‫جمهوري اسالمي ايران‬

‫سازمان برنامه و بودجه كشور‬

‫آئیننامه راههای ایران (آرا)‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬

‫ضابطه شماره ‪800-1‬‬

‫معاونت فني و توسعه امور زيربنايي و تولیدي‬

‫امور نظام فني و اجرايي‪ ،‬مشاورين و پیمانکاران‬
‫‪Nezamfanni.ir‬‬

‫‪1400‬‬
 ‫رياست جمهوري‬
‫سازمان ربانهم و بودهج کشور‬
‫رئیس سازمان‬

‫‪1400/186031‬‬ ‫ﺷﻤﺎره ‪:‬‬

‫بخشنامه به دستگاه های اجرایی‪،‬مهندسان مشاور و پیمانکاران‬
‫‪1400/04/23‬‬ ‫تاریخ ‪:‬‬
‫موضوع‪ :‬آییننامه طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫براساس ماده (‪ )34‬قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور موضوع نظام فنی و اجرایی‬
‫یکپارچه‪ ،‬ماده (‪ )23‬قانون برنامه و بودجه و آییننامه استانداردهای اجرایی طرحهای عمرانی‪ ،‬به‬

‫پیوست جلد اول «آییننامه راههای ایران ‪ -‬ضابطه شماره ‪ ،»800‬با عنوان «آییننامه طرح هندسي‬

‫راههای برون شهری» با شماره ضابطه ‪ ،800-1‬از نوع گروه اول ابالغ میشود‪.‬‬

‫از تاریخ ‪ 1400/10/01‬برای همه قراردادهایی که از محل وجوه عمومی و یا به صوور مشوارکت‬
‫عمومی و خصوصی منعقد میشوند‪ ،‬در چارچوب دستورالعمل کاربرد تعیین شده‪ ،‬اجرای مفاد ایون‬
‫ضابطه الزامی است‪.‬‬
‫ضوابطه‬ ‫برای قراردادهایی که بعد از تاریخ ‪ 1400/10/01‬منعقد میشوند‪ ،‬فصلهای یك تا شو‬
‫شماره ‪ ،415‬موضوع بخشنامه شماره ‪ 100/65466‬مورخ ‪ 1391/08/10‬فاقد اعتبار است‪.‬‬

‫امور نظام فنوی و اجرایوی‪ ،‬مشواورین و پیمانکواران ایون سوازمان دریافتکننوده نظورا و‬
‫پیشنهادهای اصالحی در مورد مفاد این ضابطه بوده و اصالحا الزم را اعالم خواهد کرد‪.‬‬

‫محمد باقر نوبخت‬

‫ش ش‪5000840 :‬‬ ‫صفحه ‪ 1‬از ‪1‬‬

 ‫اﺻﻼح ﻣﺪارك ﻓﻨﻲ‬

‫ﺧﻮاﻧﻨﺪه ﮔﺮاﻣﻲ‪:‬‬
‫اﻣﻮر ﻧﻈﺎم ﻓﻨﻲ و اﺟﺮاﻳﻲ‪ ،‬ﻣﺸﺎورﻳﻦ و ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﻣﻌﺎوﻧﺖ ﻓﻨﻲ‪ ،‬اﻣﻮر زﻳﺮﺑﻨﺎﻳﻲ و ﺗﻮﻟﻴﺪي ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻮدﺟـﻪ ﻛﺸـﻮر‪،‬‬
‫ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﻧﻈﺮ ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﺎن ﺑﺮﺟﺴﺘﻪ ﻣﺒﺎدرت ﺑﻪ ﺗﻬﻴﻪ اﻳﻦ ﺿﺎﺑﻄﻪ ﻛﺮده و آن را ﺑﺮاي اﺳﺘﻔﺎده ﺑﻪ ﺟﺎﻣﻌﻪي ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻛﺸـﻮر‬
‫ﻋﺮﺿﻪ ﻧﻤﻮده اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺎ وﺟﻮد ﺗﻼش ﻓﺮاوان‪ ،‬اﻳﻦ اﺛﺮ ﻣﺼﻮن از اﻳﺮادﻫﺎﻳﻲ ﻧﻈﻴﺮ ﻏﻠﻂﻫﺎي ﻣﻔﻬﻮﻣﻲ‪ ،‬ﻓﻨﻲ‪ ،‬اﺑﻬﺎم‪ ،‬اﻳﻬﺎم و اﺷـﻜﺎﻻت‬
‫ﻣﻮﺿﻮﻋﻲ ﻧﻴﺴﺖ‪.‬‬
‫از اﻳﻦرو‪ ،‬از ﺷﻤﺎ ﺧﻮاﻧﻨﺪه ﮔﺮاﻣﻲ ﺻﻤﻴﻤﺎﻧﻪ ﺗﻘﺎﺿﺎ دارد در ﺻﻮرت ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ اﻳﺮاد و اﺷﻜﺎل ﻓﻨﻲ ﻣﺮاﺗﺐ را ﺑﻪ ﺻﻮرت‬
‫زﻳﺮ ﮔﺰارش ﻓﺮﻣﺎﻳﻴﺪ‪:‬‬
‫‪ -1‬در ﺳﺎﻣﺎﻧﻪ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ داﻧﺶ اﺳﻨﺎد ﻓﻨﻲ و اﺟﺮاﻳﻲ )ﺳﻤﺎ( ﺛﺒﺖ ﻧﺎم ﻓﺮﻣﺎﻳﻴﺪ‪sama.nezamfanni.ir :‬‬

‫‪ -2‬ﭘﺲ از ورود ﺑﻪ ﺳﺎﻣﺎﻧﻪ ﺳﻤﺎ و ﺑﺮاي ﺗﻤﺎس اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ‪ ،‬ﻧﺸﺎﻧﻲ ﺧﻮد را در ﺑﺨﺶ ﭘﺮوﻓﺎﻳﻞ ﻛﺎرﺑﺮي ﺗﻜﻤﻴﻞ ﻓﺮﻣﺎﻳﻴﺪ‪.‬‬
‫‪ -3‬ﺑﻪ ﺑﺨﺶ ﻧﻈﺮﺧﻮاﻫﻲ اﻳﻦ ﺿﺎﺑﻄﻪ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﻓﺮﻣﺎﻳﻴﺪ‪.‬‬
‫‪ -4‬ﺷﻤﺎره ﺑﻨﺪ و ﺻﻔﺤﻪ ﻣﻮﺿﻮع ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ را ﻣﺸﺨﺺ ﻛﻨﻴﺪ‪.‬‬
‫‪ -5‬اﻳﺮاد ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ را ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺧﻼﺻﻪ ﺑﻴﺎن دارﻳﺪ‪.‬‬
‫‪ -6‬در ﺻﻮرت اﻣﻜﺎن ﻣﺘﻦ اﺻﻼح ﺷﺪه را ﺑﺮاي ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻨﻲ ارﺳﺎل ﻧﻤﺎﻳﻴﺪ‪.‬‬

‫ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﺎن اﻳﻦ اﻣﻮر ﻧﻈﺮﻫﺎي درﻳﺎﻓﺘﻲ را ﺑﻪ دﻗﺖ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﻧﻤﻮده و اﻗﺪام ﻣﻘﺘﻀﻲ را ﻣﻌﻤﻮل ﺧﻮاﻫﻨﺪ داﺷﺖ‪.‬‬
‫ﭘﻴﺸﺎﭘﻴﺶ از ﻫﻤﻜﺎري و دﻗﺖ ﻧﻈﺮ ﺟﻨﺎﺑﻌﺎﻟﻲ ﻗﺪرداﻧﻲ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬

‫ﻧﺸﺎﻧﻲ ﺑﺮاي ﻣﻜﺎﺗﺒﻪ‪ :‬ﺗﻬﺮان‪ ،‬ﻣﻴﺪان ﺑﻬﺎرﺳﺘﺎن‪ ،‬ﺧﻴﺎﺑﺎن ﺻﻔﻲ ﻋﻠﻲﺷﺎه – ﻣﺮﻛﺰ ﺗﻠﻔﻦ ‪33271‬‬
‫ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻮدﺟﻪ ﻛﺸﻮر‪ ،‬اﻣﻮر ﻧﻈﺎم ﻓﻨﻲ و اﺟﺮاﻳﻲ‪ ،‬ﻣﺸﺎورﻳﻦ و ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران‬
‫‪Email: nezamfanni@mporg.ir‬‬ ‫‪web: nezamfanni.ir‬‬
 ‫ﺑﺎﺳﻤﻪ ﺗﻌﺎﻟﻲ‬
‫ﭘﻴﺸﮕﻔﺘﺎر‬
‫اﺳﺘﻔﺎده از ﺿﻮاﺑﻂ‪ ،‬ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎ و اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎ در ﻣﺮاﺣﻞ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و ﻃﺮاﺣﻲ‪ ،‬اﺟﺮا‪ ،‬ﺑﻬﺮهﺑﺮداري و ﻧﮕﻬﺪاري ﻃﺮحﻫﺎي‬
‫ﺗﻮﺳﻌﻪاي ﻛﺸﻮر ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺗﻮﺟﻴﻪ ﻓﻨﻲ و اﻗﺘﺼﺎدي ﻃﺮحﻫﺎ‪ ،‬ﻛﻴﻔﻴﺖ ﻃﺮاﺣﻲ و اﺟﺮا‪ ،‬ﻋﻤﺮﻣﻔﻴﺪ و ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎي ﻧﮕﻬﺪاري و‬
‫ﺑﻬﺮهﺑﺮداري‪ ،‬از اﻫﻤﻴﺖ وﻳﮋهاي ﺑﺮﺧﻮردار ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻧﻈﺎم ﻓﻨﻲ و اﺟﺮاﻳﻲ ﻛﺸﻮر‪ ،‬ﺑﻪ ﻛﺎرﮔﻴﺮي ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎ‪ ،‬اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎ و‬
‫ﺿﻮاﺑﻂ ﻓﻨﻲ در ﻣﺮاﺣﻞ ﺗﻬﻴﻪ و اﺟﺮاي ﻃﺮح و ﻧﻴﺰ ﺗﻮﺟﻪ ﻻزم ﺑﻪ ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎي ﻧﮕﻬﺪاري از ﻃﺮحﻫﺎ را ﻣﻮرد ﺗﺄﻛﻴﺪ ﺟﺪي ﻗﺮار‬
‫داده اﺳﺖ‪.‬‬
‫در اﺟﺮاي ﻣﺎده ‪ 34‬ﻗﺎﻧﻮن اﺣﻜﺎم داﺋﻤﻲ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪﻫﺎي ﺗﻮﺳﻌﻪ و آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ اﺟﺮاﻳﻲ آن ﺑﺎ ﻣﻮﺿﻮع ﻧﻈﺎم ﻓﻨﻲ و اﺟﺮاﻳﻲ‬
‫ﻳﻜﭙﺎرﭼﻪ‪ ،‬ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻮدﺟﻪ ﻛﺸﻮر ﻣﻮﻇﻒ ﺑﻪ ﺗﻬﻴﻪ و اﺑﻼغ ﺿﻮاﺑﻂ‪ ،‬ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻓﻨﻲ‪ ،‬آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎ و اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎي‬
‫اﺟﺮاﻳﻲ ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز ﻃﺮحﻫﺎي ﺗﻮﺳﻌﻪاي ﻛﺸﻮر ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺗﻨﻮع و ﮔﺴﺘﺮدﮔﻲ ﻃﺮحﻫﺎ‪ ،‬ﻃﻲ ﺳﺎلﻫﺎي اﺧﻴﺮ ﺳﻌﻲ‬
‫ﺷﺪه اﺳﺖ در ﺗﻬﻴﻪ و ﺗﺪوﻳﻦ اﻳﻦ ﮔﻮﻧﻪ ﻣﺪارك ﻋﻠﻤﻲ از ﻣﺮاﻛﺰ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎﺗﻲ و ﺗﻮان ﻓﻨﻲ دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎي اﺟﺮاﻳﻲ ذﻳﺮﺑﻂ و‬
‫ﺗﺸﻜﻞﻫﺎي ﺧﺼﻮﺻﻲ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﻮد‪.‬‬
‫آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ راهﻫﺎي اﻳﺮان )آرا( ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺗﻜﻤﻴﻞ و ﻳﻜﭙﺎرﭼﻪ ﺳﺎزي ﺿﻮاﺑﻂ ﻓﻨﻲ ﺣﻮزه راه‪ ،‬ﻣﺸﺘﻤﻞ ﺑﺮ ﺗﺪوﻳﻦ و ﺑﺎزﻧﮕﺮي‬
‫ﺗﻤﺎم ﺿﻮاﺑﻂ ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺗﻮﺟﻴﻬﻲ‪ ،‬ﺗﻬﻴﻪ ﻃﺮح‪ ،‬اﺣﺪاث‪ ،‬ﺑﻬﺮهﺑﺮداري و ﻧﮕﻬﺪاري و ﺑﻬﺴﺎزي‪ ،‬ﺑﺎ ﻫﻤﻜﺎري ﺟﺎﻣﻌﻪ‬
‫ﻓﻨﻲ و ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻛﺸﻮر در دﺳﺖ ﺗﻬﻴﻪ ﺑﻮده و ﺑﻪ ﻣﺮور ﻧﻬﺎﻳﻲ و اﺑﻼغ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﺣﺎﺿﺮ ﺟﻠﺪ اول از »آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ راهﻫﺎي اﻳﺮان« ﺑﺎ ﻋﻨﻮان »آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮونﺷﻬﺮي« و‬
‫ﺷﻤﺎره ﺿﺎﺑﻄﻪ ‪ 800-1‬اﺳﺖ ﻛﻪ در دو ﺑﺨﺶ »ﻣﻘﺮرات ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮونﺷﻬﺮي« و »ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎي ﻓﻨﻲ‬
‫ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮونﺷﻬﺮي« ﺗﺪوﻳﻦ ﺷﺪهاﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎ وﺟﻮد ﺗﻼش‪ ،‬دﻗﺖ و وﻗﺖ ﻓﺮاواﻧﻲ ﻛﻪ ﺑﺮاي ﺗﻬﻴﻪ اﻳﻦ آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ ﺻﺮف ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬اﻳﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﻣﺼﻮن از وﺟﻮد‬
‫اﺷﻜﺎل و اﺑﻬﺎم ﻧﻴﺴﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﻳﻦ در راﺳﺘﺎي ﺗﻜﻤﻴﻞ و ﭘﺮﺑﺎر ﺷﺪن اﻳﻦ آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ‪ ،‬از ﻛﺎرﺑﺮان ﻣﺤﺘﺮم درﺧﻮاﺳﺖ ﻣﻲﺷﻮد‬
‫ﻣﻮارد اﺻﻼﺣﻲ را ﺑﻪ اﻣﻮر ﻧﻈﺎم ﻓﻨﻲ اﺟﺮاﻳﻲ‪ ،‬ﻣﺸﺎورﻳﻦ و ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺳﺎزﻣﺎن ارﺳﺎل ﻛﻨﻨﺪ‪ .‬ﭘﻴﺸﻨﻬﺎدﻫﺎي درﻳﺎﻓﺖ ﺷﺪه‬
‫ﺑﺮرﺳﻲ و در ﺻﻮرت ﻧﻴﺎز‪ ،‬ﺑﺎ ﻫﻤﻔﻜﺮي ﻧﻤﺎﻳﻨﺪﮔﺎن ﺟﺎﻣﻌﻪ ﻓﻨﻲ ﻛﺸﻮر و ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﺎن ﻣﺠﺮب اﻳﻦ ﺣﻮزه‪ ،‬ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺗﻬﻴﻪ ﻣﺘﻦ‬
‫ﺑﺮاي ﺑﻬﺮهﺑﺮداري ﻋﻤﻮم‪ ،‬اﻋﻼم ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﻴﻦ ﻣﻨﻈﻮر و ﺑﺮاي‬ ‫‪Nezamfanni.ir‬‬ ‫اﺻﻼﺣﻲ‪ ،‬اﻗﺪام و از ﻃﺮﻳﻖ ﻧﺸﺎﻧﻲ‬
‫ﺗﺴﻬﻴﻞ در ﭘﻴﺪا ﻛﺮدن آﺧﺮﻳﻦ ﺿﻮاﺑﻂ اﺑﻼﻏﻲ ﻣﻌﺘﺒﺮ‪ ،‬در ﺑﺎﻻي ﺻﻔﺤﺎت‪ ،‬ﺗﺎرﻳﺦ ﺗﺪوﻳﻦ ﻣﻄﺎﻟﺐ آن ﺻﻔﺤﻪ درج ﺷﺪهاﺳﺖ‬
‫ﻛﻪ در ﺻﻮرت ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺗﻐﻴﻴﺮ در ﻣﻄﺎﻟﺐ ﻫﺮ ﻳﻚ از ﺻﻔﺤﺎت‪ ،‬ﺗﺎرﻳﺦ آن ﻧﻴﺰ اﺻﻼح ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬از اﻳﻦرو ﻫﻤﻮاره ﻣﻄﺎﻟﺐ‬
‫ﺻﻔﺤﺎت‪ ،‬داراي ﺗﺎرﻳﺦ ﺟﺪﻳﺪ و ﻣﻌﺘﺒﺮ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫ﺑﺪﻳﻦ وﺳﻴﻠﻪ از ﺗﻤﺎم اﺳﺎﺗﻴﺪ‪ ،‬ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﺎن و دﺳﺖاﻧﺪرﻛﺎران ﺗﻬﻴﻪ اﻳﻦ آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ ﺑﻪ ﺧﺼﻮص ﺟﺎﻣﻌﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﺎن ﻣﺸﺎور‬
‫اﻳﺮان‪ ،‬ﺷﺮﻛﺖ ﻣﻬﻨﺪﺳﻴﻦ ﻣﺸﺎور ﻛﺎوش راه )ﻣﺸﺎور( و ﺷﺮﻛﺖ ﻣﻬﻨﺪﺳﻴﻦ ﻣﺸﺎور راهﻳﺎب ﻣﻠﻞ )ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻃﺮح( ﺗﻘﺪﻳﺮ و‬
‫ﺗﺸﻜﺮ ﺑﻌﻤﻞ ﻣﻲآﻳﺪ‪.‬‬

‫ﺣﻤﻴﺪرﺿﺎ ﻋﺪل‬
‫ﻣﻌﺎون ﻓﻨﻲ‪ ،‬اﻣﻮر زﻳﺮﺑﻨﺎﻳﻲ و ﺗﻮﻟﻴﺪي ‪ ‬‬
‫ﺗﺎﺑﺴﺘﺎن ‪  1400‬‬
 ‫ﺗﻬﻴﻪ و ﻛﻨﺘﺮل »آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ راهﻫﺎي اﻳﺮان )آرا( ‪ -‬ﻃﺮاﺣﻲ ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮون ﺷﻬﺮي«‬
‫]ﺿﺎﺑﻄﻪ ﺷﻤﺎره ‪[800-1‬‬

‫ﻣﺪﻳﺮ ﻃﺮح ‪ :‬ﻣﻬﻨﺪﺳﻴﻦ ﻣﺸﺎور راهﻳﺎب ﻣﻠﻞ‬

‫ﻣﻬﻨﺪس ﻋﻤﺮان‬ ‫ﺑﺮﻫﺎن رﺳﺘﻤﻲ‬
‫ﻣﻬﻨﺪس ﻋﻤﺮان‬ ‫رﺑﺎﺑﻪ ﻗﺪﻳﺮي‬
‫ﻣﻬﻨﺪس ﻋﻤﺮان‬ ‫ﻣﻈﻔﺮ ﺑﻴﮕﻠﺮ‬
‫ﻛﺎرﺷﻨﺎس ارﺷﺪ ﻋﻤﺮان‪ -‬راه و ﺗﺮاﺑﺮي‬ ‫ﺳﻤﻴﻪ ﺳﺘﺎري‬
‫ﻛﺎرﺷﻨﺎس ارﺷﺪ ﻋﻤﺮان ‪GIS -‬‬ ‫ﻋﺪﻧﺎن رﺳﺘﻤﻲ‬
‫ﻣﺸﺎور ﭘﺮوژه‪ :‬ﻣﻬﻨﺪﺳﻴﻦ ﻣﺸﺎور ﻛﺎوش راه‬
‫ﻛﺎرﺷﻨﺎس ارﺷﺪ ﻋﻤﺮان‪ -‬ﺳﺎزه‬ ‫ﻛﺮﻳﻢ ﺟﻮﻻﻳﻲ وﻳﺠﻮﻳﻪ‬
‫دﻛﺘﺮاي ﻋﻤﺮان‪ -‬راه و ﺗﺮاﺑﺮي‬ ‫ﻋﻠﻲ ﻋﺒﺪي ﻛﺮداﻧﻲ‬
‫ﻛﺎرﺷﻨﺎس ارﺷﺪ ﻋﻤﺮان‪ -‬زﻟﺰﻟﻪ‬ ‫ﻣﻬﺪي ﻣﺤﻤﻮدي‬

‫اﻋﻀﺎي ﮔﺮوه ﻫﺪاﻳﺖ و راﻫﺒﺮي‪:‬‬

‫ﻣﻌﺎون اﻣﻮر ﻧﻈﺎم ﻓﻨﻲ اﺟﺮاﻳﻲ‪ ،‬ﻣﺸﺎورﻳﻦ و ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻮدﺟﻪ ﻛﺸﻮر‬ ‫ﻋﻠﻴﺮﺿﺎ ﺗﻮﺗﻮﻧﭽﻲ‬
‫رﺋﻴﺲ ﮔﺮوه اﻣﻮر ﻧﻈﺎم ﻓﻨﻲ اﺟﺮاﻳﻲ‪ ،‬ﻣﺸﺎورﻳﻦ و ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻮدﺟﻪ ﻛﺸﻮر‬ ‫ﻃﺎﻫﺮ ﻓﺘﺢاﻟﻠﻬﻲ ﻣﺮﻧﻲ‬
‫ﻛﺎرﺷﻨﺎس اﻣﻮر ﻧﻈﺎم ﻓﻨﻲ اﺟﺮاﻳﻲ‪ ،‬ﻣﺸﺎورﻳﻦ و ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻮدﺟﻪ ﻛﺸﻮر‬ ‫ﻓﺎﻃﻤﻪ ﺑﺎﺑﺎﻟﻮ‬
‫رﺋﻴﺲ ﻫﻴﺌﺖ ﻣﺪﻳﺮه ﻣﻬﻨﺪﺳﻴﻦ ﻣﺸﺎور راهﻳﺎب ﻣﻠﻞ‬ ‫ﺑﺮﻫﺎن رﺳﺘﻤﻲ‬
‫ﻛﺎرﺷﻨﺎس ﺧﺒﺮه راه و ﺗﺮاﺑﺮي‬ ‫ﻣﺤﻤﺪرﺿﺎ ﺑﺮزﮔﺮ ﺑﻔﺮوﻳﻲ‬
‫ﻛﺎرﺷﻨﺎس ﺧﺒﺮه راه و ﺗﺮاﺑﺮي‬ ‫اﺳﻤﺎﻋﻴﻞ ﻋﻠﻲﺧﺎﻧﻲ‬
‫رﺋﻴﺲ ﻣﺮﻛﺰ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎت ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ راه و ﺗﺮاﺑﺮي و ﻋﻀﻮ ﻫﻴﺌﺖ ﻋﻠﻤﻲ داﻧﺸﮕﺎه ﺗﺮﺑﻴﺖ ﻣﺪرس‬ ‫اﻣﻴﻦﻣﻴﺮزا ﺑﺮوﺟﺮدﻳﺎن‬
‫ﻛﺎرﺷﻨﺎس اﻣﻮر راه و ﺗﺮاﺑﺮي و ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻋﻤﺮان ﺷﻬﺮي و روﺳﺘﺎﻳﻲ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻮدﺟﻪ ﻛﺸﻮر‬ ‫ﺳﺮوش ﺳﺘﺎرﭘﻮر‬
‫ﻧﺎﺋﺐ رﺋﻴﺲ ﺟﺎﻣﻌﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﺎن ﻣﺸﺎور اﻳﺮان‬ ‫ﺳﻬﻴﻞ آل رﺳﻮل‬
‫دﺑﻴﺮ ﺷﻮراي ﻓﻨﻲ ﺷﺮﻛﺖ ﻣﺎدرﺗﺨﺼﺼﻲ ﺳﺎﺧﺖ و ﺗﻮﺳﻌﻪ زﻳﺮﺑﻨﺎﻫﺎي ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻛﺸﻮر‬ ‫ﻳﺪاﻟﻪ ﻣﺤﺮﻓﻲ زاده‬

‫ﺑﺎ ﻫﻤﻜﺎري‪:‬‬
‫ﺟﺎﻣﻌﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﺎن ﻣﺸﺎور اﻳﺮان‬
‫داﻧﺸﮕﺎه ﺗﺮﺑﻴﺖ ﻣﺪرس‬
‫ﺷﺮﻛﺖ ﺳﺎﺧﺖ و ﺗﻮﺳﻌﻪ زﻳﺮﺑﻨﺎﻫﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬
‫ﺳﺎزﻣﺎن راﻫﺪاري و ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺟﺎدهاي‬
‫اﻣﻮر راه و ﺗﺮاﺑﺮي و ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ اﻣﻮر ﺷﻬﺮي و روﺳﺘﺎﻳﻲ‬
‫ﻣﺮﻛﺰ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎت راه‪ ،‬ﻣﺴﻜﻦ و ﺷﻬﺮﺳﺎزي‬
‫ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﺎن ﺣﻘﻴﻘﻲ در ﺣﻮزه راه و ﺗﺮاﺑﺮي‬
 
 ‫دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞ ﻛﺎرﺑﺮد ‪ ‬‬

‫ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺗﻜﻤﻴﻞ و ﻳﻜﭙﺎرﭼﻪ ﺳﺎزي ﺿﻮاﺑﻂ ﻓﻨﻲ ﺣﻮزه راه )ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺗﻮﺟﻴﻬﻲ‪ ،‬ﺗﻬﻴﻪ ﻃﺮح‪ ،‬اﺣﺪاث‪ ،‬ﺑﻬﺮهﺑﺮداري و ﻧﮕﻬﺪاري و‬
‫ﺑﻬﺴﺎزي( ﺗﺪوﻳﻦ آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ راهﻫﺎي اﻳﺮان )آرا( ﺑﺎ ﻫﻤﻜﺎري ﺟﺎﻣﻌﻪ ﻓﻨﻲ و ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻛﺸﻮر در دﺳﺖ ﺗﻬﻴﻪ ﺑﻮده و ﺑﻪ ﻣﺮور ﻧﻬﺎﻳﻲ و اﺑﻼغ‬
‫ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬آﻳﻴﻦ ﻧﺎﻣﻪ‪ ،‬در دو ﺑﺨﺶ »ﻣﻘﺮرات« و »ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎي ﻓﻨﻲ« ﺗﺪوﻳﻦ ﻣﻲﺷﻮد‪  .‬‬
‫ﻣﻔﺎد ﻣﻨﺪرج در ﺑﺨﺶ ﻣﻘﺮرات‪ ،‬ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ ﻛﺸﻮر و ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﻫﻤﺴﺎنﺳﺎزي ﻛﻠﻴﺖ ﻃﺮحﻫﺎ و ﺗﺴﺮﻳﻊ و ﺗﺴﻬﻴﻞ در اﻣﻮر و‬
‫ﺟﻠﻮﮔﻴﺮي از ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺗﺪرﻳﺠﻲ ﻃﺮح در ﻃﻮل اﺟﺮاي آن‪ ،‬ﺗﺪوﻳﻦ ﺷﺪه اﺳﺖ و ﻋﺪول از آن ﻧﻴﺰ ﻣﺠﺎز ﻧﻴﺴﺖ‪  .‬‬
‫ﻣﺸﺎور‪ ،‬ﻣﻘﺮرات را ﺑﺎ ﻃﺮح ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ ﺗﻄﺒﻴﻖ داده و ﺑﻪ ﻛﺎرﻓﺮﻣﺎ اراﺋﻪ ﻣﻲﻛﻨﺪ‪ .‬ﻛﺎرﻓﺮﻣﺎ ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﺪﻳﺮﻳﺘﻲ دارد را ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ در‬
‫ﭼﺎرﭼﻮب ﻣﻘﺮرات اﻳﻦ ﺑﺨﺶ اﻋﻤﺎل و ﻧﻈﺮ ﻣﺼﻮب ﺧﻮد را ﺑﺮاي اداﻣﻪ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت و ﻃﺮاﺣﻲ‪ ،‬اﺟﺮا و ﺑﻬﺮهﺑﺮداري ﻃﺮح ﺑﻪ ﻣﺸﺎور اراﺋﻪ ﻛﻨﺪ‪  .‬‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺼﻮﺑﻪ ﻛﺎرﻓﺮﻣﺎ و ﻣﻘﺮرات اﻋﻤﺎل ﺷﺪه در ﻃﺮح ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ‪ ،‬ﺗﺸﺨﻴﺺ اﺳﺘﻔﺎده و ﻛﺎرﺑﺮد ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎي ﻓﻨﻲ در ﻃﺮح‪،‬‬
‫ﻛﺎﻣﻼ ﺑﺮ ﻋﻬﺪه ﻣﺸﺎور ﺑﻮده و ﻛﺎرﻓﺮﻣﺎ ﺣﻖ دﺧﻞ و ﺗﺼﺮف در ﻧﻈﺮات ﻣﺸﺎور را ﻧﺪارد و ﭘﻴﺸﻨﻬﺎدﻫﺎي ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﻲ ﻣﺸﺎور در اﻳﻦ ﺑﺨﺶ‪،‬‬
‫ﻣﺼﻮب ﺗﻠﻘﻲ ﻣﻲﺷﻮد‪  .‬‬
‫ﺗﺒﺼﺮه ‪ (1‬ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﻣﺸﺎور ﻃﺮح در ﭼﺎرﭼﻮب ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎي ﻓﻨﻲ ﻣﻨﺪرج در آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ‪ ،‬ﻃﺮﺣﻲ را اراﺋﻪ دﻫﺪ ﻛﻪ از ﻧﻈﺮ اﻗﺘﺼﺎدي ﺑﺎ‬
‫ﻣﻨﻈﻮر داﺷﺘﻦ ﺗﻤﺎم ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎ )ﺳﺎﺧﺖ‪ ،‬ﺑﻬﺮه ﺑﺮداري و ﻧﮕﻬﺪاري( ﺑﻪ ﺻﺮﻓﻪ و داراي اﻳﻤﻨﻲ و ﻛﻴﻔﻴﺖ و دوام ﻻزم ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻃﺮح ﺗﻬﻴﻪ ﺷﺪه‬
‫ﻣﻼك اﻗﺪام ﺑﻮده و ﻋﺪول از ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎي ﻓﻨﻲ‪ ،‬ﺑﺎ اﺳﺘﺪﻻل و ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻣﺸﺎور ﻣﺠﺎز ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ .‬ﺑﺎ اﻳﻦ وﺟﻮد‪ ،‬ﺗﺤﺖ ﻫﻴﭻ‬
‫ﺷﺮاﻳﻄﻲ ﻋﺪول از ﻣﻘﺮرات ﻣﺠﺎز ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪  .‬‬
‫ﺗﺒﺼﺮه ‪ (2‬ﻣﺸﺎور ﻃﺮح ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ در ﭼﻬﺎرﭼﻮب ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎي ﻓﻨﻲ ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮون ﺷﻬﺮي‪ ،‬ﭘﻴﺸﻨﻬﺎد اﺻﻼﺣﻲ ﺧﻮد را‬
‫ﺑﺮاي ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﻴﺎﻧﻪ ﺗﻴﭗ اراﺋﻪ ﺷﺪه در ﻣﻘﺮرات‪ ،‬ﺟﻬﺖ ﺗﺼﻮﻳﺐ ﺑﻪ ﻛﺎرﻓﺮﻣﺎ اراﺋﻪ دﻫﺪ‪  .‬‬
‫ﺗﺒﺼﺮه ‪ (3‬ﺳﺎﻳﺮ »ﻣﻘﺮرات« و »ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎي ﻓﻨﻲ« آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ راهﻫﺎي اﻳﺮان ﻛﻪ در آﻳﻨﺪه اﺑﻼغ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ )ﻫﻴﺪروﻟﻮژي‪ ،‬ﺧﺎﻛﺒﺮداري و‬
‫ﺗﺮاﻧﺸﻪ و ﻏﻴﺮه( ﻣﺒﺎﺣﺚ ﻣﻜﻤﻞ اﻳﻦ ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻲﺑﺎﺷﻨﺪ و رﻋﺎﻳﺖ آﻧﻬﺎ اﻟﺰاﻣﻲ اﺳﺖ‪  .‬‬
‫ﺗﺒﺼﺮه ‪ (4‬ارﺗﻔﺎع ﺧﻂ ﭘﺮوژه ﻏﺎﻟﺐ ﻣﺴﻴﺮ‪ ،‬ﺣﺪاﻛﺜﺮ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻪ ﻣﻴﺰان ﻣﺠﻤﻮع ﺿﺨﺎﻣﺖ ﻻﻳﻪﻫﺎي ﺑﺴﺘﺮ روﺳﺎزي راه )ﺳﺎﺑﮕﺮﻳﺪ( و روﺳﺎزي‪ ،‬از‬
‫زﻣﻴﻦ ﻃﺒﻴﻌﻲ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﺑﺎﺷﺪ و زﻫﻜﺸﻲ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻏﻴﺮ ﻣﺘﻤﺮﻛﺰ اﻧﺠﺎم ﺷﻮد؛ ﺑﺎ اﻳﻦ وﺟﻮد ﺑﺎ اراﺋﻪ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺗﻮﺟﻴﻬﻲ ﻓﻨﻲ‪ ،‬ﻣﺎﻟﻲ و‬
‫زﻳﺴﺖﻣﺤﻴﻄﻲ و ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﻣﺸﺎور ﻃﺮح و ﺗﺼﻮﻳﺐ ﻛﺎرﻓﺮﻣﺎ‪ ،‬ﺑﺎ ﻟﺤﺎظ ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﺎص از ﻗﺒﻴﻞ ﻫﻴﺪروﻟﻮژي‪ ،‬زﻣﻴﻦﺷﻨﺎﺳﻲ‪ ،‬ﺗﺒﺎدلﻫﺎ‪ ،‬ﭘﻞﻫﺎ‪،‬‬
‫ﺗﻮﻧﻞﻫﺎ‪ ،‬درهﻫﺎ‪ ،‬اﻳﻦ ارﺗﻔﺎع ﻗﺎﺑﻞ اﻓﺰاﻳﺶ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪  .‬‬
‫ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻮدﺟﻪ ﻛﺸﻮر‪ ،‬ﺗﻨﻬﺎ ﻣﺮﺟﻊ رﺳﻴﺪﮔﻲ ﺑﻪ ﻧﻈﺮات و ﭘﻴﺸﻨﻬﺎدﻫﺎي اﺻﻼﺣﻲ ﺑﺮاي آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻪ وﻳﮋه ﺑﺨﺶ ﻣﻘﺮرات آن‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪  .‬‬
‫در اﻳﻦ راﺳﺘﺎ آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ ﺣﺎﺿﺮ در دو ﺑﺨﺶ ﺑﻪ ﺷﺮح زﻳﺮ ﺗﻬﻴﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪  :‬‬
‫ـ ﺑﺨﺶ اول‪ :‬ﻣﻘﺮرات ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮون ﺷﻬﺮي ‪ ‬‬
‫ـ ﺑﺨﺶ دوم‪ :‬ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎي ﻓﻨﻲ ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮون ﺷﻬﺮي ‪ ‬‬
‫‪ ‬‬
‫ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﻣﻴﺎن ﻣﻔﺎد آﻳﻴﻦﻧﺎﻣﻪ ﺣﺎﺿﺮ ﺑﺎ دﻳﮕﺮ ﺿﻮاﺑﻂ اﺑﻼﻏﻲ اﻳﻦ ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﻐﺎﻳﺮﺗﻲ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﻔﺎد اﻳﻦ ﺿﺎﺑﻄﻪ ﻣﻼك ﻋﻤﻞ‬
‫ﺑﻮده و ﺑﺎﻳﺪ رﻋﺎﻳﺖ ﺷﻮد‪.‬‬
‫از ﺗﺎرﻳﺦ ‪ 1400/10/01‬ﺑﺮاي ﻫﻤﻪ ﻗﺮاردادﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ از ﻣﺤﻞ وﺟﻮه ﻋﻤﻮﻣﻲ و ﻳﺎ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻣﺸﺎرﻛﺖ ﻋﻤﻮﻣﻲ و ﺧﺼﻮﺻﻲ ﻣﻨﻌﻘﺪ‬
‫ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ‪ ،‬در ﭼﺎرﭼﻮب اﻳﻦ دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞ ﻛﺎرﺑﺮد‪ ،‬اﺟﺮاي ﻣﻔﺎد اﻳﻦ ﺿﺎﺑﻄﻪ اﻟﺰاﻣﻲ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺪﻳﻬﻲ اﺳﺖ‪ ،‬از ﺗﺎرﻳﺦ اﺑﻼغ ﺗﺎ ‪،1400/10/01‬‬
‫اﺟﺮاي اﻳﻦ ﺿﺎﺑﻄﻪ ﺑﺮاي ﻫﻤﻪ ﻛﺎرﻫﺎ ﻣﺠﺎز ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮاي ﻗﺮاردادﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﺑﻌﺪ از ﺗﺎرﻳﺦ ‪ 1400/10/01‬ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ‪ ،‬ﻓﺼﻞﻫﺎي ﻳﻚ ﺗﺎ ﺷﺶ ﺿﺎﺑﻄﻪ ﺷﻤﺎره ‪ ،415‬ﻣﻮﺿﻮع ﺑﺨﺸﻨﺎﻣﻪ‬
‫ﺷﻤﺎره ‪ 100/65466‬ﻣﻮرخ ‪ 1391/08/10‬ﻓﺎﻗﺪ اﻋﺘﺒﺎر اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ ‬‬
 
‫‪ ‬‬

‫‪ ‬‬

‫ﺟﻤﻬﻮري‪ ‬اﺳﻼﻣﻲ‪ ‬اﻳﺮان ‪ ‬‬

‫ﺳﺎزﻣﺎن‪ ‬ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ‪ ‬و‪ ‬ﺑﻮدﺟﻪ‪ ‬ﻛﺸﻮر‬

‫‪ ‬‬

‫آﺋﻴﻦﻧﺎﻣﻪ راهﻫﺎي اﻳﺮان )آرا(‬

‫آﺋﻴﻦﻧﺎﻣﻪ ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮونﺷﻬﺮي‬

‫‪ ‬‬

‫ﺑﺨﺶ اول‪:‬‬

‫ﻣﻘﺮرات ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮونﺷﻬﺮي‬

‫ﻣﻌﺎوﻧﺖ‪ ‬ﻓﻨﻲ‪ ‬و‪ ‬ﺗﻮﺳﻌﻪ‪ ‬اﻣﻮر‪ ‬زﻳﺮﺑﻨﺎﻳﻲ‪ ‬و‪ ‬ﺗﻮﻟﻴﺪي ‪ ‬‬

‫اﻣﻮر‪ ‬ﻧﻈﺎم‪ ‬ﻓﻨﻲ‪ ‬و‪ ‬اﺟﺮاﻳﻲ‪ ،‬ﻣﺸﺎورﻳﻦ‪ ‬و‪ ‬ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ‪ ‬‬

‫‪Nezamfanni.ir‬‬

‫‪ ‬‬ ‫‪1400‬‬

‫‪ ‬‬

‫‪ ‬‬
 ‫صفحه ‪ 3‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫معیارهای فنی طرح هندسی راهها‪ :‬براساس طبقهبندی عملکردی راهها‪ ،‬مشخصات فنی هندسی جهت طرح راهها به شرح زیر ارائه شده است‪:‬‬
‫جدول ‪ -1-1‬معیارهای طرح هندسی آزادراهها‬
‫شیب عرضی سواره رو‬

‫حداکثر شیب طولی‬

‫سطح سرویس طرح‬

‫(کیلومتر بر ساعت)‬
‫حداکثر تغییرات‬

‫قطعات با سرعت‬
‫حداکثر بربلندی (درصد)‬

‫ارتفاع آزاد (متر)‬

‫برای سال ‪ 20‬ام‬

‫حداقل فاصله بین‬

‫ثابت (کیلومتر)‬

‫شیب زمین در‬

‫خط بزرگترین‬

‫داالن طراحی‬
‫حداقل طول‬

‫سرعت طرح‬
‫حریم (متر)‬
‫(درصد)‬

‫(درصد)‬

‫(درصد)‬
‫دسترسی ها (متر)‬ ‫سرعت طرح بین‬
‫قطعات‬ ‫یخبندان و‬ ‫غیر‬ ‫بارندگی‬
‫شرایط عادی‬
‫تبادل با تبادل‬ ‫(کیلومتر بر ساعت)‬ ‫برف‬ ‫یخبندان‬ ‫شدید‬

‫‪B‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪140-90‬‬ ‫‪5-0‬‬

‫‪B‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪130-90‬‬ ‫‪33-5‬‬
‫‪6‬و‪8‬‬ ‫‪1/5‬تا‬
‫‪3000‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪5/2‬‬ ‫‪ 6‬تا ‪10‬‬ ‫‪ 1/5‬تا ‪2‬‬ ‫‪C‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪120-80‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫*‬ ‫‪2/5‬‬
‫‪C‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪100-80‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪C‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪90-80‬‬ ‫≥‪110‬‬
‫جدول ‪ -2-1‬مشخصات نیمرخ عرضی آزادراههای با دو کف راه (با یک میانه) و با سه کف راه (با دو میانه)‬
‫اضافه عرض بعد از‬ ‫اجزا مقطع عرضی (متر)‬
‫جمع عرض کف راه (بدون‬

‫حجم ساعت طرح جهتی‬

‫احتساب عرض حفاظ)‬

‫وسایل نقلیه سنگین‬

‫شانه رویه دار‬ ‫فقط در سه کف راه‬
‫شانه چپ رویهدار**‬

‫شانه چپ رویهدار**‬
‫میانه بدون احتساب‬
‫شانه راست رویهدار‬

‫شانه راست رویهدار‬

‫تیپ‬
‫(متر)‬

‫شانه راست‪/‬چپ‬

‫شانه راست‪/‬چپ‬
‫با حفاظ صلب‬

‫شانه چپ‬
‫سواره رو‬

‫سواره رو‬
‫نوع آزادراه‬
‫بدون حفاظ‬

‫میانه بدون‬
‫شانه چپ‬

‫سواره رو‬
‫رویه دار‬

‫رویهدار‬
‫‪F1‬‬ ‫‪22/80‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪1/20‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪1/20‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪>250‬‬
‫‪ 4‬خطه‬
‫(نوار نگهدارنده خاکی)‬

‫‪F2‬‬ ‫‪25/20‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫≥‪250‬‬
‫تغییرشکل اسمی‬

‫‪F3‬‬ ‫‪33/60‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪10/80‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪10/80‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪>250‬‬ ‫‪ 6‬خطه‬
‫‪0/70‬‬

‫‪F4‬‬ ‫‪36/00‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫‪10/80‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫‪10/80‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫≥‪250‬‬ ‫**‬
‫‪F5‬‬ ‫‪36/00‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪1/20‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪1/20‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪>250‬‬ ‫حالت خاص‪ :‬آزادراه با سه کف‬
‫‪F6‬‬ ‫‪38/40‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫≥‪250‬‬ ‫راه (جریان برگشتپذیر)‬
‫*‪ :‬در صورت تراکم ترافیک‪ 6 :‬درصد‬
‫**‪ :‬در آزادراه ‪ 8‬خطه مقادیر عرض هر خط عبوری و شانه عیناً مشابه آزادراه ‪ 6‬خطه است‪ .‬در آزادراههای ‪ 6‬و ‪ 8‬خطه‪ ،‬شانههای چپ رویهدار با خط کشی لرزاننده و نوع رویه متفاوت باید به گونهای انتخاب گردد که راننده را از‬
‫حرکت در شانه چپ رویهدار باز دارد‪ .‬ضخامت و نوع رویه شانه چپ بهتر است متفاوت با سوارهرو و نفوذناپذیر باشد‪.‬‬
‫تذکر‪ :‬در آزادراهها‪ ،‬جانمائی راه جانبی پیش بینی شود و در آزادراههای بیش از ‪ 8‬خط از ‪ 4‬کف راه استفاده شود‪.‬‬
 ‫صفحه ‪ 4‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫جدول ‪ -3-1‬معیارهای طرح هندسی راههای شریانی‬

‫حداکثر بربلندی‬

‫حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات‬

‫ناحیه انتقال سرعت در ورودی شهرکهای‬

‫حداقل فاصله بین دسترسی ها (متر)‬

‫سطح سرویس طرح برای سال ‪ 20‬ام‬

‫خط بزرگترین شیب زمین در داالن‬

‫(درصد)‬

‫حداقل طول قطعات با سرعت ثابت‬

‫سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت)‬

‫شیب عرضی سواره رو (درصد)‬

‫حداکثر شیب طولی (درصد)‬

‫مجاور (کیلومتر بر ساعت)‬
‫راه شریانی درجه ‪ 2‬دو خطه‬ ‫راه شریانی درجه ‪ 2‬چند خطه‬ ‫راه شریانی درجه ‪1‬‬

‫ارتفاع آزاد (متر)‬

‫طراحی (درصد)‬
‫حریم (متر)‬

‫برونشهری‬
‫(کیلومتر)‬
‫دور برگردان و دسترسی‬

‫یخبندان و برف‬
‫تقاطع با تقاطع و تبادل‬

‫تقاطع با تقاطع و تبادل‬

‫تقاطع با تقاطع و تبادل‬

‫تقاطع با دوربرگردان و‬
‫دسترسی اختصاصی با‬

‫دسترسی اختصاصی با‬

‫غیر یخبندان‬
‫تقاطع با دوربرگردان‬
‫دسترسی اختصاصی‬

‫تقاطع با دسترسی‬

‫تبادل با تبادل‬
‫اختصاصی‬

‫دسترسی‬
‫‪3‬‬ ‫‪120-101‬‬
‫‪B‬‬ ‫‪5-0‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪100-80‬‬
‫‪1/5‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪B‬‬ ‫‪33-5‬‬
‫‪400‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪1000‬‬ ‫‪800‬‬ ‫‪1000‬‬ ‫‪1600‬‬ ‫‪1000‬‬ ‫‪2000‬‬ ‫‪3000‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪5/2‬‬ ‫دارد‬ ‫‪8‬‬ ‫‪12‬‬ ‫تا‬ ‫‪5‬‬ ‫‪99-80‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪C‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪80-70‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪C‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪80-70‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪C‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪80-70‬‬ ‫≥‪110‬‬

‫جدول ‪-4-1‬مشخصات نیمرخ عرضی راههای شریانی چندخطه ‪ -‬حالت میانه باریک‬
‫اضافه عرض بعد‬ ‫جمع عرض کف راه‬ ‫اجزا مقطع عرضی (متر)‬
‫تیپ‬ ‫از شانه خاکی‬ ‫(بدون احتساب عرض‬ ‫شانه راست خاکی‬ ‫شانه راست‬ ‫شانه چپ‬ ‫میانه بدون احتساب‬ ‫شانه چپ‬ ‫شانه راست‬ ‫شانه راست خاکی‬ ‫نوع شریانی چندخطه‬
‫سوارهرو‬ ‫سوارهرو‬
‫برای حفاظ جانبی‬ ‫حفاظ) (متر)‬ ‫قابل استفاده‬ ‫رویهدار‬ ‫رویهدار‬ ‫شانه چپ‬ ‫رویهدار‬ ‫رویهدار‬ ‫قابل استفاده‬
‫‪A1‬‬ ‫‪21/80‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪1/20‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪1/20‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪ 4‬خطه‬ ‫چند خطه‬
‫عرض کاری‬
‫‪A2‬‬ ‫‪30/20‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪10/80‬‬ ‫‪*1/80‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪*1/80‬‬ ‫‪10/80‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪0/7‬‬ ‫‪ 6‬خطه‬ ‫جداشده‬

‫جدول ‪ -5-1‬مشخصات نیمرخ عرضی راههای شریانی دوخطه‬

‫اضافه عرض بعد از شانه‬ ‫مقطع عرضی (متر)‬
‫تیپ‬ ‫جمع عرض کف راه‬ ‫نوع شریانی دوخطه‬
‫خاکی برای حفاظ‬ ‫شانه خاکی قابل استفاده‬ ‫شانه رویهدار‬ ‫سواره رو‬ ‫شانه رویهدار‬ ‫شانه خاکی قابل استفاده‬
‫‪A3‬‬ ‫‪11/10‬‬ ‫‪0/70‬‬ ‫‪1/25‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪1/25‬‬ ‫‪0/70‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح تا ‪2000‬‬
‫عرض کاری‬ ‫دوخطه‬
‫‪A4‬‬ ‫‪12/20‬‬ ‫‪0/70‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪0/70‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح بیش از ‪2000‬‬
‫*‪ :‬در صورت ایجاد محدودیت وسایل نقلیه سنگین از خط سوم شانه چپ ‪ 1/8‬متر است‪ .‬در غیر این صورت‪ ،‬مشابه آزادراههای ‪ 6‬خطه‪ ،‬شانه چپ با عرض کامل طرح میشود‪.‬‬
 ‫صفحه ‪ 5‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫جدول ‪ -6-1‬معیارهای طرح هندسی راههای جمعکننده‪ /‬توزیع کننده‬

‫حداکثر‬ ‫شیب عرضی‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر‬

‫خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (درصد)‬

‫حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات (کیلومتر‬

‫ناحیه انتقال سرعت در ورودی شهرکهای برون‪-‬‬

‫حداقل طول قطعات با سرعت ثابت (کیلومتر)‬
‫حداقل فاصله بین دسترسی ها (متر)‬ ‫بربلندی‬ ‫سوارهرو‬ ‫بر ساعت) براساس‬

‫سطح سرویس طرح برای سال ‪ 20‬ام‬

‫(درصد)‬ ‫(درصد)‬ ‫‪ ADT‬سال طرح‬

‫سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت)‬

‫حداکثر شیب طولی (درصد)‬
‫جمعکننده‪ /‬توزیع کننده‬ ‫جمعکننده‪ /‬توزیع کننده‬

‫ارتفاع آزاد (متر)‬

‫درجه ‪2‬‬ ‫درجه ‪1‬‬

‫حریم (متر)‬
‫بر ساعت)‬

‫شهری‬

‫یخبندان و برف‬

‫‪ 2000‬و بیشتر‬

‫‪ 400‬تا ‪2000‬‬
‫تقاطع با تقاطع و تبادل‬

‫تقاطع با تقاطع و تبادل‬

‫کمتر از ‪400‬‬
‫غیریخبندان‬
‫دسترسی اختصاصی با‬

‫دسترسی اختصاصی با‬

‫بدون رویه‬
‫دسترسی اختصاصی‬

‫دسترسی اختصاصی‬
‫تقاطع با دسترسی‬

‫تقاطع با دسترسی‬

‫رویهدار‬
‫‪6‬‬ ‫‪80-71‬‬
‫‪C‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪5-0‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪70-60‬‬
‫‪3‬‬ ‫‪1/5‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪80-71‬‬
‫‪C‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪33-5‬‬
‫‪150‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪800‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪5/2‬‬ ‫دارد‬ ‫‪8‬‬ ‫‪12‬‬ ‫تا‬ ‫تا‬ ‫‪8‬‬ ‫‪70-60‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪60-50‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪D‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪60-50‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪D‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪60-50‬‬ ‫≥‪110‬‬
‫جدول ‪ -7-1‬مشخصات نیمرخ عرضی راههای جمعکننده‪ /‬توزیع کننده‬
‫اضافه عرض بعد از شانه‬ ‫جمع عرض کف راه‬ ‫مقطع عرضی (متر)‬
‫تیپ‬ ‫نوع جمع کننده‬
‫خاکی برای حفاظ‬ ‫(متر)‬ ‫شانه‬ ‫سواره رو‬ ‫شانه‬
‫‪C1‬‬ ‫‪6/60‬‬ ‫‪0/60‬‬ ‫‪5/40‬‬ ‫‪0/60‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح کمتر از ‪250‬‬
‫‪C2‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪0/60‬‬ ‫‪6/00‬‬ ‫‪0/60‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح بین ‪ 250‬تا ‪400‬‬
‫عرض کاری‬
‫‪C3‬‬ ‫‪9/60‬‬ ‫‪1/50‬‬ ‫‪6/60‬‬ ‫‪1/50‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح بین ‪ 400‬تا ‪2000‬‬
‫‪C4‬‬ ‫‪11/40‬‬ ‫‪2/40‬‬ ‫‪6/60‬‬ ‫‪2/40‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح بیش از ‪2000‬‬
 ‫صفحه ‪ 6‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫جدول ‪-8-1‬معیارهای طرح هندسی راههای محلی‪ -‬روستائی‬

‫حداکثر‬

‫حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات‬

‫محدوده سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت)‬

‫ناحیه انتقال سرعت در ورودی شهرکهای‬
‫حداقل فاصله بین‬ ‫شیب عرضی‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت)‬

‫سطح سرویس طرح برای سال طرح‬

‫خط بزرگترین شیب زمین در داالن‬

‫حداقل طول قطعات با سرعت ثابت‬
‫بربلندی‬
‫دسترسی ها (متر)‬ ‫سواره رو (درصد)‬ ‫براساس ‪ ADT‬سال طرح‬

‫حداکثر شیب طولی(درصد)‬

‫(درصد)‬

‫(کیلومتر بر ساعت)‬

‫ارتفاع آزاد (متر)‬

‫طراحی (درصد)‬
‫حریم (متر)‬

‫برونشهری‬
‫(کیلومتر)‬
‫تقاطع با تقاطع و تبادل‬
‫دسترسی اختصاصی با‬
‫دسترسی اختصاصی‬

‫تقاطع با دسترسی‬

‫یخبندان و برف‬

‫‪ 2000‬و بیشتر‬

‫‪ 400‬تا ‪2000‬‬

‫‪ 250‬تا ‪400‬‬
‫غیریخبندان‬

‫کمتر از ‪50‬‬
‫‪ 50‬تا ‪250‬‬
‫بدون رویه‬

‫رویه دار‬
‫‪7‬‬ ‫‪60-40‬‬
‫‪D‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪5-0‬‬
‫‪8‬‬ ‫‪39-30‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪60-40‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪1/5‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪33-5‬‬
‫‪11‬‬ ‫‪39-30‬‬
‫‪100‬‬ ‫‪200‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪5/2‬‬ ‫دارد‬ ‫‪8‬‬ ‫‪12‬‬ ‫تا‬ ‫تا‬
‫‪14‬‬ ‫‪50-41‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪15‬‬ ‫‪40-30‬‬
‫‪D‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪50-30‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪D‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪50-30‬‬ ‫≥‪110‬‬
‫جدول ‪ -9-1‬مشخصات نیمرخ عرضی راههای محلی‪ -‬روستایی‬
‫اضافه عرض بعد از شانه‬ ‫مقطع عرضی (متر)‬
‫تیپ‬ ‫ارتفاع آزاد (متر)‬ ‫جمع عرض کف راه (متر)‬ ‫نوع محلی‪ -‬روستایی‬
‫خاکی برای حفاظ‬ ‫شانه‬ ‫سواره رو‬ ‫شانه‬
‫‪L1‬‬ ‫‪*3/0‬‬
‫‪6/60‬‬ ‫‪0/60‬‬ ‫‪5/40‬‬ ‫‪0/60‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح کمتر از ‪400‬‬
‫‪L2‬‬ ‫عرض کاری‬ ‫‪7/40‬‬ ‫‪1/00‬‬ ‫‪5/40‬‬ ‫‪1/00‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح بین ‪ 400‬تا ‪600‬‬
‫‪5/2‬‬
‫‪L3‬‬ ‫‪8/00‬‬ ‫‪1/00‬‬ ‫‪6/00‬‬ ‫‪1/00‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح بین ‪ 600‬تا ‪2000‬‬
‫‪L4‬‬ ‫‪10/20‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪6/60‬‬ ‫‪1/80‬‬ ‫‪ ADT‬سال طرح بیش از ‪2000‬‬
‫*‪ :‬راه دسترسی مزارع و محلی (عدم عبور وسایل سنگین)‬
 ‫صفحه ‪ 7‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫برای کلیه مقاطع عرضی ارائه شده‪ ،‬گردشدگی بر اساس شیب شیروانی پس از عرض شانه خاکی یا نوار نگهدارنده خاکی برای شانه رویه دار لحاظ میگردد‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫در سازههای راه اعم از آبرو‪ ،‬پل‪ ،‬تونل‪ ،‬گالری‪ ،‬و ‪ ،...‬پارامترهای هندسی (معیارهای طرح هندسی راه‪ ،‬مشخصات نیمرخ عرضی و مبانی و محدودیت های طرح هندسی) از راه منتهی به آن سازه تبعیت میکند‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫در تونلها الزامات تاسیسات ایمنی شرایط بهره برداری تهویه و روشنایی مالک تعیین محدودیت پارامترهای هندسی (معیارهای طرح هندسی راه‪ ،‬مشخصات نیمرخ عرضی و مبانی و محدودیت های طرح هندسی)‬ ‫‪-‬‬
‫خواهد بود‪.‬‬

‫جدول ‪ -11-1‬مبانی و محدودیتهای طرح هندسی‬

‫مسافت دید توقف طرح‬

‫مسافت دید انتخاب‬ ‫نرخ انحنا قائم‪K ،‬‬

‫حداکثر شعاع استفاده‬

‫حداقل طول مطلوب‬
‫نرخ انحنا قائم قوس‬

‫‪( Rmin‬متر)‬

‫از حلزونی (متر)‬

‫(متر بر درصد)‬

‫حلزونی (متر)‬
‫مسافت‬ ‫(متر) برای مانور‬ ‫(متر بر درصد)‬
‫گنبدی‪K ،‬‬

‫سرعت طرح‬

‫(متر)‬
‫دید سبقت‬
‫(کیلومتر بر ساعت)‬
‫طرح (متر)‬ ‫=‪emax‬‬ ‫=‪emax‬‬ ‫=‪emax‬‬ ‫=‪emax‬‬
‫‪III‬‬ ‫‪II‬‬ ‫‪I‬‬ ‫گنبدی کاسهای‬
‫‪12‬درصد‬ ‫‪10‬درصد‬ ‫‪8‬درصد‬ ‫‪6‬درصد‬

‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪17‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪23‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪30‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪195‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪148‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪38‬‬ ‫‪180‬‬ ‫‪235‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪213‬‬ ‫‪98‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪51‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪275‬‬ ‫‪200‬‬ ‫‪115‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪290‬‬ ‫‪143‬‬ ‫‪154‬‬ ‫‪168‬‬ ‫‪184‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪69‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪315‬‬ ‫‪230‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪379‬‬ ‫‪194‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪229‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪91‬‬ ‫‪280‬‬ ‫‪360‬‬ ‫‪270‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪480‬‬ ‫‪255‬‬ ‫‪277‬‬ ‫‪304‬‬ ‫‪336‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪119‬‬ ‫‪320‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪315‬‬ ‫‪200‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪185‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪592‬‬ ‫‪328‬‬ ‫‪358‬‬ ‫‪394‬‬ ‫‪437‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪146‬‬ ‫‪355‬‬ ‫‪430‬‬ ‫‪330‬‬ ‫‪235‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪220‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪716‬‬ ‫‪414‬‬ ‫‪454‬‬ ‫‪501‬‬ ‫‪560‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪181‬‬ ‫‪395‬‬ ‫‪470‬‬ ‫‪360‬‬ ‫‪265‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪250‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪852‬‬ ‫‪540‬‬ ‫‪597‬‬ ‫‪667‬‬ ‫‪756‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪224‬‬ ‫‪440‬‬ ‫‪510‬‬ ‫‪390‬‬ ‫‪305‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪124‬‬ ‫‪285‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪1000‬‬ ‫‪665‬‬ ‫‪739‬‬ ‫‪832‬‬ ‫‪951‬‬ ‫‪130‬‬
‫صفحه ‪ 8‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫مقاطع عرضی نمونه‬

‫مقاطع نمونه آزادراه‬

‫‪ -F1‬آزادراه چهار خطه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪250‬‬

‫‪ -F2‬آزادراه چهار خطه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪250‬‬

‫صفحه ‪ 9‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫‪ -F3‬آزادراه شش خطه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪250‬‬

‫‪ -F4‬آزادراه شش خطه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪250‬‬

‫صفحه ‪ 10‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫‪ -F5‬آزادراه با سه کف راه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪250‬‬

‫‪ -F6‬آزادراه با سه کف راه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪250‬‬

‫صفحه ‪ 11‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫مقاطع نمونه راه شریانی‬

‫‪ -A1‬راه شریانی جداشده چهار خطه‬

‫‪ -A2‬راه شریانی جداشده شش خطه‬

‫صفحه ‪ 12‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫‪ -A3‬راه شریانی دو خطه با ‪ ADT‬کمتر و برابر ‪250‬‬

‫‪ -A4‬راه شریانی دو خطه با ‪ ADT‬بیشتر از ‪250‬‬

‫صفحه ‪ 13‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫مقاطع نمونه راه جمعکننده‬

‫‪ -C1‬راه جمعکننده دو خطه با ‪ ADT‬کمتر از ‪250‬‬

‫‪ -C2‬راه جمعکننده دو خطه با ‪ ADT‬بین ‪ 250‬تا ‪400‬‬

‫‪ -C3‬راه جمعکننده دو خطه با ‪ ADT‬بین ‪ 400‬تا ‪2000‬‬

‫صفحه ‪ 14‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫‪ -C4‬راه جمعکننده دو خطه با ‪ ADT‬بیشتر از ‪2000‬‬

‫مقاطع نمونه راه محلی‪-‬روستائی‬

‫‪ -L1‬راه محلی دو خطه با ‪ ADT‬کمتر از ‪400‬‬

‫صفحه ‪ 15‬از ‪14‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫مقررات طرح هندسی راههای برون شهری‬

‫‪ -L2‬راه محلی دو خطه با ‪ ADT‬بین ‪ 400‬تا ‪600‬‬

‫‪ -L3‬راه محلی دو خطه با ‪ ADT‬بین ‪ 600‬تا ‪2000‬‬

‫‪ -L4‬راه محلی دو خطه با ‪ ADT‬بیشتر از ‪2000‬‬

‫‪ ‬‬

‫ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﻲ اﻳﺮان‬

‫ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ و ﺑﻮدﺟﻪ ﻛﺸﻮر‬

‫آﺋﻴﻦﻧﺎﻣﻪ راهﻫﺎي اﻳﺮان )آرا(‬

‫آﺋﻴﻦﻧﺎﻣﻪ ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي ﺑﺮونﺷﻬﺮي‬

‫ﺑﺨﺶ دوم‪:‬‬

‫ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻌﻴﺎرﻫﺎي ﻓﻨﻲ ﻃﺮح ﻫﻨﺪﺳﻲ راهﻫﺎي‬

‫ﺑﺮونﺷﻬﺮي‬

‫ﻣﻌﺎوﻧﺖ ﻓﻨﻲ و ﺗﻮﺳﻌﻪ اﻣﻮر زﻳﺮﺑﻨﺎﻳﻲ و ﺗﻮﻟﻴﺪي‬

‫اﻣﻮر ﻧﻈﺎم ﻓﻨﻲ و اﺟﺮاﻳﻲ‪ ،‬ﻣﺸﺎورﻳﻦ و ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران‬
‫‪Nezamfanni.ir‬‬
‫‪ ‬‬
‫‪1400‬‬

‫‪ ‬‬
 ‫فهرست مطالب‬

‫صفحه‬ ‫عنوان‬

‫‪1‬‬ ‫فصل اول‪ -‬کلیات‬

‫‪3‬‬ ‫‪ -1-1‬مقدمه‬
‫‪3‬‬ ‫‪ -2-1‬سابقه وزارت راه و شهرسازی‬
‫‪4‬‬ ‫‪ -3-1‬سابقه دستورالعمل‬
‫‪4‬‬ ‫‪ -1-3-1‬وزارت راه و شهرسازی‬
‫‪4‬‬ ‫‪ -2-3-1‬سازمان برنامه و بودجه کشور (سازمان مديريت و برنامهريزى کشور‪ ،‬معاونت برنامهريزی و نظارت راهبردی ريیس‬
‫جمهور‪ ،‬وزارت برنامه و بودجه)‬
‫‪4‬‬ ‫‪ -4-1‬هدف از ضوابط و معیارهای طرح هندسى راه و بازنگرى آن‬
‫‪5‬‬ ‫‪ -5-1‬کاربرد دستورالعمل‬
‫‪6‬‬ ‫‪ -1-5-1‬معیارهاى اجبارى‬
‫‪6‬‬ ‫‪ -2-5-1‬معیارهاى توصیه شده‬
‫‪6‬‬ ‫‪ -3-5-1‬معیارهاى کنترلکننده‬
‫‪6‬‬ ‫‪ -4-5-1‬ساير معیارها‬
‫‪7‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریفها و اختصارها‬
‫‪9‬‬ ‫‪ -1-2‬مقدمه‬
‫‪27‬‬ ‫فصل سوم‪ -‬طبقهبندى راهها‬
‫‪27‬‬ ‫‪ -1-3‬مقدمه‬
‫‪27‬‬ ‫‪ -2-3‬طبقهبندى عملکردی‬
‫‪28‬‬ ‫‪ -3-3‬طبقهبندی بافتی‬
‫‪30‬‬ ‫‪ -3-4‬طبقهبندی راه بر اساس عوارض زمین طبیعی‬
‫‪31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬
‫‪33‬‬ ‫‪ -1-4‬مقدمه‬
‫‪33‬‬ ‫‪ -2-4‬فاکتورهای انسانی و عملکردی رانندگان‬
‫‪35‬‬ ‫‪ -3-4‬ويژگیهای ترافیک‬
‫‪35‬‬ ‫‪ -1-3-4‬سرعت طرح‬
‫‪35‬‬ ‫‪ -1-1-3-4‬انتخاب سرعت طرح‬
‫‪37‬‬ ‫‪ -2-1-3-4‬کنترل طرح راه در يک قطعه‬
‫‪38‬‬ ‫‪ -3-1-3-4‬سرعت طرح در تونلها‬
‫‪38‬‬ ‫‪ -4-4‬ظرفیت و سطح سرويس راه‬
‫‪39‬‬ ‫‪ -5-4‬خودروی طرح‬
‫‪39‬‬ ‫‪ -1-5-4‬انواع خودروی طرح‬
‫‪39‬‬ ‫‪ -2-5-4‬حداقل مسیر گردش برای خودروهای طرح‬
‫‪50‬‬ ‫‪ -3-5-4‬ساير ويژگیهای خودرو‬
‫‪50‬‬ ‫‪ -6-4‬کنترل و مديريت دسترسى‬
‫‪50‬‬ ‫‪ -1-6-4‬مديريت دسترسی‬
‫‪51‬‬ ‫‪ -2-6-4‬کنترل دسترسی‬
‫‪51‬‬ ‫‪ -3-6-4‬انواع دسترسی‬
‫‪52‬‬ ‫‪ -4-6-4‬محل و تعداد دسترسیهای اختصاصی‬
‫‪52‬‬ ‫‪ -7-4‬مالحظات عابران پیاده و افراد ناتوان‬
‫‪53‬‬ ‫‪ -8-4‬دوچرخه سواران‬
‫‪54‬‬ ‫‪ -9-4‬ايمنی‬
‫‪54‬‬ ‫‪ -10-4‬محیطزيست‬
‫‪55‬‬ ‫‪ -11-4‬تحلیل اقتصادی‬
‫‪57‬‬ ‫فصل پنجم‪ -‬اجزای طرح هندسى راهها‬
‫‪59‬‬ ‫‪ -1-5‬مقدمه‬
‫‪59‬‬ ‫‪ -2-5‬فاصله ديد‬
‫‪59‬‬ ‫‪ -1-2-5‬انواع فواصل ديد‬
‫‪59‬‬ ‫‪ -1-1-2-5‬فاصله ديد توقف‬
‫‪62‬‬ ‫‪ -2-1-2-5‬فاصله ديد انتخاب‬
‫‪64‬‬ ‫‪ -3-1-2-5‬فاصله ديد سبقت‬
‫‪65‬‬ ‫‪ -2-2-5‬مشخص کردن فاصله ديد در نقشهها‬
‫‪67‬‬ ‫‪ -3-5‬امتداد افقی (پالن مسیر)‬
‫‪67‬‬ ‫‪ -1-3-5‬قوس افقى (پیچ)‬
‫‪70‬‬ ‫‪ -2-3-5‬بربلندى طرح‬
‫‪70‬‬ ‫‪ -1-2-3-5‬جداول بربلندی طرح‬
‫‪77‬‬ ‫‪ -2-2-3-5‬محدوديت نرخ بربلندی با توجه به سرعت طرح‬
‫‪77‬‬ ‫‪ -3-2-3-5‬طول تأمین بربلندى‬
‫‪82‬‬ ‫‪ -4-2-3-5‬محل اعمال بربلندی‬
‫‪83‬‬ ‫‪ -3-3-5‬قوس اتصال تدريجى‬
‫‪85‬‬ ‫‪ -4-3-5‬محدوديت نرخ بربلندی با توجه به شیب نسبی زياد‬
‫‪86‬‬ ‫‪ -5-3-5‬نحوه اعمال بربلندى‬
‫‪90‬‬ ‫‪ -6-3-5‬مالحظات زهکشی ناحیه اعمال بربلندی‬
‫‪91‬‬ ‫‪ -7-3-5‬تعريض در قوس افقی‬
‫‪95‬‬ ‫‪ -8-3-5‬فاصله ديد در قوسهای افقی‬
‫‪98‬‬ ‫‪ -9-3-5‬ساير ترکیبات قوسهای افقی‬
‫‪98‬‬ ‫‪ -1-9-3-5‬قوس افقی دايرهای مرکب‬
‫‪99‬‬ ‫‪ -2-9-3-5‬قوس افقی معکوس‬
‫‪99‬‬ ‫‪ -3-9-3-5‬قوس افقی تخت پشت‬
‫‪100‬‬ ‫‪ -10-3-5‬ساير نکات اعمال بربلندى‬
‫‪100‬‬ ‫‪ -11-3-5‬نحوه اعمال بربلندى در قوسهای افقی مرکب‬
‫‪101‬‬ ‫‪ -12-3-5‬پل در قوس افقی‬
‫‪102‬‬ ‫‪ -13-3-5‬امتداد افقی (پالن) راه در محل تونل‬
‫‪102‬‬ ‫‪ -1-13-3-5‬فاصله ديد توقف‬
‫‪102‬‬ ‫‪ -2-13-3-5‬راه در بخشهاى ابتدايى و انتهايى داخل تونل‬
‫‪102‬‬ ‫‪-3-13-3-5‬تقاطعها و دسترسیها در نزديکى ورودى و خروجى تونل‬
‫‪102‬‬ ‫‪ -4-13-3-5‬راه در حوالى ورودى تونل‬
‫‪103‬‬ ‫‪ -14-3-5‬ضوابط کلى امتداد افقى مسیر (پالن)‬
‫‪104‬‬ ‫‪ -4-5‬امتداد قائم مسیر‬
‫‪104‬‬ ‫‪ -1-4-5‬شیب طولی‬
‫‪106‬‬ ‫‪ -2-4-5‬ويژگیهای عملیاتی وسايل نقلیه در شیبهای طولی‬
‫‪109‬‬ ‫‪ -3-4-5‬طول بحرانى شیب طولی‬
‫‪110‬‬ ‫‪ -4-4-5‬خطهای عبور کمکى‬
‫‪111‬‬ ‫‪ -1-4-4-5‬خط کمکى در سربااليى‬
‫‪114‬‬ ‫‪ -2-4-4-5‬خط کمکی سبقت‬
‫‪116‬‬ ‫‪ -5-4-5‬رمپ فرار اضطرارى‬
‫‪116‬‬ ‫‪ -1-5-4-5‬ضرورت و محل رمپ فرار اضطراری‬
‫‪117‬‬ ‫‪ -2-5-4-5‬انواع رمپهای فرار اضطرارى‬
‫‪119‬‬ ‫‪ -3-5-4-5‬مالحظات طراحى‬
‫‪122‬‬ ‫‪ -4-5-4-5‬محوطههای کنترل ترمز‬
‫‪122‬‬ ‫‪ -5-5-4-5‬استفاده از ضربهگیرهای خاص‬
‫‪123‬‬ ‫‪ -6-4-5‬قوس قائم‬
‫‪124‬‬ ‫‪ -1-6-4-5‬قوس قائم گنبدى‬
‫‪125‬‬ ‫‪ -2-6-4-5‬قوس قائم کاسهاى‬
‫‪126‬‬ ‫‪ -3-6-4-5‬ضوابط کنترل کننده قوسهای قائم‬
‫‪127‬‬ ‫‪ -4-6-4-5‬فاصله ديد در زيرگذر‬
‫‪128‬‬ ‫‪ -7-4-5‬پروفیل طولى (خط پروژه) در تونلها‬
‫‪128‬‬ ‫‪ -8-4-5‬نقش پل در پروفیل طولى‬
‫‪129‬‬ ‫‪ -9-4-5‬معیارهاى کلى پروفیل طولى مسیر‬
‫‪130‬‬ ‫‪ -5-5‬هماهنگى پالن و پروفیل طولى مسیر‬
‫‪131‬‬ ‫‪ -6-5‬ساير عناصر مؤثر در طرح هندسی‬
‫‪131‬‬ ‫‪ -1-6-5‬توسعه منظرآرائی‬
‫‪132‬‬ ‫‪ -1-1-6-5‬اهمیت انتخاب سرعت طرح بر اساس منظرآرايی‬
‫‪132‬‬ ‫‪ -2-1-6-5‬نکتههاى مرتبط با منظرآرايى راه‬
‫‪133‬‬ ‫‪ -2-6-5‬روشنايى راه‬
‫‪134‬‬ ‫‪ -1-2-6-5‬طراحى و نصب واحدهاى روشنايى‬
‫‪137‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬
‫‪139‬‬ ‫‪ -1-6‬کلیات‬
‫‪139‬‬ ‫‪ -2-6‬سوارهرو‬
‫‪139‬‬ ‫‪ -1-2-6‬عرض سوارهرو‬
‫‪142‬‬ ‫‪ -2-2-6‬شیب عرضى سوارهرو‬
‫‪144‬‬ ‫‪ -3-6‬شانه‬
‫‪146‬‬ ‫‪ -1-3-6‬شیب عرضى شانه‬
‫‪148‬‬ ‫‪ -2-3-6‬رويهسازى و متمايز نمودن شانه‬
‫‪148‬‬ ‫‪ -4-6‬ناحیه عاری از مانع‬
‫‪148‬‬ ‫‪ -5-6‬جداول‬
‫‪149‬‬ ‫‪ -1-5-6‬انواع جدول‬
‫‪151‬‬ ‫‪ -2-5-6‬آماس (جدول آسفالتى)‬
‫‪151‬‬ ‫‪ -6-6‬زهکشی سطحی و شیروانی‬
‫‪152‬‬ ‫‪ -1-6-6‬نهر جانبی‬
‫‪152‬‬ ‫‪ -2-6-6‬شیروانیها‬
‫‪153‬‬ ‫‪ -1-2-6-6‬اندازه شیب شیروانى‬
‫‪154‬‬ ‫‪ -2-2-6-6‬فاصله آزاد شیروانى تا حد حريم‬
‫‪155‬‬ ‫‪ -3-2-6-6‬پلکانىکردن شیروانى خاکبردارى‬
‫‪155‬‬ ‫‪ -1-2-6-6‬گردکردن لبه شیروانى‬
‫‪155‬‬ ‫‪ -7-6‬حفاظهای ترافیک‬
‫‪156‬‬ ‫‪ -1-7-6‬انواع حفاظهای ترافیکی‬
‫‪156‬‬ ‫‪ -1-1-7-6‬طبقه بندی بر اساس سختی‬
‫‪156‬‬ ‫‪ -2-1-7-6‬طبقهبندی بر اساس جنس‬
‫‪157‬‬ ‫‪ -3-1-7-6‬طبقهبندی بر اساس کاربرد‬
‫‪158‬‬ ‫‪ -2-7-6‬کاربرد حفاظ‬
‫‪159‬‬ ‫‪ -8-6‬میانه‬
‫‪161‬‬ ‫‪ -1-8-6‬عرض میانه‬
‫‪162‬‬ ‫‪ -2-8-6‬جدول و حفاظ در میانه‬
‫‪163‬‬ ‫‪ -3-8-6‬توسعه نهائی راه شريانی به راه شريانی چندخطه جداشده‬
‫‪164‬‬ ‫‪ -9-6‬راههای جانبى‬
‫‪164‬‬ ‫‪ -10-6‬جداکننده کناری‬
‫‪167‬‬ ‫‪ -11-6‬نواحی انتقال سرعت ورود به شهرکهای برونشهری‬
‫‪168‬‬ ‫‪ -12-6‬حريم راه‬
‫‪169‬‬ ‫‪ -13-6‬سازههای راه‬
‫‪170‬‬ ‫‪ -1-13-6‬پل‬
‫‪170‬‬ ‫‪ -1-1-13-6‬عرض و دهانه پل‬
‫‪171‬‬ ‫‪ -2-1-13-6‬شیب عرضى‬
‫‪171‬‬ ‫‪ -3-1-13-6‬میانه‬
‫‪171‬‬ ‫‪ -4-1-13-6‬کوله پلها‬
‫‪171‬‬ ‫‪-5-1-13-6‬روگذر و زيرگذر غیرهمسطح ويژه عابرپیاده‬
‫‪171‬‬ ‫‪ -6-1-13-6‬زيرگذر مالرو‬
‫‪172‬‬ ‫‪ -7-1-13-6‬زيرگذر و روگذر راهآهن‬
‫‪172‬‬ ‫‪ -8-1-13-6‬نرده پل‬
‫‪172‬‬ ‫‪ -9-1-13-6‬ارتفاع آزاد پل‬
‫‪173‬‬ ‫‪ -2-13-6‬ديوارهاى حايل‬
‫‪173‬‬ ‫‪ -1-2-13-6‬انواع ديوارهاى حايل‬
‫‪176‬‬ ‫‪ -2-2-13-6‬منظرآرايى ديوارهاى حايل‬
‫‪176‬‬ ‫‪ -3-2-13-6‬استفاده از حفاظ در ديوار حايل‬
‫‪176‬‬ ‫‪ -4-2-13-6‬زهکشى ديوار حايل‬
‫‪177‬‬ ‫‪ -5-2-13-6‬فاصله جانبى ديوار از راه‬
‫‪177‬‬ ‫‪ -3-13-6‬تونلها‬
‫‪177‬‬ ‫‪ -1-3-13-6‬گروهبندى تونلها‬
‫‪177‬‬ ‫‪ -2-3-13-6‬گروهبندى تونلها برحسب نوع مسیر راه‬
‫‪177‬‬ ‫‪ -3-3-13-6‬گروهبندى تونلهابرحسب شکلمقطع تونل‬
‫‪178‬‬ ‫‪ -4-3-13-6‬مقطع عرضى تونلها‬
‫‪179‬‬ ‫‪ -5-3-13-6‬سوارهرو‬
‫‪179‬‬ ‫‪ -6-3-13-6‬شانهها‬
‫‪180‬‬ ‫‪ -7-3-13-6‬توقفگاه اضطرارى‬
‫‪180‬‬ ‫‪ -8-3-13-6‬پیادهروها‬
‫‪181‬‬ ‫‪ -9-3-13-6‬ارتفاع‬
‫‪182‬‬ ‫‪ -10-3-13-6‬شیب عرضى‬
‫‪182‬‬ ‫‪ -14-6‬مقاطع عرضی نمونه‬
‫‪1‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل اول‪ -‬کلیات‬

