ องกบวิ ั ศวกรรมขนสง่ ……...……………..…………..........… 6
่
1.4. หนวยงานที ี่ องกบวิ
่เกยวข้ ั ศวกรรมขนสง่ …...…………..……...………...… 9
่
1.4.1. หนวยงานที ี่ องกบวิ
่เกยวข้ ั ศวกรรมขนสงในตางประเทศ
่ ่ …......….…….... 9
1.4.2. หนวยงานที่ ี่ องกบวิ
่เกยวข้ ั ศวกรรมขนสงในประเทศไทย
่ …………..…… 10
1.5. องค์ประกอบของระบบขนสงและประเภทของการขนสง ่ ่ …...…………….. 17
1.5.1. การขนสงทางบก ่ (Land transportation)…...............................….…….... 20
1.5.2. การขนสงทางนํ ่ ้ า (Water transportation)…..............................….…….... 27
1.5.3. การขนสงทางอากาศ ่ (Air transportation)….............................….…….... 30
1.5.4. การขนสงทางทอ ่ ่ (Pipelines)....................................................….…….... 33
่
1.6. เนื้ อหาโดยยอของเอกสารประกอบการสอน ……………………………….. 34
คําถามท้ายบท…………………………………………………………………… 36
บทที่ 2 การวางแผนการขนส่ ง……………………………………………..……………. 37
2.1 ความหมายของการวางแผนการขนสง่……………........................................ 37
2.2 กระบวนการวางแผนการขนสง่……………………………………………... 38
ํ
2.3 การกาหนดแนวทางการสํ ารวจข้อมูลเพื่อการวางแผนการขนสง่ …………… 42
ํ
2.3.1. การกาหนดขอบเขตพื ้นที่เกบ็ข้อมูล........................................................... 43
2.3.2. การเลือกตัวอยาง ่ ………………………………...………...…………….. 45
2.4. การตรวจสอบข้อมูลเพื่อการวางแผนการขนสง่……………………………. 53
2.4.1. ข้อมูลการใช้พ้ืนที่และประชากร………………………………………… 54
2.4.2. การเกบข้ ็ อมูลการใช้พ้ืนที่……………...……………………………...… 55
2.4.3. ข้อมูลระบบขนสง่……………………………………………………..… 56
2.5. การสํารวจจุดต้นทางปลายทาง…………………………………………...… 59
จ
สารบัญ
หน้า
2.6. การสํารวจการเดินทางระหวางพื ่ ้นที่……………………………………..… 61
2.6.1. การสร้างเส้นขอบเขตการศึกษา……………………………………...… 61
2.6.2. การสัมภาษณ์ขอ้ มูลข้างทาง (Road side interviews) ………………….… 61
2.6.3. การสํารวจข้อมูลด้วยไปรษณี ยบัตรหรื อตอบกลับทางไปรษณี ย… ์ ……… 65
2.6.4. การสํารวจป้ ายทะเบียนรถยนต์………………………………………...… 66
2.6.5. การสํารวจข้อมูลจากฐานข้อมูลการจดทะเบียนรถยนต์ (Vehicle
registration)……………………………………………………………... 69
2.6.6. Vehicle intercepts method…………………………………………….… 70
2.6.7. Tag-on-vehicle method………………………………………………..… 70
2.6.8. การศึกษาด้วยวิธีเปิ ดไฟหน้ารถ (Light-on studies) …………………...… 70
2.7. การสํารวจการเดินทางภายในพื้นที่………………………………………… 71
2.7.1. การสัมภาษณ์ตามที่พกั อาศัย…………………………………………...… 72
2.7.2. การสํารวจด้วยแบบสอบถามทางไปรษณี ยส์ าํ หรับเจ้าของรถยนต์…….… 73
2.7.3. การสัมภาษณ์ขอ้ มูลในสถานที่ทาํ งานและแหลงสร้่ างการเดินทางอื่นๆ.… 73
่
2.7.4. แบบสอบถามสําหรับผูโ้ ดยสารระบบขนสงสาธารณะ ………………..… 74
2.7.5. การสํารวจข้อมูลรถแท็กซี่และรถบรรทุก………………………...……… 75
2.8. การนําเสนอข้อมูลจุดต้นทางปลายทาง…………………………………...… 75
2.9. การตรวจสอบความถูกต้องของการสํารวจข้อมูล………………………...… 75
คําถามท้ายบท…………………………………………………………………… 76
บทที่ 3 การวิเคราะห์ ความต้ องการเดินทาง…...……………………...…………………. 77
3.1. การวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง………………...………………………. 77
่
3.2. ปั จจัยที่มีอิทธิพลตอความต้องการเดินทาง………………...……………….. 84
3.2.1. การใช้พ้ืนที่………………...…………………………………………….. 84
3.2.2. ลักษณะทางเศรษฐกจและสัิ งคม………………...……………………….. 85
3.2.3. ปัจจัยอื่นๆ………………...……………………………………………... 86
3.3. ตารางจุดต้นทางปลายทาง………………...………………………………... 87
ิ
3.4. แบบจําลองการเกดการเดิ นทาง………………...…………………………... 90
3.4.1. หลักการของจุดต้นทาง-ปลายทาง และการสร้าง-ดึงดูดการเดินทาง…….. 93
3.4.2. การวิเคราะห์การถดถอยเชิงเส้น………...……………………………….. 95
ฉ
สารบัญ
หน้า
3.4.3. การวิเคราะห์อตั ราการเดินทาง………...……………………………….... 100
3.4.4. วิธีตวั ประกอบขยาย………...…………………………………………..... 101
3.5. แบบจําลองการกระจายการเดินทาง………...…………………………….... 103
3.6. แบบจําลองการเลือกรู ปแบบการเดินทาง…………………………………... 106
3.7. แบบจําลองการแจกแจงการเดินทาง………………………........................... 113
3.7.1. การแจกแจงด้วยวิธีท้งั หมดหรื อไมมี่ ………………………...................... 114
3.7.2. การแจกแจงด้วยวิธีจุดสมดุล……………………….................................. 116
่
3.7.3. การแจกแจงด้วยหลักความนาจะเป็ น………………………..................... 117
3.7.4. การแจกแจงแบบจล………………………................................................ 117
3.8. บทสรุ ป………………………...................................................................... 118
คําถามท้ายบท……………………….................................................................... 118
บทที่ 4 วิศวกรรมจราจร…...………..……………………………………………...…… 122
4.1. นิยามของวิศวกรรมจราจร………………………………………………….. 122
4.2. ตัวแปรที่ใช้อธิบายกระแสจราจร………………………………………….... 123
4.2.1. ปริ มาณจราจรและอัตราการไหล (Traffic volume and Rate of flow)…… 123
4.2.2. ความเร็ วและเวลาในการเดินทาง (Speed and Travel time) …………….. 128
่
4.2.3. ความหนาแนนและการครอบครองผิ วจราจร (Density and Occupancy)... 130
่ ่ ่ (Spacing and Headway) …………………………
4.2.4. ระยะหางและชวงหาง 131
4.2.5. แผนภูมิเวลา-ระยะทางของการไหล……………………………………... 133
4.3. ความสัมพันธ์พ้ืนฐานของตัวแปรที่อธิบายกระแสจราจร………………...… 134
4.4. ระดับการให้บริ การ…………………………………………………………. 140
4.5. การสํารวจข้อมูลจราจร……………………………………………………... 143
4.5.1. การสํารวจปริ มาณจราจร……………………………………………….... 143
4.5.2. การสํารวจความเร็ว เวลาในการเดินทาง และความลาช้ ่ า………………... 154
4.6. การออกแบบสัญญาณไฟจราจรบริ เวณทางแยก………………………….… 163
คําถามท้ายบท………………………………………………………………….... 177
บทที่ 5 ระบบขนส่ งสาธารณะ……....………………………………………….......…… 179
่
5.1. ความเป็ นมาของระบบขนสงสาธารณะ …………………….......................... 179
5.1.1. ออมนิบสั (Omnibus)….…………………................................................. 180
ช
สารบัญ
หน้า
5.1.2. รถรางลากด้วยม้า (Horse-drawn street railway) ……………………........ 181
5.1.3. รถเคเบิ้ล (Cable car) ……………………................................................. 182
5.1.4. รถรางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ า (Electric streetcar) ……………………......... 183
5.1.5. รถรางขับเคลื่อนด้วยพลังไอนํ้ า (The steam railroad) ………………..… 184
5.1.6. ระบบรถรางใต้ดินและรถรางยกระดับ (Subway and elevated system)…. 185
่
5.1.7. รถรางขนสงระหวางเมื ่ อง (Interurban or Commuter rails) …………...… 186
5.1.8. รถโดยสารและ Trolley buses (Motor buses and Trolley buses)............... 187
5.2. การจําแนกประเภทระบบขนสงสาธารณะ ่ ……...………………………….. 188
่
5.2.1. การจําแนกประเภทระบบขนสงสาธารณะตามประเภทของ บริ การ……… 189
5.2.2. รู ปแบบการขนสง่ (Transit Modes) ……………...………….................... 190
5.2.3. องค์ประกอบของระบบขนสง่สาธารณะ…………………….................... 195
5.3. รู ปแบบของระบบขนสงสาธารณะ ่ ……………………................................. 197
่
5.3.1. การขนสงแบบราง (Rail transit) ……………………................................ 197
5.3.2. การขนสงด้ ่ วยรถโดยสาร (Bus transit) ……………………..................... 202
5.3.3. การขนสงด้ ่ วยรถรับจ้าง (Paratransit) ……………………........................ 207
5.4. การออกแบบและวางแผนระบบขนสงสาธารณะ ่ ……................................... 213
5.4.1. การจัดตารางเดินรถ (Scheduling)……………..……................................ 216
5.4.2. การวิเคราะห์ความถี่ของการให้บริ การ……………..…............................. 218
5.4.3. การวิเคราะห์ความสามารถรองรับบริ การและจํานวนรถที่ให้บริ การ….… 221
5.4.4. ระดับการให้บริ การ…………………………….…..…............................. 224
5.4.5. ลักษณะการให้บริ การ…………………….…….…..…............................. 225
็ ่
5.4.6. รู ปแบบการเกบคาโดยสาร …………………….…….…........................... 227
่
5.4.7. ลักษณะโครงขายการให้ ่
บริ การระบบขนสงสาธารณะ …………………... 233
5.4.8. การวางตําแหนงเส้ ่ นทาง……………………….…….…........................... 238
5.4.9. การวางตําแหนงสถานี ่ ……………………...….…….…........................... 239
คําถามท้ายบท……………………........................................................................ 243
บทที่ 6 เศรษฐศาสตร์ วศิ วกรรม….....………………………………………….....…… 245
6.1. ความหมายของเศรษฐศาสตร์และเศรษฐศาสตร์วิศวกรรมขนสง่………...… 245
6.2. ความสัมพันธ์ระหวางอั ่ ตราดอกเบี้ ยหรื อผลตอบแทน เวลา และคาของเงิ ่ น 246
ซ
สารบัญ
หน้า
6.2.1. การคํานวณผลรวมคาเดี ่ ยว (Single-sum calculation) ……...…….....…… 248
่ ั
6.2.2. การคํานวณเงินเทากนแบบสมํ ่าเสมอตามชวงเวลา ่ (Uniform series
formulas) …………….....…………………………………………….… 249
6.3. การเปรี ยบเทียบทางการเงินเพื่อคัดเลือกโครงการ…………….....……….… 252
่ ยบเทาปั
6.3.1. การวิเคราะห์มูลคาเที ่ จจุบนั (Present worth analysis) ………..… 252
่ ยบเทารายปี
6.3.2. การวิเคราะห์มูลคาเที ่ (Annual worth analysis) …………..… 257
6.3.3. การวิเคราะห์ผลประโยชน์ต่อเงินลงทุน (Benefit/cost analysis) ……...… 262
6.3.4. การวิเคราะห์อตั ราผลตอบแทน (Rate of return analysis) …………….… 265
คําถามท้ายบท…………….....………………………………………………...… 273
บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศึกษาการจอดรถ……..………………….....…… 275
7.1. การศึกษาผลกระทบการจราจร…………...................................................… 275
7.1.1. ลักษณะพื้นฐานของการศึกษาผลกระทบการจราจร…………...............… 276
7.1.2. ขั้ นตอนการดําเนินงาน…………...........................................................… 278
7.1.3. องค์ประกอบหลักของการศึกษาผลกระทบการจราจร…………...........… 280
่
7.1.4. การปรับปรุ งโครงขายถนนโดยรอบโครงการ …………........................… 282
7.2. การศึกษาการจอดรถ…………..................................................................… 283
7.2.1. ประเภทของการศึกษาการจอดรถ…………..........................................… 283
7.2.2. การวิเคราะห์การจอดรถ………….........................................................… 285
7.2.3. การออกแบบที่จอดรถ…………............................................................… 293
คําถามท้ายบท…………....................................................................................… 300
บทที่ 8 การควบคมความต้
ุ องการเดินทางและการจัดการการจราจร…..……….....…… 301
8.1. สาเหตุของปั ญหาการจราจรติดขัดและแนวทางแกไข ้ ................................… 301
8.1.1. สาเหตุของการจราจรติดขัด....................................................................… 301
8.1.2. แนวทางแกไข ้ .........................................................................................… 303
8.2. ความหมายและหลักการของการควบคุมความต้องการเดินทาง..................... 304
8.3. วัตถุประสงค์ของการนําการควบคุมความต้องการเดินทางมากประยุกต์ใช้... 306
8.4. ประเภทของมาตรการควบคุมความต้องการเดินทาง..................................… 308
8.4.1. การปรับปรุ งทางเลือกการเดินทาง..........................................................… 309
ฌ
สารบัญ
หน้า
8.4.2. การลดการใช้รถยนต์และเปลี่ยนมาเดินทางด้วยรู ปแบบการเดินทาง
ประเภทอื่น.............................................................................................… 311
8.4.3. การจัดการการใช้พ้ืนที่............................................................................… 312
8.4.4. การปฏิรูปองค์กรและนโยบาย................................................................… 313
8.5. มาตรการควบคุมความต้องการเดินทางกบการแกปั ั ้ ญหาจราจรใน
่
ตางประเทศ ..............................................................................................… 314
8.5.1. กรณี ศึกษาทวีปอเมริ กา: ประเทศสหรัฐอเมริ กาและแคนาดา..................... 315
8.5.2. กรณี ศึกษาทวีปยุโรป: เมือง Zurich Copenhagen Stockholm และ
Freiburg.................................................................................................… 318
8.5.3. ทวีปเอเชีย: Singapore และ Hong Kong.................................................… 322
8.5.4. บทสรุ ป..................................................................................................… 323
8.6. การประยุกต์มาตรการควบคุมความต้องการเดินทางในประเทศไทย............. 324
8.7. การจัดการการจราจร (Traffic management) .............................................… 350
8.7.1. ความหมายของการจัดการการจราจร.....................................................… 350
8.7.2. วัตถุประสงค์ของการนํามาตรการการจัดการการจราจรไปประยุกต์ใช้...... 350
8.7.3. ประเภทของมาตรการการจัดการการจราจร...........................................… 351
8.8. อุปสรรคในการประยุกต์การควบคุมความต้องการเดินทางและการจัดการ
จราจรในประเทศไทย...............................................................................… 360
คําถามท้ายบท....................................................................................................… 362
บทที่ 9 บทนําของลอจิสติกส์ และห่ วงโซ่ อุปทาน………....…..………………….....…… 363
9.1. ความหมายและความสําคัญของลอจิสติกส์…………................................… 363
่ ่ ปทาน……………......................................................…
9.2. การจัดการหวงโซอุ 367
9.3. บทบาทของการขนสงที ่ ่มีต่อลอจิสติกส์และหวงโซอุ ่ ่ ปทาน…………......… 368
9.3.1. ประเภทของการขนสงสิ ่ นค้า………………..........................................… 368
9.3.2. ต้นทุนการขนสงสิ ่ นค้า…………...........................................................… 371
ํ
9.3.3. การกาหนดอั ตราคาขนสง่ ่ ………..........................................................… 373
9.3.4. การจัดการการขนสง่………..................................................................… 374
คําถามท้ายบท…………....................................................................................… 383
ญ
สารบัญ
หน้า
บรรณนานกรม ุ ...................................................................................................... 384
ประวัติผู้เขียน........................................................................................................ 389
ฎ
สารบัญตาราง
หน้า
ตารางที่ 1.1 ระยะทางการขนสงสิ ่ นค้าทางทอของประเทศสหรั
่ ฐอเมริ กา…………….. 33
ตารางที่ 3.1 ตารางจุดต้นทางปลายทางพร้อมวิธีสาํ รวจข้อมูล………………………... 88
ตารางที่ 3.2 ตารางจุดต้นทางปลายทางของพืนที่ยอยทั ่ งหมดในพืนที่ศึกษา………….. 89
ตารางที่ 3.3 การสํารวจข้อมูลจุดต้นทางปลายทางและวัตถุประสงค์ในการนําไปใช้
ประโยชน์………………………………………………………………... 90
ตารางที่ 3.4 ข้อมูลการเดินทางและข้อมูลพืนฐานของประชากรในแตละพื ่ นที่ยอย ่ …... 98
ตารางที่ 3.5 การวิเคราะห์อตั ราการเดินทางจําแนกตามลักษณะการใช้พืนที่………….. 100
ตารางที่ 3.6 การวิเคราะห์อตั ราการเดินทาง…………………………………………… 101
ตารางที่ 3.7 เมทริ กซ์ของจํานวนการเดินทางที่ถ่ายเทระหวางจุ ่ ดต้นทาง-ปลายทาง…... 103
ตารางที่ 4.1 ่
ตัวอยางการคํ านวณปริ มาณจราจรและอัตราการไหล................................. 123
ตารางที่ 4.2 ิ
การวิเคราะห์การเกดแถวคอยจากตั ่
วอยางในตาราง 4.1………………….. 124
ตัวอยางการคํ านวณปริ มาณจราจรรายวัน………………………………... 126
ตารางที่ 4.4 คา่ K และ D……………………………………………………………… 127
ตารางที่ 4.5 ตัวอยางการคํ ่ านวณ TMS และ SMS…………………………………….. 129
ตัวอยางการปรั บแกจํ้ านวนยวดยานที่นบั ได้ดว้ ยคาเฉลี
่ ่ยของจํานวนเพลา.. 147
ตารางที่ 4.7 การคํานวณคาปรั ่ บแกรายวั ้ น…………………………………………….. 153
ตารางที่ 4.8 การคํานวณคาปรั ่ บแกรายเดื้ อน………………………………………….. 153
ตารางที่ 4.9 ข้อมูลความเร็ วที่ได้จากการสํารวจ………………………………………. 155
ตารางที่ 4.10 การกระจายตัวและความถี่สะสมของข้อมูลความเร็ วที่ได้จากการสํารวจ... 156
ตารางที่ 4.11 ่ อมูลที่ได้จากการวิง่ รถทดสอบ………………………………… 159
ตัวอยางข้
ตารางที่ 4.12 ระดับการให้บริ การและความลาช้ ่ า……………………………………… 163
ตารางที่ 5.1 การจัดระดับการให้บริ การสําหรับรถโดยสารประจําทาง…...…………… 224
ตารางที่ 5.2 การจัดระดับการให้บริ การสําหรับรถราง…………………...…………… 225
ตารางที่ 6.1 สูตรที่ใช้แปลงคาเงิ่ น…………………………………………………….. 252
ตารางที่ 7.1 ่ นที่จอดรถตอ่ 1,000 ตารางฟุตของพืนที่ทงั หมดที่เปิ ดให้เชา่
สัดสวนพื
(Gross leasable area, GLA)……………………………………………… 286
ตารางที่ 7.2 ่ ่ยของเวลาที่ใช้ในการจอดรถในเขตเมืองจําแนกตามวัตถุประสงค์
คาเฉลี
การเดินทาง………………………………………………………………. 290
ตารางที่ 7.3 ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจการจอดรถ…………………………………….. 292
ฏ
สารบัญตาราง
หน้า
ตารางที่ 7.4 ํ
ข้อกาหนดในการออกแบบความกว้ ่
างชองจอดรถสํ าหรับกลุ่มผูใ้ ช้บริ การ
่ ั ……………………………………………………………..
ที่แตกตางกน 295
ตารางที่ 8.1 กลยุทธ์ที่ใช้เพือ่ ลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Boulder…. 315
ตารางที่ 8.2 กลยุทธ์ที่ใช้เพือ่ ลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Portland… 316
ตารางที่ 8.3 กลยุทธ์ที่ใช้เพือ่ ลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Boston…... 316
ตารางที่ 8.4 กลยุทธ์ที่ใช้เพือ่ ลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Toronto…. 317
ตารางที่ 8.5 กลยุทธ์ที่ใช้เพือ่ ลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Zurich…... 318
ตารางที่ 8.6 กลยุทธ์ที่ใช้เพือ่ ลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง
Copenhagen……………………………………………………………… 320
ตารางที่ 8.7 กลยุทธ์ที่ใช้เพือ่ ลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Stockholm. 320
ตารางที่ 8.8 กลยุทธ์ที่ใช้เพือ่ ลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Freiburg… 322
ตารางที่ 8.9 กลยุทธ์ที่ใช้เพือ่ ลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของ Singapore และ
Hong Kong………………………………………………………………. 323
ตารางที่ 8.10 ั
มาตรการจํากดการใช้ รถยนต์ส่ วนบุคคลที่อยูใ่ นแผนพัฒนาฯ ฉบับตางๆ ่ .. 325
ตารางที่ 8.11 มาตรการและการปฏิบตั ิใช้ระบบการจัดการความต้องการระบบสัญจรที่
ประยุกต์ใช้ในกรุ งเทพมหานครและปริ มณฑล………………………….. 328
ตารางที่ 8.12 ความเหมาะสมในการนํามาตรการ TDM มาประยุกต์ใช้ในประเทศไทย... 340
ฐ
สารบัญรปู
หน้า
รู ปที่ 1.1 ่
หนวยงานราชการและรั ฐวิสาหกจที ิ ่เกยวข้
ี่ องกบการขนสงในกากบของ
ั ่ ํ ั
กระทรวงคมนาคม……………………………………………………….. 10
รู ปที่ 1.2 การขนสงสิ ่ นค้า………………………………………………………….. 17
รู ปที่ 1.3 การขนสงผู ่ โ้ ดยสาร……………………………………………………… 18
รู ปที่ 1.4 กาํลังขับเคลื่อนที่เกดขึ ิ นเองตามธรรมชาติ.................................................. 18
รู ปที่ 1.5 ํ งขับเคลื่อนที่ถูกประดิษฐ์ขึน…………………………………………
กาลั 18
รู ปที่ 1.6 เส้นทางที่ดดั แปลงขึนจากธรรมชาติ……………………………………... 19
รู ปที่ 1.7 เส้นทางที่สร้างขึน……………………………………………………….. 20
รู ปที่ 1.8 การขนสงผู ่ โ้ ดยสารสวนบุ ่ คคลทางถนน………………………………… 21
รู ปที่ 1.9 ่
การขนสงสาธารณะ ……………………………………………………… 21
รู ปที่ 1.10 สถานีรถโดยสาร………………………………………………………… 22
รู ปที่ 1.11 ป้ ายรถโดยสารประจําทาง……………………………………………….. 22
รู ปที่ 1.12 พืนที่จอดรอรับบริ การของรถแท็กซี่ (Taxi stand)……………………….. 23
รู ปที่ 1.13 สถานีขนถายสิ ่ นค้าหรื อศูนย์กระจายสิ นค้า……………………………… 24
รู ปที่ 1.14 ตัวรถแบบกลอง ่ ………………………………………………………….. 25
รู ปที่ 1.15 ตัวรถแบบถัง…………………………………………………………….. 26
รู ปที่ 1.16 ตัวรถแบบเปิ ดด้านบน................................................................................ 26
รู ปที่ 1.17 ตัวรถแบบราบ............................................................................................ 26
รู ปที่ 1.18 เส้นทางการขนสงทางนํ ่ ่
าที่อยูภายในแผนดิ ่ น……………………………. 28
รู ปที่ 1.19 Liners (Containers and Break-bulk shipments)…………………………. 29
รู ปที่ 1.20 Non-liners (Bulk bottom หรื อ Bulk carrier)…………………………….. 29
รู ปที่ 1.21 Tanker........................................................................................................ 29
รู ปที่ 1.22 Barge tow................................................................................................... 30
รู ปที่ 1.23 สายการบินในประเทศไทย......................................................................... 31
รู ปที่ 1.24 รู ปแบบของอาคารผูโ้ ดยสาร....................................................................... 33
รู ปที่ 1.25 การขนสงทางทอ ่ ่ ........................................................................................ 34
รู ปที่ 2.1 กระบวนการวางแผนตามหลักการของเหตุและผล..................................... 39
รู ปที่ 2.2 การแบงพื่ นที่ยอยในการวางแผนการขนสงในเมื
่ ่ อง……………………... 44
รู ปที่ 2.3 การกระจายตัวแบบปกติ…………………………………………………. 49
ฑ
หน้า
รู ปที่ 2.4 ขอบเขตของระดับนัยสําคัญและความนาเชื ่ ่อถือบนโค้งการกระจายตัว
แบบปกติ………………………………………………………………… 50
รู ปที่ 2.5 การจัดตําแหนงสถานี ่ สาํ รวจข้อมูลข้างทาง……………………………… 62
รู ปที่ 2.6 แบบบันทึกข้อมูลจุดต้นทาง-ปลายทาง…………………………………... 64
รู ปที่ 2.7 แบบสอบถามที่ใช้สาํ หรับเทคนิคการสํารวจข้อมูลด้วยไปรษณี ยบัตรหรื อ
จดหมาย………………………………………………………………….. 66
รู ปที่ 2.8 แบบบันทึกข้อมูลการสํารวจป้ ายทะเบียนรถยนต์………………………... 68
รู ปที่ 2.9 การติดตังป้ ายและตําแหนงจุ ่ ดสํารวจของการศึกษาด้วยวิธีเปิ ดไปหน้ารถ.. 71
รู ปที่ 3.1 กระบวนการวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง.............................................. 78
รู ปที่ 3.2 ขันตอนของแบบจําลองตอเนื ่ ่อง 4 ขันตอน……………………………… 81
รู ปที่ 3.3 กระบวนการวางแผนการขนสงและแบบจํ ่ าลองจราจร-ขนสง่…………... 82
รู ปที่ 3.4 แบบจําลองเพือ่ การวางแผนการขนสงชนิ ่ ดตอเนื
่ ่อง 4 ขันตอน………….. 83
รู ปที่ 3.5 ประเภทการเดินทางเมื่ออ้างอิงกบขอบเขตของพื ั นที่ศึกษา………………. 88
รู ปที่ 3.6 ่ ํ
ตัวอยางการกาหนดจุ ดศูนย์กลางพืนที่ยอย ่ จุดศูนย์กลางรวม
่ เส้นเชื่อมตอ่
และจุดรวม ่ ………………………………………………………………. 92
รู ปที่ 3.7 ํ
การกาหนดจุ ดต้นทาง-ปลายทาง และจุดสร้างและดึงดูดการเดินทาง……. 94
รู ปที่ 3.8 สมการถดถอยเชิงเส้นแบบงาย ่ …………………………………………... 95
รู ปที่ 3.9 การเปรี ยบเทียบระหวาง ่ BNL MNL และ Nested logit model…………. 107
รู ปที่ 3.10 การแจกแจงด้วยวิธีจุดสมดุล…………………………………………….. 116
รู ปที่ 4.1 ลักษณะการวิ่งผานอุ ่ ปกรณ์ตรวจจับของยวดยาน....................................... 131
รู ปที่ 4.2 ่
ระยะหางระหวางยวดยานที ่ ั
่ว่ิงตามกนในกระแสจราจร …………………. 132
รู ปที่ 4.3 ่ ่ ่
ชวงหางระหวางยวดยานที ั
่วง่ิ ตามกนในกระแสจราจร …………………... 132
รู ปที่ 4.4 แผนภูมิเวลา-ระยะทางของการไหล (กรณี การไหลแบบสมํ่าเสมอ)……... 133
รู ปที่ 4.5 ความสัมพันธ์ระหวางปริ ่ มาณจราจร-ความหนาแนน่ ความเร็ ว-ปริ มาณ
จราจร และความเร็ ว-ความหนาแนน่…………………………………….. 135
รู ปที่ 4.6 แผนภาพจําแนกระดับการให้บริ การ…………………………………….. 140
รู ปที่ 4.7 สภาพการจราจรที่ระดับการให้บริ การ A ถึง F…………………………... 141
รู ปที่ 4.8 ่
ตัวอยางแบบฟอร์ มสําหรับบันทึกจํานวนยวดยานในการนับรถด้วย
พนักงาน…………………………………………………………………. 144
ฒ
หน้า
รู ปที่ 4.9 เครื่ องนับจํานวนสะสม (Accumulating hand counters)…………………. 145
รู ปที่ 4.10 เครื่ องนับยวดยานบริ เวณทางแยก………………………………………... 145
รู ปที่ 4.11 ่
เครื่ องนับแบบทอความดั น (Pneumatic road tube)………………………. 146
รู ปที่ 4.12 การติดตังอุปกรณ์นบั รถแบบทอความดั ่ น……………………………….. 146
รู ปที่ 4.13 เครื่ องตรวจจับแบบคลื่นแมเหล็ ่ ก (Magnetic loop detector)……………... 149
รู ปที่ 4.14 การติดตังเครื่ องตรวจจับแบบคลื่นแมเหล็ ่ ก……………………………… 149
รู ปที่ 4.15 ่ ํ
ตัวอยางการกาหนดตํ ่
าแหนงสถานี สาํ หรับสํารวจปริ มาณจราจร………… 150
รู ปที่ 4.16 ่
ตัวอยางการปรั ้ มาณจราจรจากข้อมูลปริ มาณจราจร 1 วัน………...
บแกปริ 151
รู ปที่ 4.17 ตัวอย่างการปรับแกปริ ้ มาณจราจรจากข้อมูลปริ มาณจราจร 6 วัน………... 152
รู ปที่ 4.18 การหาความเร็วเปอร์เซ็นไทล์ที่ 50 และเปอร์เซ็นไทล์ที่ 85……………… 156
รู ปที่ 4.19 การสํารวจเวลาในการเดินทางด้วยวิธีรถทดสอบ (Test-car run)………… 158
รู ปที่ 4.20 แบบบันทึกข้อมูลการวิ่งรถทดสอบ (Test-car run)………………………. 158
รู ปที่ 4.21 แบบบันทึกข้อมูลการสํารวจความลาช้ ่ า…………………………………. 162
รู ปที่ 4.22 ผังแสดงทิศทางสัญจรของยวดยานบริ เวณทางแยก……………………… 164
รู ปที่ 4.23 การจัดสัญญาณไฟจราจร………………………………………………… 165
รู ปที่ 4.24 การจัดสัญญาณไฟจราจรเสริ มสําหรับการเลียวซ้าย……………………... 166
รู ปที่ 4.25 การจัดสัญญาณไฟแบบ Overlap phasing………………………………... 166
รู ปที่ 4.26 ตารางบันทึกข้อมูลการวิเคราะห์การไหลอิ่มตัว………………………….. 175
รู ปที่ 5.1 Omnibus ให้บริ การบนเส้นทางในกรุ งนิวยอร์คระหวาง ่ ค.ศ. 1827-1907.. 181
รู ปที่ 5.2 รถรางลากด้วยม้าให้บริ การในกรุ งนิวยอร์คระหวาง ่ ค.ศ. 1832-1917…… 182
รู ปที่ 5.3 Cable cars ให้บริ การในเมืองซานฟรานซิสโก…………………………... 183
รู ปที่ 5.4 Electric streetcar สายแรกของเมือง Edmonton ในปี ค.ศ. 1888…………. 183
รู ปที่ 5.5 รถรางขับเคลื่อนด้วยพลังไอนํา…………………………………………... 184
รู ปที่ 5.6 รถรางใต้ดินให้บริ การในกรุ งนิวยอร์คในปี ค.ศ. 1904…………………... 185
รู ปที่ 5.7 รถรางลอยฟ้ าสายแรกที่ให้บริ การในเมืองชิคาโก………………………... 186
รู ปที่ 5.8 ่
รถรางขนสงระหวางเมื ่ อง………………………………………………... 187
รู ปที่ 5.9 รถโดยสารขับเคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซล.................................................. 188
รู ปที่ 5.10 Rail rapid transit ที่ให้บริ การในเมืองชิคาโก…………………………….. 198
รู ปที่ 5.11 Light rail transit ให้บริ การในเมือง Newark รัฐ New Jersey…………….. 200
ณ
หน้า
รู ปที่ 5.12 Light rail rapid transit ให้บริ การในประเทศ Singapore…………………. 201
รู ปที่ 5.13 Commuter rail ให้บริ การใน Orange County รัฐ California……………... 202
รู ปที่ 5.14 รถโดยสารแบบมาตรฐาน (Standard buses)……………………………... 203
รู ปที่ 5.15 รถโดยสารขนาดเล็ก……………………………………………………... 204
รู ปที่ 5.16 รถโดยสารแบบสองชัน (Double Decker Buses)………………………… 205
รู ปที่ 5.17 รถโดยสารแบบตอพวง ่ ่ (Articulated buses)……………………………... 206
รู ปที่ 5.18 Trolleybuses……………………………………………………………... 206
รู ปที่ 5.19 Dual-powered buses ให้บริ การในเมือง King County…………………… 207
รู ปที่ 5.20 Jitney ให้บริ การในเมือง Chennai ประเทศอินเดีย……………………….. 212
ลําดับขันของการกาหนดเป้ าหมาย วัตถุประสงค์ และตัวชีวดั …………… 215
รู ปที่ 5.22 การจัดบริ การดวนพิ่ เศษระหวางพื ่ นที่ยอย
่ ……………………………….. 225
รู ปที่ 5.23 การจัดบริ การแบบเจาะจงสถานี…………………………………………. 227
รู ปที่ 5.24 โครงขาย ่ รถโดยสารประจําทางแบบรัศมี……..…………………………. 234
รู ปที่ 5.25 โครงขาย ่ รถโดยสารประจําทางแบบตาราง…....…………………………. 235
รู ปที่ 5.26 โครงขาย ่ รถโดยสารประจําทางแบบผสมระหวางแบบ ่ รัศมีและแบบ
ตาราง……..………………………………………………………...……. 236
รู ปที่ 5.27 ่
โครงขายถนนแบบมี เส้นทางหลักและเส้นทางป้ อนเข้า…………………. 237
รู ปที่ 5.28 ่
โครงขายการให้ บริ การแบบกระจายศูนย์กลางการให้บริ การ……………. 238
รู ปที่ 5.29 ตําแหนงของป้ ่ ั
ายรถโดยสารเมื่อเทียบกบทางแยก ……………………….. 240
การกาหนดรหั ่ าหรับการสํารวจข้อมูลพืนที่จอดรถแบบชิด
สแบบงายสํ
ขอบถนนในเมือง………………………………………………………… 288
รู ปที่ 7.2 แบบบันทึกข้อมูลสําหรับการสํารวจการจอดรถแบบชิดขอบถนน………. 289
รู ปที่ 7.3 แบบบันทึกข้อมูลสําหรับการสํารวจการจอดรถยนต์ในชองจอด ่ ………... 292
รู ปที่ 7.4 ขนาดมาตรฐานของขนาดรถยนต์ที่ใช้ในการออกแบบ………………….. 294
รู ปที่ 7.5 องค์ประกอบของแบบจําลองพืนที่ช่องจอดรถ…………………………... 295
รู ปที่ 7.6 ขนาดขององค์ประกอบพืนที่ช่องจอดรถรู ปแบบตางๆ ่ ............................... 296
รู ปที่ 7.7 ่
การวางผังพืนที่จอดรถและรู ปแบบของชองจอดรถในกรณี ที่มียวดยาน
ขนาดเล็กและขนาดใหญมาใช้ ่ ที่จอดรถรวมกน่ ั ………………………….. 297
รู ปที่ 7.8 รู ปแบบของระบบสัญจรภายในโรงจอดรถ……………………………… 298
ด
หน้า
รู ปที่ 7.9 ทางเข้าโรงจอดรถระบบลิฟท์ในประเทศญี่ปุ่น…………………………... 299
รู ปที่ 7.10 โรงจอดรถระบบลิฟท์ในประเทศอินเดีย………………………………… 299
บทที่ 1 บทนํ า (Introduction)
บทที 1 บทนํา (Introduction)

เนื อหาในบทนี จะกล่ าวถึ ง ความหมายและความสําคัญของการขนส่ ง ความหมายและบทบาทของวิ ศวกรรม
ขนส่ ง สาขาที เกียวข้ องกับวิศวกรรมขนส่ ง หน่ วยงานที เกียวข้ องกับวิศวกรรมขนส่ ง องค์ ประกอบของระบบ
ขนส่ งและการขนส่ งรู ปแบบต่ างๆ และเนือหาโดยย่ อของเอกสารประกอบการสอนนี
“การให ้ธรรม ชนะการให ้ทัง้ ปวง”

พุทธภาษิต
1.1. ความหมายและความสํ าคัญของการขนส่ ง

การเดินทางและขนสงเป็่ นกจกรรมหลั
ิ กที่มีความสําคัญตอการดํ ่ าเนิ นชีวิตของมนุ ษย์ อาจ
่ ว่าแทบจะไมมี่ มนุ ษย์คนใดเลยที่การดําเนิ นกจวั
กลาวได้ ิ ตรประจําวันไมเกยว ่ ี่ ข้องกบการเดิ
ั นทาง
และขนสง่ ในชี วิตประจําวันของมนุษย์น้ นั ต้องเกยวข้ ่ี องกบการขนสงไมมากกน้
ั ่ ่ ็ อยแตกตางกนไป
่ ั
ั ปแบบการดําเนินชีวิตและวัตถุประสงค์การเดินทางของแตละบุ
ทั้ งนี้ ข้ ึนกบรู ่ คคล
โดยทัว่ ไป การขนสง่ (Transportation or Transport) กคื็ อการเคลื่อนย้ายคน สัตว์ หรื อ
สิ่ งของจากสถานที่หนึ่ งไปยังอีกสถานที่หนึ่ งโดยการใช้เครื่ องมือหรื อพาหนะอยางใดอยางหนึ ่ ่ ่ง
ประชดไกรเนตร (2541) ได้รวบรวมความหมายของการขนสงจากแหลงข้ ่ ่ อมูลตางๆ ่ ไว้ โดย การ
ขนสง่ ตามความหมายที่นิยามไว้โดยสารานุ กรมไทยฉบับราชบัณฑิ ตยสถาน กลาววา ่ ่ “ขน”
หมายถึง การนําเอาของมากๆ จากที่หนึ่ งไปไว้อีกที่หนึ่ง และ “สง่” หมายถึง การยื่นให้ถึงมือ หรื อ
พาไปให้ถึงที่ ดังนั้ นเมื่อรวมทั้ งสองคําเข้าด้วยกนั “ขนสง่” จึงหมายถึงการนําไปและนํามาซึ่ งของ
มากๆ จากที่หนึ่ งไปไว้อีกที่หนึ่ งนั่นเอง อีกความหมายหนึ่ งของการขนสงที ่ ่ ประชด ไกรเนตร
(2541) ได้นาํ มาสรุ ปไว้คือ ความหมายของการขนสงตามพระราชบั ่ ญญัติการขนสง่ พ.ศ. 2497
มาตรา 4 โดยให้นิยามไว้ว่า การขนสง่ คือ การลําเลียงหรื อเคลื่อนย้ายบุคคลหรื อสิ่ งของด้วย
เครื่ องมือ อุปกรณ์การขนสง่ ซึ่ งอุปกรณ์การขนสงในที ่ ่น้ ี หมายถึง ยานพาหนะที่ใช้ในการขนสง่
รวมถึงเครื่ องทุนแรงด้วย และจากมุมมองตามหลักเศรษฐศาสตร์ การขนสง่ หมายถึง กจกรรมทาง ิ
เศรษฐกจอยางหนึิ ่ ่ งที่จดั ให้มีการเคลื่อนย้ายคน สัตว์ และสิ่ งของจากที่หนึ่ งไปยังอีกที่หนึ่ ง ณ เวลา
ใดเวลาหนึ่ง
จากความหมายของการขนสงตามที ่ ่
่มีผใู ้ ห้คาํ นิยามไว้ตามที่กลาวไปข้ างต้น อาจสรุ ปได้ว่า
การขนสง่ หมายถึง การจัดให้มีการเคลื่อนย้ายบุคคล สัตว์ หรื อสิ่ งของ จากที่หนึ่ งไปยังอีกที่หนึ่ ง
ตามความประสงค์ของมนุ ษย์ ถ้าเป็ นการขนสงบุ ่ คคล เรี ยกวา่ การขนสงผู ่ โ้ ดยสาร และถ้าเป็ นการ
ขนสงสั ่ ตว์หรื อสิ่ งของ จะเรี ยกวา่ การขนสงสิ
่ นค้า (ประชด ไกรเนตร, 2541) การเดินทางหรื อการ
ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 1 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

ขนสงที่ ่เกดขึ
ิ ้ นแตละครั
่ ้ ง จะต้องอ้างอิงกบกจกรรมของผู
ั ิ ท้ ี่ก่อให้เกดการเดิ
ิ ่ ้ น ด้วย
นทางหรื อขนสงนั
เหตุน้ ี การเดินทางหรื อขนสงจึ ่ งเป็ นสิ่ งที่สืบเนื่ องมาจากกจกรรมที
ิ ่ผกู ้ ่อให้เกดการเดิ
ิ นทางมีความ
ประสงค์ที่จะกระทํา (วิโรจน์ รุ โจปการ, 2544) ทั้ งนี้ โดยทัว่ ไปแล้ว เราสามารถจําแนกการเดินทาง
ออกตามวัตถุประสงค์ได้ 7 ประเภท ได้แก่ การเดินทางเพื่อประกอบอาชีพ การเดินทางเพื่อกลับ
บ้าน การเดินทางเพื่อไปศึกษาหาความรู ้ การเดินทางเพื่อซื้ อสิ นค้า การเดินทางเพื่อธุรกจสวนตั ิ ่ ว
การเดินทางเพื่อติดตอสั ่ งสรรกบผูั อื้ ่น และการเดินทางเพื่อทองเที ่ ่ยว (ประชด ไกรเนตร, 2541)
่ ว่าการขนสงเป็
ด้วยเหตุน้ ี จึ งอาจกลาวได้ ่ นองค์ประกอบหลักของชุ มชนที่มีความสําคัญ
่ ง่ ตอการพั
อยางยิ ่ ฒนาทางสังคมและเศรษฐกจิ บทบาทสําคัญของการขนสงคื ่ อ การให้บริ การหรื อ
อํานวยความสะดวกในการเคลื่อนย้ายคนหรื อสิ นค้าจากสถานที่หนึ่งไปยังอีกสถานที่หนึ่งที่ตอ้ งการ
เนื่องจากระบบขนสงทํ ่ าหน้าที่เชื่อมโยงกจกรรมตางๆ
ิ ่ ของชุมชนเข้าด้วยกนั ดังนั้ นระบบขนสงที ่ ่มี
ประสิ ทธิ ภาพ จะสงผลให้ ่ การดําเนิ นงาน หรื อการพัฒนาด้านตางๆ ่ ่
ในชุมชนเป็ นไปอยางมี
ประสิ ทธิภาพตามไปด้วย ประชด ไกรเนตร (2541) ได้สรุ ปความสําคัญของการขนสง่ไว้ดงั นี้
ความสํ าคัญของการขนส่ งต่ อเศรษฐกิจของประเทศ

1. การขนสงสิ ่ นค้าที่มีประสิ ทธิภาพชวยลดต้
่ ่
นทุนในการผลิต สงผลให้ ราคาสิ นค้าตํ่าลง
2. การขนสงที ่ ่ครอบคลุมไปถึงพื้ นที่ชนบท ชวยให้
่ เกษตรกรสามารถเข้าถึงระบบขนสงได้ ่
สะดวก ทําให้สามารถขายผลผลิตทางการเกษตรได้ง่ายขึ้ น เป็ นการกระจายรายได้สู่ชนบท
่ ่
3. การขนสงชวยขยายโอกาสการจ้ างงาน การทํางาน และการค้าให้กระจายไปสู่ ชุมชนอยาง ่
่
ทัว่ ถึง ชวยให้ ั
คนในชุ มชนมีรายได้ มีการจ้างงาน เพิ่มรายได้ให้กบคนในชุ มชน และลด
ปั ญหาการวางงาน ่
่
4. การขนสงระหวางประเทศที ่ ่่
่มีประสิ ทธิ ภาพไมวาจะเป็ ่ หรื อสิ นค้า ล้วน
นการขนสงคน
ั
สร้างรายได้ให้กบประเทศเป็ นเงินจํานวนมหาศาลในแตละปี ่ ไมวาจะเป็
่่ นรายได้จากการ
่ ่ยว การซื้ อขายแลกเปลี่ยนสิ นค้า และภาษี
ทองเที
ความสํ าคัญของการขนส่ งต่ อชมชนและสั

ุ งคม
่ ่
1. การขนสงชวยขยายโอกาสทางการศึ ั
กษาและการจ้างงานให้กบคนในชุ ่
มชน ชวยให้ ผคู ้ นที่
อยู่ห่ างไกลความเจริ ญได้มีโอกาสศึกษาหาความรู ้และประกอบอาชีพการงานได้ทดั เทียม
ั
กบคนในเมื อง
2. การขนสงเป็ ่ นสวนหนึ
่ ่ งที่ช่ วยลดชองวางของสถานะทางสั
่ ่ งคมของคนในชุ มชน ระบบ
่
ขนสงสาธารณะที ่มีประสิ ทธิ ภาพ และคนในชุมชนทุกระดับชั้ นสามารถใช้ประโยชน์ได้
่ ว่ ถึง จะทําให้คนทุกกลุ่มไมวาจะรํ
อยางทั ่ ่ ่ ารวยหรื อยากจน มีการศึกษาหรื อไมมี่ การศึกษา
สามารถให้ประโยชน์จากระบบขนสงนั ่ ้ นได้อยางเทาเที
่ ่ ยมกนั

3. การขนสงที ่ ่มีประสิ ทธิ ภาพ ชวยให้

่ ผคู ้ นสามารถไปมาหาสู่ กนได้
ั อยางสะดวกและรวดเร็
่ ว
เป็ นการเชื่ อมโยงความสัมพันธ์ระหวางคนในชุ ่ มชนให้เป็ นปึ กแผน่ และกอให้ ่ เกดความ
ิ
ั
สมัครสมานสามัคคีกนของคนในชุ มชน
่ ่
4. การขนสงชวยให้ ิ
เกดการสื ่ อสารแลกเปลี่ยนวัฒนธรรมระหวางชุ ่ มชน ไมวาจะเป็
่่ นภายใน
ภูมิภาค ระหวางภู่ มิภาค หรื อระหวางประเทศ
่ ่ นการลดชองวาง
การแลกเปลี่ยนดังกลาวเป็ ่ ่
่
และความแตกตางทางวั ่ คนในพื้นที่ต่างกนเกดความเข้
ฒนธรรม ชวยให้ ั ิ ั
าใจกนมากขึ ้น
ความสํ าคัญของการขนส่ งต่ อความมั่นคงของประเทศ

1. ระบบขนสงและถนนที ่ ่ ครอบคลุมพื้ นที่ ห่ างไกลความเจริ ญและพื้ น ที่ ที่เสี่ ยงตอการถู
่ ก
คุกคามจากผูร้ ุ กรานนอกประเทศ ชวยให้ ่ ประเทศเกดความมั ิ น่ คงและเสถียรภาพมากยิง่ ขึ้ น
2. ถนนที่เข้าสู่ หมู่บานที ้ ่ห่ างไกลบริ วเณแนวชายแดนชวยให้ ่ ่
หนวยงานรั ฐ และทหารสามารถ
่ ้ ได้สะดวกขึ้ น สงผลให้
เข้าถึงพื้นที่เหลานี ่ ่ ิ
ผคู ้ นในชุมชนดังกลาวเกดความอุ ่นใจ อีกทั้ งยังทํา
ให้สามารถดําเนินการปกป้ องพื้นที่ได้อยางทั ่ นทวงที ่ เมื่อมีเหตุการณ์ไมสงบเกดขึ
่ ิ ้น
3. การขนสงที ่ ่ ท ่ัว ถึ ง เป็ นปั จ จัยหนึ่ ง ที่ ช่ วยให้ก ารปกครองบ้า นเมื อ งเป็ นไปอยางราบรื่ ่น
เนื่องจากรัฐสามารถเข้าถึงทุกพื้นที่ของประเทศได้อยางทั ่ ว่ ถึง ทําให้ทราบความเป็ นไปของ
คนในพื้ น ที่ แ ละสามารถวางแนวทางในการพัฒ นาชุ ม ชนและกลยุ ท ธในการป้ องกนั
่
ประเทศได้อยางเหมาะสม
่ ่ มต้นของการศึกษาศาสตร์ ดานการขนสง
ในชวงเริ ้ ่ นิ ยมแบงการขนสงออกเป็
่ ่ น 2 ประเภท
กว้างๆ ได้แก่ การขนสงผู ่ โ้ ดยสาร (Passengers) และการขนสงสิ ่ นค้า (Freight) ในเวลาตอมา
่ เมื่อ
ระบบขนสงมี ่ ความซับซ้อนมากขึ้ นจึงแบงระบบขนสง ่ ่ แยกยอยมากขึ
่ ้ นตามลักษณะของเส้นทางที่
่
ยานพาหนะวิ่งผานไป โดยสามารถแบง่รู ปแบบการเดินทาง (Mode) ออกได้เป็ น 4 ประเภท ได้แก่
• การขนสงทางบก
่ ่
(Land transportation) แบงออกเป็ นประเภทยอยเป็ ่ น
่
ก. การขนสงทางถนน (Highway)
ข. การขนสงทางราง ่ (Rail)
• การขนสงทางอากาศ
่ ่
(Air transportation) แบงออกเป็ ่ น
นประเภทยอยเป็
ก. การขนสงในประเทศ ่ (Domestic)
ข. การขนสงระหวางประเทศ ่ ่ (International)
• การขนสงทางนํ ่ ่
้ า (Water transportation) แบงออกเป็ นประเภทยอยเป็ ่ น
ก. การขนสงภายในฝั ่ ่ง (Inland)
ข. การขนสงชายฝั ่ ่ง (Coastal)
ค. การขนสงในมหาสมุ ่ ทร (Ocean)
• การขนสงทางทอ
่ ่ (Pipelines) แบงออกเป็
่ ่ น
นประเภทยอยเป็
่ ้ ามัน (Oil)
ก. การขนสงนํ
่ ๊ (Gas)
ข. การขนสงกาซ
่
ค. การขนสงของไหลอื ่นๆ (Other)
1.2. ความหมายและบทบาทของวิศวกรรมขนส่ ง
จากบทบาทของการขนสงที ่ ่เกยวเนื
ี่ ่องกบชี ั วิตประจําวันของมนุษย์ตามที่กลาวในหั ่ วข้อ 1.1
่ ว่า การขนสงนั
อาจกลาวได้ ่ ้ นมีความสัมพันธ์กบวิ ั ถีชีวิตของมนุษย์และสงผลกระทบตอการดํ
่ ่ าเนิ น
ชีวิตและคุณภาพชีวิตของมนุ ษย์อยางกว้ ่ างขวางโดยเฉพาะอยางยิ ่ ่งในปั จจุบนั ในภาวะที่มีจาํ นวน
ประชากรเพิ่มขึ้ นอยางมาก ่ ่
สงผลให้ ิ
เกดความต้ องการเดิ นทางตามมาเป็ นจํานวนมาก ในขณะที่
ความสามารถในการรองรับความต้องการเดินทางของระบบขนสง่ ไมวาจะ ่ ่ เป็ นโครงขายถนน ่ และ
่
ระบบขนสงสาธารณะนั ่
้ น ไมสามารถที ่จะรองรับความต้องการเดิ นทางที่เพิ่มมากขึ้ นดังกลาวได้ ่
่ ยงพอ และไมสามารถที
อยางเพี ่ ่จะพัฒนาให้ทนั กบความต้ ั องการเดินทางที่เพิ่มขึ้ นได้อยางทั ่ นทวงที ่
่
สงผลให้ ิ ญหาการขนสง่ และการจราจรติดขัดเป็ นผลตามมา ด้วยเหตุน้ ี จึงจําเป็ นต้องพัฒนา
เกดปั
หลักการและทฤษฎี เฉพาะขึ้ นมาเพื่อแกไขปั ้ ญหาดังกลาว ่ และเพื่อบริ หารจัดการการขนสงให้ ่
สามารถดําเนินการได้อยางมี ่ ประสิ ทธิภาพ
จากที่ กลาวข้่ างต้น จึ งได้มีผูค้ ิ ดค้นหลักการขึ้ นมาเพื่อตอบสนองวัตถุ ประสงค์ดังกลาว ่
ข้างต้น ซึ่งได้แกหลั ่ กการของวิศวกรรมขนสงนั ่ น่ เอง วิศวกรรมขนสง่ (Transportation Engineering)
คือ การประยุกต์หลักการหรื อแนวคิดที่เป็ นวิทยาศาสตร์ เพื่อการวางแผน ออกแบบ ควบคุม และ
บริ หารจัดการระบบขนสง่ (Transportation Systems) โดยมีจุดหมายหลักเพื่อการศึกษา และ
ออกแบบระบบขนสงประเภทตางๆ ่ ่ ไมวาจ ่ ่ ะเป็ นทางบก ทางนํ้ า ทางอากาศ และทางทอ่ ให้สามารถ
ขนย้ายคนหรื อสิ นค้าไปตามโครงขายของเส้ ่ ่ ประสิ ทธิ ภาพด้วยทรัพยากรที่
นทางที่ตอ้ งการได้อยางมี
มีอยู่อยางจํ
่ ากดั โดยคํานึ งถึงความเหมาะสมในเรื่ องของความรวดเร็ ว ความสะดวกสบาย ความ
ปลอดภัย คาใช้ ่ จ่าย และผลกระทบตอสิ ่ ่ งแวดล้อม
โดยทัว่ ไปวิศวกรรมขนสงจะถู ่ กจัดอยูใ่ นสาขาวิศวกรรมโยธา เนื่ องจากในเบื้องต้นนั้ นงาน
ด้านการขนสงจะมุ ่ ่งไปที่การสํารวจและออกแบบถนน การออกแบบพื้นผิวจราจร และวิศวกรรม
จราจร แตในปั่ จจุบนั วิศวกรรมขนสงได้ ่ รวมศาสตร์ หลายๆ ด้านเข้าไว้ดว้ ยกนทั ั ้ งนี้ เนื่ องจากปั ญหา
จราจรในปั จจุบนั นั้ นมีความซับซ้อนมากขึ้ น การนําหลักการวิศวกรรมโยธามาแกปั้ ญหาเพียงด้าน
เดียวจึงอาจไมเพี ่ ยงพอ ด้วยเหตุน้ ี ในปั จจุบนั การแกปั้ ญหาด้านวิศวกรรมขนสงจึ ่ งมีลกั ษณะเป็ นสห
สาขา (Multidisciplinary) ที่ รวมศาสตร์ หลายๆ ด้านเข้าด้วยกนั ไมวาจะเป็ ่่ น เศรษฐศาสตร์
(Economics) จิตวิทยา (Psychology) ภูมิศาสตร์ (Geography) การผังเมือง (Urban Planning) การ
บริ หารจัดการด้านสาธารณะ (Public Administration) สังคมวิทยา (Political Science) วิศวกรรม

อุตสาหการ (Industrial Engineering) วิศวกรรมไฟฟ้ า (Electrical Engineering) เทคโนโลยี

สารสนเทศ (Information Technology) และการสื่ อสาร (Communication)
ด้วยเหตุน้ ี วิศวกรขนสง่จะต้องติดตอประสานงานกบบุ
่ ั คคลในสาขาอาชีพตางๆ ่ เนื่ องจาก
่ ้ น ล้วนเกยวเนื
ปัญหาด้านขนสงนั ี่ ่องและสงผลกระทบกบ
่ ั สังคมในทุกๆ ด้าน ทําให้ปัจจุบนั ขอบขาย
่
หน้าที่และความรับผิดชอบของวิศวกรขนสง่แตกสาขาออกไปมากมาย โดยมากแล้วขอบเขตความ
รับผิดชอบของวิศวกรขนสง่ จะเกยวข้ ี่ องกบั ประเด็นตางๆ
่ ดังตอไปนี
่ ้
1. การวางแผนและกําหนดนโยบายขนส่ ง (Transportation Planning and Policy)

งานลัก ษณะหนึ่ ง ของวิ ศ วกรขนสงกคื ่ ็ อ การ ศึ ก ษา วิ เ คราะห์ แ ละวางแผนเพื่ อ กาห ํ นด
นโยบายขนสงทั ่ ้ งในระดับชุมชน ประเทศ และภูมิภาค โดยใช้เทคนิ คและทฤษฎีต่างๆ เพื่อแกไข ้
ปั ญ หาการขนสงในเรื ่ ่ ไมวาจะเป็
่ อ งตางๆ ่่ ่
นการขนสงคนหรื อสิ น ค้า การวางแผนและกาหนด ํ
นโยบายเพื่อแกไขปั ้ ญหาการขนสงระดั ่ บชุมชน อาทิ ปั ญหาการจราจรติดขัด การเกดอุ ิ บตั ิเหตุบน
ท้องถนน การบริ หารจัดการพื้ นที่ จอดรถ ฯลฯ ระดับประเทศ อาทิ การวางแผนการขนสงระดั ่ บ
ภูมิภาคเพื่อยกระดับคุณภาพชี วิตของคนในแตละภู ่ มิภาคของประเทศ การกาหนดแผนหลั ํ กการ
ขนสงที่ ่มีเนื้ อหาสอดคล้องกบแผนพั ั ฒนาเศรษฐกจและสั ิ งคมแหงชาติ ่ ฯลฯ และระดับภูมิภาคของ
โลก อาทิ การวางแผนเพื่อกาหนด ํ นโยบายการขนสงสิ ่ นค้าแบบตอเนื ่ ่ องด้วยระบบขนสงหลาย ่
่
รู ปแบบระหวางประเทศในภู มิภาคเดียวกนั เป็ นต้น
2. วิศวกรรมจราจร (Traffic Engineering)
ี่ ั
เป็ นการศึกษาและวิเคราะห์เกยวกบระบบจราจรและเทคนิ ่
คตางๆ ี่ องกบการ
ที่เกยวข้ ั
ออกแบบระบบจราจร ไมวาจะเป็ ่่ นการเกบ็ รวบรวมข้อมูล เทคนิ คการวิเคราะห์ขอ้ มูล และ
เทคโนโลยีต่างๆ ที่เกยวข้ี่ อง อาทิ แบบจําลองวิเคราะห์การจราจร (Traffic Simulation) เป็ นต้น โดย
มีวตั ถุประสงค์เพื่อแกไขปั้ ญหาจราจร และอํานวยความสะดวกในการใช้รถใช้ถนนของผูค้ น เพื่อให้
ิ
เกดประสิ ทธิ ภาพสู งสุ ดในการเดินทาง นอกจากนี้ ยงั รวมถึงการบริ หารจัดการการจราจร (Traffic
Management) ซึ่ งเป็ นการนําหลักการของวิศวกรรมจราจร การออกแบบทางกายภาพของถนน
และเทคโนโลยีต่างๆ อาทิ การสื่ อสารโทรคมนาคม ดาวเทียม และการประมวลผลด้วยคอมพิวเตอร์
มาประยุก ต์เ ข้า ด้ว ยกนเพืั ่ อ แกไขปั้ ญ หาจราจรโดยใช้โ ครงขายถนนที ่ ่ มี อ ยู่อ ยางจํ
่ า กดให้
ั เ กดิ
ประโยชน์ สูงสุ ด เราสามารถเรี ยกบุ คคลากรที่ ทาํ หน้าที่ ตามที่ กลาวมาข้ ่ างต้น วา่ วิศวกรจราจร
(Traffic Engineer)
3. การออกแบบเส้ นทางและลักษณะทางเรขาคณิตของถนน (Geometric Design of
Highway)
ขอบเขตความรับผิดชอบจะเกยวข้ ี่ องกบการออกแบบถนนประเภท
ั ่
ตางๆ การวางแนว
เส้นทางของถนน ไมวาจะเป็ ่่ นถนนในเมืองหรื อนอกเมือง การออกแบบทางแยก (Intersection) ทาง
่
แยกตางระดั บ (Interchange) รวมถึงองค์ประกอบอื่นๆ ที่เกยวข้ ี่ องกบถนนด้
ั วย อาทิ การระบาย
นํ้าของถนน การติดตั้ งสัญญาณ ป้ าย และเครื่ องหมายจราจร เป็ นต้น โดยใช้หลักการและทฤษฎีที่
ิ
เหมาะสมเพื่อให้เกดความปลอดภั ่
ยในการสัญจรและมีความคุม้ คาในการกอสร้ ่ างสู งสุ ด วิศวกรใน
ขอบเขตความรับผิดชอบนี้ จะมีชื่อเรี ยกเฉพาะวา่ วิศวกรการทาง (Highway Engineer)
4. การขนส่ งในเชิงพาณิชย์ (Logistics)
เป็ นการศึกษา ออกแบบ และวิเคราะห์เกยวก ี่ บั องค์ประกอบและระบบของการขนสงในเชิ ่ ง
พาณิ ชย์ประเภทตางๆ ่ ทั้ งทางบก ทางนํ้ า ทางอากาศ และทางทอ่ ซึ่ งโดยมากจะเกยวข้ ี่ องกบการ ั
่ นค้า วัตถุดิบ และวัสดุต่างๆ เพื่อให้เกดประสิ
ขนสงสิ ิ ทธิภาพในการขนสง่ ลดความล้าช้าและความ
่
สู ญเปลาในระบบขนสง ่ ทั้ งนี้ การขนสงสิ
่ นค้าที่ มีประสิ ทธิ ภาพจะชวยลดต้ ่ นทุนในการผลิต ลด
จํานวนการวิง่ รถเที่ยวเปลา่ และทําให้เกดความคุ ิ ่
ม้ คาในการขนสง ่ ชวยให้
่ ผบู ้ ริ โภคไมต้่ องรับภาระ
ิ
ราคาสิ นค้าอันเกดจากกระบวนการขนสงมากจนเกนไป ่ ิ
5. การออกแบบและซ่ อมบํารงุพืน้ ทาง (Pavement Design and Maintenance)
เป็ นการศึกษาและออกแบบพื้นทางให้เหมาะสมกบประเภทของยวดยานที ั ่มาใช้เส้นทาง
ปริ มาณการจราจร และชุมชน รวมถึงการเลือกเทคนิ คที่ใช้ในการวิเคราะห์และวัสดุที่ใช้เพื่อการ
่ างพื้ นทางที่ เหมาะสม ด้วย นอกจากการออกแบบแล้ว ขอบเขตของความรั บผิดชอบของ
กอสร้
วิศวกรขนสงในกลุ่ ่มนี้ ยงั รวมถึง การซอมบํ
่ ารุ งพื้นทางให้อยูใ่ นสภาพที่เหมาะสมกบการใช้ ั งานด้วย
1.3. สาขาทีเ่ กีย่ วข้ องกับวิศวกรรมขนส่ ง

เนื่ องจากปั จจุ บนั ปั ญหาการขนสงมี่ ความซับซ้อนมากขึ้ นและสงผลกระทบตอผู
่ ่ ค้ นใน
ชุมชนในทุกๆ ด้าน ไมวาจะเป็ ่่ น เศรษฐกจิ สังคม สิ่ งแวดล้อม หรื อสุ ขภาพจิต ฯลฯ ด้วยเหตุน้ ี จึง
่
ไมสามารถใช้ หลักการวิศวกรรมขนสง่เพียงอยางเดี่ ยวในการแกไขปั ้ ญหาดังกลาว ่ ได้อีกตอไป
่ ด้วย
เหตุน้ ี จึงจําเป็ นต้องเชื่ อมโยงศาสตร์ หลายๆ ด้านเข้าด้วยกนเพืั ่อประยุกต์ใช้ในการแกไขปั ้ ญหา
่ การผสมผสานดังกลาวสงผลให้
ดังกลาว ่ ่ ่
สาขาวิชาขนสงแตกแขนงเป็ นสาขายอย่ ดังสรุ ปได้ดงั นี้
1. การวางแผนและนโยบายขนส่ ง (Transportation Planning and Policy)

ี่ องกบการศึ
เป็ นการทํางานที่เกยวข้ ั ี่ องกบั
กษาและวิเคราะห์เพื่อวางแผนในประเด็นที่เกยวข้
้ ญหาด้านการขนสงโดยใช้
การแกไขปั ่ เทคนิ คและทฤษฎีต่างๆ ผลลัพธ์ที่ได้จากการศึกษาอาจถูก
ํ
กาหนดเป็ นนโยบายหรื อแนวทางปฏิบตั ิ ดังรายละเอียดตามที่กลาวแล้่ วในหัวข้อที่ผานมา
่
2. วิศวกรรมจราจร (Traffic Engineering)
ี่ ั
เป็ นการศึกษาเกยวกบระบบการจราจรและเทคนิ ่ ที่เกยวข้
คตางๆ ี่ องกบการออกแบบระบบ
ั
่่
จราจร ไมวาจะเป็ ็ อมูล เทคนิ คการวิเคราะห์ และเทคโนโลยีต่างๆ ที่เกยวข้
นการเกบข้ ี่ อง ดัง
่ วในหัวข้อกอนหน้
รายละเอียดที่กลาวแล้ ่ านี้
3. การประยกต์ ุ เทคโนโลยีที่ก้าวหน้ าและอปกรณ์ ุ ทันสมัยในการขนส่ ง (Transportation

Applications and Advanced Technologies)
้ ญหาด้านการขนสงและจราจรโดยนํ
การแกไขปั ่ าเทคโนโลยีและอุ ปกรณ์ ที่ ทนั สมัยมา
่่
ประยุกต์ ไมวาจะเป็ นเทคโนโลยีดาวเทียม การสื่ อสาร การประมวลผล สารสนเทศทางภูมิศาสตร์
(Geographic Information Systems, GIS) การระบุตาํ แหนงบนพื ่ ้นโลกด้วยดาวเทียม (Global
Positioning System, GPS) และระบบขนสงอั ่ จฉริ ยะ (Intelligent Transportation Systems, ITS)
4. ระบบขนส่ งสาธารณะ (Public Transportation Systems)
การวางแผนและวิเคราะห์ระบบขนสงสาธารณะรู ่ ปแบบตางๆ ่ อาทิ รถโดยสารประจําทาง
รถไฟ รถไฟฟ้ าขนสงมวลชน่ ฯลฯ ให้สอดคล้องกบชุ ั มชนและความต้องการใช้บริ การของคนใน
ชุมชน รวมถึงการบริ หารจัดการและแกไขปั ้ ญหาที่เกยวข้ ี่ องกบระบบขนสงสาธารณะด้
ั ่ วย อาทิ การ
จัดตารางการเดินรถ การจัดระบบการชําระคาโดยสาร ่ การจัดรู ปแบบการให้บริ การที่สะดวกสบาย
และดึงดูดการใช้บริ การ เป็ นต้น
5. การวิเคราะห์ พฤติกรรมการเดินทาง (Travel Behavior Analysis)
การศึกษาพฤติกรรมการเดิ นทางและปั จจัยที่มีอิทธิ พลตอพฤติ ่ กรรมการเดิ นทาง ทั้ งการ
เดินทางโดยรถยนต์ส่ วนบุคคลและระบบขนสงสาธารณะ ่ การวิเคราะห์พฤติกรรมการเดินทางของผู ้
เดินทางด้วยรถยนต์ส่ วนบุคคล อาทิ การเลือกเส้นทาง (Route Choice Behavior) การเลือกประเภท
ของเชื้อเพลิง เป็ นต้น และการวิเคราะห์พฤติกรรมการเดินทางของผูใ้ ช้บริ การระบบขนสงสาธารณะ ่
อาทิ การเลือกรู ปแบบการเดินทาง (Mode Choice Behavior) ปั จจัยที่มีอิทธิพลตอการเลื ่ อกรู ปแบบ
การเดินทาง และการตรวจสอบความพึงพอใจในการเดินทาง เป็ นต้น
6. พลังงานและสิ่ งแวดล้อม (Energy and Environment)
การศึกษาและวิเคราะห์ผลกระทบของการขนสง่ประเภทตางๆ ่ ที่มีตอก่ ารใช้พลังงานและ
สิ่ งแวดล้อม เพื่อพยามยามลดผลกระทบดังกลาว ่ รวมถึงการชี้ นาํ ให้คนในชุมชนปรับพฤติกรรมและ
ั
ทัศนคติให้สอดคล้องกบการอนุ รักษ์พลังงานและสิ่ งแวดล้อมด้วย
7. การผังเมือง (Urban Planning)
นักวางแผนด้านขนสงที ่ ่ดีควรมีความรู ้เกยวกบการออกแบบเมื
ี่ ั องด้วย การออกแบบระบบ
่
ขนสงและการออกแบบเมื องนั้ นเป็ นสิ่ งที่ตอ้ งพิจารณาควบคู่กนไป ั เนื่ องจากระบบขนสงนั ่ ้ นเป็ น
องค์ป ระกอบที่ สํา คัญ ประการหนึ่ ง ของเมื อ งทุ ก เมื อ ง รู ป แบบการจัด องค์ป ระกอบของเมื อ งที่
แตกตางกน่ ั อาทิ ผังเมืองรู ปตาราง ผังเมืองแบบเมืองศูนย์กลางและเมืองบริ วาร หรื อผังเมืองที่มี
ลักษณะเป็ นแบบรัศมี เป็ นต้น ล้วนแล้วแตมี่ การจัดระบบขนสงและการเดิ ่ ่ ั
นรถที่แตกตางกนไป ใน
ทํานองเดียวกนั นักผังเมืองที่ดีกควรมี
็ ี่ ั
ความรู ้เกยวกบการวางแผนระบบขนสงด้ ่ วยเชนกน
่ ั

8. การขนส่ งสิ นค้ า (Freight transport and Logistics)

เป็ นการศึกษาเกยวก ี่ บั องค์ประกอบและระบบทั้ งหมดของการขนสงในเชิ ่ งพาณิ ชย์ประเภท
ตางๆ่ ทั้ งทางบก ทางนํ้ า และทางอากาศ ซึ่ งโดยมากจะเกยวข้ ี่ องกบการขนสงสิ
ั ่ นค้า วัตถุดิบ และ
วัสดุต่างๆ
9. เศรษฐศาสตร์ ขนส่ ง (Transportation Economics)
การวิเคราะห์ทางเศรษฐศาสตร์ เป็ นศาสตร์ อีกแขนงหนึ่ งที่จาํ เป็ นและมีความสําคัญอยาง ่
มากตอการขนสง่ ่ การขนสงทุ ่ กประเภทที่พิจารณาผลประกอบการหรื อความคุม้ คาการลงทุ ่ นเป็ น
ประเด็นสําคัญ จําเป็ นต้องทําการวิเคราะห์ความเป็ นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์ อยางละเอี ่ ยดรอบคอบ
ทุกครั้ งกอนที่ ่จะตัดสิ นใจดําเนิ นนโยบายใดๆ หรื อทําการกอสร้ ่ างระบบขนสงที ่ ่ต้องใช้งบประมาณ
่
เป็ นจํานวนมากและสงผลกระทบอยางกว้ ่ างขวางตอคนในชุ ่ มชน
10. จิตวิทยาการขนส่ ง (Transport Psychology)
พฤติกรรมการเดินทางของผูค้ นนั้ น บางสวนอาจได้ ่ รับอิทธิพลจากปั จจัยทางกายภาพ อาทิ
คาใช้่ จ่ายในการเดินทาง เวลาในการเดินทาง หรื อรายได้ เป็ นต้น อยางไ ่ รกดี็ ในบางกรณี นกั วางแผน
็ ่
กไมสามารถอธิ บายพฤติกรรมการเดินทางของบุคคลได้จากปั จจัยทางกายภาพตามที่กลาวเนื ่ ่ องจาก
ิ
เกดความไมสอดคล้ ่ ั
องกนระหวางพฤติ ่ กรรมและปั จ จัยเหลานั ่ ้ น อาทิ คนที่ มี รายได้น้อยนาจะ ่
เดินทางด้วยระบบขนสงสาธารณะเป็ ่ นหลัก แตกลั ่ บพบวาคนกลุ
่ ่มนี้ ยงั คงเดินทางด้วยรถยนต์ส่ วน
บุคคล แม้ว่าการเดิ นทางด้วยรู ปแบบดังกลาวจะมี ่ ค่าใช้จ่ ายสู ง ไมวาจะมาจากคาใช้
่่ ่ จ่ ายในการ
บํารุ งรักษา และราคานํ้ ามันที่เพิ่มสูงขึ้ นอยางตอเนื ่ ่ ่อง เป็ นต้น จากตัวอยางที ่ ่กลาวมานี
่ ่
้ จึงนาจะมี
่
ปั จจัยอื่ นที่ มีอิทธิ พลตอการเลื อกใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของคนกลุ่มนี้ ซ่ ึ งนักวางแผนไมสามารถ ่
ตรวจสอบได้ด้วยการสํารวจพฤติ กรรมการเดิ นทางตามปกติ การตรวจสอบอิ ทธิ พลของปั จจัย
จิตวิทยาที่มีต่อทัศนคติและพฤติกรรมการเดินทางของบุคคลจึงถูกนํามาประยุกต์ในกรณี น้ ี รวมถึง
ทฤษฎีจิตวิทยาและสังคมศาสตร์ที่เกยวข้ ี่ อง จะถูกนํามาประยุกต์ใช้ดว้ ยเชนกน ่ ั
11. การขนส่ งทางอากาศ (Air Transportation)
่
การขนสงทางอากาศเป็ นรู ปแบบการเดินทางที่สาํ คัญของประเทศ ไมวาจะเป็ ่่ นการเดินทาง
ภายในประเทศหรื อระหวางประเทศ ่ ขอบเขตความรับผิดชอบของบุคคลากรที่เกยวข้ ี่ องกบการั
่
ขนสงทางอากาศ อาทิ ผูค้ วบคุมการจราจรทางอากาศ (Air Traffic Controller) เจ้าหน้าที่วางแผน
และวิเคราะห์เพื่อจัดตารางเที่ยวบิน เป็ นต้น
12. การออกแบบถนนและพืน้ ผิวจราจร (Highway and Pavement Design)
ี่ องกบงานในกลุ
วิศวกรที่ เกยวข้ ั ่มนี้ จะมีหน้าที่รับผิดชอบในการออกแบบถนนประเภท
่ การวางแนวเส้นทางของถนน ไมวาจะ
ตางๆ ่ ่ เป็ นถนนในเมืองหรื อนอกเมือง รวมถึงองค์ประกอบ
อื่นๆ ที่เกยวข้ี่ องกบถนนด้
ั วย อาทิ การระบายนํ้าของถนน การติดตั้ งสัญญาณ ป้ าย และเครื่ องหมาย

่
จราจร เป็ นต้น รวมถึงการศึกษาและออกแบบทั้ งในสวนของการเลื อกเทคนิ คที่ใช้ในการวิเคราะห์
่ างพื้นทางที่เหมาะสมกบประเภทของยวดยาน
และวัสดุที่ใช้เพื่อการกอสร้ ั และปริ มาณการจราจร
1.4. หน่ วยงานทีเ่ กีย่ วข้ องกับวิศวกรรมขนส่ ง

่
หนวยงานที ี่ องกบวิ
่ เ กยวข้ ั ศวกรรมขนสงทั
่ ้ ง ในและตางประเทศ
่ ่
ซึ่ ง เป็ นหนวยงานที ่ มี
ั ่ างขวาง มีดงั ตอไปนี
ความสําคัญและเป็ นที่รู้จกั กนอยางกว้ ่ ้
1.4.1. หน่ วยงานทีเ่ กีย่ วข้ องกับวิศวกรรมขนส่ งในต่ างประเทศ

จิ รพัฒน์ โชติ กไกร (2549) ได้ยกตัวอยางองค์ ่ ี่ องกบวิ
กรที่ เกยวข้ ั ศวกรรมขนสงที
่ ่ มี
ั ่
ความสําคัญระดับนานาชาติและเป็ นที่รู้จกั กนอยางแพรหลายไ ่ ่
ว้ดงั ตอไปนี้
1. The American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO)
่
เป็ นหนวยงานที ่ก่ อตั้ งในปี ค.ศ. 1914 มีสํานักงานตั้ งอยู่ที่กรุ งวอชิ งตัน ดี ซี ประเทศ
ํ
สหรัฐอเมริ กา ทําหน้าที่ศึกษา วิจยั และกาหนดมาตรฐาน ี่ ั
เกยวกบระบบ ขนสง่ทุกรู ปแบบ ไมวาจะ่่
่
เป็ น การขนสงทางอากาศ ทางหลวง ระบบขนสงสาธารณะ ่ ่
การขนสงระบบราง และการขนสงทาง่
นํ้ า โดยมีจุดมุ่งหมายหลักเพื่อพัฒนา ดําเนินการ และบํารุ งรักษาระบบขนสงของประเทศ ่
2. The Transportation Research Board (TRB)
่ ้ งในปี ค.ศ. 1920 ในเบื้องต้น ใช้ชื่อวา่ The Highway Research Board (HRB) ทําหน้าที่
กอตั
เป็ นกลุ่มที่ปรึ กษาระดับชาติเกยวกบงานวิ
ี่ ั จยั ด้านงานทางเพื่อนําเสนอและแลกเปลี่ยนแนวทางใน
การดําเนิ นงาน ข้อมูลและผลการวิจยั ที่เกยวข้ ี่ องกบเทคโนโลยี
ั การทาง และได้เปลี่ยนชื่ อเป็ น
Transportation Research Board ในปี ค.ศ. 1974 และมีบทบาทเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม โดยเป็ น
่
หนวยงานที ่ทาํ หน้าที่หลักในการศึกษานโยบายการขนสง่ และทําการศึกษาวิจยั ระบบขนสงทุ ่ ก
รู ปแบบของประเทศ รวมถึงการศึกษาวิจยั ในประเด็นอื่นๆ ที่เกยวข้ ี่ องกบการขนสง
ั ่ กจกรรมของ
ิ
TRB ที่ได้ดาํ เนิ นการโดยสมํ่าเสมอเพื่อเผยแพรความรู ่ ้ทางวิชาการด้านขนสง่ ได้แก่ การจัดสัมมนา
วิชาการระดับนานาชาติ (TRB Annual Meeting) การจัดพิมพ์วารสารวิชาการ และการจัดสัมมนาเชิง
ปฏิบตั ิการ
3. The Institute of Transportation Engineers (ITE)
่ ้ งในปี ค.ศ. 1930 เป็ นองค์กรวิชาชีพด้านการศึกษาและวิทยาการขนสงระดั
กอตั ่ บนานาชาติ
ทําหน้าที่หลักในการให้บริ การทางวิชาการทั้ งในเรื่ องของเทคโนโลยีและหลักการที่เป็ นระบบใน
การวิจยั วางแผน ออกแบบ การนําไปปฏิบตั ิ การดําเนิ นงาน การพัฒนานโยบาย และการบริ หาร
จัดการของระบบขนสงทุ ่ กรู ปแบบ ITE จะทําการเผยแพรความรู ่ ้
้และความกาวหน้ าของวิทยาการ
่ ่
ขนสงผานทางการประชุ มสมมนาวิชาการ การประชุมประจําปี และวารสารวิชาการ เชนเดี ่ ยวกบั
TRB
่
ตามที่ยกตัวอย่างไปข้างต้น เป็ นองค์กรด้านการขนสงของประเทศสหรั ฐอเมริ กาและเป็ นที่
ั นอยางดี
คุน้ เคยกนเป็ ่ สาํ หรับนักวิชาการหรื อผูท้ ี่อยูใ่ นแวดวงขนสงในประเ
่ ่
ทศไทย อันที่จริ ง แตละ
่
ประเทศจะมี ห นวยงานด้ านการขนสงที ่ ่ คล้ายคลึ ง กนั กบที
ั ่ ย กตัว อยางข้
่ างต้น ทําหน้าที่ สําหรั บ
ประเทศนั้ นๆ อาทิ The Transport and Road Research Laboratory (TRRL) ของประเทศอังกฤษ The
Australian Transport Council (ATC) ของประเทศออสเตรเลีย National Traffic Safety and
Environment Laboratory (NTSEL) ของประเทศญี่ปุ่น หรื อสํานักงานนโยบายและแผนการขนสง่
และจราจร (สนข.) ของประเทศไทย เป็ นต้น
1.4.2. หน่ วยงานทีเ่ กีย่ วข้ องกับวิศวกรรมขนส่ งในประเทศไทย

่
หนวยงานที ี่ อ งกบวิ
่ เ กยวข้ ั ศ วกรรมขนสงหรื
่ อ การขนสงในประเทศไทยมี
่ ท้ ัง ที่ เ ป็ น
่
หนวยงานราชการ รั ฐ วิ ส าหกจิ และเอกชน ในที่ น้ ี จ ะนํา เสนอเฉพาะหนวยงานราชการและ
่
ิ ่ อ ให้ผูอ้ ่ านได้ม องเห็ นภาพรวมของหนวยงานขนสงที
รั ฐ วิ สาหกจเพื ่ ่ ่ ด าํ เนิ น การโดยภาครั ฐ ใน
ประเทศไทย
กระทรวงคมนาคม
สํานักงานรัฐมนตรี
ปลัดกระทรวง
กลุม่ ภารกิจการพัฒนาโครงสร้าง กลุม่ ภารกิจด้านการขนส่ง
พืน้ ฐานด้านทางหลวง รองปลัดกระทรวง หัวหน้ากลุม่ ภารกิจ
ด้านอํานวยการ
รองปลัดกระทรวง หัวหน้ากลุม่ ภารกิจ
รองปลัดกระทรวง
่
หนวยงานราชการ ่
หนวยงานราชการ ่
หนวยงานราชการ
สํานักงานปลัดกระทรวง กรมทางหลวง กรมการขนส่งทางนํ้าและพาณิชย์นาวี
สํา นัก งานนโยบายและแผนการขนส่ง กรมทางหลวงชนบท กรมการขนส่งทางบก
และการจราจร กรมการขนส่งทางอากาศ
ิ ิ
รัฐวสาหกจ
การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ิ ิ
รัฐวสาหกจ
ิ ิ
รัฐวสาหกจ ้
การรถไฟฟาขนส่ งมวลชนแห่งประเทศไทย การท่าเรือแห่งประเทศไทย
บริษทั การบินไทย จํากัด (มหาชน) การรถไฟแห่งประเทศไทย องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ
บริษทั ท่าอากาศยานไทย จํากัด (มหาชน)
บริษทั ขนส่ง จํากัด
บริษทั วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จํากัด
บริษทั ไทยเดินเรือทะเล จํากัด
สถาบันการบินพลเรือน
่
รู ปที่ 1.1 หนวยงานราชก ิ ่เกยวข้
ารและรัฐวิสาหกจที ี่ องกบการขนสงในกากบของกระทรว
ั ่ ํ ั งคมนาคม
ที่มา: http://portal.mot.go.th

่
จากรู ปที่ 1.1 เป็ นโครงสร้างของหนวยงานที ี่ องกบการขนสงในกากบของกระทรวง
่เกยวข้ ั ่ ํ ั
่
คมนาคมทั้ งหนวยงานราชการและรั ฐวิสาหกจิ อันที่จริ งยังมีหนวยงานที
่ ี่ องกบการขนสงที
่เกยวข้ ั ่ ่อยู่
ํ ั
นอกเหนื อการกากบของกระทรวงคมนาคม ดังจะได้กลาวถึ ่ งในลําดับตอไป่ สําหรับหนวยงานใน
่
*
ํ ั
กากบของกระทรวงคมนาคม ่
ได้สรุ ปภาระหน้าที่ของแตละหนวยงาน ่ ่
ดังตอไปนี ้
1.4.2.1. หน่ วยงานราชการในกํากับของกระทรวงคมนาคม
1. สํ านักงานรัฐมนตรี, สรต. (Office of Minister)

ิ ี่ ั
สํานักงานรั ฐมนตรี มีภารกจเกยวกบราชการทางการเมื อง เพื่อสนับสนุ นภารกจของ ิ
รัฐมนตรี ประสานนโยบายระหวางกระทรวง ่ โดยมีอาํ นาจหน้าที่หลักในการรวบรวมข้อมูลและ
วิเคราะห์กลัน่ กรองเรื่ อง เพื่อเสนอ ตอ่ รัฐมนตรี รวมทั้ งเสนอความเห็นประกอบการวินิจฉัยสั่งการ
ของรัฐมนตรี สนับสนุนการทํางานของรัฐมนตรี ในการดําเนิ นงานทางการเมืองระหวางรั ่ ฐมนตรี
คณะรัฐมนตรี รัฐสภาและประชาชน ประสานงานการตอบกระทู ้ ชี้ แจงญัตติ รางพระราชบั ่ ญญัติ
ิ
และกจการอื ่
่นทางการเมือง ดําเนิ นการพิจารณาเรื่ องร้องทุกข์ ร้องเรี ยน หรื อร้องขอความชวยเหลื อ
ตอ่รั ฐมนตรี และปฏิบตั ิการอื่นใดตามที่กฎหมายกาหนดให้ ํ เป็ นอํานาจหน้าที่ ของสํานักงาน
รัฐมนตรี หรื อตามที่รัฐมนตรี หรื อคณะรัฐมนตรี มอบหมาย
2. สํ านักงานปลัดกระทรวงคมนาคม, สปค. (Office of the Permanent Secretary)
ิ ี่ ั
สํานักงานปลัดกระทรวงมีภารกจเกยวกบการเป็ นศูนย์กลางการบริ หารของกระทรวงใน
การพัฒนายุทธศาสตร์ แปลงนโยบายของกระทรวงเป็ นแผนปฏิบตั ิ จัดสรรทรัพยากรให้บรรลุ
เป้ าหมายและเกดผลสัิ ิ
มฤทธิตามภารกจของกระทรวงเพื ่อเป็ นศูนย์การบริ หารราชการของกระทรวง
โดยมีอาํ นาจหน้าที่หลักในการศึกษา วิเคราะห์ จัดทําข้อมูล เพื่อเสนอแนะรัฐมนตรี ในการกาหนด ํ
นโยบายเป้ าหมาย และผลสัมฤทธิ ของกระทรวง พัฒนายุทธศาสตร์ การบริ หารของกระทรวง แปลง
่
นโยบายเป็ นแนวทางและแผนปฏิบตั ิการ ติดตอและประสานงานกบองค์ ั ่
การหรื อหนวยงานตางๆ ่ ที่
ี่ ั ่
เกยวกบการขนสงและจราจรทั ่
้ งในประเทศและตางประเทศ ี่ ั
ดําเนิ นการเกยวกบการตรวจราชการ
ของผูต้ รวจราชการกระทรวงและเรื่ องราวร้องทุกข์ ประชาสัมพันธ์และเผยแพรกจกรรม ่ ิ ข้อมูลขาว ่
่
การขนสงและจราจร ี่ ั
ดําเนินการเกยวกบกฎหมายในความรั บผิดชอบของกระทรวงและกฎหมายอื่น
ี่ อง รวมทั้ งงานนิ ติกรรมและสัญญา งานเกยวกบความรั
ที่เกยวข้ ี่ ั บผิดทางแพง่ อาญา งานคดีปกครอง
และงานคดีอื่นที่อยูใ่ นอํานาจหน้าที่ของกระทรวง และปฏิบตั ิการอื่นใดตามที่กฎหมายกาหนดให้ ํ
เป็ นอํานาจหน้าที่ของสํานักงานปลัดกระทรวงหรื อตามที่ รัฐมนตรี หรื อคณะรัฐมนตรี มอบหมาย
* รายละเอียดของหนวยงานขนสงทั
่ ่ ้ งหมดที่นาํ เสนอในหัวข้อ 1.4.2. นี้ เป็ นคําบรรยายที่ถูกจัดทําและนําเสนอไว้ใน
่ ในปี พ.ศ. 2550
http://portal.mot.go.th ซึ่งผูเ้ ขียนได้สืบค้นข้อมูลดังกลาว
3. กรมการขนส่ งทางนํ้าและพานิชยนาวี,ขน. (Marine Department, MD:

www.md.go.th)
กรมการขนสงทางนํ ่ ิ ี่ ั
้ า และพาณิ ช ยนาวี มีภ ารกจเกยวกบการสงเสริ ่ ม การพัฒ นาระบบ
่
การขนสงทางนํ ้ าและการพาณิ ชยนาวี ให้มีการเชื่อมตอกบระบบการ ่ ั ่ ่น ๆ ทั้ งการขนสง่
ขนสงอื
ผูโ้ ดยสารและสิ นค้า ทาเรื ่ อ อู่เรื อ กองเรื อไทย และกจการเกยวเนื ิ ี่ ่อง เพื่อให้ประชาชนได้รับความ
สะดวก รวดเร็ ว ทัว่ ถึง และ ปลอดภัย ตลอดจนการสนับสนุนภาคการสงออกให้ ่ มีความเข้มแข็ง โดย
มีอาํ นาจหน้าที่หลักคือ ดําเนิ นการตามกฎหมายวาด้ ่ วยการเดินเรื อในนานนํ ่ ้ าไทย กฎหมายวาด้ ่ วย
เรื อไทย กฎหมายวาด้ ่ วยการป้ องกนเรื ั อโดนกนั กฎหมายวาด้ ่ วยการสงเสริ ่ มการพาณิ ชยนาวี และ
กฎหมายอื่นที่เกยวข้ ี่ อง ศึกษา และ วิเคราะห์เพื่อพัฒนาโครงสร้ างพื้ นฐานการขนสงทางนํ ่ ้า
่ มและพัฒนาเครื อขายระบบการขนสงทางนํ
สงเสริ ่ ่ ้ าและการพาณิ ชยนาวี ดําเนิ นการจัดระเบียบการ
ขนสง่ทางนํ้ าและกจการพาณิ ิ ชยนาวี รวมมื ่ อและประสานงานกบองค์ ั การและหนวยงานที ่ ี่ อง
่เกยวข้
ทั้ งในประเทศและตางประเทศ ่ ่
ในด้านการขนสงทางนํ ้ า การพาณิ ชยนาวี และในสวนที ่ ่เกยวกบ ี่ ั
อนุ สัญญาและความตกลงระหวางประเทศ ่ และปฏิบตั ิการอื่นใดตามที่กฎหมายกาหนดให้ ํ เป็ น
อํานาจหน้าที่ของกรม หรื อตามที่กระทรวงหรื อคณะรัฐมนตรี มอบหมาย
4. กรมการขนส่ งทางบก, ขบ. (Department of Land Transport, DLT: www.dlt.go.th)
กรมการขนสงทางบกมี ่ ิ ี่ ั
ภารกจเกยวกบการจั ดระบบ การจัดระเบียบการขนสงทางบก ่ โดย
การกากบํ ั ดูแล ตรวจสอบ ตรวจตรา ให้มีการปฏิบตั ิตามกฎหมาย กฎ ระเบียบ ประสานและ
วางแผนให้มีการเชื่อมตอกบระบบการขนสงอื ่ ั ่ ่นๆ เพื่อให้ระบบการขนสงทางบกเกดความคลองตั ่ ิ ่ ว
สะดวก รวดเร็ ว ทัว่ ถึงและปลอดภัย โดยให้มีอาํ นาจหน้าที่หลักคือ ดําเนิ นการตามกฎหมายวาด้ ่ วย
การขนสงทางบก่ กฎหมายวาด้ ่ วยรถยนต์ กฎหมายวาด้ ่ วยล้อเลื่อน และกฎหมายอื่นที่เกยวข้ ี่ อง
ดําเนิ นการแกไข ้ ป้ องกนั และสงเสริ ่ มสวัสดิภาพการขนสงทางบก ่ ่ มและพัฒนาเครื อขาย
สงเสริ ่
ระบบการขนสงทางบก ่ ดําเนิ นการจัดระเบียบการขนสงทางบก ่ รวมมื่ อและประสานงานกบั
องค์การและหนวยงานอื ่ ี่ องทั้ งในประเทศ และตางประเทศในด้
่นที่เกยวข้ ่ านการขนสงทางบก่ และ
ในสวน ่ ที่เกยวกบอนุ
ี่ ั สัญญา และความตกลงระหวางประเทศ ่ และปฏิบตั ิการอื่นใดตามที่กฎหมาย
ํ
กาหนดให้ เป็ นอํานาจหน้าที่ของกรมหรื อตามที่กระทรวงหรื อคณะรัฐมนตรี มอบหมาย
5. กรมการขนส่ งทางอากาศ, ขอ. (Department of Aviation, DOA: www.aviation.go.th)
กรมการขนสงทางอากาศมี ่ ิ ี่ ยวกบการสงเสริ
ภารกจเก ั ่ มพัฒนา และกากบดู ํ ั แลการบิน
พลเรื อนของประเทศให้ได้ตามมาตรฐานสากล เพื่อให้การพัฒนาโครงขายและบริ ่ การการบิน
พลเรื อนเพียงพอตอความต้ ่ องการของผูใ้ ช้บริ การ อันมีผลตอการสงเสริ ่ ่ มการทองเที ่ ่ยว และการ
ิ
พัฒนาเศรษฐกจของประเทศ ตลอดจนการผลักดันให้ประเทศไทยเป็ นศูนย์กลางการบินพลเรื อนใน
ภูมิภาค โดยให้มีอาํ นาจหน้าที่หลักคือ ดําเนิ นการตามกฎหมายวาด้ ่ วยการเดินอากาศ กฎหมายวา่
ด้วยความผิดบางประการตอการเดิ ่ นอากาศ และกฎหมายอื่นที่เกยวข้ ี่ อง ศึกษา วิเคราะห์ เพื่อพัฒนา

โครงสร้างพื้นฐานการบินพลเรื อนของประเทศ สงเสริ ่ มและพัฒนาเครื อขายระบบการขนสงทาง ่ ่

อากาศ อุตสาหกรรมการบิน และการบินพลเรื อน ดําเนิ นการจัดระเบียบการบินพลเรื อน กาหนด ํ
มาตรฐาน กากบ ํ ั ดูแลและตรวจสอบการดําเนินการด้านการบินพลเรื อน จัดให้มีและดําเนิ นกจการ ิ
่
ทาอากาศยานในสั ั
งกดกรม รวมมื ่ อและประสานงานกบองค์ ั การหรื อหนวยงานที ่ ี่ องทั้ งใน
ประเทศและตางประเทศในด้ ่ านการบินพลเรื อน และในสวนที ่ ่เกยวกบอนุ
ี่ ั สัญญาและความตกลง
่
ระหวางประเทศ และปฏิบตั ิการอื่นใดตามที่กฎหมายกาหนดให้ ํ เป็ นอํานาจหน้าที่ของกรมหรื อ
ตามที่กระทรวงหรื อคณะรัฐมนตรี มอบหมาย
6. กรมทางหลวง, ทล. (Department of Highways, DOH: www.doh.go.th)
กรมทางหลวงมีภารกจเกยวกบการพั ิ ี่ ั ฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านทางหลวง การกอสร้ ่ าง
และบํารุ งรักษาทางหลวงให้มีโครงขายทางหลวงที ่ ่สมบูรณ์ ครอบคลุมทัว่ ทั้ งประเทศ และเชื่อมโยง
ั
กบประเทศเพื ่อนบ้านเพื่อให้ประชาชนได้รับความสะดวก รวดเร็ ว และปลอดภัยในการเดินทาง
โดยมีอาํ นาจหน้าที่หลักคือ ดําเนิ นการตามกฎหมายวาด้ ่ วยทางหลวงเฉพาะในสวนที ่ ่เกยวกบทาง
ี่ ั
หลวงพิเศษ ทางหลวงแผนดิ ่ น และทางหลวงสัมปทาน รวมทั้ งกฎหมายอื่นที่เกยวข้ ี่ อง วิจยั และ
พัฒนางานกอสร้ ่ าง บูรณะ และบํารุ งรักษาทางหลวงพิเศษ ทางหลวงแผนดิ ่ น และทางหลวง
สัมปทาน รวมมื ่ อและประสานงานด้านงานทางกบองค์ ั กร และหนวยงานอื ่ ี่ องทั้ งใน
่นที่เกยวข้
ประเทศและตางประเทศ ่ และปฏิบตั ิการอื่นใดตามที่กฎหมายกาหนดให้ ํ เป็ น อํานาจ หน้าที่ของกรม
หรื อตามที่กระทรวงหรื อคณะรัฐมนตรี มอบหมาย
7. กรมทางหลวงชนบท, ทช. (Department of Rural Road, DOR: www.dor.go.th)
กรมทางหลวงชนบทมีภารกจเกยวกบการพั ิ ี่ ั ฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านทางหลวง การ
่ างและบํารุ งรักษาทางหลวงให้มีโครงขายทางหลวงที
กอสร้ ่ ่สมบูรณ์ ครอบคลุมทัว่ ทั้ งประเทศ
เพื่อให้ประชาชนได้รับความสะดวก รวดเร็ ว และปลอดภัยในการเดินทาง โดยให้มีหน้าที่หลักคือ
ดําเนินการตามกฎหมายวา่ด้วยทางหลวง เฉพาะในสวนที ่ ่เกยวกบทางหลวงชนบท
ี่ ั รวมทั้ งกฎหมาย
ี่ อง วิจยั และพัฒนางานกอสร้
อื่นที่เกยวข้ ่ าง บูรณะ และบํารุ งรักษาทางหลวงชนบท ดําเนิ นการจัดทํา
ํ
มาตรฐาน และข้อกาหนดทางหลวงชนบท ตลอดจน กากบและ ํ ั ตรวจสอบเพื่อให้มีการดําเนิ นการ
ตามเกณฑ์มาตรฐานและข้อกาหนด ํ ดําเนิ นการฝึ กอบรมและจัดทําคู่มือตลอดจนให้คาํ ปรึ กษา
ี่ ั ศวกรรมงานทางแกหนวยงานที
แนะนําเกยวกบวิ ่ ่ ี่ อง รวมมื
่เกยวข้ ่ อและประสานงานด้านงานทางกบั
องค์การและหนวยงานอื ่ ี่ อง ทั้ งในประเทศและตางประเทศ
่นที่เกยวข้ ่ และปฏิบตั ิการอื่นใดตามที่
กฎหมายกาหนดให้ ํ เป็ นหน้าที่ของกรม หรื อตามที่กระทรวงหรื อคณะรัฐมนตรี มอบหมาย
8. สํ านักงานนโยบายและแผนการขนส่ งและจราจร, สนข. (Office of Transport and
Traffic Policy and Planning, OTP: www.otp.go.th)
สํานักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจรมี ่ ิ ี่ ั
ภารกจเกยวกบการเสนอแนะนโยบ าย
และจัดทําแผนการขนสง่ การจราจร และความปลอดภัยจากการขนสง่ ประสานแผน ด้านการขนสง่

ทางบก ทางนํ้ า ทางอากาศ การจราจร และความปลอดภัยจาก การขนสงให้ ่ สอดคล้องกบแผนหลั ั ก

ด้านการขนสง่ และการจราจร เพื่อให้นโยบายด้านการขนสงและจราจรมี ่ ความ เป็ นเอกภาพ โดยมี
หน้าที่หลักคือ ศึกษา วิเคราะห์ เสนอแนะนโยบาย วางแผนและประสานแผนการขนสงและจราจร ่
รวมทั้ ง วิ เ คราะห์ แ ผนงานโครงการและงบประมาณของกระทรวงคมนาคมให้ ส อดคลัอ งกบั
แผนพัฒนาเศรษฐกจและสั ิ ่ และนโยบายรัฐบาล ศึกษา วิเคราะห์ จัดทําแผนแมบทด้
งคมแหงชาติ ่ าน
่
การขนสงและจราจร และประสานแผนปฏิบตั ิการรวมทั้ งจัดทํานโยบายของกระทรวงเสนอตอ่
รั ฐ มนตรี กากบํ ั เรงรั่ ด ติ ด ตาม และประเมิ น ผลการปฏิ บ ัติ ง านตามแผนงาน โครงการและ
่
งบประมาณ พิจารณาเสนอความเห็ นตอคณะกรรมการนโยบายการขนสงและคณะกรรมการ ่
จัดระบบการจราจรเพื่อให้มีการปรับปรุ งแกไขหรื ้ ี่ ั
อออกกฎหมายเกยวกบการขนสงและจราจรขอ ่ ง
ประเทศหรื อกฎหมายอื่นที่มีผลกระทบตอการจั ่ ดระบบการขนสงและจราจรให้่ เหมาะสม ศึกษา
วิเคราะห์ และวิจยั เพื่อจัดทํารายงานและแนวโน้มของการขนสงและจราจรทั ่ ้ งในด้านเศรษฐกจและ ิ
ความปลอดภัย รวมทั้ งจัดทําระบบข้อมูลและสารสนเทศของการขนสงและจราจร ่ ่ อและ
รวมมื
ประสานงานกบองค์ ั ่
การ หรื อหนวยงานตาง ่ ๆ ที่เกยวข้
ี่ องในการกาหนดทาที ํ ่ และมาตรการใน
่
องค์การระหวางประเทศ และระหวางภู่ มิภาคที่เกยวกบการขนสงระหวางประเทศ
ี่ ั ่ ่ และปฏิบตั ิการ
ํ
อื่ น ใดตามที่ ก ฎหมายกาหนดให้ เ ป็ นอํา นาจหน้ า ที่ ข องสํ า นั ก งานหรื อตามที่ ก ระทรวงหรื อ
คณะรัฐมนตรี มอบหมาย
1.4.2.2. หน่ วยงานรัฐวิสาหกิจในกํากับของกระทรวงคมนาคม
1. การรถไฟแห่ งประเทศไทย, รฟท. (State Railway of Thailand, SRT:

www.railway.co.th)
่
การรถไฟแหงประเทศไทย มีภารกจหลัิ กในการบริ การรถไฟ อํานวยความสะดวกแก่
่ ประสิ ทธิ ภาพ และมีหน้าที่พฒั นา และบํารุ งสถานี รถไฟ รวมถึงการรักษาความ
ผูใ้ ช้บริ การอยางมี
ปลอดภัยของผูโ้ ดยสาร
2. การท่ าเรื อแห่ งประเทศไทย, กทท. (Port Authority of Thailand, PAT:
www.port.co.th)
่ อแหงประเทศไทยในการให้
การทาเรื ่ บริ การ แกเรื่ อ และสิ นค้า โดยมุ่งอํานวยความสะดวก
แกผู่ ใ้ ช้บริ การอยา่ งมีประสิ ทธิภาพทั้ งที่ท่าเรื อกรุ งเทพ และทาเรื
่ อพาณิ ชย์แหลมฉบัง
3. การรถไฟฟ้ าขนส่ งมวลชนแห่ งประเทศไทย, รฟม. (Mass Rapid Transit Authority of
Thailand, MRTA: www.mrta.co.th)
่
การรถไฟฟ้ าขนสงมวลชนแหงประเทศไทย่ มีหน้าที่จดั ให้มีและให้บริ การระบบรถไฟฟ้ า
ขนสงมวลช่ นที่มีประสิ ทธิ ภาพ ทันสมัย และได้มาตรฐานสากล ทั้ งในกรุ งเทพมหานครและ
ปริ มณฑล เพื่อลดปั ญหาการเดินทาง และบรรเทาปั ญหาการจราจรติดขัด และเพื่อคุณภาพชีวิตและ

คุณภาพสิ่ งแวดล้อมที่ดีกวา่
4. การทางพิเศษแห่ งประเทศไทย, ททพ. (Expressway and Rapid Transit Authority of
Thailand, ETA: www.eta.co.th)
่
การทางพิเศษแหงประเทศไทยเป็ ิ ่ก่อตั้ งขึ้ นตามประกาศของคณะปฏิวตั ิฉบับ
นรัฐวิสาหกจที
ที่ 290 ลงวันที่ 27 พฤศจิกายน พุทธศักราช 2515 ให้ดาํ เนิ นการในรู ปของรัฐวิสาหกจิ สังกดั
กระทรวงคมนาคม โดยมีวตั ถุประสงค์ที่จะดําเนินการกอสร้ ่ างหรื อจัดให้มีทางพิเศษ บํารุ งรักษาทาง
ิ ี่ ั
พิเศษ จัดดําเนินการหรื อควบคุมธุรกจเกยวกบระบบการขนสงมวลชน ่ ตลอดจนดําเนินงานตาง ่ ๆ ที่
ี่ ั
เกยวกบทางพิ เศษ เพื่ออํานวยความสะดวกและความรวดเร็ วในการจราจรและการขนสงเป็ ่ นพิเศษ
่
ชวยขจั ด ปั ญ หาและอุ ป สรรคในสวน ่ ที่ เ กยวกบเส้
ี่ ั น ทางคมนาคม โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่ ง ใน
กรุ งเทพมหานคร
5. องค์ การขนส่ งมวลชนกรงเทพ ุ , ขสมก. (Bangkok Mass Transit Authority, BMTA:
www.bmta.co.th)
มีหน้าที่ความรับผิดชอบในการให้บริ การด้านขนสงมวลชนกรุ ่ งเทพ โดยให้บริ การรถ
โดยสาร ทุกประเภท และบริ ษทั รถรวม ่ แกประชาชน่ ทัว่ ไปในเขต กทม. และ จังหวัดใกล้เคียง คือ
นครปฐม นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการ และสมุทสาคร และรองรับความต้องการของประชาชน
ให้ทวั่ ถึง
6. สถาบั น การบิ น พลเรื อ น, สบพ. (Civil Aviation Training Center,
CATA:www.cata.or.th)
สถาบันการบินพลเรื อนเป็ นรัฐวิสาหกจในสั ิ ั
งกดกระทรวงคมนาคม ที่จดั ตั้ งขึ้ นใหมจาก่
หนวยงานเดิ่ มชื่อศูนย์ฝึกการบินพลเรื อนในประเทศไทย มีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดดําเนิ นการ
ผลิต และให้การฝึ กอบรมบุคลากรด้านการบิน และดําเนิ นกจการเกยวกบบริ ิ ี่ ั การ ชางอากาศยาน
่
บริ การอากาศยาน และกจกรรมอื ิ ี่ ั
่น ๆ เกยวกบการบิ น โดยมุ่งเน้นในการผลิต และฝึ กอบรมเพื่อ
พัฒนาบุคลากรทั้ งด้านการบิ นพลเรื อนในประเทศ และระหวางประเทศ ่ ตามมาตรฐานสากลที่
องค์การการบินพลเรื อนระหวางประเทศ ่ (International Civil Aviation Organization, ICAO) ได้
ํ
กาหนดไว้ ่ ่
ให้เพียงพอ เพื่อสนับสนุนหนวยงานการขนสงทางอากาศของภาครั ฐ และภาคเอกชนให้
เป็ นไปตามแผนพัฒนาบุคลการด้านการบินของประเทศ
7. บริ ษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน), บกท. (Thai Airway International Public
Company Limited, THAI: www.thaiair.com)
บริ ษทั การบิ นไทย จํากดั (มหาชน) เป็ นหนวยงานในสั
่ ั
งกดกระทรวงคมนาคม ดําเนิ น
ิ
กจการด้ ่
านการบินพาณิ ชย์ในประเทศและระหวางประเทศในฐานะสายการบิ ่
นแหงชาติ ดําเนินการ
ขนสงผู ่ โ้ ดยสาร พัสดุ และไปรษณี ยภัณฑ์ทางอากาศทั้ งภายในและตางประเทศรวมถึ ่ ิ
งกจการอื ่นที่
เกยี่วข้องและสนับสนุ นกนั เชน่ การบริ การภาคพื้น ศูนย์ซ่ อมบํารุ ง ทางอากาศยาน คลังสิ นค้า
ิ
กจการทั ศนาจร โรงแรม ภัตตาคาร ครัวการบิน เป็ นต้น
8. บริ ษั ท ขนส่ ง จํ า กัด , บขส. (Transport Company Limited, TCL:
www.transport.co.th)
บริ ษ ัท ขนสง่ จํา กดั มี ห น้า ที่ รั บ ทํา การขนสงโดย ่ ทั่ว ไปเพื่ อ บริ ก ารการเดิ น รถ ขนสง่
ผูโ้ ดยสาร และกจการที ิ ่ต่อเนื่ อง โดยมีระบบการบริ หารงาน และการเดิ นรถเพื่อความสะดวก
รวดเร็ ว ตรงเวลา ประหยัด ปลอดภัย เป็ นระเบียบเรี ยบร้อย และเพียงพอกบความต้ ั องการ อีกทั้ งยัง
่ อกบภาคเอกชน
รวมมื ั ่
สวนราชการ และรัฐวิสาหกจอื ิ ่น ๆ ในการเดิ นรถ ขนสงผู ่ โ้ ดยสาร และ
ิ
กจการที ่ต่อเนื่อง ให้มีการประสานงานและใช้ทรัพยากรรวมกนอยางมี ่ ั ่ ประสิ ทธิภาพ
9. บริ ษัท ท่ าอากาศยานไทย จํากัด (มหาชน), ทอท. (Airports of Thailand Public
Company Limited, AOT: www.airportthai.co.th)
่
บริ ษทั ทาอากาศยานไทย จํากดั (มหาชน) มีภารกจหลั ิ กในการให้บริ การแกเครื ่ ่ องบิน โดย
มุ่งอํานวยความสะดวกแกผู่ ใ้ ช้บริ การอยางมี ่ ประสิ ทธิ ภาพ และมีหน้าที่พฒั นาและบํารุ งทาอากาศ ่
ยาน รวมถึงการรักษาความปลอดภัยด้วย
10. บริ ษัท ไทยเดินเรื อทะเล จํากัด, บทด. (Thai Maritime Navigation Company
Limited, TMN: www.tmn.co.th)
เป็ นสายการเดินเรื อแหงชาติ ่ มีวตั ถุประสงค์ในการดําเนิ นงานเพื่อบริ การขนสงทางทะเล ่
ระหวางประเทศ่ ให้บริ การด้านคลังสิ นค้าและทาเรื ่ อให้เชา่ และเชาเรื ่ อเพื่อประกอบกจก ิ ารขนสง่
ทางทะเล และยังทําหน้าที่ เป็ นตัวแทนของบริ ษทั เรื อและนายหน้าในกจการตาง ิ ่ ๆ ที่เกยวข้
ี่ องกบั
การขนสงทางนํ ่ ้ า นอกจากนี้ ยงั มีหน้าที่สําคัญตอประเทศชาติ ่ คือ เพื่อหารายได้ และเงิ นตรา
่
ตางประเทศให้ แกรั่ ฐ สงวนเงินตราตางประเทศ ่ และบรรเทาปัญหาการขาดดุลชําระเงิน ป้ องกนมิ ั ให้
การขนสงสิ ่ นค้าทางทะเลระหวางประเทศหยุ ่ ิ
ดชะงักเมื่ อเกดความไมสงบ ่ สนับสนุ นการขนสง่
ให้แกกองทั ่ พเพื่อความมัน่ คงของชาติ เป็ นแกนกลางของสายการเดินเรื อไทยในการสนับสนุ น
นโยบายสงเสริ ่ ม พาณิ ช ย์น าวี ข องรั ฐ เพื่ อ พัฒ นาการขนสงทางนํ ่ ้ า ให้เ ป็ น ตัว เสริ ม วงจรพาณิ ช ย์
่
การสงออกและนํ าเข้า ฝึ กอบรมคนไทยให้มีความรู ้ความสามารถในการเดินเรื อยิง่ ขึ้ น
11. บริษัท วิทยการบิ ุ นแห่ งประเทศไทย จํากัด, บวท. (Aeronautical Radio of Thailand
Limited, AERO: www.aerothai.co.th)
่
เป็ นหนวยงานที ่มี อาํ นาจในอันที่ จะปฎิ บตั ิหน้าที่ตามที่ได้รับมอบหมายจากรั ฐบาลตาม
ข้อตกลงในสัญญาระหวางรั ่ ฐบาล และรับผิดชอบในการดําเนิ นการและบํารุ งรักษาการวิทยุสื่อสาร
่
ระหวางสถานี พื้นดิน จุดถึงจุด อากาศ-พื้นดิน-อากาศ เกยวกบการบิ ี่ ั ่
นระหวางประเทศ และ/หรื อ
ในประเทศ การสื่ อสารทางวิทยุเกยวกบอุ ี่ ั ตุนิยมวิทยา เครื่ องชวยกา ่ รเดิ นอากาศ การจัดจราจร
สําหรับเครื่ องบินที่บินด้วยเครื่ องวัดประกอบการบินและบริ การอื่นใดที่เกยวข้ ี่ องตามความต้องการ
่ ่
ของผูด้ าํ เนินการเดินอากาศ เพื่อให้การขนสงทางอากาศในและผานประเทศได้ ดาํ เนิ นไปด้วยความ
ปลอดภัย สมํ่าเสมอ และมีสมรรถภาพ โดยไมคิ่ ดกาไรและไมลํ
ํ ่ าเอียง อันเป็ นภารกจตามข้
ิ อผูกพัน
ที่รัฐบาลไทยมีอยูต่ ่อองค์การการบินพลเรื อนระหวางประเทศในฐานะภาคี
่ ประเทศ
่
ที่กลาวไปทั ่
้ งหมดนั้ นคือหนวยงานราชการและรั ิ ่เกยวข้
ฐวิสาหกจที ี่ องกบการขนสงของ
ั ่
ประเทศไทยที่ อยู่ในสังกดของกระทรวงคมนาคม
ั ่
อยางไรกดี็ ยังมีหนวยงานที
่ ี่ องกบการ
่เกยวข้ ั
่
ขนสงและจราจรที ่ อยูใ่ นสังกดของกระทรวงคมนาคม
่ไมได้ ั ่
• สํานักงานคณะกรรมการเศรษฐกจและสั ิ ่
งคมแหงชาติ (สศช.)
• สํานักงานตํารวจแหงชาติ ่ ได้แก่ กองตํารวจจราจร กองตํารวจทางหลวง
• กรุ งเทพมหานคร (กทม.) ได้แก่ สํานักการจราจรและขนสง่ สํานักการโยธา
• กรมโยธาธิการและผังเมือง
• องค์การรถไฟฟ้ ามหานคร (รฟม.)
1.5. องค์ ประกอบของระบบขนส่ งและประเภทของการขนส่ ง

ิ ิ ่ น้ นั จะต้องประกอบด้วยสิ่ งตางๆ
โดยทัว่ ไปการที่จะเกดกจกรรมการขนสงได้ ่ ตอไปนี
่ ้
1. สิ่ งทีถ่ ูกขนส่ ง

สามารถจําแนกออกได้เป็ น 2 ประเภท ได้แก่ คน และสัตว์ หรื อสิ่ งของ ในกรณี ที่เป็ นคน
จะเรี ยกวา่ การขนสงผู ่ โ้ ดยสาร (Passenger transport) ในกรณี ที่เป็ นสัตว์ หรื อสิ่ งของ จะเรี ยกวา่ การ
ขนสงสิ ่ นค้า (Freight transport)
รู ปที่ 1.2 การขนสง่สิ นค้า

ที่มา: www.auros.co.th/th/aboutus.html

่ โ้ ดยสาร
รู ปที่ 1.3 การขนสงผู
2. กําลังขับเคลือ่ น
กาลัํ งขับเคลื่อน หรื อ Motive power สามารถแบงออกได้
่ เป็ น 2 ประเภท ได้แก่
• กาลั ํ งขับเคลื่อนที่เกดขึ
ิ ้ นเองตามธรรมชาติ (Natural motive power) อาทิ กาลั
ํ งขับเคลื่อนที่
ิ ลม มนุษย์ หรื อสัตว์ เป็ นต้น
เกดจาก
• กาลั ํ งขับเคลื่อนที่ถูกประดิ ษฐ์ข้ ึน (Artificial motive power) อาทิ เครื่ องจักรไอนํ้ า
่ กไฟฟ้ า เป็ นต้น
เครื่ องยนต์ดีเซล เครื่ องยนต์เบนซิน กระแสไฟฟ้ า หรื อแมเหล็
ํ งขับเคลื่อนที่เกดขึ
รู ปที่ 1.4 กาลั ิ ้ นเองตามธรรมชาติ
ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ า ขับเคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซล ขับเคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์เบนซิน
รู ปที่ 1.5 กาํลังขับเคลื่อนที่ถูกประดิษฐ์ข้ ึน

3. ยานพาหนะและหน่ วยบรรทกุ
ยานพาหนะ (Vehicles) สามารถจําแนกตามประเภทของการขนสงได้ ่ ดงั ตอไปนี
่ ้
• การขนสง่ทางบก (Land transportation) อาทิ รถยนต์ รถบรรทุก รถโดยสาร รถรางไฟฟ้ า
หรื อรถไฟ เป็ นต้น
• การขนสง่ทางนํ้ า (Water or maritime transportation) อาทิ เรื อโดยสารแบบตางๆ ่ เป็ นต้น
• การขนสง่ทางอากาศ (Air transportation) อาทิ เครื่ องบิน บอลลูน อวกาศยาน เป็ นต้น
• การขนสง่ทางทอ่ (Pipeline) จะแตกตางกบการขนสงประเภทอื
่ ั ่ ่นตรงที่ สิ่ งที่ใช้เคลื่อนย้าย
่
สิ่ งที่ตอ้ งการขนสง่ ซึ่ งได้แกระบบความดั นและทอ่ จะอยู่กบที
ั ่ ขณะที่ส่ิ งที่ตอ้ งการขนสง่
่
ซึ่งสวนใหญได้ ่ แก่ ของไหล อาทิ นํ้ า นํ้ ามัน หรื อก๊าซ จะถูกขับเคลื่อนให้ไหลไปตามทอ่
่
สําหรับหนวยบรรทุ ก (Carrying unit) ที่ใช้สาํ หรับบรรทุก หรื อบรรจุส่ิ งที่ตอ้ งการขนสง่
รู ปแบบตางๆ ่ ควรได้รับการออกแบบให้มีความเหมาะสมกบสิ ั ่ งที่ต้องการลําเลียงขนสง่ เชน่ ถ้าสิ่ งที่
ต้องการขนสงเป็ ่ นของเหลว ก็ควรใช้ถงั (Tank) ในการลําเลียง หรื อถ้าเป็ นสิ นค้าที่บรรจุในกลอง ่
รู ปทรงสี่ เหลี่ยม อาจลําเลียงโดยใช้ตบู ้ รรทุกสิ นค้า (Containers) เป็ นต้น
4. เส้ นทาง
เส้นทาง (Route, Way or Path) ที่ใช้สาํ หรับการขนสง่ สามารถแบงออกได้
่ เป็ น 3 ประเภท
ได้แก่
• เส้นทางที่เกดขึ
ิ ้ นเองตามธรรมชาติ (Natural way) เชน่ ท้องทะเล นานฟ้
่ า เป็ นต้น
• เส้นทางที่ดดั แปลงขึ้ นจากธรรมชาติ (Artificial improved natural way) เชน่ ลําคลอง แมนํ่้า
เป็ นต้น
• เส้นทางที่สร้างขึ้ น (Artificial way) เชน่ ถนน รางรถไฟ เป็ นต้น
รู ปที่ 1.6 เส้นทางที่ดดั แปลงขึ้ นจากธรรมชาติ

ที่มา: http://chachoengsaolearning.net

รู ปที่ 1.7 เส้นทางที่สร้างขึ้ น

ที่มา: http://commons.wikimedia.org
5. สถานีหรืออาคารทีพ่ กั ผ้ ูโดยสาร
่ ่ งที่
สถานี หรื ออาคารที่พกั ผูโ้ ดยสาร (Station or Terminal) คือ บริ เวณที่ใช้สาํ หรับขนถายสิ
ต้องการขนสงขึ ่ ้ นหรื อลงจากยานพาหนะ ในกรณี ที่เป็ นการขนสงผู ่ โ้ ดยสาร สถานที่ดงั กลาวยั
่ งเป็ น
บริ เวณที่ ใช้สําหรั บรอใช้บริ การ เปลี่ยนรู ปแบบการเดิ นทาง ตอรถ ่ หรื อซื้ อตัว ฯลฯ สถานี หรื อ
อาคารที่พกั ผูโ้ ดยสารสามารถจําแนกตามประเภทการขนสงได้ ่ ดงั นี้
• การขนสง่ทางบก อาทิ สถานีขนสงผู ่ โ้ ดยสาร สถานีขนถายสิ ่ นค้า สถานีไฟฟ้ า เป็ นต้น
• การขนสง่ทางนํ้า อาทิ ทาเรื ่ อนํ้ าลึก เป็ นต้น
่ อ ทาเรื
• การขนสง่ทางอากาศ อาทิ สนามบิน เป็ นต้น
่
การขนสงสามารถจํ ่ ตามลักษณะของยานพาหนะและเส้นทาง
าแนกออกเป็ นประเภทตางๆ
่
ได้ดงั ตอไปนี้
1.5.1. การขนส่ งทางบก (Land transportation)

่ กของการขนสงทางบก
โดยทัว่ ไประบบขนสงหลั ่ ได้แก่ การขนสง่ ทางถนน และการขนสง่
่
ระบบราง ดังมีรายละเอียดตอไปนี ้
1.5.1.1. การขนส่ งทางถนน (Road transportation)

่
การขนสงทางถนนเป็ นระบบขนสงพื ่ ้ นฐานที่มีขอ้ ได้เปรี ยบระบบขนสงประเภทอื
่ ่น คือ
่ ่สามารถให้บริ การในลักษณะ “สงถึ
เป็ นระบบขนสงที ่ งประตู” (Door-to-door) ได้ ระบบขนสงใน ่

กลุ่มนี้ แบงเป็
่ นประเภทยอยตามลั ่ ่
กษณะของสิ่ งที่ทาํ การขนสงออกเป็ น 2 ประเภท ได้แก่ การขนสง่
ผูโ้ ดยสาร (Passenger transportation) และการขนสงสิ ่ นค้า (Freight transportation)
การขนสงผู ่ โ้ ดยสาร หรื อการขนสงคน ่ สามารถแบงออกได้ ่ ่ ได้แก่ การ
เป็ น 2 กลุ่มยอย
่ ่ คคล (Private transportation) และการขนสงสาธารณะ
ขนสงสวนบุ ่ (Public transportation) การ
่ ่ คคลได้แก่ การเดินทางที่ผเู ้ ดินทางไมต้่ องจ้างวานหรื อใช้บริ การยานพาหนะของบุคคล
ขนสงสวนบุ
่ นการขนสงสวนบุ
อื่ น การเดิ น ทางที่ ถื อ วาเป็ ่ ่ ค คล ได้แ ก่ การเดิ น ทางด้ว ยการเดิ น จัก รยาน
จักรยานยนต์ รถยนต์ 4 ล้อ เป็ นต้น จํานวนการเดิ นทางด้วยการขนสงสวนบุ ่ ่ คคลจะเพิ่มขึ้ นตาม
ความต้องการเดินทาง (Travel demand) ด้วยเหตุน้ ีการเดินทางด้วยการขนสงสวนบุ ่ ่ คคลบางรู ปแบบ
อาทิ รถยนต์ส่ วนบุคคล (Private cars) และรถจักรยานยนต์ (Motorcycle) จึงอาจกอให้ ่ เกดปั
ิ ญหา
การจราจรติดขัดขึ้ นได้ ถ้าความต้องการเดินทางที่วานี ่ ้ มีจาํ นวนมากกวาความสามารถรองรั
่ บปริ มาณ
จราจรของโครงขายถนน่ (Capacity) จะรองรับได้
่ โ้ ดยสารสวนบุ
รู ปที่ 1.8 การขนสงผู ่ คคลทางถนน
ที่มา: www.oxford-chiltern-bus-page.co.uk
่
รู ปที่ 1.9 การขนสงสาธารณะ
ที่มา: www.fta.dot.gov
่
การขนส่ งคนในรู ปแบบของการขนสงสาธารณะที ่ใช้ถนนเป็ นทางวิ่งนั้ น ได้แก่ บริ การรถ
่
โดยสารประจําทาง รถตู ้ รถแท็กซี่ มอเตอร์ไซด์รับจ้าง รถตุ๊กตุ๊ก เป็ นต้น ระบบขนสงสาธารณะที ่มี
่
เส้นทางการให้บริ การที่แนนอน (Fixed route) อาทิ รถโดยสารประจําทาง รถโดยสารระหวาง ่

จังหวัด หรื อรถตูม้ วลชน ฯลฯ จะต้องมีสถานีหรื อป้ าย (Terminal or Station) สําหรับเป็ นสถานที่ให้
ผูโ้ ดยสารรอใช้บริ การ เปลี่ยนสายการเดินทาง หรื อเปลี่ยนรู ปแบบการเดินทาง สําหรับระบบขนสง่
่ ่
สาธารณะที่มีเส้นทางให้บริ การไมแนนอน หรื อมีลกั ษณะเป็ นรถรับจ้าง (Paratransit) อาทิ แท็กซี่
มอเตอร์ ไซด์รับจ้าง ตุ๊กตุ๊ก ฯลฯ อาจไมจํ่ าเป็ นต้องมีสถานี หรื อป้ ายที่กาหนดไว้
ํ ่ นทางการก็
อยางเป็
ได้ เชน่ บริ การรถแท็กซี่ อาจมีการจัดบริ เวณสําหรับจอดรอรับบริ การที่เรี ยกวา่ Taxi stand ไว้
สําหรับจอดรอรับผูโ้ ดยสารบริ เวณห้างสรรพสิ นค้า เป็ นต้น
รู ปที่ 1.10 สถานีรถโดยสาร

ที่มา: www.fta.dot.gov
รู ปที่ 1.11 ป้ ายรถโดยสารประจําทาง

รู ปที่ 1.12 พื้นที่จอดรอรับบริ การของรถแท็กซี่ (Taxi stand)
สําหรับการขนส่ งสิ นค้า รู ปแบบการเดิ นทางหลักที่นิยมใช้ได้แก่ รถบรรทุก รถพวง ่ และ

รถบรรทุกขนาดเล็กหรื อรถกระบะ สําหรับรถบรรทุกและรถพวงนิ ่ ยมใช้ในการขนสงบนเส้ ่ นทาง
หลัก (Trunk lines) และรถบรรทุกขนาดเล็กนิยมใช้สาํ หรับการกระจายสิ นค้า (Distributors) ไปใน
ชุมชน โครงสร้างของระบบการขนส่ งสิ นค้ารู ปแบบนี้ มกั เป็ นไปอยางซั ่ บซ้อน รู ปแบบการขนสงมี ่
ทั้ งแบบรับจ้าง (For-hire) และดําเนิ นการด้วยตัวเอง ข้อได้เปรี ยบที่สาํ คัญของการขนสงสิ ่ นค้าทาง
ถนนได้แก่ ความรวดเร็ วในการขนสง่ และความสามารถในการเข้าถึงพื้นที่อยางทั ่ ว่ ถึง ถ้าพิจารณา
ตลอดทั้ งกระบวนการขนสง่ โดยไมมุ่ ่งเน้นเฉพาะเวลาที่ใช้บนเส้นทางการขนสงจะพบวา ่ ่ การ
ขนสง่สิ นค้าด้วยรถบรรทุกนั้ น ใช้เวลาในการขนสงตลอดทุ ่ ่
กขั้ นตอนน้อยกวาการขนสงสิ ่ นค้าทาง
่
รางและทางอากาศ เนื่ อ งจากการขนสงทางรางและทางอากาศนั ี่ อ งกบระบบ
้ น จะต้อ งเกยวข้ ั
คลังสิ นค้า การจัดเที่ยวการขนสง่ และระบบศุลกากรที่ใช้เวลาในการดําเนินการพอสมควรทีเดียว
นอกจากนี้ การขนสงสิ ่ นค้าทางถนนยังมีความนุ่ มนวลเพียงพอสําหรับการขนสงสิ ่ นค้าที่
ต้องการการเอาใจใสเป็ ่ นพิเศษ อาทิ อุปกรณ์อิเล็คทรอนิค เครื่ องแกว้ ผักผลไม้ เป็ นต้น ข้อได้เปรี ยบ
ที่สาํ คัญอีกประการหนึ่ งของการขนสงสิ ่ นค้าทางถนนกคื็ อ เป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่มีความยืดหยุน่
ของการดําเนิ นการสู ง จึงสามารถในการประยุกต์ใช้ร่ วมกบการขนสงรู ั ่ ปแบบอื่น อาทิ การขนสง่
ทางราง ทางนํ้ า ทางอากาศ และทางทอ่ ได้อยางกลมกลื ่ นและชวยให้่ การขนสงสิ่ นค้าเป็ นไปอยางม ่
ประสิ ทธิ ภาพยิ่งขึ้ น ข้อเสี ยเปรี ยบที่สําคัญของการขนสงนี ่ ้ ได้แก่ ข้อกาหนดเกยวกบปริ
ํ ี่ ั มาณการ
บรรทุก และนํ้ าหนักบรรทุก โดยเมื ่อเทียบกบระบบรางแล้ ั ว การขนสงสิ ่ นค้าทางถนนบรรทุก
สิ นค้าได้นอ้ ยกวา่ และมีค่าใช้จ่ายตอหนวยบรรทุ
่ ่ กสูงกวา่ ด้วย
โดยทัว่ ไป การขนสงสิ ่ นค้าทางถนนมีตน้ ทุนคงที่ (Fixed cost) ที่ต่าํ และมีตน้ ทุนผัน
แปร (Variable cost) ที่สูง ต้นทุนคงที่ ได้แก่ คาใช้ ่ จ่ายเกยวกบ
ี่ ั การดําเนินการ ตัวรถ และคาโสหุ ่ ย้
ฯลฯ และต้น ทุ น ผัน แปร ได้แ ก่ คาใช้ ่ จ่ ายเกยวกบ
ี่ ั พนัก งานขับ รถ เชื้ อ เพลิ ง การบํา รุ ง รั ก ษา
ประกนภั ั ย อะไหล่ และคาจด ่ ป้ ายทะเบียน เป็ นต้น อยาง ่ ไรกดี็ ต้นทุนที่ใช้ในการเข้าสู่ ธุรกจการ ิ
ขนสงสิ ่ นค้ารู ปแบบนี้ จะเป็ นคาใช้
่ จ่ายทุกอยางที
่ ่เกยวกบตั ี่ ั วรถ การดําเนิ นการ และคาจ้ ่ างแรงงาน
่ ้ น เนื่ องจากคาใช้
เทานั ่ จ่ายเกยวกบการกอสร้
ี่ ั ่ างถนน และโครงสร้างพื้นฐานตางๆ ่ ที่เกยวข้
ี่ อง รัฐจะ
่ างให้ท้ งั สิ้ น โครงสร้างพื้นฐานที่สาํ คัญของการขนสงสิ
เป็ นผูล้ งทุนกอสร้ ่ นค้าทางถนน ได้แก่ สถานี
รถบรรทุก (Truck terminal) และสถานีขนถายสิ ่ นค้าหรื อศูนย์กระจายสิ นค้า (Depot) ดังแสดงในรู ป
ที่ 1.13
่ นค้าหรื อศูนย์กระจายสิ นค้า

รู ปที่ 1.13 สถานีขนถายสิ
ที่มา: www.v-servegroup.com
1.5.1.2. การขนส่ งระบบราง (Rail transportation)

่
การขนสงระบบรางเป็ ่
นการขนสงทางบกอี กรู ปแบบหนึ่ งที่มีความสําคัญ โดยเฉพาะอยาง ่
ยิ่ง ในประเทศที่มีระบบขนสงที ่ ่ได้รั บการพัฒนาอยางตอเนื่ ่ ่ องและเจริ ญกาวหน้ ้ านั้ น การขนสง่
ระบบรางถือได้ว่าเป็ นรู ปแบบการขนสงหลั ่ กของเมือง ไมวาจะเป็่่ ่
นการขนสงคนหรื อสิ นค้า โดย
่
การขนสงทางถนนจะถู กปรับให้เป็ นตัวป้ อน (Feeder) ผูโ้ ดยสารหรื อสิ นค้าเข้าสู่ ระบบขนสงหลั ่ ก
่ ่ง
อีกตอหนึ
่ ยวกบการขนส
เชนเดี ั ่ งทางถนน การขนสงระบบรางสามารถแบงออกเป็
่ ่ นกลุ่มใหญได้ ่ 2
กลุ่ม ได้แก่ การขนสงคน ่ และการขนสงสิ ่ นค้า โดยทั้ งการขนสงคนและการขนสงสิ
่ ่ นค้าสําหรับการ
่
ขนสงทางรางแล้ ่ ่ ขนสง่สวนบุ
ว มักไมใชการ ่ คคล (Private transport) สวนใหญจะเป็
่ ่ นบริ การที่จดั
ให้โดยหนวยงานของรั่ ฐหรื อเอกชนในลักษณะที่เป็ นระบบขนสงสาธารณะ ่ แทบทั้ งสิ้ น สําหรับการ
ขนสงผู ่ โ้ ดยสาร ระบบขนสงสาธารณะระบบราง
่ ได้แก่ การขนสงเรงดวนแบบราง
่ ่ ่ (Rail rapid
่
transit, RRT) การขนสงแบบรางความจุ ่ ่ ่
ต่าํ (Light rail transit, LRT) การขนสงเรงดวนแบบราง
ความจุต่าํ (Light rail rapid transit, LRRT) และรถรางวิ่งให้บริ การระหวางเมื ่ อง (Regional rail)
่
เป็ นต้น เนื้ อหาของระบบขนสงสาธารณะระบบราง ่ งอยางละเอี
จะได้กลาวถึ ่ ยดในบทที่ 5
การขนสงสิ่ นค้าด้วยการขนสงรู ่ ปแบบรางเป็ นที่นิยมเนื่ องจากข้อได้เปรี ยบสําคัญ คือ การ
่
ขนสงระบบรางสามารถตั ดเส้นทางผาน ่ เข้าไปในภูมิประเทศที่มีความหลากหลาย ทําให้มีเส้นทาง
ครอบคลุมพื้นที่ในวงกว้าง การกระจายสิ นค้าเป็ นไปอยางทั ่ ว่ ถึง ข้อได้เปรี ยบอีกประการหนึ่ ง คือ

ความสามารถในการบรรทุก (Carrying capacity) การขนสงระบบรางมี ่ ความสามารถในการบรรทุก

ั
สู งเมื่อเทียบกบความสามารถในการบรรทุ ่
กของการขนสงโดยรถบรรทุ ่ โดยเฉพาะ
กหรื อรถพวง
่ ่งเมื่ อต้องขนสงสิ
อยางยิ ่ นค้าในระยะทางไกลคาใช้ ่ จ่ายในการขนสงด้ ่ วยระบบรางจะตํ่ากวาการ ่
่
ขนสงโดยรถบรรทุ ่
กเป็ นอยางมาก ่
การขนสงระบบรางเหมาะกบการขนสงวัั ่ สดุปริ มาณมากๆหรื อมี
่ น นํ้ ามัน เคมี ภ ณ
นํ้ า หนัก มาก อาทิ ถานหิ ั ฑ์ ผลิต ภัณ ฑ์จ ากกระดาษ ผลิต ภัณ ฑ์จ ากไม้ และ
ผลิตภัณฑ์จากโรงงาน เชน่ รถยนต์ เครื่ องจักร อะไหลรถยนต์ ่ และอุปกรณ์ต่างๆ เป็ นต้น นอกจากนี้
่
การขนสงระบบรางยั งเป็ นรู ปแบบการเดินทางที่ใช้พลังงานอยางมี ่ ประสิ ทธิ ภาพ และเป็ นมิตรกบั
่
สิ่ งแวดล้อมมากกวาการขนสงด้ ่ วยรถยนต์
ลักษณะของรถราง (Railcars) แบงออกเป็ ่ น 4 ประเภท ตามลักษณะของสิ่ งของที่บรรทุก
ได้แก่
• ตัวรถแบบกลอง ่ (Boxcars) สําหรับบรรทุกสิ นค้าทัว่ ไป
• ตัวรถแบบถัง (Tankers) สําหรับบรรทุกของเหลวและกาซ ๊
• ตัวรถแบบเปิ ดด้านบน (Hoppers) สําหรับบรรทุกวัสดุก่อสร้าง อาทิ ทราย หิ น ดิน หรื อ
วัตถุดิบทางการเกษตร
• ตัวรถแบบราบ (Flatcars) สําหรับขนสงตู ่ ค้ อนเทนเนอร์ (Container on flatcar, COFC) และ
รถพวง่ (Trailer on flatcar, TOFC)
่
รู ปที่ 1.14 ตัวรถแบบกลอง
ที่มา: www.tdc.ca/hay.htm

รู ปที่ 1.15 ตัวรถแบบถัง

ที่มา: www.answers.com
รู ปที่ 1.16 ตัวรถแบบเปิ ดด้านบน

ที่มา: www.vectorsite.net
รู ปที่ 1.17 ตัวรถแบบราบ

ที่มา: www.tcry.org/equipmnt.htm

การขนสงสิ ่ นค้าโดยใช้ตวั รถแบบราบทั้ ง 2 แบบ (COFC และ TOFC) จําเป็ นต้อง

่
ผสมผสานการขนสงระบบรางและการขนสงโดยรถยนต์ ่ ั
เข้าด้วยกนในลั กษณะที่ เป็ นการขนสง่
่ ่องหลายรู ปแบบ (Intermodal transportation) โดยใช้การขนสงระบบรา
ตอเนื ่ งบนเส้นทางหลักและ
ใช้รถบรรทุกรับสิ นค้าจากระบบรางกระจายไปยังจุดตางๆ ่ ทั้ งนี้ เนื่ องจากการขนสงระบบรางนั
่ ้ นมี
ั
ข้อจํากดในเรื ่ องของทางวิ่ง ซึ่งได้แก่ ตัวราง (Rail lines) โดยตัวรถจะเคลื่อนที่ได้เฉพาะบนรางวิ่ง
เทานั่ ้ น ด้วยเหตุน้ ี จึงไมสา
่ มารถทําการสงสิ ่ นค้าในลักษณะ ส่ งถึงประตู (Door-to-door) ได้ การ
ขนสงสิ ่ น ค้าระบบรางเป็ นการขนสงที ่ ่ มี ตน้ ทุนคงที่ สูง เนื่ องจากต้องลงทุนกอสร้ ่ างโครงสร้ าง
พื้นฐานที่มีรูปแบบเฉพาะสําหรับระบบรางเทานั ่ ้ น ไมวาจะเป็
่่ น ราง สะพาน อุโมงค์ สถานี โรง
่ ารุ ง และโรงเกบรถ
ซอมบํ ็ เป็ นต้น รวมถึงคาใช้ ่ จ่ายเกี่ยวกบยานพาหนะด้
ั ่่
วย ไมวาจะเป็ นหัวรถจักร
ตัวรถ และการซอมบํ ่ ารุ งตัวรถ เป็ นต้น สําหรับต้นทุนผันแปร ซึ่ งได้แก่ คาใช้ ่ จ่ายเกยวกบ
ี่ ั คาแรง
่
่
เชื้ อ เพลิ ง คาไฟ ั ย ภาษี คาเสื
ประกนภั ่ ่ อมราคา คาบํ ่ ารุ งรั ก ษาและ ปรั บปรุ งตัว รถ ฯลฯ มัก มี
สัดสวนที่ ่ไมสู่ งมากนักเมื่อเทียบกบต้ ั นทุนคงที่
1.5.2. การขนส่ งทางนํา้ (Water transportation)

่
การขนสงทางนํ ่ ่ ่สุดที่มนุษย์ใช้ในการขนสงผู
้ าเป็ นรู ปแบบการเดินทางที่เกาแกที ่ คน ้ แล
สิ นค้าข้ามมหาสมุทรเป็ นระยะทางไกล ศูนย์กลางอุตสาหกรรมและเศรษฐกจิ รวมถึงการลงหลักปั ก
ฐานของมนุ ษย์ในการสร้างเมือง มักนิ ยมพัฒนาขึ้ นในบริ เวณโดยรอบเมืองทา่ (Port) หรื อทาเรื ่ อ
(Harbors) อาทิ เมืองอเล็กซานเดรี ยในประเทศอียปิ ลอสแองเจลลิส บอมเบ นิ วยอร์ ค สิ งคโปร์ และ
โยโกฮามา ฯลฯ และโดยรอบลํานํ้ าหรื อแมนํ่ ้ า อาทิ เมืองชิคาโก ดีทรอย ลอนดอน ปารี ส และ
มอสโคว์ เป็ นต้น ปั จจุ บนั การขนสงทางนํ ่ ้ าเป็ นรู ปแบบการขนสงสํ ่ าคัญที่ใช้สําหรับขนสงวั ่ ตถุ
ดิบ นํ้ ามันดิบ และผลิตภัณฑ์ต่างๆ ที่ผลิตจากโรงงานอุตสาหกรรม เชน่ รถยนต์ อะไหลรถยนต์ ่
เฟอร์ นิเจอร์ เป็ นต้น โดยเป็ นการขนสงทั ่ ้ งภายในประเทศ (Domestic) และระหวางประเทศ ่
(International)
การขนสงทา ่ งนํ้ า ภายในประเทศสามารถดํา เนิน การได้ท้ัง ในลัก ษณะที ่เ ป็ น การขน
่
สงแบบวาจ้ ่ าง (For-hire) และการขนสงสวนบุ ่ ่ คคล (Private) โดยดําเนินการขนสงเอง ่ พื้นที่หลักที่
ใช้สําหรับการขนสงทางนํ ่ ้ าภายในประเทศ ได้แก่ (1) การขนสงใน ่ ลํานํ้าสาขาที่อยูภ่ ายในแผน่
ดินหรื อประเทศ (Inland waterway) เชน่ แมนํ่ ้ า คลอง เป็ นต้น (2) การขนสงใน ่ แมนํ่้าหรื อลํานํ้ า
ขนาดใหญ่ (The Great Lakes) เชน่ แมนํ่ ้ าโขง แมนํ่ ้ าฮวงโห แมนํ่ ้ าแยงซีเกยง ี เป็ นต้น และ (3) การ
ขนสง่บริ เวณชายฝั่งของเมืองทา่ (Coastal ports) แม้วา่การขนสงทางนํ ่ ่ จ่ายตํ่า แตกเ
้ าเสี ยคาใช้ ่ ็ ป็ นการ
่ ่ชา้ เมื่อเทียบกบการขนสงรู
ขนสงที ั ่ ปแบบอื่น

่ ้ าที่อยูภ่ ายในแผนดิ
รู ปที่ 1.18 เส้นทางการขนสงทางนํ ่ น
ที่มา: www.wldelft.nl/cons/area/rem/index.html
่
สําหรับการขนสงระหวางประเทศ ่ ได้แก่ การขนสงทางทะเลและมหาสมุ
่ ทร เป็ นการขนสง่
่
ระหวางประเทศจะเป็ นต้องอาศัยเมืองทาเป็ ่ นที่ รับสงสิ
่ นค้าผูโ้ ดยสาร เติ มเชื้ อเพลิ ง และสํารอง
่
อาหาร และซอมแซมเรื อ เป็ นต้น เนื่ องจากความจําเป็ นในการขนถายสิ ่ นค้าที่ทาํ ให้ทั้ งผูใ้ ห้บริ การ
ขนสง่และผูร้ ั บสิ น ค้าต้องเข้าสู่ บริ เวณเมื องทาและเส้ ่ นทางการลําเลี ยง ด้วยเหตุน้ ี การเชื่ อมตอ่
ระหวางรู ่ ปแบบการเดินทาง (Intermodal transportation) ระหวางการขนสงทางนํ ่ ่ ้ าและระบบราง
และรถบรรทุ ก เป็ นเรื่ อ งสํา คัญ ที่ ผูว้ างแผนการขนสงจํ ่ า เป็ นต้อ งนํา มาพิ จ ารณาด้ว ย ที่ สํา คัญ
่
ความสามารถในการบรรทุกสิ นค้าของเรื อนั้ น มากกวาความสามารถในการบรรทุ กของระบบราง
และรถบรรทุ กเป็ นอยางมาก ่ ด้ว ยเหตุน้ ี การกระจายสิ น ค้าด้วยระบบรางและรถ บรรทุ กอาจไม่
สามารถดําเนินการได้ทนั ในเวลาจํากดั บริ เวณทาเ่รื อขนาดใหญ่จึงจําเป็ นต้องมีคลังสิ นค้าไว้สาํ หรับ
็ นค้าเพื่อรอการขนสง่ และโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ที่จาํ เป็ นสําหรับอํานวยความสะดวกในการ
เกบสิ
่ นค้าด้วย รู ปแบบของเรื อที่ใช้บรรทุกสิ นค้า ได้แก่ แบบ Liners (Containers and Break-
ขนถายสิ
bulk shipments) Non-liners (Bulk bottom หรื อ Bulk carrier) Tankers และ Barge tow
่
การขนสงทางนํ ้ า เป็ น อุต สาหกรรมที ่ม ีต น้ ทุน คงที ่ต ํ่า และมี ต น้ ทุน ผ นั แปรสู ง
่ กษาพยาบาลและประกนชี
คารั ั วิตเป็ นคาใช้
่ จ่ายหลักที่จดั อยูใ่ นต้นทุนผันแปร เนื่ องจากผูใ้ ห้บริ การ
่
ขนสงทางเรื อจําเป็ นต้องสร้ างหลักประกนให้ ั ครอบคลุมในทุกประเด็น เนื่ องจากการขนสงทาง ่
ั
ทะเลต้องเผชิ ญกบความผั นแปรของสภาพอากาศและท้องทะเลที่ไมแนนอน ่ ่ มีความผันแปรสู ง
สําหรับต้นทุนคงที่น้ นั เนื่ องจากการขนสงทางทะเลใช้ ่ ิ ้ นตามธรรมชาติ ผูใ้ ห้บริ การ
เส้นทางที่เกดขึ
ขนสงจึ่ งไมจํ่ าเป็ นต้องลงทุนเพื่อกอ่ นสร้างเส้นทางสําหรับลําเลียงพาหนะ

รู ปที่ 1.19 Liners (Containers and Break-bulk shipments)

ที่มา: www.gisholt.com
รู ปที่ 1.20 Non-liners (Bulk bottom หรื อ Bulk carrier)

ที่มา: www.british-shipping.org
รู ปที่ 1.21 Tanker

ที่มา: www.british-shipping.org

รู ปที่ 1.22 Barge tow

ที่มา: www.marad.dot.gov
1.5.3. การขนส่ งทางอากาศ (Air transportation)

่
การขนสงทางอากาศถื อได้ว่าเป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่มีความเร็ วสู งกวาการขนสงรู
่ ่ ปแบบ
อื่น และมีการพัฒนาและเติบโตอยางรวดเร็ ่ วนับตั้ งแตเริ่ ่ มมีการนําเครื่ องบินมาใช้ในเชิงพานิชย์ การ
่
ขนสงทางอากาศมี ่ โ้ ดยสาร และสิ นค้า การเดินทางด้วยบริ การขนสงทางอากาศมี
ท้ งั บริ การขนสงผู ่
ทั้ งการเดินทางแบบจ้าง (For-hire) และการเดินทางสวนบุ ่ คคล (Private) การให้บริ การแบบจ้าง
สามารถจําแนกออกตามประเภทของการให้บริ การ ดังนี้
• บริ การขนสงเฉพาะสิ ่ ่
นค้า คื อ บริ การขนสงทางอากาศที ่
่ ให้บริ การขนสงเฉพาะสิ น ค้า
เทานั่ ้ น จะไมมี่ การขนสงผู ่ โ้ ดยสาร
• บริ การเที่ยวบินที่จดั ตามความต้องการของผูโ้ ดยสาร
• บริ การเที่ยวบินที่จดั ตามตารางการเดินทางที่กาหนดไว้ ํ แล้ว
• บริ การเที่ยวบินที่จดั เส้นทางการบินและตารางการเดินทางตามข้อสัญญาที่ตกลงไว้ระหวาง ่
ผูใ้ ห้และผูร้ ับบริ การ
่
องค์ประกอบของการขนสงทางอากาศประกอบด้
วย
ผ้ ูประกอบการ (Operators)
็ สําหรับประเทศไทย
คือ ผูใ้ ห้บริ การสายการบิน ซึ่ งอาจดําเนิ นการโดยรัฐหรื อเอกชนกได้
ได้แก่ บริ ษทั การบินไทย จํากดั (มหาชน) ซึ่ งเป็ นรั ฐวิสาหกิ จขนาดใหญที่ ่ให้บริ การขนสงทาง
่
อากาศหลักของประเทศ นอกจากนี้ ยงั มีบริ ษทั เอกชนอื่นๆ อาทิ สายการบินนกแอร์ (บริ ษทั สายการ
บินนกแอร์ จํากดั) สายการบินบางกอกแอร์เวย์ (บริ ษทั การบินกรุ งเทพ จํากดั) เป็ นต้น

Air Andaman Bangkok Airways Nok Air
Thai Airways International
Thai Air Asia

Orient Thai Airlines
(One-Two-Go)
Thai Sky Airlines
รู ปที่ 1.23 สายการบินในประเทศไทย

ยานพาหนะ (Airplane)
ได้แก่ อากาศยานรู ปแบบตางๆ ่ ได้แก่ เครื่ องบิน และเฮลิคอปเตอร์ กรณี ที่เป็ นเครื่ องบิน
อาจใช้เครื่ องยนต์แบบใบพัด หรื อไอพน่ ในกรณที่เป็ นเครื่ องบินแบบไอพน่ อาจจําแนกออกเป็ น
่
เครื่ องบินไอพนแบบธรรมดา และเครื่ องบินเร็ วเหนื อเสี ยง (Supersonic) ซึ่ งได้แก่ เครื่ องบิน
คองคอร์ ด (Concorde) ที่ให้บริ การโดยโดยบริ ติชแอร์เวย์ (British Airways) และแอร์ ฟรานซ์ (Air
France) ทั้ งนี้ ปั จจุบนั (พ.ศ. 2551) เครื่ องบินคองคอร์ ดได้หยุดให้บริ การแล้วเนื่ องจากประสบกบั
ภาวะการขาดทุนอยางตอเนื ่ ่ ่ อง สําหรั บเฮลิ คอปเตอร์ น้ ัน เหมาะสําหรั บการขนสงผู ่ โ้ ดยสาร
ภายในประเทศที่มีระยะทางไมไกลมากนั ่ ก โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่งในบริ เวณที่มีพ้ืนที่จาํ กดั เชน่ บน
ดาดฟ้ าของอาคารสู ง แทนขุ ่ ดเจาะนํ้ ามัน เป็ นต้น เนื่องจากเฮลิคอปเตอร์น้ นั สามารถขึ้ นลงในแนวดิ่ง
จึงใช้พ้ืนที่ในการขึ้ นบินและลงจอดน้อยกวาเครื ่ ่ องบินมาก
เส้ นทาง (Airway)

ได้แก่ นานฟ้
่ าที่เครื่ องบินเดินทางผาน่ สําหรับการขนสงด้
่ วยเครื่ องบินนี้ เส้นทางที่ใช้ใน
การขนสงถื ่ อได้ว่าเป็ นเส้นทางที่เกดขึ
ิ ้ นตามธรรมชาติ เส้นทางบินอาจแบงออกตามขอบเขตพื
่ ้นที่
ให้บ ริ ก ารออกเป็ น 2 ประเภท ได้แ ก่ เส้น ทางบิ น ภายในประเทศ (Domestic) และเส้น ทางบิ น
่
ระหวางประเทศ (international)

สนามบิน (Airport)
ถือได้ว่า คือ สถานี สาํ หรับการขนสงทางอากาศนั
่ น่ เอง สนามบินเป็ นจุดที่ผใู ้ ช้บริ การและ
ผูป้ ระกอบการมาพบกนั ด้วยเหตุน้ ี การจัดให้บริ การจึงต้องคํานึ งถึงผูท้ ี่เกยวข้ ี่ องทั้ ง 2 กลุ่มนี้ ดว้ ย
สําหรับประเทศไทย หนวยงานที ่ ่ทาํ หน้าที่บริ หารและดําเนิ นการภายในสนามบิน ได้แก่ การทา่
่
อากาศยานแหงประเทศไทย นอกจากนี้ ภายในสนามบินยังมีอุปกรณ์ต่างๆ ที่เป็ นเครื่ องชวยสํ ่ าหรับ
่
การขนสงทางอากาศ อาทิ วิทยุสื่อสาร ระบบนํารองสํ ่ าหรับการรอนลงจอด
่ การควบคุมการจราจร
ทางอากาศ (Air traffic control) เป็ นต้น
สนามบิ น มี อ งค์ประกอบหลัก หลายสวน ่ ไมวาจะเป็
่่ น ทางขับ (Taxiways) ทางวิ่ ง
(Runways) โรงเกบเครื ็ ่ องบิน ฯลฯ แตองค์ ่ ประกอบสําคัญซึ่งเป็ นบริ เวณที่เกดกจกรรมหลั
ิ ิ กภายใน
สนามบิน ได้แก่ อาคารผูโ้ ดยสาร (Terminal) แนวคิดในการวางผังอาคารผูโ้ ดยสารภายในสนามบิน
มีหลายรู ปแบบ ดังตอไป ่ นี้
• อาคารผูโ้ ดยสารแบบทาเรื ่ อหรื อนิ้วมือ (Pier or finger terminal) คือ อาคารผูโ้ ดยสารที่
มีส่ วนสําหรับให้เครื่ องบินเข้าเทียบมีลกั ษณะเป็ นแกนยาวยื่นออกไปจากอาคารผูโ้ ดยสารหลัก ดัง
แสดงในรู ปที่ 1.24 (ก)
• อาคารผูโ้ ดยสารแบบดาวเทียม (Satellite terminal) คือ อาคารผูโ้ ดยสารที่มีส่ วนสําหรับ
ให้เครื่ องบินเข้าเทียบรายล้อมด้วยเครื่ องบิน และสวนที ่ ่ให้เครื่ องบินเข้าเทียบนี้ จะเชื่อมตอกบอาคาร
่ ั
ผูโ้ ดยสารหลักด้วยทางเชื่อมใต้ดิน (Underground connector) ทางเชื่อมเหนือพื้นดิน (Aboveground
connector) และทางเชื่อมบนผิวดิน (Surface connector) ดังแสดงในรู ปที่ 1.24 (ข)
• อาคารผูโ้ ดยสารแบบเส้นตรง (Linear, frontal, or gate arrival terminal) คือ อาคาร
ผูโ้ ดยสารที่ มีรูปแบบพื้ นฐานที่ สุด พื้ นที่ ขายตัวและรอขึ้ นเครื่ อง จะอยู่ติดกบทางออกทีั ่ นาํ ไปสู่
ตัวเครื่ องบินที่จอดเทียบอยูด่ า้ นหน้าอาคาร ดังแสดงในรู ปที่ 1.24 (ค)
• อาคารผูโ้ ดยสารแบบเคลื่อนย้ายผูโ้ ดยสาร (Transporter, open apron, or mobile
conveyance) คือ รู ปแบบอาคารผูโ้ ดยสารที่มีรถรับสงผู ่ โ้ ดยสารระหวางอาคารผู
่ โ้ ดยสารหลักกบั
เครื่ องบินที่จอดอยูห่ ่างออกไปจากตัวอาคาร ดังแสดงในรู ปที่ 1.24 (ง)
• อาคารผูโ้ ดยสารแบบผสมผสาน (Concept combinations and variations) คือ การ
ผสมผสานอาคารผูโ้ ดยสารแบบตางๆ ่ เข้า ด้ว ยกนตามความเหมาะสม
ั ่ ิ
สวนมากเกดจากการ
เปลี่ยนแปลงแนวคิดหรื อรู ปแบบอาคารที่พกั ผูโ้ ดยสารจากเดิมที่กาหนดไว้ ํ เมื่อเวลาเปลี่ยนไป ทั้ งนี้
อาจเนื่องมากจากการเปลี่ยนแปลงของข้อกาหนด ํ สภาพแวดล้อมและปั จจัยตางๆ ่ ที่เปลี่ยนแปลงไป
อาทิ จํานวนผูโ้ ดยสารที่เพิ่มขึ้ น ความต้องการขยายพื้นที่ให้บริ การ หรื อนโยบายการดําเนิ นงานที่
เปลี่ยนไป เป็ นต้น

(ก) (ข)
(ค) (ง)
รู ปที่ 1.24 รู ปแบบของอาคารผูโ้ ดยสาร

ที่มา: ดัดแปลงจาก Horonjeff and McKelvey (1994)
1.5.4. การขนส่ งทางท่ อ (Pipelines)

่
การขนสงทางทอ ่ เป็ นรู ปแบบการขนสง่สิ นค้าและวัตถุดิบที่มีลกั ษณะพิเศษ โดยมากแล้ว
่
การขนสงทางทอ ่ มัก ใช้สํา หรั บ การขนสงนํ
่ ้ า มัน ดิบ ผลิต ภัณ ฑ์ปิ โตเลีย ม และกาซธรรมชาติ
๊
ยกตัวอยาง่ ประเทศสหรัฐอเมริ กา มีปริ มาณการขนสงทางทอคิ ่ ่ ดเป็ นร้อยละ 20 ของปริ มาณการ
่ นค้าระหวางเ
ขนสงสิ ่ างระบบขนสง่สิ นค้าทางทอ่ สรุ ปได้ดงั ตารางตอไปนี
่ มือง และมีการกอสร้ ่ ้
่ นค้าทางทอของประเทศสหรั
ตารางที่ 1.1 ระยะทางการขนสงสิ ่ ฐอเมริ กา
ประเภทสิ นค้า ิ
ระยะทาง (กโลเมตร )
นํ้ ามันดิบ 185,000
ผลิตภัณฑ์ปิโตเลียม 140,000
๊
กาซธรรมชาติ 412,000
่
ทอกระจายกา ๊ ซธรรมชาติ 1,600,000
ที่มา: Banks (2002)

่
การขนสงทางทอมั ่ กถูกจํากดด้ ั วยลักษณะของภูมิประเทศ และเป็ นการขนสงแบบทางเดี ่ ยว
(One-way transportation) เส้นทางการเดินทออาจมี ่ ลกั ษณะเป็ นโครงขายที่ ่ประกอบด้วย ทอสาย ่
่
หลัก (Trunk lines) และทอกระจายสิ นค้า (Distribution lines) โดยสําหรับทอสายหลั ่ ก มักเป็ นการ
วางแนวทอ่ใต้พ้ืนดิน ขณะที่ท่อกระจายสิ นค้า มักเป็ นการวางแนวทอบนพื ่ ้นดิน ลักษณะอีกประการ
่
หนึ่ ง ของการขนสงทางทอคื ่ อ เป็ นการขนสงที ่ ่ มี ค วามเร็ ว ตํ่า แตสามารถขนสงได้
่ ่ ใ นปริ ม าณ
มาก นอกจากนี้ ยงั ต้องการระบบจัดเกบที ็ ่สามารถบรรจุสินค้าได้ปริ มาณมากที่จุดปลายทาง
่ จ่ายหลักของการลงทุนระบบขนสงทางทอ
คาใช้ ่ ่ ได้แก่ การกอสร้ ่ างโครงขายระบบทอ
่ ่ และ
สถานี ดนั ของเหลวไปตามทอ่ (Pumping station) ซึ่งคิดเป็ นร้อยละ 70 ถึง 80 ของเงินลงทุนทั้ งหมด
่ างเรี ยบร้ อยแล้ว การขนสงทางทอเป็
โดยทัว่ ไป เมื่อทําการกอสร้ ่ ่ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่ไมสงผล
่ ่
กระทบตอสิ ่ ่ งแวดล้อมมากนัก ถ้ามีการวางแผนและเลือกเส้นทางการวางแนวของทออยางเหมาะสม ่ ่
่
อยางไรกดี ็ ผลกระทบที่เกดขึ ิ ้ นกบสภาพแวดล้
ั อมขณะทําการกอสร้ ่ าง มักเป็ นปั ญหาสําคัญที่ตอ้ ง
่
ควบคุมสําหรับการขนสงประเภทนี ้
่ ่
รู ปที่ 1.25 การขนสงทางทอ
1.6. เนือ้ หาโดยย่ อของเอกสารประกอบการสอน

เพื่ อ ให้ ผู ้อ่ านมองเห็ น ภาพรวมของเนื้ อ หาภายในเอกสารฉบับ นี้ ผู เขี ้ ย นจึ ง ได้ส รุ ป
รายละเอียดโดยยอไว้ ่ ดงั นี้
เอกสารฉบับนี้ ประกอบด้วยเนื้ อหาทั้ งสิ้ น 9 บท เริ่ มจาก บทที่ 1 บทนํา เป็ นการแนะนํา
เบื้ องต้นให้ผูอ้ ่านเกยวทราบเกยวกบความหมายของการขนสง
ี่ ี่ ั ่ ความสําคัญและบทบาทของการ
ขนสง่ หนวยงานหลั
่ ี่ องกบการขนสงทั
กที่เกยวข้ ั ่ ้ งในประเทศและตางประเทศ
่ องค์ประกอบของ
ระบบขนสง่ และการขนสงทางถนน ่ ทางราง ทางนํ้ า ทางอากาศ และทางทอ่

บทที่ 2 การวางแผนการขนสง่ เนื้ อหาในบทนี้ จะกลาวถึ ่ ง ความหมายของการวางแผนการ

ขนสง่ กระบวนการวางแผนการขนสง่ การกาหนดแนวทางการสํ ํ ารวจข้อมูลเพื่อการวางแผนการ
ขนสง่ การตรวจสอบข้อมูลเพื่อการวางแผนการขนสง่ การสํารวจจุดต้นทางปลายทาง การสํารวจ
การเดิ นทางระหวางพื ่ ้ นที่ การสํารวจการเดิ นทางภายในพื้นที่ การนําเสนอข้อมูลจุดต้นทาง
ปลายทาง และการตรวจสอบความถูกต้องของการสํารวจข้อมูล
บทที่ 3 การวิเคราะห์ ความต้องการเดิ นทาง จะมีเนื้ อหาที่กลาวถึ ่ งการวิเคราะห์ความ
ต้องการเดิ นทาง ปั จ จัย ที่ มี อิทธิ พลตอความต้ ่ องการเดิ นทาง หลักการจุ ดต้นทางปลายทาง
แบบจําลองตอเนื ่ ่อง 4 ขั้ นตอน แบบจําลองการเกดการเดิ ิ นทาง แบบจําลองการกระจายการเดินทาง
แบบจําลองการเลือกรู ปแบบการเดินทาง และแบบจําลองการแจกแจงการเดินทาง
บทที่ 4 วิศวกรรมจราจร จะกลาวถึ ่ งความหมายของวิศวกรรมจราจร ตัวแปรที่ใช้วิเคราะห์
กระแสจราจร ความสัมพันธ์พ้ืนฐานของตัวแปรที่อธิ บายกระแสจราจร ระดับการให้บริ การ การ
สํารวจข้อมูลจราจร การออกแบบสัญญาณไฟจราจรบริ เวณทางแยก
่
บทที่ 5 ระบบขนสงสาธารณะ ในบทนี้ จะกลาวถึ่ ง ความเป็ นมาของระบบขนสง่สาธารณะ
ความเป็ นมาของระบบขนสงสาธารณะแตละรู่ ่ ป แบบ ลัก ษณะการให้บริ ก ารของระบบขนสง่
สาธารณะแบบตางๆ ่ ไมวาจะเป็
่่ ่
นการขนสงแบบราง ่
การขนสงบนถนน อาทิ รถโดยสารประจําทาง
และรถรับจ้างแบบตางๆ ่ อาทิ แท็กซี่ Jitney Carpooling และ Vanpooling เป็ นต้น
บทที่ 6 เศรษฐศาสตร์ วิศวกรรม เนื้ อหาในบทนี้ จะทําให้ผอู ้ ่านทราบเกยวกบ ี่ ั ความหมาย
ของเศรษฐศาสตร์ แ ละเศรษฐศาสตร์ วิ ศ วกรรม ความสั ม พัน ธ์ ร ะหวางอั ่ ต ราดอกเบี้ ย หรื อ
ผลตอบแทน เวลา และคาของเงิ ่ น การเปรี ยบเทียบทางการเงินเพื่อคัดเลือกโครงการ การวิเคราะห์
มูลคาเที ่ จจุบนั การวิเคราะห์มูลค่าเทียบเทารายปี ่ การวิเคราะห์ผลตอบแทนตอเงิ ่ นลงทุน
และการวิเคราะห์อตั ราผลตอบแทน โดยหลักการดังกลาว ่ สามารถนํามาประยุกต์ในการวิเคราะห์
เพื่อศึกษาความเหมาะสมด้านการลงทุนของโครงการด้านการขนสงได้ ่
บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศึกษาการจอดรถ เนื้ อหาในบทนี้ จะกลาวถึ ่ ง การศึกษา
ผลกระทบการจราจร ลักษณะพื้นฐานของการศึกษาผลกระทบการจราจรขั้ นตอนและองค์ประกอบ
หลักของการศึกษาผลกระทบการจราจร การปรับปรุ งโครงขายถนนโดยรอบโครงการ ่ การศึกษา
การจอดรถ ประเภทของที่จอดรถ ประเภทของการศึกษาการจอดรถ การวิเคราะห์การจอดรถ และ
การออกแบบที่จอดรถ
บทที่ 8 การควบคุมความต้องการเดินทางและการจัดการการจราจร เนื้ อหาภายในบทนี้ จะ
ทําให้ผอู ้ ่านทราบถึง สาเหตุของปั ญหาการจราจรติดขัดและแนวทางแกไข ้ ความหมายและหลักการ
ของการควบคุมความต้องการเดินทาง วัตถุประสงค์ของการนําการควบคุมความต้องการเดิ นทาง
มากประยุกต์ใช้ ประเภทของมาตรการควบคุมความต้องการเดินทาง มาตรการควบคุมความ
ั
ต้องการเดินทางกบการแกปั ้ ญหาจราจรในตางประเทศ
่ การประยุกต์มาตรการควบคุมความต้องการ

เดิ นทางในประเทศไทย การจัดการการจราจร และอุปสรรคในการประยุกต์การควบคุ มความ

ต้องการเดินทางและการจัดการจราจรในประเทศไทย
่ ่ ปทาน เนื้ อหาในบทนี้ จะกลาวถึ
และสุ ดท้าย บทที่ 9 ลอจิสติกส์และหวงโซอุ ่ ง หลักการ
่ ่ ปทาน ความหมายและความสําคัญของลอจิสติกส์ องค์ประกอบ
เบื้องต้นของลิจิสติกส์และหวงโซอุ
่
ของระบบลอจิสติกส์ การจัดการหวงโซอุ ่ ปทาน และบทบาทของการขนสง่ที่มีต่อลอจิสติกส์และ
่ ่ ปทาน
หวงโซอุ
คําถามท้ ายบท
1. จงอธิบายความหมายและความสําคัญของการขนสง่
2. จงอธิบายความหมายและบทบาทของวิศวกรรมขนสง่
่ ่
3. ระบบขนสงแบงออกเป็ ี่
นกประเภท อะไรบ้าง จงอธิบาย
4. จงอธิบายขอบเขตงานและความรับผิดชอบของวิศวกรขนสง่
่
5. จงยกตัวอยางหนวยงานที ่ ี่ องกบการขนสงทั
่เกยวข้ ั ่ ้ งในและนอกประเทศ พร้อมระบุหน้าที่หลัก
่
ของหนวยงานนั ้น
่ ่
6. จงยกตัวอยางหนวยงานขนสงของภาครั ่ ่
ฐในตางประเทศพร้ อมบรรยายหน้าที่ และความ
่
รับผิดชอบของหนวยงานเหลานั ่ ้ นมา 5 หนวยงาน
่
่ องการเป็ นวิศวกรขนสง่ หรื อต้องการทํางานในหนวยงานที
7. ถ้าทานต้ ่ ี่ องกบการขนสง
่เกยวข้ ั ่
ลักษณะงานหรื อหนว่ยงานที่ท่านต้องการทํางานมากที่สุด 5 อันดับแรกคือหนวยงานใด ่
่ ดวานั
8. ทานคิ ่ กผังเมือง นักเศรษฐศาสตร์ นักภูมิศาสตร์ และนักจิตวิทยา เกยวข้
ั กษาด้าน
่ ่ จงอธิบาย
การขนสงอยางไร

บทที่ 2 การวางแผนการขนสง่ (Transportation Planning)
บทที 2 การวางแผนการขนส่ ง (Transportation Planning)

เนื อ้ หาในบทนี จ้ ะกล่ าวถึง ความหมายของการวางแผนการขนส่ ง กระบวนการวางแผนการขนส่ ง การกําหนด
แนวทางการสํารวจข้ อมูลเพือการวางแผนการขนส่ ง การตรวจสอบข้ อมูลเพือการวางแผนการขนส่ ง การสํารวจ
จุดต้ นทางปลายทาง การสํารวจการเดินทางระหว่ างพืน้ ที การสํารวจการเดินทางภายในพืน้ ที การนําเสนอข้ อมูล
จุดต้ นทางปลายทาง และการตรวจสอบความถูกต้ องของการสํารวจข้ อมูล
“คนไม่ถกู นินทา ไม่มใี นโลก”

พุทธสุภาษิต
2.1. ความหมายของการวางแผนการขนส่ ง
กระบวนการที่สาํ คัญขั้ นตอนหนึ่ งของการขนสงคื ่ อ การวางแผนการขนสง่ โดยทัว่ ไปแล้ว
การวางแผนนั้ นเป็ นสิ่ งที่จาํ เป็ น และมีความสําคัญในการดําเนิ นกจการทุ ิ กด้านที่มีความเสี่ ยงในการ
่่
ดําเนิ นงาน ไมวาจะเป็ น การดําเนิ นชี วิต ธุ รกจิ กจการทหาริ ฯลฯ การวางแผนที่ดีและรอบคอบ
โดยคํานึงถึงปั จจัยที่ส่ งผลกระทบในทุกๆ ด้าน สามารถลดความเสี่ ยงในการดําเนินกจการที ิ ํ งจะ
่กาลั
ปฏิบตั ิลงได้ ในทางตรงกนข้ ั าม ถ้าปราศจากการวางแผนเลย กจการที ิ ํ งจะดําเนิ นการนั้ น อาจ
่กาลั
ประสบความล้มเหลวอยางไมเป็ ่ ่ นทา่ ทั้ งนี้ เพราะเราไมได้ ่ จดั เตรี ยมความพร้ อมที่ จะรองรั บกบั
สถานการณ์ที่อาจเกดขึ ิ ้ นในอนาคตระหวางที ่ ่กาํ ลังดําเนินกจการนั ิ ่ ่ ในการทําสิ่ ง
้ นๆ ดังที่มีผกู ้ ลาววา
ใดกตาม็ ถ้ามีการวางแผนเป็ นอยางดี ่ แล้ว ผลลัพธ์ของการปฏิบตั ิอาจเป็ นไปได้สองแนวทาง นัน่ คือ
เสมอตัว และประสบความสําเร็ จ แตถ้่ าไมได้ ่ มีการวางแผนเลย ผลลัพธ์ของการปฏิบตั ิจะเป็ นได้ทาง
เดียว นัน่ คือพบกบความ ั ล้มเหลว ทั้งนี้ จะเห็นได้ว่าหลักการสําคัญของการวางแผนกคื็ อ การเลือก
และพิจารณาปั จจัยแวดล้อมที่เหมาะสมเพื่อนํามาใช้ในการวิเคราะห์เพื่อนําผลการวิเคราะห์น้ นั มา
ทํานายสถานการณ์ในอนาคตในประเด็นที่เกยวข้ ี่ องกบปั ั ญหาที่กาลั ํ งพิจารณาอยูน่ น่ั เอง
จากที่ ก ลาวข้ ่ า งต้น อาจกลาวได้ ่ ว่ า กา รวางแผน (Planning) คื อ การดํา เนิ น การหรื อ
กระบวนการที่ใช้ประเมินแนวโน้มของสิ่ งที่จะเกดขึ ิ ้ นในอนาคตเพื่อใช้เป็ นเครื่ องมือสําหรับแนะ
แนวทางปฏิบตั ิที่เหมาะสมเพื่อให้บรรลุเป้ าหมายที่กาหนดไว้ ํ ประเด็นสําคัญประการหนึ่ งของการ
วางแผนคือ การคาดการณ์ สิ่งที่น่ าจะเกดขึ ิ ้ นในอนาคต การดําเนิ นการเพื่อวางแผนมักเกดขึ ิ ้ นใน
่
ชวงเวลาหนึ ่
่ ง แตการนํ าแผนนั้ นไปปฏิบตั ิมกั เกดขึ ิ ้ นในอนาคต ด้วยเหตุน้ ี แม้วาการวางแผนจะเป็่ น
การเพิ่มความนาเชื ่ ่อถือของสิ่ งที่อาจเกดขึ ิ ้ นจริ งในอนาคต แตกไมสามารถรั่ ็ ่ บรองได้วาเมื ่ ่อถึงเวลาที่
นําแผนนั้ นไปปฏิบตั ิจริ ง ผลที่ได้และเวลาชวงเวลาดํ ่ าเนินการจะตรงตามที่คาดการณ์ไว้หรื อไม่
การขนสงเป็ ่ นกจกรรมหนึ
ิ ่ งที่มีความสําคัญตอการดํ ่ าเนิ นชีวิตของผูค้ นและสงผลกระทบ ่
ตอวิ่ ถีชีวิตของผูค้ นในวงกว้าง การที่จะทําให้การขนสงมี ่ ประสิ ทธิภาพนั้ น จําเป็ นอยางยิ ่ ง่ ที่ผมู ้ ีส่ วน
รับผิดชอบจะต้องทําการวางแผนและคาดการณ์สิ่ งที่น่าจะเกดขึ ิ ้ นในอนาคตซึ่ งสงผลกระทบตอการ

่ ่
่ ใ กล้เ คี ย งความเป็ นจริ ง มากที่ สุ ด โดยทั่ว ไป การวางแผนการขนสง่ (Transportation
ขนสงให้
Planning) คือ กระบวนการตัดสิ นใจที่เกยวข้ ี่ องกบระบบการขนสงในอนาคต
ั ่ ซึ่ งมักจะมุ่งเน้นใน
ี่ องกบัความต้องการการขนสงในอนาคต
ประเด็นที่เกยวข้ ่ ่
ความสัมพันธ์ระหวางระบบขนสงและ ่
โครงสร้างพื้นฐาน ความสัมพันธ์ระหวางลั ่ กษณะการใช้พ้ืนที่ เศรษฐกจิ และการขนสง่ ทางเลือก
สําหรับดําเนิ นการระบบขนสง่ ผลกระทบด้านสังคม เศรษฐกจิ และสิ่ งแวดล้อมอันเนื่ องมาจาก
ระบบขนสง่ และการลงทุนและการบริ หารองค์กรเพื่อดําเนินการตามแผนการขนสง่ เป็ นต้น
2.2. กระบวนการวางแผนการขนส่ ง
ในทางปฏิ บ ัติ โดยมากการวางแผนการขนสง่ มัก ถู ก กาหนดให้
ํ เ ป็ นกระบวนการที่ ใ ช้
หลักการของเหตุและผล นั่นคือ ในการแกไขปั้ ญหาด้านขนสงนั ่ ้ น จะต้องดําเนิ นการให้เป็ นไป
่
ตามลําดับขั้ นตอนและมีเหตุผลรองรับ โดยมีขั้นตอนดังตอไปนี
้
1. การกําหนดเป้ าหมาย (Goal definition) คือ การให้คาํ นิ ยามเกยวกบเป้ ี่ ั าหมายของระบบ

