Evs 843 2016 Urban Street Est

EVS, Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.
lehekülgi
Sisaldab värvilisi
Urban streets
LINNATÄNAVAD
EESTI STANDARD
EVS 843:2016
Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Käesoleva koopia kasutusõigus: Nordecon AS, kirjastamis- ja paljundusõigus kuulub Eesti Standardikeskusele.
EVS 843:2016
EESTI STANDARDI EESSÕNA

See Eesti standard on
— standardi EVS 843:2003 uustöötlus;
— jõustunud sellekohase teate avaldamisega EVS Teataja 2016. aasta aprillikuu numbris.
Standardi koostamise ettepaneku on esitanud projektkomitee EVS/PK 56 „Linnatänavad“, standardi

koostamist on korraldanud Eesti Standardikeskus ning rahastanud Tallinna Kommunaalamet ja
Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium.
Standardi on koostanud Tallinna Tehnikaülikool, standardi on heaks kiitnud EVS/PK 56.
Standardikavand on koostatud kahes etapis:

 I etapp 2008–2009 – töörühm koosseisus: Dago Antov, Tiit Metsvahi (töörühma juht), Ilmar Pihlak,
Tarmo Pärna, Sulev Sannik ja Reedik Võrno;

 II etapp 2015–2016 – töörühm koosseisus: Ain Kendra, Margus Kuusmann, Tiit Metsvahi (töörühma
juht) ja Tarmo Pärna.
Standardi mõni osa või mõni standardis kirjeldatud lahendus võib olla patendiõiguse subjekt. EVS ei
vastuta sellis(t)e patendiõigus(t)e väljaselgitamise eest.
Tagasisidet standardi sisu kohta on võimalik edastada, kasutades EVS-i veebilehel asuvat tagasiside
vormi või saates e-kirja meiliaadressile standardiosakond@evs.ee.
ICS 13.020; 91.020
Standardite reprodutseerimise ja levitamise õigus kuulub Eesti Standardikeskusele

Andmete paljundamine, taastekitamine, kopeerimine, salvestamine elektroonsesse süsteemi või edastamine ükskõik millises
vormis või millisel teel ilma Eesti Standardikeskuse kirjaliku loata on keelatud.
Kui Teil on küsimusi standardite autorikaitse kohta, võtke palun ühendust Eesti Standardikeskusega:
Aru 10, 10317 Tallinn, Eesti; koduleht www.evs.ee; telefon 605 5050; e-post info@evs.ee
2
EVS 843:2016
SISUKORD
SISSEJUHATUS .................................................................................................................................................................................... 14
1 KÄSITLUSALA...................................................................................................................................................................... 15
2 NORMIVIITED ..................................................................................................................................................................... 15
3 TERMINID JA MÄÄRATLUSED ..................................................................................................................................... 17
4 LINNALIIKLUS JA LIIKLUSE PLANEERIMINE ........................................................................................................ 47
4.1 Liiklusnõudlus ja liikluspoliitika ................................................................................................................................. 47
4.2 Ühtne tänavavõrk ja tänavate liigitus........................................................................................................................ 49
4.2.1 Tänavate liigituse alused ühtse tänavavõrgu kavandamiseks ........................................................................ 49
4.2.2 Magistraaltänavad ............................................................................................................................................................. 52
4.2.3 Juurdepääsud....................................................................................................................................................................... 53
4.3 Liiklusohutus ....................................................................................................................................................................... 56
4.4 Liikluskorralduse põhimõtted...................................................................................................................................... 57
4.5 Tänavavõrgu kavandamine ........................................................................................................................................... 59