‫فصل اول‬
‫کلیات‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪3‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل اول‪ -‬کلیات‬

‫‪-1-1‬مقدمه‬

‫نشریه شماره ‪ 415‬تحت عنوان "آیيننامه طرح هندسي راههاي ایران" به عنوان یکي از دستورالعملهاي بسيار مهم سازمان برنامه‬
‫و بودجه بوده و اصلي ترین مرجع طراحي راه در کشور‪ ،‬قدمتي طوالني داشته است‪ .‬در ابتدا مهندسان خارجي بر اساس ضوابط کشور‬
‫خودشان براي راههاي ایران طراحي راه مي نمودند و لذا دستورالعمل مدوني در خصوص طراحي مسير وجود نداشت و هر شرکت بر‬
‫اساس آن که چه مليتي داشته است ضوابط و حتي واژگان خود را استفاده مينمود‪ .‬پيشتر ابالغيه هاي فني ‪ 16‬گانه سالهاي ‪ 1334‬تا‬
‫‪1338‬وزارت برنامه و بودجه سابق براي طرح راه در کنار دستورالعملهاي خارجي مورد استفاده قرار ميگرفت‪ .‬تا اینکه در سال ‪ 1352‬به‬
‫دليل رشد سریع بودجه هاي عمراني و عدم وجود مشخصات و معيارهاي مختلف در زمينه طراحي مسير و راهداري "وزارت راه" وقت‪،‬‬
‫تصميم به انجام این مهم با استفاده از خدمات هيات فني موسسه فرانسوي ‪ BCEOM‬گرفت و این موسسه با تحقيقاتي ‪ 2‬ساله‬
‫(‪ 1354‬تا ‪ )1356‬مجموعه هایي ارزشمند تحت عناوین گزارش موقت "دستورالعمل معيارهاي طرح هندسي آزادراهها" و "دستورالعمل‬
‫معيارهاي طرح هندسي راههاي اصلي و فرعي" در سال ‪ 1357‬ارائه نمود‪ .‬اما همين مجموعهها در سالهاي پس از انقالب‪ ،‬تحت عنوان‬
‫"رهنمودهاي فني درباره اصول طرح هندسي راههاي اصلي و فرعي" ارائه شدند که مهندسان خبره ایراني آن را به فارسي برگرداندند‬
‫و در نهایت چاپ اول آن در سال ‪ 1370‬انجام شد‪ .‬در نهایت‪ ،‬دفتر تحقيقات و معيارهاي فني "وزارت برنامه بودجه" وقت نيز اقدام به‬
‫ارائه دستورالعملهایي همچون نشریه ‪( 85‬معيارهاي طرح هندسي راههاي اصلي و فرعي)‪ ،‬نشریه ‪( 86‬معيارهاي طرح هندسي راههاي‬
‫روستایي)‪ ،‬نشریه ‪( 87‬معيارهاي طرح هندسي تقاطعها)‪ ،‬نشریه ‪( 88‬چکيده اي از معيارهاي طرح هندسي راهها و تقاطعها) به اتفاق‬
‫مهندسان خبره و اساتيد باتجربهاي همچون دکتر اميرمحمد طباطبایي نمود که تقریباً اولين گام اساسي در این زمينه محسوب مي شد‬
‫و پایه همه آنها از استاند ارد قدرتمند آشتو و یا آشو اقتباس و اخذ شده بود‪ .‬این نشریه براي راههاي برونشهري استخراج گردید با‬
‫تغييرات شگرف مرجع آشتو در ساليان اخير‪ ،‬تغييرات آن امري ضروري به نظر ميرسد‪ .‬لذا این مهم در بازنگري نشریه ‪ 415‬و تحت‬
‫عنوان "دستورالعمل ضوابط طرح هندسي راههاي ایران" مورد توجه اصلي قرار گرفته است‪.‬‬
‫از آنجائي که در طراحي سيستم راه پارامترهاي زیادي دخالت دارند‪ ،‬همه این پارامترها با محوریت طراحي هندسي تغيير نموده و‬
‫یک سيستم را جهت خدمترساني به ترافيک ایجاد مينمایند‪ .‬از طرف دیگر وظيفه خدمترساني هندسه مسير به ترافيک باید با تأمين‬
‫ایمني کاربران به عنوان شرط اساسي انجام گيرد‪ .‬لذا ارائه ضوابط طرح هندسي راه از اهميت واالیي برخوردار است‪ .‬در اینجا این ضوابط‬
‫سعي شده به روز رساني و بر اساس آخرین استانداردهاي دنيا جهت یکسانسازي طرحهاي کشور ارائه گردد‪.‬‬

‫‪-2-1‬سابقه وزارت راه و شهرسازی‬

‫سابقه وزارت راه و شهرسازي کنوني به عنوان متولي ساخت و نگهداري سيستمهاي حمل و نقل کشور به شرح ذیل بوده است‪:‬‬
‫‪ ‬سال ‪" 1298‬وزارت فوائد عامه" تاسيس شد‪ .‬بعدها نام "وزارت فالحت و تجارت و فوائد عامه" را از آن خود کرد که‬
‫امور راهسازي در آن انجام ميگرفت‪.‬‬
‫‪ ‬از سال ‪ 1301‬ادارهاي به نام "اداره کل طرق و شوارع" در وزارت فالحت و تجارت و فوائد عامه جهت ساختمان راهها‪،‬‬
‫نگهداري و بهرهبرداري تشکيل گردید که کشور را به چند ناحيه دسته بندي مي نمود‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪ ‬در سال ‪"1308‬اداره کل طرق و شوارع" به جهت توسعه راهسازي در کشور به "وزارت طرق و شوارع" تبدیل شد‪.‬‬
‫‪ ‬در سال ‪" 1315‬وزارت طرق و شوارع" با تصویب شواري ملي به "وزارت راه" تغيير یافت‪.‬‬
‫‪ ‬در سال در راستاي اعمال سياست جامع و هماهنگ براي ترابري کشور و توسعه و تجهيز‪ ،‬گسترش‪ ،‬نگاهداري و ایجاد‬
‫تأسيسات زیربنایي آن به "وزارت راه و ترابري" تغيير یافت‪.‬‬
‫‪ ‬در نهایت در سال ‪ 1390‬در راستاي کوچک سازي دولت و ادغام چندین وزارتخانه‪ ،‬وزارت راه و ترابري و وزارت مسکن‬
‫و شهرسازي ادغام و "وزارت راه و شهرسازي" ایجاد شد‪.‬‬

‫‪ -3-1‬سابقه آئیننامه‬

‫سابقه تهيه و ابالغ دستورالعملها و معيارهاي طرح هندسى راهها بر اساس نهاد مسئول به شرح ذیل است‪:‬‬

‫‪ -1-3-1‬وزارت راه و شهرسازی‬

‫‪ -‬ابالغيه فنى شماره ‪ - 8‬سال ‪1336‬؛ و‬
‫‪ -‬دستورالعملهاى فنى طرح هندسى راه‪ ،‬آزادراه و تونل‪ ،‬موسسه بِ ثِ اِ اُ اِم ‪ -‬سال ‪.1358‬‬

‫‪ -2-3-1‬سازمان برنامه و بودجه کشور (سازمان مديريت و برنامهريزى کشور‪ ،‬معاونت برنامهريزی و نظارت‬
‫راهبردی ريیس جمهور‪ ،‬وزارت برنامه و بودجه)‬
‫‪ -‬معيارهاى طرح هندسى راه روستایي ‪ -‬نشریه شماره ‪ - 86‬سال ‪1364‬؛‬
‫‪ -‬چکيدهاى از معيارهاى طرح هندسى راهها و تقاطعها ‪ -‬نشریه شماره ‪ - 88‬سال ‪1364‬؛‬
‫‪ -‬معيارهاى طرح هندسى راههاى اصلى و فرعى ‪ -‬نشریه شماره ‪ -85‬سال ‪1365‬؛‬
‫‪ -‬معيارهاى طرح هندسى تقاطعها ‪ -‬نشریه شماره ‪ - 87‬سال ‪1367‬؛‬
‫‪ -‬آیيننامه طرح هندسى راه ‪ -‬نشریه ‪ -161‬سال ‪1375‬؛‬
‫‪ -‬آیيننامه طرح هندسي راه روستایي ‪ -‬نشریه ‪ - 196‬سال ‪1378‬؛ و‬
‫‪ -‬آیيننامه طرح هندسي راههاي ایران‪ -‬نشریه ‪ - 415‬سال ‪.1378‬‬

‫‪ -4-1‬هدف از ضوابط و معیارهای طرح هندسى راه و بازنگرى آن‬

‫پروژههاى راهسازى به منظور ایجاد شرایط ایمن و راحت براى استفادهکنندگان از راههاى کشور انجام مىشود‪ ،‬به نحوى که در آن‪،‬‬
‫نيازهاى اجتماعى‪ ،‬اقتصادى و محيط زیستي به شرح زیر به طور کامل رعایت شده باشد‪.‬‬
‫الف ‪ -‬نياز به حمل و نقل ایمن‪ ،‬راحت‪ ،‬سریع و ارزان؛‬
‫ب – حصول نيازها و هدفهاى استفادهکنندگان؛‬
‫‪5‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل اول‪ -‬کلیات‬

‫پ ‪ -‬توجه بيشتر به تأمين نيازهاى استفادهکنندگان آسيبپذیر؛‬

‫ت – در نظر گرفتن هزینهها و ارزشهاى حفظ محيط زیست و منظرآرایى؛‬
‫ث ‪ -‬برنامهریزى بر اساس شرایط مالى‪ ،‬بودجه و اعتبارات قابل دسترسى واقعى؛ و‬
‫ج – توجه بيشتر به هزینه نگهدارى و تعميرات در دوران بهرهبرداري‪.‬‬
‫باید در طرح راهها به این مسأله که ایجاد ارتباط مورد نظر‪ ،‬چه هزینههایى از سرمایهگذارى را به خود اختصاص مىدهد و بازده آن‬
‫در کل سيستم ارتباطات به چه ميزان است‪ ،‬توجه کافى مبذول داشت تا اولویت راه مورد نظر در کل سيستم راهسازى کشور از نظر‬
‫منافع‪ ،‬اهداف و ارزشهاى اجتماعى و ملّى معين شود‪.‬‬
‫در مطالعات راه باید هماهنگى طرح هندسى با نيازمندىهاى حجم ترافيک در ساعت طرح‪ ،‬با توجه به طبقهبندى عملکردي و بافت‬
‫منطقهاي شرایط محيطي راه و براي انواع وسایل حمل و نقل جهت حصول هدف غایي مورد نظر باشد که همان ایجاد امکان جابهجایي‬
‫و دسترسي با تأمين ایمنى بهرهبردارى از راه است‪.‬‬
‫هدف از دستورالعمل ضوابط طرح هندسي راه‪ ،‬تدوین ضوابطي واحد براي ایجاد هماهنگي در طراحي پروژههاي راهسازي کشور‬
‫است و هدف از بازنگرى آن‪ ،‬به روز رساني و اعمال اصالحاتى است که در طول سالهاي گذشته (از تاریخ ابالغ آئيننامه) مورد توجه‬
‫قرار گرفته است‪ .‬نتيجه بازنگري‪ ،‬این نشریه است که جایگزین نشریه ‪ -415‬آئيننامه طرح هندسي راه شده است‪.‬‬

‫‪ -5-1‬کاربرد آئیننامه‬

‫در دستورالعمل ضوابط طرح هندسى راهها‪ ،‬حداقل یا حداکثر معيارهاى طراحى ارائه مىشود‪ .‬در طراحيها‪ ،‬معموالً مقادیر باالتر از‬
‫حداقلها یا پایينتر از حداکثرهاي مورد اشاره در آیيننامه با لحاظ ایمنى راه‪ ،‬درجه اهميت‪ ،‬تحليل منفعت به هزینه و حجم ترافيک در‬
‫نظر گرفته ميشود‪ .‬در دستورالعمل ضوابط طرح هندسي راهها‪ ،‬معيارهاي طراحي براي عناصر راه به صورت جداگانه ارائه ميشود‪ .‬در‬
‫نتيجه قرار گرفتن عناصر طرح شده در کنار یکدیگر‪ ،‬هميشه نميتواند ارائهدهنده یک طرح ایمن باشد‪ ،‬لذا الزم است تا طراح‪ ،‬موارد‬
‫ایمني به ویژه موارد ذیل را در طراحي لحاظ کند‪:1‬‬
‫‪ -‬قابليت دید مناسب در طرح؛‬
‫‪ -‬قابليت خود معرف بودن راه (ارائه اطالعات الزم و به موقع به استفادهکنندگان)؛‬
‫‪ -‬قابليت بخشندگي راه (ایمن سازي حاشيه و حریم راه)؛‬
‫‪ -‬سازگاري عناصر راه با یکدیگر و اجتناب از اعمال تغييرات ناگهاني در مشخصات راه؛‬
‫‪ -‬تأمين نيازهاي ایمني استفادهکنندگان راه به ویژه استفادهکنندگان آسيبپذیر؛‬
‫‪ -‬تأمين ایمني نيازهاي کاربريهاي اطراف راه؛‬
‫‪ -‬تناسب مشخصات راه با نوع و عملکرد راه؛‬
‫‪ -‬تناسب مشخصات راه با سرعت عملکردي وسایل نقليه؛ و‬

‫‪ . 1‬براي اطمينان از مالحظه ایمني طرح‪ ،‬ميتوان از فرآیند بازرسي ایمني راه استفاده کرد‪ .‬بازرسي ایمني راه‪ ،‬فرآیندي نظاممند براي تجزیه و تحليل یک‬
‫پروژه طرح هندسي است تا مشکالت ایمني احتمالي را شناسایي کند‪ .‬این فرآیند در ارتقاء ایمني طرحهاي هندسي راه بسيار مؤثر است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪ -‬اجتناب از ایجاد موقعيتها یا عوامل تحميلکننده رفتار پر خطر به استفادهکنندگان‪.‬‬

‫از آنجا که بعضى از راهها قبل از نشر این آیيننامه ساخته شده است‪ ،‬ممکن است در بخشهایى از مسير‪ ،‬معيارهاى این دستورالعمل‬
‫رعایت نشده باشد‪ .‬بدیهى است تغيير معيارها براى راههاى موجود مىتواند مستلزم هزینههاى غيرضرورى شود‪ .‬در چنين موردهایى به‬
‫ویژه در محل تالقي این راهها با راه جدید‪ ،‬با بررسىهاى فنى‪ ،‬اقتصادى و تحليل تصادفها مىتوان نسبت به اصالح طرح هندسى‬
‫راههاى موجود‪ ،‬نصب حفاظها‪ ،‬تأمين روشنایى‪ ،‬اصالح قوسهاي افقي و قائم‪ ،‬تأمين بربلندى‪ ،‬خطکشى و نصب عالئم و امثال آن‬
‫اقدام کرد‪.‬‬
‫در این دستورالعمل‪ ،‬معيارهاى طرح هندسى راهها برحسب اهميت آنها از نظر توسعه راههاى کشور و اینکه چه نوع خدمتى را تحت‬
‫شرایط ترافيکى پيشبينى شده براى آینده تأمين مىکند‪ ،‬به شرح زیر طبقهبندى شده است‪:‬‬

‫‪ -1-5-1‬معیارهاى اجبارى‬
‫معيارهاى اجبارى‪ ،‬براى تأمين هدفهاى طراحى مورد نياز است‪ .‬در چنين معيارهایى از واژه «باید» و «نباید» استفاده شده است‪.‬‬

‫‪ -2-5-1‬معیارهاى توصیهشده‬
‫معيارهاى توصيهشده‪ ،‬مانند این بند با حروف معمولى چاپ و در آنها از واژه «بهتر است»‪« ،‬مىتواند» و یا «پيشنهاد ميشود»‬
‫استفاده شده است‪.‬‬

‫‪ -3-5-1‬معیارهاى کنترلکننده‬
‫براى تأمين ایمنى راهها باید به معيارهاى کنترلکننده توجه کرد که برخي از آنها به شرح ذیلاند‪:‬‬
‫‪ -2‬عرض خط عبور‪،‬‬ ‫‪ -1‬سرعت طرح‪،‬‬
‫‪ -4‬عرض راه در ابنیه فنی‪،‬‬ ‫‪ -3‬عرض شانه‪،‬‬
‫‪ -6‬قوسهاى قائم‪،‬‬ ‫‪ -5‬قوسهاىافقى (پیچها)‪،‬‬
‫‪ -8‬حداقل فواصل ديد‪،‬‬ ‫‪ -7‬شیبهاى طولى‪،‬‬
‫‪ -10‬بربلندى‪،‬‬ ‫‪ -9‬شیبهاى عرضى‪،‬‬
‫‪ -12‬ارتفاع آزاد‪.‬‬ ‫‪ -11‬عرض آزاد‪ ،‬و‬
‫کليه معيارهاى فوق از نوع معيارهاى اجبارى است‪.‬‬

‫‪ -4-5-1‬ساير معیارها‬
‫در صورت عدم وجود معياري در این پيوست و سایر پيوستهاي مجموعه آئيننامه راههاي ایران‪ ،‬مي توان به دستورالعملها و سایر‬
‫استانداردهاي بينالمللي همچون آشتو مراجعه نمود‪ .‬در صورت مشاهده مغایرت بين این دستورالعمل با سایر منابع به ویژه منابع غير‬
‫رسمي‪ ،‬این دستورالعمل معتبر است‪.‬‬
 ‫‪7‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریف ها و اختصارها‬

‫فصل دوم‬
‫تعریف ها و اختصارها‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪8‬‬
 ‫‪9‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریف ها و اختصارها‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫عملکرد راهها بر اساس دو معیار جابهجایی و دسترسی در نظر گرفته‬

‫‪/ˈhaɪ.weɪ/‬‬ ‫‪Highway‬‬
‫میشود که سبب ایجاد طیف گستردهای از طبقات راه میشود‪ .‬معیار‬ ‫عملکرد راه‬ ‫‪1‬‬
‫‪/ˈfʌŋk.ʃən/‬‬ ‫‪Functions‬‬
‫جابهجایی میتواند میتواند نماینده جریان و سرعت ترافیک باشد‪.‬‬

‫معیاری که تابعی از حرکت روان و سریع وسایل نقلیه است و با‬

‫‪/məʊˈbɪləti/‬‬ ‫افزایش دسترسیها افت میکند‪ .‬هر چقدر جریان بیشتر باشد باید‬ ‫‪Mobility‬‬ ‫جابه جایی‬ ‫‪۲‬‬
‫تسهیالت راه با قابلیت جابهجایی بیشتری تامین گردد‪.‬‬

‫معیاری که تابعی از مسیرهای اتصالی و تامین نقاط دسترسی به‬

‫‪/əksɛsɪˈbɪlɪt‬‬ ‫قابلیت‬
‫منازل و محلهای کاری و‪ ...‬است‪ .‬این معیار با معیار جابهجاپی در‬ ‫‪Accessibility‬‬ ‫‪3‬‬
‫‪i/‬‬ ‫دسترسی‬
‫تعارض است‪.‬‬

‫دسته بندی مختلف راه براساس معیارهای عملکردی‪ ،‬انواع راهها را‬
‫‪/ˈhaɪ.weɪ/‬‬ ‫ایجاد مینماید که بر حسب اینکه کدام نوع معیار بیشتر غالب باشد‪،‬‬ ‫‪Highway‬‬ ‫طبقه بندی‬
‫‪/ˌklæs.ɪ.fɪˈk‬‬ ‫‪Classificatio‬‬ ‫‪۴‬‬
‫سه دسته مختلف ایجاد میگردد‪ .‬راههای شریانی‪ ،‬راههای جمع‬ ‫راه‬
‫‪eɪ.ʃən/‬‬ ‫‪n‬‬
‫کننده‪-‬توزیع کننده (به اختصار جمع کننده یا ج‪/‬ت) و راههای محلی‪.‬‬

‫نوعی راه شریانی اصلی جداشده با حداقل دو خط عبور در هر طرف‬

‫می باشد که کنترل دسترسیها در آن به صورت کامل میباشد تا‬
‫‪/ˈfriː.weɪ/‬‬ ‫جریان بدون وقفه در آن برقرار باشد و لذا دسترسی همسطح در آن‬ ‫‪Freeway‬‬ ‫آزادراه‬ ‫‪5‬‬
‫مجاز نیست‪ .‬هدف از احداث آزادراه‪ ،‬تردد حجم زیادی از وسائل نقلیه‬
‫با سرعتی باال و به صورت کامال ایمن و کارآمد میباشد‪.‬‬

‫راهی است مانند آزادراه ولی امکان ایجاد تبادل و تقاطع همسطح در‬
‫این راه تقریبا‬
‫‪/ˈprɪnsɪp(ə)l‬‬ ‫آن وجود دارد‪ .‬کنترل دسترسیها در آن به صورت دسترسی جزئی‬ ‫‪Principal‬‬
‫معادل بزرگراه در‬ ‫راه شریانی‬
‫‪/ /ɑːˈtɪərɪəl/‬‬ ‫میباشد‪ .‬این راهها میتواند از دو خطه تا چند خطه (جدا شده یا جدا‬ ‫‪Arterial‬‬ ‫‪۶‬‬
‫تعاریف قبلی طبقه‬ ‫درجه ‪1‬‬
‫‪/ˈhʌɪweɪ/‬‬ ‫نشده) باشد‪ .‬ارتباط بین مراکز استانها و یا مراکز استانها با شهرهای‬ ‫‪Highway‬‬
‫بندی راه است‪.‬‬
‫بزرگ داخل استان را میتواند تامین نماید‪.‬‬

‫این راه تقریبا‬

‫‪/ˈmʌɪnə/‬‬ ‫معادل راه اصلی‬ ‫یک راه شریانی است که ارتباط بین شهرهای داخل استان را تامین‬ ‫‪Minor‬‬ ‫راه شریانی‬
‫‪/ɑːˈtɪərɪəl/‬‬ ‫درجه ‪ 1‬در تعاریف‬ ‫مینماید‪ .‬ارتباط بین راههای شریانی اصلی و راههای جمع کننده را‬ ‫‪Arterial‬‬ ‫‪7‬‬
‫درجه ‪۲‬‬
‫‪/ˈhʌɪweɪ/‬‬ ‫قبلی طبقه بندی‬ ‫تامین میکند‪.‬‬ ‫‪Highway‬‬
‫راه است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪10‬‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫این راه تقریبا‬ ‫راههای جمع کننده ترافیک را از راههای محلی جمع و به راههای‬
‫معادل راه اصلی‬ ‫شریانی میرسانند و یا برعکس‪ ،‬ترافیک راههای شریانی را بین راههای‬
‫درجه ‪ ،۲‬برای‬ ‫محلی توزیع میکنند‪ .‬این راهها به دو دسته اصلی و فرعی طبقه بندی‬
‫جمع کننده درجه‬ ‫میشوند‪ .‬راه های جمع کننده اصلی به راهی که ترافیک راههای با‬
‫‪/kəˈlɛktə/‬‬ ‫‪Collector‬‬ ‫راه جمع‬
‫‪ 1‬و راه فرعی درجه‬ ‫طبقه پایینتر را جمع و ارتباط مناطق عمده فعالیت در داخل‬ ‫‪۸‬‬
‫‪/ˈhʌɪweɪ/‬‬ ‫‪Highway‬‬ ‫کننده‬
‫‪ ،1‬برای جمع‬ ‫شهرستان را مانند شهرکهای صنعتی به راه شریانی را ایجاد می‬
‫کننده درجه ‪ ۲‬در‬ ‫نماید‪ .‬راههای جمع کننده فرعی راهی که ارتباط بین روستاها با‬
‫تعاریف قبلی طبقه‬ ‫یکدیگر یا با راههای طبقه باالتر را‪ ،‬ایجاد مینماید‪ .‬این راهها ارتباط‬
‫بندی راه است‪.‬‬ ‫بین راههای محلی و شریانی یا جمع کننده اصلی را فراهم میکنند‪.‬‬

‫این راه تقریبا‬

‫معادل راه فرعی‬
‫‪/ˈləʊ.kəl/‬‬ ‫راهی که جهت دسترسی یا ارتباط بین مناطق مولد سفر یا زمینهای‬
‫درجه ‪ ۲‬و ‪ 3‬در‬ ‫‪Local Road‬‬ ‫راه محلی‬ ‫‪9‬‬
‫‪/rəʊd/‬‬ ‫مجاور و اتصال به راههای جمع کننده میباشد‪.‬‬
‫تعاریف قبلی طبقه‬
‫بندی راه است‪.‬‬

‫‪/ˈkɒn.tekst/‬‬ ‫نوعی از طبقه بندی راه که با توجه به محیط و ناحیه قرارگیری راه در‬ ‫‪Context‬‬ ‫طبقه بندی‬
‫‪/ˌklæs.ɪ.fɪˈk‬‬ ‫‪Classificatio‬‬ ‫‪1۰‬‬
‫آن در نظر گرفته میشود‪.‬‬ ‫بافتی‬
‫‪eɪ.ʃən/‬‬ ‫‪n‬‬

‫‪/ˈrʊə.rəl/‬‬ ‫بافتی که در ناحیه برون شهری قرار دارد و کاربریی در اطراف آن‬ ‫‪Rural‬‬ ‫بافت برون‬
‫‪11‬‬
‫‪/ˈkɒn.tekst/‬‬ ‫نیست‪.‬‬ ‫‪Context‬‬ ‫شهری‬

‫مسیرى است که هسته یا هستههاى مرکزى شهر را دور زده و از‬

‫داخل محدوده ‪ ۲5‬ساله عبور مىکند‪ .‬کمربندى نقش مهمى در‬
‫‪/rɪŋ/ /rəʊd/‬‬ ‫‪Ring Road‬‬ ‫کمربندى‬ ‫‪1۲‬‬
‫کاهش تراکم شبکه خیابانهاى شهرى داشته و ضرورت ندارد به‬
‫صورت یک مدار بسته باشد‪.‬‬

‫‪/ˈbaɪ.pɑːs/‬‬ ‫آن بخش از مسیر راه که به جاى عبور از شهر‪ ،‬از خارج محدوده ‪۲5‬‬
‫‪Bypass Road‬‬ ‫کنارگذر‬ ‫‪13‬‬
‫‪/rəʊd/‬‬ ‫ساله شهر عبور کند‪.‬‬

‫‪/təʊl/‬‬
‫راهى که براى استفاده از آن باید عوارض (حق عبور) پرداخت نمود‪.‬‬ ‫‪Toll Road‬‬ ‫راه عوارضى‬ ‫‪1۴‬‬
‫‪/rəʊd/‬‬
 ‫‪11‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریف ها و اختصارها‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫‪/dɪˈvaɪd/‬‬ ‫راهى که مسیرهاى رفت و برگشت به وسیله میانه‪ ،‬از هم جدا شده‬ ‫‪Divided‬‬
‫راه جداشده‬ ‫‪15‬‬
‫‪/ˈhaɪ.weɪ/‬‬ ‫باشد‪.‬‬ ‫‪Highway‬‬

‫‪/ˌʌn.dɪˈvaɪ.‬‬ ‫راهى که مسیرهاى رفت و برگشت به هم چسبیده اند و میانه ای‬ ‫‪Undivided‬‬
‫‪dɪd/‬‬ ‫راه جدانشده‬ ‫‪1۶‬‬
‫ندارد‪.‬‬ ‫‪Highway‬‬
‫‪/ˈhaɪ.weɪ/‬‬

‫‪/mʌl.ti-/‬‬ ‫راه چند‬

‫‪Multi-lane‬‬
‫‪/leɪn/‬‬ ‫راههایى که دارای بیش از دو خط عبور است‪.‬‬ ‫‪17‬‬
‫‪Road‬‬ ‫خطه‬
‫‪/rəʊd/‬‬

‫مسیرهایی هستند که کریدور سفرهای زیادی از کشور را تحت پوشش‬

‫)‪/ˈnaʃ(ə)n(ə‬‬ ‫قرار داده و اتصال دو یا چند مرکز استان را انجام می دهند‪ .‬این‬ ‫‪National‬‬
‫‪l/‬‬ ‫راه ملی‬ ‫‪1۸‬‬
‫مسیرها‪ ،‬راه ترانزیت کامیونهای تحت کنوانسیون ‪ T.I.R.‬نیز می باشند‬ ‫‪Highway‬‬
‫‪/ˈhʌɪweɪ/‬‬
‫و برای نگهداری آنها بودجه مصوب وجود دارد‪.‬‬

‫‪/ˈrʊə.rəl/‬‬ ‫شهرهایی که جمعیت آنها معموال کمتر از ‪ 5۰۰۰‬نفر بوده و شهرداری‬ ‫بافت شهرک‬
‫‪Rural Town‬‬
‫‪/taʊn/‬‬ ‫‪19‬‬
‫ندارند و در حیطه بخش در نظر گرفته می شوند‪.‬‬ ‫‪Context‬‬ ‫برون شهری‬
‫‪/ˈkɒn.tekst/‬‬

‫‪/ɡriːn/‬‬ ‫راهی که معموال از داخل مناطق جنگلى یا درختکارى شده عبور‬ ‫سبزینه راه‬
‫‪Green Road‬‬
‫‪/rəʊd/ /ɔːr/‬‬ ‫‪۲۰‬‬
‫مىکند و مخصوص ترافیک غیرتجارى است‬ ‫‪or Parkway‬‬ ‫(پارک وى)‬
‫‪/ˈpɑːk.weɪ/‬‬

‫مفهوم عامى براى امکان اتصال و استفاده از نوعى از تسهیالت جاده‬

‫‪/ˈæk.ses/‬‬ ‫‪Access‬‬ ‫دسترسى‬ ‫‪۲1‬‬
‫ای است‪.‬‬

‫هر ورودی‪ ،‬خروجی شاخه و اتصالی که کاربریهای اطراف راه را به آن‬

‫‪/ˈdraɪv.weɪ/‬‬ ‫‪Driveway‬‬ ‫راه اتصالی‬ ‫‪۲۲‬‬
‫متصل کند‪.‬‬

‫‪/self/‬‬ ‫راهی که با حفظ انسجام و یکپارچگی‪ ،‬شرایط قابل انتظار و قابل پیش‬ ‫راه خود‬
‫‪Self-explain‬‬
‫‪/ɪkˈspleɪn/‬‬ ‫‪۲3‬‬
‫بینی را فراهم سازد‪.‬‬ ‫‪Road‬‬ ‫معرف‬
‫‪/rəʊd/‬‬

‫‪/fəˈɡɪv.ɪŋ/‬‬ ‫راهی که در خطاهای انسانی به دلیل ایمن بودن حاشیه و حریم راه‪،‬‬ ‫‪Forgiving‬‬
‫راه بخشنده‬ ‫‪۲۴‬‬
‫‪/rəʊd/‬‬ ‫حداقل خسارت به استفاده کنندگان وارد شود‪.‬‬ ‫‪Road‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪12‬‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫‪/ˈwɔː.kweɪ/‬‬ ‫به محل مجاز عبور پیادهها گفته مىشود‪.‬‬ ‫‪Walkway‬‬ ‫پیاده رو‬ ‫‪۲5‬‬

‫‪/dɪˈzaɪn/‬‬ ‫خودرویى که طراحى راه بر اساس نیازمندىهاى حرکت و گردش‬ ‫‪Design‬‬ ‫خودروى‬
‫‪۲۶‬‬
‫‪/ˈvɪə.kəl/‬‬ ‫راحت و بدون اشکال آن انجام میشود‪.‬‬ ‫‪Vehicle‬‬ ‫طرح‬

‫‪/spiːd/‬‬ ‫سرعت عبور وسیله نقلیه به صورت منفرد و یا در جریان ترافیک است‪.‬‬ ‫‪Speed‬‬ ‫سرعت‬ ‫‪۲7‬‬

‫‪/dɪˈzaɪn/‬‬ ‫سرعتی است که برای تعیین مشخصات اجزا هندسی راه انتخاب‬ ‫‪Design‬‬
‫سرعت طرح‬ ‫‪۲۸‬‬
‫‪/spiːd/‬‬ ‫میشود‪.‬‬ ‫‪Speed‬‬

‫‪/ˈɒp.ər.eɪt/‬‬ ‫سرعتی است که ‪ ۸5‬درصد وسایل نقلیه با سرعتی برابر و یا کمتر از‬ ‫‪Operating‬‬ ‫سرعت‬
‫‪۲9‬‬
‫‪/spiːd/‬‬ ‫آن حرکت میکنند‪.‬‬ ‫‪Speed‬‬ ‫عملکردی‬

‫سرعتی است که وسایل نقلیه‪ ،‬مجاز به حرکت با سرعتی برابر و یا‬

‫‪/ˈpəʊs.tɪd/‬‬ ‫‪Posted‬‬
‫کمتر از آن هستند‪ .‬سرعت مجاز بهتر است برابر با سرعت‬ ‫سرعت مجاز‬ ‫‪3۰‬‬
‫‪/spiːd/‬‬ ‫‪Speed‬‬
‫عملکردی باشد‪.‬‬

‫حداقل فاصله مورد نیاز که راننده پس از مشاهده شی تصمیم به توقف‬ ‫‪Stopping‬‬

‫‪/stɒp/‬‬ ‫فاصله دید‬
‫‪Sight‬‬
‫‪/saɪt/‬‬ ‫می گیرد و وسیله نقلیه را به طور ایمن قبل از برخورد به آن متوقف‬ ‫‪31‬‬
‫‪Distance‬‬ ‫توقف‬
‫‪/ˈdɪs.təns/‬‬ ‫میکند‪.‬‬
‫)‪(SSD‬‬

‫حداقل فاصله مورد نیاز که راننده پس از تشخیص شرایط راه و‬ ‫‪Decision‬‬

‫‪/dɪˈsɪʒ.ən/‬‬ ‫فاصله دید‬
‫‪Sight‬‬
‫‪/saɪt/‬‬ ‫تشخیص خطرات نسبت به انتخاب سرعت و مسیر مناسب و مانوری را‬ ‫‪3۲‬‬
‫‪Distance‬‬ ‫انتخاب‬
‫‪/ˈdɪs.təns/‬‬ ‫به صورت ایمن آغاز و تکمیل نماید‪.‬‬
‫)‪(DSD‬‬

‫حداقل فاصله مورد نیاز که راننده با سرعت بیشتر جهت انجام مانور‬
‫‪Passing‬‬
‫‪/pɑːs/‬‬ ‫سبقت نسبت به وسیله کندتر خط مقابل را قطع مینماید و به طور‬ ‫فاصله دید‬
‫‪Sight‬‬
‫‪/saɪt/‬‬ ‫‪33‬‬
‫ایمن و بدون برخورد با وسیله نقلیه مقابل به خط خود باز میگردد‪.‬‬ ‫‪Distance‬‬ ‫سبقت‬
‫‪/ˈdɪs.təns/‬‬
‫فاصله دید سبقت‪ ،‬فقط براى راههاى دو خطه دو طرفه‪ ،‬مد نظر است‪.‬‬ ‫)‪(PSD‬‬

‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬
‫هر خط از مسیر سواره رو برای عبور وسایل نقلیه تعریف میشود‪.‬‬ ‫‪Traffic Lane‬‬ ‫خط ترافیکی‬ ‫‪3۴‬‬
‫‪/leɪn/‬‬
 ‫‪13‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریف ها و اختصارها‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫قسمتی از راه که از بر کف راه عبوری یا بر کف راه جانبی تا انتهای‬

‫‪/ˈbɔː.dər/‬‬ ‫‪Border‬‬ ‫کرانه راه‬ ‫‪35‬‬
‫حریم در هر طرف در نظر گرفته میشود‪.‬‬

‫زمینی که در تصرف راه بوده و در اختیار ارگان صاحب آن میباشد‪.‬‬

‫‪/raɪt/ /əv/‬‬ ‫زمینهای بین حد نهایی بدنه راه تا خطی به فاصله مشخص از محور‬ ‫‪Right-Of-‬‬
‫حریم راه‬ ‫‪3۶‬‬
‫‪/weɪ/‬‬ ‫راه‪ ،‬بایستی مصوب شود‪ .‬حریم برای بهره برداری و عملیات نگهداری و‬ ‫)‪Way (ROW‬‬
‫تعمیر و توسعه آتی مورد استفاده قرار میگیرد‪.‬‬

‫ناحیه ای بدون مانع و قابل عبور در کنار راه که از لبه سواره رو شروع‬

‫‪/klɪər/‬‬ ‫و در جهت عمود بر راه تا عرض مشخصی ادامه می یابد‪ .‬این فاصله‬ ‫ناحیه عاری‬
‫‪Clear Zone‬‬ ‫‪37‬‬
‫‪/zəʊn/‬‬ ‫افقی از کناره سواره رو اندازه گیری می شود و بر اساس سرعت طرح‪،‬‬ ‫از مانع‬
‫ترافیک روزانه و نوع و شیب شروانی تعیین می شود‪.‬‬

‫در نواحی شهری یا مشرف به شهر که از جدول نیز استفاده می شود و‬

‫‪/ˈlæt.ər.əl/‬‬ ‫تامین ناحیه عاری از مانع به دلیل محدودیتهای حریم راه و‬ ‫‪Lateral‬‬ ‫عقب نشینی‬
‫‪3۸‬‬
‫‪/ˌɒfˈset/‬‬ ‫تاسیسات مجاور کف راه امکان پذیر نیست‪ ،‬این فضا که معموال کمتر‬ ‫‪Offset‬‬ ‫جانبی‬
‫از ناحیه عاری از مانع است باید از بر سواره رو تامین شود‪.‬‬

‫شیب شروانی بازیابی قسمتی از حاشیه راه در محدوده عاری از مانع‬

‫شیب‬
‫‪/rɪˈkʌvərəbl‬‬ ‫است که در آن راننده خارج شده از راه کنترل وسیله نقلیه را‪ ،‬بدون‬ ‫‪Recoverable‬‬
‫شروانی‬ ‫‪39‬‬
‫‪/ /sləʊp/‬‬ ‫واژگونی دوباره به دست می آورد تا امکان مانور الزم جهت برگشتن به‬ ‫‪Slope‬‬
‫بازیابی‬
‫مسیر اصلی و یا توقف را داشته باشد‪.‬‬

‫بخش بیرون از سواره رو و کف راه که بهره برداری نمیشوند ولی باید‬ ‫حاشیه راه‬
‫‪/ˈrəʊd.saɪd/‬‬ ‫‪Roadside‬‬ ‫‪۴۰‬‬
‫ایمن باشند‪.‬‬ ‫(کناره راه)‬

‫سطح تمام شده عملیات خاکى راه (زیرسازی) که الیههاى روسازى‬ ‫بستر‬
‫‪/sʌb/ /ɡreɪd/‬‬ ‫‪Subgrade‬‬ ‫‪۴1‬‬
‫روى آن قرار مىگیرد‪.‬‬ ‫روسازى راه‬

‫آن بخش از سطح راه که براى عبور و توقف وسایل نقلیه اختصاص‬
‫‪/ˈrəʊd.weɪ/‬‬ ‫‪Roadway‬‬ ‫کف راه‬ ‫‪۴۲‬‬
‫داده شده است‪ .‬به مجموع سواره رو و شانه ها کف راه اطالق میشود‪.‬‬

‫‪/ˈtræv.əl/‬‬ ‫آن بخش از سطح راه که براى عبور وسایل نقلیه اختصاص داده شده‬ ‫‪Traveled-‬‬
‫سواره رو‬ ‫‪۴3‬‬
‫‪/weɪ/‬‬ ‫است‪.‬‬ ‫‪way‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪14‬‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫بخشی از کف راه و نوار کنار سواره رو (عمدتا در سمت راست آن) که‬
‫‪/ˈʃəʊl.dər/‬‬ ‫براى توقف وسایل نقلیه‪ ،‬استفاده اضطرارى و تکیهگاه روسازی به کار‬ ‫‪Shoulder‬‬ ‫شانه‬ ‫‪۴۴‬‬
‫میرود‪.‬‬

‫‪/ɡreɪd/‬‬ ‫‪Graded‬‬ ‫شانه تسطیح‬

‫عرض کامل شانه که از بر سواره رو تا تقاطع شیروانی جلویی میباشد‪.‬‬ ‫‪۴5‬‬
‫‪/ˈʃəʊldə/‬‬ ‫‪Shoulder‬‬ ‫شده‬

‫عرض بخشی از شانه که از بر سواره رو تا آستانه گردشدگی تقاطع‬

‫‪/ˈjuː.zə.bəl/‬‬ ‫‪Usable‬‬ ‫شانه قابل‬
‫شیروانی جلویی اندازهگیری میشود‪ .‬ممکن است کوچکتر یا برابر با‬ ‫‪۴۶‬‬
‫‪/ˈʃəʊl.dər/‬‬ ‫‪Shoulder‬‬ ‫استفاده‬
‫عرض شانه ساخته شده باشد‪.‬‬

‫بخشی از راه جداشده که مسیرهاى رفت و برگشت را از هم جدا‬

‫‪/ˈmiː.di.ən/‬‬ ‫مىکند و بین لبه داخلی سواره رو مسیرهای رفت و برگشت قرار‬ ‫‪Median‬‬ ‫میانه‬ ‫‪۴7‬‬
‫گرفته و شانههای چپ نیز جز میانه محسوب میشود‪.‬‬

‫‪/ˈsuː.pər/‬‬ ‫شیب عرضى یکطرفه سطح راه در محل قوس افقی جهت جلوگیری‬ ‫بربلندى‬
‫‪Superelevati‬‬
‫‪/ˌel.ɪˈveɪ.ʃə‬‬ ‫‪۴۸‬‬
‫یا کاهش نیروی گریز از مرکز استفاده میشود‪.‬‬ ‫‪on‬‬ ‫(د وِر)‬
‫‪n/‬‬

‫‪/spiːd/‬‬
‫‪Speed‬‬
‫‪/trænˈzɪʃ.ən‬‬ ‫ناحیه انتقال‬
‫ناحیه انتقال سرعت بین بافت برون شهری و بافت شهر کوچک‪.‬‬ ‫‪Transition‬‬ ‫‪۴9‬‬
‫‪/ /zəʊn/‬‬ ‫سرعت‬
‫‪Zone Area‬‬
‫‪/ˈeə.ri.ə/‬‬

‫‪/ˈeə.ri.ə/‬‬ ‫آن بخش از عرض راه که بین لبه سوارهروهاى راه جانبى و مسیر‬ ‫جداکننده‬
‫‪Outer‬‬
‫‪/ˌsep.əˈreɪ.ʃ‬‬ ‫‪5۰‬‬
‫عبوری قرار گرفته است‪.‬‬ ‫‪Sepration‬‬ ‫کناری‬
‫‪ən/‬‬

‫‪/spiːd/‬‬ ‫آن بخش از سواره رو که براى افزایش یا کاهش سرعت وسایل نقلیه‬ ‫‪Speed‬‬ ‫خط تغییر‬
‫‪/tʃeɪndʒ/‬‬ ‫‪Chahge‬‬ ‫‪51‬‬
‫گردشى اختصاص داده مىشود‪.‬‬ ‫سرعت‬
‫‪/leɪn/‬‬ ‫‪Lane‬‬

‫‪/əkˌsel.əˈreɪ‬‬ ‫خط تغییر سرعت براى افزایش شتاب تا حد سرعت مسیر عبوری‬ ‫‪Acceleration‬‬ ‫خط افزایش‬
‫‪5۲‬‬
‫‪.ʃən/ /leɪn/‬‬ ‫است‪.‬‬ ‫‪Lane‬‬ ‫سرعت‬

‫‪/ˌdiːˈsel.ə.re‬‬ ‫‪Deceleration‬‬ ‫خط کاهش‬

‫خط تغییر سرعت براى کاهش شتاب تا حد سرعت مسیر رابط است‪.‬‬ ‫‪53‬‬
‫‪ɪt/ /leɪn/‬‬ ‫‪Lane‬‬ ‫سرعت‬
 ‫‪15‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریف ها و اختصارها‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫‪/ɑːɡˈzɪl.i.er.‬‬ ‫بخشى از سواره رو که به طور اضافى براى کمک به ظرفیت‪ ،‬ترافیک‬ ‫‪Auxiliary‬‬ ‫خط عبور‬
‫‪5۴‬‬
‫‪i/ /leɪn/‬‬ ‫تداخلی (بهم بافته) یا تغییر سرعت اختصاص مییابد‪.‬‬ ‫‪Lane‬‬ ‫کمکى‬

‫خطی که در مناطق کوهستانی و سرباالیى هاى طوالنى براى استفاده‬

‫‪/ˈklaɪ.mɪŋ/‬‬ ‫‪Climbing‬‬ ‫خط عبور‬
‫وسایل نقلیه کندرو و جهت جلوگیری از افت سطح سرویس دهی‬ ‫‪55‬‬
‫‪/leɪn/‬‬ ‫‪Lane‬‬ ‫سرباالیى‬
‫ترافیکی و ظرفیت راه احداث میشود‪.‬‬

‫خطی که در مناطق دشتی و تپه ماهور در راههاى دو خطه براى‬

‫‪/ˈpæs.ɪŋ/‬‬ ‫‪Passing‬‬ ‫خط عبور‬
‫سبقت و جلوگیری از افت سطح سرویس دهی ترافیک و ظرفیت راه‬ ‫‪5۶‬‬
‫‪/leɪn/‬‬ ‫‪Lane‬‬ ‫سبقت‬
‫احداث میشود‪.‬‬

‫‪/ˈmiː.di.ən/‬‬ ‫آن بخش از میانه که به عبور وسایل نقلیه (معموال براى گردش به‬ ‫‪Median‬‬ ‫خط عبور‬
‫‪57‬‬
‫‪/leɪn/‬‬ ‫چپ) اختصاص مىیابد و یا خطوط سواره روی مجاور میانه را نامند‪.‬‬ ‫‪Lane‬‬ ‫میانه‬

‫‪/ˈtɝː.nɪŋ/‬‬ ‫مسیری که جهت ارتباط ترافیک گردش به چپ یا راست در‬ ‫‪Turning‬‬ ‫مسیر‬
‫‪5۸‬‬
‫‪/ˈroʊd.weɪ/‬‬ ‫تقاطعهای همسطح یا تبادلها اختصاص داده مىشود‪.‬‬ ‫‪Roadway‬‬ ‫گردشی‬

‫در راه هاى چند خطه براى تعیین خطوط هر طرف از شماره گذارى‬
‫‪/leɪn//ˈnʌm.‬‬ ‫شماره خط‬
‫استفاده مىشود و خط عبور شماره یک در سمت راست و کنار شانه‬ ‫‪lane number‬‬ ‫‪59‬‬
‫‪bɚ/‬‬ ‫عبور‬
‫راست راه قرار دارد‪.‬‬

‫)‪/ɪˈməːdʒ(ə‬‬ ‫نوعی گذرگاه که در میانه آزادراه برای استفاده وسایل نقلیه اضطراری‬ ‫بازشوی‬
‫‪Emergency‬‬
‫‪nsi/‬‬ ‫‪۶۰‬‬
‫یا پلیس میباشد‪.‬‬ ‫‪Crossover‬‬ ‫اضطراری‬
‫‪/ˈkrɒsəʊvə/‬‬

‫‪/ˈmeɪnt(ə)n‬‬
‫‪əns,ˈmeɪntɪ‬‬ ‫نوعی گذرگاه که در میانه آزادراه برای استفاده وسایل نقلیه نگهداری‬ ‫‪Maintenance‬‬ ‫بازشوی‬
‫‪۶1‬‬
‫‪nəns/‬‬ ‫به خصوص در شرایط بارش برف میباشد‪.‬‬ ‫‪Crossover‬‬ ‫نگهداری‬
‫‪/ˈkrɒsəʊvə/‬‬

‫سازه فلزى‪ ،‬بتنى یا با مصالح ساختمانى با دهانه بیش از ‪ ۸‬متر (در‬

‫‪/brɪdʒ/‬‬ ‫راستای محور مرکزی راه) براى عبور از روى آب یا‬ ‫‪Bridge‬‬ ‫پل‬ ‫‪۶۲‬‬
‫مسیرى دیگر است‪.‬‬

‫سازه فلزى‪ ،‬بتنى یا با مصالح بنایی با دهانه کمتر از ‪ ۸‬متر که به‬

‫‪/ˈkʌl.vɚt/‬‬ ‫‪Culvert‬‬ ‫آبرو‬ ‫‪۶3‬‬
‫صورت تیپ میباشند و معموال براى عبور از روى مسیلها و رود است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪16‬‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫‪/ˈoʊ.vɚ.pæ‬‬ ‫عبور مسیر از روى پل واقع بر روى راهى دیگر بدون هیچگونه ارتباط‬ ‫‪Over‬‬
‫روگذر‬ ‫‪۶۴‬‬
‫‪s/‬‬ ‫بین دو مسیر‬ ‫‪Crossing‬‬

‫‪/ˈʌn.dɚ.pæs‬‬ ‫‪Under‬‬
‫عبور مسیر از زیر پل راه دیگر بدون هیچگونه ارتباط بین دو مسیر‬ ‫زیرگذر‬ ‫‪۶5‬‬
‫‪/‬‬ ‫‪Crossing‬‬

‫‪/ˈoʊ.vɚ/‬‬ ‫عبور مسیر از روى نوعى دیگر از سیستم حمل و نقل مانند مسیر عبور‬
‫‪Overpass‬‬ ‫باالگذر‬ ‫‪۶۶‬‬
‫‪/ˈkrɑː.sɪŋ/‬‬ ‫از باالى راه آهن‬

‫‪/ˈʌn.dɚ/‬‬ ‫عبور مسیر از زیر نوع دیگرى از سیستم حمل و نقل مانند مسیر عبور‬
‫‪Underpass‬‬ ‫پایین گذر‬ ‫‪۶7‬‬
‫‪/ˈkrɑː.sɪŋ/‬‬ ‫از زیر پل راه آهن‬

‫‪/ɡreɪd/‬‬ ‫تقاطع‬
‫‪Grade‬‬
‫‪/ˌsep.əˈreɪ.ʃ‬‬ ‫عبور مسیر از رو یا زیر مسیر هم نوع متقاطع بدون ارتباط ترافیکى‪.‬‬ ‫‪۶۸‬‬
‫‪Separation‬‬ ‫غیرهمسطح‬
‫‪ən/‬‬

‫‪/dɪˈzaɪn/‬‬ ‫سالى که راه براى تامین نیازهاى حجم ترافیک آن طراحى مى شود‬
‫‪Design Year‬‬ ‫سال طرح‬ ‫‪۶9‬‬
‫‪/jɪr/‬‬ ‫(معموال بیست سال بعد)‪.‬‬

‫‪/dɪˈzaɪn/‬‬
‫ساعتى از سال طرح که طراحى براى شرایط ترافیک آن انجام مىشود‪.‬‬ ‫‪Design hour‬‬ ‫ساعت طرح‬ ‫‪7۰‬‬
‫‪/aʊr/‬‬

‫‪/laɪt//ˈviː.ə.‬‬ ‫وسیله نقلیه با حداکثر چهار چرخ شامل سواری‪ ،‬وانت بار‪ ،‬ون‪ ،‬پیکاپ‬ ‫‪Light‬‬ ‫وسیله نقلیه‬
‫‪71‬‬
‫‪kəl/‬‬ ‫و کامیونهای کوچک‬ ‫‪vehicle‬‬ ‫سبک‬

‫‪/ˈhev.i//ˈviː.‬‬ ‫وسیله نقلیه با بیش از چهار چرخ شامل کامیون‪ ،‬مینیبوس‪ ،‬اتوبوس و‬ ‫‪heavy‬‬ ‫وسیله نقلیه‬
‫‪7۲‬‬
‫‪ə.kəl/‬‬ ‫وسیله نقلیه تفریحی‬ ‫‪vehicle‬‬ ‫سنگین‬

‫‪/piːk/ /aʊr/‬‬ ‫ساعتی از روز که حجم ترافیک‪ ،‬حداکثر است‪.‬‬ ‫‪Peak Hour‬‬ ‫ساعت اوج‬ ‫‪73‬‬

‫متوسط‬
‫‪/ˈæv.ɚ.ɪdʒ‬‬ ‫‪Average‬‬
‫‪/ˈæn.ju.əl/‬‬ ‫متوسط حجم کل ترافیک عبورى از قطعه یا نقطه معین یک راه در‬ ‫‪Annual‬‬ ‫سالیانه حجم‬
‫‪7۴‬‬
‫‪/ˈdeɪ.li/ /‬‬ ‫یکسال تقسیم بر ‪ 3۶5‬روز‬ ‫‪Daily Traffic‬‬ ‫ترافیک‬
‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫)‪(AADT‬‬ ‫روزانه‬
 ‫‪17‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریف ها و اختصارها‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫متوسط‬
‫ˈ‪/ˈæv.ɚ.ɪdʒ/‬‬ ‫متوسط حجم کل ترافیک عبورى از قطعه یا نقطه معین یک راه‬ ‫‪Average‬‬ ‫حجم‬
‫‪deɪ.li/‬‬ ‫‪Daily Traffic‬‬ ‫‪75‬‬
‫تقسیم بر تعداد روزهاى آمارگیرى (کمتر از یکسال)‬ ‫ترافیک‬
‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫)‪(ADT‬‬
‫روزانه‬

‫‪/ˈdeɪ.li/‬‬ ‫حجم‬
‫تعداد کل وسایل نقلیه اى که طى یک شبانه روز از قطعه یا نقطه‬ ‫‪Daily Traffic‬‬
‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫ترافیک‬ ‫‪7۶‬‬
‫معین یک راه عبور مىکند‪.‬‬ ‫‪Volume‬‬
‫‪/ˈvɑːl.juːm/‬‬ ‫روزانه‬

‫‪/dɪˈzaɪn/‬‬ ‫تعداد وسیله نقلیه عبورى در ساعت طرح که براى طراحى راه مورد‬ ‫‪Design‬‬ ‫حجم‬
‫‪/aʊr/‬‬ ‫استفاده قرار مىگیرد (معموال درصدى از ترافیک متوسط روزانه سال‬ ‫‪Hourly‬‬ ‫ترافیک‬ ‫‪77‬‬
‫‪/ˈvɑːl.juːm/‬‬ ‫طرح)‪.‬‬ ‫‪Volume‬‬ ‫ساعت طرح‬

‫‪/piːk/ /aʊr/‬‬ ‫تعداد وسیله نقلیهاى که در ساعت اوج از قطعه یا نقطه معین راه عبور‬ ‫‪Peak Hour‬‬ ‫ترافیک‬
‫‪7۸‬‬
‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫مىکند‪.‬‬ ‫‪Traffic‬‬ ‫ساعت اوج‬

‫‪Thirtieth‬‬
‫‪/ˈθɝː.t̬ i.əθ/‬‬
‫‪Highest‬‬ ‫حجم سى‬
‫‪/haɪ/‬‬ ‫حجم ترافیک ساعتی که فقط ‪ ۲9‬ساعت در سال‪ ،‬حجم ترافیک بیش‬ ‫‪Hourly‬‬
‫‪/ˈaʊr.li/‬‬ ‫امین ساعت‬ ‫‪79‬‬
‫از آن دارد‪.‬‬ ‫‪Volume of‬‬
‫‪/ˈvɑːl.juːm/‬‬ ‫اوج سال‬
‫‪the Year‬‬
‫‪/əv/ /ðiː//jɪr/‬‬
‫)‪(30HV‬‬

‫‪/piːk/‬‬ ‫نسبت‬
‫‪/ˈaʊr.li/‬‬ ‫‪Peak hourly‬‬
‫نسبت حجم ترافیک ساعت اوج به حجم متوسط ترافیک روزانه است‪.‬‬ ‫ترافیک‬ ‫‪۸۰‬‬
‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫‪traffic ratio‬‬
‫ساعت اوج‬
‫‪/ˈaʊr.li/‬‬

‫‪Peak Hour‬‬
‫‪/piːk/ /aʊr/‬‬ ‫نسبت حجم ترافیک ساعت اوج‪ ،‬به چهار برابر حداکثر حجم ترافیک‬ ‫ضریب‬
‫‪Factor‬‬ ‫‪۸1‬‬
‫‪/ˈfæk.tɚ/‬‬ ‫در بازه زمانی ‪ 15‬دقیقه از ساعت اوج‪.‬‬ ‫ساعت اوج‬
‫)‪(PHF‬‬

‫‪/daɪˈrek.ʃən‬‬
‫‪.əl/‬‬ ‫درصد حجم ترافیک یک جهت راه نسبت به مجموع حجم ترافیک هر‬ ‫‪Directional‬‬ ‫ضریب توزیع‬
‫‪/ˌdɪs.trɪˈbjuː‬‬ ‫‪distribution‬‬ ‫‪۸۲‬‬
‫دو جهت راه‪.‬‬ ‫جهتى‬
‫‪.ʃən/‬‬ ‫‪factor‬‬
‫‪/ˈfæk.tɚ/‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪18‬‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫سطح‬

‫‪/ˈlev.əl/‬‬ ‫توصیف کیفی شرایط عملکردی جریان ترافیک‪ ،‬که به طور معمول با‬ ‫‪Level-Of-‬‬ ‫کیفیت‬
‫‪/əv/‬‬ ‫معیارهایی مانند چگالی‪ ،‬سرعت‪ ،‬زمان سفر‪ ،‬زمان تاخیر‪ ،‬آزادی‬ ‫‪Service‬‬ ‫ترافیک‬ ‫‪۸3‬‬
‫‪/ˈsɝː.vɪs/‬‬ ‫حرکت‪ ،‬ایمنی و راحتی سنجیده میشود‪.‬‬ ‫)‪(LOS‬‬ ‫(سطح‬
‫سرویس)‬

‫تعداد وسیله نقلیه عبورکننده از قطعه یا نقطه معین یک راه در یک‬

‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫جریان‬
‫بازه زمانی کوتاهتر از یک ساعت که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا‬ ‫‪Traffic Flow‬‬ ‫‪۸۴‬‬
‫‪/floʊ/‬‬ ‫ترافیک‬
‫معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان میشود‪.‬‬

‫تعداد وسایل نقلیه که از یک نقطه یا قطعهای یکنواخت از طول یک‬

‫‪/ˈmæk.sə.m‬‬
‫‪əm/‬‬ ‫خط عبور یا تمام خطوط عبور راه در مدت زمان معین تحت شرایط‬ ‫‪Maximum‬‬ ‫حداکثر نرخ‬
‫‪/ˈsɝː.vɪs/‬‬ ‫ایده آل محیطی و هندسی در سطح کیفیت مورد نظر در بازه زمانی‬ ‫‪Service‬‬ ‫جریان‬ ‫‪۸5‬‬
‫‪/floʊ/‬‬ ‫کوتاهتر از یک ساعت عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا‬ ‫‪Flow Rate‬‬ ‫سرویس‬
‫‪/reɪt/‬‬ ‫معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان میشود‪.‬‬

‫حداکثر شدت جریان پایدار که میتوان به صورت منطقی انتظار داشت‬

‫تا وسایل نقلیه از یک نقطه یا قطعهای یکنواخت از طول یک خط‬
‫‪/ˈhʌɪweɪ/‬‬ ‫عبور یا تمام خطوط راه در مدت زمان معین تحت شرایط موجود‬ ‫‪Highway‬‬
‫‪/kəˈpæs.ə.t̬ i‬‬ ‫ظرفیت راه‬ ‫‪۸۶‬‬
‫محیطی و هندسی و در سطح کیفیت ترافیک مد نظر عبور کند که بر‬ ‫‪Capacity‬‬
‫‪/‬‬
‫حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت‬
‫بیان میشود‪.‬‬

‫حداکثر شدت جریان پایدار که میتوان به صورت منطقی انتظار داشت‬

‫تا وسایل نقلیه از یک نقطه یا قطعهای یکنواخت از طول یک خط‬
‫‪/ˈmæk.sə.m‬‬
‫‪əm/‬‬ ‫عبور یا تمام خطوط راه در مدت زمان معین تحت شرایط ایده آل‬ ‫‪Maximum‬‬ ‫حداکثر‬
‫‪۸7‬‬
‫‪/kəˈpæs.ə.t̬ i‬‬ ‫محیطی و هندسی و در سطح کیفیت ترافیک (‪ )5‬از آن عبور کند که‬ ‫‪Capacity‬‬ ‫ظرفیت راه‬
‫‪/‬‬ ‫بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت‬
‫بیان میشود‪.‬‬

‫تفاوت زمانى استفاده از یک سیستم یا شرایط در مقایسه با سیستم یا‬

‫‪/dɪˈleɪ/‬‬ ‫شرایط ایده آل است که به دلیل تقاضای بیشتر تسهیالت ایجاد‬ ‫‪Delay‬‬ ‫تأخیر‬ ‫‪۸۸‬‬
‫میشود و برای کاربران مطلوب نیست‪.‬‬
 ‫‪19‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریف ها و اختصارها‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫تعداد وسیله نقلیه در طول یک کیلومتر از یک خط عبور است که‬

‫‪/ˈden.sə.t̬ i‬‬ ‫‪Density‬‬ ‫چگالی‬ ‫‪۸9‬‬
‫معیاری از شلوغی و سنگینی راه محسوب میشود‪.‬‬

‫‪/dɪˈvɝː.dʒə‬‬
‫تبدیل یک مسیر به دو مسیر جداگانه با زاویه کم است‪.‬‬ ‫‪Divergence‬‬ ‫واگرایى‬ ‫‪9۰‬‬
‫‪ns/‬‬

‫‪/mɝːdʒ/‬‬ ‫تبدیل دو مسیر جداگانه به یکدیگر با زاویه کم است‪.‬‬ ‫‪Merge‬‬ ‫همگرایى‬ ‫‪91‬‬

‫فاصله زمانى بین جفت خوروی عبوری‪ ،‬معموال بین سپر جلوى دو‬ ‫سرفاصله‬
‫‪/ˈhed.weɪ/‬‬ ‫‪Headway‬‬ ‫‪9۲‬‬
‫خودروى پشت سر هم از محل معین راه (بر حسب ثانیه)‬ ‫زمانی‬

‫فاصله طولی بین جفت خودروی عبوری‪ ،‬معموال بین سپر عقب خودرو‬
‫سرفاصله‬
‫‪/ˈspeɪ.sɪŋ/‬‬ ‫جلویى با سپر جلوى خودروى عقبى در همان خط عبور (بر حسب‬ ‫‪Spacing‬‬ ‫‪93‬‬
‫مکانی‬
‫متر)‬

‫‪/ˈrʌn.ɪŋ‬‬ ‫سرعتی که یک وسیله نقلیه در بخشی از راه سفر می کند که عمال‬ ‫‪Running‬‬ ‫سرعت‬
‫‪9۴‬‬
‫‪//spiːd/‬‬ ‫طول آن بخش بر زمان حرکت را نشان میدهد‪.‬‬ ‫‪Speed‬‬ ‫حرکت‬

‫‪/ˈrʌn.ɪŋ /‬‬ ‫مدت زمان مسافرت از یک نقطه به نقطه اى دیگر بدون در نظر گرفتن‬ ‫‪Running‬‬
‫مدت حرکت‬ ‫‪95‬‬
‫‪/taɪm/‬‬ ‫زمان توقف‬ ‫‪Time‬‬

‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫‪Traffic‬‬ ‫وسایل‬

‫شامل کلیه عالئم‪ ،‬چراغ هاى راهنمایى و لوازم و تجهیزات مربوط به‬
‫‪/kənˈtroʊl/‬‬ ‫‪Control‬‬ ‫کنترل‬ ‫‪9۶‬‬
‫آن است‪.‬‬
‫‪/dɪˈvaɪs/‬‬ ‫‪Devices‬‬ ‫ترافیک‬

‫‪/roʊd/‬‬ ‫خطهاى طولى و عرضى‪ ،‬پیوسته و ناپیوسته که با رنگ بر روی کف‬ ‫‪Road‬‬
‫خط کشى‬ ‫‪97‬‬
‫‪/ˈmɑːr.kɪŋ/‬‬ ‫راه ایجاد میشود‪.‬‬ ‫‪Marking‬‬

‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫کلیه عالئمى که براى دادن اطالعات‪ ،‬جلب توجه به وضع راه و یا‬ ‫عالئم‬
‫‪Traffic Sign‬‬ ‫‪9۸‬‬
‫‪/saɪn/‬‬ ‫مقررات نصب مىشود‪.‬‬ ‫ترافیک‬

‫‪/ˈwiː.vɪŋ/‬‬ ‫عبور دو یا چند جریان ترافیک هم جهت به صورت ضربدری در طول‬ ‫‪Weaving‬‬ ‫ترافیک‬
‫‪99‬‬
‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫یک مسیر مشترک است که برای انتخاب مسیر تغییر خط میدهند‪.‬‬ ‫‪Traffic‬‬ ‫تداخلی‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪20‬‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫کنترل ترافیک رابط ورودى به آزادراه از طریق نصب چراغ راهنمایى یا‬
‫‪/ræmp/‬‬ ‫‪Ramp‬‬ ‫کنترل‬
‫روشهای دیگر براى افزایش توان عبور ترافیک در آزادراه ها و کاهش‬ ‫‪1۰۰‬‬
‫‪/ˈmiː.t̬ ɚ/‬‬ ‫‪Metering‬‬ ‫ترافیک رابط‬
‫تاخیر در کل تسهیالت است‬

‫‪ˈæk.ses/‬‬ ‫قوانین و ضوابط اتصالها و شرایط ورود به راه یا خروج از آن‪ ،‬کنترل‬ ‫‪Access‬‬ ‫کنترل‬
‫‪1۰1‬‬
‫‪/kənˈtroʊl/‬‬ ‫دسترسى نامیده مىشود‪.‬‬ ‫‪Control‬‬ ‫دسترسى‬

‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈsek.ʃ‬‬ ‫تقاطع‬

‫محل تالقى همسطح دو یا چند راه است‪.‬‬ ‫‪Intersection‬‬ ‫‪1۰۲‬‬
‫‪ən/‬‬ ‫همسطح‬

‫‪/ˈtʃan(ə)lʌɪz‬‬ ‫مشخص کردن مرز مسیرهاى عبور در تقاطع با خطکشى‪ ،‬عالمت‬ ‫‪Channelizati‬‬
‫جریان بندى‬ ‫‪1۰3‬‬
‫‪/‬‬ ‫گذارى یا جدول سازى است‬ ‫‪on‬‬

‫‪/ˈtræf.ɪk/‬‬ ‫محوطهاى از راه که بهوسیله حاشیه روسازى‪ ،‬خطکشى‪ ،‬جدول و‬ ‫‪Traffic‬‬

‫جزیره‬ ‫‪1۰۴‬‬
‫‪Island‬‬ ‫هدایت کنندههای برجسته‪ ،‬جریانهاى ترافیک را مجزا مىکند‪.‬‬ ‫‪Island‬‬

‫بخش انتهایی خط افزایش سرعت و یا ابتدایی خط کاهش سرعت‬

‫‪/ˈteɪ.pɚ/‬‬ ‫‪Taper‬‬ ‫لچکى اتصال‬ ‫‪1۰5‬‬
‫جهت ایجاد خطوط تغییر سرعت در مسیر عبوری‪.‬‬

‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈsek.ʃ‬‬ ‫در تقاطعها به مثلثى گفته مىشود که وتر آن در محل اتصال فرضى‬ ‫‪Intersection‬‬ ‫مسافت دید‬
‫‪ən/ /saɪt/‬‬ ‫چشم راننده مسیر اصلی و مسیر متقاطع بوده و اضالع قائمه آن به‬ ‫‪Sight‬‬ ‫‪1۰۶‬‬
‫تقاطع‬
‫‪/ˈdɪs.təns/‬‬ ‫موازات امتداد دو مسیر عبوری میباشد‪.‬‬ ‫‪Distance‬‬

‫مجموعه مسیرهای اصلی که به صورت غیرهمسطح عبور نموده و‬

‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬
‫مسیرهای گردشی برای ارتباط بین دو مسیر با انواع رابطها قابل‬ ‫‪Interchange‬‬ ‫تبادل‬ ‫‪1۰7‬‬
‫‪dʒ/‬‬
‫تبدیل است‪.‬‬

‫تبادلى که در آن از اتصاالت و رابطهای جهتی استفاده میشود‪ .‬تمامی‬

‫‪/daɪˈrek.ʃən‬‬
‫‪.əl/‬‬ ‫رابط ها ممکن است جهتی باشند که آنگاه تمام جهتی نامیده می شود‬ ‫‪Directional‬‬
‫تبادل جهتى‬ ‫‪1۰۸‬‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬ ‫و یا ممکن است در آن از اتصاالت نیمه جهتی و لوپها نیز استفاده‬ ‫‪Interchange‬‬
‫‪dʒ/‬‬ ‫شود‪.‬‬

‫‪/ˈkloʊ.vɚˌli‬‬
‫‪ːf/‬‬ ‫تبادلى که کلیه گردش به چپهاى آن با استفاده از لوپ انجام‬ ‫‪Cloverleaf‬‬ ‫تبادل‬
‫‪1۰9‬‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬ ‫مىشود‪.‬‬ ‫‪Interchange‬‬ ‫شبدرى‬
‫‪dʒ/‬‬
 ‫‪21‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریف ها و اختصارها‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫‪/fʊl/‬‬
‫‪Full‬‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬ ‫تبادلى که کلیه عبورها و گردشها در آن امکان پذیر باشد‪.‬‬ ‫تبادل کامل‬ ‫‪11۰‬‬
‫‪Interchange‬‬
‫‪dʒ/‬‬

‫‪/ˈdaɪ.ə.mən‬‬
‫‪d/‬‬ ‫تبادلى با چهار رابط که گردش به چپ ها از طریق تقاطع همسطح‬ ‫‪Diamond‬‬
‫تبادل لوزوى‬ ‫‪111‬‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬ ‫انجام مىشود‪.‬‬ ‫‪Interchange‬‬
‫‪dʒ/‬‬

‫‪/ˈsem.aɪ/‬‬
‫‪/ˈkloʊ.vɚˌli‬‬ ‫تبادلى شبدرى که بخشى از گردشها‪ ،‬حذف یا بهوسیله تقاطع‬ ‫‪Semi‬‬ ‫تبادل نیمه‬
‫‪ːf/‬‬ ‫‪Cloverleaf‬‬ ‫‪11۲‬‬
‫همسطح در روى مسیر فرعى انجام مىشود‪.‬‬ ‫شبدرى‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬ ‫‪Interchange‬‬
‫‪dʒ/‬‬

‫‪/fɔːr/ /leɡ/‬‬ ‫تبادل چهار‬

‫‪Four-Leg‬‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬ ‫تبادلی که در محل تالقی دو مسیر متقاطع چهارراهی احداث میشود‪.‬‬ ‫‪113‬‬
‫‪Interchange‬‬ ‫راهى‬
‫‪dʒ/‬‬

‫‪/θriː/ /leɡ/‬‬ ‫تبادل سه‬

‫‪Three-Leg‬‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬ ‫تبادلی که در محل تالقی دو مسیر متقاطع سهراهی احداث میشود‪.‬‬ ‫‪11۴‬‬
‫‪Interchange‬‬ ‫راهى‬
‫‪dʒ/‬‬

‫‪/ˈtrʌm.pɪt/‬‬ ‫تبادل سهراهى با یک گردش به چپ گردراهه و یک گردش به چپ‬ ‫تبادل‬

‫‪Trumpet‬‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬ ‫‪115‬‬
‫نیمه جهتى و دو گردش به راست جهتى است‪.‬‬ ‫‪Interchange‬‬ ‫شیپورى‬
‫‪dʒ/‬‬

‫‪/leɡ/ /əv/‬‬
‫‪Leg of‬‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈtʃeɪn‬‬ ‫شاخه تبادل‬
‫‪Interchange‬‬
‫‪dʒ / /ɔːr/‬‬ ‫بخشى از مسیر راه که در یک طرف تقاطع یا تبادل قرار دارد‪.‬‬ ‫‪11۶‬‬
‫‪or‬‬ ‫یا تقاطع‬
‫‪/ˌɪn.t̬ ɚˈsek.ʃ‬‬
‫‪Intersection‬‬
‫‪ən/‬‬

‫‪/kəˈnek.ʃən/‬‬ ‫‪Connection‬‬ ‫شاخه‬

‫راهى یک طرفه براى ایجاد ارتباط اصلى بین دو آزادراه است‪.‬‬ ‫‪117‬‬
‫‪/leɡ/‬‬ ‫‪Leg‬‬ ‫ارتباطى‬

‫راهى معموال یک طرفه براى ایجاد ارتباط بین شاخههاى تبادل و یا‬
‫‪/ræmp/‬‬ ‫‪Ramp‬‬ ‫رابط‬ ‫‪11۸‬‬
‫بین مسیر اصلى و راه جانبى است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪22‬‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫‪/daɪˈrek.ʃən‬‬ ‫رابطى که براى گردش (مثال به چپ) از همان طرف از مسیر اصلى‬ ‫‪Directional‬‬
‫‪.əl/‬‬ ‫رابط جهتى‬ ‫‪119‬‬
‫جدا و از همان طرف به مسیر متالقى مىپیوندد‪.‬‬ ‫‪Ramp‬‬
‫‪/ræmp/‬‬

