Ашли Ванс

ИЛЪН МЪСК

PayPal, Tesla, SpaceX и

походът към невероятното бъдеще

Превод: Никола Тодоров

© Ashlee Vance, 2015

ELON MUSK: TESLA, SPACEX, AND THE QUEST FOR A FANTASTIC FUTURE
Ecco, an imprint of HarperCollins Publishers, New York
Front cover image: © Art Streiber/AUGUST

© Никола Николов Тодоров, превод

© Габриела Стайкова Стайкова, дизайн на корицата
© Издателска къща КРЪГОЗОР, всички права запазени

http://4eti.me

София, 2016
ISBN: 978-954-771-361-1

2
 СЪДЪРЖАНИЕ

ГЛАВА 1: СВЕТЪТ НА ИЛЪН ................................................................................................................. 4

ГЛАВА 2: АФРИКА ................................................................................................................................. 12

ГЛАВА 3: КАНАДА................................................................................................................................. 20

ГЛАВА 4: ПЪРВИЯТ СТАРТЪП НА ИЛЪН ......................................................................................... 24

ГЛАВА 5: БОС НА МАФИЯТА PAYPAL ............................................................................................. 30

ГЛАВА 6: МИШКИ В КОСМОСА ......................................................................................................... 38

ГЛАВА 7: НАЕЛЕКТРИЗИРАН ............................................................................................................. 54

ГЛАВА 8: БОЛКА, СТРАДАНИЯ И ОЦЕЛЯВАНЕ ............................................................................. 66

ГЛАВА 9: ИЗЛИТАНЕ ............................................................................................................................ 76

ГЛАВА10: ОТМЪЩЕНИЕТО НА ЕЛЕКТРОМОБИЛА ....................................................................... 92

ГЛАВА 11: ЕДИННАТА ТЕОРИЯ ЗА ПОЛЕТО НА ИЛЪН МЪСК ................................................. 111

СНИМКИ ................................................................................................................................................ 126

ЕПИЛОГ .................................................................................................................................................. 144

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ................................................................................................................................... 145

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ................................................................................................................................... 146

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ................................................................................................................................... 148

БЛАГОДАРНОСТИ ............................................................................................................................... 150

3
 Ha mama и татко. Благодаря за всичко

ГЛАВА 1:
СВЕТЪТ НА ИЛЪН

Мислиш ли, че съм луд - попита ме Илън Мъск в края на дългата ни вечеря. Седяхме в изискан морски ресторант
в Силициевата долина.
Стигнах пръв на срещата и си поръчах джин с тоник, защото знаех, че Мъск ще закъснее, както винаги. Появи
се след около четвърт час, облечен с карирана риза, дизайнерски джинси и кожени обувки. Със своите 185
сантиметра той несъмнено е висок мъж, но всеки, който го познава, може да потвърди, че внушително широките
му рамене и солидната му фигура го правят да изглежда дори още по-едър. Човек може да си представи, че Мъск
постоянно се възползва от физиката си и се налага като алфа-мъжкар още с влизането си в стаята. Но докато
идваше към масата в ресторанта, той всъщност изглеждаше отпуснат и почти муден с леко приведената си глава.
Последва кратко ръкостискане и поздрав, а после зае мястото си. Имаше нужда от още няколко минути, преди
да се почувства напълно в свои води.
Мъск ме покани на вечеря, за да проведем нещо като преговори. Година и половина по-рано го информирах, че
планирам да напиша книга за него, а той от своя страна ме уведоми, че няма да съдейства. Отказът му, разбира
се, ме разочарова, но и ме амбицира да превключа на специалния си режим „напорист репортер“. Щом иска да
напиша книгата без него, точно така щях да направя. Имаше достатъчно хора, напуснали компаниите му - Tesla
Motors и SpaceX - които бяха склонни да говорят, а и вече познавах доста от приятелите му. Прекарах месеци
наред в непрестанни срещи и интервюта и ето че един ден, когато вече бях разговарял с около двеста души, Мъск
ме потърси отново. Обади ми се вкъщи и заяви, че нещата могат да продължат по два сценария: можел или да
направи живота ми много труден, или все пак да ми помогне с проекта. Бил склонен да съдейства, ако му дам да
прочете книгата, преди да бъде публикувана, както и да добави бележки, където пожелае. Нямало да бърника из
текста ми, но искал да има възможност за обяснение, ако сметне, че има фактологична неточност.
Можех да разбера откъде идва това желание. Мъск се стремеше към известен контрол над историята на живота
си, а нагласата му на учен го караше да страда истински при вида на фактологични грешки. Откриеше ли такава
на вече отпечатана страница, цял живот щеше да се измъчва. Но макар и да разбирах гледната му точка, не можех
да му позволя да прочете книгата предварително - по професионални и лични причини, а и от чисто практични
съображения. Мъск имаше своя версия на истината, която невинаги съвпадаше с тази, споделяна от всички
останали. Освен това беше склонен на твърде многословни отговори дори и на най-простичките въпроси, което
създаваше съвсем реална опасност книгата да се сдобие с бележки под линия около тридесет страници. И все пак
се уговорихме да вечеряме заедно, да поговорим и да видим докъде ще стигнем.
Започнахме с обсъждане на специалистите по връзки с обществеността. Текучеството на PR-ите при Мъск е
пословично, a Tesla тъкмо си търсеше нов шеф на комуникациите. „Кой е най-добрият PR в света?“, попита ме
той по своя особен Мъсков начин. После говорихме за общите ни познати, за Хауърд Хюз и фабриката на Tesla.
Когато сервитьорът дойде за поръчката, Мъск го попита какво ще му препоръча за нисковъглехидратната му
диета. Спря се на късчета пържен омар, потопени в мастило от сепия. Преговорите още не бяха започнали, а той
ставаше все по-бъбрив. Сподели ми един от големите страхове, които му пречат да спи нощем - че съоснователят
и изпълнителен директор на Google Лари Пейдж може би планира да построи армия от роботи, надарени с
изкуствен интелект и способни да изтребят човечеството. „Наистина се притеснявам за това“, каза Мъск. Не му
помагаше особено, че с Пейдж бяха близки приятели, нито усещането, че като цяло той е добър човек, а не
някакъв злодей. В известен смисъл точно това беше проблемът - с присъщата си добронамереност Пейдж вярва,
че машините винаги ще правят това, което хората им кажат. „Лично аз не съм такъв оптимист. Може неволно да
създаде нещо зло“, каза Мъск. Храната дойде и той я погълна бързо на няколко хапки. В отчаян опит да
поддържам доброто му настроение и да го предразположа му подадох голямо парче пържола от моята чиния.
Планът сработи... за около минута и половина. Месо. Хапка. Няма го.
Отне ми известно време да го отклоня от мрачните разсъждения за изкуствения интелект към по-важните за
мен теми. Когато заговорихме за книгата, Мъск започна да опипва почвата с въпроси защо съм решил да пиша
за него и какви са истинските ми намерения. Щом удобният момент дойде, се впуснах в речта, която
предварително бях измислил и която имаше за цел да убеди Мъск в рамките на четиридесет и пет минути защо
трябва да ме остави да се ровя дълбоко в живота му, при това, без да изпълнявам нито едно от условията за
контрол, които се опитваше да ми наложи. Обясних му в детайли за ограниченията в обема на бележките под
линия, за впечатлението, което щеше да остави, че е маниак на тема контрол и за журналистическите ми
принципи, които исках да останат ненакърнени. За огромна моя изненада Мъск ме прекъсна след две минути и

4
каза просто „Окей“. Едно от качествата, които той смята за най-важни, е решителността. Уважаваше хората,
които продължават, въпреки че някой им е казал „не“. Оказа се, че десетки журналисти са му предлагали да
напишат книга, но аз бях единственият досадник, продължил и след първоначалния отказ. Това, изглежда, му
харесваше.
Вечерята продължи с приятен разговор, а Мъск прати нисковъглехидратната диета по дяволите. Сервитьорът
се появи с десерт - огромна жълта скулптура от захарен памук и Мъск се зарови в нея, късайки едри парчета от
захарните нишки. Беше решено - щях да получа достъп до директорите в компаниите му, до приятелите и
семейството му. Веднъж месечно щяхме да се срещаме за вечеря - колкото дълго беше необходимо. За първи път
Мъск допускаше репортер толкова навътре в личния си свят. Два часа и половина след като започнахме, Мъск
сложи ръце на масата и понечи да се изправи, а после се спря, впери поглед в мен и ми зададе невероятния
въпрос: „Мислиш ли, че съм луд?“. Моментът беше толкова странен, че за кратко останах без думи, докато
всички синапси в мозъка ми избухнаха в усилие да разберат дали това е някаква гатанка и ако е така, какъв е
правилният отговор. Едва след като прекарах много време с Мъск, осъзнах, че въпросът е насочен по-скоро към
него самия, отколкото към мен. Каквото и да бях отговорил, нямаше да има значение. Мъск просто искаше да се
увери дали може да ми се има доверие и след преценяващия поглед беше решил. Секунда по-късно стиснахме
ръце и той потегли със своя червен седан Tesla Model S.
Всеки претендиращ за сериозност материал, посветен на Илън Мъск, трябва да започне от главния офис на
SpaceX в Хоторн, Калифорния - предградие на Лос Анджелис, разположено на десетина километра от
международното летище на Ел Ей. Точно там, от двете страни на стената, преграждаща офиса на Мъск, са
закачени два гигантски плаката на Марс. Този отляво показва Марс такъв, какъвто е днес - студена и безплодна
червена сфера. Плакатът отдясно показва Марс, покрит с богато залесена земна маса, обградена от океани.
Планетата е затоплена и преобразена във вид, подходящ за човечеството. Мъск искрено се опитва да постигне
точно това. Превръщането на хората в космически колонизатори е ясно формулираната цел на живота му: „Иска
ми се да умра с мисълта, че пред човечеството има светло бъдеще. Ако можем да си осигурим чиста енергия и
да станем междупланетарна раса с устойчива цивилизация на друга планета - за да се справим с най-лошия
сценарий, в който човешкото съзнание е заличено - тогава... мисля, че ще бъде много хубаво“.
Ако някои от нещата, които Мъск казва или прави, ви звучат абсурдно, то е защото на едно определено ниво те
са точно такива. В този случай например асистентката на Мъск току-що му беше подала купичка сладолед с
парченца бисквити и захарни пръчици, а той произнесе краткото си слово за спасяването на човечеството с капка
разтопен сладолед по долната си устна.
Готовността на Мъск да се захване с невъзможни начинания го е превърнала в нещо като божество в
Силициевата долина, където колегите му - главни изпълнителни директори като Пейдж - говорят за него с
благоговение, а младите предприемачи полагат всички усилия „да бъдат като Илън“, точно както с години са се
опитвали да имитират Стив Джобс. Силициевата долина обаче живее в своя, изкривена версия на реалността.
Извън границите ѝ Мъск често изглежда доста противоречива личност. Той е онзи бизнесмен с електрическите
коли, слънчевите панели и ракетите, продаващ надежда от врата на врата. Забравете Стив Джобс. Мъск е
научнофантастична версия на Ф.Т. Барнъм (Финиъс Тейлър Барнъм е американски шоумен, бизнесмен и актьор, който
спечелва състояние, представяйки пред публика изфабрикувани „чудеса и мистификации“. - Б. пр.), който става
изключително богат, възползвайки се от страховете и фобиите на хората. Купете си Tesla и забравете поне за
малко в какво сме превърнали планетата си.
Самият аз дълго поддържах именно тази гледна точка. За мен Мъск беше добронамерен мечтател и почетен
член на технологично-утопичния клуб на Силициевата долина. В това малко затворено общество живеят рамо
до рамо поклонници на Айн Ранд и инженери абсолютисти, които смятат свръхлогичните си възгледи за света
за универсалния Отговор - с главно „О“. Само да им дадем възможност и ще решат всичките ни проблеми.
Съвсем скоро ще можем да прехвърляме мозъка си в компютър и техните алгоритми ще се погрижат за всичко.
Много от амбициозните им проекти звучат вдъхновяващо, а творенията им - полезни, но техноутопистите
понякога наистина стават досадни със способността си да дуднат с часове, без да кажат кой знае какво. Още по-
обезкуражаващо е скритото им послание, че хората са несъвършени и цялото човечество е досадно бреме, с което
трябва да се справим своевременно. Когато съм присъствал на събития в Силициевата долина с Мъск,
помпозните му речи често звучаха като извадени от някакъв техноутопичен учебник. А най-дразнещото е, че
компаниите, с които искаше да спаси света, дори не бяха особено успешни.
И все пак в началото на 2012 г. дори цинично настроеният наблюдател, какъвто бях аз, не можеше да не признае
постиженията на Мъск. Компаниите му, които доскоро бяха пренебрегвани, постигаха безпрецедентен успех.
SpaceX изпрати капсула за доставки до Международната космическа станция и успя да я върне невредима на
Земята. Tesla Motors пусна в продажба Model S, красив и изцяло електрически седан, който спря дъха на
автомобилната индустрия и удари звучен шамар на Детройт. Тези два успеха издигнаха Мъск до висините на
бизнес титан. Преди това само Стив Джобс беше способен на такива постижения в две толкова различни
индустрии - пускайки продукт на Apple и блокбъстър на Pixar в една и съща година. Но за Мъск нещата не
свършваха дотук - той беше председател и най-голям акционер в процъфтяващата компания за слънчева енергия
SolarCity, която се стремеше към излизане на борсата. Мъск беше успял да постигне най-големия напредък от

5
десетилетия насам в цели три индустрии - космическата, автомобилната и енергийната.
През 2012 г. за първи път реших да разбера що за човек е Мъск и да напиша основен материал за него в
Bloomberg Businesweek. На този етап от живота му всичко минаваше през вярната му лична асистентка Мери Бет
Браун. Тя ме покани да отида в офиса на бизнесмена, който започнах да наричам Мъскландия.
Всеки, който посещава Мъскландия за първи път, сигурно получава същото объркващо чувство. Казват ви да
паркирате на „Рокет Роуд“ номер 1 в Хоторн, където е щабквартирата на SpaceX. Звучи почти невъзможно, че
нещо хубаво може да има офис в Хоторн - безлично предградие на Лос Анджелис, в което порутени къщи се
комбинират с порутени магазини и порутени заведения, а в средата са разположени огромни индустриални
комплекси, чиито архитекти са били последователи на движението на Скучния правоъгълник. Наистина ли Илън
Мъск е забил компанията си сред цялата тази сивота? Нещата започват да придобиват повече смисъл, когато
стигнете до ослепително бялата главна сграда на SpaceX, с площ от 51 000 кв. м.
Едва след като прекрачих входа, разбрах колко грандиозно е начинанието на Мъск. Той беше построил
работеща фабрика за ракети насред Лос Анджелис, фабрика, която не произвеждаше само една ракета, а много -
при това от нулата. Пред мен се простираше обширно общо работно пространство. В задната част се виждаха
огромни докове за разтоварване, откъдето големи листове метал бяха транспортирани до заваръчни машини,
високи колкото двуетажна сграда. От едната страна техници в бели престилки правеха дънни платки,
радиооборудване и друга електроника. Друга част от екипа беше в херметически отделена с дебело стъкло стая
и конструираше капсулите, които ракетите трябваше да доставят до космическата станция. Татуирани мъже с
кърпи на главата слушаха силно Van Halen, докато свързваха снопове от кабели към ракетни двигатели.
Завършените ракети бяха наредени една до друга, готови за товарене в камиони. В друга част на сградата още и
още ракети чакаха за първия си слой бяла боя. Беше трудно да обхвана с един поглед цялата фабрика. Стотици
хора се движеха непрекъснато, местейки най-различни необичайни устройства.
И това беше само сграда номер едно от Мъскландия. SpaceX беше купила няколко сгради, използвани преди
това за производство на фюзелажа (тялото) на Boeing 747. Една от тези постройки е със заоблен таван и прилича
на самолетен хангар - това е студиото за дизайн, изследователска и развойна дейност на Tesla. Точно там е
разработен дизайнът на седана Model S и последвалия го джип Model X. На паркинга пред студиото има станция
за презареждане на Tesla, където шофьорите от Лос Анджелис могат да заредят с електричество безплатно.
Мястото за зареждане е лесно за намиране - маркира го голям бял рекламен обелиск с червено лого на
компанията, поставен в средата на декоративно езеро.
По време на това първо интервю с Мъск в дизайнерското студио започнах малко по малко да разбирам как
говори и мисли. Той е уверен, макар и невинаги да го показва ясно. При първа среща Мъск може да ви се стори
дори срамежлив и несръчен. Остатъчният му южноафрикански акцент е по-скоро чаровен, а начинът му на
говорене - накъсан. Подобно на много други инженери и физици, Мъск често прави паузи, за да открие най-
подходящите думи, или се впуска в неясни научни обяснения, без да си прави труда да помага с превод на по-
разбираем език - очаква да влезете в тона му Нищо от това не действа отблъскващо - напротив, Мъск често се
шегува и може да бъде наистина обаятелен. Просто над всеки разговор с него тегне усещане за целеустременост
и известно напрежение. Мъск никога не увърта (а за да ме допусне до едно различно, по-дълбоко ниво на своята
личност и мислене, бяха необходими повече от тридесет часа интервюта).
Повечето топдиректори са заобиколени от армия асистенти. Мъск обикновено се движи из Мъскландия сам.
Той не е типът човек, който се промъква тайно в ресторанта. По-скоро е собственикът на мястото, който го
обхожда с авторитет. Докато разговаряхме, той минаваше през основното помещение на дизайнерското студио,
разглеждайки проекти и части за прототипи. При всяко спиране към него се стичаха служители, които го
затрупваха с информация. Той ги изслушваше внимателно, обмисляше чутото и кимаше, когато е доволен.
Хората се отдалечаваха и Мъск се придвижваше към следващата порция информация.
В един момент към нас се приближи шефът на дизайна в Tesla Франц фон Холцхаузен, който искаше мнението
на Мъск за няколко различни дизайна на гуми и джанти за Model S, както и за седалките на Model X. Разговаряха
кратко, след което отидоха в съседна стая, където търговски представители на висок клас графичен софтуер бяха
подготвили демонстрация на нова технология за 3D симулации. Системата щеше да позволи на специалистите
от Tesla да променят външния вид на виртуален Model S и да виждат в големи детайли как сенките и уличните
светлини се отразяват от колата. Инженерите много искаха да се сдобият с технологията и се надяваха Мъск да
я купи. Търговските представители вложиха цялото си старание, докато звукът от бормашини и гигантски
вентилатори на моменти заглушаваше думите им. Мъск, облечен с кожени обувки, дизайнерски джинси и черна
тениска - обичайната му работна униформа, сложи чифт 3D очила за демонстрацията и не остана особено
впечатлен от нея. Каза им, че ще си помисли, и се насочи към източника на най-силния шум - работилница в
дъното на дизайнерското студио, където инженерите на Tesla строяха скеле за 9-метровите декоративни кули,
разположени на станциите за зареждане. „Това тук изглежда, все едно може да издържи ураган от пета категория.
Хайде да го направим малко по-тънко“, каза им Мъск.
Двамата се качихме в неговия черен Model S и се върнахме в главната сграда на SpaceX. „Мисля, че има твърде
много умни хора, които се посвещават на финансите, правото и интернет. Това е част от причината да не се
случват чак толкова иновации“, каза ми той по пътя.

6
 МЪСКЛАНДИЯ БЕШЕ ОТКРОВЕНИЕ

Дойдох в Силициевата долина през 2000 г. и се озовах в „Тендърлойн“, квартал на Сан Франциско - онази част
на града, която местните биха ви посъветвали да избягвате. Без да търсите дълго, можете да видите човек, който
сваля панталоните си, за да се изходи между паркираните коли, или някой побъркан тип, който отново и отново
си удря главата в навеса на автобусна спирка. В местните занемарени барове, близо до стриптийз клубовете,
травеститите флиртуват с любопитни бизнесмени, а пияниците заспиват по ъглите и се подмокрят като част от
мързеливия си неделен ритуал. Това е западналата част на Сан Франциско, където могат да те нападнат, но по
стечение на обстоятелствата се оказа идеална да наблюдавам края на дотком балона.
Историята на Сан Франциско открай време е свързана с алчността. Градът израства благодарение на златната
треска и жаждата му за живот не се спира дори пред сполетялото го катастрофално земетресение. Ритъмът на
мястото постоянно редува периоди на икономически бум, последвани от също толкова резки спадове. А през
2000 г. Сан Франциско беше подвластен на най-големия бум в историята и обхванат от ненадмината лакомия.
Беше чудесно да си част от масовата лудост, фантазията, на която цялото население се беше отдало - стремежът
към бързо забогатяване чрез интернет. Енергийните импулси от тази споделена илюзия бяха почти осезаеми и
се сливаха в едно постоянно фоново бръмчене, вибриращо из целия град. А аз седях отстрани, в най-бедната част
на Сан Франциско и наблюдавах колко високо - и колко ниско - могат да стигнат хората, когато тънат в разкош.
Историите за постоянната лудост на бизнеса от онези дни се разказват и до днес. Вече не беше необходимо да
направиш продукт, който хората искат да купят, за да имаш процъфтяваща компания. Достатъчно беше да имаш
каквато и да е идея, свързана с нещо в интернет, и да я обявиш пред света, за да се спуснат инвеститори от всички
страни, готови да спонсорират мисловния ти експеримент. Целта беше да натрупаш колкото се може повече пари
за възможно най-кратко време, понеже всички знаеха на подсъзнателно ниво, че рано или късно реалността ще
надделее.
Жителите на Долината приеха буквално клишето, че трябва да работят толкова упорито, колкото и се
забавляват. Хора на по двадесет, тридесет, четиридесет и петдесет години трябваше да работят по цели нощи.
Офис кабинките се превърнаха във временни домове, а личната хигиена беше забравена. Странно, но се оказа,
че правенето на Нищо, което прилича на Нещо, изисква много работа. Но когато дойдеше моментът за
разпускане, мястото изобилстваше от възможности за краен разгул. Най-горещите компании се надпреварваха с
големите медии, за да организират най-лъскавите партита. Дори по-старите фирми се опитваха да бъдат в крак,
като наемаха някоя концертна зала и поръчваха танцьорки, акробати, барове и групи като Barenaked Ladies.
Младите технократи се появяваха за безплатни коктейли от Jack Daniel’s и Coca-Cola, смъркайки кокаин в
преносимите тоалетни. Алчността и егоизмът бяха единствените неща, които имаха смисъл тогава.
Бумът беше добре документиран, но последвалият период на спад изненадващо беше игнориран. По-приятно е
да си спомняш безпаметните купони, отколкото последвалия хаос. Все пак трябва да се отбележи за протокола,
че крахът на фантазията за бързото забогатяване в интернет остави Сан Франциско и Силициевата долина в
дълбока депресия. Безкрайните партита свършиха. Проститутките вече не обикаляха улиците на „Тендърлойн“
в шест сутринта, за да предлагат ласки на хората, отиващи на работа - „Хайде, миличък, по-добро е от кафе!“.
Barenaked Ladies бяха заменени от безименни трибют банди на Нийл Даймънд, свирещи по търговски изложения.
Безплатните подаръци се свеждаха до няколко тениски и чувство на срам.
Технологичната индустрия нямаше идея какво да прави. Глупавите рискови инвеститори, които се бяха подвели
по време на дотком балона, не искаха да изглеждат по-глупави, затова спряха да финансират каквито и да било
нови начинания. Големите идеи на предприемачите бяха заменени със скромни начинания. Все едно цялата
Силициева долина изведнъж беше влязла в клиника за отрезвяване. Звучи драматично, но е вярно. Милиони
умни хора вярваха, че създават бъдещето. А после изведнъж стана модерно да играеш на сигурно.
Доказателство за този процес бяха и компаниите, създадени в този период. Изключение е може би Google, която
започна да процъфтява около 2002 г. Между Google и представянето на iPhone от Apple през 2007 г. имаше
безброй посредствени компании. Следващите големи неща - Facebook и Twitter - определено не приличаха по
нищо на предшествениците си от Hewlett-Packard, Intel и Sun Microsystems, които произвеждаха физически
продукти и имаха десетки хиляди служители. В последвалите години целта се промени - от поемане на огромни
рискове за създаване на нови индустрии и осъществяване на големи идеи към преследването на лесни пари,
развличайки консуматорите с простички приложения и реклама. „Най-добрите умове на моето поколение мислят
само как да накарат хората да кликват повече реклами. Това не е добре“, казва един от първите инженери на
Facebook Джеф Хамърбахър. Силициевата долина започва да напомня твърде много на Холивуд.
Междувременно консуматорите, обслужвани от тази индустрия, се обърнаха навътре към самите себе си,
обсебени от виртуалния си живот.
Един от първите хора, които алармират, че този спад в иновациите може да бъде симптом за далеч по-голям
проблем, е физикът Джонатан Хюбнер, който работи в Центъра за въздушно и морско военно дело към Пентагона
в Чайна Лейк, Калифорния. Хюбнер е слаб, оплешивяващ мъж на средна възраст, който се облича с дрехи, сякаш
вдъхновени от различните нюанси на калта - панталони и яке в цвят каки и кафява риза на райета. От 1985 г. се

7
занимава с разработването на оръжейни системи и има поглед върху най-новите и най-добрите технологии,
свързани с материалите, енергията и софтуера. След пукването на дотком балона той е раздразнен от
посредствените проекти, които трябва да минат за иновации. През 2005 г. Хюбнер пише научната статия
„Възможна тенденция на спад в иновациите по света“, която, ако не присъда на Силициевата долина, е поне
сериозно предупреждение.
За да опише своето виждане за състоянието на иновациите, Хюбнер избира да ги сравни с дърво. Човекът вече
е изкачил основния ствол на дървото и е преодолял по-дебелите клони - големите идеи, които променят света.
Изобретени са колелото, електричеството, самолетът, телефонът, транзисторът. Човечеството в момента е
достигнало по-тънките клони към върха на дървото и предимно усъвършенства стари изобретения. За да
подкрепи тезата си, Хюбнер показва, че честотата на изобретенията, които променят живота на хората, започва
да намалява. Освен това намира данни, че броят на новите патенти намалява с времето. „Мисля, че вероятността
да открием ново изобретение, което да се нареди сред стоте най-велики открития, става все по-малка.
Иновациите са изчерпаем ресурс“, казва Хюбнер.
Ученият предсказва също, че на хората ще са необходими около пет години, за да разберат идеите му Оказва
се прав с почти абсолютна точност. Около 2010 г. съоснователят на PayPal Питър Тийл, който е и един от първите
инвеститори във Facebook, започва да разпространява идеята, че технологичната индустрия е разочаровала
хората. „Искахме летящи коли, а вместо това получихме 140 символа“ се превръща в нещо като слоган на
неговата фирма за рисков капитал Founders Fund. В едно свое есе, озаглавено „Какво стана с бъдещето?“, Тийл
обяснява, че Twitter, със своите съобщения от по 140 символа и подобните изобретения, са разочаровали
обществото. Според него научната фантастика, която някога е гледала вдъхновено към бъдещето, вече е
предимно антиутопична, защото хората не гледат оптимистично на идеята, че технологиите могат да променят
света.
Самият аз бях съгласен до голяма степен с този начин на мислене, докато не посетих Мъскландия за първи път.
Макар Мъск да не е така скромен по отношение на плановете си, сравнително малко хора извън служителите му
са виждали фабриките, развойните центрове, машинните отделения и огромния мащаб на нещата, които той
прави. Ето един човек, който успешно прилага принципите на Силициевата долина като гъвкавост, бързо
движение и липса на бюрокрация, за да построи и подобри огромни, фантастични машини и да преследва
големите идеи с потенциал да бъдат истинските открития, които ни липсват.
По всички правила на играта от Мъск се е очаквало да попадне сред останалите провали от онова време. Той
яхва дотком манията през 1995 г., когато основава първата си компания Zip2 - примитивен инструмент,
кръстосващ Google Maps и Yelp. Това първо начинание се оказва бърз и огромен хит. Compaq купува Zip2 през
1999 г. за 307 милиона долара. Мъск печели 22 милиона от сделката и налива почти всички пари в следващото
си начинание - стартираща компания, която скоро се превръща в PayPal. Като най-голям акционер в PayPal Мъск
става приказно богат, когато eBay придобива компанията за 1,5 милиарда долара през 2002 г.
Вместо да остане в Силициевата долина и да се поддаде на депресията като себеподобните си, Мъск се мести в
Лос Анджелис. Традиционната мъдрост на онова време повелява да си поеме дълбоко въздух и да изчака
следващото голямо начинание, преди да действа. Мъск отхвърля тази логика, влагайки 100 милиона долара в
SpaceX, 70 милиона в Tesla и 10 милиона в SolarCity. Освен ако не беше изобретил машина за унищожаване на
пари, Мъск едва ли би намерил по-бърз начин да профука богатството си. Той се превръща в едноличен
ултрарисков инвеститор, който на всичкото отгоре произвежда свръхсложни физически продукти на две от най-
скъпите места в света - Лос Анджелис и Силициевата долина. Компаниите на Мъск създават изделия от нулата
при всяка възможност, опитвайки се да преосмислят и подобрят космическата, автомобилната и слънчевата
индустрия.
Със SpaceX Мъск се бори срещу гигантите на американския военноиндустриален комплекс, сред които
Lockheed Martin и Boeing. Освен това се съревновава с държави - основно Русия и Китай. SpaceX си създава име
на нискотарифен превозвач в Космоса, но само по себе си това не е достатъчно, за да гарантира победата.
Космическият бизнес изисква смесица от политика, взаимни услуги и протекционизъм, които противоречат на
основите на капитализма. Стив Джобс се сблъсква със същите сили, когато излиза на битка срещу звукозаписната
индустрия с iPod-а и iTunes. Борбата с престарелите противници на технологиите от музикалната индустрия
обаче е детска игра в сравнение с враговете на Мъск, чиято професия е да правят оръжия и да се месят в
националните политики. SpaceX тества ракети, които могат да се използват повторно, след като изведат товара
си в Космоса и се върнат обратно на Земята с прецизно приземяване. Ако компанията успее да усъвършенства
тази технология, ще нанесе унищожителен удар на всички свои конкуренти и почти сигурно ще измести някои
от вечните имена в ракетната индустрия, като в същото време ще направи САЩ световен лидер в извеждането
на товари и хора в Космоса. Това е заплаха за статуквото, която според Мъск му е създала куп яростни врагове.
„Списъкът от хора, които не биха имали нищо против да съм мъртъв, расте. Семейството ми се страхува, че
руснаците ще ме убият“, казва Мъск.
С Tesla Motors Мъск се опитва да промени традиционното производство и продажба на автомобили, като в
същото време строи собствена мрежа от станции за зареждане. Вместо хибриди, които според терминологията
на Мъск представляват неоптимални компромиси, Tesla прави усилието да създаде изцяло електрически коли -

8
и то такива, които хората всъщност искат да карат. Tesla не продава тези коли в автокъщи, а през интернет и в
подобни на Apple магазини галерии, разположени в скъпи търговски центрове. Освен това компанията не
разчита, че ще направи много пари от сервиз и обслужване на колите, които продава - електрическите коли не
изискват смяна на маслото и другите редовни процедури по поддръжка, както при традиционните автомобили.
Моделът на директни продажби, установен от компанията, е радикална промяна на досегашните правила, според
които търговските представители притискат клиентите и правят космически печалби от цената на поддръжката.
Станциите за презареждане на Tesla вече опасват много от основните магистрали в САЩ, Европа и Азия,
добавяйки стотици километри пробег към колата в рамките на около двадесет минути. Тези т.нар.
суперзареждащи станции се захранват със слънчева енергия, а собствениците на колите Tesla не плащат нищо,
за да презаредят. Докато голяма част от инфраструктурата на САЩ е в упадък, Мъск строи футуристична система
за транспорт, която би позволила на САЩ да изпревари останалия свят. Визията, а в последно време и
изпълнението, които свързваме с Мъск, сякаш съчетават най-доброто от Хенри Форд и Джон Рокфелер.
Със SolarCity Мъск инвестира в най-голямата фирма за инсталиране и финансиране на слънчеви панели за
бизнеса и крайните потребители. Той участва в идеята за създаването на компанията и заема поста на председател
на борда на директорите ѝ, а братовчедите му Линдън и Питър Райв я ръководят. SolarCity успява да свали цената
на много енергийни услуги и на свой ред да се превърне в голяма услуга. Във време, когато много компании от
сектора на екологично чистата енергия фалират притеснително редовно, Мъск създава две от най-успешните
такива фирми в света. Империята Musk Со. включва фабрики, десетки хиляди служители и индустриална мощ и
превръща Мъск в един от най-богатите хора в света с активи, оценявани на 10 милиарда долара.
С посещението си в Мъскландия започнах да си обяснявам как Мъск е успял да постигне всичко. Идеята „да се
изпрати човек на Марс“ може и да звучи налудничаво за мнозина, но също така е и уникално обединяващо
послание за компаниите на Мъск. Крайната цел формира един общ принцип във всичко, което той прави. И в
трите му компании служителите са наясно, че се опитват да постигнат невъзможното с денонощни усилия.
Когато Мъск поставя дръзки цели, тормози вербално служителите си и ги кара да работят до пълно изтощение,
всичко това на някакво ниво се прави в името на общата цел - планът за Марс. Някои служители го харесват
заради това. Други го мразят, но си остават странно лоялни от уважение към отдадеността му и към мисията му.
Мъск е успял да развие нещо, което липсва у мнозина от предприемачите в Силициевата долина - смислен
цялостен поглед към света. Той е гений, обсебен от най-голямото пътуване, което някой някога е предприемал.
В по-малка степен изпълнителен директор, стремящ се към забогатяване, и в много по-голяма - генерал, водещ
армията си към победата. Ако Марк Зукърбърг иска да ни помогне да споделяме снимки на бебетата си, Мъск
иска... ами всъщност иска да спаси човешката раса от случайно или предизвикано унищожение.
Животът, който Мъск води, за да управлява всички свои начинания, е почти абсурден. Една типична седмица
започва в имението му в Бел Еър. В понеделник цял ден работи в SpaceX. Във вторник започва в SpaceX, след
това се качва на частния си самолет и отлита за Силициевата долина. Прекарва два дена в работа в офиса на Tesla
в Пало Алто и фабриката във Фримонг. Мъск не притежава къща в Северна Калифорния и обикновено си взема
стая в луксозния хотел „Роузууд“ или отсяда при приятел. Посещенията при приятели се уреждат с имейл от
личната асистентка на Мъск, който гласи „Има ли място за още един?“. Ако отговорът е „да“, Мъск навестява
избрания приятел късно през нощта. Понякога спи в стаята за гости или просто избира дивана, след като разпуска
с видеоигри. Следва връщане в Лос Анджелис и SpaceX в четвъртък. Попечителството над петте му момчета -
близнаци и тризнаци, е споделено с бившата му съпруга Жюстин. Мъск ги гледа четири дена в седмицата. В края
на годината Мъск пресмята часовете, които прекарва седмично в полет. Това е начин да си даде сметка точно
колко нещата са излезли от контрол. Запитан как се справя с този натоварен график, Мъск казва „Имах тежко
детство, може би това ми помага“.
При едно мое идване в Мъскландия разговорът ни беше непосредствено преди Мъск да замине на къмпинг в
националния парк Крейтър Лейк в Орегон. Беше почти осем вечерта в петък. Скоро Мъск щеше да натовари
момчетата си заедно с гледачките им в частния си самолет. После щяха да ги посрещнат шофьори, които да ги
откарат до мястото, където приятелите им вече кьмпингуваха. След вдигането на бивака в среднощния мрак ги
очакваха преходи през уикенда, а после почивката щеше да свърши. В неделя следобед Мъск щеше да върне
момчетата в Лос Анджелис и още същата вечер да се отправи към Ню Йорк. Сън. Сутрешни блокове в
понеделник. Срещи. Имейли. Спане. Връщане в Лос Анджелис във вторник сутринта. Работа в SpaceX. Полет до
Сан Хосе във вторник следобед за среща във фабриката на Tesla Motors. Полет до Вашингтон, окръг Колумбия,
същата вечер и среща с президента Обама. Връщане в Лос Анджелис в сряда вечерта. Два дена работа в SpaceX.
През уикенда - на конференция в Иелоустоун, организирана от председателя на борда на Google Ерик Шмид.
По това време Мъск тъкмо се беше разделил с втората си съпруга, актрисата Талула Райли, и веднъж се опита
да пресметне дали може да включи личен живот в програмата си. „Мисля, че времето, което отделям на бизнеса
и децата си, е достатъчно. Но ми се иска да отделя повече време за срещи с жени. Искам да си намеря приятелка.
Затова трябва да си освободя още съвсем малко време. Може би пет или десет часа... от колко време се нуждае
една жена седмично? Може би десет часа? Това нещо като минимум ли е? Не знам...“
Мъск рядко намира време да разпусне, но когато го прави, купоните му са също толкова крайни, колкото и
останалата част от живота му. На тридесетия си рожден ден Мъск наема замък в Англия за около 20 души. От

9
2,00 до 6,00 ч. през нощта играят версия на криеницата, наречена „Сардини“, в която един човек се крие, а всички
останали го търсят. Друго такова парти се случва в Париж. Мъск, брат му и братовчедите им скучаят една нощ
и решават да карат колела в града до 6 ч. сутринта. После спят през целия ден и отпътуват вечерта с „Ориент
Експрес“. Следва нова безсънна нощ. На луксозния влак гостува авангардната трупа The Lucent Dossier
Experience, която се занимава с акробатничи номера и гадателство. Когато влакът стига до Венеция на следващия
ден, семейство Мъск вечерят и прекарват цяла нощ на верандата на хотела с изглед към Канале Гранде. Мъск си
пада и по партитата с костюми - отива на едно от тях с рицарски доспехи, а вместо меч използва чадър, с който
се сражава с джудже, облечено като Дарт Вейдър.
На един от последните си рождени дни Мъск кани петдесет души в замък - или поне най-близкия еквивалент
на замък в САЩ - в Теритаун, Ню Йорк. Темата на партито е японски стийм пънк или нещо, излязло от мокрите
сънища на някой маниак на тема фантастика - смесица от корсети, кожа и култ към машините. Мъск се облича
като самурай.
Празненствата включват и постановка на „Микадо“, комедийна опера от Викторианската епоха, чието действие
се развива в Япония в местен малък театър. „Не съм съвсем сигурна, че американците схванаха идеята“, казва
Райли, за която Мъск се жени отново, след като планът му „десет часа на седмица“ се проваля. Американците и
всички останали определено харесват това, което следва. Обратно в замъка Мъск слага превръзка на очите си и
долепя гърба си до стената с по един балон във всяка ръка и един между краката си. Следва изпълнение на
хвърляч на ножове. „Виждал съм колко е точен, но все пак се притеснявах, че може да има лош ден, казва Мъск.
И все пак, можеше да уцели единия ми тестис, но не и двата“. Зрителите са шокирани и се притесняват за
безопасността на Мъск. „Определено беше странно, но Илън вярва в науката зад нещата“, споделя Бил Лий,
технологичен инвеститор и добър приятел на Мъск. На партито идва един от най-добрите сумо борци в света,
който се изправя срещу Мъск на специален ринг. „Тежеше 175 килограма, при това не само сланини. Получих
страхотен прилив на адреналин и успях да го поместя от земята. Позволи ми да спечеля първия рунд, а след това
ме победи. Мисля, че гърбът ми още е прецакан“, разказва Мъск.
Райли превръща в изкуство организацията на тези партита за Мъск. Тя се запознава с него през 2008 г., когато
компаниите му са на ръба на срив. Гледала е как той губи цялото си богатство и става за посмешище на медиите
и знае, че усещането от онези години не е забравено и се е добавило към другите травми в живота на Мъск -
трагичната загуба на първия му син и тежкото му детство в Южна Африка. Резултатът е една измъчена душа,
която Райли се опитва, ако не да излекува, то поне да облекчи с тези бягства от работата и миналото.
„Опитвам се да измисля нови забавни неща, които не е правил досега и с които може да се отпусне.
Компенсиране за тежкото му детство“, казва тя.
Колкото и усилията на Райли да са от сърце, все пак не са напълно достатъчни. Скоро след сумо партито открих
Мъск отново на работа в централата на Tesla в Пало Алто. Беше събота и паркингът беше пълен с коли. В офисите
на Tesla хиляди млади хора бяха на работа - някои от тях създаваха нови авточасти с помощта на компютри, а
други провеждаха експерименти с електронно оборудване на бюрата си. Мощният смях на Мъск избухваше през
няколко минути и отекваше из целия етаж. Когато дойде в конферентната зала, в която го чаках, споделих с него
учудването си, че толкова много хора са дошли да работят в събота. Мъск обаче гледаше на ситуацията по друг
начин и съжаляваше, че все по-малко хора работят през уикендите напоследък. „Станали сме шибани мекотели.
Тъкмо щях да изпратя имейл. Размекнали сме се, мамка му“, каза Мъск. (И едно предупреждение: в книгата има
много неща, които са „шибани“. Мъск обожава думата, а близкото му обкръжение също споделя чувствата му.)
Подобни изказвания като че ли съвпадат с представите ни за други лидери и дръзки визионери. Не е трудно да
си представим как Хауърд Хюз или Стив Джобс управляват служителите си по същия начин. Създаването на
новости - особено на големи - е мръсно занимание. През двете десетилетия, в които развива компаниите си, Мъск
оставя след себе си десетки хора, които или го обожават, или го ненавиждат. По време на репортерската ми
работа тези хора с охота споделяха мненията си за Мъск и начина му на действие до най-малки подробности.
Вечерите ми с Мъск и периодичните ми пътувания до Мъскландия разкриха нови истини за него. Той е решил
да постигне нещо, което има потенциала да е много по-грандиозно от делата на Хюз или Джобс. Мъск успява да
представи две индустрии, от които Америка почти се е отказала - космическата и автомобилната, като нещо
ново и фантастично. В сърцето на тази промяна са уменията на Мъск като софтуерен инженер и способностите
му да ги прилага върху машините. Той успява да съчетае физическата и компютърната страна на нещата по
начин, който малцина смятат за възможен, а резултатите са впечатляващи. Вярно е, че Мъск все още няма хитов
консуматорски продукт като iPhone, нито е достигнал до повече от един милиард души като Facebook. За момента
той все още произвежда играчки за богатите, а империята му може да е на една взривена ракета и техническа
неизправност в Tesla от краха. От друга страна, компаниите на Мъск вече са постигнали много повече, отколкото
яростните му противници смятат, че е било възможно. А обещанието за бъдещи достижения е способно да
породи оптимизъм и у най-скептичните. „За мен Илън е блестящ пример за това как Силициевата долина може
да преоткрие себе си и да постигне нещо по-смислено от бързите излизания на борсата и хитовите продукти,
коментира Едуард Юнг, известен софтуерен инженер и изобретател. Тези неща са важни, но не са достатъчни.
Трябва да потърсим различни начини да правим изделия, които имат по-дългосрочен живот и в които
технологията е по-интегрирана.“ Интеграцията, която Юнг има предвид - хармоничната комбинация от софтуер,

10
електроника, нови материали и компютърна мощ - изглежда, е дарбата на Мъск. Ако погледнем малко напред
във времето, не е трудно да си представим как Мъск използва уменията си, за да проправи път към нова ера на
удивителни машини и реализиране на мечти, които доскоро са били в сферата на научната фантастика.
В този смисъл Мъск прилича много повече на Томас Едисон, отколкото на Хауърд Хюз. Той е изобретател,
бизнесмен и знаменитост, индустриалец, способен да превърне големите идеи в големи продукти. Наема хиляди
работници, които коват метал в американски фабрики, и то във време, когато това е смятано за невъзможно.
Роденият в Южна Африка Мъск днес изглежда като най-новаторския американски индустриалец и мислител,
способен да изведе Силициевата долина на още по-амбициозен път. Заради Мъск след десет години
американците може би ще разполагат с най-модерните магистрали в света - разполагаща с хиляди соларни
станции за презареждане транспортна система, из която се движат електрически коли. Дотогава е напълно
възможно SpaceX да изпраща ракети в Космоса всеки ден, като пренася хора и вещи до десетки хабитати и
извършва подготовки за по-дълги преходи до Марс. Тези развития са едновременно трудни за разбиране и сякаш
неизбежни, ако Мъск просто успее да си купи достатъчно време, за да ги накара да работят. По думите на бившата
му съпруга Жюстин „той прави каквото си иска и е неуморен. Това е светът на Илън, а всички ние просто живеем
в него“.

11
 ГЛАВА 2:
АФРИКА

Името Илън Рийв Мъск се появява за първи път в общественото пространство през 1984 г. Южноафриканското
списание PC and Office Technology публикува изходния код на космическа видеоигра, създадена от Мъск.
„Бластар“ е вдъхновена от научната фантастика и работи с помощта на 167 реда инструкции. Действието се
развива във времената, когато ранните компютърни потребители трябва да пишат текстови команди за всяко
нещо, което искат от машината. Макар играта на Мъск да не е някакво чудо на компютърните науки, при всички
положения е повече, отколкото 12-годишни хлапета по онова време могат да измислят. Публикацията в
списанието му носи петстотин долара и дава известна представа за характера му. От описанието на „Бластар“,
поместено на 69-та страница, разбираме, че младият автор вече използва достойните за писател фантаст
инициали И.Р. Мъск и мечтае за големи приключения. „В тази игра трябва да унищожите извънземен товарен
космически кораб, превозващ смъртоносни въглеродни бомби и статични лъчеви оръдия. Играта умело използва
комбинирана графика и анимация и заслужава да ѝ обърнете внимание“ (към настоящия момент дори интернет
не знае какво е „статично лъчево оръдие“).
Момче с развинтена фантазия за космически битки между доброто и злото - дотук нищо необичайно.
Интересното е, когато момчето приеме фантазиите си твърде сериозно, а Илън Мъск като млад е точно такъв. До
средата на тийнейджърските си години той слива реалността и въображаемото до такава степен, че в ума му е
невъзможно те да бъдат разделени. Приема оцеляването на човечеството във Вселената като свое собствено
задължение. А ако за това са необходими чисти енергийни технологии или космически кораби, с които да се
увеличи обсега на пътуване на човешката раса - така да бъде! Мъск си поставя за цел да намери начин да превърне
тези неща в реалност. „Може би четях прекалено много комикси като дете. В комиксите светът винаги беше
заложен на карта. Светът трябва да бъде по-добро място, обратното послание не би имало смисъл“, споделя
Мъск.
На около 14 години Мъск изпада в стопроцентова екзистенциална криза. И се опитва, като мнозина талантливи
младежи, да я преодолее с религиозни и философски текстове. След като изпробва няколко различни идеологии,
в крайна сметка той се връща към отправната точка - фантастиката, с една от книгите, които му оказват най-
голямо влияние - „Пътеводител на галактическия стопаджия“ от Дъглас Адамс. „Той изтъква, че едно от най-
трудните неща е да разбереш какъв въпрос да зададеш, казва Мъск. Откриеш ли въпроса, намирането на отговор
е сравнително лесно. Стигнах до заключението, че трябва да се стремим да увеличим обхвата и мащаба на
човешкото съзнание, за да разберем по-добре какви въпроси да задаваме.“ Така още като тийнейджър Мъск
достига до изключително логично заключение за своята мисия. „Единственото нещо, към което има смисъл да
се стремим, е по-висше колективно просвещение.“
Не е трудно да бъде разбрано търсенето на смисъл от страна на Мъск. Роден през 1971 г., той израства в
Претория, голям град в североизточната част на Южна Африка, на около час път с кола от Йоханесбург.
Призракът на апартейда е там през цялото му детство, с чести прояви на етническо напрежение и насилие.
Сблъсъците са между бели и чернокожи, както и между представители на различни местни племена. Мъск
навършва четири години броени дни след въстанието в Соуето, по време на което загиват стотици чернокожи
студенти, протестиращи срещу разпоредбите на бялото правителство. В продължение на години на Южна
Африка са наложени санкции от други държави заради политиката на расизъм. Мъск има привилегията да пътува
зад граница по време на детството си и добива представа за начина, по който чужденците гледат на Южна
Африка.
Още по-голямо въздействие върху личността на Мъск оказва бялата африканска култура, доминираща в
Претория и околните градове. На почит са грубите здравеняци със свръхмъжествено поведение. Макар че се
радва на известни привилегии, Мъск живее като аутсайдер, чийто резервиран характер и странни уклони са в
разрез с преобладаващите нагласи по онова време. Той постоянно получава доказателства в подкрепа на своята
представа, че в света има нещо сериозно сбъркано, и мечтае от най-ранна възраст да избяга на място, което би
му позволило да разгърне личността и мечтите си. Мъск вижда Америка в най-клишираната ѝ форма, като
страната на неограничените възможности и като най-доброто място да осъществи мечтите си. Ето как самотният
особняк от Южна Африка, който говори с абсолютна убеденост за постигане на „колективно просветление“, се
превръща в най-смелия индустриалец в Америка.
Когато Мъск, двадесетинагодишен, най-сетне стига до Съединените щати, това за него е своеобразно завръщане
към корените. Родословното му дърво дава информация за германско-швейцарската фамилия Халдеман от
страна на майката на Мъск. Семейството се мести от Европа в Ню Йорк по време на войната за независимост.
Родът се разраства и стига от Ню Йорк до прерията на Средния запад - в частност Илинойс и Минесота. „Имали
сме роднини, които са се сражавали и за двете страни в Гражданската война, а семейството се е занимавало с
фермерство“, казва Скот Халдеман, чичо на Мъск и неофициален семеен историк.
В детството на Илън Мъск необичайното му име е причина за постоянни подигравки от местните момчета.

12
„Илън“ идва от прадядо му Джон Илън Халдеман, роден през 1872 г,. който израства в Илинойс и по-късно се
мести в Минесота. Там Джон се запознава с жена си Алмеда Джейн Норман, пет години по-млада от него. През
1902 г. двойката се установява в дървена къща в Пекуот, Минесота, където се ражда синът им Джошуа Норман
Халдеман, който се пада дядо на Мъск. Именно Джошуа, със своята ексцентричност и необикновен нрав, се
превръща в пример за Илън. (Две години след раждането на сина си Джон Илън започва да проявява признаци, че е болен
от диабет. По онова време диагнозата е равносилна на смъртна присъда и едва 32-годишен той разбира, че му остават около
шест месеца живот. Съпругата му Алмеда има известен опит като медицинска сестра и си поставя за цел да открие еликсир
или лечение, което да удължи живота на Джон Илън. Семейната история разказва, че тя се насочва към хиропрактиката и
процедурите дават резултат. Джон Илън живее пет години след първоначалната си диагноза. Така в семейство Халдеман се
установява истинска традиция в хиропрактиката. Алмеда изучава алтернативния метод в Минеаполис и се дипломира като
доктор по хиропрактика през 1905 г. Прабабата на Мъск основава собствена клиника и става първият специалист по
хиропрактика в Канада. - Б. а.)
Джошуа Норман Халдеман е описван като атлетично и самостоятелно момче. През 1907 г. семейството му се
мести в прериите на Саскечуан, а скоро след това умира баща му. Едва на седем години Джошуа трябва да помага
в домакинството. Той се учи да обяздва коне, тренира бокс и борба. Впоследствие започва да обяздва коне за
местните фермери и става един от първите организатори на родео в Канада. Семейни снимки показват Джошуа,
обут в декоративни каубойски гамаши, как показва майсторлъка си във въртенето на ласо. Като тийнейджър
Халдеман заминава да учи в университета по хиропрактика „Палмър“ в Айова, след което се връща в Саскечуан,
за да стане фермер.
С настъпването на Голямата депресия през 30-те години Халдеман се сблъсква с финансови затруднения - вече
не може да си позволи да изплаща заемите за оборудването си. Банката конфискува пет хиляди акра от земята
му „Това беше моментът, в който татко изгуби доверие в банките и правенето на пари“, разказва Скот Халдеман,
който се дипломира в същия университет като баща си и се утвърждава като водещ експерт по проблеми с
гръбначния стълб. След като Джошуа губи фермата си през 1934 г., той започва да се мести от град на град -
номадски живот, който десетилетия по-късно внукът му ще повтори в Канада. Висок 188 сантиметра, Халдеман
работи по строежи и участва в много родео състезания, преди да се установи като специалист по хиропрактика
(Халдеман влиза и в политиката, основавайки собствена партия в Саскечуан. Той издава вестник и защитава консервативни
антисоциалистически възгледи. След неуспешен опит да влезе в парламента застава начело на Партията на обществения
кредит. - Б. а.). През 1948 г. той вече има процъфтяващ кабинет по хиропрактика и е женен за инструкторката по
танци Уинифред Джозефин Флетчър, наричана още Уин. Същата година семейството, което вече има син и
дъщеря, се сдобива и с близначки - Кей и Мей (Мей е майката на Мъск). Многодетните родители живеят в
триетажна къща с двадесет стаи и разполагат с танцово студио, където Уин дава уроци. Халдеман, който
непрестанно търси нови предизвикателства, се увлича по летенето и си купува малък самолет. Скоро семейството
става известно и из града се носят истории как Халдеман и жена му натоварват децата си в едномоторния самолет
и правят екскурзии из цяла Северна Америка. Халдеман често използва самолета, за да посещава семинари по
хиропрактика и политически срещи. По-късно, заедно с жена си пише книгата „Летящите Халдеман:
Приключенията на любителя пилот“.
Животът, изглежда, се нарежда отлично за Халдеман, но през 1950 г. той решава да се откаже от всичко. Лекарят
политик е против правителството да се бърка в живота на хората, а според него канадските власти вече се месят
твърде много. Като човек, който забранява ругатните, пушенето, кока-кола и рафинираното брашно в дома си,
Халдеман стига до заключението, че моралът в Канада е стигнал до непоправим упадък. Освен това, разбира се,
Халдеман проявява своя неутолим глад за приключения. В рамките на няколко месеца семейството продава
къщата си, танцовата школа и кабинета по хиропрактика и решава да се премести в Южна Африка - място, на
което Халдеман не бил стъпвал дотогава. Синът му Скот си спомня как помогнал на баща си да разглоби
семейния самолет „Беланка Крузеър“ (1948 г.) и да го натовари в сандъци за транспортиране. Щом пристигат в
Южна Африка, те отново сглобяват самолета и го използват да обиколят страната в търсене на добро място за
живеене. В крайна сметка се установяват в Претория, където Халдеман открива нов кабинет по хиропрактика.
Семейният приключенски дух сякаш няма граници. През 1952 г. Джошуа и Уин правят обиколка със самолет
през Африка до Шотландия и Норвегия, на общо разстояние от 35 000 километра. Уин служи като навигатор и
макар че няма пилотски лиценз, понякога поема управлението на самолета. Двойката успява да подобри рекорда
си през 1954 г., когато изминава близо 50 000 километра до Австралия и обратно. Вестниците отразяват
пътешествието, като се смята, че те са единствените частни пилоти, пътували от Африка до Австралия с
едномоторен самолет. (Маршрутът минава на север по африканското крайбрежие, през Арабския полуостров до Иран,
Индия и Малайзия и на юг през Тиморско море до Австралия. Само подготовката на визите и документите отнема една година,
а пътуването е белязано от чести промени в графика и изтощителни стомашни проблеми. Скот Халдеман разказва „Татко
припаднал над Тиморско море и се наложило майка ми да поеме управлението, докато стигнали Австралия. Събудил се точно
преди приземяването. Причината? Преумора". - Б.а.)
Когато не е във въздуха, семейство Халдеман обикаля дивата природа на експедиции, продължаващи по цял
месец в търсене на Изгубения град в пустинята Калахари - митичен изоставен град в Западна Африка. Семейна
снимка от една от тези екскурзии показва петте деца на открито, събрани около голям метален казан над лагерния
огън. Всички изглеждат блажено отпуснати в сгъваемите си столове, с книги в ръце. Зад тях се вижда
рубиненочервеният самолет „Беланка“, палатката и колата. Привидното спокойствие на снимката обаче не
13
разкрива колко рисковани всъщност са тези пътувания. При едно от тях семейният пикап закачил дънер и
предната броня пробила радиатора. Приключенците останали блокирани насред пустошта без никакви средства
за комуникация в продължение на три дни. Наложило се да излизат на лов за храна всеки ден, докато Джошуа
успее да поправи пикапа. Нощем хиени и леопарди обикаляли лагерния огън. Една сутрин семейството се
събудило и видяло лъв, който обикалял на метър от масата им за хранене. Джошуа хванал първото нещо,
изпречило се пред погледа му - лампа - и я размахал пред лъва, крещейки му да се махне. Животното го
послушало (Джошуа и Уин били изключителни стрелци, с награди от национални състезания по стрелба. В средата на 50-те
двамата печелят първо място в ралито Кейп Таун - Алжир, с дължина 13 000 км, като побеждават професионални пилоти
със своя форд комби. - Б. а.).
Уин и Джошуа имат доста свободен подход към децата си, който впоследствие стига и до Мъск. Джошуа никога
не ги наказва и смята, че ще достигнат по интуитивен път до правилното поведение. Децата често остават сами
вкъщи, когато родителите се отправят на някой от своите дълги полети. Скот Халдеман е отговорник на класа и
капитан на училищния отбор по ръгби, но не може да си спомни баща му някога да е идвал в училището. „За
баща ми тези постижения бяха нещо очаквано, споделя Скот. Живеехме с усещането, че сме способни на всичко.
Просто трябваше да вземеш решение и да го изпълниш. Баща ми би бил много горд с Илън.“
Халдеман умира през 1974 на 72 години. Докато упражнявал приземявания със самолета си, той не забелязал
кабел, опънат между два стълба. Проводникът закачил колесника на самолета и го преобърнал. При падането
Халдеман си чупи врата. По това време Илън е едва проходило момче, но историите за приключенията на дядо
му го съпътстват през цялото му детство, придружени от безбройни снимки и диапозитиви, документирали
пътуванията му сред природата. „Баба ми разказваше как на няколко пъти едва не загинали по време на
пътешествията си, разказва Мъск. Летели със самолета буквално без оборудване, нямали дори радиостанция.
Вместо въздушни карти използвали пътни, някои от които дори не били точни. Дядо ми имал желание да бъде
изследовател, да приключенства, да прави щури неща.“ Илън вярва, че е наследил необичайната си склонност да
рискува именно от дядо си. Много години след историите от детството си той опитал да намери и откупи обратно
червения самолет „Беланка“, но не успял да го открие.
Майката на Илън - Мей Мъск, израснала с истинско възхищение към родителите си. В младежките си години
била смятана за особнячка. Обичала математиката и точните науки и имала добри оценки. По времето, когато
станала на 15 години, околните започнали да забелязват и нещо друго - Мей била красавица. Висока, с
пепеляворуса коса, Мей имала издължени скули и лице, с което се откроявала, където и да отиде. Семеен приятел
имал училище за модели и Мей за кратко посещавала курсовете. През уикендите участвала в ревюта, снимала се
за списания, включвала се в събития в домовете на местни сенатори и посланици и дори стигнала до финала на
конкурса „Мис Южна Африка“. (Мей продължила кариерата си на модел и след като навършила шестдесет
години, с корици на списания като Elle и New York и участия в клипове на Бионсе.)
Мей и бащата на Илън - Ерол Мъск, израснали в един и същи квартал. Запознали се за първи път, когато Мей,
родена през 1948 г., била на 11. Ерол бил популярното момче на квартала, твърде готин за особнячката Мей, но
с години тайно я харесвал. „Той се влюби в мен заради краката и зъбите ми“, разказва Мей. През годините в
университета двамата се събират и разделят и по думите на Мей Ерол прекарал седем години в непрестанни
предложения за брак, преди в крайна сметка да я склони. „Просто не спираше да ми предлага да се оженим“,
споделя тя.
Бракът им е сложен от самото начало. Мей забременява по време на медения им месец на двойката и ражда
Илън на 28 юни 1971 г., точно девет месеца и два дена след сватбата си. Макар и да не е безоблачно
съжителството им, родителите на Илън заживяват заедно в Претория. Ерол работи като инженер по механика и
електротехника в големи проекти - офис сгради, търговски комплекси, жилищни квартали и една база на
военновъздушните сили. Мей започва практика като диетолог. Малко повече от година след раждането на Илън
на бял свят идва брат му Кимбъл, последван скоро и от сестра им Тоска.
Илън е любопитно и енергично дете и бързо научава нови неща. Мей, както много други майки, смята сина си
за остроумен и дори гениален. „Наистина схващаше по-бързо от другите деца“, разказва тя. Особено отличителна
била склонността на Илън да изпада в нещо като транс от време на време, състояние, в което не чувал какво му
говорят, а погледът му бил замислен и далечен. Случвало се толкова често, че родителите му решили, че е глух.
„Понякога просто не чуваше“, спомня си Мей. Лекарите направили серия от изследвания и решили да оперират
Илън от сливици, което понякога подобрява слуха при децата. „Не помогна особено“, коментира Мей.
Причините за състоянието на Илън не били в слуха му, а в начина, по който е устроен умът му. „Вглъбява се в
мислите си и виждаш, че просто е в друг свят. Все още го прави от време на време, но вече знам, че в такива
моменти трябва да го оставя на мира, защото изобретява нова ракета или нещо от сорта“, добавя майка му.
Другите деца не приемат добре тези периоди на дълбоко замисляне. Колкото и да подскачали пред Мъск или
да му крещели, той дори не забелязвал. Продължавал да мисли, а другите решавали, че е или груб, или много
шантав. „Наистина смятам, че Илън Мъск винаги е бил различен, но по-скоро защото беше всезнайко. Това не
се харесваше на връстниците му“, добавя Мей.
За Мъск тези моменти на размисъл били прекрасни. На пет или шест години той открил начин да се абстрахира
от света и да се съсредоточи изцяло върху дадена задача. Отчасти тази способност се дължи на изключително
визуалния начин, по който работи умът на Мъск. Той можел да си представя картини с яснота и в детайл, които
14
отговаряли на днешните образи, генерирани от инженерен софтуер. „Все едно онази част от мозъка, обикновено
запазена за обработване на визуалните стимули - картината, идваща от очите ми - е използвана изцяло от
вътрешните ми мисловни процеси, обяснява Мъск. Вече не го правя толкова често, защото сега има твърде много
неща, които се борят за вниманието ми, но като дете го правех доста често. Прехвърлях онази част от ума си,
която използвам, за визуалните стимули, към вътрешното мислене.“
Компютрите разпределят най-трудните задачи между два вида чипове. Съществуват графични карти, които
обработват картините на клипа, който гледаме, или видеоиграта, която играем. Има и изчислителни чипове,
които работят над математически операции и общи задачи. С времето Мъск стига до извода, че мозъкът му
работи подобно на графичен чип. Това му позволява да види нещо в заобикалящия го свят, да го възпроизведе в
ума си и да си представи как би изглеждало, когато си взаимодейства с други предмети. „Мога да обработвам
наум взаимодействията между числа и картини, алгоритмичните им отношения, казва Мъск. Ускорение,
инерция, кинетична енергия - виждам всички свойства на обектите изключително ясно.“
Най-удивителната част от характера на Илън като малко момче е страстта му кьм четенето. От най-ранна
възраст винаги имал книга в ръцете си. „Не беше нещо необичайно за него да чете десет часа на ден. През уикенда
се случваше да прочете по две книги на ден“, разказва брат му Кимбъл. Докато пазарували, родителите му често
откривали, че Илън го няма. Мей или Кимбъл просто отивали до най-близката книжарница и го намирали, седнал
на пода, да чете в едно от състоянията си, подобни на транс.
Когато поотраснал, Илън сам започнал да ходи в книжарницата след края на часовете в два следобед и оставал
там до около шест, когато родителите му се връщали от работа. Поглъщал романи, комикси и научнопопулярна
литература. „Понякога ме гонеха от книжарниците, но по-често ме оставяха“, казва Илън. Сред любимите си
заглавия гой споменава „Властелинът на пръстените“, серията за Фондацията на Айзък Азимов, „Луната е
наставница сурова“ на Робърт Хайнлайн, както и „Пътеводител на галактическия стопаджия“. „В един момент
бях прочел всичко и в училищната, и в кварталната библиотека. Сигурно съм бил трети или четвърти клас.
Опитах се да убедя библиотекарката да поръча още книги заради мен. И започнах да чета „Енциклопедия
Британика“. Толкова ми помогна! Все пак никога не знаеш колко много неща не знаеш. Помага ти да осъзнаеш,
че на света има толкова много неща“, казва Мъск.
Всъщност Илън прочита не една, а две енциклопедични поредици, което не му помага особено да си намери
нови приятели. Момчето имало фотографска памет, благодарение на която след енциклопедиите се превърнало
във фабрика за факти. Класически всезнайко. Ако по време на семейната вечеря сестра му Тоска се зачудела за
разстоянието между Земята и Луната, той ѝ давал точни стойности в перигея и апогея. Майка му Мей си спомня:
„Ако някой се чудеше нещо, Тоска казваше „Питай момчето гений“. Можеше да го попитаме за всичко. Гой
просто го знаеше“. Образът на книжен плъх се допълвал от тромавите му движения. „Не беше особен фен на
спорта“, коментира Мей.
Майка му разказва как една вечер Илън си играел с брат си, сестра си и братовчедите си. Когато някой от тях
се оплакал, че го е страх от тъмното, Илън изтъкнал, че „мракът е просто липса на светлина“, което не помогнало
особено в успокояването на изплашеното дете. Постоянното желание да поправя всички и наставническият му
характер действал отблъскващо за децата и засилвал чувството му за изолация. Той просто вярвал искрено, че
хората ще бъдат доволни, ако посочи грешките в мисленето им. „Децата не харесват подобни отговори. Казваха
му - Илън, повече не играем с теб. Натъжавах се, защото си мислех, че той иска приятели. Кимбъл и Тоска си
водеха приятелчета вкъщи, а Илън не. Той искаше да си играе с тях, но това водеше до неловки ситуации“,
разказва Мей. Тя моли Кимбъл и Тоска да включват Илън в игрите си, а те отговарят по детски „Ама мамо, той
не е забавен“. Пораствайки обаче, Илън изгражда силна връзка с брат си, сестра си и братовчедите - синовете на
сестрата на майка му. Макар и самотен в училище, Илън се държал доста отворено с роднините си и с времето
възприел ролята на лидер и главен инициатор сред тях.
За известно време животът на семейство Мъск бил доста добър. Семейството притежавало една от най-големите
къщи в Претория благодарение на успеха на инженерния бизнес на Ерол. На една от семейните снимки,
направена когато Илън е на осем, се виждат трите руси, здрави деца, седнали едно до друго на тухлената веранда,
на фона на виолетовите цветове на дърветата джакаранда, разпространени в Претория. Илън има закръглени бузи
и широка усмивка.
Скоро след като снимката е направена обаче, семейството се разпада. Родителите на Илън се разделят и
развеждат същата година. Мей се мести с децата в семейната вила в Дърбан, на Източното крайбрежие на Южна
Африка. Две години по-късно Илън решава, че иска да живее с баща си. „Баща ми изглеждаше тъжен и самотен,
а майка ми имаше три деца - той си нямаше никого. Изглеждаше ми нечестно“, споделя Мъск. Някои от
роднините смятат, че характерът на Мъск и склонността му към логическо мислене са го накарали да вземе това
решение, а според други, майката на баща му Кора е оказала влияние над момчето. „Не можех да разбера защо
избира да напусне щастливия дом, който бях създала за него. Беше наистина щастлив дом, разказва Мей. Но
Илън е самостоятелна личност.“
Според бившата съпруга на Мъск и майка на петте му синове - Жюстин, той се идентифицирал повече с алфа-
мъжкаря в къщата и не се интересувал от емоционалната страна на решението. „Не мисля, че беше особено
близък нито с майка си, нито с баща си“, казва Жюстин и описва цялото семейство Мъск като по-скоро хладни

15
и не особено любвеобилни. По-късно Кимбъл също избира да живее с Ерол, казвайки, че е в природата на сина
да иска да живее е баща си.
Роднините на Илън предпочитат да замълчат, когато става дума за Ерол. Всички споделят мнението, че той не
е особено приятна компания, но отказват да разкажат повече. Ерол има втори брак и Илън има две по-малки
полусестри, към които е много привързан. Съществува мълчалива спогодба никой да не говори зле за Ерол в
публичното пространство, за да не разстройва дъщерите му.
Историята накратко е следната - от страна на Ерол семейството има дълбоки южноафрикански корени.
Фамилията Мъск може да се проследи до около двеста години назад и присъства в първия телефонен указател
на Претория. Бащата на Ерол - Уолтър Хенри Джеймс Мъск, е сержант в армията. „Спомням си, че никога не
говореше, просто си седеше, пиеше уиски и изглеждаше сърдит. Беше много добър в решаването на
кръстословици“, споделя Илън. Кора Амилия Мъск, майката на Ерол, е родена в Англия в известно семейство на
интелектуалци. Тя обичала да е център на внимание и да се грижи за внуците си. „Баба ни е доста властна личност
и беше доста предприемчива жена, разказва Кимбъл. Тя оказа голямо влияние в живота ни.“ Илън смята връзката
си с Кора - или Нана, както я нарича - за особено силна. „След развода тя се грижеше за мен много често. Вземаше
ме от училище и се занимавахме заедно, играехме скрабъл и подобни неща.“
На пръв поглед животът в къщата на Ерол бил страхотен. Той имал много книги, които Илън прочел от корица
до корица, и разполагал с пари за компютър и други неща, които Илън искал. Ерол водел децата си на много
пътувания извън страната. „Беше невероятно забавно, имам много добри спомени“, споделя Кимбъл. Ерол
впечатлявал децата си с интелектуалните си способности и им давал някои доста практични уроци. „Беше
талантлив инженер и знаеше свойствата на всеки физически обект“, казва Илън. И двамата с Кимбъл трябвало
да посещават строителните обекти на баща си, където научили как се прави тухлен зид, как се монтира
водопровод, дограма и електрически инсталации. „Имаше забавни моменти“, спомня си Илън.
Кимбъл описва Ерол като „човек със свръхсилно присъствие“. Понякога карал синовете си да сядат и им
изнасял лекции от по три-четири часа, без на момчетата да им е позволено да говорят. Изглежда му харесвало да
бъде твърд с тях и бил способен да развали моментите на детско забавление. От време на време Илън правел
опити да убеди баща си да се преместят в Америка и често споделял плановете си да живее в Съединените щати,
когато порасне. Ерол реагирал на подобни мечти, като се опитвал да даде урок на Илън. Той отпращал
домашните прислужници и карал Илън да върши всички домакински задачи, за да му покаже какво е „да си
играеш на американец“.
Макар Илън и Кимбъл категорично да отказват да навлязат в подробности, става ясно, че през годините,
прекарани с баща си, са имали ужасяващи преживявания, оставили дълбоки следи у тях. И двамата споменават,
че са понасяли някаква форма на психически тормоз. „Определено нещо в химията на мозъка му не беше наред,
казва Кимбъл, и съм сигурен, че двамата с Илън сме го наследили. Израстването ни беше много емоционално
натоварващо, но ни направи това, което сме днес.“ Мей настръхва, щом темата за Ерол бъде повдигната. „Никой
не се разбира с него. Той не се държи добре с никого. Не искам да разказвам истории, защото някои от тях са
ужасяващи. Никой не говори за това, защото историите включват децата и внуците“, казва тя.
Когато беше помолен да говори за Илън, Ерол отговори по имейл: „Илън беше много независимо и решително
момче, докато беше с мен. Обичаше компютрите и информатиката, преди изобщо някой в Южна Африка да знае
какво е това. Способностите му вече имаха широко признание, а беше само на 12 години. Заниманията на Илън
и брат му Кимбъл в детска и младежка възраст са толкова много и разнообразни, че е трудно да се назове само
едно. Заедно с мен са пътували много из Южна Африка и по света, посещавайки редовно всички континенти от
шестгодишна възраст нататък. Илън, брат му и сестра му бяха и продължават да бъдат примерни във всеки
смисъл, в който един баща може да иска. Много съм горд с постигнатото от Илън“.
Ерол беше изпратил копие от имейла и до Илън, който ме предупреди да не си кореспондирам с баща му,
настоявайки, че не може да се вярва на гледната му точка за отминали събития. „Той е странна птица“, казва
Мъск. Попитан за повече информация, добавя само: „Със сигурност би било истина да се каже, че нямах добро
детство. Звучеше като нещо прекрасно. И не липсваха хубави неща, но детството ми не беше щастливо. Беше
нещастно. Той е много добър в това да направи живота нещастен. Може да вземе всяка ситуация, независимо
колко е добра, и да я направи лоша. Не е щастлив човек. Не знам... по дяволите... не знам как някой става човек
като него. Ако ти кажа нещо повече, ще причиня твърде много неприятности“. Илън и Жюстин се заричат да не
позволяват на децата си да се срещат с Ерол.
Когато Илън е почти на десет години, той вижда компютър за първи път в търговския център „Сендтън Сити“
в Йоханесбург. „Имаше магазин за електроника, който продаваше най-вече стереоуредби, но в един момент
започнаха да зареждат по няколко компютъра“, спомня си Мъск, който веднага бил запленен от машините, които
можели да се програмират според желанието на клиента. „Казах си: Леле! Мили Боже! Просто трябваше да се
сдобия с компютър и веднага започнах да навивам баща си да ми купи.“ Не след дълго вече е собственик на
Commodore VIC-20, популярен за времето си домашен компютър, излязъл на пазара през 1980 г. Компютърът на
Илън разполага с пет килобайта памет и книжка с инструкции за програмния език BASIC. „Предполагаше се, че
трябват шест месеца, за да научи човек всички уроци. Аз обаче превключих на режим ОКР (ОКР - обсесивно-
компулсивно разстройство: психично разстройство, свързано с тревожността и характеризиращо се с натрапчиви мисли. В

16
случая Мъск използва термина в смисъл на склонност непременно да се завърши започнатото. - Б. пр.) и не спах три
денонощия, докато науча всичко. Изглеждаше като най-привлекателното занимание, което някога бях виждал“,
казва Мъск. Макар и инженер, бащата на Мъск е противник на новите технологии и се отнася с презрение към
машината. Илън помни баща си да казва, че „това чудо става само за игри и с него никога няма да може да се
правят истински инженерни разработки“. „Отговорих просто - няма значение.“
Независимо че е страстен читател и обича новия си компютър, Илън често предвожда групичката на Кимбъл и
братовчедите си (синове на Кей) Ръс, Линдън и Питър Райв в различни приключения. Една година продават
великденски яйца от врата на врата в квартала. Яйцата не са особено сръчно украсени, но въпреки това момчетата
надуват цената с няколкостотин процента, за да ги продадат на заможни те си съседи. Илън е лидерът и когато
се занимават с домашно приготвени експлозиви и ракети. В Южна Африка по това време не се внасят
популярните сред любителите ракети „Естис“. Илън трябва сам да приготвя химични смески, които слага в
контейнери. „Забележително е колко много неща можеш да накараш да експлодират. Например калиев нитрат,
сяра и въглен - основните съставки на барута. Или комбинация от силна киселина и алкален елемент - това
обикновено освобождава много енергия. Или хлор на гранули и масло за спирачки - много впечатляващо.
Късметлия съм, че още съм с всичките си пръсти“, казва Мъск. Когато не си играят с експлозиви, момчетата
обличат няколко слоя дрехи, слагат защитни очила и се обстрелват с пистолети с пластмасови сачми. Илън и
Кимбъл се състезават с мотори из пясъчните равнини, докато един ден Кимбъл излита от машината си и се блъска
в ограда от бодлива тел.
Годините минават и братовчедите приемат все по-сериозно своите предприемачески търсения. В един момент
дори опитват да отворят собствена игрална зала. Без знанието на родителите си момчетата избират подходящо
място, уговарят наема и подават молба за разрешителното, необходимо да започнат бизнеса. В един момент се
налага някой над 18 години да подпише документ, но нито братята Райв, нито Ерол са съгласни. В крайна сметка
братовчедите правят бизнес заедно за първи път едва две десетилетия по-късно.
Едно от най-дръзките начинания на момчетата вероятно са честите им пътувания между Претория и
Йоханесбург. През 80-те години на 20. век Южна Африка може да бъде много опасно място, а прекосяването на
петдесетте километра между двата града е едно от най-опасните пътувания с влак на света. Кимбъл си спомня
тези пътувания като преживяване, повлияло върху двамата с Илън. „Южна Африка не беше спокойно и щастливо
място, а това оставя своя отпечатък върху хората. Виждали сме наистина жестоки неща, които се превърнаха в
част от израстването ни - преживявания, които ни карат да гледаме по друг начин на риска. Не сме израснали с
мисълта, че трудната част е да си намериш работа. Това за нас просто не е достатъчно интересно!“
Момчетата са на възраст от тринадесет до шестнадесет години и пътуванията им до Йоханесбург са ловни
походи за купони и занимания за гийкове. Веднъж се включват в турнир по ролевата игра „Тъмници и дракони“.
„По това време бяхме абсолютни особняци“, спомня си Мъск. Всичките момчета са запалени по ролевата игра,
в която някой от участниците задава ситуация, като си представя и описва сцена. „Влизаш в стая, в единия ъгъл
има сандък. Какво правиш?... Отваряш сандъка. Току-що задейства капан. Дузина гоблини излизат на свобода.“
Илън се справя отлично с ролята си на Майстор Тъмничар и помни текстовете, описващи различните
характеристики на чудовищата и другите герои. „Под ръководството на Илън играхме страхотно и спечелихме
турнира“, разказва Питър Райв. „За да спечелиш, ти трябва невероятно развито въображение, а Илън зададе
подходящия тон, който държеше всички вдъхновени.“
Илън далеч не е толкова вдъхновяващ фактор за връстниците си в училище. Той сменя няколко училища през
средното си образование и гимназията. Осми и девети клас учи в гимназията „Браянстън“. Един следобед Илън
и Кимбъл седят на стълбите на училището и ядат, когато едно момче решава да нападне Илън. „Криех се от една
банда, която буквално ме преследваше по незнайна шибана причина. Мисля, че неволно бях блъснал един от тях
по време на сутрешния строй и той го беше приел ужасно навътре.“ Момчето се прокрадва иззад Мъск, рита го
в главата и го блъска надолу по стълбите. Той се изтъркулва по цялото стълбище, а долу вече го чакат няколко
други момчета, които започват да го ритат, докато предводителят им блъска главата му в земята. „Бяха банда
шибани психопати. В един момент припаднах.“ Кимбъл гледа безмълвен и ужасен и се притеснява за живота на
брат си. „Изглеждаше като паднал на боксовия ринг.“ Приемат Илън в болница. „Отне ми около седмица, преди
да мога да се върна в училище“ (на пресконференция през 2013 г. Илън разкрива, че се е подложил на операция
на носа, за да се справи с усложнения следствие на побоя).
В продължение на три или четири години Мъск търпи постоянен тормоз от страна на тези побойници. Стига се
дотам, че бандата пребива момче, което Илън смята за най-добрия си приятел, докато накрая то спира да дружи
с него. „Още по-неприятното е, че го накараха - шибания ми най-добър приятел - да ме подмами извън
скривалището ми, за да ме пребият. От това ме заболя най-много.“ Докато Мъск разказва тази част от историята,
очите му се пълнят със сълзи, а гласът му затреперва. „Не знам защо, но бяха решили, че аз съм мишената, която
ще преследват винаги. Направиха живота ми много труден. В продължение на няколко години нямаше прошка.
В училище ме преследваха банди, опитващи се да ме пребият до смърт, а върнех ли се вкъщи, там също беше
ужасно. Беше като непрекъснат кошмар.“
Последните класове на гимназията Мъск учи в Преторианската гимназия за момчета, където като цяло по-
доброто поведение на учениците правят живота му по-поносим. Макар и обществено училище, Преторианската

17
гимназия за момчета функционира по-скоро като частно училище през последните сто години. Това е мястото,
където изпращат младите надежди, готвещи се за Оксфорд или Кеймбридж.
Момчетата от класа на Мъск си го спомнят като симпатичен, тих и не особено забележителен ученик. „Имаше
четири или пет момчета, които бяха смятани за най-умните, но Илън не беше сред тях“, разказва Дион Принслу,
който понякога седи на чина зад Илън. Сходни коментари споделят и неколцина други съученици на Мъск, които
добавят, че липсата му на интерес към спорта го обрича на изолация, особено в тогавашната култура, обсебена
от атлетичността. „Честно казано, нямаше никакви признаци, че ще стане милиардер. Никога не заемаше
лидерската позиция в училище. Бях по-скоро изненадан, когато видях какво се случи с него“, казва друг негов
съученик Гидиън Фури.
Мъск няма близки приятели в училище, но ексцентричните му интереси са оставили спомени у съучениците
му. Един от тях - Тед Ууд, си спомня как Илън носи модели на ракети в училище и ги изстрелва в междучасията.
Намеците за бъдещите му занимания не спират дотук. По време на дебат в часа по науки Илън привлича
вниманието с твърдата си позиция срещу фосилните горива и в подкрепа на слънчевата енергия - почти
немислимо за държава, посветена на добива на полезни изкопаеми. Ууд си спомня, че Мъск „винаги е имал
твърдо мнение за нещата“. Според друг съученик, който поддържа връзка с Илън през годините - Терънс Бени,
Мъск започва да мечтае за колонизиране на други планети още в гимназията.
Друг знак за бъдещето е разговор между Илън и Кимбъл в едно междучасие, когато Ууд се присъединява към
тях и ги пита за какво си говорят. „Казаха ми: „Говорим си за нуждата от клоново банкиране във финансовата
индустрия и дали някога ще преминем към банкиране без хартия“. Спомням си, че отговорът ми се стори направо
абсурден. Успях да кажа само Аха, ок, страхотно.“ (Самият Мъск не си спомня точно точи разговор. „Мисля, че паметта
му го е подвела, но все пак е възможно. Водил съм всякакви ексцентрични разговори през последните две години в гимназията,
но се интересувах повече от технологиите, отколкото от банкирането.“ - Б. а.)
Макар и никога да не е бил сред елита на класа си, Мъск е един от малкото ученици, които имат достатъчно
високи оценки, за да бъдат включени в експериментална програма по компютърна грамотност. Внимателно
подбран клас от различни училища изучава програмните езици BASIC, COBOL и Pascal. Мъск развива
наклонностите си към технологиите, а любовта му към научната фантастика и фентъзито води и до първите му
опити да пише разкази за дракони и свръхестествени същества. „Исках да напиша нещо като „Властелинът на
пръстените“, споделя той.
Мей се връща назад към годините на Илън в гимназията през погледа на майка и си спомня забележителните
постижения на сина си. Тя разказва как видеоиграта, която написва, е впечатлила далеч по-възрастни и опитни
компютърни специалисти. А и неговата невероятна памет! Единствената причина, поради която не побеждава
по успех съучениците си, е липсата на интерес към училищните задания.
Мъск споделя за начина, по който приема училището: „Просто си казвах: кои са оценките, които ще ми
помогнат да стигна там, където искам? Имаше задължителни предмети, като африкаанс, които просто не виждах
смисъл да уча. Изглеждаше ми абсурдно. Затова получавах средна оценка и това ми беше достатъчно. Но по
физика и информатика се стараех да получа възможно най-високи оценки. За да гоня добра бележка, трябваше
да имам сериозна причина. Предпочитах да играя видеоигри, да пиша програми и да чета книги, отколкото да се
стремя към отличната оценка заради самата нея. Помня как съм изкарвал слаби оценки по някои предмети в
четвърти и пети клас. Приятелят на майка ми ми каза, че ще повтарям годината, ако не изкарам задоволителна
оценка. Дотогава не знаех, че трябва да имаш поне среден, за да преминеш в по-горен клас. След този разговор
получавах само най-добрите оценки“.
На седемнадесет Мъск заминава от Южна Африка за Канада. Това е пътуване, което той често споменава пред
медиите, като обикновено обяснява решението си по два начина. Кратката версия е, че иска да се добере до
Съединените щати по възможно най-бързия начин и може да използва Канада благодарение на канадския си
произход. Второто обяснение има връзка със социалната отговорност. Военната служба е задължителна по онова
време в Южна Африка, а Мъск иска да я избегне, понеже това би означавало да бъде част от апартейда.
Малко известен факт е, че Мъск учи пет месеца в Преторианския университет, преди да се отправи на голямото
си приключение. Следва физика и инженерство, но не полага никакви усилия в ученето и скоро напуска.
Месеците в университета за него са просто запълване на времето, докато чака документите си за Канада. Този
период от живота му, избягването на военната служба в Южна Африка и фиктивното следване донякъде
противоречат на историята за вдъхновения предприемчив млад авантюрист, която той обича да разказва. Ето
защо краткият му престой в Преторианския университет никога не се споменава.
Безспорно е обаче, че Мъск отдавна копнее да се добере до Съединените щати. Увлечението му по компютрите
и технологиите отрано подклаждат интереса му към Силициевата долина, а презокеанските му пътувания само
засилват усещането, че Америка е мястото, където нещата се случват, за разлика от Южна Африка, която дава
много по-малко възможности на човек с предприемчив дух. По думите на Кимбъл „Южна Африка беше затвор
за човек като Илън“.
Възможността Мъск да се измъкне се появява с поправка в закон, която дава възможност на децата на Мей да
получат канадско гражданство. Илън веднага започва да проучва какви документи са необходими, за да
задейства тази процедура. Минава около година, преди да получи одобрението на канадското правителство и
правото на канадски паспорт. „В този момент Илън каза „Заминавам за Канада“, спомня си Мей. В тогавашните
18
времена без интернет Мъск трябва да чака три безкрайни седмици за самолетния си билет. В момента, в който
го получава, без да се замисли нито за миг, напуска дома си завинаги.

19
 ГЛАВА 3:
КАНАДА

Голямото бягство на Мъск в Канада не е добре обмислено. Знаейки, че братът на дядо му живее в Монреал, той
се качва на самолета през юни 1988 г. с надеждата, че щом пристигне, всичко ще се нареди. На летището
безуспешно се опитва да намери номера на чичо си в указателя на телефонен автомат. После звъни на майка си
за нейна сметка, а тя го посреща с лоша новина. Току-що е пристигнал отговорът на писмото, което Мей е
пратила, преди Мъск да замине. Оказва се, че чичото се е преместил в Минесота, и Мъск няма при кого да
отседне. С куфари в ръце, той тръгва към близкия младежки хостел.
След няколко дена, прекарани в разглеждане на Монреал, Мъск се опитва да си състави по-дългосрочен план.
Роднините на Мей са пръснати из цяла Канада и Илън започва да ги търси един по един. Срещу сто долара си
купува автобусен билет, валиден за цялата страна, и заминава за Сасксчуан, където преди е живял дядо му. След
3000 километра, изминати с автобус, той стига до 15-хилядния град Суифт Кърънт и се обажда на нищо
неподозиращия си втори братовчед, за да го вземе от автогарата.
В продължение на една година Мъск сменя много работи „на парче“ в различни краища на Канада. Отглежда
зеленчуци и разтоварва жито от силози във фермата на свой братовчед в градчето Валдек. Това е и мястото, в
което празнува 18-тия си рожден ден, споделяйки тортата с роднини, с които току-що се е запознал, и със съседи
от квартала. После се научава да реже дървени трупи с моторен трион във Ванкувър, Британска Колумбия. Най-
тежката си физическа работа получава от бюрото по труда, където настоява за нещо с по-висока надница. Срещу
18 долара на час работата е да чисти котелното помещение на дървопреработвателна фабрика. „Навличаш
защитен костюм и пролазваш през тесен тунел, в който едва се побираш. После ти подават лопата и трябва да
изгребваш горещите отпадъци, от които все още се издига пара - пясък, кал, тиня. Подаваш ги в тунела, от който
си влязъл. Няма измъкване. Колегата ти от отсрещната страна товари отпадъците в ръчна количка. Ако останеш
вътре повече от половин час, прегряваш и умираш“, разказва Мъск. Тридесетима работници започват
едновременно, а на третия ден са напуснали всички освен петима. В края на първата седмица остават само Мъск
и още двама.
Докато Мъск се адаптира към живота в Канада, брат му, сестра му и майка му също търсят начин да се преместят
там (Когато Мей отива в Канада, за да търси подходящо място за преместване, 14-годишната Тоска не губи време и обявява
семейната къща в Южна Африка за продажба. Мей си спомня: „Вече беше продала колата ми и тъкмо беше пуснала обява за
мебелите. Когато се върнах, я попитах защо го прави. Отговори ми: „Няма за кога да чакаме. Махаме се оттук.“. - Б. а.).
Кимбъл и Илън в крайна сметка се събират в Канада, откривайки нови хоризонти за своите амбиции. Илън се
записва в университета „Куийнс“ в Кингстън, Онтарио, през 1989 г. (Избира „Куийнс“ пред университета
Ватерло, защото му се струва, че там има повече красиви момичета). Когато не е на лекции, Илън преглежда
вестниците с брат си, като двамата набелязват интересни личности, с които искат да се запознаят. След това се
редуват да им се обаждат и да ги питат дали могат да се срещнат с тях на обяд. Сред „жертвите“ на телефонните
обаждания е маркетинг директорът на бейзболния отбор „Торонто Блу Джейс“, бизнес журналист от вестник
Globe and Mail и топмениджър от „Банка Нова Скотия“ - Питър Никълсън. Той добре си спомня обаждането на
двете момчета. „Не бях свикнал да получавам обаждания от непознати. Но щом като двете хлапета проявяваха
такава дързост, нямах нищо против да обядвам с тях.“ Минават шест месеца, преди Никълсън да включи братята
в календара си, и най-накрая, след тричасово пътуване с влак, те стигат навреме за срещата с банкера.
Първото впечатление на Никълсън от братята Мъск съвпада с мнението на мнозина по-късно. И двамата са
добре възпитани и учтиви, но Илън определено изглежда по-голям особняк на фона на харизматичния и отворен
Кимбъл. „Колкото повече говорех с тях, толкова по-впечатлен оставах. Бяха толкова решителни“, коментира
Никълсън, който в крайна сметка предлага на Илън летен стаж в банката и става негов доверен съветник.
Скоро след първата им среща Илън кани дъщерята на Питър Никълсън - Кристи, на рождения си ден. Тя идва
в апартамента на Мей в Торонто с буркан домашен лимонов крем и се присъединява към събралите се
петнадесетина гости. Макар че Илън не се познава с Кристи преди това, той я кани да седне на дивана и започва
разговор. „Може би второто му изречение беше „Мисля много за електрически коли“. После се обърна към мен
и ме попита: „Ти мислиш ли често за електрически коли?“. Кристи, която по-късно става автор на научни
трудове, остава с впечатлението, че Мъск е хубав и общителен, но абсолютен особняк. „Не знам защо, но онзи
разговор на дивана ме впечатли много силно. Беше ясно, че човекът отсреща е много различен. Беше
интригуващо.“
С правите си черти и руса коса Кристи допада на Мъск и двамата общуват много, докато той живее в Канада.
Приятелството им не прераства в интимна връзка, но Кристи намира Илън за интересен и те прекарват часове в
телефонни разговори. „Една вечер ми каза: „Ако има начин да не се налага да ям, за да мога да работя повече,
нямаше да ям. Иска ми се да имаше начин да получавам хранителни вещества, без да трябва да сядам на масата
и да се храня“. Желанието му за работа на неговата възраст беше нещо, което го отличаваше. Това беше едно от
най-необичайните неща, които някога бях чувала“, разказва тя.

