NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

Hưng Yên, ngày…tháng … năm 2013

Giáo viên hướng dẫn

I
 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

Hưng Yên, ngày…tháng … năm 2013

Giáo viên phản biện

II
 MỤC LỤC

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN.............................................................I

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN...............................................................II

DANH MỤC BẢNG BIỂU..........................................................................................VI

DANH MỤC HÌNH ẢNH...........................................................................................VII

KÝ HIỆU CÁC CHỮ VIẾT TẮT.................................................................................IX

LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................X

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU..................................1

1.1 Lý do chọn đề tài...................................................................................................1

1.1.1. Tính cấp thiết của đề tài................................................................................1

1.1.2. Ý nghĩa của đề tài.........................................................................................2

1.2. Mục tiêu của đề tài...............................................................................................2

1.3. Nội dung đề tài.....................................................................................................3

1.4. Phương pháp nghiên cứu tài liệu..........................................................................3

1.5. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống lái...................................................3

1.5.1. Công dụng.....................................................................................................3

1.5.2. Yêu cầu.........................................................................................................3

1.5.3. Phân loại.......................................................................................................4

1.6. Tỷ số truyền hệ thống lái....................................................................................14

1.6.1. Tỷ số trụyền cơ cấu lái ic............................................................................14

1.6.2. Tỷ số trụyền của dẫn động lái id.................................................................14

1.6.3. Tỷ số trụyền theo góc của hệ thống lái ig....................................................14

1.6.4. Tỷ số trụyền lực của hệ thống lái il.............................................................15

1.7. Hiệu suất hệ thống lái.........................................................................................15

1.7.1. Hiệu suất thuận...........................................................................................15

1.7.2. Hiệu suất nghịch.........................................................................................15

III
CHƯƠNG II: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG LÁI XE FORD
ESCAPE 2007...............................................................................................................16

2.1. Giới thiệu về đặc tính kỹ thuật của xe Ford Escape XLS 2.3 4x2.....................16

2.2. Kết cấu của hệ thống lái.....................................................................................17

2.2.1. Vành tay lái.................................................................................................17

2.2.2. Cấu tạo trục lái............................................................................................19

2.2.3. Cấu tạo khớp nối mềm................................................................................20

2.2.4. Cơ cấu lái....................................................................................................20

2.2.5. Van phân phối.............................................................................................22

2.2.6. Khớp rô tuyn...............................................................................................25

2.2.7. Bình dầu trợ lực lái.....................................................................................25

2.2.8. Trợ lực lái...................................................................................................26

2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái................................................................27

CHƯƠNG III: QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA CỦA HỆ THỐNG LÁI XE
FORD ESCAPE 2007...................................................................................................31

3.1. Tổ chức chẩn đoán ở các trạm bảo dưỡng, bảo hành.........................................31

3.2. Kiểm tra sửa chữa hệ thống lái bằng phương pháp trực quan............................32

3.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục của hệ thống lái......................32

3.4. Kiểm tra áp lực dầu trợ lực................................................................................33

3.5. Kiểm tra độ dơ vành tay lái................................................................................34

3.6. Kiểm tra lực lái...................................................................................................35

3.7. Kiểm tra thanh răng của hệ thống lái.................................................................36

3.8. Kiểm tra khớp rô tuyn........................................................................................36

3.9. Kiểm tra thanh nối..............................................................................................37

3.10. Kiểm tra độ kín của xi lanh..............................................................................37

3.11. Kiểm tra thay thế dầu trợ lực lái......................................................................38

3.12. Xả không khí lẫn trong dầu..............................................................................39

IV
 3.13. Kiểm tra và điều chỉnh góc đặt bánh xe...........................................................39

3.13.1. Góc camber...............................................................................................40

3.13.2. Góc caster.................................................................................................43

3.13.3. Góc nghiêng của trục lái/Góc kingpin......................................................44

3.13.4. Độ chụm (Độ chụm, Độ choãi).................................................................45

3.14. Kiểm tra bơm dầu.............................................................................................46

CHƯƠNG IV: QUY TRÌNH THÁO, LẮP HỆ THỐNG LÁI FORD ESCAPE 2007. 47

4.1. Quy trình tháo....................................................................................................47

4.1.1. Tháo vành tay lái và trục lái.......................................................................47

4.1.2. Tháo cơ cấu lái............................................................................................49

4.1.3. Tháo chi tiết cơ cấu lái................................................................................50

4.1.4. Tháo bơm dầu trợ lực từ xe xuống.............................................................55

4.1.5. Tháo chi tiết phần bơm trợ lực...................................................................56

4.2. Quy trình lắp......................................................................................................59

4.2.1. Lắp bơm trợ lực..........................................................................................59

4.2.2. Lắp đặt bơm trợ lực lên xe..........................................................................62

4.2.3. Lắp chi tiết cơ cấu lái..................................................................................64

4.2.4. Lắp vành tay lái và trục lái........................................................................69

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.......................................................................................72

V
 DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1. Bảng thông số kỹ thuật của xe Ford Escape XLS 2.3 4x2............................16

Bảng 3.1. Bảng hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục 32

Bảng 3.2. Bảng thông số điều chỉnh góc đặt bánh xe...................................................40

Bảng 4.1: Bảng tháo vành tay lái và trục lái 47

Bảng 4.2: Bảng tháo cơ cấu lái.....................................................................................49

Bảng 4.3: Bảng tháo chi tiết cơ cấu lái.........................................................................50

Bảng 4.4: Bảng tháo bơm dầu trợ lực từ xe xuống.......................................................55

Bảng 4.5: Bảng tháo chi tiết phần bơm trợ lực.............................................................56

Bảng 4.6: Bảng lắp bơm trợ lực....................................................................................59

Bảng 4.7: Bảng lắp đặt bơm trợ lực lên xe...................................................................62

Bảng 4.8: Bảng lắp chi tiết cơ cấu lái...........................................................................64

Bảng 4.9: Bảng lắp vành tay lái và trục lái..................................................................69

VI
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình: 1.1. Hệ thống lái cơ học loại trục vít – bánh vít......................................................5

Hình: 1.2. Hệ thống lái cơ học loại thanh răng, bánh răng..............................................6

Hình: 1.3. Hệ thống lái có trợ lực....................................................................................7

Hình: 1.4. Bộ trợ lực lái thủy lực loại thường...................................................................7

Hình: 1.5. Bộ trợ lực lái loại khí......................................................................................8

Hình: 1.6. Hệ thống lái điện tử.......................................................................................10

Hình: 1.7. Sơ đồ hệ thống lái trợ lực thuỷ lực...............................................................10

Hình: 1.8. Trợ lực lái điện với motơ trợ lực trên trục lái.............................................11

Hình: 1.9. Hộp giảm tốc dùng cho trợ lực...................................................................11

Hình: 1.10. Sơ đồ trợ lực lái.........................................................................................12

Hình: 1.11. Bố trí các cụm và Taplô thể hiện đèn báo lỗi P/S.....................................12

Hình:1.12. Cấu tạo của cảm biến mô men...................................................................13

Hình: 1.13. Hệ thống lái điện thuần túy.........................................................................13

Hình: 1.14. tỷ số truyền ic ............................................................................................14

Hình: 2.1. Sơ đồ kết cấu hệ thống lái xe ford escape 17

Hình: 2.2. Vành tay lái...................................................................................................17

Hình: 2.3. Túi khí an toàn..............................................................................................18

Hình: 2.4. Kết cấu cho phép thay đổi gọc nghiêng của vành tay lái................................18

Hình: 2.5. Trụ lái của xe Ford Escape...........................................................................19

Hình: 2.6. Khớp nối mềm trên trục lái............................................................................20

Hình: 2.7. Khớp nối kiểu chốt trên trục lái.....................................................................20

Hình: 2.8. Cơ cấu lái của xe ford escape......................................................................20

Hình: 2.9. Cấu tạo van phân phối kiểu van trượt..........................................................22

Hình: 2.10. Cấu tạo của loại van cánh.........................................................................23

VII
Hình: 2.11. Cấu tạo loại van ống..................................................................................23

Hình: 2.12. Cấu tạo loại van quay................................................................................24

Hình: 2.13. Kết cấu khớp rô tuyn...................................................................................25

Hình: 2.14. Bình chứa dầu trợ lực lái...........................................................................25

Hình: 2.15. Bơm trợ lực hệ thống lái xe ford escape....................................................26

Hình: 2.16. Sơ đồ nguyên lý khi xe quay sang trái.......................................................27

Hình: 2.17. Sơ đồ nguyên lý khi xe quay sang phải......................................................28

Hình: 2.18. Sơ đồ nguyên lý khi xe đi thẳng.................................................................29

Hình: 3.1. Mặt bằng khu chẩn đoán của trạm bảo dưỡng. 31

Hình: 3.2. Lắp đồng hồ áp suất.....................................................................................34

Hình: 3.3. Hướng của mặt đồng hồ...............................................................................34

Hình: 3.4. Kiểm tra độ dơ vành tay lái.........................................................................35

Hình: 3.5. Kiểm tra lực tay lái......................................................................................35

Hình: 3.6. Kiểm tra thanh răng.....................................................................................36

Hình: 3.7. Kiểm tra rô tuyn...........................................................................................37

Hình: 3.8. Kiểm tra thanh nối.......................................................................................37

Hình: 3.9. Kiểm tra xilanh............................................................................................38

Hình: 3.10. Thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe...............................................................40

Hình: 3.11. Góc camber................................................................................................41

Hình: 3.12. Ảnh hưởng của góc camber âm.................................................................41

Hình: 3.13. Góc camber dương.....................................................................................42

Hình: 3.14. Góc camber bằng 0....................................................................................43

Hình: 3.15. Góc caster..................................................................................................44

Hình: 3.16. Góc kingpin................................................................................................44

Hình: 3.17. Độ chụm.....................................................................................................45

VIII
IX
 KÝ HIỆU CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Thứ Ký hiệu Tên tiếng anh Tên tiếng việt

tự viết tắt

1 ABS Anti-look Brake System Hệ thống chống bó cứng

phanh

2 EBD Electronic Brake-ForceDistribution Hệ thống phân phối lực

phanh điện tử

4 CAN Controller Area Network mạng điều khiển vùng

5 ECU Electronic Control Unit Bộ xử lý và điều khiển điện

tử trung tâm

6 EPS Electronic Power Steering Trợ lực tay lái bằng điện

X
 LỜI NÓI ĐẦU
Kể từ khi ra đời đến nay ngành cơ khí động lực không ngừng phát triển và đạt được
thành tựu to lớn, ngày nay với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp
ô tô đã chế tạo ra nhiều loại ô tô với hệ thống lái có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảo
vấn đề an toàn và tính cơ động của ô tô.
Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài “khai thác kỹ thuật, nghiên
cứu qui trình chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái Xe Ford Escape 2007”.
Nội dung của đề tài này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học, tìm hiểu các hệ
thống của ô tô nói chung và hệ thống lái của ô tô FORD ESCAPE 2007 nói riêng, từ đây
có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn.
Tập đồ án này trang bị cho người sử dụng, vận hành ô tô có những kiến thức cơ bản
về các hệ thống trên ô tô mà đặc biệt là hệ thống lái, trong quá trình làm việc của hệ thống
lái không thể tránh khỏi những hư hỏng hao mòn các chi tiết, vì vậy đề tài này còn đề cập
đến vấn đề bảo dưỡng, sửa chữa.
Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo Phạm Văn Kiêm cùng với sự cố gắng
của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này. Vì thời gian và kiến thức có hạn
nên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định, vì vậy em mong các
thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Phạm Văn Kiêm qua đây em cũng
xin gửi lời cảm ơn đến các thầy, cô giáo trong bộ môn đã trụyền đạt cho em rất nhiều kiến
thức quý báu trong quá trình học tập ở trường và thời gian làm đồ án tốt nghiệp.
Hưng Yên, ngày…tháng … năm 2013
Sinh
viên thực hiện

Nguyễn Văn Quyết

XI
 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1 Lý do chọn đề tài

1.1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Bước sang thế kỷ 21, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã bước lên
một tầm cao mới. Rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát minh, sáng chế
mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao, là một quốc gia có nền kinh tế đang
phát triển, nước ta đã và đang có những cải cách mới để thúc đẩy kinh tế.
Việc tiếp nhận áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới, được nhà
nước quan tâm cải tạo đẩy mạnh sự phát triển những ngành công nghiệp mới, với mục
đích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp kém phát triển thành một nước công nghiệp
phát triển, trải qua rất nhiều năm phấn đấu và phát triển, hiện nay nước ta đã là thành
viên của khối kinh tế quốc tế .
Với việc tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển, chúng ta có thể giao lưu,
học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến để phát triển
hơn nữa nền kinh tế trong nước, bước những bước đi vững chắc trên con đường quá độ
lên chủ nghĩa xã hội, trong các ngành công nghiệp mới đang đựơc nhà nước chú trọng,
đầu tư phát triển thì công nghiệp ô tô là một trong những ngành tiềm năng.