‫‪/ˈsem.i/‬‬ ‫رابطى که براى گردش از طرف راست مسیر خارج ولى از طرف چپ‬ ‫‪Semi‬‬ ‫رابط نیمه‬
‫‪/daɪˈrek.ʃən‬‬
‫وارد یا اینکه از طرف چپ مسیر خارج و از طرف راست وارد مسیر‬ ‫‪Directional‬‬ ‫‪1۲۰‬‬
‫‪.əl/‬‬ ‫جهتى‬
‫متالقى مىشود‪.‬‬ ‫‪Ramp‬‬
‫‪/ræmp/‬‬

‫محلى است که در آن ترافیک رابط به جریان اصلى ترافیک مىپیوندد‬

‫‪/ræmp/‬‬ ‫‪Ramp‬‬
‫(پایانه ورودى) یا از جریان اصلى ترافیک جدا مىشود (پایانه‬ ‫پایانه رابط‬ ‫‪1۲1‬‬
‫‪/ˈtɜː.mɪ.nəl/‬‬ ‫‪Terminals‬‬
‫خروجى)‪ ،‬بدون آنکه ناچار به توقف شود‪.‬‬

‫بخش‬

‫‪/ˈwiː.vɪŋ/‬‬ ‫بخشى از راه که در طول آن‪ ،‬دو یا چند جریان ترافیک هم جهت با‬ ‫‪Weaving‬‬ ‫ترافیک‬
‫‪1۲۲‬‬
‫‪/ˈsek.ʃən/‬‬ ‫تغییر خط با هم تداخل پیدا میکنند‪.‬‬ ‫‪Section‬‬ ‫تداخلی (بهم‬
‫بافته)‬

‫رابط‬
‫‪/luːp/‬‬ ‫رابطى که در پالن تبادل تقریبا به شکل حلقه و عموما مخصوص‬
‫‪Loop Ramp‬‬ ‫گردراهه‬ ‫‪1۲3‬‬
‫‪/ræmp/‬‬ ‫گردش به چپ است‪.‬‬
‫(لوپ)‬

‫فاصله بی مانع قایم در سازهها که از کف راه تا پایینترین اجزا پل یا‬

‫‪/ˈvəːtɪk(ə)l/‬‬ ‫‪Vertical‬‬
‫تونل و یا ادوات تابلوهای باالسری و هر شی دیگر در راه سنجیده‬ ‫ارتفاع آزاد‬ ‫‪1۲۴‬‬
‫‪/ˈklɪər(ə)ns/‬‬ ‫‪Clearance‬‬
‫میشود و باید کامال عاری از مانع باشد‪.‬‬

‫میزان پستی و بلندی طبیعی زمین که بر اساس خط بزرگترین شیب‬

‫منطقه به سه تیپ تا ‪ 5‬درصد‪ 5 ،‬تا ‪ 33‬درصد و بیش از ‪ 33‬درصد‬
‫طبقه بندی میشود‪ .‬عوارض بر اساس خط بزرگترین شیب برای طول‬ ‫عوارض‬
‫‪/tɛˈreɪn/‬‬ ‫‪Terrain‬‬ ‫‪1۲5‬‬
‫قطعه ‪ 1۰‬کیلومتری در عرض باند مشخص شده بر مبنای مطالعات‬ ‫زمین طبیعی‬
‫تعیین میشود‪ .‬سهم غالب به دست آمده نوع عوارض را تعیین‬
‫میکند‪.‬‬

‫خط‬
‫‪/lɑːdʒ/‬‬ ‫خط بزرگترین شیب منطقه زمین طبیعی محیط بر راه که برای تعیین‬ ‫‪Largest‬‬ ‫بزرگترین‬
‫‪/ɡraʊnd/‬‬ ‫نوع عوارض در عرض باند مشخص لحاظ میگردد که بر اساس نوع‬ ‫‪Ground‬‬ ‫‪1۲۶‬‬
‫شیب زمین‬
‫‪/sləʊp/‬‬ ‫مطالعات تعیین میشود‪.‬‬ ‫‪Slope‬‬
‫منطقه‬
 ‫‪23‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل دوم‪ -‬تعریف ها و اختصارها‬

‫عنوان به‬
‫تلفظ‬ ‫توضیحات‬ ‫تعریف‪/‬تعاریف‬ ‫عنوان به التین‬ ‫ردیف‬
‫فارسی‬

‫‪/ˈstʌdi/‬‬ ‫عبارتند از مرحله مطالعات که شامل توجیه اولیه (‪ )FS‬و توجیه نهایی‬
‫‪Study Phase‬‬ ‫نوع مطالعات‬ ‫‪1۲7‬‬
‫‪/feɪz/‬‬ ‫(‪ )CD‬و طراحی پایه (‪ )BD‬و طراحی تفصیلی (‪ )DD‬است‪.‬‬

‫‪/ˈstʌdi/‬‬ ‫عرضی از داالن محیط بر راه که پهنای بیشتری را جهت مطالعات راه‬ ‫‪Study‬‬ ‫عرض داالن‬
‫‪/ˈkɒrɪdɔː/‬‬ ‫‪Corridor‬‬ ‫‪1۲۸‬‬
‫در نظر میگیرد که در آن میتوان گزینههای مسیر را لحاظ نمود‪.‬‬ ‫مطالعات‬
‫‪/wɪtθ,wɪdθ/‬‬ ‫‪Width‬‬

‫)‪/ɪˈməːdʒ(ə‬‬ ‫مسیری به صورت خروجی از جاده که در سرازیری جادهها برای‬

‫‪nsi/‬‬ ‫وسایل نقلیه سنگین غیر قابل کنترل اخداث میشود و بر اساس‬ ‫رمپ فرار‬
‫‪Emergency‬‬
‫‪/ɪˈskeɪp,ɛˈs‬‬ ‫‪1۲9‬‬
‫مقاومت غلتشی و شیب طولی این مسیر وسیله نقلیه متوقف میشود و‬ ‫‪Escap Ramp‬‬ ‫اضطراری‬
‫‪keɪp/‬‬
‫ایمنی آن و سایر وسایل نقلیه حفظ میگردد‪.‬‬
‫‪/ramp/‬‬

‫‪/kjuː/‬‬ ‫خطی در مجاور میانه که برای تغییر سرعت و تامین صف وسایل‬ ‫‪Queue‬‬ ‫خط انباره‬
‫‪/ˈstɔːrɪdʒ/‬‬ ‫نقلیهای که قصد گردش به چپ یا دور زدن دارند جهت تامین ایمنی‬ ‫‪Storage‬‬ ‫‪13۰‬‬
‫صف‬
‫‪/leɪn/‬‬ ‫آنها ایجاد میشود‪.‬‬ ‫‪Lane‬‬

‫نوعی از شیروانی راه که ممکن است در خاکریزی یا خاکبرداری باشد‬ ‫شیروانی‬

‫‪Foreslope‬‬ ‫‪131‬‬
‫و در مجاورت شانه قراردارد و متصل به شانه است‪.‬‬ ‫جلویی‬

‫نوعی از شیروانی خاکبرداری که معموال به شیروانی جلویی یا نهر‬

‫شیروانی‬
‫طولی زهکشی آب متصل است‪ .‬در موارد نادری که توصیه نمی شود‬ ‫‪Backslope‬‬ ‫‪13۲‬‬
‫عقبی‬
‫ممکن است به لبه شانه متصل شود‪.‬‬

‫نوعی اتصال عرضی که امکان ورود و خروج مسیر اصلی را با راه جانبی‬
‫‪Slip Ramp‬‬ ‫رمپ کناری‬ ‫‪133‬‬
‫فراهم می کند‪.‬‬

‫عبارتند از تمام شیوه های جابه جائی مسافر لعم از جاده ای‪ ،‬ریلی‪،‬‬
‫‪Transportati‬‬ ‫شیوه حمل و‬
‫هوائی و ‪ ....‬در شیوه حمل و نقل جاده ای عبارتند از شیوه اتومبیل‪،‬‬ ‫‪13۴‬‬
‫‪on Mode‬‬ ‫نقل‬
‫دوچرخه‪ ،‬عابر پیاده‪ ،‬وسایل حمل و نقل عمومی‪ ،‬و کامیون‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪24‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل سوم– طبقهبندی راهها‬

‫فصل سوم‬
‫طبقهبندى راهها‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪26‬‬
 ‫‪27‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل سوم– طبقهبندی راهها‬

‫‪-1-3‬مقدمه‬

‫طبقهبندى راهها براى تأمین نیازهاى طراحى مهندسان‪ ،‬تصمیمگیرى مدیران‪ ،‬برنامه ریزي متولیان بهرهبرداري و استفادهکنندگان‪-‬‬
‫از نقطه نظرهاى مختلف و براي کاربردهاي گوناگون‪ -‬امرى ضرورى است‪ .‬طبقهبندي عملکردي‪ ،‬طبقهبندي بافتی‪ ،‬طبقهبندي بر‬
‫اساس عوارض طبیعی منطقه‪ ،‬تقسیم بندي کشوري (ملی و استانی) و شمارهگذاري راهها از انواع مختلف طبقهبندى راهها محسوب‬
‫می شوند‪ .‬در این دستورالعمل ترکیب طبقه بندي عملکردي و بافتی‪ ،‬چارچوب جدیدي جهت طراحی هندسی ایجاد کرده است‪ .‬در اینجا‬
‫طبقهبندي عملکردي بر اساس برنامه ریزي حمل و نقل مالک عمل است‪ .‬به طورکلی طراحى شبکه راهها براساس عملکرد و با توجه‬
‫بافت منطقه اي انجام می گیرد که راه در آن واقع شده است‪ .‬با توجه به اینکه در منطقه برون شهري دو نوع بافت وجود دارد و چهار‬
‫نوع طبقه بندي عملکردي وجود دارد هفت نوع راه در نظر گرفته میشود (عبور آزادراه در بافت شهرک برونشهري اتفاق نمیافتد)‪ .‬با‬
‫مشخص شدن طبقه عملکردي در منطقهاي با بافت مشخص و عوارض (پستی و بلندي) منطقه‪ ،‬تیم طراحی میتوانند نسبت به تعیین‬
‫مسیر و مشخصات هندسى اقدام نمایند‪ .‬مدیران و مسئوالن ساخت و بهرهبرداري میتوانند براي تأمین اعتبار‪ ،‬تخصیص منابع مالى‬
‫الزم‪ ،‬برنامه ریزي و تعیین اولویتها از این طبقه بندى عملکردي استفاده کنند‪ .‬استفادهکنندگان راه نیز می توانند بر مبناي این طبقهبندي‪،‬‬
‫مسیر مورد نظر خود را براي سفرهاي طوالنی و کوتاه انتخاب کنند‪ .‬در این دستورالعمل‪ ،‬راهها بر اساس عملکرد و بافت منطقه راه به‬
‫شرح زیر طبقهبندى میشوند‪:‬‬

‫‪-2-3‬طبقهبندى عملکردی‬

‫این طبقهبندي براي سیستم راههاي عمومی برونشهري و شهري متفاوت است‪ .‬راههاي برونشهري تسهیالتی هستند که در‬
‫بیرون از نواحی و محدودههاي شهري قرار دارند‪ ،‬گرچه ممکن است از مناطق داراي ساخت و ساز و شهرهاي کوچک و روستاها عبور‬
‫نمایند‪ .‬در کل نواحی برونشهري داراي جمعیت زیر ‪ 10000‬نفر است وگرنه ناحیه شهري محسوب میشود و باید طرح راه و شبکه‬
‫شهري براي آن انجام گیرد‪ .‬در حیطه برون شهري سه نوع سیستم راه وجود دارد‪:‬‬
‫‪ ‬سیستم راههاي شریانی‪،‬‬
‫‪ ‬سیستم جمعکننده و توزیعکننده (ج‪/‬ت)‪ ،‬و‬
‫‪ ‬سیستم محلی و روستائی‪.‬‬

‫این بازه ها خود میتوانند از تنوع باالیی برخوردار باشند و به عنوان مثال میتوان انواع راههاي شریانی را معرفی نمود‪ .‬سیستم‬
‫راههاي شریانی خود به دو دسته سیستم راههاي شریانی درجه ‪ 1‬و درجه ‪ 2‬تفکیک میشوند‪ .‬در این بین با توجه به اینکه آزادراهها به‬
‫عنوان باالترین درجه عملکردي سیستم راههاي شریانی درجه ‪ 1‬محسوب میشوند‪ ،‬ضوابط جداگانهاي براي آنها در نظر گرفته میشود‪.‬‬
‫همچنین سیستم راههاي ج‪/‬ت نیز میتوانند به دو دسته سیستم درجه ‪ 1‬و ‪ 2‬تفکیک شوند‪ .‬در این بین با توجه به اینکه شش گام‬
‫مشخص در سفر شامل حرکت اصلی‪ ،‬انتقال به مسیر شریانی‪ ،‬شریانی‪ ،‬ج‪/‬ت‪ ،‬دسترسی محلی‪ ،‬و توقفگاه در خاتمه سفر وجود دارد‪ ،‬باید‬
‫سلسله مراتب جابهجایی در طراحی پیاده شود‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪28‬‬

‫شایان ذکر است که در طبقهبندي عملکردي دو معیار جابهجائی و دسترسی براي شروع و خاتمه سفر نقش اساسی را ایفا میکنند‪.‬‬
‫بر حسب اینکه نقش کدام معیار در راه بارزتر میشود این طبقهبندي میتواند تغییر نماید‪ .‬در شکل (‪ )1-3‬این طبقهبندي نمایش داده‬
‫شده است‪.‬‬

‫شکل ‪ -1-3‬ارتباط سیستمهای طبقهبندی عملکردی که جابهجائی و دسترسی برای ترافیک وسایلنقلیه موتوری خدمترسانی میکند‬

‫مشخصات این سیستم راهها به شرح جدول (‪ )1-3‬است‪ .‬به دلیل اینکه در این دستورالعمل تغییر نوع طبقهبندي راه وجود دارد‪،‬‬
‫جهت تطابق راههاي موجود با سیستم طبقهبندي جدید‪ ،‬در ستون آخر جدول‪ ،‬راه معادل از دستورالعمل قبلی نیز درج شده است‪ .‬در‬
‫برخی مواقع ممکن است بر اساس حجم ترافیک زیاد‪ ،‬نیاز به تعداد خطوط عبوري بیشتري باشد‪ ،‬اما اینکه کارائی مسیر براي تعداد‬
‫خطوط بیش از ‪ 4‬خط در هر جهت افت میکند به طور معمول پذیرفته شده است‪ .‬لذا در این حالت از طرح آزادراههاي خاص استفاده‬
‫میشود که یکی از آنها آزادراههاي با سه کف راه (جریان برگشتپذیر) است که جزو مطالب جدید این ویرایش است‪.‬‬
‫شایان ذکر است که طبقهبندي ذکر شده براي جامعه تخصصی و دست اندرکاران حرفه راهسازي میباشد و در اجتماع‪ ،‬مردم واژگان‬
‫مختلفی را ممکن است به صورت عامیانه استعمال نمایند‪.‬‬
‫دسترسیها و راههاي اتصالی در تقسیمبندي راههاي عمومی قرار نمیگیرند‪.‬‬

‫‪-3-3‬طبقهبندی بافتی‬

‫قبالً طرح هندسی فقط بر اساس ناحیه برونشهري یا شهري که راه در آن واقع شده بود در نظر گرفته میشد؛ ولی در این ویرایش‬
‫هر ناحیه به بافتهایی نیز دستهبندي میشود‪ .‬در ناحیه برونشهري دو نوع بافت وجود دارد‪:‬‬
‫‪ ‬بافت برونشهري‪ ،‬و‬
‫‪ ‬بافت شهرک برونشهري‪.‬‬
 ‫‪29‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل سوم– طبقهبندی راهها‬

‫این طبقهبندي بر اساس توسعه تراکم (نوع و میزان تراکم سازهها)‪ ،‬کاربري زمین (مسکونی‪ ،‬تجاري‪ ،‬صنعتی‪ ،‬و یا کشاورزي)‪ ،‬و‬
‫عقبنشینی ساختمانها (فاصله سازهها تا راه مجاور) تعریف میشود‪ .‬الزم است طراح براي هر بافت بتواند طراحی متمایزي از بافتهاي‬
‫متفاوت در نظر بگیرد‪.‬‬
‫جدول ‪ -1-3‬طبقهبندی عملکردی سیستم راهها‬

‫راه معادل‬ ‫طبقه‬

‫دستورالعمل‬ ‫عملکرد سیستم‬ ‫ویژگیهای سیستم‬ ‫زیر طبقه‬ ‫عملکردی‬
‫قبلی‬ ‫سیستم راه‬
‫آزادراه‬ ‫باالترین درجه جابهجایی و کمترین میزان‬ ‫الف‪ -‬جزیی از شبکه راههاي ملی‬ ‫آزادراه‬
‫بزرگراه‬ ‫دسترسی براي ترافیک عبوري (دسترسیها‬ ‫ب‪ -‬کریدور سفرهاي داخلی و عبوري از کشور‬
‫درجه ‪1‬‬
‫راه اصلی‬ ‫کامال کنترل شده هستند)‪ .‬راه شریانی درجه‬ ‫پ‪ -‬برقرارکننده ارتباط بین مراکز استانها و کالنشهرها و یا شهرهاي‬
‫(اصلی)‬
‫جداشده‬ ‫‪ 1‬جدا شده است‪.‬‬ ‫بزرگ داخل کشور (بین استانی و حتی در سطح استان)‬
‫الف‪ -‬جزیی از شبکه راههاي ملی‬ ‫شریانی‬
‫راه اصلی‬ ‫راه شریانی درجه دو‪ ،‬میتواند دو خطه‪ ،‬چند‬
‫ب‪ -‬کریدور سفرهاي داخلی کشور و بین استانی‬
‫جداشده‬ ‫خطه جدانشده یا جداشده باشد‪ .‬تفاوت مهم‬ ‫درجه ‪2‬‬
‫پ‪ -‬برقرار کننده ارتباط بین مراکز استانها و یا مراکز استانها با شهرهاي‬
‫راه اصلی‬ ‫راه شریانی درجه دو با درجه یک و آزادراه در‬ ‫(فرعی)‬
‫بزرگ داخل استان‬
‫درجه ‪ 1‬و ‪2‬‬ ‫نحوه تامین و کنترل دسترسیها است‪.‬‬
‫ت‪ -‬یکپارچهکننده سیستم بین استان و شهرستان‬
‫میزان جابهجایی و دسترسی به یک مقدار‬
‫الف‪ -‬برقرارکننده ارتباط بین شهرهاي داخل شهرستان‬
‫راه اصلی‬ ‫مورد توجه قرار میگیرد‪ .‬طول سفرها کوتاهتر‬
‫ب‪ -‬برقرارکننده ارتباط بین مولدهاي ترافیکی مهم در یک استان مانند‬
‫درجه ‪2‬‬ ‫از شریانی است‪ .‬راه جمعکننده درجه ‪،1‬‬ ‫درجه ‪1‬‬
‫پاالیشگاهها‪ ،‬نیروگاهها‪ ،‬مراکز و شهركهاي صنعتی‪ ،‬مراکز کشاورزي‪،‬‬
‫راه فرعی‬ ‫معموال دو خطه است ولی در برخی موارد‬ ‫(اصلی)‬
‫مراکز آموزشی به شهرها و معادن مهم‬
‫درجه ‪1‬‬ ‫میتواند بر اساس ترافیک عبوري تعداد‬
‫پ‪ -‬کریدور سفرهاي مهم داخل شهرستان‬
‫خطوط آن افزایش یابد‪.‬‬ ‫ج‪/‬ت‬
‫الف‪ -‬تامینکننده دسترسی به شبکه راه شهرستان‬
‫ب‪ -‬برقرارکننده ارتباط بین یک بخش یا دهستان یا چندین روستا به راه‬
‫راه فرعی‬ ‫ارتباط بین راههاي جمعکننده‪/‬توزیعکننده‬ ‫درجه ‪2‬‬
‫با طبقهبندى باالتر یا به شهر‬
‫درجه ‪ 1‬و ‪2‬‬ ‫اصلی و راههاي محلی را برقرار میکنند‪.‬‬ ‫(فرعی)‬
‫پ‪ -‬جمعکننده ترافیک راههاي با طبقهبندى پایین و انتقالدهنده به راه‪-‬‬
‫هاي با طبقهبندى باالتر‬
‫الف‪ -‬برقرارکننده ارتباط بین روستاها با یکدیگر‬
‫راه فرعی‬ ‫باالترین سطح دسترسی و کمترین میزان‬ ‫محلی و‬
‫ب‪ -‬برقرارکننده ارتباط بین روستاها و یا زمینهاي مجاور با راههاي با‬
‫درجه ‪ 2‬و ‪3‬‬ ‫جابهجایی‬ ‫روستائی‬
‫طبقه باالتر‬
‫به دلیل ماهیت خاص این راهها و وسایل‬ ‫محلی‬
‫نقلیه آنها طبقه جداگانهاي از راه محلی می‪-‬‬ ‫جادههاي دسترسی به مناطق تفریحی و یا جادههاي معادن‪ ،‬راههاي‬ ‫محلی‬
‫‪-‬‬
‫باشند‪ .‬این نوع راه محلی‪ ،‬دو خطه یا یک‬ ‫جنگلیجادههاي سرویس محلی و جادههاي دفن زباله را شامل میشود‪.‬‬ ‫ویژه‬
‫خطه است‪.‬‬

‫راههاي بافت برونشهري شامل نواحی با کمترین تراکم‪ ،‬خانهها یا سازههاي کمتر‪ ،‬کاربریهاي غیرمسکونی‪ ،‬غیرتجاري و غیرصنعتی‬
‫و یا بسیار کم و معموالً فواصل عقب نشینی ساختمانها زیاد است‪ .‬بافتهاي برونشهري ممکن است شامل زمینهاي توسعه نیافته‪،‬‬
‫مزارع‪ ،‬مناطق تفریحی روباز‪ ،‬و یا سایر نواحی توسعه یافته با تراکم کمتر است‪ .‬اغلب جاده ها در مناطق برونشهري از نوع بافتهاي‬
‫برونشهري هستند‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪30‬‬

‫راههاي بافت شهرک برونشهري شامل راههایی است که در ناحیه برون شهرياند و داراي اجتماعی توسعه یافتهاند‪ .‬شهرکهاي‬
‫برونشهري عموماً تراکم توسعهي کمی با کاربریهاي متنوع‪ ،‬پارکهاي حاشیهاي‪ ،‬و پیادهروهاي حاشیهاي در برخی از خیابانها و‬
‫عقبنشینی کم سازهها دارند‪ .‬شهرکهاي برونشهري ممکن است شامل محلههاي مسکونی‪ ،‬مدارس‪ ،‬تسهیالت صنعتی و نواحی تجاري‬
‫کنار خیابانی اصلی باشد که هر یک از آنها چالش هاي طراحی متفاوتی دارند و سطوح متفاوتی از اقدامات مربوط به عابر پیاده و دوچرخه‬
‫را ارائه میدهند‪ .‬در عبور راه برون شهري از بافت شهرک‪ ،‬راه برونشهري در ورود به شهر یا سایر اجتماعهاي برونشهري‪ ،‬آنچنان‬
‫تغییر رفتار میدهد که طراحی در چنین مکانی نه تنها باید نیازهاي سفرهاي عبوري را تأمین نماید‪ ،‬بلکه باید متناسب با نیازهاي‬
‫ساکنان این نواحی باشد‪ .‬انتظارات مربوط به سرعت در رانندگان عبوري در زمان ورود به شهرکهاي تغییر میکند‪ .‬جزئیات طرح راه در‬
‫بافت شهرک برونشهري در بخش مربوط به راههاي محلی‪ ،‬ج‪/‬ت‪ ،‬و شریانی اشاره شده است‪.‬‬
‫در حقیقت چارچوب طراحی راه بر مبناي طبقهبندي عملکردي و بافت راه شرح جدول (‪ )2-3‬است‪ .‬شایان ذکر است که چون طبقه‬
‫آزادراه در بافت شهرک برونشهري وجود ندارد‪ ،‬هفت نوع راه متصور است‪.‬‬

‫جدول ‪ -2-3‬چارچوب طرح راه بر اساس طبقهبندی عملکردی و بافت راه‬

‫طبقهبندي بافت راه‬

‫طبقهبندي عملکردي‬
‫شهرک برونشهري‬ ‫برونشهري‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫راه محلی‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫راه ج‪/‬ت‬
‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫راه شریانی‬
‫‪-‬‬ ‫‪‬‬ ‫آزادراه‬

‫علی رغم اینکه طبقه عملکردي و بافتی اطالعات کلی در خصوص رفتار راه ارائه میدهند‪ ،‬شرایط راه میتواند تغییرات شگرفی در‬
‫همین طبقهبنديها داشته باشد‪ .‬لذا الزم است به جنبههاي تنوع کاربران راه‪ ،‬نوع پروژه اعم از احداث یا بهسازي‪ ،‬انعطافپذیري در‬
‫طرح‪ ،‬و طراحی عملکرد‪-‬مبنا به عنوان سایر متغیرهاي اثرگذار در طراحی توجه نمود‪.‬‬

‫‪ -4-3‬طبقهبندی راه بر اساس عوارض زمین طبیعی‬

‫در این آئیننامه عوارض زمین طبیعی بر اساس شیب آنها طبقهبندي میشود‪ .‬با توجه به مرحله مطالعات‪ ،‬عرض داالن مشخص‬
‫میشود (مثالً ‪ ±1‬کیلومتر براي مرحله اول) و طول قطعات حداقل ‪ 10‬کیلومتر میباشد‪ .‬مالک در نظر گرفتن عوارض طبیعی براي‬
‫کلیه مناطق به شش دسته طبقهبندي میشود‪ ۵% :‬و پهن تر‪ ۵% ،‬تا ‪ 33% ،33%‬تا ‪ ۷0% ،۷0%‬تا ‪ 110%‬و بیش از ‪ 110‬درصد طبقهبندي‬
‫میشود‪ .‬خط بزرگترین شیب منطقه محیط بر داالن راه جهت تعیین عوارض لحاظ میشود‪ .‬سهم غالب به دست آمده نوع عوارض‬
‫زمین طبیعی را تعیین میکند‪.‬‬
‫فصل چهارم‬
‫معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪32‬‬
 ‫‪33‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫‪ -1-4‬مقدمه‬
‫طراح هندسه مسیر باید شناخت کافی از عوامل مؤثر بر طرح مسیر مانند محیط‪ ،‬کاربران‪ ،‬خودروها و غیره داشته باشد‪ .‬همچنین‬
‫باید نکات مربوط به اجرا مانند ساخت مرحلهاي مسیر و یا محلهاي تامین و یا انبارکردن مصالح را مورد توجه قرار دهد‪ .‬مجموعه این‬
‫عوامل تحت عنوان معیارها وکنترلهاي طراحی لحاظ شده است‪.‬‬
‫انتخاب معیارها و کنترلهاي طراحی پایه در فرآیند انجام پروژه مالحظه میشود و باید نیازهاي همه روشهاي حمل و نقل را براي‬
‫جامعه و بافتی در نظر بگیرد که پروژه در آن قرار دارد‪ .‬با پیشرفت پروژه از مرحله مقدماتی تا مرحله نهایی‪ ،‬فرضیات اولیه با جزئی شدن‬
‫اطالعات بازنگري می شوند‪ .‬طراح باید با بهکارگیري مبانی طراحی این فصل و سایر معیارهایی که در فصول بعدي به آنها پرداخته‬
‫شده است‪ ،‬معیارهاي طراحی را انتخاب کرده و طرح راه را براي همه کاربران راه و با توجه به محدودیتهاي پروژه ارائه نماید‪ .‬ایجاد‬
‫تعادل براي همه کاربران تسهیالت حمل و نقل بر حسب محل پروژه و نوع پروژه (نوسازي و بهسازي) تغییر میکند‪.‬‬

‫‪ -2-4‬فاکتورهای انسانی و عملکردی رانندگان‬

‫طراحی راه باید با توان و محدودیتهاي رانندگان سازگار باشد‪ ،‬در غیر این صورت امکان خطاي رانندگان باال رفته و منجر به‬
‫تصادفات و ناکارآمدي در بهرهبرداري از راه میشود‪ .‬مهمترین نکاتی که در این خصوص مورد توجه قرار میگیرند‪ ،‬عبارتند از‪:‬‬
‫* ویژگیهاي رانندگان مسن؛‬
‫* عمل و وظیفه رانندگی؛‬
‫* سیستم اطالع رسانی به رانندگان؛‬
‫* نحوه دریافت و پردازش اطالعات توسط رانندگان؛ و‬
‫* خطاي راننده‪.‬‬
‫جمعیت رانندگان مسن متناسب با جمعیت کشور در حال افزایش است‪ .‬افزایش سن سبب کاهش قدرت بینایی در شب و افزایش‬
‫زمان درک و عکسالعمل میشوند‪ .‬عمل رانندگی بستگی به کارگیري صحیح اطالعات دریافتی دارد‪ .‬رانندگان اطالعات دریافتی را با‬
‫اطالعاتی که از قبل دارند مقایسه میکنند و بر آن اساس تصمیم گیري میکنند‪ .‬عمل رانندگی سه سطح دارد‪ :‬کنترل وسیله نقلیه‬
‫(شامل کنترل فرمان و سرعت)‪ ،‬هدایت وسیله نقلیه (بر اساس پیمایش مسیر یا همپیمایی با سایر وسایل نقلیه) و ناوبري (برنامه ریزي‬
‫سفر)‪ .‬رانندگان اطالعات دریافتی را یا از منابع رسمی مانند ابزارهاي کنترل ترافیک دریافت میکنند یا از طریق منابع غیررسمی مانند‬
‫مشخصات راه و ویژگیهاي طرح حاشیه راه اعم از درزهاي روسازي‪ ،‬خطوط درختان‪ ،‬ترافیک‪ ،‬حفاظهاي ترافیکی‪ ،‬و پایه هاي تابلوها‪،‬‬
‫و پایههاي پل و ‪ . ...‬رانندگان براي جمع آوري اطالعات از تمام حواس خود استفاده می کنند‪ .‬اکثر اطالعات به صورت بصري از طریق‬
‫مشاهده مسیر‪ ،‬خط کشی و تابلوها دریافت می شود و لذا رانندگان در حین رانندگی چند عمل را همزمان انجام می دهند‪ .‬اطالعات‬
‫دریافتی براي پزدازش نیاز به زمان دارند‪ .‬این زمان که همان زمان عکسالعمل راننده است با توجه به پیچیدگی و حجم اطالعات‬
‫دریافتی افزایش می یابد و بنابراین احتمال خطا باال می رود‪ .‬این شرایط زمانی که راننده با وضعیت غیرقابل انتظار مواجه میشود بغرنج‬
‫تر نیز میگردد‪ .‬در شکل (‪ )1-4‬زمان عکس العمل رانندگان بر اساس انتظارات آنها و حجم اطالعات دریافتی آنها نمایش داده شده‬
‫است‪ .‬یکی از مهمترین روشها در کمک به عملکرد صحیح رانندگان‪ ،‬طراحی مسیر مطابق با انتظارات متداول آنان است‪ .‬به عنوان‬
‫مثال رانندگان انتظار دارند‪ ،‬خروجی تبادل در سمت راست آزادراهها باشد‪ .‬وجود چنین حالتی به عکسالعملهاي صحیح و سریع کمک‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪34‬‬

‫میکند‪ .‬هنگامی که راننده اطالعات مورد انتظار را از عالیم به دست میآورد‪ ،‬عملکردش به سمت صحیح است‪ .‬ولی چنانچه راننده‬
‫آنچه را که انتظار دارد‪ ،‬دریافت نکند و یا اطالعات غیرمنتظرهاي را دریافت کند‪ ،‬ممکن است دچار سردرگمی شود‪ .‬این سردرگمی‬
‫میتواند منجر به بروز رفتارهاي پرخطر شود‪.‬‬
‫البته اطالعات دریافتی رانندگان بر مبناي اهمیت آنها براي راننده تقدم دارند‪ .‬خطاهاي راننده همچنین ممکن است ناشی از کهولت‬
‫سن و فزونی اطالعات دریافتی نسبت به ظرفیت پردازش راننده رخ دهند‪ .‬اثر سرعت نیز براي دریافت و پردازش اطالعات با توجه به‬
‫کاهش میدان دید‪ ،‬محدود کردن دید پیرامونی و زمان الزم جهت دریافت اطالعات بسیار حایز اهمیت است‪.‬‬
‫تبصره ‪ .1‬طرح مسیر باید به اندازهاي بخشنده باشد که خطاي احتمالی راننده سبب حداقل خسارات و تصادفات شود‪.‬‬
‫تبصره ‪ .2‬باید دقت شود که یکنواختی طراحی در قطعههاي راه (به ویژه قطعههاي مجاور) حفظ شود‪.‬‬
‫تبصره ‪ .3‬عملیترین روش در طراحی متناسب با شرایط رانندگان مسن‪ ،‬افزایش فاصله دید است که میتوان با استفاده از فاصله‬
‫دید انتخاب‪ ،‬آن را اعمال کرد‪ .‬اگر تأمین فاصله دید انتخاب عملی نباشد‪ ،‬افزایش عالئم پیشآگاهی میتواند مؤثر باشد‪.‬‬

‫شکل ‪ -1-4‬زمان عکس العمل هشتادو پنجمین درصد به اطالعات قابل انتظار و غیر منتظره‬
 ‫‪35‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫‪ -3-4‬ویژگیهای ترافیک‬

‫طرح کف راه و مشخصات آن باید به وضوح حجم ترافیک‪ ،‬عملکرد عملیاتی‪ ،‬و ویژگیهاي کاربران همه شیوههاي حملونقل را در‬
‫نظر بگیرد‪ .‬همه اطالعات باید با هم در نظر گرفته شوند‪ .‬در این بین اطالعات ترافیکی اعم از حجم ترافیک (شامل ترافیک روزانه‪،‬‬
‫ساعتی و موارد مرتبط با آنها)‪ ،‬ترکیب ترافیک‪ ،‬چگالی‪ ،‬و انواع سرعت در عناصر طرح هندسی اثرگذارند‪.‬‬
‫همچنین سرعت نیز انواع مختلفی اعم از سرعت عملیاتی‪ ،‬سرعت حرکت‪ ،‬سرعت طرح‪ ،‬سرعت سفر‪ ،‬و غیره دارد که طراح باید‬
‫متناسب با آن تسهیالت راه را با اعمال جنبههاي ایمنی در نظر بگیرد‪ .‬در نهایت روابط جریان ترافیک براي راه جهت تحلیل خصوصیات‬
‫ترافیکی عناصر هندسی راه نیاز است‪.‬‬

‫‪ -1-3-4‬سرعت طرح‬

‫سرعت طرح‪ ،‬سرعتى است که براى تعیین حداقل مشخصات مربوط به طرح هندسى (قوس افقی‪ ،‬قوس قائم‪ ،‬شیب طولی و‪)....‬‬
‫قطعه مورد نظر راه انتخاب مىشود‪ .‬عالوه بر سرعت طرح‪ ،‬میتوان به سرعت عملکردي و سرعت حرکت اشاره کرد‪.‬‬
‫سرعت عملکردي‪ ،‬سرعتی است که در شرایط آزاد جریان ترافیکی‪ ،‬رانندگان وسیله نقلیه این سرعت را انتخاب میکنند و براي هر‬
‫یک از اجزاي مسیر در شرایط آزاد جریان ترافیکی‪ ،‬برابر سرعتی است که ‪ 85‬درصد از رانندگان‪ ،‬سرعت معادل با آن و یا کمتر را انتخاب‬
‫میکنند‪.‬‬
‫سرعت حرکت‪ ،‬حاصل تقسیم طول قطعه راه بر زمان مورد نیاز وسیله نقلیه براي پیمودن این قطعه میباشد‪ .‬متوسط سرعت حرکت‪،‬‬
‫مجموع فاصله طی شده توسط وسایل نقلیه در قطعهاي از راه تقسیم بر مجموع زمانهاي حرکت آنها‪ ،‬در طی یک دوره زمانی مشخص‬
‫میباشد‪ .‬متوسط سرعت حرکت‪ ،‬مناسبترین معیار سرعت براي تعیین سطح کیفیت ترافیک (سطح سرویس) و هزینههاي کاربران‬
‫است‪.‬‬

‫‪ -1-1-3-4‬انتخاب سرعت طرح‬

‫انتخاب سرعت طرح یکی از مهمترین معیارهاي طراحی است‪ .‬عوامل و معیارهاي مؤثر در انتخاب سرعت طرح عبارتند از‪:‬‬
‫* وضعیت پستی و بلندي منطقه طرح‪،‬‬
‫* طبقه بندي عملکردي راه‪،‬‬
‫* کاربري زمینهاي مجاور‪،‬‬
‫* شرایط اقتصادي‪،‬‬
‫* انتظار و تمایالت رانندگان‪،‬‬
‫* نوع و حجم ترافیک‪،‬‬
‫* منظرآرایی مسیر‪ ،‬و‬
‫* کاربران مسیر‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪36‬‬

‫بسته به این عوامل‪ ،‬سرعت طرح میتواند از ‪ 2۰‬تا ‪ 14۰‬کیلومتر در ساعت و به صورت مضربی از ‪ 1۰‬باشد‪ .‬از سرعتهاي طرح‬
‫پایینتر براي مناطق شیبهاي تند زمین و راههایی با اهمیت عملکردي پایین تر و از سرعتهاي طرح باالتر براي مناطق با شیبهاي‬
‫مالیم زمین با اهمیت عملکردي باالتر استفاده میشود‪.‬‬
‫با در نظر گرفتن عوامل فوق‪ ،‬بیشترین سرعت ممکن به عنوان سرعت طرح انتخاب مىشود‪ ،‬مگر آنکه موقعیت خاص راه مقادیر‬
‫کمترى را ایجاب کند‪.‬‬
‫تبصره ‪ .1‬سرعت طرح انتخابی‪ ،‬در طرح همه اجزاي راه و ویژگی هاي آن باید مورد توجه قرار گیرد‪ .‬این توجه به ویژه براي‬
‫ویژگیهایی که به طور مستقیم با سرعت طرح ارتباط ندارد مانند عرض خطوط عبور‪ ،‬شانهها و فاصله آزاد جانبی‪ ،‬از اهمیت بیشتري‬
‫برخوردار است‪.‬‬
‫تبصره ‪ .2‬سرعت طرح انتخابی نباید با سرعت عملکردي (که در مرحله بهرهبرداري راه قابل اندازهگیري است)‪ ،‬تفاوت قابل‬
‫مالحظهاي داشته باشد‪.‬‬
‫تبصره ‪ .3‬در راههایی با طول زیاد‪ ،‬تغییر سرعتهاي طرح انتخابی براي قطعات مختلف راه نباید به صورت ناگهانی انجام شود‪ .‬این‬
‫تغییر باید به تدریج و در طول کافی باشد تا امکان تغییر تدریجی سرعت براي رانندگان‪ ،‬قبل از رسیدن به قطعه با سرعت طرح کمتر‬
‫فراهم شود (جدول ‪ .)7-4‬اختالف سرعت طرح دو قطعه متوالی از یک مسیر نباید بیشتر از ‪ 2۰‬کیلومتر در ساعت باشد‪ .‬در هر حال‬
‫تغییرات سرعت بیش از ‪ 1۰‬کیلومتر در ساعت در دو قطعه مجاور باید تابلو‪ ،‬عالئم و تجهیزات ایمنی مناسب در طول معین براي کاهش‬
‫سرعت برنامهریزي شود‪.‬‬
‫تبصره ‪ .4‬سرعت طرح انتخابی بیشتر از سرعت مجاز میباشد‪.‬‬
‫سرعت طرح براي انواع راهها در جداول (‪ )2-4‬تا (‪ )5-4‬ارایه شده است‪.‬‬

‫جدول ‪ -2-4‬سرعت طرح آزادراهها‬

‫سرعت طرح (‪)km/h‬‬ ‫خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (‪)%‬‬
‫‪140-90‬‬ ‫‪5-0‬‬
‫‪130-90‬‬ ‫‪33-5‬‬
‫‪120-80‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪100-80‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪90-80‬‬ ‫≥‪110‬‬

‫جدول ‪ -3-4‬سرعت طرح راههای شریانی‬

‫سرعت طرح (‪)km/h‬‬ ‫خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (‪)%‬‬
‫‪120-101‬‬
‫‪5-0‬‬
‫‪100-80‬‬
‫‪100‬‬
‫‪33-5‬‬
‫‪99-80‬‬
‫‪80-70‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪80-70‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪80-70‬‬ ‫≥‪110‬‬
 ‫‪37‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫جدول ‪ -4-4‬سرعت طرح راههای جمعکننده‬

‫سرعت طرح (‪ )kph‬بر اساس ‪ADT‬‬ ‫سرعت طرح‬ ‫خط بزرگترین شیب زمین‬

‫‪ 2000‬و بیشتر‬ ‫‪ 400‬تا ‪2000‬‬ ‫کمتر از ‪400‬‬ ‫(‪)km/h‬‬ ‫در داالن طراحی (‪)%‬‬

‫‪80-71‬‬
‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪5-0‬‬
‫‪70-60‬‬
‫‪80-71‬‬
‫‪80‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪33-5‬‬
‫‪70-60‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪60-50‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪60-50‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪60-50‬‬ ‫≥‪110‬‬

‫جدول ‪ -5-4‬سرعت طرح راههای محلی و روستائی‬

‫سرعت طرح (‪ )kph‬بر اساس ‪ADT‬‬ ‫سرعت طرح‬ ‫خط بزرگترین شیب زمین‬

‫‪ 2000‬و بیشتر‬ ‫‪ 400‬تا ‪2000‬‬ ‫‪ 250‬تا ‪400‬‬ ‫‪ 50‬تا ‪250‬‬ ‫کمتر از ‪50‬‬ ‫(‪)km/h‬‬ ‫در داالن طراحی (‪)%‬‬

‫‪60-40‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪5-0‬‬
‫‪39-30‬‬
‫‪60-40‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪33-5‬‬
‫‪39-30‬‬
‫‪50-41‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪40-30‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪50-30‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪50-30‬‬ ‫≥‪110‬‬

‫‪ -2-1-3-4‬کنترل طرح راه در یک قطعه‬

‫سرعت طرح در هر قطعه از راه ترجیحاً بهتر است ثابت باشد‪ .‬جهت بررسی انسجام اجزاي مختلف هندسی طرح‪ ،‬در طراحی باید‬
‫دیاگرام تغییرات سرعت عملکردي در طول مسیر ترسیم شود و مقادیر تغییرات سرعت عملکردي در هر قطعه راه با مقادیر مجاز به‬
‫شرح جدول (‪ )۶-4‬کنترل شود‪ .‬همچنین طول قطعات با سرعت طرح ثابت نیز در جدول ‪ 7-4‬نشان داده شده است‪.‬‬

‫جدول ‪ -6-4‬مقادیر مجاز تغییر سرعت عملکردی راه در داخل قطعه‬

‫ریسک ایمنی‬ ‫تغییرات سرعت عملکردی (‪)km/hr‬‬
‫کم‬ ‫‪≥1۰‬‬
‫متوسط‬ ‫‪2۰-1۰‬‬
‫زیاد‬ ‫>‪2۰‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪38‬‬

‫جدول ‪ -7-4‬طول قطعات و تغییرات سرعت بین قطعات مجاور‬

‫حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات مجاور (کیلومتر بر ساعت)‬ ‫حداقل طول قطعات با سرعت ثابت* (کیلومتر)‬ ‫طبقه عملکردی راه‬
‫‪10‬‬ ‫‪20‬‬ ‫آزادراه‬
‫‪15‬‬ ‫‪15‬‬ ‫راه شریانی‬
‫‪10‬‬ ‫‪10‬‬ ‫راه جمعکننده‬
‫‪5‬‬ ‫‪10‬‬ ‫راه محلی‬
‫*‪ :‬در صورتیکه طول قطعه کمتر از اعداد جدول باشد‪ ،‬طول قطعه مالک عمل قرار می گیرد‪.‬‬

‫‪ -3-1-3-4‬سرعت طرح در تونلها‬

‫به دالیل اقتصادى‪ ،‬عموماً تعیین ابعاد کافى براى مقطع عرضى و تجهیزات تونل به منظور حذف معایب ناشى از تغییر محیط‬
‫ناگهانى هنگام ورود راننده‪ ،‬غیرممکن است‪ .‬لذا سرعت طرح براى تونل‪ ،‬اغلب از سرعت طرح راهى که تونل در آن قرار گرفته‪ ،‬کمتر‬
‫است‪ .‬مقدار انتخاب شده سرعت طرح نه تنها در تعیین مشخصات هندسى تونل دخالت مىکند‪ ،‬بلکه در موارد زیر نیز مؤثر است‪.‬‬
‫‪ -1‬طول مربوط به روشنایى اضافى ورودى‪.‬‬
‫‪ -2‬آغاز روشنایى کمتر در جایى که فاصله دید از فاصله دید توقف بیشتر باشد‪.‬‬
‫‪ -3‬عمل فشرده شدن هواى تونل به وسیله وسایل نقلیه (اثر پیستونى وسایل نقلیه در امر تهویه)‪.‬‬
‫‪ -4‬آلودگى هواى تونل‪.‬‬
‫سرعت طرح تونلها در آزادراهها‪ ،‬و راههاي شریانی جداشده‪ ،‬حداقل ‪ 8۰‬کیلومتر در ساعت‪ ،‬در سایر راهها حداقل ‪ ۶۰‬کیلومتر است‪.‬‬
‫البته سرعت مجاز در عمل با توجه به جنبههاي ترافیکی و محیطی راه میتواند اعمال گردد‪.‬‬

‫‪ -4-4‬ظرفیت و سطح سرویس راه‬

‫اصطالح ظرفیت راه عبارت است از حداکثر نرخ ساعتی که انتظار میرود اشخاص یا وسایل نقلیه به طور منطقی از یک نقطه (مثالً‬
‫مقطع یکنواختی از یک خط عبور یا مسیر) در بازه زمانی معین تحت شرایط حاکم ترافیکی و راه عبور نماید‪ .‬در این بین تحلیل ظرفیت‬
‫راه کاربردهاي مختلفی از جمله‪ :‬مطالعات برنامهریزي حملونقل‪ ،‬طرح کف راه‪ ،‬و تحلیل عملیاتی ترافیک میتواند داشته باشد‪ .‬همچنین‬
‫تعیین مشخصات راه بر مبناي معیارهاي تراکم و درجه قابل قبولی از تراکم باید انجام گیرد‪ .‬مهمترین معیار تراکم سطح سرویسدهی‬
‫ترافیک است که براي افق طرح بهرهبرداري به شرح جدول ‪ 7-4‬باید در نظر گرفته شود‪.‬‬

‫جدول ‪ -7-4‬انتخاب سطح سرویس طرح‬

‫سطح سرویس برای ترکیب مشخص نوع بافت و نوع زمین‬
‫بافت شهرک‬ ‫بافت برونشهری بر اساس خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (‪)%‬‬ ‫طبقه عملکردی راه‬
‫برونشهری‬ ‫≥‪110‬‬ ‫‪110-70‬‬ ‫‪70-33‬‬ ‫‪33-5‬‬ ‫‪5-0‬‬
‫‪ C‬یا ‪D‬‬ ‫‪C‬‬ ‫‪C‬‬ ‫‪C‬‬ ‫‪B‬‬ ‫‪B‬‬ ‫آزادراه‬
‫‪ C‬یا ‪D‬‬ ‫‪C‬‬ ‫‪C‬‬ ‫‪C‬‬ ‫‪B‬‬ ‫‪B‬‬ ‫راه شریانی‬
‫‪D‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪C‬‬ ‫‪C‬‬ ‫راه جمعکننده‬
‫‪D‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪D‬‬ ‫‪D‬‬ ‫راه محلی‬
 ‫‪39‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫‪ -5-4‬خودروی طرح‬
‫ویژگیهاى فیزیکی و سهم انواع وسایل نقلیه که از راه استفاده میکنند‪ ،‬بر طرح هندسى راه مؤثر است‪ .‬بنابراین انتخاب خودروى‬
‫طرح‪ ،‬یکی از مهمترین گامها در مطالعات طرح هندسى راه است‪ .‬براى طرح هندسى راهها و تعیین اجزاي هندسی آن (مانند شعاع‬
‫حداقل گردش افقی‪ ،‬فواصل دید‪ ،‬حداقل عرض و ارتفاع آزاد) از خودروىِ طرحى استفاده میشود که در بین خودروهاى استفاده کننده‬
‫از راه‪ ،‬بیشترین تأثیر را بر طرح هندسی دارد‪ .‬به هر حال در طرح هندسی‪ ،‬هر وسیله طرح داراي ابعاد فیزیکی بزرگتر و شعاع گردش‬
‫حداقل بزرگتري از اکثر وسایل نقلیه طبقه بندي خودش است‪ .‬لذا انتخاب ابعاد خودروي طرح‪ ،‬کمی محافظه کارانه است‪ .‬در طرح‬
‫آزادراهها معموالً بزرگترین خودروي عبوري براي طرح در نظر گرفته میشود‪.‬‬

‫‪-1-5-4‬انواع خودروی طرح‬

‫براى تعیین برخی از اجزاى هندسى راه‪ ،‬الزم است به طور دقیق به مشخصات فیزیکى وسایل نقلیه‪ ،‬توجه شود‪ .‬در این دستورالعمل‪،‬‬
‫براى طرح راه از چهار گروه خودرو استفاده شده است‪:‬‬
‫‪ ‬سواري و کامیون (تک کابین)‪،‬‬
‫‪ ‬اتوبوس‪،‬‬
‫‪ ‬تریلی‪ ،‬و‬
‫‪ ‬وسایل نقلیه تفریحی‪.‬‬

‫شایان ذکر است که در هر گروه بزرگترین وسیله آن گروه به عنوان وسیله طرح در نظر گرفته می شود‪ .‬گروه سواري و کامیون‬
‫شامل سه دسته هستند‪ :‬سواري و کامیون نوع ‪( 1‬دو محور) و ‪( 2‬سه محور)‪ .‬گروه اتوبوس خود به دو دسته نوع ‪ 1‬و نوع ‪ 2‬دسته بندي‬
‫می شود که هر دو سه محور هستند‪ .‬گروه تریلی داراي سه دسته نوع ‪( 1‬چهار محور)‪ ،‬نوع ‪ 2‬و نوع ‪( 3‬هر دو پنج محور) می باشد‪ .‬براي‬
‫وسایل نقلیه تفریحی با توجه به شرایط کشور فقط یک نوع سواري با قایق یدک کش در مناطق ساحلی وجود دارد‪ .‬لذا در کل ‪ 9‬خودرو‬
‫طرح در نظر گرفته شده است‪ .‬طراح باید متناسب با ترکیب ترافیکی مورد نظر‪ ،‬یک یا چند خودرو را به عنوان وسیله طرح در نظر‬
‫بگیرد‪ .‬اگر در محلی وسیله نقلیهاي مکرراً عبور نماید‪ ،‬طراح میتواند بر اساس مشخصات ابعاد و گردشی آن را به عنوان وسیله طرح‬
‫را در نظر گیرد‪.‬‬

‫‪-2-5-4‬حداقل مسیر گردش برای خودروهای طرح‬

‫حداقل شعاع گردش‪ ،‬براى ‪ 9‬نوع خودرو طرح در شکلهاى (‪ )2-4‬تا (‪ )1۰-4‬نشان داده شده است‪ .‬ابعاد اصلى که در طرح هندسى‬
‫تأثیر میگذارد‪ ،‬عبارت است از‪ :‬حداقل شعاع گردش مرکز محور جلویی‪ ،‬فاصله بیرون‪-‬تا‪-‬بیرون عرض خودرو‪ ،‬فاصله محور جلو تا‬
‫عقب‪ ،‬و مسیر گردش تایر عقب داخلی قوس افقی‪ .‬مشخصات ابعادي و کوچکترین شعاع گردش در جدول (‪ )8-4‬ارائه شده است‪ .‬تاثیر‬
‫ویژگیهاي راننده اعم از سرعت گردش و زاویه لغزش چرخ‪ 1‬زمانی که سرعت خودرو در شعاع حداقل گردش کمتر از ‪ 15‬کیلومتر در‬
‫ساعت است کمینه می گردد‪ .‬عرض مسیر گردشی نیز در تندترین شعاع گردش با مسیر پیش آمدگی جلوي بیرونی و مسیر چرخ عقبی‬

‫‪1‬‬
‫‪Slip Angle of Wheels‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪40‬‬

‫داخلی ایجاد می شود‪ .‬در جدول (‪ )8-4‬مقادیر حداقل شعاع گردش بیرونی‪ ،‬داخلی و مرکز محور جلویی نیز ارائه شده است‪ .‬کامیون و‬
‫اتوبوس نسبت به سوارى طرح‪ ،‬عرض بیشترى دارند و فاصله محور جلو و عقب و همچنین حداقل شعاع گردش آنها نیز بیشتر است‪.‬‬
‫کامیونها‪ ،‬در موقع گردش‪ ،‬به خط عبور پهنترى نسبت به اتوبوسها نیاز دارند‪ .‬شعاعهاى گردش حداقل مندرج در جدول (‪ )8-4‬براى‬
‫سرعتهاى تا ‪ 15‬کیلومتر در ساعت (سرعت طرح حداقل مسیر گردشی)‪ ،‬ارائه شده اند‪ .‬برخی از شعاع دیگر عبارتند از شعاع گردش‬
‫جدول‪-‬تا‪-‬جدول (شعاع گردش تایر بیرونی)‪ ،‬شعاع گردش دیوار‪-‬تا‪-‬دیوار (شعاع گردش مسیر لبه پیشآمدگی جلویی بیرونی) و عرض‬
‫مسیر جاروب شده (عرض کل اشغال شده خودرو در گردش)‪ .‬در بیشتر راههایى که محل عبور کامیون است‪ ،‬به ویژه در محلهایى که‬
‫گردشها با استفاده از جریانبندى به کمک جزیره و جدول انجام میشود‪ ،‬این شعاعها مورد استفاده قرار میگیرد‪ .‬در معابرى که تریلی‬
‫به ندرت از آنها عبور میکند‪ ،‬عرض روسازى بهتر به اندازه کافى در نظر گرفته شود که خودرو مذکور بتواند از آن عبور کند‪ .‬اگرچه‬
‫طرح راه بر مبناى وسیله نقلیهاى انجام میشود که استفادهکننده اصلى راه است‪ ،‬اما راه بهتر است براى بزرگترین خودرویى که ممکن‬
‫است از آن عبور کند‪ ،‬کنترل شود تا خودروى مذکور‪ ،‬هرچند با تجاوز به شانه یا خطوط عبور مجاور‪ ،‬ولى با ایمنى و بدون خطر‪ ،‬قادر به‬
‫عبور از آن باشد‪ .‬در کل محورها باید تمهیدات الزم جهت خدماترسانی وسایل نقلیه اضطراري اعم از خودروهاي آتشنشانی‪ ،‬آمبوالنس‪،‬‬
‫نیروي انتظامی و ‪ ...‬دیده شود‪.‬‬
‫جدول ‪ -8-4‬مشخصات ابعاد و شعاع گردش وسیله طرح (متر)‬
‫شعاع مسیر لبه پیشآمدگی جلویی بیرونی‬

‫شعاع مسیر لبه پیشآمدگی جلویی بیرونی‬

‫فاصله محور جلو تا عقب (در تریلر)‬

‫شعاع گردش مرکز محور جلویی‬
‫حداقل شعاع گردش خارجی‬

‫حداقل شعاع گردش داخلی‬

‫فاصله محور جلو تا عقب‬

‫پیش آمدگی عقب‬

‫با جا دوچرخه اي‬

‫پیش آمدگی جلو‬

‫طول کلی‬

‫گروه‬
‫عرض‬

‫ارتفاع‬

‫نوع وسیله طرح‬ ‫ردیف‬

‫خودرو‬

‫‪-‬‬ ‫‪75‬ر‪7‬‬ ‫‪2۶‬ر‪7‬‬ ‫‪4۰‬ر‪۶‬‬ ‫‪39‬ر‪4‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪35‬ر‪3‬‬ ‫‪52‬ر‪1‬‬ ‫‪91‬ر‪۰‬‬ ‫‪79‬ر‪5‬‬ ‫‪13‬ر‪2‬‬ ‫‪3۰‬ر‪1‬‬ ‫سواري‬ ‫‪1‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪21‬ر‪13‬‬ ‫‪73‬ر‪12‬‬ ‫‪58‬ر‪11‬‬ ‫‪۶4‬ر‪8‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪1۰‬ر‪۶‬‬ ‫‪83‬ر‪1‬‬ ‫‪22‬ر‪1‬‬ ‫‪14‬ر‪9‬‬ ‫‪44‬ر‪2‬‬ ‫‪35‬ر‪11-3‬ر‪4‬‬ ‫کامیون نوع ‪1‬‬ ‫الف‬ ‫‪2‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪۰8‬ر‪1۶‬‬ ‫‪۶۰‬ر‪15‬‬ ‫‪4۶‬ر‪14‬‬ ‫‪۰9‬ر‪11‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪۶2‬ر‪7‬‬ ‫‪2۰‬ر‪3‬‬ ‫‪22‬ر‪1‬‬ ‫‪۰4‬ر‪12‬‬ ‫‪14‬ر‪9‬‬ ‫‪35‬ر‪11-3‬ر‪4‬‬ ‫کامیون نوع ‪2‬‬ ‫‪3‬‬
‫‪18‬ر‪14‬‬ ‫‪۶2‬ر‪13‬‬ ‫‪7۰‬ر‪12‬‬ ‫‪53‬ر‪11‬‬ ‫‪41‬ر‪7‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪7۰‬ر‪7‬‬ ‫‪73‬ر‪2‬‬ ‫‪93‬ر‪1‬‬ ‫‪3۶‬ر‪12‬‬ ‫‪59‬ر‪2‬‬ ‫‪۶۶‬ر‪3‬‬ ‫اتوبوس نوع ‪1‬‬ ‫‪4‬‬
‫ب‬
‫‪91‬ر‪14‬‬ ‫‪33‬ر‪14‬‬ ‫‪4۰‬ر‪13‬‬ ‫‪25‬ر‪12‬‬ ‫‪54‬ر‪7‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪۶9‬ر‪8‬‬ ‫‪73‬ر‪2‬‬ ‫‪89‬ر‪1‬‬ ‫‪8۶‬ر‪13‬‬ ‫‪59‬ر‪2‬‬ ‫‪۶۶‬ر‪3‬‬ ‫اتوبوس نوع ‪2‬‬ ‫‪5‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪42‬ر‪12‬‬ ‫‪1۶‬ر‪12‬‬ ‫‪97‬ر‪1۰‬‬ ‫‪88‬ر‪5‬‬ ‫‪77‬ر‪7‬‬ ‫‪81‬ر‪3‬‬ ‫‪37‬ر‪1‬‬ ‫‪91‬ر‪۰‬‬ ‫‪87‬ر‪13‬‬ ‫‪44‬ر‪2‬‬ ‫‪11‬ر‪4‬‬ ‫تریلی نوع ‪1‬‬ ‫‪۶‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪11‬ر‪14‬‬ ‫‪۶۶‬ر‪13‬‬ ‫‪5۰‬ر‪12‬‬ ‫‪25‬ر‪2‬‬ ‫‪5۰‬ر‪12‬‬ ‫‪94‬ر‪5‬‬ ‫‪37‬ر‪1‬‬ ‫‪22‬ر‪1‬‬ ‫‪۰3‬ر‪21‬‬ ‫‪59‬ر‪2‬‬ ‫‪11‬ر‪4‬‬ ‫تریلی نوع ‪2‬‬ ‫ج‬ ‫‪7‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪11‬ر‪14‬‬ ‫‪۶۶‬ر‪13‬‬ ‫‪5۰‬ر‪12‬‬ ‫‪59‬ر‪۰‬‬ ‫‪87‬ر‪13‬‬ ‫‪94‬ر‪5‬‬ ‫‪37‬ر‪1‬‬ ‫‪22‬ر‪1‬‬ ‫‪4۰‬ر‪22‬‬ ‫‪59‬ر‪2‬‬ ‫‪11‬ر‪4‬‬ ‫تریلی نوع ‪3‬‬ ‫‪8‬‬
‫سواري با یدک‬ ‫‪9‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪75‬ر‪7‬‬ ‫‪2۶‬ر‪7‬‬ ‫‪4۰‬ر‪۶‬‬ ‫‪44‬ر‪2‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪35‬ر‪3‬‬ ‫‪44‬ر‪2‬‬ ‫‪91‬ر‪۰‬‬ ‫‪8۰‬ر‪12‬‬ ‫‪44‬ر‪2‬‬ ‫‪-‬‬ ‫د‬
‫قایق‬
‫‪41‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫شکل ‪ -2-4‬حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح سواری‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪42‬‬

‫شکل ‪ -3-4‬حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح کامیون نوع ‪1‬‬
‫‪43‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫شکل ‪ -4-4‬حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح کامیون نوع ‪2‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪44‬‬

‫شکل ‪ -5-4‬حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح اتوبوس نوع ‪1‬‬
‫‪45‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫شکل ‪ -6-4‬حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح اتوبوس نوع ‪2‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪46‬‬

‫شکل ‪ -7-4‬حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح تریلی نوع ‪1‬‬
‫‪47‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫شکل ‪ -8-4‬حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح تریلی نوع ‪2‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪48‬‬

‫شکل ‪ -9-4‬حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح تریلی نوع ‪3‬‬
‫‪49‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫شکل ‪ -10-4‬حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح سواری با یدک قایق‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪50‬‬

‫‪-3-5-4‬سایر ویژگیهای خودرو‬

‫توجه به ویژگیهاي دینامیکی خودرو اعم از افزایش یا کاهش شتاب در طرح راه به خصوص در تقاطع ها‪ ،‬رابطهاي آزادراهها‪ ،‬خطوط‬
‫سبقت و سرباالیی و ‪ ...‬مورد نیاز است‪ .‬همچنین با توجه به اینکه کابران اطراف راه تحت تاثیر آلودگیهاي هوا و صوتی وسایطنقلیه قرار‬
‫می گیرند‪ ،‬به جنبههاي این آلودگیها بر حسب نوع وسیلهنقلیه باید توجه شود‪.‬‬

‫‪ -6-4‬کنترل و مدیریت دسترسى‬

‫نظم بخشیدن و تنظیم دسترسیها‪ ،‬کنترل دسترسی نامیده میشوند‪ .‬این کنترل از طریق اعمال ضوابط براي حق داشتن دسترسی‬
‫امالک مجاور به راههاي عمومی و بالعکس انجام میشود‪ .‬اعمال مقرارت به سه دسته تقسیم بندي میشود‪:‬‬
‫‪ ‬کنترل کامل دسترسی‪،‬‬
‫‪ ‬کنترل محدود دسترسی‪ ،‬و‬
‫‪ ‬اعمال مقررات راه اتصالی و ورود به راه‪.‬‬
‫مزیت اصلی کنترل دسترسی در بهبود خدمات رسانی راه و کاهش تعداد و شدت تصادف است‪ .‬مزیت عملکردي کنترل دسترسی‬
‫در راه یا خیابان در حقیقت مدیریت ترافیک عبوري از دخالت جریانهاي متقاطع است‪ .‬این دخالت توسط وسایل نقلیه یا عابران پیاده‬
‫ایجاد می شود که به راه وارد می شوند‪ ،‬یا از آن خارج می شوند و یا آن را قطع می کنند‪.‬‬
‫زمانی که دسترسی به یک راه مدیریت می شود‪ ،‬ورودیها و خروجیها در بهترین نقاطی قرار دارند که با نیازهاي ترافیک و کاربریهاي‬
‫اطراف تطابق دارند و به گونه اي طراحی شدهاند که وسایل نقلیه با حداقل دخالت در جریان ترافیک عبوري به راه وارد می شوند و یا‬
‫آن را ترک می کنند‪.‬‬
‫به عنوان جمع بندي باید درجه اي از کنترل یا مدیریت دسترسی باید در توسعه راه در نظر گرفته شود‪ ،‬باالخص اگر احتمال توسعه‬
‫تجاري در تسهیالت وجود داشته باشد‪.‬‬

‫‪ -1-6-4‬مدیریت دسترسی‬
‫مدیریت دسترسی شامل تامین یا مدیریت کردن دسترسی به کاربریهاي مجاور به گونهاي است که جریان ترافیک در شبکه راههاي‬
‫اطراف به طور همزمان از نظر ظرفیت‪ ،‬سرعت‪ ،‬و بهبود شرایط ایمنی حفظ شود‪ .‬مدیریت دسترسی در همه انواع راهها کاربرد دارد‪ .‬لذا‬
‫مدیریت دسترسی‪ ،‬سیاستگذاري‪ ،‬تعریف محدودیت دسترسیها و نظارت در امور مربوط به دسترسیها است به نحوي که باعث تأمین‬
‫ایمنی مسیر اصلی و فرعی شده و حداقل تأثیر را بر ظرفیت‪ ،‬سرعت و ایمنی راه داشته باشد‪.‬‬
‫طراحان راه با به کارگیري اصول مدیریت دسترسی باید راه و فعالیتهاي اطراف آن به عنوان یک سیستم واحد ببیند‪ .‬فنون مدیریت‬
‫دسترسی از طریق دو قدرت قانونی پیاده سازي می شود‪:‬‬
‫‪ ‬قدرت پلیس‪ ،‬و‬
‫‪ ‬قانون اختیار تصرف زمین توسط دولت‪.‬‬
‫اصول اساسی مدیریت دسترسی عبارتند از‪:‬‬
‫‪ ‬طبقه بندي سیستم راه بر مبناي عملکرد اصلی هر راه؛‬
 ‫‪51‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫‪ ‬محدود کردن دسترسی مستقیم به راههاي با طبقه عملکردي باالتر؛‬

‫‪ ‬انتخاب هندسه تقاطع همسطح و کنترل ترافیک جهت تسهیل ترافیک کریدور؛‬
‫‪ ‬تعیین محل راههاي اتصالی و ورودیهاي اصلی جهت حداقل نمودن مزاحمت جریان ترافیک؛ و‬
‫‪ ‬استفاده از میانه جدولدار و تعیین محل بریدگیهاي میانه جهت مدیریت حرکات دسترسی و کاهش برخوردها‪.‬‬

‫‪ -2-6-4‬کنترل دسترسی‬
‫به مقررات‪ ،‬شرایط و محدودیتهاي فیزیکی و غیرفیزیکی دسترسی به راه‪ ،‬کنترل دسترسی گفته میشود‪ .‬کنترل دسترسی‪ ،‬تعداد‪،‬‬
‫تکرار و تنوع واکنش رانندگان را کاهش میدهد‪ .‬این موضوع در افزایش ایمنی بسیار اثرگذار است‪ .‬کنترل دسترسی به طبقههاي زیر‬
‫تقسیم میشود‪:‬‬
‫الف‪ -‬کنترل کامل دسترسی‬
‫در کنترل کامل دسترسی‪ ،‬اولویت به ترافیک عبوري داده می شود و ورود و خروج فقط به وسیله رابط‪ ،‬بدون هیچ گونه اختالل در‬
‫جریان ترافیک عبوري انجام شود‪ .‬در کنترل کامل دسترسی‪ ،‬تقاطع همسطح و ارتباط اختصاصی مستقیم وجود ندارد‪.‬‬
‫ب‪ -‬کنترل نسبی دسترسی‬
‫در دسترسی نسبی‪ ،‬تا حدي به ترافیک عبوري اولویت داده میشود‪ .‬اتصاالت دسترسی که به صورت همسطح یا غیرهمسطح‬
‫میباشند‪ ،‬ارتباط راههاي عمومی و راههاي اتصالی اختصاصی را تأمین میکنند‪ .‬میتوان براي هر راهی با توجه به ایمنی‪ ،‬شرایط‬
‫محیطی و ترافیک عبوري‪ ،‬میزان محدودیت دسترسی مشخصی‪ ،‬تعریف کرد‪ .‬طراح باید محل دسترسیهای راه مورد مطالعه‬
‫را مشخص و بررسی نماید و سپس برای آنها طرحهای ایمن متناسب با عملکرد راه در نظر بگیرد‪.‬‬
‫ج‪ -‬اعمال مقررات راه اتصالی و ورود به راه‬
‫تنظیم ضوابط راههاي اتصالی را میتوان حتی در مواقعی به کار برد که کنترل دسترسی وجود ندارد‪ .‬در این حالت هر ملک بالفصل‬
‫راه مجاز است که به راه دسترسی داشته باشد ولی محل آن‪ ،‬تعداد دسترسیها و هندسه طرح نقاط دسترسی تابع ضوابط میباشد‪.‬‬
‫روشهاي کنترل و مدیریت دسترسی با استفاده از قوانین و توسط ادارات راه و ترابري‪ ،‬ضوابط کاربري زمین‪ ،‬دستورالعمل طراحی‬
‫هندسی‪ ،‬و مقررات راههاي اتصالی انجام گیرد‪.‬‬

‫‪ -3-6-4‬انواع دسترسی‬
‫در مفهوم عام به هر ورودي و خروجی در راه‪ ،‬دسترسی و به نقطه اتصال دسترسی به راه‪ ،‬محل دسترسی گفته میشود‪ .‬به محل‬
‫دسترسیها بسته به نوع راه عمومی‪ ،‬رابط تبادل و شاخه تقاطع همسطح و بسته به نوع راه اتصالی خصوصی‪ ،‬دسترسی اختصاصی گفته‬
‫میشود‪.‬‬
‫در صورتی که در راه دسترسی اختصاصی‪ ،‬متوسط ترافیک روزانه سال طرح بیشتر از ‪ 4۰۰‬وسیله نقلیه و عرض دسترسی بیشتر از‬
‫‪ 8/5‬متر یا محل دسترسی دو کاربري در اطراف راه‪ ،‬در کنار یکدیگر قرار داشته و یا کامالً روبروي هم باشند‪ ،‬محل دسترسیها‪ ،‬یک‬
‫تقاطع محسوب شده و از ضوابط مربوط به تقاطع پیروي میکند‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪52‬‬

‫‪ -4-6-4‬محل و تعداد دسترسیهای اختصاصی‬

‫محل و تعداد دسترسىهاي اختصاصی را مىتوان بر اساس معیارهاي ایمنی‪ ،‬طرح هندسی و اقتصادى تعیین کرد‪ .‬در مورد مناطق‬
‫مسکونى‪ ،‬تجارى و غیره که توسعه اقتصادى آن در آینده قابل پیشبینى است‪ ،‬باید با توجه به معیارهاى مذکور‪ ،‬محلهاي دسترسى‬
‫مناسب در نظر گرفت‪.‬‬
‫تعداد دسترسىهاى اختصاصی در راه (به غیر از آزادراه با کنترل کامل دسترسی و شریانی با دسترسی محدود که امکان اتصال‬
‫دسترسی اختصاصی به آنها نیست)‪ ،‬بهتر است حداقل باشد‪ .‬اگر دسترسی ایمن به راهی از طبقه عملکردي پایینتر قابل تأمین باشد‪،‬‬
‫باید دسترسی مستقیم به راه با طبقه عملکردي باالتر حذف یا محدود شود‪ .‬این نوع دسترسیها باید فاصله کافی از سایر تقاطعهاي‬
‫همسطح و از یکدیگر را داشته باشند تا دخالت ترافیکی کمتر و طول انباشت براي گردش وسایل نقلیه به طور ایمن تأمین شود‪ .‬حداقل‬
‫فواصل پیشنهادي در جدول (‪ )9-4‬ارائه شده است‪ .‬در شرایطی که فاصله این نوع دسترسیها‪ ،‬در یک طرف راه از حداقل مقادیر‬
‫پیشنهادي‪ ،‬کمتر بوده و امکان کاهش تعداد دسترسیها وجود نداشته باشد‪ ،‬بهتر است از راه جانبى استفاده شود‪ .‬در صورت تعریف‬
‫محدودیت دسترسی مشخص براي یک راه معین‪ ،‬این فواصل میتواند تغییر کند‪.‬‬
‫در طراحى محل اتصال دسترسىها به مسیر عمومی‪ ،‬باید ضوابط مسیر افقی و قائم راه از جمله قابلیت دید در راستاي افقی و قائم‪،‬‬
‫تأمین فضاي ایمن براي ترافیک عبوري و گردشی و تأمین مثلث دید مد نظر قرار گیرد‪ .‬توصیه میشود مشخصات حداقل طرح هندسی‬
‫محل دسترسی مطابق ضوابط طرح تقاطعهاي همسطح باشد‪.‬‬

‫جدول ‪ -9-4‬حداقل فاصله محل دسترسیها در انواع راهها (متر)‬

‫نوع راه‬

‫جمعکننده‪ /‬توزیعکننده‬ ‫راه شریانی‬

‫راه محلی‪-‬‬ ‫نوع دسترسیها‬
‫درجه ‪2‬‬ ‫آزادراه‬
‫روستائی‬ ‫درجه ‪2‬‬ ‫درجه ‪1‬‬ ‫درجه ‪1‬‬
‫دو خطه‬ ‫چندخطه‬

‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫‪3000‬‬ ‫‪3000‬‬ ‫تبادل (پایانه رابط) با تبادل (پایانه رابط)‬
‫‪400‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪800‬‬ ‫‪1000‬‬ ‫‪1600‬‬ ‫‪2000‬‬ ‫ـــ‬ ‫تبادل (پایه رابط) با تقاطع همسطح‬
‫‪400‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪800‬‬ ‫‪1000‬‬ ‫‪1600‬‬ ‫‪2000‬‬ ‫ـــ‬ ‫تقاطع همسطح با تقاطع همسطح‬
‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫‪1000‬‬ ‫‪1000‬‬ ‫ـــ‬ ‫تقاطع همسطح (سهراهی) با دوربرگردان‬
‫‪200‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪1000‬‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫تقاطع همسطح با دسترسی اختصاصی‬
‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫‪800‬‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫دوربرگردان با دسترسی اختصاصی‬
‫‪100‬‬ ‫‪150‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪800‬‬ ‫ـــ‬ ‫ـــ‬ ‫دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی‬