20
 По-задълбочена връзка по време на живота си в Канада Мъск има с Жюстин Уилсън, състудентка от „Куийнс“.
Със своите стройни крака и дълга кестенява коса Уилсън излъчва чар и сексуална енергия. При постъпването си
в колежа тя зарязва тогавашния си по-възрастен партньор. Очакванията ѝ за следващо любовно завоевание в
лицето на някой двойник на Джеймс Дийн с кожено яке не се оправдават. Съдбата ѝ поднася спретнатия и добре
възпитан Мъск, който я вижда в двора на университета и мигновено се впуска в опити да я свали. „Изглеждаше
страхотно, а освен това беше умна - интелектуалка, но и готина. Имаше черен колан по таекуондо и водеше почти
бохемски начин на живот, сещате се, като яката колежанска мацка“, спомня си Мъск. Той я засича уж случайно
пред общежитието ѝ, споменавайки партито, на което са се запознали. Жюстин, която е тръгнала на лекции преди
седмица, се съгласява на сладоледена среща с Илън, но когато той идва да я вземе, на вратата го чака бележка.
„Пишеше, че трябвало да учи за изпит и не може да дойде, както и че съжалявала“, спомня си Мъск. Той обаче
открива най-добрата приятелка на Жюстин и разбира от нея къде е предпочитаното ѝ място за учене и кой е
любимият ѝ сладолед. Малко след това я изненадва, докато тя се готви по испански в близкия учебен център,
появявайки се с две фунийки разтапящ се шоколадов сладолед.
Уилсън си мечтае за страстна връзка с писател. „Исках да сме като Силвия и Тед“, спомня си тя (Силвия Плат -
известна американска поетеса, която разменя любовни стихотворения с бъдещия си съпруг и също поет Тед Хюз. - Б. пр.).
Вместо това се увлича по амбициозен и неуморен особняк. Двамата посещават заедно лекции по психопатология
и след един изпит сравняват оценките си. Жюстин има 97, Мъск - 98 от 100 точки. „Тогава той отиде при
професора и го убеди, че отговорите му са правилни и трябва да получи и другите две точки. Имах чувството, че
постоянно се състезаваме“, спомня си Жюстин. Друг път ѝ изпраща дванадесет рози, всяка от които е придружена
от бележка. Подарява ѝ екземпляр от „Пророкът“ с написани на ръка романтични стихове. „Определено е
способен да те накара да хлътнеш“, добавя Жюстин.
През студентските години двамата младежи постоянно се събират и разделят, а Мъск поддържа връзката им с
цената на големи усилия. Мей разказва: „Тя беше отворена и излизаше с най-готините момчета, той не ѝ беше
толкова интересен. Илън го приемаше трудно“. Макар и да има няколко връзки с други момичета, той неизменно
се връща при Жюстин. А когато тя се опитва да се държи хладно с него, Илън отвръща с характерните си
демонстрации на сила. „Обаждаше ми се много настоятелно. Винаги беше ясно кога е Илън, защото телефонът
не спираше да звъни. Това е човек, който не приема „не“ за отговор. Не можеш да го отблъснеш. Прилича ми на
Терминатора - набелязва си някаква цел и казва „Това трябва да бъде мое“. Така, малко по малко, той ме
спечели“, разказва Жюстин.
Колежът допада на Мъск. Той работи над себе си, за да не изглежда толкова голям всезнайко в очите на другите,
като в същото време си намира група сподвижници, които уважават интелектуалните му способности.
Студентите не се отнасят подигравателно към разпалените му тиради за енергията, Космоса и всичко останало,
което го вълнува към момента. За първи път Мъск има хора, които приемат амбицията му, вместо да я осмиват.
Тази среда му действа зареждащо.
През есента на 1990 г. Мъск дели студентско общежитие с Наваид Фарук, канадец, израснал в Женева. И
двамата са разквартирувани в международната секция, където към всеки канадски студент се прикрепя по един
чуждестранен. Мъск успява да наруши системата, защото технически погледнато е канадец, но не знае почти
нищо за страната си. „Имахме един съквартирант от Хонконг, много добро момче. Той ходеше на всяка лекция
с религиозно постоянство и това ми беше много полезно, понеже аз пък се опитвах да присъствам на възможния
минимум“, спомня си Мъск. Известно време той си докарва джобни, сглобявайки и продавайки компютри на
другите студенти. „Можех да направя компютър за нуждите на всеки, напомпана машина за игри или само за
базова текстообработка. При това на цени, по-ниски от тези в магазина. А ако нечий компютър имаше вирус или
не стартираше както трябва, го поправях. Можех да оправя на практика всеки проблем.“
Фарук и Мъск намират много общо помежду си. И двамата са израснали в чужбина и обичат стратегическите
настолни игри. „Не мисля, че си създава приятели лесно, но е много лоялен към тях“, споделя Фарук. Когато
излиза компютърната игра „Цивилизация“, младежите прекарват часове, градейки своята империя, за почуда на
приятелката на Фарук, която остава пренебрегната в съседната стая. Фарук си спомня: „Илън беше способен да
прекара часове, задълбочен в нещо. Освен това бяхме онзи тип хора, които могат да са сами, дори по време на
купон, без да се чувстват неловко. Можехме да се вглъбим в мислите си, без да ни изглежда странно“.
Мъск проявява повече амбиция в университета, отколкото в училище. Той учи бизнес, взема участие в конкурси
по публична реч и започва да проявява качества като решителност и страст към съревнованието, които бележат
поведението му и днес. След един изпит по икономика Мъск, Фарук и още няколко студенти се връщат в
общежитията и сравняват бележките си, за да разберат колко добре се е справил всеки от тях на теста. Скоро
става ясно, че Мъск разбира материала далеч по-добре от всеки друг. „Бяхме групичка от студенти с много добри
резултати, но Илън се открои с голяма преднина пред останалите“, разказва Фарук. През целия период, в който
са заедно, целеустремеността на Мъск остава константа. „Когато Илън започне да се интересува от нещо, това е
съвсем различно ниво на интерес, в сравнение с другите хора.“
След две години в университета „Куийнс“, през 1992 г. Мъск се прехвърля със стипендия в университета на
Пенсилвания. Той вижда елитния университет, включен в „Бръшлянената лига“ (Бръшлянената лига е спортно
първенство, включващо отбори от осем елитни американски университета. Впоследствие името става нарицателно за

21
самите учебни заведения. Б. пр.), като възможност да отвори още врати пред себе си. Записва две специалности -
икономика в „Уортън Скуул“ и бакалавърска степен по физика. Жюстин следва мечтата си да стане писателка и
остава в „Куийнс“. Двамата поддържат връзка от разстояние, като от време на време тя идва при него и пътуват
заедно до Ню Йорк за романтични уикенди.
Мъск достига още по-голямо израстване в Пенсилвания и се чувства добре сред другите студенти по физика.
„Там срещна хора, които мислеха като него, спомня си майка му Имаше доста особняци сред тях и това го
радваше много. Случвало се е да изляза на обяд с тях и да слушам разговорите им за физика. „А плюс Б е равно
на пи на квадрат“ и всякакви подобни. Смееха се на глас. Беше страхотно да го видя щастлив“. И тук обаче Мъск
не си създава много приятели. Трудно е изобщо да се намерят студенти, които си спомнят, че е бил там. Един от
най-добрите му приятели от този период е Адио Реси, който на свой ред става предприемач от Силициевата
долина и с когото Илън до ден днешен си остава близък.
Реси е кокалест младеж с ръст доста над 180 и ексцентрично излъчване. Той е цветният и артистичен
съмишленик на по-строгия и суховат Мъск. И двамата са прехвърлени от друг университет и се оказват
настанени в скромното общежитие за първокурсници. Липсата на удобства обаче не отговаря на очакванията на
Реси и той убеждава Мъск да наемат голяма къща извън кампуса. Успяват да намерят на добра цена къща с десет
стаи, която доскоро е приютявала членове на университетско братство. През седмицата двамата учат, но с
идването на уикенда Реси превръща къщата в нощен клуб. Той покрива прозорците с чували за смет, за да бъде
вътрешността абсолютно тъмна, боядисва стените с ярки цветове и ги украсява с всевъзможни предмети. „Беше
си стопроцентов нелегален бар. Присъствали са до 500 човека. Вземахме по пет долара за вход и бяхме на
принципа „пиеш, колкото можеш“ - бира, шотове и каквото има.“
В петък вечер земята около къщата се тресе от вибрациите на баса. Мей отива на едно от партитата и с изненада
открива „украсата“ на Реси по стените. Дават ѝ задача да събира парите за вход и да се грижи за връхните дрехи
на посетителите. Парите се трупат в кутия за обувки и Мей се въоръжава с голяма ножица, за всеки случай.
Следващата им къща е с четиринадесет стаи, които Мъск и Реси делят с още един съквартирант. Правят маси
от бирени кегове, покрити с шперплат, добавят и други самоделни мебели. Един ден Мъск се прибира и открива,
че Реси е заковал бюрото му на стената и го е боядисал с флуоресцентна боя. Мъск го демонтира, боядисва го
отново черно и продължава с ученето. „Казах му: „Човече, това е артинсталация за нашата парти къща“, спомня
си Реси. При споменаването на случая Мъск отговаря сухо: „Беше просто бюро“.
От време на време Мъск изпива по някоя водка с диетична кола, но като цяло не е пияч и не се интересува от
вкуса на алкохола. „Все някой трябваше да остане трезвен по време на купоните. Сам си плащах за следването и
се е случвало да изкарам целия наем за месеца в рамките на една вечер. Адио отговаряше за готините неща в
къщата, а аз организирах партитата.“ Реси добавя: „Илън беше възможно най-порядъчният младеж, който можете
да си представите. Никога не пиеше, не правеше нищо щуро. Нула. Буквално нищо“. Единственият случай,
когато Реси трябва да обуздае Мъск, е по време на маратоните им с видеоигри, продължаващи с дни.
Отколешният интерес на Мъск към слънчевата енергия и алтернативните източници за производство на
електричество се развива в Пенсилвания. През декември 1994 г. като задание в университета трябва да състави
бизнес план. Мъск написва курсовата работа „Колко е важно да бъдеш соларен“, в която проличава чувството
му за хумор. Документът започва с цитата „И утре слънцето ще изгрее... - Малкото сираче Ани за възобновяемите
източници на енергия“ (Малкото сираче Ани e главна героиня в популярен американски комикс от 20-те и 30-те години на
20. в., адаптиран многократно като филм и мюзикъл. Б. пр.). Следващите страници предричат възхода на технологиите
за производство на слънчева енергия, благодарение на усъвършенстването на използваните материали и строежа
на соларни електроцентрали върху голяма площ. Мъск описва задълбочено работата на соларните клетки и
начините те да бъдат направени по-ефективни. Завършва работата си с рисунка на „слънчевата електростанция
на бъдещето“. Тя изобразява двойка гигантски соларни конструкции в Космоса - всяка от тях с широчина четири
километра - които изпращат енергия към Земята посредством снопове микровълни, а антената приемник е с
диаметър седем километра. За работата си получава 98 точки, а професорът я определя като „много интересен и
добре написан труд“.
Друга курсова работа Мъск посвещава на идеята за сканиране на книги и научни трудове и превръщането им в
дигитален архив с обща база данни - нещо като смесица между днешните услуги Google books и Google Nature.
Третата си любима тема - ултракондензаторите, Мъск развива в доклад от 44 страници. Личи си истинският му
ентусиазъм относно идеята за нов начин на съхранение на енергия, който би дефинирал бъдещето на колите,
самолетите и ракетите. Посочвайки скорошно изследване на лаборатория в Силициевата долина, той пише:
„Крайният резултат представлява първият нов начин за съхранение на значителни количества електрическа
енергия, откакто са изобретени батериите и горивните клетки. Нещо повече - тъй като ултракондензаторите
запазват свойствата си на обикновени кондензатори, те могат да отдадат енергията си над сто пъти по-бързо от
батерия със същото тегло, както и да бъдат презаредени също толкова бързо“. За усилията си Мъск получава 97
точки и похвала за „много задълбочен анализ“ и „отличен финансов план“.
Бележките на професора са напълно заслужени. Краткият и ясен стил на писане на Мъск демонстрира истинско
логическо майсторство, преминавайки плавно от аргумент на аргумент. Но ако има нещо, с което работите му
наистина се отличават, това е способността на Мъск да развива сложни теории от физиката наред със съвсем

22
реални бизнес планове. Още тогава той показва необичайната си страст да открива пътя от чисто научна
концепция до компания, която реализира печалба.
По това време Мъск започва да планира по-сериозно кариерата си след колежа и за кратко се замисля да влезе
в бизнеса с видеоигри. Увлечението му към игрите е още от детството, има зад гърба си и стаж в компания за
игри. В крайна сметка обаче решава, че игрите не са достатъчно значимо начинание. „Харесвам компютърните
игри, но дори и да правех най-страхотните игри, какъв отпечатък ще остави това върху света? Не особено голям.
Въпреки любовта ми към игрите, не можех да си представя, че ги превръщам в своя кариера“, казва Мъск. Той
често подчертава в интервюта колко грандиозни идеи е имал в този период от живота си. Разказва как в
университета е прекарвал много време в размисъл и неизменно е стигал до един и същи извод - трите сфери,
които ще се развият най-бързо в бъдещето и в които би могъл да има най-голям пазарен успех, са интернет,
възобновяемите източници на енергия и Космосът. Зарича се да създаде проекти и в трите сфери.
„Разказвах идеите си на всичките си бивши приятелки и на бившата си съпруга. Вероятно им е звучало като
нещо супершантаво“, казва той.
От една страна, обясненията, които Мъск дава за корените на страстта си към електрическите коли, слънчевата
енергия и ракетите, може да прозвучат като проява на несигурност, като че ли се опитва насила да вкара в
сценарий историята на живота си. Но всъщност за него е много важно да разграничи случайните открития от
целенасоченото полагане на усилия. Той иска светът да знае, че е различен от останалите предприемачи от
Силициевата долина, търсещи следващата мода и обсебени от манията да забогатеят. За разлика от тях, Мъск
следва план от самото начало. „Наистина мислех много за тези неща в колежа, не е просто някаква измислена
история постфактум. Не искам да изглеждам като някакъв новоизлюпен предприемач или обикновен
опортюнист. Не съм инвеститор. Обичам да създавам и развивам технологии, които смятам, че са важни и
полезни по някакъв начин за хората и за бъдещето“, казва той.

23
 ГЛАВА 4: ПЪРВИЯТ СТАРТЪП НА ИЛЪН
През лятото на 1994 г. Мъск и брат му Кимбъл правят първата крачка към покръстването си като „истински“
американци - прекосяват страната с кола.
Кимбъл развива малък бизнес - франчайз на фирма за бояджийски и стъкларски услуги, и припечелва добре.
Той продава своята част от фирмата и добавя парите към тези на Мъск, за да си купят потрошено BMW 320i,
модел от 70-те години. Братята започват пътуването си от Сан Франциско през август, когато жегата в
Калифорния е изпепеляваща. Първата част от маршрута им ги отвежда до Нийдълс, град близо до пустинята
Мохаве, където двамата изпитват съмнителното и потно удоволствие да се возят в кола без климатик при
температури близки до 50 градуса. Спирките в заведенията за бургери Carl's Jr. се превръщат в любими моменти
на прохладна почивка.
Пътуването дава на братята много време за типични младежки лудории и дръзки капиталистически мечти.
Интернет току-що е станал достъпен за обикновените потребители, благодарение на сайтове директории като
Yahoo! и програми като браузъра Netscape. Илън и Кимбъл са запалени по интернет и решават, че могат да
основат интернет компания заедно. От Калифорния до Колорадо, Уайоминг, Южна Дакота и Илинойс двамата
се редуват в шофирането, обмислят идеи и говорят глупости, преди да се върнат на изток за началото на учебната
година на Мъск през есента. Най-добрата идея, която им хрумва по време на пътуването, е онлайн мрежа за
лекари. Не става дума за амбициозни неща като електронни медицински картони, а по-скоро за система,
позволяваща на лекарите да обменят информация и да си сътрудничат. „Медицинската индустрия ни се виждаше
подходяща за революционализиране. Разработих бизнес план, а по-късно и маркетинг и търговска стратегия, но
не го направихме. Не ни хареса достатъчно идеята.“ По-рано същото лято Мъск се записва на стаж в две
компании в Силициевата долина. Денем работи в Pinnacle Research Institute - компания, основана в градчето Лос
Гатос. Покрай Pinnacle се вдига много шум заради екипа от учени, който изследва ултракондензаторите и
начините да бъдат използвани като алтернативен източник на енергия за електрически и хибридни автомобили.
На концептуално ниво работата включва и доста по-екзотични приложения на технологията. Мъск говори с
часове как ултракондензаторите могат да бъдат използвани за изобретяването на нов вид лазерни оръжия в
традициите на „Междузвездни войни“ и цял куп други научнофантастични филми. Идеята е лазерните пистолети
да изстрелват снаряди от мощна енергия, след което стрелецът да сменя кондензатора в дръжката на оръжието
подобно на пълнител с куршуми. Ултракондензаторите изглеждат обещаващи и като потенциален източник на
захранване на балистични ракети. Те са по-издръжливи на механичните натоварвания при изстрелване и могат
да задържат по-постоянен заряд за дълго време в сравнение с батериите. Мъск се увлича по работата в Pinnacle
и започва да я използва като основа за някои от учебните си бизнес планове в университета в Пенсилвания, както
и за технологичните си мечти.
Вечер Мъск отива в Rocket Science Games - стартъп компания, основана в Пало Алто, която цели да създаде
най-напредничавите видеоигри за времето си. Плановете са игрите да бъдат прехвърлени от дискети към
компактдискове, които побират повече информация. На теория CD-то би позволило игрите да бъдат с качество
на продукцията и на историите, доближаващо се до холивудски филм. За амбициозната задача е събран
своеобразен звезден отбор от компютърни инженери и специалисти от киното. Тони Фадел, който по-късно става
основна фигура в работата по iPod и iPhone в Apple, работи в Rocket Science Games, редом до част от авторите на
мултимедийния софтуер QuickTime. В екипа влизат и хора, които са работили по ефектите на първите филми
„Междузвездни войни“ в компанията Industrial Light & Magic, а също и бивши разработчици на игри в LucasArts
Entertainment. Компанията дава идея на Мъск за истинския потенциал на Силициевата долина от човешка и
културна гледна точка. Част от екипа работи в офиса 24 часа в денонощието и никой не намира за странно, че
Мъск идва в офиса в 5 следобед, за да започне втората си работа. Австралийският инженер Питър Барет, който
помага при основаването на компанията, си спомня: „Наехме го като програмист за черна работа, трябваше да
пише код на много ниско ниво. Беше непоклатим - съвсем скоро вече никой не му даваше насоки и той просто
започна да нрави това, което иска“.
Мъск получава задачата да напише драйвери, които да позволят на джойстиците и мишките да кореспондират
с различни компютри и игри. Драйверите са онези досадни файлове, които трябва да бъдат инсталирани, за да
работи правилно принтерът или камерата на домашния компютър. Наистина черна работа. Мъск е самоук
програмист, смята се за много добър в писането на код и скоро започва да си поставя по-амбициозни задачи.
„Опитвах се да създам софтуер, който едновременно изпълнява няколко задачи - например четене на видео от
CD, докато в същото време е пусната игра. Навремето компютърът можеше да прави или едното, или другото.
Беше доста сложна задача за програмиране.“
Задачата наистина е трудна. Мъск трябва да пише команди, които дават преки инструкции на главния
микропроцесор на компютъра и си играе с най-базовите функции, които карат машината да работи. Брус Лийк,
бивш главен инженер на QuickTime в Apple има поглед върху работата на Мъск и се диви на способността му да
издържа цяла нощ, без да спи. „Имаше нескончаема енергия. Днешните хлапета нямат никаква идея от хардуера

24
или кое кара нещата да работят, но той имаше минало на истински хакер и не се страхуваше да разучи кое как
действа“, коментира Лийк.
В Силициевата долина Мъск открива изобилието от възможности, което е търсил, както и поле за изява на
своите амбиции. Той ходи там в две последователни лета като студент, а след като се дипломира с две
специалности от университета в Пенсилвания, заминава за постоянно на запад. Първоначално възнамерява да
продължи образованието си с докторска степен по физика и точни науки в Станфорд, като в същото време
напредне с работата над ултракондензаторите в Pinnacle. Мъск обаче не устоява на привлекателността на
интернет и се отказва от Станфорд само след два дена, като успява да убеди и Кимбъл да се премести в
Силициевата долина, за да покорят заедно Мрежата.
Първите признаци на зараждащия се онлайн бизнес достигат до Мъск по време на стажовете му. Търговски
представител на телефонния указател „Жълти страници“ посещава офиса на една от компаниите и се опитва да
продаде идеята си за онлайн списъци с фирми, които трябва да допълнят присъствието на изброените в голямото,
дебело хартиено издание на „Жълти страници“. Търговецът е колеблив в представянето си и е очевидно, че не
разбира точно какво е интернет или как някой може да намери дадена фирма онлайн. Несръчната презентация
кара Мъск да се замисли и той предлага на Кимбъл идеята да помагат на компаниите да се появят онлайн за
първи път.
„Илън ми каза: „Тези тук нямат идея за какво говорят. Може би е нещо, което ние можем да направим“, спомня
си Кимбъл. Годината е 1995-та, а братята са на път да основат компанията Global Link Information Network, по-
късно преименувана на Zip2. (Подробности за полемиката около основаването на Zip2 и академичните
постижения на Мъск, виж Приложение 1).
Идеята за Zip2 е гениална. През 1995 г. малко компании могат да разберат развитието на интернет. Малцина
знаят как да се свържат и не виждат особена стойност в създаването на уебсайт за бизнеса си или дори в участието
в списъци, подобни на „Жълти страници“. Мъск и брат му се надяват да убедят ресторанти, бутици за дрехи,
фризьорски салони и други фирми, че е настъпил моментът да заявят присъствието си сред сърфиращите в
Мрежата. Zip2 създава списъци от компании и добавя връзки към карта. Мъск често обяснява концепцията, като
казва, че всеки заслужава да знае къде се намира най-близката пицария, както и указания как да стигне там. Днес
всичко това може да звучи очевидно с приложения като Yelp и Google Maps, но тогава никой не може и да мечтае
за подобна услуга.
Братята Мъск поставят началото на Zip2 на Шърман Авеню 340 в Пало Алто. Те наемат офис с размер на малко
студио - шест на девет метра - и се сдобиват с някои основни мебели. В триетажната сграда няма асансьор, а
тоалетните често избиват. „Мястото беше буквално лайняно“, коментира един от бившите служители във
фирмата. За да имат бърз достъп до интернет, Мъск сключва договор с предприемача и интернет доставчик Рей
Жируар, чийто офис е на долния етаж. Според разказа на Жируар Мъск пробил дупка в стената близо до вратата
на Zip2 и прокарал мрежов кабел през стълбището до неговия офис. „На няколко пъти забавяха плащанията, но
винаги са били изрядни със сметката“, спомня си доставчикът.
Мъск програмира изцяло сам първата версия на услугата, докато по-общителният Кимбъл се грижи за
продажбите от врата на врата. Илън купува евтино достъп до база данни с информация за фирми в района на
залива Сан Франциско, в която се съдържат имена и адреси на компании. След това се свързва с Navteq, голяма
компания за дигитални карти и упътвания, използвани в ранните модели GPS устройства, и успява да сключи
перфектна сделка. „Обадихме им се и те се съгласиха да ни дадат технологията безплатно“, казва Кимбъл. След
това Мъск свързва двете бази данни и пуска в действие първоначален вариант на системата. С времето
програмистите на Zip2 развиват първоначалния обем информация, като добавят още карти на зони извън
големите градове и създават усъвършенствани упътвания за маршрута, които изглеждат и работят по-добре на
домашен компютър.
Ерол Мъск дава на синовете си 28 000 долара, за да им помогне в началния период, но след като наемат офис,
купуват лицензиран софтуер и оборудване, парите свършват. През първите три месеца от живота на Zip2 Мъск
и брат му живеят в офиса. Разполагат с малък килер, където държат дрехите си. Къпят се в близкия младежки
клуб YMCA. „Понякога ядяхме четири пъти дневно в „Jack in the Box“ (Jack in the Box - американска верига за бързо
хранене. - Б. a.). Беше отворено денонощно, което беше удобно, предвид работното ни време. Веднъж си поръчах
шейк, в който имаше нещо странно. Просто го извадих и продължих да пия. Оттогава не съм се хранил там, но
все още знам менюто наизуст“, спомня си Кимбъл.
Скоро братята се местят в двустаен апартамент. Нямат нито пари, нито желание да купуват мебелировка, затова
държат само два матрака на пода. Мъск някак успява да убеди млад инженер от Южна Корея да работи в Zip2
като стажант срещу стая и храна. „Горкото момче мислеше, че идва да работи за някоя голяма компания. Когато
дойде при нас, нямаше представа в какво се забърква“, разказва Кимбъл.
Zip2 може и да е амбициозно интернет начинание с поглед към идващата ера на информацията, но за да
потръгнат нещата, са необходими старомодни умения за продажби от врата на врага. Компаниите трябва да бъдат
убедени в предимствата на интернет и примамени да плащат за непознатото. В края на 1995 г. братята Мъск
започват да наемат първите си служители и събират нещо, наподобяващо екип по продажбите. Един от първите,
взети на работа в Zip2, е Джеф Хайлман - свободомислещ двадесет и няколко годишен младеж, който се чуди

25
какво да прави с живота си. Той си спомня как една вечер, гледайки телевизия с баща си, видял интернет адрес
в долната част на екрана по време на реклама. „Беше нещо си точка ком, помня, че питах баща ми какво е това,
но той също не знаеше. Тогава разбрах, че трябва да знам какво е интернет и да се сдобия с малко от него.“ В
следващите две седмици Хайлман разпитва различни хора, които могат да му обяснят какво е интернет. После
попада на каре във вестник „Сан Хосе Мъркюри Нюз” с размери пет на пет сантиметра, което обявява свободна
позиция в Zip2. Текстът гласи „Търсим интернет търговски агент, кандидатствайте тук!“, а Хайлман получава
работата. Скоро към екипа се присъединяват още търговски представители, работещи на процент.
В тези дни Мъск като че ли никога не излиза от офиса. Спи на мек фотьойл тип „барбарон“, поставен до бюрото
му - гледката напомня по-скоро за леглото на домашен любимец. Хайлман си спомня: „Почти всеки ден идвах в
офиса към седем и половина - осем сутринта и той спеше на своя барбарон. Може би се къпеше веднъж седмично,
през уикенда. Не знам“. Първите служители на Zip2 имат инструкция от Мъск да го събудят, щом дойдат в офиса
сутринта, за да може да стане и да се върне към работата. Докато Илън е буквално обсебен от кода, Кимбъл става
импровизиран търговски директор. „Кимбъл е вечният оптимист и винаги ни окуражаваше. Никога не съм
срещал човек като него“, казва Хайлман.
Кимбъл го изпраща в лъскавия търговски център „Станфорд“ и на главната улица в Пало Алто - Юнивърсити
Авеню, за да убеждава потенциалните нови клиенти за Z/p2, че абонамент за услугата ще ги изстреля към върха
на резултатите от търсенето онлайн. Основният проблем, разбира се, е, че никой не купува. Седмица след
седмица Хайлман ходи от врата на врата и се връща в офиса без добри новини. Най-умереният отговор, който
получава при срещите си, е, че рекламата в интернет звучи като най-глупавото нещо, за което хората са чували.
В повечето случаи собствениците на магазини просто гонят Хайлман и му казват да не ги занимава повече. По
обяд братята Мъск бъркат в кутия от пури, където държат малко пари в брой, водят Хайлман навън и изслушват
мрачните му доклади за продажбите.
Друг от първите служители в Zip2, Крейг Мор, се отказва от работата си като брокер на недвижими имоти, за
да се присъедини към фирмата. Той решава да ухажва собственици на автокъщи, защото те обикновено харчат
много пари за реклама. Мор им разказва за основния сайт на Zip2 - www.totalinfo.com - и се опитва да ги убеди,
че има невероятен интерес към директории като www.totalinfo.com/toyotaofsiliconvalley . Услугата невинаги
работи, когато той трябва да я демонстрира, или пък зарежда много бавно - нещо типично за първите дни на
интернет. В такива случаи Крейг Мор кара клиентите да си представят потенциала на Zip2. „Един ден се върнах
с около 900 долара в чекове. Влязох в офиса и попитах момчетата какво да правя с парите. Илън спря да трака
на клавиатурата си, подаде глава над монитора и каза: „Няма начин да си взел пари!“.
Единственото, което повдига духа на служителите, са постоянните подобрения, които Мъск прави по софтуера
на Zip2. Услугата еволюира от прототип до истински продукт, който може да се ползва и демонстрира. Братята
Мъск, наясно с предимствата на добрия маркетинг, решават да придадат повече тежест на своята услуга, като я
предлагат във впечатляваща форма. Слагат обикновен компютър в огромна кутия с основа на колелца. Когато
имат среща с потенциален инвеститор, Мъск изнася истинско шоу, докарвайки тежката машина, за да си даде
вид, че Zip2 работи от свой собствен суперкомпютър. „Инвеститорите го намираха за впечатляващ“, спомня си
Кимбъл. Хайлман също забелязва, че инвеститорите харесват отдадеността на Мъск към компанията. „Дори
тогава, още като пъпчив млад студент Илън имаше завидна енергия и ентусиазъм, че каквото и да прави, трябва
да го довърши, защото в противен случай ще е пропилял шанса си. Мисля, че точно това видяха венчър
капиталистите (В икономическите среди е възприет и терминът венчър капиталисти заедно с рискови капиталисти или
рискови предприемачи. - Б.р.) - че е готов да постави под въпрос съществуването си, за да просъществува
платформата.“ Мъск го потвърждава дори буквално пред един от инвеститорите с думите „Мисленето ми е като
на самурай. По-скоро бих си направил сепуку, отколкото да се проваля“.
В първите дни на Zip2 Мъск се сдобива с важен съюзник, който внася известна умереност в по-крайните му
импулси. Канадският бизнесмен Грег Кури, тридесет и няколко годишен, се запознава с братята в Торонто и се
включва още в ранните идеи за Zip2. Една сутрин момчетата отиват до дома му, за да му кажат, че заминават за
Калифорния, защото искат да започнат бизнеса. Кури ги посреща по червен халат, връща се за малко в къщата и
се появява на вратата с пачка пари - 6000 долара. В началото на 1996 г. се мести в Калифорния и се присъединява
към Zip2 като съосновател.
Кури, който в миналото се е занимавал с недвижими имоти и разполага с ценен бизнес опит, умее да разбира
хората и става нещо като възрастния наставник в Zip2. Канадецът често успокоява импулсивния Мъск и се
превръща в негов ментор. „Понякога изключително умните хора не разбират, че не всички са способни да мислят
по същия начин и със същата скорост. Грег беше един от малкото хора, в които Илън се вслушваше, защото
поставяше всичко в перспектива“, разказва венчър капиталистът Дерек Прудиан, който става главен
изпълнителен директор на Zip2. Понякога Кури влиза в ролята на боксов съдия, когато Илън и Кимбъл влизат в
юмручни схватки насред офиса.
„Не се бия с никого, освен с него. Илън и аз често не сме способни да приемем гледна точка, различна от
нашата“, обяснява Кимбъл. По време на един особено ожесточен бой заради бизнес решение Илън обелва кожа
от юмрука си и се налага да се ваксинира срещу тетанус. След този случай Кури слага край на схватките. (През
2012 г. Кури получава сърдечен удар и умира на 51 години. Приживе е направил състояние от инвестиции в

26
компаниите на Мъск. Братята присъстват на погребението му. „Дължим му много“, казва Кимбъл.)
В началото на 1996 г. настъпва голяма промяна за Zip2. Инвеститорската фирма Mohr Davidow Ventures научава
за двете момчета от Южна Африка, които се опитват да направят каталог „Жълти страници“ в интернет, и
уговаря среща с братята. Макар и необигран в презентациите, Мъск успява да представи компанията достатъчно
добре и инвеститорите остават впечатлени от енергията му. Mohr Davidow инвестира 3 милиона долара в Zip2.
(По това време братята Мъск не са особено агресивни в бизнеса. Инвеститорът Стив Джуветсън разказва: „Спомням си
първия им бизнес план. Искаха десет хиляди долара, в замяна на 25% дял от компанията им. Това е ужасно евтино! Когато
разбрах, че са получили инвестиция от три милиона долара, се зачудих дали хората от Mohr Davidow изобщо са чели бизнес
плана. По някакъв необясним начин братята успяха да вземат нормално финансиране“. - Б. а.)
С новопридобитите средства компанията официално променя името си от Global Link на Zip2, мести се в по-
голям офис на Кеймбридж Авеню 390 в Пало Алто и започва да наема талантливи програмисти. Бизнес
стратегията на Zip2 също се променя. Компанията вече е изградила една от най-добрите системи за упътване в
мрежата. Целта е тя да бъде разширена извън областта на залива Сан Франциско и да предлага национално
покритие. Основният фокус на дейността на фирмата вече не са продажбите от врата на врата, а създаването на
софтуерен пакет, който да се продава на вестници, на свой ред предлагащи различни директории с връзки за
недвижими имоти, автокъщи и малки обяви. Вестниците не са в крак с влиянието на интернет върху техния
бизнес, а софтуерът на Zip2 им дава бърз начин да имат онлайн присъствие, без да се налага да разработват
собствени решения от нулата. От своя страна Zip2 получава възможността да продава услугите си по-скъпо и да
завземе пазарен дял в услугите с национално покритие.
Промяната в бизнес модела и структурата на компанията е ключов момент в живота на Мъск. Инвеститорите
го притискат да заеме поста главен технически директор и наемат Рич Соркин за главен изпълнителен директор.
Соркин е работил в Creative Labs, производител на аудиооборудване, управлявайки отдела за бизнес развитие в
компанията. Той има опит с инвестирането в интернет стартъпи. Инвеститорите на Zip2 виждат в него човек с
опит и ясна представа за Мрежата. Мъск се съгласява с новата ситуация, но с времето я намразва заради жертвата
- губи контрола върху Zip2. Джим Амбрас, шеф на инженерния отдел в Zip2, си спомня: „През цялото време,
докато работихме заедно, съжаляваше най-много, че е сключил сделка с дявола Mohr Davidow. Илън нямаше
никакви оперативни задължения, а той искаше да е изпълнителен директор“.
Преди това Амбрас е работил в лабораториите на HP и в Silicon Graphics Inc (SGI). Той олицетворява
висококвалифицираните специалисти, които Zip2 наема след първия кръг финансиране. Silicon Graphics
произвежда висок клас компютри, обожавани от Холивуд. Компанията е най-бляскавият представител на
елитните компютърни специалисти в Силициевата долина, но въпреки това Амбрас успява да привлече цял екип
от топинженерите на SGI в Zip2, изкушавайки ги с богатствата на интернет. „В един момент адвокатите ни
получиха писмо от SGI, в което се оплакваха, че крадем най-добрите им служители. Илън го смяташе за нещо
страхотно“, казва Амбрас.
Макар че Илън е отличен самоук програмист, уменията му далеч не са така усъвършенствани като тези на
новите попълнения. Само с един поглед към кода на Zip2 те започват да пренаписват голяма част от софтуера.
Някои от промените карат Мъск да потръпва, но компютърните специалисти успяват да свършат работата си с
далеч по-малък обем код от неговия. Те разделят големите софтуерни проекти на по-малки парчета код, които
могат да се променят и усъвършенстват независимо. За разлика от тях Мъск прави класическата грешка на много
самоуки програмисти и пише големи, монолитни блокове код, наричани на професионален жаргон „топки
косми“, които могат да спрат да работят по най-различни причини. Инженерите внасят и нова, по-добра
структура на работата с реалистични срокове - промяната е добре дошла, защото дотогава Мъск винаги поставя
свръхоптимистични срокове, които програмистите се опитват да догонят с дни наред непрекъсната работа.
„Когато някой питаше Илън колко време ще отнеме, в главата му нищо никога не отнемаше повече от час. Накрая
започнахме да си превеждаме неговия час като един или два дни, а ако Илън изобщо кажеше, че нещо ще отнеме
цял ден, значи ни трябваха седмица или две“, казва Амбрас.
Основаването и разрастването на Zip2 зареждат Мъск със самоувереност. Когато съученикът му от гимназията
„Терънс Бени“ го посещава в Калифорния, той веднага забелязва промяната в характера му. Бени става свидетел
на разговор между Мъск и хазаина на майка му който ѝ създава проблеми. „Той каза: „Ако ще тормозиш някого,
опитай с мен!“. Беше удивително да видя как контролира ситуацията. Последния път, когато го бях видял, беше
особено и необщително дете, което понякога се гневеше. Беше точно онзи тип дете, с което останалите се
заяждат, защото знаят, че ще го засегнат. Но сега беше уверен и контролираше положението.“
Мъск полага и съзнателно усилие да овладее критичната си нагласа към останалите. Бившата му съпруга
Жюстин споделя: „Илън не е човек, който би казал: „Разбирам те. Вниквам в гледната ти точка“. Липсва му тази
способност да проявява емпатия, затова имаше много неща, които за околните бяха очевидни, но не и за него.
Трябваше да разбере, че на двадесет и няколко години не бива така открито да посочва всички недостатъци в
идеите на другите, някои от които бяха по-възрастни и с повече опит. С времето успя да промени поведението
си. Просто мисля, че гледа на света стратегически предимно чрез интелект.“ Усилията на Мъск да промени
реакциите си невинаги дават резултат - той все още влудява по-младите си инженери с изискванията и директната
си критика. Дорис Даунс, креативен директор в Zip2, разказва: „Спомням си един брейнсторминг за нов продукт
- автомобилен сайт. Някой каза, че една от техническите промени, които искаме, е невъзможна. Илън се обърна
27
към него с думите: „Всъщност пет пари не давам какво мислиш“ и си излезе от срещата. За него думата „не“
просто не съществува и очаква същата нагласа и от всички около него“. Понякога Мъск си го изкарва и на по-
старши служители. „Хората излизаха от срещи с него и имаха отвратен вид, казва търговският агент Мор. Човек
не стига толкова далеч, колкото Илън, като непрекъснато се държи добре с всички. Той беше изключително
амбициозен и самоуверен.“
Мъск опитва да се примири с промените, настъпили с идването на инвеститорите в Zip2, но същевременно се
радва на някои от предимствата на големите пари. Финансистите помагат на братята да си уредят визи и им дават
по 30 000 долара, за да си купят коли. След разнебитеното BMW Мъск и Кимбъл имат друг разбит седан, който
собственоръчно украсяват с точки със спрей. Кимбъл си купува ново BMW 3 серия, а Мъск - Jaguar Е-Type.
„Непрекъснато се повреждаше и често го докарваха до офиса на платформа, но Илън винаги е имал грандиозни
идеи“, спомня си Кимбъл. (Мъск води майка си Мей и Жюстин в новия си офис. Понякога Мей присъства на срещи и дори
измисля идеята за „упътвания за връщане“ - бутон в картите на Zip2, с който хората могат да намерят обратния път.
Функцията става популярна и присъства във всички картографски услуги. - Б. а.) Като упражнение за изграждане на
екипен дух един уикенд Мъск, Амбрас, неколцина други служители и приятели предприемат пътуване с колела
в планините Санта Круз. Повечето от колоездачите са в добра спортна форма и са свикнали на изтощителни
тренировки в горещината. Впускат се в екскурзията с бясно темпо. Един час по-късно братовчедът на Мъск Ръс
Райв достига върха и започва да повръща. Веднага след него е основната група колоездачи. Петнадесет минути
по-късно в далечината се появява Мъск. Лицето му е лилаво, а потта струи от него, когато достига върха. Амбрас
казва: „Често си спомням гази екскурзия. Беше далеч от необходимата форма, за да изкачи склона. Всеки друг
щеше да се откаже или да бута колелото си нагоре. Докато го гледах как изкачва последните няколкостотин
метра, със страдание, изписано по цялото му лице, си помислих: „Ето това е Илън. Направи го или умри, но не
се отказвай!“.
В офиса Мъск също продължава да бъде свръхенергичен. Преди посещения от венчър капиталисти и други
инвеститори Мъск събира служителите и им дава инструкции как да показват, че работят усилено. Освен това
събира отбор за видеоигри, с който се включва в състезания по Quake екшън игра от първо лице. „Участвахме в
един от първите национални турнири. Класирахме се втори и щяхме да сме първи, ако компютърът на един от
основните ни играчи не беше блокирал, защото беше претоварил графичната си карта. Спечелихме няколко
хиляди долара.“
Zip2 постига забележителен успех с вестниците. Сред медийните компании, абонирали се за услугата, са New
York Times, Knight Ridder, Hearst Corporation и други. Някои от тези компании осигуряват 50 милиона долара
допълнително финансиране за Zip2. Същевременно услуги за безплатни онлайн обяви като Craigslist тъкмо
започват да се появяват. Вестниците имат нужда от бърз план за действие. „Вестниците знаеха, че са загазили
заради интернет. Идеята беше да привлечем колкото е възможно повече от тях, казва Амбрас. Искаха малки
обяви от частни лица, както и продажби на недвижими имоти, автомобили и забавления и можеха да ни използват
като платформа за всички тези онлайн услуги.“ Zip2 получава запазена марка за девиза си „Ние движим пресата“,
а постоянните парични потоци помагат на компанията да расте бързо. Централният офис скоро става толкова
претъпкан, че едно от бюрата е поставено точно срещу дамската тоалетна. През 1997 г. Zip2 се мести в по-
просторен и лъскав офис на Кастро Стрийт 444 в Маунтин Вю.
Превръщането на Zip2 основно в услуга за подпомагане на вестниците дразни Мъск. Той смята, че компанията
може да предложи интересни услуги директно на потребителите и подкрепя покупката на домейна city.com с
надеждата, че може да го превърне в добро място за клиентите. Но привлекателността на приходите, идващи от
медийните компании, кара Соркин и борда на директорите да настояват на по-консервативна линия. Те решават,
че ще оставят директната работа с клиенти за по-късен етап.
През април 1998 г. Zip2 обявява дързък бизнес ход в духа на стратегията на компанията - сливане с основния
си конкурент CitySearch в сделка, оценявана на около 300 милиона долара. Новата компания запазва името
CitySearch, а Соркин остава начело. На хартия сливането изглежда до голяма степен събиране на две равни
страни. CitySearch има широка мрежа от директории в градове из цялата страна. Освен това, изглежда, разполага
с отлични екипи по продажбите и маркетинга, които добре допълват талантливите инженери на Zip2. Сделката
е обявена във вестниците и изглежда стабилна.
Мненията за последвалите събития варират в голям диапазон. Ситуацията изисква двете компании взаимно да
прегледат книжата си и да преценят кои служители трябва да бъдат освободени, за да се избегне дублиране на
ролите. Този процес повдига някои съмнения относно това доколко финансовите отчети на CitySearch са истина
и предизвиква раздразнението на някои високопоставени служители в Zip2, които виждат как позициите им
биват променяни или изцяло премахвани от новата компания. Част от екипа на Zip2 иска сделката да бъде
отменена, докато Соркин настоява да влезе в сила. Мъск, който в началото защитава сделката, се обръща срещу
нея. През май 1998 г. двете компании отменят сливането, а вестниците вдигат много шум и представят събитията
като още по-хаотични. Мъск свиква борда на директорите на Zip2, за да уволнят Соркин и да назначат него за
главен изпълнителен директор. Бордът обаче не се съгласява. В резултат Мъск губи своето място в борда на
директорите, а Соркин е заменен от Дерек Прудиан, един от венчър капиталистите на Mohr Davidow. Соркин
смята поведението на Мъск в цялата тази случка за отвратително и приема реакцията на борда и понижението

28
на Мъск като доказателство, че мисленето им съвпада. Прудиан си спомня: „Имаше доста нападки и сочене с
пръст. Илън искаше да бъде шеф, но аз му казах: „Това е първата ти компания. Хайде да намерим някого, който
да я придобие и да изкараме малко пари, за да можеш да направиш своята втора, трета и четвърта компания“.
След провала на сделката Zip2 се оказва в трудна ситуация. Компанията губи пари. Мъск все още иска да тръгне
по пътя на обслужването на крайни клиенти, но Прудиан се опасява, че това ще глътне твърде много капитал.
Междувременно Microsoft също прави заявки, че навлиза на пазара, множат се и стартиращите компании с услуги
за карти, недвижими имоти и автомобили. Инженерите на Zip2 са притеснени, че няма да успеят да изпреварят
конкуренцията. В този момент, през февруари 1999 г., производителят на компютри Compaq Computers изведнъж
предлага 307 милиона долара в брой за Zip2. „Беше като внезапен дъжд от пари“, спомня си бившият директор в
Zip2 Ед Хоу. Бордът приема офертата и компанията наема ресторант в Пало Алто за грандиозно парти. Mohr
Davidow реализират двадесет пъти повече от първоначалната си инвестиция, а Мъск и Кимбъл получават
съответно 22 милиона и 15 милиона Мъск не си представя, че може да остане в Compaq. По думите на Прудиан,
„още щом стана ясно, че компанията ще бъде продадена, Илън започна работа по следващия си проект“. От този
момент нататък Мъск е решен да се бори да има контрол над компаниите си и да бъде главен изпълнителен
директор. „В началото си мислехме, че тези хора сигурно знаят какво правят. Но не знаеха. Щом купиха
компанията, вече нямаше визия за бъдещето. Бяха инвеститори и се разбирахме добре с тях, но визията просто
беше изчезнала от компанията.“
Години по-късно, след като има време да помисли над ситуацията със Zip2, Мъск осъзнава, че е можело да
отиграе някои от ситуациите със своите служители по-добре. „Никога не бях управлявал какъвто и да е екип или
отбор. Не съм бил спортен капитан или лидер на каквото и да е, дори на един човек. Мислех си: „Добре, да видим
какво влияе на работата на един екип“. Първата идея, която ти идва наум, е, че другите ще се държат като теб.
Но това не е вярно. Дори ако искат да бъдат като теб, те невинаги разполагат с цялата информация, която имаш
в ума си. Ако аз знам определен набор от неща и говоря на точно копие на мен самия, но ако му кажа само
половината информация, дори копието няма да стигне до същия извод. Трябва да се поставиш на тяхно място,
да се запиташ „Как ще им прозвучи това, със знанията, които те имат?“.
Служителите в Zip2 често се връщат вкъщи вечер и на другия ден откриват, че Мъск е променил нещо по
работата им, без да им каже. А склонността му към чести конфронтации нанася още повече вреди. Коментарът
му е недвусмислен: „Да, имахме много добри софтуерни инженери в Zip2, но аз можех да пиша код много по-
добре от тях. Понякога отивах и просто поправях шибания им код. Писна ми да чакам за твоята част от работата,
затова просто ще поправя кода ти и сега той върви пет пъти по-бързо, идиот такъв! Имаше един колега, който
беше написал на дъската уравнение от квантовата механика, за да изчисли някаква вероятност, и го беше
объркал. Казах му „Как може да напишеш това?“, след което го поправих. От този момент ме мразеше. Накрая
разбрах, че може и да съм поправил грешката му, но отсега нататък съм го направил непродуктивен. Просто
подходът ми към нещата не беше правилен“.
Мъск, дотком предприемачът, е едновременно късметлия и добър в това, което прави. Той има прилична идея,
която се превръща в истинска услуга. Успява да излезе от спукването на дотком балона с пари в джобовете си,
което е по-добре от мнозина от сънародниците му. Процесът е болезнен. Мъск копнее да бъде лидер, но околните
се чудят как изобщо идеята за Мъск изпълнителен директор би проработила. Мнението му е, че те всички грешат.
Ето защо решава да им го докаже - решение, което ще има дори още по-драматични резултати.

29
 ГЛАВА 5: БОС НА МАФИЯТА PAYPAL

Продажбата на Zip2 носи на Мъск съвсем нова увереност. Подобно на героите от компютърните игри, които
толкова много харесва, самият той е минал на следващото ниво. Превъртял е Силициевата долина и е станал
това, което всички са искали да бъдат по онова време - дотком милионер. Следващото му начинание трябва да е
достатъчно голямо, за да отговаря на амбициите му. Той започва да търси индустрия, която има тонове пари и
недостатъци, които може да използва с помощта на интернет. Мъск се връща назад към времето си като стажант
в „Банка Нова Скотия“. Изводът, който тогава си прави - че банкерите са богати и глупави - сега изглежда като
благоприятна възможност.
В банката, където работи в началото на 90-те години, Мъск е подчинен на директора на стратегическия отдел и
получава достъп до портфолиото на дълга от Третия свят. Финансовата справка носи депресиращото заглавие
„Дълг от неразвити страни“ и съдържа милиарди долари, дължими на „Банка Нова Скотия“. Десетки държави от
Южна Америка и други места не са добри платци през годините, принуждавайки банката да опрости част от
стойността на дълга им. Шефът му иска Мъск да се разрови в тези справки като упражнение, за да се опита да
определи каква е реалната дължима сума.
Докато работи над този проект, Мъск попада на нещо, което изглежда като очевидна възможност за бизнес.
САЩ са се опитали да помогнат за намаляването на дълга на няколко развиващи се страни чрез така наречените
брейди облигации. Правителството на Съединените щати на практика предлага обезпечаване на дълга на
държави като Бразилия и Аржентина. Мъск забелязва възможност за инвестиционен арбитраж. (Арбитраж -
инвестиционна стратегия, при която се извършва едновременна покупка на валута, ценни книжа или акции на един пазар и се
осъществява тяхната продажба на друг пазар с очакване за печалба. - Б. пр.) „Пресметнах стойността на обезпечението
и открих, че е от порядъка на 50 цента за долар, докато самият дълг се търгуваше за 25 цента. Откри ми се най-
голямата възможност, която явно никой не забелязваше.“ Мъск се опитва да остане спокоен и се обажда в
„Голдман Сакс“, един от основните брокери на този пазар, за да разпита колко бразилски дълг може да бъде
купен на цена от 25 цента. „Човекът отсреща ме попита: „А ти колко искаш да купиш?“ и си измислих някаква
баснословна сума от порядъка на десет милиарда долара.“ Брокерът потвърждава, че е възможно, и Мъск затваря
телефона. „Помня, че си мислех, че сигурно са луди, защото това беше начин да удвоиш вложените пари. Всичко
беше гарантирано от Чичо Сам. Беше идиотски лесно!“
Цяло лято Мъск работи за 14 долара на час и търпи мъмрене за дребни провинения като ползване на
кафемашината, предназначена само за директори. Дошъл е неговият момент да блесне и да изкара голям бонус.
Той изтичва до офиса на шефа си и му предлага възможност, която идва веднъж в живота. „Можете да направите
милиарди долари на практика безплатно“, казва той. Шефът му го съветва да напише доклад, който скоро се
предава нагоре по веригата, чак до главния изпълнителен директор, който надлежно отказва предложението c
думите, че банката вече е търпяла загуби от бразилски и аржентински дълг преди и не иска да се занимава отново
с тях. „Опитах се да им обясня, че не е това идеята. Идеята е, че дългът е обезпечен от Чичо Сам. Няма никакво
значение какво правят в Южна Америка. Не можеш да изгубиш, освен ако трезорът на САЩ реши да не плаща.
Но те все пак не го направиха и аз бях шокиран. По-късно, когато се състезавах срещу банките, си спомнях този
момент и той ми даваше увереност. Банкерите просто копираха нещата, които всички правят. Ако всички
останали скочат от ръба на пропаст, те ще ги последват. Ако по средата на стаята имаше огромна купчина злато,
от която никой не си взема, те също няма да си вземат.“
В последвалите години Мъск обмисля да основе интернет банка, идея, която обсъжда открито през 1995 г. по
време на стажа си в Pinnacle Research. Младият Мъск говори разпалено пред учените от компанията за
неминуемия преход на финансовия свят към онлайн системи, но те се опитват да го разубедят с аргумента, че ще
минат години, преди сигурността в интернет да е на достатъчно ниво, че да спечели клиентите за идеята. Мъск
обаче остава убеден, че финансовата индустрия може да се възползва от въвеждането на новите системи и че той
може да постигне големи резултати в банкирането с относително малка инвестиция. По време на реч в
Станфордския университет през 2003 г. той описва мисленето си така: „Парите не изискват голям интернет
трафик. Няма нужда от кой знае какво подобрение в инфраструктурата, за да извършвате операции с пари. Това
е просто стойност в база данни“.
Същинският план на Мъск е повече от грандиозен. Както изтъкват изследователите от Pinnacle, хората не се
чувствали удобно да си купят нещо повече от книги онлайн. Може и да се престрашат да въведат информацията
за кредитната си карта, но да преместят цялата си банкова сметка в Мрежата за мнозина е извън всякаква
вероятност. И какво от това? Мъск иска да изгради напълно функционална финансова институция онлайн -
компания, която предлага спестовни и чекови сметки, брокерски и застрахователни услуги. Технологията за
изграждане на подобна услуга е налице, но преминаването през ада на всевъзможните регулации, за да бъде
създадена онлайн банка от нулата, дори за оптимистично настроените представлява сериозно предизвикателство.
В очите на песимистите задачата е направо невъзможна. Да управляваш парите на хората не е като да ги упътиш
към най-близката пицария или да им предложиш обява за имот. Става дума за операции, които могат да нанесат

30
съвсем реални щети, ако не проработят както се очаква.
Непоколебимият Мъск започва да изпълнява плана си още преди Zip2 да бъде продадена. Говори с някои от
най-добрите програмисти във фирмата, за да проучи кой от тях може да го последва в ново начинание. Подхвърля
идеята и на някои от познатите си в банката в Канада. През януари 1999 г., докато бордът на Zip2 търси купувач,
Мъск започва да формализира своя план за банка. Сделката с Compaq е обявена на следващия месец. А през март
Мъск основава Х.сот, финансов стартъп с име, напомнящо за порнографията.
На Мъск му трябва по-малко от десетилетие, за да се превърне от номад в Канада до мултимилионер на 27
години. Спечелените от него 22 милиона долара му позволяват да смени апартамента, който дели с трима
съквартиранти, с жилище от 170 квадратни метра, което купува и реновира. Освен нов дом той си купува и
спортна кола McLaren FI за един милион долара, както и малък витлов самолет, на който се научава да лети.
Мъск се радва на новопридобитата си слава като част от милионерите от дотком революцията. Екип на CNN
пристига в апартамента му в 7 сутринта в деня, когато колата му е доставена. Огромен черен камион спира пред
къщата на Мъск, а красивата сребриста кола бавно се спуска на улицата, докато собственикът ѝ гледа в захлас,
със скръстени ръце. „На света има шестдесет и два McLaren и аз ще притежавам един от тях. Леле, не мога да
повярвам, че наистина е тук. Това е лудо, човече!“
Материалът на CNN от доставката на колата включва и откъси от интервюта с Мъск. През цялото време той
изглежда като клиширан образ на инженер, който е спечелил много пари. Косата му е започнала да оредява, а
късата му прическа само подчертава момчешките черти на лицето му. Облечен с прекалено голямо кафяво
спортно яке, той седи в луксозната си кола и рови в телефона си, а до него е красивата му приятелка Жюстин.
Изглежда зашеметен от живота си, а коментарите му звучат като типични реплики на новобогаташ. Относно
сделката на Zip2: „Кешът си е кеш. Просто голям брой банкноти с Бен Франклин“. Относно това колко страхотен
е животът му: „Ето я, дами и господа, най-бързата кола в света!“. А амбициите си описва така: „Ако поискам,
мога да си купя собствен остров на Бахамите и да го превърна в крепост, но в момента съм много по-
заинтересован да основа нова компания“. Камерите го проследяват до офиса на Х.сот, където нахаканото му
поведение води до нова серия неловки коментари: „Не се вписвам в образа на банкер. Събирането на петдесет
милиона долара е въпрос на няколко телефонни обаждания. Мисля, че Х.сот може да бъде истинско златно
находище за милиарди долари“.
Мъск купува своя McLaren от дилър във Флорида, отмъквайки го от Ралф Лорън, който също искал да си купи
такъв. Дори много богатите хора като Лорън купуват коли като McLaren само за специални събития или
спорадични пътувания през уикенда. Не и Мъск - той кара колата си из цялата Силициева долина и я паркира
пред офиса на Х.сот. Приятелите му са потресени при гледката на колата - истинско произведение на изкуството,
покрита с птичи изпражнения или паркирана пред супермаркета. Един ден Мъск праща имейл на милиардера и
основател на софтуерния гигант Oracle Лари Елисън, който също имал McLaren, с предложение да се състезават
на писта. Джим Кларк, друг милиардер със слабост към бързите коли, чува за предложението и казва на свой
приятел, че трябва бързо да отиде до местното представителство на „Ферари“, за да си купи кола, с която да може
да им излезе насреща. Мъск вече е влязъл в клуба на богаташите.
„Илън беше изключително развълнуван от всичко това. Показа ми кореспонденцията с Лари“, спомня си
Джордж Закари, инвеститор и близък приятел на Мъск. На следващата година, докато кара по Сенд Хил Роуд в
Силициевата долина, за да се срещне с инвеститор, Мъск се обръща към свой приятел в колата с думите „Виж
това!“. Настъпва педала на газта до дупка, колата изхвърча от платното, удря се в заграждение, отскача във
въздуха и се завърта няколко пъти като фризби. Прозорците и гумите се пръсват на малки парченца, корпусът на
колата е повреден. Мъск отново се обръща към спътника си и казва: „Най-забавното е, че не беше застрахована!“.
Налага се двамата да стигнат на стоп до срещата си.
В защита на Мъск може да се каже, че той не хлътва напълно по богаташкия начин на живот. Повечето
спечелени пари от Zip2 всъщност инвестира в Х.сот. Решението има и чисто практични съображения -
инвеститорите получават данъчни облекчения, ако вложат отново спечелените си средства в рамките на няколко
месеца. Но дори по стандартите на Долината, допускащи високорискови инвестиции, е шокиращо някой да
използва толкова голяма част от новоспечеленото си богатство за нещо толкова несигурно като онлайн банка.
Като тегли чертата, Мъск инвестира около 12 милиона в Х.сот и остава с около 4 милиона долара за лична
употреба, след като плаща данъците. Бившият директор на Zip2 Ед Хо, който преминава в Х.сот като
съосновател, коментира: „Точно това прави Илън различен от простосмъртните. Той е готов да поеме огромен
личен риск. Когато правиш сделка като тази, или излизаш на печалба, или свършваш като бездомник“.
Решението на Мъск да налее толкова много пари в Х.сот изглежда дори още по-необичайно от позицията на
времето. Голяма част от смисъла на успешното предприемачество в периода на дотком бума през 1999 г. е да се
докажеш веднъж, да скатаеш спечелените милиони и след това да убедиш другите хора да инвестират своите
средства в следващото ти начинание. Мъск със сигурност също иска да има подкрепата на външни инвеститори,
но и влага огромна част от своите средства. Така че коментарите му по телевизията може и да звучат като
извадени от устата на всеки друг самодоволен новобогаташ от онова време, но поведението му е по-скоро
препратка към старите времена в Силициевата долина, когато основателите на компании като Intel поемат
огромни рискове за собствена сметка.

31
 Докато Zip2 е практична и добра идея, Х.сот носи обещание за истинска революция. За първи път Мъск се
изправя лице в лице срещу цяла индустрия, едновременно силно консервативна и несметно богата, с надеждата
да надиграе всички участници. Започва да се оформя неговата запазена марка - навикът му да навлезе в
свръхсложен бизнес, без да се притеснява ни най-малко от факта, че не е наясно с различните му нюанси и
правила. Той вярва, че банкерите са в голяма грешка с начина, по който подхождат към финансите, и че той може
да управлява бизнеса по-добре от всеки друг. Егото и самоувереността му вече са достигнали онова ниво, което
действа вдъхновяващо за някои и отблъскващо за други. Създаването на Х.сот в крайна сметка разкрива до
голяма степен креативността, неуморната енергия, конфликтния стил и недостатъците на Мъск като лидер. Освен
това му предстои да вкуси отново разочарованието да бъде изместен в собствената си компания и болката заради
голямата визия, която не се осъществява.
За началото на Х.сот Мъск събира истински отбор на звездите. Хоу е работил в SGI и Zip2 като инженер, а
колегите му се дивят на уменията му да програмира и да ръководи екип. Към тях се присъединяват двама канадци
с опит във финансите - Харис Фрикър и Кристофър Пейн. Мъск се запознава с Фрикър по време на стажа си в
„Банка Нова Скотия“ и двамата много си допадат. Фрикър е стипендиант на „Роудс“ и носи в Х.сот широки
познания относно механиката на банковия свят, които са полезни за новия бизнес. Пейн е приятел на Фрикър от
канадските финансови кръгове. Четиримата започват като съоснователи на компанията, докато Мъск се откроява
като собственик на най-големия дял благодарение на своята голяма първоначална инвестиция. Х.сот започва,
както много от бизнес начинанията в Силициевата долина, в къща, където съоснователите се отдават на
брейнсторминг сесии, след което се премества в истински офис на Юнивърсити Авеню 394 в Пало Алто.
Партньорите се обединяват около идеята, че банковата индустрия не е в крак с времето. Ходенето до банкови
клонове и взаимодействието с чиновници изглежда архаично в ерата на интернет. На думи всичко звучи добре и
четиримата мъже са ентусиазирани. Единственото, което ги спира, е реалността. Мъск има микроскопичен опит
в банка и прочита книга, посветена на индустрията, за да вникне по-добре в начина ѝ на работа. Колкото повече
партньорите обмислят своята предстояща стратегия, толкова повече осъзнават, че регулаторните пречки пред
създаването на онлайн банка са непреодолими. „Изминаха четири месеца, после пет, а ние сякаш белехме глава
лук с безкрайно много слоеве“, казва Хоу. (В един момент партньорите решават, че най-лесният начин да решат
проблемите си би бил просто да купят банка и да я променят. Това така и не се случва, но успяват да наемат високопоставен
служител от „Банк ъф Америка“, който на свой ред им обяснява в болезнени подробности колко са сложни дейности като
събиране на заеми, парични преводи и защита на сметките. - Б. а.)
От самото начало има и сблъсък на характери. Мъск е станал нещо като суперзвезда в Силициевата долина и е
преследван от пресата. Това не се харесва особено на Фрикър, който се е преместил от Канада и смята Х.сот за
своя шанс да остави отпечатък като банков гений. Според много хора Фрикър иска да управлява Х.сот, и то по
по-конвенционален начин. Той намира за глупави амбициозните изказвания на Мъск в пресата за преосмисляне
на цялата банкова индустрия, тъй като компанията има трудности изобщо да изгради някакъв продукт. „За пред
медиите сваляхме звезди в комплект със Слънцето и Луната.
Илън обясняваше, че не сме в нормална бизнес среда и трябва да забравим за обичайното бизнес мислене“,
коментира Фрикър. Той не е единственият, който обвинява Мъск в прекалено ентусиазирано описване на
продуктите и заблуждаване на публиката - макар че дали това е недостатък, или един от най-големите таланти
на Мъск като бизнесмен, е спорно.
Кавгата между Фрикър и Мъск приключва по бърз и мръсен начин. Само пет месеца след основаването на Х.сот
Фрикър организира преврат. „Той каза, че или ще стане главен изпълнителен директор, или просто ще вземе със
себе си останалите от фирмата и ще направи своя компания, спомня си Мъск. Не реагирам особено добре, когато
ме изнудват. Казах му да го направи. И той го направи.“ Макар и да се опитва да убеди Хоу и някои от другите
ключови инженери да останат, повечето застават на страната на Фрикър и напускат. Мъск остава с празна
компания в ръце и неколцина лоялни служители. Джули Енкънбранд, служителка на Х.сот, която решава да
остане, си спомня: „След като всичко се уталожи, седяхме с Илън в офиса му. Около един милион закона пречеха
да се осъществи идеята на Х.сот, но на Илън не му пукаше. Той просто ме погледна и каза: „Май трябва да
наемем още хора“. (Фрикър отрича, че сам е искал да бъде главен изпълнителен директор, като вместо това твърди, че
останалите във фирмата го насърчават да застане начело, заради трудностите на Мъск да започне бизнеса. „Илън има свой
етичен код и правила на честта и играе трудна игра. За него всичко, до което се свежда бизнесът, е война“, казва Фрикър.
Според Мъск „Харис е много умен, но не мисля, че има добро сърце. Имаше много силно желание да ръководи шоуто, но
посоката, в която искаше да води фирмата, беше абсурдна“. В крайна сметка Фрикър постига успешна кариера като
изпълнителен директор на канадската фирма за финансови услуги GMP Capital. Пейн основава частна инвеститорска фирма
в Торонто. - Б. а.)
Мъск се опитва да събере инвестиции за Х.сот и се принуждава да признае пред венчър капиталистите, че от
компанията не е останало толкова много. Един от известните инвеститори в Sequoia Capital Майк Мориц
подкрепя компанията въпреки всичко, като буквално залага на Мъск. С помощта на ентусиазирани речи за
бъдещето на интернет банкирането, които държи из Силициевата долина, Мъск успява да привлече нови
инженери. Един от тях е Скот Андерсън, млад компютърен учен, който започва работа на 1 август 1999 г., броени
дни след масовото напускане, и се увлича по идеята. „Поглеждам назад и осъзнавам, че е било пълна лудост.
Имахме не повече от макет на уебсайт. Едва успяваше да мине за истина пред инвеститорите.“

32
 Седмица след седмица все повече програмисти се присъединяват към компанията и визията придобива реални
очертания. Компанията си осигурява лиценз за банкова дейност и за взаимен фонд, споразумява се и за
партньорство с „Барклейс“. До ноември малкият софтуерен екип на Х.сот е създал една от първите в света
онлайн банки, които предлагат сметки със застраховка от FDIC (FDIC - федерална корпорация за застраховане на
депозити - има за цел да поддържа стабилността и общественото доверие във финансовата система. - Б. пр.) и три взаимни
фонда, предоставящи избор на инвеститорите. Мъск дава на инженерите 100 000 долара собствени средства, за
да проведат тестове. В нощта преди Деня на благодарността през 1999 г. Х.сот започва работа с клиенти.
Андерсън разказва: „Бях там до два през нощта, после се върнах вкъщи да сготвя вечеря за Деня на
благодарността. Илън ми се обади няколко часа по-късно и ме помоли да дойда в офиса, за да отменя другите
програмисти. Илън стоя буден три пъти по 48 часа без прекъсване, за да бъде сигурен, че нещата работят както
трябва“.
Под ръководството на Мъск Х.сот опитва някои доста радикални концепции в банкирането. Клиентите
получават карта с 20 долара при регистрирането си за услугата и по 10 допълнителни долара за всеки нов клиент,
когото доведат. Мъск успява с цената на растящи такси и лихви за овърдрафт. Една от модерните функции на
Х.сот е системата за разплащания от човек на човек, която позволява на двама клиенти да изпращат пари
помежду си само с помощта на имейл адресите си. Цялата идея е да се атакуват банките с техните бавни
мейнфрейм системи, които обработват всяко плащане с дни, като се създаде гъвкава банкова сметка,
позволяваща прехвърлянето на пари с няколко кликвания на мишката. Става дума за истинска революционна
услуга, която успява да привлече за първите си няколко месеца около 200 000 клиенти.
Съвсем скоро Х.сот се сдобива с основен конкурент. Две умни момчета на име Макс Левчин и Питър Тийл
работят над собствена система за разплащане в стартъп, наречен Confinity. Двамата се опитват да направят
възможно собствениците на таблети Palm Pilot да си прехвърлят пари с помощта на инфрачервения порт на
устройствата си. Всъщност младежите наемат офиса си - малко по-широк от килер за метли и парцали - от Х.сот.
Така за кратко време центърът на финансовата революция в интернет се намира в малка офис сграда на
Юнивърсити Авеню. „Група млади мъже работеха усилено и неуморно всеки ден и в офиса миришеше ужасно.
Все още си спомням вонята - остатъци от пица, телесни миризми и пот“, разказва Енкърбранд.
Разбирателството между Х.сот и Confinity бързо приключва, когато основателите на Confinity се местят в
отделен офис по-надолу по улицата и също започват да предлагат онлайн и имейл разплащания в услугата си
PayPal. Компаниите влизат в ожесточено състезание за по-разнообразни функции и повече клиенти. Те знаят, че
който постигне по-бърз растеж, ще спечели войната. Десетки милиони долари са изхарчени за промоции, а още
незнайни милиони отиват за борба с хакери, които виждат в новите услуги ново поле за успешни измами.
Джереми Стопелман, инженер от Х.сот, който по-късно става изпълнителен директор на Yelp, обобщава: „Беше
като да хвърляш пари във въздуха в стриптийз бар. Раздавахме пари колкото може по-бързо“.
Състезанието за надмощие в интернет разплащанията позволява на Мъск да демонстрира бързината на мисълта
си и своята упоритост в работата. Той непрекъснато измисля нови планове за справяне с предимството, което
PayPal има в сайтове за търговия като eBay. Обръща се към служителите на Х.сот с постоянни пламенни призиви
да приведат възможно най-бързо новите стратегии в действие. „Нямаше нищо елегантно в начина му на действие.
Ние работехме по 20 часа на ден, той работеше 23“, казва Енкънбранд.
През март 2000 г. Х.сот и Confinity най-сетне решават да спрат с опитите да заличат конкурента си, вкарвайки
го в преразходи, и обединяват сили. Confinity има страхотен продукт в лицето на PayPal, но харчи по 100 000
долара на ден за бонуси за нови клиенти и няма достатъчно парични резерви, за да продължава още дълго. От
своя страна Х.сот има голям резерв от пари и по-развити системи за банкиране. Компанията на Мъск диктува
правилата при сливането, а самият той остава най-големият акционер в новото дружество. Запазва се и името
Х.сот. Скоро след сделката компанията събира нови 100 милиона долара от инвеститори, сред които са „Дойче
Банк“ и „Голдман Сакс“. Клиентите вече са над един милион. (Инвеститорите на Х.сот отново изместват Мъск от
позицията на главен изпълнителен директор с аргумента, че компанията се нуждае от по-опитен ръководител, за да направи
своя преход към публично дружество и излизане на борсата. През декември 1999 г. на поста е назначен Бил Харис, бивш
директор на фирмата Intuit, произвеждаща финансов софтуер. След сливането обаче много хора се обръщат срещу Харис и
той подава оставка. Мъск се връща като изпълнителен директор. - Б. а.)
Двете компании полагат големи усилия да изградят обща фирмена култура, но успехът е частичен. Група
служители от Х.сот натоварват компютрите си върху своите офис столове и ги избутват надолу по улицата. Те
се присъединяват към колегите си от Confinity, за да работят рамо до рамо в техния офис. Но двата екипа така и
не успяват да обединят визиите си. Мъск продължава да налага марката Х.сот, а почти всички останали
предпочитат PayPal. Възникват спорове и за технологичната инфраструктура на компанията. Екипът на
Confinity, начело с Левчин, подкрепят софтуер с отворен код като Linux, докато Мъск защитава системите за
данни на Microsoft с аргумента, че ще направят продуктивността по-висока. Подобни кавги може да изглеждат
глупави за някой външен наблюдател, но за инженерите това е еквивалентът на религиозна война. Много от тях
смятат Microsoft за древна империя на злото, a Linux за модерния софтуер за народа. Два месеца след сделката
Тийл напуска, а Левчин заплашва, че ще го последва заради спора за технологиите. Мъск остава с полуразрушена
компания, която трябва да управлява.
Техническите проблеми на Х.сот се задълбочават, когато броят на клиентите нараства главоломно и
33
компютърните системи не могат да издържат натоварването. Сайтът на компанията се срива веднъж седмично.
Повечето инженери работят по изграждането на нова система, което отклонява ключови ресурси и оставя Х.сот
по-уязвима за атаки. „Губехме все повече пари, все по-бързо“, коментира Стопелман. Проблемите се влошават с
нарастването на популярността на Х.сот и огромния обем извършвани транзакции. Измамите зачестяват, а
таксите от страна на банките и кредитните компании се увеличават. Появяват се и все повече конкуренти. X.com
няма единен бизнес модел, който да компенсира загубите и да обърне на печалба управляваните средства.
Финансовият директор Рулоф Бота, който понастоящем е изявен инвеститор в Sequoia, не смята, че Мъск
информира борда на директорите достатъчно ясно относно проблемите на Х.сот. Нарастващ брой служители
започват да се съмняват в способността на Мъск да взема правилни решения в настъпилата криза.
Последвалите събития ще бъдат запомнени като един от най-подлите преврати в богатата история на подли
преврати в Силициевата долина. Една вечер няколко служители на Х.сот се събират в бара „Фани и Александър“
в Пало Алто и обсъждат как да свалят от власт Мъск. Решението е да убедят борда на директорите да върне Тийл
като главен изпълнителен директор. Вместо да говорят направо с Мъск, конспираторите решават да действат зад
гърба му.
Жюстин и Илън са женени от януари 2000 г., но са пропуснали медения месец заради работата. Девет месеца
по-късно, през септември, те решават да съчетаят работата с удоволствието, заминавайки на пътуване за
набиране на средства, което по план трябва да завърши с меден месец в Сидни, по време на Олимпийските игри.
Вечерта, когато двамата се качват на самолета, директорите на Х.сот връчват писма на борда на директорите, в
които свалят доверието си от Мъск като лидер. Някои от хората, които все още са лоялни към него, усещат, че
става нещо, но вече е твърде късно. Джули Енкънбранд си спомня: „Отидох до офиса в десет и половина вечерта
и всички бяха там. Не можех да повярвам, трескаво започнах да звъня на Илън, но той беше в самолета“.
Докато самолетът се приземи, Мъск вече е заменен от Тийл. Щом чува за случилото се, той незабавно хваща
обратния полет към Пало Алто. Жюстин разказва: „Беше шокиращо, но трябва да призная, че Илън реагира много
добре“. За известно време той се опитва да отвърне на удара и призовава борда да отмени решението си. Но
когато става ясно, че компанията вече е продължила напред, Мъск отстъпва. „Говорих с Мориц и с няколко други
колеги. Не ставаше въпрос толкова за желанието ми да съм главен изпълнителен директор, а за някои важни
неща, които трябваше да се случат в компанията. Ако аз не бях директор, не знаех дали ще се случат. След като
ги обсъдих с Макс и Питър, те ме увериха, че ще осъществят плановете ми. Затова се примирих, не беше краят
на света.“
Много от служителите на Х.сот, които са заедно с Мъск от самото начало, са много разочаровани от случилото
се. „Бях изненадан и много ядосан. Илън беше нещо като рок звезда в очите ми. Изразих много ясно позицията
си, че всичко това е една голяма глупост. Но, от друга страна, знаех, че компанията се развива добре. Беше като
ракета носител към успеха, за нищо на света нямаше да напусна“, разказва Стопелман, който тогава е на 23
години. Той нахлува в конферентната зала при Тийл и Левчин, изливайки върху тях целия си гняв. „Те ме
оставиха да си изкарам всичко, а реакцията им беше част от причината да остана.“ Други свидетели на преврата
срещу Мъск не са толкова благосклонни. „Беше подла и страхлива постъпка. Ако Илън присъстваше на
обсъждането, щях да съм по-склонен да застана зад тях“, казва Брендън Спайкс, инженер в Zip2 и Х.сот.
През юни 2001 г. влиянието на Мъск в компанията вече е отслабнало. Тийл ребрандира Х.сот като PayPal.
Мъск, който обикновено не оставя нито една атака срещу себе си без отговор, приема всички събития и показва
завидно търпение. Той се съгласява да бъде съветник в компанията и продължава да инвестира в нея,
увеличавайки дяла си като най-голям акционер в PayPal. „От човек в позицията на Илън можеше да се очаква да
е сърдит и отмъстителен, но вместо това той подкрепи Питър. Беше благородна постъпка“, коментира Бота.
Следващите няколко месеца се оказват от ключово значение за бъдещето на Мъск. Дотком балонът наближава
своя край и всички се опитват да осребрят активите си по всевъзможни начини. Когато шефовете на eBay
започват преговори с PayPal за възможно придобиване, повечето хора смятат, че трябва да се реализира бърза
продажба. Мъск и Мориц обаче призовават борда да отхвърли няколко предложения и да изчака за по-добра
оферта. PayPal реализира приходи от около 240 милиона на година и изглежда достатъчно стабилно, за да оцелее
като самостоятелна компания и да стане публично дружество. Търпението на Мъск и Мориц се отплаща с щедри
лихви. През юли 2002 г. eBay предлага 1,5 милиарда долара за PayPal - сделка, която Мъск и останалите членове
на борда приемат. Самият Мъск печели от продажбата около 250 милиона долара, които се равняват на 180
милиона след данъци. Предостатъчно, за да осъществи и най-смелите си мечти.
И все пак PayPal е противоречива част от историята на Мъск. Като последствие от сделката репутацията му на
лидер е разклатена, а медиите за първи път се обръщат срещу него. Един от ранните служители на Confinity Ерик
Джаксън пише книгата „Войните на PayPal: битки с eBay, медиите, мафията и всички останали на планетата
Земя“ (2004), в която разказва за драматичната история на компанията. Книгата описва Мъск като егоцентричен
и упорит гадняр, който прави грешка след грешка. Тийл и Левчин са представени като героични гении.
Клюкарският сайт на технологичната индустрия Valleywag също превръща в нещо като хоби редовното заяждане
с Мъск. Критиките стигат дотам, че в обществото се тиражира съмнението дали Мъск заслужава статуса си на
съосновател на PayPal, или просто се е възползвал от гения на Тийл в очакване на деня на продажбата. Тонът на
цялата книга и публикациите в интернет принуждават Мъск да напише през 2007 г. дълъг имейл в отговор на

34
Valleywag, с който се надява да хвърли светлина върху своята гледна точка.
В имейла Мъск дава воля на литературните си способности, като същевременно показва пред обществото
своето лице на боец. Той описва Джаксън като „славословещ глупак“ и „едно стъпало над стажант“, който няма
поглед върху нещата, случващи се по високите етажи в компанията. „Ерик боготвори Питър и естествено, Питър
е представен като Мел Гибсън в „Смело сърце“, а моята роля е на нещо средно между безделник и злодей“, пише
Мъск. След това той излага седем причини, поради които заслужава статута си на съосновател на PayPal,
включително ролята му на най-голям акционер, избора на голяма част от най-добрите служители, авторството
върху голяма част от най-добрите бизнес идеи на компанията и времето, прекарано като главен изпълнителен
директор, когато фирмата се разраства от шестдесет до няколкостотин служители.
Почти всички, които интервюирах от времето на PayPal, по-скоро приемаха гледната точка на Мъск. Според
тях версията на Джаксън граничи с чиста измислица, когато той хвали екипа на Confinity и критикува Мъск и
екипа на Х.сот. „Много хора в PayPal страдат от изкривяване на реалността и къса памет“, казва Бота.
Но същите тези хора са единодушни, че Мъск е допуснал сериозни грешки с брандирането, техническата
инфраструктура и справянето с измамите. Според Бота, „ако Илън беше останал като главен директор още шест
месеца, това щеше да доведе до края на компанията. Грешките, които Илън правеше по онова време, увеличаваха
риска за целия бизнес“ (За повече информация относно виждането на Мъск за годините в PayPal, вижте
Приложение 2).
Поглеждайки назад във времето, изказаните съмнения, че Мъск не е „истински“ съосновател на PayPal,
изглеждат направо абсурдни. Тези твърдения са опровергани нееднократно в годините след сделката с eBay -
както от самите Тийл и Левчин, така и от други високопоставени служители на PayPal. Единственият резултат
от тези критики са яростните контраатаки от страна на Мъск, които в известна степен показват неговата
несигурност, но и силното му желание историческата истина да съвпада с неговата гледна точка. „Той е
последовател на онази школа във връзките с обществеността, която настоява, че всяка неточност трябва да бъде
поправена, казва Винс Солито, бивш шеф на комуникациите в PayPal. Трябва да се бориш със зъби и нокти
срещу всяка буква, която не си е на мястото. Той приема нещата много лично и обикновено търси война.“
За Мъск в този период от живота му може да се каже, че успехът до голяма степен го спохожда въпреки самия
него. Със своето излъчване на агресивен всезнайко и необуздан егоист той причинява много от проблемите в
компаниите си. И макар че се опитва съзнателно да направи поведението си по-умерено, тези усилия не са
достатъчни, за да спечели симпатиите на инвеститорите или на опитните директори. И в PayPal, както и в Zip2
преди това, бордът стига до извода, че Мъск все още не е готов за главен изпълнителен директор. Някои са на
мнение, че той е просто търговец, който хвали и надценява компаниите си, за да ги продаде на печалба. Заклетите
критици на Мъск коментират всичко това в частни разговори или в публичното пространство, а неколцина от
тях са ми казвали още по-лоши неща за характера и действията му. В неофициални срещи те го описват като
неетичен в бизнеса и злонамерен в личните отношения. Почти без изключение те отказват да застанат зад
изказванията си със своите имена, защото се опасяват, че Мъск може да ги съди или да навреди на бизнеса им.
Наред с критиките трябва да се вземат предвид и безспорните постижения на Мъск. Той показва вродена
проницателност спрямо хората и технологичните тенденции още в зората на масовия интернет потребител.
Докато всички още се опитват да разберат как могат да използват мрежата, той вече има добре подготвен план
за настъпление. Мъск успява да предскаже много от ранните тенденции в мрежата - директориите, картите,
насочването към вертикални пазари - които се развиват като важни елементи на интернет. По-късно, когато
хората тъкмо са свикнали да пазаруват онлайн от Amazon, com и eBay, Мъск прави огромен скок напред,
предлагайки напълно функционално интернет банкиране. Той прехвърля стандартни финансови инструменти
онлайн и модернизира индустрията с множество нови концепции. Компаниите му реализират необикновен
технологичен, маркетингов и финансов успех благодарение на задълбоченото му разбиране на човешката
природа. Мъск играе играта на предприемачите на най-високо ниво, насочвайки медиите и инвеститорите с
ловкост, присъща на малцина. Дали хвали продуктите си прекомерно и умишлено дразни много хора?
Абсолютно. Но резултатите са впечатляващи.
Усилията на Мъск до голяма степен помагат на PayPal да оцелее след спукването на дотком балона, да се
превърне в първата суперуспешна публична компания след атаките от 11 септември 2001 г. и да бъде купена от
eBay за астрономическа сума във време, когато технологичната индустрия изживява главоломен срив. Когато е
почти невъзможно за една компания да оцелее, камо ли да стане лидер.
Освен това PayPal става символ на една от най-добрите комбинации между бизнеса и инженерните специалисти
в историята на Силициевата долина. Мъск и Тийл имат набито око за млади и способни компютърни инженери.
За PayPal са работили основателите на компании като YouTube, Palantir Technologies и Yelp, а хора като Райд
Хофман, Тийл и Бота се утвърждават като едни от топинвеститорите на компютърната индустрия. Екипът на
PayPal изобретява нови технологии за борба с измамите, които са основата на софтуера, използван от ЦРУ и
ФБР за борба с тероризма, както и от най-големите световни банки за борба с престъпленията. Групата от
гениални служители става известна като Мафията PayPal - това е до голяма степен управляващата прослойка в
Силициевата долина, а Мъск е най-известният и успешен неин представител.
Погледът назад във времето показва също, че непредубеденият подход на Мъск печели пред прагматичната и

35
предпазлива позиция на директорите в Zip2 и PayPal. Ако идеите на Мъск за обръщане към крайните клиенти в
Zip2 бяха осъществени, вероятно компанията щеше да се превърне в гигант в услугите с карти и препоръки. Що
се отнася до PayPal, може да се спори дали инвеститорите всъщност не са продали компанията твърде рано,
вместо да се вслушат в призивите на Мъск да останат независими. Към 2014 г. PayPal има 153 милиона клиенти
и е оценена на близо 32 милиарда долара като самостоятелна компания. Появяват се десетки финансови стартъпи
като Square, Stripe и Simple (за да споменем само няколко от започващите с S), които всъщност се опитват да
осъществят част от първоначалните идеи на Х.сот.
Ако бордът на директорите в Х.сот навремето е проявил малко повече търпение към Мъск, вероятността да
осъществи идеята си за перфектната онлайн банка би била по-голяма. Събитията доказват, че дори целите на
Мъск да звучат абсурдно, той вярва в тях и с времето обикновено ги постига. „Той винаги е работил от позицията
на по-различно разбиране на реалността. Просто не е като всички останали“, казва Енкънбранд.
Докато преживява вихъра на бизнес събитията в Zip2 и PayPal, Мъск успява да намери стабилност в личния си
живот. Години наред той ухажва Жюстин Уилсън отдалеч със спорадични пътувания за някой и друг уикенд.
Неспирното му работно време и съквартирантите му пречат на връзката им. Но след продажбата на Zip2 Мъск
вече има собствено жилище и възможност да обърне повече внимание на Жюстин. Като всяка двойка, те имат
своите добри и лоши моменти, но страстта на младата любов остава. „Карахме се често, но когато не спорехме,
между нас имаше дълбока връзка и разбиране“, казва Жюстин.
Веднъж, след няколко дена постоянни караници заради бивш приятел на Жюстин, който ѝ се обажда по
телефона („На Илън това не му харесваше“), двойката стига до скандал близо до офисите на Х.сот. „Помня как
си помислих, че драмата ми идва малко в повече и че ако така или иначе трябва да търпя всичко това, по-добре
да сме женени. Казах му, че просто трябва да ми предложи брак“, разказва Жюстин. Мъск има нужда от няколко
минути да се успокои, след което прави точно това - предлага ѝ на улицата. След няколко дена те се връщат на
същия тротоар, за да може Мъск да изпълни по-традиционно ритуала, като падне на колене и ѝ подари пръстен.
Жюстин знае всичко за тежкото детство на Мъск и за спектъра от емоции, който може да изрази. Романтичните
ѝ чувства надделяват над всякакви съмнения, които може да е имала, заради тази част от историята и личността
на Мъск, като вместо това се фокусират върху силните му страни. Мъск често говори с увлечение за Александър
Велики и в очите на Жюстин той е същински героичен завоевател. „Той не бягаше от отговорност, не се
страхуваше да се обвърже. Искаше да се ожени и да има деца от ранна възраст“, спомня си тя. Освен това Мъск
излъчва увереност и страст, които я карат да мисли, че животът с него винаги ще бъде добър. „Парите не са
основна мотивация за него, честно казано, мисля, че не им обръща внимание. Просто са си там. Знае, че може да
прави пари при нужда.“
На сватбената церемония Жюстин се сблъсква с другото лице на героичния завоевател. В един момент Мъск я
придърпал към себе си и казал „Аз съм алфа в тази връзка“. Два месеца по-късно Жюстин подписва брачно
финансово споразумение, последиците от което ще я преследват дълго. Започва безкрайна битка за надмощие. В
интервю за списанието Marie Claire години след събитията Жюстин споделя: „Той постоянно изтъкваше
недостатъците ми“. Казвах му: „Аз съм ти съпруга, а не служител“. Отговорът му, отново и отново, беше „Ако
ми беше служител, досега да съм те уволнил“.
Драматичните събития в Х.сот не помагат особено на новата двойка. Меденият им месец е отложен, а след това
осуетен от корпоративния преврат срещу Мъск. Едва в края на декември 2000 г. нещата се успокояват
достатъчно, за да може Илън да си вземе почивка за първи път от години. Той урежда двуседмично пътуване
първо до Бразилия, а после и до Южна Африка, в резерват за диви животни близо до границата с Мозамбик.
Докато са в Африка, Мъск се заразява с най-опасната разновидност на малария - фалципарум малария, която е
причина за огромен процент от жертвите на болестта.
През януари Мъск се връща в Калифорния и проявява първите си симптоми. Прекарва няколко дена на легло,
преди Жюстин да го заведе на лекар, който от своя страна нарежда Мъск незабавно да бъде приет в болницата
„Секвоя“ в Редууд Сити. (След като няколко дни се чувствал зле, Мъск отишъл в болницата „Станфорд“ и казва
на лекарите, че е пътувал в маларийна зона. Изследванията обаче не откриват паразита, лекарите правят пункция
и му поставят диагноза вирусен менингит. „Много вероятно е и това да е било вярно. защото ме лекуваха и се
почувствах по-добре“, коментира Мъск. Лекарите го изписват от болницата и го предупреждават, че някои
симптоми могат да се върнат. „Няколко дни по-късно ми стана много лошо. като ставаше все по-зле. В един
момент вече не можех да вървя. Казах си: „Сега вече е по-зле от първия път“. Жюстин го води с такси до
общопрактикуващ лекар, а Мъск ляга на пода в кабинета. „Толкова бях обезводнен, че тя не успя да ми премери
пулса“, спомня си той. Лекарката вика линейка, която откарва Мъск до болницата „Секвоя" в Редууд Сити, със
система във всяка ръка. - Б. а.) Лекарите отново поставят грешна диагноза и преценяват неправилно състоянието
на Мъск до степен, в която животът му виси на косъм. „После, съвсем случайно на посещение в болницата дойде
лекар от друга болница, който беше виждал много повече случаи на малария“, разказва Мъск. Лекарят вижда
резултатите от кръвните изследвания в лабораторията и незабавно нарежда максимална доза от антибиотика
доксициклин. По думите на специалиста, ако се е появил само един ден по-късно, лекарството вероятно е нямало
да подейства.
Мъск прекарва десет дни между живота и смъртта в интензивното отделение. Случката дълбоко шокира

36
Жюстин. „Той е като танк, невероятно издръжлив е и може да устои на нива на стрес, непосилни за никого
другиго. Да го видя сломен и слаб, беше, като да се озова в алтернативна вселена.“ Пълното възстановяване
отнема на Мъск шест месеца. Той отслабва с 22 килограма и изведнъж се озовава с цял гардероб дрехи, които не
му стават. „Бях много близо до смъртта, спомня си той. Това е поуката за мен от излизането в отпуск: ваканциите
убиват.“