4.5.1 Planeeringud ja projektid ............................................................................................................................................... 59
4.5.2 Maakasutuse ja liikluse planeerimise vastastikune mõju ................................................................................. 59
4.5.3 Tänavakeskkonna planeerimine ................................................................................................................................. 60
4.5.4 Tänavavõrgu planeerimise üldised põhimõtted ................................................................................................... 60
4.5.5 Kerg- ja autoliikluse eraldamine ................................................................................................................................. 62
4.5.6 Liikluse prognoosimine ja uuringud .......................................................................................................................... 63
4.5.7 Teenindusliikluse erinõuded ........................................................................................................................................ 65
4.5.8 Ühissõidukite liiklusest tulenevad erinõuded ....................................................................................................... 66
4.6 Keskkonnakaitse ................................................................................................................................................................ 69
4.6.1 Üldnõuded ............................................................................................................................................................................ 69
4.6.2 Liiklusmüra .......................................................................................................................................................................... 70
4.6.3 Vibratsioon ........................................................................................................................................................................... 71
4.6.4 Välisõhu saastumine......................................................................................................................................................... 72
4.6.5 Põhja- ja pinnavee saastumise vältimine ................................................................................................................. 72
4.6.6 Lumetõrje .............................................................................................................................................................................. 73
5 LÄHTEALUSED TÄNAVATE PROJEKTEERIMISEKS ............................................................................................ 74
5.1 Projekteerimise lähtealused ......................................................................................................................................... 74
5.1.1 Projekteerimise lähtetasemed ..................................................................................................................................... 74
5.1.2 Projekti lähteülesanne ..................................................................................................................................................... 76
5.2 Koormused ja tarindiohutus ......................................................................................................................................... 77
5.3 Läbilaskvus ........................................................................................................................................................................... 78
5.4 Teenindustase ..................................................................................................................................................................... 79
5.5 Liiklejate ja tänavarajatiste piirmõõtmed ............................................................................................................... 83
5.6 Projektkiirus ........................................................................................................................................................................ 89
5.7 Nähtavuskaugus ................................................................................................................................................................. 90
6 LINNATÄNAVAD JA -TEED ............................................................................................................................................ 93
6.1 Tänava ristlõige .................................................................................................................................................................. 93
6.1.1 Tänava ristlõike elemendid ja nende laiused......................................................................................................... 93
6.1.2 Tänavamaa piirid ............................................................................................................................................................. 102
6.1.3 Plaanikõverike raadiused ja viraažikalle (kurvikalle) ..................................................................................... 103
6.1.4 Sõiduraja laiendid ............................................................................................................................................................ 106
6.1.5 Lisarada tõusul ja muutsuunaga sõidurada .......................................................................................................... 109
6.1.6 Möödasõidukoht .............................................................................................................................................................. 109
6.1.7 Ühissõidukirada ............................................................................................................................................................... 111
6.2 Plaanilahendus.................................................................................................................................................................. 113
6.3 Pikiprofiil............................................................................................................................................................................. 113
3
EVS 843:2016
6.3.1 Pikikalle................................................................................................................................................................................113
6.3.2 Püstkõverikud ...................................................................................................................................................................114
6.4 Tänava konstruktsioon..................................................................................................................................................116
6.5 Trammiteed ........................................................................................................................................................................120
6.5.1 Üldised juhised..................................................................................................................................................................120
6.5.2 Trammitee piirmõõtmed ..............................................................................................................................................121
6.5.3 Plaan ja pikiprofiil............................................................................................................................................................127
6.5.4 Trammitee muldkeha ja veeviimarid ......................................................................................................................130
6.6 Ühissõidukipeatus ...........................................................................................................................................................131
6.6.1 Peatuse paigutus ..............................................................................................................................................................131
6.6.2 Ühissõidukipeatuste tüübid.........................................................................................................................................133
6.7 Tänavarajatised ................................................................................................................................................................137
6.7.1 Liiklusrajatised .................................................................................................................................................................137
6.7.2 Tugimüürid ja nõlvade kindlustamine ....................................................................................................................142
6.7.3 Müratõkked ........................................................................................................................................................................142
6.7.4 Trepid ja pandused (rambid) ......................................................................................................................................143
6.7.5 Teepiirdesüsteemid (põrkepiirded, käsipuud ja muud kaitserajatised) ..................................................146