‫‪ -7-4‬مالحظات عابران پیاده و افراد ناتوان‬

‫تطابق مناسب سفر عابران پیاده یکی از مالحظات اصلی در برنامهریزي و طراحی راه است‪ .‬عابران پیاده بخشی از محیط هر راهی‬
‫هستند که به حضور آنها در مناطق برون شهري مانند مناطق شهري باید توجه شود‪ .‬در این خصوص شناخت رفتارهاي عمومی عابران‬
 ‫‪53‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫پیاده حائز اهمیت است‪ .‬عابران پیاده جهت رسیدن به محل کار عموماً بیش از ‪5‬ر‪ 1‬کیلومتر پیاده روي نمی کنند و جهت دسترسی به‬
‫ایستگاه اتوبوس بیش از ‪۰‬ر‪ 1‬کیلومتر راه نمیروند‪ .‬در حدود ‪ %8۰‬فواصل پیموده شده توسط عابران پیاده کمتر از ‪۰‬ر‪ 1‬کیلومتر است‪.‬‬
‫حجم عابران پیاده تحت تاثیر شرایط گذرایی همچون آب و هوا و ‪ ...‬تغییر میکند‪ .‬رفتار عابران پیاده خیلی کمتر از رفتار وسایط نقلیه‬
‫موتوري قابل پیش بینی است‪ .‬سن عابران پیاده عامل مهمی در برخوردهاي بین وسایل نقلیه موتوري و عابران است‪.‬‬
‫سرعت عابران پیاده معموالً بین ‪9‬ر‪ ۰‬تا ‪2‬ر‪ 1‬متر بر ثانیه است که تحت تأثیر دماي هوا‪ ،‬زمان پیاده روي‪ ،‬هدف سفر‪ ،‬سن‪ ،‬جنس‪،‬‬
‫توانایی‪ ،‬شیب طولی‪ ،‬و حضور یخ و برف تغییر میکند‪.‬‬
‫طرح تسهیالت عابر پیاده باید متناسب با افراد کمتوان و ناتوان نیز باشد‪ .‬ناتوانیها عبارتند از ناتوانیهاي حرکتی که در آن افراد معلول‬
‫بدون ابزار کمکی ولی با کندي و سختی حرکت میکنند و یا برخی دیگر ممکن است از عصا‪ ،‬ویلچر و ‪ ...‬استفاده نمایند‪ .‬ناتوانیهاي‬
‫بینایی نیاز بریدگی جدول و استفاده از رویه قابل ردیابی هشداردهنده به عرض ‪ ۶۰۰‬میلیمتر دارند‪ .‬ناتوانیهاي شناختی و شنوائی نیز در‬
‫صورت نیاز باید در طرح لحاظ شود‪ .‬طراح باید نسبت به جامعیت طرح براي همه کاربران و وجود افراد ناتوان در بین آنها آگاه باشد‪.‬‬
‫براي اطالعات بیشتر میتوان به نشریه شماره ‪ 24۶‬رجوع نمود‪.‬‬
‫راههایى که سرعت زیاد وسایل نقلیه و ترافیک زیاد عابران پیاده‪ ،‬استفاده از آن را خطرناک مىکند‪ ،‬باید پیادهرو در نظرگرفته شود‪.‬‬
‫بیشترین نیاز به پیادهرو در نقاط حاشیهاى و خارج شهرها در مناطقى مانند جایگاه فعالیتهاى تجارى محلى‪ ،‬مدارس‪ ،‬کارخانههاى‬
‫صنعتى و غیره احساس مىشود‪ .‬توجیه لزوم وجود پیادهرو در این گونه محلها به نوع راه و میزان خطرناکبودن عبور پیادهها بستگى‬
‫دارد‪ .‬به طور کلى در صورتى که توسعه زمینهاى اطراف‪ ،‬موجب ازدیاد عابران پیاده از راه شود‪ ،‬باید پیادهرو در نظر گرفته شود‪ .‬همچنین‬
‫در کلیه تقاطعهایى که عبور عابران از عرض راه به صورت همسطح باشد‪ ،‬پیشبینى پیادهگذر الزم براى تأمین ایمنى و راحتى ضرورى‬
‫است‪.‬‬
‫در نواحی مسکونی حاشیه راهها و محلهاى با حجم زیاد پیاده‪ ،‬الزم است به تعداد کافى محل عبور از عرض راه تأمین شود‪ .‬احتمال‬
‫برخورد وسایل نقلیه با عابر پیاده را مىتوان با تأمین روگذر یا زیرگذر عابر پیاده منتفى کرد‪.‬‬
‫از کنار پلهاى مسیر راهها مىتوان با صرف هزینه کمى براى ساختن پله‪ ،‬به منظور عبور پیادهها از یک طرف راه به طرف دیگر‬
‫بدون عبور همسطح استفاده کرد‪ .‬این پلهها باید در محل پلهایى که تأمین عبور پیاده مورد نیاز باشد (حومه شهرها) طرح و ساخته‬
‫شود‪.‬‬
‫مبانی و معیارهاي فنی پیادهرو کنار راه و پیادهرو عرض راه (پیادهگذر) باید منطبق بر نشریه ‪ 144‬معاونت برنامهریزي و نظارت‬
‫راهبردي رئیس جمهور‪-‬تسهیالت پیادهروي‪ -‬باشد‪.‬‬

‫‪ -8-4‬دوچرخه سواران‬

‫در نظر گرفتن دوچرخه سواران به عنوان یکی از روشهاي حمل و نقل در طرح از اهمیت واالیی برخوردار است‪ .‬به خصوص که‬
‫امروزه با توجه به هزینههاي گزاف سوختهاي فسیلی براي خودروهاي موتوري و جنبههاي آلودگی محیطزیستی آنها‪ ،‬توجه و تشویق‬
‫به این روش سفر باید بیشتر مدنظر طراحان قرار گیرد‪ .‬این شیوه سفر بر اساس کنترل دسترسی تسهیالت راه میتواند مالحظه شود‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪54‬‬

‫البته جهت کاهش برخوردهاي بین دوچرخه سواران و وسایل نقلیه موتوري‪ ،‬بر اساس هزینه پروژه میتوان از فضاي عملیاتی مختص‬
‫دوچرخه همچون خطوط دوچرخه استفاده نمود‪ .‬همچنین شیوه هاي ذیل در بهبود تردد دوچرخه مناسب است‪:‬‬
‫‪ ‬شانه هاي روسازي شده‪،‬‬
‫‪ ‬خطوط دوچرخهرو‪،‬‬
‫‪ ‬استفاده از دریچه هاي شبکه زهکشی مناسب براي عبور دوچرخه‪،‬‬
‫‪ ‬تنظیم دریچه هاي آدمرو فاضالب با شیب طولی راه‪ ،‬و‬
‫‪ ‬تأمین سطح یکنواخت و تمیز براي دوچرخه سواري‪.‬‬

‫پیشنهاد میشود که مسیر وسایل نقلیه موتوري و مسیر دوچرخه به صورت فیزیکی جدا شوند‪.‬‬

‫‪ -9-4‬ایمنی‬

‫تصادف به ندرت از یک عامل ناشی میشود و معموالً چندین عامل موثر در هر زمان مشخص در وقوع تصادف اثرگذار است‪ .‬راه‪،‬‬
‫وسیله نقلیه و عامل انسانی‪ ،‬از مهمترین عوامل مؤثر بر وقوع تصادف هستند‪ .‬طرح هندسی یکی از موارد مهم در تأثیرگذاري عامل راه‬
‫بر وقوع تصادفات است‪ .‬طراحی راه باید به گونهاي باشد که تعداد تصمیمهاي راننده را به حداقل رسانده و موقعیتهاي غیرمنتظره را‬
‫کاهش دهد ‪ ،‬چرا که تعداد تصادفات با افزایش تعداد تصمیمات مورد نیازي که توسط راننده باید گرفته شود افزایش مییابد‪ .‬انتخاب‬
‫مبانی و معیارهاي صحیح طراحی‪ ،‬سازگاري عناصر راه با یکدیگر‪ ،‬شیبهاي مالیم‪ ،‬خطهاي تغییرسرعت‪ ،‬تقاطع غیرهمسطح‪ ،‬توجه به‬
‫نیاز استفادهکنندگان به ویژه رانندگان‪ ،‬توجه به کاربريهاي اطراف‪ ،‬مقطع عرضی مناسب با فضاي بدون مانع کافی‪ ،‬فواصل دید مناسب‪،‬‬
‫کاهش نقاط برخورد‪ ،‬حرکات گردشی ایمن و انتخاب و نصب صحیح عالئم و تجهیزات ایمنی راه از عوامل تأثیرگذار بر ایمنی راه‬
‫میباشند‪ .‬ایمنی راه از دو بخش ایمنی کف راه و ایمنی کناره راه تشکیل شده است‪ .‬البته اثر ابزار کنترل ترافیک نیز در برقراري ارتباط‬
‫راننده با راه بسیار چشمگیر است‪ .‬براي ارتقاء ایمنی‪ ،‬آییننامه ایمنی راهها – نشریه ‪ 2۶7‬باید در نظر گرفته شود‪.‬‬

‫‪ -10-4‬محیطزیست‬

‫یک راه تاثیر گستردهاي عالوه بر خدماترسانی ترافیکی به کاربران آن دارد‪ .‬الزم است که راه نیز به عنوان یکی از اجزاي‬
‫محیطزیست در نظر گرفته شود‪ .‬اصطالح محیط زیست به مجموعه شرایط پیرامونی حیات انسانی از جمله احتماعی‪ ،‬فیزیکی‪ ،‬طبیعی‪،‬‬
‫و مصنوعی اشاره دارد‪ .‬این اصطالح شامل اجتماع انسانی‪ ،‬حیوانی و نباتی و موارد حاکم بر هر سه مورد است‪ .‬لذا ضروریست که در‬
‫طراحی‪ ،‬اثرات محیطزیستی راه در نظر گرفته شود‪ .‬تأثیر راه بر محیط اطراف آن و بالعکس به ویژه بر توسعه مناطق مجاور و‬
‫محیطزیست‪ ،‬میتواند ماندگار باشد‪ .‬لذا باید دقت الزم به عمل آید تا از رعایت ضوابط محیطزیستی اطمینان حاصل شود‪.‬‬
 ‫‪55‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل چهارم‪ -‬معیارها و عوامل کنترلکننده طرح‬

‫‪-11-4‬تحلیل اقتصادی‬

‫مالحظات اقتصادي یکی از عوامل مؤثر در طرح هندسی راه و انتخاب گزینه نهائی است‪ .‬انتخاب گزینه مناسب طراحی از نظر‬
‫اقتصادي با لحاظ هزینه پروژه و سودهاي حاصل از آن و انجام تحلیل اقتصادي با روش مناسب‪ ،‬میسر است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪56‬‬
 ‫‪57‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫فصل پنجم‬
‫اجزای طرح هندسى راهها‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪58‬‬
 ‫‪59‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -1-5‬مقدمه‬

‫مسیر راه تأثیر شگرفی بر محیطزیست‪ ،‬ساختار اجتماع مجاور راه و استفادهکنندگان راه دارد‪ .‬امتداد افقی و قائم مسیر شامل انواع اجزای‬
‫طراحی متنوعی است که با هم ترکیب میشوند تا تسهیالتی را ایجاد کنند که به طور ایمن و کارا خدمترسانی کند و با عملکرد در‬
‫نظر گرفته شده تسهیالت سازگار باشد‪ .‬هر یک از اجزای طرح باید آن چنان مکمل اجزای دیگر باشد که طرحی منسجم‪ ،‬ایمن و کارا‬
‫ایجاد گردد‪ .‬این اجزا در این فصل بررسی میشوند‪.‬‬

‫‪-2-5‬فاصله ديد‬

‫تأمین فاصله دید کافى براى کنترل سرعت خودرو و اجتناب از برخورد با موانع غیرمنتظره و تصادف هنگام سبقتگیرى‪ ،‬از اهمیت‬
‫بسیارى برخوردار است‪.‬‬

‫در این بخش انواع فاصله دید ارائه مىشود که در موقعیتهاى مختلف باید تأمین شوند‪ .‬در تمام طول مسیر‪ ،‬متناسب با سرعت طرح‬
‫باید دید کافى‪ ،‬براى رانندگان تأمین شود‪.‬‬

‫‪ -1-2-5‬انواع فواصل ديد‬

‫فواصل دید در راه به سه دسته زیر تقسیم مىشود‪:‬‬

‫الف ‪ -‬فاصله دید توقف؛‬

‫ب ‪ -‬فاصله دید سبقت؛ و‬

‫پ ‪ -‬فاصله دید انتخاب‪.‬‬

‫‪ -1-1-2-5‬فاصله ديد توقف‬

‫فاصله دید توقف مسافتى است که خودرو در حال حرکت با سرعت طرح یا نزدیک به آن‪ ،‬پس از مشاهده شیء توسط راننده و عمل‬
‫ترمز‪ ،‬در مسیر خود‪ ،‬طى مىکند تا قبل از برخورد با شیء ساکن به طور ایمن متوقف شود‪ .‬در واقع فاصله دید توقف‪ ،‬طول قابل رؤیت‬
‫مورد نیاز برای راننده در امتداد طول مسیر است تا با شیء برخورد نکند‪ .‬این فاصله مجموع دو مسافت است‪ :‬مسافت طىشده در مدت‬
‫مشاهده‪ ،‬تصمیمگیرى و واکنش (فاصله عکسالعمل ترمز) و مسافت طىشده پس از شروع ترمز (فاصله ترمزگیری)‪.‬‬

‫الف‪ -‬فاصله مشاهده‪ ،‬تصمیمگیرى و واکنش‪ ،‬مسافتى است که خودرو در مدت مشاهده‪ ،‬تصمیمگیرى و واکنش راننده براى ترمزکردن‪،‬‬
‫طى مىکند‪ .‬این مدت به عوامل متعددى مانند مهارت‪ ،‬هوشیارى راننده‪ ،‬سرعت خودرو‪ ،‬نوع و رنگ و شرایط مانع‪ ،‬فاصله از مانع‪ ،‬نوع‬
‫و شرایط راه و شرایط دید از لحاظ جوى بستگى دارد‪ .‬این فاصله از رابطه (‪ )1-5‬به دست مىآید‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪60‬‬

‫‪278Vt‬ر‪𝑑1 =0‬‬ ‫)‪)1- 5‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ = 𝑑1‬فاصله عکسالعمل ترمز (متر)‪،‬‬

‫‪ = V‬سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‪ ،‬و‬

‫‪ = t‬زمان عکسالعمل ترمز (ثانیه)‪ .‬مقدار این زمان در طراحى‪5 ،‬ر‪ 2‬ثانیه پیشنهاد مىشود‪.‬‬

‫ب ‪ -‬فاصله ترمزگیری‪ ،‬مسافتى است که خودرو در سرعت مورد نظر پس از شروع ترمز تا توقف طى مىکند‪.‬‬

‫این فاصله از رابطه (‪ )2-5‬بهدست مىآید‪.‬‬

‫‪V2‬‬ ‫(‪)2-5‬‬
‫= ‪d2‬‬
‫)‪254(9.a81 ± G‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ = d2‬فاصله ترمز (متر)‪،‬‬

‫‪ = V‬سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‪،‬‬

‫‪ = a‬نرخ کاهش شتاب تا توقف در امتداد حرکت در روسازى مرطوب (متر بر مجذور ثانیه)‪( ،‬برای طراحی‪4 ،‬ر‪ 3‬متر بر مجذور ثانیه‬
‫پیشنهاد میشود)‪ ،‬و‬

‫‪ = G‬قدرمطلق شیبطولی راه (درصد)‪.‬‬

‫در رابطه (‪ )2-5‬عالمت مثبت برای سرباالیى و عالمت منفى در سرپایینى در نظر گرفته میشود‪.‬‬

‫در نهایت مسافت دید توقف از رابطه (‪ )3-5‬بهدست میآید‪:‬‬

‫‪𝑆𝑆𝐷 = 𝑑1 + 𝑑2‬‬ ‫(‪)3-5‬‬

‫براى محاسبه فاصله دید توقف با در نظرگرفتن مجموع دو فاصله ذکر شده برای سطح هموار (‪ ،)G =0‬از رابطه (‪ )4-5‬استفاده‪-‬‬
‫مىشود‪.‬‬
 ‫‪61‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪V2‬‬ ‫(‪)4-5‬‬
‫‪𝑆𝑆𝐷 = 0/278Vt + 0/039‬‬
‫‪a‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ SSD‬فاصله دید توقف در امتداد طول مسیر مورد نظر و پارامترهای ‪V،a‬و ‪ t‬مطابق روابط (‪ )1-5‬و (‪ )2-5‬میباشد‪.‬‬

‫فواصل ترمز و فاصله دید توقف براى سرعتهاى مختلف در سطح افقى (‪ )G = 0‬در جدول (‪ )1-5‬و در جاده با شیب طولی در جدول‬
‫(‪ )2-5‬آورده شده است‪.‬‬

‫در محاسبه و اندازهگیری فاصله دید توقف‪ ،‬ارتفاع چشم راننده ‪ 1080‬میلىمتر و ارتفاع مانع ‪ 600‬میلىمتر در نظر گرفته میشود‪.‬‬

‫جدول ‪ -1-5‬فاصله ديد توقف در سطح افقى‬

‫فاصله ديد توقف‬ ‫فاصله ترمزگیری در‬ ‫فاصله عکس العمل‬ ‫سرعت طرح‬
‫برای طرح (متر)‬ ‫سطح افقی (متر)‬ ‫ترمز (متر)‬ ‫(کیلومتر در ساعت)‬
‫‪20‬‬ ‫‪6‬ر‪4‬‬ ‫‪9‬ر‪13‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪35‬‬ ‫‪3‬ر‪10‬‬ ‫‪9‬ر‪20‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪4‬ر‪18‬‬ ‫‪8‬ر‪27‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪65‬‬ ‫‪7‬ر‪28‬‬ ‫‪8‬ر‪34‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪85‬‬ ‫‪3‬ر‪41‬‬ ‫‪7‬ر‪41‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪105‬‬ ‫‪2‬ر‪56‬‬ ‫‪7‬ر‪48‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪4‬ر‪73‬‬ ‫‪6‬ر‪55‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪160‬‬ ‫‪9‬ر‪92‬‬ ‫‪6‬ر‪62‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪185‬‬ ‫‪7‬ر‪114‬‬ ‫‪5‬ر‪69‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪220‬‬ ‫‪8‬ر‪138‬‬ ‫‪5‬ر‪76‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪250‬‬ ‫‪2‬ر‪165‬‬ ‫‪4‬ر‪83‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪285‬‬ ‫‪8‬ر‪193‬‬ ‫‪4‬ر‪90‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪325‬‬ ‫‪8‬ر‪224‬‬ ‫‪3‬ر‪97‬‬ ‫‪140‬‬
‫برای تعیین فاصله دید توقف‪ ،‬زمان مشاهده‪ ،‬تصمیمگیرى و واکنش‪5 ،‬ر‪ 2‬ثانیه و شتاب کاهنده‪4 ،‬ر‪3‬‬
‫متر بر مجذور ثانیه در نظر گرفته شده است‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪62‬‬

‫جدول ‪ -2-5‬فاصله ديد توقف در شیب طولی‬

‫فاصله ديد توقف (متر)‬
‫سرعت طرح‬
‫مقدار شیب طولی سرپايینی (درصد)‬ ‫مقدار شیب طولی سربااليی (درصد)‬
‫(کیلومتر در ساعت)‬
‫‪9‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪3‬‬
‫‪20‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪35‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪53‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪74‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪97‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪124‬‬ ‫‪116‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪154‬‬ ‫‪144‬‬ ‫‪136‬‬ ‫‪114‬‬ ‫‪118‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪187‬‬ ‫‪174‬‬ ‫‪164‬‬ ‫‪136‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪148‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪223‬‬ ‫‪207‬‬ ‫‪194‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪167‬‬ ‫‪174‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪262‬‬ ‫‪243‬‬ ‫‪227‬‬ ‫‪186‬‬ ‫‪194‬‬ ‫‪203‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪304‬‬ ‫‪281‬‬ ‫‪263‬‬ ‫‪214‬‬ ‫‪223‬‬ ‫‪234‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪350‬‬ ‫‪323‬‬ ‫‪302‬‬ ‫‪243‬‬ ‫‪254‬‬ ‫‪267‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪398‬‬ ‫‪367‬‬ ‫‪341‬‬ ‫‪274‬‬ ‫‪287‬‬ ‫‪302‬‬ ‫‪140‬‬

‫‪ -2-1-2-5‬فاصله ديد انتخاب‬

‫فاصله دید انتخاب حداقل فاصلهاى است که راننده نیاز به دیدن دارد تا بتواند در تصمیمهای پیچیده یا لحظهای‪ ،‬جائی که درک‬
‫اطالعات دشوار است یا زمانی که مانورهای غیرمنتظره و غیرعادی نیاز است با سرعت مناسب و در شرایط ایمن‪ ،‬مانور خود را انتخاب‬
‫کند‪ .‬در محلهای خاص مانند حوالى تقاطعهای نیازمند مانورهای غیرمنتظره یا غیرعادی‪ ،‬تبادلها‪ ،‬محلهاى استراحت و توقفگاههای‬
‫کنار مسیر‪ ،‬ایستگاههای اخذ عوارض‪ ،‬رابطها‪ ،‬محلهای کاهش خط عبور به منظور اجتناب از واکنشهاى آنى توأم با خطاى راننده (به‬
‫ویژه در راههاى با سرعت طرح باال)‪ ،‬بهتر است فاصله دیدى بزرگتر از فاصله دید توقف پیشبینى کرد‪ .‬این فاصله را‪ ،‬فاصله دید انتخاب‬
‫مىنامند که در جدول (‪ )3-5‬برای سه نوع مانور مشخص شده است‪ .‬برای این محلهای خاص باید فواصل دید انتخاب را تأمین نمود‬
‫یا این محلها را به قسمتهایی از راه انتقال داد که فواصل دید انتخاب قابل تأمین است‪ .‬در غیر این صورت‪ ،‬باید با استفاده از عالئم‬
‫هشداردهنده و یا کنترل ترافیک تمهیدات الزم در نظر گرفته شود‪.‬‬
‫‪63‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫جدول ‪ -3-5‬فاصله ديد انتخاب (متر)‬

‫نوع مانور راننده‬
‫‪III‬‬ ‫‪II‬‬ ‫‪I‬‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪195‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪235‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪275‬‬ ‫‪200‬‬ ‫‪115‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪315‬‬ ‫‪230‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪360‬‬ ‫‪270‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪400‬‬ ‫‪315‬‬ ‫‪200‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪430‬‬ ‫‪330‬‬ ‫‪235‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪470‬‬ ‫‪360‬‬ ‫‪265‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪510‬‬ ‫‪390‬‬ ‫‪305‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪555‬‬ ‫‪420‬‬ ‫‪340‬‬ ‫‪140‬‬

‫انواع مانورهای بحرانی در مسافت دید انتخاب عبارتند از‪:‬‬

‫نوع ‪ :I‬توقف در راه در منطقه برون شهری‪( t :‬زمان پیش مانور)‪0 :‬ر‪ 3‬ثانیه‪،‬‬

‫نوع ‪ :II‬تغییر سرعت یا مسیر یا جهت در راه برون شهری‪( t :‬زمان پیش مانور و مانور)‪2 :‬ر‪ 10‬تا ‪2‬ر‪ 11‬ثانیه‪ ،‬و‬

‫نوع ‪ :III‬تغییر سرعت یا مسیر یا جهت در راه شهرک برون شهری‪( t :‬زمان پیش مانور و مانور)‪0 :‬ر‪ 14‬تا ‪5‬ر‪ 14‬ثانیه‪.‬‬

‫رابطه محاسبه مسافت دید انتخاب برای مانور نوع ‪ I‬عبارتند از‪:‬‬

‫‪V2‬‬ ‫(‪)5-5‬‬
‫‪𝐷𝑆𝐷 = 0/278Vt + 0/039‬‬
‫‪a‬‬

‫که در این رابطه‪:‬‬

‫‪ =t‬زمان پیش مانور نوع ‪( I‬ثانیه)‪،‬‬

‫‪ = V‬سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‪ ،‬و‬

‫‪ = a‬نرخ کاهش شتاب (متر بر مجذور ثانیه)‪.‬‬

‫رابطه محاسبه مسافت دید انتخاب برای مانور نوع ‪ II‬و ‪ III‬عبارتند از‪:‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪64‬‬

‫‪278Vt‬ر‪𝐷𝑆𝐷=0‬‬ ‫)‪)6- 5‬‬

‫که در این رابطه‪:‬‬

‫‪ =t‬زمان پیش مانور و مانور نوع ‪ II‬و ‪( III‬ثانیه)‪ ،‬و‬

‫‪ = V‬سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‪.‬‬

‫در طراحیها اغلب مانور نوع ‪ II‬به کار میرود‪.‬‬

‫‪ -3-1-2-5‬فاصله ديد سبقت‬

‫فاصله دید سبقت‪ ،‬فقط براى راههاى دو خطه دو طرفه‪ ،‬مد نظر است‪ .‬البته در برخى از محلهاى بحرانى راههای دوخطه‪ ،‬تبدیل راه‬
‫به سه یا چهار خط عبور با تأمین یک یا دو خط سبقت برای راه دو خطه‪ ،‬از تأمین فاصله دید سبقت اقتصادىتر است‪.‬‬

‫فاصله دید سبقت‪ ،‬کمترین فاصلهاى است که رانندگان مىتوانند با سرعت مناسب و در شرایط ایمن و بدون تالقی با خودرو مقابل از‬
‫خودرو جلوتر سبقت بگیرند‪ .‬فاصله دید سبقت در راههاى دو خطه دو طرفه‪ ،‬با در نظر گرفتن فواصل طى شده خودروى در حال‬
‫سبقت و خودروى در حالت حرکت در جهت مقابل به دست مىآید‪ .‬این فاصله در جدول (‪ )4-5‬آورده شده است‪ .‬همچنین مناطق‬
‫سبقت باید دارای فاصله دید برابر یا بزرگتر از فاصله دید سبقت باشند‪ .‬این فواصل در جدول (‪ )5-5‬ارائه شده است‪.‬‬

‫در تعیین فاصله دید سبقت‪ ،‬ارتفاع چشم راننده (سبقت گیرنده) از سطح راه ‪ 1080‬میلىمتر و ارتفاع مانع (ارتفاع مربوط به تشخیص‬
‫خودرو مقابل) نیز ‪ 1080‬میلىمتر است‪ .‬در سرباالییها‪ ،‬فاصله دید سبقت بیشتری نیاز است که مقدار افزایش آن به نظر طراح بستگی‬
‫دارد‪.‬‬

‫جدول ‪ -4-5‬فاصله ديد سبقت در راه دوخطه‬

‫فاصله ديد سبقت‬ ‫سرعت های فرض شده‬
‫سرعت طرح‬
‫(متر)‬ ‫(کیلومتر در ساعت)‬
‫(کیلومتر در ساعت)‬
‫مقادير طراحی‬ ‫خودرو مورد سبقت‬ ‫خودرو سبقت گیرنده‬
‫‪120‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪140‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪160‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪180‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪210‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪245‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪280‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪320‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪355‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪395‬‬ ‫‪101‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪440‬‬ ‫‪111‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪130‬‬
 ‫‪65‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫جدول ‪ -5-5‬حداقل طول مناطق سبقتگیری در راه دوخطه (متر)‬

‫حداقل طول منطقه‬ ‫سرعت عملکردی يا مجاز‬
‫سبقت‬ ‫(کیلومتر در ساعت)‬
‫‪140‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪180‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪210‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪240‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪240‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪240‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪240‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪240‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪240‬‬ ‫‪120‬‬

‫‪ -2-2-5‬مشخص کردن فاصله ديد در نقشهها‬

‫بهتر است فاصلههاى دید توقف و سبقت را مطابق شکل (‪ )1-5‬به طور ترسیمى از نقشههاى پالن و پروفیل طولى استخراج کرده و‬
‫در طرح راه براى تعیین حداقل طول قوسهای قائم (خمها) و انحناى قوسهای افقی و عقبنشینى موانع جانبى (که در ردیفهای‬
‫بعدی به آن پرداخته میشود) مورد استفاده قرار داد‪ .‬در عین حال بهتر است‪ ،‬طولهایى از مسیر راه را که امکان سبقت در آن وجود‬
‫ندارد یا فاصله کافى تأمین نیست‪ ،‬در نقشهها مشخص کرد‪ .‬استفاده از نرمافزارهاى کامپیوترى به تشخیص دقیق و سریع فاصله دید‬
‫توقف و سبقت کمک مىکند‪ .‬همانگونه که در شکل (‪ )1-5‬مشاهده میشود‪ ،‬فاصله دید توقف و فاصله دید سبقت هم از پالن و هم‬
‫از پروفیل طولى مسیر به تفکیک جهت حرکت تعیین شده و کمترین آن در کیلومتراژ تحت بررسی نوشته شده است‪ .‬برای مثال در‬
‫حرکت از کیلومتر کمتر‪ ،‬در کیلومتر ‪ ،2+600‬فاصله دید توقف در پالن کمتر از نیمرخ طولى بوده و برابر با ‪ 120‬متر است ولی در‬
‫کیلومتر ‪ ،2+720‬فاصله دید توقف در نیمرخ طولى کمتر از پالن بوده و برابر با ‪ 105‬متر است و آن مقدار درج شده است‪ .‬همین مورد‬
‫برای فاصله دید سبقت به صورت بررسی دو طرفه در ردیف زیرین مسافت دید توقف ثبت میشود‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪66‬‬

‫شکل ‪ -1-5‬نمونهاى از اندازهگیرى و ثبت فواصل دید در نقشهها‬

 ‫‪67‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -3-5‬امتداد افقی (پالن مسیر)‬

‫تأمین ایمنى و جریان پیوسته ترافیک براى سرعت طرح معین‪ ،‬دو اصل اساسى طرح هندسى راه است‪ .‬بنابراین در طرح هندسى‬
‫ضرورت دارد که کلیه عوامل محدودکننده این دو اصل حذف شود یا در صورت عدم امکان حذف‪ ،‬اثر آنها کاهش داده شود‪.‬‬

‫در مسیر افقی همه عاملها باید به گونهای مد نظر قرار گیرد تا مشخصات هندسى پالن‪ ،‬نیمرخ طولى و مقطع عرضى راه‪ ،‬ایمن‪،‬‬
‫اقتصادى‪ ،‬هماهنگ با طبیعت منطقه و گنجایش راه و متناسب با طبقهبندی عملکردی و بافت منطقه باشد‪ .‬امتداد افقی از مسیرهای‬
‫مستقیم و قوسهای افقی تشکیل شده است‪.‬‬

‫‪ -1-3-5‬قوس افقى (پیچ)‬

‫برای ارتباط دو خط مستقیم متوالی در پالن از پیچ یا قوس افقی استفاده میشود که معموالً کمانی از یک دایره ساده یا ترکیبی از‬
‫آنها است‪ .‬هر خودرو در حال عبور از قوس افقی‪ ،‬تحت تأثیر نیروى گریز از مرکز قرار مىگیرد‪ .‬براى تأمین ایمنى و راحتى حرکت‬
‫خودرو‪ ،‬بهتر است شیب عرضى راه با توجه به سرعت طرح و شعاع قوس افقی تغییر یابد‪ .‬با استفاده از شیب عرضى یکسره (بربلندى)‬
‫در مقطع عرضی راه‪ ،‬مىتوان بین نیروى اصطکاک جانبى چرخ و رویه‪ ،‬مؤلفه وزن خودرو در امتداد بربلندى و نیروى گریز از مرکز‪،‬‬
‫تعادل ایجاد کرد‪.‬‬

‫ارتباط شعاع قوس افقی و ضریب اصطکاک جانبی (تقاضا) و بربلندی بر اساس سرعت عبوری بر مبنای مدل جرم نقطهای و برای‬
‫مکانیسم سرخوردگی (نه واژگونی) از رابطه (‪ )7-5‬به دست میآید‪:‬‬

‫‪V2‬‬ ‫(‪)7-5‬‬
‫=‪R‬‬
‫)‪127(0.01e + f‬‬

‫در طرح قوس افقی راه‪ ،‬رابطه بین سرعت طرح‪ ،‬حداقل شعاع قوس افقی‪ ،‬حداکثر نرخ بربلندى و حداکثر ضریب اصطکاک جانبى‬
‫بین الستیک چرخ و سطح راه‪ ،‬به شرح رابطه (‪ )8-5‬است‪ .‬در طرح قوسهای افقی تا حد امکان باید از شعاعهای بزرگتر از شعاع‬
‫حداقل استفاده نمود‪.‬‬

‫‪V2‬‬ ‫(‪)8-5‬‬
‫= ‪R min‬‬
‫) ‪127(0.01emax + fmax‬‬

‫که در آنها‪:‬‬

‫‪ = Rmin‬حداقل شعاع قوس افقی (متر)‪،‬‬

‫‪ = V‬سرعت طرح (کیلومتر درساعت)‪،‬‬

‫‪ = emax‬حداکثر بربلندی )درصد)‪،‬‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪68‬‬

‫‪ = e‬بربلندی )درصد)‪،‬‬

‫‪ = f‬ضریب اصطکاک جانبى‪ ،‬و‬

‫‪ = fmax‬حداکثر ضریب اصطکاک جانبى‪.‬‬

‫مقدار ضریب اصطکاک جانبى به عوامل زیر بستگى دارد‪.‬‬

‫‪ -‬وضعیت الستیک چرخهاى خودرو؛‬

‫‪ -‬نوع رویه و عمر آن؛‬

‫‪ -‬خشک یا تر یا یخزده بودن سطح راه؛ و‬

‫‪ -‬سرعت خودرو‪.‬‬

‫در جدول (‪ ،)6-5‬مقادیر حداقل شعاع قوس افقی براى مقادیر مختلف سرعت طرح‪ ،‬حداکثر ضریب اصطکاک جانبى و حداکثر‬
‫بربلندى داده شده است‪ .‬مقدار حداکثر بربلندی تابع چهار فاکتور زیر است‪:‬‬

‫الف‪ -‬شرایط آب و هوائی (میزان بارش‪ ،‬برف و یخبندان)‪،‬‬

‫ب‪ -‬نوع عوارض زمین (هموار‪ ،‬تپه ماهور و کوهستانی)‪،‬‬

‫ج‪ -‬نوع منطقه راه (برونشهری و شهری)‪ ،‬و‬

‫د‪ -‬تعداد وسایل نقلیه بسیار کندرو که میتواند نرخهای بربلندی باال را تحت تأثیر قرار دهد‪.‬‬

‫در اینجا چهار مقدار ‪ ،%10 ،%8 ،%6‬و ‪ %12‬برای آن در نظر گرفته شده است‪.‬‬

‫بهتر است از بهکارگیرى شعاع قوس افقی حداقل خوددارى شود‪ ،‬مگر آن که محدودیتهاى شدیدى در انتخاب شعاع بزرگتر وجود‬
‫داشته باشد‪ .‬انتخاب شعاعهاى کوچکتر‪ ،‬موجب ازدیاد طول راه و ضرورت تعریض بیشتر راه در قوس افقی میشوند‪.‬‬
‫‪69‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫جدول ‪ -6-5‬حداقل شعاع قوس افقی‬

‫حداقل شعاع (متر) (مقادير گرد شده)‬ ‫حداکثر ضريب اصطکاک‪fmax‬‬ ‫حداکثر بربلندی‪emax‬‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪4‬‬ ‫‪0/40‬‬ ‫‪15‬‬
‫‪8‬‬ ‫‪0/35‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪21‬‬ ‫‪0/28‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪43‬‬ ‫‪0/23‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪79‬‬ ‫‪0/19‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪123‬‬ ‫‪0/17‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪184‬‬ ‫‪0/15‬‬ ‫‪6%‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪252‬‬ ‫‪0/14‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪336‬‬ ‫‪0/13‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪437‬‬ ‫‪0/12‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪560‬‬ ‫‪. /11‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪756‬‬ ‫‪0/09‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪951‬‬ ‫‪0/08‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪0/40‬‬ ‫‪15‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪0/35‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪20‬‬ ‫‪0/28‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪41‬‬ ‫‪0/23‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪73‬‬ ‫‪0/19‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪113‬‬ ‫‪0/17‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪168‬‬ ‫‪0/15‬‬ ‫‪8%‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪229‬‬ ‫‪0/14‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪304‬‬ ‫‪0/13‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪394‬‬ ‫‪0/12‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪501‬‬ ‫‪. /11‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪667‬‬ ‫‪0/09‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪832‬‬ ‫‪0/08‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪0/40‬‬ ‫‪15‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪0/35‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪19‬‬ ‫‪0/28‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪38‬‬ ‫‪0/23‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪68‬‬ ‫‪0/19‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪105‬‬ ‫‪0/17‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪154‬‬ ‫‪0/15‬‬ ‫‪10 %‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪210‬‬ ‫‪0/14‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪277‬‬ ‫‪0/13‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪358‬‬ ‫‪0/12‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪454‬‬ ‫‪. /11‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪597‬‬ ‫‪0/09‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪739‬‬ ‫‪0/08‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪3‬‬ ‫‪0/40‬‬ ‫‪15‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪0/35‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪0/28‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪36‬‬ ‫‪0/23‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪64‬‬ ‫‪0/19‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪98‬‬ ‫‪0/17‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪143‬‬ ‫‪0/15‬‬ ‫‪12 %‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪194‬‬ ‫‪0/14‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪255‬‬ ‫‪0/13‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪328‬‬ ‫‪0/12‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪414‬‬ ‫‪. /11‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪540‬‬ ‫‪0/09‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪665‬‬ ‫‪0/08‬‬ ‫‪130‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪70‬‬

‫توجه شود که یک قطعه از مسیر باید یک سرعت طرح و در نتیجه یک مقدار برای شعاع حداقل داشته باشد‪ .‬در صورتی که به علت‬
‫شرایط خاص‪ ،‬اجباری و محدوده کننده طرح‪ ،‬الزم باشد که قوس افقی با شعاع کمتر از شعاع حداقل طرح شود‪ ،‬استفاده از کاهش‬
‫سرعت پیشنهاد نمیگردد و در هر حالت تغییرات سرعت بین دو قوس افقی متوالی نباید بیشتر از ‪ 10‬کیلومتر در ساعت باشد‪ .‬از قرار‬
‫دادن قوس افقی با شعاع کوچک در انتهای مسیرهای مستقیم طوالنی‪ ،‬سرازیریها و یا هر محلی که ورود خودروها با سرعت باال‬
‫انتظار میرود‪ ،‬باید اجتناب شود‪.‬‬

‫‪ -2-3-5‬بربلندى طرح‬

‫در قوسهای افقی معموالً برای اینکه بتوان نیروی گریز از مرکز را کنترل نمود از بربلندی استفاده میشود که همراه با نیروی اصطکاک‬
‫جانبی‪ ،‬آن را خنثی میکند و به طور مصطلح آن را دور میگویند‪.‬‬

‫‪-1-2-3-5‬جداول بربلندی طرح‬

‫مقادیر مختلف بربلندى براى سرعت طرح و شعاعهاى مختلف با در نظر گرفتن حداکثر بربلندى مجاز در جدولهاى (‪ )7-5‬تا (‪-5‬‬
‫‪ )10‬منعکس شده است‪.‬‬

‫در جداول ‪ 7-5‬تا ‪ 10-5‬عالمت ‪ NC‬در ردیف اول نمایانگر شیب عرضی در مسیر مستقیم است که می توان بربلندی اعمال ننمود‪.‬‬
‫این عالمت نشان میدهد نیازی به تغییر مقطع معمولی در قوس نیست‪ .‬عالمت ‪ RC‬یعنی شیب عرضی حداقل ‪ %2‬بربلندی که به‬
‫اندازه شیب عرضی مسیر مستقیم است و مقدار شیب عرضی منفی در آن وجود ندارد‪ .‬این عالمت نشان میدهد که شیب مخالف‬
‫حذف و مقطع عرضی با شیب عرضی یکسرهای ساخته میشود که برای هدایت آبهای سطحی ضروری است‪.‬‬
‫‪71‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫جدول ‪ -7-5‬حداقل شعاع قوس افقی برای نرخهای بربلندی طرح و سرعت طراحی (حداکثر بربلندی ‪ 6‬درصد)‬
‫سرعت طرح (‪)kph‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫)‪e (%‬‬
‫شعاع قوس افقی (متر)‬
‫‪5240‬‬ ‫‪4770‬‬ ‫‪4060‬‬ ‫‪3510‬‬ ‫‪2880‬‬ ‫‪2360‬‬ ‫‪1910‬‬ ‫‪1440‬‬ ‫‪1050‬‬ ‫‪738‬‬ ‫‪421‬‬ ‫‪194‬‬ ‫‪NC‬‬
‫‪3880‬‬ ‫‪3510‬‬ ‫‪2970‬‬ ‫‪2560‬‬ ‫‪2090‬‬ ‫‪1710‬‬ ‫‪1380‬‬ ‫‪1030‬‬ ‫‪750‬‬ ‫‪525‬‬ ‫‪299‬‬ ‫‪138‬‬ ‫‪RC‬‬
‫‪3500‬‬ ‫‪3160‬‬ ‫‪2670‬‬ ‫‪2300‬‬ ‫‪1880‬‬ ‫‪1530‬‬ ‫‪1230‬‬ ‫‪919‬‬ ‫‪668‬‬ ‫‪465‬‬ ‫‪265‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬
‫‪3190‬‬ ‫‪2870‬‬ ‫‪2420‬‬ ‫‪2080‬‬ ‫‪1700‬‬ ‫‪1380‬‬ ‫‪1110‬‬ ‫‪825‬‬ ‫‪599‬‬ ‫‪415‬‬ ‫‪236‬‬ ‫‪109‬‬ ‫‪4‬ر‪2‬‬
‫‪2930‬‬ ‫‪2630‬‬ ‫‪2210‬‬ ‫‪1890‬‬ ‫‪1540‬‬ ‫‪1260‬‬ ‫‪1000‬‬ ‫‪746‬‬ ‫‪540‬‬ ‫‪372‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪6‬ر‪2‬‬
‫‪2700‬‬ ‫‪2420‬‬ ‫‪2020‬‬ ‫‪1730‬‬ ‫‪1410‬‬ ‫‪1150‬‬ ‫‪910‬‬ ‫‪676‬‬ ‫‪488‬‬ ‫‪334‬‬ ‫‪190‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪8‬ر‪2‬‬
‫‪2510‬‬ ‫‪2240‬‬ ‫‪1870‬‬ ‫‪1590‬‬ ‫‪1290‬‬ ‫‪1050‬‬ ‫‪831‬‬ ‫‪615‬‬ ‫‪443‬‬ ‫‪300‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪0‬ر‪3‬‬
‫‪2330‬‬ ‫‪2080‬‬ ‫‪1730‬‬ ‫‪1470‬‬ ‫‪1190‬‬ ‫‪959‬‬ ‫‪761‬‬ ‫‪561‬‬ ‫‪402‬‬ ‫‪269‬‬ ‫‪152‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪2‬ر‪3‬‬
‫‪2180‬‬ ‫‪1940‬‬ ‫‪1600‬‬ ‫‪1360‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫‪882‬‬ ‫‪697‬‬ ‫‪511‬‬ ‫‪364‬‬ ‫‪239‬‬ ‫‪133‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪4‬ر‪3‬‬
‫‪2050‬‬ ‫‪1810‬‬ ‫‪1490‬‬ ‫‪1260‬‬ ‫‪1020‬‬ ‫‪813‬‬ ‫‪640‬‬ ‫‪465‬‬ ‫‪329‬‬ ‫‪206‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪6‬ر‪3‬‬
‫‪1930‬‬ ‫‪1700‬‬ ‫‪1390‬‬ ‫‪1170‬‬ ‫‪939‬‬ ‫‪749‬‬ ‫‪586‬‬ ‫‪422‬‬ ‫‪294‬‬ ‫‪177‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪8‬ر‪3‬‬
‫‪1820‬‬ ‫‪1590‬‬ ‫‪1300‬‬ ‫‪1090‬‬ ‫‪870‬‬ ‫‪690‬‬ ‫‪535‬‬ ‫‪380‬‬ ‫‪261‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪0‬ر‪4‬‬
‫‪1720‬‬ ‫‪1500‬‬ ‫‪1220‬‬ ‫‪1010‬‬ ‫‪806‬‬ ‫‪635‬‬ ‫‪488‬‬ ‫‪343‬‬ ‫‪234‬‬ ‫‪136‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪2‬ر‪4‬‬
‫‪1630‬‬ ‫‪1410‬‬ ‫‪1140‬‬ ‫‪938‬‬ ‫‪746‬‬ ‫‪584‬‬ ‫‪446‬‬ ‫‪311‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪121‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪4‬ر‪4‬‬
‫‪1540‬‬ ‫‪1330‬‬ ‫‪1070‬‬ ‫‪873‬‬ ‫‪692‬‬ ‫‪538‬‬ ‫‪408‬‬ ‫‪283‬‬ ‫‪190‬‬ ‫‪108‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪6‬ر‪4‬‬
‫‪1470‬‬ ‫‪1260‬‬ ‫‪997‬‬ ‫‪812‬‬ ‫‪641‬‬ ‫‪496‬‬ ‫‪374‬‬ ‫‪258‬‬ ‫‪172‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪8‬ر‪4‬‬
‫‪1400‬‬ ‫‪1190‬‬ ‫‪933‬‬ ‫‪755‬‬ ‫‪594‬‬ ‫‪457‬‬ ‫‪343‬‬ ‫‪235‬‬ ‫‪156‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪0‬ر‪5‬‬
‫‪1330‬‬ ‫‪1120‬‬ ‫‪871‬‬ ‫‪701‬‬ ‫‪549‬‬ ‫‪421‬‬ ‫‪315‬‬ ‫‪214‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪2‬ر‪5‬‬
‫‪1260‬‬ ‫‪1060‬‬ ‫‪810‬‬ ‫‪648‬‬ ‫‪506‬‬ ‫‪386‬‬ ‫‪287‬‬ ‫‪195‬‬ ‫‪128‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪4‬ر‪5‬‬
‫‪1190‬‬ ‫‪980‬‬ ‫‪747‬‬ ‫‪594‬‬ ‫‪463‬‬ ‫‪351‬‬ ‫‪260‬‬ ‫‪176‬‬ ‫‪115‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪6‬ر‪5‬‬
‫‪1110‬‬ ‫‪900‬‬ ‫‪679‬‬ ‫‪537‬‬ ‫‪416‬‬ ‫‪315‬‬ ‫‪232‬‬ ‫‪156‬‬ ‫‪102‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪8‬ر‪5‬‬
‫‪951‬‬ ‫‪756‬‬ ‫‪560‬‬ ‫‪437‬‬ ‫‪336‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪184‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪0‬ر‪6‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪72‬‬

‫جدول ‪ -8-5‬حداقل شعاع قوس افقی برای نرخهای بربلندی طرح و سرعت طراحی (حداکثر بربلندی ‪ 8‬درصد)‬
‫سرعت طرح (‪)kph‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫)‪e (%‬‬
‫شعاع قوس افقی (متر)‬
‫‪5360‬‬ ‫‪4900‬‬ ‫‪4180‬‬ ‫‪3630‬‬ ‫‪2970‬‬ ‫‪2440‬‬ ‫‪1970‬‬ ‫‪1490‬‬ ‫‪1090‬‬ ‫‪784‬‬ ‫‪443‬‬ ‫‪184‬‬ ‫‪NC‬‬
‫‪4000‬‬ ‫‪3640‬‬ ‫‪3090‬‬ ‫‪2680‬‬ ‫‪2190‬‬ ‫‪1790‬‬ ‫‪1450‬‬ ‫‪1090‬‬ ‫‪791‬‬ ‫‪571‬‬ ‫‪322‬‬ ‫‪133‬‬ ‫‪RC‬‬
‫‪3620‬‬ ‫‪3290‬‬ ‫‪2790‬‬ ‫‪2420‬‬ ‫‪1980‬‬ ‫‪1620‬‬ ‫‪1300‬‬ ‫‪976‬‬ ‫‪711‬‬ ‫‪512‬‬ ‫‪288‬‬ ‫‪119‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬
‫‪3310‬‬ ‫‪3010‬‬ ‫‪2550‬‬ ‫‪2200‬‬ ‫‪1800‬‬ ‫‪1470‬‬ ‫‪1190‬‬ ‫‪885‬‬ ‫‪644‬‬ ‫‪463‬‬ ‫‪261‬‬ ‫‪107‬‬ ‫‪4‬ر‪2‬‬
‫‪3050‬‬ ‫‪2760‬‬ ‫‪2340‬‬ ‫‪2020‬‬ ‫‪1680‬‬ ‫‪1350‬‬ ‫‪1080‬‬ ‫‪808‬‬ ‫‪587‬‬ ‫‪421‬‬ ‫‪237‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪6‬ر‪2‬‬
‫‪2830‬‬ ‫‪2550‬‬ ‫‪2160‬‬ ‫‪1860‬‬ ‫‪1520‬‬ ‫‪1240‬‬ ‫‪992‬‬ ‫‪742‬‬ ‫‪539‬‬ ‫‪385‬‬ ‫‪216‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪8‬ر‪2‬‬
‫‪2630‬‬ ‫‪2370‬‬ ‫‪2000‬‬ ‫‪1730‬‬ ‫‪1410‬‬ ‫‪1150‬‬ ‫‪916‬‬ ‫‪684‬‬ ‫‪496‬‬ ‫‪354‬‬ ‫‪199‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪0‬ر‪3‬‬
‫‪2460‬‬ ‫‪2220‬‬ ‫‪1870‬‬ ‫‪1610‬‬ ‫‪1310‬‬ ‫‪1060‬‬ ‫‪849‬‬ ‫‪633‬‬ ‫‪458‬‬ ‫‪326‬‬ ‫‪183‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪2‬ر‪3‬‬
‫‪2310‬‬ ‫‪2080‬‬ ‫‪1740‬‬ ‫‪1500‬‬ ‫‪1220‬‬ ‫‪988‬‬ ‫‪790‬‬ ‫‪588‬‬ ‫‪425‬‬ ‫‪302‬‬ ‫‪169‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪4‬ر‪3‬‬
‫‪2180‬‬ ‫‪1950‬‬ ‫‪1640‬‬ ‫‪1410‬‬ ‫‪1140‬‬ ‫‪924‬‬ ‫‪738‬‬ ‫‪548‬‬ ‫‪395‬‬ ‫‪279‬‬ ‫‪156‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪6‬ر‪3‬‬
‫‪2060‬‬ ‫‪1840‬‬ ‫‪1540‬‬ ‫‪1320‬‬ ‫‪1070‬‬ ‫‪866‬‬ ‫‪690‬‬ ‫‪512‬‬ ‫‪368‬‬ ‫‪259‬‬ ‫‪144‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪8‬ر‪3‬‬
‫‪1950‬‬ ‫‪1740‬‬ ‫‪1450‬‬ ‫‪1240‬‬ ‫‪1010‬‬ ‫‪813‬‬ ‫‪648‬‬ ‫‪479‬‬ ‫‪344‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪134‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪0‬ر‪4‬‬
‫‪1850‬‬ ‫‪1650‬‬ ‫‪1380‬‬ ‫‪1180‬‬ ‫‪948‬‬ ‫‪766‬‬ ‫‪608‬‬ ‫‪449‬‬ ‫‪321‬‬ ‫‪224‬‬ ‫‪124‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪2‬ر‪4‬‬
‫‪1760‬‬ ‫‪1570‬‬ ‫‪1300‬‬ ‫‪1110‬‬ ‫‪895‬‬ ‫‪722‬‬ ‫‪573‬‬ ‫‪421‬‬ ‫‪301‬‬ ‫‪208‬‬ ‫‪115‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪4‬ر‪4‬‬
‫‪1680‬‬ ‫‪1490‬‬ ‫‪1240‬‬ ‫‪1050‬‬ ‫‪847‬‬ ‫‪682‬‬ ‫‪540‬‬ ‫‪395‬‬ ‫‪281‬‬ ‫‪192‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪6‬ر‪4‬‬
‫‪1610‬‬ ‫‪1420‬‬ ‫‪1180‬‬ ‫‪996‬‬ ‫‪803‬‬ ‫‪645‬‬ ‫‪509‬‬ ‫‪371‬‬ ‫‪263‬‬ ‫‪178‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪8‬ر‪4‬‬
‫‪1540‬‬ ‫‪1360‬‬ ‫‪1120‬‬ ‫‪947‬‬ ‫‪762‬‬ ‫‪611‬‬ ‫‪480‬‬ ‫‪349‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪163‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪0‬ر‪5‬‬
‫‪1480‬‬ ‫‪1300‬‬ ‫‪1070‬‬ ‫‪901‬‬ ‫‪724‬‬ ‫‪579‬‬ ‫‪454‬‬ ‫‪328‬‬ ‫‪229‬‬ ‫‪148‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪2‬ر‪5‬‬
‫‪1420‬‬ ‫‪1250‬‬ ‫‪1020‬‬ ‫‪859‬‬ ‫‪689‬‬ ‫‪549‬‬ ‫‪429‬‬ ‫‪307‬‬ ‫‪213‬‬ ‫‪136‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪4‬ر‪5‬‬
‫‪1360‬‬ ‫‪1200‬‬ ‫‪975‬‬ ‫‪819‬‬ ‫‪656‬‬ ‫‪521‬‬ ‫‪405‬‬ ‫‪288‬‬ ‫‪198‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪6‬ر‪5‬‬
‫‪1310‬‬ ‫‪1150‬‬ ‫‪933‬‬ ‫‪781‬‬ ‫‪625‬‬ ‫‪494‬‬ ‫‪382‬‬ ‫‪270‬‬ ‫‪185‬‬ ‫‪115‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪8‬ر‪5‬‬
‫‪1260‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫‪894‬‬ ‫‪746‬‬ ‫‪595‬‬ ‫‪469‬‬ ‫‪360‬‬ ‫‪253‬‬ ‫‪172‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪0‬ر‪6‬‬
‫‪1220‬‬ ‫‪1060‬‬ ‫‪875‬‬ ‫‪713‬‬ ‫‪567‬‬ ‫‪445‬‬ ‫‪340‬‬ ‫‪238‬‬ ‫‪161‬‬ ‫‪98‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪2‬ر‪6‬‬
‫‪1180‬‬ ‫‪1020‬‬ ‫‪823‬‬ ‫‪681‬‬ ‫‪540‬‬ ‫‪422‬‬ ‫‪322‬‬ ‫‪224‬‬ ‫‪151‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪4‬ر‪6‬‬
‫‪1140‬‬ ‫‪982‬‬ ‫‪789‬‬ ‫‪651‬‬ ‫‪514‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪304‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪6‬ر‪6‬‬
‫‪1100‬‬ ‫‪948‬‬ ‫‪757‬‬ ‫‪620‬‬ ‫‪489‬‬ ‫‪379‬‬ ‫‪287‬‬ ‫‪198‬‬ ‫‪132‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪8‬ر‪6‬‬
‫‪1070‬‬ ‫‪914‬‬ ‫‪724‬‬ ‫‪591‬‬ ‫‪464‬‬ ‫‪358‬‬ ‫‪270‬‬ ‫‪185‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪0‬ر‪7‬‬
‫‪1040‬‬ ‫‪879‬‬ ‫‪691‬‬ ‫‪561‬‬ ‫‪440‬‬ ‫‪338‬‬ ‫‪254‬‬ ‫‪174‬‬ ‫‪115‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬ر‪7‬‬
‫‪998‬‬ ‫‪842‬‬ ‫‪657‬‬ ‫‪531‬‬ ‫‪415‬‬ ‫‪318‬‬ ‫‪237‬‬ ‫‪162‬‬ ‫‪107‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪4‬ر‪7‬‬
‫‪962‬‬ ‫‪803‬‬ ‫‪621‬‬ ‫‪499‬‬ ‫‪389‬‬ ‫‪296‬‬ ‫‪221‬‬ ‫‪150‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪6‬ر‪7‬‬
‫‪919‬‬ ‫‪757‬‬ ‫‪579‬‬ ‫‪462‬‬ ‫‪359‬‬ ‫‪273‬‬ ‫‪202‬‬ ‫‪137‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪8‬ر‪7‬‬
‫‪832‬‬ ‫‪667‬‬ ‫‪501‬‬ ‫‪394‬‬ ‫‪304‬‬ ‫‪229‬‬ ‫‪168‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪0‬ر‪8‬‬
‫‪73‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫جدول ‪ -9-5‬حداقل شعاع قوس افقی برای نرخهای بربلندی طرح و سرعت طراحی (حداکثر بربلندی ‪ 10‬درصد)‬
‫سرعت طرح (‪)kph‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫)‪e (%‬‬
‫شعاع قوس افقی (متر)‬
‫‪5410‬‬ ‫‪4960‬‬ ‫‪4250‬‬ ‫‪3690‬‬ ‫‪3010‬‬ ‫‪2480‬‬ ‫‪2000‬‬ ‫‪1520‬‬ ‫‪1110‬‬ ‫‪790‬‬ ‫‪454‬‬ ‫‪197‬‬ ‫‪NC‬‬
‫‪4050‬‬ ‫‪3700‬‬ ‫‪3160‬‬ ‫‪2740‬‬ ‫‪2230‬‬ ‫‪1840‬‬ ‫‪1480‬‬ ‫‪1120‬‬ ‫‪815‬‬ ‫‪580‬‬ ‫‪333‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪RC‬‬
‫‪3680‬‬ ‫‪3360‬‬ ‫‪2860‬‬ ‫‪2480‬‬ ‫‪2020‬‬ ‫‪1660‬‬ ‫‪1340‬‬ ‫‪1020‬‬ ‫‪735‬‬ ‫‪522‬‬ ‫‪300‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬
‫‪3370‬‬ ‫‪3070‬‬ ‫‪2620‬‬ ‫‪2260‬‬ ‫‪1840‬‬ ‫‪1520‬‬ ‫‪1220‬‬ ‫‪920‬‬ ‫‪669‬‬ ‫‪474‬‬ ‫‪272‬‬ ‫‪118‬‬ ‫‪4‬ر‪2‬‬
‫‪3110‬‬ ‫‪2830‬‬ ‫‪2410‬‬ ‫‪2080‬‬ ‫‪1700‬‬ ‫‪1390‬‬ ‫‪1120‬‬ ‫‪844‬‬ ‫‪612‬‬ ‫‪434‬‬ ‫‪249‬‬ ‫‪108‬‬ ‫‪6‬ر‪2‬‬
‫‪2880‬‬ ‫‪2620‬‬ ‫‪2230‬‬ ‫‪1920‬‬ ‫‪1570‬‬ ‫‪1290‬‬ ‫‪1030‬‬ ‫‪778‬‬ ‫‪564‬‬ ‫‪399‬‬ ‫‪229‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪8‬ر‪2‬‬
‫‪2690‬‬ ‫‪2440‬‬ ‫‪2070‬‬ ‫‪1790‬‬ ‫‪1460‬‬ ‫‪1190‬‬ ‫‪952‬‬ ‫‪720‬‬ ‫‪522‬‬ ‫‪368‬‬ ‫‪211‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪0‬ر‪3‬‬
‫‪2520‬‬ ‫‪2280‬‬ ‫‪1940‬‬ ‫‪1670‬‬ ‫‪1360‬‬ ‫‪1110‬‬ ‫‪887‬‬ ‫‪670‬‬ ‫‪485‬‬ ‫‪342‬‬ ‫‪196‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪2‬ر‪3‬‬
‫‪2370‬‬ ‫‪2140‬‬ ‫‪1820‬‬ ‫‪1560‬‬ ‫‪1270‬‬ ‫‪1040‬‬ ‫‪829‬‬ ‫‪626‬‬ ‫‪453‬‬ ‫‪318‬‬ ‫‪182‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪4‬ر‪3‬‬
‫‪2230‬‬ ‫‪2020‬‬ ‫‪1710‬‬ ‫‪1470‬‬ ‫‪1200‬‬ ‫‪974‬‬ ‫‪777‬‬ ‫‪586‬‬ ‫‪424‬‬ ‫‪297‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪6‬ر‪3‬‬
‫‪2120‬‬ ‫‪1910‬‬ ‫‪1610‬‬ ‫‪1390‬‬ ‫‪1130‬‬ ‫‪917‬‬ ‫‪731‬‬ ‫‪551‬‬ ‫‪398‬‬ ‫‪278‬‬ ‫‪159‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪8‬ر‪3‬‬
‫‪2010‬‬ ‫‪1810‬‬ ‫‪1530‬‬ ‫‪1310‬‬ ‫‪1060‬‬ ‫‪866‬‬ ‫‪690‬‬ ‫‪519‬‬ ‫‪374‬‬ ‫‪261‬‬ ‫‪149‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪0‬ر‪4‬‬
‫‪1910‬‬ ‫‪1720‬‬ ‫‪1450‬‬ ‫‪1240‬‬ ‫‪1010‬‬ ‫‪820‬‬ ‫‪652‬‬ ‫‪490‬‬ ‫‪353‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪2‬ر‪4‬‬
‫‪1820‬‬ ‫‪1640‬‬ ‫‪1380‬‬ ‫‪1180‬‬ ‫‪953‬‬ ‫‪777‬‬ ‫‪617‬‬ ‫‪464‬‬ ‫‪333‬‬ ‫‪231‬‬ ‫‪132‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪4‬ر‪4‬‬
‫‪1740‬‬ ‫‪1560‬‬ ‫‪1310‬‬ ‫‪1120‬‬ ‫‪907‬‬ ‫‪738‬‬ ‫‪586‬‬ ‫‪439‬‬ ‫‪315‬‬ ‫‪218‬‬ ‫‪124‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪6‬ر‪4‬‬
‫‪1670‬‬ ‫‪1490‬‬ ‫‪1250‬‬ ‫‪1070‬‬ ‫‪864‬‬ ‫‪703‬‬ ‫‪557‬‬ ‫‪417‬‬ ‫‪299‬‬ ‫‪206‬‬ ‫‪117‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪8‬ر‪4‬‬
‫‪1600‬‬ ‫‪1430‬‬ ‫‪1200‬‬ ‫‪1020‬‬ ‫‪824‬‬ ‫‪670‬‬ ‫‪530‬‬ ‫‪396‬‬ ‫‪283‬‬ ‫‪194‬‬ ‫‪111‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪0‬ر‪5‬‬
‫‪1540‬‬ ‫‪1370‬‬ ‫‪1150‬‬ ‫‪975‬‬ ‫‪788‬‬ ‫‪640‬‬ ‫‪505‬‬ ‫‪377‬‬ ‫‪269‬‬ ‫‪184‬‬ ‫‪104‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪2‬ر‪5‬‬
‫‪1480‬‬ ‫‪1320‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫‪934‬‬ ‫‪754‬‬ ‫‪611‬‬ ‫‪482‬‬ ‫‪359‬‬ ‫‪256‬‬ ‫‪174‬‬ ‫‪98‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪4‬ر‪5‬‬
‫‪1420‬‬ ‫‪1270‬‬ ‫‪1060‬‬ ‫‪896‬‬ ‫‪723‬‬ ‫‪585‬‬ ‫‪461‬‬ ‫‪343‬‬ ‫‪243‬‬ ‫‪164‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪6‬ر‪5‬‬
‫‪1370‬‬ ‫‪1220‬‬ ‫‪1020‬‬ ‫‪860‬‬ ‫‪693‬‬ ‫‪561‬‬ ‫‪441‬‬ ‫‪327‬‬ ‫‪232‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪8‬ر‪5‬‬
‫‪1330‬‬ ‫‪1180‬‬ ‫‪976‬‬ ‫‪827‬‬ ‫‪666‬‬ ‫‪538‬‬ ‫‪422‬‬ ‫‪312‬‬ ‫‪221‬‬ ‫‪146‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪0‬ر‪6‬‬
‫‪1280‬‬ ‫‪1140‬‬ ‫‪941‬‬ ‫‪795‬‬ ‫‪640‬‬ ‫‪516‬‬ ‫‪404‬‬ ‫‪298‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪138‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪2‬ر‪6‬‬
‫‪1240‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫‪907‬‬ ‫‪766‬‬ ‫‪616‬‬ ‫‪496‬‬ ‫‪387‬‬ ‫‪285‬‬ ‫‪200‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪4‬ر‪6‬‬
‫‪1200‬‬ ‫‪1060‬‬ ‫‪876‬‬ ‫‪738‬‬ ‫‪593‬‬ ‫‪476‬‬ ‫‪372‬‬ ‫‪273‬‬ ‫‪191‬‬ ‫‪121‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪6‬ر‪6‬‬
‫‪1170‬‬ ‫‪1030‬‬ ‫‪846‬‬ ‫‪712‬‬ ‫‪571‬‬ ‫‪458‬‬ ‫‪357‬‬ ‫‪261‬‬ ‫‪181‬‬ ‫‪114‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪8‬ر‪6‬‬
‫‪1130‬‬ ‫‪993‬‬ ‫‪819‬‬ ‫‪688‬‬ ‫‪551‬‬ ‫‪441‬‬ ‫‪342‬‬ ‫‪249‬‬ ‫‪172‬‬ ‫‪107‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪0‬ر‪7‬‬
‫‪1100‬‬ ‫‪963‬‬ ‫‪792‬‬ ‫‪664‬‬ ‫‪532‬‬ ‫‪425‬‬ ‫‪329‬‬ ‫‪238‬‬ ‫‪164‬‬ ‫‪101‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪2‬ر‪7‬‬
‫‪1070‬‬ ‫‪934‬‬ ‫‪767‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪513‬‬ ‫‪409‬‬ ‫‪315‬‬ ‫‪228‬‬ ‫‪156‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪4‬ر‪7‬‬
‫‪1040‬‬ ‫‪907‬‬ ‫‪743‬‬ ‫‪621‬‬ ‫‪496‬‬ ‫‪394‬‬ ‫‪303‬‬ ‫‪218‬‬ ‫‪148‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪6‬ر‪7‬‬
‫‪1010‬‬ ‫‪882‬‬ ‫‪721‬‬ ‫‪601‬‬ ‫‪479‬‬ ‫‪380‬‬ ‫‪291‬‬ ‫‪208‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪8‬ر‪7‬‬
‫‪981‬‬ ‫‪857‬‬ ‫‪699‬‬ ‫‪582‬‬ ‫‪463‬‬ ‫‪366‬‬ ‫‪279‬‬ ‫‪199‬‬ ‫‪135‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪0‬ر‪8‬‬
‫‪956‬‬ ‫‪834‬‬ ‫‪679‬‬ ‫‪564‬‬ ‫‪448‬‬ ‫‪353‬‬ ‫‪268‬‬ ‫‪190‬‬ ‫‪128‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪2‬ر‪8‬‬
‫‪932‬‬ ‫‪812‬‬ ‫‪660‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪432‬‬ ‫‪339‬‬ ‫‪257‬‬ ‫‪182‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪4‬ر‪8‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪74‬‬

‫ادامه جدول ‪ -9-5‬حداقل شعاع قوس افقی برای نرخهای بربلندی طرح و سرعت طراحی (حداکثر بربلندی ‪ 10‬درصد)‬
‫سرعت طرح (‪)kph‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫)‪e (%‬‬
‫شعاع قوس افقی (متر)‬
‫‪910‬‬ ‫‪790‬‬ ‫‪641‬‬ ‫‪528‬‬ ‫‪417‬‬ ‫‪326‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪174‬‬ ‫‪116‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪6‬ر‪8‬‬
‫‪888‬‬ ‫‪770‬‬ ‫‪621‬‬ ‫‪509‬‬ ‫‪402‬‬ ‫‪313‬‬ ‫‪236‬‬ ‫‪166‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪8‬ر‪8‬‬
‫‪867‬‬ ‫‪751‬‬ ‫‪602‬‬ ‫‪491‬‬ ‫‪386‬‬ ‫‪300‬‬ ‫‪225‬‬ ‫‪158‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪0‬ر‪9‬‬
‫‪847‬‬ ‫‪731‬‬ ‫‪582‬‬ ‫‪472‬‬ ‫‪371‬‬ ‫‪287‬‬ ‫‪215‬‬ ‫‪150‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪2‬ر‪9‬‬
‫‪828‬‬ ‫‪709‬‬ ‫‪560‬‬ ‫‪453‬‬ ‫‪354‬‬ ‫‪274‬‬ ‫‪204‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪4‬ر‪9‬‬
‫‪809‬‬ ‫‪685‬‬ ‫‪537‬‬ ‫‪432‬‬ ‫‪337‬‬ ‫‪259‬‬ ‫‪192‬‬ ‫‪133‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪6‬ر‪9‬‬
‫‪786‬‬ ‫‪656‬‬ ‫‪509‬‬ ‫‪407‬‬ ‫‪316‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪179‬‬ ‫‪124‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪8‬ر‪9‬‬
‫‪739‬‬ ‫‪597‬‬ ‫‪454‬‬ ‫‪358‬‬ ‫‪277‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪154‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪0‬ر‪10‬‬
‫‪75‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫جدول ‪ -10-5‬حداقل شعاع قوس افقی برای نرخهای بربلندی طرح و سرعت طراحی (حداکثر بربلندی ‪ 12‬درصد)‬
‫سرعت طرح (‪)kph‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫)‪e (%‬‬
‫شعاع قوس افقی (متر)‬
‫‪5440‬‬ ‫‪4990‬‬ ‫‪4280‬‬ ‫‪3720‬‬ ‫‪3040‬‬ ‫‪2510‬‬ ‫‪2030‬‬ ‫‪1540‬‬ ‫‪1130‬‬ ‫‪804‬‬ ‫‪459‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪NC‬‬
‫‪4080‬‬ ‫‪3740‬‬ ‫‪3190‬‬ ‫‪2770‬‬ ‫‪2270‬‬ ‫‪1870‬‬ ‫‪1510‬‬ ‫‪1150‬‬ ‫‪835‬‬ ‫‪594‬‬ ‫‪338‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪RC‬‬
‫‪3710‬‬ ‫‪3390‬‬ ‫‪2900‬‬ ‫‪2510‬‬ ‫‪2050‬‬ ‫‪1690‬‬ ‫‪1360‬‬ ‫‪1040‬‬ ‫‪755‬‬ ‫‪536‬‬ ‫‪306‬‬ ‫‪139‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬
‫‪3400‬‬ ‫‪3110‬‬ ‫‪2650‬‬ ‫‪2300‬‬ ‫‪1880‬‬ ‫‪1550‬‬ ‫‪1250‬‬ ‫‪942‬‬ ‫‪688‬‬ ‫‪488‬‬ ‫‪278‬‬ ‫‪127‬‬ ‫‪4‬ر‪2‬‬
‫‪3140‬‬ ‫‪2860‬‬ ‫‪2440‬‬ ‫‪2110‬‬ ‫‪1730‬‬ ‫‪1420‬‬ ‫‪1140‬‬ ‫‪865‬‬ ‫‪631‬‬ ‫‪448‬‬ ‫‪255‬‬ ‫‪116‬‬ ‫‪6‬ر‪2‬‬
‫‪2910‬‬ ‫‪2660‬‬ ‫‪2260‬‬ ‫‪1960‬‬ ‫‪1600‬‬ ‫‪1320‬‬ ‫‪1060‬‬ ‫‪799‬‬ ‫‪583‬‬ ‫‪413‬‬ ‫‪235‬‬ ‫‪107‬‬ ‫‪8‬ر‪2‬‬
‫‪2720‬‬ ‫‪2480‬‬ ‫‪2110‬‬ ‫‪1820‬‬ ‫‪1490‬‬ ‫‪1220‬‬ ‫‪980‬‬ ‫‪742‬‬ ‫‪541‬‬ ‫‪382‬‬ ‫‪218‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪0‬ر‪3‬‬
‫‪2550‬‬ ‫‪2320‬‬ ‫‪1970‬‬ ‫‪1700‬‬ ‫‪1390‬‬ ‫‪1140‬‬ ‫‪914‬‬ ‫‪692‬‬ ‫‪504‬‬ ‫‪356‬‬ ‫‪202‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪2‬ر‪3‬‬
‫‪2400‬‬ ‫‪2180‬‬ ‫‪1850‬‬ ‫‪1600‬‬ ‫‪1300‬‬ ‫‪1070‬‬ ‫‪856‬‬ ‫‪648‬‬ ‫‪472‬‬ ‫‪332‬‬ ‫‪189‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪4‬ر‪3‬‬
‫‪2270‬‬ ‫‪2060‬‬ ‫‪1750‬‬ ‫‪1510‬‬ ‫‪1230‬‬ ‫‪1010‬‬ ‫‪805‬‬ ‫‪609‬‬ ‫‪443‬‬ ‫‪312‬‬ ‫‪177‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪6‬ر‪3‬‬
‫‪2150‬‬ ‫‪1950‬‬ ‫‪1650‬‬ ‫‪1420‬‬ ‫‪1160‬‬ ‫‪947‬‬ ‫‪759‬‬ ‫‪573‬‬ ‫‪417‬‬ ‫‪293‬‬ ‫‪166‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪8‬ر‪3‬‬
‫‪2040‬‬ ‫‪1850‬‬ ‫‪1560‬‬ ‫‪1350‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫‪896‬‬ ‫‪718‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪393‬‬ ‫‪276‬‬ ‫‪157‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪0‬ر‪4‬‬
‫‪1940‬‬ ‫‪1760‬‬ ‫‪1490‬‬ ‫‪1280‬‬ ‫‪1040‬‬ ‫‪850‬‬ ‫‪680‬‬ ‫‪513‬‬ ‫‪372‬‬ ‫‪261‬‬ ‫‪148‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪2‬ر‪4‬‬
‫‪1850‬‬ ‫‪1680‬‬ ‫‪1420‬‬ ‫‪1220‬‬ ‫‪988‬‬ ‫‪808‬‬ ‫‪646‬‬ ‫‪487‬‬ ‫‪353‬‬ ‫‪247‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪4‬ر‪4‬‬
‫‪1770‬‬ ‫‪1600‬‬ ‫‪1350‬‬ ‫‪1160‬‬ ‫‪941‬‬ ‫‪770‬‬ ‫‪615‬‬ ‫‪436‬‬ ‫‪335‬‬ ‫‪234‬‬ ‫‪132‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪6‬ر‪4‬‬
‫‪1700‬‬ ‫‪1530‬‬ ‫‪1290‬‬ ‫‪1110‬‬ ‫‪899‬‬ ‫‪734‬‬ ‫‪586‬‬ ‫‪441‬‬ ‫‪319‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪126‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪8‬ر‪4‬‬
‫‪1630‬‬ ‫‪1470‬‬ ‫‪1240‬‬ ‫‪1060‬‬ ‫‪860‬‬ ‫‪702‬‬ ‫‪560‬‬ ‫‪421‬‬ ‫‪304‬‬ ‫‪211‬‬ ‫‪119‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪0‬ر‪5‬‬
‫‪1570‬‬ ‫‪1410‬‬ ‫‪1190‬‬ ‫‪1020‬‬ ‫‪824‬‬ ‫‪672‬‬ ‫‪535‬‬ ‫‪402‬‬ ‫‪290‬‬ ‫‪201‬‬ ‫‪114‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪2‬ر‪5‬‬
‫‪1510‬‬ ‫‪1360‬‬ ‫‪1140‬‬ ‫‪973‬‬ ‫‪790‬‬ ‫‪644‬‬ ‫‪513‬‬ ‫‪384‬‬ ‫‪277‬‬ ‫‪192‬‬ ‫‪108‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪4‬ر‪5‬‬
‫‪1460‬‬ ‫‪1310‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫‪936‬‬ ‫‪759‬‬ ‫‪618‬‬ ‫‪492‬‬ ‫‪368‬‬ ‫‪265‬‬ ‫‪183‬‬ ‫‪103‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪6‬ر‪5‬‬
‫‪1410‬‬ ‫‪1260‬‬ ‫‪1060‬‬ ‫‪900‬‬ ‫‪730‬‬ ‫‪594‬‬ ‫‪472‬‬ ‫‪353‬‬ ‫‪254‬‬ ‫‪175‬‬ ‫‪98‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪8‬ر‪5‬‬
‫‪1360‬‬ ‫‪1220‬‬ ‫‪1020‬‬ ‫‪867‬‬ ‫‪703‬‬ ‫‪572‬‬ ‫‪454‬‬ ‫‪339‬‬ ‫‪244‬‬ ‫‪167‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪0‬ر‪6‬‬
‫‪1310‬‬ ‫‪1180‬‬ ‫‪981‬‬ ‫‪837‬‬ ‫‪678‬‬ ‫‪551‬‬ ‫‪436‬‬ ‫‪326‬‬ ‫‪234‬‬ ‫‪159‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪2‬ر‪6‬‬
‫‪1270‬‬ ‫‪1140‬‬ ‫‪948‬‬ ‫‪808‬‬ ‫‪654‬‬ ‫‪531‬‬ ‫‪420‬‬ ‫‪313‬‬ ‫‪225‬‬ ‫‪153‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪4‬ر‪6‬‬
‫‪1230‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫‪917‬‬ ‫‪781‬‬ ‫‪632‬‬ ‫‪512‬‬ ‫‪405‬‬ ‫‪302‬‬ ‫‪216‬‬ ‫‪146‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪6‬ر‪6‬‬
‫‪1200‬‬ ‫‪1070‬‬ ‫‪888‬‬ ‫‪755‬‬ ‫‪611‬‬ ‫‪494‬‬ ‫‪391‬‬ ‫‪290‬‬ ‫‪208‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪8‬ر‪6‬‬
‫‪1160‬‬ ‫‪1040‬‬ ‫‪860‬‬ ‫‪731‬‬ ‫‪591‬‬ ‫‪478‬‬ ‫‪377‬‬ ‫‪280‬‬ ‫‪200‬‬ ‫‪134‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪0‬ر‪7‬‬
‫‪1130‬‬ ‫‪1010‬‬ ‫‪834‬‬ ‫‪708‬‬ ‫‪572‬‬ ‫‪462‬‬ ‫‪364‬‬ ‫‪270‬‬ ‫‪192‬‬ ‫‪128‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪2‬ر‪7‬‬
‫‪1100‬‬ ‫‪974‬‬ ‫‪810‬‬ ‫‪686‬‬ ‫‪554‬‬ ‫‪447‬‬ ‫‪352‬‬ ‫‪260‬‬ ‫‪185‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪4‬ر‪7‬‬
‫‪1070‬‬ ‫‪947‬‬ ‫‪786‬‬ ‫‪666‬‬ ‫‪537‬‬ ‫‪433‬‬ ‫‪340‬‬ ‫‪251‬‬ ‫‪178‬‬ ‫‪117‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪6‬ر‪7‬‬
‫‪1040‬‬ ‫‪921‬‬ ‫‪764‬‬ ‫‪646‬‬ ‫‪521‬‬ ‫‪420‬‬ ‫‪329‬‬ ‫‪243‬‬ ‫‪172‬‬ ‫‪112‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪8‬ر‪7‬‬
‫‪1020‬‬ ‫‪897‬‬ ‫‪743‬‬ ‫‪628‬‬ ‫‪506‬‬ ‫‪407‬‬ ‫‪319‬‬ ‫‪235‬‬ ‫‪165‬‬ ‫‪107‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪0‬ر‪8‬‬
‫‪989‬‬ ‫‪874‬‬ ‫‪723‬‬ ‫‪610‬‬ ‫‪491‬‬ ‫‪395‬‬ ‫‪309‬‬ ‫‪227‬‬ ‫‪159‬‬ ‫‪102‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪2‬ر‪8‬‬
‫‪965‬‬ ‫‪852‬‬ ‫‪704‬‬ ‫‪593‬‬ ‫‪477‬‬ ‫‪383‬‬ ‫‪299‬‬ ‫‪219‬‬ ‫‪154‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪4‬ر‪8‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪76‬‬