37
 ГЛАВА 6: МИШКИ В КОСМОСА

Илън Мъск навършва тридесет години през юни 2001 г. и приема този рожден ден тежко. „Вече не съм дете
чудо“, казва на Жюстин уж на шега. Същата година името на Х.сот официално е променено на PayPal - още едно
сурово напомняне, че компанията е отнета от Мъск и поверена на някого другиго. Животът на стартъп
предприемач, който самият той описва като „да ядеш стъкло на ръба на бездната“4, сякаш е остарял заедно със
самата Силициева долина. Мъск има чувството, че битието му е целогодишно търговско изложение на
технологичната индустрия, в което всички говорят за финансиране, публични компании и големи продажби.
Хората постоянно се хвалят с безкрайното си работно време, а Жюстин реагира с усмивка, защото знае, че
съпругът ѝ стига до далеч по-големи крайности от типичния представител на Силициевата долина. „Приятелките
ми се оплакваха, че мъжете им се прибират вкъщи в седем или осем вечерта. Илън се връщаше в единадесет и си
носеше работа за къщи. Хората невинаги разбират големите жертви, които прави, за да стигне до успеха си“,
казва Жюстин.
Идеята за бягство от тази постоянна щура (и доходоносна) надпревара започва да изглежда все по-
привлекателна. Целият живот на Мъск е едно непрестанно търсене на по-голямо поле за изява, а Пало Алто
изглежда по-скоро като стъпка по пътя, отколкото като крайна дестинация. Двойката решава да се премести на
юг, в Лос Анджелис, където да създаде семейство и да отвори нова страница в живота си.
„Част от него харесва Ел Ей с цветовете, неповторимия стил и вълнението. Илън обича да бъде там, където е
действието“, казва Жюстин. Неколцина от приятелите на Мъск, които споделят същите усещания, вече са се
преместили в Лос Анджелис. Предстоят няколко луди години.
Не само блясъкът и величието на Лос Анджелис привличат Мъск. Прави го и Космосът, който го зове. След
като е изтласкан от ръководството на PayPal, Илън се връща към детските си мечти за ракети и пътуване в
Космоса и започва да мисли, че може би призванието му е нещо по-голямо от създаването на интернет услуги.
Промяната в мисленето и поведението му скоро става очевидна за неговите приятели, сред които са и група
директори от PayPal, които заминават на уикенд в Лае Вегас, за да отпразнуват успеха на компанията. „Бяхме се
събрали в сепаре в Hard Rock Cafe, а Илън стоеше настрана и четеше някакво апокрифно руско ръководство по
ракетостроене. Книгата беше изгнила и приличаше на антика, купена от eBay. Той проучваше и говореше открито
за пътуване в Космоса и как можем да променим света“, спомня си инвеститорът в PayPal Кевин Харц.
Мъск неслучайно избира Лос Анджелис. Градът му дава достъп до Космоса или поне до космическата
индустрия. Мекият и постоянен климат на Южна Калифорния я превръща в предпочитано място за авиационната
индустрия още от 1920 г., когато Lockheed Aircraft Company се мести в Холивуд. Хауърд Хюз, Американските
военновъздушни сили, НАСА, Boeing и много други организации и частни предприемачи базират своето
производство и изпитателна дейност във и около Лос Анджелис. Днес градът остава важен център за работата
както на военната, така и на гражданската авиация. Мъск все още не знае какво точно иска да прави в Космоса,
но осъзнава, че самото преместване в Лос Анджелис ще му даде достъп до най-добрите умове в индустрията. Те
биха могли да му помогнат да усъвършенства идеите си, а и представляват човешкия ресурс, който му трябва за
следващото му начинание.
Първите срещи на Мъск в космическия отрасъл са с еклектичната група от почитатели на Космоса, които
членуват в неправителствената група Марсианско общество. Целта на Обществото е да изследва възможностите
за колонизиране на Червената планета. През лятото на 2001 г. организацията планира вечер за набиране на
средства. Събитието е с цена на куверта от 500 долара, мястото на провеждане - къщата на един от заможните
членове на Обществото. Разпратени са покани до обичайните гости. Председателят на групата Робърт Зубрин
обаче с изненада получава отговор от някой си Илън Мъск, когото никой не си спомня да е канил. „Той ни
изпрати чек за пет хиляди долара. Това определено привлече вниманието ни“, спомня си Зубрин. Той започва да
проучва Мъск, открива, че е богат, и го кани на кафе преди началото на вечерята. „Исках да съм сигурен, че знае
за нашите проекти“, казва Зубрин. Той запознава подробно Мъск с работата на изследователския център, който
Обществото е изградило в Арктика, за да симулира тежките условия на Марс. Друг техен проект е мисията
„Транслайф“, планираща да изпрати в орбита около Земята въртяща се капсула с мишки на борда. „Идеята е
капсулата да се върти, създавайки гравитация със сила една трета от земната - същата, каквато има на Марс - за
да се проследи как мишките живеят и се размножават“, казва Зубрин.
Когато идва времето за вечеря, той настанява Мъск до себе си на ВИП масата. От другата му страна е известният
филмов режисьор и ентусиаст на тема Космос Джеймс Камерън, а до него - Керъл Стоукър, учен в НАСА със
задълбочен интерес към Марс. „Илън изглежда много млад, а на тази вечеря беше направо като малко момче,
спомня си Стоукър. Камерън директно се опитваше да го накара да инвестира в следващия му филм, а Зубрин го
убеждаваше да направи голямо дарение на Марсианското общество.“ В отговор на опитите да му бъдат
измъкнати пари, Мъск разпитва за идеи и контакти. Съпругът на Стоукър е космически инженер в НАСА и
работи върху концепция за специален самолет, който да прелита над Марс в търсене на вода. Мъск се запалва по
идеята. „Той беше много по-активен от повечето милионери. Не знаеше много за Космоса, но имаше нагласа на

38
учен. Искаше да разбере точно какво планираме по отношение на Марс и доколко значим ще бъде резултатът.“
Мъск незабавно става член на Марсианското общество и влиза в борда на директорите. Той дарява още 100 000
долара, за да подпомогне изграждането на изследователска станция в пустинята.
Приятелите на Илън не са много сигурни какво да мислят за психическото му състояние. Той е отслабнал
неимоверно по време на лечението си от малария и изглежда почти като ходещ скелет. Без да чака покана, Мъск
дълго им говори за желанието си да направи нещо значимо в живота си, да остави трайна следа. Следващата му
стъпка щяла да бъде или в областта на слънчевата енергия, или в Космоса. Джордж Закари, инвеститор и близък
приятел на Мъск, си спомня техен обяд от онова време. „Той каза: „Най-логичната следваща идея е слънчевата
енергия, но не мога да измисля как може да се правят пари от нея“. После започна да говори за Космоса и
първоначално си помислих, че има предвид търговия с офиси и недвижимо имущество.“ (Космос (space) в
английския означава и пространство, площ на недвижим имот. - В. пр.) Всъщност Мъск мисли с по-голям размах от
Марсианско общество. Вместо да се изпращат мишки в орбита около Земята, той иска да ги изпрати на Марс.
Грубите му изчисления показват, че пътешествието ще струва 15 милиона долара. „Попита ме дали смятам, че
това е лудост“, спомня си Закари.
Казах му: Зависи дали мишките ще се върнат на Земята. Ако не планираш да се върнат, да, повечето хора ще ти
кажат, че е лудост.“ Оказва се обаче, че по план мишките не само трябва да отидат до Марс и да се върнат, но и
междувременно да се размножават. Пътуването е планирано да продължи месеци. Друг приятел на Мъск - Джеф
Скол, спечелил цяло състояние в eBay, изтъква, че възпроизвеждащите се мишки имат нужда от огромно
количество сирене, затова му подарява гигантска пита сирене ,,Le Brouere“.
Мъск няма нищо против шегичките със сиренето. Колкото повече мисли за Космоса, толкова повече започва да
вярва, че е важно той да бъде изследван. Струва му се, че обществото е изгубило част от амбициите и надеждите
си за бъдещето. Средностатистическият човек може и да смята, че изследването на Космоса е загуба на време и
усилия, но Илън наистина гледа на пътуването до други планети като на нещо възможно. Той иска да вдъхнови
хората и да върне страстта им към науката, необятните хоризонти и потенциала на новите технологии.
Опасенията му, че човечеството до голяма степен е изгубило волята си да разширява границите на своето
познание, се задълбочават, когато един ден посещава уебсайта на НАСА. Мъск очаква да види подробен план за
изследването на Марс, но вместо това не намира нищо. „Първо си помислих, че сигурно не съм на точното място.
Защо няма нито план, нито някакъв график? Нямаше нищо и това ми се стори лудост“, разказва пред списание
Wired. Той смята, че в самата същност на Америка е вплетено желанието на човечеството да изследва. Струва му
се тъжно, че американската агенция, създадена за дръзки космически мисии и изследване на нови граници,
изглежда, не проявява никакъв интерес към Марс. Смелият изследователски дух сякаш е обуздан или дори
достигнал своята кончина, но, май, никой не се интересува.
Като много други опити да бъде възроден великият американски дух, а човечеството да получи нова надежда,
мисията на Мъск започва в конферентната зала на един хотел. По това време той вече е изградил добра мрежа от
контакти в космическата индустрия и събира най-добрите представители на серия от срещи - в хотел „Ренесанс“
на летището в Лос Анджелис или в „Шератон“ в Пало Алто. Не разполага с конкретен бизнес план, който да
обсъди с тези хора, но се надява да му помогнат да развие идеята за мишки на Марс или да предложат нещо
друго, което да е сравнимо с нея. Също така иска да направи голям жест към човечеството със събитие, което да
привлече световното внимание, да върне интереса на хората към Марс и да ги накара да се замислят за човешкия
потенциал. От учените и известните личности на тези срещи се очаква да измислят програма, която да е
технически осъществима на цена от около 20 милиона долара. Тогава Мъск се оттегля от директорския пост в
Марсианско общество и обявява създаването на своя собствена организация - фондация „Живот на Марс“.
Впечатляващо е колко много известни личности с разнообразни способности се събират на тези срещи през
2001 г. Пристигат учени от лабораториите за реактивни двигатели на НАСА (JPL). Джеймс Камерън също е там,
добавящ светски блясък към събитието. Специалистът Майкъл Грифин, чиито впечатляващи академични
постижения включват научни степени по авиационно и космическо инженерство, електрическо инженерство,
строително инженерство и приложна физика. Грифин е работил за инвеститорското крило на ЦРУ, наречено ln-
Q-Tel, както и в НАСА - JPL. Той напуска производителя на сателити и космическа апаратура Orbital Sciences
Corporation, където заема поста технически директор и главен мениджър на подразделението за космически
системи. Вероятно може да се каже, че никой на планетата не знае повече за тънкостите на изпращането на
обекти в Космоса от Грифин. Той работи при Мъск като основен космически мислител. (Четири години по-късно,
през 2005 г., Грифин оглавява НАСА.)
Експертите са развълнувани, че се е намерил още един богаташ, който иска да спонсорира нещо интересно в
Космоса. Те с удоволствие обсъждат потенциалните ползи и начини за изпращане на множащи се гризачи в
Космоса. Но в хода на дискусиите започва да се оформя консенсус около друг проект, наречен „Оазис на Марс“.
Идеята е Мъск да купи ракета и да изстреля нещо като автоматична оранжерия на Марс. Група учени вече работят
по специална камера за отглеждане на растения в Космоса. Идеята е автоматичната система да вземе реголит или
почва от Марс, която да бъде използвана за отглеждане на растение, което на свой ред да произведе първия
кислород на Марс. За радост на Мъск новият план изглежда едновременно постижим и впечатляващ.
Той иска конструкцията да има прозорец и да предава видеосигнал към Земята, за да могат хората да

39
наблюдават растението. Групата обсъжда и идеята да изпрати на студенти в цялата страна готови комплекти за
отглеждане на същите растения едновременно с това на Марс с цел да се отбележи например, че марсианското
растение може да достигне до два пъти по-голяма височина за същото време спрямо земното. Ветеранът на
космическата индустрия Дейв Биърдън, който присъства на срещите, коментира: „Тази концепция и различни
нейни вариации се обсъждат от доста време. Идеята е, че може да има живот на Марс, защото ние сме го
изпратили там. Надявахме се да вдъхновим хиляди деца, които да повярват, че тази планета не е чак толкова
враждебна, и да си помислят Може би трябва да отидем там. Ентусиазмът на Мъск действа вдъхновяващо на
групата съмишленици. Дотогава много от тях са започнали да се настройват скептично към представата, че може
да има нещо ново в Космоса. „Той е много умен и отдаден човек, с огромно его, казва Биърдън. В един момент
някой спомена, че може да стане човек на годината на списание Time. Погледът му светна. Той вярва за себе си,
че е човек, способен да промени света.“
Основното притеснение на космическите експерти е, че Мъск е предвидил твърде малък бюджет. На срещите
се очертава идеята, че той е готов да отдели за начинанието между 20 и 30 милиона долара. Всички знаят обаче,
че само изстрелването на ракета може да глътне всички тези пари, че и повече. „За мен цената да се направи
както трябва, възлиза на около 200 милиона долара, но хората не искаха да прекаляват с реализма от самото
начало, за да не се задуши идеята в зародиш“, казва Биърдън. Освен парите, огромно предизвикателство са и
инженерните проблеми, нуждаещи се от разрешаване. „Поставянето на голям прозорец в конструкцията създава
реален проблем с топлообмена. Контейнерът не може да остане достатъчно затоплен, за да поддържа живот“,
добавя той. А загребването на марсианска почва вътре в конструкцията е не просто трудна за осъществяване, но
и лоша идея, тъй като реголитът е токсичен. За известно време учените обсъждат да отгледат растението в гел с
хранителни вещества, вместо в почва, но това изглежда като мамене и би обезсмислило цялото начинание. Дори
оптимистичните прогнози са пълни с неизвестни. Един от учените намира изключително издръжливи синапени
семена и смята, че е възможно те да оцелеят в обработена марсианска почва. „Огромният недостатък на цялата
идея е, че растението може да не оцелее. Да изпратим на Марс мъртва градина щеше да има обратен на желания
от нас ефект.“ (Когато Зубрин и други космически ентусиасти чуват за идеята на Мъск с растението, не остават особено
очаровани. „Беше напълно безсмислено. Първо, проектът имаше чисто символична стойност и второ, в момента, в който
вратата се отвори, милиони микроби щяха да излязат в разрез е всички правила на НАСА за чуждите микроорганизми“. - Б.
а.)
Мъск обаче не трепва. Той наема някои от доброволците като консултанти и ги ангажира с работа по дизайна
на машината за растението. Освен това планира пътуване до Русия, за да разбере точно колко би струвало едно
изстрелване в Космоса. Мъск има намерение да купи ремонтирана междуконтинентална балистична ракета от
руснаците и да я използва като носител. За целта той се свързва с един от необичайните си познати - Джим
Кантрел, работил по засекретени проекти за правителството на САЩ. Наред с другите си заслуги Кантрел е бил
обвинен в шпионаж и поставен под домашен арест от руснаците през 1996 г. след провалена сделка за сателит.
„Няколко седмици по-късно Ал Гор завъртя няколко телефона и всичко се нареди. Повече не исках да имам нищо
общо с руснаците, никога повече“, спомня си Кантрел. Мъск обаче си представя нещата другояче.
Една гореща юлска вечер, докато Кантрел кара своя кабриолет в Юта, телефонът му звъни. „Някакъв тип със
странен акцент ми каза: „Спешно трябва да говоря с теб. Аз съм милиардер. Ще започвам космическа програма“.
Връзката е лоша и Кантрел чува името на Мъск като Иън Мъск. Отговаря, че ще му се обади, щом се прибере у
дома. На този етап между двамата все още цари взаимно недоверие - Мъск отказва да даде на Кантрел номера на
мобилния си телефон, вместо това звъни от факса си. От своя страна, Кантрел решава, че Мъск е интересен, но
и твърде напорист. „Попита ме дали има летище наблизо и дали можем да се срещнем на следващия ден.
Червените лампички за тревога засветкаха в главата ми“, спомня си той. Опасенията му са, че някой от враговете
му се опитва да го заплете във внимателно подготвен капан. Кантрел казва на Мъск, че ще се срещне с него в
летището на Солт Лейк Сити, където ще наеме конферентна зала. „Исках да се срещнем на място с охрана, за да
не може да внесе пистолет“, обяснява Кантрел. Когато срещата най-накрая се състои, двамата си допадат веднага.
Мъск изнася своята реч „Човечеството трябва да стане мултипланетарна раса“, а Кантрел отговаря, че ако Мъск
наистина е сериозен, то той е склонен отново да отиде до Русия, за да купи ракета.
В края на октомври 2001 г. Мъск, Кантрел и приятелят на Мъск от колежа Адио Реси се качват на редовен полет
до Москва. Преди това Реси е опитал да влезе в ролята на спасител на Мъск, твърдо убеден, че приятелят му е
изгубил ума си. Той прави компилации от клипчета с избухващи ракети, организира срещи с приятели, които да
се опитат да накарат Мъск да не пилее парите си. Когато всички тези мерки се провалят, Адио придружава
приятеля си в Русия, за да се опита да го отрезви, доколкото е способен. „Адио ме дръпна настрана и каза:
„Проектът на Илън е лудост. Филантропски жест? Това е шантаво!“. Той наистина беше притеснен, но се съгласи
на пътуването“, спомня си Кантрел. И защо не? Тримата мъже се отправят към Русия в пика на
посткомунистическата свобода, когато всеки човек с достатъчно пари явно може да си купи космическа ракета.
Екипът на Мъск, към който се присъединява и Майк Грифин, се среща три пъти с руснаците за период от четири
месеца. (Повечето материали, описващи този период, твърдят, че той ходи в Москва три пъти. Според подробните записки
на Кантрел обаче, това не е вярно. Мъск се среща с руснаците два пъти в Москва и веднъж в Пасадина, Калифорния. Освен
това се среща с Arianespace в Париж и в Лондон с компанията Surrey Satellite Technology Ltd., която обмисля да купи. — Б. а.)
Групата организира няколко срещи с компании като „НПО Лавочкин“, произвела за руската Федерална
40
космическа агенция (Роскосмос) сонди с предназначение за Марс и Венера, както и „Космотрас“, фирма за
комерсиални изстрелвания на ракети. Всички срещи протичат по сходен начин, следвайки руския протокол.
Руснаците, които често не закусват, канят екипа на среща около 11 сутринта в своя офис за ранен обяд. Следва
неангажиращ разговор за малко повече от час, в който на присъстващите са сервирани сандвичи, колбаси и,
разбира се, водка. Често в някакъв момент по време на този продължителен процес Грифин губи търпение. „Той
има непоносимост към глупаците. Оглеждаше се и се чудеше кога, по дяволите, ще започнем да правим бизнес
по същество“, разказва Кантрел. Бизнес разговорът обаче все още не идва. След обяда обикновено следва дълга
пауза за пушене и пиене на кафе. Едва след като всички маси са разчистени, руснаците се обръщат към Мъск и
го питат „Какво точно искате да купите?“.
Цялата тази церемониалност едва ли би притеснила Мъск особено, ако руснаците го бяха приели сериозно.
„Оглеждаха ни така, сякаш не може да ни се вярва, коментира Кантрел. Един от главните им дизайнери ни наруга,
защото смяташе, че сме лъжци и глупаци.“
Най-трудната среща се състои в богато украсена сграда отпреди Октомврийската революция, близо до центъра
на Москва. Наздравиците с водка „За Космоса!“ и „За Америка!“ следват една след друга, а Мъск разполага с 20
милиона и се надява парите да му стигнат за три междуконтинентални балистични ракети, които да преправи за
изстрелване в Космоса. Замаян от водката, той пита в прав текст колко струва една ракета. Отговорът - 8 милиона
долара на парче. Мъск контрира, като предлага 8 милиона за две ракети. Кантрел си спомня: „Те седяха и го
гледаха известно време, а после един от тях каза нещо като „Млади момко - не“. Освен това намекнаха, че той
не разполага с парите“. В този момент Мъск решава, че руснаците или не са сериозни в бизнес делата си, или са
твърдо решени да го одрусат с възможно най-голяма сума. Ядосан, той напуска срещата.
Настроението в екипа на Мъск е катастрофално. Мъжете излизат на улицата във февруарския студ, за да си
хванат такси право към летището. По пътя никой не казва нищо, само наблюдават снега и кишата на московската
зима. Мъск идва в Русия, изпълнен с оптимизъм за своето голямо дело за човечеството, а си тръгва сломен и
разочарован от човешката природа. Единствено руснаците имат ракети, които се вместват в бюджета му.
„Пътуването беше дълго, минавахме покрай открити пазари в снега, където руснаците пазаруваха“, разказва
Кантрел. Мрачното настроение се носи сред тях по целия път до самолета, докато не идва количката с напитките.
„Чувството да отлиташ от Москва винаги е приятно. Казваш си: „Боже, успях“. Аз и Грифин си взехме по едно
питие и вдигнахме тост, спомня си Кантрел. „Мъск седеше пред нас и пишеше нещо на лаптопа си. Казахме си:
„Шибан психар. Какво ли прави?“. В този момент той се обръща към тях и им показва таблицата, която току-що
е попълнил. „Момчета, мисля, че можем да построим ракетата сами.“
По това време Грифин и Кантрел вече са обърнали по няколко питиета и са твърде замаяни, за да обърнат
сериозно внимание на идеята. И двамата са наясно с многобройните примери за шантави милионери, които
решават, че ще покорят Космоса, но вместо това се прощават с богатството си. Само година по-рано Андрю Бийл
от Тексас, забогатял от недвижими имоти и различни финансови операции, обявява фалит на космическата си
компания, след като налива милиони долари в огромна тестова площадка. Кантрел разказва: „Попитахме го с
помощта на коя армия ще осъществи идеята си, но Илън каза: „Говоря сериозно. Вижте таблицата“. Мъск подава
лаптопа си на Грифин и Кантрел и те остават като ударени. Документът изброява цените на всички материали,
необходими за построяването, сглобяването и изстрелването на ракета. Според изчисленията на Мъск той може
да постигне по-ниска цена от съществуващите компании за изстрелване, като построи ракета с по-малки размери,
която да може да изнася в орбита малки сателити и изследователска апаратура. Таблицата също така изброява
техническите характеристики на ракетата с впечатляващо подробни детайли. „Попитах го - Илън, откъде взе
всичко това?“, спомня си Кантрел.
Оказва се, че Мъск е прекарал месеци в изучаване на космическата индустрия и вече има нужните познания по
физика. Връщайки се към познатия от детските си години почти медитативен стил на учене, той чете задълбочено
някои от най-важните трудове в космическата наука като „Елементи на ракетни двигатели“, „Основи на
астродинамиката“ и „Аеротермодинамика на газови турбини и ракетни двигатели“. Изводът му е, че ракетите
могат и трябва да бъдат направени далеч по-евтини от предложената от руснаците цена. Забравете мишките.
Забравете растението, което изпраща на Марс видеосигнал как расте или пък увяхва. Мъск вече иска да вдъхнови
хората да се върнат към изследването на Космоса, като направи Космоса по-достъпен.
Когато слухът за новите планове на Мъск се разпространява в космическите среди, преобладаващата реакция е
иронична въздишка. Хора като Зубрин вече са били свидетели на подобни опити, до един неуспешни. „Светът е
видял много милионери, които се хващат на приказките на някой инженер - „С моя ум и твоите пари, ще
построим евтина ракета, която ще ни донесе печалба и ще отвори пътя към Космоса“. В повечето случаи обаче
година-две, след като инженерите започнат да харчат парите на богаташа, той се отегчава и решава да закрие
проекта. Когато Илън ни съобщи какво смята да прави, всички си казаха: „Е, можеше да даде десетина милиона
и да изпрати мишките в Космоса, но вместо това сега ще похарчи няколкостотин милиона и най-вероятно ще се
провали като всички останали“.
Макар да е наясно с рисковете, свързани с основаването на компания за ракети, Мъск разполага с един коз,
който му дава увереност, че ще успее там, където други са се провалили. Името на този коз е Том Мюлер.
Мюлер израства в семейство на дървосекач в спретнатото градче Сейнт Мерис в Айдахо, където се сдобива с

41
репутацията на странен тип. Докато всички останали деца си играят навън и изследват горите през зимата,
Мюлер си стои на топло в библиотеката с книга в ръка или гледа „Стар Трек“ вкъщи. Освен това обича да
майстори. Веднъж на път за училище Мюлер намира на улицата счупен часовник и го превръща в своя проект за
свободното време. Ден след ден се опитва да поправи зъбните колела и пружините, докато накрая успява да го
ремонтира напълно. Подобен е случаят и със семейната косачка, която един следобед Мюлер разглобява на
съставните ѝ части. „Баща ми се върна от работа и побесня, защото си помисли, че трябва да купува нова косачка.
Но аз я сглобих обратно и тя заработи“, разказва Мюлер. Той започва да поръчва комплекти за ракетомоделизъм
и да сглобява малки ракети. Сравнително бързо преминава към следващото ниво и започва да конструира
собствени модели. На 12 години прави модел на космическа совалка, която може да бъде закачена за ракета и
изстреляна във въздуха, след което да се върне на Земята. За един от проектите си в училище две години по-
късно Мюлер взема на заем от баща си оборудването му за заваряване и прави прототип на ракетен двигател. За
охлаждане използва кана за кафе, пълна с вода. „Така можех да държа двигателя пуснат през целия ден“, спомня
си той. Машината е достатъчно добра, за да спечели на Мюлер няколко награди от регионални научни
изложения. Когато обаче стига до международен конкурс, проектът му е пометен от конкуренцията.
Висок, слаб и с продълговато лице, Мюлер е спокойно момче, което известно време се лута в колежа, учейки
приятелите си как да правят самоделни димки, преди в крайна сметка да се ориентира към инженерна
специалност в механиката. Когато завършва колежа, постъпва на работа в подразделението за сателити на Hughes
Aircraft. Както самият гой казва, „Не беше свързано точно с ракети, но беше достатъчно близо“. В края на 80-те
години се мести в TRW Space & Electronics, по времето на програмата на Роналд Рейгьн „Звездни войни“ - епоха,
в която всевъзможни космически ентусиасти мечтаят за кинетични оръжия и други подобни. В TRW Мюлер
експериментира с някои доста щури двигатели и надзирава разработването на гигантския TR-106-двигател,
захранван с течен кислород и водород. Като хоби Мюлер членува в местния клуб за любители на ракетите
„Общество за изследване на реактивните двигатели“ - ОИРД. Групата е основана през далечната 1943 г. с цел да
се насърчи конструирането и изстрелването на ракети. Всеки уикенд Мюлер пътува в пустинята Мохаве заедно
с други членове на ОИРД и разкрива нови хоризонти пред любителските машини. Той се отличава с умението
си да строи ракети, които наистина работят, както и с желанието си да експериментира с по-смели концепции,
обикновено отхвърляни от шефовете му в TRW. Най-доброто му постижение е създаването на 40-килограмов
двигател, който създава тяга от близо шест тона. Изобретението е смятано за най-големия ракетен двигател с
течно гориво, създаден от любител. „Все още си пазя ракетите, закачени са в гаража“, разказва Мюлер.
През януари 2002 г. Мюлер е в работилницата на Джон Гарви - инженер, напуснал космическата компания
McDonnell Douglas, за да се отдаде на конструиране на собствени ракети. Гарви е наел индустриална постройка
с приблизителните размери на гараж за шест коли в Хънтингтън Бийч. Заедно с Мюлер се занимават с 40-
килограмовия двигател, когато Гарви си спомня, че Илън Мъск може да се отбие. Любителите на ракети са
сравнително затворена общност и Кантрел е препоръчал на Мъск да се запознае с Гарви и да види проектираните
от Мюлер машини. Една неделя Мъск идва, облечен със стилен черен кожен шлифер, който го прави да изглежда
като наемен убиец. С него е и бременната Жюстин. Мюлер тъкмо е нарамил 40-килограмовия двигател и се е
запътил към поддържаща конструкция, за която да го закрепи. Мъск го обсипва с въпроси. „Попита ме каква е
тягата на двигателя и дали съм работил по нещо по-голямо. Казах му, че съм работил по двигателя с тяга от 300
тона на TRW и че познавам всяка част от него.“ Мюлер оставя своя двигател и се опитва да отговори на пороя от
въпроси. Когато Мъск го пита колко струва големият двигател, Мюлер отговаря, че TRW са го построили за
около 12 милиона долара. „Добре, но за колко можеш да го построиш ти?“, иска да знае Мъск.
Двамата говорят с часове. Следващия уикенд Мюлер кани Мъск в къщата си, за да продължат обсъждането.
Мъск разбира, че е намерил човек, който наистина е наясно с всичко за строенето на ракети. След това Мъск
представя Мюлер на останалата част от своята кръгла маса от космически експерти. Качеството на хората
впечатлява Мюлер, който преди това е отхвърлял предложения на милионери като Бийл заради откровено лудите
им идеи. За разлика от тях обаче, Мъск изглежда знае какво прави, отсявайки един по един критиците и
събирайки екип от гениални и отдадени инженери.
Мюлер помага на Мъск да попълни своята таблица с цени и статистика за производителността на новата, по-
евтина ракета. Заедно с останалите членове на екипа той усъвършенства идеята. Ракетата не е предвидена за
големи сателити като онези, изстрелвани от Boeing, Lockheed, руснаците и други страни. Вместо това ракетата
на Мъск е насочена към по-ниския сегмент от пазара на сателитна техника и би била идеално решение за
набиращия сила нов клас по-малки устройства, възможен благодарение на бързото развитие на технологиите и
електрониката. Ракетата е директен отговор на ширещото се в индустрията мнение, че ако някоя компания
предложи значително по-ниска цена и редовен график на изстрелвания, то резултатът би бил изцяло нов пазар
за малки изследователски и комерсиални космически устройства. Мъск приема ентусиазирано идеята да бъде на
ръба на тази вълна като създател на „работния кон“ през новата космическа ера. Разбира се, всичко това е само
на теория... докато изведнъж спира да бъде. PayPal става публична компания през февруари, като дяловете ѝ се
изстрелват с 55%, а Мъск знае, че eBay също иска да купи компанията. За времето, в което работи по идеята с
ракетите, състоянието на Мъск се е умножило от няколко милиона долара на няколкостотин милиона. През април
2002 г. Мъск изцяло се е отказал от идеята за пращане в Космоса на растения или животни просто като

42
вдъхновяващ жест и вместо това се посвещава на създаването на компания за комерсиални полети в Космоса.
Той събира Кантрел, Грифин, Мюлер и Крие Томпсън, космически инженер в Boeing, и им казва: „Искам да
направя тази компания. Ако сте с мен, хайде да го направим!“.
(Първоначално Грифин иска да се присъедини, но се отказва, когато Мъск не се съгласява да се премести на
Източното крайбрежие. Кантрел също участва само в първите няколко месеца, след което се отказва, защото
вижда начинанието като твърде рисковано.)
Основаната през юни 2002 г. компания Space Exploration Technologies идва на бял свят в скромен вид. Мъск
купува стар склад на Ийст Гранд Авеню 1310 в Ел Сегундо, предградие на Лос Анджелис, в което кипи дейността
на различни фирми от авиационната и космическата индустрия. Предишният наемател на сградата с площ около
7000 кв.м. е имал чести доставки и е оборудвал южната ѝ страна с няколко моста за разтоварване на камиони.
Това дава възможност на Мъск да вкарва сребристия си McLaren вътре в сградата. Освен с товарни докове и
доста прах по пода помещението може да се похвали с 12-метров извит като в хангар таван, чиито опорни греди
се виждат. В северната страна на сградата се помещават офиси с прегради и място за около петдесет човека. По
време на първата седмица от работата на SpaceX камиони за доставки носят лаптопи, принтери и сгъваеми маси,
които да се използват като бюра. Мъск отива до един от товарните докове и собственоръчно разтоварва
оборудването.
Скоро офисът на SpaceX е ремонтиран по начин, който се превръща в запазена марка на Мъск: лъскаво покритие
от епоксидна смола, нанесено върху бетонения под, и пресен слой бяла боя за стените. Изцяло бялата цветова
гама има за цел да придаде на фабриката чист и позитивен вид. Бюрата са пръснати в общото помещение и скоро
компютърни учени от елитни колежи се озовават рамо до рамо с инженери, разработващи устройството на
машините, а до тях са механиците и заварчиците, които строят самите машини. Този подход представлява
първата голяма разлика между SpaceX и традиционните космически компании, които предпочитат да държат
различните инженерни отдели разделени, както и да разполагат фабриките на хиляди километри в места, където
наемите и работната ръка са по-евтини.
Когато първите десетина нови служители идват в офиса, те научават, че SpaceX си поставя за мисия да бъде
„Саутуест Еърлайнс в Космоса“ (Southwest Airlines - американска авиокомпания, най-голямата нискотарифна авиолиния в
света. - Б. пр.). SpaceX цели да построи свои собствени двигатели и да сключи договори за доставка на останалите
части от ракетата. Компанията ще придобие предимство пред конкуренцията, като изгради по-добър и по-евтин
двигател и като оптимизира процеса на сглобяване, за да може да прави ракети по-бързо и на по-добра цена от
останалите. Тази визия включва и построяването на специална мобилна станция за изстрелване - превозно
средство, което може да пренася ракетата на различни места, да я обръща от хоризонтална във вертикална
позиция и да я изстрелва в Космоса - просто и ясно. SpaceX възнамерява да стане толкова добра в този процес,
че да може да осъществи няколко изстрелвания в един месец, да печели от всяко от тях и по този начин да избегне
съдбата на подизпълнител, зависим от правителствено финансиране.
SpaceX трябва да бъде американският пример за ново и модернизирано начало в бизнеса с ракетите. Мъск смята,
че през последните петдесет години космическата индустрия не е еволюирала особено много. Съществуващите
компании нямат кой знае каква конкуренция и са склонни да произвеждат изключително скъпи продукти, които
постигат максимална производителност. За всяко изстрелване те строят ново ферари, когато нещо като хонда
„Акорд“ също би могло да свърши работа. Мъск, от своя страна, иска да приложи при управлението на SpaceX
някои похвати от стартъпите, усвоени в Силициевата долина - например да ръководи бърза и гъвкава компания
и да спечели от огромния напредък на компютърната технология и материалите, осъществен през последните
две десетилетия. Като частна компания SpaceX ще избегне и разхищенията, и раздутите цени, които се свързват
с правителствените подизпълнители. Мъск обявява, че първата ракета на SpaceX ще се казва Falcon I,
едновременно намигване към „Хилядолетния сокол“ от „Междузвездни войни“ и име, символизиращо началото
на едно вълнуващо бъдеще. Във време, когато изпращането на 250-килограмов товар в Космоса струва 30
милиона долара, той обещава, че Falcon 1 ще може да носи 635 килограма срещу 6,9 милиона. Верен на природата
си, Мъск определя нереалистично амбициозен срок за постигане на всичко. Една от първите презентации на
SpaceX предвижда, че компанията ще завърши своя първи двигател през май 2003 г., още един двигател до юни
същата година, през юли вече ще разполага с корпуса на ракетата, а през август всичко ще бъде сглобено.
Изграждането на площадка за изстрелване е насрочено за септември, а първото изстрелване - за ноември 2003 г.,
около година и половина след основаването на компанията. Пътуването до Марс, естествено, е насрочено за края
на десетилетието. Въоръжен със здрава логика и наивен оптимизъм, Мъск пресмята колко време би било
необходимо на хората, за да извършат физически цялата работа. Сроковете дават добра представа за очакванията
на Мъск към самия него - ниво, което служителите му, обикновени простосмъртни, непрекъснато се мъчат да
догонят.
Щом ентусиастите на тема Космос научават за новата компания, те не обръщат толкова голямо внимание дали
прогнозите на Мъск за сроковете звучат реалистично. Те просто са развълнувани, че някой е избрал да създаде
евтин и бърз продукт. Представители на военните вече са опитали да лансират идеята, че въоръжените сили имат
нужда от по-агресивни възможности в Космоса - явление, обозначено с термина „гъвкав Космос“. В случай на
конфликт военните искат да имат възможност да включат специално построени за целта сателити.

43
 Това би означавало промяна на съществуващия модел, в който за създаването и изстрелването на сателити,
създадени за точно определена цел, са необходими десет години. Вместо това военните искат по-евтини и по-
малки сателити, които могат да бъдат софтуерно препрограмирани и изпратени в Космоса в много кратък срок.
Почти като сателити за еднократна употреба. „Ако успеем да постигнем това, ще бъде наистина революционно,
защото бързината на отговора ни в Космоса би била равносилна на скоростта по земя, море и въздух“, казва при
срещата си с Мъск Питър Уордън, пенсиониран генерал от военновъздушните сили. По това време Уордън е
консултант в Департамента по отбрана и работата му включва преглеждане на различни нови и радикални
технологии. За разлика от много от хората, които е срещал, някои от които са откровени ексцентрици и
мечтатели, Мъск му изглежда земен, знаещ и способен. „Говорил съм с хора, които се опитват да разработят
лазерни оръдия и подобни джаджи в гаража си. Беше ясно, че Илън е различен. Той беше визионер, който
наистина познаваше ракетната технология. Останах много впечатлен от него“, казва Уордън.
Подобно на военните, учените също искат евтин и бърз достъп до Космоса, както и възможност да изпращат
експерименти в орбита и да получават редовни данни в отговор. Някои компании от медицинската индустрия и
потребителския сектор също се интересуват от пътувания в Космоса с цел да изследват как липсата на гравитация
се отразява на продуктите им.
Колкото и добре да звучи евтината ракета, шансовете тя да бъде построена от частно лице са повече от
минимални. Кратко търсене в YouTube на „експлозии на ракети“ показва хиляди клипчета, документиращи
множеството провали на САЩ и Съветския съюз в изстрелването на ракети през годините. От 1957 до 1966 г.
само Съединените щати изстрелват повече от 400 ракети към Космоса, като около 100 от тях се разпадат или
изгарят. Ракетите, използвани, за да пренасят оборудване в Космоса, в повечето случаи са модифицирани ракети,
разработени благодарение на всички тези проби и грешки и финансирани с помощта на милиарди и милиарди
правителствени долари. SpaceX има предимството, че може да се поучи от миналия опит, а и разполага с хора,
имащи реална представа от изстрелване на ракети от проектите си в Boeing и TRW. Въпреки това стартиращата
компания просто няма бюджета да си позволи десетки експлозии. В най-добрия случай SpaceX разполага с три
или четири опита да накара Falcon 1 да проработи. „Хората мислеха, че сме луди, коментира Мюлер. В TRW
имах армия от подчинени и правителствено финансиране зад гърба си. Сега бяхме на път да направим
нискобюджетна ракета от нулата, при това с малък екип. Хората просто не вярваха, че може да бъде направено.“
През 2002 г. Мъск е обхванат от вълнение заради новата си компания, a eBay прави агресивното си предложение
за покупка на PayPal за 1,5 милиарда долара. Тази сделка дава на Мъск нови средства - повече от 100 милиона
долара, които може да инвестира в SpaceX. С такава голяма първоначална инвестиция никой не е в състояние да
измъкне контрола върху SpaceX от него, както се случва по-рано със Zip2 и PayPal. За служителите, които са се
съгласили да тръгнат на привидно невъзможното пътешествие заедно с Мъск, в най-лошия случай работата
осигурява стабилни приходи за следващите няколко години. Сделката има и друг ефект - прави Мъск още по-
известен, което той може да използва, за да си урежда срещи с хора на високи постове в правителството и да
впечатлява бизнес партньорите си.
Изведнъж обаче нищо от това вече няма значение. Жюстин наскоро е родила син - Невада Алекзандър Мъск.
Бебето е на десет седмици, когато, непосредствено след обявяването на сделката с eBay, умира внезапно.
Родителите му са го завили в креватчето и са го оставили да спи по гръб, както са ги учили.
Когато се връщат да го проверят, бебето вече не диша. Оказва се случай на синдрома на внезапна детска смърт.
„Докато парамедиците го съживят, беше останал без кислород толкова дълго, че беше в мозъчна смърт, пише
Жюстин в статията си за списанието Marie Claire. Прекара три дена на животоподдържащи системи в болница в
Ориндж Каунти, преди да вземем решението да ги изключим. Държах го на ръце, когато умря. Илън даде да се
разбере, че не желае да говори за смъртта на Невада. Не можех да разбера това, точно както той не можа да
разбере защо съм избрала да скърбя открито. Гледаше на това като „емоционална манипулация“. Зарових
чувствата си надълбоко и се опитах да преодолея смъртта на Невада, като си записах час в клиника по ин витро
по-малко от два месеца по-късно. В рамките на пет години родих близнаци, а после и тризнаци.“ По-късно
Жюстин отдава реакцията на Мъск на защитни механизми, които е усвоил като дете през годините на страдание.
„Той не е много добър със справянето с мрачни емоции. Винаги се движи напред и смятам, че това е част от
начина му да оцелее“, казва тя пред списание Esquire.
В интерес на истината Мъск разкрива пред някои от най-близките си приятели дълбочината на своите чувства.
Но Жюстин до голяма степен е познала по отношение на съпруга си. Той не вижда стойност в откритото
скърбене. „Говоренето за това ме натъжаваше до крайна степен. Не съм сигурен защо трябва да искам да говоря
за изключително тъжни събития. Това не носи нищо добро за бъдещето. Ако имаш други деца и задължения, то
потапянето в тъга не носи нищо добро на никого. Не съм сигурен какво трябва да се направи в такива ситуации.“
След смъртта на Невада Мъск се хвърля към работата в SpaceX и бързо разширява целите на компанията.
Разговорите му с въздушни и космически компании - подизпълнители за възможно сътрудничество със SpaceX,
го разочароват. Изглежда всички те вземат много пари и работят бавно. Планът да се използват компоненти,
произведени от тези компании, отстъпва на решението да се създаде колкото се може по-голяма част от тях в
SpaceX. „Макар да черпи идеи от много предишни ракетни програми - от Apollo до Х-34/Fastrac, SpaceX
разработва цялата ракета Falcon от нулата, включително двата двигателя, турбопомпата, резервоара за криогенно

44
гориво и насочващата система, се казва в сайта на компанията. Разработването на технологията от нулата прави
начинанието по-трудно и изисква повече инвестиции, но няма друг път за постигане на така необходимото
подобряване на цената на достъпа до Космоса.“
Изпълнителните директори, които Мъск наема за SpaceX, са истински звезди. Мюлер започва веднага работа
по създаване на двата двигателя - Merlin и Kestrel, наречени на два вида соколи (Думата „Falcon" на английски
означава „сокол“. „Merlin“ е вид малък сокол, а с името „Kestrel" се обозначават няколко разновидности соколи, срещани на
острови като Мавриций и Реюниън. както и в Северна Америка. - Б. пр.). Крие Томпсън, бивш морски пехотинец, работил
по ракетните програми на Boeing - „Делта“ и „Титан“, влиза в екипа като изпълнителен вицепрезидент. От Boeing
идва и Тим Бъза - специалист с репутация на един от най-добрите изпитатели на ракети в света. Старши
механичен инженер става Стив Джонсън, работил за JPL и за две комерсиални космически компании.
Космическият инженер Ханс Кьонигсман се заема с авиониката и системите за насочване и контрол. Мъск също
така наема Гуин Шотуел, ветеран на космическата индустрия, която започва в SpaceX като първия назначен в
търговския отдел и се издига до позицията президент и дясна ръка на Мъск.
В тези ранни дни към компанията се присъединява и Мери Бет Браун, която днес е легендарна фигура както в
SpaceX, така и в Tesla. Браун или просто Ем Би, както всички я наричат, става лоялен личен асистент на Мъск и
се превръща в нещо като негова Пепър Потс (Пепър Потс - героиня от филма „Железният човек", личен асистент на
главния герой, милионера Тони Старк. - В. пр.) от „Железният човек“. Ако работният ден на Мъск продължава 20 часа,
толкова остава и Браун.
През годините тя му носи храна, води графика със срещите му, освобождава времето му за децата, избира
облеклото му, занимава се с исканията на медиите и, ако се налага, измъква Мъск от срещи, за да може да спази
графика си. Тя се превръща в единствения мост между Мъск и всички останали - безценна част от работната сила
на компанията.
Браун има ключова роля за екипния дух в офиса на SpaceX, особено в началото. Тя често балансира
настроенията във фирмата и се грижи за детайли като кошчетата за боклук, оформени като червени ракети.
Когато става дума за въпроси, пряко свързани с Мъск, тя става сериозна и безкомпромисна. Но през останалото
време пуска в действие топлата си, широка усмивка и обезоръжаващ чар. „Тя винаги питаше: „Как си, миличък?
Всичко наред ли е?“, спомня си един от техниците в SpaceX. Браун колекционира най-странните имейли,
изпратени до Мъск, и води рубрика „Луд на седмицата“, за да разсмива колегите. Един от добрите примери
включва рисунка с молив на лунен космически апарат с червено петно на страницата. Човекът, изпратил имейла,
бил оградил петното на собствената си рисунка с коментар „Какво е това? Кръв?“. Други писма съдържат
планове на перпетуум-мобиле и предложение към Мъск да направи огромен надуваем заек, с който да се
запушват разливи на петрол. За съвсем кратко време задълженията на Браун вече включват поддържането на
документацията на SpaceX и ръководенето на бизнеса, когато Мъск отсъства. „До голяма степен тя командваше.
Казваше: „Това е, което Илън би искал“, разказва служител на компанията.
Най-голямата ѝ дарба обаче е да разчита настроенията на Мъск. Както в SpaceX, така и в Tesla Браун поставя
бюрото си на метър пред това на Мъск, така че хората трябва да минат през нея, преди да се срещнат с него. Ако
някой трябва да поиска разрешение за покупка на нещо скъпо, той спира за момент пред Браун и очаква тя да
кимне, което значи, че може да види Мъск, или да поклати глава - сигурен знак, че днес шефът има лош ден.
Системата от кимания и поклащания на глава става особено важна в периодите на любовни проблеми на Мъск,
когато нервите му са по-опънати от обикновено.
Инженерите от средно ниво в SpaceX обикновено са млади мъже с голяма амбиция да се докажат. Мъск лично
се обръща към факултетите по физика и космическа наука на елитните университети, за да разпита кои са
студентите с най-добър успех. Не е нещо необичайно за него да се обади направо на студентите в техните
общежития и да им предложи работа по телефона. „Помислих си, че обаждането е шега, спомня си Майкъл
Колоно, който получава обаждане от Мъск още докато следва в Станфорд. И за миг не можах да повярвам, че
наистина има ракетна компания.“ Щом студентите потърсели информация за Мъск в интернет, постъпването на
работа в SpaceX вече било уредено. За първи път от години, ако не и от десетилетия младите умове, мечтаещи да
покорят Космоса, имат възможността да работят във вдъхновяваща компания, а пътят до създаването на ракета
и дори до пътуването в Космоса вече не минава задължително през бюрократична правителствена структура.
Скоро мълвата за амбициите на SpaceX се разпространява и онези от топинженерите на Boeing, Lockheed Martin
и Orbital Sciences, които имат по-висока търпимост към риска, също се присъединяват към новата компания.
В първата година на SpaceX един или двама нови служители са назначавани всяка седмица. Кевин Броугън е
23-тият член на екипа. Той идва от TRW, където е свикнал да следва различни вътрешни процедури, на практика
възпрепятстващи го да работи. „Наричах предишната си работа „кънтри клуба“, защото никой не правеше нищо.“
Броуган започва работа в SpaceX ден след интервюто си, като веднага го пращат да си намери подходящ
компютър за офиса. „Казаха ми - Отиди във Фрайс (Верига магазини за техника. - Б. пр.) и си купи всичко, от което
имаш нужда, а после мини да си купиш и офис стол“, разказва той. Топлият прием го вдъхновява и скоро той е
толкова запален по работата си, че работи по 12 часа, прибира се вкъщи, спи 10 часа и после се връща обратно
във фабриката. „Бях преуморен и не в най-добрата си форма, но скоро обикнах работата си и бях безнадеждно
пристрастен към нея.“

45
 Един от първите проекти, с който SpaceX решава да се заеме, е конструирането на газов генератор - устройство,
приличащо на малък ракетен двигател, което произвежда горещ газ. Мюлер, Бъза и неколцина млади инженери
сглобяват генератора в Лос Анджелис, след което го натоварват в голям пикап и го откарват в Мохаве,
Калифорния, за изпитания. Градчето е на около 160 километра от Лос Анджелис, близо до пустинята, и се
превръща в център за космически компании като XCOR и Scaled Composites. Много от тях са установили своите
работилници на летище Мохаве, където изпращат за изпитания всевъзможни свръхмодерни самолети и ракети.
Екипът на SpaceX се вписва отлично в тази среда и взема на заем тестов стенд от XCOR, който е с перфектен
размер за газовия им генератор. Първото запалване е осъществено в 11 сутринта и продължава деветдесет
секунди. Генераторът работи, но изпуска голям облак черен пушек, който, поради липсата на какъвто и да било
вятър, се озовава точно над контролната кула. Мениджърът на летището слиза в тестовата зона и вдига скандал
на Мюлер и Бъза. Подкрепен от няколко служители на XCOR, които помагат при теста, мениджърът казва на
инженерите от SpaceX, че трябва да изчакат до следващия ден, преди да проведат още един тест. Вместо това
Бъза, който проявява силни лидерски качества и е готов да защитава честта на SpaceX, урежда допълнителни
камиони с гориво, успокоява представителя на летището и подготвя тестовия стенд за още един пуск. В
следващите дни инженерите на SpaceX изпилват до съвършенство практиката да провеждат по няколко теста на
ден, което било нечувано в тогавашната история на летището. За две седмици газовият генератор заработва
според желанията им.
Следват още няколко пътувания до Мохаве, както и до други места, включително тестови стендове във
военновъздушната база „Едуардс“ и в Мисисипи. По време на своите далечни обиколки за ракетни изпитания
инженерите от SpaceX откриват площадка с площ от триста акра в Макгрегър, Тексас - малък град в средата на
щата. Мястото им харесва толкова много, че убеждават Мъск да го купи. Площадката е била използвана преди
години за изпитания на ракети от военноморските сили, а по-късно и от Андрю Бийл, преди космическата му
компания да фалира. „След като Бийл разбира, че ще му струва 300 милиона долара, за да разработи ракета,
способна да изпраща достатъчно големи сателити в орбита, той се отказва, оставяйки на SpaceX наследство от
разнообразна инфраструктура, включително бетонен фундамент, висок колкото триетажна сграда, съставен от
три колони с дебелина колкото дънера на гигантска секвоя“, пише журналистът Майкъл Белфиоре в книгата
„Ракетаджии“, посветена на възхода на няколко частни космически компании.
Един от младите инженери във фирмата - Джереми Холман, скоро е изпратен за постоянно в Тексас, за да
пригоди площадката към нуждите на SpaceX. Холман е пример за идеалния служител, който Мъск иска да наеме.
Той е дипломиран авиоинженер от щатския университет на Айова и магистър по космическо инженерство от
университета на Южна Калифорния. След това работи две години като тестов инженер в Boeing, занимавайки се
с реактивни двигатели, ракети и космически апарати (Бъза е наблюдавал работата на Холман в Boeing и го
убеждава да постъпи в SpaceX около шест месеца след основаването на компанията. - Б. а.).
За времето си в Boeing Холман успява да се разочарова от космическия гигант. В деня на назначаването му
Boeing финализира сливането си с McDonnell Douglas. Новосъздаденият мастодонт на държавна издръжка
решава да повдигне духа на служителите с пикник, но успява да се провали дори в това простичко начинание.
Холман разказва: „Шефът на един от отделите изнесе реч как това е компания с една обща визия, след което
добави, че бюджетът е силно ограничен. Помоли всички да не си вземат повече от едно парче пиле“. От този
момент насетне нещата не се развиват особено добре. Всеки проект на Boeing изглежда голям, тромав и скъп.
Ето защо когато се появява Мъск със своите идеи за радикална промяна, Холман клъвва. „Реших, че това е
възможност, която не мога да пропусна.“ На 23 години той е млад, неженен и готов да жертва до последно
подобието си на личен живот в полза на непрестанната работа за SpaceX. Така става втори в командната верига
след Мюлер.
Мюлер е разработил два триизмерни компютърни модела на двигателите, които иска да построи. Merlin е
планиран като двигател за първата степен на Falcon 1, която да я издигне над Земята, a Kestrel е по-малък и ще
задвижва горната, втора степен на ракетата, насочвайки я в Космоса. Холман и Мюлер заедно определят кои
части от двигателите SpaceX може да построи във фабриката и кои ще се опита да купи. За частите, които трябва
да се купят, Холман се обръща към различни производители, от които да вземе цени и срокове на доставка.
Налага му се доста често да слуша как сроковете на SpaceX са пълна лудост. Други компании проявяват
разбиране и се опитват да модифицират вече съществуващите си продукти според изискванията на SpaceX,
вместо да ги създават от нулата. Холман също решава някои от проблемите, благодарение на своята
изобретателност. Така например той открива, че ако се сменят уплътненията на клапаните, използвани в
автомивки, това е начин да се пригодят за употреба с ракетно гориво.
След като SpaceX завършва първия си двигател във фабриката в Калифорния, Холман го натоварва, наред с
другото оборудване, в ремарке под наем, което закача за бял джип Хамър Н2. Отправя се на пътешествие с два
тона товар (Включително 500-килограмова макара с меден проводник. - Б. а.) по междущатска магистрала 10 от Лос
Анджелис до Тексас и до изпитателната площадка. Пристигането на двигателя в Тексас дава началото на едно
от многото сплотяващи екипа приключения в историята на SpaceX. Насред изпепеляващо горещата пустош,
обитавана от гърмящи змии и огнени мравки, групата, ръководена от Бъза и Мюлер, започва процеса по
изследване на всяка особеност на двигателите. Работата е напрегната и съпътствана с много експлозии, наричани

46
учтиво от инженерите „бързи непредвидени разглобявания“. Истинско изпитание, което трябва да покаже дали
малка група инженери наистина може да премери силите и уменията си с гигантските държавни структури.
Изпитателната площадка е „осветена“ подобаващо от екипа на SpaceX с бутилка коняк „Реми Мартен“ за 1200
долара, която изпиват от картонени чашки. На връщане към служебните апартаменти преминават през проверка
за алкохол. От този момент пътуването между Калифорния и тестовата зона става известно като „Превоз на
тексаски добитък“. Инженерите работят десет дни без прекъсване, после се връщат до Калифорния за един
уикенд, а след това поемат обратно. За да облекчи бремето от постоянното пътуване, понякога Мъск им дава
частния си самолет. „Побираше шест човека, седем, ако някой седи в тоалетната - което се случваше
непрекъснато“, разказва Мюлер.
Макар че SpaceX ползва част от съоръженията, останали от армията и от Бийл, по-голямата част от
оборудването трябва да бъде специално конструирано. Едно от най-големите такива съоръжения е хоризонтален
тестов стенд с дължина 10 метра и височина и ширина по 4,5 метра. Съпътстващият го вертикален тестов стенд
е висок също 10 метра. Когато някой от двигателите трябвало да бъде тестван, инженерите го монтират на някой
от стендовете, оборудвани със сензори за различни параметри. След това отиват в специално изградения бункер
зад насип пръст и наблюдават процеса чрез няколко камери. В случай на някаква грешка те преглеждат картината
от камерите или повдигат внимателно някой от капаците на бункера, за да се ослушат за някакъв шум. Жителите
на близкия град рядко се оплаквали от шума, но животните в съседните ферми се впечатлявали по-лесно.
„Кравите имат естествен защитен механизъм - събират се и започват да обикалят в кръг. Всеки път, когато
пускахме някой от двигателите, те се разбягваха, след което заставаха в кръг, с телетата в средата. Бяхме
инсталирали специална камера, която да наблюдава кравите“, спомня си Холман.
Както Kestrel, така и Merlin идват на бял свят с трудности. Инженерите постоянно редуват двата двигателя в
тестовете. „Пускахме Merlin, докато ни свършат резервните части или докато стигнем до грешка. После
тествахме Kestrel - не липсваха нови проблеми за поправяне“, разказва Мюлер. Месеци наред инженерите от
SpaceX пристигат на площадката в 8 сутринта и прекарват по 12 часа в работа по двигателите, преди да отидат
на вечеря в грил къща „Аутбек“. Мюлер е особено добър в преглеждането на тестовите данни и откриването на
различни пропуски и проблеми. Той се обажда в Калифорния и диктува по телефона какви промени е необходимо
да се направят, а инженерите преправят частите и му ги пращат в Тексас. Понякога механиците в Тексас сами
правят нужните промени с помощта на фреза и струг, които Мюлер е докарал. „Когато започвахме, Kestrel беше
същински ужас. Едно от нещата, с които много се гордея, е, че успяхме да го накараме да заработи страхотно
само с помощта на части, купени онлайн и оправени в работилницата.“ Някои от работниците от екипа в Тексас
усъвършенстват уменията си до такава степен, че могат да сглобят двигател, годен за тестване, само за три дена.
От същите хора се очаква да бъдат добри и със софтуера. Понякога остават да работят цяла нощ, за да направят
турбопомпата на двигателя, а следващата нощ е посветена на софтуерните приложения за контрол на
двигателите. Холман работи по този начин през цялото време и е звездата на екипа, но не е сам в тези свои
усилия. Необходимостта и приключенският дух карат групата млади и способни инженери да сменят ловко
областта, в която работят. „Беше почти пристрастяващо да сме на по двадесет и четири-пет години и да ни
поверяват нещо толкова важно. Чувството беше изключително зареждащо.“
За да стигне до Космоса, двигателят Merlin трябва да работи в продължение на 180 секунди. Цяла вечност в
очите на инженерите, особено в началото на тестовете в Тексас, когато двигателят работи половин секунда,
преди да сдаде багажа. Понякога Merlin вибрира прекалено силно, друг път реагира зле на промяна в
материалите. Случва се и да се счупи и да се нуждае от голям ремонт на някоя част, като например алуминиевия
колектор, който е заменен с колектор от екзотичния материал инконел - сплав, издържаща на екстремни
температури. В един случай целият двигател се взривил, защото един горивен клапан не се отворил правилно.
Друг от сгрешените тестове подпалва целия стенд. Съмнителното удоволствие да се обадят на Мъск и да му
съобщят за проблемите, се пада на Бъза или Мюлер. „Илън беше доста търпелив, коментира Мюлер. Помня как
веднъж двата стенда работеха паралелно и успяхме да взривим две неща за един ден. Казах на Илън, че можем
да сменим единия двигател, но понеже бях бесен, разочарован и много уморен, думите ми бяха „Можем да качим
още един шибан боклук на стенда, но за днес взривих достатъчно бракми!“. Той отговори: „Окей, добре, няма
проблем. Само се успокой. Ще продължим утре“. Колегите в Ел Сегундо разказват, че Мъск едва не се просълзил
след този разговор, когато усетил цялото разочарование и безсилие в гласа на Мюлер.
Единственото, което Мъск не може да търпи, са извиненията или липсата на ясен план за действие. Холман е
един от многото инженери, които са достигнали до този извод, след като понася една от характерните за Мъск
канонади. „Най-лошото ми обаждане беше първото, спомня си Холман. Нещо не беше сработило както трябва и
Илън ме попита колко време ще ни трябва, за да заработи добре. Нямах отговор на въпроса и той ми каза: „Трябва
да имаш. Това е важно за компанията.
Всичко се крепи на това. Защо нямаш отговор?“ Продължаваше и продължаваше да ме засипва с директни
въпроси. Мислех, че е по-важно да му кажа какво се е случило, но научих по трудния начин, че е по-важно да
имам цялата информация.“
От време на време самият Мъск взема участие в изпитанията. Един от запомнящите се примери за това е, когато
SpaceX се опитва да усъвършенства охладителна камера за двигателите. Компанията е купила няколко такива

47
камери за 75 000 долара бройката и трябва да ги напълни с вода под налягане, за да измери издръжливостта им.
По време на първия тест, една от скъпите камери се пука. Втората се чупи на същото място. Под ужасените
погледи на инженерите Мъск нарежда и трети тест. Те смятат, че вероятно претоварват камерата и Мъск с лека
ръка хаби ценно оборудване. Когато и третата камера се пука, Мъск отлита заедно с повредените устройства
обратно в Калифорния, отива във фабриката и започва да уплътнява камерите с епоксидна смола, за да провери
дали ще издържат. Мюлер коментира: „Той не се страхува да си изцапа ръцете. Беше с хубави италиански обувки
и дрехи, омазан от горе до долу с епоксидна смола. Стояха цяла нощ, но при последвалия тест камерата отново
се счупи“. Съсипал оборудване и дрехи, Мъск решава, че този подход е погрешен, и продължава напред, молейки
инженерите да измислят различно решение.
Всички тези случки са част от натоварващ, но продуктивен процес. SpaceX кара всички да се чувстват като част
от сплотено семейство, сами срещу света. В края на 2002 г. компанията има само празен склад. Една година по-
късно помещението вече прилича на истинска фабрика за ракети. Годните за употреба двигатели Merlin
пристигат от Тексас, а механиците работят на поточна линия, където ги съединяват с основното тяло или първата
степен на ракетата. Друга част от сглобяването е свързването на първата и втората степен на ракетата.
Инсталирани са кранове, които да помагат с повдигането на тежките компоненти. Сини метални транспортни
релси опасват пода на помещението, за да може тялото на ракетата да се движи между отделните етапи на
сглобяването. SpaceX също започва да изгражда и обтекателя, който защитава полезния товар в горната част на
ракетата по време на изстрелването и се отваря в Космоса, за да освободи товара.
Компанията вече може да се поздрави с първия си клиент. Според Мъск първата ракета на SpaceX ще бъде
изстреляна „в началото на 2004 г.“ от военновъздушна база „Ванденбърг“ и ще носи сателит на име TacSat-1 за
Министерството на отбраната на САЩ. С тази цел на хоризонта работата в шест дни от седмицата по 12 часа
дневно се превръща в норма. Всъщност мнозина работят и повече часове в продължение на дълги периоди.
Почивките, доколкото ги има, се случват около 8 вечерта в някои от делничните дни, когато Мъск разрешава на
всички да играят екшън игри от първо лице като Quake III Arena и Counter-Strike едни срещу други. В уречения
час из целия офис се понася звукът от зареждане на оръжия, докато близо двадесет души се подготвят за битка.
Мъск, чийто прякор за игра е Random9 (Random (англ.) - случаен. - Б. пр.), често печели играта и не проявява никаква
милост, нападайки словесно и отстрелвайки един по един своите служители. „Представете си главен
изпълнителен директор, който ни обстрелва с ракети и плазмени оръдия. По-лошото е, че е стряскащо добър в
тези игри и проявява нереално бързи реакции. Той знаеше всички трикове и беше способен да издебне всеки.“
Предстоящото изстрелване активира търговските инстинкти на Мъск. Той иска да покаже на всички резултата
от неуморната работа на екипа си и да предизвика вълнение около SpaceX. През декември 2003 г. Мъск решава
да покаже публично прототип на Falcon 1, висок колкото седеметажна сграда. Макетът трябва да обиколи
страната върху специално създадена платформа и да паркира - заедно със системата за мобилно изстрелване на
SpaceX - пред щабквартирата на Федералната авиационна администрация във Вашингтон, окръг Колумбия.
Финалът на обиколката ще бъде съпътстван от пресконференция, от която ще стане ясно, че вече има
производител на по-модерни, по-умни и по-евтини ракети.
Целият този маркетингов шум не звучи като нещо смислено за инженерите в SpaceX. Те вече работят по над
сто часа седмично, за да направят истинската ракета, а сега Мъск иска да добавят и лъскав макет. Част от
инженерите са привикани от Тексас, за да научат крайния срок за изработването на модела - новина, способна
да им докара язва. „За мен макетът беше просто някаква глупост, не ни помагаше да напреднем по никакъв начин.
Но според Илън щеше да ни донесе много по-голяма подкрепа от важни хора в правителството“, коментира
Холман.
Докато работи по прототипа, Холман изживява пълната гама от добри и лоши страни на работата с Мъск. При
един тест очилата му се изхлузват от лицето и падат в един от каналите за отвеждане на огъня на площадката в
Тексас. Като временно решение Холман слага стар чифт диоптрични защитни очила (Преди връщането в Ел Сегундо
Холман маха защитната рамка на очилата. „Не исках да изглеждам странно в самолета на връщане“, казва той. - Б. а.), но
и те се повреждат при прегледа на един от двигателите във фабриката на SpaceX. Работата не му оставя и минута
свободно време, в което да си запише час при очен лекар, и Холман усеща, че губи търпение. Безкрайните часове,
надрасканите очила, цялата история с рекламния макет - идва му в повече.
Една вечер във фабриката Холман си излива яда, без да знае, че Мъск стои наблизо и чува всичко. Два часа по-
късно Мери Бет Браун му носи бележка със записан час за специалист по лазерни операции на очите. Когато
Холман отива при лекаря, става ясно, че Мъск е покрил разходите за операцията. „Илън може да бъде много
взискателен, но винаги се грижи да премахне всички препятствия по пътя ти“, казва Холман, който скоро
преосмисля позицията си относно превозването на макета до Вашингтон. „Мисля, че той просто искаше да внесе
повече реализъм около SpaceX, а какъв по-добър начин от това да паркираш ракета в нечий двор.“
В крайна сметка събитието във Вашингтон постига добър резултат, а само няколко седмици след него SpaceX
прави още едно впечатляващо съобщение. Макар че още не е изстреляла нито една ракета в Космоса, компанията
обявява планове за втора. Наред с Falcon /, ще бъде създадена и Falcon 5. Както подсказва името, тази ракета ще
има пет двигателя и ще може да изведе повече полезен товар в околоземна орбита - 4,2 тона. По-важното е, че
по план Falcon 5 ще може да достига Международната космическа станция в мисии за доставка. Тази възможност

48
отваря вратите пред SpaceX за големи договори с НАСА. А като част от манията на Мъск за повече сигурност
компанията обещава, че ракетата ще може да изпълни мисиите си, даже и ако три от петте двигателя се повредят
- гаранции, каквито пазарът не познава от десетилетия.
Единственият начин SpaceX да успее във всички тези начинания е да спази първоначалната си идея и да работи
в духа на стартъп компаниите от Силициевата долина. Мъск постоянно търси гениални инженери не просто с
добър успех в училище, но и с необикновен талант и постижения. Когато открие някой добър, Мъск е неуморен
в ухажването му да се присъедини към SpaceX. Браян Гарднър например се запознава с Мъск на събитие в
хангарите край летището на Мохаве и скоро след това започва да говори за работа. Част от научната работа на
Гарднър е спонсорирана от Northrop Grumman. (Northrop Grumman - американска технологична корпорация, работеща в
областта на космическата наука и отбраната. - Б. а.) „Илън каза: „Не се притеснявай, ще те откупим“. Изпратих му
CV-то си в два и половина през нощта, а той ми отговори половин час по-късно с коментари към всичко, което
бях написал. Каза ми: „Когато дойдеш за интервю, постарай се да говориш конкретно за това, което правиш,
вместо да използваш модерни думички“. Направо ме разби, че беше отделил време да ми отговори лично“,
спомня си Гарднър. След като го наемат, той получава задачата да подобри системата за тестване на клапаните
в двигателя Merlin. Клапаните са десетки, а ръчното тестване на всеки от тях отнема три-четири часа. Шест
месеца по-късно Гарднър е готов с автоматизирана система, която проверява всички клапани за минути.
Машината записва индивидуални данни за всеки клапан, така че инженерите в Тексас във всеки един момент да
разполагат с информация за конкретна част. „Дадоха ми тази заплетена задача, с която никой друг не искаше да
се занимава. Така затвърдих репутацията си на добър инженер“, казва Гарднър.
Постоянните нови попълнения налагат разширяването на SpaceX от първоначалната сграда в Ел Сегундо и
скоро компанията заема няколко постройки в комплекса. Тъй като инженерите работят с тежък софтуер и
генерират големи графични файлове, те имат нужда от високоскоростна връзка между отделните офиси. Но
някои от съседите на SpaceX не са съгласни с инициативата за изграждане на оптична мрежа между всички
сгради. Вместо да губи време в дълги преговори с несъгласните компании, шефът на IT отдела Брендън Спайкс,
който преди това е работил с Мъск в Zip2 и PayPal, намира по-бързо и хитро решение. Той има приятел, работещ
за телефонна компания, който му начертава схема за безопасно прокарване на мрежов кабел, използвайки
съществуващите електрически стълбове. В два през нощта необозначен технически екип идва със специализиран
камион и прокарва оптичен кабел до стълбовете и оттам до сградите на SpaceX. „Направихме го за един уикенд,
вместо да чакаме с месеци да получим разрешителни, коментира Спайкс. В работата винаги имахме усещането,
че пред нас се е изпречило непреодолимо препятствие, което трябваше с общи усилия да преборим.“ Алекс
Лидоу, хазаинът на SpaceX, се разсмива, когато си спомня за приключенията на екипа на Мъск. „Знам, че вършеха
щуротии нощем. Бяха умни, искаха бързи резултати и невинаги имаха време да чакат за разрешителни от
общината“, спомня си той.
Мъск никога не спира да изисква от служителите си да постигат повече и по-добри резултати, независимо дали
в офиса или в извънработно време. Част от задълженията на Спайкс включват сглобяването на специализирани
компютри за игри в дома на Мъск. Машините разполагат с внушителна мощ и се нуждаят от водно охлаждане
чрез система от тръби в кутиите. Един от компютрите постоянно се разваля и Спайкс открива, че електрическата
инсталация в имението на Мъск е стара. Решението е да изгради отделна захранваща мрежа само за стаята за
игри. Тази услуга обаче не носи на Спайкс по-специално отношение във фирмата. „Веднъж пощенският сървър
на SpaceX беше блокирал. Думите на Илън бяха, цитирам: „Мамка му, не позволявай това да се случва никога
повече!“ Имаше специален поглед, с който се взираше в някого, докато не го разбере.“
Мъск се опитва да намери подизпълнители, които могат да поддържат темпото на SpaceX. Вместо да търси сред
космическите компании, той преглежда фирми от различни области, които имат сходни производства. В
началото SpaceX има нужда от резервоари за гориво, които на практика заемат цялото основно тяло на ракетата.
В Средния запад Мъск открива производители на големи метални резервоари, използвани в млечната и
хранителната промишленост. Понякога обаче и тези нетрадиционни партньори не успяват да догонят графика
на SpaceX и Мъск често трябва да лети на изненадващи посещения при подизпълнителите, за да провери докъде
са стигнали. При една такава инспекция Мъск и няколко служители на SpaceX пристигат посред нощ в
Уисконсин, за да посетят компания на име Spincraft. Очакванията да открият нощна смяна работници, които
полагат усилия да завършат поръчката за горивните резервоари, не се оправдават. Когато Мъск открива, че
Spincraft изостават драстично, той казва на един от служителите във фирмата: „Таковате ни отзад и никак не е
приятно“. Главният мениджър на Spincraft Дейвид Шмиц разказва, че Мъск печели репутация на суров партньор,
който задължително проверява лично докъде са стигнали нещата. „Ако Илън не е доволен, намираше начин да
го разбереш. Понякога играта загрубяваше“, спомня си той. В рамките на няколко месеца след срещата SpaceX
увеличава капацитета си за вътрешно производство така, че да може да прави резервоари в Ел Сегундо и да
зареже Spincraft.
В друг случай търговски представител посещава офиса на SpaceX, за да рекламира високотехнологично
оборудване. Опитва се да приложи стандартни тактики за изграждане на връзка с клиента - запознаване, кратко
представяне, проучване на събеседниците и бизнес оферта. Мъск обаче не ще и да чуе. Спайкс си спомня за
срещата: „Идва някакъв тип, а Илън го пита защо се срещат. Онзи му каза: „За да изградим връзка“. Илън

49
отговори: „Окей, радвам се, че се запознахме“. Което на практика означаваше: „Разкарай се от кабинета ми!“
Човекът беше пътувал четири часа за среща, която продължи две минути. Илън не можеше да търпи подобни
неща“. Понякога Мъск е също толкова строг със служители, които не работят достатъчно добре според високите
му критерии. „Той често казваше: „Колкото по-дълго време чакаш, преди да уволниш някого, толкова по-дълго
време минава от момента, в който е трябвало да го уволниш“, казва Спайкс.
Повечето от служителите на SpaceX са горди с възможността да бъдат част от компанията и се опитват да не
позволят на взискателността на Мъск и грубото му на моменти отношение да ги сломи. Но понякога той стига
твърде далеч. Инженерите с право се ядосват всеки път, когато Мъск прави изказвания в медиите, че е
проектирал ракетата Falcon едва ли не сам. Освен това в един момент той наема снимачен екип, който да го
следва навсякъде. Тези постъпки не се харесват на работниците, които полагат огромни усилия във фабриката
на SpaceX. Според тях Мъск е допуснал егото му да го завладее изцяло, а представянето на SpaceX като
завоевател на космическата индустрия е нелепо, при положение че компанията още не е изстреляла успешно
нито една ракета. Служителите, които изтъкват в подробности своите виждания за недостатъците на Falcon 5
или лобират за по-бързо завършване на Falcon 1 по чисто практически причини, биват игнорирани и дори по-
лошо. „Отношението към екипа не беше добро в продължение на дълги периоди по онова време. Много добри
инженери, които всички, освен „мениджмънта“, смятаха за ценен човешки ресурс, бяха принудени да напуснат
или просто бяха уволнени, след като бяха обвинени в неща, за които не са виновни. Да докажеш, че Илън греши
по отношение на нещо, беше сигурен начин да се сбогуваш с поста си“, разказва един от инженерите.
Началото на 2004 г., когато SpaceX трябва да изстреля първата си ракета, идва и си отива. Двигателят Merlin,
разработен от Мюлер и неговия екип, изглежда, е един от най-ефективните ракетни двигатели, произвеждани
някога. Просто отнема повече време, отколкото Мъск е очаквал, за да може двигателят да премине всички
необходими тестове и да бъде одобрен за изстрелване. Едва в края на 2004 г. двигателите работят според всички
изисквания. Сега Мюлер и екипът му най-сетне могат да си отдъхнат, което означава, че за всички останали
служители на SpaceX идват трудни времена. Откакто съществува компанията, Мюлер винаги работи под зоркото
око на Мъск и е на „критичния път“ (Метод на критичния път - система за определяне на приоритети в управлението на
проекти. - Б. пр.) - той е човекът, който трябва да завърши работата си, преди компанията да може да продължи
към постигане на целите си. „Когато двигателят най-после беше готов, беше време всички останали да се
паникьосат. Никой от тях дотогава не беше работил на критичния път“, спомня си Мюлер.
Много хора скоро разбират какво точно означава това, а големите проблеми започват да се трупат. Системите
за авионика, включващи електрониката за навигация, комуникация и цялостно управление на ракетата, се
превръщат в кошмар. Привидно елементарни неща, като свързването на устройство с флаш памет и главния
компютър на ракетата, не работят по незнайна причина. Софтуерът, който трябва да управлява ракетата, също
се превръща в голямо бреме. Мюлер разказва: „Както и във всичко останало, открихме, че последните десет
процента от работата са посветени на интеграцията между отделните елементи, а те просто не искаха да играят
заедно. Процесът отне шест месеца“. Накрая, през май 2005 г., SpaceX транспортира ракетата на 200 километра
на север до военновъздушната база „Ванденбърг“ за тестов пуск и осъществява 5-секундно запалване на
площадката за изстрелване.
Изстрелването от „Ванденбърг“ би било много удобно за SpaceX. Базата е близо до Лос Анджелис и разполага
с няколко площадки. Компанията обаче е посрещната хладно от военновъздушните сили. Хората, управляващи
площадките за изстрелване, не полагат особено усилие да помогнат на SpaceX. Слаб е интересът и от страна на
Lockheed и Boeing, компании, които изстрелват шпионски сателити за 1 милиард долара от същата база. За тях
SpaceX представлява отчасти заплаха за бизнеса, отчасти досадни новаци, които се мотаят около скъпоценните
им товари. А когато от SpaceX преминават от изпитателна фаза към подготовка за изстрелване, им казват да се
наредят на опашката. За изстрелване се чака с месеци. „Казаха ни, че можем да летим оттам, но беше ясно, че
няма да можем“, спомня си Гуин Шотуел.
Търсенето за нова площадка започва веднага. Шотуел и Ханс Кьонигсман закачат голяма карта на света на
стената в офиса и се насочват към зоната около екватора, където планетата се върти по-бързо и дава на ракетите
допълнителен тласък. Първото име, което се откроява, е остров Куаджалейн - или Куадж, както става известен.
Това е най-големият остров в едноименния атол, намиращ се между Гуам и Хавай в Тихия океан. Островът е
част от Република Маршалови острови. Мястото изглежда подходящо, защото от десетилетия американската
армия го използва за изпитания на ракети. Шотуел открива името на полковника, отговарящ за тестовата
площадка, и му изпраща имейл. Три седмици по-късно от армията се обаждат и потвърждават, че нямат нищо
против SpaceX да изстрелва от островите. През юни 2005 г. инженерите започват да пълнят контейнери с
оборудване, което да транспортират до Куадж.
Атолът Куаджалейн се състои от около сто острова, като голяма част от тях са много по-големи на дължина,
отколкото на ширина. „От въздуха мястото прилича на красиво преплетени нишки“, казва Пийт Уордън, който
е посещавал мястото като консултант към Министерството на отбраната. Повечето хора в района живеят на
остров Ебейе, а американските военни са базирани на най-южния остров - Куаджалейн, превръщайки го в
кръстоска между тропически рай и тайно леговище на филмов злодей. САЩ прекарват години в транспортиране
на междуконтинентални балистични ракети от Калифорния до Куадж, използвайки острова за изпитания на

50
ракети и космически оръжия по време на ерата на „Звездни войни“. От Космоса към Куадж са насочвани лазерни
лъчи в опит да се провери дали са достатъчно прецизни и мощни, за да унищожат ракета, насочена към островите.
Едно от доказателствата за годините на военно присъствие са множеството странни сгради, пръснати из острова.
Някои от тях са прости трапецовидни бетонни постройки, без прозорци, които не оставят никакво съмнение, че
който ги е построил, е в бизнеса със смъртта.
За да стигнат до Куадж, служителите на SpaceX използват или самолета на Мъск, или редовни полети през
Хавай. Основното място за живеене са апартаменти с две стаи на остров Куаджалейн, които приличат повече на
общежития, отколкото на хотелски стаи. Обзавеждането включва стандартни гардероби и бюра, произведени за
военните. Всички материали, от които инженерите имат нужда, били превозвани със самолета на Мъск или с
лодка от Хавай, или направо от континентална Америка. Всеки ден екипът на SpaceX събира екипировката си и
пътува четиридесет и пет минути с лодка до Омелек - обрасъл с палми и друга растителност остров с площ от
седем акра, който ще бъде превърнат в площадка за изстрелване. В продължение на няколко месеца малък екип
от хора разчиства храсталаците и полага основите на бъдещата площадка. За офис служат големи фургони.
Работните условия са особено тежки - унищожителна влажност на въздуха и слънце, достатъчно силно да
причини изгаряния и през дрехите. С течение на времето част от работниците избират да нощуват на Омелек,
вместо да пътуват всеки ден обратно до големия остров. „Преобразувахме част от фургоните в спални помещения
с матраци. После си доставихме много добър хладилник и грил, прокарахме и душове. Опитахме се да направим
условията по-малко като къмпинг и повече като годни за живеене“, спомня си Холман.
Слънцето изгрява в 7 сутринта всеки ден и това е знак за екипа на SpaceX да започне работа. През деня се
провеждат няколко срещи, на които се обсъжда разпределението на задачите и подходящите решения за
текущите проблеми. С пристигането на по-големите части работниците поставят тялото на ракетата
хоризонтално в самоделен хангар и започват да сглобяват отделните части. „Винаги имаше още нещо за правене.
Ако двигателят беше окей, се появяваше проблем с авиониката или софтуера“, казва Холман. Около 7 вечерта
инженерите прекратяват работа. „Обикновено някой решаваше, че е негов ред да готви, ядяхме пържоли с
картофи или паста. Имахме DVD плейър и филми, а някои от групата ловяха риба“, добавя той. За много от
другите инженери преживяването е едновременно мъчително и незабравимо. Един от техническите експерти на
компанията - Уолтър Симс, дори намира време да изкара курсове по гмуркане на Куадж. „Работата в Boeing дава
удобства, които в SpaceX просто липсват. Но всеки човек на този остров беше истинска звезда, а работата беше
същинска поредица от семинари - за радиотехника или ракетни двигатели. Мястото беше изключително
зареждащо с енергия“, казва той.
Техниците постоянно се удивляват на склонността на Мъск да одобри даден разход и да откаже друг. В
щабквартирата, ако някой поиска да купи машина или част за 200 000 долара, която смята за изключително важна
или дори незаменима за успеха на Falcon 1, обикновено получава отказ. От друга страна, Мъск няма проблем да
даде същата сума, за да сложи лъскаво покритие на пода във фабриката. На Омелек екипът иска да асфалтира
отсечка от 180 метра между хангара и площадката, за да бъде по-лесно транспортирането на ракетата. Мъск
отказва. Инженерите трябва да местят ракетата на нейната платформа с колела подобно на робите в Древен
Египет - полагат дървени трупи и търкалят ракетата по тях, а когато платформата стигне края на подредените
дървета, пренареждат последните отпред.
Цялата ситуация е истинска лудост. Новостартирала ракетна компания заминава за другия край на света в опит
да завърши едно от най-трудните начинания, познати на човечеството. Истината е, че само шепа от служителите
на компанията имат практически опит с изстрелване. Отново и отново ракетата изминава разстоянието до
площадката за изстрелване, където я окачат във вертикално положение за няколко дена. Техническите проверки
и тестовете за безопасност неизменно разкриват множество нови проблеми. Инженерите работят по ракетата,
докато имат сили, преди отново да я избутат до хангара, за да избегнат повреди от соления въздух. Различни
екипи, които месеци наред са работили отделно едни от други във фабриката на SpaceX по реактивните
двигатели, авиониката и софтуера, са събрани заедно на острова и почти принудително стават част от един общ,
универсален отбор. Резултатът е един екстремен тиймбилдинг с постоянно учене и на моменти прилича на
комедия от грешки. Холман определя преживяването като „Островът на Гилиган, само че с ракети“. (Островът
на Гилиган - американски комедиен сериал. - Б. пр.)
През ноември 2005 г., около шест месеца, след като за първи път стъпват на острова, техниците от SpaceX
решават, че е настъпил моментът за изстрелване. Мъск идва заедно с брат си Кимбъл, за да се присъединят към
по-голямата част от екипа на SpaceX в бараките на Куадж. На 26 ноември шепа хора се будят в 3 през нощта и
пълнят ракетата с течен кислород. След това те отиват на съседен остров, на около 7 километра, като мярка за
безопасност. Останалата част от екипа на SpaceX наблюдава системите за изстрелване от контролна кула,
намираща се на Куадж, на 35 километра от площадката. Военните са предоставили на SpaceX шестчасов прозорец
за изстрелване. Всички се надяват да видят как първата степен на ракетата достига умопомрачителните 11 000
километра в час, докато отстъпи място на втората степен, която трябва да достигне 27 000 километра в час. По
време на предварителните проверки обаче инженерите се натъкват на сериозен проблем: един от клапаните в
резервоара за течен кислород не се затваря и ракетата губи по 2000 литра гориво на час. Екипът успява да реши
проблема, но с цената на прекалено голяма загуба на гориво - ракетата не може да презареди преди затварянето

51
на предоставения прозорец.
След прекратяването на тази мисия SpaceX поръчва голяма доставка на течен кислород от Хавай и се подготвя
за нов опит през декември. Силен вятър, проблемни клапани и други грешки осуетяват и този опит. Една събота
техниците откриват, че системите за управление на захранването в ракетата дават грешка. Необходими са нови
кондензатори. В неделя сутрин ракетата е обърната и двете степени са разделени, за да може техник да влезе в
процепа и да откачи платките на захранването.
Някой намира доставчик на електроника в Минесота, който работи в неделя, и човек от SpaceX незабавно хваща
полет натам, за да купи нови кондензатори. В понеделник служителят вече е в Калифорния и тества поправената
част в щабквартирата, преди да се върне отново на островите. Проблемът с електрониката е отстранен за по-
малко от осемдесет часа, а ракетата отново е годна за работа. Този епизод доказва, че тридесет и няколкото
служители на SpaceX наистина не се отказват пред различните изпитания, и служи като вдъхновяващ пример за
всички на острова. Типичните екипи за изстрелване на ракети в големите компании наброяват по над триста
човека и никога не биха опитали да ремонтират ракетата по този начин. Енергията, интелигентността и
изобретателността на екипа на SpaceX обаче все още не могат да компенсират неопитността им и трудните
условия. Появяват се още и още проблеми, които спират всякакви планове за изстрелване.
И ето че на 24 март 2006 г. всичко е готово. Falcon 1 се изправя на своята стартова площадка и двигателят
заработва. Ракетата се издига във въздуха и скоро островът под нея се превръща в малка зелена точица сред
огромната синева. В контролната зала Мъск крачи нервно и наблюдава случващото се, облечен с къси
панталонки, чехли и тениска. После, около 25 секунди след началото, става ясно, че не всичко върви по план.
Малко над двигателя Merlin пламва пожар и изведнъж ракетата, която лети в права траектория, започва да
криволичи неконтролируемо и да пада обратно към Земята. Falcon I пада право надолу към пусковата площадка.
Повечето от отломките потъват в риф на около сто метра от площадката, а сателитният товар пробива покрива
на работилницата на SpaceX и пада на пода почти без да се повреди. Част от инженерите обличат водолазни
костюми и изваждат парчетата, събирайки всички останки от ракетата в два контейнера с размер на хладилник.
„Може би си струва да се отбележи, че компаниите, които имаха успех, също преминаха през провалени първи
опити по пътя си“, пише Мъск в съобщение след изстрелването. „Един приятел ми изпрати напомняне, че само
пет от първите девет изстрелвания на ракетите „Пегас“ са успешни; три от пет опита за „Ариана“; 9 от 20 за
„Атлас“; 9 от 21 за „Союз“ и 9 от 18 за „Протон“. Знаейки от първо лице колко е трудно да се достигне орбита,
изпитвам силно уважение към хората, които са проявили постоянство, за да произведат устройствата, които днес
са основният начин за достигане до Космоса.“ Писмото завършва с думите „SpaceX съществува в името на
дългосрочния успех и каквото и да става, ще го постигнем“.
Мъск и другите мениджъри в SpaceX посочват като причина за катастрофата неназован техник. Те твърдят, че
ден преди изстрелването той е работил по ракетата и не е затегнал достатъчно връзка на тръба за гориво, което
е причинило пукнатина. Въпросната връзка е изключително прост елемент - алуминиев двоен винт, който често
се използва при свързването на две тръби. Техникът е Холман. След катастрофата Холман хваща първия полет
до Лос Анджелис, за да се изправи лице в лице срещу Мъск. След години на неуморна и денонощна работа по
Falcon I той е бесен на Мъск, че се е оправдал с него и екипа му пред обществеността. Холман знае, че е затегнал
достатъчно винта, докато наблюдатели от НАСА надничали над рамото му, за да се уверят, че работата е
свършена добре. Когато Холман нахлува в офиса на SpaceX, кипящ от гняв, Мери Бет Браун се опитва да го спре.
Той обаче продължава и двамата с Мъск се впускат в скандал.
Когато всички отломки са анализирани, става ясно, че по всяка вероятност пукнатината във винта е вследствие
на корозия заради месеците наред, прекарани в солената атмосфера на Куадж. „Ракетата буквално беше покрита
със сол от едната страна, трябваше да я остъргваме. Но на статичния пуск три дена по-рано всичко работеше
перфектно“, спомня си Мюлер. Компанията се е опитала да спести около 25 килограма тегло, използвайки части
от алуминий, вместо от неръждаема стомана. Като бивш морски пехотинец Томсън знае, че алуминиевите части
работят отлично в хеликоптерите на самолетоносачите в океана, а Мюлер е виждал самолети на по 40 години,
държани навън в Кейп Канаверъл, чиито алуминиеви компоненти остават в перфектно състояние. Години по-
късно мнозинството от служителите в SpaceX все още потръпват при спомена за отношението, което получават
Холман и екипа му. „Те бяха най-добрите ни момчета, а за капак ги обвиниха, за да имат обяснение за пред света.
Беше ужасно. По-късно разбрахме, че просто сме имали лош късмет“, казва Мюлер. (Холман напуска компанията
след този инцидент, а по-късно се връща за кратко като обучаващ новия персонал. Много от хората, с които разговарях за
книгата, казаха, че Холман е имал толкова ключова роля в първите години на SpaceX, че са се опасявали, че компанията ще се
провали без него. - Б. а.).
След катастрофата екипът пие в бар на главния остров. Мъск иска да подготвят следващото изстрелване в
рамките на шест месеца, но сглобяването на нова машина изисква отново да бъдат положени същите нечовешки
усилия. SpaceX разполагат с някои от частите в Ел Сегундо, но не и с готова ракета. Докато пресушават питиетата
си, инженерите се заричат да подходят по-дисциплинирано към следващия проект и да работят по-добре като
колектив. Уордън изразява надежда, че втория път инженерите от SpaceX ще се справят по-професионално. Той
присъства в качеството си на наблюдател към отбранителното министерство и макар че харесва енергията на
младите инженери, невинаги одобрява методите им. „Работеха така, както група момчета от Силициевата долина
разработват софтуер. Будуваха по цели нощи, опитвайки едно или друго решение. Виждал съм стотици подобни
52
проекти и в един момент осъзнах, че няма как да успеят“, казва той. В навечерието на първото изстрелване
Уордън дори пише писмо до Мъск и до директора на DARPA - изследователското крило на Министерството на
отбраната, в което изказва опасенията си. „Илън не реагира добре. Каза ми: „Какво разбираш ти? Ти си просто
астроном“, спомня си Уордън. Но след избухването на ракетата Мъск призовава правителството да проведе
подробно разследване именно под ръководството на Уордън. „Определено уважавам Илън много заради тази
позиция“, казва експертът.
Точно една година по-късно SpaceX е готова да опита още едно изстрелване. На 15 март 2007 г. се провежда
успешен тестов пуск, а на 21 март Falcon 1 най-после решава да бъде послушна. От площадката, заобиколена от
палми, Falcon 1 се изстрелва нагоре и достига Космоса. Минават първите две минути на полета, в които от време
на време инженерите докладват, че системите са „номинални“ или в добро състояние. На третата минута първата
степен от ракетата се отделя и пада към Земята, а двигателят Kestrel се включва по план, за да изведе втората
степен в орбита. В контролната зала се чуват екзалтирани викове. После, на четвъртата минута се отваря и
обтекателят. „Ракетата правеше точно това, което трябваше да направи. Седях до Илън, погледнах го и му казах:
„Успяхме!“ И точно докато се прегръщахме и мислехме, че ще стигне орбита, ракетата започна да се разклаща“,
разказва Мюлер.
Повече от пет славни минути инженерите от SpaceX вярват, че са направили всичко както трябва. Камера,
инсталирана на борда на Falcon 1, показва как Земята се смалява, докато ракетата си проправя път към Космоса.
Но след това разклащането, забелязано от Мюлер, се превръща в криволичене, ракетата се обръща, започва да
се разпада и избухва. Този път инженерите на SpaceX бързо откриват какво се е объркало. Когато по-голямата
част от горивото изгаря, останалото започва да се върти из резервоара и да се удря в стените, подобно на
движението на виното, когато завъртим чашата. Ракетата започва да се клати от движението на горивото, а когато
водовъртежът става достатъчно бърз, се появява малък отвор. Двигателят всмуква въздух и се възпламенява.
Провалът е втори съкрушителен удар за техниците в SpaceX. Някои от тях са прекарали две години в постоянно
пътуване между Калифорния, Хавай и Куадж. Около четири години минават от първоначалната дата за
изстрелване в плановете на Мъск до следващия възможен опит. Компанията изяжда натрупаното му интернет
богатство с притеснителни темпове. Мъск се е зарекъл пред обществото, че ще доведе нещата докрай, но хората
в компанията и извън нея си правят груби сметки, според които SpaceX може да си позволи само още един опит
- най-много два. Дори финансовата ситуация да е притеснявала Мъск, той не го показва пред служителите си.
„Илън се справяше страхотно и не позволи на притесненията си да се прехвърлят към служителите. Той винаги
е подчертавал колко е важно да бъдем пестеливи и да успеем, но нещата никога не са били „ако се провалим,
край с нас“. Беше оптимист.“
Неуспешните опити не хвърлят сянка върху представата на Мъск за бъдещето, нито го карат да се съмнява в
способностите си. Насред хаоса след втория опит, по време на обиколка заедно с Уордън, той започва да
разсъждава на глас как островите могат да бъдат съединени. Предлага система от стени, построени около
малките канали между островите и изпомпване на водата, подобно на метода, използван в Холандия. Уордън,
който също обича големите идеи, е впечатлен от дързостта на Мъск. „Смятам, че е страхотно, че той мисли за
такива неща. От този момент нататък започнахме да обсъждаме колонизирането на Марс. Впечатлих се много,
че мисли толкова глобално.“

53
 ГЛАВА 7: НАЕЛЕКТРИЗИРАН

Джей Би Стробъл има пeтсантиметров белег, който разделя на две лявата му буза. Получил го е в час по химия
в гимназията, когато при експеримент смесва погрешен коктейл от химикали. Епруветката, която държи,
избухва, запращайки към лицето му парченца стъкло.
Белегът е не просто спомен от инцидента, но и своеобразен трофей, символ на заслужена слава. Детството на
Джей Би е изпълнено с експерименти, машини и химикали. Още от малък той превръща мазето на семейната
къща в Уисконсин в голяма лаборатория. Осигурява си химически реактиви с поръчки или назаем, а ако се налага
- и с кражби. Веднъж, когато е на тринадесет години, намира изхвърлена стара количка за голф, прибира я вкъщи
и я ремонтира, като сглобява наново електрическия мотор. Склонността му вечно да човърка и поправя нещо
пасва добре на семейните традиции в майсторенето. В края на XIX век прадядото на Стробъл е основал Straubel
Machine Company, една от първите фирми за производство на двигатели с вътрешно горене в САЩ, използвани
за задвижване на лодки.
Любознателната природа на Стробъл го води в Станфорд, където постъпва през 1994 г. с намерението да стане
физик. След като изкарва най-трудните възможни курсове с отличие, стига до извода, че физиката не е за него.
Курсовете за напреднали са твърде теоретични, а той е от хората, които обичат да си цапат ръцете. Затова си
съставя собствена академична програма, която нарича „енергийни системи и инженерство“. Стробъл разказва:
„Целта беше да уча софтуер и електроинженерство, за да мога да контролирам енергията. Ходех на курсове по
програмиране и електроника. Събрах всичко, което обичам, на едно място“.
В онези години все още няма масово движение в подкрепа на екологичната енергия, но съществуват компании,
които търсят нови приложения на слънчевите батерии и електрическите двигатели. Стробъл издирва такива
стартъпи и ги посещава, мотае се из гаражите офиси на прохождащи компании и досажда на инженерите. Самият
той започва да майстори в гаража на къщата, която дели с още шестима приятели. Срещу 1600 долара се сдобива
със старо порше, което описва като „развалина“, и го превръща в електрическа кола. Създава от нулата контролер
за електромотора и зарядно устройство, както и софтуер за управление на машината. Колата поставя световен
рекорд за ускорение на електромобил, изминавайки четвърт миля (около 40 м) за 17,28 секунди. „Научих, че
електрониката е нещо страхотно и ускорението може да се постигне с малък бюджет, но проблемът е в батериите.
Колата ми имаше пробег от около 50 километра и скоро изпитах на свой гръб ограниченията на електрическите
автомобили“, спомня си Стробъл. Той конструира малък бензинов генератор, който се закача като ремарке и
може да зарежда батериите. Системата е достатъчно добра, за да му позволи да измине разстоянието от 650
километра до Лос Анджелис и обратно.
След като получава магистърска степен от Станфорд, Стробъл работи за различни компании в търсене на
призванието си и през 2002 г. се установява в Лос Анджелис. В крайна сметка избира Rosen Motors - фирмата,
създала един от първите в света хибридни автомобили с маховик, газова турбина и електрически мотори. Скоро
обаче компанията прекратява дейност и Стробъл решава да последва инженера Харълд Роузън, добил известност
като изобретател на геостационарния сателит, в следващото му начинание - проект за електрически самолет. „Аз
съм пилот и обичам да летя, идеята беше точно като за мен. Самолетът щеше да може да остава във въздуха в
продължение на две седмици и да зависва над определени места. Говорим за доста години преди ерата на
дроновете“, спомня си Стробъл. За да свързва двата края, той работи нощем и през уикендите като консултант
по електроника за други компании.
Именно в този период, когато съчетава няколко проекта едновременно, Стробъл получава обаждане от бившите
си колеги от Станфордския отбор за състезания с автомобили със слънчеви батерии. За разлика от днес, когато
университетът с радост подкрепя подобни проекти, навремето Станфорд съвсем не е толкова гостоприемно
място за непопулярни изследвания. Тогава Стробъл работи с група инженери бунтари в порутен хангар от
Втората световна война, пълен с отровни химикали и паяци, а университетът се опитва да закрие проекта.
Студентите обаче се доказват като изключително способни в самостоятелната работа и започват да участват в
състезания с коли, захранвани със слънчева енергия. След дипломирането си Стробъл продължава да поддържа
връзка с новото поколение инженери.
Шестима студенти от отбора на Станфорд се свързват с него, защото търсят къде да пренощуват след състезание
между Чикаго и Лос Анджелис, с дължина на трасето 3700 километра. Стробъл ги кани в къщата си, където
изтощените младежи имат на разположение душ за първи път от няколко дена и могат да спят на пода. Същата
вечер в дълъг разговор Стробъл и момчетата от соларния отбор стигат до общ извод. Литиево-йонните батерии,
използвани в състезателната им кола, са се развили много в последно време и повечето хора не си дават сметка
за този прогрес. Много от продуктите в ежедневния живот, като лаптопите например, работят с т.нар. литиево-
йонни батерии „тип 18650“, които много приличат на батерии АА и които могат да бъдат свързвани една с друга.
„Замислихме се какво ще стане, ако съединим десет хиляди подобни батерии. Сметнахме набързо нещата и се
оказа, че с подобен пакет човек може да измине почти 1600 километра. Цялата идея беше абсолютно смахната и
после всички заспаха, но мисълта продължи да ме човърка“, спомня си Стробъл.