1
 Do sự tiến bộ về khoa học công nghệ nên quá trình công nghiệp hoá, hiện đại
hoá phát triển một cách ồ ạt, tỉ lệ ô nhiễm các nguồn nước và không khí do chất thải
công nghiệp ngày càng tăng, các nguồn tài nguyên thiên nhiên như: Than đá, dầu
mỏ… bị khai thác bừa bãi nên ngày càng cạn kiệt.
Điều này đặt ra bài toán khó cho ngành động cơ đốt trong nói chung và ô tô nói
riêng, đó là phải đảm bảo chất lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu. Các hãng sản
xuất ô tô như FORD, TOYOTA, MESCEDES, HUYNDAI… đã có rất nhiều cải tiến
về mẫu mã, kiểu dáng công nghệ cũng như chất lượng phục vụ của xe, nhằm đảm bảo
an toàn cho người sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu và giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường.
Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thống điều khiển trên ô tô nói
chung và hệ thống lái nói riêng phải có sự hoạt động an toàn, chính xác, độ bền cao…
Trên thực tế trong các trường kỹ thuật của nước ta hiện nay thì sinh viên kỹ thuật
có trình độ ngoại ngữ yếu và kém nên chưa có đủ kỹ năng ngoại ngữ để tiếp cận các tài
liệu kỹ thuật của nước ngoài, trang thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành còn thiếu
rất nhiều, đặc biệt là thiết bị, mô hình thực tập tiên tiến hiện đại.
Tài liệu về các hệ thống điều khiển hiện đại trên ô tô còn thiếu chưa được hệ
thống hóa một cách khoa học các bài tập hướng dẫn thực tập, thực hành còn thiếu
thốn, vì vậy người kỹ thuật viên ra trường gặp khó khăn, khó tiếp xúc với những kiến
thức thiết bị tiên tiến trong thực tế.
1.1.2. Ý nghĩa của đề tài

Đề tài giúp sinh viên năm cuối, khi sắp tốt nghiệp có thể củng cố kiến thức, tổng
hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành, cũng như những kiến thức ngoài thực tế, xã
hội đề tài nghiên cứu về “Khai thác kỹ thuật, nghiên cứu qui trình chẩn đoán,
kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái xe Ford Escape 2007” không chỉ giúp cho chúng em
tiếp cận với thực tế mà còn trở nên quen thuộc với học sinh - sinh viên, tạo tiền đề
nguồn tài liệu cho các bạn học sinh – sinh viên các khóa sau có thêm nguồn tài liệu để
nghiên cứu, học tập.

Những kết quả thu thập được sau khi hoàn thành đề tài này trước tiên sẽ giúp cho
chúng em, những sinh viên lớp ĐLK9LC có thể hiểu sâu hơn về hệ thống lái biết được
kết cấu, quy trình tháo, lắp và một số hư hỏng cũng như phương pháp kiểm tra bảo
dưỡng các hư hỏng thường gặp.
1.2. Mục tiêu của đề tài
Nhiệm vụ chính được đặt ra của đề tài là nghiên cứu cơ bản“khai thác kỹ thuật,
nghiên cứu qui trình chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái xe Ford Escape
2007”, đề tài có thể dùng để giảng dạy về hệ thống lái và có thể phục vụ cho việc làm

2
mô hình của hệ thống lái và nghiên cứu nâng cao về điều khiển lái tự động (không
người lái).
1.3. Nội dung đề tài.
Nội dung đề tài gồm các phần chính:
- Tổng quan về các vấn đề nghiên cứu.
- Kết cấu và nguyên lý hoạt động hệ thống lái xe Ford Escape 2007.
- Quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái xe Ford Escape 2007.
- Quy trình tháo lắp hệ thống lái xe Ford Escape 2007.
- Kết luận và kiến nghị.
1.4. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
Bước 1: Thu thập, tìm kiếm các tài liệu viết về hệ thống lái trên ô tô.
Bước 2: Biên dịch tài liệu.
Bước 3: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống lôgic chặt chẽ theo từng
bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định.
Bước 4: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về “hệ thống lái trợ lực thủy
lực”, phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học.
Bước 5: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến thức
(liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý thuyết
đầy đủ và sâu sắc.
1.5. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống lái.
1.5.1. Công dụng
Hệ thống lái có chức năng thay đổi hướng di chuyển, của ô tô bằng cách xoay hai
bánh dẫn hướng (hai bánh trước), để thực hiện đông tác này cần có hê thống lái (hệ thống
dẫn hướng), hệ thống lái gồm có cơ cấu lái và cơ cấu dẫn động lái.
Chức năng của hệ cơ cấu lái là giảm bớt lực mà lái xe tác động vào vành tay lái, Cơ cấu
dẫn động lái gồm một loạt đòn bẩy và thanh kéo dùng để xoay hai bánh xe trước một góc
phù hợp với góc quay của vành tay lái.
Trong quá trình chuyển động trên đường, hệ thống lái đảm bảo cho sư an toàn
chuyển động nhất là ở tốc độ cao.
1.5.2. Yêu cầu
- Tính linh hoạt tốt: Khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì hệ thống
lái phải xoay được bánh trước chắc chắn, dễ dàng và êm.
- Lực lái thích hợp: để lái dễ dàng hơn và thuận lợi trên đường đi thì nên chế tạo
hệ thống lái nhẹ hơn ở tốc độ thấp và nặng hơn ở các tốc độ cao.

3
 - Phục hồi vị trí êm: trong khi xe đổi hướng, lái xe phải giữ vô lăng chắc chắn.
Sau khi đổi hướng, sự phục hồi nghĩa là quay bánh xe trở lại vị trí chạy thẳng phải
diễn ra êm khi lái xe thôi tác động lực lên vô lăng.
- Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết khi
quay vòng.
- Hệ thống trợ lực phải chính xác tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ
giữa sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng.
- Đảm bảo quan hệ tuyến tính giữa góc quay vành lái và góc quay bánh xe dẫn
hướng.
- Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước không
ảnh hưởng đến động học cơ cấu lái.
- Hệ thống lái phải bố trí sao cho thụân tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa.
- Giảm thiểu truyền các chấn đọng từ mặt đường lên vô lăng, Không để mất vô
lăng hoặc truyền ngược chấn động khi xe chạy trên đường gồ ghề.
- Có giá thành thấp: Mỗi một sản phẩm khi thiết kế và chế tạo cần phải phù hợp
với giá thị trường một trong các yếu tố đó là giá thành thấp mà chất lượng không đổi
thì sẽ được dùng phổ biến hơn.
1.5.3. Phân loại

a. Theo phương pháp dẫn hướng

- Chuyển hướng hai bánh trên cầu trước.

- Chuyển hướng tất cả 4 các bánh xe.

b. Theo kết cấu của bộ trụyền lực

- Hệ thống lái cơ khí.

- Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực.

- Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng điện.

c. Theo kết cấu của cơ cấu lái.

- Cơ cấu lái kiểu bánh vít trục vít, thanh răng.

- Cơ cấu lái kiểu trục vít lõm, con lăn.

- Cơ cấu lái kiểu trục vít Ê Cubi, thanh răng, bánh răng.

d. Theo cách bố trí vành tay lái

- Vành tay lái bên trái.

- Vành tay lái bên phải.

4
e. Hệ thống lái không có trợ lự

 Hệ thống lái cơ học loại trục vít – bánh vít:

 Cấu tạo:
1-Vô lăng.
2-Trục lái, 3-Trục vít.
4-Bánh vít dạng hình quạt.
5-Đòn quay đứng .
6-Thanh kéo dọc.
7-Đòn quay ngang, 8-Mặt bích.
9-Thanh nối, 10-Thanh ngang.
11-Cầu trước hay dầm đỡ.
12-Trục (trụ) đứng.
13-Trục hay ngõng trục của bánh
Xe dẫn hướng.

Hình: 1.1. Hệ thống lái cơ học loại trục vít – bánh vít
Hệ thống lái cơ học loại trục vít- bánh vít, dạng bánh răng hình quạt, gồm có vành
tay lái hay vô lăng 1 cố định với trục lái 2. Trục lái được lồng hay đặt trong ống lái và nối
với cơ cấu lái hay bộ trụyền lực chính, loại trục vít 3 và bánh vít, dạng bánh răng hình
quạt 4. Trục của bánh răng hình quạt cố định với đòn quay đứng 5, thanh kéo dọc 6 nối
bản lề với đòn quay đứng 5 và đòn quay ngang 7. Mặt bích 8 và trục hay ngõng trục của
bánh Xe dẫn hướng 13, quay xung quanh trục đứng 12, đồng thời nối cố định với thanh
nối 9, thanh ngang 10 và dầm đỡ hay cầu trước 11.
 Nguyên lý làm việc:
Khi thay đổi hướng chuyển động của ô tô, giả sử quay vòng sang bên phải, người lái
phải quay vô lăng hay vành tay lái 1 theo chiều kim đồng hồ, qua cơ cấu lái (trục vít 3 và
bánh răng hình quạt 4), đòn quay 5, thanh kéo dọc 6, đòn quay ngang 7, làm cho mặt bích
8 và trục của bánh xe 13 ở bên trái quay quanh trục đứng 12 theo chiều quay của vô
lăng,đồng thời qua thanh nối 9 và thanh ngang hay đòn đẩy 10, làm cho mặt bích và trục
của bánh xe dẫn hướng bên phải cũng theo chiều quay của vô lăng. Hệ thống lái cơ học
loại thanh răng – bánh răng:

5
 Hệ thống lái cơ học loại thanh răng – bánh răng.
 Cấu tạo:
1-Vô lăng, 2- Trục lái.
3- Cơ cấu lái. 4- Thanh
kéo.
5- Tay đòn.
6- Trục (trụ đứng).
7- Trục hay ngõng trục.
8- Bánh Xe dẫn hướng

Hình: 1.2. Hệ thống lái cơ học loại thanh răng, bánh răng
Hệ thống lái cơ học loại thanh răng – bánh răng gồm có: vành tay lái hay vô lăng 1
cố định với trục lái 2. Trục lái 2 lồng hay đặt trong ống lái và nối với trục bánh răng A của
cơ cấu lái 3. Thanh kéo 4 cố định với thanh răng B của cơ cấu lái và nối bản lề với tay đòn
5. Tay đòn 5 cố định với trục hay ngõng trục 7 của bánh xe dẫn hướng 8 và quay xung
quanh trục đứng 6.
 Nguyên lý hoạt động:
Khi thay đổi hướng chuyển động của ô tô, giả sử quay vòng sang bên trái, người lái
phải quay vành tay lái hay vô lăng 1 theo chiều mũi tên hay ngược chiều kim đồng hồ,
qua cơ cấu lái 3, thanh kéo 4 và tay đòn 5, làm cho trục 7 của bánh xe dẫn hướng 8 ở bên
trái quay xung quanh trục đứng 6 theo chiều quay của vô lăng, đồng thời qua thanh kéo 4
phẩy, tay đ òn 5 phẩy làm cho trục 7 phẩy của bánh xe dẫn h ướng bên phải 8 phẩy cũng
quay xung quanh trục dứng 6 phẩy theo chiều quay của vô lăng hay bánh xe dẫn hướng
bên trái.
 Đánh giá về hệ thống lái cơ học loại thường (không có trợ lực).
Các hệ thống lái cơ học loại thường (không có trợ lực) đã đáp ứng được phần lớn
các yêu cầu của hệ thống lái nhưng vẫn chưa được hoàn thiện lắm ở chỗ khi quay xe
người lái phải sử dụng lực tương đối lớn tác dụng lên vành tay lái để làm quay bánh dẫn
hướng gây ra mệt mỏi cho người lái chính vì thế mà hệ thống lái có trợ lực đã đáp ứng
được các yêu cầu trên.

6
f. Hệ thống lái có trợ lực

Hình: 1.3. Hệ thống lái có trợ lực

 Hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực
 Cấu tạo:
1:Bơm,
dầu, 3: Trục hay van, 4:
Xilanh hay thân van,
5, 22: Lỗ thông dẫn dầu.
6, 21: Thanh nối.
7: Bánh xe dẫn hướng.
8: Xilanh, 9: Pittông.
12: Lò xo,
13, 20, 23: Van hay pittông
trượt cố định trên trục.
3, 14, 15, 16: Lỗ dẫn dầu.
18: Cơ cấu lái.
19: Vành tay lái.
24: Thùng dầu.

Hình: 1.4. Bộ trợ lực lái thủy lực loại thường

Bộ trợ lực lái thủy lực loại thường không dùng điện tử gồm có: trục 3 có ba van hay
pittông trượt 13, 20, và 23 dùng để đóng mở các lỗ dẫn dầu 14, 15 và 16 ở cạnh xilanh
4 .Xilanh lực 8 với pittông 9. Bơm 1, thùng dầu hay chất lỏng 24, cơ cấu lái 18 có đòn
quay a, thanh nối 21 và 6, bánh Xe dẫn hướng 7, lỗ thông dầu 5 và 12 ở pittông hay van
trượt 13 và 20, lò xo 12, các đường dầu hay ống dẫn dầu 2, 10, 11 và 17.