6.7.6 Teepäraldiste tugikonstruktsioonid ........................................................................................................................154
6.7.7 Tänaval paiknevad ehitised ja seadmed.................................................................................................................155
6.7.8 Portaal- ja konsoolkandurid ........................................................................................................................................156
6.8 Remondiolukord ..............................................................................................................................................................157
7 RISTMIKE PROJEKTEERIMINE ..................................................................................................................................158
7.1 Ristmike liigitus ................................................................................................................................................................158
7.2 Samatasandilised ristmikud ........................................................................................................................................159
7.2.1 Ristmiku põhitüübid ja projekteerimise eesmärgid..........................................................................................159
7.2.2 Nähtavuskaugus ristmikel............................................................................................................................................163
7.2.3 Lisarajad ja kanaliseerimine .......................................................................................................................................168
7.2.4 Pöörded ja pöörderajad ................................................................................................................................................172
7.2.5 Liikluskorraldus, läbilaskvus ja teenindustase ...................................................................................................174
7.2.6 Jalakäijate ja jalgratturite teeületus .........................................................................................................................179
7.2.7 Ristmiku plaani projekteerimine ..............................................................................................................................181
7.2.8 Viraažikalle (kurvikalle) ristmikul ...........................................................................................................................191
7.2.9 Foorjuhtimise projekteerimine..................................................................................................................................192
7.2.10 Ühissõidukipeatuse paiknemine ristmiku piirkonnas .....................................................................................198
7.3 Eritasandilised liiklussõlmed ......................................................................................................................................201
7.3.1 Üldnõuded eritasandiliste liiklussõlmede kavandamiseks ............................................................................201
7.3.2 Eritasandilise liiklussõlme tüübid ............................................................................................................................201
7.3.3 Põhirajad ja radade arvu tasakaal.............................................................................................................................206
7.3.4 Rampide projekteerimine ............................................................................................................................................206
7.3.5 Kiirusmuuterajad .............................................................................................................................................................209
7.4 Lõikumine raudteega .....................................................................................................................................................214
8 KERGLIIKLUS. RAHUSTATUD LIIKLUS. HALJASTUS.........................................................................................217
8.1 Kergliiklus ...........................................................................................................................................................................217
8.1.1 Üldnõuded...........................................................................................................................................................................217
8.1.2 Kergliiklusteede planeerimine ...................................................................................................................................221
8.1.3 Kergliiklustee ristlõige...................................................................................................................................................222
8.1.4 Jalgratta- ja jalgtee ning jalgrattatee plaani- ja vertikaallahendus..............................................................225
8.1.5 Kergliikluse lõikumised mootorsõidukite liiklusvoogudega .........................................................................227
8.1.6 Kergliiklusteede omavahelised lõikumised ..........................................................................................................235
8.1.7 Kergliiklus eritasandilistes liiklussõlmedes .........................................................................................................236
8.2 Liikluse rahustamine ......................................................................................................................................................238
8.3 Haljastus ..............................................................................................................................................................................252
4
EVS 843:2016
9 VÄLJAKUD. PARKLAD. TERMINALID ...................................................................................................................... 257