ขนสง่ โดยมากการกาหนดนี ํ ่
้ จะคํานึ งถึงคุณคาของสิ ่ งที่มีอยู่ในชุ มชนเป็ นพื้ นฐาน ซึ่ งขึ้ นอยู่กบผู
ั ้
ํ
วางแผนจะเป็ นผูก้ าหนด การกาหนด ํ เป้ าหมายมักถูกแสดงในลักษณะของคําพูดกว้างๆ ของสิ่ งที่
ต้องการบรรลุ พร้อมด้วยการกาหนดวั ํ ตถุประสงค์และตัวชี้ วดั ประสิ ทธิ ภาพที่สอดรับกบเป้ ั าหมาย
ของโครงการที่ช้ ีเฉพาะมากขึ้ น
2. การระบความจํ
ุ าเป็ นของการดําเนินการ (Identification of needs) คือ การเปรี ยบเทียบ
ประสิ ทธิ ภาพของระบบขนสงที ่ ่มีอยูก่ บเป้
ั าหมาย วัตถุประสงค์ และตัวชี้ วดั ประสิ ทธิภาพที่กาหนด ํ
จากขั้ นตอนแรก ถ้าเปรี ยบเที ยบแล้วพบวาประสิ ่ ทธิ ภาพของระบบขนสงที ่ ่ มีอยู่ต่ าํ กวามาตรฐาน
่
็
กสมควรที ่จะต้องทําการปรับปรุ งระบบดังกลาวให้ ่ ดีข้ ึน
3. การพัฒนาวิธีการสํ าหรับแต่ ละทางเลือกการดําเนินการ (Development of alternative
solutions) เพื่อตอบสนองตรงตามความต้องการของความจําเป็ นที่ระบุไว้ในข้อที่ 2
4. การประเมินวิธีการสํ าหรับแต่ ละทางเลือกการดําเนินการ (Evaluation of alternative
solutions) โดยจะทําการประเมินความเป็ นไปได้ของแตละทางเลื ่ ี่ ั กษณะทางกายภาพ
อกเกยวกบลั
เศรษฐศาสตร์ และการเงิ น การลงทุ น เงิ น ลงทุ น ความต้อ งการใช้ร ะบบขนสง่ ผลกระทบ
สิ่ งแวดล้อม ฯลฯ
5. กระบวนการตัดสิ นใจ (Decision process) หลังจากทําการประเมินแตละทางเลื ่ อกของ
การดําเนิ นการแล้ว ทางเลือกใดมีความเหมาะสมมากที่สุดตามวัตถุประสงค์ของโครงการ จะถูก
คัดเลือกให้นาํ ไปสู่ ข้นั ตอนการปฏิบตั ิให้เป็ นไปตามแผนตอไป ่

่ างต้น สามารถแสดงในรู ป
กระบวนการวางแผนตามหลักการของเหตุและผลตามที่กลาวข้
่
ของแผนภาพได้ดงั ตอไปนี
้
ํ
กาหนดเป้ าหมาย
• คุณคาของสิ
่ ่ งที่มีอยูใ่ นชุมชน
• เป้ าหมาย
• วัตถุประสงค์
• ตัวชี้ วดั ประสิ ทธิภาพ
ระบุความจําเป็ นของการดําเนินการ
่
พัฒนาวิธีการสําหรับแตละทางเลื อก
การดําเนินการ
่
ประเมินวิธีการสําหรับแตละทางเลื อก
การดําเนินการ
• ความเป็ นไปได้ของโครงการ
• ความต้องการระบบขนสง่
• ต้นทุน
• ผลกระทบด้านสิ่ งแวดล้อม
กระบวนการตัดสิ นใจ
• เลือกแนวทางที่เหมาะสมสําหรับ
นําไปปฏิบตั ิ
การปฏิบตั ิตามแนวทางที่เหมาะสมเพื่อ
บรรลุจุดหมายตามที่วางแผนไว้
รู ปที่ 2.1 กระบวนการวางแผนตามหลักการของเหตุและผล

ที่มา: ดัดแปลงจาก Banks (2002)
กระบวนการวางแผนตามหลักการของเหตุและผลจะเกยวข้ ี่ องกบประเด็
ั นทางการเมืองอยู่
ํ
2 ขั้ นตอน นั่นคือการกาหนดเป้ าหมายและกระบวนการตัดสิ นใจ การกาหนดเป้ ํ าหมายมักจะถูก
ํ
กาหนดให้ อยู่ในความรั บผิดชอบของนักการเมื อง และกระบวนการตัดสิ นใจมักจะถูกมองวามี ่
ลักษณะเป็ นกระบวนการทางการเมือง โดยความรับผิดชอบหลักของนักการเมืองในจุดนี้ ก็คือทํา
การตัดสิ นใจภายใต้ขอ้ มูลทางเทคนิคและข้อเท็จจริ งที่ได้จากการวิเคราะห์โดยผูว้ างแผน

่
หนวยงานวางแผนการขนสงมั ่ กจะต้องทําการศึกษาปั ญหาเฉพาะหน้าที่เกดขึ ิ ้ นในการวาง
แผนการขนสงอยู่ ่เสมอ การศึ กษาดังกลาวถื
่ อได้ว่าเป็ นงานหลักที่ดําเนิ นการโดยเจ้าหน้าที่ ซ่ ึ งมี
่
วิชาชีพด้านการขนสงโดยตรงของกองวางแผนการขนสงของเมื ่ อง อาทิ สํานักการจราจรและขนสง่
และสํานักการโยธาของกรุ งเทพมหานคร เป็ นต้น หนวยงานรั ่ ฐอื่นๆ ที่มีส่ วนรับผิดชอบในการ
วางแผนด้า นการขนสง่ อาทิ สํา นัก งานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร ่ (สนข.) และ
ิ
สํานักงานคณะกรรมการเศรษฐกจและสั ่
งคมแหงชาติ (สศช.) เป็ นต้น และบริ ษทั ที่ปรึ กษาด้านการ
วางแผนการขนสง่ เป็ นหนวยงานเอกชนที
่ ่มีหน้าที่วางแผนและแกปั้ ญหาด้านการขนสงโดยตรง ่ ซึ่ ง
โดยมากแล้ว จะเกยวข้ ั กษาเพื่อการวางแผนในประเด็นดังตอไปนี ่ ้
1. การศึ กษาการขนส่ งระหว่ างช่ วง (Corridor studies) การขนสงระหวางชวงเป็ ่ ่ ่ น

องค์ประกอบของพื้ นที่ ซ่ ึ งตั้ งอยู่ระหวางจุ
่ ดปลายทางสองจุด การศึกษาลักษณะนี้ มกั จะเป็ นการ
เปรี ยบเที ยบแนวทางปฏิ บตั ิ ห รื อดําเนิ นการด้านขนสงในพื ่ ้ น ที่ ดังกลา่ ว ไมวาจะเป็
่่ นการศึ ก ษา
ํ
ทางเลือกในการกาหนดแนวทาง หลวงซึ่ งวิ่งระหวางพื ่ ้นที่ ทางเลือกของระบบขนสงสาธารณะที ่ ่
ให้บริ การระหวางพื่ ้นที่ และทางเลือกของรู ปแบบการขนสงระหวางพื ่ ่ ้นที่ เป็ นต้น
2. การศึกษาพืน้ ที่ย่อย (Subarea studies) เป็ นการศึกษาที่มีความคล้ายคลึงกบการศึ ั กษา
่
การขนสงระหวาง ่ ชวงแต
่ ่ มี ข อบเขตที่ เ ล็ ก กว่ า โดยจะมุ่ ง เน้น ไปที่ จุ ด ใดจุ ด หนึ่ งในพื้ น ที่ อาทิ
การศึกษาพื้นที่จอดรถ หรื อการหมุนเวียนของกระแสจราจรในพื้นที่ศูนย์กลางเศรษฐกจของชุ ิ มชน
(Central Business District, CBD) การศึกษาการจัดการระบบการขนสง่ (Transportation System
Management, TSM) ในชุมชน และการศึกษาทางเลือกของระบบขนสงสาธารณะรู ่ ปแบบตางๆใน ่
่
พื้นที่ยอยของเมื องหลวง เป็ นต้น
3. การวิเคราะห์ ทางเลือกเพื่อการลงทนด้ ุ านการขนส่ งขนาดใหญ่ (Alternative analyses
for major transportation investments) เป็ นการศึกษาเพื่อเปรี ยบเทียบสําหรับการกาหนดที ํ ่ต้ งั
และเลือกระบบที่เหมาะสมสําหรับการลงทุนขนาดใหญ่ อาทิ โครงการกอสร้ ่ างสนามบินแหงใหม ่ ่
่
ระบบขนสงสาธารณะรู ่
ปแบบราง หรื อทางดวนภายในเขตเมื องขนาดใหญ่ เป็ นต้น
4. การศึกษาหลักสตรการขนส่
ู ง (Institutional studies) เป็ นการศึกษาเพื่อเปรี ยบเทียบ
ทางเลื อกสําหรับการจัดหลักสู ตรการศึกษาด้านการขนสงในสถาบั ่ นการศึกษา ผลลัพธ์ที่ได้จาก
การศึ ก ษามัก อยู่ ใ นรู ป ของการอนุ ม ัติ เ พื่ อ รั บ รองหลัก สู ต รด้า นการขนสงที ่ ่ จ ะเปิ ดสอนใน
สถาบันการศึกษา
5. การศึกษาด้ านการเงิน (Financial studies) เป็ นการศึกษาทางเลือกด้านการเงินของ
โครงการขนสง่ โดยจะมุ่งพิจารณาความจําเป็ นทางการเงินและศักยภาพในการลงทุนเพื่อให้ได้
ผลตอบแทนที่คุม้ คา่ ผลการศึกษามักอยูใ่ นรู ปของการยืนยันถึงความเป็ นไปได้ดา้ นการเงินในการ
ลงทุน หรื อการกระทําใดๆ ที่เกยวข้ ี่ องกบความมั
ั น่ คงด้านการเงินขององค์กร
6. การศึกษาผลกระทบ (Impact studies) เป็ นการศึกษาในลักษณะกอนและหลั ่ งเพื่อศึกษา

ผลกระทบของการลงทุนด้านการขนสงขนาดใหญที ่ ่ ่มีต่อการพัฒนาที่ดินโดยรอบโครงการ หรื อ
พฤติกรรมการเดินทางของคนในพื้นที่ที่เปลี่ยนแปลงไป
นอกจากนี้ การวางแผนยังอาจแบง่ออกเป็ นประเภทตามชวงเวลา ่ ได้แก่ การวางแผนระยะ
สั้ น (Short-term planning) การวางแผนระยะกลาง (Medium-term planning) และการวางแผนระยะ
ยาว (Long-term planning)
การวางแผนระยะสั้ น หรื อการวางแผนโครงการ (Short-term or project planning
activities) คือ การวางแผนที่มุ่งเน้นไปที่โครงการที่สามารถนําไปปฏิบตั ิได้ภายในระยะเวลา 1 ถึง 3
ปี โดยทัว่ ไป กระบวนการของการวางแผนระยะสั้ น ได้แก่ การติดตามและตรวจสอบระบบ (การ
็
เกบรวบรวมข้ อมูลตัวชี้ วดั ประสิ ทธิ ภาพของระบบ) ระบุความไมเพี ่ ยงพอของระบบที่มีอยู่ กาหนด ํ
จุดมุ่งหมายและวัตถุประสงค์ กาหนดกลยุ ํ ํ
ทธ สร้างข้อกาหนดสํ าหรับชี้ วดั ประสิ ทธิภาพของระบบ
การประเมินกลยุทธ และจัดลําดับกลยุทธทั้งหมดโดยใช้หลักการความเหมาะสมระหวางเงิ ่ นลงทุน
และประสิ ท ธิ ภ าพของระบบ ผลลัพ ธ์ สุ ด ท้า ยที่ ไ ด้รั บ จากการวางแผนระยะสั้ น ได้แ ก่ รายชื่ อ
โครงการที่ได้รับการสนับสนุน หรื อข้อเสนอของวิธีการที่ถูกออกแบบขึ้ นมาเพื่อให้เกดการบริ ิ หาร
จัดการระบบขนสงที ่ ่มีอยูใ่ ห้ดีข้ ึนและมีประสิ ทธิ ภาพมากขึ้ นกวาที่ ่เป็ นอยูใ่ นปั จจุบนั ตัวอยางของ
่
การวางแผนระยะสั้ น ได้แก่
• การวางแผนเพื่อกลุ่มเป้ าหมายยอย ่ อาทิ เด็กนักเรี ยน คนชรา คนพิการ เป็ นต้น
• อิทธิ พลที่มีต่อกนระหวางการขนสงและการใช้
ั ่ ่ ที่ดิน อาทิ การศึกษาการเดินทางที่
ิ ้ น ณ ศูนย์การค้า ผลกระทบด้านการขนสงอั
เกดขึ ่ นเนื่ องมาจากโครงการตางๆ ่
• การศึกษาการขนถายสิ ่ นค้า
• โครงการพัฒนาที่อยูอ่ าศัย
• การวางแผนออกแบบทางจักรยาน
• การวางแผนการใช้พลังงาน
• การศึกษาผลกระทบ
การวางแผนการขนสงในเมื่ อ งหลวงจะต้อ งรวมเนื้ อ หาของการจัด การระบบขนสง่

่
(Transportation system management, TSM) ไว้ในแผนการขนสงระยะสั ้ นของเมืองด้วย เพื่อใช้เป็ น
แนวทางในการใช้ทรัพยากรด้านการขนสงให้ ่ เกดประสิ
ิ ทธิภาพมากยิง่ ขึ้ น และเป็ นแนวทางสําหรับ
่
การบริ หารจัดการการขนสงคนและสิ นค้าในเขตเมือง

การวางแผนระยะกลาง (Medium-term plan) เป็ นการวางแผนที่มุ่งเน้นเกี่ยวกบั การ

จัดการระบบขนสง่ (Transportation system management, TSM) การวางแผนการจัดการคุณภาพ
อากาศ (Air quality management planning) และการศึกษาการขนสงระหวางชวง ่ ่ ่ (Corridor studies)
โดยทัว่ ไปแล้วอาจดู เหมือนวาไมมี ่ ่ ความแตกตางกนมากนั
่ ั ่
กระหวางการวางแผนระยะสั ้ น ระยะ
่
กลาง และระยะยาว แตในความเป็ นจริ งแล้ว แผนระยะกลางจะมีขอบเขตการศึกษาที่กว้างและมี
่ เวลาที่ผวู ้ างแผนต้องพิจารณาลวงหน้
ชวง ่ ่
าสําหรับการนําแผนไปปฏิบตั ิที่นานกวาแผนระยะสั ้ น แต่
่
จะมีขอบเขตการศึกษาที่เน้นเรื่ องใดเรื่ องหนึ่งเป็ นพิเศษมากกวาแผนระยะยาว
แผนระยะยาว (Long-term plan) เป็ นการวางแผนเพื่อเตรี ยมความพร้อมด้านการขนสงที ่ ่
จําเป็ นสําหรับเมือง รวมถึงโครงการกอสร้ ่ างที่เกยวกบการขนสงที
ี่ ั ่ ่สอดคล้องกบการเตรี
ั ยมความ
พร้อมนั้ น โดยมีช่วงเวลาที่ผวู ้ างแผนต้องคาดการณ์ล่วงหน้าอยางน้ ่ อย 20 ปี เป็ นแผนที่ตอ้ งคํานึงถึง
เงินลงทุนในระยะยาวเนื่ องจากต้องคาดการณ์ล่วงหน้าเป็ นระยะเวลานาน ในการวางแผนระยะยาว
จําเป็ นต้องใช้วิธีการวิเคราะห์ที่ซับซ้อนมากกวากรณี ่ ของการวางแผนระยะสั้ นในการคาดการณ์
ความต้องการใช้ระบบขนสงในอนาคต่
2.3. การกําหนดแนวทางการสํ ารวจข้ อมลูเพือ่ การวางแผนการขนส่ ง

การวางแผนการขนสงเป็ ่ นกระบวนการที่ซบั ซ้อน โดยทัว่ ไปจะเกยวข้ ี่ องกบการวางแผน
ั
เพื่อประเมินและเลือกทางเลือกของการกอสร้ ่ างเส้นทางหรื อระบบขนสงเพื ่ ่อรองรับความต้องการ
ใช้งานในปั จจุบนั หรื อที่จะเกดขึิ ้ นในอนาคต ด้วยเหตุน้ ี ผูว้ างแผนจึงจําเป็ นต้องทําการศึกษาเพื่อให้
ได้ขอ้ มูลสําหรับการสร้างแบบจําลองเพื่อใช้คาดการณ์ความต้องการใช้งานที่จะเกดขึ ิ ้ นในอนาคต
หรื อ เพื่ อ ประเมิ น ผลกระทบที่ อ าจเกดขึ ิ ้ น อัน เนื่ อ งมาจากดํา เนิ น นโยบายหรื อ โครงการขนสง่
โดยทัว่ ไป ข้อมูลที่ จาํ เป็ นสําหรั บการศึ ก ษาเหลานี ่ ้ ประกอบด้วยข้อมูลประชากรและเศรษฐกจิ
ลักษณะการเดินทาง และระบบขนสงในพื ่ ่ ้ มกั ถูกนํามาใช้เพื่อ
้นที่ศึกษา ข้อมูลเหลานี
• กาหนดขนาดของระบบขนสงที
ํ ่ ่ตอ้ งการเพิ่มเติมอันเนื่ องมาจากความไมเพี ่ ยงพอของระบบ
ที่มีอยูใ่ นปัจจุบนั
• เป็ นข้อมูลพื้นฐานสําหรับคาดการณ์การใช้ที่ดินและการเดินทางที่จะเกดขึ ิ ้ นในอนาคต
• หาความสัมพันธ์ระหวางประชากร ่ การใช้ที่ดิน และการเดินทางในพื้นที่ศึกษา
• สร้างแบบจําลองความต้องการเดินทาง
ข้อมูลที่จาํ เป็ นสําหรับการศึกษาข้างต้น ขึ้ นอยู่กบขอบเขตและลั

ั กษณะของโครงการ การ
ดําเนินการวางแผนในชวงที ่ ่ผานมา
่ ่ จ่ายในการเกบข้
และคาใช้ ็ อมูล ฯลฯ

2.3.1. การกําหนดขอบเขตพืน้ ทีเ่ ก็บข้ อมูล

พื้นฐานสําคัญของการวางแผนการขนสงที ่ ่มีประสิ ทธิ ภาพ ไมวาจะเป็ ่่ นการวางแผนระดับ
ใดกตาม ็ ฐานข้อมูลที่ดีและมีขอ้ มูลที่จาํ เป็ นสําหรับการวางแผนอยางครบถ้ ่ วน เป็ นสิ่ งที่จาํ เป็ นอยาง ่
ยิ่ง โดยทัว่ ไปนักวางแผนการขนสงนิ ่ ยมแบงกลุ ่ ่มข้อมูลเพื่อประโยชน์ในการเกบรวบรวมและ ็
ดําเนิ นการด้านฐานข้อมูลตามสถานที่ต้ งั และลักษณะภูมิศาสตร์ ของพื้นที่ (Geographic locations)
และประเภทของระบบสาธารณูปโภคการขนสง่ (Transportation facilities)
การศึกษาเพื่อการวางแผนมักจะเริ่ มต้นด้วยการลากเส้นกาหนดขอบเขตพื ํ ้นที่สาํ รวจข้อมูล
หรื อพื้นที่ศึกษา เส้นที่กาหน ํ ดขอบเขตของพื้นที่ศึกษาหรื อล้อมรอบพื้นที่ศึกษานี้ มีชื่อเรี ยกวา่ เส้น
ขอบเขต (Cordon line) สําหรับการศึกษาเพื่อวางแผนในเขตเมือง (Urban studies) พื้นที่ศึกษานี้ อาจ
ครอบคลุมพื้นที่เมืองทั้ งหมด นอกจากนี้ เมื่อคํานึงถึงการขยายตัวของเมืองในอนาคต ผูว้ างแผนควร
รวมพื้ นที่ชานเมืองที่อยู่รอบนอกเป็ นพื้ นที่ศึกษาด้วย สําหรับการศึกษาเพื่อวางแผนระดับชุ มชน
ํ
(Local studies) การกาหนดแนวขอบเขตของพื ้นที่ศึกษาควรครอบคุลมพื้นที่ที่สนใจและเอื้อตอการ ่
ใช้แรงงานให้นอ้ ยที่สุดเทาที ่ ่จะทําได้ในการเกบ็ ข้อมูลดังกลาว ่ ทั้ งนี้ วตั ถุประสงค์ของการศึกษาจะ
ํ
เป็ นตัวกาหนดขอบเขตของพื ้ นที่ศึกษา ผูว้ างแผนควรพิจารณาวัตถุประสงค์ของการสํารวจและ
ข้อจํากดที ั ่มีอยู่ท้ งั หมดมาพิจารณาในการกาหนดแนวเส้ ํ นขอบเขตที่เหมาะสม โดยทัว่ ไปแนวเส้น
ขอบเขตมักจะถูกกาหนดให้ ํ ั
สอดคล้องกบขอบเขตทางกายภาพ ของพื้ นที่ อาทิ แนวสันเขา และ
แมนํ่ ้ า เป็ นตน้ และแนวทางหลักของการสัญจร อาทิ ทางดวน ่ หรื อทางรถราง เป็ นต้น
ํ
เมื่อกาหนดขอบเขตพื ้นที่ศึกษาเป็ นที่เรี ยบร้อยแล้ว พื้นที่ศึกษาจะถูกแบงออกเป็ ่ ่
นพื้นที่ยอย
(Traffic analysis zones, TAZs หรื อ Analysis units) อยางไรกดี ่ ็ ไมมี่ ขอ้ แนะนําที่แนชั่ ดสําหรับการ
ํ
กาหนดขนาดแล ะหรื อจํานวนของพื้ นที่ย่อย มีพ้ืนที่ย่อยมากเกนไป ิ การวิเคราะห์ ก็ยิ่งซับมากขึ้ น
เทานั่ ้ น ขณะที่ถา้ มีจาํ นวนพื้นที่ยอยน้ ่ อยเกนไป ิ กอาจไมสะท้
็ ่ อนข้อเท็จจริ งของการจัดกลุ่มตามจุด
ปลายของการเดิ นทาง และอาจไมสะท้ ่ อนข้อเท็จจริ งของเส้นทางการเดินทางในพื้นที่ดว้ ย ขนาด
ของพื้นที่ยอย ่ อาจพิจารณาได้จาก ขนาดของพื้นที่ศึกษา ความหนาแนนประชากร ่ รายการข้อมูลที่
ต้องการ วัตถุประสงค์การศึกษา และเทคนิคการสร้างแบบจําลองที่นาํ มาประยุกต์ใช้
เงื่อนไขที่พิจารณาในการแบ่งพื้นที่ยอยมี ่ หลายประการ โดยทัว่ ไปพื้นที่ยอยมั ่ กจะมีขนาด
เล็กกวาถ้ ่ าพื้นที่ศึกษาอยูใ่ นเขตเมืองที่มีความหนาแนนมาก ่ และจะมีขนาดใหญกวาถ้ ่ ่ าพื้นที่ศึกษา
เป็ นพื้นที่ช้ นั นอกที่มีการกระจายตัวของประชากรสู ง ในการสํารวจขนาดเล็กที่มีขอบเขตของพื้นที่
ศึกษาไมมากนั ่ ก พื้นที่ศึกษาอาจถูกแบงออกเป็ ่ ่
นพื้นที่ยอยในจํ านวนที่นอ้ ยกวาการสํ่ ารวจในพื้นที่
เขตเมืองขนาดใหญ่ หลักเกณฑ์ง่ายๆ ที่อาจใช้เป็ นแนวทางในการแบงพื ่ ้นที่ย่อยกคื็ อ เวลาที่ใช้ใน
การขับรถยนต์ขา้ มผานพื ่ ้นที่ยอยไมควรเกน
่ ่ ิ 3 ถึง 5 นาที อยางไรกดี ่ ็ ได้มีการกาหนดหลั
ํ กเกณฑ์ใน
การแบงพื ่ ้นที่ยอยไว้
่ ดงั นี้

1. สถานะทางเศรษฐกจและสั ิ งคม (Socioeconomic characteristics) ของประชากรในแตละพื ่ ้นที่

่ ควรมีลกั ษณะที่คล้ายคลึงกนั
ยอย
่ เกดการเดิ
2. กอให้ ิ นทางภายในพื้นที่ยอย ่ (Intrazonal trips) น้อยที่สุด
3. ในการแบงพื ่ ้นที่ย่อยควรคํานึ งถึงขอบเขตอันเนื่ องมาจากลักษณะทางกายภาพ การเมืองการ
ปกครอง และประวัติศาสตร์ เป็ นสําคัญ
4. การแบงพื ่ ้นที่ควรกอให้ ่ เกดพื ิ ้นที่ยอยที
่ ่มีลกั ษณะเชื่อมตอกนเทานั
่ ั ่ ้ น ควรหลีกเลี่ยงการกาหนด
ํ
่ ่ตั้ งอยูใ่ นขอบเขตของพื้นที่ยอยอื
พื้นที่ยอยที ่ ่ นๆ
5. ควรแบงพื ่ ้นที่ยอยให้
่ มีจาํ นวนครัวเรื อน ประชากร พื้นที่ หรื อจํานวนการสร้างและดึงดูดการ
่ างสมดุลกนระหวางพื
เดินทาง ที่คอนข้ ั ่ ้นที่ยอย
่
6. ควรแบงพื ่ ้นที่ยอยโดยอ้
่ ั
างอิงกบการแบงพื ่ ้นที่ในการทําสัมมะโนประชากร
่ ่ ้นที่ยอย
ตัวอยางของการแบงพื ่ ดังแสดงในรู ปที่ 2.2
่ ้นที่ยอยในการวางแผนการขนสงในเมื
รู ปที่ 2.2 การแบงพื ่ ่ อง
ที่มา: Meyer and Miller (2001)
จากรู ปที่ 2.2 จะเห็ นได้ว่าพื้ นที่ ที่ถูกแบงออกเป็

่ นพื้ นที่ ย่อยสําหรั บการวิเคราะห์ น้ ัน
ั นกลุ่มพื้นที่ที่มีขนาดใหญขึ่ ้ นได้เพื่อให้เกดความสะดวกในการวิ
สามารถรวมเข้าด้วยกนเป็ ิ เคราะห์

ระดับกลุ่ม (Aggregate level) โดยอาจใช้แนวถนนเส้นหลักที่วิ่งผานพื

่ ้นที่เป็ นตัวแบง่ ข้อมูลที่เกบ็
่ ่ จะต้องนํามารวมเป็ นข้อมูลระดับกลุ่ม (Aggregate data) ด้วยเชนกน
จากพื้นที่ยอยตางๆ ่ ั
่ ่มข้อมูลที่สาํ คัญอีกประเภทหนึ่ง คือ การนําลักษณะการใช้งานและประเภทของ
การแบงกลุ
ถนน มาใช้เป็ นเกณฑ์ในการจําแนกกลุ่มข้อมูล ซึ่งโดยทัว่ ไปสามารถแบงได้
่ ดงั นี้
่ อง (Interstate highway) เป็ นถนนที่มีการควบคุมการเข้าถึงอยางสมบู

1. ถนนระหวางเมื ่ รณ์
วัตถุประสงค์หลักของถนนประเภทนี้ คือเพื่อลําเลียงยวดยานเข้าสู่ พ้ืนที่เมือง และเพื่อวิ่งผาน ่
เมือง
2. ทางดวน่ และทางพิเศษ (Freeway and Expressway) เป็ นถนนที่มีการควบคุมการเข้าถึงอยาง ่
่ ยวกบถนนระหวางเ
สมบูรณ์เชนเดี ั ่ มือง แตไมได้
่ ่ เป็ นสวนหนึ
่ ่ งของระบบถนนระหวางเมื ่ อง มี
ั
วัตถุประสงค์การใช้งานคล้ายคลึงกบถนนระหวางเมื ่ อง
3. ถนนเส้นหลัก (Principal arterial) ได้แก่ ถนนและทางที่มีปริ มาณการจราจรสัญจรมาก
่
สวนมากเป็ นถนนสายยาวที่ทอดผานเมื ่ อง และมุ่งสู่ พ้ืนที่ศูนย์กลางกจกรรมหลั
ิ กของเมืองนั้ นๆ
4. ถนนเส้นรอง (Minor arterial) ได้แก่ ถนนและทางที่ทาํ หน้าที่เชื่อมตอกบระบบถนนเส้
่ ั นหลัก
่ าสู่ พ้ืนที่ และมีเส้นทางการให้บริ การขนาดกลาง
อาจทําหน้าที่เป็ นทางเชื่อมตอเข้
5. ถนนป้ อนเข้า (Collector) ทําหน้าที่ป้อนการจราจรจากถนนท้องถิ่น (Local streets) ไปสู่ ระบบ
ถนนหลัก (Arterial systems) ถนนป้ อนเข้านี้ เป็ นโครงขายหลั ่ กที่นาํ กระแสจราจรให้เข้าถึง
ชุมชน
6. ถนนท้องถิ่น (Local) คือ ถนนที่ทอดผานชุ ่ มชนหรื อหมู่บา้ น ทําหน้าที่เชื่อมกระแสจราจรจาก
ภายนอกเข้าสู่ ชุมชนหรื อหมู่บา้ นโดยตรง
ํ
การที่ผวู ้ างแผนจะเลือกใช้แนวทางใดในการกาหนดขอ ็
บเขตพื้นที่สาํ หรับการเกบรวบรวม
ข้อมูลนั้ น ขึ้ นอยูก่ บวั
ั ตถุประสงค์ของโครงการ ลักษณะของข้อมูล งบประมาณในการดําเนิ นการ
ํ งคน และความละเอียดถูกต้องของข้อมูลที่ตอ้ งการ การกาหนดขอบเขตพื
กาลั ํ ่
้นที่ได้อยางเหมาะสม
ั ตถุประสงค์ของโครงการและทรั พยากรที่มีอยู่ จะชวยใ
กบวั ่ ห้ผูว้ างแผนได้รับข้อมูลที่ดี มีความ
่ ่อถือสูง และสามารถนําไปใช้ในการวิเคราะห์ได้อยางมั
นาเชื ่ น่ ใจเป็ นผลตามมา
2.3.2. การเลือกตัวอย่ าง
การเกบ็ข้อมูล หรื อการรวบรวมข้อมูลถือได้ว่าเป็ นอีกขั้ นตอนหนึ่ งของการวางแผนที่ยาก
และมีค่าใช้จ่ายในการดําเนิ นการสู ง ในการเกบรว็ บรวมข้อมูลเพื่อการวางแผนการขนสงนั ่ ้ น คง
่ ที่จะทําการเกบข้
เป็ นไปไมได้ ็ อมูลจากทุกหนวยสมาชิ
่ ก อาทิ ทุกครัวเรื อน หรื อรถทุกคัน ฯลฯ ที่อยู่
ในพื้นที่ศึกษา เนื่ องจากการดําเนิ นการในลักษณะดังกลาว ่ เกดความลาช้
่ จะกอให้ ิ ่ า และสิ้ นเปลือง

่ จ่ายจํานวนมหาศาล อีกทั้ งฐานข้อมูลที่ใช้เพื่อการดังกลาวกจะมี

คาใช้ ่ ็ ขนาดใหญมาก ่ ซึ่ งอาจเกนิ
ความจําเป็ นสําหรับการวางแผนการขนสงโดยทั ่ ว่ ไป
่
อยางไรกดี็ ถ้าผูว้ างแผนต้องการเกบรวบรวมข้
็ ่
อมูลจากสมาชิ กบางสวนจากประชากร
ทั้ งหมด ปัญหาที่ตามมากคื็ อ จะทําอยางไร
่ หรื อมีหลักการใดที่จะทําให้ขอ้ มูลที่เกบรวบรวมมา
็ ได้น้ ี
่ ่อถือ สามารถใช้อา้ งอิงกลับไปยังประชากร และเป็ นตัวแทนที่เหมาะสมของประชากร
มีความนาเชื
ทั้ งหมดได้ จากปั ญหาดังกลาว ่ จึงได้มีการคิดค้นวิธีการและขั้ นตอนที่ใช้เป็ นแนวทางในการวาง
็
แผนการสํารวจและเกบรวบรวมข้ อมูล ให้ได้ขอ้ มูลที่เหมาะสม และได้กลุ่มตัวอยางที ่ ่มีคุณลักษณะ
พื้นฐานที่สามารถใช้เป็ นตัวแทนของประชากรทั้ งหมดได้อยางแท้ ่ จริ ง ดังตอไปนี
่ ้ (Cochran, 1977)
ํ
1. กาหนดขอบเขตและวั ตถุประสงค์ของการสํารวจข้อมูลให้ชดั เจน
2. นิยามประชากรที่จะใช้ในการสุ่ มตัวอยางและกลุ ่ ่มเป้ าหมายของการสํารวจข้อมูล
3. กาหนดข้ ํ อมูลที่ตอ้ งการจากการสํารวจข้อมูล ทั้ งนี้ ควรเป็ นข้อมูลที่สอดคล้องกบวั ั ตถุประสงค์
ของการสํารวจ
ํ
4. กาหนดระดั บ ความถู ก ต้อ งและความนาเชื ่ ่ อ ถื อ ที่ ต ้อ งการจากผลการสํา รวจ (ระดับ ของ
ความคลาดเคลื่อนที่ยอมให้เกดขึ ิ ้ นได้ในผลการสํารวจ)
ํ
5. กาหนดแนวทางดํ าเนินการในการสํารวจข้อมูล
่
6. แบงประชากรออกเป็ ่ ่ าหรับการสุ่ มตัวอยาง
นหนวยยอยสํ ่
7. เลือกวิธีการที่ใช้ในการสุ่ มตัวอยาง ่ (Sampling procedure) และกาหนด ํ ขนาดของกลุ่มตัวอยาง ่
(Sample size) ที่ตอ้ งการ
8. ทําการทดสอบแนวทางที่ใช้สาํ รวจข้อมูล เพื่อให้เกดความมั ิ ่
น่ ใจวาแนวทางที ่เลือกใช้น้ นั มีความ
ิ
เป็ นไปได้ในทางปฏิบตั ิ และเพื่อให้เกดความเข้ าใจที่ตรงกนในก ั ระบวนการทํางาน
9. จัด โครงสร้ า งและระดับ ของการให้ค าํ ปรึ ก ษาที่ ดี เ พื่ อ การบริ ห ารการสํา รวจข้อ มู ล อยางมี ่
ประสิ ทธิภาพ
ํ
10. กาหนดแนวทางการวิ เคราะห์ขอ้ มูลและสรุ ปผลที่ได้จากการสํารวจ
11. วิเคราะห์ผลลัพธ์ที่ได้ จากนั้ นทําการจัดเกบข้ ็ อมูลในฐานข้อมูล เพื่อใช้สาํ หรับการอ้างอิงในการ
ทํางานครั้ งตอไป่
็
จากขั้ นตอนการสํารวจและเกบรวบรวมข้ อมูลตามที่ นําเสนอข้างต้น ขั้ นตอนที่ 7 เป็ น
่
ขั้ นตอนที่สําคัญและสงผลกระทบเป็ ่ งตอความนาเชื
นอยางสู ่ ่ ่ อถือของข้อมูลที่ได้จากการสํารวจ
่ ได้แก่ การกาหนด
ขั้ นตอนนี้ ประกอบด้วยการดําเนิ นการ 2 สวน ํ ่ และ
วิธีที่ใช้ในการเลือกตัวอยาง
ํ
การกาหนดขนาดของกลุ ่มตัวอยาง
่

1. การเลือกตัวอย่ าง (Sampling)
่ ่
การเลือกตัวอยางแบงออกเป็ น 2 แนวทาง ได้แก่ การเลือกตัวอยางโดยไมพิ ่ ่ จารณาความ
่
นาจะเป็ น และการเลือกตัวอยางโดยพิ ่ จารณาความนาจะเป็่ น
่
การเลือกตัวอยางโดยไมพิ ่ จารณาความนาจะเป็ ่ นที่นิยมใช้ในการสํารวจข้อมูลมีอยู่ 3 วิธี
ได้แก่ การเลือกแบบบังเอิญ (Accidental random sampling) การเลือกตามสัดสวน ่ (Quota
sampling) และการเลือกแบบเจาะจง (Purposive sampling) (วิโรจน์ รุ โจปการ, 2544)
การเลือกแบบบังเอิญ (Accidental random sampling) คือ การเลือกตัวอยางโดยผู ่ ท้ าํ การ
สํารวจข้อมูล จะทําการเลือกผูท้ ี่เดินผานมาหรื ่ อบุคคลที่ผสู ้ าํ รวจข้อมูลพบเห็นในทันที โดยไมได้ ่ มี
การเจาะจงหรื อกาหนดไว้ ํ ล่วงหน้า จนได้จาํ นวนตัวอยางครบตามต้ ่ ่
องการในชวงเวลาที ํ
่กาหนด
การเลือกตามสั ดส่ วน (Quota sampling) เป็ นการเลือกตัวอยางโดยแยกประช ่ ากรออกเป็ น
่
สวนตามประเภทของตั วแปรที่ตอ้ งการศึกษา ทั้ งนี้ จาํ นวนตัวอยางที ่ ่ เลือกจากแตละกลุ ่ ่มตัวแปร
่ ั
จะต้องเป็ นสัดสวนกบขนาดของกลุ ่มตัวแปรนั้ นในประชากรทั้ งหมด
การเลือกแบบเจาะจง (Purposive sampling) คือ การเลื อกตัวอยางโดยคํ ่ านึ งถึ ง
วัตถุประสงค์ของการสํารวจข้อมูลหรื อการวิจยั นั้ น
สําหรับการเลือกตัวอยางโดยพิ ่ จารณาความนาจะเป็ ่ น โดยทัว่ ไปแล้วมีวิธีการหลักที่นิยมใช้
อยู่ 4 วิธีดว้ ยกนั ได้แก่ การเลือกตัวอยางแบบไมเจาะจง ่ ่ (Simple random sampling) การเลือก
ตัวอยางแบบ ่ เรี ยงลําดับ (Sequential sampling) ่ ่ จงแบบจัดอันดับ
การเลือกตัวอยางไมเจาะ
(Stratified random sampling) และการเลือกตัวอยาง ่ แบบจัดกลุ่ม (Cluster sampling) เพื่อให้เกดิ
ความเข้า ใจที่ ต รงกนั เราจะเรี ย กสมาชิ ก ทั้ ง หมดที่ เ ราให้ค วามสนใจศึ ก ษาข้อ มูล วา่ ประชากร
(Populations) และเรี ยกสมาชิกบางสวนที ่ ่ถูกเลือกจากสมาชิกทั้ งหมดด้วยวิธี การตางๆ ่ วา่ ตัวอยาง ่
(Samples)
การเลือกตัวอย่ างแบบไม่ เจาะจง (Simple random sampling) คือ การเลือกตัวอยางจาก ่
ประชากรโดยสมาชิกทุกตัวของประชากรนั้ น มีโอกาสถูกเลือกอยางเทาเที ่ ่ ยมกนั สมาชิกทั้ งหมดใน
ํ
ประชากรจะถูกกาหนดหมายเลยประจํ าตัวจาก 1 ถึง N ตัวเลขที่อยู่ในชวงตั ่ ้ งแต่ 1 และ N จะถูก
ํ
กาหนดขึ ้ นจากตารางที่ใช้กาหนดตั ํ วเลขสุ่ ม หรื อจากโปรแกรมประมวลผลที่ถูกออกแบบขึ้ นมา
สําหรับกาหนดตัํ วเลขสุ่ ม ตัวเลขสุ่ มดังกลาว ่ จะถูกกาหนดขึํ ่ ั
้ นมาโดยมีจาํ นวนเทากบขนาดของกลุ ่ม
ตัวอยางที ่ ่ตอ้ งการ (N1 โดยที่ N1 น้อยกวา่ N) สมาชิกในประชากรที่มีหมายเลขตรงกบชุ ั ดตัวเลขสุ่ ม
จะถูกเลือกเป็ นกลุ่มตัวอยาง ่
การเลือกตัวอย่ างแบบเรียงลําดับ (Sequential sampling) คือ การเลือกตัวอยางโดย ่ ทําการ
่
แบงประชากรออกเป็ นกลุ่มเรี ยงลําดับจาก 1 ถึง n แล้วทําการเลือกตัวอยางจากทุ ่ กกลุ่มประชากรนั้ น
กระบวนการเลื อ กตัว อยางในรู ่ ป แบบนี้ ตั้ ง อยู่ บ นสมมติ ฐ านที่ ว่ า ประชากรทั้ ง หมดได้ถู ก จัด
เรี ยงลําดับไว้แบบไมเจาะจงอยู่ แ่ ล้ว
การเลือกตัวอย่ างไม่ เจาะจงแบบจัดอันดับ (Stratified random sampling) เป็ นการเลือก

่ ่
ตัวอยางโดยแบงประชากรที ่มีอยูจ่ าํ นวน N หนวย ่ ออกเป็ นหนวยยอย
่ ่ N1 N2 N3……NL ตามความ
แตกตาง ่ กนของคุ
ั ณ สมบัติ ข องลัก ษณะที่ ใ ช้เ ป็ นเกณฑ์ใ นการแบงประชากร ่ อาทิ รายได้ข อง
่ ่
ครัวเรื อน เป็ นต้น จากนั้ นจึงทําการเลือกตัวอยางแบบไมเจาะจงจากแตละหนวยยอยนั ่ ่ ่ ้น
การเลือกตัวอย่ างแบบจัดกลุ่ม (Cluster sampling) ได้แก่ การเลือกตัวอยางจากกลุ ่ ่ม
ประชากรที่ถูกจัดกลุ่มเป็ นหนวยยอย ่ ่ โดยใช้ลกั ษณะทางกายภาพหรื อลักษณะภูมิประเทศของพื้นที่
เป็ นเกณฑ์ในการแบง่ อาทิ การจัดกลุ่มครัวเรื อนโดยแบงออกเป็ ่ นกลุ่มยอยตามชวงถนนหรื
่ ่ อบล็อค
่ ่
ถนน เป็ นต้น จากนั้ นจึงทําการเลือกตัวอยางแบบไมเจาะจงจากแตละหนวยยอยนั ่ ่ ่ ้ น แม้ว่าการเลือก
่
ตัว อยางแบบจั ด กลุ่ ม จะเ ป็ นวิ ธี ก ารที่ ใ ช้ค่ าใช้จ่ ายในการดํา เนิ น การตํ่า กวาวิ่ ธีอื ่น กจริ
็ ง แต่
วิธีการทางสถิ ติที่ใช้วิเคราะห์ ในการเลื อกตัวอยางด้ ่ วยวิธีน้ ี จะมี ความยุ่งยากมากกวาวิ ่ ธีอื่นด้วย
่ ั
เชนกน
2. การกําหนดขนาดของกล่ มุ ตัวอย่ าง
การทํางานที่สาํ คัญอีกขั้ นตอนหนึ่ งของการเกบ็ รวบรวมข้อมูลกคื็ อ การกาหนดขนาดของ ํ
กลุ่มตัวอยาง ่ โดยทัว่ ไปแล้วจํานวนตัวอยางที ่ ่เพิ่มขึ้ นมักจะมีผลตอความนาเชื
่ ่ ่อถือและความถูกต้อง
ในการใช้เป็ นตัวแทนของประชากรทั้ งหมด แตจะมี ่ จาํ นวนตัวอยางคาหนึ ่ ่ ่ งที่แม้ว่าจะเพิ่มจํานวน
่
ตัวอยางมากกวาคานี ่ ่ ้ กจะไมทํ
็ ่ าให้ความถูกต้องของข้อมูลเพิ่มขึ้ นอยางมี ่ นัยสําคัญ และยังทําให้
่ จ่ายในการเกบรวบรวมและวิ
คาใช้ ็ ่
เคราะห์ขอ้ มูลสู งขึ้ นมากกวาความถู กต้องและนาเชื่ ่อถือที่เพิ่มขึ้ น
ของกลุ่มตัวอยางนั ่ ้น
ในการวางแผนการขนสง่ การกาหนดขนาดของกลุ
ํ ่มตัวอยาง ่ หรื อจํานวนข้อมูลที่ใช้ในการ
วิเคราะห์ ขอ้ มูล เป็ นเรื่ องที่ซับซ้อนทั้ งนี้ เนื่ องจากการวิเคราะห์เพื่อวัตถุประสงค์ที่ต่างกนั ทําให้
ต้องการจํานวนตัวอยางที ่ ่แตกตางกนไปด้
่ ั ่ ่ เราอาจใช้ฐานข้อมูลชุดเดียวกนเพื
วย ตัวอยางเชน ั ่อการ
ี่ ั
วิเคราะห์เชิงสถิติเกยวกบสภาพการจราจรในปั จจุบนั และเพื่อสร้างแบบจําลองทํานายปริ มาณการ
เดินทางที่จะเกดขึ ิ ้ นในอนาคต ดังนั้ นในฐานข้อมูลเดียวกนนี ั ้ อาจมีจาํ นวนข้อมูลที่เพียงพอสําหรับ
การวิเคราะห์แบบแรก แตอาจไมเพี ่ ่ ยงพอสําหรับการวิเคราะห์แบบหลังกได้ ็ เนื่ องจากการวิเคราะห์
ทั้ งสองแบบนั้ น ต้องการระดับความถูกต้องและจํานวนขั้ นตํ่าของกลุ่มตัวอยางที ่ ่ไมเทากน
่ ่ ั
นอกจากเงื่อนไขเรื่ องความถูกต้องและความนาเชื ่ ่อถือของข้อมูลแล้ว ปั จจัยที่มีอิทธิ พลตอ่
ํ
การกาหนดจํ านวนข้อมูลอีกประการหนึ่ งได้แก่ กาลั ํ งคน เงินทุนที่ใช้ดาํ เนิ นการ และระยะเวลา
ทํางาน ในกรณี ที่ปัจจัยดังกลาวมี ่ อยางเพี
่ ยงพอ จะสงผลให้ ่ ํ
ผวู ้ างแผนสามารถกาหนดขอบเขตของ
็
การเกบรวบรวมข้ ่
อมูลได้อยางสะดวกและมี ความยืดหยุน่ ในการทํางานมากขึ้ น ในทางตรงข้าม ถ้าผู ้
วางแผนมีปัจจัยดังกลาวจํ ่ ากดั ขอบเขตของการเกบรวบรวมข้็ อมูลทั้ งในเรื่ องของจํานวนตัวอยาง ่

และการครอบคุ ลมพื้ นที่ ก็จะถูกจํากดตามไปด้

ั ่ ่ อถือของ
วย ทําให้จาํ เป็ นต้องลดระดับความนาเชื
ข้อมูลชุดนั้ นลงเป็ นผลตามมา
่
อยางไรกดี ็ โดยทัว่ ไปแล้วการกาหนดขนาดของกลุ
ํ ่มตัวอยางจะคํ
่ านึ งถึงความถูกต้องและ
่ ่ อถือของข้อมูลที่ ได้เป็ นหลักสําคัญ ซึ่ งจะต้องอาศัยหลักการทางสถิ ติในการกาหนด
ความนาเชื ํ
จํานวนตัวอยางขั่ ้นตํ่าที่ตอ้ งการ โดยมีข้นั ตอนหลักดังนี้
ํ
1. กาหนดการกระจา ยตัวของข้อมูล
่ ก ารกระจายตัว แบบปกติ (Normal
โดยทั่ว ไป เราจะสมมติ ใ ห้ ข ้อ มู ล ของตัว อยางมี
distribution) ลักษณะสําคัญของการกระจายตัวแบบปกติกคื็ อ สัดสวนของ
่ พื้นที่ที่อยูใ่ นชวงระหวาง
่ ่
่ ่ย (Mean, μ) และคาเบี
คาเฉลี ่ ่ยงเบนมาตรฐาน (Standard deviation, σ) ใดๆ จะมีค่าคงที่เสมอ ดัง
แสดงในรู ปที่ 2.3
รู ปที่ 2.3 การกระจายตัวแบบปกติ

จากรู ปที่ 2.3 จะพบวา่ ร้อยละ 68.26 ของพื้นที่ภายใต้เส้นโค้งการกระจายตัว จะอยูใ่ นชวง

่
μ-σ ถึง μ+σ เสมอ และร้อยละ 95.46 ของพื้นที่ภายใต้เส้นโค้งการกระจายตัว จะอยูใ่ นชวง่ μ-2σ ถึง
่ ยวกนในทุ
μ+2σ เสมอ เชนเดี ั กโค้งการกระจายตัวแบบปกติของตัวแปรใดๆ
ํ
2. กาหนดระดั ่ ่อถือ (Level of confidence) หรื อระดับนัยสําคัญ (Level of
บความนาเชื
significance)
ํ
เมื่อกาหนดการกระจายตั ํ
วแล้ว จากนั้ นจะต้องทําการกาหนดระดั บความนาเชื่ ่ อถือ (Level
of confidence, 1-α) หรื อระดับนัยสําคัญ (Level of significance, α) ที่ยอมรับได้สาํ หรับข้อมูลที่จะ
ทําการวิเคราะห์ ดังแสดงในรู ปที่ 2.4

่ ่อถือบนโค้งการกระจายตัวแบบปกติ
รู ปที่ 2.4 ขอบเขตของระดับนัยสําคัญและความนาเชื
จากรู ปที่ 2.4 ระดับนัยสําคัญ หรื อ α คือ สวนของพื่ ้นที่ใต้เส้นโค้งการกระจายตัวซึ่ งอยู่

ภายนอกเขตพื้นที่ระดับความนาเชื ่ ่อถือ ในงานวิจยั ทัว่ ไป มักกาหนดระดั
ํ ่ ั อยละ 5
บนัยสําคัญเทากบร้
(α = 0.05) ซึ่งจะทําให้ได้ค่าระดับความนาเชื ่ ่อถือเทากบร้่ ั อยละ 95 (1-α = 1-0.05 = 0.95) แตใน ่
่ ่อถือของข้อมูลสู ง อาจกาหนดระดั
งานวิจยั ที่ตอ้ งการความนาเชื ํ ่ ั อยละ 1 ซึ่ งจะทํา
บนัยสําคัญเทากบร้
ให้ค่าระดับความนาเชื ่ ่อถือเทากบร้
่ ั อยละ 99 (α = 0.01, 1-0.01 = 0.99) หรื อบางกรณี อาจยอมให้ใช้
่ บความนาเชื
คาระดั ่ ่อถือได้ถึงระดับร้อยละ 90 อยางไรกดี
่ ็ ไมควรกา
่ ํ หนดระดับความนาเชื่ ่อถือที่ต่าํ
่ อยละ 90 เนื่ องจากจะทําให้ขอ้ มูลและผลลัพธ์ที่ได้จากการวิเคราะห์ ไมนาเชื
กวาร้ ่ ่ ่อถือเทาที
่ ่ควร
่
และไมสามารถนํ ่ น่ ใจเทาใดนั
าไปใช้อา้ งอิงได้อยางมั ่ ก
3. คํานวณหาจํานวนตัวอยาง ่
ํ
เมื่อกาหนดสมมติ ฐานการกระจายตัวของตัวแปรของข้อมูลกลุ่มตัวอยาง ่ และกาหนดระดั
ํ บ
ความนาเชื ่ ่อถือเป็ นที่เรี ยบร้อยแล้ว ลําดับตอไปกคื
่ ็ อ การคํานวณจํานวนตัวอยางหรื
่ อจํานวนข้อมูล
ขั้ นตํ่าที่ตอ้ งการเพื่อให้อยูใ่ นเกณฑ์ที่ยอมรับได้ตามหลักเกณฑ์ทางสถิติ โดยมีสมการที่ใช้ในการ
คํานวณคือ
σ⎤
2
⎡Z
n = ⎢ 1 − (α / 2 ) ⎥ (2.1)
⎣ d ⎦
โดยที่
n = จํานวนตัวอยาง่
d = ่
คาความคลาดเคลื ่ ่ยที่ยอมให้เกดขึ
่อนของการประมาณคาเฉลี ิ ้ นได้
σ = ่ ่ยงเบนมาตรฐานการกระจายตัวของข้อมูล
คาเบี
α = ่ ดับนัยสําคัญ
คาระ
Z1− (α / 2 ) = คาสถิ่ ติปกติมาตรฐาน Z ของการกระจายตัวแบบปกติที่ระดับความนาเชื
่ ่อถือ
1-α

่ การใช้สมการ 2.1 สมมติให้หนวยงานวางแผนการขนสงต้

ตัวอยาง ่ ่ องการประมาณสัดสวน ่
ของยวดยานบางประเภท โดยยอมให้มีความคลาดเคลื่อนเกดขึ ิ ้ นได้ ± 0.025 ที่ระดับความเชื่อมัน่
ร้อยละ 95 สมมติว่าทราบคาเบี ่ ่ยงเบนมาตรฐานของการกระจายตัวของข้อมูลประเภทยวดยานจาก
การสํารวจข้อมูลกอนหน้่ านี้ มีค่าเทากบ
่ ั 0.04 จากข้อมูลดังกลาวสามารถคํ
่ านวณขนาดของตัวอยาง ่
่ ั
ที่ตอ้ งการได้เทากบ
2
⎡Z (0.04) ⎤ ⎡ (1.96)(0.04) ⎤ 2
n = ⎢ 1− ( 0.05 / 2) ⎥ = ⎢ 0.025 ⎥ = 9.8 หรื ออาจใช้ค่าลงตัวเทากบ

่ ั 10
⎣ 0.025 ⎦ ⎣ ⎦
่
อยางไรกดี ็ ปั ญหาประการหนึ่ งของการใช้สมการ 2.1 กคื็ อ เรามักจะไมทราบคาเบี ่ ่ ่ยงเบน
มาตรฐานของข้อมูล ปั ญหาดังกลาวพอที ่ ้
่จะแกไขได้ โดยการใช้ขอ้ มูลในอดีต หรื อข้อมูลที่มีอยูใ่ น
ปั จ จุ บ ัน บางสวน่ หรื อ อาจทํา การเกบข้ ็ อ มู ล เบื้ อ งต้น บางสวนเพื
่ ่ อ นํา ไปใช้ใ นก ารประมาณคา่
เบี่ยงเบนมาตรฐาน และนําไปใช้ในการประมาณขนาดของตัวอยางด้ ่ วยสมการ 2.1 ตอไป ่ การ
กระจายตัวของข้อมูลอีกประเภทหนึ่ งที่นิยมใช้ในการประมาณคาจํ ่ านวนตัวอยาง ่ และเหมาะสม
่
สําหรับกรณี ที่ผวู ้ างแผนไมทราบคาเบี ่ ่ยงเบนมาตรฐานที่แท้จริ งของข้อมูลตามที่กลาวข้ ่ างต้น ได้แก่
การกระจายตัวแบบที (t-distribution) นอกจากนี้ การกระจายตัวแบบที ยังเหมาะสําหรับการ
วิเคราะห์ในกรณี ที่จาํ นวนตัวอยางมี ่ ขนาดเล็ก (น้อยกวา่ 30 ตัวอยาง ่ )
อีกแนวทางหนึ่ งที่นิยมใช้ในการคํานวณหาจํานวณตัวอยางในกรณี ่ ที่สามารถประมาณคา่
่
สัดสวนของกลุ ่มเป้ าหมายที่สนใจซึ่ งอยูใ่ นประชากรทั้ งหมดออกมาได้ โดยเราสามารถคํานวณหา
จํานวนตัวอยางที ่ ่ตอ้ งการได้จากสมการตอไปนี ่ ้
n=
[Z 1 − (α / 2 ) ] ( p)(1 − p)
2
(2.2)
d2
่ ดสวนของกลุ
โดย p คือ คาสั ่ ่มเป้ าหมายที่ได้จากการสังเกตุจากประชากรทั้ งหมด หรื อใน
ั ามคลาดเคลื่อนสัมพัทธ์ (Relative error, r) แทนความคลาด
กรณี ที่ผวู ้ างแผนให้ความสําคัญกบคว
เคลื่อนสัมบูรณ์ (Absolute error, d) สมการ 2.2 อาจถูกดัดแปลงเป็ นสมการดังนี้
n=
[Z 1 − (α / 2 ) ] ( p)(1 − p) = [Z
2
1 − (α / 2 ) ] (1 − p)
2
(2.3)
(rp ) 2 r2 p
โดย r ่
คือ คาขอบเขตของความคลาดเคลื ํ
่อนที่ กาหนดให้ ่ ่ยของจํานวน
สําหรั บคาเฉลี
่
ตัวอยาง
่
ตัวอยางการใช้
สมการ 2.3 สมมติผวู ้ างแผนต้องการที่จะประมาณจํานวนเที่ยวการเดินทาง
สําหรับการเดินทางประเภทหนึ่ งที่เกดขึิ ้ นในเขตเมืองซึ่งจากการตรวจสอบข้อมูลเบื้องต้น สามารถ
่
ประมาณสัดสวนของการเดิ ่ ั อยละ 50 (p = 0.50) จากการเดินทางทั้ งหมด
นทางประเภทนี้ ได้เทากบร้
ิ ้ นในเขตเมือง สมมติให้การประมาณคาเฉลี
ที่เกดขึ ่ ่ยมีระดับความเชื่อมัน่ ร้อยละ 95 (α = 0.05,
1-0.05 = 0.95) และอยูใ่ นชวงความคลาดเคลื
่ ่ จํานวน
่อนร้อยละ ±5 (r = 0.05) จากข้อมูลดังกลาว
่ ่ตอ้ งการสามารถหาได้ดงั นี้
ตัวอยางที
(1.96) 2 (0.50)
n= = 1,537
(0.05) 2 (0.50)
ในบางกรณี การสํารวจข้อมูลจากกลุ่มตัวอยางอาจใช้
่ เทคนิคที่เรี ยกวา่ การสํารวจข้อมูลทาง
่
ไปรษณี ย ์ (Mail-back survey) ซึ่ งทําได้โดยการสงแบบสอบถามทางไปรษณี ยไ์ ปยังกลุ่มเป้ าหมาย
จากนั้ นให้กลุ่มเป้ าหมายตอบและสงกลั่ บมายังผูส้ ํารวจข้อมูล กรณี ดงั กลาวนี
่ ้ ผูส้ ํารวจข้อมูลอาจ
คาดหวังถึงอัตราการตอบกลับแบบสอบถามของกลุ่มเป้ าหมาย ด้วยการกาหนดคาร้ ํ ่ อยละของอัตรา
การตอบกลับ (Percentage of response rate, s) และสามารถคํานวณจํานวนตัวอยางที ่ ่ตอ้ งการได้จาก
่
สมการตอไปนี ้
n=
[Z 1 − (α / 2 ) ] (1 − p)
2
(2.4)
2
r ( p)( s )
่ ่
จากตัวอยางกอนหน้ านี้ ถ้าผูว้ างแผนหรื อผูส้ ํารวจข้อมูลคาดหวังวาอั่ ตราการตอบกลับ
่
แบบสอบถามนาจะมี ค่าเทากบร้
่ ั อยละ 60 ดังนั้ น จํานวนตัวอยางที ่ ่ตอ้ งสงแบบสอบถามไปให้
่
สามารถคํานวนได้ดงั นี้
(1.96) 2 (0.50)
n= = 2,561
(0.05) 2 (0.50)(0.60)
จากสมการที่ 2.1 ถึง 2.4 เป็ นสมการที่ใช้ในการคํานวณหาจํานวนตัวอยางที ่ ่ตอ้ งการใน

กรณี ที่เราสมมติว่าจํานวนตัวอยาง ่ n นั้ น มีขนาดเล็กมากเมื่อเทียบกบขนาดของประชากรทั
ั ้ งหมด
่
อยางไรกดี ็ ในกรณี ที่จาํ นวนตัวอยางมี
่ สัดสวนที
่ ่ใหญเมื่ ่อเทียบกบประชากรทั
ั ้ งหมด ซึ่งโดยมากมัก
ตรวจสอบจากคาสั ่ ดสวน ่ n/N โดย N คือ จํานวนประชากรทั้ งหมด ถ้าสัดสวนดั
่ งกลาวมี่ ค่ามากกวา่
0.10 ควรปรับแกจํ้ านวนตัวอยางที่ ่คาํ นวณได้ดว้ ยสมการตอไปนี
่ ้

n0
n1 = (2.5)
1 + n0 / N
โดยที่
n0 = จํานวนตัวอยางที ่
่ ่ได้จากการคํานวณกอนการปรั บแก ้
n1 ่
= จํานวนตัวอยางภายหลังการปรับแก ้
N = จํานวนประชากรทั้ งหมด
่ างต้น ถ้าจํานวนครัวเรื อนทั้ งหมดในพื้ นที่มีท้ งั สิ้ น 8,537 ครัวเรื อน นั่น

จากตัวอยางข้
หมายความวาสั่ ดสวนของกลุ
่ ่มตัวอยางเมื
่ ่อเทียบกบประชากรทั
ั ้ งหมดมีค่าเทากบ ่ ั 0.30 (n/N =
2,561/8,537 = 0.30) ซึ่งมีค่ามากกวา่ 0.10 ดังนั้ นจึงต้องปรับแกจํ้ านวนตัวอยางที ่ ่ตอ้ งการในการ
สํารวจข้อมูลดังนี้
2,561
n1 = = 1,970
1 + 2,561 / 8,537
ดังนั้ น ในกรณี น้ ี ผูส้ าํ รวจจะต้องทําการสํารวจข้อมูลจาก 1,970 ครัวเรื อน แทนที่จะเป็ น

่ ่อถือตามที่ตอ้ งการ
2,561 ครัวเรื อน เพื่อให้ได้ขอ้ มูลที่มีระดับความนาเชื
2.4. การตรวจสอบข้ อมลูเพือ่ การวางแผนการขนส่ ง

เมื่อขอบเขตและขนาดของการวางแผนรวมถึงขอบเขตของพื้นที่ศึกษาได้ถูกกาหนดขึ ํ ้ นเป็ น
่
ที่ เ รี ย บร้ อ ยแล้ว ขั้ น ตอนตอไปของการทํ า งานกคื็ อ การกาหนดประเภทของข้
ํ อ มู ล ที่ ต ้อ งการ
่
โดยทั่ว ไป ข้อ มู ล ที่ มี ค วามจํา เป็ นตอการวางแผนการขนสงนั ่ ้ น ได้แ ก่ ข้อ มู ล การใช้พ้ื น ที่ แ ละ
ประชากร (Land use and population) ลักษณะของระบบขนสง่ (Characteristics of the
transportation system) และความต้องการเดินทาง (Travel demand) ในการศึกษาและสํารวจข้อมูล
ภายในพื้นที่ศึกษาในสภาพปัจจุบนั กเพื ็ ่อให้ทราบถึง ปริ มาณจราจร (Traffic volumes) การใช้ที่ดิน
(Land uses) จุดต้นทาง-ปลายทางของการเดินทาง (Origin-destination of travels) ข้อมูลประชากร
(Population) การจ้างงาน (Employment) และกจกรรมทางเศรษฐกจ ิ ิ (Economic activities) ที่
ิ ้ นในพื้นที่ศึกษา จากนั้ นกอนที
เกดขึ ่ ่จะทําการเกบข้ ็ อมูลเพิ่มเติมจากการสํารวจภาคสนาม ผูว้ างแผน
ควรตรวจสอบแหลงข้ ่ อมูลที่ มีอยู่แล้วและทําการทดสอบข้อมูลเหลานั ่ ้ นวาเพี
่ ยงพอสําหรั บการ
วางแผนหรื อไม่ ข้อมูลระบบขนสงและถนนจากฐานข้ ่ อมูลที่มีอยู่แล้ว จะถูกนํามาสรุ ปแยกตาม
พื้นที่ยอย ่ เพื่อใช้ในการวางแผนตอไป ่

2.4.1. ข้ อมลการใช้
ู พนื้ ทีแ่ ละประชากร
ข้อมูลการใช้พ้ืนที่ประกอบด้วย ข้อมูลลักษณะทางกายภาพของพื้นที่และกจกรรมที ิ ิ ้น
่เกดขึ
ในพื้นที่น้ นั ซึ่ งได้แก่ ลักษณะการใช้ที่ดิน และพื้นที่วางเปลา
่ ่ โดยทัว่ ไปข้อมูลการใช้พ้ืนที่มกั จะถูก
นําไปใช้เพื่อ
• เป็ นพื้นฐานสําหรับประมาณคาปั ่ จจัยการเกดการเดิ
ิ นทาง (Trip generation factors) และ
ิ
ทํานายการเกดการเดิ นทาง (Trip generation forecasts)
• เป็ นข้อมูลเชื่อมโยงระบบขนสงกบการใช้ ่ ั ่ ่นในพื้นที่
งานอยางอื
• เป็ นฐานข้อมูลที่อยูอ่ าศัยสําหรับการเลือกกลุ่มตัวอยางในการสํ
่ ารวจข้อมูลการเดินทางของ
่ วเรื อน
แตละครั
• เป็ นข้อมูลพื้นฐานสําหรับวางแผนการทํางานของหนวยงานอื ่ ่ นๆ
มีขอ้ มูลที่หลากหลายในพื้นที่ที่เป็ นประโยชน์ต่อกระบวนการวางแผนการขนสง่ ซึ่งได้แก่
• แนวโน้มการพัฒนาของพื้นที่ในชวงเวลาที ่ ่
่ผานมา
• ลักษณะภูมิประเทศและลักษณะทางกายภาพของพื้นที่
• ลักษณะการใช้พ้ืนที่ในปัจจุบนั
• ่ ่ ่ถูกจับจองแล้ว
พื้นที่วางเปลาที
• ิ
ที่ต้ งั ของสถานที่ที่สร้างการเกดการเดิ นทาง
• ข้อมูลเฉพาะที่ระบุขอบเขตพื้นที่ยอย ่ อาทิ หมู่บา้ น ฯลฯ ที่ต้ งั อยูใ่ นชุมชน
• การควบคุมการใช้พ้ืนที่ การแบงพื ่ ้ นที่ตามประโยชน์การใช้พ้ืนที่ แผนที่ของหนวยงาน
่
ราชการ และกฏข้อบังคับตางๆ ่ ในพื้นที่
• ข้อมูลเฉพาะที่ระบุพ้นื ที่ที่ตอ้ งทําการปรับปรุ งหรื อจัดรู ปพื้นที่ใหม่
่
โดยมากแล้วหนวยงานที ่รับผิดชอบการวางแผน มักจะพยายามรั กษาสภาพปั จจุบนั ของ
ชุมชนหรื อพื้นที่ศึกษา ไมวาจะเป็่่ ่ ่ และกจกรรมที
น การใช้ประโยชน์พ้ืนที่ พื้นที่วางเปลา ิ ิ ้ นใน
่เกดขึ
พื้ น ที่ ให้ค งอยู่ต ามเดิ ม การนํา เทคโนโลยีร ะบบข้อ มู ล สารสนเทศทา งภู มิ ศ าสตร์ (Geographic
information systems, GIS) มาประยุกต์ใช้ ทําให้การทํางานในสวนนี ่ ้ ง่ายและสะดวกขึ้ นกวาในอดี
่ ต
่
เป็ นอยางมาก
่่
สําหรับข้อมูลประชากรในพื้นที่ ไมวาจะเป็ น การกระจายตัวของประชากร ความหนาแนน่
รายได้เฉลี่ย ประเภทของที่อยู่อาศัย และข้อมูลการถือครองยวดยาน จะถูกนํามาใช้ในการสร้าง
แบบจําลองการเดินทาง ประวัติของรู ปแบบการกระจายตัว การอพยพย้ายถิ่นฐาน ความหนาแนน่

และแนวโน้มการเติบโตของประชากร จะถูกนํามารวมเข้ากบข้ ั อมูลปั จจุบนั เพื่อใช้สาํ หรับทํานาย

ลักษณะประชากรในอนาคต สําหรับการศึกษาเพื่อการวางแผนและโครงการขนาดเล็ก ข้อมูลเหลานี ่ ้
อาจนํามาจากการทบทวนการศึกษาที่เคยทํามาแล้วกอนหน้ ่ านี้ ก็ได้ โดยข้อมูลการทํานายลักษณะ
่
ประชากรในพื้นที่อาจพบได้ในหนวยงานที ี่ ั
่รับผิดชอบเกยวกบการวางแผนและพั ิ
ฒนาเศรษฐกจของ
ประเทศ อาทิ สํ า นั ก งานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร ่ (สนข.) และสํ า นั ก งาน
ิ
คณะกรรมการเศรษฐกจและสั ่
งคมแหงชาติ (สศช.) เป็ นต้น สําหรับโครงการขนาดใหญ่ ผูว้ างแผน
อาจต้องการข้อมูลที่มีรายละเอี ยดมากขึ้ น อาจจําต้องทําการสํารวจข้อมูลในพื้ นที่ เพื่อตรวจสอบ
่ ่ อ ถื อ ของข้อ มู ล ที่ มี อ ยู่ หรื อ เพื่ อ เกบข้
ความถู ก ต้อ งและความนาเชื ็ อ มู ล ใหมโดยเฉพาะสํ
่ า หรั บ
็
โครงการนั้ นกได้
2.4.2. การเก็บข้ อมลการใช้

ู พนื้ ที่
การสํารวจการใช้พ้ืนที่เพื่อให้ได้ขอ้ มูลชุดใหม่ หรื อเพื่อยกระดับและปรับปรุ งฐานข้อมูลที่
มีอยู่เดิ มให้ดีข้ ึน สามารถดําเนิ นการได้หลายแนวทาง การที่ผูว้ างแผนจะเลือกใช้แนวทางใดนั้ น
ขึ้ นอยูก่ บวั
ั ตถุประสงค์ของโครงการ และทรัพยากรที่มีอยูเ่ ป็ นสําคัญ ผูส้ าํ รวจข้อมูลอาจมีเทคนิ คใน
การบันทึกข้อมูลการใช้พ้ืนที่จากการสํารวจภาคสนามได้ในหลายลักษณะ วิธีการที่ง่ายและสะดวก
ที่สุดคือ การบันทึกข้อมูลโดยตรงลงบนแผนที่หรื อภาพถายทางอากาศ ่ เราเรี ยกวิธีการนี้ ว่า Map-
record technique โดยเทคนิ คดังกลา่วจะเหมาะสมสําหรับการสํารวจในชุมชนหรื อเมืองที่มีขนาด
เล็ก ซึ่ งผูว้ างแผนต้องการเพียงข้อมูลระดับพื้นฐานเทานั ่ ้ น การสํารวจข้อมูลในระดับนี้ โดยทัว่ ไปใช้
แบบพิมพ์เขียวของแผนที่มาตราสวน ่ 1:50 หรื อใหญกวานี
่ ่ ้ กเพี ็ ยงพอตอความต้
่ องการ
ั ว่ ไปในการสํารวจข้อมูลการใช้พ้ืนที่มีชื่อเรี ยกวา่ Field listing
อีกวิธีหนึ่ งที่นิยมใช้กนทั
่ ่
ข้อมูลแตละชวงถนนหรื ่ ้นที่ย่อยจะถูกบันทึกลงในแบบบันทึกข้อมูลคนละชุดแยกจากกนั
อชวงพื
และข้อมูลของที่ดินแตละแปลงหรื่ ่
อลักษณะการใช้พ้ืนที่แตละประเภทของแปลงที ่ดินนั้ น และที่อยู่
อาศัยที่อยูใ่ นชวงถนนหรื
่ ่ ้นที่ยอยใดๆ
อชวงพื ่ จะถูกบันทึกลงในแตละบรรทั่ ดของแบบบันทึกข้อมูล
่
ของชวงถนนหรื ่ ้นที่ยอยนั
อชวงพื ่ ้ น การสังเกตข้อมูลอาจทําได้จากในรถยนต์ขณะวิ่งผานพื ่ ้นที่ศึกษา
หรื ออาจใช้การเดินบันทึกข้อมูลกได้ ็ ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจจะถูกนําไปป้ อนเข้าสู่ คอมพิวเตอร์
เพื่อนําไปเกบไว้ ็ ในฐานข้อมูลสําหรับการประมวลผลตอไป ่
่
การสํา รวจข้อ มู ล การใช้พ้ื น ที่ ต ามที่ ก ลาวไปนั ่
้ น อาจแบงออกได้ เ ป็ น 2 ประเภท ตาม
ลักษณะของการสํารวจข้อมูล ได้แก่ การสํารวจโดยการตรวจสอบ (Inspection) และการสํารวจโดย
การสัมภาษณ์ (Interview) ขึ้ นอยูก่ บผู ั ท้ าํ การสํารวจได้เข้าไปในอาคารขณะสํารวจข้อมูลหรื อไม่ การ
สํารวจโดยการตรวจสอบ (Inspection survey) หรื อที่มกั เรี ยกวา่ Windshield survey คือ การสํารวจ
โดยที่ ผูท้ าํ การสํารวจไมต้่ องเข้าไปภายในอาคาร การสํารวจข้อมูลแบบผสมผสานระหวางการ ่
ตรวจสอบและการสัมภาษณ์ (Inspection-interview surveys) อาจมีความจําเป็ นถ้าการตรวจสอบจาก

ภายนอกอาคารทําให้ผสู ้ าํ รวจได้รับข้อมูลที่ไมเพี ่ ยงพอตอการวางแผน

่ ่
อยางไรกดี ็ การสํารวจแบบ
Windshield survey มักจะเพียงพอสําหรับการวางแผนการขนสงและจราจร ่
การสํารวจภาคสนามโดยใช้เทคนิ ค Field listing สามารถนําคอมพิวเตอร์ แบบพกพามา
ประยุกต์ใช้เพื่อให้การทํางานสะดวกและรวดเร็ วขึ้ น ผูท้ าํ การสํารวจสามารถบันทึกข้อมูลลงในแบบ
บันทึกข้อมูลที่สร้างไว้ในเครื่ องคอมพิวเตอร์ ได้โดยตรงเพื่อนําไปจัดเกบไว้ ็ ในฐานข้อมูล ซึ่ งจะทํา
ให้การบริ หารจัดการฐานข้อมูลสามารถทําได้อยางสะดวกและรวดเร็ ่ ว ในกรณี ที่ตอ้ งการนําข้อมูล
การใช้พ้ืนที่ไปประยุกต์ใช้แบบบูรณาการกบข้ ั อมูลประเภทอื่น อาจมีความจําเป็ นต้องนําการจัดการ
ข้อมูลโดยใช้ระบบข้อมูลสารสนเทศทางภูมิศาสตร์ (Geographic information system, GIS) มา
ประยุกต์ใช้ ซึ่ งจะเป็ นประโยชน์อยางมากในการเชื่ ่อมโยงฐานข้อมูลการใช้พ้ืนที่เข้ากบฐานข้ ั อมูล
ประเภทอื่ น ๆ ในพื้ น ที่ เ ดี ย วกนั ไมวาจะเป็ ่ ่ น ถนน ระบบขนสง่ และระบบสาธารณู ป โภค
สาธารณู ป การตางๆ ่ เป็ นต้น ทําให้ก ารติ ด ตามการเปลี่ ย นแปลงที่ เ กดขึ ิ ้ น ภายในพื้ น ที่ แ ละการ
วิเคราะห์ขอ้ มูลแบบผสมผสานสามารถทําได้อยางรวดเร็ ่ วและมีประสิ ทธิภาพมากขึ้ น
หลังจากทําการสํารวจข้อมูลและทําการวิเคราะห์เป็ นที่เรี ยบร้อยแล้ว ข้อมูลการใช้พ้ืนที่
มักจะถูกนําเสนอบนแผนที่เพื่อแสดงลักษณะการใช้พ้ืนที่แตละประเภทที ่ ่ปรากฏในพื้นที่ศึกษา ไม่
่
วาจะเป็ น เขตที่พกั อาศัย ธุ รกจิ อุตสาหกรรม สถานที่ราชการ สวนสาธารณะ สถานที่ประกอบ
ิ
กจกรรมสั น ทนาการ การขนสง่ สาธารณู ป การ การเกษตร และแหลงนํ ่ ้ า ฯลฯ ลัก ษณะการ
่
ใช้พ้ืนที่แตละประเภทในพื ้นที่ศึกษาจะถูกแรเงาด้วยสี ที่แตกตางกนเพื ่ ั ่อความสะดวกในการสังเกต
และจําแนกพื้นที่ อาจมีการนําคาสถิ ่ ติต่างๆ ของการใช้พ้ืนที่แตละประเภทมาสรุ ่ ปไว้โดยแสดงเป็ น
ตัวเลขให้ปรากฏอยูใ่ นพื้นที่ยอย ่ หรื อ TAZs
ข้อมูลการใช้พ้ืนที่ซ่ ึ งได้จากการสํารวจนี้ สามารถนําไปใช้ในโครงการอื่นๆ ได้ในภายหลัง
ความไมสอดคล้่ ั
องกนของการกาหนดรู ํ ปแบบการบันทึกข้อมูล และการกาหนดประเภทของข้ํ อมูล
ที่ใช้ในการวิเคราะห์อาจทําให้เกดการ ิ คลาดเคลื่อนและความไมสะดวกในการเปรี ่ ยบเทียบผลลัพธ์ที่
ได้จากการวิเคราะห์ในการวิเคราะห์ครั้ งหลังกบการวิ ั เคราะห์ที่เคยได้ดาํ เนินการมาแล้วกอนหน้ ่ านั้ น
เพื่อลดปั ญหาดังกลาว ่ ผูว้ างแผนควรยึดถือมาตรฐานของการกาหนดรู ํ ปแบบการบันทึกข้อมูล การ
ํ
กาหนดประเภทของข้ อมูล รวมถึงการกาหนดรหัํ สแทนข้อมูล (Coding) ที่เป็ นสากล และใช้กนั
อยาง ่ แพรหลายซึ
่ ํ
่ งกาหนดโดยหนวยงานที ่ ่น่าเชื่อถือและเป็ นที่ยอมรับ
2.4.3. ข้ อมลระบบขนส่
ู ง
่ า ให้ ผู ้ว างแผนทราบโครงขายการขนสงที
ข้อ มู ล ระบบขนสงทํ ่ ่ ่ ถู ก สร้ า งขึ้ น ในพื้ น ที่
การศึ กษาและสํารวจข้อมูลในสวนนี ่ ้ ก็เพื่อตรวจสอบปริ มาณการจราจรที่เกดขึ ิ ้ นในปั จจุบนั และ
อนาคต ข้อมูลระบบขนสงนี ่ ้ อาจหาได้จากฐานข้อมูลที่มีอยูแ่ ล้วของหนวยงานรั
่ ่ ่ นเทศบาล
ฐ ไมวาเป็
จังหวัด หรื อตามกระทรวงทบวงกรมตางๆ ่ ทั้ งนี้ การสํารวจข้อมูลระบบขนสง่ เป็ นกระบวนการที่

่ จ่ายพอสมควรทีเดียว และข้อมูลบางประเภทอาจมีความสําคัญเป็ นอยางมาก

ต้องเสี ยคาใช้ ่ ่
กอนการ
็ อมูล ผูว้ างแผนควรประเมินและตรวจสอบความต้องการใช้ขอ้ มูลที่
สํารวจหรื อศึกษาพื้นที่เพื่อเกบข้
ี่ องอยางละเอี
เกยวข้ ่ ยดเสี ยกอน่
1. การตรวจสอบระบบรองรับการเดินทาง
การสํ า รวจระบบรองรั บ การเดิ น ทาง ซึ่ งสวนมากจะหมายถึ ่ ง ถนนและทางหลวง
ประกอบด้วย การสํารวจสถานที่ต้ งั และคําอธิ บายเส้นทางที่ใช้สาํ หรับการเดิ นทางแตละเส้ ่ นของ
่
ระบบขนสงในพื ้ น ที่ ศึ ก ษา คํา อธิ บ ายในที่ น้ ี ได้แ ก่ ความสามารถในการรองรั บ ความต้อ งการ
เดินทางในปั จจุบนั ปริ มาณการใช้งานในปัจจุบนั และการบรรยายลักษณะของเส้นทาง การสํารวจ
ระบบรองรับการเดินทางนี้ ได้แก่
• การจัดระดับและจําแนกประเภทของถนนและทางหลวง
• ลักษณะทางเรขาคณิ ต อาทิ ความยาวของเส้นทาง ความกว้างชองจราจร ่ ความกว้างของ
เขตทาง สัญญาณไฟจราจร ชวงเวลาไฟเขี ่ ่
ยว จํานวนชองจราจร การควบคุมการจอดรถ
การควบคุมความเร็ ว และลักษณะการใช้พ้ืนที่ของพื้นที่ซ่ ึงอยูต่ ิดกบเส้ ั นทาง
• เวลาที่ใช้ในการเดินทางเมื่อใช้ความเร็ วได้อยางอิ ่ สระตลอดทั้ งโครงขาย่
• ความสามารถสู งสุ ดในการรองรับความต้องการใช้เส้นทาง (Capacity) และระดับการ
ให้บริ การ (Level of service, LOS)
การจัดระดับและจําแนกประเภทของถนนและทางหลวงในโครงขายที ่ ่อยู่ในพื้ นที่ศึกษา

เป็ นสิ่ งที่ ควรดํา เนิ น การให้เ สร็ จ เป็ นอัน ดับ แรก เกณฑ์ใ นการจัด ประเภทถนนแบงออกเป็่ น2
แนวทาง ได้แก่ การจัดประเภทตามอํานาจหน้าที่ (Jurisdiction classification) และการจัดประเภท
ตามลักษณะการใช้งาน (Functional classification) การจัดประเภทตามอํานาจหน้าที่จะกาหนดผู ํ ท้ ี่
ี่ องและความรับผิดชอบไปยังแตละสวนของระบบขนส
เกยวข้ ่ ่ ่ งทั้ งหมด สําหรับการจัดประเภทตาม
ลักษณะการใช้งานนั้ น จะพิจารณาที่ระดับความสําคัญของการใช้เส้นทางและการเข้าถึงเส้นทางเมื่อ
เปรี ยบเทียบกบเส้ ั นทางอื่นๆ เป็ นเกณฑ์ในการจําแนก เชน่ ถ้าใช้เกณฑ์น้ ี ในการจําแนก ทางดวน ่
(Freeways) ทางพิเศษ (Express ways) และถนนเส้นหลัก (Major arterials) จะถูกจัดอยูใ่ นระบบ
ถนนเส้นหลัก ขณะที่ถนนป้ อนเข้า (Collector streets) และถนนท้องถิ่น (Local streets) ถูกจัดอยูใ่ น
ระบบถนนชุมชน การจัดประเภทตามอํานาจหน้าที่จะขึ้ นอยู่กบั ขนาดและความซับซ้อนของพื้นที่
ศึกษา การจัดประเภทจะดําเนินการควบคูไ่ ปกบการตรวจสอบลัั กษณะทางเรขาคณิ ตของถนน
ลักษณะทางเรขาคณิ ตของถนนที่จาํ เป็ นสําหรับการวางแผน ได้แก่ ความยาวของเส้นทาง
่
ความกว้างชองจราจร ความกว้างของเขตทาง สัญญาณไฟจราจรรวมถึงการควบคุมการจราจรแบบ
อื่นๆ ระยะเวลาครบรอบของสัญญาณไฟจราจรและจังหวะการเปลี่ยนสัญญาณไฟจราจร จํานวน
่
ชองจราจร การควบคุมความเร็ ว และลักษณะการใช้พ้ืนที่ของพื้ นที่ซ่ ึ งอยู่ติดกบเส้
ั นทาง ข้อมูล
่ ้ ส่ วนใหญจะอยู
เหลานี ่ ่ในกลุ่มของการตรวจสอบอุปกรณ์ ควบคุ มการจราจรแล้วเชนกน ่ ั สําหรั บ
่ ่
ความเร็ วและเวลาในการเดินทางนั้ น อาจสงผลตอความจํ าเป็ นในการเลือกวาจะใช้่ ถนนเส้นใด หรื อ
จะเลือกการเดินทางรู ปแบบใด ความสามารถในการรองรับความต้องการใช้เส้นทางและระดับการ
ให้บริ การ สามารถวิเคราะห์ได้โดยใช้วิธีการที่แนะนําไว้ในคู่มือ ที่เป็ นที่นิยมและได้รับความเชื่อถือ
อาทิ Highway Capacity Manual (TRB, 2000) และข้อมูลที่ตอ้ งการสําหรับทางแยกที่มีสัญญาณไฟ
จราจร ได้แก่ ลักษณะทางเรขาคณิ ต ข้อมูลชวงเวลาของสั
่ ญญาณไฟจราจร ปริ มาณจราจร ประเภท
ของการใช้พ้ืนที่ และลักษณะของผูข้ บั ขี่ยวดยาน
2. ข้ อมลการจอดรถ
ู
การตรวจสอบการจอดรถประกอบด้ว ยข้อมูลหลัก ที่ จ าํ เป็ น ได้แ ก่ สถานที่ ต้ งั ความจุ
ํ
กาหนดเวลาที ่ให้จอดได้ และลักษณะอื่นๆ ของพื้นที่จอดรถไมวาจะเป็ ่่ นการจอดรถแบบชิ ดขอบ
ถนน หรื อการจอดรถในพื้นที่ที่จดั ไว้ให้ ข้อมูลที่ตอ้ งการประกอบด้วย
• จํานวนชองจอดรถ่
• กาหนดเวลาที
ํ ่ให้จอดได้และเวลาทําการ
• ข้อมูลผูใ้ ห้บริ การ อาทิ หนวยงานราชการ
่ หรื อเอกชน เป็ นต้น
• อัตราคาบริ ่ การ (ถ้าเกบเงิ
็ น) และวิธีการที่ใช้เกบเงิ็ นคาบริ
่ การ
• ประเภทของที่จอดรถ อาทิ เป็ นการจอดริ มถนน ชองจอดรถ ่ หรื อเป็ นโรงจอดรถ เป็ นต้น
3. ข้ อมลการเดิ
ู นทางและเทีย่ วของการเดินทาง
ข้อมูลการเดินทางและเที่ยวของการเดินทางสามารถตรวจสอบได้จากการศึกษาจุดต้นทาง
ปลายทาง (Origin-destination studies) การศึกษาดังกลาวจะถู ่ ็
กออกแบบขึ้ นมาเพื่อเกบรวบรวม
ข้อมูลจํานวนและประเภทของการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นในพื้นที่ศึกษา รวมถึงการเดินทางของยวดยาน
่ ่ ที่เป็ นจุดต้นทาง ไปยังพื้นที่ยอยตางๆ
ผูโ้ ดยสาร และสิ นค้าจากพื้นที่ยอยตางๆ ่ ่ ที่เป็ นจุดปลายทาง
โดยทัว่ ไป ข้อมูลที่ตอ้ งการ ได้แก่ สถานที่ที่เป็ นจุดต้นทางและปลายทางของแตละเที ่ ่ยวการเดินทาง
วัตถุประสงค์การเดินทาง เวลาที่ใช้ในการเดินทาง ระยะทางที่ใช้ในการเดินทาง พาหนะ (Modes)
ที่ใช้ในการเดินทาง และลักษณะการใช้พ้ืนที่ของสถานที่ที่เป็ นจุดต้นทางและจุดปลายทาง ข้อมูลจะ
ถูกนํามาวิเคราะห์เพื่อศึกษาพฤติกรรมการเดินทาง (Travel behavior) และรู ปแบบของการเดินทาง
่
(Travel patterns) ภายในพื้นที่ศึกษา โดยจําแนกตามชวงเวลาของวั น พาหนะที่ใช้ในการเดินทาง
และวัตถุประสงค์ของการเดินทางในแตละเที ่ ่ ยว
ผูว้ างแผนอาจศึกษาพฤติกรรมการเดินทางของกลุ่มเป้ าหมายในชวงวั ่ นทํางาน (Weekday)
่ นหยุดสุ ดสัปดาห์ (Weekend) รวมถึงการเดินทางที่เกดขึ
หรื อชวงวั ิ ้ นสู งสุ ดในแตละชวงฤดู
่ ่ กาลด้วย
ความต้องการเดิ นทางที่ วิเคราะห์ได้ในปี ปั จจุ บนั จะถูกนําไปใช้สําหรั บคาดการณ์ ความต้องการ

ิ ้ นในอนาคตเพื่อตรวจสอบวาโครงสร้
เดินทางที่จะเกดขึ ่ ่ ่มีอยูใ่ นปั จจุบนั
างพื้นฐานของระบบขนสงที
่
นั้ น เพียงพอตอความต้ องการเดิ นทางที่จะเกดขึ ิ ้ นในอนาคตหรื อไม่ และเพื่อระบุความจําเป็ นที่
่ างโครงสร้างพื้นฐานใหมเพิ
จะต้องกอสร้ ่ ่มเติมหรื อเพื่อปรับปรุ งโครงสร้างพื้ นฐานที่มีอยู่ให้ดีข้ ึน
รวมถึงเพื่อใช้ในการประเมินความแตกตางของรู ่ ปแบบของอัตราการเติ บโตของความต้องการ
เดินทาง
สําหรับข้อมูลจุดต้นทางปลายทางนั้ น จะถูกนําไปใช้สาํ หรับวางแผนและแกปั้ ญหาเกยวกบ ี่ ั
ระบบถนนหลัก การปรั บปรุ งถนน การกาหนดทํ ํ าเลที่ต้ งั ของถนนตัดใหม่ การออกแบบและ
ํ
กาหนดทํ าเลที่ต้ งั ของทางดวน่ การกาหนดทํํ ่
าเลที่ต้ งั ของทางแยกตางระดั บ (Interchange) การ
วางแผนโครงขายและพื ่ ้ นที่ให้บริ การระบบขนสงสาธารณะ ่ ํ
และการกาหนดทํ ่
าเลที่ต้ งั ของทารถ
(สําหรับรถโดยสารประจําทาง รถบรรทุก และรถที่จอดในพื้นที่ที่จดั ไว้ให้โดยเฉพาะ)
2.5. การสํ ารวจจดตุ้ นทางปลายทาง

การสํารวจจุ ดต้นทางปลายทางถื อได้ว่าเป็ นพื้ นฐานที่ จาํ เป็ นสําหรั บการจัดเตรี ยมแผน
่
หลักการขนสงของเมื อง เนื่องจากแผนหลักการขนสงนี ่ ้ มีช่วงระยะเวลาในการดําเนินการที่ค่อนข้าง
นานและการดําเนินการตามแผนมักจะทําในลักษณะคอยเป็ ่ นคอยไป ่ รวมถึงการกอสร้ ่ างโครงสร้าง
พื้ น ฐานการขนสงต้ ่ อ งใช้ระยะเวลาในการกอสร้ ่ า งเป็ นเวลาหลายปี จึ ง แล้ว เสร็ จ ผูว้ างแผนจึ ง
จําเป็ นต้องนําข้อมูลจุดต้นทางปลายทางมาใช้เพื่อคาดการณ์ความต้องการที่จะเกดขึ ิ ้ นในภาคการ
ขนสงสํ ่ าหรั บอนาคตที่ จะถึงภายภาคหน้า สําหรั บวิธีการนําข้อมูลจุดต้นทางปลายทางมาใช้
วิเคราะห์เพื่อคาดการณ์ความต้องการการเดินทางจะได้กลาวถึ ่ งในบทที่ 3
ขนาดเนื้ องานของการศึกษาจุดต้นทางปลายทางนั้ นขึ้ นอยูก่ บปั ั จจัยหลายประการ การศึกษา
่
เพื่อวางแผนการขนสงขนาดใหญอาจต้ ่ องใช้วิธีสัมภาษณ์ขอ้ มูลตามบ้าน (Home interviews) เพื่อ
ตรวจสอบรู ป แบบการเดิ น ทางทั้ ง หมดที่ เ กดขึ ิ ้ น ประจํา วัน ตลอดทั้ ง พื้ น ที่ ศึ ก ษา การศึ ก ษาและ
วางแผนในโครงการขนาดใหญ่ อาจประกอบด้วยการสํารวจข้อมูลโครงการยอยๆ ่ หลายโครงการ
การศึ ก ษาที่ ต ้องการข้อมู ลที่ สมบู รณ์ ค รบถ้ว น จะมี ค่ าใช้จ่ ายในการดํา เนิ นการสู ง มาก ใช้เ วลา
ดําเนินการนานมากเชนกน ่ ั และไมคอยมี่ ่ การศึกษาในลักษณะนี้ บ่อยครั้ งนัก โดยมากแล้ว การศึกษา
ํ
จุดต้นทางปลายทางที่มีการกาหนดขอบเขตพอสมควร อาจดําเนินการเพื่อพัฒนาและปรับปรุ งข้อมูล
จุดต้นทางปลายทางที่ มีอยู่แล้วกได้ ็ ข้อมูลหลักของการศึกษาจุดต้นทางปลายทางจะถูกนําไปใช้
คาดการณ์ปริ มาณการเดินทางที่จะเกดขึ ิ ้ นในปี ออกแบบ (Design years) ซึ่ งโดยทัว่ ไปเทากบ ่ ั 15 ถึง
25 ปี ในอนาคต โดยอ้างอิงกบตั ั วแปรที่สาํ คัญ อาทิ การคาดการณ์เศรษฐกจในอนาคตและการ
ิ
เติบโตของประชากร การครอบครองและการใช้ยานพาหนะ บริ การระบบขนสงสาธารณะที ่ ่มีอยู่
การเปลี่ยนแปลงลักษณะการใช้พ้ืนที่ และปั จจัยอื่นๆ ขอบเขตของคําถามที่ใช้ในการสํารวจด้วย

แบบสอบถามอาจมุ่งเน้นที่การเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นเที่ยวใดเที่ยวหนึ่ ง หรื อเที่ยวการเดินทางทั้ งหมดที่

เกดขึ ิ ้ นในชวงเวลา
่ 24 ชัว่ โมง สําหรับการศึกษาขนาดเล็ก อาจมุ่งเน้นไปที่ชุมชนใดชุมชนหนึ่ ง
โดยเฉพาะ การเดินทางของแตละบุ ่ คคลหรื อกลุ่มบุคคล หรื อการศึกษาเฉพาะชวงใดชวงหนึ ่ ่ ่ งของ
ถนน ฯลฯ รวมถึงการศึกษาเฉพาะชวงใดชวงหนึ ่ ่ ่ งของทางดวน ่ เพื่อตรวจสอบรู ปแบบการตัดกนั
และรวมเข้า ด้ว ยกนของกระแสจราจร ั หรื อเพื่ อ ออกแบบเส้ น ทางใหมที ่ ่ ใ ช้ เ ป็ นทางเลื อ ก
นอกเหนือจากเส้นทางเดิมที่ใช้อยูน่ ปัจจุบนั
โดยทัว่ ไป การสํารวจจุดต้นทางปลายทางจะมุ่งเน้นที่การหาคําตอบที่ว่า การเดินทางของ
กลุ่มตัวอยางเกดขึ ่ ิ ้ น “เมื่อไหร่ (กาหนดเป็ ํ ่
นชวงเวลาของวั น)” “ที่ไหน (ระบุจุดต้นทางปลายทาง)”
“อยางไร ่ (รู ปแบบการเดินทางที่เลือกใช้)” และ “ทําไม (ระบุวตั ถุประสงค์การเดินทาง)” ข้อมูล
่
ชวงเวลาของวั นจะถูกใช้เพื่อตรวจสอบแนวโน้มของการเกดชวงเวลาที ิ ่ ่มีปริ มาณการเดินทางสู งสุ ด
และเพื่อประมาณความต้องการเดิ นทางที่เกดขึ ิ ้ นตลอดชวงเวลาของวั
่ น ข้อมูลวัตถุประสงค์การ
เดินทางจะถูกใช้เพื่อตรวจสอบรู ปแบบ (Patterns) ของลักษณะการเดินทางของแตละวั ่ ตถุประสงค์
การเดิ นทาง ประเภทของวัตถุ ประสงค์การเดิ นทางที่ นิยมใช้ในการศึ กษาจุ ดต้นทางปลายทาง
คอนข้่ างที่จะหลากหลายและเปลี่ยนแปลงไปในการศึกษาแตละครั ่ ้ ง แตโดยทั
่ ว่ ไปแล้ว ประเภทของ
วัตถุประสงค์การเดินทางที่นิยมใช้ได้แก่ การเดินทางจากบ้านไปที่ทาํ งาน (Home-to-work trip) การ
เดินทางจากบ้านไปซื้ อสิ นค้า (Home-to-shopping trip) การเดินทางจากบ้านไปทําธุระ (Home-to-
business trip) การเดินทางจากบ้านไปงานสังคมและพักผอนหยอนใจ ่ ่ (Home-to-social/recreational
trip) และการเดินทางที่มีวตั ถุประสงค์อื่นๆ จุดต้นทางของการเดินทาง (Trip origin) คือ จุดเริ่ มต้น
ของการเดินทางแตละเที ่ ่ยว ไมวาการเดิ
่่ นทางเที่ยวนั้ นจะมีจุดเริ่ มต้นหรื อจุดสิ้ นสุ ดที่ “บ้าน” หรื อไม่
การเดินทางที่เกยวข้ ี่ องกบที ั ่พกั อาศัย (Home-base trip) อาทิ Home-base work trip ฯลฯ จุดที่
่ เกดการเดิ
กอให้ ิ นทางของเที่ยวการเดินทางนั้ นจะต้องเป็ น “บ้านหรื อที่พกั อาศัย” เสมอ ทั้ งนี้ จะไม่
คํานึ งถึงวาทิ ่ ศทางของการเดินทางเที่ยวนั้ น จะเริ่ มต้นจากสถานที่ใด สําหรับรายละเอียดเพิ่มเติ่ม
ี่ ั
เกยวกบการกาหนดจุ ํ ดต้นทางปลายทาง และจุดที่ก่อให้เกดการเดิ ิ นทางและจุดดึงดูดการเดินทาง จะ
ได้กลาวถึ ่ งอยางละเอี่ ยดในบทที่ 3
นอกจากนี้ ประเภทของการเดินทางยังอาจจําแนกออกตามตําแหนงที ่ ่ต้ งั เมื่อเทียบกบพื
ั ้นที่
ศึกษา (จุดต้นทางและจุดปลายทาง ตั้ งอยูภ่ ายในหรื อภายนอกพื้นที่ศึกษา) ได้ดงั นี้
• การเดินทางผาน ่ พื้นที่ (External-external trips or through trips) คือ การเดินทางที่ท้ งั จุดต้น
ทางและจุดปลายทางไมได้ ่ ต้ งั อยูภ่ ายในพื้นที่ศึกษาเลย
• การเดินทางระหวางพื ่ ้นที่ (External trips) อาจจําแนกยอยได้ ่ เป็ น การเดินทางภายในสู่
ภายนอก (Internal-external trips) หรื อการเดินทางภายนอกสู่ ภายใน (External-internal
trips) คือการเดินทางที่มีจุดต้นทางหรื อจุดปลายทางอยางใดอยางหนึ ่ ่ ่ ง ตั้ งอยูภ่ ายนอกพื้นที่
ศึกษา

• การเดินทางภายในพื้นที่ (Internal-internal trips) คือการเดินทางที่มีท้ งั จุดต้นทางและจุด

ปลายทางตั้ งอยูภ่ ายในพื้นที่ศึกษา
2.6. การสํ ารวจการเดินทางระหว่ างพืน้ ที่

เส้นขอบเขต (Cordon line) จะถูกกาหนดขึํ ่่
้ นในการสํารวจการเดินทางภายนอก ไมวาจะ
่ ้ นที่ หรื อการเดินทางในลักษณะที่ปลายด้านใดด้านหนึ่ งของการ
เป็ นการศึกษาการเดิ นทางผานพื
เดิ นทางอยู่ภายนอกพื้นที่ศึกษา ประเภทของการสํารวจการเดิ นทางภายนอก ขึ้ นอยู่กบข้ ั อมูลที่
ต้องการและขนาดของพื้นที่ศึกษา ซึ่งโดยทัว่ ไปสามารถแบงออก่ ่ ได้ดงั นี้
เป็ นประเภทตางๆ
• การสัมภาษณ์ขอ้ มูลข้างทาง (Road side interviews)
• การสํารวจป้ ายทะเบียนรถยนต์ (License plate surveys)
• การสํารวจด้วยไปรษณี ยบัตรหรื อตอบกลับทางไปรษณี ย ์ (Postcard or mail-back surveys)
• การลงทะเบียนรถยนต์ (Vehicle registration)
• Vehicle intercept method
• Tag-on-vehicle method
• การศึกษาด้วยวิธีเปิ ดไฟหน้ารถ (Light-on studies)
2.6.1. การสร้ างเส้ นขอบเขตการศึกษา

ํ
เส้นขอบเขตของการสํารวจข้อมูลอาจกาหนดตามขอบเขตของพื ็ แตอาจมี
้นที่ศึกษากได้ ่ การ
ปรั บ แกบ้้ า งเพื่ อ ลดจํา นวนจุ ด ที่ มี ถ นนตัด ผานเส้
่ น ขอบเขตให้เ หลื อ น้อยที่ สุ ด และเพื่ อ ให้เ ส้ น
่
ขอบเขตนี้ ว่ิงตัดผานถนนในชวงที ่ ่อยู่ระหวางทางแยกสองทางแยกที
่ ่ติดกนั (Midblock) ทั้ งนี้ เพื่อ
ํ ด ปั ญหาที่ เ กดจาก
กาจั ิ การนับรถยนต์ที่ บริ เ วณทางแยก สถานี เกบข้ ็ อมู ลจะถูก กาหนดไว้
ํ ที่ เ ส้น
ขอบเขตทุกจุดที่เส้นขอบเขตตัดผานถนน ่ ่
อยางไรกดี ็ สถานี เกบ็ ข้อมูลไมควรตั
่ ้ งอยูบ่ นถนนท้องถิ่น
(Local streets) เพื่อหลีกเลี่ยงการเกบข้ ็ อมูลที่ไมจํ่ าเป็ นและไมสํ่ าคัญมากนักซึ่งอาจทําให้เสี ยเวลาใน
การทํางานโดยใชเหตุ ่ เส้นขอบเขตควรครอบคลุมเนื้ อที่กว้างเพียงพอที่จะทําให้พ้ืนที่น้ นั มีนยั สําคัญ
สมควรสําหรับใช้เป็ นพื้นที่ศึกษา และมีขนาดที่เหมาะสมเพียงพอสําหรับใช้ในวัตถุประสงค์ของ
การวางแผนการขนสง่ นอกจากนี้ เส้นขอบเขตอาจกาหนดขึ ํ ้ นตามพื้ นที่ที่มีลกั ษณะการใช้พ้ืนที่
ั ็
คล้ายคลึงกนกได้
2.6.2. การสั มภาษณ์ ข้อมลข้

ู างทาง (Road side interviews)
การสัมภาษณ์ขอ้ มูลข้างทางอาจนํามาใช้ในการศึกษาเพื่อจัดทําแผนหลักการขนสงสํ ่ าหรับ
พื้นที่ขนาดใหญแล่ ะพื้นที่เขตเมือง การสัมภาษณ์ขอ้ มูลในลักษณะนี้ เป็ นเทคนิคหนึ่งของการสํารวจ

จุดต้นทางปลายทาง โดยทําการกาหนดตํ ํ ่
าแหนงของสถานี สํารวจข้อมูลตามแนวเส้นขอบเขต ผู ้
สัมภาษณ์ซ่ ึ งประจําอยูท่ ี่สถานี สาํ รวจข้อมูลจะสอบถามผูข้ บั ขี่ยวดยานเพื่อตรวจสอบ วัตถุประสงค์
การเดินทาง จุดต้นทาง และจุดปลายทางของการเดินทางเที่ยวนั้ นๆ สถานที่ต้ งั ของจุดสํารวจข้อมูล
ํ
จะถูกกาหนดให้ อยูบ่ นถนนหลักทุกเส้น และบางเส้นสําหรับถนนประเภทอื่นที่ไมใชถนนหลั ่ ่ กซึ่ ง
่ นขอบเขตของพื้นที่ศึกษา สถานีสาํ รวจข้อมูลจะถูกตั้ งอยูใ่ นตําแหนงที
ตัดผานเส้ ่ ่สามารถตรวจสอบ
่ อยร้อยละ 95 ของยวดยานที่ว่ิงผานเส้
อยางน้ ่ นขอบเขต และต้องเป็ นตําแหนงที ่ ่ก่อให้เกดความ
ิ
ปลอดภัยในการทํางานและไมกอให้ ่ ่ เกดการจราจรติ
ิ ั
ดขัดกบกระแสจราจรโดยรวม ถ้าเป็ นการ
สํารวจข้อมูลเพื่อต้องการข้อมูลการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นบนถนนเส้นเดียวที่ไม่เกยวข้
ี่ องกบถนนเส้
ั นอื่น
่ ่
การสัมภาษณ์ผขู ้ บั ขี่ที่ตาํ แหนงชวงกลางของถนนอาจเพี ยงพอสําหรับวัตถุประสงค์ดงั กลาว ่ ในกรณี
ที่ตอ้ งการข้อมูลของยวดยานทั้ งหมดที่ว่ิงเข้าและออกจากพื้นที่ศึกษาซึ่งเป็ นเมืองขนาดเล็ก ผูส้ าํ รวจ
ํ
จําเป็ นต้องกาหนดจุ ดสัมภาษณ์บนถนนทุกเส้นที่ว่ิงตามแนวรัศมีจากเมือง รู ปที่ 2.5 แสดงตัวอยาง ่
การจัดตั้ งสถานีสาํ รวจข้อมูลข้างทาง
่
รู ปที่ 2.5 การจัดตําแหนงสถานี สาํ รวจข้อมูลข้างทาง
ที่มา: Institute of Transportation Engineering (1994)
่
จากรู ปที่ 2.5 เป็ นตัวอยางของการจั ่
ดตําแหนงของสถานี สาํ รวจข้อมูลบนถนนที่มีปริ มาณ
การจราจรปานกลาง มี 2 ชองจราจร่ และ 2 ทิ ศทาง ตําแหนงที่ ่ ต้ งั ของจุ ด สํารวจควรอยู่ในภู มิ
ประเทศที่ค่อนข้างราบเรี ยบและมีระยะมองเห็นปลอดภัยมากกวา่ 240 เมตร ขึ้ นไป ในกรณี ที่การ
ี
สัมภาษณ์อาจทําการกดขวางการจราจรโดยรวม ควรมีการจัดทางเลี่ยง (Bypass) ไว้เพื่อหลีกเลี่ยง
ิ
การเกดการจราจรติ ดขัด ในกรณี ที่เป็ นถนนนอกเมือง พื้นที่บริ เวณไหลทาง ่ หรื อบางสวนของขอบ
่
ถนนอาจใช้เป็ นทางเลี่ยงจากกระแสจราจรหลักสําหรับการจอดเพื่อสัมภาษณ์ขอ้ มูลได้ โดยมากแล้ว

การสํารวจจะดําเนิ นการตอเนื ่ ่อง 16 ชัว่ โมงตอวั ่ น โดยทัว่ ไปจะเริ่ มจาก 6.00 น. ถึง 22.00 น. การ
สํารวจข้อมูลบนถนนเส้นหลักอาจดําเนิ นการตอเนื ่ ่ องถึง 24 ชัว่ โมงตอวั ่ น ในการสํารวจปริ มาณ
จราจรด้วยการนับรถตอเนื ่ ่ อง 24 ชัว่ โมง ควรจะทําการสัมภาษณ์ขอ้ มูลข้างทางควบคู่กนไปด้ ั วย
เนื่องจากการจราจรบนท้องถนนขณะทําการสํารวจข้อมูล อาจหนาแนนไปด้ ่ วยยวดยาน จึงอาจต้อง
อาศัยเทคนิคหรื ออุปกรณ์เสริ มเข้ามาประกอบเพื่อให้การสัมภาษณ์เป็ นไปอยางราบรื ่ ่ นและได้ขอ้ มูล
ตามที่ตอ้ งการ
เทคนิ ค ที่ ผูส้ ํา ภาษณ์ ข อ้ มู ล ข้า งทางมัก นิ ย มใช้เ พื่ อ ชะลอความเร็ ว ของยวดยานหรื อ ให้
่
คนขับรถที่ วิ่งผานไปมาหยุ ดรถเพื่อตอบคําถามกคื็ อ การขอความรวมมื ่ อจากตํารวจจราจรหรื อ
ตํารวจทางหลวงให้เข้ามาชวยในการทํ ่ าหน้าที่ดงั กลาว่ และยังสามารถชวยในการชี
่ ้ แจงเพื่อขอความ
่ อในการตอบแบบสอบถามให้กับผูข้ บั ขี่ ย วดยานที่ ไ มเข้
รวมมื ่ า ใจและเกรงที่ จะไมได้ ่ รับ ความ
ปลอดภัยในการจอดรถเพื่อตอบคําถามได้ดว้ ย นอกจากนี้ บริ เวณกอนถึ ่ งจุดสัมภาษณ์ขอ้ มูลเล็กน้อย
และที่จุดสัมภาษณ์ขอ้ มูล ควรมีการติดตั้ งป้ ายประกาศที่มีขนาดใหญพอสมควรเพื ่ ่อแจ้งให้ผขู ้ บั ขี่
ยวดยานทราบเกยวกบวั ี่ ั ตถุประสงค์ของการขอความรวมมื ่ อ รวมถึงแจ้งรายละเอียดและขั้ นตอน
ของการสัมภาษณ์ขอ้ มูลให้ผขู ้ บั ขี่ยวดยานทราบ ทั้ งนี้ เพื่อให้ผูข้ บั ขี่ได้เตรี ยมตัวให้เกิดความพร้อม
ในการตอบคําถาม สิ่ งที่ตอ้ งคํานึ งถึงเสมอในการสัมภาษณ์ขอ้ มูลลักษณะนี้ ก็คือ พยายามหลีกเลี่ยง
่ เ กดการจราจรติ
การกอให้ ิ ด ขัด และควรระมัด ระวัง ในเรื่ อ งของความปลอดภัย ในการทํา งาน
เนื่ องจากเมื่อเกิดการจราจรติดขัด สิ่ งที่ตามมาคือสภาพการจราจรที่ผิดปกติไปจากเดิมซึ่ งอาจสงผล ่
่ อมูลการเดิ นทางที่ ได้รับจากกลุ่ มเป้ าหมายได้ จากลักษณะการสํารวจข้อมูลตามที่ อธิ บาย
ตอข้
ข้างต้น จะพบวาเป็ ่ นไปไมได้ ่ ที่เราจะขอความรวมมื ่ อจากรถทุกคันที่ วิ่งผานให้ ่ หยุดเพื่อทําการ
สัมภาษณ์ ขอ้ มูล ดังนั้ นผูส้ ํารวจจะต้องเลือกรถเพียงบางคันเทานั ่ ้ นเป็ นกลุ่มตัวอย่างสําหรั บการ
สัมภาษณ์ขอ้ มูล โดยทัว่ ไปกลุ่มตัวอยางควรจะมี ่ ่ อยอยูร่ ะหวางร้
จาํ นวนอยางน้ ่ อยละ 20 ถึง ร้อยละ
50 ของการจราจร สําหรับจํานวนกลุ่มตัวอยางร้ ่ อยละ 50 ของการจราจร อาจประมาณได้จากวิธี
เลือก 3 เว้น 3 โดยเลือกรถ 3 คัน เป็ นกลุ่มเป้ าหมาย โดยเว้นรถ 3 คัน ที่ว่ิงตามมา จากนั้ นจึงเลือกรถ
่
3 คัน ที่ว่ิงตามมาตอจากนั ้ น และดําเนินการแบบนี้ ไปเรื่ อยๆ จนได้จาํ นวนกลุ่มตัวอยางตามต้ ่ องการ
สําหรับการสํารวจข้อมูลยวดยาน 3,000 ถึง 5,000 คันตอวั ่ น บนถนนที่วิ่งสวนกนั 2 ทิศทาง
ต้องการสมาชิ กในแตละกลุ ่ ่มประกอบด้วย หัวหน้ากลุ่ม 1 คน ผูบ้ นั ทึกข้อมูล 2 คน ผูส้ ัมภาษณ์
ข้อมูล 6 คน และผูป้ ระสานงาน 1 ถึง 2 คน ผูส้ ัมภาษณ์ขอ้ มูลควรมีจาํ นวนเทากบจํ ่ ั านวนรถที่ถูก
เรี ยกให้จอดในแตละชุ ่ ด ขณะที่ผบู ้ นั ทึกข้อมูลจะทําหน้าที่นบั และบันทึกรถทุกคันที่ว่ิงผานจํ ่ าแนก
ตามประเภทของรถและทิศทางการสัญจร เจ้าหน้าที่ตาํ รวจอาจทําหน้าที่เพิ่มเติมด้วยการชวยแจก ่
แผนพั่ บหรื อเอกสารประชาสัมพันธ์ซ่ ึ งอธิ บายวัตถุ ประสงค์ของการสํารวจข้อมูลให้กับคนขับ
ขณะที่รถหยุดได้ดว้ ย ตัวอยางของแบบบั ่ นทึกข้อมูลจุดต้นทางปลายทาง ดังแสดงในรู ปที่ 2.6

รู ปที่ 2.6 แบบบันทึกข้อมูลจุดต้นทาง-ปลายทาง

จากรู ปที่ 2.6 คอลัมน์ที่ 5 ของแบบบันทึกข้อมูลอาจใช้สําหรับบันทึกวัตถุประสงค์การ

็ แบบบันทึกข้อมูลที่นาํ เสนอนี้ เป็ นเพียงตัวอยางเทานั
เดิ นทางกได้ ่ ่ ้ น ในการทํางานจริ ง ผูส้ ํารวจ
ข้อมูลอาจดัดแปลงแบบบันทึกข้อมูลดังกลาวให้ ่ สอดคล้องกบการสั
ั มภาษณ์ในการทํางานแตละครั ่ ้ง
็
ข้อมูลที่เกบรวบรวมได้ จะถูกนําไปวิเคราะห์เพื่อหาปริ มาณจราจรโดยรวม และเพื่อประมาณคา่
ปริ มาณการเดินทางที่จุดต้นทางและจุดปลายทางแตละแหง ่ ่
การสัมภาษณ์ ข อ้ มูลข้างทาง เป็ นการสํารวจข้อมูลที่ มีท้ งั ข้อได้เปรี ยบและข้อจํากดั ข้อ
่ ดเจน กคื็ อวิธีการดังกลาวทํ
ได้เปรี ยบที่เห็นได้อยางชั ่ าให้ได้รับข้อมูลที่มีความถูกต้องและสมบูรณ์
ั
เนื่องจากเป็ นการสํารวจข้อมูลด้วยการสัมภาษณ์ซ่ ึ งต้องมีการสื่ อสารกนโดยตรงระหวางผู ่ ส้ ัมภาษณ์
และผูถ้ ูกสัมภาษณ์ นอกจากนี้ ยงั เป็ นวิธีที่มีอตั ราการตอบรับสู ง ลดความลําเอียงที่ได้จากการสํารวจ
ข้อมูล และการเข้าถึงและเลือกกลุ่มตัวอยางให้ ่ ได้ครบตามจํานวนที่ตอ้ งการ สามารถทําได้อยาง ่

สะดวกและรวดเร็ ว อยางไรกดี ่ ็ การสัมภาษณ์ ขอ้ มูลข้างทางเป็ นวิธีที่มีค่าใช้จ่ ายสู งกวาวิ
่ ธีอื่นๆ
เนื่ องจากจําเป็ นต้องใช้เจ้าหน้าหลายคนในการดําเนิ นงาน บนถนนที่มีปริ มาณการจราจรหนาแนน่
่
วิธีดังกลาวอาจทํ ิ
าให้เกดการจราจรติ ด ขัดและความลาช้่ าในการเดิ นทางโดยเฉพาะอยางยิ ่ ่งใน
่ ่ ่ นอกจากนี้ ยงั เป็ นวิธีที่อาจเกดอั
ชวงเวลาเรงดวน ิ นตรายขึ้ นได้ขณะดําเนินการ เนื่ องจากจุดที่ทาํ การ
สัมภาษณ์ขอ้ มูลนั้ นอยูต่ ิดกบถนนและกระแสจราจ
ั รโดยตรง
2.6.3. การสํ ารวจข้ อมลูด้ วยไปรษณียบัตรหรือตอบกลับทางไปรษณีย์

บนถนนที่มีปริ มาณการจราจรหนาแนนมากๆ ่ การเรี ยกให้รถหยุดเพื่อสัมภาษณ์ขอ้ มูลอาจ
ิ
ทําให้เกดความลาช้ ่ าและการจราจรติดขัดเกนกวาที ิ ่ ่จะยอมรับได้ ในกรณี เชนนี ่ ้ การสํารวจข้อมูลด้วย
การสง่แบบสอบถามในรู ปของไปรษณี ยบัตรหรื อจดหมายให้กบคนขั ั บแล้วให้คนเหลานั ่ ้ นกรอก
่ บมาภายหลัง อาจเป็ นเทคนิคหนึ่งที่สามารถนํามาประยุกต์ใช้ได้
ข้อมูลสงกลั
การสํารวจข้อมูลด้วยวิธีน้ ี ผูส้ าํ รวจอาจใช้แบบสอบถามที่อยูใ่ นรู ปของไปรษณี ยบัตรหรื อ
จดหมายในการสํารวจข้อมูลทั้ งหมดตามที่ตอ้ งการเลยกได้ ็ หรื ออาจใช้แบบสอบถามเพื่อถามข้อมูล
่
บางสวนและใช้ การสัมภาษณ์ขอ้ มูลประกอบเพื่อสอบถามข้อมูลบางสวนเพิ ่ ่มเติมกได้็ เพื่ออํานวย
ความสะดวกให้กบผู ั ต้ อบแบบสอบถาม ไปรษณี ยบัตรหรื อจดหมาย (แบบสอบถาม) ที่ใช้เพื่อการนี้
จะต้องจาหน้ ่ าซองด้วยการเขียนชื่อ ที่อยู่ และติดตราไปรษณี ยากรเตรี ยมพร้อมสําหรับการสงกลั ่ บ
มายังผูส้ ํารวจข้อมูล ซึ่ งจะเป็ นการลดภาระให้กบผู ั ต้ อบแบบสอบถาม ผูเ้ ดิ นทางที่ ถูกเลือกเป็ น
กลุ่มเป้ าหมายจะถูกถามรายละเอียดเกยวกบการเดิ ี่ ั นทาง อาทิ จุดต้นทางปลายทางของแตละเที ่ ่ยว
การเดิ นทาง เส้นทางที่ใช้ และวัตถุประสงค์การเดินทาง เป็ นต้น เมื่อตอบคําถามครบถ้วนแล้ว
่
ผูต้ อบคําถามต้องสงแบบสอบถามนั ้ นกลับมายังผูส้ าํ รวจข้อมูลทางไปรษณี ยต์ ามที่อยูท่ ี่ปรากฏบน
ไปรษณี ย บัต ร ซองเอกสาร หรื อ ซองจดหมายที่ ผูส้ ํา รวจข้อ มู ล จัด เตรี ย มไว้ใ ห้แ ละได้ส่ งให้
กลุ่มเป้ าหมายตั้ งแตต้่ นแล้ว ในกรณี ที่ใช้ไปรษณี ยบัตร คําถามที่ใช้ควรกระชับและควรมีจาํ นวน
่
คําถามประมาณ 5 ถึง 7 คําถาม รู ปที่ 2.7 แสดงตัวอยางของแบบสอบถามที ่ใช้สาํ หรับเทคนิ คการ
สํารวจข้อมูลด้วยไปรษณี ยบัตรหรื อจดหมาย
่
ชวงเวลาที ่ใช้ในการสํารวจข้อมูลจะดําเนิ นการตอเนื ่ ่ อง 24 ชัว่ โมงตอวั่ น เชนเดี
่ ยวกบการ ั
สัมภาษณ์ขอ้ มูลข้างถนน ข้อมูลที่ได้จากการนับรถ (แยกตามทิศทาง) ซึ่งดําเนินการควบคู่ไปกบการ ั
แจกแบบสอบถามในชวงเวลา ่ 24 ชัว่ โมงนี้ จะถูกนําไปใช้วิเคราะห์ตวั คูณขยายข้อมูลที่ได้จากการ
สํารวจ หลังจากนั้ นแบบสอบถามที่ถูกแจกออกไปจะถูกตอบกลับมา โดยทัว่ ไปอัตราการตอบกลับ
ของการสํารวจข้อมูลด้วยวิธีการนี้ จะอยูท่ ี่ร้อยละ 25 ถึงร้อยละ 35 ถ้าอัตราการตอบกลับเทากบร้ ่ ั อย
ละ 30 กถื็ อได้ว่าดีมากแล้ว อัตราการตอบกลับไมควรน้ ่ อยกวาร้่ อยละ 20 ทั้ งนี้ เพื่อให้เป็ นไปตาม
เงื่อนไขด้านความถูกต้องของการสํารวจข้อมูลด้วยวิธีน้ ี

รู ปที่ 2.7 แบบสอบถามที่ใช้สาํ หรับเทคนิคการสํารวจข้อมูลด้วยไปรษณี ยบัตรหรื อจดหมาย

่ จ่ายตํ่า ความลาช้
ข้อดี ของการสํารวจด้วยวิธีน้ ี คือ คาใช้ ่ าของการจราจรที่เกดขึิ ้ นในชวง ่
เวลาสํารวจข้อมูลน้อยกวากรณี ่ ที่ ใ ช้เทคนิ คการสัมภาษณ์ โดยตรง นอกจากนี้ ผูท้ ี่ ทําหน้าที่ แ จก
แบบสอบถามอาจไมจํ่ าเป็ นต้องมีความเชี่ยวชาญมากนักในการสัมภาษณ์ขอ้ มูลเนื่ องจากมีหน้าที่
แจกแบบสอบถามเพียงอยางเดี ่ ยว สําหรับข้อจํากดที ั ่สาํ คัญคือ คนขับรถบรรทุกและผูโ้ ดยสารมากบั
ยานพาหนะที่ ใช้พ้ื นที่ ศึกษาเป็ นเพี ยงทางผานมั ่ กไมให้ ่ ความรวมมื
่ อในการตอบคําถามแ ละสง่
แบบสอบถามกลับมา นอกจากนี้ ในกรณี ที่พ้ืนที่ศึกษาเป็ นเมืองใหญ่ ผูส้ าํ รวจข้อมูลจะไมสามารถ ่
ํ
กาหนดได้ ่ องการข้อมูลจากยวดยานประเภทใดเป็ นพิเศษ ตัวอยางเชน
เลยวาต้ ่ ่ ในการสํารวจข้อมูล
่ ่
ต้อ งการข้อ มู ล สํา คัญ จากคนขับ รถตู ้ แตเราไมสามารถกาหนดได้ ํ ่
เ ลยวาคนขั บ รถตู ้ที่ เ ราแจก
่
แบบสอบถามให้ไปนั้ น จะสงแบบสอบถามตอบกลั บมาหรื อไม่ เป็ นต้น และกรณี ที่ใช้วิธีน้ ี ในการ
สํา รวจข้อ มู ล ในเขตเมื อ ง การหยุ ด รถเพื่ อ แจกแบบสอบถามกจํ็ า เป็ นต้อ งทํา เชนเดี
่ ย วกบการ ั
สัมภาษณ์ขอ้ มูลข้างทาง
2.6.4. การสํ ารวจป้ ายทะเบียนรถยนต์

่
หลักการเบื้องต้นของการสํารวจด้วยวิธีน้ ีคือ ทําการบันทึกตัวเลขบางสวนหรื อทั้ งหมดของ
่ ่งผานจุ
ป้ ายทะเบียนรถยนต์ขณะที่รถยนต์คนั ดังกลาววิ ่ ดสํารวจ เพื่อเป็ นการติดตามการเดินทางเมื่อ
่ ้นที่ศึกษา จุดสํารวจอาจกาหนดไว้
วิ่งผานพื ํ ตามขอบเขตและภายในพื้นที่ศึกษา เลขทะเบียนรถยนต์

และเวลาที่รถยนต์คนั ดังกลาว ่ วิ่งผานจุ

่ ดสํารวจจะต้องถูกบันทึกอยางรวดเร็ ่ ํ
ว การกาหนดจุ ดต้นทาง
ปลายทางสําหรับการสํารวจด้วยวิธีน้ ี จุดต้นทางกคื็ อสถานที่ที่รถยนต์ถูกสังเกตุและบันทึกข้อมูล
ครั้ งแรก และจุดปลายทางกคื็ อสถานที่ที่รถยนต์คนั ดังกลาวถู ่ กสังเกตุและบันทึกข้อมูลครั้ งสุ ดท้าย
นัน่ เอง
ผูส้ ํารวจข้อมูลควรเลือกจุดสํารวจด้วยความรอบคอบ ถ้าต้องการเพียงข้อมูลของรถที่ว่ิง
่ ้นที่ศึกษา อาจกาหนดจุ
ผานพื ํ ดสํารวจเพียง 2 จุด โดยตําแหนงแรกแทนจุ่ ดต้นทาง และตําแหนงที ่ ่
สองแทนจุ ดปลายทาง ผูส้ ํารวจต้องกาหนดจุ ํ ดสํารวจไว้บนถนนเลี่ ยงเมื องสําคัญๆ ที่ มีปริ มาณ
การจราจรหนาแนนทุ ่ กเส้น เพื่อติดตามการสัญจรของรถที่ว่ิงผานพื ่ ้นที่ นอกจากนี้ การกาหนดจุ ํ ด
่ ่ งตั้ งอยู่ภายในพื้ นที่ ศึกษาเสริ มเข้าไป จะเป็ นการชวยทํ
สํารวจยอยซึ ่ าให้ผูส้ ํารวจสามารถทราบ
รายละเอียดของข้อมูลจุดต้นทางปลายทางของรถที่วิ่งผานพื ่ ้นที่ได้ละเอียดยิ่งขึ้ น การบันทึกข้อมูล
และการจัดการฐานข้อมูลเป็ นงานที่ตอ้ งใช้กาลั ํ งคนจํานวนมากสําหรับการสํารวจด้วยวิธีน้ ี การจับคู่
เลขทะเบียนรถยนต์ของข้อมูลจุดต้นทางปลายทางของแตละจุ ่ ดสํารวจกบข้ ั อมูลจุดต้นทางปลายของ
จุดสํารวจที่อยูโ่ ดยรอบเพื่อติดตามการเคลื่อนที่และจุดต้นทางปลายทางของยวดยานแตละคั ่ น เป็ น
เนื้ องานที่เยอะมาก ซึ่งผูส้ าํ รวจอาจนําโปรแกรมคอมพิวเตอร์หรื อตารางคํานวณมาชวยในขั ่ ้ นตอนนี้
โดยทัว่ ไป เลขทะเบียนรถยนต์ที่สามารถติดตามได้ตลอดการสํารวจข้อมูลนั้ น มีจาํ นวนไมเกนร้ ่ ิ อย
ละ 60 ของจํานวนเลขทะเบียนรถยนต์ท้ งั หมดที่ถูกบันทึก
การเดิ นทางของรถยนต์บางคัน อาจเริ่ มและสิ้ น สุ ด ภายในพื้ น ที่ ศึ ก ษาโดยไมเจอกบจุ ่ ั ด
สํารวจเลยกเป็ ็ นได้ ความคลาดเคลื่อนอันเนื่ องมาจากการป้ อนข้อมูลเลขทะเบียนหรื อการคัดลอก
เลขทะเบียน เป็ นอีกสาเหตุหนึ่ งที่ไปลดจํานวนรถยนต์ที่มีเลขทะเบียนตรงกนั ข้อมูลชวงเวลาที ่ ่ได้
จากการบันทึกเลขทะเบียนรถยนต์ระหวางจุ ่ ดสํารวจมีความถูกต้องในระดับพอใช้เทานั ่ ้ น แม้ว่า
ข้อมูลที่ได้จะมาจากการสํารวจข้อมูลในพื้นที่ซ่ ึ งเป็ นสถานที่ทาํ งาน (Business district) ซึ่ งผูท้ ี่เดิน
ทางเข้ามาในพื้ นที่ ลกั ษณะนี้ มักใช้เวลาในพื้ นที่ เพื่อทํากจกรรม ิ อาทิ ทํางาน หรื อทําธุ ระ ฯลฯ
่ างแนนอน
คอนข้ ่ ็ ด้วยเหตุน้ ี เราจึงไมสามารถ
กตาม ่ ระบุวตั ถุประสงค์การเดินทางของกลุ่มตัวอยาง ่
ได้จากข้อมูลชวงเวลา่ (Time gap) ของการจอดรถไว้ในพื้นที่
ตัว เลขที่ ไ ด้จ ากการบัน ทึ ก ทะเบี ย นรถยนต์จ ะต้อ งตรงกนอยางน้ ั ่ อ ย 2 ตํา แหนง่ ถึ ง จะ
นําไปใช้เป็ นข้อมูลสําหรับวิเคราะห์การเดินทางได้ ถ้าร้อยละ 50 ของเลขทะเบียนรถยนต์ท้ งั หมดที่
บันทึกได้ ถูกบันทึกที่จุดสํารวจหนึ่ ง และอีกร้อยละ 50 ถูกบันทึกที่จุดสํารวจอีกที่หนึ่ ง ในกรณี
ดังกลาว ่ ผูส้ าํ รวจสามารถคาดหวังได้วาจะมี ่ รถยนต์เพียงร้อยละ 25 ของรถยนต์ท้ งั หมดเทานั ่ ้ น ที่ถูก
บันทึกเลขทะเบียนที่จุดสํารวจทั้ งสองแหงเหมื ่ อนกนั จํานวนข้อมูลที่ได้จากการสํารวจอาจแตกตาง ่
ั
กนไปตามจุ ่
ดสํารวจแตละแหง ่ ขึ้ นอยูก่ บั ความได้เปรี ยบของตําแหนงที ่ ่ต้ งั ปริ มาณการจราจร และ
ความชํา นาญของผูส้ ํา รวจข้อมู ล ปั จ จุ บ นั การนํา กล้องวิ ดี โ อและกล้องโทรทัศ น์ว งจรปิ ดมาใช้
สําหรับบันทึกข้อมูล ชวยให้ ่ สามารถบันทึกเลขทะเบียนได้จากรถยนต์ทุกคันในทุกๆ จุดสํารวจ

่
รู ปที่ 2.8 แสดงตัวอยางของแบบบั นทึกข้อมูลที่ใช้ในการสํารวจป้ ายทะเบียนรถยนต์
สําหรับการสํารวจข้อมูลในโครงการหรื อการศึกษาขนาดเล็ก ในการบันทึกข้อมูลโดยทัว่ ไปจะนิ ยม
บันทึกตัวเลข 3 ตัวท้ายของเลขทะเบียนรถยนต์ การบันทึกข้อมูลโดยใช้แถบบันทึกเสี ยงกเป็ ็ นอีกวิธี
หนึ่ งที่สามารถนํามาประยุกต์ใช้ได้ โดยผูส้ าํ รวจจะบันทึกเลขทะเบียนรถยนต์และเวลาที่สังเกตรถ
่
คันดังกลาวลงบนแถบบั ่ นที่ว่ิงผานจุ
นทึกเสี ยงเรี ยงตามลําดับรถแตละคั ่ ดสํารวจ จากนั้ นข้อมูลที่ได้
จากการสํารวจนี้ จะถูกคัดลอกลงตารางหรื อป้ อนเข้าสู่ เครื่ องคอมพิวเตอร์เพื่อนําไปวิเคราะห์ต่อไป
รู ปที่ 2.8 แบบบันทึกข้อมูลการสํารวจป้ ายทะเบียนรถยนต์


อี กวิธีหนึ่ งที่ นิยมใช้ในปั จ จุ บนั ได้แก่ การใช้กล้องวิดีโอบัน ทึ กภาพแทนการจดบันทึ ก

ข้อมูล ซึ่ งวิธีการนี้ มีขอ้ ได้เปรี ยบหลายประการ ตัวกล้องสามารถติดตั้ งอยางถาวรไว้ ่ ่ ่
ในตําแหนงที
สามารถบัน ทึ ก ข้อ มู ลได้อ ยางชั ่ ด เจน ข้อมู ล ที่ บ ัน ทึ ก ได้โ ดยวิ ธีน้ ี ส ามารถนํา มาตรวจสอบและ
วิเคราะห์เพิ่มเติมได้เทาที ่ ่ตอ้ งการในภายหลัง นอกจากนี้กล้องวิดีโอยังสามารถบันทึกวันที่และเวลา
ไปพร้อมๆ ไปกบการบั ั นทึกภาพ ทําให้ลดแรงงานและคาใช้ ่ จ่ายในการสังเกตและบันทึกข้อมูล และ
ยังเพิ่มความถูกต้องของข้อมูลที่ สังเกตได้อีกด้วย สิ่ งที่ ควรให้ความสําคัญอี กประการหนึ่ งกคื็ อ
่
ตําแหนงของการติ ดตั้ ง กล้องบันทึกข้อมูลควรติดตั้ งในตําแหนงที ่ ่สามารถบันทึกภาพแผนป้ ่ าย
ทะเบียนของรถทุกประเภทได้อยางชั ่ ดเจน ทั้ งนี้ เนื่ องจากรถแตละประเภท
่ อาทิ รถบรรทุกขนาด
ใหญ่ รถยนต์ส่ วนบุคคล หรื อรถโดยสารประจําทาง ฯลฯ อาจมีตาํ แหนงและระดั ่ บความสู งของ
การติดตั้ งแผนป้่ ายทะเบียนไม่เหมือนกนั เพราะฉะนั้ นกล้องบันทึกภาพจึงควรติดตั้ งอยูใ่ นตําแหนง่
ที่มีขอบเขตของการบันทึกภาพที่ครอบคลุมตําแหนงของการติ ่ ดตั้ งป้ ายทะเบียนของรถทุกประเภท
นอกจากนี้ ควรติดตั้ งไฟสองสวางให้่ ่ เพียงพอกบความต้
ั องการ เนื่ องจากภาพป้ ายทะเบียนที่บนั ทึก
ภายใต้สภาพแสงที่จาํ กดั อาจทําให้ลาํ บากในการอานและคั ่ ดลอกข้อมูลได้
การคัดลอกข้อมูลและตรวจสอบความตรงกนของตั ั วเลขเป็ นอีกงานหนึ่ งที่ใช้ตอ้ งใช้ท้ งั
เวลาและกาลั ํ งคนในการดําเนิ นการคอนข้ ่ างมาก ซึ่ งปั จจุบนั นี้ ดว้ ยเทคโนโลยีที่ทนั สมัยมากขึ้ น เรา
สามารถใช้เทคนิคการประมวลภาพ (Image processing) มาประยุกต์ในการแปรความหมายของภาพ
ตัวเลขหรื อตัว อักษรที่ ได้จากการบันทึ ก ด้วยกล้องวิดีโอ และแปลงให้ไปอยู่ในรู ปของข้อมูลที่
ปรากฏเป็ นตัวเลขหรื อตัวอักษรได้โดยอัตโนมัติ ทั้ งนี้ จากที่กลาวมา ่ จะเห็นได้ว่าการสํารวจข้อมูล
ด้วยกล้องวิดีโอนั้ น อาจมีค่าใช้จ่ายในการดําเนิ นการสู ง จึงอาจไมคุ่ ม้ คาตอการลงทุ ่ ่ นสําหรับการ
่
สํารวจข้อมูลในบางพื้นที่ ด้วยเหตุน้ ีวิธีการนี้ จึงนาจะเหม ่ ่
าะสําหรับพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแนนมาก
ิ ่ ่จะยอมให้มีการหยุดรถเพื่อการสัมภาษณ์ขอ้ มูลได้
เกนกวาที
2.6.5. การสํ ารวจข้ อมลูจากฐานข้ อมลูการจดทะเบียนรถยนต์ (Vehicle registration)

เป็ นวิธีการที่ตอ้ งการข้อมูลที่มีรายละเอียดเพิ่มเติมจากวิธีสาํ รวจป้ ายทะเบียนรถยนต์ ไม่ว่า
จะเป็ น การบันทึกเลขทะเบียนรถยนต์ทุกตัว การระบุชื่อเจ้าของรถโดยตรวจสอบจากกองทะเบียน
่
รถยนต์ และการสงแบบสอบถามโดยให้ ตอบกลับทางไปรษณี ย ไ์ ปยังเจ้าของรถแตละคน ่ ข้อ
ั
ได้เปรี ยบของวิธีการนี้ จะเหมือนกบเทคนิ คการสํารวจด้วยไปรษณี ยบัตรหรื อตอบกลับทางไปรษณี ย ์
่ ่
ลักษณะการสํารวจข้อมูลด้วยวิธีน้ ี จะสงผลกระทบตอสภาพการจราจรไมมากนั ่ ก เนื่ องจาก ไม่
จําเป็ นต้องทําให้กระแสจราจรต้องหยุดหรื อชะงักเนื่ องจากการสัมภาษณ์ขอ้ มูล ถ้ามีการนํากล้อง
่
วิดีโอมาใช้เพื่อชวยในการบั นทึกข้อมูล กาลั ํ งคนที่จําเป็ นต้องใช้สาํ หรับการสํารวจภาคสนามกจะ ็
่ ่
ลดลงไปด้วย จากการตรวจสอบพบวาการสงแบบสอบถามทางไปรษณี ยไ์ ปยังกลุ่มเป้ าหมาย จะทํา
่
ให้ได้อตั ราการตอบกลับสู งกวาการสํ ารวจด้วยไปรษณี ยบัตร ข้อจํากดของวิ ั ธีน้ ีกคื็ อ ขาดการสื่ อสาร

โดยตรงระหวางผู ่ ส้ ํารวจข้อมูลและกลุ่มเป้ าหมาย ใช้คาํ ถามได้น้อยกวาวิ

่ ธีอื่น และไมสามารถ
่
่ ประสิ ทธิภาพถ้าขาดความรวมมื
ดําเนินการได้อยางมี ่ อจากเจ้าหน้าที่กองทะเบียนในการให้ขอ้ มูลที่
อยูอ่ าศัยของเจ้าของรถ
2.6.6. Vehicle intercepts method

เหมาะสําหรับการสํารวจข้อมูลในพื้ นที่ขนาดเล็ก จุดสํารวจข้อมูลจะตั้ งไว้ที่ทุกตําแหนง่
ของทางเข้าออกจากพื้นที่ศึกษา รถทุกคันที่วิ่งเข้าพื้นที่ศึกษาจะถูกสั่งให้หยุด จากนั้ นแผนข้ ่ อมูลที่
่ กบคนขั
ถูกลงรหัสไว้จะถูกสงให้ ั บ และคนขับจะต้องสง่แผนข้ ั าหน้าที่ซ่ ึ ง
่ อมูลที่ได้รับนี้ คืนให้กบเจ้
ประจําอยูต่ รงจุดสํารวจบริ เวณทางออกจากพื้นที่ศึกษา กระบวนการดังกลาวอาจดั ่ ดแปลงให้สะดวก
ั
และรวดเร็ วขึ้ นด้วยการใช้แถบกาวสี ติดที่กนชนหน้ าของรถที่ว่ิงเข้าสู่ พ้ืนที่ศึกษา หรื อาจใช้แถบกาว
ติดแผนข้่ อมูลไว้บนกระจกหน้ารถกได้ ็ วิธีการดังกลาวนี
่ ้ ช่ วยให้ไมต้่ องหยุดรถตรงทางออกจาก
่ สามารถเกบข้
พื้นที่ศึกษาและยังชวยให้ ็ อมูลของยวดยานที่จุดสํารวจซึ่งตั้ งอยูภ่ ายในพื้นที่ได้ดว้ ย
2.6.7. Tag-on-vehicle method

ิ
เป็ นวิธีการที่ถูกดัดแปลงขึ้ นมาเพื่อให้เกดความสะดวกยิ ่งขึ้ นในการสํารวจข้อมูลในกรณี ที่
คนขับรถยนต์ไมคอยจะให้ ่ ่ ่ อมากนัก วิธีการนี้ อาจนําไปใช้ร่ วมกบการสั
ความรวมมื ั มภาษณ์ข้อมูล
ข้างทางบนถนนที่มีการจราจรหนาแนนเพื ่ ่อให้การสํารวจข้อมูลมีประสิ ทธิ ภาพยิ่งขึ้ น หรื ออาจใช้
เป็ นเครื่ องมือสนับสนุนให้การสํารวจข้อมูลด้วยการสังเกตป้ ายทะเบียนรถยนต์สามารถดําเนิ นการ
่
ตอไปได้ ในกรณี ที่ชุดสํารวจมีจาํ นวนพนักงานจํากดั แผนข้่ อมูลที่ลงรหัสไว้จะถูกส่ งให้กบคนขั
ั บ
หรื อติดไว้กบตั ั วรถเมื่อผานเข้
่ ามาในเส้นทางหรื อพื้นที่ศึกษา จากนั้ นคนขับจะได้รับคําแนะนําให้
ี่ ั ้ นตอนการสํารวจข้อมูล และการเตือนให้คนขับสงแผนข้
ทราบเกยวกบขั ่ ่ อมูลคืนให้กบเจ้ ั าหน้าที่เมื่อ
ออกจากเส้นทางหรื อพื้นที่ศึกษา เมื่อรถยนต์วิ่งออกจากเส้นทางหรื อพื้นที่ศึกษาแล้ว ข้อมูลการ
เดินทางตางๆ ่ อาทิ เวลาในการเดินทาง จุดสํารวจ ทิศทางการเดินทาง และข้อมูลอื่นๆ ที่บนั ทึกไว้
ในแผนข้่ อมูล จะถูกอานคาออกมาและถู
่ ่ กนําไปใช้วิเคราะห์การเดินทางตอไป่
2.6.8. การศึกษาด้ วยวิธีเปิ ดไฟหน้ ารถ (Light-on studies)

การศึกษาด้วยวิธีเปิ ดไฟหน้ารถเหมาะสําหรับตรวจสอบการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นจากจุดต้นทาง
หนึ่ ง หรื อ สองจุ ด ไปยัง จุ ด ปลายทางที่ มี จ าํ นวนสองหรื อ สามจุ ด ซึ่ ง โดยทัว่ ไปจุ ด ต้น ทางและ
่ ั ่ ิ 0.50 ถึง 1 ไมล์ (ประมาณ 0.80 ถึง 1.60 กโลเมตร
ปลายทางนี้ จะหางกนไมเกน ิ ) โดยมีข้ นั ตอนการ
ดําเนินงานดังนี้

• ติดตั้ งป้ ายเพื่อแนะนําและขอความรวมมื ่ อจากคนขับรถที่สัญจรบนเส้นทางที่ทาํ การสํารวจ

ข้อมูลให้เปิ ดไฟหน้ารถ และปิ ดเมื่อขับผานจุ ่ ดสํารวจที่อยู่ตรงทางออกของเส้นทางหรื อ
พื้นที่ศึกษา
• ผูส้ าํ รวจข้อมูลจะทําการนับจํานวนรถยนต์ที่ปฏิบตั ิตาม
• รถยนต์ที่เปิ ดไฟหน้ารถและรถยนต์ท้ งั หมดจะถูกนับจํานวนที่จุดปลายทางแตละจุ ่ ด
• จะต้อ งมี ก ารติ ด ตั้ ง ป้ ายไว้อี ก จุ ด หนึ่ ง เพื่อ แนะนํา คนขับ รถให้ปิ ดไฟหน้า รถ และกลาว ่
ขอบคุณที่ให้ความรวมมื ่ อ ซึ่งป้ ายดังกลาวจะติ ่ ดตั้ งไว้ตรงจุดที่เป็ นทางออกจากพื้นที่ศึกษา
่
ตัวอยางแผนภาพของการติ ่
ดตั้ งป้ าย และตําแหนงของจุ ดสํารวจ แสดงในรู ปที่ 2.9
่ ดสํารวจของการศึกษาด้วยวิธีเปิ ดไปหน้ารถ
รู ปที่ 2.9 การติดตั้ งป้ ายและตําแหนงจุ
่ สามารถดําเนินการได้เฉพาะชวงเวลากลางวั
การสํารวจข้อมูลด้วยวิธีการดังกลาว ่ น และจะ
่ อจากคนในชุมชนและผูข้ บั ขี่ยวดยานมี
มีประสิ ทธิ ภาพเฉพาะพื้นที่ศึกษาที่มีขนาดเล็ก ความรวมมื
่ าคัญตอความสํ
สวนสํ ่ ่
าเร็ จของการสํารวจข้อมูลด้วยวิธีน้ ีเป็ นอยางมาก
2.7. การสํ ารวจการเดินทางภายในพืน้ ที่

การสํารวจข้อมูลการเดิ นทางภายในพื้ นที่เป็ นการศึ กษาการเดิ นทางที่เกดขึ ิ ้ นโดยคนใน
พื้นที่หรื อผูท้ ี่พกั อาศัยอยูใ่ นพื้นที่ศึกษา ซึ่ งถือได้ว่าเป็ นการเดินทางหลักที่เกดขึ
ิ ้ นในพื้นที่ ผูส้ าํ รวจ
ข้อมูลสามารถดัดแปลงวิธีการสํารวจข้อมูลรู ปแบบตางๆ ่ มาใช้ในการสํารวจข้อมูลลักษณะนี้ ได้ ไม่
่
วาจะเป็ น การสัมภาษณ์ ตามบ้าน การสํารวจตอบกลับทางไปรษณี ย ์ หรื อแม้แต่การสํารวจป้ าย
ทะเบียนรถยนต์ เป็ นต้น โดยทัว่ ไปการสํารวจข้อมูลที่จดั อยูใ่ นกลุ่มนี้ ได้แก่

• การสัมภาษณ์ตามที่พกั อาศัย
• การสํารวจด้วยแบบสอบถามทางไปรษณี ยส์ าํ หรับเจ้าของรถยนต์
• ่ างการเดินทางอื่นๆ
การสัมภาษณ์ขอ้ มูลในสถานที่ทาํ งานและแหลงสร้
• ่
แบบสอบถามสําหรับผูโ้ ดยสารระบบขนสงสาธารณะ
• การสํารวจข้อมูลรถแท็กซี่และรถบรรทุก
2.7.1. การสั มภาษณ์ตามทีพ่ กั อาศัย

ขั้ น ตอนแรก พื้ น ที่ ศึ กษาจะถู ก แบงออกเป็ ่ นพื้ น ที่ ย่อย โดยในแตละพื ่ ้ น ที่ ย่อยจะต้อ งมี
ลักษณะพื้นฐานที่คล้ายคลึงกนมากที ั ่สุดเทาที่ ่จะเป็ นไปได้ จากนั้ นทําการกาหนดที ํ ่
่พกั อาศัยแตละ
หนวยที่ ่ต้ งั อยูใ่ นพื้นที่ยอย
่ จํานวนตัวอยางที ่ ่ตอ้ งการในแตละพื ่ ้นที่ยอยจะถู่ ํ
กกาหนดโดยพิ จารณา
จากความหนาแนนข ่ องการตั้ งบ้านเรื อนในพื้นที่ กลุ่มตัวอยาง ่ ซึ่ งได้แกที่ ่พกั อาศัยแตละหนวยใน
่ ่
พื้นที่ ศึกษาจะถูกเลื อกอยางเป็ ่ นระบบ กอนเข้ ่ าทําการสํารวจข้อมูล ในเบื้ องต้น ผูส้ ํารวจข้อมูล
จะต้องติดตอเจ้ ่ าของบ้าน อาจเป็ นทางจดหมายหรื อโทรศัพท์ก็ได้ เพื่อแจ้งให้เจ้าของบ้านทราบ
ี่ ั ายละเอียดของการขอเข้าไปสัมภาษณ์ขอ้ มูล อาทิ ข้อมูลที่ตอ้ งการทราบ วันและเวลาที่จะ
เกยวกบร
เข้าไปสัมภาษณ์ ฯลฯ และเพื่อแนะนําให้เจ้าของบ้านเตรี ยมพร้อมสําหรับการสัมภาษณ์ดงั กลาว ่
ข้อมูลบางประเภท อาทิ ข้อมูลการเดินทางในแตละวั ่ น เป็ นต้น เป็ นข้อมูลที่ผถู ้ ูกสัมภาษณ์ตอ้ งกรอก
ด้วยตนเอง โดยผูส้ มั ภาษณ์อาจให้คาํ แนะนําและความชวยเหลื ่ อในการกรอกได้
พนักงานสํารวจข้อมูลที่ตอ้ งเข้าไปสัมภาษณ์ ตามที่พกั อาศัยนี้ อาจคัดสรรมาจากการติ ด
ประกาศรั บสมัคร จากนั้ นจะต้องมี การฝึ กอบรม และมอบหมายพื้ นที่ ที่ อยู่ในความรั บผิดชอบ
พนักงานเหลานี ่ ้ จะถูกเน้นยํ้าให้เข้าไปสัมภาษณ์ขอ้ มูลเฉพาะครัวเรื อนที่ถูกเลือกหรื อกาหนดไว้ ํ แล้ว
เทานั่ ้ น นัน่ คือในกรณี ที่ไมมี่ ใครอยูใ่ นบ้านในขณะที่เข้าไปสัมภาษณ์ขอ้ มูล หรื อบ้านหลังนั้ นไมมี่
คนพักอาศัยอยูใ่ นชวงเวลาที่ ่ทาํ การสํารวจข้อมูล ผูส้ าํ รวจข้อมูลจะไมสามารถใช้่ ขอ้ มูลจากบ้านหลัง
อื่นแทนบ้านหลังนั้ นได้ ถ้าผูส้ ํารวจข้อมูลพบกบสถานการณ์ ั ่ ่ว่านี้ ให้กลับมาเพื่อตรวจสอบ
เชนที
และสั ม ภาษณ์ ข อ้ มู ล อี ก ครั้ ง ในวัน อื่ น ถ้ายัง ไมพบผู ่ อ้ าศัย ในบ้า นหลัง ดัง กลาว ่ อี ก กให้ ็ ก ลับ มา
ตรวจสอบใหมอี่ กครั้ ง ให้ปฏิบตั ิตามแนวทางนี้ อยางน้ ่ อย 3 ครั้ ง เพื่อลดความเสี่ ยงในการเข้าสํารวจ
ข้อมูลแล้วไมพบผู ่ อ้ าศัยในบ้าน ผูส้ าํ รวจข้อมูลควรเริ่ มทําการสํารวจในชวงหั ่ วคํ่า (ตั้ งแตเวลา ่ 18.00
น. ถึง 22.00 น.) เนื่องจากเป็ นชวงเวลาที ่ ่มีโอกาสสูงที่จะได้พบกบัผูท้ ี่อาศัยในบ้าน
ข้อมูลที่ตอ้ งการ ได้แก่ ข้อมูลสถานะทางเศรษฐกจและสั ิ งคม และข้อมูลการเดิ นทาง ที่
เกดิขึ้ นในวันทํางานกอนหน้ ่ านี้ ของทุกคนที่อาศัยอยูใ่ นครัวเรื อนนั้ นที่มีอายุ 5 ปี ขึ้ น ข้อมูลสถานะ
ทางเศรษฐกจและสั ิ งคมของครั วเรื อนที่ตอ้ งการทราบ อาทิ จํานวนสมาชิ กในครัวเรื อน จํานวน
ยานพาหนะที่มีในครอบครอง และรายละเอียดสวนตั ่ วของแตละบุ ่ คคล อาทิ เพศ อายุ รายได้ เป็ น
ต้น ข้อมูลการเดินทางในแตละเที ่ ่ยวของสมาชิกทุกคนในครั้ วเรื อนที่ตอ้ งการทราบ อาทิ เวลาที่ใช้
ในการเดิ นทาง จุ ด ต้นทางปลายทางของการเดิ นทาง รู ปแบบการเดิ นทาง วัตถุ ประสงค์ก าร

เดินทาง และข้อมูลการจอดรถ เป็ นต้น โดยทัว่ ไปการสัมภาษณ์จะไมกระทํ ่ าในวันจันทร์ เพราะผูถ้ ูก
สัมภาษณ์อาจลืมข้อมูลการเดินทางที่เกดขึ ่
ิ ้ นในวันทํางานกอนหน้ านี้ (ซึ่ งกคื็ อวันศุกร์ ของสัปดาห์
่
กอนหน้ ่ ่ นหยุดสุ ดสัปดาห์
าที่จะทําการสัมภาษณ์) เนื่องจากผานชวงวั
เมื่อการสัมภาษณ์ขอ้ มูลเสร็ จสมบูรณ์ ข้อมูลการเดินทางจะถูกคัดลอกและลงรหัสแยกตาม
จุดต้นทางและจุดปลายทาง ในทํานองเดียวกนจุ ั ดต้นทางและจุดปลายทางแตละแหงจะถู ่ ่ กคัดลอก
และลงรหัสแยกตามพื้นที่ยอยที่ ่จุดต้นทางและจุดปลายทางนั้ นตั้ งอยู่ ข้อมูลการเดินทางจะถูกนํามา
่ ่ซึ่ งเป็ นคาตั
คูณด้วยคาคงที ่ วคูณขยายของแตละพื ่ ้นที่ยอย
่ (Zonal factor) ซึ่งหาได้จากการนําจํานวน
่ ่พกั อาศัยทั้ งหมดในพื้ นที่ย่อยมาหารด้วยจํานวนครั วเรื อนที่ได้จากการสํารวจข้อมูลจริ ง
หนวยที
่ อ ข้อมูลการเดินทางของพื้นที่ยอยนั
ผลลัพธ์ที่ได้จากการคูณดังกลาวคื ่ ้ นๆ จากนั้ นข้อมูลที่ได้จะถูก
แปลงให้อยูใ่ นรู ปของคาเฉลี
่ ่ยที่ใช้เป็ นตัวแทนของข้อมูลตลอดชวงวั
่ นทํางานของสัปดาห์
2.7.2. การสํ ารวจด้ วยแบบสอบถามทางไปรษณีย์สําหรับเจ้ าของรถยนต์

่
การสํารวจข้อมู ลด้ว ยวิ ธีก ารนี้ ด าํ เนิ น การโดยการสงแบบสอบถามทางไปรษณี ย ์ หรื อ
แบบสอบถามในรู ปของไปรษณี ยบัตรที่จ่าหน้าซองถึงตัวเองและติดสแตมป์ เรี ยบร้อยแล้ว ไปยัง
เจ้าของรถยนต์ที่อาศัยอยู่ในพื้นที่ศึกษา ในทางปฏิบตั ิ อาจใช้การสัมภาษณ์หรื อใช้วิธีสาํ รวจข้อมูล
ด้วยไปรษณี ยบัตรกบผู ั ข้ บั ขี่ยวดยานที่เดินทางเข้า-ออกพื้นที่ศึกษาควบคู่ไปด้วย รถแท็กซี่ และรถ
่
ขนสงสาธารณะจะไมถู ่ กพิจารณาในการสํารวจลักษณะนี้ กลุ่มตัวอยางที ่ ่ได้รับแบบสอบถามจะถูก
ขอความรวมมื่ อให้บนั ทึกข้อมูลการเดินทางด้วยยานพาหนะสวนบุ ่ คคลทั้ งหมดที่เกดขึ
ิ ้ นในหนึ่งวัน
หลังจากวันที่ได้รับแบบสอบถามนั้ น ซึ่ งโดยมากจะอยู่ในชวงวั ่ นทํางาน แบบสอบถามในรู ปของ
จดหมายหรื อไปรษณี ยบัตรสําหรับคนขับรถยนต์ส่ วนบุคคลและรถบรรทุกอาจทําให้มีสีแตกตางกน ่ ั
เพื่อความสะดวกในการจําแนก ชื่อและที่อยูข่ องเจ้าของยานพาหนะอาจตรวจสอบได้จากฐานข้อมูล
่
ของหนวยงานราชการ แบบสอบถามจะถูกจัดทําขึ้ นจําแนกตามพื้นที่ย่อยกอนที ่ ่จะถูกสงออกไป
่
ตารางบันทึกข้อมูลจะถูกสร้างขึ้ นโดยมีจาํ นวนชองเทากบจํ ่ ่ ั านวนแบบสอบถามที่ถูกสงออกไปใน
่
่ ้นที่ยอย
แตละพื ่ ด้วยวิธีการนี้ จะทําให้สามารถประมาณจํานวนการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นทั้ งหมดได้จาก
การเปรี ยบเทียบจํานวนแบบสอบถามที่ถูกตอบกลับมากบจํ ั านวนยวดยานทั้ งหมดที่มีอยู่ในพื้นที่
่
ยอย
2.7.3. การสั มภาษณ์ ข้อมลในสถานที

ู ท่ าํ งานและแหล่ งสร้ างการเดินทางอืน่ ๆ
แบบสอบถามสํารวจข้อมูลการเดิ นทางอาจถูกกระจายไปยังพนักงานที่อยู่ตามแหลงจ้ ่ าง
งาน อาทิ นิ คมอุตสาหกรรม หรื ออาคารสํานักงานตางๆ ่ หรื ออาจกระจายไปยังผูค้ นที่ไปทําธุระยัง
่ ิ ่ อาทิ สนามบิน ศูนย์การค้า สถานี ขนสง่ หรื อสถานที่อื่นๆ
สถานที่ซ่ ึงเป็ นแหลงรวมกจกรรมตางๆ

ฯลฯ แบบสอบถามที่ตอบเสร็ จเรี ยบร้ อยแล้วจะถูกเกบคื ็ นจากกลุ่มตัวอยางในวั

่ ั ้ นเลย
นเดี ยวกนนั
่ อาทิ ที่ ต้ งั ของที่ พ กั อาศัย รู ปแบบการเดิ นทาง เวลาที่ มาถึ งและออกจากที่ ท าํ งาน
ข้อมูลตางๆ
พฤติกรรมการจอดรถ และคาใช้ ่ จ่ายในการเดินทาง สามารถตรวจสอบได้จากพนักงาน ไมวาจะ ่่
เป็ นพนัก งานที่ เ ดิ น ทางด้ว ยรถยนต์ส่ วนบุ ค คล ผูโ้ ดยสารระบบขนสงสาธารณะและแท็ ่ ก ซี่
แบบสอบถามที่ส้ นั และมีเนื้ อหากระชับมีส่ วนชวยเพิ ่ ่มอัตราการตอบแบบสอบถามให้สูงขึ้ น
การสํารวจข้อมูลด้วยวิธีการนี้ จะได้ผลลัพทธ์ที่ดีและมีประสิ ทธิภาพในอาคารสํานักงานที่มี
บริ ษทั ใหญๆ่ ทําการอยูไ่ มมากเกนไปนั
่ ิ ่
ก อยางไรกดี ็ ในกรณี ที่มีหลายบริ ษทั ผลการสํารวจข้อมูลก็
อาจดีได้ถา้ ผูบ้ ริ หารของบริ ษทั เหลานั ่ ้ นตระหนักถึงความสําคัญของของการสํารวจข้อมูลดังกลาว ่
หลังจากขอความรวมมื ่ อจากหนวยงานตางๆ
่ ่ ที่ต้ งั อยูใ่ นแหลงจ้
่ างงานหรื อในอาคารสํานักงานและ
่ อเป็ นอยางดี
ได้รับความรวมมื ่ แล้ว แตละบริ่ ษทั จะเป็ นผูน้ าํ แบบสอบถามไปแจกให้กบพนั ั กงานและ
็
ทําการเกบรวบ รวมให้ ผูส้ าํ รวจข้อมูลควรบันทึกจํานวนแบบสอบถามทั้ งหมดที่แจกไปตามบริ ษทั
่ และจํานวนการจ้างงานทั้ งหมดของบริ ษทั เหลานั
ตางๆ ่ ้ นเพื่อนํามาใช้ในการวิเคราะห์หาตัวคูณขยาย
สําหรับประมาณข้อมูลที่ใช้เป็ นตัวแทนของทั้ งบริ ษทั
2.7.4. แบบสอบถามสํ าหรับผู้โดยสารระบบขนส่ งสาธารณะ

การศึกษานี้ ใช้สําหรับการตรวจสอบข้อมูลจุดต้นทางปลายทางของผูโ้ ดยสารที่ใช้บริ การ
่
ระบบขนสงสาธารณะประเภทใดประเภทหนึ ่ ง โดยมีวตั ถุประสงค์หลักเพื่อการวางแผนปรับปรุ ง
และพัฒนาเส้นทางการให้บริ การ หรื อเพื่อการจัดตารางการให้บริ การของระบบขนสงสาธารณะแต ่ ่
ละประเภท การสํารวจข้อมูลดําเนินการได้โดยให้ผทู ้ าํ การสํารวจข้อมูลหนึ่ งหรื อสองคนโดยสารไป
ั
กบระบบขนสงสาธารณะที ่ ่ ต ้อ งการสํา รวจข้อ มู ล พนัก งานสํา รวจข้อ มู ล นี้ จ ะทํา หน้า ที่ แ จก
แบบสอบถามพร้ อมดิ น สอหรื อ ปากกาให้กับผูโ้ ดยสารที่ อ ยู่บนรถ จากนั้ น ขอความรวมมื ่ อให้
่ ้ นทําการตอบแบบสอบถามและสง่ กลับคืนเมื่อจะลงจากรถ หรื ออาจสงไปรษณี
ผูโ้ ดยสารเหลานั ่ ย์
กลับ มาให้ ใ นภายหลัง กได้ ็ การสั ม ภาษณ์ ล ัก ษณะดัง กลาวจะมี ่ ป ระสิ ท ธิ ภ าพในเส้ น ทางการ
ให้บริ การที่ ผูโ้ ดยสารไมพลุ่ กพลานและหนาแนนมากจนเกนไป
่ ่ ิ และผูโ้ ดยสารได้ที่ นั่งทุ กคน
เนื่ องจากจะทําให้ง่ายและสะดวกตอการตอบคํ ่ าถามในแบบสอบถามมากกวาการยื ่ น ข้อมูลที่ได้จะ
ถูกนําไปคูณกบตั ั วคูณขยาย (หาจากสัดสวนของจํ ่ านวนผูโ้ ดยสารทั้ งหมดตอจํ่ านวนแบบสอบถามที่
่ บมา) เพื่อให้ได้ขอ้ มูลที่เป็ นตัวแทนของผูโ้ ดยสารทั้ งหมด
สงกลั
ในกรณี ที่ผคู ้ นบนรถหนาแนนมากทํ ่ ่
าให้ผโู ้ ดยสารไมสามารถตอบแบบสอบถามขณะอยู ่
บนรถได้ อาจต้องขอความรวมมื ่ อให้ผโู ้ ดยสารตอบและสงแบบสอบถามกลั
่ บมาทางไปรษณี ย ์ ซึ่ ง
อัตราการตอบกลับในกรณี น้ ี จะลดลงเป็ นธรรมดา ผูโ้ ดยสารที่มีแนวโน้มให้ความรวมมื ่ อและตอบ
แบสอบถามกลับมามากที่สุดได้แก่ กลุ่มที่ประสบปัญหาในการใช้บริ การ ไมวาจะเป็ ่่ น รถแนน่ หรื อ
ข้อคับข้องใจตางๆ ่

2.7.5. การสํ ารวจข้ อมลรถแท็

ู กซี่และรถบรรทกุ
ข้อมูลการเดินทางของการขนสงในเชิ ่ ิ
งธุรกจและการขนสงสิ ่ นค้า สามารถตรวจสอบแยก
ออกไปจากการสํารวจข้อมูลการเดินทางอื่นๆ ข้อมูลลักษณะนี้ สามารถตรวจสอบได้จากการสํารวจ
ข้อมูลจากพนักงานขับรถในสํานักงานที่พนักงานเหลานั ่ ้ นทํางานอยู่ ซึ่ งนอกจากจะได้ขอ้ มูลจาก
การสัมภาษร์ แล้ว ยังสามารถตรวจสอบข้อมูลอื่นๆ ได้ดว้ ย เนื่องจากโดยมากแล้วในสํานักงานของ
่
การขนสงแบบนี ้ จะมีขอ้ มูลอื่นๆ ที่มีประโยชน์ต่อการวางแผนคอนข้
่ างครบถ้วน
2.8. การนําเสนอข้ อมลจดต้

ู ุ นทางปลายทาง
วิธีการนําเสนอผลการวิเคราะห์และข้อมูลจุดต้นทางปลายทางในรู ปของตารางที่นิยมใช้กนั
นั้ นมีหลายวิธีดว้ ยกนั ตารางดังกลาวจะใช้่ สาํ หรับสรุ ปข้อมูลการเดินทางทัว่ ไป และแสดงจํานวน
หรื อร้ อยละของการเดิ นทางทั้ งหมดที่ เกดขึ ิ ้ นจําแนกตามประเภทการเดิ นทาง ไมวาจะเป็ ่่ นการ
่
เดิ นทางด้วยรถยนต์ ระบบขนสงสาธารณะประเภทตางๆ ่ หรื อแท็กซี่ รวมถึ งการจําแนกตาม
วัตถุประสงค์การเดินทางด้วย ตารางอีกประเภทหนึ่ งที่นิยมใช้ ได้แกตารางที ่ ่แสดงจํานวนเที่ยวของ
การเดินทางที่เกดขึิ ้ นระหวางพื
่ ้นที่ยอยที ่ ่จาํ แนกออกตามรู ปแบบการเดินทางและวัตถุประสงค์การ
เดิ นทาง สําหรั บข้อมูลจุ ด ต้นทางปลายทาง มัก จะนํามาสรุ ปเป็ นตารางและนําเสนอในรู ปของ
จํานวนเที่ยวการเดิ นทางที่เกดขึ ิ ้ นระหวางพื
่ ้นที่ย่อยทั้ งหมดในพื้นที่ศึกษา โดยตารางดังกลาวอาจ ่
่
จําแนกยอยออกตามวั ตถุประสงค์การเดินทาง การเดินทางของรถบรรทุก และการเดินทางของรถ
่ งข้างต้นอาจแสดงลักษณะทางเศรษฐกจและสั
แท็กซี่ ตารางที่กลาวถึ ิ งคมของแตละพื่ ้นที่ย่อย และ
อาจแสดงเวลาที่ใช้ในการเดินทางระหวางพื ่ ้นที่ย่อยเหลานั ่ ้ นด้วย ข้อมูลที่แสดงในตารางดังกลาว ่
อาจนําเสนอในรู ปแผนภาพ หรื อแสดงเป็ นรู ปภาพประกอบในแผนที่ กจะทํ ็ าให้การอานคาและแปล
่ ่
่
ความหมายงายและสะดวกยิ ง่ ขึ้ น
2.9. การตรวจสอบความถกต้ ู องของการสํารวจข้ อมลู

มี หลายวิธีการด้ว ยกนที ั ่ นิ ยมใช้ในการตรวจสอบความถูก ต้องของข้อมูลทั้ งหมด หรื อ
บางสวน่ ที่ได้จากการสํารวจข้อมูลจุดต้นทางปลายทาง แนวทางดังกลาวมี ่ ดงั ตอไปนี
่ ้
• เมื่อเส้นทางหรื อถนนที่ใช้สาํ หรับสัมภาษณ์ขอ้ มูลการเดินทางได้ถูกกาหนดขึ ํ ํ
้ น ควรกาหนด
่ อย 2 ถึง 3 จุด ซึ่ งอาจเป็ นสะพาน หรื อสถานที่อื่นที่ทราบกนทั
จุดควบคุมขึ้ นอยางน้ ั ว่ ไปวา่
เป็ นจุดที่ก่อให้เกดการจราจรติ
ิ ดขัด ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจข้อมูลการเดินทางทั้ งภายใน
และภายนอกจะถูกนําไปคูณด้วยตัวคูณขยายเพื่อใช้เป็ นตัวแทนของปริ มาณจราจรทั้ งหมด
่ ด ควบคุ ม นั้ น และคาที
ที่ ว่ิ ง ผานจุ ่ ่ ได้จ ากวิ เ คราะห์ ดัง กลาวจะถู
่ ก นํา ไปเปรี ย บเที ย บกบั
ปริ มาณจราจรจริ งที่ได้จากการนับรถที่จุดนั้ น

• สิ่ ง กดขวางที
ี ิ ้ น ตามธรรมชาติ อาทิ แมนํ
่ เ กดขึ ่ ้ า หรื อ ทางรถไฟ ฯลฯ จะถูก กาหนดให้
ํ
่ (Screen line) ซึ่ งแบงพื
เป็ นเส้นแบงเขต ่ ้นที่ภายในพื้นที่ศึกษาออกเป็ นสองสวน ่ ปริ มาณ
จราจรที่ได้จากการประมาณคาด้ ่ วยการคูณปริ มาณจราจรที่ว่ิงข้ามเส้นแบงเขตซึ
่ ่ งวิเคราะห์
มาจากการสํารวจข้อมู ลการเดิ นทางภายในและภายนอก ด้วยตัวคู ณขยาย จะถูกนําไป
ั มาณจราจรจริ งที่ได้มาจากการนับรถ
เปรี ยบเทียบกบปริ
• การเปรี ยบเทียบปริ มาณจราจรที่ผานเส้ ่ นขอบเขต (Cordon line) โดยเปรี ยบเทียบปริ มาณ
จราจรที่ได้จากการสํารวจข้อมูลการเดิ นทางภายในของจุดสํารวจซึ่ งตั้ งอยู่ที่เส้นขอบเขต
ั มาณจราจรที่จุดสํารวจเดียวกนแตได้
กบปริ ั ่ มาจากการสํารวจข้อมูลการเดินทางภายนอก
• การเปรี ยบเทียบข้อมูลผูโ้ ดยสารระบบขนสงสาธารณะที
่ ่ได้มาจากการสํารวจข้อมูลการ
เดิ น ทางภายใน กบคาที ั ่ ่ ไ ด้จ ากการสํา รวจภาคสนามหรื อ จากบัน ทึ ก ของหนวยงานที ่ ่
่
ให้บริ การขนสงสาธารณะนั ้น
่ างต้นแล้วพบวา่ มีความแตกตางกนมาก
ถ้าทําการตรวจสอบข้อมูลตามวิธีดงั กลาวข้ ่ ั ควรทํา
่ ่จะนําไปวิเคราะห์ในขั้นตอนตอไป
การปรับแกข้้ อมูลที่ได้จากการสํารวจกอนที ่
1. การวางแผนการขนสงคื ่ ออะไร มีความสําคัญอยางไร
่
2. การวางแผนการขนสงจํ ่ าแนกออกเป็ นกประเภท
ี่ อะไรบ้าง
3. การเลือกกลุ่มตัวอยางมี
่ กี่วิธี อะไรบ้าง
ั
4. การสํารวจจุดต้นทางปลายทางคืออะไร มีความสําคัญกบการวางแผนการขนสงอยางไร ่ ่
่ (Screen line) คืออะไร จงอธิบาย
5. เส้นขอบเขต (Cordon line) และเส้นแบงเขต
6. การสํารวจข้อมูลการเดินทางมีกี่ประเภท อะไรบ้าง
7. การสํารวจข้อมูลการเดินทางภายนอกคืออะไร สามารถดําเนินการได้กี่วิธี
8. การสํารวจข้อมูลการเดินทางภายในคืออะไร สามารถดําเนินการได้กี่วิธี
่ นนักวางแผนเมืองและการขนสงของเมื
9. ถ้าทานเป็ ่ อง สิ่ งที่ท่านต้องคํานึ งถึงในการวางแผนมี
อะไรบ้าง จงอธิบาย
10. นักวางแผนเมืองที่ดีควรมีคุณสมบัติใดบ้าง

บทที่ 3 การวิเคราะห์ความต ้องการเดินทาง (Travel Demand Analysis)
บทที 3 การวิเคราะห์ ความต้ องการเดินทาง (Travel Demand Analysis)

เนือ้ หาในบทนีจ้ ะกล่ าวถึง การวิเคราะห์ ความต้ องการเดินทาง ปั จจัยที มีอิทธิ พลต่ อความต้ องการเดินทาง หลักการ
จุดต้ นทางปลายทาง แบบจําลองต่ อเนื อง 4 ขั้นตอน แบบจําลองการเกิ ดการเดินทาง แบบจําลองการกระจายการ
เดินทาง แบบจําลองการเลือกรู ปแบบการเดินทาง และแบบจําลองการแจกแจงการเดินทาง
“ตราบเท่าทีบ่ าปยังไม่ให ้ผล คนเขลายังเข ้าใจว่ามีรสหวาน”

3.1. การวิเคราะห์ ความต้ องการเดินทาง

การวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง (Travel demand analysis) เป็ นขั้ นตอนพื้นฐานที่สาํ คัญ
่ ง่ สําหรับกระบวนการวางแผนการขนสง่ การวิเคราะห์ความต้องการเดินทางทําให้ผวู ้ าง
เป็ นอยางยิ
่
แผนการขนสงทราบถึ ง ปริ มาณการเดินทางที่เกดขึิ ้ นในปั จจุบนั ในชวงเวลาที
่ ่ทาํ การวิเคราะห์น้ ัน
และปริ มาณการเดินทางที่จะเกดขึ ิ ้ นในอนาคต ซึ่ งได้จากการนําข้อมูลปริ มาณการเดินทางที่เกดขึิ ้น
ในปั จจุบนั มาวิเคราะห์และคาดการณ์ไปในอนาคต ด้วยเหตุน้ ี อาจกลาวได้ ่ ว่าการวิเคราะห์ความ
ี่ องกบการวิ
ต้องการเดินทางนั้ น เกยวข้ ั เคราะห์ 2 ขั้นตอน (วิโรจน์ รุ โจปการ, 2544) ได้แก่
• การวิ เ คราะห์ ค วามต้อ งการเดิ นทางที่ เ กดขึ

ิ ้ น ในปั จ จุ บ ัน ขั้ น ตอนนี้ จ ะเ กยวข้
ี่ อ งกบการ
ั
ํ
กาหนดขอบเขตการวิ ํ
เคราะห์ กาหนดปั ่
จจัยที่มีอิทธิพลตอความต้ องการเดินทาง วิเคราะห์
ความสัมพันธ์ระหวางปั่ จจัยและความต้องการเดิ นทาง รวมถึงการนําปั จจัยเหลานั ่ ้ นมา
พัฒนาแบบจําลองที่จะนําไปใช้พยากรณ์ความต้องการเดินทาง
• การพยากรณ์ความต้องการเดินทาง เป็ นการนําแบบจําลองที่ถูกสร้างขึ้ นมาจากขั้ นตอนแรก
มาใช้วิเคราะห์ปริ มาณการเดินทางในอนาคต โดยพิจารณาถึงบริ บทของการใช้ประโยชน์
ที่ดิน นโยบายด้านขนสง่ จํานวนประชากร และโครงขายถนนในปี ่ อนาคต
่ ่ อถือของการวิเคราะห์ความต้องการเดิ นทางไมได้
ในทางปฏิ บตั ิ ความถูกต้องและนาเชื ่
ขึ้ นอยูก่ บความถู
ั กต้องในการสร้างแบบจําลองแตเพี่ ยงอยางเดี
่ ยว แตยั่ งขึ้ นอยูก่ บความเข้
ั าใจและการ
ั
ให้ค วามสําคัญ กบรายละเอี ่ ที่ เ กยวข้
ย ดของบริ บ ทตางๆ ี่ อ งด้ว ย ไมวาจะเป็
่่ น แผนพัฒ นาเมื อ ง
นโยบายด้านขนสง่ รวมถึงสภาพแวดล้อมและพฤติกรรมการเดินทางของผูค้ นในพื้นที่ เป็ นต้น
่
โดยทัว่ ไป กระบวนการวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง แบงออกเป็ น 6 ขั้ นตอน ดังแสดง
ในรู ปที่ 3.1 และมีรายละเอียดของแตละขั ่ ้ นตอนโดยสังเขป ดังนี้