7
 Nguyên lý hoạt động:
Khi thay đổi hướng chuyển động của ôtô giả sử quay vòng sang trái, người lái xe
phải quay vô lăng 19 sang trái hay ngược chiều quay của kim đồng hồ, qua cơ cấu lái 18
có đòn quay a, thanh nối 21, làm cho trục 3 chuyển động đi lên, pittông hay van trượt 13
mở lỗ dầu 14, pittông 20 đóng lỗ dầu 16, còn pittông 23 lại mở lỗ dầu 15.
Dầu hay chất lỏng có áp suất, nhờ bơm 1, từ thùng dầu 24, qua bơm, theo ống dẫn 2
vào buồng hay khoang B ở xilanh 8, đẩy pittông 9 dịch chuyển sang trái, qua thanh nối b,
làm cho bánh xe dẫn hướng 7 quay sang trái, đồng thời qua thanh nối 6, làm cho xilanh 4
cũng dịch chuyển lên trên. Dầu ở buồng A (trong xi lanh 8) bị ép, theo ống dẫn 11 vào
buồng H (trong xilanh 4) rồi theo lỗ 15, ống dẫn 17 trở về thùng dầu 24.
Khi cần lái vòng sang bên phải người lái xe phải quay vành tay lái hay vô lăng theo
chiều ngược lại. Lúc này trình tự xảy ra tương tự như trên nhưng dầu sẽ đi từ thùng dầu,
qua bơm, ống dẫn 2, lỗ 16 vào buồng E của xilanh 4 rồi theo ống dẫn 11 vào buồng A của
xilanh 8, dầu từ buồng B theo ống dẫn 10 vào buồng D của xilanh 4, qua lỗ 15, ống dẫn
17 để trở về thùng dầu 24.
 Bộ trợ lực lái loại khí:

8
 Hình: 1.5. Bộ trợ lực lái loại khí

 Cấu tạo
1: Xilanh. 9,13: Van kép. 19: Đòn quay đứng cố
2: Pittông. 11: Đòn quay dẫn động đòn định với trục của bánh
3, 7, 15: Đường dẫn khí. ngang . vít.
4: Bình chứa khí. 12, 20: Thanh dẫn động. 21: Cần đẩy của pittông.
5: Máy nén khí. 16: Vô lăng. 22: Thanh (đòn) kéo dọc.
6: Đồng hồ đo áp suất 17: Trục lái. 23: Đòn ngang.
khí. 18: Cơ cấu lái (trục vít a –bánh 24: Cam hay ngõng trục.
8, 14: Lỗ thông với khí vít b). 25: Bánh Xe dẫn hướng.
trời. 27:Thanh nối của hình thang lái1 26: Trục hay chốt đứng.
10: Đòn ngang đóng mở
van kép.
 Nguyên lý hoạt động:
Khi thay đổi hướng chuyển động của ô tô giả sử quay vòng sang bên trái, người lái
xe phải xoay vành tay lái hay vô lăng 16 (theo chiều mũi tên), qua trục lái 17, cơ cấu lái
18, đòn quay đứng 19, thanh 20 dịch chuyển sang trái kéo thanh 12 và đòn 11, làm cho
đòn ngang 10 đẩy van kép 9 đi xuống. Khí nén từ bình chứa 4, theo đường 7 vào buồng
hay khoang lên buồng B rồi theo đường 3 tới khoang D của xilanh 1, đẩy pttông 2 sang
trái, qua cần 21, thanh 12, thanh kéo dọc 22, đòn quay ngang 23, cam hay ngõng trục 24
làm cho bánh Xe dẫn hướng 25 quay sang trái. Lúc này khoang E của xilanh 1 vẫn được
thông với khí trời nhờ đường 15, buồng B phẩy, buồng C phẩy và lỗ 14.
Khi cần vòng xe sang phải, thì phải xoay vô lăng theo chiều ngược lại và trình tự
quá trình xảy ra tương tự nhưng van kép 9 đóng đường dẫn khí từ buồng A sang buồng B,
đồng thời nối thông khoang D, buồng B và buồng C với khí trời. Van kép 13 đi xuống khí
từ buồng A và buồng B phẩy theo đuờng 15 vào khoang E đẩy pittông 2 sang bên phải,
làm cho bánh xe dẫn hướng 25 lại quay sang bên phải .
 Đánh giá về hệ thống lái trợ lực không dùng điện tử:
Hệ thống lái trợ lực không dùng điện tử, đã đáp ứng được các yêu cầu, của hệ thống
lái. Giảm được lực tác dụng lên vành tay lái khi quay vòng xe, tạo cảm giác thoải mái cho
người lái. Độ tin cậy cao, khi bộ trợ lực bị hỏng hóc thì hệ thống lái vẫn hoạt động bình
thường như trường hợp không có trợ lực.
 Hệ thống lái trợ lực điện tử:
Hệ thống lái trợ lực điện tử có 2 lọai:

9
 Hình: 1.6. Hệ thống lái điện tử
- Hệ thống trợ lực lái điện - thủy lực :
Hệ thống trợ lực lái điện – thủy lực, dùng một mô tơ điện dẫn động bơm thủy lực
với hiệu suất cao, tốc độ của bơm được điều khiển bởi bộ vi xử lý nhằm thay đổi áp suất
và lưu lượng cung cấp cho các cơ cấu chấp hành phù hợp với những điều kiện làm việc
khác nhau của hệ thống lái, bơm có thể làm việc ở tốc độ thấp hoặc dừng hẳn nhằm tiết
kiệm năng lượng cung cấp khi xe chuyển động thẳng hoặc quay vòng mà không có lực
cản.

Hình: 1.7. Sơ đồ hệ thống lái trợ lực thuỷ lực

- Hệ thống trợ lực lái điện:
Hệ thống trợ lực lái điện dùng một mô tơ điện dẫn động thanh răng cơ cấu lái thông
qua bộ trụyền cơ khí. Chủng lọai mô tơ , kiểu liên kết với bộ trụyền cơ cấu lái rất đa dạng.
Tác động của lái xe và động lực học của hệ thống lái được điều khiển bằng một bộ vi xử
lý. Tín hiệu tác động vào bao gồm: Tốc độ xe, tốc độ và mômen xoắn trên vô lăng, góc
nghiêng và tốc độ quay của bánh xe.
 Cấu tạo.
Trong hệ thống trợ lực lái kiểu này được sử dụng có một môtơ điện trợ lực cùng
cơ cấu giảm tốc trục vít- bánh vít được bố tríở trục lái chính (trước đoạn các đăng trục
lái), tại đây cũng bố trí cảm biến mômen lái. Cạnh đó là bộ điều khiển điện tử của trợ
lực lái điện.

10
 Hình: 1.8. Trợ lực lái điện với motơ trợ lực trên trục lái
Trong đó:
1: moto. 2: cảm biến mômen. 3: trục lái. 4: trục vít - bánh vít.
5: cơ cấu lái trục răng - thanh răng.6: ly hợp điện từ.

Hình: 1.9. Hộp giảm tốc dùng cho trợ lực

1: vòng bi; 2: trục vít.3: vỏ trục lái; 4: khớp nối. 5: roto.
6: stator.7: trục môtơ; 8: trục lái chính. 9: bánh vít.
 Nguyên lý làm việc
Hệ thống được điều khiển theo sơ đồ tổng quát trên đó có thể nhận thấy các tín
hiệu đầu vào của EPS ECU gồm 4 nhóm tín hiệu chính:

11
 Hình: 1.10. Sơ đồ trợ lực lái
A: Tín hiệu cảm biến mô men số 1; B: Tín hiệu cảm biến mô men số 2; 1: Giắc
nối đa năng số 1; 2: Giắc nối đa năng số 2; 3: Táp lô; 4: ABS+TRC ECU; 5: Cảm biến
tốc độ ô tô; 6: ECU Mô tơ; 7: Cảm biến vị trí trục khuỷu; 8: Đèn báo; 9: Mô tơ trợ lực;
10: EPS ECU; 11: Giắc kết nối dữ liệu số 1; 12: Giắc kết nối dữ liệu số 2.
Nhóm tín hiệu (2 hoặc 4 tín hiệu) từ cảm biến mômen lái.
Tín hiệu vận tốc chuyển động ô tô có thể gửi trực tiếp về EPS ECU hoặc thông
qua ECU trụyền lực và mạng điều khiển vùng (CAN – Controller Area Network) và
các giắc nối trụyền tới EPS ECU.
Tín hiệu tốc độ mô tơ (xung biểu diễn số vòng quay trục khuỷu Ne từ cảm biến
trục khuỷu) thông qua ECU động cơ và mạng CAN trụyền tới EPS ECU.

Hình: 1.11. Bố trí các cụm và Taplô thể hiện đèn báo lỗi P/S
1: Đèn báo; 2: EPS ECU; 3: ECU Mô tơ ; 4: Bảng táp lô; 5: Trục lái(cảm
biến mô men, Mô tơ điện 1 chiều, cơ cấu giảm tốc); 6: ECU điều khiển trượt.

12
 Những sự cố trong quá trình vận hành hệ thống được ghi lại trong bộ nhớ
của EPS ECU và cảnh báo bằng đèn P/S trên Bảng táp lô 4.
 Cảm biến mô men quay trục lái.
Cấu tạo cảm biến mô men trục lái, được thể hiện trên hình: (1.12).
Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên trục sơ cấp của cảm
biến mô men thông qua trục lái chính. Người ta bố trí vòng phát hiện một và hai trên
trục sơ cấp phía vô lăng và vòng phát hiện thứ ba trên trục thứ cấp trục sơ cấp và trục
thứ cấp được nối với nhau bằng một thanh xoắn.

Hình:1.12. Cấu tạo của cảm biến mô men

1 - Vòng phát hiện thứ nhất; 2 - Trục sơ cấp; 3 - Cuộn dây bù;
4 - Vòng phát hiện thứ hai; 5 - Cuộn dây phát hiện;
6 - Vòng phát hiện thứ ba;7 - Trục thứ cấp.
 Hệ thống lái điện thuần túy (toàn phần):

Hình: 1.13. Hệ thống lái điện thuần túy

13
 Trong hệ thống lái điện toàn phần vô lăng không còn liên kết cơ học với hệ thống
lái, nó chỉ đóng vài trò là cảm biến góc điều khiển các mô tơ lái. Hệ thống trợ lực lái điện
toàn phần được ứng dụng trên xe điện, xe sử dụng pin nhiên liệu với bánh xe dẫn hướng
được dẫn động trực tiếp bằng mô tơ điện.
1.6. Tỷ số truyền hệ thống lái
1.6.1. Tỷ số trụyền cơ cấu lái ic
Tỷ số trụyền cơ cấu lái ic là tỷ số giữa góc quay các phần tử tương ứng của bánh
25
lái và góc quay của đòn quay đứng.
20 d 
ic  
15 d  
10
: góc quay bánh lái
5 : góc quay đòn quay đứng
Tỷ số trụyền ic có thể không đổi hoặc thay đổi. Cơ
720 540 360 180 180 360 540 720
cấu lái với tỷ số trụyền, thay đổi trong giới hạn rộng
Hình: 1.14. tỷ số
được dùng trước hết, trong hệ thống lái không có cường
truyền ic .
hóa, trong trường hợp này nên dùng qui luật thay đổi tỷ
số trụyền như trên hình: 1.15.
Từ hình vẽ thấy rằng trong phạm vi góc quay   /2 thì tỷ số trụyền của cơ cấu
lái có giá trị cực đại điều này đảm bảo chính xác cao trong khi lái ôtô trên đường thẳng
với tốc độ cao và làm nhẹ nhàng khi lái vì đa số thời gian lái là quay bánh lái một góc
nhỏ quanh vị trí trụng gian. Ngoài việc lái nhẹ ra, cơ cấu lái có tỷ số trụyền thay đổi
theo qui luật như thế sẽ làm giảm ảnh hưởng của những va đập từ bánh dẫn hướng lên
người lái.
Khi  > /2 thì ic giảm rất nhanh ở hai phía rìa của đồ thị thì ic hầu như không
thay đổi, ở đoạn này khi quay bánh lái một góc nhỏ thì có thể làm cho bánh dẫn hướng
quay một góc lớn, nghĩa là làm cho khả năng uốn lượn của ôtô tốt hơn.
1.6.2. Tỷ số trụyền của dẫn động lái id

Tỷ số trụyền này phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn.
Trong quá trình bánh xe dẫn hướng quay vòng giá trị của các cánh tay đòn sẽ
thay đổi.

Trong các kết cấu hiện nay id thay đổi không nhiều lắm id = 0,9  1,2

1.6.3. Tỷ số trụyền theo góc của hệ thống lái ig

Quay vành tay lái và góc quay của bánh xe dẫn hướng. Tỷ số trụyền này bằng
tích số giữa tỷ số trụyền của cơ cấu lái ic và tỷ số trụyền của dẫn động lái id. ig= ic. id

14
 1.6.4. Tỷ số trụyền lực của hệ thống lái il
Là tỷ số giữa tổng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng và lực đặt
lên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng.