‫ادامه جدول ‪ -10-5‬حداقل شعاع قوس افقی برای نرخهای بربلندی طرح و سرعت طراحی (حداکثر بربلندی ‪ 12‬درصد)‬
‫سرعت طرح (‪)kph‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫)‪e (%‬‬
‫شعاع قوس افقی (متر)‬
‫‪942‬‬ ‫‪831‬‬ ‫‪686‬‬ ‫‪577‬‬ ‫‪464‬‬ ‫‪372‬‬ ‫‪290‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪148‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪6‬ر‪8‬‬
‫‪921‬‬ ‫‪811‬‬ ‫‪668‬‬ ‫‪562‬‬ ‫‪451‬‬ ‫‪361‬‬ ‫‪281‬‬ ‫‪205‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪8‬ر‪8‬‬
‫‪900‬‬ ‫‪792‬‬ ‫‪652‬‬ ‫‪547‬‬ ‫‪439‬‬ ‫‪351‬‬ ‫‪273‬‬ ‫‪198‬‬ ‫‪137‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪0‬ر‪9‬‬
‫‪880‬‬ ‫‪774‬‬ ‫‪636‬‬ ‫‪533‬‬ ‫‪428‬‬ ‫‪341‬‬ ‫‪264‬‬ ‫‪191‬‬ ‫‪132‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪2‬ر‪9‬‬
‫‪861‬‬ ‫‪756‬‬ ‫‪621‬‬ ‫‪520‬‬ ‫‪416‬‬ ‫‪332‬‬ ‫‪256‬‬ ‫‪185‬‬ ‫‪127‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪4‬ر‪9‬‬
‫‪843‬‬ ‫‪739‬‬ ‫‪606‬‬ ‫‪507‬‬ ‫‪406‬‬ ‫‪323‬‬ ‫‪249‬‬ ‫‪179‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪6‬ر‪9‬‬
‫‪826‬‬ ‫‪723‬‬ ‫‪592‬‬ ‫‪494‬‬ ‫‪395‬‬ ‫‪314‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪173‬‬ ‫‪118‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪8‬ر‪9‬‬
‫‪809‬‬ ‫‪708‬‬ ‫‪579‬‬ ‫‪482‬‬ ‫‪385‬‬ ‫‪305‬‬ ‫‪234‬‬ ‫‪167‬‬ ‫‪114‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪0‬ر‪10‬‬
‫‪793‬‬ ‫‪693‬‬ ‫‪566‬‬ ‫‪471‬‬ ‫‪375‬‬ ‫‪296‬‬ ‫‪226‬‬ ‫‪161‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪2‬ر‪10‬‬
‫‪778‬‬ ‫‪679‬‬ ‫‪553‬‬ ‫‪459‬‬ ‫‪365‬‬ ‫‪288‬‬ ‫‪219‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪4‬ر‪10‬‬
‫‪763‬‬ ‫‪665‬‬ ‫‪541‬‬ ‫‪448‬‬ ‫‪355‬‬ ‫‪279‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪150‬‬ ‫‪101‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪6‬ر‪10‬‬
‫‪749‬‬ ‫‪652‬‬ ‫‪529‬‬ ‫‪436‬‬ ‫‪345‬‬ ‫‪270‬‬ ‫‪204‬‬ ‫‪144‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪8‬ر‪10‬‬
‫‪735‬‬ ‫‪639‬‬ ‫‪516‬‬ ‫‪423‬‬ ‫‪335‬‬ ‫‪261‬‬ ‫‪197‬‬ ‫‪139‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪0‬ر‪11‬‬
‫‪722‬‬ ‫‪626‬‬ ‫‪503‬‬ ‫‪411‬‬ ‫‪326‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪189‬‬ ‫‪133‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪2‬ر‪11‬‬
‫‪709‬‬ ‫‪603‬‬ ‫‪488‬‬ ‫‪397‬‬ ‫‪312‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪182‬‬ ‫‪127‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪4‬ر‪11‬‬
‫‪697‬‬ ‫‪598‬‬ ‫‪472‬‬ ‫‪382‬‬ ‫‪300‬‬ ‫‪232‬‬ ‫‪173‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪6‬ر‪11‬‬
‫‪685‬‬ ‫‪579‬‬ ‫‪453‬‬ ‫‪364‬‬ ‫‪285‬‬ ‫‪219‬‬ ‫‪163‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪8‬ر‪11‬‬
‫‪665‬‬ ‫‪540‬‬ ‫‪414‬‬ ‫‪328‬‬ ‫‪255‬‬ ‫‪194‬‬ ‫‪143‬‬ ‫‪98‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪0‬ر‪12‬‬
‫‪77‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -2-2-3-5‬محدوديت نرخ بربلندی با توجه به سرعت طرح‬

‫زمانی که خودرو از تانژانت وارد قوس میشود‪ ،‬در نرخهای بربلندی زیاد‪ ،‬جابهجائی جانبی رخ میدهد‪ .‬در هر صورت برای کاهش‬
‫جابهجایی جانبی وسایل نقلیه در سرعتهای کم‪ ،‬نرخ بربلندی انتخابی در سرعت طرحهای کمتر باید به مقادیر جدول (‪)11-5‬‬
‫محدود شود‪ .‬در غیر این صورت اضافه عرض الزم برای کاهش امکان تجاوز وسیله نقلیه به خط مجاور‪ ،‬در نظر گرفته شود‪.‬‬

‫جدول ‪ -11-5‬مقدار بربلندی در سرعتهای کم‬

‫نرخ بربلندی (درصد)‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪8‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪8‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪11‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪11‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪12‬‬ ‫‪70‬‬

‫‪ -3-2-3-5‬طول تأمین بربلندى‬

‫از نظر تأمین ایمنى خودرو و همچنین حفظ زیبایى مسیر و اجتناب از واکنشهای آنی در مسیر‪ ،‬تغییرات الزم در شیب عرضى راه‪،‬‬
‫بهتر است به صورت تدریجى و مالیم و در طولى از راه‪ ،‬قبل و بعد از قوس های افقی انجام شود که طول تأمین بربلندى نامیده‬
‫مىشود‪.‬‬

‫طول تأمین بربلندی (‪ )L‬از مجم وع دو قسمت تشکیل شده است‪:‬‬

‫الف‪ -‬حداقل طول شیب بربلندی (‪ :)Lr‬طولی است که شیب عرضی از مقدار صفر به شیب بربلندی طرح شده (و بالعکس)‬
‫میرسد‪ .‬معموالً برای قوسهای دایره ای ساده‪ ،‬بخشی از طول شیب بربلندی در قبل از قوس افقی دایره ای و بخشی از آن در قوس‬
‫افقی دایره ای اعمال میشود‪.‬‬

‫طول شیب بربلندی‪ ،‬بر اساس حداکثر شیب طولی نسبی لبه سوارهرو (اختالف قابل قبول شیب طولی میان محور چرخش و لبه‬
‫سوارهرو) بر اساس رابطه (‪ )9-5‬تعیین میشود‪.‬‬

‫‪(wn1 )ed‬‬ ‫(‪)9-5‬‬

‫= ‪Lr‬‬ ‫)‪(bw‬‬
‫∆‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ : Lr‬حداقل طول شیب بربلندی (متر)‪،‬‬

‫‪ : Δ‬حداکثر تغییر شیب طولی نسبی [لبه سوارهرو] (جدول (‪،))12-5‬‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪78‬‬

‫‪ :n1‬تعداد خطهای دوران یافته‪،‬‬

‫‪ :W‬عرض هر خط عبور (متر)‪،‬‬

‫‪ : ed‬نرخ بربلندی طرح (درصد)‪ ،‬و‬

‫‪ :bw‬ضریب اصالحی تعداد خطهای چرخش یافته (مطابق جدول (‪.))13-5‬‬

‫رابطه (‪ )6-5‬برای راههای جدانشده به راحتی میتوان استفاده نمود که چرخش حول خط میانی انجام میشود‪ .‬در این حالت تعداد‬
‫خطهای چرخش یافته (‪ )n1‬برابر با نصف تعداد خطها در مقطع عرضی میباشد‪ .‬در صورتی که چرخش حول خط مبنای دیگری‬
‫انجام شود (‪ ) Wn1‬برابر با عرضی خواهد بود که در یک صفحه به اندازه شیب بربلندی طرح چرخش یافته است‪ .‬در جادههای جداشده‬
‫طول بربلندی برای هر کف راه به طور مجزا محاسبه و لحاظ میگردد‪.‬‬

‫جدول ‪ -12-5‬حداکثر تغییر شیب طولی نسبی برای سرعتهای مختلف‬

‫حداکثر تغییر شیب نسبی (درصد)‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪0/80‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪0/75‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪0/70‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪0/65‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪0/60‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪0/55‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪0/50‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪0/47‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪0/44‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪0/41‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪0/38‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪0/35‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪79‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫جدول ‪ -13-5‬ضريب تعديل تعداد خطهای چرخش يافته‬

‫ضريب اصالحی (‪*)bw‬‬ ‫تعداد خطهای دوران يافته)‪(n1‬‬
‫‪1/00‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪0/83‬‬ ‫‪1/5‬‬
‫‪0/75‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪0/70‬‬ ‫‪2/5‬‬
‫‪0/67‬‬ ‫‪3‬‬
‫‪0/64‬‬ ‫‪3/5‬‬
‫‪*bw =[1+0/5(n1 -1)]/n1‬‬

‫بر اساس رابطه (‪ )6-5‬و مطالب بیان شده‪ ،‬طول شیب بربلندی برای راههای دو خطه و چهار خطه جدانشده‪ ،‬مطابق جدول‬
‫(‪ ،)14-5‬است‪ .‬در این جدول ‪ L1r‬طول شیب بربلندی برای راههای دو خطه با چرخش حول محور میانی و ‪ ،L2r‬طول شیب بربلندی‬
‫برای راههای چهار خطه با چرخش حول محور میانی میباشد‪ .‬مقادیر این جدول برای هر خط به عرض ‪ 3/60‬متر میباشد‪ .‬برای‬
‫عرض خط کمتر یا بیشتر به نسبت عرضها‪ ،‬این مقادیر به ترتیب کاهش یا افزایش مییابند‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪80‬‬

‫جدول ‪ -14-5‬طول شیب بربلندی برای راههای دو خطه و چهار خطه جدانشده‬
‫سرعت طرح‬
‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬
‫(کیلومتر در ساعت)‬

‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫تعداد خطهای دوران‬

‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫بربلندی (درصد)‬
‫‪15‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪5‬ر‪1‬‬
‫‪20‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪0‬ر‪2‬‬
‫‪22‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬
‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪4‬ر‪2‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪6‬ر‪2‬‬
‫‪27‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪8‬ر‪2‬‬
‫‪29‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪0‬ر‪3‬‬
‫‪31‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪2‬ر‪3‬‬
‫‪33‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪4‬ر‪3‬‬
‫‪35‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪6‬ر‪3‬‬
‫‪37‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪8‬ر‪3‬‬
‫‪39‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪0‬ر‪4‬‬
‫‪41‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪2‬ر‪4‬‬
‫‪43‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪4‬ر‪4‬‬
‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪6‬ر‪4‬‬
‫‪47‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪8‬ر‪4‬‬
‫‪49‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪0‬ر‪5‬‬
‫‪51‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪2‬ر‪5‬‬
‫‪53‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪4‬ر‪5‬‬
‫‪55‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪6‬ر‪5‬‬
‫‪57‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪8‬ر‪5‬‬
‫‪59‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪0‬ر‪6‬‬
‫‪61‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪2‬ر‪6‬‬
‫‪63‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪4‬ر‪6‬‬
‫‪65‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪6‬ر‪6‬‬
‫‪67‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪8‬ر‪6‬‬
‫‪69‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪0‬ر‪7‬‬
‫‪71‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪2‬ر‪7‬‬
‫‪73‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪4‬ر‪7‬‬
‫‪75‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪6‬ر‪7‬‬
‫‪77‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪8‬ر‪7‬‬
‫‪79‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪0‬ر‪8‬‬
‫‪81‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪2‬ر‪8‬‬
‫‪82‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪4‬ر‪8‬‬
‫‪84‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪6‬ر‪8‬‬
‫‪86‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪8‬ر‪8‬‬
‫‪89‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪0‬ر‪9‬‬
‫‪90‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪2‬ر‪9‬‬
‫‪92‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪4‬ر‪9‬‬
‫‪94‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪6‬ر‪9‬‬
‫‪96‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪8‬ر‪9‬‬
‫‪98‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪0‬ر‪10‬‬
‫‪100‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪2‬ر‪10‬‬
‫‪102‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪4‬ر‪10‬‬
‫‪104‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪6‬ر‪10‬‬
‫‪106‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪8‬ر‪10‬‬
‫‪108‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪0‬ر‪11‬‬
‫‪110‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪101‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪2‬ر‪11‬‬
‫‪112‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪103‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪4‬ر‪11‬‬
‫‪114‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪104‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪6‬ر‪11‬‬
‫‪116‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪8‬ر‪11‬‬
‫‪118‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪109‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪0‬ر‪12‬‬
‫‪81‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫ادامه جدول ‪ -14-5‬طول شیب بربلندی برای راههای دو خطه و چهار خطه جدانشده‬
‫سرعت طرح‬
‫‪130‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬
‫(کیلومتر در ساعت)‬

‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫تعداد خطهای دوران‬

‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫‪L2r‬‬ ‫‪L1r‬‬ ‫بربلندی (درصد)‬
‫‪23‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪5‬ر‪1‬‬
‫‪31‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪0‬ر‪2‬‬
‫‪34‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬
‫‪37‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪4‬ر‪2‬‬
‫‪40‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪6‬ر‪2‬‬
‫‪43‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪8‬ر‪2‬‬
‫‪48‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪0‬ر‪3‬‬
‫‪49‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪2‬ر‪3‬‬
‫‪52‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪4‬ر‪3‬‬
‫‪56‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪6‬ر‪3‬‬
‫‪59‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪8‬ر‪3‬‬
‫‪62‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪0‬ر‪4‬‬
‫‪66‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪2‬ر‪4‬‬
‫‪68‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪4‬ر‪4‬‬
‫‪71‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪6‬ر‪4‬‬
‫‪74‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪8‬ر‪4‬‬
‫‪77‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪0‬ر‪5‬‬
‫‪80‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪2‬ر‪5‬‬
‫‪83‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪4‬ر‪5‬‬
‫‪85‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪6‬ر‪5‬‬
‫‪89‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪8‬ر‪5‬‬
‫‪93‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪0‬ر‪6‬‬
‫‪98‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪2‬ر‪6‬‬
‫‪99‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪4‬ر‪6‬‬
‫‪102‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪6‬ر‪6‬‬
‫‪105‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪8‬ر‪6‬‬
‫‪108‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪0‬ر‪7‬‬
‫‪111‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪102‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪2‬ر‪7‬‬
‫‪114‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪4‬ر‪7‬‬
‫‪117‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪108‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪6‬ر‪7‬‬
‫‪120‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪111‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪103‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪8‬ر‪7‬‬
‫‪123‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪114‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪98‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪58‬‬ ‫‪0‬ر‪8‬‬
‫‪127‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪117‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪101‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪2‬ر‪8‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪119‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪111‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪103‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪4‬ر‪8‬‬
‫‪133‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪6‬ر‪8‬‬
‫‪136‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪116‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪108‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪101‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪8‬ر‪8‬‬
‫‪139‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪129‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪119‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪103‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪0‬ر‪9‬‬
‫‪142‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪131‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪121‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪2‬ر‪9‬‬
‫‪145‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪134‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪124‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪116‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪108‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪102‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪4‬ر‪9‬‬
‫‪148‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪136‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪128‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪118‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪104‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪6‬ر‪9‬‬
‫‪161‬‬ ‫‪101‬‬ ‫‪139‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪129‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪8‬ر‪9‬‬
‫‪154‬‬ ‫‪103‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪132‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪116‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪108‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪0‬ر‪10‬‬
‫‪157‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪134‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪117‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪73‬‬ ‫‪2‬ر‪10‬‬
‫‪160‬‬ ‫‪107‬‬ ‫‪148‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪137‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪128‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪119‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪112‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪4‬ر‪10‬‬
‫‪164‬‬ ‫‪109‬‬ ‫‪151‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪114‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪6‬ر‪10‬‬
‫‪167‬‬ ‫‪111‬‬ ‫‪153‬‬ ‫‪102‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪133‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪124‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪117‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪8‬ر‪10‬‬
‫‪170‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪158‬‬ ‫‪104‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪135‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪126‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪119‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪0‬ر‪11‬‬
‫‪173‬‬ ‫‪115‬‬ ‫‪159‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪148‬‬ ‫‪98‬‬ ‫‪137‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪129‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪121‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪2‬ر‪11‬‬
‫‪176‬‬ ‫‪117‬‬ ‫‪162‬‬ ‫‪108‬‬ ‫‪150‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪131‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪4‬ر‪11‬‬
‫‪179‬‬ ‫‪119‬‬ ‫‪165‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪153‬‬ ‫‪102‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪133‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪6‬ر‪11‬‬
‫‪182‬‬ ‫‪121‬‬ ‫‪168‬‬ ‫‪112‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪104‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪136‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪127‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪8‬ر‪11‬‬
‫‪185‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪171‬‬ ‫‪114‬‬ ‫‪158‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪147‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪138‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪0‬ر‪12‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪82‬‬

‫ب‪ -‬حداقل طول حذف شیب مخالف (‪ :)Lt‬طولی است که شیب عرضی مخالف شیب بربلندی طرح حذف شده و به شیب‬
‫عرضی صفر میرسد‪ .‬طول حذف شیب مخالف قبل از قوس افقی دایرهای ساده یا اتصال تدریجی و در بخش تانژانت مستقیم اعمال‬
‫میشود‪ .‬طول حذف شیب مخالف‪ ،‬از رابطه (‪ )10-5‬بهدست میآید‪.‬‬

‫‪eNC‬‬ ‫(‪)10-5‬‬
‫= ‪Lt‬‬ ‫‪L‬‬
‫‪ed r‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ :Lt‬حداقل طول حذف شیب مخالف (متر)‪،‬‬

‫‪ : Lr‬حداقل طول شیب بربلندی (متر)‪،‬‬

‫‪ : ed‬نرخ بربلندی طرح (درصد)‪ ،‬و‬

‫‪ : eNc‬نرخ شیب عرضی راه در مسیر تانژانت (درصد)‪.‬‬

‫چنانچه جهت اعمال طول شیب بربلندی‪ ،‬منحنی اتصال تدریجی به کار رود‪ ،‬در رابطه (‪ ،)10-5‬به جای ‪ ،Lr‬از ‪( Ls‬طول منحنی‬
‫اتصال تدریجی حلزونی) استفاده میشود‪.‬‬

‫‪ -4-2-3-5‬محل اعمال بربلندی‬

‫اکیداً توصیه میشود که در کلیه قوسهای افقی جهت اعمال بربلندی از قوس اتصال تدریجی حلزونی استفاده شود‪ .‬در صورتی که‬
‫برای اتصال بخش مستقیم مسیر به قوس افقی‪ ،‬از قوس اتصال تدریجی استفاده شود‪ ،‬تغییر شیب عرضی از شیب صفر به شیب‬
‫بربلندی در طول قوس اتصال تدریجی اعمال شود‪ .‬بنابراین حداقل طول قوس اتصال تدریجی‪ ،‬برابر با طول شیب بربلندی خواهد‬
‫بود‪ .‬در صورتی که قوس دایرهای ساده به کار رود باید درصدی از بربلندی در مسیر مستقیم و باقی آن در قوس افقی اجرا گردد‪ .‬در‬
‫این خصوص الزم است جدول (‪ )15-5‬لحاظ شود‪ .‬برای قوسهای افقی با مقادیر نزدیک به حداکثر نرخ بربلندی و حداقل شعاع این‬
‫رابطه برای درصدهای ‪ 70‬تا ‪ 90‬اقناع می شود‪.‬‬

‫جدول ‪ -15-5‬محل طول شیب بربلندی جهت کاهش حرکت جانبی خودروها در قوس دايرهای ساده‬
‫تعییین سهم طول شیب بربلندی قبل از قوس افقی‬
‫سرعت طرح‬
‫تعداد خطوط دوران کننده‬
‫(کیلومتر در ساعت)‬
‫‪0‬ر‪5-3‬ر‪3‬‬ ‫‪0‬ر‪5-2‬ر‪2‬‬ ‫‪5‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬
‫‪90‬ر‪0‬‬ ‫‪90‬ر‪0‬‬ ‫‪85‬ر‪0‬‬ ‫‪80‬ر‪0‬‬ ‫‪ 20‬تا ‪70‬‬
‫‪85‬ر‪0‬‬ ‫‪80‬ر‪0‬‬ ‫‪75‬ر‪0‬‬ ‫‪70‬ر‪0‬‬ ‫‪ 80‬تا ‪130‬‬
 ‫‪83‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -3-3-5‬قوس اتصال تدريجى‬

‫این قوسهای که به نامهای قوسهای پیوندی‪ ،‬کلوتوئید یا حلزونی هم مشهورند به منظور تأمین ایمنى و راحتی کافى در طرح راه‪ ،‬بهتر‬
‫است براى اتصال دو قوس افقی با اختالف شعاع نسبتاً زیاد و یا اتصال یک تانژانت به یک قوس افقی دایرهاى با شعاع کوچکتر از‬
‫مقادیر داده شده در جدول (‪ ،)16-5‬از قوس اتصال تدریجى (کلوتوئید یا مشابه آن) استفاده شود‪ .‬البته توصیه میشود که در تمام‬
‫طرحها در امتداد افقی برای تغییرات انحنأ از قوس اتصال تدریجی حلزونی استفاده شود‪.‬‬

‫جدول ‪ -16-5‬شعاع حداکثر قوس افقی برای استفاده از قوس اتصال تدريجی‬
‫شعاع حداکثر (متر)‬ ‫سرعت (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪24‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪54‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪95‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪148‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪213‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪290‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪379‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪480‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪592‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪716‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪852‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪1000‬‬ ‫‪130‬‬
‫نکته‪ :‬مزایای ایمنی استفاده از قوس اتصال تدریجی برای شعاعهای بزرگتر‪ ،‬ناچیز است‪.‬‬

‫استفاده از قوس اتصال تدریجى براى راههایی با قوسهای افقی با شعاع بزرگ به ندرت ضرورت پیدا مىکند‪ .‬قوس اتصال تدریجى‬
‫داراى مزایاى زیر است‪:‬‬

‫الف) قوس اتصال قوس تدریجی مسیری را ایجاد میکند که با طبیعت رانندگی سازگاری دارد و به آسانی قابل پیمایش است به‬
‫طوری که نیروی گریز از مرکز به تدریج تغییر میکند‪.‬‬

‫ب) اعمال بربلندى از مقدار صفر تا مقدار حداکثر آن مىتواند در طول قوس اتصال تدریجى (طول الزم برای تغییر شیب عرضی‬
‫مسیر از شیب صفر به شیب بربلندی) انجام شود‪.‬‬

‫پ) اعمال اضافه عرض سوارهرو در قوس افقی‪ ،‬مىتواند در طول قوس اتصال تدریجى انجام شود‪.‬‬

‫ت) به کاربردن قوس اتصال تدریجى سبب مىشود که شکستگى ظاهری طرح در نقطه شروع و خاتمه قوس افقی دایرهاى شکل‬
‫رفع شود و در نتیجه‪ ،‬راه‪ ،‬ظاهرى خوش منظر داشته باشد‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪84‬‬

‫معموالً براى قوس اتصال تدریجى از منحنى کلوتوئید استفاده مىشود‪ .‬طول مطلوب قوس اتصال تدریجى بر اساس حداقل زمان‬
‫پیمایش قوس اتصال تدریجی برابر ‪ 2‬ثانیه که میزان سرعت جانبی و در نتیجه جابهجایی جانبی وسیله نقلیه به خط مجاور را در حد‬
‫مطلوب نگه می دارد‪ ،‬طبق جدول (‪ )17-5‬توصیه میشود‪.‬‬

‫جدول ‪ -17-5‬طول مطلوب برای قوس اتصال تدريجى‬

‫طول اتصال تدریجی (متر)‬ ‫سرعت (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪11‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪17‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪22‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪28‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪33‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪39‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪44‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪56‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪61‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪67‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪72‬‬ ‫‪130‬‬

‫‪𝑉3‬‬
‫‪0214‬ر‪ Ls,min = 0‬که ‪ ،C‬حداکثر نرخ تغییرات شتاب‬ ‫حداقل طول قوس اتصال تدریجى بر اساس راحتی راننده و سرنشین (‬
‫𝐶𝑅‬
‫جانبی برابر ‪ 1/2‬متر بر مکعب ثانیه است) و جابهجایی جانبی بین مسیر تانژانت و قوس افقی دایرهای (𝑅 𝑛𝑖𝑚𝑃‪ Ls,max =√24‬که‬
‫‪ Pmin‬حداقل جابهجائی جانبی بین تانژانت و قوس افقی دایرهای برابر ‪ 0/2‬متر است) از روابط (‪ )11-5‬و (‪( )12-5‬هر کدام که بزرگتر‬
‫است) به دست میآید‪:‬‬

‫𝑅√ ‪19‬ر‪Ls,min = 2‬‬ ‫(‪)11-5‬‬

‫‪𝑉3‬‬ ‫(‪)12-5‬‬
‫‪018‬ر‪Ls,min = 0‬‬
‫𝑅‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ = Ls,min‬حداقل طول منحنى اتصال تدریجی (متر)‪،‬‬

‫‪ = V‬سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‪ ،‬و‬

‫‪ = R‬شعاع قوس دایرهای (متر)‪.‬‬

 ‫‪85‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫در مورد مسیرهای گردشی در تقاطعهای همسطح و تبادلها حداقل طول قوس اتصال تدریجی را می توان برای ضابطه اخیر از جدول‬
‫‪ 18-5‬به دست آورد‪:‬‬

‫جدول ‪ -18-5‬حداقل طول قوس کلوتوئید برای مسیرهای گردشی‬

‫طول حداقل طراحی (‪)m‬‬ ‫طول محاسباتی (‪)m‬‬ ‫‪ C‬مفروض (‪)m/s3‬‬ ‫حداقل شعاع (‪)m‬‬ ‫سرعت طرح (‪)km/h‬‬
‫‪20‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪1/2‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪1/1‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪35‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪1/0‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪45‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪0/9‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪0/8‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪70‬‬

‫طول قوس اتصال تدریجى نباید از طول به دست آمده از رابطه (‪ )13-5‬بیشتر باشد (𝑅 𝑥𝑎𝑚𝑃‪ Ls,max =√24‬که ‪ Pmax‬حداکثر جابه‪-‬‬
‫جائی جانبی بین تانژانت و قوس افقی دایرهای برابر ‪ 1‬متر است)‪:‬‬

‫𝑅√ ‪90‬ر‪Ls,max = 4‬‬ ‫(‪)13-5‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ =Ls,max‬حداکثر طول منحنى اتصال تدریجی (متر)‪ ،‬و‬

‫‪ = R‬شعاع قوس دایرهای (متر)‪.‬‬

‫روش عملىتر براى تعیین حداقل طول قوس اتصال تدریجى‪ ،‬به کار بردن طول شیب بربلندى (‪ )Lr‬است‪ .‬در این حالت کل بربلندی‬
‫باید در طول قوس اتصال تدریجی اعمال شده و در شروع قوس افقی (‪ )PC‬بربلندی کامل وجود دارد‪.‬‬

‫‪-4-3-5‬محدوديت نرخ بربلندی با توجه به شیب نسبی زياد‬

‫با توجه به اینکه استفاده از بربلندی در محل قوس اتصال تدریجی ممکن است سبب افزایش حداکثر شیب نسبی شود‪ ،‬بهتر است‬
‫محاسبات به گونهای انجام گیرد که مقادیر نرخ بربلندی از مقادیر جدول (‪ )19-5‬تجاوز نکند‪:‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪86‬‬

‫جدول ‪ -19-5‬محدوديت نرخ بربلندی بر اساس شیب نسبی زياد‬

‫تعداد خطوط دوران یافته‬
‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪9‬ر‪1‬‬ ‫‪7‬ر‪3‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪7‬ر‪1‬‬ ‫‪6‬ر‪2‬‬ ‫‪2‬ر‪5‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪2‬ر‪2‬‬ ‫‪2‬ر‪3‬‬ ‫‪5‬ر‪6‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪5‬ر‪2‬‬ ‫‪8‬ر‪3‬‬ ‫‪5‬ر‪7‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪8‬ر‪2‬‬ ‫‪2‬ر‪4‬‬ ‫‪3‬ر‪8‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪0‬ر‪3‬‬ ‫‪5‬ر‪4‬‬ ‫‪9‬ر‪8‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪1‬ر‪3‬‬ ‫‪6‬ر‪4‬‬ ‫‪3‬ر‪9‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪3‬ر‪3‬‬ ‫‪9‬ر‪4‬‬ ‫‪8‬ر‪9‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪4‬ر‪3‬‬ ‫‪1‬ر‪5‬‬ ‫‪2‬ر‪10‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪5‬ر‪3‬‬ ‫‪2‬ر‪5‬‬ ‫‪4‬ر‪10‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪5‬ر‪3‬‬ ‫‪3‬ر‪5‬‬ ‫‪6‬ر‪10‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪5‬ر‪3‬‬ ‫‪3‬ر‪5‬‬ ‫‪6‬ر‪10‬‬ ‫‪130‬‬

‫‪ -5-3-5‬نحوه اعمال بربلندى‬

‫براى اعمال بربلندى معموالً از سه روش زیر برای مقاطع تاجدار استفاده مىشود‪:‬‬

‫الف ‪ -‬دوران مقطع عرضى حول محور طولى راه؛‬

‫ب ‪ -‬دوران مقطع عرضى حول لبه داخلى؛ و‬

‫ج ‪ -‬دوران مقطع عرضى حول لبه خارجى‪.‬‬

‫موردهاى یاد شده در شکل (‪ )2-5‬نشان داده شده است‪ .‬روش اول‪ ،‬به دلیل کمترین مقدار تغییر مکان در لبههاى روسازى‪ ،‬از‬
‫متداولترین روشها براى راههاى دو طرفه بدون میانه یا با میانه کم عرض است‪.‬‬

‫در انتخاب نوع روش بهتر است به نحوه تخلیه آبهاى سطحى‪ ،‬زیبایى‪ ،‬اجتناب از شیبهاى بحرانى و متناسب بودن قرارگیرى‬
‫روسازى نسبت به زمین طبیعى اطراف توجه شود‪ .‬در موردهایى که محل لبه داخلى روسازى براى کانال تخلیه آبهاى سطحى در‬
‫نظر گرفته شده‪ ،‬روش دوم و در مواردى که تأکید بر ظاهر راه است‪ ،‬از روش سوم استفاده مىشود‪ .‬براى جلوگیرى از نمودار شدن‬
‫شکستگى محلهاى تغییر شیب بهتر است از یک قوس قائم کوتاه مطابق شکل (‪ ،)3-5‬براى گرد کردن استفاده شود‪ .‬حداقل طول‬
‫این قوس قائم (بر حسب متر) برابر ‪2‬ر‪ 0‬سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) خواهد بود‪.‬‬

‫در مقاطع با شیب عرضی یکطرفه‪ ،‬دوران مقطع عرضی حول لبه خارجی یا داخلی به شرح شکل (‪ )3-5‬انجام می گیرد‪ .‬در رابطها‬
‫میتوان از این حالت استفاده نمود‪.‬‬
 ‫‪87‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫در مسیرهاى جداشده و داراى میانه‪ ،‬بسته به عرض و مقطع عرضى میانه‪ ،‬سه حالت زیر طبق شکل (‪ )4-5‬در اعمال بربلندى قابل‬
‫استفاده است‪:‬‬

‫الف) حالت اول‪ :‬اعمال بربلندى در تمام عرض راه (شامل میانه) (شکل (‪ 4-5‬الف))‪ ،‬که براى میانههاى کم عرض با بربلندى متوسط‬
‫مناسب است‪ .‬توصیه میشود این حالت برای میانههایی با عرض ‪ 4‬متر و کمتر به کار گرفته شود‪.‬‬

‫ب) حالت دوم‪ :‬میانه به صورت افقى باقى مىماند و روسازىهاى طرفین‪ ،‬حول هریک از لبههاى خط میانه دوران داده مىشود‬
‫(شکل(‪ 4-5‬ب))‪ .‬از این حالت میتوان برای هر عرضی از میانه استفاده کرد‪ ،‬اما توصیه میشود برای میانههایی با عرض ‪ 4‬تا ‪ 18‬متر‬
‫به کار گرفته شود‪ .‬طول اعمال بربلندی در این حالت برای هر یک از جهتهای رفت و برگشت به صورت مجزا محاسبه میشود‪.‬‬

‫ج) حالت سوم‪ :‬هریک از دو روسازى به طور جداگانه دوران داده مىشود‪ .‬در نتیجه‪ ،‬اختالف ارتفاعى در محل تالقى هر یک از‬
‫روسازىها با میانه به وجود مىآید (شکل (‪ 4-5‬ج)) که براى میانههاى عریض با عرض بیشتر از ‪ 18‬متر مناسب است‪ .‬طول اعمال‬
‫بربلندی در این حالت برای هر یک از جهتهای رفت و برگشت به صورت مجزا محاسبه میشود‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪88‬‬

‫روش اول‬

‫روش دوم‬

‫روش سوم‬

‫شکل ‪ -2-5‬روشهای اعمال بربلندى در راهها‬

‫‪89‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫اعمال بربلندی درسواره روی با شیب عرضی یک طرفه‬

‫گردشدگی گوشه های سواره رو در محل اعمال بربلندی‬

‫شکل ‪ -3-5‬دوران بربلندى حول لبه خارجی در سواره رو های با شیب عرضی یک طرفه‬

‫حالت میانه عریض‬ ‫حالت میانه باریک‬

‫(الف)‬

‫حالت میانه عریض‬ ‫حالت میانه باریک‬

‫(ب)‬

‫حالت میانه عریض‬ ‫حالت میانه باریک‬

‫(پ)‬

‫شکل ‪ -4-5‬اعمال بربلندى در راههای مجزا‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪90‬‬

‫در حالت دوم و سوم می توان محور وسط هر کف راه رفت و برگشت را همسطح و باید خط پروژه نگه داشت و بربلندی را حول هر‬
‫محور وسط جداشده اعمال نمود‪ .‬در همه حالتهای فوق خط پروژه را نیز میتوان همان محور دوران بربلندی در نظر گرفت‪.‬‬

‫‪ -6-3-5‬مالحظات زهکشی ناحیه اعمال بربلندی‬

‫اساساً در ناحیه اعمال بربلندی دو مشکل زهکشی وجود دارد که با دو معیار برای حداقل مقدار شیب طولی خط پروژه و حداقل‬
‫شیب طولی لبه روسازی بهبود می یابد‪:‬‬

‫الف‪ -‬حداقل شیب طولی خط پروژه در ناحیه اعمال بربلندی برابر ‪5‬ر‪ 0‬درصد است‪.‬‬

‫ب‪ -‬حداقل شیب طولی لبه روسازی برابر ‪2‬ر‪ 0‬درصد (در مقاطع جدولدار برابر ‪5‬ر‪ 0‬درصد) در ناحیه اعمال بربلندی است‪.‬‬

‫معیار دوم را می توان بر اساس شیب طولی نسبی به شرح رابطه (‪ )14-5‬بازنویسی نمود‪:‬‬
‫شرایط لبه روسازی‬
‫جدولدار‬ ‫بدون جدول‬
‫‪G≤-∆ -0.5‬‬
‫*‬
‫‪G≤-∆*-0.2‬‬
‫‪G≤-∆*+0.5‬‬ ‫‪G≤-∆*+0.2‬‬
‫‪G≤∆*-0.5‬‬ ‫‪G≤∆*-0.2‬‬
‫‪G≤-∆*+0.5‬‬ ‫‪G≤-∆*+0.2‬‬
‫𝑑𝑒) ‪(𝑤𝑛1‬‬ ‫(‪)14-5‬‬
‫= ∗∆‬
‫𝑟𝐿‬

‫در این رابطه‪:‬‬

‫‪ =G‬شیب طولی خط پروژه (درصد)‪،‬‬

‫*∆=تغییر شیب طولی نسبی حداکثر موثر (درصد)‪،‬‬

‫‪ =W‬عرض خط عبوری (متر) که معموال ‪60‬ر‪ 3‬متر است‪،‬‬

‫‪ =n1‬تعداد خطوط دوران یافته‪،‬‬

‫‪ : ed‬نرخ بربلندی طرح (درصد)‪ ،‬و‬

‫‪ : Lr‬طول شیب بربلندی (متر)‪.‬‬

‫‪91‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -7-3-5‬تعريض در قوس افقی‬

‫در حین پیمایش قوس افقی‪ ،‬با توجه به ماهیت فیزیکی وسیله نقلیه‪ ،‬چرخ های عقب لزوما به طول دقیق از مسیر عبوری چرخ های‬
‫جلویی تبعیت نمیکند‪ .‬این مورد به دلیل زاویه لغزش تایر نسبت به راستای حرکت است که ناشی از زاویه اصطکاک جانبی بین‬
‫روسازی و تایر چرخش کننده رخ می دهد‪ .‬لذا این عدم تطابق محورهای جلویی و عقبی وسیله نقلیه سبب می شود وسیله نقلیه در‬
‫قوس افقی عرض بیشتری را اشغال نماید‪ .‬از طرف دیگر کنترل نمودن وسیله نقلیه در قوس افقی به خصوص برای وسایل نقلیه‬
‫سنگین مهارت زیادی می طلبد و به نوعی راننده به سختى مىتواند در قوس افقی از محور خطى پیروى کند که در آن حرکت‬
‫مىکند‪ .‬لذا الزم است عرض سوارهرو در قوس افقی افزایش داده شود‪.‬‬

‫مقدار اضافه عرض سوارهرو در قوس افقی برای کف راه چندخطه (یک طرفه یا دو طرفه) از رابطههاى (‪ )15-5‬و (‪ )16-5‬بهدست‬
‫مىآید (شکل (‪.))4-5‬‬

‫‪W = Wc – Wn‬‬ ‫(‪)15-5‬‬

‫‪Wc = N(U + C) + (N-1)FA + Z‬‬ ‫(‪)16-5‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ = W‬اضافه عرض سوارهرو در قوس افقی براى راههاى چندخطه (متر)‪،‬‬

‫‪ = Wc‬عرض سوارهرو راه چندخطه در قوس افقی (متر)‪،‬‬

‫‪ = Wn‬عرض سوارهرو راه چندخطه در قسمت تانژانت (متر)‪،‬‬

‫‪ = N‬تعداد خطوط‪،‬‬

‫‪ = U‬عرض اشغال شده وسیلهنقلیه (بیرون تا بیرون چرخها) در قوس (متر)‪،‬‬

‫‪ = C‬فاصله آزاد جانبى هر وسیله نقلیه (متر) (براى سوارهروها با عرض‪0‬ر‪5 ،6‬ر‪ 6‬و ‪2‬ر‪ 7‬متر این مقدار به ترتیب برابر با ‪6‬ر‪7 ،0‬ر‪ 0‬و‬
‫‪9‬ر‪ 0‬متر فرض مىشود)‪،‬‬

‫‪ = FA‬عرض پیشآمدگى جلو وسیله نقلیه در قوس (متر)‪ ،‬و‬

‫‪ = Z‬عرض اضافى مجاز به دلیل دشوارى رانندگى در قوس (متر)‪.‬‬

‫مقادیر ‪ U‬و ‪ FA‬و ‪ Z‬از رابطههاى (‪ )18-5( ،)17-5‬و (‪ )19-5‬بهدست مىآید‪.‬‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪92‬‬

‫(‪)17-5‬‬
‫𝑖‪𝑈 = 𝑈𝑜 + 𝑅 − √𝑅 2 − ∑ 𝐿2‬‬

‫𝑅 ‪𝐹𝐴 = √𝑅 2 + 𝐴(2𝐿 + 𝐴) −‬‬ ‫(‪)18-5‬‬

‫𝑉‬ ‫(‪)19-5‬‬
‫=𝑍‬
‫𝑅√‪10‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ = Uo‬عرض اشغالشده وسیله نقلیه (فاصله خارجى چرخها) در مسیر تانژانت (متر)‪،‬‬

‫‪ = R‬شعاع محور راه در قوس افقی یا شعاع گردش وسیله نقلیه (متر)‪،‬‬

‫‪ = Li‬فاصله بین محورهاى متوالی (یا مجموعه محورهای تاندوم) و نقاط مفصل (متر)‪،‬‬

‫‪ = A‬فاصله بین پیشآمدگى جلو وسیله نقلیه در تانژانت (متر) برای وسیله نقلیه خط داخلی‪ ،‬و‬

‫‪ = V‬سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‪.‬‬

‫براى تعیین مقدار اضافه عرض روسازى در قوس افقی‪ ،‬الزم است که وسیله نقلیه مناسبى که نماینده نوع وسایل نقلیه در راه‬
‫مورد نظر است‪ ،‬انتخاب شده و مبناى طرح قرار گیرد‪.‬‬

‫میزان اضافه عرض براى روسازى راههاى دو خطه (یک طرفه یا دوطرفه)‪ ،‬برای خودروی طرح کامیون نوع ‪ 2‬در جدول (‪)20-5‬‬
‫ارائه شده است و برای سایر خوردروهای طرح‪ ،‬این مقدار بر اساس جدول (‪ )21-5‬کم یا زیاد میشود‪ .‬الزم به ذکر است که‬
‫خودروهای طرح معموالً از نوع خودروهای کامیون یا تریلی در نظر گرفته می شوند‪ .‬در راههای جداشده مقدار اضافه عرض برای هر‬
‫کف سواره رو جداگانه محاسبه و اعمال میشود‪ .‬میزان اضافه عرض‪ ،‬حداقل ‪6‬ر‪ 0‬متر منظور شده و از مقادیر کمتر از ‪6‬ر‪ 0‬متر به دلیل‬
‫تأثیر ناچیز‪ ،‬می توان صرفنظر نمود‪ .‬برای استفاده از جداول (‪ )20-5‬و (‪ ،)21-5‬اضافه عرض سوارهرو راههاى دو خطه یک طرفه‪،‬‬
‫مانند راههاى دو خطه دو طرفه در نظرگرفته مىشود و این مقدار برای راههاى سه خطه‪5 ،‬ر‪ 1‬برابر و برای چهار خطه جدانشده‪ ،‬دو‬
‫برابر مقدار نظیر براى راههاى دوخطه خواهد بود‪.‬‬

‫شایان ذکر است که در مسیرهای گردشی تقاطعها و رابطهای تبادلها‪ ،‬که شعاع قوس افقی معموالً خیلى کمتر است‪ ،‬مقدار اضافه‬
‫عرض با معیار متفاوتى تعیین مىشود‪.‬‬

‫نحوه اعمال اضافه عرض روسازى در قوسهای افقی بر اصول زیر استوار است‪:‬‬
 ‫‪93‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫الف) در قوس افقی دایره ای ساده (بدون قوس اتصال تدریجى)‪ ،‬تعریض در امتداد لبه داخلى سوارهرو انجام مىشود‪ .‬در قوس افقی با‬
‫قوس اتصال تدریجى‪ ،‬یا تعریض در امتداد لبه داخلى سوارهرو انجام مىشود و یا نیمى از تعریض در امتداد لبه داخلى و نیمى دیگر در‬
‫امتداد لبه خارجى انجام مىشود‪.‬‬

‫ب) طول تعریض قوس افقی عموماً به طور تدریجى انجام مىشود‪ .‬بهتر است تعریض در طول شیب بربلندی (طول الزم برای تغییر‬
‫شیب عرضی مسیر از شیب صفر به شیب بربلندی) انجام شود‪ .‬در قوس با اتصال تدریجى‪ ،‬تأمین اضافه عرض در طول قوس اتصال‬
‫تدریجى انجام مىشود‪.‬‬

‫ج) بهتر است طول اعمال تعریض به جاى خط مستقیم به صورت یک قوس مالیم و هماهنگ انجام شود‪.‬‬

‫د) محدوده مربوط به تعریض قوس افقی با جزئیات کامل در نقشههاى اجرایى مشخص مىشود‪.‬‬

‫شکل ‪ -4-5‬تعریض راه در قوس افقی‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪94‬‬

‫جدول ‪ -20-5‬میزان اضافه عرض سوارهرو راههاى دو خطه يک طرفه يا دو طرفه (برای تريلی نوع ‪)2‬‬
‫عرض سوارهرو = ‪00‬ر‪ 6‬متر‬ ‫عرض سوارهرو = ‪60‬ر‪ 6‬متر‬ ‫عرض سوارهرو = ‪30‬ر‪ 7‬متر‬ ‫شعاع‬
‫سرعت طرح (کیلومتردر ساعت)‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬ ‫قوس‬
‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫(متر)‬
‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪3000‬‬
‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪2500‬‬
‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪2000‬‬
‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪1500‬‬
‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪1000‬‬
‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪900‬‬
‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪800‬‬
‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪700‬‬
‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪600‬‬
‫‪2‬ر‪1‬‬ ‫‪2‬ر‪1‬‬ ‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪500‬‬
‫‪4‬ر‪1‬‬ ‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪2‬ر‪1‬‬ ‫‪2‬ر‪1‬‬ ‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪400‬‬
‫‪6‬ر‪1‬‬ ‫‪6‬ر‪1‬‬ ‫‪5‬ر‪1‬‬ ‫‪4‬ر‪1‬‬ ‫‪4‬ر‪1‬‬ ‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪2‬ر‪1‬‬ ‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪0‬‬ ‫‪300‬‬
‫‪7‬ر‪1‬‬ ‫‪7‬ر‪1‬‬ ‫‪6‬ر‪1‬‬ ‫‪6‬ر‪1‬‬ ‫‪5‬ر‪1‬‬ ‫‪4‬ر‪1‬‬ ‫‪4‬ر‪1‬‬ ‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪2‬ر‪1‬‬ ‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪1‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪9‬ر‪0‬‬ ‫‪250‬‬
‫‪9‬ر‪1‬‬ ‫‪9‬ر‪1‬‬ ‫‪8‬ر‪1‬‬ ‫‪7‬ر‪1‬‬ ‫‪6‬ر‪1‬‬ ‫‪6‬ر‪1‬‬ ‫‪5‬ر‪1‬‬ ‫‪4‬ر‪1‬‬ ‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪3‬ر‪1‬‬ ‫‪2‬ر‪1‬‬ ‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫‪200‬‬
‫‪4‬ر‪2‬‬ ‫‪3‬ر‪2‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬ ‫‪1‬ر‪2‬‬ ‫‪1‬ر‪2‬‬ ‫‪0‬ر‪2‬‬ ‫‪9‬ر‪1‬‬ ‫‪8‬ر‪1‬‬ ‫‪8‬ر‪1‬‬ ‫‪7‬ر‪1‬‬ ‫‪6‬ر‪1‬‬ ‫‪5‬ر‪1‬‬ ‫‪150‬‬
‫‪3‬ر‪2‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬ ‫‪0‬ر‪2‬‬ ‫‪9‬ر‪1‬‬ ‫‪7‬ر‪1‬‬ ‫‪6‬ر‪1‬‬ ‫‪140‬‬
‫‪4‬ر‪2‬‬ ‫‪4‬ر‪2‬‬ ‫‪1‬ر‪2‬‬ ‫‪1‬ر‪2‬‬ ‫‪8‬ر‪1‬‬ ‫‪8‬ر‪1‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪6‬ر‪2‬‬ ‫‪5‬ر‪2‬‬ ‫‪3‬ر‪2‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬ ‫‪0‬ر‪2‬‬ ‫‪9‬ر‪1‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪8‬ر‪2‬‬ ‫‪7‬ر‪2‬‬ ‫‪5‬ر‪2‬‬ ‫‪4‬ر‪2‬‬ ‫‪2‬ر‪2‬‬ ‫‪1‬ر‪2‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪0‬ر‪3‬‬ ‫‪9‬ر‪2‬‬ ‫‪7‬ر‪2‬‬ ‫‪6‬ر‪2‬‬ ‫‪4‬ر‪2‬‬ ‫‪3‬ر‪2‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪1‬ر‪3‬‬ ‫‪8‬ر‪2‬‬ ‫‪5‬ر‪2‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪4‬ر‪3‬‬ ‫‪1‬ر‪3‬‬ ‫‪8‬ر‪2‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪8‬ر‪3‬‬ ‫‪5‬ر‪3‬‬ ‫‪2‬ر‪3‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪95‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫جدول ‪ -21-5‬ضرايب اصالحی برای میزان اضافه عرض سوارهرو راههاى دو خطه يک طرفه يا دو طرفه (برای خودروهای طرح)‬
‫وسیله نقلیه طرح‬
‫شعاع قوس(متر)‬
‫تريلی نوع ‪3‬‬ ‫تريلی نوع ‪1‬‬ ‫کامیون نوع ‪2‬‬ ‫کامیون نوع ‪1‬‬
‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪-0‬‬ ‫‪3‬ر‪-0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪3000‬‬
‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪-0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪2500‬‬
‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪2000‬‬
‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪1500‬‬
‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪1000‬‬
‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪900‬‬
‫‪0‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪-0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪800‬‬
‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪700‬‬
‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪6‬ر‪-0‬‬ ‫‪600‬‬
‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪-0‬‬ ‫‪6‬ر‪-0‬‬ ‫‪6‬ر‪-0‬‬ ‫‪500‬‬
‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪-0‬‬ ‫‪6‬ر‪-0‬‬ ‫‪7‬ر‪-0‬‬ ‫‪400‬‬
‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪7‬ر‪-0‬‬ ‫‪7‬ر‪-0‬‬ ‫‪8‬ر‪-0‬‬ ‫‪300‬‬
‫‪1‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪-0‬‬ ‫‪8‬ر‪-0‬‬ ‫‪9‬ر‪-0‬‬ ‫‪250‬‬
‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪9‬ر‪-0‬‬ ‫‪0‬ر‪-1‬‬ ‫‪1‬ر‪-1‬‬ ‫‪200‬‬
‫‪2‬ر‪0‬‬ ‫‪1‬ر‪-1‬‬ ‫‪2‬ر‪-1‬‬ ‫‪3‬ر‪-1‬‬ ‫‪150‬‬
‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪-1‬‬ ‫‪2‬ر‪-1‬‬ ‫‪4‬ر‪-1‬‬ ‫‪140‬‬
‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪2‬ر‪-1‬‬ ‫‪3‬ر‪-1‬‬ ‫‪5‬ر‪-1‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪3‬ر‪-1‬‬ ‫‪4‬ر‪-1‬‬ ‫‪6‬ر‪-1‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪4‬ر‪-1‬‬ ‫‪5‬ر‪-1‬‬ ‫‪7‬ر‪-1‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪-1‬‬ ‫‪6‬ر‪-1‬‬ ‫‪8‬ر‪-1‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪4‬ر‪0‬‬ ‫‪6‬ر‪-1‬‬ ‫‪8‬ر‪-1‬‬ ‫‪0‬ر‪-2‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪8‬ر‪-1‬‬ ‫‪9‬ر‪-1‬‬ ‫‪2‬ر‪-2‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫‪0‬ر‪-2‬‬ ‫‪2‬ر‪-2‬‬ ‫‪5‬ر‪-2‬‬ ‫‪70‬‬

‫‪ -8-3-5‬فاصله ديد در قوسهای افقی‬

‫فاصله دید در قوسهای افقی ممکن است به وسیله موانع مختلف‪ ،‬مانند ابنیه فنى‪ ،‬ساختمانها‪ ،‬درختان‪ ،‬ترانشهها و عوارض‬
‫طبیعى محدود شده باشد‪ .‬هنگام طراحى مسیر‪ ،‬براى فاصله دید کافى در قوسهای افقی در طول خط دید (وتر منحنی محور میانى‬
‫خط عبور داخلی)‪ ،‬باید ضوابط این ردیف مورد استفاده قرار گیرد‪ .‬در این ارتباط‪ ،‬دو حالت به شرح زیر‪ ،‬هنگام طراحى در نظر گرفته‬
‫مىشود‪:‬‬

‫الف ‪ -‬حالتى که ‪ S < L‬باشد‪،‬‬

‫در این حالت فاصله دید (‪ )S‬کوچکتر از طول قوس (‪ )L‬افقی است و خط دید در ارتفاع ‪84‬ر‪ 0‬مترى (میانگین ارتفاع چشم‬
‫‪08‬ر‪1‬متر و ارتفاع شی ‪60‬ر‪ 0‬متر برای فاصله دید توقف) در امتداد محور میانى خط عبور داخلی یا خط میانه در راههای جداشده در‬
‫نظر گرفته مىشود (شکل (‪.))5-5‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪96‬‬

‫شکل ‪ -5-5‬فاصله دید در قوس افقی براى حالت ‪S < L‬‬

‫مطابق شکل‪ ،‬فاصله مانع از محور طولى از رابطه (‪ )20-5‬به دست مىآید‪:‬‬

‫‪28/65 S‬‬ ‫(‪)20-5‬‬

‫(‪HSO = R(1 − cos‬‬ ‫))‬
‫‪R‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ = HSO‬فاصله خط دید افقی )متر(‪،‬‬

‫‪ = R‬شعاع قوس افقی )متر(‪ ،‬و‬

‫‪ = S‬فاصله دید )متر(‪.‬‬

‫مقدار زاویه بر حسب درجه است‪.‬‬

‫در این ارتباط مىتوان از جدولهاى (‪ )12-5‬و (‪ )13-5‬برای فواصل دید توقف استفاده کرد‪.‬‬

‫ب ‪ -‬حالتى که ‪ S > L‬باشد‪.‬‬

‫‪97‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫در این حالت فاصله دید بزرگتر از طول قوس افقی است‪ .‬براى محاسبه ‪ HSO‬از رابطه (‪ )21-5‬استفاده مىشود‪.‬‬

‫)‪L (2S − L‬‬ ‫(‪)21-5‬‬

‫= ‪HSO‬‬
‫‪8R‬‬

‫که پارامترهاى ‪ HSO ،S‬و ‪ R‬مطابق رابطه (‪ )20-5‬است‪.‬‬

‫فاصله ‪ HSO‬در حقیقت فاصله مانع تا محور طولى خط عبور داخلى و تا خط میانه در راههای جداشده است‪ .‬در این روابط ‪ S‬می‬
‫تواند فاصله دید توقف‪ ،‬انتخاب و یا سبقت باشد‪ .‬پیشنهاد می شود که طول قوس افقی از فاصله دید بیشتر باشد تا از حالت الف‬
‫استفاده شود‪.‬‬

‫برای فاصله دید توقف خط دید در ارتفاع ‪84‬ر‪ 0‬مترى در امتداد محور میانى خط عبور کنارى در نظر گرفته می شود‪ .‬چناچه‬
‫فاصله مانع از محور طولی برای فاصله دید سبقت محاسبه شود‪ ،‬خط دید در ارتفاع ‪08‬ر‪1‬متر (میانگین ارتفاع چشم ‪08‬ر‪1‬متر و ارتفاع‬
‫مانع ‪08‬ر‪1‬متر برای فاصله دید سبقت) در امتداد محور میانى خط عبور کنارى در نظر گرفته مىشود‪.‬‬

‫براى بیمانع نمودن محوطه شامل درختان یا زمین طبیعى مىتوان با در نظر گرفتن فاصله دید‪ ،‬مطابق شکل (‪ )6-5‬عمل کرد‪.‬‬
‫همچنین می توان برای محاسبه ‪ HSO‬از شکل (‪ )7-5‬برای فاصله دید توقف استفاده نمود‪.‬‬

‫شکل ‪ -6-5‬نحوه تعیین میزان بیمانع نمودن محوطه در قوس افقی‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪98‬‬

‫شعاع قوس خط عبوری داخلی (متر)‬

‫‪( HSO‬متر)‬

‫شکل ‪ -7-5‬تعیین ‪ HSO‬در قوس افقی برای فاصله دید توقف‬

‫‪ -9-3-5‬ساير ترکیبات قوسهای افقی‬

‫‪ -1-9-3-5‬قوس افقی دايرهای مرکب‬

‫قوس افقی مرکب‪ ،‬از دو یا تعداد بیشترى قوس دایرهاى هم جهت با شعاعهاى مختلف تشکیل شده که بر یکدیگر مماس است‪.‬‬
‫با ترکیب قوسهاى مختلف دایرهاى به شعاعهاى گوناگون مىتوان قوس افقی مرکب مناسبى براى وضعیتهاى مختلف طراحى کرد‬
‫و مسیر را با موقعیتهاى عوارض فیزیکى تطبیق داد‪ .‬با این حال اگر با صرف هزینه نسبتاً کم‪ ،‬بتوان از قوس افقی ساده استفاده کرد‪،‬‬
‫بهتر است از به کارگیرى قوس افقی مرکب خوددارى شود‪ .‬همچنین در قوسهای متوالی‪ ،‬شعاع قوس بزرگتر نباید بیش از ‪5‬ر‪ 1‬برابر‬
‫شعاع قوس کوچکتر باشد‪.‬‬
 ‫‪99‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫طول قوس افقی مرکب از جدول ‪ 22-5‬به دست میآید‪:‬‬

‫جدول ‪ -22-5‬طول حداقل و مطلوب قوسهای افقی مرکب‬

‫طول حداقل قوس (متر)‬

‫شعاع (متر)‬
‫مطلوب‬ ‫قابل قبول‬
‫‪20‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪20‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪35‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪75‬‬
‫‪45‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪55‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪125‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪ 150‬یا بیشتر‬

‫‪ -2-9-3-5‬قوس افقی معکوس‬

‫در قوس افقی معکوس به دلیل تغییر جهت قوس‪ ،‬به منظور تأمین بربلندى قطعه مستقیمى بین دو قوس تعبیه مىشود تا تعدیلى‬
‫بین خارج شدن از یک بربلندى و داخل شدن به بربلندى دیگر انجام شود‪ .‬حداقل فاصله بین دو قوس افقی معکوس باید به حدی‬
‫باشد که بتوان طول تامین بربلندی هر دو قوس افقی یا قوس اتصال تدریجی معادل آنها را اعمال نمود‪ .‬در هر حالت باید طول‬
‫تانژانت مستقیم بین دو قوس افقی (با یا بدون وجود قوس اتصال تدریجی) برای تامین بربلندی در نظر گرفته شود‪ .‬در مسیرهای‬
‫غیرآزادراهی میتوان از اتصال طول شیب بربلندی دو قوس متوالی استفاده نمود‪.‬‬

‫‪ -3-9-3-5‬قوس افقی تخت پشت‬

‫قوس افقی تخت پشت‪ ،‬از دو منحنى همجهت تشکیل شده است که بهتر است در طرح راه از آن اجتناب شود‪ ،‬مگر اینکه شرایط‬
‫توپوگرافی و حریم راه آن چنان غیرمعمول باشند که استفاده از گزینههای دیگر غیرعملی باشد‪ .‬طول قطعه مستقیم‪ ،‬نباید کمتر از‬
‫اعداد داده شده در جدول (‪ )23-5‬باشد‪.‬‬

‫جدول ‪ -23-5‬حداقل طول بخش مستقیم واقع بین دو قوس افقی همجهت (تخت پشت) راه اصلی‬
‫‪120‬‬ ‫‪110‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪750‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪500‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪300‬‬ ‫‪200‬‬ ‫حداقل طول مستقیم بین دو قوس افقی هم جهت (متر)‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪100‬‬

‫‪ -10-3-5‬ساير نکات اعمال بربلندى‬

‫الف‪ -‬در مواردی که به دلیل محدودیت‪ ،‬نظیر راههاى دو خطه در مناطق کوهستانى‪ ،‬محل رابطها و راههاى جانبى‪ ،‬تأمین شعاع‬
‫کافى برای قوس افقی و تامین میزان بربلندى و طول الزم برای آن امکانپذیر نباشد‪ ،‬مىتوان از بیشترین مقدار ممکن بربلندى و‬
‫کمترین طول تأمین بربلندى استفاده کرد‪.‬‬

‫ب – بهتر است از قرار دادن طول تأمین بربلندى در روى پلهاى بزرگ اجتناب شود‪.‬‬

‫پ ‪ -‬تأمین تدریجى بربلندى در شانههاى راه با تغییرهاى تدریجى رویه سوارهروى مجاور متناسب است‪.‬‬

‫‪ -11-3-5‬نحوه اعمال بربلندى در قوسهای افقی مرکب‬

‫نحوه اعمال بربلندى در قوسهای افقی مرکب که قوس با شعاع بزرگتر در حد فاصل خط مستقیم و قوس با شعاع کوچکتر قرار‬
‫گرفته‪ ،‬به شرح زیر است‪:‬‬

‫حالت الف – طول قوس با شعاع بزرگتر‪ ،‬برابر یا کوچکتر از ‪ 105‬متر است‪.‬‬

‫حالت ب – طول قوس با شعاع بزرگتر‪ ،‬از ‪ 105‬متر بیشتر است‪.‬‬

‫نحوه اعمال بربلندى در هریک از موارد باال در شکل (‪ )8-5‬مشخص شده است‪.‬‬
‫‪101‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫شکل ‪ -8-5‬نحوه تأمین بربلندی در قوسهای افقی مرکب‬

‫‪ -12-3-5‬پل در قوس افقی‬

‫اجراى بربلندى و همچنین اجراى قوس افقی در روى پل همیشه مشکلآفرین است‪ .‬آب جمع شده در سطح پل زودتر از نقاط‬
‫دیگر راه یخ مىزند و رانندگان که انتظار یخزدگى سطح راه را ندارند‪ ،‬و باید هنگام عبور از سطح پل با احتیاط عبور کنند و لذا در‬
‫صورت کم دقتی راننده‪ ،‬وسیله نقلیه ممکن است دچار لغزندگی شود‪ .‬بنابراین بهتر است در حد امکان از قرار دادن پل بزرگ در قوس‬
‫افقی و به ویژه در محل تغییر بربلندى اجتناب کرد‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪102‬‬

‫‪ -13-3-5‬امتداد افقی (پالن) راه در محل تونل‬

‫‪ -1-13-3-5‬فاصله ديد توقف‬

‫در تعیین فاصله دید توقف در تونلها‪ ،‬چند نکته زیر مد نظر قرار مىگیرد‪:‬‬

‫‪ -1‬دود وسایل نقلیه‪ ،‬که باعث کاهش دید مىشود‪.‬‬

‫‪ -2‬چربتربودن سطح راه‪ ،‬که باعث کاهش قدرت ترمز مىشود‪.‬‬

‫‪ -3‬شعاعهاى خیلى کم‪ ،‬مسائل ساختمانى و اجرایى دشوارى را از نظر هدایت دستگاههاى حفارى یا انطباق قالبهاى طاقى‬
‫شکل اعمال میکند که الزم است جهت انتخاب شعاع قوس افقی به آنها توجه شود‪ .‬به این دلیل‪ ،‬پیشبینى شعاعهاى باالتر از ‪500‬‬
‫متر توصیه میشود‪.‬‬

‫با توجه به عامل باال‪ ،‬حداقل فاصله دید در تونلهاى واقع در آزادراهها‪ ،‬و راه شریانی جداشده‪ 120 ،‬باید رعایت گردد‪ .‬در قوس‪-‬‬
‫های افقی‪ ،‬باید دیوار تونل را به عنوان مانع دید در نظر گرفت و فاصله آزاد جانبی جهت تأمین فاصله دید توقف را با توجه به آن‬
‫محاسبه کرد‪.‬‬

‫‪ -2-13-3-5‬راه در بخشهاى ابتدايى و انتهايى داخل تونل‬

‫در بخش ابتدایى تونل یک طرفه بهتر است که از پیشبینى قوس افقی تا صد متر قبل از محل شروع آن اجتناب شود‪ .‬در بخش‬
‫انتهایى نیز‪ ،‬در صورت امکان‪ ،‬پیش بینى قوس با شعاع بزرگ به منظور اجتناب از هدایت محور خروجى تونل در جهت طلوع و یا‬
‫غروب آفتاب‪ ،‬جهت ممانعت از خیرگى چشم توصیه مىشود‪ .‬البته در مورد تونلهاى دو طرفه سعى مىشود‪ ،‬در صورت امکان‪ ،‬هر‬
‫دهانه تونل واجد شرایط باال باشد‪.‬‬

‫‪ -3-13-3-5‬تقاطعها و دسترسیها در نزديکى ورودى و خروجى تونل‬

‫در این مواقع باید فاصله دید انتخاب رعایت گردد‪ .‬براى ممانعت از کاهش سرعت‪ ،‬باید از پیشبینى تقاطع یا دسترسی بالفاصله‬
‫در نزدیکى دهانههاى تونل اجتناب شود‪ .‬حداقل فاصله ‪ 300‬مترى بین ورودىها و خروجىها و دهانههاى تونل رعایت شود‪.‬‬

‫‪ -4-13-3-5‬راه در حوالى ورودى تونل‬

‫در نواحى نزدیک به ورودى تونل درهواى آزاد‪ ،‬نباید هیچ نوع مانع مزاحم از نظر قابلیت دید وجود داشته باشد و دهانه تونل باید‬
‫حداقل ‪ 15‬ثانیه قبل از ورود به آن قابل رویت باشد‪ .‬این فاصله‪ ،‬برای سرعت ‪ 60‬و ‪ 80‬کیلومتر در ساعت به ترتیب برابر حداقل‪ 250‬و‬
‫‪ 330‬متر است‪.‬‬
‫‪103‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -14-3-5‬ضوابط کلى امتداد افقى مسیر (پالن)‬

‫عالوه بر معیارهای کنترلکنندهاى که در ردیفهاى قبل در مورد امتداد افقى مسیر راه ذکر شد‪ ،‬عوامل دیگرى نیز در طراحی‬
‫باید مد نظر قرار گیرد‪ .‬در زیر چند رهنمود کلى برای طراحی مطلوب امتداد افقى مسیر راه آمده است‪.‬‬

‫الف) امتداد افقى مسیر‪ ،‬بهتر است تا حد امکان در راستای مقصد باشد و با پستى و بلندى و عوارض طبیعى زمین هماهنگ باشد‪.‬‬
‫مسیرى که به طور یکنواخت و هماهنگ با خطهاى تراز‪ ،‬طرح مىشود‪ ،‬برتر است از مسیرى که داراى بخشهاى مستقیم طوالنى‬
‫تشکیل شده است و به طور ناگهانی به سرباالیى و سرپایینى مىرسد‪ .‬البته در مورد راه دو خطه دو طرفه‪ ،‬ممکن است جهت تأمین‬
‫فاصله دید سبقت‪ ،‬احداث تانژانتهای طوالنی ضروری شود‪.‬‬

‫ب) تا حد امکان قوس افقی با شعاع زیاد (درجه انحناى کم) به کار رود و از به کاربردن قوس افقی با شعاع حداقل‪ ،‬جز در شرایط‬
‫استثنایى‪ ،‬اجتناب شود‪ .‬زاویه مرکزی قوس افقی باید از حدود مجاز کمتر نباشد‪.‬‬

‫پ) پیوستگی امتداد افقى مسیر در بخشهاى مختلف راه باید حفظ شود و از به کار بردن قوس افقی تند در انتهاى یک امتداد‬
‫مستقیم طوالنى یا تغییر ناگهانى از یک قوس افقی با شعاع بزرگ به یک قوس افقی با شعاع کوچک اجتناب شود‪ .‬از تغییر ناگهانی‬
‫انحناء از محدوده شعاع بزرگ به محدوده شعاع کوچک اجتناب شود‪ .‬جائی که قرار است از قوس تند استفاده شود بهتر است از یک‬
‫سری قوسهایی که شعاع آنها بزرگتر است استفاده شود‪.‬‬

‫ت) بهتر است طول قوس افقی به اندازه کافى زیاد باشد تا از به وجود آمدن قوس به ظاهر تند پرهیز شود‪ .‬حداقل طول قوس افقی‬
‫براى زاویه مرکزى (زاویه انحراف) برابر ‪ 5‬درجه‪ 150 ،‬متر است و به ازای هر یک درجه کاهش زاویه مرکزی‪ ،‬طول قوس‪ ،‬حداقل ‪30‬‬
‫متر افزایش مییابد‪ .‬حداقل طول قوسهای افقی در راه اصلی (بر حسب متر) سه برابر سرعت طرح (بر حسب کیلومتر بر ساعت)‬
‫است که با در نظر گرفتن مسائل زیبایی برای راههای با سرعت باالتر و با دسترسی کنترلشده‪ ،‬بهتر است این حداقل طول در‬
‫راههای با سرعت باال و کنترل کامل دسترسی‪ ،‬شش برابر سرعت طرح باشد‪.‬‬

‫ث) در خاکریزهاى بلند و طوالنى بهتر است قوس افقی با شعاع زیاد انتخاب شود‪ .‬در صورت عدم وجود خاکبرداریها‪ ،‬بوتهها و‬
‫درختهای کنار راه درک انحناء مسیر و در نتیجه اصالح رفتار رانندگی متناسب با آن برای رانندگان دشوار است‪.‬‬

‫ج) در استفاده از قوسهای افقی مرکب باید توجه کافی مبذول شود‪ .‬قوس افقی مرکب با اختالف شعاعهای زیاد‪ ،‬همان مشکلی را به‬
‫وجود مىآورد که در مورد اتصال یک مسیر مستقیم به یک قوس افقی با شعاع کم پدید مىآید‪ .‬در قوس افقی مرکب‪ ،‬نباید شعاع‬
‫قوس افقی بزرگتر از یک و نیم برابر شعاع قوس افقی کوچکتر بیشتر باشد‪ .‬در این خصوص می توان از ضوابط بند ‪5-2-2-5‬‬
‫استفاده نمود‪ .‬در مواردى که تأمین شرایط باال امکانپذیر نباشد‪ ،‬مشکل به کمک یک قوس اتصال تدریجى بین قوس با شعاع زیاد و‬
‫کم رفع مىشود‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪104‬‬

‫چ) از تغییر جهت ناگهانى قوس در امتداد افقى مسیر باید احتراز شود‪ .‬به این منظور باید بین دو قوس افقی‪ ،‬خط مستقیم کافى با‬
‫لحاظ نمودن طول شیبهای بربلندی و حذف طولهای شیب مخالف یا قوس اتصال تدریجى (کلوتوئید) معادل به کار رود‪ .‬در صورتی‬
‫که نتوان این طول را اعمال نمود می توان از اتصال طولهای شیب بربلندی استفاده نمود‪.‬‬

‫ح) از کاربرد قوسهای پشت تخت یا پشت شکسته (قسمت کوتاه مستقیم بین دو قوس هم جهت) تا حد امکان خودداری شود‪ ،‬مگر‬
‫در مواردی که وضعیت پستی و بلندی یا شرایط حریم‪ ،‬استفاده از گزینههای دیگر را در عمل غیرممکن نماید‪ .‬رانندگان عمدتاً انتظار‬
‫مسیر با قوسهای افقی هم جهت را ندارند‪ .‬در این حالت استفاده از قوسهای مرکب یا اتصال تدریجی به دلیل بربلندی پیوسته‬
‫مطلوبتر است‪.‬‬

‫خ) برای جلوگیری از ظاهر ناپیوسته و بد شکل‪ ،‬پالن راه باید با پروفیل طولى (خط پروژه) آن هماهنگ باشد‪.‬‬

‫د) از ایجاد تقاطع یا دسترسی در قوس افقی باید اجتناب شود مگر آنکه فواصل دید کافی تأمین شده باشد‪.‬‬

‫‪ -4-5‬امتداد قائم مسیر‬

‫امتداد قائم از شیبهای طولی تشکیل شده است که در محلهای شکستگی و برخورد آنها از قوسهای قائم استفاده شده است‪.‬‬

‫‪ -1-4-5‬شیب طولی‬

‫شیب طولى به شیب سطح تمام شده راه در امتداد مسیر گفته مىشود‪ .‬این شیب همان شیب طولى خط پروژه است و به طور‬
‫عمده به وسیله پستى و بلندى‪ ،‬طبقهبندی عملکردی راه‪ ،‬قوس افقی‪ ،‬قدرت وسایل نقلیه سنگین‪ ،‬هزینه تملک حریم راه‪ ،‬ایمنى‪،‬‬
‫فواصل دید‪ ،‬هزینههاى ساخت راه و زهکشى‪ ،‬فرهنگ رانندگى و منظرآرایى کنترل مىشود‪.‬‬

‫تخلیه آبهاى سطحى بر تعیین شیب طولى راه اثر مىگذارد‪ .‬در مناطق هموار‪ ،‬شرایط عبور آبهاى سطحى از یک سمت راه به‬
‫سمت دیگر‪ ،‬غالباً تعیین کننده ارتفاع خط پروژه است‪ .‬در نواحى تپه ماهور‪ ،‬شیب طولى متغیر و هماهنگ با پستى و بلندى زمین‪،‬‬
‫هزینه ساخت را کم مىکند‪ ،‬ولى در عین حال کاربرد آن‪ ،‬همیشه مطلوب نیست‪ .‬در نواحى کوهستانى نیز موقعیت مسیر راه‪،‬‬
‫تعیینکننده شیب طولى آن است‪ .‬به هر حال‪ ،‬مقایسه فنی و اقتصادى شیبهاى طولى مختلف براى تعیین گزینه بهینه‪ ،‬ضرورى‬
‫است‪.‬‬

‫ازدیاد شیب طولى راه‪ ،‬معموالً مشکالت زیر را به همراه دارد‪:‬‬

‫الف) کاهش سرعت حرکت وسایل نقلیه‪ ،‬به ویژه وسایل نقلیه سنگین در سرباالیى‪،‬‬

‫ب) کاهش گنجایش راه در سرباالیى‪،‬‬

‫‪105‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫پ) افزایش آلودگى (صدا و هوا) در سرباالیى‪،‬‬

‫ت) امکان لغزش حرکت وسیله نقلیه در شیب در شرایط برف و یخبندان‪،‬‬

‫ث) کاهش ایمنى تقاطعهاى واقع در شیب طولی‪ ،‬و‬

‫ج) افزایش احتمال تصادف‪.‬‬

‫باتوجه به موارد باال‪ ،‬بايد از اعمال شیب طولى تند و طويل خوددارى شود‪ .‬حداکثر شیب طولى بسته به شرایط پستی و‬
‫بلندی منطقه و سرعت طرح‪ ،‬برای هر یک از انواع راهها در جداول (‪ )24-5‬الی (‪ )27-5‬ارائه شده است‪ .‬همچنین حداقل مطلق و‬
‫مطلوب شیب طولى با توجه به ضرورت تخلیه سطح روسازى‪ ،‬جدول و آبرو کنارى از آب بارندگى در جدول (‪ )28-5‬آمده است‪.‬‬

‫جدول ‪ -24-5‬حداکثر شیب طولى آزادراهها‬

‫حداکثر شیب طولی (‪)%‬‬ ‫سرعت طرح (‪)km/h‬‬ ‫خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (‪)%‬‬
‫‪3‬‬ ‫‪140-90‬‬ ‫‪5-0‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪130-90‬‬ ‫‪33-5‬‬
‫‪5‬‬ ‫‪120-80‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪100-80‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪90-80‬‬ ‫≥‪110‬‬

‫جدول ‪ -25-5‬حداکثر شیب طولى راههای شريانی‬

‫حداکثر شیب طولی (‪)%‬‬ ‫سرعت طرح (‪)km/h‬‬ ‫خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (‪)%‬‬
‫‪3‬‬ ‫‪120-101‬‬
‫‪5-0‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪100-80‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪33-5‬‬
‫‪5‬‬ ‫‪99-80‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪80-70‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪80-70‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪80-70‬‬ ‫≥‪110‬‬