54
 Скоро след това Стробъл се опитва да убеди инженерите от отбора да построят електрическа кола, захранвана
с литиево-йонни батерии. Той лети до Пало Алто, нощува в самолета си и на сутринта стига с колело до кампуса
на Станфорд, за да предложи на екипа своя проект и в същото време да помогне в текущата им работа. Дизайнът
на Стробъл представлява изключително аеродинамична кола, нещо като торпедо на колела, в което 80% от
масата е съставена от батерии. Никой не знае точните подробности или дългосрочните планове на Стробъл за
тази идея - включително самият той. На този етап изобщо не става дума за основаване на нова автомобилна
компания, а за създаване на работещ прототип, който ще подтикне хората да се замислят за силата на литиево-
йонните батерии. С малко късмет ще се появи и състезание, в което могат да участват.
Студентите от Станфорд се съгласяват да се присъединят към Стробъл, ако може да събере известно
финансиране. Той започва да посещава търговски изложения, където раздава брошури, посветени на идеята си.
Разпраща имейли до всички, за които може да се сети, и е „абсолютно безсрамен“, както сам се изразява.
Единственият проблем е, че никой няма интерес към това, което продава. Инвеститорите го отхвърлят един след
друг в продължение на месеци. После, през есента на 2003 г., Стробъл среща Илън Мъск.
Харълд Роузън е уговорил обяд с Мъск в ресторант за морска храна близо до офиса на SpaceX в Лос Анджелис
и взема със себе си Стробъл, за да му помогне в идеята за електрическия самолет. Когато Мъск не проявява
особен интерес, Стробъл му разказва и за страничния си проект с електрическата кола. Шантавата идея незабавно
намира отклик у Мъск, който също от години мисли за електромобили. И макар че самият той се е фокусирал
върху ултракондензаторите като източник на захранване, остава развълнуван, когато научава колко далеч е
стигнала технологията за производство на литиево-йонни батерии. „Всички ми казваха, че съм луд, но Илън
хареса идеята. Той каза: „Разбира се, ще ти дам малко пари“, спомня си Стробъл. Мъск му обещава 10 000 долара
от общо 100 000, които Стробъл търси. Двамата си допадат и слагат начало на приятелство, което ще оцелее
повече от десетилетие през шеметни възходи и падения в общото им желание да променят света.
След срещата с Мъск Стробъл се обръща към приятелите си в AC Propulsion - компания от Лос Анджелис,
основана през 1992 г. и предлагаща всякакви електрически превозни средства - от пъргави пътнически
автомобили до спортни коли. Той има голямо желание да покаже на Мъск серията tzero (идва от t-zero) - най-
високия клас автомобили, предлагани от AC Propulsion. Колата се продава като сглобяем комплект с корпус от
фибростъкло, монтиран върху стоманена рамка. Когато моделът е представен за първи път през 1997 г.,
ускорението от 0 до 100 км/ч е за 4,9 секунди. Стробъл е приятел с екипа на AC Propulsion от години и моли
президента на компанията Том Гейдж да докара една tzero. Мъск веднага харесва колата и вижда в нея потенциал
да промени предразсъдъците на хората, че електрическите коли са скучни и тромави. Бързата машина може да
се превърне в нещо вълнуващо. В продължение на месеци Мъск предлага да финансира прехода от комплект за
сглобяване към серийно производство, но отговорът неизменно е „не“. Стробъл си спомня: „Колата беше
прототип, който просто трябваше да се превърне в реалност. Колкото и да обичам момчетата от AC Propulsion,
те не разбираха от бизнес и сгрешиха, когато отказаха проекта. Вместо това се опитваха да пробутат на Илън
друга своя кола, наречена еВох, която изглеждаше като абсолютен боклук, нямаше добри показатели и просто
не беше вдъхновяваща“. Макар срещата с AC Propulsion да не води до сделка, тя успява да затвърди идеята на
Мъск да финансира нещо повече от научния проект на Стробъл. В свой имейл до Гейдж от края на 2004 г. Мъск
пише: „Искам да намеря електрическата кола с най-добри показатели и ще работя в тази посока“.
Без знанието на Стробъл, приблизително по същото време двама бизнес партньори от Северна Калифорния
също са се влюбили в идеята за кола, задвижвана от литиево-йонни батерии. Това са Мартин Еберхарт и Марк
Тарпънинг, които през 1997 г. са основали компанията NuvoMedia, за да създадат един от първите четци на
електронни книги — Rocket eBook. Работата в NuvoMedia дава на двамата мъже поглед върху най-модерните
технологии при масовата електроника, включително големия прогрес при литиево-йонните батерии, използвани
за захранване на лаптопи и други преносими устройства. Макар че Rocket eBook е изпреварил времето си като
продукт и не постига комерсиалния успех, който заслужава, четецът е достатъчно добър, за да привлече
вниманието на големите. През 2000 г. компанията Gemstar International Group, издател на списанието TV Guide
и разработчик на системи за телевизионни справочници, плаща 187 милиона долара и придобива NuvoMedia.
Двамата съоснователи си поделят печалбата и остават приятели. Те живеят в Уудсайд, един от най-богатите
градове в Силициевата долина, като от време на време се срещат, за да обсъждат идеи за следващия си бизнес.
„Говорихме за всякакви странни идеи, като например мрежи от сензори за влага, които да управляват умни
напоителни системи за дома и фермата. Но нито една от възможностите не ни вдъхнови особено, искахме да
направим нещо наистина важно“, разказва Тарпънинг.
Еберхарт е изключително талантлив инженер, който иска да върши добри дела за обществото. Както много
други учени през 2000 г., той също възприема глобалното затопляне като реална опасност. Притесняват го и
постоянните конфликти на САЩ в Близкия изток. Така Еберхарт започва да търси алтернатива на традиционните
коли, отделящи вредни емисии. Той изследва възможностите на водородните горивни клетки, но ги намира за
ограничени. А и не вижда много смисъл в лизинговите схеми за електрически коли, предлагани от General Motors
с модела EV1. (EV1 е първата изцяло електрическа кола, произведена серийно от голяма американска компания.
Моделът съществува от 1996 до 1999 г., като не се продава, а се отпуска на лизинг при определени условия за
ползвателите. След като решава, че електрическия автомобил не може да донесе печалба, General Motors изтегля

55
от пазара и унищожава почти всички автомобили EV1, а малкото останали екземпляри са деактивирани и дарени
на музеи. - Б. пр.) Колите, които намира за интересни, са моделите на AC Propulsion, за които научава от интернет.
През 2001 г. Еберхарт заминава за Лос Анджелис, за да се срещне с екипа на AC Propulsion. „Офисът им имаше
призрачен вид, все едно отдавна са извън бизнеса. Съживих ги с инвестиция от петстотин хиляди долара, за да
построят за мен една кола с литиево-йонни, вместо киселинни батерии.“ Еберхарт също се опитва да убеди
създателите на AC Propulsion да направят комерсиален проект, вместо да поддържат компанията като хоби.
Когато отхвърлят предложението му, той решава да основе своя собствена фирма и да открие истинския
потенциал на литиево-йонните батерии.
Начинанието на Еберхарт започва с технически модел на електрически автомобил във вид на таблица с
изчисления. Променяйки различните показатели на модела, той разбира какъв би бил ефектът върху формата и
производителността на колата. Можел да променя теглото, броя на батериите, съпротивлението на гумите и
тялото и да вижда колко батерии ще са необходими в зависимост от различните дизайни. От тези ранни модели
става ясно, че автомобилите клас SUV, много популярни по онова време, както и камионите за доставка, не са
добър вариант. Технологията изглежда по-подходяща за лека спортна кола от висок клас, която да е бърза и
забавна за каране, при това с по-голям пробег от масовите очаквания. Тези технически данни допълват изводите
на Тарпънинг, който в същото време проучва финансовите параметри на електромобилите. Моделът Prius на
Toyota тъкмо е започнал да се продава в Калифорния, а купувачите са заможни еко пионери. „Разбрахме, че
средният приход на собствениците на EV1 е бил около двеста хиляди долара годишно“, добавя Тарпънинг.
Хората, които преди са искали да си купят Lexus, BMW или Cadillac, намират нов символ на обществен статус в
лицето на хибридните коли. Предприемачите решават, че могат да построят продукт за пазара на луксозни
автомобили, който пазар в САЩ е с годишен обем от 3 милиарда долара. Така богаташите ще се забавляват, като
в същото време знаят, че помагат на природата. „Всъщност хората обичат да плащат за красиви, секси коли и за
бързо ускорение от нула до сто“, коментира Тарпънинг.
На 1 юли 2003 г. Еберхарт и Тарпънинг учредяват новата си компания. Името Testa Motors хрумва на Еберхарт
по време на посещение в Дисниленд със съпругата му. От една страна, Tesla отдава почит на изобретателя и
пионера в електрическите мотори Никола Тесла, а, от друга - просто звучи добре. Партньорите наемат малък
двустаен офис с три бюра в порутена сграда от 60-те години на Оук Гроув Авеню 845 в Менло Парк. Няколко
месеца по-късно зад третото бюро сяда Иън Ранг, инженер, израснал във ферма в Нова Зеландия. Той е съсед на
двамата съоснователи на Tesla в Уудсайд. Райт има собствена интернет бизнес идея, която обаче не успява да
привлече инвеститори, и в крайна сметка той се присъединява към Tesla. Когато тримата мъже споделят
плановете си на някои от своите близки, реакцията е направо съкрушителна. Тарпънинг си спомня: „Веднъж
бяхме излезли с една приятелка в клуб в Уудсайд, за да ѝ разкажем с какво сме решили да се занимаваме. Когато
ѝ казахме, че е електрическа кола, тя каза: „Сигурно се шегувате!“.
Всеки, който се опитва да стартира нова автомобилна компания в Съединените щати, веднага получава
напомняне, че последната успешна такава фирма е била Chrysler, основана през 1925 г. Да измислиш и
конструираш кола от нулата само по себе си е огромно предизвикателство, но истинският препъникамък за
повечето автомобилни предприемачи се оказва набирането на средства и серийното производство. Основателите
на Tesla са наясно с тези реалности. Те знаят, че създаването на мотор и задвижване е трудна, но постижима
задача. Все пак и Никола Тесла е направил електрически мотор, при това преди цял век. Значително по-сложно
е да се построи фабрика, в която колата да се произвежда с всичките ѝ необходими части.
Колкото повече проучвали индустрията, толкова повече създателите на Tesla осъзнавали, че дори
автомобилните гиганти вече не произвеждат сами колите си. Дните, в които Хенри Форд получавал доставка на
сурови материали в единия край на фабриката си в Мичиган и изкарвал готовите автомобили през другия,
отдавна били отминали. „BMW не правят нито прозорците, нито тапицерията или огледалата си. Единственото,
което големите компании запазват за себе си, е развойната дейност на двигателя, маркетинга и продажбите, както
и сглобяването на колите. В началото наивно смятахме, че можем да се свържем със същите доставчици и за
нашите части“, казва Тарпънинг.
Основателите на Tesla планират да купят лицензи за част от технологиите на модела tzero от AC Propulsion и
да използват шаси от Lotus Elise за своята кола. Lotus е английски производител, a Elise, пуснат на пазара през
1996 г., е точно това, което купувачите на скъпи коли биха харесали - спортен модел с две врати и привлекателна
ниска стойка. След като посещават няколко автомобилни представителства, основателите на Tesla решават, че
колите няма да се препродават от дилъри, а ще се предлагат само директно от компанията. С този съвсем
простичък план под ръка тримата тръгват на лов за финансиране през януари 2004 г.
За да могат инвеститорите да добият реална представа, екипът на Tesla взема на заем от AC Propulsion един
автомобил tzero и го предоставя за тестове на мениджърите на рисков капитал на Сенд Хил Роуд. Колата ускорява
по-бързо от ферари и инвеститорите са във възторг. Недостатъкът обаче е, че рисковите капиталисти не са сред
хората с най-развито въображение и не успяват да видят потенциала зад евтиния пластмасов вид на сглобяемата
кола. Единствените инвеститори, които се хващат на въдицата, са Compass Technology Partners и SDL Ventures,
като и двете фирми не са особено възторжени. Основният партньор в Compass е бивш инвеститор в NuvoMedia,
който е спечелил добре от сделката и се чувства лоялен към Еберхарт и Тарпънинг. Точните му думи са: „Това

56
тук е глупаво, но и без друго съм инвестирал във всяка нова автомобилна компания през последните 40 години,
така че защо не“, спомня си Тарпънинг. Tesla все още се нуждае от основен инвеститор, който да осигури 7-те
милиона, необходими за построяването на „муле“ или иначе казано - работещ прототип. Това е първата голяма
стъпка, след която екипът ще има какво да покаже и с какво да привлече втори кръг финансиране.
Еберхарт и Тарпънинг знаят за Илън Мъск и го имат предвид като потенциален основен инвеститор. Двамата
са присъствали на негова реч по време на конференция на Марсианското общество в Станфорд, когато Мъск
говори за идеята за изпращане на мишки в Космоса и ги оставя с впечатлението, че мисли различно и би бил
отворен към идеята за електрическа кола. Решението да потърсят Мъск се затвърждава, когато Том Гейдж от AC
Propulsion се обажда на Еберхарт и му казва, че Мъск търси да финансира проект в областта на електрическите
коли. Еберхарт и Райт летят до Лос Анджелис един петък, за да се срещнат с Мъск. Същия уикенд Мъск се
обажда на Тарпънинг, който по това време пътува, и го обсипва с въпроси за финансовия модел. „Помня само,
че отговарях, отговарях и пак отговарях, а в понеделник Мартин и аз се срещнахме с него отново и той каза:
„Окей, участвам“, разказва Тарпънинг.
Основателите на Tesla смятат, че са намерили идеалния инвеститор. Мъск има достатъчно познания по
инженерство, за да е наясно с проекта. Освен това споделя по-мащабната им визия - освобождаване на
Съединените щати от зависимостта към петрола. „Имаме нужда от инвеститори, които да вярват в нещо. За него
въпросът не беше само във финансовата изгода - искаше да промени енергийния баланс на страната“, коментира
Тарпънинг. Със своята инвестиция от 6,5 милиона долара Мъск се превръща в най-големия акционер на Tesla и
директор на компанията. По-късно Мъск използва тази силна позиция, когато се бори с Еберхарт за контрола
над Tesla. „Беше грешка, че исках повече инвеститори. Но ако трябваше да го направя отново, сигурно пак щях
да взема парите му. Знаете поговорката за птичето в ръката. Просто парите ни трябваха“, казва Еберхарт.
Скоро след срещата Мъск се обажда на Стробъл и урежда среща между него и екипа на Tesla. Щом Стробъл
научава, че офисът им е в Менло Парк, на около километър от дома му, е едновременно заинтригуван и много
скептичен по отношение на компанията. Няма човек на света, който да познава по-добре всички, занимаващи се
с електрически автомобили, и Стробъл не може да повярва, че двама мъже са постигнали толкова много, без
слухът за проекта им да стигне до него. Въпреки това Стробъл отива до офиса на Tesla, за да се срещне с тях, и
незабавно е нает на работа. Той започва във фирмата през май 2004 г. със заплата от 95 000 долара годишно.
„Казах им, че разработвам точно батериите, от които имат нужда, с финансиране от Илън. Разбрахме се, че ще
обединим усилия и събрахме бандата“, казва Стробъл.
Ако някой представител на традиционната автомобилна индустрия от Детройт беше посетил офиса на Tesla
Motors в този момент, щеше да прихне в истеричен смях. Сумарният опит в автомобилостроенето на целия екип
на компанията се изразява в това, че двама от основателите си падат по коли, а третият е построил няколко
панаирджийски модела, основани на технология, която автомобилната индустрия е отрекла като неизползваема.
Но още по-невероятното е, че хората от Tesla нямат никакво намерение да питат Детройт за съвети как се прави
автомобилна компания. Не, те ще действат като всеки друг стартъп в Силициевата долина, наемайки група
млади, гладни инженери и учейки се в движение. Няма значение, че до момента не е имало успешен пример за
автомобилна компания, управлявана по този начин. Или че построяването на сложно устройство няма почти
нищо общо с писането на софтуер. Единственото, с което Tesla разполага преди всички останали, е
информацията колко бързо са се развили литиево-йонните батерии тип „18650“, както и че те ще продължават
да стават все по-добри. Всички се надяват, че тази информация плюс малко усилия и знания от тяхна страна ще
бъде достатъчна.
Стробъл има контакти с младите и енергични инженери от Станфорд и им разказва за Tesla. Един от членовете
на екипа, който се занимава с колата със слънчеви панели - Джийн Бердичевски, веднага проявява интерес.
Бердичевски, който има още една година до дипломирането си, е готов на всичко - да напусне университета, да
работи безплатно и ако трябва, да мете подовете в офиса, стига Tesla да го вземат на работа. Основателите се
впечатляват от неговия ентусиазъм и го наемат още след първата среща. Това го поставя в неудобно положение,
защото трябва да се обади на родителите си - инженери на атомни подводници, емигрирали от Русия - и да им
съобщи, че се отказва от Станфорд, за да започне работа в нова компания за електрически коли. Бердичевски е
служител номер 7 и прекарва част от работния си ден в офиса в Менло Парк, а останалата част - в хола на
Стробъл, където разработват триизмерни компютърни модели на двигателя на колата, и в гаража, където пък
сглобяват прототипи на батериите. „Едва днес си давам сметка колко е било налудничаво“, споделя Бердичевски.
Tesla вече има нужда от разширяване, за да приюти множащата се армия от инженери. Необходима е и
работилница, в която моделът Roadster, както вече наричат колата, да оживее. Скоро откриват двуетажна
индустриална сграда в Сан Карлос, на Комършъл Стрийт 1050. Помещението е с площ 3000 квадратни метра,
което не е много, но трябва да е достатъчно за построяването на един-два прототипа. От едната страна на сградата
има два големи канала за сглобяване и ролетни врати, които позволяват влизането и излизането на коли. Райт
разделя пространството на пода на различни зони - мотори, батерии, електроника и монтаж. Лявата половина на
сградата е пространство за офиси, ремонтирано по особен начин от предишните наематели - компания за
водопроводни части. В основната конферентна зала например има голям кухненски плот с мивка, чиито смесител
е във формата на глава на лебед, а кранчетата са лебедови криле. В една неделна вечер Бердичевски боядисва

57
офиса бял, а след няколко дена екипът отива на лов за бюра и мебелировка в IKEA и за компютри в Dell. Що се
отнася до инструментите в началото Tesla разполага единствено с едно сандъче с чукове, пирони и други
железарски материали. От време на време Мъск посещава офиса, а примитивните условия не го смущават,
особено имайки предвид как е започнала и SpaceX.
Първоначалният план за прототипа звучи просто. Tesla планира да вземе двигател от AC Propulsion и да го
монтира в каросерията на Lotus Elise. Компанията е купила подробни схеми на електрическо задвижване и
планира да поръча скоростна кутия от производител в САЩ или Европа. Всички други части ще се произвеждат
в Азия. Инженерите на Tesla трябва да се фокусират най-вече върху създаването на пакета батерии и
електрическата инсталация. Следва преправяне на шасито на точните места, за да пасне всичко. Като повечето
свои колеги инженерите от Tesla също обичат да майсторят различни машинарии и смятат, че Roadster-ът е
проект за трансформиране на кола, който може да бъде осъществен от двама или трима технически специалисти
и неколцина души персонал за сглобяването.
Главният екип за прототипа се състои от Стробъл, Бердичевски и 12-тия поред служител в компанията - Дейвид
Лайънс, изключително интелигентен инженер механик. Лайънс има десетилетен опит в различни компании от
Силициевата долина и познава Стробъл. Преди няколко години двамата завързали разговор в местна бакалия,
защото Лайънс проявил интерес към електрическото колело на Стробъл. В следващите години Лайънс помогнал
на Стробъл да припечели допълнителен доход, като го наел за консултант по проект за разработване на нов вид
термометър за телесна температура. Стробъл смята, че може да върне услугата, като привлече Лайънс още в
началото на новия вълнуващ проект. Tesla също би имала полза от това попълнение - по думите на Бердичевски
„Дейв Лайънс знаеше как стават нещата“.
Инженерите купуват подемник за колата и го инсталират в сградата. Сдобиват се и с инструменти и лампи за
нощна работа и превръщат офиса в истинска изобретателска лаборатория. Електроинженерите изучават базовия
софтуер на Lotus, за да разберат как взаимодействат педалите, механиката и уредите на таблото. По-сложната
работа е свързана с пакета батерии. До момента никой не е опитвал да свърже паралелно стотици литиево-йонни
батерии и Tesla се оказва на гребена на вълната в тази технология.
Инженерите започват да проучват как ще се разсейва топлината и как ще се променя напрежението в седемдесет
батерии, като ги залепят заедно на групи, които наричат „тухли“. После съединяват десет такива тухли и тестват
различни въздушни и водни системи за охлаждане. Когато пакетът батерии започва да функционира, те
разширяват с десетина сантиметра шасито на Lotus и спускат с кран пакета батерии в задната част на колата,
където обикновено е двигателят. Този етап от работата започва на 18 октомври 2004 г. и само след четири месеца,
на 27 януари 2005 г., екипът от осемнадесет човека е сглобил напълно нов вид кола, която може да се кара. В
този ден се събира бордът на директорите на Tesla и Мъск прави няколко кръгчета с колата, която го оставя
достатъчно доволен, за да продължи да инвестира. В последвалия кръг финансиране той участва с 9 от общо
събраните 13 милиона долара. Компанията вече планира да пусне в продажба Roadster в началото на 2006 г.
След като завършват и втори работещ прототип след няколко месеца, техниците на Tesla решават, че е време
да се справят с потенциално огромен проблем в електрическата кола. На 4 юли 2005 г., докато празнуват Деня
на независимостта в къщата на Еберхарт в Уудсайд, решават, че моментът е подходящ да проверят какво ще
стане, ако батериите на Roadster пламнат. Залепват с тиксо двадесет от батериите, омотават ги с фитил и го палят.
„Изхвърча нагоре като сноп ракети“, спомня си Лайънс. Мисълта за експлозията, която би сполетяла Roadster, в
който има не 20, а близо 7000 батерии, ужасява инженерите. Едно от предимствата на електрическата кола е, че
кара хората да се чувстват по-сигурни, защото няма запалително гориво и хиляди малки експлозии, случващи се
в двигателя. Едва ли някой богаташ би платил висока цена за нещо, което е дори по-опасно от обикновена кола.
Най-кошмарният сценарий за техниците от Tesla е да не би някой известен богаташ да се подпали в колата. „Беше
един от онези моменти, в които си казваш „Да му се не види!“. Всички изтрезняха за броени минути“, разказва
Лайънс.
Tesla събира екип от шест човека, които спират текущата си работа и се посвещават изцяло на проблема с
батериите. Те получават пари за експерименти и не след дълго експлозиите започват. Инженерите заснемат с
високоскоростни камери първите опити в офиса на Tesla. После разумът надделява и експлозиите се местят до
електроразпределителна станция наблизо, където пожарната е създала специална опитна площадка. Експлозия
след експлозия, инженерите изучават батериите и начина им на работа, като скоро успяват да разработят метод
за подреждането на отделните батерии така, че ако се запалят, огънят да не се разпространява от една батерия
към съседните и вероятността за експлозия изобщо е сведена до минимум. Хиляди батерии са взривени по време
на тези тестове и усилието си струва. Макар и още в самото начало, Tesla е на път да изобрети нова технология
за батерии, която ще даде огромно предимство на компанията пред конкурентите ѝ за години напред.
Ранният успех с двата прототипа и пробивите в инженерните открития при батериите и други елементи от
технологията дава допълнителна увереност на екипа. Време е колата да получи знака на Tesla. „Първоначалният
ни план беше промените да бъдат възможно най-малко, но достатъчно, за да направят колата стилистично
различна от Lotus-а. Но после Илън и други членове на борда на директорите казаха: „Имате само един шанс да
впечатлите клиентите, a Lotus-ът просто не е достатъчно добър.“
Шасито, или основната рамка, на модела Elise върши добра работа за целите на Tesla. Но каросерията създава

58
сериозни проблеми както като форма, така и като функция. Вратата на Elise е висока едва тридесет сантиметра
и е направена така, че или скачаш в колата, или падаш в нея, в зависимост от сръчността. Каросерията трябва
също така да бъде по-дълга, за да побере пакета батерии и да има място за багажник. Освен това техниците
предпочитат Roadster-ът да е от карбонови нишки, а не от фибростъкло. Мъск е много взискателен и оказва
голямо влияние по въпросите на дизайна. Той иска кола, в която на Жюстин би ѝ било удобно да се качи и която
има известна практичност. При посещенията си в Tesla или на срещи на борда на директорите той ясно заявява
мнението си.
Tesla наема неколцина дизайнери, които да проектират новия вид на Roadster-а.. След като се спира на един
фаворит, компанията плаща за модел в мащаб 1:4 през януари 2005 г., а през април - и за модел в пълен размер.
За пореден път основателите на Tesla разбират колко много усилия са необходими за създаването на една кола.
„Увиват макета с метализирано фолио и го вакуумират, за да може да се видят всички извивки, светлини и сенки“,
разказва Тарпънинг. После сребърният макет е превърнат в дигитален модел, върху който инженерите могат да
работят с компютър. После изпращат компютърния файл на британска компания, която прави пластмасово копие
на колата за аеродинамични тестове. „След това ни пратиха пластмасовата версия, а ние я занесохме на фестивала
„Бърнинг Мен“ („Бърнинг Мен" (англ. - Горящ човек) е ежегоден едноседмичен фестивал на изкуствата, провеждан в
пустинята Блек Рок, Невада. —Б. а.), разказва Тарпънинг.
Около година по-късно, след непрестанна работа и промени по модела, екипът на Tesla получава възможност
да си поеме дъх. Месецът е май 2006 г., компанията вече е пораснала до сто души. Този екип създава черен
екземпляр на Roadster-а, известен като ЕР1 - инженерен прототип едно. „Моделът казваше: „Вече мислим, че
знаем какво ще произвеждаме. Можете да изпробвате колата и всичко това е много вълнуващо“, спомня си
Тарпънинг. Създаването на ЕР1 е отлично извинение да покажат на инвеститорите за какво са си дали парите,
както и да потърсят ново финансиране от по-широк кръг хора. Венчър капиталистите са достатъчно впечатлени,
за да не обръщат внимание на честите почивки между тестовите карания, в които понякога инженерите трябва
да охлаждат колата, обдухвайки я с вентилатори. Те започват да осъзнават дългосрочния потенциал на Tesla.
Мъск отново влага солидна сума в компанията - 12 милиона - а кръгът финансиране от 40 милиона долара се
допълва от няколко други инвеститори, сред които фирмите Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital
Partners, J.P. Morgan и Compass Technology Partners, както и магнатът Ник Прицкър и създателите на Google
Лари Пейдж и Сергей Брин. (В прессъобщението за събрания кръг финансиране Мъск не е споменат като съосновател на
компанията. В частта „За Tesla Motors“ се казва: „Tesla Motors е основана през юни 2003 г. от Мартин Еберхарт и Марк
Тарпънинг, за да бъдат създадени енергийно ефективни електрически коли за всички, които обичат да шофират“. По-късно
Мъск и Еберхарт спорят за статута на Мъск като съосновател. - Б. а.).
През юли 2006 г. Tesla решава да покаже на света с какво се занимава. Инженерите на компанията построяват
червен прототип - ЕР2, за да допълни съществуващия черен - и Tesla излага двете коли по време на събитие в
Санта Клара. Журналистите идват на тълпи и са изумени от това, което виждат. Roadster са красиви двуместни
кабриолети, които ускоряват от нула до сто километра в час за около четири секунди. „До днес всички
електрически коли бяха ужасни“, казва Мъск на събитието (https://www.cnet.com/roadshow/news/electric-sports-car-packs-
a-punch-but-will-it-sell - бел. пр.).
Известни личности като тогавашния губернатор на Калифорния Арнолд Шварценегер и бившия директор на
Disney Майкъл Айснър идват и правят тестови обиколки с Roadster-ите. Колите са толкова крехки, че само
Стробъл и още двама доверени служители знаят как да боравят с тях. За да избегнат прегряване, сменят колите
на всеки пет минути. Tesla разкрива, че колата ще струва около 90 000 долара и ще има пробег от около 400
километра с едно зареждане. Тридесет души заявяват желание да купят Roadster още тогава, включително Брин
и Пейдж, както и неколцина други технологични милиардери. Мъск обещава, че около три години по-късно се
очаква и по-евтин модел с четири врати на цена под 50 000 долара.
Кратко представяне на Tesla се появява за първи път в New York Times именно покрай това събитие. В него
Еберхарт обещава - доста оптимистично - че доставките на Roadster ще започнат в средата на 2007 г. вместо в
началото на 2006 г., какъвто е бил първоначалният план. Той говори и за стратегията на Tesla да започнат с малко
на брой скъпи продукти и с времето да се движат към по-евтини и масови продукти благодарение на напредъка
в технологиите и производствените мощности. Мъск и Еберхарт вярват в тази стратегия, защото са я виждали да
работи при много електронни устройства. „Мобилните телефони, хладилниците, цветните телевизори - нито
един от тези продукти не започва като евтин и масов. В началото са сравнително скъпи и насочени към хора,
които могат да си ги позволят“, казва Еберхарт пред вестника. Макар че статията е успех за Tesla, Мъск не остава
очарован от факта, че името му въобще не е споменато в материала. „Опитахме се да изтъкнем участието му и
непрекъснато говорехме за него на репортера, но те не се интересуваха от борда на директорите на компанията.
Илън беше бесен, беше побелял от гняв“, спомня си Тарпънинг.
Разбираемо е защо Мъск иска част от славата на Tesla и за себе си. Колата се превръща в нещо като свещена
кауза за автомобилния свят. Електрическите автомобили предизвикват почти религиозни реакции в двата крайни
лагера - „за“ и „против“, а появата на красива и бърза електрическа кола подклажда допълнително страстите.
Освен това Tesla за първи път превръща Силициевата долина в реална заплаха за Детройт, поне като концепция.
Един месец след събитието в Санта Моника се провежда конкурсът за елегантност „Пебъл Бийч“, известно
изложение за екзотични коли. Tesla вече е добила толкова известност, че организаторите молят компанията за
59
един Roadster и отменят таксата за участие. Десетки хора идват на щанда на Tesla и пишат на място чекове за по
100 000 долара за предварителна покупка. „Беше преди появата на Kickstarter (Kickstarter.com - интернет
платформа за споделено финансиране на проекти. - Б. пр) и просто не бяхме помислили за това. Но после
тръгнахме по такива събития и събирахме милиони долари“, разказва Тарпънинг. Много инвеститори,
знаменитости и приятели на служителите от Tesla се опитват да се доберат до място в списъка на чакащите.
Понякога представители на елита на Силициевата долина идват направо в офиса на Tesla, за да си купят кола.
Предприемачите Константин Отмър и Брус Лийк, които познават Мъск още от стажа му в Rocket Science Games,
идват в офиса на Tesla и получават персонален тур и няколкочасова демонстрация на колата от Мъск и Еберхарт.
„Накрая казахме, че ще купим една, но те все още нямаха разрешение да продават коли, така че станахме членове
на клуба им. Членският внос беше сто хиляди долара, но един от бонусите за членство беше безплатна кола“,
разказва Отмър.
Tesla преминава от маркетинг обратно към етап на разработка и се възползва от някои нови тенденции.
Развитието на технологиите позволява на малките автомобилни компании да се конкурират с гигантите в
индустрията. Преди години автомобилните производители трябвало да сглобяват много коли, предназначени за
краштестове. Tesla не може да си позволи това, но и не се налага. Третият инженерен прототип отива в същата
лаборатория, която използват и големите компании за изпитания за издръжливост. Така Tesla получава достъп
до последно поколение високоскоростни камери и други технологии. Хиляди други тестове са поверени на
външна компания, специализирана в компютърните симулации, което спестява на Tesla нуждата да строи
десетки тестови автомобили. Друга част от изследванията са за износване - Tesla отново ползва същите
съоръжения като големите автопроизводители. На пистите за издръжливост с настилка от павета и бетон с
вкопани метални елементи може да се симулира десетгодишна експлоатация и пробег от 160 000 километра.
Инженерите на Tesla често пренасят начина си на работа от Силициевата долина там, където традициите на
автомобилните гиганти са силни. За настройка на спирачките и сцеплението например обикновено се ползва
изпитателна писта в Северна Швеция, близо до арктическия кръг, състояща се от обширна ледена равнина.
Стандартната процедура е колата да се кара няколко дена, да се съберат данните и после в продължение на
седмици да се обсъжда в щабквартирата на компанията как да се пренастроят спирачките. Целият процес по тези
настройки може да отнеме няколко месеца. Вместо това Tesla изпраща част от екипа си заедно с Roadster-ите и
данните се анализират на място. Ако се налага нещо да се настрои, инженерите пренаписват част от кода и
връщат колата на леда. „На наше място BMW щяха да свикат среща между три или четири компании, които щяха
да си разменят взаимни обвинения за проблема. Ние просто го поправяхме сами“, казва Тарпънинг. Друг от
тестовете изисква Roadster-ите да влязат в специална охлаждаща камера, за да се провери как реагират на ниски
температури. За да спестят от космическите цени на тези камери, техниците от Tesla наемат камион за доставки
на сладолед с голямо охладено ремарке. След това вкарват колата в ремаркето, навличат зимни якета и работят
по настройките.
В случаите, когато се налага Tesla да общува с Детройт, някогашната славна автомобилна столица неизменно
напомня за отдалечаването си от предприемаческия дух. Когато Tesla се опитва да наеме малък офис в Детройт,
ширещата се в града бюрокрация успява да превърне дори тази проста сделка в проблем. Цените са невероятно
ниски в сравнение с наемите в Силициевата долина, но собственикът на сградата иска да получи финансовия
отчет на компанията за седем години назад и предплащане за две години. Със своите близо 50 милиона долара в
банката компанията би могла просто да купи цялата сграда. „В Силициевата долина, щом кажеш, че си подкрепен
от венчър капиталист, това ти отваря всички врати. Но в Детройт всичко беше наопаки. Получавахме пакети от
FedEx и куриерът дори не можеше да вземе решение кой трябва да подпише пратката“.
В ранните години на Tesla инженерите изтъкват способността на Еберхарт да взема бързи и точни решения.
Компанията не губи време в излишно анализиране на ситуацията, а ако някое от избраните решения се окаже
погрешно, просто опитва нов подход. Много от нещата, които бавят пускането на Roadster в продажба, са заради
желаните от Мъск промени. Той иска колата да бъде по-удобна и настоява за промени на седалките и вратите.
Купето от карбонови нишки също се превръща в приоритет заради него. Мъск прокарва идеята за електронни
сензори на вратите, така че Roadster-ът да може да се отключва и отваря само с докосване. Еберхарт се оплаква,
че тези екстри забавят компанията - и много от инженерите се съгласяват. „Понякога имах чувството, че Илън
налага своите неоснователни искания със сила. Като цяло екипът симпатизираше на Мартин, защото той беше с
нас през цялото време. Всички искахме да започнем да доставяме колите по-скоро“, коментира Бердичевски.
В средата на 2007 г. Tesla вече наброява 260 служители и, изглежда, успява в почти невъзможното си начинание
- компанията е създала най-бързата и красива електрическа кола в света почти от нищо. Сега остава да произведе
големи количества от колата, процес, който в крайна сметка едва не довежда до банкрут на компанията.
Най-голямата грешка в първите дни на Tesla е осланянето на някои предположения за скоростната кутия на
модела Roadster. Целта още от самото начало е да се постигне възможно най-бързо ускорение от нула до 100
километра в час - с надеждата, че бързината на модела ще привлече много внимание и ще направи колата забавна
за каране. За да постигнат този ефект, инженерите се спират на двускоростна трансмисия - това е механизмът,
отговорен за предаването на енергията от двигателя до колелата. Първата скорост трябва да ускори колата от
нула до 100 за под четири секунди, а втората - до максималната скорост от 209 км/ч. Tesla наема британската

60
компания Xtrac, специализирана в дизайн на трансмисии, за да проектира тази част. Очакванията са, че това ще
е един от най-добре изпълнените елементи в Roadster-а. „Хората правят трансмисии още откакто Робърт Фултън
е създал парния двигател. Мислехме, че просто ще си поръчаме, и всичко ще е наред. Но първата, която
получихме, работи точно четиридесет секунди“, казва Бил Къри, ветеран от Силициевата долина и служител
номер 86 в Tesla. Първата скоростна кутия не успява да се справи с големия скок от първа към втора скорост.
Опасенията са, че втората предавка се включва при твърде висока скорост и няма да може да се синхронизира
правилно с двигателя, което ще доведе до катастрофални последствия за колата. (Още от Бил Къри: Като истински
джентълмен от Юга Къри не успява да свикне с ругатните на Мъск. „Той псува като моряк и си го позволява дори и пред
жени.“ Склонността му да уволнява талантливи хора също прави впечатление на Къри. „Илън търси под дърво и камък, през
девет планини в десета, докато намери единствения човек със специфичните знания и умения, които иска... само за да го
разкара след три месеца или най-много една година, ако не се съгласява с него.“ Все пак Къри си спомня за Мъск като за
вдъхновяващ човек. Дори когато парите на Tesla са на привършване, Мъск кара служителите си да вършат работата си добре
и се зарича да им осигури всичко, от което имат нужда, за да постигнат успех. Къри е сред хората, които смятат работния
дух на Мъск за удивителен. „Случваше се да съм в Европа или в Китай и да му изпратя имейл в два и половина през нощта негово
време, спомня си той. Пет минути по-късно получавах отговор. Невероятно е когато срещаш толкова силна подкрепа.“ – бел.
http://4eti.me )
Лайънс и останалите от техническия екип се посвещават на решаването на този проблем. Те намират няколко
други подизпълнители, които да направят нови скоростни кутии, надявайки се, че дългогодишният им опит с
трансмисиите ще им позволи лесно да намерят работещо решение. Скоро обаче става ясно, че външните фирми
невинаги ангажират най-добрите си специалисти за поръчка, която идва от малка стартираща фирма в
Силициевата долина. Новите кутии не са подобри от предишните, като тестовете показват, че някои от
трансмисиите се чупят само след 200 километра, а средният пробег преди повреда е около 3200 километра.
Когато екип от Детройт провежда независим анализ на скоростните кутии, открива 14 отделни възможни
причини за повредите в системата. Roadster-ът трябва да се появи на пазара през ноември 2007 г., но
проблемите със скоростните кутии продължават. С идването на 2008 г. компанията тепърва започва ново, трето
поред усилие за справяне с трансмисията.
Проблеми не липсват и в чужбина. Екип от най-младите и енергични инженери на Tesla е изпратен в Тайланд,
за да направи фабрика за батерии. Компанията влиза в партньорство с много ентусиазиран, но недостатъчно
подготвен производител, който обещава да изгради свръхмодерен завод за батерии. Когато обаче инженерите
пристигат, те откриват бетонени основи със стърчащи стълбове, които държат покривна конструкция.
Постройката, на около три часа път с кола от Банкок, е оставена без стени, подобно на много други фабрики,
заради унищожителната жега в района. Но докато съседните производства бълват фурни, автомобилни гуми и
други продукти, които издържат на влиянието на околната среда, Tesla трябва да прави батерии и електроника.
Ефектът от влажния и солен въздух ще бъде точно като с частите на Falcon 1, корозирали от климата. В крайна
сметка партньорите на Tesla влагат 75 000 долара в изграждането на стени, подови настилки и климатични
системи. Инженерите работят дълги часове, обучавайки местните работници как да боравят с електроника.
Батериите, които някога са най-бързо развиващото се звено от производството, започват да изостават.
Веригата на доставки на Tesla се простира на няколко континента, което добавя допълнителна тежест и
забавяния към производството на Roadster-а. Освен батериите от Тайланд колата получава електромотори от
Тайван и панели за каросерията от Франция. Tesla планира да купува клетки за батерии от Китай и да ги доставя
в Тайланд, където да се сглобяват в пакети. След това готовите пакети, които трябва да прекарват възможно най-
малко време в съхранение, за да не се намали капацитетът им, трябва да бъдат транспортирани до Англия и да
преминат митнически контрол. Следващата стъпка е Lotus да построи шасито на колата, да монтира пакетите
батерии и да качи Roadster-ите на кораб, който да ги докара през Нос Хорн до Лос Анджелис. Ако се следва този
сценарий, Tesla плаща предварително за всички части на колата и няма никакъв шанс да реализира печалба,
преди да минат шест до девет месеца. „Идеята беше да отидем в Азия, да произведем колата бързо и евтино и да
направим печалба. Разбрахме обаче, че за сложни дейности можем да свършим работата по-евтино тук и да си
спестим забавяния и проблеми“, казва Форест Норт - един от инженерите, изпратени в Тайланд. Когато в
компанията пристигат нови попълнения, те с ужас откриват колко хаотичен е планът на Tesla. Един от
новоназначените е финансовият директор Райън Попъл, който служи четири години в армията, преди да се
дипломира като магистър по бизнес администрация в Харвард. Когато идва в компанията, той преглежда
документацията с идеята, че трябва да я подготви за публично предлагане на борсата. След анализа обаче той
задава на шефа по производството въпроса как всъщност ще се сглобява колата. Отговорът е: „Ами щом решим,
че влизаме във фаза на производство, ще се случи чудо“.
Когато новините за проблеми с производството достигат до Мъск, той започва да се съмнява дали Еберхарт
управлява компанията правилно и търси помощ отвън за справяне със ситуацията. Една от фирмите, инвестирали
в Tesla, е Valor Equity\ която специализира в оптимизацията на производствени процеси. Те са вложили пари с
идеята, че дори да не продаде много коли, Tesla ще може да спечели от разработените си технологии за батерии
и задвижване, продавайки ги на други автомобилни производители. Valor изпращат изпълнителния си мениджър
Тим Уоткинс, който скоро стига до ужасяващи изводи.
Уоткинс е британец с дипломи по индустриална роботика и електроинженерство. Той си е изградил репутация

61
на човек, който намира решения на всякакви проблеми. Докато работи в Швейцария например, Уоткинс успява
да заобиколи консервативното трудово законодателство на страната, което ограничава броя на часовете, в които
служителите могат да работят. Той автоматизира фабрика за метални елементи по начин, който позволява тя да
работи 24 часа, вместо 16, по колкото работят фабриките на конкуренцията. Уоткинс държи дългата си коса на
опашка, завързана с черно ластиче, носи черно кожено яке и черна чантичка за колан, с която не се разделя за
нищо на света. В чантичката се побират паспортът му, чековата книжка, слушалки, слънцезащитен крем, храна
и други принадлежности. „Пълна е с ежедневни неща, които ми трябват, за да оцелея. Ако се отдалеча на няколко
метра от чантичката, ще го усетя“, казва Уоткинс. Макар и ексцентричен, той е старателен в работата си - говори
със служителите в продължение на седмици и анализира всяко звено от веригата за доставки на Tesla, за да
разбере колко в крайна сметка ще струва производството на един Roadster.
По отношение на разходите за персонала, Tesla харчи разумно - компанията наема млади, току-що завършили
Станфорд специалисти за 45 000 долара годишно вместо доказани хора с дългогодишен опит, на които вече не
им се работи толкова много за 120 000. Но когато става дума за оборудване и материали, харченето е кошмарно.
Никой не харесва софтуера за записване на разходите, с който компанията разполага, затова някои хора го
използват, а други - не. Дори онези, които съвестно записват разходите си, понякога правят колосални грешки.
Например, знаейки цената на някоя част на дребно, те прогнозират колко ще струва тя на едро, вместо наистина
да се договорят с доставчиците за добра цена. В един момент софтуерът показва, че всеки Roadster ще струва
около 68 000 долара, което оставя за Tesla около 30 000 долара на кола. Всички знаят, че тази цена не отговаря
на истината, но въпреки това я докладват пред борда на директорите.
В средата на 2007 г. Уоткинс се среща с Мъск, за да му съобщи какво е открил. Мъск се е подготвил за висока
цена, но е уверен, че с времето тя ще намалее значително, когато Tesla изглади производствения си процес и
увеличи продажбите. „Тогава Тим ми съобщи много лоши новини“, спомня си Мъск. Оказва се, че
производството на всеки Roadster ще струва от порядъка на 200 000 долара, а планираната пазарна цена е едва
85 000 долара. „Дори да произвеждаме с пълна пара, цената щеше да намалее до 170 000 или нещо такова. Разбира
се, това нямаше никакво значение, защото около една трета от колите просто не работят“, добавя той.
Еберхарт се опитва да измъкне екипа си от кашата. Той решава да почерпи вдъхновение от речта на известния
венчър капиталист Джон Дуър, която е гледал наскоро. В своето слово инвеститорът обяснява, че е решил да се
посвети на спасяването на Земята от глобалното затопляне и да подкрепи компании за екотехнологии, защото
дължи това усилие на децата си. Еберхарт се връща в офиса и пише подобна реч. Пред около сто свои служители
той прожектира снимка на малката си дъщеря на екран и пита дали някой знае защо им показва снимката. Някой
от инженерите казва, че е защото колата ще се използва от хора като нея. Еберхарт казва: „Не, правим тази кола,
защото в момента, когато тя навърши възрастта да вземе книжка, автомобилът вече ще означава нещо съвсем
различно за нея, точно както ние не мислим за телефона като за голяма кутия с кабел, закачена на стената. Точно
това бъдеще е във вашите ръце“. След това Еберхарт благодари на някои от главните инженери и хвали усилията
им пред събралата се публика. Много от инженерите често остават да работят по цяла нощ и шоуто на Еберхарт
наистина им повлиява положително. Бившият говорител на Tesla Дейвид Веспреми споделя: „Всички работехме
до пълно изтощение. И тогава настъпи онзи момент, в който ни напомниха, че не правим тези усилия, за да може
компанията да излезе на борсата или за да продадем кола на група богаташи, а защото можем да променим идеята
за автомобилите“.
Този епизод обаче не е достатъчен да надделее над преобладаващото чувство сред служителите на Tesla, че
Еберхарт е достигнал до лимита на способностите си като главен изпълнителен директор. Старите служители в
компанията винаги са се възхищавали на инженерния му гений и продължават да го правят. Всъщност Еберхарт
успява да превърне Tesla в култ за инженерите. За съжаление, това става за сметка на други области от работата
на компанията и хората се съмняват в способността му да изведе Tesla от изследователска дейност към същинско
производство. Безумно високата цена на колата, проблемите с трансмисията и неефективните подизпълнители
съсипват Tesla. А когато компанията започва да пропуска един след друг сроковете си за доставка, някои от
клиентите с фанатично подписаните чекове за сто хиляди долара започват да търсят сметка на Tesla и Еберхарт.
„Всички разбрахме посланието. Бяхме наясно, че невинаги човекът, който основава една компания, е този, който
ще продължи да я води в дългосрочен план, но промяната не е лесна.“
Еберхарт и Мъск с години спорят за дизайна на колата, но през повечето време се разбират добре. Никой от тях
не е обиден на другия, а и двамата със сигурност са на едно мнение относно новата технология на батериите и
потенциалното ѝ значение за света. Връзката им обаче не може да понесе цените на Roadster-а, съобщени от
Уоткинс. От гледната точка на Мъск Еберхарт управлява компанията погрешно, като позволява на цените на
частите да стигнат до небето, а след това умишлено не разкрива колко тежка е ситуацията пред борда. Докато
пътува, за да изнесе реч пред Гилдията на автомобилните журналисти в Лос Анджелис, Еберхарт научава в
кратък и неловък разговор по телефона, че ще го сменят като главен изпълнителен директор.
През август 2007 г. бордът на директорите на Tesla понижава Еберхарт и го прави технически президент, което
само задълбочава проблемите на компанията. „Мартин постоянно беше кисел и притесняваше всички. Ходеше
из офиса и сееше недоволство, докато ние се опитвахме да довършим колата, парите свършваха и ножът беше
опрял до кокала“, спомня си Стробъл. От гледна точка на Еберхарт другите в Tesla са му наложили да ползва

62
лош финансов софтуер, който затруднява правилното проследяване на цените. Той настоява, че забавянията и
увеличаването на цените отчасти се дължат на желанията на други членове на мениджърския екип и че винаги е
бил честен с борда относно проблемите. Отгоре на всичко смята, че Уоткинс допълнително е преувеличил
тежестта на положението. За стартъп компаниите в Силициевата долина хаосът е нещо нормално. „Valor бяха
свикнали да работят с по-стари компании. Видяха хаоса и се изплашиха, а това беше типичен хаос за всеки
стартъп“, казва Еберхарт, който сам на няколко пъти е предлагал на борда да го смени с изпълнителен директор
с повече опит в производствения процес.
Минават няколко месеца, в които Еберхарт си остава бесен. Много от служителите на Tesla се чувстват като
деца, чиито родители се развеждат и ги принуждават да избират между Еберхарт и Мъск. През декември същата
година положението вече е нетърпимо и Еберхарт напуска. В изявление Tesla казва, че са му предложили позиция
на съветник, но той отрича информацията. „Вече не съм част от Tesla Motors, нито в борда на директорите, нито
като служител. Не съм доволен от начина, по който се отнесоха с мен“, казва той в свое изявление. Мъск изпраща
бележка до един от вестниците в Долината с думите: „Съжалявам, че се стигна дотук и се надявам да не беше се
случвало. Не беше въпрос на персонални различия - решението да прехвърлим на Мартин функциите на съветник
беше единодушно взето от борда. Tesla имаше оперативни проблеми, които трябваше да решим и ако бордът
смяташе, че Мартин може по какъвто и да е начин да бъде част от решението, той все още щеше да е служител
на компанията“. Тези изявления са началото на война между двамата в публичното пространство, която се
проточва с години и в много отношения продължава и до днес. ( http://www.mercurynews.com/2007/12/05/co-founder-
martin-eberhard-leaves-tesla/ )
С изтичането на 2007 г. проблемите на Tesla се задълбочават. Купето от карбонови нишки, което изглежда
толкова добре, се оказва наистина трудно за боядисване. Налага се да сменят няколко компании, преди да
намерят подходяща. Понякога стават сривове в пакетите батерии. Моторът спорадично дава накъсо. Между
панелите на каросерията има видими луфтове. Освен това компанията трябва да приеме факта, че двустепенната
трансмисия просто няма да я бъде. За да може Roadster-ът да постигне светкавичното си ускорение от нула до
сто, ползвайки само една предавка, инженерите на Tesla трябва да променят дизайна на мотора и инвертора,
както и да намалят теглото на колата. „На практика трябваше да рестартираме проекта. Беше ужасно“, казва
Мъск.
След като Еберхарт е уволнен от поста главен директор, бордът на Tesla наема Майкъл Маркс за временен шеф.
Маркс е ръководил огромния доставчик на електроника Flextronics и има дългогодишен опит със сложни
производствени задачи и логистика. Маркс започва да разпитва различни групи в компанията, за да се опита да
разбере какви са проблемите им и да определи кои спънки пред Roadster-а представляват приоритет. Освен това
въвежда някои елементарни правила, като например всички да идват в офиса по едно и също време, за да се
въведе някаква базова продуктивност - нещо сложно за постигане в хаотичната култура на Силициевата долина.
Всички тези ходове са част от така наречения Списък на Маркс - стодневен план от десет основни пункта, сред
които решаване на всички проблеми с пакетите батерии, намаляването на луфта между панелите до под 40
милиметра и достигане на определен брой предварителни поръчки. „Мартин беше достигнал критичната си
точка, а му липсваше и много от необходимата дисциплина, за да бъде мениджър. Когато Майкъл дойде, той
направи оценка на цялата бъркотия и действаше като сблъсък с реалността. Понеже нямаше личен интерес към
продукта, можеше да си позволи да каже: „Не ме интересува какво мислиш, защото ще направим ето това“, казва
Стробъл. И за известно време стратегията на Маркс наистина сработва. Инженерите на Tesla могат да се
концентрират върху Roadster-а вместо върху вътрешната политика. Но тогава визията за компанията на Маркс
започва да се различава от тази на Мъск.
По това време Tesla вече се помещава в по-голяма сграда, на Бинг Стрийт 1050 в Сан Карлос. По-голямата
сграда позволява на Tesla да върне производството на батерии от Азия и да поеме част от сглобяването на
Roadster-ите, облекчавайки проблемите с веригата доставчици. Макар че Tesla става все по-зряла автомобилна
компания, дръзкият дух на стартъпите все още е там. Един ден, докато се разхожда из фабриката, Маркс вижда
кола Smart, качена на един от крановете. Мъск и Стробъл имат малък страничен проект, в който проучват
възможностите за създаването на електрически Smart. „Майкъл не беше в течение и се подразни, „Хей, кой е
шефът тук?“, спомня си Лайънс. Впоследствие работата по Smart-а води до сделка с Daimler, които купуват 10%
от Tesla.
Маркс клони към идеята да позакърпи Tesla и да я продаде на по-голяма компания. Планът е съвършено разумен
- докато управлява Flextronics, Маркс има поглед върху огромна верига за доставки, простираща се по целия
свят, и знае отблизо какви са трудностите при производството. Tesla сигурно му се е струвала невъзможна за
спасяване - компанията не може да се справи с единствения си продукт, обречена е да налее още купища пари и
е пропуснала няколко обявени крайни срока.. . и въпреки това топинженерите ѝ все още се заиграват със
странични проекти. Разумното решение е Tesla да се напудри достатъчно, за да привлече правилния кандидат.
Може би във всеки друг случай Мъск би изказал благодарност за решителния план за действие и за спасяването
на инвеститорите от големи загуби. Но той няма намерение да лъска имиджа на Tesla с цел продажба. Причината
да основе компанията е желанието му да остави следа в автомобилната индустрия и да накара хората да променят
нагласата си към електрическите коли. Вместо да постъпи като останалите в Силициевата долина и да се

63
„присламчи“ към нов план или идея, Мъск впряга още повече усилия. „Продуктът ни закъсняваше и беше твърде
скъп, всичко беше наопаки. Но Илън не искаше да чуе за идеята да продаде компанията или да отстъпи контрола
с партньорство. Затова реши да удвои залога“, казва Стробъл.
На 3 декември 2007 г. Зеев Дрори замества Маркс на поста главен изпълнителен директор. Дрори е натрупал
опит в Силициевата долина с компания за компютърна памет, която успял да продаде на производителя на
чипове Advanced Micro Devices. Дрори не е първи в списъка на Мъск за директор (първият е отказал, защото не
искал да се мести от Източното крайбрежие) и не успява да вдъхне особен ентусиазъм в екипа на Tesla. С около
15 години по-възрастен от най-младия служител в Tesla Дрори влиза като чужд човек в група, сплотена от
страдания и обща работа. Хората гледат на него по-скоро като на изпълнител на волята на Мъск, отколкото като
на независим директор.
Мъск започва да се появява по-често в обществото, за да се справи с негативните публикации за Tesla. Той
разпространява изявления и дава интервюта, в които обещава, че доставките на Roadster-и ще започнат в
началото на 2008 г. Освен това започва да споменава друга кола, с кодовото име WhiteStar, и нова фабрика, която
ще я произвежда. Кодовото име на Roadster е DarkStar, а новият проект ще бъде седан с цена около 50 000 долара.
В постинг в блога си Мъск пише: „Промени в мениджмънта на Tesla Motors носят увереност за бъдещите планове
на компанията. Посланието ни за близкото бъдеще е просто и недвусмислено - идната година ще започнем да
доставяме една страхотна спортна кола, която клиентите ни ще обичат да карат. Моята кола с номер на рамата 1
вече е слязла от поточната линия във Великобритания и в момента довършваме необходимата подготовка за
внос“. Tesla започва да строи шоурумове и организира редица събрания с клиентите си, обсъждайки открито
проблемите с колата. Един от бившите шефове в PayPal - Винс Солито, посещава шоурума в Менло Парк и
вижда Мъск, който макар и да се жалва за проблеми с връзките с обществеността, е по-вдъхновен от всякога от
продукта, който Tesla прави. „Всичко в него се промени, когато стигнахме пред една витрина, на която беше
показан моторът“, разказва Солито. Облечен с кожено яке и панталони, Мъск се впуска в обяснения за
различните свойства на мотора, а после спретва малка демонстрация на сила, като повдига тежащия петдесет и
няколко килограма метален блок. „Вдигна мотора и започна да го върти наляво-надясно. В един момент
затрепери и капчици пот започнаха да се стичат от челото му. Не го направи толкова, за да покаже сила, а за да
демонстрира красотата на продукта си“, добавя Солито. Клиентите може и да се оплакват от забавянията, но
усещат страстта на Мъск и искрения му ентусиазъм към продукта. Само неколцина клиенти са поискали
предплатените си суми обратно.
Скоро служителите на Tesla виждат Мъск такъв, какъвто хората от SpaceX го познават от години. Когато
възникне проблем, например с несъразмерните панели от карбонови нишки за купето на Roadster-а, Мъск го
решава сам. Той лично лети до Англия със самолета си, за да купи нови инструменти за производството на
панелите и ги доставя до фабриката във Франция, за да бъде сигурен, че Roadster-ът ще продължи да се
произвежда по график. Всички колебания за производствените разходи по колата също са разсеяни. Попъл
разказва: „Илън се разпали и обясни, че преминаваме на интензивна програма за намаляване на цената. Изнесе
реч, в която каза, че ако се налага, ще работим събота и неделя и ще спим под бюрата си, докато производствените
разходи не бъдат намалени. Когато някой възрази, че всички вече са работили толкова дълго само за да завършат
колата и вече са готови за почивка и повече време със семействата си, Илън отвръща: „Мога да кажа на всички
тези хора, че ще имат много време за семействата си, когато компанията фалира“. Тези думи ме поразиха, но ги
преглътнах. Във военната промишленост, откъдето идвам, просто трябва да постигнеш целта си“. Всеки
четвъртък точно в 7 сутринта служителите се срещат за обсъждане на цената на материалите. Те трябвало да
знаят цената на всяка част и да съставят план за нейното понижаване. Ако в края на декември един мотор струвал
6500 долара, Мъск искал през април цената да е 3800. Всеки месец цените се анализират и обсъждат. „Ако някой
изоставаше, адът го чакаше. Хората губеха работата си, ако не постигнат резултати. Умът на Илън е като
калкулатор - ако види на проектора число, което не се връзва, веднага ще го забележи. Никога не пропуска
детайлите“, казва Попъл. За него стилът на Мъск е агресивен, но му допада, че въпреки това той е склонен да
изслуша добре аргументирано мнение и да промени решението си, стига да има достатъчно сериозна причина.
„Някои хора смятаха, че Илън е прекалено твърд, импулсивен или тираничен. Но времената бяха трудни и всички
ние, които имахме представа от оперативната страна на компанията, го знаехме. Харесваше ми, че не представя
нещата в розова светлина.“
Всеки ден Мъск пуска търсене в Google за Tesla и ако види негативна публикация, нарежда някой да я „оправи“,
макар че пиарите не могат да направят много по въпроса. Един от служителите не идва на събитие, защото иска
да присъства на раждането на детето си. Мъск изстрелва имейл с думите: „Това не е извинение. Изключително
разочарован съм. Трябва да решиш къде са приоритетите ти. Тук променяме света и хода на историята - или си
изцяло посветен на това, или не (Така служителят си спомня текста, не съм виждал истинския имейл. По-късно Мъск
казва на същия служител: „Искам да мислиш напред във времето и да мислиш толкова усилено всеки ден, че да те заболи глава.
Искам главата да те боли всяка вечер, когато си лягаш". Б. а.)“.
Маркетинговите специалисти, които допускат граматически грешки в имейлите си, са освобождавани. Същата
съдба сполита и онези, които не са направили нищо „страхотно“ в скоро време. Един от бившите шефове в Tesla
споделя: „Той може да бъде невероятно потискащ от време на време, но няма реално усещане за това колко е
взискателен. Понякога преди среща се обзалагахме кой ще си тръгне окървавен и посинен.
64
 А ако му кажеш, че си направил нещо, защото „това е обичайният начин, по който се правят тези неща, и винаги
са се правили така“, директно изхвърчаш от срещата. Казваше: „Не искам повече никога да чувам този израз!
Това, с което сме се захванали, е дяволски трудно и половинчатата работа няма да бъде толерирана!“. Способен
е да те унищожи, а ако оцелееш, решава дали може да ти се довери. Трябва да разбере, че си също толкова умен,
колкото и той“. Тази работна етика се разпространява в цялата компания и скоро всички разбират, че Мъск не си
поплюва.
Макар и понякога да се оказва обект на тежките критики на Мъск, Стробъл уважава твърдия му и борбен
характер. Той изпитва удоволствие от тежкото бачкане през тези пет години. Стробъл изживява трансформация,
превръщайки се от способен инженер, който тихо работи във фабриката на Tesla, в най-важния член на
техническия екип. Той знае повече за батериите и електрическото задвижване от всекиго другиго в компанията.
Освен това започва да влиза в ролята на посредник между служителите и Мъск, който го уважава заради
инженерните му познания и усилената работа. Стробъл започва да предава на Мъск по-трудните за преглъщане
новини от името на служителите. Ключът е в умението да забрави за собственото си его. Единственото, което е
от значение, е Roadster-ът и планираният седан да стигнат до пазара, а електромобилите да станат популярни.
Мъск изглежда най-подходящият човек за осъществяване на тази идея.
Други служители, които също се наслаждават на тръпката от инженерното предизвикателство през тези пет
годиии, в крайна сметка не издържат на унищожителното темпо и изживяват тежък бърнаут. Райт не вярва, че
масовият електрически автомобил някога ще се превърне в реалност. Той напуска и основава своя компания,
която превръща обикновени куриерски камиони в електрически. Бердичевски, който през по-голямата част от
съществуването на Tesla е един от ключовите и готови на всичко инженери в компанията, се чувства по-
неефективен в екип от 300 души. Идеята да жертва още пет години, за да може седанът да стигне до пазара, не
го блазни особено. Той напуска, завършва Станфорд с две специалности и основава стартъп, чиято цел е да
създаде революционна нова батерия, която скоро да може да се използва за електрически коли. Без Еберхарт в
екипа Тарпънинг също смята Tesla за по-малко забавна идея. Той не се разбира добре с Дрори и също не си пада
по идеята да жертва душата си само за да го има седанът. Лайънс се задържа по-дълго в компанията, което е
истинско чудо. В различни етапи от съществуването на Tesla той ръководи основни технологии в Roadster-ъ.
като батериите, мотора, електрониката и дори трансмисията. Това го нарежда сред най-способните хора в
компанията. Лайънс е човекът, който постоянно е на ръба на силите си, защото работата по даден елемент
изостава. Благодарение на него компанията оцелява. Той става свидетел на някои от особено цветистите тиради
на Мъск - насочени към него или към някого от бавещите се доставчици - включващи рязане на топки и други
сексуални или физически заплахи. Лайънс е виждал и изтощения от стрес Мъск, който изплюва кафето си над
конферентната маса, защото е студено, и после, без пауза, казва на служителите си, че трябва да работят повече,
да правят повече и да се дънят по-малко. Като много хора, видели тези изпълнения, Лайънс не си прави илюзии
за личността на Мъск, но изпитва голямо уважение към отдадеността му и желанието да постига резултати.
„Работата в Tesla беше нещо като живота на Кърц от „Апокалипсис сега“. Не се притеснявай за методите, дори
да са нетрадиционни. Просто довърши задачата. Илън слуша, задава въпроси, бързо се изправя на крака и може
да стигне до ядрото на всяка история“, спомня си Лайънс.
Tesla може да си позволи да изгуби някои от тези ранни служители. Добрата репутация на компанията ѝ помага
да продължи да наема изключително способни хора, включително специалисти от автомобилния бизнес, които
знаят как да преодолеят последните предизвикателства, спиращи Roadster-a да достигне купувачите си. Но най-
големият проблем на Tesla вече не е в усилията, инженерството или маркетинга. В началото на 2008 г. парите са
на привършване. Разработката на Roadster-а струва около 140 милиона долара, в пъти повече от Първоначално
предвидените 25 милиона от бизнес плана през 2004 г. При нормални обстоятелства компанията би имала повече
от достатъчно основание да събере още инвестиции. Времената обаче не са нормални - големите автомобилни
производители в САЩ пропадат към масови фалити насред най-лошата финансова криза от Голямата депресия.
На фона на тези събития Мъск трябва да убеди инвеститорите на Tesla да се бръкнат допълнително за десетки
милиони долари, а от своя страна инвеститорите трябва да убедят вложителите си, че в тази идея има някакъв
смисъл. „Представете си, че обяснявате как инвестирате в компания за електрически коли, а всичко, което може
да се прочете за компанията, звучи все едно е обречена на провал, освен това по време на рецесия никой не
купува коли.“ За да извади Tesla от задънената улица, Мъск се разделя с цялото си богатство и живее постоянно
на ръба на нервен срив.

65
 ГЛАВА 8: БОЛКА, СТРАДАНИЯ И ОЦЕЛЯВАНЕ

В началото на 2007 г, докато се подготвя за снимките на филма „Железният човек“, режисьорът Джон Фавро
наема голям индустриален комплекс в Лос Анджелис. Запуснатият обект някога е бил собственост на компанията
Hughes Aircraft, основана преди около 80 години от авиационния предприемач Хауърд Хюз. Комплексът се
състои от няколко свързани хангара и служи за офис на продукцията на филма. Мястото успява да вдъхнови
Робърт Дауни Джуниър, който играе Железния човек, и неговия създател Тони Старк. Дауни изпитва носталгия,
когато гледа един от големите полуразрушени хангари. До неотдавна сградата е била дом за идеите на един голям
предприемач, който променя цели индустрии и прави всичко с размах.
До Дауни достига слухът за личност от ранга на Хюз, на име Илън Мъск, който има свой собствен модерен
индустриален комплекс на около петнадесет километра разстояние. Вместо само да си представя какъв е бил
животът на Хюз, Дауни решава да разбере от първа ръка. Той посещава офиса на SpaceX в Ел Сегундо през март
2007 г. и получава персонален тур от самия Илън Мъск. „Не се впечатлявам толкова лесно, но този човек и цялото
място бяха изумителни“, казва Дауни.
За него фабриката на SpaceX прилича на голям, екзотичен магазин за инструменти. Ентусиазирани служители
ходели насам-натам из помещението и бърникали най-различни машини. Млади инженери общували с
работници от поточната линия и всички сякаш искрено се вълнували от това, което правят. „Всичко беше като в
току-що стартираща компания“, спомня си Дауни. След първата обиколка актьорът със задоволство отбелязва
приликата между строящите се декори на филма и фабриката на SpaceX. „Нещата изглеждаха съвсем
реалистично“, казва той.
Освен да огледа сградата, Дауни иска да надникне и в ума на Мъск. Той влиза в кабинета му, сяда на бюрото и
обядва там. Актьорът оценява факта, че Мъск не е някой зловонен, мърляв и задръстен компютърен маниак и
попива излъчването му на „достъпно ексцентричен“, непретенциозен човек, който може да работи рамо до рамо
е всички останали във фабриката. Мъск и героят във филма Старк имат нещо общо и според Дауни то е, че „и
двамата са решили да се посветят на една идея, в името на която живеят“.
Когато се връща в офиса на продукцията на „Железният човек“, Дауни убеждава Фавро да постави Tesla
Roadster в работилницата на Старк от филма. От една страна, това ще бъде знак, че Старк е толкова влиятелен и
готин, че е успял да се сдобие с Roadster, преди колата изобщо да влезе в продажба. На едно друго ниво обаче
колата, поставена близо до бюрото на Старк, формира нещо като връзка между актьора, неговия герой и Мъск.
„След като опознах Илън, започнах да усещам присъствието му в работилницата. Героят ми и Илън станаха
съвременници, вероятно хора, които биха излизали по купони заедно - или по-вероятно, биха отишли на някое
странно съвместно пътуване в джунглата, за да пият странни напитки с шаманите.“
След излизането на „Железният човек“ Фавро често споменава в интервюта Мъск като личността, вдъхновила
интерпретацията на Дауни на Тони Старк. В много отношения тази роля е преувеличена. Мъск не отговаря на
типажа, пресушаващ бутилка уиски в задната част на военен камион, който се движи в конвой в Афганистан. Но
медиите веднага харесват сравнението и Мъск се превръща в публична личност. Хората, които досега са го
познавали като „онзи тип от РауРal, започват да мислят за него като за богат, ексцентричен бизнесмен, създал
SpaceX и Tesla.
Мъск се наслаждава на растящата си популярност, която подхранва егото му и е източник на нови забавления.
Двамата с Жюстин си купуват къща в Бел Еър. От едната страна съсед им е легендарният музикален продуцент
Куинси Джоунс, а от другата - Джо Франсис, известният с лоша слава създател на клиповете „Girls Gone Wild“.
Заедно с други бивши директори от PayPal, с които е изгладил различията си, Мъск продуцира филма „Благодаря
за пушенето“, в който е сниман и самолета му. Макар че не е особен пияч, Мъск се включва в нощния живот на
Холивуд и става част от висшите социални кръгове. Бил Лий, близък приятел на Мъск, си спомня: „Просто имаше
много партита, на които да ходим. Илън беше съсед с известни личности, приятелите ни се занимаваха с филми
и изведнъж се оказа, че всяка вечер имаме причина да излезем някъде“. В едно интервю Мъск разкрива, че е
станал 10% плейбой и 90% инженер. „Имахме пет човека домашен персонал. През деня домът ни се превръщаше
в работно място, пише Жюстин в статия и добавя: Ходехме по събития за набиране на средства и получавахме
най-добрите маси в холивудските клубове, където можехме да видим Парис Хилтън и Леонардо ди Каприо да
купонясват до нас. Бяхме там, когато съоснователят на Google Лари Пейдж се ожени на частния остров на Ричард
Брансън в Карибите. Бяхме отседнали в една вила с Джон Кюсак и гледахме как Боно позира с цяло ято
обожателки близо до рецепцията.“
Жюстин като че ли се радва на обществения си статут дори повече от Мъск. Тя е писател на фентъзи романи и
води интернет дневник, в който описва семейния живот на двойката и приключенията им в Холивуд. В една от
статиите си тя цитира Мъск, който казва, че би предпочел да спи с Вероника, отколкото с Бети от комикса
„Арчи“, и че някой ден иска да посети „Чък И. Чийз“. В друга своя публикация Жюстин разказва как са се
запознали с Леонардо ди Каприо в нощен клуб и той поискал Tesla Roadster без пари - молба, която Мъск
отхвърлил. Жюстин измисля прякори на хора, които споменава често в блога си, например Бил Лий е „Бил

66
Хотелиера“, защото притежава хотел в Доминиканската република. Джо Франсис е „съседът с лоша слава“.
Трудно е човек да си представи Мъск, който е сравнително затворен, да дружи с някого като Франсис, но двамата
се разбират добре. Когато Франсис наема увеселителен парк, за да отпразнува рождения си ден, Мъск е сред
поканените и купонът продължава в къщата на филмовия продуцент. Жюстин пише: „И. отиде за малко, но се
почувства неловко. Той е бил на няколко купона в къщата на Съседа с лоша слава и обикновено се притеснява,
защото около къщата винаги се навъртат някакви съмнителни типове, които си търсят момичета, и не иска да
бъде възприеман като един от тях“. Когато Франсис решава, че иска да си купи Roadster, той отива до къщата на
Мъск и му подава хартиен плик със 100 000 долара.
За известно време блогът дава поглед върху живота на един необикновен изпълнителен директор. Мъск
изглежда очарователен. Читателите научават, че е купил на Жюстин издание на „Гордост и предразсъдъци“ от
XIX век, че най-добрите му приятели го наричат Илъниус и че обича да се обзалага за един долар за неща, които
е сигурен, че ще спечели, например може ли човек да се зарази с херпес от Големия бариерен риф и възможно
ли е да се балансират две вилици на една клечка за зъби. Жюстин разказва историята за пътуването му до Некер
Айлънд в Британските Вирджински острови, за да се срещне с Тони Блеър и Ричард Брансън. Снимката на
тримата мъже, която се появява в медиите, показва Мъск с отсъстващ поглед. „Този поглед означава „В момента
си мисля за проблем с ракетите“ и съм почти сигурна, че току-що е получил някакъв досаден работен имейл и
изобщо е забравил, че го снимат, пише тя. Това е и причината да ми харесва толкова - съпругът ми, както го е
уловила камерата, е същият, когото срещам например на път за банята, стоящ в коридора със замислен поглед и
скръстени ръце.“ Жюстин дори отваря вратата на семейната баня за света, което може би е трябвало да послужи
като предупреждение за това какво ще последва. Блогът ѝ скоро се превръща в един от най-лошите кошмари на
Мъск.
Медиите отдавна не са попадали на човек като Мъск. Блясъкът му на интернет милионер продължава да става
все по-голям благодарение на нестихващия успех на PayPal. Около него витае и елемент на мистерия. Странното
му име. Желанието му да дава парите си за електромобили и ракети, което го прави да изглежда дързък,
ексцентричен и дори изумителен. „Илън Мъск е наречен наполовина плейбой, наполовина космически каубой -
трудно е този имидж да бъде оборен от колекцията му автомобили, включваща Porsche 911 Turbo, Jaguar Series
1 от 1967 г., Hamann BMW M5 и McLaren F1, като c последния е развивал скорост от 346 км/ч на затворена
самолетна писта, пише британски репортер през 2007 г. Притежавал е и военен самолет L39, който продава,
когато става баща. Медиите, изглежда, са единодушни, че Мъск дава грандиозни обещания, които му е трудно
да изпълни навреме, но журналистите сякаш не са особено загрижени от този факт. Нещата, които се опитва да
постигне, са толкова по-грандиозни от идеите на всички останали в бизнеса, че репортерите му позволяват тези
прегрешения. Tesla се превръща в любима компания на всички блогъри от Силициевата долина, които
проследяват всяко нейно действие и настървено го отразяват. Същият ентусиазъм споделят и журналистите,
отразяващи SpaceX, които изпитват искрена радост, че една млада и дръзка компания е успяла да подразни
Boeing, Lockheed и до голяма степен НАСА. Единственото, което Мъск трябва да направи, е в крайна сметка да
пусне на пазара някое от чудесата, в които инвестира.
Макар че постоянно поддържа добър имидж за пред обществото и медиите, Мъск е все по-притеснен за бизнеса
си. Вторият опит за изстрелване на SpaceX е неуспешен, а докладите за Tesla са все по-лоши. Мъск е започнал
тези две авантюри със състояние от около 200 милиона долара и повече от половината пари вече са похарчени,
без осезаем резултат. С всяко отлагане на Tesla, което води до PR катастрофа, Мъск става все по-угрижен. Хората
в Силициевата долина започват да шушукат за финансовите му проблеми. Репортерите, които само допреди
месеци са го хвалили, сега му обръщат гръб. New York Times пише за проблемите на Tesla със скоростните кутии.
Автомобилни сайтове се оплакват, че Roadster-ът може и никога да не бъде доставен на купувачите. В края на
2007 г. играта наистина загрубява. Клюкарският блог на Силициевата долина Valleywag започва да се интересува
от Мъск и особено от историите за Zip2 и PayPal. Един от главните автори на сайта Оуен Томас се връща към
двата случая, когато Мъск е отстранен от поста главен изпълнителен директор и поставя под въпрос репутацията
му на добър предприемач. Той изразява мнението, че Мъск е просто майстор на манипулациите, който залага
парите на другите в игри с висок риск. „Чудесно е, че Мъск е успял да осъществи дори малка част от детските
си мечти, пише Томас, но той рискува да унищожи тези мечти, като отказва да се съобрази с реалността.“
Valleywag обявява Tesla Roadster за технологичен провал номер 1 на 2007 г.
Освен ударите върху репутацията му като бизнесмен страда и личният му живот. В края на 2006 г. са се родили
тризнаците Кай, Деймиън и Саксън. Заедно с другите му синове Грифин и Ксавие децата му вече са пет. Според
Мъск Жюстин страда от следродилна депресия. „През пролетта на 2007 г. бракът ни имаше сериозни проблеми,
беше на ръба“, спомня си Мъск. Публикациите в блога на Жюстин също отразяват тези проблеми. Тя описва
Мъск като не толкова романтичен и чувства, че хората се отнасят към нея като към „украшение, което едва ли
има нещо интересно за казване“ вместо като към писателка, равна на съпруга си. По време на една ваканция в
Сейнт Бартс семейство Мъск вечеря заедно с други богати и влиятелни двойки. Когато Жюстин решава да изрази
политическите си възгледи, един от мъжете на масата прави коментар, че е доста устата. „И. се изсмя и ме потупа
по ръката като че ли съм дете“, пише тя в блога си. От този момент Жюстин казва на Мъск да я представя като
писател с публикувани книги, а не просто като своя съпруга и майка на децата му. Резултатът? „Начинът, по

67
който И. ме представяше през останалата част от пътуването - „Жюстин иска от мен да ви казвам, че е писала
романи“, което караше хората да ми отправят снизходителни погледи, сякаш казваха: „О, това е толкова сладко“.
Изобщо не ми помогна.“
Когато 2007 г. се изнизва и идва 2008 г., животът на Мъск става още по-нестабилен. Tesla на практика трябва
да започне от нулата голяма част от работата по Roadster-a, SpaceX все още чака следващото изстрелване на
Falcon 1 с десетки хора, разквартирувани на остров Куаджалейн. И двете начинания изсмукват финансите му и
той започва да продава част от скъпите си вещи като McLaren-а, за да генерира повече средства. Макар че се
опитва да предпази служителите си, като не им казва колко сериозно е положението, Мъск лично преглежда
всички значими покупки и в двете компании и обучава подчинените си да правят най-подходящите компромиси
между разходите и продуктивността. Това е нова концепция за много от работещите в SpaceX, които са свикнали
с традиционните авиационни и космически компании, разполагащи с почти неограничено финансиране от
правителството. „Илън винаги беше на работа в неделя и водехме разговори, в които излагаше философията си.
Казваше, че всичко, което правим, е функция от разходите ни, и че в момента „горим“ по сто хиляди долара на
ден“, спомня си един от първите служители в компанията Кевин Броугьн. „Начинът му на мислене беше на
истински предприемач от Силициевата долина, нещо, с което никой авиоинженер от Лос Анджелис не беше
свикнал. Понякога отказваше покупка на част за две хиляди долара, защото очакваше да намерим нещо по-евтино
или да си го изработим сами. В други случаи без никакво колебание плащаше 90 000 долара, за да наеме самолет
и да транспортира нещо до Куадж, защото ни спестява цял работен ден и си струва. Подчертаваше, че очаква
след десет години приходите ни да бъдат по десет милиона долара на ден и всеки ден, с който се забавяхме да
постигнем целта си, беше ден, в който позволяваме тази печалба да ни се изплъзне.“
Мъск е толкова погълнат от работата в Tesla и SpaceX, че без съмнение това се отразява на търканията в брака
му. Семейството има цял отбор детегледачки, които помагат с петте им деца, но Илън не може да прекарва много
време вкъщи. Той работи седем дни в седмицата и често поделя времето си между Лос Анджелис и Сан
Франциско. Жюстин има нужда от промяна. В моменти на размисъл тя се чувства отвратена, че се е превърнала
в трофейна съпруга. Жюстин копнее отново да бъде партньор на Илън и да усети тръпката от първите им дни
заедно, преди животът им да стане толкова объркан и изискващ. Не е ясно до каква степен той споделя с нея
финансовите си проблеми. Самата Жюстин твърди, че Мъск я държи в неведение за семейното състояние. Но
някои от най-близките приятели на Илън успяват да забележат влошаващата се финансова ситуация. През
първата половина на 2008 г. Антонио Грасиас, основател и главен изпълнителен директор на Valor Equity, се
среща с Мъск на вечеря. Грасиас е един от инвеститорите на Tesla и става близък приятел и съюзник на Мъск.
Той знае, че приятелят му се терзае за бъдещето си. „Положението с Жюстин никак не беше розово, но все още
бяха заедно. На тази вечеря Илън ми каза: „Ще дам и последния си цент за тези две компании. Ако трябва да се
преместим в мазето на родителите на Жюстин, ще го направим“, спомня си Грасиас.
Възможността да се преместят при родителите на Жюстин обаче продължава до 16 юни 2008 г., когато Мъск
подава молба за развод. Двойката не оповестява решението си веднага, макар че Жюстин намеква за това в блога
си. В края на юни тя публикува цитат от Моби без никакви обяснения: „Няма такова нещо като нормална
публична личност. Никой нормален не би се опитвал да бъде публична личност“. В следващия си постинг тя си
търси нова къща с Шарън Стоун, без да разкрива причините, а няколко публикации по-късно споменава
„огромната драма“, през която преминава. През септември Жюстин пише първата си статия, посветена изцяло
на развода: „Животът ни заедно беше добър. Оженихме се млади, стигнахме, докъдето успяхме, и сега всичко
свърши“. Разбира се, Valleywag публикува новина за развода и коментира, че Мъск е бил забелязан в компанията
на двадесет и няколко годишна актриса.
Медийното отразяване и развода дават на Жюстин свободата да пише за личния си живот в още по-големи
подробности. В следващите си публикации в блога тя пише за обстоятелствата около края на брака им, за
мнението си за приятелката на Мъск и негова бъдеща съпруга и за развитието на делото за развод. За първи път
в обществеността излиза толкова неприятен образ на Мъск. Читателите получават, макар и от бившата жена на
Мъск, свидетелства за трудния му характер. Статиите може и да са написани пристрастно, но предлагат поглед
към начина на мислене на Мъск. Ето един от постингите за обстоятелствата, довели до развода:
„За мен разводът беше нещо като бомба, която взривяваш, когато всички останали възможности са били
изчерпани. Причината самата аз да не подам молба беше, че все още не се бях отказала от намирането на
дипломатично решение. Все още бяхме в началото на брачната ни терапия (общо три сесии). Илън обаче реши
да вземе нещата в свои ръце - има навика да го прави - когато ми даде ултиматум: „Или оправяме брака си днес,
или утре се развеждам с теб“.
Онази вечер, както и на следващата сутрин ме попита какво искам да направя. Заявих категорично, че не съм
готова да пусна на свобода зверовете на развода. Предложих „ние“ да изчакаме още поне една седмица. Илън
кимна, докосна върха на главата ми и излезе. По-късно същата сутрин се опитах да направя покупка и открих,
че е блокирал кредитната ми карта. В същия момент знаех, че е подал документи за развод (И. не ми го каза
директно; друг човек го направи).“
За Мъск всяка следваща онлайн публикация от Жюстин създава нова криза във връзките с обществеността,
която се добавя към безкрайната поредица от проблеми, пред които са изправени компаниите му. Имиджът,

68
който е градил с годините, е на ръба да се срине заедно с бизнеса му. Това е сценарий за катастрофа.
Скоро семейство Мъск се нареждат до другите разведени знаменитости. Популярни медии се присъединяват
към Valleywag и коментират съдебното дело, особено когато Жюстин се бори за повече пари. По времето на
PayPal тя е подписала брачно споразумение и сега пледира, че не е имала време и желание да прегледа
документите. В публикация, озаглавена „Златотърсачка“, в блога си Жюстин обяснява, че се бори за
споразумение, което включва къщата, обезщетение за раздяла и издръжка за децата, 6 милиона долара в брой,
10% от акциите на Мъск в Tesla, 5% от акциите на Мъск в SpaceX и един в Tesla Roadster. Тя се включва в
предаването на CNBC „Развод и война“ и пише статия в Marie Claire, озаглавена „Аз бях съпруга на
предприемач: най-тежкият развод в Америка, поглед отвътре“.
Обществото като че ли симпатизира на Жюстин през цялото време и не може да разбере защо един милиардер
се бори срещу сравнително справедливите искания на бившата си съпруга. Един от големите му проблеми,
разбира се, е, че активите му далеч не са ликвидни - по-голямата част от богатството му е вложено в акции на
Tesla и SpaceX. Двойката в крайна сметка се споразумява и Жюстин получава къщата, 2 милиона долара в брой
(минус разходите по делото), 80 000 долара на месец обезщетение и издръжка на децата в продължение на 17
години и Tesla Roadster. (Мъск се опитва да получи справедливост, според собствените си виждания, като пише есе от
1500 думи за сайта „Хъфинггън Поуст“. В него той твърди, че брачното споразумение, което Жюстин е подписала, е плод на
двумесечни преговори между тях и представителите им, както и че активите им умишлено са държани отделно, за да може
Мъск да получава печалбата от своите компании, а Жюстин - от книгите си. „В средата на 1999 г. Жюстин ми каза, че ако ѝ
предложа, ще приеме, пише Мъск и добавя: „Понеже това се случи скоро след като продадох първата си компания, Zip2 на
Compaq и станах съосновател на PayPal, приятелите и семейството ми ме посъветваха да преценя добре дали бракът е по
любов или заради парите." След края на бракоразводното дело Мъск моли Ариана Хъфинггън да свали есето от сайта. „Не
искам да задълбаваме върху негативни неща от миналото. Всичко може да бъде намерено в интернет. Есето не е изчезнало,
просто не е лесно достьпно“, казва Мъск. - Б. а.)
Години след края на делото Жюстин все още не може да говори спокойно за отношенията си с Мъск. По време
на интервюто ми с нея тя се разплака няколко пъти и имаше нужда от почивки, за да събере мислите си. Каза, че
Мъск е крил много неща от нея по време на брака им, а при развода се е отнасял с нея като бизнес противник,
когото трябва да победи. „Известно време водихме война, а когато си на война срещу Илън, нещата са доста
брутални“, коментира тя. Дълго време след края на брака им Жюстин продължава да споменава Мъск в блога
си. Тя пише за Райли и коментира качествата му на родител. В една от публикациите си критикува Мъск, защото
е забранил плюшените играчки в къщата, когато близнаците стават на седем години. Помолена за коментар,
Жюстин каза: „Илън е доста твърд. Той е израснал в сурова култура и при тежки обстоятелства. Наложило му се
е да стане много твърд не само за да успее, но и за да покори света. Той не иска да отгледа меки, разглезени деца,
които нямат посока в живота си“. Коментари като този, изглежда, показват, че Жюстин все още се възхищава на
силната воля на Мъск или поне я разбира. (Двойката продължава да има трудности и след развода. Дълго време Мъск
урежда графика за вземане на децата чрез Мери Бет Браун, вместо да говори направо с Жюстин. „Бях му много бясна заради
това“, коментира тя. По време на интервюто ми с нея тя плака най-много, когато претегляше плюсовете и минусите за
депата да растат в богата среда, където могат да ходят на финала на Супер Боул или на екскурзия в Испания с частния
самолет на баща си, или пък да играят във фабриката на Tesla. „Знам, че децата много му се възхищават. Той ги води на
различни места и им осигурява различни преживявания. Ролята ми като майка е да създам реалност, в която има усещане за
нормалност. Те не растат в нормално семейство с нормален баща. Животът им с мен е доста по-тих и спокоен. С него ценим
различни неща, аз държа повече на емпатията“, каза тя. - Б. а.)
В седмиците след като подава молба за развод през юни 2007г. Мъск сякаш пропада в дълбока бездна. Бил Лий
се притеснява за психическото състояние на приятеля си и иска да направи нещо, за да го разведри. В миналото
двамата понякога правят пътувания през океана и съчетават инвеститорския бизнес на Лий с развлеченията.
Моментът изглежда подходящ за поредното такова пътуване и двамата заминават за Лондон в началото на юли.
Програмата за ободряване започва със засечка. Мъск и Лий посещават главния офис на Aston Martin, за да се
срещнат с изпълнителния директор на компанията и да направят обиколка на фабриката. Директорът се отнася
към Мъск като към аматьор, говори му снизходително и се хвали, че знае повече за електрическите коли от всеки
друг човек на планетата. „Беше пълен глупак“, обобщава Лий. Двамата с Мъск правят всичко възможно да се
измъкнат и да се върнат в центъра на Лондон. По пътя леко досадната болка в стомаха, която Мъск усеща, става
все по-силна. Лий по това време е женен за Сара Гор, дъщеря на бившия вицепрезидент Ал Гор, която е следвала
медицина, и ѝ се обажда за съвет. Решават, че Мъск може би е с възпален апандисит и Лий го води в медицински
кабинет насред търговски център. Когато изследванията се оказват отрицателни, Лий полага усилия да убеди
Мъск, че трябва да излязат да се позабавляват в града. „Илън не искаше да излиза, аз също нямах особено
желание, но му казах: „Хайде де, все пак бихме целия този път дотук!“
Лий успява да убеди Мъск да посетят клуб на име Whisky Mist в Мейфеър. Малката елитна дискотека е
претъпкана с хора и след 10 минути Мъск вече иска да си ходи. Лий обаче успява с един есемес до свой приятел
промоутър да уреди някой да ги придружи до VIP зоната. После промоутърът поканил няколко от по-красивите
си приятелки, между които и 22-годишната изгряваща актриса Талула Райли. Тя дошла в компанията на две
други красавици, с които тъкмо се връщали от благотворителна вечер, облечени с дълги вечерни рокли. „Талула
носеше тоалет като от „Пепеляшка“, спомня си Лий. Мъск и Райли се запознават в клуба и той е зашеметен от
впечатляващия ѝ външен вид.