นิยามปัญหาและขอบเขตการวิเคราะห์
การรวบรวมข้อมูล เลือกเทคนิควิเคราะห์
ความต้องการเดินทางในปี ฐาน
การสร้างแบบจําลอง
ข้อมูลลักษณะประชากรและ
พฤติกรรมการเดินทางในปี ฐาน
ข้อมูลเพิ่มเติมที่ได้จากการ
การตรวจสอบแบบจําลอง
่
รวบรวมข้อมูลที่ผานมาในอดี ต
พยากรณ์ตวั แปร
การทํานายความต้องการเดินทาง
ํ
ข้อกาหนดนโยบาย
รู ปที่ 3.1 กระบวนการวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง

1. การนิยามปัญหาและขอบเขตการวิเคราะห์
่
กอนการวิ ํ
เ คราะห์ จะต้อ งกาหนด ิ ้ น ในพื้ น ที่ ศึ ก ษา และขอบเขตของการ
ปั ญหาที่ เ กดขึ
่
วิเคราะห์ดงั ตอไปนี ้ ให้ชดั เจน
• ช่ วงเวลาสํ าหรับการวิเคราะห์ โดยทัว่ ไปจะต้องกาหนดปี ํ ่
ฐาน (Base year) และชวงเวลาที ่
ทําการวิเคราะห์ (Horizontal year) เชน่ 5 ปี หรื อ 10 ปี นับจากปี ฐาน เป็ นต้น การกาหนด ํ
ํ
ช่วงเวลาวิเคราะห์เป็ นสิ่ งที่จาํ เป็ นต้องกาหนดให้ ่
ชดั เจน เนื่ องจากจะสงผลถึ งลักษณะของ
ข้อมูลที่ตอ้ งการสําหรับการวิเคราะห์ และเทคนิคที่ใช้ในการวิเคราะห์ดว้ ย
• พืน้ ที่ศึกษาและโครงสร้ างของพืน้ ที่ย่อย ขอบเขตของพื้ นที่ศึกษาและพื้นที่ย่อย เป็ นสิ่ งที่
ํ
กาหนดประเภทของการเดิ นทางวา่ การเดิ นทางที่พิจารณานั้ น เป็ นการเดิ นทางที่เกดขึ ิ ้น
ภายในพื้นที่ หรื อระหวางพื่ ้นที่

• หน่ วยของปริมาณการเดินทาง ต้องกาหนดให้ ํ ่ มาณการเดินทางที่จะนํามาใช้ใน

ชดั เจนวาปริ
ั ่
การวิเคราะห์น้ นั เทียบกบหนวยระยะเวลาใด เชน่ เป็ นปริ มาณการเดินทางในชวงเรงดวน
่ ่ ่
่ น หรื อตอปี
ตอวั ่ เป็ นต้น
• ตัวแปรเชิงนโยบาย ผูว้ างแผนต้องตรวจสอบวา่ พื้นที่ที่จะทําการศึกษานั้ น มีกรอบนโยบาย
ใดที่ควบคุมอยูห่ รื อไม่ และจะทําอยางไรจึ่ งจะแปลงนโยบายเหลานั ่ ้ นให้อยูใ่ นรู ปของตัว
แปรที่สามารถวัดคาได้่
• ตัวชี้ วัดประสิ ทธิภาพที่จําเป็ นสํ าหรั บการประเมิน ควรกาหนดให้ํ ่
ชัดเจนวาจะพิ จารณา
ผลลัพธ์ที่ได้จากการวิเคราะห์ตวั ใดเป็ นตัวชี้ วดั ประสิ ทธิ ภาพ ตัวชี้ วดั ประสิ ทธิภาพนี้ จะถูก
ใช้ในการเปรี ยบเทียบเพื่อเลื อกแนวทางปฏิ บตั ิที่เหมาะสมที่ สุด ในกรณี ที่มีแนวทางให้
เลือกดําเนินการได้หลายแนวทาง
2. การเลือกเทคนิควิเคราะห์
โดยมากแล้วการเลื อกเทคนิ คการวิเคราะห์จะขึ้ นอยู่กบปั
ั ญหาที่ จะวิเคราะห์ และได้รับ
่
อิทธิพลอยางมากจากขอบเขตของการวิ ่ างต้น
เคราะห์ตามที่ได้กลาวข้
3. การรวบรวมข้ อมลู
เมื่ อนิ ยามปั ญหาและขอบเขตของการวิเคราะห์ และเทคนิ คที่ ใช้ในการวิเคราะห์ เป็ นที่
เรี ยบร้ อยแล้ว จะทําให้ทราบลักษณะและประเภทของข้อมูลที่ตอ้ งการสําหรั บการวิเคราะห์
่
โดยทัว่ ไป ข้อมูลที่ตอ้ งการแบงออกได้ เป็ น 2 ประเภท ได้แก่
• ข้ อมลในอดี
ู ต (Historical data) ได้แก่ ข้อมูลในอดีตที่มีการเกบรวบรวมไว้
็ ่่
แล้ว ไมวาจะ
เป็ น พฤติกรรมการเดินทาง สถานะทางเศรษฐกิจและสังคม (โครงสร้างรายได้ อายุ เพศ
ิ
ของประชากร เป็ นต้น) กจกรรมที ิ ้ นในพื้นที่ และระบบขนสง่ เป็ นต้น
่เกดขึ
• ข้ อมลทํ ู านาย (Forecasts data) ได้แก่ ข้อมูลสถานะทางเศรษฐกจและสั ิ ิ
งคม กจกรรมที ่
ิ ้ นในพื้นที่ และระบบขนสง่ ที่คาดวาจะเกดขึ
เกดขึ ่ ิ ้ นในปี อนาคต ข้อมูลเหลานี
่ ้ จะนําไปใช้
เป็ นตัวแปรในแบบจําลองสําหรับวิเคราะห์ความต้องการเดินทางที่จะเกดขึ ิ ้ นในอนาคตตาม
กรอบของเวลาที่ทาํ การวิเคราะห์
4. การสร้ างแบบจําลอง
่
ในขั้ นตอนนี้ จะเป็ นการหาความสัมพันธ์ระหวางความต้ ิ ้ นในพื้นที่
องการเดินทางที่เกดขึ
่ มต้องการเดินทางนั้ น ความต้องการเดินทาง หรื อปริ มาณการ
ศึกษา และตัวแปรที่มีอิทธิ พลตอควา
ํ
เดินทางจะถูกกาหนดเป็ ่
นตัวแปรตาม (Dependent variables) และตัวแปรที่มีอิทธิ พลตอความ

ิ ้ นกบปริ
ต้องการเดินทาง ซึ่ งจะถูกใช้ในการอธิ บายความเปลี่ยนแปลงที่เกดขึ ั มาณการเดินทาง อาทิ
ํ
จํา นวนประชากร รายได้ การจ้า งงาน ฯลฯ จะถู ก กาหนดเป็ น ตัว แปรต้น หรื อ ตัว แปรอธิ บ าย
(Independent variables or Explanatory variables)
5. การตรวจสอบความถกต้ ู องของแบบจําลอง
่ าแบบจําลองที่สร้างขึ้ นมาจากขั้ นตอนกอนหน้
กอนนํ ่ านี้ ไปใช้พยากรณ์ปริ มาณการเดินทาง
หรื อความต้องการเดิ นทางในปี อนาคต จะต้องนําแบบจําลองมาตรวจสอบความถูกต้องเสี ยกอน ่
การตรวจสอบนี้ ได้แก่ การตรวจสอบความสมเหตุสมผล (Reasonableness) ของเครื่ องหมายหน้า
่ ่ในแบบจําลอง การตรวจสอบนัยสําคัญของตัวแปรต้นแตละตั
สัมประสิ ทธิ ของตัวแปรและคาคงที ่ ว
ที่ปรากฏอยูใ่ นแบบจําลอง และการทดสอบความออนไหว ่ (Sensitivity test) ของแบบจําลอง ด้วย
การแปรผันคาตั ่ วแปรต้นแตละตั
่ วในแบบจําลองในชวงคาข้ ่ ่ อมูลของตัวแปรนั้ นๆ ขณะที่ตวั แปรต้น
่ ่ จากนั้ นตรวจสอบชวงของคาตั
ตัวอื่นๆ ในแบบจําลองมีคาคงที ่ ่ วแปรตามที่เปลี่ยนแปลงไป
6. การทํานายความต้ องการเดินทาง
่
เมื่อแบบจําลองผานการตรวจสอบความถู ้ นที่เรี ยบร้อยแล้ว
กต้องและได้รับการปรับแกเป็
ขั้ นตอนสุ ดท้ายจะเป็ นการนําแบบจําลองนั้ น มาใช้ในการพยากรณ์ ความต้องการเดิ นทาง หรื อ
ปริ มาณการเดินทางที่จะเกดขึิ ้ นในปี อนาคตเมื่อเทียบกบปี
ั ฐาน
เครื่ องมื อหรื อวิธีการที่ นักวางแผนนิ ยมใช้ในการวิเคราะห์ความต้องการเดิ นทาง ได้แก่

แบบจําลองตอเนื ่ ่ อง 4 ขั้ นตอน (Sequential four-step models or Sequential demand models) สาเหตุ
่ ่
ที่ ท าํ ให้เ รี ย กชื่ อ การวิ เ คราะห์ ดัง กลาววาแบบจํ ่ ่ อ ง 4 ขั้ น ตอนนั้ น เนื่ อ งจากเป็ นการ
า ลองตอเนื
วิเคราะห์เป็ นลําดับขั้ น โดยผลการวิเคราะห์จากขั้ นตอนหนึ่ ง จะถูกใช้เป็ นข้อมูลป้ อนเข้าสําหรับ
ขั้ นตอนถัดไป ดังแสดงในรู ปที่ 3.2 สําหรับรู ปที่ 3.3 และ 3.4 แสดงขั้ นตอนของการวิเคราะห์
แบบจําลองตอเนื ่ ่ อง 4 ขั้ นตอนในกระบวนการวางแผนการขนสง่ และแผนภาพอธิ บายแบบจําลอง
่ ่อง 4 ขั้นตอน ตามลําดับ ทั้ งนี้ แบบจําลองตอเนื
ตอเนื ่ ่อง 4 ขั้นตอน ประกอบไปด้วย
• แบบจําลองการเกดการเดิ
ิ นทาง (Trip generation model) คือ แบบจําลองที่ใช้พยากรณ์
ิ ้ นและถูกดึงดูดเข้าสู่ แตละพื
ปริ มาณการเดิ นทางทั้ งที่เกดขึ ่ ้ นที่ยอยในพื
่ ้ นที่ศึกษา ซึ่ งกคื็ อ
จํานวนเที่ยวการเดินทางทั้ งหมดที่ถูกสร้างขึ้ นในเขตเมืองนัน่ เอง การวิเคราะห์ในขั้ นตอนนี้
จะทําให้ทราบปริ มาณการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นและมุ่งเข้าสู่ แตละพื
่ ้นที่ยอย ่ ่
่ แตไมสามารถบอก
่ มาณการเดินทางที่เกดขึ
ได้วาปริ ิ ้ นจากแตละพื
่ ้นที่ยอยนั
่ ้ น ต้องการจะเดินทางไปที่ไหน หรื อ
ปริ มาณการเดินทางที่มุ่งสู่ พ้ืนที่ยอยนั
่ ้ น เดินทางมาจากที่ใด

• แบบจําลองการกระจายการเดิ นทาง (Trip distribution model) คือ แบบจําลองที่ใช้

คาดการณ์ว่าปริ มาณการเดินทางที่เกดขึ
ิ ้ นและสิ้ นสุ ดที่แตละพื
่ ้นที่ย่อยนั้ นมีจุดต้นทางและ
่ วา่ เป็ นแบบจําลองที่บอกให้ทราบวาปริ
ปลายทางที่ใด หรื ออาจกลาวได้ ่ มาณการเดินทางที่
ิ ้ นที่แตละพื
เกดขึ ่ ้นที่ยอยนั
่ ้ น มีจุดปลายทางที่ใดบ้าง และปริ มาณการเดินทางที่ถูกดึงดูดเข้า
ไปยังแตละพื่ ้นที่ยอยนั
่ ้ น มาจากที่ใดบ้าง
• แบบจําลองการเลือกรู ปแบบการเดินทาง (Modal split or mode choice model) คือ
่
แบบจําลองที่ใช้คาดการณ์สัดสวนของการเลื อกใช้รูปแบบการเดินทางประเภทตางๆ ่ ใน
ิ ้ นระหวางจุ
พื้นที่ศึกษา ของการเดินทางทั้ งหมดที่เกดขึ ่ ดต้นทางปลายทางในแตละพื ่ ้นที่ยอย
่
• แบบจําลองการแจกแจงการเดิ นทาง (Trip assignment model) คือแบบจําลองที่ใช้
คาดการณ์ปริ มาณการเดินทางของแตละรู ่ ปแบบการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นในแตละเส้
่ นทางที่
่ ่ ดต้นทางปลายทางของแตละพื
เชื่อมตอระหวางจุ ่ ้นที่ยอย
่ ในพื้นที่ศึกษา
พยากรณ์จาํ นวนประชากรและ
จํานวนการจ้างงาน
ิ
แบบจําลองการเกดการเดิ นทาง
แบบจําลองการกระจายการเดินทาง
แบบจําลองการเลือกรู ปแบบ ่ ่
โครงขายการขนสงและ
การเดินทาง ตัวแปรการให้บริ การ
แบบจําลองการแจกแจงการเดินทาง
่
ปริ มาณการเดินทางในโครงขาย
่ ่อง 4 ขั้นตอน
รู ปที่ 3.2 ขั้นตอนของแบบจําลองตอเนื

นโยบายพัฒนา นโยบายระบบขนสง่ นโยบายพัฒนา

เขตเมือง/ภูมิภาค สาธารณะ ่
โครงขายถนน
การเจริ ญเติบโต คาดการณ์การใช้

ของพื้นที่ ประโยชน์ที่ดิน
การสร้าง/ดึงดูด
การเดินทาง
่
โครงขายถนนและ การกระจาย
่
ระบบขนสงสาธารณะ การเดินทาง
การเลือกประเภท
การขนสง่
จํานวนผูโ้ ดยสารตอ่
รถยนต์ส่ วนบุคคล
การเดินทางบนระบบ การเดินทางบนระบบ
่ ่ คคล
ขนสงสวนบุ ่
ขนสงสาธารณะ
แจกแจงการเดินทาง ประเมินผล แจกแจงการเดินทาง

่
โครงขายถนน ระบบขนสง่ ่
ระบบขนสงสาธารณะ
่ าลองจราจร-ขนสง่
รู ปที่ 3.3 กระบวนการวางแผนการขนสงและแบบจํ
ที่มา: วิโรจน์ รุ โจปการ (2544)

ิ
แบบจําลองการเกดการเดิ นทาง
ิ ้ นและสิ้ นสุ ดที่ใด? จํานวนเทาใ
(การเดินทางเกดขึ ่ ด?)
แบบจําลองการกระจายการเดินทาง
(จากไหน ไปไหน?)
แบบจําลองการเลือกรู ปแบบการเดินทาง
่
(ใช้ระบบขนสงประเภทใด ?)
แบบจําลองการแจกแจงการเดินทาง
(ใช้เส้นทางใด?)
่ ดตอเนื
รู ปที่ 3.4 แบบจําลองเพื่อการวางแผนการขนสงชนิ ่ ่อง 4 ขั้ นตอน

การสร้ า งแบบจํา ลองเพื่ อ วิ เ คราะห์ ค วามต้อ งการเดิ น ทาง มี ข้ ัน ตอนการดํา เนิ น งาน
่
1. การสํารวจและวิเคราะห์จุดต้นทางปลายทาง
2. คาดการณ์รูปแบบและลักษณะการใช้พ้ืนที่ในอนาคตจากข้อมูลการวางแผนการใช้พ้ืนที่ที่มี
อยูใ่ นปัจจุบนั
3. คํานวณจํานวนเที่ยวการเดินทางที่ถูกสร้างขึ้ นและถูกดึงดูดเข้าไปของแตละพื ่ ้นที่ยอย่
4. คํานวณเที่ยวการเดินทางทั้ งหมดที่ถูกสร้างขึ้ นและถูกดึงดูดเข้าไปของจุดต้นทางปลายทาง
่ ่
แตละคู
5. คํานวณปริ มาณการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นในแตละเส้
่ นทาง (Link) ที่อยูใ่ นโครงขายการขนสง
่ ่
่
6. ประเมิ น ความสมดุ ล ระหวางความต้ อ งการเดิ น ทางที่ ค าํ นวณได้จ ากขั้ น ตอนที่ 5 กบั
ความสามารถในการให้บริ การของระบบขนสงที ่ ่มีอยู่ ปรั บแกตั้ วแปรที่เกยวกบการใช้
ี่ ั
ประโยชน์ที่ดินในอนาคต ถ้ายังไมสมดุ ่ ล ให้กลับไปปรับแกในขั ้ ้ นตอนที่ 3
่
7. ทําการคํานวณซํ้ าจนกวาจะได้ ผลลัพธ์เป็ นที่พอใจ
3.2. ปัจจัยทีม่ ีอทิ ธิพลต่ อความต้ องการเดินทาง

ความต้องการเดินทางหรื อปริ มาณการเดินทางจะเพิ่มขึ้ นหรื อลดลง โดยมากมักจะได้รับ
อิทธิพลจากปั จจัยตอไปนี่ ้ (วิโรจน์ รุ โจปการ, 2544)
3.2.1. การใช้ พนื้ ที่

ลักษณะการใช้ พื้นที ที่ ต่างกนสงผลให้
ั ่ ิ ้ นแตกตางกนไปด้
ลกั ษณะการเดิ นทางที่ เกดขึ ่ ั วย
ดังนั้ น ประสิ ทธิ ภ าพในการพยากรณ์ ความต้องการเดิ นทางด้ว ยแบบจําลอง จึ งมี ความสัมพัน ธ์
ั
โดยตรงกบความละเอี ่ าของข้อมูลการใช้พ้ืนที่ นอกจากลักษณะการใช้พ้ืนที่ที่ส่ งผลตอ่
ยดแมนยํ
ลักษณะการเดินทางที่แตกต่างกนแล้ ั ว ความหนาแน่ นของการใช้ พืน้ ทีเพื่อกจกรรมตางๆ
ิ ่ กสงผลให้
็ ่
ิ กษณะการเกดการเดิ
เกดลั ิ นทางที่ แตกตางไปได้่ ่ ั โดยทัว่ ไป การวิเคราะห์ ความต้องการ
เชนกน
เดินทางจะให้ความสําคัญกบสถานที ั ่ นจุดกาเนิ
่ที่จดั วาเป็ ํ ดและดึงดูดการเดินทางหลัก ทั้ งนี้ ไมวาจะ่่
เป็ นจุดต้นทางหรื อปลายทางกตาม ็ ดังตอไปนี ่ ้
• เขตที่พกั อาศัย เนื่องจากร้อยละ 80 ถึง 90 ของการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นนั้ น มักมีจุดเริ่ มต้นหรื อ
จุดปลายทาง เชื่อมโยงกบที ั ่พกั อาศัย
• ย่ านธรกิุ จและอตสาหกรรมุ รวมถึ งแหลงจ้ ่ างงานและอาคารสํานักงานตางๆ ่ ด้วย ทั้ งนี้
ิ
กจกรรมที ี่ องกบการค้
่เกยวข้ ั าและอุตสาหกรรมที่แตกตางกน ่ ่ เกดลั
่ ั ยอมกอให้ ิ กษณะการ
เดินทางที่แตกตางกนด้ ่ ั วย
• พืน้ ทีก่ ารศึกษา อาทิ โรงเรี ยน และมหาวิทยาลัย ฯลฯ

• พื้ น ที่ เ พื่ อ การพั ก ผ่ อนหย่ อนใจและสั นทนาการ ไมวาจะเป็

่ ่ นสวนสาธารณะ
ห้างสรรพสิ นค้า โรงภาพยนต์ และแหลงทองเที ่ ่ ่ยวตางๆ
่ เป็ นต้น
ในการวิเคราะห์ความต้องการเดิ นทางจําเป็ นต้องกาหนดลั ํ กษณะการใช้พ้ืนที่ ของพื้ นที่

่ ่
ศึ ก ษาให้ชัด เจน เนื่ อ งจากจะสงผลตอประเภทของตั ว แปรที่ ต อ้ งการ และวิ ธีก ารสํา รวจข้อมู ล
ี่ องกบการใช้
โดยทัว่ ไปตัวแปรที่เกยวข้ ั พ้ืนที่ ได้แก่
• ขนาดของพื้นที่พกั อาศัยหนวยเป็
่ นตารางเมตร
• จํานวนครอบครัวในเขตพื้นที่ หรื อจํานวนครอบครัวตอหนวยพื ่ ่ ้นที่
• จํานวนประชากรในเขตพื้นที่ หรื อพื้นที่ยอย ่ หรื อจํานวนประชากรตอหนวยพื่ ่ ้นที่ธุรกจและ
ิ
อุตสาหกรรม
• จํานวนการจ้างงานในเขตพื้นที่ หรื อจํานวนการจ้างงานตอหนวยพื่ ่ ้นที่
• จํานวนการจ้างงานด้านการค้าขายในพื้นที่ หรื อตอหนวย่ ่ พื้นที่
• จํานวนพื้นที่ที่สอดคล้องกบกจกรรมแตละประเภท
ั ิ ่ อาทิ พื้นที่เพื่อการศึกษา และสันทนา
การ เป็ นต้น
• จํานวนสถานที่ประกอบการ มหาวิทยาลัย วิทยาลัย โรงเรี ยน ฯลฯ ในเขตพื้ นที่ หรื อตอ่
่ ้นที่
หนวยพื
• จํานวนศูนย์สนั ทนาการในเขตพื้นที่
• จํานวนนักศึกษา หรื อนักเรี ยนในเขตพื้นที่
3.2.2. ลักษณะทางเศรษฐกิจและสั งคม

ิ
ปั จจัยทางเศรษฐกจและสั ี่ องโดยตรงกบผู
งคมจะเกยวข้ ั เ้ ดิ นทาง ครอบครัวของผูเ้ ดิ นทาง
ิ
หรื อผูป้ ระกอบกจกรรมตางๆ ่ ในพื้นที่ศึกษา โดยทัว่ ไปตัวแปรลักษณะทางเศรษฐกจและสั ิ งคมที่มี
่
อิทธิพลตอการเดิ นทาง ได้แก่
• ขนาดครอบครัว ขนาดครอบครัวมีอิทธิ พลโดยตรงตอปริ ่ มาณและอัตราการเดินทางในแต่
ละพื้ นที่ โดยจํานวนการเดิ นทางเฉลี่ยจะเพิ่มขึ้ นเมื่อจํานวนสมาชิ กในครอบครัวเพิ่มขึ้ น
(Schuldiner, 1962 อ้างถึงใน วิโรจน์ รุ โจปการ, 2544)
• จํานวนยานพาหนะสวนบุ ่ คคลที่มีในครอบครอง โดยทัว่ ไปเมื่อครอบครัวใดมียานพาหนะ
ส่ วนบุคคลไว้ในครอบครอง กมี็ โอกาสที่จะเดิ นทางมากขึ้ นเนื่ องจากสามารถเดินทางได้
่ ้ น ด้วยเหตุน้ ี ถ้าครอบครั วใดที่ มียานพาหนะสวนบุ
งายขึ ่ คคลไว้ในครอบครองมากขึ้ น
็
โอกาสที่จะเดิ นทางกจะมากขึ ่
้ น สงผลให้ ความต้องการเดิ นทางหรื อปริ มาณการเดิ นทาง

เพิ่มขึ้ นตามไปด้วย ตัวแปรดังกล่าวนิ ยมวัดเป็ นจํานวนยานพาหนะทั้ งหมดในแตละพื ่ ้นที่

อาทิ จํานวนยานพาหนะเฉลี่ยตอคน ่ หรื อเฉลี่ยตอครอบครั ่ ว เป็ นต้น
• ประเภทที่ พ ัก อาศัย ที่ ต้ ัง ของที่ พ ัก อาศัย มี ค วามสั ม พัน ธ์ กับปริ ม าณการเดิ น ทาง โดย
ประชากรในครอบครัวที่มีท่ีอยูอ่ าศัยถาวร มีบา้ นหรื อที่พกั เป็ นของตนเอง มักมีแนวโน้มที่
จะเดิ น ทางไปมาหาสู่ กันระหวางคนรู ่ ่
้ จ ัก หรื อ พัก ผอนหยอนใจ่ ่
มากกวาประชากรใน
ครอบครัวที่เพิ่งย้ายมาอยูใ่ นบริ เวณนั้ นๆ หรื อไมมี่ ที่พกั อาศัยเป็ นของตนเอง
• อาชีพหัวหน้าครอบครัว เป็ นตัวแปรที่สามารถระบุสถานะทางสังคม สถานภาพทางการเงิน
และฐานะของครอบครั ว ได้ท างอ้อ ม สวนมากแล้ ่ ว ถ้า หัว หน้า ครอบครั ว มี อ าชี พ และ
ตําแหนงหน้ ่ าที่การงานดี กมั็ กทําให้ครอบครัวมีสถานะทางสังคมและสถานภาพทางการ
เงินดีตามไปด้วย สงผลให้่ ความต้องการเดินทางเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ เพิ่มขึ้ นด้วยเชนกน ่ ั
่
ทั้ งนี้ สดั สวนการเดิ นทางไปทํางานจะลดลงเมื่อฐานะความป็ นอยูข่ องครอบครัวตํ่าลง
• รายของได้ครอบครัว ครอบครัวใดที่มีรายได้สูง โอกาสที่จะเดินทางไปตามสถานที่ต่างๆ
จะมากกวาครอบครั ่ ่
วที่มีรายได้ต่ าํ สงผลให้ ความต้องการเดินทางเพิ่มขึ้ นตามไปด้วย ทั้ ง
ั
นี้ เนื่องจากมีขอ้ จํากดในการเดิ นทางน้อยกวานั ่ น่ เอง
3.2.3. ปัจจัยอืน่ ๆ
นอกจากปั จจัยตางๆ ่ ตามที่กลาวไปแล้
่ ่
วข้างต้น ยังมีปัจจัยอื่นๆ ที่อาจมีอิทธิ พลตอความ
ต้องการเดินทางดังตอไปนี่ ้
• อัตราการเสี ยภาษี การจายคาเชา ่ ่ ่ หรื อการชําระดอกเบี้ ยเพื่อการลงทุน ฯลฯ เป็ นปั จจัยที่
แสดงให้เห็นถึงขีดความสามารถของกาลั ํ งทรัพย์ที่เพียงพอสําหรับใช้จ่ายเพื่อการเดินทาง
• โครงสร้างอายุของประชากรในพื้ นที่ศึกษา กลุ่มคนที่มีอายุแตกตางกนจะมี ่ ั ลกั ษณะการ
่ ั วย เชน่ กลุ่มคนอายุน้อยมีโอกาสที่จะเดิ นทางเพื่อพบปะเพื่อนฝูง
เดิ นทางที่แตกตางกนด้
ตามสถานที่ต่างๆ มากกวากลุ ่ ่มคนที่มีอายุมากกวา่ เป็ นต้น
• อาชีพของประชากร อาชีพที่ทาํ ให้มีรายได้ดียอมทํ ่ าให้ฐานะและสถานภาพทางสังคมของผู ้
นั้ นดี ตามไปด้วย โอกาสที่ จะเดิ น ทางไปตามสถานที่ ต่ างๆ กจะเพิ ็ ่มขึ้ น สงผลให้
่ ความ
ต้องการเดินทางสู งขึ้ นตามไปด้วยเชนกน ่ ั
• ความเจริ ญของพื้นที่ ถ้าพื้นที่ใดมีความเจิรญทัว่ ถึง มีการพัฒนาสิ่ งอํานวยความสะดวกที่
สนับสนุ นการเดิ นทางที่สมบูรณ์ กจะเป็ ็ นสิ่ งกระตุน้ ให้คนในพื้นที่น้ ันเกดความต้
ิ องการ
่
เดิ น ทางเพิ่ มขึ้ น ความเจริ ญของพื้ นที่ น้ ี อาจนําตัว แปรระยะหางจากศู น ย์กลางเมื องมา
พิจารณาประกอบด้วยกได้ ็ ่
ยิ่งพื้นที่ศึกษาหางจากศู ่ รกจมากขึ
นย์กลางเมืองหรื อยานธุ ิ ้น

่ โอกาสที่จะเกดการ
เทาใด ิ เดินทางเพื่อเข้าสู่ ตวั เมืองและความเจิรญของพื้นที่กจะลดลงมาก
็
่ ้น
ขึ้ นเทานั
3.3. ตารางจดต้ ุ นทางปลายทาง

่ ่จะสร้างแบบจําลองตอเนื
กอนที ่ ่อง 4 ขั้ นตอน ข้อมูลปริ มาณการเดินทางระหวางจุ ่ ดต้นทาง
ปลายทางแตละคู ่ ่ จ ะถู ก นํา มาจัด เป็ น ตารางเมทริ ก ซ์ หรื อ เรี ย กวาเมทริ
่ ก ซ์ จุ ด ต้น ทา งปลายทาง
(Origin-destination matrix) ด้วยเหตุน้ ี ในเบื้องต้นผูว้ ิเคราะห์จะต้องทําการสํารวจข้อมูลการเดินทาง
ิ ้ นระหวางจุ
ที่เกดขึ ่ ดต้นทางปลายทาง (Origin-destination survey or O-D survey) ทุกคู่ในพื้นที่
ศึ กษาเสี ยกอน ่ จึ งจะสามารถสร้ างตารางดังกลาวได้ ่ ทั้ งนี้ เมื่ อพิจารณาการเดิ นทางที่เกดขึ ิ ้ นเมื่ อ
ั
อ้างอิงกบขอบเขตของพื ่
้นที่ศึกษาแล้ว อาจแบงออกเป็ น 5 ประเภท ได้แก่
1. การเดินทางภายในพื้นที่ศึกษา (Internal trips or Internal-internal trips) คือ การเดินทางที่มี
ทั้ งจุดต้นทางและปลายทางอยูภ่ ายในพื้นที่ศึกษา
2. การเดินทางจากภายในไปยังภายนอกพื้นที่ศึกษา (Internal-external trips) คือ การเดินทางที่
มีจุดต้นทางอยูภ่ ายในพื้นที่ศึกษา แตจุ่ ดปลายทางอยูภ่ ายนอกพื้นที่ศึกษา
3. การเดินทางจากภายนอกไปยังภายในพื้นที่ศึกษา (External-internal trips) คือ การเดินทางที่
มีจุดต้นทางอยูภ่ ายนอกพื้นที่ศึกษา แตจุ่ ดต้นทางอยูภ่ ายในพื้นที่ศึกษา
4. การเดินทางภายนอกพื้นที่ศึกษา (External-external trips or Out-out trips) คือ การเดินทาง
ที่มีท้ งั จุดต้นทางและจุดปลายทางอยูภ่ ายนอกพื้นที่ศึกษา
5. การเดินทางผานพื ่ ้นที่ศึกษา (Through traffic) คือ การเดินทางที่มีท้ งั จุดต้นทางและจุด
ปลายทางอยูภ่ ายนอกพื้นที่ศึกษา แตการเดิ ่ นทางที่เกดขึ ิ ้ นนั้ น มีเส้นทางที่ตอ้ งตัดผานพื
่ ้นที่
ศึกษา
่
ตัวอยางของการเดิ นทางประเภทตางๆ่ ตามที่กลาวข้
่ างต้น ดังแสดงในรู ปที่ 3.5 (ก) จากรู ป
ที่ 3.5 (ก) พบวา่
• การเดินทางภายในพื้นที่ศึกษา ได้แก่ เที่ยวการเดินทาง a b c และ h
• การเดินทางจากภายในไปยังภายนอกพื้นที่ศึกษา ได้แก่ เที่ยวการเดินทาง d และ i
• การเดินทางจากภายนอกไปยังภายในพื้นที่ศึกษา ได้แก่ เที่ยวการเดินทาง f และ g
• การเดินทางภายนอกพื้นที่ศึกษา ได้แก่ เที่ยวการเดินทาง e
• การเดินทางผานพื
่ ้นที่ศึกษา ได้แก่ เที่ยวการเดินทาง j

a
บ้าน d
b บ้าน
e
c
f
j
บ้าน
h
g
i
ขอบเขตพื้นที่ศึกษา
บ้าน
(ก)
่ (Screen line)
เส้นแบงเขต
่ นแบงเขต
การสํารวจปริ มาณจราจรที่ผานเส้ ่
การเดินทางภายในพื้นที่ศึกษา (Screen line survey) ข้อมูลที่ตอ้ งการ: ปริ มาณจราจร
การสํารวจปริ มาณการเดินทางที่ผานเส้่ นขอบเขต

(Cordon line survey) ข้อมูลที่ตอ้ งการ: ปริ มาณการ
่ ้นที่
เดินทางระหวางพื
่ ้นที่ศึกษา
การเดินทางผานพื
(ข)
ั
รู ปที่ 3.5 ประเภทการเดินทางเมื่ออ้างอิงกบขอบเขตของพื
้นที่ศึกษา
ที่มา: ดัดแปลงจาก Department of town and country planning (1989)
การสํารวจความต้องการเดินทางหรื อปริ มาณการเดินทางจําแนกตามประเภทการเดินทาง

่ ถึงข้างต้น สามารถสรุ ปเป็ นตารางจุดต้นทางปลายทางได้ดงั ตอไปนี
ตามที่ได้กลาว ่ ้
ตารางที่ 3.1 ตารางจุดต้นทางปลายทางพร้อมวิธีสาํ รวจข้อมูล

พื้นที่ตน้ ทาง (Origin zones) พื้นที่ปลายทาง (Destination zones)
ภายใน (Internal) ภายนอก (External)
ภายใน (Internal) II (การสัมภาษณ์ตามบ้าน) IE (การสัมภาษณ์ตามบ้าน)
ภายนอก (External) EI (การสํารวจที่เส้นขอบเขต) EE (การสํารวจที่เส้นขอบเขต)

ในทางปฏิ บ ัติ พื้ น ที่ ต ้น ทางและพื้ น ที่ ป ลายทาง หรื อ จุ ด ต้น ทางปลายทางนั้ น มี ห ลาย
ตําแหนง่ หลักการของการสํารวจการเดินทางดังกลาวกคื ่ ็ อ การหาปริ มาณการเดินทางระหวางจุ ่ ดต้น
ทางปลายทางแตละคู ่ ่ที่เกดขึ
ิ ้ นทั้ งหมดในพื้นที่ศึกษา การสํารวจข้อมูลการเดินทางประเภทตางๆ ่ ที่
ิ ้ นในพื้ นที่ศึกษาจึ งควรดําเนิ นการไปพร้อมๆ กนในวั
เกดขึ ั นเดี ยวกนั ซึ่ งอาจทําการสํารวจในวัน
ทํางานของสัปดาห์ ในกรณี ที่ตอ้ งการตรวจสอบการเดินทางไปทํางาน (Work trips) และทําการ
สํารวจในวันหยุดสุ ดสัปดาห์ เพื่อตรวจสอบการเดิ นทางเพื่อการพักผอน ่ (Recreational trips)
เนื่ องจากจุดต้นทางปลายทางในพื้นที่ศึกษามีหลายตําแหนง่ จึงต้องนําปริ มาณการเดินทางระหวาง ่
จุดต้นทางปลายทางแต่ละคู่ มาสรุ ปในรู ปของตารางจุดต้นทางปลายทางดังนี้
่ ้ งหมดในพื้นที่ศึกษา
ตารางที่ 3.2 ตารางจุดต้นทางปลายทางของพื้นที่ยอยทั
พื้นที่ปลายทาง รวม
พื้นที่ตน้ ทาง
1 2 ……………………..... j ………………………..... N
1 T11 T12 ……………………..... T1j ………………………..... T1n G1
2 T21 T22 ……………………..... T2j ………………………..... T2n G2
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
i Ti1 Ti2 ……………………..... Tij ………………………..... Tin Gi
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
n Tn1 Tn2 ……………………..... Tnj ………………………..... Tnn Gn
รวม A1 A2 ……………………..... Aj ………………………..... An Ttotal
จากตารางที่ 3.2 Gi = ∑ tij และ A j = ∑ tij

i j
ํ ดจากพื้นที่ยอย
โดยที่ Gi คือ จํานวนเที่ยวการเดินทางทั้ งหมดที่มีตน้ กาเนิ ่ i
่ j
Aj คือ จํานวนเที่ยวการเดินทางทั้ งหมดที่ถูกดึงดูดเข้าไปยังพื้นที่ยอย
่ กพื้นที่ยอย
จากตารางที่ 3.2 จะเห็นได้วาทุ ่ ไมวาจะเป็
่่ ่ 1, 2, 3, 4,……, n สามารถ
นพื้นที่ยอย
ิ ้ นภายในพื้นที่ยอย
เป็ นได้ท้ งั จุดต้นทางและจุดปลายทาง T11 คือ การเดินทางที่เกดขึ ่ 1 T12 คือ การ
่ 1 และมีจุดปลายทางเป็ นพื้นที่ยอย
เดินทางที่มีจุดต้นทางเป็ นพื้นที่ยอย ่ 2 ในทํานองเดียวกนั Tij คือ
การเดิ นทางที่มีจุดต้นทางเป็ นพื้นที่ย่อย i และมีจุดปลายทางเป็ นพื้ นที่ย่อย j Gi คือ การเดิ นทาง

่ ํ ดจากพื้นที่ยอย
ทั้ งหมดที่มีแหลงกาเนิ ่ i มีค่าเทากบผลรวมของ
่ ั Ti1 ถึง Tin และ Aj คือ การเดินทาง
่ j มีคาเทากบผลรวมของ
ทั้ งหมดที่ถูกดึงดูดเข้าไปยังพื้นที่ยอย ่ ่ ั T1j ถึง Tnj
จากรู ปที่ 3.5 (ข) การเดินทางประเภทตางๆ ่ ที่เกดขึ
ิ ้ นในพื้นที่ศึกษานั้ น ได้มาจากการสํารวจ
ข้อมูลจุดต้นทางปลายทางที่มีวิธีการ แนวทางการดําเนิ นงาน และวัตถุประสงค์ที่แตกตางกน ่ ั ดัง
แสดงในตารางที่ 3.3
ตารางที่ 3.3 การสํารวจข้อมูลจุดต้นทางปลายทางและวัตถุประสงค์ในการนําไปใช้ประโยชน์

ประเภทของการสํารวจ วิธีการสํารวจ วัตถุประสงค์ของการสํารวจ
การสํารวจการเดินทางของบุคคล (หรื อ สัมภาษณ์เจ้าของรถ หรื อผูเ้ ดินทางที่บา้ น เพื่อตรวจสอบปริ มาณการเดินทางภายใน
การสํารวจจุดต้นทางปลายทางของผูใ้ ช้ หรื อที่พกั อาศัย พื้นที่ศึกษา
รถยนต์ส่ วนบุคคล)
่
การสํารวจปริ มาณการเดินทางที่ผาน การสัมภาษณ์ขา้ งทาง เพื่ อ ตรวจสอบปริ มาณการเดิ นทาง
เส้นขอบเขต (Cordon line survey) ่ ้นที่ และการเดินทางผานพื
ระหวางพื ่ ้นที่
การนับรถ เพื่อตรวจสอบปริ มาณการจราจรทั้ งหมด

ที่ผ่านเส้นขอบเขต และเพื่อคํานวณคาตั
่ ว
คูณขยาย (Expansion factors)
่ นแบง่
การสํารวจปริ มาณจราจรที่ผานเส้ การนับรถ เพื่อตรวจสอบความถูกต้องของปริ มาณ
เขต (Screen line survey) การจราจรที่ แ จกแจงไปตามถนนเส้ น
่ ของโครงขายถนนในปั
ตางๆ ่ จจุบนั
ที่มา: Department of town and country planning (1989)
เมื่ อทราบหลักการเบื้ องต้นของการวางแผนการขนสงตามที่ ่ งในบทที่ 2 รวมถึ ง

่ กลาวถึ
ขั้ นตอนการวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง การสํารวจข้อมูล และการจัดเตรี ยมข้อมูลเพื่อใช้ในการ
่ ่ งแบบจําลองตอเนื
วิเคราะห์เป็ นที่เรี ยบร้อยแล้ว ลําดับตอไปจะกลาวถึ ่ น
่ ่ อง 4 ขั้ นตอน ซึ่ งถือได้วาเป็
เครื่ องมือสําคัญที่นาํ มาใช้ในการวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง
3.4. แบบจําลองการเกิดการเดินทาง
ิ
แบบจําลองการเกดการเดิ นทาง (Trip generation model) ถูกสร้างขึ้ นโดยมีวตั ถุประสงค์
เพื่อใช้ในการทํานายจํานวนเที่ยวการเดินทาง (คน-เที่ยวการเดินทาง) ที่เริ่ มต้นและสิ้ นสุ ดในแตละ่
พื้นที่ย่อยทั้ งหมดที่อยู่ในขอบเขตพื้ นที่ศึกษาในชวงเวลาที
่ ่ทาํ การวิเคราะห์ จํานวนการเดิ นทางที่
ิ ้ นจะถูกพิจารณาเป็ นตัวแปรตาม (Dependent variable) ของแบบจําลอง สําหรับตัวแปรต้นหรื อ
เกดขึ
ตัวแปรอธิ บาย (Independent variables or Explanatory variables) นั้ น ได้แก่ ปั จจัยการใช้ประโยชน์

พื้นที่ (Land use factors) และลักษณะทางเศษฐกจและสั ิ งคม (Socioeconomic characteristics) ของผู ้

่
เดินทาง ทั้ งนี้ ปัจจัยที่มีอิทธิพลตอการเกดการเดิิ นทางนั้ น ได้แก่
• ลักษณะการใช้พ้ืนที่ โดยทัว่ ไปพื้ นที่ที่มีลักษณะการใช้พ้ืนที่ ที่แตกตางกน ่ ั จะสงผลให้
่
ิ
อัตราการเกดการเดิ นทางของแตละพื ่ ้นที่น้ นั แตกตางกนไปด้่ ั วย เชน่ พื้นที่ยานการค้
่ าและ
สํานักงาน กนาจะมี็ ่ อตั ราการเกดการเดิ ิ นทางสูงกวาพื ่ ้นที่สวนสาธารณะ เป็ นต้น นอกจากนี้
่
ความหนาแนนของประชากรในแตละพื ่ ้ น ที่ กสงผลตออั
็ ่ ่ ต ราการเกดการเดิ
ิ น ทางด้ว ย
เชนกน่ ั โดยทัว่ ไป ในพื้นที่ที่มีลกั ษณะการใช้พ้ืนที่เหมือนกนั พื้นที่ที่มีความหนาแนนของ ่
ประชากรและการตั้ งบ้านเรื อนสู ง กจะมี ็ อตั ราการเกดการเดิ ิ ่ ้ นที่ ที่มีความ
นทางสู งกวาพื
่
หนาแนนของประชากรตํ ่ากวา่
• จํานวนยวดยานในครั วเรื อน ความสามารถในการตอบสนองความต้องการเดิ นทางนั้ น
ขึ้ นอยู่กบทางเลื
ั อกในการเดิ นทางที่มีอยู่ และความสมบูรณ์ ของโครงขายเส้ ่ นทางสัญจร
ด้วยเหตุน้ ี ครอบครัวใดที่มีรถยนต์ไว้ในครอบครองมากกวา่ โอกาสที่จะใช้รถยนต์น้ นั เพื่อ
ตอบสนองความต้องการเดินทางกจะมากกวาครอบครั ็ ่ วที่มีจาํ นวนรถยนต์ในครอบครอง
น้อยกวา่
• ขนาดครัวเรื อน ครอบครัวที่มีจาํ นวนสมาชิกมากกวา่ ยอมกอให้ ่ ่ เกดความถี ิ ่ในการเดินทาง
่
สู งกวาครอบครั วที่มีสมาชิกในครัวเรื อนน้อยกวา่
• รายได้ของครัวเรื อน ครอบครัวที่มีรายได้ครัวเรื อนสู ง ยอมมี ่ อิสระที่จะเดิ นทางไปยังที่
ตางๆ่ และมี ค วามสามารถที่ จ ะจายเงิ ่ น เพื่ อ ตอบสนองความต้อ งการเดิ น ทางมากกวา่
ครอบครัวที่มีรายได้ครัวเรื อนตํ่ากวา่
• โครงสร้างอายุ โครงสร้ างอายุของประชากรที่แตกตางกน ่ ั ในแตละชุ ่ มชน อาจสงผลตอ ่ ่
ความต้องการเดินทาง และพฤติกรรมการเดินทางที่แตกตางกนได้ ่ ั
• อาชีพของประชากร ประชากรแตละกลุ ่ ่มวิชาชีพ อาจมีลกั ษณะและพฤติกรรมการเดินทาง
่ ั และสงผลให้
ที่แตกตางกน ่ อตั ราการเดินทางแตกตางกนไปด้ ่ ั วย
ิ
การวิเคราะห์แบบจําลองการเกดการเดิ นทางอาจจําแนกออกตามวัตถุประสงค์การเดินทาง
(Trip purposes) ทั้ งนี้ เนื่ องจากพฤติกรรมการเดิ นทางของผูเ้ ดินทางนั้ น จะได้รับอิทธิ พลจาก
วัตถุประสงค์การเดิ นทางเป็ นสําคัญ ดังนั้ นผูเ้ ดินทางที่มีวตั ถุประสงค์การเดินทางแตกตางกน ่ ั จะ
่
สงผลให้ ่ ั
มีพฤติกรรมการเดินทางแตกตางกนไปด้ วย โดยทัว่ ไปจะจําแนกออกเป็ น การเดินทางไป
ทํางาน (Work trips) การเดินทางไปโรงเรี ยน (School trips) การเดินทางไปซื้ อสิ นค้า (Shopping
trips) และการเดินทางเพื่อพบปะญาติมิตรเพื่อนฝูงและสันทนาการ (Social or recreational trips)
่
หรื ออาจจํา แนกอยางกว้ า งๆ โดยพิ จ ารณาจากความเกยวข้ ี่ อ งกบสถานที
ั ่ ที่ เ ป็ นที่ พ ัก อาศัย
(Residential areas) ของเที่ยวการเดินทางนั้ นๆ ซึ่งสามารถจําแนกเป็ น การเดินทางที่เกยวข้ ี่ องกบที ั ่

พักอาศัย (Home-based trips, HB) หมายถึง เที่ยวการเดินทางที่มีปลายข้างใดข้างหนึ่ ง (Trip ends)

เป็ นที่พกั อาศัย และการเดินทางที่ไมเกยวข้ ่ ี่ องกบที ั ่พกั อาศัย (Non-home-based trips, NHB) หมายถึง
เที่ยวการเดินทางที่ไมมี่ ปลายข้างใดข้างหนึ่งเป็ นที่พกั อาศัยเลย
แบบจําลองการเกดการเดิ ิ นทางในยุคเริ่ มแรกมักจะเป็ นแบบจําลองการเกดการเดิ ิ นทาง
ประเภทรวม (Aggregate model) ซึ่งเป็ นการวิเคราะห์การเกดการเดิ ิ นทางที่พิจารณาภาพรวมของแต่
ละพื้ นที่ย่อย (Traffic zone) การวิเคราะห์ประเภทนี้ จะสมมติให้จุดศูนย์กลางพื้ นที่ย่อย (Zone
centroid) เป็ นจุดต้นกาเนิ ํ ดการเดินทาง หรื อเป็ นจุดที่ดึงดูดการเดินทางเข้าไปสู่ พ้ืนที่ยอยนั ่ ้ น จุด
่ นตําแหนงสมมติ
ศูนย์กลางพื้นที่ยอยเป็ ่ ํ
ที่ถูกกาหนดให้ เป็ นศูนย์กลางของกจกรรมทั ิ ้ งหมดของพื้นที่
่ ้ นๆ ความถูกต้องของการวิเคราะห์ไม่ได้ข้ ึนอยูก่ บการกาหนดจุ
ยอยนั ั ํ ดศูนย์กลางพื้นที่ยอยให้่ ตรงกบั
ตําแหนงศู ่ นย์กลางที่แท้จริ งของพื้นที่เทาใดนั ่ ก แตจะขึ ่ ้ นอยูก่ บั การกาหนดจุํ ่
ดศูนย์กลางพื้นที่ยอยให้
ั
สัมพันธ์กบโครงขายถนนหรื่ อระบบขนสงมากกวา่ ่ ในการจําลองเส้นทางการเดินทางระหวางจุ ่ ด
ศูนย์กลางพื้นที่ยอย ่ แตละจุ ่ ดในพื้นที่ศึกษานั้ น เพื่อความสะดวกในการวิเคราะห์ เราจะสมมติให้จุด
ศูนย์กลางของแตละพื ่ ้นที่ยอยเชื ่ ่อมตอกบโครงขายถนนด้
่ ั ่ วยเส้นเชื่อมตอ่สมมติ (Dummy links) ใน
่
กรณี น้ ี จุดศูนย์กลางพื้นที่ยอยจะถู กเรี ยกอีกชื่อหนึ่ งวา่ จุดศูนย์กลางรวม ่ (Centroid nodes) โครงขาย ่
ถนนในพื้นที่ศึกษาจะถูกแทนด้วย เส้นเชื่อมตอ่ (Links) และจุดรวม ่ (Nodes) โดยถนนที่เชื่ อม
่
ระหวางทางแยก ํ
จะถูกกาหนดเป็ นเส้นเชื่อมตอ่ และทางแยกแตละแหงจะถู ่ ่ กกาหนดเป็ํ ่ ใน
นจุดรวม
กรณี น้ ี ทางแยกเหลานั ่ ้ นจะถูกเรี ยกวา่ (Intersection nodes) ตัวอยางการกาหนดจุ
่ ํ ดศูนย์กลางพื้นที่
ยอย่ จุดศูนย์กลางรวม ่ เส้นเชื่อมตอ่ และจุดรวม ่ ดังแสดงในรู ปที่ 3.6
่ (Centroid nodes) { แทนจุดรวม

หมายเหตุ z แทนจุดศูนย์กลางรวม ่ (Intersection nodes) 25 แทนหมายเลขของ
่ (Node numbers)
จุดรวม
่ ํ
รู ปที่ 3.6 ตัวอยางการกาหนดจุ ่ จุดศูนย์กลางรวม
ดศูนย์กลางพื้นที่ยอย ่ เส้นเชื่อมตอ่ และจุดรวม
่
ที่มา: Department of town and country planning (1989)

เนื่ องจากการวิเคราะห์แบบจําลองประเภทรวมจะพิจารณาภาพรวมของพื้นที่ย่อย (Zone-

based) ด้วยเหตุน้ ี ตัวแปรที่นาํ มาใช้อธิ บายปริ มาณการเดินทางของแตละพื ่ ้นที่ยอยกจะถู
่ ็ กพิจารณา
เป็ นตัวแปรแบบรวม (Aggregate data) ด้วยเชนกน ่ ั ตัวแปรของพื้นที่ยอย ่ (Zonal attributes) เหลานี ่ ้
จะเป็ นสิ่ งที่บอกลักษณะตางๆ ่ ของประชากรในพื้นที่ยอยนั ่ ้ นในรู ปของคาเฉลี
่ ่ย อาทิ จํานวนการจ้าง
งานเฉลี่ ย ของพื้ นที่ รายได้เฉลี่ ยของประชากรในพื้ น ที่ จํานวนยวดยานเฉลี่ ยของพื้ น ที่ เป็ นต้น
่
อยางไรกดี ็ การพิจารณาตัวแปรเหลานี ่ ้ ในภาพรวมทําให้ละเลยความแตกตางของลั
่ กษณะประชากร
และการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นภายในพื้นที่ยอย ่ ซึ่งสงผลตอความถู
่ ่ กต้องของแบบจําลองในการคาดการณ์
จํานวนการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ น เพื่อแกไขปั
้ ญหาดังกล่าว การวิเคราะห์แบบจําลองการเกดการเดิ ิ นทาง
แบบแยกยอย ่ (Disaggregate model) จึงถูกพัฒนาขึ้ น โดยแทนที่จะพิจารณาตัวแปรตางๆ ่ เป็ นแบบ
รวม การวิเคราะห์แบบแยกยอยจะพิ ่ จารณาตัวแปรตางๆ ่ ในระดับที่ละเอียดมากยิ่งขึ้ น ถ้าเป็ นการ
วิเคราะห์ระดับครัวเรื อน (Household-based) ข้อมูลที่ใช้อาจเป็ น รายได้เฉลี่ยตอครั ่ วเรื อน จํานวน
ยวดยานเฉลี่ยตอครั ่ วเรื อน จํานวนประชากรเฉลี่ยตอครั ่ วเรื อน เป็ นต้น หรื อถ้าเป็ นการวิเคราะห์ใน
่
ระดับที่แยกยอยมากขึ ้ นไปอีก อาจพิจารณาตัวแปรตางๆ ่ ในระดับบุคคล (Individual-based) กได้ ็
โดยข้อมูลที่ใช้อาจเป็ น รายได้เฉลี่ยของบุคคล คาใช้ ่ จ่ายในการเดินทางเฉลี่ยของบุคคล หรื อจํานวน
เที่ยวการเดินทางเฉลี่ยตอบุ ่ คคล เป็ นต้น
3.4.1. หลักการของจดต้ ุ นทาง-ปลายทาง และการสร้ าง-ดึงดดการเดิ ู นทาง

ในการวิเคราะห์ แบบจําลองการเกดการเดิ ิ นทาง หลักการเบื้ องต้นที่ตอ้ งทําความเข้าใจ
ได้แก่ หลักการของจุดต้นทาง-ปลายทาง (Origin-Destination, O-D) และหลักการของการสร้างและ
ดึงดูดการเดินทาง (Production-Attraction ends, P-A)
จากหลักการของจุดต้นทาง-ปลายทาง จุดต้นทาง-ปลายทางจะถูกกาหนดจากทิ ํ ศทางการ
เดินทางระหวางพื ่ ้นที่ยอย่ โดยไมคํ่ านึงวาจุ
่ ดปลายของเที่ยวการเดินทางนั้ น จะเป็ นที่พกั อาศัยหรื อไม่
ขณะที่หลักการของการสร้างและดึงดูดการเดินทางนั้ น ถ้าเที่ยวการเดินทางใดมีจุดปลายด้านใดด้าน
ี่ องกบที
หนึ่งเป็ นที่พกั อาศัย หรื อเป็ นการเดินทางที่เกยวข้ ั ่พกั อาศัย (HB) จุดปลายที่เป็ นที่พกั อาศัยจะ
ํ
ถูกกาหนดเป็ นจุดสร้างการเดินทาง (Production end, P) เสมอ และจุดปลายอีกด้านหนึ่ งจะถูก
ํ
กาหนดเป็ นจุดดึงดูดการเดินทาง (Attraction end, A) เสมอเชนกน ่ ั โดยไมคํ่ านึงถึงทิศทางของการ
่ ่
เดินทางแตอยางใด แตถ้่ าเที่ยวการเดินทางใดไมมี่ จุดปลายด้านใดด้านหนึ่ งเป็ นที่พกั อาศัยเลย หรื อ
เป็ นการเดินทางที่ไมเกยว ่ ี่ ข้องกบที
ั ่พกั อาศัย (NHB) จุดปลายที่เป็ นต้นทาง จะถูกกาหนดเป็
ํ นจุด
สร้างการเดินทาง และจุดปลายที่เป็ นปลายทางของการเดินทางเที่ยวนั้ น จะถูกกาหนดเป็ ํ นจุดดึงดูด
่
การเดินทาง ตัวอยางการกาหนด ํ จุดต้นทาง-ปลายทาง และจุดสร้างและดึงดูดการเดินทาง ดังแสดง
ในรู ปที่ 3.7

ที่พกั อาศัย ที่ทาํ งาน

O P D
HB ทํางาน A
D
P O P
HB อื่นๆ NHB
O A D A
NHB
O
D P
A
ธนาคาร ร้านค้า
การเดินทางที่ วัตถุประสงค์ การสร้างการเดินทาง การดึงดูดการเดินทาง

1 HB ทํางาน ่ A
พื้นที่ยอย ่ B
พื้นที่ยอย
2 NHB พื้นที่ยอย่ B ่ C
3 HB อื่นๆ ่ A
พื้นที่ยอย พื้นที่ยอย่ C
ํ
รู ปที่ 3.7 การกาหนดจุ ดต้นทาง-ปลายทาง และจุดสร้างและดึงดูดการเดินทาง
ิ
วิธีการที่นิยมใช้ในการวิเคราะห์แบบจําลองการเกดการเดิ นทาง ได้แก่ การวิเคราะห์การ
ถดถอยเชิงเส้น (Linear regression analysis) การวิเคราะห์อตั ราการเดินทาง (Trip-rate analysis)
่
และวิธีตวั ประกอบขยาย (Expansion factor method) ดังจะได้นาํ เสนอตามลําดับในหัวข้อตอไป

3.4.2. การวิเคราะห์ การถดถอยเชิงเส้ น

การสร้ างแบบจําลองการเกดการเดิ ิ นทางด้วยการวิเคราะห์ การถดถอยเชิ งเส้น นิ ยมใช้
หลักการวิธีกาลั ํ งสองน้อยที่สุด (Least square method) จํานวนการเดินทางหรื อปริ มาณการเดินทาง
่ ้นที่ยอยจะถู
ระหวางพื ่ ํ
กกาหนดเป็ นตัวแปรตาม (Dependent variable, Y) และตัวแปรที่มีอิทธิ พลตอ่
ิ
การเกดการเดิ น ทางและนิ ย มใช้เ ป็ นตัว แปรอธิ บ ายความแปรปรวนของการเกดการเดิ ิ น ทาง
(Independent variable, Xi) ได้แก่ ประชากร จํานวนยวดยาน รายได้ การจ้างงาน และตัวแปรสถานะ
ทางเศรษฐกจและสัิ งคมอื่นๆ การวิเคราะห์การถดถอยเชิงเส้น มีสมมติฐานประกอบการวิเคราะห์
่
ดังตอไปนี ้ (วิโรจน์ รุ โจปการ, 2544)
• ผลรวมของคา่ ei ของแตละประชากรยอยเทากบ
่ ่ ่ ั 0 ( ∑e = 0 ) i
• การกระจายตัว ของคา่ ei ของแตละประชากรยอยมี ่ ่ ล ัก ษณะเป็ นโค้ง ปกติ (Normal

distribution curve)
• การกระจายตัวของคา่ ei ของแตละประชากรยอยเทากน
่ ่ ่ ั นัน่ คือคาความแปรปรวนของแต
่ ่
ละประชากรยอยเทากน ่ ่ ั กลาวคื ่ อ ei = σ 2 คุณสมบัติน้ ีเรี ยกวา่ Homoscedasticity ในกรณี ที่
่ ่ ั
ความแปรปรวนไมเทากนจะเรี ยกวา่ Hetero-scedasticity
• คา่ ei แตละคาจะต้
่ ่ องเป็ นอิสระตอกน ่ ั ( E (e e ) = 0 ; (i ≠ j ) ) i j
แบบจําลองการถดถอยเชิงเส้นสามารถวิเคราะห์ได้ท้ งั แบบงาย ่ (Simple regression model)

่
และเชิงพหุ (Multiple regression models) โดยมีลาํ ดับการวิเคราะห์ดงั ตอไปนี
้ (วิโรจน์ รุ โจปการ,
2544)
Yi
Yî = aˆxi + bˆ
Yi − Yˆ
Yi − Y
Yî Yî − Y
b̂
X
Xi
่
รู ปที่ 3.8 สมการถดถอยเชิงเส้นแบบงาย

ํ
ขั้นตอนที่ 1 กาหนดสมการทั ่
ว่ ไปของแบบจําลอง โดยในการแสดงตัวอยางการวิ เคราะห์ น้ ี
ํ
กาหนดให้ เป็ นแบบจําลองเชิงพหุ ประกอบด้วยตัวแปรอธิบาย 2 ตัวแปร
Y = a x +a x +b+e i 1 i1 2 i2
(3.1) i
โดยที่ Yi = ่ ้ คือ การเดินทางทั้ งหมดจากพื้นที่ i

ตัวแปรตาม ในตัวอยางนี
a1 , a2 = สัมประสิ ทธิของตัวแปรอธิบาย
xi1 , xi 2 = ่ ้ คือ ลักษณะการใช้พ้ืนที่ และตัวแปร
ตัวแปรอธิบาย ในตัวอยางนี
ิ
สถานะทางเศรษฐกจและสั งคมของพื้นที่
b = ่ ่
คาคงที
ei = ความคลาดเคลื่อน
ขั้นตอนที่ 2 ประมาณคา่ Yˆ จากสมการข้างต้น

i
Yî = aˆ1 xi1 + aˆ 2 xi 2 + bˆ + E (ei ) (3.2)

ขั้นตอนที่ 3 คํานวณความคลาดเคลื่อน ( e ) i
ei = Yi − Yî (3.3)
ขั้นตอนที่ 4 จากหลักการวิธีกาลั ํ งสองน้อยที่สุด (Least square method) คือทําผลรวมกาลั ํ งสอง
่
ของคาคลาดเคลื ่ อยที่สุด
่อน ( ∑ e ) ให้มีคาน้ 2
i
e = [Y − Yˆ ]
2
i i i
2
(3.4)
e = Y − 2Y Yˆ + Yˆ
2
i i
2
i i
(3.5) i
2
= Y − 2Y (aˆ x + aˆ x + bˆ) + (aˆ x + aˆ x + bˆ)

i
2
i
(3.6)
1 i1 2 i2 1 i1 2 i2
2
ํ
กาหนดให้ F = ∑e 2
i
(3.7)
= ∑ [Y − 2Y (aˆ x + aˆ x + bˆ) + (aˆ x + aˆ x + bˆ) ] (3.8)
i
2
i 1 i1 2 i2 1 i1 2 i2
2
∂F (3.9)
= 0
∂aˆ1
จะได้ aˆ1 ∑ xi21 + aˆ 2 ∑ xi1 xi 2 + bˆ∑ xi1 − ∑ xi1Yi = 0 (3.10)
∂F (3.11)
= 0
∂aˆ 2
จะได้ aˆ 2 ∑ xi22 + aˆ1 ∑ xi1 xi 2 + bˆ∑ xi 2 − ∑ xi 2Yi = 0 (3.12)
ดังนั้ น จะได้ bˆ = Yi − aˆ1 xi1 − aˆ 2 xi 2 (3.13)
และ aˆ1 =
∑ x Y − Y ∑ x − aˆ (∑ x x
i1 i i1 2 i1 i 2 − xi 2 ∑ xi1 )
(3.14)
∑x − x ∑x 2
i1 i1 i1
aˆ 2 =
∑ x Y − Y ∑ x − aˆ (∑ x x
i2 i i2 1 i1 i 2 − xi1 ∑ xi 2 )
(3.15)
∑x − x ∑x 2
i2 i2 i2

ขั้นตอนที่ 5 แทนคา่ aˆ aˆ และ b̂ จะได้แบบจําลองการเกดการเดิ

1 2
ิ นทางตามที่ตอ้ งการ
ขั้นตอนที่ 6 ตรวจสอบคา่ Coefficient of Determination (R2) จากสมการ
R2 =
∑ (Yˆ − Y )
i
2
(3.16)
∑ (Y − Y )
i
2
R2 เป็ นคาที
่ ่ แ สดงความสามารถในการอธิ บ ายความแปรปรวนของตัว แปรตามใน
แบบจําลอง R2 จะมีค่าระหวาง ่ 0 ถึง 1 ถ้าคา่ R2 เทากบ
่ ั 0.80 หมายความวา่ ตัวแปรต้นทั้ งหมดใน
แบบจําลองสามารถอธิบายความแปรปรวนของตัวแปรตามได้ร้อยละ 80
่ ั เชน่ จํานวนตัวแปรต้นไมเทากน
ถ้าต้องการเปรี ยบเทียบแบบจําลองที่ปรั บเทียบตางกน ่ ่ ั
หรื อจํานวนข้อมูลที่ นํามาใช้วิเคราะห์ ต่างกนั อาจตรวจสอบ ความสามารถในการอธิ บายความ
แปรปรวนของตัวแปรตามได้จากคา่ Adjusted R2 ดังสมการตอไปนี ่ ้
n −1 (3.17)
Adjusted R 2 = 1 − (1 − R 2 )
n − (k + 1)
โดยที่ n = ่ อข้อมูลทั้ งหมด

จํานวนชุดตัวอยางหรื
k = จํานวนตัวแปรอธิบายหรื อตัวแปรต้นทั้ งหมดในแบบจําลอง
ในกรณี ที่มีตวั แปรอิสระ 1 ตัวแปร สมการทัว่ ไปของแบบจําลอง ได้แก่

Yi = a1 xi + b + ei (3.18)
่ มประสิ ทธิ ของตัวแปรอธิ บาย และคาคงที

ในกรณี น้ ี สามารถคํานวณคาสั ่ ่ของแบบจําลอง
่
ได้ตามขั้นตอนตามที่กลาวมาแล้ ่
ว โดยสามารถคํานวณได้จากสมการตอไปนี ้
bˆ =
∑ x ∑Y − ∑ x ∑ x Y
2
i i i i i
(3.19)
n∑ x − (∑ x ) 2
i i
2
aˆ =
∑ x ∑ Y − n∑ x Y
i i i i
(3.20)
(∑ x ) − n∑ x
i
2 2
i
่ ดกาเนิ
ในกรณี ที่เป็ นสมการเส้นตรงผานจุ ํ ด (0,0) จะได้
aˆ =
∑xY i i
และ bˆ = 0 (3.21)
∑x 2
i

่ ่ 10 พื้นที่ในเมืองหนึ่งได้ผลสํารวจ
ตัวอย่ างที่ 3.1 การสํารวจข้อมูลการเดินทางบริ เวณพื้นที่ยอยตางๆ
ดังแสดงในตารางด้านลางนี ่ ้ จากข้อมูลดังกลาว
่ จงสร้างแบบจําลองการสร้างการเดินทางของเมืองนี้
ํ
กาหนดให้ สมการทัว่ ไปของแบบจําลองมีรูปแบบดังนี้ Y = a x + a x + b + e (ตัวอยางนี
i
่ ้ มีที่มา
1 i1 2 i2 i
่ ่นาํ เสนอไว้ใน วิโรจน์ รุ โจปการ (2544) เนื่องจากเป็ นตัวอย่างที่ผอู ้ ่านสามารถเข้าใจ

จากตัวอยางที
ได้ง่าย มีการอธิ บายที่ชดั เจนและกระชับ ผูเ้ ขียนจึงขอยกตัวอยางดั
่ งกลาวมานํ
่ าเสนอในเอกสารเลม่
นี้)
่ ้นที่ยอย
ตารางที่ 3.4 ข้อมูลการเดินทางและข้อมูลพื้นฐานของประชากรในแตละพื ่
่
พื้นที่ยอย การสร้างการเดินทาง ระยะจากใจกลางเมือง จํานวนครอบครัว
Yi (การเดินทาง) ิ
x1 (กโลเมตร ) x2 (ครอบครัว)
1 5 2 3
2 8 3 4
3 8 5 6
4 9 4 5
5 9 6 7
6 13 2 6
7 6 3 4
8 9 4 6
9 4 5 4
10 3 6 3
่ ้นฐานที่ใช้ในการสร้างสมการแบบจําลองได้ดงั นี้
จากข้อมูลในตารางที่ 3.4 สามารถคํานวณคาพื
่
พื้นที่ยอย Yi x1 x2 xi1Yi xi2Yi xi1xi2 xi21 xi22
1 5 2 3 10 15 6 4 9
2 8 3 4 24 32 12 9 16
3 8 5 6 40 48 30 25 36
4 9 4 5 36 45 20 16 25
5 9 6 7 54 63 42 36 49
6 13 2 6 26 78 12 4 36
7 6 3 4 18 24 12 9 16
8 9 4 5 36 45 20 16 25
9 4 5 4 20 16 20 25 16
10 3 6 3 18 9 18 36 9
รวม 74 40 47 282 375 192 180 237
เฉลี่ย 7.4 4 4.7

่ ่ ลงในสมการ จะได้
จากสมการ 3.14 และ 3.15 แทนคาตางๆ
aˆ =
∑ x Y − Y ∑ x − aˆ (∑ x x − x ∑ x )
i1 i i1 2 i1 i 2 i2 i1
∑x − x ∑x
1 2
i1 i1 i1
[282 − 7.4 × 40 − aˆ 2 (192 − 4.7 × 40)]

=
(180 − 4 × 40)
− 7 − 2aˆ 2
=
10
aˆ 2 =
∑x i2 i Y − Y ∑ xi 2 − aˆ1 (∑ xi1 xi 2 − xi1 ∑ xi 2 )
∑x 2
i2 − xi 2 ∑ xi 2
27.2 − 4aˆ1
=
16.1
แทนคา่ â ลงใน 1 â2 จะได้

27.2 − 4(−7 − 2aˆ 2 ) / 10
aˆ 2 =
16.1
aˆ 2 = 1.961
แทนคา่ â2 ลงในสมการหาคา่ â จะได้ 1
aˆ1 = −1.092
่ ่ ลงในสมการ จะได้
จากสมการ 3.13 แทนคาตางๆ
bˆ = Yi − aˆ1 xi1 − aˆ 2 xi 2
= 7.4 − (−1.092 × 4) − (1.961 × 4.7)
bˆ = 2.552
ดังนั้ น สมการการถดถอยเชิงเส้นของแบบจําลองการสร้างการเดินทาง ได้แก่

Ŷ หรื อ Pˆ = 2.552 − 1.092 x + 1.961x
i i i1 i2
จากนั้ นตรวจสอบความสามารถในการอธิบายความแปรปรวนได้จากคา่ R2 ในสมการ 3.16

R 2
=
∑ (Yˆ − Y ) i
2
∑ (Y − Y ) i
2
68.64
=
78.40
= 0.876
หรื อจากคา่ Adjusted R2 ในสมการ 3.17
n −1
Adjusted R 2 = 1 − (1 − R 2 )
n − (k + 1)

10 − 1
= 1 − (1 − 0.876)
10 − (2 + 1)
= 0.841
จากผลการวิเคราะห์ขา้ งต้น อธิ บายได้ว่าแบบจําลองมีความสามารถในการอธิ บายความ

แปรปรวนร้อยละ 87.6 เมื่อพิจารณาจากคา่ R2 และร้อยละ 84.1 เมื่อพิจารณาจากคา่ Adjusted R2 ใน
กรณี ที่ไมจํ่ าเป็ นต้องทําการเปรี ยบเที ยบระหวางแบบจํ
่ าลองที่ นํามาใช้เพื่ออธิ บายปรากฎการณ์
เดียวกนั อาจพิจารณาความสามารถในการอธิบายความแปรปรวนจากคา่ R2 เพียงคาเดี ่ ยวกได้
็
3.4.3. การวิเคราะห์ อตั ราการเดินทาง

การวิเคราะห์อตั ราการเดินทางคือการสร้างแบบจําลองโดยอ้างอิงจากอัตราการสร้างการ
เดินทางเฉลี่ยและอัตราการดึงดูดการเดินทางเฉลี่ยของพื้นที่สําคัญๆ ในชุมชนซึ่งเป็ นสถานที่หลักที่
่ เกดกจกรรมการเดิ
กอให้ ิ ิ ่
นทาง ตัวอยางการวิ เคราะห์อตั ราการเดินทางดังแสดงในตารางที่ 3.5
ตารางที่ 3.5 การวิเคราะห์อตั ราการเดินทางจําแนกตามลักษณะการใช้พ้ืนที่

การใช้พ้ืนที่ พื้นที่ (1,000 ตร.ม.) การเดินทาง ่ ้นที่
การเดินทางตอพื
(คน-เที่ยว) (คน-เที่ยว/1,000 ตร.ม.)
ที่พกั อาศัย 2,744 6,574 2.4
พื้นที่ประกอบธุรกจิ
ร้านค้าปลีก 6,732 54,833 8.1
บริ การ 13,506 70,014 5.2
ร้านค้าขายสง่ 2,599 3,162 1.2
พื้นที่อุตสาหกรรม 1,392 1,335 1.0
การขนสง่ 1,394 5,630 4.0
อาคารสาธารณะ 2,977 11,746 3.9
รวม 31,344 153,294
เฉลี่ย 4.9
ที่มา: ดัดแปลงจาก Papacostas and Prevedouros (2001)
่
วิโรจน์ รุ โจปการ (2544) ได้แสดงตัวอยางการวิ เคราะห์อตั ราการเดินทางดังแสดงในตาราง
ที่ 3.6

ตารางที่ 3.6 การวิเคราะห์อตั ราการเดินทาง

เขตพื้นที่ จํานวนครอบครัว จํานวนประชากร การเดินทาง อัตราการเดินทาง
(ครอบครัว) (คน) ่
ตอครอบครั ว ่
ตอคน
1 100 380 725 7.25 1.91
2 200 700 1,295 6.48 1.85
3 150 600 1,200 8.00 2.00
รวม 450 1,680 3,220
เฉลี่ย 7.16 1.92
่
จากตัวอยางในตารางที ่ 3.6 พบวา่ อัตราการเดินทางเฉลี่ยตอครอบครั
่ วในเขตพื้นที่ศึกษา
่ ั 7.16 การเดินทางตอครอบครั
เทากบ ่ ่ น และอัตราการเดินทางเฉลี่ยตอคนในเขตพื
วตอวั ่ ้นที่ศึกษา
่ ั 1.92 การเดินทางตอคนตอวั
เทากบ ่ ่ น
3.4.4. วิธีตัวประกอบขยาย
ิ
วัฒนวงศ์ รัตนวราห (2545) ได้สรุ ปขั้ นตอนการคํานวณการเกดและสิ ้ นสุ ดการเดินทางในปี
่
อนาคตด้วยวิธีตวั ประกอบขยายไว้ดงั ตอไปนี ้
่ ิ
1. คํานวณหาคา่อัตราการเติบโตของปั จจัยใดๆ i (Growth factor, Fi) ที่มีอิทธิ พลตอการเกดและ
่
สิ้ นสุ ดการเดินทาง จากสมการตอไปนี
้
Fi =
Ai (T =t )
(3.22)
Ai (T =0 )
โดยที่ Fi = อัตราการเติบโตของกจก ิ รรม i

Ai (T =0) = ปริ มาณของปั จจัย i ในปี ปัจจุบนั (T=0)
Ai (T =t ) = ปริ มาณของปั จจัย i ในปี อนาคต (T=t)
่
ตัวอยางของปั ่ ิ
จจัยที่มีอิทธิ พลตอการเกดและ สิ้ นสุ ดการเดินทาง อาทิ จํานวนประชาการ
่ างงาน เป็ นต้น
จํานวนการจ้างงาน จํานวนครัวเรื อน พื้นที่พกั อาศัย และพื้นที่แหลงจ้
่ ตราการเติบโตทั้ งหมด (Overall growth factor, FA) จากสมการตอไปนี

2. คํานวณหาคาอั ่ ้
FA = F1 × F2 × F3 × ..... × Fn (3.23)

โดยที่ FA = ิ
อัตราการเติบโตของกจกรรมทั
้ งหมด
F1 , F2 ,....., Fn = ิ
อัตราการเติบโตของกจกรรมที ่ 1, 2,…,n
3. คํานวณหาคา่จํานวนการเกดและสิ
ิ ่
้ นสุ ดการเดินทางในปี อนาคตจากสมการตอไปนี
้
T(T =t ) = T(T =0 ) × FA (3.24)
โดยที่ T(T =0) = ิ

จํานวนการเกดและสิ ้ นสุ ดการเดินทางในปี ปัจจุบนั (T=0)
T(T =t ) = ิ
จํานวนการเกดและสิ ้ นสุ ดการเดินทางในปี อนาคต (T=t)
ิ
ตัวอย่ างที่ 3.2 เมือง ก มีจาํ นวนการเกดและสิ ่ นเป็ นฟังกชั์ น่ ของการครอบครอง
้ นสุ ดการเดินทางตอวั
รถยนต์ การใช้น้ าํ มัน และจํานวนคนงาน จากการสํารวจข้อมูลและคาดการณ์สิ่ งที่จะเกดขึ ิ ้ นใน
ปี อนาคต พบวาอั ่ ตราการครอบครองรถยนต์ อัตราการใช้น้ าํ มัน และจํานวนคนงาน ในปี พ.ศ. 2551
และ พ.ศ. 2556 มีคาดั ่ งตอไปนี
่ ้
พ.ศ. 2551 พ.ศ. 2556

การครอบครองรถยนต์ 20,000 32,000
การใช้น้ าํ มัน 150,000 250,000
จํานวนคนงาน 90,000 140,000
จากการสํารวจข้อมูลการเดิ นทางพบวา่ จํานวนการเกดและสิ

ิ ้ นสุ ดการเดิ นทางในปี พ.ศ.
่ ั 50,000 เที่ยวตอวั
2551 เทากบ ่ น จงคํานวณจํานวนการเกดและสิ
ิ ้ นสุ ดการเดินทางในปี พ.ศ. 2556
ของเมือง ก (วัฒนวงศ์ รัตนวราห, 2545)
ํ
จากโจทย์ กาหนดให้ A1 = การครอบครองรถยนต์
A2 = การใช้น้ าํ มัน
A3 = จํานวนคนงาน
t = 2556 – 2551 = 5 ปี
จาก Fi =
Ai (T =t )
Ai (T =0 )
จะได้ F1 =
A1(T =5)
=
32,000
= 1.6
A1(T =0) 20,000

A2 (T =5) 250,000
F2 = = = 1.67
A2(T =0) 150,000
และ F3 =
A3(T =5)
=
140,000
= 1.56
A3(T =0 ) 90,000
FA = F1 × F2 × F3
= 1.6 × 1.67 × 1.56
= 4.17
T(T =5) = T(T =0) × FA
= 50,000 × 4.17
= 208,500
จากผลการคํานวณ สรุ ปได้ว่า ในปี พ.ศ. 2556 จะมีจาํ นวนการเกดและสิ

ิ ้ นสุ ดการเดินทาง
่ น
ประมาณ 208,500 เที่ยวตอวั
3.5. แบบจําลองการกระจายการเดินทาง
วัตถุประสงค์ของการวิเคราะห์การกระจายการเดินทางกเพื ็ ่อคาดการณ์จาํ นวนการเดินทางที่
ิ ้ นระหวางพื
เกดขึ ่ ้ นที่ย่อยทั้ งหมดในพื้ นที่ศึกษา ผลลัพธ์สุดท้ายที่ได้จากการวิเคราะห์การกระจาย
การเดินทางจะอยูใ่ นรู ปตารางเมทริ กซ์ของคาคาดการณ์ ่ จาํ นวนการเดินทางที่เกดขึิ ้ นระหวางจุ
่ ดต้น
ทาง-ปลายทางทุกคู่ในพื้นที่ศึกษา ดังแสดงในตารางที่ 3.7 โดยกาหนดให้ ํ Tij คือ จํานวนการเดินทาง
ที่มีจุดเริ่ มต้นที่ i และจุดปลายทางที่ j
ตารางที่ 3.7 เมทริ กซ์ของจํานวนการเดินทางที่ถ่ายเทระหวางจุ

่ ดต้นทาง-ปลายทาง
จุดต้นทาง จุดปลายทาง
1 2 3 4 .........
1 T11 T12 T13 T14 .........
2 T21 T22 T23 T24 .........
3 T31 T32 T33 T34 .........
4 T41 T42 T43 T44 .........
. . . . .
. . . . .
ที่มา: ดัดแปลงจาก Banks (2004)

แบบจําลองการกระจายการเดินทางมีหลายประเภท ไมวาจะเป็ ่่ น Fratar growth factor

model The intervening opportunities model The competing opportunities model และ The gravity
model ในบรรดาแบบจําลองการกระจายการเดินทางที่กลาวมาทั ่ ้ งหมดนั้ น Gravity model เป็ น
แบบจําลองที่ได้รับความนิ ยมมากที่สุด รู ปแบบทัว่ ไปของ Gravity model หรื อแบบจําลองความ
่ ดังแสดงในสมการตอไปนี
โน้มถวง ่ ้
Tij =
Pi ( A j Fij ) (3.25)
∑(A F )
j
j ij
หรื อ
Tij =
A j ( Pi Fij ) (3.26)
∑ ( Pi Fij )
i
โดยที่ Tij = การเดินทางจากพื้นที่ยอย ่ i ไปยังพื้นที่ยอย

่ j
Aj = การดึงดูดการเดินทางของพื้นที่ยอย ่ j
Pi = การสร้างการเดินทางของพื้นที่ยอย ่ i
Fij = ่ i ไปพื้นที่ยอย
ปั จจัยที่ตา้ นการเดินทางในการเดินทางจากพื้นที่ยอย ่ j
่ i ไปยังพื้นที่ยอย
โดยทัว่ ไป ปั จจัยต้านการเดินทางจากพื้นที่ยอย ่ j มักจะอยูใ่ นรู ปฟั งกชั์ น่
ของเวลาในการเดินทาง หรื อคาใช้ ่ จ่ายในการเดินทางระหวางพื
่ ้นที่ยอยนั
่ ้ น โดยมีรูปแบบทัว่ ไปที่
นิยมใช้ได้แก่
Fij = Cij−α (3.26)
โดย Cij คือ ฟังกชั์ น่ ทัว่ ไปของคาใช้

่ จ่ายในการเดินทางจากพื้นที่ยอย
่ i ไปยังพื้นที่ยอย่ j และ
α คือ พารามิเตอร์ ที่ได้จากการปรับเทียบแบบจําลอง ในเบื้องต้นมักสมมติให้ α มีค่าเทากบ ่ ั 2.0 ซึ่ ง
่ ่สมเหตุสมผลสําหรับแบบจําลองความโน้มถวง
เป็ นคาที ่ รู ปแบบทัว่ ไปของ Cij มักใช้เป็ นตัวแทน
ของคาใช้่ จ่ายในการเดินทางระหวางพื ่ ้นที่ยอย
่ i และ j ซึ่งอาจเขียนให้อยูใ่ นรู ปของคาใช้
่ จ่ายที่เป็ น
่ ้ าหนักที่ผสมผสานกนระหวางเวลาในการเดิ
ตัวเงิน หรื อเป็ นสมการถวงนํ ั ่ นทางและตัวเงิน หรื ออาจ
ใช้ตวั แปรเชิงคุณภาพ เชน่ ความสบายในการเดินทาง ฯลฯ กได้ ็ เชนกน
่ ั
การปรับเทียบแบบจําลองการกระจายการเดินทางสามารถทําได้โดยการหาคาของปั ่ จจัย
ต้านการเดินทาง เริ่ มจากการสมมติรูปแบบสมการทัว่ ไปดังแสดงในสมการที่ (3.26) จากนั้ น เริ่ ม
กระบวนการคํานวณซํ้ าเป็ นรอบด้วยการสมมติคาเริ ่ ่ มต้นของพารามิเตอร์ (α) ของฟั งกชั์ น่ ปั จจัย

ต้านการเดินทาง จากนั้ น ทําการคํานวณแบบจําลองการกระจายการเดินทางของปี ฐานจากข้อมูลที่

ทราบคา่ ซึ่งได้แก่ จํานวนการสร้างการเดินทาง การดึงดูดการเดินทาง และปั จจัยต้านการเดินทางที่
ได้จากการสมมติ ค่าพารามิ เตอร์ ในเบื้ องต้น หลังการคํานวณในแตละรอบ่ ่
คาพารามิ เตอร์ ของ
ฟั งกชั์ น่ ปั จจัยต้านการเดินทางจะได้รับการปรับแกจนมี
้ ค่าเข้าใกล้ค่าๆ หนึ่ งซึ่ งเป็ นคาที
่ ่ยอมรับได้
ของข้อมูลปี ฐานนั้ นๆ
ํ
ตัวอย่ างที่ 3.3 กาหนดให้ ฟังกชั์ น่ ของปั จจัยต้านการเดินทางอยู่ในรู ปของสมการ F = C α และ −
ิ ้ นของแตละพื
ข้อมูลจํานวนการเดินทางที่เกดขึ ่ ้นที่ยอยและปั
่ จจัยต้านการเดินทางดังแสดงในตาราง
ด้านลาง่ จงใช้แบบจําลองความโน้มถวงประมาณคาจํ
่ ่ านวนการเดินทางที่เกดขึ
ิ ้ นจากพื้นที่ยอย
่ 1 ไป
่ ่นๆ กาหนดให้
ยังพื้นที่ยอยอื ํ α = 1.90 (Banks, 2004)
่
พื้นที่ยอย เวลาในการเดินทางมายัง การสร้างการเดินทาง การดึงดูดการเดินทาง
่ 1 (นาที)
1 20,000 10,000
2 10 15,000 30,000
3 20 30,000 18,000
4 15 25,000 10,000
5 30 18,000 40,000
่ 1 ไปยังพื้นที่ยอยอื
เนื่องจากโจทย์ให้คาํ นวณหาการเดินทางจากพื้นที่ยอย ่ ่นๆ ซึ่งกคื็ อการคํานวณวา่
่ 1 นั้ น ได้ถูกกระจายไปยังแตละพื
การสร้างการเดินทางจากพื้นที่ยอย ่ ้นที่ยอย่ เป็ นจํานวนเทาใดบ้
่ าง
สมการที่ใช้ ได้แก่
P1 ( A j / Cijα )
T1 j =
∑(A
j
j / Cijα )
่
เราสามารถคํานวณ T1j ได้จากขั้นตอนตอไปนี ้
1. คํานวณคา่ A / C α สําหรับทุกจุดปลายทาง j
j ij
2. หาผลรวมของ A / C α j ij
α
3. คํานวณคา่ ( A / C )α ของทุกจุดปลายทาง j และตรวจสอบผลรวมของคาดั
j ij ่ งกลาว
่
∑ ( A / C )
j
j ij
่ ั 1
ทุกจุดปลายทางซึ่งจะต้องเทากบ
4. คํานวณคา่ T1j และตรวจสอบผลรวมของคาดั ่ งกลาวทุ
่ กจุดปลายทางซึ่ งจะต้องเทากบ
่ ั
่ 1 (P1)
จํานวนการสร้างการเดินทางจากพื้นที่ยอย

่
พื้นที่ยอย Aj Cij (นาที) A j / Cijα ( A j / Cijα ) T1j
∑ ( A j / Cijα )
j
1 10,000
2 30,000 10 337.68 0.675 13,500
3 18,000 20 60.72 0.109 2,180
4 10,000 15 58.27 0.104 2,080
5 40,000 30 62.45 0.112 2,240
∑ 559.12 1.000 20,000
่
ตัวอยางการคํ ่ 2
านวณสําหรับพื้นที่ยอย
Aj 30,000
α
= = 337.68
Cij 101.90
( A j / Cijα ) 377.68
= = 0.675
∑ ( A j / Cijα )
j
559.12
P1 ( A j / Cijα )
T1 j = = 20,000 × 0.675 = 13,500
∑(A
j
j / Cijα )
3.6. แบบจําลองการเลือกรปแบบการเดิ
ู นทาง
แบบจําลองการเลือกรู ปแบบการเดินทาง (Mode choice or Modal split model) มักนิ ยม
วิเคราะห์เป็ นแบบจําลองแยกยอย ่ (Disaggregate model) แบบจําลองการเลือกรู ปแบบการเดินทาง
จะอยู่ในรู ปของแบบจําลองโลจิท (Logit model) ที่ประกอบด้วยฟั งกชั์ น่ อรรถประโยชน์ของ
่
รู ปแบบการเดินทางแตละประเภทที ่พิจารณา โดยทัว่ ไป ถ้ามีตวั เลือก 2 รู ปแบบการเดินทาง เชน่
่
การเลื อ กระหวางการเดิ น ทางด้ว ยรถยนต์ส่ วนบุ ค คล และระบบขนสงสาธารณะ ่ เราจะเรี ย ก
แบบจําลองนี้ วา่ Binary logit model (BNL) แตถ้่ ารู ปแบบการเดินทางที่มาวิเคราะห์พฤติกรรมการ
เลือกของผูเ้ ดิ นทางมีมากกวา่ 2 รู ปแบบ เราจะเรี ยกแบบจําลองนี้ ว่า Multinomial logit model
(MNL) ในกรณี ที่ทาํ การวิเคราะห์การเลือกรู ปแบบการเดินทางมากกวา่ 2 รู ปแบบ แตการเลื ่ ่
อกแตละ
ครั้ งมีลกั ษณะเป็ นลําดับขั้ น (Hierarchical choice model) เราจะเรี ยกแบบจําลองการเลือกรู ปแบบ
การเดินทางลักษณะนี้ ว่า Nested logit model ความแตกตางระหวางแบบจํ
่ ่ าลองทั้ ง 3 รู ปแบบดัง

การเลือก
รถยนต์ส่ วนบุคคล ่
(ก) Binary logit model (BNL)
รถยนต์ส่ วนบุคคล รถไฟฟ้ า รถโดยสารประจําทาง
(ข) Multinomial logit model (MNL)
รถยนต์ส่ วนบุคคล ่
รถไฟฟ้ า รถโดยสารประจําทาง
(ค) Nested logit model
่ BNL MNL และ Nested logit model

รู ปที่ 3.9 การเปรี ยบเทียบระหวาง
่
รู ปแบบทัว่ ไปของแบบจําลองโลจิท ดังแสดงในสมการตอไปนี
้ (Banks, 2004)
Pm =
eU m (3.27)
∑ eU m′
m′
โดยที่ Pm = ่
ความนาจะเป็ นที่รูปแบบการเดินทาง m จะถูกเลือก
Um = อรรถประโยชน์ที่ได้รับจากการเลือกรู ปแบบการเดินทาง m

m′ = จํานวนประเภทของรู ปแบบการเดินทางทั้ งหมดในกลุ่มของตัวเลือก
่ ่ งที่มีความสําคัญในแบบจําลองโลจิทกคื็ ออรรถประโยชน์
จากสมการ (3.27) จะเห็นได้วาสิ
อรรถประโยชน์ (Utility, Um) คือ ความพึงพอใจที่ได้รับจากการที่รูปแบบการเดินทางที่ถูกเลือก
สามารถสร้ างความพึงพอใจให้เกดขึ ิ ้ นกบบุ
ั คคลที่เลื อก ซึ่ งสามารถเขียนในรู ปของสมการหรื อ
ฟังกชั์ น่ อรรถประโยชน์ได้ดงั นี้
U m = β m + ∑ β j xmj +ε (3.28)
j
โดยที่ βm = ่
คาพารามิ ่ ่ของรู ปแบบการเดินทาง m
เตอร์เฉพาะหรื อคาคงที
βj = ่ มประสิ ทธิของลักษณะการเดินทางที่มีอิทธิพลตออรรถประโยชน์
คาสั ่ x mj
xmj = ่ เวลา และ

ชุ ด ของลัก ษณะการเดิ น ทางของรู ป แบบการเดิ น ทาง m เชน
่ จ่ายในการเดินทาง เป็ นต้น
คาใช้
ε = สวนที ่ ่ไมสามารถอธิ
่ บายได้ (Random component)
ตัวอย่ างที่ 3.4 การวิเคราะห์ส่ วนแบงทางการตลาดในการเลื

่ อกประเภทการขนสง่ ของพื้นที่หนึ่ ง มี
กลุ่มเป้ าหมาย 500 คน จากการสํารวจข้อมูล จากการปรับเทียบแบบจําลองการเลือกรู ปแบบการ
เดินทาง สามารถสร้างสมการอรรถประโยชน์สาํ หรับตลาดกลุ่มนี้ ได้ดงั นี้
U = β m − 0.30C − 0.02T
ํ
กาหนดให้ ่ จ่ายในการเดินทาง (บาท) T คือ เวลาในการเดินทาง (นาที) และ β สําหรับ
C คือ คาใช้ m
รถโดยสารประจําทาง (BUS) ระบบขนสงรู ่ ปแบบราง (RL) และรถยนต์ (PC) มีค่าเทากบ

่ ั 0.00
0.40 และ 2.00 ตามลําดับ โดยมีค่าใช้จ่ายและเวลาในการเดินทางของการเดินทางแตละประเภท
่
ดังนี้
่ จ่าย (บาท)
คาใช้ เวลาในการเดินทาง (นาที)
BUS 1.00 30
RL 1.50 20
PC 2.50 15

่ จงหาจํานวนการเดินทางของแตละประเภทการเดิ
จากข้อมูลดังกลาว ่ นทางของตลาดกลุ่มนี้
(Banks, 2004)
่
จากสมการอรรถประโยชน์ สามารถคํานวณคาอรรถประโยชน์ ่
ของแตละประเภทการ
เดินทางได้ดงั นี้
U BUS = 0.00 − 0.30(1.00) − 0.02(30) = −0.90
U RL = 0.40 − 0.30(1.50) − 0.02(20) = −0.45

U PC = 2.00 − 0.30(2.50) − 0.02(15) = 0.95
่ ่
คํานวณคาความนาจะเป็ ่
นของรู ปแบบการเดินทางแตละประเภทจากแบบจํ
าลองโลจิท ซึ่ ง
ในที่น้ ีจดั อยูใ่ นประเภท Multinomial logit model ได้ดงั นี้
e −0.90 0.406
PBUS = −0.90 −0.45
= = 0.112
e +e +e 0.95
0.406 + 0.638 + 2.586
e −0.45 0.638
PRL = −0.90 = = 0.176
e + e −0.45 + e 0.95 0.406 + 0.638 + 2.586
e 0.95 2.586
PPC = −0.90 = = 0.712
e + e −0.45 + e 0.95 0.406 + 0.638 + 2.586
่
คํานวณจํานวณการเดินทางหรื อจํานวนคนที่เลือกเดินทางในแตละประเภทการเดิ นทาง
T = 0.112 × 500 = 56 คน เดินทางด้วยรถโดยสารประจําทาง
BUS
่ ปแบบราง
T = 0.176 × 500 = 88 คน เดินทางด้วยระบบขนสงรู
RL
T = 0.712 × 500 = 356 คน เดินทางด้วยรถยนต์

PC
่
ตรวจสอบความถูกต้องจากผลรวมของจํานวนผูเ้ ดินทางแตละประเภทได้ 56+88+356 = 500 การ
คํานวณถูกต้อง
่
ตัวอย่ างที่ 3.5 การประยุกต์แบบจําลองการเลือกประเภทการขนสงประกอบด้
วยรายละเอียด ดังนี้
จากการปรับเทียบแบบจําลองการเลือกรู ปแบบการเดินทางของเมืองเมืองหนึ่ ง ได้สมการ
่
อรรถประโยชน์ของแตละประเภทการเดิ นทาง ดังนี้
U DL = 2.20 − 0.20TC DL − 0.03TTDL
U SR = 0.80 − 0.20TC SR − 0.03TTSR
UB = − 0.20TC B − 0.01TTB

ํ
กาหนดให้ ่ จ่ายในการเดินทาง (บาท) TT คือ เวลาในการเดินทาง (นาที) DL
TC คือ คาใช้
คือ การขับรถคนเดียว SR คือ การเดินทางรวมกน ่ ั และ B คือ รถโดยสารประจําทาง กาหนดให้
ํ
่ ่ ่พกั อาศัยและยานธุ
ระหวางยานที ่ รกิจมีคนที่ตอ้ งเดินทางไปทํางานในชวงชั
่ ว่ โมงเรงดวนเช้
่ ่ าทุกวัน
เป็ นจํานวน 4,000 คน การเดินทางมีค่าใช้จ่ายและเวลาในการเดินทางของการเดินทางแตละประเภท
่
ดังนี้
DL 4.00 20
B 0.50 25
ํ
กาหนดให้ ่ จ่าย
ผเู ้ ดินทางประเภท SR จะมีคนเดิ นทางในรถ 2 คนเสมอ รับผิดชอบคาใช้
่ กนั จากข้อมูลดังกลาว
เทาๆ ่ จงคํานวณหาผูเ้ ดินทางในแตละประเภทการขนสง
่ ่ (Mannering and
Kilareski, 1990 อ้างถึงใน วิโรจน์ รุ โจปการ, 2544)
ํ
เริ่ มต้นการวิเคราะห์ดว้ ยการกาหนดรู ปแบบทัว่ ไปของแบบจําลอง
eU mk
Pmk =
∑ eU sk
s
่
จากนั้ นคํานวณคาอรรถประโยชน์ ่
ของรู ปแบบการเดินทางแตละประเภท
U DL = 2.20 − 0.20(4.00) − 0.03(20) = 0.80
U SR = 0.80 − 0.20(2.00) − 0.03(20) = −0.20
UB = − 0.20(0.50) − 0.01(25) = −0.35
่
แทนคาอรรถประโยชน์ ่ ่
ลงในสมการทัว่ ไปเพื่อหาคาความนาจะเป็ น จะได้
e 0.80 2.226
PDL = −0.20 −0.35
= = 0.594
e +e
0.80
+e 2.226 + 0.819 + 0.705
e −0.20 0.819
PSR = 0.80 −0.20 −0.35
= = 0.218
e +e +e 2.226 + 0.819 + 0.705
e −0.35 0.705
PB = 0.80 = = 0.188
e + e −0.20 + e −0.35 2.226 + 0.819 + 0.705
่
คํานวณจํานวณการเดินทางหรื อจํานวนคนที่เลือกเดินทางในแตละประเภทการเดิ นทาง
T = 0.594 × 4,000 = 2,380 คน เดินทางโดย DL
DL
T = 0.218 × 4,000 = 870 คน เดินทาง SR

SR

TB = 0.188 × 4,000 = 750 คน เดินทางโดย B
ตัวอย่ างที่ 3.6 จากตัวอยางที่ ่ 3.5 ผูบ้ ริ หารระบบรถโดยสารประจําทางมีความพยายามที่จะเพิ่ม

ํ ่ ั ่
จํานวนผูใ้ ช้บริ การให้เพิ่มมากขึ้ น จึ งกาหนดนโยบายรวมกบหนวยงานที ี่ องกบการแกไข
่เกยวข้ ั ้
ปั ญหาจราจรโดยจัดให้มีช่องทางเฉพาะสําหรับรถโดยสารประจําทาง (Bus only lane) ขึ้ น ทําให้
สามารถลดเวลาในการเดินทางลงเหลือ 10 นาที (Mannering and Kilareski, 1990 อ้างถึงใน วิโรจน์
รุ โจปการ, 2544)
่
1. ให้ค าํ นวณสัด สวนการเลื อกประเภทการเดิ นทางภายหลังการประกาศใช้ช่ องทาง
เฉพาะสําหรับรถโดยสารประจําทาง
ํ
2. ถ้ากาหนดให้ การเดินทางแบบ SR สามารถใช้ช่องทางเฉพาะนี้ ได้ดว้ ย จะทําให้เวลาใน
การเดินทางของทั้ ง B และ SR เป็ น 10 นาที เทากน ่ ั จงคํานวณสัดสวนการเลื
่ อก
่
ประเภทการขนสงในกรณี ่ ้
ดงั กลาวนี
ํ
3. จากข้อที่ 2 ถ้ามีการกาหนดนโยบายเพิ ่ ็ ่
่มเติมไมเกบคาโดยสารรถโดยสารประจํ าทาง จง
่
คํานวณสัดสวนการเลื ่ ้
อกประเภทการเดินทางในกรณี ดงั กลาวนี
่
ตรวจสอบกรณีที่ 1 คํานวณคาอรรถประโ ่ ่ 3.5
ยชน์โดยอ้างอิงจากตัวอยางที
U DL = 2.20 − 0.20(4.00) − 0.03(20) = 0.80 คงเดิม
U SR = 0.80 − 0.20(2.00) − 0.03(20) = −0.20 คงเดิม
UB = − 0.20(0.50) − 0.01(10) = −0.20
่
e 0.80 2.226
PDL = −0.20 −0.20
= = 0.576
e +e
0.80
+e 2.226 + 0.819 + 0.819
e −0.20 0.819
PSR = 0.80 −0.20 −0.20
= = 0.212
e +e +e 2.226 + 0.819 + 0.819
e −0.20 0.819
PB = 0.80 = = 0.212
e + e −0.20 + e −0.20 2.226 + 0.819 + 0.819
่
คํานวณสัดสวนการเลื อกประเภทการเดินทาง
TDL = 0.576 × 4,000 = 2,304 คน เดินทางโดย DL
TSR = 0.212 × 4,000 = 848 คน เดินทางโดย SR

จากการวิเคราะห์พบวาถ้ ่ าดําเนินตามนโยบายในข้อที่ 1 จะมีผเู ้ ลือกเดินทางด้วยรถโดยสาร

ประจําทางเพิม่ ขึ้ นจากเดิม 98 คน
่
ตรวจสอบกรณีที่ 2 คํานวณคาอรรถประโยชน์ โดยอ้างอิงจากกรณี ที่ 1
U DL = 2.20 − 0.20(4.00) − 0.03(20) = 0.80 คงเดิม
U SR = 0.80 − 0.20(2.00) − 0.03(10) = 0.10
UB = − 0.20(0.50) − 0.01(10) = −0.20 คงเดิม
่
e 0.80 2.226
PDL = −0.20
= = 0.536
e +e +e
0.80 0.10
2.226 + 1.105 + 0.819
e 0.10 1.105
PSR = 0.80 −0.20
= = 0.266
e +e +e 0.10
2.226 + 1.105 + 0.819
e −0.20 0.819
PB = 0.80 = = 0.197
e + e 0.10 + e −0.20 2.226 + 1.105 + 0.819
่
TSR = 0.266 × 4,000 = 1,064 คน เดินทางโดย SR
่ าดําเนินตามนโยบายในข้อที่ 2 จะมีผเู ้ ลือกเดินทางด้วยรถโดยสาร

จากการวิเคราะห์พบวาถ้
ั
ประจําทางลดลง 60 คน เมื่อเทียบกบกรณี ที่ 1
่
ตรวจสอบกรณีที่ 3 คํานวณคาอรรถประโยชน์ โดยอ้างอิงจากกรณี ที่ 2
U DL = 2.20 − 0.20(4.00) − 0.03(20) = 0.80 คงเดิม
U SR = 0.80 − 0.20(2.00) − 0.03(10) = 0.10 คงเดิม
UB = − 0.20(0.00) − 0.01(10) = −0.10
่
e 0.80 2.226
PDL = −0.10
= = 0.525
e +e +e
0.80 0.10
2.226 + 1.105 + 0.905
e 0.10 1.105
PSR = 0.80 0.10 −0.10
= = 0.261
e +e +e 2.226 + 1.105 + 0.905
e −0.10 0.905
PB = 0.80 = = 0.214
e + e 0.10 + e −0.10 2.226 + 1.105 + 0.905

่
TSR = 0.261 × 4,000 = 1,044 คน เดินทางโดย SR
จากการวิเคราะห์พบวาถ้ ่ าดําเนินตามนโยบายในข้อที่ 3 จะมีผเู ้ ลือกเดินทางด้วยรถโดยสาร

ั
ประจําทางเพิม่ ขึ้ น 68 คน เมื่อเทียบกบกรณี ที่ 2
3.7. แบบจําลองการแจกแจงการเดินทาง
ขั้ นตอนสุ ดท้ายของแบบจําลองตอเนื่ ่อง 4 ขั้ นตอนกคื็ อ การแจกแจงการเดินทางของแตละ ่
ประเภทการเดินทางไปยังเส้นทางจริ งที่เชื่อมโยงระหวางจุ ่ ดต้นทาง-ปลายทางแตละคู ่ ่ในโครงขาย ่
ระบบขนสงของการเดิ่ ่
นทางแตละประเภท การแจกแจงการเดินทางในโครงขายการขนสงขนาดเล็่ ่ ก
อาจทําได้โดยใช้บุคคลเป็ นผูด้ าํ เนิ นการ อยางไรก่ ็ดี ในความเป็ นจริ งพบวาโครงขายการขนสงของ
่ ่ ่
เมืองมีความซับซ้อนเกนที ิ ่มนุ ษย์จะสามารถวิเคราะห์ได้ในเวลาที่จาํ กดั ในทางปฏิบตั ิจึงมักทําการ
วิเคราะห์การแจกแจงการเดินทางโดยใช้โปรแกรมประมวลผลเป็ นเครื่ องมือชวยในการวิ ่ เคราะห์
(Computer-based analysis)
การวิเคราะห์โดยใช้โปรแกรมประมวลผลมักอ้างอิงหลักการจุดสมดุลของผูเ้ ดินทาง (User
่
equilibrium) หลักการนี้ ผูเ้ ดินทางจะไมสามารถปรั บการเดินทางโดยเลือกเส้นทางใหมที่ ่มีปัจจัย
ต้านทานการเดินทางน้อยกวาเส้ ่ นทางที่ได้เลือกไปแล้วได้ การเลือกเส้นทางจึงตั้ งอยูบ่ นสมมติฐาน
ที่ว่า ผูเ้ ดินทางแตละคนได้
่ เลือกเส้นทางที่ดีที่สุด (ตามที่รับรู ้ขอ้ มูล) ที่มีค่าใช้จ่ายหรื อเวลาในการ
เดินทางน้อยที่สุดหรื อเหมาะสมที่สุดแล้ว หลักการจุดสมดุลนี้ จะตรงข้ามกบการวิ ั เคราะห์การแจก
แจงการเดินทางโดยหลักการระบบที่เหมาะสม (System optimization) ซึ่งมีสมมติฐานวาผู ่ ใ้ ช้ระบบ
่ กแจกแจงไปในเส้นทางที่มีปัจจัยต้านการเดินทาง อาทิ เวลา หรื อคาใช้
ขนสงจะถู ่ จ่ายในการเดินทาง
่
ฯลฯ ที่นอ้ ยที่สุดซึ่ งได้จากการวิเคราะห์โครงขายการขนสงทั ่ ว่ ทั้ งพื้นที่ศึกษา จากสมมติฐานการ
่ ั
วิเคราะห์ที่แตกตางกนตามที ่
่กลาวมาแล้ ว เส้นทางที่ถูกแจกแจงด้วยวิธีจุดสมดุลจึงอาจไมใชเส้ ่ ่ นทาง
ั ั นทางที่ถูกแจกแจงด้วยวิธีระบบที่เหมาะสม นัน่ คือ เส้นทางที่ถูกแจกแจงด้วยวิธีจุด
เดียวกนกบเส้
สมดุล จึงอาจไมใชเส้ ่ ่ นทางที่มีค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่ต่าํ ที่สุดกได้ ็ การกาหนดวิ ํ ธีการที่ชดั เจน
ในการวิเคราะห์ จึงมีความสําคัญตอการ ่ ดําเนินการในภาพรวม เนื่องจากวิธีจุดสมดุลนั้ น เป็ นเทคนิค
ที่มีความซับซ้อนและมีค่าใช้จ่ายที่สูงกวาวิ ่ ธีระบบที่เหมาะสม
ในลําดับตอไป่ จะนําเสนอเนื้ อหาเกยวกบ ี่ ั เทคนิ คที่ ใช้ในการวิเคราะห์การแจกแจงการ
เดินทางโดยสังเขป โดยเทคนิคที่นิยมใช้ในการวิเคราะห์ ได้แก่ การแจกแจงด้วยวิธีท้ งั หมดหรื อไมมี่

(All-or-nothing assignment) การแจกแจงด้วยวิธีจุดสมดุล (Equilibrium assignment) การแจกแจง

่
ด้วยหลักความนาจะเป็ น (Stochastic assignment) และการแจกแจงแบบจล (Dynamic assignment)
3.7.1. การแจกแจงด้ วยวิธีท้งั หมดหรือไม่ มี

การแจกแจงด้วยวิธีท้ งั หมดหรื อไมมี่ (All-or-nothing assignment) หรื อเรี ยกอีกชื่อหนึ่ งได้
วา่ Minimum path assignment เป็ นวิธีการวิเคราะห์ที่ไมพิ่ จารณาผลกระทบจากสภาพการจราจร
ติดขัด ไมคํ่ านึ งวาการเพิ
่ ่มปริ มาณจราจรลงไปในโครงขาย ่ จะทําให้เกดการเปลี
ิ ่ยนแปลงระยะเวลา
ในการเดินทางที่จะเพิ่มขึ้ น ผูข้ บั ขี่ยงั คงใช้เส้นทางเดิมที่พิจารณาแล้ววาทํ่ าให้การเดินทางสั้ นที่สุด
่ จ่ายน้อยที่สุดในการเดินทางระหวางจุ
เสี ยคาใช้ ่ ดต้นทาง-ปลายทางแตละคู ่ ่ และจะยังคงยึดหลักการ
นี้ ตลอดการวิเคราะห์แม้จะมีปริ มาณจราจรเพิ่มขึ้ นกตาม ็ (อ้างถึงใน วิโรจน์ รุ โจปการ, 2544) วิธีการ
่
นี้จึงอาจเหมาะสมสําหรับโครงขายการขนสงที ่ ่มีสภาพการจราจรไมติ่ ดขัด หรื อเส้นทางที่มีให้เลือก
ในการเดินทางมีความแตกตางกนมาก ่ ั ่ ้ จะพบได้ในเส้นทางระหวางเมื
ซึ่ งสภาพการณ์เชนนี ่ องใน
่ งหวัด
ตางจั
ข้อมูลที่จะเป็ นสําหรับการวิเคราะห์ดว้ ยวิธีท้ งั หมดหรื อไมมี่ ได้แก่

1. ปริ มาณจราจรจากการสํารวจตามจุดตางๆ ่ บนโครงขายการขนสง ่ ่ โดยเฉพาะอยางยิ่ ่ง บน
่ ้นที่ (Cordon lines)
เส้นแบงพื
2. ตารางการเดินทางระหวางพื ่ ้นที่ยอยและภายในพื
่ ่
้นที่ยอย
3. ่ จ่ายในการเดินทางภายใต้สภาพการไหลอยางอิ
คาใช้ ่ สระ (tff, Free-flow travel time) บนแต่
่
ละชวงของเส้ นทาง (Link) ระหวางพื่ ้นที่ยอย
่ และภายในพื้นที่ยอย ่
4. ่
กราฟความเร็ ว -อัต ราการไหลของชวงทางแตละชวง ่ ่ เวลา -อัต ราการไหล หรื อ เวลา-
ปริ มาณจราจร
กระบวนการปรับเทียบด้วยวิธีท้ งั หมดหรื อไมมี่ มีข้นั ตอนดังตอไปนี

่ ้
่ ้นที่ยอยแตละคู
1. สร้างเส้นทางที่ส้ ันที่สุดระหวางพื ่ ่ ่จากแตละชวงทางบ
่ ่ ่
นโครงขายการขนสง ่
โดยตรวจสอบจากคาใช้ ่ จ่ายภายใต้สภาพการไหลอยางอิ ่ สระของแตละชวงทาง
่ ่
2. แจกแจงปริ มาณการเดินทางระหวางคู ่ ่พ้ืนที่ยอยจากตารางการเดิ
่ นทางลงบนเส้นทางที่ส้ ัน
ที่สุดที่คาํ นวณได้
่ ่
3. ปรับเวลาบนแตละชวงทางใหม ่ (tu) หนวยเป็
่ นนาที จากกราฟเวลา-อัตราการไหล หรื อ
กราฟเวลา-ปริ มาณจราจร หรื อจากสมการ
tu = t ff × f (v) (3.29)

โดยที่ t ff = ่ จ่ายในการเดินทางบนชวงเส้
ระยะเวลาหรื อคาใช้ ่ นทางภายใต้สภาพการไหล
อิสระ (นาที หรื อ บาท)
f (v ) = [1 + 0.15(V / C ) 4 ]
V = ่ ว่ โมง)
ปริ มาณจราจร (คันตอชั
C = ่ นทาง (คันตอชั
ความจุบนชวงเส้ ่ ว่ โมง)
่ ่ ่พ้ืนที่ ย่อยใหม่ เนื่ องจากคาใช้

4. สร้ างเส้นทางที่ ส้ ันที่ สุดระหวางแตละคู ่ จ่ ายบนแตละชวง
่ ่
เส้นทางเปลี่ยนจาก tff เป็ น tu
่ จ่ายระหวางคู
5. คํานวณคาใช้ ่ ่พ้ืนที่ ย่อยใหมจากข้
่ อมูลที่ ได้ในข้อ 4 เพื่อนํามาเปรี ยบเทียบ
่ ั นทางที่ มีปริ มาณจราจรแจกแจงลงไปแล้ว กลาวคื
ความแตกตางกบเส้ ่ อ เปรี ยบเที ยบวา่
เส้นทางที่ มีปริ มาณจราจรเดิ นทางในข้อที่ 2 กบเส้ ั นทางในข้อที่ 4 แตกตางกนอ ่ ั ยางไร่
ผลลัพธ์ที่ได้จะแสดงความสมดุลของโครงขายและสะท้ ่ อนความคลาดเคลื่อนในการแจก
แจง
6. คํานวณผลรวมปริ มาณจราจร-เวลาของทุกชวงเส้ ่ นทาง ( δ ) หนวยเป็
่ น คัน-นาที
1
δ1 = ∑ Vl tul (3.30)
l
โดยที่ Vl = ่ นทาง l (คัน)

ปริ มาณจราจรบนชวงเส้
tul = ่ จ่ายที่ปรับแล้วบนชวงเส้
เวลาหรื อคาใช้ ่ นทาง l (นาที หรื อ บาท)
V = ่ ว่ โมง)
ปริ มาณจราจร (คันตอชั
C = ่ นทาง (คันตอชั
ความจุบนชวงเส้ ่ ว่ โมง)
7. คํานวณผลรวมปริ มาณจราจร-เวลาของทุกคู่พ้ืนที่ ( δ ) หนวยเป็

่ น คัน-นาที 2
δ 2 = ∑∑ Tij tij (3.31)

i j
โดยที่ Tij = ปริ มาณจราจรจากพื้นที่ i ไปพื้นที่ j (คัน)

tij = ่ จ่ายในการเดินทางบนเส้นทางที่ส้ ันที่สุดระหวางพื
ระยะเวลาหรื อคาใช้ ่ ้นที่ i
และพื้นที่ j (นาที หรื อ บาท)

3.7.2. การแจกแจงด้ วยวิธีจุดสมดลุ

การแจกแจงด้วยวิธีจุดสมดุล (Equilibrium assignment) มีสมมติฐานวา่ เมื่อปั จจัยการ
่ จ่ายในการใช้เส้นทางจะขึ้ นอยูก่ บปริ
เดินทางอื่นๆ คงที่ คาใช้ ั มาณจราจรที่มาใช้เส้นทางนั้ น ดังนั้ น
่ ความหนาแนนของการจราจรมากเทาใด
ยิ่งถนนเส้น ดัง กลาวมี ่ ่ คาใช้่ จ่ ายหรื อเวลาที่ ใช้ใ นการ
่ ็ ่งเพิ่มขึ้ นตามไปด้วย ซึ่ งเป็ นภาวะที่ไมเอื
เดินทางบนถนนเส้นดังกลาวกจะยิ ่ ้ ออํานวยให้ผเู ้ ดิ นทาง
เปลี่ยนมาใช้เส้นทางดังกลาว่ จากสมมติฐานดังกลาว ่ การวิเคราะห์ตามหลักการของวิธีจุดสมดุลก็
คือ การพิจารณาปริ มาณการเดิ นทาง และคาใช้ ่ จ่ ายหรื อเวลาที่ ใช้ในการเดิ นทาง พร้ อมกนั เพื่อ
นําไปสู่ จุดสมดุลของการเลือกใช้เส้นทางที่พิจารณา
(ก)
(ข)
รู ปที่ 3.10 การแจกแจงด้วยวิธีจุดสมดุล
ที่มา: ดัดแปลงจาก Meyer and Miller (2001)
่
จากรู ปที่ 3.10 แสดงตัวอยางของหลั ่ ่
กการการแจกแจงด้วยวิธีจุดสมดุลอยางงายระหวางจุ ่ ด
ต้นทาง-ปลายทางคู่ห นึ่ งที่ มี ทางเลื อกในการเดิ น ทางระหวางกน ่ ั 2 แนวทาง (Paths) โดยแตละ ่
แนวทางประกอบด้วย 1 เส้นทาง (Link) แตละเส้ ่ นทางจะมีฟังกชั์ น่ ปริ มาณจราจร-ความลาช้ ่ า
(Volume-delay function) อยูใ่ นรู ปของ ti = f (Vi ) ซึ่งเป็ นการประมาณเวลาเฉลี่ยในการเดินทางบน
เส้นทางใดๆ i จากปริ มาณจราจรหรื อระดับของความแออัดของการจราจรบนเส้นทางนั้ น จากรู ปที่
3.10 (ก) จะได้ t1 = f (V1 ) และ t2 = f (V2 ) คือ ฟั งกชั์ น่ ปริ มาณจราจร-ความลาช้
่ าของเส้นทาง 1
และ 2 ตามลําดับ ถ้านําฟั งกชั์ น่ ปริ มาณจราจร-ความลาช้ ่ าของเส้นทาง 1 และ 2 ( t1 = f (V1 ) และ
t 2 = f (V2 ) ) มาแสดงในแผนภูมิเดียวกนดั ั งแสดงในรู ป 3.10 (ข) จะพบวาแกนนอนของแผนภู
่ มิ ก็

่ ่เป็ นไปได้ของการแจกแจงปริ มาณจราจรทั้ งหมด (VAB) ไปยังเส้นทาง 1 และ 2 นัน่ เอง ถ้าให้
คือคาที
ปริ มาณจราจรบนเส้นทาง 1 และ 2 เทากบ ่ ั V1 และ V2 ตามลําดับ จะได้ VAB = V1 + V2 ดังนั้ น ที่จุด
สมดุลของปริ มาณจราจรบนเส้นทาง 1 และ 2 จะได้ชุดของปริ มาณจราจรบนเส้นทางทั้ งสอง
(V1* ,V2* ) ที่มีค่าตางกนไป
่ ั โดยที่จุดสมดุลของปริ มาณจราจรบนเส้นทางทั้ งสองนี้ คือจุดที่ใช้เวลาใน
การเดินทางหรื อมีค่าใช้จ่ายในการเดินทางบนทั้ งสองเส้นทางที่เทากน
่ ั
3.7.3. การแจกแจงด้ วยหลักความน่ าจะเป็ น

การแจกแจงการเดินทางด้วยวิธีจุดสมดุล เป็ นการวิเคราะห์ในลักษณะที่เป็ น Deterministic
user equilibrium (DUE) โดยมีสมมติฐานวา่ ผูเ้ ดินทางเลือกเส้นทางในการเดินทางโดยมีขอ้ มูล
พื้ นฐานประกอบการตัดสิ นใจที่สมบูรณ์ ซึ่ งจะทําให้ผเู ้ ดิ นทางสามารถตัดสิ นใจเลือกเส้นทางได้
อยางถู่ ก ต้อ งทุ ก ครั้ ง ผลที่ ต ามมาจากการเลื อ กเส้ น ทางโดยใช้ส มมติ ฐ านนี้ ก็คื อ จะไมมี่ ค วาม
คลาดเคลื่อนเกดขึ ิ ้ นในการเลือกเส้นทาง แตในความเป็ ่ ่
นจริ ง ผูเ้ ดินทางไมสามารถที ่จะมีขอ้ มูลที่
สมบูรณ์ประกอบการตัดสิ นใจในการเลือกเส้นทางได้ จึงทําให้มีความคลาดเคลื่อนเกดขึ ิ ้น
ิ ้ น ดัง กลาวข้
จากข้อ เท็ จ จริ ง ที่ เ กดขึ ่ า งต้น จึ ง ได้มี ก ารนํา หลัก การของความนาจะเป็ ่ น
(Stochastic approaches) มาประยุกต์ใช้ในการวิเคราะห์การแจกแจงการเดินทางโดยมีสมมติฐานวา่
ผูเ้ ดินทางจะรับรู ้ขอ้ มูลวา่ เส้นทางการขนสง่ (โดยมากได้แก่ ถนน) ทุกเส้นทางที่เชื่อมโยงระหวาง ่
จุดต้นทาง-ปลายทางนั้ น มีเวลาในการเดินทางที่เทากน ่ ั หรื อกลาวอี
่ กนัยหนึ่ งกคื็ อ มีความนาดึ ่ งดูด
ให้เข้ามาใช้เทาๆ่ กนั ด้วยเหตุน้ ี ทุกเส้นทางจึงมีโอกาสที่จะถูกเลือกโดยผูเ้ ดินทางอยางเทาเที ่ ่ ยมกนั
วิธีการนี้ จะคํานึ งถึงการรับรู ้ ประสบการณ์ และความพึงพอใจของผูเ้ ดินทางในการพิจารณาเลือก
่ ั
เส้นทางที่แตกตางกนไปในผู ่
เ้ ดินทางแตละคน ่ ธีจุดสมดุลที่มีสมมติฐานวาผู
ซึ่ งจะตางวิ ่ เ้ ดินทางแต่
ละคนนั้ น พิจารณาปั จจัยในการเลือกเส้นทางเหมือนๆ กนั
่
อยางไรกดี ็ วิธีการนี้ ยงั มีขอ้ จํากดในการใช้
ั งานเมื่อเทียบกบวิ ั ธีจุดสมดุล ทั้ งนี้ เนื่ องจากยัง
ขาดโปรแกรมประมวลผลที่สามารถใช้งานได้ในราคาที่เหมาะสม และที่สําคัญ วิธีการดังกลาว ่
จํา เป็ นต้อ งใช้ท ฤษฎี แ ละหลัก การรองรั บ ที่ มี ค วามซับ ซ้อ น ด้ว ยเหตุ น้ ี ใ นปั จ จุ บ ัน จึ ง อาจยัง ไม่
เหมาะสมที่จะนํามาประยุกต์ใช้ในทางปฏิบตั ิ
3.7.4. การแจกแจงแบบจล
ทั้ งการแจกแจงการเดินทางแบบสมดุลและการแจกแจงด้วยหลักความนาจะเป็ ่ นนั้ น เป็ น
การวิเคราะห์แบบคงที่ (Static) โดยพิจารณาวาป ่ ริ มาณจราจรนั้ นไมเปลี
่ ่ยนแปลงไปตามเวลา หรื อ
เปลี่ ยนแปลงไปตามปริ มาณจราจรที่ แ ปรผันไปตามสภาพการเดิ นทางที่ เกดขึ ิ ้ นจริ ง นอกจากนี้
สมมติฐานของการวิเคราะห์แบบคงที่ยงั ไมสะท้ ่ อนสภาพความเป็ นจริ งของการเลือกเส้นทางของผู ้
เดินทาง เนื่ องจากในความเป็ นจริ งนั้ น ผูเ้ ดิ นทางจะสามารถเลือกเส้นทางในการเดินทาง ณ เวลา

่ ้ น ขณะที่การวิเคราะห์แบบคงที่จะพิจารณาแจกแจงผูเ้ ดินทางลงไป
หนึ่ ง ได้เพียงเส้นทางเดียวเทานั
ในโครงขายทุ่ กเส้นทางพร้อมๆ กนั
สมมติฐานและหลักการวิเคราะห์แบบคงที่น้ ี ได้รับการยอมรับและเป็ นที่นิยมใช้ในการวาง
่
แผนการขนสงมายาวนาน ่
อยางไรกดี ็ ในปั จจุบนั เมื่อการขนสงของเมื
่ องมีความซับซ้อนเพิ่มขึ้ น
และเทคโนโลยีดา้ นการประมวลผลและการให้บริ การข้อมูลขาวสารด้ ่ านการขนสงได้่ รับการพัฒนา
่ ยงพอกบความต้
ให้มีประสิ ทธิ ภาพสู งขึ้ น จึงทําให้การวิเคราะห์แบบคงที่น้ ี เริ่ มไมเพี ั องการในการ
วางแผนการขนสง่ โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่ง ในการวิเคราะห์เกยวกบระบบขนสงอั
ี่ ั ่ จฉริ ยะ (Intelligent
transportation systems, ITS) ด้วยเหตุน้ ี จึงเริ่ มมีการนําหลักการวิเคราะห์การแจกแจงการเดินทาง
แบบจล (Dynamic assignment) มาประยุกต์ในการวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง ซึ่ งเป็ นการนํา
ข้อมูลปริ มาณการจราจรในลักษณะทันเวลา (Real time) มาใช้ในการวิเคราะห์การแจกแจงการ
เดินทาง ซึ่ งการวิเคราะห์ในลักษณะนี้ จะทําให้ได้ขอ้ มูลปริ มาณจราจรในแตละเส้ ่ นทาง มีลกั ษณะที่
ปรับเปลี่ยนไปตามเวลา (Adaptive) และสะท้อนความเป็ นจริ งของสภาพการจราจรในขณะนั้ น ซึ่ ง
จะมีประโยชน์อยางยิ ่ ่งสําหรั บระบบบริ การข้อมูลแกผู่ เ้ ดิ นทางในลักษณะทันเวลา (Real time
traveler information systems) ซึ่ งปั จจุบนั (พ.ศ. 2551) สําหรับประเทศไทย กาลั ํ งเป็ นระบบที่ได้รับ
ความสนใจและถูกพัฒนาเพื่อให้บริ การแกผู่ เ้ ดินทางในอนาคต
3.8. บทสรปุ
การวิ เ คราะห์ ค วามต้อ งการเดิ น ทางด้ว ยแบบจํา ลองตอเนื ่ ่ อ ง 4 ขั้ น ตอน (Four-step
sequential models) เป็ นเทคนิ คที่นิยมใช้ต่อเนื่ องกนมายาวนานตั
ั ้ งแตเริ่ ่ มมีการพัฒนาเทคนิ ค
่ ้ นเป็ นครั้ งแรกในชวงทศวรรษ
ดังกลาวขึ ่ 1950 และ 1960 จนถึงปั จจุบนั (ค.ศ. 2008 หรื อ พ.ศ. 2551)
่ ็ ง คงเป็ นที่ นิ ย ม ทั้ ง นี้ เป็ นเพราะความสะดวกในการสํา รวจข้อ มู ล การสร้ า ง
เทคนิ ค ดัง กลาวกยั
เครื่ องมื อสํารวจข้อมูล และความสะดวกในการจัดหาเครื่ องมือที่ จะนํามาใช้ในการประมวลผล
เนื่ องจากในปั จจุบนั ได้มีผปู ้ ระดิษฐ์โปรแกรมประมวลผลสําหรับวิเคราะห์แบบจําลองตอเนื ่ ่ อง 4
่
ขั้ น ตอนขึ้ น มามากมาย ซึ่ งล้ว นได้รั บ ความนิ ย ม อย่ า งแพรหลาย ่ ่
และงายตอการใช้ ง าน อาทิ
TRANSIM และ TRIPS เป็ นต้น เนื้ อหาที่นาํ เสนอในบทนี้ คงจะเป็ นพื้นฐานสําหรับผูอ้ ่านในการ
วางแผนการขนสง่ การวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง และการศึกษาเพิม่ เติมตอไป ่
1. การวิเคราะห์ความต้องการเดินทางคืออะไร มีหลักการอยางไ ่ ร จงอธิบาย
2. จงอธิบายความหมายและหลักการของแบบจําลองตอเนื ่ ่อง 4 ขั้ นตอนโดยละเอียด
ิ
3. แบบจํา ลองการเกดการเดิ ่
น ทางตอไปนี ้ ถู ก นํา มาใช้สํา หรั บ การวางแผนของเมื อ งๆ หนึ่ ง
่ คือ
รู ปแบบของแบบจําลองดังกลาว

Pi = 9.10 − 1.65( HH i ) + 0.095( AOi ) − 24.3( ADULTi ) + 0.23(CHILDi )
โดยที่ Pi = ่ วเรื อน i
จํานวนการเดินทางที่ถูกสร้างขึ้ นตอครั
HH i = จํานวนสมาชิกในครัวเรื อน i
AOi = จํานวนรถยนต์ในครัวเรื อน i
ADULTi = จํานวนคนวัยทํางานในครัวเรื อน i
CHILDi = จํานวนเด็กในครัวเรื อน i
่ ่
จงวิจารณ์ แบบจําลองดังกลาวในแงของความเหมาะสมของขนาดและเครื ่ องหมายของ
่ ่ และสัมประสิ ทธิ ของตัวแปร วามี
คาคงที ่ ความถูกต้องตามสมมติฐานการวิเคราะห์หรื อไม่ (Meyer
and Miller, 2001)
ิ
4. แบบจําลองการเกดการเดิ นทางดังแสดงในสมการด้านลางนี่ ้ ได้ถูกปรั บเทียบขึ้ นมาสําหรั บ
่ ่
วิเคราะห์การดึงดูดการเดินทางของพื้นที่ยอยในการวางแผนการขนสงเขตเมื อง
A = 3.47 EMP + 59.24 RFS + 235.42
่ และ RFS คือ พื้นที่สาํ หรับใช้เป็ นร้านขายปลีก มี

โดย EMP คือ จํานวนการจ้างงานในพื้นที่ยอย
่ น 1,000 ตารางฟุต จงใช้แบบจําลองนี้ ประมาณคาการดึ
หนวยเป็ ่ ่ ่
งดูดการเดินทางสําหรับพื้นที่ยอยที
่
มีขอ้ มูลดังตอไปนี
้ (Banks, 2004)
่
พื้นที่ยอย การจ้างงาน พื้นที่ร้านขายปลีก
(1,000 ตารางฟุต)
1 3,400 210
2 5,600 75
3 3,900 35
4 2,200 80
5. ข้อมูลดังแสดงในตารางที่ 1 ได้จากการสํารวจข้อมูลการเดินทางในเขตพื้นที่พกั อาศัยของ

ํ
เมืองๆ หนึ่ง จงประมาณจํานวนการเดินทางที่ถูกสร้างขึ้ นจากพื้นที่น้ ี ถ้ากาหนด ให้ค่าคาดการณ์
ของจํานวนครัวเรื อนเป็ นไปตามตารางที่ 2 (Meyer and Miller, 2001)

ตารางที่ 1 ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจ
ขนาดครัวเรื อน = 1 ขนาดครัวเรื อน = 2 ขนาดครัวเรื อน = 3+
รายได้ครัวเรื อน จํานวน จํานวนการ จํานวน จํานวนการ จํานวน จํานวนการ
ครัวเรื อน เดินทาง ครัวเรื อน เดินทาง ครัวเรื อน เดินทาง
< 20,000 500 1,220 450 1,300 500 1,950
20,001-40,000 600 1,860 700 2,950 800 3,700
> 40,000 500 2,125 800 4,500 750 3,600
่
ตารางที่ 2 คาคาดการณ์ จาํ นวนครัวเรื อน
ขนาดครัวเรื อน
รายได้ครัวเรื อน 1 2 3+
< 20,000 35 69 47
20,001-40,000 50 83 29
> 40,000 71 23 16
ํ
6. กาหนดให้ ฟังกชั์ น่ ของปั จจัยต้านการเดินทางอยูใ่ นรู ปของสมการ F = C α และข้อมูลจํานวน −
ิ ้ นของแตละพื
การเดินทางที่เกดขึ ่ ้นที่ยอยและปั
่ จจัยต้านการเดินทางดังแสดงในตารางด้านลาง ่
จงใช้แบบจําลองความโน้มถวงประมาณคาจํ่ ่ านวนการเดินทางที่ถูกดึงดูดมายังพื้นที่ยอย
่ 3 จาก
่ ่นๆ กาหนดให้
พื้นที่ยอยอื ํ α = 2.10 (Banks, 2004)
่
พื้นที่ยอย เวลาในการเดินทางมายัง การสร้างการเดินทาง การดึงดูดการเดินทาง
่ 1 (นาที)
1 15 10,000 30,000
2 30 20,000 10,000
3 40,000 20,000
4 10 30,000 40,000
5 20 60,000 30,000
6 30 50,000 80,000
7. การวิ เ คราะห์ ส่ วนแบงทางการตลาดในการเลื

่ อ กประเภทการขนสงของพื่ ้ น ที่ ห นึ่ ง มี
กลุ่มเป้ าหมาย 700 คน จากการสํารวจข้อมูล จากการปรับเทียบแบบจําลองการเลือกรู ปแบบการ
เดินทาง สามารถสร้างสมการอรรถประโยชน์สาํ หรับตลาดกลุ่มนี้ ได้ดงั นี้
U = β m − 0.35C − 0.015T

ํ
กาหนดให้ ่ จ่ายในการเดินทาง (บาท) T คือ เวลาในการเดินทาง (นาที) และ β สําหรับ
C คือ คาใช้ m
รถโดยสารประจําทาง (BUS) ระบบขนสงรู ่ ปแบบราง (RL) และรถยนต์ (PC) มีค่าเท่ากบั 0.00

0.60 และ 1.80 ตามลําดับ โดยมีค่าใช้จ่ายและเวลาในการเดินทางของการเดินทางแตละประเภท
่
ดังนี้
BUS 1.50 25
RL 2.00 15
PC 2.80 10
่ จงหาจํานวนการเดินทางของแตละประเภทการเดิ
จากข้อมูลดังกลาว ่ นทางของตลาดกลุ่มนี้
(Banks, 2004)
8. จงอธิบายความหมายและหลักการของแบบจําลองการแจกแจงการเดินทาง

บทที่ 4 วิศวกรรมจราจร (Traffic Engineering)
บทที 4 วิศวกรรมจราจร (Traffic Engineering)

เนื อหาในบทนี จะกล่ าวถึ ง ความหมายของวิ ศวกรรมจราจร ตัวแปรที ใช้ วิเคราะห์ กระแสจราจร ความสั มพันธ์
พืนฐานของตัวแปรที อธิ บายกระแสจราจร ระดับการให้ บริ การ การสํารวจข้ อมูลจราจร และการออกแบบ
สั ญญาณไฟจราจรบริ เวณทางแยก
“ไม่ควรคิดถึงสิง่ ทีล่ ว่ งไปแล ้ว ไม่ควรหวังในสงที

ิ่ ย่ ังมาไม่ถงึ ”
ภัทเทกรัตตสูตร ๑๔/๒๙๗
4.1. นิยามของวิศวกรรมจราจร
วิศวกรรมขนสง่ (Transportation Engineering) คือ การประยุกต์หลักการที่เป็ นวิทยาศาสตร์
และเทคโนโลยีดา้ นการขนสงเข้ ่ าด้วยกนั เพื่อการวางแผน ออกแบบ ดําเนินการ และบริ หารจัดการ
โครงสร้างพื้นฐานของระบบขนสงประเภทตางๆ ่ ่ ที่ใช้ในการเคลื่อนย้ายคนและสิ่ งของ ทั้ งนี้ เพื่อให้
ิ
เกดความปลอดภั ่ ่
ย รวดเร็ ว สะดวกสบาย ประหยัด และไมสงผลกระทบตอสิ ่ ่ งแวดล้อม (Institute of
Transportation Engineers, 1999) ขอบขายงานวิ ่ ศวกรรมขนสงที ่ ่สาํ คัญอยางมาก
่ สาขาหนึ่ง ได้แก่
วิศวกรรมจราจร (Traffic Engineering) โดยนิ ยาม วิศวกรรมจราจร คือ สาขาหนึ่ งของวิศวกรรม
ขนสงที ่ ่เกยวข้
ี่ องกบการวางแผน
ั การออกแบบทางเรขาคณิ ตและการควบคุมกระแสจราจรของถนน
่ ถนนหลัก ทางหลวง โครงขายถนน
ยอย ่ สถานี พื้นที่โดยรอบถนน และความสัมพันธ์ระหวางการ ่
ขนส่ งประเภทตางๆ ่ ที่มาใช้เส้นทางรวมกน
่ ั
นอกจากนี้ วิศวกรรมจราจรยังรวมถึงการศึกษาพฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนของผูเ้ ดินทาง
ความสัมพันธ์ระหวางลั ่ กษณะของถนนและพฤติกรรมของผูข้ บั ขี่ และปฏิสัมพันธ์ต่อกนระหวาง ั ่
ยวดยานแตละคั ่ นในกระแสจราจร ทั้ งนี้ ผูอ้ ่านอาจคิดวางานด้
่ านวิศวกรรมจราจรนั้ น เป็ นการศึกษา
ี่ ั
เกยวกบการเคลื ่อนที่ของยวดยานประเภทตางๆ ่ ซึ่ งถือได้วาเป็ ่ นวัตถุ ที่วิ่งอยูบ่ นถนนหรื อในกระแส
่
จราจร แตในความเป็ นจริ ง การเคลื่อนที่ของยวดยานเหลานั ่ ้ น ล้วนเกดจากการควบคุ
ิ มของมนุษย์ซ่ ึง
เป็ นคนขับทั้ งสิ้ น ด้วยเหตุน้ ี การศึกษาและขอบขายงานด้่ านวิศวกรรมจราจรจึงต้องเกยวข้ ี่ องกบั
พฤติกรรมและการตัดสิ นใจของมนุษย์อยางหลี ่ กเลี่ยงไมได้ ่
เนื่ องจากยวดยานแตละคั ่ นที่เคลื่อนที่ไปบนถนนนั้ น เมื่อรวมกนหลายๆ ั ็ จาํ นวน
คันกจะมี
มาก และกลายเป็ นกระแสของยวดยาน หรื อกระแสจราจร (Traffic stream) ยวดยานที่อยูใ่ นกระแส
จราจรนี้ จะมีปฏิสัมพันธ์ต่อกนเนื ั ่ องจากยวดยานเหลานี ่ ้ อยู่ในกระแสจราจรในลักษณะวิ่งตามกนั
ด้วยเหตุน้ ี เมื่อยวดยานที่ว่ิงนําหน้าทําการเบลคหรื อเปลี่ยนชองจราจร ่ ็ อง
ยวดยานที่ว่ิงตามมากจะต้

่
ทําการเบลคตามไปด้วย หรื อเมื่อยวดยานที่ว่ิงนําหน้าทําการเรงความเร็ ็
ว กอาจทํ
าให้ยวดยานที่วิ่ง
่ ้ คือตัวอยางของปฏิ
ตามมา เพิ่มความเร็ วตามไปด้วย เหลานี ่ สัมพันธ์ต่อกนของยวดยานในกระแส
ั
จราจร ซึ่ งจะเห็ นได้ว่า พฤติกรรมการขับขี่และการตัดสิ นใจของคนขับในยวดยานคันหนึ่ ง จะมี
่
อิทธิ พลตอพฤติ กรรมและการตัดสิ นใจของยวดยานคันอื่นๆ บนท้องถนนไมมากกน้ ่ ็ อย ทั้ งนี้ ข้ ึนอยู่
ั ่ ่ ั
กบระยะหางระหวางกนของยวดยานในกระแสจราจร
4.2. ตัวแปรทีใ่ ช้ อธิบายกระแสจราจร

ในการศึกษาและวิเคราะห์การเคลื่อนตัวของกระแสจราจรนั้ น จําเป็ นต้องเข้าใจลักษณะ
พื้นฐานของสภาพการจราจร ซึ่ งสามารถทําได้โดยกาหนดตั ํ วแปรที่เหมาะสมที่สามารถใช้อธิ บาย
ลักษณะพื้นฐานของการเคลื่อนของกลุ่มยวดยานเหลานั ่ ้ น ตัวแปรสําคัญที่นิยมใช้บ่งบอกลักษณะ
ของกระแสจราจรได้แก่ ปริ มาณจราจรและอัตราการไหล (Traffic volume and Rate of flow)
ความเร็ วและเวลาในการเดินทาง (Speed and Travel time) ความหนาแนน่และการครอบครองผิว
จราจร (Density and Occupancy) ระยะหาง ่ (Spacing) และชวงหาง ่ ่ (Headway) โดยตัวแปรสําหรับ
การวิเคราะห์ในระดับมหภาค (Macroscopic parameters) ได้แก่ ปริ มาณจราจรและอัตราการไหล
ความเร็ ว และความหนาแนน ่ สํ า หรั บ ตัว แปรที่ ใ ช้วิ เ คราะห์ ใ นระดับ จุ ล ภาค (Microscopic
parameters) ได้แก่ ความเร็ วของยวดยานแตละคั ่ น ระยะหาง ่ และชวงหาง
่ ่
4.2.1. ปริมาณจราจรและอัตราการไหล (Traffic volume and Rate of flow)

ปริ มาณจราจร คือ จํานวนยวดยานที่เคลื่อนผานตํ ่ าแหนงอ้ ่ างอิงบนถนน ชองจราจร ่ หรื อ
่
ทิศทางจราจรในชวงเวลาที ํ
่กาหนด ่ ่
โดยทัว่ ไปมีหนว่ ยเป็ น คันตอหนวยเวลา เชน่ คันตอวั
่ น หรื อคัน
่ ว่ โมง เป็ นต้น สําหรับอัตราการไหลโดยทัว่ ไปจะมีหนวยเป็
ตอชั ่ น คันตอชั ่ ว่ โมง แตปริ
่ มาณจราจรที่
แสดงนี้ จะเป็ นตัวแทนของการไหลของกระแสจราจรในชวงเวลาที ่ ่ ่ งชัว่ โมง ดังแสดง
่นอ้ ยกวาหนึ
่
ตัวอยางในตารางตอไปนี่ ้
่
ตารางที่ 4.1 ตัวอยางการคํ
านวณปริ มาณจราจรและอัตราการไหล
่
ชวงเวลา ่
ปริ มาณจราจรในชวงเวลา ่ (คัน)
ยอย ่
อัตราการไหลในชวงเวลา ่
ยอย
่ ว่ โมง)
(คันตอชั
5:00-5:15 PM 1,000 1,000/0.25 = 4,000
5:15-5:30 PM 1,100 1,100/0.25 = 4,400
5:30-5:45 PM 1,200 1,200/0.25 = 4,800
5:45-6:00 PM 900 900/0.25 = 3,600
5:00-6:00 PM รวม 4,200 4,200 vph = Hourly volume
ที่มา: ดัดแปลงจาก Roess, Prassas, and McShane (2004)

่ ่
จากตารางที่ 4.1 จะพบวาในชวงเวลา 15 นาที แรก (ระหวาง ่ 5:00 PM ถึง 5:15 PM)
ปริ มาณจราจรที่นบั ได้เทากบ่ ั 1,000 คัน ชวงเวลา
่ 15 นาที หรื อ 0.25 ชัว่ โมง นี้ จะมีอตั ราการไหล
(Flow rate) เทากบ ่ ั 1,000/0.25 เทากบ
่ ั 4,000 คันตอชั ่ ว่ โมง ในชวงเวลา
่ 15 นาที อื่นๆ ที่เหลือก็
คํานวณในลักษณะเดียวกนั คาอั ่ ตราการเคลื่อนตัวของยวดยานที่คาํ นวณได้ในแตละชวงเวลา ่ ่ ่ 15
ยอย
นาทีน้ ี เรี ยกวา่ อัตราการไหล ถ้าเรารวมปริ มาณจราจรทั้ งหมดของแตละชวงเวลายอยเข้
่ ่ ่ าด้วยกนจะ ั
มีค่าเทากบ
่ ั 4,200 คัน ดังนั้ นในชวงเวลา
่ ่ ่
1 ชัว่ โมง จะมีปริ มาณจราจรวิ่งผานชวงถนนที ่เราศึกษา
่ ั 4,200 คัน คิดเป็ นปริ มาณจราจร (Volume) เทากบ
เทากบ ่ ั 4,200 คันตอชั
่ ว่ โมง
ิ วคอยจากตัวอยางในตาราง
ตารางที่ 4.2 การวิเคราะห์การเกดแถ ่ 4.1
่
ชวงเวลา ยวดยานที่วิง่ เข้าสู่ ระบบ ยวดยานที่ว่ิงออกจากระบบ ขนาดของแถวคอย ณ
(คัน) (คัน) ่
จุดสิ้ นสุ ดของชวงเวลา
(คัน)
5:00-5:15 PM 1,000 1,050 0
5:15-5:30 PM 1,100 1,050 0 + 1,100 – 1,050 = 50
5:30-5:45 PM 1,200 1,050 50 + 1,200 – 1,050 = 200
5:45-6:00 PM 900 1,050 200 + 900 – 1,050 = 50
จากตารางที่ 4.1 ถ้าความสามารถในการรองรับปริ มาณจราจรของชวงถนนที ่ ่ ั

่ศึกษาเทากบ
่ ว่ โมง จะเห็นได้วาในชวงเวลา
4,200 คันตอชั ่ ่ 5:15-5:30 PM และ 5:30-5:45 PM นั้ น มีปริ มาณจราจร
่
สู งกวาความสามารถที ่ งกลาวจะรองรั
่ถนนชวงดั ่ บได้ สภาพดังกลาวนี่ ้ จะทําให้เกดแถวคอยขึ
ิ ้ นใน
ระบบ ถ้าเฉลี่ยความสามารถในการรองรับปริ มาณจราจรออกเป็ นคาสํ ่ าหรับแตละชวงเวลายอย
่ ่ ่ จะ
ได้ปริ มาณจราจรสู งสุ ดที่ถนนชวงนี่ ้ สามารถรองรับได้ในแตละชวงเ ่ ่ วลา 15 นาที เทากบ ่ ั 4,200/4
่ ั 1,050 คันตอชั
เทากบ ่ ว่ โมง นัน่ คือ ถนนชวงนี ่ ้ มีความสามารถรองรับและระบายยวดยานออกจาก
ระบบได้เทากบ ่ ั 1,050 คันตอชั
่ ว่ โมง ในชวงเวลายอย
่ ่ 15 นาที ซึ่งเป็ นคาคงที
่ ่ ขณะที่ความต้องการใช้
ถนนของยวดยานที่ว่ิงเข้ามาในระบบนั้ น มีค่าที่แปรผันไปตามชวงเวลา ่ ด้วยเหตุน้ ี เมื่อพิจารณาจาก
ตารางที่ 4.2 พบวา่ จะเกดแถวคอยขึ
ิ ่ ั 50 200 และ 50 คัน ในชวงเวลา
้ นเทากบ ่ 5:15-5:30 PM 5:30-
5:45 PM และ 5:45-6:00 PM ตามลําดับ
ข้อมูลจากตารางที่ 4.1 ยังสามารถนําไปใช้คาํ นวณหาคาตั ่ วประกอบชัว่ โมงสู งสุ ด (Peak
hour factor, PHF) ได้จากสมการตอไปนี ่ ้
PHF =
Hourly volume (4.1)
Max. rate of flow

่
สําหรับชวงเวลามาตรฐานสํ
าหรับการวิเคราะห์ 15 นาที จะได้
PHF =
V (4.2)
4 × Vm15
โดยที่ V = ่ คัน (veh)

ปริ มาณจราจรรายชัว่ โมง (Hourly volume) หนวย
Vm15 = ิ ้ นในชวง
ปริ มาณจราจรสู งสุ ดที่เกดขึ ่ 15 นาที ใดๆ ภายในชัว่ โมงที่
่ เวลายอย
่ คัน (veh)
สํารวจข้อมูล หนวย
่
ดังนั้ น จากตัวอยางในตารางที ่ 4.1 จะได้
4,200
PHF = = 0.875
4 × 1,200
ในกรณี ที่ทราบคา่ PHF และปริ มาณจราจรรายชัว่ โมง เราสามารถประมาณคาปริ ่ มาณ

ิ ้ นได้ในชวงเวลายอย
จราจรสูงสุ ดที่อาจเกดขึ ่ ่ 15 นาที ใดๆ ในชัว่ โมงที่เราทําการสํารวจข้อมูลได้จาก
่
v=
V (4.3)
PHF
โดยที่ v = ่
คาประมาณของปริ ิ ้ นได้ในชวงเวลายอย
มาณจราจรสู งสุ ดที่ อาจเกดขึ ่ ่ 15
่ คันตอชั
นาที ใดๆ ในชัว่ โมงที่ทาํ การสํารวจข้อมูล หนวย ่ ว่ โมง (veh/h)
V = ปริ มาณจราจรรายชัว่ โมง (Hourly volume) หนวย ่ คันตอชั
่ ว่ โมง (veh/h)
คา่ PHF สามารถนําไปใช้ในการออกแบบสัญญาณไฟจราจร และวิเคราะห์ความสามารถ

ในการรองรับปริ มาณจราจรของทางแยกและถนน คา่ PHF สู งสุ ดที่สามารถเกดขึ ิ ้ นได้ เทากบ
่ ั 1.00
ิ ้ นในกรณี ที่มีปริ มาณจราจรคงที่ในทุกชวงเวลา
ซึ่งจะเกดขึ ่ โดยทัว่ ไป PHF จะมีค่าอยูร่ ะหวาง
่ 0.70
สําหรับถนนนอกเมือง ถึง 0.98 สําหรับถนนที่มีการจราจรหนาแนนในเมื ่ อง
ปริ มาณจราจรที่สามารถนําไปใช้ในการวิเคราะห์แนวโน้มการขยายตัวของความต้องการใช้
ถนนจะอยูใ่ นรู ปของปริ มาณจราจรรายวัน (Daily volume) มีปริ มาณจราจรรายวัน 4 ประเภทที่นิยม
ใช้ในการวิเคราะห์ดา้ นวิศวกรรมจราจร
• คาเฉลี
่ ่ยปริ มาณจราจรรายวันตลอดปี (Average annual daily traffic, AADT) คือ คา่เฉลี่ยปริ มาณ
่ อชวงถนนที
จราจรใน 24 ชัว่ โมง ณ ตําแหนงหรื ่ ํ
่กาหนดตลอดระยะเวลา 365 วัน หาได้จากการ

่ าแหนงหรื
นําจํานวนยวดยานที่ว่ิงผานตํ ่ อชวงถนนที
่ ํ
่กาหนดในระยะเวลา 1 ปี หารด้วย 365 วัน
(หรื ออาจเป็ น 366 วัน สําหรับปี อธิกสุ รทินที่เดือนกุมภาพันธ์มี 29 วัน)
่ ่ยปริ มาณจราจรรายสัปดาห์ตลอดปี (Average annual weekday traffic, AAWT) คือ
่ ่ยปริ มาณจราจรใน 24 ชัว่ โมง ที่นบั ได้ในวันที่อยู่ระหวางสั
คาเฉลี ่ ปดาห์ (วันจันทร์ -วันศุกร์ )
ตลอดระยะเวลา 365 วัน หาได้จากการนําจํานวณยวดยานที่วิ่งผานตํ ่ าแหนงหรื ่ อชวงถนนที
่ ่
ํ
กาหนดระหวางวั ่ นจันทร์ถึงวันศุกร์ในระยะเวลา 1 ปี หารด้วยจํานวนวันที่อยูใ่ นชวง ่ สัปดาห์ใน
1 ปี (โดยทัว่ ไปจะใช้ 260 วัน)
่ ่ยปริ มาณจราจรรายวัน (Average daily traffic, ADT) คือ คาเฉลี ่ ่ยของปริ มาณจราจรใน
24 ชัว่ โมง ณ ตําแหน่งหรื อชวงถนนที
่ ํ ่
่กาหนดตลอดชวงเวลาที ่ทาํ การสํารวจข้อมูลซึ่งน้อยกวา่ 1
ปี โดยมากจะวัดเป็ นคา่ ADT ของแตละเดื ่ อนใน 1 ปี
่ ่ยปริ มาณจราจรรายสัปดาห์ (Average weekday traffic, AWT) คือ คาเฉลี ่ ่ยปริ มาณจราจร
ใน 24 ชัว่ โมง ณ ตําแหนงหรื่ อชวงถนนที
่ ํ
่กาหนดของวั ่ ปดาห์ตลอดชวงเวลาที
นระหวางสั ่ ่ทาํ
การสํารวจข้อมูลซึ่งน้อยกวา่ 1 ปี โดยมากจะวัดเป็ นคา่ AWT ของแตเดื ่ อนใน 1 ปี
่ น คันตอวั
ปริ มาณจราจรตามที่อธิ บายข้างต้น มีหนวยเป็ ่ น (veh/day) โดยทัว่ ไป ปริ มาณ
่
จราจรรายวันจะพิจารณาเป็ นคารวมตลอดทั ่
้ งชวงถนนที ่ศึกษา จะไมจํ่ าแนกตามทิศทาง หรื อชอง
่
่
จราจร ตัวอยางการคํ
านวณปริ มาณจราจรรายวัน ดังแสดงในตารางที่ 4.3
่
านวณปริ มาณจราจรรายวัน
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
เดือน จํานวนวันในชวง ่ จํานวนวันทั้งหมด จํานวนยวดยานทั้งหมดที่ จํานวนยวดยานทั้ งหมดที่นบั ได้ใน AWT ADT
สัปดาห์ของแตละ ่ ่ อน
ของแตละเดื ่ อน
นับได้ในแตละเดื ่ ปดาห์ของแตละเดื
วันระหวางสั ่ อน (5/2) (4/3)
เดือน (วัน) (วัน) (คัน) (คัน) ่ น)
(คันตอวั ่ น)
(คันตอวั
มกราคม 22 31 425,000 208,000 9,455 13,710
กุมภาพันธ์ 20 28 410,000 220,000 11,000 14,643
มีนาคม 22 31 385,000 185,000 8,409 12,419
เมษายน 22 30 400,000 200,000 9,091 13,333
พฤษภาคม 21 31 450,000 215,000 10,238 14,516
มิถุนายน 22 30 500,000 230,000 10,455 16,667
กรกฎาคม 23 31 580,000 260,000 11,304 18,710
สิ งหาคม 21 31 570,000 260,000 12,381 18,387
ั
กนยายน 22 30 490,000 205,000 9,318 16,333
ตุลาคม 22 31 420,000 190,000 8,636 13,548
พฤศจิกายน 21 30 415,000 200,000 9,524 13,833
ธันวาคม 22 31 400,000 210,000 9,545 12,903
รวม 260 365 5,445,000 2,583,000 - -

จากตารางที่ 4.3 จะได้
่ น
AADT = 5,445,000/365 = 14,918 คันตอวั
่ น
AAWT = 2,583,000/260 = 9,935 คันตอวั
ในการออกแบบ คา่ปริ มาณจราจรสูงสุ ดรายชัว่ โมง (Peak-hour volumes) สามารถประมาณ

ได้จากคา่ AADT โดยจะพิจารณาทิศทางที่เกดปริ
ิ มาณจราจรสู งสุ ด คาดั ่ แก่ ปริ มาณจราจร
่ งกลาวได้
รายชัว่ โมงสําหรับออกแบบจําแนกทิศทาง (Directional design hour volume, DDHV) ซึ่งสามารถ
่
หาได้จากสมการตอไปนี ้
DDHV = AADT × K × D (4.4)
โดยที่ K = ่ ดสวนของปริ
คาสั ่ ิ ้ นในชัว่ โมงที่มีปริ มาณจราจร
มาณจราจรรายวันที่เกดขึ
สู งสุ ด
D = ่ ดสวนของปริ
คาสั ่ มาณจราจรในชัว่ โมงที่มีปริ มาณจราจรสู งสุ ดที่เดินทางใน
ิ ้น
ทิศทางที่มีปริ มาณจราจรสูงสุ ดเกดขึ
่
คาของ K และ D แปรผันตามลักษณะของพื้นที่ดงั แสดงในตารางที่ 4.4
ตารางที่ 4.4 คา่ K และ D

ประเภทถนน ่ ่
ชวงของคา
K-factor D-factor
ถนนชนบท 0.15-0.25 0.65-0.80
ถนนชานเมือง 0.12-0.15 0.55-0.65
ถนนในเมือง
- ถนนตามแนวรัศมี 0.07-0.12 0.55-0.60
- ถนนตามเส้นรอบวง 0.07-0.12 0.50-0.55
่
สมมติวาในการออกแบบทางหลวงชนบ ทเส้นทางหนึ่ง จากการสํารวจข้อมูลวิเคราะห์ได้คา่
่ ั 30,000 คันตอวั
คาดการณ์ของ AADT ในอีก 20 ปี ข้างหน้า เทากบ ่ น จากตารางที่ 4.4 สามารถหา
่ ่ DDHV ที่ใช้ในการออกแบบได้จากชวงของคา
ชวงของคา ่ ่ K และ D ดังนี้

DDHVLOW = 30,000×0.15×0.65 = 2,925 คันตอชั
DDHVHIGH = 30,000×0.25×0.80 = 6,000 คันตอชั
4.2.2. ความเร็วและเวลาในการเดินทาง (Speed and Travel time)

่ ่
โดยนิยามแล้ว ความเร็ ว คือ อัตราการเคลื่อนที่ในหนวยระยะทางตอเวลา ่
หรื อคือสวนกลั
บ
ของเวลาที่ยวดยานใช้ในการเคลื่อนที่ในระยะทางที่กาหนดํ คูณด้วยระยะทางนั้ น โดยสามารถเขียน
เป็ นสมการได้ดงั นี้
s=
d (4.5)
t
โดยที่ s = ่ ไมล์ต่อชัว่ โมง (mph) กโลเมตรตอชั

ความเร็ ว หนวย ิ ่ ว่ โมง (km/h) หรื อฟุต
่ นาที (fps)
ตอวิ
d = ระยะทางที่เดินทางได้ หนวย ่ ไมล์ (mi) กโลเมตร
ิ (km) หรื อ ฟุต (f)
t = เวลาที่ใช้ในการเดินทาง หนวย ่ ชัว่ โมง (h) หรื อ วินาที (s)
่ นจะวิ่งด้วยความเร็ วที่แตกตางกน
ในกระแสจราจร ยวดยานแตละคั ่ ั การอธิ บายคุณสมบัติ
ความเร็ วของกระแสจราจรจึงใช้ลกั ษณะการกระจายตัวของความเร็ วของยวดยานในกระแสจราจร
่ และจําเป็ นต้องใช้ค่าความเร็ วเฉลี่ ยเป็ นตัวแทนความเร็ วของ
ในการอธิ บายคุ ณสมบัติดังกลาว
ยวดยานทั้ งหมดในกระแสจราจร สําหรับอธิบายลักษณะของกระแสจราจรนั้ น
4.2.2.1. Time mean speed และ Space mean speed

่ ั ได้แก่
่ ่แตกตางกน
ความเร็ วเฉลี่ยสามารถคํานวณหาได้ 2 วิธี และให้คาที
• Time mean speed (TMS) คือ คาเฉลี ่ ่ยความเร็ วของยวดยานทั้ งหมดที่ว่ิงผานตํ
่ าแหนงใดๆ
่ บน
่
ถนนหรื อชองจราจรในชวงเวลาที่ ํ
่กาหนด
• Space mean speed (SMS) คือ คาเฉลี ่ ่ยความเร็ วของยวดยานทั้ งหมดที่ครอบครองชวงถนนที
่ ่
่
พิจารณาในชวงเวลาที ํ
่กาหนด
่
TMS และ SMS คํานวณได้จากสมการตอไปนี
้
d
∑t
TMS = i i (4.6)
n

SMS =
d
=
nd (4.7)
∑ ti
i
∑ ti
i
n
โดยที่ n = จํานวนข้อมูลเวลาในการเดินทางที่สงั เกตได้

d = ่ ไมล์ (mi) กโลเมตร
ระยะทางที่เคลื่อนที่ได้ หนวย ิ (km) หรื อ ฟุต (f)
ti = ่ ชั่ว โมง (h) หรื อ
เวลาที่ ใ ช้ในการเดิ นทางของยวดยานคันที่ i หนวย
วินาที (s)
่ ่ยในลักษณะของคาเฉลี
จากหลักคณิ ตศาสตร์ TMS เป็ นการหาคาเฉลี ่ ่ยเลขคณิ ต (Arithmetic
่ ่ยในลักษณะคาเฉลี
mean) และ SMS เป็ นการหาคาเฉลี ่ ่ยฮาโมนิ ค (Harmonic mean) ในการวิเคราะห์
่
ด้านวิศวกรรมจราจรสวนมากจะใช้ ค่า SMS เป็ นหลัก ตัวอยางของการคํ
่ ่ ่ยทั้ งสองแบบ
านวณคาเฉลี
ดังแสดงในตารางที่ 4.5
่ านวณ TMS และ SMS

รถคันที่ ระยะทาง เวลาในการเดินทาง ความเร็ ว
d (ft) t (s) (ft/s)
1 1,000 18.0 1,000/18 = 55.6
2 1,000 20.0 1,000/20 = 50.0
3 1,000 22.0 1,000/22 = 45.5
4 1,000 19.0 1,000/19 = 52.6
5 1,000 20.0 1,000/20 = 50.0
6 1,000 20.0 1,000/20 = 50.0
รวม 6,000 119 303.7
เฉลี่ย 6,000/6 = 1,000 119/6 = 19.8 303.7/6 = 50.6
จากตารางที่ 4.5 จะได้ TMS = 50.6 ft/s

และ SMS = 1,000/19.8 = 50.4 ft/s
4.2.2.2. ความเร็วเดินทางเฉลี่ยและความเร็ วรถวิ่งเฉลีย่ (Average travel speed and Average

running speed)
่ ่ยของความเร็ วในรู ปของ Space
ความเร็ วเดินทางเฉลี่ยและความเร็ วรถวิ่งเฉลี่ย เป็ นคาเฉลี
mean speed ที่นิยมใช้ในการวิเคราะห์ดา้ นวิศวกรรมจราจร คา่เฉลี่ยทั้ งสองแบบ มีวิธีการคํานวณ

เหมือนกนั โดยการนําระยะทางมาหารด้วยคาเฉลี ่ ่ยของเวลาที่ยวดยานทั้ งหมดเคลื่อนที่ในชวงถนน ่

ํ
ที่กาหนด ่ ่ ั ่องค์ประกอบของเวลาที่นาํ มาใช้ในการคํานวณ ซึ่ งได้แก่ เวลาในการ
แตจะแตกตางกนที
เดินทาง และเวลารถวิง่
เวลาในการเดินทาง (Travel time) คือ เวลาทั้ งหมดที่ยวดยานใช้ในการเดินทางในชวงถนน ่
หรื อระยะทางที่กาหนดํ ขณะที่ เวลารถวิ่ง (Running time) คือ เวลาทั้ งหมดเฉพาะชวงที ่ ่รถวิ่งที่ใช้ใน
่
การเดินทางในชวงถนนหรื อระยะทางที่กาหนด ํ ่ ั
ความแตกตางกนระหวางเวลาทั ่ ้ งสองประเภทนี้ คือ
กรณี เวลารถวิ่ง จะไมนํ่ าความลาช้ ่ าที่เกดจากการหยุ
ิ ดรถ (Stopped delays) มาพิจารณาเป็ นเวลาที่ใช้
ในการเดิ นทาง ขณะที่เวลาในการเดิ นทาง จะนําความลาช้ ่ าดังกลาวมาพิ ่ จารณารวมด้ ่ วย ดังนั้ น
ั
ความเร็ วเดินทางเฉลี่ย จะอ้างอิงกบเวลาในการเดิ นทางเฉลี่ย และความเร็ วรถวิ่งเฉลี่ย จะอ้างอิงกบั
เวลารถวิ่งเฉลี่ย
่ งตอไปนี
พิจารณากรณี ตวั อยางดั ่ ้ สมมติให้รถยนต์คนั หนึ่งวิง่ ไปบนถนนชวงหนึ ่ ่ งซึ่งมีความ
ิ
ยาว 1 กโลเมตร ่
ใช้เ วลาในการเดิ น ทางตลอดชวงถนนนี ่
้ ท้ ังสิ้ น 3 นาที ระหวางการเดิ น ทางนี้
จําเป็ นต้องหยุดรอสัญญาณไฟจราจรเป็ นเวลา 1 นาที จากข้อมูลดังกลาว ่ จะได้
ความเร็ วเดินทางเฉลี่ย = 1 km
× 60 min/ hr = 20 km/h
3 min
ความเร็ วรถวิง่ เฉลี่ย = 1 km
× 60 min/ hr = 30 km/h
(3 − 1) min
่
จากตัวอยางจะเห็ นได้ว่า ในกรณี ที่ไมมี่ การหยุดระหวางการเดิ
่ นทาง เวลาในการเดินทาง
และเวลารถวิ่งจะมีค่าเทากน
่ ั ซึ่ งจะสงผลให้
่ ความเร็ วเดินทางเฉลี่ยมีค่าเทากบความเร็
่ ั วรถวิ่งเฉลี่ย
่ ั
ด้วยเชนกน
4.2.3. ความหนาแน่ นและการครอบครองผิวจราจร (Density and Occupancy)

่
ความหนาแนนของกระแสจราจร คือ จํานวนยวดยานที่ครอบครองพื้ นผิวจราจรในชวง ่
ความยาวถนนหรื อชองจราจรที่ ํ
่ กาหนด ่ น คันตอไมล์
มี หนวยเป็ ่ ่
(vpm) หรื อคันตอไมล์ ต่อชอง ่
จราจร (vpmpl) ความหนาแนน่กระแสจราจรเป็ นคาที ่ ่วดั โดยตรงได้ยาก โดยมากแล้วจะคํานวณได้
่
จากคาความเร็ ่ งในหัวข้อถัดไป
วเฉลี่ยและอัตราการไหล ดังจะได้กลาวถึ
่
เนื่องจากความหนาแนนกระแสจราจรเป็ ่ ่วดั โดยตรงได้ยาก ในทางปฏิบตั ิจึงวัดความ
นคาที
่
หนาแนนกระแสจราจรทางอ้ อมจากการตรวจสอบการครอบครองผิวจราจรของยวดยานโดยใช้
อุปกรณ์ตรวจจับ (Detectors) แทนการวัดคาโดยตรง ่ โดยนิ ยามแล้ว การครอบครองผิวจราจร คือ
่
สัดสวนของเวลาที ่อุปกรณ์ตรวจจับถูกครอบครองหรื อทาบผาน ่ ด้วยยวดยานในชวงเวลาที
่ ่ทาํ การ
สํารวจข้อมูล

รถยนต์
Lv อุปกรณ์ตรวจจับ
Ld
่ ปกรณ์ตรวจจับของยวดยาน
รู ปที่ 4.1 ลักษณะการวิ่งผานอุ
ํ
จากรู ปที่ 4.1 กาหนดให้ ่ น ฟุต และ Ld คือ
Lv คือ ความยาวเฉลี่ยของยวดยาน มีหนวยเป็
่
ความยาวของอุปกรณ์ตรวจจับซึ่ งสวนมากจะมี ลกั ษณะเป็ น Loop detector ฝังอยูใ่ นพื้นผิวจราจร
่
และ O คือ คาการครอบครองพื ่
้นผิวจราจรของอุปกรณ์ตรวจจับซึ่ งทาบผานโดยยวดยาน ความ
่
หนาแนนกระแสจราจร (k) สามารถคํานวณได้จากสมการตอไปนี ่ ้
5,280 × O (4.8)
k=
Lv + Ld
สมมติให้ความยาวเฉลี่ยของยวดยานมีค่าเทากบ
่ ั 28 ฟุต ความยาวของอุปกรณ์ตรวจจับ
่ ั 3 ฟุต และคาการครอบครองอุ
เทากบ ่ ่
ปกรณ์ตรวจจับของยวดยานในชวงเวลา ่ ั 0.20
15 นาที เทากบ
่
ความหนาแนนกระแสจราจรจะมี ่ ่ ั
คาเทากบ
5,280 × 0.20
k= = 34.1 veh / mi / ln
28 + 3
การครอบครองพื้นผิวจราจรที่วดั ได้จากอุปกรณ์ตรวจจับที่ฝังอยู่ในพื้นทางในชองจราจร
่
่ าะของแตละชองจราจรนั
หนึ่ งๆ จะเป็ นคาเฉพ ่ ่ ่
้ น ในกรณี น้ ี ความหนาแนนกระแสจราจรจะมี ่
หนวย
่
เป็ น คันตอไมล์ ต่อชองจราจร
่ ่
ถ้ามีการติดตั้ งอุปกรณ์ตรวจจับในชองจราจรข้ างเคียงด้วยครบทุกชอง่
่ ่
จราจรของถนน จะสามารถนําคาความหนาแนนของแตละชองจราจรมารวมกนทํ ่ ่ ั าให้ค่าความ
หนาแนนที ่ ่คาํ นวณได้มีหนวยเป็
่ น คันตอไมล์
่
4.2.4. ระยะห่ างและช่ วงห่ าง (Spacing and Headway)

ปริ มาณจราจร ความเร็ ว และความหนาแนน่ เป็ นคาที
่ ่ใช้อธิ บายกระแสจราจรในลักษณะ
่
มหภาค (Macroscopic descriptors) การอธิบายลักษณะการเคลื่อนที่ของยวดยานที่ยอยลงมาระดั บ
่ นที่วิ่งอยู่ในกระแสจราจร หรื อในระดับจุลภาค (Microscopic descriptors) นั้ น จะใช้
รถแตละคั
ระยะหาง ่ (Spacing) และชวงหาง
่ ่ (Headway) ในการอธิบายลักษณะของกระแสจราจร

ทิศทางการเคลื่อนที่
s1
1 2 3 ......... n-1 n
s1 s2 sn-1
่ ่
รู ปที่ 4.2 ระยะหางระหวางยวดยานที ั
่วงิ่ ตามกนในกระแสจราจร
ระยะหาง ่ (Spacing) คือ ระยะระหวางยวดยาน

่ ่
(สวนมาก ั
ได้แก่ รถยนต์) ที่วิ่งติดกนมาใน
กระแสจราจร โดยวัดจากตําแหนง่อ้างอิงที่แนนอนบนตั่ ่ ยวกนบนตั
วรถคันหนึ่ งถึงตําแหนงเดี ั วรถ
ั อาทิ จากกนชนหน้
คันถัดไปที่วิ่งตามกนมา ั ั
าถึงกันชนหน้า กนชนท้ ั
ายถึงกนชนท้ าย หรื อเพลาหน้า
่ ลี่ยของระยะหางในแตละชองจราจรสามารถคํ
ถึงเพลาหน้า เป็ นต้น ดังแสดงในรู ปที่ 4.2 คาเฉ ่ ่ ่ านวณ
ได้โดยตรงจากความสัมพันธ์ต่อไปนี้
sa =
5,280 หรื อ sa =
1 (4.9)
k k
โดยที่ sa = ่
ระยะหางเฉลี ่ ่ ่
่ยระหวางยวดยานในแตละชองจราจร ่ ฟุต (ft)
หนวย
k = ่
ความหนาแนนกระแสจราจร ่ คันตอไมล์
หนวย ่ ต่อชองจราจร
่ (veh/mi/ln)
ทิศทางการเคลื่อนที่
3 2 1
t1 = 0
3 2 1
t2 = h1
่ ่ ่
รู ปที่ 4.3 ชวงหางระหวางยวดยานที ั
่วงิ่ ตามกนในกระแสจราจร

่ ่ (Headway) คือ ระยะหางของ

ชวงหาง ่ ่ ่
ชวงเวลาระหวางยวดยานที ั ซึ่ งผาน
่วิ่งติดกนมา ่
ตําแหนงหรื่ อแนวอ้างอิงที่กาหนดไว้
ํ ่
บนถนนหรื อชองจราจร ่ างอิง
โดยสังเกตจากเวลาที่ตาํ แหนงอ้
่ ดที่กาหนดไว้
บนตัวรถคันหนึ่ งวิ่งผานจุ ํ ถึงเวลาที่ตาํ แหนงอ้ ่ างอิงเดียวกนบนรถคั
ั นถัดไปที่ว่ิงตาม
ั ผานจุ
กนมา ่ ดที่กาหนดนั
ํ ่ ั ตําแหนง่บนตัวรถที่นิยมใช้ในการอ้างอิง อาทิ กันชนหน้า กนชน
้ นเชนกน ั
ท้าย หรื อเพลาหน้า เป็ นต้น ดังแสดงในรู ปที่ 4.3 จากรู ปที่ 4.3 พบวา่ ชวงหางระหวางรถคั
่ ่ ่ นที่ 1 และ
คันที่ 2 มีค่าเทากบ
่ ั h1 คาเฉลี ่ ่ยของชวงหางในแตละชองจราจรสามารถคํ
่ ่ ่ ่ านวณได้โดยตรงจาก
ความสัมพันธ์ต่อไปนี้
ha =
3,600 หรื อ ha =
1 (4.10)
q q
โดยที่ ha = ่ ่
ชวงหางเฉลี ่ ่ ่
่ยระหวางยวดยานในแตละชองจราจร ่ วินาที (s)
หนวย
q = อัตราการไหลของกระแสจราจร หนวย ่ ่ ่วโมงตอชองจราจร
คันตอชั ่ ่
(veh/h/ln)
4.2.5. แผนภมิู เวลา-ระยะทางของการไหล

่ ่ ที่ใช้อธิ บายลักษณะของกระแสจราจรตามที่กลาวไปแล้
คาตางๆ ่ วนั้ น สามารถแสดงในรู ป
ของแผนภูมิเวลา-ระยะทางของการไหล (Time-distance flow diagram) เพื่อความสะดวกในการ
วิเคราะห์และทําความเข้าใจ ดังแสดงในรู ปที่ 4.4
dx
Slope = = speed
dt
Spacing
B
Headway
ระยะทาง (x)
•
A • • • • • • • • A
•
L
•
•
•
เวลา (t) T
B
รู ปที่ 4.4 แผนภูมิเวลา-ระยะทางของการไหล (กรณี การไหลแบบสมํ่าเสมอ)

่ นที่ลากตามแนวทะแยง ใช้แทนแนวสัญจรของยวดยานแตละ
จากรู ปที่ 4.4 เส้นตรงแตละเส้ ่
่ ่
คันที่วิ่งผานชองจราจรในชวงเวลาที ่ ่ทาํ การสํารวจข้อมูล จากรู ปจะเห็นได้ว่าเส้นตรงทุกเส้นขนาน
กนั แสดงให้เห็นถึงความชันที่เทากน ่ ั หรื ออาจกลาวได้
่ ว่ายวดยานทุกคันวิ่งด้วยความเร็ วสมํ่าเสมอ
่ ั เนื่ องจากความชัน (Slope) จะเทากบผลตางของระยะทางหารด้
ที่เทากน ่ ั ่ ่
วยผลตางของเวลา (dx/dt)
ซึ่งกคื็ อ ความเร็ ว นัน่ เอง ระยะราบระหวางเส้ ่ นทะแยงแตละคู ่ ่ คือ คาชวงหาง
่ ่ ่ (Headway) ระหวาง ่
ยวดยานแตละคั ่ น ที่ ว่ิ ง ตามกนมาั ขณะที่ ร ะยะดิ่ ง ระหวางเส้
่ น ทะแยงแตละคู ่ ่ คื อ คาระยะหาง
่ ่
่
(Spacing) ระหวางยวดยานแตละคั ่ นที่ว่ิงตามกนมาั
ที่ตาํ แหนงใดๆ ่ ่ ่ทาํ การสํารวจข้อมูล ในที่น้ ีสมมติให้เป็ นตําแหนง่ A และแนว
บนถนนชวงที
A-A คือ เส้นอ้างอิงสําหรับสํารวจข้อมูลจราจร จากรู ปที่ 4.4 จะเห็นได้ว่าจํานวนจุดตัดของเส้น
ทะแยงและแนวเส้นอ้างอิง A-A คือ จํานวนยวดยานที่นบั ได้ในชวงเวลาที ่ ่ทาํ การสํารวจข้อมูล (T)
่
ซึ่ งวิ่งผานแนวเส้ นอ้างอิง A-A ในทํานองเดียวกนั ถ้ากาหนดให้
ํ จุดเวลาใดๆ ซึ่งในที่น้ ีสมมติให้เป็ น
ณ เวลา B (แทนด้วยแนว B-B) เป็ นเวลาอ้างอิงสําหรับสํารวจข้อมูลจราจรบนชวงถนนที ่ ่มีความยาว
L แล้ว จํานวนจุดตัดของเส้นทะแยงและแนว B-B จะเป็ นจํานวนยวดยานทั้ งหมดที่นบั ได้ ณ เวลา B
่
บนชวงถนนที ่ทาํ การศึกษานั้ น
4.3. ความสั มพันธ์ พนื้ ฐานของตัวแปรทีอ่ ธิบายกระแสจราจร