‫جدول ‪ -26-5‬حداکثر شیب طولى راههای جمعکننده‬

‫حداکثر شیب طولی (‪)%‬‬ ‫سرعت طرح (‪)km/h‬‬ ‫خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (‪)%‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪80-71‬‬
‫‪5-0‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪70-60‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪80-71‬‬
‫‪33-5‬‬
‫‪8‬‬ ‫‪70-60‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪60-50‬‬ ‫‪70-33‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪60-50‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪11‬‬ ‫‪60-50‬‬ ‫≥‪110‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪106‬‬

‫جدول ‪ -27-5‬حداکثر شیب طولى راههای محلی و روستائی‬

‫حداکثر شیب طولی (‪)%‬‬ ‫سرعت طرح (‪)km/h‬‬ ‫خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (‪)%‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪60-40‬‬
‫‪5-0‬‬
‫‪8‬‬ ‫‪39-30‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪60-40‬‬
‫‪33-5‬‬
‫‪11‬‬ ‫‪39-30‬‬
‫‪14‬‬ ‫‪50-41‬‬
‫‪70-33‬‬
‫‪15‬‬ ‫‪40-30‬‬
‫‪15‬‬ ‫‪50-30‬‬ ‫‪110-70‬‬
‫‪16‬‬ ‫‪50-30‬‬ ‫≥‪110‬‬

‫جدول ‪ -28-5‬حداقل شیب طولى در انواع راه‬

‫حداقل شیب طولی (درصد)‬
‫وضعیت‬
‫مطلق‬ ‫مطلوب‬
‫‪3‬ر‪0‬‬ ‫‪5‬ر‪0‬‬ ‫وجود جدول در کناره راه‬
‫در صورت وجود زهکشی سطحی مناسب برای تخلیه جانبی و عرضی‬ ‫عدم وجود جدول در کنار راه‬
‫سطح روسازی‪ ،‬میتوان از شیبهای طولی کم استفاده نمود‪.‬‬

‫‪ -2-4-5‬ويژگیهای عملیاتی وسايل نقلیه در شیبهای طولی‬

‫الزم به ذکر است که مقدار شیب طولی حداکثر لزوماً معیار کنترل کننده رفتار وسایل نقلیه در مولفه قائم نیستند و طول شیب‬
‫طولی نیز بر عملکرد وسیله نقلیه اثرگذار است‪ .‬وسایل نقلیه سنگین تحت شیبهای طولی افت سرعت داده و لذا سرعت و سطح‬
‫سرویس دهی ترافیک عبوری را تحت تاثیر قرار می دهند‪ .‬در این ویرایش از دستورالعمل نسبت به ویرایش قبل دو نوع وسیله‬
‫سنگین با توجه به پیشرفتهای سازندگان خودرو سنگین در خصوص بهبود قدرت آنها در نظر گرفته شده است‪ .‬همچنین یک نوع‬
‫وسیله تفریحی نیز با توجه به نوع ترافیک معرفی شده است‪ .‬در شکل (‪ )10-5( ،)9-5‬و (‪ )11-5‬نمودار سرعت‪ -‬مسافت آنها در‬
‫حاالت سرباالیی و سرپائینی به ترتیب برای خودروهای تریلی متوسط (کلیه تریلیهای معرفی شده در این دستورالعمل)‪ ،‬تریلی‬
‫سنگین و وسیله تفریحی نمایش داده شده است‪ .‬در این نمودارها میتوان تعیین کرد که خودروی سنگینی که حرکت در سرباالیی را‬
‫با سرعت معین شروع کرده‪ ،‬چه فاصلهای را روی شیب طولی مورد نظر باید طی کند تا به سرعت مشخصی برسد‪.‬‬
‫‪107‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫الف‪ -‬کاهش سرعت در سرباالیی‬

‫ب‪ -‬افزایش سرعت در سرباالیی و سرازیری‬

‫شکل ‪ -9-5‬منحنی سرعت‪-‬مسافت تریلی تیپ سنگین ‪ 140‬پوند بر اسب بخار (‪ 85‬کیلوگرم بر کیلووات)‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪108‬‬

‫شکل ‪ -10-5‬منحنی سرعت‪-‬مسافت تریلی تیپ سنگین ‪ 200‬پوند بر اسب بخار (‪ 120‬کیلوگرم بر کیلووات)‬
‫‪109‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫شکل ‪ -11-5‬منحنی سرعت‪-‬مسافت وسیله نقلیه تیپ تفریحی‬

‫‪ -3-4-5‬طول بحرانى شیب طولی‬

‫مقدار شیب طولى راه‪ ،‬به تنهایى عامل کنترلکننده طرح نیست‪ ،‬بلکه الزم است که عالوه بر مقدار شیب طولی‪ ،‬طول آن نیز در‬
‫نظر گرفته شود‪ .‬طول شیب طولی بر ظرفیت‪ ،‬سطح سرویس (کیفیت خدمتدهى) و سرعت حرکت اثر مىگذارد‪ .‬انتخاب این طول به‬
‫نحوى است که افت سرعت خودروهاى سنگین‪ ،‬از حد معینى تجاوز نکند‪ .‬مقدار مجاز کاهش سرعت‪ ،‬برابر ‪ 15‬کیلومتر در ساعت‬
‫نسبت به سرعت متوسط ترافیک در نظر گرفته مىشود‪.‬‬

‫در شکلهای (‪ )12-5‬و (‪ ،)13-5‬رابطه بین مقدار و طول بحرانى شیب براى مقادیر مختلف کاهش سرعت برای وسایل نقلیه‬
‫تریلی و تفریحی نشان داده شده است‪ .‬در راه شریانی دو خطه دو طرفه که ترافیک وسیله نقلیه سنگین زیاد باشد و نتوان طول شیب‬
‫طولی را کمتر از طول بحرانى اختیار کرد باید بر اساس اقناع شرایط الزم از خط کمکی در سرباالیى (خط سرباالیی) استفاده شود‪.‬‬
‫همچنین در مورد آزادراهها و راههاى شریانی جداشده که حجم ترافیک در سرباالیى‪ ،‬لزوم پیشبینى یک خط اضافى را ایجاب کند‪،‬‬
‫باید از یک خط اضافى در سرباالیى استفاده شود‪ .‬در قوس قائم نوع دوم و چهارم شکل (‪ )20-5‬نصفی از قوس قائم و در قوس قائم‬
‫نوع اول و سوم شکل (‪ )20-5‬یک چهارم از طول قوس قائم در تعیین طول شیب طولی در نظر گرفته میشود‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪110‬‬

‫شکل ‪ -12-5‬طول بحرانى شیب طولی براى برای تریلی سنگین (سرعت اولیه ‪ 110‬کیلومتر در ساعت)‬

‫شکل ‪ -13-5‬طول بحرانى شیب طولی براى برای وسیله تفریحی تیپ (سرعت اولیه ‪ 90‬کیلومتر در ساعت)‬

‫‪ -4-4-5‬خطهای عبور کمکى‬

‫در بخشهایی از راه از خطهای عبور کمکى به منظور تغییر سرعت‪ ،‬حرکت گردشى‪ ،‬تشکیل صف حرکتهاى گردشى‪ ،‬سبقت‪،‬‬
‫ترافیک تداخلی‪ ،‬خطهاى کمکى سرباالیى و دیگر مقاصد مورد نظر استفاده مىشود‪ .‬خطهای تغییر سرعت (کاهش سرعت و افزایش‬
‫سرعت)‪ ،‬خط کمکی سرباالیی و خط کمکی سبقت از انواع این خطها محسوب میشوند‪ .‬طراحی خط کمکی منجر به ارتقاء طبقه‬
‫عملکردی راه نمیشود‪ .‬در این خصوص به ویژه در زمینه عدم افزایش سرعت‪ ،‬باید تمهیدات الزم انجام و به استفادهکنندگان اطالع‪-‬‬
‫رسانی شود تا از بروز رفتارهای پرخطر اجتناب شود‪ .‬خطهای تغییر سرعت معموالً در محل تقاطعها و تبادلها استفاده میشود و برای‬
‫طراحی آن الزم است به بخش تقاطعها و تبادلها مراجعه شود‪.‬‬
‫‪111‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -1-4-4-5‬خط کمکى در سربااليى‬

‫آزادى و ایمنى حرکت در راهها عالوه بر آن که تابعى از تعداد و طول قطعههاى سبقت مجاز است‪ ،‬به طور معکوس تحت تأثیر‬
‫حرکت کامیون در شیب طولی با طول زیاد قرار دارد‪ .‬این عامل سبب کاهش سرعت خودروهاى پشت سر مىشود‪ .‬به علت افزایش‬
‫تعداد تصادفها در شیبهاى طوالنى‪ ،‬باید براساس نیاز ترافیک‪ ،‬ساخت خط کمکى سرباالیى در طرح راههاى جدید و همچنین براى‬
‫راههاى موجود در نظرگرفته شود‪ .‬هنگامى که ترکیب شیب طولی‪ ،‬حجم کل ترافیک و حجم ترافیک وسایل نقلیه سنگین‪ ،‬به گونهاى‬
‫است که کیفیت حرکت ترافیک در شیب طولی نسبت به مسیر قبل از آن کاهش مىیابد‪ ،‬ساخت خط کمکى سرباالیى مفید و مطلوب‬
‫است‪.‬‬

‫خط کمکى سرباالیى ضرورتاً به طور قابل مالحظهاى مورد استفاده وسایل نقلیه کندرو قرار مىگیرد‪ .‬در راههاى با ترافیک کم‪،‬‬
‫اگرچه استفاده از خط کمکى سرباالیى مطلوب است لیکن استفاده از آن قابل توجیه (اقتصادى) نیست‪ .‬حتى در محلهایى که طول‬
‫شیب طولی در سرباالیى از مقدار بحرانى در سرباالیى تجاوز کند‪ .‬دراین موارد تعریض قطعههاى کوچکى از خط سرباالیى براى‬
‫استفاده وسایل نقلیه کندرو (مشابه پهلوگیرها) به منظور تأمین سبقت وسایل نقلیه تندرو پشت سر پیشبینى مىشود‪.‬‬

‫خط کمکى در سرباالیى‪ ،‬معموالً برای راههای دو خطه در نظر گرفته میشد‪ ،‬اما در صورت نیاز ترافیکی میتوان برای راههای‬
‫چندخطه نیز در نظر گرفت‪ .‬راه دو خطه با خط کمکى سرباالیى‪ ،‬راه سه خطه و در مواقع همپوشانی به صورت چهارخطه محسوب‬
‫نمىشود‪ ،‬بلکه بخشى از یک راه دو خطه با یک خط اضافى است که براى حرکت خودروهایى تعبیه شده است که در سرباالیى‬
‫حرکت مىکنند و بار آنها زیاد و سرعت آنها کم است‪ .‬این خط اضافى امکان استفاده از خط اصلى را به سایر خودروها مىدهد‪.‬‬

‫طرحهاى مربوط به راههاى دو خطه با خط کمکى در بخشهاى (الف) و (ب) در شکل (‪ )14-5‬نشان داده شده است‪ .‬خطهاى‬
‫کمکى‪ ،‬هر یک به طور مجزا و مستقل از دیگرى براى هر جهت راه طرح مىشود‪ .‬بسته به وضعیت امتداد و نیمرخ طولى راه‪ ،‬ممکن‬
‫است خطهاى کمکى دو جهت داراى هم پوشانی (فصل مشترک) باشد (شکل (‪ )14-5‬مورد (ب))‪.‬‬

‫هر سه معیار زیر که دربرگیرنده جنبههاى اقتصادى مىباشد‪ ،‬نیاز به وجود خط کمکى سرباالیى را توجیه مىکند‪:‬‬

‫‪ -1‬نرخ جریان ترافیک در سرباالیى‪ ،‬بیش از ‪ 200‬وسیله نقلیه در ساعت باشد‪.‬‬

‫‪ -2‬نرخ جریان ترافیک کامیون در سرباالیى‪ ،‬بیش از ‪ 20‬وسیله نقلیه در ساعت باشد‪.‬‬

‫‪ -3‬وجود یکى از شرایط زیر‪:‬‬

‫الف ‪ -‬افت سرعت خودروی سنگین کامیون طرح به میزان ‪ 15‬کیلومتر در ساعت یا بیشتر؛‬

‫ب ‪ -‬وجود کیفیت ترافیکی ‪ E‬یا ‪ F‬در سرباالئی؛ و‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪112‬‬

‫ج ‪ -‬افت کیفیت ترافیک دو رده یا بیشتر (نسبت به قطعه پیش از سرباالیی) وقتى که حرکت در شیب طولی انجام میشود‪.‬‬

‫نرخ جریان در سرباالیى عبارت است از‪ :‬حاصل ضرب حجم ترافیک ساعت طرح در ضریب توزیع جهتى جریان رو به باال تقسیم بر‬
‫ضریب ساعت اوج (‪.)PHF‬‬

‫شکل ‪ -14-5‬خطهاى کمکى سرباالیى در راههاى دو خطه دو طرفه‬

‫طول بحرانى شیب که سبب افت سرعت کامیون طرح به میزان ‪ 15‬کیلومتر در ساعت یا بیشتر میشود‪ ،‬از شکلهای (‪ )12-5‬برای‬
‫وسایل نقلیه سنگین و (‪ )13-5‬برای وسایل نقلیه تفریحی به دست مىآید‪ .‬اگر طول شیبى که بررسى مىشود‪ ،‬بیشتر از طول بحرانى‬
‫باشد‪ ،‬شرط الف ردیف ‪ 3‬برآورده شده است‪ .‬چنانچه طول شیب طولی‪ ،‬بحرانى نباشد و کاهش سرعت کامیون بیش از ‪ 15‬کیلومتر در‬
‫‪113‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫ساعت نشود (طول شیب از طول بحرانى تجاوزنکند)‪ ،‬وجود کیفیت ترافیک کمتر از ‪ D‬در شیب طولی بررسى مىشود‪ .‬این کار را می‪-‬‬
‫توان با به دست آوردن نرخ جریان حداکثر (ظرفیت) در کیفیت ترافیک ‪ D‬و مقایسه آن با نرخ جریان در سرباالیى انجام داد‪ .‬اگر‬
‫شرط دوم ردیف ‪ 3‬نیز تحقق نیابد‪ ،‬شرط سوم ردیف ‪ ،3‬یعنی تعیین کیفیت قطعه پیش از سرباالیی ‪ ،‬بررسى مىشود‪.‬‬

‫طول خط کمکى سرباالیى با تعیین نقطه شروع و نقطه انتهایی آن تعیین میشود‪ .‬محل شروع خط کمکی سرباالیی در فاصلهای‬
‫از نقطه شروع سرباالیى است که یکی از موارد شرط سوم برقرار شود‪ .‬مثالً سرعت کامیون به میزان ‪ 15‬کیلومتر در ساعت نسبت به‬
‫متوسط سرعت حرکت ترافیک کاهش یابد‪ .‬این طول از شکل (‪ )12-5‬و (‪ )13-5‬تعیین میشود‪ .‬نحوه استفاده از آن با ارائه مثال‬
‫مشخص شده است‪ .‬قبل از شروع خط کمکى سرباالیى‪ ،‬باید از یک قطعه لچکى با نسبت عرض به طول ‪ 1:25‬و به طول حداقل ‪90‬‬
‫متر استفاده شود‪.‬‬

‫در صورت وجود محدودیت دید یا سایر شرایطى که سبب کاهش سرعت در ابتداى سرباالیى مىشود‪ ،‬خط کمکی سرباالیى در‬
‫فاصلهاى نزدیکتر به محل شروع سرباالیى در نظر گرفته شود‪ .‬همچنین در صورت کم بودن سرعت حرکت کامیونها به علت برخى‬
‫محدودیتها و شرایط راه‪ ،‬خط کمکى به نقطه شروع سرباالیى‪ ،‬نزدیکتر اختیار مىشود‪.‬‬

‫انتهاى خط کمکى سرباالیى باید در نقطهاى انتخاب شود که سرعت کامیونها حداکثر ‪ 15‬کیلومتر در ساعت کمتر از سرعت‬
‫خودروهاى دیگر و دارای حداقل سرعت مطلوب ‪ 60‬کیلومتر در ساعت باشد‪ .‬این نقطه باید بعد از قله قرار گیرد‪.‬‬

‫نقطه عملى براى انتهاى خط سرباالیى نقطهاى است که درآن کامیون مىتواند در محلى که فاصله دید کافى براى سبقت ایمن‬
‫خودروها وجود دارد‪ ،‬بدون خطر به خط اصلى بازگردد‪ .‬بهتر است حداقل ‪ 60‬متر بعد از این نقطه به عنوان انتهاى خط سرباالیى‬
‫انتخاب شود‪ .‬برای تعیین این نقطه میتوان از شکل (‪ )12-5‬و (‪ )13-5‬استفاده کرد‪.‬‬

‫عالوه بر آن‪ ،‬باید از یک طول لچکى به منظور دادن اجازه بازگشت کامیون به خط عادی با نسبت عرض به طول ‪ 1:50‬و به‬
‫طول حداقل ‪ 180‬متر استفاده شود‪ .‬به عنوان مثال‪ ،‬در راهى که خط سرباالیى به طول ‪ 90‬متر (‪ 30‬متر بعالوه ‪ 60‬متر)‪ ،‬به عالوه‬
‫طول لچکى برابر با حداقل ‪ 180‬متر با نسبت عرض به طول ‪ 1:50‬امتداد مىیابد (شکل( ‪.))15-5‬‬

‫عرض خط کمکى سرباالیى بهتر است به اندازه خط اصلى سوارهرو باشد و طورى ساخته و خطکشى شود که به عنوان یک خط‬
‫اضافى در یک جهت‪ ،‬قابل تشخیص باشد‪ .‬خطکشى براى محور راه همانند راه دو خطه انجام مىشود‪ .‬باید قبل از شروع خط کمکى‬
‫سرباالیى‪ ،‬همچنین قبل از انتهاى آن‪ ،‬از عالئم مناسبى براى اطالع کامیونها و خودروهاى کندرو و هدایت آنها به این خط استفاده‬
‫شود‪.‬‬

‫شیب عرضى در خط سرباالیى همانند شیب خط اضافى در راه چند خطه خواهد بود که ممکن است ادامه شیب عرضى خط اصلى‬
‫مجاور باشد و یا با شیب عرضى بیشترى نسبت به خط اصلى قرار گیرد‪ .‬در محلهایى که راه داراى بربلندى است‪ ،‬معموالً شیب‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪114‬‬

‫عرضى خط سرباالیى‪ ،‬ادامه شیب عرضى خط اصلى است‪ .‬در راههای دو خطه براى شانه واقع در سمت راست خط سرباالیى‪ ،‬حداقل‬
‫عرض ‪2‬ر‪ 1‬متر مورد نیاز است و عرض بیشتر با توجه به امکانها و توجیه مهندسى انتخاب مىشود‪.‬‬

‫شکل ‪ -15-5‬خط کمکى سرباالیى براى وسایل نقلیه سنگین‬

‫‪ -2-4-4-5‬خط کمکی سبقت‬

‫در راههای دو خطه که علیرغم وجود فاصله دید سبقت کافی‪ ،‬به دلیل حجم ترافیک جهت مقابل‪ ،‬امکان سبقت وجود ندارد یا به‬
‫دلیل وجود وسایل نقلیه با سرعت حرکت کم‪ ،‬امکان ایجاد صف وجود دارد‪ ،‬خط عبور کمکی سبقت استفاده میشود‪ .‬فاصله بین خط‪-‬‬
‫های کمکی سبقت‪ 10 ،‬الی ‪ 100‬کیلومتر توصیه میشود‪ .‬طول مطلوب خط عبور کمکی سبقت شامل طول لچکیها متناسب با‬
‫سرعت طرح و بین ‪ 800‬متر تا ‪ 3200‬متر میباشد‪ .‬مقدار دقیق آن بر اساس جدول (‪ )29-5‬تعیین میشود‪ .‬برای تعیین طول لچکی‬
‫انتقال کاهش خط ورودی و خروجی از روابط ‪ 22-5‬و ‪ 23-5‬استفاده شود‪ .‬برای لچکی های افزایش خط‪ ،‬الزم است نصف تا دو سوم‬
‫طولهای مندرج در روابط ‪ 22-5‬و ‪ 23-5‬را در نظر گرفت‪ .‬در حقیقت این لچکیها برای تغییرات و کاهش عرض به کار میرود که در‬
‫راههای با سرعت باالتر مانند آزادراه‪ ،‬استفاده از لچکی با نسبت عرض به طول ‪ 1:50‬تا ‪ 1:70‬توصیه میشود‪.‬‬

‫نمونهای از طرحهای خط سبقت در شکل (‪ )16-5‬آورده شده ا ست‪ .‬تو صیه می شود در صورت امکان‪ ،‬نواحی سبقت به صورت‬
‫چهار خطه جداشده طراحی شود‪.‬‬
‫‪115‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪L=0.62WS‬‬ ‫‪S≥70 kph‬‬ ‫(‪)22-5‬‬

‫‪𝑊𝑆 2‬‬ ‫(‪)23-5‬‬
‫=‪L‬‬ ‫‪S<70 kph‬‬
‫‪155‬‬
‫در این روابط‪:‬‬
‫‪ =L‬طول لچکی انتقال کاهش خط (خروج از خط سبقت) بر حسب متر‪،‬‬
‫‪ =W‬عرض خط سبقت (متر)‪ ،‬و‬
‫‪ =S‬سرعت مجاز (کیلومتر در ساعت)‪.‬‬
‫جدول ‪ -29-5‬طول خط سبقت بهینه برای کارائی عملیاتی ترافیک‬

‫طول خط سبقت (کیلومتر)‬ ‫نرخ جریان یک طرفه (وسیله نقلیه بر ساعت)‬

‫‪8‬ر ‪0‬‬ ‫‪ 100‬تا ‪200‬‬
‫‪8‬ر‪2- 0‬ر‪1‬‬ ‫‪ 201‬تا ‪400‬‬
‫‪2‬ر‪6-1‬ر‪1‬‬ ‫‪ 401‬تا ‪700‬‬
‫‪6‬ر‪2-1‬ر‪3‬‬ ‫‪ 701‬تا ‪1200‬‬

‫شکل ‪ -16-5‬نمونههایی از طرحهای خط سبقت‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪116‬‬

‫‪ -5-4-5‬رمپ فرار اضطرارى‬

‫در سرازیرى طوالنى با شیب زیاد (شکل (‪ ،))17-5‬خطر عدم کنترل وسایل نقلیه سنگین به علت از دست دادن ترمز یا عدم‬
‫توانایی راننده در کاهش دنده‪ ،‬زیاد مىشود‪ .‬در چنین شرایطى‪ ،‬احداث رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬مىتواند به کنترل وسیله نقلیه و تأمین‬
‫ایمنی استفادهکنندگان از راه‪ ،‬کمک مؤثرى کند‪ .‬رمپ فرار اضطرارى که طبق معیارهاى این دستورالعمل‪ ،‬در محلهاى مناسب‪،‬‬
‫پیشبینى و ساخته مىشود‪ ،‬مىتواند سرعت وسیله نقلیه را در مسیرى بیرون از مسیر اصلى راه‪ ،‬کاهش داده و آن را متوقف سازد‪.‬‬

‫شکل ‪ -17-5‬نیروهاى وارده بر وسیله در حال حرکت در سرازیرى‬

‫‪ -1-5-4-5‬ضرورت و محل رمپ فرار اضطراری‬

‫محل احداث رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬بستگى به وضع خاص هر سرازیرى از نظر طول‪ ،‬شیب طولى‪ ،‬سرعت و موقعیت مسیر دارد‪.‬‬
‫استفاده از رمپهای فرار اضطراری در نواحی با شیب طولی بیشتر از حداکثر شیب طولی مجاز راه یا سرازیریهای طوالنی با شیبی‬
‫برابر یا نزدیک به حداکثر شیب طولی مجاز باید بررسی شود‪ .‬در مورد راههاى ساخته شده‪ ،‬عالوه بر شیب طولی‪ ،‬سرعت عملکردی‬
‫وسایل نقلیه سنگین‪ ،‬آمار یا گزارشهای پلیس‪ ،‬رانندگان کامیونها و مردم محلی در خصوص تصادفهای وسایل نقلیه سنگین‪ ،‬آمار‬
‫تصادفها با حفاظها‪ ،‬ریختن روغن ترمز و یا روغن موتور وسایل نقلیه سنگین بر سطح روسازی مىتواند معیار تعیین ضرورت و محل‬
‫احداث رمپ فرار اضطرارى در سرازیرى باشد‪.‬‬

‫رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬باید در محلى قرارگیرد که براى وسیله نقلیه بىترمز‪ ،‬امکان استفاده از آن وجود داشته باشد‪ .‬مثالً پیشبینى‬
‫رمپ فرار اضطرارى بعد از یک قوس افقی تند نمىتواند راهحل قابل قبول تلقى شود‪ .‬تعیین محل خروجى اضطرارى‪ ،‬با توجه به‬
‫عوامل زیر انجام میشود‪:‬‬

‫‪ -1‬وضع پستى و بلندى‪،‬‬

‫‪ -2‬طول سرازیرى‪،‬‬
‫‪117‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -3‬شیب سرازیرى‪،‬‬

‫‪ -4‬سرعت وسیله نقلیه‪،‬‬

‫‪ -5‬آمار تصادفها‪،‬‬

‫‪ -6‬اثر محیط زیستى‪ ،‬و‬

‫‪ -7‬هزینه‪.‬‬

‫رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬در محلى ساخته مىشود که مورد استفاده بیشترین وسایل نقلیه بىترمز قرار گیرد‪ .‬این رمپها را در محلهای‬
‫ممکن در سرازیرىهاى در مسیرهاى مستقیم احداث نمود‪ .‬رمپ فرار اضطرارى را باید قبل از شروع قوسهای افقی احداث نمود‪ ،‬چرا‬
‫که وسیله نقلیه سنگین نمیتواند به طور ایمن و بدون واژگونی از آن قوس افقی عبور کند‪.‬‬

‫رمپ فرار اضطرارى معموالً در سمت راست مسیر قرار مىگیرد‪ ،‬ولى در مورد راههاى مجزّا‪ ،‬در صورت نبودن محل مناسب در‬
‫سمت راست و وجود آن در سمت چپ‪ ،‬مىتوان رمپ فرار اضطرارى را در سمت چپ مسیر پیشبینى کرد‪.‬‬

‫یکى از روشهاى تعیین بهترین محل براى ساخت رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬استفاده از روش تعیین درجه حرارت ترمز چرخهاى‬
‫وسیلهنقلیه سنگین است‪ .‬با این روش‪ ،‬میزان حرارت ترمز در هر هشتصد متر‪ ،‬اندازهگیرى مىشود‪ .‬آن بخش از مسیر که درجه حرارت‬
‫ترمز کمتر از ‪ 260‬درجه سانتیگراد باشد‪ ،‬مىتواند ایمن تلقى شود‪ .‬بنابراین شروع رمپ فرار اضطرارى با توجه به سایر شرایط‪ ،‬مىتواند‬
‫بعد از محلى باشد که درجه حرارت ترمز از ‪ 260‬درجه سانتیگراد تجاوز مىکند‪.‬‬

‫یکى موارد ارزیابی طرح رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬تعیین سرعت وسیله نقلیه براى ورود به رمپ اضطرارى است‪ .‬حداکثر سرعت براى‬
‫ورود به خروجى اضطرارى‪ 130 ،‬تا ‪ 140‬کیلومتر در ساعت مىباشد‪ .‬البته بهتر است که محل خروجى اضطرارى با توجه به وضعیت‬
‫پستى و بلندى‪ ،‬طورى انتخاب شود که سرعت وسیله نقلیه در موقع ورود‪ ،‬به حداکثر تعیین شده فوق نرسیده باشد و در صورت امکان‬
‫کمتر از آن باشد‪.‬‬

‫‪ -2-5-4-5‬انواع رمپهای فرار اضطرارى‬

‫رمپ فرار اضطرارى به سه نوع عمده زیر تقسیمبندى مىشود‪:‬‬

‫‪ -1‬وزنى (سرباالیى)‪ -2 ،‬تپه ماسهاى‪ ،‬و ‪ -3‬بستر توقف‪.‬‬

‫نوع وزنى (استفاده از سرباالیىها) مىتواند داراى روسازى (آسفالتى یا بتنى) باشد‪ .‬در این نوع خروجى اضطرارى‪ ،‬براى توقف وسیله‬
‫نقلیه از نیروى جاذبه استفاده مىشود‪ .‬طول و هزینه ساخت این نوع خروجى نسبتاً زیاد است‪ .‬این نوع خروجى اضطرارى نمىتواند مانع‬
‫برگشت وسیله نقلیه به عقب شود‪ .‬لذا اگر راننده نتواند وسیله نقلیه را متوقف کند‪ ،‬ممکن است دچار قیچی شدن شود‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪118‬‬

‫نوع تپه ماسهاى (شکل (‪-18-5‬الف))‪ ،‬شامل ماسه نرم (غیرمتراکم) و خشک است که در مسیر راه به صورت کپه قرار گرفته و‬
‫حداکثر طول آن‪ 120 ،‬متر مىباشد‪ .‬وسیله نقلیه با رسیدن به ماسه‪ ،‬در آن فرو رفته و متوقف مىشود‪ .‬عیب این نوع خروجى‬
‫اضطرارى در توقف سریع وسیله نقلیه و امکان صدمهزدن به راننده و یا وسیله نقلیه در اثر پرتاب شدن بار و سرنشین وجود دارد‪ .‬با‬
‫این حال‪ ،‬در محلهای با فض ای کم به دلیل ابعاد کوچک آنها می تواند مورد استفاده قرار گیرد ولی توصیه بر نوع بستر توقف است‪.‬‬

‫نوع بستر توقف دارای مقاومت غلتشی و شیب طولی مناسب است که در طول بستر به وسیله نقلیه به تدریج وارد می شود و‬
‫سبب کاهش سرعت و توقف آن می گردد‪ .‬با توجه به نوع شیب طولی لذا سه نوع بستر توقف وجود دارد (شکلهاى (‪ -18-5‬ب‪ ،‬ج و‬
‫د))‪ .‬بهتر است مسیر برگشت به راه به خوبى مشخص شده باشد تا راننده بعد از توقف و رفع مشکل وسیله نقلیه‪ ،‬بتواند به راه خود‬
‫ادامه دهد‪.‬‬

‫الف‪ -‬تپه ماسهای‬

‫ب‪-‬بستر توقف در سرباالئی‬

‫ج‪-‬بستر توقف افقی‬

‫د‪-‬بستر توقف در سرازیری‬

‫شکل ‪ -18-5‬انواع رمپهای فرار اضطرارى‬

‫‪119‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫رمپ فرار اضطرارى نوع بستر توقف سرباالیى (شکل (‪-18-5‬ب)) برای احداث توصیه میشود‪ .‬شیب سرباالیى رمپ فرار‬
‫اضطرارى سبب مىشود که عالوه بر کمتر شدن طول‪ ،‬بتوان راحتتر از آن خارج شد‪ .‬استفاده از هر یک از انواع رمپ فرار‬
‫اضطرارى‪ ،‬بستگى به شرایط و موقعیت خاص محل آن دارد‪.‬‬

‫‪ -3-5-4-5‬مالحظات طراحى‬

‫در طرح رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬به موارد زیر توجه مىشود‪:‬‬

‫‪ -1‬براى توقف ایمن وسیله نقلیه‪ ،‬طول رمپ فرار اضطرارى باید به حد کافی باشد تا انرژى جنبشی وسیله نقلیه متحرک غیر قابل‬
‫کنترل را تلف کند‪.‬‬

‫‪ -2‬مسیر رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬معموالً مستقیم و یا با انحناى خیلى کم (شعاع زیاد) مىباشد که راننده بتواند وسیله نقلیه را با کمترین‬
‫دشواری کنترل کند‪.‬‬

‫‪ -3‬عرض رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬باید برای بیش از یک وسیله نقلیه در نظر گرفته شود‪ .‬حداقل عرض ‪ 8‬متر و عرض مطلوب ‪ 9‬تا ‪12‬‬
‫متر‪ ،‬براى بیش از دو وسیله نقلیه غیر قابل کنترل در نظر گرفته مىشود‪ .‬در مواقعی که عرضهای زیاد ضرورتی نداشته باشد می توان‬
‫از عرضهای کمتر از مقادیر فوق هم استفاده نمود‪ .‬به هر حال نباید از ‪60‬ر‪ 3‬متر کمتر باشد‪.‬‬

‫‪ -4‬مصالح سنگى مورد استفاده‪ ،‬بهتر است تمیز و با قابلیت تراکم پائین و از نوع سنگ گردگوشه‪ ،‬غیرشکسته و یک اندازه و عاری از‬
‫مصالح ریزدانه باشد‪ .‬این مصالح قابلیت زهکشی خوبی داشته و قفل و بست را نیز به حداقل می رساند‪ .‬شن نخودی مصالح مناسبی‬
‫است‪ .‬شن غیرمتراکم و ماسه نیز زیاد استفاده می شود‪ .‬حداکثر بعد دانه درشت ‪ 40‬میلیمتر تجربه موفقی داشته است‪ .‬مصالح مطابق‬
‫با دانهبندی‪ :‬مم ‪ )5-%0( 2/36 -)10-%0( 4/75-)-( 9/5 -)80-%25( 12/5-)-( 19/0 -)100-%95( 25/0 -)%100( 37/5‬به‬
‫شرط حذف ریزدانه موثر خواهد بود‪.‬‬

‫‪ -5‬حداقل ضخامت بستر توقف ‪ 1‬متر است‪ .‬آلودگی مصالح بسترسبب می شود که اثربخشی آن به دلیل تشکیل یک الیه ‪30‬‬
‫سانتیمتری در پائین بستر افت نماید‪ .‬در چنین مواردى بهتر است ضخامت الیه ‪ 110‬سانتیمتر در نظر گرفته شود‪ .‬براى کمک به‬
‫کاهش سرعت مناسب‪ ،‬بهتر است که عمق الیه‪ ،‬به تدریج اضافه شود‪ .‬عمق الیه بستر‪ ،‬در شروع خروجى اضطرارى‪ ،‬برابر ‪ 75‬میلیمتر‬
‫است و بعد از ‪ 30‬تا ‪ 60‬متر طول‪ ،‬به عمق نهایى مىرسد‪.‬‬

‫‪ -6‬زهکشى و تخلیه آبهاى خروجى اضطرارى‪ ،‬براى جلوگیرى از یخزدن آب و آلودگى مصالح بستر بهتر است به اندازه کافى تامین‬
‫شود‪ .‬براى این منظور‪ ،‬مىتوان شیب عرضى و طولى مناسبى براى کف بستر رمپ فرار اضطرارى و محلى براى تخلیه آبهاى‬
‫نفوذى پیشبینى کرد‪ .‬عالوه بر آن‪ ،‬مىتوان با اتخاذ روشهاى فنى از ورود آبهاى سطحى به آن جلوگیرى و آبهاى سطحى را به‬
‫خارج هدایت کرد‪ .‬می توان از الیه های ژئوتکستایل برای جلوگیری از نفوذ ریزدانه ها بین الیه زیراساس و بستر استفاده نمود‪ .‬در‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪120‬‬

‫جاهایى که نفوذ آب یا آلوده شدن مصالح با مواد سمی و گازوییل محتمل باشد‪ ،‬بهتر است که کف بستر رمپ فرار اضطرارى با یک‬
‫الیه بتنى پوشاند و براى جلوگیرى از آلودهشدن خاک به مواد نفتى‪ ،‬مایعات به یک مخزن هدایت شود‪.‬‬

‫‪ -7‬محل ورود وسیله نقلیه به رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬طورى طراحى مىشود که ورود وسیله به آن‪ ،‬بىخطر باشد‪ .‬براى این منظور‪ ،‬بهتر‬
‫است در طرح‪ ،‬فاصله دید کافى براى راننده وسیله نقلیه تأمین شود‪ .‬تمام طول رمپ فرار اضطرارى بهتر است براى راننده وسیله نقلیه‪،‬‬
‫قابل رؤیت باشد‪ .‬زاویه انحراف به طرف خروجى‪ ،‬باید برابر ‪ 5‬درجه و یا کمتر باشد‪ .‬براى ورود به رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬بهتر است یک‬
‫خط عبور کمکی پیشبینى شود‪ .‬طرح این نوع خروجى‪ ،‬باید طورى باشد که هر دو چرخ محور جلو با هم وارد قسمت بستر متوقفکننده‬
‫شود‪ .‬بهتر است فاصله جانبی رمپ از خطوط عبوری اصلى به اندازهاى باشد که از پرتاب مصالح سست در اثر ورود وسیله نقلیه به آن‪،‬‬
‫به مسیر اصلى پیشگیری شود‪.‬‬

‫‪ -8‬دسترسى به رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬باید طورى با تابلو خروج مشخص شده باشد که راننده وسیله نقلیه غیر قابل کنترل بتواند فرصت‬
‫کافى براى عکس العمل داشته و امکان استفاده از آن را از دست ندهد‪ .‬بنابراین نصب عالئم پیش آگاهی کافى براى جلب توجه راننده‬
‫به منظور آمادگى و استفاده از رمپ فرار اضطرارى ضرورى است‪ .‬عالوه بر آن‪ ،‬تابلوهای انتظامی براى ممانعت از ورود‪ ،‬توقف و پارک‬
‫کردن سایر وسایل نقلیه به رمپ فرار اضطرارى نصب مىشود‪ .‬لبه های رمپ باید به درستی آشکارسازی شوند‪ .‬استفاده از روشنایى‬
‫براى بهتر مشخصکردن محل رمپ فرار اضطرارى در شب بسیار مفید است‪.‬‬

‫‪ -9‬بیرون آوردن وسیله نقلیه گیرافتاده در رمپ فرار اضطرارى مشکل است‪ .‬پیشبینى یک راه سرویس به عرض ‪ 3‬متر در کنار رمپ‬
‫فرار اضطرارى‪ ،‬مىتواند کمک مؤثرى به یدک کشها و بیرون آوردن وسیله نقلیه گرفتار در بستر بکند‪ .‬راه سرویس روسازی دارد و‬
‫باید طورى طراحى شود که راننده وسیله نقلیه بىترمز‪ ،‬آن را با بستر توقف اشتباه نکند‪.‬‬

‫‪ -10‬پایههاى مهاری در زمین براى ایمنی جرثقیل و یدک کشها‪ ،‬به منظور خارجکردن وسیله نقلیه گرفتار از بستر در فواصل ‪ 50‬تا‬
‫‪ 100‬متری ضرورى است‪ .‬اولین پایه در فاصله ‪ 30‬متر قبل از شروع بستر جهت بازگرداندن وسیله گیرافتاده به سطح راه قرار داده می‬
‫شود‪.‬‬

‫براى محاسبه طول خروجى اضطرارى‪ ،‬مىتوان از رابطه (‪ )24-5‬استفاده کرد‪:‬‬

‫‪𝑉2‬‬ ‫(‪)24 -5‬‬

‫=‪L‬‬
‫)‪254(R ± G‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ = L‬طول بستر توقف (متر)‪،‬‬

‫‪ = V‬سرعت ورود وسیله نقلیه (کیلومتر در ساعت)‪،‬‬

‫‪ = G‬شیب طولی بستر توقف رمپ فرار اضطرارى (متر در متر) که براى سرباالیى مثبت و براى سرپایینى منفى است‪ ،‬و‬
‫‪121‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ = R‬ضریب مقاومت مصالح بخش متوقفکننده خروجى اضطرارى که از جدول (‪ )30-5‬به دست مىآید‪.‬‬

‫جدول ‪ -30-5‬ضريب مقاومت غلتشی مصالح کف رمپ در مقابل حرکت وسیله نقلیه‬
‫مقاومت غلتشی بر حسب شیب طولی معادل (‪)%‬‬ ‫مصالح سطح بستر توقف‬
‫‪0‬ر‪1‬‬ ‫روسازی بتنی‬
‫‪2‬ر‪1‬‬ ‫روسازی آسفالتی‬
‫‪5‬ر‪1‬‬ ‫روسازی شنی (متراکم)‬
‫‪7‬ر‪3‬‬ ‫روسازی خاکی (غیرمتراکم)‬
‫‪0‬ر‪5‬‬ ‫سنگ شکسته (غیرمتراکم)‬
‫‪0‬ر‪10‬‬ ‫شن رودخانهای (غیرمتراکم)‬
‫‪0‬ر‪15‬‬ ‫ماسه نرم خشک‬
‫‪0‬ر‪25‬‬ ‫شن نخودی‬

‫زمانی که در طول رمپ فرار اضطرارى‪ ،‬شیب طولی بیا نوع مصالح بستر توقف متفاوت باشد (مانند شکل (‪ ،))19-5‬برای محاسبه‬
‫کاهش سرعت در طول هر یک از شیبها میتوان از رابطه (‪ )25-5‬استفاده کرد‪:‬‬

‫)‪Vf2 = Vi2 − 254 L(R ± G‬‬ ‫)‪)25 -5‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ = Vf‬سرعت وسیله نقلیه هنگام خروج از رمپ فرار (کیلومتر در ساعت)‪،‬‬

‫‪ = Vi‬سرعت وسیله نقلیه هنگام ورود به رمپ فرار (کیلومتر در ساعت)‪ ،‬و‬

‫‪ = L‬طول رمپ فرار (متر)‪.‬‬

‫چنانچه به علت سرعت بیش از حد و یا به هر دلیل دیگر‪ ،‬وسیله نقلیه در طول و انتهای رمپ فرار اضطرارى متوقف نشود‪،‬‬
‫پیشبینى الزم براى توقف کامل وسیله نقلیه به نحوى ضرورى است که سبب آسیب بار و راننده نشود‪ .‬یکى از روشها‪ ،‬پیشبینى‬
‫یک شیب تند ‪ 2( 2:3‬قائم و‪ 3‬افقی) در انتهاى خروجى و به ارتفاع ‪6‬ر‪ 0‬تا ‪5‬ر‪ 1‬متر از مصالح بستر و روش دیگر استفاده از یک ردیف‬
‫ضربه گیر یا یک ردیف بشکههاى ایمنی پرشده با مصالح بستر مىباشد‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪122‬‬

‫شکل ‪ -19-5‬نمونه رمپ فرار اضطرارى‬

‫‪ -4-5-4-5‬محوطههای کنترل ترمز‬

‫از پهلوگیرها یا بیرونرفتگیها در باالی سرباالئیها و قبل از شروع سرازیریها میتوان به عنوان محوطههای کنترل ترمز یا‬
‫محوطههای ایست اجباری جهت فراهم کردن فرصتی برای راننده به منظور بازرسی تجهیزات خودرو و اطمینان از داغ نبودن بیش از‬
‫حد ترمزها در شروع سرازیری استفاده کرد‪ .‬به عالوه اطالعات مربوط به شیب پیشرو و محل رمپ فرار اضطراری را میتوان به‬
‫وسیله تابلوها و بروشورها اطالع رسانی کرد‪ .‬محوطه کنترل ترمز می تواند از یک خط روسازی شده و جدا از شانه باشد و یا شانه‬
‫تعریض شده که حداقل امکان عبور یک خودروی سنگین را از سمت چپ خودروی دیگر در محوطه کنترل ترمز فراهم سازد‪.‬‬
‫تابلوهای مناسبی نیز برای جلوگیری از توقف وسایل نقلیه عادی در این ناحیه باید به کار رود‪.‬‬

‫‪ -5-5-4-5‬استفاده از ضربهگیرهای خاص‬

‫این نوع از حفاظهای ضربهگیر همانطور که از عنوان آن مشخص است در جهت عمود بر راستای حرکت وسایل نقلیه قرار میگیرند‬
‫و برای موارد خاص کاربرد دارند‪ .‬یکی از مهمترین انواع آنها‪ ،‬حفاظ توری مهاری است‪ .‬این حفاظ یک نوع سیستم مهارکننده است که‬
‫ایمنی وسایل نقلیه را با حداقل کردن خسارت وارده به وسایل نقلیه تا متوقف کردن آنها فراهم میکند‪ .‬حفاظ توری بر اساس ابعاد و‬
‫سرعت وسایل نقلیه طراحی و اجرا میشود ولی سطح بازدارندگی خیلی باالئی ندارد‪.‬‬
‫‪123‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -6-4-5‬قوس قائم‬

‫تغییر شیب طولى‪ ،‬به صورت تدریجى و به وسیله قوس قائم یا خم انجام میشود‪ .‬این قوس قائم‪ ،‬تأمینکننده مسافت دید کافى‪،‬‬
‫تخلیه مناسب آب سطحى‪ ،‬ایمنى‪ ،‬راحتی راننده و زیبایى ظاهر راه خواهد بود‪ .‬در جادهها در محل تالقی دو شیب طولی باید قوس‬
‫قائم طرح شود‪ .‬بر اساس سرباالیی و سرپائینی بودن دو شیب طولی در محل تالقی حالتهایی پیش می آید که یا به صورت گنبدی‬
‫(قوسهاى برآمده یا محدب) هستند و یا به صورت کاسه ای (قوسهاى فرورفته یا مقعر)‪ .‬انواع قوسهاى قائم سهمى در شکل (‪-5‬‬
‫‪ )20‬نشان داده شده است‪ .‬در این شکل‪:‬‬

‫‪ = G1‬شیب طولی اول (درصد)‪،‬‬

‫‪ = G2‬شیب طولی دوم (درصد)‪،‬‬

‫‪ = L‬طول قوس قائم (متر)‪ ،‬و‬

‫‪ = A‬قدرمطلق تفاضل جبرى دو شیب طولی (درصد)‪.‬‬

‫الف ‪ -‬انواع قوسهای قائم گنبدى‬

‫ب ‪ -‬انواع قوسهای قائم کاسهاى‬

‫شکل ‪ -20-5‬انواع قوسهای قائم‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪124‬‬

‫‪ -1-6-4-5‬قوس قائم گنبدى‬

‫طول قوس قائم گنبدى باید به اندازهاى باشد که حداقل فاصله دید براى راننده وسیلهنقلیه فراهم شود (شکل ‪ .)21-5‬فاصله دید در‬
‫قوس قائم گنبدى از رابطه ‪ L ≥ KA‬تأمین میشود‪ ،‬که در آن‪،‬‬

‫‪ = L‬طول قوس قائم گنبدى (متر)‪.‬‬

‫‪ = K‬میزان انحنای قائم که تابع فاصله دید (‪ )S‬و سرعت طرح است که برای فاصله دید توقف از جدول (‪ )31-5‬و برای فاصله دید‬
‫سبقت از جدول (‪ )32-5‬به دست مىآید‪ .‬این ضریب بر حسب متر بر درصد بوده و معناى فیزیکى آن‪ ،‬طول الزم قوس قائم براى‬
‫یک درصد تغییر شیب طولى راه است‪ .‬ضریب ‪ ،K‬با فرض ارتفاع چشم راننده از سطح راه‪ 108 ،‬سانتیمتر (‪ )h1‬و ارتفاع شیء از سطح‬
‫راه‪ 60 ،‬سانتیمتر برای فاصله دید توقف (‪ )h2‬و ‪ 108‬سانتیمتر برای فاصله دید سبقت به دست آمده است‪.‬‬

‫‪ = A‬قدرمطلق تفاضل جبرى دو شیب طولی (‪.)٪‬‬

‫شکل ‪ -21-5‬محدودیت دید در قوس قائم گنبدى‬

‫𝟐‬
‫)𝐒(𝐀 = 𝐊)‬
‫𝟖𝟓𝟔‬
‫جدول ‪ -31-5‬مقادير حداقل ‪ K‬براى قوس قائم گنبدى برای فاصله ديد توقف (‬
‫نرخ انحنای قائم طرح (متر بر درصد)‬ ‫فاصله ديد توقف (متر)‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪1‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪7‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪11‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪17‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪26‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪39‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪52‬‬ ‫‪185‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪74‬‬ ‫‪220‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪95‬‬ ‫‪250‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪124‬‬ ‫‪285‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪125‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫𝟐)𝐒(𝐀‬
‫= 𝐊)‬ ‫𝟒𝟔𝟖‬
‫جدول ‪ -32-5‬مقادير حداقل ‪ K‬براى قوس قائم گنبدى برای فاصله ديد سبقت (‬
‫نرخ انحنای قائم طرح (متر بر درصد)‬ ‫فاصله ديد سبقت (متر)‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪17‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪23‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪30‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪38‬‬ ‫‪180‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪51‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪69‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪91‬‬ ‫‪280‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪119‬‬ ‫‪320‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪146‬‬ ‫‪355‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪181‬‬ ‫‪395‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪224‬‬ ‫‪440‬‬ ‫‪130‬‬

‫نکته‪ :‬در محل هایی که نیاز به تصمیم گیری است مثال دماغههای رابط خروجی میتوان فاصله دید را افزایش داد و از فاصله انتخاب‬
‫استفاده نمود‪.‬‬

‫‪ -2-6-4-5‬قوس قائم کاسهاى‬

‫قوس قائم کاسهاى در روز به علت وجود روشنایى کافى‪ ،‬دید راننده را محدود نمىکند‪ .‬امّا در تاریکى‪ ،‬فاصلهاى که توسط نور‬
‫چراغهاى وسایل نقلیه در این قوس قائم روشن مىشود‪ ،‬محدود است (شکل (‪ .))22-5‬حداقل طول قوس قائم کاسهاى از رابطه (‪-5‬‬
‫‪ )26‬به دست مىآید‪:‬‬

‫𝐴𝐾 ≥ 𝐿‬ ‫(‪)26-5‬‬

‫که در آن‪:‬‬

‫‪ = L‬طول قوس قائم کاسهاى (متر)‪.‬‬

‫‪ = K‬میزان انحنای قائم‪ ،‬تابع فاصله دید (یا سرعت طرح) و وضعیت روشنایى راه است که از جدول (‪ )33-5‬به دست مىآید‪ .‬ارتفاع‬
‫چراغهاى جلو از سطح راه‪ 60 ،‬سانتیمتر و زاویه پخش نور اتومبیل‪ ،‬یک درجه فرض میشود‪.‬‬

‫‪ = A‬قدر مطلق تفاضل جبرى دو شیب طولی (درصد)‪.‬‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪126‬‬

‫شکل ‪ -22-5‬محدودیت دید در قوس قائم کاسهاى و در تاریکى شب‬

‫)𝑺(𝐀‬ ‫𝟐‬
‫)𝐒(𝟓‪)𝑲 = 𝟏𝟐𝟎+𝟑.‬‬ ‫جدول ‪ -33-5‬مقادير حداقل ‪ K‬براى قوس قائم کاسهاى (‬
‫نرخ انحنای قائم طرح (متر بر درصد)‬ ‫فاصله ديد توقف (متر)‬ ‫سرعت طرح (کیلومتر در ساعت)‬
‫‪3‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪9‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪13‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪23‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪30‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪38‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪45‬‬ ‫‪185‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪55‬‬ ‫‪220‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪63‬‬ ‫‪250‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪73‬‬ ‫‪285‬‬ ‫‪130‬‬

‫‪ -3-6-4-5‬ضوابط کنترل کننده قوسهای قائم‬

‫تبصره ‪ .1‬اگرچه طول قوس قائم گنبدی و کاسهای به قدرمطلق تفاضل جبرى دو شیب طولی بستگى دارد ولى در هر صورت از ‪V‬‬
‫‪6‬ر‪ =V)0‬سرعت طرح بر حسب کیلومتر در ساعت( نباید کمتر باشد‪.‬‬

‫تبصره ‪ .2‬برای کنترل قوس قایم کاسه ای مقدار نرخ انحنای ‪ 30‬متر بر درصد برای ظاهر آن در نظر گرفته می شود‪ .‬شرط راحتی‬
‫مسافر نیز از رابطه (‪ )27-5‬به دست میآید‪:‬‬

‫‪𝐴. 𝑉 2‬‬ ‫(‪)27-5‬‬

‫=‪L‬‬
‫‪395‬‬

‫تبصره ‪ .3‬برای کنترل ظاهر قوس قایم گنبدی بهتر است طول آن بین ‪ 30‬تا ‪ 100‬متر اختیار شود‪.‬‬

‫تبصره ‪ .4‬هنگام طرح قوسهای قائم گنبدی و کاسه ای نوع ‪ 1‬و ‪ ،3‬نرخ تخلیه آب سطحی در آنها باید بررسى شود‪ .‬به ویژه موقعى‬
‫که قوسهای قائم و افقی با یکدیگر ترکیب مىشوند‪ ،‬در بخشهایى که لبه راه داراى جدول است و یا شیب عرضی تغییر جهت‬
‫‪127‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫مىدهد‪ ،‬اگر ضریب ‪ K‬بزرگتر از ‪ 51‬باشد باید در طرح زهکشی راه دقت کافی شود‪ .‬چرا که در این حالت‪ ،‬شیب طولی مناسب برای‬
‫زهکشی در طول قوس ایجاد میشود‪.‬‬

‫تبصره ‪ .5‬قرار دادن قوس قائم گنبدى در پل و تونل بالمانع است امّا بهتر است از قرار دادن قوس قائم کاسهاى نوع ‪ 3‬در تونل پرهیز‬
‫شود‪ .‬در مورد پل بهتر است در صورت امکان‪ ،‬قوس قائم کاسهاى در یک طرف پل قرار گیرد‪ ،‬به طوری که پل در خط القعر نباشد‪ .‬د‬
‫مناطق با احتمال یخبندان نیز پل در قوس قایم گنبدی مناسب نیست‪.‬‬

‫‪ -4-6-4-5‬فاصله ديد در زيرگذر‬

‫برای کنترل طول قوس قائم کاسهای در زیرگذر فاصله دید مورد نیاز طرح‪ ،‬مبنا قرار میگیرد که حداقل آن برابر با فاصله دید توقف‬
‫میباشد‪ .‬خط دید و عوامل مؤثر بر آن در شکل (‪ )23-5‬نشان داده شده است‪.‬‬

‫شکل ‪ -23-5‬خط دید در خم کاسهای‬

‫در طراحی‪ ،‬برای کنترل کفایت مقدار ‪ ،C‬از روابط (‪ )28-5‬و (‪ )29-5‬استفاده میکنند‪.‬‬

‫الف‪ -‬اگر فاصله دید بزرگتر از طول قوس قائم باشد (‪:)S > L‬‬

‫)‪800(C − 1/5‬‬ ‫(‪)28-5‬‬

‫( ‪L = 2S −‬‬ ‫)‬
‫‪A‬‬

‫ب‪ -‬اگر فاصله دید کمتر از طول قوس قائم باشد (‪:)S < L‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪128‬‬

‫‪AS 2‬‬ ‫(‪)29-5‬‬

‫=‪L‬‬
‫)‪800(C − 1/5‬‬

‫که در این روابط ‪ ،C‬فاصله قوس قائم تا زیر سازه پل (ارتفاع آزاد) بر حسب متر است‪ .‬معیار طراحی در این روابط کامیون میباشد که‬
‫ارتفاع چشم راننده کامیون ‪ 240‬سانتیمتر و ارتفاع شیء ‪ 60‬سانتیمتر در نظر گرفته شده است‪.‬‬

‫‪ -7-4-5‬پروفیل طولى (خط پروژه) در تونلها‬

‫در تونل الزامات تاسیسات ایمنی حاکم خواهد بود‪ .‬شیب طولی تونلها بر اساس الزامات طرح سیستم تهویه انتخابی پیشنهاد میگردد‪.‬‬
‫معموالٌ بر اساس الزامات طرح‪ ،‬ممکن است شیبهای طولی مالیمتر شوند‪ .‬دالیل انتخاب شیب طولی کم در تونلها عبارت است از‪:‬‬

‫‪ -1‬ممانعت از کاهش سرعت وسایل نقلیه سنگین براى جلوگیرى از تراکم ترافیک در داخل تونل‪،‬‬

‫‪ -2‬تأثیر سرباالیىهای واقع در ارتفاعات‪ ،‬در تعداد وسایل نقلیهای که دچار خرابی میشود‪،‬‬

‫‪ -3‬تأثیر سرباالیىها در افزایش مقدار آلودگى هوا‪ ،‬و‬

‫‪ -4‬خطرناک بودن سرازیرىهاى تند در تونلهاى یک طرفه به علت احتمال سرعتهاى فوقالعاده زیاد‪.‬‬
‫البته در تونلهای یک طرفه‪ ،‬شیب طولی سرازیرى‪ ،‬منجر به کاهش نیازهاى مربوط به تهویه مىشود‪ .‬حداقل شیب طولی نیز بهتر‬
‫است ‪ 0/3%‬برای دفع آبهای سطحی باشد‪.‬‬

‫‪ -8-4-5‬نقش پل در پروفیل طولى‬

‫ارتفاع و ضخامت دال پل‪ ،‬نقش بسیار مهمی در پروفیل طولی دارد‪ .‬نسبت ضخامت به دهانه سازه تابع عوامل متعددى چون طول‬
‫دهانه‪ ،‬نوع سازه‪ ،‬جنبههاى زیبایى‪ ،‬هزینه‪ ،‬محدویت قالببندى و محدودیت ارتفاع آزاد است‪ .‬با این وجود مىتوان با استفاده از اطالعات‬
‫کلى زیر‪ ،‬نسبت ضخامت به طول دهانه را براى طراحى اولیه پروفیل طولى و طرح هندسى استفاده نمود‪ .‬البته طرح نهائی توسط‬
‫طراحان سازه ارائه میشود‪.‬‬

‫الف) ابنیه فنى که خط آهن را از خود عبور مىدهد‪:‬‬

‫‪ -1‬در پلهاى با تیرهاى اصلى باربر جانبى که داراى یک خط عبور راهآهن است‪ ،‬ضخامت سازه از باالى ریل تا لبه پایین سازه ‪1/5‬‬
‫متر درنظرگرفته مىشود‪.‬‬

‫‪ -2‬در پلهاى تیر تاوهاى‪ ،‬نسبت ضخامت تیر به طول دهانه‪ ،‬براى دهانههاى ساده برابر ‪ 0/08‬و براى پلهاى پیوسته چند دهانه‬
‫برابر ‪ 0/07‬در نظر گرفته مىشود‪ .‬به مقادیر باال معادل ‪ 60‬سانتیمتر باالى کف پل‪ ،‬جهت مصالح باالست و ارتفاع ریل اضافه‬
‫مىشود‪.‬‬
‫‪129‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫ب) پلهاى راه‪:‬‬

‫نسبت ضخامت تیر تاوه به طول دهانه‪ ،‬به شرح زیر در نظر گرفته مىشود‪:‬‬

‫‪ -1‬براى دهانههاى ساده به طول ‪ 30‬متر یا کمتر برابر ‪،0/06‬‬

‫‪ -2‬براى دهانههاى ساده به طول ‪ 30‬تا ‪ 55‬متر برابر ‪،0/045‬‬

‫‪ -3‬براى پلهاى چند دهانه پیوسته به طول تا ‪ 30‬متر (هر دهانه) برابر ‪،0/055‬‬

‫‪ -4‬براى پلهاى چند دهانه پیوسته به طول بزرگتر از ‪ 30‬متر (هر دهانه) برابر ‪،0/04‬‬

‫هنگامى که پروفیل طولی مسیر از روى یک راه یا رودخانه در قوس قائم کاسهاى قرار میگیرد‪ ،‬بهتر است که در طرح پروفیل طولى‬
‫پل در خط القعر قرار نگیرد‪.‬‬

‫‪ -9-4-5‬معیارهاى کلى پروفیل طولى مسیر‬

‫عالوه بر معیارهای کنترلکنندهاى که در ردیفهاى قبل در مورد شیب طولى مسیر راه ذکر شد‪ ،‬عوامل دیگرى نیز در طراحی باید‬
‫مد نظر باشد‪ .‬در زیر چند رهنمود کلى براى طراحی مطلوب پروفیل طولى مسیر راه آمده است‪.‬‬

‫الف) یک خط پروژه یکنواخت با تغییرهاى تدریجى شیب طولی‪ ،‬هماهنگ با نوع راه و پستى و بلندى طول مسیر‪ ،‬بر خطوط شکسته‬
‫متشکل از قطعههاى کوچک با شیبهاى متفاوت برترى دارد‪.‬‬

‫ب) باید به جاى تغییرشیب طولی ناگهانی همراه با قوسهای قائم گنبدى و کاسهاى پى در پى و یا افت خط پروژه غیرمنتظره‪ ،‬از‬
‫شیبهاى تدریجى استفاده شود‪.‬‬

‫ج) باید از ایجاد سرپایینى موجدار با طول زیاد احتراز شود که سبب افزایش سرعت خودرو سنگین در سرپایینى مىشود‪.‬‬

‫د) بهتر است از ایجاد قوسهای قائم پشت تخت به ویژه در اشکال کاسهای اجتناب شود که ظاهر نامناسبی دارد‪ .‬این مورد در جاده‪-‬‬
‫های جداشده با بریدگی میانه قابل توجه است‪.‬‬

‫ه) در شرایطى که یک تقاطع یا محل دسترسی در یک قطعه شیبدار راهى با شیب متوسط یا زیاد قرار دارد‪ ،‬بهتر است از شیب طولی‬
‫قطعه در محل تقاطع و حوالى آن کاسته شود که برای وسایل نقلیه گردشی مفید بوده و کاهش احتمال تصادف را به همراه دارد‪.‬‬

‫ز) از به کار بردن قوس قائم کاسهاى در ترانشهها (خاکبردارىها) اجتناب مىشود‪ ،‬مگر آنکه تخلیه مناسب آبهاى سطحى راه‬
‫امکانپذیر باشد‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪130‬‬

‫‪ -5-5‬هماهنگى پالن و پروفیل طولى مسیر‬

‫امتدادهاى افقى و قائم مسیر راه‪ ،‬مکمل یکدیگر بوده و نمىتواند مستقل از یکدیگر طراحى شود‪ .‬یک ترکیب بد مىتواند نکتههاى‬
‫خوب هر یک را از بین ببرد و معایب را تشدید کند‪ .‬هرگاه طرح امتدادهاى افقى و قائم به طور توأم انجام شود‪ ،‬کنترل وسیله نقلیه‬
‫بیشتر‪ ،‬سرعت یکنواختتر و ظاهر راه خوش منظرتر مىشود و تقریباً هزینههاى اضافى تحمیل نمیشود‪.‬‬

‫دست یابى به ترکیب مناسب امتداد افقى و قائم‪ ،‬با مطالعه فنى و در نظر گرفتن کنترلهاى کلى زیر امکانپذیر است‪.‬‬

‫الف) بهتر است که تعادل مناسبى بین قوس افقی و پروفیل طولى راه موجود باشد‪ .‬قوس افقی با شعاع کم با نیمرخ طولى با شیب‬
‫مالیم و همچنین قوس افقی با شعاع زیاد با نیمرخ طولی با شیب تند‪ ،‬متعادل نیست و طرح ضعیف است‪.‬‬

‫ب) در صورت انطباق انحناء قائم بر انحناء افقی یا برعکس طرح مناسب است‪ .‬عدم انطباق چندین تغییر در خط پروژه که با انحناء‬
‫افقی هماهنگ نیست‪ ،‬شرایط نامطلوبی را ایجاد میکند‪.‬‬

‫پ) انحناء افقی تند در باالی قوس قائم گنبدی نباید قرار داده شود‪ .‬البته معایب این طرح با افزایش طول قوس افقی از بین می رود‬
‫و طرح باالتر از مقادیر حداقل مربوط به سرعت طرح مطلوب است‪.‬‬

‫ت) انحناء افقی تند در انتهای شیب تند یا در نزدیکی کف قوس کاسه ای نباید قرار داده شود‪ .‬این مورد به خصوص برای وسایل‬
‫نقلیه سنگین که سرعت بیشتری در پائین شیب طولی دارند در شب نامناسب است‪.‬‬

‫ث) در راه دو خطه دو طرفه‪ ،‬لزوم تأمین مناطق سبقت خودرو به طور کامالً ایمن‪ ،‬معموالً ایجاب مىکند که از ترکیب قوس افقی و‬
‫قائم در قطعههاى قابل مالحظهاى از طول راه‪ ،‬صرفنظر شود‪ .‬در این حالت استفاده از قطعات تانژانت طوالنی جهت تامین مسافت‬
‫دید سبقت مناسب است‪.‬‬

‫ج) هر دوی قوس افقی و پروفیل طولى راه باید تا حد امکان در تقاطع و حوالى آن به صورت مالیم باشد‪.‬‬

‫چ) در راههای جداشده به ویژه در پروژههای بهسازی تبدیل راه دو خطه به چهار خطه جداشده‪ ،‬تغییر در عرض میانه و راستای افقی‬
‫و قائم مستقل برای کف راه یک طرفه مجزا گاهی اوقات مطلوب است‪.‬‬

‫ح) در مناطق مسکونی‪ ،‬طرح راه باید با حداقل ایجاد مزاحمت برای همسایگان راه باشد‪ .‬به طور کلی تسهیالت با خط پروژه پائینتر‬
‫از زمین موجود به لحاظ آلودگی صوتی و بصری مناسبتر است‪ .‬گاهی اوقات تغییرات ناچیز در امتداد افقی میتواند به ناحیه مناسب‬
‫بین راه و منازل مسکونی منجر شود‪.‬‬

‫خ ) مسیر راه باید طوری طراحی شود که جذابیت مناظر طبیعی و مصنوعی اطراف از قبیل‪ ،‬رودخانهها‪ ،‬صخرهها‪ ،‬پارکها و سازههای‬
‫مهم افزایش یابد‪ .‬راه باید به سمت و در راستای مناظر چشمگیر و با چشمانداز زیباتر طرح شود‪.‬‬
‫‪131‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫د) طرح راه باید قابل دسترس و استفاده برای عابران پیاده افراد ناتوان باشد‪.‬‬

‫هماهنگ کردن امتدادهاى افقى و قائم مسیر راه باید همزمان با طراحی مقدماتی راه که اصالحات آسانتر انجام میشود‪ ،‬مد نظر‬
‫قرار گیرد‪ .‬نمونههایی از نحوه هماهنگی پالن راه (امتداد افقی مسیر) و پروفیل طولی راه (امتداد قائم مسیر) در شکل (‪ )17-5‬آورده‬
‫شده است‪.‬‬

‫شکل ‪ -17-5‬نمونههایی از نحوه هماهنگی پالن و پروفیل طولی راه‬

‫‪-6-5‬ساير عناصر مؤثر در طرح هندسی‬

‫‪ -1-6-5‬توسعه منظرآرائی‬

‫عبور از مسیرى با چشماندازهاى زیبا نیز مهم است‪ ،‬لذا منظرآرایى در کنار عوامل دیگر طراحى راه‪ ،‬حائز اهمیت است‪.‬‬
 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪132‬‬

‫بهتر است موقعیت قرارگیرى راه و مسیر قائم و افقى آن‪ ،‬براى تأمین زیبایى مسیر در هماهنگى با محیط اطراف‪ ،‬مد نظر قرار گیرد‪.‬‬
‫لذا علیرغم ضرورت بهینهسازى اقتصادى طرح‪ ،‬صرف هزینه براى تأمین زیبایى و منظرآرایى مسیر مىتواند منطقى باشد‪.‬‬

‫‪ -1-1-6-5‬اهمیت انتخاب سرعت طرح بر اساس منظرآرايی‬

‫سرعت طرح از عوامل تعیین کننده ضوابط طرح هندسى مسیر‪ ،‬مانند موقعیت افقى و پروفیل طولى راه است‪ .‬انتخاب سرعت طرح‬
‫در مناطقى که داراى زیبایى و چشم اندازهاى طبیعى است‪ ،‬به علت تأثیر ترکیب هماهنگ و موزون راه با محیط پیرامون‪ ،‬از اهمیت‬
‫خاصى برخوردار است‪ .‬لذا همانگونه که قبالً در بخش سرعت طرح نیز اشاره شد‪ ،‬در انتخاب سرعت طرح مناطقى که داراى زیبایىهاى‬
‫طبیعى مىباشد‪ ،‬بهتر است نکتههاى مربوط به منظرآرایى مسیر نیز مد نظر قرار گیرد‪ .‬چنانچه جلب توجه رانندگان به مناظر اطراف‬
‫حادثهآفرین باشد‪ ،‬بهتر است تمهیدات الزم براى جلوگیرى از دید رانندگان در محدوده زاویه دید‪ ،‬بهکار گرفته شود‪.‬‬

‫‪ -2-1-6-5‬نکتههاى مرتبط با منظرآرايى راه‬

‫در طراحى مسیر راه‪ ،‬به منظور منظرآرایى آن‪ ،‬بهتر است نکات زیر مد نظر قرار گیرد‪:‬‬

‫‪ -‬استقرار مسیر راه به گونهاى باشد که احداث راه جدید‪ ،‬درصورت امکان‪ ،‬محیط طبیعى اطراف راه را حفظ و سبب بروز و وضوح‬
‫چشماندازهاى پیرامون شود‪.‬‬

‫‪ -‬پروفیل طولى و مسیر کلى راه با طبیعت پیرامون سازگار باشد و خاکریزىها و خاکبردارىهاى بدمنظر و نامتجانس با محیط‬
‫اطراف‪ ،‬به حداقل برسد‪.‬‬

‫‪ -‬براى درهمآمیزى مناسب راه با محیط پیرامون‪ ،‬بهتر است نحوه پاکسازى مسیر از درختان و گیاهان موجود و ترمیم و توسعه‬
‫فضاهاى سبز در محل هاى الزم‪ ،‬به موازات طرح هندسى‪ ،‬به وسیله کارشناسان ذیربط بررسى شود‪ .‬در این ارتباط باید تخریب گیاهان‬
‫و درختان با ارزش پیرامون (نظیر درختان کهنسال‪ ،‬گیاهان بومى و کمیاب) در حداقل ممکن‪ ،‬انجام شود‪ .‬در مناطق ویژهاى که راه از‬
‫داخل جنگل عبور مىکند‪ ،‬باید قبل از تصمیمگیرى نهایى درباره امتداد مسیر‪ ،‬وضعیت تخریب جنگل از دیدگاه محیط زیست بهطور‬
‫کامل مورد بررسى کارشناسى قرار گیرد و درصورت لزوم‪ ،‬طرح ترمیم و جایگزین الزم‪ ،‬پیشاپیش بررسى شود و راههاى حفظ درخت و‬
‫گیاه و نحوه نگهدارى فضاهاى سبز‪ ،‬پس از استقرار راه و تأثیر احتمالى آن در طرح هندسى مورد توجه قرار گیرد‪.‬‬

‫‪ -‬گزینهاى که ضمن حفظ اصول فنى و اقتصادى الزم‪ ،‬سبب به وجود آمدن چشماندازها و دورنماهاى زیبا مىشود‪ ،‬بر گزینههاى‬
‫دیگر برترى دارد‪.‬‬

‫‪ -‬در مناطق زیباى طبیعى‪ ،‬درصورت امکان‪ ،‬تعبیه میانههاى عریض و مسیرهاى مستقل از هم‪ ،‬از یکنواختى مسیر مىکاهد و‬
‫چشماندازهاى بهترى ایجاد مىکند‪.‬‬
‫‪133‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫‪ -‬پلها‪ ،‬تونلها و دیوارهاى حایل‪ ،‬مادامىکه هزینههاى گزافى را به پروژه تحمیل نکند‪ ،‬در مقایسه با خاکبردارىها و خاکریزىهاى‬
‫پرحجم‪ ،‬از دیدگاه زیبایى و جلوه مسیر‪ ،‬گزینه مناسبترى خواهد بود‪ .‬در این ارتباط‪ ،‬بهتر است تمام ابنیه به گونهاى طراحى شود که از‬
‫نظر زیبایى با مسیر و محیط هماهنگى داشته باشد‪.‬‬

‫‪ -‬درصورت امکان بهتر است از استفاده معادن قرضه در مناطق خوش منظر اجتناب شود‪ .‬درصورت لزوم استفاده از این معادن‪،‬‬
‫محلهاى مورد نظر باید پس از پایان بهرهبردارى‪ ،‬به روش مناسب شیببندى و با پوشش مناسب گیاهى یا گزینههاى مشابه دیگر‬
‫مانند دریاچه مصنوعى با محیط اطراف هماهنگ شود‪.‬‬

‫‪ -‬تخلیه آبهاى سطحى و زهکشى راه در مناطق خوش منظر باید به گونهاى باشد که موجب فرسایش‪ ،‬بدمنظرى و تجمع‬
‫هرزآبها درمحلهاى نامناسب نشود‪.‬‬

‫‪ -‬در مناطقى که دو مسیر از روى یکدیگر عبور مىکند‪ ،‬بهتر است فضاى اطراف به شیوه مناسبى شیببندى و با پوشش گیاهى‬
‫پوشیده شود‪ ،‬به طورى که موجب خوشایندی دید راننده شود‪.‬‬

‫‪ -2-6-5‬روشنايى راه‬

‫روشنایى راه‪ ،‬با اینکه سبب افزایش دید در شب‪ ،‬کاهش خطرها و دلپذیر شدن رانندگى مىشود‪ ،‬به خاطر مسائل اقتصادى و‬
‫هزینه فوقالعاده‪ ،‬به ندرت مطرح مىشود‪ .‬با این حال روشن کردن بخشها و محلهاى خاص و تعیینکنندهاى به شرح زیر ضرورت‬
‫دارد‪:‬‬

‫الف‪ -‬تونلها‪،‬‬

‫ب‪ -‬تقاطعها و تبادلها‪ ،‬و تقاطعهای ریلی‪،‬‬

‫پ‪ -‬پلهاى طوالنى یا باریک‪،‬‬

‫ت‪ -‬نزدیک شهرها و مرکزهاى جمعیتی‪ ،‬صنعتى‪ ،‬کشاورزى و آموزشى‪،‬‬

‫ث‪ -‬محوطههاى پارکینگ‪ ،‬استراحت و تأسیسات جانبى‪ ،‬ایستگاههای اخذ عوارض‪،‬‬

‫ج‪ -‬عالئم راهنمایى دروازهاى‪،‬‬

‫چ‪ -‬قوسهای افقی تند‪،‬‬

‫ح‪ -‬نقاط مهگیر‪ ،‬و‬

 ‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪134‬‬

‫خ‪ -‬نقاط پرتصادف‪.‬‬

‫روشنکردن بقیه راه‪ ،‬به ویژه با توجه به آن که انتخاب پروفیلهاى طولى و عرضى با استاندارد باال‪ ،‬امکان استفاده هر چه مؤثرتر‬
‫از نور چراغ خودرو را فراهم مىکند‪ ،‬عمالً لزومى ندارد‪.‬‬

‫روشنکردن تونلها (در روز و شب) همواره الزم است مگر در حالتى که تونل بسیار کوتاه و مستقیم باشد‪ .‬تنظیم روشنایى ورودى‬
‫و خروجى‪ ،‬مستلزم رعایت دقتهاى خاص است‪.‬‬

‫ضرورت روشنکردن تقاطعها تابع طرح تقاطع و حجم ترافیک است‪ .‬در تقاطعهایى که فاقد مسیر جریانبندى است‪ ،‬معموالً‬
‫روشنایى منظور نمىشود‪ .‬برعکس‪ ،‬تقاطعهاى مسیر جریانبندى شده‪ ،‬به ویژه تقاطعهاى چندراهه‪ ،‬نیازمند روشنایى است‪ ،‬زیرا نور‬
‫چراغ خودرو‪ ،‬قادر به مشخص کردن جزیرهها و راههاى گردشى از حداقل فاصله الزم نیست‪ .‬روشن کردن تقاطع با راهآهن از اهمیت‬
‫ویژهاى برخوردار است‪.‬‬

‫روشنکردن تبادل نیز مطلوب و گاهى الزم است‪ .‬این کار موجب مىشود که راننده نه تنها خود راه‪ ،‬بلکه مجموعه تبادل را‬
‫مشاهده و مسیر مورد نظر خود را به دقت تشخیص دهد‪ .‬مشاهده به موقع و واضح سایر خودروهایى که به نحوى بر رفتار راننده‬
‫اثرگذار است‪ ،‬مزیت دیگرى است‪ .‬روشننکردن تبادل‪ ،‬موجب مىشود که کارایى آن در شب‪ ،‬نسبت به روز‪ ،‬به میزان قابل مالحظهاى‬
‫تنزل کند‪ .‬در هر صورت بخشهاى خطرآفرین باید با روشنایى یا حداقل نصب شبنما‪ ،‬از فاصله الزم به وضوح دیده شود‪ .‬هر چه‬
‫حجم ترافیک سراسرى و ورودى و خروجى بیشتر باشد‪ ،‬ضرورت روشنکردن تبادل‪ ،‬بیشتر و نتایج آن چشمگیرتر است‪.‬‬