69
 Мъск и Райли сядат на една маса в компанията на други приятели, но веднага се заговарят. Актрисата току-що
е постигнала първия си голям успех с ролята на Мери Бенет в „Гордост и предразсъдъци“ и искрено си мисли,
че е голяма работа. По-възрастният Мъск от своя страна приема ролята на сладкодумния инженер. Той вади
телефона си и ѝ показва снимки на Falcon 1 и Tesla Roadster, като в началото Райли си мисли, че той просто е
участвал в работата по тези проекти, без да си дава сметка, че той управлява компаниите, които са създали тези
машини. „Спомням си как си мислех, че този човек сигурно не говори особено често с млади актриси и че ми
изглежда доста притеснен. Реших, че ще се държа много мило с него и ще се постарая вечерта му да е приятна.
Изобщо не съм си представяла, че всъщност е говорил с много красиви момичета през живота си“. (Ето как Мъск
си спомня срещата им: „Тя наистина изглеждаше страхотно, но аз си мислех „Сигурно всички са моделки“. Сещаш ли се, по
принцип не може да си говориш с манекенките. Просто е трудно да завържеш разговор. Но Талула наистина се интересуваше
от ракети и електрически коли, ето това беше интересното“. - Б. а.) Колкото повече си говорят Мъск и Райли, толкова
повече Лий ги окуражава. За първи път от седмици насам приятелят му изглежда щастлив. „Стомахът му вече не
го боли, не е увесил нос, това е страхотно“, мисли си Лий. Въпреки приказното си облекло, Райли не се влюбва
от пръв поглед в Мъск, но проявява все по-голям интерес към него с напредването на вечерта. Особено когато
промоутърът представя Мъск на ослепително красива манекенка, на която той учтиво казва „Здравей“ и се връща
при Райли. „След тази случка реших, че не може да е толкова зле“, спомня си Райли, която позволява на Мъск
да сложи ръка на коляното ѝ. Той я кани на вечеря на другата вечер и тя приема.
Със своята пищна фигура, влажен поглед и игриво поведение на добро момиче, Райли е изгряваща филмова
звезда, но не се държи като такава. Тя е израснала в идиличната английска провинция, завършила е елитно
училище и допреди само седмица е живяла с родителите си. След вечерта в Whiskу Mist, Райли се обажда на
родителите си, за да им разкаже за запознанството си с интересния мъж, който прави ракети и коли. Баща ѝ,
бивш началник в Националната служба за борба с организираната престъпност, веднага сяда пред компютъра, за
да проучи Мъск и открива, че той е женен плейбой с пет деца. Бащата на Райли смъмря дъщеря си, че действа
глупаво, но тя се надява, че Мъск може да обясни ситуацията и все пак излиза на вечеря с него.
Мъск отива заедно с Лий, а Райли довежда друга красива актриса - Тасмин Егертън. Самата вечеря минава тихо,
защото освен тях четиримата ресторантът е потискащо празен. Райли иска да види какво ще каже Мъск, без да
бъде подканян. В крайна сметка той разказва за петте си синове и развода си. Признанието се оказва достатъчно,
за да поддържа интереса на Райли и любопитството ѝ за това докъде ще стигне всичко. След вечерята Мъск и
Райли се усамотяват. Разхождат се през Сохо и спират в Cafe Boheme, където пълната въздържателка Райли си
поръчва ябълков сок. Мъск приковава вниманието ѝ и любовната история започва.
На следващия ден двойката обядва заедно и посещава модерната галерия White Cube. После Мъск кани Райли,
която още е девствена, в хотелската си стая, казвайки ѝ, че иска да ѝ покаже ракетите си. „Бях доста скептично
настроена към думите му, но той всъщност ми показа клипове с ракети.“ Когато Мъск се връща в Съединените
щати (Той кани Райли да дойде с него, но тя отказва. - Б. а.), двамата поддържат връзка с имейли няколко седмици, а
после Райли си купува билет до Лос Анджелис. „Не съм си мислела, че съм му гадже или нещо такова, просто се
забавлявах“, спомня си тя.
Мъск си представя нещата другояче. Райли е в Калифорния едва от пет дни, когато той ѝ предлага брак, докато
са в леглото в малка стая в хотел „Peninsula“ в Бевърли Хилс. „Каза ми „Не искам да си тръгваш, искам да се
омъжиш за мен“. Мисля, че се засмях, а той каза: „Не, сериозен съм. Съжалявам, че нямам пръстен“. Казах му:
„Може да си стиснем ръцете, ако искаш“. Така и направихме. Не помня какво си мислех тогава, мога само да
кажа, че бях на 22 години“, споделя тя.
До този момент Райли е била примерна дъщеря, без да дава каквито и да било поводи за притеснение на
родителите си. Справя се добре в училище, получава чудесни роли и има добър и мил характер, който приятелите
ѝ описват като „Снежанка на живо“. А сега трябва да се обади от балкона на хотелската стая и да обясни на
родителите си, че се е съгласила да се омъжи за човек с 14 години по-възрастен от нея, който току-що е завел
бракоразводно дело срещу първата си съпруга, има пет деца и две компании. На всичкото отгоре тя не разбира
как може да се е влюбила в него, при положение че го познава едва от няколко седмици. „Мисля, че майка ми
получи нервна криза, но аз винаги съм била много романтична и всъщност не ми се стори странно“, казва Райли.
Тя лети обратно до Англия, за да си събере нещата, а родителите ѝ се връщат с нея в САЩ, за да се запознаят с
Мъск, който иска със закъснение благословията на баща ѝ. Понеже Мъск няма собствена къща, двойката се мести
в жилище, притежавано от милиардера и приятел на Илън Джеф Скол. „Живеех там от една седмица, когато
някакъв непознат влезе. Попитах го: „Кой си ти?“, а гой ми отговори: „Аз съм собственикът на къщата. А ти коя
си?“ И след като му казах, просто си тръгна“, разказва Райли.
Мъск отново предлага брак на Райли, на балкона на къщата на Скол, поднасяйки ѝ огромен пръстен (по-късно
ѝ купува още два годежни пръстена освен големия - един ежедневен и един, чийто дизайн е на самия Мъск, с
диамант, ограден от десет сапфира). „Спомням си, че ми каза: „Да си с мен, означава да избереш трудния път“.
В началото не разбрах добре какво има предвид, но сега разбирам. Не е лесно, понякога животът ни е лудост.“
Райли се сблъсква челно с реалността. Главозамайващият романс я кара да смята, че се е сгодила за храбър
милиардер, готов да покори света. На теория това е вярно, но на практика е само мъгляво обяснение. В края на
юли Мъск осъзнава, че разполага с пари, колкото да изкара до края на годината. SpaceX и Tesla ще имат нужда
от финансови инжекции, дори само за да платят на служителите, а откъде ще дойдат тези пари, не е ясно.
70
Световните финансови пазари са в хаос, а инвестициите са замразени. Ако всичко в компаниите беше наред,
Мъск би се чувствал по-уверен да набира нови средства, но не е така. „Всеки ден се прибираше и имаше нови
трудности. Беше под огромно напрежение от всички страни, беше ужасно“, коментира Райли.
Третият полет на SpaceX от Куаджалейн е най-належащият проблем на Мъск. Екипът инженери е останал на
острова, за да подготви Falcon 1 за следващото изстрелване. Обикновените компании биха се фокусирали само
върху тази задача, но не и SpaceX. Фирмата транспортира ракетата до острова през април, а после започва работа
с друга група инженери по нов проект, Falcon 9 - ракета с девет двигателя, която ще замени Falcon 5, и е спрягана
като евентуален заместител на космическата совалка, която е на път да бъде пенсионирана. SpaceX все още не е
изстреляла нищо в Космоса, но Мъск продължава да представя компанията като сериозен играч за най-
апетитните договори на НАСА. (По това време Мъск си е изградил репутация на най-решителния човек в
космическия бизнес. Преди да се спре на Falcon 9, той планира да построи нещо, наречено BFR, като
съкращението може да означава Big Falcon Rocket или Big Fucking Rocket. Мъск иска да създаде най-големия
ракетен двигател в историята. Мащабът на неговото мислене забавлява, ужасява и впечатлява някои от
производителите, към които SpaceX се обръща за помощ понякога. Такъв е случаят и с Barber-Nichols Inc.,
производители на турбопомпи и други части за ракетни двигатели. Трима директори от Barber-Nichols - Робърт
Линдън, Гари Фрай и Майк Форша - се съгласиха да си припомнят първата среща с Мъск в средата на 2002 г. и
последвалите сделки с него. Ето част от спомените им:
„Илън се появи заедно с Том Мюлер и започна да ни обяснява как съдбата му е да изстрелва ракети в Космоса
на по-ниски цени и да помогне на човечеството да стане космическа раса. Безкрайно уважавахме Том, но не
бяхме съвсем сигурни дали трябва да приемаме Илън на сериозно. Още в началото, те поискаха от нас
невъзможното. Искаха да конструираме турбопомпа за по-малко от година и за по-малко от един милион долара.
За сравнение, подобен проект би отнел на Boeing над пет години и сто милиона. Том ни каза да дадем най-
доброто от себе си и се справихме за тринадесет месеца. Философията на Илън беше „изграждай бързо и се учи
бързо“. Беше неуморен, когато се опитваше да свали цените. Независимо че му показвахме цените на
материалите, той искаше всичко да струва по-малко, защото това беше част от бизнес модела му. Понякога беше
доста фрустриращо да работиш с Илън. Той имаше свои разбирания, от които не се отклоняваше. Не познаваме
много хора, които да са работили за него и да са били много щастливи. От друга страна обаче, той направи така,
че цената на изстрелване в Космоса да падне и остана верен на първоначалния си бизнесплан. Boeing, Lockheed
и всички останали са прекалено предпазливи и харчат твърде много. SpaceX има топки.“
На 30 юли 2008 г. Falcon 9 е тестван успешно в Тексас, като и деветте двигателя работят добре и осигуряват
тяга от 385,5 тона. Три дни по-късно на Куадж инженерите на SpaceX пълнят Falcon 1 с гориво и стискат палци.
Ракетата носи сателит на военновъздушните сили и няколко експеримента на НАСА. Общото тегло на полезния
товар е 170 килограма.
От последния провалил се опит SpaceX прави много промени в ракетата. За разлика от традиционните
космически компании, които не искат да поемат рискове, Мъск настоява екипът му да развива технологиите
паралелно с опитите да ги накара да работят добре. Сред най-големите предизвикателства пред Falcon 1 е
създаването на нова версия на двигателя Merlin, с променена охладителна система.
Първият опит за изстрелване на 2 август 2008 г. е прекратен буквално в последната секунда. Инженерите се
прегрупират и опитват отново. Този път всичко изглежда върви по план. Falcon 1 се изстрелва в небето и лети
много добре, без какъвто и да било знак за проблеми. Служителите на SpaceX в Калифорния, които наблюдават
случващото се по видеовръзка, надават възторжени викове. Но в момента, когато първата и втората степен на
ракетата трябва да се разделят, възниква проблем. Последвалият анализ показва, че новите двигатели са дали
нежелан допълнителен тласък при отделянето на първата степен, така че тя е ударила втората, причинявайки
щети на двигателя ѝ. (За да добиете известна представа за познанията на Мъск за ракетите, ето неговото обяснение за
случилото се по спомени, разказани шест години след събитието: „Стана така, защото надградихме Merlin до двигател с
регенеративно охлаждане, което увеличи периода на отдаване на тяга с около секунда и половина. А налягането в камерата
беше само десет PSI, което е един процент от общото. Но налягането горе е по-ниско от това на морското равнище. На
тестовия стенд не забелязахме нищо, мислехме, че всичко е наред. Мислехме, че всичко си е същото като преди, но всъщност
имаше едва осезаема разлика. Налягането при морското равнище беше петнадесет PS1, което скри някои проблеми при
тестовете. Допълнителната тяга, произведена от първата степен, продължава движението ѝ след отделянето от втората
и я тласка нагоре, което предизвиква повторен контакт. После горната степен запалва двигателя си и се получава плазмен
откат, който разрушава втората степен“. - Б. а.)
Проваленото изстрелване тласка много от служителите на SpaceX към отчаяние. „Беше толкова въздействащо
да се види рязката промяна в енергията на хората в залата, в рамките на едва тридесет секунди, казва Доли Сингх,
служител на SpaceX. Това беше най-лошият шибан ден на света. Рядко можете да видите толкова много
възрастни хора да ридаят неутешимо. Всички бяхме уморени и емоционално изцедени.“ Мъск веднага прави
обръщение към екипа си, за да им вдъхне кураж. „Каза ни: „Вижте, ще успеем. Всичко ще бъде наред. Само не
откачайте.“ Все едно беше замахнал с вълшебна пръчица, всички се успокоиха на момента и започнаха да търсят
причините за инцидента. Забравихме за отчаянието. Концентрирахме се и се обнадеждихме“, спомня си Сингх.
Мъск успява да изглежда позитивен и в публичните си изяви след станалото. В изявление той казва, че SpaceX
има готова ракета, за да осъществи четвърти опит и подготвя петото изстрелване след това. „Освен това дадох

71
зелена светлина за началото на подготовката за полет номер шест. Разработката на Falcon 9 също продължава по
план“, уверява Мъск.
На практика обаче провалът на третия опит за изстрелване води след себе си още последици. Тъй като втората
степен на ракетата не се изстрелва правилно, екипът на SpaceX така и не разбира дали проблемът с
дестабилизиралото се гориво от втория опит е успешно разрешен. Много от инженерите са убедени, че
проблемът е решен и са нетърпеливи да преминат към двете следващи планирани изстрелвания, убедени, че имат
лесно решение за засечката, причинена от тягата. За Мъск ситуацията изглежда по-тежка. „Бях много
депресиран. Ако не бяхме разрешили проблема с дестабилизацията от втория опит или възникнеше някакъв друг
проблем - като например грешка при самото изстрелване или при производствения процес, която не е свързана
с никой от предишните проблеми - тогава просто играта свършваше.“ SpaceX няма достатъчно пари, за да
направи пети опит. Той е вложил 100 милиона долара в компанията и няма излишни средства, защото и Tesla
има проблеми. „Всичко зависеше от четвъртия полет“, казва той. Въпреки това, ако SpaceX успее с четвъртия
опит, това би означавало по-голямо доверие от страна на американското правителство и потенциален приток на
клиенти, което от своя страна ще проправи път за проекта Falcon 9 или дори за нещо по-амбициозно.
По време на подготовката за третия опит Мъск е в обичайната си форма - свръхконцентриран. Всеки, който по
някаква причина забавя изстрелването, влиза в черния списък на Мъск за „критичния път“ и бива преследван, но
също така и подпомаган с всички сили, за да се разрешат проблемите. Кевин Броугън си спомня: „В един случай
аз бях човекът, който забавя изстрелването и трябваше да се отчитам на Илън по два пъти на ден за всичко, което
се случва. Накрая той ми каза: „Във фирмата има петстотин човека. От какво имаш нужда?“ Едно от тези
обаждания е по времето, когато Мъск ухажва Райли, защото Броугън си спомня как шефът му звъни от
тоалетната на лондонски клуб, за да разбере как е протекло заваряването на голяма част от ракетата. Мъск
организира друго обаждане посред нощ, докато спи до Райли. Налага се да шепне, докато се кара на инженерите
си. „Говореше много тихо и всички се приближихме до говорителчето на телефона, за да чуем: „Момчета,
опичайте си акъла!“, спомня си Броугън.
Четвъртото изстрелване носи със себе си толкова напрегнато очакване, че хората започват да правят глупави
грешки. По принцип корпуса на ракетата Falcon 1 се транспортира до Куадж на баржа. Този път обаче Мъск и
инженерите са прекалено нетърпеливи, а и отчаяни, за да транспортират ракетата. Мъск наема военен товарен
самолет, за да пренесе тялото на ракетата от Лос Анджелис до Хавай и после до Куадж. Идеята е прекрасна, ако
инженерите на SpaceX не забравят да отчетат влиянието на самолета под налягане върху корпуса на ракетата,
който е с дебелина под три милиметра. Когато самолетът започва да се снишава към Хавай, всички чуват странен
шум, идващ от товарния отсек. „Погледнах назад и видях как ракетата буквално се намачква, спомня си Бюленг
Алтън, бивш шеф на авиониката в SpaceX. Казах на пилота да набере височина и той го направи“. Ракетата
реагира на разликата в налягането подобно на празна бутилка с вода. Алтън изчислява, че екипът на SpaceX на
борда на самолета разполага с около половин час, преди да се наложи да се приземят. С помощта на джобните
си ножчета те разрязват найлоновата защитна опаковка на ракетата и използват комплект инструменти,
предназначени за поддръжка на самолета, за да развинтят някои от сглобките и да позволят вътрешното налягане
в ракетата да се изравни с това на самолета. Когато се приземяват, инженерите си разпределят трудните
разговори с шефовете на Tesla. Един от тях е доброволец да се обади на Мъск в 3 през нощта калифорнийско
време, за да му съобщи за случилото се. Първоначалната оценка е, че за поправката на ракетата ще са необходими
около три месеца. Корпусът е вдлъбнат на няколко места, а преградите, монтирани от вътрешната страна на
резервоара, за да предотвратят дестабилизация заради движението на горивото, са се счупили. Цял куп други
проблеми също очакват ремонт. Мъск веднага нарежда на екипа да стигне до Куадж, където изпраща
подкрепления и резервни части. Две седмици по-късно ракетата е поправена в самоделен хангар. „Държахме се
като в окопите по време на война - никой не искаше да се откаже и да остави бойните си другари в нужда. Когато
всичко беше готово, чувството беше страхотно.“
Четвъртият и потенциално последен опит за изстрелване на ракетата SpaceX се провежда на 28 септември 2008
г. Служителите на SpaceX са работили шест седмици на 24-часови смени под унищожително напрежение, за да
се стигне до този ден. Честта им на инженери, надеждите и мечтите им са заложени на карта. Джеймс Маклори,
механик в SpaceX, си спомня силното вълнение на всички във фабриката, които гледат изстрелването. Въпреки
досегашните провали инженерите на остров Куадж са уверени, че този път всичко ще проработи по план. Част
от тези хора са прекарали на острова години в едно от най-сюрреалистичните инженерни упражнения в
човешката история. Заточени далеч от семействата си на горещия малък остров, понякога без кой знае колко
храна, те очакват поредния прозорец за изстрелване и отлагането, което неизменно следва. Цялата тази болка и
страдание биха били забравени, ако изстрелването мине успешно.
В късния следобед на 28-и екипът на SpaceX изправя Falcon 1 в позиция за изстрелване. За пореден път ракетата
стърчи насред палмите като странен тотем на островно племе, а малки облаци набраздяват изумително синьото
небе. Компанията вече е превърнала видеоизлъчването от изстрелванията в истинско шоу както за служителите
си, така и за обществото. Двама от маркетинг специалистите на SpaceX обясняват в продължение на 20 минути
всичко, което хората трябва да знаят за техническата страна на предстоящото изстрелване. Този път Falcon 1 не
носи полезен товар - нито компанията, нито военните искат да видят още техника да се взривява или да пада в

72
морето, затова ракетата носи 230-килограмов изкуствен товар.
Фактът, че изстрелването е сведено до представление, не смущава техническия екип и не намалява ентусиазма
на служителите. Докато ракетата се издига в небето, събралите се служители в централата на SpaceX надават
радостни викове. Всеки следващ успешно преминат етап - издигането над острова, добрите показатели на
двигателя - е посрещан с викове и подсвирквания. Когато първата степен се отделя, втората запалва около
деветдесет секунди след началото на полета. Всички изпадат в еуфория и изпълват залата с радостни крясъци.
„Идеално“, казва един от телевизионните коментатори. Двигателят Kestrel заблестява в червено и започва своето
шестминутно горене. „Когато втората степен стартира, можех отново да си поема дъх, а коленете ми спряха да
треперят“, спомня си Маклори.
Обтекателят се отваря след около три минути и пада кьм Земята. Около девет минути след началото на полета
си Falcon 1 изключва двигателя си по план и достига орбита, превръщайки се в първата частно построена ракета,
която успява да го направи. Необходими са шест години - около четири и половина повече от Първоначално
предвиденото - и петстотин души, за да се случи това чудо на модерната наука и бизнес.
По-рано същия ден Мъск се опитва да се разсее от покачващото се напрежение, като отива в Дисниленд с брат
си Кимбъл и децата им. Налага се да бърза, за да стигне навреме за изстрелването в четири следобед и влиза в
залата точно две минути преди пуска. „Изстрелването беше успешно и всички избухнаха в сълзи. Беше едно от
най-емоционалните преживявания в живота ми“, казва Кимбъл. Мъск излиза от контролната зала и преминава
през фабриката, където получава посрещане, достойно за рокзвезда. „Беше страхотно! Много хора си мислеха,
че не можем да го направим. Наистина са много, но както гласи поговорката - четири пъти за щастие, нали? Само
шепа страни на Земята са постигали това преди нас. Разбирате ли, това е нещо, което правят държави, а не
компании... Главата ми е замаяна и ми е трудно да кажа каквото и да било, но това определено е един от най-
великите дни в живота ми, както и на много от присъстващите хора. Показахме на всички, че можем да го
направим. Това е само първата от многото ни предстоящи стъпки. Тази вечер ще вдигна голям купон, не знам за
вас, момчета“, казва той. После Мери Бет Браун го потупва по рамото и го вика за следващата среща.
Чувството за славна победа отшумява скоро след края на партито, а тежките финансови проблеми на SpaceX
отново стават проблем номер едно за Мъск. Компанията трябва да финансира работата по Falcon 9, като освен
това е дала зелена светлина за изграждането на следващата си машина - капсулата Dragon - която ще бъде
използвана за доставяне на товари, а един ден и на хора до Международната космическа станция. В обичайния
случай всеки от проектите би струвал по един милиард долара, но SpaceX трябва да осъществи и двата за частица
от тази цена. Компанията е увеличила драстично темпото, с което наема служители, и се е преместила в по-
голяма централа в Хоторн, Калифорния. SpaceX има насрочено изстрелване на сателит в орбита за
правителството на Малайзия, но плащането ще бъде получено едва в средата на 2009 г. Междувременно
компанията има сериозни проблеми дори със заплатите.
Медиите не подозират за големите парични проблеми на Мъск, но научават достатъчно, за да превърнат
финансовото състояние на Tesla в любима своя тема. Един сайт, озаглавен „Истината за колите“, започва „Бдение
за смъртта на Tesla“ през май 2008 г. и публикува десетки статии през годината, като отхвърля с особено
удоволствие твърдението, че Мъск е истински съосновател на компанията. Той е представен като човек, който
би направил всичко за пари и който едва ли не е откраднал Tesla от гениалния инженер Еберхарт. Когато самият
Еберхарт започва да пише блог за предимствата и недостатъците да си купиш Tesla, „Истината...“ започва да
препубликува всяка негова статия. Популярното автомобилно предаване на ВВС „Топ Гиър“ разкъсва Roadster-
а на парчета и инсценира изтощена батерия по време на тест. „Днес хората се шегуват с „Бдението за смъртта на
Tesla“, но беше доста грубо, казва Кимбъл Мъск. Само за един ден бяха публикувани петдесет статии за това как
Tesla ще умре.“
През октомври 2008 г. (само няколко месеца след успешното изстрелване на Falcon 1) сайтът Valleywag отново
излиза на сцената. Първо се подиграва на Мъск за това, че е изместил Дрори и е заел мястото му на главен
изпълнителен директор на компанията, сайтът твърди, че предишните му успехи са плод на чист късмет. После
публикува имейл с разкрития от служител на Tesla, в който се обяснява, че компанията току-що е направила
редица съкращения, затворила е офиса си в Детройт и разполага само с около 9 милиона долара в банката. „Имаме
около 1200 поръчки, което означава, че сме взели десетки милиони долари от нашите клиенти, които напълно
сме изхарчили. Междувременно сме доставили по-малко от 50 коли. Всъщност наскоро разубедих мой близък
приятел, който искаше да предплати 60 000 долара за Tesla Roadster. Вече не мога безучастно да наблюдавам как
компанията ми заблуждава обществото и мами клиентите си. Всички обичат Tesla и тази любов се дължи на
клиентите ни и на обществото. Но когато компанията ги лъже в отговор, това е просто погрешно.“ (Мъск успява
да разбере кой е авторът на писмото по особено изобретателен начин. Той копира съдържанието на писмото в нов документ
в Word, запазва го и проверява размера на файла. После го изпраща до мрежовия принтер и сравнява лотовете, за да открие
разпечатан документ със същия размер. Така разбира кой е отпечатал първоначалния файл. Служителят пише извинително
писмо и напуска. - Б. а.).
Много от негативното внимание, което Tesla получава, е напълно заслужено. За Мъск обаче чувството е, като
че ли цялата омраза през 2008 г. към банкерите и богатите се е насочила срещу него като особено апетитна
мишена. „Бях се превърнал в боксова круша. Във въздуха витаеше много злорадство заради всичките ми
страдания. Жюстин ме измъчваше с публикациите си. Медиите изобилстваха от негативни статии за Tesla,
73
обсъждаха и третия провал на SpaceX. Всичко това ме нараняваше много. Имах чувството, че нищо не е както
трябва - животът ми, колата, разводът и всичко останало. Чувствах се като пълен боклук. Не мислех, че ще
преодолеем проблемите, бях почти сигурен, че сме обречени.“
Мъск проверява финансите на SpaceX и Tesla и стига до извода, че може би само една от компаниите има шанс
да оцелее. „Можех да избера или SpaceX, или Tesla, или пък да разделя оставащите ми пари между двете.
Решението беше трудно. Ако разделя парите, може би и двете компании щяха да фалират. Ако ги прехвърлех
само на едната, тя щеше да има по-голям шанс да оцелее, но за другата това би означавало сигурна смърт.
Обмислях отново и отново.“ Докато е изправен пред този труден избор, икономиката продължава да върви
надолу, което допълнително изяжда състоянието му. В края на 2008 г. парите свършват.
Райли смята, че животът на Мъск по това време е като Шекспирова трагедия. Понякога той ѝ споделя за
проблемите си, друг път предпочита да се усамоти. Райли тайно наблюдава Мъск, докато чете имейлите си, и
следи как се променя изражението му, когато получи някоя лоша новина. „Виждаше се как понякога води
вътрешни диалози. Много е трудно да виждаш как някой, когото обичаш, се измъчва толкова“, казва тя.
Непрестанната работа без почивка и нередовното хранене карат Мъск да качва и сваля килограми твърде рязко.
Под очите му се оформят торбички, а изражението му заприличва на това на изтощен бегач в края на
ултрамаратон. „Беше блед като смъртта. Мислех, че всеки момент може да получи сърдечен удар и да умре.
Изглеждаше като човек на ръба на изтощението, спомня си Райли за Мъск, който започва да сънува кошмари и
да крещи посред нощ. Беше очевидно, че изпитва физическа болка. Понякога през нощта се претъркулваше върху
мен и започваше да крещи, както си спеше.“ Двойката започва да взема на заем стотици хиляди долари от
приятеля на Илън - Скол, а родителите на Райли предлагат да направят втора ипотека на къщата си. Мъск вече
не лети с частния си самолет напред-назад между Лос Анджелис и Силициевата долина. Ползва
нискобюджетната компания Southwest.
С разходи от 4 милиона долара месечно Tesla спешно се нуждае от голям кръг финансиране, за да оцелее след
2008 г. Мъск разчита на помощ от приятелите си, за да може да плаща заплатите всяка седмица, докато води
преговори с инвеститорите. Изпраща нетърпеливи молби до всички, за които успява да се сети, които биха могли
да отделят малко средства. Бил Лий инвестира 2 милиона в Tesla, а Сергей Брин помага с 500 000 долара. „Много
от служителите на Tesla също написаха чекове от личните си пари, за да спасят компанията, спомня си Дирмуд
О’Конъл, вицепрезидент по бизнес развитие в Tesla. След време парите се оказаха добра инвестиция, но когато
пишехме чековете, това бяха 25 или 50 хиляди долара, които никой не очакваше да си върне. Всички имахме
чувството, че компанията пропада.“ Кимбъл, който е изгубил голяма част от състоянието си по време на
рецесията заради лоши инвестиции, продава всичко, което му е останало, и също влага парите в Tesla. „Самият
аз бях близо до банкрута“, казва Кимбъл. Tesla е отделила настрана предплатените суми от клиенти, поръчали
Roadster-и, но скоро се налага да похарчи и тези пари, за да продължи да съществува. Кимбъл започва да се
тревожи за тези финансови машинации. „Сигурен съм, че Илън щеше да намери изход от ситуацията, но
определено пое рискове, които можеха да го вкарат в затвора, защото използва парите от клиентите.“
През декември 2008 г. Мъск започва кампания за спасяването и на двете си компании. Току-що е чул слух, че
НАСА подготвя нова поръчка за снабдяване на Международната космическа станция, а успешното четвърто
изстрелване на SpaceX поставя компанията в добра позиция да получи част от финансирането в общ размер над
1 милиард долара. Чрез свои познати във Вашингтон Мъск научава, че SpaceX може би дори е сред фаворитите
за тази поръчка. Той започва да прави всичко по силите си, за да убеди хората, че компанията му може да се
справи с предизвикателството да достави капсула до станцията. Що се отнася до Tesla, Мъск трябва да се свърже
с всички досегашни инвеститори и да ги убеди да се бръкнат за още един кръг финансиране, който трябва да
приключи успешно преди Бъдни вечер, за да не фалира компанията. В опит да успокои инвеститорите Мъск
прави последно усилие да събере всички пари, с които разполага, и да ги вложи в Tesla. Той взема заем от SpaceX
с одобрението на НАСА и прехвърля парите към Tesla. Продава и част от акциите си в SolarCitv. По същото
време в сметката му влизат и 15 милиона долара, когато Dell купува Everdream - фирма, основана от
братовчедите му, в която той е инвестирал. Мъск описва финансовите си маневри с думите: „Беше като в
„Матрицата“. Сделката с Everdream ми спаси задника“.
Когато успява да събере 20 милиона долара, той се обръща към досегашните инвеститори на Tesla (нови не са
се появили отникъде) с молба и те да вложат толкова. Всички се съгласяват, но докато финализира
документацията на 3 декември 2008 г., Мъск забелязва проблем. От фирмата за управление на рисков капитал
Vantage Point Capital Partners са подписали всички документи освен най-важната страница. Когато се обажда на
мениджъра във Vantage Point Алан Залцман, Мъск разбира, че фирмата има проблем с новата инвестиция, защото
според тях тя би свалила цената на Tesla. „Казах му: „Тогава имам отлично решение - защо не вземеш целия ми
дял. Беше ми много трудно да събера парите. С наличностите ни в момента в банката следващата седмица няма
да можем да платим заплати. Така че, освен ако нямаш друга идея, може ли да участвате с колкото искате, или
просто да позволите на кръга инвестиции да мине, защото иначе ще фалираме?“ Залцман прави кратка пауза и
кани Мъск да отиде в офиса им следващата седмица в 7 сутринта, за да представи проблема пред ръководството
на VantagePoint. Мъск обаче няма толкова време и предлага да отиде на следващия ден. Залцман отказва и това
принуждава Мъск да прибегне до още заеми. „Единствената причина да поискам тази среща в офиса им, беше,

74
за да им се моля на колене за пари, а те да ми отказват. Какъв гадняр!“
VantagePoint отказаха коментар по този случай, но Мъск смята, че тактиката на Залцман е била част от заговор
да докарат Tesla до фалит, да го отстранят от поста на главен изпълнителен директор и да рекапитализират
компанията, превръщайки се в неин основен собственик. След това биха могли да я продадат на някой
производител от Детройт или да се съсредоточат върху пазара на батерии и трансмисии за електромобили, вместо
да продават цели коли. От бизнес гледна точка решението е логично, но не съвпада с целите на Мъск за Tesla.
„VantagePoint се опитваше насилствено да даде урок по практичност на предприемач, който винаги се е опитвал
да постигне нещо дръзко и грандиозно. Може би са свикнали с мачкането на изпълнителни директори, но на
Илън подобни номера не му минават“, коментира Стив Джурветсън, партньор в Draper Fisher Jurvetson, една от
фирмите, които инвестират в Tesla.
Мъск поема поредния огромен риск, като трансформира инвестиционния кръг в дълг, защото знае, че
VantagePoint не могат да спрат сделка с дълг. Проблемът в подобна стратегия е, че благосклонните инвеститори
като Джурветсън, които искат да помогнат на Tesla, не могат да действат, защото структурата на фондовете за
рисков капитал не позволява сключването на сделки с дълг. А да бъдат убедени вложителите, че е необходима
промяна в правилата заради компания, която до дни може да фалира, е трудно. Мъск е наясно с това и решава да
блъфира - казва на инвеститорите, че може да вземе друг заем от SpaceX и да финансира целия кръг сам, като
плати всичките 40 милиона долара. Тактиката сработва. Джурветсън коментира: „Естествено е нещо дефицитно
да предизвика повече интерес. А и с тези условия за нас беше по-лесно да отидем в офиса и да кажем - това е
сделката. Съгласни или не?“ На Бъдни вечер, няколко часа преди Tesla да фалира, сделката е сключена. Без нея
наличните няколкостотин хиляди долара в банката не биха стигнали за заплатите на служителите на следващия
ден. Мъск участва с 12 милиона, а останалото е събрано от инвеститори. Колкото до Залцман, Мъск казва, че
„трябва да се засрами от постъпката си“.
Директорите на SpaceX прекарват по-голямата част от декември в постоянен страх. Според статии в медиите
компанията е изгубила позицията си на фаворит за голямата поръчка от НАСА, а Майкъл Грифин, който
навремето почти става съосновател на SpaceX, сега се е обърнал срещу Мъск. Някои коментатори смятат, че за
Грифин агресивната бизнес тактика на Мъск граничи с нарушение на добрата етика. В други публикации се
изказва предположението, че Грифин завижда на SpaceX. (Грифин мечтаел да построи голям нов космически апарат, с
който да остави следа в индустрията. Но избирането на Барак Обама през 2008 г. е знак за назначения от Джордж Буш шеф
на НАСА, че времето му изтича. Той разбира, че SpaceX ще се окаже компанията, която ще построи най-интересните машини.
- Б. а.). На 23 декември обаче SpaceX получава изненадваща новина. Ръководството на НАСА е застанало зад
SpaceX като доставчик на Международната космическа станция. Компанията получава 1,6 милиарда долара като
плащане за дванадесет полета до станцията.
Мъск, който прекарва празниците с брат си Кимбъл в Боулдър, Колорадо, избухва в сълзи, когато транзакциите
към сметките на двете му компании са завършени. „Дори нямах възможност да купя коледен подарък за Талула.
Изтичах по скапаната улица в Боулдър и намерих единственото отворено магазинче, в което продаваха
абсолютни боклуци. Най-доброто, което имаха, бяха едни пластмасови фигурки на маймунки с кокосови орехи.“
За инвеститора и приятел на Мъск Антонио Грасиас този период през 2008 г. говори много за характера му.
Грасиас вижда Мъск като човек, който е дошъл в САЩ без нищо, изгубил е дете, постоянно е разпъван на кръст
от медиите и от бившата си съпруга и се е оказал на ръба да види как работата на живота му е унищожена. „Той
е способен да работи и да издържа много повече стрес от всеки друг, когото познавам. Това, през което мина
през 2008 г., би пречупило всеки друг на негово място. Той не просто оцеля, а продължи да работи и остана
съсредоточен.“ Тази способност да се концентрира по време на криза се отличава като едно от големите
предимства на Мъск пред другите шефове на компании. „Повечето хора, подложени на такъв натиск, ще се
разпаднат. Ще започнат да вземат грешни решения. Илън става свръхрационален и запазва способността си да
прави много ясни дългосрочни решения. Колкото по-трудно му е, толкова по-добър става. Всеки, който беше
свидетел на всичко, през което премина, започна да го уважава повече. Никога не съм виждал подобна
издръжливост.“

75
 ГЛАВА 9: ИЗЛИТАНЕ

Falcon 9 се превръща във верния работен кон на SpaceX, макар че ако трябва да бъдем честни, ракетата по-
скоро прилича на огромен бял фалос. Висока е 68 метра, диаметърът ѝ е 3,6 метра, а теглото - 500 тона.
Задвижвана е от девет двигателя, подредени в основата ѝ - един в средата и осем наредени в кръг около него.
Двигателите са свързани с първата степен, или основното тяло на ракетата, означено с голям син надпис SpaceX
и американския флаг. Над първата се намира по-късата втора степен, която всъщност достига Космоса. Към нея
може да бъде закачен овален контейнер за извеждане на сателити или капсула за транспортиране на хора. От
гледна точка на дизайна във Falcon 9 няма нищо особено крещящо - това е космическият еквивалент на лаптоп
Apple или чайник Braun, елегантна и функционална машина, лишена от фриволност и излишъци.
Понякога SpaceX използва военновъздушната база „Ванденбърг“ в Южна Калифорния за изстрелване на
ракетите си. Със своята дълга крайбрежна ивица на Тихия океан, зелени поляни и ниски хълмове базата сигурно
щеше да е курорт, ако не беше собственост на армията. Именно на един от тези тревисти хълмове са изградени
няколко обърнати към океана ракетни площадки. В определените за изстрелване дни белият корпус на Falcon 9
пресича синьо-зеления пейзаж, насочен към небето, сякаш за да изрази недвусмисленото си намерение да полети.
Около четири часа преди изстрелването започва зареждането на Falcon 9 с голямо количество течен кислород
и ракетен керосин. При контакта на течния кислород с метала и въздуха се образуват потоци от бяла пара, които
се стичат по стените на ракетата и създават впечатлението, че Falcon 9 пуфти като парен локомотив, готвещ се
за пътуване. Инженерите в контролната зала на SpaceX наблюдават горивните системи и следят показанията на
всевъзможните уреди. Екипът разменя реплики по радиовръзката и отмята една по една проверките от списъка
за излитане. Всички са обхванати от силно вълнение, което в бранша е известно като „стартова треска“. Десет
минути преди изстрелването хората отстъпват останалите подготвителни задачи на компютрите и техните
автоматизирани процеси. Всичко утихва и напрежението се натрупва до началото на главното събитие. Тогава,
сякаш от нищото, Falcon 9 нарушава тишината със силна въздишка.
Бялата решетъчна поддържаща конструкция се отдръпва от ракетата и отброяването на последните десет
секунди започва. От десет до четири не се случва нищо особено. На три обаче двигателите запалват и компютрите
провеждат последен, светкавичен диагностичен тест. Четири огромни метални щипки придържат ракетата за
Земята, докато компютърните системи проверяват всичките девет двигателя и мерят дали има достатъчно тяга.
Когато броенето стига до нула, всичко е в норма и Falcon 9 може да продължи с мисията си. Щипките се
разтварят. Ракетата се преборва с инерцията и после, докато пламъците обгръщат основата ѝ, а снежнобели
струйки пара от течния кислород изпълват въздуха, се устремява нагоре. Гледката на нещо толкова голямо, което
се издига плавно над Земята, е трудна за възприемане, необяснимо чужда. Около двадесет секунди след
излитането зрителите, събрали се на сигурно място на няколко километра разстояние, могат да видят първата
следа от движението на Falcon 9. Чува се и специфичен звук - насечен пукот, предизвикан от химикалите, които
излизат под налягане. Дрехите на зрителите започват да вибрират от ударната вълна, предизвикана от
изпускателната система на Falcon 9. Бялата ракета се издига все по-високо с впечатляваща издръжливост. След
около минута от нея се вижда само червена точка в небето, а скоро и тя изчезва. Само заклет циник може да види
това и да не изпита благоговение пред чудесата, на които е способен човекът.
За Илън Мъск целият този спектакъл вече е нещо обичайно. SpaceX се е превърнала от обект на шеги в
космическата индустрия в един от най-сигурните ѝ стожери. Компанията изстрелва ракета средно веднъж
месечно, извежда сателити за частни фирми и национални програми и пренася доставки до Международната
космическа станция. Докато Falcon 1, изстреляна от остров Куаджалейн, е проект на стартираща компания,
изстрелването на Falcon 9 от „Ванденбърг“ е дело на космическа суперсила. SpaceX може да предложи не просто
по-ниска, а значително по-добра цена от тези на конкурентите си в САЩ Boeing, Lockheed Martin и Orbital
Sciences. Освен това предлага на американските си клиенти спокойствие, което съперниците ѝ не могат да
предложат. Докато конкуренцията разчита на Русия и други държави за доставки, SpaceX произвежда всичко, от
което имат нужда, в САЩ. С ниските си цени SpaceX отново превръща Съединените щати в голям играч в
световната търговия с комерсиални изстрелвания. 60 милиона долара на едно изстрелване е цена, по-ниска от
тези в Европа и Япония и дори по-добра от цените на руснаците или китайците, които имат предимство с
неограничените си правителствени инвестиции в космически програми и евтината работна ръка.
Съединените щати все още се гордеят с конкуренцията, оказвана от Boeing на Airbus и други чуждестранни
самолетоостроители. По една или друга причина обаче правителствените лидери и обществото са готови да се
откажат от надпреварата при комерсиалните изстрелвания. Това е обезсърчаваща и недалновидна политика.
Общият пазар на сателитите и свързаните с тях услуги, включително изстрелванията на ракети, които да ги
извеждат в Космоса, експлодира през последното десетилетие от 60 милиарда долара годишно до над 200
милиарда. Много държави плащат, за да изведат в орбита свои собствени шпионски, комуникационни и
метеорологични сателити. Частните компании търсят Космоса за телевизия, интернет, радио, метеорология,
навигация и услуги с изображения. Машините в Космоса са в основата на модерния живот и стават все по-

76
универсални и интересни. Оформя се цяло ново поколение сателити, способни да отговарят на нарастващото
търсене на информация на планетата ни. Тези сателити могат да следят отблизо посевите над Айова и да
определят кога царевичните полета са достатъчно узрели и готови за събиране, могат да преброят колите на
паркинга пред магазините „Уол-Март“ в Калифорния и да изчислят големината на вълната пазаруващи по
Коледа. Стартиращите компании, които произвеждат този тип иновативни машини, често се обръщат към
руснаците, за да ги изведат в Космоса, но SpaceX планира да промени това.
САЩ остава конкурентна в най-доходоносните области от космическата индустрия - самото производство на
сателити и обслужващите ги системи. Всяка година Съединените щати правят около една трета от сателитите по
света и получават около 60% от приходите от сателити в световен мащаб. Голяма част от този приход идва от
сделки с американското правителство. Китай, Европа и Русия са останалите държави в сектора, които реализират
почти всички останали продажби и извеждания на сателити. Очаква се в близко бъдеще ролята на Китай в
космическата индустрия да нарасне. Русия също планира да вложи 50 милиарда долара в съживяване на
космическата си програма. Така САЩ е в сравнително неизгодна позиция, защото трябва да работи за
космическите си проекти с двама от най-малко предпочитаните си международни партньори. Пенсионирането
на космическата совалка например прави САЩ напълно зависими от Русия за транспортирането на космонавти
до Международната космическа станция. Цената е 70 милиона долара на човек, а при политически кризи
достъпът на Съединените щати до Космоса е на практика отрязан. В момента SpaceX изглежда като най-голямата
надежда за преодоляване на този проблем и начин Америка отново да изпраща хора в Космоса.
SpaceX е свободният радикал, който се опитва да подобри всичко в индустрията. Компанията не се задоволява
с няколко изстрелвания годишно и не иска да бъде зависима от правителствените поръчки. Целта на Мъск е да
използва напредъка в производството и усъвършенстването на площадките за изстрелване, за да намали
драстично цената на извеждане на техника и хора в Космоса. Най-значимото развитие са тестовете на ракети,
които могат да изведат полезния си товар в орбита, след което да се върнат на Земята и да се приземят с
изключителна точност върху плаваща платформа в морето или дори на сушата върху площадката, от която са
били изстреляни. Вместо да оставя ракетите си да се разрушават при падането си в морето, SpaceX ще използва
двигатели за обратна тяга, за да ги приземи меко и да може да ги използва отново. В следващите няколко години
компанията очаква да сведе цените си до една десета от тези на конкуренцията. Повторното използване на
ракетите е в основата на конкурентното предимство на SpaceX. Представете си авиокомпания, която използва
отново и отново същия самолет, сравнена с други, принудени да изхвърлят самолетите си само след един полет.
(Трябва да се отбележи, че много хора в космическата индустрия поставят под съмнение възможността на многократните
ракети да проработят заради стреса, който машините понасят по време на изстрелването. Не е ясно дали най-ценните
клиенти изобщо ще дадат шанс на космическите апарати втора употреба, заради неизменните рискове. Това е основната
причина технологията да не е изпробвана от други държави и компании. Група космически експерти смята, че Мъск просто
си губи времето и че инженерните изчисления вече доказват несъстоятелността на многократните ракети. - Б. а.)
Благодарение на ценовото си предимство, SpaceX се надява да завземе голяма част от световния пазар на
комерсиални изстрелвания, като има данни, че компанията е на път да постигне тази цел. Към момента
компанията е извела сателити за канадски, европейски и азиатски клиенти и има зад гърба си около 24
изстрелвания. В плановете за следващите няколко години влизат още над 50, с обща стойност повече от 5
милиарда долара. Компанията остава частна собственост, а Мъск е най-големият ѝ акционер наред с външни
инвеститори като фондовете за рисков капитал Founders Fund и Draper Fisher Jurvetson. Тази позиция също
прави компанията по-привлекателна от конкурентите. Откакто се разминава на косъм с банкрута през 2008 г.,
SpaceX е на печалба и се оценява приблизително на 12 милиарда долара.
Zip2, PayPal, Tesla и SolarCity - всички тези компании са изражение на един или друг аспект от личността на
Мъск. Но ако има една компания, която представя Мъск изцяло, това е SpaceX. Недостатъците на компанията
идват пряко от него, същото важи и за успехите ѝ. Причината може би е в маниакалното му внимание към
детайлите и участието му във всеки аспект от работата на SpaceX. Компанията е своеобразен апотеоз на култа
към Мъск. Служителите се страхуват от него, обожават го и отдават живота си за него, а много често правят и
трите неща едновременно.
Взискателният управленски стил на Мъск успява само защото компанията има извънземни (дори в буквалния
смисъл) цели пред себе си. Докато останалите играчи от космическата индустрия се задоволяват да изпращат в
Космоса техника, която прилича на реликви от 60-те години на миналия век, SpaceX си поставя за цел да прави
точно обратното. Ракетите за многократна употреба и космическите апарати са автентични технологии от новия
век. Модернизацията на оборудването не е само във външния вид. Тя отразява постоянния стремеж на SpaceX
към технологичен напредък и промяна на икономическото статукво в отрасъла. Мъск не просто иска да свали
цената на изстрелването на сателити за доставки до космическата станция, той иска да я направи толкова ниска,
че да стане икономически изгодно и практично да се осъществяват хиляди полети до Марс, което би позволило
основаването на колония. Мъск иска да покори Слънчевата система и е създал единствената компания в света,
където могат да работят и други хора, споделящи мечтата му.
Звучи невероятно, но останалите играчи в космическата индустрия са направили Космоса скучен. Руснаците,
които до голяма степен доминират в изпращането на техника и хора в Космоса, го правят с оборудване на възраст
от десетки години. Натъпканата капсула „Союз“, която транспортира хора до космическата станция, има
77
механични копчета и компютърни екрани, които изглеждат непроменени от първия полет през 1966 г. Новите
държави, включващи се в космическата надпревара, имитират с влудяваща прецизност руските и американски
антични уреди. Когато млади хора влязат в космическата индустрия, те или се смеят, или плачат при вида на
машините. Нищо не прави по-скучна работата с космически кораби от нуждата да бъдат управлявани с
механизми, които за последно са били влагани в автоматичните перални от 60-те години. Работната среда е също
толкова демоде, колкото и машините. Младите отличници, които тъкмо излизат от университета, са принудени
да избират между няколко бавнодействащи военни подизпълнители и интересни, но слабо ефективни стартъпи.
Мъск успява да използва тези недостатъци на космическия бизнес и да ги превърне в предимства за SpaceX.
Той представя компанията като всичко друго, но не и като традиционен космически подизпълнител. SpaceX е
готината и напредничава фирма, която събира в себе си предимствата на Силициевата долина - безплатни
замразени кисели млекца, възможност за купуване на дялове, светкавично вземане на решения и плоска
корпоративна структура. Хората, които познават Мъск отблизо, са склонни да го описват повече като генерал,
отколкото като изпълнителен директор - и има защо. Той е събрал истинска инженерна армия и си е извоювал
правото да привлече всеки един професионалист, когото SpaceX иска.
Моделът за набиране на нови служители в SpaceX отдава значение на високия успех от най-добрите
университети. Но повече внимание се обръща на търсенето на онези инженери, които са носители на личностни
характеристики тип А. Специалистите по човешки ресурси на компанията търсят хора, които се представят добре
на състезания по роботика, или любители на високите скорости, създали необичайно возило. Целта е да се
открият онези хора, които съчетават страст и умения за работа в екип, но и не се боят да си изцапат ръцете. „Дори
ако работата ти се състои в програмиране, трябва да знаеш как работи механиката. Търсехме хора, които от малки
са строили всякакви неща“, казва Доли Сингх, която работи пет години като шеф на отдела за човешки ресурси
в SpaceX.
Понякога тези хора сами идват да търсят работа в компанията, а в други случаи Сингх разчита на различни
находчиви методи за намиране на служители. Тя става известна с навика си да преглежда и сравнява академични
оценки от десетки университети в търсене на изключително специфични умения. Често се обажда изненадващо
на ръководители на изследователски лаборатории и привлича най-добрите инженери направо от колежа. На
конференции и търговски изложения представителите на SpaceX набелязват интересни кандидати и им връчват
бели пликове с покани за среща в определено време и място, обикновено близък ресторант или бар. Кандидатите,
които отиват на срещата, откриват, че са сред малкото избраници от всички, присъствали на конференцията.
Това ги кара да се чувстват специални и ги вдъхновява.
Като много други технологични компании SpaceX също подлага потенциалните си служители на множество
тестове и интервюта. Някои от тях съдържат непринудени разговори, в които и двете страни се опознават. Други
обаче са пълни със задачи, част от които много трудни. Инженерите са тези, които се изправят пред най-
подробните въпросници, макар че бизнес представителите също се поизпотяват. Програмистите, които очакват
стандартни предизвикателства, получават звучен шамар за събуждане. Ако повечето компании дават задачи за
софтуерни разработчици с решения от няколко десетки реда код, то стандартната процедура на SpaceX изисква
от кандидатите да напишат петстотин и повече реда код. Всички, които преминат успешно през интервютата,
получават задача да напишат есе, адресирано до Мъск, в което да обяснят защо искат да работят в SpaceX.
Наградата за успешното решаване на задачите, доброто представяне на интервюто и хубавото есе е среща със
самия Мъск. Той провежда интервю с почти всеки един от първите хиляда служители на SpaceX, включително
чистачките и техниците, и продължава да интервюира инженерите, когато компанията се разраства. Преди да
влязат в кабинета на Мъск, новите попълнения получават предупреждение, че интервюто им може да продължи
между тридесет секунди и петнадесет минути. „Илън най-вероятно ще продължи да пише имейли и да работи, в
началото на интервюто едва ли ще говори много. Не се притеснявайте, това е нормално. В един момент ще се
завърти със стола и ще се обърне с лице към вас. Дори и тогава обаче най-вероятно няма да осъществи контакт
с очи или да покаже с нещо, че ви е забелязал. Не се притеснявайте. Това е нормално. Рано или късно ще ви
заговори.“ Сред инженерите, които са ходили на интервю при Мъск, се носят легенди за тези разговори, като
впечатленията са най-различни - от мъчителни преживявания до истинско удоволствие. Може да зададе един
въпрос, а може и да разпитва кандидата повече. Почти винаги обаче поставя следната гатанка: „Стоиш на
повърхността на Земята. Вървиш една миля на юг, една миля на запад и една миля на север. Стигаш точно на
мястото, от което си тръгнал. Къде се намираш?“ Един от възможните отговори е на Северния полюс и повечето
инженери успяват да го познаят. Мъск обаче продължава с втори въпрос „Къде другаде може да се намираш?“
Вторият възможен отговор е някъде близо до Южния полюс, където, ако извървиш една миля на юг, обиколката
на Земята също е една миля. По-малка част от инженерите се сещат за този отговор и Мъск с радост ги подлага
на нови гатанки и цитира нужните уравнения за решаването им. Като че ли не го интересува толкова дали човекът
ще успее да отговори правилно, колкото дали описва добре проблема и пътя за решаването му.
Когато говори с потенциалните нови служители, Сингх се опитва да ги зареди с ентусиазъм и да ги подготви за
изискванията на SpaceX и Мъск. „Привличах ги с думите, че работата в SpaceX е като да работиш за специалните
части. Ако искаш да ти е трудно, тогава си добре дошъл. Ако ли не, по-добре не се опитвай.“ Веднъж озовали се
в SpaceX, новите служители бързо откриват сами дали са достойни за предизвикателството. Много от тях

78
напускат само след няколко месеца, защото работната седмица е по-дълга от 90 часа. Други напускат, защото не
могат да приемат прямото отношение на Мъск и другите директори по време на срещи. „Илън не те познава и
няма идея дали нещо, което казва, ще те нарани. Той просто знае какво иска да бъде свършено веднага, по
дяволите. Хората, които не могат да свикнат със стила му на общуване, не оцеляват“, казва Сингх.
Битува мнението, че в SpaceX има изключително голямо текучество. Компанията наистина е сменила много
служители, но мнозинството от ключовите директори, които са били част от компанията при създаването ѝ, все
още работят за нея. При редовите инженери средният работен стаж е пет години време, за което те могат да видят
как проектите им се реализират. На петата година получават и възможност за закупуване на акции, нещо
обичайно за технологичните компании. Освен това SpaceX и Мъск, изглежда, успяват да предизвикат необичайна
лоялност у хората. Мъск успя да увлече и вдъхнови служителите си подобно на Стив Джобс. „Той има ясна
визия, толкова ясна, че все едно те хипнотизира. Хвърля ти един особен налудничав поглед и вече вярваш, че ей
сега всички отиваме на Марс“, казва Сингх. Така стигаме и до едновременното удоволствие и болка, почти на
границата със садо-мазохизма усещане, което изпитват хората, работещи с Мъск. Много от хората, които
интервюирах за тази книга, се оплакаха от дългото работно време, рязкото му и безцеремонно държане и
абсурдните му на моменти очаквания. Но въпреки това почти всички, с които разговарях, дори онези, които са
били уволнени, все още боготворят Мъск и говорят за него както човек би описал супергерой или божество.
Първата централа на SpaceX в Ел Сегундо не отговаря на търсения от компанията имидж на място, където
готините хлапета искат да работят. Съвсем друго е излъчването на новата сграда в Хоторн, намираща се на Рокет
Роуд номер 1. Наблизо е общинското летище на Хоторн, в съседство с няколко компании за производство на
инструменти. Но въпреки че сградата на SpaceX е подобна на останалите по форма и размер, белият цвят я кара
да се откроява. Централата прилича на гигантски ледник, озовал се насред най-скучната част от градския пейзаж
на окръг Лос Анджелис.
Посетителите в SpaceX трябва да минат покрай охраната и да прекосят малък паркинг, запазен за големите
шефове на компанията. Отстрани на главния вход Мъск паркира черния си Model S. Вратите са от огледално
стъкло и скриват вътрешността, която също е в бяло. Бели стени в коридора, необичайна бяла маса в чакалнята
и бяло бюро на рецепцията с две орхидеи в бели саксии. След като се регистрират, гостите получават бадж с
името си и биват въведени в основното офис пространство на SpaceX. Отдясно е работното място на Мъск, офис
кабинка кралски размер. На стената са окачени две корици на списание Aviation Week, а на бюрото има снимки
на синовете му, огромен плосък монитор и различни джунджурии, сред които бумеранг, няколко книги, бутилка
вино и огромен самурайски меч, наречен Лейди Вивамус, който Мъск получава, когато печели наградата
„Хайнлайн“ за постижения в комерсиалните космически полети. Стотици други хора работят в кабинки в
останалата част на голямото отворено пространство. Повечето от тях - директори, инженери, софтуерни
разработчици и търговци, работят на компютрите си. Конферентните зали носят общото пространство,
разположени около космически имена като „Аполо“ или „Вернер фон Браун“, а малки табелки обясняват защо е
избрано съответното име. Най-големите конферентни зали са оборудвани с ултрамодерни червени столове с
висок гръб, подредени около големи стъклени маси, а по стените са окачени големи снимки на изстрелването на
Falcon 1 от остров Куадж или капсулата Dragon, която се скачва с Международната космическа станция.
Ако изключим космическите трофеи и самурайския меч, общата част на офиса на SpaceX изглежда като всяка
друга централа на компания от Силициевата долина. Не е така обаче, когато посетителите преминат през две
двойни врати и влязат в сърцето на фабриката на SpaceX.
Огромното производствено пространство с площ от 51 000 кв. м. не може да бъде обхванато с поглед.
Помещението е с бели стени и бели носещи колони, а подовете са със сивкаво покритие. Хората, машините и
шумът, събрани в тази зала, са като за цял един малък град. Близо до входната врата от тавана виси една от
капсулите Dragon, която е летяла до Международната космическа станция и се е върнала на Земята. По страните
ѝ се виждат черни следи от обгорено. Под капсулата, от земята стърчат деветметровите крака за приземяване,
построени от SpaceX, за да може ракетата Falcon да кацне меко след полет и да бъде използвана отново. Вляво
от входа на фабриката е кухнята, а вдясно - контролната зала за космическите полети. Големи прозорци опасват
залата, в която има четири реда бюра с десетината компютри на членовете на екипа на контролната зала. Още
няколко крачки навътре в залата отвеждат посетителя до няколко работни пространства, отделени по възможно
най-неформалния начин. Някои от тях са маркирани със сини линии по пода, а други се състоят от сини работни
маси, подредени в квадрат. Честа гледка са двигателите Merlin, закачени насред някое такова работно
пространство и наобиколени от десетина техници, които свързват проводници и правят различни настройки.
Зад работната зона се вижда ограден със стъкло квадрат, в който могат да се поберат две капсули Dragon. Това
е „чистата стая“, където хората трябва да носят защитно облекло, за да работят с капсулите, без да ги замърсяват.
На десетина метра встрани са подредени няколко ракети Falcon 9, които вече са боядисани и очакват транспорт.
Насред всичко това има и няколко преградени със сини стени пространства, покрити с платнища. Това са
свръхсекретните зони, където SpaceX работи по някой чудат костюм за космонавти или част за ракета.
Посетителите и служителите, които не са свързани с конкретния проект, не могат да влизат в тези зони. В дъното
е голямото пространство, в което се разработва електрониката, още едно за специалните композитни материали,
както и зоната за създаването на обтекателите - големи колкото автобус обвивки, които обгръщат полезния товар

79
на ракетата. Стотици хора се движат едновременно из фабриката - амалгама от яки техници с татуировки и кърпи
за глава и млади инженери с бели ризи. За непрестанната работа, кипяща в тази част на сградата, свидетелства
леката миризма на пот, която се носи из въздуха - като на деца, които току-що са слезли от катерушките.
Мъск е оставил следи от личната си намеса из цялата фабрика, например центърът за данни, окъпан в синя
светлина, за да изглежда като нещо, излязло от научнофантастичен филм. Компютрите с големина на хладилници
са обозначени с несерифни главни букви като че ли са направени от Cyberdyne Systems, измислената компания
от филмите за „Терминатор“. До асансьорите Мъск е сложил светеща фигура на Железния човек в реален размер.
Но най-мъсковският елемент в цялата фабрика несъмнено е офисното пространство, разположено точно в
средата. Триетажната стъклена структура с бюра и стаи за срещи се издига между местата за заваряване и
сглобяване. Изглежда някак странно да сложиш прозрачен офис насред жужащия индустриален кошер. Мъск
обаче иска инженерите да виждат какво става с машините във всеки един момент и задължително да минават
през фабриката и да говорят с техниците на път за бюрата си.
Фабриката е храм на онова, което SpaceX смята за най-голямото си оръжие в строенето на ракети - вътрешното
производство. SpaceX прави между 80 и 90% от частите за ракетите си - двигатели, електроника и други части.
Тази стратегия просто изумява конкурентите като ULA (United Launch Alliance), които открито се хвалят, че са
зависими от повече от 1200 доставчици, за да произвеждат крайния си продукт. (Явно ULA, създадена като
партньорство между Lockheed Martin и Boeing, се възприема повече като създател на работни места, отколкото
като пример за неефективност.)
Типичните космически компании съставят списъци с частите, които са им необходими за построяването на
ракета, а после предават техническите планове за частите на цяло ято подизпълнители, които всъщност създават
компонентите. SpaceX купува колкото се може по-малко, за да пести средства, а и защото смята зависимостта от
външни доставчици, особено чуждестранни, за слабост. На пръв поглед този подход звучи като ненужна
крайност. Радиопредавателите или електрическите схеми например са нещо, което различни компании
произвеждат от десетилетия. Да се открива топлата вода за всеки компютър и система в една ракета въвежда по-
голям риск от грешки, а и като цяло може да бъде загуба на време. Но за SpaceX стратегията работи. Освен че
строи собствени двигатели, корпуси на ракети и капсули, SpaceX прави дизайна на електронните си платки,
сензорите за вибрация, компютрите и слънчевите панели. При радиопредавателите например инженерите
откриват, че с прости промени в дизайна могат да намалят теглото на всяко устройство с около 20%, а и разликите
в цените на предавателите вътрешно производство и купените отвън са драстични. Стойността пада от 50 - 100
хиляди долара за индустриалното оборудване, използвано от космическите компании, до 5000 долара за бройка,
произведена от SpaceX.
На пръв поглед е трудно за вярване, че наистина е възможна такава разлика в цената, но SpaceX успява да спести
разходи в десетки, ако не и стотици подобни случаи. Често оборудването в SpaceX се произвежда от достъпни
електронни компоненти, вместо от тези с „космическо качество“, използвани от останалите в индустрията. Дълго
време SpaceX работи, за да докаже на НАСА, че обикновената електроника е станала достатъчно добра, за да
конкурира по-скъпото специализирано оборудване, използвано от години. „Традиционните космически
компании правят едно и също от много, много дълго време. Най-голямото предизвикателство беше да убедим
НАСА да опитат нещо ново, а и да докажем с помощта на реални изпитания и документация, че частите ни са с
достатъчно високо качество“, казва бившият инженер от SpaceX Дрю Елдийн. За да докажат на НАСА, а и на
самите себе си, че изборът е правилен, специалистите в SpaceX понякога тестват ракети, в които наред със
стандартното оборудване са вградили и собствените си прототипи. След това сравняват характеристиките на
устройствата и когато произведените от SpaceX компоненти докажат, че са равни или по-добри като
възможности, започват да се използват постоянно.
Има и много случаи, в които SpaceX е пионер в развитието на сложни производствени системи и процеси.
Пример за това е една от най-странно изглеждащите машини във фабриката, висока колкото двуетажна сграда.
Тя извършва така нареченото заваряване чрез триене и позволява на SpaceX да автоматизира заваръчния процес
на огромни листове метал като онези, използвани за корпуса на ракетите Falcon. Роботизирана ръка взема една
от големите метални плоскости и я подравнява с друга, след което ги съединява със заварка, която може да е
дълга шест метра и повече. Обикновено космическите компании се опитват да избягват заварките, когато е
възможно, защото те създават слаби места в метала. Това намалява размера на използваните метални плоскости
и създава допълнителни ограничения в дизайна. Още от ранните дни на SpaceX Мъск настоява компанията да
развива технологията за заваряване чрез триене, при което въртящ се инструмент се вкарва между двата борда
за заваряване, сливайки кристалните им структури, без да разтопява метала. Нещо подобно би станало, ако човек
нагрее два листа алуминий и натисне с пръст мястото, където се съединяват, усуквайки листовете заедно. Този
вид заваряване дава много по-силна сглобка от традиционното. Заваряването чрез триене е използвано и от други
компании в миналото, но SpaceX за първи път го прилага за големи плоскости, които са част от ракети. След
много проби и грешки компанията вече може да съединява големи и тънки листове метал и да намали теглото
на ракетите Falcon със стотици килограми, защото използва пo-леки сплави и избягва нуждата от нитове и други
подсилващи елементи. Конкурентите на Мъск в автомобилната индустрия скоро може би също ще трябва да се
обърнат към този процес, защото SpaceX е прехвърлила част от оборудването и технологиите си към Tesla, с

80
идеята колите да стават пo-леки и силни.
Тази технология се оказва толкова ценна, че конкурентите на SpaceX започват да я копират и да се опитват да
откраднат някои от експертите в областта. Тайната компания на Джеф Безос Blue Origin действа особено
агресивно, привличайки Рей Мириекта - един от най-големите експерти по заваряване чрез триене в света. Това
предизвиква голям конфликт с Мъск. „Blue Origin прави набези и отмъква специалисти от екипа ми (Blue Origin
наема и голяма част от екипа за разработка на двигатели на SpaceX. - Б. а.), предлагайки им двойно повече от това, което
вземат тук. Мисля, че е ненужно и доста грубо“, коментира Мъск. В екипа на SpaceX използват кодовите
инициали ВО за Blue Origin, а в опит за предотвратяване на кражбите на специалисти е създаден специален имейл
филтър, който задържа всички съобщения, съдържащи думите „blue“ и „origin“. Отношенията между Мъск и
Безос се изострят. Двамата вече не говорят за споделената си амбиция да покорят Марс. „Наистина смятам, че
Безос има неутолима амбиция да стане Крал Безос, казва Мъск. Работи неуморно и иска да убие всички
конкуренти в онлайн търговията. Честно казано обаче, не е най-забавният човек на света.“ ( Мъск протестира
открито срещу подадената от Безос и Blue Origin заявка за патент на технология за ракети за многократна употреба.
„Патентът му е абсолютно смехотворен. Хората предлагат приземяване върху плаваща платформа в океана от поне половин
век. Няма никакъв шанс патентът да бъде одобрен, защото има пет десетилетия доказателства за хора, които предлагат
същото под хиляди различни форми както в научни, така и в художествени творби. Като зелените яйца с шунка на доктор
Сюс („3елени яйца с шунка“ - популярна американска детска книжка, в която главният герой предлага многократно на
разказвача да опита зелени яйца с шунка. - Б. пр.) - толкова пъти е предлагано. Трудното е всъщност да го осъществиш и
наистина да построиш ракета, която може да го направи", казва Мъск. - Б. а.)
В ранните дни на SpaceX Мъск знае сравнително малко за всички машини и тежката работа, необходими за
построяването на ракета. Тогава той отхвърля много искания за закупуването на специализирано оборудване,
поне докато инженерите не успеят да го убедят защо е необходимо, а и докато придобие ценен опит от първа
ръка. А и в първите дни на компанията той все още не е усвоил много от мениджърските умения, които по-късно
ще му спечелят слава (дори понякога лоша).
Израстването на Мъск като главен изпълнителен директор и експерт по ракетите става паралелно с
израстването на SpaceX като компания. Когато проектът Falcon 1 започва, Мъск е силен софтуерен предприемач,
който се опитва да научи основните правила в един съвсем различен свят. В Zip2 и PayPal той се чувства в свои
води, ръководейки екипи от програмисти, докато в SpaceX трябва да се учи в движение. В началото разчита на
учебници, за да изгради основите на познанията си по ракетостроене. Но с идването в екипа на нови и нови
изключителни специалисти Мъск осъзнава, че може да се възползва и от техните знания. Той просто отива във
фабриката на SpaceX и започва да разпитва инженерите за даден материал или част. „Първо си мислех, че ме
изпитва, за да провери дали си разбирам от работата, но после осъзнах, че всъщност иска да се учи. Разпитваше
всеки от нас, докато не научеше деветдесет процента от това, което знаем“, спомня си един от инженерите, Кевин
Броугън. Хората, прекарали известно време с Мъск, ще потвърдят, че той е способен да попие невероятен обем
от информация с почти безпогрешна точност. Това е едно от най-впечатляващите му умения, което, изглежда,
работи също толкова добре днес, както и в детските му години, когато поглъща и запомня цели книги. След
няколко години начело на SpaceX Мъск се е превърнал в експерт по космическите въпроси на ниво, което
останалите изпълнителни директори на технологични компании рядко достигат. „Той ни учеше колко е ценно
времето, а ние го учехме за ракетите“, допълва Броугън.
Що се отнася до времето, Мъск наистина поставя по-агресивни срокове от всеки друг шеф в историята, при
това за трудни за създаване продукти. Служителите му, както и обществото, смятат това за една от най-
впечатляващите страни на характера му. „Илън винаги е бил оптимист. Меко казано. Когато става дума за срока,
в който нещо ще бъде готово, може да бъде абсолютен лъжец. Обикновено избира най-агресивния възможен
график, като смята, че всичко ще мине както трябва. След това съкращава срока допълнително, защото приема,
че всички могат да работят още по-усилено.“
Медиите одумват склонността на Мъск да поставя срокове, които впоследствие не спазва. Този навик му
създава най-много проблеми в SpaceX и Tesla, когато компаниите се опитват да пуснат първите си продукти на
пазара. Отново и отново той прави публични изявления, в които да обяснява отново и отново забавянията. Когато
му напомнят за първоначалния срок за Falcon 1 през 2003 г., той се прави на шокиран. „Сериозно? Казали сме
такова нещо? Окей, това е смешно. Мисля, че просто не съм знаел за какво, по дяволите, говоря. Единственото
нещо, с което имах опит дотогава, беше софтуерът и да, за една година можеш да напишеш много софтуер и да
стартираш уебсайт. Няма проблем. Но това тук не е като писането на софтуер. Ракетите не работят по същия
начин“. Мъск просто не може да се спре, той е оптимист по природа и изглежда, прави всичките си изчисления
на срокове на база на вярата, че всяка стъпка ще мине без дори най-малката засечка и че всички членове на екипа
му имат мъскиански способности и издръжливост. Броугън се шегува, че Мъск прогнозира сроковете за
софтуерните си проекти, като засече колко секунди са необходими за написването на един ред код и умножи
времето по общия брой редове код, които му трябват. Аналогията не е съвсем вярна, но, от друга страна, не е
толкова далеч от светогледа на Мъск. „Той прави всичко бързо. Дори пикае бързо, като пожарникарски маркуч -
три секунди и край. По природа е забързан“, казва Броугън.
Запитан за подхода си, Мъск казва: „Със сигурност не се опитвам умишлено да поставям невъзможни цели.
Мисля, че невъзможните цели са демотивиращи. Никой не иска да каже на своите хора да преминат през стена,

81
като я срутят с главите си. Никога не поставям невъзможни цели нарочно. Но и със сигурност може да се каже,
че винаги съм бил оптимистичен в определянето на срокове. Опитвам се да се пренастроя и да бъда по-
реалистичен.
Не смятам, че останалите са точни мои копия или нещо такова. В случая със SpaceX, в ранните дни просто не
разбирах достатъчно добре колко е сложно да се построи ракета. В този случай сгреших, да кажем, с 200%. В
бъдеще програмите ни ще са неточни между 25 и 50%, вместо първоначалните 200.
В общия случай смятам, че трябва да се състави график, базиран на всичко, което ни е известно и да кажем, че
крайният срок е X. Работи се за този срок, но като си даваме сметка, че ще изникнат всякакви препятствия, които
не сме предвидили и които могат да отложат датата спрямо Първоначално планираното. Това не значи, че не
трябва да се стремим към тази дата от самото начало, защото това би било просто отлагане на базата на
предположения.
Друг е въпросът „Какво би обещал на хората?“, защото обикновено се стремим да обещаваме на хората нещо,
в което е включен определен срок. Но за да спазиш този официален срок, трябва вътрешният ти график да е по-
агресивен. Понякога все пак се случва да пропуснеш външния срок.
Между другото, SpaceX не е единствената компания, която закъснява. Това е нещо нормално в космическата
индустрия. Не става въпрос за това дали програмата ще закъснее, а с колко. Не мисля, че има авиационна или
космическа програма, която да е била завършена навреме от проклетата Втора световна война насам.“
За да се справят с графиците и очакванията на Мъск, инженерите от SpaceX трябва да развият нов набор от
техники за оцеляване. Мъск често иска от тях изключително детайлни предложения за това как ще бъдат
завършени проектите. Служителите са научили никога да не разпределят времето, необходимо за завършване на
някоя задача, на месеци и седмици. Мъск иска прогноза ден по ден и час по час, а понякога дори и минута по
минута. „Трябваше да пишем дори кога отиваме до тоалетната, казва Броугън. Опитах се да му обясня: „Илън,
понякога хората ходят по нужда по-дълго време.“ Топмениджьрите на SpaceX на практика обединяват усилия,
за да изготвят фалшиви графици, които знаят, че ще се харесат на Мъск, но на практика са невъзможни за
изпълнение. Това не би било чак толкова ужасно, ако тези графици се пазеха за вътрешна употреба, но Мъск има
склонността да ги цитира пред клиенти и по този начин неволно им дава фалшиви надежди. Обикновено Гуин
Шотуел, президент на SpaceX, оправя създадената бъркотия. Тя трябва да се обади на клиентите и да им съобщи
по-реалистичен срок или да съчини правдоподобни извинения, с които да обясни неизменните забавяния.
„Горката Гуин, болезнено е дори да я слушаш как говори по телефона с клиентите“, казва Броугън.
Няма спор, че Мъск е усвоил до съвършенство изкуството да кара служителите си да дават най-доброто от себе
си. Ако попитате двадесет различни инженери, всеки от тях ще ви изтъкне различна техника, която Мъск
използва, за да накара хората си да завършат задачите си в срок. Един пример от Броугън: докато типичният
мениджър определя сроковете на служителите си, Мъск ги кара да се чувстват лично ангажирани с крайния срок.
„Вместо да каже: „Трябва да го направиш до петък в два следобед“, той казва: „Имам нужда някой да направи
невъзможното до петък в два. Ти можеш ли?“ После, когато се съгласиш, вече не работиш, защото той ти е казал.
Работиш още по-усилено заради самия теб. Разликата е осезаема. Съгласил си се да свършиш нещо за себе си“,
разказва Броугън. Наемайки стотици умни и лично мотивирани хора, SpaceX поставя акцент върху силата на
отделния човек. Един служител, който работи в продължение на 16 часа, се оказва по-ефективен от двама души,
работещи по осем часа всеки. Отделният човек няма нужда от срещи, постигане на съгласие и привличане на
още хора, за да ускори проекта. Той просто продължава да работи, да работи и да работи. Идеалният служител
на SpaceX е някой като Стив Дейвис, директор на авангардните разработки в SpaceX. „Той работи по 16 часа на
ден, всеки ден от години насам. Върши повече работа от единадесет души, които работят заедно“, казва Броугън.
За да намери Дейвис, Мъск се обажда на един асистент (Майкъл Колоно. — Б. а.), който преподава в катедрата по
космически науки на Станфорд, и го пита дали има някой умен инженер в магистърската или докторската
програма, който не е семеен. Асистентът посочва Дейвис, който завършва магистърска програма по космическо
инженерство и вече има научни степени по финанси, механика и квантова физика. Мъск се обажда на Дейвис
една сряда и му предлага да започне работа още същия петък. Дейвис става двадесет и вторият служител на
SpaceX и е дванадесети по възраст в компанията. Той навършва тридесет и пет години през 2014 г.
Когато Дейвис на свой ред заминава за Куадж, той смята времето на острова за най-страхотното в живота си.
„Всяка вечер имахме избор - можеше да спим до ракетата под брезентовия навес, където гущерите лазеха
навсякъде върху телата ни, или да пътуваме един час с лодка до главния остров, от което задължително ни
хващаше морска болест. Всяка вечер избирахме по-малкото зло. Бяхме изтощени и ни беше горещо. Беше просто
невероятно!“ След като работи по Falcon 1, Дейвис преминава към екипа на Falcon 9 и Dragon.
Проектирането на капсулата Dragon отнема на SpaceX четири години. Това е може би най-краткият срок за
подобен проект в историята на космическата индустрия. Разработката е започната от Мъск и шепа хора, повечето
от които под тридесетгодишна възраст, и достига връхната си точка с екип от сто души (Според Мъск „По
първоначалния вариант Dragon Version 1 работих аз с помощта на трима-четирима инженери. Едва свързвахме двата края и
нямахме представа дали НАСА ще ни даде договор. Технически погледнато, проектът беше предшестван от Magic Dragon -
далеч по-проста разработка, защото нямаше изисквания от НАСА. По Magic Dragon работихме само аз и едни момчета от
Великобритания, които се занимават със стратостати". - Б. а.). В началото копират предишни капсули и изчитат
цялата документация на НАСА за проекти като Gemini и Apollo. „Съществуват бази данни, които веднага дават
82
отговора на въпроси като алгоритъма за връщане на Apollo в атмосферата“, казва Дейвис. След това инженерите
на SpaceX трябвало да открият как да осъвременят предишните усилия и да модернизират капсулата. Някои от
областите за подобрение са очевидни и сравнително лесни за постигане, докато в други е необходима повече
изобретателност. Saturn 5 и Apollo имали огромни отделения за компютри, които разполагали с миниатюрна част
от изчислителната мощ, която днес може да се открие например в iPad. Инженерите на SpaceX знаят, че могат да
спестят много място, като смалят компютърните отделения и добавят още функции към по-мощното оборудване.
Инженерите решават, че макар Dragon да наподобява Apollo на външен вид, стените ще са с по-остри ъгли, за да
се освободи място за оборудване и за космонавтите, които компанията се надява да транспортира. SpaceX купува
от НАСА рецептата за топлоизолиращия материал на капсулата PICA и въвеждат някои подобрения. Така PICA
става не само по-евтин за производство, но и издържа на по-висока температура. Целта е още от самото си
създаване Dragon да може да издържи повторно влизане в атмосферата след полет до Марс (Изследователите от
НАСА, които изучават дизайна на Dragon, установяват, че няколко детайла от капсулата като че ли са нарочно проектирани
от самото начало за кацане на Марс. Те публикуват няколко документа, обясняващи как би било възможно за НАСА да
спонсорира мисия до Марс с помощта на капсулата Dragon с цел събиране на проби и връщането им на Земята. - Б. а.). Общата
цена на Dragon е около 300 милиона долара, което е между 10 и 30 пъти по-малко от капсулите, проектирани от
други компании. „Металът пристига, ние го развиваме, заваряваме и започваме да правим капсулата. Строим
почти всичко сами, затова и цените падат“, казва Дейвис.
Подобно на Броугън и много други инженери от SpaceX, Дейвис също е бил молен от Мъск да прави привидно
невъзможни неща. Любимата му задача е през 2004 г. SpaceX има нужда от задвижващ механизъм, който да
активира карданната система, използвана за управление на горната степен на Falcon 1. Дейвис никога през
живота си не бил проектирал нещо подобно, затова потърсил външни подизпълнители, които могат да свършат
работата. Цената, която му искат, е 120 000 долара. Дейвис си спомня: „Илън се изсмя. Каза ми: „Тази част не е
по-сложна от механизма за отваряне на гаражна врата. Бюджетът ти е пет хиляди долара. Направи го!“ Дейвис
прекарва девет месеца в проектиране на активатора. Когато най-после завършва работата си, отделя три часа, за
да напише подробен имейл на Мъск относно всички плюсове и минуси на устройството. Дейвис описва и най-
дребните детайли за начина си на работа, защо е избрал определени неща вместо други, както и колко ще струва.
Когато Дейвис изпраща имейла, усеща как тревогата го залива. Дал е най-доброто от себе си в продължение на
почти година, за да направи нещо, което никой инженер в друга космическа компания дори не би и помислил да
направи. Мъск възнаграждава всички тези усилия и трепет с един от стандартните си отговори. „ОК“.
Активаторът, който Дейвис проектира, в крайна сметка струва 3900 долара и лети в Космоса с Falcon 1. „Вложих
в този имейл пълния си интелектуален капацитет, а една минута по-късно получих толкова прост отговор.
Всички останали в компанията имаха подобни преживявания. Едно от нещата, които най-много харесвам в Илън,
е способността му да взема много важни решения невероятно бързо. До ден днешен работи така“, казва Дейвис.
Кевин Уотсън може да потвърди същото. Той е инженер, дошъл в SpaceX след двадесет и четири годишен стаж
в JPL - лабораторията за реактивно движение на НАСА. Уотсън работи по множество различни проекти, които
включват изграждането и тестването на компютърни системи, които могат да издържат на суровите условия в
Космоса. Обикновено JPL купува скъпи, специално подсилени компютри, а това разочарова Уотсън. Той мечтае
да изработва ръчно много по-евтини, но също толкова ефективни компютри. По време на интервюто за работа
с Мъск Уотсън научава, че SpaceX има нужда точно от този начин на мислене. Мъск иска основните компютърни
системи в ракетата му да струват не повече от 10 000 долара. Сумата е невъобразимо ниска по стандартите на
космическата индустрия, където електронните системи за една ракета обикновено струват над 10 милиона „Само
храната на една среща в традиционните космически компании, на която се обсъжда електрониката, ще струва
повече от десет хиляди“, казва Уотсън.
По време на интервюто Уотсън обещава на Мъск, че може да направи почти невъзможното и да създаде система
за авиационна електроника за под 10 000 долара. Започва да работи по компютрите за Dragon веднага, след като
е нает на работа. Първата система е наречена CUCU, произнасяна като „куку“. Електронното устройство трябва
да се инсталира на Международната космическа станция и да комуникира с Dragon. Много хора в НАСА говорят
с насмешка за инженерите от SpaceX като „момчетата от гаража“ и се отнасят цинично към способностите на
стартиращата компания, включително и към този проект. Но SpaceX произвежда комуникационния компютър за
рекордно време и той се превръща в първата по рода си система, която издържа успешно тестовите протоколи
на НАСА от първия път. Официалните лица в НАСА са принудени да казват „куку“ отново и отново по време на
срещи - скромен акт на отмъщение, което SpaceX планира от самото начало, за да подразни НАСА. Месеците
минават и скоро Уотсън и колегите му завършват компютърните системи за Dragon, след което адаптират
технологията и за Falcon 9. Резултатът е напълно завършена и стабилна платформа за авиационна електроника,
която използва смесица от компютърно оборудване от магазина и продукти, изработени вътрешно. Цената е
малко над 10 000, но се доближава до целта на Мъск.
SpaceX дава нова енергия на Уотсън, който преди е бил разочарован от безразличието на JPL към прахосването
на пари и бюрокрацията. Мъск трябва лично да одобрява всеки разход над 10 000 долара. „Все пак харчехме
неговите пари и той ги наглеждаше, както и трябва да прави. Държеше да е сигурен, че не правим никакви
глупости“, спомня си Уотсън. Решенията се вземат бързо по време на седмичните срещи, а цялата компания
започва да ги прилага веднага. „Удивително е колко лесно хората се приспособяваха към промените след всяка
83
среща. Целият кораб можеше да се обърне мигновено на 90 градуса. Lockheed Martin никога не биха могли да
направят нещо подобно, казва Уотсън и добавя: Илън е гениален. Той участва на практика във всичко. Разбира
всичко. Ако ти зададе въпрос, се научаваш бързо да не му даваш повърхностен отговор. Той иска отговори, които
стигат до фундаменталните закони на физиката. Едно от нещата, които разбира наистина добре, е физиката на
ракетите. Той разбира от тези неща по-добре от всекиго другиго. Виждал съм го да прави наум невероятни неща.
Когато обсъжда полета на сателит например и стане въпрос дали ще можем да го изведем в правилната орбита и
да доставим Dragon в същото време, той решава тези уравнения на момента. Удивително е да видиш колко
знания е натрупал през годините. Не бих искал някога да ми се наложи да се съревновавам с Илън. Ако се озовете
в тази позиция, по-добре зарежете бизнеса си и си намерете нещо по-интересно за правене. Той ще действа по-
умно, ще мисли по-бързо и ще направи всичко по-добре от вас.“
Едно от най-големите открития на Уотсън за SpaceX е тестовата зала на третия етаж на фабриката в Хоторн. В
нея компанията разполага с тестови версии на всички машини и електроника, които се използват в ракетите,
поставени върху метални маси. Системата е точна реплика на абсолютно всички чаркове на ракетата, а целта е
да могат да се правят хиляди симулации на полети. Някой „изстрелва“ ракетата от компютър, а след това всяка
частица механично и компютърно оборудване се следи със сензори. Инженерите могат да кажат на някой клапан
да се отвори, след което да проверят дали се е отворил, колко бързо се е отворил и какъв заряд тече през него в
момента. Този тестов апарат позволява на техниците в SpaceX да се упражняват преди истинските изстрелвания
и да научават предварително как да се справят с всевъзможни аномалии. По време на същинските полети SpaceX
има хора в тестовата зала, които могат да повторят всяка грешка, възникнала на Falcon или Dragon, и да правят
настройки в реално време. С помощта на тази система SpaceX прави многобройни промени в последния момент.
В един случай например някой забелязва грешка в един от файловете на софтуерна програма часове преди
изстрелването. Инженерите на SpaceX променят файла, проверяват как работи с хардуера и когато разбират, че
няма проблеми, го изпращат на Falcon 9, която чака на площадката за изстрелване. Всичко е готово в рамките на
тридесет минути. Уотсън си спомня: „НАСА не са свикнали да работят така. Ако нещо се обърка със совалката
например, всички просто изчакват три седмици, преди да се опитат да я изстрелят отново“.
От време на време Мъск изпраща имейл до всички в компанията, за да въведе ново правило или да им каже за
нещо, което го притеснява. Един от по-известните такива имейли е от май 2010 г., а темата е „Акронимите Са
Скапани“:
В SpaceX има тенденция да се използват акроними. Прекалената употреба на измислени съкращения е
значителна пречка в общуването, а запазването ѝ на добро ниво, докато компанията расте, е невероятно важно.
Отделни случаи на съкращения тук или там може и да не изглеждат толкова голям проблем, но ако хиляда души
непрекъснато си измислят нови акроними, с времето ще натрупаме огромен вътрешен речник, с който ще трябва
да запознаваме новите служители. Всъщност никой не може да запомни всички тези акроними, но и никой не
иска да изглежда тъп по време на среща, така че просто ще си седят и ще кимат, без да знаят за какво става дума.
Най-тежко е това положение за новите служители.
Това трябва да спре незабавно или ще предприема драстични мерки. Достатъчно съм ви предупреждавал през
годините. Освен ако някое съкращение не е одобрено от мен, то не трябва да се използва в речника на SpaceX.
Ако има вече въведени акроними, чието използване не може да бъде оправдано, те трябва да се елиминират,
както съм ви казвал и преди.
Например не трябва да се използват HTS (хоризонтален тестов стенд) или VTS (вертикален тестов стенд) като
съкращения за видовете тестови стендове. Тези два акронима са особено тъпи, защото съдържат ненужни думи.
„Стендът“, който се намира на тестовата ни площадка, очевидно е „тестов“ стенд. VTS-З се състои от четири
срички, а „статив“ от две, така че проклетият акроним всъщност отнема повече време за изговаряне от самата
дума!
Най-важният тест за един акроним е да си зададем въпроса дали помага, или пречи на общуването. Акроним,
който повечето инженери извън SpaceX също използват, като GUI, е съвсем в реда на нещата да бъде използван.
Също няма проблем да се измисля по някой акроним от време на време, при положение че аз съм ги одобрил,
като например MVac или М9 вместо Merlin 1C-Vacuum и Merlin IC-Sea Level, но дори и те трябва да се използват
в минимални количества.
Това е класически Мъск. Имейлът има рязък, но не прекалено груб тон за човек, който просто иска нещата да
се правят по възможно най-ефективния начин. Обръща внимание на нещо, което за много хора може да звучи
като дребна подробност, но същевременно има право. От една страна, е смешно, че иска лично да одобрява
всички съкращения, но, от друга, е в духа на директния му мениджьрски подход, който в повечето случаи работи
добре и в SpaceX, и в Tesla. От този момент нататък правилата за съкращенията получават сред служителите
прозвището „Правилото ЗАДНИК“.
Основният принцип в SpaceX е хората да поемат задачите си и просто да ги свършат. Онези, които постоянно
очакват напътствия или подробни инструкции, не издържат дълго. Същото важи и за служителите, жадни за
обратна връзка. Но абсолютно най-лошото нещо, което някой може да направи, е да каже на Мъск, че това, което
иска, е невъзможно. Например ако му каже, че цената на активатора не може да бъде свалена до желаната от
Мъск или че просто няма достатъчно време да бъде построена някоя част в срока, определен от Мъск. Броугън