่ ่
สมมติให้ในกระแสจราจรมีระยะหางระหวางยวดยานเฉลี ่ ั s และมีความเร็ วเฉลี่ย us
่ยเทากบ
่ งกลาว
จากคาดั ่ สามารถคํานวณคาชวงหางได้
่ ่ ่ จาก h = s/us และจากสมการ (4.9) และ (4.10) จะได้
s 1
= (4.11)
us q
1/ k 1
= (4.12)
us q
จะได้
q = ku s (4.13)
สมการที่ (4.13) เป็ นสมการหลักที่ใช้อธิ บายความสัมพันธ์ของปริ มาณจราจร ความเร็ ว

่
และความหนาแนนของกระแสจราจร และสามารถแสดงความสัมพันธ์ของตัวแปรทีละคู่ได้ดงั

(ข)
(ค) (ก)
่ มาณจราจร-ความหนาแนน่ ความเร็ ว-ปริ มาณจราจร และ

รู ปที่ 4.5 ความสัมพันธ์ระหวางปริ
ความเร็ ว-ความหนาแนน่
ที่มา: ดัดแปลงจาก May (1990)
จากรู ปที่ 4.5 (ข) และ (ค) ณ จุดที่ปริ มาณจราจรและความหนาแนนกระแสจราจรตํ ่ ่า

(ประมาณเทากบศู่ ั นย์) ซึ่ งจะเกดขึ ิ ้ นในกรณี ที่มีจาํ นวนยวดยานสัญจรบนชวงถนนที ่ ่ทาํ การศึกษา
่
น้อย สภาพดังกลาวจะทํ ิ ่
าให้เกดคาความเร็ วเฉลี่ยสู งสุ ด ซึ่งเรี ยกวา่ ความเร็ วอิสระ (Free flow speed,
ิ
uf) จากรู ปที่ 4.5 (ก) และ (ค) ในกรณี ที่เกดสภาพการจราจรติ ่
ดขัดอยางมากจนยวดยานไมสามารถ ่
เคลื่อนที่ได้ สภาพการณ์ดงั กลาวจะทํ ่ าให้ความเร็ วเฉลี่ยของกระแสจราจรเทากบ ่ ั ศูนย์ และความ
่
หนาแนนกระแสจราจรจะมี ค่าเทากบ
่ ั ความหนาแนนติ ่ ดขัด (Jam density, kj) สภาพการณ์เชนนี ่ ้ จะ
ทําให้การไหลของกระแสจราจรหรื อปริ มาณจราจรมีคา่เข้าใกล้ศูนย์ เชนเดี ่ ยวกบกรณีั ที่มียวดยานวิ่ง
น้อย เนื่ องจากทั้ งสองกรณี จะทําให้มีจาํ นวนยวดยานเคลื่อนที่ผ่านจุดสังเกตในชวงเวลาที ่ ่สํารวจ
่ ยวกนั
ข้อมูลน้อยเชนเดี
ความสัมพันธ์เชิงเส้นดังแสดงในรู ปที่ 4.5 นี้ เกดจากการสํ ิ ารวจข้อมูลกระแสจราจรและ
นํา มาปรั บ เที ย บเพื่ อ สร้ า งเป็ นแบบจํา ลองสํา หรั บ คาดการณ์ แ ละวิ เ คราะห์ ส ภาพการจราจร
Greenshields ได้นาํ เสนอแบบจําลองความสัมพันธ์เชิงเส้นตรงระหวางความเร็ ่ วและความหนาแนน่
ในปี ค.ศ. 1934 ดังแสดงในรู ปที่ 4.5 (ค) โดยสามารถเขียนเป็ นสมการได้ดงั ตอไปนี ่ ้

⎛ ⎞
u s = u f ⎜1 −
⎜ k
k ⎟
⎟
(4.14)
⎝ j ⎠
่
อยางไรกดี ็ ในสภาพความเป็ นจริ ง ความสัมพันธ์ระหวางความเร็
่ วและความหนาแนนอาจ ่
่ นเส้นตรงดังแสดงในรู ปที่ 4.5 (ค) แตอาจมี
ไมเป็ ่ ลกั ษณะเป็ นเส้นโค้งเล็กน้อย ด้วยเหตุน้ ี จึงได้มีผู ้
่
นําเสนอแบบจําลองความสัมพันธ์ระหวางความเร็ วและความหนาแนนอี ่ กรู ปแบบหนึ่ ง ซึ่ งได้แก่
Greenberg’s logarithmic relationships โดยสามารถเขียนเป็ นสมการได้ดงั นี้
u s = a log e bk (4.15)
่ ั 1/b จะได้
ถ้า kj เทากบ
us =
a log e k (4.16)
kj
่
แบบจํา ลองความสั ม พัน ธ์ ร ะหวางความเร็ ่ ก รู ป แบบหนึ่ ง ที่ มี ผู ้
ว และความหนาแนนอี
นําเสนอ ได้แก่ Underwood’s exponential relationships โดยมีรูปแบบสมการดังตอไ
่ ปนี้
u s = ae − bk (4.17)
่ ั a จะได้
ถ้า uf เทากบ
u s = u f e − bk (4.18)
จากแบบจํา ลองทั้ ง หมดตามที่ นํา เสนอไป ข้า งต้น นั้ น จะเห็ น ได้ว่ าแบบจํา ลองของ
Greenshields มีรูปแบบที่ง่ายและสะดวกในการใช้งานมากที่สุด พิจารณารู ปที่ 4.5 ประกอบ และ
จากสมการที่ (4.13) และ (4.14) จะได้
⎛ k ⎞
q = ku f ⎜1 − ⎟
⎜ k ⎟
(4.19)
⎝ j ⎠
ตําแหนง่ที่ q มีคาสู
่ งสุ ด จะมีความชันเทากบศู
่ ั นย์ ดังนั้ นจากสมการที่ (4.19) จะได้
dq 2u k
= uf − f (4.20)
dk kj
่ ั นย์ จะได้
ให้สมการ (4.20) เทากบศู

km =
kj
(4.21)
2
จากสมการ (4.14) และ (4.18) จะได้

um =
uf
(4.22)
2
จากสมการ (4.13) (4.21) และ (4.22) จะได้

qm =
k ju f
(4.23)
4
จากรู ปที่ 4.5 จะพบวา่ qm คือ ปริ มาณจราจรสู งสุ ดที่ถนนชวงที

่ ่ทาํ การสํารวจข้อมูลจะ
สามารถรองรับได้ หรื ออาจเรี ยกวา่ ความสามารถรองรับปริ มาณจราจร (Capacity) ของถนนชวงนั
่ ้น
็
กได้
่
ตัวอย่ างที่ 4.1 ในการสํารวจข้อมูลสภาพจราจรตรวจสอบพบรถยนต์ 6 คัน ในชวงถนนความยาว
่ ่ ่
600 ฟุต ที่ทาํ การศึกษา คาชวงหางเฉลี ่ ั 4 วินาที จากข้อมูลดังกลาว
่ยเทากบ ่ จงหา (1) ความหนาแนน่
(2) การไหลของกระแสจราจร และ (3) Space mean speed (Garber and Hoel, 2002)
(1) ความหนาแนน่ (Density) มีหนวยเป็

่ นคันตอระยะทาง
่ ่
ดังนั้ นจึงสามารถหาได้จากสูตรตอไปนี
้
k=
N (4.24)
L
จะได้ k = 6 คัน / 600 ฟุต

่ ต
k = 0.01 คันตอฟุ
่
k = 52.8 คันตอไมล์
(2) การไหลของกระแสจราจร (Flow)

จากสมการ (4.10) ha =
1
q
จะได้ q=
1
ha
q = 1 / (4 วินาทีต่อคัน)
่ นาที
q = 0.25 คันตอวิ
q = 0.25 คันตอวิ่ นาที × 3,600 วินาทีต่อชัว่ โมง

q = 900 คันตอชั
(3) Space mean speed (SMS)

จากสมการ (4.13) q = ku s
จะได้ us =
q
k
่ ว่ โมง) / (52.8 คันตอ่ไมล์)
us = (900 คันตอชั
us = 17.0 ไมล์ต่อชัว่ โมง
ํ ่
ตัวอย่ างที่ 4.2 กาหนดคาความเร็ ่
วและความหนาแนนของกระแสจราจรบนถนนเส้ ่ งนี้
นหนึ่งมีคาดั
ความเร็ ว ความหนาแนน่
(ไมล์ตอชั ่
(คันตอไมล์
)
14.2 85
24.1 70
30.3 55
40.1 41
50.6 20
55.0 15
่ จงหา (1) ความเร็ วอิสระเฉลี่ย (2) ความหนาแนนติ

จากข้อมูลดังกลาว ่ ดขัด (3) ความสามารถรองรับ
ปริ มาณจราจรของถนน และ (4) ความเร็ วที่ค่าอัตราการไหลหรื อปริ มาณจราจรสู งสุ ด (Garber and
Hoel, 2002)
่
ข้อมูลดังแสดงในตารางสามารถนํามาวิเคราะห์เพื่อหาความสัมพันธ์ระหวางความเร็ วและ
่
ความหนาแนนในรู ปของแบบจําลอง Greenshields ดังแสดงในสมการ (4.14)
⎛ k ⎞
u s = u f ⎜1 − ⎟
⎜ k ⎟
⎝ j ⎠
หรื อ us = u f −
uf
k
kj
่ ใ่ นรู ปของสมการเชิงเส้นตรงที่มีรูปสมการทัว่ ไป คือ y = a + bx ซึ่ ง

แบบจําลองดังกลาวอยู
่ เมื่อนํามาวิเคราะห์การถดถอยเชิงเส้น (Linear regression analysis) จะได้ a =
จากข้อมูลดังกลาว
62.8124 และ b = 0.56845

(1) ความเร็ วอิสระเฉลี่ย (Mean free flow speed) จะได้ uf = a = 62.8 ไมล์ต่อชัว่ โมง
(2) ความหนาแนนติ่ ดขัด (Jam density)

จากสมการข้างต้น จะเห็นได้วา่ b = uf / kj
b = 0.56845
่
จะได้ kj = 62.8 / 0.56845 = 110.49 คันตอไมล์
(3) ความสามารถรองรับปริ มาณจราจรของถนน (Capacity)

ความสามารถรองรับปริ มาณจราจรของถนนจะเกดขึ ิ ้ น ณ จุดที่เกดการไหลกระแสจราจร
ิ
สู งสุ ด (Maximum flow, qmax) จากสมการ (4.13) และ (4.14) จัดสมการเพื่อหาปริ มาณจราจรจากคา่
่
ความหนาแนนกระแสจราจร
uf
q = k × u s = k (u f − k)
kj
จะได้ ⎛ 62.8 ⎞ 2
q = 62.8k − ⎜ ⎟k
⎝ 110.49 ⎠
q = 62.8k − 0.5684k 2
่ q-k ณ จุดที่ q มีค่าสู งสุ ด (qmax) ความชันของกราฟ q-k จะ

จากกราฟความสัมพันธ์ระหวาง
่ ั นย์ จะได้
เทากบศู
dq
= 62.8 − 1.1368k
dk
0 = 62.8 − 1.1368k
ดังนั้ น จะได้ k = 55.25 เมื่อ q = qmax

้
แกสมการหาคา ่ qmax
qmax = 62.8(55.25) − 0.5684(55.25) 2
qmax = 1,735 ่ ว่ โมง
คันตอชั
่ ตราการไหลหรื อปริ มาณจราจรสู งสุ ด (Speed at maximum flow)

(4) ความเร็ วที่คาอั
จาก u =u −
u
k s f
f
kj
่
ที่ q = qmax จะได้ k = 55.25 คันตอไมล์
่
แทนคาในสมการ จะได้ u = 62.8 − 0.5684(55.25) = 31.4 ไมล์ต่อชัว
s ่ โมง

4.4. ระดับการให้ บริการ

ในปี ค.ศ. 1965 Highway Capacity Manual (HCM) ได้เสนอแนวคิดในการประเมินสภาพ
การจราจรและประสิ ทธิภาพของถนนด้วย ระดับการให้บริ การ (Level of service, LOS) ดังแสดงใน
รู ปที่ 4.6
รู ปที่ 4.6 แผนภาพจําแนกระดับการให้บริ การ

ที่มา: Papacostas and Prevedouros (2001)
แผนภาพดังแสดงในรู ปที่ 4.6 จะมีลกั ษณะคล้ายคลึ งกบกราฟความสัั ่

มพันธ์ระหวาง
่ ั ่แกนนอนของแผนภาพในรู ปที่
ความเร็ วและปริ มาณจราจรดังแสดงในรู ปที่ 4.5 (ก) จะแตกตางกนที
4.6 ่ ด สวนระหวางปริ
จะเป็ นคาสั ่ ่ มาณจราจรหารด้ว ยความสามารถรองรั บ ปริ ม าณจราจร
(Volume/capacity or v/c ratio) ซึ่ งจะมีค่าอยูร่ ะหวาง
่ 0 ถึง 1 พื้นที่ภายในขอบเขตเส้นกราฟจะถูก
่
แบงออกเป็ ่ แทนขอบเขตของระดับการให้บริ การจาก A ถึง F โดยมีคาํ อธิ บายของ
น 6 พื้นที่ยอย
ระดับการให้บริ การแตละชั่ ้ น ดังนี้
ระดับการให้ บริการ A (Level of service A)

ระดับการให้บริ การที่ยวดยานสามารถเคลื่อนที่ได้โดยอิสระ ด้วยความเร็ วอิสระ (Free-flow
่ รับอิทธิพล
speed) นัน่ คือผูข้ บั ขี่ยวดยานสามารถเลือกความเร็ วในการสัญจรได้โดยอิสระโดยไมได้
จากยวดยานคันอื่นในกระแสจราจร การสัญจรของยวดยานจะไมได้ ่ ถูกรบกวนจากยวดยานคันอื่น
แม้ในสภาพการจราจรที่มีความหนาแนนสู ่ งสุ ดของระดับการให้บริ การ A ระยะหางเฉลี
่ ่
่ยระหวาง
ยวดยานจะมีค่าประมาณ 167 เมตร (550 ฟุต) หรื อเทียบเทากบความยาวโดยประมาณของรถยนต์
่ ั

ิ
27 คัน เป็ นระดับการให้บริ การที่ทาํ ให้เกดความสบายในการขั บขี่มากที่สุด อุบตั ิเหตุและสภาพถนน
่
ที่เป็ นอุปสรรคตอการขั ่ ่
บขี่จะไมสงผลกระทบมากนั กที่ระดับการให้บริ การนี้
ระดับการให้บริ การ A ระดับการให้บริ การ B
ระดับการให้บริ การ C ระดับการให้บริ การ D
ระดับการให้บริ การ E ระดับการให้บริ การ F
รู ปที่ 4.7 สภาพการจราจรที่ระดับการให้บริ การ A ถึง F

ที่มา: www.in.gov
ระดับการให้ บริการ B (Level of service B)

ยังเป็ นระดับการให้บริ การที่ยวดยานสามารถเคลื่อนที่ได้โดยอิสระ และยังสามารถเลือกใช้
ความเร็ วในการสัญจรได้โดยอิสระ ระยะหางเฉลี ่ ่
่ยระหวางยวดยานจะมี ค่าประมาณ 100 เมตร (330
ั
ฟุต) หรื อเทียบได้กบความยาวของรถยนต์ ่
16 คัน การเปลี่ยนชองจราจรอาจถู ั างเพียง
กจํากดบ้
ิ
เล็กน้อย โดยรวมแล้วยังคงเป็ นระดับการให้บริ การที่ทาํ ให้เกดความสบายในการขั ่ ยวกบั
บขี่ เชนเดี
่
ระดับการให้บริ การ A อุบตั ิเหตุและสภาพถนนที่เป็ นอุปสรรคตอการขั ่ ่
บขี่จะไมสงกระทบตอสภาพ่
การจราจรมากนักที่ระดับการให้บริ การนี้

ระดับการให้ บริการ C (Level of service C)

เป็ นระดับการให้บริ การที่สามารถใช้ความเร็ วในการสัญจรได้ใกล้เคียงความเร็ วอิ สระ
ั
ความมีอิสระในการสัญจรจะถูกจํากดมากขึ ่
้ น ผูข้ บั ขี่ตอ้ งให้ความระมัดระวังขณะเปลี่ยนชองจราจร
่
มากขึ้ น ระยะหางเฉลี ่
่ยระหวางยวดยานมี ค่าประมาณ 67 เมตร (220 ฟุต) หรื อเทียบได้กบความยาว ั
่ ่
ของรถยนต์ 11 คัน อุบตั ิเหตุบนท้องถนนยังไมสงผลกระทบตอสภา ่ ่
พการจราจรมากนัก แตสภาพ
่
ถนนที่เป็ นอุปสรรคตอการขั ่
บขี่อาจเริ่ มสงผลกระทบมากขึ ิ
้ น และอาจทําให้เกดแถวคอยหรื อรถติด
ได้ในตําแหนงที่ ่สภาพถนนเป็ นอุปสรรคตอการสั่ ญจรอยางมี่ นยั สําคัญ
ระดับการให้ บริการ D (Level of service D)

เป็ นระดับการให้บริ การที่ความเร็ วในการสัญจรเริ่ มลดลงเล็กน้อย ขณะที่ปริ มาณจราจร
และความหนาแนนเริ ่ ่ มที่จะเพิ่มขึ้ นอยางรวดเร็
่ ว ความมีอิสระในการสัญจรในกระแสจราจรถูก
ั
จํากดมากขึ ่ นได้ชดั ทําให้ความสบายในการขับขี่ลดลงและเกดความเครี
้ นอยางเห็ ิ ยดในการขับขี่
เพิ่มขึ้ น อุบตั ิเหตุเพียงเล็กน้อยกทํ็ าให้เกดการจราจรติ
ิ ดขัดขึ้ นได้ที่ระดับการให้บริ การนี้ เพราะมี
พื้นที่ในการสัญจรและใช้ในการหลบหลีกลดลง ระยะหางเฉลี ่ ่
่ยระหวางยวดยานเทากบ่ ั 50 เมตร
ั
(160 ฟุต) หรื อเทียบได้กบความยาวของรถยนต์ 8 คัน
ระดับการให้ บริการ E (Level of service E)

เป็ นระดับการให้บริ การที่ระดับสูงสุ ดที่ถนนจะสามารถรองรับปริ มาณจราจรได้ การสัญจร
่ ่ ่
เป็ นได้ดว้ ยความยากลําบาก ชวงหางระหวางยวดยานไมแนนอน ่ ่ โดยประมาณแล้วเทียบได้กบั
ความยาวของรถยนต์ 6 คัน ทําให้มีพ้ืนที่ในการสัญจรและเปลี่ยนชองจราจรน้ ่ อยลง ยังคงใช้
ความเร็ วได้มากกวา่ 80 กโลเมตรตอชั
ิ ่ ว่ โมง (50 ไมล์ต่อชัว่ โมง) การขัดกระแสจราจรเพียงเล็กน้อย
่่
ไมวาจะเป็ ่
น การเปลี่ยนชองจราจร หรื อการที่รถวิ่งออกจากทางเชื่ อมเข้ามาในกระแสจราจรหลัก
ิ
ฯลฯ สามารถทําให้เกดกระแสการจราจรติ ดขัด (Shockwave) ย้อนกลับไปยังกระแสจราจรต้นทาง
ิ ้ นแม้เพียงเล็กน้อย กสามารถทํ
ได้ ที่ระดับการจราจรสู งสุ ดนี้ ถ้ามีอุบตั ิเหตุเกดขึ ็ ิ
าให้เกดการจราจร
่ นแรงได้ เนื่องจากไม่มีพ้ืนที่เพียงพอสําหรับระบายการจราจร และเป็ นสภาพการจราจร
ติดขัดอยางรุ
ที่ส่ งผลให้เกดความอึ
ิ ดอัดและความเครี ยดตอผู ่ ข้ บั ขี่เป็ นอยางมาก
่
ระดับการให้ บริการ F (Level of service F)

ิ
เป็ นระดับการให้บริ การที่เกดสภาพการจราจรติ ดขัดของกระแสจราจร ซึ่ งโดยทัว่ ไปจะ
สังเกตได้จากแถวคอยที่ เกดขึ ิ
ิ ้ นด้านหลังจุดที่เกดการติ ิ
ดขัด การติดขัดของกระแสจราจรเกดจาก
สาเหตุหลักดังนี้

• อุ บ ตั ิ เ หตุ ที่ เ กดขึ

ิ ้ น ชั่ว ขณะ สงผลให้
่ ่ ่ เ กดิ อุ บ ตั ิ เ หตุ น้ ัน มี ค วามสามารถในการ
ถ นนชวงที
รองรับปริ มาณจราจรลดลง นั่นคือจํานวนรถยนต์ที่วิ่งเข้ามามากกวาจํ ่ านวนรถยนต์ที่ถูก
ระบายออกไปจากจุดดังกลาว ่
• มีปริ มาณจราจรวิ่งเข้าสู่ ตาํ แหนงที ่ ่เกดการขั
ิ ั
ดแย้งกนของกระแสจราจร ่ ่
อาทิ ตําแหนงที
กระแสจราจรรวมเข้าด้วยกนั (Merging) ตัดกนั (Weaving) หรื อตําแหนงที ่ ่จาํ นวนชอง
่
จราจรลดลง (Lane drop) ฯลฯ มากกวาปริ ่ มาณจราจรที่ว่ิงออกจากตําแหนงนั ่ ้น
• การคาดการณ์ ปริ มาณจราจรที่ผิดพลาดทําให้ปริ มาณจราจรสู งสุ ดในชัว่ โมง (Peak-hour
ิ ่
flow rate) สู งเกนกวาความสามารถรองรั บปริ มาณจราจรของถนน
4.5. การสํ ารวจข้ อมลจราจ

ู ร
การศึกษาสภาพการจราจรมีข้ นั ตอนหลักที่สาํ คัญ 3 ขั้ นตอน ได้แก่ การสํารวจข้อมูล (Data
collection) การจัดเกบข้ ็ อมูล (Data reduction) และการวิเคราะห์ขอ้ มูล (Data analysis) สําหรับ
่ งการสํารวจข้อมูลจราจรโดยจะจําแนกการสํารวจข้อมูลออกตามลักษณะของ
หัวข้อนี้ จะกลาวถึ
ข้อมูลที่ตอ้ งการ ซึ่งโดยทัว่ ไปกคื็ อข้อมูลพื้นฐานที่นาํ ไปสู่ การหาคาพารามิ
่ เตอร์หลัก สําหรับอธิ บาย
สภาพการจราจรนั่นเอง ข้อมูลพื้ นฐานที่จาํ เป็ นสําหรั บการศึกษาสภาพการจราจรได้แก่ ปริ มาณ
จราจร ความเร็ ว เวลาในการเดินทาง และความลาช้ ่ า
4.5.1. การสํ ารวจปริมาณจราจร

โดยทัว่ ไป การสํารวจปริ มาณจราจรสามารถดําเนินการได้ 3 แนวทาง ได้แก่
• การนับโดยใช้พนักงานเกบข้ ็ อมูล (Manual counting methods)
• เครื่ องนับเชิงกลแบบเคลื่อนย้ายได้ (Portable mechanical counters)
• เครื่ องนับติดตั้ งถาวร (Permanent counters)
4.5.1.1. การนับโดยใช้ พนักงานเก็บข้ อมูล (Manual counting methods)

ั
การสํา รวจปริ ม าณจราจรด้ว ยวิ ธี ก ารที่ เ รี ย กกนโดยทั ่
ว่ ไปวาการนั บ รถนั้ น หลายกรณี
จําเป็ นต้องใช้การนับด้วยแรงงานมนุ ษย์ ประการแรก เนื่ องจากในบางกรณี การสํารวจปริ มาณ
จราจรที่ใช้เวลาในการสํารวจน้อยกวา่ 8 หรื อ 10 ชัว่ โมงนั้ น ในกรณี ดงั กลาว
่ การนําอุปกรณ์สาํ หรับ
่
นับรถแบบติดตั้ งถาวร หรื อการนําอุปกรณ์นบั รถแบบเคลื่อนย้ายได้มาใช้น้ นั อาจไมสะดวกในการ
ดําเนินงานและไมคุ่ ม้ คากบคาใช้
่ ั ่ จ่ายที่เสี ยไป ด้วยเหตุน้ ี แทนการใช้อุปกรณ์ดงั กลาว ่ การนับรถโดย
ใช้พนักงานจึงเป็ นวิธีการที่เหมาะสมเนื่องจาก ความสะดวก รวดเร็ ว และไม่จาํ เป็ นต้องใช้อุปกรณ์ที่
ยุง่ ยากซับซ้อน

ประการที่สอง การสํารวจข้อมูลบางประเภท สามารถดําเนิ นการได้สะดวก และได้ขอ้ มูลที่

มีความถูกต้องมากกวา่ ถ้าใช้พนักงานนับรถเป็ นผูส้ ํารวจข้อมูล อาทิ การจําแนกประเภทรถยนต์
การเลี้ ยวและการกลับรถ การนับจํานวนคนเดิน และการครอบครองพื้นผิวจราจร เป็ นต้น แม้ว่าใน
ปั จ จุ บ ัน การนั บ จํา นวนยวดยานสามารถดํา เนิ น การได้โ ดยอัต โนมัติ ด้ว ยอุ ป กรณ์ ต รวจจับ
(Detectors) แล้วกตาม ็ แตการนั่ บรถด้วยพนักงานทําให้สามารถจําแนกข้อมูลเชิงคุณภาพได้มากกวา่
การใช้อุปกรณ์ดงั กลาว ่ อาทิ สามารถจําแนกความแตกตางระหวางรถแท็
่ ่ กซี่และรถยนต์ส่ วนบุคคล
่ ่
หรื อ ความแตกตางระหวางรถโดยสารประจํ า ทางและรถบรรทุ ก ตอนเดี ย วได้ ขณะที่ อุ ป กรณ์
่
ตรวจจับไมสามารถจํ าแนกข้อมูลเชิ งคุณภาพได้ นอกจากนี้ การนับรถด้วยพนักงานสามารถ
วางแผนดําเนินการได้อยางรวดเร็่ ่ และเสี ยคาใช้
ว ใช้อุปกรณ์ไมมาก ่ จ่ายตํ่า
อุปกรณ์หลักที่ใช้ในการสํารวจข้อมูล ได้แก่ แบบฟอร์ มบันทึกข้อมูลจํานวนยวดยานแบบ
แยกประเภท และอาจใช้อุปกรณ์ เ สริ ม ได้แก่ เครื่ องนับจํานวนสะสม (Accumulating hand
่
counters) ดังแสดงในรู ปที่ 4.8 และ 4.9 ตามลําดับ และรู ปที่ 4.10 เป็ นตัวอยางของเครื ่ องนับด้วย
พนักงานสําหรับเกบข้ ็ อมูลปริ มาณจราจรบริ เวณทางแยก
ประเภท รถยนต์ส่ วน รถจักรยานยนต์ รถโดยสาร รถตู ้ รถแท็กซี่ รถบรรทุก

ยวดยาน บุคคล ประจําทาง
่
ชวงเวลา
08.00 – 08.15
08.15 – 08.30
08.30 – 08.45
08.45 – 09.00
09.00 – 09.15
09.15 – 09.30
09.30 – 09.45
09.45 – 10.00
รวม
่
รู ปที่ 4.8 ตัวอยางแบบฟอร์ มสําหรับบันทึกจํานวนยวดยานในการนับรถด้วยพนักงาน

รู ปที่ 4.9 เครื่ องนับจํานวนสะสม (Accumulating hand counters)
รู ปที่ 4.10 เครื่ องนับยวดยานบริ เวณทางแยก

ที่มา: www.ausmanufacturers.com.au
4.5.1.2. อปกรณ์
ุ นับเชิงกลแบบเคลือ่ นย้ ายได้ (Portable mechanical counters)
อุปกรณ์นบั รถประเภทนี้ ใช้หลักการของการสงสั ่ ญญาณความดัน (Pneumatic pulse) ซึ่ ง
ิ
เกดจากการที ่ ่
่ยวดยานวิ่งผานทอยางที ่
่วางพาดตามความกว้างของชองจราจร (Pneumatic road tube)
่ ่ ่
ความดันที่เกิดขึ้ นจะถูกสงจากทอผานไปยั งเครื่ องนับแบบสะสม (Accumulating counters) ซึ่งจะทํา
่ ่
การบันทึกจํานวนครั้ งของการวิ่งผานทอของยวดยานในชวงเวลาที ่ ่ทาํ การสํารวจข้อมูล นอกจากนี้
ยังมีเครื่ องนับแบบรายงานผลด้วยการพิมพ์ (Printed-tape counters) ซึ่ งจะทําการพิมพ์จาํ นวนครั้ ง
่ ่
ของการวิ่งผานทอโดยอั ่
ตโนมัติ ทุกชวงเวลาที ่ ตัวอยางเครื
่ต้ งั คาไว้ ่ ่ องนับดังกลาว ่ ดังแสดงในรู ปที่
4.11 และรู ปแบบการติดตั้ งอุปกรณ์เพื่อวัตถุประสงค์ในการสํารวจข้อมูลจราจรที่แตกตางกนดั ่ ั ง

่
รู ปที่ 4.11 เครื่ องนับแบบทอความดั
น (Pneumatic road tube)
ที่มา: www.irdsa.com
(ก) การติดตั้งสําหรับการนับจํานวนเพลารวมบนถนน 2 ทิศทาง
่ ทิศทาง
(ข) การติดตั้งสําหรับการนับจํานวนเพลาแยกแตละ
่
(ค) การติดตั้งสําหรับการนับจํานวนเพลาแยกตามชองจราจรในทิ ศทางเดียว
่
รู ปที่ 4.12 การติดตั้ งอุปกรณ์นบั รถแบบทอความดั
น
ั
ข้อจํากดของวิ ธีการนี้ ก็คือ จํานวนที่เครื่ องนับบันทึกนั้ นจะเป็ นจํานวนเพลาของยวดยานที่
่ ่ ไมใชจํ
วิ่งผานทอ ่ ่ านวนยวดยาน แตละเพลาของยวดยานที
่ ่ ่ จะทําให้เกดสั
่ว่ิงผานทอ ิ ญญาณความดัน
่
ถูกสงไปบั นทึกที่เครื่ องนับ ด้วยเหตุน้ ี ในกรณี ที่ยวดยานในกระแสจราจรไมได้ ่ เป็ นรถยนต์ที่มีสอง
เพลาทั้ งหมด ควรใช้การนับรถด้วยพนักงานมาทําการสํารวจตัวอยาง ่ เพื่อนําผลการสํารวจที่ได้ไป

ใช้ในการปรับแกจํ้ านวนเพลาที่นับได้ ให้สอดคล้องกบจํ ั านวนยวดยานที่นับได้ โดยการจําแนก

ประเภทของยวดยานตามจํานวนเพลา จากนั้ นคํานวณหาจํานวนเพลาเฉลี่ยตอยวดยาน ่ และใช้ค่านี้
สําหรับปรับแกจํ้ านวนยวดยานทั้ งหมดที่นบั ได้ตลอดชวงเวลาที ่ ่ทาํ การสํารวจข้อมูลให้สอดคล้อง
ั
กบสภาพความเป็ นจริ ง ดังแสดงตัวอยาง ่ การปรับแกในตารางที
้ ํ
่ 4.6 เมื่อกาหนดให้ ในการสํารวจ
่
ข้อมูลจราจรครั้ งหนึ่ งด้วยทอความดั ่
นบนถนนสองชองจราจรในเวลา 24 ชัว่ โมง สามารถนับ
่ ่ 8,500 คัน และทําการสํารวจข้อมูลเพิ่มเติมด้วยพนักงานนับรถ เป็ น
จํานวนยวดยานที่ว่ิงผานทอได้
เวลา 2 ชัว่ โมง เพื่อตรวจสอบประเภทของยวดยานทั้ งหมดที่มีอยูใ่ นกระแสจราจร และจํานวนเพลา
่
ของยวดยานแตละประเภท ่ บแก ้
เพื่อนํามาใช้ในการคํานวณคาปรั
่
ตารางที่ 4.6 ตัวอยางการปรั บแกจํ้ านวนยวดยานที่นบั ได้ดวยคาเฉลี
้ ่ ่ยของจํานวนเพลา
ผลลัพธ์ที่ได้จากการนับจําแนกประเภทยวดยานตามจํานวนเพลาในเวลา 2 ชัว่ โมง
ประเภทยวดยาน จํานวนยวดยาน
2 เพลา 80
3 เพลา 10
4 เพลา 5
5 เพลา 5
การคํานวณปรับแก้
ประเภทยวดยาน จํานวนยวดยาน จํานวนเพลา
2 เพลา × 80 = 160
3 เพลา × 10 = 30
4 เพลา × 5 = 20
5 เพลา ×5 = 25
รวม 100 235
่ น = 235/100 = 2.35
จํานวนเพลาเฉลี่ยตอคั
้ ว = 8,500/2.35 = 3,617 คันตอวั
จํานวนยวดยานที่นบั ได้ใน 24 ชัว่ โมง หลังจากปรับแกแล้ ่ น
ที่มา: ดัดแปลงจาก McShane and Roess (1990)
ปั จจุบนั ด้วยเทคโนโลยีการบันทึกภาพที่ทนั สมัยมากขึ้ น การบันทึกสภาพการจราจรด้วย

กล้องวิดีโอ กเป็็ นอีกวิธีการหนึ่งที่นิยมใช้ในการสํารวจข้อมูลปริ มาณจราจร กล้องวิดีโอจะถูกนําไป
ติดตั้ งในตําแหนงที ่ ่เหมาะสมที่ทาํ ให้สามารถบันทึกภาพการเคลื่อนที่ของยวดยานในกระแสจราจร
่
ได้อยางครบถ้ วนและครอบคลุมชวงถนน ่ หรื อทางแยกที่ตอ้ งการสํารวจข้อมูล ข้อได้เปรี ยบของการ
ใช้กล้องวิดีโอกคื็ อ สามารถบันทึกรายละเอี ยดทุ กอยางที ่ ่ เกดขึ
ิ ้ น รวมถึ งวันที่ และเวลาที่ ทาํ การ
สํารวจข้อมูลด้วย อุปกรณ์ที่ใช้ก็ไมยุ่ ่งยากซับซ้อน ภาพที่บนั ทึกได้จะถูกนําไปใช้ในการนับรถใน
สํานัก งาน ทําให้พนักงานนับรถไมเกดความล้่ ิ ่ ่
า ที่ อาจสงผลตอความถู ก ต้องของข้อมูลได้ และ

สามารถทํา การนับ แยกประเภทยวดยาน และจํา แนกตามชองจราจรได้ ่ ่

อ ยางสะดวก รวดเร็ ว
นอกจากนี้ ยังเป็ นวิธีการที่สามารถทําการตรวจสอบข้อมูลซํ้ าได้ตามที่ตอ้ งการ ในกรณี ที่ตอ้ งการ
ตรวจสอบรายละเอียดเพิม่ เติมจากข้อมูลชุดเดิม
4.5.1.3. อปกรณ์
ุ นับติดตั้งถาวร (Permanent counters)
การสํารวจข้อมูลปริ มาณจราจรบางประเภท อาทิ การสํารวจปริ มาณจราจรระดับจังหวัด
่ ่ ่ องตลอดทั้ งวัน (24 ชัว่ โมง) หรื อ
และภูมิภาค ฯลฯ จําเป็ นต้องดําเนิ นการสํารวจข้อมูลอยางตอเนื
ตลอดทั้ งปี (365 วัน) กรณี ดงั กลาว ่ ต้องการอุปกรณ์ที่สามารถตรวจสอบปริ มาณจราจรได้อยาง ่
่ ่ องโดยไมต้่ องใช้พนักงานในการควบคุมอุปกรณ์ดงั กลาวตลอดเวลา
ตอเนื ่ ในกรณี เช่นนี้ เครื่ องนับ
ปริ ม าณจราจรแบบติ ด ตั้ ง ถาวรจะถู ก นํา มาใช้ ซึ่ งจะประกอบด้ว ยอุ ป กรณ์ ต รวจจับ ยวดยาน
่
(Detectors) อุปกรณ์บนั ทึกข้อมูล และอุปกรณ์ประมวลผล ที่ถูกติดตั้ งไว้อยางถาวรบนชวงถนน ่
หลักที่จาํ เป็ นต้องใช้การสํารวจข้อมูลในลักษณะดังกลาว่ อาทิ บนถนนสายหลัก หรื อทางแยกขนาด
ใหญ่ เป็ นต้น
อุปกรณ์นบั รถแบบติดตั้ งถาวร สามารถจําแนกออกได้เป็ น 3 ประเภทหลัก ได้แก่
่
1. เครื่ องตรวจจับแบบแผนความดั น (Pressure-plate detector)
เป็ นอุปกรณ์ที่ประกอบด้วยแผนโลหะ ่ ่
สองแผนประกบกนฝั ั งอยู่ในพื้ นผิวจราจร ระหวาง
่
่
แผนโลหะทั ้ งสองจะมีสปริ งและวัสดุรองรับการกระแทกติดตั้ งไว้ เมื่อยวดยานวิ่งผานผิ ่ วจราจรที่มี
่
แผนโลหะดั ่ งอยู่ นํ้ าหนักยวดยานจะทําให้แผนโลหะทั
งกลาวฝั ่ ่ เกดสั
ั ว่ คราวกอให้
้ งสองติดกนชั ิ ญญา
ที่มีลกั ษณะเป็ นกระแสไฟฟ้ าสงไปยั ่ งเครื่ องรับเพื่อทําการบันทึกข้อมูลตอไป่
2. เครื่ องตรวจจับแบบคลื่นแมเหล็ ่ ก (Magnetic loop detector)

่ ั ่ ํ ด
วงรอบที่ทาํ ขึ้ นจากลวดจะถูกฝังไว้ในพื้นผิวจราจร วงรอบนี้ จะถูกเชื่อมตอกบแหลงกาเนิ
ิ ่ นแมเหล็
ไฟฟ้ าทําให้เกดคลื ่ กไฟฟ้ าขึ้ นโดยรอบวงรอบนี้ เมื่ อมี ยวดยานวิ่งผานพื
่ ้ น ผิวจราจรใน
บริ เวณที่มีวงรอบดังกลาวฝั ่ งอยู่ จะมีการรบกวนคลื่นแมเหล็
่ กไฟฟ้ าเกดิ ขึ้ น สัญญาณที่เกดจากการ
ิ
่ งเครื่ องรับเพื่อบันทึกเป็ นข้อมูลปริ มาณจราจรตอไป
รบกวนนี้ จะถูกสงไปยั ่
3. เครื่ องตรวจจับแบบคลื่น (Sonic detector)

่ ่นจะถูกติดตั้ งบริ เวณริ มถนน หรื อเหนือชองจราจร
เครื่ องรับสงคลื ่ ่
คลื่นที่ถูกสงออกไปเมื ่อ
ั
กระทบกบยวดยานกจะสะท้ ็ อนกลับมายังเครื่ องรับ และบันทึกเป็ นข้อมูลปริ มาณจราจร

่ ั เครื่ อ ง
ลัก ษณะของข้อ มู ล ที่ บ ัน ทึ ก โดยอุ ป กรณ์ ท้ ัง สามประเภทนี้ มี ค วามแตกตางกน
่
ตรวจจับ แบบแผนความดั นจะบัน ทึ ก ข้อ มู ล เป็ นจํา นวนเพลาของยวดยานที่ ว่ิ ง ผาน ่ ขณะที่
่ ก และเครื่ องตรวจจับแบบคลื่น จะบันทึกข้อมูลเป็ นจํานวนยวดยาน
เครื่ องตรวจจับแบบคลื่นแมเหล็
ที่วิง่ ผาน ่
่ ตัวอยางของอุ ปกรณ์ตรวจจับ ดังแสดงในรู ปที่ 4.13 และ 4.14
่ ก (Magnetic loop detector)

รู ปที่ 4.13 เครื่ องตรวจจับแบบคลื่นแมเหล็
ที่มา: ops.fhwa.dot.gov
่ ก
รู ปที่ 4.14 การติดตั้ งเครื่ องตรวจจับแบบคลื่นแมเหล็
ที่มา: ops.fhwa.dot.gov

4.5.1.4. การนําข้ อมลไปใช้

ู ประโยชน์
ํ
ในทางปฏิบตั ิ จะกาหนดตํ ่ าหรับสํารวจปริ มาณจราจรของเป็ น 2 ประเภท ได้แก่
าแหนงสํ
สถานีควบคุม (Control counts) และสถานียอย ่ (Coverage counts) สถานี ควบคุมจะเป็ นสถานีหลัก
สําหรับการติดตามความเปลี่ยนแปลงของปริ มาณจราจรอยางตอเนื ่ ่ ่อง ข้อมูลจากสถานีควบคุมจะถูก
ใช้เป็ นข้อมูลหลักสําหรับการปรับแกปริ้ มาณจราจรที่สาํ รวจได้จากสถานียอยทั
่ ว่ ทั้ งโครงขาย
่ ขณะที่
่
สถานียอยจะถู ่ มาณจราจรเพียงบางชวงเวลา
กใช้สาํ หรับการสํารวจตัวอยางปริ ่ ข้อมูลที่สํารวจได้จาก
่ กนําไปปรับแกเพื
สถานี ยอยถู ้ ่อใช้ในการวิเคราะห์โครงขายถนนตอไป
่ ่ ตัวอยางของการนํ
่ าข้อมูลที่
ได้จากการสํารวจปริ มาณจราจรในหนึ่งวันไปใช้ประโยชน์ดงั แสดงในรู ปที่ 4.15 และ 4.16
2 6
3 5
่ ํ
รู ปที่ 4.15 ตัวอยางการกาหนดตํ ่
าแหนงสถานี สาํ หรับสํารวจปริ มาณจราจร
ํ
จากรู ปที่ 4.15 กาหนดให้ A คือ สถานีควบคุมซึ่งตั้ งอยูใ่ นตําแหนงที
่ ่เหมาะสมสําหรับการ
ติ ดตามความเปลี่ ยนแปลงปริ มาณจราจร เพื่ อตรวจสอบข้อมูลปริ มาณจราจรที่ สามารถใช้เ ป็ น
ตัวแทนของปริ มาณจราจรของโครงขายถนน ่ โดยจะทําการสํารวจข้อมูลที่สถานี A เป็ นเวลา 8
ชัว่ โมง ตั้ งแต่ เที่ยงวัน (12.00 น.) ถึง 2 ทุ่ม (20.00 น.) สถานี 1 ถึง 6 คือ สถานี ยอยซึ
่ ่ งอยูใ่ นตําแหนง่
ที่ ครอบคลุ มโครงขายในพื ่ ้ น ที่ สํารวจข้อมู ล ที่ สถานี ย่อยนี้ จะทําการสํารวจปริ มาณจราจรบาง
่
ชวงเวลา รู ปที่ 4.16 แสดงตัวอยางการคํ่ านวณปรับแกปริ ้ มาณจราจรในกรณี ที่สาํ รวจข้อมูล 1 วัน
ข้อมูลปริ มาณจราจรที่สถานี A และสถานี 1 ถึง 6 ดังแสดงในรู ปที่ 4.16 (ก) สําหรับขั้ นตอนการ
ปรับแกดั้ งแสดงในรู ปที่ 4.16 (ข) และ (ค)

(ก) ข้อมูลจากการสํารวจปริ มาณจราจรในหนึ่งวัน (8 ชัว่ โมง)

สถานีควบคุม A ่
สถานียอย เวลาที่ทาํ การสํารวจข้อมูล จํานวนที่นบั ได้
เวลา ่ ว่ โมง)
จํานวนที่นบั ได้ (คันตอชั 1 12.00-13.00 840
12.00-13.00 825 2 13.00-14.00 625
13.00-14.00 811 3 14.00-15.00 600
14.00-15.00 912 4 16.00-17.00 390
15.00-16.00 975 5 17.00-18.00 1,215
16.00-17.00 1,056 6 18.00-19.00 1,440
17.00-18.00 1,153
18.00-19.00 938
19.00-20.00 397
่
(ข) การคํานวณสัดสวนปริ มาณจราจรรายชัว่ โมงจากข้อมูลสถานีควบคุม
เวลา ่ ว่ โมง)
จํานวนที่นบั ได้ (คันตอชั ่ ่อเทียบกบปริ
สัดสวนเมื ั มาณจราจรทั้งหมดใน 8 ชัว่ โมง
12.00-13.00 825 825 / 7,075 = 0.117
13.00-14.00 811 811 / 7,075 = 0.115
14.00-15.00 912 912 / 7,075 = 0.129
15.00-16.00 975 975 / 7,075 = 0.138
16.00-17.00 1,056 1,056 / 7,075 = 0.148
17.00-18.00 1,153 1,153 / 7,075 = 0.163
18.00-19.00 938 938 / 7,075 = 0.133
19.00-20.00 397 397 / 7,075 = 0.056
รวมปริ มาณจราจรใน 8 ชัว่ โมง = 7,075 คัน
่
(ค) การคํานวณปรับแก้ปริ มาณจราจรของสถานียอยใน 1 ชัว่ โมง เป็ นปริ มาณจราจรใน 8 ชัว่ โมง
่
สถานียอย เวลาที่ทาํ การ จํานวนที่นบั ได้ ่
คาประมาณปริ มาณจราจรใน 8 ชัว่ โมง ่
คาประมาณปริ มาณจราจรสูงสุดในชัว่ โมง
สํารวจข้อมูล ่ ว่ โมง)
1 12.00-13.00 840 840 / 0.117 = 7,719 × 0.163 = 1,170
2 13.00-14.00 625 625 / 0.115 = 5,435 × 0.163 = 886
3 14.00-15.00 600 600 / 0.129 = 4,651 × 0.163 = 758
4 16.00-17.00 390 390 / 0.149 = 2,617 × 0.163 = 431
5 17.00-18.00 1,215 1,215 / 0.163 = 7,454 × 0.163 = 1,215
6 18.00-19.00 1,440 1,440 / 0.133 = 10,827 × 0.163 = 1,765
่
รู ปที่ 4.16 ตัวอยางการ ปรับแกป้ริ มาณจราจรจากข้อมูลปริ มาณจราจร 1 วัน
่ บแกที้ ่คาํ นวณได้จะถูกสมมติให้เป็ นคาตั

คาปรั ่ วแทนที่สามารถนําไปประมาณคาปริ ่ มาณ
่
จราจรใน 1 วัน (8 ชัว่ โมง) ได้ตลอดทั้ งโครงขายถนน ยกตัวอยาง่ จากรู ปที่ 4.16 (ก) ที่สถานียอย
่ 1
่
ปริ มาณจราจรที่สาํ รวจได้ในชวงเวลา ่ ั 840 คันตอชั
12.00 น. ถึง 13.00 น. เทากบ ่ ว่ โมง จากรู ปที่
4.16 (ข) จากข้อมูลปริ มาณจราจรสถานี ควบคุม A สามารถคํานวณคาปรั ่ บแกปริ ้ มาณจราจรใน
่
ชวงเวลา ่ ั 0.117 ดังนั้ น จากรู ปที่ 4.16 (ค) ที่สถานียอย
12.00 น. ถึง 13.00 น. ได้เทากบ ่ 1 สามารถ

ประมาณคาปริ ่ มาณจราจรในชวงเวลา ่ ้
8 ชัว่ โมง โดยปรับแกจากปริ มาณจราจรที่สาํ รวจใน 1 ชัว่ โมง
่
ได้โดย คาประมาณ ปริ มาณจราจรที่สถานียอย ่ 1 ใน 8 ชัว่ โมง = ปริ มาณจราจรใน 1 ชัว่ โมง/0.117 =
840/0.117 = 7,179 คันตอชั ่ ว่ โมง
กรณี ที่ทาํ การเกบข้ ็ อมูลตอเนื
่ ่ องหลายวัน สามารถคํานวณปรับแกได้ ้ ดงั แสดงในรู ปที่ 4.17
รู ปที่ 4.17 แสดงตัวอยางการคํ่ านวณปรับแกปริ ้ มาณจราจรในกรณี ที่สาํ รวจตอเนื
่ ่ อง 6 วัน ข้อมูล
ปริ มาณจราจรที่สถานี A และสถานี 1 ถึง 6 ดังแสดงในรู ปที่ 4.17 (ก) สําหรับขั้ นตอนการปรับแก ้
ดังแสดงในรู ปที่ 4.17 (ข) และ 4.17 (ค)
่ ่อง 6 วัน
(ก) ข้อมูลจากการสํารวจปริ มาณจราจรตอเนื
สถานีควบคุม A ่
สถานียอย วันที่ทาํ การสํารวจข้อมูล จํานวนที่นบั ได้ใน
่
ชวงเวลา 8 ชัว่ โมง
(คันตอ่วัน)
วัน ่
จํานวนที่นบั ได้ในชวงเวลา 8 ชัว่ โมง (คันตอ่วัน) 1 จันทร์ (1) 6,500
จันทร์ (1) 7,000 2 อังคาร 6,200
อังคาร 7,700 3 พุธ 6,000
พุธ 7,700 4 พฤหัสบดี 7,100
พฤหัสบดี 8,400 5 ศุกร์ 7,800
ศุกร์ 7,000 6 จันทร์ (2) 5,400
จันทร์ (2) 6,300
่ บแกรายวั
(ข) การคํานวณคาปรั ้ นจากข้อมูลสถานีควบคุม
วัน ่
จํานวนที่นบั ได้ในชวงเวลา 8 ชัว่ โมง (คันตอ่วัน) ่ บแก้
คาปรั
จันทร์ (1) 7,000 7,350 / 7,000 = 1.05
อังคาร 7,700 7,350 / 7,700 = 0.95
พุธ 7,700 7,350 / 7,700 = 0.95
พฤหัสบดี 8,400 7,350 / 8,400 = 0.88
ศุกร์ 7,000 7,350 / 7,000 = 1.05
จันทร์ (2) 6,300 7,350 / 6,300 = 1.17
รวมปริ มาณจราจร = 44,100 คัน
่ ่ย = 44,100/6 = 7,350 คันตอวั
คาเฉลี ่ น
้ มาณจราจรของสถานียอย
(ค) การคํานวณปรับแกปริ ่
่
สถานียอย วันที่ทาํ การสํารวจข้อมูล ่
จํานวนที่นบั ได้ในชวงเวลา 8 ชัว่ โมง ่ มาณจราจรใน 8 ชัว่ โมงที่ปรับแกแล้
คาปริ ้ ว
(คันตอ่วัน) (คันตอ่วัน)
1 จันทร์ (1) 6,500 × 1.05 = 6,825
2 อังคาร 6,200 × 0.95 = 5,890
3 พุธ 6,000 × 0.95 = 5,700
4 พฤหัสบดี 7,100 × 0.88 = 6,248
5 ศุกร์ 7,800 × 1.05 = 8,190
6 จันทร์ (2) 5,400 × 1.17 = 6,318
่
รู ปที่ 4.17 ตัวอยางการปรั ้ มาณจราจรจากข้อมูลปริ มาณจราจร 6 วัน
บแกปริ

ข้อมูลปริ มาณจราจรที่นิยมนําไปใช้ในการออกแบบมักอยูใ่ นรู ปของ ADT และ AADT ใน

่ ่ ่ อง ผูอ้ อกแบบสามารถนําข้อมูลนี้ มา
กรณี ที่ทาํ การสํารวจข้อมูลจราจร ณ สถานี ควบคุมอยางตอเนื
คํานวณคาปรั ่ บแกรายวั้ นและรายเดือนสําหรับคํานวณปรับแกเพื
้ ่อแปลงปริ มาณจราจรสําหรับวัน
และเดือนที่ตอ้ งการออกแบบ ดังแสดงในตารางที่ 4.7 สําหรับคาปรั่ บแกรายวั้ น และตารางที่ 4.8
่ บแกรายเดื
สําหรับคาปรั ้ อน
่ บแกรายวั
ตารางที่ 4.7 การคํานวณคาปรั ้ น
วัน ่ ่ยปริ มาณจราจรรายปี ของแตละวั
คาเฉลี ่ น ่ บแกรายวั
คาปรั ้ น
่ น)
(คันตอวั
จันทร์ 1,332 1,429/1,332 = 1.07
อังคาร 1,275 1,429/1,275 = 1.12
พุธ 1,289 1,429/1,289 = 1.11
พฤหัสบดี 1,300 1,429/1,300 = 1.10
ศุกร์ 1,406 1,429/1,406 = 1.02
เสาร์ 1,588 1,429/1,588 = 0.90
อาทิตย์ 1,820 1,429/1,820 = 0.80
รวม = 10,000 คัน
่ น
ADT = 10,000/7 = 1,429 คันตอวั
่ บแกรายเดื
ตารางที่ 4.8 การคํานวณคาปรั ้ อน
เดือน ปริ มาณจราจรรวม ADT ของเดือน ่ บแกรายเดื
คาปรั ้ อน
(คัน) ่ น)
(คันตอวั (AADT/ADT)
มกราคม 19,840 /31 = 640 797/640 = 1.25
กุมภาพันธ์ 16,660 /28 = 595 797/595 = 1.34
มีนาคม 21,235 /31 = 685 797/685 = 1.16
เมษายน 24,300 /30 = 810 797/810 = 0.98
พฤษภาคม 25,885 /31 = 835 797/835 = 0.95
มิถุนายน 26,280 /30 = 876 797/876 = 0.91
กรกฎาคม 27,652 /31 = 892 797/892 = 0.89
สิ งหาคม 30,008 /31 = 968 797/968 = 0.82
ั
กนยายน 28,620 /30 = 954 797/954 = 0.84
ตุลาคม 26,350 /31 = 850 797/850 = 0.94
พฤศจิกายน 22,290 /30 = 743 797/743 = 1.07
ธันวาคม 21,731 /31 = 701 797/701 = 1.14
รวม = 290,851 คัน
่ น
AADT = 290,851/365 = 797 คันตอวั
่
ตัวอยางการปรั ้
บแกโดยใช้ ข้อมูลจากตารางที่ 4.7 และ 4.8 สมมติทาํ การสํารวจข้อมูล
ปริ มาณจราจรภายในพื้นที่ควบคุม ในวันอังคาร ของเดือนกรกฎาคม จะได้

ADT = 1,000 × 1.12 = 1,120 คันตอวั

่ น
AADT = 1,120 × 0.89 = 997 คันตอวั
่ น
4.5.2. การสํ ารวจความเร็ว เวลาในการเดินทาง และความล่าช้ า

ข้อมูลการจราจรในกลุ่มนี้ มีความเกยวเนื
ี่ ่ องกนั และสามารถตรวจสอบได้พร้อมๆ กนั ดัง
่
รายละเอียดตอไปนี ้
4.5.2.1. การสํ ารวจความเร็ว

อุปกรณ์ที่ใช้สาํ รวจความเร็ วยวดยานมีหลายประเภท ได้แก่ นาฬิกาจับเวลา คอมพิวเตอร์
แบบพกพา เครื่ องตรวจจับแบบคลื่นแมเหล็ ่ ก ปื นเรดาร์ และกล้องวิดีโอ ซึ่ งอุปกรณ์แตละประเภท
่
จะมีความเหมาะสมสําหรับลักษณะงานที่แตกตางกนไป ่ ั ในการศึกษาด้านวิศวกรรมจราจร ปริ มาณ
ี่ องกบความเร็
ที่เกยวข้ ั วที่สาํ คัญ ได้แก่
• ความเร็ วที่จุด (Spot speed) คือ ความเร็ วที่วดั ได้ขณะที่ยวดยานวิง่ ผานตํ่ าแหนงใดๆ ่ บนถนน
• Time mean speed (TMS) คือ คาเฉลี ่ ่ยความเร็ วของยวดยานทั้ งหมดที่ว่ิงผานตํ ่ าแหนงใดๆ
่ บน
่
ถนนหรื อชองจราจรในชวงเวลาที ่ ํ
่กาหนด
• Space mean speed (SMS) คือ คาเฉลี ่ ่ยความเร็ วของยวดยานทั้ งหมดที่ครอบครองชวงถนนที ่ ่
่
พิจารณาในชวงเวลาที ํ
่กาหนด
• ความเร็ วแนะนํา (Advisory speed) คือ ความเร็ วที่แสดงบนป้ ายจราจรประเภทป้ ายแนะนํา เพื่อ
แนะนําความเร็ วที่ เหมาะสมสําหรั บการสัญจรบนชวงถนนนั ่ ้ นๆ เชน่ บริ เวณทางโค้ง หรื อ
บริ เวณทางลาดชัน เป็ นต้น
ความเร็ วของยวดยานสามารถตรวจสอบได้โดยวิธีการพื้นฐานตอไปนี ่ ้
• มาตรวัดเรดาร์ (Radar meter) การตรวจจับความเร็ วของยวดยานที่กาลั ํ งวิ่งผานจุ
่ ดคงที่ใดๆ บน
ถนนโดยใช้อุปกรณ์เรดาร์ หรื ออุปกรณ์ตรวจจับความเร็ วอื่นๆ ซึ่งทําให้สามารถวัดคาความเร็่ ว
ยวดยานได้โดยตรง
• ํ
กาหนดชวงสั ่ ้ นๆ ขึ้ นบนถนนโดยกาหนดแนวอ้
ํ างอิงขึ้ น 2 แนว ตามความกว้างถนนในตําแหนง่
ที่ตอ้ งการสํารวจความเร็ ว และทําการบันทึกเวลาที่รถแตละคั ่ นใช้ในการวิ่งบนชวงถนน
่ นั้ น
• ํ ่
กาหนดชวงถนนที ่มีความระยะทางพอสมควร จากนั้ นบันทึกเวลาในการเดินทางที่ยวดยานใช้
ในการเดินทางในชวงถนนนั่ ้น
• ใช้รถทดสอบ (Test-car) วิ่งบนชวงถนนที ่ ํ
่กาหนดไว้ โดยทําการบันทึกเวลาในการเดินทางที่ใช้
่
ในการวิ่งแตละรอบ ่
จากนั้ นนําข้อมูลดังกลาวมาคํานวณหาความเร็ ว

่ สามารถนํามาใช้ประโยชน์ได้ดงั แสดงในตารางตอไป
ความเร็ วของยวดยานที่วดั คาได้ ่ นี้
ตารางที่ 4.9 ข้อมูลความเร็ วที่ได้จากการสํารวจ

ความเร็ ว ความเร็ ว ความเร็ ว ความเร็ ว
รถคันที่ รถคันที่ รถคันที่ รถคันที่
(กม./ชม.) (กม./ชม.) (กม./ชม.) (กม./ชม.)
1 35.1 23 46.1 45 47.8 67 56.0
2 44.0 24 54.2 46 47.1 68 49.1
3 45.8 25 52.3 47 34.8 69 49.2
4 44.3 26 57.3 48 52.4 70 56.4
5 36.3 27 46.8 49 49.1 71 48.5
6 54.0 28 57.8 50 37.1 72 45.4
7 42.1 29 36.8 51 65.0 73 48.6
8 50.1 30 55.8 52 49.5 74 52.0
9 51.8 31 43.3 53 52.2 75 49.8
10 50.8 32 55.3 54 48.4 76 63.4
11 38.3 33 39.0 55 42.8 77 60.1
12 44.6 34 53.7 56 49.5 78 48.8
13 45.2 35 40.8 57 48.6 79 52.1
14 41.1 36 54.5 58 41.2 80 48.7
15 55.1 37 51.6 59 48.0 81 61.8
16 50.2 38 51.7 60 58.0 82 56.6
17 54.3 39 50.3 61 49.0 83 48.2
18 45.4 40 59.8 62 41.8 84 62.1
19 55.2 41 40.3 63 48.3 85 53.3
20 45.7 42 55.1 64 45.9 86 53.4
21 54.1 43 45.0 65 44.7
22 54.0 44 48.3 66 49.5
ที่มา: ดัดแปลงจาก Institute of Transportation Engineering (1994)
ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจความเร็ วของยวดยานดังแสดงในตารางที่ 4.9 จะถูกนํามา

่
วิเคราะห์เพื่อหาคาความถี ่สะสมของการของการกระจายตัวของความเร็ วดังแสดงในตารางที่ 4.10
่
คาความถี ่สะสมและความเร็ วสามารถแสดงในรู ปของแผนภาพ ดังรู ปที่ 4.18 จากรู ปดังกลาว ่ มีค่าที่
th
สําคัญสองคาที่ ่นําไปใช้ประโยชน์ ได้แก่ ความเร็ วเปอร์เซ็นไทล์ท่ี 50 (The 50 percentile speed)
และความเร็ วเปอร์เซ็นไทล์ที่ 85 (The 85th percentile speed)
่ ธยฐาน (Median) ของความเร็ วที่บอกให้ทราบวาผู
ความเร็ วเปอร์ เซ็นไทล์ที่ 50 เป็ นคามั ่ ข้ บั
ขี่ยวดยานที่ใช้ความเร็ วเกนิกวาความเร็
่ วเฉลี่ยของกระแสจราจร มีสัดสวนเทาไร่ ่ ขณะที่ความเร็ ว
่ ่บอกให้ทราบขีดจํากดบนของความเร็
เปอร์เซ็นไทล์ที่ 85 เป็ นคาที ั วที่ผขู ้ บั ขี่ยวดยานสามารถสัญจร
่
ได้อยางปลอดภั ย ในบางกรณี คาดั ่ งกลาวจะเทากบคาความเร็
่ ่ ั ่ วควบคุม (Speed limit) ที่ติดไว้บนป้ าย
จราจร นอกจากนี้ ผูอ้ อกแบบสวนมา ่ กมักพิจารณาความเร็ วเปอร์เซ็นไทล์ที่ 85 เป็ นความเร็ วที่ใช้ใน
การออกแบบถนนด้วย

ตารางที่ 4.10 การกระจายตัวและความถี่สะสมของข้อมูลความเร็ วที่ได้จากการสํารวจ

่ ้น
ชวงชั ่ึ
จุดกงกลางชั ้น ความถี่ คา่ร้อยละของความถี่ในชวง่ ่
คาสะสมของ
f iu i
ความเร็ ว (ui) (fi) ่
ชั้นตอความถี ่รวม ่ อยละ
คาร้
34-35.9 35.0 2 70 2.3 2.30
36-37.9 37.0 3 111 3.5 5.80
38-39.9 39.0 2 78 2.3 8.10
40-41.9 41.0 5 205 5.8 13.90
42-43.9 43.0 3 129 3.5 17.40
44-45.9 45.0 11 495 12.8 30.20
46-47.9 47.0 4 188 4.7 34.90
48-49.9 49.0 18 882 20.9 55.90
50-51.9 51.0 7 357 8.1 64.00
52-53.9 53.0 8 424 9.3 73.30
54-55.9 55.0 11 605 12.8 86.10
56-57.9 57.0 5 285 5.8 91.90
58-59.9 59.0 2 118 2.3 94.20
60-61.9 61.0 2 122 2.3 96.50
62-63.9 63.0 2 126 2.3 98.80
64-65.9 65.0 1 65 1.2 100.00
รวม 86 4,260
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
ความเร็วเปอร์เซ็นไทล์ที่ 85 = 55 กม./ชม.
50.00
40.00
30.00
20.00 ความเร็วเปอร์เซ็นไทล์ที่ 50 = 48.5 กม./ชม.
10.00
0.00
35.0 37.0 39.0 41.0 43.0 45.0 47.0 49.0 51.0 53.0 55.0 57.0 59.0 61.0 63.0 65.0
รู ปที่ 4.18 การหาความเร็วเปอร์เซ็นไทล์ที่ 50 และความเร็ วเปอร์เซ็นไทล์ที่ 85


4.5.2.2. การสํ ารวจเวลาในการเดินทาง

่
เวลาในการเดินทาง (Travel time) คือ เวลาทั้ งหมดที่ใช้ในการสัญจรในชวงถนนใดๆ หรื อ
ํ
จากจุดต้นทางไปยังจุดปลายทางที่กาหนดไว้ เวลาในการเดินทางสามารถตรวจสอบได้ดว้ ยวิธีการ
่
ตอไปนี ้
• วิธีรถทดสอบ (Test-car runs) ประกอบด้วยเทคนิคในการสํารวจข้อมูล 3 รู ปแบบ ได้แก่

ํ
1. เทคนิครถลอยตัว (Floating car) วิธีน้ ีคนขับรถทดสอบจะถูกกาหนดให้ ขับแซงรถคันอื่นใน
กระแสจราจรให้พอๆ กบจํ ั านวนรถที่ขบั แซงรถทดสอบ ด้วยวิธีการนี้ คนขับจะสามารถ
ประมาณคา่ Space mean speed ของกระแสจราจรได้ หรื ออาจนําระยะทางแตละชวง ่ ่ หาร
่ ่ กเป็
ด้วยเวลาที่ใช้เดินทางในแตละชวง ็ นอีกวิธีหนึ่งที่สามารถหาคา่ Space mean speed ได้
ํ
2. เทคนิครถเฉลี่ย (Average car) วิธีการนี้ คนขับจะถูกกาหนดให้ ใช้ความเร็ วในการเดินทางที่
ั
ใกล้เคียงกบความเร็ วโดยรวม หรื อความเร็ วเฉลี่ยของกระแสจราจร
3. เทคนิ ครถมากที่สุด (Maximum car) วิธีการนี้ จะกาหนดให้ ํ คนขับใช้ความเร็ วในการ
่ ิ ่กาหนดไว้
เดินทางได้สูงสุ ดไมเกนที ํ บนป้ ายควบคุมความเร็ ว
• การตรวจสอบป้ ายทะเบียน (License-plate observations) เป็ นวิธีที่นิยมใช้ในการสํารวจเวลาใน

การเดินทางบนชวง ่ ถนนที่มีความยาวพอสมควร การสํารวจทําได้โดยการจดตัวเลข 3 หลักท้ายของ
ทะเบียนรถขณะที่รถวิ่งผานสถานี ่ สาํ รวจข้อมูลซึ่ งตั้ งอยู่บนตําแหนงต้่ นทางของชวงถนนที
่ ่ทาํ การ
สํารวจข้อมูล และขณะที่ รถวิ่งออกจากชวงถนนที ่ ่ทาํ การสํารวจข้อมูล ณ สถานี สํารวจข้อมูลซึ่ ง
ตั้ งอยู่ที่ปลายทางของชวงถนนนั
่ ่
้ น วิธีน้ ี จะไมสามารถตรวจสอบ เวลาและความเร็ วในการเดินทาง
่ ที่เกดขึ
ช่วงยอยๆ ิ ้ นบนชวงถนนที่ ่ศึกษาได้ ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจจะอยูใ่ นรู ปของเวลาทั้ งหมดที่
ใช้ในการเดินทาง
• การตรวจสอบบัตรทางดวน ่ (Toll-road cards) เป็ นการสํารวจเวลาที่ใช้ในการเดินทางตลอดทั้ ง
โครงขายถนนที่ ่ทาํ การศึกษา บัตรทางดวนจะถู ่ กใช้เป็ นเครื่ องมือในการบันทึกเวลาเข้าและออก
่
โครงขายถนนที ่ทาํ การสํารวจข้อมูล ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจด้วยวิธีน้ ี จะเป็ นเวลาที่ใช้ท้ งั หมดใน
การเดินทางบนโครงขายถนน ่ ซึ่ งรวมถึงเวลาที่ใช้ในการหยุดพักระหวางทางด้ ่ วย การตรวจสอบ
บัตรทางดวนยั ่ งทําให้ทราบข้อมูลจุดต้นทางปลายทางของผูข้ บั ขี่เพิ่มเติมด้วย
• การตรวจสอบจากจุดสังเกตุการณ์ (Observation of vehicle from a vantage point) กาหนดจุ ํ ด
สังเกตุขอ้ มูลในตําแหนงที ่ ่สามารถมองเห็นสถานการณ์ต่างๆ ที่เกดขึ ิ ้ นในบริ เวณที่จะสํารวจข้อมูล
ได้ค รบถ้ว น จากนั้ น ทํา การติ ด ตั้ ง กล้อ งวิ ดี โ อเพื่ อ บัน ทึ ก สภาพการจราจรตลอดชวงเวลาที ่ ่
ทํา การศึ ก ษา เมื่ อนํา ภาพที่ บ นั ทึ ก ได้มาทํา การคัด แยกข้อมูล กจะได้ ็ เ วลาในการเดิ น ทางตามที่
ต้องการ

การนําข้อมู ลที่ ไ ด้จ ากการสํา รวจเวลาในการเดิ น ทางมาใช้ประโยชน์ จะนํา เสนอโดย

่
ยกตัวอยางกรณี การสํารวจด้วยวิธีรถทดสอบ สมมติให้ในการวิ่งรถทดสอบครั้ งหนึ่ ง มีทิศทางการ
เคลื่อนที่ของรถที่ใช้ทดสอบ และการจัดตําแหนง่ของถนนเป็ นดังแสดงในรู ปที่ 4.19
A A
N
Ms
On
T Pn
B B
รู ปที่ 4.19 การสํารวจเวลาในการเดินทางด้วยวิธีรถทดสอบ (Test-car run)

ชื่อถนน................................................................................................... วันที่…………………………………………
จุดต้นทาง………………………………………………. จุดปลายทาง………………………………………………..
สภาพอากาศ……………………………………………………………………………………………………………….
รอบที่ เวลาเริ่ มต้น เวลาสิ้ นสุ ด เวลาในการเดินทาง จํานวนรถที่วิง่ สวน จํานวนรถที่แซง จํานวนรถที่ถกู แซง
มุ่งทิศ
1
2
3
4
รวม
เฉลี่ย
มุ่งทิศ
1
2
3
4
รวม
เฉลี่ย
รู ปที่ 4.20 แบบบันทึกข้อมูลการวิ่งรถทดสอบ (Test-car run)


่ ถนนที่ใช้สาํ รวจเวลาในการเดินทาง AB โดยมุ่งหน้า

จากรู ปที่ 4.19 รถทดสอบ T วิง่บนชวง
สู่ ทิศเหนื อ (Northbound) ในการวิ่งรถทดสอบแตละรอบ่ นอกจากคนขับแล้ว จะต้องมีเจ้าหน้าที่
บันทึกข้อมูลอยางน้่ อยหนึ่ งคน ทําหน้าที่จับเวลาและบันทึกข้อมูลที่จาํ เป็ นดังแสดงตัวอยางแบบ
่
่ ข้อมูลที่ได้จากการวิ่งรถทดสอบทิศทางละ 6 รอบ ดังแสดงใน
บันทึกข้อมูลในรู ปที่ 4.20 ตัวอยาง
ตารางที่ 4.11
่ อมูลที่ได้จากการวิ่งรถทดสอบ
ตารางที่ 4.11 ตัวอยางข้
รอบที่ เวลาในการเดินทาง (Tn) จํานวนรถที่วง่ิ สวน (Ms) จํานวนรถที่แซง (On) จํานวนรถที่ถูกแซง (Pn)
(นาที)
มุ่งทิศ เหนือ
1N 2.65 112 1 0
2N 2.70 113 3 2
3N 2.35 119 0 2
4N 3.00 120 2 0
5N 2.42 105 1 1
6N 2.54 100 2 1
รวม 15.66 669 9 6
เฉลี่ย 2.61 111.5 1.5 1.0
รอบที่ เวลาในการเดินทาง (Ts) จํานวนรถที่วง่ิ สวน (Mn) จํานวนรถที่แซง (Os) จํานวนรถที่ถูกแซง (Ps)
(นาที)
มุ่งทิศใต้
1S 2.33 85 2 0
2S 2.30 83 0 2
3S 2.71 77 0 0
4S 2.16 85 1 1
5S 2.54 90 0 2
6S 2.48 84 0 1
รวม 14.52 504 3 6
เฉลี่ย 2.42 84.0 0.5 1.0
เมื่อทําการวิ่งรถทดสอบจนได้จาํ นวนรอบของการสํารวจข้อมูลตามที่ตอ้ งการแล้ว จะนํา

่ มาคํานวณเพื่อหาคาปริ
ข้อมูลตางๆ ่ มาณจราจร เวลาในการเดินทางเฉลี่ย และ ความเร็ วเฉลี่ย ได้จาก
่
่ ว่ โมง (Hourly volume)

ปริ มาณจราจรตอชั
⎛ M + On − Pn ⎞
vn = 60 ⎜⎜ s ⎟⎟ (4.25)
⎝ Tn + Ts ⎠

เวลาในการเดินทางเฉลี่ย (Average travel time)
60(On − Pn ) (4.26)
Tn = Tn −
Vn
ความเร็ วเฉลี่ย (Space mean speed)
Sn =
60 d (4.27)
Tn
โดยที่ Vn = ปริ มาณจราจรตอชั่ ว่ โมง ในกรณี ที่รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศเหนือ

Ms = จํานวนรถที่ว่ิงสวนทางบนถนนฝั่งตรงข้ามซึ่ งนับได้ในกรณี ที่รถทดสอบมุ่ง
หน้าสู่ ทิศใต้
On = จํานวนรถที่ว่ิงแซงรถทดสอบในกรณี ที่รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศเหนือ
Pn = จํานวนรถที่ถูกแซงโดยรถทดสอบในกรณี ที่รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศเหนือ
Tn = เวลาในการเดินทางเฉลี่ยของกระแสจราจรในกรณี ที่รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศ
เหนือ หนวย ่ นาที
Ts = เวลาในการเดินทางเฉลี่ยของกระแสจราจรในกรณี ที่รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศ
ใต้ หนวย่ นาที
Sn = ความเร็ วเฉลี่ ยของกระแสจราจรในกรณี ที่รถทดสอบมุ่ งหน้าสู่ ทิศเหนื อ
หนวย่ กโลเมตรตอชั
ิ ่ ว่ โมง (km/h) หรื อ ไมล์ต่อชัว่ โมง (mph)
d = ระยะทางของช่ วงถนนที่ ใช้ทดสอบ หนวย ่ กโลเมตร
ิ (km) หรื อ ไมล์
(miles)
ํ
กาหนดให้ ่ นอ้างอิง A-A ถึง B-B มีค่าเทากบ
ระยะทางระหวางเส้ ่ ั 0.75 กโลเมตร
ิ จากสมการ
ที่ (4.25) จะได้ปริ มาณจราจรในทิศมุ่งหน้าสู่ ทิศเหนือและทิศใต้ ดังนี้
กรณี รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศเหนือ ⎛ 111.5 + 1.5 − 1.0 ⎞

vn = 60 ⎜ ⎟
⎝ 2.61 + 2.42 ⎠
= 1,336 ่ ว่ โมง
กรณี รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศใต้ ⎛ 84.0 + 0.5 − 1.0 ⎞

vs = 60 ⎜ ⎟
⎝ 2.42 + 2.61 ⎠
= 996 ่ ว่ โมง

จากสมการที่ (4.26) จะได้เวลาในการเดินทางเฉลี่ยในทิศมุ่งหน้าสู่ ทิศเหนือและทิศใต้ ดังนี้
กรณี รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศเหนือ 60(1.5 − 1.0)

Tn = 2.61 −
1,336
= 2.59 นาที
กรณี รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศใต้ 60(0.5 − 1.0)

Ts = 2.42 −
996
= 2.45 นาที
จากสมการที่ (4.27) จะได้ความเร็ วเฉลี่ย (Space mean speed) ในทิศมุ่งหน้าสู่ ทิศเหนือและ

ทิศใต้ ดังนี้
กรณี รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศเหนือ ⎛ 0.75 ⎞

S n = 60 ⎜ ⎟
⎝ 2.59 ⎠
= 17.4 ิ ่ ว่ โมง
กโลเมตรตอชั
กรณี รถทดสอบมุ่งหน้าสู่ ทิศใต้ ⎛ 0.75 ⎞

S s = 60 ⎜ ⎟
⎝ 2.45 ⎠
= 18.4 ิ ่ ว่ โมง
กโลเมตรตอชั
่
จากตัวอยางจะเห็ นได้วา่ ถ้าเป็ นกรณี ที่รถทดสอบวิ่งไปทางทิศใต้ รู ปแบบสมการจะยังคง
เดิม แตสั่ ญลักษณ์แสดงทิศทางจะเปลี่ยนเป็ นตรงกนข้ ั ามในทุกตําแหนง่ การแทนคาในสมการจึ
่ ง
ควรระมัดระวังในจุดนี้ ดว้ ย
4.5.2.3. การสํ ารวจความล่ าช้ า

่ งความลาช้
เมื่อกลาวถึ ่ า โดยมากมักจะหมายถึง ความลาช้่ าอันเกิ ดจากการหยุด (Stopped
่ งในหัวข้อนี้ จะพิจารณาความลาช้
delay) ของยวดยาน และเนื้ อหาที่จะกลาวถึ ่ าอันเกดจากการหยุ
ิ ด
บริ เวณทางแยก (Intersection stopped delay) เป็ นหลัก
ความลาช้่ าอันเกดจากการหยุ
ิ ่ น วินาทีต่อคัน หรื อ sec/veh) เป็ นตัวชี้ วดั ที่
ด (มีหนวยเป็
่ ่ งที่บ่งบอกประสิ ทธิ ภาพในการรองรับปริ มาณจราจรและระดับการให้บริ การของทาง
สําคัญคาหนึ
แยก การสํารวจความลาช้ ่ าของกระแสจราจรบริ เวณทางแยก สามารถตรวจสอบได้โดยใช้แบบ
บันทึกข้อมูลดังแสดงในรู ปที่ 4.21

แนวทางวิง่ .............................................................................................. ผูบ้ นั ทึกข้อมูล …...………………………

กลุ่มชองจราจร
่ …...……………… วันที่…………………………... ชวงเวลา ่ …………………………………
สภาพอากาศ……………………………………………………………………………………………………………….
เวลา จํานวนรถยนต์ที่ล่าช้า ปริ มาณจราจร รวม

+15 +30 +45 +60 ที่ล่าช้า ่่ า
ที่ไมลาช้
4:00 2 3 4 1 14 23 37
4:01 3 3 2 3 15 1 16
4:02 4 4 2 0 15 10 25
4:03 0 2 2 3 15 6 21
4:04 7 0 0 0 7 19 26
4:05 1 2 3 8 26 8 34
4:06 0 0 0 2 22 6 28
4:07 6 8 3 0 20 2 22
4:08 0 5 6 9 15 19 34
4:09 0 0 1 5 12 10 22
4:10 7 6 4 0 21 3 24
4:11 0 3 3 4 6 22 28
4:12 3 0 1 2 2 15 17
4:13 4 4 2 6 38 11 49
4:14 0 0 0 1 5 21 26
่
ผลรวมยอย 37 40 33 44
รวม 154 233 176 409
่ า
รู ปที่ 4.21 แบบบันทึกข้อมูลการสํารวจความลาช้
ที่มา: ดัดแปลงจาก Currin (2001)
จากรู ปที่ 4.21 หาความลาช้ ่ ารวมจากผลคูณระหวางผลรวมของจํ

่ ่ าทั้ งหมดที่
านวนความลาช้
ิ ้ นระหวางชวงเวลาที
เกดขึ ่ ่ ่ ่ ่สงั เกต จะได้
่สงั เกต และชวงเวลายอยที
่ ารวม (Total delay)

ความลาช้ ่ า
= 154 × 15 = 2,310 คัน-วินาทีของความลาช้
่ ารวมหารด้วยปริ มาณจราจรของยวดยานที่ถูกทําให้ล่าช้า จะได้

จากนั้ นนําความลาช้
่ าเฉลี่ยตอจํ
ความลาช้ ่ านวนยวดยานที่ล่าช้า = 2,310 / 233 = 9.9 วินาทีต่อคัน

่
คาความลาช้่ าที่คาํ นวณได้ตามที่กลาวมาข้
่ ่ ่ไมสามารถนํ
างต้น เป็ นคาที ่ าไปเปรี ยบเทียบเป็ น
่
ระดับการให้บริ การของทางแยกได้ คาความลาช้ ่ าที่สามารถนําไปประเมินระดับการให้บริ การของ
่
ทางแยกได้น้ นั คํานวณโดย นําคาความลาช้ ่ ารวมไปหารด้วยปริ มาณจราจรรวมทั้ งหมด และนําคาที ่ ่
ได้ไปคูณด้วย 1.3 (233/176) ดังนั้ น จากรู ปที่ 4.21 จะได้
่ า
ความลาช้ = (2,310 / 409) × 1.3 = 7.3 วินาทีต่อคัน
่
คาความลาช้่ าที่คาํ นวณได้จากวิธีน้ ี สามารถนําไปประเมินระดับการให้บริ การของทางแยก
่ ่คาํ นวณได้กบตารางตอไปนี
ได้ โดยเปรี ยบเทียบคาที ั ่ ้
่ า
ตารางที่ 4.12 ระดับการให้บริ การและความลาช้
ระดับการให้บริ การ (Level of service, LOS) ่ า (วินาทีต่อคัน)
ความลาช้
A ≤ 10.0
B 10.1 to 20.0
C 20.1 to 35.0
D 35.1 to 55.0
E 55.1 to 80.0
F > 80.0
จากตารางที่ 4.12 พบวา่ เส้นทางที่ว่ิงสู่ ทางแยกซึ่งมีคาความลาช้

่ ่ า 7.3 วินาทีต่อคัน จัดอยูใ่ น
ระดับการให้บริ การ A นอกจากนี้ ยังสามารถหาคา่ ร้อยละของปริ มาณจราจรรวมที่ถูกทําให้ล่าช้า
(Percentage of total volume delay) ได้ โดยจากรู ปที่ 4.21 คาดั่ งกลาวจะเทากบ
่ ่ ั 233/409 = 0.57 หรื อ
คิดเป็ นร้อยละ 57 ของปริ มาณจราจรทั้ งหมด
4.6. การออกแบบสั ญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก

่ ่
ทางแยก (Intersection) เป็ นตําแหนงบนโครงขายถนนที ิ
่เกดจากการตั ั
ดกนของถนน ทาง
ั
แยกจึงมักเป็ นบริ เวณที่มีการขัดแย้งกนของกระแสจราจร ่ ่งในกรณี ที่มีปริ มาณ
โดยเฉพาะอยางยิ
จราจรจํานวนมากวิ่งเข้าสู่ ทางแยก ถ้าการจัดการกระแสจราจรบริ เวณทางแยกไมมี่ ประสิ ทธิ ภาพ
็ ่ เกดการจราจรติ
แล้ว กอาจกอให้ ิ ดขัดและแถวคอยในปริ มาณที่สูงได้ ด้วยเหตุน้ ี การจัดระเบียบการ
่
เคลื่อนตัวของกระแสจราจรบริ เวณทางแยกจึงเป็ นสิ่ งที่มีความสําคัญและจําเป็ นตอการออกแบบ
่
โครงขายถนนของเมื อง

่
การจัดการกระแสจราจรที่ว่ิงผานทางแยก ่ ้ นไม่
ในกรณี ที่ปริ มาณการจราจรที่ผานทางแยกนั
สู งมาก อาจควบคุมและจัดระเบียบการเคลื่อนตัวด้วยเครื่ องหมายจราจร (Traffic markings) ป้ าย
จราจร (Traffic signs) หรื อใช้หลักการจัดชองทางสั ่ ญจร (Channelization) ในบริ เวณทางแยก
่
อยางไรกดี ็ ทางแยกที่ตอ้ งรองรับปริ มาณจราจรสูง การใช้เครื่ องมือควบคุมกระแสจราจรตามที่กลาว ่
ข้างต้นอาจไมเพี ่ ยงพอ ในกรณี น้ ี จะใช้การติดตั้ งสัญญาณไฟจราจรในการควบคุมกระแสจราจร
ในทางแยกดังกลาว ่
ในการควบคุมกระแสจราจรบริ เวณทางแยกด้วยสัญญาณไฟจราจรนั้ น สิ่ งสําคัญประการ
หนึ่ งที่ส่ งผลตอความสามารถในการรองรั
่ บปริ มาณจราจรของทางแยก ประสิ ทธิ ภาพของทางแยก
ความลาช้ ่ าในการเดิ นทาง และความยาวของแถวคอยกคื็ อ การจัดสัญญาณไฟจราจร เนื้ อหาใน
หัวข้อนี้ จะพิจารณากรณี ศึกษาที่เป็ น 4 แยก และมีทิศทางการสัญจรของยวดยานตามมาตรฐานของ
4 แยกทัว่ ไปแสดงในผังทางแยกตามรู ปที่ 4.22
รู ปที่ 4.22 ผังแสดงทิศทางสัญจรของยวดยานบริ เวณทางแยก

ที่มา: ดัดแปลงจาก Bank (2004)
การจัดสัญญาณไฟจราจร สามารถกาหนดให้ ํ เป็ นแบบ 2 จังหวะ (Two-phase) สามจังหวะ

(Three-phase) หรื อสี่ จงั หวะ (Four-phase) กได้ ็ ทั้ งนี้ ข้ ึนอยูก่ บประเภทของถนนที
ั ่มาตัดกนั และ
่
ปริ มาณจราจรที่วิ่งจากแตละขาเข้ าสู่ ทางแยก ตัวอยางการจั
่ ดสัญญาณไฟจราจร ดังแสดงในรู ปที่
4.23 และ 4.24 ทั้ งนี้ ข้อควรพิจารณาในการศึกษาตัวอยางตามที ่ ่แสดงในรู ปที่ 4.22 ถึง 4.24 และ
่ ่นๆ ในหัวข้อนี้ ก็คือ ทิศทางการเคลื่อนที่ของกระแสจราจรจะเป็ นไปตามกฎจราจรของ
ตัวอยางอื
่
ประเทศที่ขบั รถชิ ดชองจราจรขวาสุ ด และรถยนต์เป็ นแบบมีพวงมาลัยอยู่ดา้ นซ้ายมือ ดังนั้ น การ
่
เลี้ ยวซ้ายผานตลอดจึ ่
งไมสามารถปฏิ บตั ิได้เหมือนในประเทศไทย แตต้่ องรอจังหวะสัญญาณไฟ

ั
เขียว ซึ่ งจะเหมือนกบการรอสั ่
ญญาณไฟจราจรเพื่อเลี้ ยวขวาของประเทศที่ขบั รถชิดชองจราจรซ้
าย
สุ ด และรถยนต์เป็ นแบบมีพวงมาลัยอยูด่ า้ นขวามือ เชน่ ประเทศไทย เป็ นต้น
สัญญาณไฟจราจร 2 จังหวะ
รู ปที่ 4.23 การจัดสัญญาณไฟจราจร

ที่มา: Bank (2004)
วิธีการที่นิยมใช้ในการออกแบบจังหวะการเปลี่ยนสัญญาณไฟจราจร ได้แก่ วิธี Webster

(Webster method) และ Highway Capacity Manual method ทั้ ง 2 วิธีมีแนวทางการวิเคราะห์ที่
เหมือนกนั คือ จะใช้ค่าสัดสวนของ
่ ่ มาณจราจรวิกฤติ (Critical volume, vc) ตอคาการไหล
คาปริ ่ ่
่
อิ่มตัว (Saturation flow, s) หรื อ vc/s ratio และการกระจายตัวของชวงเวลาสั ญญาณไฟเขียวไปยังแต่
ละทิศทางของทางแยก โดยพิจารณาจากคาสั ่ ดสวนปริ
่ ่ ่
มาณจราจรของทิศทางนั้ นๆ ตอคาการไหล
อิ่มตัว vi/s ratio
ตัวแปรสําคัญสําหรั บการออกแบบจังหวะสัญญาณไฟจราจรด้วย 2 วิธี นี้ ได้แก่ ปริ มาณ
ิ
จราจรที่เกดจากการเคลื ่อนที่ขดั แย้งกนั (Conflicting traffic movements) โดยการเคลื่อนที่ขดั แย้งกนั
จะพิจารณาจาก ทิศทางการเคลื่อนที่ของกระแสจราจรที่จะวิ่งมาตัดกนถ้ ั าได้รับสัญญาณไฟเขียว
พร้ อมๆ กนั ดังนั้ น ทิศทางดังกลาวจึ ่ งไมสามารถให้
่ ั เชน่ กระแส
สัญญาณไฟเขียวพร้ อมกนได้
ั
จราจรในทิศทางเหนื อ-ใต้ จะขัดแย้งกบกระแสจราจรในทิ ศทางตะวันออก-ตะวันตก หรื อจากรู ปที่
ั
4.22 กระแสจราจรที่เลี้ ยวซ้ายกบกระแสจราจรในทิ ศทางตรงข้ามที่วิ่งทางตรง เป็ นต้น ปริ มาณ

จราจรรวมที่ มี ค่ ามากที่ สุ ด ที่ เ กดจากการขั

ิ ั
ด แย้ง กนของกระแสจราจรนี ้ จะถู ก นํา มาใช้ใ นการ
คํานวณหาผลรวมของความยาวชวงสั ่ ญญาณไฟเขียวที่มากที่สุดที่อยูใ่ นระยะเวลาหนึ่งรอบสัญญาณ
ไฟจราจร
การจัดสัญญาณไฟเขียวนําสําหรับการเลี้ ยวซ้าย
การจัดสัญญาณไฟเขียวเหลื่อมสําหรับการเลี้ ยวซ้าย
การจัดสัญญาณไฟเขียวนําและเหลื่อมสําหรับการเลี้ ยวซ้าย
รู ปที่ 4.24 การจัดสัญญาณไฟจราจรเสริ มสําหรับการเลี้ ยวซ้าย

ในกรณี ที่ปริ มาณจราจรรอเลี้ ยวซ้ายในทิศใดทิศหนึ่ งมีปริ มาณสู งมาก อาจให้สัญญาณไฟ

เขียวเพื่อระบายปริ มาณจราจรที่รอเลี้ ยวซ้ายในทิศทางนั้ นออกไปกอน ่ จากนั้ นทําการขยายชวงเวลา
่
่
สัญญาณไฟเขียวในทิศทางนั้ น โดยให้สัญญาณไฟเขียวแกการจราจรกระแสตรง และสัญญาณไฟ
่
จราจรในจังหวะถัดไป จึงให้สัญญาณไฟเขียวแกกระแสจราจรในทิ ศทางตรงข้าม การจัดสัญญาณ
ไฟจราจรในลักษณะนี้ เรี ยกวา่ Overlap phasing ดังแสดงตัวอยางในรู
่ ปที่ 4.25
รู ปที่ 4.25 การจัดสัญญาณไฟแบบ Overlap phasing


ถ้าจัดสัญญาณไฟจราจรแบบ Overlap phasing ไมเหมาะสม ่ ิ

จะเกดการขั ั
ดแย้งกนของ
กระแสจราจรขึ้ นและปริ มาณจราจรรวมที่มีค่ามากที่สุดที่เกดจากการขั
ิ ั
ดแย้งกนของกระแสจราจรนี ้
จะถู ก นํา มาใช้ใ นการคํานวณหาผลรวมของความยาวชวงสั ่ ญ ญาณไฟเขี ย วที่ ม ากที่ สุ ด ที่ อยู่ใ น
่
ชวงเวลาหนึ ่ งรอบสัญญาณไฟเชนเดี ่ ยวกนั ดังตัวอยาง ่ สมมติให้การเคลื่อนที่ของกระแสจราจรบน
ถนนที่วางตัวในแนวเหนื อ-ใต้ มีค่าสัดส่ วน v/s ดังนี้ มุ่งทิศเหนื อเลี้ ยวซ้าย (Northbound left turn,
NBLT) 0.20 มุ่งทิศใต้เลี้ ยวซ้าย (Southbound left turn, SBLT) 0.18 มุ่งทิศเหนือวิ่งตรง (Northbound
through, NB) 0.27 และมุ่งทิศใต้ว่ิงตรง (Southbound through, SB) 0.23 จากข้อมูลดังกลาว ่ จะได้ค่า
วิกฤติของผลรวมของคาสั ่ ดสวน ่ v/s สําหรับทางแยกนี้ คือ
∑ (v / s) = max( NBLT + SB, SBLT + NB) = max(0.20 + 0.23, 0.18 + 0.27) = 0.45
่ กคือกระแสจราจรที่มุ่งหน้าไปทางทิศเหนือ ดังนั้ น
จากข้อมูล จะเห็นได้วากระแสจราจรหลั
จังหวะสัญญาณไฟจราจรควรเป็ น
จังหวะสัญญาณไฟจราจร ทิศทางที่ได้สัญญาณไฟเขียว
1 (NBLT, SBLT)
1a (overlap) (NBLT, NB)
2 (NB, SB)
แตถ้่ าคาสั
่ ดสวน
่ v/s เป็ นดังนี้ NBLT 0.18 SBLT 0.20 NB 0.27 และ SB 0.23 จะได้
∑ (v / s) = max( NBLT + SB, SBLT + NB) = max(0.18 + 0.23, 0.20 + 0.27) = 0.47
ในกรณี น้ ี จังหวะสัญญาณไฟจราจรควรเป็ น
จังหวะสัญญาณไฟจราจร ทิศทางที่ได้สัญญาณไฟเขียว
1 (NBLT, SBLT)
2 (NB, SB)
่
จากนั้ น สามารถหาคาระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจร (Cycle length) ตามวิธีของ
่
Webster ได้จากสมการตอไปนี ้

C=
1.5 L + 5 (4.28)
1 − ∑ (va / s ) ci
i
โดยที่ C = ระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจร หนวย ่ วินาที

L = เวลาสู ญเปลา่ (Lost time) หนวย่ วินาที โดยทัว่ ไปจะเทากบผลรวมของ
่ ั
ระยะเวลาไฟเหลืองของทุกขาทางแยก และผลรวมทั้ งหมดของระยะเวลา
่ ่เปลี่ยนจากไฟแดงเป็ นไฟเขียว
ชวงที
(v a / s ) ci = ่
สัดสวนของปริ ่
มาณจราจรวิกฤติและคาการไหลอิ ่มตัว
่ ดสวนปริ
ตัวอย่ างที่ 4.3 คาสั ่ ่ ศทางการเคลื่อนที่ของ
มาณจราจรและการไหลอิ่มตัวสําหรับแตละทิ
กระแสจราจรในทางแยกแหงหนึ ่ ่ งดังแสดงด้านลาง
่ จงคํานวณระยะเวลาหนึ่ งรอบสัญญาณไฟ
ํ
จราจรที่นอ้ ยที่สุด และกาหนดจั ํ
งหวะสัญญาณไฟจราจรด้วยวิธี Webster กาหนดให้ เวลาสูญเปลา่ ซึ่ง
่
เป็ นชวงเวลาสั ่
ญญาณไฟเหลืองของจังหวะการเปลี่ยนสัญญาณไฟของแตละขาของทางแยก ่ ั 3
เทากบ
่ ั 15 วินาที (Bank, 2004)
วินาที และระยะเวลาของจังหวะสัญญาณไฟเขียวที่นอ้ ยที่สุดเทากบ
ทิศทางการเคลื่อนที่ NBLT SBLT NB SB EB WB

่ v/s
่ ดสวน
คาสั 0.18 0.20 0.28 0.31 0.27 0.29
่ ดสวนอั
1) หาคาสั ่ ตราการไหลวิกฤติ
NBLT + SB = 0.18 + 0.31 = 0.49 (วิกฤติ)

SBLT + NB = 0.20 + 0.28 = 0.48
EB = 0.27
WB = 0.29 (วิกฤติ)
ํ
2) กาหนดจั
งหวะสัญญาณไฟจราจร
ํ
กาหนดให้ มี Overlap สําหรับจังหวะที่ 1 และ 2
จังหวะที่ 1 NBLT + SBLT
จังหวะที่ 1a SBLT + SB
จังหวะที่ 2 SB + NB
จังหวะที่ 3 EB + WB

3) หาระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจร
C=
1 .5 L + 5
=
1.5(3 × 3) + 5
=
18.5
= 84.1 วินาที ใช้ 85 วินาที
1 − ∑ (va / s ) ci 1 − (0.49 + 0.29) 1 − 0.78
i
่ ดสวนระยะเวลาสั
4) หาคาสั ่ ่
ญญาณไฟเหลืองตอระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจร
= 0.035 ใช้ 0.04
Y 3
=
C 85
่ ดสวนระยะเวลาสั
คาสั ่ ่
ญญาณไฟเหลืองตอระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจร = 3 × 0.04 = 0.12
่ งหวะสัญญาณไฟจราจร
5) กระจายระยะเวลาสัญญาณไฟเขียวทั้ งหมดไปยังแตละจั
G
Total = 1 − 0.12 = 0.88
C
จังหวะที่ 1 และ 2 (Overlapping)
NBLT ⎛ 0.18 ⎞
⎜ ⎟ × 0.88 = 0.20
⎝ 0.78 ⎠
SBLT ⎛ 0.20 ⎞
⎜ ⎟ × 0.88 = 0.23
⎝ 0.78 ⎠
SB ⎛ 0.31 ⎞
⎜ ⎟ × 0.88 = 0.35
⎝ 0.78 ⎠
NB ⎛ 0.28 ⎞
⎜ ⎟ × 0.88 = 0.32
⎝ 0.78 ⎠
จังหวะที่ 3
WB ⎛ 0.29 ⎞
⎜ ⎟ × 0.88 = 0.33
⎝ 0.78 ⎠
่ ดสวน
6) ตรวจสอบคาสั ่ G/C
จังหวะที่ 1 NBLT + SBLT 0.20
จังหวะที่ 1a SBLT + SB 0.03
จังหวะที่ 2 SB + NB 0.32
จังหวะที่ 3 EB + WB 0.33
รวม 0.88 OK
7) ตรวจสอบระยะเวลาของจังหวะสัญญาณไฟเขียวที่นอ้ ยที่สุด
0.20 × 85 = 17 วินาที > 15 วินาที OK

8) ระยะเวลาแตละจั
จังหวะสัญญาณไฟจราจร ่
สัดสวนระยะเวลาสั ญญาณไฟจราจร ระยะเวลา (วินาที)
จังหวะที่ 1 0.20 0.20 × 85 = 17.0
จังหวะที่ 1a 0.03 0.03 × 85 = 2.55
ไฟเหลือง 0.04 0.04 × 85 = 3.40
จังหวะที่ 2 0.32 0.32 × 85 = 27.2
ไฟเหลือง 0.04 0.04 × 85 = 3.40
จังหวะที่ 3 0.33 0.33 × 85 = 28.05
ไฟเหลือง 0.04 0.04 × 85 = 3.40
รวม 1.00 1.00 × 85 = 85.0
ระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจร 85 วินาที
9) แผนภาพจังหวะและระยะเวลาสัญญาณไฟจราจร
0.31 0.20
0.29
0.27
0.18 0.28
แผนภาพจังหวะสัญญาณไฟจราจร
Phase 1 Phase 1a Phase 2 Phase 3

NBLT + SBLT SBLT + SB SB + NB EB + WB

แผนภาพระยะเวลาสัญญาณไฟจราจร
0 19.55 22.95 50.15 53.55 81.6 85.0
G Y R
R G Y R
R G Y
การออกแบบจังหวะสัญาณไฟจราจรอีกวิธีหนึ่ง ได้แก่ วิธีของ Highway Capacity Manual

่
วิธีดงั กลาวสามารถหาระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจรได้จากสมการตอไปนี ่ ้
X c = ∑ (v a / s ) i +
L (v a / s ) c (4.29)
i gc
และ C=
LX c (4.30)
X c − ∑ (va / s ) ci
i
โดยที่ Xc = ่ ่ ่มตัววิกฤติของทางแยก
สัดสวนคาอิ
gc = ่ วินาที
ระยะเวลาของจังหวะสัญญาณไฟเขียวที่นอ้ ยที่สุด หนวย
(v a / s ) c = ่
สัดสวนของปริ ่
มาณจราจรและคาการไหลอิ ่มตัวของระยะเวลา
ของจังหวะสัญญาณไฟเขียวที่นอ้ ยที่สุด
ตัวอย่ างที่ 4.4 คาสั ่ ่ ศทางการเคลื่อนที่ของ
กระแสจราจรในทางแยกแหงหนึ ่ ่ งดังแสดงด้านลาง
่ จงคํานวณระยะเวลาหนึ่ งรอบสัญญาณไฟ
ํ
จราจรที่น้อยที่สุด และกาหนดจั งหวะสัญญาณไฟจราจรด้วยวิธี Highway Capacity Manual
ํ
กาหนดให้ ่ ่ งเป็ นชวงเวลาสั
เวลาสู ญเปลาซึ ่ ญญาณไฟเหลืองของจังหวะการเปลี่ยนสัญญาณไฟของ
่
แตละขาของทางแยกเทากบ ่ ั 3 วินาที ระยะเวลาของจังหวะสัญญาณไฟเขียวที่น้อยที่สุดเทากบ
่ ั 15
่ ่ ่มตัววิกฤติของทางแยกมีค่าไมเกน
วินาที และสัดสวนคาอิ ่ ิ 0.85 (Bank, 2004)

่ v/s
่ ดสวน
คาสั 0.18 0.16 0.22 0.25 0.20 0.22
่ ดสวนอั
1) หาคาสั ่ ตราการไหลวิกฤติ
NBLT + SB = 0.18 + 0.25 = 0.43 (วิกฤติ)
SBLT + NB = 0.16 + 0.22 = 0.38
EB = 0.20
WB = 0.22 (วิกฤติ)

ํ
2) กาหนดจั
งหวะสัญญาณไฟจราจร
ไมมี่ Overlap phase

จังหวะที่ 1 NBLT + SBLT
จังหวะที่ 2 SB + NB
จังหวะที่ 3 EB + WB
ํ
3) ตรวจสอบข้อกาหนดที ่ควบคุมโดยระยะเวลาสัญญาณไฟเขียวน้อยที่สุด
่
เวลาสูญเปลารวม = 3 × 3 = 9 วินาที
X c = ∑ (v a / s ) i +
L (v a / s ) c
= (0.18 + 0.25 + 0.22) +
9 (0.18)
= 0.758 < 0.85 อยูใ่ นเกณฑ์ที่กาหนดไว้
ํ
i gc 15
4) หาระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจร
LX c 9 × 0.758 วินาที
C= = = 63.2
X c − ∑ (v a / s ) ci 0.758 − (0.18 + 0.25 + 0.22)
i
5) หาระยะเวลาสัญญาณไฟเขียวแตละจั
(v a / s ) c × C (4.31)
Green time / phase =
Xc
จังหวะที่ 1 0.18 × 63.2 วินาที

= 15.0
0.758
= 20.8
0.758
= 18.3
0.758
่
รวมชวงเวลาสั ญญาณไฟเขียวทั้ งหมด = 15.0 + 20.8 + 18.3 + 9.0 = 63.1 < 63.2 OK
็ ในที่น้ ีเลือกจังหวะที่ 2
เพิม่ 0.1 วินาที ที่จงั หวะใดกได้

6) ระยะเวลาแตละจั
จังหวะสัญญาณไฟจราจร ระยะเวลา (วินาที)

จังหวะที่ 1 15.0
ไฟเหลือง 3.0
รวม 63.2
ระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจร 63.2 วินาที
7) แผนภาพจังหวะและระยะเวลาสัญญาณไฟจราจร
0.25 0.16
0.22
0.20
0.18 0.22
แผนภาพจังหวะสัญญาณไฟจราจร
Phase 1 Phase 2 Phase 3

NBLT + SBLT SB + NB EB + WB

แผนภาพระยะเวลาสัญญาณไฟจราจร
0 15.0 18.0 38.9 41.9 60.2 63.2
G Y R
R G Y R
R G Y
การเคลื่อนตัวออกมาเป็ นกลุ่มเมื่อได้รับสัญญาณไฟเขียวของยวดยานที่สะสมตัวในชวง ่
สัญญาณไฟแดงนั้ น เรี ยกวา่ Platoon จากตัวอยางที ่ ่ 4.3 และ 4.4 ตัวแปรที่จาํ เป็ นในการออกแบบ
สัญญาณไฟจราจรทั้ งวิธี Webster และวิธี Highway Capacity Manual กคื็ อ คาการไหลอิ ่ ่มตัว
(Saturation flow) คาดั ่ งกลาวจะอธิ
่ บายพฤติกรรมของผูข้ บั ขี่ในการเคลื่อนที่ออกจากเส้นหยุดของ
ทางแยก และบงบอกถึ่ งอัตราการให้บริ การของทางแยก นัน่ คือ จํานวนยวดยานมากที่สุดที่สามารถ
่
ผานทางแยกไปได้ ใน 1 ชัว่ โมง โดยสมมติว่าการเคลื่อนที่น้ นั ได้รับสัญญาณไฟเขียวอยางตอเนื่ ่ ่ อง
ั
และมี จาํ นวนยวดยานในแถวคอยวิ่งตามกนมาอยางตอเนื ่ ่ ่ อง มีหนวยเป็่ น คันตอชั ่ ว่ โมงของชวง่
สัญญาณไฟเขียว (Vehicles per hour of green) ในการหาคาการไหลอิ ่ ่มตัว จะใช้ตารางสําหรับการ
บันทึกและวิเคราะห์ขอ้ มูลดังแสดงตัวอยางในรู ่ ปที่ 4.26
จากรู ปที่ 4.26 ในการสํารวจข้อมูลเพื่อนํามาใช้ในการคํานวณการไหลอิ่มตัว Highway
Capacity Manual แนะนําให้ทาํ การเกบข้ ็ อมูลจํานวน 15 รอบสัญญาณไฟ T4 คือ เวลาที่เพลาท้าย
ของรถยนต์คนั ที่ 4 เคลื่อนผานเส้ ่ นอ้างอิงเข้ามาในพื้ นที่ของทางแยก N คือ จํานวนยวดยาน
(โดยมากได้แก่ รถยนต์ส่ วนบุคคล) ทั้ งหมดที่ว่ิงผานเข้ ่ ามาในพื้ นที่ทางแยก และ Tn คือ เวลา
ทั้ งหมดที่ยวดยาน N คัน ใช้ในการเคลื่อนที่ผานเข้่ ามาในพื้นที่ทางแยก จากข้อมูลดังกลาว ่ Highway
Capacity Manual ได้เสนอสมการที่ใช้ในการคํานวณคาชวงหางเฉลี ่ ่ ่ ่ย (Average headway) และคา่
การไหลอิ่มตัวของแตละรอบสั่ ญญาณไฟ ได้ต่อไปนี้
Tn − T 4 (4.32)
Average headway =
N −4
Saturation flow rate =

3,600 (4.33)
Average headway

ชื่อทางแยก ....................................................................... เมือง……………………………………………………..…

วันที่ ……………………………… เวลา ………………………………… ชองจราจร ่ …………………………
รอบ T4 N Tn ่ ่
ชวงหางเฉลี ่ย การไหลอิ่มตัว ความลาช้ ่ า ่
ระยะเวลาระหวาง
สัญญาณ (วินาที) ่ ว่ โมงของ
(คันตอชั ่
ชวงออกตั ว แถวคอย
ไฟ ่
ชวงไฟเขี ยว) (วินาที) (วินาที)
1 9.2 10 21.0 1.97 1,831 1.33 0
2 9.4 15 33.9 2.23 1,616 0.49 3.9
3 9.7 8 17.0 1.83 1,972 2.40 0
4 9.9 10 22.1 2.03 1,770 1.77 0
5 9.9 8 17.5 1.90 1,895 2.30 0
6 9.5 9 19.7 2.04 1,765 1.34 0
7 9.4 11 23.5 2.01 1,787 1.34 0
8 9.2 10 21.0 1.97 1,831 1.33 0
9 9.4 15 33.9 2.23 1,616 0.49 3.9
10 9.7 8 17.0 1.83 1,972 2.40 0
11 9.9 10 22.1 2.03 1,770 1.77 0
12 9.9 8 17.5 1.90 1,895 2.30 0
13 9.5 9 19.7 2.04 1,765 1.34 0
14 9.4 11 23.5 2.01 1,787 1.34 0
15 9.5 9 19.7 2.04 1,765 1.34 0
เฉลี่ย 2.00 1,803 1.55
รู ปที่ 4.26 ตารางบันทึกข้อมูลการวิเคราะห์การไหลอิ่มตัว

จากข้อมูลในรู ปที่ 4.26 และสมการที่ 4.32 และ 4.33 จะได้
พิจารณารอบสัญญาณไฟที่ 1
21.0 − 9.2
Average headway = = 1.97 วินาทีต่อคัน
10 − 4
Saturation flow rate =
3,600
= 1,831 ่ ว่ โมงของชวง
คันตอชั ่ สัญญาณไฟเขียว
1.97
คํานวณคาดั่ งกลาวทุ
่ กรอบสัญญาณไฟ จากรู ปที่ 4.26 จะได้ค่าการไหลอิ่มตัวเฉลี่ยเทากบ
่ ั
่ ว่ โมงของชวงสั
1,803 คันตอชั ่ ญญาณไฟเขียว โดยทัว่ ไป คาการไหลอิ
่ ่มตัวจะมีค่าอยูร่ ะหวาง
่ 1,700
ถึง 2,000 คันตอชั ่ ญญาณไฟเขียว ในกรณี ที่ไมสามารถตรวจสอ
่ บข้อมูลจราจรได้จาก
การสํารวจภาคสนาม Highway Capacity Manual แนะนําให้ใช้ค่าการไหลอิ่มตัวเทากบ่ ั 1,900 คัน
ตอชั ่ ญญาณไฟเขียว เป็ นคามาตรฐานในการออกแบบ
่

ข้อมูลจากรู ปที่ 4.26 ยังสามารถนําไปคํานวณหาความลา่ช้าที่เกดขึ ิ ้ นในชวงเวลาที

่ ่รถออก
ิ
ตัวเมื่อได้รับสัญญาณไฟเขียว ซึ่งเกดจากเวลาที ่สูญเสี ยไปเพื่อใช้ในการเริ่ มเคลื่อนที่ของยวดยานเมื่อ
ได้รับสัญญาณไฟเขียว โดยคาความลาช้่ ่ าชวงออกตั
่ ว (Startup delay) สามารถหาได้จากสมการ
่
Startup delay = T 4 − 4( Average headway ) (4.34)
่ าชวงออกตั
ดังนั้ น จากรู ปที่ 4.26 เมื่อพิจารณารอบสัญญาณไฟที่ 1 จะได้ความลาช้ ่ ่ ั
ว เทากบ
Startup delay = 9.2 − 4(1.97) = 1.33 วินาที
ทําการคํานวณความลาช้ ่ าชวงออกตั
่ วทุกรอบสัญญาณไฟ จากนั้ นหาคาเฉลี่ ่ย จะได้ ความ
ลาช้ ่ ่ ั 1.55 วินาที จากนั้ น เราสามารถคํา นวณชวงสั
วเฉลี่ย เทากบ ่ ญ ญาณไฟเขี ย ว
่
ประสิ ทธิผล (Effective green) และความจุของชองจราจร ่
(Lane capacity) ได้จากสมการตอไปนี้
Effective green time = Maximum green – Startup delay + Clearance time used (4.35)
Lane capacity = [Effective green time / Cycle length] × Saturation flow rate (4.36)
่ ญ ญาณไฟเขี ย วประสิ ท ธิ ผ ล คื อ ชวงเวลาทั

ชวงสั ่ ้ ง หมดในรอบสัญ ญาณไฟที่ ย วดยาน
สามารถเคลื่อนที่ได้โดยตลอด สมมติให้ช่วงเวลาสัญญาณไฟเขียวที่มากที่สุดเทากบ
่ ั 30 วินาที และ
ระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟเทากบ่ ั 90 วินาที จะได้
Effective green time = 30 – 1.55 + 0 = 28.45 วินาที
Lane capacity = [28.45 / 90] × 1,803 = 570 คันตอชั

1. จงอธิ บ ายความหมายของวิ ศ วกรรมจราจรรวมถึ ง ขอบเขตความรั บ ผิ ด ชอบของวิ ศ วกรที่
ปฏิบตั ิงานด้านนี้
2. จงอธิ บายความหมายของปริ มาณจราจร และการไหลกระแสจราจร สองคํานี้ มีความหมาย
่ ั ่ จงอธิบาย
ตางกนอยางไร
3. จงอธิบายความหมายของ Time mean speed (TMS) และ Space mean speed (SMS)
่
4. ความหนาแนนของการจราจรคื ออะไร จงอธิบาย
่
5. ถ้าทานทราบคาระยะหาง ่ ่ (Spacing) และชวงหาง
่ ่ (Headway) จากข้อมูลดังกลาว ่ ทานจะ
่
่
สามารถหาคาความเร็ ่ จงอธิบาย
วเฉลี่ยของกระแสจราจรได้อยางไร
6. จงอธิ บายความหมายของเวลาในการเดิ นทาง (Travel time) เวลาที่รถใช้ในการเคลื่อนที่
(Running time) ความเร็ วในการเดินทาง (Travel speed) และความเร็ วที่รถใช้ในการเคลื่อนที่
(Running speed)
7. จงอธิบายความสัมพันธ์พ้ืนฐานของตัวแปรที่ใช้อธิบายกระแสจราจร พร้อมวาดภาพประกอบ
ํ
8. กาหนดให้ ่
ความสัมพันธ์ระหวางความเร็ ่
วและความหนาแนนของกระแสจราจรเป้ นไปตาม
่
u = 54.5 − 0.24k
จงประมาณคา่ qmax um และ kj
9. ระดับการให้บริ การคืออะไร จงอธิบาย
่
10. ในการสํารวจข้อมูลจราจรครั้ งหนึ่ ง ทําการบันทึกข้อมูลรถยนต์ 5 คัน ที่ว่ิงผานแนวอ้ างอิง X-X
ไปยังแนวอ้างอิง Y-Y ที่ห่ างกนั 1,500 เมตร โดยพบวาเวลาที
่ ่ห่ างกนระหวางรถยนต์
ั ่ ่ น
แตละคั
่ ั 3 4 3 และ 5 วินาที ตามลําดับ และความเร็ วของรถยนต์แตละคั
เทากบ ่ นเทากบ ่ ั 50 45 40 35
ิ
และ 30 กโลเมตรตอชั ่ ว่ โมง ตามลําดับ จากข้อมูลดังกลาว่ จงหา Time mean speed (TMS)
Space mean speed (SMS) ความหนาแนน่ และปริ มาณจราจร
11. คาสั ่ ่ ศทางการเคลื่อนที่ของกระแสจราจร
ในทางแยกแหงหนึ ่ ่ งดังแสดงด้านลาง่ จงคํานวณระยะเวลาหนึ่ งรอบสัญญาณไฟจราจรที่นอ้ ย
ํ
ที่สุด และกาหนดจั งหวะสัญญาณไฟจราจรด้วยวิธี Webster กาหนดให้ ํ เวลาสู ญเปลาซึ ่ ่ งเป็ น
่
ชวงเวลาสั ่
ญญาณไฟเหลืองของจังหวะการเปลี่ยนสัญญาณไฟของแตละขาของทางแยกเทากบ ่ ั
3 วินาที และระยะเวลาของจังหวะสัญญาณไฟเขียวที่นอ้ ยที่สุดเทากบ ่ ั 15 วินาที (Bank, 2004)

่ v/s
่ ดสวน
คาสั 0.17 0.15 0.34 0.31 0.27 0.31

12. คาสั ่ ่ ศทางการเคลื่อนที่ของกระแสจราจร
ในทางแยกแหงหนึ ่ ่ งดังแสดงด้านลาง
่ จงคํานวณระยะเวลาหนึ่ งรอบสัญญาณไฟจราจรที่นอ้ ย
ํ
ที่สุด และกาหนดจั ํ
งหวะสัญญาณไฟจราจรด้วยวิธี Highway Capacity Manual กาหนดให้ เวลา
สู ญเปลาซึ่ ่ งเป็ นชวงเวลาสั
่ ญญาณไฟเหลืองของจังหวะการเปลี่ยนสัญญาณไฟของแตละขาของ่
ทางแยกเทากบ ่ ั 3 วินาที ระยะเวลาของจังหวะสัญญาณไฟเขียวที่นอ้ ยที่สุดเทากบ
่ ั 15 วินาที และ
่ ่ ่มตัววิกฤติของทางแยกมีค่าไมเกน
สัดสวนคาอิ ่ ิ 0.80 (Bank, 2004)

่ v/s
่ ดสวน
คาสั 0.13 0.12 0.26 0.28 0.24 0.22
13. การไหลอิ่มตัวคืออะไร สามารถนําไปใช้ประโยชน์ในการวิเคราะห์ดา้ นวิศวกรรมจราจรได้

่
อยางไร
14. ปั จจุบนั มีการนําระบบสัญญาณไฟจราจรแบบนับถอยหลัง (Countdown traffic signal) มาใช้
ควบคุมกระแสจราจรตามทางแยกตางๆ ่ ทานคิ ่ ดวาสั
่ ญญาณไฟจราจรที่วานี
่ ้ สามารถทําให้ความ
ลาช้ ่ วของยวดยานลดลงได้หรื อไม่ และสามารถทําให้ประสิ ทธิ ภาพและระดับการ
ให้บริ การโดยรวมของทางแยกเพิ่มขึ้ นหรื อลดลงหรื อไม่ จงอธิบาย

่
บทที่ 5 ระบบขนสงสาธารณะ (Public Transportation)
บทที 5 ระบบขนส่ งสาธารณะ (Public Transportation)

เนือ้ หาในบทนีจ้ ะกล่ าวถึง ความเป็ นมาของระบบขนส่ งสาธารณะ ความเป็ นมาของระบบขนส่ งสาธารณะแต่ ละ
รู ปแบบ องค์ ประกอบของระบบขนส่ งสาธารณะ ลักษณะการให้ บริ การของระบบขนส่ งสาธารณะแบบต่ างๆ ไม่
ว่ าจะเป็ น การขนส่ งแบบราง การขนส่ งบนถนน อาทิ รถโดยสารประจําทาง และรถรั บจ้ างแบบต่ างๆ อาทิ แท็กซี่
Jitney Carpooling และ Vanpooling เป็ นต้ น รวมถึงการออกแบบและวางแผนระบบขนส่ งสาธารณะ
“ประโยชน์ได ้ล่วงเลยคนเขลา ผู ้คอยนับฤกษ์อยู่ ประโยชน์เป็ นตัวฤกษ์ของประโยชน์เอง ดวงดาวจักทําอะไรได”้

พุทธธรรม น.๒๑๕
5.1. ความเป็ นมาของระบบขนส่ งสาธารณะ

่
ระบบขนสงสาธารณะ (Public transportation or Mass transit) ถือได้วาเป็ ่ นระบบที่ผาน ่
ขั้ นตอนของวิวฒั นาการมาแล้วเป็ นเวลานานหลายยุคหลายสมัย เริ่ มจากการขนสงสาธารณะครั ่ ้ง
แรกสุ ดที่พบในประวัติศาสตร์ น้ นั เริ่ มขึ้ นโดยชาวโรมัน ผูซ้ ่ ึ งกอตั ่ ้ งให้ระบบบริ การยานพาหนะที่
รับจ้างขนสงผู ่ ค้ นและสัมภาระในระหวางชวงการปกครองของจั
่ ่ กรพรรดิออกุสตัส (Augustus) และ
จักรพรรดิไธเบอริ อุส (Tiberius) พาหนะที่ใช้ในการขนสงมี ่ ลกั ษณะเป็ นรถบรรทุกแบบสองล้อหรื อ
สี่ ลอ้ ที่ให้บริ การโดยจอดรั บสงผู ่ โ้ ดยสารตามที่พกั รายทาง ซึ่ งถูกกาํหนดให้เป็ นสถานี ย่อยทุกๆ
ระยะทาง 5 - 6 ไมล์
่
ในยุโรป ระหวางศตวรรษที ่ 16 เริ่ มปรากฏมี การใช้รถโค้ช (Coaches) ให้บริ การรั บสง่
ผูโ้ ดยสารโดยจัดให้มีการให้บริ การที่สมํ่าเสมอตามตารางเวลาระหวางเมื ่ องสําคัญๆ หลังจากนั้ น
ในศตวรรษที่ 7 ได้ริเริ่ มการใช้พาหนะที่เรี ยกวา่ Stagecoaches เพื่อให้บริ การขนสงระหวา ่ ่ งเมือง
่
อยางไรก ็ ดี การจัด ให้บ ริ ก ารในยุค นี้ ค่ อนข้า งที่ จ ะ ไม่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพในการดํา เนิ น งาน ทั่ง นี้
่ ั
เนื่องจากสภาพถนนที่ยา่ ํ แยประกอบกบราคาคาโดยสารที ่ ิ
่แพงเกนไป การเดินทางเป็ นไปด้วยความ
่ า ทําให้ผโู ้ ดยสารไมได้
ลาช้ ่ รับความสะดวกสบายเทาที ่ ่ควร
่
การขนสงสาธารณะ รู ปแบบแรกที่มีการจัดให้บริ การภายในเมือง ได้แก่ การขนสงโดย ่
พาหนะที่เรี ยกวา่ แฮ็กนี (Hackney) ที่ถือได้ว่าเป็ นรู ปแบบแรกของลักษณะการให้บริ การบนรถ
แท็กซี่ (Taxi) ลักษณะการขนสงดั ่ งกล่าวเกดขึ ิ ้ นในเมืองปารี ส และลอนดอน หลังชวงทศวรรษที ่ ่
1600 เล็กน้อย พาหนะที่ใช้ในการขนสงมี ่ ลกั ษณะเป็ นรถบรรทุกพวงขนาดเล็
่ ก ขับเคลื่อนโดยใช้
กาลัํ งลากจูงของม้าที่มีขนาดปานกลาง ในชวงทศวรรษที ่ ่ 1700 เมืองลอนดอนมีรถแฮกนี (Hackney)
ให้บริ การอยูป่ ระมาณ 600 คัน

่
ในปี 1662 นักปรัชญาและนักคณิ ตศาสตร์ชาวฝรั่งเศส Blaise Pascal ได้ริเริ่ มบริ การขนสง่

โดยรถโค้ชในอัตราคาโดยสารที ่ ่ต่าํ โดยให้บริ การประจําในห้าเส้นทางเดินรถภายในเมืองปารี ส เมื่
เริ มเข้าสู่ ศตวรรษที่ 19 ผูค้ นสวนใหญเดิ่ ่ นทางไปประกอบอาชีพการงานด้วยการเดินเป็ นหลัก เมือง
มี ค วามหนาแนน ่ เพิ่ ม ขึ้ น และมี ข นาดกะทัด รั ด เนื่ อ งจากพื้ น ที่ ข องเมื อ งถู ก จํา กดโดยรัั ศ มี ข อง
ความสามารถในการเดิ นทางของผูค้ นจากบริ เวณศูนย์กลางของเมืองนั่นเอง ชาวเมืองที่อาศัยอยู่
บริ เวณรอบนอกของเมืองเดินทางด้วยรถบรรทุกขนสงหรื ่ อใช้มา้ เป็ นพาหนะ อยางไรกดี่ ็ ราคาของ
ม้าในขณะนั้นมีราคาแพงเกนกวาคนทั ิ ่ ว่ ไปจะซื้ อไว้ใช้งานได้
ยุคแห่ งการขนสงที ่ ่ทนั สมัย เริ่ มต้นในปี 1819 ซึ่งเป็ นการเดินทางด้วยรถโค้ชในเมืองปารี ส
(Miller, 1947) พาหนะที่ใช้นาํ มาจากรถ Stagecoach และถูกเรี ยกชื่อใหมเป็ ่ น Diligence ขณะที่
่
บริ การขนสงสาธารณะที ่จดั ให้มีข้ ึนครั้ งแรกในสหรัฐอเมริ กา เริ่ มต้นในปี ค.ศ. 1827 โดยการริ เริ่ ม
ของ Abraham Brower ให้บริ การบนถนน Braodway กรุ งนิ วยอร์ก โดยใช้พาหนะที่เป็ นรถโค้ช
ขนาด 12 ที่นง่ั ผลิตโดย Wade & Leverich และได้ถูกตั้ งชื่อวา่ Accommodation จากนั้ น Abraham
ได้ส่ังผลิตรถอีกรุ่ นที่ถูกออกแบบให้มีลกั ษณะแตกตางออกไป ่ รถรุ่ นใหมนี่ ้ มีประตูเข้าออกอยูท่ า้ ย
ตัวรถ และมีบนั ได้เหล็กตอจากตั ่ วรถลงไปถึงพื้นถนน รถรุ่ นนี้ ต้ งั ชื่อวา่ Sociable
่ ข้างต้น ได้แสดงให้เห็นวิวฒั นาการและความเป็ นมาของระบบขนสงสาธารณะ
จากที่กลาว ่
่
ที่ผานมาในอดี ตจนถึงยุคการพัฒนาแบบก้าวกระโดดของระบบขนสงสาธารณะและเป็ ่ นจุดเริ่ มต้น
ของระบบขนสงยุ ่ คใหม่ คือตั้ งแตปี่ ค.ศ. 1819 เป็ นต้นมา ได้มีระบบขนสงสาธารธณะ ่ รู ปแบบตางๆ ่
เกดิขึ้ นมากมาย ซึ่ งถือได้ว่ามีความสําคัญและเป็ นสวนหนึ ่ ่ งของขั้ นตอนการพัฒนาที่มีอิทธิ พลตอ่
รู ปแบบระบบขนสงสาธารณะใน่ ยุคตอ่มา ดังจะได้กลาวถึ ่ งดังตอไปนี
่ ้
5.1.1. ออมนิบัส (Omnibus)

ในปี 1825 ผูผ้ ลิตรถโค้ชที่มีชื่อวา่ George Shilibeer ได้รับมอบหมายให้ทาํ การสร้างรถโค้ช
ที่ได้รับการออกแบบเป็ นพิเศษ ให้มีความสามารถในการบรรทุก และมี ที่น่ังขนาดใหญเพื ่ ่อให้
บริ การในเมื องปารี ส พาหนะดัง กลาว ่ มี ชื่อวา่ Omnibus จากนั้ น Shilibeer ได้เ ดิ นทางไปยัง กรุ ง
ลอนดอน และเริ่ มจัดเส้นทางให้บริ การ Omnibus ขึ้ นในปี 1829 โดยใช้พาหนะที่ขบั เคลื่อนด้วยม้า
ในการลากจูง และมีความจุ 18 ที่นงั่ จากนั้ น Omnibus ได้ถูกนํามาใช้ในเมืองนิวยอร์ คในปี 1831
โดย John Stephenson ผูซ้ ่ ึ งภายหลังได้กลายเป็ นผูผ้ ลิตยานพาหนะสําหรับการขนสงสาธารณะราย่
ใหญที่ ่สุดของศตวรรษที่ 19
ถึ ง แม้ว่ า Omnibus จะได้รั บ การออกแบบเพื่ อ ให้ บ ริ ก ารในเมื อ ง แต่ ก ารเดิ น ทางด้ว ย
Omnibus กยั็ งถือวาช้ ่ าและไมได้
่ รับความสะดวกสบายเทาที ่ ่ควร นี้ เนื่องจากถนนที่มีผวิ ทางราบเรี ยบ
เหมาะสําหรั บใช้เป้ นเส้นทางให้บริ การนั้ นมีจาํ นวนไมมากนั ่ ก และถนนดังกลาว ่
่ สวนใหญจะมี ่
้ ถานหิ
พื้นผิวทําจากวัสดุที่เป็ นกอน ่ นที่มีขนาดใหญยากตอการทํ
่ ่ ่
าให้เรี ยบ อยางไรกดี ็ Omnibus ยังคง

่
่
เป็ นระบบขนสงสาธารณะที ่ ่ ่ องตลอดชวงศตวรรษที
่ให้บริ การอยางตอเนื ่ ่ 19 จนกระทัง่ ถูกแทนที่
่
ด้วยรถยนต์โดยสาร (Motor buses) ตัวอยางของ Omnibus ดังแสดงในรู ปที่ 5.1
่ ค.ศ. 1827-1907
รู ปที่ 5.1 Omnibus ให้บริ การบนเส้นทางในกรุ งนิวยอร์คระหวาง
ที่มา: http://www.transitmuseumeducation.org
5.1.2. รถรางลากด้ วยม้ า (Horse-drawn street railway)

ความกาวหน้้ ่
าของระบบขนสงสาธารณะเกดขึ ิ ้ นเมื่อเริ่ มการใช้รูปแบบการขนสงโดยใช้่
รถรางขับเคลื่อนโดยใช้มา้ ลากจูง (Horse-drawn street railway) การขนสงดั ่ งกลาวเกดขึ
่ ิ ้ นเป็ นครั้ ง
แรกโดยการดําเนินการของ The New York & Harlem Railroad เริ่ มให้บริ การวันที่ 26 พฤศจิกายน
1832 จากแนวคิดของ John Mason ประธานธนาคาร Chemical Bank ซึ่ งเป็ นผูก้ ่อตั้ งบริ ษทั ดังกลาว ่
ด้วยเงินทุนจดทะเบียน 350,000 ดอลลาห์ ่ สหรัฐ ตัวรถที่ใช้บรจุผโู ้ ดยสารผลิตโดย Stephenson
Horse car มีรูปรา่งและขนาดที่ต่างกนหลายรู ั ปแบบ ไมมี่ รูปแบบใดที่ถูกาหนดเป็
ํ น
มาตรฐานที่แนนอน ่ มีท้ งั ลักษณะที่เป็ นรถลากขนาดสั้ นเรี ยกวา่ Bobtail cars ที่ใช้ลากจูงโดยม้าเพียง
ตัวเดียว จนถึงรถลากขนาดใหญที่ ่มีความสามารถในการบรรทุกผูโ้ ดยสาร 50 คน และถูกลากจูงโดย
ม้าสามถึงสี่ ตวั โดยทัว่ ไป ตัวรถจะมีความยาว 23 ฟุต ขนาดบรรทุก 22 ที่นงั่ และลากจูงโดยม้า 2 ตัว
่
ตัวอยางรถรางลากด้ วยม้า ดังแสดงในรู ปที่ 5.2
Horse car ได้รับการพัฒนาจาก Omnibus ให้หลายด้านโดยเฉพาะอยางยิ ่ ง่ ในเรื่ องของทาง
วิ่ง โดย Horse car จะวิ่งบนรางเหล็กที่ถูกวางแนวไว้ก่ ึงกลางถนน การวิ่งบนรถรางดังกลาว ่ จะชวย
่
ลดแรงเสี ยดทาน และลดผลกระทบจากความหยาบของผิวถนน รวมถึงนํ้ าหนักบรรทุก ทําให้มา้
สามารถลากรถได้สะดวกและรวดเร็ วขึ้ น ความเร็ วเฉลี่ยในการเดินทางด้วย Horse car จึงเร็ วกวา่

่
Omnibus ถึง 2 เทา่ ล้อที่ Horse car ใช้มีขนาดเล็กกวา่ ทําให้เกดข้

ิ อได้เปรี ยบในการออกแบบ โดย
สามารถออกแบบให้พ้ืนของตัวถังรถมีระดับตํ่ากวา่ ทําให้ผโู ้ ดยสารขึ้ น-ลงรถสะดวกขึ้ น และยังทํา
ให้สามารถออกแบบตัวถังของรถให้มีความกว้างมากกวา่ Omnibus ได้ดว้ ย
่ ค.ศ. 1832-1917
รู ปที่ 5.2 รถรางลากด้วยม้าให้บริ การในกรุ งนิวยอร์คระหวาง
5.1.3. รถเคเบิล้ (Cable car)

แม้ว่า Horse car จะมีขอ้ ได้เปรี ยบ Omnibus หลายประการ แตกมี ่ ็ ขอ้ ด้อยหลายประการ
ด้วยกนั ไมวาจะ ่ ่ ราคาของม้าที่ใช้ลากจูงที่ค่อนข้างแพง มลภาวะตางๆ ่ อันเนื่ องมาจากม้า ไมวาจะ่่
เป็ นเชื้ อโรคที่ติดอยูก่ บตัั วม้า หรื อสิ่ งปฏิกูลอันเกดจากตั
ิ วม้า รวมถึงการดูแลรักษาที่ตอ้ งการความ
เอาใจใสเพื ่ ่อป้ องกนโรคระบาดที
ั ิ ้ นกบม้
่อาจเกดขึ ั า ด้วยเหตุน้ ี รถเคเบิ้ล (Cable car) จึงถูกพัฒนาขึ้ น
เพื่อลดข้อจํากดัอันเกดจากรูิ ปแบบการเดินทางที่ใช้มา้ ลากจูง
รถเคเบิ้ลมีขอ้ ได้เปรี ยบ คือ สามารถทําความเร็ วได้ถึง 7-9 ไมล์ต่อชัว่ โมง ในพื้นที่เขตเมือง
และ 12-13 ไมล์ต่อชัว่ โมง นอกเขตชุ มชน และมีค่าใช้จ่ายในการดําเนิ นการที่ถูกกวา่ Horse car
่ ็
อยางไรกตามระบบดั ่ ค่าใช้จ่ายเริ่ มต้นการลงทุนที่สูงมาก (ประมาณสี่ เทาของ
งกลาวมี ่ Horse car)
และบางครั้ งสายเคเบิ้ลที่ใช้ในการขับเคลื่อนอาจเกดการติ ิ ดขัดหรื อฉี กขาดได้ ซึ่ งจะต้องใช้เวลาใน
้
การแกไขนานพอสมควร ิ
ซึ่งอาจเป็ นสาเหตุที่ทาํ ให้เกดความลาช้่ าในการเดินทางขึ้ นได้

่
รู ปที่ 5.3 Cable cars ให้บริ การในเมืองซานฟรานซิสโก

ที่มา: http://edcommunity.apple.com
5.1.4. รถรางขับเคลือ่ นด้ วยไฟฟ้ า (Electric streetcar)
รู ปที่ 5.4 Electric streetcar สายแรกของเมือง Edmonton ในปี ค.ศ. 1888

ที่มา: http://www.edmontonprt.com

่
รถรางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ า (Streetcar) หรื อ Electric railway trolley หรื อ Tram ถือได้ว่า

เป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่สําคัญซึ่ งได้ถูกพัฒนาขึ้ นถัดจากยุคของการขนสงด้่ วยเคเบิ้ล ระบบขนสง่
ดังกลาว ่ ถูกพัฒนาขึ้ นโดย Werner Von Siemens นักประดิษฐ์ที่มีชื่อเสี ยงชาวเยอรมัน ซึ่ งได้
่
แสดงผลงานดังกลาวในงานแสดงสิ ่ งประดิษฐ์ทางอุตสาหกรรม ณ กรุ งเบอร์ลิน ในปี 1879 และเริ่ ม
ให้บริ การแกผู่ โ้ ดยสารในปี 1881
5.1.5. รถรางขับเคลือ่ นด้ วยพลังไอนํา้ (The steam railroad)

รถรางขับเคลื่อนด้วยกาลั ํ งไอนํ้ า (Steam railroad) ถูกพัฒนาขึ้ นมาในชวงศตวรรษที
่ ่ 19
ระหวา่งเมืองให้บริ การครั้ งแรกในปี 1830 ระหวางเมื ่ องลิเวอร์พลู และเมืองแมนเชสเตอร์ในประเทศ
อังกฤษ เป็ นการเปิ ดฉากยุคของระบบรางที่ได้กลายเป็ นรู ปแบบการขนสง่หลักที่สําคัญของการ
่
ขนสงระหวางเมื ่ องในที่สุด
่ กดิขึ้ นในประเทศสหรัฐอเมริ กาเชนเดี
เหตุการณ์ดงั กลาวเ ่ ยวกนั รถไฟที่ใช้บริ การขนสง่
ผูโ้ ดยสาร เริ่ มให้บริ การเป็ นครั้ งแรกโดยวิ่งจากเมืองวอร์ เชสเตอร์ ไปยังเมืองบอสตัน ถึงแม้วาหั่ วรถ
จักรที่ขบั เคลื่อนด้วยไอนํ้าจะยังเป็ นระบบที่สามารถใช้งานได้อยูก่ ตา ็ ม แตปั่ จจุบนกได
ั ็ เ้ ปลี่ยนไปใช
หัวรถจักรที่ขบั เคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซลหรื อพลังงานไฟฟ้ าแทนแล้วเป็ นสวนมาก ่
รู ปที่ 5.5 รถรางขับเคลื่อนด้วยพลังไอนํ้ า


่
5.1.6. ระบบรถรางใต้ ดินและรถรางยกระดับ (Subway and elevated system)

ในปี 1850 การจราจรบนท้องถนนภายในกรุ งลอนดอนเริ่ มมีแนวโน้มของปั ญหาที่รุนแรง
ั
อันเนื่ องมาจากข้อจํากดของเส้ นทางการจราจรที่ มีอยู่ทาํ ให้ความสามารถในการเคลื่ อนตัวของ
ยวดยานบนท้องถนนเกดควา ิ ่ าและไมมี่ ประสิ ทธิ ภาพเทาที
มลาช้ ่ ่ ควร การขนสง่รู ปแบบใหม่ที่มี
ความรวดเร็ วกวา่ และมีเขตทางแยกจากระดับผิวจราจรปกติจึงได้ถูกพัฒนาขึ้ นเพื่อเป็ นทางเลือกใน
การเดินทางให้กบผูั ค้ น
รู ปที่ 5.6 รถรางใต้ดินให้บริ การในกรุ งนิวยอร์คในปี ค.ศ. 1904

ภายหลังการประยุกต์ใช้พลังงานจากเครื่ องกาเนิ ํ ดไฟฟ้ าในปี 1888 และการคิ ดค้นของ

ี่ ั
Frank Sprague เกยวกบการควบคุ ่ ่ ในปี 1890 การขนสงแบบรางดวนได้
มรถไฟแบบตอพวง ่ ่
กลายเป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่ ได้รับความนิ ยมอยางรวดเร็
่ ว ด้ว ยความสามารถของการบรรทุ ก
่ ่ยวการเดินทางและความรวดเร็ วในการเดินทางที่เพิ่มขึ้ นเมื่อเทียบ
ผูโ้ ดยสารได้เป็ นจํานวนมากตอเที
ั ปแบบการเดินทางอื่นๆ ในชวงเวลา
กบรู ่ นั้ น
ในชวง่ 10 ปี แรกของต้นศตวรรษที่ 20 โครงขายของ
่ รถไปขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้ าที่มี
เส้นทางวิ่งยกระดับจากพื้นดินได้ถูกวางเส้นทางให้บริ การครอบคลุมพื้นที่ต่างๆ ของเมืองบรู๊ คลิน
แมนฮัทตั้น และที่เมืองชิ คาโก ในปี 1890 การขนสงที ่ ่มีทางวิ่งตัดลงใต้พ้ืนดินของอเมริ กาที่เปิ ด
ให้บริ การเส้นทางแรก ใช้พาหนะที่เป็ นลักษณะของ Streetcar โดยให้บริ การในเมืองบอสตันในปี
1890 และหลังจากนั้ นเส้นทางดังกลาวได้่ ถูกปรั บปรุ งให้มีความพร้อมสําหรับการให้บริ การด้วย
รถไฟแทนการใช้ Streetcar

่
รู ปที่ 5.7 รถรางลอยฟ้ าสายแรกที่ให้บริ การในเมืองชิคาโก

ที่มา: http:// www.baltimoresun.com
่
ปัจจุบนั การขนสงรางดวน ่ เป็ นรู ปแบบการขนสงที่ ่มีประสิ ทธิ ภาพและจําเป็ นสําหรับพื้นที่
ชุ มชน หรื อเมื องที่ มีประชากรหนาแนน ่ ซึ่ งมักเกดสภาพการจราจรติ
ิ ดขัดและความแออัดของ
ยวดยานบนท้องถนน ในพื้นที่ดงั กลาว ่ ระบบขนสงรางดวนเป็
่ ่ นทางเลือกสําคัญในการเดินทางที่
สามารถเคลื่อนย้ายผูค้ นได้คราวละมากๆ และมีความเร็ วในการเดินทางสูง
5.1.7. รถรางขนส่ งระหว่ างเมือง (Interurban or Commuter rails)

่
ชวงปลายทศวรรษ ่
1890 เส้นทางขนสงระหวางเมื ่ องที่ให้บริ การด้วยรถไฟขับเคลื่อนด้วย
่
พลังงานไฟฟ้ าได้ถูกพัฒนาขึ้ นเพื่อเชื่ อมตอการเดิ ่ องเล็กๆ กบเมื
นทางระหวางเมื ั องใหญที่ ่เป็ นจุด
ศูนย์กลางความเจริ ญ รู ปแบบการขนสงระหว ่ ่างเมืองที่ใช้พาหนะที่มีลกั ษณะคล้ายคลึงกบั Streetcar
ิ ้ นด้วยขนาดของยวดยานที่ใหญกวา
ได้เกดขึ ่ ่ บรรทุกผูโ้ ดยสารที่มากกวา่ พร้อมทั้ งบริ การที่มีความ
สะดวกสบาย และรวดเร็ วกวา่ Streetcar ซึ่ งให้บริ การอยู่ภายในเขตเมื อง นอกจากนี้ การขนสง่
่ องยังเป็ นปั จจัยสําคัญของการขยายขอบเขตเมืองออกจากศูนย์กลาง และทําให้เกดชุ
ระหวางเมื ิ มชน
่
ใหมโดยรอบสถานี รถไฟซึ่งตั้ งอยูต่ ามเส้นทางที่มีการให้บริ การ

่
่ ่ อง
รู ปที่ 5.8 รถรางขนสงระหวางเมื
ที่มา: http://upload.wikimedia.org
5.1.8. รถโดยสารและ Trolley buses (Motor buses and Trolley buses)

รถโดยสาร และรถ Trolleybus ถือได้ว่าเป็ นนวัตกรรมที่สาํ คัญของการขนสงในชวงกลาง ่ ่
ศตวรรษที่ 20 ซึ่ งเป็ นการพัฒนาระบบขนสงที ่ ่เดินทางบนถนนนอกเหนื อจากการขนสงระบบรางที่ ่
ได้ถูกพัฒนามาแล้วกอนหน้ ่ านี้ บริ การรถโดยสารถูกนํามาใช้ครั้ งแรกที่กรุ งนิ วยอร์คในปี 1950 โดย
บริ ษทั ขนสงดั ่ ้ งเดิมชื่อ The Fifth Avenue Coach Company ที่ได้ทาํ การนําเข้ารถโดยสารจาก
ภายนอกประเทศเข้ามาเพื่อให้บริ การแทนที่ Omnibus ที่ให้บริ การอยู่แตเดิ ่ ม ปี 1912 หนวยงาน
่
ขนสง่ระบบรางประจําเมืองคลีฟแลนด์ เริ่ มนํารถโดยสารมาให้บริ การแกผู่ เ้ ดินทางในลักษณะที่ใช้
ั
เป็ นตัวป้ อน (Feeders) ผูโ้ ดยสารให้กบสายการเดิ นรถ Streetcars
ต้นปี 1920 บริ ษทั Fageol Brothers ได้พฒั นารถโดยสารให้มีลกั ษณะที่สะดวกในการขึ้ น-
ลงของผูโ้ ดยสารมากยิ่งขึ้ น ด้วยการติดตั้ งเครื่ องยนต์ไว้ส่ วนหน้าของตัวรถ ติดตั้ งบันไดขึ้ น-ลงใน
ิ
ระดับที่ต่าํ และมีประตูเปิ ด-ปิ ดที่ควบคุมได้โดยพนักงานขับรถ ทําให้เกดความสะดวกในการขึ ้ น-ลง
่
ของผูโ้ ดยสารมากยิง่ ขึ้ น ชวงเวลานี ้ รถโดยสารได้ถูกปรับปรุ งในเรื่ องของการออกแบบและคุณภาพ
่
เพิ่มขึ้ นเป็ นอยางมาก ปลายทศวรรษที่ 1930 องค์ประกอบของรถโดยสารทั้ งหมดได้ถูกปรับปรุ งให้
มีความทันสมัยขึ้ นกว่าเดิ ม แตยั่ งไมมี่ การนําระบบปรั บอากาศและระบบฟอกอากาศมาใช้ ในปี
1939 รถโดยสารได้ถูกพัฒนาให้มีระบบขับเคลื่อนผานล้ ่ อและเพลาแบบอัตโนมัติ รถโดยสารที่ผลิต
่
ในชวงเวลา นี้มีความยาว 40 ฟุต บรรทุกผูโ้ ดยสารได้ 50 ที่นงั่ มีการผลิตรถโดยสารที่ขบเคลื ั ่อนด้วย
เครื่ องยนต์เบนซิน และโพรเพนบ้าง ในชวงเวลาดั ่ ่ ่ ่องมาถึงปี 1950
งกลาวและตอเนื

่
ในยุคเริ่ มต้นรถโดยสารถูกออกแบบให้ขบั เคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์เบนซิ น แต่เนื่ องจากใน

กลุ่มประเทศยุโรปในขณะนั้ น เชื้ อเพลิงดังกลาวมี ่ ราคาที่สูงมาก จึงได้มีการทดสอบเครื่ องยนต์ที่
่
ประดิษฐ์โดยบริ ษทั German Rudolf Diesel ในปี 1890 จากนั้ นในปี 1929 หนวยงานราชการประจํ า
รัฐนิวเจอร์ซี ได้นาํ เข้ารถโดยสารที่ขบั เคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซลของ Mercedes Benz เป็ นจํานวน
2 คัน รถโดยสารดังกลาวมี ่ สมรรถนะอยู่ในเกณฑ์ดี แตการสั ่ ่งอะไหลนํ่ าเข้าจากนอกประเทศมี
่ ิ ้ น ในที่สุดบริ ษทั ผลิตรถยนต์ที่มีชื่อวา่ Yellow Coach Company of Pontiac ซึ่ง
ปั ญหาบางอยางเกดขึ
ตั้ งอยู่ในรัฐมิชิแกน ได้ทาํ การออกแบบรถโดยสารที่ขบั เคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซลขึ้ นใช้เอง โดย
เป็ นรถโดยสารขนาด 27 ที่นงั่ เริ่ มให้บริ การครั้ งแรกที่เมืองนิ วยอร์ คในปี 1937 ทุกวันนี้ รถโดยสาร
่
สวนใหญได้ ่ ถูกออกแบบให้มีระบบขับเคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซลแทบทั้ งสิ้ น
รู ปที่ 5.9 รถโดยสารขับเคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซล

ที่มา: http://www.mtamaryland.com
5.2. การจําแนกประเภทระบบขนส่ งสาธารณะ

ั ่
รู ปแบบและคําจํากดความของระบบขนสงสาธารณะประเภทต ่างๆสามารถจําแนกออกเป็ น
หมวดหมู่ ไ ด้ห ลายแนวทาง ขึ้ น อยู่กับ หลัก เกณฑ์ที่ พิ จ ารณา ในหัว ข้อ นี้ จ ะ นํา เสนอการจํา แนก
่
ประเภทของระบบขนสงสาธารณะโดยใช้ ่ ั ดังตอไปนี
เกณฑ์การจําแนกที่แตกตางกนไป ่ ้

่
5.2.1. การจําแนกประเภทระบบขนส่ งสาธารณะตามประเภทของบริการ

เป็ นการจําแนกโดยพิจารณาจากประเภทของผูใ้ ห้และผูใ้ ช้บริ การ สามารถแบง่ระบบขนสง่
สาธารณะออกได้เป็ น 4 กลุ่ม ได้แก่ การขนสงสวนบุ
่ ่ คคล การขนสง่ผูโ้ ดยสารแบบรั บจ้าง การ
ขนสง่ผูโ้ ดยสารด้วยบริ การสาธารณะ และระบบขนสงสาธารณะเขตเมื
่ อง
5.2.1.1 การขนส่ งส่ วนบคคล

ุ (Private transportation)
เป็ นการขนส่ งที่ผคู ้ รอบครองยานพาหนะเป็ นผูใ้ ช้พาหนะนั้ นในการเดินทางด้วยตัวเอง มัก
ใช้ในการเดินทางบนเส้นทางสาธารณะและถนนที่จดั ไว้ให้สาํ หรับการสัญจร รู ปแบบยานพาหนะที่
จัดอยู่ในการขนสงปร ่
่ ะเภทนี้ ไ ด้แกรถยนต์ ส่ วนบุคคล นอกจากนี้ ยงั รวม ไปถึ งรถจักรยานยนต์
รถจักรยาน และการเดินทางด้วยการเดิน
5.2.1.2. การขนส่ งผ้ ูโดยสารแบบรับจ้ าง (For-hire urban passenger transportation)

การขนสงในกลุ่ ่มนี้ มักถูกเรี ยกอีกชื่อหนึ่ งวา่ Paratransit เป็ นการขนสงที่ ่จดั ให้ผใู ้ ห้บริ การ
เพื่อให้บริ การกบผู ั โ้ ดยสารทัว่ ไป โดยผูโ้ ดยสารและผูใ้ ห้บริ การ จะทําการตกลงราคาคาบริ ่ การ
่
ลวงหน้ ่
า กอนใช้ บ ริ ก าร รู ป แบบการขนสงดั ่ ง กลาว ่ มัก จะไม่ มี ก ารระบุ เ ส้น ทางและตารางการ
ให้บริ การที่แนนอน่ รู ปแบบการขนสงที ่ แก่ แท็กซี่ ตุ๊กตุ๊ก มอเตอร์ ไซด์
่ ่จัดอยูใ่ นเกณฑ์ดงั กลาวได้
รับจ้าง Dial-a-bus และ Jitney การให้บริ การแบบ Paratransit นั้ น เส้นทางการให้บริ การและ
ตารางเวลาการเดินทางสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตามความต้องการของผูใ้ ช้บริ การแตละคน ่ ดังนั้ นจึง
ถือได้ว่าเป็ นรู ปแบบการเดินทางที่ตอบสนองตอความต้ ่ องการของผูโ้ ดยสาร (Demand-responsive
mode)
5.2.1.3. การขนส่ งผู้โดยสารด้ วยบริ การสาธารณะ (Common-carrier urban passenger

transportation)
เป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่รู้จกั กนในชื

ั ่ อของ Transit หรื อ Mass transit หรื อ Mass
transportation เป็ นระบบขนสงที ่ ่มีการกาหนดเส้
ํ นทางและตารางเวลาของการให้บริ การเป็ นที่
่
แนนอนไว้ ่
แล้วลวงหน้ า จึงจัดได้วา่เป็ นบริ การที่มีเส้นทางและตารางการเดินทางที่แนนอน
่ (Fixed-
่
route or Fixed-schedule service) ผูใ้ ช้บริ การต้องชําระคาโดยสารตามที ํ
่กาหนดไว้ ระบบขนสง่ ที่จดั
อยูใ่ นกลุ่มนี้ ได้แก่ รถโดยสารประจําทาง รถราง รถรางดวน ่ เป็ นต้น

่
5.2.1.4. ระบบขนส่ งสาธารณะเขตเมือง (Urban public transportation)

่ ่รวมทั้ งระบบขนสงแบบ
คือ การขนสงที ่ Mass transit และ Paratransit เข้าเป็ นกลุ่มเดียวกนั
โดยพิจารณาวา่ทั้ ง Mass transit และ Paratransit ตางก
่ ็เป็ นการขนสง่สาธารณะเหมือนกนั อยางไรก ่ ็
่ งระบบขนสงสาธารณะ
ดี ถ้ากลาวถึ ่ ่
สวนใหญ ่กจะหมายถึ
็ ่
งการขนสงแบบ Mass transit เป็ นหลัก
นอกจากการจําแนกประเภทระบบขนสง่โดยใช้หลักเกณฑ์ดงั กลาว ่ ข้างต้นแล้ว ยังสามารถ

จําแนกประเภทระบบขนสง่โดยใช้หลักเกณฑ์อื่นในระดับรองลงมา โดยอาจจําแนกเป็ น การขนสง่
เฉพาะกลุ่มหรื อบุคคล (Individual transportation) และการขนสง่แบบรวมกลุ่มผูโ้ ดยสาร (Group
transportation) โดยการขนสง่ เฉพาะกลุ่ ม หรื อ บุ ค คล หมายถึ ง ระบบขนสงที ่ ่ จ ัด ขึ้ น มา สํา หรั บ
ให้บริ การแกผู่ โ้ ดยสารกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ งโดยเฉพาะเป็ นรายบุคคล หรื อกลุ่มองค์กร และการขนสง่
แบบรวมกลุ่มผูโ้ ดยสาร หมายถึง ระบบขนสงที ่ ่ให้บริ การแกผู่ โ้ ดยสารทัว่ ไป โดยผูโ้ ดยสารเหลานั ่ ้น
ไมจํ่ าเป็ นต้องรู ้จกกนหรื
ั ั ออยูใ่ นหมู่คณะเดียวกนั
5.2.2. รปแบบการขนส่
ู ง (Transit Modes)
ระบบขนสง่ถูกกาหนดให้
ํ ั
แตกต่างกนไป ่
ด้วยคุณลักษณะ 3 ประการดังตอไปนี
้
• เขตทาง (Right-of-way)
• เทคโนโลยี (Technologies)
• ประเภทของการให้บริ การ (Type of services)
5.2.2.1. เขตทาง (Right of way, ROW)

เขตทางของระบบขนสง่ หมายถึง พื้นที่ซ่ ึ งถูกกาหนดแนวขอ
ํ บเขตไว้สาํ หรับยานพาหนะ
ิ ่ ่ เขตทางสามารถแบงออกเป็
ในการดําเนิ นกจกรรมการขนสงตางๆ ่ น 3 ประเภท ตามระดับของการ
่
แบงแยกขอบเขตของการสั ่
ญจรออกมาจากกระแสจราจรอื่นๆ ดังตอไปนี ้
1. เขตทางประเภท C
่ ยวกบพื
เป็ นเขตทางที่ มี ลกั ษณะเชนเดี ั ้ น ผิวถนน ยวดยานที่ ใ ห้บริ การขนสงในเขตทาง
่
่ ั
ประเภทนี้ จะสัญจรรวมไปกบกระแสจราจร ประเภทอื่น ระบบขนสง่ในกลุ่มนี้ อาจปรั บปรุ งให้มี
ประสิ ทธิภาพการเดินทางดีข้ ึนด้วยการกาหนดสิ ํ ทธิพิเศษเหนือยวดยานประเภทอื่นในกระแสจราจร
เชน่ การกาหนดชองทางพิ
ํ ่ ่
เศษสําหรับระบบขนสงสาธารณะ ่
หรื อการให้สิทธิระบบขนสงสาธารณะ
่
ในการผานทางแยกทางรวมได้ ่ ก่อน เป็ นต้น

่
2. เขตทางประเภท B
่
คือ เขตทางที่ใช้วิธีการแบงแยกการสั ญจรของยวดยานออกจากกระแสจราจรอื่นด้วยการใช้
ี
สิ่ งกดขวางวางเป็ นแนวก้ นั ตามทางยาวของเส้นทาง สิ่ งกดขวาง
ี ่ ้ ได้แก่ ขอบทาง (Curbs) เกาะ
ที่วานี
(Barriers) เขตทางแบบตางระดั่ บ (Grade separation) เป็ นต้น เขตทางประเภทนี้มกั มีการควบคุมการ
เข้าถึงเป็ นบางชวง่ (Partial control of access) โดยยังอนุญาตให้ยวดยานประเภทอื่น หรื อการเดิน
เท้าสามารถตัดผานเส้่ นทางการสัญจรได้ ทางแยกและทางรวมยั ่ งสามารถพบเห็นได้เชนกนในเขต
่ ั
ทางประเภทนี้
3. เขตทางประเภท A
เขตทางประเภทนี้ ถือได้ว่าเป็ นเขตทางที่ ถูกควบคุ มการเข้าออกอยางเต็่ มรู ปแบบ (Full
control of access) เป็ นขอบเขตทางที่ไมมี่ การตัดผานโดยกระแส
่ จราจรประเภทอื่นในลักษณะที่เป็ น
่
ทางรวมทางแยก ่ ารถตัดผาน
และเป็ นเขตทางที่ไมสาม ่ ได้ท้ งั จากยวดยานประเภทอื่น หรื อการเดิน
่
เท้า ตัวอยางของ เขตทางประเภทนี้ ได้แก่ การกาหนดํ ่
เขตทางแบบตางระดั บ (Grade separation)
หรื อเขตทางพิเศษ (Exclusive ROW) เป็ นต้น
5.2.2.2. เทคโนโลยี (Technologies)

ี่ องกบลั
เกณฑ์ในการพิจารณามักเกยวข้ ั กษณะทางกลศาสตร์ ของยวดยาน และทางวิ่งของ
ยวดยานเหลานั ่ ้ น โดยสามารถแบงออกได้
่ เป็ น 4 กลุ่ม ได้แก่
1. ส่ วนรองรับ (Support)
่
คือ จุดสัมผัสทางตามแนวดิ่ งระหวางยวดยานและพื ้ นผิวที่ยวดยานนั้ นใช้เป็ นทางวิ่ง ซึ่ ง
่
รองรับนํ้ าหนักทั้ งหมดของยวดยานนั้ น ประเภทของสวนรองรั ั่ ได้แก่ ยานพาหนะ
บที่เห็นได้ทวไป
บนผิวนํ้ า อาทิ เรื อ และไฮโดรโพลส์ ฯลฯ หรื อยานพาหนะบนอากาศ อาทิ ยานโฮเวอร์คราฟท์
2. การควบคมทิ
ุ ศทาง (Guidance)
่ ่ทาํ หน้าที่ควบคุมทิศทางในแนวราบของยานพาหนะ ยานพาหนะที่ว่ิงบน
หมายถึง สวนที
ถนน อุปกรณ์ที่ใช้ควบคุมทิศทาง ได้แก่ พวงมาลัย (ควบคุมโดยคนขับ) สําหรับยานพาหนะที่ว่ิงบน
ราง จะมีการควบคุมทิศทางตามแนวราบด้วยล้อที่ออกแบบให้มีลกั ษณะเป็ นรอง ่ และวิ่งบนรางที่
ั ่
ออกแบบให้มีลกั ษณะเป็ นแกนรู ปกรวยที่พอดีกบรองของล้ อ เป็ นต้น

่
3. การขับเคลือ่ น (Propulsion)
่ ํ งจาก
หมายถึง ชนิ ดของเครื่ องยนต์ที่ใช้ในการขับเคลื่อน และวิธีการที่ใช้ในการถายเทกาลั
่ ่ทาํ หน้าที่ควบคุมการเรงและ
เครื่ องยนต์ไปยังสวนที ่ ่
การหนวงความเร็ วของยวดยาน องค์ประกอบ
หลักของการขับเคลื่อน ได้แก่
• ประเภทของการขับเคลื่อน (Types of propulsion unit)

หนวยขั่ บเคลื่อนยานพาหนะแบบพื้นฐานที่สุด ได้แก่ เครื่ องยนต์สันดาปภายในแบบดีเซล
ั
ซึ่ งเป็ นเครื่ องยนต์ที่นิยมใช้กบยานพาหนะประเภทรถโดยสาร รถไฟ เครื่ องจักรที่ใช้สําหรั บให้
กาํเนิดกระแสไฟฟ้ า Trolleybuses และการขนสงแบบราง
่ ขณะที่เครื่ องยนต์สนั ดาปภายในแบบกาซ ๊
โซลีน มักจะใช้กบัพาหนะขนาดเบากวา่ เชน่ รถยนต์ส่ วนบุคคล
• วิธีที่ใช้ในการถายกาลั
่ ํ งจากเครื่ องยนต์เพื่อเปลี่ยนเป็ นแรงขับเคลื่อน (Methods of
transferring tractive force)
ได้แก่ การใช้หลักของการยึดติดกนของผิ
ั ํ งแมเหล็
วสัมผัส กาลั ่ ก สายเคเบิล ใบพัด เป็ นต้น
4. การควบคมยานพาหนะ
ุ (Control)
หมายถึง การบังคับหรื อควบคุมการเคลื่อนตัวของยานพานะหรื อกลุ่มของยานพาหนะใน
ระบบ การควบคุมที่มีความสําคัญที่สุดของระบบขนสง่ คือ การควบคุมระยะหางระหวางกนของ
่ ่ ั
ยานพาหนะตางๆ ่ ในทางราบซึ่ งอาจใช้วิธีการควบคุ มด้วยพนักงานควบคุม และป้ าย พนักงาน
ควบคุมและสัญญาณ การควบคุมแบบอัตโนมัติเต็มรู ปแบบ หรื อการผสมผสานระหวาง ่ หลายวิธี
5.2.2.3. ประเภทของการให้ บริการ (Type of services)

สามารถจําแนกออกได้เป็ น 3 กลุ่ม ได้แก่
1. บริการที่กาํ หนดตามเขตเส้ นทางที่ให้ บริการ (Type of routes and trips served) แบง่
ออกเป็ น 3 รู ปแบบ คือ
• การขนสงระยะสั ่ ้ น (Short-haul transit)
หมายถึง ระบบขนสงที ่ ่ให้บริ การด้วยความเร็ วตํ่า ภายในพื้ นที่ขนาดเล็กที่มีปริ มาณการ
เดินทางสู ง เชน่ พื้นที่ศูนย์กลางธุ รกจิ และชุมชน (Central business district, CBD) ภายในบริ เวณ
มหาวิทยาลัย สนามบิน และพื้นที่ที่มีการจัดแสดงนิทรรศการ เป็ นต้น

่
• การขนสง่ในเขตเมือง (City transit)

เป็ นระบบขนสงที่ ่พบเห็นได้ทวั่ ไปภายในเขตเมืองตางๆ
่ ประกอบด้วยเส้นทางการขนสงที่ ่
ํ
จัดขึ้ นเพื่อให้บริ การโดยตลอดทัว่ ทั้ งเมืองโดยการกาหนดขอบเขตทางของเส้ นทางเป็ นแบบ A B
่
หรื อ C ตามที่ได้กลาวมาแล้ ว
• การขนสงนอกเขตเมื
่ อง (Regional transit)
เป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่มีระยะทางไกล ด้วยพาหนะที่มีความเร็ วสู งมาก การหยุดระหวาง่
ิ ้ นน้อยครั้ ง ให้บริ การแกผู่ โดยสารที
ทางเกดขึ ้ ่ องใหญ่ ตัวอยา่ งของการ
่ตอ้ งการเดินทางระหวางเมื
่
ขนสงประเภทนี ้ ได้แก่ รถไฟและรถดวน ่ (Rail and express buses) ระหวางเมื
่ อง เป็ นต้น
2. บริการที่กําหนดตามตารางเดินรถและการหยดรั ุ บส่ งผู้โดยสาร (Stopping schedule)

่
แบงออกเป็ น 3 รู ปแบบ ได้แก่
• บริ การระดับท้องถิ่น (Local service)
คือ ระบบขนสงที ่ ่กาหนดให้
ํ มีการจอดในทุกจุดที่กาํ หนดให้เป็ นป้ ายรับ-สงผู
่ โ้ ดยสาร หรื อ
จอดตามความต้องการของผูโ้ ดยสาร
• บริ การแบบเรงดวน
่ ่ (Accelerated service)
คือ ระบบขนสงที ่ ่กาหนดให้
ํ มีการจอดให้บริ การในลักษณะ “ป้ ายเว้นป้ าย” ตลอดทั้ ง
เส้นทาง รถที่ให้บริ การจะจอดให้บริ การที่จุดรับ-สงผู่ โ้ ดยสารสลับป้ ายกนกบพาหนะคั
ั ั นที่บริ การ
่
ไปแล้ว กอนหน้ ั ้ จะถู ก กาหนดไว้
า นี้ โดยป้ ายที่ จ ะให้บ ริ ก ารแบบสลับ กนนี ํ ่
า กอนออก
ให้บริ การ
• บริ การแบบพิเศษ (Express service)

ํ
คือ ระบบขนส่ งที่กาหนดจุ ดสําหรับการจอดรับ-สง่ผูโ้ ดยสาร มีระยะหางกนมาก
่ ั เส้นทางที่
่ ยวกนกบเส้
ให้บริ การรู ปแบบนี้ มกั มีเส้นทางให้บริ การเชนเดี ั ั นทางที่ให้บริ การภายในท้องถิ่น แตจ่ะ
มีการหยุดรับ-สง่ผูโ้ ดยสารน้อยครั้งกวา่
่
3. บริการที่กําหนดตามช่ วงเวลาการให้ บริการ (Time of operation) แบงออกได้
เป็ น 3
รู ปแบบได้แก่

่
• การให้บริ การตลอดวัน (All-day service)

คือ ระบบขนสงที ่ ่มีจาํ นวนชัว่ โมงของการให้บริ การตอวั
่ นสูงสุ ด เป็ นลักษณะการให้บริ การ
พื้ นฐานที่พบได้ทว่ั ไป โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่งการขนสงในเส้
่ นทางหลัก มักจะมีการจัดให้บริ การใน
ลักษณะนี้
• การให้บริ การในชัว่ โมงเรงดวน

่ ่ (Peak-hour service หรื อ Commuter transit)
คือ ระบบขนสงที ่ ่ให้บริ การในชวงเวลาเรงดวนเทานั
่ ่ ่ ่ ้ น เส้นทางที่ให้บริ การมักมีลกั ษณะ
่ นแบบรัศมีออกมาจากบริ เวณชานเมืองตางๆ
โครงขายเป็ ่ และมีศูนย์รวมของจุดสิ้ นสุ ดการเดินทาง
ิ
เป็ นพื้นที่ศูนย์กลางธุรกจและชุ มชน (CBD) สวน ่ มากมักให้บริ การแกผู่ โ้ ดยสารที่มีวตั ถุประสงค์ใน
ิ
การเดิ น ทางเพื่ อ ประกอบธุ ร กจการงานตางๆ ่ การให้บ ริ ก ารในลัก ษณะนี้ จ ัด ขึ้ น เพื่ อ เสริ มการ
ให้บริ การตลอดวันเทานั ่ ้ น แต่ไมสามารถที
่ ่จะใช้เป็ นรู ปแบบการให้บริ การหลักแทนการให้บริ การ
ตลอดวันได้
• การให้บริ การแบบเฉพาะกจิ (Irregular service)

่ ่ให้บริ การในชวงที
คือ ระบบขนสงที ่ ่มีเหตุการณ์พิเศษหรื อเฉพาะกจเกดขึ
ิ ิ ้ น อาทิ ชวงการ
่
่ นกฬาสํ
แขงขั ี าคัญ งานนิทรรศการ หรื อชวง ่ ที่มีการเฉลิมฉลองของเมือง เป็ นต้น
5.2.2.4. การจัดกล่ มุระบบขนส่ งสาธารณะโดยทัว่ ไป

โดยทัว่ ไปรู ปแบบการเดินทางประเภทตางๆ ่ มักจะถูกพิจารณาวา่มีความแตกตางกน่ ั ถ้ามี
่
ลักษณะอยางใดอยางหนึ ่ ่ งที่แตกตางกนอยางเห็
่ ั ่ นได้ชดั ตั้ งแตหนึ
่ ่ งเกณฑ์ข้ ึนไปจากหลักเกณฑ์ที่ใช้
่
พิจารณาตามที่กลาวไปแล้ ่ กดี็ การจําแนกระบบขนสงสาธารณะ
วข้างต้น อยางไร ่ ั ่
ที่นิยมกนอยาง
่
แพรหลาย ่ ั นเกณฑ์หลักในการพิจารณา
โดยอ้างอิงจากลักษณะของเขตทาง (ROW) ที่แตกตางกนเป็
รวมถึงการพิจารณาหลักเกณฑ์อื่นๆ ตามที่กลาวข้่ างต้นประกอบด้วยนั้ น สามารถแบงออกเป็
่ น3
กลุ่ม ได้แก่
1. การขนส่ งบนถนน (Street transit)

มักถูกเรี ยกในอีกชื่อหนึ่ งวา่ การขนสงบนพื
่ ํ
้นผิวทาง (Surface transit) ถูกกาหนดให้ เป็ น
รู ปแบบการขนสงที ่ ่ให้บริ การบนถนนโดยใช้พ้ืนที่ถนนรวมกบก่ ั ระแสจราจรประเภท (ขอบเขตทาง
แบบ C) ทําให้ความนาเชื ่ ่อถือของบริ การคอนข้
่ างตํ่าเนื่องจากได้รับอิทธิพลจากกระแสจราจรอื่นที่
อยู่โดยรอบ ความเร็ วที่ใช้ในการให้บริ การตํ่ากวาความเร็
่ วของการแสจราจรโดยรวมอันเป็ นผล
มาจากการที่ตอ้ งสูญเสี ยเวลาในขณะที่จอดรับ-สงผู ่ โ้ ดยสารเป็ นระยะๆ รู ปแบบการขนสงที ่ ่จดั อยูใ่ น
กลุ่มนี้ ได้แก่ รถโดยสาร Trolleybuses และ Streetcars

่
2. การขนส่ งแบบกึง่ เร่ งด่ วน (Semi-rapid transit)

ประกอบด้วยรู ปแบบขนสงที ่ ขอบเขต
่ ่ให้บริ การบนเส้นทางวิ่งที่มีขอบเขตทาง B แตอาจมี
ทางแบบ C บ้างในบางชวงของเส้ ่ นทาง ระบบขนสง่ที่จดั อยูใ่ นกลุ่มนี้ มีตั้ งแตรถโดยสาร
่ และการ
่
ขนสงแบบรางความจุ ่ ั
ต่าํ (Light rail transit, LRT) ที่ยงั มีเขตทางรวมกบกระแสจราจรประเภทอื ่น
จนถึ ง LRT ที่ มี เ ขตทางแยกจากกระแสจราจรประเภทอื่ น อยางชั ่ ด เจน (เขตทาง B และ A)
ประสิ ทธิ ภาพการให้บริ การของระบบขนสงในกลุ ่ ่มนี้ ข้ ึนอยูก่ บระดั
ั บของการแยกเขตทางออกจาก
กระแสจราจรอื่น และตําแหนงที ่ ่ต้ งั ของเขตทาง
3. การขนส่ งแบบเร่ งด่ วน (Rapid transit)

เป็ นระบบขนสงที ่ ่ให้บริ การบนเส้นทางที่เป็ นเขตทางระเภท A เป็ นระบบขนสงที่ ่มีระดับ
่่
การให้บริ การสู ง ไมวาจะเป็ นเรื่ องของ ความรวดเร็ ว ความสามารถในการเคลื่อนย้ายผูโ้ ดยสาร
ความนา่เชื่อถือของการให้บริ การ และความปลอดภัย ระบบขนสงแบบเรงดวนที่ ่ ่ ่ให้บริ การอยู่ใน
่ ปแบบราง การขนสงแบบเรงดวนด้
ปั จจุบนั ทั้ งหมดมักเป็ นการขนสงรู ่ ่ ่ วยรถโดยสาร (Bus rapid
่ นที่นิยม เพราะการให้บริ การของรถโดยสารนั้ น ถ้าจัดให้มีการเดินรถในเขตทาง
transit) นั้ นไมเป็
แบบ A ตลอดเส้นทางที่ให้บริ การแล้ว จะทําให้ความสามารถในบรรทุกผูโ้ ดยสารลดลง ทําให้
ค่าใช้จ่ายในการดําเนิ นการสู ง และมีความปลอดภัยในการเดิ นทางตํ่ากวาการขนส ่ ่ งแบบรางเป็ น
อยาง่ มาก
5.2.3. องค์ ประกอบของระบบขนส่ งสาธารณะ

่
องค์ประกอบทางกายภาพของระบบขนสงโดยทั ่
ว่ ไปแล้ว สามารถจําแนกได้ดงั ตอไปนี
้
5.2.3.1. ยานพาหนะหรือรถ (Vehicles or car)

มีความหมายเดียวกบคํั าวา่ Fleet เมื่อใช้กบรถโดยสาร
ั (Buses) และ Rolling stock เมื่อใช้
ั
กบรถราง (Rail vehicles) โดยมีคาํ ที่สาํ คัญอีกคําหนึ่งคือ Transit unit (TU) หมายถึง กลุ่มหรื อชุด
ของยานพาหนะที่ประกอบเข้าด้วยกนั และเคลื่อนที่ไปพร้อมกนขณะเดิ ั นทาง อาจเป็ นได้ท้ งั Single
vehicle unit หรื อในลักษณะที่เป็ นขบวนรถไฟ ซึ่งจัดเป็ น Several vehicle units
5.2.3.2. ทาง เส้ นทางการเดินทาง หรือขอบเขตทาง (Ways, Travel ways or Right-of-way)

มีความหมายที่ครอบคลุมตั้ งแต่ ถนนทัว่ ไป และทางหลวง (Streets and highway) ชองทาง
่
่
วิ่งเสริ มพิเศษ (Reserved lanes) ชองทางวิ ่งพิเศษ (Exclusive lanes) ถนนสําหรับระบบขนสง่
่
สาธารณะ (Transit streets) ชองทางรถโดยสาร ่
(Bus ways) หรื อการทํารางวิ่งบนชองทางเดิ นรถ

่
ํ
(Tracks in roadways) ที่ถูกกาหนดเขตทาง ให้มีระดับเดียวกนั สู งกวา่ หรื อตํ่ากว่าผิวจราจรปกติ ใน
่
บางชองของเส้ ่
นทางหรื อทุกชองทาง
5.2.3.3. สถานทีเ่ ข้ ารับบริการ (Transit stop facilities)

่ ่กาหนดไว้
ตําแหนงที ํ ่ โ้ ดยสารนั้ น แบง่ออกเป็ นหลายประเภท ได้แก่
สําหรับหยุดรับ-สงผู
ป้ ายหยุด รถ (Stops) คื อ ตํา แหนงที ่ ่ กาหนดไว้
ํ ่ โ้ ดยสาร ตลอดแนวเส้น ทาง
สําหรั บหยุด รั บ -สงผู
ให้บริ การ ที่ป้ายหยุดรถอาจมีการติดตั้ งสาธารณู ปโภคพื้ นฐานเพื่อบริ การแกผู่ เ้ ดิ นทาง อาทิ ป้ าย
แนะนําเส้นทาง ที่น่ังรอ เป็ นต้น สถานี (station) คือ อาคารที่มกั ปลูกสร้างไว้ในตําแหนงที ่ ่ต่ากวา
ํ ่
อยูเ่ หนื อขึ้ นไป หรื อตั้ งอยูร่ ะดับพื้นดิน พร้อมด้วยสาธารณู ปโภคตางๆ ่ เพื่อรองรับการใช้บริ การ
ของผูโ้ ดยสารและการดําเนิ นงานตางๆ ่ ของระบบขนสง่ ท่ าเที ยบรถ (Terminals) คือ สถานีสุดท้าย
ของเส้นทางขนส่ งที่ มากกวาหนึ ่ ่ งเส้นทางขึ้ นไปและเป็ นจุ ดที่ ผูโ้ ดยสารใช้เป็ นสถานที่ สําหรั บ
เปลี่ยนเส้นทางการเดินทาง สถานี เปลี่ยนถ่ ายผู้โดยสาร (Multimodal transfer stations) คือ สถานี
สําหรับการเปลี่ยนถายผู ่ โ้ ดยสารระหวาง ่ ระบบขนสงรู่ ปแบบตางๆ่ สถานี เปลี่ยนถายผู่ โ้ ดยสารอาจ
เรี ยกอีกชื่อหนึ่งได้วา่ Interface
5.2.3.4. โรงเก็บยานพาหนะและโรงซ่ อมบํารงุ