Trong đó:
Mc - mômen cản quay vòng của bánh xe.
c - Cánh tay đòn quay vòng tức là khoảng cách từ tâm mặt tựa của lốp đến
đường trục đứng kéo dài.
Ml - Mômen lái đặt trên vành lái
r - bán kính vành tay lái.
Như vậy ta có:

Bán kính vành tay lái ở da số ôtô hiện nay là 200  250mm và tỷ số trụyền góc i g
không vượt quá 25 vì vậy i l không được lớn quá, il hiện nay chọn trong khoảng từ 10 
30.
1.7. Hiệu suất hệ thống lái
1.7.1. Hiệu suất thuận
Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực trụyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất
thuận càng cao thì lái càng nhẹ khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuận
cao
1.7.2. Hiệu suất nghịch

Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo lực trụyền từ đòn quay đứng lên trục lái,
Nếu hiệu suất nghịch rất bé thì các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động của
ôtô sẽ không trụyền đến bánh lái được vì chúng bị triệt tiêu bởi ma sát trong cơ cấu lái.

Đây là một tính chất rất qúy của cơ cấu lái Nhưng không thể đưa hiệu suất
nghịch xuống thấp quá vì khi đó bánh lái xẽ không tự trả lại được về vị trí ban đầu
dưới tác dụng của mômen ổn định. Bởi vậy để đảm bảo khả năng tự trả bánh lái từ vị
trí đã quay về vị trí ban đầu và để hạn chế các va đập từ đường tác dụng lên hệ thống
lái.

15
 CHƯƠNG II: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG LÁI XE
FORD ESCAPE 2007
2.1. Giới thiệu về đặc tính kỹ thuật của xe Ford Escape XLS 2.3 4x2
Bảng 2.1. Bảng thông số kỹ thuật của xe Ford Escape XLS 2.3 4x2
Thứ tự Mục lục Thông số kỹ thuật
1 Dài x rộng x cao (mm) 4470 x 1825 x 1770
2 Chiều dài cơ sở (mm) 2620
3 Chiều rộng cơ sở trước sau (mm) 1550/1530
4 Khoảng sáng gầm Xe (mm) 2620
5 Trọng lượng không tải (kg) 1515
6 Trọng lượng toàn tải (kg) 1986
Tay lái trợ lực 4 chấu điều khiển
7 có
được độ nghiêng
8 Cỡ lốp 215/70R16
9 Dung tích xi lanh (cc) 2261
Mô men xoắn cực đại
10 196/400
(Nm/vòng/phút)
Xăng 2.3L 16 van DOHC
11 Động cơ
DURATEC 4 xi lanh xếp thẳng hàng
12 Bán kính quay vòng tối thiểu (mm) 5.4
13 sau Phanh tang trống
14 Trước Phanh đĩa
15 Dung tích thùng nhiên liệu 16L
Hệ thống chống bó cứng phanh
16 có
(ABS)
Hệ thống phân phối lực phanh điện
17 có
tử (EBD)
18 Hệ thống báo trộm có
19 Khóa cửa điều khiển từ xa có
20 Tỉ số truyền lùi 2.333
21 Tỉ số truyền 2.8/1.54/1.0/0.7
22 Hộp số 4 số tự động
23 Hệ thống truyền động Một cầu chủ động

16
2.2. Kết cấu của hệ thống lái

Hình: 2.1. Sơ đồ kết cấu hệ thống lái xe ford escape

Trong đó:
1. trục lái 5. giàn làm mát dầu trợ lực
2 . bình chứa dầu trợ lực lái 6. vành tay lái
3. bơm trợ lực lái 7. khớp rô tuyn
4. vỏ chứa cơ cấu lái 8. khớp các đăng
9. van điều khiển trợ lực
2.2.1. Vành tay lái
- Chức năng: có chức năng tiếp nhận momen quay từ người lái rồi trụyền cho trục
lái.
- Cấu tạo:

Hình: 2.2. Vành tay lái

17
 Xe Ford Escape với vành tay lái có cấu tạo bao gồm một vành hình tròn và một vài
nan hoa được bố trí quanh và trong của vành tay lái. Ngoài chức năng chính là tạo momen
lái, vành tay lái còn là nơi bố trí một số bộ phận khác của ô tô như: nút điều khiển còi, túi
khí an toàn..vv
Xe Ford Escape Nút nhấn còi được bố trí trên vành tay lái, nút nhấn còi hoạt động
tương tự như một công tắc điện kiểu thường mở, khi lái xe nhấn nút còi, mạch điện sẽ kín
và làm còi kêu.
Xe Ford Escape được bố trí túi khí an toàn cho người lái ở trên vành tay lái và bên
ghế phụ.

Hình: 2.3. Túi khí an toàn

Túi khí an toàn có hình dáng tương tự cây nấm được làm bằng nilon phủ neoprene,
được xếp lại và đặc trong phần giữa của vành tay lái. Khi xe đâm thẳng vào một xe khác
hoặc vật thể cứng, túi khí sẽ phồng lên trong khoảnh khắc để hình thành một chiếc đệm
mềm giữa lái xe và vành tay lái.Túi khí an toàn chỉ được sử dụng một lần. Sau khi hoạt
động túi khí phải được thay mới
 Cấu tạo cho phép thay đổi độ nghiêng vành tay lái.

Hình: 2.4. Kết cấu cho phép thay đổi gọc nghiêng của vành tay lái

18
 2.2.2. Cấu tạo trục lái
 Chức năng:
Ngoài chức năng truyền mô men quay từ vành lái xuống hộp số lái trục lái còn là
nơi lắp đặt nhiều bộ phận khác của ô tô như: Cần điều khiển hệ thống đèn, cần điều
khiển hệ thống gạt nước, cơ cấu nghiêng tay lái, cơ cấu hấp thụ va đập, cơ cấu khoá
tay lái, cơ cấu trượt tay lái…. Các cơ cấu này giúp cho người điều khiển thoải mái khi
di chuyển ra vào ghế lái và có thể điều chỉnh vị trí tay lái cho phù hợp với khổ người.
Trục lái cần phải đảm bảo đủ cứng để truyền mô men điều khiển nhưng lại phải
đảm bảo giảm rung động trong hệ thống lái, không gây rung, ồn trong buồng điều
khiển cơ cấu điều khiển hệ thống lái cần có kết cấu gọn, bố trí hợp lí, đồng thời có khả
năng đàn hồi tốt theo phương dọc xe để hạn chế tổn thương có thể xẩy ra khi gặp tai
nạn, hiện nay kết cấu trục lái rất đa dạng, đa số các xe sử dụng loại trục gẫy được cấu
tạo từ các trục có các khớp các đăng nối trục.
 Cấu tạo:

Hình: 2.5. Trụ lái của xe Ford Escape

Trục lái bao gồm trục lái chính làm nhiệm vụ truyền mô men quay từ vành lái
đến hộp số lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái vào thân xe, đầu trên của trục lái
chính được làm thon và sẻ răng cưa và vành lái được siết chặt vào trục lái bằng đai ốc.
Đầu dưới của trục lái chính nối với cơ cấu lái bằng khớp nối mềm hoặc khớp các đăng
để giảm thiểu việc truyền chấn động từ mặt đường lên vành tay lái.
Ngoài ra trong trường hợp cần thiết như xẩy ra va chạm trên đường trục lái có
thể co ngắn lại làm giảm thương tích mà vành lái gây ra cho người lái.
Trên trục lái có khớp then với biện dạng then hình thang, then ngoài của nạng
bị động ăn khớp với then trong của nạng chủ động, khi cơ cấu lái dịch chuyển nạng bị
động sẽ dịch chuyển lên trên bảo đảm cho trục lái chính không bị ảnh hưởng.

19
2.2.3. Cấu tạo khớp nối mềm

Hình: 2.6. Khớp nối mềm trên trục lái

Hình: 2.7. Khớp nối kiểu chốt trên trục lái

2.2.4. Cơ cấu lái

Hình: 2.8. Cơ cấu lái của xe ford escape

20
a. cấu tạo
1. Tô tuyn 11. nút điều chỉnh 23. vòng khóa
2. ê cu 12. lò xo 24. giới hạn thanh răng
3. đường dầu hồi 13. Vít điều chỉnh 25. thanh răng
4. đường dầu trợ lực 14. Vỏ chắn 26. phớt chắn dầu
5. kẹp 15. Ê cu khóa 27. ống dẫn hướng
6. quay nhê 16. bu lông 28. phớt chắn dầu
7. Cao su chắn bụi 17. van cơ cấu lái 29. Đệm chịu áp lực
8. đòn ngang 18. Trục cơ cấu lái 30. ống kết nối
9. roăng đệm 19,21. Phớt làm kín dầu 31. vỏ cơ cấu lái
10. ê cu khóa 20. đệm chịu lực trên 22. vòng đệm

Rô tuyn số (1) được kết nối với đòn ngang bằng ê cu số (2) và được bọc kín
bằng cao su chắn bụi số (7), để cố định hai đầu của cao su chán bụi số (7) ta dùng kẹp
số (5) và quay nhê số (6).
Thanh rang số (25) được lắp ở trong vỏ cơ cấu lái (31), được làm kín bởi các
roăng đệm số (9) và dẫn hướng thanh răng số (27) và giới hạn thanh răng (24) và các
phớt chắn dầu (28).
Trục lái số (18) được ăn khớp với thanh răng số (25) theo kiểu trục vít thanh
răng.
Trục lái lắp với vỏ cơ cấu lái (31) và đươc làm kín phởi phớt chắn dầu (19) và
van cơ cấu lái (17), Van cơ cấu lái lắp với trục lái số (18) và vỏ cơ cấu lái (31) qua các
phớt chắn dầu (21) đệm chịu lực (20) và các vòng đệm (22), Các vít điều chỉnh (13) và
các ê cu khóa (15) được bố trí trên vỏ hộp cơ cấu lái.
b. Nguyên lý hoạt động
Pít tông trong xi lanh trợ lực được đặt trên thanh răng, và thanh răng dịch chuyển
do áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên pít tông theo cả hai hướng, phớt
dầu trên pít tông ngăn dầu rò rỉ ra ngoài.
Trục van điều khiển được nối với vô lăng, khi vô lăng ở vị trí trung hoà (xe chạy
thẳng) thì van điều khiển cũng ở vị trí trung hoà do đó dầu từ bơm trợ lực lái không
vào khoang nào mà quay trở lại bình chứa.
Tuy nhiên, khi vô lăng quay theo hướng nào đó thì van điều khiển thay đổi
đường truyền do vậy dầu chảy vào một trong các buồng dầu. Dầu trong buồng đối diện
bị đẩy ra ngoài và chảy về bình chứa theo van điều khiển.
Hiện nay có 4 loại van điều khiển khác nhau, để điều khiển sự chuyển đổi đường
dẫn, đó là Van quay, van ống, van cánh, van trượt. Tất cả các loại van đó đều có một

21
thanh xoắn nằm giữa trục van điều khiển và trục vít.Van điều khiển vận hành
theo mức độ xoắn của thanh xoắn.
2.2.5. Van phân phối
Van phân phối là bộ phận được bố chí trong hộp cơ cấu lái, có chức năng thay
đổi đường dẫn dầu áp lực cao, thay đổi lượng dầu áp lực cao đến xylanh lực tuỳ theo
vị trí của vành lái. Có bốn loại van phân phối được sử dụng phổ biến trên các loại trợ
lực thuỷ lực hiện nay là: Van quay, van ống, van cánh, van trượt...
 Van trượt.
Thân van (1) được nối với trục chủ động bằng khớp then, được cố định với thanh
xoắn 2 bằng thanh khóa thanh xoắn (2) được cố định với trục vít bằng chốt khóa (8).
Khi trục chủ động quay làm trục (1) quay làm thanh xoắn và thân van quay theo,
do thanh xoắn không quay hoàn toàn nên chỉ truyền một phần mô men từ trục chủ
động xuống trục vít. Khi thân van quay sẽ làm thay đổi đường dầu từ bơm dẫn tới các
buồng xylanh

Hình: 2.9. Cấu tạo van phân phối kiểu van trượt
1. Thân van 6. ổ bị 11. Lò xo
2. Thanh xoắn 7. trục vít 12. Bu lông điều chỉnh
3. Mặt bích 8. chốt khóa 13. Nêm
4. Đường dầu hồi 9. bạc trượt 14. Thanh răng
5. Vòng chặn 10. thân cơ cấu lái 15. Đường dầu tới
16. Phớt làm kín

22
 Van cánh

Hình: 2.10. Cấu tạo của loại van cánh

1. Cánh số 2 4. piston
2. thanh xoắn 5. xylanh
3. trục sẻ quạt 6. trục vít
7. cánh số 1

 Van ống

Hình: 2.11. Cấu tạo loại van ống

1. van ống ngoài 5. đường dẫn dầu tới bình chưa
2. van ống trong 6. đường dầu từ bơm trợ lực tới
3,4. đường dẫn dầu tới xi lanh 7. trục van điều khiển
8. thanh xoắn