84
коментира: „Илън би казал: „Добре. Ти вече не си част от този проект, отсега нататък аз съм мениджър на
проекта. Ще свърша твоята работа, като в същото време ще бъда главен изпълнителен директор на две
компании.“ Но най-шантавото е, че той наистина успява. Всеки път, когато уволни някого и поеме неговата
работа, той успява, независимо какъв е бил проектът“.
Когато вътрешната култура на SpaceX се сблъска с по-бюрократични структури като НАСА, американските
военновъздушни сили и Федералната авиационна администрация, търканията са неизбежни. Първите признаци
за тези трудности се проявяват още на Куадж, когато официалните лица от правителството обръщат внимание
на подхода на SpaceX към изстрелванията, който смятат за пренебрежителен. В много случаи промените, които
искат да направят техниците на SpaceX в някоя процедура, изискват планина от документация. Например когато
всички стъпки за смяна на даден филтър са описани - слагане на ръкавици, носене на защитни очила, премахване
на болт - и се налага използването на друг тип филтър. Авиационната администрация има нужда от една седмица,
за да одобри процеса, преди SpaceX изобщо да могат да сменят филтъра в ракетата, а това закъснение се струва
абсурдно на Мъск и останалите инженери. В един такъв случай Мъск се разкрещява на представител на
администрацията по време на конферентен разговор с хора от екипа на SpaceX и НАСА. „Спорът беше
разгорещен и той започна да обижда този тип на лично ниво в продължение на около десет минути“, спомня си
Броугън.
Мъск не си спомня този случай, но помни други сблъсъци с авиационната администрация. Веднъж съставя
списък с всички твърдения на един от служителите на администрацията, които е чул по време на разговор и
смята за глупави, и изпраща списъка на шефа му. „И после този скапан мениджър ми изпрати дълъг имейл за
това как бил участвал в космическата програма на совалката, как бил ръководил двадесет изстрелвания или нещо
такова, та как съм си позволил да кажа, че другият греши. Казах му: „Не само че той греши и ми позволете да ви
повторя основанията си, но и вие също грешите и нека ви обясня защо“. Не мисля, че повече ми изпрати каквото
и да е. Опитваме се да постигнем огромно въздействие върху космическата индустрия. Ако правилата са такива,
че не може да се развиваме нормално, то тогава ще се борим срещу тези правила.
Съществува фундаментален проблем с регулаторите. Ако някой регулатор се съгласи да промени дадено
правило и стане нещо лошо, много хора ще изгубят работата си. А ако променят правилото и стане нещо хубаво,
никой не получава награда. Много е несиметрично. Лесно е да разбереш защо регулаторите се опитват да
противодействат на промяната в правилата. Така е, защото в единия случай ги чака огромно наказание, а в другия
- никаква награда. Какво би направил всеки разумен човек в тази ситуация?“
В средата на 2009 г. SpaceX назначава Кен Бауърсокс, бивш космонавт, за вицепрезидент по сигурността на
космонавтите и мисиите. Бауърсокс отговаря на представата за перфектното ново попълнение във всяка
космическа компания - има диплома за инженер по космическа наука от Военноморската академия, бил е летец
изпитател във военновъздушните сили и е летял неведнъж с космическата совалка. Много хора в SpaceX смятат
идването му в компанията като нещо добро. Възприемат го като надежден и достоен човек, който може да бъде
коректив за много от процедурите на SpaceX, когато се уверява, че компанията прави нещата по безопасен и
стандартизиран начин. Бауърсокс обаче става жертва на постоянната дилема в SpaceX между бързата, ефикасна
работа и агонизиращо бавните традиционни процедури. С времето отношенията му с Мъск се влошават, а
Бауърсокс чувства, че мнението му все по-често се пренебрегва. В един случай компанията допуска до тестовия
стенд част, в която е извършена значителна грешка - един от инженерите я сравнява с чаша за кафе, на която
някой е забравил да сложи дъно. Според очевидци Бауърсокс настоява SpaceX да разследва процеса, довел до
грешката, и да поправи първопричината за проблема. Мъск от своя страна вече е решил, че знае къде се корени
проблемът и уволнява Бауърсокс след две години работа (самият Бауърсокс отказа да коментира официално
работата си в SpaceX). Много хора в компанията смятат този случай за пример за твърдия и агресивен подход на
Мъск, който омаловажава дори важни процедури. Мъск обаче има друго мнение по този случай и обвинява
Бауърсокс, че не е достатъчно добър инженер, за да бъде в SpaceX.
Няколко различни високопоставени правителствени служители споделиха мнението си за Мъск, но не се
съгласиха да напиша имената им. Един намира отношението на Мъск към генералите от военновъздушните сили
и представителите на армията като цяло за отблъскващо. Той не се притеснява да се скара дори с длъжностни
лица на високи позиции, ако смята, че грешат. Нито пък съжалява за това. Друго официално лице не може да
повярва, че Мъск нарича много интелигентни хора идиоти. „Представете си най-лошият начин, по който може
да прозвучи това, и ще разберете какво имам предвид. Животът с Илън е като да си част от брачна двойка. Той
може да се държи мило и да бъде лоялен, а в следващия момент да се нахвърли върху някого без нужда.“ Един
бивш държавен служител смята, че Мъск трябва да стане по-умерен в следващите години, ако SpaceX иска да
продължи да се ползва с благосклонността на военните и правителствените агенции. „Най-големият му враг ще
бъде самият той и начинът, по който се отнася с хората“, коментира този служител.
Когато Мъск ядоса някого, често Шотуел е тази, която трябва да изглади положението. Също като него тя има
пиперлив език и темпераментен характер, но за разлика от него, няма нищо против да влиза в ролята на
парламентьор. Тези умения ѝ помагат да се справя с ежедневната работа в SpaceX, оставя Мъск да се концентрира
върху цялостната стратегия на компанията, дизайна на продуктите, маркетинга и мотивирането на служителите.
Шотуел, подобно на другите най-доверени хора на Мъск, предпочита да стои основно в сянка, да си върши

85
работата и да бъде отдадена на каузата.
Шотуел израства в предградията на Чикаго. Майка ѝ е художник, а баща ѝ - неврохирург. Тя играе ролята на
умното и красиво момиче, изкарва само отлични оценки и влиза в отбора на мажоретките. Шотуел не показва
особен интерес към науката и като дете познава само един вид инженер - човекът, който кара влака. Въпреки
това обаче има знаци, че е различна. Тя е дъщерята, която коси ливадата и помага за сглобяването на семейния
баскетболен кош. В трети клас Шотуел за кратко проявява интерес към автомобилните двигатели, а майка ѝ й
купува книга, в която се обяснява как работят. В гимназията една събота майката на Шотуел я води почти насила
на лекция в Илинойския технологичен институт. Докато слуша, Шотуел остава очарована от един от лекторите
- петдесетгодишна дама, инженер по механика. „Беше облечена много елегантно - с костюм и обувки, които ми
харесаха. Беше висока и ходеше на токчета с увереност“, спомня си Шотуел. Тя заговаря дамата след лекцията
и я разпитва за работата ѝ. „В този ден реших да стана инженер по механика“, казва тя.
Шотуел се дипломира като бакалавър но механика и магистър по приложна математика от Северозападния
университет. След това започва работа в Chrysler по програма за тренинг на мениджъри, предназначена за
наскоро дипломирали се способни хора, които проявяват лидерски качества. Шотуел започва с учебна програма
по автомобилна механика, която много харесва, а след това се мести от отдел в отдел. Докато работи в
изследователския отдел за двигатели, Шотуел открива, че два суперкомпютъра Cray стоят неизползвани, защото
никой от ветераните не знае как да ги използва. Скоро след това тя конфигурира компютрите за симулации по
изчислителната динамика на флуидите (ИДФ) за проверка на работата на клапани и други компоненти. Работата
е интересна за Шотуел, но средата започва да я дразни. Всичко е обвързано с правила, включително кой може да
ползва машините. „Веднъж използвах един инструмент и ме докладваха. После отворих бутилка с течен азот и
ме докладваха. Осъзнах, че работата ми не беше това, което бях очаквала.“
Шотуел напуска програмата за тренинг на Chrysler, а после за кратко се връща в университета, за да получи
докторска степен по приложна математика. Именно в кампуса на Северозападния университет един от нейните
преподаватели споменава за отворена позиция в Aerospace Corporation. Компанията, която не е особено
популярна, има офис в Ел Сегундо от 1960 г. и изпълнява функцията на неутрална неправителствена
организация, която съветва военновъздушните сили, НАСА и други държавни органи относно космическите
програми. Макар и с бюрократично излъчване, компанията е доказала ползата от съществуването си през
годините със своите изследователски проекти и способност да отсява начинанията, които са прекалено скъпи.
Шотуел започва работа в Aerospace през октомври 1988 г. и работи по разнообразни проекти. Един от тях е
създаването на термичен модел, който описва как промените в температурата на товарния отсек в космическата
совалка влияят на оборудването при различни товари. За десетте години, които прекарва в Aerospace, тя
усъвършенства уменията си като системен инженер. Накрая обаче започва да се дразни от бавния ритъм на
индустрията. „Не разбирах защо построяването на военен сателит трябва да отнема петнадесет години.
Интересът ми просто се изчерпваше“, спомня си тя.
В следващите четири години Шотуел работи в Microcosm - стартираща космическа компания, намираща се в
съседство с Aerospace Corporation. Там тя е шеф на отдела за космически системи и бизнес развитие.
Благодарение на комбинацията от интелигентност, увереност, прямота и добър външен вид Шотуел си изгражда
репутация на жена със силен търговски нюх. През 2002 г. един от колегите ѝ - Ханс Кьонигсман, напуска, за да
започне работа в SpaceX. Шотуел го кани на прощален обяд и на връщане го закарва до скромния по това време
офис на SpaceX. „Ханс ме покани да вляза и да се срещна с Илън. Запознахме се и му казах, че има нужда от
човек, който е добър в бизнес развитието“. На следващия ден Мери Бет Браун се обажда на Шотуел и ѝ казва, че
Мъск иска да я покани на интервю за новата позиция вицепрезидент по развитието. В крайна сметка Шотуел е
служител номер седем. „Дадох триседмично предизвестие в Microcosm и ремонтирах банята си, защото знаех, че
започна ли тази работа, вече няма да имам личен живот“, казва тя.
През ранните години на SpaceX Шотуел успява да постигне чудо, като продава нещо, което компанията все още
няма. Минава изключително дълго време, преди SpaceX да осъществи първия си успешен полет, а провалите по
пътя влияят зле върху бизнеса и името на компанията. Въпреки това тя успява да продаде десетина полета на
правителствени и търговски клиенти, преди SpaceX да успее да изпрати първата си ракета Falcon 1 в орбита.
Уменията ѝ да урежда сделки влизат в сила, когато осигурява големите договори с НАСА, които на практика
поддържат SpaceX жива по време на най-трудните години. Сред тях са договор за 278 милиона долара през август
2006 г. за разработването на капсули за доставка на продукти до Международната космическа станция. Успехите
на Шотуел я превръщат в най-доверения човек на Мъск в SpaceX, а в края на 2008 г. тя става президент и
изпълнителен директор в компанията.
Част от задълженията на Шотуел се изразяват в развиването на добра фирмена култура в SpaceX. Компанията
става все по-голяма и с времето започва да прилича на традиционните космически компании, които толкова
обича да взема на подбив. Шотуел е способна да се обърне към служителите със спокоен и приятелски тон по
време на среща или да убеди група потенциални бъдещи служители защо е добра идея да работят до изнемогване.
По време на една от тези срещи със стажанти Шотуел събира стотина души в кафенето. Появява се облечена с
бежово сако и тесни джинси, черни ботуши на високи токчета, шал и големи кръгли обици, които се поклащат
покрай дългата ѝ руса коса. Разхождайки се сред младежите с микрофон в ръка, тя моли всеки от присъстващите

86
да каже от кой университет идва и по кой проект на SpaceX е работил по време на стажа си. Един бил студент от
Корнел и е работил по капсулата Dragon, друг е посещавал университета на Южна Каролина и е работил по
ракетните двигатели, трети - в университета на Илинойс и е бил част от екипа по аеродинамика. Минава близо
половин час, преди всички в стаята да се представят. Студентите, поне от гледна точка на академични
постижения и ентусиазъм, се оказват едни от най-впечатляващите млади хора в света. Те засипват Шотуел с
въпроси - кой е най-добрият ѝ момент в компанията, какъв съвет би дала за постигане на успехи, какви са
предизвикателствата пред SpaceX. Отговорите ѝ са смесица от искрени думи и откровени хвалебствия. Тя се
старае да подчертае новаторския подход, който отличава SpaceX от традиционните космически компании.
„Конкурентите ни се страхуват от нас, казва Шотуел пред групата. Мастодонтите ще трябва да измислят начин
да се прегрупират и да се съревновават с нас. А нашата задача е да им помогнем да загинат.“
По думите ѝ една от най-големите цели пред SpaceX е компанията да има полети колкото се може по-често.
Голямата печалба от всяко отделно изстрелване никога не е била на дневен ред, по-скоро целта е да се реализира
малка печалба от всеки полет. Едно изстрелване в Космоса на Falcon 9 струва 60 милиона долара, като
компанията се стреми към сваляне на тази цена до 20 милиона чрез икономии от мащаба и подобрения на
технологиите за изстрелване. SpaceX харчи 2,5 милиарда долара, за четири доставки на капсули Dragon до
Международната космическа станция, девет полета на Falcon 9 и пет изстрелвания на Falcon 1. Получената цена
на полет е нещо, което останалите играчи в космическата индустрия не могат да разберат, камо ли да постигнат.
„Не знам какво правят тези хора с парите си. Сигурно ги пушат, нямам представа“, споделя Шотуел. Тя осъзнава,
че много държави проявяват интерес към полетите в Космоса и смятат технологиите и комуникациите за основни
фактори в стремежа към икономически растеж и изравняване с развитите страни. По-евтините полети биха
помогнали на SpaceX да спечелят за клиенти голяма част от участниците в този нов сегмент. Компанията очаква
също да бъде играч в разрастващия се пазар на полети на хора. SpaceX никога не е проявявала интерес към
петминутни туристически полети в околоземна орбита, за разлика от Virgin Galactic и XCOR. Компанията обаче
има възможност да транспортира изследователи до орбиталните станции, разработвани от Bigelow Aerospace, и
до космическите научни лаборатории, проектирани от различни държави. SpaceX също ще започне да прави
собствени сателити, превръщайки се в нещо като универсален магазин за космически продукти. Всички тези
планове обаче разчитат на способността на SpaceX да поддържа полети по график всеки месец, с които да
изпълни планираните поръчки за над 5 милиарда долара. „Повечето от клиентите ни се записаха отрано,
подкрепяха ни и получиха добри цени за мисиите си. Сега ни остава само да изстрелваме навреме и да направим
изстрелването на капсулите Dragon по-ефикасно“, коментира Шотуел.
За кратко разговорът със стажантите замира. Обсъждат се някои от досадните страни на офис пространството
на SpaceX. Компанията е наемател и не може да построи подходящ просторен паркинг, който би улеснил живота
на близо трите хиляди служители. Шотуел обещава повече паркоместа, тоалетни и безплатни придобивки,
характерни за стартиращите компании в Силициевата долина. „Лично аз бих искала занималня за деца“, казва
тя.
Шотуел обаче е в своята стихия, когато става дума за най-грандиозните мисии на SpaceX. Някои от стажантите
мечтаят да станат космонавти, а Шотуел им казва, че работата в SpaceX вероятно е най-добрият им шанс да
пътуват в Космоса, особено като се има предвид скорошното намаляване на броя на космонавтите към НАСА.
Мъск е превърнал в свой личен приоритет създаването на добре изглеждащ космически скафандър, който да не
прилича на човечето на „Мишлен“. „Сигурно има и по-добър вариант от това да са тромави и тежки“, коментира
Шотуел. Що се отнася до дестинациите за потенциалните космонавти, те могат да пътуват до космическите
хабитати, до Луната или, разбира се - до Марс. SpaceX вече е започнала тестове на гигантска ракета, наречена
Falcon Heavy, която ще стигне много по-далеч в Космоса от Falcon 9. Планиран е и друг, още по-голям
космически кораб. „Нашата ракета Falcon Heavy все още няма да е способна да закара един автобус хора на
Марс. Значи ще има и друго след Falcon Heavy. Работим по него“, споделя Шотуел. За да се осъществи мечтата
за подобна машина, служителите на SpaceX трябва да са ефективни и настъпателни. „Направете така, че
производителността ви да е висока. Ако ви засипем с глупости, вдигнете шум по въпроса. Това не е качество,
което се окуражава навсякъде, но в SpaceX се цени.“ И ако на някого му се струва прекалено грубо, така да бъде.
Според възгледите на Шотуел космическата надпревара се свежда до SpaceX и Китай, точка. А в по-мащабната
картинка състезанието е за оцеляването на човечеството. „Ако мразите хората и смятате, че изчезването на
човешката раса е окей, майната му! Не отивайте в Космоса. Ако мислите, че си струва хората да пресметнат
рисковете и да си намерят втори дом, тогава трябва да се концентрирате върху решаването на този проблем и да
сте готови да похарчите малко пари. Сигурна съм, че ще бъдем избрани от НАСА да изпратим на Марс
съоръжения и превозни средства. След това първата мисия на SpaceX ще достави провизии, за да може хората,
които отидат първи, да има къде да живеят, какво да ядат, както и какво да правят.“
Думи като тези вдъхновяват и удивляват хората в космическата индустрия, които от години се надяват да се
появи компания, способна да революционализира пътуването в Космоса. Експертите по аеронавтика изтъкват,
че двадесет години след като братята Райт започват своите експерименти, пътуването във въздуха се е
превърнало в нещо обичайно, за разлика от изстрелването на ракети, което изглежда е в застой. Стигнали сме до
Луната, изпратили сме изследователска машина на Марс и сме наблюдавали Слънчевата система, но всичко това

87
все още спада към свръхскъпите единични проекти. „Цената остава невероятно висока заради ракетното
уравнение“, казва Керъл Стоукър, планетарен учен в НАСА. Благодарение на военните и правителствени
договори от агенции като НАСА, космическата индустрия разчита на гигантски бюджети, с които да работи,
създавайки възможно най-големите и най-издръжливи машини. Компаниите се стремят към максималното
качество, за да може космическите подизпълнители да кажат, че продуктите им изпълняват изискванията. Тази
стратегия звучи смислено, когато американското правителство ти е възложило да изпратиш в Космоса военен
сателит, струващ 1 милиард долара, и просто не можеш да си позволиш товарът да се взриви. Но като цяло този
подход задушава възможността да се осъществяват други начинания, води до излишни разкази и спира
комерсиалната космическа индустрия.
Като се изключи SpaceX, американските фирми, които предлагат изпращане на товари в Космоса, вече не са
способни да се конкурират с колегите си от другите държави. Способностите им за изстрелване са ограничени,
а амбицията им - съмнителна. Основният конкурент на SpaceX у дома е United Launch Alliance (ULA), компания,
обединяваща Boeing и Lockheed Martin. По времето, когато двата гиганта се съюзяват, идеята е, че
правителството няма достатъчно работа за две компании, а съчетаването на изследователската и
производствената работа в Boeing и Lockheed ще доведе до по-евтини и сигурни полети. ULA разчита на
десетилетията работа по ракетите Delta (Boeing) и Atlas (Lockheed) и изстрелва успешно десетки ракети,
превръщайки се в модел на устойчивост. Но нито общата компания, нито Boeing или Lockheed поотделно (и двете
фирми запазват възможността си да правят бизнес самостоятелно), могат да се мерят по цени със SpaceX,
руснаците или китайците. „Световният пазар до голяма степен е доминиран от европейската Arianespace,
китайската Long March и руските ракети, казва Дейв Биърдън, главен мениджър на цивилните и търговски
програми в Aerospace Corporation. Те просто имат различно заплащане на труда и различно устройство.“
Ако говорим без заобикалки, ULA се е превърнала в срам за Съединените щати. През март 2014 г. тогавашният
изпълнителен директор на ULA Майкъл Гас се изправя лице в лице срещу Мъск в изслушване пред конгреса.
Част от дневния ред е желанието на SpaceX да поеме повече правителствени поръчки за изстрелвания. В серия
от слайдове Мъск показва, че плащанията от страна на правителството са се увеличили главоломно, откакто
Boeing и Lockheed са се обединили в конгломерат. Според изчисленията на Мъск ULA взема по 380 милиона
долара на полет, докато SpaceX ще иска по 90 милиона. Сумата е по-висока от стандартната тарифа на
компанията от 60 милиона, защото правителството има допълнителни изисквания за особено важните
изстрелвания. Със самия избор на SpaceX правителството ще спести достатъчно пари, за да плати цената на
сателита, който ще бъде изстрелян. Гас не разполага с добър контрааргумент. Той твърди, че цената, посочена
от Мъск за изстрелванията на ULA, не е вярна, но не цитира по-точна сума. По време на изслушването се
споменава и напрежението между Съединените щати и Русия заради агресивните действия на Русия в Украйна.
Мъск с право отбелязва, че САЩ скоро могат да наложат санкции на Русия, които ще засегнат и космическото
оборудване. Оказва се, че ULA разчита изцяло на руски ракети за изпращането в Космоса на важно американско
военно оборудване с ракети Atlas V. „Нашите ракети Falcon 9 и Falcon Heavy са наистина американски.
Проектираме и произвеждаме ракетите си в Калифорния и Тексас“, казва Мъск. Гас отвръща, че ULA е купила
достатъчно двигатели, за да разполага с резерв за идните две години. Освен това заявява дръзко, че компанията
е придобила чертежите на руските ракети, които в момента се превеждали на английски. Няколко месеца след
изслушването ULA уволнява Гас от поста изпълнителен директор и подписва договор с Blue Origin за
производството на американски ракети.
Един от най-обезсърчаващите моменти в изслушването е интервюто със сенатор Ричард Шелби от Алабама.
ULA разполага с производствени съоръжения в Алабама и е тясно свързана със сенатора. Шелби влиза в ролята
на ревностен поддръжник на компанията, като изтъква нееднократно, че тя е осъществила 68 успешни
изстрелвания, и пита Мъск какво мисли за това постижение. Компании от космическата индустрия са сред най-
големите спонсори на Шелби и изненадващо позицията му за изпращането на каквото и да е в Космоса е срещу
конкуренцията и в подкрепа на бюрокрацията. „Обикновено конкуренцията предизвиква по-добро качество и
договори с по-ниски цени, но пазарът на космически изстрелвания не е обикновен. Търсенето е ограничено и
рамкирано от правителствени и индустриални политики“, казва той.
В крайна сметка, мартенското изслушване, на което Шелби прави тези твърдения, се оказва нещо като измама.
Първоначално правителството е обявило, че целта е да се определи кой ще получи договор за четиринадесет
изстрелвания, които иначе биха били възложени направо на ULA. Мъск отива в Конгреса, за да представи
аргументацията си защо SpaceX е добър кандидат за тези и за още много изстрелвания. Ден след изслушването
обаче броят на изстрелванията, обявени за свободна конкуренция, е намален на „между седем и едно“. Месец
по-късно SpaceX завежда дело срещу военновъздушните сили, за да си извоюва шанса да се бори за
изстрелванията. „SpaceX не води делото, за да получи поръчка за тези изстрелвания, просто се стремим да
получим правото да се конкурираме.“ (Политиката в космическия бизнес може да бъде много мръсна. Лори Гарвър,
заемала позицията заместник-администратор в НАСА. прекарва години в борба агенцията да отвори процедурата за възлагане
на поръчки, за да могат повече частни фирми да се конкурират за мисии като доставките до Международната космическа
станция. След дълга битка позицията ѝ за по-добра връзка между НАСА и частния сектор се оказва печеливша. но всичко си
има цена. „Получавах заплахи за живота си и писма с мним антракс", казва тя. Гарвър се сблъсква и с конкуренти на SpaceX,
които разпространяват неверни слухове за компанията и Мъск. „Твърдяха, че нарушава данъчните закони в Южна Африка и

88
че имал друго, тайно семейство там. Казах им: „Това са куп измислици!“ Имаме късмет, че визионери като Илън, Джеф Безос
и Робърт Бигълоу са забогатели. Лудост е да се опитваш да представиш Илън като злодей. Може и да е казал неща, които са
подразнили определени хора. но в един момент тактиката да си мил с всички невинаги е най-добрата.“ - Б. а.)
Основният конкурент на SpaceX в САЩ за товарните мисии до Международната космическа станция е
корпорацията Orbital Sciences. Основана през 1982 г., тя започва по много сходен начин с началото на SpaceX -
в ролята на новия играч, който събира външно финансиране и изпраща малки сателити в ниска околоземна
орбита. Днес Orbital разполага с повече опит, но използва по-ограничен набор от машини, защото разчита на
външни доставчици (включително Русия и Украйна) за двигателите и основните части на ракетите си. Така
Orbital се превръща по-скоро в място за сглобяване на ракети, отколкото в истински производител като SpaceX.
Другата основна разлика е, че капсулите на Orbital не могат да издържат пътуването обратно от космическата
станция до Земята, което прави невъзможно връщането на проби от станцията. През октомври 2014 г. една от
ракетите на Orbital се взривява на площадката за изстрелване. За известно време, докато трае разследването,
компанията не може да изпраща в Космоса нови ракети и се обръща за помощ към SpaceX, за да прехвърли към
Мъск част от клиентите си. Orbital също решава да спре да използва руски двигатели.
Що се отнася до изпращането на хора в Космоса, SpaceX и Boeing печелят конкурс на НАСА и получават
четиригодишен договор за транспортиране на космонавти до Международната космическа станция. SpaceX
получава 2,6 милиарда, a Boeing - 4,2 милиарда долара за създаване на капсули и транспортиране на хора до 2017
г. По този начин компаниите ще създадат заместник на космическата совалка и САЩ отново ще извършва
пилотирани полети. „Всъщност нямам нищо против, че Boeing вземат два пъти повече пари, за да покрият същите
критерии на НАСА, каквито и ние, само че с по-лоша технология, коментира Мъск. Да има две компании, което
е по-добре за напредъка на космическите полети.“
В началото SpaceX изглежда като чудо за един ден. Първоначалните планове са били компанията да използва
сравнително малката ракета Falcon 1 като основна работна машина. С цената си на полет между 6 и 12 милиона
долара Falcon 1 е далеч по-евтина от всички алтернативи за транспортиране на товар в орбита, а това внася
вълнение в космическата индустрия. Когато Google обявява своя конкурс Lunar X Prize през 2007 г. - 30 милиона
долара награда за проекти за приземяване на робот на Луната - много от предложенията избират Falcon I като
предпочитано превозно средство, защото това е единствената опция на разумна цена. Учените по целия свят
също са развълнувани, защото за първи път могат да пращат експерименти в орбита на добра цена. Целият този
ентусиазъм обаче не се превръща в реално търсене. „Беше ясно, че има огромна нужда от Falcon 7, но поръчки
нямаше, разказва Шотуел. Пазарът трябва да може да издържа определен брой ракети, а три Falcon I за цяла
година просто не са достатъчни, за да оправдаят бизнес модела.“ Последното изстрелване на Falcon I е през юли
2009 г. от Куаджалейн. С него SpaceX извежда в орбита сателит за правителството на Малайзия. След спирането
на Falcon 1 хората в космическата индустрия не спират да тъгуват по ракетата. „Дадохме страхотен шанс на
Falcon 1. Бях много емоционално настроена към проекта, но и разочарована. Очаквах потоп от поръчки, но осем
години по-късно просто нямаше такива“, казва Шотуел.
Оттогава SpaceX разширява значително ресурсите си за изстрелване и изглежда вероятно да върне отново
възможността за полет на цена от 12 милиона долара. През юни 2010 г. за първи път Falcon 9 излита успешно и
достига орбита. През декември 2010 г. SpaceX доказва, че Falcon 9 може да пренесе капсулата Dragon в Космоса,
след което капсулата може да се върне безопасно и да се приземи в океана (По време на този полет екипът на SpaceX
тайно поставя пита сирене в капсулата Dragon. Сиренето е същото, което Джеф Скол е подарил на Мъск в дните на проекта
„мишки на Марс". Б. а. ). Това е първият успешен подобен полет, осъществен от търговска компания. После, през
май 2012 г., SpaceX изживява най-значимия момент в историята си от първото успешно изстрелване от
Куаджалейн.
На 22 май в 3,44 сутринта една ракета Falcon 9 излита от космическия център „Кенеди“ в Кейп Канаверъл,
Флорида. Скоро тя успява в нелеката задача да пренесе Dragon в Космоса, а после слънчевите панели на
капсулата се отварят и движението ѝ става подвластно на 18-те малки двигателя Draco, които направляват пътя
ѝ до Международната космическа станция. Инженерите от SpaceX работят на смени, а някои от тях спят на
походни легла във фабриката, по време на трите дни, необходими на капсулата да завърши своето пътуване. През
повечето време те наблюдават полета на Dragon и проверяват дали сензорите на капсулата ще засекат станцията.
Според първоначалния план Dragon трябва да извърши скачване в 4 сутринта на 25 май, но с наближаването на
станцията се появява грешка, която постоянно променя показанията на един от лазерите, използвани за
определяне на разстоянието между капсулата и Международната космическа станция. „Помня, че битката
продължи два часа и половина“, казва Шотуел. С напредването на утрото, облеклото ѝ - ботуши Uggs, мрежест
пуловер и клин - все повече започва да ѝ се струва подходящо за спане. Инженерите се борят със сполетялата ги
трудност и се притесняват, че мисията може да бъде прекратена в последния момент. Те решават да сменят част
от софтуера на Dragon, с което да стеснят обхвата на „зрението“ на сензорите и да елиминират ефекта от
слънчевата светлина върху апарата. И така, малко преди 7 сутринта, Dragon се приближава достатъчно до
Международната космическа станция, за да може космонавтът Дон Пети да използва 17-метровата роботизирана
ръка и да хване капсулата с провизии. „Хюстън, изглежда си хванахме дракон“, съобщава Пети по радиовръзката.
„През цялото време стомахът ми беше свит на топка, а после изведнъж вече пиехме шампанско в шест
сутринта“, спомня си Шотуел. Около тридесет човека се намират в контролната зала по време на скачването.
89
През следващите няколко часа работниците се стичат към фабриката на SpaceX, за да съпреживеят емоцията на
момента. Това е поредното значимо постижение за компанията - за първи път апарат на частна фирма се скачва
с Международната космическа станция. Два месеца по-късно SpaceX получава от НАСА 440 милиона долара, за
да продължи разработването на капсулата Dragon и да я пригоди за транспортирането на хора. „Илън променя
космическия бизнес из основи. Той успява да поддържа нивото на изпълнение, като същевременно свали цените.
Внесе най-добрите практики от технологичната индустрия, като отвореното офис пространство и постоянното
общуване между всички. Нещата се случват по коренно различен начин от традиционната космическа индустрия,
която е създадена да бълва документация с изисквания и рецензии на проекти.“
През май 2014 г. Мъск кани представители на пресата в офиса на SpaceX, за да демонстрира за какво са отишли
парите от НАСА. Той разкрива космическият апарат Dragon V2, или версия две. За разлика от повечето
изпълнителни директори, които обичат да показват продуктите си по време на търговски изложения или на
специално организирани дневни събития, Мъск предпочита да бъде домакин на галавечери в холивудски стил.
Централата в Хоторн събира стотици хора, които опитват разнообразните ордьоври до началото на събитието в
19,30 ч. Мъск се появява с тъмнолилаво кадифено сако и отваря вратата на капсулата с един лек удар с юмрук.
Гледката, която се разкрива, е забележителна и няма нищо общо с нагъчканото вътрешно пространство на други
подобни капсули. Седем елегантно изваяни седалки са подредени в две редици - четири близо до главната
конзола и три в задната част. Мъск обикаля около капсулата, за да демонстрира колко е просторна, а след това
сяда на мястото на главния капитан и отключва конзола, съставена от четири плоски екрана, които плавно се
приплъзват пред първия ред места. ( Мъск ми обясни външния вид на конзолата както само той умее. „Исках
стилът да бъде сходен на Model S екраните са същите като в електромобила, но подсилени за космически
операции, но запазих алуминиевата решетка непокрита за по-екзотично излъчване.“. - Б. а.) В средата на
конзолата има джойстик за управление на апарата, както и няколко физически бутона, дублиращи най-важните
функции в случай на авария или нефункциониращ тъчскрийн. Вътрешността на капсулата е боядисана със светла
металическа боя. Някой най-сетне е направил космически кораб, достоен за мечтите на учените и създателите на
фантастични филми.
Стилното изпълнение върви в комбинация с добра функционалност. Dragon 2 ще може да се скачва
автоматично с Международната космическа станция и други космически хабитати, без да се налага използването
на роботизирани кранове. Задвижването е благодарение на двигателя SuperDraco, разработка на SpaceX. Това е
и първият двигател в историята, изработен изцяло от 3D принтер, който ще пътува в Космоса. Въпросният
принтер в случая е компютърно управлявана машина, която е оформила целия двигател от едно парче метал -
сплав, наречена Inconel - по начин, който гарантира, че здравината и издръжливостта е по-добра от всеки друг
двигател, в който различни части са заварени заедно. Една от най-внушителните характеристики на Dragon 2,
които Мъск разкрива, е, че капсулата ще може да се приземява на кое да е място на Земята, благодарение на
двигателите SuperDraco, които ще помагат за плавно кацане. Дотук с водните кацания и изхвърлянето на
употребените кораби. „Ето така би трябвало да се приземява един космически кораб от XXI век. Просто
зареждаш гориво и летиш отново. Докато продължаваме да изхвърляме ракети и космическа техника, никога
няма да имаме истински достъп до Космоса“, обобщава Мъск.
Dragon 2 е само една от машините, които SpaceX разработва паралелно с много други. Един от следващите
крайъгълни камъни за компанията ще бъде първото изстрелване на Falcon Heavy, разработена с цел да се
превърне в най-мощната ракета на света. (Проявявайки упорство, което граничи с лудост, НАСА разработва
самостоятелно следващо поколение гигантски космически кораб, който някой ден да може да стигне до Марс, независимо че
SpaceX строи същия тип апарат - Falcon Heavy. Програмата на НАСА е оценена на 18 милиарда долара, като различни
правителствени проучвания показват, че тази цифра е сравнително занижена. Милиардерът и бивш космически предприемач
Андрю Бийл коментира: „НАСА няма работа да прави това. Цялата програма на космическата совалка беше провал. Идея си
нямат как се прави. Кой човек с всичкия си би използвал огромни твърди бустери, особено от този тип изградени от сегменти,
които изискват динамично запечатване? Бяха големи късметлии, че имаше само един трагичен провал на бустерите".
Острата критика на Бийл идва след години наред наблюдение как правителството се конкурира срещу частни компании, като
финансира конструирането на космически кораби, както и техните изстрелвания. Компанията му Beal Aerospace излиза от
бизнеса, защото правителството продължава да финансира конкурентни ракети. „Правителствата по света са изхарчили
милиарди долари в опити да постигнат това, което Илън прави - и са се провалили. Трябва да имаме правителства, но идеята
как правителството излиза и се конкурира срещу компаниите е просто налудничава", добавя той. Б. а.)
SpaceX е открила начин да се комбинират три ракети Falcon 9 в една обща гигантска ракета с 27 двигателя
Merlin и възможност за пренасяне на повече от 53 тона товар в орбита. Част от гениалните решения на Мъск и
Мюлер позволяват на SpaceX да използва отново един и същи двигател в различни конфигурации - от Falcon 1
до Falcon Heavy - което позволява да се спестят пари и време. „Произвеждаме сами горивните камери,
турбопомпата, газовите генератори, инжекторите и главните клапани. Имаме пълен контрол. Разполагаме със
собствена тестова площадка, докато повечето други фирми ползват площадки, предоставени от правителството.
Времето за изработка е намалено наполовина, същото важи и за работата по материалите. Преди четири години
имахме капацитет да произвеждаме две ракети годишно, а сега можем да направим двадесет“, казва Мюлер.
SpaceX се гордее с факта, че Falcon Heavy може да носи до два пъти повече от полезния товар на най-близкия си
конкурент, ракетата Delta IV Heavy от Boeing/ULA. Срещу една трета от цената. Освен това SpaceX е в процес на
работа и по проект за собствен космодрум, като целта е да могат да се изстрелват възможно най-голям брой
90
ракети на час. Площадката се намира в Браунсвил, Тексас, и се очаква процесът по изправянето на ракетата,
зареждането с гориво и изстрелването да бъде напълно автоматизиран.
Точно както и в ранните дни, SpaceX продължава да експериментира с новите си ракети по време на самите
изстрелвания и да изпробва неща, които конкурентите не биха посмели. Често SpaceX обявява, че за първи път
пуска в употреба нов двигател или нова система за приземяване, и акцентира върху тези подобрения в маркетинг
материалите, които предшестват изстрелването. Но наред с официално съобщаваните промени често биват
тествани и няколко десетки други промени. С други думи, Мъск кара служителите си да постигнат
невъзможното, след като веднъж са постигнали невъзможното. Един от бившите директори на компанията
описва работната атмосфера като машина перпетуум-мобиле, която работи със странно гориво от
неудовлетворение и безкрайна надежда. „Все едно всички се опитват да направят кола, която може да стигне от
Лос Анджелис до Ню Йорк с един резервоар бензин. Работят по колата цяла година и тестват всичките ѝ части.
В крайна сметка, когато колата тръгне, вицепрезидентите си говорят, че ще са късметлии, ако стигне до Лае
Вегас. Но всъщност се случва друго - колата стига до Ню Мексико, два пъти по-далеч, отколкото някой някога е
очаквал - и Илън все още не е доволен. Той успява да извлече два пъти повече от хората от всеки друг на негово
място.“
В известен смисъл успехите, колкото и големи да са, никога не са достатъчни за Мъск. Например през декември
2010 г. капсулата Dragon е успешно изведена в орбита, след което се връща на Земята. Това е едно от големите
постижения за компанията, а хората са работили неуморно с месеци и дори години. Изстрелването става на 8
декември, а коледното парти на SpaceX е насрочено за 16-и същия месец. Около час и половина преди началото
на купона Мъск свиква главните си директори в офиса на компанията. Шестима от тях, сред които и Мюлер, са
облечени в празнични костюми и са готови да празнуват Коледа и историческото постижение на SpaceX. Мъск
обаче ги критикува в продължение на час, защото проектът за нова поддържаща структура за една от бъдещите
ракети изостава от графика. „Съпругите им седяха през няколко офис преградки и чакаха гълчането да свърши“,
спомня си Броугън. Съществуват и други примери за подобно поведение. Например веднъж екип от тридесет
служители, които са завършили труден проект за НАСА, получават като бонуси допълнителна възможност за
купуване на акции. Много от тях обаче предпочитат по-осезаемо възнаграждение и искат пари в брой. „Скара ни
се, че не ценим акциите, спомня си един от бившите инженери Дрю Елдийн. Каза ни, че в дългосрочен план те
ще струват повече от хиляда долара в брой. Не викаше или нещо такова, но изглеждаше наистина разочарован.
Трудно е да чуеш подобно нещо.“
Въпросът, който продължава да стои пред много от служителите в SpaceX, е кога ще получат голямото
възнаграждение за цялата си работа. Заплатите им са добри, но в никакъв случай колосални. Много от тях очакват
да направят състояние, когато SpaceX подаде документи за публична компания. Работата е там обаче, че Мъск
не иска да прави компанията публична в обозримо бъдеще, което донякъде е разбираемо. Малко е трудно да се
обясни цялата идея за Марс на инвеститорите, при положение че бизнес моделът за започване на колония на нова
планета е, меко казано, неясен. Когато служителите чуват Мъск да казва, че излизането на борсата няма да стане
в близките години и със сигурност не преди мисията на Марс да придобие по-ясни очертания, те започват да
недоволстват. А когато Мъск разбира за тези настроения, той се обръща към целия екип на SpaceX с имейл, който
ни дава отличен поглед към начина му на мислене и нещата, които го различават от почти всеки друг
изпълнителен директор.

7 юни 2013 г.
Излизане на борсата
Както стана ясно от скорошните ми коментари, все повече ме притеснява идеята SpaceX да стане публично
компания, преди да разполагаме със система за транспорт до Марс. Създаването на технологиите, необходими
за изпращане на живот на Марс, е и винаги е била фундаментална цел на SpaceX. Ако излизането на борсата
би намалило вероятността да постигнем тази цел, то тогава не трябва да го правим, докато не сме си
подсигурили Марс. Това е нещо, което съм готов да премисля, но имайки предвид опита си с Tesla и SolarCity,
не вярвам в нуждата от прибързано публично предлагане на акции на SpaceX, особено в светлината на
дългосрочната природа на мисията ни.
Някои хора, които не знаят от първо лице какво значи да си част от публично компания, смятат, че това е
нещо желано. Но не е. Акциите на публичните компании са изключително нестабилни, особено когато се
извършват големи технологични промени. Причините за това са както вътрешни, така и зависещи само и
единствено от икономиката. Всичко това позволява на хората да следят маниакално-депресивната природа
на борсата, вместо да създават страхотни продукти.
За тези от вас, които смятат, че са толкова умни, че могат да надхитрят инвеститорите на борсата и ще
успеят да продадат акциите си ,,в точния момент", ще си позволя да ви опровергая. Ако наистина сте по-добри
от мениджърите на хеджфондове, значи няма защо да мислите за стойността на акциите ви в SpaceX. Просто
можете да инвестирате в други публични компании и да спечелите милиарди долари на борсата.
Илън
Пълният имейл е публикуван в Приложение 3.

91
 ГЛАВА10: ОТМЪЩЕНИЕТО НА ЕЛЕКТРОМОБИЛА

Има толкова много телевизионни реклами за коли и пикапи, че е лесно да развием нещо като имунитет и да
игнорираме това, което показват. Няма проблем, защото и без това в тях се случват твърде малко смислени неща.
Производителите се стремят да вложат възможно най-малко усилия в рекламите си и хвалят абсолютно същите
предимства от десетилетия насам: кола с малко повече пространство, една идея по-добър разход, повече
маневреност или допълнителна поставка за чаша. Онези, които съвсем не могат да намерят нищо специално в
колите си, прибягват до оскъдно облечени жени, мъже с британски акцент и при нужда - танцуващи гризачи с
костюми, за да убедят хората, че техният продукт е по-добър от останалите. Следващият път, когато видите
реклама на коли по телевизията, обърнете ѝ внимание и се заслушайте какво точно ви казват. Когато осъзнаете,
че поредното „събитие“ на Volkswagen от типа „подпиши и карай“ в превод означава просто „опитваме се да
направим купуването на кола не чак толкова ужасно преживяване“, ще започнете да разбирате колко ниско е
паднала автомобилната индустрия.
В средата на 2012 г. Tesla Motors смайва позаспалите си колеги от автомобилната индустрия, предлагайки
седана Model S. Тази изцяло електрическа луксозна кола може да измине повече от 480 км/ч с едно зареждане.
Може да достигне 100 км/ч за 4,2 секунди. Може да превозва до седем души, ако се използва опцията за двойна
детска седалка в задната част на колата. Освен това разполага с два багажника - стандартният плюс един, наричан
от Tesla „фрънк“ (Игра на думи. комбинация ах front (англ.) - отпред и trunk (англ.) - багажник. - Б. пр.) на мястото,
традиционно предназначено за двигателя в обикновените коли. Model S се задвижва благодарение на пакет
батерии, разположен в основата на колата, плюс електрически мотор с размерите на средно голяма диня,
разположен между задните колела. Липсата на голям двигател с вътрешно горене и всичките му необходими
допълнителни части означава също, че Model S се придвижва напълно безшумно. На практика седанът предлага
повече по отношение на скоростта, пробега, маневреността и товарното пространство от повечето луксозни
автомобили.
Но има и екстри - като стилното оформление на дръжките на вратите, които са прибрани до момента, в който
собственикът се приближи към Model S. Тогава сребристите дръжки изскачат, за да може шофьорът да отвори
вратата, а след като се качи, отново се прибират към корпуса. После едно от първите неща, които вижда водачът,
е 17-инчовия екран, чрез който с няколко докосвания могат да се контролират повечето функции на колата,
независимо дали става дума за усилване звука на радиото (Нивото на звука в стереосистемата е от 0 до 11 - препратка
към култовия пародиен филм „This is Spinal Tap“ и свидетелство за чувството за хумор на Мъск. - Б. а.) или отварянето на
люка на покрива с едно приплъзване на пръста. Докато повечето автомобили имат голямо табло с много уреди и
бутони, което служи и за изолация от звука на двигателя, Model S предлага голямо пространство.
Постоянната интернет връзка на автомобила позволява на шофьора да слуша музика от стрийминг услуги и да
зарежда картите на Google за навигация. Не е необходимо да се завърта ключ или да се натиска бутон за
стартиране на колата. Тя „усеща“ теглото на шофьора в седалката и се активира от сензор в ключодържателя,
оформен като миниатюрно копие на Model S. С конструкцията си от лек алуминий колата постига най-високия
резултат в историята на рейтингите за сигурност. Освен това може да бъде презареждана безплатно на станциите
на Tesla, разположени по протежение на магистралите в САЩ, а по-късно и в други държави по света.
За инженерите и екозащитниците Model S е истински пример за ефективност. Традиционните коли и хибриди
имат между няколкостотин и няколко хиляди движещи се части. В двигателя се осъществяват постоянни
контролирани експлозии, а за да работи машината, са необходими бутала, колянови валове, маслени филтри,
алтернатори, вентилатори, клапани, намотки, цилиндри и много други елементи. Енергията от двигателя трябва
след това да бъде пренесена чрез съединители, скорости и валове, за да започнат колелата да се въртят, а
изпускателните системи влизат в употреба за изгорелите газове. В крайна сметка колите постигат КПД от
порядъка на 10 - 20% в превръщането на горивото в движение. По-голямата част от енергията (около 70%) се
губи под формата на топлина в двигателя, а останалите загуби се дължат на вятъра, спирането и други механични
функции. Model S от своя страна има около дузина движещи се части, като пакетът батерии изпраща енергия
директно към електромотора, който върти колелата. Коефициентът на полезно действие на Model S е около 60%,
а по-голямата част от загубите са под формата на топлина. Разходът на енергия е приблизително равен на 2,3
литра гориво на 100 км. (Model S и други електрически коли не просто успяват да бъдат три-четири пъти по-ефикасни от
тези е двигатели с вътрешно горене. Те могат да бъдат зареждани от електрическата мрежа с енергия, произведена по
централизиран и ефективен начин от електроцентрали и соларни панели. - Б. а.)
Друга отличителна характеристика на Model S е преживяването при купуването и притежаването на колата.
Няма нужда да се ходи до представителство, където клиентите да се занимават с напористи търговци. Вместо
това Tesla продава Model S директно през уебсайта си и в своите магазини. Обикновено те се намират в по-
скъпите молове в богати квартали, недалеч от магазините на Apple, чийто модел следват. Клиентите влизат и
откриват Model S в средата на магазина, като често освен работещата кола в дъното на помещението може да

92
бъде разгледан и полуразглобен модел, излагащ на показ пакета батерии и мотора. На огромни монитори
клиентите изчисляват колко могат да спестят от разходите си за гориво, ако преминат на изцяло електрическа
кола. Те могат и да променят разнообразните опции, като конфигурират бъдещия си Model S. Когато процесът
по избор на конфигурация приключи с едно последно голямо приплъзване по екрана, клиентите виждат как
техният Model S театрално се появява на още по-голям екран в средата на магазина. Ако някой поиска да седне
в автомобила мостра, търговски представител повдига червеното кадифено въже, което прегражда пътя към
шофьорското място. Служителите не работят срещу комисиона от продажбите и не се опитват да убеждават
клиентите, че на всяка цена трябва да си купят повече екстри. Независимо дали решите да купите колата от
магазина или онлайн, доставката е специална. Tesla транспортира колата до дома, офиса или където пожелаете.
Компанията предлага и опцията клиентите да вземат колата си направо от фабриката в Силициевата долина, а
като бонус получават и обиколка на фабриката. В месеците след доставката не се налага смяна на маслото или
допълнителни настройки, защото Model S просто не се нуждае от тях - колата се е освободила от толкова много
механични части, които са задължителни при двигателите с вътрешно горене. Ако нещо все пак се обърка с
колата, Tesla идва да си я вземе, като клиентът получава заместваща бройка по време на ремонта.
Model S дава възможност различни проблеми да бъдат поправяни по начин, който никога досега не е бил
използван в серийно произведена кола. Някои от ранните собственици се оплакват от засечки, например понякога
дръжките на вратите не изскачат съвсем точно или чистачките променят скоростта си по странен начин. Това са
непростими грешки за толкова скъпа кола, но обикновено Tesla ги разрешава по оригинален и ефективен начин.
Докато собственикът спи, инженерите на Tesla се логват в колата през интернет и инсталират ъпдейти на
софтуера. Когато клиентът изкара колата на следващата сутрин и всичко е наред, той има чувството, че елфи са
оправили проблема с магическа пръчица. Tesla скоро започва да демонстрира софтуерните си умения и за други
неща освен поправянето на бъгове. Компанията разработва приложение за смартфони, което позволява на хората
да включват отдалеч климатика или отоплението, както и да проверяват къде се намира автомобилът им на карта.
Новите софтуерни пакети съдържат куп подобрения на Model 5, като нови режими на окачването за хълмисти
местности или магистрали, възможност за много по-бързо презареждане или нов набор гласови команди. Testa
превръща колата в джаджа - устройство, което всъщност непрекъснато се подобрява след покупката. По думите
на Крейг Вентър, един от първите собственици на Model S, известен и като учения, който пръв декодира
човешкото ДНК, „колата променя всичко в транспорта. Това е компютър на колела“.
Първите хора, които забелязват постиженията на Tesla, са технологичните маниаци в Силициевата долина.
Местността гъмжи от хора, които изпробват всичко ново, купуват си най-актуалните играчки и се оплакват от
бъговете им. В повечето случаи става въпрос за компютърни устройства с цени между 100 и 2000 долара. Този
път обаче ранните потребители не просто избират да похарчат 100 000 долара за продукт, който може и да не
работи, но и поверяват безопасността си в ръцете на стартъп. Tesla има нужда от този начален тласък за своята
увереност като компания и го получава в размер, който никой не очаква. В първите два месеца, след като Model
S е пуснат в продажба, по улиците на Сан Франциско и околните градове могат да се видят един-два на ден.
Скоро колите стават пет-десет на ден, а в един момент изглежда, че това е най-често срещаният автомобил в
Пало Алто или Маунтин Вю, двата града в сърцето на Силициевата долина. Model S се превръща в най-големия
символ на статус за заможните технократи, като им позволява едновременно да се перчат, да получат нова
играчка и да се гордеят със загрижеността си за природата. От Силициевата долина феноменът Model S се
разпространява в Лос Анджелис, после по цялото Западно крайбрежие и стига чак до Вашингтон, окръг
Колумбия, и Ню Йорк (макар и в по-малка степен).
В началото традиционните автопроизводители гледат на Model S като на някаква играчка и смятат, че
растящите продажби са мода, която ще отшуми бързо. Скоро обаче първоначалното отношение отстъпва на
чувство, по-близко до паниката. През ноември 2012 г., едва няколко месеца, след като започват доставките на
Model S, колата е избрана от списание Motor Trend за автомобил на годината с единодушно гласуване - нещо,
което по спомените на редакционния екип се случва изобщо за първи път. Model S се налага над единадесет
други коли от марки като Porsche, BMW, Lexus и Subaru и е обявена за доказателство, че „Америка все още може
да прави велики неща“. Изданието хвали Model S като първата кола без двигател с вътрешно горене, която
побеждава в надпреварата - маневрена като спортна кола, вози меко като Rolls-Royce, с багажник колкото на
Chevy Equinox и по-висока енергийна ефективност от Toyota Prius. Няколко месеца по-късно Consumer Reports
дава на Model S най-високия рейтинг в историята, 99 от 100 възможни точки, като в същото време заявява, че
вероятно това е най-добрата кола, която някога е била произвеждана. По това време продажбите на Model S
наистина скачат, както и акциите на Tesla. General Motors събира екип, който да изучава Model S, Tesla и
методите на Илън Мъск.
Струва си да спрем за момент и да помислим върху постижението на Tesla. В началото Мъск е решил да създаде
електрическа кола, в която няма компромиси. Прави го. После, благодарение на нещо като предприемаческо
джудо, надвива десетилетните предразсъдъци към електрическите коли. Model S не просто е най-добрата
електрическа кола, тя е най-добрата кола, точка. Както и колата, която хората искат. Америка не е имала успешна
автомобилна компания от появата на Chrysler през 1925 г. Силициевата долина не е създала нищо запомнящо се
в автомобилната индустрия. Мъск никога преди не е управлявал автомобилна фабрика и е смятан от Детройт за

93
арогантен аматьор. И въпреки това, година след излизането на Model S на пазара, Tesla излиза на печалба, бележи
тримесечен доход от 562 милиона долара, вдига прогнозите си за продажби и се изравнява по стойност с Mazda
Motor. Илън Мъск е създал автомобилния еквивалент на iPhone. А изпълнителните директори на автомобилните
гиганти в Детройт, Япония и Германия продължават да гледат посредствените си реклами и да се чудят какво
точно се е случило.
Ветераните в автомобилната индустрия донякъде имат извинение, че са изловени неподготвени. В продължение
на няколко години Tesla изглежда като провалена компания, неспособна да направи нищо както трябва. Едва в
началото на 2009 г. с излизането на Roadster-а и изглаждането на производствените процеси Tesla се връща на
правилния път. Докато компанията се опитва да набере ускорение с продажбите на спортната кола, Мъск
изпраща имейл до всички клиенти относно предстоящо поскъпване на Roadster. Началната цена на колата е 92
000 долара, а новата - 109 000. В имейла до близо четиристотинте клиенти, които вече са поръчали и платили
своя автомобил, Мъск обяснява, че ще трябва да се примирят с увеличението и да платят допълнителната сума.
Аргументът, който използва, за да убеди клиентите си, е, че компанията няма друг избор, освен да вдигне цените.
Производствената стойност на Roadster-а е твърде висока спрямо първоначалните очаквания на компанията, a
Tesla трябва да докаже, че може да излезе на печалба, за да получи правителствен заем, с който да започне
производството на Model S, обещан за доставка през 2011 г. „Искрено вярвам, че този план... е добър компромис
между справедливото отношение към ранните ни клиенти и подсигуряването на стабилност за Tesla, което
очевидно е в интерес за всички клиенти, пише Мъск в съобщението си. Серийното производство на електрически
коли е моя цел от самото начало. Не искам и не смятам, че мнозинството от клиентите ни искат Tesla да застраши
тази цел по какъвто и да било начин.“ Макар някои клиенти да изразяват недоволство, оказва се, че преценката
на Мъск в крайна сметка е правилна. Хората биха подкрепили на практика всичко, което той предлага.
След вдигането на цената Tesla се изправя пред нов проблем - техническа неизправност, която налага изтегляне
на част от колите от пазара. Компанията съобщава, че производителят на шасито, Lotus, е допуснал грешка на
поточната линия и не е затегнал един от болтовете достатъчно. Утешителното в случая е, че Tesla е доставила
само 345 Roadster-a., което прави проблема лесно отстраним. Лошото обаче е, че последното нещо, от което една
стартираща автомобилна компания се нуждае, е изтегляне заради техническа неизправност, независимо че
според твърденията на Tesla става въпрос по-скоро за предохранителни мерки. След една година се налага още
едно изтегляне, този път заради захранващ кабел, който се трие в корпуса на Roadster-а и може да причини късо
съединение. Този път 439 Roadster-г. са върнати за ремонт. Tesla полага големи усилия да представи тези събития
като нещо позитивно с думите, че „ходи по домовете“, за да поправи Roadster-те или че има готовност да вземе
колата от адрес, посочен от клиентите, а след ремонта отново да я достави на място. Оттогава Мъск се опитва да
превърне всеки гаф на Tesla в демонстрация на отдадеността на компанията и специалното внимание към
клиентите. Оказва се, че стратегията работи в повечето случаи.
Освен спорадичните технически проблеми с Roadster-а Tesla има и проблеми с общественото мнение. През юни
2009 г. Мартин Еберхарт завежда дело срещу Мъск и описва в мрачни подробности обстоятелствата около
премахването му от компанията. Мъск е обвинен в клевета и нарушаване на договора и е представен като алчен
грубиян, прогонил вдъхновения изобретател Еберхарт от собствената му компания. В делото също се твърди, че
Мъск е преувеличил ролята си като съосновател на Tesla. Мъск отговаря подобаващо, като пише статия в блога
си и разказва своята версия, критикува Еберхарт за допуснатите грешки и отвръща на обвинението, че не е
истински основател на Tesla. Скоро след това двамата постигат споразумение и се съгласяват да не се нападат
повече. „Приносът на Илън като съосновател на Tesla е огромен“, казва Еберхарт в изявление, което вероятно
му е било невероятно трудно да напише. Самото публикуване на изявлението е доказателство за тактическите
умения във воденето на преговори на Мъск. Двамата продължават да не се понасят до ден днешен, макар и да не
го показват публично, както повелява правното им споразумение. Еберхарт обаче няма лошо мнение за Tesla -
дяловете му в компанията се превръщат в скъп актив, до днес той кара своя Roadster, а съпругата му си купува
Model S.
През по-голямата част от първите години Tesla се споменава в новините основно в негативна светлина.
Журналисти и представители на автомобилната индустрия имат снизходително отношение и не гледат на
компанията като сериозно начинание. Наслаждават се на поредния епизод от сапунената опера между Мъск и
Еберхарт или други разочаровани бивши служители. Мъск е далеч от универсалното признание като успешен
предприемач и е възприеман от някои кръгове в Силициевата долина като въздух под налягане, който ще си
получи заслуженото, когато Tesla рано или късно се провали. Roadster-ът ще свърши на гробището за
електромобили. Детройт ще докаже, че винаги е разбирал по-добре от Силициевата долина как ще се развие
цялата тази история с иновацията при колите. Естественият ход на света ще остане непроменен.
Вместо това обаче се случва нещо интересно. Tesla успява да оцелее на косъм. От 2008 до 2012 г., компанията
продава около 2500 Roadster-а. (Първият произведен Roadster е доставен в контейнер от шперплат. Инженерите на Tesla
настървено разопаковат колата, а Мъск се качва, за да я покара. Двадесетина души от екипа на Tesla се качват на прототипи
и оформят нещо като конвой, който следва Мъск из Пало Алто и Станфорд. - Б. а.) Колата постига това, което Мъск е
поставил за цел - да докаже, че електрическите коли могат да са забавни за каране и че могат да станат обект на
желание. С Roadster-a Tesla успява да поддържа в общественото съзнание интереса към електрическите коли и

94
го прави при изключително тежки условия, а именно сривът на американската автомобилна индустрия и
световните финансови пазари. Дали Мъск е бил основател на Tesla в буквалния смисъл на думата, вече няма
такова значение. Tesla просто нямаше да съществува днес, ако не бяха парите, маркетинг уменията, хитростта,
инженерните познания и непобедимия дух на Мъск. Tesla съществува по волята на Мъск и отразява личността
му точно както Intel, Microsoft или Apple отразяват личностите на техните основатели. Другият съосновател на
Tesla, Марк Тарпънинг, го потвърждава с думите си за значението на Мъск за компанията. „Илън изведе Tesla
по-далеч, отколкото някога сме си представяли“, казва гой.
Макар и осеяно с трудности, създаването на Roadster-а е истинско приключение, което подхранва апетита на
Мъск за нови постижения в автомобилната индустрия. Следващият проект на Tesla с кодово име WhiteStar ще
бъде не просто адаптирана версия на автомобил от друг производител. Колата ще бъде създадена от нулата, за
да извлече максимума от технологиите на електромобилите. Пакетът батерии на Roadster например е трябвало
да бъде монтиран в задната част на колата поради ограничения, наложени от шасито на Lotus Elise. Това е добро
решение, но не е идеално заради голямото тегло на батериите. С WhiteStar, който впоследствие е прекръстен на
Model S, Мъск и специалистите от Tesla знаят от самото начало, че 650-килограмовият пакет батерии ще бъде в
основата на колата. По този начин тя ще има нисък център на тежестта и отлична стабилност. Това е и причината
Model S да има нисък инерционен момент, който е важен за поведението на колата при завои. В идеалния случай
тежките части в колата като двигателя трябва да бъдат максимално близо до центъра на тежестта - това е и
причината двигателите на състезателните автомобили да се разполагат по средата. Масовите автомобили изобщо
не спазват това правило - двигателят е отпред, пътниците - по средата, а резервоарът с плискащо се гориво - в
задната част. При Model S основната част от масата на колата е много близо до центъра на тежестта и това носи
допълнителни позитиви за стабилността, мощността и безопасността.
Вътрешното устройство е само част от целия блясък на Model S. Мъск иска външният вид на колата също да
отправя ясно послание. Да, говорим за седан, но трябва да бъде секси седан. Също така трябва да е удобен и
луксозен, без нито един от компромисите, които Tesla се принуждава да направи с Roadster-а. За да вдъхне живот
на идеята за една красива и функционална кола, Мъск кани датския автомобилен дизайнер Хенрик Фискер, добил
известност с работата си за Aston Martin.
Фискер е посветен в плановете за Model S за първи път през 2007 г. От Tesla му възлагат да създаде дизайн за
елегантен седан с четири врати, който да струва между 50 000 и 70 000 долара. По това време Tesla едва смогва
да произвежда Roadster-и, като дори не е ясно дали изцяло електрическото задвижване ще издържи проверката
на времето. Мъск обаче отказва просто да изчака, докато разбере. Той иска доставките на Model S да започнат в
края на 2009 г. или в началото на 2010 г. и Фискер трябва да работи бързо. Репутацията на датчанина е свързана
с някои от най-впечатляващите дизайни през последните десет години не само за Aston Martin, но и за специални
модели на BMW и Mercedes-Benz.
Фискер има студио в Ориндж Каунти, Калифорния, където се среща с Мъск и други директори на Tesla, за да
демонстрира постоянно развиващата се концепция на Model S. С всяко следващо посещение обаче
вдъхновението сякаш намалява. Фискер учудва хората от Tesla със странни и старомодни предложения. „Някои
от ранните версии приличаха на огромно яйце, спомня си бившият вицепрезидент на проекта WhiteStar Рон Лойд.
Бяха просто ужасни.“ Когато Мъск отхвърля идеите, Фискер хвърля вината върху физическите характеристики,
които Tesla е подала за Model S като прекалено ограничаващи. „Каза ни, че те не му позволяват да направи колата
секси“, разказва Лойд. Фискер опитва различни подходи и представя няколко макета на колата на Мъск и екипа
му. „Продължавахме да му казваме, че не са подходящи“, спомня си Лойд.
Скоро след тези срещи Фискер основава собствена автомобилна компания - Fisker Automotive и разкрива
концепцията си за хибрида Fisker Karma през 2008 г. Луксозният седан изглежда като нещо, което Батман би
покарал за удоволствие в някоя неделна сутрин. Със своите издължени линии и остри ръбове колата е наистина
оригинална и удивителна. „Съвсем скоро стана ясно, че се опитва да се конкурира с нас“, казва Лойд. Когато
Мъск проучва историята по-задълбочено, открива, че Фискер от известно време е предлагал тук-там из
Силициевата долина своята идея за автомобилна компания. Една от пo-известните инвестиционни фирми в
долината - Kleiner Perkins Canfield & Byers, която е на косъм да вложи пари в Tesla, в крайна сметка решава да
подкрепи Fisker. Всичко това е прекалено трудно за преглъщане за Мъск, който завежда дело срещу Фискер през
2008 г., като го обвинява, че е откраднал идеите на Tesla и е използвал 875 000 долара, които е взел от Tesla за
дизайн, за да стартира собствената си компания. Делото е решено в полза на Фискер, след като съдът
постановява, че обвиненията на Tesla са неоснователни и компанията трябва да плати правните разноски на
дизайнера.
Вариантът за хибриден автомобил, подобен на концепцията на Фискер, се е обсъждал и в Tesla. Идеята е колата
да разполага с двигател, който да презарежда батериите, след като изхабят определен начален заряд. Само на
батерии хибридът може да измине между 90 и 150 километра, а двигателят на практика елиминира
притеснението от ограничения пробег, разчитайки на повсеместните бензиностанции. Инженерите на Tesla
правят прототип на хибрида и тестват всевъзможни показатели за цената и производителността. В крайна сметка
решават, че хибридът е прекалено голям компромис. „Проектът беше твърде скъп, а производителността нямаше
да е като на изцяло електрическа кола, коментира Джей Би Стробъл. А и трябваше да създадем екип, който да се

95
конкурира срещу всяка автомобилна компания по света в основното им умение - създаването на двигател. Също
така щяхме да работим срещу всички принципи, в които вярваме, като електрониката за управление на заряда и
подобренията в батериите. Решихме, че е по-добре да вложим всичките си усилия, за да постигнем това, което
смятаме за правилно, и никога да не поглеждаме назад.“ След като стигат до този извод, Стробъл и останалите в
Tesla преодоляват гнева си към Фискер. Те смятат, че той ще създаде тромава и неефективна кола и в крайна
сметка ще си получи заслуженото.
Една голяма автомобилна компания може да си позволи да изхарчи 1 милиарда долара и да ангажира хиляди
хора за дизайна на нов модел и пускането му на пазара. Когато създава Model S, Tesla не се и доближава до
подобни ресурси. Според Лойд първоначалният план е от Model S да бъдат произвеждани по около десет хиляди
бройка на година, а общият бюджет е около 130 милиона долара, в който влизат работата на инженерите и
закупуването на машините, които да произвеждат различните части. „Едно от нещата, към които Мъск винаги
се стреми, е да произвеждаме колкото е възможно повече неща самостоятелно“, казва Лойд. Tesla компенсира
недостатъчното пари за изследователска и развойна дейност, като наема изключително умни хора, способни да
мислят и работят по-добре от подизпълнителите, на които разчитат останалите автопроизводители. „Мантрата,
която си повтаряхме, беше, че един страхотен инженер може да замени трима средни.“
Малък екип от инженери на Tesla започва да работи по различни решения за механиката на Model S. Първата
им стъпка е да отскочат до представителството на Mercedes за тест драйв на CLS купе с четири врати и седан Е
класа. Колите са построени върху едно и също шаси, а инженерите на Tesla измерват всеки сантиметър, за да
определят какво им харесва и какво не. В крайна сметка предпочитат стила на CLS модела и се спират на него
като отправна точка в концепцията за Model S.
След като купува един CLS, екипът на Tesla го разглобява на съставните му части. Една група работи по
преобразуването на обемистия захранващ блок на Roadster-а до пакет батерии с по-плоска форма. След това
техниците изрязват пода на CLS и монтират батериите. Електрониката, която управлява цялата система, е
монтирана в багажника. След тези модификации интериорът на колата е възстановен до първоначалния блясък
и така след три месеца работа Tesla разполага с изцяло електрически Mercedes CLS. Колата влиза в употреба за
впечатляване на инвеститори и бъдещи партньори като Daimler, които по-късно започват да разчитат на Tesla за
електрическите задвижвания на своите коли. От време на време екипът на Tesla изкарва колата за някое кръгче
из главните пътища. Мерцедесът е по-тежък от Roadster, но въпреки това е доста бърз, а пробегът му е около 200
километра с едно зареждане. За да провеждат тези тестови пътувания сравнително дискретно, техниците
монтират отново накрайниците на ауспуха, така че външно колата не се различава от всеки друг CLS.
Именно по това време, през лятото на 2008 г. един артистичен автомобилен ентусиаст на име Франц фон
Холцхаузен влиза в екипа на Tesla. Работата му е да вдъхне нов живот в ранните концепции за дизайн на колата
и ако е възможно, да превърне Model S в продукт икона. (За известно време в края на 2007 г. и началото на 2008 г. Мъск
се опитва да наеме Тони Фадел. изпълнителен директор в Apple, който се прочува с дизайна си на iPod и iPhone. Фадел си
спомня, че му е предложена позицията на главен изпълнителен директор в Tesla, докато Мъск си спомня по-скоро, че му
предлага да е шеф на техническия отдел. „Илън и аз обсъждахме многократно моето евентуално присъединяване към Testa
като главен изпълнителен директор. Той отиде доста далеч в опитите си да ме спечели, като дори организира изненадващо
парти за мен, когато веднъж посетих офисите им“, разказва Фадел. Когато Стив Джобс разбира за тези срещи, включва в
действие целия си чар, за да задържи Фадел. „Държеше се много мило с мен за известно време“, спомня си той. Няколко години
по-късно Фадел напуска Apple, за да основе Nest, компания, която Google купува през 2014 г. - Б. а.).
Фон Холцхаузен е израснал в малък град в Кънектикът. Баща му работи по дизайна и маркетинга на масови
продукти и малкият Франц приема мазето на семейната къща, пълно с маркери, различни видове хартия и други
материали, като своя игрална площадка. Още от дете Фон Холцхаузен се запалва по автомобилите. Една зима,
заедно с един приятел разглобяват двигател на пясъчно бъги и го сглобяват отново. В училище всичките полета
на тетрадките му изобилстват от рисунки на коли, а на стените в стаята му има плакати на коли. Когато идва
времето да кандидатства в колеж, Фон Холцхаузен избира да последва пътя на баща си и се записва в катедрата
по индустриален дизайн на университета в Сиракюз. Младият студент научава от свой колега за програмата на
колежа по дизайн в Лос Анджелис. „Един познат ми разказваше за автомобилния дизайн и за колежа в Лос
Аджелис, който много ме заинтригува. Прекарах две години в Сиракюз, а след това се преместих в Калифорния“,
спомня си Фон Холцхаузен.
Преместването в Лос Анджелис поставя началото на дългата и изпълнена с постижения кариера на Фон
Холцхаузен в областта на автомобилния дизайн. След стажове във Ford в Мичиган и Volkswagen в Европа той
развива своя усет за дизайна. Когато се дипломира през 1992 г., Фон Холцхаузен започва да работи във
Volkswagen и то по възможно най-атрактивния проект - топсекретна нова версия на култовия Beetle. „Моментът
наистина беше специален. Само петдесет човека знаеха за проекта“, спомня си Фон Холцхаузен. Той работи по
екстериора и интериора на колата, включително и превърналата се в запазена марка ваза, вградена в таблото.
През 1997 г. Volkswagen пуска в продажба модела New Beetle и Фон Холцхаузен вижда от първо лице как хората,
запленени от външния вид на колата, променят цялостното си отношение към Volkswagen - марка, която дотогава
страда от твърде оскъдни продажби в САЩ. „Така започна прераждането на марката VW и връщането ѝ към
добрия дизайн“, добавя той.
Фон Холцхаузен работи осем години във Volkswagen и се издига в дизайнерския екип на марката, като

96
същевременно се влюбва в автомобилната култура на Южна Калифорния. Лос Анджелис винаги е бил място за
хора, които обичат колите си, а мекият климат позволява карането на всякакви автомобили - от кабриолети до
сърф каравани. Почти всички големи автомобилни производители имат дизайнерски студиа в града, а това
позволява на Фон Холцхаузен да се прехвърли от VW в General Motors и после в Mazda, където работи като
директор на дизайна.
General Motors показва на Фон Холцхаузен колко неприятно може да бъде да работиш за автомобилен гигант.
Той не харесва нито една от колите в гамата на GM, а да се промени вътрешната култура в компанията е почти
невъзможна задача. Той е просто един от хилядата членове на дизайнерския екип на компанията, в който
работата се поделя горе-долу на случаен принцип между отделните марки, почти без оглед на това кой дизайнер
по коя кола иска да работи. „Те сломиха духа ми. Знаех, че не искам да оставам там до края на живота си“, казва
Фон Холцхаузен. Mazda, от друга страна, има нужда от помощ и позволява на Фон Холцхаузен и екипа му в Лос
Анджелис да остави своя отпечатък върху всеки един модел от северноамериканската линия и да създаде няколко
концептуални автомобили, които променят отношението на компанията към дизайна. Или както се изразява
самият Фон Холцхаузен, „Върнахме якия външен вид и готиното усещане за колата“.
Фон Холцхаузен започва проект, с който да направи моделите на Mazda по-екологични, като променя
материалите за направата на седалките и горивата, които колите използват. В началото на 2008 г. тъкмо когато
завършва концепция за кола, която върви с етанол, научава от свой приятел, че Tesla се нуждае от главен
дизайнер. След близо месец опити да се свърже с асистента на Мъск Мери Бет Браун, за да разпита за отворената
позиция, Фон Холцхаузен най-накрая успява да си уговори среща за интервю в главния офис на SpaceX.
Със своите стилни дрехи и спокойно излъчване Фон Холцхаузен веднага се харесва на Мъск, който вижда в
него свободолюбив и креативен съмишленик. Двамата правят обиколка на фабриката на SpaceX в Хоторн и
главния офис на Tesla в Силициевата долина. И на двете места цари хаос, обстановка, типична по-скоро за
стартиращи компании. Мъск пуска в действие чара си и обяснява на Фон Холцхаузен, че това е единствена по
рода си възможност да промени бъдещето на автомобилите и че има смисъл да напусне уютната си работа в
голяма автомобилна компания. „С Илън излязохме на разходка с един Roadster и всички обръщаха глави след
колата. Знаех, че мога да остана с Mazda още десет години и да ми е много спокойно. А можех и да скоча в
неизвестното. Tesla няма багаж, няма история, има само визия за продукти, които могат да променят света. Кой
не би искал да бъде част от това?“
Фон Холцхаузен е наясно с рисковете да работи в стартъп, но не осъзнава колко близо е Tesla до фалита, когато
се присъединява към компанията през август 2008 г. Мъск успява да примами дизайнера от сигурна компания
към почти сигурен крах, но и Фон Холцхаузен до голяма степен сам търси нещо рисковано в този период от
кариерата си. Tesla не прилича на автомобилна компания, а на група момчета, които си играят с големи идеи. „За
мен всичко това беше вълнуващо, като експеримент в гараж, който върна тръпката от колите“, казва Фон
Холцхаузен. Костюмите изчезват, а заедно с тях и ветераните на автомобилната индустрия с техните изхабени
от години работа ръце. На тяхно място той открива енергични особняци, които осъзнават, че са си поставили
почти невъзможна цел. Присъствието на Мъск се добавя към енергията и дава увереност на Фон Холцхаузен, че
Tesla е способна да надвие много по-големи конкуренти. „Умът на Илън винаги беше отвъд настоящия момент.
Усещаше се как мисли поне три стъпки напред спрямо всички останали и е сто процента отдаден на това, което
вършехме“, спомня си дизайнерът.
Фон Холцхаузен е проучил рисунките на Model S от студиото на Фискер и глинен макет на колата, но нищо не
успява да го впечатли. „Беше като балон. За мен беше очевидно, че хората, които са работили по този дизайн, са
новаци.“ Мъск е стигнал до същия извод и се опитва да обясни на новия си дизайнер какво точно иска. Макар и
описанието му да не е съвсем подробно, то дава на Фон Холцхаузен достатъчно добра идея и увереност, че може
да осъществи желанието на Мъск. „Казах му, че ще започнем всичко отначало. Ще работим заедно и ще направим
страхотна кола.“
С цел спестяване на средства дизайнерският център на Tesla оживява във вътрешността на фабриката на SpaceX.
Няколко души от екипа на Фон Холцхаузен опъват платнища в един ъгъл на общото помещение, осигурявайки
си работно пространство далеч от любопитни погледи. Като много други служители на Мъск Фон Холцхаузен
трябва сам да си направи офис - след задължителното пътуване до IKEА за бюра той се отбива и в магазин за
художници, за да купи хартия и моливи.
Докато Фон Холцхаузен работи над скиците на екстериора на Model S, инженерите от Tesla започват проект за
нов електрически CLS. Този път разглобяват колата до най-основните ѝ части и увеличават междуосието с 10
сантиметра, за да пасне на планираните технически характеристики на Model S. Проектът се развива бързо и в
рамките само на около три месеца Фон Холцхаузен е готов с дизайна около 95% от колата, която хората виждат
днес по улиците, а инженерите започват да изграждат прототип на екстериора върху готовия скелет.
Докато тече този процес Фон Холцхаузен и Мъск говорят всеки ден. Бюрата им са разположени близо едно до
друго, а мъжете усещат естествена близост. Мъск казва, че иска външност, повлияна от Aston Martin и Porsche,
с добавени нови и специални функции. Например настоява колата да може да превозва седем души. „Казах си:
„Боже Господи, как да го направим в седан? Но разбирах идеята. Той има пет деца и искаше колата да може да
изпълнява функцията на семеен автомобил. Знаеше, че други хора ще имат същия проблем.“

97
 Друга дръзка идея е огромният тъчскрийн в централната конзола. Действието се развива години преди
излизането на първия iPad. Повечето екрани, работещи с докосване, разположени по летища и магазини, са
ужасни. Мъск обаче смята за очевидно, че с популярността на iPhone и функциите му да работи с докосване този
тип технологии скоро ще бъдат повсеместни. Затова иска да създаде гигантски iPhone и да му повери повечето
функции в колата. За да открият най-подходящия размер на екрана, Мъск и Фон Холцхаузен изпробват в
полуготовия прототип на колата лаптопи с различна големина на дисплея, като ги обръщат хоризонтално и
вертикално, за да видят кое изглежда най-добре. Всички функции на колата освен отварянето на жабката и
включването на аварийните светлини, които по закон изискват физически бутон, ще се управляват от този екран.
Поради голямото тегло на пакета батерии в основата на колата Мъск, заедно с дизайнерите и техническия екип,
трябва да измислят начин да намалят теглото на Model S навсякъде, където е възможно. Той решава голяма част
от проблема, като избира да направи каросерията от алуминий вместо от стомана. „Всички части освен пакета
батерии трябва да са по-леки от техния еквивалент при колите, работещи с гориво. Алуминият беше очевидното
решение. Проблемът беше, че ако не направим колата от алуминий, тя нямаше да става за нищо“, казва Мъск.
Интересен е изборът му на думи в случая - „очевидното решение“. Всъщност очевидното е, че колата трябва да
е лека и че алуминият е един от възможните начини да се постигне тази цел. Но по онова време производителите
на коли в Северна Америка нямат почти никакъв опит с екстериорни елементи от алуминий. Металът е склонен
да се разкъсва, когато се обработва с големи преси. Освен това по плоскостите се появяват линии, подобни на
бръчките на кожата, които правят трудно боядисването с равномерни слоеве боя. „Имаше няколко Jaguar-а и
едно Audi в Европа, направени от алуминий, но пазарният дял беше под пет процента. В Северна Америка
нямаше нищо. Едва наскоро Ford започнаха да произвеждат модела F-150 почти изцяло от алуминий. Преди това
нямаше нито един“, коментира Мъск. Много хора в екипа на Tesla се опитват да разубедят Мъск да не правят
каросерия от алуминий, но той е непреклонен и го смята за единствения рационален избор. Хората му просто ще
трябва да се примирят и да намерят начин да произвеждат панелите. „Знаехме, че може да стане, въпросът беше
колко ще е трудно и колко дълго ще ни отнеме да намерим решението“, коментира Мъск. Подобни
предизвикателства не липсват в почти всеки етап от създаването на Model S. „Когато за първи път заговорихме
за тъчскрийна, хората ми дойдоха и казаха: „Не открихме такъв компонент никъде в автомобилната индустрия“.
Отговорих им, че знам, защото никога досега не е бил вграждан в кола“, спомня си Мъск. Той открива, че
компютърните производители имат много опит със 17-инчови монитори за лаптопи и очаква, че екранът за Model
S ще стане готов сравнително лесно. „Лаптопите са доста издръжливи. Хората ги изпускат или ги оставят на
слънце, като очакват, че после ще си работят нормално.“ След като се свързват с доставчици на части за лаптопи,
инженерите решават, че издръжливостта на екраните на температурни колебания и вибрации не отговаря на
автомобилните стандарти. Доставчикът на Tesla в Азия постоянно препраща компанията към автомобилното си
подразделение вместо към компютърното. Когато Мъск проучва въпроса, открива, че екраните за лаптопи просто
никога не са били тествани до момента в по-тежките условия, свързани с употребата им в кола. Когато Tesla
провеждат изпитанията, се оказва, че екраните работят чудесно. Следващият етап е съвместна работа с
азиатските компании за подобряване на неефективната за времето си технология на капацитивни дисплеи и
скриване на многото проводници, необходими за функционирането на тъчскрийн технологията. „Почти съм
сигурен, че накрая разполагахме с единствения в света 17-инчов капацитивен дисплей. Никой от компютърните
производители, дори Apple, нямаше нещо такова“, казва Мъск.
Инженерите на Tesla са доста крайни от гледна точка на традиционната автомобилна промишленост, но дори
те понякога се затрудняват да следват визията на Мъск. „Искаха да сложат скапан ключ за фаровете. Защо ни
трябва ключ? Когато е тъмно, фаровете просто трябва да се включат.“ Следващата причина за съпротива са
дръжките на вратите. Изучавайки предварителните скици, в които дръжките на колата все още не са нарисувани,
Мъск и Фон Холцхаузен започват да се влюбват в изчистения силует. Така решават, че дръжките трябва да
изскачат от корпуса само когато някой трябва да се качи в колата. Инженерите веднага съзират в тази идея
потенциални технически главоболия и изцяло игнорират предложението за ужас на Мъск и Фон Холцхаузен.
„Прототипът имаше въртящи се дръжки, вместо изскачащи, спомня си дизайнерът. Не бях доволен, а Илън каза:
„Защо, по дяволите, е различно? Няма да го направим така!“.
За да се ускори разработването на Model S, част от инженерите работят през целия ден, а друга група идва в 21
ч. и работи през нощта. И двете смени работят в пространство от около 900 квадратни метра, преградено от
общото помещение във фабриката на SpaceX. „Момчетата от SpaceX бяха невероятно тактични и не надничаха,
нито задаваха въпроси“, разказва един от тримата главни инженери Али Джавидан. Техническият екип създава
прототипа на каросерията според изискванията на Фон Холцхаузен. Всеки петък следобед те изкарват колата в
пространството зад фабриката, където се срещат с Мъск за обратна връзка и напътствия. Тестват каросерията,
като слагат в колата баластни тежести, за да имитират петима пасажери, след което правят кръгчета около
фабриката, докато колата прегрее или нещо се счупи.
С времето Фон Холцхаузен научава за финансовите проблеми на Tesla и това още повече го мотивира да покаже
публично Model S. „Всичко беше на ръба до такава степен, че не исках да пропускам възможността да завърша
проекта и да го покажа пред света“, спомня си той. Моментът идва през март 2009 г., когато, само шест месеца
след идването на Фон Холцхаузен, Tesla представя Model S на пресконференция.