อู่พักรถโดยสารและรางพักรถราง (Bus garages or Depot and rail yards) คือ อาคารหรื อ
พื้นที่สําหรับให้ยานพาหนะเข้าจอดหลังการให้บริ การ โรงซ่ อมบํารุ ง (Shops) คือ สถานที่สาํ หรับ
่
บํารุ งรักษา และซอมแซมยานพาหนะ
5.2.3.5. ระบบทีเ่ กีย่ วข้ อง (Relevant systems)

ระบบควบคุม (Control systems) ประกอบด้วย ระบบติดตามยานพาหนะ ระบบสื่ อสาร
และอุ ปกรณ์ ควบคุ มสัญญาณไฟจราจร รวมถึ งศู นย์ควบคุ ม และระบบพลังงานสํารอง (Power
่ ํ ดพลังงานไฟฟ้ าให้กบั ระบบขนสงที
supply systems) สําหรับใช้เป็ นแหลงกาเนิ ่ ่ขบั เคลื่อนด้วยไฟฟ้ า
ซึ่ งประกอบด้วย สถานียอย ่ (Sub stations) สายสง่ (Distribution wiring) โครงสร้างของรางสําหรับ
ขนสง่ พลังงานไฟฟ้ า (Catenaries of third-rail structures) และอุปกรณ์อื่นๆ ที่เกยวข้
ี่ อง
5.2.3.6. สายการเดินรถหรือเส้ นทางให้ บริการ (Transit routes or Transit lines)

คือ ถนนหรื อเขตทางประเภทตางๆ่ ที่ถกกาหนด
ู ํ ไว้สาํ หรับให้ยานพาหนะสัญจรไปมา โดย
คําวา่ สายการเดินรถ (Route) มักใช้กบับริ การรถโดยสารประจําทาง และ เส้ นทางการขนส่ ง (Line)
ั ่
มักใช้กบการขนสงแบบราง ่ ถนนที่มีสายการเดินรถซ้อนกนเป็
หรื อบนชวง ั นจํานวนมาก อยางไรกดี
่ ็
ั โดยไมผิ่ ดความหมายแตอยางใด
ทั้ งสองคํานี้ สามารถใช้ในความหมายที่แทนกนได้ ่ ่ สายการเดินรถ

่
หรื อเส้นทางที่ให้บริ การอยู่ในเขตเมือง จะถูกเรี ยกวา่ โครงข่ายระบบขนสง่สาธารณะ (Transit

networks)
5.3. รปแบบของ
ู ระบบขนส่ งสาธารณะ
่
ระบบขนสงสาธารณะมี หลายรู ปแบบที่แตกตางกน ่ ั และสามารถจําแนกหรื อจัดกลุ่มเป็ น
่ ดังได้กลาวไปแล้
ประเภทตางๆ ่ ่
วตามที่ได้กลาวไปแล้ ่
วในหัวข้อกอนหน้ ่ จะ
านี้ ในลําดับตอไป
่ งรู ปแบบตางๆ
กลาวถึ ่ ของระบบขนสงสาธารณะที
่ ่ ่
่มีความสําคัญตอการขนสงและพบเห็ นได้ทว่ั ไป
่
โดยจะนําเสนอตามลําดับหัวข้อดังตอไปนี ้
• การขนสงแบบราง
่ (Rail transit)
• การขนสงด้่ วยรถโดยสาร (Bus transit)
• การขนสงด้
่ วยรถรับจ้าง (Paratransit)
5.3.1. การขนส่ งแบบราง (Rail transit)

่
การขนสงแบบรางสามารถจํ าแนกออกได้หลายรู ปแบบ ได้แก่ การขนสงเรงดวนแบบราง
่ ่ ่
่
(Rail rapid transit) การขนสงแบบรางความจุ ่ ่ ่
ต่าํ (Light rail transit) การขนสงเรงดวนแบบรางความ
่
จุต่าํ (Light rail rapid transit) และการขนสงแบบรางระหวางเมื ่ อง (Commuter railroad) รู ปแบบ
ของการขนสงที ่ ่ใช้รางนั้ นไมวาจะเป็
่่ นประเภทใด จะมีองค์ประกอบพื้นฐานที่คล้ายคลึงกนั ได้แก่
ลักษณะของเส้นทาง (Track) และล้อที่ถูกออกแบบให้มีลกั ษณะเป็ นครี บออกมาเพื่อประโยชน์ใน
การควบคุมการเคลื่อนที่ของพาหนะให้วิง่ ไปตามเส้นทาง
5.3.1.1. การขนส่ งเร่ งด่ วนแบบราง (Rail rapid transit)

่ ่ ่
การขนสงเรงดวนแบบราง (Rail rapid transit, RRT) เป็ นระบบขนสงเขตเมื ่ องที่มีสถิติการ
่ สู งสุ ด ในประเทศสหรั ฐอเมริ กา RRT เป็ นรู ปแบบการขนส่ งที่การแบงระดั
ใช้บริ การตอปี ่ บของ
เส้นทางออกจากกระแสจราจรประเภทอื่นอยาง ่ ชัดเจน สวนใหญ
่ ่ขบั เคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้ า มี
ลักษณะเป็ นรถรางที่สามารถตอพ ่ ว่ งตูโ้ ดยสารได้พร้อมกนหลายตู
ั ้ มีความเร็ วสู งสุ ด 45 – 80 ไมล์ต่อ
ิ
ชัว่ โมง (72 – 130 กโลเมตรตอชั ่ ว่ โมง) และมีความเร็ วเฉลี่ยตอการเดิ่ นทางประมาณ 20 – 50 ไมล์ต่อ
ชัว่ โมง (32 – 80 กโลเมตรตอชั ิ ่ ว่ โมง) ที่ผานมา
่ ํ
การให้บริ การในเขตเมืองมักกาหนดระยะหาง ่
่
ระหวางสถานี อยูใ่ นชวง ่ 0.25 – 0.50 ไมล์ สําหรับระบบที่ทนั สมัยขึ้ นมา การกาหนดตํ ํ าแหนงของ ่
สถานีให้มีที่ต้ งั อยูบ่ ริ เวณศูนย์กลางของแตละเมื ่ องเป็ นวิธีที่นิยมกนอยางแพรหลาย
ั ่ ่ แตสํ่ าหรับพื้นที่
ํ
ชานเมือง การกาหนดระยะหางระหวางสถานี ่ ่ ทุกๆชวง่ 1 – 2 ไมล์ มักได้รับความนิ ยมมากกวา่
นอกจากนี้ การกาหนดตํ ํ ่
าแหนงของสถานี ยงั สามารถทําได้โดยการอ้างอิงกบระยะทางที ั ่ผใู ้ ช้บริ การ
สามารถเข้าถึงสถานี ได้ดว้ ยการเดิน โดยพิจารณาจากตําแหนงที ่ ่ผใู ้ ช้บริ การเดินจากจุดที่ลงจากรถ

่
รับจ้าง หรื อเดินทางด้วยรถโดยสารที่ผานในบริ ่ ็ ่

เวณนั้ น ระบบเกบคาโดยสารแบบดั ้ งเดิม นิ ยมให้ผู ้
ใชบริ่ การชําระคาโดยสารที
่ ่
่ซุม้ บริ เวณชองทางเข้ าสู่ บริ เวณชานชลา บางระบบมีการใช้พนักงานเดิน
็ ่
เกบคาโดยสารบนรถ ซึ่ งเป็ นการเพิ่มคาใ ่ ช้จ่ายในการดําเนิ นการ เนื่ องจากต้องใช้พนักงานประจํา
สองคน (พนักงานขับรถ และพนักงานตรวจตัวเกบคาโดยสาร ็ ่ ) รวมทั้ งยังต้องมีพนักงานซึ่ งทํา
หน้าที่ขายตัวที่บริ เวณสถานีอีกด้วย
การขนสงด้ ่ ว ยรู ป แบบ RRT ในยุ ค ตอมาไดรั ่ บ การปรั บ ปรุ ง ให้ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพ การ
ให้บริ การและการดําเนิ นงานสู งขึ้ น เขตทางถูกออกแบบให้มีระดับตาง ่ จากพื้นผิวจราจรปกติอยาง ่
เต็มรู ปแบบ ใช้พลังงานไฟฟ้ าในการขับเคลื่อนในระดับที่เหมาะสมมากขึ้ น (ประมาณ 650 – 1000
โวลต์ จากเดิมใช้ 600 โวลต์) ความเร็ วสู งสุ ดในการขับเคลื่อนประมาณ 70 – 80 ไมล์ต่อชัว่ โมง
ิ
(112 – 130 กโลเมตรตอชั ่ ว่ โมง) ความเร็ วเฉลี่ยขณะให้บริ การ 35 – 50 ไมล์ต่อชัว่ โมง (56 – 80
ิ
กโลเมตรตอชั ่ ว่ โมง) และนําระบบอัตโนมัติมาประยุกต์ใช้มากขึ้ น พนักงานที่ปฏิบตั ิงานบนรถขณะ
ให้บริ การมีเพียงคนเดียวเพื่อลดคาใช้ ่ จ่ายการดําเนินการ การใช้พนักงานเพียงคนเดียวในการควบคุม
พาหนะทําได้โดยการนําระบบปฏิบตั ิการอัตโนมัติมาใช้ นอกจากนี้ ยงั มีการนําระบบเกบคาโดยสาร ็ ่
แบบอัตโนมัติมาใช้แทนพนักงานเกบคาโดย ็ ่ สารโดยติดตั้ งไว้บนสถานี การชําระคาโดยสารผาน ่ ่
่ ่ ให้การตรวจสอบและควบคุมคาโดยสาร
ระบบดังกลาวชวย ่ มีประสิ ทธิ ภาพมากขึ้ น และสามารถลด
จํานวนพนักงานประจําสถานีลงได้ดว้ ย
รู ปที่ 5.10 Rail rapid transit ที่ให้บริ การในเมืองชิคาโก

ที่มา: http://www.lightrailnow.org
การพัฒนาระบบขนสง่ RRT ที่มีระดับการให้บริ การสู งนั้ น กอให้ ่ เกดคาใช้

ิ ่ จ่ายที่สูงมาก
ตามมาด้วยเชนกน่ ั อยางไรกดี
่ ็ ระบบขนสงดั ่ งกลาว ่ ก็ได้รับพิสูจน์แล้วในหลายประเทศ ไมวาจะเป็่่ น
อังกฤษ ญี่ปุ่น หรื อสหรัฐอเมริ กา ฯลฯ วา่เป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่สามารถดึงดูดให้ผใู ้ ช้รถยนต์ส่ วน

่
บุคคลหันมาใช้ระบบขนสงสาธารณะได้ ่ จริ ง ถ้าระบบขนสงนั ่ ้ นเป็ นระบบที่เร็ ว มีความถี่ของการ

ให้บริ การที่ เพียงพอ และมี ความนาเชื ่ ่ อถื อของการให้บริ ก ารสู ง ถนนสายหลักที่ มีลกั ษณะเป็ น
เส้นทางตรงตลอดแนวถนน มีความต้องการเดินทางสู ง และมีจุดที่ตอ้ งหยุดรับ-สงผู ่ โ้ ดยสารไมมาก
่
นักเป็ นเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดสําหรับการนําระบบขนสงแบบ ่ RRT มาใช้ ถนนเข้าถึงระบบขนสง่
ั
ที่ดีเพื่อทําหน้าที่ป้อนผูโ้ ดยสารให้กบระบบ ราง เป็ นสิ่ งความจําเป็ นที่ตอ้ งพัฒนาให้มีข้ ึน นอกจากนี้
RRT ยังเป็ นระบบขนสงที ่ ่เป็ นมิตรกบสิ
ั ่ งแวดล้อม และกอให้ ่ เกดมลพิ
ิ ษต่างๆ น้อยกวาเมื
่ ่อเทียบกบั
การใช้รถยนต์ส่ วนบุคคล
5.3.1.2. การขนส่ งแบบรางความจตํุ ่า (Light rail transit)

ั
ในปี 1989 Transportation Research Board (TRB) ได้ให้คาํ จํากดความของการขนสงแบบ ่
รางความจุต่าํ (Light rail transit, LRT) โดยสรุ ปวา่ LRT คือ ระบบขนสงเขตเมื ่ องแบบรางขับเคลื่อน
ด้วยพลังงานไฟฟ้ า สามารถให้บริ การได้ท้ งั แบบหนวยบรรทุ ่ กเดี ยว และแบบตอพวงเป็่ ่ นขบวน
ํ
สั้ นๆ ให้บริ การในเส้นทางที่กาหนดเป็ นเขตทางเฉพาะ ซึ่ งมีท้ งั เขตทางที่เป็ นระดับเดียวกบพื ั ้นดิน
แบบยกระดับ แบบเส้นทางวิง่ ใต้ดิน หรื อบนถนนกได้ ็
LRT เป็ นรู ปแบบการขนส่ งที่ปรับปรุ งมาจากการขนสงแบบรางบนถนนขั ่ บเคลื่อนด้วย
พลังงานไฟฟ้ าที่ส่ งมายังตัวรถผานทางอุ
่ ปกรณ์ที่ติดตั้ งไว้บนหลังคา ตัวพาหนะมีลกั ษณะคล้ายกบั
รถ Streetcars แตมี่ ประสิ ทธิ ภาพสู งกวามาก ่ เส้นทางวิ่งของ LRT มักถูกแยกออกจากกระแสจราจร
ประเภทอื่น แตไมจํ ่ ่ าเป็ นวาจะต้
่ องมีการแบง่แยกระดับของทางวิ่งให้ต่างจากระดับจราจรปกติตลอด
ทั้ งเส้นทาง บริ เวณที่นิยมใช้สาํ หรับวางแนวเส้นทางวิ่งของ LRT ได้แก่ พื้นที่ว่างบริ เวณเกาะกลาง
ถนนของทางดวน ่ หรื อถนนที่มีการปลูกต้นไม้ไว้ขา้ งทาง (Boulevards) หรื อถ้าปริ มาณยวดยานที่
สัญจรไปมาบนถนนมีความหนาแนน่ไมมากนั ่ ก กอ็ าจวางแนวเส้นทางวิ่งไปบนท้องถนนได้เชนกน ่ ั
แตสํ่ าหรับบริ เวณศูนย์กลางเมืองที่มีความหนาแนนของย ่ ํ
วดยานและผูค้ นสู ง การกาหนดเขตทางให้
มีระดับแยกจากระดับพื้นดินแบบเต็มรู ปแบบ ด้วยการกาหนดเป็ ํ นเส้นทางแบบยกระดับหรื อแบบ
ทางวิ่งใต้ดินนั้ น เป็ นรู ปแบบที่ได้รับความนิ ยมมาก ขณะที่บางประเทศในยุโรปและบางแหงใน ่
ประเทศสหรัฐอเมริ กา การจัดพื้นที่สาํ หรับใช้เป็ นเส้นทางวิ่งของ LRT ในบริ เวณศูนย์กลางเมืองนั้ น
ํ
ใช้วิธีกาหนด พื้นที่เฉพาะหรื อใช้วิธีการปูผวิ ถนนให้สามารถมองเห็นเขตทางและความแตกตาง ่ จาก
ผิวจราจรอื่นได้อยางชั ่ ดเจน
LRT เป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่ผใู ้ ช้บริ การสามารถเข้าใช้ได้ง่ายและสะดวก สวนใหญจะมี ่ ่
ความเร็ ว ในการให้บริ ก ารตํ่า กว่า ระบบ RRT เนื่ อ งจากสวนใหญ ่ ่ มี เ ส้น ทางให้บริ ก ารอยู่ร ะดับ
เดียวกบพืั ้นผิวถนนทัว่ ไป ทําให้ในบางกรณี ไมสามารถ ่ ใช้ความเร็ วในการเดินทางที่สูงได้ ซึ่ งตาง ่
จากกรณี ที่เขตทางถูกกาหนดให้ํ ่
มีระดับตางจากระดั บพื้นดินที่สามารถให้บริ การได้ดว้ ยความเร็ วที่
สู งกวา่ ยานพาหนะที่ใช้ในสําหรั บระบบ LRT นั้ น ได้รั บการพัฒนามาจาก Streetcars แตมี่

่
สมรรถนะตางๆ ่ สูงกวา่มาก สามารถทําการเลี้ ยวได้โดยใช้รัศมีการเลี้ ยวที่นอ้ ยมาก สามารถวิ่งได้ใน

่ และยัง มี ข ้อ ได้เ ปรี ย บในเรื่ อ งของความยื ด หยุ่น ในการ
พื้ น ที่ ซ่ ึ ง มี ความลาดชัน ได้เ ป็ นอยางดี
จัดรู ปแบบของสถานี ซึ่ งสามารถออกแบบได้ท้ งั สถานี ที่มีลกั ษณะธรรมดาไปจนถึงสถานี ที่มีพ้ืนที่
กว้างขวางใหญโต ่
รู ปที่ 5.11 Light rail transit ให้บริ การในเมือง Newark รัฐ New Jersey
ที่มา: http://www.fta.dot.gov
ระบบขนสง่ LRT นั้ น โดยทัว่ ไปใช้เงินลงทุนในด้านตางๆ่ อาทิ คาจายในการสร้

่ ่ างเส้นทาง
่ จ่ายเกยวกบพลั
คาใช้ ี่ ั งงานไฟฟ้ าที่ใช้ขบั เคลื่อน และการกอสร้ ่ างระบบสาธารณู ปโภคตางๆ ่ ตํ่ากว่า
่
ระบบ RRT มาก สิ่ งที่ทาํ ให้การขนสงแบบ LRT ใช้เงินลงทุนในการพัฒนาระบบที่ต่าํ กวา่ RRT นั้ น
เนื่ องจากระบบ LRT สามารถลดต้นทุนที่ใช้ในการกอสร้ ่ างโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางวิ่งได้
่
มากกวาระบบ ่ จ่ายเกยวกบ
RRT นัน่ เอง สําหรับคาใช้ ี่ ั ยานพาหนะ พบวามี ่ ราคาที่ต่าํ กวา่ ยานพาหนะ
ของระบบ RRT ไมมากนั ่ ก และเนื่ องจากเป็ นระบบขนสงที ่ ่ใช้เงินลงทุนในการพัฒนาระบบที่
ตํ่ากวา่ จึงทําให้ระบบ LRT เป็ นที่นิยมและมักถูกนํามาใช้เพื่อให้บริ การแกผู่ โ้ ดยสารบนถนน
่
เส้นตรงที่มีปริ มาณการจราจรไมหนาแนนมากนั ่ ก แทนการพัฒนาระบบ RRT ขึ้ นมาอยางเต็ ่ ม
รู ป แบบ นอกจากนี้ การขนสงแบบ ่ LRT ยัง เป็ นระบบที่ ส ามารถทํา การพัฒ นาปรั บ ปรุ ง

่
ประสิ ทธิภาพการให้บริ การในบางชวงของเส้่ ่

นทางให้เทียบเทาระบบ RRT ได้ทนั ทีที่ตอ้ งการ ความ
่ ่ าเป็ นต้องเสี ยคาใช้
ได้เปรี ยบนี้ ทาํ ให้ผลู ้ งทุนพัฒนาระบบขนสงไมจํ ่ จ่ายเป็ นจํานวนมากเพื่อพัฒนา
ระบบ RRT ขึ้ นมาในการลงทุนเริ่ มต้นของการพัฒนาระบบขนสงระบบราง ่ ในเมือง
5.3.1.3. การขนส่ งเร่ งด่ วนแบบรางความจตํุ ่า (Light rail rapid transit)
รู ปที่ 5.12 Light rail rapid transit ให้บริ การในประเทศ Singapore

ที่มี: http://www.eng.mu.edu
่ ่ ่
การขนสงเรงดวนแบบราง ความจุต่าํ (Light rail rapid transit, LRRT) เป็ นรู ปแบบการ
่ ่ผสมผสานระบบขนสง่ RRT และ LRT เข้าด้วยกนั ลักษณะอยางหนึ
ขนสงที ่ ่ งของ LRRT ที่ต่างจาก
่ ดเจน คือ เขตทางที่ถูกกาหนด
LRT อยางชั ํ เฉพาะและมีระดับแตกตางจ ่ ากพื้นผิวจราจรปกติตลอดทั้ ง
่่
ระบบ ไมวาจะเป็ นแบบยกระดับ แบบใต้ดิน หรื อทั้ งสองแบบรวมกนั ซึ่งเป็ นคุณสมบัติของบริ การ
่ ่
แบบเรงดวนอยา ่ งแท้จริ ง การควบคุมพาหนะสามารถทําได้ท้ งั แบบใช้พนักงานควบคุม และควบคุม
โดยใช้สัญญาณ (Signal control) ระบบขนสง่ LRT บางระบบสามารถพัฒนาบางชวงของเส้ ่ นทาง
่ ั LRRT ได้เชนกน
ให้มีคุณสมบัติของการให้บริ การเทียบเทากบ ่ ั
5.3.1.4. รถรางระหว่ างเมือง (Commuter rail)

รถรางที่ให้บริ การผูโ้ ดยสารที่พกั อาศัยอยู่บริ เวณชานเมื อง และมีความต้องการที่จะเดิ น
ทางเข้าสู่ บริ เวณตัวเมืองที่รียกวา่ Commuter rail หรื อ Regional rail เป็ นรู ปแบบการขนสงที
่ ่เกดิ
่ ่
ขึ้ นมากอนชวงสงครามกลางเมื องของประเทศสหรัฐอเมริ กา และได้กลายเป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่มี
ความสําคัญรู ปแบบหนึ่งในเวลาตอมา ่

่
รู ปที่ 5.13 Commuter rail ให้บริ การใน Orange County รัฐ California
ที่มา: http://www.masstransitmag.com
ระบบขนสงดั ่ งกลาว ่ มีลกั ษณะสําคัญ คือ ขนาดของพาหนะที่มีขนาดใหญและมี ่ น้ าํ หนัก

มาก มีความเร็ วสู ง และใช้เวลานานในการเพิม่หรื อลดความเร็ ว มักใช้หวั รถจักรในการลากจูงขบวน
่ ปแบบตัวรถถูกออกแบบให้สามารถขับเคลื่อนได้เอง หัวรถจักรที่ใช้ในการลากจูงขบวน
รถแตบางรู
รถมีท้ งั แบบที่ขบั เคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซลและมอเตอร์ ไฟฟ้ า (แบบที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้ าจะต้องทํา
การวางระบบสายสงกระแสไฟฟ้ ่ าแ ละอุ ป กรณ์ รั บ กระแสไฟฟ้ าไว้บ นหลัง คา) โดยปกติ ม ัก
ให้บริ การอยูใ่ นชวง ่ ระยะทาง 25 – 50 ไมล์ โดยมากสถานีปลายทางของเส้นทางให้บริ การจะตั้ งอยู่
บริ เวณพื้นที่ศูนย์กลางธุ รกจิ และชุมชน สําหรับสถานี อื่นๆ สวนมากจะตั ่ ่
้ งอยูแถบชานเมื อง โดยมี
ระยะหาง ่ ระหวางสถ
่ านี ค่อนข้างมาก มักมีผูใ้ ช้บริ การหนาแนนสู ่ งในชวงเวลาเรงดวน
่ ่ ่ รถราง
่ องแตกตางจากกา
ระหวางเมื ่ ่
รขนสงแบบรางรู ปแบบอื่นในเรื่ องของบริ การ โดยมักจะมีคุณภาพสู ง
กวา่ สามารถทําความเร็ วได้ถึง 80 ไมล์ต่อชั่วโมง และมีที่น่ังเพียงพอเสมอสําหรั บให้บริ การแก่
ผูโ้ ดยสาร บางเส้นทางอาจมีการออกแบบตัวรถแบบสองชั้ นเพื่อเพิ่มความสามารถในการขนสง่
ผูโ้ ดยสาร
5.3.2. การขนส่ งด้ วยรถโดยสาร (Bus transit)

การขนสงด้่ วยรถโดยสารเป็ นระบบขนสงสา ่ ธารณะอีกรู ปแบบหนึ่ งที่ได้รับความนิยมและ
่ ่มีความหลากหลาย ไมวาจะเป็
มีการนํามาใช้เป็ นเวลานาน อีกทั้ งเป็ นรู ปแบบการขนสงที ่่ นพาหนะที่

่
่ เพื่อให้
ใช้ หรื อรู ปแบบการให้บริ การ ฯลฯ ในหัวข้อนี้ จะนําเสนอบริ การรถโดยสารรู ปแบบตางๆ
ผูอ้ ่านมองเห็นภาพรวมของบริ การขนสงสาธารณะรู
่ ปแบบนี้ ชดั เจนยิง่ ขึ้ น
่ วยรถโดยสารสามารถจําแนกออกได้เป็ น
โดยทัว่ ไป ยานพาหนะที่ ใช้ในบริ การขนสงด้
3 ประเภท ได้แก่ รถโดยสารแบบมาตรฐาน รถโดยสารขนาดเล็ก และรถโดยสารความจุสูง
1. รถโดยสารแบบมาตรฐาน (Standard buses)

โดยทัว่ ไป รถโดยสารแบบมาตรฐานจะมีความยาวของตัวรถโดยเฉลี่ยระหวาง ่ 35 – 40 ฟุต
(11 – 12 เมตร) จํานวนที่นงั่ ผูโ้ ดยสารจะแตกตางก ่ นั ไป ขึ้ นอยูก่ บความยาวของตั
ั วรถและรู ปแบบ
่ ้ น สําหรับรถที่มีความยาว 35 ฟุต โดยทัว่ ไปจะมีจาํ นวนที่นงั่ 40 – 45 ที่นง่ั
การจัดเรี ยงที่นงั่ เหลานั
และรถที่มีความยาว 40 ฟุต จะมีจาํ นวนที่นง่ั 47 – 53 ที่นง่ั ขนาดความกว้างของตัวรถมีท้ งั แบบ
ขนาด 96 นิ้ว (2.4 เมตร) หรื อขนาด 102 นิ้ว (2.6 เมตร) รถโดยสารที่มีความกว้างของตัวรถมากกวา่
ทําให้สามารถออกแบบที่นง่ั ผูโ้ ดยสารให้มีความกว้างได้มากกวา่ ชวยให้ ่ ิ
ผโู ้ ดยสารเกดความสบาย
ในการนั่ง เพิ่ ม ขึ้ น หรื อ ทํา ให้ช่ อ งทางเดิ น ระหวางที ่ ่ น่ัง ผูโ้ ดยสารมี ค วามกว้า งเพิ่ ม ขึ้ น ปั จ จุ บ ัน
ผูอ้ อกแบบรถโดยสารได้ให้ความสําคัญกบการพั ั ฒนาและปรับปรุ งลักษณะตางๆของตั ่ วรถมากขึ้ น
รถโดยสารรู ปแบบใหมได้ ่ ถูกออกแบบให้มีระดับพื้นภายในตัวรถที่ต่าํ มีประตูที่กว้างขึ้ น มีทางขึ้ น
หรื ออุปกรณ์ยกสําหรับผูพ้ ิการที่ใช้รถเข็น และลักษณะอื่นๆ ของตัวรถที่ถูกออกแบบเพื่ออํานวย
ความสะดวกและชวยให้ ่ ั ่
ผโู ้ ดยสารที่เป็ นผูส้ ู งอายุ หรื อมีขอ้ จํากดทางรางกายสามารถใช้ บริ การได้
่
อยางสะดวกและปลอดภั ยยิง่ ขึ้ น
รู ปที่ 5.14 รถโดยสารแบบมาตรฐาน (Standard buses)

ที่มา: http://ocw.mit.edu

่
2. รถโดยสารขนาดเล็ก (Minibuses)
เป็ นรถโดยสารที่มีรูปแบบและลักษณะของตัวรถที่หลากหลาย รถโดยสารขนาดเล็กแตละ ่
รุ่ น มัก ผลิ ต ในปริ ม าณที่ ค่ อนข้า งน้อ ย เนื่ อ งจากเป็ นรถที่ ม ัก ถู ก นํา ไปใช้ใ นบริ ก ารที่ มี ล ัก ษณะ
เฉพาะตัว ได้แก่ การจัดให้บริ การแกผู่ ส้ ู งอายุและผูพ้ ิการ การให้บริ การในลักษณะรถรับจ้าง และ
การให้บริ การในพื้นที่เขตชานเมืองหรื อพื้นที่มีความหนาแนนของผู ่ ใ้ ช้บริ การตํ่า
โดยมาก ผูค้ นทัว่ ไปมักเข้าใจวา่รถโดยสารขนาดเล็กนาจะมี ่ ค่าใช้จ่ายในการดําเนิ นการ
ตํ่ากวาร ่ ถโดยสารขนาดมาตรฐาน ซึ่ งความจริ งแล้วเป็ นความเข้าใจที่คลาดเคลื่อน คาใช้ ่ จ่ ายที่
เกยวข้ี่ องกบการดํ
ั าเนินการนั้ นโดยมากแล้วจะไมแปรผั ่ นตามขนาดของรถโดยสารที่ใช้ ด้วยเหตุผล
ที่ว่าคาใช้
่ จ่ายสวนนี
่ ้ จะเป็ นคาจ้่ างของพนักงานขับรถเป็ นสวนใหญ ่ ่ ซึ่ งเป็ นคาใช้
่ จ่ายที่ไมเกยว
่ ี่ ข้อง
ั
กบยานพาหนะแตอยางใด ่ ่ ่ ่ จ่ายที่เกยวข้
นอกจากนี้ ยงั พบวาคาใช้ ี่ องกบั นํ้ ามันเชื้ อเพลิงของรถโดย
สารทั้ งสองแบบนี้ มีความแตกตาง ่ กนเพี
ั ยงเล็กน้อยเทานั ่ ้ น และถึงแม้ว่าคาใช้ ่ จ่ายเริ่ มต้นในการ
ลงทุนของรถโดยสารขนาดเล็กจะตํ่ากวาของรถโดยสา ่ รขนาดมาตรฐานกตาม ็ แตรถโดยสารขนาด
่
่
เล็กจะมีอายุการใช้งานสั้ นกวารถโดยสารขนาดมาตรฐาน ดังนั้ นถ้ามองโดยรวมแล้ว คาใช้ ่ จ่ายใน
การดําเนินการของรถโดยสารแบบมาตรฐานและของรถโดยสารขนาดเล็กจะมีค่าที่ใกล้เคียงกนมาก ั
บริ การรถโดยสารขนาดเล็ก จะมีความสําคัญในพื้นที่ที่มีปริ มาณการจราจรตํ่า และในพื้นที่มีการ
สัญจรของยวดยานในลักษณะที่มีการเปลี่ยนแปลงชองทางจราจรไป ่ ปมาคอนข้ ่ างสูง อาทิ พื้นที่แถบ
ชานเมือง เป็ นต้น
รู ปที่ 5.15 รถโดยสารขนาดเล็ก

ที่มา: http://www.gwynedd.gov.uk

่
3. รถโดยสารความจสง ุ ู (High-capacity buses)

เป็ นรู ปแบบของบริ การรถโดยสารที่ นิยมใช้กนมานานแล้ั วในประเทศแถบยุโรป และ
ประเทศสหรัฐอเมริ กา รถโดยสารความจุสูงนี้ มีค่าใช้จ่ายเริ่ มต้นของการดําเนิ นการที่สู งกวาของรถ ่
่
โดยสารรู ปแบบอื่น แตในขณะเดี ั ็เป็ นรู ปแบบที่ก่อให้เกดความประหยั
ยวกนก ิ ดและความคุม้ คา่ ใน
่ ั โดยเฉพาะอยางยิ
การลงทุ น สู ง ด้ว ยเชนกน ่ ่ง ในเส้ น ทางที่ มี ค วามหนาแนนของผู
่ ใ้ ช้บ ริ ก ารสู ง
เนื่ องจากสามารถลดคาใช้ ่ จ่ายเกยวกบคาจ้
ี่ ั ่ างพนักงานประจํารถลงได้ค่อนข้างมากเมื่อเทียบกบรถ ั
โดยสารรู ปแบบอื่น รถโดยสารความจุสูงโดยทัว่ ไปแล้วสามารถแบงออกได้ ่ เป็ น 2 รู ปแบบ คือ รถ
โดยสารแบบสองชั้ น (Double Decker Buses) เป็ นรู ปแบบที่ได้รับความนิ ยมในประเทศอังกฤษ แต่
ได้รับความนิ ยมน้อยในประเทศสหรัฐอเมริ กา รถโดยสารแบบสองชั้ นมีขอ้ เสี ยเปรี ยบที่สาํ คัญและ
เห็นได้ชดั คือ ความลาช้ ่ าที่เกดิ ขึ้นขณะให้บริ การอันเนื่ องมาจากการขึ้ นลงรถของผูโ้ ดนสาร ทั้ งนี้
เป็ นผลมาจากรู ปแบบทางกายภาพของตัวรถเป็ นสําคัญที่เป็ นสาเหตุทาํ ให้ผูโ้ ดยสารไม่สามารถ
เคลื่อนตัวไปอยาง ่ สะดวกขณะอยูภ่ ายในรถ รวมถึงการเดินไปยังพื้นที่ชั้ นบนของรถที่เป็ นไปอยาง ่
่ า
ลาช้
รู ปที่ 5.16 รถโดยสารแบบสองชั้ น (Double Decker Buses)

ที่มา: http://www.tate.org.uk
รถโดยสารความจุสูงอีกรู ปแบบหนึ่งได้แก่ รถโดยสารแบบตอพวง ่ ่ (Articulated or bending

buses) ซึ่งรู ปแบบดังกล่าวนี้ เป็ นที่นิยมในสหรัฐอเมริ กา รถโดยสารรู ปแบบนี้ มีความยาว 50 – 60
่
ฟุต (15- 18 เมตร) และมีจาํ นวนที่นง่ั ผูโ้ ดยสาร 60 – 72 ที่นงั่ มีประตูข้ ึน-ลงสําหรับผูโ้ ดยสารอยาง
น้อย 2 ประตู ประตูเหลานี ่ ้ ได้ถูกออกแบบให้มีความกว้างเป็ นพิเศษ ด้วยเหตุน้ ี จึงทําให้การขึ้ นลง

่
่
ของผูโ้ ดยสารเป็ นไปด้วยความสะดวกและรวดเร็ วกวารถสองชั ่
้ น ด้วยขนาดของตัวรถที่ใหญและมี
การต่อพวง ่ จึงทําให้รถโดยสารแบบตอพวงครอบครอ
่ ่ ่
งพื้นผิวถนนมากกวารถโดยสารแบบสองชั ้น
ั
เมื่อเทียบกบการให้ บริ การแกผู่ โ้ ดยสารในอัตราสวนที
่ ่เทากน่ ั
่ ่ (Articulated buses)
รู ปที่ 5.17 รถโดยสารแบบตอพวง
4. รถโดยสารรปแบบพิ
ู เศษ (Specialized categories)
่
นอกเหนื อ จากการจํา แนกรถโดยสารออกเป็ นประเภทตางๆตามขนาดของตั ว รถแล้ว
ลักษณะพิเศษที่มีอยูใ่ นรถโดยสารบางประเภทกนาจะนํ
็ ่ ามาพิจารณาในที่น้ ีดว้ ยเชนกน
่ ั
รู ปที่ 5.18 Trolleybuses

ที่มา: http://www.metrokc.gov

่
• Trolleybuses
่
รถโดยสารลักษณะนี้ ปั จจุบนั ได้รับการออกแบบและผลิตให้มีความทันสมัยมากขึ้ น สวน
่ กผลิตออกมาเป็ นรถขนาดมาตรฐาน และรถแบบตอพวง
ใหญจะถู ่ ่
รู ปที่ 5.19 Dual-powered buses ให้บริ การในเมือง King County

ที่มา: http://www.metrokc.gov
• Dual-powered Buses
คือ รถโดยสารที่ ถูกออกแบบมาให้สามารถขับเคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ 2 แบบ ได้แก่
เครื่ องยนต์ดีเซลในชว่งที่เดิ นทางบนเส้นทางหลักหรื อเส้นทางปกติ และขับเคลื่อนด้วยพลังงาน
ไฟฟ้ าในชวง่ ที่เดินทางผาน
่ อุโมงค์
• Trolley replicas
คือ รถโดยสารที่ถูกออกแบบให้มีลกั ษณะต่างๆ คล้ายคลึงกบรถ ั Trolleys หรื อรถ Tram ใน
่ ่ ่ยว พื้ นที่ศูนย์กลางธุ รกจและชุ
อดี ต มักพบให้บริ การในพื้ นที่ แหลงทองเที ิ มชน และพื้ นที่แหลง่
่ นค้า รถรู ปแบบนี้ มีลอ้ ที่ทาํ จากยางและไมต้่ องใช้เสาสงกระแสไ
จับจายสิ ่ ฟในการขับเคลื่อน
5.3.3. การขนส่ งด้ วยรถรับจ้ าง (Paratransit)

การขนสงด้ ่ วยรถรับจ้างมาจากคําวา่ Paratransit ซึ่ งเป็ นคําที่ใช้เรี ยกรู ปแบบการขนสงใน
่
่
ลักษณะดังกลาวมาตั ้ งแต่ทศวรรษที่ 1970 การขนสงด้ ่ วยรถรั บจ้างเป็ นรู ปแบบการขนสง่ ที่ มี
คุ ณสมบัติร่ วมกนระหวางการ
ั ่ ่
ให้บริ การในลักษณะที่ เป็ นระบบขนสงสาธารณะและความเป็ น
่ วของรถยนต์ส่ วนบุคคลกคื็ อ เป็ นระบบขนสงที
สวนตั ่ ่ให้บริ การเพื่อตอบสนองความต้องการใน
ั
ลักษณะที่จาํ เพาะเจาะจงกบความต้ ่ คคลโดยไมถู่ กกาหนดวาต้
องการของแตละบุ ํ ่ องให้บริ การประจํา

่
ในเส้นทางใดหรื อตามตารางเวลาที่แนนอน่ เหมือนกบร ั ะบบขนสงสาธารณะทั

่ ่ วย
ว่ ไป การขนสงด้
่
รถรับจ้างมีหลายรู ปแบบดังจะได้นาํ เสนอตามลําดับตอไปนี ้
5.3.3.1. Dial-a-Ride
1. ความหมายและรปแบบการให้
ู บริการ
มีหลายคําที่มีความหมายคล้ายคลึงกบั Dial-a-ride คําเหลานั ่ ้ นได้แก่ Demand-responsive
่
transit และ Demand actuated transit ทั้ งหมดนี้ ใช้เรี ยกบริ การขนสงสาธารณะ ที่มีลกั ษณะการ
ให้บริ การที่ ยืดหยุ่นมากกวาบริ
่ การของระบบขนสงสาธารณะแบบปกติ
่ การให้บริ การสามารถ
ตอบสนองความต้องการของผูใ้ ช้บริ การได้ใน 2 ลักษณะ ได้แก่
• เส้นทางให้บริ การ Dial-a-ride สามารถให้บริ การสงผู ่ โ้ ดยสารไปยังจุดหมายปลายทาง
ในลักษณะของการสงถึ ่ งที่ (Door-to-door services)
• กาํหนดการเดินทาง Dial-a-ride เป็ นรู ปแบบการที่ผใู ้ ช้บริ การสามารถกาหนดเวลาใน
ํ
การเดินทางได้เอง
ํ
ระบบการให้บริ การแบบ Dial-a-ride นั้ นมักจะถูกกาหนดขอบเขตของการดํ าเนิ นงานโดย
่ ่จะกาหนดโดยใช้
ใช้พ้ืนที่ให้บริ การมากกวาที ํ เส้นทางการให้บริ การ ดังนั้ นจึงมีการรับสงผู ่ โ้ ดยสาร
ํ
เฉพาะภายในเขตพื้นที่ให้บริ การที่ถูกกาหนดไว้ แล้วเทานั ่ ้ น จะไมมี่ การให้บริ การข้ามเขตพื้นที่ที่ได้
ํ
กาหนดไว้ ่
ลักษณะการให้บริ การแบงออกเป็ น 3 รู ปแบบ ได้แก่
• Many-to-one
รถที่ให้บริ การจะรับผูโ้ ดยสารจากสถานที่ตน้ ทางหลายแหง่ แตจะสงผู ่ ่ โ้ ดยสารเหลานั ่ ้ นยัง
่ ยวกนทั
สถานที่แหงเดี ั ้ งหมด เชน่ สถานที่ซ่ ึ งเป็ นที่ต้ งั ของสํานักงานสําคัญๆ เป็ นต้น การให้บริ การ
รู ปแบบนี้จะดําเนินการควบคู่กบบริ ั การแบบ One-to-many
• Many-to-few
รถที่ให้บริ การจะรับผูโ้ ดยสารจากสถานที่ตน้ ทางหลายแหง่เพื่อนําไปสงยั
่ งสถานที่สําคัญ
2 - 3 แหง่ อาทิ ศูนย์กลางชุมชน ห้างสรรพสิ นค้า โรงพยาบาล เป็ นต้น การให้บริ การลักษณะนี้ จะ
ดําเนินการควบคู่กบการให้
ั บริ การในลักษณะ Few-to-many
• Many-to-many
คล้ายคลึงกบับริ การ 2 ลักษณะข้างต้น แตจุ่ ดต้นทางและจุดปลายทางจะเป็ นที่ใดกได้
็ ที่ต้ งั
อยูใ่ นพื้นที่ให้บริ การ

่
่
Dial-a-ride เป็ นบริ การที่เหมาะสําหรับพื้นที่ซ่ ึงมีบริ การขนสงสาธารณะแบ บปกตินอ้ ยมาก
่ ้ นอาจเป็ นพื้นที่ที่มีความหนาแนนของประชากรตํ
พื้นที่เหลานั ่ ่า เชน่ บริ เวณชานเมือง เมืองขนาดเล็ก
ที่ไมมี่ บริ การรถโดยสารประจําทาง และพื้นที่ในเขตชนบท เป็ นต้น ซึ่ งโดยทัว่ ไป พื้นที่ลกั ษณะนี้
มักมีจาํ นวนการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลสูง แตกมี ่ ็ ผเู ้ ดินทางบางกลุ่มที่ยงั ต้องการใช้บริ การระบบขนสง่
สาธารณะอยูด่ ว้ ยเชนกน
่ ั เนื่องจากไม่มีรถยนต์เป็ นของตัวเอง
2. ยานพาหนะ
่
สวนมากแล้ วบริ การ Dial-a-ride ไมนิ่ ยมใช้รถโดยสารแบบมาตรฐานสําหรับให้บริ การ แต่
นิยมใช้พาหนะที่มีขนาดเล็ก โดยทัว่ ไปมี 4 รู ปแบบด้วยกนั ได้แก่
• รถตูม้ าตรฐาน (Standard van)
มีความจุ 5 - 15 ที่นง่ั มีอายุการใช้งานสั้ น (ประมาณ 3 – 5 ปี ) และมีหลังคาตํ่าทําให้การ
เดินเข้า-ออกเป็ นไปด้วยความลาช้ ่ า
• รถตูท้ ี่ได้รับการตอเติ่ ม (Modified van)

่
เป็ นรถตูท้ ี่มีหลังคาสู งกวาพาหนะแบบแรก และบางครั้ งอาจมีระดับพื้นภายในตัวรถที่ต่าํ
่
กวาและมี ่
ลําตัวรถที่กว้างกวาแบบมาต รฐาน รถลักษณะนี้ โดยทัว่ ไปมีความจุ 9 - 16 ที่นง่ั มีความ
่ แ้ บบมาตรฐาน อายุการใช้งานประมาณ 5 - 7 ปี
ทนทานสูงกวารถตู
• รถโดยสารขนาดเล็ก (Small bus)

เป็ นพาหนะที่มีช่วงลางและระบบขั
่ บเคลื่อนที่มีการออกแบบให้มีลกั ษณะคล้ายรถโดยสาร
แบบมาตรฐาน มักใช้เครื่ องยนต์ดีเซลแตจะมี ่ ขนาดที่ เล็กกวา่ รถโดยสารแบบมาตรฐาน พาหนะ
ประเภทนี้ มีความจุ 18 - 35 ที่นง่ั มีความทนทานสู งมาก อายุการใช้งานโดยเฉลี่ย 10 - 15 ปี และมี
่
พื้นที่ภายในมากกวาพาหนะ ่
แบบอื่นที่กลาวมาแล้วข้างต้น
5.3.3.2. แท็กซี่ (Taxi)

่
แท็กซี่ เป็ นบริ การขนสงสาธารณะรู ่ างขวาง เป็ น
ปแบบหนี่ งที่ มีผูน้ ิ ยมใช้บริ การอยางกว้
รู ปแบบการขนสง่ที่ให้บริ การอยูใ่ นเขตเมืองเป็ นสวนใหญ
่ ่ ในประเทศสหรัฐอเมริ กาได้มีการศึกษา
ลักษณะการให้บริ การของแท็กซี่ ได้ผลสรุ ปสําคัญดังตอไปนี ่ ้
• รถแท็กซี่เป็ นระบบขนสงสาธารณะที
่ ่มีผใู ้ ช้บริ การคิดเป็ น 1ใน 3 ของผูใ้ ช้บริ การขนสง่
สาธารณะแบบปกติ

่
• รายได้โดยรวมของผูป้ ระกอบรถแท็กซี่ พบวามี ่ มูลคาเป็

่ น 2 เทา่ ของผูป้ ระกอบการ
่
ขนสงสาธารณะแบบปกติ ซึ่ งเป็ นสิ่ งที่บ่งบอกถึงลักษณะที่สาํ คัญประการหนึ่ งของบริ การรถแท็กซี่
นัน่คือ เป็ นบริ การที่มีราคาค่าโดยสารคอ่นข้างแพง
• ใช้ระยะทางในการวิ่งให้บริ การคิดเป็ น 2 เทา่ ของระบบขนสงสาธารณะแบ ่ บปกติ
เป็ นสิ่ งนี้ บ่งบอกวาบริ
่ การแท็กซี่มีประสิ ทธิผลในการให้บริ การตํ่า
• ใช้บุคลาการเพื่อทําหน้าที่ต่างๆ ในระบบการให้บริ การมากกวาระบบขนสง
่ ่ สาธารณะ
แบบปกติ สิ่ งนี้ บ่งบอกวา่ การให้บริ การรถแท็กซี่น้ นั มีความสิ้ นเปลืองแรงงานสูง
ื ้ งหมดเป็ นบริ การที่ผ่านการดําเนิ นงานของบริ ษทั เอกชนที่ไมขึ่ ้ นตรงกบั

รถแท็กซี่ เกอบทั
การควบคุมของภาครัฐโดยตรง บางบริ ษทั อาจจะต้องจดทะเบียนและมีการทําสัญญาเพื่อขอเป็ น
ั ่
ผูป้ ระกอบการกบหนวยงานขนส ่ งในท้องถิ่น โดยต้องลงทุนเกยวกบ
ี่ ั อุปกรณ์ และเครื่ องมือตางๆ
่
ด้วยตนเอง
1. รปแบบ
ู การให้ บริการ
จากการพิจารณารู ปแบบการให้บริ การของรถแท็กซี่ที่ให้บริ การในหลายประเทศ สามารถ
จําแนกรู ปแบบการให้บริ การได้เป็ น 3 ประเภทด้วยกนั คือ
• การเรี ยกใช้บริ การผานทางโทรศั
่ พท์
เป็ นวิธีพ้ืนฐานที่นิยมใช้มากที่สุดในหลายประเทศ วิทยุสื่อสารจะถูกติดตั้ งไว้ในรถแท็กซี่
พนักงานขับรถจะได้รับข้อมูลตําแหนงหรื ่ อเส้นทางที่ผโู ้ ดยสารเรี ยกใช้บริ การผานทางศู
่ นย์ขอ้ มูล
ซึ่ ง จะมี เ จ้า หน้าที่ ป ระจําการอยู่เ พื่อรั บโทรศัพ ท์จ ากผูโ้ ดยสารที่ เ รี ย กใช้บริ ก ารจา กสถานี ต่ างๆ
รู ปแบบดังกลาวนี ่ ้ เป็ นที่นิยมใช้กนมา
ั กในพื้นที่เขตเมืองหรื อเมืองที่มีขนาดเล็ก ในเมืองใหญวิ่ ธีการ
ดังกลาว ่ อาจเป็ นสาเหตุที่ทาํ ให้ไมสามารถจั
่ ั โ้ ดยสารได้อยางทั
ดบริ การให้กบผู ่ ว่ ถึง
• การใช้บริ การโดยโบกเรี ยกจากข้างทาง

ั
เป็ นวิธีที่นิยมใช้กนมากในเมื องใหญ่ อยาง
่ ไรกดี็ วิธีดังกลาวทํ
่ าให้รถแท็กซี่ จาํ เป็ นต้อง
ตระเวนไปตามท้องถนนเพื่อหาผูโ้ ดยสารที่จะเรี ยกใช้บริ การ ซึ่ งเป็ นสาเหตุหนึ่ งที่ทาํ ให้มีปริ มาณ
การจราจรบนท้องถนนเพิ่มมากขึ้ นและกอให้่ เกดมลพิ
ิ ษทางอากาศเป็ นผลตามมา
• การกาหนดจุ ํ ดจอดรถแท็กซี่ (Taxi stand) สําหรับจอดรอให้บริ การ

ั ่ ่
เป็ นวิธีที่นิยมใช้กนอยางแพรหลายในหลายประเทศเชนเดี ่ ยวกนั โดยมีวตั ถุประสงค์หลัก
เพื่อที่จะลดจํานวนรถยนต์ที่สัญจรไปมาบนท้องถนน สถานที่ที่นิยมกาหนดใ ํ ช้เป็ นจุดสําหรับรอ

่
ให้บ ริ ก าร ได้แ ก่ โรงแรม โรงภาพยนต์ ห้า งสรรพสิ น ค้า สถานี ข นสง่ และบริ เ วณโดยรอบ
สนามบิน เป็ นต้น บริ การรู ปแบบนี้ มกั กอให้ ่ เกดความไมสะดวก
ิ ่ แก่ผใู ้ ช้บริ การ โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่ง
ผูใ้ ช้บริ การที่ เดิ นทางมาจากพื้ นที่ภายนอกเมือง เนื่ องจากผูโ้ ดยสารเหลานี ่ ้ มกั ไมทราบวาควรจะ
่ ่
เรี ย กใช้บริ ก ารได้จ ากที่ ใ ด และในบางกรณี ผูข้ บั รถแท็ก ซี่ บางรายอาจไมจอดรอ ่ ให้บริ ก ารใน
ํ
สถานที่ที่ถูกกาหนดไว้ ิ ้ นในกลุ่มผูใ้ ช้บริ การได้
ในกรณี น้ ีอาจทําให้มีความสับสนเกดขึ
2. การคํานวณค่ าบริการ
วิธีคาํ นวณคาบริ ่
่ การแบงออกได้ เป็ น 3 วิธี คือ
• การคํานวณคาโดยสารโดยใช้
่ มาตรวัด (Taxi meter)
ั ว่ ไป ราคาคาโดยสารเริ
เป็ นวิธีที่นิยมใช้กนทั ่ ํ
่ มต้นจะถูกกาหนดเ ่ ่ค่าหนึ่ ง เมื่อรถ
ป็ นคาคงที
่
ออกวิ่งราคาคาโดยสารจะเพิ ่มขึ้ นตามระยะทางที่รถวิ่งไปตามอัตราที่กาหนดไว้ ํ ในเมืองใหญที่ ่มี
สภาพการจราจรแออัด อัตราคาโดยสาร ่ ํ
จะถูกกาหนดให้ ่
เพิ่มขึ้ นในอัตราที่สูงกวาปกติ เมื่อมีการหยุด
ิ ้ นอันเนื่องมาจากการจราจรติดขัด
เกดขึ
• การคํานวนค่าโดยสารด้วยวิธีการแบงตามเขตพื ่ ้นที่
่
ราคาคาโดยสารจะเพิ ่มขึ้ นเมื่อเดินทางข้ามเขตไปนอกพื้นที่ให้บริ การ ภายในรถแท็กซี่จะมี
แผนที่แสดงพื้นที่ให้บริ การที่ถูกแบงออกเป็่ ่ ชวยให้
นเขตตางๆ ่ ผูโ้ ดยสารทราบราคาคา่ โดยสารที่
่ ดเจน วิธีดงั กลาวมี
ต้องชําระได้อยางชั ่ ขอ้ ดี คือ ทําให้พนักงานขับรถไม่สามารถที่จะโกงคาบริ ่ การ
ผูโ้ ดยสารด้วยการแกล้งวิ่งอ้อมเป็ นระยะทางไกลๆ เพื่อให้ผ่านเขตพื้นที่หลายๆ เขตซึ่ งมีผลทําให้
่
ราคาคาโดยสารสู งขึ้ นโดยไมจํ่ าเป็ น
• การใช้อตั ราคาบริ
่ การแบบคงที่
่ ่ ่ยนแปลงไปตามระยะทางที่ให้บริ การ เป็ นวิธีที่มกั นิ ยมใช้ใน
วิธีน้ ีราคาคาโดยสารจะไมเปลี
่ การสําหรับผูโ้ ดยสารที่
เมืองขนาดเล็กที่มีระยะการเดิ นทางสั้ น และเป็ นวิธีที่มกั นําไปใช้คิดคาบริ
เดินทางจากบริ เวณสนามบินเข้าสู่ บริ เวณกลางเมือง
5.3.3.3. Jitney
่ ่มีลกั ษณะการให้บริ การที่ผสมผสานกนระหวางรถแท็
เป็ นรู ปแบบการขนสงที ั ่ กซี่ และรถ
โดยสารประจําทาง พาหนะที่ใช้สําหรั บให้บริ การมีท้ งั รถยนต์ส่ วนบุคคล รถตู ้ หรื อรถโดยสาร
ํ
ขนาดเล็ก Jitney จะให้บริ การในเส้นทางที่ถูกกาหนดไว้ ่
ลวงหน้ าเหมือนบริ การรถโดยสารประจํา
ทาง โดยทัว่ ไปจะให้บริ การบนถนนสายหลัก และมีจุดรับ-สงผู ่ โ้ ดยสารที่ถูกกาหนดไว้
ํ แล้ว และ
่ ั
เป็ นบริ การที่ผูโ้ ดยสารต้องใช้บริ การยานพาหนะรวมกน ่
อยางไรกดี ็ Jitney ก็มีลกั ษณะการ

่
ให้บริ การที่คล้ายแท็กซี่ คือจะไมมี่ ตารางเดินรถที่ควบคุมการให้บริ การ ราคาคาโดยสารของ

่ Jitney
มี อตั ราที่ ค่อนข้างตํ่า ละมักถูกกาหนดให้
ํ เป็ นอัตราคงที่ตลอดเส้นทาง ในบางพื้นที่ Jitney อาจ
ให้บริ การออกนอกเส้นทางได้บา้ งเล็กน้อยเพื่อสง่ผูโ้ ดยสารให้ถึงจุดหมายตามที่ผโู ้ ดยสารรายนั้ น
่ การเพิ่มจากปกติให้กบบริ
ต้องการ ซึ่งในกรณี น้ ี ผูโ้ ดยสารอาจจะต้องชําระคาบริ ั การเสริ มดังกลาว่
รู ปที่ 5.20 Jitney ให้บริ การในเมือง Chennai ประเทศอินเดีย
5.3.3.4. Ride sharing

่
Ride sharing เป็ นระบบขนสงสาธารณะที ่ให้บริ การแกผู่ โ้ ดยสารจํานวนหนึ่งที่รวมกลุ่มกนั
ขึ้ นเพื่อใช้พาหนะคันเดียวกนั ในการเดินทางไปประกอบกจกรรม ิ ที่ตอ้ งการ เป็ นรู ปแบบการเดินทาง
ที่มีส่ วนสําคัญในการชวยลดยวดยานบนท้
่ องถนน โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่งในบริ เวณพื้นที่เขตเมืองซึ่ งมี
สภาพการจราจรหนาแนนและมี ่ มลภาวะทางอากาศสู ง Ride sharing เป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่
รู ปแบบแตกตางกน ่ ั หลายรู ปแบบขึ้ นอยูก่ บประเภทของ
ั ยานพาหนะที่ใช้ โดยทัว่ ไปแบงออกได้ ่ เป็ น
3 รู ปแบบ ได้แก่
1. Carpooling
เป็ นรู ปแบบพื้นฐานของ Ride sharing ที่ให้บริ การแกผู่ โ้ ดยสาร ด้วยแนวคิดพื้นฐานที่
ต้องการลดจํานวนยวดยานบนท้องถนน และเพื่อเพิ่มคาเฉลี ่ ่ยของจํานวนคนตอยวดยานในการ ่
เดินทางให้มีคา่สู งขึ้ น
2. Vanpooling
่
ตางจาก Carpooling ตรงที่ Vanpooling จะใช้พาหนะที่ใหญกวา ่ ่ สําหรับให้บริ การทําให้
สามารถบรรทุกผูโ้ ดยสารได้มากกวา่ ในกรณี ที่ผโู ้ ดยสารมีที่ต้ งั ของที่พกั อาศัยกระจัดกระจายเป็ น
บริ เวณกว้าง ผูใ้ ห้บริ การอาจต้องใช้เวลามากในการรับผูโ้ ดยสารจากที่พกั ให้ครบทุกคน ปั ญหานี้

่
้
อาจแกไขได้ ํ
ดว้ ยการกาหนดจุ ดรับ-สง่ในตําแหนงที ่ ่เหมาะสมซึ่ งผูโ้ ดยสารทุกคนเห็นพ้องต้องกนั
ิ
อีกปั ญหาหนึ่ งที่เกดจากการรั บผูโ้ ดยสารจากที่พกั จนครบทุกคน ได้แก่ ความลาช้ ่ าในการเดินทาง
้ อเสี ยดังกลาว
เพื่อแกไขข้ ่ บริ การที่จดั ขึ้ นควรเป็ นการขนสงระยะไกล ่ และมีความเร็ วในการเดินทาง
สู ง ระบบขนสงนี ่ ้ จึงมีประโยชน์สูงสุ ดสําหรับผูโ้ ดยการที่มีที่พกั อาศัยหางไกลจากสถานที ่ ่ทาํ งาน
มากๆ โดยทัว่ ไประยะทางแตละเที ่ ่ยวสําหรับบริ การที่เหมาะสมของ Vanpooling มีค่าอยางน้ ่ อย 50
ไมล์ โดยมากแล้ว Vanpooling เป็ นระบบขนสงที ่ ่ให้บริ การในเขตเมืองใหญที่ ่การเดินทางเป็ นระยะ
ทางไกลเป็ นเรื่ องปกติ ของผูค้ นในเมื องนั้ น สิ่ งที่ แตกตางจาก ่ Carpooling อี กประการหนึ่ งกคื็ อ
Vanpooling มีการดําเนิ นการที่ประกอบไปด้วยผูว้ ่าจ้างและพนักงานขับรถที่มีสถานะเป็ นลูกจ้าง
ขณะที่ Carpooling นั้ นเจ้าของรถจะเป็ นผูใ้ ห้บริ การด้วยตัวเอง
3. Subscription buses
เป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่ผใชู้ ้ บริ การจะต้องชําระเงินค่าโดยสารลวงหน้ ่ าเป็ นรายเดือน เป็ น
บริ การที่มีการรับประกนที ั ่นงั่ ผูโดยสารจะมี
้ ที่นงั่ เพียงพอเสมอเมื่อใช้บริ การ บางแหงอาจมี ่ บริ การ
่
เสริ มที่ ไ มอาจพบได้ จ ากบริ การรถโดยสารประจํา ทางทัว่ ไป เชน ่ การให้บริ ก ารของวาง ่ และ
หนังสื อพิมพ์ เป็ นต้น โดยทัว่ ไปแล้วรถโดยสารแตละคั ่ นจะให้บริ การเพียงวันละ 1 รอบ โดยจะจอด
พักตลอดทั้ งวันบริ เวณศูนย์กลางเมืองเพื่อรอให้บริ การในเที่ยวกลับ เนื่องจากเป็ นบริ การที่มีรูปแบบ
การเดินทางที่ซ้ าํ ไปมาแตละวั ่ น ผูใ้ ห้บริ การจึงสามารถกาหนดเส้ ํ นทางในการเดินทางที่ดีที่สุดได้
การให้บริ การรถโดยสารในลักษณะดังกลาว ่ มักดําเนินกจการโดยผู
ิ ่ าง บริ ษทั เอกชนที่ให้บริ การ
ว้ าจ้
รถโดยสาร หนวย ่ งานขนสงในพื ่ ้นที่ และกลุ่มผูโ้ ดยสารที่เดินทางรวมกน ่ ั เป็ นต้น
่
สํา หรั บ หั ว ข้อ ตอไปจะ ่ ง ภาพรวมของการออกแบบและวางแผนระบบขนสง่
กลาวถึ
สาธารณะทุกรู ปแบบ ยกเว้นระบบขนสงสาธารณะประเภท ่ Paratransit ที่มีลกั ษณะการให้บริ การที่
ยืด หยุ่น ในเรื่ อ งของเวลาและเส้น ทางให้บริ ก าร แ ละเป็ นบริ ก ารที่ ข้ ึ น อยู่กับความต้อ งการของ
ผูโ้ ดยสารโดยตรง จึงไมจํ่ าเป็ นต้องมีการออกแบบและวางแผนการให้บริ การเหมือนระบบขนสง่
สาธารณะประเภทที่มีเส้นทางและเวลาการให้บริ การที่แนนอน ่ อาทิ รถโดยสารประจําทาง หรื อ
รถรางประเภทตางๆ ่ เป็ นต้น
5.4. การออกแบบและวางแผนระบบขนส่ งสาธารณะ

ในทางปฏิบตั ิ การออกแบบและวางแผนระบบขนสงสาธารณะ ่ ่ ่งในเขต
โดยเฉพาะอยางยิ
่ นระบบและเป็ นขั้ นตอน โดยจะต้องพิจารณาถึงแนวทางเลือก
เมือง จําเป็ นต้องดําเนิ นการอยางเป็
่
อยางครอบคลุ ่
มและคํานึ งถึงปั จจัยและผลกระทบในทุกด้านอยางละเอี ยด โดยทัว่ ไป การออกแบบ
และวางแผนระบบขนสงสาธารณะ ่ ่ นี้
มีข้ นั ตอนดังตอไป
• วิเคราะห์ปัญหาและโอกาสในการให้บริ การ
• กาหนดทางเลื
ํ อกการพัฒนาและปรับปรุ งบริ การ

่
• วิเคราะห์ผลที่ตามมาของแตละทางเลื
่ อก
• ตัดสิ นใจและนําแผนไปสู่ การปฏิบตั ิ
่
อนึ่ ง เนื้ อหาบางสวนของหั วข้อนี้ ได้อา้ งอิงมาจากเอกสารประกอบการอบรมที่จดั ทําขึ้ น
่ ่ อ งแหงจุ
โดยศู น ย์ก ารศึ ก ษาตอเนื ่ ฬ าลงกรณ์ ม หาวิ ท ยาลัย และภาควิ ช าวิ ศ วกรรมโยธา คณะ
วิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เพื่อใช้ในการอบรมเจ้าหน้าที่สาํ นักงานคณะกรรมการ
จัดระบบการจราจรทางบก หรื อ สจร. (ชื่อที่ใช้ในขณะนั้ น) ในปี พ.ศ. 2542
1. การวิเคราะห์ ปัญหาและโอกาสในการให้ บริการ

การวิเคราะห์ปัญหาและโอกาสเป็ นการรวบรวมและทบทวนข้อมูลด้านตางๆ ่ ที่เกยวข้ี่ อง
ั
กบการให้ ่
บริ การขนสงสาธารณะ ี่ ั
ตลอดจนข้อมูลเกยวกบสถานการณ์ ่
ที่คาดวาจะเกดขึ ิ ้ นในอนาคต
่
และสงผลกระทบโดยตรงตอ ่ การให้บริ การ แล้วนําข้อมูลที่ได้มาทําการวิเคราะห์ปัญหาที่เกดขึ ิ ้ นกบั
บริ ก ารที่ เ ป็ นอยู่ใ นปั จ จุ บ นั และโอกาส ที่ จ ะนํา เสนอบริ ก ารรู ป แบบใหม่ ที่ อ าจชวยดึ ่ งดู ด ให้ผู ้
เดินทาง หันมาใช้ระบบขนสงสาธารณะมากขึ ่ ํ
้ น ในขั้ นตอนนี้ จะต้องกาหนดทิ ศทางการดําเนินงาน
ขึ้ นมาเพื่อให้สามารถมองภาพรวมของการวางแผนได้อยางชั ่ ดเจนและเป็ นรู ปธรรม ทั้ งนี้ ผูว้ างแผน
สามารถกาหนดทิ ํ ศทางการดําเนิ นงานได้ดว้ ยการกาหนดเป้ ํ าหมายการดําเนิ นงาน วัตถุประสงค์
และตัวชี้ วดั โดย เป้ าหมายการดําเนิ นงาน (Goals) ได้แก่ ข้อความที่ระบุถึงบทบาท หน้าที่ และ
ลักษณะที่ตอ้ งการให้เกดขึ ิ ้ นของระบบขนสงสาธารณะ่ ทั้ งในเรื่ องของการให้บริ การ และความ
มุ่งหวังที่มีต่อการพัฒนาสังคมโดยรวม วัตถุประสงค์ (Objectives) ได้แก่ การกาหนด ํ แนวทางและ
วิธีการที่ตอ้ งการให้บรรลุผลเพื่อนําไปสู่ เป้ าหมายที่กาหนดไว้ ํ และ ตัวชี ้วัด (Indicators) คือ ตัวแปร
ที่ ก ําหนดขึ้ น เพื่ อ ใช้ ป ระเมิ น ระดั บ การบรรลุ ถึ ง เป้ าหมายที่ กาหนด ํ ไว้อ ยาง่ เป็ นรู ปธรรม
ความสัมพันธ์ระหวางเป้ ่ าหมาย วัตถุประสงค์ และตัวชี้ วดั สามารถแสดงได้ในรู ปที่ 5.21
ํ
โดยทัว่ ไป ข้อมูลที่ใช้เพื่อกาหนดเป้ าหมาย วัตถุประสงค์ และตัวชี้ วดั ได้มาจากแหลงข้ ่ อมูล
่
• ข้อมูลที่ได้รับจากข้อร้องเรี ยนของประชาชนผูใ้ ช้บริ การเกยวกบ ี่ ั ปัญหาที่เกดขึ ิ ้น
• ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจความคิดเห็นของผูใ้ ช้บริ การ เพื่อประเมินประสิ ทธิ ภาพและ
คุณภาพของบริ การในมุมมองของผูใ้ ช้บริ การ
• ข้อมูลจากการสํารวจลักษณะและปริ มาณผูใ้ ช้บริ การในภาคสนาม
• ข้อมูลจากระบบสารสนเทศ (Management Information System) ภายในหนวยงาน ่ เชน่
ข้อมูลรายได้และต้นทุน เป็ นต้น

่
เป้ าหมาย
วัตถุประสงค์ 1 วัตถุประสงค์ 2 วัตถุประสงค์ 3
ตัวชี้ วดั A ตัวชี้ วดั B ตัวชี้ วดั C ตัวชี้ วดั D ตัวชี้ วดั E ตัวชี้ วดั F ตัวชี้ วดั G
ํ
รู ปที่ 5.21 ลําดับขั้นของการกาหนดเป้ าหมาย วัตถุประสงค์ และตัวชี้ วดั
2. การกําหนดทางเลือกการพัฒนาและปรับปรงบริ
ุ การ
่
เมื่อทราบปั ญหาของการให้บริ การระบบขนสงสาธารณะ ที่มีอยู่ หรื อโอกาสที่จะพัฒนา
บริ การรู ปแบบใหมแล้่ ว ขั้ นตอนตอไป
่ คือการกาหนดทางเลื
ํ อกในการแกไขปั ้ ญหาที่เกดขึ
ิ ้ น หรื อ
ทางเลือกในการพัฒนาบริ การรู ปแบบใหม่ ทั้ งนี้ ทางเลือกหนึ่ งที่เกดจาก
ิ ํ
การกาหนดทาง เลือกเพื่อ
้ ญหาหรื อชวยให้
ปรับปรุ งการให้บริ การ นั้ นอาจใช้แกไขปั ่ บรรลุเป้ าหมายหลายด้านได้พร้อมกนั
3. การวิเคราะห์ ผลทีต่ ามมาของแต่ ละทางเลือก

วิธีการที่ นิยมใช้เพื่อวิเคราะห์ และประเมิ นผลกระทบที่ เกดขึ ิ ้ นจากแตละทางเลื
่ อกที่ ถูก
ํ
กาหนดขึ ้ น ได้แก่
• การประเมินจากประสบการณ์ของผูว้ ิเคราะห์
เป็ นการวิเคราะห์ จากประสบการณ์ ของผูว้ ิเคราะห์ เอง โดยอาจนําความคิดเห็ นของผูท้ ี่
ี่ อง และการเสนอแนะจากผูใ้ ช้บริ การมาพิจารณารวมด้
เกยวข้ ่ วย เป็ นการวิเคราะห์เชิงคุณภาพที่เน้น
การอธิ บายมากกวาการวิ ่ เคราะห์เชิ งปริ มาณ มี ขอ้ ดี คือ เป็ นวิธีที่สะดวกและรวดเร็ ว แตมี่ ขอ้ เสี ย
ตรงที่ขาดรายละเอียดและความชัดเจนของผลกระทบที่อาจเกดขึ ิ ้ นเนื่ องจากไมเน้
่ นการวิเคราะห์
ข้อมูลเชิงปริ มาณนัน่ เอง วิธีน้ ี จึงเหมาะสําหรับการวิเคราะห์โครงการขนาดเล็ก ที่มีผลกระทบจาก
การเปลี่ยนแปลงการให้บริ การอยู่ในวงจํากดั ในกรณี ที่เป็ นโครงการขนาดใหญและผลของการ ่
่
เปลี่ ย นแปลงการดํา เนิ น งานสงผลกระทบตอผู ่ ค้ นจํา นวนมาก ควรใช้วิ ธี ก ารอื่ น ประกอบการ
พิจารณาด้วย

่
• การวิเคราะห์โดยการสร้างสถานการณ์จาํ ลอง
คือ การจําลองสถานการณ์ เพื่อวิเคราะห์ผลที่ตามมาในเชิ งปริ มาณของทางเลือกตางๆ ่ ที่
ํ
กาหนดไว้ ั
แล้วเลือกแนวทางที่ให้ผลลัพธ์ที่เหมาะสมและตรงกบความต้ องการมากที่สุด วิธีน้ ี เรี ยก
่ ธี Simulation
อีกชื่อหนึ่งได้วาวิ
• การวิเคราะห์ดว้ ยโปรแกรมคณิ ตศาสตร์ (Mathematical Programming)

เป็ นการจํา ลองปั ญ หาในการวางแผนและออกแบบให้เ ป็ นปั ญ หาทางคณิ ต ศาสตร์ ที่ มี
องค์ประกอบหลัก 2 สวน ่ สวนที ่ ่หนึ่ ง คือ วัตถุประสงค์ในการวางแผนและออกแบบ เชน่ เพื่อให้
เกดิรายได้สูงสุ ด เพื่อให้เสี ยคาใช้
่ จ่ายน้อยที่สุด เพื่อให้เกดจํ ่ อยที่สุด
ิ านวนของการวิ่งรถเที่ยวเปลาน้
เป็ นต้น และสวนที่ ่ ส อง ได้แ ก่ ข้อ จํา กดั ของการดํา เนิ น งาน อาทิ จํา นวนยวดยานที่ ใ ห้บ ริ ก าร
จํานวนพนักงานประจํารถ เป็ นต้น เมื่อนําเงื่อนไขทั้ งหมดทั้ งด้านวัตถุประสงค์และข้อจํากดัของการ
่ ั
ดําเนิ นงานมาพิจารณารวมกนและกาหนดให้ ํ อยูใ่ นรู ปของสมการคณิ ตศาสตร์ แล้ว จากนั้ นทําการ
วิเคราะห์โดยมีโจทย์คือเงื่อนไขตางๆ ่ ที่ตอ้ งการให้เกดขึ ิ ้ นตามที่กลาวมาแล้
่ ว จากผลลัพธ์ที่ได้จะ
่ ผวู ้ ิเคราะห์สามารถเลือกแนวทางที่เหมาะสมและสอดคล้องกบเงื
ชวยให้ ั ่อนไขที่ตอ้ งการมากที่สุด
่
สวนมากแล้ ว การวิเคราะห์ เพื่อออกแบบและวางแผนระบบขนสง่ สาธารณะขนาดใหญ่
นิ ยมใช้เครื่ องทุนแรง ที่สําคัญได้แก่ คอมพิวเตอร์ มาใช้ในการจําลองสถานการณ์หรื อแกสมการ ้
ํ
คณิ ตศาสตร์ ที่กาหนดตามเงื ่อนไขตามที่ผวู ้ ิเคราะห์ตอ้ งการ ซึ่ งทําให้ลดเวลาและคาใช้่ จ่ายในการ
ทํางานลงไปได้มาก
4. การตัดสิ นใจและนําแผนไปสู่ การปฏิบัติ

่
เมื่อเสร็ จสิ้ นการวิเคราะห์ของแตละทางเลื ่
อก จะทําให้ทราบวาทางเลื อกใดให้ผลลัพธ์ที่
เหมาะสมและสอดคล้องกบวั ั ตถุประสงค์การดําเนิ นงานมากที่สุด ทางเลือกนั้ นจะถูกพิจารณานําไป
ปรับปรุ งเป็ นแผนดําเนินงานที่เหมาะสมในทางปฏิบตั ิและการประยุกต์ใช้ต่อไป
5.4.1. การจัดตารางเดินรถ (Scheduling)
1. ช่ วงห่ างของการให้ บริการตามนโยบาย (Policy headway)

ํ
ความถี่ของการให้บริ การที่ถูกกาหนดไว้ ่ นทางการเดินรถมักจะอ้างอิงกบคาชวง
ในแตละเส้ ั ่ ่
่
หางขอการให้ บริ การตามนโยบาย (Policy headway) หรื อถ้าความถี่ของการให้บริ การที่จาํ เป็ นเพื่อ
รองรับผูโ้ ดยสารเป็ นจํานวนมากหรื อแบบผสมผสานกนั โดยปกติแล้วคาชวงหางของการให้
่ ่ ่ บริ การ
ํ
ตามนโยบายจะถูกกาหนดโดยคํ านึ งถึงระดับการให้บริ การตํ่าสุ ดที่จะจัดให้บริ การได้เป็ นความถี่
ํ
ของการให้บริ การที่กาหนดให้ ่ ่ ่ สวนมากจะกาหนดให้
ใช้ในชวงนอกเวลาเรงดวน ่ ํ มีค่า 60 30 20

่
หรื อ 15 นาที เพราะในชวงเวลาดั่ ่ ้ มี ผูโ้ ดยสารใช้บ ริ ก ารไมมากนั

ง กลาวนี ่ ก ดัง นั้ น จึ ง สามารถ
ประหยัดคาใช้ ่ จ่ายการจัดให้บริ การลงได้ดว้ ยการลดความถี่ของการให้บริ การลง สําหรับในช่วงเวลา
่ ่
เรงดวนและในการเดิ นรถที่ มีผูโ้ ดยสารใช้บริ การเป็ นจํานวนมาก คาความถี่ ่ของการให้บริ การที่
จําเป็ นเพื่อรองรับผูโ้ ดยสารเป็ นจํานวนมากจะเป็ นคาที ่ ่ถูกกาหนดให้
ํ ใช้แทน
ํ ่ ่ ่
ในการกาหนดคาชวงหางของเวลาในการปลอยรถออกจากทานั ่ ่ ้ น ถ้ามีค่ามากกวา่ 10 นาที
ํ
ควรกาหนดให้ มีค่าเป็ นตัวเลขที่สามารถหารเลข 60 ได้ลงตัว เชน่ 60 30 20 15 12 และ 10 นาที
เป็ นต้น เพื่อความสะดวกแกพนั ่ กงานในการให้บริ การข้อมูล เวลาที่รถอกจาทาแกผู ่ ่ โ้ ดยสาร และ
่
สะดวกตอการจดจํ ่ ่
าของพนักงานขับรถ สําหรั บคาชวงเวลาของการปลอยรถที ่ ่ส้ ันกวา่ 10 นาที
่ ่ ความสําคัญหรื อจําเป็ นมากนัก เนื่ องจากผูโ้ ดยสารไมตองใช้
ปั จจัยดังกลาวไมมี ่ ่ เวลาในการรอมาก
นัก และมักทะยอยมาใช้บริ การที่ป้าย มากกวาที ่ ่จะอ้างอิงกบเวลาที
ั ํ
่กาหนดไว้ ในตารางเดินรถ
2. เวลาจอดพักระหว่ างรอให้ บริการในเทีย่ วถัดไป (Layover or Recovery Time)

ํ ่
มีเหตุผลบางประการที่จาํ เป็ นต้องกาหนดชวงเวลาจอดพั กระหวางรอให้ ่ บริ การในเที่ยว
ถัดไปที่ท่ารถต้นทางและปลายทาง หรื อที่ใดที่หนึ่งไว้ในตารางเวลาการในบริ การดังตอไปนี ่ ้
• เพื่อใช้เป็ นเวลาสําหรับพักของพนักงานขับรถ
• เพื่อรั กษาหรื อคงไว้ซ่ ึ งการให้บริ การที่ กาหนดไว้
ํ ในตารางเวลาการเดิ นทาง สภาพ
่ ั
จราจรที่แตกตางกนในแตละวั ่ นอันเนื่ องมาจากสาเหตุต่างๆ มีผลทําให้พฤติกรรมการ
เดินรถในแตละวั่ นนั้ นแตกตางกนไปด้
่ ั วย จากสาเหตุดงั กลาวจึ ่ งทําให้เวลาที่ใช้ในการ
่ นทางไปยังทารถปลายทางในชวงเวลาเดี
เดินทางจากทารถต้ ่ ่ ั
ยวกนของแตละวั่ นมีค่าไม่
่ ั ด้วยเหตุน้ ี จึงจําเป็ นต้องกาหนดชวงเวลาไว้
เทากน ํ ่ ค่าหนึ่ งระหวางการให้่ บริ การใน
เที่ยวถัดไป เพื่อเผื่อไว้สาํ หรับการเดินทางที่ชา้ หรื อเร็ วกวาที ่ ่กาหนดไว้
ํ ในตารางการ
ให้บริ การเพื่อให้รถโดยสารออกให้บริ การจากทารถในเที ่ ่ยวถัดไปได้ตรงตามเวลาที่
ํ
กาหนดไว้ ในตารางการให้บริ การ
• เพื่อรักษาคาระยะหางที
่ ่ ่เหมาะสมของการให้บริ การในแตละเที ่ ่ยว ในทางปฏิบตั ิการ
่
ออกรถทุกๆ ชวงเวลา ่
30 นาที เป็ นการปฏิบตั ิที่เหมาะสมกวาการออกรถทุ ่
กๆ ชวงเวลา
27 นาที ในกรณี ดงั กลา่วพนักงานขับรถจะมีเวลาเพิ่มมากขึ้น 3 นาที สําหรับจอดพัก
่ ่ยวของการเดินทาง
ในแตละเที
3. ค่ าสั ดส่ วนระหว่ างจํานวนรถโดยสารในช่ วงเวลาเร่ งด่ วนกับนอกช่ วงเวลาเร่ งด่ วน (Peak
to base ratio)
่ ดสวนดั
คาสั ่ งกลาว ่ คือ จํานวนยานพาหนะที่ให้บริ การนอกชวงเวลาเ
่ ่ ่ หรื อเวลาชวง
รงดวน ่
กลางของแตละวั ่ น (Base period) ระบบขนสงบางแหงที
่ ่ ่ มี สัดสวนของผู
่ ่
ใ้ ช้บริ ก าร ในชวงเวลา

่
ดังกลาวน้่ อยกวาผู ่ ใ้ ช้บริ การในชวงเวลา

่ ่ ่ นจํานวนมาก กอาจไมจํ
เรงดวนเป็ ็ ่ าเป็ นต้องจัดยานพาหนะ
่
เพิ่มเพื่อเสริ มการให้บริ การในชวงเวลาเรงดวน ่ ่ ในกรณี น้ ี ค่าสัดสวน ่ Peak to base ratio จะมีค่า
เทากบ่ ั 1
การทําให้บริ ก ารลักษณะดังกลาวประสบความสํ ่ าเร็ จได้น้ ัน จําเป็ นต้องเพิ่มจํานวนรถ
โดยสารเพื่อรองรั บจํานวนผูโ้ ดยสารที่ มีจาํ นวนมากกวาปกติ ่ ่
ในชวงเวลาเรงดวน ่ ่ รถโดยสารที่
่ ้ ไมทํ
เพิ่มขึ้ นเหลานี ่ าให้เกดความคุ
ิ ่
ม้ คาในการดํ าเนิ นงานมากนัก เนื่ องจากให้บริ การเป็ นชัว่ โมงตอ่
วัน ไมมาก ่ ่ ้ น ได้แ ก่ การจัด สรรชั่ว โมงการทํา งานของพนั ก งานขับ รถให้ เ กดิ
ที่ สํ า คัญ กวานั
ประสิ ทธิ ภาพและเกดความคุ ิ ่
ม้ คามากที ่สุด ซึ่ งการให้บริ การลักษณะดังกลาวจะกอให้่ ่ เกดความ
ิ
ยุง่ ยากเพิม่ ขึ้ นในการแจกแจงพนักงานขับรถเพื่อทําหน้าที่ในแตละช ่ ่วงเวลาของวัน
5.4.2. การวิเคราะห์ ความถี่ของการให้ บริการ

ํ
นโยบายการกาหนดความถี ่ ของการให้บริ การเป็ นเรื่ องที่ ซับซ้อนและมี ความสําคัญตอ่
่
ระดับการให้บริ การระบบขนสงสาธารณะเป็ ่
นอยางมาก การจัดความถี่ของการให้บริ การหรื อการ
่
ปลอยรถออกจากทา ่ จะต้องสัมพันธ์กบพฤติ
ั กรรมของผูโ้ ดยสารในการเข้ามารอใช้บริ การยังป้ าย
หรื อสถานี ถ้าจัดความถี่นอ้ ยอาจทําให้ผโู ้ ดยสารต้องรอที่สถานีนานเกนไปจนทํ ิ ิ
าให้เกดการแยงกน่ ั
่
ใช้บ ริ ก ารเมื่ อ รถมาถึ ง สถานี ด้ว ยเหตุ น้ ี นโยบายการปลอยรถจากทาจึ ่ ง ควรมี ค วามยื ด หยุ่ น
พอสมควรและควรมีรถสํารองไว้สาํ หรับให้บริ การเสริ มในกรณี ที่รถขาดชวงนานจนเกนไป ่ ิ
ั ่
การจัดความถี่ของการให้บริ การยังสัมพันธ์กบชวงเวลาของวั นด้วย ความถี่ของการปลอย ่
่ ่ ่ ั ่
รถในชวงเรงดวนกบนอกชวงเวลาเรงดวนจะมี ่ ่ ่ ั ในชวงเวลาเรงดวน
ความแตกตางกน ่ ่ ่ รถที่ให้บริ การ
่
จะถูกปลอยออกจากทารถด้ ่ วยความถี่ที่มากกวา่ นอกชวงเวลาเรงดว
่ ่ ่ น ด้วยเหตุน้ ี ผูใ้ ห้บริ การระบบ
่
ขนสงสาธารณะความจั ่
ดรถสํารองไว้ให้เพียงพอสําหรับชวงเวลาที ่มีความต้องการใช้บริ การสู งสุ ด
่ ยวกนั
เชนเดี
โดยทัว่ ไป ความถี่ของการให้บริ การสามารถคํานวณได้จากสมการตอไปนี ่ ้
p
f = (5.1)
αc
โดยที่ f = ความถี่ของการให้บริ การ (คันตอชั ่ ว่ โมง)

p = จํานวนผูโ้ ดยสารที่คาดวาจะ ่ มาใช้บริ การบนรถที่ให้บริ การในชวงของ่
เส้นทางที่คบั คัง่ ที่สุด (Peak segment) (คนตอชั่ ว่ โมง)
α = ระดั บ ความหนาแนนของผู ่ ้โ ดยสารที่ ย อมรั บ ได้ โดยวัด เที ย บกบั
ความสามารถรองรับบริ การ (Capacity) ปกติของตัวรถ เชน่ α = 1.10

่
หมายความวา่ ยอมรับให้มีผูโ้ ดยสารอยู่ในรถได้ประมาณ 1.10 เทาของ

่
ความสามารถรองรับบริ การปกติของรถที่ให้บริ การ
c = ่ น)
ความจุของรถที่ให้บริ การ (คนตอคั
สมการข้างต้นเหมาะสําหรับใช้วิเคราะห์ความถี่ของบริ การในชวงเรงดวน ่ ่ ่ เนื่ องจากเป็ น

การพิจารณาเฉพาะความต้องการของผูโ้ ดยสารเป็ นหลัก สําหรับการวิเคราะห์ความถี่ของบริ การ
่
นอกชวงเวลาเรงดวน่ ่ จําเป็ นต้องคํานึ งถึงประเด็นอื่นประกอบด้วยนอกเหนื อจากความต้องการใช้
่่
บริ การของผูโ้ ดยสาร ไมวาจะเป็ ่
น ความคุม้ คาในการลงทุ นของผูใ้ ห้บริ การ จํานวนครั้ งของการวิ่ง
รถเที่ ยวเปลา่ เป็ นต้น ทั้ งนี้ ผูว้ ิเคราะห์ จะต้องหาจุ ดสมดุ ลที่ เหมาะสมระหวางความต้
่ องการใช้
บริ การของผูโ้ ดยสารและความคุม้ คาในการดํ ่ าเนิ นงานของผูป้ ระกอบการ โดยทัว่ ไป สําหรับกรณี
ดังกลาว่ ความถี่ของบริ การสามารถคํานวณได้จากสมการตอไปนี ่ ้
td
f = (5.2)
2q
โดยที่ f = ่ ว่ โมง)
ความถี่ของบริ การ (คันตอชั
d = ่
จํานวนผูโ้ ดยสารที่คาดวาจะมาใชั ่ ว่ โมง)
บริ การตลอดเส้นทาง (คนตอชั
q = ่ จ่ายในการเดินรถ (บาทตอคั
คาใช้ ่ นตอชั ่ ว่ โมง)
t = ่
มูลคาเวลาของผู โ้ ดยสาร (บาทตอชั ่ ว่ โมง)
ํ ่ ่
ความถี่ของการให้บริ การอาจพิจารณาได้จากการกาหนดระยะหางระหวางรถโดยสารที ่ ว ิ่ ง
ั หรื อที่เรี ยกวา่ Headway ได้เชนกน
ถัดกนมา ่ ั บนเส้นทางการให้บริ การที่มีความต้องการใช้บริ การ
ํ ่
สูง นิยมกาหนดระยะหางจากคา ่ Capacity headway จากสมการตอไปนี
่ ้
ML
hc = (5.3)
rP
โดยที่ hc = Capacity headway หนวย ่ วินาที

M = ความจุของจํานวนที่นง่ั ของรถโดยสาร
L = ่ ่ยของ Load factor สูงสุ ดที่ยอมรับได้
คาเฉลี
P = ่ คนตอชั
จํานวนผูโ้ ดยสารที่เข้าใช้บริ การ หนวย ่ ว่ โมง
r = ่
สัดสวนของจํ ั านวนผูโ้ ดยสารตอเที
านวนผูโ้ ดยสารสูงสุ ดกบจํ ่ ่ ยว

่
่
คาระยะหาง่ ระหวางรถโดยสาร
่ ํ
อาจถูกกาหนดโดยคํ านึ งถึ งความต้องการที่ จะควบคุ ม
่ จ่ายและเวลาที่ใช้ในการดําเนิ นการให้มีค่าน้อยที่สุดได้ดว้ ยเชนกน
คาใช้ ่ ั ในกรณี น้ ี คาระยะหางจะ
่ ่
เรี ยกวา่ Optimum headway โดยสามารถคํานวณได้จากสมการตอไปนี ่ ้
2γ oθ
ho = (5.4)
γ wP
โดยที่ ho = Optimum headway หนวย ่ วินาที

γo = ่ าเนินการ (Operating cost) ตอคั
คาดํ ่ น-ชัว่ โมง
γw = ่
มูลคาของเวลาที ่ผโู ้ ดยสารใช้ในการรอ หนวย ่ บาทตอชั่ ว่ โมง
θ = รอบของการให้บริ การ (Cycle time) หนวย ่ ชัว่ โมง
P = ่ ว่ โมง
จํานวนผูโ้ ดยสารโดยเฉลี่ยที่ใช้บริ การตอชั
ในทางปฏิ บ ัติ เพื่ อ ความสะดวกในการจดจํา เวลาที่ ร ถจะวิ่ ง เข้า ป้ ายของผูโ้ ดยสาร คา่
่ กถูกปัดให้เป็ นเลขลงตัว เชน่ 10 15 หรื อ 30 นาที เป็ นต้น
ระยะหางมั
ตัวอย่ างที่ 5.1 รถโดยสารประจําทางให้บริ การในเมืองเส้นทางหนึ่ งมีผโู ้ ดยสารใช้บริ การโดยเฉลี่ย

500 คนตอ่ชัว่ โมง และมีรอบของการให้บริ การ 2.5 ชัว่ โมง รถโดยสารที่ให้บริ การมีความจุของ
่ ั 50 ที่นงั่ คาดํ
จํานวนที่นงั่ เทากบ ่ าเนิ นการเทากบ
่ ั 60 บาทตอคั่ น-ชัว่ โมง และจากการวิเคราะห์พบวา่
่
มูลคาของเวลาที ่ใช้ในการรอเทากบ ่ ั 10 บาทตอชั ่ ว่ โมง คาสั
่ ดสวนของจํ
่ านวนผูโ้ ดยสารสู งสุ ดกบั
จํานวนผูโ้ ดยสารทั้ งหมดที่อยูบ่ นรถโดยสารเทากบ ่ ั 0.60 คา่ Load factor สู งสุ ดของการให้บริ การ
่ ั 1.20 จากข้อมูลดังกลาว
เทากบ ่ จงคํานวณหาคา่ Capacity headway และคา่ Headway ที่ทาํ ให้ผล
รวมของคาใช้ ํ
่ จ่ายและเวลาในการดําเนิ นการมีค่าน้อยที่สุด กาหนดให้ ่ ่ เป็ นเลข
ปัดคาระยะหางให้
จํานวนเต็มในหลักหนวย ่ (Banks, 2002)
หาคา่ Capacity headway

ML 60 min (50)(1.20)(60)
hc = × = = 12 นาที
rP h (0.60)(500)
หาคา่ Optimum headway

2γ oθ 60 min 2(60)(2.5)
ho = × = × 60 = 14.7 ≅ 15 นาที
γ wP h (10)(500)

่
่ ่ ่ทาํ ให้รถโดยสารมีจาํ นวนผูใ้ ช้บริ การถึงคาความจุ

เนื่ องจากคาระยะหางที ่ น้ นั มีค่าน้อยกวา่
่ ่ ่ทาํ ให้เกดคว
คาระยะหางที ิ ามประหยัดสู งสุ ดในการดําเนิ นการ ดังนั้ น ถ้าปลอยรถให้
่ มีระยะหาง่
่ ั 15 นาที จะทําให้รถโดยสารต้องรองรับความต้องการใช้บริ การที่เกนความจุ
เทากบ ิ ที่รถโดยสารนั้ น
สามารถบรรทุกได้ จึงใช้ค่าระยะหางเทากบ
่ ่ ั 12 นาที
5.4.3. การวิเคราะห์ ความสามารถรองรับบริการและจํานวนรถทีใ่ ห้ บริการ

่
ความสามารถรองรั บบริ การของระบบขนสงสาธารณะบนเส้ นทางให้บริ การ สามารถ
คํานวณได้จากสมการตอไปนี่ ้
3600 R 3600 R
Cv = = (5.5)
h D + tc
3600 nSR
C p = nSC v = (5.6)
D + tc
โดยที่ Cv = จํานวนรถที่ให้บริ การ หนวย่ คันตอชั่ ว่ โมงตอชองทาง

่ ่
Cp = จํานวนผูโ้ ดยสารที่ สามารถรองรั บได้ หนวย ่ คนตอชั ่ ว่ โมงตอ่
่
ชองทาง
h = ่ ่ (Headway) ระหวางยานพาหนะ
ชวงหาง ่ ่ วินาที
หนวย
tc = ระยะหาง ่ (Clearance) ระหวางยานพาหนะ
่ หนวย่ วินาที
D = เวลาหยุดให้บริ การที่สถานีหรื อป้ าย (Dwell time) หนวย ่ วินาที
S = จํานวนผูโ้ ดยสารตอคั่ น
n = จํานวนยานพาหนะตอหนวย ่ ่ (n = 1 สําหรับรถโดยสารประจํา
ทาง n = 1 ถึง 11 สําหรับรถไฟ)
R = คาปรั่ บแกล้ ดคา่ (Reduction factor) สําหรับเวลาหยุดให้บริ การ
่
และความแตกตางของการเข้ ามาใช้บริ การ
่
ในกรณี ที่นาํ อิทธิ พลของการเปลี่ยนสัญญาณไฟจราจรที่ระบบขนสงสาธารณะต้ ่
องวิ่งผาน
่ วย สามารถคํานวณจํานวนผูโ้ ดยสารที่สามารถรองรับได้จากสมการตอไปนี
มาพิจารณารวมด้ ่ ้
( g / C )3600 nSR
Cp = (5.7)
(g / C)D + tc

่
โดยที่ g = ่ วินาที
ระยะเวลาสัญญาณไฟเขียว หนวย
C = ่ วินาที
ระยะเวลา 1 รอบสัญญาณไฟจราจร หนวย
่
ตัวอย่ างที่ 5.2 รถโดยสารประจําทางให้บริ การบนถนนในเมืองมีเส้นทางให้บริ การวิ่งผานทางแยกที ่
มีสัญญาณไฟจราจรซึ่งมีค่า g/C = 0.45 และมีระยะเวลาจอดให้บริ การที่สถานีหรื อป้ ายเทากบ ่ ั 90
ํ
วินาที จงหาจํานวนผูโ้ ดยสารที่รถโดยสารประจําทางนี้ สามารถรองรับได้ ถ้ากาหนดให้ รถโดยสาร
สามารถบรรทุกคนได้สูงสุ ด 60 คนตอ่คัน ระยะหางของรถที
่ ่ ั 120 วินาที และตัว
่ว่ิงเข้าป้ ายเทากบ
้ ่ ่ ั 0.833
ปรับแกลดคาเทากบ
( g / C )3600 nSR
จากสมการที่ (5.7) Cp =
(g / C)D + tc
จากโจทย์ จะได้ g/C = 0.45 n=1 S = 60

R = 0.833 D = 120 tc = 60
0.45 × 3600 × 1 × 60 × 0.833

่
ดังนั้ น แทนคาในสมการที ่ (5.7) จะได้ Cp =
(0.45 × 120) + 60
= 711 คนตอชั
่
ในกรณี ที่เป็ นระบบขนสงสาธารณะแบบราง ่ ว่ โมง (T)
อาจนําจํานวนรถที่ให้บริ การตอชั
่
จํานวนตูโ้ ดยสารตอขบวนรถ ่ โ้ ดยสาร (S) และคาเฉลี
(C) จํานวนที่นง่ั ตอตู ่ ่ยของจํานวนผูโ้ ดยสาร
่ ่น่ัง (P) มาใช้ในการคํานวณหาความสามารถรองรับบริ การหรื อจํานวนผูโ้ ดยสารที่สามารถ
ตอที
่ ว่ โมง (Cp) จากสมการตอไปนี
ให้บริ การได้สูงสุ ดตอชั ่ ้
Cp = T × C × S × P (5.8)
่
ตัวอย่ างที่ 5.3 รถไฟฟ้ าใต้ดินสามารถให้บริ การได้ 15 ขบวนตอรางตอชั ่ ว่ โมง แตละขบวน
่
่ ่ ่
ประกอบด้วยตูโ้ ดยสาร 5 ตู ้ โดยเฉลี่ยแล้วในชวงเวลาเรงดวนจะมี ผูโ้ ดยสาร 2 คนตอที่ ่นง่ั จง
ํ
คํานวณหาจํานวนผูโ้ ดยสารที่ บริ การรถไฟฟ้ าใต้ดิน นี้ สามารถให้บริ การได้ กาหนดให้ ่ ้
แ ตละตู
โดยสารมีจาํ นวนที่นงั่ ทั้ งสิ้ น 60 ที่นงั่
จากสมการที่ (5.8) Cp = T × C × S × P
จะได้ C p = 15 × 5 × 2 × 60

่
C p = 9,000 ่ ว่ โมง
คนตอชั
ในกรณี ที่ตอ้ งการคํานวณหาจํานวนรถทั้ งหมดที่จาํ เป็ นต้องใช้วิ่งให้บริ การเพื่อรักษาอัตรา

การเคลื่อนตัว (Flow) ให้มีค่าเทากบ
่ ั q หนวยคั
่ นตอชั ่ ว่ โมง ในชวงเวลาของการให้
่ บริ การ T
สามารถหาได้จากสมการตอไปนี ่ ้
N = qT (5.9)
ในจํานวนนี้ จะมีรถกลุ่มหนึ่งที่ว่ิงให้บริ การครบรอบมากกวาหนึ ่ ่ งเที่ยว ดังนั้ นรถกลุ่มนี้ จะ

ถูกนับมากกวาหนึ่ ่ งครั้ งในชวงเวล
่ า T สมมติให้ระยะเวลาในการวิ่งครบรอบของรถที่ให้บริ การใน
สายทางมีค่าเทากบ่ ั Trt ดังนั้ นจํานวนเที่ยวทั้ งหมดที่ว่ิงได้ในชวงเวลา
่ T จะมีค่าเทากบ
่ ั T/Trt ด้วยเหตุ
่
นี้ ถ้าต้องการให้มีรถจํานวน N คัน วิ่งให้บริ การในชวงเวลา ่ ั
T จํานวนรถที่ใช้จะเทากบ
⎛T ⎞
F = N ⎜ rt ⎟ = qTrt (5.10)
⎝T ⎠
ระยะเวลาเฉลี่ยที่ใช้ในการเดิ นทางครบรอบของการให้บริ การจะมีค่าเทากบผลรวมของ

่ ั
่
เวลาเฉลี่ยที่ ใช้ในการเดิ นทางระหวางสถานี ั
รวมกบเวลาเฉลี ่
่ยที่ใช้ในการจอดให้บริ การที่ แตละ
่
สถานี คูณด้วยจํานวนสถานี ทั้ งนี้ ระยะเวลาที่จอดให้บริ การที่แตละสถานี จะมีค่าอยูร่ ะหวาง
่ 20 ถึง
90 วินาที
่ ผมู ้ าใช้บริ การ 10,000 คน ใน

ตัวอย่ างที่ 5.4 บริ การรถโดยสารประจําทางเส้นทางหนึ่ งคาดวาจะมี
่ ่ ่
ระยะเวลา 2 ชัว่ โมง ของชวงเรงดวนตอนเช้ ํ
า กาหนดให้ ระยะเวลาวิ่งครบรอบของการให้บริ การ
่ ั 30 นาที จํานวนเฉลี่ยของผูโ้ ดยสารที่บรรทุกได้เทากบ
เทากบ ่ ั 75 คน จงคํานวณหาอัตราการไหล
่ นคันตอชั
(Flow) หรื ออัตราการวิ่งบนสายทางหนวยเป็ ่ ว่ โมง และจํานวนรถโดยสารที่ตอ้ งการ เพื่อ
รักษาอัตราการวิ่งบนสายทางให้เป็ นไปตามที่ตอ้ งการ (Papacostas and Prevedouros, 2001)
จากโจทย์ จํานวนรถโดยสารที่ตอ้ งการเพื่อรองรับความต้องการใช้บริ การในระยะเวลา 2

่ ั
ชัว่ โมง เทากบ
10,000
N= = 133.3 ใช้ 134 คัน
75
่ ั
ดังนั้ น อัตราการวิ่งบนสายทางจะเทากบ

่
134
q= = 67 ่ ว่ โมง
2
สมมติให้อตั ราการวิ่งบนสายทางมีค่าคงที่ จะได้จาํ นวนรถที่ตอ้ งการเพื่อวิ่งให้บริ การมีค่า

่ ั
เทากบ
F = 67 × 0.50 = 33.5 ใช้ 34 คัน
5.4.4. ระดับการให้ บริการ

ํ
การกาหนดระดั ่
บการให้บริ การ (Level of service, LOS) สําหรับระบบขนสงสาธารณะนั ้น
มีความซับซ้อนเป็ นอยางมาก่ เนื่องจากขึ้ นอยูก่ บปั
ั จจัยหลายประการ ทั้ งปั จจัยเชิงคุณภาพและปั จจัย
เชิ งปริ มาณ ปั จจัยเชิ งคุณภาพ อาทิ ความสบายในการเดินทาง ความปลอดภัย ความพึงพอใจใน
บริ การ เป็ นต้น สําหรับปั จจัยเชิงปริ มาณ อาทิ ความครอบคลุมพื้นที่การให้บริ การ ความตรงตอเวลา่
ความถี่ของการให้บริ การและตารางการเดิ นรถ ความเร็ วในการเดิ นทาง เป็ นต้น Transportation
Research Board (1997) ได้นาํ เสนอเกณฑ์ในการจัดระดับการให้บริ การของรถโดยสารประจําทาง
และรถรางไว้ใน Highway Capacity Manual (HCM) โดยใช้ขนาดพื้นที่ต่อผูโ้ ดยสารหนึ่งคนเป็ น
เกณฑ์นการพิจารณา ดังแสดงในตารางที่ 5.1 และ 5.2 ตามลําดับ
ตารางที่ 5.1 การจัดระดับการให้บริ การสําหรับรถโดยสารประจําทาง

ระดับการให้บริ การใน จํานวนผูโ้ ดยสาร ่ โ้ ดยสาร
พื้นที่เฉลี่ยตอผู ่ ่ยจํานวน
คาเฉลี
่ ่ ่
ชวงเวลาเรงดวน (คน) ่ )
(ตารางฟุตตอคน ผูโ้ ดยสารตอที่ ่นง่ั
่ ่นง่ั )
(คนตอที
A 0 – 26 13.1 หรื อมากกวา่ 0.00 – 0.50
B 27 – 40 13.0 – 8.5 0.51 – 0.75
C 41 – 53 8.4 – 6.4 0.76 – 1.00
D 54 – 66 6.3 – 5.2 1.01 – 1.25
E (Maximum schedule load) 67 – 80 5.1 – 4.3 1.26 – 1.50
F (Crush load) 81 – 85 < 4.3 1.51 – 1.60
ที่มา: ดัดแปลงจาก Transportation Research Board (1997)

่
ตารางที่ 5.2 การจัดระดับการให้บริ การสําหรับรถราง

ระดับการให้บริ การใน ่ โ้ ดยสาร
พื้นที่เฉลี่ยตอผู ่ ่ยจํานวนผูโ้ ดยสารตอที
คาเฉลี ่ ่นง่ั
่ ่ ดวน
ชวงเวลาเรง ่ (ตารางฟุตตอคน่ ) ่ ่นง่ั )
(คนตอที
A 15.4 หรื อมากกวา่ 0.00 – 0.65
B 15.2 – 10.0 0.66 – 1.00
C 9.9 – 7.5 1.01 – 1.50
D 6.6 – 5.0 1.51 – 2.00
E-1 4.9 – 4.0 2.01 – 2.50
E-2 (Maximum schedule load) 3.9 – 3.3 2.51 – 3.00
F (Crush load) 3.2 – 2.6 3.01 – 3.80
ที่มา: ดัดแปลงจาก Transportation Research Board (1997)
5.4.5. ลักษณะการให้ บริการ

ลักษณะการให้บริ การ หรื อรู ปแบบการจอดรับสงผู่ โ้ ดยสารตามสถานี ตลอดทั้ งเส้นทาง
สามารถออกแบบให้มีความเหมาะสมและสอดคล้องกบรู ั ปแบบของเมือง (Urban form) การใช้
พื้นที่ (Land use) และพฤติกรรมการเข้าใช้บริ การของผูโ้ ดยสาร (Traveler behaviors) ได้หลาย
่
รู ปแบบดังตอไปนี ้
1. บริการด่ วนพิเศษระหว่ างพืน้ ทีย่ ่ อย (Zonal express service)

่
คือ บริ การระบบขนสงสาธารณะที ่ โ้ ดยสารระหวางพื
่ว่ิงรับสงผู ่ ้นที่ยอยกบพื
่ ั ้นที่ศูนย์กลาง
เมืองโดยไมมี่ การหยุดรับสงตามป้
่ ายหรื อสถานีระหวางเส้่ นทางดังกลาว ่ ดังแสดงตัวอยางในรู
่ ปที่
5.22
3
่ โ้ ดยสาร
⊗ สถานี ที่มีการเปลี่ยนถายผู ่ โ้ ดยสารตามปกติ
สถานีที่การรับสงผู
่ เศษระหวางพื
รู ปที่ 5.22 การจัดบริ การดวนพิ ่ ้นที่ยอย
่
ที่มา: ดัดแปลงจาก Black (1995)

่
่ เศษระหวางสถานี
จากรู ปที่ 5.22 สายการเดินรถที่ 1 เป็ นบริ การดวนพิ ่ ั ้นที่
นอกสุ ดกบพื
ศูนย์กลางเมือง ผูโ้ ดยสารสามารถเปลี่ยนไปใช้สายการเดินรถที่ 2 ได้ในกรณี ที่ตอ้ งการลงที่สถานี
่ ่
ยอยระหวางสถานี ั
นอกสุ ดกบสถานี ่ เศษที่
พ้ืนที่ตอนกลาง สายการเดิ นรถที่ 2 เป็ นบริ การดวนพิ
่
ให้บริ การระหวางสถานี ั ้นที่ศูนย์กลางเมือง เชนเดี
พ้ืนที่ตอนกลางกบพื ่ ยวกนกบกรณี
ั ั แรก ผูโ้ ดยสาร
่ ่
ที่ตอ้ งการลงที่สถานียอยระหวางสถานี ั ้นที่ศูนย์กลางเมือง กสามารถเปลี
พ้ืนที่ตอนกลางกบพื ็ ่ยนไป
ใช้สายการเดินรถที่ 3 ซึ่งจอดทุกสถานีในเส้นทางดังกลาวได้ ่ เชนเดี
่ ยวกนั
่ มีท้ งั ข้อดีและข้อเสี ย ดังตอไปนี

ลักษณะการให้บริ การดังกลาว ่ ้
ข้อดี
• ผูโ้ ดยสารที่ อยู่พ้ื นที่ ช้ ันนอกสามารถเดิ นทางเข้าออกใจกลางเมื องได้อยางรวดเร็
่ ว
เพราะไมจํ่ าเป็ นต้องจอดรับสงผู ่ โ้ ดยสารตลอดเส้นทาง
• สายการเดิ นรถที่ ให้บริ การเฉพาะพื้ นที่ ช้ ันในจะให้บริ การชวงสั
่ ้ นๆ ทําให้ประหยัด
ต้นทุนและคาใช้่ จ่าย
• ใช้เวลาในการวิ่งครบรอบน้อย ทําให้สามารถลดจํานวนรถที่ใช้สาํ หรับให้บริ การได้
ข้อเสี ย
• ความถี่ ในการให้บริ การจะลดลง ทําให้ผูโ้ ดยสารต้องรอใช้บริ การนานกวา่ บริ การ
รู ปแบบปกติ
• ผูโ้ ดยสารที่ตอ้ งการไปยังจุดหมายที่อยูภ่ ายในพื้นที่ยอย
่ จําเป็ นต้องทําการตอรถ
่
2. บริการสายการเดินรถระยะสั้ นกับระยะยาว (Short turning)

่
คือ บริ การระบบขนสงสาธารณะที ่แบง่ สายการเดินรถเพื่อให้บริ การออกเป็ น 2 ระยะ ได้แก่
สายการเดิ นรถระยะสั้ น และสายการเดิ นรถระยะยาว โดยสายการเดิ นรถระยะสั้ นจะจํากดการ ั
ให้บริ การเฉพาะพื้นที่ช้ นั ในเทานั่ ้ น และสายการเดิ นรถระยะยาวจะให้บริ การตลอดเส้นทาง การ
จัดบริ การลักษณะนี้ จะเหมาะสําหรับสายการเดินรถที่ให้บริ การในเส้นทางที่มีผใู ้ ช้บริ การมากใน
่ ่อออกนอกเมืองจะมีผใู ้ ช้บริ การลดลงอยางมาก
เขตเมืองหรื อพื้นที่ช้ นั ใน แตเมื ่
3. บริการแบบเจาะจงสถานี (Skip-stop)
่ ยการเดินรถที่อยูใ่ นเส้นทางเดียวกนออกเป็
คือ รู ปแบบของบริ การที่แบงสา ั นกลุ่ม และสาย
่
การเดิ นรถแตละกลุ ่มจะถูกกาหนดให้
ํ ่ โ้ ดยสารได้เฉพาะป้ ายหรื อสถานี ที่กาหนดไว้
จอดรั บสงผู ํ
่ ้ น ยกตัวอยาง
เทานั ่ ในเส้นทางให้บริ การเส้นทางหนึ่ ง แบงสายการเดิ
่ นรถออกเป็ น 2 กลุ่ม ได้แก่
กลุ่ม A และ B จากนั้ นกาหนดสถานี
ํ ่
เฉพาะสําหรับรถแตละกลุ ่มในการจอดรับสงผู
่ โ้ ดยสาร โดยรถ
กลุ่ม A จะถูกกาหนดให้
ํ ่ โ้ ดยสารเฉพาะที่สถานี A เทานั
จอดรับสงผู ่ ้ น ขณะเดียวกนั รถกลุ่ม B กจะ
็

่
ํ
ถูกกาหนดให้ ่ โ้ ดยสารได้เฉพาะที่สถานี B เชนเดี
จอดรับสงผู ่ ยวกนั อยางไรกดี่ ็ ในจุดที่มีผใู ้ ช้บริ การ
่
หนาแนนมาก อาจจัดสถานี AB ไว้สาํ หรับให้ท้ งั รถกลุ่ม A และ B สามารถจอดให้บริ การได้
พร้อมๆ กนั สําหรับสถานี A และ B นั้ น อาจตั้ งอยูใ่ นจุดที่มีผใู ้ ช้บริ การตามปกติที่มีความหนาแนน่
่
ไมมากนั ก
การจัดบริ การลักษณะนี้ เป็ นอีกวิธีการหนึ่งที่สามารถลดจํานวนการจอดรถรับสงผู ่ โ้ ดยสาร
่ ่มความรวดเร็ วในการเดินทางและการให้บริ การอีก
ตามสถานี หรื อป้ ายลงได้ นอกจากนี้ ยงั ชวยเพิ
่
ด้วย ตัวอยางของการจั ดบริ การแบบเจาะจงสถานี ดังแสดงในรู ปที่ 5.23
รู ปที่ 5.23 การจัดบริ การแบบเจาะจงสถานี

ที่มา: Black (1995)
5.4.6. รปแบบ
ู การเก็บค่ าโดยสาร
่
ปั จจัยที่ผใู ้ ห้บริ การขนสงสาธารณะต้ ํ
องพิจารณาในการกาหนดอั ่
ตราคาโดยสาร ได้แก่
1. การคืนทนุ
่
ระบบขนสงสาธารณะมั ั
กเป็ นบริ การที่รัฐจัดให้กบประชาชนในชุ มชน ดังนั้ น เงินลงทุน
่ ่
สวนใหญจะมาจากภาครั ฐ เนื่ อ งจากเป็ น บริ ก ารที่ จ ัด โดยภาครั ฐ จึ ง เป็ นบริ ก ารที่ ไ มคํ่ า นึ ง ถึ ง
ผลประโยชน์ในรู ปของกาไรที ํ ่กลับคืนสู่ ผลู ้ งทุนมากนัก ผลประโยชน์ที่คาดหวังมักอยู่ในรู ปของ
ประโยชน์ที่จะเกดขึิ ้ นภายในชุมชนอันเนื่องมาจากการพัฒนาระบบขนสงสาธารณะดั ่ งกลาว ่
่
อยางไรกดี ่
็ อาจมีการให้สมั ปทานแกเอกชนให้ เข้ามามีส่ วนรวมในการลงทุ
่ นด้วย ในกรณี น้ ี
ภาคเอกชนอาจจําเป็ นต้องคํานึ งถึงผลกาไร ํ และระยะเวลาในการคืนทุน และนําปั จจัยดังกลาวมา ่
พิจารณาในการศึกษาความเหมาะสมในการวางแผนพัฒนาระบบขนสงสาธารณะด้ ่ วย ทั้ งนี้ รายได้
่
หลักที่ ผูล้ งทุนจะได้รับจากการให้บริ การระบบขนสงสาธารณะจะมาจากคาโดยสาร ่ โดยทัว่ ไป
ประสิ ทธิภาพในการจัดหารายได้จากคาโดยสารเพื่ ่อมาสนับสนุ นคาใช้ ่ จ่ายในการดําเนิ นการ จะวัด
ในรู ปของอัตราการคืนทุน (Cost recovery ratio) ซึ่ งเป็ นคาที ่ ่แสดงถึงสัดสวนของรายได้
่ จากคา่
โดยสารตอต้ ่ นทุนดําเนิ นการ นอกจากนี้ ผูล้ งทุนอาจต้องพิจารณากาหนดระยะเวลาคื ํ นทุนที่

่
ั
เหมาะสมกบระยะเวลาที ่
่ได้รับสัมปทานจากรัฐ ซึ่ งสวนมากแล้ ี่ ั ่
วในการลงทุนเกยวกบระบบขนสง
่ ั 30 ถึง 50 ปี
สาธารณะนั้ น ระยะเวลาคืนทุนมักมีระยะเวลานาน โดยอาจเทากบ
2. การคํานึงถึงระบบขนส่ งสาธารณะในแง่ ทเี่ ป็ นบริการสาธารณะสํ าหรับชมชน ุ

่
ระบบขนสงสาธารณะเป็ นบริ การสาธารณะที่เอื้อประโยชน์ให้กบทุ ั กคนในชุมชนอยางเทา ่ ่
เทียมกนั ผูใ้ ช้บริ การระบบขนสงสาธารณะสวนใหญเป็
่ ่ ่ นคนชั้ นลางถึ ่ งชั้ นกลาง ดังนั้ นผูใ้ ห้บริ การ
ํ
ควรกาหนด ่
ราคาคาโดยสาร โดยคํา นึ ง ถึ ง ผูโ้ ดยสารกลุ่ ม นี้ ด้ว ยการกาหนดราคาคาโดยสารที
ํ ่ ่
ั
เหมาะสมกบความสามารถในการ ใช้บริ การได้ของคนกลุ่มนี้
3. เป็ นราคาทีส่ อดคล้องกับความเป็ นจริงของการให้ บริการ

่
อัต ราคาโดยสารควรสะท้ อ นถึ ง คุ ณ ภาพของ การให้บ ริ ก าร ระดับ การให้บ ริ ก าร และ
ผลกระทบตอต้ ่ นทุนการดําเนินงาน
4. ความสะดวกในการจัดเก็บค่ าโดยสาร
็ ่
วิธีการจัดเกบคาโดยสารควรเป็ นวิธีการที่สะดวก รวดเร็ ว เชื่ อถือได้ และสอดคล้องกบั
่
พฤติกรรมของผูใ้ ช้บริ การระบบขนสงสาธา ็ ่
รณะประเภทนั้ นๆ ระบบการจัดเกบคาโดยสารที ่มีความ
ซับซ้อนและใช้เวลานานอาจกอให้่ เกดความลาช้
ิ ่ าในการเดินทางและการให้บริ การได้ วิธีการเกบคา
็ ่
่
โดยสารควรเอื้ อตอความปลอดภั ยในการเกบรั ็ กษาและขนย้ายเงิ นที่ ได้จากการจัดเกบด้
็ วย เพื่อ
ั
ป้ องกนการรั ั งกลาวมี
่วไหลของเงินจากระบบ ทั้ งนี้ ถ้าการป้ องกนดั ่ จุดบกพรองและ ่ อาจนําไปสู่ การ
ขาดทุนของผูใ้ ห้บริ การได้
5. เป็ นราคาทีน่ ่ าสนใจสํ าหรับผู้เดินทางกลุ่มอืน่

่
ผูใ้ ห้บริ การขนสงสาธารณะควรกาหนดอั ํ ่
ตราคาโดยสารที ่น่ าสนใจและเป็ นราคาที่ อาจ
ดึ งดูดให้ผเู ้ ดิ นทางกลุ่มอื่น อาทิ ผูใ้ ช้รถยนต์ส่ วนบุคคล และผูเ้ ดินทางด้วยระบบขนสงสาธารณะ ่
ประเภทอื่น หันมาใช้ระบบขนสงสาธารณะที่ ่ผใู ้ ห้บริ การพัฒนาขึ้ นในชุมชน
5.4.6.1. การกําหนดโครงสร้ างอัตราค่ าโดยสาร (Fare structure)

ํ
การกาหนดโครงสร้ ่ ่ ่
างอัตราคาโดยสารระบบขนสงสาธารณะแบงออก ได้ ดังนี้
1. อัตราค่ าโดยสารแบบคงทีต่ ลอดเส้ นทาง (Flat fares)

่
ระบบจัดทําอัตราคาโดยสารแบบคงที ่ (Flat หรื อ Uniform fares system) เป็ นวิธีการจัดเกบ็
่
คาโดยสารที ่่
่มีขอ้ ได้เปรี ยบหลายประการ ไมวาจะเป็ นความไมซั่ บซ้อนของการคํานวนคาโดยสาร ่

่
ผูโ้ ดยสารเข้าใจได้ง่าย มีส่ วนชวยเพิ ่ ่มผลผลิตทางการตลาด และง่ายต่อการจัดเกบ็ แตระบบดั ่ ่

งกลาว
่ ย วกนั ข้อ เสี ย ที่ สํา คัญ ได้แ ก่ กอ่ ให้เ กดความเสี
กมี็ ข อ้ เสี ย เชนเดี ิ ย เปรี บ และสู ญ เสี ย รายได้ข อง
ผูป้ ระกอบการ โดยเฉพาะอยา่ งยิ่งในสายการเดิ นรถที่มีระยะทางไกล ในบางแหงที ่ ่ ใช้นโยบาย
ดังกลาวนี ่ ้ อตั ราคาโดยส
่ ํ
ารจะถูกกาหนดให้ ่ ั
มีราคาแตกตางกนไปในแ ่
ตละกลุ ่มของผูใ้ ช้บริ การ เชน่
กลุ่มผูส้ ู งอายุ ผูพ้ ิการ เด็กนักเรี ยน บุคคลเหลานี ่ ้ จะชําระค่าโดยสารในราคาที่ต่าํ กวาปกติ ่ ตามที่
ได้กาหนดไว้ํ ่
หรื อในบางแหงอาจมี ็ ่
การจัดเกบคาโดยสารที ่ มบางชวงเวลา
่มีราคาสู งกวาเดิ ่ เชน่
่
ในชวงเวลาเรงดวน ่ ่ หรื อตั้ งแตเวลา
่ 22.00 น. เป็ นต้นไป เป็ นต้น ในการจัดเกบค้ ็ าโดยสารแบบคง
ที่น้ ี สามารถอํานวยความสะดวกให้แกผู่ โ้ ดยสารเพิ่มขึ้ นด้วยการนํากลองชํ ่ าระคาโดยสารอั
่ ตโนมัติ
มาประยุกต์ใช้ อุปกรณ์ ดังกลาวนี ่ ้ ช่ วยให้เกดความสะดวกรวดเร็
ิ ว และปลอดภัยในการชําระคา่
โดยสาร และมีส่วนชวยในการประหยั่ ่ จ่ายด้านการดําเนิ นการให้ผปู ้ ระกอบการได้อีกทาง
ดคาใช้
หนึ่งด้วย
2. อัตราค่ าโดยสารแบ่ งตามเขตพืน้ ที่ (Zone fares)

เป็ นวิธีการคํานวนอัตราคาโดยสารที ่ ่โดยทัว่ ไปแล้วจะใช้พ้ืนที่ที่มีลกั ษณะเป็ นศูนย์กลาง
ชุมชนซึ่ งมีขอบเขตกว้างขวางและมีพ้ืนที่ยอยขนาดเล็ ่ กรายล้อมอยูบ่ ริ เวณรอบนอก คาโดยสารจะ
่
ํ
ถูกกาหนดราคาเริ ่ มต้นคงที่ไว้เป็ นราคาฐาน ผูโ้ ดยสารจะต้องชําระคาโดยสารเพิ ่ ่มจากราคาฐาน
่
ตามเส้นทางที่รถโดยสารวิ่งผานไปในแตะเขตพื ่ ้นที่
่
การคํานวนราคาคาโดยสารด้ ่ เกดความได้
วยวิธีน้ ี จะกอให้ ิ ่ ให้
เปรี ยบตอผู ้ บริ การในกรณี ที่
ผูโ้ ดยสารเดินทางในระยะไกลที่ตอ้ งวิ่งผานไปในเขตพื ่ ้นที่ต่างๆ หลายเขต ในทางตรงกนข้ ั าม วิธี
่
ดังกลาวจะกอให้ ่ เกดความเสี
ิ ่ ใ้ ช้บริ การในกรณี ที่ผูใ้ ช้บริ การเดิ นทางด้วยเที่ ยวการ
ยเปรี ยบตอผู
เดินทางที่ส้ ัน แตจุ่ ดปลายทางที่ตอ้ งไปนั้ นตั้ งอยู่คนละเขตพื้นที่ เป็ นเหตุให้มีการเดินทางข้ามเขต
ิ ้ น ทําให้ผูบ้ ริ การทานนั
พื้ นที่เกดขึ ่ ้ นต้องเสี ยค่าโดยสารเพิ่มจากราคาฐาน ขณะที่ถา้ เป็ นเที่ยวการ
เดินทางที่ไกลกวานี ่ ้ แตละจุ
่ ดปลายทางอยูใ่ นจุดพื้นที่เดียวกนกบในกรณี ั ั แรก ผูใ้ ช้บริ การในกรณี
็ คาโดยสารในราคาที
หลังกจะใช้ ่ ่ ั ั ท้ ี่ใช้บริ การในกรณี แรก
่เทากนกบผู
่
การคํานวนอัตราคาโดยสารด้ วยวิธีน้ ี อาจกอให้่ เกดความลาช้
ิ ่ าในขณะที่ให้บริ การนี้ ได้ใน
กรณี ที่ตอ้ งใช้พนักงานขับรถทําหน้าที่เกบคาโดยสารด้ ็ ่ วยในเวลาเดียวกนั การนําเทคโนโลยีต่างๆ
มาประยุก ต์ใช้จึ งเป็ นสิ่ งที่ มีความจําเป็ นอย่างยิ่ง เพื่ออํานวยความสะดวกและชวยให้ ่ ิ
เกดความ
รวดเร็ วในการชําระคาโดยสา ่ ร
3. การกําหนดเขตพืน้ ทีท่ ไี่ ม่ ต้องชําระค่ าโดยสาร (Fare free zones)

่
นโยบายการจัดเก็บคาโดยสารของหลายๆ เมืองในสหรัฐอเมริ กา อาทิ ซี แอตเติ้ล พิทเบิร์ก
ํ
พอร์ทแลนด์ ฯลฯ ได้มีการกาหนดเขตพื ้นที่ซึ่งไมต้่ องชําระคาโดยสารขึ
่ ้ นภายในเขตพื้นที่ศูนย์กลาง

่
ิ
ธุ ร กจและชุ ม ชนเพื่ ออํา นวยความสะดวกให้กับผูท้ ี่ ต อ้ งเดิ น ทางอยู่ใ นเขตพื้ น ที่ ดัง กลาว
่ โดยมี
จุดประสงค์เพื่อลดความแออัดของสภาพการจราจรในเขตพื้นที่ชุมชน และพบวาการนํ ่ ่
าวิธีดงั กลาว
่ ทีเดียว
มาประยุกต์ใช้น้ นั โดยทัว่ ไปแล้วได้รับผลสําเร็ จเป็ นอยางดี
4. ตั๋วสํ าหรับต่ อรถเทีย่ วกลับ (Transfers)

ในกรณี ที่รถเพียงสายเดียวไมอาจให้่ บริ การทั้ งเที่ยวไปและกลับได้ ผูใ้ ห้บริ การระบบขนสง่
สาธารณะบางแหง่จึ งมีการจัดบริ การตอรถเ ่ ที่ยวกลับให้กบผู ั โ้ ดยสารในกรณี ที่ผูโ้ ดยสารมีความ
ต้องการที่จะเดินทางตอเนื่ ่องแบบไปและกลับ โดยทัว่ ไปการให้บริ การในลักษณะดังกลาวมั ่ กจะไม่
คิดค่าโดยสารเพิ่มกบผู ั ใ้ ช้บริ การ ในบางแหงอาจมี
่ ็ ่
การเรี ยกเกบคาโดยสารเล็ กน้อย การให้บริ การใน
ลักษณะที่ว่านี้ ได้ถูกออกแบบให้มีกฎระเบียบที่กาหนดไว้ ํ ่ บซ้อนและสามารถใช้สิทธิในการ
อยางซั
่ ในเวลาที่ถูกจํากดไว้
ใช้บริ การดังกลาวได้ ั เพื่อป้ องกนผู
ั โ้ ดยสารบางจําพวกที่มกฉวยโอกาสทํ
ั าผิด
กฎหมายด้วยการแอบอ้างเพื่อใช้บริ การเที่ยวกลับโดยไมต้่ องชําระคาโดยสาร ่
5. การชําระค่ าโดยสารล่ วงหน้ าก่ อนใช้ บริการ (Fare pre-payment)

ผูใ้ ห้บริ การระบบขนสงสาธารณะ ่ บางแหง่ มีการกาหนดนโยบายที
ํ ่ส่ งเสริ มให้ผูโ้ ดยสาร
่
ชํา ระคาโดยสารลวงหน้ ่ ่
า กอนใช้ ่
บ ริ ก าร ด้ว ยการซื้ อ ตัว ชํา ระคาโดยสารที ํ
่ ก าหนดให้ ใ ช้ไ ด้ใ น
่
ชวงเวลาที ่
่ระบุไว้แนนนอน เชน่ ตัวชําระคาโดยสารรายวั
่ น รายสัปดาห์ หรื อรายปี เป็ นต้น โดยไม่
จํากดจํั านวนของการใช้บริ การในชวงเวลาดั ่ ่ วิธีดงั กลาวมี
งกลาว ่ ส่ วนสนับสนุ นให้มีผูห้ ันมาใช้
ระบบขนสงสาธารณะ ่ เพิ่มขึ้ น ชวยอํ ่ านวยความสะดวกในการชําระคาโดยสารให้ ่ กบผูั ใ้ ช้บริ การที่
ไมต้่ องพกเหรี ยญเป็ นจํานวนมาก และต้องเตรี ยมคาโดยสารให้ ่ พอดีในการชําระคาโดยสาร ่ และ
เป็ นวิธีการที่ช่วยลดจํานวนตัวที่ใช้ให้นอ้ ยลงได้อีกด้วย อีกทั้ งยังชวยลดคาใช้ ่ ่ จ่ายรายเดือนในการ
เดิ น ทางด้ว ยระบบขนสงสาธารณะให้่ กับ ผูโ้ ดยสาร ทํา ให้ผูโ้ ดยสารสามารถเดิ น ทางโดยเสี ย
ค่าใช้จ่ายที่ต่าํ กวามา
่ กเมื่อเทียบกบการใช้ ั รถยนต์ส่ วนบุคคล
่
วิธีการชําระคาโดยสารลวงหน้ ่ ่
าชวยให้ ผูจ้ ัดบริ ก ารเดิ นรถได้รับประโยชน์ด้วยการลด
่ จ่ายในสวนเกยวกบการควบคุ
คาใช้ ่ ี่ ั มและจัดเก็บเงินสดภายในรถประจําทาง และเป็ นการเพิ่มสภาพ
่
คลองภายในองค์ กรซึ่ งเป็ นผลมาจากเงินหมุนเวียนที่มาจากคาโดยสาร ่ ที่ได้รัยการชําระแบบเหมา
่ สําหรับคาใช้
จาย ่ จ่ายที่เพิ่มขึ้ นมาภายในองค์กรจากการใช้วิธีดงั กลาว ่ ได้แก่ คาใช้ ่ จ่ายเนื่ องมาจาก
การกระจายตัวเพื่อฝากขายตามสถานการณ์ต่างๆ
6. อัตราค่ าโดยสารตามระยะทาง (Distance-based fare)

็ ่
คื อ การจัด เกบคาโดยสารใน อัตราที่ เ พิ่ มขึ้ น ตามระยะทางที่ ผูโ้ ดยสารใช้บริ ก าร โดยมี
สมมติฐานที่วา่ เมื่อระยะทางให้บริ การเพิ่มขึ้ น ระบบขนสงสาธารณะจะมี
่ ตน้ ทุนดําเนิ นการเพิ่มขึ้ น

่
ิ
ตามไปด้วย ด้วยเหตุน้ ี เพื่อให้เกดความเหมาะสมในการใช้ บริ การ ผูโดยสารที
้ ่เดินทางระยะทางไกล
่ ็
กวากควรที ่
่ จะต้องชําระคาโดยสารที ่
่สูงกวาตามไปด้ ่
วย อยางไรกดี ็ การจัดเกบอั
็ ตราคาโดยสาร
่
ลักษณะนี้ จะสร้ างปั ญหาและความยุ่งยากในการจัดเกบ็ เพราะต้องใช้พนักงานจัดเกบ็ หรื อต้อง
็ ่
ติดตั้ งอุปกรณ์ เกบคาโดยสาร ที่ สามารถระบุระยะทางของการใช้บริ การได้ สําหรั บรถโดยสาร
็ ่
ประจําทาง นิยมใช้พนักงานเกบคาโดยสาร และสําหรับระบบรถรางไฟฟ้ า นิยมติดตั้ งอุปกรณ์ชาํ ระ
่
คาโดยสารอั ตโนมัติบริ เวณทางเข้าออกของการใช้บริ การ
7. อัตราค่ าโดยสารตามช่ วงเวลา (Time-of-day fare)

่
คื อ การคิ ด อัต ราคาโดยสารแปรผั ่
น ไปตามชวงเวลาของวั น ที่ ผูโ้ ดยสารเข้า ใช้บ ริ ก าร
โดยมากแล้วผูโ้ ดยสารที่ใช้บริ การในชวงเรงดวนจะ ่ ่ ่ ่
ต้องชําระคาโดยสารมากกวาการ ่ ใช้บริ การใน
่
ชวงเวลาอื ่
่น เนื่ องจากจํานวนรถที่นาํ มาให้บริ การในชวงเวลานี ่
้ จะเพิ่มขึ้ นมากกวาการให้ บริ การใน
่
ชวงเวลาปกติ โดยจํานวนรถที่เพิ่มขึ้ นนี้ จะถูกนํามาจากรถสํารองที่ผใู ้ ห้บริ การเตรี ยมไว้สาํ หรับกรณี
ฉุ ก เฉิ น หรื อมี ค วามต้อ งการใช้บริ ก ารมากกวาปกติ ่ ่ ่ ่ ง
ด้ว ยเหตุ น้ ี การให้บริ ก ารในชวงเรงดวนจึ
่ เกดิ ต้นทุนในการดําเนินการที่สูงกวาการ
กอให้ ่ ให้บริ การในชวงเวลาอื
่ ่น
่
การปรั บอัตราคาโดยสารจาก ปกติ เป็ นอัตราที่แปรผันไปตามชวงเวลาของวั ่ น สามารถ
ดําเนินการได้ 3 ลักษณะ คือ
• การเพิ่มคาโดยสารเฉพาะในชวงเรงดวน
่ ่ ่ ่ (Peak surcharges) เป็ นการเพิ่มคาโดยสาร ่
ในชวง ่ เรงดวน
่ ่ จากอัตราที่เคยเกบตามปกติ
็
• การให้ส่ วนลดแก่ ผูโ้ ดยสารนอกชวง ่ เรงดวน
่ ่ (Off-peak discount) เป็ นการลดคา่
โดยสารให้กบัผูใ้ ช้บริ การนอกชวง ่ เรงด
่ ่วนจากอัตราที่เคยเกบ็ตามปกติ
• การเพิ่มคาโดยสารในอั
่ ตราที่ต่างกนั (Differential increases) เป็ นการเพิ่มคาโดยสาร ่
สําหรับการใช้บริ การทั้ งในและนอกชวง ่ เรงดวน
่ ่ แตอั่ ตราการเพิ่มของคาโดยสารใน ่ ่ เรงดวนจะ
ชวง ่ ่
สูงกวาอั่ ตราการเพิ่มนอกชวง ่ เรงดวน
่ ่
8. การไม่ เก็บค่ าโดยสาร (Free transit)

่
คือ บริ การระบบขนสงสาธารณะที ่ ให้ผูใ้ ช้บริ การได้โดยไมต้่ องชําระคาโดยสาร
่ โดยผู ้
ให้บริ การอาจมี แนวคิ ดวา่ ระบบขนสงสาธารณะ่ ่ เป็ นบริ การสาธารณะที่ รัฐควรจัดให้กบั
นาจะ
ประชาชนในชุมชนในลักษณะที่เป็ นสวัสดิการสังคม ทั้ งนี้ ข้อดีของแนวคิดดังกลาว ่ คือ เป็ นการ
่ มให้ผูเ้ ดินทางหันมาใช้ระบบขนสงสาธารณะมากขึ
สงเสริ ่ ้ นแทนการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคล อีกทั้ งยัง
่
เป็ นการชวยเหลื อกลุ่มคนที่มีรายได้นอ้ ยในสังคมให้มีความสามารถในการเดินทางไปยังที่ต่างๆ ได้
ั
ทัดเทียมกบคนกลุ ่มอื่นในสังคม นอกจากนี้ ยงั เป็ นการประหยัดต้นทุนการดําเนิ นการเกยวกบการ
ี่ ั
็ ่
จัดเกบคาโดยสารด้ วย

่
9. การเก็บค่ าโดยสารในการต่ อรถ (Transfer fare)

คือ การที่ผูโ้ ดยสารต้องชําระคาบริ ่ การใหมทุ่ กครั้ งเมื่อมีการเปลี่ยนรถโดยสารในระบบ
ขนสงรู ่ ปแบบเดียวกนั หรื อเปลี่ยนรู ปแบบการเดินทางในกรณี ที่เปลี่ยนไปใช้ระบบขนสงรู ่ ปแบบ
่
อื่น อยางไรก ็ดี การที่ผโู ้ ดยสารต้องตอรถนั่ ้ นในความเป็ นจริ งแล้ว เกดจากข้ ิ ั
อจํากดของผูใ้ ห้บริ การ
่
เองที่ไมสามารถจั ดบริ การที่ทาํ ให้ผโู ้ ดยสารสามารถเดินทางไปถึงที่หมายได้ในการเดินทางเพียง
เที่ ยวเดี ยว ตามข้อเท็จจริ งดังกลาว ่ จึ งไมควรมี
่ ็ นเพิ่มจากผูโ้ ดยสารเมื่ อมีการตอรถ
การเกบเงิ ่ ซึ่ ง
ในทางปฏิบตั ิแล้วไมสามารถทํ ่ ่ เกดความยุ
าได้ เนื่องจากจะกอให้ ิ ง่ ยากในการตรวจสอบการเดินทาง
ของผูโ้ ดยสารแตละคนถึ ่ งวัตถุประสงค์ในการตอรถ ่ จุดหมายที่ตอ้ งการจะไป และเที่ยวการเดินทาง
่
กอนหน้ าที่ จ ะทําการตอรถ ่ ด้ว ยเหตุ น้ ี ผูใ้ ห้บริ ก ารจึ ง เลื อ กที่ จ ะเกบคาโดยสารใหมทุ
็ ่ ่ กครั้ ง เมื่ อ
ผูโ้ ดยสารมีการตอรถ ่ ซึ่งเป็ นการผลักภาระให้กบผู ั ใ้ ช้บริ การทางอ้อม
5.4.6.2. วิธีการเก็บค่ าโดยสาร

็ ่
การเลือกวิธีการเกบคาโดยสาร จากผูใ้ ช้บริ การ จะขึ้ นอยูก่ บั การกาหนดโครงสร้
ํ างอัตราคา่
่
โดยสาร ความรวดเร็ วในการชําระคาโดยสาร ความปลอดภัย และต้นทุนการดําเนิ นการ โดยทัว่ ไป
็ ่
แนวทางที่ใช้ในการเกบคาโดยสาร ํ
หรื อวิธีการที่กาหนดขึ ่ การนั้ น มี
้ นมาเพื่อให้ผโู ้ ดยสารชําระคาบริ
่
1. การเก็บค่ าโดยสารขณะขึน้ รถ
่
คือ การที่ผใู ้ ช้บริ การต้องชําระคาโดยสารที ่ประตูทางเข้ารถ โดยอุปกรณ์ที่ใช้ในการชําระ
่
คาโดยสารอาจเป็ ่
น กล่องชําระคาโดยสาร ่ อมูลจากบัตรคา่
หรื ออุปกรณ์อิเล็คทรอนิ คสําหรับอานข้
ั การรถโดยสารประจําทางและเหมาะสมสําหรับบริ การที่มีอตั ราคา่
โดยสาร วิธีการนี้ นิยมใช้กบบริ
โดยสารแบบคงที่
2. การเก็บค่ าโดยสารขณะอยู่บนรถ
็ น คาโดยสารจากผู
คื อ การเกบเงิ ่ ใ้ ช้บ ริ ก ารภายหลัง จากที่ ผูใ้ ช้บริ ก ารเดิ น เข้า มาในรถ
็ ่
เรี ยบร้ อยแล้ว วิธีการนี้ จาํ เป็ นต้องใช้พนักงานเกบคาโดยสาร และเหมาะสมสําหรั บบริ การที่คิด
่
อัตราคราโดยสารตามระยะทางและอั ่
ตราคาโดยสารตามพื ้นที่
3. การชําระค่ าโดยสารล่ วงหน้ า (Pre-paid passes)

่
คือ วิธีการที่ผโู ้ ดยสารสามารถชําระคาโดยสารลวงห ่ ่จะเข้าใช้บริ การด้วยวิธีการ
่ น้ากอนที
่ ไมวาจะเป็
ตางๆ ่่ ่
น การซื้ อตัวรายวัน รายเดือน รายปี ของระบบขนสงสาธารณะประเภทตางๆ ่ อาทิ
ํ ่
รถโดยสารประจําทาง และรถไฟฟ้ า เป็ นต้น โดยผูใ้ ห้บริ การมักกาหนดสวนลดให้ ั ท้ ี่ชาํ ระคา่
กบผู

่
โดยสารลวงหน้ ่ ่ ่ต่างกนตามกรอบของเวลาข
าในสัดสวนที ั องการใช้บริ การ เชน่ สวนลดของตั
่ วรายปี
่ ่
จะมากกวาสวนลดของตั วรายเดือน และตัวรายเดือนจะมีส่ วนลดมากกวาสวนลดของตั
่ ่ วรายวัน เป็ น
ต้น ทั้ งนี้ การชําระเงินวิธีการดังกลาว่ จะชวยให้
่ ิ
เกดความรวดเร็ ็ ่
วในการจัดเกบคาโดยสาร ลดเวลา
ในการจอดรับผูโ้ ดยสารตามสถานี และลดเวลาในการเดินทาง
4. การชําระค่ าโดยสารหลังใช้ บริการแล้ว (Post-payment fare)

คือ บริ การระบบขนสงสาธารณะที่ ่
่ยอมให้ผโู ้ ดยสารใช้บริ การลวงหน้ ่ ่จะสงใบเสร็
ากอนที ่ จ
็ ่ บริ การภายหลัง ผูใ้ ช้บริ การจะได้รับบัตรชําระคาโดยสารที
ไปเรี ยกเกบคาใช้ ่ ่มีลกั ษณะคล้ายบัตร
เครดิต เมื่อต้องการใช้บริ การ ผูโ้ ดยสารต้องนําบัตรนี้ สอดเข้าไปในเครื่ องอานบั ่ ตรเพื่อบันทึกข้อมูล
การใช้งาน จากนั้ นในแตละเดื ่ อน จะมีการเรี ยกเกบคาบริ
็ ่ การโดยสงใบเสร็ ่ ่ บริ การไป
จรับเงินคาใช้
ยังที่พกั ผูใ้ ช้บริ การจะต้องนําใบเสร็ จนี้ ไปชําระเงินในระยะเวลาที่กาหนด ํ ํ
ตามสถานที่ที่กาหนดไว้
การชํา ระเงิ น ด้ว ยวิ ธี น้ ี ช่ วยอํา นวยความสะดวกแกผู่ ใ้ ช้บ ริ ก ารเป็ นอยางมาก
่ ิ ญ หาอัน
แต่ เ กดปั
่
เนื่องมาจากไมสามารถเกบเงิ ็ นคาบริ่ การได้ครบตามที่ตอ้ งการ
5. การชําระค่ าโดยสารแบบเชื่อใจ (Honor fare)

่
คือ การชําระคาโดยสารโดย ผูใ้ ช้บริ การจะต้องซื้ อตัวไว้ล่วงหน้า จากนั้ นเมื่อเข้าใช้บริ การ
จะต้องนําตัวที่ซ้ื อไว้แล้วไปประทับเครื่ องหมายบันทึกการใช้บริ การด้วยอุปกรณ์ที่ติดตั้ งไว้บนรถ
โดยจะไมมี่ การตรวจตัวขณะเข้าใช้บริ การหรื อหลังใช้บริ การแตอยางใด่ ่ แตจะ ่ ทําการสุ่ มตรวจ หาก
พบวา่ผูโ้ ดยสารคนใดไมมี่ ตว่ั โดยสารที่ ถูกประทับเครื่ องหมายบันทึ กการใช้บริ การจะต้องเสี ย
่ บที่เป็ นจํานวนเงินที่สูงเป็ นการลงโทษ
คาปรั
5.4.7. ลักษณะโครงข่ ายการให้ บริการระบบขนส่ งสาธารณะ

่ ่ งตอคุ
องค์ประกอบที่มีควมสําคัญอยางหนึ ่ ณภาพและความเพียงพอของการให้บริ การระบบ
่
ขนสงสาธารณะ ได้แก่ การออกแบบโครงขายเส้ ่ นทางการให้บริ การอยางเ ่ หมาะสม การกาหนด ํ
รู ปแบบโครงขาย ่ การให้บริ การระบบขนสงสาธารณะ
่ ่ จ่ายในการ
จะต้องคํานึ งถึงต้นทุนและคาใช้
ดําเนิ นการ ความครอบคลุมของพื้นที่ให้บริ การ (Area coverage) และจํานวนครั้ งของการตอรถ ่
่ ้ จะมีอิทธิพลโดยตรงตอจํ
(Number of transfers) ปั จจัยเหลานี ่ านวนผูใช้ ้ บริ การ ลักษณะโครงขาย ่
่
เส้นทางระบบขนสงสาธารณะ มีหลายรู ปแบบ แตละรู่ ปแบบมีลกั ษณะเฉพาะที่สาํ คัญและมีความ
เหมาะสมตอรู ่ ปแบบโครงสร้างของผังเมืองที่ต่างกนไปั ซึ่งจะได้กลาวถึ
่ งตามลําดับดังตอไปนี
่ ้

่
1. โครงข่ ายรปแบบรั
ู ศมี (Radial patterns)
่
เป็ นรู ปแบบโครงขายถนนนของเมื องสมัยเก่า ซึ่งมีสถานที่สาํ คัญตั้ งอยูร่ วมกนในเขตเมื
ั อง
หลวง หรื อเมืองสําคัญ ด้วยเหตุน้ ี การวางแนวเส้นทางขนสงจึ ่ งมีลกั ษณะของการกระจายออกไป
โดยรอบ จากบริ เวณพื้ นที่ศูนย์กลางธุ รกจและชุ ิ มชนภายในเมืองในรุ ปแบบที่เป็ นรัศมีไปสู่ ชาน
่
เมืองเมื่อมีพ้ืนที่ชานเมืองแหงใหมเกดขึ ่ ิ ้ น เส้นทางดังกลาวกจะได้
่ ็ รับการขยายออกไปยังเมืองแหง่
นั้ น ในปั จจุบนั ถึงแม้ว่าจะมีเส้นทางใหมที่ ่ตดั ผานบริ ่ เวณศูนย์กลางชุมชนแล้วกตาม ็ ระบบขนสง่
ภายในท้องถิ่นบางแหงกยั ่ ็ งมีการใช้เส้นทางแบบรัศมีเหมือนเดิม
ในการเดินทางเพื่อเข้าสู่ ชุมชนพื้นที่เขตเมือง ด้วยโครงขายถนน ่ แบบรัศมีน้ ียงั เป็ นรู ปแบบที่
ยังใช้ได้ต่อไป ตราบเทาที ่ ่ภายในเขตเมืองยังคงเป็ นศูนย์กลางความเจริ ญในด้านตางๆ ่ อยูเ่ ชนเดิ
่ ม แต่
็
เมื่อใดกตามที ่มีการกระจายความเจริ ญออกไปจากบริ เวณศูนย์กลางเมือง เชน่ มีการย้ายสถานศึกษา
โรงพยาบาล หรื อสถานที่ราชการที่สาํ คัญตางๆ ่ ไปไว้ยังบริ เวณแถบชานเมืองแล้ว การเดินทางโดย
การใช้รูปแบบของโครงขายแบบรั ่ ่ รับความสะดวกเทาที
ศมี จะทําให้ผูเ้ ดิ นทางไมได้ ่ ่ควร ในการ
เดิ นทางไปยังสถานที่ต่างๆ ดังนั้ นถ้าสถานการณ์ดงั กลาวนี ่ ้ เกดขึ
ิ ้ น จึงควรพิจารณาปรั บปรุ งโดย
เลือกใช้โครงขายถนนรู่ ปแบบใหมเพื ่ ่อรองรับรู ปแบบของผังเมืองที่เปลี่ยนแปลงไปจากเดิม
่ รถโดยสารประจําทางแบบรัศมี
รู ปที่ 5.24 โครงขาย
ที่มา: Gray and Hoel (1992)
2. โครงข่ ายรปแบบตาราง
ู (Grid type networks)
่ เส้นทางที่ มีลกั ษณะคอนข้
เป็ นรู ปแบบโครงขาย ่ างตรง มีแนวเส้นทางที่ขนานกนโดยมี ั
่ ่
ระยะหางระหวางของเส้ น ทางที่ ค่ อนข้า งสมํ่า เสมอ และมี ก ลุ่ ม ของถนนสายรอ งที่ มี ล ัก ษณะ
ั ดผานเป็
คล้ายคลึงกนตั ่ นชวงๆ
่ ข้อได้เปลี่ยบที่สาํ คัญของเครื อขายถนนแบบตาราง
่ คือ เป็ นรู ปแบบที่

่
ั ้นที่ที่มีแหลงศู
เหมาะสมกบพื ่ นย์กลางธุรกจกรื
ิ อสถานที่สาํ คัญ ตั้ งอยูใ่ นตําแหนงที
่ ่กระจัดกระจาย
่ ั ่ างมาก
และหางกนคอนข้
่ รถโดยสารประจําทางแบบตาราง
รู ปที่ 5.25 โครงขาย
่ กษณะนี้ ผโู ้ ดยสารต้องย้อนกลับไปเพื่อตั้ งต้นการเดินทางตามที่ตอ้ งการใน

ด้วยโครงขายลั
ั
บริ เวณศูนย์กลางของตัวเมืองเหมือนกบโครงขายถนนแบบรั่ ศมี ข้อดีอีกประการหนึ่ งของโครงขาย ่
แบบตาราง คือ เป็ นรู ปแบบของโครงขายที ่ ่มีลกั ษณะไม่ซับซ้อน เข้าใจได้ง่าย ไม่ก่อให้เกดความ ิ
สับสนในการเดิ นทาง สําหรับข้อเสี ย ได้แก่ ไมวาผู ่ ่ โ้ ดยสารจะเริ่ มต้นการเดิ นทางไปยังสถานที่ที่
่
ต้องการจากสถานที่ แหงใดกตาม ็ ่
จําเป็ นที่ จะต้องทําการตอรถเสมอ ่ นนบาง
ขณะที่ โครงขายถ
รู ปแบบผูโ้ ดยสารสามารถเดิ นทางไปยังสถานที่ ที่ ตอ้ งการได้โดยตรงโดยไมต้่ องตอรถเลย ่ ใน
่
โครงขายถนนแบบตารางนี ้ ควรจัดให้ความถี่ของการให้บริ การเป็ นไปอยางสอดคล้่ ั
องกนในทุ กๆ
เส้นทาง ความถี่ของการให้บริ การที่เหมาะสม เมื่อพิจารณาจากคาของชว ่ ่ งหางของเวลาที
่ ่ใช้ในการ
่
ปลอยรถแล้ วควรอยูร่ ะหวาง
่ 15 – 20 นาที หรื ออาจน้อยกวานั ่ ้น
3. โครงข่ ายผสมระหว่ างแบบตารางและรปแบบรั

ู ศมี (Radial crisscross network)
่
เป็ นโครงขายถนนที ่ได้จากการผสมผสานระหวางข้ ่ อดี ของคุณลักษณะโครงขาย ่ เส้นทาง
แบบตารางในขณะเดี ยวกนกยั ั ็ งคงรั กษาข้อได้เปรี ยบที่ เป็ นของถนนรู ปแบบรั ศมี ไว้ได้ โดยใช้
่ ่เป็ นศูนย์กลางชุมชนเข้าไปในพื้นที่ดงกลาวที
เทคนิ คการเพิ่มตําแหนงที ั ่ ่เส้นทางสัญจรครอบคลุม

่
ศู น ย์ก ลางชุ ม ชนที่ เ พิ่ ม เข้า ไป ได้แ ก่ ห้า งสรรพสิ น ค้า หรื อ สถานศึ ก ษา เป็ นต้น ด้ว ยรู ป แบบ
โครงขายดั่ งกลาว ่ ผูโ้ ดยสารสามารถที่จะทําการตอรถไปยั ่ งสถานที่ต่างๆ ที่อยู่ระหวางจุ่ ดต้นทาง
และปลายทางได้ ในลักษณะของการเดินรถในโครงขายแบบตาราง ่ และสามารถเดินทางจากพื้นที่
ศูนย์กลางธุ ระกจิ และชุ มชนไปยังศูนย์กลางการค้า (ศูนย์กลางชุ มชนแหงใหมที ่ ่ ่เพิ่มเข้าไป) ได้
โดยตรงโดยไมต้่ องตอรถแตอยา
่ ่ ่ งใด ซึ่งลักษณะดังกล่าวเป็ นข้อได้เปรี ยบที่ได้จากโครงขาย ่ เส้นทาง
แบบรัศมี
่ รถโดยสารประจําทางแบบผสมระหวางแบบรั
รู ปที่ 5.26 โครงขาย ่ ศมีและแบบตาราง
4. โครงข่ ายเส้ นทางที่ประกอบด้ วยเส้ นทางหลักและเส้ นทางย่ อยสํ าหรับป้ อนผู้โดยสารเข้ า

ส่ ู เส้ นทางหลัก (Trunk line with feeders)
เป็ นรู ป แบบโครงขายที ่ ่ ใ ช้รู ป แบบการขนสงหลั
่ ก (รถโดยสาร รถราง) ในการป้ อน
ผูโ้ ดยสารให้ กับระบบขนสงหลั ่ ก ของถนนเส้ น หลัก โครงขายดั ่ ง กลาวเกดจากข้
่ ิ ั น
อ จํา กดอั
เนื่ องมาจากสาเหตุอื่นทําให้ระบบขนสงสาธารณะรู ่ ่
ปแบบหลักไมสามารถให้ บริ การแกผู่ โ้ ดยสาร
ไปยังสถานี สําคัญได้โดยตรง และเปลี่ยนรู ปแบบการดําเนิ นงานเป็ นระบบขนสงรอง ่ เพื่อป้ อน
ั
ผูโ้ ดยสารให้กบระบบขนสงในเส้ ่ ่ ่ ง สิ่ งที่เป็ นข้อเสี ยของโครงขายดั
นทางหลักอีกตอหนึ ่ งกลาวนี ่ ้
ได้แก่ ผูโดยสารสวนมากจํ
้ ่ ่
าป็ นต้องทําการตอรถเสมอๆ สําหรับข้อดี ได้แก่ ระบบขนสงที ่ ่ป้อน
ั
ผูโ้ ดยสารให้กบระบบขนสงในเส้ ่ นทางหลักนั้ น สามารถรองรับการให้บริ การของรู ปแบบขนสงใน ่
เส้นทางหลักที่มีระดับการให้บริ การที่สูงได้มากกวาการที ่ ่ผโู ้ ดยสารใช้วิธีการเดินเพื่อมาใช้บริ การ
ขนสงในเส้ ่ นทางหลัก

่
่
รู ปที่ 5.27 โครงขายถนนแบบมี เส้นทางหลักและเส้นทางป้ อนเข้า
5. โครงข่ ายการให้ บริการแบบกระจายศนย์ ู กลาง (Transit-center or multicentered network)

เป็ นโครงขาย ่ การให้บริ การที่เหมาะสมสําหรับเมืองที่มีศูนย์กลางชุ มชนหลายแหง่ พื้ นที่
ของเมืองจะถูกแบงออกเป็ ่ ่ ่สอดคล้องกบตํ
นพื้นที่ยอยที ั าแหน่งที่ต้ งั ของศูนย์กลางชุมชนและพัฒนา
ระบบขนสงสาธารณะขึ ่ ้ นในศูนย์กลางชุมชนเหลานั ่ ้ น ระบบขนสงสาธารณะที
่ ่ถูกพัฒนาขึ้ นจะเป็ น
ศูนย์บริ การระบบขนสงสาธารณะ ่ (Transit center) ของแตละ ่ พื้ นที่ยอย ่ ตําแหนงที ่ ่ต้ งั ของ
ศู น ย์บ ริ ก ารดัง กลาวมั ่ ก เป็ นจุ ด ดึ ง ดู ด การเดิ น ทางที่ สํา คัญ ของพื้ น ที่ ย่อยนั้ น ๆ อาทิ ศู น ย์ก ารค้า
สวนสาธารณะ หรื อสถานที่ราชการสําคัญๆ เป็ นต้น โดยศูนย์บริ การดังกลาวจะถู ่ กเชื่ อมโยงด้วย
ระบบขนสงความเร็ ่ วสู ง และมีตาํ แหนงที ่ ่ต้ งั ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ให้บริ การอยางทั ่ ว่ ถึงตลอดทั้ งเมือง
ดัง แสดงตัว อยางในรู ่ ป ที่ 5.28 ระบบขนสงสาธารณะที ่ ่ จํา เป็ นสํา หรั บ โครงขายการให้ ่ บ ริ ก าร
ลักษณะนี้ ได้แก่
• ระบบขนสง่ป้ อนเข้า (Feeders) คือ ระบบขนสงสาธารณะที ่ ่ให้บริ การสําหรับการ
เดินทางภายในแตละ ่ พื้นที่ยอย ่ โดยทําหน้าที่ป้อนผูเ้ ดินทางที่อยูใ่ นแตละพื ่ ้นที่ยอย ่ เข้าสู่ ศูนย์บริ การ
่
ระบบขนสงสาธารณะของพื ่ นั้ นๆ ระยะทางที่ให้บริ การของระบบขนสงประเภทนี
้นที่ยอย ่ ้ จะไมยาว่
มากนัก โดยมากแล้วระยะเวลาในการวิ่งครบรอบไมควรเกนรอบละ ่ ิ ่
60 นาที ตัวอยางของการขนสง ่
ประเภทนี้ ได้แก่ รถโดยสารประจําทางระยะสั้ น (Shuttle buses) เป็ นต้น
• ระบบขนสงหลั ่ ก (Major modes) คื อ ระบบขนสงสาธารณะที ่ ่ สามารถบรรทุ ก
ผูโ้ ดยสารได้ครั้ งละมากๆ สวนมากแล้ ่ วจะเป็ นระบบขนสงความเร็ ่ วสู ง ระบบขนสงหลั ่ กนี้ จะมี
เส้นทางการให้บริ การที่เชื่อมโยงระหวางศู ่ นย์บริ การระบบขนสงสาธารณะของแตละพื
่ ่ ้นที่ยอยกบ ่ ั
พื้นที่ศูนย์กลางเศรษฐกจิ (Central business district, CBD) ซึ่งตั้ งอยูบ่ ริ เวณศูนย์กลางเมือง

่
• ระบบขนสงหลั ่ กที่ให้บริ การระหวางศู่ นย์บริ การระบบขนสงสาธารณะของแตละพื

่ ่ ้นที่
่ กบศู
ยอย ั นย์บริ การของพื้นที่ยอยอื
่ ่นๆ ทั้ งนี้ ระบบขนสงสาธารณะที
่ ่
่ให้บริ การในเส้นทางดังกลาว
่ ยวกบระบบขนสงหลั
จะมีลกั ษณะเชนเดี ั ่ กที่กลาวถึ ่
่ งในหัวข้อกอนหน้ านี้
่
รู ปที่ 5.28 โครงขายการให้
บริ การแบบกระจายศูนย์กลางการให้บริ การ
ที่มา: Black (1995)
5.4.8. การวางตําแหน่ งเส้ นทาง

การวางตําแหนงเส้ ่ นทางจะมีผลตอรู ่ ปรางของโครงขายการให้
่ ่ บริ การโดยรวม ระยะหาง ่
ของเส้ น ทาง และการออกแบบรายละเอี ย ดตางๆ ่ โดยทัว่ ไปรู ป รางโครงขายของ
่ ่ ระบบขนสง่
สาธารณะจะแบงออกเป็ ่ น แบบรัศมี แบบตาราง และแบบกระจายศูนย์กลาง แตสวนใหญแล้ ่ ่ ่ ว ใน
่
ความเป็ นจริ งโครงขายระบบขนสงสาธารณะมั่ ั ่
กจะเป็ นแบบผสมผสานกนระหวางโครงขายหลาย ่
รู ปแบบ
การวางตําแหนงเส้ ่ นทาง หรื อความครอบคลุมเส้นทาง (Route coverage) มักถูกกาหนด ํ
โดยระยะทางที่ผโู ้ ดยสารสามารถเดินมาใช้บริ การได้โดยสะดวก ยกตัวอยาง ่ กรณี การวางเส้นทาง
รถโดยสารประจําทาง โดยทัว่ ไปจะกาหนด ํ ให้ระยะทางที่ผโู ้ ดยสารสามารถเดินมาใช้บริ การยังป้ าย
ได้โดยสะดวกนั้ น ไมเกน ่ ิ 400 เมตร ดังนั้ น ระยะหางระหวางเส้
่ ่ นทางให้บริ การที่อยูต่ ิดกนั จึงไมควร
่
เกนิ 800 เมตร เส้นทางให้บริ การควรผานจุ ่ ดสําคัญของเมือง อาทิ อาคารที่พกั อาศัย พื้ นที่ที่มี
่
สัดสวนของผู ส้ ูงอายุและพิการสู ง โรงเรี ยน สนามกฬาประจํ ี ่ างงาน โดยเฉพาะอยาง
าเมือง แหลงจ้ ่
่ างงานที่มีผมู ้ ีรายได้น้อยทํางานอยู่ และห้างสรรพสิ นค้า เพื่อให้ผใู ้ ช้บริ การทุกกลุ่มใน
ยิ่งแหลงจ้

่
่
สังคมสามารถใช้บริ การระบบขนสงสาธารณะได้ ่ ่ ยมกนั นอกจากนี้ ยงั ต้องคํานึ งถึ ง
อยางเทาเที
่่
ลักษณะทางเรขาคณิ ตของถนนด้วย ไมวาจะเป็ นรัศมีความโค้งของถนน หรื อรัศมีของหัวมุมทาง
่ ยและเกดิ
แยก (Edge radii) ควรออกแบบให้เหมาะสมและเพียงพอสําหรับการเลี้ ยวได้อยางปลอดภั
ความสบายในการสัญจรมากที่สุด
5.4.9. การวางตําแหน่ งสถานี

การวางตํา แหนงสถานี ่ ี่ อ งกบประเด็
จ ะเกยวข้ ั น สํา คัญ 2 ประการ ได้แ ก่ การกาหนด ํ
่
ระยะหางระหวางสถานี ่ บนเส้นทางให้บริ การ และการกาหนดตํ ํ ่
าแหนงและขนาดที ่
่แนนอนของ
สถานี
ยกตัว อยาง ่ กรณี ที่ เ ป็ นรถโดยสารประจํา ทาง ระยะหางร ่ ะหวางสถานี่ ํ
จ ะกาหนดจาก
ระยะทางที่เหมาะสมที่ทาํ ให้ระยะการเดินของผูโ้ ดยสารมายังสถานี สมดุลกบเวลา ั ในการเดินทาง
และคาใช้่ จ่ าย ในการให้ บ ริ ก ารของรถโดยสารตลอดทั้ ง เส้ น ทาง เนื่ อ งจากในการหยุ ด รั บ สง่
ผูโ้ ดยสารแตละครั ่ ้ งนั้ น จะเป็ นการเพิ่มเวลาและคาใช้ ่ จ่ายในการให้บริ การ เวลาที่ใช้หยุดรั บสง่
ผูโ้ ดยสาร (Stop times) นั้ น จะประกอบด้วย (1) เวลาดําเนินการ (Clearance time) คือ เวลาที่ใช้ใน
่
การลดและเรงความเร็ วรถโดยสาร และเวลาที่ใช้ในการเปิ ดและปิ ดประตูร้ ถ และ (2) เวลาให้บริ การ
(Dwell time) คือ เวลาที่ผโู ้ ดยสารใช้ในการขึ้ น-ลงรถโดยสาร ทั้งนี้ เวลาให้บริ การรวมจะขึ้ นอยูก่ บั
จํานวนของผูโ้ ดยสารที่ข้ ึนและลงรถโดยสารในแตละป้ ่ าย ในทางปฏิบตั ิ ในป้ ายที่ไมมี่ ผโู ้ ดยสารขึ้ น
หรื อลง รถโดยสารอาจไมจํ่ าเป็ นต้องจอดให้บริ การที่ป้ายนั้ นๆ ดังนั้ น ในทางปฏิบตั ิแล้ว จํานวน
ครั้ ง ของการหยุด ให้บ ริ ก ารอาจไมจํ่ า เป็ นต้อ งเทากบจํ ่ ั า นวนป้ ายที่ ไ ด้ม าจากการวิ เ คราะห์ ก็ได้
โดยทัว่ ไปจะกาหนดให้ ํ มีจาํ นวนป้ ายหรื อสถานี ไมเกน ่ ิ 4 หรื อ 5 สถานี ต่อกโลเมตร ิ (ประมาณ 7
หรื อ 8 สถานี ต่อไมล์) และมีจาํ นวนสถานี ไมน้่ อยกวา่ 2 สถานี ต่อกโลเมตร ิ (ประมาณ 3 หรื อ 4
สถานีต่อไมล์)
ํ
การกาหนดตํ ่
าแหนงของป้ ายหรื อสถานีตอ้ งสัมพันธ์กบทางแยก ั ตําแหนงของป้ ่ ายเมื่อเทียบ
ั
กบทางแยก ่
แบงออกเป็ น 3 ประเภท ได้แก่ ฝั่งใกล้ (Near side) ฝั่งไกล (Far side) และระหวางแยก ่
(Midblock) โดยมากมักไมนิ่ ยมกาหนดตํ ํ ่
าแหนงของสถานี เป็ นบริ เวณระหวางแยก ่ ยกเว้นจะมีจุด
สร้างการเดินทางหลักตั้ งอยูใ่ นบริ เวณดังกลา่ ว ตําแหนงป้ ่ ายที่ต้ งั อยู่บริ เวณฝั่งใกล้จะได้เปรี ยบกวา่
บริ เ วณฝั่ ง ไกล เล็ก น้อ ยตรงที่ ส ามารถใช้เ ป็ นชองจราจรเลี ่ ้ ย วได้ใ นกรณี ที่ ไ มมี่ ร ถโดยสารจอด
ให้บริ การอยูท่ ี่ป้าย นอกจากนี้ ตําแหนงของป้ ่ ายควรสะดวกตอการเข้ ่ าถึงและอยูใ่ กล้สถานที่สาํ คัญ
ของชุมชนมีความปลอดภัยเพียงพอสําหรับผูโ้ ดยสาร และสะดวกสําหรับการตอรถ ่

่
่
รู ปที่ 5.29 ตําแหนงของป้ ั
ายรถโดยสารเมื่อเทียบกบทางแยก
ที่มา: Banks (2002)
สําหรั บขนาดของป้ าย จะขึ้ นอยู่กบปั

ั จ จัย 2 ประการ คือ ขนาดของพื้ นที่ ข้ ึ นลงรถ และ
่ โดยความสามารถรองรับบริ การของพื้นที่ข้ ึนลงรถ สามารถคํานวณได้
จํานวนของพื้นที่ดงั กลาว
่
จากสมการตอไปนี ้
3,600( g / C )
Bbb = (5.11)
t c + ( g / C )t d + Z a cv t d
โดยที่ Bbb = จํานวนรถโดยสารประจําทางสูงสุ ดตอ่พื้นที่รับสงผู ่ โ้ ดยสารตอชั

g /C = ่
ชวงเวลาไฟเขี ยวประสิ ทธิผลตอ่ 1 รอบสัญญาณไฟจราจร
td = เวลาให้บริ การ (Dwell time) หนวย ่ วินาที
tc = เวลาดําเนินการ (Clearance time) หนวย ่ วินาที
Za = ่ ติที่อา้ งอิงกบั คา่ความนาจะเป็
คาสถิ ่ ิ
นของการเกดแถวคอยบริ เวณป้ าย
cv = สัมประสิ ทธิความแปรผัน (คาเบี ่ ่ยงเบนมาตรฐาน/คาเฉลี
่ ่ย) ของเวลา
ให้บริ การ
เวลาดําเนิ นการจะมีค่าอยูร่ ะหวาง ่ 10 ถึง 24 วินาที ทั้ งนี้ ข้ ึนกบปริ

ั มาณจราจรในชองจราจร่
ที่อยูต่ ิดกนั เวลาให้บริ การจะขึ้ นอยู่กบประเภทของรถ
ั จํานวนประตูข้ ึนลงรถ รวมถึงวิธีการที่ใช้
็ ่
เกบคาโดยสาร เวลาเฉลี่ยที่ใช้ในการลงรถจะอยูร่ ะหวาง ่ 1 ถึง 2 วินาที ในกรณี ที่รถมีประตูเดียว
เวลาที่ใช้ในการขึ้ นรถจะมีค่าเทากบ ่ ั 2 วินาทีต่อผูโ้ ดยสาร สําหรับการชําระคาโดยสาร ่ ่ ลวงหน้
จาย ่ า
และเทากบ ่ ั 2.6 ถึง 3 วินาทีต่อผูโ้ ดยสาร สําหรับการชําระโดยการหยอดเหรี ยญ รถที่มีหลายประตูจะ
่
ชวยลดเวล าให้บริ การได้ แตต้่ องคํานึ งถึงเวลาที่เหลื่อมกนของเวลาที
ั ่ใช้ข้ ึนและลงพร้อมๆ กนทีั ่แต่
ละประตูดว้ ย

่
สําหรับเวลาดําเนิ นการ จะรวมเวลาที่ใช้ในการเปิ ดและปิ ดประตูรถเข้าไว้ดว้ ย โดยทัว่ ไป

เวลาดําเนิ นการจะมีค่าอยูร่ ะหวาง
่ 2 ถึง 5 วินาที อยางไรกดี
่ ็ สามารถหาเวลาดําเนินการรวมได้จาก
่
t d = Pa t a + Pb tb + t oc (5.12)
โดยที่ Pa ่ ้ งนั้ น
= จํานวนผูโ้ ดยสารที่ลงรถที่ประตูที่มีคนใช้มากที่สุดในการจอดรับสงครั
่
ในชวงเวลา 15 นาที ที่มีผโู ้ ดยสารมากที่สุด
ta = เวลาที่ผโู ้ ดยสารใช้ลงรถ หนวย ่ วินาทีต่อคน
Pb ่ ้ งนั้ น
= จํานวนผูโ้ ดยสารที่ข้ ึนรถที่ประตูที่มีคนใช้มากที่สุดในการจอดรับสงครั
่
ในชวงเวลา 15 นาที ที่มีผโู ้ ดยสารมากที่สุด
tb = เวลาที่ผโู ้ ดยสารใช้ข้ ึนรถ หนวย ่ วินาทีต่อคน
t oc = เวลาที่ใช้ในการเปิ ดปิ ดประตูร้ ถ หนวย ่ วินาที
คา่ Z a จะขึ้ นกบความนาจะเป็

ั ่ ิ
นของการเกดแถวคอยที ่บริ เวณป้ าย สําหรับพื้นที่ศูนย์กลาง
ธุรกจิ (Central business district) Z a จะมีค่าระหวาง่ 1.440 ถึง 1.040 ซึ่ งสอดคล้องกบความนาจ ั ่ ะ
ิ
เป็ นของการเกดแถวคอยระหวางร้ ่ อยละ 7.5 ถึงร้อยละ 15 สําหรับป้ ายที่มีรถจอดหางจากป้ ่ าย
แนะนําให้ใช้ค่า Z a เทากบ ่ ั 1.960 ซึ่ งจะตรงกบคาความนาจะเป็
ั ่ ่ นที่ร้อยละ 2.5 แตถ้่ าใช้เทากบ ่ ั
1.440 กยั็ งอยูใ่ นระดับที่ยอมรับได้ สําหรับ cv โดยมากกาหนดให้
ํ ่ ่ ั 0.60
มีคาเทากบ
่ โ้ ดยสารจะมีประสิ ทธิ ภาพในการให้บริ การ หรื อความสามารถในการรองรับ
พื้นที่รับสงผู
จํานวนรถโดยสารน้อยลง เมื่อจํานวนของพื้นที่รับสงนั ่ ้ นเพิ่มขึ้ น โดยทัว่ ไปพื้นที่รับสงที
่ ่ 2 และ 3
จะมีประสิ ทธิภาพลดลงเหลือร้อยละ 85 และ 60 ของพื้นที่รับสงแรก ่ ตามลําดับ
ตัวอย่ างที่ 5.5 รถโดยสารประจําทางให้บริ การในเมืองๆ หนึ่ งโดยมีระยะเวลาระหวางรถที ่ ่ว่ิงเข้า

ั
ป้ ายถัดกนมาเทากบ่ ั 2 นาที โดยเฉลี่ย ทุกการจอดให้บริ การรับสงที ่ ่ป้าย จะมีผโู ้ ดยสารขึ้ นใช้บริ การ
10 คน และลงจากรถ 8 คน ผูโ้ ดยสารทั้ งหมดจะขึ้ นรถทางประตูหน้า ขณะที่ผโู ้ ดยสารที่ลงรถนั้ น 4
่
คนลงประตูหน้า ที่เหลืออีก 4 คนลงประตูหลัง การชําระคาโดยสารกาหนดให้ ํ ใช้วิธีหยอดเหรี ยญ
ํ
10 บาทเพียงเหรี ยญเดียว กาหนดให้ ่ ั 3 วินาที เวลาดําเนินการเทากบ
เวลาที่ใช้เปิ ดปิ ดประตูเทากบ ่ ั
่ ่
15 วินาที คาความนาจะเป็ ิ
นของการเกดแถวคอยที ่ ั อยละ 7.5 และป้ ายจอดรถ
่ยอมให้สูงสุ ดเทากบร้
เป็ นแบบฝั่งใกล้ก่อนถึงทางแยกสัญญาณไฟจราจรที่มีค่าไฟเขียวประสิ ทธิผลเทากบ ่ ั 0.50 จากข้อมูล
ดังกลาว่ ป้ ายรถโดยสารประจําทางนี้ ตอ้ งการพื้นที่รับสงผู่ โ้ ดยสารจํานวนเทาใด
่ (Banks, 2002)

่
่ ั
จากโจทย์ จํานวนรถโดยสารที่ให้บริ การเทากบ
60 min/ h
N= = 30 buses / h
2 min/ bus
หาเวลาดําเนินการและเวลาให้บริ การ
เวลาดําเนินการ
tc = 15 วินาที
เวลาให้บริ การ
t d = Pa t a + Pb tb + t oc
Pa = 4 คน
Pb = 10 คน
t a = 2.0 วินาที
tb = 3.0 วินาที
t oc = 3.0 วินาที
จะได้ t d = (4)(2.0) + (10)(3.0) + 3.0 = 41 วินาที
่ ้นที่รับสง่
หาจํานวนรถโดยสารตอพื
= 0.50 (g / C)
่
Z a = 1.440 (ความนาจะเป็ ิ
นของการเกดแถวคอย ่ ั อยละ 7.5)
เทากบร้
cv = 0.60
3,600( g / C ) 3,600(0.50)
Bbb = = ่ ว่ โมง
= 25 คันตอชั
t c + ( g / C )t d + Z a cv t d 15 + (0.50)(41) + (1.440)(0.60)(41)
่ โ้ ดยสารรองรับจํานวนรถโดยสารได้ 25 คันตอชั
พื้นที่รับสงผู ่ ว่ โมง < 30 คันตอชั่ ว่ โมง
่ ว่ โมง) พื้นที่รับสงที
(จํานวนรถโดยสารที่ให้บริ การตอชั ่ ่เดียวจึงไมพอ
่ จึงทดลองเพิ่มพื้นที่รับส่ งที่ 2
จะได้
Bbb ่ โ้ ดยสาร) = 1.85 × 25 = 46 คันตอชั

(2 พื้นที่รับสงผู ่ ว่ โมง

่
่ โ้ ดยสารรองรับจํานวนรถโดยสารได้ 46 คันตอชั
พื้นที่รับสงผู ่ ว่ โมง > 30 คันตอชั
่ โ้ ดยสารเทากบ
ดังนั้ น จึงใช้พ้ืนที่รับสงผู ่ ั 2 ที่
่
จากเนื้ อหาตามที่ได้นาํ เสนอในหัวข้อที่ผานมา ่ ทําให้ผอู ้ ่านทราบถึงความเป็ นมาของ
นาจะ
่
การให้บริ การขนสงสาธารณะรู ่ ตลอดจนลักษณะของระบบขนสงสาธารณะโดยสั
ปแบบตางๆ ่ งเขป
พอที่จะทําให้ผทู ้ ี่ศึกษาได้มองเห็นภาพรวม ตลอดจนทําให้สามารถมองเห็ นถึงข้อดีและข้อจํากดั
่
ของระบบขนสงสาธารณะรู ่ ได้อยางชั
ปแบบตางๆ ่ ดเจนยิ่งขึ้ น โดยผูท้ ี่ศึกษาสามารถที่จะนําความรู ้
และความเข้าใจที่ได้จากการศึกษาในสวนนี ่ ้ ไปใช้เป็ นข้อมูลพื้นฐาน และใช้เป็ นแนวทางสําหรับการ
วางแผนและประเมินระบบขนสงสาธารณะรู่ ปแบบตางๆ ่ ตอไ ่ ป
่
1. ระบบขนสงสาธารณะจํ าแนกตามลักษณะการให้บริ การแบงออกได้ ่ เป็ นกี่ประเภท จงอธิบาย
่
2. ระบบขนสงแบบรางมี อะไรบ้าง จงอธิบาย
3. Light rail transit คืออะไร มีลกั ษณะการให้บริ การอยางไร ่ จงอธิบาย
4. รถไฟฟ้ า BTS และรถไฟฟ้ าใต้ดิน (MRTA) ที่ให้บริ การในกรุ งเทพมหานคร จัดอยูใ่ นระบบ
่
ขนสงแบบใด จงอธิบาย
5. รถโดยสารประจําทางแบงออกได้ ่ ี่
เป็ นกประเภท อะไรบ้าง
่
6. โครงขายของเส้ นทางให้บริ การของรถโดยสารประจําทางแบงออกได้ ่ ี่
เป็ นกประเภท อะไรบ้าง
จงอธิบาย
7. Paratransit คืออะไร จงยกตัวอยางการให้ ่ บริ การที่จดั อยูใ่ นระบบขนสงกลุ ่ ่มนี้
8. ในประเทศไทย บริ การขนสงสาธารณะใดบ้ ่ างที่ถูกจัดอยูใ่ นกลุ่มของ Paratransit
9. ในชุ ม ชนของทานมี ่ ระบบขนสงสาธารณะรู่ ป แบบใดให้บริ ก ารอยู่บ ้าง จงยกตัว อยางและ ่
่ ดอยูใ่ นระบบขนสงรู
วิเคราะห์วาจั ่ ปแบบใด
10. Jitney คืออะไร จงอธิบายและยกตัวอยางพื ่ ้นที่ที่มีระบบขนสงนี ่ ้ ให้บริ การ
่
11. ระบบขนสงสาธารณะในประเทศไทยมี อะไรบ้าง จงอธิ บายข้อมูลพื้ นฐานและลักษณะการ
่
ให้บริ การของระบบขนสงสาธารณะเหลานั ่ ้ นโดยละเอียด
12. รถโดยสารประจําทางเส้นทางหนึ่ งให้บริ การโดยมีรอบของการให้บริ การเทากบ ่ ั 2.5 ชัว่ โมง
และมีผโู ้ ดยสารใช้บริ การโดยเฉลี่ย 250 คนตอชั ่ ว่ โมง คาดํ ่ าเนิ นการเทากบ ่ ั 75 บาทตอคั ่ น-
่
ชัว่ โมง ระยะหางระหวางคั ่ นเทากบ ่ ั 30 นาที ถ้าผูโ้ ดยสารใช้เวลาเฉลี่ยในการรอเพื่อรับบริ การ
่ ั ่ งหนึ่ งของชวงเวลาระยะหาง
เทากบครึ ่ ่ จงคํานวณหามูลคาของเวลาที ่ ่ผโู ้ ดยสารใช้ในการรอรถ
โดยสารประจําทางสายนี้

่
13. รถโดยสารประจําทางให้บริ การในเมืองๆ หนึ่งโดยมีระยะเวลาระหวางรถที ่ ั

่ว่ิงถัดกนมาเทากบ่ ั
่ ่ป้ าย จะมีผโู ้ ดยสารขึ้ นใช้บริ การ 12 คน และลง
3 นาที โดยเฉลี่ย ทุกการจอดให้บริ การรับสงที
จากรถ 15 คน ผูโ้ ดยสารทั้ งหมดจะขึ้ นรถทางประตูหน้า ขณะที่ผโู ้ ดยสารที่ลงรถนั้ น 6 คนลง
่
ประตูหน้า ที่เหลืออีก 9 คนลงประตูหลัง การชําระคาโดยสารกาหนดให้ ํ ใช้วิธีหยอดเหรี ยญ 10
ํ
บาทเพียงเหรี ยญเดียว กาหนดให้ เวลาที่ใช้เปิ ดปิ ดประตูเทากบ ่ ั 4 วินาที เวลาดําเนิ นการเทากบ ่ ั
่ ่
15 วินาที คาความนาจะเป็ ิ
นของการเกดแถวคอยที ่ ั อยละ 2.5 และป้ ายจอด
่ยอมให้สูงสุ ดเทากบร้
รถเป็ นแบบฝั่ งใกล้ก่อนถึงทางแยกสัญญาณไฟจราจรที่มีค่าไฟเขียวประสิ ทธิ ผลเทากบ ่ ั 0.40
จากข้อมูลดังกลาว่ จงวิเคราะห์ ว่าป้ ายรถโดยสารประจําทางนี้ ตอ้ งการพื้ นที่รับสงผู ่ โ้ ดยสาร
่ (Banks, 2002)
จํานวนเทาใด

บทที่ 6 เศรษฐศาสตร์วศ
ิ วกรรม (Engineering Economics)
บทที 6 เศรษฐศาสตร์ วิศวกรรม (Engineering Economics)

เนือหาในบทนีจะกล่ าวถึง ความหมายของเศรษฐศาสตร์ และเศรษฐศาสตร์ วิศวกรรม ความสั มพันธ์ ระหว่ างอัตรา
ดอกเบียหรื อผลตอบแทน เวลา และค่ าของเงิน การเปรี ยบเที ยบทางการเงินเพือคัดเลือกโครงการ การวิเคราะห์
มูลค่ าเทียบเท่ าปั จจุบัน การวิเคราะห์ มลู ค่ าเทียบเท่ ารายปี การวิเคราะห์ ผลตอบแทนต่ อเงินลงทุน และการวิเคราะห์
อัตราผลตอบแทน
“แสงสว่างเสมอด ้วยปั ญญาไม่ม”ี

นัตถิปต
ุ ตสมสูตร ๑๕/๙
6.1. ความหมายของเศรษฐศาสตร์ และเศรษฐศาสตร์ วศิ วกรรมขนส่ ง

ในงานวิศวกรรมซึ่ งรวมถึงงานด้านวิศวกรรมขนสงด้ ่ วยนั้ น คงหลีกเลี่ยงไมได้
่ ที่จะต้อง
ี่ องกบการเงิ
เกยวข้ ั นและการลงทุนเพื่อดําเนิ นโครงการให้สาํ เร็ จลุล่วงไปตามที่ตอ้ งการ ด้วยเหตุน้ ี
หลักการเศรษฐศาสตร์ จึงถูกนํามาประยุกต์เพื่อใช้เป็ นเครื่ องมือชวยในการตั ่ ดสิ นใจในการคัดเลือก
โครงการ หรื อ แนวทางปฏิ บ ัติ เ พื่ อ ให้ไ ด้ท างเลื อ กที่ ก่ อให้เ กดผลตอบแทนด้ ิ า นการเงิ น สู ง สุ ด
โดยทัว่ ไป เศรษฐศาสตร์ (Economics) คือ หลักการที่วาด้ ่ วยการนําทรัพยากรที่มีอยูอ่ ยางจํ
่ ากดั มาใช้
ิ
ให้เกดประโยชน์ และมีประสิ ทธิ ภาพสู งสุ ด เมื่อนําหลักเศรษฐศาสตร์ มาประยุกต์กบงานวิ ั ศวกรรม
จึงเกดิหลักการเศรษฐศาสตร์วิศวกรรม (Engineering Economics) ขึ้ น โดยมีความหมาย คือ การนํา
หลักการทางเศรษฐศาสตร์ มาใช้เป็ นเครื่ องชวยในการตั ่ ดสิ นใจเลือกทางเลือกที่เป็ นไปได้สาํ หรับ
งานวิศวกรรม ทั้ งนี้ ถา้ เป็ นการตัดสิ นใจเลือกทางเลือกที่เป็ นโครงการด้านวิศวกรรมขนสง่ บริ บท
่ หรื อปั จจัยที่นํามาวิเคราะห์และกาหนดเป็
ตางๆ ํ ็ ี่ องกบงานด้
นตัวชี้ วดั กจะเกยวข้ ั านวิศวกรรมขนสง่
ํ งพิจารณาอยูน่ น่ั เอง
ที่กาลั
ในการดําเนิ นงานด้านวิศวกรรมขนสงนั ่ ้ น อาจเป็ นไปได้ที่จะมีแนวทางในการปฏิบตั ิ ที่
หลากหลายและกอให้ ่ เกดผลตามมาที
ิ ่ ั ดังนั้ นผูว้ างแผนหรื อผูท้ ี่ทาํ หน้าที่กาํ หนดทิศทาง
่แตกตางกน
ของโครงการ จึ งจําเป็ นที่ จะต้องพิจารณาทางเลือกทั้ งหมดที่เป็ นไปได้ของโครงการเพื่อทําการ
คัดเลือกและเลือกทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด และกาหนดใช้ ํ เป็ นแนวทางปฏิบตั ิ โดยทัว่ ไป ทางเลือก
(Alternatives) คือ แนวทางปฏิบตั ิแตละวิ ่ ธีที่ถูกกาหนดขึ
ํ ้ นมาเพื่อรองรับสถานการณ์ที่พิจารณา ใน
สถานการณ์ที่พิจารณานี้ อาจมีหลายทางเลือกที่สามารถนําไปปฏิบตั ิและบรรลุผลตามที่ตอ้ งการ แต่
จะมี อ ยู่เ พี ย งทางเลื อ กเดี ย วซึ่ ง เป็ นทางเลื อ กที่ ดี ที่ สุ ด สํา หรั บ สถานการณ์ น้ ัน ด้ว ยเหตุ น้ ี เ ราจึ ง
ํ
จําเป็ นต้องนิ ยามข้อกาหนดของการประเมิ น (Evaluation criteria) ขึ้ นมา เพื่อใช้เป็ นตัวชี้ วดั ระดับ
ความเหมาะสมของแตละทางเลื ่ อก ทางเลือกใดมีความเหมาะสมมากที่สุด กจะถู ็ กเลือกเป็ นแนวทาง

ปฏิ บตั ิสําหรั บสถานการณ์ น้ ันๆ ซึ่ งโดยทัว่ ไป ถ้าพิจาณาในมุมมองของเศรษฐศาสตร์ วิศวกรรม

ํ
ข้อกาหนดด้ านการเงิน (Financial criteria) มักถูกพิจารณาเป็ นตัวชี้ วดั หลักของการวิเคราะห์เชิง
เศรษฐศาสตร์ในการคัดเลือกโครงการตางๆ ่
่ ่
ในการวิเคราะห์ดา้ นการเงิน ตัวแปรสําคัญที่มีอิทธิ พลตอคาของเงิ น คือ เวลา (Time) และ
อัตราดอกเบี้ ยหรื อผลตอบแทน (Interest rate or Rate of return) หลักการสําคัญประการหนึ่งของ
การวิเคราะห์เศรษฐศาสตร์วิศวกรรมคือเรื่ อง มูลคา่เงินตามเวลา (Time value of money) ซึ่ งหมายถึง
่
มูลคาของเงิ ่
นที่เปลี่ยนแปลงไปในชวงเวลาที ํ
่กาหนด ่ ่
นัน่ หมายความวาในชวงเวลาที ่ต่างกนเงิ
ั นคา่
ั
เดียวกนจะมี ่ ่แตกตางกน
มูลคาที ่ ั แตจะมี
่ มูลคาแตกตางจากคาเดิ
่ ่ ่ มเทาไหรนั
่ ่ ้ น ขึ้ นอยูก่ บอั
ั ตราดอกเบี้ ย
หรื อผลตอบแทน การวิเคราะห์มูลคาของเงิ ่ ่
นที่แปรผันไปตามชวงเวลาและอั ตราดอกเบี้ ย มักจะ
นําเสนอในรู ปของแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียน (Cash flow) ดังจะได้กลาวถึ ่ งในหัวข้อตอไป ่
6.2. ความสั มพันธ์ ระหว่ างอัตราดอกเบีย้ หรือผลตอบแทน เวลา และค่ าของเงิน

่ ่จะกลาวถึ
กอนที ่ งการคํานวณมูลคาของเงิ
่ ่ นตามชวงเวลา
นตามเวลา หรื อการแปลงคาเงิ ่ จะ
่ งหลักการของแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียนเพื่อเป็ นพื้นฐานสําหรับการวิเคราะห์มูลคา่
ได้กลาวถึ
่ ตัวแปรสําคัญที่ใช้ในการวิเคราะห์มูลคาของเงิ
ของเงินตอไป ่ น และแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียน
ได้แก่
P = ่ อผลรวมของเงินในชวงเวลาที
มูลคาหรื ่ ํ
่กาหนดให้ เป็ นปั จจุบนั หรื อที่เวลา t = 0 อาจใช้
แทนคาของ่ Present worth (PW) Present value (PV) Net present value (NPV)
Discounted cash flow (DCF) และ Capital cost (CC) หนวย ่ บาท
F = มูลคา่หรื อผลรวมของเงินในอนาคต อาจใช้แทนคาของ ่ Future worth (FW) และ Future
value (FV) หนวย่ บาท
A = ่
มูลคาของเงิ นรายเดือนหรื อรายปี ที่มีค่าสมํ่าเสมอเทากน
่ ั อาจใช้แทนคาของ ่ Annual worth
(AW) และ Equivalent uniform annual worth (EUAW) หนวย ่ บาทต่อปี หรื อบาทตอเดื
่ อน
n = ่
จํานวนชวงเวลาสํ าหรับการวิเคราะห์ หนวย ่ ปี เดือน หรื อวัน
i = ่ ่
อัตราดอกเบี้ ย หรื ออัตราผลตอบแทนตอชวงเวลา หนวย ่ เปอร์ เซ็นตอปี
่ เปอร์ เซ็นตอเดื
่ อน
่ น
หรื อเปอร์เซ็นตอวั
ํ ่ วแปร และแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียนดังแสดงในตัวอยางตอไปนี
การกาหนดคาตั ่ ่ ้
ตัวอย่ างที่ 6.1 นิ สิตคนหนึ่ งต้องการกูย้ ืมเงินเพื่อการศึกษาจากสหกรณ์ออมทรัพย์เป็ นเงินจํานวน

่
10,000 บาท เพื่อชําระคาเทอม สหกรณ์ออมทรัพย์ให้เงินกูด้ งั กลาวในอั
่ ่
ตราดอกเบี้ ยร้อยละ 8 ตอปี

ํ
และกาหนดชํ ้ ่อสิ้ นปี ที่ 5 จากข้อมูลดังกลาว
าระเงินงวดเดียวเป็ นเงินกอนเมื ่ จงกาหนดคาตั
ํ ่ วเลขให้
ั วแปรที่ใช้ในการวิเคราะห์มูลคาของเงิ
ตรงกบตั ่ นและแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียน ถ้าต้องการหา
้ ้ งหมดที่ตอ้ งชําระเมื่อสิ้ นปี ที่ 5
จํานวนเงินกอนทั
จากโจทย์ จะได้
P = 10,000 บาท i = 8% ตอปี ่ n = 5 ปี F = ค่าที่ตอ้ งการทราบ
ตัวอย่ างที่ 6.2 นาย ก กูเ้ งินจากธนาคารเป็ นเงินจํานวน 2,000 บาท ในอัตราดอกเบี้ ยร้อยละ 7 ตอปี
่
่ าระเป็ นงวดเทาๆ
โดยผอนชํ ่ กนั เป็ นระยะเวลา 10 ปี ในแตละปี
่ นาย ก ต้องชําระเงินให้กบธนาคาร
ั
่ จากโจทย์ดงั กลาว
เป็ นจํานวนเงินเทาใด ่ จงกาหนดคาตั
ํ ่ วเลขให้ตรงกบั ตัวแปรที่ใช้ในการวิเคราะห์
่
มูลคาของเงิ นและแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียน
P = 2,000 บาท ่
i = 7% ตอปี n = 10 ปี ่ ่ตอ้ งการทราบ
A = คาที
่ ่ 1 จงเขียนแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียนจากข้อมูลดังกลาว
ตัวอย่ างที่ 6.3 จากตัวอยางที ่
กระแสเงินหมุนเวียน (บาท)
P = 10,000 i = 8% per year
2 5
ปี
0 1 3 4
- F=?
่ ่ 2 จงเขียนแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียนจากข้อมูลดังกลาว
ตัวอย่ างที่ 6.4 จากตัวอยางที ่
P = 2,000 i = 7% per year
ปี
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A=?