‫‪ -1-2-6-5‬طراحى و نصب واحدهاى روشنايى‬

‫روشنکردن تونلها و محلهاى خاص راه‪ ،‬از طریق نصب واحدهاى روشنایى در دیوار یا طاق تونل‪ ،‬کنار و میانه راه و پل انجام‬
‫میشود‪.‬‬

‫تعداد واحدهاى روشنایى به میزان روشنایى مورد نیاز‪ ،‬نوع واحد نورده (المپ)‪ ،‬فاصله واحدها و عوامل دیگر بستگى دارد‪.‬‬
‫واحدهاى روشنایى کنار راه و پل‪ ،‬بر روى پایههای فلزى یا بتنى نصب مىشود‪ .‬از آنجا که این پایهها‪ ،‬خود مانع خطرناکى است‪ ،‬لذا‬
‫هر چه تعداد آنها کمتر اختیار شود‪ ،‬بهتر است‪.‬‬

‫درباره واحدهاى روشنایى و محل نصب آن‪ ،‬باید نکتههاى زیر را مورد توجه قرار داد‪:‬‬

‫الف ‪ -‬طرح واحدهاى روشنایى باید با رعایت حداکثر کارایى‪ ،‬زیبایى و ایمنى‪ ،‬انجام شود‪ .‬طراحى نباید به گونهاى باشد که توجه‬
‫راننده را از رانندگى به سوى تأسیسات روشنایى منحرف و جلب کند‪ .‬پایهها نباید مانع دید عالئم و چراغهاى راهنمایى باشد‪.‬‬

‫ب ‪ -‬هماهنگکردن طرح روشنایى و چراغها و عالئم راهنمایى ضرورت دارد‪ .‬آثار این تأسیسات بر محیط اطراف‪ ،‬باید به دقت‬
‫بررسى شود‪.‬‬
‫‪135‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راهها‬

‫پ – بهتر است پایههای روشنایی در خارج از ناحیه عاری از مانع نصب شوند‪ ،‬چنانچه پایههاى روشنایى در داخل ناحیه مذکور‬
‫نصب شده باشند (مانند میانه)‪ ،‬باید پشت حفاظ ایمنی قرار گیرند‪ .‬در مورد حفاظ بتنى میانه بهتر است یا از دو حفاظ یک طرفه با‬
‫نصب پایه در بین آنها (با لحاظ نمودن تغییرشکل حفاظ) استفاده شود و یا پایههای روشنائی به جای میانه در کناره راه قرار گیرند‪ .‬در‬
‫صورت استفاده از حفاظهای فلزی‪ ،‬در محاسبه فاصله سطح حفاظ ایمنى تا پایهها‪ ،‬باید تغییرشکل حفاظ در نظر گرفته شود‪ .‬با توجه‬
‫به فاصله متعارف پایهها از لبه سوارهرو‪ ،‬باید همواره در امتداد آن حفاظ در نظر گرفته شود‪ ،‬پایه روشنایى را در صورت امکان نباید در‬
‫دماغه رابط نصب کرد؛ در غیر این صورت باید پایه را به وسیله ضربهگیر‪ ،‬بىخطر کرد‪.‬‬

‫تذکر‪ :‬در صورت استفاده از حفاظ بتنی دوطرفه میانه‪ ،‬پایههاى روشنایى را با شرط عبور ناچیز وسیلهنقلیه سنگین و اتوبوس و‬
‫عاری از مانع بودن ناحیه دخالت برای سطح بازدارندگی تعیین شده‪ ،‬میتوان در باالى آن نصب کرد (البته مراجعی مثل آشتو آن را‬
‫پیشنهاد ننمودهاند)‪ .‬در این صورت باید تمهیدات الزم از جمله افزایش ضخامت حفاظ بتنی جهت استقرار ایمن پایه و کاهش احتمال‬
‫واژگونی وسایل نقلیه (بهدلیل حذف شیب دیواره حفاظ صلب بهدلیل افزایش ضخامت) در نظر گرفته شود‪ .‬بهدلیل اقتصادی‪ ،‬ضخامت‬
‫حفاظ میتواند به تدریج در طول حفاظ افزایش و سپس کاهش داده شود‪ .‬استفاده از پایه روشنایی در بین حفاظ بتنی میانه و انفصال‬
‫این حفاظ‪ ،‬با توجه به تجربیات تصادفات جادههای پرسرعت اصالً پیشنهاد نمیگردد‪.‬‬

‫ت ‪ -‬در محلهایى که روشنایى منظور مىشود‪ ،‬معموالً رانندگان از چراغ کم نور یا نور پایین استفاده مىکنند‪ .‬به این جهت‪ ،‬براى‬
‫عالئم راهنمایى دروازهاى در صورت امکان‪ ،‬روشنایى در نظر گرفته مىشود‪ ،‬زیرا این عالئم به وسیله نور پایین خودرو‪ ،‬از فاصله الزم‬
‫قابل رؤیت نیست‪.‬‬

‫ث – جهت به حداقل رساندن تاثیر خیرگى و تأمین کمترین هزینه نصب روشنایى‪ ،‬المپها در ارتفاع حداقل ‪ 9‬متر نصب‬
‫مىشود‪ .‬با انتخاب پایههاى با ارتفاع بیشتر (‪ 10‬تا ‪ 15‬متر) روشنایى یکنواختتر‪ ،‬حاصل مىشود‪ .‬براى روشنکردن محوطههاى‬
‫بزرگ‪ ،‬گاهى از دکلهایى به ارتفاع ‪ 30‬متر نیز استفاده مىشود‪.‬‬

‫ج ‪ -‬پایههاى روشنایى را باید در داخل قوسهای افقی تند رابطها و گردراههها نصب کرد (احتمال برخورد وسایل نقلیه با پایه‪-‬‬
‫هاى نصب شده در خارج قوسهای افقی بیشتر است)‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪136‬‬
‫‪137‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫فصل ششم‬
‫مقاطع عرضی‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪138‬‬
 ‫‪139‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫‪ -1-6‬كلیات‬

‫مقاطع عرضى‪ ،‬نشاندهنده ابعاد عرضی و شيب عرضى سوارهرو‪ ،‬شانهها و ميانه راه (در صورت وجود ميانه)‪ ،‬شيب شيروانى‬
‫خاكبردارى يا خاكريزى و موقعيت نهرهاي جانبى است‪ .‬اجزاء مقطع عرضى در شكلهاي (‪ )1-6‬و (‪ )2-6‬نمايش داده شده است‪.‬‬
‫مقاطع عرضى‪ ،‬بسته به عملكرد راه‪ ،‬پستی و بلندي منطقه و موقعيت قرارگرفتن در مسير (مستقيم يا قوس افقی با بربلندي) يا در‬
‫سازههاي راه متفاوت است‪ .‬طبقهبندى راه در تعيين تعداد و عرض خطهاى عبور‪ ،‬عرض شانه‪ ،‬شيب شيروانى‪ ،‬وجود يا عدم وجود ميانه‬
‫تأثير دارد و همچنين قوس افقی در تعيين ميزان تعريض خط عبور و بربلندى اثر مىگذارد‪ .‬به مجموع شانه و سوارهرو كف راه اتالق‬
‫میشود و فاصله بين بر كف راه تا بر حريم‪ ،‬كرانه ناميده میشود‪.‬‬

‫‪ -2-6‬سوارهرو‬

‫سوارهرو‪ ،‬قسمتى از سطح نهايى روسازى راه (شنى‪ ،‬آسفالتى يا بتنى) است كه براى حركت و عبور وسايل نقليه به كار مىرود‪ .‬اين‬
‫قسمت از كف راه‪ ،‬از شانه متمايز است چرا كه معموالً به توقف يا عبور اضطرارى خودروها اختصاص دارد‪ .‬در راههايى كه سوارهرو‬
‫آسفالتى يا بتنى دارد‪ ،‬شانه‪ ،‬اعم از آنكه رويهدار يا بدون رويه باشد‪ ،‬به صورت نوارى دركنار سوارهرو قرار دارد و از آن متمايز است‪ ،‬ولى‬
‫در رويههاى شنى‪ ،‬سراسر كف راه (شانه و سوارهرو) يكپارچه است و نوار واحدى را تشكيل مىدهد‪ .‬پيشنهاد میشود كه شانه از سوارهرو‬
‫متمايز گردد‪.‬‬

‫‪ -1-2-6‬عرض سوارهرو‬
‫تعداد خطوط ترافيكی راه به نوع راه و حجم ترافيک عبوري از آن بستگی دارد‪ .‬سوارهرو‪ ،‬برحسب مورد‪ ،‬داراى يک يا چند خط عبور‬
‫بوده و عرض هر خط عبور بسته به طبقهبندي عملكردي راه و موقعيت قرارگرفتن در مسير (مستقيم يا قوس افقی) بين ‪ 2/70‬تا ‪3/60‬‬
‫متر متفاوت است‪ .‬عرض خطوط سوارهرو تأثير زيادي بر ايمنی و راحتی استفادهكنندگان دارد و در سطح خدمتدهی و ظرفيت راه نيز‬
‫مؤثر است‪ .‬خطوط ترافيكی باريک سبب میشوند كه رانندگان خودروهايشان را در فاصلهاي كمتر از ميزان مطلوب از كنار يكديگر‬
‫حركت دهند‪ .‬در قسمتهاي مستقيم راهها‪ ،‬تعداد خطوط با عرضهاي ذيل براي سوارهرو بايد در نظر گرفته شود‪:‬‬
‫‪ -‬آزادراهها و راههاي شريانی چندخطه بايد حداقل دو خط عبور و راههاي شريانی دوخطه يک خط در هر جهت حركت داشته‬
‫باشند‪ .‬عرض هر خط ترافيک عبوري براي آزادراهها و شريانیها‪ 3/60 ،‬متر است‪.‬‬
‫‪ -‬راههاي جمعكننده در هر جهت حركت‪ ،‬داراي يک خط ترافيک عبوري يا بيشتر میباشند‪ .‬حداقل عرض يک خط‪ 3/00 ،‬تا ‪3/30‬‬
‫متر و عرض مطلوب سوارهرو دو خطه مطابق جدول (‪ )1-6‬است‪.‬‬
‫‪ -‬راههاي محلی‪ -‬روستائی‪ ،‬داراي يک خط ترافيک عبوري يا بيشتر میباشند‪ .‬عرض مطلوب سوارهرو در راههاي محلی‪ -‬روستائی‬
‫دو خطه‪ ،‬مطابق جدول (‪ )2-6‬است‪ .‬براي راههاي محلی‪ -‬روستائی‪ ،‬حداقل عرض هر خط‪ ،‬برابر ‪ 2/70‬تا ‪ 3/30‬متر است‪.‬‬
‫‪ -‬عرض خط اضافى ويژه وسايلنقليه سنگين (كندرو) در سربااليى‪ ،‬به اندازه خطوط اصلی است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪140‬‬

‫شکل ‪ -1-6‬اجزای مقطع عرضی در آزادراهها و راه شریانی جداشده‬

‫‪141‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫شکل ‪ -2-6‬اجزای مقطع عرضی در راههای دو خطه و چهار خطه‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪142‬‬

‫تبصره ‪ .1‬عرض خطهاي ارائه شده در اين آئيننامه‪ ،‬شامل پهناى نوار خطكشىهاي ميانی است و شامل اضافه عرض در قوسهاي‬
‫افقی و پهناى نوار خطكشىهاي كناري نيست‪ .‬اضافه عرض قوسهاي افقی‪ ،‬به عرضهاى تعيين شده براى خط عبور‪ ،‬افزوده مىشود‪.‬‬
‫تبصره ‪ .2‬پهناي نوار خطكشىهاي كناري (در راههاي جداشده خطكشی منتهی اليه سمت راست و خطكشی كناري مجاور ميانه)‬
‫جزو پهناي شانه میباشند و در صورتی كه شانه خاكی باشد‪ ،‬بايد به اندازه پهناي خطكشی ياد شده‪ ،‬شانه رويهدار شود‪.‬‬
‫تبصره ‪ .3‬مقادير عرض خطها در مسير‪ ،‬در پلهاى بزرگ و تونلها نيز بايد رعايت شود‪.‬‬
‫تبصره ‪ .4‬هرگونه تغيير در عرض سوارهرو (در موارد استثنايی) تدريجى است و با نصب عالئم مشخص مىشود‪.‬‬
‫تبصره ‪ .5‬در صورت نياز به ‪ 5‬خط و بيشتر در هر جهت از راه جداشده‪ ،‬از ‪ 4‬كف راه استفاده شود‪.‬‬

‫جدول ‪ -1-6‬عرض مطلوب سوارهرو در راههای جمعكننده دو خطه‬

‫بيش از ‪400‬‬ ‫‪ 250‬تا‪400‬‬ ‫كمتر از ‪250‬‬ ‫‪ADT‬‬
‫‪6/60‬‬ ‫‪6/00‬‬ ‫‪5/40‬‬ ‫عرض سواره رو دو خطه (متر)‬

‫جدول ‪ -2-6‬عرض مطلوب سوارهرو در راههای محلی‪ -‬روستائی دو خطه‬

‫بيش از ‪2000‬‬ ‫‪ 600‬تا‪2000‬‬ ‫كمتر از ‪600‬‬ ‫‪ADT‬‬
‫‪6/60‬‬ ‫‪6/00‬‬ ‫‪5/40‬‬ ‫عرض سواره رو دو خطه (متر)‬

‫‪ -2-2-6‬شیب عرضى سوارهرو‬

‫شيب عرضی براي تخليه و هدايت آب از سطح رويه به خارج از مسير است‪ .‬در راههاي دو خطه دو طرفه شيب عرضی معموال ً دو‬
‫طرفه و در راههاي جدا شده شيب عرضی هر كف راه معموالً يک طرفه و رو به خارج مسير است‪ .‬البته در راههاي جداشده عريض می‬
‫توان شيب عرضی دو طرفه براي هر كف راه تعبيه نمود‪ .‬ميزان شيب عرضى در قسمتهاى مستقيم و قوسهاي افقی با شعاع بزرگ‬
‫كه احتياج به بربلندى نداشته باشد‪ ،‬به طبقهبندي عملكردي راه‪ ،‬نوع رويه‪ ،‬تعداد خطهاى عبور‪ ،‬شرايط جوى منطقه عبور راه و باالخره‬
‫سرعت طرح بستگى دارد‪ .‬شيب عرضی براى رويههاى آسفالتى و بتنى و روكشها‪ 1/5 ،‬تا ‪ 2/0‬درصد و براى رويههاى شنى ‪ 2‬تا ‪6‬‬
‫درصد است‪.‬‬
‫از نظر كنترل و هدايت خودرو‪ ،‬بهتر است شيب عرضی سوارهرو كمتر از ‪ 2‬درصد باشد‪ .‬شيبهاى عرضى تندتر از ‪ 2‬درصد از نظر‬
‫تخليه آب بارش‪ ،‬مطلوبتر است‪ .‬در راههاى دو خطه دو طرفه‪ ،‬شيب عرضى يادشده‪ ،‬از محور راه به طرفين آن اعمال مىشود‪ .‬حداكثر‬
‫اختالف جبری شیب عرضی سوارهرو تاجدار كه برای عمل سبقتگیری تاج جاده قطع میشود‪ 4 ،‬درصد است‪.‬‬
‫در راههاي چندخطه كه در هر جهت سه خط يا بيشتر وجود دارد‪ ،‬مىتوان براى خط عبور طرف باالتر مقطع عرضى‪ ،‬از شيب عرضى‬
‫كمتر استفاده كرد و در خط يا خطهاى عبور طرف پايينتر‪ ،‬شيب عرضى را افزايش داد؛ لذا دو خط مجاور تاج را با شيب عرضی‬
‫پيشنهادي در نظر گرفت و ساير خطوط را تا حداكثر ‪ 0/5‬تا ‪ 1‬درصد افزايش شيب داد‪ .‬به هر حال‪ ،‬در هر جهت نبايد شيب عرضی‬
‫مطلق از ‪ 3‬درصد بيشتر در نظر گرفت‪ .‬شيب عرضى سوارهرو در قسمتهاى مستقيم تونلها مشابه راه است و معموالً ‪ 1/0‬تا ‪ 1/5‬درصد‬
‫است‪.‬‬
 ‫‪143‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫در مناطق با بارش شديد میتوان شيب عرضی سوارهرو رويهدار را تا ‪ 2/5‬درصد افزايش داد‪ .‬لذا در اين مناطق در راههاي تاجدار‪،‬‬
‫حداكثر اختالف جبري شيب عرضی سوارهرو برابر ‪ 5‬درصد است‪ .‬به هر حال در شرايط بارش شديد در راههاي رويهدار جداشده نبايد‬
‫شيب عرضی مطلق سوارهرو را از ‪ 4‬درصد بيشتر در نظر گرفت‪ .‬براى مناطقى مانند نواحى معتدل ساحلى كه نزول بارانهاى شديد و‬
‫سيلآسا‪ ،‬حالت غالب دارد‪ ،‬بهتر است از حد باالي شيب عرضى‪ ،‬و براى مناطق خشک با بادهاى شديد‪ ،‬از حد پايين شيب عرضى‬
‫استفاده كرد‪ .‬براى مناطق سردسير با برف و يخبندان مكرر و براى سرعت طرح بيش از ‪ 100‬كيلومتر در ساعت نيز بهتر است از شيب‬
‫عرضى كمتر استفاده شود‪.‬‬
‫در راههاى جداشده‪ ،‬برحسب مورد و با توجه به امكان‪ ،‬مىتوان سوارهرو هر طرف عبور را در يک جهت يا دو جهت‪ ،‬شيب عرضى‬
‫داد و آب سطح سوارهرو را در ميانه‪ ،‬طرفين راه يا هر دو تخليه كرد‪ .‬گزينههاى مختلف در شكل (‪ )3-6‬نشان داده شده است‪ .‬استفاده‬
‫از شيب عرضی دو جهته براى سوارهروي هر طرف‪ ،‬در نقاط پر برف و يخ‪ ،‬برترى دارد و در نقاط پر باران نيز سبب تخليه سريع آب‬
‫مىشود‪ .‬در اين روش‪ ،‬اختالف ارتفاع در عرض سوارهرو به حداقل مىرسد ولى تخليه آب در ميانه راه مستلزم صرف هزينههاى اضافى‬
‫است‪ .‬اين هزينهها براى حالتى نيز وجود دارد كه تمامى خطهاى سوارهرو به طرف ميانه سرازير باشد‪ .‬عيب اصلی حالت اخير اين است‬
‫كه خط سمت چپ كه براى سبقت و سرعتهاى باالتر مورد استفاده قرار مىگيرد‪ ،‬به صورت محل گذر و تخليه آب تمامى خطهاى‬
‫عبور در مىآيد و براى مناطق پرباران‪ ،‬نامطلوب و خطرناك است‪.‬‬

‫شکل ‪ -3-6‬گزینههاى مختلف شیب عرضى سوارهرو‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪144‬‬

‫‪ -3-6‬شانه‬
‫شانه‪ ،‬بخشى از كف راه است كه در طرفين سوارهرو قرار مىگيرد و براى توقف خودروها‪ ،‬استفاده اضطرارى خودروها‪ ،‬و تكيه گاه‬
‫جانبی براى اليههاى زيراساس‪ ،‬اساس‪ ،‬و رويه راه به كار مىرود‪ .‬در برخی مواقع شانه می تواند مورد استفاده دوچرخه سواران نيز قرار‬
‫گيرد‪ .‬حداقل عرض شانه برابر ‪ 0/6‬متر است‪ .‬كلمه شانه با صفات مختلفی به كار می رود تا ويژگيهاي فيزيكی يا عملكردي معينی را‬
‫بيان نمايد‪ .‬در اينجا دو مفهوم براي اين كلمه به كار می رود‪:‬‬
‫الف‪ -‬عرض تسطيح شده شانه ‪ ،‬كه از لبه سواره رو تا تالقی شيب عرضی شانه و شيروانی جلويی اندازه گيري می شود (شكل ‪-6‬‬
‫‪-4‬الف)‪.‬‬
‫ب‪ -‬عرض قابل استفاده شانه‪ ،‬كه عرض واقعی شانه است كه رانندگان در هنگام توقف اضطراري يا عادي (پارك كردن) می توانند‬
‫از آن استفاده كنند‪ .‬زمانی كه شيبهاي شيروانی جانبی برابر ‪ 1‬قائم به ‪ 4‬افقی يا ماليمتر هستند‪ ،‬عرض قابل استفاده برابر تسطيح شده‬
‫است‪ ،‬زيرا كه گردشدگی رايج به عرض ‪ 1/2‬تا ‪ 1/8‬متر در محل انتهاي شانه از عرض مفيد شانه به طور چشمگيري نمی كاهد (شكل‬
‫‪-4-6‬ب و پ)‪.‬‬

‫شکل ‪ -4-6‬شانه های قابل استفاده و تسطیح شده‬

 ‫‪145‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫عالوه براين‪ ،‬شانه راه داراى مزاياى زير است‪:‬‬

‫‪ -1‬تأمين فضايی در بيرون از سواره رو جهت توقف وسايل نقليه به دليل مشكالت مكانيكی‪ ،‬پنچري تاير‪ ،‬و يا شرايط اضطراري؛‬
‫‪ -2‬ايجاد نوعى فرصت و راه نجات و كاهش شدت تصادف براى خودرويى كه به هر دليل از سوارهرو منحرف شده است؛‬
‫‪ -3‬افزايش فاصله ديد در داخل قوسهاي افقی مقاطع خاكبرداري و در نتيجه افزايش ايمنى به دليل كاهش فراوانی تصادف؛‬
‫‪ -4‬افزايش ظرفيت به دليل تشويق به ايجاد سرعت يكنواخت؛‬
‫‪ -5‬تأمين فضايی جهت عمليات نگهداري از قبيل محل انباشتن برف حاصل از برفروبى؛‬
‫‪ -6‬فراهمكردن فاصله آزاد جانبى عالئم و حفاظ ايمنی از لبه سوارهرو؛‬
‫‪ -7‬هدايت و تخليه آب بارش جارى شده از سوارهرو در فاصله اي دورتر و در نتيجه كاهش تراوش به سواره رو؛‬
‫‪ -8‬فراهمكردن محل دوچرخهرو‪ ،‬توقفگاه اتوبوس‪ ،‬خروج از مسير اتفاقی‪ ،‬و انحراف ترافيک حين اجرا؛‬
‫‪ -9‬برخی از انواع شانه می تواند سبب ارتقاء زيبايی مسير شود؛ و‬
‫‪ -10‬تكيه گاه جانبی سازه اي براي روسازي سواره رو‪.‬‬
‫در مواقع استفاده از شانه رويه دار‪ ،‬منظوركردن نوار نگهدار شانه و يا حتی شانه خاكى از شسته شدن لبه خارجى شانه جلوگيرى‬
‫میكند و همچنين نوار نگهدار شانه محل مناسبى را براى نصب عالئم فراهم مىكند‪ .‬عرض اين نگهدار خاكى‪ ،‬حداقل ‪ 70‬سانتیمتر‬
‫است كه بر حسب شيب شيروانی مجاور‪ ،‬پيوند قوسى (گردشدگى) دارد‪.‬‬
‫شانه بايد همسطح سوارهرو باشد يا حداكثر ‪ 1/5‬سانتیمتر (در راههاي با سرعت پائين) از آن پايينتر باشد و در محل سازهها نيز‬
‫همانند ساير قسمتهاى راه به صورت همسطح و همعرض ادامه يابد‪ .‬در ابنيه فنى بزرگ و طويل (پلها و تونلهاي با طول بيشتر از‬
‫‪ 100‬متر) در راههاي با سرعت پائين‪ ،‬اگر در موارد استثنائی به داليل اقتصادى و با تصويب كارفرما‪ ،‬بخشی از شانه به پيادهرو تبديلشود‪.‬‬
‫اين گونه تغيير و تبديلها كامالً تدريجى و همراه با نصب عالئم و تجهيزات ايمنى كافى اعمال مىشود‪.‬‬
‫استفاده از شانه‪ ،‬براى پيادهرو و دوچرخهرو‪ ،‬در حالت كلى خالى از اشكال نيست‪ ،‬چه اين كار عالوه بر افزايش احتمال تصادف‪ ،‬شانه‬
‫را از ايفاى نقش اصلى خود باز مىدارد‪ .‬براى ترافيک كم پياده‪ ،‬دوچرخه و راههاى كم اهميت‪ ،‬ايجاد مسير جدا براى پياده و دوچرخه‬
‫ضرورت ندارد‪ .‬در غير اين صورت‪ ،‬بايد معابر ايمن پيشبينى شود‪ .‬در مورد تسهيالت پياده‪ ،‬به فصل چهارم مراجعه شود‪.‬‬
‫عرض شانه طرفين راه براي انواع مختلف راهها در جدول (‪ )3-6‬آورده شده است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪146‬‬

‫جدول ‪ -3-6‬عرض شانه طرفین راهها‬

‫عرض شانه (متر)‬
‫نوع ترافیک طرح‬ ‫نوع راه‬
‫چپ (حاشیه ایمن)‬ ‫راست‬
‫‪1/20‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪ DDHV‬كاميون‬ ‫كمتر از ‪250‬‬
‫آزادراه ‪ 4‬خطه‬
‫‪1/80‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫‪ DDHV‬كاميون‬ ‫‪ 250‬و بیشتر‬

‫‪3/001‬‬ ‫‪3/00‬‬ ‫‪ DDHV‬كاميون‬ ‫كمتر از ‪250‬‬ ‫آزادراه ‪ 6‬خطه یا‬

‫‪3‬‬
‫‪3/601‬‬ ‫‪3/60‬‬ ‫‪ DDHV‬كاميون‬ ‫‪ 250‬و بیشتر‬ ‫بیشتر‬

‫‪1/20‬‬ ‫‪2/50‬‬ ‫راه شریانی جداشده ‪ 4‬خطه‬

‫‪1/802‬‬ ‫‪2/50‬‬ ‫راه شریانی جداشده ‪ 6‬خطه‬

‫‪1/95‬‬ ‫‪ADT‬‬ ‫كمتر از ‪2000‬‬

‫راه شریانی ‪ 2‬خطه‬
‫‪2/50‬‬ ‫‪ADT‬‬ ‫بیش از ‪2000‬‬

‫‪0/60‬‬ ‫‪ADT‬‬ ‫كمتر از ‪400‬‬

‫‪1/50‬‬ ‫‪ADT‬‬ ‫بین ‪ 400‬تا ‪2000‬‬ ‫راه جمع كننده ‪ 2‬خطه‬

‫‪2/40‬‬ ‫‪ADT‬‬ ‫بیش از ‪2000‬‬

‫‪0/60‬‬ ‫‪ADT‬‬ ‫كمتر از ‪400‬‬

‫راه محلی‪-‬روستائی‬
‫‪1/00‬‬ ‫‪ADT‬‬ ‫بین ‪ 400‬تا ‪2000‬‬
‫‪2‬خطه‬
‫‪1/80‬‬ ‫‪ADT‬‬ ‫بیش از ‪2000‬‬

‫‪ -1‬حاشيه ايمن چپ به عنوان شانه چپ (شانه ميانه) با عرض كامل عمل میكند‪.‬‬
‫‪ -2‬در صورت ایجاد محدودیت وسایل نقلیه سنگین از خط سوم حاشیه ایمن چپ ‪ 1/8‬متر است و در غیر این صورت‪ ،‬مشابه آزادراههای ‪ 6‬خطه‪ ،‬شانه چپ با‬
‫عرض کامل طرح می شود‪.‬‬
‫‪ -3‬برای آزادراههای ‪ 5‬خطه یا بیشتر پیشنهاد می شود از چهار کف راه استفاده شود‪.‬‬
‫تبصره‪ :‬در صورت رويهدار بودن قسمتی از عرض شانهها و كفايت آن (عرض ذكر شده در اين جدول)‪ ،‬بقيه عرض بخشی از شانه خاكی محسوب‬
‫میشود‪.‬‬

‫‪ -1-3-6‬شیب عرضى شانه‬

‫شيب عرضى شانههاى رويهدار (آسفالتى يا بتنى) در قسمتهاى مستقيم و قوسهاي افقی باز‪ 2 ،‬تا ‪ 6‬درصد و شانههاى شنى‪4 ،‬‬
‫تا ‪ 6‬درصد‪ ،‬و شانه هاي چمنی ‪ 6‬تا ‪ 8‬درصد تعيين مىشود‪ .‬براي تخليه سريعتر آب باران‪ ،‬بهتر است شيب عرضی شانه بيشتر از شيب‬
‫سوارهرو مجاور باشد‪ .‬در محل مسير مستقيم يا قوسهاي افقی با شعاع زياد قرار دارد كه سوارهرو شيب عرضى يكسره دارد‪ ،‬مقدار و‬
‫جهت شيب عرضى شانه را بايد به نحوي تعيين كرد كه اختالف جبرى شيب عرضی شانه و سوارهرو از ‪ 6‬تا ‪ 7‬درصد بيشتر نشود‪ .‬در‬
‫محلهايى كه سوارهرو داراى بربلندى باشد‪ ،‬مقدار و جهت شيب عرضى شانه را بايد به نحوي تعيين كرد كه اختالف جبرى شيب شانه‬
‫قابل استفاده و سوارهرو از ‪ 8‬درصد بيشتر نشود‪.‬‬
‫در شكل ‪ 5-6‬جهت شيب بربلندي و شيب عرضی شانه در سه حالت نمايش داده شده است‪ .‬در حالت "الف" مختلفالجهت هستند‬
‫و البته حالت جايگزين هم به صورت خطچين نشان داده شده است كه همان شيب بربلندي است‪ .‬حالت "ب" زمانی مناسب است كه‬
 ‫‪147‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫جنس خاك شانه آن قدر پايدار است كه ميزان نشت آب به داخل آن زياد نباشد‪ .‬در حالت "پ" محل تغيير شيب در شانه است و آب‬
‫روي شانه به قسمت روي سوارهرو و نهر جانبی يا شيروانی خاكريزي تقسيم می شود‪.‬‬

‫الف‬

‫ب‬

‫پ‬

‫‪ :‬نرخ بربلندی‪ ،‬زمانی كه از شیب عرضی عادی بیشتر باشد‪.‬‬

‫شکل ‪ -5-6‬مقطع عرضی تیپ در بربلندی‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪148‬‬

‫‪ -2-3-6‬رویهسازى و متمایز نمودن شانه‬

‫رويهسازى شانه موجب مىشود كه رانندگان با اطمينان خاطر بيشترى از شانه براى توقف و حتى عبور اضطرارى استفاده كنند‪ .‬به‬
‫عالوه‪ ،‬رويهسازى شانه موجب افزايش عمر شانه و روسازى سوارهرو مىشود‪ .‬در آزادراهها‪ ،‬راههاي شريانی درجه يک‪ ،‬تمام يا بخشی از‬
‫شانه سمت راست بايد رويهدار باشد‪ .‬براي شانه سمت چپ به بخش عرض ميانه مراجعه شود‪ .‬رويه مورد استفاده در شانه‪ ،‬طبعاً زيربارى‬
‫به سنگينى سوارهرو نيست و به لحاظ مشخصات و از جمله ضخامت‪ ،‬میتواند كمتر باشد‪ .‬در رويههاى شنى‪ ،‬شانه و سوارهرو به صورت‬
‫سطح واحد و يكپارچه است ولى در راههايى كه سوارهرو رويه آسفالتى يا بتنى دارد‪ ،‬شانه (اعم از رويهدار يا بدون رويه)‪ ،‬به صورت نوارى‬
‫كامالً متمايز از سوارهرو مىباشد‪ .‬متمايز كردن رويه شانه با استفاده از مصالح و تركيبى كه با سوارهرو متفاوت باشد‪ ،‬كارى مطلوب و‬
‫مفيد است و در راههاي شريانی توصيه میشود‪ .‬در حقيقت‪ ،‬شانه رويههاى شنى (كه مربوط به راههاى محلی و كم ترافيک است)‪ ،‬تا‬
‫اندازهاى باريكى سوارهرو را جبران مىكند و قسمتى از پهناى آن‪ ،‬گاه و بيگاه‪ ،‬براى عبور وسايل نقليه نيز مورد استفاده قرار مىگيرد‪.‬‬
‫اگر رويه سوارهرو از بتن آسفالتى است‪ ،‬كاربرد آسفالت سطحى كه طبق اصول فنى اجرا شده و قير سطح مصالح سنگی رويه را‬
‫نپوشانده باشد و مصالح سنگی با رنگ روشنتر‪ ،‬براي ايجاد تمايز بين سواره رو و شانه راه حل خوبى است‪ .‬ايجاد شانه سبز (چمنى) در‬
‫محلهاى مناسب نيز راه حل مفيد ديگرى است‪ .‬استفاده از خط كشی لبه سواره رو (طبق نشريه ‪ )267‬سبب كاهش نياز به متمايز‬
‫نمودن شانه می گردد‪ .‬استفاده از نوارهاي لرزاننده در شانه يا لبه سواره رو نيز در زمان شب و يا هواي نامساعد مؤثر است‪.‬‬

‫‪ -4-6‬ناحیه عاری از مانع‬

‫ناحيهاي بدون مانع و قابل عبور در كنار راه كه بالفاصله از لبه سوارهرو شروع می شود كه براي بازيابی خودروي منحرف شده‬
‫تامين می شود‪ .‬اين فاصله در جهت عمود بر محور راه تا عرض مشخصی ادامه میيابد و بر اساس حجم ترافيک‪ ،‬سرعت عبور و مرور‬
‫و شيب شيروانی تعيين میشود‪ .‬اين ناحيه بايد عاري از هرگونه مانع باشد‪ .‬شيب شيروانی موجود در اين ناحيه نيز بايد قابل عبور باشد‬
‫تا وسيله نقليه پس از انحراف و خروج از راه‪ ،‬با حركت روي آن و كمترين خسارت‪ ،‬متوقف يا به مسير اصلی بازگردد‪ .‬اطالعات الزم‬
‫براي تعيين عرض ناحيه عاري از مانع عبارتند از‪ :‬ميزان شيب شيروانی حاشيه راه‪ ،‬سرعت طرح و ترافيک روزانه طرح محور بر حسب‬
‫وسايل نقليه‪ .‬براي بحثهاي تكميلی در اين زمينه به "آييننامه ايمنی راهها‪ -‬نشريه ‪ "267‬مراجعه شود‪.‬‬

‫‪ -5-6‬جداول‬

‫نوع و محل قرارگيري جداول در راهها میتواند رفتار راننده را تحت تاثير قرار دهد كه در ايمنی اثرگذار است‪ .‬طبق تعريف جداول‬
‫به عنوان اجزاي برجسته يا قائم محسوب می شوند‪ .‬جدولها به دو دسته قائم (مانع عبور) يا غير قابلعبور و شيبدار (قابلعبور) تقسيم‬
‫مىشود كه هر دسته انواع متعدد و جزييات طرح مختلفى دارد (شكل (‪ .))5-6‬جدول‪ ،‬ممكن است طورى طرح شود كه به زهكشی‬
‫سطحی نيز كمک كند‪.‬‬
‫استفاده از جدول‪ ،‬در مناطق شهرى متداول است‪ ،‬ولى در راههاي برون شهري نيز پس از اثبات ضرورت آن بر اساس دليلهاى‬
‫محكم فنى مىتوان از جدول با در نظر گرفتن موارد ايمنی‪ ،‬استفاده كرد‪ .‬در راههاي برون شهري‪ ،‬جدول بايد در لبه بيرونی شانه راه‬
‫اجرا شود‪ .‬براى تأمين ايمنى راههاى با سرعت طرح بيش از ‪ 75‬كيلومتر درساعت‪ ،‬بايد از جدول بلندتر از كف راه استفاده نشود‪ .‬البته‬
 ‫‪149‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫جدول نردههاي پل از اين قاعده مستثنى است ولی در خصوص ايمنی آنها بايد تمهيدات الزم انديشيده شود‪ .‬يک جدول میتواند به‬
‫طور جداگانه يا يكپارچه با روسازي طراحی شود‪ .‬همچنين جداول قائم و شيبدار می توانند شامل قنو نيز باشند‪.‬‬
‫دليلهاى احداث جدول به شرح زير است‪:‬‬
‫الف– كنترل و تخليه مناسب آب سطحى‪،‬‬
‫ب‪ -‬مشخصكردن لبه كف راه‪،‬‬
‫پ– كاهش حريم راه شامل جريانبندى و كنترل دسترسى‪،‬‬
‫ت‪ -‬افزايش زيبايى مسير‪،‬‬
‫ث‪ -‬مشخص كردن و ايمن ساختن محل پيادهرو‪،‬‬
‫ج‪ -‬كاهش عمليات نگهدارى راه به عنوان مثال جلوگيرى از شسته شدن شانه‪ ،‬و‬
‫ح‪ -‬كمک به توسعه با نظم و ترتيب كناره راه‪.‬‬
‫اصوالً استفاده از جدول در راهها به مواردِ خاص (مثل تقاطع) محدود مىشود‪.‬‬

‫‪ -1-5-6‬انواع جدول‬
‫به طورى كه در شكل (‪-5-6‬الف) نشان داده شده است‪ ،‬جدول قائم‪ ،‬نسبتاً بلند و نماى رو به ترافيک آن تقريباً قائم بوده و به‬
‫منظور منع كردن خودروها از ترك مسير به كار مىرود‪ .‬ارتفاع اين جدول‪ ،‬حدود ‪ 150‬تا ‪ 200‬ميلیمتر است‪ .‬معموالً ترجيح داده مىشود‬
‫كه سطح داخلى جدول به صورت شيبدار ساخته شود‪ .‬در آزادراهها و ساير راههاي با سرعت باال نبايد از جداول قائم استفاده نمود چرا‬
‫كه در صورت برخورد خودروي خارج از كنترل با اين جدول سبب واژگونی يا پرت شدن آن میشود‪ .‬از آنجائی كه جداول نمیتوانند از‬
‫خروج وسيله نقليه جلوگيري كنند‪ ،‬استفاده از "حفاظ ترافيكی مناسب" براي اين منظور نياز است‪ .‬استفاده از اين جداول در امتداد‬
‫ديوارهاي طوالنی و تونلها مطلوب است‪ .‬اين جداول سببب ممانعت وسيله نقليه از نزديكی به ديوار و در نتيجه پيادهرو میشود‪ .‬در‬
‫نتيجه ريسک عابران پياده از برخورد به وسيله نقليه خراب كاهش میيابد‪ .‬در موردهايى كه انتظار مىرود خودرو موازي جدول توقف‬
‫كند‪ ،‬به منظور جلوگيرى از برخورد سپر و گلگير اين خودروها به جدول‪ ،‬ارتفاع جدول نبايد از ‪ 200‬ميلیمتر تجاوز كند‪.‬‬
‫جدول قابل عبور طورى طرح مىشود كه خودرو در زمانهاى مورد نياز بتواند از روى آن عبوركند‪ .‬به طورى كه در شكل ‪5-6‬‬
‫(موارد "ب" تا "چ") نشان داده شده است‪ ،‬اين نوع جدول‪ ،‬كوتاه بوده و سطح داخلى آن شيبى ماليم دارد‪ .‬هرگاه جدول قابل عبور با‬
‫شيب سطحی تندتر از ‪ 1:1‬مد نظر باشد‪ ،‬ارتفاع آن نبايد از ‪ 10‬سانتیمتر تجاوز كند تا خودروها به آسانی از آن باال روند‪ .‬اگر مقدار شيب‬
‫سطح جدول‪( ،‬بين ‪ 1:1‬تا ‪( 1:2‬ا قائم و ‪ 2‬افقی)) باشد‪ ،‬ارتفاع جدول نبايد از ‪ 150‬ميلیمتر تجاوزكند‪ .‬جدول‪ ،‬به منظور تسهيل عبور‪،‬‬
‫بايد قابل عبور‪ ،‬گرد و پخ باشد (شكل (‪ )6-6‬موارد "ب" تا "چ")‪ .‬موارد "پ"‪" ،‬ت"‪ ،‬و "ج" از جدولهاى شكل (‪ )6-6‬كه در بخش‬
‫پايينى‪ ،‬سطحى قائم دارد‪ ،‬امكان روكش آتى روسازى را تأمين مىكند‪.‬‬
‫از جدول قابل عبور‪ ،‬در لبه ميانه‪ ،‬به منظور هدايتكننده جريان جزيرهها در محل تقاطع‪ ،‬يا در لبه بيرونی شانه مىتوان استفاده‬
‫كرد‪ .‬انواع جدولهاى شكل (‪ )5-6‬در ميانهها قابل استفاده است‪ .‬زمانی كه جداول در جزاير هدايتكننده استفاده میشوند بايد عقب‪-‬‬
‫نشينی براي آنها در نظر گرفت‪ .‬مقادير عقبنشينی در بخش تقاطهاي همسطح بحث شدهاند‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪150‬‬

‫جدول شانهها كه در لبه بيرونی شانه قرار داده میشوند‪ ،‬جهت كنترل زهكشى‪ ،‬افزايش مشخص شدن لبههاى روسازى و كاهش‬
‫فرسايش به كار می روند‪ .‬اين جدول اغلب با قنو به طور يكپارچه طرح مىشود كه بخشى از سيستم تخليه آب سطحى طولى است‪.‬‬
‫جداول به هر شكلی باشند‪ ،‬تا حدي روي فاصله جانبی رانندگان اثر میگذارند به گونهاي كه آنها تمايل به فاصله گرفتن از جدول‬
‫دارند كه اين خود سبب كاهش عرض موثر خط عبوري می شود‪ .‬يک قنوي داراى درز طولى مشخص و شيب عرضى تندتر از خط‬
‫مجاور‪ ،‬در مقايسه با قنوي يكپارچه با سواره رو‪ ،‬در حركت خودروها و دوچرخههاي خط ترافيكی مجاور درز‪ ،‬اختالل بيشترى ايجاد‬
‫میكند‪ .‬آبرويى كه رنگ و بافت متفاوتی با سواره رو دارد‪ ،‬نبايد به صورت بخشى از عرض خط عبور در نظرگرفته شود‪.‬‬

‫(الف)‬
‫جداول قائم (غيرقابل عبور)‬

‫(پ)‬ ‫(ب)‬

‫(ث)‬ ‫(ت)‬

‫(چ)‬ ‫(ج)‬

‫جداول شيبدار (قابل عبور)‬

‫شکل ‪ -6-6‬انواع جدول (ابعاد برحسب میلیمتر)‬
 ‫‪151‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫در حالی كه عمدتا از جداول بتنی استفاده میشود‪ ،‬در برخی مواقع در صورت توجيه اقتصادي و امكان تامين محلی‪ ،‬جداول سنگ‬
‫گرانيتی میتوان به كار برد‪ .‬چرا كه دوام آنها در برابر مواد شيميايی يخ زدا كه براي ذوب برف و يخ به كار میروند از بتن سيمانی بيشتر‬
‫است‪ .‬جداول متداول آسفالتی يا بتنی بايد تا حدي متمايز از روسازي عادي باشد به خصوص در زمان مه يا در شب زمانی كه سطح‬
‫رويه مرطوب است‪ .‬قابليت رويت جزاير هدايتكننده جريان ترافيک توسط جداول پيوسته در لبههاي سوارهرو با به كاربردن عالئم‬
‫انعكاس نور بر روي سطح جداول افزايش میيابد‪ .‬روش ديگر افزايش قابليت ديد باال‪ ،‬استفاده از رنگ داراى خاصيت انعكاس نور يا‬
‫سطوح انعكاس نور از قبيل ترموپالستها است كه سبب نمايان شدن بيشتر جداول میشود‪ .‬ليكن در اثر گل والى كثيف مىشود و‬
‫ضرورت دارد كه به طور مداوم تميز شود‪ .‬اين امر سبب افزايش هزينه نگهدارى اين گونه جدولها مىشود‪.‬‬
‫شايان ذكر است كه جداول قائم نبايد در آزادراهها و ساير راههاي شريانی با سرعت باال استفاده شود ولی زمانی كه استفاده از‬
‫جدول مورد نياز است‪ ،‬بايد از نوع شيبدار و با ارتفاع كمتر از ‪ 100‬ميليمتر استفاده شود و نبايد از لبه بيرونی شانه به سوارهرو نزديكتر‬
‫باشد‪.‬‬

‫‪ -2-5-6‬آماس (جدول آسفالتى)‬

‫آماس‪ ،‬برآمدگىهايى با مقطع ذوزنقه از آسفالت است كه در لبه خارجى شانه رويهدار ايجاد مىشود‪ .‬ارتفاع آماسها‪ ،‬بر حسب ميزان‬
‫آب و فاصله محلهاى تخليه متفاوت است‪ .‬انواع سه گانه آن داراى ارتفاعهاى ‪ 100 ،50‬و ‪ 150‬ميلىمتر بوده و براى جلوگيرى از‬
‫شسته شدن شيروانى خاكريزى‪ ،‬عالوه بر نوار نگهدارنده يا شانه خاكی‪ ،‬ايجاد جدول آسفالتى در كنار شانه آسفالتى مفيد است تا به اين‬
‫ترتيب‪ ،‬آبى كه از كف راه به لبه شانه مىرسد‪ ،‬بر شيروانى جاري نشود‪ ،‬بلكه در امتداد جدول آسفالتى به حركت در آيد و پس از رسيدن‬
‫به نقاط مناسب در جويى تخليه شود‪.‬‬
‫كاربرد اين جدول مى تواند در جاى خود قابل توصيه باشد ولى در نقاط مرطوب و پرباران كه هم سبزشدن طبيعى موجب تحكيم‬
‫شيروانىها مىشود و هم جلوگيرى از تخليه هر چه سريعتر آب بارانهاى سيلآسا از سطح راه‪ ،‬سبب تجمع آب در كف راه و كمک به‬
‫ايجاد پديده خطرناك آبپيمايی مىشود‪ ،‬يا در نقاط خشک و بسيار كم باران استفاده از جدول آسفالتى (آماس) ضرورتى ندارد‪.‬‬

‫‪-6-6‬زهکشی سطحی و شیروانی‬

‫در مناطق برونشهري طرح زهكشی راه بايد با كناره راه قابل عبور و قابل بازيابی‪ ،‬ظاهر خوب‪ ،‬كنترل آاليندهها‪ ،‬و نگهداري‬
‫كمهزينه آميخته باشد‪ .‬اين مورد با شيروانيهاي ماليم‪ ،‬نهرهاي زهكشی پهن‪ ،‬نهرهاي آبگير‪ ،‬و خميدگی و گردشدگی مطلوب قابل‬
‫حصول است‪ .‬يكی از مهمترين بخشهاي طرح راه‪ ،‬انسجام و ارتباط همه اجزاي راه است كه از گسستگيها در محيط راه جلوگيري‬
‫میكند‪ .‬در اين راستا‪ ،‬ارتباط بين شيب شيروانی جانبی و نهر جانبی مهم است‪ ،‬چرا كه طرح مناسب كناره راه سبب كاهش شدت‬
‫تصادفات ناشی از خروج خودروها منحرف شده میگردد‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪152‬‬

‫‪ -1-6-6‬نهر جانبی‬
‫تسهيالت زهكشی عبارتند از پلها‪ ،‬آبروهاي عرضی‪ ،‬نهرها‪ ،‬جداول و قنوها و انواع متنوع زهكشها‪ .‬در اين بين نهرهاي تخليه آب‬
‫شامل شيروانی جلويی‪ ،‬سطح كف جوي‪ ،‬و شيروانی عقبی‪ ،‬نقش حياتی در جمع آوري و انتقال آبهاي سطحی حريم راه ايفا میكنند‪.‬‬
‫اگر آب باران در محل دورشدن از كف راه‪ ،‬به شيروانى خاكريزى برسد‪ ،‬سادهترين شيوه تخليه‪ ،‬جاري شدن آب بر شيروانى خاكريزى‬
‫(شيروانى روسازى و خاكريزى) است تا به پاى آن برسد و به جريانى بپيوندد كه در سرازيرى حريم به بيرون راه هدايت مىشود‪ .‬اين‬
‫شيوه‪ ،‬فرسايش شانه و شيروانى و به ويژه خط جدايى آن دو را تشديد مىكند‪ .‬براى پرهيز از آثار زيانبار آن‪ ،‬از شانه خاكى يا جدول‬
‫آسفالتى (آماس) مىتوان استفاده كرد‪ .‬به هرحال براى جلوگيرى مؤثرتر از شستهشدن و فرسايش شيروانى‪ ،‬بهتر است از پوشش گياهى‬
‫يا پوشش ساخته شده با مصالح استفاده شود‪.‬‬
‫چنانچه راه در خاكبردارى قرار گرفته باشد‪ ،‬آب از لبه به نهر جانبی هدايت مىشود و در طول راه جريان مىيابد تا به محل مناسبى‬
‫مانند «آبرو عرضی» برسد و از آنجا تخليه شود‪ .‬اين نهر‪ ،‬بسته به شرايط مىتواند از نوع پوششدار‪ ،‬خاكى‪ ،‬قنوهاى مثلثى شكل و نهر‬
‫سرپوشيده با مقطع چهارگوش باشد‪ .‬همچنين انواع اين نهرها عبارتند از‪:‬‬
‫الف‪ -‬نهرهاي كناره راه در خاكبرداريها جهت دور كردن آبهاي سطح راه از مقطع عرضی‪،‬‬
‫ب‪ -‬نهرهاي پاي شيروانی جهت انتقال آبهاي سطح خاكبرداريها و شيبهاي جانبی به نهرهاي طبيعی‪،‬‬
‫پ‪ -‬نهرهاي جداكننده كه در پشت باالي شيروانی خاكبرداري جهت جدا كردن آبهاي سطحی می باشند‪ ،‬و‬
‫ت‪ -‬نهرهاي ناودانی جهت هدايت آبهاي جمع آوري شده شيروانی خاكبرداري يا خاكريزي با شيب تند است‪.‬‬
‫الزم است توجه شود كه جهت تطابق پيوستگی محيط راه با انتظار پيشين راننده‪ ،‬از تغييرات ناگهانی مقطع عرضی راه كه نهر‬
‫جانبی دارد بايد اجتناب شود‪.‬‬

‫‪ -2-6-6‬شیروانیها‬
‫شيروانيها بايد به گونه اي طراحی شوند كه پايداري كف راه را افزايش داده و فرصت كافی براي بازيابی خودروي منحرف شده‬
‫تامين نمايند‪ .‬سه ناحيه كناره راه طبق شكل ‪ 7-6‬جهت كاهش پتانسيل از دست دادن كنترل خودروي خارج شده از راه مهم هستند و‬
‫عبارتند از‪ :‬پاشنه شيروانی (باالي شيب شيروانی جلوئی)‪ ،‬شيروانی جلوئی‪ ،‬و پاي شيروانی (تالقی شيروانی جلوئی با خط زمين يا با‬
‫شيروانی عقبی كه جوي را تشكيل میدهد)‪.‬‬

‫شکل ‪ -7-6‬تقسیمبندی نواحی كناره راه‬

 ‫‪153‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫در «شيروانی خاكريزي»‪ ،‬لبه خارجى شانه در مقطع عرضى با شيب به زمين طبيعى مىپيوندد‪ .‬چنانچه راه در خاكبردارى (برش)‬
‫باشد‪ ،‬پس از جوى كنارى‪« ،‬شيروانى خاكبردارى» آغاز مىشود كه در نقطه انتهايى خود‪ ،‬ديگر بار به زمين طبيعى مىرسد‪ .‬هرچه‬
‫شيروانى ماليمتر (كم شيبتر) باشد و آرامتر به زمين طبيعى برسد‪ ،‬راه براى راننده و سرنشين‪ ،‬دلپذيرتر و ايمنتر است‪ .‬شيب شيروانى‬
‫با توجه به هزينه آن مىتواند تغيير كند‪ .‬شيب شيروانى هاى طرفين كف راه‪ ،‬از طريق مطالعات ژئوتكنيک مربوط به جنس خاكها‬
‫(زمينها)‪ ،‬وضع استقرار طبيعى خاكها در محل (احياناً با به حساب آوردن سربار ناشى از وسايل نقليه عبورى)‪ ،‬زيبايى‪ ،‬ايمنى‪ ،‬فرسايش‬
‫و مطالعات اقتصادى و ايمنى راه تعيين مىشود‪ .‬در خاكبردارىها يا خاكريزىهاى كم ارتفاع‪ ،‬استفاده از شيب ماليمتر (تا ‪ )1:10‬مىتواند‬
‫با توجه به افزايش هزينه كمى كه دارد از نظر ايمنى راه‪ ،‬ارزنده بوده و اعمال شود‪.‬‬
‫تركيب مقدار شيب و ارتفاع شيروانی بايد امكان بازيابی را براي وسيله نقليه فراهم كند‪ .‬در جايیكه شرايط محدودكننده (مانند‬
‫خاكريز بلند‪ ،‬محدوديتهاي حريم راه‪ ،‬وجود صخرهها‪ ،‬جريانهاي آب و يا ساير ويژگیهاي كناره راه)‪ ،‬امكان در نظر گرفتن فاصله‬
‫بازيابی وسيلهنقليه را غيرممكن میكند‪ ،‬بايد حفاظ كنار راه در نظر گرفت‪ .‬در چنين حالتی مقدار شيب شيروانی خاكريز را میتوان با‬
‫توجه به جنس و پايداري خاك انتخاب كرد‪.‬‬
‫عوامل مؤثر بر شيب شيروانی عبارتند از‪:‬‬
‫شيبى كه به شيروانى خاكريزى داده مىشود‪ ،‬به عوامل زير بستگى دارد‪:‬‬
‫الف – ايمنی حاشيه راه‪،‬‬
‫ب‪ -‬خواص خاكهايى كه مصرف مىشود (تراكم پذيرى‪ ،‬مقاومت به فرسايش)‪،‬‬
‫پ ‪ -‬ارتفاع خاكريزى‪،‬‬
‫ت ‪ -‬شيب بستر طبيعى خاكريزى (ضرورت كندن شيار و پلكانىكردن بستر‪ ،‬قبل از احداث خاكريزى)‪،‬‬
‫ث ‪ -‬حريم راه‪ ،‬و‬
‫ج ‪ -‬هزينه خاكريزى‪.‬‬
‫شيبى كه براى شيروانى خاكبردارى در نظر گرفته مىشود‪ ،‬به عوامل زير بستگى دارد‪:‬‬
‫الف ‪ -‬ايمنی حاشيه راه‪،‬‬
‫ب‪ -‬خواص خاك محل خاكبردارى و مالحظات ژئوتكنيک‪،‬‬
‫پ ‪ -‬ارتفاع خاكبردارى‪،‬‬
‫ت ‪ -‬شيب زمين طبيعى‪،‬‬
‫ث ‪ -‬حريم راه‪ ،‬و‬
‫ج ‪ -‬هزينه خاكبردارى‪.‬‬

‫‪ -1-2-6-6‬اندازه شیب شیروانى‬

‫مقدار شيب شيروانىها بر حسب نسبت ارتفاع به طول افقى نظير در مقياس يكسان‪ ،‬سنجيده مىشود‪ .‬ارتفاع خاكريزى يا خاكبردارى‬
‫كه مالك تعيين شيب شيروانى قرار مىگيرد‪ ،‬عبارت است از ارتفاع (فاصله قائم) جسم راه نسبت به زمين طبيعى‪ ،‬كه در روى خط قائم‬
‫گذرنده بر يكى از دو لبه (سمت چپ يا راست) كف راه‪ ،‬كه به شيروانى مورد نظر نزديكتر است‪ ،‬اندازهگيرى مىشود‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪154‬‬

‫براى شيروانىهاى خاكريزى كه از نظر ايمنی و تأثير بر واژگونی وسايل نقليه منحرف شده از راه بسيار مهم هستند‪ ،‬بايد شيبهاى‬
‫ماليمتر در نظر گرفت‪ .‬در صورتی كه از نظر اجرايی يا اقتصادى (با لحاظ هزينه افزايش شدت تصادفات) قابل توجيه نباشد‪ ،‬از‬
‫شيبهاى تند با در نظر گرفتن حفاظ استفاده شود‪ .‬طراح‪ ،‬همواره راه حل بهينه را انتخاب و پيشنهاد مىكند كه در عين حال پاسخگوى‬
‫ايمنی‪ ،‬ضوابط هندسى و ژئوتكنيكى باشد‪ .‬راهحلهاي پيشنهادي به ترتيب اولويت عبارتند از‪:‬‬
‫‪ -1‬شيبهاى ماليم و حذف حفاظ و ايمنى بيشتر راه‬
‫در اين حالت از شيبهاى ‪( 1:4‬يک قائم و چهار افقى) و ماليمتر استفاده میشود‪ .‬در اين شيبها وسيله نقليه منحرف شده قابل‬
‫بازيابی است‪ .‬البته به شرط آن كه عرض ناحيه عاري از مانع در كنار راه تامين شود‪ ،‬میتوان از تركيب اين شيبها و شيبهاي تندتر‬
‫نيز استفاده كرد‪ .‬در آزادراهها‪ ،‬و راههاي شريانی اصلی با ارتفاع خاكريزي كمتر از ‪ 1/5‬متر‪ ،‬مطلوب آن است كه شيب شيروانیها ‪1:6‬‬
‫(يک قائم به شش افقی) اجرا شود‪ .‬جهت مطالب تكميلی در اين خصوص به "آييننامه ايمنی راهها‪ -‬نشريه ‪ "267‬مراجعه شود‪.‬‬
‫‪ -2‬شيبهاى تند و در نظر گرفتن حفاظ‬
‫در صورت عدم امكان اجراي راهحل اول و در نظر گرفتن شيبهاى تندتر از ‪( 1:4‬يک قائم و چهار افقى) تا مقدار ‪( 1:3‬يک قائم و‬
‫سه افقی) شيبها قابل عبور هستند وليكن وسيله نقليه منحرف شده نمیتواند بازيابی شود‪ .‬همچنين اگر شيب شيروانی تندتر از ‪1:3‬‬
‫(يک قائم و سه افقی) باشد به دليل احتمال زياد واژگونی‪ ،‬بحرانی شناخته شده و بايد از حفاظ مناسب استفاده شود‪ .‬در صورت در نظر‬
‫گرفتن حفاظ‪ ،‬شيب خاكريزي به خواص خاكهايى كه مصرف مىشود (تراكم پذيرى‪ ،‬مقاومت فرسايش)‪ ،‬شيب بستر طبيعى خاكريزى‬
‫(ضرورت كندن شيار و پلكانىكردن بستر‪ ،‬قبل از احداث خاكريزى)‪ ،‬حريم راه و هزينه خاكريزى بستگی دارد‪.‬‬
‫بهترين روش انتخاب بر اساس مقايسه اقتصادى هزينه نصب‪ ،‬نگهداري و خطرات احتمالی حفاظ و افزايش شدت و فراوانی تصادفات‬
‫با هزينه افزايش حجم خاكريزى میباشد‪.‬‬
‫از نظر جايگيري تجهيزات نگهداري‪ ،‬شيروانیهاي خاكبرداري بهتر است شيبی برابر ‪( 1:3‬يک قائم و سه افقى) و يا ماليمتر داشته‬
‫باشند‪ .‬در صورت استفاده از شيبهاي تندتر‪ ،‬پايداري خاك و ايمنی ترافيک مورد بررسی قرار گيرد‪ .‬در صورت لزوم در شيبهاي تندتر‬
‫از ‪( 1:2‬يک قائم به دو افقی) جائی كه محدوديت فضا وجود دارد‪ ،‬بايد از ديوار حائل استفاده شود‪ .‬در خصوص شيب كناره راه در محل‬
‫برشها‪ ،‬مطلوب آن است كه نهر پاي شيروانی برشها‪ ،‬خارج از ناحيه عاري از مانع باشد‪ .‬لذا براي انتخاب شيب ماليم شيروانی عقبی‬
‫و يا انتخاب حفاظ‪ ،‬گزينه بهينه با مقايسه اقتصادي و ايمنی انتخاب میشود‪.‬‬
‫تبصره ‪ .1‬اگر ميانه راههاى مجزا‪ ،‬بسيار عريض و راههاى رفت و برگشت‪ ،‬كامالً دور از هم باشد‪ ،‬شيروانى سمت ميانه‪ ،‬همانند‬
‫شيروانى كناره مسير خواهد بود و شيب شيروانى طرف ميانه هم براساس ضوابطى تعيين خواهد شد كه در باال ذكرشد‪.‬‬
‫تبصره ‪ .2‬به لحاظ پايداري‪ ،‬در زمينهاي رسی و اليدار كه در معرض فرسايش قرار دارند‪ ،‬بهتر است از شيبهاي ‪ 1:3‬و ماليمتر‬
‫استفاده شود‪.‬‬

‫‪ -2-2-6-6‬فاصله آزاد شیروانى تا حد حریم‬

‫حداقل فاصله آزاد پاى شيروانى خاكريزى يا لبه باالي شيروانى خاكبردارى طرفين راه از لبه حريم‪ 3 ،‬متر و در صورت امكان‪5 ،‬‬
‫متر است‪ .‬در برشهاى عميق‪ ،‬مقادير اين حداقل‪ ،‬به شرح زير تعيين مىشود‪:‬‬
‫الف ‪ -‬براى عمقهاى ‪ 10‬تا ‪ 15‬متر‪ ،‬حداقل فاصله آزاد ‪ 6‬متر؛‬
 ‫‪155‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫ب ‪ -‬براى عمقهاى ‪ 15‬تا ‪ 25‬متر‪ ،‬حداقل فاصله آزاد ‪7/5‬متر؛ و‬

‫پ ‪ -‬براى عمقهاى بيش از ‪ 25‬متر‪ ،‬يک سوم عمق و حداكثر ‪ 15‬متر‪.‬‬
‫بنابراين حريم راهها در بعضى از قسمتها با حريم اعالم شده مىتواند متفاوت باشد‪ .‬مطالعهكننده بايد محلهايى كه راه به دليل‬
‫فوق به حريم بيشترى نياز دارد‪ ،‬معين و به كارفرما پيشنهاد كند‪.‬‬

‫‪ -3-2-6-6‬پلکانى كردن شیروانى خاكبردارى‬

‫وقتى ارتفاع خاكبردارى (برش)‪ ،‬كمتر از ‪ 6‬و حتى تا ‪ 10‬متر باشد‪ ،‬معموالً شيروانى برش‪ ،‬به صورت يكسره و يكنواخت بين نهر‬
‫كنارى و زمين طبيعى قرار مىگيرد‪ .‬در صورت لزوم‪ ،‬بعد از نهر كنارى‪ ،‬پلهاى منظور مىشود تا مصالح حاصل از ريزش‪ ،‬روى آن انباشته‬
‫و در فواصل معين تخليه شود و از پرشدن نهر كنارى و ايجاد مانع در برابر جريان يافتن و تخليه آب جلوگيرى شود‪ .‬شيب شيروانى به‬
‫جنس زمين‪ ،‬نوع اليهها و طرز قرار گرفتن آنها بستگى دارد‪ .‬در محدوده ارتفاعى ‪ 6‬تا ‪ 10‬متر گاهى ايجاد شيروانى شكسته و انتخاب‬
‫شيب متناسب با جنس هر اليه‪ ،‬ضرورت پيدا مىكند‪.‬‬
‫با افزايش ارتفاع برش و تجاوز آن از ‪ 10‬متر‪ ،‬بهتر است شيروانى به شكل پلكانى درآيد‪ .‬درحالت كلى عرض پلهها‪ ،‬ارتفاع بين پلهها‬
‫و شيب شيروانى حد فاصل پلهها‪ ،‬بستگى به مشخصات اليههاى زمين و ژئوتكنيک دارد و مىتواند مقدار يكنواختى نباشد‪ .‬در كل بهتر‬
‫است به منظرآرايى توجه و شيب يكنواختى اختيار كرد‪ .‬شيب طولى و عرضى پلهها‪ ،‬بايد طورى باشد كه تخليه متناسب آب بارش را‬
‫امكانپذير كند‪ .‬درصورت لزوم بايد آب بارش باالى شيروانى را از طريق نهر جداكننده باالى شيروانى تخليه كرد و شيروانی برش را‬
‫محافظت نمود‪.‬‬
‫براى پرهيز از انباشتگى فوقالعاده مصالح ريزشى در مجاورت نهر كنارى‪ ،‬بهتر است ارتفاع پله اول را كمتر در نظر گرفت‪ .‬عرض‬
‫پلهها‪ ،‬به ويژه پله اول‪ ،‬به ميزانى باشد كه ريزشها را بتوان به وسيله ماشينهاى راهسازى نگهداري و تخليه كرد‪ .‬به اين منظور عرض‬
‫‪ 4‬تا ‪ 6‬متر توصيه مىشود‪.‬‬

‫‪ -4-2-6-6‬گرد كردن لبه شیروانى‬

‫گرد كردن لبه شيروانى و به طوركلى تبديل هر نوع تيزگوشگى نيمرخ عرضى و نقاط شروع و پايان برشها به گردگوشگى‪ ،‬به‬
‫زيبايى راه و طبيعى نشان دادن مسير و كاهش فرسايش و افزايش پايداري مسير كمک مىكند‪.‬‬

‫‪ -7-6‬حفاظهای ترافیک‬
‫حفاظهاي ترافيكی يا ايمنی جهت جلوگيري از برخورد خودروي خارج شده از سواره رو با اشيايی است كه برخورد با آنها شدت‬
‫تصادف بيشتري را نسبت به حفاظ ايجاد میكند‪ .‬از آنجائی كه خود حفاظها به عنوان منبع تصادف به شمار میروند‪ ،‬بايد در استفاده از‬
‫آنها دقت كافی منظور نمود‪ .‬حفاظها مانع سقوط وسايل نقليه منحرف شده به خارج راه (حفاظ طولی كناري) و يا انتقال از يک جهت‬
‫به جهت ديگر (حفاظ هاي ميانه) و مانع برخورد آنها با موانع خطرآفرين حاشيه راه و يا وسايل نقليه ترافيک مقابل میشود و میتواند‬
‫وسايل نقليه منحرف شده را با خسارت مالی و جانی كمتر‪ ،‬متوقف و يا به ادامه حركت در مسير اصلی بازگرداند‪ .‬عوامل مهم در انتخاب‬
‫سيستم حفاظ طولی شامل عملكرد حفاظ‪ ،‬ويژگيهاي تغييرشكل جانبی‪ ،‬و فضاي موجود براي تغييرشكل حفاظ است‪ .‬حفاظها می توانند‬
‫دو طرفه (دو سطحی) يا يک طرفه (يک وجهی يا يک سطحی) باشند‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪156‬‬

‫چنانچه اشاره شد‪ ،‬بهكارگيري حفاظهاي ترافيكی تنها زمانی كارا و توجيهپذير هستند كه صدمه برخورد با آنها از صدمه برخورد با‬
‫موانع ثابت و يا سقوط به پرتگاه كمتر باشد‪ .‬از اين رو حفاظهاي ترافيكی بايد تنها در جايی نصب شوند كه تا حدامكان از ساير روشهاي‬
‫كاهش خطر موانع كناره راه‪ ،‬مقرون به صرفهتر باشد‪ .‬گاهی اوقات بهكارگيري نابجا و يا ناقص اين حفاظها سبب افزايش شدت‬
‫تصادفات و خسارات میشود‪ .‬شش روش اصالح موانع كناره راه عبارتند از‪:‬‬
‫‪ -1‬حذف مانع‪،‬‬
‫‪ -2‬طرح مجدد مانع به گونهاي كه قابل عبور باشد‪،‬‬
‫‪ -3‬جابهجا كردن مانع به نقطهاي كه احتمال برخورد آن كاهش يابد‪،‬‬
‫‪ -4‬كاهش شدت برخورد با استفاده از پايه هاي شكننده مناسب‪،‬‬
‫‪ -5‬بازگرداندن به مسير خودرو با محافظت كردن مانع توسط حفاظهاي طولی و يا استفاده از ضربهگيرها‪ ،‬و‬
‫‪ -6‬مشخص نمودن مانع در صورتی كه گزينههاي فوق مناسب نباشد‪.‬‬
‫مقطع عرضی كف راه تاثير چشمگيري در عملكرد حفاظ ترافيكی دارد‪ .‬جداول بتنی و آسفالتی‪ ،‬شانههاي شيبدار‪ ،‬و ميانههاي پلكانی‬
‫میتوانند سبب پرش يا گير كردن خودروي منحرف شده در زير حفاظ شوند يا برخورد به حفاظ آنچنان انجام گيرد كه خودرو واژگون‬
‫شود‪.‬‬

‫‪ -1-7-6‬انواع حفاظهای ترافیکی‬

‫‪ -1-1-7-6‬طبقه بندی بر اساس سختی‬

‫حفاظها بر اساس سختی به سه گروه تقسيم میشوند‪:‬‬

‫‪ -1‬انعطافپذير‪،‬‬
‫‪ -2‬نيمه صلب‪ ،‬و‬
‫‪ -3‬صلب‪.‬‬

‫‪ -2-1-7-6‬طبقهبندی بر اساس جنس‬

‫حفاظهاي ترافيكی را از لحاظ جنس میتوان به چهار گروه دستهبندي كرد‪:‬‬

‫‪ -1‬فلزي (ورقهاي و كابلی)‪،‬‬
‫‪ -2‬بتنی‪،‬‬
‫‪ -3‬پالستيكی‪ ،‬و‬
‫‪ -4‬مركب‪.‬‬
‫كه در اين ميان بيشترين كاربرد را انواع فلزي و بتنی دارند‪.‬‬
 ‫‪157‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫الف‪ -‬حفاظهای فلزی‬

‫حفاظهاي فلزي معموالً از دو قسمت اصلی پايه و نرده تشكيل میشوند‪ .‬پايهها از جنس فوالد نرم و عموماً با مقطع ناودانی يا ‪I‬‬
‫ساخته میشوند‪ .‬حفاظهاي فلزي از نظر نوع نرده به دو گروه عمده تقسيم میشوند‪ .‬پر استفادهترين آنها نوع سپري است كه شامل‬
‫ورق فوالدي خم خورده است‪ .‬اين حفاظ با توجه به مشخصات و فاصله پايهها میتواند انعطافپذير يا نيمهصلب باشد‪ .‬گروه ديگر‪،‬‬
‫حفاظهايی از جنس كابل فوالدي و موسوم به حفاظ كابلی است كه از گروه حفاظهاي انعطافپذير میباشند‪.‬‬

‫ب‪ -‬حفاظهای بتنی‬

‫حفاظهاي بتنی‪ ،‬سيستمی صلب محسوب شده و در اثر ضربه تغييرشكل نمیدهند‪ ،‬بلكه انرژي برخورد در زواياي كم‪ ،‬توسط سيستم‬
‫تعليق وسيله نقليه و در برخورد با زواياي بزرگتر توسط جابجا شدن و له شدن بدنه فلزي وسيله نقليه‪ ،‬مستهلک میشود‪ .‬نحوه اتصال‬
‫حفاظ ها به يكديگر جهت اطمينان از صلبيت آنها بسيار مهم است‪ .‬اين حفاظ هزينه نگهداري كمی داشته و نگهداري و تعمير آن به‬
‫گونهاي است كه در هنگام انجام اين فعاليتها توسط كاركنان راهداري‪ ،‬تردد وسايل نقليه مختل نمیشود‪.‬‬
‫از اين نوع حفاظ براي تفكيک مسيرهاي رفت و برگشت در راههاي با ترافيک زياد و در شرايطی كه عرض كافی براي ميانه وجود‬
‫ندارد و همچنين براي جلوگيري از پرت شدن وسايل نقليه به خارج راه در شرايط پرتگاهی استفاده میشود‪.‬‬

‫‪ -3-1-7-6‬طبقهبندی بر اساس كاربرد‬

‫به طور كلی حفاظها را بر اساس موقعيت استفاده از آنها‪ ،‬میتوان به سه نوع طبقهبندي كرد‪:‬‬
‫الف‪ -‬حفاظهاي طولی‪،‬‬
‫الف‪ -1-‬حفاظهاي كناري‪.‬‬
‫الف‪ -2-‬حفاظهاي ميانه‪.‬‬
‫ب‪ -‬نرده پلها‪ ،‬و‬
‫پ‪ -‬ضربهگير تصادفات‪.‬‬

‫الف‪ -1-‬حفاظ كناری‬

‫اين حفاظها در حاشيه راه و در راستاي حركت وسايل نقليه براي محافظت از برخورد وسيله نقليه منحرف شده با موانع ثابت كنار‬
‫راه يا جلوگيري از سقوط وسيله نقليه به پرتگاه يا ورود به شيب بحرانی مورد استفاده قرار میگيرند‪ .‬هر جا استفاده از حفاظهاي كناري‬
‫ضروري باشد‪ ،‬بايد در دورترين نقطه ممكن از لبه سوارهرو نصب شوند تا احتمال برخورد وسايل نقليه با آنها به حداقل برسد‪ .‬موارد‬
‫بسيار زيادي از طراحی و يا نگهداري نامناسب حفاظها وجود دارند كه سبب بروز تصادفات مرگبار شدهاند‪ .‬همين امر نشان میدهد كه‬
‫هدف اصلی كاهش شدت تصادف است و بايد توسط يک سيستم نظارتی قوي مواردي همچون طراحی و انتخاب مناسب‪ ،‬اجراي‬
‫صحيح و نگهداري طبق برنامه و به موقع حفاظها را كنترل كرد‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪158‬‬

‫الف‪ -2-‬حفاظ میانه‬

‫اين حفاظ طولی در حاشيه ميانه و در راستاي حركت وسايل نقليه براي جدا كردن ترافيک رفت و برگشت در آزادراهها و بعضی از‬
‫راههاي شريانی درجه يک و دو جداشده استفاده میشود‪ .‬اين حفاظها براي جلوگيري از عبور وسيله نقليه از ميانه‪ ،‬رو بهرو شدن آن با‬
‫ترافيک جهت مقابل و بازگشت مجدد آن به مسير اصلی نصب میشوند‪.‬‬

‫ب‪ -‬نرده پلها‬

‫نرده پلها جهت بازگرداندن به مسير خودرو و حداقل نمودن احتمال نفوذ خودرو به نرده است‪ .‬همچنين جهت كاهش احتمال‬
‫افتادن خودروها‪ ،‬عابران پياده‪ ،‬و دوچرخه سواران از روي سازه میشوند‪ .‬در حقيقت نرده پلها نوعی از حفاظهاي ترافيكی طولی هستند‬
‫كه عمدتا از نظر فونداسيون متفاوت از ساير حفاظهاي ترافيكی هستند‪ .‬اين نردهها به عنوان بخشی از سازه پل در نظر گرفته میشوند‬
‫در حالی كه حفاظهاي ديگر معموالً در داخل يا روي خاك نصب میشوند‪ .‬در مسيرهاي منتهی به پل‪ ،‬نرده پل بايد در ادامه حفاظهاي‬
‫كناري داراي پايانه حفاظ مناسب باشد‪.‬‬

‫\‪ -‬ضربهگیرها‬

‫ضربهگيرها يا تجهيزات كاهنده شدت ضربه‪ ،‬تجهيزات حفاظتی هستند كه از برخورد وسايل نقليه منحرف شده با موانع ثابت‬
‫جلوگيري میكنند‪ .‬ضربهگيرها قادر به كاهش تدريجی سرعت وسيله نقليه تا توقف براي برخوردهاي رو به رو يا تغيير جهت وسيلهنقليه‬
‫پيش از رسيدن به مانع در برخوردهاي جانبی میباشند‪ .‬بهطور ايدهآل از ضربهگيرها در مكانهايی استفاده میشود كه امكان حذف‪،‬‬
‫جابجايی‪ ،‬شكننده كردن و محافظت از موانع ثابت وجود ندارد‪ .‬از كاربردهاي متداول ضربهگيرها میتوان به استفاده در دماغه رابطهاي‬
‫خروجی‪ ،‬محافظت پايه پلها‪ ،‬پايه عاليم باالسري‪ ،‬انتهاي كولهها و ديوارهاي حائل‪ ،‬مهار انتهاي نرده پل و مهار انتهاي حفاظهاي‬
‫ميانی اشاره كرد‪ .‬در صورتی كه طراح تشخيص دهد كه ضربهگير مقرون به صرفهتر از حفاظ است‪ ،‬میتواند از آن براي ايمنسازي‬
‫موانع ثابت واقع در كنار يا ميانه راه استفاده كند‪.‬‬