98
 Събитието в централата на SpaceX преминава на фона на ракетни двигатели и големи късове алуминий. Tesla
представя сив седан Model S. Отдалеч колата изглежда бляскава и изпипана до съвършенство, а всички
репортажи от събитието я описват като кръстоска между Aston Martin и Maserati.
Истината е, че седанът е на косъм да се разпадне. Базата все още е от Mercedes CLS, нещо, което никой от
журналистите не знае. Част от панелите и покривът са прикрепени към рамата с магнити. „Можеха да махнат
целия покрив с едно приплъзване, не беше стабилно закачен, спомня си Брус Лийк, собственик на Tesla, поканен
да присъства на събитието. Хората връщаха покрива на място и се опитваха да го изравнят, но все се намираше
кой да го побутне и размести отново. Беше като онези моменти, в които виждаш какво става зад декорите на
филм.“ Неколцина техници на Tesla се упражняват да карат колата в дните преди събитието, за да преценят колко
дълго може да се движи, преди да прегрее. Макар и недоизпипан, прототипът постига целта на Мъск да напомни
на хората, че Tesla има план да направи електрическите коли по-популярни и че колите на Tesla крият в себе си
много по-големи амбиции, отколкото големите производители като GM или Nissan могат да предложат както
като дизайн, така и като пробег.
Неудобната истина, която се крие зад представянето на завършения прототип, е, че шансът Tesla да успее да
превърне Model S от макет в истинска кола, която се продава, на практика е микроскопичен. Компанията има
техническите познания и желанието за работа, но не разполага с достатъчно пари или с фабрика, която може да
произвежда хиляди автомобили. Сглобяването на цяла кола изисква фрезмашини, които да изрязват от листовете
алуминий парчета с правилните размери за врати, капаци и странични панели. После идват формовъчните преси
и метални калъпи, използвани за опиването на алуминия в изключително прецизни форми. След това десетки
роботи трябва да се включат в сглобяването на колите. Има нужда също така от компютърно контролирани
шлайфмашини за допълнителна обработка на метала, бояджийско оборудване и цял набор от други машини за
провеждане на необходимите тестове. Инвестицията набъбва до няколкостотин милиона долара, а Мъск ще
трябва да наеме и хиляди служители.
Както при SpaceX, така и в Tesla Мъск иска автомобилите да бъдат произведени самостоятелно във възможно
най-голяма степен. Високите цени обаче ограничават работата, която Tesla може да поеме. „Според плана ние
трябваше да правим финалното сглобяване на колите“, казва Дирмуд O’Конъл, вицепрезидент на бизнес
развитието в Tesla. Различни производители трябва да пресоват, заваряват и боядисват различните части, след
което да доставят всичко на Tesla и работниците да сглобят цялата кола. Първоначално Tesla предлага да построи
фабрика в Албакърки, Ню Мексико, а после и във Сан Хосе, Калифорния, но скоро оттегля предложенията си
пред учудените погледи на представители на общините в двата града. Колебанията относно мястото на
фабриката са обществено достояние и допълнително намаляват доверието на хората в способността на Tesla да
пусне в продажба втори автомобил. Заглавията в пресата са също толкова негативни, както и при забавянето на
доставките на Roadster-a.
O’Конъл влиза в екипа на Tesla през 2006 г., за да помогне за разрешаването на някои от проблемите с фабриката
и финансирането. Той е израснал в Бостън, в ирландско семейство от средната класа и има диплома от колежа
Дартмут. След това продължава образованието си с магистърска степен по външна политика от университета на
Вирджиния, както и магистърска степен по бизнес администрация от Северозападния университет. Той се гордее
с познанията си за Съветския съюз и неговата икономическа външна политика, които е натрупал в университета
на Вирджиния. „Но през 1988 и 1989 г. Съветският съюз започва да се разпада, което беше проблем за имиджа
ми, спомня си O’Конъл. Започна да става ясно, че кариерата ми може да продължи или в научните среди, или в
разузнаването.“ Младият специалист сменя попрището си и навлиза в света на бизнеса, където става управляващ
консултант в компании като McCan Erickson Worldwide, Young & Rubicam и Accenture. Работи c компании като
Coca-Cola и AT&T.
Кариерата на O'Конъл достига още по-драстичен обрат след атаките срещу кулите близнаци в Ню Йорк през
2001 г. Подобно на много други професионалисти O'Конъл решава да служи на Съединените щати по всякакъв
възможен начин. Тъй като е в края на трийсетте си години, вече не може да бъде войник, затова започва да търси
позиции в сферата на националната сигурност. O'Конъл обикаля кабинетите на държавни служители във
Вашингтон, окръг Колумбия, търсейки работа. Късметът му се усмихва, когато помощник-държавния секретар
по политико-военни въпроси Линкълн Блумфийлд го забелязва. Блумфийлд се нуждае от някой, който умее да
поставя мисиите в Близкия изток като приоритетни и да прави така, че точните хора да работят над точните
задачи. Той смята, че мениджърският и консултантският опит на O'Конъл го правят идеален за тази позиция.
Скоро O'Конъл е назначен за шеф на екипа на Блумфийлд и работи по много напечени ситуации - от търговски
преговори до създаването на посолство в Багдад. Когато O'Конъл придобива право на достъп до секретни данни,
един от докладите, които всеки ден получава, е за състоянието на мисиите и операциите в Ирак и Афганистан.
„Всяка сутрин точно в шест първото нещо, което пристигаше на бюрото ми, беше докладът за изминалата нощ с
информация за това кой е бил убит и от какво. Спомням си, че мислех колко откачено е всичко това. Какво
изобщо правим на това място? Не говоря само за Ирак, а за цялата картинка. Защо тази част от света ни
интересува толкова много?“ Отговорът, до който O'Конъл достига, едва ли би изненадал някого - петролът.
Колкото повече O'Конъл се задълбочава в темата за зависимостта на Съединените щати от петрола от други
държави, толкова повече расте разочарованието и отчаянието му. „Моите клиенти бяха военни командири,

99
работещи в Латинска Америка или в Генералния щаб. Докато говорех с тях, проучвах и анализирах
информацията, осъзнах, че дори в мирно време огромна част от ресурсите ни са впрегнати за подсигуряване на
своеобразния икономически петролопровод.“ O'Конъл решава, че най-разумното нещо, което може да направи
за страната си и в името на новородения си син, е да промени тази зависимост. Той се информира за развитието
на технологиите при възобновяемите източници като слънчеви панели или вятърни турбини, но постепенно се
убеждава, че е малко вероятно някоя от двете индустрии да окаже особен ефект върху статуквото. Един ден,
докато чете Businessweek, той попада на статия за Tesla Motors и проверява сайта на компанията, който описва
Tesla като компанията, „където правим нещата, вместо само да говорим за тях“. O'Конъл си спомня: „Изпратих
им имейл, за да им кажа, че доскоро съм работил за националната сигурност и имам голямо желание да намалим
зависимостта си от петролните продукти. Мислех си, че няма да получа отговор, но имейлът им дойде още на
другия ден“.
Мъск наема О'Конъл и скоро след това го изпраща във Вашингтон, окръг Колумбия, за да се опита да разбере
какви данъчни облекчения или кредити може да получи Tesla за производството на електрически коли. В същото
време O'Конъл изготвя кандидатура за финансово стимулиране към Министерството на енергетиката (Отнема
около две години, между 2007 и 2009 г., за да се превърне молбата в Министерството на енергетиката в реална възможност
за правителствен заем. - Б. а.). „Знаех само, че за да направим такава компания, ще ни трябват тонове пари, казва
O’Конъл. Трябваше да използваме всяка възможност.“ Tesla търси между 100 и 200 милиона долара,
подценявайки драстично нужните средства за създаването на Model S. „Бяхме наивни и се учехме в движение на
тънкостите в този бизнес“, казва O'Конъл.
През януари 2009 г. Tesla заема традиционното място на Porsche на автосалона в Детройт и успява да наеме
пространството изгодно, защото много други автопроизводители решават да не участват заради кризата. В
дъното на залата се намира щандът на Фискер - луксозно пространство с дървен под и красиви руси момичета,
наобиколили колата му. Tesla излага на своя щанд един Roadster, електрическата му система и нищо повече.
Технологиите, показани от инженерите на Tesla по време на автосалона, привличат вниманието на големите
играчи. Скоро след края на шоуто Daimler проявява интерес към възможността за създаване на електрически
Mercedes А клас. Представителите на Daimler уговарят посещение при Tesla след около месец, за да обсъдят
предложението в детайли, а инженерите на Мъск решават да ги впечатлят, като създават два работещи прототипа
още преди срещата. Когато хората от Daimler виждат постигнатото от Tesla, те поръчват четири хиляди пакета
батерии, за да създадат флотилия от тестови автомобили в Германия. Екипът на Tesla организира сходни
демонстрации за Toyota и също ги печели като партньори.
През май 2009 г. нещата започват да се нареждат добре за Tesla. Model S току-що е представен, a Daimler
решават да купят 10% от компанията срещу 50 милиона долара. Двете компании сключват стратегическо
партньорство с идеята Tesla да произведе батериите за хиляда електрически коли Smart. „Тази сума беше много
важна и изключително добре дошла в онзи момент, казва O'Конъл. Подкрепата беше не само парична.
Компанията, изобретила двигателя с вътрешно горене, инвестира в нас. Моментът беше изключително значим и
съм сигурен, че посланието към Министерството на енергетиката е било недвусмислено. Не просто ние казваме,
че сме добри, казват го самите Mercedes Benz.“
Споразумението с министерството за заем от 465 милиона долара не закъснява и е подписано през януари 2010
г. (Сделката е от две части. Първо, Tesla трябва да продължи да произвежда пакети батерии и съпътстващите ги технологии
така, че и други компании да могат да ги използват. Второ, собствените електромобили на компанията трябва да се
произвеждат във фабрика в САЩ. - Б. а.). Парите са много повече от сумата, която Tesla се надява да получи от
правителството, но все още е далеч от бюджета от 1 милиарда долара и нагоре, с който обикновено разполагат
големите компании за създаването на нов модел. Макар че Мъск и O'Конъл са щастливи от подписаното
споразумение, двамата все още не са сигурни дали Tesla ще може да оправдае очакванията. Компанията трябва
или да се надява на още по-добър късмет, или да открадне автомобилен завод. И ето че през май 2010 г. това до
голяма степен се случва.
През 1984 г. General Motors и Toyota се обединяват, за да създадат New United Motor Manufacturing Inc., или
NUMMI, на мястото на бивш завод за асемблиране на GM във Фримонт, Калифорния - град в покрайнините на
Силициевата долина. Двете компании се надяват да обединят най-доброто от американските и японските умения
в автомобилостроенето, за да може да се произвеждат коли с по-високо качество и по-ниски цени. В следващите
години фабриката бълва милиони автомобили като Chevy Nova и Toyota Corolla. С идването на рецесията обаче
GM се оказва на ръба на фалита. Гигантът изоставя завода през 2009 г., a Toyota следва примера на GM и съвсем
скоро съоръжението е затворено, а пет хиляди души остават без работа.
Изведнъж Tesla се оказва в позицията да купи завод с площ от близо 500 000 кв. м в непосредствена близост.
През април 2010 г., само месец след като последната Toyota Corolla слиза от поточната линия, Toyota и Tesla
обявяват партньорство и прехвърляне на завода. Tesla плаща 42 милиона долара за голяма част от съоръжението
(някога струвало 1 милиард), a Toyota ще инвестира 50 милиона долара в Tesla срещу 2,5% от компанията. На
практика Tesla си осигурява завод, включващ огромни машини за металообработка, безплатно. (В началото Мъск
се сблъсква с много натиск срещу идеята да разположи фабрика за автомобили във или близо до Калифорния. Лойд коментира:
„Всички момчета в Детройт казваха, че заводът трябва да е на място, където работниците да могат да си позволят да
живеят и да са щастливи. На поточната линия се искат много специализирани умения, не можеш да си позволиш голямо

100
текучество“. Мъск обаче отговаря, че SpaceX е намерила начин да строи ракети в Лос Анджелис, значи и Tesla ще намери
начин да строи коли в Северна Калифорния. Упорството му в крайна сметка дава резултат за компанията. „Ако не бяха
заемът от министерството и заводът на NUMMI, Tesla нямаше да постигне успеха си толкова бързо“, категоричен е Лойд. -
Б. а.)
Поредицата благоприятни събития кара Мъск да се чувства добре и скоро след завършването на сделката за
завода през лятото на 2010 г. Tesla започва процеса по Първоначално публично предлагане. Компанията
очевидно се нуждае от възможно най-много капитал, за да пусне на пазара Model S' и да напредне с другите си
технологични проекти. Tesla се надява да събере около 200 милиона долара.
За Мъск превръщането на компанията в публична е фаустовска сделка. Още от дните на Zip2 и PayPal Мъск
прави всичко по силите си, за да запази пълен контрол над компаниите си. Дори да си остане най-големият
акционер в Tesla, компанията ще бъде изложена на капризите на публичните пазари. Със своята нагласа на
дългосрочен стратег Мъск непрекъснато се сблъсква с желанието на инвеститорите да получат краткосрочни
печалби. Освен това Tesla ще бъде обект на постоянно внимание и ще трябва да отвори счетоводните си
документи за обществен достъп. А това не е добра идея, защото Мъск предпочита да работи в пълна тайна, както
и защото финансовото състояние на Tesla е ужасно. Компанията има един продукт {Roadster), огромни разходи
за развитие и се е разминала на косъм от фалит преди няколко месеца. Блогът за коли „Jalopnik“ тълкува новината
за публичното предлагане на Tesla като последно отчаяно усилие, вместо като смислен икономически ход.
„Поради липса на по-добро сравнение Tesla е като черна дупка за пари“, пише сайтът. „От създаването си през
2003 г. насам компанията е натрупала внушителните загуби от 290 милиона долара спрямо приходи от едва 147,6
милиона.“ Когато научава от вътрешен източник, че Tesla планира да продава по 20 000 бройки от Model S на
година срещу цена от 58 000 долара, „Jalopnik“ добавя: „Дори имайки предвид предполагаемото голямо търсене
сред екозащитниците на кола като Model 5, говорим за амбициозни планове от страна на малка компания, която
планира да пусне нишов луксозен продукт на пренаситен пазар. Откровено казано, скептични сме. Виждали сме
колко брутален и безмилостен може да бъде пазарът, а останалите автопроизводители няма да се съгласят лесно
да подарят пазарен дял на TeslaДруги коментатори се съгласяват с тази гледна точка.
На 29 юни 2010 г., въпреки критиките, Tesla става публична компания. В първия ден дяловете скачат с 41%, а
събраните пари са 226 милиона долара. Инвеститорите са склонни да си затворят очите за 55,7-те милиона загуба
през 2009 г. и над 300-те милиона долара общи разходи в рамките на последните седем години. Това е първото
излизане на борсата за автомобилна компания от 1956 г. насам, когато Ford става публична компания.
Конкурентите продължават да се отнасят към Tesla като към досаден дакел, който ги хапе по глезена. Директорът
на Nissan Карлос Гоен използва възможността да напомни, че Tesla е джудже на фона на плановете на
собствената му компания да произведе 500 000 електромобили до 2012 г.
Приливът на свежи средства позволява на Мъск да разшири инженерния екип и да формализира развойната
дейност по Model S. Главният офис на Tesla се мести от Сан Матео в по-голяма сграда в Пало Алто, а Фон
Холцхаузен разширява дизайнерския екип в Лос Анджелис. Джавидан прескача между различни проекти и
работи едновременно по електрически Mercedes-Benz, Toyota Rav4 и прототипите на Model S. Екипът на Tesla
работи бързо в малка лаборатория с екип от 45 души, които преобразуват 35 бройки Toyota Rav4 в
електромобили, предназначени за тестове. Изработват две коли на седмица. Алфа-версията на Model S включва
части, произведени в новия завод във Фримонт, нов пакет батерии и нова електроника. Тази версия оживява в
мазето на офиса в Пало Алто. „Първият прототип стана готов около два през нощта. Бяхме толкова развълнувани,
че го подкарахме без прозорци, интериор или преден капак“, спомня си Джавидан.
Няколко дни по-късно Мъск идва да види колата, скача в нея и я откарва в срещуположния край на мазето, за
да я огледа на спокойствие. След като я инспектира от всички страни, инженерите отиват при него, за да чуят
мнението му. Това е процес, който се повтаря многократно в следващите месеци. „Като цяло насоките му бяха
позитивни, а критиката - конструктивна. Карахме го да пробва колата колкото се може по-често. Коментираше
неща като твърдостта на волана, а после изхвърчаше към следващата си среща“, споделя Джавидан.
От алфа-версията са произведени близо дузина автомобили. Една-две бройки отиват при партньори като Bosch,
които да започнат работа по спирачната система, докато други се използват за най-различни тестове и промени
в дизайна. Директорите на Tesla спазват стриктен график за всяка от колите. Един екип получава за две седмици
тестов Model S за изпитания при студено време, след което колата веднага се доставя на следващия екип за
изпробване и настройка на окачването. „Хората от Toyota и Daimler са смаяни. Те често правят по двеста алфа-
коли и от няколкостотин до хиляда бета-коли. Ние правехме всичко, от краш-тестовете до интериора, с около
петнадесет коли. За тях беше удивително.“
Служителите на Tesla развиват сходни тактики с колегите си от SpaceX, когато трябва да се справят с високите
изисквания на Мъск. Когато трябва да му поднесат лоша новина, инженерите не влизат на среща с него без
предварително готов алтернативен план. „Една от най-страшните срещи беше, когато трябваше да помолим Илън
за допълнителни две седмици и още пари, за да създадем още една версия на Model S. Изготвихме подробен план
за времето, което щеше да ни трябва, и колко щеше да струва всичко. Казахме му, че ако иска колата за тридесет
дена, ще трябва да наемем още хора и му дадохме папка със CV-та. На Илън не можеш да кажеш, че нещо не
може да бъде направено. Директно изхвърчаш от стаята. Всичко трябва да е подготвено предварително. След
като му представихме плана, той каза: „Окей, благодаря“. Всички си отдъхнаха: „Господи, не ме уволни“,
101
разказва Джавидан.
Понякога Мъск успява да изуми екипа на Tesla с изискванията си. Веднъж взема един Model S за уикенда и в
понеделник иска да се направят осемдесет промени. Мъск никога не си води бележки, но седмица след седмица
методично сравнява свършеното от инженерите му със списъка в главата си. Що се отнася до инженерите,
правилата са същите като в SpaceX. Или правиш това, което иска Мъск, или се подготвяш да се заровиш в
подробности като свойствата на материалите, за да обясниш защо нещо не може да бъде направено. „Винаги ни
казваше: „Обясни го на ниво физика“, спомня си Джавидан.
Когато разработката на Model S наближава своя завършек през 2012 г., коментарите и забележките на Мъск
стават все по-специфични. Всеки петък той се среща с Фон Холцхаузен в дизайнерското студио на Tesla в Лос
Анджелис, за да разгледа Model S. Дизайнерът и малкият му екип са се преместили от заградения ъгъл в общото
пространство на SpaceX в подобна на хангар постройка близо до фабриката. (Фабриката на SpaceX преди това е била
собственост на Boeing, а в хангара, който се превръща в дизайнерско студио на Tesla, авиокомпанията е боядисвала фюзелажа
на известния си модел 747. - Б. а.) Сградата разполага е няколко офиса и голямо открито пространство, където най-
различни макети на коли и части очакват инспекция. Когато веднъж посетих студиото през 2012 г., видях един
изцяло завършен Model S, скелетна версия на Model X - все още незавършен тогава SUV, както и изобилие от
гуми и тасове, подредени до стената. Мъск потъна в шофьорското място на Model S, а Фон Холцхаузен седна до
него. Мъск обходи набързо с поглед интериора на колата, а после очите му се спряха на бежовия сенник. Видим
шев преминаваше по ръба и част от материята стърчеше. „Прилича на рибешка уста“, каза Мъск. Винтовете,
които държаха сенника към тавана, също се виждаха. Мъск каза, че всеки път, щом ги погледне, има чувството,
че малки кинжали се забиват в очите му и че всичко това е неприемливо. „Трябва да намерим най-добрият
сенник в света и да направим по-добър“, каза Мъск. Неколцината асистенти, стоящи наблизо с бележници в ръка,
започнаха да пишат.
Процесът се повтори отново с Model X, предложението на Tesla в SUV класа, построен на основата на Model S.
Фон Холцхаузен беше разположил на пода четири различни варианта на централната конзола, които един по
един бяха монтирани в колата и получаваха оценка от Мъск. Най-много време двамата отделиха, за да обсъдят в
най-малки подробности средния ред места. Всяка от седалките имаше самостоятелна основа, така че пасажерът
да може да наглася мястото си независимо, вместо да мести цялата редица. Мъск харесваше свободата, която
това решение дава, но се притесни, когато видя трите седалки, завъртени в различни посоки. „Проблемът е, че
никога няма да са подравнени и това може да създаде впечатление, че в колата е бъркотия. Трябва да направим
така, че да не изглеждат прекалено хаотични“, каза Мъск.
Беше ми странно да си представя Мъск като специалист по дизайна. Той има душа на физик и поведение на
инженер. Всичко в него следва стереотипа на особняк от Силициевата долина, който би различил добрия дизайн
само ако прочете за него в някой учебник. Истината е, че дори това отчасти да важи за Мъск, той го е превърнал
в свое предимство. Зрителната му памет е много силна и може да запаметява неща, които изглеждат добре според
другите, след което да ги възпроизведе по всяко време. Резултатът е уверена позиция, която съвпада с вкуса на
клиентите. Подобно на Стив Джобс Мъск може да измисли неща, които потребителите дори не са си
представяли, че искат - дръжките на вратите, гигантския тъчскрийн - и да оформи една обща гледна точка за
всички продукти и услуги на Tesla. „Илън се отнася към Tesla като към продуктова компания. Иска продуктът
да е изпипан както трябва. Моята работа е да изпълня изискванията му и да съм сигурен, че продуктът е красив
и привлекателен“, казва Фон Холцхаузен.
C Model X Мъск отново черпи идеи от ролята си на баща, за да създаде някои от най-атрактивните елементи от
дизайна на колата. Веднъж, докато разглеждат с Фон Холцхаузен един автосалон в Лос Анджелис, двамата
говорят за това колко е трудно да достигнеш средния или задния ред седалки в SUV. Проблемът е добре известен
на всички родители, които някога са се опитвали да сложат децата си в столче за кола, както и на всеки човек с
нормални размери, който се е опитал да се смести на третия ред седалки. „Дори в миниван, където се предполага
да имаш повече място, почти една трета от отвора за влизане е покрита от плъзгащата се врата, казва Фон
Холцхаузен. Ако вратите можеха да се отварят по нов и специален начин, това би променило всичко. С тази идея
на ум работихме по близо петдесет концепции за дизайн, за да разрешим проблема. Мисля, че открихме едно от
най-радикалните решения.“ ModelX разполага с врати тип „чайка“, които Мъск нарича „ястребови криле“. Те са
версия с панти на повдигащите се врати, които могат да се открият в някои коли от високия клас като DeLorean.
Вратите се плъзгат нагоре и след това се сгъват по такъв начин, че Model X да не се докосва до съседната кола
или до тавана на паркинга. Крайният резултат е, че родителят може да сложи детето си на задната седалка, без
изобщо да се навежда или извива.
Когато инженерите на Tesla чуват за първи път за вратите „ястребови криле“, те се свиват от страх. Ето го
отново Мъск с неговите шантави идеи. „Всички се опитаха да намерят причина защо не може да бъде направено,
спомня си Джавидан. Няма да се смести в гаража. Няма да е подходящо за превозване на ски. После Илън взе
един демо модел в къщата си и ни показа, че вратите се отварят. Всички мърмореха: „Да, разбира се, че няма да
има проблем с вратите на колата в къща за петнадесет милиона долара...“ Точно като дръжките на вратите в
Model S, вратите на Model X се превръщат в една от най-впечатляващите черти на модела, за която хората
говорят. Джавидан е един от първите, които изпробват колата със столче за кола. „Семейството ми има миниван

102
и трябва да си напреднал с йогата, за да напъхаш детско столче на средния ред седалки. А в ModelX беше толкова
лесно. Ако е играчка, поне е играчка, която работи.“
Когато посетих дизайнерското студио на Tesla през 2012 г., компанията беше купила няколко коли на основните
си конкуренти, а Мъск се постара да ми покаже всичките им недостатъци в сравнение с Model X. Когато опита
да седне на задния ред седалки в SUV на Acura - кола, която се хвалеше, че разполага с място са седем души -
коленете му почти опираха в брадичката и така и не успя да се намести в седалката. „Чувствам се като в къщата
на джуджетата. Всеки може да направи кола, която е голяма отвън. Идеята е да направиш кола, която е голяма
отвътре“, каза Мъск. Докато се местеше от кола в кола, подчертаваше всичките им недостатъци пред мен и Фон
Холцхаузен. „Хубаво е да разбереш колко зле всъщност са другите коли“, добави той.
Подобни твърдения от устата на Мъск понякога звучат шокиращо. Човекът, на когото са му трябвали девет
години, за да произведе около три хиляди коли, се подиграва с автопроизводители, които правят милиони коли
всяка година. Погледнати в този контекст, оплакванията му звучат абсурдно. Подходът му обаче е съвсем
различен - според неговата гледна точка всяко решение относно технологията и дизайна трябва да бъде насочено
към създаването на кола, възможно най-близка до идеалната. Мъск всъщност критикува конкурентите си според
това колко далеч смята, че са от постигането на тази цел. За него има само две възможности - или се опитваш да
постигнеш нещо забележително без компромиси, или правиш компромиси. А компромисите за Мъск са
равносилни на провал. За околните подобна философия може да звучи налудничаво или глупаво, но за Мъск тя
върши работа и постоянно тласка него и служителите му до границите на възможностите им.
На 22 юни 2012 г. Tesla кани всички свои служители, част от клиентите и представители на медиите във
фабриката си във Фримонт, за да гледат как собствениците се качват в първите готови автомобили Model S. В
зависимост от избраната от клиентите дата за доставка закъснението варира между година и половина и повече
от две години. Част от забавянето е заради желанието на Мъск да използва екзотични технологии, които първо е
трябвало да бъдат изобретени. Друга причина е чисто и просто липсата на опит на новия автомобилен
производител, който се учи в движение как да нрави луксозни коли и преминава през проби и грешки, докато
придобие нужните знания.
Хората, които виждат за първи път фабриката на Tesla, са смаяни. Огромни черни букви оформят надписа T-E-
S-L-A отстрани на сградата, така че всеки, който пътува по магистралата и дори онези, които прелитат със
самолет близо до мястото, да разберат, че компанията е именно там. Вътрешността на фабриката, която по
времето на General Motors и Toyota е била боядисана в тъмни тонове, е изцяло променена според естетическия
вкус на Мъск. На подовете е поставено лъскаво покритие, стените, колоните и огромните пресоващи машини са
боядисани в бяло, а голяма част от другите машини и роботи са червени, което кара мястото да изглежда като
индустриална версия на работилницата на Дядо Коледа. Както и в SpaceX, Мъск разполага бюрата на инженерите
на нивото на фабриката, отделени единствено от леки офис прегради. Бюрото на самия Мъск също е там.
(„Нарочно избира най-видимото място, казва членът на борда на директорите и инвеститор в Tesla Стив Джурветсън. Той
идва в Tesla всяка събота и неделя и иска хората да го забелязват и да знаят, че могат да го намерят. Освен това така може
да се обажда на различни доставчици през уикенда и да им покаже, че щом той лично отделя време, за да идва във фабриката
през почивните дни. същото се очаква и от тях.“ - Б. а.).
Събитието за пускането на Model S се провежда вътре във фабриката на мястото, където се прави последна
инспекция на колите. Част от пода е покрита с вдлъбнатини и неравности, през които колите минават, докато
техниците проверяват за тракащ шум. След това колата влиза в камера, където бива обляна от струи вода под
налягане, за да се провери за течове. Последната проверка е върху повдигната платформа, направена от бамбук
и осветена от силни LED светлини, които осигуряват силен контраст и позволяват на техниците да открият
дефекти по корпуса. През първите няколко месеца от производството на Model S Мъск лично ходи до тази
платформа, за да инспектира всяка кола. „Навеждаше се и заставаше на четири крака, за да погледне под
колелата“, разказва Стив Джурветсън, инвеститор и член на борда на директорите на Tesla.
Стотици хора са се събрали около тази сцена, за да гледат как първите десет коли биват предавани на
собствениците им. Много от служителите във фабриката са хора, които преди това са били част от синдиката на
автомобилните работници и са изгубили работата си, когато заводът NUMMI е затворил, а след това отново са се
върнали да работят и да сглобяват колата на бъдещето. Част от работниците, размахващи американски знаменца,
се просълзяват, докато първите Model S се подреждат на сцената. Дори най-строгите критици на Мъск биха се
размекнали от тази гледка. Хората могат да говорят каквото си искат за правителственото финансиране, което
Tesla получава, или за огромните обещания на компанията за бъдещето на електромобилите. Факт е обаче, че
Tesla се опитва да постигне нещо голямо и различно, а в резултат хиляди хора получават работа. Докато
машините жужат зад него, Мъск произнася кратка реч и предава ключовете на собствениците. Те откарват
автомобилите си от бамбуковата платформа и излизат от фабриката под аплодисментите на служителите.
Само четири седмици по-рано SpaceX доставя товар до Международната космическа станция и връща капсулата
на Земята. И двете неща се осъществяват за първи път от частна компания. Този успех, съчетан с пускането в
продажба на Model S, води до бърза промяна в мнението за Мъск на всички извън Силициевата долина. Човекът,
който винаги дотогава само обещава и обещава, вече действа - при това прави забележителни неща. „Може би
съм бил оптимистичен при прогнозите си за сроковете на някои наши проекти, но не съм обещал нещо, което да
не съм изпълнил. Направих всичко, което казах, че ще направя“, ми каза Мъск по време на едно интервю след
103
пускането на Model S.
Райли не е до Мъск, за да отпразнува с него този успех и да сподели щастливия момент. Двамата тъкмо са се
развели и Мъск започва отново да мисли за срещи с жени, стига да намери време. Но въпреки скорошните
катаклизми в личния си живот Мъск е достигнал известно спокойствие, на което не се е радвал от години. „Най-
вече чувствам, че товарът е паднал от раменете ми.“ Мъск води момчетата в Мауи, където се срещат с Кимбъл и
други роднини. Това е първата му ваканция от години насам.
Точно след това пътуване Мъск ми позволи за първи път да надникна по-дълбоко в света му. Все още зачервен
от слънцето, Мъск се срещаше с мен в централата на Tesla и SpaceX, в дизайнерското студио на Tesla и в
киносалон в Бевърли Хилс, където се показваше документален филм, спонсориран от него. Озаглавен „Бейзбол
по време на холера“, филмът беше добър, но тежък и проследяваше епидемията от холера в Хаити. Оказа се, че
Мъск е пътувал до Хаити предната Коледа със самолет, пълен с играчки и лаптопи МасВоок Air, подаръци за
местно сиропиталище. Един от режисьорите на филма Брин Музър, ми каза, че Мъск е показал на децата как се
изстрелват модели на ракети, а после е пътувал до село в джунглата с кану, издълбано от дънер на дърво. След
прожекцията с Мъск се разходихме по улицата, далеч от множеството. Казах му. че всички се опитват да го
сравняват с героя от „Железният човек“ Тони Старк, но няма излъчването на плейбой, който пие уиски, докато
прекосява Афганистан в армейски конвой. Той не ми остана длъжен, като ми разказа историята с кануто в Хаити.
„И аз се натрясках, само че с напитка, която наричат „Зомби“, сподели ми Мъск, а после се усмихна и ме покани
да отпразнуваме премиерата на филма на по питие в ресторанта отсреща. Всичко беше наред с Мъск и той се
наслаждаваше на момента.
Спокойствието не продължава дълго и съвсем скоро борбата за оцеляването на Tesla е подновена. Компанията
може да произвежда само по десет седана на седмица, а се е натрупала планина от хиляди поръчки. Брокерите
на къса позиция - играчи на борсата, които залагат, че цената на акциите в компанията ще паднат - са огромно
мнозинство в Tesla и скоро компанията заема челното място по брой на инвеститорите на къса позиция от
първите сто компании в списъка на борсата NASDAQ. Черногледите играчи на борсата очакват Model S да
покаже много дефекти, които да попарят ентусиазма на хората да си купят колата и в крайна сметка да
предизвикат вълна от отказани поръчки. Битуват и големи съмнения, че Tesla няма да успее да увеличи
производството достатъчно бързо, така че да си гарантира печалба. През октомври 2012 г. кандидатът за
президент Мит Ромни нарича Tesla „провал“, наред с още няколко технологични компании, подкрепени от
правителството (като фирмата за слънчеви панели Solyndra и автомобилната компания Fisker), по време на дебат
с Барак Обама.
Докато всички, които се съмняват в Tesla, залагат огромни суми на предстоящия провал на компанията, Мъск
влиза в режим на гръмка защита. Той започва да говори за целите на Tesla да стане най-печелившият голям
производител на автомобили в света, с по-добри печалби от BMW. А през 2012 г. разкрива нещо, което шокира
еднакво противниците и поддръжниците на Tesla. Компанията тайно е започнала да изгражда първата част от
мрежа от станции за презареждане. Мъск обявява пускането на първите шест станции в Калифорния, Невада и
Аризона и обещава, че те ще бъдат последвани от стотици други. Tesla възнамерява да построи световна мрежа
за презареждане, която да позволи на собствениците на Model S, пътуващи на дълги разстояния, да спират край
пътя и да презареждат колите си много бързо и, разбира се, безплатно. Мъск планира съвсем скоро собствениците
на Tesla да могат да пътуват навсякъде из САЩ, без да похарчат нито цент за гориво. Станциите, наречени от
Tesla свръхзареждащи, се открояват благодарение на създадените от Мъск и Фон Холцхаузен гигантски червено-
бели монолити, които ги обозначават.
Свръхзареждащите станции са огромна инвестиция от страна на компанията. Човек би казал, че да се харчат
пари за подобен проект в толкова преломен момент в историята на Model S и Tesla е постъпка, граничеща с
глупост или откровена лудост. Едва ли е възможно Мъск да иска да предизвика революция в автомобилната
индустрия и в същото време да построи енергийна мрежа, като за целия проект разполага с бюджет, какъвто Ford
или Exxon/Mobil харчат за коледните си партита. Но планът е точно такъв. Мъск, Стробъл и други хора в екипа
на Testa са предвидили този момент и са добавили някои функции в Model S, предназначени специално за
свръхзареждащите станции. ( В началото Tesla избира същите литиево-йонни батерии, които се използват в
продукти като лаптопите. В ранните дни на Roadster-а това се оказва премерен риск, който дава резултат.
Компанията иска да се възползва от опитните производители на батерии в Азия. за да получи достъп до евтини
продукти, които постоянно се променят с времето. Медиите говорят за избора на батерии и клиентите са
впечатлени от идеята, че същите батерии, които захранват джаджите им, могат да се използват и за коли.
Схващането, че Tesla продължава и до днес да разчита на същите батерии, обаче, е погрешно. Да, батериите в
Model S изглеждат подобно на онези в лаптопите, но още от по-късните серии на модела Roadster Tesla развива
собствени химични съединения за батерии, съвместно с партньори като Panasonic. Използвайки съществуващите
производствени машини, Tesla произвежда по-безопасни батерии, конто могат да отговоря! на нуждата от
интензивно зареждане. Освен формулата за самите клетки на батериите, Tesla подобрява и тяхната
производителност, като разработва собствена технология за свързването на клетките и охлаждането им.
Топлината се разсейва по точно определен начин, а в целия пакет батерии тече охлаждащ агент. Клетките се
сглобяват във фабриката на Tesla в зона, ограничена за посетители.

104
 Химията, батериите, дизайнът на пакетите - всичко това са части от голямата система, разработена от Tesla от
нулата, за да може колите да се зареждат рекордно бързо. За да се справи с топлината, отделяна при процеса на
зареждане, Tesla разработва система от свързани радиатори и охладители, за да поддържа добра температура
както на батериите, така и на зареждащите устройства. „Освен целия хардуер в процеса участват различни
контролери и софтуерната система за управление. Всичко работи на пълна мощност“, обяснява Джей Би
Стробъл. Model S може да възстанови 240 километра от пробега си за 20 минути в една от свръхзареждащите
станции на Tesla. За сравнение. Nissan Leaf, чийто пробег е едва 130 километра, има нужда от 8 часа, за да
презареди.
Макар и пускането на Model S и мрежата от зареждащи станции да генерира огромно внимание в пресата, не е
ясно докога това внимание ще бъде позитивно. В бързината да достави Model S на пазара Tesla прави сериозни
компромиси. Колата разполага с някои забележителни новаторски функции, но всички в компанията знаят, че
ако трябва да се сравнява с останалите луксозни седани, Model S няма да издържи на пряко сравнение детайл по
детайл с коли като BMW или Mercedes-Benz. Първите няколко хиляди бройки Model S например нямат
парктроник сензори или автопилот с радар - нещо обичайно при други коли от високия клас. „Трябваше или да
наемем допълнителен екип от петдесет души, или да решим проблема бързо според възможностите ни“, казва
Джавидан.
Недостатъчно изпипаните сглобки също са трудни за обяснение. Първите собственици на Tesla може и да се
примиряват, ако чистачките се държат странно за един-два дена, но седалките и сенниците трябва да оправдаят
цената от 100 000 долара. Макар и Tesla да дава всичко от себе си, за да намери материали с високо качество,
понякога компанията не успява да убеди своите доставчици, че трябва да я вземат на сериозно. „Хората се
съмняваха, че ще доставим хиляда бройки Model S, казва Фон Холцхаузен. Беше неприятно, защото вътре в екипа
имахме желанието да направим колата перфектна, но не срещахме същата отдаденост отвън. Конкретно при
сенниците се наложи да стигнем до треторазряден доставчик и после да оправяме нещата в движение, след като
колите вече бяха започнали да се продават.“ Козметичните проблеми обаче са нищо в сравнение с вътрешните
сътресения, които ще разкрия тук за първи път и които отново са на косъм да доведат компанията до фалит.
Мъск е наел Джордж Бланкъншип, бивш директор в Apple, за да управлява магазините и центровете за
обслужване на клиенти. В Apple Бланкъншип е работил съвсем близо до Стив Джобс и придобива репутацията,
че е създал голяма част от стратегията на магазините на Apple. Когато Tesla взема на работа Бланкъншип, медиите
и обществото затаяват дъх в очакване, че той ще направи нещо забележително и революционно за традиционната
автомобилна индустрия.
Бланкъншип успява да оправдае част от тези очаквания, като увеличава броя на представителствата на Tesla по
света и им придава излъчване, подобно на магазините на Apple. Освен че могат да видят Model S, клиентите могат
да си купят шапки и блузи с логото на Tesla, а за децата има дори моливи Tesla и книжки за оцветяване. Когато
Бланкъншип ме разведе из магазина на Tesla в „Сантана Роу“ - бляскав търговски център в Сан Хосе, останах с
впечатлението, че е мил, бащински настроен тип, който вижда в Tesla възможност да остави следа. „Типичният
автодилър иска да ти продаде кола на място, за да разчисти наличностите от склада си. Нашата цел е да изградим
връзката на клиентите с Tesla и електрическите коли.“ По думите му Tesla иска да превърне Model S в нещо
повече от кола, в обект на желание, подобен на iPod или iPhone. Бланкъншип отбеляза, че Tesla има над десет
хиляди резервации за Model S и огромна част от тях са направени, без клиентите да са имали възможност да карат
колата. Този ранен интерес до голяма степен идва от аурата на Мъск, когото Бланкъншип сравнява със Стив
Джобс, но според него не е толкова обсебен от абсолютния контрол. „Това е първото ми работно място, на което
мога да променя света“, коментира Бланкъншип, като има предвид сравнително тривиалните продукти на Apple.
Макар Мъск и Бланкъншип да се разбират добре в началото, отношенията им се влошават към края на 2012 г.
Tesla наистина има голям брой резервации и хората са платили по 5000 долара, за да се наредят на опашката в
очакване да купят Model S. Компанията обаче изпитва трудности да превърне тези резервации в реални
продажби. Причините за това остават донякъде неясни - може би защото оплакванията за интериора и дребните
проблеми на първите бройки, коментирани онлайн из форумите на Tesla, предизвикват притеснения у хората.
Друга възможна причина е липсата на допълнителни опции за финансиране на покупката на колата, която все
пак струва 100 000 долара. Липсва и информация за евентуалния пазар на Model S втора употреба. Колата на
бъдещето може да се окаже просто скъпоструващ провал, гниещ на трупчета с изтощена батерия, докато никой
не иска да го купи втора ръка. Обслужващите центрове на Tesla по онова време също са ужасни. Ранните бройки
проявяват дефекти, а клиентите биват насочвани с десетки към центрове, които не са готови за подобно
натоварване. Много от желаещите да си купят кола от Tesla явно предпочитат да изчакат отстрани, докато се
уверят. че компанията ще продължи да съществува. По думите на Мъск „колата имаше ужасна репутация“.
В средата на 2013 г. Tesla е в криза. Ако не успее да превърне резервациите в продажби достатъчно бързо,
компанията ще започне да губи огромни суми, докато фабриката стои без работа. А ако някой изнесе
информацията за забавянето на производството, акциите на Tesla ще се сринат, потенциалните собственици ще
станат още по-предпазливи, а борсовите играчи на къса позиция ще спечелят. Тежестта на проблема в началото
остава скрита от Мъск, но когато разбира какво става, той предприема действия в типичния си стил „всичко или
нищо“. Свикани са хора от дизайнерското студио, от отдела по човешки ресурси, инженери, счетоводители и от

105
всички други подразделения на компанията. Мъск им нарежда да хванат телефоните и да прозвънят всички хора
с резервации, за да приключат възможно най-голям брой сделки. „Ако не доставим тези коли, сме прецакани. Не
ме интересува какво сте работили досега. Новата ви работа е да доставяте коли“, казва той на служителите си.
Бившият шеф в Daimler Джероум Гилен е назначен да се справи с проблемите с обслужването. Мъск уволнява
хората по високите нива в компанията, за които решава, че не работят достатъчно продуктивно, и назначава на
тяхно място най-добре представящите се служители от средния ешелон. Освен това прави изявление, в което
лично гарантира за вторичната цена на Model S. Клиентите ще имат възможност да препродават колите си на
средната цена за кола втора употреба от класа на луксозните седани, а Мъск гарантира това обещание с
репутацията и милиардите си. Последната му стъпка е възможно най-крайната мярка, в случай че планът се
провали.
В първата седмица на април Мъск се свързва със своя приятел Лари Пейдж от Google. Според хора, запознати
с разговора им, Мъск изразява притесненията си, че Tesla може и да не оцелее в следващите няколко седмици.
Честотата, с която предварителните поръчки се превръщат в продажби, е далеч под тази, на която се е надявал
Мъск. Дори клиентите, които имат желание да купят автомобили, решават да изчакат, защото са разбрали за
предстоящото въвеждане на нови функции и разширена цветова гама. Положението е толкова сериозно, че Tesla
трябва да затвори фабриката си. За пред обществото компанията обявява, че провежда техническа профилактика,
което всъщност е вярно, но фабриката никога нямаше да затвори изцяло, ако поръчките идваха с очакваното
темпо. Мъск обяснява всичко това на Пейдж и двамата си стискат ръцете, че Google ще купи Tesla.
Мъск не иска да продава, но сделката изглежда като единственият курс, гарантиращ бъдещето на Tesla. Най-
големите страхове на Мъск при евентуална продажба са, че новият собственик няма да припознае дългосрочните
цели на компанията и няма да ги доведе до успешно изпълнение. В крайна сметка Мъск иска компанията да
започне да произвежда електрически коли за масовия пазар. Предложените от него условия са да остане начело
на компанията за следващите осем години или до пускането в продажба на коли за масовия потребител. Освен
това Мъск иска достъп до 5 милиарда долара капитал за разширяване на производствените мощности. Част от
адвокатите на Google са притеснени от тези изисквания, но Мъск и Пейдж продължават да обсъждат сделката.
Имайки предвид стойността на Tesla по онова време, те не смятат, че Google ще трябва да плати близо 6 милиарда
за сделката.
Докато Мъск, Пейдж и правния отдел в Google обсъждат придобиването, се случва истинско чудо. Близо
петстотинте души, които Мъск е превърнал в търговци на коли, успяват да продадат огромни количества коли
за кратко време. Tesla, която разполага с пари в банката само за две седмици, продава за около две седмици
достатъчно коли, за да приключи първото фискално тримесечие на 2013 г. с удивителни данни. На 8 май същата
година Уолстрийт е удивен, когато Tesla обявява печалба за първи път в историята си на публична компания -
11 милиона долара, от общо 562 милиона долара продажби. В този период са продадени 4900 бройки Model S.
Съобщението за печалба изстрелва акциите на Tesla - от 30 долара за дял до 130 долара само в рамките на юли.
Две седмици след обявените данни, заемът от 465 милиона долара към правителствено е погасен предсрочно и с
лихвите. Изведнъж Tesla вече разполага с огромен резерв от средства, а брокерите, които залагат на срив на
акциите, търпят загуби. Доброто представяне на борсата връща доверието на клиентите и завърта Tesla във
възходяща спирала. Колите се продават, акциите растат, а сделката с Google вече не е необходима. Tesla е станала
твърде скъпа за продажба и преговорите с Google са прекратени. (Адвокатите на Google са поискали среща с борда на
директорите на Tesla, за да представят сделката. Преди да позволи това обаче, Мъск иска да получи правото на заем от
Google в случай, че Tesla се сблъска с проблеми с наличностите, след като информацията за преговорите между двете
компании излезе в публичното пространство. Заемът би компенсирал липсата на възможности пред Tesla да събира други
инвестиции. От Google обаче се колебаят в продължение на няколко седмици. В това време Tesla излизат на печалба. - Б. а.)
Периодът, който следва, влиза в историята като „Лятото на Мъск“. Екипът за връзки с обществеността е
мобилизиран с мисия да пуска по едно прессъобщение за Tesla на седмица.
Макар и да не успяват да изпълнят точно този план, пиарите бълват информация след информация. На няколко
последователни пресконференции Мъск представя възможностите за допълнително финансиране на Model 5,
изграждането на все повече свръхзареждащи станции и отварянето на повече магазини за продажба. При едно
от съобщенията Мъск отбелязва, че станциите за зареждане на Tesla се захранват от слънцето и разполагат с
допълнителни батерии за съхранение на енергия на място. „Пошегувах се, че дори да настъпи зомби
апокалипсис, собствениците на Tesla ще могат да прекосят страната благодарение на нашата система“, спомня
си Мъск. Летвата е поставена високо за другите директори на автомобилни компании. Но най-голямата новина
е съобщена по време на събитие в Лос Анджелис, където Tesla разкрива друга тайна функция на Model S.
През юни 2013 г. Tesla мести прототипите от дизайнерското си студио в Лос Анджелис и кани собствениците
на техни автомобили и медиите на бляскаво вечерно събитие. Стотици хора докарват скъпите си седани Model S
по западналите улици на Хоторн и паркират между студиото и фабриката на SpaceX. Пространството е
преобразено в ложа с приглушено осветление, а подът е покрит с мека настилка, оформена в изкуствени
хълмчета. Жени в тесни черни рокли се разхождат из множеството и сервират напитки под звуците на Get Lucky
на Daft Punk. В предната част на помещението е издигната сцена, но преди да се качи на нея, Мъск се смесва с
тълпата. Става ясно, че се е превърнал в нещо като рокзвезда за собствениците на Tesla - истински еквивалент
на Стив Джобс за феновете на Apple. Хората го наобикалят и се снимат с него. Междувременно Стробъл стои
106
отстрани, често съвсем сам.
След като хората вече са пресушили по няколко питиета, Мъск отива на сцената, над която на голям екран се
прожектират стари телевизионни реклами, показващи семейства, които спират край бензиностанции Esso или
Chevron. Децата изглеждат щастливи да видят талисмана на Esso - тигър. „Малко е странно да обичаш бензина.
Честно“, казва Мъск и един Model S се появява на сцената. Под колата се отваря дупка в пода, докато Мъск
обяснява, че от самото начало е било възможно да се замени пакетът батерии на Model S в рамките на секунди.
Компанията до момента просто не била съобщила на никого за тази функция. Tesla планира да започне да добавя
услугата по замяна на батериите на своите зареждащи станции като по-бърза алтернатива на презареждането.
Човек просто трябва да спре над отвора и роботизиран механизъм сваля стария пакет батерии и инсталира новия
в рамките на деветдесет секунди на цена, сравнима с пълен резервоар гориво. „Единственото решение, което
трябва да вземете, когато спрете на някоя от станциите на Tesla, е дали избирате бързо или безплатно“, казва
Мъск. (След демонстрацията Tesla се забавя да изпълни обещанието си за смяната на батериите. Мъск казва, че първите
няколко станции с новата функция ще бъдат пуснати в края на 2013 г. Една година след събитието обаче Tesla няма нито една
отворена станция за смяна на батерии. Според Мъск се е наложило компанията да се занимава с по-належащи проблеми. „Ще
го направим, защото казахме, че ще го направим. Може и да не се движим по графика, по който ни се иска, но накрая винаги
успяваме“, коментира той. - Б. а.)
В следващите няколко месеца две събития застрашават „Лятото на Мъск“. New York Times пише съкрушителна
статия за колата и станциите за зареждане, а няколко Model 5-а се запалват при катастрофи. Противно на здравия
разум във връзките с обществеността, Мъск подготвя контраудар към журналиста, написал статията. Той
използва статистики за колата, за да обори твърденията му, и пише гневния отговор сам, докато е на почивка в
Аспен с Кимбъл и приятеля си от борда на директорите на Tesla Антонио Грасиас. „Във всяка друга компания
отговорът щеше да дойде от отдела за връзки с обществеността. Илън обаче имаше чувството, че това е най-
сериозният проблем пред Tesla по онова време. Това е неговият начин да се справя с приоритетните задачи.
Негативната статия можеше да убие колата, беше екзистенциална заплаха за бизнеса. Имало ли е случаи, когато
противоречивите му методи в подобни ситуации са ме карали да се чувствам неудобно? Да, имало е. Но вярвам,
че накрая всичко се нарежда“, казва Грасиас.
Подходът на Мъск към пожарите е подобен - в съобщение до пресата обявява Model S за най-сигурната кола в
Америка и добавя титаниев щит под колата и алуминиеви капаци, които да пазят пакета батерии от удари.
(Манията на Tesla на тема сигурност няма равна в автомобилната индустрия. Джей Би Стробъл обяснява мисленето на
компанията: „Когато става дума за сигурност, автомобилните компании като че ли правят необходимия минимум според
стандартизацията или регулацията, която е в сила. Правилото е „Направи колкото е нужно и нито стъпка повече“. Това е
изключително скучно от инженерна гледна точка. Оставя им малко поле за изява - да променят формата на колата или да я
направят малко по-бърза. Докато ние въведохме повече зони за сигурност, по-добър спирачен път, по-нисък център на
тежестта. Зададохме си въпроса „Можем ли да направим тази кола два пъти по-безопасна от всички останали на пътя?“ –
бел. http://4eti.me )
Пожарите и спорадичните лоши ревюта не оказват особен ефект върху продажбите на Tesla или акциите на
компанията. Звездата на Мъск свети все по-ярко, а пазарната стойност на компанията му достига половината от
тази на GM или Ford.
Друго медийно събитие през октомври 2014 г. бетонира образа на Мъск като новия титан на автомобилната
индустрия. Той разкрива „турбо“ версия на Model S с два мотора - един отпред и един отзад. Колата вдига от
нула до 100 км/ч за 3,2 сек. Компанията е превърнала седана в суперкола. „Усещането е лудо, все едно излиташ
с боен самолет от палубата на самолетоносач“, казва Мъск, който разкрива и софтуерно обновление за Model S,
което дава на колата дългоочакваната функция за автопилот. Благодарение на инсталирания радар колата може
да засича предмети, да предупреждава за възможни сблъсъци и да се направлява с GPS. „Скоро ще можете да
викате колата си. Тя ще идва при вас, където и да сте. Има и още нещо, което искам да направя. Много от
инженерите ни тук ще го чуят за първи път от мен днес. Искам куплунгът за зареждане да може да се включва
сам в колата, да е с форма, подобна на извиваща се змия. Мисля, че ще направим нещо такова“, казва Мъск.
Хиляди хора бяха чакали с часове, за да видят как Мъск демонстрира новите технологии. По време на
презентацията той се шегуваше и подхранваше ентусиазма на публиката. Човекът, който се срамуваше от изяви
в медиите в годините на PayPal, вече е развил уникално, стилно сценично поведение. Когато Мъск се качи на
сцената, коленете на една жена до мен се подкосиха. Чух как мъж, застанал от другата ми страна, каза, че толкова
иска да има Model X, че е платил на свой приятел 15 000 долара за възможността да се изкачи нагоре в списъка с
чакащите и да заеме място номер 700. Ентусиазмът, съчетан със способността на Мъск да привлича вниманието,
беше емблематично доказателство за това колко далеч бяха стигнали малкият автопроизводител и неговият
ексцентричен директор. Конкурентните компании биха убили за подобен интерес и на практика остават
сащисани, когато Tesla ги изненадва и им показва, че е способна на повече, отколкото някога са си мислили, че
е възможно.
Докато треската по Model S обхващаше Силициевата долина, посетих малката изследователска лаборатория на
Ford в Пало Алто. Шефът на мястото по онова време беше Ти Джей Джули, инженер с дълга коса, вързана на
опашка, който носеше сандали и изпитваше силна завист към Tesla. Във всяка една кола Ford можеше да бъдат
открити десетки компютърни системи, направени от различни компании, като всички трябваше да могат да
комуникират помежду си и да работят като една. Сложната бъркотия с времето беше станала още по-сложна и
107
правеше проблема буквално неразрешим, особено за компания като Ford, която трябваше да произвежда стотици
хиляди коли всяка година и не можеше да си позволи да спре и да започне отначало.
Tesla от своя страна започва отначало и превръща собствения си софтуер във фокуса на Model S. Джули би се
радвал на възможността да направи същото. „Софтуерът в много отношения е сърцето на новата кола и
усещането за нея, казва той. От окачването до предупредителните сигнали в колата, използваме софтуер, за да
създадем различна и приятна среда. Степента, в която софтуерът е интегриран с всичко останало в Model S, е
впечатляваща. Tesla е еталонът за това, което правим тук.“ Скоро след този разговор Джули напуска Ford, за да
стане инженер в тайнствена стартираща компания.
Традиционната индустрия може да направи сравнително малко, за да забави Tesla. Но това не спира
изпълнителните директори да създават спънки при всяка възможност. Например, следващият модел на Tesla е
трябвало да бъде Model Е, заради желанието на Мъск да се пошегува и гамата му от модели да има инициалите
S, Е и X. Но Алън Мълали, изпълнителен директор на Ford, блокира възможността за използване на името Model
Е под заплахата от съдебно дело. „Обадих се на Мълали и му казах: „Алън, наистина ли ще направите кола, която
се казва Model Е?“ Не бях сигурен кое е по-лошото, сещаш ли се? Ако просто искат да ни попречат, щеше да е
по-приемливо, защото ако наистина Ford изкарат Model Е в момент, когато ние имаме Model S и Model X, щеше
да е смешно. Без значение, че Ford са направили Model Т преди сто години, никой не мисли за думата Model като
за Ford. Ще излезе, че те са го откраднали от нас. Хората ще се чудят защо тези са откраднали Е-то на Tesla?
Първият в историята крадец на азбука е престъпникът от „Улица Сезам“. А той ми казва: „Напротив, със
сигурност ще го използваме“. Отговорих му, че определено не е добра идея, защото хората ще се почувстват
объркани - няма никакъв смисъл. Хората не са свикнали Ford да има Model нещо си. Обикновено моделите им
са нещо като Ford Fusion. Но той настояваше, че неговите хора искат да го ползват. Ужасно“, коментира Мъск.
След това Tesla регистрира запазената марка Model Y, отново за да се пошегува. „Хората от Ford ни се обадиха
веднага и казаха: „Виждаме, че сте регистрирали Model Y. Това ли ще използвате сега, вместо Model Е?“
Отговорих им: „Не, това е майтап. S-E-X-Y, коя дума се получава?“ Оказа се обаче, че законите за запазените
марки са доста суха материя“. Що се отнася до произхода на Model S, Мъск казва: „Обичам да наричам нещата
с истинските им имена. Направихме Roadster, но за седан нямахме много добра дума. Не можехме да го наречем
Tesla Sedan, звучи супер скучно. Във Великобритания казват „saloon“, но в Америка това би звучало като
каубойска кръчма. Преминахме през много варианти и Model S ни звучеше най-добре. Можеше да се открие
бегъл намек за Ford и техния Model Т, който е предшестван от електрически автомобили. Може да се каже, че
затваряме кръга, защото колите, които предшестват Model Т, подновяват съществуването си през XXI век, а
оттам и Model S. Но тези обяснения са по-скоро постфактум“.
Мъск успява да постигне нещо, което неговите конкуренти или са пропуснали, или нямат ресурс да направят -
превърнал е Tesla в начин на живот. Компанията не просто продава коли, тя продава имидж, връзка, чувство, че
си част от бъдещето. Навремето Apple прави същото с Мас, а след това с iPod и iPhone. Дори хората, които не
проявяват религиозна привързаност към Apple, стават част от вселената, създадена от компанията, когато си
купуват устройствата или ползват софтуер като iTunes.
Трудно е да създадеш подобна връзка, освен ако не контролираш възможно най-голяма част от начина на живот
на хората. Производителите на компютри, които отстъпват създаването на софтуера си на Microsoft, на чиповете
си на Intel и на дизайна си на азиатските страни, никога няма да успеят да създадат толкова красиви и пълноценни
машини като тези на Apple. Отговорът им не може да бъде навременен, защото Apple постоянно развива
експертните си умения и успява да се свърже с нови хора, които да запали по продуктите си.
Принципът за колата като начин на живот, който Мъск изповядва, си личи и по това, че за колите на Tesla не е
важна годината на производство. Автомобилите не се делят на произведени през 2014 или 2015 г., нито се
продават в промоции от типа на „Всички бройки от 2014 г. трябва да се продадат, за да освободят място за новите
коли“. Компанията прави най-добрите Model S за съответния момент и това е, което клиентите получават. Също
така Tesla не разработва куп нови екстри, чието въвеждане да задържи, докато дойде време за новия модел.
Функциите и екстрите се добавят една по една към поточната линия в момента, в който са готови. Това може и
да не се харесва на някои клиенти, които са лишени от някоя допълнителна екстра, въведена по-късно. Но
повечето сериозни нововъведения са софтуерните обновления, които всички получават - така собствениците на
Model S често остават приятно изненадани.
За хората, които карат Model S, изцяло електрическата кола води до по-малко неудобства. Вместо да ходят често
до бензиностанцията, хората просто включват колата вечер - добре познат навик, придобит с възхода на
смартфоните. Зареждането може да започне веднага или с насрочено през софтуера отлагане. Така собствениците
могат да използват по-евтиното електричество по нощната тарифа. Спестени са и честите посещения в сервиза.
Обикновените коли имат нужда от смяна на маслото на двигателя и скоростната кутия, за да се предотврати
преждевременното износване и да се намали триенето на хилядите подвижни части. С опростеното устройство
на електрическото задвижване тази поддръжка не е необходима. При ситуации на често спиране и тръгване
Roadster и Model S имат още едно предимство - така наречените регенеративни спирачки удължават живота на
спирачната система. Когато колата трябва да спре, софтуерът сменя посоката на въртене на мотора, което забавя
колелата, вместо да се разчита изцяло на триенето от накладките и спирачните дискове. По време на този процес

108
моторът на Tesla генерира електричество, което отива обратно в батериите. Това е и причината електрическите
коли да подобряват пробега си при задръствания. Tesla все пак препоръчва преглед веднъж годишно, но тук става
дума по-скоро за обща проверка и подсигуряване, че частите не се износват преждевременно.
Отношението на Tesla към поддръжката е съвсем различно от традиционната философия на автомобилната
индустрия. Повечето производители реализират голяма част от печалбите си от сервизното обслужване. Те се
отнасят към колите като към абонаментна услуга и очакват хората да идват в сервизите им по няколко пъти
годишно, в продължение на много години. Това е и основната причина другите марки да се борят срещу
възможността Tesla да продава колите си директно на крайните клиенти. (Срещу Tesla са заведени няколко дела,
в които автотърговците искат да се отнеме правото на компанията да продава колите си директно. Но дори в
щатите, в които магазините на Tesla са забранени, потенциалните клиенти обикновено могат да поискат тест
драйв и представител на Tesla ще дойде с колата. „Понякога трябва да дадеш на противниците си нещо, което да
атакуват, казва Мъск. Магазините не са важни в дългосрочен план. Всичко ще се разрасне благодарение на
рекламата от уста на уста. Магазините са просто начин да се посее идеята, да се даде начален тласък.“ - Б. а.)
„Крайната ни цел е да не се налага изобщо да обслужвате колата си, щом веднъж я купите“, казва Джавидан.
Официалните сервизи на марките вземат по-скъпо от независимите им колеги, но собствениците са спокойни, че
за колата им се грижи специалист на съответния производител. Tesla прави печалбата си от първоначалната
продажба на колата, както и от част от допълнителните софтуерни услуги. Константин Отмер, софтуерният гений
и предприемач от Силициевата долина, разказва: „Аз съм собственик на Model S номер 10. Колата беше
страхотна, но прояви всички проблеми, за които можете да прочетете по форумите. За да поправят всичко, хората
от Tesla откараха колата с платформа, за да не се увеличават показанията на километража. А когато отидох да си
я взема, бяха я направили по-добра от нова. В сервизния център колата ми беше заградена с кадифени въжета.
Беше просто прекрасна.“ (Отмер успява да стане щастливият собственик на първия Roadster II. Мъск има неконвенционален
начин за определяне на реда, в който продава колите. Когато бъде обявен нов модел на Tesla, започва своеобразна надпревара,
в която първият човек, успял да даде чек на Мъск, става първи в списъка. Първият сериен Model S е собственост на Стив
Джурветсън, член на борда на директорите в Tesla. Той държи готов чек в портфейла си и го подава на Мъск през масата по
време на една от срещите на борда, в която вижда подробности за предстоящия нов модел. Отмер вижда в списание Wired
статия за предстоящата втора версия на Roadster и веднага изпраща имейл на Мъск. „Каза ми: „Добре, ще ти го продам, но
трябва да платиш двеста хиляди долара веднага“, спомня си Отмер, който се съгласява и отива в офиса на Tesla една неделя,
за да подпише документите. Според договора Отмер е съгласен да плати парите, при условие че не знае кога ще бъде готова
колата, нито какви ще бъдат техническите ѝ характеристики или дизайнът. „Смятам, че ще бъде най-бързата кола на света.
Ще бъде със задвижване четири по четири и ще е наистина щура. И не мисля, че това ще е истинската цена. Просто смятам,
че Илън не искаше аз да я купя.“ – бел. http://4eti.me )
Моделът на обслужване на Tesla не е само начин за разграничаване от практиките на другите търговци. Той
показва електрическия автомобил като символ на преосмислянето на индустрията. Всички останали марки скоро
ще последват Tesla и ще започнат да предлагат софтуерно обновяване на колите под някаква форма. Мащабът
на тези обновления обаче ще бъде ограничен. „Няма как да смениш запалителна свещ или ангренажен ремък по
интернет, казва Джавидан. С кола на гориво в един момент все ще се наложи нещо да се поправи под капака,
което задължително те праща в сервиз. Mercedes не могат да кажат: „Не се налага да ни карате колата за сервиз“,
защото просто не е вярно.“ Друго предимство на Tesla е, че голяма част от най-важните компоненти в колата са
собствено производство, включително и софтуерът. „Ако Daimler искат да променят външния вид на стрелката
на километража, трябва да се свържат с доставчиците от другия край на света и да изчакат всичко да бъде
одобрено, казва Джавидан. Ще им отнеме около година, ако искат да променят символа „Р“ на таблото например.
В Tesla, ако на Илън му хрумне, че иска снимка на великденски заек на всяко табло за Великден, може да я има
до два часа.“ (Или както каза Стробъл: „Смайващо е да видиш как хората прекосяват страната с Model S. Няма
нищо, което да прилича на това. Въпросът не е да сложиш зареждаща станция в пустинята като някаква
демонстрация, а да осъзнаеш накъде отива всичко. На път сме да произведем трето поколение кола в свят, в
който мрежата от станции за зареждане е всеобхватна и безплатна. Дразня се, когато хората сравняват Tesla с
автомобилните компании. Разбира се, колите са основният ни продукт, но освен това сме енергийна и
технологична компания. Обръщаме внимание на най-малките подробности, обсъждаме материалите, от които се
правят нашите батерии, с миньорски компании. Стигаме до най-високото ниво, за да превърнем в страхотен
търговски продукт колата, управлявана от електроника.“)
Tesla се превръща в истинска звезда на американската индустрия, а най-близките ѝ по идеи конкуренти потъват
в забвение. Fisker Automotive подава документи за фалит и е купена от китайски производител на авточасти през
2014 г. Един от основните инвеститори в компанията на Фискер е Рей Лейн, венър капиталист в Kleiner Perkins
Canfield & Byers. Лейн е причината Kleiner Perkins да не инвестира в Tesla и да предпочете Фискер -
катастрофален ход, който нанася вреди на репутацията на фирмата и лично на Лейн. Better Place, друга
стартираща компания, която успява да предизвика повече внимание дори от Fisker и Tesla, събира близо 1
милиард долара, за да строи електрически коли и станции за смяна на батериите, така и не произвежда нищо и
обявява фалит през 2013 г.
Стробъл, който е в Tesla от началото, обича да напомня на хората, че възможността да се направи страхотна
електрическа кола винаги е била налице. „Не говорим за някаква надпревара кой ще реализира идеята пръв, в
която ние сме победили, казва той. Хората забравят как преди всички смятаха, че това е най-скапаната идея за
109
бизнес на света. Рисковите инвеститори се разбягваха само като чуеха за нея.“ Разликата между Tesla и
конкуренцията е в желанието идеята да се преследва до последно, без компромиси. Пълно отдаване, за да се
покрият високите стандарти на Мъск.

110
 ГЛАВА 11: ЕДИННАТА ТЕОРИЯ ЗА ПОЛЕТО НА ИЛЪН МЪСК

Навремето братята Райв събират нещо като технологична банда. В края на 90-те години те карат скейтборд из
улиците на Санта Круз и ходят от врата на врата при различни компании, за да предлагат поддръжка на
компютърните им системи. Младите мъже, които са израснали заедно с братовчед си Илън Мъск в Южна
Африка, скоро решават, че трябва да има по-лесен начин да впрегнат технологичните си умения от посещенията
от врата на врата. Те създават софтуер, който им позволява да получат отдалечен достъп до компютърните
системи на клиентите си и да автоматизират много от стандартните задачи, които компаниите изпълняват, като
например обновяването на приложения. Софтуерът става основата на нова компания, наречена Everdream, а
братята използват оригинални начини да рекламират услугите си. На различни места из Силициевата долина са
издигнати билбордове, на които добре сложеният играч на подводен хокей (Да, няма шега. Линдън и съпругата му са
състезатели по подводен хокей и използват това, за да си осигурят зелени карти за пребиваване в САЩ по критерия за
„изключителни умения“. Впоследствие и двамата играят в националните отбори на САЩ за мъже и жени. - Б. а.) Линдън
Райв позира със свалени панталони, докато държи компютър пред чатала си. Над снимката е слоганът на
рекламата „Не се оставяйте да ви хванат със свалени системи“.
Около 2004 г. Линдън и братята му Питър и Ръс имат нужда от ново предизвикателство - нещо, което не просто
ще им помогне да правят пари, но както се изразява Линдън, „ще ни кара да се чувстваме добре всеки ден“. Към
края на лятото Линдън наема каравана и се отправя заедно с Мъск към пустинята Блек Роки и лудия фестивал
„Бърнинг Мен“. Като деца двамата винаги са обичали да ходят на приключения заедно, а дългото пътуване им
дава възможност да наваксат в общуването и да обсъждат идеи за бизнеса си. Мъск знае, че Линдън и братята
му си търсят ново голямо начинание. Докато кара към пустинята, Мъск предлага на Линдън да проучи пазара на
слънчева енергия. Самият Мъск е започнал да се интересува от тази материя и смята, че това е възможност, която
може би другите пропускат. „Каза ми, че това е добра идея за бизнес“, спомня си Линдън.
След като пристигат на фестивала „Бърнинг Мен“, Мъск, който е редовен посетител на събитието, и
семейството му се заемат с обичайната си подготовка - разполагат бивака си и подготвят своята артистична кола.
Тази година са изрязали покрива на малка кола, вдигнали са кормилото и са го преместили към средата. На
мястото на седалките пък има диван. Мъск се забавлява много, докато кара Странното си изобретениe (Мъск прави
множество арт коли през годините, с които ходи на „Бърнинг Мен“. Една от тях е електрическа и има формата на ракета.
През 2011 г. обаче статия в Wall Street Journal критикува суперлуксозния лагер, в който Мъск живее по време на фестивала.
„Илън Мъск, главен изпълнителен директор на производителя на електрически коли Tesla Motors и съосновател на
подразделението PayPal на eBay, е сред хората, които избягват живота на палатка. Той плаща за истински конвой от осем
каравани и ремаркета, оборудвани с легла с чаршафи и други удобства и заредени с продоволствия, разкриват служители на
фирмата за каравани Classic Adventures RV... Компанията е една от малкото, които могат да продават услуги в рамките на
фестивала. Тя взема между 5500 и 10 000 долара на каравана от най-високия клас „Camp Classic Concierge“, каквито ползва и
г-н Мъск. В неговия караванен оазис прислужници изпразват химическите тоалетни, носят вода и се грижат
електричеството, хладилниците, климатиците, телевизорите, DVD плейърите и другите системи да са в отлична форма.
Домашните помощници зареждат кемперите и с диетична кола, Gatorate и ром Cruzan.“ Когато статията е публикувана,
Мъск има чувството, че Classic Adventures нарочно са разпространили информацията, за да си направят реклама. Оттогава
той се мести на ново място, което не разкрива пред останалия свят. – бел. http://4eti.me). „Илън обича събитието заради
суровата енергия на хората, казва дългогодишният му приятел Бил Лий. Това е неговият вариант на лагеруването.
Иска да бъде там, да кара артистичните коли, да гледа инсталациите и страхотните светлинни шоута. Танцува
много.“ По време на фестивала Мъск демонстрира и своята сила и непримиримост, когато вижда платформа за
танци, качена на дървен стълб на около десет метра от земята. Десетки хора опитват да изкачат стълба и не
успяват. Той също опитва. „Катереше се много неловко и по нищо не личеше, че ще успее. Просто прегърна
стълба и започна да се катери сантиметър по сантиметър, докато не достигна върха“, разказва Линдън.
Мъск и братята Райв си тръгват от „Бърнинг Мен“ ентусиазирани. Братята решават да станат експерти по
слънчева енергия и да намерят своята ниша на пазара. В следващите две години те изучават слънчевата енергия
и динамиката на бизнеса, четат изследвания, интервюират хора от бранша и посещават различни събития. На
едно от тях, Международната конференция за слънчева енергия, братята Райв откриват потенциална възможност
за своя бизнес модел. На конференцията присъстват едва около две хиляди човека (За сравнение присъстващите
през 2013 г. са тринадесет хиляди. - Б. а.), събрани в две хотелски конферентни зали. По време на една от отворените
дискусии на сцената са представители на някои от най-големите производители на слънчеви панели в света.
Модераторът пита какви стъпки предприемат, за да направят соларните панели по-достъпни за крайните
клиенти. „Всички те дадоха един и същ отговор, казва Линдън. Отговориха: „Чакаме цените на панелите да
паднат“. Никой от тях не приемаше проблема за свой собствен.“
Слънчевите панели все още са трудни за закупуване за домакинствата по онова време. Клиентите трябва да
проявят голяма инициатива, за да се сдобият с панели, а след това да намерят друга компания, която да ги
инсталира. Заплащането е предварително и клиентите сами налучкват дали слънцето ще огрява жилищата им
достатъчно, че да оправдае инвестицията. Отгоре на всичко хората не са мотивирани да купуват панели, защото
111
знаят, че следващите модели ще стават все по-ефективни.
Братята Райв решават да улеснят включването към слънчева енергия и основават компанията SolarCity през
2006 г. За разлика от много други фирми на пазара, които произвеждат сами слънчевите си панели, SolarCity ги
купува от производителите и предлага всички останали услуги, свързани с инсталацията. Екипът създава
софтуер, който анализира сметките за енергия и разположението на къщата, както и средното количество
слънчева светлина годишно, за да определи дали инвестицията си заслужава. Освен това компанията разполага
е техници, които монтират панелите, а моделът на финансиране позволява на клиентите да не плащат нищо
предварително. Включването към слънчевата енергия се изплаща на равни месечни вноски и се погасява в
рамките на няколко години. Така домакинствата получават по-ниска сметка и се освобождават от постоянно
нарастващите сметки за ток и отопление. А в случай че продадат къщата, договорът се прехвърля на новия
собственик. В края на лизинговия период собственикът може да реши дали иска да смени панелите с нови и по-
ефективни. Мъск е помогнал на братовчедите си в създаването на бизнес модела. Той е най-големият акционер
в компанията с дял от около една трета и заема поста председател на борда на директорите на SolarCity.
Шест години по-късно SolarCity се превръща в най-голямата компания за инсталиране на слънчеви панели в
страната. Целта, която братята Райв си поставят в началото - да направят монтирането на слънчеви панели
безболезнено, е постигната. Конкурентите им се надпреварват в копирането на бизнес модела им. SolarCity се
възползва успешно и от сриването на цените на слънчеви панели, когато в производството се включват китайски
фирми. Бизнесът се е разраснал и предлага слънчева енергия не само за домакинства, но и за компании - сред
клиентите с големи инсталации са Intel, Walgreens и Wal-Mart. През 2012 г. SolarCity става публична компания,
а акциите ѝ се покачват през следващите месеци. Към 2014 г. компанията се оценява на близо 7 милиарда долара.
През целия период на растеж на SolarCity Силициевата долина е наливала огромни суми в зелените технологии,
но резултатите са катастрофални. Сред по-известните провали са автомобилните компании Fisker и Better Place,
както и производителят на слънчеви панели Solyndra, който се превръща в любим пример за консерваторите,
когато искат да критикуват политиката за правителствена подкрепа на бизнеса. Пресата разкъсва на парчета
някои от най-известните инвеститори на рисков капитал в историята като Джон Дуър и Винод Косла заради
провалените им зелени инвестиции. Историята почти винаги е една и съща - хората избират да подкрепят
зелените технологии, защото им звучи като добро дело, а не защото има смисъл от бизнес гледна точка. Новите
начини за съхранение на енергия, електромобилите и слънчевите панели - всички тези технологии така и не
оправдават високите очаквания на хората, а бизнес моделът им разчита твърде много на подкрепа от
правителството и субсидиране, за да бъде оправдан в дългосрочен план. Критиците до голяма степен имат право.
Единственото изключение е един човек, наречен Илън Мъск, който като че ли е успял да разбере нещо, което
всички останали пропускат. „Имахме правило, което ни забраняваше да инвестираме в компании за енергия от
възобновяеми източници в продължение на близо десет години, спомня си Питър Тийл, един от съоснователите
на PayPal и рисков инвеститор на Founders Fund. На макрониво бяхме прави, защото като цяло секторът на
зелената енергия беше доста зле. Но ако се вгледаме, откриваме, че Илън е собственик на двете най-успешни
компании за екологична енергия в САЩ. Би било лесно да обясним успеха му като някакъв странен късмет.
Имиджът му на герой от „Железният човек“ го представя като някакъв ексцентричен бизнесмен от комиксите,
като Странното животно в зоопарка. Но трябва да се запитаме дали неговият успех не е показателен за всички
нас. Ако светът все още се съмнява в Илън, мисля, че е защото светът е полудял, а не защото нещата, които Илън
прави, са лудост.“
Подобно на другите начинания на Мъск SolarCity не е просто бизнес — компанията е израз на гледната му
точка за света. Той отдавна е решил, с присъщата си рационалност, че от слънчевата енергия ще има смисъл.
Мъск знае, че само за един час до Земята достига слънчева енергия, равна на добива от всички източници по
света за цяла година, както и че ефективността на соларните панели постоянно се подобрява. Ако бъдещето се
крие в енергията на Слънцето, то бъдещето трябва да се превърне в настояще възможно най-бързо.
През 2014 г. SolarCity започва да разкрива истинските си амбиции. Компанията се насочва към системите за
съхранение на енергия, изградени в партньорство с Tesla Motors. Пакети батерии, произведени във фабриката на
Tesla, са монтирани в кутии с размера на средно голям хладилник. Съчетани със слънчеви панели, тези системи
позволяват на бизнес клиентите или домакинствата да повишат енергийната си независимост. Когато батерията
е заредена, тя може да осигури електричество през нощта или при неочаквано спиране на тока. Клиентите могат
да прехвърлят към батерията консумацията си през пиковите часове на деня, в които токът струва най-скъпо.
Макар че SolarCity“ първоначално пуска на пазара батериите в скромни количества, очакванията са, че в
следващите години все повече клиенти ще искат да надградят слънчевите си системи или изцяло да се откажат
от електричеството, добивано от традиционни източници.
SolarCity придобива производителя на соларни панели Silevo през юни 2014 г. срещу 200 милиона долара, а
сделката бележи следващата стъпка в стратегията на компанията. Панелите вече няма да се купуват от външни
производители, а ще се произвеждат във фабрика в щата Ню Йорк. Продуктите на Silevo превръщат около 18,5%
от слънчевата светлина в енергия спрямо 14,5% на повечето други производители. Очаква се ефективността да
бъде повишена до 24% с развиването на технологиите за производство. Едно от основните предимства на
SolarCity преди покупката на Silevo е, че компанията не произвежда сама соларните си панели, възползвайки се

112
от поевтиняващите продукти и избягвайки големите разходи, свързани с поддържането на фабрики. Когато
достига 110 000 клиенти обаче, SolarCity вече трябва да подсигури постоянни доставки и стабилна цена на
слънчевите панели. „В момента монтираме повече соларни инсталации, отколкото външните производители
могат да осигурят. Ако произвеждаме сами и се възползваме от различни технологии, цената ще бъде по-ниска,
а в този бизнес винаги най-важното е да можеш да свалиш цената“, казва Питър Райв, съосновател и шеф на
технологичния отдел в SolarCity.
С лизинговите схеми батериите за битови и бизнес клиенти и производството на соларни панели става ясно, че
SolarCity все повече се доближава до превръщането си в пълноценна комунална услуга. Компанията разполага с
мрежа от соларни решения, които управлява централизирано с помощта на собствения си софтуер. В края на
2015 г. се очаква SolarCity да е инсталирала слънчеви панели с обща мощност 2 гигавата, които произвеждат 2,8
терават/часа електричество на година. „Това ни помага да постигнем целта си и да станем един от най-големите
доставчици на електричество в САЩ“, се казва в съобщение на компанията след обявяването на финансовите
резултати за тримесечието. За момента SolarCity осигурява миниатюрна част от енергията, потребявана годишно
в САЩ. Пътят до превръщането в голям доставчик е изключително дълъг, но няма съмнение, че Мъск има
намерение компанията да се превърне в доминиращ играч в бизнеса със слънчева енергия и в енергийната
промишленост като цяло.
SolarCity е основна част от системата, която може да се нарече „теория за полето“ на Мъск. Всички негови
компании са взаимосвързани в краткосрочен и дългосрочен план. Tesla произвежда батериите, които SolarCity
продава на крайните клиенти. SolarCity осигурява слънчеви панели за зареждащите станции на Tesla, което
помага зареждането на колите да остане безплатно. Новите собственици на Model S често решават да приемат
начина на живот на Мъск и да инсталират и слънчеви панели в дома си. Tesla и SpaceX също си помагат,
обменяйки знание за използваните материали, техниките на производство и тънкостите при управлението на
фабриките си.
SolarCity, Tesla и SpaceX са примери за компании, които се изправят срещу далеч по-платежоспособни и добре
позиционирани конкуренти в съответния сектор. Слънчевата енергия, автомобилната промишленост и
космическата индустрия са белязани от множество наредби и бюрокрация, която превръща досегашните играчи
във вечни фаворити. Опитните хора във всеки бранш смятат Мъск за технократ мечтател, подценяват го и дори
му се присмиват. Според тях нивото му като конкурент се движи някъде между „досадник“ и „пълна нула“.
Големите играчи действат по обичайния начин срещу Мъск - използват връзките си във Вашингтон, за да му
направят живота възможно най-черен. Обикновено успяват.
След 2012 г. обаче Musk Со се превръща в реална заплаха, a SolarCity, Tesla и SpaceX вече не са толкова лесни
мишени. Звездният статус на Мъск помага и на трите компании - когато акциите на Tesla се покачват, често тези
на SolarCity ги следват неотлъчно. Оптимизмът съпътства и всяко успешно изстрелване на SpaceX. Мъск е
доказал, че знае как да постигне и най-трудните си цели и с времето инвеститорите стават по-благосклонни към
рисковете, които поема. Директорите и лобистите в космическата, енергийната и автомобилната промишленост
изведнъж се оказват изправени срещу голямата звезда на бизнеса. Някои от опонентите на Мъск започват да се
страхуват, че ще се окажат от губещата страна на историята или поне на погрешна позиция спрямо него. Други
започват да играят още по-мръсно.
Години наред Мъск симпатизира на демократите. Той е посещавал неведнъж Белия дом и се ползва с
подкрепата на президента Обама. Мъск обаче не е сляпо лоялен. На първо място той вярва в ценностите на Musk
Со и използва всички средства, с които разполага, в името на каузата си. Освен това се справя с ролята на
безскрупулен индустриалец, яростно подкрепящ капитализма, по-добре от повечето републиканци. Политиците
в Алабама, бранещи работниците от фабриките на Lockheed, или пък онези в Ню Джързи, подкрепящи лобито на
автомобилните търговци, вече се противопоставят на човек, начело на истинска империя, която създава работни
места и произвежда продукти навсякъде в Съединените щати. Към момента на написването на тази книга SpaceX
има завод в Лос Анджелис, тестова площадка за ракети в Централен Тексас и строящ се космодрум в Южен
Тексас. Освен това компанията е голям клиент на съществуващи площадки за изстрелване в Калифорния и
Флорида. Tesla има автомобилен завод в Силициевата долина, дизайнерски център в Лос Анджелис и строи завод
за батерии в Невада. Доказателство за нарастващата популярност на Мъск и несравнимата му способност да
набира средства е фактът, че когато трябва да избере място за завода за батерии, получава предложения от
политици в Невада, Тексас, Калифорния, Ню Мексико и Аризона. В крайна сметка Невада печели, защото
предлага финансови стимули в размер на 1,4 милиарда долара на Tesla. SolarCity е създала хиляди работни места
в екологичния енергиен сектор и предстои да назначи работници в завода за слънчеви панели, който се строи в
Бъфало, Ню Йорк. Компаниите в Musk Со. имат общо около 15 000 служители през 2014 г., а в плановете за
бъдещето влиза създаването на хиляди допълнителни работни места.
Основният фокус на Tesla през 2015 г. ще бъде пускането на пазара на Model X. Мъск очаква SU V автомобилът
да се продава поне толкова добре, колкото и Model S и иска фабриката на Tesla да може да произвежда 100 000
коли годишно до края на 2015 г., за да отговори на търсенето на двата модела. Единственият голям недостатък
на Model X е цената - той ще стартира от същата цена като Model S и това ще ограничи потенциалните клиенти.
Все пак от компанията се надяват Model X да се превърне в предпочитаният избор на семеен автомобил, като по

113
този начин затвърди връзката на Tesla с жените. Мъск обещава повече свръхзареждащи станции в мрежата на
компанията и повече места за смяна на батериите през 2015 г. След Model X е започнала разработката и на
второто поколение Roadster, предстои и създаването на пикап. Съвсем сериозно се говори за кола подводница,
която може да се трансформира и от сушата да влиза във вода. Мъск плаща 1 милион долара за колата Lotus
Esprit, която Роджьр Муур кара под вода във филма „Шпионинът, който ме обичаше“, и иска да докаже, че такава
кола може да бъде направена. „Може би ще направим две или три, не повече. Мисля, че пазарът на коли-
подводници е доста малък“, казва той пред вестник Independent.
На другия край на спектъра по отношение на продажбите ще бъде третото поколение автомобил на Tesla, Model
3 - или поне Мъск се надява да е така. Колата с четири врати ще започне да се продава през 2017 г. на цена от
около 35 000 долара и ще бъде истинското мерило за въздействието на Tesla върху света. Компанията се надява
да продаде стотици хиляди бройки Model 3 и да превърне електрическите коли в нещо наистина масово. За
сравнение BMW продава годишно около 300 000 Mini-та и 500 000 бройки от колите 3-та серия. Tesla ще се опита
да постигне същите продажби. „Мисля, че Tesla ще произвежда много коли. Ако продължим със сегашните
темпове на растеж, мисля, че Tesla ще бъде една от компаниите с най-висока стойност в света“, казва Мъск.
Tesla вече използва голяма част от наличните литиево-йонни батерии в света и ще има нужда от много повече,
за да произвежда Model 3. Ето защо през 2014 г. Мъск обявява плановете си да построи така наречените
гигафабрики - огромни заводи за производство на литиево-йонни батерии. Във всяка гигафабрика ще работят по
около 6500 души, които ще помагат на Tesla да постигне различни цели. Една от тях е да се отговори на
нарастващата потребност от батерии за колите и системите за съхранение на електричество на SolarCity.
Компанията очаква също да намали цената на батериите, като същевременно подобри тяхната енергийна
плътност. Гигафабриките ще бъдат построени в сътрудничество с Panasonic, компания с дългогодишен опит, но
производството ще се управлява от Tesla. Според Стробъл пакетите батерии, които се произвеждат в
гигафабриката, ще бъдат значително по-евтини и по-добри от сегашните. Така Tesla не само ще може да достигне
цената от 35 000 долара за Model 3, но и ще успее да достигне пробег от над 800 километра с едно зареждане.
Ако Tesla наистина произведе достъпна кола с пробег от 800 километра, компанията ще е успяла в нещо, което
от години в автомобилната индустрия се смята за невъзможно. А ако осъществи този план, като в същото време
създаде световна мрежа от безплатни зареждащи станции, промени начина, по който колите се продават, и
революционизира автомобилната технология, това би било изключително постижение в историята на
капитализма.
В началото на 2014 г. Tesla печели 2 милиарда долара от продажба на ценни книжа. Усещането инвеститорите
да се надпреварват да влагат средства е сравнително ново за компанията, която е на прага на фалит през по-
голямата част от съществуването си. Друга постоянна заплаха е допускането на фатална техническа грешка -
само един гаф е достатъчен да тласне компанията към крах. Събраните средства и постоянно покачващите се
цени на акциите на Tesla позволяват на компанията да отвори множество нови магазини и сервизни центрове,
като в същото време увеличи производствените си мощности. „Няма нужда от всички пари за гигафабриката
предварително, но реших да събера средства, защото никога не знаеш какъв проклет проблем може да възникне,
казва Мъск. Може да е нещо, причинено от външни фактори, или да се наложи да изтеглим коли заради
технически проблем. Тогава ще е по-трудно да наберем средства, като в същото време решаваме проблема.
Чувството ми напомня за баба ми, която беше преживяла Голямата депресия и беше преминала през много
трудности. Когато си изпитал нещо такова, чувството остава задълго, дори не съм сигурен, че някога си отива.
Затова сега се радвам, но някъде дълбоко винаги се таи усещането, че всичко това може да си отиде. Баба ми,
която по-късно през живота си знаеше, че няма да остане гладна, все пак имаше специално отношение към
храната. Реших да събера голяма сума пари за Tesla просто в случай, че стане нещо ужасно.“ Мъск е достатъчно
оптимистично настроен за бъдещето на Tesla, за да сподели с мен някои от страничните си планове, свързани с
компанията. Новият интериор в централата в Пало Алто например е една от най-чаканите от служителите
промени. Фоайето на сградата, строена през 80-те години на миналия век, е миниатюрно, а кухнята едва побира
двама-трима служители, които ядат зърнени закуски. Липсват всякакви удобства, характерни за успяла компания
от Силициевата долина. „Мисля, че централата на Tesla изглежда като пълен боклук. Ще пооправим нещата.
Може би не на нивото на Google - трябва да правиш пари от въздуха, за да можеш да харчиш като тях. Но ще
направим централата ни много по-добра и ще имаме ресторант.“ Мъск има идеи и за някои механични
нововъведения. „Всички останали тук имат люлки в коридорите си. Аз пък искам да построя влакче като в
лунапарк - истинско влакче, което да превозва хората из фабриката във Фримонт. Никой друг няма влакче. Мисля
да има едно и в офиса на SpaceX, там дори ще е по-голямо, защото има десетина отделни сгради. Сигурно ще е
много скъпо, но ми харесва като идея.“
Удивително е, че Мъск си остава готов да рискува, дори при опасността да изгуби всичко. Той не иска само
една гигафабрика, а няколко, които трябва да бъдат построени бързо и без проблеми, за да могат да бълват
огромни количества батерии при излизането на Model 3. При нужда Мъск ще построи втора гигафабрика, която
да конкурира тази в Невада, като по този начин собствените му служители ще се състезават помежду си. „Не се
опитваме да упражняваме натиск или нещо такова, просто имаме нужда нещата да бъдат завършени навреме.
Ако изведнъж открием, докато заравняваме терена и полагаме основите, че строителната площадка е върху

114
проклето индианско гробище, тогава всичко отива по дяволите. Не можем да кажем: „Майната му, тогава ще
строим на другото място, което обмисляхме, и ще прекараме нови шест месеца в подготовка..“ Шест месеца е
ужасно много време за тази фабрика. Елементарната сметка показва, че това прави над един милиард долара на
месец нереализиран приход (Ако средната цена на кола е 40 000 долара и се продават 300 000 коли годишно, това прави 12
милиарда годишен приход или 1 милиард на месец. Б. а.), при положение че работим на пълен капацитет. От друга гледна
точка, ако похарчим парите, за да подготвим фабриката във Фримонт, утроим производството от 150 000 бройки
годишно до 450 000 или 500 000, наемем и обучим допълнителния персонал, като същевременно просто си седим
и чакаме фабриката да бъде завършена, това би било като да горим парите все едно нямаме нужда от тях. Мисля,
че това би убило компанията. Представете си шестмесечното забавяне като битката при Галиполи. Нападението
по земя трябва да бъде веднага след бомбардировките. Никой няма два часа да чака турците да се върнат в
окопите си. Времето е важно. Трябва да направим всичко възможно, за да намалим риска от закъснения.“
Едно от нещата, които Мъск не може да разбере, е защо другите автомобилни производители, които имат по-
големи възможности, не правят същото като него. Очевидно Tesla има поне малко въздействие върху клиентите,
защото се очаква скок в търсенето на електромобили в бъдеще. „Мисля, че променихме нагласата на почти
всички автомобилни производители. 22-те хиляди коли, които продадохме през 2013 г., имаха ефект на лост и
изместиха цялата промишленост към по-екологични технологии“, казва Мъск. Факт е, че предлагането на
литиево-йонни батерии вече е ограничено, a Tesla сякаш е единствената компания, която прави смислени усилия
за решаването на проблема.
„Всичките ни конкуренти се изредиха да злословят по адрес на гигафабриката. Намират идеята за глупава,
защото смятат, че производителите на батерии сами трябва да си построят такъв завод. Но аз познавам всички
доставчици на батерии и мога да ви кажа, че не им харесва идеята да похарчат няколко милиарда долара за
огромен завод. Получава се нещо като въпроса с яйцето и кокошката, защото и автомобилните компании не искат
да произвеждат голямо количество електромобили. Просто не са сигурни, че ще могат да ги продадат. Знам, че
скоро няма да имаме достатъчно литиево-йонни батерии, освен ако не построим проклетата фабрика. Знам също,
че никой друг няма да я построи вместо нас“, добавя той.
Позицията на Tesla може да се окаже благоприятна, подобно на Apple и пускането на първия iPhone преди
години. Конкурентите на Apple прекараха цялата първа година след излизането на iPhone в очерняне и
критикуване на продукта. Когато обаче стана ясно, че Apple има хит, конкурентите се впуснаха да го догонват.
Дори при наличието на готово устройство на пазара обаче големите производители като НТС и Samsung се
нуждаеха от години, за да произведат нещо, което може да се сравнява с iPhone. Други компании като Nokia и
BlackBerry дори не успяха да преодолеят шока. Ако стане така, че Model 3 на Tesla се превърне в огромен хит и
всички, които разполагат с достатъчно пари, решат да си купят точно такава кола, защото всеки друг избор би
означавал да плащат за продукт от миналото, конкурентите ще се окажат в ужасяваща ситуация. Повечето
автомобилни компании, които пускат електрически коли, продължават да купуват обемистите готови батерии,
които се предлагат на пазара, вместо да развиват собствена технология. Без значение колко много ще им се иска
да се конкурират с Model 3, автопроизводителите ще имат нужда от години, за да измислят наистина добър
продукт. Дори тогава обаче може да се окаже, че на пазара няма достатъчно батерии, които да удовлетворят
нуждите им.
„Мисля, че ситуацията ще изглежда така - първата гигафабрика на Tesla ще бъде построена най-рано след около
шест години. Големите автомобилни компании са такива имитатори... искат да видят, че нещо работи при някой
друг, преди да одобрят проекта и сами да тръгнат напред. Да кажем, че ще са с поне седем години назад. Но се
надявам да греша.“
Мъск говори за коли, слънчеви панели и батерии с такава страст, че е лесно човек да забрави, че в известен
смисъл това са страничните му проекти. Той до такава степен вярва в технологиите, че ги смята за единственото
нещо, способно да подобри живота на човечеството. Чрез тях е постигнал слава и богатство, но крайната му цел
винаги е била да помогне на човечеството да стигне до други планети. Колкото и налудничаво да звучи за някои
хора, това е истинският смисъл на живота на Мъск. Той е решил, че оцеляването на човешкия вид зависи от това
дали ще има успешно колонизиране на друга планета. И че трябва да посвети живота си на тази цел, за да я
постигне.
Днес Илън Мъск е много богат, поне на хартия. Състоянието му се оценява на около 10 милиарда към момента
на писането на тази книга. Когато основава SpaceX преди близо десет години, е разполагал с далеч по-малко
капитал. Никога не е имал несметното богатство на Джеф Безос, който наля в компанията си Blue Origin огромни
суми, за да осъществи мечтите му. Ако Мъск иска да стигне до Марс, той трябва да си заслужи това право, като
започне от нулата със SpaceX и да управлява компанията като истински бизнес. Като че ли това работи в негова
полза - SpaceX с времето усъвършенства евтините и ефективни ракети и извежда космическата технология на
ново ниво.
В близко бъдеще SpaceX ще тества възможността си да изпраща хора в Космоса. Плановете на компанията са
да проведе тестов полет с човек на борда през 2016 г., а година по-късно да транспортира космонавти на НАСА
до Международната космическа станция. SpaceX ще развива и сателитната си технология, превръщайки се в
производител и доставчик на сателити - един от най-доходоносните аспекти на космическия бизнес. Наред с тези