จากตัวอยางที่ ่ 3 และ 4 จะพบวา่ ถ้าเป็ นเงินที่ได้รับเข้ามา ลูกศรจะมีทิศทางไปทางบวก

(ชี้ ข้ ึน) ถ้าเป็ นเงินที่จ่ายออกไป ลูกศรจะมีทิศทางไปทางลบ (ชี้ ลง) นอกจากนี้ ความยาวของลูกศรจะ
เป็ นสิ่ งที่บ่งบอกมูลคาของเงิ่ นที่ลูกศรนั้ นแทนคาด้่ วย โดยความยาวของลูกศรจะเป็ นสัดสวนกบ ่ ั
่
มูลคาของเงิ นที่ลูกศรนั้ นแทนคา่ ลูกศรที่ยาวกวา่ จะบงบอกถึ
่ ่
งมูลคาของเงิ นที่มากกวา่ ก า ร แ ป ล ง
่ นตามชวงเวลา
คาเงิ ่ สามารถดําเนินการได้ ดังนี้
6.2.1. การคํานวณผลรวมค่ าเดียว (Single-sum calculation)

่
คาของเงิ ั ่ มีอยู่ในปั จจุ บนั สามารถคํานวณได้จาก
นในอนาคตจากเงิ นจํานวนเดี ยวกนที
่
F = P(1 + i ) n
(6.1)
โดย (1 + i) เรี ยกวา่ Single-sum compound amount factor เขียนสัญลักษณ์ได้เป็ น

n
(F/P, i%, n) หรื ออาจคํานวณคาของ ่ เงินในปั จจุบนั เมื่อทราบจํานวนเงินในอนาคตได้จากสมการ

่
⎡ 1 ⎤ (6.2)
P = F⎢ n ⎥
⎣ (1 + i ) ⎦
โดยที่ 1 เรี ยกวา่ Single-sum present worth factor เขียนสัญลักษณ์ได้เป็ น

(1 + i) n
(P/F, i%, n)
ิ
ตัวอย่ างที่ 6.5 นําเงินจํานวน 12,000 บาท ไปลงทุนในธุ รกจประเภทหนึ ่ งที่ให้อตั ราผลตอบแทน
ร้อยละ 8 ตอปี่ โดยตั้ งใจจะลงทุนเป็ นเวลา 24 ปี จากนั้ นจึงจะถอนตัวออกจากธุรกจนี ิ ้ จงคํานวณหา
ํ
เงินที่จะได้รับทั้ งหมด กาหนดให้ ผลตอบแทนที่จะได้รับนั้ นใช้การคํานวณแบบจายครั ่ ้ งเดียว (Blank
and Tarquin, 2008)
P = 12,000 บาท ่
i = 8% ตอปี n = 24 ปี ่ ่ตอ้ งการทราบ
F = คาที
+
F=?
i = 8% per year
ปี
0 1 2 3 …………...………………... 22 23 24
P = 12,000
-

F = P (1 + i ) n = 12,000(1 + 0.08) 24
= 12,000(6.341181)
= 76,094.17 บาท
่ ่ งคิดอัตราผลตอบแทนให้กบผู
ตัวอย่ างที่ 6.6 สถานประกอบการแหงหนึ ั ร้ ่ วมหุ น้ ร้อยละ 10 ตอปี
่ ถ้า
ต้องการผลตอบแทนการลงทุนเป็ นจํานวน 50,000 บาท ในระยะเวลา 10 ปี ข้างหน้า จะต้องใช้เงิน
่ (Blank and Tarquin, 2008)
ลงทุนในปั จจุบนั เทาใด
่ ่ตอ้ งการทราบ
P = คาที ่
i = 10% ตอปี n = 10 ปี F = 10,000 บาท
+
F = 50,000
i = 10% per year

ปี
0 1 2 3 …………...………………... 8 9 10
P=?
⎡ 1 ⎤ ⎡ 1 ⎤
P = F⎢ n ⎥
= 50,000 ⎢ 10 ⎥
⎣ (1 + i ) ⎦ ⎣ (1 + 0 . 10) ⎦
= 50,000(0.385543)
= 19,277.15 บาท
6.2.2. การคํานวณเงินเท่ ากันแบบสมํ่าเสมอตามช่ วงเวลา (Uniform series formulas)

การคํา นวณจํา นวนเงิ น ด้ว ยวิ ธี น้ ี จะ พิ จ ารณาเงิ น ที่ เ ป็ นแบบรายเดื อ น หรื อ รายปี ตาม
ํ
ระยะเวลาและอัตราดอกเบี้ ยที่กาหนด โดยอาจกาหนด ํ ่ ่าเสมอเทากน
จํานวนเงินที่มีคาสมํ ่ ั ตามชวงเวลา
่
และทําการคํานวณหาเงินในปั จจุบนั หรื อกาหนด ํ ่
เงินในปั จจุบนั แล้วคํานวณหาเงินตามชวงเวลาที ่
ต้องการ ซึ่งสามารถคํานวณได้โดยใช้สมการตอไปนี ่ ้
⎡ (1 + i ) n − 1⎤
P = A⎢ n ⎥
(6.3)
⎣ i (1 + i ) ⎦
⎡ i (1 + i ) n ⎤
A = P⎢ ⎥ (6.4)
⎣ (1 + i ) − 1⎦
n

(1 + i ) n − 1
โดย เรี ยกวา่ Uniform-series present worth factor เขียนสัญลักษณ์ได้เป็ น
i (1 + i ) n
i (1 + i ) n
(P/A, i%, n) และ เรี ยกวา่ Capital recovery factor เขียนสัญลักษณ์ได้เป็ น (A/P, i%, n)
(1 + i ) n − 1
่ ่ งให้อตั ราผลตอบแทนร้อยละ 16 ตอปี

ตัวอย่ างที่ 6.7 กองทุนแหงหนึ ่ ถ้าต้องการผลตอบแทนตอปี
่
เป็ นเงิน 600 บาท และต้องการลงทุนเป็ นระยะเวลา 9 ปี จะต้องนําเงินไปลงทุนในกองทุนแหงนี ่ ้
่ กาหนดให้
เทาไร ํ การคิดผลตอบแทนเริ่ มที่ปีถัดไปหลังจากปี ที่นาํ เงินไปลงทุน
P = คาที ่
i = 16% ตอปี n = 9 ปี ่
A = 600 บาทตอปี
+
A = 600
ปี
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
P=?
i = 16% per year
-
⎡ (1 + i ) n − 1⎤ ⎡ (1 + 0.16) 9 − 1 ⎤
P = A⎢ n ⎥
= 600 ⎢ 0.16(1 + 0.16) 9 ⎥
⎣ i (1 + i ) ⎦ ⎣ ⎦
= 600(4.6065)
= 2,763.93 บาท
่ ั ่
การคิดจํานวนเงินแบบเทากนตามชวงเวลาอาจใช้ ่ นใน
ในการคํานวณเงินรายปี จากคาเงิ
่ นในอนาคตจากเงินรายปี โดยใช้สมการตอไปนี
อนาคต หรื อคํานวณคาเงิ ่ ้
⎡ i ⎤ (6.5)
A = F⎢ ⎥
⎣ (1 + i ) − 1⎦
n
⎡ (1 + i ) n − 1⎤ (6.6)
F = A⎢ ⎥
⎣ i ⎦
โดยที่ i เรี ยกวา่ Sinking fund factor เขียนสัญลักษณ์ได้เป็ น (A/F, i%, n) และ
(1 + i) n − 1
(1 + i ) n − 1 เรี ยกวา่ Uniform-series compound amount factor เขียนสัญลักษณ์ได้เป็ น (F/A, i%, n)
i

ิ
ตัวอย่ างที่ 6.8 นําเงินไปลงทุนในธุรกจประเภทหนึ่ งที่ให้อตั ราผลตอบแทนร้อยละ 14 ตอปี ่ เป็ น
จํานวนเงินปี ละ 1,000 บาท เมื่อครบ 8 ปี จะได้ผลตอบแทนทั้ งหมดเทาไร ่ กาหนดให้
ํ เริ่ มคํานวณ
ผลตอบแทน 1 ปี หลังจากปี ที่ทาํ การลงทุน
F = คาที ่
i = 14% ตอปี n = 8 ปี ่
A = 1,000 บาทตอปี
+
F=?
i = 14% per year
ปี
0 1 2 3 4 5 6 7 8
A = 1,000
-
⎡ (1 + i ) n − 1⎤ ⎡ (1 + 0.14) 8 − 1⎤
F = A⎢ ⎥ = 1,000 ⎢ ⎥
⎣ i ⎦ ⎣ 0.14 ⎦
= 1,000(13.2328)
= 13,232.80 บาท
่ งจะได้ผลตอบแทนในอนาคตอีก 7 ปี ข้างหน้าเทากบ
ตัวอย่ างที่ 6.9 จะต้องลงทุนปี ละเทาไรถึ ่ ั 6,000
ํ
บาท กาหนดให้ อตั ราผลตอบแทนเทากบร้่ ั อยละ 5.5 และให้เริ่ มคํานวณ 1 ปี หลังจากปี ที่ทาํ การ
ลงทุน
F = 6,000 บาท ่
i = 5.5% ตอปี n = 7 ปี ่ ่ตองการทราบ
A = คาที ้
+
F = 6,000
i = 5.5% per year
ปี
0 1 2 3 4 5 6 7
A=?
-
⎡ i ⎤ ⎡ 0.055 ⎤
A = F⎢ ⎥ = 6,000⎢ ⎥
⎣ (1 + i ) − 1⎦ ⎣ (1 + 0.055) − 1⎦
n 7
= 1,000(0.12096)
่
= 725.76 บาทตอปี

่ นทั้ งหมดตามที่กลาวถึ
สมการที่ใช้สาํ หรับแปลงคาเงิ ่ งข้างต้น สามารถสรุ ปได้ดงแสดงใน
ั
่
ตารางตอไปนี้
่ น
ตารางที่ 6.1 สูตรที่ใช้แปลงคาเงิ
ชื่อสมการ สัญลักษณ์ ่ ่ทราบ
ต้องการหา คาที สมการ
Single-sum compound amount factor (F/P, i%, n) F P F = P (1 + i ) n
Single-sum present worth factor (P/F, i%, n) P F ⎡ 1 ⎤

P = F⎢ n ⎥
⎣ (1 + i ) ⎦
Uniform series present worth factor (P/A, i%, n) P A ⎡ (1 + i ) n − 1⎤

P = A⎢ n ⎥
⎣ i (1 + i ) ⎦
Capital recovery factor (A/P, i%, n) A P ⎡ i (1 + i ) n ⎤

A = P⎢ ⎥
⎣ (1 + i ) − 1⎦
n
Sinking fund factor (A/F, i%, n) A F ⎡

A = F⎢
i ⎤
⎥
⎣ (1 + i ) − 1⎦
n
Uniform series compound amount (F/A, i%, n) F A ⎡ (1 + i ) n − 1⎤

F = A⎢ ⎥
⎣ i ⎦
factor
ที่มา: ดัดแปลงจาก ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น (2548)
6.3. การเปรียบเทียบทางการเงินเพือ่ คัดเลือกโครงการ

่
เมื่อพิจารณาความคุม้ คาในการลงทุ นเป็ นเกณฑ์ในการพิจารณา วิธีการที่นิยมใช้ในการ
วิเคราะห์เพื่อคัดเลือกทางเลือกที่เหมาะสมของโครงการโดยทัว่ ไปมีอยู่ 4 วิธี ได้แก่ การวิเคราะห์
มูลคาเที ่ ยบเทารายปี
่ จจุบนั (Present worth analysis) การวิเคราะห์มูลคาเที ่ (Annual worth
analysis) การวิเคราะห์ผลตอบแทนตอเงิ ่ นลงทุน (Benefit/cost analysis) และการวิเคราะห์อตั รา
ผลตอบแทน (Rate of return analysis)
6.3.1. การวิเคราะห์ มูลค่ าเทียบเท่ าปัจจบัุ น (Present worth analysis)

่ จจุบนั (Present worth (PW), Present value (PV) or Net present value (NPV)) ของ
มูลคาปั
เงินลงทุน (Cost) หรื อผลตอบแทน (Revenue) ของแตละทางเลื ่ อกในการดําเนิ นโครงการใดๆ
่
สามารถนํามาใช้เป็ นตัวชี้ วดั ความคุม้ คาในการลง ่ จจุบนั ขององค์ประกอบในการ
ทุนได้ ทั้ งนี้ มูลคาปั
ดําเนิ นโครงการ อาจแปลงมาจากมูลคาในอนาคต ่ หรื อมูลคาสมํ ่ ่าเสมอรายปี กได้
็ การเปรี ยบเทียบ
โครงการด้วยการวิเคราะห์มูลคาเที ่ ยบเทาปั ่ จจุบนั สามารถพิจารณาเป็ นกรณี ต่างๆ ได้ดงั ตอไปนี
่ ้

6.3.1.1. การวิเคราะห์ มูลค่ าเทียบเท่ าปัจจบัุ นของทางเลือกทีม่ ีอายเท่

ุ ากัน
การวิเคราะห์มูลคาเที่ ยบเทาปั ่ จจุบนั ของทางเลือกที่มีอายุเทากน
่ ั (Present worth analysis of
equal-life alternatives) คือ การนํามูลคาปั่ จจุบนั ของแตละทางเลื
่ อกในการดําเนินการมาเปรี ยบเทียบ
กนั โดยแตละทางเลื
่ อกที่นาํ มาเปรี ยบเทียบกนนีั ้ มีระยะเวลาในการดําเนินการที่เทากน
่ ั
ตัวอย่ างที่ 6.11 จงเปรี ยบเทียบมูลคาเที ่ จจุบนั แตละคู
่ ่ต่อไปนี้ แล้วระบุว่าทางเลือกใด
เหมาะสมที่จะได้รับการคัดเลือก (Blank and Tarquin, 2008)
สถานการณ์ที่ PW1 PW2 ทางเลือกที่ได้รับการ

(บาท) (บาท) คัดเลือก
1 -1,500 -500 2
2 -500 +1,000 2
3 +2,500 -500 1
4 +2,500 +1,500 1
จากข้อมูลข้างต้น พบวา่ ทางเลือกที่เหมาะสมที่ควรได้รับการคัดเลือก เมื่อพิจารณาจาก

่ จจุบนั สําหรับสถานการณ์ที่ 1 2 3 และ 4 ได้แก่ ทางเลือกที่ 2 2 1
หลักเกณฑ์มูลคาเที
และ 1 ตามลําดับ
ตัวอย่ างที่ 6.12 จงใช้หลักการมูลคาเที ่ างเครื่ องจักร 3
่ จจุบนั เปรี ยบเทียบการลงทุนกอสร้
ประเภทดังแสดงในข้อมูลด้านลางนี ่ ้ กาหนดให้
ํ อัตราผลตอบแทนที่ดึงดู ดน้อยที่สุด (Minimum
่ ั อยละ 10 ตอปี
attractive rate of return, MARR) เทากบร้ ่ (Blank and Tarquin, 2008)
พลังงานไฟฟ้ า พลังงานแกส๊ พลังงานแสงอาทิตย์

(PWE) (PWG) (PWS)
เงินลงทุนเริ่ มต้น (บาท) 2,500 3,500 6,000
่ าเนินการรายปี (บาทตอปี
คาดํ ่ ) 900 700 50
่
มูลคาซาก (บาท) 200 350 100
อายุการใช้งาน (ปี ) 5 5 5
ํ
จากโจทย์กาหนด สามารถเขียนในรู ปของแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียนได้ดงั นี้

i = 10% per year 200
ปี
0 1 2 3 4 5
2,500 A = 900
-
PWE = ?
(ก) เครื่ องจักรพลังงานไฟฟ้ า
+

ปี
0 1 2 3 4 5
3,500 A = 700
-
PWG = ?
(ข) เครื่ องจักรพลังงานแกส๊
+
ปี
0 1 2 3 4 5
6,000 A = 50
-
PWS = ?
(ค) เครื่ องจักรพลังงานแสงอาทิตย์
PWE = -2,500 – 900(P/A,10%,5) + 200(P/F,10%,5)

= -2,500 – 900(3.791) + 200(0.6205)
= -5,788 บาท
PWG = -3,500 – 700(P/A,10%,5) + 350(P/F,10%,5)
= -3,500 – 700(3.791) + 350(0.6205)
= -5,936 บาท
PWS = -6,000 – 50(P/A,10%,5) + 100(P/F,10%,5)
= -6,000 – 50(3.791) + 100(0.6205)
= -6,127 บาท

่ ่ องจักรพลังงานไฟฟ้ า มีความเหมาะสมในการลงทุนมากที่สุด
จากการวิเคราะห์ พบวาเครื
ั ่ องจักรประเภทอื่น เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายในการลงทุนตํ่าที่สุด
เมื่อเปรี ยบเทียบกบเครื
ตัวอย่ างที่ 6.13 เครื่ องกลึงแบบ A และแบบ B มีค่าใช้จ่ายตางๆ ่ ดังแสดงในตารางด้านลาง่ จง

่ จ่ายที่อตั ราดอกเบี้ ยร้อยละ 10 ตอปี
เปรี ยบเทียบคาใช้ ่ ด้วยวิธีมูลคาเที
่ จจุบนั (ไพบูลย์ แย้ม
เผือ่ น, 2548)
่ จ่าย
รายการคาใช้ เครื่ องกลึงแบบ A เครื่ องกลึงแบบ B
เครื่ องจักรราคา (บาท) 300,000 320,000
่ จ่ายตอปี
คาใช้ ่ (บาท) 80,000 85,000
่
มูลคาซาก (บาท) 20,000 40,000
อายุ (ปี ) 5 5
+
i = 10% per year 20,000
ปี
0 1 2 3 4 5
300,000 A = 80,000
-
PWA = ?
(ก) เครื่ องกลึงแบบ A
+
i = 10% per year 40,000

ปี
0 1 2 3 4 5
320,000 A = 85,000
-
PWB = ?
(ข) เครื่ องกลึงแบบ B
PWA = -300,000 – 80,000(P/A,10%,5) + 20,000(P/F,10%,5)

= -300,000 – 80,000(3.791) + 20,000(0.6209)
= -590,862 บาท

PWB = -320,000 – 85,000(P/A,10%,5) + 40,000(P/F,10%,5)

= -320,000 – 85,000(3.791) +420,000(0.6209)
= -617,399 บาท
่ ่ องกลึงแบบ A มีความเหมาะสมในการลงทุนมากกวาเครื
จากการวิเคราะห์ พบวาเครื ่ ่ องกลึง
แบบ B เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายในการลงทุนตํ่ากวา่
6.3.1.2. การวิเคราะห์ มูลค่ าเทียบเท่ าปัจจบัุ นของทางเลือกทีม่ ีอายุแตกต่ างกัน

การเปรี ยบเทียบทางเลือกที่มีอายุต่างกนด้ ั วยวิธีมูลคาเที
่ จจุบนั สามารถทําได้โดย
่
การปรับอายุของแตละทางเลื ่ ั ดังตัวอยางตอไปนี
อกให้เทากน ่ ่ ้
่ านักงานสําหรับใช้ในการดําเนิ นโครงการออกแบบ
ตัวอย่ างที่ 6.14 วิศวกรโครงการต้องการเชาสํ
่ ่ ง โดยมีทางเลือกในการเชาสํ
โรงบําบัดนํ้ าเสี ยแหงหนึ ่ านักงาน และรายละเอียดของแตละทางเลื
่ อก
ดังแสดงในตารางด้านลางนี ่ ้ จงเปรี ยบเทียบความเหมาะสมระหวางทางเลื
่ อกทั้ งสองด้วยวิธีมูลคา่
่ จจุบนั ถ้ากาหนดให้
เทียบเทาปั ํ ่ ั อยละ 15 ตอปี
MARR เทากบร้ ่
รายการคาใช้่ จ่าย สํานักงาน A สํานักงาน B

เงินลงทุนเริ่ มต้น (บาท) 15,000 18,000
คา่เชารายปี
่ (บาท) 3,500 3,100
คืนเงินมัดจํา (บาท) 1,000 2,000
ระยะเวลาเชา่ (ปี ) 6 9
่ ่นอ้ ยที่สุดของระยะเวลา 6 ปี และ 9 ปี คือ 18 ปี ดังนั้ นถ้าเลือกเชาสํ

ตัวคูณรวมที ่ านักงาน A
จะต้องทําการวิเคราะห์เสมือนวาได้ ่ ทาํ การเชาสํ
่ านักงาน A จํานวน 3 รอบระยะเวลาเชา่ (6 ปี 12 ปี
่ านักงาน B จะต้องทําการวิเคราะห์เสมือนวาได้
และ 18 ปี ) ขณะที่ถา้ เลือกเชาสํ ่ ทาํ การเชาสํ
่ านักงาน
B จํานวน 2 รอบระยะเวลาเชา่ (9 ปี และ 18 ปี ) ดังนั้ น
่ างต้น สามารถเขียนแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียนได้ ดังนี้

จากสมมติฐานตามที่กลาวข้

+ i = 15% per year
กระแสเงินหมุนเวียน (บาท) 1,000 1,000 1,000
ปี
0 1 6 12 18
A = 3,500
15,000
15,000 15,000
-
PWA = ?
(ก) สํานักงาน A
+ i = 15% per year

2,000 2,000
ปี
0 1 9 18
A = 3,100
18,000
18,000
- PW = ?
B
(ข) สํานักงาน B
PWA = -15,000 – 15,000(P/F,15%,6) + 1,000(P/F,15%,6) – 15,000(P/F,15%,12)

+ 1,000(P/F,15%,12) + 1,000(P/F,15%,18) – 3,500(P/A,15%,18)
= -45,036 บาท
PWB = -18,000 – 18,000(P/F,15%,9) + 2,000(P/F,15%,9) + 1,000(P/F,15%,18
– 3,100(P/A,15%,18)
= -41,384 บาท
่
จากการวิเคราะห์พบวาควรเลื ่ านักงาน B เนื่องจากใช้เงินลงทุนตํ่ากวาสํ
อกเชาสํ ่ านักงาน A
6.3.2. การวิเคราะห์ มูลค่ าเทียบเท่ ารายปี (Annual worth analysis)

การเปรี ยบเทียบทางเลือกด้วยวิธีมูลคาเที ่ ยบเทาปั ่ จจุบนั ในกรณี ที่อายุของแตละทางเลื
่ อกไม่
่ นั อาจจําเป็ นต้องขยายขอบเขตของระยะเวลาในการวิเคราะห์ออกไปเพื่อให้สามารถทําการ
เทาก
่
เปรี ย บเที ย บแตละทางเลื ่
อ กได้ใ นชวงเวลาเดี ย วกนั การปฏิ บ ัติ ดัง กลาวในหลั
่ ก การสามารถ
่
ดําเนินการได้ แตในทางปฏิ บตั ิน้ นั ยิง่ ทอดระยะเวลานานออกไป กยิ็ ง่ มีโอกาสที่จะเกดความผั
ิ นแปร
่่
ของสถานการณ์ข้ ึน ไมวาจะเป็ น อัตราดอกเบี้ ย สถานการณ์ทางการเมือง เศรษฐกจโลก ิ ฯลฯ ล้วน

่ ่
สงผลกระทบตอความผั ่
นแปรของมูลคาการลงทุ นทั้ งสิ้ น ด้วยเหตุน้ ี การกระจายเงินลงทุนออกเป็ น
มูลคาเที ่ แทนการรวมเงินลงทุนให้อยูใ่ นรู ปของมูลคาเที ่ ยบเทาปั ่ จจุบนั จะเป็ นการลด
ิ
ความผิดพลาดในการวิเคราะห์ที่เกดจากสาเหตุ ขา้ งต้นได้
ตัวอย่ างที่ 6.15 ต้องการตัดสิ นใจเลือกลงทุนระหวาง ่ 2 แผน ได้แก่ แผน ก. ลงทุนซื้ อเครื่ อง 20,000
บาท คาใช้ ่ 8,000 บาท เมื่อครบ 3 ปี ซื้ อเครื่ องจักรใหมในราคาเดิ
่ มและมีค่าใช้จ่ายอื่นๆ ใน
ราคาเดิม แผน ข. ลงทุนซื้อเครื่ องจักรราคา 25,000 บาท มีค่าใช้จ่ายตอปี
่ 7,500 บาท สามารถใช้งาน
่ ั และโครงการนี้ ตอ้ งลงทุน 2 ครั้ ง หางกนครั
ได้ 3 ปี เชนกน ่ ั ้ งละ 3 ปี ถ้าอัตราดอกเบี้ ยเทากบร้
่ ั อยละ
่ โครงการไหนเป็ นโครงการที่ควรเลือก (ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น, 2548)
10 ตอปี
+
i = 10% per year

ปี
0 1 2 3 4 5 6
A = 8,000
- 20,000 20,000
(ก) แผน ก
+
i = 10% per year

ปี
0 1 2 3 4 5 6
A = 7,500
- 25,000 25,000
(ข) แผน ข
แผน ก.
มูลคาเที ่ = -20,000(A/P,10%,3) - 8,000
= -20,000(0.40211) - 8,000
= -16,042.2 บาท

แผน ข.
มูลคาเที ่ = -25,000(A/P,10%,3) - 7,500
= -25,000(0.40211) - 7,500
= -17,552.75 บาท
่
จากการวิเคราะห์ พบวาควรเลื ่ จ่ายรายปี น้อยกวาแผน
อกแผน ก. เนื่องจากคาใช้ ่ ข.
ตัวอย่ างที่ 6.16 โรงงานแหงหนึ ่ ่ งต้องการขนสงวั ่ สดุระหวางโกดั

่ ั ่ วยการผลิต แตเดิ
งกบหน ่ มใช้
่ จ่ายแรงงาน 92,000 บาทตอปี
แรงงานคนต้องเสี ยคาใช้ ่ กาหนดให้
ํ เป็ นแผน A อีกทางเลือกหนึ่ งคือ
่
แผน B ดําเนินการโดยซื้ อเครื่ องมือผอนแรงราคา 150,000 บาท มีอายุการใช้งาน 10 ปี มูลคาซาก่
เทากบศู ่ จ่ายประจําปี ได้แก่ คาไฟฟ้
่ ั นย์ คาใช้ ่ ่ ่ ารุ ง คาประกน
า คาซอมบํ ่ ั คาภาษี
่ ่
และคาแรง ่ ั
เทากบ
4,000 บาท 11,000 บาท 3,000 บาท และ 33,000 บาท ตามลําดับ และแผน C เป็ นอีกทางเลือกหนึ่ ง
่ สดุราคา 250,000 บาท ใช้งานได้ 10 ปี มูลคาซาก
ดําเนินการโดยซื้ อเครื่ องจักรขนถายวั ่ 50,000 บาท
่
คาไฟฟ้ ่ ่ ารุ ง คาประกน
า คาซอมบํ ่ ั คาภาษี
่ ่
และคาแรงงานเทากบ ่ ั 6,000 บาท 15,000 บาท 5,000
บาท และ 17,000 บาท ตามลําดับ กาหนดให้ ํ อตั ราผลตอบแทนตํ่าสุ ดร้อยละ 9 ตอปี ่ ควรเลือกลงทุน
แบบใดจึงจะเหมาะสม (ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น, 2548)
+
i = 9% per year
ปี
0 1 2 3 ............... 9 10
A = 51,000
- 150,000
(ก) แผน B
+
50,000
i = 9% per year
ปี
0 1 2 3 ............... 9 10
A = 43,000
- 250,000
(ข) แผน C

แผน A
่
คาแรงรายปี = ่
92,000 บาทตอปี
แผน B
คาเที ่ ่
ของเครื่ องมือผอนแรง = 150,000(A/P,9%,10)
= 150,000(0.15582)
= 23,373 บาท
่ จ่ายประจําปี
คาใช้ = 4,000 + 11,000 + 3,000 + 33,000
= 51,000 บาท
่ จ่ายรายปี ของแผน B
รวมคาใช้ = 23,373 + 51,000
= 74,373 บาท
แผน C
คาเที ่ ่ สดุ
ของเครื่ องจักรขนถายวั = 250,000(A/P,9%,10)
= 250,000(0.15582)
= 38,955 บาท
คา่ใช้จ่ายรายปี = 6,000 + 15,000 + 5,000 + 17,000
= 43,000 บาท
่ จ่ายรายปี ของแผน C
รวมคาใช้ = 38,955 + 43,000
= 81,955 บาท
่
คิดมูลคาซากเป็ นรายปี = 50,000(A/F,9%,10)
= 50,000(0.06582)
= 3,291 บาท
่
หักด้วยมูลคาซาก = 81,955 – 3,291
มูลคาเที ่ ของแผน C = 78,664 บาท
เมื่อเปรี ยบเทียบทั้ ง 3 ทางเลือก พบวา่ แผน B มีค่าใช้จ่ายรายปี ตํ่าสุ ด ดังนั้ นควรเลือกลงทุน

แผน B
่ จ่ายในการลงทุนซื้ อเครื่ องจักรมาใช้ผลิตอาหารดังแสดงในตารางด้านลาง

ตัวอย่ างที่ 6.17 คาใช้ ่ จง
่ ้ อแบบไหนจึงจะคุม้ คาตอการ
เปรี ยบเทียบความเหมาะสมในการลงทุนซื้ อเครื่ องจักรทั้ ง 2 แบบ วาซื ่ ่
ํ
ลงทุน กาหนดให้ ่ ั อยละ 15 ตอปี
อตั ราดอกเบี้ ยเทากบร้ ่

รายการ แบบ A แบบ B

ลงทุนขั้ นต้น (บาท) 26,000 36,000
่ ารุ งรักษาตอปี
คาบํ ่ (บาท) 800 300
่
คาแรงคนงานตอปี ่ (บาท) 11,000 7,000
่ รายได้ (บาท)
คาภาษี - 2,600
่
มูลคาซาก (บาท) 2,000 3,000
อายุการใช้งาน (ปี ) 6 10
+
2,000
i = 15% per year
ปี
0 1 2 3 4 5 6
A = 11,800
- 26,000
(ก) แบบ A
+
3,000
i = 15% per year
ปี
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A = 9,900
- 36,000
(ข) แบบ B
มูลคาเที ่ ของเครื่ องจักรแบบ A = -26,000(A/P,15%,6) + 2,000(A/F,15%,6) - 11,800
= -26,000(0.26424) + 2,000(0.11424) - 11,800
= -18,441.76 บาท
มูลคาเที ่ ของเครื่ องจักรแบบ B = -36,000(A/P,15%,10) + 3,000(A/F,15%,10) - 9,900
= -36,000(0.19925) + 3,000(0.04925) - 9,900
= -16,925.25 บาท

่
จากการวิเคราะห์ขา้ งต้น พบวาควรเลื อกเครื่ องจักรแบบ B เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายเทียบเทาราย
่
่ ่ องจักรแบบ A
ปี น้อยกวาเครื
6.3.3. การวิเคราะห์ ผลประโยชน์ ต่อเงินลงทนุ (Benefit/cost analysis)

การวิเคราะห์ผลประโยชน์ต่อเงินลงทุน (Benefit/cost analysis or Benefit/cost ratio or B/C
ratio) เป็ นวิธีการที่นิยมใช้ในการวิเคราะห์ความเหมาะสมการลงทุนของโครงการรัฐ เนื่ องจาก
่
โครงการของรั ฐ บาลนั้ น สวนใหญไมได้ ่ ่ ด าํ เนิ น การเพื่ อแสดงหาผลประโยชน์ แตเป็ ่ นไปเพื่ อ
สาธารณะประโยชน์ ดังนั้ นผลประโยชน์ที่เกดขึ ิ ้ นอาจไมอยู ่ ่ในรู ปของตัวเงิ นที่ รัฐได้ตอบแทน
กลับมา แตจะอยู่ ใ่ นรู ปของประโยชน์ที่ชุมชนได้รับ อาทิ คุณภาพชีวตที ิ ่ดีข้ ึน การประหยัดคาใช้ ่ จ่าย
ในการเดินทาง การเพิ่มรายได้หรื อผลผลิต ความปลอดภัย หรื อสุ ขภาพจิตของคนในชุมชนที่ดีข้ ึน
่
เป็ นต้น ในการวิเคราะห์ความคุม้ คาในการลงทุ น ผลประโยชน์ที่ได้รับเหลานี ่ ้ จะถูกแปลงให้อยูใ่ น
รู ปของมูลคาเงิ่ นเพื่อเปรี ยบเทียบกบเงิ
ั นที่ลงทุนไปในโครงการเหลานั ่ ้น
จากที่กลาวข้่ างต้นจะเห็นได้ว่าการวิเคราะห์ผลประโยชน์ต่อเงินลงทุนนั้ น มีตวแปรสํ ั าคัญ
อยู่ 2 ตัวแปร ได้แก่ ผลประโยชน์ และเงินลงทุน ผลประโยชน์ (Benefit) ของโครงการ คือ สิ่ งที่เป็ น
ประโยชน์ซ่ ึ งได้รับเพิ่มขึ้ นทั้ งในด้านทรั พย์สินและสวัสดิ การจากโครงการเมื่อเปรี ยบเทียบกบั
สภาพการณ์ที่ยงั ไมมี่ การดําเนินงานตามโครงการ (วัชริ นทร์ วิทยกุล, 2539) ผลประโยชน์ในรู ปของ
สาธารณประโยชน์ อ ัน เนื่ อ งมาจากโครงการรั ฐ สามารถแบงออกได้ ่ เ ป็ น 2 ประเภท ได้แ ก่
ผลประโยชน์ที่ได้รับในรู ปของการเพิ่มรายได้หรื อเพิ่มผลผลิต อาทิ รายได้ที่เพิ่มขึ้ นจากการเกบเงิ ็ น
่ ่
คาผานทาง เป็ นต้น และผลประโยชน์ที่ได้รับในรู ปของการประหยัดคาใช้ ่ จ่ายและลดความเสี ยหาย
อาทิ การตัดถนนเส้นใหมอาจชวยให้่ ่ เดิ นทางถึงที่หมายได้เร็ วขึ้ น เป็ นการประหยัดพลังงานและ
่ จ่ายในการเดินทาง เป็ นต้น
คาใช้
เงินลงทุน (Cost) ของโครงการ คือ คาใช้ ่ จ่ายทั้ งหมดที่ตอ้ งชําระตลอดการดําเนิ นงานตาม
โครงการ จึงเป็ นผลรวมของคาใช้ ่ จ่ายลงทุนเริ่ มแรกของโครงการและคาใช้ ่ จ่ายในการดําเนิ นงาน
่ จ่ายอื่นๆ อันเนื่ องมาจากผลกระทบด้านสิ่ งแวดล้อมและชุมชนที่อยูใ่ นบริ เวณโครงการ
รวมถึงคาใช้
่ จ่ายเพื่อชดเชยการเวนคืนที่ดิน คาใช้
อาทิ คาใช้ ่ จ่ายในการปรับสภาพแวดล้อมของชุมชนหลังการ
่ าง เป็ นต้น (วัชริ นทร์ วิทยกุล, 2539) รายละเอียดปลีกยอยของรายละเอี
กอสร้ ่ ยดเงินลงทุนและ
่ ั
ผลตอบแทนนั้ น จะแตกตางกนไปในแตละโครงการ ่ ่
ซึ่ งจะได้นาํ เสนอตอไปในตั ่
วอยางการคํ านวณ
่
จากที่กลาวมาทั ้ งหมด สามารวิเคราะห์ผลประโยชน์ต่อเงินลงทุนได้จากสมการตอไปนี ่ ้
B / C ratio =
Benefit (6.7)
Cost

โครงการที่มีค่า B/C ratio มากกวา่ 1 เป็ นโครงการที่น่าลงทุน ถ้า B/C ratio น้อยกวา่ 1 จัด
่ นโครงการที่ไมเหมาะสมตอการลงทุ
วาเป็ ่ ่ น และถ้า B/C ratio เทากบ ่ ั 1 หมายความวาโครงการนั
่ ้น
คุม้ ทุนพอดี ไมได้ ่ กาไรหรื
ํ อขาดทุน
ิ ้ นจากโครงการ และคาใช้
เนื่ องจากผลประโยชน์ที่เกดขึ ่ จ่ายหรื อเงินลงทุนที่ตอ้ งชําระนั้ น
อาจไมได้ ่ เป็ นเหตุการณ์ที่เกดขึ
ิ ้ นในชวงเวลาเดี
่ ยวกนั ดังนั้ นจึงจําเป็ นต้องใช้หลักการแปลงคาเงิ
่ นซึ่ ง
่
เป็ นมูลคาของผลประโยชน์ และเงินลงทุนให้มาอยู่ในชวงเวลาเดี
่ ั
ยวกนตามหลั กการแปลงค่าเงินที่
่
ได้กลาวไปแ ล้วในตอนต้น
ตัวอย่ างที่ 6.18 มูลนิธิเพื่อการค้นคว้าวิจยั ทางเทคโนโลยีตอ้ งการพัฒนาคณาจารย์ที่สอนในชนบท

่
โดยลงทุนขั้ นต้นเป็ นเงิน 1,500,000 บาท เป็ นระยะเวลา 10 ปี โครงการดังกลาวลดการสู ญเสี ยได้ปี
ละ 500,000 บาท มีการเสี ยผลประโยชน์เป็ นคาเชาอุ ่ ่ ปกรณ์จากเอกชนปี ละ 200,000 บาท กาหนดให้ํ
อัตราผลตอบแทนในการลงทุนเทากบร้ ่ ั อยละ 6 ตอปี่ และคาใช้
่ จ่ายในการดําเนินงานเทา่ กบั 50,000
บาทตอปี่ จงวิเคราะห์ความเหมาะสมในการลงทุนของโครงการนี้ ดว้ ยวิธีผลประโยชน์ต่อเงินลงทุน
ั นลงทุนครั้ งแรก และ ข.) เปรี ยบเทียบกบค
โดย ก.) เปรี ยบเทียบกบเงิ ั ่าใช้จ่ายทั้ งหมด (ดัดแปลงจาก
ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น, 2548)
่ คิดเป็ นมูลคา่
ผลประโยชน์ที่ได้รับตอปี 500,000 บาท
่ ่ ปกรณ์ต่อปี
เสี ยผลประโยชน์เป็ นคาเชาอุ 200,000 บาท
ผลประโยชน์สุทธิต่อปี 500,000 – 200,000 = 300,000 บาท
่
ต้นทุนตอปี 1,500,000(A/P,6%, 10)
1,500,000(0.13587) = 203,805 บาท
่ จ่ายในการดําเนินงานตอปี
คาใช้ ่ 50,000 บาท
่ าเนินการ
ผลประโยชน์ที่ได้รับ – ผลประโยชน์ที่เสี ยไป – คาดํ
ก.) B/C =
เงินลงทุนครั้ งแรก
300,000 − 50,000
=
203,805
= 1.23
ผลประโยชน์ที่ได้รับ – ผลประโยชน์ที่เสี ยไป
ข.) B/C =
่ จ่ายทั้ งหมด
คาใช้

= 300,000
203,805 + 50,000
= 1.18
จากการวิเคราะห์เปรี ยบเทียบทั้ งสองแนวทาง พบวา่ B/C ratio มีค่ามากกวา่ 1 โครงการนี้ จึง

มีความเหมาะสมในการลงทุน
่ างทางหลวงมีทางเลือก 2 แนวทาง โครงการ A ใช้เงินลงทุน

ตัวอย่ างที่ 6.19 โครงการลงทุนกอสร้
่ าง 4,000,000 บาท กอให้
ในการกอสร้ ่ เกดิ ผลประโยชน์รายปี 125,000 บาท โครงการ B ใช้เงิน
ลงทุนในการกอสร้ ่ าง 6,000,000 บาท กอให้
่ เกดผลประโยชน์
ิ รายปี 100,000 บาท คาบํ ่ ารุ งรักษาตอปี
่
ของโครงการ A และ B เทากบ ่ ั 200,000 บาท และ 120,000 บาท ตามลําดับ กาหนดให้ ํ อายุการใช้
งานของถนนทั้ งสองโครงการเทากบ ่ ั 20 ปี อัตราดอกเบี้ ยร้อยละ 8 ตอปี
่ จงเปรี ยบเทียบเพื่อคัดเลือก
่
โครงการที่ เ หมาะสมในการลงทุ น ด้ว ยวิ ธี อตั ราสวนผลประโยชน์ ต่ อเงิ น ลงทุ น (ดัด แปลงจาก
ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น, 2548)
โครงการ A
เงินลงทุนขั้ นต้นคิดเป็ นรายปี = 4,000,000(A/P,8%,20)
= 4,000,000(0.10185)
= 407,400 บาท
่ ารุ งรักษารายปี
คาบํ = 200,000 บาท
่
รวมเงินลงทุนตอปี = 407,400 + 200,000 = 607,400 บาท
ผลประโยชน์ต่อปี = 125,000 บาท
โครงการ B
เงินลงทุนขั้ นต้นคิดเป็ นรายปี = 6,000,000(A/P,8%,20)
= 6,000,000(0.10185)
= 611,100 บาท
่ ารุ งรักษารายปี
คาบํ = 120,000 บาท
่
รวมเงินลงทุนตอปี = 611,100 + 120,000 = 731,100 บาท
ผลประโยชน์ต่อปี = 100,000 บาท
่ ั = 731,100 – 607,400 = 123,700 บาท

โครงการ A และ B ลงทุนตางกน

่
จากการวิเคราะห์ พบวาโครงการ ่
B จะมีการลงทุนสู งกวาโครงการ ่ ั 123,700 บาท
A เทากบ
่ และผลประโยชน์ที่ได้รับน้อยกวาโครงการ
ตอปี ่ ่ ดเจนวา่ โครงการ A
A ด้วยเหตุน้ ี จึงเห็นได้อยางชั
่
มีความเหมาะสมในการลงทุนมากกวาโครงการ B
6.3.4. การวิเคราะห์ อตั ราผลตอบแทน (Rate of return analysis)

ในการลงทุนในโครงการทางวิศวกรรมขนสงนั ่ ้ น มักเป็ นการลงทุนขนาดใหญและใช้ ่ เงิน
ลงทุนเป็ นจํานวนมาก จึงมีความจําเป็ นที่ผลู ้ งทุนจะต้องคํานวณหาอัตราผลตอบแทนที่คุม้ คากบการ ่ ั
ั ต ราผลตอบแทน ตํ่า สุ ด ที ่ส ามารถตอบสนองความพึง พอ
ลงทุ น เมื่ อ นํา ไปเปรี ย บเที ย บกบอั
ใจ (Minimum attractive rate of return, MARR) ซึ่ งสวนมากคา ่ ่ MARR จะกาหนดจาก
ํ อัตรา
ดอกเบี้ ยเงิ นกู้ หรื ออัตราดอกเบี้ ยเงิ นฝาก ในกรณี ที่ผูล้ งทุ นใช้วิธีกู้ยืมเงิ นจากแหลงเงิ
่ นกู้ อัตรา
ผลตอบแทนของโครงการที่ถูกเลือกจะต้องมีค่าสู งกวาอั ่ ตราเงินกู้ เพื่อที่จะมีเงินจากผลตอบแทนที่
เพีย งพอสํา หรั บนํามาชํา ระให้แ หลงเงิ ่ ว ของ
่ น กู้ และในกรณี ที่ เ ป็ นการลงทุ น โดยใช้เ งิ น สวนตั
่
หนวยงานเอง อัตราผลตอบแทนของโครงการที่ถูกเลือก จะต้องมีค่าสู งกวาอั ่ ตราเงินฝาก เพื่อให้เกดิ
่ าหรับการถอนเงินคงคลังออกจากธนาคาร เพื่อนํามาลงทุนในโครงการดังกลาว
ความคุม้ คาสํ ่ ถ้า
อัตราผลตอบแทนที่คาํ นวณได้ของโครงการมีค่ามากกวา่ MARR กสามารถสรุ ็ ปได้ว่าโครงการ
่ ค วามเหมาะสมในการลงทุ น หรื อ ในกรณี ที่ เ ป็ นการเปรี ย บเที ย บกนหลายโครงการ
ดัง กลาวมี ั
โครงการที่ให้อตั ราผลตอบแทนสู งสุ ดจะเป็ นโครงการที่ได้รับการพิจารณา ทั้ งนี้ อัตราผลตอบแทน
ที่ได้จากการคํานวณนี้ คือ อัตราผลตอบแทนตํ่าสุ ดที่ทาํ ให้มูลคาปั ่ จจุบนั หรื อมูลคาเที่ ยบเทารายปี
่
ของเงินลงทุน (PWD) มีค่าเทากบมู ่ ั ลคาปั ่ จจุบนั หรื อมูลคาเที
่ ของผลประโยชน์ที่ได้รับ
(PWB) ในกรณี ที่คาํ นวณโดยใช้มูลคา่เทียบเทา่ปั จจุบนั (Present worth, PW) สามารถเขียนเป็ น
สมการได้ดงั นี้
PWD, i% = PWB, i% (6.8)
ในกรณี ที่คาํ นวณโดยใช้มูลคาเที ่ (Equivalent uniform annual worth, EUAW)
สามารถเขียนเป็ นสมการได้ ดังนี้
EUAWD, i% = EUAWB, i% (6.9)
ํ
โดยกาหนดให้ ่ ย บเทาปั
PWD คื อ มู ล คาเที ่ จ จุ บ ัน ของเงิ น ลงทุ น (บาท) PWB คื อ มู ล คา่
่ จ จุ บ นั ของผลตอบแทน (บาท) EUAWD คื อ มูลเที ย บเทารายปี
เที ยบเทาปั ่ ของเงิ น ลงทุ น (บาท)
EUAWB คือ มูลคาเที ่ ยบเทารายปี
่ ของผลตอบแทน (บาท) และ i% คือ อัตราผลตอบแทนตํ่าสุ ดที่

่ จจุ บนั หรื อมูลคาเที

ทําให้มูลคาปั ่ ยบเทารายปี
่ ของเงิ นลง ทุนมี ค่าเทากบมู
่ ั ลคาปั
่ จจุ บนั หรื อมูลคา่
่
เทียบเทารายปี ของผลประโยชน์ที่ได้รับ
ตัวอย่ างที่ 6.20 ลงทุนเป็ นเงิน 1,000 บาท ได้รับเงินในปี ที่ 3 ทั้ งสิ้ น 500 บาท และในปี ที่ 5 อีก 1,500
บาท จงหาอัตราผลตอบแทนของการลงทุนครั้ งนี้ และถ้ากาหนดให้ ํ ่ ั อยละ 12 จง
MARR เทากบร้
่
สรุ ปวาสมควรจะลงทุ นหรื อไม่ (Blank and Tarquin, 2008; ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น, 2548)
+
500 1,500
ปี
0 1 2 3 4 5
- 1,000
จาก PWD, i% = PWB, i%

จะได้ 0 = PWB, i% – PWD, i%
แทนคา่ 0 = 500(P/F,i%,3) + 1,500(P/F,i%,5) – 1,000
สมมติคา่ i เพื่อทําให้สมการข้างต้นเทากบศู
่ ั นย์
ํ
สมมติครั้ งที่ 1 กาหนดให้ i = 16%
PWi = 16% = 500(P/F,16%,3) + 1,500(P/F,16%,5) – 1,000
= 500(0.6407) + 1,500(0.4761) – 1,000
= 34.5 บาท ≠ 0
ํ
PWi = 17% = 500(P/F,17%,3) + 1,500(P/F,17%,5) – 1,000
= 500(0.6244) + 1,500(0.4561) – 1,000
= -3.65 บาท ≠ 0
อัตราผลตอบแทน i ที่ทาํ ให้สมการมีค่าเทากบศู

่ ั นย์น้ นั นาจะอยู
่ ร่ ะหวางอั
่ ตราผลตอบแทน
16% และ 17% ดังนั้ นจึงสามารถใช้หลักการ Interpolation คํานวณหาคาดั ่ ดังนี้

i% 16 i 17
PWi% 34.5 0 -3.65
จากตาราง พบวา่ ถ้า PW ตางกน

่ ั 34.5 – (-3.65) = 38.15 คา่ i จะตาง
่ กนั = 1
ดังนั้ น ่ ั 34.5 – (0) = 34.5 คา่ i จะตางกน
ถ้า PW ตางกน ่ ั = (1/38.15) × 34.5 = 0.904
∴ อัตราผลตอบแทนที่ทาํ ให้มูลคาเที ่ จจุบนั ของเงินลงทุนเทากบมู
่ จจุบนั ของ
่ ่ ั 16 + 0.904 = 16.904%
ผลตอบแทน มีคาเทากบ
อัตราผลตอบแทน 16.904% > 12% โครงการนี้ จึงมีความเหมาะสมในการลงทุน
ํ
ตัวอย่ างที่ 6.21 ลงทุนเป็ นเงิน 500,000 บาท ได้กาไรจากเงิ ่ โดยลงทุน
นลงทุนนี้ 10,000 บาทตอปี
้ านวน 700,000 บาท จงคํานวณหา
เป็ นเวลา 10 ปี และปลายปี ที่ 10 ได้รับผลตอบแทนเป็ นเงินกอนจํ
อัตราผลตอบแทน และถ้ากาหนดให้ ํ ่ ั อยละ 10 ตอปี
MARR เทากบร้ ่ ควรที่จะลงทุนในโครงการนี้
หรื อไม่ (Blank and Tarquin, 2008)
+
700,000
A = 10,000
ปี
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-
500,000
จาก PWD, i% = PWB, i%

จะได้ 0 = PWB, i% – PWD, i%
แทนคา่ 0 = 10,000(P/A,i%,10) + 700,000(P/F,i%,10) – 500,000
่ ั นย์
ํ
PWi = 5% = 10,000(P/A,5%,10) + 700,000(P/F,5%,10) – 500,000
= 10,000(7.7217) + 700,000(0.6139) – 500,000
= 6,946 บาท > 0

ํ นดให้ i = 6%
สมมติครั้ งที่ 2 กาห
PWi = 6% = 10,000(P/A,6%,10) + 700,000(P/F,6%,10) – 500,000
= 10,000(7.360) + 700,000(0.5584) – 500,000
= -35,519 บาท < 0

i% 5 i 6
PWi% 6,946 0 -35,519

่ ั 6,946 – (-35,519) = 42,465 คา่ i จะตางกน
่ ั =1
่ ั 6,946 – (0) = 6,946 คา่ i จะตางกน
ดังนั้ น ถ้า PW ตางกน ่ ั = (1/42,465) × 6,946 = 0.16
่ ่ ั 5 + 0.16 = 5.16%
อัตราผลตอบแทน 5.16% < 10% โครงการนี้ จึงไม่เหมาะสมที่จะลงทุน
่ ่ 6.21 จงวิเคราะห์โดยใช้วิธีมูลคาเที
ตัวอย่ างที่ 6.22 จากตัวอยางที ่ ยบเทารา
่ ยปี (ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น, 2548)
จาก EUAWD, i% = EUAWB, i%

จะได้ 0 = EUAWB, i% – EUAWD, i%
แทนคา่ 0 = 10,000 + 700,000(A/F,i%,10) - 500,000(A/P,i%,10)
่ ั นย์
ํ
EUAWi = 5% = 10,000 + 700,000(A/F,5%,10) – 500,000(A/P,5%,10)
= 10,000 + 700,000(0.07950) – 500,000(0.1295)
= 900 บาท ≠ 0
ํ
EUAWi = 6% = 10,000 + 700,000(A/F,6%,10) – 500,000(A/P,6%,10)

= 10,000 + 700,000(0.07587) – 500,000(0.1359)

= -4,841 บาท ≠ 0

i% 5 i 6
PWi% 900 0 -4,841

่ ั 900 – (-4,841) = 5,741 คา่ i จะตางกน
่ ั =1
ดังนั้ น ่ ั 900 – (0) = 900 คา่ i จะตางกน
ถ้า PW ตางกน ่ ั = (1/5,741) × 900 = 0.157
่ ่ ั 5 + 0.157 = 5.157%
อัตราผลตอบแทน 5.157% < 10% โครงการนี้ จึงไม่มีความเหมาะสมในการลงทุน
ตัวอย่ างที่ 6.23 เครื่ องจักร 2 ประเภท คือแบบ A และแบบ B มีรายละเอียดคาใช้ ่ จ่ายสําหรับ
เครื่ องจักรทั้ ง 2 ประเภทดังแสดงในตารางด้านลางนี่ ้ จงใช้วิธีวิเคราะห์อตั ราผลตอบแทนของมูลคา่
่ (ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น, 2548)
ปั จจุบนั ในการเลือกซื้ อเครื่ องจักรดังกลาว
รายการ แบบ A แบบ B

ลงทุนขั้ นต้น (บาท) 10,000 10,000
คาใช้ ่ (บาท) 2,500 2,700
่
มูลคาซาก (บาท) 1,000 900
รายได้ต่อปี (บาท) 5,000 5,400
+
A = 2,500 1,000
0 1 2 3 4 5
ปี
- 10,000 แบบ A

A = 2,700 900
0 1 2 3 4 5
ปี
- 10,000 แบบ B
แบบ A
ํ ่
กาไรตอปี = 5,000 – 2,500
= 2,500 บาท
ํ
กาหนดสมการ
0 = 2,500(P/A,i%,5) + 1,000(P/F,i%,5) – 10,000
สมมติ i = 10%
PWi = 10% = 2,500(P/A,10%,5) + 1,000(P/F,10%,5) – 10,000
= 2,500(3.791) + 1,000(0.6209) – 10,000
= 98.40 บาท
PWi = 11% = 2,500(P/A,11%,5) + 1,000(P/F,11%,5) – 10,000
= 2,500(3.696) + 1,000(0.5935) – 10,000
= -165.5 บาท
อัตราผลตอบแทน ⎛ 11 − 10 ⎞ = 10.37%
i = 10 + ⎜ ⎟ × (98.4 − 0)
⎝ 98.4 + 166.5 ⎠
แบบ B
ํ ่
กาไรตอปี = 5,400 – 2,700
= 2,700 บาท
ํ
กาหนดสมการ
0 = 2,700(P/A,i%,5) + 900(P/F,i%,5) – 10,000

PWi = 12% = 2,700(P/A,12%,5) + 900(P/F,12%,5) – 10,000

= 2,700(3.605) + 900(0.5674) – 10,000
= 244.16 บาท
PWi = 13% = 2,700(P/A,13%,5) + 900(P/F,13%,5) – 10,000
= 2,700(3.517) + 900(0.5428) – 10,000
= -15.58 บาท
⎛ 13 − 12 ⎞
อัตราผลตอบแทน i = 12 + ⎜ ⎟ × (244.16 − 0) = 12.94%
⎝ 244.16 + 15.58 ⎠
่ ่ องจักรแบบ B ให้อตั ราผลตอบแทนมากกวาอั

จากการวิเคราะห์พบวาเครื ่ ตราผลตอบแทน
ของเครื่ องจักรแบบ A ดังนั้ น ควรเลือกลงทุนเครื่ องจักรแบบ B
ตัวอย่ างที่ 6.24 การลงทุนซื้ อเครื่ องจักร 2 ประเภทคือแบบ A และแบบ B มีรายละเอียดคาใช้ ่ จ่ายใน
การลงทุนดังแสดงในตารางด้านลางนี ่ ้ จงวิเคราะห์เพื่อเปรี ยบเทียบความเหมาะสมในการลงทุนด้วย
การวิเคราะห์อตั ราผลตอบแทนโดยใช้วิธีมูลคาปั ่ จจุบนั วาควรเลื
่ ํ
อกเครื่ องจักรแบบใด กาหนดให้
MARR = 15% ตอปี ่ (ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น, 2548)
่ จ่าย
รายการคาใช้ เครื่ องจักร A เครื่ องจักร B
ลงทุนขั้ นต้น (บาท) 8,000 13,000
คาใช้ ่ (บาท) 3,500 1,600
่
มูลคาซาก (บาท) 0 2,000
ทําการเปรี ยบเทียบการลงทุนระหวางเครื ่ ่ องจักร A และเครื่ องจักร B โดยหาผลตางของ ่

่ ่
จํานวนเงินในแตละชวงเวลาที ่ตรงกนั เนื่ องจากอายุการใช้งานของเครื่ องจักรทั้ ง 2 แบบไมเทากน
่ ่ ั
่ ่นอ้ ยที่สุดของอายุการใช้งานเครื่ องจักรทั้ ง 2 แบบ เป็ นชวงเวลาสํ
จึงพิจารณาใช้ตวั คูณรวมที ่ าหรับ
่ ั 10 ปี ดังนั้ น จะเห็นได้วาการคํ
การวิเคราะห์ ซึ่งในที่น้ ีเทากบ ่ ่ จ่ายของเครื่ องจักร B จะคิด
านวณคาใช้
่ การลงทุนเกดขึ
เสมือนวามี ิ ้ น 2 รอบ เพื่อขยายเวลาการคํานวณออกไปเป็ น 10 ปี ดังแสดงในตาราง
่ ้
ด้านลางนี

ปี ที่ ่
กระแสเงินหมุนเวียน กระแสเงินหมุนเวียนการลงทุน ผลตางของกระแสเงิ นหมุนเวียนการ
การลงทุนเครื่ องจักร A เครื่ องจักร B ่ ่ องจักรแบบ A
ลงทุนระหวางเครื
(บาท) (บาท) และ B (บาท)
0 -8,000 -13,000 -5000
1 -3,500 -1,600 +1,900
2 -3,500 -1,600 +1,900
3 -3,500 -1,600 +1,900
4 -3,500 -1,600 +1,900
5 -3,500 -1,600 และ -13,000 + 2,000 +1,900 และ -11,000
6 -3,500 -1,600 +1,900
7 -3,500 -1,600 +1,900
8 -3,500 -1,600 +1,900
9 -3,500 -1,600 +1,900
10 -3,500 -1,600 และ +2,000 +1,900 และ +2,000
เขียนในรู ปของแผนภูมิกระแสเงินหมุนเวียนได้ ดังนี้

+
2,000
A = 1,900
ปี
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
- 5,000
11,000
ํ
กาหนดสมการสํ าหรับการคํานวณ
0 = 1,900(P/A,i%,10) + 2,000(P/F,i%,10) – 11,000(P/F,i%,5) – 5,000
PWi = 12% = 1,900(P/A,12%,10) + 2,000(P/F,12%,10) – 11,000(P/F,12%,5) – 5,000
= 1,900(5.650) + 2,000(0.3220) – 11,000(0.5674) – 5,000
= 137.60 บาท

PWi = 13% = 1,900(P/A,13%,10) + 2,000(P/F,13%,10) – 11,000(P/F,13%,5) – 5,000
= 1,900(5.426) + 2,000(0.2946) – 11,000(0.5428) – 5,000
= -72.2 บาท
อัตราผลตอบแทน ⎛ 13 − 12 ⎞ = 12.66%
i = 12 + ⎜ ⎟ × (137.6 − 0)
⎝ 137.6 + 72.2 ⎠
จากการวิเคราะห์ พบวา่ การลงทุนเครื่ องจักร B เมื่อเทียบกบการลงทุ

ั นเครื่ องจักร A ให้
อัตราผลตอบแทนน้อยกวา่ MARR แสดงให้เห็นวาการเลื่ อกลงทุนเครื่ องจักร B นั้ น ไมคุ่ ม้ คาในการ
่
ลงทุน ด้วยเหตุน้ ีจึงเลือกลงทุนเครื่ องจักร A
1. จงระบุสมการและสัญลักษณ์ที่สอดคล้องกบคํ ั าตอไปนี
่ ้ Single-sum compound amount factor
Single-sum present worth factor Uniform series present worth factor Capital recovery factor
Sinking fund factor และ Uniform series compound amount factor
2. ฝากเงิน 2,000 บาท ทุกปี เป็ นระยะเวลา 5 ปี อัตราดอกเบี้ ยร้อยละ 10 ตอปี ่ เมื่อถอนเงินออก
่ จงเขี ย นแผนภู มิ ก ระแสเงิ น หมุ น เวี ยนประกอบการคํา นวณ
ทั้ ง หมดจะได้เ งิ น ทั้ งสิ้ น เทาไร
(ไพบูลย์ แย้มผือ่ น, 2548)
3. จงเปรี ยบเทียบทางเลือกการลงทุนของโครงการทางหลวงดังตอไปนี ่ ้ ดวยการวิ
้ เคราะห์มูลคา่
่ จจุบนั การวิเคราะห์มูลคาเที
เทียบเทาปั ่ ยบเทารายปี
่ การวิเคราะห์ผลตอบแทนตอเงิ ่ นลงทุน
และการวิเคราะห์อตั ราผลตอบแทน กาหนดให้ ํ MARR เทากบร้ ่ ั อยละ 8 ตอปี ่ (วัชริ นทร์
วิทยกุล, 2539)
่ จ่าย
รายการคาใช้ ทางเลือก A ทางเลือก B
เงินลงทุนเบื้ องต้น (ล้านบาท) 280 320
่
มูลคาซาก (ล้านบาท) 80 100
่ าเนินการและบํารุ งรักษารายปี (ล้านบาท)
คาดํ 14 16
่ จ่ายสําหรับผูใ้ ช้ถนนรายปี (ล้านบาท)
คาใช้ 148 140

่ างสะพาน 3 แบบ ด้วยการวิเคราะห์มูลคาเที

4. จงเปรี ยบเทียบทางเลือกการกอสร้ ่ ยบเท่ารายปี ดัง
่ ้ กาหนดให้
แสดงข้อมูลการลงทุนของโครงการทั้ ง 3 ในตารางด้านลางนี ํ ่ ั
อตั ราดอกเบี้ ยเทากบ
่ (วัชริ นทร์ วิทยกุล, 2539)
ร้อยละ 10 ตอปี
่ จ่าย
รายการคาใช้ สะพานไม้เดิม สะพานไม้ใหม่ สะพานคอนกรี ต
เงินลงทุนเบื้ องต้น (พันบาท) 18,000 30,000 56,000
่ ารุ งรักษารายปี (พันบาท)
คาบํ 600 400 200
่
มูลคาซาก (พันบาท) 1,000 0 4,000
อายุการใช้งาน (ปี ) 9 15 22
่
5. จงเปรี ยบเทียบทางเลือกในการลงทุนระหวางทางเลื อก A และ B ดังแสดงข้อมูลการลงทุนของ
่ ้ ด้วยการวิเคราะห์อตั ราผลตอบแทน กาหนดให้
ทางเลือกทั้ ง 2 ในตารางด้านลางนี ํ MARR
่ ั อยละ 10 ตอปี
เทากบร้ ่ (วัชริ นทร์ วิทยกุล, 2539)
่ จ่าย
รายการคาใช้ ทางเลือก A ทางเลือก B
เงินลงทุนเบื้ องต้น (พันบาท) 7,000 10,000
่
ราบรับเทียบเทารายปี (พันบาท) 3,800 5,000
รายจายเที ่ (พันบาท) 1,290 2,766
่
มูลคาซาก (พันบาท) 0 0

ึ
บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศกษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
บทที 7 ผลกระทบการจราจรและการศึกษาการจอดรถ
(Traffic Impact and Parking Studies)
เนื อหาในบทนี จะกล่ าวถึง การศึ กษาผลกระทบการจราจร ลักษณะพืนฐานของการศึ กษาผลกระทบการจราจร
ขันตอนและองค์ ประกอบหลักของการศึกษาผลกระทบการจราจร การปรั บปรุ งโครงข่ ายถนนโดยรอบโครงการ
การศึกษาการจอดรถ ประเภทของที่ จอดรถ ประเภทของการศึกษาการจอดรถ การวิเคราะห์ การจอดรถ และการ
ออกแบบที่จอดรถ
“บัณฑิตย่อมไม่ประพฤติกรรมชวเพราะเหตุ
ั่ ่ ตน”
แห่งสุขเพือ
โครงการพัฒนาที่เกดขึ ิ ้ นในชุมชนไมวาจะเป็
่่ นโครงการที่เกดขึ ิ ้ นใหม่ หรื อการปรับปรุ ง
ขยายโครงการที่มีอยูเ่ ดิม ล้วนสงผลกระทบตอพื
่ ่ ้นที่และโครงขายถนนที
่ ่อยูโ่ ดยรอบโครงการทั้ งสิ้ น
นอกจากนี้ โครงการดังกลาว ่ เกดการดึ
่ ยังอาจกอให้ ิ งดูดการเดินทางเข้ามาสู่ โครงการเพิ่มขึ้ น การ
บริ หารจัดการพื้นที่จอดรถภายในโครงการจึงเป็ นสิ่ งจําเป็ น เพื่อเตรี ยมพร้อมสําหรับรองรับจํานวน
ยวดยานที่เพิ่มขึ้ น เพื่อให้การสัญจรของกระแสจราจรภายในโครงการเป็ นไปอยางราบรื ่ ่ น ทั้ งนี้ ถา้
ิ
เกดการจราจรติ ่
ดขัดขึ้ นภายในโครงการ การติดขัดนั้ นอาจสงผลกระทบออกไปยั งพื้นที่โดยรอบได้
7.1. การศึกษาผลกระทบการจราจร
่
มีผคู ้ นไมมากนั ่
กที่คาํ นึ งถึงความสัมพันธ์ระหวางการจราจรและการพั ฒนาพื้นที่ ทําไมการ
วิเคราะห์การขนสงของชุ ่ มชนจึงเป็ นสิ่ งจําเป็ นเมื่อมีห้างสรรพสิ นค้า อาคารที่พกั อาศัยขนาดใหญ่
หรื อแหลงจ้ ่ างงานแหงใหม ่ ่ ฯลฯ เกดขึ ิ ้ นในเมือง หลายคนอาจตอบวาการวิ ่ เคราะห์การขนสงมี ่ ความ
จําเป็ นเนื่ องจากโครงการดังกลาวอาจต้ ่ องการการออกแบบการไหลเวียนของกระแสจราจรภายใน
โครงการ หรื อการออกแบบพื้ นที่ จอดรถที่ เหมาะสม คําตอบดังกลาวถู ่ กต้องเพียงบางสวน ่ แต่
สําหรับวิศวกรขนสงแล้ ่ ว หน้าที่ในการวิเคราะห์น้ นั มีขอบเขตมากกวาเพี ่ ยงวิเคราะห์การไหลเวียน
กระแสจราจรและออกแบบพื้นที่จอดรถ
การพัฒนาพื้นที่ขึ้ นเป็ นจุดศูนย์รวมกจกรรม ิ อาทิ ห้างสรรพสิ นค้า แหลงที ่ ่พกั อาศัย หรื อ
แหลงจ้ ่ างงาน ฯลฯ หรื อการขยายขอบเขตของศูนย์รวมกจกรรมดั ิ ่ ่มีอยูเ่ ดิม ให้มีขนาดใหญ่
งกลาวที
ขึ้ น เหลานี ่ เกดการเดิ
่ ้ ลว้ นกอให้ ิ นทางเพิ่มขึ้ น อาทิ ลูกค้า ผูอ้ ยูอ่ าศัย หรื อลูกจ้างกลุ่มใหม่ โดยทัว่ ไป
โครงการที่ พ ฒ ั นาขึ้ น ใหมนี่ ้ ม ัก ดึ ง ดู ด ผูค้ นได้ม ากกวา่ เนื่ อ งจากมัก มี จุ ด เดนที
่ ่ ต อบสนองความ
ต้องการของผูค้ นได้ตรงจุดกวา่โครงการที่มีอยูเ่ ดิ ม เชน่ ห้างสรรพสิ นค้าแหงใหม ่ ่ อาจอยูใ่ กล้กวา่
และมี ขนาดที่ใหญกวาห้ ่ ่ างสรรพสิ นค้าเดิ ม หรื อศูนย์รวมกจกรรมแหงใหมที ิ ่ ่ ่มีท้ งั โรงภาพยนต์

ึ
ศูน ย์ก ารค้า ร้ า นอาหาร ฯลฯ อยู่ใ นที่ เ ดี ย วกนั กยอมเป็

็่ ่
นที่ ดึ ง ดู ด ผูค้ นได้ม ากกวาสถานที ่ เ ดิ ม ที่
ตอบสนองความต้องการของผูค้ นได้เพียงด้านเดียว เป็ นต้น
การประเมิ นผลกระทบของโครงการเหลานี ่ ้ ที่มีต่อการขนสงและการจราจรของชุ
่ มชน
โดยรอบโครงการนั้ น สามารถทําได้โดยการวิเคราะห์หาจํานวนการเดิ นทางที่เกดขึ ิ ้ นใหม่ หรื อที่
เพิ่มขึ้ นจากเดิ มโดยการนําหลักการของแบบจําลอง 4 ขั้ นตอนมาประยุกต์ใช้ เริ่ มด้วยการสํารวจ
ข้อมูลจุดต้นทาง-ปลายทาง รวมถึงการตรวจสอบการเลือกรู ปแบบการเดินทางและการเลือกเส้นทาง
การเดินทาง นอกจากนี้ ลักษณะการจราจรที่เกดขึ ิ ้ นอาจมีความผันแปรตามชวงเวลาของวั ่ น และผัน
แปรไปตามวันในชวงสั ่ ปดาห์ และระบบขนสงรู ่ ปแบบตางๆ ่ ในชุมชนที่มีโครงการตั้ งอยู่ กมี็ การ
่ ่ ่ อ งเชนกน
ให้บริ ก ารอยางตอเนื ่ ั ด้ว ยเหตุ น้ ี การวิ เ คราะห์ ผ ลกระทบของโครงการที่ มี ต่ อสภาพ
่
การจราจรในชุมชน และโครงขายถนนโดยรอบโ ครงการ จึงจําเป็ นต้องมีการประเมินและคาดการณ์
ไปในอนาคตอยางรอบคอบ่ ั ่ เกดปั
เพื่อป้ องกนไมให้ ิ ญหาการจราจรติดขัดเกดขึ ิ ้ นในอนาคต
7.1.1. ลักษณะพืน้ ฐานของการศึกษาผลกระทบการจราจร

การศึกษาผลกระทบการจราจร (Traffic impact studies, TIS) เป็ นขั้ นตอนที่จาํ เป็ นสําหรับ
การพัฒนาโครงการ เนื่ องจากโครงการเหลานั ่ เกดการจราจรติ
่ ้ นอาจกอให้ ิ ดขัดเพิ่มขึ้ น โดยเฉพาะ
่ ่งในพื้นที่เขตเมือง การพยายามที่จะควบคุมการเพิ่มขึ้ นของปริ มาณจราจรที่ไมมี่ การวางแผน
อยางยิ
่
และบริ หารจัดการอยางเหมาะสม ทําให้การศึกษาผลกระทบการจราจรเป็ นสิ่ งจําเป็ นเพื่อตรวจสอบ
วา่ โครงขายถนนโดยรอบโครงการจะสามารถรองรั
่ บปริ มาณจราจรที่เพิ่มขึ้ นโดยสภาพการจราจร
ยังคงอยูใ่ นระดับการให้บริ การที่ยอมรับได้หรื อไม่ (โดยทัว่ ไปอยูท่ ี่ระดับการให้บริ การ C หรื อ
ดี ก วา่ ) สวนมากการศึ
่ ก ษาผลกระทบการจราจรจะเป็ นสวนหนึ ่ ่ งของการศึ ก ษาผลกระทบ
สิ่ งแวดล้อม (Environmental impact statement, EIS) ของโครงการพัฒนานั้ นๆ โครงการพัฒนา
สาธารณูปโภคของเมือง อาทิ การกอสร้ ่ างสนามบิน หรื อการขยายความกว้างชองจราจร ่ ฯลฯ ล้วน
ต้องทําการศึกษาผลกระทบการจราจรในฐานะที่เป็ นสวนหนึ ่ ่ งของการศึกษาผลกระทบสิ่ งแวดล้อม
ทั้ งสิ้ น โดยทัว่ ไป การศึกษาผลกระทบการจราจร มุ่งที่จะตอบคําถามตอไปนี่ ้
• สภาพการจราจรของโครงขายถนนโดยรอบโครงการพั
่ ่
ฒนาในปั จจุบนั มีสภาพเป็ นอยางไร
• การจราจรที่เพิ่มขึ้ นอันเป็ นผลสื บเนื่องจากโครงการพัฒนา มีปริ มาณเทาไร
่
• ปริ มาณจราจรที่เพิ่มขึ้ นนี้ สงผลกระทบตอสภาพการจราจรของโครงขายถนนในปั
่ ่ ่ จจุบัน
่
อยางไร
• จําเป็ นต้องมีการปรับปรุ ง หรื อเปลี่ยนแปลงสภาพของถนนบริ เวณโดยรอบโครงการพัฒนา
หรื อไม่ เพื่อลดผลกระทบการจราจรอันเป็ นผลสื บเนื่องจากโครงการดังกลาว ่

ึ
การศึ ก ษาผลกระทบการจราจรอาจไมจํ่ า เป็ นเสมอไปสํา หรั บ ทุ ก โครงการ เนื่ อ งจาก

โครงการพัฒ นาที่ มี ข นาดเล็ก อาจไมกอให้ ่ ่ เกดผลกระทบการจราจรมากนั
ิ ่
ก ตอโครงขายถนน ่
โดยรอบโครงการ และอาจไมคุ่ ม้ คาที ่ ่จะลงทุนทําการศึกษา ระดับของโครงการพัฒนาที่จาํ เป็ นต้อง
มีการศึกษาผลกระทบการจราจร จะต้องกอให้ ่ เกดเทีิ ่ยวการเดินทางขาเข้าสู่ โครงการ หรื อขาออก
จากโครงการ ซึ่งเป็ นการเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นใหมอยา่ ่ งน้อย 100 เที่ยว ในทิศทางที่เกดการจราจรสู
ิ งสุ ด
่
ของชวงเวลาเรงดวน ่ ่ ทั้ งนี้ ปริ มาณจราจรจํานวนดังกลาว ่ อาจเทียบได้กบั ขนาดของครอบครัวเดี่ยว
่
160 ครัวเรื อน หรื อ 220 หนวยของครั วเรื อนที่มีลกั ษณะเป็ นครอบครัวขยาย หรื อ พื้นที่การค้าขนาด
10,000 ตารางฟุต หรื อพื้นที่สาํ นักงานขนาด 60,000 ตารางฟุต โครงการพัฒนาที่มีขนาดเล็กกวานี ่ ้
่ ่ เกดการเดิ
แตกอให้ ิ นทางที่กระทบตอสวั ่ สดิภาพของคนในชุมชน อาทิ การขนสงวั ่ สดุที่มีพิษร้ายแรง
หรื อเป็ นโครงการที่ต้ งั อยูใ่ นพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแนน่ กอาจจํ ็ าเป็ นต้องทําการศึกษาผลกระทบ
ของการพัฒ นาที่ มี ต่ อ สภาพการจราจรโดยรอบโครงการ อยางไรกดี ่ ็ ความต้อ งการการศึ ก ษา
ผลกระทบการจราจรอาจแตกตางกนไปในแตละ ่ ั ่ พื้นที่ในเรื่ องของรายละเอียด ทั้ งนี้ ข้ ึนอยูก่ บความ
ั
จําเป็ นพื้นฐานของพื้นที่น้ นั ๆ
การศึกษาผลกระทบการจราจรจําเป็ นต้องมีการกาหนดสมมติ ํ ฐานประกอบการวิเคราะห์
โดยเฉพาะอย่างยิง่ ในโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ เนื่ องจากโครงการที่ถูกพัฒนาขึ้ นนั้ น อาจกอสร้ ่ าง
แล้วเสร็ จและเริ่ มดําเนิ นการในเวลาไมกปี ่ ี่ ขณะที่ผลกระทบจากโครงการดังกลาว ่ อาจเริ่ มสงผล ่
หลังจากดําเนิ นการไปแล้วในระยะเวลาที่นานกวานั ่ ้ น สิ่ งที่ตอ้ งกาหนดเป็
ํ นสมมติฐานเบื้ องต้น
สําหรับการวิเคราะห์ผลกระทบการจราจร ได้แก่
• การกาหนดขนาดที
ํ ่เหมาะสมของขอบเขตพื้นที่ศึกษาโดยรอบโครงการ
• เวลาที่เกดการจราจรสู
ิ ่ า ชวงบาย
งสุ ดสําหรับการวิเคราะห์ อาทิ ชวงเช้ ่ ่ ชวงเย็
่ น หรื อสุ ด
สัปดาห์ เป็ นต้น
• กรอบเวลาของการวิ เคราะห์ การกาหนดปี ํ ฐานที่ โครงการเริ่ มเปิ ดดําเนิ นการ และปี
เป้ าหมายหรื อปี อนาคตสําหรับการประเมินผลกระทบ
• ข้อมูลพื้นฐานการเจริ ญเติบโตของเมือง และชุมชนโดยรอบโครงการ
• แผนพัฒนาและปรับปรุ งการขนสงของเมื ่ ํ
องที่ถูกกาหนดไว้ ่ ที่ทาํ การวิเคราะห์
ในชวงปี
• วิธีการที่จะนํามาใช้ในการศึกษา
• ข้อมูลที่จาํ เป็ นอื่นๆ สําหรับการวิเคราะห์ อาทิ ข้อมูลอุบตั ิเหตุ ระยะการมองเห็น การ
ิ
เกดแถวคอย ฯลฯ

ึ
ี่ ั
ขนาดของโครงการพัฒ นาจะเป็ นสิ่ ง ที่ บ อกให้ ท ราบในเบื้ อ งต้น เกยวกบขนาดของ
ผลกระทบที่ตามมา และขนาดของพื้นที่ศึกษา โดยทัว่ ไป ขนาดพื้นที่ศึกษา 300,000 ตารางฟุต จะ
ครอบคุลมทางแยกที่อยู่ในขอบเขตที่ตอ้ งทําการวิเคราะห์ 2 ถึง 4 ทางแยก ขนาดของโครงการเป็ น
ํ
สิ่ งที่กาหนดเครื ่ ยวกนั สําหรับโครงการขนาดเล็ก การวิเคราะห์ “ด้วย
่ องมือที่ใช้วิเคราะห์ดว้ ยเชนเดี
มือ (By hand)” อาจเพียงพอ แตสํ่ าหรับโครงการขนาดใหญอาจจํ ่ าเป็ นต้องใช้คอมพิวเตอร์ช่วยใน
การประมวลผล แบบจําลองการไหลของกระแสจราจร อาจถูกนํามาใช้เพื่อการวิเคราะห์และจําลอง
สถานการณ์ รู ป แบบตางๆ ่ ที่ ก ําหนดไว้เ ป็ นทางเลื อ กซึ่ งอาจเกดขึ ิ ้ น ได้ใ นอนาคต การศึ ก ษา
ผลกระทบการจราจรสําหรับโครงการขนาดใหญ่ อาจจําเป็ นต้องทําการศึกษาเป็ นระยะตามขั้ นตอน
การพัฒนาของโครงการ และตามความต้องการของเจ้าของโครงการ เนื่ องจากโดยมากแล้ว การ
่ างจริ ง มักจะแตกตางจากแผนเริ
ดําเนิ นการกอสร้ ่ ่ มต้น ซึ่ งอาจเป็ นผลมาจาก การปรับปรุ งโครงการ
่
ให้ตอบสนองตอภาวะเศรษฐกจและความต้ ิ องการของกลุ่มเป้ าหมายในชวงเวลา ่ ิ
หรื ออาจเกดการ
่ านจากชุ มชน เป็ นต้น การใช้คอมพิวเตอร์ ในการวิเคราะห์ จะชวยให้
ตอต้ ่ สามารถปรั บเปลี่ ย น
ํ
ข้อกาหนดในการวิ ่ อยางรวดเร็
เคราะห์ที่ซบั ซ้อนดังกลาวได้ ่ วและมีประสิ ทธิภาพ
ข้อมูลพื้ นฐานที่ ใช้ในการวิเคราะห์และสิ่ งที่ได้รับจากการศึกษาผลกระทบการจราจร มี

่
• ข้อมูลนําเข้า (Input data) ได้แก่ ปริ มาณจราจรจําแนกตามทิศทางการเคลื่อนที่ ปริ มาณ
จราจรบนช่วงถนน (Link volume) ลักษณะของโครงขายถนน ่ (ข้อมูลระบบถนน อาทิ
่
ความยาวชวงถนน ความจุ จังหวะสัญญาณจราจร ฯลฯ) รู ปแบบการใช้พ้ืนที่ อัตราการ
ิ
เกดการเดิ นทาง และกระจายการเดิ นทางจําแนกตามทิศทาง (อาทิ สัดสวนของปริ ่ มาณ
จราจรที่เข้าสู่ โครงการ และออกจากโครงการ)
• ข้อมูลที่ได้รับ (Output data) ได้แก่ ปริ มาณจราจรบนชวงถนนและทางแยก
่ การวิเคราะห์
ประสิ ทธิ ภ าพและความจุ ข องทางแยก และข้อ แนะนําสํา หรั บการปรั บ ปรุ งทั้ง ภายใน
โครงการและบนโครงขายถนนซึ ่ ่ งอยูใ่ นพื้นที่โดยรอบโครงการ
7.1.2. ขั้นตอนการดําเนินงาน
่
การศึกษาผลกระทบการจราจร มีข้นั ตอนดังตอไปนี
้
่
1. เข้าพบหนวยงานราชการที ี่ องเพื่อขอความคิดเห็ นและกาหนดขอบเขตการศึ
่เกยวข้ ํ กษาที่
ํ
ต้องการ รวมถึงกาหนดสมมติ ฐานเบื้องต้น และกรอบเวลาสําหรับการวิเคราะห์ ในขั้ นตอน
่ ่ เ ป็ นประโยชน์ สํา หรั บ การวิ เ คราะห์ จ าก
นี้ อาจขอความอนุ เ คราะห์ ข ้อ มู ล บางสวนที

ึ
่
หนวยงานราชกา ร อาทิ ข้อมูลปริ มาณจราจร จังหวะสัญญาณไฟจราจร อุบตั ิเหตุ และ
แผนการปรับปรุ งการขนสงของเมื ่ อง เป็ นต้น
2. การสํารวจภาคสนาม โดยทัว่ ไปประกอบด้วยการตรวจสอบข้อมูลดังตอไปนี ่ ้ การสํารวจ
็
สังเขปโครงการเพื่อเกบรายละเอี ยดบริ เวณพื้นที่ก่อสร้าง โครงขายถนนภายในพื
่ ้นที่ศึกษา
อุปกรณ์ควบคุมการจราจร จังหวะการเปลี่ยนสัญญาณไฟจราจรบริ เวณทางแยก ลักษณะ
ทางเรขาคณิ ตของถนน การควบคุมการจอดรถ เส้นทางและป้ ายหยุดของระบบขนสง่
สาธารณะ ลักษณะการใช้พ้ืนที่ของพื้นที่ขา้ งเคียง และตําแหนงที ่ ่ต้ งั ของถนน เป็ นต้น
3. การนับรถ และสํารวจข้อมูลจราจร ทําการนับปริ มาณจราจรตามมาตรฐานที่ กาหนดไว้ ํ
สํา หรั บ การสํารวจข้อมู ลจราจรในชวงเวลา ่ วัน และฤดู กาลที่ เ หมาะสม และเห็ น พ้อ ง
ั ่
ต้องกนระหวางหนวยงานรั ่ ฐและผูด้ าํ เนิ นการ ควรสํารวจข้อมูลการเดิ นทางของผูข้ บั ขี่
ยวดยาน ผูอ้ าศัยในพื้นที่ และผูท้ าํ งานในพื้นที่ เพื่อนําข้อมูลที่ได้มาใช้เป็ นแนวทางสําหรับ
การวิเคราะห์การกระจายการเดินทาง การเลือกรู ปแบบการเดินทาง และการแจกแจงการ
4. การวิเคราะห์ ประกอบด้วยขั้นตอนตางๆ ่ เรี ยงตามลําดับดังนี้
• วิ เ คราะห์ ก ารเกดการเดิ
ิ น ทาง ทํา การประมาณคาอั ่ ต ราการเดิ น ทาง และการ
ประยุก ต์ก ารเลื อ กรู ป แบบการเดิ นทางที่ อา้ งอิ งจากประสบการณ์ (ได้จ ากการ
สื บค้นข้อมูลในอดีตของพื้นที่) หรื อจากการสํารวจในท้องที่กได้ ็
• การวิเคราะห์การกระจายการเดินทาง
• การประมาณปริ มาณจราจรนอกพื้นที่ศึกษา
• แจกแจงปริ มาณการเดินทางไปยังโครงขายถนนทั ่ ้ งภายในขอบเขตพื้นที่ศึกษาและ
นอกพื้นที่ศึกษาโดยใช้เทคนิคการวิเคราะห์จุดสมดุล
• การวิเคราะห์ประสิ ทธิ ภาพและความจุของทางแยก ทั้ งทางแยกสัญญาณไฟและ
ทางแยกไมมี่ สญ ั ญาณไฟ
• ประเมินผลลัพธ์และข้อแนะนําเพื่อนําไปใช้ประกอบการปรับปรุ ง
้
5. แกไขแผนที ํ
่กาหนดไว้ และนําการปรับปรุ งที่ได้รับการอนุมตั ิมารวมไว้ในแผน
่ ่
6. จัดทํารายงานเพือ่ เสนอตอหนวยงานที ่เป็ นเจ้าของงาน

ึ
7.1.3. องค์ ประกอบหลักของการศึกษาผลกระทบการจราจร

องค์ประกอบหลักที่ใช้ในการวิเคราะห์ผลกระทบการจราจร ประกอบด้วย การวิเคราะห์
ิ
การเกดการเดิ นทาง การเลื อกรู ปแบบการเดิ นทาง การกระจายการเดิ นทาง การแจกแจงการ
่
เดินทาง และการวิเคราะห์ทางแยก ดังมีรายละเอียดดังตอไปนี
้
่
การเกิดการเดินทาง (Trip generation) การประมาณคาการเกดการเดิ ิ นทางสามารถ
ั ทั้ งสําหรับภายในพื้นที่ศึกษา และนอกพื้นที่ศึกษา การเดินทางภายนอกพื้นที่
วิเคราะห์แยกกนได้
ศึกษา ได้แก่ การเดินทางผา่ นพื้นที่ศึกษา ซึ่ งอาจเกดจากการ
ิ เดินทางที่มีท้ งั จุดต้นทางและปลายทาง
อยูภ่ ายนอกพื้นที่ศึกษา ฯลฯ Institute of Transportation Engineering (ITE) ได้แนะนําสมการ
่ ิ
สําหรับประมาณคาการเกดการเดิ นทางไว้ใน ITE’s Trip Generation manual ดังนี้
T = a + bX (additive)
(7.1)
ln T = a + b ln X (multiplicative; original form T = a ' X b )
โดยที่ T = จํานวนการเดินทางทั้ งหมดที่เกดขึ ิ ้น

X = ผลรวมทั้ งหมดของ GFA และ GLA หรื ออาจใช้ตวั ชี้ วดั อื่นๆ ที่
สามารถบอกคุณลักษณะและขนาดของโครงการ
a, b = ่ มประสิ ทธิของแบบจําลอง
คาสั
GFA = พื้นที่ท้ งั หมดของชั้ น (Gross floor area)
GLA = พื้นที่ท้ งั หมดที่เปิ ดให้เชา่ (Gross leasable area)
ิ
จํานวนการเกดการเดิ นทางที่ ได้จากการคํา นวณในปี ปั จ จุ บ นั จะถู ก นําไปใช้คาดการณ์
ิ
จํานวนการเกดการเดิ ิ ้ นในปี อนาคตที่กาหนดไว้
นทางที่จะเกดขึ ํ ตามกรอบเวลาที่ใช้วิเคราะห์ คา่
่
ดังกลาวสามารถคํ านวณได้โดยใช้อตั ราการเติบโตรายปี (Annual growth rate) หรื ออาจประมาณคา่
อัตราการเติบโตโดยวิเคราะห์จากข้อมูลในอดีตกได้ ็ ในกรณี ที่ทาํ การวิเคราะห์ในพื้นที่ที่ปกติธรรดา
่ ่าเสมอ
ทัว่ ไปที่มีการเจริ ญเติบโตของชุมชนอยางสมํ
การเลือกรปแบบการเดิ
ู ิ
นทาง (Modal split) การเกดการเดิ นทางที่ประมาณคาได้ ่ จะถูก
นํามาปรับแกให้ ้ สอดคล้องกบสั ั ดสวนการใช้
่ ่
ระบบขนสงสาธารณะและการเดิ นทางประเภทอื่นๆ
่
โดยทัว่ ไปสัดสวนการเลื อกรู ปแบบการเดินทางในโครงการพัฒนาที่มีลกั ษณะคล้ายคลึงกนในพื ั ้นที่
ที่มีลกั ษณะปกติธรรมดาทัว่ ไป อาจถูกนํามาประยุกต์ใช้ ถ้าในโครงการพัฒนาที่ดาํ เนิ นการอยูน่ ้ ัน
ไมได้่ ทาํ การศึกษาการเลือกรู ปแบบการเดินทางไว้

ึ
การกระจายการเดินทาง (Trip distribution) ผลลัพธ์จากการวิเคราะห์การเกดการเดิ ิ นทาง

จะอยู่ในรู ปของผลรวมของเที่ยวการเดินทางที่เกยวข้ ี่ องกบโครงการพั
ั ฒนาที่ทาํ การวิเคราะห์ การ
เดินทางดังกลาวมี ่ ท้ งั ที่มุ่งเข้าสู่ โครงการ และวิ่งออกจากโครงการ การทราบข้อมูลจุดต้นทางของ
เที่ยวการเดินทางที่มุ่งเข้าสู่ โครงการ และจุดปลายทางของเที่ยวการเดินทางที่ว่ิงออกจากโครงการ
นั้ น มีความจําเป็ นอยางยิ่ ง่ สําหรับนําไปใช้ในการวิเคราะห์เส้นทางการเดินทางและการประเมินทาง
แยกในขั้ นตอนการแจกแจงการเดินทางและการวิเคราะห์ประสิ ทธิ ภาพของทางแยก การกระจาย
การเดิ นทางจะเป็ นสิ่ งที่บอกให้ทราบถึงทิศทางการเดิ นทางที่ไมเจาะจงเส้ ่ นทางโดยประเมินจาก
ข้อมูลจุดต้นทางหรื อจุดปลายทางของการเดินทางเที่ยวนั้ นๆ และการแจกแจงการเดินทางจะเป็ นสิ่ ง
ที่บอกให้ทราบวาการเดิ่ นทางที่เกดขึ ิ ้ นนั้ น กระจายไปตามเส้นทางใดบ้าง
การแจกแจงการเดินทาง (Trip assignment) การแจกแจงการจราจรเป็ นขั้นตอนที่บอกให้
ทราบวา่ การเดินทางที่เกดขึ ิ ้ นนั้ นได้กระจายไปตามเส้นทางใดบ้างที่อยู่ในโครงขายถนนซึ ่ ่ งเชื่อม
่
ระหวางโครงการและ ่
พื้นที่ยอยโดยรอบ (ที่อยูภ่ ายในขอบเขตพื้นที่ศึกษา) แตละเส้ ่ นทางจะมีการ
แจกแจงการเดิ นทางหรื อปริ มาณจราจรไมเทากน ่ ่ ั ขึ้ นอยู่กับจุ ด ต้นทาง -ปลายทาง และลัก ษณะ
การจราจรของแตละเส้ ่ นทาง ด้วยเหตุน้ ี ผลที่ ตามมากคื็ อ บางเส้นทางอาจมี ปริ มาณจราจรมาก
ขณะที่บางเส้นทางอาจไมมี่ ปริ มาณจราจรเพิ่มเติมขึ้ นจากเดิมเลยกเป็ ็ นได้
การวิเคราะห์ ทางแยก (Intersection analysis) หลังจากขั้นตอนการวิเคราะห์การแจกแจง
การเดิ นทางเสร็ จสิ้ น ปริ มาณการเดิ นทางและจราจรทั้ งหมดที่ เพิ่มขึ้ นจากเดิ มอันเนื่ องมาจากมี
โครงการพัฒ นาเกดขึ ิ ้ น ทั้ ง ในปี ปั จ จุ บ ัน และปี อนาคต จะถู ก นํา มาวิ เ คราะห์ เ พื่ อ ตรวจสอบ
่
ประสิ ทธิ ภาพของโครงขายถนนและทางแยกที ่ มีอยู่ในปั จจุ บนั วาสามารถรองรั
่ บปริ มาณจราจร
ทั้ งหมดได้หรื อไม่ การตรวจสอบดังกลาวทํ ่ าได้โดยนําปริ มาณจราจรทุกสวนบนแตละชวงถนนที ่ ่ ่ ่
อยู่ใ นโครงขายถนนของพื
่ ้ น ที่ ศึ ก ษามารวมกนั แล้ว นํา ผลรวมดัง กลาวไปใช้ ่ ใ นการวิ เ คราะห์
ประสิ ทธิ ภาพของถนนและทางแยก ผลรวมของปริ มาณจราจรทุกสวนของแตละชวงถนน ่ ่ ่ จะ
ประกอบด้วย 1) ปริ มาณจราจรในปัจจุบนั 2) ปริ มาณจราจรที่เพิ่มขึ้ นจากเดิมในกรอบเวลาที่ทาํ การ
วิเคราะห์ ซึ่ งเป็ นคาที่ ่ได้จากการทํานายปริ มาณจราจรในอนาคตของคาปริ ่ มาณจราจรที่มีอยู่ใน
ปั จจุบนั 3) ปริ มาณจราจรที่เพิ่มขึ้ นอันเนื่ องมาจากการพัฒนาโครงการ และ 4) ปริ มาณจราจรจาก
่
พื้ น ที่ โ ด ยรอบ ถ้า ผลการวิ เ คราะห์ ส รุ ป วาโครงขายถนนและทางแยกที ่ ่ มี อ ยู่ใ นปั จ จุ บ ัน ไมมี่
ประสิ ทธิ ภาพเพียงพอที่จะรองรับผลรวมของปริ มาณจราจรทั้ งหมดที่จะเกดขึ ิ ้ นในกรอบเวลาที่ทาํ
การวิเคราะห์ จะต้องทําการปรับปรุ งโครงขายถนนและทางแยกที ่ ่มีอยูเ่ ดิมเพื่อป้ องกนการเกดปัั ิ ญหา
การจราจรติดขัดที่อาจเกดขึ ิ ้ นในอนาคต

ึ
7.1.4. การปรับปรงโครงขุ่ ายถนนโดยรอบโครงการ

การศึกษาผลกระทบการจราจรทําให้ทราบถึงข้อจํากดของโครงขายถนนที ั ่ ่จาํ เป็ นต้องทํา
การปรับปรุ งเพื่อให้การสัญจรของยวดยานเป็ นไปอยางราบรื ่ ่ นหลังจากโครงการเปิ ดดําเนิ นการ ใน
ั
บางกรณี ข้อจํากดของโครงขาย ่ ถนนที่เกดขึ
ิ ้ นกบการจราจร
ั อาจมีมากถึงขนาดที่ตอ้ งทําการแกไข ้
การออกแบบโครงการเกอบทั ื ้ งหมดเพื่อลดผลกระทบที่มีต่อการจราจรในโครงขายถนนโดยรอบ ่
โครงการ โดยทัว่ ไปการปรับปรุ งดังกลาวแบงออกเป็่ ่ น 3 กลุ่ม ได้แก่ 1) จุดเข้าถึงโครงการ 2) การ
สัญจรภายในโครงการ และ 3) การควบคุมความต้องการเดินทาง การปรับปรุ งตําแหนงทางเข้ ่ า
และการสัญจรภายในโครงการ สําหรับโครงการขนาดเล็กถึงขนาดกลาง อาจดําเนิ นการได้เลยโดย
ไมต้่ องขออนุ ญาตเจ้าหน้าที่ภาครัฐที่เกยวข้ ี่ อง สําหรับการปรับปรุ งขนาดใหญ่ อาจต้องทําเรื่ องขอ
อนุญาตดําเนินการอยางเป็ ่ นทางการเนื่องจากอาจสงผลกระทบตอเมื
่ ่ องในวงกว้าง
การปรับปรงุจดเข้ ุ าถึงโครงการ (Access improvements) เป็ นการปรับปรุ งเพื่ออํานวยความ
สะดวกในการเข้าสู่ โครงการหรื อออกจากโครงการ การปรับปรุ งหลักๆ ได้แก่ การขยายความกว้าง
่
ของชองทางที ่จุดทางเข้า-ออกโครงการ ซึ่งอาจรวมถึงการเพิม่ ชองจร ่ าจรพิเศษสําหรับการเลี้ ยว หรื อ
การกลับรถสําหรับยวดยานที่มีขนาดใหญ่ อาทิ รถบรรทุก รถพวง ่ หรื อรถโดยสาร เป็ นต้น การ
ปรับปรุ งจุดเข้า-ออกโครงการให้ยวดยานสามารถสัญจรได้อยางคลองตั ่ ่ ว เป็ นการป้ องกนไมให้ ั ่ เกดิ
แถวคอยขึ้ น ซึ่ งแถวคอยที่ ว่านี้ ถ้าเกดขึ ิ ้ นบริ เวณจุ ดเข้า-ออกโครงการ อาจสงผลกระทบตอการ
่ ่
ไหลเวียนของกระแสจราจรภายในโครงการ กอให้ ่ เกดการจราจรติ
ิ ดขัดภายในโครงการ และถ้า
แถวคอยมีขนาดยาวมากจนเลยออกไปยังถนนภายนอกโครงการ กอาจสงผลกระทบตอการจราจร ็ ่ ่
โดยรอบ กอให้ ่ เกดการจราจรติ
ิ ่
ดขัดบนโครงขายถนนโดยรอบโครงการได้ ่ จราจร
ด้วยเหตุน้ ี ชอง
บริ เวณจุดเข้า-ออกโครงการควรมีความสามารถเพียงพอที่จะรองรับปริ มาณจราจรสู งสุ ดที่ผานเข้ ่ า-
ออกได้อยางมี่ ประสิ ทธิภาพและปลอดภัย
การปรั บปรงการสั ุ ญจรภายในโครงการ (Internal circulation improvements) เป็ นการ
ปรับปรุ งเพื่ออํานวยความสะดวกในการสัญจรภายในโครงการเป็ นหลัก ประเภทของเครื่ องหมาย
จราจร (Traffic markings) และป้ ายจราจร (Traffic signs) ที่เหมาะสม ควรได้รับการติดตั้ งใน
ตําแหนงที ่ ่ถูกต้องและเหมาะสมเพื่ออํานวยความสะดวกและความปลอดภัยในการสัญจร สิ่ งสําคัญ
ที่ควรคํานึ งถึงในการออกแบบเส้นทางสัญจรภายในโครงการ ได้แก่ ประเภทของยวดยานขนาด
ใหญที่ ่คาดวาจะเข้
่ ามาภายในโครงการ อาทิ รถโดยสารสาธารณะ รถรับสงพนั ่ กงาน รถบรรทุก
่ สดุและขยะ เป็ นต้น รั ศมีการเลี้ ยวของถนนควรได้รับการออกแบบโดยคํานึ งถึงรัศมีการ
รับ-สงวั
เลี้ ยวของยวดยานขนาดใหญเหลานี ่ ่ ้ ที่ จอดรถควรมี พ้ืนที่ กว้างขวางเพียงพอสําหรั บการสัญจร
ความสู งของเพดานหรื อสิ่ งกอสร้ ่ างควรเพียงพอสําหรับความสู งของยวดยานขนาดใหญ่ สะพาน
และโครงสร้างพื้นฐาน ควรได้รับการออกแบบให้สามารถรองรับนํ้ าหนักของยวดยานเหลานี ่ ้ ได้ กา

ึ
่
ปรับปรุ งดังกลาวนอกจากจะเน้ นเรื่ องการใช้งานแล้ว ควรคํานึ งถึงความสวยงามและมุมมองจาก
ชุมชนด้วย
การควบคมุความต้ องการเดินทาง (Demand management programs) เป็ นเครื่ องมือที่มี
ประสิ ทธิ ภาพสําหรั บควบคุ มจํานวนยวดยานที่ มาใช้โครงขายถนน ่ และสัญจรภายในโครงการ
รวมถึงเข้ามาใช้พ้ืนที่จอดรถภายในโครงการ การประสานความรวมมื ่ อกบหนวยงานขนสงภายใน
ั ่ ่
ชุมชนในการจัดเส้นทางการให้บริ การระบบขนสงสาธารณะให้ ่ ั
สอดคล้องกบความต้ องการของ
ผูค้ นที่ตอ้ งการเดินทางมายังโครงการ หรื อการสร้างแรงจูงใจแกผู่ เ้ ดินทาง อาทิ การให้สิทธิ พิเศษ
การยกเว้นคาที ่ ่จอดรถ ฯลฯ เป็ นแนวทางหนึ่งที่มีประสิ ทธิภาพในการลดจํานวนยวดยานที่เข้ามายัง
โครงการ ในกรณี ที่โครงการมีลกั ษณะเป็ นศูนย์กลางการจ้างงานขนาดใหญ่ การเหลื่อมเวลาหรื อ
ยืดหยุ่นเวลาทํางาน กเป็ ็ นวิธีการหนึ่ งที่ช่วยลดความหนาแนนของการจราจรโดยเฉพาะอยา
่ ่ งยิ่งใน
่
ชวงเวลาเรงดวน ่ ่
7.2. การศึกษาการจอดรถ
พื้นที่จอดรถเป็ นสวนหนึ่ ่ งของระบบขนสงที ่ ่มีอิทธิ พลตอการเดิ
่ นทางของผูคน ่่
้ ไมวาจะ
เป็ นการเลือกรู ปแบบการเดินทาง ความหนาแนนของปริ ่ ่ จ่ายใน
มาณจราจรในเขตเมือง หรื อคาใช้
การเดิ นทาง เป็ นต้น ด้วยเหตุน้ ี การจัดพื้ นที่ จอดรถที่ มีรูปแบบเหมาะสมและเพียงพอกบความั
่ ง่ ในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแนนและมี
ต้องการ จึงเป็ นสิ่ งจําเป็ นโดยเฉพาะอยางยิ ่ ความต้องการใช้ที่
จอดรถสูง
7.2.1. ประเภทของการศึกษาการจอดรถ
โดยทัว่ ไปการศึกษาการจอดรถประกอบด้วย การศึกษาความเป็ นไปได้ทางการลงทุน การ
ออกแบบประโยชน์การใช้งาน การออกแบบโครงสร้าง และการศึกษาความต้องการใช้งานที่จอด
่
รถ อยางไรกดี ็ เนื้ อ หาในบทนี้ จ ะมุ่ ง เน้นไปที่ ก า รศึ ก ษาความต้องการใช้ง านที่ จ อดรถและการ
ออกแบบประโยชน์การใช้งานเป็ นสําคัญ การศึกษาดังกลาวแบงออกได้ ่ ่ เป็ น 3 วิธี ได้แก่ การศึกษา
แผนหลัก การศึกษาแบบจํากดั และการศึกษาเฉพาะพื้นที่
การศึกษาแผนหลัก (Comprehensive studies) เป็ นการศึกษาการจอดรถแบบครอบคลุมทั้ ง
พื้นที่ เชน่ การศึกษาการจอดรถของพื้นที่ศูนย์กลางธุรกจิ (Central business district, CBD) เป็ นต้น
โดยมีวตั ถุประสงค์หลักเพื่อหาความต้องการการใช้พ้ืนที่จอดรถเป็ นสําคัญ ทั้ งนี้ ความต้องการใช้
่
พื้ น ที่ จ อดรถอาจถู ก ควบคุ ม โดยเงื่ อ นไขและสภาพของชุ ม ชน ทํา ให้ไ มสามารถบงบอกความ ่
ต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถที่แท้จริ งได้ การสํารวจข้อมูลภาคสนามจะทําให้ได้ขอ้ มูลที่จาํ เป็ นสําหรับ
การออกแบบ ไมวาจะเป็ ่่ น ข้อ มู ล พฤติ ก รรมการเดิ น ทาง ความต้อ งการใช้พ้ื น ที่ จ อดรถ และ
พฤติกรรมการใช้พ้ืนที่จอดรถ เป็ นต้น ข้อมูลความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถ จะถูกนํามาสร้ างเป็ น

ึ
แบบจําลองเพื่อใช้ในการทํานายความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถในปี อนาคต โดยมีตวั แปรที่จาํ เป็ น

สําหรับการสร้างแบบจําลอง ได้แก่ การเติบโตของประชากร ข้อมูลสวนบุ ่ คคล แนวโน้มทางสังคม
และเศรษฐกจภายในชุ ิ มชน รวมถึงข้อมูลพฤติกรรมการเลือกรู ปแบบการเดินทางของคนในชุมชน
ผลลัพธ์ที่ได้จากการวิเคราะห์ และแบบจําลองคาดการณ์ ความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถ จะทําให้
ทราบถึงข้อจํากดของพื ั ้นที่ที่จาํ เป็ นต้องได้รับการแกไข้ เพื่อป้ องกนปั ั ญหาอันอาจเกดจากการจอด ิ
รถ แนวทางการพัฒนาพื้นที่หรื อการวิเคราะห์ทางเลือก (Alternative analysis) จะถูกนํามาใช้เพื่อ
รับมือกบปั ั ญหาที่อาจเกดขึ ิ ้ น โดยมีข้อที่ควรพิจารณาในการดําเนินการ อาทิ 1) การสนับสนุนหรื อ
ควบคุมการใช้รถยนต์ 2) การระบุผทู ้ ี่ได้รับผลประโยชน์หลักจากพื้นที่จอดรถ และแนวทางในการ
คัดแยกกลุ่มที่ไมใชผู ่ ่ ใ้ ช้พ้ืนที่จอดรถหลักในพื้นที่ 3) การกาหนดตารางการชํ
ํ ่ ่จอดรถ 4) การ
าระคาที
พิจารณาประเด็นที่เกยวข้ ี่ องกบระยะเข้
ั าถึงพื้นที่โดยมุ่งเน้นในเรื่ องของความสะดวกและปลอดภัย
5) ความพึงพอใจของหนวยงานรั ่ ฐและภาคเอกชน 6) การกาหนดการใช้ ํ พ้ืนที่ และ 7) เงินลงทุนและ
่ จ่ายหรื อรายได้ในอนาคต
คาใช้
การศึกษาแบบจํากัด (Limited studies) จะมีความคล้ายคลึงกบการศึ ั กษาแผนหลักแตจะลด ่
ขนาดและขอบเขตของการศึกษาในบางเรื่ อง โดยทัว่ ไปจะเป็ นการศึกษาที่เจาะจงไปที่พ้ืนที่จอดรถ
ประเภทใดประเภทหนึ่งโดยเฉพาะเทานั ่ ้ น และจะเป็ นการศึกษาเฉพาะสภาพการณ์ปัจจุบนั โดยไมมี่
การพัฒนาแบบจําลองเพื่อใช้ในการทํานายความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถในอนาคต
การศึกษาเฉพาะพืน้ ที่ (Site-specific studies) เป็ นการศึกษาเฉพาะเจาะจงในพื้นที่ศึกษา
พื้ นที่ ใดพื้ นที่ หนึ่ งเทานั ่ ้ น เป็ นการศึ กษาที่เน้นการวิเคราะห์ ในรายละเอียดมากขึ้ น ไมวาจะเป็ ่่ น
การศึ กษาสภาพปั จจุ บนั การวางแผน หรื อการขยายการใช้พ้ืน ที่ พื้ นที่ เฉพาะสําหรั บการศึ กษา
ประเภทนี้ ได้แก่ โรงพยาบาล มหาวิทยาลัย ห้างสรรพสิ นค้า แหลงที ่ ่พกั อาศัย สํานักงาน และ
แหลงอุ่ ตสาหกรรม เป็ นต้น รายละเอียดของสภาพปั จจุบนั ของความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถ และ
พื้นที่รองรับความต้องการดังกลาว ่ จะได้รับการประเมินและใช้สาํ หรับคาดการณ์ความต้องการที่มี
แนวโน้มจะเกดขึ ิ ้ นในอนาคต การศึกษาประเภทนี้ จะให้ความสําคัญกบความหลากหลายของกลุ ั ่ม
คนที่จะมาใช้พ้ืนที่จอดรถ เนื่องจากกลุ่มคนที่แตกตางกน ่ ั จะมีพฤติกรรมการใช้พ้ืนที่จอดรถตางกน ่ ั
่ ่
ซึ่งจะสงผลตอระยะเวลาในการครอบครองชองจอดรถที ่ ่ต่างกนด้ั วย การเปลี่ยนลักษณะการใช้พ้ืนที่
หรื อลักษณะการใช้พ้ืนที่มีความผสมผสานกนั อาจทําให้ผศู ้ ึกษาและวางแผนต้องให้ความสําคัญกบั
ประเภทยวดยานที่จะมาใช้พ้ืนที่จอดรถมากขึ้ น ยกตัวอยาง ่ พื้นที่นิคมอุตสาหกรรม จะมียวดยานที่มี
ขนาดแตกตางกนมาใช้ ่ ั ที่จอดรถ อาทิ รถพวง ่ รถบรรทุก รถยนสวนบุ ่ คคล เป็ นต้น ขนาดของ
ยวดยานที่ต่างกนนี ั ้ อาจสงผลถึ ่ งการไหลเวียนกระแสจราจรภายในพื้ นที่จอดรถ และการติ ดขัด
่
บริ เวณชองทางเข้ า-ออกที่จอดรถได้ ถ้าได้รับการออกแบบอยางไมเหมาะสม ่ ่

ึ
7.2.2. การวิเคราะห์ การจอดรถ

ในการศึ ก ษาพื้ น ที่ จ อดรถนั้ น จะมี ต ัว ชี้ ว ดั สํา คัญ ได้แ ก่ การครอบครองพื้ น ที่ จ อดรถ
(Occupancy) การสะสมของยวดยาน (Accumulation) การครอบครองชองจอดรถ ่ (Turnover) และ
เวลาเฉลี่ยในการครอบครองพื้นที่จอดรถ (Average duration of occupancy) โดยสามารถคํานวณได้
่
จากสมการตอไปนี ้
จํานวนพื้นที่ที่ถูกครอบครอง
การครอบครองพื้นที่จอดรถ = 100 × (7.2)
พื้นที่จอดรถทั้งหมด
การสะสมของยวดยาน = จํานวนยวดยานทั้ งหมดที่จอดอยู่ ณ เวลาที่ทําการศึกษา (7.3)
่ จอดรถ = จํานวนยวดยานที่ใช้ช่องจอดรถเดิมอยางตอเนื
การครอบครองชอง ่ ่ ่องในชวงเวลา
่ (7.4)
ที่ทาํ การศึกษา (ถ้าครอบครองเป็ นเวลา 4 ชัว่ โมงหรื อนานกวา่
่
นั้ นในชวงเวลา ่ อตั ราการครอบ
8 ชัว่ โมงที่ทาํ การศึกษา ถือวามี
่
ครองชองจอดรถสู ง)
ผลรวมของเวลาครอบครองพื้นที่จอดรถของยวดยานแตละคั ่ น
เวลาเฉลี่ยในการครอบครองพื้นที่จอดรถ = (7.5)
จํานวนยวดยานทั้ งหมดที่เข้ามาจอดในพื้นที่
N
∑t i
= i =1
N
่
โดยที่ ti คือ ชวงเวลาการครอบครองพื
้นที่จอดรถของยวดยานคันที่ i
7.2.2.1. ความต้ องการใช้ พนื้ ทีจ่ อดรถ

ความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถ (Parking demand) สามารถประเมินได้จากคุณลักษณะของ
พื้นที่ศึกษาที่บ่งบอกทางอ้อมถึงปริ มาณยวดยานที่อาจเดินทางเข้ามายังพื้นที่ศึกษานั้ น คุณลักษณะที่
นิ ยมใช้ในการวิเคราะห์ ได้แก่ พื้นที่ท้ งั หมดของชั้ น (Gross floor area, GFA) และพื้นที่ท้ งั หมดที่
เปิ ดให้เชา่ (Gross leasable area, GLA) ในทางปฏิบตั ิ ความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถอาจประมาณได้
จากตารางสัดสวนพื ่ ้นที่จอดรถดังแสดงในตารางที่ 7.1

ึ
่ ้นที่จอดรถตอ่ 1,000 ตารางฟุตของพื้นที่ท้ งั หมดที่เปิ ดให้เชา่ (Gross leasable

ตารางที่ 7.1 สัดสวนพื
area, GLA)
ขนาดรวมของพื้นที่ที่เปิ ดให้เชา่ ่
สัดสวนการใช้
พ้ืนที่ของโรงภาพยนต์ ร้านอาหาร และสถานที่เพื่อความบันเทิงอื่นๆ
(Total GLA) 0% 5% 10% 15% 20%
0-399,999 4.00 4.00 4.00 4.15 4.30
400,000-419,999 4.00 4.00 4.00 4.15 4.30
420,000-439,999 4.06 4.06 4.06 4.21 4.36
440,000-459,999 4.11 4.11 4.11 4.26 4.41
460,000-479,999 4.17 4.17 4.17 4.32 4.47
480,000-499,999 4.22 4.22 4.22 4.37 4.52
500,000-519,999 4.28 4.28 4.28 4.43 4.58
520,000-539,999 4.33 4.33 4.33 4.48 4.63
540,000-559,999 4.39 4.39 4.39 4.54 4.69
560,000-579,999 4.44 4.44 4.44 4.59 4.74
580,000-599,999 4.50 4.50 4.50 4.65 4.80
600,000-2,500,000 4.50 4.50 4.50 4.65 4.80
ที่มา: ดัดแปลงจาก Urban Land Institute, Parking Requirements for Shopping Centers, 2nd Edition, Washington DC, 1999 อ้างถึงใน
Roess, Prassas, and McShane (2004)
่ ่
พิจารณาตัวอยางตอไปนี ้ : ห้างสรรพสิ นค้าตา่งจังหวัดแหงหนึ
่ ่ งที่กาลั ่ าง มีพ้ืนที่
ํ งจะกอสร้
่ าหรับการลงทุนทั้ งสิ้ น 1,000,000 ตารางฟุต ร้อยละ 15 ของพื้นที่ท้ งั หมดถูกจัดสรรไว้
เปิ ดให้เชาสํ
สําหรับโรงภาพยนต์ ร้านอาหาร และแหลงบั ่ นเทิงอื่นๆ จากข้อมูลดังกลาวผู
่ อ้ อกแบบควรจัดพื้นที่
่ พิจารณาตารางที่ 7.1 ในกรณี น้ ี สัดสวนพื
จอดรถไว้เป็ นจํานวนเทาไร ่ ้นที่จอดรถมีค่าเทากบ่ ั 4.65 ที่
ตอ่ 1,000 ตารางฟุตของพื้นที่ท้ งั หมดที่เปิ ดให้เชา่ ดังนั้ นจํานวนพื้นที่จอดรถที่ตอ้ งจัดเตรี ยมไว้
จะต้องเทากบ่ ั
1,000,000
= 4.65 ×
1,000
= 4,650 ที่จอดรถ
ความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถอาจประมาณโดยพิจารณารายละเอียดของข้อมูลมากยิ่งขึ้ น
่
โดยใช้สมการตอไปนี้
N K R P × pr
D= (7.6)
O
โดยที่ D = ความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถ หนวย ่ ที่จอดรถ

N = ิ
ขนาดของกจกรรมที ่ระบุดว้ ยตัวชี้ วดั ที่เหมาะสม (พื้นที่ท้ งั หมดของชั้ น
่ ่พกั อาศัย หรื อหนวยของการใช้
การจ้างงาน หนวยที ่ ประโยชน์พ้ืนที่อื่นๆ
ที่เหมาะสม)

ึ
K = ่ ิ ิ
สัดสวนของการเกดกจกรรมที ่
่จุดปลายทางในชวงเวลาใดเวลาหนึ ่ง
R = คน-จุดปลายทาง ตอวั่ น (หรื อหนวยเวลาอื
่ ่ ่
่นๆ) ตอหนวยของ ิ
กจกรรม
P = ่
สัดสวนของผูเ้ ดินทางที่มาถึงพื้นที่ศึกษาด้วยรถยนต์
O = ่
คาการครอบครองเฉลี ่ยของรถยนต์
pr = ่
สัดสวนของผู ิ
ค้ นที่มีวตั ถุประสงค์หลักเพื่อประกอบกจกรรมที ่สอดคล้อง
ั กษณะการใช้พ้ืนที่ของพื้นที่ศึกษา
กบลั
่
เพื่อเป็ นการแสดงตัวอยางการ ่ ่
คํานวณ จงพิจารณาตัวอยางตอไปนี ้ ศูนย์การค้าแหง่หนึ่ งมี
พื้นที่ 400,000 ตารางฟุต ตั้ งอยูใ่ จกลางพื้นที่ศูนย์กลางธุรกจิ (CBD) ของเมือง โดยมีขอ้ มูลพื้นฐาน
ดังนี้
• โดยประมาณร้อยละ 40 ของผูซ้ ้ือสิ นค้าทั้ งหมดอยูใ่ นพื้นที่ศูนย์กลางธุรกจเพื

ิ ่อวัตถุประสงค์
่ ี่ องกบการจั
อื่นๆ ที่ไมเกยวข้ ั ่ สอยในศูนย์การค้า (pr = 0.60)
บจายใช้
• โดยประมาณร้อยละ 70 ของผูซ้ ้ือสิ นค้าเดินทางมายังศูนย์การค้าโดยรถยนต์ (P = 0.70)
• การเกดกจกรรมทั
ิ ิ ้ งหมดโดยประมาณ ณ จุดปลายทางเทากบ ่ ั 45 คน-จุดปลายทาง ตอ่ 1,000
ตารางฟุตของ GLA ในจํานวนนี้ ร้อยละ 20 ของกจกรรมทั ิ ิ ้ นในชวงการสะสม
้ งหมด เกดขึ ่
ตัวของการจอดรถสู งสุ ด (R = 45, K = 0.20)
่ ่ยการครอบครองพื้นที่จอดรถของยวดยานเทากบ ่ ั 1.5 คนตอคั
่ น (O = 1.5)
ํ
กาหนดให้ ่
หนวยของขนาดพื ้นที่เป็ น 1,000 ตารางฟุตของ GLA ดังนั้ น จะได้ N = 400 จาก
่
สมการที่ (7.6) คาความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถสูงสุ ด สามารถคํานวณได้ดงั นี้
400 × 0.20 × 45 × 0.70 × 0.60

D=
1 .5
= 1,008 ที่จอดรถ
7.2.2.2. ความสามารถในการรองรับความต้ องการใช้ พนื้ ทีจ่ อดรถ

่
การประมาณจํานวนยวดยานที่สามารถเข้าใช้พ้ืนที่จอดรถได้ในชวงเวลาที ํ
่กาหนด เป็ นการ
วิเคราะห์เพื่อตรวจสอบความสามารถในการรองรับความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถ (Parking supply)
่ านวนชองจอดรถ
ในกรณี ที่เป็ นที่จอดรถแบบจอดชิดขอบ (Curb parking) เราสามารถประมาณคาจํ ่
ที่สามารถรองรับความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถได้จากข้อแนะนํา ดังนี้

ึ
• สําหรับการจอดแบบขนานขอบถนน: ความยาวชองจอดรถเทากบ
่ ่ ั 23 ฟุตตอชอง
่ ่
• สําหรับการจอดแบบทํามุมกบขอบถนน
ั ่ ่ ั 12 ฟุตตอชอง
: ความยาวชองจอดรถเทากบ ่ ่
• สําหรับการจอดทํามุม 90o กบขอบถนน
ั ่ ่ ั 9.5 ฟุตตอชอง
: ความยาวชองจอดรถเทากบ ่ ่
่ ํ
รู ปที่ 7.1 แสดงตัวอยางของระบบการกาหนดรหั ่ าหรับการสํารวจข้อมูลพื้นที่
จอดรถแบบชิ ดขอบถนนในเมืองที่มีรูปแบบการจัดพื้ นที่ของเมื องเป็ นแบบตาราง และรู ปที่ 7.2
่
แสดงตัวอยางแบบบั นทึกข้อมูลสําหรับการสํารวจการจอดรถแบบชิดขอบถนน
ํ
รู ปที่ 7.1 การกาหนดรหั ่ าหรับการสํารวจข้อมูลพื้นที่จอดรถแบบชิดขอบถนนในเมือง
ที่มา: Roess, Prassas and McShane (2004)
ํ
ในกรณี ที่มีการกาหนด ่
ข้อบังคับและชวงเวลาที ่อนุ ญาตให้จอดรถได้ จํานวนที่จอดรถที่
สามารถรองรับความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถ และระยะเวลาเฉลี่ยของการจอดรถจะได้รับอิทธิ พล
่ ในกรณี น้ ี เราสามารถประมาณคาความสามารถในการรองรั
จากปั จจัยดังกลาว ่ บความต้องการใช้
่
พื้นที่จอดรถในชวงเวลาที ํ
่กาหนด ่
ได้จากสมการตอไปนี้
⎛ ∑ NT ⎞
⎜ ⎟
P=⎜ n ⎟× F (7.7)
⎜ D ⎟
⎝ ⎠

ึ
โดยที่ P = ความสามารถในการรองรับความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถ หนวย ่ คัน

N = จํานวนที่จอดรถตามประเภทของการจอดรถและเวลาที่จาํ กดั
T = ่
ชวงเวลาที ่จาํ นวนที่จอดรถ N วาง่ ในชวงเวลาที
่ ่ทาํ การศึกษา
หนวย ่ ชัว่ โมง
D = ่ ่ยของระยะเวลาที่ทาํ การจอดในชวงเวลาที
คาเฉลี ่ ่ทาํ การศึกษา
หนวย ่ ชัว่ โมงตอคั ่ น
F = คาปั ่ จจัยความไมเพี ่ ยงพอที่ถูกนํามาพิจารณาสําหรับการครอบครองชอง ่
จราจร มีคาอยู ่ ร่ ะหวาง ่ 0.85 ถึง 0.95 และจะเพิ่มขึ้ นเมื่อคาเฉลี
่ ่ยของ
ระยะเวลาที่ทาํ การจอด (D) เพิ่มขึ้ น
รู ปที่ 7.2 แบบบันทึกข้อมูลสําหรับการสํารวจการจอดรถแบบชิดขอบถนน

ที่มา: Roess, Prassas and McShane (2004)
่ ่
พิจารณาตัวอยางตอไปนี ่
้ จากการศึกษาพื้นที่จอดรถในชวงเวลา 11 ชัว่ โมง พบวา่ มีที่จอด
่
รถ 450 ที่ ซึ่ งวางพอสํ าหรับช่วงเวลา 12 ชัว่ โมง ที่จอดรถ 280 ที่ ซึ่ งวางพอสํ
่ ่
าหรับชวงเวลา 6
่
ชัว่ โมง ที่จอดรถ 150 ที่ ซึ่งวางพอสํ ่
าหรับชวงเวลา ่
7 ชัว่ โมง และที่จอดรถ 100 ที่ ซึ่ งวางพอสํ าหรับ
่
ชวงเวลา ่ ่ยของระยะเวลาที่ใช้ในการจอดรถเทากบ
5 ชัว่ โมง คาเฉลี ่ ั 1.4 ชัว่ โมง ความสามารถในการ
รองรับความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถสามารถคํานวณได้จาก
⎛ [(450 × 12) + (280 × 6) + (150 × 7) + (100 × 5) ⎞

P=⎜ ⎟ × 0.90
⎝ 1 .4 ⎠
= 5,548 คัน

ึ
จากผลลัพธ์ที่ได้น้ ี หมายความวาพื่ ้นที่จอดรถนี้ มีที่ว่างเพียงพอสําหรับรถยนต์ 5,548 คัน

่
สามารถเข้าจอดได้ในชวงเวลา ่ ่ หมายความวารถยนต์
11 ชัว่ โมงที่ทาํ การศึกษา แตไมได้ ่ ท้ งั 5,548 คัน
นี้ จะสามารถเข้ามาใช้บริ การพื้นที่จอดรถนี้ ได้พร้อมๆ กนั
7.2.2.3. การสะสมของยวดยาน ช่ วงเวลาทีใ่ ช้ ในการจอดรถ และการครอบครองช่ องจอดรถ

การสะสมของยวดยาน (Parking accumulation) หมายถึง จํานวนยวดยานทั้ งหมดที่จอดอยู่
ณ เวลาที่ทาํ การศึกษา ชวง่ เวลาที่ใช้ในการจอดรถ (Parking duration) หมายถึง ชวงเวลาที ่ ่รถยนต์
คันใดๆ ใช้ในการจอดในพื้นที่จอดรถ และการครอบครองชองจอดรถ ่ (Turnover) หมายถึง จํานวน
ยวดยานที่ ใช้ช่ องจอดรถเดิ มอยางตอเนื
่ ่ ่ องในชวงเวลาที ่ ่ทาํ การศึ กษา ถ้าครอบครองเป็ นเวลา 4
่ ้ นในชวงเวลา
ชัว่ โมงหรื อนานกวานั ่ ่ อตั ราการครอบครองชองจอดรถ
8 ชัว่ โมงที่ทาํ การศึกษา ถือวามี ่
่ คาเฉลี
สู ง ตัวอยาง ่ ่ยของเวลาที่ใช้ในการจอดรถในเขตเมืองจําแนกตามวัตถุประสงค์การเดินทาง ดัง
่ ่ยของเวลาที่ใช้ในการจอดรถในเขตเมืองจําแนกตามวัตถุประสงค์การเดินทาง
ตารางที่ 7.2 คาเฉลี
วัตถุประสงค์การเดินทาง เวลาเฉลี่ย
(ชัว่ โมง นาที)
เมือง Boston เมือง Charlotte
(1972) (1987)
ไปทํางาน
• ผูจ้ ดั การ 5 ชัว่ โมง 30 นาที
• นายจ้าง 5 ชัว่ โมง 59 นาที
• รวมทั้ งหมด 8 ชัว่ โมง 8 นาที
ิ ่ ว
ธุรกจสวนตั 2 ชัว่ โมง 6 นาที 1 ชัว่ โมง 5 นาที
พนักงานขายหรื อลูกจ้าง 2 ชัว่ โมง 14 นาที 3 ชัว่ โมง 32 นาที
ใช้บริ การตามสถานที่ต่างๆ 2 ชัว่ โมง 9 นาที

• พักผอน ่ สันทนาการ 2 ชัว่ โมง 18 นาที
• ซื้ อสิ นค้า 1 ชัว่ โมง 57 นาที 1 ชัว่ โมง 29 นาที
• อื่นๆ 3 ชัว่ โมง 12 นาที 4 ชัว่ โมง 17 นาที
รวมทุกวัตถุประสงค์การเดินทาง 4 ชัว่โมง 20 นาที 1 ชัว่ โมง 41 นาที
(เฉลี่ย)
ที่มา: ดัดแปลงจาก Eno Foundation for Transportation, Weant, R. and Levinson, H., Parking, Westport, CT, 1990 อ้างถึงใน Roess,
Prassas, and McShane (2004)

ึ
่ ่ยของเวลาที่ใช้ในการจอดรถ สามารถคํานวณได้จากสมการตอไปนี
คาเฉลี ่ ้
∑ (N x × X × I)
D= x
(7.8)
NT
โดยที่ D = ่ ชัว่ โมงตอคั

ระยะเวลาเฉลี่ยที่ใช้ในการจอดรถ หนวย ่ น
Nx = ่
จํานวนยวดยานที่จอดเป็ นเวลา x ชวงเวลา
X = ่
จํานวนชวงเวลาที ่ทาํ การจอดรถ
I = ่
ระยะเวลาที่ใช้ในการสังเกตชวงเวลาจอดรถ ่ ชัว่ โมง
หนวย
NT = จํานวนยวดยานรวมที่ได้จากการสังเกตการจอดรถ
่
การครอบครองชองจอดรถ ่ ตราการครอบครอง
(Turnover) สามารถแสดงในรู ปของคาอั
่
ชองจอดรถ ่
(Turnover rate, TR) และสามารถคํานวณได้จากสมการตอไปนี้
TR =
NT
(7.9)
PS × TS
โดยที่ TR = ่
อัตราการครอบครองชองจอดรถ หนวย่ คันตอชองตอชั
่ ่ ่ ว่ โมง
NT = จํานวนยวดยานรวมที่ได้จากการสังเกตการจอดรถ
PS = ่ ่ กต้องตามระเบียบ
จํานวนยวดยานทั้ งหมดที่จอดในชองจอดรถอยางถู
TS = ่ ชัว่ โมง
ระยะเวลาที่ใช้ในการศึกษา หนวย
่
ตัวอยางของแบบบั ่
นทึกข้อมูลสําหรับการสํารวจการจอดรถยนต์ในชองจอด ดังแสดงใน
รู ปที่ 7.3

ึ
่
รู ปที่ 7.3 แบบบันทึกข้อมูลสําหรับการสํารวจการจอดรถยนต์ในชองจอด
ที่มา: Institute of Transportation Engineers (1976) อ้างถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)
ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจ จะถูกนําไปวิเคราะห์ดงั แสดงในตารางที่ 7.3
ตารางที่ 7.3 ข้อมูลที่ได้จากการสํารวจการจอดรถ

Block Accumulation for interval (1,500 Total stalls)
No. 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00
61 6 7 12 13 11 12 13 10 11 10 12 10 10 7 8
62 5 10 15 14 16 18 17 15 15 10 9 9 7 7 8
. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . .
180 7 8 13 13 18 14 15 15 11 14 16 10 9 9 6
181 7 5 18 16 12 14 13 11 11 10 10 10 6 6 5
Total 806 900 1,106 1,285 1,311 1,300 1,410 1,309 1,183 1,002 920 935 970 726 694
(a) Summarizing field sheets for accumulation totals
Block face Number of interval parked

No. 1 2 3 4 5 6
61 28
62 32
. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
180 24 15 12 10 3 0
181 35 17 11 9 4 2
Total 875 490 308 275 143 28
∑ = 2,119 total parkers observed
(b) Summarizing field sheets for duration distribution

ึ
จากข้อมูลในตารางที่ 7.3 และสมการที่ (7.8) และสมการที่ (7.9) สามารถคํานวณระยะเวลา

่
เฉลี่ยที่ใช้ในการจอดรถ และอัตราการครอบครองชองจอดรถ ได้ดงั นี้
[(875 × 1× 0.5) + (490 × 2 × 0.5) + (308 × 3 × 0.5) + (275 × 4 × 0.5) + (143 × 5 × 0.5) + (28 × 6 × 0.5)]
D=
2,119
่ น
D = 1.12 ชัว่ โมงตอคั
่
และอัตราการครอบครองชองจอดรถ หาได้จาก
TR =
2,119
่ ่ ่ ว่ โมง
= 0.20 คันตอชองตอชั
1,500 × 7
7.2.3. การออกแบบทีจ่ อดรถ

7.2.3.1. ประเภทของทีจ่ อดรถ
่
ที่จอดรถอาจแบงออกกว้ างๆ ได้เป็ น 2 ประเภท ได้แก่ ที่จอดรถสาธารณะและที่จอดรถ
่ คคล
สวนบุ
ที่จอดรถสาธารณะ (Public parking) แบงออกได้ ่ เป็ น การจอดชิดขอบถนน (Curb-side
parking) และการจอดที่ไมเกยวข้ ่ ี่ องกบถนน
ั (Off-street parking) การจอดชิ ดขอบถนน อาจเป็ น
แบบเกบเงิ็ นคาจอดหรื
่ อเป็ นแบบไมคิ่ ดคาจอดกได้
่ ็ และอาจเป็ นแบบมีการควบคุมการจอดหรื อไมมี่
การควบคุมกได้ ็ ในกรณี ที่มีการควบคุม เชน่ การห้ามจอดในชวงเรงดวนเนื ่ ่ ่ ่ องจากการจอดชิดขอบ
ี
อาจกดขวางการจราจร ่ ่ ่ ยวดยานสัญจรเป็ นจํานวนมาก อาจทําให้เกดการจราจร
ในชวงเรงดวนมี ิ
่
ติดขัดได้ หรื อการห้ามจอดในชวงเวลากลางคื ั
น เพื่อป้ องกนการโจรกรรมจากมิ จฉาชี พ เป็ นต้น
ิ
โดยทัว่ ไปในพื้นที่เขตเมือง หรื อศูนย์กลางธุ รกจและชุ มชน การจอดชิดขอบถนนมักเป็ นแบบเกบ็
่
เงินคาจอด และมีการควบคุมด้วย การจอดที่ไม่ เกี่ยวข้ องกับถนน มักเป็ นการจอดในชองจอดรถ ่
หรื อลานจอดรถที่อยูใ่ นอาคาร หรื ออาคารที่ถูกสร้างขึ้ นเพื่อจอดรถโดยเฉพาะ ผูด้ าํ เนิ นการที่จอดรถ
่
ประเภทนี้ อาจเป็ นได้ท้ งั หนวยงานรั ฐและเอกชน สําหรับที่จอดรถส่ วนบคคล ุ (Private parking)
ได้แก่ การจอดรถตามอาคารบ้านเรื อน และโรงจอดรถของอาคารที่พกั อาศัย เป็ นต้น

ึ
7.2.3.2. การออกแบบมิติของช่ องจอดรถ

่
การออกแบบมิติ (Dimensions) ของชองจอดรถ จะพิจารณารถยนต์ออกเป็ น 2 ประเภท
ตามขนาด ได้แก่ รถยนต์ขนาดใหญ่ (Large cars) และรถยนต์ขนาดเล็ก (Small cars) โดยมีขนาด
มาตรฐานที่ใช้ในการออกแบบดังแสดงในรู ปที่ 7.4
รู ปที่ 7.4 ขนาดมาตรฐานของขนาดรถยนต์ที่ใช้ในการออกแบบ

ที่มา: Roess, Prassas, and McShane (2004)
การออกแบบความกว้างของชองจอดรถ ่ จะต้องเผื่อชอง ่ วาง

่ ไว้สําหรั บการเปิ ดประตูรถ
่ ่ ่วานี
ชองวางที ่ ้ จะมีขนาดน้อยที่สุดเทากบ ่ ั 22 นิ้ว ไปจนถึง 26 นิ้ว จากรู ปที่ 7.4 ดังนั้ นสําหรับรถยนต์
ขนาดใหญ่ ความกว้างของชองจอดรถจะอยู
่ ใ่ นชวง
่ 77 + 22 = 99 นิ้ว (8.25 ฟุต) ถึง 77 + 26 = 103
นิ้ว (8.58 ฟุต) สําหรับรถยนต์ขนาดเล็ก ความกว้างของชองจอดรถจะอยู ่ ใ่ นชวง
่ 66 + 22 = 88 นิ้ว
(7.3 ฟุต) ถึง 66 + 26 = 92 นิ้ว (7.7 ฟุต) โดยทัว่ ไป ตามมาตรฐานการออกแบบความกว้างชองจอด ่
ํ
รถ มักกาหนดให้ มีความกว้างเทากบ ่ ั 7.6 ฟุต สําหรับรถยนต์ขนาดเล็ก หรื ออาจตรวจสอบจากคูม่ ือที่
แนะนําโดย The Institute of Transportation Engineers (1994) ดังแสดงในตารางที่ 7.4
่
ความยาวของชองจอดรถ คือ ระยะที่วดั ขนานไปในทิศทางการจอดที่ทาํ มุมกบขอบตามที ั ่
ํ
กาหนด โดยทัว่ ไปจะมี ค่าเทากบความยาวของรถที
่ ั ่ ใช้เป็ นมาตรฐานในการออกแบบ บวกด้วย
่ ่ 6 นิ้ว ที่ตอ้ งเผื่อไว้สาํ หรับกนชนรถ
ชองวาง ั ดังนั้ น จากรู ปที่ 7.4 สําหรับรถยนต์ขนาดใหญ่ ความ
่
ยาวชองจอดรถจะเทากบ ่ ั 215 + 6 = 221 นิ้ว (18.4 ฟุต) และสําหรับรถยนต์ขนาดเล็ก จะเทากบ ่ ั 175
+ 6 = 181 นิ้ว (15.1 ฟุต) สําหรับความลึกของชองจอดรถ ่ ่
คือ ความยาวของชองจอดรถที ่วดั ใน
ั
แนวตั้ งฉากกบขอบ ่
โดยทัว่ ไป ถ้าชองจอดรถทํ ามุมใดๆ กบขอบ ั ่
ความลึกของชองจอดรถจะสั ้ นกวา่
ความยาวของชองจอดรถ่ ในกรณี ที่ช่องจอดรถทํามุม 90o กบข ั อบ ความลึกและความยาวของชอง ่
จอดรถจะมีขนาดเทากน ่ ั The Institute of Transportation Engineers (1994) ได้แนะนําแบบจําลอง

ึ
สําหรับออกแบบและวางผังที่จอดรถไว้ดงั แสดงในรู ปที่ 7.5 และ 7.6 และข้อแนะนําสําหรับการวาง

่ ที่จอดรถรวมกน
ผังที่จอดรถในกรณี ที่มีท้ งั ยวดยานขนาดเล็กและขนาดใหญมาใช้ ่ ั ดังแสดงในรู ปที่
7.7
ํ
ตารางที่ 7.4 ข้อกาหนดในการออกแบบความกว้ ่ าหรับกลุ่มผูใ้ ช้บริ การที่แตกตางกน
างชองจอดรถสํ ่ ั
ระดับชั้ นของ ่
ความกว้างชองจอดรถ ่
การครอบครองชองจอดรถ กลุ่มผูใ้ ช้บริ การ
พื้นที่จอดรถ (ฟุต) ตํ่า กลาง สูง
A 9.00 9 ่ ้นที่ ธนาคาร
ผูใ้ ช้บริ การเชาพื
ร้านอาหารจานดวน ่ และ
ผูใ้ ช้บริ การอื่นๆ ที่ตอ้ งจอดรถไว้
นานๆ
B 8.75 9 9 ่ ้นที่ ผูเ้ ข้าเยีย่ มชม
ผูใ้ ช้บริ การเชาพื
พื้นที่
C 8.50 9 9 ผูเ้ ข้าเยีย่ มชมพื้นที่ พนักงานบริ ษทั
ที่พกั อาศัย สนามบิน โรงพยาบาล
D 8.25 9 อุตสาหกรรม ผูเ้ ดินทางไปทํางาน
มหาวิทยาลัย
ที่มา: ดัดแปลงจาก The Institute of Transportation Engineers, Guideline for parking Facility Location and Design: A
Recommended Practice of the ITE, Washington DC., 1994 อ้างถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)
รู ปที่ 7.5 องค์ประกอบของแบบจําลองพื้นที่ช่องจอดรถ

ที่มา: The Institute of Transportation Engineers, Guideline for parking Facility Location and Design: A Recommended Practice of
the ITE, Washington DC., 1994 อ้างถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)

ึ
รู ปที่ 7.6 ขนาดขององค์ประกอบพื้นที่ช่องจอดรถรู ปแบบตางๆ

่

ึ
่
รู ปที่ 7.7 การวางผังพื้นที่จอดรถและรู ปแบบของชองจอดรถในกรณี ที่มียวดยานขนาดเล็กและขนาด
่ ที่จอดรถรวมกน
ใหญมาใช้ ่ ั
7.2.3.3. โรงจอดรถ
โรงจอดรถ (Parking garage) สามารถจําแนกได้เป็ น 2 กลุ่มใหญ่ ตามลักษณะการทําหน้าที่
ของทางลาดเชื่อม (Ramps) ภายในโรงจอดรถ ได้แก่
• ระบบเน้นความคลองตั ่ ว (Clearway systems) โรงจอดรถรู ปแบบนี้ จะมีทางลาดเชื่ อม
สําหรับสัญจรระหวางชั ่ ้ นแยกจากกนอยางเด็
ั ่ ดขาดจากทางลาดเชื่ อมสําหรั บใช้เป็ นทาง
เข้า-ออกจากโรงจอดรถ
• ระบบเน้นการเชื่อมตอระหวางพื ่ ่ ้นที่ (Adjacent parking systems) โรงจอดรถรู ปแบบนี้ จะมี
ทางลาดเชื่ อมบางสวนหรื ่ ่ ่นาํ ยวดยานเข้าไปสู่ พ้ืนที่
อทั้ งหมดที่ทาํ หน้าที่เป็ นจุดเชื่อมตอที
จอดรถที่อยูช่ ้ นั ติดๆ กนั

ึ
่ ภายในโรงจอดรถ ดังแสดงในรู ปที่ 7.8

ระบบการสัญจรแบบตางๆ
รู ปที่ 7.8 รู ปแบบของระบบสัญจรภายในโรงจอดรถ

ที่มา: ดัดแปลงจาก Eno Foundation for Transportation, Weant, R. and Levinson, H., Parking, Westport, CT, 1990
อ้างถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)

ึ
นอกจากนี้ ในปั จจุบนั โรงจอดรถระบบลิฟท์ (Elevator parking garage) เป็ นโรงจอดรถอีก

่
รู ปแบบหนึ่งที่ได้รับความนิยมในหลายประเทศ เนื่องจากมีจุดเดนในเรื ่ องการประหยัดพื้นที่ในการ
่ าง และใช้พ้ืนที่นอ้ ยสําหรับใช้เป็ นชองจอดรถ
กอสร้ ่ ่
ดังแสดงตัวอยางในรู ปที่ 7.9 และ 7.10
รู ปที่ 7.9 ทางเข้าโรงจอดรถระบบลิฟท์ในประเทศญี่ปุ่น
รู ปที่ 7.10 โรงจอดรถระบบลิฟท์ในประเทศอินเดีย

ที่มา: http://www.suvidhaparklift.com

ึ
1. คอนโดมิเนี ยมที่กาลั ่ างขึ้ นใหมมี่ จาํ นวนห้องพักทั้ งสิ้ น 600 หนวย
ํ งจะกอสร้ ่ จงหาวาความ
่
ต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถสู งสุ ด (Peak parking demand) สําหรับคอนโดมิเนี ยมนี้ มีค่าเทาไร ่
สมมติว่าคอนโดมิเนียมดังกลาว ่ สร้างอยูใ่ นตําแหนงที ่ ่ระบบขนสงสาธาร
่ ่
ณะไมสามารถเข้ าถึง
ได้เลย
2. ศูนย์การค้าแหงหนึ ่ ่ งที่กาลั
ํ งจะสร้างขึ้ นใหม่ มีพ้ืนที่ประกอบกจกรรมทางการค้
ิ า (GLA) ทั้ งสิ้ น
600,000 ตารางฟุต เมื่อสร้างเสร็ จแล้วคาดหวังวา่ร้อยละ 10 ของพื้นที่ภายในจะถูกใช้เป็ นโรง
ภาพยนต์และร้านอาหาร จากข้อมูลดังกลาวจงวิ ่ เคราะห์หาความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถสู งสุ ด
ของศูนย์การค้าแหงนี ่ ้
3. จากคําถามข้อที่ 1 และ 2 ความสามารถในการรองรับความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถที่ผวู ้ างแผน
ต้องเตรี ยมไว้สาํ หรับความต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถในคําถามข้อที่ 1 และ 2 คิดเป็ นจํานวนเทาไร ่
4. สํานักงานแหงหนึ ่ ่ งต้องการจ้างพนักงานประจําจํานวน 2,000 ตําแหนง่ เพื่อทํางานในตําแหนง่
่ คนนอกพื้นที่ที่เข้าเยีย่ มชมสํานักงานถือวามี
ตางๆ ่ นอ้ ยมาก พนักงานแตละคนเดิ
่ นทางคิดเป็ น 1
คน-จุดปลายทาง ตอวั ่ น ในการเดินทางดังกลาว ่ คาดวาร้ ่ อยละ 35 เป็ นการเดิ นทางที่เกดขึ ิ ้น
่ ่ ่ มีเพียงร้อยละ 7 ของพนักงานที่มายังสํานักงานด้วยระบบขนสงสาธารณะ
ในชวงเรงดวน ่
ํ
กาหนดให้ ค่าเฉลี่ยของการครอบครองพื้นที่จอดรถเทากบ ่ ั 1.3 จากข้อมูลดังกลาว ่ จงหาความ
ต้องการใช้พ้ืนที่จอดรถสู งสุ ดสําหรับสํานักงานแหงนี ่ ้
5. ในการศึกษาการจอดรถครั้ งหนึ่ง พบวาคาเฉลี ่ ่ ่ยของเวลาที่ใช้ในการจอดรถมีค่าเทากบ ่ ั 35 นาที
่ าหรับการจอดในชวงเวลา
และมีที่วางสํ ่ 14 ชัว่ โมงที่ทาํ การศึกษา (ตั้ งแต่ 6.00 น. ถึง 20.00 น.)
ํ ่
กาหนดคาประสิ ทธิ ผลของที่จอดรถเทากบ ่ ั 0.90 จงหาจํานวนยวดยานที่เข้าจอดในพื้นที่จอดรถ
่
ในชวงเวลา 14 ชัว่ โมง

บทที่ 8 การควบคุมความต ้องการเดินทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
บทที 8 การควบคมความต้
ุ องการเดินทางและการจัดการการจราจร
(Travel Demand Management and Traffic Management)
เนื อหาในบทนี จะกล่ าวถึง สาเหตุของปั ญหาการจราจรติดขัดและแนวทางแก้ ไข ความหมายและหลักการของ
การควบคุมความต้ องการเดิ นทาง วัตถุประสงค์ ของการนําการควบคุมความต้ องการเดิ นทางมากประยุกต์ ใช้
ประเภทของมาตรการควบคุมความต้ องการเดินทาง มาตรการควบคุมความต้ องการเดินทางกับการแก้ ปัญหา
จราจรในต่ างประเทศ การประยุกต์ มาตรการควบคุมความต้ องการเดินทางในประเทศไทย การจัดการการจราจร
และอุปสรรคในการประยุกต์ การควบคุมความต้ องการเดินทางและการจัดการจราจรในประเทศไทย
“ให ้ทานก่อน จึงได ้สุขบัดนี้ เหมือนรดนํ้าทีโ่ คนให ้ผลทีป่ ลาย”

การจราจรติ ด ขัด เป็ นปั ญ หาที่ อ ยู่คู่ กับกรุ ง เทพมหานครมาอยางตอเนื ่ ่ ่ อ งและยาว นาน
กรุ งเทพมหานครเคยถูกจัดอันดับให้เป็ นเมืองที่มีปัญหาการจราจรติดขัดติดอันดับโลกเลยทีเดี ยว
รัฐบาลทุกยุคทุกสมัยพยายามแกไขปั ้ ญหาที่ว่านี้ และบางครั้ งกได้ ็ นาํ ความพยายามดังกลาวมาใช้
่ ใน
การหาเสี ยง ซึ่ งกทํ ็ าให้การหาเสี ยงนั้ นได้ผล แตอยางไรกดี ่ ่ ็ ปัญหาจราจรติดขัดกยั็ งคงเกดขึ
ิ ้ นอยู่
เชน่เดิ ม ทําไมปั ญหาดังกลาว ่ ยังคงอยู่ท้ งั ๆ ที่หลายฝ่ ายที่ เกี่ ยวข้องกได้็ พยายามแกไข ้ อยางเต็
่ มที่
เป็ นไปได้หรื อไมวาเป็ ่ ่ นเพราะเราใช้วิธีการที่ไมเหมาะสมจั ่ ั ญหา
ดการกบปั
ในบทนี้ เราจะได้เรี ยนรู ้ถึงสาเหตุที่ก่อให้เกดปั ิ ญหาจราจร โดยพิจารณากรุ งเทพมหานคร
เป็ นพื้ น ที่ ศึ ก ษา เนื่ อ งจากเป็ นพื้ น ที่ ที่ เ ป็ นศู น ย์ร วมของความเจริ ญ ในทุ ก ๆ ด้า นของประเทศ
ขณะเดียวกนก ั เ็ ป็ นศูนย์รวมของปั ญหาทุกประเภท รวมถึงปัญหาจราจรติดขัดด้วยเชนกน ่ ั จากนั้ นจะ
นําเสนอแนวทางแกไขปั ้ ญหาจราจรอยางยั ่ ง่ ยืน ซึ่งได้แก่ การควบคุมความต้องการเดินทาง และการ
จัดการการจราจร
8.1. สาเหตของปั
ุ ญหาการจราจรติดขัดและแนวทางแก้ ไข
8.1.1. สาเหตของการจราจรติ
ุ ดขัด
่
การจราจรติดขัดมีสาเหตุหลักพอสรุ ปได้ดงั ตอไปนี
้
่ ยงพอ
1. พื้นผิวจราจรไมเพี
2. ถนนและโครงขายถนน ่ ่ รณ์: ถนนเป็ นหลุมเป็ นบอ่ ถนนขาดความตอเนื
ไมสมบู ่ ่ อง ขาดถนนที่
กระจายปริ มาณการจราจรและถนนเข้าออกที่สะดวก
่
3. ระบบขนสงสาธารณะ ไมมี่ ประสิ ทธิภาพ:

• รถโดยสารประจําทางบางบางเส้นทางแนนเกนไป ่ ิ ซึ่ งเกดจากการบริ

ิ หารจัดการที่ไมมี่
ประสิ ทธิภาพของผูใ้ ห้บริ การ
• คุณภาพการให้บริ การรถโดยสารประจําทางยังไมดี่ เทาที ่ ่ควร ไมสามารถจู
่ งใจให้ผใู ้ ช้
รถยนต์ส่ วนบุคคลเปลี่ยนมาใช้บริ การได้
• โครงขายการขนสงระบบราง
่ ่ อาทิ รถไฟฟ้ าทั้ ง แบบลอยฟ้ า และใต้ดิ น มี พ้ื น ที่
่
ให้บริ การไมครอบคลุ มและทัว่ ถึงทุกกลุ่มเป้ าหมาย
• ขาดการเชื่อมตอระหวางระบบขนสงสาธารณะรู
่ ่ ่ ปแบบตางๆ ่
• ขาดทางเลือกในการเดินทางให้กบผู ั เ้ ดินทาง
4. ขาดการวางแผนด้านผังเมืองที่ดี:
• การขยายตัวของเมืองอยางรวดเร็ ่ ่ ่ ระเบียบแบบแผน สงผลให้
วและเป็ นไปอยางไมมี ่ การ
วางแผนระบบขนสง่เพื่อรองรับความต้องการเดินทางในเมือง เป็ นไปอยางไร้ ่ ทิศทาง
และไมมี่ ประสิ ทธิภาพเทาที ่ ่ควร
• การบังคับใช้กฎหมาย หรื อข้อบังคับด้านผังเมืองไมมี่ ประสิ ทธิ ภาพ ทําให้ไมสามารถ ่
ํ
จัดรู ปที่ดินและกาหนดลั กษณะการใช้ประโยชน์พ้ืนที่ได้
5. พฤติกรรมของผูใ้ ช้รถใช้ถนน: ผูใ้ ช้รถใช้ถนนไมเห็ ่ นความสําคัญกบกฎหมายและข้
ั อบังคับที่
ี่ องกบการมี
เกยวข้ ั วินยั ในการขับขี่ ขับขี่ตามใจชอบ
6. การควบคุมการจราจรไมมี่ ประสิ ทธิภาพ:
• ทางกฎหมาย ขาดความเข้มงวดกวดขันในการบังคับใช้กฎหมาย และการบังคับใช้
มาตรการตางๆ ่ ที่รัฐบาลกาํ หนดขึ้ นมาเพื่อแกไขปั้ ญหาจราจร
• ทางเทคนิ ค การควบคุมการจราจรตามทางแยก มักใช้วิธีปลอยรถเป็ ่ นระยะเวลานาน
่
ซึ่งจากการศึกษาทั้ งใน และตางประเทศพบวา ่ Cycle time ที่เหมาะสมควรมีระยะเวลา
่ ิ 3 นาที
ไมเกน
• การควบคุ มการจราจรตามทางแยกไมพิ่ จารณาภาพรวมของระบบในลักษณะเป็ น
โครงข่ายที่เชื่อมโยงหลายทางแยกเข้าด้วยกนั การแกปั้ ญหามักพิจารณาเป็ นแยกเดียว
่
ปั จจัยที่กลาวมานี้ คือรายละเอียดของปั จจัยทั้ งหมดที่เป็ นสาเหตุของการจราจรติดขัด แตถ้่ า
พิจารณาในภาพรวมของความต้องการเดินทางและองค์ประกอบรองรับความต้องการเดินทาง อาจ
่
กลาวได้ ว่ า การจราจร ติ ด ขัด นั้ น โดยแท้จ ริ ง แล้ว เป็ นผลมาจากความต้อ งการใช้ถ นน (Travel
่
demand or Transport demand) ที่มีปริ มาณมากกวาความสามารถของถนน (Capacity of road
networks) ที่จะรองรับความต้องการดังกลาวได้่ ซึ่งโดยมากแล้ว ความต้องการใช้ถนนที่ก่อให้เกดิ

การจราจรติดขัดนั้ น มักมีสาเหตุมาจากความต้องการเดินทางของผูใ้ ช้รถยนต์ส่ วนบุคคล (Private

car, PC) เป็ นสําคัญ
ความสามารถรองรับปริ มาณจราจรของถนนที่ไมเพี ่ ยงพอนั้ น เมื่อพิจารณาแบบแยกยอย
่
อาจหมายถึงถนนบางชวงที ่ ่มีจาํ นวนชองจราจรลดลง
่ จึงมีสภาพเป็ นคอขวด (Bottle neck) อาทิ ชวง่
่ ้ เป็ นสาเหตุหนึ่งที่ทาํ ให้ความสามารถรองรับปริ มาณจราจร
ถนนที่เป็ นสะพาน เป็ นต้น ลักษณะเชนนี
ของถนนในชวงนั ่ เกดการจราจรติ
่ ้ นลดลงและกอให้ ิ ดขัดขึ้ นได้ หรื อถ้าพิจารณาถนนในลักษณะที่
เป็ นโครงขาย่ (Road networks) การจราจรติดขัดจะเป็ นผลมาจากความไมเพี ่ ยงพอของพื้นผิวจราจร
สําหรับการสัญจรของยวดยานที่มาใช้โครงขายถนนนั่ ้ นนัน่ เอง
8.1.2. แนวทางแก้ไข
จากสาเหตุของปั ญหาจราจรตามที่กลาวข้่ างต้น ทําให้เกดแนวทางแกไขปั
ิ ้ ญหาการจราจร
่ ั ่ ด เจน ทั้ ง นี้ ขึ้ น อยู่กับ การพิ จ ารณาปั ญ หาดัง กลาววา
ติ ด ขัด ที่ แ ตกตางกนอยางชั ่ ่ มี ส าเหตุ ม าจาก
องค์ประกอบใด ซึ่ งโดยทัว่ ไป สาม ารถจําแนกออกได้เ ป็ น 2 แนวทาง ได้แ ก่ การแกไขปั ้ ญหา
การจราจรติดขัดโดยพิจารณาอุปสงค์การเดินทาง (Demand side consideration) และการแกไข ้
ปั ญหาการจราจรติดขัดโดยพิจารณาองค์ประกอบรองรับการเดินทาง (Supply side consideration)
การแก้ ไขปัญหาการจราจรติดขัดโดยพิจารณาอปสง ุ ค์ การเดินทาง มีหลักการที่มุ่งเน้นการ
จัด การ การควบคุ ม และการเปลี่ ยนแปลงความต้องการเดิ น ทางให้อยู่ใ นระดับที่ เ หมาะสมกบั
องค์ประกอบรองรับการเดิ นทางที่มีอยู่ วิธีการที่นิยมใช้ในทางปฏิบตั ิ ได้แก่ การควบคุมความ
ต้องการเดินทาง (Travel demand management, TDM) โดยมีมาตรการที่นิยมนํามาประยุกต์ใช้ อาทิ
• การสัญจรรวมกน
่ ั อาทิ Car-sharing Vanpooling Park and ride เป็ นต้น
• การสนับสนุ นด้านการเงิน อาทิ การให้สิทธิ พิเศษแกผู่ ใ้ ช้ระบบขนสงสาธารณะโดย
่
่
ได้รับการลดหยอนภาษี เป็ นต้น
• การเหลื่อมเวลาทํางาน
• การใช้มาตรการด้านผังเมือง
สําหรับ การแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดโดยพิจารณาองค์ ประกอบรองรับการเดินทาง คือ

การแกไขปั้ ญหาที่มุ่งเน้นการจัดหา การกอสร้ ่ าง และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบขนสง่
ั
ให้เ พี ย งพอกบความต้ ั ก เศรษฐศาสตร์ ที่ ต ้อ งการจัด สรร
อ งการเดิ น ทางที่ เ พิ่ มขึ้ น ซึ่ ง ตรงกบหลั
ทรัพยากรที่มีอยูอ่ ยางจํ
่ ากดให้
ั เพียงพอกบความต้
ั ่ ่ ้ นสุ ด วิธีการ
องการใช้ทรัพยากรที่เพิ่มขึ้ นอยางไมสิ
ที่นิยมใช้ อาทิ

• การพัฒนาระบบขนสง่สาธารณะเพื่อเพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้กบผู ั ค้ น เชน่ โครงการ

รถไฟฟ้ า รถตูม้ วลชน เป็ นต้น
• การปรับปรุ งประสิ ทธิภาพของบริ การรถโดยสารประจําทาง
• การนําเทคโนโลยีที่ทนั สมัยมาใช้ควบคุมการจราจร อาทิ การควบคุมการจราจรเป็ นพื้ นที่
(Area traffic control, ATC) และระบบขนสงอั่ จฉริ ยะ (Intelligent transportation systems,
ITS)
• การจัดการการจราจร (Traffic management)
• การพัฒนาระบบโครงขายถนน ่ (Road network improvement)
่ างตํ่าสุ ด ได้แก่ การจัดการ

วิธีการในกลุ่มนี้ ที่มีตน้ ทุนการดําเนิ นการและต้นทุนการกอสร้
การจราจร ซึ่ งเป็ นวิธีที่มุ่งเน้นการจัดการและควบคุมการเคลื่อนที่ของกระแสจราจรให้เกดความ ิ
่ วสูงสุ ดแทนการลงทุนโครงการกอสร้
คลองตั ่ างขนาดใหญ่ อยางไรกดี
่ ็ ในกรณี ที่ยงั ไมมี่ ระบบขนสง่
สาธารณะที่สมบูรณ์และครอบคลุมเพียงพอ การลงทุนเพื่อพัฒนาระบบขนสงสาธารณะในลั ่ กษณะ
ที่เป็ นโครงการขนาดใหญ่ หรื อปรับปรุ งการให้บริ การให้ดีข้ ึน ยังเป็ นสิ่ งที่จาํ เป็ น
่ จะนําเสนอรายละเอียดของแนวทางที่ใช้เพื่อแกไขปั
ในหัวข้อตอไป ้ ญหาการจราจรติดขัด
ได้แก่ การควบคุมความต้องการเดินทาง และการจัดการการจราจร ตามลําดับ
8.2. ความหมายและหลักการของการควบคมความต้ ุ องการเดินทาง