9.1 Väljakud ............................................................................................................................................................................... 257
9.2 Parklad ................................................................................................................................................................................. 259
9.2.1 Üldised juhised ................................................................................................................................................................. 259
9.2.2 Parklate kavandamine planeerimise ja projekteerimise eri etappidel ..................................................... 259
9.2.3 Parkimisnormatiiv .......................................................................................................................................................... 260
9.2.4 Parkimiskohtade paigutamine ................................................................................................................................... 265
9.2.5 Sõiduautode avaparklad ............................................................................................................................................... 270
9.2.6 Sõiduautode parkimine tänaval ja sõiduteeäärsed parklad........................................................................... 271
9.2.7 Veokite ja busside parklad ........................................................................................................................................... 273
9.2.8 Jalgrattaparkla .................................................................................................................................................................. 276
9.3 Parkimishooned ............................................................................................................................................................... 278
9.4 Teenindusjaamad ja terminalid ................................................................................................................................. 282
9.4.1 Teenindusjaamad ja tanklad ....................................................................................................................................... 282
9.4.2 Ühistranspordi terminalid ja lõpp-peatused ........................................................................................................ 284
9.4.3 Kaubaterminal ja laadimiskoht .................................................................................................................................. 288
10 TEHNOVÕRGUD ............................................................................................................................................................... 292

10.1 Tehnovõrkude paigutamine ........................................................................................................................................ 292
10.2 Sademevee ärajuhtimise süsteemid ........................................................................................................................ 301
10.2.1 Sademevee kanalisatsioon ........................................................................................................................................... 301
10.2.2 Sademevee lahtine süsteem ........................................................................................................................................ 303
10.3 Tänava drenaaž ................................................................................................................................................................ 304
10.4 Õhuliinid .............................................................................................................................................................................. 306
10.5 Linna elektritranspordi kontaktliinid ..................................................................................................................... 307
10.6 Tänavavalgustus............................................................................................................................................................... 307
Kirjandus............................................................................................................................................................................................. 310
5
EVS 843:2016
Joonised
Joonis 4.1 — Tänavate liigid ja põhiülesanded ..................................................................................................................... 50

Joonis 4.2 — Tänavavõrgu liigitus rajatavas linnaosas (näide) ..................................................................................... 52
Joonis 4.3 — Välis- ja sisetoitega juurdepääsuvõrk ............................................................................................................ 60
Joonis 4.4 — Vana elamuala liiklusskeemi ümberkujundamine ................................................................................... 62
Joonis 4.5 — Liikumiste jaotus .................................................................................................................................................... 64
Joonis 4.6 — Ümberpöördekoha võimalikud skeemid ...................................................................................................... 65
Joonis 4.7 — Lumikatte maksimaalne paksus (cm) aastail 1992–2011 (kuu keskmise alusel) [41]............. 73
Joonis 5.1 — Jalakäijate teenindustasemed ........................................................................................................................... 82
Joonis 5.2 — Vaba ruum ja liiklusruum ................................................................................................................................... 84
Joonis 5.3 — Sõidukite ruumivajadus ristlõikes kiirusel 50 km/h ............................................................................... 85