23
 Van quay

Hình: 2.12. Cấu tạo loại van quay

1. chốt cố định 6. thanh van 11. ổ đỡ
2. trục van điều khiển 7. van quay 12. trục vít
3. thanh xoắn 8. ống nối A 13. Thanh khóa
4. phớt làm kín 9. ống nối B 14. phớt làm kín
5. ổ đỡ 10. ống nối C 15. cửa nạp
16. cửa hồi về bình chứa
Van điều khiển được đặt trong cơ cấu lái nó quyết định đưa dầu bơm trợ lực lái
đi vào buồng nào của xy lanh trợ lực trục van điều khiển trong đó có tác động của mô
men quay từ vô lăng và trục vít được nối với nhau bằng thanh xoắn. Van quay và trục
vít được cố định bằng chốt và quay liền với nhau khi không có áp suất thuỷ lực từ bơm
tác động thanh xoắn ở trạng thái xoắn hoàn toàn, lúc này trục van điều khiển và trục
vít tiếp xúc với nhău ở cữ chặn và mô men quay ở vành lái tác động trực tiếp lên trục
vít thông qua trục van điều khiển.
Thanh xoắn có chức năng như một lò xo liên kết giữa trục vít và trục van điều
khiển, nó có xu hướng luôn kéo hai chi tiết này về tư thế ban đầu khi vô lăng quay làm
trục lái quay theo, làm quay trục vít qua thanh xoắn. Ngược lại với trục vít, vì thanh
xoắn xoắn tỉ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn
và quay sang phải hay sang trái do vậy tạo ra sự hạn chế tại các lỗ dẫn dầu tới các
buồng xy lanh, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa các buồng xy lanh.
Chuyển động quay của trục van điều khiển van quay tạo ra một giới hạn trong
mạch dầu thuỷ lực khi vô lăng quay sang phải, áp suất bị hạn chế tại các lỗ dẫn dầu

24
vào buồng phải của xy lanh và khi vô lăng quay sang trái thì áp suất bị hạn chế tại các
lỗ dẫn dầu vào buồng trái của xy lanh.
Van điều khiển có ba trạng thái làm việc là khi xe đi thẳng, khi xe quay vòng
sang trái và khi xe quay vòng sang phải.
2.2.6. Khớp rô tuyn

Hình: 2.13. Kết cấu khớp rô tuyn

1: lo xo. 2: miếng đệm bát quả táo. 3: ốc vặn. 4: lo xo. 5: chốt cầu.
2.2.7. Bình dầu trợ lực lái
Bình chứa cung cấp dầu trợ lực lái nó được lắp trực tiếp vào thân bơm hay tách
biệt, nếu không được lắp trực tiếp vào thân bơm thì được nối bằng hai ống mềm
Thông thường bình chứa có một thước đo để kiểm tra mức dầu nếu mức dầu
trong bình chứa giảm so với mức tiêu chuẩn thì bơm sẽ hút không khí gây nên lỗi vận
hành.

Hình: 2.14. Bình chứa dầu trợ lực lái

25
 2.2.8. Trợ lực lái

Hình: 2.15. Bơm trợ lực hệ thống lái xe ford escape

a . Cấu tạo
2. ê cu 9. sao cu 16. lắp trước bơm
3. bu ly 10. lò xo 17. roăng làm kín
4. ống hút 11. lắp sau bơm 18. vòng hãm
5,8. phớt làm kín 12. roăng đệm 19. trục bơm dầu
6. điều chỉnh áp suất 13. chốt định vị 20. nắp chắn dầu
7. đầu nối 14. vòng định vị chốt 21. đế bơm dầu
15. cánh bơm
Trục bơm dầu trợ lực (19) được lắp với pu ly (3) băng ê cu số (2), phu ly (3) dẫn
động cho trục bơm dầu (19) quay để quay cánh bơm (15), trục bơm được lắp với vỏ
bơm qua lắp chắn dầu (20) và lắp chắn trước bơm lắp sau bơm (11) đươc lắp với vỏ
bơm bằng ê cu, có các roăng đệm kín (12), chốt định vị (13) và vòn định vị (14) cánh
bơm được lắp vào rô to, vòng cam có hình ô van.
b. Hoạt động Bơm trợ lực lái
Rô to quay trong một vòng cam được gắn chắc với vỏ bơm, rô to có các rãnh đẻ
gắn các cánh bơm được gắn vào các rãnh đó, Chu vi vòng ngoài của rô to hình tròn

26
nhưng mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở giữa rô to và
vòng cam cánh gạt sẽ ngăn cách khe hở này để tạo thành một buồng chứa dầu.
Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suất
dầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa cánh
gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu.
Dung tích buồng dầu có thể tăng hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm nói
cách khác, dung tích của buồng dầu tăng tại cổng hút do vậy dầu từ bình chứa sẽ được
hút vào buồng dầu từ cổng hút.
Lượng dầu trong buồng chứa giảm bên phía xả và khi đạt đến 0 thì dầu trước đây
được hút vào buồng này bị ép qua cổng xả
2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái
Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe, nó có tác dụng là
dùng để thay đổi hướng chuyển động nhờ quay các bánh xe dẫn hướng cũng như để
giữ hướng chuyển động thẳng hoặc cong của ô tô khi cần thiết.
 Khi xe quay vòng sang trái

Hình: 2.16. Sơ đồ nguyên lý khi xe quay sang trái.

1. Bình dầu trợ lực. 6. Cửa nạp của van phân 11. Đường dầu áp lực cao.

27
 2. Bơm dầu. phối. 12. Trục lái.
3. Động cơ. 7. Cửa ra của van phân phối. 13. Thanh răng.
4. Đường dầu áp lực thấp. 8. Cửa ra của van phân phối. 14. Vỏ xi lanh cơ cấu lái.
5. Cửa hồi của van phân 9. Vô lăng. 15. Piston.
phối. 10. Đường dầu hồi. 16. Van phân phối.

Khi người lái khởi động động cơ 3, qua cơ cấu cu ly và dây đai làm cho bơm
dầu 2 hoạt động, lúc này bơm dầu số 2 sẽ hút dầu từ bình chứa dầu số 1 qua đường áp
lực thấp số 4 vào bơm.Bơm dầu nén dầu dưới áp suất cao, thắng được sức căng lò xo
của van an toàn lúc này van an toàn mở, dầu áp suất cao theo đường dầu áp lực cao số
11 tới van phân phối số 16.
Người lái quay vô lăng số 9 qua trái làm cho trục lái quay theo, trục lái ăn khớp
với thang răng số 13 và làm cho thanh răng số 13 chuyển động từ trái qua phải. đồng
thời trục lái mở cửa nạp số 6 của van phân phối số 16.lúc này dầu áp lực cao qua cửa
số 6 của van phân phối số 16, đi qua cửa ra số 8 của van phân phối số 16 vào khoang
bên trái của piston và đẩy piston chuyển động từ trái qua phải. dầu từ khoang bên phải
của piston qua cửa số 7 của van phân phối số 16 qua cửa hồi số 5 của van phân phối
theo đường dầu hồi số 10 về bình chứa số 1.
 Khi xe quay vòng sang phải

Hình: 2.17. Sơ đồ nguyên lý khi xe quay sang phải.

1. Bình dầu trợ lực. 6. Cửa nạp của van phân 11. Đường dầu áp lực cao.

28
 2. Bơm dầu. phối. 12. Trục lái.
3. Động cơ. 7. Cửa ra của van phân 13. Thanh răng.
4. Đường dầu áp lực thấp. phối. 14. Vỏ xi lanh cơ cấu lái.
5. Cửa hồi của van phân 8. Cửa ra của van phân 15. Piston.
phối. phối. 16. Van phân phối.
9. Vô lăng.
10. Đường dầu hồi.

Khi người lái khởi động động cơ 3, qua cơ cấu cu ly và dây đai làm cho bơm
dầu 2 hoạt động, lúc này bơm dầu số 2 sẽ hút dầu từ bình chứa dầu số 1 qua đường áp
lực thấp số 4 vào bơm.Bơm dầu nén dầu dưới áp suất cao, thắng được sức căng lò xo
của van an toàn lúc này van an toàn mở, dầu áp suất cao theo đường dầu áp lực cao số
11 tới van phân phối số 16.
Người lái quay vô lăng số 9 qua phải làm cho trục lái quay theo, trục lái ăn khớp
với thang răng số 13 và làm cho thanh răng số 13 chuyển động từ phải qua trái. đồng
thời trục lái mở cửa nạp số 6 của van phân phối số 16.lúc này dầu áp lực cao qua cửa
số 6 của van phân phối số 16, đi qua cửa ra số 7 của van phân phối số 16 vào khoang
bên phải của piston và đẩy piston chuyển động từ phải qua trái. dầu từ khoang bên
trái của piston qua cửa số 8 của van phân phối số 16 qua cửa hồi số 5 của van phân
phối theo đường dầu hồi số 10 về bình chứa số 1.
 Khi xe đi thẳng

Hình: 2.18. Sơ đồ nguyên lý khi xe đi thẳng

Khi người lái khởi động động cơ 3, qua cơ cấu cu ly và dây đai làm cho bơm
dầu 2 hoạt động, lúc này bơm dầu số 2 sẽ hút dầu từ bình chứa dầu số 1 qua đường áp

29
lực thấp số 4 vào bơm.Bơm dầu nén dầu dưới áp suất cao, thắng được sức căng lò xo
của van an toàn lúc này van an toàn mở, dầu áp suất cao theo đường dầu áp lực cao số
11 tới van phân phối số 16.
Người lái quay vô lăng số 9 ở vị trí trung gian, làm cho trục lái quay theo, trục lái ăn
khớp với thang răng số 13 và làm cho thanh răng số 13 ở vị trí trung gian. đồng thời
trục lái mở cửa nạp số 6 của van phân phối số 16.lúc này dầu áp lực cao qua cửa số 6
của van phân phối số 16, đi qua cửa ra số 7 của van phân phối số 16 vào khoang bên
phải của piston và đi qua cửa ra số 8 của van phân phối số 16 vào khoang bên trái của
piston, piston trợ lực ở vị trí trung gian do vậy xe đi thẳng.

30
 CHƯƠNG III: QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA CỦA HỆ THỐNG
LÁI XE FORD ESCAPE 2007
3.1. Tổ chức chẩn đoán ở các trạm bảo dưỡng, bảo hành
Hiện nay có nhiều hãng chế tạo xe hơi nổi tiếng như: FORD, TOYOTA,
MEKONG, MECCEDES BENZ, DEAWOO, SUZUKIM, HYUNDAI...liên doanh lắp
ráp và tiêu thụ ôtô tại Việt Nam. Số lượng Xe ngày càng nhiều cho nên dịch vụ sau
bán hàng (bảo dưỡng, bảo hành) là vô cùng quan trọng và cần thiết. Tại các trạm này
ngoài nhiệm vụ chẩn đoán kỹ thuật bảo dưỡng bảo hành xe của hãng còn nhận làm cho
các loại Xe khác. Thiết bị của các trạm này đầy đủ cả thiết bị chẩn đoán chung và chẩn
đoán chuyên sâu, thông thường có các thiết bị sau:
 Băng kiểm tra chất lượng phanh
 Băng kiểm tra góc đặt bánh xe dẫn hướng
 Băng kiểm tra chất lượng kéo
 Thiết bị chẩn đoán tổng hợp tình trạng kỹ thuật của động cơ
 Thiết bị phân tích nồng độ khí xả, kiểm tra lọt hơi xuống các te, kiểm tra các loại
bơm nhiên liệu, các đồng hồ đo...thiết bị kiểm tra hệ thống điện (máy hiện sóng).
 Thiết bị kiểm tra hệ thống lái, hệ thống truyền lực...

Hình: 3.1. Mặt bằng khu chẩn đoán của trạm bảo dưỡng.
1. Kích nâng; 2. Băng thử phanh; 3. Kiểm tra góc đặt bánh Xe dẫn hướng; 4. Kiểm tra
chất lượng kéo; 5. Tủ; 6. Bàn.
Vị trí 1: Đặt các kích nâng, máy nén khí, thiết bị kiểm tra đèn pha, kiểm tra hệ
thống lái, chốt chuyển hướng, giá để dụng cụ đồ nghề, bàn, tủ...
Vị trí 2: Đặt băng thử phanh; thiết bị tra dầu phanh, kiểm tra hệ thống truyền lực,
các giá để dụng cụ, bàn, tủ...
Vị trí 3: Đặt băng kiểm tra góc đặt bánh xe dẫn hướng, thiết bị kiểm tra các loại
đồng hồ đo (nhiệt độ, áp suất, đồng hồ điện...)
Vị trí 4: Đặt băng kiểm tra chất kượng kéo.