ิ
การจราจรติดขัดเกดจากการที ่มียวดยานจํานวนมาก มาใช้พ้ืนที่ถนนในการสัญจรที่มีอยู่
่ ากดพร้
อยางจํ ั อมๆ กนั ทําให้เกดความไมสมดุ
ิ ่ ลระหวาง ่ ความต้องการเดินทาง (Travel demand)
และองค์ประกอบรองรับความต้องการเดินทาง (Transport supply or facilities) โดยประเภทของ
ความต้องการเดินทางหลักที่ทาํ ให้เกดิปั ญหาการจราจรติดขัด ได้แก่ การเดินทางด้วยรถยนต์ส่ วน
บุคคล ดังนั้ น โดยหลักการแล้ว ถ้าไม่ตอ้ งการให้เกดการ ิ จราจรติดขัด ก็สามารถทําได้โดยควบคุม
หรื อบังคับความต้องการเดินทางดังกลาว ่ ไมให้ ่ มาใช้ถนนพร้อมๆ กนั ซึ่ งอาจทําได้โดย แบงความ ่
ต้องการเดิ นทางนั้ นให้มาใช้ถนนในเวลาตางกนด้ ่ ั วยการเหลื่อมเวลาทํางาน แบงความต้ ่ องการ
เดิ น ทางบางสวน ่ ให้ไ ปใช้ระบบขนสงสาธารณะ
่ หรื อใช้วิธีการควบคุ มความต้องการเดิ นทาง
ดังกลาว่ ด้วยการทําให้การใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลในการเดินทาง มีอุปสรรคหรื อมีค่าใช้จ่ายในการ
เดินทางเพิม่ขึ้ น เป็ นต้น
หลักการที่ กลาวข้่ างต้นเป็ นแนวทางแกไขการจราจรติ
้ ดขัดที่ เรี ยกวา่ การควบคุ มความ
ต้องการเดินทาง (Travel demand management, TDM) มีผใู ้ ห้คาํ จํากดความ ั TDM ไว้หลากหลาย
ั
Washington State of Transportation (2000) ให้คาํ จํากดความวา ่ TDM คือ การลดและควบคุมความ
ต้องการที่จะเดิ นทางของผูค้ น โดยมุ่งเน้นไปที่การพยายามลดหรื อเปลี่ยนความต้องการเดิ นทาง

แทนการเพิ่มองค์ประกอบรองรับการเดินทาง Meyer (1999) กลาววา ่ ่ TDM คือ การใช้มาตรการ

หรื อกลุ่มของมาตรการเพื่อเปลี่ยนแปลงพฤติ กรรมการเดิ นทางของผูค้ น โดยเน้นไปที่ การเพิ่ม
ทางเลือกในการเดินทางให้กบผู ั ค้ น และลดความแออัดของปริ มาณยวดยานบนท้องถนน Taylor et
al. (1997) กลาววา่ ่ TDM คือ การนํามาตรการที่ได้รับการออกแบบขึ้ นมา เพื่อปรับเปลี่ยนพฤติกรรม
ผูค้ นให้เปลี่ยนมาใช้รูปแบบการเดินทางที่สามารถขนสงผู ่ เ้ ดินทางได้ครั้ งละมากๆ เพื่อลดจํานวน
เที่ยวของการเดินทางอันเกดจากรถแตละคั ิ ่ นที่ครอบครองพื้นที่บนถนนที่มีจาํ กดั ในขณะที่ Judycki
and Berman (1992) กลาววา ่ ่ TDM คือ การลดความต้องการเดินทางด้วยรถยนต์ส่ วนบุคคลด้วยการ
่
เพิ่มจํานวนผูเ้ ดิ นทางตอพาหนะที ่ ใช้โดยสาร โดยมี จุดมุ่งหมายเพื่อปรั บปรุ งประสิ ทธิ ภาพการ
ดําเนินการของระบบขนสงที ่ ่มีอยูเ่ ดิมให้ดีข้ ึน
จากการทบทวนของ พุทธิ พนั ธุ์ เศรณี ปราการ (2550) ได้กลาววา ่ ่ การควบคุมความต้องการ
เดินทาง คือ การนําแผนการจัดการหรื อมาตรการมาใช้ในการเพิ่มประสิ ทธิภาพของระบบขนสงโดย ่
มุ่งเน้นการลดหรื อปรั บเปลี่ยนความต้องการในการเดิ นทางโดยใช้สาธารณู ปโภคด้านการขนสง่
(Transportation Facilities) ให้นอ้ ยลง เพื่อกอให้ ่ เกดิ การขนสงมี ่ ประสิ ทธิ ภาพในการเคลื่อนย้ายคน
หรื อสิ่ งของเป็ นหลักแทนการเคลื่อนย้ายยานพาหนะ ยอดพล ธนาบริ บูรณ์ (2542) กลาววา ่ ่ TDM
คือ การสนับสนุนการใช้ยานพาหนะที่สามารถขนถายผู ่ โ้ ดยสารได้จาํ นวนมาก โดยมีวตั ถุประสงค์
คือ ลดความแออัดของถนน และลดการใช้รถยนต์ส่ วนตัวในพื้ นที่หรื อถนนที่มีการจราจรติดขัด
่ ม การใช้ร ถรวม
สงเสริ ่ และลดการเดิ น ทางที่ ไ มจํ่ า เ ป็ น เพื่ อ ทํา ให้ ป ริ ม าณการจราจรที่ เ กดขึ ิ ้น
เหมาะสมกบพื ั ้ นที่ ผิวถนนที่มีอยู่จาํ กดั และสํานักงานคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก
(2538) ให้คาํ นิ ยามไว้ว่า TDM คือ การนํามาตรการใดๆ มาใช้เพื่อให้ผใู ้ ช้รถใช้ถนนเปลี่ยนแปลง
พฤติกรรมการเดิ นทางอยางใดอยางหนึ ่ ่ ่ งใน 4 ลักษณะดังต่อไปนี้ หรื อมากกวานั ่ ้ น ซึ่ งได้แก่ การ
เปลี่ยนแปลงรู ปแบบการเดินทาง การเปลี่ยนเส้นทางการเดินทาง การเปลี่ยนจุดหมายปลายทางการ
เดินทาง และการเปลี่ยนแปลงเวลาการเดินทาง
่
จากที่กลาวไปทั ้ งหมดนี้ อาจสรุ ปได้ว่า TDM คื อ การควบคุมหรื อลดปริ มาณการเดิ นทาง
โดยใช้ มาตรการหรื อกลุ่มของมาตรการ เพื่อทําให้ การเดินทางด้ วยรถยนต์ ส่วนบุคคลยากขึน หรื อ
เพื่อเพิ่มทางเลือกในการเดินทาง โดยมุ่งหวังให้ เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทางของผู้ใช้
รถยนต์ ส่วนบุคคลให้ เปลี่ยนมาใช้ ระบบขนส่ งอื่ นๆ ที่ สามารถเคลื่อนย้ ายผู้โดยสารได้ จาํ นวนมาก
(ระบบขนส่ งสาธารณะ) หรื อระบบขนส่ งที่ ใช้ พืนที่ ถนนน้ อย (การเดิน และจักรยาน) เพื่อลดการ
ติ ดขัดของยวดยานและทําให้ โครงข่ ายถนนสามารถให้ บริ การผู้เดิ นทางได้ อย่ างมี ประสิ ทธิ ภาพ
ทั้ งนี้ จากนิ ยามข้างต้น อาจกลาวได้ ่ วาการแกไขปั
่ ้ ญหาด้วย TDM นั้ น เป็ นแนวทางที่ยงั่ ยืน เป็ นมิตร
กบสิั ่ งแวดล้อม ไมเน้ ่ นโครงการกอสร้ ่ างขนาดใหญ่ และสอดคล้องกบแนวคิ ั ิ
ดเศรษฐกจพอเพี ยงที่
พระราชทานแนวคิดโดยองค์พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยูห่ วั เป็ นอยางยิ ่ ง่

8.3. วัตถประสงค์
ุ ของการนําการควบคมความต้
ุ องการเดินทางมากประยกต์ ุ ใช้
Transportation Canada (1999) (อ้างถึงใน พุทธิพนั ธุ์ เศรณี ปราการ, 2550) กลาววา ่ ่ การ
ควบคุมความต้องการเดิ นทางนั้ น มิ ได้มุ่งเน้นเพียงการแกปั้ ญหาการจราจรเพียงอยางเดี ่ ยวแตยั่ ง
มุ่งหวังให้เกดการเดิ
ิ นทางและการขนสงที ่ ่ยงั่ ยืนด้วย โดยมีเป้ าหมาย คือ เพื่อตอบสนองและจัดการ
ความต้องการการเดินทางโดยพิจารณาถึงผลกระทบตอ่สิ่ งแวดล้อม สังคมและเศรษฐกจเป็ ิ นสําคัญ
่
โดยมีวตั ถุประสงค์หลักของการนําหลักการดังกลาวมาประยุ กต์ใช้ ดังนี้ (Victoria Transport Policy
Institute, 2007)
1. เพือ่ ลดหรือปรับเปลีย่ นพฤติกรรมการเดินทาง

มาตรการควบคุมการเดินทางสวนใหญมุ ่ ่ ่งเน้นไปที่การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง
ของผูเ้ ดินทางโดยรถยนต์ส่ วนบุคคลให้หันมาใช้รูปแบบการเดินทางโดยระบบขนสงมวลชนและ ่
การเดินทางโดยไมใช้ ่ ยานยนต์ หรื อหลีกเลี่ยงการเดินทางในชวงเวลาเรงดวน
่ ่ ่
2. เพือ่ ลดการใช้ พลังงานและมลภาวะของสิ่ งแวดล้อม
เนื่ องจากการเดินทางด้วยรถยนต์เป็ นกระบวนการที่เผาผลาญพลังงานธรรมชาติ เชน่ นํ้ ามัน
ซึ่ งในปั จจุ บ นั มี ปริ มาณน้อยลงและราคาสู งขึ้ น รวมทั้ ง กอให้ ่ เกดมลภาวะเป็
ิ ่่
นพิษ ไมวาจะเป็ น
มลพิษ ทางเสี ย ง ทางอากาศหรื อทางนํ้ า นอกจากนี้ การปลดปลอยกาซพิ ่ ๊ ษ จากรถยนต์ ยัง เป็ น
ปัจจัยหนึ่งที่ก่อให้เกดภาวะิ ่่
โลกไมวาจะเป็ ๊
น กาซคาร์ บอน
ไดออกไซด์ (CO2) กาซมี ๊ เทน (CH4) และสารคลอโรฟลูออโรคาร์ บอน (CFC) จาก
เครื่ องปรับอากาศในรถยนต์ เป็ นต้น การแกปั้ ญหาเหลานี ่ ้ ทาํ ได้โดยลดการเดินทางด้วยรถยนต์ หรื อ
่ มการเดินทางรวมกนโดยใช้
สงเสริ ่ ั ่
รถยนต์ให้นอ้ ยลงและตรวจสอบการปลอยมลภาวะทางอากาศ
ของรถยนต์ให้อยูใ่ นมาตรฐาน
3. เพือ่ รักษาสขภาพและพลานามั
ุ ยของผู้เดินทางโดยสนับสนนุ กิจกรรมทางการเดินทางที่
ไม่ ใช้ รถยนต์
การพัฒนาสุ ขภาพและพลานามัยของผูเ้ ดินทางเป็ นอีกหนึ่ งวัตถุประสงค์สาํ คัญในการวาง
แผนการขนสง่ ซึ่ งสามารถทําได้โดยการเดินทางบางประเภท อาทิ การเดินเท้า การปั่ นจักรยานและ
การวิ่ง เป็ นต้น มาตรการนํามาประยุกต์ใช้ ได้แก่ การพัฒนาระบบการเดินทางโดยไมใช้ ่ รถยนต์ การ
่ างสิ่ งอํานวยความสะดวกและโครงสร้างพื้ นฐานที่จาํ เป็ นตอการเดิ
กอสร้ ่ นทางโดยไมใช้ ่ รถยนต์
และการประชาสัมพันธ์ขอ้ ดีของการรักษาสุ ขภาพด้วยการเดินทางโดยไมใช้ ่ รถยนต์ เป็ นต้น
4. เพือ่ ให้ เกิดความเสมอภาคในสั งคม
ความเสมอภาคในการเดินทาง หมายถึง การกระจายผลประโยชน์และต้นทุนไปยังคนกลุ่ม
่ ในสังคมอยาง
ตางๆ ่ เหมาะสม โดยไม่เอื้ อประโยชน์แก่คนกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ งเป็ นพิเศษ ซึ่ งสามารถ
แบง่ออกได้เป็ น 3 ประเภทหลัก ได้แก่

• ความเสมอภาคแบบเทาเที ่ ยมกนทุ ั กคน คือ การกระจายผลประโยชน์และต้นทุนไปยัง

คนทุกกลุ่มแบบเทาเที ่ ยมกนั โดยไมคํ่ านึงฐานะ อาชีพ ลักษณะทางสังคม
• ความเสมอภาคโดยพิ จ ารณาระดับ รายได้แ ละสถานะทางสั ง คม คื อ การกระจาย
ผลประโยชน์และต้นทุนให้แตละกลุ ่ ่มหรื อแตละบุ
่ คคลโดยพิจารณาความแตกตางทางสั ่ งคมและ
รายได้ นโยบายด้านการขนสงจะเทาเที ่ ่ ยมกนัได้เมื่อมีการชดเชยให้กบักลุ่มที่เสี ยผลประโยชน์ไมว่ ่า
จะเป็ นทางเศรษฐกจหรื ิ อสังคม สําหรับกลุ่มที่ได้ประโยชน์ควรแบกรับต้นทุนที่เกดขึ ิ ้ นจริ งทั้ งจาก
การเดินทางและผลกระทบที่สร้างขึ้ น
• ความเสมอภาคโดยพิจารณาระดับความต้องการและความสามารถในการเดินทาง ทั้ งนี้
ระบบขนสงต้ ่ อ งได้รับ การออกแบบให้ต อบสนองกบความต้ ั อ งการและความสามารถในการ
เดินทางของผูเ้ ดินทางแตละกลุ ่ ่ม เชน่ การออกแบบระบบขนสงโดยคํ ่ านึ งถึงคนพิการและผูส้ ู งอายุ
หรื อพิจารณาระดับความต้องการในการเดินทางที่แตกตางกน ่ ั เป็ นต้น
5. เพือ่ การพัฒนาชมชน ุ น่ าอย่ ู
มาตรการควบคุมความต้องการเดิ นทางมุ่งเน้นให้เกดิสังคมที่น่ าอยู่มากขึ้ น โดยคํานึ งถึง
คุณภาพของสังคมและสิ่ งแวดล้อมเป็ นสําคัญ ทั้ งนี้ การวางแผนและการออกแบบระบบขนสงที ่ ่ดี
สามารถชวย ่ ให้เ กดิ เมื อ งและชุ ม ชนที่ น่ าอยู่ข้ ึ น ได้ ไมวาจะเป็่่ น การออกแบบถนนให้มี ค วาม
ปลอดภัย ในการขับขี่ มี ภูมิ ท ศั น์ ที่ สวยงาม และเหมาะสมกบรู ั ปแบบการเดิ นทางที่ หลากหลาย
โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่งการเดินเท้า การสนับสนุ นการเดินเท้า อาทิ ลดความกว้างชองจราจร ่ และขยาย
ทางเท้าให้กว้างขึ้ น การสวนหยอม ่ มาไว้บริ เวณเกาะกลางถนนเพื่อความสวยงามและสิ่ งแวดล้อม
ของเมืองที่ดีข้ ึน เป็ นต้น
6. เพือ่ แก้ปัญหาพืน้ ทีจ่ อดรถ
ปั ญหาความไมพอเพี ่ ยงของพื้นที่จอดรถเกดขึ ิ ้ นเนื่ องจากปริ มาณการเดินทางด้วยรถยนต์มี
เพิ่มมากขึ้ น การจอดรถข้างถนนสงผลให้ ่ ช่ องทางจราจรลดลงทําให้เกดปั ิ ญหาการจราจรติดขัด
่
สงผลกระทบตอผู ่ ท้ ี่เดินทางโดยรถยนต์และผูท้ ี่ไมใช้ ่ รถยนต์ รวมทั้ งผลกระทบตอสิ ่ ่ งแวดล้อมและ
สังคม การแกปั้ ญหาพื้นที่จอดรถมีได้หลากหลายแนวทางขึ้ นกบวั ั ตถุประสงค์เชน่ สร้างพื้นที่จอดรถ
และให้ ข ้อ มู ล ที่ จ อดรถแกผู่ เ้ ดิ น ทางเพื่ อ อํา นวยความสะดวกแกผู่ จ้ อดรถ ทั้ ง นี้ ค่ าจอดรถอาจ
เปลี่ยนแปลงไปตามชวงเวลา ่ การให้สิ่ งจูงใจเพื่อลดความต้องการในการเดินทางโดยรถยนต์ เชน่
การให้ส่ วนลดคาจอดรถหากขั
่ บรถมาเพียง 1-2 วันตอสั ่ ปดาห์ หรื อการให้ของสมนาคุณหรื อ
่
คาชดเชยแกผู ่ ท้ ี่ ไ มใช้
่ ร ถ เป็ นต้น ซึ่ ง มาตรการตางๆ ่ สามารถนํา มาใช้ร วมกนเพื ั ่ อ ให้เ กดิ
ประสิ ทธิภาพมากขึ้ น
7. เพือ่ เพิม่ ความปลอดภัยในการเดินทาง
จุดมุ่งหมายของการควบคุ มความต้องการเดิ นทางอีกประการ คือ ความต้องการที่จะลด
จํานวนอุ บตั ิ เหตุที่เกดขึ ิ ้ นจากการเดิ นทาง มาตรการที่สําคัญ ได้แก่ การใช้ระบบขนสงอั ่ จฉริ ยะ

ควบคุมการจราจร การจูงใจและประชาสัมพันธ์ให้ผูค้ นเปลี่ยนมาใช้ระบบขนสงสาธารณะ ่ การ

่
ปรับปรุ งระบบขนสงสาธารณ ิ
ะให้มีประสิ ทธิ ภาพ และการปรับปรุ งถนนให้เกดความปลอดภั ยใน
การเดินทาง เป็ นต้น
8. เพือ่ พัฒนาศักยภาพการเดินทาง
การพัฒนาศักยภาพการเดินทาง คือ การทําให้ผเู ้ ดินทางสามารถเดินทางได้ง่ายขึ้ นและเสี ย
่ จ่ายในการเดินทางน้อยลง มาตรการตางๆ
คาใช้ ่ ที่นาํ มาใช้คือ การพัฒนารู ปแบบการเดินทางที่เป็ น
ทางเลือกให้มีประสิ ทธิภาพและมีความหลากหลาย อาทิ การเดินทางด้วยการเดินเท้า การขี่จกั รยาน
การเดิ นทางรวมกน ่ ั หรื อระบบขนสงสาธารณะ
่ ่ เป็ นต้น อี กทั้ งพัฒนารู ปแบบการ
ประเภทตางๆ
ั
เดินทางให้เหมาะสมกบความต้ องการเดินทางของคนในชุมชน
8.4. ประเภทของมาตรการควบคมความต้ ุ องการเดินทาง

่
การควบคุ ม ความต้อ งการเดิ น ทางสามารถดํา เนิ น การได้โ ดยผานมาตรการตางๆ ่ โดย
หลักการแล้ว TDM ก็คือการจํากดอุ ั ปสงค์ (Demand) หรื อความต้องการเดินทางให้อยูใ่ นระดับที่
เหมาะสมพอดีกบองค์ ั ประกอบรองรับการเดินทาง (Supply) ที่มีอยู่ โดยเน้นที่การใช้โครงขายถนน ่
ที่มีอยูเ่ ดิมให้เกดประสิ
ิ ทธิภาพสู งสุ ด ด้วยเหตุน้ ี มาตรการ TDM ประเภทตางๆ ่ จึงต้องมีคุณสมบัติที่
่ ่ มการเดินทาง หรื อแนวทางปฏิบตั ิใดๆ ที่มีลกั ษณะสอดคล้องกบหลั
ชวยสงเสริ ั กการข้างต้น
วิธีการปฏิบตั ิเพื่อให้เป็ นไปตามหลักการของ TDM นั้ นทําได้หลายแนวทาง อันที่จริ งแล้ว
่ ่ มต้น (ประมาณชวงปลายทศวรรษ
ในชวงเริ ่ 1970) ของการนําแนวคิดการจํากดปริ ั มาณจราจรมา
ประยุกต์ใช้น้ นั มาตรการ TDM ได้ถูกจัดเป็ นสวนหนึ ่ ่ งของ Transportation System Management
(TSM) ซึ่งเป็ นแนวคิดการแกไขปั ้ ญหาจราจรที่มีมาตรการตางๆ ่ ครอบคลุมทั้ งในสวน ่ ที่เกยวข้
ี่ องกบั
องค์ประกอบรองรับการเดินทาง (Supply side) และความต้องการเดินทาง (Demand side) โดยใน
สวน่ ที่เกยวข้
ี่ องกบั Supply side จะมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุ งหรื อพัฒนาเพื่อเพิ่มความสามารถในการ
รองรับปริ มาณจราจรที่เพิ่มขึ้ นของระบบถนนที่มีอยู่ (ITE, 1992) ตามแนวคิดนี้ จะยอมรับวาความ ่
ต้องการเดินทางที่มีอยูใ่ นปั จจุบนั และที่จะเกดขึ ิ ้ นในอนาคตนั้ น มีความเหมาะสมดีอยูแ่ ล้ว จึงต้อง
เพิ่มองค์ประกอบรองรับการเดินทางตามความต้องการที่เพิ่มขึ้ นดังกลาว ่ (สจร., 2538) มาตรการ
ดังกลาว่ อาทิ การปรับปรุ งทางวิศวกรรมจราจร การปรับปรุ งระบบควบคุมสัญญาณไฟจราจร การ
จั ด การการสั ญ จรบนทางดวน ่ ฯลฯ โดยในเบื้ อ งต้ น แนวทางการแกปั้ ญ หาจราจรของ
กรุ งเทพมหานครนั้ น มักใช้หลักการที่วานี ่ ้ เชนเดี
่ ยวกนั
สําหรับการพิจารณาปั ญหาในมุมมองของ Demand side นั้ น มีเป้ าหมายสําคัญ คือ การลด
และควบคุมปริ มาณการเดินทาง โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่งการเดินทางที่เกดจากการใช้
ิ รถยนต์ส่ วนบุคคล
(Single Occupancy Vehicle, SOV) โดยมีแนวคิดวา่ การเพิ่มองค์ประกอบรองรับการเดินทางเพียง
ด้านเดียวนั้ น อาจไมเพี ่ ยงพอกบความต้
ั องการเดินทางที่เพิ่มขึ้ น เนื่ องจากเมื่อพิจารณาในระยะยาว

แล้ว การเพิม่ องค์ประกอบรองรับการเดินทางเมื่อมีความต้องการเดินทางเพิ่มขึ้ นนั้ น เป็ นปั จจัยหนึ่ ง

ที่สนับสนุน และกระตุน้ ให้มีการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลเพิ่มขึ้ นเรื่ อยๆ ดังนั้ นจึงไมใชการแกปั
่ ่ ้ ญหาที่
ต้นเหตุ และไมทํ ่ าให้ปัญหาจราจรที่ เกดขึ
ิ ้ นหมดไปอยางแท้
่ จริ ง ด้วยเหตุน้ ี จึงต้องควบคุมความ
ต้องการเดิ นทางไว้ในระดับที่เหมาะสมกบองค์ ั ประกอบรองรับการเดินทางที่มีอยู่ ด้วยเหตุน้ ี ใน
เวลาระยะตอมา ่ นักวิชาการ และนักวิชาชี พ ด้านขนสงในยุ่ โรปและอเมริ ก าจึ งมุ่ งเน้นมาที่ ก าร
แกปั้ ญหาจราจรด้วยแนวคิดการควบคุมความต้องการเดินทางมากขึ้ น
โดยทัว่ ไป มาตรการควบคุ มความต้องการเดิ น ทางสามารถแบงอยางกว้ ่ ่ างๆ ได้เ ป็ น 2
ประเภท ได้แก่ มาตรการเชิ งบังคับ (Coercive measures) คือ มาตรการที่มีจุดมุ่งหมายเพื่อควบคุม
ิ
และบังคับให้เกดการเปลี ่ยนพฤติกรรมการเดินทาง โดยเฉพาะอยางยิ ่ ง่ การเปลี่ยนพฤติกรรมจากการ
ใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลไปใช้ระบบขนสงรู ่ ปแบบอื่น อาทิ มาตรการเกบเงิ ็ นคาผานเข้
่ ่ าใช้ถนน และ
มาตรการควบคุมการจอดรถ เป็ นต้น และ มาตรการเชิ งสนับสนุน (Non-coercive measures) คือ
มาตรการที่เน้นการสงเสริ่ มและสนับสนุนเพื่อให้เกดการเปลี
ิ ่ยนพฤติกรรมการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคล
และเปลี่ยนไปใช้การเดิ นทางรู ปแบบอื่น อาทิ การปรับปรุ งระบบขนสงสา ่ ธารณะ และการปรั บ
พฤติกรรมการเดินทาง (Mobility management) เป็ นต้น จากการทบทวนของพุทธิ พนั ธุ์ เศรณี
ปราการ (2550) พบวา่ มาตรการ TDM สามารถแบงออกเป็ ่ นหมวดหมู่ได้ 4 กลุ่ม (Victoria transport
policy institute, 2007) ได้แก่ การพัฒนาทางเลือกการเดินทาง การลดการใช้รถยนต์และเปลี่ยนมาใช้
รู ปแบบการเดินทางประเภทอื่น การจัดการการใช้พ้ืนที่ และการปฏิรูปองค์กรและนโยบาย โดยมี
รายละเอียดของมาตรการในแตละกลุ ่ ่ม ดังนี้
8.4.1. การปรับปรงุทางเลือกการเดินทาง
การปรับปรุ งทางเลือกการเดินทาง คือ การนํามาตรการควบคุมความต้องการเดิ นทางมา
่่
ประยุกต์ใช้เพื่อปรับปรุ งการเดินทางให้มีประสิ ทธิภาพ สะดวกสบาย และปลอดภัยมากขึ้ น ไมวาจะ
เป็ น การพัฒนารู ปแบบการเดิ นทาง หรื อการปรั บลักษณะการเดิ นทาง มาตรการควบคุ มความ
ต้องการเดินทางในกลุ่มนี้ ได้แก่
1. มาตรการปรับเปลีย่ นช่ วงเวลาทํางาน (Alternative work schedules)

คือ การอนุ ญาตให้พนักงานสามารถเลือกชวงเวลาทํ ่ ่
างานที่ตอ้ งการได้ ซึ่ งจะสงผลให้ ผู ้
่
เดินทางสามารถเดินทางในชวงเวลาที ่การจราจรไมติ่ ดขัดได้ เชน่ เดิมทํางานชวง
่ 8.00 - 16.00 น.
ปรับเปลี่ยนเป็ น 7.00 - 15.00 น.หรื อ 9.00 - 17.00 น. หรื อการเพิ่มเวลาในการทํางานในหนึ่ งวันมาก
่ านวนวันที่ทาํ งานลงเชน่ จากทํางานวันละ 8 ชัว่ โมง 5 วันตอสั
ขึ้ นแตลดจํ ่ ปดาห์ปรับเปลี่ยนเป็ นวัน
่ นทํางานเป็ น 4 วันตอสั
ละ 10 ชัว่ โมงแตลดวั ่ ปดาห์แทนหรื อการทํางานเป็ นกะเพื่อที่คนงานจะได้ไม่
่
เดินทางเข้า-ออก ที่ทาํ งานในชวงเวลาเดี ยวกนั เป็ นต้น

2. การใช้ รถโดยสารประจําทางแบบด่ วนพิเศษ (Bus rapid transit, BRT)

คือ ระบบรถโดยสารประจําทางที่ออกแบบให้การบริ การมีคุณภาพและประสิ ทธิภาพสู งขึ้ น
โดยระบบนี้ ทาํ การแบงชองจราจรแยกเพื่ ่ ่อรถโดยสารประจําทางโดยเฉพาะ มีความถี่ในการออกรถ
บอย ่ ความสามารถในรองรับผูโ้ ดยสารสู ง ผูโ้ ดยสารมีความสะดวกสบายและความปลอดภัยในการ
เดิ นทาง มีระบบการให้ขอ้ มูลขาวสารที ่ ่ดีผูใ้ ช้บริ การสามารถรู ้เวลาและเส้นทางในการเดิ นรถที่
แนนอน ่ อีกทั้ ง BRT ยังสามารถบูรณาการรวมกบระบบขนสงอื ่ ั ่ ่นๆ เชน่ รถไฟฟ้ า เป็ นต้น โดยมี
่
สวนลด ่
ตัว๋ รวมหรื อสิ่ งจูงใจอื่นๆ บริ การเพิ่มเติมและในการเดินทางระบบรถโดยสารประจําทาง
แบบดวนพิ ่ เศษจะใด้สิทธิ บนท้องถนนมากกวารถประเภทอื ่ ่นๆ เชน่ สิ ทธิ ในการให้สัญญาณไฟ
ในทางแยก เป็ นต้น
3. มาตรการบรณาการการเดิ ู นทาง ระหว่ างรถจักรยานกับระบบขนส่ งมวลชนอื่นๆ
(Bike/Transit integration)
คือ การนําระบบการเดินทางโดยรถจักรยาน ซึ่ งเป็ นการเดินทางระยะสั้ นสามารถจอดที่
ไหนกได้ ็ มารวมกบระบบขนสงมวลชน
ั ่ เพื่อให้เกดความ ิ สามารถในการเคลื่อนที่ (Mobility) มี
ประสิ ทธิภาพมากขึ้ นและสามารถเข้าถึงได้ง่าย โดยการพัฒนาเส้นทางสําหรับรถจักรยาน การสร้าง
ที่จอดรถจักรยาน ที่เกบรถจั ็ กรยานบนระบบขนสงส ่ าธารณะ เป็ นต้น
4. การพัฒนาระบบรางเบา (Light rail transit)
ซึ่ งเป็ นระบบขนสงมวลชนที ่ ่มีความสะดวกสบายในการเดินทาง สามารถเข้าใจเส้นทางได้
่ การเดินทางมีความรวดเร็ วและแนนอนรวมทั
งาย ่ ่ โ้ ดยสารใช้เวลารวดเร็ ว ดังนั้ นระบบ
้ งการขนถายผู
นี้ จึงเหมาะสมกบเส้ ั นทางที่มีการจราจรคับคัง่ ผานพื ่ ้นที่สาํ คัญ เชน่ ยานการค้
่ ่ นเทิง เป็ นต้น
า แหลงบั
5. มาตรการจอดแล้วจร (Park & ride)
คือโครงการสร้างที่จอดรถหรื อสิ่ งอํานวยความสะดวกที่สถานี ของระบบขนสงมวลชน ่
หรื อป้ ายรถเมล์ในเขตรอบนอกเมือง เพื่อให้ผูเ้ ดิ นทางสามารถจอดรถแล้วเดิ นทางตอโดยระบบ ่
่
ขนสงมวลชนหรื ่ ั
อเดิ นทางรวมกนโดยรถยนต์ (Ride sharing) ทั้ งนี้ ที่จอดรถอาจมีระบบความ
ปลอดภัยป้ องกนั หรื อผูด้ ูแล อาจมีการเกบคาบริ ็ ่ การในราคาที่ถูกกวาที ่ ่จอดรถทัว่ ไป
6. มาตรการพัฒนาการเดินทางโดยการเดินเท้ า (Walkability improvements)
ทั้ งนี้ เพื่อให้ผเู ้ ดินทางสามารถเดิ นทางได้ง่ายและสามารถเชื่ อมตอกบรู ่ ั ปแบบการเดิ นทาง
อื่นๆและมีความสามารถในการเข้าถึงพื้นที่ต่างๆได้ดีข้ ึน ความสะดวกสบายในการเดินเท้าเกยวข้ ี่ อง
ั
กบโครงสร้ างพื้นฐานและสิ่ งอํานวยความสะดวกตางๆ ่ เชน่ สภาพทางเดิน สิ่ งแวดล้อม การใช้พ้ืนที่
รวมทั้ งการดูแลความปลอดภัย ความสะอาด ความสวยงาม
7. มาตรการพัฒนาระบบขนส่ งสาธารณะ (Public transit improvements)
ระบบขนสงสาธารณะจั่ ดเตรี ยมขึ้ นเพื่ออํานวยความสะดวกในการเดินทางของประชาชน
ในพื้นที่น้ นั ๆ โดยระบบขนสงสาธารณะได้ ่ แก่ รถโดยสารประจําทาง รถไฟฟ้ า รถไฟ เรื อโดยสาร

่
เป็ นต้น การพัฒนาระบบขนสงสาธารณะจั ดทําเพื่อเพิ่มปริ มาณผูเ้ ดินทางที่มาใช้ระบบนี้ และลดการ
เดิ นทางโดยรถยนต์ส่ วนบุคคล ซึ่ งการพัฒนาทําได้หลายแนวทางเชน่ เพิ่มเส้นทางเดิ นทาง เพิ่ม
่
ความถี่ในการให้บริ การ การให้สิทธิพิเศษ (สัญญาณไฟ ชองจราจร ) ปรับปรุ งที่นงั่ โดยสาร ตัวรถให้
สะอาดและสะดวกสบาย การเพิ่มความปลอดภัยในการเดิ นทาง การให้ขอ้ มูลการเดิ นทาง การ
พัฒนาการเข้าถึงสถานีให้ง่ายขึ้ น เป็ นต้น
8.4.2. การลดการใช้ รถยนต์ และเปลีย่ นมาเดินทางด้ วยรปแบบการเดิ

ู นทางประเภทอืน่
วัตถุประสงค์หลักของมาตรการนี้ คือการลดการใช้รถยนต์ของผูเ้ ดิ นทางโดยให้สิ่ งจูงใจ
หรื อออกมาตรการเชิ งบีบบังคับ เพื่อให้ผเู ้ ดินทางหันไปใช้รูปแบบการเดินทางอื่นๆ ซึ่ งมาตรการ
่ ้ ได้แก่
เหลานี
1. มาตรการให้ สิ่งจงใจดู้ านการเงินแก่ ผู้เดินทางประจํา (Commuter financial incentives)

เพื่อสนับสนุนให้ผเู ้ ดินทางหันมาเดินทางโดยรู ปแบบการเดินทางที่มีประสิ ทธิภาพมากขึ้ น
่
โดยสวนมากนํ าเสนอแกผู่ ท้ ี่เดินทางไปและกลับเป็ นประจํา (Commuter) เชน่ นักเรี ยน คนทํางาน
เป็ นต้น โดยสิ่ งจูงใจที่นาํ เสนอได้แก่ สวนลดหรื ่ อการไมต้่ องเสี ยคาโดยสารในการใช้
่ ระบบขนสง่
สาธารณะเชน่ รถไฟฟ้ า รถโดยสารประจําทาง คาชดเชยที ่ ่
่จอดรถ คาชดเชยสํ าหรับผูที้ ่เดินทางด้วย
รู ปแบบอื่น เป็ นต้น
2. มาตรการเก็บเงินค่ าผ่ านเข้ าใช้ ถนน (Road pricing)
คือ การเกบเงิ็ นคาผู ่ ใ้ ช้ถนนในแตละเส้ ่ นทาง ซึ่ งเป็ นการดําเนิ นกจกรรมทางเศรษฐศาสตร์
ิ
่ ประสิ ทธิภาพ (Victoria transport policy institute, 2007) โดยมีหลายแนวทาง เชน่ การเกบคา
อยางมี ็ ่
ทางดวน ่ การเกบคาใช้็ ่ สะพาน การเกบคาใช้ ็ ่ ถนนในชวงจราจรติ ่ ดขัด (Congestion pricing) ทั้ งนี้
เพื่อให้ผูใ้ ช้ถนนมีตน้ ทุนในการใช้รถยนต์มากขึ้ นทําให้ปริ มาณการจราจรลดลงมาอยู่ในระดับที่
เหมาะสมได้ และเพิ่มความเทาเที ่ ยมกนทางสั
ั งคม (Block, 1980) โดยรายได้จากการเก็บคาใช้ ่ ถนน
นอกจากใช้ในการคืนทุ นของหนวยงานที ่ ่ ดาํ เนิ นการแล้วยังนํามาใช้ในการปรั บปรุ งถนน การ
ให้บริ การ รวมทั้ งปรับปรุ งระบบขนสงสาธารณะเพื ่ ่อมีประสิ ทธิ ภาพและรองรับปริ มาณการใช้ที่
เพิ่มมากขึ้ น
3. มาตรการเก็บภาษีนํา้ มัน (Fuel taxes)
่ ้ า มัน เป็ น ต้น ทุน ของผูใ้ ช้รถยนต์ที ่ม องเห็น งายสุ
คานํ ่ ด การเกบคาภาษี
็ ่ น้ ํา มัน เพิ่ม ขึ้ น
จุดประสงค์เพื่อให้มีการใช้พลังงานอยางมี ่ ประสิ ทธภาพเป็ นหลัก ผลที่ตามมาคือสามารถควบคุม
ปริ ม าณการเดิ นทางที่ เ พิ่มขึ้ น ได้ ลดปริ ม าณการใช้รถยนต์แ ละเพิ่ มปริ มาณการใช้ระบบขนสง่
สาธารณะมากขึ้ น รวมทั้ งลดมลภาวะทางสิ่ งแวดล้อม

4. มาตรการจํากัดการใช้ รถยนต์ (Vehicle restriction)

ั รถบางประเภทเข้าหรื อห้ามไมให้
มาตรการนี้ จะจํากดให้ ่ ใช้รถยนต์ในถนนบางเส้นหรื อบาง
พื้นที่ เพื่อพัฒนาให้พ้ืนที่ให้เป็ นถนนคนเดินหรื อปั่ นจักรยาน และมุ่งเน้นให้ผเู ้ ดินทางหันมาเดินทาง
โดยระบบขนสงสาธารณะส ่ ่ แ่ ละลดมลภาวะ
่ งผลให้การใช้พ้ืนที่มีประสิ ทธิภาพมากขึ้ น สังคมนาอยู
ทางสิ่ งแวดล้อม โดยมาตรการนี้ ทาํ ควบคู่ไปกบการพั ั ่
ฒนาระบบขนสงมวลชนให้ มีประสิ ทธิ ภาพ
มากขึ้ น มาตรการจํากดการใช้ั รถยนต์ได้แก่ การกาหนดห้
ํ ่
ามรถยนต์ผานถนนบางเส้ ่
นในชวงเวลาที ่
ํ
กาหนด ็ ่ ถนน การจํากดั การใช้รถตามตัวเลขในป้ ายทะเบียน เชน่ เลขท้ายป้ ายทะเบียน
การเกบคาใช้
เป็ นเลขคี่ วิ่งได้ในวันจันทร์ พุธ ศุกร์ เสาร์ อาทิตย์ เป็ นต้น
5. มาตรการส่ งเสริมการใช้ ระบบขนส่ งสาธารณะ (Public transit encouragement)
่ มให้ผเู ้ ดิ นทางหันมาใช้ระบบขนสงมวลชนสามารถทํ
การสงเสริ ่ าได้หลายแนวทางได้แก่
การพัฒนาคุณภาพการให้บริ การ เชน่ ความสะดวกสบาย ความรวดเร็ วของการให้บริ การ การให้
่
สวนลดหรื ่ การให้ขอ้ มูลแกผู่ เ้ ดินทาง การนําเทคโนโลยีอาํ นวยความสะดวกตางๆ
อสิ ทธิพิเศษตางๆ ่
มาใช้เชน่ อุปกรณ์เกบคาโดยสารอิ
็ ่ เล็กทรอนิ กส์ รวมทั้ งการสร้างที่จอดรถสําหรับจุดจอดแล้วจร
(Park & ride) เป็ นต้น
8.4.3. การจัดการการใช้ พนื้ ที่

การใช้พ้ืนที่และการขนสงเดิ่ นทางเป็ นสิ่ งที่ส่ งผลซึ่งกนและกนดั
ั ั งนั้ นในการวางแผนในแต่
่ องพิจารณาถึงผลกระทบของอีกเรื่ องด้วย ประเภทการใช้พ้ืนที่ที่แตกตางกนยอมสงผล
ละเรื่ องยอมต้ ่ ั ่ ่
ให้การเข้าถึงในพื้นที่หรื อความสามารถเคลื่อนตัวมีความแตกตางกนไปด้ ่ ั วย ดังนั้ นการวางแผนและ
จัดการการใช้พ้ืนที่มีวตั ถุประสงค์เพื่อลดการจราจรติดขัด ลดคากอสร้ ่ ่ างถนนและที่จอดรถ เพิ่ม
ทางเลื อ กในการเดิ น ทางโดยเฉพาะการเดิ น ทางโดยการเดิ น การปั่ น จัก รยาน ลดมลภาวะตอ่
สิ่ งแวดล้อมและเพิ่มความนาอ ่ ยูใ่ ห้แกสั่ งคม มาตรการจัดการการใช้พ้ืนที่ได้แก่
1. มาตรการเกีย่ วกับความหนาแน่ นในการใช้ พนื้ ทีแ่ ละการจัดกล่ ุมพืน้ ที่ (Land use density
and clustering)
เพื่อสามารถวางแผนการจัดการความหนาแนน่ (จํานวนคนหรื อการจ้างงานที่เกดในพื ิ ้นที่)
ที่เพิ่มขึ้ น การวางแผนมีหลายระดับเชน่ ระดับชุมชน ระดับอําเภอ ระดับจังหวัดและระดับประเทศ
รวมทั้ งการจัดกลุ่มพื้นที่ที่มีลกั ษณะทางกจกรรมคล้
ิ ั ่ ศูนย์การค้า หรื อโรงแรมไว้อยูร่ วมกนั
ายกนเชน
่ านักงานตางๆโดยการจั
หรื อยานสํ ่ ดกลุ่มนั้ นทําเพื่อเพิ่มความสามารถในการเข้าถึงพื้นที่ และการ
่ นทางของรู ปแบบการเดินทางตางๆ
เชื่อมตอเส้ ่ โดยลดการเดินทางด้วยรถยนต์และเพิ่มการเดินทาง
โดยระบบขนสงสาธารณะ ่ รวมทั้ งอํานวยความสะดวกแกการเดิ ่ นทางโดยไมใช้ ่ ยานยนต์เชน่ การ
เดินเท้า การปั่ นจักรยาน เป็ นต้น

2. มาตรการจัดการการจอดรถ (Parking management)

เป็ นการเพิ่มประสิ ทธิ ภาพของพื้นที่หรื อสิ่ งอํานวยความสะดวกในการจอดรถ ซึ่ งสามารถ
่ ้ ญหาที่เกยวข้
ชวยแกปั ี่ องกบการขนสงไมวาจะเป็
ั ่ ่่ นปั ญหาการการจราจรติดขัดอันเนื่ องมาจากการ
ั ่ ประสิ ทธิ ภาพ รวมทั้ งการ
จอดรถข้างถนน การวนหาที่จอดรถ ปั ญหาการใช้พ้ืนที่ที่มีจาํ กดอยางมี
อํานวยความสะดวกในการจอดรถตามสถานีระบบขนสงสาธารณะตางๆ ่ ่
8.4.4. การปฏิรู ปองค์ กรและนโยบาย

การปฏิรูปองค์กรและนโยบายมี วตั ถุประสงค์เพื่อปรั บปรุ งนโยบายและโครงสร้ างของ
่
หนวยงานหรื อองค์กรตางๆ ่ ที่มีผลตอการขนสงเดิ
่ ่ นทางเพื่อที่สามารถนําการจัดการอุปสงค์การ
่ ง่ ยืน โดยมาตรการที่นาํ มาใช้ได้แก่
่ ประสิ ทธิภาพมากขึ้ นและสงผลยั
เดินทางมาใช้ได้อยางมี
1. การบริหารจัดการทรัพย์ สิน (Asset management)

เป็ นนโยบายหรื อโครงการที่จดั ทําเพื่อรักษาทรัพย์สิน เชน่ ถนน ยานพาหนะ ระบบขนสง่
่ างตางๆ
มวลชนหรื อสิ่ งกอสร้ ่ ให้สามารถใช้การได้ยาวนาน โดยเน้นการวางแผนอยางรอบคอบ ่ การ
ใช้ทรัพยากรอยางมี่ ประสิ ทธิ ภาพ รวมทั้ งการบํารุ งรักษาเพื่อไมให้ ่ เกดความเสี
ิ ยหาย ซึ่ งการบริ หาร
่
จัดการทรัพย์สินจะแบงไปตามหนวยงานที ่ ี่ องโดยเฉพาะ เพื่อที่จะดูแลโครงสร้างพื้นฐานและ
ระบบอํานวยความสะดวกตางๆ ่ ด้านการขนสงเพื ่ ่อสอดคล้องกบมาตรการด้
ั านการจัดการอุปสงค์
การเดินทาง
2. การจัดการจราจรบริเวณสถานศึกษา (Campus transport management)
คือ การจัดการด้านการขนสงยานโรงเรี่ ่ ยน มหาวิทยาลัย และศูนย์การศึกษาตางๆ ่ เพื่อเพิ่ม
ประสิ ทธิ ภาพในการเดิ นทาง แกปั้ ญหาด้านการจอดรถ ลดปั ญหาด้านการจราจรติ ดขัดและเพิ่ม
ทางเลื อกในการเดิ นทางแกนั้ ก เรี ย น นัก ศึ กษาหรื อบุ คคลทัว่ ไปที่ เ ดิ นทางบริ เ วณนี้ โดยการนํา
มาตรการการจัดการอุปสงค์การเดิ นทางตางๆ ่ มาใช้ เชน่ การพัฒนาระบบขนสงมวลชนหรื่ อให้
่
สวนลดคาเดิ่ นทาง การเกบคาจอดรถและการบริ
็ ่ หารจัดการที่จอดรถ การพัฒนาทางเดิ นเท้าหรื อ
เส้นทางจักรยาน เป็ นต้น
3. การจัดการการเปลีย่ นแปลง (Change management)
ิ
เป็ นกจกรรมที ่ส่ งเสริ มหรื อสนับสนุ นการนํานวัตกรรมใหมๆ่ และการปฏิรูปองค์กรหรื อ
ระบบ เพื่อที่สามารถตอบสนองการนํามาตรการทางการจัดการอุปสงค์มาใช้ได้อยางมี ่ ประสิ ทธิภาพ
และรวดเร็ ว โดยการเปลี่ยนแปลงนี้ ตอ้ งทราบถึงอุปสรรคตางๆ ่ ที่จะสงผลกระทบถึ
่ งการพัฒนา
นวัตกรรมใหมๆ่ การกอสร้ ่ างโครงสร้างพื้นฐานหรื อสิ่ งอํานวยความสะดวกด้านการขนสง่ รวมทั้ ง
่ ่
การวิ เ คราะห์ ค วามเสี่ ย งหรื อ ความไมแนนอนที ิ ้ น ในอนาคต โดยการวัด และประเมิ น
่ จ ะเกดขึ
นโยบาย โครงสร้างองค์กร รวมทั้ งวิธีการดําเนินการและปัญหาที่เป็ นอยูใ่ นปั จจุบัน

4. การนําระบบขนส่ งอัจริ ยะมาประยกต์ ุ ใช้ (Applying intelligent transportation

systems)
ซึ่ งระบบขนสงอั่ จฉริ ยะหมายถึงการสื่ อสารเชื่ อมโยงระหวาง ่ ผูเ้ ดินทาง รถยนต์และถนน
่ ประสิ ทธิ ภาพและทันเหตุการณ์ โดยนําเทคโนโลยีที่ทนั สมัยมาใช้ ระบบขนสงอั
อยางมี ่ จฉริ ยะ
เหมือนการนําระบบการบริ หารจัดการและควบคุมการจราจรขนสงในท้ ่ ั
องถนน กบเทคโนโลยี
สารสนเทศและคอมพิวเตอร์ มาประยุกต์ใช้ร่ วมกนั โดยการใช้ระบบขนสงอั ่ จฉริ ยะสามารถทําได้
หลายแนวทางขึ้ นอยูก่ บจุ
ั ดประสงค์ของการนํามาใช้ท้ งั นี้ ข้ ึนอยูก่ บหนวยงานที
ั ่ ี่ อง
8.5. มาตรการควบคมความ ุ ต้ องการเดินทางกับการแก้ปัญหาจราจรในต่ างประเทศ

มาตรการควบคุมความต้องการเดินทาง (Travel demand management, TDM) ถูกนํามาใช้
แกไขปั ้ ญหาจราจรในประเทศสหรัฐอเมริ กาเป็ นครั้ งแรกในปี ค.ศ. 1975 โดยถูกบรรจุอยูใ่ น Federal
Highway Administration and Urban Mass Transportation Administration (FHWA/UMTA) Urban
Planning Regulations ในเวลานั้ น TDM ถือได้ว่าเป็ นสวนหนึ ่ ่ งของ Transportation System
Management (TSM) ซึ่ งเป็ นมาตรการที่มุ่งเน้นไปที่การปรับปรุ งประสิ ทธิภาพการดําเนินงานของ
ระบบขนสงที ่ ่ มีอยู่ ไมวาจะเป็
่่ นในเรื่ องของระบบสาธารณู ปโภค การให้บริ การ และรู ปแบบที่
ให้บริ การ โดยการนํา TDM มาประยุกต์น้ นั จะให้ความสําคัญกบัการพิจารณาความต้องการเดินทาง
แทนการพิจารณาองค์ประกอบรองรับการเดินทางเป็ นสําคัญ (ITE, 1992) ชวงปลายทศวรรษที ่ ่ 70
และต้นทศวรรษที่ 80 TDM ได้ถูกแบงออกเป็ ่ น 2 แนวทางอยางชั่ ดเจน ได้แก่ แนวทางที่มุง่ เน้นไปที่
การพัฒนาเทคนิ คและวิธีการตางๆ ่ ขึ้ นมาเพื่อลดความแออัดบนท้องถนนโดยใช้การปรับปรุ งด้วย
วิธีการจัดการด้านการจราจร (Traffic Management) และแนวทางปฏิบตั ิเพื่อสนับสนุ นและเอื้ อ
ประโยชน์ต่อการสัญจรโดยพิจารณาถึงผลกระทบและคุณภาพของสิ่ งแวดล้อมเป็ นองค์ประกอบ
(Meyer, 1999) ปั จจุบนั TDM จึงถูกพิจารณาแยกออกจาก TSM อยางชั ่ ดเจน ด้วยจุดมุ่งหมายที่
่ ั
แตกตางกนของการนํ ามาตรการไปประยุกต์ใช้ แต่อาจมี ความคล้ายคลึ งกนในบางมาตรการทีั ่
ี่ องกบการจั
เกยวข้ ั ดการการจราจร อาทิเชน่ มาตรการจํากดการเข้ ั าถึงพื้นที่ การเดิ นทางทางเดียว
หรื อมาตรการชองทางพิ ่ เศษสําหรับรถโดยสารประจําทาง เป็ นต้น
ํ
ปัจจุบนั TDM ได้ถูกกาหนดใช้ ่
เป็ นสวนหนึ ่ งของนโยบายการแกไขปั ้ ญหาจราจรในภูมิภาค
ตางๆ่ ทัว่ โลกในรู ปแบบที่แตกตางกนไป ่ ั โดยจะขึ้ นอยูก่ บความต้
ั องการของแตละชุ ่ มชนที่นาํ TDM
ไปประยุกต์ใช้เป็ นสําคัญ เชน่ ประเทศสหรัฐอเมริ กาได้นาํ TDM ไปใช้เพื่อชวยลดปั ่ ญหามลภาวะ
เป็ นพิษ หรื อกลุ่มประเทศในทวีปยุโรป นําไปใช้เพื่อการพัฒนาด้านพลังงานและสิ่ งแวดล้อมที่
ยัง่ ยืน เป็ นต้น (อ้างถึงใน ยอดพล ธนาบริ บูรณ์, 2542) ในลําดับตอไป ่ จะนําเสนอกรณี ศึกษาของการ
นํามาตรการ TDM มาประยุกต์ใช้ในภูมิภาคตางๆ ่ ได้แก่ ทวีปอเมริ กา ยุโรป และเอเชีย

8.5.1. กรณีศึกษาทวีปอเมริกา: ประเทศสหรัฐอเมริกาและแคนาดา

8.5.1.1. เมือง Boulder Portland และ Boston
ปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลในประเทศสหรัฐอเมริ กามีการเพิ่มขึ้ นอยางตอเนื
่ ่ ่ อง และ
่ ญญาณอันใดที่บ่งบอกวาปรากฏการณ์
ไมพบสั ่ ่
ดงั กลาวจะมี แนวโน้มดีข้ ึน ขณะที่หลายประเทศใน
่
ทวี ป ยุ โ รป เอเชี ย หรื อ ประเทศแคนาดา และออสเตรเลี ย ตางพยายามผลั ิ
ก ดัน ให้ เ กดการ
เปลี่ยนแปลงของสถานการณ์ดงั กลาวให้ ่ เป็ นไปในทางที่ดี
่ ็ นโยบายของเมือง Boulder Portland และ Boston กลับเป็ นตัวอยางที
อยางไรกดี ่ ่ดีที่แสดง
ให้เห็นถึงแนวโน้มในการดําเนิ นนโยบายเพื่อลดปริ มาณการใช้ยวดยานของประเทศสหรัฐอเมริ กา
โดยกลยุทธ์หลักที่ท้ งั 3 เมืองนํามาประยุกต์ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลสามารถสรุ ป
่
ได้ดงั แสดงในตารางตอไปนี ้
ตารางที่ 8.1 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Boulder

ั
มาตรการจํากดการจราจร - ั
ขยายขอบเขตพื้นที่จาํ กดการจราจร /สนับสนุนการเดินทางด้วยการเดิน
- ํ
กาหนดพื ั
้นที่จาํ กดความเร็ ว
- ตรวจจับความเร็ ว/ปรับเป็ น 2 เทาในพื ่ ้นที่จาํ กดการจราจร
ั
่ ปแบบอื่น -
สนับสนุนระบบขนสงรู รณรงค์และสนับสนุนการก่อสร้างระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานสําหรับ
การเดินทางด้วยจักรยานอยางจริ ่ งจัง
- พัฒ นาระบบรถโดยสารประจํา ทาง/เมจุ ด เชื่ อ มตอกบรถไฟ ่ ั /พัฒ นา
ระบบโทรคมนาคม/จัดบริ การรถรับสงนั ่ กเรี ยน
- ลดการจอดรถริ มถนน/สนับสนุนให้มีการจอดรถไว้นอกเขต CBD
- มาตรการตัว๋ เดื อนราคาประหยัด /การให้สิ ท ธิ พิเศษแกผู่ ใ้ ช้จักรยาน /
สนั บ สนุ น การใช้ carpooling/นโยบายยื ด หยุ่ น เวลาทํา งาน /การลด
จํานวนวันทํางานในสัปดาห์
ิ
มาตรการด้ า นเศรษฐกจและ - ็ นเพิ่ มจากผูใ้ ช้รถยนต์ส่ วนตัว/การเพิ่มคาจอดรถและ
การเรี ยกเกบเงิ ่
การเงิน ่ บจากการจอดรถที่ฝ่าฝื นกฎเป็ น 2 เทา่
คาปรั
- การให้สิทธิในการจอดรถแก่ HOV โดยไมเสี ่ ยคาใช้
่ จ่าย
- การจัดการใช้พ้ืนที่ในเขตเมืองแบบผสมผสาน
มาตรการด้า นการใช้ป ระโยชน์ - การควบคุมการเติบโตของเมือง/ควบคุมขอบเขตของเมือง
ที่ดิน - ํ
กาหนดพื ่ ่ ที่ มี ก ารจํา กดการ
้ น ที่ ค วบคุ ม เสี ย งรบกวน /ชุ ม ชนนาอยู ั
ครอบครองรถสวนตั ่ ว
ที่มา: ดัดแปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.

ตารางที่ 8.2 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Portland

ั
มาตรการจํากดการจราจร ั
- ขยายขอบเขตพื้นที่จาํ กดการจราจรและพื ้นที่ที่ใช้การสัญจรด้วยการเดิน
ในเขตศูนย์กลางเมื อง รวมไปถึงการลดชองทางจราจรสํ ่ าหรับรถเล็ก
เพื่อเอื้อประโยชน์ต่อระบบขนสงสาธารณะ ่
- มาตรการควบคุ ม การใช้ถ นนที่ ค วบคุ มโดยหนวยงานรั ่ ฐที่ จัดตั้ งขึ้ น
โดยเฉพาะในแตละเขตพื ่ ้นที่
่ ปแบบอื่น - ควบคุม/จํากดการจ
สนับสนุนระบบขนสงรู ั อดรถบริ เวณพื้นที่อนุรักษ์ในเขต CBD
่
- ลดจํานวนชองทางของทางดวนเพื ่ ่อเอื้ อประโยชน์ต่อการพัฒนาระบบ
่
ขนสงสาธารณะโดยเฉพาะอยางยิ ่ ง่ LRT
่
- การให้สิทธิพิเศษแกรถโดยสารและรถรางในพื ้นที่ศนู ย์กลางเมือง
ิ
มาตรการด้ า นเศรษฐกจและ ั
- การควบคุม/จํากดการจอดรถด้ ็ นค่าจอดรถในพื้นที่ CBD
วยการเกบเงิ
การเงิน
มาตรการด้า นการใช้ป ระโยชน์ - การควบคุมการเติบโตของเมื องโโยรวมเพื่อจํากดการพั ั ฒนาพื้ นที่ข้ ึน
ที่ดิน ่
เป็ นเมืองใหมและเพื ่อติดตามการเติบโตที่เพิม่ ขึ้ นจากเดิมของชุมชนเดิม
โดยเฉพาะอยางยิ ่ ง่ ชุมชนที่ต้ งั อยูโ่ ดยรอบสถานี LRT
- ให้ความสําคัญกบการพั ั ฒนาชุมชนที่เกดขึิ ้ นใหมโดยรอบสถานี
่ LRT
- มาตรการที่ มุ่งเป้ าไปที่ การพัฒนาชุ มชนที่ พกั อาศัยในเขต CBD ที่
ํ
กาหนดให้ การเดินทางด้วยการเดินเท้า จักรยาน และขนสงสาธารณะ ่
ได้รับสิ ทธิพิเศษ
ตารางที่ 8.3 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Boston

ั
มาตรการจํากดการจราจร - การขยายความกว้างของ sidewalks และการสนับสนุนการเดินทางด้วยการ
เดินเท้า และรถจักรยานเพิม่ ขึ้ น
ส นั บ ส นุ น ร ะ บ บ ข น ส่ ง - การเปิ ดใช้เส้นทางรถไฟสายใหมซึ่ ่ งเป็ นสวนหนึ ่ ่ งของการปฏิ รูปการใช้
รู ปแบบอื่น พื้นที่ในเขตใจกลางเมือง
ั
- จํากดและไมสนั ่ บสนุ นการขยายตัวของการกอสร้ ่ างโครงขายถนนในแนว
่
รัศมีในบริ เวณเขตเมืองชั้ นใน
่
- ลดราคาคาโดยสารระบบขนสงสาธารณะ ่
มาตรการด้านเศรษฐกจและ ิ ็
- การเกบภาษี ่
น้ าํ มันเพิ่มเพื่อนําไปพัฒนาระบบขนสงสาธารณะ ของเมือง
การเงิน ั
- การจํากดการกอสร้ ่ างพื้นที่จอดรถเพิม่ เป็ นเวลา 20 ปี
ี่ ั
ม า ต ร ก า ร ด้ า น ก า ร ใ ช้ - การปฏิรูปเมืองในเรื่ องที่เกยวกบระบบสาธารณู ปโภคพื้นฐานในเขตเมือง
ประโยชน์ที่ดิน - การปรับปรุ งและเสริ มสร้างสวนสาธารณะของเมือง

8.5.1.2. เมือง Toronto

แคนาดา และสหรัฐอเมริ กาเป็ นประเทศที่มีอาณาเขตติดตอกน ่ ั ตัวอยางเ ่ ชนเมื
่ อง Toronto
และ Detroit นั้ น อยูห่ ่ างกนเพี
ั ยง 100 ไมล์ และมีลกั ษณะภูมิอากาศและภูมิประเทศที่คล้ายคลึงกนั
แตเมื่ องทั้ งสองกลับมีรูปแบบของเมืองและการขนสงที ่ ่แตกตางกนเป็
่ ั นอยางมาก ่ ่ ่ ว ่า
ความแตกตางที
นี้ ส่ วนหนึ่ งเป็ นเพราะเมือง Toronto นั้ นมีการวางแผนด้านการขนสงที่ ่เน้นการพัฒนาระบบขนสง่
สาธารณะขนาดใหญเป็ ่ นหลัก การพัฒนาดังกลาวได้
่ ถูกยึดถือปฏิบตั ิต่อเนื่องมาเป็ นเวลานานนับ 10
่
ปี Toronto ถูกจัดให้เป็ นเมืองที่มีการพัฒนาด้านระบบขนสงสาธารณะเพื ่อเป็ นรู ปแบบการเดินทาง
่ ่ มชนเลือกที่จะเดินทางโดยใช้ระบบขนสงสาธารณะเป็
หลักที่ดีที่สุด ทําให้ผคู ้ นสวนใหญในชุ ่ นหลัก
แทนการใช้รถยนต์ส่ วนตัว นโยบายที่สนับสนุนการพัฒนาระบบขนสงสาธารณะดั ่ ่ ้ ประสบ
งกลาวนี
ความสําเร็ จได้เนื่ องจากความรวมมื่ อ และการให้ความสําคัญในเรื่ องของคุณภาพชีวิตของผูค้ นใน
ชุมชนเป็ นสําคัญ กลยุทธ์ที่เมือง Toronto ใช้เพื่อจํากดปริ ั มาณการใช้รถยนต์ส่ วนตัว สรุ ปได้ดงั
ตารางที่ 8.4 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Toronto

ั
- มีการใช้นโยบายจํากดการจราจรในบางพื ้นที่
- ใช้ระบบ LRT เป็ นรู ปแบบการขนสงหลั ่ กในพื้นที่ช้ นั ในของเมือง เพื่อ
จํากัดการใช้รถยนต์ส่ วนตัว
ส นั บ ส นุ น ร ะ บ บ ข น ส่ ง ่ ั ่ มแข็งของคนในชุมชนตอการพั
- มีความเห็นชอบรวมกนอยางเข้ ่ ฒนาระบบ
รู ปแบบอื่น รถไฟใต้ดิ น ให้มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพมากยิ่งขึ้ น รวมถึ ง การเปิ ดเส้ นทางใหม่
เพิม่ ขึ้ นด้วย
- ระบบรถไฟดีเซลรางที่ให้บริ การไปยังเขตชานเมือง ได้รับการพัฒนาและ
ขยายเส้นทางเพิม่
- การกอสร้่ าง LRT สายใหมๆ่ เพิ่มเติม
- การพัฒนาโครงขายเส้ ่ นทางสําหรั บ จัก รยานแยกตางหากจากเส้ ่ น ทาง
สัญจรของรถยนต์
- การเชื่อมประสานอยางมี ่ ประสิ ทธิ ภาพของระบบขนสงสาธารณะในเขต่
เมืองทะงการขนสงในทิ ่ ศทางรัศมี และข้ามผานตั ่ วเมือง
- มีการตัดถนนน้อยมากเมื่อเทียบกบป ั ระเทศสหรัฐอเมริ กา และออสเตรเลีย
ั
- จํากดการจอดรถในเขต CBD และแหลงชุ ่ มชนยอยรอบ่ CBD
ิ
มาตรการด้านเศรษฐกจและ ็
- การเรี ยกเกบภาษี ทางการค้าเพิ่มสําหรับหนวยงานห้ ่ างร้านที่อนุ ญาติให้มี
การเงิน การจอดรถ
- การเรี ยกเกบเงิ ็ น คาจอดรถยนต์
่ เพิ่ ม เพื่ อ นําไปใช้ในโครงการปรั บ ปรุ ง
คุณภาพอากาศ

ตารางที่ 8.4 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Toronto (ตอ่)

ม า ต ร ก า ร ด้ า น ก า ร ใ ช้ ่
- พัฒนาระบบขนสงสาธารณะขึ ่ วย
้ นเพื่อให้บริ การสนับสนุ นการขนสงด้
ประโยชน์ที่ดิน รถไฟใต้ดิน
- การพัฒนาพื้นที่รอบนอกศูนย์กลางเมืองพบวามี ่ ความหนาแนนเป็
่ น 2 เทา่
ของประเทศสหรัฐ และออสเตรเรี ย
- การพัฒ นาพื้ น ที่ ใ ช้ส อยแบบผสมผสานบนถนนสายหลัก และบริ เ วณ
โดยรอบสถานีรถไฟ
8.5.2. กรณีศึกษาทวีปยโรป ุ : เมือง Zurich Copenhagen Stockholm และ Freiburg

่ นกลุ่มประเทศที่ให้ความสําคัญในเรื่ องของคุณภาพ
ประเทศในทวีปยุโรปนั้ นได้ชื่อวาเป็
่
ชีวิต และสิ่ งแวดล้อมเป็ นอยางมาก ดังจะเห็นได้จากการเป็ นผูน้ าํ ของโลกในการเสนอแนวคิดของ
การพัฒนาเมืองนา่อยู่ และการพัฒนาเมืองอยางยั ่ ง่ ยืน หลายประเทศในยุโรปนําหลักการดังกลาวไป่
ั
ใช้โดยพัฒนารู ปแบบและแนวทางปฏิ บตั ิ ให้สอดคล้องกบประเทศของตน ่
ตอไปนี้ จะนําเสนอ
่
ตัวอยางของเมื ่
องที่นาํ หลักการดังกลาวไปประยุ ั ่
กต์ใช้กบระบบขนสงภายในเมื อง
8.5.2.1. เมือง Zurich

เมือง Zurich ตั้งอยูใ่ นประเทศสวิสเซอร์แลนด์ ซึ่ งเป็ นประเทศหนึ่งที่ให้ความสําคัญกบการ
ั
่
พัฒนาระบบขนสงสาธารณะอยางตอเนื ่ ่ ่ อง และหันหลังให้กบนโยบายการใช้
ั รถยนต์ส่ วนตัวอยาง
่
่ ยมใช้ระบบขนสงสาธารณะเป็
สิ้ นเชิง ผูค้ นในเมืองตางนิ ่ นรู ปแบบการเดินทางหลัก กลยุทธ์สาํ คัญที่
่ ปได้ดงั แสดงในตารางที่ 8.5
รัฐดําเนินการเพื่อให้บรรลุผลสําเร็ จดังกลาวสรุ
ตารางที่ 8.5 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Zurich

ั
- การจํากดการจราจรในเขตนอกเมื อง
ั
- การขยายพื้นที่ควบคุมและจํากดความเร็ ิ ่ ว่ โมง)
ว (30 กโลเมตรตอชั
่ ่
- การพัฒนาระบบเชื่ อมตอระบบขนสงสาธารณะ และการกาหนดํ
เขตพื้นที่สาํ หรับการเดินเท้า
่
- การเวนคืนชองทางการสั ญจรของรถยนต์สาํ หรับการเดินทางด้วย
LRT
- การบังคับใช้มาตรการจํากดั/ควบคุมการใช้รถยนต์ส่ วนตัว

ตารางที่ 8.5 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Zurich (ต่อ)

่ ปแบบอื่น
สนับสนุนระบบขนสงรู - การขยายเส้นทางการให้บริ การของ LRT และรถรางไฟฟ้ าขนาด
ใหญ่/ขยายชองทางสั ่ ญจรด้วยการเดินและรถจักรยาน
ํ ่
- การวางแผนและกาหนดชวงเวลาอยางเหมาะสมในการ ่
ประสานงานระหวางบริ ่ การและการเดินทางรู ปแบบตางๆ ่
- การวางแผนด้านการตลาด และการให้บริ การข้อมูลการเดินทางแก่
ผูโ้ ดยสารเพื่อรณรงค์การใช้ระบบขนสงสาธารณะ ่
ั
- จํากดการเพิ ่มความสามารถในการรองรับยวดยานของถนน และ
ั
จํากดการจอดรถ
- การจัด จํา หนายตั ่ ๋ว รวมสํ
่ า หรั บ การเดิ น ทางด้ว ยระบบขนสง่
สาธารณะ
ิ
มาตรการด้านเศรษฐกจและการเงิ น - การเกบภาษี ็ การใช้น้ าํ มันและภาษีการจดทะเบียนรถ
ํ
- กาหนดให้ ็ นคาจอดรถในราคาที
มีการเกบเงิ ่ ่สูง
มาตรการด้านการใช้ประโยชน์ที่ดิน ั
- จํากดการเติ บโตของเมือง
- พัฒนาระบบขนสงสาธารณะให้ ่ เติบโตควบคู่ไปกบการเติ
ั บโตของ
เมือง
- พัฒนาเมืองในรู ปแบบ Urban village ที่เกดขึ ิ ้ นใหมโดยรอบระบบ
่
ขนสงสาธารณะ ่
- การกาหนดการใช้ํ ่
พ้ืนที่แบบผสมผสานในบางสวนของเมื อง
8.5.2.2. เมือง Copenhagen

Copenhagen ตั้ งอยูใ่ นประเทศเดนมาร์ก เป็ นเมืองที่ได้ชื่อวามี
่ ระบบการสัญจรด้วยจักรยาน
ดี ที่สุดเมื องหนึ่ งของโลก ประมาณหนึ่ งในสามของการเดิ นทางไปทํางานเป็ นการเดิ นทางด้วย
จักรยาน การที่รัฐสามารถทําให้ผเู ้ ดินทางหันมาใช้รถจักรยานได้เป็ นจํานวนมากนั้ น สวนหนึ่ ่ งเป็ น
ผลมาจากผูบ้ ริ หารของเมืองที่มีการตัดสิ นใจพัฒนาโครงการขนส่ งตางๆ ่ ที่สะท้อนให้เห็นถึงแนวคิด
ั
ที่ จ ะจํากดการกอสร้่ างระบบทางดวน ่ และการรวมกลุ่ มกนอยางเข้
ั ่ ม แข็งของคนในชุ มชนเพื่อ
่ านการกอสร้
ตอต้ ่ างดังกลาว ่ สําหรับกลยุทธ์อื่นๆ ที่เมือง Copenhagen ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้
รถยนต์ส่ วนตัวนั้ น สรุ ปไว้ดงั แสดงในตารางตอไปนี
่ ้

ตารางที่ 8.6 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Copenhagen

ั
- การจํากดการจราจรในเขตนอกเมื อ ง และขยายขอบเขตพื้ นที่ การ
เดินทางด้วยการเดินเท้าเป็ นหลักบริ เวณศูนย์กลางเมือง
ั
- ขยายขอบเขตพื้นที่จาํ กดความเร็ ิ ่ ว่ โมง)
- การบังคับใช้มาตรการจํากดั/ห้ามใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลอยางจริ ่ งจัง
สนับสนุนระบบขนสงรู - มุ่งเน้นการพัฒนาระบบการเดินทางด้วยรถจักรยาน และการเดินเท้า
- ไมสนั ่ บสนุ นโครงการเพิ่มความสามารถในการรองรั บรถยนต์ของ
ระบบถนนที่ มีอยู่ และการลดพื้ นที่ จอดรถของเมื อง 3% ตอปี ่ เป็ น
ระยะเวลา 15 ปี
- สร้างคานิ่ ยมที่ส่ งเสริ มและให้การชื่นชมแกกลุ ่ ่มผูใ้ ช้รถจักรยาน
ิ
มาตรการด้ า นเศรษฐกจและ ํ ่
- เพิม่ ภาษีน้ าํ มันและการกาหนดคาจดทะเบี ยนรถยนต์ในอัตราที่สูง
การเงิน ํ ่
- กาหนดคาจอดรถในอั ตราที่สูง
มาตรการด้า นการใช้ป ระโยชน์ - การพัฒนาชุมชนนาอยู ่ ่ และร่ มรื่ นรายรอบเส้นทางขนสงระบบราง
่
ที่ดิน ํ
- กาหนดให้ มีการใช้พ้ืนที่แบบผสมผสานบริ เวณศูนย์กลางเมือง
8.5.2.3. เมือง Stockholm

Stockholm ตั้ งอยูใ่ นประเทศสวีเดน เป็ นเมืองหนึ่ งที่ประสบความสําเร็ จในการลดปริ มาณ
การใช้รถยนต์ส่ วนตัวภายในเขตเมืองชั้ นใน กลยุทธ์สาํ คัญที่นาํ มาใช้ได้แก่ การพัฒนาชุมชนนาอยู ่ ่
่ ่ นโดยรอบเส้นทางขนสงระบบราง
และรมรื ่ โดยเฉพาะในเขตเมื องชั้ นใน นอกจากนี้ การขนสง่
ระบบรางที่มีประสิ ทธิภาพ การพัฒนาชุมชนที่มีการใช้พ้ืนที่แบบผสมผสานโดยรอบสถานี บริ การ
รถโดยสารประจําทางที่ ป้อนผูเ้ ดิ นทางเข้าสู่ ระบบราง และการวางรู ปแบบของเมื องให้มีขนาด
กระทัดรัด กเป็็ นกลยุทธ์สําคัญที่เกอหนุ
้ื นให้นโยบายจํากดการใช้ ั รถยนต์ส่ วนบุคคลนั้ นประสบ
่ ง่ ยืน สําหรับกลยุทธ์อื่นๆ ที่ใช้น้ นั สรุ ปได้ดงั แสดงในตารางตอไปนี
ความสําเร็ จอยางยั ่ ้
ตารางที่ 8.7 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Stockholm

ั
- ใช้การจํากดการจราจรในเขตนอกเมื อง และขยายขอบเขตพื้นที่
ซึ่ งใช้การเดินทางด้วยการเดินเท้า และจักรยานเป็ นหลักโดยรอบ
สถานีรถไฟ
ั
- ขยายขอบเขตพื้นที่จาํ กดความเร็ ิ ่ ว่ โมง)
- การบัง คับ ใช้ม าตรการจํา กดั /ห้า มใช้ร ถยนต์ส่ วน บุ ค คลอยาง
่
จริ งจัง

ตารางที่ 8.7 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Stockholm (ตอ่)

สนับสนุนระบบขนสงรู - มีการทําข้อตกลงรวมอยางแข็่ ่ งขันของคนในชุมชนที่จะใช้ระบบ
่
ขนสงสาธาณะเป็ นรู ปแบบการเดินทางหลัก ตั้ งแตปี่ 1950
- การประสานกนอยางมี ั ่ ประสิ ทธิ ภาพระหวางระบบรางและรถ
่
โดยสาร
- การจัด เส้ น ทางสํ า หรั บ คนเดิ น เท้า และผู้ใ ช้จัก รยานแยกจาก
กระแสจราจรอยางเด็ ่ ดขาดในเมืองที่ถกู พัฒนาขึ้ นใหม่
- ไมสนั ่ บสนุนให้มีการเพิ่มความสามารถในการรองรับของถนน
ิ
มาตรการด้านเศรษฐกจและการเงิ น ํ
- เพิ่มภาษี น้ าํ มันเชื้ อเพลิง และการกาหนดคาจดทะเบี ่ ยนรถยนต์
ในอัตราที่สูง
ํ ่
- กาหนดคาจอดรถในอั ตราที่สูง
มาตรการด้านการใช้ประโยชน์ที่ดิน ํ
- การกาหนดให้ ่
มีการพัฒนาระบบขนสงสาธารณะเป็ นการขนสง่
หลักบนถนนสายสําคัญๆ
- การพัฒนาชุมชนนาอยู ่ ่ และรมรื ่ ่ นโดยรอบสถานี ขนสงระบบราง
่
ที่ จัด สร้ า งขึ้ นใหมพร้ ่ อ มทั้ ง จัดเส้นทางสําหรั บ คนเดิ น เท้าและ
จักรยานทะงภายในและระหวางศู ่ นย์กลางชุมชน
ํ
8.5.2.4. เมือง Freiburg

Freiburg ตั้ งอยูใ่ นประเทศเยอรมัน เป็ นอีกเมืองหนึ่ งที่มีการรณรงค์เพื่อลดการใช้รถยนต์
่ บุคคล กลยุทธที่ใช้เพื่อให้เป็ นไปตามนโยบายดังกลาวประสบความสํ
สวน ่ ่ ซึ่ งดูได้
าเร็ จเป็ นอยางดี
จากการเพิ่มขึ้ นของปริ มาณการครอบครองรถยนต์ที่เพิ่มขึ้ นจาก 113 คันตอประชากร ่ 1,000 คน ใน
่
ปี 1960 เป็ น 422 คันตอประชากร 1,000 คนในปี 1990 ขณะที่จาํ นวนเที่ยวการเดินทางโดนรวมตอ่
วันระหวางปี่ 1976 ถึง 1991 นั้ น เพิ่มขึ้ นเพียงร้อยละ 1.3 นอกจากนี้ ในชวงเวลาเดี ่ ั
ยวกนพบวา ่
่
จํานวนผูโ้ ดยสารระบบขนสงสาธารณะเพิ ่มขึ้ นจากเดิมร้อยละ 53 และการเดินทางด้วยจักรยาน
เพิ่มขึ้ นจากเดิมถึงร้อยละ 96 มาตรการหลักที่เมือง Freiburg นํามาใช้น้ นั ได้แก่ การจํากดการจราจรั
่
การปรับปรุ งระบบขนสงสาธารณะให้ ั
มีประสิ ทธิ ภาพเพิ่มขึ้ นประกอบกบการให้ สิทธิ พิเศษแกคน่
่
เดิ นเท้าและผูข้ ี่จกั รยาน และการวางรู ปแบบเมืองให้มีการใช้พ้ืนที่อยางผสมผสานและมี ลกั ษณะ
กระทัดรัด กลยุทธ์อื่นๆ ที่ใช้ควบคูก่ บกลยุ
ั ่ ปไว้ดงั ตารางตอไปนี
ทธ์หลักดังกลาวสรุ ่ ้

ตารางที่ 8.8 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของเมือง Freiburg

ั
- ใช้การจํากดการจราจรในเขตนอกเมื อง และขยายขอบเขตพื้ นที่ ซ่ ึ งใช้การ
เดินทางด้วยการเดินเท้าเป็ นหลักบริ เวณศูนย์กลางเมือง
- ขยายขอบเขตพื้นที่จาํ กดความเร็ ั ิ
ว (30 กโลเมตรตอชั ่ ว่ โมง)
ั
- ใช้มาตรการจํากดการจราจรบนถนนสร้ างใหมทุ่ กเส้น
- การบังคับใช้มาตรการจํากดั/ห้ามใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลอยางจริ ่ งจัง
สนั บ สนุ น ระบบขนสง่ ่ ั ่ งขันในการพัฒนาและการใช้ระบบ LRT
- มีการทําข้อตกลงรวมกนอยางแข็
รู ปแบบอื่น และรถจักรยาน
- จัดรถโดยสารที่ทาํ หน้าที่ป้อนผูโ้ ดยสารเข้าสู่ ระบบรางอยางมี ่ ประสิ ทธิภาพ
- ไมสนั ่ บสนุนโครงการเพิ่มความสามารถในการรองรับของระบบถนน
- การพัฒนาการใช้ระบบตัว๋ รวม ่
มาตรการด้า นเศรษฐกจิ ํ
- เพิม่ ภาษีน้ าํ มันเชื้ อเพลิง และการกาหนดคาจดทะเบี ่ ยนรถยนต์ในอัตราที่สูง
และการเงิน ํ
- กาหนดคาจอดรถในอั่ ตราที่สูง
ม า ต ร ก า ร ด้ า น ก า ร ใ ช้ - การกาหนดให้ ํ ่
มีการพัฒนาระบบขนสงสาธารณะเป็ ่ กบน
นการขนสงหลั
ประโยชน์ที่ดิน ถนนสายสําคัญๆ
- การพัฒนาชุมชนนาอยู ่ ่ และรมรื่ ่ นโดยรอบสถานี ขนสงระบบรางที
่ ่จดั สร้าง
ขึ้ นใหม่
- กาหนดให้ํ การเดินเท้าและจักรยานเป็ นรู ปแบบการเดินทางหลักในชุมชนนา่
อยู่
ํ
- กาหนดให้ ั ่ างถนนเข้าสู่ ชุมชนอยางชั
มีการจํากดการกอสร้ ่ ดเจน
ํ
8.5.3. ทวีปเอเชีย: Singapore และ Hong Kong

่
Singapore และ Hong Kong เป็ นสองประเทศในเอเชียและเป็ นตัวอยางของประเทศกาลั ํ ง
่
พัฒนาที่ประสบความสําเร็ จเป็ นอยางมากในการบั ั
งคับใช้มาตรการจํากดการใช้ รถยนต์ส่ วนบุคคล
ในเขตเมือง กลยุทธ์ที่ Singapore และ Hong Kong ใช้น้ นั มีความคล้ายคลึงกนั แตมาตรการที ่ ่ทาํ ให้
ั
เป็ นที่รู้จกั กนในฐานะประเทศที ั
่ประสบความสําเร็ จในการจํากดการใช้ รถยนต์น้ นั ได้แก่ มาตรการ
็ นคาเข้
เกบเงิ ่ าพื้นที่ (Area licensing scheme, ALS) ของ Singapore ที่เริ่ มใช้อยางจริ
่ งจังในปี 1975
ปั จจัยที่ส่ งผลให้ประเทศ Singapore และ Hong Kong ประสบความสําเร็ จในการดําเนิ น
มาตรการนั้ น สวนหนึ ่ ่ งมาจากความเข้มแข็งและเข้มงวดของภาครัฐในการบังคับใช้มาตรการจํากดั
การใช้ร ถยนต์ส่ วน บุ ค คลอยางจริ ่ ง จัง ไมวาจะเป็
่่ ่
นมาตรการการให้สิ ท ธิ พิ เ ศษแกระบบขนสง ่
สาธารณะ การเกบเงิ ็ นคาเข้
่ าพื้นที่ และการเรี ยกเกบเงิ
็ นคา่ สิ ทธิ ในการซื้ อรถยนต์ (Certificate of
entitlement system, COE) สําหรับมาตรการอื่นๆ ได้นาํ มาสรุ ปไว้ดงั แสดงในตารางตอไปนี ่ ้

ตารางที่ 8.9 กลยุทธ์ที่ใช้เพื่อลดปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคลของ Singapore และ Hong Kong

ั
มาตรการจํากดการจราจร ั ้ นที่ถนนที่มีอยูใ่ นปั จจุบนั และลดการสร้างถนนใหมเพื
- จํากดพื ่ ่อจํากดั
การใช้รถยนต์ส่ วนบุคคล
- จัดวางรู ปแบบของระบบสาธารณูปโภคในบริ เวณพื้นที่ศูนย์กลางเมือง
โดยคํานึงถึงผูเ้ ดินเท้า เชน่ การเพิ่มพื้นที่ผวิ ทางเดินเท้า เป็ นต้น
่ ป
สนับสนุนระบบขนสงรู - จัดสรรงบประมาณการลงทุนหลักเพื่อพัฒนาระบบขนสงรู ่ ปแบบ mass
แบบอื่น rapid transit
่
- ให้สิทธิ พิเศษแกรถโดยสารประจํ าทาง เชน่ จัดชองทางเฉพาะสํ
่ าหรับ
รถโดยสาร ถนนเฉพาะสําหรับรถโดยสาร และทางกลับรถเฉพาะรถ
โดยสาร
- อํานวยความสะดวกแกรถโดยสารประจํ ่ าทางโดยเฉพาะเมื่ อวิ่งเข้าสู่
บริ เวณศูนย์กลางเมืองที่ถูกกาหนดให้ํ ั ารจราจร (ใช้ใน
เป็ นพื้นที่จาํ กดก
Singapore)
- การใช้มาตรการห้ามจอดรถอยางเข้ ่ มงวด ผสมผสานบริ การรถโดยสาร
ประจําทางและรถไฟอยางมี ่ ประสิ ทธิภาพ
่
- พัฒนาบริ การขนสงสาธารณะรู ปแบบรางทั้ งที่ให้บริ การโดยรอบเมือง
และวิง่ เข้า-ออกจากตัวเมือง
ิ
มาตรการด้า นเศรษฐกจและ ํ
- กาหนดให้ รถยนต์ส่ วนบุ คคล ภาษี รถยนต์ และภาษี น้ าํ มัน มีราคาสูง
การเงิน ็ นคาการมี
และมีการเรี ยกเกบเงิ ่ สิทธิในการซื้ อรถยนต์ (ใช้ใน Singapore)
็ ่
- เรี ยกเกบคาจอดรถในราคาที ่สูง
มาตรการด้านการใช้ประโยชน์ - การวางแผนเมืองแบบองค์รวม โดยพิจารณาพื้นที่โดยรอบสถานี รถไฟ
ที่ดิน ที่มีการใช้พ้ืนที่แบบผสมผสาน และมีความหนาแนนสู ่ งเป็ นหลัก
- ขยายการจัดวางรู ปแบบของเมืองที่เอื้อประโยชน์ต่อคนเดินเท้า และผูใ้ ช้
รถจักรยานในการเข้าถึงศูนย์กลางของเมือง และระบบขนสงสาธารณะ ่
- วางแผนการใช้ที่ ดิ น โดยพิ จ ารณาแบบองค์ร วมให้เ อื้ อ ประโยชน์ต่ อ
รู ปแบบการเดินทางอื่นๆ นอกเหนือจากการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล
8.5.4. บทสรปุ
จากที่นาํ เสนอไปทั้ งหมดนั้ น จะเห็ นได้ว่าในประเทศที่พฒั นาแล้ว เชน่ ประเทศในทวีป
อเมริ กา และประเทศในกลุ่มสหภาพยุโรป ความสําเร็ จของการนํามาตรการ TDM มาประยุกต์ใช้
ิ
นั้ น เกดจากองค์ ประกอบสําคัญ 2 ประการ ได้แก่ ชุมชนและคนในชุมชน และภาครัฐ

ชมชนและคนในชมชน
ุ ุ
มาตรการ TDM ประสบความสําเร็ จในการประยุกต์ใช้ได้น้ นั ปั จจัยที่สาํ คัญประการหนึ่งมา
จากความต้อ งการของชุ ม ชน และคนในชุ ม ชนที่ ต ้อ งการปรั บ ปรุ ง พัฒ นา และเห็ น ความ
เปลี่ ย นแปลงไปในทางที่ ดี ข้ ึ น ของเมื อ งหรื อ ชุ ม ชนที่ พ วกเขาอาศัย อยู่ เมื่ อ คนในชุ ม ชนเห็ น
ความสําคัญของมาตรการ จึงพร้อมใจกนรณรงค์ ั ่ ่ งจังโดยไม่
และปฏิบตั ิตามแนวคิดดังกลาวอยางจริ
่ มงวดเชนในประเทศที
ต้องมีการบังคับใช้กฎข้อบังคับอยางเข้ ่ ํ งพัฒนา อาทิ ประเทศไทย เป็ นต้น
่กาลั
ิ
นอกจากนี้ การที่คนในชุมชนเป็ นผูร้ ิ เริ่ มให้เกดการใช้มาตรการดังกลาว ่ จึงเป็ นการถวงดุ
่ ลอํานาจการ
ตัดสิ นใจของภาครัฐที่จะทําการกอสร้่ างสาธารณูปโภคที่คนในชุมชนไมต้่ องการ เชน่ การกอสร้ ่ าง
่ ดผา่ นชุมชน เป็ นการกระตุน้ ให้เกดการใช้
ถนน หรื อทางดวนตั ิ รถยนต์ส่ วนบุคคลเพิ่มขึ้ น ซึ่ งขัดกบั
ความต้อ งการของชุ ม ชนที่ ต ้อ งการลดอํา นาจการใช้ร ถยนต์ ส่ วน บุ ค คล และรั ก ษาคุ ณ ภาพ
สิ่ งแวดล้อมของเมืองจึงพร้อมใจกนตอต้ั ่ านโครงการดังกลาวอยางจริ
่ ่ งจัง และเข้มแข็ง เป็ นต้น
ภาครัฐ
ปั จจัยอีกประการหนึ่ งที่ส่ งเสริ มให้การใช้มาตรการ TDM ประสบความสําเร็ จได้น้ นั คือ
การให้ความชวยเหลื ่ อจากภาครัฐในเรื่ องของกฎหมายและการบังคับใช้มาตรการ คนในชุมชนจะ
่
เป็ นปั จจัยสําคัญตอความสํ ่
าเร็ จของการใช้มาตรการถ้าคนในชุมชนสวนใหญเห็ ่ นความสําคัญของ
ประโยชน์ที่จะเกดขึ ิ ้ น แตถ้่ าในกรณี ของชุ มชนที่คนเห็ นความสําคัญมีจาํ นวนที่ก้ ากงกบคนที
ํ ่ึ ั ่ไม่
เห็ นความสําคัญ การใช้พลังจากมวลชนเพียงอยางเดี ่ ยวที่จะทําให้การประยุกต์ใช้มาตรการ TDM
่
ประสบความสําเร็ จได้น้ นั คงเป็ นไปได้ยาก ด้วยเหตุน้ ี ภาครัฐจึงต้องมีหนวยงานที ่ทาํ หน้าที่ควบคุม
ดูแล และตรวจสอบการบังคับใช้มาตรการให้เป็ นไปตามข้อกาหนดที ํ ่วางไว้
่ ั
โดยสรุ ปแล้วความแตกตางกนระหวางการใช้ ่ มาตรการ TDM ในประเทศพัฒนาแล้วกบั
ประเทศกาลั ํ ง พัฒ นานั้ น แตกตางกนที
่ ั ่ ค นในชุ ม ชน การที่ ค นในประเทศสิ ง คโปร์ ป ฏิ บ ัติ ต าม
กฎหมายอยางเข้ ่ มงวดนั้ นสวนหนึ่ ิ
่ งอาจเกดจากความมี ่ ่
วินัยในตนเอง แตไมอาจกล ่าวได้ว่าการ
่ ิ
ปฏิบตั ิดงั กลาวเกดจากความต้ องการที่จะปรับปรุ งและสภาพแวดล้อมของเมือง ในขณะที่ชุมชนใน
Stockholm และ Toronto เห็นความสําคัญของการปรับปรุ งและพัฒนาเมือง จึงพร้อมใจกนปฏิ ั บตั ิ
และสนับสนุ นมาตรการ TDM เอง โดยมีกฎหมายเป็ นเพียงสิ่ งที่ทาํ ให้มาตรการดังกลาวได้ ่ ถูก
ํ
กาหนดอยางเป็ ่ นทางการ และถูกต้องตามหลักการทางสังคมเทานั ่ ้น
8.6. การประยกต์
ุ มาตรการควบคมคว
ุ ามต้ องการเดินทางในประเทศไทย
้ ญ หาจราจรในกรุ ง เทพมหานครเป็ นสิ่ ง ที่ ภ าครั ฐ ให้ ค วามสํ า คัญ และได้
การแกไขปั
้ ญหาดังกลาว
ดําเนิ นการในหลายๆ แนวทางเพื่อแกไขปั ่ เชน่ การตัดถนนเพิ่ม การพัฒนาโครงขาย ่
่
ถนน การปรับปรุ งการให้บริ การขนสงสาธารณะ ่ งการแกไขปั
เป็ นต้น ในหัวข้อนี้ จะกลาวถึ ้ ญหา

จราจรในกรุ งเทพมหานครที่ผานมาในอดี ่ ต และการแกไขปั ้ ญหาจราจรในปั จจุบนั และอนาคต ซึ่ ง

ในหัวข้อยอยทั่ ้ งสอง จะได้กลาวถึ ่ งการพยายามนํามาตรการ TDM มาประยุกต์ใช้ในการแกไข ้
ปัญหาของภาครัฐด้วย
ในอดี ตที่ผ่านมา การแกไขปั ้ ญหาจราจรติดขัดในกรุ งเทพมหานครใช้นโยบายเคลื่อนรถ
มากกวาเคลื่ ่อนคนเป็ นหลัก นโยบายดังกลาวได้ ่ รับการยึดถือปฏิบตั ิติดตอกนเป็ ่ ั นระยะเวลายามนาน
ั
เนื่องจากมีความสอดคล้องกบนโยบายของแผนพั ิ
ฒนาเศรษฐกจและสั ่ ในระยะแรก คือ
งคมแหงชาติ
่ ้ งแตแผนพั
ในชวงตั ่ ฒนาเศรษฐกจและสั ิ ่
งคมแหงชาติ ฉบับที่ 1 ถึงฉบับที่ 6 ที่ให้ความสําคัญกบการ ั
พัฒนาระบบคมนาคมขนสง่ และเครื อขายถนนเป็ ่ นสําคัญ ด้วยเหตุน้ ี การแกไขปั ้ ญหาจราจรที่ผ่าน
มาจึงเน้นหนักไปที่การเพิ่มพื้นที่ผวิ ถนน เชน่ การกอสร้ ่ างถนน ทางดวน ่ ทางหลวง และการพัฒนา
่
โครงขายถนนเป็ นหลัก ผลที่ตามมากคื็ อ การพัฒนาที่ไมสมดุ ่ ลระหวางความต้
่ องการใช้ถนน และ
ระบบถนนที่มีอยู่ ทั้ งนี้ เนื่ องจากการพัฒนาในรู ปแบบดังกลาว ่ เป็ นเสมือนการกระตุน้ ให้มีการใช้
รถยนต์ส่ วนตัวเพิ่มขึ้ นไปในตัว ด้วยเหตุน้ ีจึงทําให้ปัญหาการจราจรติดขัดเกดขึ ิ ้ นอยางตอเนื
่ ่ ่องตั้ งแต่
อดีตจนถึงปั จจุบนั
่
อยางไรกดี ็ แม้วาการพั
่ ่
ฒนาระบบขนสงและคมนาคมในระยะแรกจะมุ ่งเน้นไปที่การเคลื่อน
รถมากกวาเคลื่ ่อนคนกจริ ็ ง แตกได้ ่ ็ พบเห็นความเปลี่ยนแปลงทางด้านแนวคิดในการแกไขปั ้ ญหา
ํ
จราจรที่ ไ ด้ถูกกาหนดไว้ เ ป็ นครั้ งแรกในแผนพัฒนาเศรษฐกิ จและสังคมแหงชาติ ่ ฉบับที่ 3 ใน
แผนพัฒนาฉบับดังกลาวได้ ่ ระบุเนื้ อหาที่เกยวข้ ี่ องกบการพั ั ฒนาการจราจรของประเทศอยางจริ ่ งจัง
และให้ความสําคัญกบปั ั ญหาที่เกดขึ ิ ้ นมากขึ้ น โดยในสวนของแผนระยะยาว
่ ได้มีการนํานโยบาย
การใช้ที่ดิน (Land use) มาพิจารณาประกอบในการวางแผนด้านขนสง่ และเริ่ มพบเห็นเนื้ อหาที่
่ งการนํามาตรการจํากดการใช้
กลาวถึ ั รถยนต์ส่ วนตัวมาประยุกต์ใช้
นับจากแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 3 เป็ นต้นมา ในสวนของนโยบายด้ ่ ่
านการขนสงและการจราจร
ํ
นั้ น ภาครัฐได้กาหนดนโยบายเก ี่ ยวกบการจํ
ั ั
ากดการใช้ รถยนต์ส่ วนบุคคลไว้ในแผนพัฒนาฯ ทุก
ฉบับ ดังได้สรุ ปเนื้ อหาโดยสังเขปของมาตรการที่อยูใ่ นแผนพัฒนาฯ แตละฉบั ่ ่
บไว้ดงั ตอไปนี้
ั รถยนต์ส่ วนบุคคลที่อยูใ่ นแผนพัฒนาฯ ฉบับตางๆ

ตารางที่ 8.10 มาตรการจํากดการใช้ ่
ิ
แผนพัฒ นาเศรษฐกจและ
มาตรการ
่
สังคมแหงชาติ
ฉบับที่ 3 - นโยบายจํากดจํั านวนและการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคล
(พ.ศ. 2515-2519) - วางผังนครหลวงในรู ปแบบที่มีศนู ย์กลางชุมชนหลายศูนย์
- เริ่ มนํานโยบายการวางแผนการใช้พ้ืนที่มาใช้

ั รถยนต์ส่ วนบุคคลที่อยูใ่ นแผนพัฒนาฯ ฉบับตางๆ

ตารางที่ 8.10 มาตรการจํากดการใช้ ่ (ตอ่)
ฉบับที่ 4 - ่
จัดชองทางสํ าหรับรถประจําทาง (Bus lane) บนถนนสายหลัก
(พ.ศ. 2520-2524) - การควบคุมและการห้ามจอดรถในถนนสายสําคัญ 39 สาย
- การใช้มาตรการเหลื่อมเวลาทํางาน
- มาตรการเกบเงิ ็ นยานพาหนะที่ผ่านเข้าพื้ นที่ซ่ ึ งมีปัญหาการจราจร (ไมได้ ่
รับความเห็นชอบจากกระทรวงมหาดไทย)
ฉบับที่ 5 - ใช้มาตรการด้านผังเมื องหรื อการพัฒนาระบบขนสงโดยพิ ่ จารณาการใช้
(พ.ศ. 2525-2529) พื้นที่เป็ นหลัก
- พัฒนาและควบคุมการใช้พ้ืนที่แยกเป็ นประเภทตางๆ ่ (Zoning)
- พัฒนาชุมชนสมบูรณ์แบบในเมืองและชานเมือง (Mix used)
ฉบับที่ 6 - รณรงค์การใช้รถรั บสงนั ่ กเรี ยน โดยสนับสนุ นด้วยการลดภาษี รถ ภาษี
(พ.ศ. 2530-2534) ประจําปี หรื อสนับสนุนเงินกูร้ ะยะยาว เป็ นต้น
- การใช้มาตรการเหลื่อม/สลับเวลาเข้างาน-เลิกงาน
- ํ
การกาหนดเงื ่
่อนไขที่เข้มงวดมากขึ้ นในเรื่ องของการตอสภาพรถยนต์ การ
ทําประกนภั ั ย มาตรการด้านภาษีรถยนต์ เป็ นต้น
- ่
สงเสริ ่ ่ อ สารสาธารณะประเภทตางๆ
ม บริ ก ารติ ด ตอสื ่ เชน ่ จัด บริ ก าร
่
เคลื่อนที่ของหนวยงานราชการ การเรี ยนการสอนผานสื ่ ่ อตางๆ่ เชน่ วิทยุ
โทรทัศน์ เป็ นต้น
ฉบับที่ 7 - เริ่ มนํานโยบายการเคลื่อนย้ายคนมากกวาการเคลื่ ่อนย้ายรถมาใช้
(พ.ศ. 2535-2539) - สนับสนุนให้มีการนํามาตรการควบคุมและจํากดการใช้ ั รถยนต์ส่ วนบุคคล
รู ปแบบตางๆ ่ มาใช้
- รณรงค์มาตรการการใช้รถสวัสดิการรับสงพนั ่ กงานของหนวยงานราชการ
่
รัฐวิสาหกจิ และภาคเอกชน
- มาตรการ park-and-ride (ไมได้ ่ ผลจึงยกเลิกไปในที่สุด)
- เสนอให้มี ก ารจัด ทํา แผนพัฒ นาเมื อ งใหมที่ ่ มี ล ัก ษณะการใช้พ้ื น ที่ แ บบ
ผสมผสาน (Mix used)
- จัดทําโครงการศึกษาการใช้รถเมล์ราง และ park-and-ride
จากตารางข้า งต้น สามารถกลาวโ ่ ดยสรุ ป ได้ว่ า มาตรการการแกไขปั ้ ญ หาจราจรใน

ั
กรุ ง เทพมหานครในอดี ต นั้ น ได้ใ ห้ ค วามสํา คัญ กบมาตรการการเคลื ่
่ อ นย้า ยรถมากกวาการ
เคลื่อนย้ายคน โดยสามารถแบงออกได้่ เป็ น 5 มาตรการสําคัญ คือ มาตรการด้านผังเมืองและการใช้
พื้นที่ (Urban and land use planning) มาตรการด้านวิศวกรรมจราจร (Traffic engineering)
มาตรการด้านการสงเสริ่ มการใช้ระบบขนสงมวลชน ่ (Mass transportation) มาตรการควบคุมและ
จัดการการจราจร (Traffic management) และมาตรการให้ความรู ้ดา้ นการจราจรแกผู่ ใ้ ช้รถใช้ถนน
่
(Traffic education) ดังนั้ นจะเห็นได้วาแนวคิ ี่ ั รควบคุมปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคล
ดเกยวกบกา

นั้ น ได้เริ่ มมีการนํามาใช้แกปั้ ญหาจราจรในกรุ งเทพฯ ตั้ งแตในชวงแผนพั

่ ่ ฒนาฯ ฉบับที่ 3 เป็ นต้นมา
และจากปั ญหาที่เกดขึ ิ ้ นอยางตอเนื
่ ่ ่องและไมมี่ แนวโน้มที่จะบรรเทาปั ญหาดังกลาวลงได้ ่ จึงเปลี่ยน
แนวคิดจากการใช้นโยบายสนับสนุนการเคลื่อนรถมากกวาเคลื ่ ่อนคน มาเป็ นสนับสนุนการเดินทาง
ที่เคลื่อนคนมากกวาเคลื ่ ่อนรถในชวงแผนพั
่ ฒนาฯ ฉบับที่ 7 และตอเนื ่ ่ องมาจนถึงปั จจุบนั อนึ่ ง
่
ในชวงแผนพั ฒนาฯ ฉบับที่ 4 รัฐบาลได้จดั ตั้ งคณะกรรมการจัดดารจราจรทางบกขึ้ นในปี พ.ศ. 2521
โดยมีสาํ นักงานคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (สจร.) เป็ นฝ่ ายเลขานุการ ให้มีหน้าที่วาง
นโยบายวางแผน และประสานงานเกยวกบการแกปั ี่ ั ้ ญหาจราจรโดยเฉพาะ จึงถือได้ว่าในชวงเวลา ่
ดังกลาว ่ เป็ นจุดเริ่ มต้นของความพยายามที่จะแกปั้ ญหาจราจรอยางมี ่ ระบบเป็ นครั้ งแรก
นับจากแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 8 เป็ นต้นมาจนถึงปั จจุบนั (พ.ศ. 2551) ซึ่ งอยู่ในชวงของ ่
แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 10 แนวคิดในการแกไขปั ้ ญหาจราจรได้เน้นไปที่การพัฒนาเมืองให้เป็ นชุมชน
่ ่ (Livable community) โดยเฉพาะอยางยิ
นาอยู ่ ง่ ในกรุ งเทพมหานคร และสนับสนุนการแกไขปั ้ ญหา
จราจรด้วยการพยายามให้ผูค้ นลดการใช้รถยนต์ส่ วนบุคคล และหันไป ใช้การขนสงทางเลื ่ อก
แนวทางหนึ่ งที่ได้ดาํ เนิ นการอยางเป็ ่ นรู ปธรรม คือ การพัฒนาระบบขนสงรู ่ ปแบบราง ไมวาจะเป็
่่ น
รถไฟลอยฟ้ า BTS หรื อรถไฟฟ้ าใต้ดิน หรื อ MRTA เป็ นต้น อยางไรกดี ่ ็ ในปั จจุบนั ยังไมพบวามี
่ ่
การนํามาตรการ TDM มาใช้ในการแกไขปั ้ ญหาการจราจรติดขัดอยางเต็ ่ มรู ปแบบแตอยางใด
่ ่ ทั้ งนี้
ได้สรุ ปแนวคิดหรื อโครงการที่นาํ มาตรการ TDM มาประยุกต์ใช้ในกรุ งเทพมหานคร ข้อดี-ข้อเสี ย
ของมาตรการ และความสําเร็ จของการประยุกต์ใช้มาตรการ ดังแสดงในตารางที่ 8.11 และความ
เหมาะสมของการนํามาตราการ TDM มาประยุกต์ใช้ในกรุ งเทพมหานคร ดังแสดงในตารางที่ 8.12
ทั้ งนี้ เนื่ องจาก TDM บางมาตรการ พบวาประสบความสํ ่ าเร็ จและมี ความเหมาะสมในการ
่
ประยุกต์ใช้ในตางประเทศ แตสํ่ าหรับการนํามาตรการเหลานั ่ ้ นมาประยุกต์ใช้ในกรุ งเทพมหานคร
่
อาจไมเหมาะสมและไมประสบความสํ ่ าเร็ จในการประยุกต์ใช้กได้็

ตารางที่ 8.11 มาตรการและการปฏิบตั ิใช้ระบบการจัดการความต้องการระบบสัญจรที่ประยุกต์ใช้ในกรุ งเทพมหานครและปริ มณฑล

การดําเนินงาน
ดัชนีช้ ีวดั ความสําเร็จของ ่
หนวยงานที ่
มาตรการ ข้อดี ข้อเสี ย ผลการดําเนินมาตรการ
่
ชวงเวลาดํ
าเนินการ สถานะ มาตรการ รับผิดชอบ
็ ่ ่
1. การเกบคาผานทางเข้ าพื้นที่ ่ จ่ายที่
1. สะท้อนคาใช้ 1. ผูเ้ สี ยประโยชน์หรื อคน อยูใ่ นขั้ นตอน ? 1. มลพิษทางอากาศที่ลดลง ่ รับการยอมรับปฏิบตั ิใช้จาก
ไมได้ สจร.
็ ่ ่
เรี ยกเกบคาผานทางที ่รถยนต์วง่ิ เข้าพื้นที่ที่ แท้จริ งของการใช้พ้ืนผิว ในพื้นที่อาจต่อต้าน การศึกษา, 2545 2. จํานวนที่ลดลงของรถยนต์ ประชาชน
่
การจราจรติดขัดในชวงเวลาเรงดวน ่ ่ ถนนในการสัญจร 2. มีความยุง่ ยากในการ ่ วที่เข้าสู่ พ้ืนที่ควบคุม
สวนตั
2. มีรายได้เข้ารัฐเพือ่ จัดระบบการคิดอัตราคา่
นําไปใช้พฒั นา/ปรับปรุ ง ่
ผานทาง
คุณภาพการให้บริ การ
่
2. การห้ามรถยนต์ส่ วนบุคคลที่มีเฉพาะเลขตัว 1. สะท้อนคาใช้่ จ่ายที่ ิ
1. เกดการตอต้่ านจากผูใ้ ช้ ทําการศึกษาและ ? 1. มลพิษทางอากาศที่ลดลง ่ รับการยอมรับปฏิบตั ิใช้จาก
ไมได้ สจร.
สุ ดท้ายของป้ ายทะเบียนรถตรงกบเลขท้ ั ายของ แท้จริ งของการใช้พ้ืนผิว รถยนต์ส่ วนตัว วางแผน 2538- 2. จํานวนที่ลดลงของรถยนต์ ประชาชน
ํ
วันที่ วิง่ เข้าในเขตพื้นที่ที่กาหนดในชวงเรงดวน ่ ่ ่ ถนนในการสัญจร 2. ความยุง่ ยากในการวาง ปั จจุบนั ่ วที่เข้าสู่ พ้ืนที่ควบคุม
สวนตั
เช้า ็ นคา่
2. ในกรณี ที่เกบเงิ แผนการจัดการ
รถยนต์ส่ วนบุคคลที่มีเลขตัวสุ ดท้ายของ ่
ผานทางจะทํ าให้มีรายได้
ทะเบียนรถตรงกบเลขท้ ั ายของวันที่ จะถูกห้าม เข้ารัฐ
่ วงิ่ เข้าในเขตพื้นที่ที่กาหนด
ไมให้ ํ หรื ออาจต้อง
่ ่
ชําระเงินคาผานทางกอนถึ ่ งจะวิง่ ผานเข้ ่ าพื้นที่
่
ดังกลาวได้
3. การควบคุมการเดินรถบรรทุกในเขตเมือง 1. ลดอุบตั ิเหตุ - ดําเนินการอยูใ่ น 9 ความเร็ วเฉลี่ยโดยรวมที่เพิ่มขึ้ น ่ ่
ปฏิบตั ิใช้ได้ แตไมสามารถ สจร./ตร./
ํ
รถบรรทุกจะถูกกาหนดให้ ่ ามาใน
วง่ิ ผานเข้ 2. เพิ่มความคลองตั ่ วใน ปั จจุบนั แกปั้ ญหาจราจรในภาพรวมของ กทม.
่
เขตเมืองได้เฉพาะชวงเวลาที ํ
่กาหนดไว้ ่ ้น
เทานั ั
การสัญจรให้กบกระแส กรุ งเทพฯ ได้
จราจรโดยรวม

่
่ นรถประจําทางชนิดตามกระแสจราจร
4. ชองเดิ ่ วและ
เพิ่มความคลองตั ํ
1. การกาหนด bus lanes 2535-ปั จจุบนั 9 ความเร็ วเฉลี่ยที่เพิม่ ขึ้ นของสาย ่ มประสิ ทธิภาพ
ปฏิบตั ิใช้ได้ไมเต็ สจร./ตร./
(bus lanes) ความรวดเร็ วในการ ในบางเส้นทางอาจตัด การเดินรถที่ใช้ bus lanes เนื่องจากความไมสมบู ่ รณ์ของ กทม.
เพื่อปรับปรุ งความเร็ วของรถประจําทางและ ั
เดินทางให้กบรถโดยสาร ่
ผานหรื อขัดขวางกระแส ่
โครงขายถนน ่
ไมสามารถ
ํ
สร้างแรงจูงใจให้ใช้บริ การ โดยกาหนดให้ มีช่อง ประจําทาง การจราจรอื่นๆ แกปั้ ญหาจราจรในภาพรวมของ
จราจรเฉพาะรถประจําทางเทานั ่ ้น 2. ประโยชน์ที่ได้ยงั ไม่ กรุ งเทพฯ ได้
ชัดเจนเนื่องจากยังวิง่ ใน
ั
ทิศทางเดียวกบกระแส
จราจรอื่นๆ
่ นรถประจําทางชนิดทวนกระแสจราจร
5. ชองเดิ ่ วและ
การกาหนด bus lanes ใน 2535-ปั จจุบนั 9 ความเร็ วเฉลี่ยที่เพิม่ ขึ้ นของสาย ่ มประสิ ทธิภาพ
ํ
กาหนดให้ มีช่องจราจรเฉพาะรถประจําทาง ความรวดเร็ วในการ บางเส้นทางอาจตัดผาน ่ การเดินรถที่ใช้ bus lanes เนื่องจากความไมสมบู ่ รณ์ของ กทม.
่ ้ น และวิง่ ในทิศทางตรงกนข้
เทานั ั ามกบรถชนิ
ั ด ั
เดินทางให้กบรถโดยสาร หรื อขัดขวางกระแส ่
โครงขายถนน ่
ไมสามารถ
อื่น ประจําทาง การจราจรอื่นๆ แกปั้ ญหาจราจรในภาพรวมของ
กรุ งเทพฯ ได้
6. การประสานบริ การระบบขนสงประเภท ่ 1. ผูใ้ ช้บริ การได้รับความ 1. ระบบบริ หารการ ทําการศึกษาและ ? ปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนตัวที่ ่
ไมสามารถปฏิ บตั ิใช้ได้ท้ งั ระบบ สจร./รฟม./
ตางๆ่ /การประสานโครงการขนสงขนาดใหญ ่ ่ สะดวกสบายในการ จัดการมีความซับซ้อน วางแผน 2536- ลดลง เนื่องจากความไมพร้ ่ อมของระบบ กทม./ขสมก./
และโครงการศึกษาระบบโครงขายการขนสง ่ ่ เดินทางเพิ่มขึ้ น 2. ถ้าระบบการบริ หาร ปัจจุบนั ่
โครงขายถนนและระบบขนสง ่ จท./รฟท.
ั
สาธารณะทั้ งในประเภทเดียวกนและตาง ่ 2. ผูใ้ ช้บริ การประหยัด ดําเนินการทั้ งภายใน
่
ประเภท (การรวมบริ การขนสงโดยเฉพาะอยาง ่ ่ จ่ายในการเดินทาง
คาใช้ ั อ
องค์กรเดียวกนหรื
ยิง่ บริ การรถประจําทางและรถไฟในพื้นที่ที่มี ได้มากขึ้ น ่
ระหวางองค์ กรไมมี่
ขนาดใหญซึ่ ่ งมีบริ การขนสงที
่ ่จดั โดยหนวยงาน
่ ประสิ ทธิภาพ อาจ
ิ
รัฐวิสาหกจหลายหนวยงาน ่ และมีรูปแบบการ ั
ประสบกบภาวะขาดทุ น
เดินทางหลายชนิด) ได้

่
7. โครงการจัดระบบรถเมล์รางเพื่อเสริ มระบบ 1. ความรวดเร็ วในการ 1. ใช้งบประมาณในการ ทําการศึกษาและ r 1. ปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนตัว ่ นาํ ไป
เป็ นแผนการศึกษา ยังไมได้ สจร.
่
ขนสงสาธารณะ เดินทางเพิ่มขึ้ น ลงทุนสู ง วางแผน 2536-2537 ที่ลดลง ปฏิบตั ิ งบประมาณดําเนินการสู ง
การจัดระบบรถเมล์รางให้บริ การในเส้นทาง 2. เพิม่ ความปลดภัยใน 2. ระยะเวลาในการคืน 2. จํานวนการเปลี่ยนรู ปแบบการ
ํ
ที่มีการจราจรคับคัง่ โดยกาหนดให้มีทางสัญจร การเดินทาง/ลดอุบตั ิเหตุ ิ
ทุนกนเวลานาน เดินทางจากการใช้รถยนต์
่
เฉพาะแยกตางหากจากกระแสจราจรทั ว่ ไป ่ วมาเป็ นการเดินทาง
สวนตั
รู ปแบบราง
8. โครงการระบบรถไฟใต้ดิน (sub way) 1. ความรวดเร็วในการ 1. ใช้งบประมาณในการ เริ่ มให้บริ การ 2547 9 ปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนตัวที่ อยูใ่ นระหวางดํ ่ าง
่ าเนินการกอสร้ สจร./กทม./
่
บริ การขนสงมวลชนระบบรางขนาดใหญ ่ เดินทางเพิ่มขึ้ น ลงทุนสู ง ลดลง ่ างลาช้
แผนการดําเนินงานกอสร้ ่ า รฟม.
่
(Mass Transit) ที่มีเส้นทางสัญจรแยกตางหาก 2. ลดอุบตั ิเหตุบนท้อง 2. ระยะเวลาในการคืน กวาที่ ่ประมาณไว้
จากกระแสจราจรอยางเด็ ่ ดขาดด้วยการลดระดับ ถนน ิ
ทุนกนเวลานาน
่
ชองทางวิ ง่ ให้อยูต่ ่าํ กวาระดั
่ บผิวดิน 3. ผูโ้ ดยสารได้รับความ
สะดวกสบายเพิ่มขึ้ น
9. โครงการรถไฟฟ้ าขนสงมวล ่ ชน (BTS) 1. ความรวดเร็วในการ 1. ใช้งบประมาณในการ เริ่ มให้บริ การ ปี 2542 9 ปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนตัวที่ เปิ ดดําเนินการตั้ งแตปี่ 2542 มี สจร./กทม./
่
บริ การขนสงมวลชนระบบรางขนาดใหญ ่ เดินทางเพิ่มขึ้ น ลงทุนสู ง ลดลง จํานวนผูใ้ ช้บริ การเพิ่มมากขึ้ น รฟม.
่
(Mass Transit) ที่มีเส้นทางสัญจรแยกตางหาก 2. ลดอุบตั ิเหตุบนท้อง 2. ระยะเวลาในการคืน ่ ่
ตามลําดับ แตไมสามารถแกปั ้ ญหา
จากกระแสจราจรอยางเด็ ่ ดขาดด้วยการยกระดับ ถนน ิ
ทุนกนเวลานาน การจราจรของกรุ งเทพฯ ได้
่
ชองทางวิ ่
ง่ ให้สูงกวากระแสจราจรปกติ 3. ผูโ้ ดยสารได้รับความ เนื่องจากระยะทางให้บริ การสั้ น
สะดวกสบายเพิ่มขึ้ น ิ
เกนไป

่
10. การจัดจุดจอดรถรับจ้างบริ เวณยาน ่ 1. ลดความแออัดของ ั ฐบาลใน 2536-ปั จจุบนั

เป็ นภาระให้กบรั 9 1. ความเร็ วเฉลี่ยที่เพิ่มขึ้ นของ ่ มประสิ ทธิภาพ
ศูนย์กลางธุรกจิ สภาพการจราจรในพื้นที่ เรื่ องของการจัดหา การสัญจรในพื้นที่ควบคุม ่
ไมสามารถแกปั ้ ญหาจราจรใน กทม.
การจัดพื้นที่ หรื อชอ่ งทางพิเศษสําหรับรถ วิกฤต สถานที่จอดรถ 2. จํานวนที่ลดลงของรถยนต์ ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้
แท็กซี่ รถตุ๊กตุ๊ก ฯลฯ ให้สามารถจอดรอเพื่อ 2. มลพิษทางอากาศลดลง ่ วในพื้นที่ควบคุม
สวนตั
ให้บริ การแกผู่ ค้ นในพื้นที่ที่มีการจราจรคับคัง่ 3. เพิ่มความรวดเร็วใน
เพื่อสนับสนุนให้มีการขับรถยนต์ส่ วนตัวเข้ามา การเดินทางในพื้นที่
่
ในพื้นที่ดงั กลาวลดลง ควบคุม
11. การจัดทาเที่ ยบเรื อสาธารณะเพื่อแกไข
้ 1. เพิม่ ทางเลือกในการ ั
1. ยังมีขอ้ จํากดของการ 2535-ปั จจุบนั 9 - ่ มประสิ ทธิภาพ
ปฏิบตั ิใช้ได้ไมเต็ สจร./กทม./
ปัญหาจราจร เดินทางให้กบผูั โ้ ดยสาร ่ อ ทําให้
เข้าถึงทาเรื ่
ไมสามารถแกปั ้ ญหาจราจรใน จท.
การสัญจรทางเรื อในคลองแสนแสบ และ 2. เพิ่มความรวดเร็วใน ผูใ้ ช้บริ การไมได้่ รับความ ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้
ตามลํานํ้ าเจ้าพระยาได้รับการปรับปรุ งเพื่อ การเดินทาง สะดวกเทาที ่ ่ควร
เป็ นทางเลือกในการเดินทางให้กบผูั ค้ นในเขต ิ
2. เกดความไมสะดวกอั ่ น
กรุ งเทพฯ ในโครงการ “รถตอเรื ่ อ” เนื่องมาจากการที่ตอ้ ง
เปลี่ยนรู ปแบบการ
เดินทางของผูโ้ ดยสาร

่
12. มาตรการสงเสริ ่ มการขนสงสาธา ่ รณะ เพิ่มทางเลือกในการ ต้องใช้งบประมาณในการ 2536-ปั จจุบนั 9 ปริ มาณการใช้รถยนต์ส่ วนตัวที่ ่ มประสิ ทธิภาพ
รู ปแบบอื่นนอกเหนือจากรถประจําทาง เชน่ เรื อ เดินทางให้ปับผูใ้ ช้บริ การ ปรับปรุ งที่ค่อนข้างสู ง ลดลง ่
ไมสามารถแกปั ้ ญหาจราจรใน รฟม./จท.
และรถไฟชานเมือง ระบบขนสงสาธารณะ ่ ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้
รู ปแบบอื่นๆ เชน่ รถไฟชานเมือง และเรื อ
ซึ่งเป็ นระบบขนสงที ่ ่มีอยูด่ งั เดิมแตมิ่ ได้
ให้บริ การแกผู่ โ้ ดยสารอยางเต็ ่ มประสิ ทธิภาพ
่ ่ควร ถูกนํามาพิจารณาปรับปรุ งให้มี
เทาที
คุณภาพการให้บริ การดีข้ ึนเพื่อเป็ นทางเลือกใน
การเดินทางให้กบผู ั โ้ ดยสาร
13. มาตรการสงเสริ ่ มการใช้รถแท็กซี่ /รถตู้ 1. เพิ่มทางเลือกในการ ผูใ้ ช้บริ การต้องเปลี่ยน 2536-ปั จจุบนั 9 จํานวนที่ลดลงของการเดินทาง ่ มประสิ ทธิภาพ
ปฏิบตั ิใช้ได้ไมเต็ สจร./ขสมก./
่
ขนสงมวลชนในการเดิ นทาง เดินทางให้กบผู ั เ้ ดินทาง รู ปแบบการเดินทาง ด้วยรถยนต์ส่ วนตัว ่
ไมสามารถแกปั ้ ญหาจราจรใน ขส.
ระบบขนสงแบบ ่ paratransit ได้รับการ 2. ผูใ้ ช้บริ การได้รับความ เพิ่มขึ้ น ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้
่ มให้สามารถตอบสนองความต้องการใน
สงเสริ สะดวกสบายเพิ่มขึ้ น
การเดินทางและเป็ นทางเลือกให้กบผู ั โ้ ดยสารที่
ต้องการความรวดเร็ วในการเดินทาง โดยเฉพาะ
่ ง่ ในชวงเวลาเรงดวน
อยางยิ ่ ่ ่
14. การรณรงค์การให้ความสําคัญกบระบบ ั ประชาชนให้ความสําคัญ - อยูใ่ นขั้นตอน ? - ่ รับการยอมรับจากประชาชน
ไมได้ ตร./กทม./รฟ
่
ขนสงสาธารณะมากกวารถสวนบุ ่ ่ คคล และเห็นประโยชน์ที่ การศึกษา 2545 ่
เนื่องจากสวนใหญยั ่ งนิยมใช้ ม.
นโยบานของรัฐที่พยายามรณรงค์เพื่อ ได้รับจากระบบขนสง่ รถยนต์ส่ วนตัวอยู่
ปรับเปลี่ยนคานิ ่ ยมของคนในสังคมให้เกดิ สาธารณะพิ่มขึ้ น
จิตสํานึก และเห็นความสําคัญของการเดินทาง
ด้วยระบบขนสงส ่ าธารณะ

่
15. การจัดสัญญาณไฟจราจรที่ให้สิทธิ พิเศษแก่ 1. เพิม่ ความเร็ วในการ - อยูใ่ นขั้นตอน ? ความเร็ วเฉลี่ยในการเดินทาง ่
งบประมาณลงทุนสู ง ไมสามารถ กทม./ขสมก./
่
ระบบขนสงสาธารณะ ั
เดินทางให้กบระบบ การศึกษา 2545 ่
ของระบบขนสงสาธารณะที ่ ิ
จัดระบบได้ครบวงจร และเกดการ ตร./สจร./
่
การให้สิทธิพิเศษแกรถประจํ
าทาง หรื อ ่
ขนสงสาธารณะ เพิ่มขึ้ น ่ รฟท.
ขัดแย้งในการประสานงานระหวาง
รถราง โดยได้รับสัญญาณไฟจราจรพิเศษที่ 2. เป็ นจุดดึงดูดให้ผู ้ ่
หนวยงานที ่รับผิดชอบ
บริ เวณทางแยก เดินทางเปลี่ยนมาใช้
่
เพิ่มขึ้ น
16. บริ การรถรับ-สงนั่ กเรี ยน 1. ลดความแออัดของ - ดําเนินการอยูใ่ น 9 ความเร็ วเฉลี่ยของการเดินทาง ่ รับการยอมรับจากประชาชน
ไมได้ ศธ./ทุก
จัดบริ การรถโดยสารสําหรับนักเรี ยนเพื่อ การจราจรในชวงเวลา ่ ปัจจุบนั โดยรวมที่เพิ่มขึ้ น ่
เนื่องจากสวนใหญยั ่ งนิยมใช้ ่
หนวยงาน
่ กนักเรี ยนของผูป้ กครอง เรงดวน
เปลี่ยนวิธีการรับ-สงเด็ ่ ่ รถยนต์ส่ วนตัวอยู่
โดยใช้รถยนต์ส่ วนตัว มาใช้บริ การรถรับ-สงที ่ ่ 2. เพิ่มความรวดเร็วใน
ทางโรงเรี ยนจัดไว้สาํ หรับให้บริ การ การเดินทางโดยรวม
17. มาตรการการใช้รถรวมกน ่ ั รถรับ-สง่ 1. ลดความแออัดของ - 2536-ปั จจุบนั 9 ความเร็ วเฉลี่ยของการเดินทาง ่ รับการยอมรับจากประชาชน
ไมได้ ่
ทุกหนวยงาน
พนักงาน ลูกจ้าง การจราจรในชวงเวลา่ โดยรวมที่เพิ่มขึ้ น ่
สวนมาก
่ ่
จัดบริ การรถโดยสารสําหรับพนักงาน ลูกจ้าง เรงดวน
เพื่อเปลี่ยนวิธีการเดินทางจากการใช้รถยนต์ 2. เพิ่มความเร็ วเฉลี่ยของ
่ วมาเป็ นการเดินทางโดยใช้รถสวัสดิการที่ การเดินทางโดยรวม
สวนตั
่
ทางหนวยงานจั ดไว้ให้
18. รถบริ การในหมู่บา้ นและชุมชนชานเมือง ผูใ้ ช้บริ การซึ่ งอยูใ่ น ในการเดินทางออกจาก 2536-ปั จจุบนั 9 จํานวนการเดินทางด้วยรถยนต์ ่ รับการยอมรับจากประชาชน
ไมได้ ่
หนวยงานใน
่ โ้ ดยสารที่จดั ให้บริ การโดย ชุมชนได้รับความสะดวก
บริ การรถรับ-สงผู เขตพื้นที่ให้บริ การต้อง ่ วที่ลดลง
สวนตั ่
เนื่องจากสวนใหญยั ่ งนิยมใช้ ชุมชน
องค์กรในท้องถิ่น ในการเดินทางเพิ่มขึ้ น ่
ตอรถหลายเที ่ ยว รถยนต์ส่ วนตัวอยู่

่
19. มาตรการ park and ride 1. ลดปริ มาณการใช้ ่ าง

รัฐต้องจัดหา/กอสร้ ดําเนินการอยูใ่ น 9 1. จํานวนการเดินทางด้วย ่ รับการยอมรับจากประชาชน
ไมได้ สจร./ขสมก./
การขับรถยนต์ส่ วนตัวมาจอดในพื้นที่ซ่ ึงจัด รถยนต์ส่ วนตัว พื้นที่จอดรถไว้รองรับ ปั จจุบนั รถยนต์ส่ วนตัวที่ลดลง ่
เนื่องจากสวนใหญยั ่ งนิยมใช้ กทม.
่ วยบริ การรถโดยสาร
ไว้ให้ จากนั้ นเดินทางตอด้ 2. ลดความแออัดของ บริ การซึ่ งต้องใช้เงิน 2. ความเร็ วเฉลี่ยของการเดินทาง รถยนต์ส่ วนตัวอยู่
่
การจราจรในชวงเวลา ลงทุนสู งและอาจต้องทํา โดยรวมที่เพิ่มขึ้ น
่ ่
เรงดวน การเวนคืนในบางพื้นที่
20. การควบคุมการจอดรถโดยการล็อคล้อ 1. ลดจํานวนการใช้ - ดําเนินการอยูใ่ น 9 จํานวนที่ลดลงการใช้รถยนต์ ่ มประสิ ทธิภาพ
รถยนต์ที่ฝ่าฝื นด้วยการเข้าไปจอดรถในพื้นที่ รถยนต์ส่ วนตัว ปั จจุบนั ่ วผานเข้
สวนตั ่ าพื้นที่ควบคุม ่
ห้ามจอด หรื อริ มถนนที่หา้ มจอด จะถูกทําโทษ 2. ลดความแออัดของ ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้
ด้วยการล็อคล้อ สภาพการจราจรในพื้นที่
วิกฤต
21. การจํากัดที่จอดรถบนถนน/ห้ามจอดรถใน 1. ลดจํานวนการใช้ - 2535-ปั จจุบนั 9 จํานวนที่ลดลงการใช้รถยนต์ ่ มประสิ ทธิภาพ
บางเส้นทาง รถยนต์ส่ วนตัว ่ วผานเข้
สวนตั ่ าพื้นที่ควบคุม ่
ํ
กาหนดที ํ
่จอดรถริ มถนน กาหนดเขตการจอด 2. ลดความแออัดของ ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้
ั
รถและจํากดเวลาการจอดรถ สภาพการจราจรในพื้นที่
วิกฤต
22. การย้ายสถานที่ศึกษาหรื อสถานที่ราชการ 1. ลดความแออัดของ 1. ผูท้ ี่ทาํ งานหรื อศึกษาอยู่ 2538-ปัจจุบนั 9 ปริ มาณการจราจรในพื้นที่ที่ ่ มประสิ ทธิภาพ
ปฏิบตั ิใช้ได้ไมเต็ สจร./ทุก
ออกจากพื้นที่ที่เป็ นศูนย์กลางความเจริ ญ สภาพการจราจรใน ในสถานที่น้ นั ๆ อาจต้อง ลดลงหลังจากมีการย้าย ่
ไมสามารถแกปั ้ ญหาจราจรใน ่
ย้ายสถานที่ศึกษา และสถานที่ราชการซึ่ ง บริ เวณศูนย์กลางเมือง เปลี่ยนวิถีชีวติ หรื อ สํานักงานออกไปแล้ว ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้ เกี่ยวข้อง
่ เกดปริ
กอให้ ิ มาณการจราจรจํานวนมากออกไป 2. เมืองมีลกั ษณะหลวม รู ปแบบการดําเนินชีวติ
จากพื้นที่ธุรกจิ หรื อใกล้พ้ืนที่ธุรกจออกไปอยู
ิ ่ ิ
ขึ้ นทําให้เกดความ ใหม่ 2. ต้องใช้เงินลงทุน
บริ เวณพื้นที่รอบนอกตัวเมือง หรื อชานเมือง ่ วในการเดินทาง
คลองตั ่ ่ างและคา่
สูงทั้ งคากอสร้
เวนคืนที่ดิน

่
23. การย้ายสถานีรถประจําทางออกจากบริ เวณ 1. ลดความแออัดของ อาจทําให้ตน้ ทุนการ ดําเนินการอยูใ่ น 9 ปริ มาณการจราจรในพื้นที่ที่ ่ มประสิ ทธิภาพ
ปฏิบตั ิใช้ได้ไมเต็ สจร./บขส./
ศูนย์กลางเมือง เมือง ดําเนินการของรถ ปั จจุบนั ลดลงหลังจากมีการย้าย ่
ย้ายสถานีรถประจําทางในเมืองซึ่ งตั้งในเขต
2. สภาพการจราจร ่
โดยสารสู งขึ้ นสงผลทํ า สํานักงานออกไปแล้ว ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้
ิ อใกล้พ้ืนที่ธุรกจิ ให้ไปตั้ งอยูน่ อก
พื้นที่ธุรกจหรื ่ วขึ้ นเนื่องจากมี
คลองตั ให้ค่าโดยสารสู งขึ้ นด้วย
เขตเมือง การขัดจังหวะการจราจร
จากพาหนะที่มีขนาด
่
ใหญลดลง
่ นค้าไปยังบริ เวณชาน 1. ลดความแออัดของ
24. การย้ายสถานีขนถายสิ อาจทําให้ตน้ ทุนของ เปิ ดดําเนินการแล้ว 9 ปริ มาณการจราจรในพื้นที่ที่ ่ มประสิ ทธิภาพ
ปฏิบตั ิใช้ได้ไมเต็ สจร./ขส.
เมือง เมือง ่
สิ นค้าสู งขึ้ นสงผลให้ ในปัจจุบนั ลดลงหลังจากมีการย้าย ่
ไมสามารถแกปั ้ ญหาจราจรใน
การกระจายสถานีขนสงสิ ่ นค้าจากบริ เวณ 2. สภาพการจราจร ราคาสิ นค้าสูงขึ้ นด้วย สํานักงานออกไปแล้ว ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้
ศูนย์กลางเมืองไปยังบริ เวณชานเมืองเพื่อลด ่ วขึ้ นเนื่องจากมี
คลองตั
ความแออัดของยวดยาน การขัดจังหวะการจราจร
จากพาหนะที่มีขนาด
ใหญลดลง ่
25. การพัฒนาและควบคุมการใช้พ้ืนที่แยกเป็ น 1. สามารถควบคุม อาจต้องมีการ เริ่ มดําเนินการแล้วใน 9 - ่ มประสิ ทธิภาพ
ประเภทตางๆ่ (zoning) ปริ มาณการจราจรใน เปลี่ยนแปลงเชิงนโยบาย ปั จจุบนั ่
ไมสามารถแกปั ้ ญหาจราจรใน ตร./ผม.
ํ
การกาหนดลั กษณะการใช้ประโยชน์พ้ืนที่ให้ พื้นที่ต่างๆ ได้อยางมี
่ และโครงสร้างของเมือง ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้
มีความชัดเจน เพื่อความสะดวกในการควบคุม ประสิ ทธิภาพ ่ างขวาง ทําให้รัฐ
อยางกว้
ปริ มาณการเดินทางเข้าและออกพื้นที่ต่างๆ 2. สามารถวางแผนหรื อ ั ญหาตางๆ
ต้องพบกบปั ่
ํ
กาหนดมาตรการที ่ มากมาย
เหมาะสมกบแตละพื ั ่ ้นที่
ได้ดียง่ิ ขึ้ น

่
26. การเหลื่อมเวลาทํางาน/การสลับเวลาทํางาน 1. ลดความแออัดของ - 2536-ปั จจุบนั 9 1. การติดขัดของสภาพ ่ มประสิ ทธิภาพ

ปฏิบตั ิใช้ได้ไมเต็ สจร./ทุก
่
ของหนวยงานราชการ รัฐวิสาหกจิ และการ การจราจรในชวงเวลา่ การจราจรที่ลดลง ่
ไมสามารถแกปั ้ ญหาจราจรใน ่
เปลี่ยนเวลาทํางานของธนาคารพาณิ ชย์ ่ ่
เรงดวน 2. ความเร็ วเฉลี่ยของการเดินทาง ภาพรวมของกรุ งเทพฯ ได้ ี่ อง
เกยวข้
ํ ่
การกาหนดชวงเวลาการทํ างานเหลื่อมกนั 2. ความเร็ วในการ ที่เพิ่มขึ้ น
่
เพื่อกระจายประมาณการเดินทางในชวงเวลา เดินทางเพิ่มขึ้ น
่ ่ วน
เรงด
27. พัฒนาระบบควบคุมและการสัง่ การ ิ
1. ทําให้เกดความสะดวก ใช้เงินลงทุนสู ง ทําการศึกษา 2545 ? ประสิ ทธิภาพโดยรวม เชน่ ่
งบประมาณลงทุนสู ง ไมสามารถ สจร./กทม./
การจราจรอัตโนมัติ รวดเร็ วและเพิม่ ความเร็ วเฉลี่ยในการเดินทาง ิ
จัดระบบได้ครบวงจร และเกดการ ตร.
การทําระบบประมวลผล และระบบข้อมูล ประสิ ทธิภาพในการ ความคลองตั ่ วในการเดินทางที่ ่
สารสนเทศ รวมถึงเทคโนโลยีอื่นๆ มา ควบคุมการจราจร เพิ่มขึ้ น ่
ผสมผสานเพื่อการควบคุมและติดตามสภาพ ็ อมูลและ
2. การเกบข้
การจราจรแบบอัตโนมัติ ประมวลผลข้อมูลเป็ น
่
ระบบระเบียบดีข้ ึน สงผล
่
ตอการพั ฒนาในระยะยาว
28. ศึกษาและปรับปรุ งระบบการเดินรถบน เพิม่ ความรวดเร็ วและ - 2536-ปั จจุบนั 9 ความเร็ วในการเดินทางของรถ ่
งบประมาณลงทุนสู ง ไมสามารถ สจร./ตร./
่
โครงขายถนนให้ ั มาณและ
สอดคล้องกบปริ ความคลองตั ่ วในการ โดยสารประจําทางในเส้นทางที่ ิ
จัดระบบได้ครบวงจร และเกดการ กทม.
ความต้องการเดินทาง เชน่ การพิจารณา เดินทางด้วยรถโดยสาร ใช้ bus lanes ที่เพิ่มขึ้ น ่
ปรับปรุ งการจัดเดินรถทางเดียว การจัดเดินรถ ประจําทาง ่
่
สวนกระแสจราจรในถนนบางชวงบางเวลา

่
29. การควบคุมการครอบครองรถด้วยการเพิม่ 1. ทําให้ผใู ้ ช้รถยนต์ 1. รัฐอาจต้องมีปัญหากบั ทําการศึกษาในปี r จํานวนรถยนต์จดทะเบียนใหม่ ่ รับการยอมรับจากประชาชน

ไมได้ สจร./ขส.
ภาษีรถยนต์ สวนตั ่ วตระหนักถึง บริ ษทั ผลิตรถยนต์หรื อ 2536 ่ ที่ลดลง
ตอปี ่
เนื่องจากสวนใหญยั ่ งนิยมใช้
ํ
กาหนดภาษี รถยนต์ในอัตราที่สูงเพื่อให้ราคา ่ จ่ายที่แท้จริ งในการ
คาใช้ ประเทศคู่คา้ รถยนต์ส่ วนตัวอยู่
ั
รถยนต์เพิ่มขึ้ น เป็ นการจํากดการซื
้ อขายรถยนต์ ใช้พ้ืนที่ถนน 2. เงินเข้ารัฐลดลง
แนวทางหนึ่ง 2. เป็ นแนวทางหนึ่งที่ทาํ
ให้การใช้รถยนต์ส่ วนตัว
ลดลง
่
30. การตั้ งกองทุนจราจรและขนสงจากภาษี 1. ทําให้ผใู ้ ช้รถยนต์ 1. รัฐอาจต้องมีปัญหากบั อยูใ่ นขั้ นตอน ? ปริ มาณการใช้น้ าํ มันที่ลดลง สจร.
นํ้ ามัน สวนตั่ วตระหนักถึง บริ ษทั ผลิตรถยนต์หรื อ การศึกษา
การนําเงินรายได้จากภาษีน้ าํ มันที่เรี ยกเก็ ่ จ่ายที่แท้จริ งในการ
คาใช้ ประเทศคู่คา้
่
เพิ่มขึ้ น มาใช้เพือ่ พัฒนาระบบขนสงและแกไข ้ ใช้พ้ืนที่ถนน 2. เงินเข้ารัฐลดลง
ปัญหาจราจรของเมือง 2. เป็ นแนวทางหนึ่งที่ทาํ
ให้การใช้รถยนต์ส่ วนตัว
ลดลง
31. การจัดตั้ งศูนย์ระบบสัง่ การและควบคุม ิ
1. ทําให้เกดความสะดวก 1. เงินลงทุนสู ง ทําการศึกษา 2536 ? ประสิ ทธิภาพโดยรวม เชน่ ่
งบประมาณลงทุนสู ง ไมสามารถ สจร./กทม./
การจราจร รวดเร็วและเพิม่ 2. อาจมีปัญหาเรื่ องการ ความเร็ วเฉลี่ยในการเดินทาง ิ
จัดระบบได้ครบวงจร และเกดการ ตร.
เป็ นศูนย์ที่ต้ งั ขึ้ นเพื่ออํานวยความสะดวก ประสิ ทธิภาพในการ ปรัสานงาน ความคลองตั ่ วในการเดินทางที่ ่
และแกไขปั้ ญหา รวมทั้ งการควบคุมและสัง่ การ ควบคุมการจราจร เพิ่มขึ้ น ่
่ อกบหนวยงานอื
รวมมื ั ่ ่นๆ เพื่อให้การสัญจร ็ อมูลและ
2. การเกบข้
่
เป็ นไปอยางราบรื ่น ประมวลผลข้อมูลเป็ น
ระบบระเบียบดีข้ ึน สงผล ่
่
ตอการพั ฒนาในระยะยาว

ช่วงเวลาดําเนินการ สถานะ มาตรการ รับผิดชอบ
32. การติดตั้งระบบควบคุมสัญญาณไฟจราจร ่ การควบคุม

ชวยให้ ใช้เงินลงทุนสู ง 2536-ปั จจุบนั 9 ่
ทางแยกสามารถรองรับปริ มาณ งบประมาณลงทุนสู ง ไมสามารถ สจร./กทม./
เป็ นพื้นที่ (ATC) และการติดตั้งโทรทัศน์วงจร การจราจรบริ เวณทางแยก ิ
การจราจรได้เต็มความจุที่ควรจะ จัดระบบได้ครบวงจร และเกดการ ตร.
ปิ ด (CCTV) ่
เป็ นไปอยางมี เป็ น ่
การนําระบบคอมพิวเตอร์มาใช้ในการ ประสิ ทธิภาพ ่
ควบคุมสัญญาณไฟจราจรบริ เวณทางแยก
รวมทั้ งการติดตามสภาพการจราจรบนถนนเส้น
่ แบบอัตโนมัติ
ตางๆ
33. สื่ อสารข้อมูลโดยรายงานสภาพจราจรผาน ่ 1. ผูเ้ ดินทางสามารถ 1. เงินลงทุนสู ง ดําเนินการแล้วใน 9 ประสิ ทธิภาพโดยรวม เชน่ สจร./กทม./
ระบบ Internet เข้าถึงข้อมูลได้สะดวก 2. ระบบ Internet ยังไม่ ปัจจุบนั ความเร็ วเฉลี่ยในการเดินทาง ตร.
ข้อมูลตางๆ่ ที่จาํ เป็ นตอการเดิ
่ ่่
นทางไมวาจะ รวดเร็ ว จากที่พกั อาศัย ทัว่ ถึงในบางพื้นที่ ความคลองตั ่ วในการเดินทางที่
เป็ น สภาพการจราจรบนท้องถนนในขณะนั้ นๆ 2. ผูเ้ ดินทางสามารถวาง เพิ่มขึ้ น
หรื อการเกดอุิ บตั ิเหตุ ฯลฯ จะถูกนําเสนอผาน ่ แผนการเดินทางได้
ทางระบบอินเทอร์เน็ตเพื่อให้ผเู้ ดินทางสามารถ ่
ลวงหน้ า ลดปั ญหา
่
นําข้อมูลดังกลาวไปใช้ สาํ หรับวางแผนการ การจราจรติดขัดในบาง
่
เดินทางลวงหน้ า เส้นทางได้
่ มการใช้ระบบโทรคมนาคมเพื่อลด
34. สงเสริ ปริ มาณการเดินทางลดลง เงินลงทุนสู ง ํ
กาหนดเป็ นแผน ? ประสิ ทธิภาพโดยรวม เชน่ ่
งบประมาณลงทุนสู ง ไมสามารถ สจร./ทุก
การเดินทางที่ไมจํ่ าเป็ น จํานวนยวดยานลดลง ทํา 2545 ความเร็ วเฉลี่ยในการเดินทาง ิ
จัดระบบได้ครบวงจร และเกดการ ่
ให้ปริ มาณการจราจร ความคลองตั ่ วในการเดินทางที่ ่ เกยวข้
ขัดแย้งในการประสานงานระหวาง ี่ อง
ติดขัดลดลง เพิ่มขึ้ น ่

หมายเหตุ 9 หมายถึง มาตรการที่ประสบความสําเร็ จหรื อดําเนิ นการอยู่

่
r หมายถึง มาตรการที่ไมประสบความสํ
าเร็ จหรื อยุติการดําเนินการไปแล้ว
่ ดาํ เนินการหรื ออยูใ่ นสถานะที่ยงั ไมแนนอน
? หมายถึง มาตรการที่ยงั ไมได้ ่ ่
กทม. - กรุ งเทพมหานคร
ขส. - กรมการขนสงทางบก ่
ขสมก. - องค์การขนสง่มวลขน
จท. - กรมเจ้าทา่
ตร. - สํานักงานตํารวจแหงชาติ่
บขส. - บริ ษทั ขนสง่ จํากดั
รฟท. ่
- การรถไฟแหงประเทศไทย
รฟม. ่ ่
- การรถไฟฟ้ าขนสงมวลชนแหงประเทศไทย
สจร. - สํานักงานคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก

ตารางที่ 8.12 ความเหมาะสมในการนํามาตรการ TDM มาประยุกต์ใช้ในประเทศไทย

มาตรการ ข้อดี ข้อเสี ย ความเหมาะสมในการ เหตุผล
นํามาประยุกต์ใช้กบั
กทม.
1. การจํากดปริ ั มาณ 1. การติดขัดของ ผูเ้ สี ยผลประโยชน์ 9 ํ
สามารถกาหนดพื ้นที่
การจราจรในพื้นที่ที่อยู่ ยวดยานในชุมชน ในพื้นที่อาจ ่ ดเจน
ควบคุมได้อยางชั
อาศัย ลดลง ่ าน
ตอต้ และสะดวกในการ
การควบคุมที่จอดรถบน 2. ความเร็ วในการ ปฏิบตั ิ
ถนน การปิ ดถนน ฯลฯ เพื่อ สัญจรเพิ่มขึ้ น
ปรับปรุ งสภาพแวดล้อมใน
บริ เวณยานที ่ ่อยูอ่ าศัย
2. เลขทะเบียนเลขคู่และเลข 1. การสะท้อน ผูเ้ สี ยผลประโยชน์ r มีความยุง่ ยากในการ
คี่ ่ จ่ายที่แท้จริ ง
คาใช้ ในพื้นที่อาจ ปฏิบตั ิ โดยเฉพาะอยาง ่
รถที่มีหมายเลขคี่จะ ของการใช้พ้ืนที่ ่ าน
ตอต้ ่
ยิง่ ในสวนของผู ข้ บั ขี่
ไมได้ ่ รับอนุญาตให้เข้าไป ถนน ยวดยาน
ในพื้นที่ควบคุมในวันคี่ 2. มีรายได้เข้ารัฐ
สวนวั่ นคู่จะห้ามเฉพาะรถที่ เพิ่มขึ้ น
มีหมายเลขทะเบียนเลขคู่
ํ
3. การกาหนดเขตควบคุ ม 1. คามแออัดและ 1. รัฐต้องลงทุนจัด/ 9 ํ
โดยให้ผา่ นได้เฉพาะรถ การจราจรติดขัดใน ่ างที่จอดรถ
กอสร้ ่ ดเจน
โดยสารสาธารณะ การเดิน พื้นที่ควบคุม 2. ผูเ้ สี ย และสะดวกในการ
เท้า หรื อจักรยาน 2. ความปลอดภัย ผลประโยชน์อาจ ปฏิบตั ิ
การกาหนดพื ํ ้นที่เป็ นเขต บนท้องถนน ่ าน
ตอต้
ตางๆ่ โดยห้ามมิให้รถยนต์ เพิ่มขึ้ น
สวนตั ่ วผานเข้ ่ าไปในพื้นที่
ดังกลาว ่ แตอนุ ่ ญาตเฉพาะ
รถขนสงสาธารณะ ่ การเดิน
เท้า หรื อจักรยาน
เทานั ่ ้น
ํ
4. การกาหนดเขตควบคุ ม 1. ลดความแออัด 1. รัฐต้องลงทุนจัด/ 9 ํ
การใช้รถยนต์ในพื้นที่ และการจราจร ่ างที่จอดรถ
กอสร้ ่ ดเจน
ศูนย์กลางธุรกจิ ติดขัดในพื้นที่ 2. ผูเ้ สี ย และสะดวกในการ
ํ
กาหนดให้ มีเขตควบคุม ควบคุม ผลประโยชน์อาจ ปฏิบตั ิ
รถยนต์นง่ั สวนบุ ่ คคลโดยที่ 2. เป็ นการดึงดูดให้ ่ าน
ตอต้
รถดังกลาวไมอนุ ่ ่ ญาตให้วง่ิ ผูค้ นเปลี่ยนมาใช้
ในพื้นที่ และกาหนดให้ ํ มี ระบบขนสง่
ระบบถนนวงแหวนสําหรับ สาธารณะเพิ่มขึ้ น
รถประจําทาง คนเดิน ถนน
แท็กซี่ และรถรับสงสิ ่ นค้า
ที่มา: เยาว์อุไร สุ ถิรนาถ


กทม.
5. การเกบเงิ็ นคาผาน่ ่ 1. สะท้อน ิ
อาจเกดการตอต้ ่ าน r ่
ระบบโครงขายโดยรวม
เส้นทางเฉพาะแหง่ ่ จ่ายที่แท้จริ ง
คาใช้ จากผูท้ ี่ใช้รถยนต์ ่ รณ์ การจํากดั
ยังไมสมบู
่ ็ นคา่
การตั้งดานเกบเงิ ของการใช้พ้ืนที่ผวิ ่ บุคคล
สวน การใช้เส้นทางหนึ่งๆ
่
ผานทางเฉพาะแหง ่ เชน่ ที่ ถนน ่
อาจสงผลให้ การจราจร
ทางเข้าอุโมงค์ และสะพาน 2. มีรายได้เข้ารัฐ ติดขัดย้ายไปยังเส้นทาง
เป็ นต้น เพิ่มขึ้ น อื่นได้
6. การห้ามรถยนต์เข้าเขต ลดความแออัดและ อาจเกดกิ ารตอต้่ าน r มีความยุง่ ยากในการ
พื้นที่ควบคุมตามเลขท้าย การจราจรติดขัดใน จากผูท้ ี่ใช้รถยนต์ ปฏิบตั ิ โดยเฉพาะอยาง ่
ของทะเบียนรถ พื้นที่ควบคุม ่ บุคคล
สวน ่
ยิง่ ในสวนของผู ข้ บั ขี่
เชน่ รถยนต์ที่มีเลข ยวดยาน
ทะเบียนลงท้ายด้วยเลข 1,2
ห้ามวิง่ วันจันทร์ เลข 3,4
ห้ามวิง่ วันอังคาร เลข 5,6
ห้ามวิง่ วันพุธ เป็ นต้น
7. ถนนสําหรับรถประจํา ่ ว
การกาหนด bus r ่
ไมสะดวกในการปฏิ บตั ิ
ทางเทานั ่ ้น และความรวดเร็ว lanes ในบาง เนื่องจากระบบโครงขาย่
ห้ามรถบรรทุกชนิดวิง่ ในการเดินทาง เส้นทางอาจต้องตัด ่ รณ์ ต้องจัด
ยังไมสมบู
บนถนนบางสาย ยกเว้นรถ ั
ให้กบรถโดยสาร หรื อขัดขวางกบั เส้นทางการเดินรถใหม่
ประจําทาง และการ ประจําทาง กระแสจราจรอื่นๆ
ํ
กาหนดให้ มีผวิ จราจร
สําหรับรถประจําทาง และ
คนเดินถนน
8. ทางวิง่ เฉพาะรถประจํา 1. เพิ่มความ ใช้เงินลงทุนสู ง r มีเงื่อนไขในการลงทุน
ทาง ่ วและความ
คลองตั ต้องใช้เงินลงทุนสู ง ต้อง
จัดให้มีทางวิง่ เฉพาะรถ รวดเร็วในการ ่
สงผลกระทบตอชุ ่ มชน
ประจําทางเทานั ่ ้ น โดยมี เดินทางให้กบรถ ั เชน่ การเวนคืนที่ดิน
ระดับของผิวทางวิง่ อยูใ่ น โดยสารประจําทาง เป็ นจํานวนมาก
ั
ระดับเดียวกบถนนหรื อ 2. เป็ นการดึงดูดให้
ยกระดับ มีคนเปลี่ยนมาใช้
รถโดยสารมากขึ้ น
9. การให้สิทธิพิเศษรถ 1. เพิ่มความ - 9 สะดวกในการปฏิบตั ิ
ประจําทางที่วง่ิ บนทางดวน ่ ่ วและความ
คลองตั เพราะทางดวนเป็่ น
โดยมีช่องทางเฉพาะ รวดเร็วในการ เส้นทางที่แยกออกมา
จัดให้รถประจําทาง ั
เดินทางให้กบรถ จากเส้นทางจราจรปกติ
่
สามารถวิง่ บนทางดวนได้ โดยสารประจําทาง อยูแ่ ล้ว ดังนั้ นผลที่
รวมทั้งรถที่มีจาํ นวนผูน้ งั่ ใน 2. เป็ นการดึงดูดให้ ิ ้ นจากการปฏิบตั ิจึง
เกดขึ
รถมาก เพื่อบรรเทา มีคนเปลี่ยนมาใช้ ่ างชัดเจน
คอนข้
การจราจรติดขัดบนทาง รถโดยสารมากขึ้ น
่ ่
ดวนในชวงเวลาเรงด ่ ่ วน


กทม.
10. การใช้ระบบการบริ หาร 1. ผูใ้ ช้บริ การ 1. ระบบบริ หาร 9 เป็ นมาตรการที่มี
และการจัดการระบบขนสง่ ได้รับความ การจัดการมีความ ประสิ ทธิภาพและการ
สาธารณะ สะดวกสบายใน ซับซ้อน บริ หารการจัดการเป็ น
การประสานระหวาง่ การเดินทางเพิ่มขึ้ น
2. ถ้าระบบการ ระบบที่ชดั เจน เป็ น
่
ระบบขนสงสาธารณะชนิ ด 2. ผูใ้ ช้บริ การ บริ หารดําเนินการ แนวโน้มที่น่าจะเกดขึิ ้น
่ เชน่ รถเมล์ รถไฟฟ้ า
ตางๆ ประหยัดคาใช้ ่ จ่าย
ทั้งภายในองค์กร ในอนาคต
่
การปรับปรุ งคาโดยสาร ในการเดินทาง เดียวกนหรืั อ
และการปรับปรุ งเส้นทาง ได้มากขึ้ น ่
ระหวางองค์ กรไม่
เดินรถ มีประสิ ทธิภาพ
อาจประสบกบั
ภาวะขาดทุนได้
11. การขยายจํานวนเที่ยว 1. ผูใ้ ช้บริ การ รัฐต้องเพิม่ 9 สามารถปฏิบตั ิได้ทนั ที่
และเส้นทางการให้บริ การ สามารถเข้าถึง งบประมาณในการ แตติ่ ดขัดด้าน
เพิ่มจํานวนเส้นทางและ บริ การได้อยาง ่ ดําเนินการด้าน งบประมาณ
จํานวนเที่ยวบริ การ เพื่อจูง สะดวกและรวดเร็ว ตางๆ ่ เพิ่มขึ้ น
ใจให้มาใช้บริ การมากขึ้ น ขึ้ น
และสามารถรับผูโ้ ดยสาร 2. มีรายได้เข้ารัฐ
ได้มากขึ้ นด้วย มากขึ้ น
12. การจอดรถในที่จอด ลดความแออัดและ รัฐต้องจัดหา/ r ่
ไมสอดคล้ องกบั
และเดินทางตอด้ ่ วยระบบ สภาพการจราจร ่ างพื้นที่จอด
กอสร้ พฤติกรรมการใช้รถของ
่
ขนสงสาธารณะ ติดขัดในชวงเวลา่ รถไว้รองรับบริ การ คนกรุ งเทพฯ
จัดให้มีที่จอดรถที่สถานี ่ ่
เรงดวน ซึ่ งต้องใช้เงิน
่ เวณรอบนอกเขต
ขนสงบริ ลงทุนสู งและอาจ
พื้นที่ธุรกจิ และเดินทางตอ่ ต้องทําการเวนคืน
ด้วยระบบขนสงสาธารณะ่ ในบางพื้นที่
่ มและพัฒนา
13. การสงเสริ 1. เพิม่ ความ 1. ใช้เงินลงทุนสูง 9 ่ ่
เป็ นรู ปแบบการขนสงที
ระบบขนสงรู ่ ปแบบราง รวดเร็วในการ 2. ระยะเวลาคืนทุน สามารถแกไขปั้ ญหาได้
ระบบขนสงรู ่ ปแบบราง เดินทาง มีระยะเวลานาน ่ จริ งถ้าโครงขาย
อยางแท้ ่
ได้รับการปรับปรุ งทั้งด้าน 2. ลดอุบตั ิเหตุใน และเส้นทางได้รับการ
คุณภาพการให้บริ การและ การสัญจร ่ างและเชื่อมโยง
กอสร้
ประสิ ทธิภาพการให้บริ การ 3. ผูใ้ ช้บริ การ อยาง ่ สมบูรณ์
เพื่อสนับสนุนการเดินทาง ได้รับความ
ด้วยระบบขนสงมวลชน ่ สะดวกสบายมาก
โดยเฉพาะอยางยิ ่ ง่ การ ขึ้ น
เดินทางในเขตเมือง และ
รอบเมือง


กทม.
14. การสนับสนุนการ 1. ลดความแออัด 1. ถ้าไมมี่ การ 9 ่
เดินทางด้วยการเดินและ ของการจราจรบน ควบคุมการใช้ พฤติกรรมของคน
จักรยาน ท้องถนน รถยนต์ส่ วนตัว กรุ งเทพฯ และเงื่อน
เป็ นการเดินทางโดยไม่ 2. ลดมลพิษทาง ่ มงวดอาจ
อยางเข้ ทางด้านสภาพอากาศที่
ใช้ยานพาหนะที่ได้รับการ อากาศ ิ บตั ิเหตุแกคน
เกดอุ ่ ร้อนชื้ น
สนับสนุนโดยการปรับ เดินเท้า/ผูข้ ี่จกั รยาน
สภาพแวดล้อมของเมืองให้ ได้
ั
สอดคล้องกบการเดิ นทาง 2. รัฐต้องลงทุนใน
ดังกลาว ่ เชน่ การจัด ่
สวนของระบบ
ช่องทางสําหรับการเดินและ สาธารณูปโภค
ขับขี่จกั รยานโดยเฉพาะ
15. การปรับปรุ งและ เป็ นจุดที่ใช้ดึงดูด ใช้เงินลงทุนสู ง r ต้องใช้งบประมาณสู ง
พัฒนาการให้บริ การรถ และจูงใจให้มีผหู้ นั ควรใช้รถที่อยูใ่ น
โดยสารประจําทางรู ปแบบ มาใช้รถโดยสาร ่
ปัจจุบนั อยางมี
่
ตางๆ เพิ่มขึ้ น ประสิ ทธิภาพสู งสุ ด แต่
การพัฒนารถโดยสาร ให้เน้นที่การปรับปรุ ง
ประจําทางรู ปแบบตางๆ ่ คุณภาพการให้บริ การ
เชน่ รถประจําทางแบบพวง ่ แทน
รถประจําทาง 2 ชั้ น รถ
ประจําทางความจุพเิ ศษ รถ
ประจําทางแบบราง ฯลฯ
เพื่อให้บริ การแกผู่ โ้ ดยสาร
16. การพัฒนาระบบขนสง่ 1. ทําให้เมืองมี - 9 -
้ื นการ
แบบยัง่ ยืนเพื่อเกอหนุ สภาพแวดล้อมที่
อนุรักษ์ส่ิ งแวดล้อมของ ่ ย่ ง่ิ ขึ้ น
นาอยู
เมือง 2. ลดมลพิษทาง
เป็ นนโยบายที่ภาครัฐใน อากาศ
หลายๆ ประเทศพยายาม 3. ผูค้ นในชุมชนมี
ผลักดันแนวคิดที่วานี ่ ้ เพื่อ สุ ขภาพจิตดีข้ ึน
ปรับปรุ งสภาพแวดล้อม คุณภาพชีวติ ดีข้ ึน
ของเมือง มาตรการที่สาํ คัญ
ได้แก่ การจํากดการเดิ
ั นทาง
การปรับปรุ งระบบขนสง่
มวลชนให้มีประสิ ทธิภาพ
สูง เป็ นต้น


กทม.
17. การจัดบริ การขนสง่ เป็ นจุดดึงดูดและ รัฐต้องเสี ยเงิน r มีปัญหาด้าน
สาธารณะโดยไมเกบคา ่ ็ ่ จูงใจให้มีผหู้ นั มา ลงทุนสู ง งบประมาณ
โดยสาร ใช้ระบบขนสง่
ให้บริ การการขนสงฟรี ่ สาธารณะเพิ่มขึ้ น
เพื่อจูงใจให้เปลี่ยนวิธีการ
เดินทางจากการใช้รถยนต์
่ วมาเป็ นการขนสง่
นัง่ สวนตั
สาธารณะแทน
18. การจัดเส้นทางเดินรถ เพื่อจูงใจให้ ่
รัฐต้องลงทุนกอน r ่
รถรวมบริ การมีคุณภาพ
ประจําทางที่รับประกนการ ั ภาคเอกชนเข้า ในบางสวน่ ในการให้บริ การตํ่า แล
ขาดทุนจากการดําเนินงาน ่ าเนินการ
มารวมดํ เอาเปรี ยบภาครัฐ ไมมี่
การจัดเส้นทางเดินรถ และจัดบริ การที่มี มาตรฐานในการ
เพื่อจูงใจกลุ่มผูใ้ ห้บริ การให้ ประสิ ทธิภาพ ให้บริ การที่ดีพอ
สามารถจัดบริ การได้อยาง ่ ั ใ้ ช้บริ การ
ให้กบผู
เต็มประสิ ทธิภาพโดยมัน่ ใจ
่ นทางที่ให้บริ การ
ได้วาเส้
นั้ น จะกอให้ ่ เกดผลกาไรแก
ิ ํ ่
บริ ษทั แนนอน ่
19. การให้ความชวยเหลื ่ อ เพื่อจูงใจให้ ่
รัฐต้องลงทุนกอน r ่
รถรวมบริ การมีคุณภาพ
ด้านตางๆ ่ แกผู่ ป้ ระกอบการ ภาคเอกชนเข้า ในบางสวน่ ในการให้บริ การตํ่า แล
เดินรถ ่ าเนินการ
มารวมดํ เอาเปรี ยบภาครัฐ ไมมี่
ปรับปรุ งระบบบริ การ และจัดบริ การที่มี มาตรฐานในการ
และจํานวนเที่ยวของการ ประสิ ทธิภาพ ให้บริ การที่ดีพอ
่
ขนสงสาธารณะและให้ ั ใ้ ช้บริ การ
ให้กบผู
ความชวยเหลื ่ ่ ษทั
อตอบริ
ขนส่ งสาธารณะโดยรัฐบาล
ด้วยการให้เงินอุดหนุน การ
คิดดอกเบี้ ยเงินกูใ้ นอัตราที่
ถูก และอื่นๆ
20. การเดินทางโดยใช้รถ 1. ลดจํานวนการ - 9 สามารถดําเนินการได้
่ ั (van pool)
รวมกน ใช้รถยนต์ส่ วนตัว ทันที มีความสะดวกใน
การโดยสารรถรวมกน ่ ั ทําให้ปริ มาณ การปฏิบตั ิ แตรั่ ฐต้องเข้า
เป็ นรู ปแบบหนึ่งของการใช้ การจราจรคลองตั่ ว ไปชี้ แนะแนวทางปฏิบตั ิ
่ ั
รถรวมกนโดยปกติ มากขึ้ น ความ ่ ม
และสงเสริ
ประกอบด้วยผูโ้ ดยสาร 8 แออัดบนท้องถนน ประชาสัมพันธ์
ถึง 15 คน อาศัยอยูใ่ นเมือง ลดลง
ปริ มณฑลเดียวกนั 2. ใช้เงินลงทุนตํ่า
คืนทุนเร็ว


กทม.
21. การใช้รถยนต์ร่ วมกนั 1. ลดจํานวนการ - 9 สามารถดําเนินการได้
(car pool) ใช้รถยนต์ส่ วน ทันที มีความสะดวกใน
การใช้รถยนต์ร่ วมกนั บุคคลทําให้ การปฏิบตั ิ แตรั่ ฐต้องเข้า
โดยมีผเู้ ดินทางรวมตั ่ ้งแต่ 2 ปริ มาณการจราจร ไปชี้ แนะแนวทางปฏิบตั ิ
คนขึ้ นไปเพื่อเดินทางไป ่ วมากขึ้ น
คลองตั ่ ม
และสงเสริ
ทํางานในสถานที่เดียวกนั ความแออัดบน ประชาสัมพันธ์
หรื อสมาชิกแตละคนอาศั่ ย ท้องถนนลดลง
อยูใ่ นเมืองเดียวกนแกต ั ่ 2. ใช้เงินลงทุนตํ่า
่
ทํางานในหนวยงานตางกน ่ ั คืนทุนเร็ว
22. บริ การรถประจําทาง 1. ลดความแออัด - r ่
ไมสอดคล้ ั ่ ยม
องกบคานิ
สําหรับนักเรี ยน รถรับ-สง่ ของการจราจรใน ของคนกรุ งเทพฯ
นักเรี ยน ่ ่ ่
ชวงเวลาเรงดวน ่ ่อถือใน
เนื่องจากไมเชื
จัดบริ การรถประจําทาง 2. เพิม่ ความ บริ การของ ขสมก. มาก
รู ปแบบพิเศษสําหรับ รวดเร็ วในการ นัก
นักเรี ยนเพื่อเปลี่ยนวิธีการ เดินทางโดยรวม
รับสงนั่ กเรี ยนจากการใช้
รถยนต์ส่ วนตัว มาเป็ นการ
ใช้บริ การรถโดยสารประจํา
ทาง
็ ่
23. การเกบคาจอดรถบน 1. ลดจํานวนการ รัฐต้องลงทุนใน r ่
ถนนโดยใช้มิเตอร์ ใช้รถยนต์ส่ วนตัว ่ ่เกยวกบการ
สวนที ี่ ั พฤติกรรมของคน
เพื่อควบคุมการจอดรถ 2. ลดความแออัด ติดตั้ งมิเตอร์ กรุ งเทพฯ ต้องการการ
ทั้ งภายในและบริ เวณ ของสภาพ ควบคุมที่มี
โดยรอบที่เป็ นศูนย์กลาง การจราจรในพื้นที่ ประสิ ทธิภาพ
ิ
กจกรรม เชน่ ศูนย์การค้า วิกฤต
่ รกจิ โดยการติดตั้ ง
ยานธุ 3. มีรายได้เข้ารัฐ
มิเตอร์คิดคาบริ่ การ ทําให้ เพิ่มมากขึ้ น
สามารถควบคุมระยะเวลา
การจอดรถและทําให้รัฐมี
รายได้จากคาธรรมเ ่ นียม
ดังกลาว ่


กทม.
24. การควบคุมการจอดรถ 1. ลดความแออัด รัฐต้องลงทุน/ r มีปัญหาในการจัดหา
ในยานธุ ่ รกจิ ของสภาพ ่ าง
จัดหา และกอสร้ สถานที่จอดรถ
ให้ความสะดวกในการ การจราจรในพื้นที่ พื้นที่จอดรถ
จอดรถแกนั่ กทองเที ่ ่ยวและ ควบคุม
การจอดรถในชวงเวลาสั ่ ้ นๆ 2. การใช้รถยนต์
สวนผู ่ ท้ ี่อาศัยในเขตธุรกจิ ่ บุคคลในพื้นที่
สวน
ควรมีที่จอดรถเพื่อการจอด ควบคุมลดลง
รถเป็ นเวลานาน โดยเฉพาะ
อยางยิ ่ ง่ สําหรับผูท้ ี่ทํางาน
ในเขตธุรกจิ ควรจัดให้มีที่
จอดรถรอบๆ นอกเขตธุรกจิ
25. การจํากดที ั ่จอดรถใน 1. ลดความแออัด - r ่
ไมสอดคล้องกบั
่ ่อยูอ่ าศัย
ยานที ของสภาพ พฤติกรรมคนกรุ งเทพฯ
ั
จํากดการจอดรถบน การจราจรในพื้นที่
ถนนเพื่อลดสภาพ ควบคุม
การจราจรติดขัดซึ่งเป็ นผล 2. การใช้รถยนต์
มาจากการใช้ถนนภายใน ่ บุคคลในพื้นที่
สวน
่ ่อยูอ่ าศัย เพื่อการ
ยานที ควบคุมลดลง
เดินทางไปทํางาน หรื อ
ติดตอธุ ่ รกจการค้ิ า
26. การเกบคาธรรมเนี ็ ่ ยม 1. ลดจํานวนการ ิ
1. เกดความยุง่ ยาก r ต้องการการควบคุมที่
การจอดรถตามชวงเวลาที ่ ่ ใช้รถยนต์ส่ วน ในการคํานวณ รัดกุมและเข้มงวด เป็ น
จอด หรื อตามเขตพื้นที่ที่ บุคคล ่
อัตราคาธรรมเนี ยม มาตรการที่ตอ้ งการ
จอด 2. ลดความแออัด 2. อาจเกดิการ ความเข้มงวดในการ
ํ
กาหนดให้ มีการเกบ็ ของสภาพ ่ านจากผูใ้ ช้
ตอต้ บังคับใช้สูง
่
คาธรรมเนี ยมในอัตราตํ่ การจราจรในพื้นที่ รถยนต์ส่ วนบุคคล
สําหรับรถที่จอดในชวงเวลา ่ วิกฤต
สั้ นๆ และเรี ยกเกบในอั ็ ตรา 3. มีรายได้เข้ารัฐ
ที่สูงสําหรับการจอดรถเป็ น เพิม่ มากขึ้ น
เวลานาน เพื่อจํากดการจอด ั
รถของผูเ้ ดินทางเพือ่ มา
ทํางานในพื้นที่น้ นั ๆ
27. การเกบภาษี ็ ค่าที่จอดรถ 1. การใช้รถยนต์ ิ
อาจเกดการต ่อต้าน 9 สามารถดําเนินการได้
ํ
กาหนดให้ มีภาษีเกยวกบ ี่ ั ่ บุคคลลดลง
สวน จากผูใ้ ช้รถยนต์ ทันที สะดวกในการ
การจอดรถทุกประเภทและ 2. มีรายได้เข้ารัฐ ่ บุคคล
สวน ปฏิบตั ิ และบังคับใช้
นําเงินในสวนนี ่ ้ ไปพัฒนา เพิ่มขึ้ น
ระบบขนสงสาธารณะและ ่
แกไขปั ้ ญหาการจราจร
ติดขัด


กทม.
28. การเกบคาธรรมเนี ็ ่ ยมที่ 1. การใช้รถยนต์ ิ
อาจเกดการตอต้่ าน 9 สามารถดําเนินการได้
จอดรถยนต์นง่ั สวนบุ ่ คคล ่ บุคคลลดลง
สวน จากผูใ้ ช้รถยนต์ ทันที สะดวกในการ
่
ควบคุมคาธรรมเนี ยม 2. มีรายได้เข้ารัฐ ่ บุคคล
สวน ปฏิบตั ิ และบังคับใช้
เกยวกบทีี่ ั ่จอดรถยนต์ เพิ่มขึ้ น
สวน ่ ตัว เพื่อควบคุมอุปสงค์
และอุปทานของการจอดรถ
29. การกาหนดที ํ ่จอดรถไว้ 1. ลดการใช้ 1. รัฐต้องจัดหา/ r ่
บริ เวณชานเมืองเพือ่ ตอรถ ่ รถยนต์ส่ วนบุคคล ่ างที่
ลงทุนกอสร้ พฤติกรรมการใช้รถของ
ประจําทางเข้ามาในตัวเมือง ในเขตเมือง จอดรถ คนกรุ งเทพฯ
ํ
กาหนดให้ มีรถขนสง่ 2. ลดความแออัด 2. รัฐต้องจัดหา
สาธารณะวิง่ ให้บริ การถึงที่ ของการจราจรใน ระบบขนสงเพื ่ ่อ
จอดรถที่อยูห่ ่างไกลเพื่อ เขตเมือง รองรับการเดินทาง
แกไขปั ้ ญหาที่จอดรถและ ่
ตอจากที ่จอดรถ
ลดปริ มาณการเดินทาง
30. การให้บริ การพื้นที่จอด 1. ลดการใช้ รัฐต้องจัดหา/ r ่
รถสําหรับผูใ้ ช้บริ การรถ รถยนต์ส่ วนบุคคล ่ างที่
ลงทุนกอสร้ พฤติกรรมการใช้รถของ
่ ่ ้น
รวมเทานั 2. เป็ นการจูงใจให้ จอดรถ คนกรุ งเทพฯ
ํ
กาหนดให้ มีที่จอดรถ ผูค้ นเปลี่ยนมาใช้
สําหรับผูเ้ ดินทางที่ใช้รถ บริ การรถรวม ่
่ ั
รวมกนโดยไมเกบ ่ ็ เพิ่มขึ้ น
่
คาธรรมเนี ยม
31. การควบคุมปริ มาณที่ 1. การใช้รถยนต์ ต้องออกกฎหมาย 9 สามารถดําเนินการได้
จอดรถในอาคารหรื อ ่ บุคคลลดลง
สวน ควบคุมการ ทันที สะดวกในการ
โดยรอบอาคารสํานักงาน 2. ความแออัด/ ่ างอาคารทํา
กอสร้ ปฏิบตั ิ และบังคับใช้
่
ตางๆ การจราจรติดขัด ให้อาจมีปัญหากบั
สนับสนุนการใช้ระบบ ลดลง หลายฝ่ ายที่
่
ขนสงสาธารณะมากกวา ่ ี่ อง
เกยวข้
การใช้รถยนต์นงั่ สวนบุ ่ คคล
ด้วยการควบคุมปริ มาณที่
จอดรถ เชน่ จํากดจํ ั านวนที่
จอดรถ หรื อการกาหนดให้ ํ
อาคารที่สร้างใหมไมต้ ่ ่ องมี
ที่จอดรถภายในหรื อ
โดยรอบบริ เวณอาคาร


กทม.
32. การสร้างเมืองใหม่ 1. สามารถควบคุม ลงทุนสู ง ใช้ r ต้องอาศัยความรวมมื่ อ
พัฒนาเมืองบริ วารที่มีส่ิ ง ั
และจํากดการใช้ ระยะเวลานานใน ี่ อง มี
จากทุกฝ่ ายที่เกยวข้
อํานวยความสะดวก และ รถยนต์ส่ วนบุคคล การคืนทุน ความซับซ้อนในการ
ระบบสาธารณูปโภค ่
ได้อยางสมบู รณ์ ดําเนินงานสู ง ใช้
สาธารณูปการครบถ้วนเพื่อ 2. สามารถควบคุม งบประมาณสู ง
ลดปริ มาณการเดินทางที่ไม่ และกาหนด ํ
จําเป็ น รู ปแบบการ
เดินทางได้อยาง ่
เหมาะสม
33. การกาหนดพื ํ ้นที่ 1. ลดอุบตั ิเหตุ - 9 สามารถดําเนินการได้
ควบคุมความเร็ว 2. ทําให้ผใู้ ช้ ทันที สะดวกในการ
ความเร็ วที่ใช้ในการ รถยนต์ส่ วนบุคคล ปฏิบตั ิ และบังคับใช้ แต่
สัญจรจะถูกควบคุมไว้ที่ ตระหนักถึงผู ้ ต้องมีความเข้มงวดใน
ระดับหนึ่ง เพื่อลดการใช้ เดินทางกลุ่มอื่นๆ การบังคับใช้มาตรการ
พลังงาน และอุบตั ิเหตุใน มากขึ้ น
ํ
พื้นที่ที่กาหนด โดยเฉพาะ
่ ง่ ในเขตที่พกั อาศัย
อยางยิ
34. การลดวันทํางานตอ่ ่ เกดการ
1. ชวยให้ ิ ่
เสี่ ยงตอผลผลิ ต 9 สามารถปฏิบตั ิได้ทนั ที
สัปดาห์ เดินทางลดลง หรื อผล แตต้่ องขึ้ นอยูก่ บความ
ั
การกาหนดวัํ นทํางานให้ 2. ความแออัดของ ประกอบการตอ่ สมัครใจและนโยบาย
เหลือเพียง 4 วันตอสั ่ ปดาห์ ยวดยานในชวง ่ เดือนที่ลดลงถ้ามี ่
ของหนวยงานเป็ น
แตมี่ ชว่ั โมงทํางานเพิ่มขึ้ น ่ ่
เรงดวนลดลง การบริ หารจัดการ สําคัญ
เชน่ จาก 8 ชัว่ โมงตอวั ่ น ที่ไมถู่ กต้อง
เป็ น 10 ชัว่ โมงตอวั ่ น
35. การทํางานแบบยืดหยุน่ 1. ความแออัดของ - 9 สามารถปฏิบตั ิได้ทนั ที
เวลา ยวดยานบนท้อง แตต้่ องขึ้ นอยูก่ บความ
ั
อนุญาตให้พนักงานใน ถนนในชวง ่ สมัครใจและนโยบาย
่
หนวยงานมี ความยืดหยุน่ ใน เรง่ดวนลดลง
่ ่
ของหนวยงานเป็ น
การแบงชั ่ ว่ โมงทํางานใน 2. ความเร็ วในการ สําคัญ
หนึ่งสัปดาห์ โดยปกติจะให้ เดินทางเพิ่มขึ้ น
สิ ทธิพนักงานเลือกเวลาเริ่ ม
งาน เลิกงานด้วยตัวเอง
ภายใต้เงื่อนไขที่ได้กาหนด ํ
ไว้ล่วงหน้า