‫‪ -2-7-6‬كاربرد حفاظ‬
‫در كاربرد حفاظ به نكتههاي زير توجه شود‪:‬‬
‫الف‪ -‬در انتخاب نوع حفاظ‪ ،‬طراح بايد از رده عملكردي حفاظ و ميزان تغييرشكل جانبی بر اساس استاندارد ‪ EN1317‬يا گزارش‬
‫‪ NCHRP350‬آگاه باشد‪.‬‬
‫ب‪ -‬در انتخاب نوع حفاظ‪ ،‬موقعيت و محل نصب‪ ،‬حجم و تركيب ترافيک (سهم وسايل نقليه سنگين)‪ ،‬سرعت‪ ،‬شرايط اقليمی‪،‬‬
‫الزامات و قابليت نگهداري و همخوانی با محيط و منظرآرايی را بايد در نظر گرفت‪.‬‬
‫پ‪ -‬در انتخاب نوع حفاظ بايد فضاي پشت حفاظ كنترل شود تا فضاي كافی براي تغييرشكل جانبی داشتهباشد‪ .‬اين موضوع به‬
‫ويژه در حفاظهاي ميانه كه احتمال تأثير حفاظ تغييرشكل يافته بر جريان ترافيک مقابل وجود دارد‪ ،‬بسيار مهم است‪ .‬بهتر است به‬
‫اندازه يک و نيم برابر ميزان تغييرشكل جانبی حفاظ‪ ،‬فضا در پشت حفاظ وجود داشته باشد‪.‬‬
 ‫‪159‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫ت‪ -‬در قسمتهايی از راه كه احتمال انحراف وسايل نقليه افزايش میيابد مانند قوسهاي تند‪ ،‬بايد در انتخاب نوع حفاظ و ميزان‬
‫صلبيت آن دقت بيشتري كرد‪.‬‬
‫ث‪ -‬رعايت ارتفاع حفاظها بر اساس رده عملكردي و مشخصات فنی آنها‪ ،‬ضروري است‪ .‬معموالً لبه بااليی گاردريل با ريل دو موج‬
‫در ‪ 71‬سانتيمتري‪ ،‬ريل سه موج در ‪ 86‬سانتیمتري و نيوجرسی در ‪ 81‬تا ‪ 110‬سانتيمتري از سطح روسازي قرار دارد‪.‬‬
‫ج‪ -‬در صورت استفاده از جدول‪ ،‬سپر حفاظ بايد جلوتر از جدول باشد‪.‬‬
‫چ‪ -‬انتهاي حفاظ با استفاده از روشهاي ايمنسازي انتهاي حفاظها‪ ،‬مهار و با استفاده از تجهيزات مناسب‪ ،‬آشكارسازي شود‪.‬‬
‫ح‪ -‬انتهاي حفاظهاي طولی نبايد در امتداد حركت ترافيک جهت مقابل قرار گيرد‪ .‬اين مورد به ويژه در قوسهاي افقی بسيار مهم‬
‫است‪ .‬در اين حالت‪ ،‬انتهاي حفاظ طولی بايد بعد از قوس افقی قرار گرفته و به سمت خارج قوس هدايت شود‪.‬‬
‫خ‪ -‬اتصال مناسب حفاظها با رده عملكردي متفاوت مانند صلب به نيمه صلب (نواحی انتقالی) بسيار مهم است و بايد دقت شود‪.‬‬

‫‪ -8-6‬میانه‬

‫ميانه بخشی از راه است كه جهتهاي مخالف سوارهرو را از هم جدا میكند‪ .‬ميانهها در راههاي ‪ 4‬خطه يا بيشتر خيلی مطلوب‬
‫هستند‪ .‬عرض ميانه حد فاصل لبههاى داخلى سوارهروي جهتهاي رفت و برگشت يک راه جداشده است كه شامل شانههاي چپ‬
‫(شانه ميانه) يا حاشيه ايمن چپ نيز میشود‪ .‬از مزاياي اصلی ميانه در راههاي پرسرعت میتوان به ايجاد فضاي بازيابی براي خودروهاي‬
‫منحرف شده‪ ،‬ناحيه توقف در مواقع اضطراري‪ ،‬فضايی براي خطوط كمكی (شامل خطوط تغيير سرعت و خطوط گردش به چپ يا‬
‫خطوط دوربرگردان)‪ ،‬عرضی بر اي توسعه خطوط آتی‪ ،‬جدا كردن ترافيک مخالف‪ ،‬كاهش خيرگی نور چراغ جلو اشاره نمود‪.‬‬
‫عرض ميانه میتواند طيف وسيعی از ميانههاي باريک تا ميانههاي عريض داشته باشد‪ .‬از ميانههاى عريض براى توسعه راه و‬
‫افزايش خطهاى عبور و يا اختصاص به سيستم حمل و نقل جمعى‪ ،‬مىتوان استفاده كرد‪ .‬پايه ميانی پلهاى روگذر يا پايه روشنايی در‬
‫صورتی مىتواند در ميانه قرار گيرد كه فاصله تغييرشكل جانبی و ناحيه دخالت حفاظ ميانه براي پايه روشنايی يا پل حفظ شود‪ .‬لذا‬
‫پيشنهاد میشود ترجيحاً در ميانههاي متوسط و عريض از پايه پل و روشنايی استفاده شود‪ .‬از فضاى ميانه در شرايط خاصى مىتوان‬
‫براى انباشتن برف حاصل از برفروبى نيز استفاده كرد‪ .‬ميانههاى پهن و داراى شيب ماليم‪ ،‬براى خودروهايى كه به هر دليل از خط‬
‫عبور خارج مىشود‪ ،‬فرصت و محل مناسبى جهت مهار كردن فراهم مىكند و به اين ترتيب‪ ،‬عامل افزايش ايمنى است‪ .‬اين موضوع‬
‫به ويژه در آزادراهها اهميت دارد‪ .‬جهت تأمين حداكثر كارائی‪ ،‬ميانه بايد در شب و روز به خوبی قابل رويت باشد و بايد با سواره رو كامال‬
‫متمايز باشد‪.‬‬
‫ارتفاع ميانه‪ ،‬در حالت كلى پايينتر (فرونشسته) و گاهى باالتر از كف راه (برجسته) و يا همسطح با سطح سوارهرو است (شكل ‪-6‬‬
‫‪ .)8‬البته شكلهاي (پ)‪( ،‬ت)‪ ،‬و (ث) از شكل ‪ 8-6‬بيشتر براي مقاطع درونشهري مناسبند‪ .‬در آزادراهها‪ ،‬ميانه پيوسته است ولى ميانه‬
‫راههاي شريانیجداشده در برخی موارد‪ ،‬در محل تقاطعها و محلهاى دورزدن‪ ،‬بريدگى دارد‪ .‬در راههاي جمعكننده و محلی برونشهري‬
‫معموالً ميانه استفاده نمیشود‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪160‬‬

‫(ب)‪-‬همسطح بدون حفاظ میانه‬ ‫(الف)‪ -‬همسطح با حفاظ میانه‬

‫(ت)‪ -‬برجسته با جدول و با پوشش گیاهی‬ ‫(پ)‪ -‬برجسته با جدول و تاجدار‬

‫(ج)‪ -‬همسطح و فرونشسته‪ ،‬و با پوشش گیاهی‬ ‫(ث)‪ -‬فرونشسته و جدولدار‪ ،‬و با پوشش گیاهی‬

‫(چ)‪-‬همسطح و با پوشش گیاهی‪ -‬میانه بسیار عریض‬

‫شکل ‪ -8-6‬انواع میانه در راههای جداشده‬

‫میانه‪ ،‬به لحاظ جداسازى جریانهاى عبور مخالف‪ ،‬باید با توجه به مطالب زیر در صورت امکان عریضتر‬
‫باشد‪.‬‬
‫‪ -‬عرض ميانه بايد به اندازهاي باشد كه ايمنی جريانهاي ترافيكی دو طرف را تأمين كند‪ .‬مقدار عرض ميانه براي ايجاد فضاي‬
‫كافی براي مهار خودروهاي خارج شده و عدم ورود به مسير مقابل و جلوگيري از برخورد نور چراغ خودروهاي روبرو مهم و تأثيرگذار‬
‫است‪.‬‬
‫‪ -‬تصرف حريم بزرگتر در زمينهاى بيابانى و باير‪ ،‬مستلزم صرف هزينه اندك است‪ .‬ليكن در مورد زمينهاى داير‪ ،‬مسائل و‬
‫مشكالت اقتصادى و اجتماعى موجب كاهش عرض حريم مىشود‪ .‬وجود حريم باريک‪ ،‬طبعاً در نظر گرفتن ميانه عريض را مشكل‬
‫مىكند ولى در صورت امكان بهتر است حريم با توجه به آينده دور تعيين شود‪.‬‬
‫‪ -‬پارهاى از هزينههاى احداث راه و نگهدارى آن‪ ،‬با پهناى ميانه‪ ،‬نسبت مستقيم دارد‪ .‬هزينه احداث آبروها‪ ،‬پلهاى روگذر و تقاطعها‪،‬‬
‫از موردهايى است كه ميانه پهن موجب افزايش آن مىشود‪.‬‬
‫‪ -‬سبزكردن ميانه با بوتهها و درختان پاكوتاه‪ ،‬سبب آرايش منظر و دلپذير شدن آن براى استفادهكنندگان راه مىشود‪ .‬جلوگيرى از‬
‫برخورد نور چراغ خودروهاى روبرو‪ ،‬به وسيله رستنىهاى پاكوتاه يا با استفاده از تورى فلزى‪ ،‬تيغه پلىاتيلن و ساير مانعها به عمل‬
‫مىآيد‪ .‬درختان با تنه مقاوم‪ ،‬در ميانههاى كم عرض و معمولى (و به طور كلى تا فاصله ‪ 9‬متر از لبه هر سوارهرو) ايجاد خطر مىكنند و‬
‫نبايد غرس شوند‪ .‬درصورت وجود چنين درختانى بايد آنها را قطع يا به طريق مقتضى محافظت كرد‪.‬‬
 ‫‪161‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫‪ -1-8-6‬عرض میانه‬
‫عرض ميانه بهتر است به ميزانى باشد كه با توجه به توسعههاى مورد نياز آينده دور‪ ،‬بتواند وظيفه اصلى يعنى جدا كردن ايمن‬
‫جريان عبور دو طرف را عملى كند‪ .‬عرض اكثر ميانهها میتواند از ‪ 1/2‬متر تا ‪ 24/0‬متر است‪ .‬حداقل عرض ميانه در توسعه نهايى راه‬
‫با فرض حفاظ ميانه بتنی ‪ 70‬سانتيمتري‪ ،‬براي آزادراه چهار خطه (دو خط در هر جهت)‪ 3/10 ،‬متر و براي آزادراه شش خطه (سه خط‬
‫در هر جهت)‪ 6/70 ،‬متر است‪ .‬چنانچه از حفاظ نيمه صلب مانند از دو سيستم گاردريل نوع نيمه صلب يک طرفه استفاده شود‪ ،‬در‬
‫انتخاب عرض ميانه‪ ،‬بايد تغيير شكل مجاز اين نوع حفاظ تا پايههاي پل يا پايه روشنايی و عرض شانههاي چپ (يا حاشيههاي ايمن‬
‫چپ) ميانه در نظر گرفته شود‪ .‬استفاده از سيستم گاردريل دوطرفه پيشنهاد نمیشود‪ .‬در عرض ميانه باريک‪ ،‬مساله دفع آبهاي سطحی‬
‫و زيرسطحی باالخص در آزادراهها كه عرض كف راه زياد است‪ ،‬بغرنجتر میشود و پيشنهاد میشود در عرض كفهاي زياد‪ ،‬از ميانههاي‬
‫عريضتر با كفهاي دور از هم استفاده شود به گونهاي كه بتوان از زهكشی ميانه استفاده نمود‪ .‬در خصوص نصب پايههاي روشنايی‪ ،‬به‬
‫فصل پنجم رجوع شود‪.‬‬
‫چنانچه فرض شود كه راه در آينده‪ ،‬نياز به تعريض يک خطه عبور در هر طرف دارد و تبديل به راه شش خطه خواهد شد‪ ،‬حداقل‬
‫عرض ميانه راه‪ ،‬حداقل ‪ 14/00‬متر منظور مىشود‪ .‬در اين حالت‪ ،‬براى پيشبينى توسعه دو خط عبور در آينده دور‪ ،‬حداقل عرض ميانه‬
‫حداقل ‪ 21/30‬متر در نظر گرفته مىشود‪.‬‬
‫زمانی كه عرض ميانه ‪ 12‬متر و بيشتر‪ ،‬رانندگان احساس جدائی از ترافيک مقابل را دارند و بنابراين آزادي و راحتی مطلوبی براي‬
‫رانندگان ايجاد می شود‪ ،‬همچنين سر و صدا و فشار هواي ناشی از عبور ترافيک مقابل قابل توجه نيست و خيرگی ناشی از چراغهاي‬
‫جلوي خودروها در شب به طور قابل مالحظهاي كاهش میبايد‪ .‬در عرض هاي ‪ 18‬متر و بيشتر‪ ،‬ميانه حالت پارك را دارد كه به لحاظ‬
‫منظرآرائی خوشايند است‪ .‬در عرضهاي باالي ‪ 15‬متر‪ ،‬نيازي به استفاده از حفاظ ميانه‪ ،‬به لحاظ فاصله بين دو سوارهرو نيست (ممكن‬
‫است با توجه به موانع موجود در ميانه نياز باشد)‪ .‬در عرضهاي زير ‪ 10‬متر معموالً بايد از حفاظ ميانه استفاده شود‪ .‬البته ميزان ترافيک‬
‫روزانه عبوري نيز اثرگذار است‪ .‬در عرضهاي بين ‪ 10‬تا ‪ 15‬متر بايد استفاده از حفاظ ميانه بررسی شود و انتخابی است‪.‬‬
‫در آزادراههاي مناطق برونشهري ميانههاي ‪ 15‬تا ‪ 30‬متر رايجترند‪ .‬در ميانههاي با عرض ‪ 45‬متر و بيشتر میتوان طبيعت را حفظ‬
‫نمود (شكل ‪ .)9-6‬در حالت ‪ 15‬متر فضاي بازيابی و زهكشی سطحی مناسبی وجود دارد و براي حفظ پايههاي واقع در ميانه ممكن‬
‫است از حفاظ استفاده شود (شكل ‪ -10-6‬الف)‪ .‬ميانههاي حدودا ‪ 30‬متر داراي پروفيل طولی مستقل كمک میكند كه طراح بيشتر راه‬
‫را با محيط اطراف تطابق دهد (شكل ‪-10-6‬ب)‪ .‬ميانههاي با عرض ‪ 3/10‬تا ‪ 9/0‬متر مطابق شكل ‪ 11-6‬در مناطقی كه محدوديتهاي‬
‫حريم راه ديكته می كند يا در مناطق كوهستانی ممكن است استفاده شود‪ .‬اين ميانه ها معموالً روسازي شده و جائی كه مقطع كف راه‬
‫تاجدار در وسط ميانه است‪ ،‬بايد سيستم زهكشی زيرسطحی تأمين شود‪.‬‬
‫در شكل (‪ ،)12-6‬روشهاي مختلف ايجاد ميانه عريض نشان داده شده است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪162‬‬

‫شکل ‪ -9-6‬میانه طبیعی بسیار عریض و كامالً مستقل‬

‫(الف)‪ -‬فرونشسته و ارتفاع خط پروژه موازی‬

‫(ب)‪-‬فرونشسته با خط پروژههای مستقل‬

‫شکل ‪ -10-6‬نمونهای از میانه با ارتفاع پائین در آزادراه‬

‫شکل ‪ -11-6‬میانه همسطح روسازی شده‬

‫انتخاب مسيرهاى دور از هم براى آزادراه و بعضاً راههاي شريانی‪ ،‬امرى است كه در شرايط خاص‪ ،‬از نظر فنى و اقتصادى توجيهپذير‬
‫است‪ .‬دراين حالت‪ ،‬ميانه ممكن است عرض ثابتى نداشته و در مقطعهاى مختلف‪ ،‬متغير باشد‪.‬‬
‫در صورت نصب اضطرارى موانعى همچون پايه پل و پايه روشنايى در ميانه‪ ،‬بايد آثار ناشى از آن به لحاظ ايمنى بررسى و روشهاي‬
‫الزم (با نصب حفاظ و ضربهگير) جهت ارتقا ايمنی ميانه به عمل آيد‪.‬‬
‫تخليه آبهايى كه به هر ترتيب‪ ،‬در ميانه به جريان مىافتد‪ ،‬بايد مورد توجه قرارگيرد‪ .‬اين آبها‪ ،‬مگر در شرايط خاص در طول‬
‫ميانه جريان مىيابد و در محلهاى مناسب از طريق مجارى عرضى به خارج راه هدايت مىشود‪.‬‬

‫‪ -2-8-6‬جدول و حفاظ در میانه‬

‫الف ‪ -‬جدول‬
 ‫‪163‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫كاربرد جدول در ميانه عموميت ندارد و مخصوص بخشهايى است كه مسير در مجاورت مناطق شهرى و مراكز جمعيت قرارمىگيرد‪.‬‬
‫مشخصات ذكرشده درباره جدول ميانه نيز صدق میكند‪.‬‬
‫ب ‪ -‬حفاظ‬
‫براى ميانه و كنار راه‪ ،‬يكى از انواع حفاظهاى متداول را مىتوان بهكار برد‪ .‬مشخصات ذكرشده درباره حفاظ ميانه نيز صدق میكند‪.‬‬

‫شکل ‪ -12-6‬روشهای مختلف ایجاد میانه عریض‬

‫‪ -3-8-6‬توسعه نهائی راه شریانی به راه شریانی چندخطه جداشده‬

‫با اينكه بسياري از راههاي شريانی برونشهري به تقاضاي آتی ترافيک عبوري به راحتی پاسخگو خواهند بود‪ ،‬نمونههاي متعددي‪،‬‬
‫به خصوص در طرحهاي بهسازي افزايش ظرفيت ترافيک عبوري‪ ،‬وجود دارد كه ضرورت توسعه به شريانيهاي درجه باالتر را ايجاب‬
‫مینمايد‪ .‬اين مورد به خصوص در بافت شهرك برونشهري بيشتر مرسوم میباشد‪ .‬در راههاي شريانی جداشده بهتر است عرض ميانه‬
‫به حدي باشد كه بتوان توسعه نهايی را از سمت ميانه انجام داد‪ .‬در راههاي دوخطه شريانی نيز میتوان توسعه نهايی را به گونهاي‬
‫انجام داد كه در نهايت يكی از كفهاي راه چهارخطه جداشده باشد‪.‬‬
‫چون در هر حالت‪ ،‬ميانه ايجاد میشود‪ ،‬بر حسب عرض ميانه‪ ،‬كف راه جديد بهتر است فاصله بيشتري داشته باشد تا دفع آبهاي‬
‫سطحی به صورت خود‪-‬زهكش عمل نمايد‪ .‬در اين صورت كف راه جديد در فاصلهاي مناسب از مسير موجود احداث میشود‪ .‬در‬
‫ميانههاي باريكتر (نبايد كمتر از ‪ 1/2‬متر باشد)‪ ،‬میتوان راه جديد را در يک طرف يا از دو طرف مقطع راه موجود اضافه نمود‪ .‬ولی‬
‫جهت اقتصادي نمودن سازه زهكش‪ ،‬بهتر است دفع آبهاي سطحی به سمت بيرون راه باشد‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪164‬‬

‫‪ -9-6‬راههای جانبى‬

‫راههاي جانبی بسته به نوع راه شريانی كه به آنها خدمتدهی میكنند و ويژگیهاي مناطق اطراف آنها‪ ،‬وظايف متعددي دارند‪ .‬آنها‬
‫میتوانند جهت كنترل دسترسی كنار آزادراهها و راههاي شريانی احداث شوند‪ ،‬به عنوان يک خيابان وظيفه خدمترسانی به امالك‬
‫مجاور را انجام دهند‪ ،‬گردش ترافيک در هر سمت از راه شريانی را حفظ كنند‪ .‬در حقيقت راههاي جانبی‪ ،‬ترافيک محلی را از ترافيک‬
‫عبوري پرسرعت جدا میكنند و راههاي اتصالی مناطق مسكونی و تجاري احداث شده در امتداد راه را جدا میكنند‪ .‬اتصاالت عرضی‬
‫كه شامل "رابطهاي كناري" هستند دسترسی بين سوارهرو و راههاي جانبی را تأمين نموده و معموالً در مجاورت راههاي متقاطع قرار‬
‫میگيرند‪.‬‬
‫ورود و خروج به راه جانبی بايد به صورت ايمن انجام شود‪ .‬در محلهاي ورود و خروج به راه جانبی بايد فاصله ديد انتخاب تأمين‬
‫شده باشد‪ .‬طول راه جانبی و فاصله بين ورودي و خروجی به راه جانبی بايد به حدي باشد كه باعث كاهش سطح كيفيت ترافيک مسير‬
‫اصلی نشود‪ .‬بهتر است ترافيک ورود و خروج به مسير راه جانبى با خطهاى عبور كمكى كاهش و افزايش سرعت و لچكىهاى تغيير‬
‫تدريجى عرض و انباره صف‪ ،‬هدايت شود‪ .‬هر قدر راه مورد نظر با اهميتتر و جريان ورودى يا خروجى بيشتر باشد‪ ،‬استفاده از راه جانبى‬
‫ضرورىتر خواهد بود‪ .‬عالوه بر آزادراه‪ ،‬براى راههاى شريانی اصلى و حتى راه فرعى پرترافيک به ويژه در نواحی مسكونی و ميانگذرها‬
‫مىتوان راه جانبى در نظر گرفت‪ .‬راههاي جانبی را میتوان براي همه انواع راهها به كار برد‪ .‬به طور كلی احداث راه جانبی در نواحی‬
‫با تراكم باالي تقاطع يا محل دسترسی اختصاصی يا راههاي اتصالی‪ ،‬ضروري است‪ .‬با آنكه امتداد راه جانبى در بسيارى از موارد‪ ،‬به‬
‫موازي مسير اصلى است ولى اين قاعده عموميت ندارد و در صورت نياز مىتوان امتداد غير موازى و متفاوتی در نظر گرفت‪.‬‬
‫با احداث راه جانبى در يک سمت يا هر دو سمت آزادراهها و راههاي شريانی‪ ،‬ارتباط با مسير اصلى راه از طريق رابطهاى كناري‬
‫امكانپذير خواهد بود‪ .‬پيشبينى راه جانبى در صورتى قابل قبول است كه ساخت آن از ساير راه حلها‪ ،‬براى دسترسى به مسير اصلى‬
‫آزادراه يا راه شريانی‪ ،‬ايمنتر و اقتصادىتر باشد‪ .‬هنگامى كه يک آزادراه يا راه شريانی در مجاورت يک راه موجود قرار دارد‪ ،‬گاهى از‬
‫تمامى راه موجود يا بخشى از آن به عنوان راه جانبى استفاده مىشود‪ .‬در صورت نياز به راه جانبى در محلهايى كه نتوان از شبكه راه‬
‫موجود به عنوان راه جانبى استفاده كرد‪ ،‬بايد نسبت به احداث آن اقدام نمود‪.‬‬
‫در شكلهاي ‪ 13-6‬و ‪ ،14-6‬دو نوع راه جانبى نشان داده شده است‪ ،‬كه يكى به صورت يک طرفه و ديگرى به صورت دو طرفه‬
‫عمل مىكند‪ .،‬تعداد خطهاى عبور‪ ،‬يک طرفه يا دو طرفه بودن راه جانبى‪ ،‬تابع نياز ترافيكى است و با توجه به حجم و تركيب ترافيک‬
‫محاسبه میشود‪ .‬سرعت حركت وسايل نقليه در راه جانبى‪ ،‬معموالً از سرعت حركت مسير اصلى كمتر است‪.‬‬

‫‪ -10-6‬جداكننده كناری‬

‫حد فاصل لبه داخلى سوارهروى راه جانبى و لبه خارجى سوارهروى مسير اصلى‪« ،‬جداكننده كناري» نام دارد‪ .‬حداقل عرض جداكننده‬
‫كناري با توجه به محل پايانه هاي رابطهاي اتصالی تعيين میشود و در مناطق شهري حتی تا ‪ 50‬متر هم می رسد‪ .‬اگر عرض جداكننده‬
‫كناري در راه جانبی دوطرفه ‪ 15‬متر يا كمتر باشد‪ ،‬بايد از حفاظ كناري در مسير اصلى استفاده شود‪ .‬هر چقدر اين فاصله بيشتر باشد‬
‫تأثير ترافيک محلی بر روي جريان ترافيک عبوري كمتر خواهد بود‪ .‬در شكل ‪ 15-6‬انواع مختلف مقاطع عرضی جداكننده كناري‬
‫نمايش داده شده است‪.‬‬
 ‫‪165‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫شکل ‪ -13-6‬راه جانبی سه خطه یک طرفه در دو سمت آزادراه و رابطهای كناری‬

‫شکل ‪ -14-6‬راه جانبی دوخطه دوطرفه در دو سمت آزادراه و پایانه رابطهای كناری‬

‫مقطع عرضی شكل ‪-15-6‬الف‪ ،‬براي راههاي شريانی كم سرعت در مناطق توسعه يافته متراكم مناسب است‪ .‬شكل ‪-15-6‬ب‬
‫حداقل مقدار جداكننده كناري آزادراههاي همسطح زمين كاربرد دارد‪ .‬اين نوع جداكننده كناري حالت سادهاي است كه شامل شانههاي‬
‫مسير اصلی و راه جانبی و مشخصات حفاظ ترافيكی است‪ .‬شكل ‪-15-6‬پ حالت يک راه شريانی پائينگذر با يک راه جانبی طرهاي‬
‫را نشان میدهد‪ .‬در اين حالت لبه داخلی راه جانبی دقيقاً بر روي لبه بيرونی مسير عبوري قرار گرفته است‪ .‬شكل ‪-15-6‬ت نوع متداولی‬
‫از جداكننده كناري در امتداد يک مقطع آزادراه پائينگذر را نمايش میدهد‪ .‬در شكل ‪-15-6‬ث يک مقطع ديواردار شريانی پائينگذر‬
‫همراه با رابط را نشان میدهد‪ ،‬و در نهايت شكل ‪-15-6‬ج نمونه از جداكننده كناري آزادراه با رابط را نشان میدهد‪ .‬در شكل ‪16-6‬‬
‫نمونهاي از مقطع عرضی راه شريانی جداشده با احتساب راههاي جانبی لحاظ شده است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪166‬‬

‫(پ)‬ ‫(ب)‬ ‫(الف)‪-‬‬

‫(ث)‬ ‫(ت)‬

‫(ج)‬

‫شکل ‪ -15-6‬جداكنندههای كناری برای انواع مختلف راههای شریانی‬

‫شکل ‪ -16-6‬نمونهای از مقطع عرضی راه شریانی جداشده با احتساب راههای جانبی‬
 ‫‪167‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫‪ -11-6‬نواحی انتقال سرعت ورود به شهركهای برونشهری‬

‫راههاي برونشهري‪ ،‬اتصاالت مهمی با شهركهاي برونشهري و به واسطه آنها تامين میكنند‪ .‬جائی كه يک راه با سرعت باالي‬
‫برونشهري از بافت برونشهري خارج و وارد بافت شهرك برونشهري يا ديگر نواحی توسعه يافته میشود‪ ،‬الزم است يک انتقالی از‬
‫سرعت باال به سرعت پائين به گونهاي تامين شود كه راننده سرعت خود را متناسب با محيط شهرك برونشهري كاهش دهد‪ .‬منطقه‬
‫انتقال بايد بهگونهاي موثر طراحی شود كه تشويق به كاهش سرعت نمايد‪ ،‬چرا كه اگر رانندگان سرعتشان را به طور موثر كاهش ندهند‪،‬‬
‫در اين صورت ممكن است با ساير وسايل نقليه‪ ،‬عابران پياده و دوچرخهسواران برخورد داشته باشند كه اثرات نامطلوبی بر زندگی آن‬
‫ناحيه اجتماعی میگذارد‪ .‬اقدامات ناحيه انتقال عبارتند از‪:‬‬
‫‪ -1‬تغییرات طرح هندسی از قبيل جزاير وسط‪ ،‬ميانههاي برجسته‪ ،‬ميدانها‪ ،‬باريک كردن مسير‪ ،‬و كاهش تعداد خط عبوري؛‬
‫‪ -2‬وسایل كنترل ترافیک از قبيل خط كشیهاي عرضی روسازي‪ ،‬و تابلوهاي بازخورد سرعت‪-‬فعالشده؛‬
‫‪ -3‬عناصر كناره راه از قبيل تابلوهاي خوشآمدگوئی‪ ،‬و منظرآرائی دروازهاي؛ و‬
‫‪ -4‬اقدامات مرتبط با سطح از قبيل نوار لرزاننده عرضی‪ ،‬و روسازي رنگی‪.‬‬
‫يک منطقه انتقال مطابق شكل ‪ 17-6‬شامل سه جزء است‪ :‬بافت برونشهري‪ ،‬ناحيه انتقال‪ ،‬و بافت شهرك برونشهري‪ .‬ناحيه‬
‫انتقال خود از دو بخش منطقه درك‪-‬عكسالعمل و يک منطقه كاهش سرعت تشكيل شده است‪.‬‬

‫شکل ‪ -17-6‬مناطق نواحی انتقال‬

‫ناحيه انتقال بايد چنان طراحی شود كه با مشخصات مسير و بافت محيط آن تطابق داشته باشد‪ .‬اصول طراحی ناحيه انتقال عبارتند‬
‫از‪:‬‬
‫‪ -1‬اقدامات اصالحی فراوانتر و بيش از حد میتواند سبب افت شديدتر سرعت و افزايش رخداد سوانح نسبت به اقدامات غيرفعال‬
‫و كمتوسعه يافته باشد‪.‬‬
‫‪ -2‬الزم است كه ارتباط مشخصی بين محدوديت سرعت شهرك برونشهري و تغيير مشخصات كف راه باشد‪ .‬تاكيد بر تغييري‬
‫در محيط سبب افزايش آگاهی راننده میشود‪.‬‬
‫‪ -3‬تغيييرات فيزيكی كف راه و كناره راه از اقدامات دلخواه هستند چرا كه آنها اثرات درازمدت ماندگار دارند‪ .‬تأثير برنامههاي‬
‫اعمال مقررات پليس و آموزش گذراتر و كمتر موثر هستند‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪168‬‬

‫‪ -4‬هر ناحيه انتقال و شهرك برونشهري ويژگيهاي منفرد خاص خودش را دارد‪ .‬لذا هيچ اقدام خاصی مناسب براي همه شرايط‬
‫نيست‪ .‬هر ناحيه انتقال و شهرك برون شهري بايد بر مبناي مورد به مورد قبل از انتخاب يک اقدام يا تركيبی از اقدامات‬
‫اصالحی بررسی شود‪.‬‬
‫‪ -5‬قبل از انتخاب يک اقدام اصالحی‪ ،‬بايد توجه شود كه دو منطقه است كه ناحيه انتقال را شكل میدهد‪ .‬در ناحيه درك‪-‬‬
‫عكسالعمل‪ ،‬اقدامهاي روانشناختی و يا هشدار دهنده مناسبترند‪ ،‬در حالی كه در منطقه كاهش سرعت اقدامات اصالحی‬
‫فيزيكی بايد پياده شوند‪.‬‬
‫‪ -6‬تركيب اقدامات اصالحی در كاهش سرعت و سوانح در ناحيه انتقال و در طول شهرك برونشهري نسبت به يک اقدام تنها‬
‫مؤثرترند‪.‬‬
‫‪ -7‬جهت حفظ سرعت در پائيندست ناحيه انتقال‪ ،‬اقدامات اضافهتري بايد در طول شهرك برونشهري تأمين شود؛ وگرنه سرعت‬
‫ممكن است در طول شهرك برونشهري افزايش يابد‪.‬‬
‫‪ -8‬استفاده مناسب از عناصر منظرآرائی از قبيل چمن‪ ،‬درختچهها‪ ،‬و درختان كه با تغيير در تركيب و درجه رسميت امتداد طول‬
‫ناحيه انتقال میتواند سبب تقويت تغيير ويژگيهاي محيطی شود‪.‬‬
‫‪ -9‬بايد توجه شود كه از سبقت در طول ناحيه انتقال بايد ممانعت شود‪.‬‬
‫سرعت طرح در بافت شهرك برونشهري از ‪ 30‬تا ‪ 70‬كيلومتر در ساعت است‪ .‬كاهش سرعت طرح و مجاز میتواند به صورت مرحلهاي‬
‫كاهش يابد‪ .‬استفاده از پاركينگ حاشيهاي و تسهيالت عابرپياده و دوچرخه میتواند نشاندهنده محيط شهرك برونشهري باشد‪.‬‬

‫‪ -12-6‬حریم راه‬

‫حريم راه عبارت است از زمينهاي بين حد نهايی بدنه راه تا خطی به فاصلهء مشخص از محور راه‪ .‬اگر ‪ A‬و ‪ B‬طبق شكل (‪-6‬‬
‫‪ ،)18‬دو حد ساختمان راه و ‪ A1‬و ‪ B1‬دو حد حريم راه باشد‪ ،‬بنا به تعريف ياد شده‪ ،‬حريم راه‪ ،‬عبارت از نوارهاي ‪ AA1‬و ‪ BB1‬و نوار‬
‫بين مرز‪ A‬تا مرز ‪( B‬به لحاظ زمين طبيعی‪ ،‬بستر راه و به لحاظ راهی كه ساخته شده يا میشود‪ ،‬بدنه راه نام دارد)‪ .‬در جادههاي جداشده‬
‫يا جدانشده بدون راه جانبی‪ ،‬از پاشنه شيروانی (محل تالقی شيروانی جلوئی و شانه راه) تا انتهاي حريم در هر طرف كرانه راه ناميده‬
‫میشود‪ .‬در جادههاي با راه جانبی (دو طرفه يا يک طرفه) اين فاصله از بر راه جانبی تا انتهاي حريم اندازهگيري میشود‪.‬‬

‫شکل ‪ -18-6‬حریم راه‬

 ‫‪169‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫براساس مصوبه شماره ‪ 1672‬مورخ ‪1346/02/04‬هيئت وزيران‪ ،‬پنج نوع حريم تعريف شده كه به شرح زير است‪:‬‬
‫الف‪ :‬حريم آزادراه‬
‫حريم آزادراه عبارت است از اراضی بين حد نهايی بدنه راه تا فاصله ‪ 38‬متر از محور راه در هر طرف به قسمی كه مجموع عرضی‬
‫بدنه راه و حريم طرفين آن ‪ 76‬متر شود‪.‬‬
‫ب‪ :‬حريم درجه يک‬
‫حريم درجه يک عبارت است از زمينهاي واقع بين حد نهايی بدنه راه تا فاصله ‪ 22/5‬متر از محور راه در هر طرف به قسمی كه‬
‫مجموع عرضی بدنه راه و حريم طرفين آن ‪ 45‬متر شود‪.‬‬
‫پ‪ :‬حريم درجه دو‬
‫حريم درجه دو عبارت است از زمينهاي واقع بين حد نهايی بدنه راه تا فاصله ‪ 17/5‬متر از محور راه در هر طرف به قسمی كه‬
‫مجموع عرضی بدنه راه و حريم طرفين آن ‪ 35‬متر شود‪.‬‬
‫ت‪ :‬حريم درجه سه‬
‫حريم درجه سه عبارت است از زمينهاي واقع بين حد نهايی بدنه راه تا فاصله ‪ 12/5‬متر از محور راه در هر طرف به قسمی كه‬
‫مجموع عرضی بدنه راه و حريم طرفين آن ‪ 25‬متر شود‪.‬‬
‫ث‪ :‬حريم درجه چهار‬
‫حريم درجه چهار عبارت است از زمينهاي واقع بين حد نهايی بدنه راه تا فاصله ‪ 7/5‬متر از محور راه در هر طرف به قسمی كه‬
‫مجموع عرضی بدنه راه و حريم طرفين آن ‪ 15‬متر شود‪.‬‬
‫براي برخی از آزادراههاي مشخص بنا بر مصوبه هيات محترم وزيران‪ ،‬حريم عبارت است از زمينهاي واقع بين حد نهايی بدنه راه‬
‫تا فاصله ‪ 60‬متر از محور راه در هر طرف به قسمی كه مجموع عرضی بدنه راه و حريم طرفين آن ‪ 120‬متر شود‪ .‬براي رابطها‪ ،‬حريم‬
‫درجه يک اعمال شود و براي رابطهاي گردراهه در قسمت بيرونی‪ ،‬حريم درجه يک اعمال شده و كليه قسمتهاي داخلی آن جزو حريم‬
‫میباشد‪.‬‬
‫معموالً كارفرما‪ ،‬نوع حريم مورد نياز را مشخص میكند‪ .‬همچنين حريم مربوط به حالتهاي خاص‪ ،‬از قبيل راههاي رفت و برگشت‬
‫دور از هم‪ ،‬مورد به مورد بررسی و براي آن‪ ،‬پيشنهاد مناسب ارائه میشود‪ .‬در خصوص نوع حريم مورد نياز بايد آخرين ابالغيهها و‬
‫بخشنامه ها مورد استناد قرار گيرد‪ .‬در هر صورت‪ ،‬حريم پيشنهادي بهتر است فضاي مورد نياز به هنگام ساختن راه و نيز نگهداري و‬
‫توسعه و بهسازي بعدي آن را تامين كند‪ .‬براي بحثهاي تكميلی در اين زمينه به "آييننامه ايمنی راهها‪ -‬نشريه ‪ "267‬رجوع شود‪.‬‬

‫‪ -13-6‬سازههای راه‬

‫كليه پلها‪ ،‬آبروها‪ ،‬ديوارها‪ ،‬تونلها‪ ،‬و ساير سازههاي راه بايد مطابق مقررات مربوطه طراحی شوند مگر اينكه در اين آئين نامه راجع‬
‫به آنها ضابطه ارائه شده باشد‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪170‬‬

‫‪ -1-13-6‬پل‬

‫پل‪ ،‬سازهاى با دهانه بيش از ‪ 6‬متر است كه امكان عبور راه از روى آبراهه‪ ،‬دره‪ ،‬خط انتقال انرژى‪ ،‬راهآهن و يا راه ديگرى را ميسر‬
‫مىسازد‪ .‬دهانه پل در طول محور راه و در فاصله بين دو تكيهگاه اندازهگيرى مىشود‪ .‬در پل چند دهانه‪ ،‬طول هر دهانه‪ 3 ،‬متر يا بيشتر‬
‫است‪.‬‬
‫پل روگذر راه از روى ارتباطهاى زمينى‪ ،‬بايد حداقل فاصله آزاد جانبى و حداقل ارتفاع آزاد مورد نياز ارتباطهاى مزبور را در تمام‬
‫عرض و طول پل تأمين كند‪ .‬حداقل فاصله و ارتفاع در نقاط بحرانى‪ ،‬مبناى تعيين دهانهها و ارتفاع پل روگذر خواهد بود‪ .‬بهتر است‬
‫در صورت امكان از ساختن پايههاى غيرضرورى براى پلهاى روگذر خوددارى شود‪.‬‬
‫وقتى راه از زير خطهاى انتقال يا ارتباط زمينى ديگر مىگذرد‪ ،‬دهانه (يا دهانهها) و بلندى پل‪ ،‬طورى در نظر گرفته مىشود كه‬
‫فضاى الزم براى ساختن راه و همچنين حداقل ارتفاع آزاد مورد نياز تأمين و باالخره‪ ،‬امكان بهسازى و توسعه آتی فراهم شود‪.‬‬

‫‪ -1-1-13-6‬عرض و دهانه پل‬

‫عرض سوارهرو در روي پلهاى بزرگ و طويل مانند بقيه راه است‪ ،‬مگر در موارد بسيار استثنايى كه كاهش عرض سوارهرو مستلزم‬
‫كسب مجوز مربوط است‪ .‬كاهش پهناى شانه يا تبديل آن به پيادهرو (كه در هر شرايطی امكانپذير نيست) پيشنهاد نمیشود‪ ،‬در موارد‬
‫استثنا و فقط براي پلهاي موجود بايد به طور تدريجى همراه با نصب عالئم و تجهيزات ايمنى كافى باشد (بند ‪.)3-6‬‬
‫عرض سوارهرو‪ ،‬شانه راست و چپ (شامل شانه خاكی) و راه جانبى بايد در محل زيرگذر (دهانه پل) حفظ شود‪ .‬ولى عرض ميانه‬
‫(به غير از شانههاي ميانه)‪ ،‬جوى كنارى و عرض جداكننده كناري مىتواند تغيير كند‪ .‬بديهى است كه اين تغييرها بايد بر اساس مطالعات‬
‫فنى و اقتصادى‪ ،‬پيشنهاد و پس از تصويب كارفرما انجام شود‪ .‬در صورت نصب حفاظ بايد عرض حفاظ و ميزان تغييرشكل مجاز آن در‬
‫انتخاب دهانه پل در نظر گرفته شود‪ .‬به طور كلی در مورد طول دهانه و موقعيت پايههاى پل زيرگذر‪ ،‬بايد وضعيت نهايى راه زيرگذر‬
‫مد نظر قرار گيرد‪.‬‬
‫به طور كلی عرض پل‪ ،‬بايد برابر با كل عرض سوارهرو و شانه راه منتهى به آن باشد‪ .‬جزئيات عرض پل در شكل (‪ )19-6‬اعمال‬
‫شده است كه در آن‪:‬‬
‫‪ = A‬فاصله لبه خارجی عرشه پل تا لبه داخلی حفاظ نرده پل (عرض نرده پل)‪ -‬بر اساس نوع حفاظ ‪ 30‬تا ‪ 50‬سانتیمتر در نظر‬
‫گرفته شود‪ .‬اين فاصله در صورت استفاده از قرنيز برابر با عرض قرنيز است‪.‬‬
‫‪ =B‬پهناي برجسته‪ -‬در صورت لحاظ پيادهرو حداقل ‪ 120‬سانتیمتر در نظر گرفته شود‪ .‬اين فاصله را در راههاي جداشده در سمت‬
‫چپ میتوان در نظر نگرفت‪ .‬اين پهنا بايد به طور ايمن و با نصب عالئم مناسب‪ ،‬آشكارسازي شود‪ .‬در راههاي شريانی در صورتی كه‬
‫حجم عابر پياده زياد باشد جهت جدا كردن كف راه از پياده رو میتوان با حفاظ جانبی در مرز اين پهنا‪ ،‬ايمنی عابران را تأمين نمود‪.‬‬
‫البته به دليل اينكه رفتار جدول از ايمنی عبور و مرور میكاهد توصيه میشود كه از حفاظ مناسب در انتهاي شانه استفاده شود‪.‬‬
‫‪ =C‬عرض شانه‪ -‬برابر با عرض شانه راه مجاور میباشد‪.‬‬
 ‫‪171‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫شکل ‪ -19-6‬جزئیات عرض پل‬

‫‪ -2-1-13-6‬شیب عرضى‬
‫شيب عرضى پل در بخش مستقيم‪ ،‬همان شيب عرضى راه منتهى به آن و در قوسهاي افقی‪ ،‬بسته به موقعيت پل‪ ،‬مطابق بربلندي‬
‫مورد نياز است‪.‬‬

‫‪ -3-1-13-6‬میانه‬
‫ميانه راههاى مجزا‪ ،‬در روى پلها نيز ادامه مىيابد ولى در ميانههاى با عرض زياد‪ ،‬نوار جداكننده وسط معموالً در پلهاى بزرگ‬
‫قطع مىشود‪ .‬دراين حالت‪ ،‬پلهاى رفت و برگشت داراى عرشه (تابليه)هاى مجزا و جدا از هم خواهد بود‪ .‬در راه چندخطه مجزا‪ ،‬بايد‬
‫مسيرهاى رفت و برگشت در روى پل نيز از هم جدا باشد‪ .‬همچنين مىتوان راه را بر روى يک سازه واحد يا دو سازه مجزا قرار داد‪.‬‬
‫ترجيحاً سازه مجزا از نظر عملكردي مناسبتر است‪.‬‬

‫‪ -4-1-13-6‬كوله پلها‬
‫كولهها يا دهانههاي انتهايی میتوانند از نوع باز يا بسته باشند‪ .‬با توجه به مزاياي كوله باز‪ ،‬پيشنهاد میشود كه در صورت عدم‬
‫محدوديت به خصوص جهت تأمين ظرفيت ترافيكی آتی از آنها استفاده نمود‪ .‬شيب انتهايى خاكريزى در پل كوله باز نبايد تندتر از ‪2:3‬‬
‫(‪ 2‬عمودى به ‪ 3‬افقى) اختيار شود‪.‬‬

‫‪ 5-1-13-6‬روگذر و زیرگذر غیرهمسطح ویژه عابرپیاده‬

‫عرض روگذر و زيرگذر پياده بايد حداقل ‪ 2/40‬متر باشد‪ .‬براى تعيين عرض و ارتفاع زيرگذر پياده‪ ،‬در هر مورد‪ ،‬تحليل جداگانهاى‬
‫صورت مىپذيرد تا از وجود ديد كافى در راه و زيرگذر اطمينان حاصل شود‪.‬‬

‫‪ -6-1-13-6‬زیرگذر مالرو‬
‫محل عبور تجهيزات كشاورزي‪ ،‬گله و حيوانات وحشى در صورت نياز‪ ،‬بايد در طرح هندسى مسير در نظر گرفته شود‪ .‬در بعضى‬
‫مواقع وجود گذر ذكر شده‪ ،‬نه به لحاظ اقتصادى بلكه به لحاظ ايمنی و مسايل محيطزيستی‪ ،‬الزامى است‪.‬‬
‫زيرگذر مالرو به طور معمول‪ ،‬داراى عرض و ارتفاعى به ميزان سه متر است‪ .‬از احداث زيرگذر با قوس افقی بايد اجتناب شود تا‬
‫تمام طول سازه از دو طرف ديده شود‪ .‬براى اين منظور‪ ،‬مىتوان با رعايت حداقل ابعاد باال از بعضى آبروها استفاده كرد‪ .‬در محيطهايی‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪172‬‬

‫كه دو طرف راه‪ ،‬ارتباط اكوسيستم محيطزيستی وجود دارد‪ ،‬میتوان عبور و مرور حيوانات را به صورت غيرهمسطح‪ ،‬زيرگذر يا روگذر‪،‬‬
‫تأمين نمود‪ .‬اين گذرگاهها از نظر طول‪ ،‬شيب طولی و گياهكاري روي آن بايد به گونه طبيعی به نظر برسند كه حيات وحش تردد نمايند‪.‬‬

‫‪ -7-1-13-6‬زیرگذر و روگذر راهآهن‬

‫در محل تالقی راه با راهآهن‪ ،‬بهتر است از تقاطعهاي غيرهمسطح استفاده شود‪ .‬به ويژه روگذر كردن راه‪ ،‬به جاى زيرگذر كردن‬
‫آن‪ ،‬در تقاطع راه با راهآهن برترى دارد‪ .‬اين مورد از نظر عدم تداخل در بهرهبرداري خطوط ريلی اهميت ويژهاي دارد‪ .‬راهآهن‪ ،‬فقط در‬
‫موارد خاص از روى راه عبور داده مىشود‪.‬‬

‫‪ -8-1-13-6‬نرده پل‬
‫نرده پل نوعی حفاظ طولی مسير است كه براي جلوگيري از سقوط وسايل نقليه از لبه پل يا آبرو‪ ،‬به كار گرفته میشود‪ .‬معموالً‬
‫نرده پلها از پايه و نرده فلزي يا پايه بتنی و نرده فلزي و يا مجموعهاي از فلز و بتن ساخته میشوند‪ .‬نرده پلها به لحاظ اينكه بخشی‬
‫از سازه پل است با حفاظهاي كناري راهها فرق دارند و لذا بايد با حفاظ انتقالی به طور ايمن به هم وصل شوند‪ .‬نرده پلها از نوع صلب‬
‫طراحی میشوند و بايد قابليت بازگرداندن وسيله نقليه منحرف شده را بدون انحناي جانبی تأمين كنند‪ .‬مهار ايمن انتهاي نرده پل يا‬
‫اتصال آن توسط حفاظ انتقالی به حفاظهاي حاشيه راه (قبل و بعد از پل) ضروري است‪ .‬براي اطالعات بيشتر به آييننامه ايمنی راهها‬
‫‪ -‬نشريه ‪ ،267‬مراجعه شود‪.‬‬
‫معموالً نرده پلها از دو قسمت بتنی در پائين و فلزي در باال تشكيل میشوند (شكل ‪ .)20-6‬پنج عامل مهم در انتخاب نرده پل‬
‫عبارتند از‪ :‬رده عملكردي‪ ،‬تطابق و سازگاري‪ ،‬هزينه‪ ،‬تجربيات ميدانی و قابليت نگهداري‪ ،‬و همخوانی با محيط و منظرآرايی‪.‬‬

‫شکل ‪ -20-6‬مقطع عرضی محل نرده پل‬

‫‪ -9-1-13-6‬ارتفاع آزاد پل‬

‫الف‪ -‬حداقل ارتفاع آزاد پل از سطح راه بايد ‪ 5/20‬متر (‪ 5/10‬متر ارتفاع آزاد نهايى و ده سانتىمتر روكش آسفالت آتی) براي همه‬
‫انواع راهها باشد‪ .‬تأمين اين ارتفاع‪ ،‬دركليه بخشهاى راه مثل خط اصلى سوارهرو‪ ،‬شانه‪ ،‬تبادل‪ ،‬خط تغيير سرعت ضرورى است‪ .‬با ارائه‬
‫توجيه فنی و اقتصادي‪ ،‬ارتفاع آزاد مطلوب پل‪ 5/6 ،‬متر توصيه میشود‪.‬‬
‫ب‪ -‬حداقل ارتفاع آزاد پل عابر پياده‪ ،‬و پل عبور دوچرخه از سطح راه‪ ،‬بايد ‪ 0/30‬متر بيشتر از حداقل اشاره شده در بند الف در نظر‬
‫گرفته شود‪.‬‬
 ‫‪173‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫پ‪ -‬حداقل ارتفاع آزاد عالئم ترافيكى باالسرى راه از سطح راه‪ ،‬بايد ‪ 0/50‬متر بيشتر از حداقل اشاره شده در بند الف در نظر گرفته‬
‫شود‪.‬‬
‫ت‪ -‬در عبور راه از روى راه آهن‪ ،‬حداقل ارتفاع آزاد بين باالترين سطح ريل و پايينترين نقطه سازه زير راه (قواره ساختمان)‪ ،‬به‬
‫آييننامه طرح هندسی راهآهن– نشريه شماره ‪ ،288‬مراجعه يا بايد به طور رسمی استعالم شود‪.‬‬

‫‪ -2-13-6‬دیوارهاى حایل‬

‫ديوارهاى حايل براى نگهدارى خاك و نيز سربار ناشى از راه يا تأسيسات مختلفِ روى آن در پاى خاكبردارى يا خاكريزى به كار‬
‫مىرود‪ .‬بسته به ارتفاع خاك‪ ،‬محدوديتهاى اجرايى‪ ،‬نوع تأسيسات واقع برروى خاك و شرايط اقليمى مىتوان از ديوارهاى حايل‬
‫مختلف استفاده كرد‪.‬‬
‫ديوارهاى حايل مىتواند در كنار مسير راه و در مجاورت تأسيسات پيشبينى شود‪.‬‬

‫‪ -1-2-13-6‬انواع دیوارهاى حایل‬

‫ديوارهاى حايل بسته به موقعيت شامل انواع زير است‪:‬‬
‫الف ‪ -‬ديوار حايل وزنى‬
‫اين نوع ديوار معموالً از مصالح بنايى مانند آجر يا سنگ و يا بتن ساده ساخته مىشود و به دليل نوع مصالح مصرفی‪ ،‬جهت پايدارى‬
‫نياز به ضخامتهاى زياد دارد‪ .‬كاربرد ديوار وزنى در ارتفاع زياد غيراقتصادى است و در محلهايى با لرزهخيزى باال كه سربار زيادي را‬
‫تحمل مىكند‪ ،‬مناسب نيست‪ .‬به لحاظ اقتصادى حداكثر ارتفاع مناسب براى چنين ديوارهايى ‪ 4‬تا ‪ 5‬متر است‪ .‬ابعاد اوليه الزم براى‬
‫طراحى هندسى برحسب ارتفاع ديوار مطابق شكل (‪ )21-6‬توصيه مىشود‪.‬‬
‫ب ‪ -‬ديوار حايل طرهاى‬
‫اين ديوار از نوع بتن مسلح و براى ارتفاع تا ‪ 11‬متر قابل استفاده است‪ .‬استفاده از اين ديوارها تا ارتفاع ‪ 6‬متر اقتصادى مىباشد‪.‬‬
‫ابعاد تقريبى ديوارها براى احتساب در طرح اجزاى نيمرخ عرضى بر حسب ارتفاع ديوار مطابق شكل (‪ )22-6‬توصيه مىشود‪ .‬بهتر آن‬
‫است به اين نكته توجه شود كه در نقاط لرزهخيز‪ ،‬نيروهاى زلزله موجب افزايش ابعاد ديوار مىشود‪.‬‬
‫در حالتهايى كه نتوان از ديوارهاى طرهاى پاشنهدار استفاده كرد‪ ،‬مىتوان در صورت امكان از ديوارهاى طرهاى پنجهدار به صورت‬
‫‪ L‬استفاده كرد‪ .‬بايد تأثير اين نوع ديوار در مقطع عرضى مسير پايين ديوار در نظر گرفته شود‪ .‬بهتر است براى پايدارى بيشتر اين‬
‫ديوارها از زبانه برشى استفاده شود‪.‬‬
‫پ ‪ -‬ديوار حايل با پشتبند‬
‫از اين نوع ديوار (شكل (‪ ))23-6‬معموالً در مواردى استفاده مىشود كه حداقل حركت جانبى ديوار مد نظر است و امكان خاكبردارى‬
‫براى پاشنه ديوار ميسر نيست و يا ارتفاع ديوار زياد است‪ .‬بايد فضاى كافى براى پشتبندهاى ديوار در نيمرخ عرضى راه مد نظر‬
‫قرارگيرد‪ .‬حلت مشابه ديگري نيز وجود دارد كه ديوار حايل با جلوبند ناميده میشود‪.‬‬
‫ت ‪ -‬ديوار حايل صندوقهاى‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪174‬‬

‫اين نوع ديوار (شكل (‪ ) )24-6‬در ارتفاع زياد قابل استفاده است و جهت نگهدارى سربار ناشى از بار راه‪ ،‬مادامى مناسب است كه‬
‫بناها و تأسيسات سنگين در روى خاكريز قرار نگيرد‪ .‬اين ديوار شامل انواع بتنى‪ ،‬فوالدى و چوبى مىباشد‪ .‬نوع بتنى آن تا ارتفاع ‪16‬‬
‫متر و نوع فوالدى تا ارتفاع ‪ 10‬متر و نوع چوبى مىتواند تا ارتفاع ‪ 6/5‬مترى مورد استفاده قرار گيرد‪ .‬نوع چوبى آن به لحاظ ظاهر و‬
‫جلوه طبيعى چوب در مناطق خاصى از راه بيشتر مناسب است كه منظرآرايى مسير مورد توجه مىباشد‪.‬‬
‫ث ‪ -‬خاك مسلح‬
‫به جاى ديوار حايل مىتوان از روشهاى مختلف مسلحسازى خاك‪ ،‬نظير جوشنهاى فلزى (شكل (‪ ))25-6‬و ژئوگريد (شكل (‪-6‬‬
‫‪ ،))26‬استفاده كرد‪ .‬در خصوص جزئيات طراحی ديوارهاي حايل به "راهنماي طراحی ديوارهاي حايل‪ -‬نشريه ‪ "308‬مراجعه شود‪.‬‬

‫شکل ‪ -21-6‬دیوار حایل وزنی‬

‫‪175‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫شکل ‪ -22-6‬دیوار حایل طرهای‬

‫شکل ‪ -23-6‬دیوار حایل با پشت بند‬

‫شکل ‪ -24-6‬دیوار حایل صندوقهای‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪176‬‬

‫شکل ‪ -25-6‬خاک مسلح‬

‫شکل ‪ -26-6‬خاک مسلح با ژئوگرید‬

‫‪ -2-2-13-6‬منظرآرایى دیوارهاى حایل‬

‫در طراحى ديوارهاى حايل‪ ،‬بايد جوانب منظرآرايى مد نظر قرار گيرد‪ .‬تغيير شيب در پروفيل طولى باالى ديوار‪ ،‬بهتر است توسط‬
‫خمهاى مناسب و هموار‪ ،‬انجام و از شكستگى هاى ناگهانى در نيمرخ طولى‪ ،‬اجتناب شود‪ .‬در صورت امكان با در نظر گرفتن محيط‬
‫اطراف و امكانهاى فنى در انتخاب نوع مصالح و شكل ظاهرى ديوار‪ ،‬هماهنگى الزم با مسير انجام شود‪.‬‬

‫‪ -3-2-13-6‬استفاده از حفاظ در دیوار حایل‬

‫ديوار حايل كنار مسير راه‪ ،‬در صورتی كه در ناحيه عاري از مانع قرار گرفته باشد‪ ،‬بايد به حفاظ مناسب مجهز شود‪ .‬نحوه اتصال‬
‫حفاظ به ديوار و نيز ابعاد هندسى ديوار در محل اتصال بايد قبالً بررسى و در طرح هندسى مسيرهاى باال و پايين ديوار مد نظر قرارگيرد‪.‬‬
‫چنين ضرورتى به ويژه در تبادلها بيشتر اهميت دارد‪.‬‬

‫‪ -4-2-13-6‬زهکشى دیوار حایل‬

‫در طرح هندسى مسيرهايى كه در باالى ديوار حايل قرار مىگيرد‪ ،‬بايد موقعيت آبروها كامالً تعيين شود تا از آبشستگى ديوار‪،‬‬
‫جلوگيرى به عمل آيد‪ .‬بايد تخليه آب سطحى جمعآورى شده به پايين و خارج از محوطه ديوار در طرح هندسى در نظر گرفته شود‪.‬‬
‫زهكشى خاك پشت ديوار و مسير تخليه آب حاصل از زهكشى در پايين ديوار بايد مشخص و در مقطع عرضى نيز پيشبينى شود‪.‬‬
 ‫‪177‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫‪ -5-2-13-6‬فاصله جانبى دیوار از راه‬

‫بهتر است در طراحى مقطع عرضى راه‪ ،‬فاصله ديوار حايل از لبه خارجی شانه راه از ‪ 1/85‬متر كمتر نباشد‪ .‬همچنين در طراحى‬
‫مسير افقى در محل ديوار حايل‪ ،‬مسائل مربوط به فاصله ديد مورد توجه قرار گيرد‪.‬‬

‫‪ -3-13-6‬تونلها‬

‫توسعه راهها در مقاطعی كه در آن تونل احداث میشود يا به دليل عبور راه از زير يا ميان موانع طبيعی است يا به دليل حداقل‬
‫نمودن اثر راه بر جامعه‪ .‬انتخاب تونل مىتواند به داليل اقتصادى‪ ،‬كاهش طول مسير‪ ،‬عبور بهتر راه در ارتفاعها و حفاظت در دامنههاى‬
‫برفگير‪ ،‬بهمنگير و محلهاى با خطر لغزش و ريزش باشد‪.‬‬
‫تونل‪ ،‬سازهاى پرهزينه است و به همين علت در راههاى كم اهميت يا كم ترافيک (مثالً راههاي محلی)‪ ،‬از پيشبينى تونل پرهيز‬
‫مىشود و راهها با افزايش طول و شيبهاي طولی (در حد مجاز) ساخته میشوند‪ .‬تونلهاى راه‪ ،‬معموالً دو خطه يا سه خطه است‪ .‬در‬
‫راههاى مجزا‪ ،‬معموالً هر يک از جهتهاى رفت و برگشت‪ ،‬داراى تونل مستقل است‪ .‬اين امر به لحاظ تهويه هواي داخلی تونل نيز‬
‫مناسبتر است‪ .‬تونلها عموماً بر اساس روش اجراء به دوسته بزرگ تقسيم میشوند‪ :‬تونلهاي ساخته شده با روشهاي معدنی و روشهاي‬
‫كند‪-‬و‪-‬پوش؛ كه بر اساس نوع محل حفاري سنگ سخت و يا زمين نرم متفاوت است‪ .‬همچنين نكته حايز اهميت از نظر خدمترسانی‬
‫ترافيكی‪ ،‬معيارهاي طراحی تونلها نبايد متفاوت از سازههاي تقاطع غيرهمسطح باشد‪ .‬با اين تفاوت كه در تونلها ممكن به داليل هزينه‬
‫باال و محدوديتهاي حريم از مقادير حداقل استفاده شود‪.‬‬

‫‪ -1-3-13-6‬گروهبندى تونلها‬
‫تونلها را مىتوان به دو صورت زير گروهبندى كرد‪:‬‬
‫الف) برحسب نوع مسير راه؛ و‬
‫ب) برحسب شكل مقطع تونل‪.‬‬

‫‪ -2-3-13-6‬گروهبندى تونلها برحسب نوع مسیر راه‬

‫‪ -1‬تونلهاى يک طرفه (كه معموالً در آزادراهها و راههاي شريانی جداشده ساخته مىشود)‪.‬‬
‫ال در راههاى شريانی جدانشده و جمعكننده ساخته مىشود)‪.‬‬
‫‪ -2‬تونلهاى دو طرفه (كه معمو ً‬

‫‪ -3-3-13-6‬گروهبندى تونلها برحسب شکل مقطع تونل‬

‫‪ -1‬تونلهاى طاقى شكل (با يک يا چند شعاع قوس مثل تونلهاي نعل اسبی‪ ،‬بيضی‪ ،‬و غيره)‪،‬‬
‫‪ -2‬تونلهاى با مقطع دايرهاى كامل‪ ،‬و‬
‫‪ -3‬تونلهاى با مقطع مستطيلى‪.‬‬
‫در اين آييننامه‪ ،‬از گروهبندى بر اساس نوع مسير راه استفاده شده است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪178‬‬

‫‪ -4-3-13-6‬مقطع عرضى تونلها‬

‫ابعاد مقطع عرضى تونل‪ ،‬تابع حجم و نوع ترافيک‪ ،‬تجهيزات تونل و وضع زمينشناسى مسير تونل است‪ .‬عالوه بر اين‪ ،‬طول و‬
‫محل قرارگرفتن تونل و تعداد تونلهاى پشت سر هم نيز از عاملهاى مؤثر است‪ .‬اجزاي مقطع عرضی در شكل (‪ )27-6‬نشان داده‬
‫شده است‪ .‬با توجه به اين كه تونل‪ ،‬در مقايسه با راههاى واقع در هواى آزاد‪ ،‬غير قابل توسعه است‪ ،‬لذا بهتر است نكات ذيل مد نظر‬
‫قرار گيرد‪:‬‬
‫‪ -1‬پيشبينى فضاى الزم جهت تأمين نياز ترافيک آينده (الاقل بيست سال پس از افتتاح تونل)‪.‬‬
‫‪ -2‬در راههاى دو طرفه با بيش از سه خط عبور‪ ،‬به جاى يک تونل با مجراى بزرگ‪ ،‬احداث دو تونل با مجراى كوچک‪ ،‬به داليل‬
‫زير توصيه مىشود‪:‬‬
‫الف) با ساختن تونل اول مىتوان از آن به صورت دو طرفه استفاده كرد‪.‬‬
‫ب) با ساختن تونل دوم‪ ،‬از هر تونل مىتوان در يک جهت استفاده كرد‪.‬‬
‫پ) هزينه ساخت و نگهداري دو تونل با مجراى كوچک‪ ،‬از يک تونل با مجراى بزرگ كمتر است‪.‬‬
‫ت) در آينده دور مىتوان تونل سوم را ساخت و از يكى از تونلها براى يک جهت و از تونل ديگر براى جهت مخالف ولى از تونل‬
‫سوم (كه معموالً تونل وسط خواهد بود) براى جهت متراكم استفاده كرد‪ .‬به اين ترتيب جهت عبور از تونل وسط‪ ،‬بسته به جهت تراكم‬
‫ترافيک‪ ،‬در ساعتهاى اوج تغيير مىكند‪.‬‬
‫‪-3‬پيشبينى فضاى مناسب براى روشنايى و تهويه تونلها در صورت نياز‪.‬‬

‫شکل ‪ -27-6‬اجزاء مقطع عرضى تونل‬

 ‫‪179‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫‪ -5-3-13-6‬سوارهرو‬

‫الف ‪ -‬تعداد خطهاى عبور‬

‫تعداد خطهاى عبور داخل تونل همانند قسمتهاى عمومی راه است‪ .‬چنانچه در توسعه آتى راه‪ ،‬افزايش خطهاى عبور منظور شده‬
‫باشد‪ ،‬وضع نهايى خطها را مالك عمل قرار داده و تونل را طبق وضع نهايى میسازند يا احداث تونل ديگرى را براى تأمين توسعه‬
‫آينده در نظر میگيرند‪.‬‬
‫ب ‪ -‬عرض خطهاى عبور‬
‫معموالً عرض معمولى خطهاى اصلى در داخل تونل برابر با عرض خطهاى مسير راه است‪ .‬البته بهتر است پهناى هر خط عبور‬
‫تونل در راه اصلى و راه فرعى با توجه به آينده دور‪ 3/60 ،‬متر در نظر گرفته شود‪.‬‬

‫‪ -6-3-13-6‬شانهها‬

‫شانههاى راه در تونل بدون وجود اختالف سطحى به سوارهرو متصلمىشود (شكل (‪ .))28-6‬كاهش عرض سوارهرو و شانهها در‬
‫تونل پيشنهاد نمیشود و الزم است برابر با عرض راه منتهی به تونل باشد‪ .‬كاهش عرض سوارهرو مستلزم كسب مجوز مربوط است‪.‬‬
‫به هر حال مقادير عرض شانهها از مقادير جدول (‪ )5-6‬كمتر نباشد‪ .‬با افزايش سرعت طرح‪ ،‬عرض شانه تونل بايد متناسب با آن و‬
‫حداكثر تا عرض شانه راه منتهی به تونل افزايش يابد‪ .‬در تونلهاي موجود‪ ،‬تبديل عرض شانههاى راه در بيرون تونل به شانههاى‬
‫كاهشيافته داخل تونل‪ ،‬به طور تدريجى و قبل از ابتدا و پس از انتهاى تونل اعمال مىشود‪.‬‬
‫شانه راست و چپ در داخل تونل‪ ،‬از نوع رويهدار است‪ .‬اين شانهها فاقد هرگونه مانعى است و براى جلوگيرى از اثر ديوار كنارى‬
‫روى خط عبور در نظر گرفته شده است‪ .‬در ضمن از شانه سمت راست براى توقف اضطرارى نيز استفاده مىشود‪.‬‬

‫شکل ‪ -28-6‬مقطع تونل به همراه پیادهروها‪ ،‬شانهها‪ ،‬زهکشى و فضاى ویژه توقفگاه (پاركینگ) اضطرارى‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪180‬‬

‫جدول ‪ -5-6‬حداقل عرض شانه برای سرعت طرح حداقل در تونلها‬

‫شانه سمت چپ‬ ‫شانه سمت راست‬ ‫حداقل سرعت طرح‬
‫مالحظات‬ ‫نوع تونل‬ ‫نوع راه‬
‫( متر)‬ ‫( متر)‬ ‫( كیلومتر در ساعت)‬
‫‪-‬‬ ‫‪0/5‬‬ ‫‪1/85‬‬ ‫‪80‬‬ ‫تونل يکطرفه با طول كمتر از ‪ 1000‬متر‬ ‫آزادراه‪ ،‬شریانی‬
‫هر ‪ 500‬متر يک توقفگاه‬ ‫‪0/5‬‬ ‫‪1/85‬‬ ‫‪80‬‬ ‫تونل يکطرفه با طول بيشتر از ‪ 1000‬متر‬ ‫جداشده‬

‫‪-‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪60‬‬ ‫تونل دوطرفه با طول كمتر از ‪ 1000‬متر‬ ‫كلیه راههای دو‬
‫هر‪ 500‬متر يک توقفگاه‬ ‫‪1‬‬ ‫‪60‬‬ ‫تونل دوطرفه با طول بيشتر از ‪ 1000‬متر‬ ‫طرفه‬

‫‪ -7-3-13-6‬توقفگاه اضطرارى‬

‫در تونلهاى با طول بيش از ‪ 1000‬متر‪ ،‬بايد در هر ‪ 500‬متر يک توقفگاه اضطراري با مشخصاتى احداث شود كه در شكلهاى‬
‫(‪ )28-6‬و (‪ )29-6‬نشان داده شده است‪ .‬در تونلهاى دو طرفه بهتر است كه توقفگاههاي دوطرف در مقابل هم قرار نگيرد‪.‬‬

‫‪ -8-3-13-6‬پیادهروها‬

‫معموالً ورود عابران پياده به داخل تونلهاى آزادراهها مجاز نيست و پيادهروهاي مرتفع در راههاي غيرآزادراهی فقط براى استفاده‬
‫ماموران بهرهبردارى و تخليه اضطراري احداث مىشود‪.‬‬
‫اين پيادهروها بايد داراى شرايط زير باشند‪:‬‬
‫‪ -1‬در تونل با طول كوتاهتر از ‪ 60‬متر‪ ،‬حداقل عرض پيادهرو ‪ 1/10‬متر باشد‪.‬‬
‫‪ -2‬در تونل با طول ‪ 60‬متر يا بيشتر‪ ،‬حداقل عرض پيادهرو ‪ 1/20‬متر باشد‪.‬‬
‫‪ -3‬حداقل ارتفاع پيادهرو از لبه راه ‪ 20‬سانتیمتر و حداكثر آن ‪ 40‬سانتیمتر باشد‪ .‬توضيح اين كه هر چه ارتفاع پيادهرو بيشتر باشد‪،‬‬
‫ايمنی عابر پياده در مقابل تصادف‪ ،‬بيشتر و دسترسى به آن نيز مشكلتر است‪ .‬برخورد به اين پيادهروها كه مثل جداول عمل میكنند‪،‬‬
‫از نظر ايمنی وسايل نقليه نياز به حفاظ كناري و ميانه دارد و بهتر است از حفاظ ايمنی مناسب استفاده شود‪.‬‬
 ‫‪181‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫شکل ‪ -29-6‬مشخصات هندسی توقفگاه اضطراری در تونلها‬

‫‪ -9-3-13-6‬ارتفاع‬

‫حداقل ارتفاع آزاد تونل از سطح سوارهرو تا تآسيسات تونل مانند روشنايى و سيستمهاى تهويه‪ 5/20 ،‬متر (‪ 5/10‬متر مجاز ‪10 +‬‬
‫سانتیمتر روكش آسفالت آتى) است‪.‬‬
‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪182‬‬

‫تبصره ‪ .1‬با توجه به ‪ 10‬سانتیمتر ضخامت روكش آسفالت آتى‪ ،‬براى ضخامت بيشتر از ‪ 10‬سانتیمتر‪ ،‬روكش قبلى تراشيده و‬
‫روكش جديد جايگزين شود‪.‬‬
‫تبصره ‪ .2‬در صورتى كه تونل نياز به روشنايى يا تهويه داشته باشد و نتوان از فضاهاى موجود در مقطع تونل براى تأمين‬
‫نيازمندىهاى فوق استفاده كرد‪ ،‬ناچار فضاى اضافى مناسب براى روشنايى و يا سيستم تهويه با توجه به رعايت معيارهاى حداقل فضاى‬
‫آزاد در نظر گرفته مىشود‪.‬‬

‫‪ -10-3-13-6‬شیب عرضى‬

‫تخليه آب بارش‪ ،‬در تونل مطرح نيست ولى براى تخليه سريع آبهايى كه به هر دليل ديگر بر كف آن مىريزد‪ ،‬سوارهرو و شانه‬
‫بايد داراى شيب عرضى و طولى مناسب باشد‪ .‬شيب عرضى سوارهرو و شانه در داخل تونل‪ ،‬براى قسمتهاى مستقيم و قوسهاي باز‬
‫مشابه ساير قسمتهاي راه است و معموالً ‪ 1‬تا ‪ 1/5‬درصد است‪.‬‬
‫براى محاسبه بربلندى (شيب عرضى يكسره) در قوسهاي افقی در تونل‪ ،‬مىتوان ضوابط مربوط به قسمتهاى معمولى (خارج‬
‫تونل) را مالك عمل قرار داد‪.‬‬

‫‪ -14-6‬مقاطع عرضی نمونه‬

‫مقاطع عرضی نمونه براي انواع راهها در شكلهاي (‪ )30-6‬الی (‪ )33-6‬نشان داده شده است‪.‬‬

‫مقاطع نمونه آزادراه‬

‫‪ -F1‬آزادراه چهار خطه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪250‬‬

‫‪ -F2‬آزادراه چهار خطه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪250‬‬

‫‪183‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫‪ -F3‬آزادراه شش خطه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪250‬‬

‫‪ -F4‬آزادراه شش خطه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪250‬‬

‫‪ -F5‬آزادراه با سه کف راه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪250‬‬

‫‪ -F6‬آزادراه با سه کف راه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪250‬‬

‫‪ -F7‬آزادراه چهار خطه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪ 250‬با میانه متوسط‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪184‬‬

‫‪ -F8‬آزادراه چهار خطه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪ 250‬با میانه عریض‬

‫‪ -F9‬آزادراه چهار خطه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪ 250‬با میانه متوسط‬

‫‪ -F10‬آزادراه چهار خطه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪ 250‬با میانه عریض‬

‫‪ -F11‬آزادراه شش خطه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪ 250‬با میانه متوسط‬

‫‪ -F12‬آزادراه شش خطه با ‪ DDHV‬کمتر از ‪ 250‬با میانه عریض‬

‫‪185‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫‪ -F13‬آزادراه شش خطه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪ 250‬با میانه متوسط‬

‫‪ -F14‬آزادراه شش خطه با ‪ DDHV‬برابر و بیشتر از ‪ 250‬با میانه عریض‬

‫شکل ‪ -30-6‬مقاطع عرضی نمونه برای آزادراهها‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪186‬‬

‫‪ -A1‬راه شریانی جداشده چهار خطه‬

‫‪ -A2‬راه شریانی جداشده شش خطه‬

‫‪ -A3‬راه شریانی دو خطه با ‪ ADT‬کمتر و برابر ‪250‬‬

‫‪ -A4‬راه شریانی دو خطه با ‪ ADT‬بیشتر از ‪250‬‬

‫‪ -A5‬راه شریانی جداشده چهار خطه با میانه متوسط‬

‫‪187‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫‪ -A6‬راه شریانی جداشده چهار خطه با میانه عریض‬

‫‪ -A7‬راه شریانی جداشده شش خطه با میانه متوسط‬

‫‪ -A8‬راه شریانی جداشده شش خطه با میانه عریض‬

‫شکل ‪ -31-6‬مقاطع عرضی نمونه برای راههای شریانی‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪188‬‬

‫‪ -C1‬راه جمعکننده دو خطه با ‪ ADT‬کمتر از ‪250‬‬

‫‪ -C2‬راه جمعکننده دو خطه با ‪ ADT‬بین ‪ 250‬تا ‪400‬‬

‫‪ -C3‬راه جمعکننده دو خطه با ‪ ADT‬بین ‪ 400‬تا ‪2000‬‬

‫‪ -C4‬راه جمعکننده دو خطه با ‪ ADT‬بیشتر از ‪2000‬‬

‫شکل ‪ -32-6‬مقاطع عرضی نمونه برای راههای جمعكننده‬

‫‪189‬‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫فصل ششم‪ -‬مقاطع عرضی‬

‫‪ -L1‬راه محلی دو خطه با ‪ ADT‬کمتر از ‪400‬‬

‫‪ -L2‬راه محلی دو خطه با ‪ ADT‬بین ‪ 400‬تا ‪600‬‬

‫‪ -L3‬راه محلی دو خطه با ‪ ADT‬بین ‪ 600‬تا ‪2000‬‬

‫‪ -L4‬راه محلی دو خطه با ‪ ADT‬بیشتر از ‪2000‬‬

‫شکل ‪ -33-6‬مقاطع عرضی نمونه برای راههای محلی‪ -‬روستائی‬

‫آئیننامه طرح هندسی راههای برونشهری‬ ‫‪1400/03/31‬‬ ‫‪190‬‬