31
 Vị trí 1-2 dùng cho CĐ-I xe ra khỏi khu chẩn đoán còn những xe cần CĐ-II
(chuyên sâu) sẽ qua 3-4. Sau chẩn đoán các xe được đưa đến các vị trí bảo dưỡng, bảo
hành.
3.2. Kiểm tra sửa chữa hệ thống lái bằng phương pháp trực quan
Kiểm tra sơ bộ các đường dầu co có bị rò rỉ ở các dầu nối và có bị nứt vỡ không
Kiểm tra độ căng đai bằng cách dùng tay ấn vào giữa của dây đai
Kiểm tra dầu trợ lực lái ở trên thùng chúa dầu có các vạch chia dầu
Kiểm tra áp suất lốp, kiểm tra độ mòn của lốp có đều hay không
3.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục của hệ thống lái
Bảng 3.1. Bảng hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục
Hiện tượng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục
Lốp trước không đủ áp Bơm đủ áp suất hoặc thay
suất, mòn lốp
Khớp cầu treo trước rơ Kiểm tra, thay thế
Lắp ráp cơ cấu lái không
Lái nặng Kiểm tra cơ cấu lái
đúng
bơm trợ lực hỏng Thay bơm trợ lực
Thiếu dầu trợ lực Bổ sung dầu
Hỏng cup pen Thay thế
Lốp trước không đủ áp Bơm đủ áp suất hoặc thay
suất, mòn lốp
Khớp rô tuyn treo trước
Hiệu quả lái khi quay Kiểm tra, thay thế
rơ
phải và quay trái khác
Lắp ráp cơ cấu lái không
nhau Kiểm tra cơ cấu lái
đúng
Trục lái hỏng Thay thế
Bơm trợ lực hỏng Thay thế
Khớp rô tuyn treo trước
Khi chuyển động lực lái Kiểm tra, thay thế
rơ
không thay đổi theo vận
tốc chuyển động hoặc
bơm trợ lực hỏng Thay thế
vành lái không trả về vị
trí trụng gian
Hỏng Cup pen Thay thế
Có ma sát khi quay vành Bơm trợ lực hỏng Thay thế
lái ở vận tốc thấp Trục lái hỏng Kiểm tra

32
 Các đăng bị mòn Thay thế
Vành lái rung và có bơm trợ lực hỏng Thay thế
tiếng ồn khi quay vành
truc lái hỏng Thay thế
lái khi Xe đứng yên
Lỏng chốt hãm các đăng
lái Kiểm tra

Lỏng bulong lắp vanh tay

Tay lái bị dơ Kiểm tra
lai
Cơ cấu lái bị mòn Kiểm tra
Rôtuyn bị mòn Thay thế
Dơ lỏng thanh nối Kiểm tra
Mòn rô tuyn Thay thế
Sự đảo bánh trước Hỏng thành phần hệ
Kiểm tra
thống treo
Sai góc đặt bánh xe Đặt lại góc đặt bánh xe
Trôi lái Hỏng cup pen Thay thế
Hỏng van phân phối dầu Kiểm tra
Tiếng ồn phát ra ở bơm
Hỏng bơm dầu trợ lực Kiểm tra
dầu
Thanh ăng mòn, gây,vỡ
Tiếng ồn phát ra ở cơ Thay thế
răng
cấu lái
Trục lái mòn, vỡ răng Thay thế
3.4. Kiểm tra áp lực dầu trợ lực
Cho động cơ nổ, lần lượt quay Vô Lăng hoàn toàn sang bên trái và bên phải.
Không duy trì Vô Lăng hoàn toàn chuyển sang trái hoặc phải, kiểm tra sự rò rỉ nếu có
rò rỉ được phát hiện, sửa chữa khi cần thiết.
Ngắt kết nối các đường ống áp lực giữa các cơ cấu lái và bơm dầu và lắp Đặt
thiết bị kiểm tra áp suất dầu trợ lực với ống dẫn áp lực với mô mem xoắn 29,4-44,1
N.m, {3,00-4,49 kg.cm}.

33
 Hình: 3.2. Lắp đồng hồ áp suất
Đặt thiết bị kiểm tra áp suất dầu trợ lực sao cho mặt đồng hồ hướng về phía
người kiểm tra như thể hiện trong hình

Hình: 3.3. Hướng của mặt đồng hồ

Sau khi mở hoàn toàn van đo, khởi động động cơ và đánh tay lái bên trái và bên
phải để nâng cao nhiệt độ dầu trợ lực lái đến (50-60 ° C {122-140 ° F}).
Tăng tốc độ động cơ 1.000-1.500 v/p, và sau đó đo áp suất thủy lực được tạo ra
tại máy bơm dầu.
Áp suất bơm dầu ở nhiệt độ dầu (50-60 ° C {122-140 ° F}) là 9,85 -10,35 MPa
{101-105 kgf/cm2, 1,429-1,500 psi}.
Nếu áp suất thấp hơn tiêu chuẩn quá lớn ta có thuể thay bơm dầu
3.5. Kiểm tra độ dơ vành tay lái
Khởi động động cơ, sau đó điều chỉnh các bánh xe ở vị trí thẳng về phía trước,
xoay vô lăng tay lái sang bên trái và bên phải nhẹ nhàng, sau đó đo dơ của vô lăng,
tiêu chuẩn độ dơ vô lăng tiêu chuẩn 0—30 mm {0—1.18 in}.

34
 Hình: 3.4. Kiểm tra độ dơ vành tay lái.
Nếu độ dơ vô lăng không đạt tiêu chuẩn ta tiến hành kiểm tra các vấn đề sau:
- Lỏng lẻo ở phần tay lái.
- Lỏng lẻo ở phần xi lanh.
- Ống lót bạc lót.
- Kiểm tra cơ cấu lái.
- Khiểm tra khớp rô tuyn.
3.6. Kiểm tra lực lái
Chú ý: trước khi kiểm tra lực lái, kiểm tra sự liên kết bánh Xe phía trước và áp
suất lốp đúng tiêu chuẩn.
Dừng xe trên đường thẳng và kéo phanh tay.
Cho Động Cơ nổ trong 2-3 phút xoay tay lái hoàn toàn sang bên trái và bên phải
và để tăng nhiệt độ dầu trợ lực lái để 50-60 ° C {122-140 ° F}.
Lắp đặt một đồng hồ trên vành tay lái.
Đo lực cần thiết để chuyển tay lái sang một bên trái hoặc phải.
Lực vô lăng: 30 N · m {3,1 kg cm}

Hình: 3.5. Kiểm tra lực tay lái.

35
 Nếu không đạt tiêu chuẩn Kiểm tra các vấn đề sau:
- Kích thước lốp và áp suất lốp.
- Mức dầu trợ lực.
- Không có rò rỉ dầu từ ống hoặc đầu nối.
- Chức năng của máy bơm dầu và cơ cấu lái.
Cảnh báo:
Không duy trì tay lái ở vòng quay hoàn toàn chong vòng 5 giây hoặc hơn. có thể
điều này làm hỏng bơm trợ lực lái.
Chú ý:
Để xác định lực tay lái là thỏa đáng hay không, thực hiện việc kiểm tra trên một
chiếc xe của cùng một mô hình và theo các điều kiện như nhau, và so sánh kết quả.
Điều kiện đường: chẳng hạn như khô hoặc ướt, rải nhựa hoặc bê tông
Điều kiện lốp: chẳng hạn như thương hiệu, và áp suất lốp.
3.7. Kiểm tra thanh răng của hệ thống lái
Dùng mắt Kiểm tra nứt, hư hỏng, của thanh răng.
Đặt Truc thanh răng lái, đặt trên các khối hình chữ V và kiểm tra uốn.
độ uốn tại điểm A lơn nhất : 0,15mm
độ uốn tại điểm B lơn nhấn 0,20mm

Hình: 3.6. Kiểm tra thanh răng

3.8. Kiểm tra khớp rô tuyn
Dùng mắt kiểm tra các vết nứt của khớp rô tuyn
Đo mô-men xoắn quay của khớp rô tuyn, bằng cách sử dụng dụng cụ chuyên
dùng (SST) và thanh kéo.
Mô men tiêu chuẩn 4-4.9 N • m, (4,1-50 kgf • cm).
Nếu nó vượt quá tiêu chuẩn, thay thế các rô tuyn

36
 Hình: 3.7. Kiểm tra rô tuyn
3.9. Kiểm tra thanh nối
- Kiểm tra độ uốn và mòn.
- Kiểm tra độ dơ.
- Đo mô-men xoắn xoay của thanh nối, sử dụng đông hồ kéo.
- Mô men xoắn 0.1—4.9 N·m {1—50 kgf·cm}.
- Lực 0.6—24.1 N {0.061—2.46 kgf}.

Hình: 3.8. Kiểm tra thanh nối

3.10. Kiểm tra độ kín của xi lanh
- Lắp dụng cụ chuyên dung (SST) cho đường ống dẫn dầu của vỏ hộp lái.
- Một máy bơm với Áp suất 53,3 kPa và xác định áp suất nó được dữ ít nhất
trong vòng 30 giây.
- Nếu có sự rò rỉ khí thì ta thay nắp chắn dầu.

37
 Hình: 3.9. Kiểm tra xilanh
3.11. Kiểm tra thay thế dầu trợ lực lái
Bước 1: Dùng kích nâng đầu xe lên, rồi kê con đội vào, giữ cho đầu xe nâng cao.
Bước 2: Rút ống dẫn dầu về bình (Return Hose, thường là ống nhỏ, nếu có 2
ống). Gắn một cái ống Plastic thay vào chỗ đó rồi nâng đầu kia của ống plastic lên cao
hơn miệng bình. Mục đích: Ðể dầu khỏi chảy từ trong bình ra ngoài.
Bước 3: Ðặt đầu ống Return Hose (vừa gỡ ra khỏi vòi bình) vào một cái chậu để
dưới đất. Chậu này là nơi chứa dòng dầu cũ, sẽ được thải từ trong hệ thống và theo ống
chảy ra có thể kiếm một đoạn ống Plastic nữa, để nối dài ống Return Hose xuống chậu
đặt bên dưới kiếm một vật gì nặng để buộc chặt miệng Return Hose với thành chậu.
Mục đích: Ðể dầu khỏi văng bắn tung tóe khi chảy ra.
Bước 4: Mở hộp dầu Tay lái mới, và để sẵn vừa tầm tay.
Bước 5: lên xe, mở máy, và lắc Tay lái trọn vòng từ phải qua trái và ngược lại.
Ðộng tác này sẽ làm dầu tay lái lưu thông, từ trong hệ thống chuyển qua Return Hose
để được đưa về bình nhưng vì Return Hose đã được tháo ra, nên dòng chất lỏng giờ
đây sẽ được dẫn vào cái chậu đặt trên mặt đất.
Bước 6: (thực hiện cùng lúc với bước 6), cùng lúc đó, chúng ta - đã đứng sẵn ở
bên bình dầu trước mũi xe - rót dầu mới liên tục vào bình.
Một đầu, dầu cũ chảy ra, rót xuống chậu chứa; một đầu, dầu mới rót vào... liên
tục như vậy cho đến khi bạn thấy luồng dầu chảy xuống chậu chứa trở nên trong như
dầu mới thì ngừng tay.
Bước 7: người ngồi trên xe tắt máy lắp Return Hose trở lại vào bình. Xiết đai
ống cho chắc chắn.
Bước 8: Mở máy trở lại, lắc trọn vòng tay lái từ bên này qua bên kia và ngược
lại vài lần, để bọt khí khỏi hệ thống.
Bước 9: Kiểm tra mức dầu nếu chưa đủ thì châm thêm cho đúng mức.
Bước 10: Ðóng nắp bình dầu, Chạy vài vòng để kiểm tra.

38
3.12. Xả không khí lẫn trong dầu
Chú ý: Luôn luôn sử dụng dầu trợ lực chính hãng, nếu không Sử dụng hệ thống
lái trợ lực thủy lực có thể gây ra hiện tượng đông hoặc nghèo thiếu dầu lưu thông khi
trời lạnh.
1. Kích bánh xe trước lên.
2. Đổ thêm dầu vào bình chứa trợ lực lái đến mức Mã đánh dấu trên bình.
Chú ý: Không phải khởi động động cơ. Nếu khởi động động cơ trước khi thực
hiện các bước 3 đến 4, nó có thể gây ra một tiếng ồn bất thường trong quá trình hoạt
động bơm trợ lực lái.
3. Xoay vô lăng sang hai bên 5 -6 lần trong thời gian 15 – 20 giây.
4. Quay tay bơm 1 ~ 2 lần bằng cách quay rất nhanh chóng từ vị trí "On" đến vị
trí 'Bắt đầu', nhưng không khởi động động cơ
5. Xoay vô lăng sang hai bên 5 ~ 6 lần trong vòng 15 ~ 20 giây.
Khởi động động cơ và tiếp tục quay vôlăng cho đến khi bọt khí trong hệ thông ngừng
xuất hiện thì ngưng động cơ.
6. Kiểm tra màu sắc và mức độ của dầu lái trợ lực trong hệ thống và sau đó bổ
sung dầu vào các bình chứa theo yêu cầu.
Chú ý: Nếu mức dầu trong bình chứa chuyển động lên xuống khi hệ thống hoạt
động, chất lỏng chàn ra khỏi bình chứa. Dừng ngay động cơ khi thấy dàu có màu trắng
cho thấy bọt khí không được loại bỏ một cách triệt để trong hệ thống, bởi vậy lặp lại
bước 5,6 đúng yêu cầu.
3.13. Kiểm tra và điều chỉnh góc đặt bánh xe
Sau thời gian sử dụng các thông số góc dặt bánh xe sẽ thay đổi khả năng chịu lực
của các bộ phận sẽ giảm dần, do đó cần phải kiểm tra để biết chính xác các thông số
hiện thời để hiệu chỉnh sửa chữa nâng cao khả năng làm việc của xe.
Sử dụng thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe điện tử, tiến hành lắp đặt các dụng cụ
thiết bị lên xe kiểm tra các góc( caster, camber, kingpin ) để kiểm tra liên kết bánh xe
phía trước, vị trí của xe luôn nằm trên một mặt phẳng với các bánh xe trước thẳng về
phía trước, trước khi kiểm tra, đảm bảo rằng hệ thống treo và hệ thống lái trong điều
kiện hoạt động bình thường và các bánh xe và lốp xe thẳng về phía trước và lốp xe
được bơm căng thep áp suất quy định.
 Điều chỉnh góc camber và caster.
1. Nâng và giữ xe trên cầu
2. Tháo mặt lắp ghép phía trên giữ ống nhún
3. Đè mặt lắp ghép phía trên giữa ống nhún xuống dưới và xoay để dạt được thông
số mong muốn. cả 2 góc camber và caster đều được chỉnh tối đa một góc 30 phút.