115
усилия компанията тества Falcon Heavy - огромна ракета, способна да превозва най-големите товари в света,
както и системата за многократна употреба на ракети. В началото на 2015 г. SpaceX почти успява да приземи
първата степен на ракетата си върху платформа в океана. Ако успее, ще последват и приземявания на суша.
През 2014 г. SpaceX започва да строи и собствен космодрум в Южен Тексас. Компанията купува десетки акри
земя, върху която планира да построи модерни съоръжения за изстрелване на ракети, различни от всичко,
познато на света. Мъск иска да автоматизира голяма част от изстрелването така, че ракетите да могат да бъдат
презареждани, изправяни в позиция за полет и изстрелвани автоматично, като за всички процедури за
безопасност се грижат компютри. SpaceX иска да изстрелва ракети няколко пъти в месеца, а наличието на
собствен космодрум ще ускори тези планове. За достигане до Марс са необходими дори още по-внушителни
умения и технологии.
„Трябва да намерим начин да изстрелваме ракети няколко пъти дневно. В дългосрочен план най-важното е да
изградим самостоятелна база на Марс. За да стане това и да разполагаме с автономен град на Марс, трябва да се
превозят милиони тонове оборудване и вероятно милиони хора. Колко изстрелвания прави това? Ако превозваме
100 души наведнъж, което е доста голяма бройка за толкова дълго пътуване, ще ни трябват 10 000 полета, за да
превозим един милион души. Колко време ни трябва за 10 000 полета? Имайки предвид, че удобен момент за
достигане до Марс има веднъж на две години, ще са ни необходими около четиридесет или петдесет години.
Освен това си мисля, че всеки полет, който изпращаме към Марс, трябва първо да стигне орбита, а после да спре
на нещо като орбитален паркинг, където да презареди резервоарите с гориво. Най-общо казано, космическият
кораб ще използва голяма част от горивото си, само за да стигне в орбита. После трябва да изпратим втори кораб-
танкер, който да допълни горивото и да може първият да отпътува към Марс по-бързо. Така пътуването ще
отнеме три месеца, вместо шест и ще може да пренесе по-голям полезен товар. Не разполагам с много подробен
план за Марс, но знам каква система би могла да сработи, нещо изцяло на метан - голям двигател, космически
кораб и евентуално танкер. Мисля, че SpaceX ще има готови двигатели и кораби до 2025 г., които ще могат да
транспортират много хора и големи товари на Марс.
В момента за нас е важно да понижим цената на пътуването на един човек до Марс. Ако струва около 1 милиард
долара, няма да имаме колония на Марс. Ако цената е около 1 милион или 500 000 долара на човек, мисля, че е
по-вероятно да създадем автономна колония на Марс. Ще се намери достатъчно голям брой хора, желаещи да
продадат всичко, което притежават на Земята, и да се преместят. Не става дума за туризъм, а за пътуване,
сравнимо с това до Америка в дните на Новия свят. Местиш се, намираш си работа и се установяваш. Ако
разрешим проблема с транспорта, няма да е толкова трудно да изградим прозрачен купол под налягане, в който
да може да живеят хора. Но ако изобщо не можеш да стигнеш дотам, нищо няма значение.
В един момент, ако искаме Марс да бъде планета, подобна на Земята, ще трябва да затоплим повърхността ѝ, а
за това нямам точен план. Дори при най-доброто стечение на обстоятелствата нещо такова би отнело между един
век и хилядолетие. Шансът Марс да заприлича на Земята, докато съм жив, е нула.
Добре де, не нула, но 0,001%, ако се предприемат драстични мерки.“ (За запалените любители на Космоса ето
още малко от думите на Мъск относно физическите и химическите особености на кораба: „Последното парченце
от пъзела, което трябва да открием за мисията до Марс, е двигател на метан. Трябва да можем да създаваме
гориво на повърхността. Повечето днешни ракети използват специален вид керосин, а създаването на керосин е
доста сложно. Веществото е серия от въглеводороди с дълги вериги. Далеч по-лесно е да се създаде метан или
водород. Проблемът с водорода е, че се втечнява при прекалено ниски температури, близки до абсолютната нула.
А понеже молекулата му е малка, водородните молекули преминават през металната решетка, което прави метала
крехък или го нарушава. Водородът не е особено плътен, което пък прави резервоарите огромни. Скъпо е да
произвеждаш и съхраняваш водород, не е толкова добър избор за гориво.
От друга страна, метанът е много по-лесен за съхранение. Веществото се втечнява приблизително при същата
температура като течния кислород, затова е възможно създаването на ракета с корпус от по-обикновен материал,
без да се притесняваме, че ще трябва да замразяваме горивото до твърде ниска температура. Метанът също така
е най-евтиното фосилно гориво на Земята. А за да стигнем до Марс, ще ни трябва много енергия.
На Марс, където атмосферата е от въглероден диоксид и има много вода или лед в почвата, въглеродният
диоксид има формула СО2 а водата - H20. С това можем да направим СН4 и О2 тоест имаме гориво. Нещата се
подреждат добре.
Следващият ключов въпрос е - можем ли да стигнем до Марс и след това обратно до Земята с една степен.
Отговорът е да, ако намалим товара на връщане приблизително с една четвърт спрямо товара на отиване, което
според мен ще се случи, защото хората ще искат да транспортират много повече неща от Земята до Марс,
отколкото обратно. Корабът, топлинният щит и системите за поддържане на живота ще трябва да бъдат много,
много леки“.
Мъск прекарва безброй безсънни нощи, крачейки из дома си в Лос Анджелис, потънал в мисли за Марс.
Понякога споделя плановете си с Райли, за която се жени отново през 2012 г. (Двамата са разведени по-малко от
година. „Отказвах да говоря с него, докато разводът не бъде финализиран. А веднага щом приключи, се събрахме отново“,
казва Райли. Що се отнася до причините за раздялата, тя добавя: „Просто не бях щастлива. Мислех, че може би не съм взела
правилно решение за живота си“. Запитана защо се е събрала отново с Мъск. Райли казва: „Една от причините беше липсата
на други алтернативи. Огледах се и не открих никой друг, с когото искам да бъда. Втората причина е. че Илън не трябва да
116
слуша никого в живота си. Никого. Не му се налага да се съобразява с нищо, което не пасва на вижданията му за света. Все
пак ми доказа, че може да се вслушва в мен. Каза: „Нека я изслушам и разбера“. Доказа ми, че цени мнението ми за нещата и
че има желание да ме чуе. Мисля, че това е много показателно за него - че направи усилие. Освен това го обичах и ми липсваше“.
- Б. а.) „На света няма много хора, с които можеш да говориш за нещо такова“, казва той. В разговорите им той
споделя мечтата си някой ден да стане първият човек, стъпил на Червената планета.
„Той наистина иска да бъде първият човек на Марс. Молех му се да не го прави“, казва Райли. Може би Мъск
изпитва удоволствие да провокира жена си или просто е искал да демонстрира храброст, но в разговор помежду
ни отрече да е имал такава амбиция. „Бих участвал в първата мисия до Марс само ако бях убеден, че SpaceX ще
продължи да съществува, ако умра. Бих искал да отида, но не е необходимо. Целта ми не е лично аз да посетя
Марс, а да направя възможно много други хора да отидат там“, казва Мъск. Самият той може и да не лети в
Космоса и не планира да участва в бъдещите тестови полети с хора. „Не смятам, че ще е разумно. Все едно шефът
на Boeing да тества най-новия модел самолет. Просто не е правилно за SpaceX или за бъдещето на космическата
наука. Може да участвам, когато вече летим от три или четири години. Честно казано, съгласен съм дори и никога
да не стигна до Космоса. Целта е да се увеличи възможното дълголетие на човешката раса.“
Трудно е да се каже доколко един средностатистически слушател възприема Мъск сериозно, когато започне да
говори така. Преди няколко години повечето хора биха го сложили в групата на онези, които се превъзнасят по
реактивните раници, роботите и всичко на мода в Силициевата долина. Но после Мъск започва да постига успех
след успех и се превръща от човек, който само говори, в един от най-уважаваните хора в Силициевата долина.
Тийл наблюдава Мъск по време на съзряването му - от запаления, но несигурен в себе си изпълнителен директор
на PayPal до уверен изпълнителен директор, спечелил уважението на хиляди хора. „Мисля, че в някои
отношения има драстично подобрение“, казва той. Най-впечатляваща за Тийл е способността на Мъск да намира
умни и амбициозни хора, които да примамва в компаниите си. „За него работят най-способните хора в
космическия бранш. Същото важи и за Tesla, защото ако сте талантлив инженер, който обича да строи коли, ще
отидете именно там. Това вероятно е единствената компания в САЩ, в която можете да направите интересни
нови неща. И двете компании са създадени с основната идея да мотивират голям брой талантливи хора да
работят по вдъхновяващи проекти.“ Тийл смята, че целта на Мъск да изпрати хора на Марс трябва да се
възприема като нещо сериозно и обнадеждаващо за обществото. Не всеки би застанал зад подобна мисия, но
самият факт, че някой някъде работи за разширяването на познанията ни за Космоса и техническите ни
възможности, е много важен. „Целта да се изпрати човек на Марс е много по-вдъхновяваща от другите неща,
които хората се опитват да направят в Космоса. Всичко се дължи на връщането към романтичната идея за
бъдещето. Космическата програма забавяше темпове с всяка изминала година и постепенно хората бяха
забравили за оптимистичния поглед към бъдещето, който имахме в началото на 70-те години. SpaceX показва,
че съществува път обратно към бъдещето. Нещата, които прави Илън, са много стойностни.“
През август 2013 г. си проличава кой наистина вярва в идеите на Мъск, когато той обявява проект за нов вид
наземен транспорт, наречен Hyperloop. Системата представлява гигантска пневматична тръба като онези,
използвани навремето в офисите за изпращане на съобщения. Мъск предлага да се свържат различни градове,
например Лос Анджелис и Сан Франциско, чрез издигната над земята тръба, превозваща хора и коли в капсули.
Сходни идеи са били предлагани и преди, но творението на Мъск има няколко уникални елементи. Той залага
на ниско налягане на въздуха в тръбата, в която капсулите се носят върху въздушна възглавница, създавана от
специални ски в долната им част. Всяка капсула се задвижва с помощта на електромагнитен импулс, а мотори,
разположени по протежение на тръбата, поддържат скоростта с допълнителни тласъци. С подобен механизъм
капсулите са способни да поддържат скорост от 360 км/ч, което би позволило човек да пропътува разстоянието
от Лос Анджелис до Сан Франциско за около 30 минути. Разбира се, цялата тази техника ще бъде захранвана с
енергия от слънцето и ще свързва градове, разстоянието между които е по-малко от 1600 км. „Системата е
оправдана за пътувания между градове като Лос Анджелис и Сан Франциско, Ню Йорк и Вашингтон, окръг
Колумбия, или Ню Йорк и Бостън. Над 1600 км разстояние стойността на тръбите става твърде скъпа. А и никой
не иска да живее в Страната на тръбите, която е опасана от тях във всички посоки.“
Мъск обмисля Hyperloop от много месеци, описвайки го пред близки приятели. Един от първите хора извън
най-близките му кръгове, с които сподели идеята си, бях аз, по време на едно от интервютата ни. Тогава Мъск
ми каза, че идеята се е зародила в резултат от омразата му към проекта за високоскоростна влакова мрежа на
Калифорния. „Влакът стрела, който предлагат за Калифорния, е на цена от 60 милиарда долара. Това ще е най-
бавният влак стрела на света с най-високата цена на километър. Поставят неправилните рекорди“, каза той. С
високоскоростния влак на Калифорния ще може да се стигне от Лос Анджелис до Сан Франциско за около два
часа и половина, когато линията бъде завършена, забележете, през 2029 г. В днешно време полетът между двата
града отнема около час, а с кола разстоянието се изминава за около пет часа, което поставя влака някъде в зоната
на посредствеността - особено дразнещ за Мъск факт. Той настоява, че Hyperloop ще струва между 6 и 10
милиарда долара, ще е по-бърз от самолет и ще позволява на хората да влизат в капсула с колите си и да излизат
направо на улицата в града дестинация.
По онова време изглежда сякаш Мъск е предложил Hyperloop само за да накара обществото и властите да
преосмислят идеята за влака стрела. Целта не е толкова да се построи транспортната система, колкото да се
покаже, че съществуват и по-креативни решения за решаването на проблемите на щата и положителното му
117
развитие. С малко повече късмет това предложение може да доведе до спирането на проекта за бърз влак. Или
поне това се разбираше като подтекст в няколко имейла и телефонни разговора между мен и Мъск преди
обявяването на Hyperloop. „Някой ден може и да спонсорирам или консултирам подобен проект, но сега не мога
нито за момент да отклоня вниманието си нито от SpaceX, нито от Tesla“, гласи един от имейлите му.
Веднага след излизането на информацията за НуреrНоор обаче отношението на Мъск към проекта започва да
се променя. Bloomberg Businessweek е първата медия, която публикува статия за начинанието. Скоро след това
сървърът на списанието блокира под напора на хилядите желаещи да прочетат за изобретението. Twitter също
пощурява. Около час след публикуването на информацията Мъск участва в конферентен разговор, посветен на
НуреНоор. В хода на многото последвали разговори той решава, че ще построи тръбата, а на репортерите казва,
че възнамерява да направи поне прототип, който да докаже, че технологията работи. Някои хора вземат цялата
идея на подбив. „Милиардер разкрива измислен космически влак“, гласи заглавието в сайта Valleywag.
„Харесваме изперкалата решителност на Илън Мъск. Наистина имаше времена, когато електрическите коли и
частните космически полети също ни се струваха глупави. Но би било още по-глупаво, ако приемем това за нещо
повече от плод на развинтеното въображение на един изключително богат човек.“ За разлика от ранните дни на
Tesla обаче този път Valleywag изразява гласа на малцинството. Повечето хора сякаш вярват, че Мъск може да
осъществи плановете си, а силата на тяхната вяра изненадва дори самия него и го убеждава да изгради поне
прототип. В един от онези особени моменти, в които реалният живот имитира изкуството, Мъск наистина се е
превърнал в нещо като Тони Старк и не може да разочарова публиката си.
Малко след излизането на плановете за НуреНоор приятелят на Мъск и инвеститор Шервин Пишевар взема със
себе си подробните характеристики на новата технология по време на среща с президента Обама в Белия дом.
„Президентът се влюби в идеята“, казва Пишевар. Екипът на Обама проучва документите и урежда среща между
президента и Мъск през 2014 г. Оттогава няколко съмишленици, между които Пишевар, Кевин Броугън и други,
основават компания на име Hyperloop Technologies Inc. с надеждата, че ще построят първата отсечка от Hyperloop
между Лос Анджелис и Лае Вегас. На теория хората ще могат да пътуват между двата града за около десет
минути. Сенаторът на Невада Хари Райд също е в течение на идеята и скоро е задействан план за изкупуването
на земята в близост до междущатската магистрала 15, което би направило възможно изграждането на
високоскоростната транспортна система.
За служители като Гуин Шотуел и Джей Би Стробъл работата с Мъск означава да помагат за развитието на тези
чудодейни технологии, като в същото време остават до голяма степен в сянка. Шотуел е постоянно присъствие
в SpaceX почти от първия ден. Тя тласка компанията напред и преодолява егото си, за да направи така, че Мъск
да получи цялото внимание, което изисква. Когато хора като Шотуел вярват искрено в каузата за човек на Марс,
мисията взема връх над личните им желания. Стробъл е същото постоянно присъствие в Tesla - важен посредник,
при когото други служители могат да отидат, ако имат съобщения за Мъск. Той е човекът, който знае всичко за
колите. Макар да се радва на голямо уважение в компанията, Стробъл беше един от неколцината дългогодишни
служители, които признаха, че се притесняват да говорят с мен официално. Мъск обича да е единственият, който
говори от името на фирмите си, и реагира остро дори към най-лоялните си служители, ако кажат нещо, което
противоречи на възгледите му или влияе на общественото мнение. Стробъл се е посветил на създаването на
електрически автомобили и няма желание някакъв тъп репортер да провали работата на живота му. „Полагам
наистина големи усилия да се отдръпна и да потисна егото си. Изключително трудно е да работиш с Илън, но в
повечето време това се дължи на прекаления му ентусиазъм. Случва се да стане нетърпелив и да каже: „По
дяволите! Ето какво трябва да направим!“, което кара някои хора да замръзнат в ступор. Той може да бъде
плашещ и да смразява хората по особен начин. Опитвам се да помогна на всички да разберат целите и визиите
му. Аз също имам мои цели, които се стремя да поддържам в синхрон с неговите. Грижа се всичко в компанията
да върви в крак с тях, в крайна сметка, Илън е шефът. Неговите кръв, пот и сълзи са основната движеща сила на
компанията. Рискът, който поема, е по-голям от рисковете на всеки друг. Уважавам адски много постигнатото
от него. Просто нищо няма да работи без Илън. По моите разбирания, той е заслужил правото да застане начело
на всичко това.“ Редовите служители имат склонност да описват Мъск в по-смесени краски. Те се възхищават на
енергията му и уважават взискателността му. Освен това смятат, че е труден характер до степен да бъде
злонамерен и да изглежда капризен. Служителите искат да бъдат близо до Мъск, но в същото време се страхуват,
че може изведнъж да си промени мнението за нещо и че всеки разговор с него крие потенциалната опасност да
бъдат уволнени. „Най-лошата черта в характера на Илън според мен, е пълната липса на лоялност или човешка
привързаност, казва един от бившите служители. Много от нас работиха за него неуморно, в продължение на
години, за да ни захвърли накрая като някакъв боклук, без изобщо да се замисли. Може би идеята да ни държи
на нокти и в страх е била предварително планирана. А може би беше просто забележителен пример за липса на
човешка привързаност. Едно е сигурно - хората, които работеха за него, бяха третирани като муниции -
използвани за конкретна цел, докато се изхабят, а след това захвърлени.“
Отделите за комуникации в SpaceX и Tesla са ставали свидетел на описаното по-горе поведение повече от всяка
друга група служители. Мъск преминава през десетки PR специалисти с комична експедитивност. Той е склонен
да запазва за себе си голяма част от работата по комуникациите - пише съобщения до пресата и контактува с
медиите както намери за добре. Често не смята за нужно да уведоми собствения си PR екип. Преди да обяви

118
Hyperloop например, представителите му ми пращаха имейли в отчаян опит да разберат кога и къде ще се проведе
пресконференцията. В друг случай, репортерите бяха получили съобщение за предстояща видеовръзка с Мъск
броени минути преди да започне. Това се случи не защото пиар специалистите му бяха некадърни, а защото
самият той им беше съобщил за събитието няколко минути преди това. Когато Мъск прехвърли част от своята
работа на екипа по комуникации, от хората му се очаква да се включат мигновено и да изпълнят задачата на най-
високо ниво. Част от хората в този екип не издържат на постоянната смесица между напрежение и изненада и се
задържат на работа между няколко седмици и няколко месеца. Други се задържат по няколко години, преди да
прегреят окончателно или да бъдат уволнени.
Най-крещящият пример за коравосърдечния стил на работа, който Мъск демонстрира, е уволнението на Мери
Бет Браун през 2014 г. Да я опишем като лоялен изпълнителен асистент би било огромна неточност. Браун често
е като продължение на самия Мъск - единствения човек, който свързва всичките му светове. В продължение на
повече от десет години тя жертва живота си за Мъск, кръстосвайки всяка седмица между Лос Анджелис и
Силициевата долина, като постоянно работи до късно вечерта и през уикендите. Браун отива при Мъск и го моли
да получава същото възнаграждение като топдиректорите на SpaceX, понеже води целия график на Мъск в двете
компании, върши работа по връзките с обществеността и често взема бизнес решения. Мъск отговаря, че Браун
трябва да си вземе две седмици почивка, през което време той ще поеме задълженията ѝ и ще прецени колко са
трудни. Когато Браун се връща, Мъск я уведомява, че няма повече нужда от нея и възлага на асистентката на
Шотуел да започне да планира и неговите срещи. Докато подготвях книгата, Браун отказа да разкаже повече за
обстоятелствата около този случай. Мъск каза, че е започнала да се чувства прекалено удобно, когато говори от
негово име и че, честно казано, има нужда от личен живот. Други хора шушукаха, че Браун и Райли не се
разбирали и това е станало причина за премахването на Браун (Мъск си спомня: „Казах ѝ: „Виж, смятам, че си много
ценен служител. Може би това възнаграждение би било справедливо. Защо не си вземеш двуседмична ваканция, докато аз
преценя дали това е така или не“. Преди този случай множество пъти съм ѝ предлагал изцяло платени почивки. Наистина
исках тя да си вземе отпуск. Когато се върна, изводът ми беше, че връзката ни просто вече не работи. Дванадесет години са
добър период за всяка работа. Ще работи прекрасно за някого другиго.“ Според Мъск той е предложил на Браун друга позиция
в компанията, но тя отказва предложението и повече не се появява в офиса. Мъск ѝ изплаща компенсация в размер на
годишната ѝ заплата и не говори с нея оттогава. -- Б. а.). Самата Браун отказа да даде интервю за тази книга въпреки
нееднократните ми молби.
Какъвто и да е случаят, ситуацията изглежда ужасно. Тони Старк никога не би уволнил Пепър Потс. Той я
обожава и се грижи за нея. Тя е единственият човек, на когото той наистина може да се довери - единственият,
който е минал заедно с него през всички препятствия. Това, че Мъск е способен да освободи Браун по толкова
безцеремонен начин, се струва скандално на хората в SpaceX и Tesla - истинско потвърждение за неговата
жестокост и безчувственост. Във фирмения фолклор се трупат все повече истории за Мъск, който унижава
служителите си в множество яростни скандали. Хората свързват това поведение с другите му странности, като
например склонността му до такава степен да се съсредоточава върху правописните грешки в имейлите, че да не
може да види отвъд тях и да разбере съдържанието на съобщението. По време на социални събирания Мъск е
способен да стане от масата, без да даде каквото и да било обяснение, да излезе навън и да се вгледа в звездите
просто защото няма желание да се занимава с глупаци или да говори празни приказки. Анализирайки
поведението му, десетки хора изразиха пред мен убеждението, че Мъск има форма на аутизъм, която му пречи
да се съобразява с емоциите на другите или да чувства загриженост за тяхното щастие.
Съществува тенденция, особено в Силициевата долина, различните и странните хора да бъдат нарочвани за
аутисти или страдащи от синдрома на Аспергер. Това е в най-добрия случай догадка от популярната психология
за състояния, които по дефиниция са трудни за диагностициране или дори за описване. Да се прикачи подобен
етикет на Мъск би било прекалено лесно и неинформирано.
Поведението му спрямо най-близките му приятели и семейството му е различно от това към служителите му,
дори и към тези, с които е работил дълго време. В този вътрешен кръг Мъск е топъл, забавен и дълбоко
емоционален. (Според Райли „Илън е дързък и забавен. Много е любвеобилен, но и доста войнствен. Със
сигурност е най-странната личност, която някога съм познавала. Изживява моменти на осъзнаване и яснота,
които според мен винаги го връщат към реалността. Често казва нещо смешно и се ухилва по особен начин. Умен
е и знае много по най-различни теми. Начетен е и има изключително остър ум. Обича филмите. Гледахме заедно
новия „Лего филм“ и след това настояваше да се обръщам към него с Лорд Бизнес. Опитва се да се прибере
навреме за семейните вечери, които правим заедно с децата. Понякога играе компютърни игри с момчетата. Те
ни разказват как е минал денят им, а ние ги слагаме да си легнат. После си говорим или гледаме нещо заедно на
лаптопа, например ,Докладът на Колберт“. През уикендите често пътуваме. Децата обичат да пътуват. Преди
имаха милиони детегледачки, които дори си имаха собствен мениджър на детегледачките. Сега всичко е малко
по-нормално, опитваме се да правим повече неща като семейство. Децата са при нас четири дни от седмицата.
Обичам да казвам, че аз внасям дисциплината. Искам да имат усещането, че живеят нормален живот, но
всъщност животът им е доста необикновен. Наскоро пътуваха заедно с Джъстин Бийбър. Понякога отиват в
ракетната фабрика и реакцията им е „О, не, не отново!“ Просто не е готино, когато твоят баща работи това -
свикнали са.
(Хората не разбират, че Илън е изключително наивен. Понякога не е способен на нищо друго освен на чиста радост. В други

119
моменти - чист гняв. Когато усеща нещо, чувството е интензивно. Нищо не може да спре емоцията. Не са много хората,
които могат да чувстват така. Ако види нещо смешно, се смее на воля, без да осъзнава, че сме в претъпкан киносалон, заедно
с други хора. Като дете е, сладък и удивителен. Понякога казва изневиделица нещо като „Аз съм сложен човек с прости, но
изключително специфични потребности“ или „Никой човек не е остров, освен ако не е голям и не плава“. Понякога си пишем
списъци с нещата, които искаме да направим. Напоследък е добавил желание да се разхождаме на плажа по залез-слънце,
шепнейки си мили неща на ухо. Както и да яздим по-често. Обича да чете, да играе игри и да се вижда с приятели.“ - Б. а.)
Може и да не се занимава с обичайните теми от живота и да разпитва приятелите си как са децата им, но в същото
време би направил всичко по силите си (а тези сили са значителни), за да помогне на приятел, ако детето му е
болно или се е забъркало в неприятности. Той защитава близките си на всяка цена, а когато сметне за необходимо,
решително се опитва да унищожи онези, които са навредили на него или на някого от приятелите му.
Поведението на Мъск съвпада много повече с описанието на невролозите и психолозите на изключително
надарен човек. Тези хора още в детството си проявяват изключителна интелектуална дълбочина и изкарват
максимален брой точки на IQ тестове. Не е необичайно за такива деца да се оглеждат около себе си и да откриват
грешки в устройството на света, своеобразни бъгове в системата, които да се опитват да поправят, използвайки
ума си. За Мъск призванието да направи така, че човечеството да може да живее и на друга планета, донякъде
произлиза от живота му, повлиян до голяма степен от научната фантастика и технологиите. От друга страна, тези
желания могат да бъдат проследени назад до детството му. По един или друг начин, това винаги е било негова
мисия.
Различните страни от живота на Мъск може да се разглеждат и като опит да се справи с екзистенциалната
депресия, която сякаш се е просмукала в цялата му същност. Той смята, че човекът сам ограничава себе си и
застрашава живота си - именно тази ситуация иска да поправи. Хората, които дават лоши идеи по време на срещи
или правят грешки в работата си, са пречка за решаването на проблема и забавят Мъск. Той не ги мрази като
хора, но смята техните грешки за проблем, който обрича човека да живее в опасност по-дълго време. Привидната
липса на емоции е показателна за това, че понякога Мъск се чувства така, все едно само той разбира колко важна
и спешна е мисията му. Той не е толкова чувствителен или толерантен в тези ситуации, защото залогът е голям.
Служителите трябва да се опитат да разрешат проблемите с абсолютния максимум на възможностите си или да
спрат да се пречкат.
Мъск е доста откровен за всичко това и моли хората си да разберат, че не преследва моментни възможности в
бизнес света. Той се опитва да разреши проблеми, които го мъчат от десетилетия. По време на разговорите ни
Мъск отново и отново повтаряше тази позиция и подчертаваше, че мисли за електрически коли и космически
пътувания от много дълго време. Същото може да се види и в действията му. Когато Мъск обявява през 2014 г.,
че Tesla ще направи публично достъпни всичките си патенти, анализаторите изпадат в колебание дали действията
му са с цел вдигане на рейтинга, или съдържат някаква друга уловка. Решението обаче е съвсем логично според
разбиранията на Мъск. Той иска хората да купуват и да произвеждат електрически коли. Смята, че бъдещето на
човечеството зависи от това. Ако отварянето на патентите на Tesla означава, че другите компании ще могат по-
лесно да правят електрически коли, значи това е добре за човечеството и идеите трябва да бъдат свободни.
Цинично настроените може би ще се изсмеят на тази позиция и вероятно ще имат основание. Мъск обаче е
устроен по този начин и е до болка искрен, когато обяснява начина си на мислене.
Хората, които се сближават най-много с него са онези, които приемат този начин на мислене (Шотуел говори за
пътешествията до Марс не по-малко от Мъск и посвещава живота си на космическите изследвания. Стробъл демонстрира
същото ниво на отдаденост по отношение на електрическите коли и понякога звучи като Мъск. „Не се опитваме да завземем
пазара на електрически автомобили. Всяка година се произвеждат 100 милиона коли, а по света в момента има два милиарда.
Дори ако постигнем пазарен дял между 5 и 10%, това няма да реше световните проблеми. Твърдо решен съм да отговорим на
търсенето и да помогнем на цялата индустрия да върви напред. Илън е отдаден на тази цел.“ – бел. http://4eti.me ). Това са
хората, които, от една страна, се идентифицират с визията му, но, от друга, са готови да я поставят под въпрос,
за да я допълнят. Когато ме попита по време на една вечеря дали смятам, че е луд, това беше своеобразно
изпитание. Бяхме говорили достатъчно, за да е наясно, че се интересувам от него, и тъкмо беше започнал да ми
се доверява и малко по малко да се открива пред мен. Но искаше още веднъж, за последно, да се подсигури, че
разбирам важността на мисията му. Много от близките му приятели са преминавали още по-големи и по-трудни
изпитания. Инвестирали са в компаниите му. Защитавали са го пред критиците. Помагали са му да се справи с
финансовите проблеми през 2008 г. Доказали са своята лоялност и отдаденост към каузата му.
Хората в технологичната индустрия често са склонни да сравняват мотивацията на Мъск и всеобхватната му
амбиция с тези на Бил Гейтс или Стив Джобс. „Илън притежава светоусещането на истински визионер и оценява
важната роля на технологиите точно като тях двамата, казва Едуард Юнг, настоящият главен софтуерен архитект
на Microsoft, който като млад е признат за дете чудо и е работил и за Джобс, и за Гейтс. „Той е чувствителен към
желанията на клиента като Стив и умее да наема най-добрите хора, често извън сферите, в които е добър, с което
напомня повече на Бил. Ако в резултат на някакъв експеримент по генно инженерство двамата се бяха сдобили
с дете, то сигурно щеше да прилича на Илън. Може би трябва да го изследваме, за да видим какво се крие в
гените му.“ Рисковият инвеститор Стив Джурветсън, който през годините влага пари в SpaceX, Tesla и SolarCity,
също е работил за Стив Джобс и познава добре Бил Гейтс. Той подкрепя мнението, че Мъск е нещо като
усъвършенствана версия на двамата. „Точно като Джобс, Илън не може да търпи второразрядни или
треторазрядни играчи. Но бих казал, че се държи по-мило от Джобс и е една идея по-фин от Бил Гейтс.“
120
(Джурветсън продължава коментара си с думите: „Илън притежава инженерните умения на Гейтс, но се справя по-добре в
отношенията с хората. Трябва да си като Гейтс, за да можеш да общуваш с него, докато Илън е по-чаровен. Прилича на Стив
Джобс по това, че също като него не може да търпи глупаците. Но при Джобс хората постоянно рискуваха да отидат от
едната крайност в другата, от фаворизиране до пълно отричане. Освен това смятам, че Илън е постигнал повече“. - Б. а.)
Колкото повече човек научава за Мъск, толкова по-трудно става да бъде поставен в една категория със
съвременниците си. Стив Джобс е друг главен изпълнителен директор, който управлява две компании,
променили съответните браншове - Apple и Pixar. Но реално приликите между двамата свършват тук. Джобс
посвещава далеч повече енергия на Apple, отколкото на Pixar - за разлика от Мъск, който се старае да дели
ресурсите си поравно между двете си основни компании, а оставащата енергия да влага в SolarCity. Джобс
проявява легендарна склонност за внимание към детайла, но Мъск контролира в далеч по-голяма степен
ежедневните аспекти от дейността на компаниите си. Подходът на Мъск носи определени ограничения. Той не
е толкова изобретателен в маркетинговата и медийната си стратегия. Мъск не репетира презентациите си и не
усъвършенства речите си и обикновено пише набързо изявленията на Tesla и SpaceX. Има навика да съобщава
големите новини в петък следобед, когато е вероятно повечето журналисти вече да се прибират към къщи за
уикенда, просто защото тогава е успял да завърши съобщението до пресата и иска да продължи със следващата
задача. От своя страна Джобс е възприемал всяка презентация или медийно събитие като скъпоценна
възможност. Мъск просто не може да си позволи лукса да работи по този начин. „Не разполагам с няколко дни
да репетирам. Речите ми винаги са импровизирани, а резултатите варират.“
Професионалистите са раздвоени по въпроса дали Мъск води технологичната индустрия към нови висини както
Джобс и Гейтс преди него. Единият лагер е на мнение, че SolarCity, Tesla и SpaceX не допринасят особено за
съответните индустрии, които се нуждаят от големи нововъведения. От другата страна са поддръжниците на
Мъск, които вярват, че той е най-ярката звезда в предстоящата технологична революция.
Икономистът Тайлър Коуен, който в последните години доби известност със статиите си за технологичната
индустрия, попада в първия лагер. В книгата си „Голямата стагнация“ Коуен говори за липсата на съществен
напредък в технологиите и твърди, че американската икономика е забавила темповете си и в резултат
заплащането е намаляло. „Образно казано, американската икономика е имала късмета да се възползва от много
лесни за обиране плодове, поне от XVII век насам. Безплатна земя, изобилие от имигрантска работна ръка,
мощни нови технологии. Но през последните четири десетилетия тези плодове започнаха да изчезват, а ние се
преструвахме, че все още ги има. Пропуснахме да забележим, че сме стигнали до технологично плато и че
дърветата са по-голи, отколкото ни се иска. Това е. Точно там се обърка всичко“, пише той.
В следващата си книга „Краят на посредствеността“, Коуен предрича мрачно бъдеще, в което разделението
между имащи и нямащи е огромно. В това бъдеще огромният напредък при изкуствения интелект е довел до
изчезването на много от професиите, които в днешни дни ангажират многобройна работна ръка. Само най-
умните и способни хора ще могат да работят наравно с машините и да ги допълват. А какво ще се случи с масата
безработни? Много от тях все пак ще могат да работят за имащите, които ще наемат екипи от гледачки, домашни
помощници и градинари. Ако има нещо от начинанията на Мъск, което може да доведе човечеството до по-
розово бъдеще, Коуен не може да го открие. Според него днес е по-трудно човек да измисли революционна идея,
защото вече сме направили най-големите си открития. По време на обяд във Вирджиния Коуен описва Мъск не
като гениален изобретател, а като жаден за внимание нарцис, който е посредствен дори в привличането на
интерес. „Не мисля, че на много хора им пука дали ще стигнат до Марс. Какъвто и напредък да може да извлече
човечеството от такава мисия, струва ми се, че това е доста скъп начин да го постигне. После идва Hyperloop. Не
мисля, че възнамерява да го построи. Човек започва да се чуди дали целта не е просто реклама за компаниите
му. Що се отнася до Tesla, компанията може да успее, но и там проблемът не се решава, а се измества - нали пак
трябва да се генерира енергия по някакъв начин? Може да се окаже, че накрая той изобщо не е чак такъв новатор,
за какъвто го смятат хората.“
Настроенията на Коуен не са много далеч от мнението на проф. Вацлав Смил от университета на Манитоба.
Бил Гейтс хвали Смил като важен автор заради книгите му, посветени на енергията, околната среда и
производството. Една от последните книги на Смил е „Произведено в САЩ“ - изследване на доскорошната слава
на Америка като производител и последвалия упадък на индустрията. Всеки, който си мисли, че Съединените
щати са направили естествена и мъдра стъпка с отдалечаването от производството и насочването към по-добре
заплатения информационен сектор, ще е добре да прочете тази книга и да разбере какви са дългосрочните
последици от тази промяна. Смил представя множество примери за начините, по които производството генерира
иновации и създава голяма екосистема от работници и технически експерти. „Преди около три десетилетия
например, когато САЩ на практика спряха да правят каквито и да било електронни устройства и дисплеи,
предназначени за масовия потребител, страната изгуби и шанса да разработи и произведе в големи количества
плоски екрани и батерии, две категории продукти, които са от основно значение за преносимите компютри и
смартфоните. По този начин търговският дефицит на САЩ продължава да расте“, пише Смил. На друго място в
книгата той подчертава, че космическият бранш е едно от огромните предимства в икономиката на САЩ и неин
основен износител. „Поддържането на конкурентоспособността на този сектор трябва да е ключов елемент в
усилията да се увеличи износа на САЩ, а износът ще бъде голяма част от продажбите в бранша, защото най-
големите космически пазари през следващите две десетилетия ще бъдат в Азия, основно в Китай и Индия.
121
Американските самолетни и космически производители трябва да се възползват от това разрастване.“
Смил е почти обсебен от западащата способност на САЩ да се конкурира с Китай, но въпреки това не
възприема Мъск или компаниите му като противодействие на тази тенденция. „Тъй като, наред с други неща,
съм и историк на технологичното развитие, просто нямам избор, освен да смятам автомобилите Tesla за крайно
неоригинални и прехвалени играчки за позьори, се казва в писмо, изпратено ми от Смил. Последното нещо, от
което се нуждае една страна, в която 50 милиона души живеят от купони за храна, а дългът ѝ се увеличава с 85
милиарда долара всеки месец, е да се занимава е Космоса, особено с разходки на супербогатите из Космоса. А
предложението с транспорта в тръбата не беше нищо повече от баламосване на хора, които си нямат понятие от
елементарна физика, с прастар и отдавна публикуван мисловен експеримент в областта на кинетиката... Има
много изобретателни американци, но в това отношение Мъск е далеч назад.“
Коментарите са твърде груби и донякъде изненадващи, на фона на някои от нещата, които Смил подкрепя в
последната си книга. Той отделя много внимание на положителния ефект на вертикалната интеграция, въведена
от Хенри Форд върху напредъка на автомобилната индустрия и американската икономика. Освен това пише
надълго и нашироко за възхода на „мехатронните машини“, които разчитат до голяма степен на електроника и
софтуер. „През 2010 г. електрониката, контролираща един обикновен седан изисква повече редове софтуерен
код от инструкциите, необходими за управлението на последния модел пътнически самолет на Boeing, пише
Смил. Американското производство е превърнало модерните коли в забележителни мехатронни машини.
Първото десетилетие от XXI век носи нововъведения, вариращи от употребата на нови материали (карбонови
композити в авиацията, наноструктури) до безжична електроника.“
Сред критиците на Мъск е разпространена тенденцията да го заклеймяват като фриволен мечтател, която води
началото си от огромното неразбиране на това какво прави той всъщност. Хора като Смил, изглежда, са попадали
на някоя статия или хващат сегмент от телевизионно предаване, в което Мъск е критикуван за желанието му да
стигне до Марс, след което автоматично го слагат в общия кюп на космическите туристи. Всъщност Мъск много
рядко, ако изобщо, говори за туризъм и изгражда SpaceX с единствената идея да развива промишлени космически
технологии и бизнес. Ако Смил смята, че продадените от Boeing самолети са ключови за американската
икономика, би трябвало да бъде ентусиазиран и от постиженията на SpaceX на пазара за комерсиални космически
полети. SpaceX създава продуктите си в САЩ, постига значителен напредък в космическата технология и голям
напредък в техниките на производство и използваните материали. Не е трудно да се направи изводът, че SpaceX
е единствената надежда на Америка да се съревновава с Китай през следващите две десетилетия. Що се отнася
до мехатронните машини, именно SpaceX и Tesla са ярък пример за смесването на електроника, софтуер и
хардуер. Пример, който конкурентите се надпреварват да следват. А и всички компании на Мъск, включително
SolarCity, използват принципа на вертикалната интеграция, превръщайки в огромно свое предимство контролът
върху компонентите.
За да добиете представа колко ценна може да се окаже работата на Мъск за американската икономика, вижте
най-масовото мехатронно устройство през последните няколко години: смартфона. Преди излизането на iPhone
САЩ изостават в телекомуникационната индустрия. Всички добри мобилни телефони и услуги са в Европа или
Азия, докато американските клиенти трябва да се задоволят с по-стари устройства. Когато iPhone излиза на
пазара през 2007 г., всичко се променя. Устройството на Apple притежава много от функциите на компютър и
добавя нови функции като приложения, сензори и локация. Google също навлиза на пазара със своя софтуер
Android и свързаните с него устройства и САЩ изведнъж се превръща в движещата сила на мобилната
индустрия. Смартфоните са революционни заради начина, по който съчетават хардуер, софтуер и услуги в
унисон. Тази комбинация е в полза на уменията, развивани в Силициевата долина. Възходът на смартфона води
до огромен индустриален бум, в рамките на който Apple се превръща в най-богатата компания в страната.
Милиарди умни устройства се разпространяват по целия свят.
Бившият топслужител на Apple Тони Фадел, който е сочен като един от създателите на iPod и iPhone, определя
смартфона като устройство, появило се в резултат от достигането на критична точка на развитие на хардуера и
софтуера. Електрониката е добра и евтина, а софтуерът - надежден и усъвършенстван. Съчетаването им днес
прави възможни идеи, които научната фантастика ни е обещала преди много години. Google има
самоуправляващи се автомобили и купува десетки компании за роботика, търсейки начини да слее
програмирането с машините. Фирмата на Фадел Nest произвежда интелигентни термостати и детектори за дим.
General Electric вгражда сензори в самолетните си двигатели, за да докладват предварително на механиците за
всички възможни аномалии, още преди да са възникнали. Множество стартъпи работят по сливането на
медицински устройства със софтуер, за да могат хората да следят и анализират телата си, диагностицирайки
всевъзможни проблеми. Малки сателити биват извеждани в орбита, по двадесет наведнъж, като вместо да
получат една задача за целия си жизнен цикъл, както се е случвало с предшествениците им, те се препрограмират
в реално време за широк спектър от задачи за бизнеса и науката. Един стартъп в Маунтън Вю - Zee Aero, работи
по таен нов вид транспорт. Дали най-сетне ще видим летяща кола? Може би.
Според Фадел работата на Мъск се намира някъде на гребена на тази вълна. „Можеше просто да направи
електрическа кола, но вместо това той добави екстри като автоматичното задействане на дръжките на вратите.
Успя да събере в едно електрониката и софтуера, докато други компании все още се опитват да постигнат нещо

122
подобно. Дали говорим за Tesla или за компютърните мрежи, вложени в ракетите на SpaceX, става въпрос за
съчетаване на старомодната наука и производство с нискобюджетни масови технологии. Когато съберем на едно
място тези две неща, се получава невиждан до момента продукт. Изведнъж промяната е всеобхватна“, добавя
той.
Силициевата долина е в усилено търсене на наследника на Стив Джобс в ролята на доминираща и ръководна
фигура от технологичната индустрия. Мъск се откроява като най-подходящия кандидат. Той определено е
звездата на бранша в момента. Мнозина основатели на стартъпи, доказани директори и легендарни имена го
посочват като човека, на когото се възхищават най-много. Колкото по-популярна и масова става Tesla, толкова
повече ще нараства репутацията на Мъск. Ако Model 3 постигне очакваните големи продажби, това ще затвърди
мнението за Мъск като човек, който е способен да преосмисли цяла промишленост, да разбере нуждите на
клиентите и да действа. „Илън е един от малкото хора, за които имам усещането, че са постигнали повече от
мен“, казва Крейг Вентър, човекът, който декодира човешкия геном и се опитва да създаде синтетични форми
на живот. В един момент той се надява, че ще може да работи редом с Мъск върху нещо като принтер на ДНК,
който ще може да бъде изпратен на Марс. На теория той ще позволи на хората да създават лекарства, храна и
полезни микроби в помощ на първите колонизатори на планетата. „Смятам, че биологичната телепортация е
постижението, което ще направи колонизирането на Космоса наистина възможно. Илън и аз обсъждаме как тя
може да бъде осъществена.“
Един от най-отявлените почитатели на Мъск е и сред най-добрите му приятели - съоснователят и изпълнителен
директор на Google Лари Пейдж. Той е в списъка на Мъск с хора, при които може да преспи. „Той е като
бездомник, което намирам за доста забавно. Праща ми имейл, в който казва: „Няма къде да пренощувам днес.
Може ли да дойда?“ Само дето не съм му дал ключ от къщи.“
Google е инвестирала повече от всяка друга технологична компания в дръзки проекти, сравними с идеите на
Мъск - самоуправляващи се коли, роботи, голяма парична награда за проект за изпращането на апарат до
Луната... При все това обаче, Google следва определени правила и очаквания, характерни за компания, която
разполага с десетки хиляди служители, и е под постоянното наблюдение на инвеститорите. Затова понякога
Пейдж чувства известна завист към Мъск, който е успял да превърне радикалните идеи в основа на своите
компании. „Ако се замислим за Силициевата долина и корпоративните лидери като цяло, ще забележим, че
обикновено не им липсват пари, казва Пейдж. Ако имаш толкова много пари, които се очаква да вложиш в нещо,
защото колкото и да се опитваш, няма да успееш да ги изхарчиш, тогава защо да отделяш време на компания,
която не може да направи нищо добро? Ето защо намирам Илън за вдъхновяващ пример. Той си е казал: „Какво
трябва да променя в света? Проблемът с колите, глобалното затопляне и стъпването на човечеството на нова
планета“. Целите звучат привлекателно, а той разполага и с бизнеса, който ще му позволи да ги постигне. Идеите
му се превръщат в основно конкурентно предимство. Защо хората да работят за подизпълнител в отбранителната
сфера, когато могат да работят за някого, който иска да стигне до Марс и няма да се спре пред нищо, за да го
постигне? Можеш да формулираш проблема по начин, който го превръща в твое предимство.“
В един момент из публичното пространство е разпространен цитат на Пейдж, в който се казва, че би искал да
завещае всичките си пари на Мъск. Пейдж смята, че е цитиран неправилно, но потвърди симпатиите си. „Няма
да му оставя всичките си пари в момента, но идеята на Илън за човечеството като междупланетарна раса е много
привлекателна, защото ако това не се случи, всички можем да загинем, което ще е доста тъжно, откъдето и да го
погледнем. Смятам, че проектът е осъществим, а ресурсите, необходими за установяването на постоянна
човешка колония на Марс, са сравнително скромни. Мисля, че просто исках да кажа, че идеята е наистина добра“,
казва Пейдж.
Един от принципите на Пейдж, който той се опитва да приложи и в Google, е, че „добрите идеи винаги звучат
като лудост, докато един ден вече не са“. Когато Пейдж и Сергей Брин започват да разпитват експерти дали е
възможно да създадат търсачка в съдържанието на книги, всички им казват, че е невъзможно да бъде
дигитализирана всяка книга по света. Съоснователите на Google решават да направят някои сметки и да проверят
дали е физически възможно да сканират книгите, ако разполагат с разумен период от време. Стигат до
заключението, че е възможно. Оттогава Google сканира милиони книги. „Научих, че понякога интуицията може
да те излъже за неща, за които не знаеш толкова много. Мисленето на Илън за всеки проблем започва с основните
му характеристики. Какви са физическите измерения? Колко време ще отнеме? Колко ще струва? Колко по-
евтино мога да го направя? На нивото на физиката и инженерството трябва да се вземе решение кое е възможно
и интересно. Необичайното при Илън е, че той е наясно с тези принципи, а освен това има познания и в бизнеса,
организационните умения, лидерството и дори проблемите на правителството.“
Някои от разговорите между Мъск и Пейдж се случват в таен апартамент в Пало Алто, собственост на Google.
Мястото е в една от високите сгради в района, с гледка към планините, обграждащи кампуса на Станфорд. Пейдж
и Брин си организират лични срещи в апартамента и имат готвач, който приготвя храна за гостите им. Когато
Мъск присъства, разговорите обикновено стигат до абсурдни и фантастични теми. Рисковият инвеститор и
приятел на Мъск Джордж Закари си спомня: „Бях там веднъж и Илън каза, че иска да създаде електрически
самолет, който може да излита и да каца вертикално. Лари каза, че според него самолетът трябва да може да се
приземява на ски писти, а Сергей добави, че трябва да може и да каца на вода в пристанището в Манхатън. После

123
разговорът премина към създаването на пътнически самолет, който постоянно кръжи над Земята. Пътниците
могат да се качват и слизат, когато си поискат и да стигат навсякъде изключително бързо. Мислех, че всички се
шегуват, но когато накрая попитах Илън дали наистина смята да го направи, той каза: „Да“.
„Може би това е нашето забавление, казва Пейдж. За трима ни е приятно да си говорим за луди неща, често
откриваме нещо, което след време се превръща в реалност. Преминаваме през стотици хиляди възможни идеи,
докато стигнем до онези, които звучат най-обещаващо.“ (Пейдж сподели с мен една от по-дръзките си идеи. „Мисля си,
че би било страхотно да обявим голяма награда в конкурс за проекти, чиято цел да бъде изпращането на лек товар до Луната.
Нещо, което би могло да се възпроизведе по някакъв начин. Посетих центъра на НАСА в Маунтин Вю, когато имаха мисия и
изстреляха сателит към Южния полюс на Луната. Буквално запратиха сателита към Луната с висока скорост, той се удари
в повърхността и избухна, а частите му се разлетяха из Космоса. Изследователите наблюдаваха всичко през телескопи и
откриха, че на Южния полюс на Луната има вода - което звучи много вълнуващо. Замислих се, че ако има много вода, ще е
възможно да се произвежда ракетно гориво от водорода и кислорода. Другото страхотно нещо, свързано с Южния полюс, е,
че почти винаги има слънчева светлина. Има високи места, които непрекъснато са огрени от слънцето, а има и кратери, които
са много студени. Енергията е достатъчна, за да се пуснат в действие слънчеви клетки, освен това може да се изгради и
някакъв вид енергиен генератор с турбина, има и опция за производство на ракетно гориво. Турбините от електроцентралите
не са много големи, лесно може да се изпратят на Луната. Ако се постигне мощност от порядъка на един гигават, може да
се произвежда много ракетно гориво. Това е добър проект за конкурс с парична награда. Изпращаш на Луната нещо, което
тежи два килограма и половина, и го караш да произвежда ракетно гориво, за да може след това да бъдат изстрелвани
апарати от Луната, или го караш да се възпроизведе, за да може да разполагаш с повече машини там.“ –бел. http://4eti.me )
Пейдж говори за Мъск като за единствена по рода си личност, природна стихия, способна да постигне цели в
бизнеса, които другите дори не биха и опитали. „Хората мислят, че SpaceX и Tesla са неимоверно рисковани
начинания, но според мен Илън щеше да ги направи успешни независимо от спънките по пътя му. Той е готов
да понесе лично последиците от евентуалния неуспех, а според мен това увеличава шансовете му за успех. Ако
го познавахте лично и бяхте го видели в началото на компаниите му, щяхте да кажете, че шансовете му за успех
са повече от деветдесет процента. Той е доказателство за това, че ако човек наистина е отдаден на една идея,
която другите смятат за лудост, може да успее. Виждам Илън и си казвам: „Може би не всичко е късмет.
Постигнал е успех два пъти, едва ли се дължи само на късмета“. Значи успехът може да бъде повторен, поне
Илън е в състояние да го направи. Може би трябва да се занимава с повече неща.“
Пейдж смята Мъск за модел, който трябва да бъде следван от другите и съхранен чрез подражание, при това
във време, когато политиците и бизнесмените са изцяло посветени на краткосрочни непоследователни цели. „Не
мисля, че се справяме като общество с определянето на наистина важните задачи, защото образованието ни не е
с достатъчно широк обхват, казва Пейдж. Хората трябва да получават база от общи инженерни и научни
познания, да преминават курс по лидерство и бизнес администрация, да знаят как да управляват, да организират
и да събират пари. Не мисля, че има много хора, които получават такова образование, и за мен това е голям
проблем. Обикновено инженерите получават изключително профилирано образование. А когато можеш да
мислиш през призмата на тези различни дисциплини едновременно, започваш да разсъждаваш различно, което
ти позволява да мечтаеш за далеч по-дръзки цели и да знаеш как могат да бъдат осъществени. Смятам, че това е
много важно за света днес. Така се постига прогрес.“
Стресът от чувството, че Мъск е натоварен с решаването на проблемите на света, се отразява на тялото му.
Понякога изглежда крайно изтощен. Няма торбички под очите, а по-скоро дълбоки тъмни сенки. В най-тежките
моменти, след седмици липса на сън, очите му сякаш потъват навътре в черепа. Теглото му варира нагоре-надолу
заради стреса, като обикновено натрупва килограми, когато се преработва. В известен смисъл е иронично как
Мъск прекарва толкова време да се грижи за оцеляването на човечеството, но няма желание да се погрижи за
последиците от собствения му начин на живот върху тялото му. „Още в началото на кариерата си Илън стига до
заключението, че животът е кратък, коментира Стробъл. Ако наистина разбереш това, остава единствено
заключението, че трябва да работиш колкото е възможно по-усилено.“
Страданието обаче е постоянен спътник на Мъск. Децата в училище го тормозят. Баща му го подлага на
истински психически мъчения. След това самият Мъск се измъчва, като работи нечовешки дълго и тласка
бизнеса си към ръба. В тази ситуация самата идея за баланс между работата и личния живот е изпразнена от
смисъл. Това е животът за Мъск, а жена му и децата се вместват в него, когато могат. „Доста добър баща съм,
казва Мъск. Грижа се за децата през по-голямата част от седмицата и прекарвам достатъчно време с тях. Вземам
ги с мен и на много пътувания. Наскоро ги заведох да гледаме „Гран При“ на Монако и се запознахме с принца
и принцесата на Монако. Всичко изглеждаше съвсем нормално за децата, бяха съвсем спокойни.
Преживяванията по време на израстването им са необичайни, но понякога не можеш да осъзнаеш, че са такива,
докато не пораснеш. За тях това са просто техните преживявания. Възпитани са и се държат добре на масата.“
Понякога Мъск се тревожи, че децата му няма да страдат като него. Той смята, че страданието му е помогнало
да се превърне в това, което е сега, и му е дало допълнителни запаси от сила и воля. „Понякога се карат с други
деца в училище, но днес училищата са изключително защитени. Ако обидиш някого, те изпращат у дома. Когато
аз ходех на училище, ако някой те удари и няма кръв, просто ти казват: „Карай да върви. Ще го преживееш!“
Дори да има малко кръв, никой не правеше нищо. Но какво се очаква от мен, да им създам изпитания изкуствено
ли? Как да го направя? Засега най-голямата битка, която водя, е за ограничаване на видеоигрите. Правилото,
което въведох, е, че винаги трябва да четат по-дълго, отколкото да играят видеоигри. Също така нямат право да
124
играят най-глупавите игри. Веднъж бяха свалили една игра на име Cookies или нещо такова. Буквално натискаш
някаква шибана бисквитка. Прилича на тъп експеримент от първи курс психология. Накарах ги да я изтрият.
Вместо това им позволих да играят Flappу Golf, което е като Floppy Bird, но поне включва малко физика.“
С Мъск сме обсъждали възможността да има още деца. Философията му по въпроса е донякъде противоречива,
като той споделя мнението на създателя на „Бийвъс и Бътхед“. „Във филма Idiocracy Майк Джьдж утвърждава
тезата, че умните хора трябва поне да поддържат броя си, споделя Мъск. Ако прирастът им е отрицателен, това
очевидно не е добре, трябва да бъде поне неутрален. Но във всяко следващо поколение умните хора правят по-
малко деца, което вероятно също е лошо. В Европа, Япония, Русия и Китай предстои своеобразна демографска
имплозия. Факт е, че богатите, образованите и водещите светски живот общности се характеризират с ниска
раждаемост. Всички тези характеристики се свързват с нисък прираст. Не казвам, че само умните хора трябва да
имат деца, просто смятам, че и умните трябва да създават деца. Необходимо е поне да се поддържа нулев прираст.
А реалността е, че виждам много умни жени наоколо, които нямат деца или имат едно. Това ме кара да си мисля,
че не отиваме на добре.“
Следващото десетилетие ще бъде важно за Musk Со. Илън Мъск си е завоювал шанса да се превърне в един от
най-великите бизнес умове и новатори в целия свят. До 2025 г. Tesla може да разполага с продуктова линия от
пет или шест коли и да бъде лидер на процъфтяващия пазар на електрическите автомобили. Ако запази
сегашните си темпове на растеж, SolarCity ще се превърне в гигантска компания за битови услуги и лидер на
пазара на слънчева енергия, която най-накрая ще оправдае високите очаквания за ефективност. Ами SpaceX? Там
може би ще е най-интересно. Според изчисленията на Мъск по това време SpaceX трябва да извършва полети до
Космоса всяка седмица, и да превозва хора и товари. Повечето конкурентни компании би трябвало да са извън
бизнеса. Ракетите на SpaceX ще могат да направят няколко обиколки около Луната, след което да се приземят с
абсолютна точност на космодрума в Тексас. А подготовката за първите десет пътувания до Марс ще бъде в
напреднал стадий.
Ако всичко това наистина се осъществи, Мъск, който тогава ще е на петдесет и няколко години, вероятно ще
бъде най-богатият човек в света, както и един от най-влиятелните. Ще продължава да бъде собственик на най-
големите дялове акции в трите си компании и ще намери място в историята с постиженията си. Във времена,
когато държавите и едрият бизнес са парализирани от нерешителност и бездействие, Мъск ще е поел на най-
значимия поход в борбата с глобалното затопляне, като в същото време ще е осигурил резервен план, просто за
всеки случай. Благодарение на него САЩ отново ще разполага със значимо производство, като в същото време
ще служи за пример на други предприемачи, които ще бъдат в основата на следващата ера на невероятни
машини. Както казва Тийл, Мъск е постигнал нещо голямо, давайки на хората надежда и връщайки вярата им в
силата на технологиите.
Бъдещето, разбира се, остава несигурно. Трите компании на Мъск са изправени пред огромни технологични
проблеми. Той залага на изобретателността на човека и на стабилни тенденции в производителността на
батериите, соларната и космическата промишленост. Дори ако това предположение се окаже истина, във всеки
един момент може да се появи странен и неочакван проблем, който да наложи масово изтегляне от пазара на
автомобилите Tesla. SpaceX може да претърпи инцидент, в който ракета с хора на борда се взривява и това
незабавно да сложи край на компанията. Почти всичко, което Мъск прави, е съпътствано от изключителен риск.
Когато дойде моментът да вечеряме заедно за последен път, вече бях стигнал до извода, че склонността му да
поема рискове няма нищо общо с лудост, както самият той неведнъж беше казвал. Според мен Мъск вярва
изключително силно в това, което прави, до степен, която може да отблъсне мнозина. Докато отпивахме от
коктейлите си и споделяхме порция чипс с гуакамоле, го попитах докъде е готов да стигне и какво е готов да
пожертва. Отговорът му? Всичко, което хората смятат за ценно. „Бих искал да умра на Марс. Но не защото
корабът ми се е разбил на повърхността. В идеалния случай ще отида там и после ще се върна на Земята за
известно време. А когато стана на седемдесет и няколко години, ще се върна на Марс и ще остана там. Ако
всичко се развие добре, ще осъществя този план. А ако с жена ми имаме много деца, тя сигурно ще остане с тях
на Земята.“

125
 СНИМКИ

(Снимков материал само в електронното издание – http://4eti.me )

Илън Мъск на млади години

След като родителите им се развеждат през 1979 г., деветгодишният Илън и по-малкият му брат Кимбал
решават да живеят заедно с баща си.

126
В университета в Пенсилвания, Мъск и един съученик наемат къща с 10 спални и я превръщат в нощен клуб.

Докато Zip2 се измъква от земята, Мъск буквално живее в офиса

127
 Мъск започва X.com - онлайн банкова компания. Снимка с Питър Тийл

Докато Мъск е на път за Австралия за една много необходима почивка, платформата на PayPal го уволнява и
прави Thiel новия главен изпълнителен директор.

128
eBay купува PayPal в края на 2002 г. Мъск прибира $165 милиона от $1.5 милиарда, която плаща eBay.

Ракетата Falcon 9 на Space X

129
 Tesla Roadster, пуснат през 2006г.

Илън Мъск с бившата си жена Жюстин Мъск

130
Мъск е основател на OpenAI и неправителствена организация, посветена на изследването на изкуствения
интелект и гарантирането му, че няма да унищожи човечеството, 2015г

Тесла купува SolarCity за $2.6 милиарда.

131
Илън Мъск с актрисата Талула Райли. Семейни в периода 2008-2013г.

132
Ракета Falcon1

133
Илън Мъск

134
Илън Мъск с Амбер Хърд

Тесла Model S (2011)

135
 Гигафабриката за соларна енергия в Автралия, 2017

HyperLoop , суперзвуков влак във вакуумна тръба. Към края на 2017 тестовете успяват с 335км/ч, което е
далеч от желаните от Мъск двойно по-големи скорости.

136
Сравнение на Falcon 9 ракетите

137
Сравнение размерите на различни ракети

Сравнение на Falcon 9 и Falcon Heavy

138
Ракета Falcon Heavy

139
 Tesla Model X

Тесла Модел 3 с напълна автопилотна система

140
 Tesla Model S

Tesla Roadster, 2017

141
Tesla Semi, Соларен камион на Тесла, представен в края на 2017г. Планира се да бъде пуснат "на пътя" през
2019г.

Елон на представянето на космическия кораб Dragon v2

142
Илън

143
 ЕПИЛОГ

Илън Мъск е тяло, което остава в движение. До момента, в който тази книга стигне до вас, е напълно възможно
Мъск и SpaceX да са успели да приземят ракета върху плаваща площадка в морето или пък на сушата във
Флорида. На 21 декември 2015 г. след тестов полет SpaceX приземи успешно ракетата си Falcon 9 на космодрума
Кейп Канаверал. На 8 април 2016 г. бе извършено уникално вертикално приземяване на ракетата носител Falcon
9 върху подвижна платформа в Атлантическия океан край Флорида, а на 6 май успехът бе повторен след полет
с търговска цел.. Tesla Motors може би е разкрила някои от специалните екстри в Model X. На 31 март 2016 г.
Илън Мъск представи дългоочаквания масов електромобил Tesla Model 3, който е с базова цена 35 хиляди долара
и ще бъде на пазара през 2017 г. Мъск може и да е обявил формална война на машините с изкуствен интелект,
създавани в центровете на Google. Кой знае?
Едно е ясно - желанието на Мъск да постигне повече продължава да расте. Докато аз довършвах финалните
корекции по книгата, Мъск разкри няколко големи нови инициативи, най-голямата от които е идеята Земята да
бъде заобиколена от хиляди малки комуникационни сателити. Мъск иска да построи нещо като космически
интернет, в който сателитите ще се намирал достатъчно близо един до друг, за да могат да изпращат към Земята
високоскоростна онлайн връзка. Подобна система би била полезна по няколко причини. Например, в зоните със
слабо покритие или на места, където не може да бъде прокаран оптичен кабел, ще осигури на много хора
високоскоростен достъп за първи път. Освен това може да изпълнява ролята на резервна високоскоростна мрежа
за бизнеса и крайните потребители.
Мъск, разбира се, вижда космическия интернет като ключов за подпомагането на дългогодишните му амбиции,
свързани с Марс. „За Марс ще бъде важно да разполагаме с глобална комуникационна мрежа. Смятам, че нещо
подобно трябва да се направи, а не виждам кой друг ще го направи“, коментира той. SpaceX ще построи тези
сателити в нова фабрика, като в същото време ще се опитва да продаде още повече сателити на търговски фирми
и да усъвършенства използваните технологии. За да се финансира този неимоверно амбициозен проект, SpaceX
си осигурява един милиард долара инвестиция от Google и Fidelity. В една от редките си прояви на скромност
Мъск решава да не даде конкретен срок за осъществяване на идеята за космически интернет. Според прогнозите
начинанието ще струва над 10 милиарда долара. „Хората не трябва да очакват идеята да се осъществи по-рано
от пет години. Но ние гледаме на този проект като на дългосрочен източник на приходи за SpaceX, за да може да
се финансира изграждането на град на Марс.“
Междувременно SolarCity закупува нов развойно-изследователски център в близост до фабриката на Tesla в
Силициевата долина, който трябва да подпомогне производствената работа. Сградата е бивша фабрика на
Solyndra - още един знак, че Мъск е способен да успее там, където много други компании не оцеляват - в зелената
технологична индустрия. В същото време Tesla продължава да строи своята гигафабрика в Невада, докато
мрежата от зареждащи станции е осигурила енергия, спестяваща около четири милиона галона бензин. По време
на огласяването на тримесечните резултати Джей Би Стробъл обещава, че Tesla ще започне да произвежда
системи с батерии за дома през 2015 г., които ще позволяват на хората да се откачат от общата енергийна мрежа
за определен период от време. Мъск успява да изпревари Стробъл и да се похвали, че според него състоянието
на Tesla скоро може да се окаже по-голямо от това на Apple и да се превърне в първата компания, оценена на 1
трилион долара. Освен това вече има хора, решени да построят прототип на Hyperloop в Калифорния и
околностите. А, да не забравяме и епизода на „Семейство Симпсън“, посветен на Илън Мъск, в който Хоумър
вдъхновява технократа за нови изобретения.
Грандиозните планове за растеж и победоносната реторика на Мъск не могат да прикрият всички недостатъци
на Musk Со. Началото на 2015 г. бележи завръщането на войнствените противници на Мъск на Уолстрийт.
Продажбите на Tesla в Китай са недостатъчни, което кара някои анализатори да се съмняват докога Model S ще
се радва на добро търсене. Акциите на Tesla се сриват и за първи път от доста време Мъск звучи объркан, докато
защитава позицията на компанията.
В личен план обаче Мъск търпи по-големи загуби. Той обявява, че за втори път се развежда с Талула Райли,
която по думите му иска по-скромен и простичък живот в Англия и е започнала да ненавижда Лос Анджелис.
„Опитах се да я разубедя, но тя настоя. Възможно е в някакъв момент да си промени мнението, но няма да е
скоро“, коментира той.
След като завърших репортерската и писателската работа, свързана с тази книга, имах възможността да
разговарям по-свободно е някои от доверените хора на Мъск, както и с някои от служителите му. Сега съм по-
убеден от всякога, че Илън Мъск е човек, който винаги е бил посветен на своята мисия. А тя е по-фантастична и
поглъщаща от всичко, което някой от нас някога ще изживее. Той изглежда пристрастен към постоянното
разширяване на амбициите си и просто не може да се спре, когато обявява нови големи проекти като Hyperloop
или космическия интернет. Също така вярвам по-силно от всякога, че Мъск е дълбоко емоционален човек, който
страда и се радва по уникално интензивен начин. Тази негова страна вероятно остава донякъде скрита от факта,
че най-важна за него е мисията му да промени живота на човечеството, което може би му пречи да се съобразява

144
със силните чувства у другите. Затова и понякога Мъск изглежда безчувствен и твърд. Аз обаче смятам, че той е
способен на уникална емпатия - съчувства на цялата човешка раса, дори понякога да не зачита желанията и
нуждите на отделни индивиди. Може да се окаже, че ни трябва точно такъв човек, ако искаме да превърнем
космическия интернет в реалност.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Технологичната индустрия обожава малките мръсни истории за компаниите и тяхното основаване. Пикантна
история за предателство? Чудесно. Щипка измама или забиване на нож в гърба? Просто идеално! Любопитно е,
че медиите така и не проследяват обстоятелствата около основаването на Zip2 или твърденията за пропуски в
академичното досие на Мъск. През април 2007 г. един физик на име Джон О’Райли завежда дело в съда в Санта
Клара, Калифорния, твърдейки, че Илън Мъск е откраднал идеята за Zip2. Според жалбата O’Райли е основал
компанията Internet Merchant Channel (IМС), преди да се запознае с Мъск през октомври 1995r. IMC планира да
продава персонализирани онлайн реклами на представители на местния бизнес. Ресторантите, например, могат
да публикуват меню онлайн и да включат упътване до адреса си. Идеите на O'Райли са по-скоро теоретични, но
услугата, предложена от Zip2, е много сходна с тях. Според O’Райли Мъск чува за първи път за този тип
технология, когато кандидатства за работа като търговски представител в IMC. От жалбата става ясно, че двамата
са се срещали поне три пъти, за да обсъждат позицията, след което O'Райли заминава в чужбина и не успява да
се свърже с Мъск, когато се връща.
O’Райли отказа да обсъжда случая с мен, но в жалбата си твърди, че е научил за Zip2 случайно, години след
запознанството си с Мъск. Докато чете книга за интернет икономиката през 2005 г., той попада на абзац, в който
се споменава Мъск като основател на Zip2, както и успешната продажба на Compaq през 1999 г. срещу 307
милиона долара. O'Райли остава изумен, когато разбира колко подобна е идеята на Zip2 на IMC, която така и не
става особено успешна като бизнес. Умът на O'Райли се връща към срещите с Мъск и той започва да подозира,
че Мъск го е избягвал нарочно, за да може да започне свой бизнес и да представя идеята за авторска. O'Райли
иска компенсация за това, че той е измислил оригиналната идея, и подготвя делото в продължение на около две
години. Папката с делото в съда е с обем от няколкостотин страници. O'Райли разполага с писмени показания от
хора, които потвърждават част от неговата версия за събитията. Съдията обаче постановява, че O'Райли няма
достатъчно правно основание да заведе подобно дело заради проблеми с начина, по който бизнесът му е бил
закрит. Съдът нарежда на O'Райли да изплати на Мъск 125 000 долара правни разходи през 2010 г. До момента
Мъск не е получил сумата.
Докато се прави на детектив, O'Райли разкрива информация за миналото на Мъск, която може да се окаже по-
интересна дори от твърденията в делото. Той открива, че университетът на Пенсилвания е издал дипломите на
Мъск през 1997 г. или две години по-късно, отколкото той твърди. Свързах се със секретаря на университета и
той потвърди тези разкрития. Копие от досието на Мъск показва, че той е получил дипломите си по икономика
и физика през май 1997 г. O'Райли също така изпраща призовка на секретаря на Станфорд, за да удостовери
приемането на Мъск през 1995 г. за докторат по физика. „На базата на информацията, която ни предоставихте, е
невъзможно да открием запис в архивите ни за Илън Мъск“, пише в отговор директорът по приема на докторанти.
Когато по време на делото е помолен да предостави доказателство за приемането на Мъск в Станфорд, адвокатът
му отказва, като нарича искането „неоправдано обременяващо“. Лично аз се свързах с няколко професори по
физика от Станфорд, които са преподавали през 1995 г., и те или не отговориха, или не успяха да си спомнят
Мъск. Шефът на катедрата по физика в онзи период и носител на Нобелова награда Дъг Ошероф каза: „Не мисля,
че познавах Илън и съм сигурен, че той не беше в катедрата по физика“.
В следващите няколко години враговете на Мъск често повдигат въпроса за приемането му в Станфорд. Когато
Мартин Еберхарт съди Мъск, адвокатът му включва в делото разследването на О’Райли. А по време на
интервютата за тази книга няколко от противниците на Мъск от периодите му със Zip2, PayPal и Tesla казаха в
прав текст, че смятат, че той е излъгал в началото на кариерата си относно влизането си в Станфорд, за да подсили
имиджа си на обещаващ предприемач, а когато Zip2 постига успех, се е наложило да поддържа първоначалната
си версия.
В началото и аз усещах, че има нещо странно в образованието на Мъск, особено в частта със Станфорд. Но
когато разрових повече, открих факти, които обясняваха всички разминавания, както и достатъчно доказателства
за оборване твърденията на противниците на Мъск.
Разбрах например, че в последователността на събитията, които O'Райли описва, има неточности. Банкерът
Питър Никълсън, за когото Мъск работи в Канада, си спомня за една разходка с него в Торонто, преди Мъск да
замине за Станфорд, по време на която двамата обсъждат идеи за нещо като Zip2. Мъск вече е написал част от
софтуера и е споделил идеята си с Кимбъл. „Изпитваше болезнено колебание дали да направи докторат в
Станфорд, или да завърши софтуера, който беше написал в свободното си време, и да го превърне в бизнес,
спомня си Никълсън. Беше нарекъл идеята си „Виртуален градски навигатор.“ Казах му, че има нещо шантаво,
наречено интернет, и че хората са готови да плащат луди пари за почти всичко. Този софтуер беше златна

145
възможност. Докторантурата нямаше да избяга.“ Кимбъл и други членове на семейството на Мъск имат сходни
спомени.
Когато Мъск говори с мен подробно по тази тема, отрече всички твърдения на О’Райли и дори не си спомни да
го е срещал. „Той е пълен измамник, провален физик, който завежда дело след дело. Казах му: „Виж какво, не
съм съгласен на споразумение в дело, което не е справедливо. Не се и опитвай“. Но той продължаваше. Делото
му беше отхвърлено два пъти поради липса на основание, което означава, че дори всички факти в жалбата му да
са верни, пак щеше да загуби делото. Той продължи да ме измъчва чрез приятелите ми и лично (като заведе
делото). Стигна се до съд и той изгуби. Обжалва, а няколко месеца по-късно изгуби и обжалването. Тогава си
казах: „Майната му, ще го съдя за разноски“. Спечелихме делото за разноски и когато му пратихме съдия
изпълнител, той твърдеше, че няма пари. Дали има или не, не мога да кажа, но със сигурност твърдеше, че няма.
Изборът ни беше или да му вземем колата, или да наложим запор над сметката на жена му. Не ми звучеше като
особено добър избор, затова решихме, че не трябва да ми връща парите, стига да не съди други хора без
основание. Но всъщност в края на миналата или началото на тази (2014) година той се опита да направи точно
това. Хората, които съдеше, знаеха за моето дело и се свързаха с моя адвокат. Той каза на O'Райли: „Виж какво,
свали обвиненията срещу тези хора или всички ще си потърсят парите. Безсмислено е да ги съдиш, защото ще
трябва да дадеш всичко, което изкараш, на Илън“. Общо взето му каза да се опита да направи нещо
конструктивно с живота си.“
Що се отнася до академичното му досие, Мъск представи писмо от 22 юни 2009 г., подписано от директора на
програмата за докторанти в Станфорд Джудит Хаку. В документа се казва: „След запитване от колегите ми във
факултета по инженерни науки потърсих в базата данни на Станфорд информация за приетите докторанти и
потвърждавам, че сте кандидатствали и сте били приет в докторската програма по материалознание и
инженерство през 1995 г. Тъй като не сте се записали, Станфорд не може да ви предостави официален научен
сертификат“.
Мъск има обяснение и за по-късната дата на дипломите си от университета на Пенсилвания. „Оставаше ми да
получа оценки по история и английски и се договорих с хората от Пенсилвания, че ще положа изпитите в
Станфорд. После обаче се отказах от Станфорд. А когато по-късно изискванията на университета на
Пенсилвания се промениха, вече нямаше нужда от изпити по история и английски. Дадоха ми дипломата през
1997 г., когато вече беше ясно, че няма да продължа образованието си с докторантура, а тяхното изискване за
допълнителни изпити вече не беше в сила.
Всъщност имах всичко необходимо за диплома от колежа Уортън още през 1994 г. Дори ми бяха изпратили
дипломата по пощата. Реших да прекарам още една година в университета, за да се дипломирам и по физика, но
изискването за изпити по английски и история беше в сила. Едва когато трябваше да променя визата си и се
обадих на колежа, за да си извадя копие от удостоверението ми за дипломиране, ми казаха, че не съм се
дипломирал. После установиха, че изискванията им вече са различни и казаха, че всичко е наред.“

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Макар че Mъск неведнъж е разказвал публично за времето си в PayPal и отстраняването си като директор, при
едно от по-дългите ни интервюта той навлезе в далеч по-големи подробности. От драматичните дни на преврата
бяха минали години и той беше имал време да помисли за нещата, които бяха се случили както трябва, за онези,
които не се бяха случили както трябва, както и за всичко, което е можело да се случи. Започна с разказ за
решението си да замине извън страната и да съчетае бизнеса със закъснелия си меден месец и завърши с
обяснение защо финансовата индустрия все още не е решила проблемите, които X.com искаше да разреши.
„Заминаването ми се оказа проблем, защото не бях там, за да върна увереността на борда в няколко неща. Дори
смяната на марката според мен щеше да е правилно решение, но нямаше нужда да се случва тогава. В този период
марката беше странен хибрид между X.com и PayPal. Смятам, че X беше правилната марка в дългосрочен план
за нещо, което иска да бъде пресечната точка, в която се случват транзакциите. Това е X. Самата транзакция е X.
В този контекст PayPal звучи безсмислено, защото говорим за нещо повече от персонална система за
разплащания. Смятам, че X беше по-разумният подход, но смяната на бранда можеше и да не става тогава.
Можеше да изчака много повече.
Що се отнася до промяната в технологиите, това е нещо, което не беше добре разбрано. На повърхността не
звучи особено смислено за нас да пишем фронт-енд кода си на Microsoft C++, вместо в Linux среда. Но причината
е, че програмните инструменти на Microsoft за персоналните компютри всъщност са изключително мощни. Те са
разработени за гейминг индустрията. Може да прозвучи като еретично изказване от някого от Силициевата
долина, но човек може да програмира по-бързо и да получи повече функционалност в света на C++. Всичките
игри за XBOX са написани за Microsoft C++. Същото важи и за игрите на персонален компютър. Те са
изключително сложни и развити, трудни за правене, а прекрасните инструменти са усъвършенствани
благодарение на гейминг индустрията. Има повече добри програмисти, работещи по игри, отколкото навсякъде
другаде. Не съм сигурен, че повечето хора разбират това. Освен това беше 2000 г. и огромните софтуерни

146
библиотеки за Linux, които можете да намерите днес, просто не съществуваха. Microsoft имаше огромни
библиотеки за поддръжка. Човек можеше да намери DLL за всичко, но не и Linux библиотека за всичко.
Две от момчетата, които напуснаха PayPal, отидоха в Blizzard и помогнаха за създаването на World of Warcraft.
Ако се замислите за сложността на цялото това нещо, живеещо в системата на персоналните компютри и
базирано на Microsoft C++, просто е невероятно. Надминава по сложност всеки уебсайт.
Връщайки се назад, смятам, че трябваше да отложим промяната на бранда и трябваше да прекарам повече време
с Макс, за да се почувства добре с технологията. Беше малко трудно, защото Linux системата, която Макс беше
създал, се наричаше Max Code. Разбираемо е, че Макс беше силно привързан към Max Code. Това бяха няколко
библиотеки, които Макс и приятелите му бяха създали. Но разработката на нови функции беше много трудна.
Ако погледнете PayPal днес, част от причината да не развиват особено много нови функции е, че старата система
е много трудна за поддържане.
В края на краищата не съм против решението на борда на директорите по случая с PayPal. Имам предвид, че с
информацията, която разполагаха тогава, вероятно и аз бих взел същото решение. В този случай - да, докато в
случая със Zip2 - не. Смятам, че тогава те взеха ужасно решение на базата на информацията, с която разполагаха.
Бордът на Х.сот взе нелошо решение предвид информацията, с която разполагаше. Но ме накараха да съм по-
внимателен с инвеститорите в бъдещите ми компании.
Замислял съм се да си върна PayPal. Просто бях твърде затрупан с други неща. Почти никой не разбира как
всъщност работеше PayPal или защо постигна успех, а други системи за разплащания преди и след него не
успяха. Дори повечето хора в PayPal не го разбират. Причината да проработи беше, че цената на транзакцията в
PayPal беше по-ниска от цената във всяка друга система. Това стана възможно, защото успяхме да превърнем
голям процент от нашите транзакции в т.нар. АСН транзакции, или транзакции през автоматизирани клирингови
къщи, електронни транзакции, а най-важното беше, че имахме много вътрешни транзакции. По същество те бяха
защитени от измами и не ни струваха нищо. Една транзакция тип АСН струва може би от порядъка на двадесет
цента, но е бавна, защото зависи от времето за обработка на банките. Транзакциите с кредитни карти от своя
страна бяха бързи, но скъпи заради таксите за обслужване, както и много податливи на измами. Това е проблемът
на Square в момента.
Square е нещо като сгрешена версия на PayPal. Най-важното е да се постигнат повече вътрешни транзакции.
Това е жизненоважно, защото са мигновени, защитени от измама и освободени от такси. Ако сте продавач и
можете да използвате различни начини за разплащане, a PayPal е с най-ниските такси и е най-сигурен, очевидно
е, че ще предпочетете него.
Да вземем за пример някакъв бизнес и да кажем, че печалбата му е 10%. 10% след покриването на всички
разходи, тоест годишните приходи минус разходите дават 10%. Ако ползването на PayPal означава, че плащате
2% за транзакциите си, а при употребата на някоя друга система плащате 4%, значи PayPal носи 20% по-голяма
печалба. Трябва да сте изключително глупави, за да не го използвате. Нали?
И понеже през лятото на 2001 г. около половината транзакции на PayPal бяха или вътрешни, или АСН, цената
на транзакциите ни беше наполовина, защото половината от всичките ни транзакции се падаше на кредитните
карти, а другата половина беше безплатна. Следващият въпрос е как да накараш хората да запазят парите си в
твоята система.
Затова създадохме дебитна карта PayPal. Не е толкова близко до ума, но колкото по-лесно направиш за хората
да си теглят парите от PayPal, толкова по-малко ще искат да го правят. Но ако единственият начин да изхарчат
парите си или да имат достъп до тях е да ги преместят в традиционна банкова сметка, ще го направят на мига.
Затова създадохме и пазарния фонд на PayPal. Понеже ако се замислите защо хората биха искали да изтеглят
парите си от PayPal, има два възможни отговора - или за да направят транзакции в реалния свят, или за да получат
по-добра лихва. Затова създадох пазарния фонд с най-висока доходност в страната. За нас това беше разход, не
планирахме да печелим пари от него, а да го използваме, за да насърчаваме хората да държат парите си в
системата. След това добавихме и възможността да се плащат текущи сметки, като например сметката за тока,
през PayPal.
Имаше много неща, които трябваше да въведем, например чекове. Макар и хората да не използват чекове
особено често в днешни дни, все пак го правят от време на време. Ако принудиш хората с нещо, например: „Няма
да имате възможност да ползвате чекове изобщо“, те ще си кажат: „Ами добре, значи сигурно ми трябва банкова
сметка“. Просто им дайте някакви чекове, за бога. Толкова е глупаво, че PayPal днес е по-зле от PayPal през 2001
г. Истинска лудост.
Нито един от стартьпите не разбират главната цел. Тя трябва да бъде нещо, което носи фундаментална полза.
Мисля, че е важно да разглеждаме нещата според това кое е най-доброто за икономиката. Ако хората могат да
правят своите транзакции бързо и сигурно, това определено е по-добре за тях. Ако прави управлението на
финансите им по-просто, е по-добре за тях. Затова ако всички ваши финансови дела са гладко интегрирани на
едно място, става много лесно да се правят транзакции при изключително ниски цени. Всичко това е добро. Защо
не го правят? Истинска лудост.“

147
 ПРИЛОЖЕНИЕ 3
От: Илън Мъск
Дата: 7 юни 2013 г., 12:43:06 американско тихоокеанско стандартно време
До: Всички < All@SpaceX.com >
Тема: Излизане на борсата

Както стана ясно от скорошните ми коментари, все повече ме притеснява идеята SpaceX да стане публична
компания, преди да разполагаме със система за транспорт до Марс. Създаването на технологиите, необходими
за изпращане на живот на Марс, е и винаги е била фундаментална цел на SpaceX. Ако излизането на борсата би
намалило вероятността да постигнем тази цел, то тогава не трябва да го правим, докато не сме си подсигурили
Марс. Това е нещо, което съм готов да премисля, но като имам предвид опита си с Tesla и SolarCity, не вярвам в
нуждата от прибързано публично предлагане на акции на SpaceX, особено в светлината на дългосрочната
природа на мисията ни.
Някои хора, които не знаят от първо лице какво значи да си част от публична компания, смятат, че това е нещо
желано. Но не е. Акциите на публичните компании са изключително нестабилни, особено когато се извършват
големи технологични промени. Причините за това са както вътрешни, така и зависещи само и единствено от
икономиката. Всичко това кара хората да следят маниакално-депресивната природа на борсата, вместо да
създават страхотни продукти.
Важно е да подчертая, че Tesla и SolarCity излязоха на борсата, защото нямаха друг избор. Частната им
капиталова структура беше станала нестабилна и се налагаше да съберат много голям нов капитал. SolarCity
трябваше също да генерира голямо количество дълг при минимални лихви, за да субсидира лизингите на соларни
панели. Банките, които можеха да осигурят този дълг, искаха SolarCity да може да издържи на продължителните
и подробни проверки, които вървят ръка за ръка със статута на публична компания. Според правилата, описани
в закона Сарбейнс-Оксли, компаниите на практика плащат данък върху успеха си. Докладите са подробни и
стигат до това как е заведен разходът за обяда по време на всяко бизнес пътуване. Наказанията са дори за
минимални пропуски.

ДА, НО МОЖЕХ ДА СПЕЧЕЛЯ ПОВЕЧЕ ПАРИ, АКО БЯХМЕ ПУБЛИЧНА КОМПАНИЯ

За тези от вас, които смятат, че са толкова умни, че могат да надхитрят инвеститорите на борсата и ще успеят
да продадат акциите си „в точния момент“, ще си позволя да ви опровергая. Ако наистина сте по-добри от
мениджърите на хедж фондове, значи няма защо да мислите за стойността на акциите ви в SpaceX. Просто можете
да инвестирате в други публични компании и да спечелите милиарди долари на борсата.
А ако си мислите: „Да, но знам какво всъщност се случва в SpaceX и това ще ми даде предимство“, също
грешите. Продаването на акции от публична компания, когато разполагате с вътрешна информация, е незаконно.
Затова продажбите на акции от публични компании е ограничено до тесен времеви прозорец няколко пъти
годишно. Дори тогава може да ви разследват за търгуване с вътрешна информация. В Tesla имахме както
служител, така и инвеститор, изправени пред сериозно разследване, защото продали акции преди повече от
година, независимо че и двамата бяха направили всичко както трябва, следвайки буквата на закона. Не беше
забавно.
Друго нещо, което се случва с публичните компании, е, че се превръщат в мишена за адвокати, които карат
някого да купи няколкостотин акции, а после завеждат общи искове при някое падане стойността на акциите,
като претендира, че защитават правата на всички акционери. Tesla е изправена пред подобно дело в момента,
макар че акциите имат сравнително висока стойност, а споменатото понижаване на цената се случи миналата
година.
Не е правилно и мисленето, че щом Tesla и SolarCity имат високи цени на акциите в момента, SpaceX също ще
се котира добре. Публичните компании се оценяват според резултатите за съответното тримесечие. Когато част
от компаниите се справят добре, това не значи, че и останалите ще успяват. И двете компании (особено Tesla)
имаха страхотни първи тримесечия. Не и SpaceX. Всъщност във финансово отношение имахме ужасно първо
тримесечие. Ако бяхме публична компания, брокерите на къса позиция в момента щяха да ни бият по главата с
голяма бухалка.
Щяхме да ядем пердах и всеки път, когато имаме проблем с някоя ракета или космически апарат, както се случи
с полет 4 (повреда в двигателя) и полет 5 (клапаните на Dragon). Отлагането на изстрелването на версия V1.1,
която в момента изостава от графика с повече от година, щеше да ни докара още по-сериозни проблеми, понеже
в момента това е основният ни източник на доходи. Дори нещо сравнително дребно като отлагане на полет с
няколко седмици, от едно тримесечие до следващото, би довело до шамари. Производството на автомобили Tesla
през четвъртото тримесечие на миналата година беше буквално само три седмици назад, но отговорът на борсата
беше брутален.

НАЙ-ДОБРОТО ОТ ДВА СВЯТА

148
 Целта ми в SpaceX е да ви дам най-добрите елементи от публичните и частните компании. Когато правим кръг
за финансиране, цената на акциите се изчислява според приблизителната стойност, която щяха да имат, ако бяхме
публична компания, което изключва непредвидим растеж или срив, но и ни спасява от натиска да бъдем под
яркия прожектор на обществото. Вместо акциите да се движат нагоре в един период и надолу в следващия, целта
ни е да постигнем стабилен растеж и да не допускаме акциите да паднат под стойността си от последния
финансов кръг. Крайният финансов резултат за вас (или за инвеститорите в SpaceX) ще бъде същият, както ако
бяхме публична компания и продавахте равномерно дяловете си всяка година.
В случай, че имате нужда от точни цифри, мога да ви кажа с увереност, че стойността на акциите ни в
дългосрочен план ще бъде над 100 долара, ако се справим добре с Falcon 9 и Dragon. За да стане това, трябва да
поддържаме редовни и стабилни изстрелвания, да се представяме далеч по-добре от постиженията ни в
миналото. Предстои ни повече работа, отколкото вероятно си представяте. Позволете ми да ви дам идея за това
къде сме финансово: разходите на SpaceX тази година ще бъдат грубо между 800 и 900 милиона долара (което е
изумително за мен, между другото). Тъй като приходите ни за всеки полет на F9 са 60 милиона, а за всеки полет
на FH или F9-Dragon са двойно повече, трябват ни около дванадесет полета на година, от които четири са или
Dragon, или Heavy, за да постигнем 10% печалба!
През следващите няколко години ще получаваме подкрепа и от финансирането на НАСА за търговски
изстрелвания, но след това оставаме сами. Няма много време да завършим F9, FH и Dragon V2 и да постигнем
поне едно изстрелване средно на месец. Освен това говорим за средна стойност, тоест ако отложим
изстрелването на една ракета с три седмици, независимо от причината (може да е заради сателита), ще имаме
само една седмица, за да подготвим следващия полет.

МОЯТА ПРЕПОРЪКА

По-долу е съветът ми за продажбата на акции на SpaceX. Не се изисква особен анализ, прилагам прости основни
правила.
Ако смятате, че SpaceX ще се справя по-добре от средното за публична компания, тогава цената на акциите ни
ще продължи да се покачва с темпове, по-бързи от тези на борсата - в дългосрочен план това е второто най-
изгодно място за инвестиране на пари. Следователно трябва да продадете само количеството акции, необходими
за подобряването на стандарта ви на живот в краткосрочен или средносрочен план. Всъщност бих ви препоръчал
да продадете малко количество от акциите си, дори да сте сигурни, че ще стават по-ценни с времето. Животът е
кратък и малко повече пари в брой могат да увеличат забавлението и да намалят стреса вкъщи (стига да не
увеличите главоломно личните си текущи разходи).
За да увеличите парите, които ще спечелите след данъци, вероятно е най-добре да превърнете опциите си в
акции (ако можете да си го позволите), а после да задържите акциите за около година, преди да ги продадете на
някое от нашите събития за ликвидност, провеждани приблизително на всеки две години. Това ще ви позволи да
платите данък върху увеличаването на капитала, вместо върху прихода.
В края искам да кажа, че планираме следващото събитие за ликвидност да се проведе щом завършим тестовете
на Falcon 9 след един-два месеца. Не знам още каква ще бъде цената на акция, но на базата на първоначалните
разговори с инвеститорите прогнозата ми е за стойност между 30 и 35 долара. Това прави общата стойност на
SpaceX между 4 и 5 милиарда долара, каквато щеше да бъде и ако в момента бяхме публична компания. Честно
казано, това е отлична стойност, предвид факта, че новите F9, FH и Dragon V2 все още не са полетели.
Илън.

149
 БЛАГОДАРНОСТИ

От гледна точка на начина на работа, за мен тази книга винаги ще бъде разделена на две, поне в ума ми. Времето
Преди Илън и времето След Илън.
Първата година и половина репортерска работа беше изпълнена с напрежение, тъга и радост. Както споменах
и в основния текст, Мъск Първоначално не искаше да ми помогне с проекта. Започнах да търся за интервю хората
от обкръжението му и изпитвах огромна радост винаги, когато успявах да убедя някой бивш служител на Tesla
или бивш съученик да отговори на въпросите ми. Това бяха добрите моменти. Лошите идваха, когато ключови
за историята хора отказваха и добавяха, че не искат да ги търся повече. Случеше ли се да имам четири-пет
поредни такива откази, бях сигурен, че е невъзможно да напиша добра книга за Мъск.
Продължих благодарение на факта, че няколко души се съгласиха, после още няколко и изведнъж, интервю
след интервю, миналото започна да се оформя. Винаги ще бъда благодарен на стотиците хора, които се съгласиха
да ми дадат от свободното си време, особено на онези, които ми позволиха отново и отново да ги търся с въпроси.
Имената са твърде много, за да ги изброя без изключение, но някои от най-щедрите хора, които ми оказаха
безценна помощ, са Джереми Холман, Кевин Броугън, Дейв Лайънс, Али Джавидан, Майкъл Колоно и Доли
Сингх.
Сърдечни благодарности и на Мартин Еберхарт и Марк Тарпънинг, на които дължа основни части от историята
на Tesla.
Дори в периода Преди Илън, Мъск не се възпротиви някои от близките му приятели да говорят с мен. Те
проявиха щедрост и споделиха времето и мислите си с мен. Специални благодарности на Джордж Закари и
Шървин Пишевар, на Бил Лий, Антонио Грасиас и Стив Джурветсън, които вложиха старание заради Мъск и
заради мен. Дължа огромна благодарност и на Жюстин Мъск, Мей Мъск, Кимбъл Мъск, Питър Райв, Линдън
Райв, Ръс Райв и Скот Халдеман за времето им и за споделените семейни истории. Талула Райли беше така мила
да ми позволи да я интервюирам и да продължавам да се ровя в живота на съпруга ѝ. Благодарение на нея научих
неща за личността на Мъск, които не бях чувал от никого другиго, тя ми помогна да го разбера на далеч по-
дълбоко ниво. За мен това означаваше много и съм сигурен, че и читателите ще го оценят.
Когато Мъск се съгласи да работим заедно, голяма част от напрежението от интервютата изчезна и беше
заменено от въодушевление. Получих достъп до хора като Джей Би Стробъл, Франц фон Холцхаузен, Дирмуд
O'Конъл, Том Мюлер и Гуин Шотуел, едни от най-интелигентните и вдъхновяващи хора, с които съм се
запознавал по време на работата ми като репортер. Винаги ще съм им благодарен за търпението, е което ми
разказваха подробности от историята на компаниите и основните им технологии, както и за добрината им.
Благодаря и на Емили Шанклин, Хана Пост, Алексис Джорджисън, Лиз Джарвис-Шийн и Джон Тейлър за това,
че отговаряха на постоянните ми изисквания и организираха толкова много интервюта в различните компании
на Мъск. Мери Бет Браун, Кристина Ра и Шана Хендрикс вече не бяха част от компаниите на Мъск в края на
репортерската ми работа, но ми оказаха невероятна помощ да разбера повече за Мъск, Tesla и SpaceX.
Най-голяма благодарност, разбира се, дължа на Мъск. Когато за първи път започнахме да се срещаме за
интервюта, бях истинско кълбо от нерви в часовете преди разговорите ни. Постоянно се притеснявах дали Мъск
ще продължи да участва в проекта. Можеше да ми даде само едно интервю, или пък десет. Бях много нетърпелив
да получа отговори на най-важните си въпроси предварително и да следвам първоначалния си план. Когато стана
ясно, че Мъск ще остане до края, разговорите станаха по-дълги, по-гладки и по-поучителни. Всеки месец
разговорът ни беше събитието, което чаках с най-голямо нетърпение. Дали Мъск ще промени хода на човешката
история по значим начин, все още не е ясно, но със сигурност имах вълнуващата привилегия да надникна в ума
на човек с подобни амбиции. Макар и сдържан в началото, Мъск се посвети на проекта напълно и аз съм
благодарен и поласкан, че нещата се развиха така.
В професионален план бих искал да благодаря на редакторите и колегите си през годините - Чайна Мартенс,
Джеймс Николай, Джон Летис, Винду Гоел и Сюзан Спектър. Всеки от тях ме научи на различен урок за
писателския занаят. Специални благодарности на Андрю Орловски, Тим O'Брайън, Деймън Дарлин, Джим Али
и Дрю Кълън, които оказаха най-голямо влияние на начина ми на мислене като репортер и писател. Те са сред
най-добрите ментори, на които човек може да се надява. Безкрайни благодарности към Брад Винерс и Джош
Тайранджийл, шефовете ми в Bloomberg Bitsinesweek, защото ми дадоха свободата да работя по този проект. Не
знам дали има други хора, които да правят толкова много в името на качествената журналистика.
Специални благодарности поднасям и на Брад Стоун, колегата ми в New York Times и впоследствие Businesweek.
Брад ми помогна да оформя идеята за тази книга, спасяваше ме в мрачните моменти и беше несравним с
коментарите си за моите идеи. Неудобно ми е, че тормозех Брад толкова много с въпросите и съмненията си.
Брад е идеалният колега, винаги готов да помогне на всеки, който има нужда от съвет, или да поеме част от
работата. Той е страхотен писател и невероятен приятел.
Благодаря също на Кийт Лий и Шейла Абичандани Сендфорт. Те са едни от най-умните, мили и истински хора,
които познавам, а коментарите им за ранните версии на текста бяха безценни.

150
 Агентът ми Дейвид Патерсън и редакторът Хилари Редмън бяха незаменими с помощта, която ми оказаха да
завърша проекта. Дейвид сякаш винаги успяваше да каже точното нещо в трудни моменти и да повдигне духа
ми. Честно казано, съмнявам се, че книгата можеше да се получи без неговите окуражителни думи и помощта
му в началните етапи на проекта. Веднъж щом нещата потръгнаха, Хилари ми помогна да премина през най-
трудните моменти и изведе книгата на още по-високо ниво. Тя търпеше мрънкането ми и значително подобри
стила ми. Чудесно е да завършиш подобен проект и накрая да се окаже, че имаш двама нови добри приятели.
Благодаря много и на двама ви.
Накрая трябва да благодаря и на семейството си. Тази книга се превърна в истински жив организъм, който
направи по-труден живота на семейството ми в продължение на повече от две години. В този период не виждах
малките си синове толкова, колкото ми се искаше. Когато все пак ги виждах, те ме подкрепяха с усмивки и
прегръдки. Благодарен съм, че и двамата, изглежда, вече се интересуват от ракети и коли, като резултат от този
проект. Колкото до съпругата ми Мелинда, тя беше истинска светица. От практическа гледна точка книгата не
би могла да се случи без подкрепата ѝ. Мелинда беше най-добрият ми читател и довереник. Тя беше най-добрата
ми приятелка, която знаеше кога да ме окуражава и кога да остави нещата да се уталожат. И макар че тази книга
нарушаваше ритъма на живота ни в продължение на дълго време, накрая се оказа, че ни е събрала по-близо един
до друг. Благословен съм да имам такъв партньор и винаги ще помня всичко, което Мелинда направи за
семейството ни.

ИЛЪН МЪСК
PAYPAL, TESLA, SPACEX И ПОХОДЪТ КЪМ НЕВЕРОЯТНОТО БЪДЕЩЕ

Американска
Първо издание

Редактори: Анжела Кьосева, Силвия Николова

Коректор: Мария Тодорова
Технически редактор: Ангел Петров
Предпечатна подготовка: Десислава Борисова
Формат 60x90/16
Печатни коли 25.5
Печат и подвързия „АБАГАР“ АД - Велико Търново

http://4eti.me

Издателска къща КРЪГОЗОР

София, ул. „Светослав Тертер” 2
тел.: 944 53 80; 944 75 60
e-mail: office@kragozor.com
www.kragozor.com

151