กทม.
ั
36. การจํากดการใช้ รถยนต์ เป็ นจุดดึงดูดให้คน รัฐต้องลงทุน r ่
สวน ่ บุคคลบริ เวณศูนย์กลาง เห็นความสําคัญ ่ างระบบ
กอสร้ พฤติกรรมของคน
เมืองและจัดองค์ประกอบ ของการเดินทาง สาธารณูปโภค กรุ งเทพฯ และสภาพ
ตางๆ่ ที่เอื้อตอการเดิ
่ นเท้า และเปลี่ยนมาใช้ (ทางเดินเท้า) อากาศของประเทศไทย
เพื่อทําสภาพแวดล้อม รู ปแบบการ
่ ภายในเขตเมืองชั้ นใน
ตางๆ เดินทางประเภท
ให้เกอหนุ ้ื นตอการเดิ
่ นทาง อื่นเพิ่มขึ้ น
ที่ไมต้่ องใช้ยานพาหนะ
37. การเพิ่มภาษีน้ าํ มัน 1. ทําให้ผใู้ ช้ 1. รัฐอาจต้องมี r ดําเนินการได้ทนั ที แต่
เชื้ อเพลิงและอะไหล่ รถยนตสวน ่ บุคคล ั ษทั
ปั ญหากบบริ ่ เกดแรงต้
อาจกอให้ ิ าน
การนําภาษีน้ าํ มัน และ ตระหนักถึง ผลิตรถยนต์หรื อ จากประชาชนเป็ นอยาง ่
่
อะไหลรถไปรวมกบ ั ่ จ่ายที่แท้จริ ง
คาใช้ ประเทศคู่คา้ มาก
่ จ่ายในการซื้ อรถ และ
คาใช้ ของการใช้พ้ืนผิว 2. เงินเข้ารัฐลดลง
ํ
กาหนดให้ มีอตั ราสู งขึ้ นเพื่อ ถนน
ั
จํากดการใช้ รถยนต์ส่ วน 2. เป็ นแนวทาง
บุคคล หนึ่งที่ทาํ ให้เกดิ
การใช้รถยนต์ส่ วน
บุคคลลดลง
่
38. การปฏิรูปคาโดยสาร เป็ นจุดดึงดูดและ รัฐต้องเสี ยเงิน 9 มีความสะดวกในการ
การขนสง่ จูงใจให้มีผหู้ นั มา ลงทุนสู ง ปฏิบตั ิ และสามารถ
การกระตุน้ แรงจูงใจใน ใช้ระบบขนสง่ ดําเนินการได้ทนั ที
่
เรื่ องราคาคาโดยสารเพื ่อ สาธารณะเพิ่มขึ้ น ยกเว้นการให้ใช้บริ การ
สนับสนุนการใช้ระบบ ฟรี เนื่องจากใช้
่
ขนสงสาธารณะด้ วย งบประมาณที่ค่อนข้าง
มาตรการตางๆ ่ เชน่ การลด สู ง
่
ราคาคาโดยสาร หรื อการไม่
่ การ เป็ นต้น
คิดคาบริ
39. การใช้ตวั๋ พิเศษโดยหัก 1. ลดความยุง่ ยาก ผูใ้ ช้บริ การบาง r ่
ไมสอดคล้องกบั
่ ว๋ จากบัญชีเงินเดือน
คาตั ในขั้นตอนการ กลุ่มที่ไมเข้
่ าใจการ พฤติกรรมของคนใน
่ มการใช้บริ การรถ
สงเสริ ่
ชําระคาโดยสาร ทํางานของระบบ ชุมชน
โดยสารประจําทางโดยใช้ 2. เป็ นจุดดึงดูด ่
อาจไมยอมรั บ
ตัว๋ พิเศษซึ่งสามารถซื้ อหา และจูงใจให้มีผหู้ นั
ได้สะดวกโดยการหักเงิน มาใช้ระบบขนสง่
ในบัญชีเงินเดือน สาธารณะเพิ่มขึ้ น


กทม.
40. ตัว๋ โดยสารรวม่ 1. ลดความยุง่ ยาก 1. รัฐต้องลงทุนใน 9 มีความสะดวกในการ
การใช้ระบบตัว๋ และการ ในขั้นตอนการ เรื่ องของการ ปฏิบตั ิ และสามารถ
่
ชําระคาโดยสารที ่ไม่ ่
ชําระคาโดยสาร จัดพิมพ์ตว๋ั ดําเนินการได้ทนั ที แต่
ซับซ้อน เชน่ ตัว๋ โดยสาร 2. เป็ นจุดดึงดูด 2. ถ้าการ ต้องมีการจัดการด้าน
่ ที่ผโู้ ดยสารสามารถใช้
รวม และจูงใจให้มีผหู ้ นั ดําเนินการไมดี่ อาจ การเงินระหวาง ่
่ ่ ั
ตัว๋ ดังกลาวรวมกบการ มาใช้ระบบขนสง่ ขาดทุนได้ ่
หนวยงานที ี่ อง
โดยสารรถคันอื่นได้ หรื อ สาธารณะเพิ่มขึ้ น ่ ประสิ ทธิภาพ
อยางมี
ใช้บริ การระบบขนสง่ 3. เพิ่มความ เนื่องจากมีความ
สาธารณะตา่งประเภทกนั สะดวกให้กบั ซับซ้อนในการปฏิบตั ิ
ได้ ผูใ้ ช้บริ การ สูง
หมายเหตุ 9 หมายถึง มาตรการที่ควรนํามาประยุกต์ใช้ในกทม.
่
r หมายถึง มาตรการที่ไมควรนํามาประยุกต์ใช้ในกทม.
8.7. การจัดการการจราจร (Traffic management)

้ ญหาจราจรอีกแนวทางหนึ่ ง ได้แก่ แนวทางที่เน้นการปรับปรุ งองค์ประกอบ
การแกไขปั
่ งนี้ ได้แก่ การจัดการการจราจร (Traffic management)
รองรับความต้องการเดินทาง วิธีการที่กลาวถึ
่
โดยมีรายละเอียดดังตอไปนี้
8.7.1. ความหมายของการจัดการการจราจร
การจัดการการจราจร (Traffic management) หมายถึง แนวทางแกไขปั ้ ญหาจราจรที่มุ่งเน้น
การเพิ่มศักยภาพในการเคลื่อนตัวของกระแสจราจร และการปรับปรุ งสภาพการจราจร โดยการใช้
พื้นผิวจราจรที่มีอยูเ่ ดิมให้เกดประโยชน์
ิ สูงสุ ด ด้วยการเพิ่มความจุ หรื อความสามารถในการรองรับ
ปริ มาณการจราจรของถนน โดยหลีกเลี่ยงการกอสร้ ่ างขนาดใหญ่ อาทิเชน่ การกอสร้่ าง หรื อตัด
ถนนเส้นใหม่ (ยอดพล ธนาบริ บูรณ์, 2542) ทั้ งนี้ การจัดการการจราจร จะเน้นไปที่องค์ประกอบ
รองรับการเดินทาง (Supply side consideration) แทนการมุ่งเน้นการควบคุมความต้องการเดินทาง
่ ง
ตามที่ได้กลาวถึ
8.7.2. วัตถประสงค์
ุ ของการนํามาตรการการจัดการการจราจรไปประยกต์ ุ ใช้
• เพื่อเพิ่มความปลอดภัย และความสะดวกให้กบผู ั ข้ บั ขี่ยวดยาน คนเดินเท้า และผูท้ ี่มี
ิ
กจกรรมที ี่ องกบการใช้
่เกยวข้ ั รถใช้ถนน
• เพื่อพัฒนาถนนให้มีลกั ษณะเฉพาะที่ดึงดูดสายตาแกผู่ พ้ บเห็น

• เพื่อสนับสนุ นให้มี การใช้รูปแบบการเดิ นทางประเภทอื่ นแทนการใช้รถยนต์ส่ วน

่
บุคคล อาทิ การเดิน การขี่จกั รยาน การใช้ระบบขนสงสาธารณะ เป็ นต้น
• เพื่อบรรลุวตั ถุประสงค์และสนับสนุ นความต้องการของชุ มชนที่ตอ้ งการความเงี ยบ
สงบ
8.7.3. ประเภทของมาตรการการจัดการการจราจร
การจัดการการจราจรสามารถนําไปประยุกต์ในการแกไขปั ้ ญหาจราจรได้ท้ งั ในระดับชุมชน
และระดับเมือง หลักการจัดการการจราจร แบง่ได้เป็ น 4 ประเภท ดังนี้ (TrafficCalming.org, 2007;
Victoria Transport Policy Institute, 2007; Wikipedia, 2007)
• มาตรการสําหรับจัดการการจราจรในชุมชน
• มาตรการสําหรับคนเดินเท้า
• มาตรการจํากดการจราจรระดั
ั บปานกลาง
• มาตรการจํากดการจราจรระดั
ั บรุ นแรง
รายละเอียดของมาตรการแตละประเภท่ ่
มีดงั ตอไปนี้
8.7.3.1. มาตรการสํ าหรับจัดการการจราจรในชมชน ุ *

สิ่ งก่ อสร้ างกีดขวางบริเวณทางเข้ าหมู่บ้าน (Gateways)
Gateways คือ สิ่ งปลูกสร้างหรื อสัญลักษณ์ที่สร้าง
ขึ้ นเป็ นกรณี พืเศษเพื่อทําให้บริ เวณทางเข้าหมู่บา้ นมี
ความกว้างของชองทางลดลง่ Gateways จะทําหน้าที่
ํ
เสมื อนตัวกาหนดขอบเขตของชุ มชน หรื อหมู่ บา้ น
เพื่อให้ผทู้ ี่ขบั รถยนต์เข้ามาในเขตชุมชนตระหนักถึง
ความเป็ นชุ มชน หรื อที่ อยู่อาศัยมากขึ้ น โดยตัวของ
มันเองจะไมมี่ ผลทางกายภาพตอผู ่ ข้ บั ขี่มากนัก แตจะ ่
มีผลทางจิตวิทยาตอผู ่ ข้ บั ขี่มากกวา่ ด้วยผูข้ บั ขี่จะรู ้สึก
ถึ ง ความแปลกแยกจากคนในชุ ม ชนเมื่ อ วิ่ ง ผาน ่
Gateway เข้าไปในพื้นที่ของชุมชน
ข้ อดี
• เป็ นตัวกาหนดขอบเขตของชุ
ํ มชนให้ชดั เจน
• ป้ องกนการเข้
ั าออกของรถบรรทุกขนาดใหญ่
• ชวยมิ
่ ให้มีรถยนต์วง่ิ พลุกพลานในหมู ่ ่บา้ น
ข้ อควรพิจารณาอืน่ ๆ
• การติดตั้ งสิ่ งกอสร้ ่ างดังกลาวทํ ่ าให้ชุมชนต้องเสี ย
่ จ่ายในการบํารุ งรักษาเพิ่มขึ้ น
คาใช้
* ที่มา: ดัดแปลงจากเนื้ อหาใน TrafficCalming.org (2007), Victoria Transport Policy Institute (2007)
และ Wikipedia (2007)
8.7.3.2. มาตรการสํ าหรับคนเดินเท้ า*
1. การทําตําแหน่ งทางข้ ามถนนให้ ชัดเจนขึน้ (1) การติดตั้งเครื่องหมายจราจร (Higher Visibility

Crosswalks 1-Visual Markings)
Visual Markings คือ การกาหนดสั ํ ญลักษณ์บนพื้นถนนเพื่อเตือนให้ผขู ้ บั
ขี่ รถยนต์ทราบหรื อรั บรู ้ ถึงตํา แหนงที ่ ่ ผูเ้ ดิ นเท้าใช้สําหรับ ข้ามถนน การ
ํ
กาหนดสั ิ
ญ ลัก ษณ์ อ าจทํา ได้โ ดยการทํา ให้ เ กดความแตกตางระหวา ่ ่ง
่
ตําแหนงทางข้ าม และพื้นถนนด้วยการใช้คอนกรี ตบล็อคที่มีสีแตกตางกน ่ ั
หรื อใช้แถบสี ในลักษณะของทางม้าลายกได้ ็ เครื่ องหมายลักษณะนี้ จะใช้
ในบริ เวณทางข้ามที่ไมมี่ การควบคุมด้วยสัญญาณไฟจราจร ในบางประเทศ
อาจใช้สญ ั ลักษณ์เป็ นปุ่ มสี หรื อเป็ นปุ่ มสัญญาณไฟกระพริ บ
ข้ อดี
• แสดงตําแหนงของทางข้่ ามให้ชดั เจนยิง่ ขึ้ น
• ลดอุบตั ิเหตุบนท้องถนน
• ชวยให้
่ ผขู ้ บั ขี่ยวดยานมองเห็นตําแหนงทางข้ ่ ่
ามได้ชดั เจนกวาการมี เพียง
พื้นถนนโลงๆ ่
• คนเดินเท้าสามารถสัญจรได้อยางสบายใจ ่ และปลอดภัย
• ต้องการการดูแลรักษามากกวาปกติ ่
2. การทําตําแหน่ งทางข้ ามถนนให้ ชัดเจนขึน้ (2) การยกระดับพืน้ บริเวณทางแยก (Higher

Visibility Crosswalks 2 - Raised Intersection)
Raised Intersection คือ การยกระดับพื้นบริ เวณทางแยกให้มีระดับสู งขึ้ นมา
จากระดับถนนโดยรอบเล็กน้อย (3-4 นิ้ ว) เครื่ องหมายดังกลาวจะเหมาะ ่
สําหรั บบริ เ วณที่ มี ปริ มาณการสัญจรของคนเดิ นเท้าสู ง เป็ นการเพิ่ มความ
ั
ปลอดภัยให้กบคนเดิ นเท้าในบริ เวณที่มีการใช้ความเร็ วในการสัญจรสู ง
ข้ อดี
• เป็ นเครื่ องหมายจราจรที่ใช้ลดความเร็วในการสัญจรได้อยางมี ่
• ถ้าได้รับการออกแบบอยางดี ่ จะทําให้ถนนมีความสวยงาม
• ผูเ้ ดินเท้าได้รับความปลอดภัยเพิ่มขึ้ น
• เสี ยคาใช้
่ จ่ายสู งในการกอสร้่ างและบํารุ งรักษา
• อาจสงผลกระทบตอยวดยานที
่ ่ ่ ่
่ตอ้ งการความเรงดวนในการเดิ นทาง เชน่
รถพยาบาล เป็ นต้น
3. การทําตําแหน่ งทางข้ ามถนนให้ ชัดเจนขึ้น (3) การติดตั้งสั ญญาณไฟ (Higher Visibility

Crosswalks 3-Pedestrian Walk Signals)
Pedestrian Walk Signals คือ สัญญาณไฟสําหรับคนเดินเท้าที่ติดตั้ งบริ เวณ
ทางแยกสัญญาณไฟ อุปกรณ์ดงั กลาวเป็ ่ นสัญลักษณ์หรื อสัญญาณเบื้ องต้นที่
บอกให้ผขู ้ บั ขี่ยวดยานทราบถึงการเข้ามาในพื้นที่เขตเมือง
ข้ อดี
• เป็ นอุปกรณ์ เสริ มที่ ใช้คู่กบเครื
ั ่ องหมายบนพื้ นถนนเพื่อให้การบังคับใช้มี
ประสิ ทธิภาพมากขึ้ น
• แสดงให้เห็นถึงความรับผิดชอบของชุมชนที่มีต่อผูค้ นในสังคม
• ผูเ้ ดินเท้าได้รับความปลอดภัยเพิม่ ขึ้ น
• เสี ยคาใช้
่ จ่ายสูงในการติดตั้ งและบํารุ งรักษา
• ควรติดตั้ งไปพร้อมกบการติ
ั ดตั้ ง หรื อเปลี่ยนสัญญาณไฟจราจรใหม่
8.7.3.3. มาตรการจํากัดการจราจรระดับปานกลาง*
1. เนินลกกระโดด
ู (Speed Humps)
ี
Speed Humps คือ สิ่ งกดขวางการจราจรที ่มีลกั ษณะเป็ นเนิ น
ซึ่ ง ทํา จากวัสดุ แอสฟั ลส์ โดยติ ดตั้ งบนพื้ นถนนทุ กๆ ระยะ
300 ถึง 600 ฟุต สําหรับถนนในเขตที่พกั อาศัย ซึ่ งยวดยานจะ
ํ
ถูกกาหนดให้ ใช้ความเร็ วได้ไมเกน ่ ิ 25 mph จะใช้เนิ นลูก
กระโดดที่มีความกว้าง 14 ฟุต สู ง 3 นิ้ว และสําหรับถนนที่ใช้
ความเร็ วในการสัญจร 30-35 mph จะใช้เนิ นลูกกระโดดที่มี
ความกว้า ง 22 ฟุ ต สํ า หรั บ ถนนที่ มี ป ริ มาณการจราจร
14 feet Speed Hump – Parabolic shape, 3 to 3.5 inches หนาแนน่ มักใช้เนินลูกกระโดดที่มีความกว้าง 22 ฟุต
high. ข้ อดี
• เป็ นมาตรการที่จาํ กดความเร็
ั ่ ประสิ ทธิภาพ
วได้อยางมี
• ทําให้การใช้เส้นทางที่ตดั ผานที ่ ่พกั อาศัยเป็ นทางลัดลดลง
• ไมมี่ ผลกระทบตอการกาหนดสั
่ ํ ญญาณไฟจราจรบริ เวณ
ทางแยก
• ไมมี่ ผลกระทบตอผู ่ เ้ ดินทางด้วยรถจักรยาน
• อาจเกดการหลี
ิ กเลี่ยงเส้นทางที่มีการติดตั้ งเนินลูกกระโดด
22 feet Speed Hump – Flat-top shape, 3 to 3.5 inches ไปใช้เส้นทางอื่ น ทําให้ปริ มาณการจราจรไปสะสมใน
high, 6 foot ramps, 10 foot top. บริ เวณอื่นแทน
• ในกรณี ฉุ ก เฉิ น ที่ ต ้อ งการความรวดเร็ ว ในการเดิ น ทาง
่
อุปกรณ์ดงั กลาวอาจกอให้ ่ เกดความลาช้
ิ ่ าขึ้ นได้
2. วงเวียน (Roundabout and Traffic Circle)

Roundabout and Traffic Circle คือ เกราะกลางถนน
รู ป วงกลมที่ ก่ อสร้ า งสู ง จากระดับ ผิว ถนนบริ เ วณทาง
แยก กระแสจราจรที่เข้าสู่ บริ เวณวงเวียนจะเคลื่อนตัวใน
ทิศทางตามเข็มนาฬิกา วัตถุประสงค์ของการใช้วงเวียน
กคื็ อ การจํา กดความเร็
ั ว เนื่ อ งจากผูข้ ับ ขี่ จ ะต้อ งชลอ
ความเร็ ว เพื่ อ ให้สามารถขับ ขี่ วนรอบวงเวีย นได้อ ยาง ่
ปลอดภัย นอกจากนี้ ยงั เป็ นอุปกรณ์ควบคุมการจราจรที่
่ ภูมิทศั น์ของเมืองสวยงามขึ้ นด้วย
ชวยให้
ข้ อดี
• เป็ นมาตรการที่ ใช้ จ ํ า กดความเร็ ั ่
วได้ อ ยางมี
ประสิ ทธิภาพพอสมควร
• ลดอุบตั ิเหตุรุนแรงอันเนื่องมาจากากรใช้ความเร็ วสู ง
• สามารถใช้ควบคุมการจราจรแทนป้ ายหยุดรถได้
• คนเดินเท้าและผูเ้ ดินทางด้วยรถจักรยานอาจต้อง
ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการข้ามถนนใหม่
• ในทางแย กที่ มี ป ริ ม า ณ ก า ร จ ร า จ ร ห น า แ น่ น
จําเป็ นต้องติดตั้ งสัญญาณไฟควบคุมการจราจร ทําให้
เสี ยงบประมาณในการติดตั้ งและซอมบํ ่ ารุ งเพิ่มขึ้ น
• ถ้ า ประสิ ท ธิ ภ าพในการควบคุ ม การจราจรไมมี่
ิ
ประสิ ทธิ ภาพ อาจทําให้เกดสภาพการจราจรติ ดขัด
ขึ้ นได้
3. การจัดช่ องทางจราจรบริเวณทางแยก (Intersection Channelization)

Intersection Channelization คือ การจัดทําเครื่ องหมาย
จราจรทั้ งในรู ปแบบที่เป็ นแถบสี หรื อเกาะยกสู งจากพื้นถนน
เพื่อควบคุมหรื อบังคับการสัญจรของยวดยานให้อยูใ่ นทิศทาง
ที่ตอ้ งการ และเป็ นการจํากดการสัั ญจรมิให้กระแสจราจรวิ่ง
ในลักษณะที่เป็ นทางตรงได้อยางสะดวก ่ ซึ่ งจะทําให้ความเร็ ว
ของกระแสจราจรลดลง
ข้ อดี
่ ความเร็ วในการสัญจรลดลงอยางมี ่ ประสิ ทธิภาพ
• ไมสงผลกระทบตอมากนั
่ ่ ่ ่ การขนสงสาธารณะและ
กตอบริ ่
่
รถฉุ กเฉิ นตางๆ
• ต้องมีการติดตั้ งและบํารุ งรักษาป้ ายเตือน และเครื่ องหมาย
จราจรเพิม่ ค่าใช้จ่ายให้กบภาครั
ั ฐ

4. ถนนคอขวด (Chokers)
่
Chokers คือ การทําชองจราจรบริ เวณทางแยก ระหวาง ่
่
ทางแยก (Mid-block) หรื อชวงใดชวงหนึ ่ ่ งของถนนให้มี
ความกว้างลดลงอยางถาวรด้ ่ วยการขยายความกว้างของ
ทางคนเดินหรื อฟุตบาทให้มีความกว้างเพิ่มขึ้ น
ข้ อดี
่ ความเร็ วในการสัญจรลดลง
ระยะทางในการเดินข้ามถนนสั้ นลง ชวยให้ ่ อุบตั ิเหตุ
ลดลง
• พื้นที่ใช้สอยของคนเดินเท้าเพิ่มขึ้ น
• จํากดการสั
ั ญจรของรถบรรทุกขนาดใหญ่
• ในชวงเวลาที
่ ่มีปริ มาณการจราจรหนาแนน่ เชน่ ชวง ่
่ ่ าและเย็น อาจกอให้
เรงดวนเช้ ่ เกดปั
ิ ญหาการจราจร
ติดขัดขึ้นได้
5. แถบลดความกว้ างถนน (Visual Narrowing)

Visual Narrowing คือ เครื่ องหมายจราจรที่ปรากฏบนพื้นถนนมีลกั ษณะ
่
เป็ นแถบสี ยาว เครื่ องหมายดังกลาวจะทํ าให้ช่องจราจรมีความกว้างลดลง
ประมาณ 10 ฟุต แถบดังกลาวทํ ่ าให้ผูข้ บั ขี่ รู้สึกถึ งความกว้างของถนนที่
่
ลดลง ชวยให้ ่ ความเร็ วที่ สูงมากในการเดิ นทางในชวงถนน
ผูข้ บั ขี่ ไมใช้ ่
ดังกลาว ่ คาใช้
่ จ่ายในการติดตั้ งแปรผันตามระยะทาง แตไมเกน ่ ่ ิ $3,000 ตอ่
ไมล์
ข้ อดี
• เป็ นเครื่ อ งหมายจราจรที่ ส ามารถทํา การปรั บ เปลี่ ย นได้อ ยางสะดวก ่
รวดเร็ ว
• งายตอการปรั
่ ่ บปรุ งและซอมบํ่ ารุ ง
• เป็ นเครื่ อ งหมายจราจรที่ ช่ วยจํา กดความเร็
ั ่
ว และชวยให้ ิ
เ กดความ
ปลอดภัย ในการเดิ น ทางเพิ่ ม ขึ้ น ในกรณี ที่ มี ก ารติ ด ตั้ ง ป้ ายแนะนํา
เพิ่มเติม
• คาใช้
่ จ่ายในการบํารุ งรักษาเพิ่มขึ้ น
• ในประเทศไทย ผูค้ นมักฝ่ าฝื นโดยวิง่ ทับไปบนพื้นที่แถบดังกลาว ่

6. คอขวดบนถนนเข้ าสู่ ทางแยก (Neckdowns)

Neckdowns คือ การลดความกว้างของชองจราจรบริ ่ เวณทางแยกอยาง ่
ถาวรด้ว ยการเพิ่ ม ความกว้า งของพื้ น ที่ บ ริ เ วรหัว มุ ม ถนนทั้ ง 4 ด้า น
ลักษณะดังกลาวเป็ ่ นการจํากดมิ ั ให้กระแสจราจรทางตรงวิ่งแบบผาน ่
ตลอดได้โดยสะดวก เป็ นการทําให้ความเร็ วในการสัญจรลดลง
ข้ อดี
ระยะทางในการเดินข้ามถนนสั้ นลง คนเดินเท้าปลอดภัยมากขึ้ น
่
รั ศมี การเลี้ ยวลดลง ผูข้ บั ขี่ ไ มสามารถฉวยโอกาสเลี ้ ยวได้ตามใจชอบ
ต้องหยุดบริ เวณทางแยกเสมอ
• เพิม่ คาใช้
่ จ่ายในการบํารุ งรักษา
• ถ้าควบคุมการใช้พ้ืนที่บริ เวณหัวโค้งไมดี่ อาจเกดปั ิ ญหาในเรื่ องของ
ทัศนวิสยั ในการมองเห็นได้
• ในชวงเวลาที
่ ่มีปริ มาณการจราจรหนาแนน่ เชน่ ชวงเรงดวนเช้
่ ่ ่ าและ
่ เกดปั
เย็น อาจกอให้ ิ ญหาการจราจรติดขัดขึ้ นได้
7. Serpentine
่
Serpentine คือ การลดพื้นที่การสัญจรหรื อความกว้างของชองจราจรบริ เวณหัวโค้งด้วยการขยายความกว้างของขอบถนนเข้าไป
ในพื้นที่ผวิ การจราจรในลักษณะตามรู ป โดยมีช่วงหางระหวางกนประมาณ
่ ่ ั 100 ฟุต
ข้ อดี
• ชวยจํ
่ ากดความเร็
ั วในการสัญจรได้อยางมี ่ ประสิ ทธิภาพ
• ชวยจํ
่ ากดปริ ั มาณจราจรที่เข้ามาใช้เส้นทาง
• เพิ่มคาใช้ ่ างและบํารุ งรักษา และติดตั้ งป้ ายเตือน
่ จ่ายในการกอสร้
8. เกาะจํากัดความเร็ว (Two Lane Angled Slow Point)
Two Lane Angle Slow Point คือ เกาะกลางถนน 3 จุดที่ถูกสร้างขึ้ นมาเพื่อให้ช่องทางจราจรเกดลั

ิ กษณะทางกายภาพที่เป็ น
่ าให้ความเร็ วของกระแสจราจรที่วง่ิ ผานบริ
มุมหักตามรู ป ลักษณะดังกลาวทํ ่ ่
เวณดังกลาวลดลง
ข้ อดี
• ชวยจํ
่ ากดควา
ั มเร็วในการสัญจรได้อยางมี ่ ประสิ ทธิภาพ
• ชวยจํ
่ ากดปริ
ั มาณจราจรที่เข้ามาใช้เส้นทาง
• เพิม่ คาใช้ ่ างและบํารุ งรักษา และติดตั้ งป้ ายเตือน
่ จ่ายในการกอสร้

*
8.7.3.4. มาตรการจํากัดการจราจรระดับรนแรง
ุ
1. มาตรการเดินรถทางเดียว (One-Way Street(s))
One-Way Street(s) คือ การกาหนดให้ ํ มีการเดินรถ
ในทิศทางเดียวทุกเส้นทาง หรื อบางทิศทางตามความ
เหมาะสม
ข้ อดี
• ชวยลดปริ
่ มาณการจราจรโดยรวมในบางเส้นทาง
• เพิ่มความสามารถในการรองรับปริ มาณการจราจร
ของถนน
Two Way One Way • เพิ่ ม ความปลอดภัย ในการสั ญ จร เนื่ องจากลด
ั
จุ ด ตัด กนของกระแสจราจรบริ เ วณทางแยกได้
่ ประสิ ทธิภาพ
อยางมี
• ลดอุบตั ิเหตุอนั เกดจากการชนประสานงาน
ิ
• กระแสจราจรในทิ ศ ทางเดี ย วกนจะมี ั ค วามเร็ ว
ิ บ ัติ เ หตุ จ ากการชนท้ า ยกนั
เพิ่ ม ขึ้ น อาจเกดอุ
เพิ่มขึ้ น
• เพิ่ ม ระยะในการเดิ น ทางให้ กั บคนในชุ ม ชน
เนื่องจากต้องเดินทางอ้อม
• การเดินทางอ้อมอาจทําให้ตอ้ งผานเข้ ่ าไปในถนน
เส้ น อื่ น เป็ นการเพิ่ ม ความแออั ด ให้ กั บถนน
ข้างเคียง
• เป็ นการจํากดการเลี
ั ้ ยวบริ เวณทางแยก
2. การติดตั้งสิ่ งกีดขวางบริเวณทางแยก (Median Barrier)

Median Barrier คือ เกาะกลางถนนที่ติดตั้ งเป็ นแนวยาวตาม
่ึ
แนวเส้นกงกลางถนนตอเนื ่ ่องไปจนตลอดทางแยก เพื่อป้ องกนั
่ ามทางแยกมายังถนนตรงข้าม ดังแสดงในรู ป
การผานข้
ข้ อดี
• การสัญจรบริ เวณทางแยกมีความปลอดภัยเพิ่มขึ้ น เนื่ องจาก
กระแสจราจรที่ตดั กนั และขัดแย้งกนมี
ั จาํ นวนลดลง
• เป็ นการจํากดปริ
ั มาณจราจรที่เข้ามาใช้เส้นทางดังกลาว
่
• คนในชุ ม ชนใช้ ร ถยนต์ ส่ วนตั ว ลดลง เนื่ อ งจากความ
สะดวกสบายในการเดินทางลดลง
• เพิ่มระยะในการเดิ นทางให้กบคนในชุ
ั มชน เนื่ องจากต้อง
เดินทางอ้อม
• การเดิ นทางอ้อมอาจทําให้ตอ้ งผานเข้
่ าไปในถนนเส้นอื่ น
ั
เป็ นการเพิ่มความแออัดให้กบถนนข้ างเคียง
3. การจํากัดการเลีย้ วบริเวณทางแยก (Turn Restriction Using Delineators)

Turn Restriction Using Delineators คือ การติดตั้ งอุปกรณ์
ควบคุมการเคลื่อนตัวของกระแสจราจรตามแนวกงกลางถนน ่ึ
ตามรู ป เพื่ อ ห้ า มมิ ใ ห้ มี ก ารเลี้ ย วเข้า สู่ ถ นนท้อ งถิ่ น (Local
Streets) อุปกรณ์ดงั กลาวมั ่ กติดตั้ งบนถนนเส้นหลักที่เชื่ อมตอ่
ระหวางตั่ วเมืองและชานเมือง
ข้ อดี
• ลดปริ มาณการจราจรกระแสตรงที่ผานเข้ ่ าออกถนนท้องถิ่น
• ลดอุ บ ตั ิ เ หตุ อ ัน เนื่ อ งมาจากการชนท้า ยและการเลี้ ย วซ้า ย
ของกระแสจราจรจากถนนเส้นหลักกบกระแสจราจรบน ั
ถนนท้องถิ่นบริ เวณทางแยก
• คาใช้
่ จ่ายในการติดตั้ งตํ่า สามารถเปลี่ยนแปลงหรื อเคลื่อนย้า
ได้โดยสะดวก รวดเร็ว
• ลดความเร็วของกระแสจราจรได้เพียงเล็กน้อยเทานั ่ ้น
• เพิ่มระยะในการเดินทางให้กบคนในชุ ั มชน เนื่องจากต้อง
เดินทางอ้อม
• การเดินทางอ้อมอาจทําให้ตอ้ งผานเข้ ่ าไปในถนนเส้นอื่น
เป็ นการเพิ่มความแออัดให้กบถนนข้ ั างเคียง
4. เครื่องกีดขวางตามแนวแทยง (Diagonal Diverter)

ี
Diagonal Diverter คือ สิ่ งกดขวางการจราจรที ่ติดตั้ ง
ตามแนวแทยงเชื่ อมระหวางมุ ่ มถนนบริ เวณทางแยก ดัง
แสดงในรู ป กอให้ ่ เ กดทางแยกรู
ิ ป ตัว L สองตัว ที่ แยก
่
ตางหากจากกน ั
ข้ อดี
• ลดความเร็ วของกระแสจราจร
• สามารถลดปริ มาณการจราจรได้อยางมี ่ ประสิ ทธิภาพ
โดยลดลงถึง 20%-70%
• ลดอุบตั ิเหตุรุนแรงอันเนื่องมาจากการตัดกนของ
ั
กระแสจราจร
• เกดทัิ ศนียภาพที่สวยงามขึ้ นในเมือง
• เพิ่มระยะในการเดินทางให้กบคนในชุ
ั มชน เนื่องจาก
ต้องเดินทางอ้อม
• การเดินทางอ้อมอาจทําให้ตอ้ งผานเข้
่ าไปในถนนเส้น
ั
อื่น เป็ นการเพิ่มความแออัดให้กบถนนข้ างเคียง

5. การปิ ดช่ องทางจราจรบางส่ วน (Half Closure)

่ ่
Half Closure คือ การปิ ดชองทางจราจรบางสวนโดยการติ ี
ดตั้ งสิ่ งกดขวาง
หรื อเกาะที่ บริ เวณต้นทางของถนนที่ ผ่านเข้าสู่ แหลงชุ
่ มชน หรื อที่ พกั อาศัย
่
เพื่อลดการเดินทางแบบผานตลอด
ข้ อดี
• ลดความเร็ วของกระแสจราจร
• จํากดปริั มาณจราจรที่เข้าสู่ ชุมชน
• เพิ่มภาระในเรื่ องของการซอมบํ่ ารุ ง
• อาจทําให้เกดการจราจรติ
ิ ่ ง่ ในชวงเวลาเย็
ดขัดขึ้ นได้ โดยเฉพาะอยางยิ ่ นที่
ผูค้ นเดินทางกลับบ้าน
6. ถนนแบบถงแป้
ุ งหรือถนนปลายตัน (Cul-de-sac)
Cul-de-sac คือ การตัดขาดการเชื่อมตอของเส้ ่ นทาง ด้วย
การทําให้เป็ นถนนปลายตัน ซึ่ งอาจทําได้ท้ งั ในบริ เวณ
่ึ
ทางแยก หรื อบริ เวณกงกลางระหวางทางแยก ่
ข้ อดี
• ชวยเพิ
่ ่มความเร็ วในการสัญจรบนชวงถนนระหวาง ่ ่
่ ประสิ ทธิภาพ
ทางแยกได้อยางมี
• สามารถลดปริ มาณการจราจรบนท้องถนนได้อยางมี ่
• เพิ่มความปลอดภัยในการเดินทาง
• กรณี มีเหตุฉุกเฉิ นเกดขึ ิ ้ นอาจทําให้การเดินทางเพื่อเข้า
่
ให้ความชวยเหลื อในเส้นทางดังกลาวเป็ ่ นไปอยาง ่
่ า
ลาช้
• เป็ นการกระจายปั ญหา หรื อภาระอันเนื่องมาจาก
ปริ มาณการจราจรไปยังพื้ นที่อื่นๆ โดยรอบเส้นทาง
ดังกลาว่
• ถ้าไมมี่ การติดตั้ งป้ ายแนะนําอยางเหมาะสม
่ อาจทํา
ิ
ให้เกดความสั บสน และความลาช้ ่ าในการเดินทางได้
• ทําให้คนในชุมชนไมได้ ่ รับความสะดวกสบายในการ
เดินทาง ต้องเดินทางด้วยระยะทางที่เพิ่มขึ้ น

7. การปิ ดกั้นกระแสจราจรบนช่ วงถนนระหว่ างทางแยก (Mid-Block Road Closure)

Mid-Block Road Closure คือ การตัดขาดการเชื่อมตอของเส้ ่ นทางบนชวง ่
ถนนระหวางทางแยก่ ี
ด้วยการทําให้เป็ นถนนปลายตัน โดยใช้ส่ิ งกดขวางที ่
ตามธรรมชาติซ่ ึ งเป็ นภูมิประเทศที่มีอยู่ สิ่ งกดขวางจะต้
ี องตัดถนนในตําแหนง่
่ึ
กงกลางระหวางชุ ่ มชนที่อยูต่ ิดกนั
ข้ อดี
• ลดปริ มาณการจราจรที่วง่ิ ผานเข้่ าสู่ ชุมชน
• ลดความเร็วของกระแสจราจร
• เพิ่มความปลอดภัยในการเดินทาง
• เพิ่มคาใช้
่ จ่ายในการบํารุ งรักษา
• กรณี มีเหตุฉุกเฉิ นเกดขึิ ้ นอาจทําให้การเดินทางเพื่อเข้าให้ความชวยเหลื
่ อ
ในเส้นทางดังกลาวเป็่ นไปอยางลาช้่ ่ า
• เป็ นการกระจายปัญหา หรื อภาระอันเนื่องมาจากปริ มาณการจราจรไปยัง
พื้นที่อื่นๆ หรื อถนนเส้นอื่นโดยรอบเส้นทางดังกลาว ่
• ถ้าไมมี่ การติดตั้ งป้ ายแนะนําอยางเหมาะสม
่ ิ
อาจทําให้เกดความสั บสน
และความลาช้ ่ าในการเดินทางได้
• ทําให้คนในชุมชนไมได้ ่ รับความสะดวกสบายในการเดินทาง ต้องเดินทาง
ด้วยระยะทางที่เพิม่ ขึ้ น
8.8. อปสรรคในการประยกต์
ุ ุ การควบคมความต้
ุ องการเดินทางและการจัดการจราจรในประเทศไทย
การประยุกต์แนวทางแกไขปั ้ ญหาจราจรด้วยมาตรการควบคุมการเดิ นทางและมาตรการ
่ อจากผูท้ ี่เกยวข้
จัดการจราจร จําเป็ นต้องอาศัยความรวมมื ี่ องหลายฝ่ าย ไมวาจะเป็
่่ น
• ผูก้ าหนดนโยบายด้
ํ ่
านขนสงและจราจร
• ผูว้ างแผนด้านขนสงและจราจร
่
• ผูบ้ งั คับใช้นโยบายหรื อผูท้ ี่นาํ นโยบายไปปฏิบตั ิ
• ผูค้ นในชุมชนที่ได้รับผลกระทบโดยตรง ซึ่งสามารถแบงออก ่ เป็ น 2 กลุ่ม ได้แก่ ผู ้
ได้รับประโยชน์ (สนับสนุ นมาตรการ) และผูเ้ สี ยประผลประโยชน์ (ตอต้ ่ าน
มาตรการ)
่
จากหัวข้อที่ผานมา ่
จะเห็นได้วาการประยุกต์ใช้มาตรการในประเทศไทยนั้ น มักไมประสบ ่
่ ่ ค วร ทั้ งนี้ สามารถสรุ ปสาเหตุ ที่ เ ป็ นอุ ปสรรคตอ่ การประยุก ต์ใ ช้มาตรการใน
ความสํา เร็ จ เทาที
ประเทศไทยได้ ดังนี้
• ความไมเข้ ่ มงวดในการบังคับใช้มาตรการ
• ความไมตอเนื ่ ่ ่องของการบังคับใช้มาตรการ

• การตอต้
่ านจากผูเ้ สี ยผลประโยชน์
• การที่ผคู ้ นในสังคมไมเห็
่ นความสําคัญของมาตรการแกไขปั้ ญหาจราจร
• ขาดมาตรการเสริ มที่มีประสิ ทธิ ภาพ อาทิ การปรับปรุ งคุณภาพของระบบขนสง่
สาธารณะที่มีอยู่ หรื อการพัฒนาระบบขนสงที่ ่มีประสิ ทธิภาพเพื่อเป็ นทางเลือกใน
การเดินทาง เป็ นต้น
• การขาดงบประมาณสนับสนุน
• ขาดบุคลากรที่มีความรู ้ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน
้ ญหาดังกลาวข้
แนวทางที่ใช้สาํ หรับแกไขปั ่ างต้น สามารถทําได้ดว้ ยใช้กลยุทธ์ Three E’s
(Shade and Schlag, 2000) ได้แก่
• Education คือ การให้ความรู ้ความเข้าใจแกทุ่ กฝ่ ายที่เกยวข้
ี่ องกบการแกไขปั
ั ้ ญหาจราจรตามที่
่
กลาวไปแล้ ่ ั
วข้างต้น การให้ความรู ้จะแตกตางกนไปตามกลุ ่มของผูท้ ี่เกยวข้
ี่ อง อาทิ การจัด
ี่ ั
เดินทางไปดูงานเกยวกบการแกไขปั ้ ญหาจราจรสําหรับผูกาหนดนโยบาย
้ํ การจัดประชุมเชิง
วิชาการหรื อสัมมนาเชิงปฏิบตั ิการสําหรับผูว้ างแผนการขนสง่ การจัดอบรมเพื่อให้ความรู ้แก่
ํ
ผูน้ าํ นโยบายไปปฏิบตั ิ และการประชาสัมพันธ์เพื่อให้ทราบถึงแนวทางปฏิบตั ิขอ้ กาหนดของ
มาตรการตางๆ ่ แกผู่ ค้ นในชุมชน เป็ นต้น
• Engineering คือ การนําองค์ความรู ้มาประยุกต์ใช้อยางถู

่ กต้องตามหลักวิชาการ และเลือกใช้ให้
ั
เหมาะสมกบสถานการณ์ ิ
เพื่อให้เกดผลสั ้ ญหาจราจร กลยุทธ์น้ ี
มฤทธิ ในทางปฏิบตั ิเพื่อแกไขปั
ี่ องกบผู
จะเกยวข้ ั ว้ างแผนด้านการขนสงและจราจรโดยตรง
่
• Enforcement คือ การนําแนวทางปฏิบตั ิเกยวกบการจั

ี่ ั ดการการจราจรไปประยุกต์ใช้ โดยมีการ
ิ
ควบคุมให้เกดการบั ่ ่ ่อง และเป็ นไปอยางเข้
งคับใช้อยางตอเนื ่ มงวด เพื่อให้เกดผลสั
ิ มฤทธิในทาง
่ ี่ องกบผู
จริ ง กลยุทธ์น้ ี จะเกยวข้
ปฏิบตั ิ อยางแท้ ั บ้ งั คับใช้นโยบายหรื อผูน้ าํ นโยบายไปปฏิ บตั ิ
โดยตรง
มาตรการเหลานี ่ ้ จะประสบความสําเร็ จในการประยุกต์ใช้ได้ ในทางปฏิบตั ิ แล้ว จะต้อง

่
ได้รับการผลักดันจากฝ่ ายการเมืองเป็ นอยางมาก นัน่ คือมาตรการที่จะนําไปประยุกต์ใช้น้ นั จะต้อง
ได้รับความเห็นชอบและมีความเป็ นไปได้ทางการเมือง (Political feasibility) จึงจะมีโอกาสที่จะนํา
่
มาตรการนั้ น ไปประยุก ต์ใ ช้ อยางไรกดี ็ ความเป็ นไปไ ด้ท างการเมื อ งในการนํา มาตรการไป
ประยุกต์ใช้น้ ัน จะขึ้ นอยู่กบการยอมรั
ั บในมาตรการของคนในชุ มชน (Acceptability) กอนใน ่
เบื้องต้น (Gärling and Schuitema, 2007) ดังนั้ น อาจสรุ ปได้ว่า การยอมรับในมาตรการและความ

เห็ น ชอบของภาคประชาชนนั้ น ถื อ ได้ว่ าเป็ นพลัง สํา คัญ ที่ มี บ ทบาทต่ อ ความสํา เร็ จ ของการ
ประยุกต์ใช้มาตรการเป็ นอยางยิ ่ ง่ ด้วยเหตุน้ ี สิ่ งสําคัญที่นกั วางแผนแกไขปั ้ ญหาจราจรควรตระหนัก
กคื็ อ แม้ว่ามาตรการที่นาํ มาใช้แกปั้ ญหาจะดีแคไหนกตาม ่ ็ ถ้าขาดการยอมรับจากคนในชุมชนแล้ว
่ นไปไมได้
ยอมเป็ ่ ที่จะทําให้มาตรการนั้ นสามารถนําไปประยุกต์ใช้ได้จริ งในทางปฏิบตั ิ เนื่องจากจะ
ทําให้ขาดการสนับสนุ นจากฝ่ ายการเมือง ด้วยเหตุน้ ี การทําให้มาตรการเป็ นที่ยอมรับจากคนใน
ชุมชนจึงเป็ นสิ่ งสําคัญเบื้ องต้นที่นกั วางแผนควรทราบและทําความเข้าใจให้ถ่องแท้ถึงข้อเท็จจริ ง
ดังกลาว่ สุ ดท้าย มาตรการที่จะนํามาประยุกต์ใช้ ควรได้รับการปรับแตง่ให้เกดความเหมาะสม ิ และ
สามารถตอบสนองได้ตรงกบัความต้องการในการแกไขปั ้ ญหาจราจรของคนในชุมชนมากที่สุด สิ่ ง
่ เหลานี
ตางๆ ่ ้ น่าจะทําให้การประยุกต์ใช้มาตรการพบกบความสํ ั ่ ็ อย
าเร็ จบ้างไมมากกน้
ิ
1. ปั ญหาจราจรเกดจากอะไร จงอธิบาย
้ ญหาจราจรมีกี่แนวทาง อะไรบ้าง
2. แนวทางที่ใช้ในการแกไขปั
่
3. การควบคุ มความต้องการเดิ นทางคืออะไร แบงออกเป็ ี่
นกประเภท อะไรบ้าง จงอธิ บายทุก
ประเภท
็ นคาผานเข้
4. การเกบเงิ ่ ่ าใช้ถนน (Road pricing) คืออะไร จัดอยูใ่ นแนวทางแกไขปั ้ ญหาจราจร
กลุ่มใด
่
5. การจัดการการจราจร คืออะไร แบงออกเป็ ี่
นกประเภท ่
แตละประเภทมี รายละเอียดอะไรบ้าง จง
อธิบาย
่ ด วาปั
6. ทานคิ ่ ญหาจราจรในกรุ งเทพมหานครและเมื องใหญทั ่ ว่ โลกมี ลกั ษณะที่ เ หมื อ นหรื อ
่ ั ่ จงอธิบาย
แตกตางกนอยางไร

์
บทที่ 9 บทนํ าของลอจิสติกสและห่ ่ ปทาน (Introduction of Logistics and Supply Chain)
วงโซอุ
บทที 9 บทนําของลอจิสติกส์ และห่ วงโซ่ อปทาน

ุ
(Introduction of Logistics and Supply Chain)
เนื อหาในบทนี จะกล่ าวถึ ง หลักการเบื องต้ นของลอจิ สติ กส์ และห่ วงโซ่ อุปทาน ความหมายและความสําคั ญ
ของลอจิ สติ กส์ องค์ ประกอบของระบบลอจิ สติ กส์ การจั ดการห่ วงโซ่ อุปทาน และบทบาทของการขนส่ งที่ มี
ต่ อลอจิ สติกส์ และห่ วงโซ่ อุปทาน
“คน มิได ้เป็ นโจรเพราะคําคน มิได ้เป็ นมุนเี พราะคําคน”

การขนสงสิ ่ นค้า วัสดุ และวัตถุดิบตางๆ ่ ระหวางผู ่ ผ้ ลิตและผูบ้ ริ โภค เป็ นหนึ่ งในขั้ นตอน
สําคัญของกระบวนการผลิตสิ นค้า ต้นทุนที่เกดขึ ิ ้ นในขั้นตอนดังกลาว ่ จึงมีส่ วนสําคัญอยางยิ่ ง่ ตอการ
่
ํ
กาหนด ราคาของสิ นค้าอยางหลี ่ กเลี่ยงไมได้ ่ การขนสงและกระจายสิ
่ นค้าที่มีประสิ ทธิภาพ จะมีส่ วน
สําคัญที่ช่วยลดต้นทุนการผลิตและราคาสิ นค้า ซึ่ งสงผลกระทบโดยตรงตอ
่ ่ ผูบ้ ริ โภค เศรษฐกจของ
ิ
ชุมชนและของประเทศ การเข้าใจถึงหลักการของการขนสงและกระ ่ จายสิ นค้าจึงมีความจําเป็ นอยาง ่
ยิง่ สําหรับผูศ้ ึกษาด้านวิศวกรรมขนสง่ เนื่ องจากเรื่ องดังกลาว ่ เป็ นกจกรรมด้
ิ านขนสงที่ ่นบั วันจะมี
ภาวะการแขงขั ่ นที่สูงขึ้ น ทั้ งนี้ เพื่อพยายามที่จะลดต้นทุนการผลิต อันจะนํามาซึ่ งความได้เปรี ยบ
คู่แขงขั
่ นในเชิงธุรกจิ โดยหลักการที่เกยวข้ ี่ องกบสิ
ั ่ งที่กลาว
่ ไปทั้ งหมดนั้ น จะเกยวข้ ี่ องกบหลั
ั กการ
ของลอจิสติกส์และหวงโซอุ ่ ่ ปทาน (Logistics and supply chain)
9.1. ความหมายและความสํ าคัญของลอจิสติกส์

ิ
ลอจิสติกส์ (Logistics) คือ การดําเนินงานที่รวบรวมกจกรรมที ่มีส่ วนเกยวข้
ี่ องกบการจัั ดหา
็
การเคลื่อนย้าย การจัดเกบและการจั ่
ดสงสถานะทั ้ งหมดของสิ นค้าที่ทาํ การผลิต โดยมีการบริ การ
และการบริ หารข้อมูลเป็ นปั จจัยสนับสนุนที่ช่วยทําให้การดําเนิ นงานตางๆ ่ ดังกลาว ่ สามารถบรรลุ
เป้ าหมายได้อยางมี่ ประสิ ทธิภาพ (วิทยา สุ หฤทดํารง, 2546) ขณะเดียวกนั โลจิสติกส์ อาจหมายถึง
กระบวนการวางแผน ดําเนิ นงานควบคุมการไหลและการจัดเกบวั ็ ตถุดิบ สิ นค้ากงสํ ่ ึ าเร็ จรู ป และ
ั อมูลตั้ งแตจุ่ ดผลิตถึงผูบ้ ริ โภค ให้เป็ นไปอยางมี
สิ นค้า พร้ อมกบข้ ่ ประสิ ทธิ ภาพและเสี ยคาใช้ ่ จ่าย
ตํ่าสุ ด โดยมีจุดมุ่งหมายคือการปรับปรุ งการบริ การลูกค้าให้มีความพึงพอใจสูงสุ ด (กฤษดา วิศวธีรา
นนท์ และกุลพงษ์ ยูนิพนั ธ์, 2548) ทั้ งนี้ องค์ประกอบที่ลอจิสติกส์เข้าไปมีบทบาทนั้ น เริ่ มต้นจากผู ้
จัดสงวั่ ตถุดิบ (Suppliers) ไปสู่ กระบวนการผลิต (Manufacturing) สงไปถึ ่ งผูก้ ระจายสิ นค้าและ
ผูข้ าย (Distribution and Sales) และไปสิ้ นสุ ดปลายทางที่ลูกค้า (Customers) ซึ่ งกระบวนการ

์
วงโซอุ
เคลื่อนย้ายดังกลาวจะกอให้่ ่ เกดมู ิ ลคาที่ ่เพิ่มขึ้ นในผลิตภัณฑ์ (Added values) (วิทยา สุ หฤทดํารง,

2546)
จุดกาเนิํ ดของการนําลอจิสติกส์มาประยุกต์น้ นั มาจากการกระจายสิ นค้า ซึ่ งกคื็ อการบริ หาร
การขนย้ายและการจัดการกบสิ ั นค้าตั้ งแตการผลิ
่ ิ รกระจายสิ นค้ายัง
ตจนถึงการบริ โภค ธุ รกจกา
สามารถแบงออกเป็ ่ นประเภทยอยๆ ่ ได้อีก ไมวาจะเป็่่ น การกระจายสิ น ค้าเพื่อการจัด ซื้ อ การ
กระจายสิ นค้าเพื่อการผลิต และการกระจายสิ นค้าเพื่อการขาย โดยทัว่ ไปการจัดการการกระจาย
สิ นค้า จะเกยวข้ี่ องกบงาน ั 3 ประเภทหลัก ได้แก่ การเกบสิ ็ นค้าในคลังสิ นค้า การบรรจุหีบหอสิ ่ นค้า
และการขนสงสิ ่ นค้า ซึ่งในบทนี้ จะมุ่งเน้นการกระจายสิ นค้าเฉพาะประเด็นที่เกยวข้ ี่ องกบการขนสง
ั ่
เป็ นสําคัญ (กฤษดา วิศวธีรานนท์ และกุลพงษ์ ยูนิพนั ธ์, 2548)
่
ขอบขายงานที ่ลอจิสติกส์เข้าไปมีบทบาทในกระบวนการขนสงสิ ่ นค้านั้ น เริ่ มต้นตั้ งแต่การ
ขนสง่วัตถุดิบไปสู่ กระบวนการผลิต ผานไปยั ่ งผูก้ ระจายสิ นค้าและผูข้ าย และสุ ดท้ายสงตอ ่ ่ ไปยัง
ลูกค้า ซึ่ งจะได้เห็นมูลคาที ่ ่เพิ่มขึ้ นในตัวผลิตภัณฑ์เมื่อมีการเคลื่อนย้ายจากกระบวนการหนึ่ งไปยัง
อีกกระบวนการหนึ่ง ดังนั้ นโดยแท้จริ งแล้ว ลอจิสติกส์จะเกยวข้ ี่ องกบการเคลื
ั ่อนที่ของวัตถุและการ
สร้างมูลคาเพิ ่ ่มเข้าไปในวัตถุที่เคลื่อนที่ในระบบ โดยมีประเด็นหลักที่พิจารณา คือ การจัดการด้าน
เวลา และสถานที่ของวัตถุที่จะเคลื่อนที่ผานไปยั ่ ่ ่ ของระบบการผลิตและบริ การ
งสวนตางๆ
จากที่กลาวข้ ่ างต้น อาจสรุ ปได้ว่า ระบบลอจิสติกส์น้ นั จะเริ่ มต้นจากผูจ้ ดั สงวั ่ ตถุดิบไปยัง
ผูผ้ ลิต สิ นค้าจากผูผ้ ลิตจะถูกสงตอไปยั ่ ่ งผูก้ ระจายสิ นค้าและผูข้ าย และไปสิ้ นสุ ดกระบวนการขนสง่
่ ่
ที่ผบู ้ ริ โภค ซึ่ งในแตละสวนจะมี ิ
การดําเนิ นการที่ทาํ ให้เกดการ ถายเทวัตถุดิบและกรรมวิธีที่สร้าง
มูลคาเพิ ่ ่มให้กบตั ั วสิ นค้า ซึ่ งจะเห็ นได้ว่าในระบบลอจิสติกส์ ประกอบไปด้วยการดําเนิ นการที่
สําคัญ 2 ประการ คือ การสื่ อสาร (Communications) และการรวม ่ ดําเนิ นงานระหวางสวนตางๆ
่ ่ ่
(Coordination) เพื่อให้ภาพรวมของการดําเนิ นการเป็ นไปอยางมี ่ ประสิ ทธิ ภาพ โดยทัว่ ไป การ
วางแผนและดําเนิ นการระบบลอจิ สติกส์ จําเป็ นต้องพิจารณาการทํางานหลัก 3 ประการด้วยกนั
ได้แ ก่ การออกแบบการถายเท ่ วัส ดุ การจัด การระบบลอจิ ส ติ ก ส์ และการจัด การเทคโนโลยี
สารสนเทศ ทั้ งนี้ ในการทํางานทั้ ง 3 ขั้ นตอนนี้ ควรพิจารณาภาพรวมของทั้ งระบบไปพร้อมๆ กนั
(วิโรจน์ พุทธวิถี, 2547) โดยมีรายละเอียดของแตละขั ่ ้นตอน ดังตอไปนี่ ้
1. การออกแบบการถ่ ายเทวัสดุ (Actual material-flow design)

เป็ นขั้ นตอนที่ผอู ้ อกแบบระบบโลจิสติกส์ตอ้ งใช้ความรู ้และทฤษฎีต่างๆ ทางวิศวกรรมเข้า
่
มาชวยมากที ่สุดโดยพิจารณาถึงอุปสงค์ดา้ นปริ มาณ สถานที่ ความแปรปรวน และข้อจํากดที ั ่มีอยู่
และทํา การออกแบบขนาด ตํา แหนงที ่ ่ ต้ ัง ทรั พ ยาก รของอุ ป ทาน อาทิ โรงงานอุ ต สาหกรรม
คลังสิ นค้า เป็ นต้น รวมทั้ งออกแบบระบบการขนสงวั ่ สดุดว้ ย หมายถึงเส้นทาง ชนิ ดของพาหนะ

์
วงโซอุ
่ ่ยว จุดพักสิ นค้า เป็ นต้น ให้สามารถตอบสนองอุปสงค์ได้ดว้ ยต้นทุนที่ต่าํ ที่สุด ใน

ปริ มาณแตละเที
การออกแบบนี้ ตอ้ งออกแบบด้วยหลักทฤษฎีที่อยูใ่ นกลุ่มการวิจยั ดําเนินงาน (Operation research)
2. การจัดการระบบลอจิสติกส์ (Logistics system management)

่ ที่เป็ นกจกรรมในระบบโลจิ
ขั้ นตอนนี้ เป็ นการจัดการงานด้านตางๆ ิ สติกส์ เพื่อให้การ
ดําเนิ นงานจริ งเป็ นไปตามที่ออกแบบไว้แตต้่ น ซึ่ งการจัดการงานด้านตางๆ่ เหลานี
่ ้ ต้องใช้ความรู ้
ด้านวิศวกรรมและการจัดการผสมผสานกนั ไมวาจะเป็ ่่ น ก ารจัดตารางการขนสง่ การจัดการ
คลังสิ นค้าและระบบควบคุมวัสดุคงคลัง การจัดการคําสั่งซื้ อ การจัดหาวัตถุดิบ การคัดเลือกและ
ประเมินผูข้ าย การวางแผนความต้องการวัสดุ การบรรจุหีบหอ่ การบริ หารงานบุคคล และค่าจ้าง
3. การจัดการเทคโนโลยีสารสนเทศ (Information technology management)

การจัดการเทคโนโลยีสารสนเทศมีเป้ าหมายหลัก 2 ประการ คือ
• จัดให้มีสารสนเทศในรู ปแบบที่ตอ้ งการ ในสถานที่ และเวลาที่ ตอ้ งการและมีความ
สมํ่าเสมอ เป็ นการประสานระหวางการจั ่ ั
ดหาสารสนเทศให้ตรงกบความต้ องการใช้
• จัดการให้สารสนเทศมีความถูกต้อง เชื่ อถือได้ ไมล้่ าสมัย และไมผิ่ ดพลาด เครื่ องมือ
่
ตางๆที ่ เชน
่ ถูก นํามาใช้เ พื่ อการจัดการสารสนเทศให้ไ ด้ตามเป้ าหมายหลัก ดังกลาว ่ Enterprise
Resource Planning (ERP), Electronic Data Interchange (EDI), E-commerce เป็ นต้น
การจัดการโลจิสติกส์ท้ งั 3 ด้าน ผูจ้ ดั การฝ่ ายโลจิสติกส์ควรมองภาพของระบบโลจิสติกส์

ในรู ปสถานที่ (Nodes) และเส้นทาง (Links) (วิโรจน์ พุทธวิถี, 2547) โดยอธิบายได้ดงั นี้
• สถานที่ คือ ตําแหนงที ่ ่ต้ งั ของกจกรรมการจั
ิ ดหา จัดเกบ็ ผลิต จําหนาย
่ และบริ โภค
โดยอาจพิจารณาการสงกลั ่ บซากหรื อของเสี ยด้วย โดยแตละที ่ ่ต้ งั จะมีขนาดและความแปรปรวน
ของอุปสงค์ (Demand) และอุปทาน (Supply) ตางกน ่ ั
• เส้นทาง คือ เส้นทางระหวางสถานที ่ ่ ่ นค้าหรื อบริ การระหวาง
่เพื่อสงตอสิ ่ สถานที่ต้ งั แต่
่ สถานที่จะมีการสงตอสิ
2 สถานที่ข้ ึนไป โดยแตละ ่ ่ นค้าระหวา่ งกนับนโครงขายของ ่ เส้นทางที่มีอยู่
่ างต้น จะเห็ น ได้ว่า ระบบโลจิ ส ติ ก ส์ สามารถนํา ไปประยุก ต์ใ นการ

ดังนั้ น จากที่ ก ลาวข้
ดําเนินการเหลานี ่ ้ ได้ ไมวาจะเป็
่่ น ระบบสงนํ ่ ้ าชลประทาน ระบบบําบัดนํ้ าเสี ยของกรุ งเทพมหานคร
หรื อเมืองใหญ่อื่นๆ ระบบขนสงผู ่ โ้ ดยสารด้วยรถประจําทาง และระบบไปรษณี ย ์ โดยเมื่อพิจารณา
ในจากหลักหารของสถานที่ และเส้นทางแล้ว กจการ ิ ่ ้ จาํ เป็ นต้องใช้หลักการบริ หารและ
เหลานี
ออกแบบระบบการขนสงที ่ ่ คล้า ยคลึ ง กบระบบโลจิ
ั ส ติ ก ส์ ในภาคอุ ต สาหกรรมและธุ ร กจิ
์
วงโซอุ
่ ยวกนั กจการ
เชนเดี ิ เหลานี ่ ้ มีกิจกรรมและการดําเนิ นการในสวนตางที ่ ่ ่สามารถพิจารณาให้เป็ นการ
ดําเนินการในรู ปแบบของระบบโลจิสติกส์ได้เชนเดี ่ ยวกนั แตจะตางกนในรายละเอี
่ ่ ั ยดเทานั ่ ้ น ดังนั้ น
วิธีการทางวิศวกรรมที่ใช้ออกแบบและบริ หารระบบเป็ นจํานวนมาก อาจมีรายละเอียดที่แตกตางกน ่ ั
ไป แต่กม็ าจากหลักการเดียวกนั
การจัด การโลจิ ส ติ ก ส์ จ ะมี ค วามยุ่ ง ยากมากขึ้ นเมื่ อ ความต้อ งการขนสงสิ ่ น ค้า ของ
่
ผูป้ ระกอบการแตละรายนั ่ อนกนั ซึ่ งจะทําให้เกดิความผันแปรด้านปริ มาณและเวลาของ
้ นไมเหมื
ความต้องการในการขนสง่ ประกอบกบความ ั ผันแปรในกระบวนการจัดหาวัตถุดิบ การผลิต และ
การจัดจําหนาย่ ทําให้ลอจิสติกส์อาจถูกพิจารณาเป็ นระบบ Dynamic ด้วยเหตุน้ ี การออกแบบระบบ
การจัด การและการแกปั้ ญหาตางๆในระบบโลจิ
่ สติ ก ส์ จึ งต้องมี เครื่ องมื อทางวิศวกรรมที่ ต อ้ ง
นํามาใช้ออกแบบและแกปั้ ญหาทั้ งที่เป็ นแบบ Static และแบบ Dynamic เพื่อบรรลุวตั ถุประสงค์
เชิงกลยุทธ์ 3 ประการ ซึ่งได้แก่ การลดต้นทุนการดําเนินงาน การลดขนาดเงินลงทุนทรัพยากร และ
การเพิ่มระดับการให้บริ การลูกค้า
วัตถุประสงค์ 3 ประการข้างต้น จะประสบผลสําเร็ จในทางปฏิบตั ิได้กตอเมื ็ ่ ่อ ผูว้ างแผนการ
ขนสง่สามารถทําการตัดสิ นใจเชิงกลยุทธ์ 3 ประการสําคัญดังตอไปนี ่ ้ (วิโรจน์ พุทธวิถี, 2547)
ุ ด้านทําเลทีต่ งั (Location Decision) ได้แก่

1. การตัดสิ นในเชิงกลยทธ์
• การกาหนดจํ
ํ านวน ขนาดและที่ต้ งั ของโรงงานการผลิต
• การกาหนดจํ
ํ านวน ขนาดและที่ต้ งั ของคลังเกบ็ สิ นค้า
• การกาหนดจํ ํ ่ อนวัตถุดิบ
านวน ขนาดและที่ต้ งั ของแหลงป้
• การกาหนดจํ ํ ่ นค้า
านวน ขนาดและที่ต้ งั ของศูนย์ขนถายสิ
• การตัดสิ นใจเลือกสร้างหรื อเชา่หรื อจ้างเหมาทรัพยากร เชน่ โรงงานคลังสิ นค้า ศูนย์
ขนสิ นค้า เป็ นต้น
ุ ด้านการขนส่ ง (Transportation Decision) ได้แก่

2. การตัดสิ นใจเชิงกลยทธ์
• การเลือกวิธีการขนสง่
• การจัดตารางและเส้นทางการขนสง่
• การกาหนดปริ
ํ มาณการขนสง่
3. การตัดสิ นใจเชิงกลยทธ์
ุ ด้านวัสดคงคลั
ุ ง (Inventory Decision) ได้แก่
• การกาหนดระดั
ํ บวัสดุคงคลัง
• การกาหนด ํ วิธีการจัดหาวัสดุคงคลัง

์
วงโซอุ
• การกาหนด
ํ วิธีการควบคุมวัสดุคงคลัง
่
ทั้ งนี้ คําวาการตั
ดสิ นใจเชิงกลยุทธ์ หมายถึง การตัดสิ นใจใดๆที่ผลการตัดสิ นใจสงผลตอ ่ ่
ความสามารถในการแขงขั ่ น ของธุ ร กจิ ในการตัด สิ น ใจ 3 ่ ้ น ล้วนสงผลตอ
ด้า นที่ ก ลาวนั ่ ่
ความสามารถในการแขงขั ่ นทั้ งสิ้ น เพราะมี ผลตอต้
่ น ทุน (Costs) ความสามารถในการสงมอบ ่
(Delivery capability) ความเร็ ว (Speed) ความพร้ อมของสิ นค้าและบริ การ (Availability) และ
ประสิ ทธิ ภาพในการใช้ทรัพยากร (Efficiency of resource utilization) ให้มากหรื อน้อยเมื่อ
เปรี ยบเทียบกบคู ั ่แขงขั
่ นได้อยางชั
่ ดเจน
9.2. การจัดการห่ วงโซ่ อุปทาน

การจัดการหวงโซอุ่ ่ ปทาน (Supply chain management) คือ การผสมผสานกระบวนการ
ิ
ทางธุ รกจจากผู ่ ตถุดิบ ผาน
จ้ ดั สงวั ่ กระบวนการผลิตหรื ออุตสาหกรรมการผลิต จนไปสู่ ผบู ้ ริ โภค
โดยในกระบวนการเหลานั ่ ้ นจะมีการสงผานผลิ ่ ่ ตภัณฑ์และข้อมูลสารสนเทศควบคู่กนไป ั อันเป็ น
การสร้างมูลคาเพิ ่ ่มให้กบัผลิตภัณฑ์น้ นั ๆ กอนที ่ ่จะถูกนําเสนอสู่ ผบู ้ ริ โภค จะเห็นได้วา่ ขอบขายของ ่
ระบบการจัดการหวงโซอุ ่ ่ ปทานนั้ น จะครอบคลุมทั้ งระบบอุตสาหกรรมซึ่ งกว้างกวาการพิ ่ จารณา
เฉพาะภายในองค์กรดังที่กลาวถึ ่ งในระบบลอจิสติกส์ (วิทยา สุ หฤทดํารง, 2546)
ขนาดของการบริ หารหวงโซอุ ่ ่ ปทานจะขึ้ นอยู่กบขอบเขตการ
ั ดําเนิ นงานและการบริ หาร
กระบวนการผลิต ทั้ งนี้ จะเห็นได้ว่าลอจิสติกส์และการจัดการหวงโซอุ ่ ่ ปทานนั้ นจะเป็ นสิ่ งที่เกดิ
ควบคู่กนั ไปเสมอ แตขอบขายในการกาหนดแผนงานของล
่ ่ ํ อจิสติกส์และการจัดการหวงโซอุ ่ ่ ปทาน
จะมีความแตกตางกน ่ ั แตจะมี ่ ลกั ษณะที่เกอหนุ ้ื นกนั โดย การจัดการหวงโซอุ ่ ่ ปทานนั้ น จะมุ่งเน้น
การจัดการและการวางแผนในภาพรวมที่กว้างกวาระบบลอจิ ่ สติกส์ ขณะที่ระบบลอจิสติกส์ จะ
มุ่ ง เน้น การจัด การในระดับ แผนปฏิ บ ัติ ก าร ความตางที ่ ่ สํา คัญอี ก ประการหนึ่ งระหวางระบบ ่
ลอจิสติกส์และการจัดการหวงโซอุ ่ ่ ปทานกคื็ อ ระบบลอจิสติกส์น้ นั จะเกยวข้ ี่ องกบการเคลื
ั ่อนย้าย
วัตถุดิบ สิ นค้า หรื อผลิ ตภัณฑ์ระหวาง ่ หนวย ่ ตางๆ
่ ภายในองค์กรเดี ยวกนั แตเมื ่ ่อต้องทําการสง่
วัตถุดิบ สิ นค้า หรื อผลิตภัณฑ์ดงั กลาว ่ ข้ามองค์กรในลักษณะที่มีการเปลี่ยนสภาพความเป็ นเจ้าของ
และมีระเบียบขั้ นตอนการดําเนิ นงานที่แตกตางไปจากองค์ ่ กรที่เป็ นต้นทางของการเปลี่ยนถาย ่ เรา
จะพิจารณาการเคลื่อนย้ายดังกลาว ่ นี้เป็ นระบบการจัดการหวงโซอุ ่ ่ ปทานทันที ทั้ งนี้ ปั ญหาของการ
จัดการหวงโซอุ ่ ่ ปทาน มักเกดขึ ิ ้ นในขั้นตอนการเปลี่ยนถายวั ่ ตถุดิบ สิ นค้า หรื อผลิตภัณฑ์ระหวาง ่
องค์กรนัน่ เอง โดยในขั้ นตอนดังกลาว ่ จะต้องมีการตกลงเงื่อนไขบางประการระหวาง ่ องค์กรในรู ป
ของข้อตกลงรวมกนในรู่ ั ปของสัญญาเชิงธุรกจิ ประการหนึ่งเพื่อให้เกดิความเข้าใจที่ตรงกนในเรื ั ่ อง
่
ของการถายโอนความเป็ นเจ้าข องวัตถุ ดิ บ สิ น ค้า หรื อผลิ ต ภัณ ฑ์ อี ก ประการหนึ่ ง เพื่ อ ให้ก าร

์
วงโซอุ
่
ดําเนิ นงานเป็ นไปอยางราบรื ิ ญหาน้อยที่สุดระหวางองค์
่ นและเกดปั ่ กร (กฤษดา วิศวธี รานนท์ และ
กุลพงษ์ ยูนิพนั ธ์, 2548; วิทยา สุ หฤทดํารง, 2546)
9.3. บทบาทของการขนส่ งทีม่ ีต่อลอจิสติกส์ และห่ วงโซ่ อุปทาน

การขนส่ งเป็ นกระบวนที่มีความสําคัญขั้ นตอนหนึ่ งของการขนสงสิ ่ นค้า การขนสงในที ่ ่น้ ี
หมายถึง การเคลื่อนย้ายสิ นค้าจากสถานที่ผลิตไปยังสถานที่ที่บริ โภคสิ นค้านั้ น ซึ่ งการเคลื่อนย้าย
่
สิ นค้าระหวางสถานที ่ เกดมู
่ดังกลา่ วกอให้ ่ ่มแกสิ่ นค้า ซึ่ งถื อได้ว่าเป็ น การเพิ่ มมูลค่ าของ
ิ ลคาเพิ
ผลิตภัณฑ์ ด้านสถานที่ (Place utility) นอกจากนี้ การขนสงยั ่ เกดิ อรรถประโยชน์ ด้านเวลา
่ งกอให้
(Time utility) ให้กบสิั นค้าหรื อผลิตภัณฑ์ อรรถประโยชน์ดา้ นเวลา คือ ความพึงพอใจในตัวสิ นค้า
ิ
หรื อผลิตภัณฑ์ที่เพิ่มขึ้ นอันเกดจากการเกบสิ ็ นค้าไว้จนกระทัง่ เกดความต้
ิ องการที่จะบริ โภคสิ นค้า
นั้ น การขนสง่ ถื อได้ว่าเป็ นปั จ จัยสําคัญที่ สร้ างอรรถประโยชน์ด้านเวลาให้เกดขึ ิ ้ นในตัวสิ นค้า
ํ
เนื่ องจากเป็ นตัวกาหนดความรวดเร็ วและความสมํ่าเสมอในการเคลื่อนย้ายสิ นค้าจากสถานที่หนึ่ ง
ไปยังอีกสถานที่หนึ่ง (กมลชนก สุ ทธิวาทนฤพุฒิ และคณะ, 2544) โดยสรุ ป บทบาทของการขนสง่
ที่มีต่อระบบลอจิสติกส์และหวงโซอุ ่ ่ ปทาน หรื อการเคลื่อนย้ายสิ นค้ากคื็ อ เป็ นสิ่ งที่ช่วยให้สินค้า
ิ
เกดอรรถประโยชน์ ท้ งั ด้านสถานที่และเวลา สร้างความพึงพอใจในการบริ โภคสิ นค้าให้กบกลุ ั ่ม
ผูบ้ ริ โภค และเป็ นปัจจัยสําคัญประการหนึ่งที่ส่ งผลตอการกาหนดราคาข
่ ํ องสิ นค้าและทําเลที่ต้ งั ของ
ศูนย์กระจายสิ นค้า โรงงาน และตลาด
9.3.1. ประเภทของการขนส่ งสิ นค้ า

โครงสร้ างของระบบการขนสงเมื ่ ่อพิจารณาในมุมมองของกจกรรมการผลิ
ิ ตและขนสง่
่
สิ นค้า สามารถแบงออกได้ เป็ น 3 กลุ่มหลัก คือ (สาธิต พะเนี ยงทอง, 2548; กมลชนก สุ ทธิวาทนฤ
พุฒิ และคณะ, 2544)
1. การขนสงขาเข้่ า (Inbound transportation)

คือ การขนสงสิ ่ นค้าเข้าสู่ โรงงานผลิต สิ นค้าที่สงเข้ ่ ามามักเป็ นวัตถุดิบ สวนประ
่ กอบ และ
วัสดุ ประกอบการผลิ ต ในภาคอุ ตสาหกรรมสวนใหญการขนสงขาเข้ ่ ่ ่ า จะดํา เนิ นการโดยผูข้ าย
วัตถุดิบเหลานั ่ ่ผซู ้ ้ื อดําเนิ นการเองขึ้ นอยูก่ บข้
่ ้ น อาจมีบางสวนที ั อตกลง ต้นทุนการขนสงขาเข้ ่ าเป็ น
่ ั น ทุ น การขนสงขาออกที
ปั จ จัย สํา คัญ เทากบต้ ่ ํ
่ จ ะต้อ งพิ จ ารณาเพื่ อ การกาหนดทํ า เลที่ ต้ ัง ของ
โรงงานผลิต คลังสิ นค้า หรื อศูนย์กระจายสิ นค้าในระบบลอจิสติกส์ท้ งั ระบบ ถึงแม้การขนสงจะ ่
ดําเนินการโดยผูข้ ายวัตถุดิบแตจะถู ่ กรวมอยูใ่ นราคาวัตถุดิบนั้ นแล้วเสมอ

์
วงโซอุ
2. การขนสงขาออก่ (Outbound transportation)

คือ การขนสงสิ ่ นค้าขาออกจากโรงงานผลิต เมื่อโรงงานทําการผลิตเป็ นสิ นค้าสําเร็ จรู ปเพื่อ
่ ว จะต้องขนสงไปยั
จัดจําหนายแล้ ่ ่ หรื อผูผ้ ลิต
งลูกค้าซึ่ งอาจเป็ นผูบ้ ริ โภคโดยตรง ตัวแทนจําหนาย
ในขั้ นตอนต่อไปกตาม ็ การขนสงนี ่ ้ จดั อยู่ในกลุ่มการขนสงขาออกจากโรงงาน
่ ่
สวนมากแล้ วใน
ภาคอุตสาหกรรมจะเป็ นภาระของผูผ้ ลิตเอง แตผู่ ผ้ ลิตอาจใช้บริ การบริ ษทั รั บจ้างขนสงกได้ ่ ็ ซึ่ ง
ปั จจุบนั เป็ นวิธีการที่ได้รับความนิยมอีกแนวทางหนึ่ง
่ ่
3. การขนสงระหวางประเทศ (International transportation)
คือ ระบบการขนสงสิ ่ นค้าระหวางประเทศ่ ่ มิภาคของโลก ระหวางทวี
ระหวางภู ่ ป หรื อ
่
ระหวางเขตเศรษฐกจตางๆ ิ ่ ระบบการนสงแบบนี ่ ่ ่เป็ นการขนสงในระยะทางไกลๆ
้ เป็ นการขนสงที ่
โดยจะอาศัยผูใ้ ห้บริ การระดับสากล อาทิ เรื อเดินสมุทร เครื่ องบิน รถไฟ เป็ นต้น แตกมี ่ ็ การขนสง่
ชายแดนที่เป็ นประเทศหรื อเขตเศรษฐกจติ ิ ดกนกยัั ็ งคงใช้รถบรรทุกอยูม่ าก ในระบบการขนสงนี ่ ้ จะ
ใช้เวลานาน โดยการเชื่ อมโยงการขนสงจะสิ ่ ้ นสุ ดลงที่ท่าเรื อ ดานผานแดน
่ ่ ่
ทาอากาศยาน ที่มีด่าน
่ ้ น การขนสงระหวางประเทศจะดํ
ศุลกากรเทานั ่ ่ าเนินการจากระบบเศรษฐกจการค้ ิ ่
าระหวางประเทศ
นอกจากนี้เมื่อพิจารณาตามประเภทของรู ปแบบการขนสง่ อาจแบงการขนสงสิ

่ ่ นค้าออกได้
เป็ น 5 ประเภท ได้แก่ (สาธิต พะเนียงทอง, 2548; กมลชนก สุ ทธิวาทนฤพุฒิ และคณะ, 2544)
่
1. การขนสงทางถนน หรื อการขนสงด้่ วยรถบรรทุก (Road transportation)
่
สวนมากแล้ ว การขนสงสิ่ นค้าทางถนนมักใช้รถบรรทุกสิ นค้าเป็ นรู ปแบบการขนสงหลั ่ ก
่
สวนใหญสิ ่ นค้าที่นิยมใช้บริ การขนสงทางถนน
่ ได้แก่ ผลิตภัณฑ์เกษตร อาทิ ผลไม้ เนื้ อสด เนื้ อแช่
แข็ง วัตถุดิบทางการเกษตร ฯลฯ และผลิ ตภัณฑ์จากโรงงานอุตสาหกรรม อาทิ รถยนต์ เสื้ อผ้า
่
อุปกรณ์สาํ นักงาน เฟอร์ นิเจอร์ ฯลฯ ทั้งนี้ การขนสงทางถนนเป็ นที่นิยม เนื่ องจากสามารถขนสง่
สิ นค้าได้ในลักษณะ Door-to-door มีความสามารถในการเข้าถึง (Accessibility) พื้นที่ต่างๆ สู ง เป็ น
บริ การขนสงที ่ ่ รวดเร็ ว และมี อตั ราการสู ญหายและเสี ยหายของสิ นค้าระหวาง ่ การขนสงตํ
่ ่ ากวา่
่
การขนสงประเภทอื ่น
2. การขนสง่ระบบรางหรื อการขนสงด้ ่ วยรถไฟ (Rail transportation)

การขนสง่ระบบรางหรื อการขนสงด้ ่ วยรถไฟเป็ นรู ปแบบการขนสงที ่ ่มีตน้ ทุนการขนสงตอ ่ ่
หนวยตํ่ ่า อยางไรกดี
่ ็ การขนสง่ ระบบรถไฟกมี็ ขอ้ จํากดตรงที
ั ่ขาดความยืดหยุ่นในการให้บริ การ
เนื่ องจากต้องวิ่งตามเส้นทาง ซึ่ งได้แก่ ราง และหยุดตามสถานี ที่กาหนดไว้
ํ ่ ้ น ซึ่ งโดยมาก
แล้วเทานั
่
แล้วหนวยงานรั ฐของประเทศนั้ นๆ จะเป็ นผูก้ ่อสร้างและกาหนดตํ
ํ ่
าแหนงของรางและสถานี จาก

์
วงโซอุ
ั งกลาว
ข้อจํากดดั ่ การขนสงสิ ่ นค้าระบบรางจึงมุ่งเน้นที่การขนสงบนเส้ ่ นทางหลักระยะทางไกลๆ
่
และเป็ นการขนสงระหวางสถานี ่ ่ ้ น ด้วยเหตุน้ ี จึงจําเป็ นต้องมีรูปแบบการขนสงที
เทานั ่ ่ทาํ หน้าที่
่ นค้าตอจากสถานี
กระจายสิ นค้า หรื อรั บชวงสิ ่ ไปยังสถานที่ต่างๆ ตอไป ่ ซึ่ งสวนมากรู
่ ปแบบการ
ขนสงที ็ แก่ รถบรรทุกหรื อการขนสงทางถนนนั
่ ่ทาํ หน้าที่กระจายสิ นค้านี้ กได้ ่ น่ เอง
การขนสง่ระบบรางที่มีองค์ประกอบหลัก คือ หน่วยบรรทุก (Unit carrier) ที่มาตอกนเป็ ่ ั น
ขบวนรถ ทําให้สามารถบรรทุกสิ นค้าได้คราวละมากๆ เมื่อเทียบตอหนวยสิ ่ ่ นค้าแล้ว จะทําให้อตั รา
่ ่
การสิ้ นเปลืองของการใช้เชื้ อเพลิงตํ่ากวาการขนสงทางถนนเป็ ่
นอยางมาก และเป็ นปัจจัยสําคัญที่ท ํ
ให้การขนสงสิ ่ นค้าระบบรางมีตน้ ทุนตํ่ากวากา ่ รขนสงทางถนน
่ ซึ่งเป็ นการสร้างจุดได้เปรี ยบให้กบั
่
การขนสงระบบราง ่
โดยทัว่ ไปการขนสงระบบราง นิ ยมใช้สําหรั บการขนสง่ที่ไมต้่ องการความ
รวดเร็ วในการขนสงมากนั่ ํ
กและสามารถกาหนดเวลาและปริ มาณการขนสงได้ ่ แนนอน ่ สิ นค้าที่นิ
มขนสงด้่ วยระบบราง อาทิ วัสดุก่อสร้าง เชื้ อเพลิงสารเคมี ไม้ เป็ นต้น
่
3. การขนสงทางอากาศ (Air transportation)
่
การขนสงทางอากาศโดยมากแล้ วหมายถึงการขนสงโดยใช้ ่ เครื่ องบิน เป็ นการขนสงที ่ ่มี
่ จ่ายสู งสุ ดในบรรดารู ปแบบการขนสงสิ
คาใช้ ่ นค้าทั้ งหมด สามารถขนสงระยะทางไกลได้ ่ รวดเร็ ว
่
ที่สุดและใช้เวลาน้อยที่สุด สิ นค้าที่นิยมใช้บริ การขนสงทางอากาศมั กมีราคาแพง มีน้ าํ หนักน้อย ม
่ ่ ิ แตในบางกรณี
ขนาดไมใหญจนเกนไป ่ ่
ที่มีสถานการณ์จาํ เป็ น สิ่ งที่ถูกขนสงทางอากาศกอาจมี ็ ขนาด
ใหญได้่ เชน่ การขนสงรถถั ่ ่
ง และอาวุธยุทโธปกรณ์ระหวางการเกดสงคราม ิ เป็ นต้น ปั จจุบนั มีการ
ขนสง่ สิ น ค้า ทางอากาศเพิ่ มขึ้ น จากในอดี ต เป็ นอยางมาก ่ แต่ เ นื่ อ งจากคาใช้ ่ จ่ ายในการขนสงที ่ ่
่ างสู ง แนวคิดของผูใ้ ช้บริ การจึ งยังคงยึดติดอยู่ที่ภาพการขนสงทางอากาศที
คอนข้ ่ ่ใช้สําหรับการ
ขนสงที ่ ่ เป็ นบริ การพิ เศษที่ ตอ้ งการความรวดเร็ ว สู งเทานั ่ ้ น สิ นค้าที่ นิ ยมขนสงทางอากาศ ่ อาทิ
จดหมายและวัสดุที่เป็ นบริ การขนสงไปรษณี ่ ย ์ หนังสื อ เสื้ อผ้า และเครื่ องใช้ไฟฟ้ า เป็ นต้น
่
4. การขนสงทางนํ ้ า (Water transportation or Marine transportation)
่
การขนสงทางนํ ้ าเป็ นการขนสงที ่ ่ถูกที่สุดเมื่อเทียบตอนํ่ ้ าหนักบรรทุก นิยมใช้เป็ นรู ปแบบการ
่ กสําหรับการขนสงสิ
ขนสงหลั ่ นค้าระหวางประเทศ
่ ่
โดยทัว่ ไป การขนสงทางนํ ้ าสามารถจําแนก ออ
ได้เป็ น 3 รู ปแบบ ได้แก่ การขนสงทางนํ ่ ้ าภายในประเทศ การขนสงชายฝั ่ ่
่งทะเล และการขนสงทาง
ทะเลระหวางประเทศ่ คู่แขง่ สําคัญของการขนสงทางนํ ่ ่
้ า คือ การขนสงทางรถไฟและการขนสง ่
ทางทอ่ สําหรับสิ นค้าที่นิยมขนสงทางนํ ่ ้ า ได้แก่ วัตถุดิบในอุตสาหกรรมการผลิตนํ้ ามัน หิ น ทราย
่ ่ และผลิตภัณฑ์ปิโตรเลี่ยม
ข้าว แรตางๆ

์
วงโซอุ
5. การขนสงทางทอ ่ ่ (Pipeline)
ก า ร ข น ส่ ง ท า ง ท่ อ เ ห ม า ะ สํ า ห รั บ ก า ร เ ค ลื่ อ น ย้ า ย วั ส ดุ ที่ เ ป็ น ข อ ง ไ ห ล อ า ทิ
นํ้ า นํ้ ามัน สารเคมี หรื อกาซ ๊ เป็ นต้น โดยวัสดุที่นิยมขนสงทางทอมากที
่ ่ ่สุด ได้แก่ คือ กาซธรรมชาติ
๊
และนํ้ ามันดิบ การขนสงทางทอมี ่ ่ ตน้ ทุนการขนสงตอหนวยที
่ ่ ่ ่ต่าํ มาก และสามารถระบุเวลาที่ใช้ใน
การขนสงที ่ ่แนนอนได้
่ ่
เนื่ องจากการขนสงทางทอนั ่ ้ นควบคุมด้วยเครื่ องคอมพิวเตอร์ ทําให้มีความ
แมนยํ่ าในการกาหนดเวลาในการขนสง
ํ ่ นอกจากนี้ การขนสงทางทอนั ่ ่ ้ นไมจํ่ าเป็ นต้องใช้พนักงาน
ในการขนสงตั ่ วสิ นค้าหรื อวัตถุดิบโดยตรง ด้วยเหตุน้ ี จึงชวย ่ ลดอัตราการสู ญหายหรื อเสี ยหายของ
สิ นค้าลงได้เป็ นอยาง ่ มาก
สิ่ งที่ทาํ ให้ระบบลอจิสติกส์และการจัดการหวงโซอุ่ ่ ปทานเป็ นไปอยางมี ่ ประสิ ทธิ ภาพและ

่
ชวยลดต้ นทุนในการขนสงสิ ่ นค้านั้ น ได้แก่ การถายเทสิ
่ นค้าโดยพิจารณาความเชื่ อมโยงระหวาง ่
่
รู ปแบบการขนสงประเภทตางๆ ่ ในภาพรวม ที่เรี ยกวา่ Intermodal transportation อยางไรกดี
่ ็ การ
ออกแบบการเชื่อมโยงการขนสงสิ ่ นค้าในลักษณะ Intermodal transportation นั้ น มีความซับซ้อน
และเป็ นอยางมา ่ ก ต้อ งอาศัย ความรวมมื ่ อ จากผูท้ ี่ เ กยวข้
ี่ อ งหลายฝ่ าย และมี ค่ าใช้จ่ ายในการ
่ ่ ่ องงายที
ดําเนิ นการสู ง จึงไมใชเรื ่ ่จะทําให้เกดขึ
ิ ้ นในระยะเวลาอันสั้ น ประเด็นดังกลาวจึ
่ งเป็ นเรื่ องที่
ต้องให้ความสําคัญและทําการศึกษาวิจยั กนตอไป ั ่
9.3.2. ต้ นทนการขนส่
ุ งสิ นค้ า
ต้นทุนการขนสง่ผูโ้ ดยสารหรื อการขนสงสิ ่ นค้า ประกอบด้วย ต้นทุนคงที่ (Fixed cost)
และต้นทุนแปรผัน (Variable cost) โดยตัวอยางของต้่ นทุนคงที่ ได้แก่ คากอสร้
่ ่ างโครงสร้างพื้นฐาน
และอาคารสถานที่ เครื่ อ งมื อ อุ ป กรณ์ และเครื่ อ งจัก ร เป็ นต้น สํา หรั บ ต้น ทุ น ผัน แปร ได้แ ก่
่ จ่ายในการบํารุ งรักษาอาคารและเครื่ องจักร คาแรง
คาใช้ ่ และคาดํ ่ าเนินการ เป็ นต้น ต้นทุนการขนสง่
เป็ นหนึ่ งในปั จจัยสําคัญที่ส่ งผลตอ่ ราคาสิ นค้า สิ นค้าจะมีราคาสู งหรื อตํ่านั้ นขึ้ นอยูก่ บต้
ั นทุนใน
่ จ่ายในการขนสงจึ
การผลิต คาใช้ ่ งเป็ นตัวแปรสําคัญที่มีอิทธิ พลตอการกาหนดราคาสิ
่ ํ ่
นค้าเป็ นอยาง
่ นทุนการขนสง่ แบงออกได้
มาก โดยทัว่ ไป ปั จจัยสําคัญที่มีอิทธิ พลตอต้ ่ 2 กลุ่ม ได้แก่ ปั จจัยด้าน
สิ นค้าหรื อผลิตภัณฑ์ และปั จจัยการตลาด (สาธิ ต พะเนี ยงทอง, 2548; กมลชนก สุ ทธิ วาทนฤพุฒิ
และคณะ, 2544)
1. ปัจจัยด้ านสิ นค้ าหรือผลิตภัณฑ์

่ นทุนการขนสงและการกาหนดราคา
ปั จจัยด้านสิ นค้าที่มีอิทธิพลตอต้ ่ ํ สิ นค้า ได้แก่
ี่ ั ปริ มาตร นํ้ าหนัก และ
ลักษณะทางกายภาพของสิ นค้ า คือ คุณสมบัติของสิ นค้าเกยวกบ
ความหนาแนน่ ที่นาํ มาใช้เป็ นตัวแปรสําหรับประมาณคาใช้ ่ จ่ายในการขนสง่ ตอหนวย
่ ่ โดยทัว่ ไปถ้า

์
วงโซอุ
สิ นค้ามีความหนาแนนตํ ่ ่า จะเสี ยคาใช้

่ จ่ายในการขนสงตอนํ ่ ่ ้ าหนักสู งกวาสิ ่ นค้าที่มีความหนาแนน่ สู
และสิ นค้าที่มีน้ าํ หนักหรื อปริ มาตรรวมมาก จะเสี ยคาใช้ ่ จ่ายในการขนสงมากกวาสิ
่ ่ นค้าที่มีน้ าํ หน
หรื อปริ มาตรรวมน้อยกวา่
ความสามารถในการจัดสิ นค้ าบนหน่ วยบรรทกุ หมายถึ ง ความสามารถในการจัดเรี ยง
สิ นค้าให้เต็มปริ มาตรการบรรทุกของหนวยบรรทุ ่ ่ ่
ก สิ นค้าที่มีหนวยยอยขนาดเล็ กมากๆ หรื อเป็ น
ของเหลว เชน่ ข้าว หรื อนํ้ ามัน ฯลฯ จะมีความสามารถในการจัดเรี ยงสู ง สําหรับสิ นค้าประเภท โต๊ะ
เกาอี้ ้ เฟอร์นิเจอร์ หรื อสิ นค้าที่มีรูปรางแปลกๆ
่ ่ นรู ปทรงเรขาคณิ ต จะมีความสามารถในการ
ที่ไมเป็
่ นค้ากลุ่มแรก เนื่องจากเมื่อบรรทุกสิ นค้าเต็มหนวยบรรทุ
จัดเรี ยงตํ่ากวาสิ ่ ่ ่ ่
กแล้ว ยังเหลือชองวางที
่
ไมสามารถบรรทุ กสิ่ งใดเพิ่มเติมเข้าไปได้อีก สิ นค้าที่มีความสามารถในการจัดเรี ยงสู งหรื อดี จะมี
่ ่
สวนชวยให้ ค่าใช้จ่ายในการขนสงนั ่ ้ นตํ่ากวาสิ่ นค้าที่มีความสามารถในการจัดเรี ยงตํ่าหรื อจัดเรี ยง
ได้ไมดี่
ข้ อจํากัดของสิ นค้ าในการขนส่ ง หมายถึง ความสะดวกในการขนย้ายและลําเลียงสิ นค้า
สิ นค้าบางประเภทต้องการความเอาใจใสดู่ แลเป็ นพิเศษมากกวาสิ ่ นค้าประเภทอื่น อาทิ สิ นค้าที่ทาํ
จากแกว้ สารเคมีที่เป็ นพิษ ฯลฯ หรื อสิ นค้าที่อาจเปลี่ยนรู ปทรงได้เมื่อถูกกระทบกระเทือนรุ นแรง
อาทิ ผลไม้ เป็ นต้น สิ นค้าเหลานี ่ ้ อาจต้องการเครื่ องมือที่มีลกั ษณะพิเศษมาใช้เพื่อชวยให้ ่ การขนสง่
สะวดกยิง่ ขึ้ น จึงทําให้การขนสงมี ่ ตน้ ทุนสูงขึ้ น โดยทัว่ ไป สิ นค้าที่มีความสะดวกในการขนย้ายจะมี
่ จ่ายในการขนสงตํ
คาใช้ ่ ่ากวาสิ ่ นค้าที่มีขอ้ จํากดในการขนสงมาก
ั ่
การรั บประกันความเสี่ ยงของสิ นค้ า คือ ข้อกาหนดหรื ํ อสัญญาที่เกดขึ ิ ้ นจากการรับประกนั
ความเสี ยหายหรื อสู ญหายอันอาจเกดขึ ิ ้ นแกสิ่ นค้าที่ทาํ การขนสง่ การรับประกนดั ั งกลาวสงผลให้
่ ่
ิ ่ จ่ายในการสงสู
เกดคาใช้ ่ งขึ้ น สิ นค้าที่อยูใ่ นขายต้
่ องได้รับการรับประกนความเสีั ยหายหรื อสู ญหาย
อาทิ อุปกรณ์ไฟฟ้ า เครื่ องประดับ เป็ นต้น
2. ปัจจัยการตลาด
ี่ ข้องกบลั
คือ ปั จจัยที่เกยว ั กษณะทางกายภาพและสภาพแวดล้อมของการขนสง่ โดยทัว่ ไป
ได้แก่
การเชื่ อมต่ อระหว่ างรปแบบการขนส่
ู ่ นค้าระหวางรู
ง การสงสิ ่ ปแบบการเดินทางที่แตกตาง ่
กนั อาทิ เรื อกบรถไฟ
ั เครื่ องบิ นกบรั ถไฟ ฯลฯ เป็ นปั จจัยหนึ่ งที่เพิ่มต้นทุนในการขนสงสิ ่ นค้า
โดยเฉพาะอยางยิ ่ ง่ ในกรณี ที่การเชื่อมโยงระหวางรู ่ ปแบบการเดินทางแตละประเภทนั
่ ้ นเป็ นไปอยาง ่
ไมมี่ ประสิ ทธิภาพ
สถานที่ตัง ที่ต้ งั ของสถานที่ผลิตและกระจายสิ นค้าอาจสงผลตอต้ ่ ่ นทุนในการขนสง่ ได้
เนื่องจากในพื้นที่ตางกน่ ั อาจมีขอ้ กาหนด ํ ระเบียบข้อบังคับ และกฏหมายที่แตกตางกนไป่ ั ซึ่ งปั จจัย
เหลานี่ ้ อ าจสงผลกระทบตอต้
่ ่ น ทุ น การขนสงสิ
่ น ค้า ไมมากกน้
่ ็ อ ย เนื่ อ งจากเป็ นสิ่ ง ที่ ทํา ให้เ กดิ
์
วงโซอุ
ข้อจํากดในการ ั ่ ่
ดําเนิ นการ การที่จะทําการขนสงตอไปได้ จําเป็ นต้องดําเนิ นการอยางหนึ ่ ่ ง เชน่ การ
ขออนุ ญาตจากหน่ วยงานราชการในพื้นที่ การดําเนิ นการดังกลาว ่ นี้ ลว้ นเป็ นสาเหตุที่ทาํ ให้ตน้ ทุน
การขนสงสิ ่ นค้าเพิ่มขึ้ นได้ทั้ งสิ้ น
ข้ อ จํา กัด ของทางเลือ กการขนส่ ง พื้ น ที่ ที่ ต่ างกนั อาจมี รูป แบบการขนสงและเส้ ่ น ทาง
ให้บริ การที่ แตกตางกน ่ ั บางพื้ นที่ อาจมี รูปแบบการขนสงและเส้ ่ นทางให้บริ การที่ ตอ้ งการและ
ตอบสนองได้ตรงตามวัตถุประสงคืของผูด้ าํ เนิ นการ ขณะที่ในอีกพื้นที่หนึ่ งอาจไมมี่ ก็ได้ ข้อจํากดั
่
ดังกลาวสามารถกอให้ ่ เกดคาใช้
ิ ่ จ่ายที่เพิ่มขึ้ นได้ เนื่ องจากผูด้ าํ เนิ นการจําเป็ นต้องเอาชนะอุปสรรค
ดังกลาวด้ ่ วยการจัดหารู ปแบบการขนสงและเส้ ่ นทางที่เหมาะสมเพียงพอสําหรั บความต้องการ
ขนสงสิ ่ นค้า หรื อถ้าเลื อกที่ จะใช้รูปแบบการขนสงและเส้ ่ ั
นทางให้บริ การที่ มีขอ้ จํากดแทนการ
พยายามที่ จ ะเอาชนะอุ ป สรรค การขนสงสิ ่ น ค้า กอาจดํ ็ า เนิ น การไปได้แ ตจะเป็ ่ ่ ่
นไปอยางไมมี
ประสิ ทธิภาพ ซึ่งทั้ งสองแนวทางล้วนกอให้ ่ เกดคาใช้
ิ ่ จ่ายในการขนสงเพิ ่ ่มขึ้ นทั้ งสิ้ น
การขนส่ งสิ นค้ าระหว่ างประเทศ ในกรณี ที่มีการขนสงสิ ่ นค้าระหวางประเทศ่ ่ จ่ายการ
คาใช้
่
ขนสงจะเพิ ํ
่มขึ้ นทันทีซ่ ึ งเป็ นผลมาจากข้อกาหนดเกยวกบ ี่ ั ภาษี ระเบียบศุลกากร หรื อการตรวจสอบ
ี่ ั ้ อโรคและลักษณะทางชีวภาพของสิ นค้าบางประเภทที่ถูกควบคุมในบางประเทศ
เกยวกบเชื
ความพยายามลดจํานวนรถเที่ยวเปล่ า ควรจัดให้มีสินค้าบรรทุกมาในยานพาหนะในการ
ขนสงทั ่ ้ งเที่ยวไปและเที่ยวกลับ ซึ่งการดําเนิ นการดังกลาวจะทํ ่ าให้การวิ่งรถเที่ยวเปลา่ หรื อเที่ยวรถ
ที่ว่ิงกลับโดยไมมี่ สินค้าบรรทุกมากบตั ั วรถเลยนั้ น ลดลงและชวยให้ ่ การขนสงมี ่ ประสิ ทธิ ภาพและ
ประหยัดมากยิง่ ขึ้ น
9.3.3. การกําหนดอัตราค่ าขนส่ ง

ํ
การกาหนด ่
คาขนสง ่ เป็ นอีกประเด็นที่สาํ คัญของการขนสง่สิ นค้า โดยทัว่ ไป การกาหนดอั ํ ตรา
่ ่ ่
คาขนสงแบงออกเป็ น 2 วิธี ได้แก่ การกาหนดอั ํ ตราค่าขนสงตามต้
่ นทุนการให้บริ การ และการ
ํ
กาหนดอั ่
ตราคาขนสงตามคุ ่ ่
ณคาของการให้ บริ การ (กมลชนก สุ ทธิวาทนฤพุฒิ และคณะ, 2544)
ํ
การกาหนดอั ่
ตราคาขนสงตามต้ ่ นทุนการให้บริ การ (Cost of service pricing) เป็ นการ
ประมาณอัตราคาขนสง ่ ่ จากผลรวมของต้นทุนคงที่ ต้นทุนผันแปร และกาไรที ํ ่ผูป้ ระกอบการขนสง่
ํ
กาหนดไว้ ่
ตัวแปรสําคัญที่มีอิทธิพลตอการกาหนดราคาขนสงด้ ํ ่ วยวิธีน้ ีได้แก่ ระยะทาง และปริ มาณ
การขนสง่ การกาหนดราคาขนสงตามต้
ํ ่ นทุนการให้บริ การ เป็ นวิธีการที่นิยมใช้ในการปรับเปลี่ยน
ราคาคา่ขนสง่ อยางไรกดี ่ ็ ในทางปฏิบตั ิมักมีขอ้ จํากดัที่ทาํ ให้ไมสามารถ ่ ประมาณหาต้นทุนในสวน ่
นี้ ได้โดยสะดวก ทั้ งนี้ เนื่ องจากผูข้ นสงต้ ่ องสามารถกาหนด ํ ต้นทุนคงที่และต้นทุนผันแปรได้อยาง ่
ชัดเจนวา่มีค่าเป็ นเทาใด ่ ซึ่งโดยมากแล้วผูป้ ระกอบการขนสงสวนใหญยั ่ ่ ่ งไมสามารถ
่ ประมาณมูลคา่
ต้นทุนดังกลาว ่ ได้ถูกต้องแมนยํ ่ านัก แม้วาต้ ่ นทุนคงที่จะไมมี่ การเปลี่ยนแปลงแม้วา่กาลั ํ งการผลิตจะ
เปลี่ยนแปลงเพิ่มขึ้ นหรื อลดลงหรื อไมกตาม ่ ็ แตในทางปฏิ
่ บตั ิ เมื่อปริ มาณการขนสงเพิ่ ่มขึ้ นหรื อมี

์
วงโซอุ
ระยะทางการขนสงเพิ ่ ่มขึ้ น ต้นทุนคงที่ต่อหนวยจะ

่ มีค่าลดลง ทําให้ไมสามารถกาหนดคาต้
่ ํ ่ นทุน
คงที่ที่มีค่าแนนอนได้
่ ่
ขณะที่การประมาณอัตราคาขนสงตามคุ่ ่
ณคาของการให้ บริ การ (Value of
ํ
service pricing) เป็ นการกาหนด ่ ่ ความสามารถในการขนสง่ของตลาด อุปสงค์
อัตราคาขนสงตาม
ของตลาด หรื อตามสภาพการแขงขั ่ นของตลาด
ประเภทอัตราค่ าขนส่ ง
่
อัตราคาขนสงที ่ ่ผให้ ู ้ บริ การขนสงเรี ่ ยกเกบ็ แบงออกได้ ่ เป็ น 2 ประเภท ได้แก่ คาระวาง ่ การ
ขนสง่ ที่ เรี ยกเกบจากการให้
็ บริ การขนสงสิ ่ นค้าระหวาง ่ สถานที่ ที่ไมได้ ่ อยู่ในเขตเดี ยวกนั และ
่
คาธรรมเนี ยมอื่นๆ นอกเหนือจากคาระวางที ่ ่ผใู ้ ห้บริ การขนสง่เรี ยกเกบจากผู ็ ่่
ใ้ ช้บริ การ ไมวาจะเป็ น
คาใช้ ่ จ่ ายในการ ขนถายสิ ่ น ค้า หรื อ คาใช้ ่ จ่ าย ในการให้บ ริ ก ารสวนอื ่ ่ น ๆ ที่ อ าจเพิ่ ม เติ ม เข้า มา
โดยทัว่ ไปแล้ว อัตราคาระวาง ่ (Line haul rates) แบงออกเป็ ่ น 5 ประเภท ได้แก่ (กมลชนก สุ ทธิ
วาทนฤพุฒิ และคณะ, 2544)
Class rates เป็ นการรวมกลุ่มของสิ นค้าที่คล้ายกนั เพื่อคิดคาขนสงเป็ ่ ่ นอัตราเดียวกนั โดย
ปกติจะใช้ตวั เลข Class 100 เป็ นอัตราคาขนสงพื ่ ่ ้นฐาน ซึ่ งหากสิ นค้าใดมีตวั เลขสู งกวา่ 100 กจะคิ ็ ด
่
คาขนสงแพงขึ ่ ้ น และหากสิ นค้าใดมีตวั เลขตํ่ากวา่ 100 กจะคิ ็ ดคาขนสงถู ่ ่ กลง
Exception rates เป็ นอัตราคาขนสงที ่ ่ ่ต่าํ กวาอั ่ ตราคาขนสงที ่ ่ ่ตีพิมพ์เผยแพรไว้ ่ อัตราคาขนสง
่ ่
พิเศษมักเป็ นอัตราที่นาํ ไปใช้เฉพาะบางเส้นทางหรื อบางรายการสิ นค้าเทานั ่ ้ น เชน่ ใช้ในกรณี ที่ใน
เส้นทางนั้ นมีการแขงขั ่ นมากหรื อต้องการสงเสริ ่ มการขนสงสิ ่ นค้าประเภทใดประเภทหนึ่ งในกรณี
พิเศษชัว่ คราว
Commodity rates เป็ นอัตราคาขนสงที ่ ่ ่ใช้ในกรณี ที่ขนสงสิ ่ นค้าปริ มาณมากในเส้นทางที่มี
การขนสงเป็ ่ นประจํา โดยไม่คาํ นึงถึงวาสิ ่ นค้าที่ทาํ การขนสงนั ่ ้ น เป็ นสิ นค้าประเภทใด
Contract rates เป็ นอัตราคา่ขนสงที ่ ่เกดจากการทํ
ิ าความตกลงรวมกน ่ ั กรื อเกดจากการตอรอง
ิ ่
ราคากนัระหวางผู ่ ใช้ ้ บริ การและผูใ้ ห้บริ การขนสง่สิ นค้า
Freight all kinds – FAK rates เป็ นอัตราคาขนสงที ่ ่ ่อ้างอิงตามต้นทุนคาขนสงมากกวา
่ ่ ่ การ
พิจารณาจากสิ นค้าที่ทาํ การขนสง่ โดยคาขนสงจะขึ ่ ่ ้ นอยูก่ บนํ ั ้ าหนักของสิ นค้าที่ตอ้ งการขนสง่ FAK
เป็ นที่นิยมใช้สาํ หรับกจการค้ ิ าปลีก ซึ่ งต้องทําการขนสงสิ ่ นค้าหลายประเภทในคราวเดียวกนั จึงคิด
่ ่
คาขนสงแบบเหมารวมทุ กประเภทไป
9.3.4. การจัดการการขนส่ ง
่ นองค์ประกอบที่สาํ คัญในกลยุทธโลจิสติกส์ ผูข้ นสงต้
การขนสงเป็ ่ องเข้าใจถึงบทบาทของ
่ ่
การขนสงตอระบบโลจิ ิ
สติกส์ของกจการ ั ็ องเข้าใจความพยายามของผูข้ นสง่ ใน
ในขณะเดียวกนกต้
การสนองความต้องการของลูกค้าด้วยเชนกน ิ ่
่ ั การจัดการกจกรรมการขนสงในบางครั ้ งเรี ยกวา่ การ
์
วงโซอุ
จัดการขนสง่ (Transportation management) ซึ่งครอบคลุมงานด้านการขนสงขาเข้

่ าและขาออก การ
ทําสัญญากบผูั ข้ นสง่ การรวมเป็
่ นคู่คา้ และพันธมิตรทางธุรกจิ การขนสงสวนบุ
่ ่ คคล การให้เชา่ การ
คัดเลือกรู ปแบบการขนสง่ การจัดเส้นทางและตารางการขนสง่ การเสนอบริ การแกลู่ กค้า และการ
ใช้เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ เป็ นต้น การจัดการการขนสง่ ในฐานะที่ เป็ นสวนประกอบของการ
่
่
จัดการลอจิสติกส์ จะต้องพิจารณาปั จจัยดังตอไปนี้ (สาธิ ต พะเนี ยงทอง, 2548; กมลชนก สุ ทธิ
วาทนฤพุฒิ และคณะ, 2544)
การเลือกระบบขนส่ งที่เหมาะสมของการขนส่ งสิ นค้ า ไมวาจะเป็ ่่ นการนําสิ นค้าเข้า นํา

่
สิ นค้าออก หรื อการขนสงระหวางประเทศ่ จําเป็ นต้องพิจารณาขอบเขตการให้บริ การขององค์กรวา่
จัดอยู่ในระดับใด พื้ น ที่ การให้บริ การและจุ ดต้นทางปลายทางตั้ งอยู่ที่ใด โดยอาจพิจารณาจาก
่ ่ต้ งั ของแหลงวั
ตําแหนงที ่ ตถุดิบ สถานที่ผลิต ที่ต้ งั คลังสิ นค้า ที่อยูข่ องลูกค้า
การเลื อ กผู้ จั ด ส่ งและการรั บ ประกั น ถ้า ภายในองค์ก รไมสามารถที ่ ่ จ ะทํา การขนสง่
ผลิตภัณฑ์หรื อสิ นค้าได้เอง อาจมีความจําเป็ นที่จะต้องทําการคัดเลือกและวาจ้ ่ างหนวยงาน
่ องค์กร
หรื อบริ ษทั ให้เข้ามารับผิดชอบในงานสวนดั ่ งกลาวแทน
่ การคัดเลือกผูท้ ี่จะเข้ามาทําหน้าที่ขนสง่
สิ นค้าแทนองค์กรของเรานั้ น จําเป็ นต้องพิจารณาในเรื่ องของ ราคาและต้นทุนในการขนสง่ ระดับ
การให้บริ การ การรับประกนสิ ั นค้าที่ทาํ การขนสง่ และความรวดเร็ วในการขนสง่
การเลือกช่ องทางการขนส่ งสิ นค้ า กระบวนการในการตัดสิ นใจคัดเลือกนี้ ต้องพิจารณาใน
่่
หลายด้า น ไมวาจะเป็ น ความต้อ งการของลู ก ค้า สภาวะการแขงขั ่ น ข้อ จํา กดของทรั
ั พ ยากร
โดยทัว่ ไปแล้วจะประกอบด้วย ขั้ นตอนการศึกษาปั ญหา การสรรหา การตัดสิ นใจเลือก และการ
ประเมินทางเลือกที่ได้ตดั สิ นใจไปแล้ว
แนวคิดเรื่องการจัดการการขนส่ ง
่
โดยทัว่ไปการจัดการขนสงหมายถึ งการบริ หารจัดการการเคลื่อนย้ายสิ นค้า วัตถุดิบ หรื อ
ผลิตภัณฑ์ จากจุดหนึ่ งไปยังอีกจุดหนึ่ งในหวง ่ โซอุ่ ปทาน ทั้ งนี้ องค์ประกอบของการขนสง่ในหวง ่
โซอุ่ ปทาน ประกอบด้วยองค์ประกอบสําคัญ 4 ประการ คือ (สาธิต พะเนียงทอง, 2548)
การรวบรวมสิ นค้ า (Collection) เริ่ มจากการรับสิ นค้าจากแหลงที ่ ่มา โดยปกติการรวบรวม
สิ นค้าจะเป็ นการดําเนิ นการในระดับภูมิภาค (Regional basis) แล้วจึงสงตอไป ่ ่ รวมกนที ั ่คลัง
่
รวบรวมสิ นค้าสวนกลาง อีกทอดหนึ่ง
การขนส่ ง (Transportation) จากจุดรวมสิ นค้าในภูมิภาค สิ นค้าจะถูกสงไปที ่ ่จุดหมาย
ํ
ปลายทางที่กาหนด ่ ปแบบตางๆ
ด้วยการขนสงรู ่ ที่เหมาะสม เมื่อถึงจุดกระจายสิ นค้าสิ นค้า สิ นค้าจะ
ถูกแยกออกจากกนเพื ั ่อดําเนินการจัดสงตอไป
่ ่

์
วงโซอุ
การจัดส่ ง (Delivery) การจัดสง่และกระจายสิ นค้าเป็ นกระบวนการที่ตรงกนข้ ั ามกบั การ

่
รวบรวมสิ นค้า โดยการจัดสงจะเป็ นการนําสิ นค้ากระจายสู่ ผบู ้ ริ โภคโดยตรง
การรวมและแยกสิ นค้ า (Consolidation and De-consolidation) ขั้ นตอนนี้ สินค้าจะถูก
่ ่ บ รรทุ ก ลงยานพาหนะขนสง่ สิ น ค้า เหลานี
รวบรวมกอนที ่ ้ อ าจถู ก รวบรวมในรู ป ของตู ้สิ น ค้า
่
(Container) หรื อการเปลี่ยนรู ปแบบการขนสงโดยไมต้ ่ องทําการบรรจุหีบหอใหม ่ ่
ในการจัดการการขนสงสิ ่ นค้านั้ น ประกอบด้วยขั้ นตอนที่ต่อเนื่ องกนดั ั งกลาวแล้

่ วข้างต้น
ทั้ งนี้ กระบวนการดังกลาว ่ มี ปั จ จัย ที่ ส่ งผลกระทบตอการวางแผนการจั
่ ดการการขนสงสิ ่ น ค้า
่
ดังตอไปนี ้ (สาธิต พะเนียงทอง, 2548)
ประเภทของการขนส่ ง (Transportation types) ลักษณะพิเศษและเงื่อนไขทางเทคนิ คของ
่
สิ นค้าแตละชนิ ดที่มีความแตกตางกน ่ ั กอให้ ่ เกดความต้
ิ ่ ่แตกตางกนออกไป
องการบริ การการขนสงที ่ ั
เชน่ การขนสง่ ที่ตอ้ งการหนวยบรรทุ ่ กเป็ นถังสําหรั บบรรทุกของเหลวและกาซ ๊ หรื อการขนสง่
อาหารแชแข็ ่ งที่ตอ้ งการอุปกรณ์ทาํ ความเย็นหรื อชองแชแข็ ่ ่ ง เป็ นต้น
จดหมายปลายทาง
ุ (Destination) โครงขายหรื ่ อตลาดที่บริ ษทั ขนสงให้
่ บริ การอยู่ เชน่ การ
ขนสงในพื่ ้นที่ใดพื้นที่หนึ่ง เส้นทางการขนสงที ่ ่ผานยานตั
่ ่ วเมืองใหญ่
ระยะเวลาในการดําเนินการ (Throughput time) หมายถึง ความรวดเร็ วในการขนสงแตละ ่ ่
วิธี เชน่ เครื่ องบิน รถบรรทุก เรื อ รถไฟ เป็ นต้น ซึ่ งขึ้ นอยูก่ บความเร็
ั วของพาหนะที่ใช้และความถี่
ของการให้บริ การ
ความยืดหย่ ุน (Flexibility) ความยืดหยุ่นของเวลาออกและเวลาถึง เชน่ การขนสงทาง ่
อากาศมักมีมาตรฐานการตรงตอเวลาที ่ ่ อ เพราะฉะนั้ นจะมีความยืดหยุ่นของเวลาออก
่สูงกวาเรื
เดินทางที่นอ้ ยกวา่
่ ที่ กลาวมาข้
ปั จจัยตางๆ ่ างต้นได้เพิ่มความหลากหลายของการให้บริ การขนสง่ ซึ่ งผูส้ ่ ง
่ ่ พิเศษ (Express service)
สิ นค้าสามารถเลือกใช้ตามความต้องการ นอกจากนี้ ยงั มีบริ การขนสงดวน
บริ การขนสง่รับประกนเวลาถึ
ั งที่หมายปลายทางชัว่ ข้ามคืน (Overnight service) และบริ การเหมา
เฉพาะกจิ (Charter service)
การใช้ โซ่ อุปทานแบบบรณาการเป็

ู นเครื่องมือในการจัดการการขนส่ ง (สาธิต พะเนียงทอง, 2548)
ิ ่ ปทานที่มีประสิ ทธิภาพและการทํางานในจังหวะที่สอดคล้องกนั ระบบการ
เพื่อให้เกดโซอุ
จัดการการขนสงจะต้ ่ ั
องรวมเข้ากบระบบของบริ ษทั ที่เป็ นพันธมิตรทางการค้าจากภายนอก ระบบ
การวางแผนโซอุ่ ปทานภายในของบริ ษทั และระบบการซื้ อขายที่ใช้ภายในบริ ษทั อยางแนบสนิ ่ ท
การเชื่อมระบบของผูส้ ่ งมอบสิ นค้า ระบบของลูกค้า และระบบของผูใ้ ห้บริ การขนสงเข้ ่ าด้วยกนด้
ั วย
์
วงโซอุ
ระบบ Electronic data interchange (EDI) และอินเทอร์ เน็ตกอให้ ่ เกดการสงผานข้

ิ ่ ่ อมูลที่มี
พาณิ ชย์อิเล็กทรอนิกส์ (E-commerce) มีความสําคัญมากขึ้ นเรื่ อยๆ เนื่องจากข้อมูลที่ใช้ใน
กระบวนการทางธุ รกจมี ิ การเปลี่ยนแปลงระหวางบริ ่ ษทั ตางๆ่ ที่อยู่ในโซอุ่ ปทาน ยกตัวอยางเชน
่ ่
ผูค้ า้ ปลีกบางรายต้องการให้ผทู ้ ี่ขายสิ นค้าให้ตนแจ้งยืนยันรายละเอียดของสิ นค้า และเวลาที่จะจัดสง่
่
าโดยผานระบบ EDI ถ้าผูส้ ่ งมอบสิ นค้ามีการจัดสงที่ ่แมนยํ
่ าและสมํ่าเสมอ ลูกค้าอาจยึดถื
่
ได้วาใบแจ้ ่ นค้าลวงหน้
งการสงสิ ่ ่ นค้า
าเป็ นการยืนยันการรับสิ นค้า และสามารถดําเนิ นการชําระคาสิ
ได้
่ ง่ ที่ระบบการจัดการการขนสงจะต้
มีความจําเป็ นอยางยิ ่ องถูกรวมเข้ากบระบบการวางแผน
ั
ภายในอื่ น ๆของโซอุ่ ป ทาน เพื่ อ ให้ข อ้ จํา กดตางๆ ั ่ และคาใช้ ่ จ่ ายของการขนสงจะได้
่ ถู ก นํา ไป
พิจารณาเป็ นปั จจัยในการสร้างรู ปแบบของโซอุ่ ปทานที่มีประสิ ทธิ ภาพสู งสุ ด โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่ง
เมื่อถ้าคาใช้่ จ่ายในการขนสงมี ่ ค่ามากกวา่ ร้อยละ 50 ของคาใช้ ่ จ่ายรวมของโซอุ่ ปทาน ระบบการ
ขนสงจะต้ ่ องถูกรวมเข้ากบระบบภายในอื
ั ิ
่นๆ เพื่อให้เกดความถู ่ าของข้อมูลการซื้ อขายที่
กต้องแมนยํ
จะสงไปยั ่ งระบบบัญชีแยกประเภททัว่ ไปและระบบการเงินอื่นๆ เชน่ บัญชีเจ้าหนี้ และบัญชีลูกหนี้
การใช้ การจัดการการขนส่ งเป็ นเครื่องมือ (สาธิต พะเนียงทอง, 2548)

่ นค้า (Shipper) การจัดการการให้บริ การขนสงจะประสบ
สําหรั บผูใ้ ห้บริ การจัดสงสิ ่
ํ
ความสําเร็ จได้ผบู ้ ริ หารต้องเป็ นผูก้ าหนดเป้ าหมายของกลยุทธ์ของโซอุ่ ปทานที่ชดั เจนและสามารถ
วัดผลได้ ผูบ้ ริ หารสามารถนําเป้ าหมายเหลานี ่ ้ ไปใช้ในการออกแบบโครงขายการกระจายสิ
่ นค้า ด้วย
่
การเชื่อมโยงหนวยงานตางๆเข้ ่ าด้วยกนั เชน่ คลังสิ นค้า ศูนย์กระจายสิ นค้า และโรงงานผลิตเมื่อถึง
่
จุดนี้ ผูบ้ ริ หารต้องตัดสิ นใจวาจะลงทุ ่ อไม่ ซึ่ งมีแนวทางให้เลือก
นในสิ นทรัพย์ดา้ นการขนสงหรื
มากมาย เชน่ ผูบ้ ริ ห ารอาจลงทุ นในสิ นทรั พย์ด้านการขนสงน้ ่ อยที่ สุด ซึ่ งใช้สําหรั บการขนสง่
ภายในบริ ษทั เทานั ่ ้ น แตจะใช้
่ บริ การจากผูใ้ ห้บริ การขนสงจากภายนอกในการดํ
่ ิ
าเนินกจกรรมขนสง ่
สิ นค้าอื่นๆ ที่เหลือทั้ งหมด ผูใ้ ห้บริ การจัดสงสิ ่ นค้าสวนมากมั
่ ่ วางใจผูใ้ ห้บริ การขนสงสิ
กไมไว้ ่ นค้า
จากภายนอกเสี ยทั้ งหมด เพราะฉะนั้ นจึงยังคงอยากจะดํารงความสามารถของตนในการให้บริ การ
ขนสงสิ ่ นค้าไว้ส่ วนหนึ่ง ทั้ งนี้ ขอ้ ตกลงกบผู ั ใ้ ห้บริ การขนสงสิ
่ นค้าจากภายนอกมักจะขึ้ นอยูก่ บระดั
ั บ
ของการให้บริ การแกลู่ กค้าที่ทางบริ ษทั ได้ต้ งั ไว้
เมื่ อมองในด้า นกลยุทธ์ การจัดการโซอุ่ ป ทาน ผูบริ ้ ห ารจะต้องคํานึ งถึ งการสร้ า งความ
สอดคล้องระหวางโครงสร้ ่ างพื้นฐานและโครงสร้างขององค์กร เพื่อที่จะสนับสนุ นการให้บริ การ
ขนสงสิ ่ นค้า โครงสร้างพื้นฐานเหลานี ่ ้ ได้แก่ ระบบข้อมูลและเทคโนโลยี รวมทั้ งเครื่ องมือที่เป็ นการ
ตัดสิ นใจตางๆ ่ เพื่อชวยให้
่ การวางแผนและการดําเนินการขนสงเป็ ่ นไปอยางราบรื
่ ่น

์
วงโซอุ
ในการขนสงสิ ่ น ค้า ในโครงขายกระจายสิ

่ น ค้า นั้ น ผูบ้ ริ ห ารจะต้อ งให้ค วามสํา คัญ กบั
กระบวนการหลัก 5 กระบวนการ ซึ่ งกระบวนการเหลานี ่ ้ จะแสดงให้เห็ นถึงการเชื่ อมโยงกนั
่ ส้ ่ งมอบสิ นค้าและลูกค้า ดังมีรายละเอียดดังตอไปนี
ระหวางผู ่ ้
1. การวางแผนทรั พยากรเพื่อการขนส่ ง การวางแผนทรัพยากรสําหรั บการขนสงเป็ ่ น

กระบวนการของการจัดการเพื่อจะได้มาซึ่ งความต้องการปริ มาณของการขนสงในแตละรู ่ ่ ปแบบ
ของการขนสง่ ความต้องการนี้ ตอ้ งระบุถึงชวงเวลาที ่ ่ทรัพยากรตางๆ ่ ต้องนําไปใช้เพื่อสนับสนุนกล
ยุทธ์ทางด้านลอจิสติกส์ การวางแผนนี้ จะชวยในการทํ ่ านายถึงปริ มาณความต้องการในอนาคตวา่
จะมีการขาดแคลนหรื อมี มากเกนความต้ ิ องการหรื อไม่ และชวยชี ่ ้ ให้เห็ นถึงความจําเป็ นในการ
ดําเนินการเพื่อที่จะหลีกเลี่ยงความไมสมดุ ่ ลเหลานี ่ ้
โดยทัว่ ไปแล้วจะเป็ นการวางแผนลวงหน้ ่ า 3-5 ปี อยางไรกตาม ่ ็ จําเป็ นจะต้องมีการ
ทบทวนแผนงาน และปรั บปรุ ง แผนงานให้ท นั สมัย ในทุ ก ๆปี กระบวนการนี้ จ าํ เป็ นต้องมี ก าร
แลกเปลี่ยนความคิดเห็นและการประสานงานกนระหวางหนวยงานตางๆภายในองค์ ั ่ ่ ่ กร ผูบ้ ริ หาร
จะต้องดําเนินการตรวจสอบกระบวนการทํางานตางๆ ่ เพื่อให้เกดการปรั
ิ บปรุ งกระบวนการโดยรวม
่ ง่ ที่ตอ้ งมีการเปรี ยบเทียบกระบวนการทํางานของตนกบกระบวนการทํ
จําเป็ นอยางยิ ั างานของบริ ษทั
อื่น
สําหรับบริ ษทั ระดับชาติและบริ ษทั ข้ามชาติ ความจําเป็ นที่จะต้องมีจุดกระจายสิ นค้าที่อยู่
กระจายในพื้ น ที่ ต่ างๆ นับวามี ่ ความสําคัญอยางยิ ่ ่ง การเปิ ด หรื อปิ ดหรื อย้ายศูนย์กระจายสิ นค้า
่ เกดผลกระทบตอค
กอให้ ิ ่ ่าใช้จ่ายอยางมหาศาล
่ โดยเฉพาะอยางยิ ่ ง่ เมื่อมีการกระจายสิ นค้าในปริ มาณ
มาก ระบบการวางแผนการขนสงจะชวยให้ ่ ่ บริ ษทั สามารถสร้างแบบจําลอง เพื่อคํานวณผลกระทบ
ทางด้านคาใช้ ่ จ่ายของการลดหรื อขยายโครงสร้างพื้นฐานของการกระจายสิ นค้า ด้วยการวิเคราะห์
โดยการใช้อนุกรม “What-if” และการตั้ งสมมติฐานตางๆ ่
เครื่ องมือวิเคราะห์เหลานี ่ ้ จะชวยให้
่ ผบู ้ ริ หารสามารถสร้างแบบจําลองและตั้ งสมมติฐาน
่
ตางๆได้ ง่ายและรวดเร็ ว ซึ่ งชวยให้
่ สามารถตรวจสอบผลกระทบของการปฏิบตั ิงานตางๆ ่ และลด
่ จ่ายในการกระจายสิ นค้าของบริ ษทั
คาใช้
2. การบริ หารผู้ให้ บริ การขนส่ งสิ นค้ า การสงผานข้ ่ ่ อมูลระหวางผู ่ ใ้ ห้บริ การจัดสงสิ ่ นค้า
(Shipper) และผูใ้ ห้บริ การขนสงสิ ่ นค้า (Carrier) ให้เป็ นไปอยางราบรื ่ ่
่ น จะชวยให้ โซอุ่ ปทานมี
ประสิ ทธิ ภาพสู งสุ ด สําคัญอยางยิ ่ ่งที่ผูใ้ ห้บริ การจัดสงสิ ่ นค้าและผูใ้ ห้บริ การขนสงสิ ่ นค้าจะต้อง
่ ั
ตัดสิ นใจรวมกนในเรื ่ องต่างๆ เชน่ ตารางการจัดสง่ การรวบรวมสิ นค้าที่จะจัดสง่ การเลือกวิธีใน
การจัดสง่ การให้บริ การที่ลูกค้าต้องการ และประเด็นสําคัญอื่นๆ ทั้ งนี้ เพื่อกอให้ ่ เกดการขนสงสิ
ิ ่ นค้า
ที่มีคุณภาพ

์
วงโซอุ
ิ
กจกรรมที ่ ตอ้ งทําในกระบวนการนี้ ได้แก่ การเลื อกผูใ้ ห้บริ การขนสงสิ ่ นค้า การเจรจา
่ ง การสื่ อสาร และการบริ หารความสัมพันธ์ กระบวนการนี้ จะมุ่งเน้นที่แผนการทํางานรวมกบ
ตอรอ ่ ั
ผูใ้ ห้บริ การขนสงสิ ่ น ค้า ในการปรั บปรุ งกระบวนการสื่ อสารอยางตอเนื ่ เ กดิ
่ ่ ่ อง ทั้ งนี้ เ พื่อ กอให้
ประสิ ทธิ ภาพของโซอุ่ ปทานสู งสุ ด ซึ่ งกระบวนการนี้ ตอ้ งมีการปฏิบตั ิอยางตอเนื่ ่ ่ อง และจําเป็ นที่
ผูบ้ ริ หารทุกระดับของผูใ้ ห้บริ การจัดสงสิ ่ นค้าและผูใ้ ห้บริ การขนสงสิ
่ นค้าต้องเข้ามามีส่ วนรวม ่
ในการบริ หารจัดการยานพาหนะ (Fleet) ขนสง่ ไมวาจะเป็ ่่ นยานพาหนะของบริ ษทั เอง
หรื อ ยานพาหนะของผูใ้ ห้บ ริ ก ารจากภายนอก เป้ าหมายสําคัญที่ สุ ด กคื็ อ การใช้ทรั พ ยากรของ
ิ
ยานพาหนะให้เกดประโยชน์ ให้มากที่สุด วัตถุประสงค์ของการจัดระบบเส้นทางและตารางเวลาการ
ขนสงคื ่ อ การสร้างแผนการจัดสงสิ ่ นค้าที่มุ่งเน้นไปที่การใช้ประโยชน์จากยานยนต์ขนสงให้ ่ มาก
ที่สุด ด้วยต้นทุนที่ต่าํ ที่สุด โดยบริ ษทั ยังคงสามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าเฉพาะรายได้
เพื่อให้ยานพาหนะมีผลการทํางานดีที่สุด จําเป็ นจะต้องทําให้การขนสงสิ ่ นค้าขาเข้าและขาออกมี
ประสิ ทธิภาพมากที่สุด
ในการวางแผนการขนสง่ เราจะต้องคํานึ งถึงคําสั่งของลูกค้า ความพร้อมของทรัพยากรที่
ใช้ในการขนสง่ และข้อจํากดของระดั ั บความสามารถในการให้บริ การ ปริ มาณของสิ นค้าที่จะต้อง
ขนสง่ การกระจายตัวเชิงภูมิภาคของจุดกระจายสิ นค้า ความจําเป็ นของการสงและการรั ่ บสิ นค้าและ
การเปรี ยบเทียบระหวางต้ ่ นทุนของการขนสงตรงไปยั่ ั นทุนของการขนสงที
งลูกค้า กบต้ ่ ่ผานหลาย
่
ขั้นตอน
ปัจจัยที่ตอ้ งพิจารณาในการจัดระบบเส้นทางและตารางเวลาในการขนสง่ ประกอบด้วย

• ประสิ ทธิ ภาพในการทํางานของพนักงานขนสง่ ซึ่ งสามารถรองรับการดําเนิ นการตาม
คําสัง่ ของลูกค้า เงื่อนไขและวิธีการรับสิ นค้าของลูกค้าเฉพาะราย เนื่องจากเขาเป็ นผูท้ ี่ตอ้ งเผชิญหน้า
ั กค้าโดยตรง
กบลู
• ความสามารถในการจัดเส้นทางของการขนสงภายใต้ ่ กรอบของเวลา เพื่อให้ตรงกบั
ความต้องการของลูกค้า
• ความสามารถในการแยกสงสิ ่ นค้าที่อยู่ในใบสั่งซื้ อเดียวกนและไปยั
ั งที่หมายเดียวกนั
โดยรถขนสงคนละคั ่ น หรื อ การสงสิ่ น ค้า ที่ อ ยู่ใ นใบสั่ งซื้ อเดี ย วกนั โดยแยกสงหลายๆวั
่ น เพื่ อ
่ เกดความยื
กอให้ ิ ดหยุน่ สู ง ซึ่งจะนํามาด้วยการใช้ทรัพยากรขนสงอยางมี ่ ่ ประสิ ทธิภาพ
• ความสามารถในการจัดตารางการรับและการสงสิ ่ นค้า ณ จุดตางๆภายในหนึ
่ ่ งรอบของ
การเดินทางของรถขนสงสิ ่ นค้า เพื่อหลีกเลี่ยงการรอคอย
• การกาหนดเส้ํ น ทางการขนสงที ่ ่ ซั บ ซ้ อ นและมี ก ารเปลี่ ย นแปลงบอยๆ ่ โดยมี
รายละเอียดของการเจรจาและรู ปแบบของการจัดสงประกอบ ่ ั
การเชื่ อมเข้ากบระบบข้ อมูลของ
่
หนวยงานที ํ ั แลเกยวกบเส้
่กากบดู ี่ ั นทางเดินรถ ซึ่ งให้ขอ้ มูลเกยวกบการกอสร้
ี่ ั ่ างถนน และแนวโน้ม
์
วงโซอุ
ิ ญหาคอขวดของเส้นทางเดินรถ ทําให้การกาหนดเส้
การเกดปั ํ ่ นไปตามสภาพ
นทางของรถขนสงเป็
เส้นทางที่แท้จริ ง
การปฏิบตั ิการด้านอื่นๆ ที่หลายๆ บริ ษทั ยังคงต้องบุกเบิกตอไป ่ มีดงั นี้

• ระบบคอมพิ ว เตอร์ ที่ ติ ด ตั้ ง ภายในรถขนสง่ จะชวยลดปริ ่ ม าณเอกสารและความ
ผิดพลาดที่อาจเกดขึ ิ ้ นในการบริ หารพนักงานขับรถ ตัวอยางเชน ่ ่ การใช้อุปกรณ์ต่อพวงที ่ ่รับข้อมูล
ด้วยปากกาที่ต่อเข้ากบพริ
ั ้ นเตอร์ ที่อยูภ่ ายในห้องโดยสาร จะชวยให้ ่ พนักงานขับรถสามารถสื่ อสาร
ั
กบระบบควบคุ มและพิมพ์เอกสารตางๆได้ ่ เชน่ ใบสงสิ
่ นค้า และใบยืนยันการจัดสงซึ ่ ่ งเชื่ อมตอ่
แบบออนไลน์
• การใช้ประโยชน์สูงสุ ดของการขนสงด้ ่ วยวิธีต่างๆ ที่ครอบคลุมไปทัว่ โลก โดยมีการ
บริ หารผลการดําเนิ นงานด้วยเงื่อนไขตางๆ ่ เชน่ ระยะเวลาในการขนสง่ และการลดคาใช้ ่ จ่ายให้ต่ ํ
ที่สุด
• การสร้างสมดุลของปริ มาณสิ นค้าที่จะบรรทุก ซึ่ งมีความซับซ้อนมากขึ้ นเรื่ อยๆ ทั้ งนี้
เพื่อให้รถบรรทุกสามารถบรรทุกสิ นค้าได้ปริ มาณมากที่สุด และสามารถจัดสงไปยั ่ งปลายทาง
่
หลายๆจุดได้อยางสะดวก ี่ ั
กฎระเบียบเกยวกบการบรรทุ ่
กสิ นค้า ทําให้การใช้ซอฟต์แวร์ เพื่อชวยใน
การจัดการมีความสําคัญมากขึ้ น
3. การดําเนินการจัดส่ งสิ นค้ า และการติดตามสถานภาพของสิ นค้ าขณะที่อยู่ระหว่ างการ

ขนส่ ง เมื่อแผนการสงสิ ่ นค้าเสร็ จสิ้ น เอกสารตางๆที
่ ี่ องกบการขนสง
่เกยวข้ ั ่ เชน่ ใบแสดงรายการ
สิ นค้าที่จะจัดสง่ และใบขนสงสิ ่ นค้า กจะเสร็
็ จโดยอัตโนมัติ และสิ นค้ากจะจั ็ ดส่ งออกไป สิ นค้าที่
อยูร่ ะหวางการขนสงจะต้
่ ่ องสามารถตรวจสอบสถานภาพของสิ นค้าได้ โดยเทียบกบกาหนดการสง ั ํ ่
สิ นค้าถึงลูกค้า เพื่อที่จะสามารถแจ้งลูกค้าได้ทนั ทวงที ่ หากมีการเปลี่ยนแปลงวันที่จะสงสิ ่ นค้าจาก
ํ
กาหนดการ
เพื่อให้การบริ หารจัดการสิ นค้าที่อยู่ระหวางการขนสงเป็
่ ่ นไปอยางมี่ ประสิ ทธิ ภาพ หลายๆ
บริ ษทั ได้นาํ ระบบการสื่ อสารและเทคโนโลยีการตรวจสอบสถานะของสิ นค้าตามเวลาจริ ง (Real-
time) โดยใช้ระบบสื่ อสารด้วยระบบวิทยุหรื อโทรศัพท์เคลื่อนที่ การใช้ระบบการสงข้ ่ อความผาน ่
การใช้เทคโนโลยีดาวเทียม และการใช้บาร์ โค้ดกากบสิ ํ ั นค้า ความกาวหน้ ้ าของการสื่ อสารแบบไร้
่
สายมีผลกระทบอยางมากตอการปฏิ ่ ่ นค้าอยางมี
บตั ิการขนสงสิ ่ ประสิ ทธิภาพ
่
การใช้เทคโนโลยีเข้าชวยในการบริ หารจัดการการขนสง่ และการติดตามยานพาหนะขนสง่
่ เกดประโยชน์
สิ นค้า กอให้ ิ ต่างๆ เชน่ ลดความลาช้ ่ าของการสงสิ ่ นค้า บริ หารจัดการการขนสงด้ ่ วย
รถบรรทุกบนถนนที่มีการจราจรคับคัง่ ได้ดีข้ ึน กาหนดพื ํ ็
้ นที่ในการจัดเกบและนํ าสิ นค้าออกจาก

์
วงโซอุ
คลังสิ นค้าได้ดีข้ ึน ผลที่ตามมากคื็ อ ประสิ ทธิ ภาพในการปฏิบตั ิงานของพนักงานดี ข้ ึน ประหยัด

่ จ่ายทางด้านนํ้ ามันเชื้ อเพลิง และการควบคุมระบบการบริ หารการขนสงที
คาใช้ ่ ่ดีข้ ึน
ระบบการทํางานรวมก ่ นั ของการตรวจติดตามและการสื่ อสารซึ่งมีความทันสมัย กอให้ ่ เกดิ
ผลดีต่างๆ โดยเฉพาะอยางยิ ่ ง่ ทางด้านการให้บริ การลูกค้าที่ดีข้ ึน และการเพิ่มประสิ ทธิ ภาพของการ
ทํางาน
• ระบบการทํางานรวม ่ ชวยให้
่ ิ ่ อมูลของตําแหนงที
เกดการสงข้ ่ ่อยูข่ องยานพาหนะขนสง่
ณ ขณะนั้ นไปยังสถานี หลัก ซึ่งข้อมูลเหลานี ่ ้ จะถูกใช้ในการสร้างแผนที่อิเล็กทรอนิกส์ของเส้นทาง
ขนสง่
• เวลาในการจัดสงจะลดลงเนื
่ ่องจากความสามารถในการจัดเส้นทางใหม่ เพื่อหลีกเลี่ยง
การจราจรที่ติดขัด
• เพิ่มความยืดหยุ่นในการจัดการ ซึ่ งมีผลทําให้สามารถเปลี่ยนจุดหมายปลายทางของ
่ งจุดรวมสิ นค้าหรื อจุดสงสิ
พาหนะขนสงไปยั ่ นค้าใหมได้่ ถึงแม้วาพาหนะจะได้
่ ่
ถูกสงออกไปแล้ ว
• รายงานสถานการณ์ส่ งสิ นค้าแบบอัตโนมัติตามระยะเวลาที่ตอ้ งการ ชวยแจ้ ่ งให้ลูกค้า
ทราบถึงความลาช้ ่ าและสาเหตุของความลาช้ ่ า รวมถึงตําแหนงที
่ ่แนนอนของสิ
่ นค้าที่อยูใ่ นระหวาง
่
การขนสง่
่
เมื่อมีการสั่งซื้ อสิ นค้าจํานวนมากจากลูกค้า แนนอนวาจะต้ ่ องมีการตัดสิ นใจที่เกยวข้ ี่ องกบั
การขนสงสิ ่ นค้าในแตละวั ่ นหรื อแตละชั ่ ว่ โมงเกดขึิ ้ นอยางมากมาย
่ การตัดสิ นใจเหลานี ่ ้ ได้แก่ การ
รวบรวมสิ นค้าเพื่อที่จะจัดสง่ การเลือกวิธีการจัดสง่ การเลือกผูใ้ ห้บริ การขนสง่ และเส้นทางที่จะใช้
ิ
ซึ่งก่อให้เกดกระบวนการของการรวบรวมสิ นค้าสําหรับการขนสงตามวิ ่ ํ
ธีที่กาหนด ทั้ งนี้ เพื่อจะได้
ํ
กาหนดราคาอั ่
ตราคาขนสงตามที่ ่ได้ตกลงไว้ กระบวนการนี้ เป็ นกระบวนการที่เกดขึ ิ ้ นอยางตอเนื
่ ่ ่ อง
และต้อ งการความคิ ด สร้ า งสรรค์ เพื่ อ ให้ เ กดประสิ ิ ท ธิ ภ าพสู ง สุ ด ในการขนสงและสามารถ่
ตรวจสอบย้อนกลับ (Tracing) ได้ ซึ่ งหมายถึงการสื บค้นประวัติการเคลื่อนย้ายของสิ นค้า จาก
่ ํ ดไปยังจุดหมายปลายทาง
แหลงกาเนิ
่
ถึงแม้วาเราจะสามารถติ ดตามสถานภาพและตรวจสอบย้อนกลับในแตละวิ ่ ธีของการขนสง่
่
ได้ แตการขนสงแตละวิ ่ ่ ธีก็มีความรวดเร็ วและคาใช้ ่ จ่ายในการติดตามสถานภาพและตร วจสอบ
ย้อนกลับที่แตกตางกนอยางมาก่ ั ่ กระบวนการนี้ ประกอบด้วยการเชื่อมโยงระบบของการสื่ อสารกบั
ผูใ้ ห้บริ การขนสง่ เพื่อที่จะติดตามสถานะและตรวจสอบย้อนกลับของการขนสงสิ ่ นค้าในแตละครั ่ ้ง
่
และการรายงานการรับสิ นค้าได้ ผูใ้ ห้บริ การขนสงหลายรายยอมให้ ผใู ้ ห้บริ การจัดสงสิ่ นค้า สามารถ
เข้าเชื่อมโยงระบบการตรวจติดตามและการตรวจสอบย้อนกลับของตนได้ นอกจากนี้ ยงั สามารถใช้
บริ การเหลานี ่ ้ ผานทางผู
่ ใ้ ห้บริ การบุคคลที่สาม เชน่ การขนสงทางรถไฟ่ เป็ นต้น

์
วงโซอุ
4. การวัดผลการดําเนินงานของการจัดการการขนส่ ง ไมวาจะเป็ ่่ นยานพาหนะขนสงของ ่

บริ ษทั เองหรื อยานพาหนะขนสงจากภายนอก ่ จําเป็ นอยางยิ ่ ่งที่จะต้องมีการกาหนดคาตางๆทีํ ่ ่ ่เป็ น
ดัชนี ในการวัดผลการดําเนิ นงาน และมีการตรวจสอบผลการดําเนิ นงานที่เป็ นจริ งเมื่อเทียบกบคาที ั ่ ่
กาหนด ํ โดยเฉพาะอยางยิ ่ ่งในกรณี ที่บริ ษทั ได้ว่าจ้างผูใ้ ห้บริ การขนสงจากภายนอกให้ ่ ทาํ งานตาม
เงื่อนไขของสัญญาที่ได้ตกลงกนไว้ ั ล่วงหน้า
การบริ หารจัดการผลการดําเนิ นงานทําให้ผบู ้ ริ หารสามารถเจาะลึกรายละเอียดของข้อมูล
่
ตางๆได้ เชน ่ คาใช้่ จ่ าย ผลการดํา เนิ น งาน ประสิ ท ธิ ภ าพในการให้ บ ริ ก ารลู ก ค้า และการใช้
ทรัพยากรตางๆ ่ เพื่อให้เกดประโยชน์ ิ สูงสุ ด เราสามารถใช้ขอ้ มูลของผลการทํางานย้อนหลัง เพื่อ
่
ชวยในการตั ี่ ั
ดสิ นใจเกยวกบการขนสงและการวางแผนโซอุ ่ ่ ปทานได้ ดังนั้ นจึงจําเป็ นอยางยิ ่ ่งที่
ข้อมูลตางๆจะต้่ องมีความละเอียดและมีความถูกต้อง
การวัดผลการดําเนิ นงานในการขนสง่ นับวามี ่ ความสําคัญอยางยิ ่ ่งในการจัดการการขนสง่
การวัดผลเหลานี ่ ้ ได้แก่ ผลการดําเนิ นการของผูใ้ ห้บริ การการขนสงสิ ่ นค้าจากภายนอก และผลการ
ดําเนินการภายในของการสงสิ ่ นค้า การวัดผลการทํางานเชิงปริ มาณมีบทบาทสําคัญในการปรับปรุ ง
กระบวนการขนสงอยางตอเนื ่ ่ ่ ่ อง ดังนั้ นกระบวนการนี้ จึงเน้นไปที่การกาหนดข้ ํ ํ
อกาหนดและความ
คาดหวังตางๆ ่ ในการให้บริ การขนสงสิ ่ นค้า รวมทั้ งเงื่ อนไขตางๆ ่ ที่ ตอ้ งปฏิ บ ตั ิ เพื่อให้ไ ด้ผลที่
เป็ นไปตามข้อกาหนด ํ ่
และเหนือกวาความคาดหวั งทั้ งหมด กระบวนการนี้ ตอ้ งกระทําอยางตอเนื ่ ่ ่ อง
และมีการทํางานรวมกนอยางใกล้ ่ ั ่ ชิด รวมทั้ งมีการสื่ อสารผลการดําเนิ นการ และความคืบหน้าของ
การทํางานระหวางผู ่ ใ้ ห้บริ การขนสงสิ ่ นค้าและผูว้ ่าจ้างการขนสง่ ทั้ งนี้ เพื่อกอให้ ่ เกดการปรั
ิ บปรุ ง
การทํางานที่ต่อเนื่อง
5. การจัดการอัตราค่ าบริการ การชําระเงิน การเรียกร้ องสิ ทธิ กจกรรมที ิ ิ ้ นหลังจากการ
่เกดขึ
ทํางาน เชน่ การชําระเงินคาขนสง ่ ่ กถื็ อวาเป็
่ นสวนหนึ
่ ิ
่ งของกจกรรมการขนสงสิ ่ นค้า รู ปแบบและ
โครงสร้ างของคาขนสง ่ ่ โดยมากมักจะขึ้ นกบข้ ั อตกลงระหวางผู ่ ส้ ่ งสิ นค้าและผูใ้ ห้บริ การขนสง่
ดังนั้ นจึงมีการสร้างระบบการทํางานเพื่อที่จะรับและตรวจรับเอกสารกากบการขนสงสิ ํ ั ่ นค้า และ
อนุมตั ิการชําระเงินกอนที ่ ่จะมีการชําระเงินแกผู่ ใ้ ห้บริ การขนสง่
ผูใ้ ห้บริ การจัดสงสิ ่ นค้าที่ทนั สมัย มักจะสามารถจัดการเกยวกบการชํ ี่ ั าระเงินแทนผูจ้ ดั สงให้ ่
ถึงผูบ้ ริ การขนสงสิ ่ นค้าได้ ผูใ้ ห้บริ การจัดสงสิ ่ นค้าสามารถชําระเงินคาบริ ่ การในการสงสิ ่ นค้าที่
เกดขึ ิ ้ นตามความเป็ นจริ ง โดยไมจํ่ าเป็ นต้องรอรับใบกากบการสงสิ ํ ั ่ นค้า แม้ว่าการทํางานลักษณะนี้
่
จะชวยลดความจํ าเป็ นของการตรวจเทียบเคียง แตยั่ งมีความจําเป็ นที่จะต้องเอาใจใสตอการตรวจ ่ ่
พิสูจน์เพื่อยืนยันการจัดสง่ และการเรี ยกร้องสิ ทธิที่เกดขึ ิ ้ นวามี
่ ความถูกต้องหรื อไม่
ํ
เมื่อข้อกาหนดตางๆ ่ ของการขนสงมี ่ การเปลี่ยนแปลงไปตามเวลา เชน่ อาจมีการเพิ่ม หรื อ
ลดเส้นทางการขนสงสิ ่ นค้าออกจากระบบ หรื อมีการปรั บเปลี่ยนอัตราคาบริ ่ การ ดังนั้ นผูบ้ ริ การ
จัดสงสิ ่ นค้าจะต้องมีขอ้ มูลคาขนสงสิ ่ ่ นค้าที่มีความทันสมัยอยู่เสมอ และให้พนักงานที่เกยวข้ ี่ อง

์
วงโซอุ
ภายในบริ ษทั ได้รับรู ้ ถึงข้อมูลเหลานี ่ ้ กระบวนการนี้ มกั จะเกยวข้ี่ องกบการดํ

ั ี่ ั
าเนิ นการที่เกยวกบ
บัญชี รายการขนสงสิ ่ นค้า การชําระเงินคาบริ ่ การแกผู่ ใ้ ห้บริ การขนสง่ ซึ่ งอาจขึ้ นอยูก่ บข้
ั อมูลที่อยู่
ในใบสงสิ ่ นค้า
่
เนื่ องจากปริ มาณสิ นค้าที่ขนสงในแตละวั ่ นมีปริ มาณมหาศาล จึงเป็ นไปได้ที่จะเกดการสู ิ ญ
หายหรื อความเสี ยหายตอสิ ่ นค้าที่ ขนสง่ การเรี ยกร้ องสิ ทธิ อาจมาจากการที่ สินค้าถูกขโมย การ
เคลื่อนย้ายสิ นค้าโดยไมจํ่ าเป็ น การเนาเสี ่ ยหรื อเหี่ ยวแห้งของสิ นค้า อุบตั ิเหตุ และการคิดคาบริ ่ การ
่ ่ตกลงไว้ ถ้าการเลือกและการบริ หารผูใ้ ห้บริ การขนสงเป็
สู งกวาที ่ นไปอยางเหมาะสม
่ เหตุการณ์
่ ้ ก็มักจะไมเกดขึ
เหลานี ่ ิ ้ น ทั้ งนี้ เพราะสิ่ งเหลานี
่ ้ เป็ นผลมาจากการปฏิบตั ิงานที่ไร้ประสิ ทธิ ภาพของ
่ ่นๆ ของการขนสงสิ
สวนอื ่ นค้า
่ ั
1. ลอจิสติกส์ (Logistics) คืออะไร และมีความสําคัญอยางไรกบการขนสงสิ ่ นค้า
่ ่ ปทาน (Supply chain) คืออะไร จงอธิบาย
2. หวงโซอุ
่ ่ ปทานมีความเหมือนและแตกตางกนอยางไร
3. ลอจิสติกส์และหวงโซอุ ่ ั ่ จงอธิบายโดยละเอียด
่ ่
4. จงยกตัวอยางหนวยงานภาครั ่ ่ ปทานไป
ฐที่ สามารถนําหลักการลอจิ สติกส์ และหวงโซอุ
่ อย 5 หนวยงาน
ประยุกต์ใช้ได้อยางน้ ่
่ ่
5. จงยกตัวอยางหนวยงานภาครั ี่ องกบระบบโลจิ
ฐที่เกยวข้ ั ่ ่ ปทาน
สติกส์และหวงโซอุ

บรรณานุกรม
บรรณานกรม
ุ
ภาษาไทย
กมลชนก สุ ทธิ วาทนฤพุฒิ, ศลิษา ภมรสถิตย์ และจักรกฤษณ์ ดวงพัสตรา, 2544. การจัดการ
โลจิสติกส์. แมคกรอ-ฮิล อินเตอร์เนชัน่ แนล เอ็นเตอร์ไพรส์, อิงค์, กรุ งเทพฯ.
กฤษดา วิศวธีรานนท์ และกุลพงษ์ ยูนิพนั ธุ์, 2548. Supply Chain & Logistics: ทฤษฎีและตัวอยาง ่
จริ ง. สํานักพิมพ์ ส.ส.ท., กรุ งเทพฯ.
จิรพัฒน์ โชติกไกร, 2549. วิศวกรรมการทาง. สํานักพิมพ์มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ กรุ งเทพฯ.
ประชด ไกรเนตร, 2541. การขนสงผู ่ โ้ ดยสาร. สํานักพิมพ์มหาวิทยาลัยรามคําแหง กรุ งเทพฯ.
พุทธิพนั ธุ์ เศรณี ปราการ, 2550. ผลกระทบของมาตรการเชิงจูงใจด้านราคาตอทั ่ ศนคติและ
พฤติกรรมการเดินทาง: กรณี ศึกษาของนิสิตจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. วิทยานิพนธ์ปริ ญญา
มหาบัณฑิต ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย.
ไพบูลย์ แย้มเผือ่ น, 2548. เศรษฐศาสตร์วิศวกรรม. ซีเอ็ดยูเคชัน่ กรุ งเทพฯ.
ภาควิ ช าวิ ศวกรรมโยธา คณะวิ ศ วกรรมศาสตร์ จุ ฬ าลงกรณ์ มหาวิท ยาลัย , 2542. เอกสาร
ประกอบการอบรม “การขนสงสาธารณะในเมื่ ่ ่ องแหงจุ
อง”. ศูนย์การศึกษาตอเนื ่ ฬาลงกรณ์
มหาวิทยาลัย, กรุ งเทพฯ.
ยอดพล ธนาบริ บูรณ์, 2542. ปั ญหาการจราจรและวิธีการแกไขปั ้ ญหาโดยระบบการจัดการ และการ
ควบคุมปริ มาณการจราจร. ใน: เอกสารหมายเลข 5 ปั ญหาการจราจรและวิธีการแกไข ้ , เอกสาร
ประกอบการอบรมสัมมนาหลักสู ตรวิศวกรรมจราจรและขนสงเบื ่ องต้น สํานักงาน
คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบกและวิศวกรรมสถานแหงประเทศไทย ่ ในพระบรม
ราชูปถัมภ์.
เยาว์อุไร สุ ถิรนาถ. แนวทางการใช้ระบบการจัดการความต้องการระบบสัญจรแบบยัง่ ยืนใน
กรุ งเทพฯ” คณะสถาปั ตยกรรมศาสตร์ สาขาการวางผังเมืองและสภาพแวดล้อม
มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ กรุ งเทพฯ.
วัชริ นทร์ วิทยกุล, 2539. หลักการขนสงเบื ่ องต้น. สํานักพิมพ์ฟิสิ กส์เซ็นเตอร์ กรุ งเทพฯ.
วัฒนวงศ์ รัตนวราห, 2545. วิศวกรรมขนสง่. ไลบรารี่ นาย พับลิชชิ่ง กรุ งเทพฯ.
วิทยา สุ หฤทดํารง, 2546. ลอจิสติกส์และการจัดการโซอุ่ ปทาน อธิ บายได้...งายนิ ่ ดเดียว. บริ ษทั
ซีเอ็ดยูเคชัน่ จํากดั (มหาชน), กรุ งเทพฯ.
วิโรจน์ พุทธวิถี, 2547. การจัดการโลจิสติกส์ ขุมพลังของธุ รกจยุ ิ คใหม่. โอเอซิ ส ปริ นติง แอนด์
พับลิชซิ่ง จํากดั , กรุ งเทพฯ.
วิโรจน์ รุ โจปการ, 2544. การวางแผนการขนสงเขตเมื ่ อง. ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะ
วิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ กรุ งเทพฯ.

สถาบันวิจยั เพื่อการพัฒนาประเทศไทย, 2540. แผนหลักการขนสง่ พ.ศ. 2540-2549. กระทรวง

คมนาคม กรุ งเทพฯ.
สถาบันวิจยั เพื่อการพัฒนาประเทศไทย, 2544. โครงการศึกษาการจัดทําแผนหลักการพัฒนาระบบ
่
การจราจรและขนสงในระยะของแผนพั ิ
ฒนาเศรษฐกจและสั ่
งคมแหงชาติ ฉบับที่ 9 (พ.ศ. 2545-
2549). สํานักงานคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก สํานักนายกรัฐมนตรี กรุ งเทพฯ.
สาธิ ต พะเนี ยงทอง, 2548. การจัดการโซอุ่ ปทานเชิงกลยุทธ. บริ ษทั ซี เอ็ดยูเคชัน่ จํากดั (มหาชน),
กรุ งเทพฯ.
สํานักงานคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก, 2538. การศึกษาเพื่อวางแผนคมนาคมขนสงใน ่
ั
กรุ งเทพมหานคร โครงการมาตรการควบคุม/จํากดการจราจรและระบบการจอดรถ . สํานัก
นายกรัฐมนตรี กรุ งเทพฯ.
สํานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกจและสั ิ ่ , 2543. กรอบวิสัยทัศน์และทิศทาง
งคมแหงชาติ
แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 9. กรุ งเทพฯ.
สุ พตั รา สุ ภาพ, 2540. พัฒนาการปั ญหาจราจรและมาตรการแกไขปั ้ ญหาจราจรในสามทศวรรษ
(ระหวาง ่ พ.ศ. 2507-2539). ภาควิชาสังคมวิทยาและมานุษยวิทยา คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์
มหาวิทยาลัย กรุ งเทพฯ.
่
สุ ภาวดี มิตรสมหวัง, 2540. ทัศนคติของผูใ้ ช้รถและถนนตอมาตรการแกไขปั ้ ญหาจราจรในเขต
กรุ งเทพมหานคร. ภาควิชาสังคมวิทยาและมานุษยวิทยา คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
กรุ งเทพฯ.
ภาษาต่ างประเทศ
Banks, J.H., 2002. Introduction to Transportation Engineering. McGraw-Hill, New York.
Black, A., 1995. Urban Mass Transportation Planning. McGraw-Hill, New York.
Blank, L, and Tarquin, A., Basics of Engineering Economy. McGraw-Hill, New York.
Currin, T.R., 2001. Introduction to Traffic Engineering: A Manual for Data Collection and
Analysis. Brooks/Cole.
Department of Town and Country Planning, 1989. City Planning Manual: Volume 5 Transport
Planning. Japan International Cooperation Agency.
Garber, N.J. and Hoel, L.A. 2002. Traffic and Highway Engineering. Brooks/Cole.
Gärling, T., Schuitema, G., 2007. Travel demand management targeting reduced private car use:
effectiveness, public acceptability and political feasibility. Journal of Social Issues, 63,
139-153.
Grey, G.E. and Hoel, L.A., 1992. Public Transportation. Prentice-Hall, New Jersey.

Highway Capacity Manual 2000, 2000. Transportation Research Board, Washington, DC.
Horonjeff, R., McKelvey, F.X., 1994. Planning and design of airports. McGrew-Hill, Inc.
Institute of Transportation Engineers, 1994. Manual of Transportation Engineering Studies.
Prentice-Hall, New Jersey.
Judycki, D.C. and Berman, W., 1992. Transportation System Management. In: Edwards, J.D.
(Ed), Transportation Planning Handbook, Institute of Transportation Engineers, Prentice-
Hall, Englewood Cliffs, New Jersey.
Litman, T., 2000. Shifting Gears, Transportation Demand Management in the Vancouver Region.
Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada.
Marshall, S. and Banister, D., 2000. Travel reduction strategies: intentions and outcomes,
Transportation Research A 34, 321-338.
May, A.D., 1990. Traffic Flow Fundamental. Prentice-Hall, New Jersey.
McBryan, B., Shadoff, J., Pike, D., and Loseff, D., 2000. TDM Guide for Planners: Including
Transportation Demand Management (TDM) Strategies in the Planning Process. Washington
State Department of Transportation.
McShane, W.R. and Roess, R.P., 1990. Traffic Engineering. Prentice-Hall, New Jersey.
Meyer, M.D. and Miller, E.J., 1984. Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented
Approach. McGraw-Hill, New York.
Meyer, M.D. and Miller, E.J., 2001. Urban Transportation Planning. McGraw-Hill, New York.
Meyer, M.D., 1999. Demand management as an element of transportation policy: using carrots
and sticks to influence travel behavior. Transportation Research A 33, 575-599.
Newman, P. and Kenworthy, J., 1999. Sustainability and Cities: Overcoming automobile
dependence. Island Press, Washington, DC.
Papacostas, C.S. and Prevedouros, P.D., 2001. Transportation Engineering and Planning.
Prentice-Hall, New Jersey.
Roess, R.P., Prassas, E.S., and McShane, W.R., 2004. Traffic Engineering. Pearson Prentice Hall,
New Jersey.
Schade, J. and Schlag, B. 2000. Acceptability of urban transport pricing. Government Institute for
Economic Research, Helsinki, Finland.
Taylor, C.J., Nozick, L.K., and Meyburg, A.H., 1997. Selection and Evaluation of Travel
Demand Management Measures. Transportation Research Record No. 1598, Transportation
Research Board, Washington, DC.

Vuchic, V.R., 1981. Urban Public Transportation Systems and Technology. Prentice-Hall,
Englewood Cliffs, New Jersey.
เว็บไซต์
Answer.com [online]. www.answers.com [15/03/08].
Auros Co., Ltd. [online]. www.auros.co.th/th/aboutus.html [20/03/08].
Australian Manufacturers Guide [online]. http://www.ausmanufacturers.com.au/ [2/01/08].
Chamber of Shipping [online]. www.british-shipping.org. British Shipping [12/02/08].
College of Engineering, Marquette University [online]. http://www.eng.mu.edu [01/04/08].
Cyngor Gwynedd Council [online]. http://www.gwynedd.gov.uk [02/04/08].
Department of Transport, Thailand [online]. http://portal.mot.go.th [10/10/07].
Education Community [online]. http://edcommunity.apple.com [10/03/08].
Federal Highway Administration, United State Department of Transportation. [online].
http://ops.fhwa.dot.gov [2/01/08].
Federal Transit Administration, United States Department of Transportation [online].
http://www.fta.dot.gov [02/04/08].
Greg Goebel/In The Public Domain [online]. www.vectorsite.net [15/03/08].
Hay is Going West! [online]. www.tdc.ca/hay.htm [15/03/08].
International Road Dynamic South Asia Pvt. Ltd. [online]. http://www.irdsa.com [2/01/08].
Jan Gisholt Shipping Inc. [online]. www.gisholt.com [14/01/08].
King County, Washington [online]. http://www.metrokc.gov [02/04/08].
Light Rail Now! [online]. http://www.lightrailnow.org [02/04/08].
Maritime Administration Home Page [online]. www.marad.dot.gov. U.S. Department of
Transportation [12/03/08].
Maryland Transit Administration, Department of Transportation [online]. http://www.mtamaryland.com
[02/04/08].
Mass Transit [online]. http://www.masstransitmag.com [02/04/08].
Massachusetts Institute of Technology, MIT OpenCourseWare site [online].
http://ocw.mit.edu/OcwWeb/Civil-and-Environmental-Engineering/1-258JSpring-
2006/CourseHome/index.htm [30/04/08].
New York Transit Museum, Metropolitan Transportation Authority [online].
http://www.transitmuseumeducation.org [03/04/08].

Oxford & Chilterns Bus Page [online]. www.oxford-chiltern-bus-page.co.uk [15/03/08].

River Engineering and Morpology [online]. www.wldelft.nl/cons/area/rem/index.html [14/03/08].
State of Indiana [online]. http://www.in.gov [2/01/08].
Suvidha Parklift Ltd. [online]. http://www.suvidhaparklift.com [02/04/08]
TATE online [online]. http://www.tate.org.uk [02/04/08].
Tennessee Central Railway Museum [online]. www.tcry.org/equipmnt.htm [14/03/08].
The Baltimore Sun [online]. http://www.baltimoresun.com [10/03/08].
The Edmontonians for PRT Website [online]. http://www.edmontonprt.com [01/03/08].
TrafficCalming.org, 2007. [online]. http://www.trafficcalming.org [14/12/07].
Transportation Canada, 1999. Sustainable Development Strategy and Towards Sustainable
Transportation. Transport Canada [online]. Available from: www.tc.gc.ca [30/10/07].
Victoria Transport Policy Institute, 2007. TDM encyclopedia [online]. Available from
http://www.vtpi.org/tdm/ [30/10/07].
V-Serve Integrated Logistics Service [online]. www.v-servegroup.com [15/03/08].
Wikimedia Common [online]. http://commons.wikimedia.org [12/03/08].
Wikimedia Foundation [online]. http://wikimediafoundation.org/wiki/Home [01/04/08].
Wikipedia, 2007. The free encyclopedia [online]. http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_calming
[14/12/07].
กระทรวงคมนาคม (Ministry of Transport) [online]. http://portal.mot.go.th [20/03/08].
่
บทเรี ย นคอมพิ ว เตอร์ ม ัล ติ มี เ ดี ย ผานเครื ่ น เทอร์ เ น็ ต เรื่ อ ง จัง หวัด ฉะเชิ ง เทรา [online].
อ ขายอิ
http://chachoengsaolearning.net [15/03/08].

ประวัตผ
ิ ู ้เขียน
ประวัตผ
ิ ู ้เขียน
ื่
ชอ ดร. สุรเมศวร์ พิรย
ตําแหน่งทางวิชาการ อาจารย์
สถานทีท
่ า
ํ งาน ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา ต.แสนสุข อ.เมือง
จ.ชลบุร ี 20131
โทร. 0-3810-2222 ต่อ 3356, 3358 กด 16 โทรสาร 0-3810-2222 ต่อ 3355,
0-3874-5806 มือถือ 08-9053-8168 Email address: suramesp@buu.ac.th
ึ
ประว ัติการศกษา
พ.ศ. 2549 วิศวกรรมศาสตรดุษฎีบณ ั ฑิต (Ph.D. in Civil Engineering) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
วิทยานิพนธ์ “Applying structural equation modeling for investigating
community’s attitudes towards area licensing scheme in Bangkok”
พ.ศ. 2544 วิศวกรรมศาสตรมหาบัณฑิต (M.Eng. in Civil Engineering) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

วิทยานิพนธ์ “Bus travel and user acceptance in advanced public
transportation systems (APTS) in Bangkok”
พ.ศ. 2538 วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต (B.Eng. in Survey Engineering) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ประว ัติการทํางาน
เม.ย. 2546-ปั จจุบน
ั ตําแหน่ง อาจารย์
ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา
เม.ย. 2540-มิ.ย. 2541 ตําแหน่ง วิศวกร

บริษัท โกลเด ้น แพลน จํากัด
มิ.ย. 2538-ม.ค. 2540 ตําแหน่ง วิศวกรการทาง

ั
บริษัท ไทย เอนยิเนียริง คอนซลแตนท์ จํากัด
การฝึ กอบรม/ดูงาน
18 เม.ย.-16 ก.ค. 2550 นั กวิจัยแลกเปลีย
่ นโครงการ the Core University Program,
The Japan Society for the Promotion of Science (JSPS),
Tokyo Institute of Technology, Tokyo, Japan
สาขาทีส
่ นใจ - การวิเคราะห์พฤติกรรมการเดินทาง
- การออกแบบ วางแผน และวิเคราะห์ระบบขนสง่ / ระบบขนสงสาธารณะเขตเมื
่ อง
- การออกแบบ วางแผน และวิเคราะห์การจราจร
- การแก ้ไขปั ญหาจราจรและขนสงด่ ้วยเทคนิคการควบคุมความต ้องการ
- การวิเคราะห์ทัศนคติของมวลชนทีม่ ต
ี อ
่ นโยบายสาธารณะ


วิศวกรรมขนส่ง (Transportation Engineering)

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

วิศวกรรมขนส่ง (Transportation Engineering)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

วิศวกรรมขนสง่

ดร. สุรเมศวร์ พิรย

เอกสารประกอบการสอนนี มีวตั ถุประสงค์เบืองต้นในการจัดทําเพือใช้ประกอบการเรี ยน

บทที 1 บทนํา (Introduction)

“การให ้ธรรม ชนะการให ้ทัง้ ปวง”

1.1. ความหมายและความสํ าคัญของการขนส่ ง

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 1 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

ความสํ าคัญของการขนส่ งต่ อเศรษฐกิจของประเทศ

ความสํ าคัญของการขนส่ งต่ อชมชนและสั

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 2 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

3. การขนสงที ่ ่มีประสิ ทธิ ภาพ ชวยให้

ความสํ าคัญของการขนส่ งต่ อความมั่นคงของประเทศ

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 4 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

อุตสาหการ (Industrial Engineering) วิศวกรรมไฟฟ้ า (Electrical Engineering) เทคโนโลยี

1. การวางแผนและกําหนดนโยบายขนส่ ง (Transportation Planning and Policy)

1.3. สาขาทีเ่ กีย่ วข้ องกับวิศวกรรมขนส่ ง

1. การวางแผนและนโยบายขนส่ ง (Transportation Planning and Policy)

3. การประยกต์ ุ เทคโนโลยีที่ก้าวหน้ าและอปกรณ์ ุ ทันสมัยในการขนส่ ง (Transportation

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 7 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

8. การขนส่ งสิ นค้ า (Freight transport and Logistics)

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 8 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

1.4. หน่ วยงานทีเ่ กีย่ วข้ องกับวิศวกรรมขนส่ ง

1.4.1. หน่ วยงานทีเ่ กีย่ วข้ องกับวิศวกรรมขนส่ งในต่ างประเทศ

1. The American Association of State Highway and Transportation Officials

1.4.2. หน่ วยงานทีเ่ กีย่ วข้ องกับวิศวกรรมขนส่ งในประเทศไทย

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 10 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

1.4.2.1. หน่ วยงานราชการในกํากับของกระทรวงคมนาคม

1. สํ านักงานรัฐมนตรี, สรต. (Office of Minister)

3. กรมการขนส่ งทางนํ้าและพานิชยนาวี,ขน. (Marine Department, MD:

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 12 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

โครงสร้างพื้นฐานการบินพลเรื อนของประเทศ สงเสริ ่ มและพัฒนาเครื อขายระบบการขนสงทาง ่ ่

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 13 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

ทางบก ทางนํ้ า ทางอากาศ การจราจร และความปลอดภัยจาก การขนสงให้ ่ สอดคล้องกบแผนหลั ั ก

1.4.2.2. หน่ วยงานรัฐวิสาหกิจในกํากับของกระทรวงคมนาคม

1. การรถไฟแห่ งประเทศไทย, รฟท. (State Railway of Thailand, SRT:

ปริ มณฑล เพื่อลดปั ญหาการเดินทาง และบรรเทาปั ญหาการจราจรติดขัด และเพื่อคุณภาพชีวิตและ

1.5. องค์ ประกอบของระบบขนส่ งและประเภทของการขนส่ ง

1. สิ่ งทีถ่ ูกขนส่ ง

รู ปที่ 1.2 การขนสง่สิ นค้า

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 17 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ า ขับเคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์ดีเซล ขับเคลื่อนด้วยเครื่ องยนต์เบนซิน

รู ปที่ 1.5 กาํลังขับเคลื่อนที่ถูกประดิษฐ์ข้ ึน

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 18 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

รู ปที่ 1.6 เส้นทางที่ดดั แปลงขึ้ นจากธรรมชาติ

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 19 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

รู ปที่ 1.7 เส้นทางที่สร้างขึ้ น

1.5.1. การขนส่ งทางบก (Land transportation)

1.5.1.1. การขนส่ งทางถนน (Road transportation)

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 20 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 21 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

รู ปที่ 1.10 สถานีรถโดยสาร

รู ปที่ 1.11 ป้ ายรถโดยสารประจําทาง

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 22 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

รู ปที่ 1.12 พื้นที่จอดรอรับบริ การของรถแท็กซี่ (Taxi stand)

สําหรับการขนส่ งสิ นค้า รู ปแบบการเดิ นทางหลักที่นิยมใช้ได้แก่ รถบรรทุก รถพวง ่ และ

่ นค้าหรื อศูนย์กระจายสิ นค้า

1.5.1.2. การขนส่ งระบบราง (Rail transportation)

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 24 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

ความสามารถในการบรรทุก (Carrying capacity) การขนสงระบบรางมี ่ ความสามารถในการบรรทุก

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 25 ดร. สุรเมศวร์ พิรย

รู ปที่ 1.15 ตัวรถแบบถัง

รู ปที่ 1.16 ตัวรถแบบเปิ ดด้านบน

รู ปที่ 1.17 ตัวรถแบบราบ

ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา 26 ดร. สุรเมศวร์ พิรย