39
 Hình: 3.10. Thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe
Bảng 3.2. Bảng thông số điều chỉnh góc đặt bánh xe
Mô tả Góc chênh lệch
camber caster
1 +30’ -30’
2 0o -30’
3 +30’ 0o
3.13.1. Góc camber
Các bánh xe trước được lắp với phía trên nghiêng vào trong hoặc ra ngoài, góc
này được gọi là “góc camber”, và được xác định bằng góc nghiêng so với phương
thẳng đứng. Khi phần trên của bánh xe nghiêng ra phía ngoài thì gọi là “Camber
dương”.
Ngược lại, khi bánh xe nghiêng vào trong thì gọi là “Camber âm”. Trong các
kiểu Xe trước đây, các bánh xe thường có Camber dương để tăng độ bền của trục
trước, và để cho lốp xe tiếp xúc thẳng góc với mặt đường nhằm ngăn ngừa hiện tượng
mòn không đều vì phần tâm đường thường cao hơn phần rìa đường.
Trong các kiểu xe hiện đại, hệ thống treo và trục có độ bền cao hơn trước đây, và
mặt đường lại bằng phẳng nên bánh xe không cần nghiêng dương nhiều như trước nữa.
Vì vậy góc camber được giảm xuống gần đến “không” (một số xe có góc camber
bằng không) trên thực tế, bánh xe có Camber âm đang được áp phổ biến ở các xe du
lịch để tăng tính năng chạy đường vòng của xe.

40
 Hình: 3.11. Góc camber
Gợi ý khi sửa chữa:
Nếu bánh xe có Camber dương hoặc âm quá lớn thì sẽ làm cho lốp xe mòn không
đều, nếu bánh xe có độ Camber âm quá lớn thì phần phía trong của lốp xe bị mòn
nhanh, còn nếu bánh xe có độ Camber dương quá lớn thì phần phía ngoài của lốp xe bị
mòn nhanh.
Góc camber tiêu chuẩn -0,84o
 Camber âm.

Hình: 3.12. Ảnh hưởng của góc camber âm

Với việc bố trí góc camber âm, khi xe có tải thẳng đứng tác dụng lên lốp xe, lốp
xe có xu hướng bị lún xuống, tuy nhiên do mặt cản của đường nên lốp xe sẽ bị biến
dạng như hình vẽ.
Lúc này, Sinh ra lực theo phương nằm ngang, lực này được gọi là lực đẩy ngang
và có chiều hướng vào trong.
Khi xe quay vòng, lúc này xe có xu hướng bị nghiêng ra ngoài nên lực tác dụng
phía ngoài có tác dụng giảm lực quay vòng do camber có xu hướng dương. Do đó, ưu

41
điểm của góc camber âm là khắc phục quá trìng tăng góc camber dương khi quay vòng
và tạo ra lực quay vòng phù hợp.
 Góc camber dương.
Mục đích của việc bố trí góc camber dương:
Giảm tải theo phương thẳng đứng: Nếu góc camber bằng 0, lúc này tải trọng tác
dụng lên trục sẽ có điệm đặt tại giao điểm của đường tâm lốp và trục. Lực này được
trình bày trên hình (lực F’), sự tác dụng của lực này làm cho trục hay cam quay dễ bị
cong. Vì thế, góc camber dương sẽ giảm tải trọng tác dụng tác dụng vào phía trong của
trục, làm giảm lực tác dụng lên trục và cam quay.
Ngăn cản sự tuột bánh xe góc camber dương được bố trí như hình vẽ, lúc này
xuất hiện lực F có độ lớn bằng tải trọng của xe, có phương vuông góc với mặt đường.
Lực F được phân tích thành 2 lực thành phần:
- Lực F1 có phương vuông góc với đường tâm của trục.
- Lực F2 có phương song song với đường tâm của trục.
Chính vì, lực F2 xuất hiện và có phương như hình vẽ mà làm cho bánh xe khó bị,
tuột ra khỏi trục tuy nhiên, phải dùng ổ bi trong lớn hơn ổ bi ngoài để chịu tải trọng
này.

Hình: 3.13. Góc camber dương

Ngăn cản việc xảy ra góc camber âm ngoài ý muốn: Khi tải trọng xe thay đổi, giả
sử tải tăng lên thì phần trên của bánh xe có xu hướng nghiêng vào trong tạo ra góc
camber âm, ảnh hưởng xấu đến tính ổn định chuyển động và gây ra hư hỏng các chi
tiết của hệ thống treo cũng như các ổ bi vì thế, góc camber dương giúp chống lại hiện
tượng này.
Giảm lực quay của người lái tác dụng lên vôlăng: Nếu như góc camber bằng 0
hoặc góc camber âm, thì khi quay vòng bán kính quay vòng trở nên lớn. Hơn thế nữa,
mômen quay vòng lúc này cũng lớn do sự cản lăn của lốp vì các yếu tố trên, người lái

42
bắt buộc phải tác dụng dụng một lực lớn lên vôlăng để điều khiển chuyển động của
Xe. Góc camber có ưu điểm là khắc phục các yếu tố bất lợi trên.
 Camber bằng 0.
Người ta bố trí góc camber bằng 0 cho một số xe với mục đích chính là để ngăn
cãn sự mòn không đều của lốp xe khi tiếp xúc với mặt đường.
Nếu như bánh xe được đặt camber dương: phía ngoài lốp sẽ quay với bán kính nhỏ
hơn phía trong lốp.
Tuy nhiên, vì tốc độ của bánh xe là như nhau cho cả phía ngoài và phía trong lốp
chính vì vậy, khi quay vòng phía ngoài lốp sẽ bị trượt trên mặt đường trong khi đợi
cho phía trong theo kịp nó. Vì lý do này, phía ngoài lốp dễ bị mòn hơn phía trong.
Nếu như bánh trước đặt góc camber âm: Thì xảy ra theo chiều ngược lại kết quả
là phía bên trong của lốp dễ bị mòn hơn phía bên ngoài lốp.

Hình: 3.14. Góc camber bằng 0

3.13.2. Góc caster
Góc Caster là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau, của trục xoay đứng, góc
caster được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng nhìn
từ cạnh xe khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì được gọi là “góc caster dương”.
còn trục nghiêng về phía trước thì được gọi là “góc caster âm” khoảng cách từ
giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng và mặt đường đến tâm điểm tiếp xúc giữa
lốp xe với mặt đường được gọi là “khoảng caster” của trục quay đứng.
Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe chạy trên đường thẳng, còn
khoảng caster thì ảnh hưởng đến tính năng hồi vị bánh xe sau khi chạy xe trên đường
vòng

43
 Góc caster tiêu chuẩn + 1,93o
Gợi ý khi sửa chữa:
Nếu các bánh xe có góc caster dương lớn thì độ ổn định trên đường thẳng tăng
lên, nhưng lại khó chạy trên đường vòng.

Hình: 3.15. Góc caster.

3.13.3. Góc nghiêng của trục lái/Góc kingpin
Trục mà trên đó bánh xe xoay về phía phải hoặc trái được gọi là “trục xoay
đứng” trục này được xác định bằng cách vạch một đường thăng tưởng tượng đi qua
tâm của ổ bi đỡ trên của bộ giảm chấn và khớp cầu của đòn treo dưới (đối với trường
hợp hệ thống treo kiểu thanh giằng).
Nhìn từ phía trước xe, đường thẳng này nghiêng về phía trong; góc nghiêng này
được gọi là “góc nghiêng trục lái/góc kingpin”, và được đo bằng độ khoảng cách L từ
giao điểm giữa trục xoay đứng và mặt đường đến giao điểm giữa đường tâm bánh xe
và mặt đường được gọi là “độ lệch, độ lệch kingpin”.

Hình: 3.16. Góc kingpin

44
 Gợi ý khi sửa chữa:
- Nếu góc quay vô lăng sang bên phải và bên trái khác nhau thì mômen quay
quanh trục xoay đứng lái này cũng khác nhau (mômen xuất hiện khi phanh xe hoặc lực
phanh sẽ phát sinh ở phía có góc quay vô lăng nhỏ hơn).
- Ngoài ra sự khác nhau giữa khoảng lệch bên phải và bên trái, cũng tạo ra sự
khác nhau về phản lực dẫn động, giữa bên phải và bên trái trong cả hai trường hợp, lực
đều có xu hướng làm quay xe.
3.13.4. Độ chụm (Độ chụm, Độ choãi)
Góc chụm (độ chụm, Độ choãi) độ chụm là độ lệch của phần trước và phần sau
bánh xe khi nhìn từ trên xuống, góc lệch của bánh xe được gọi là góc chụm khi phần
phía trước của các bánh xe gần nhau hơn so với phần phía sau thì được gọi là “Độ
chụm”, và nếu ngược lại thì được gọi là “Độ choãi” Vai trò của góc chụm Thông
thường, mục đích ban đầu của góc chụm là khử bỏ lực đẩy ngang do góc camber tạo ra
vì vậy, góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra hai bên khi có camber dương.
Tuy nhiên, trong những năm gần đây, do áp dụng Camber âm và do hiệu quả của
hệ thống treo và lốp tăng lên nên nhu cầu khử bỏ lực đẩy ngang không còn nữa. Do
vậy, mục đích của góc chụm đã chuyển thành đảm bảo độ ổn định chạy trên đường
thẳng.
Khi xe chạy trên đường nghiêng thân xe, xe nghiêng về một bên khi đó xe có
khuynh hướng quay về phía nghiêng, nếu phần phía trước của mỗi bánh xe chụm vào
trong (Độ chụm), thì xe có khuynh hướng chạy theo hướng ngược lại hướng nghiêng,
vì vậy, độ ổn định đường thẳng được duy trì.
Độ chụm tiêu chuẩn 3mm ± 3mm

Hình: 3.17. Độ chụm

45
 Gợi ý khi sửa chữa:
- Nếu độ chụm vào quá lớn, độ trượt bên sẽ làm cho lốp xe mòn không đều, nếu
độ choãi ra quá lớn thì khó đảm bảo độ ổn định chạy đường thẳng.
3.14. Kiểm tra bơm dầu
- Kiểm tra mòn và hư hỏng dây đai
- Kiểm tra buồng bơm có bị mòn hư hỏng không.
- Kiểm tra van điều khiển lưu lượng.
- Kiểm tra những vết mòn của thân van xoay và thành trong vòng cam bơm.
- Kiểm tra vết mòn nơi tiếp xúc giữa vòng cam và thành trong mặt bích.
- Kiểm tra cánh gạt.
- Kiểm tra vết mòn vòng bi, bạc.
- Kiểm tra các phớt làm kín dầu

46
 CHƯƠNG IV: QUY TRÌNH THÁO, LẮP HỆ THỐNG LÁI FORD
ESCAPE 2007.
4.1. Quy trình tháo.
4.1.1. Tháo vành tay lái và trục lái.
Bảng 4.1: Bảng tháo vành tay lái và trục lái
Nội dung Hình ảnh
1. Ngắt kết nối cáp điện âm từ ắc
quy và sau đó đợi ít nhất 30 giây.
2. Quay vành tay lái sao cho các
bánh Xe hướng thẳng về phía
trước.

Ngắt kết nối từ các mô-đun túi

khí và sau đó gỡ bỏ các mô-
đun túi khí số (1).

Tháo ê cu khóa số (2) .

Tháo bu lông định vị của tay lái

số (3).

Sau đó tháo vành tay lái (4).

47
Dùng tô vít tháo các vít bắt vỏ
nhựa bọc trục lái sau đó tháo vỏ
nhựa ra số (5).

Tháo bu lông bắt vòn khóa sau

đó tháo vòn khóa số (6) của trục
lái.

Dùng dụng cụ chuyên dùng sst

tháo các đầu nối dây của công
tắc đa năng sau đó tháo công tắc
đa năng số (7).

Tháo lắp nhựa phía dưới số (8).

Tháo lắp đậy số (10).

Tháo cao su chắn bụi số (11).

48
Tháo khớp các đăng lái số (12).

Tháo bu lông bắt đơn trục lái số

(13)

Tháo trục lái số (9).

4.1.2. Tháo cơ cấu lái.

Bảng 4.2: Bảng tháo cơ cấu lái
Nội dung Hình ảnh
Nới lỏng các bu lông
(1) và sau đó tháo khớp các .
đăng giữa trục lái tới cơ cấu
lái.

1. dùng kìm tháo chốt hãm

số (2).
2. dùng kê lê tháo ê cu số (2)
của rô tuyn.

49
Dùng dụng cụ chuyên dùng để
tháo rô tuyn.

Tháo các bu lông (A), (B) bắt

cơ cấu lái với dầm cầu trước
của Xe.

Tháo cơ cấu lái

4.1.3. Tháo chi tiết cơ cấu lái.

Bảng 4.3: Bảng tháo chi tiết cơ cấu lái
Nội dung Hình ảnh
Tháo khớp rô tun số (1).

Tháo ê cu khóa số (2).

50
Tháo đường dầu hồi số (3).

Tháo các đường ống dầu trợ

lực số (4).

Dung kìm điện tháo kẹp số (5).

Dùng tô vít tháo quay nhê số

(6).

Tháo cao su chắn bụi số (7).

Tháo thanh ngang số (8).

51
Tháo roăng đệm số (9).

Tháo ê cu khóa số (10).

Tháo căn đệm số (11)

Tháo lò xo số (12).

Tháo vít điều chỉnh (13).

Tháo vỏ chắn (14)

Tháo ê cu khóa (15).

Thao pu lông (16).

52
Tháo van cơ cấu lái (17).

Tháo trục cơ cấu lái (18).

Tháo phớn làm kín dầu (19).

Tháo đệm bên trên số (20).

Tháo Phớt làm kín dầu (21).

Tháo lò xo (22).

Tháo vòn khóa (23).

53
Tháo giới hạn thanh răng (24).

Tháo thanh răng (25).

Tháo phớt chắn dầu (26).

Tháo ống lót thanh răng số 27),

ống lót dẫn hướng cho thanh
răng.

Tháo phớt chắn dầu số (28).

Tháo đệm dầu chịu áp lực số

(29).

Tháo ống kết nối (30).

54
Tháo vỏ hộp cơ cấu lái số (31).

4.1.4. Tháo bơm dầu trợ lực từ xe xuống.

Bảng 4.4: Bảng tháo bơm dầu trợ lực từ xe xuống
Nội dung Hình ảnh

Tháo dây đai.

Chú ý: động cơ lúc này không
hoạt động.

Dùng cơ lê tháo bu lông bắt bu

ly.

Tháo ống áp lực thấp.

Tháo ống áp lực cao.

Tháo các đường ống dẫn trợ

lực từ bơm tới cơ cấu lái.

Tháo các ê cu bắt bơm trợ lực.

55
Làm sạch các chất cách điện
trên khung.
Bằng cách tháo các ê cu và bu
lông rồi làm sạch các chất cách
điện trên khung.

Làm sạch các chất cách điện

trên động cơ.
Bằng cách tháo các ê cu và bu
lông rồi làm sạch các chất cách
điện trên khung

Tháo các roăng của bơm dầu

trợ lực lái.
Tháo các vít của giá đỡ bơm trợ
lực.
Tháo các ê cu và bu lông và các
roăng của bơm trợ lực.

Tháo bơm trợ lực.

4.1.5. Tháo chi tiết phần bơm trợ lực.

Bảng 4.5: Bảng tháo chi tiết phần bơm trợ lực
Nội dung Hình ảnh
Dung cề lê tháo bu lông rồi
tháo ống hút số (1).

56
Tháo roăng làm kín số (2).

Tháo đầu nối số (3).

Tháo roăng làm kín số (4).

Tháo van chỉnh áp suất số (5).

Tháo lò xo số (6).

Dùng cơ lê tháo các bu lông

rồi tháo lắp sau bơn số (7).

Tháo roăng đệm số (8).

57
Tháo chốt định vị số (9).

Tháo vong định vị chốt số

(10).

Tháo rô to số (11).

Tháo 10 cánh bơm số (12).

Tháo nắp trước bơm số (13).

Tháo roăng làm kín số (14).

Tháo vong hãm số (15)

58
 Tháo trục bơm dầu số (16)

Tháo nắp chắn dầu (17)

Tháo vỏ bơm dầu (18).

4.2. Quy trình lắp.

4.2.1. Lắp bơm trợ lực.
Bảng 4.6: Bảng lắp bơm trợ lực
Nội dung Hình ảnh
Lắp vỏ bơm số (1).

59
Lắp chắn dầu (2).
Chú ý : dùng búa nhựa và
dụng cụ chuyên dùng (SST)
để lắp.

Lắp trục bơm dầu số (3).

Dùng kìm mỏ nhạn lắp vòng

hãm số (4).

Lắp roăng làm kín số (5).

Chúy ý: lắp roăng mới.

Lắp lắp trước bơm số (6).

Lắp rô to số (7).

60
Lắp chốt định vị số (8).

Lắp vòng định vị số (9).

Chú ý nhìn đúng dấu.

Lắp 10 cánh bơm số (10) vào

rô to.
Chúy ý: khi lắp nhỏ một ít dầu
trợ lực vào cánh bơm.

Lắp roăng đệm số (11).

Chú ý: thay roăng đêm mới.

Lắp nắp sau số (12) của bơm

dầu .
Lực bắt bu lông là : 25N.m tới
30N.m
Chúy ý: sau khi lắp xong ta
dùng tay quay trục của bơm.

Lắp lò xo số (13).

61
Lắp van chỉnh áp số (14).

Lắp roăng làm kín số (15).

Lắp đầu nối (16).

Lực bắt đầu nối : 69N.m tới
78N.m

Lắp roăng làm kín (17).

Chú ý : lắp roăng làm kín
mới.

Lắp ống hút (18).

Lực bắt bu lông là :14N.m tới
17N.m

4.2.2. Lắp đặt bơm trợ lực lên xe.

Bảng 4.7: Bảng lắp đặt bơm trợ lực lên xe
Nội dung Hình ảnh
Xác định vị trí lắp bơm trợ lực
lái.

62
Lắp các roăng giá đỡ bơm trợ
lực. lắp các ê cu và bu lông
với giá trị mô men là:
Số (1) là 25N.m
Số (2) là 10 N.m

Bắt bu lông giá đỡ áp lực với

mô men xiết số (1) và số (2)
là 55 N.m.

Bôi các chất cách điện vào giá

đỡ phía trên.
Lắp các bu lông và ê cu với
mô men xiết là:
Số (1) và số (2) là 103 N.m

Lắp các dâi điện nối đất với

mô men xiết 35 N.m.

Lắp các đương ống áp lực

điều khiển.
Lắp đường ống áp lực thấp,
cao.
Lắp các bu lông giá đỡ với
bơm trợ lực với mô men xiết
là 10N.m.

63
Lắp đường dầu hồi.

Lắp bu lông bu ly với mô men

là 49N.m.

Lắp dây đai vào bu ly của

bơm trợ lực lái.

Đổ dầu trợ lực vào bình chứa sau đó thục hiện việc xả e và kiểm tra sự rò rỉ của hệ
thống.
4.2.3. Lắp chi tiết cơ cấu lái.
Bảng 4.8: Bảng lắp chi tiết cơ cấu lái
Nội dung Hình ảnh
Lắp Vỏ hộp cơ cấu lái số (1).

Lắp ống kết nối

64
Lắp phớt chắn dầu.

Lắp thanh răng.

Chú ý: trước khi lắp bôi mỡ vào
các răng.

Lắp phớt chắn dầu.

Lắp ống lót.

Lắp giới hạn thanh răng.

Lắp vòng khóa.

Lắp phớt chắn dầu.

65
Lắp phớt chắn dầu.

Lắp lò xo số (11).

Lắp trục lái số (12).

Lắp phớt chắn dầu số (13)

Lắp đệm chịu áp lực số (14).

Lắp van cơ cấu lái số (15).

Lắp pu lông số (16).

Lực xiết là: 17 N.m tới 26 N.m

66
Lắp ê cu khóa số (17).
Lực xiết là: 20 N.m tới 29 N.m

Lắp ốc điều chỉnh (18).

Lực xiết là: 50 N.m tới 68 N.m

Lắp vít điều chỉnh số (19).

Lắp lò xo số (20).

Lắp đệm điều chỉnh số (21).

Lắp ê cu khóa số (22).

Lực xiết là: 50 N.m tới 68 N.m

Lắp roăng đệm số (23).

67
Lắp thanh ngang số (24).
Lực xiết là: 78 N.m tới 98 N.m

Lắp cao su chắn bụi số (25).

Dùng tô vít lắp quay nhê số (26).

Dùng kìm điện lắp kẹp số (27).

Dùng cơ lê lắp ê cu đường dầu

trợ lực số (28).
Lực xiết là: 10 N.m tới 16 N.m

Lắp đường dầu hồi số (29)

Lực xiết là: 24 N.m tới 29 N.m

Dùng cơ lê lắp ê cu số (30).

Lực xiết là: 68,6 N.m tới 91,1
N.m

68
Lắp khớp rô tuyn.

4.2.4. Lắp vành tay lái và trục lái.

Bảng 4.9: Bảng lắp vành tay lái và trục lái
Nội dung Hình ảnh
Lắp trục lái .
Tạm thời bắt các bu-lông C.
Tạm thời bắt các bu lông A và B.
Bắt chặt các bu-lông A hoàn toàn.
Bắt chặt các bu-lông B hoàn toàn.
Bắt chặt các bu-lông C hoàn toàn.
Lực xiết bu lông: 15,7 N.m tới
22,5N.m.(1,60 Kgf.cm tới 2,29
Kgf.cm)
Lắp bu lông bắt nắp trục lái số (13)

Lắp khớp các đăng lái số (12).

Lực xiết bu lông: 17,6 N.m tới
26,5N.m. (1,80 Kgf.cm tới 2,70
Kgf.cm)

Lắp cao su chắn bụi số (11).

69
 Lắp đậy số (10).
Lực xiết bu lông: 2 N.m tới 5,9 N.m.
(21 Kgf.cm tới 61 Kgf.cm)

Lắp nhựa phía dưới số (8).

Dùng dụng cụ chuyên dùng SST lắp

các đầu nối dây của công tắc đa năng
số (7).

Lắp bu lông bắt vòn khóa số (6) của

trục lái.
Lực xiết bu lông: 7,8 N.m tới 11,7
N.m.(81 Kgf.cm tới 119 Kgf.cm)

Dùng tô vít lắp các vít bắt vỏ nhựa

bọc trục lái số (5).

Sau đó lắp vành tay lái (4).

Lắp bu lông định vị của tay lái số

(3).

70
Lắp ê cu khóa số (2) .
Lực xiết bu lông: 39,2N.m tới 49
N.m.(4 Kgf.cm tới 4,99 Kgf.cm)

Lắp các mô-đun túi khí số (1). Sau đó

lắp mạch điện cho mô đun túi khí số
(1).
Chú ý: mang theo tui khí bên cạnh khi
lăp túi khí.
Luôn luôn đeo kính khi lắp túi khí.

71
 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
 Kết quả đã đạt được:
Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, biên dịch, tìm hiểu thực
tế, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của
giáo viên hướng dẫn Phạm Văn Kiêm và các thầy trong khoa cơ khí động lực trường
Đại Học SPKT Hưng Yên, em đã hoàn thành bản đồ án “khai thác kỹ thuật, nghiên
cứu qui trình chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái xe Ford Escape 2007”,
đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.
Với nhiệm vụ được giao trong đồ án chúng em đã thực hiện được các công việc sau:
 Tổng quan các vấn đề cần nghiên cứu.
 Kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái xe Ford Escape 2007.
 Quy trình kiểm tra bảo dưỡng hệ thống lái xe Ford Escape 2007.
 Quy trình tháo, lắp hệ thống lái có trợ lực xe Ford Escape 2007.
Mặc dù đã có sự cố găng, nỗ lực nhưng không tránh khỏi sai sót, em rất mong sự
đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.
Một lần nữa chúng em xin cảm ơn thầy Phạm Văn Kiêm cùng các thầy trong
khoa cơ khí động lực trường Đại Học SPKT Hưng Yên đã nhiệt tình giúp đỡ chúng em
trong quá trình làm đồ án này.
 Hướng phát triển:
Từ đề tài với các bước thực hiện như vậy ta có thể xây dựng sổ tay sửa chữa cho các
xe cùng hãng có chung kết cấu chỉ thay đổi các thông số kĩ thuật
Xây dựng mô hình về hệ thống lái trợ lực thủy lực để phục vụ cho việc giảng dạy và
học tập.
Mô phỏng hoạt động hệ thống lái trợ lực thủy lực bằng các phần mềm như: Matlab-
simulink, labview...
Em xin chân thành cám ơn!

72
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Dương Văn Đức, Ô tô, Nhà xuất bản xây dựng.
- Dương Văn Đức, Bài giảng ô tô và máy kéo, Nhà xuất bản Đại Học Thủy Lợi, Hà Nội-
1995.
- Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Văn Thái, Nguyễn Văn Tái, Dự Quốc Thịnh, Lý thuyết ô tô,
máy kéo, NXB Đại học và Trụng học chuyên nghiệp, Hà Nội-1978.
- Nguyễn Oanh, Kỹ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại, Khung gầm bệ, Nhà xuất
bản tổng hợp Thành phố Hồ Chí Minh.
- Nguyễn Hữu Cẩn, Dự Quốc Thịnh, Phạm Minh Tuấn, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn
Tái, Lê Thị Vang, Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB - Khoa học và Kỹ thuật: 1998
-Các trang internet:
http://www.autonet.com.vn/
http://www.oto-hui.com/blog.php
http://www.ford.com.vn/
http://www.truonghaiauto.com.vn/
http://www.toyota.com/

73