Joonis 5.4 — Sõidukite ruumivajadus ristlõikes kiirusel 40 km/h ja vähem ........................................................... 86
Joonis 5.5 — Kergliikluse ruumivajadus ristlõikes ............................................................................................................. 87
Joonis 5.6 — Peatumisnähtavuse parandustegur sõltuvalt tee pikikaldest ............................................................. 92
Joonis 6.1 — Tänava ristlõike võimalikud elemendid ....................................................................................................... 94
Joonis 6.2 — Keskeraldusriba kaherajalisel tänaval .......................................................................................................... 99
Joonis 6.3 — Sademevee restkaevu paiknemine bussipeatuse avatud tasku piirkonnas .................................101
Joonis 6.4 — Viraažikalde moodustamine ............................................................................................................................106
Joonis 6.5 — Sõiduraja laiend ....................................................................................................................................................107
Joonis 6.6 — Lisarada tõusul ......................................................................................................................................................109
Joonis 6.7 — Möödasõidukoht sõiduautole ..........................................................................................................................110
Joonis 6.8 — Möödasõidukohad veoautole ..........................................................................................................................110
Joonis 6.9 — Näiteid bussiraja paigutusest ..........................................................................................................................112
Joonis 6.10 — Krundile sissesõidu lahendused ..................................................................................................................120
Joonis 6.11 — Kaherajalise trammitee piirmõõtmed sirgel teelõigul .......................................................................122
Joonis 6.12 — Liigendveeremi väljaulatumine plaanikõverikel ..................................................................................123
Joonis 6.13 — Trammitee vaba ruumi piirmõõtmed (andmed toodud tabelis 6.24) .........................................125
Joonis 6.14 — Väikse kasutusega peatuse ooteplatvormi vähim laius .....................................................................130
Joonis 6.15 — Bussi- ja trammipeatuse soosituim asukoht ..........................................................................................132
Joonis 6.16 — Bussipeatuse paigutus ületusraja suhtes .................................................................................................133
Joonis 6.17 — Bussipeatuse paigutus käigutunneli suhtes ...........................................................................................133
Joonis 6.18 — Ootekoda ühissõidukipeatustes ..................................................................................................................135
Joonis 6.19 — Ühissõidukipeatuse ja jalgrattaraja paigutuse võimalusi .................................................................136
Joonis 6.20 — Suletud tasku (tüüp I) ......................................................................................................................................136
Joonis 6.21 — Avatud tasku (tüüp II) .....................................................................................................................................136
Joonis 6.22 — Peatus sõidurajal (tüüp III) ...........................................................................................................................137
Joonis 6.23 — Linnasildade (-tunnelite) gabariidid .........................................................................................................141
6
EVS 843:2016
Joonis 6.24 — Trepid ja pandused ........................................................................................................................................... 144

Joonis 6.25 — Kergliiklustee süvendis paikneval viaduktialusel ................................................................................ 145
Joonis 6.26 — Põrkepiirde paigutus lähtejoone suhtes ja piirde töölaius .............................................................. 147
Joonis 6.27 — Põrkepiirde paigutus keskeraldusribal .................................................................................................... 148
Joonis 6.28 — Sõidutee välisserva põrkepiirde kavandamise kriteeriumid .......................................................... 150
Joonis 6.29 — Silla käsipuu lahendusi .................................................................................................................................... 152
Joonis 6.30 — Võimalik lahendus kergliikleja sõiduteele sattumise tõkestamiseks .......................................... 153
Joonis 6.31 — Tõkestav gabariitvärav ja selle paigaldamise skeem.......................................................................... 156
Joonis 6.32 — Portaalkanduri skeem ..................................................................................................................................... 157
Joonis 6.33 — Konsoolkanduri skeem.................................................................................................................................... 157
Joonis 7.1 — Ristmike tüüpskeeme ......................................................................................................................................... 161
Joonis 7.2 — Ebatüüpilise lõikumise ja paljuharulise ristmiku lahendusskeeme................................................ 162

Joonis 7.3 — Arvutusliku auto pöördekoridoride kulg erinevatel projekteerimise lähtetasemetel ............ 163
Joonis 7.4 — Nähtavuskaugus erinevate olukordade puhul (ls ja lp tabelist 7.2) ................................................. 164
Joonis 7.5 — Vajalikud nähtavusalad ringristmikel.......................................................................................................... 166
Joonis 7.6 — Liikumistrajektooride raadiused, põikkalded ja ringristmikul liikumise kiirus ........................ 168
Joonis 7.7 — Äärekiviga ja äärekivita liiklussaared.......................................................................................................... 171
Joonis 7.8 — Auto pöördekoridori kujunemine ................................................................................................................. 173
Joonis 7.9 — Ristmiku liikluskorralduse tüübid ................................................................................................................ 174
Joonis 7.10 — Samatasandilise ristmiku tüübid ................................................................................................................ 175
Joonis 7.11 — Kolme- ja neljaharulise ristmiku manöövrite ligikaudne läbilaskvus ......................................... 176
Joonis 7.12 — Jalakäijate ja jalgratturite ülekäiguradade paigutus ristmikel ....................................................... 180
Joonis 7.13 — Kergliiklustee ülekäiguraja või -koha võimalikke lahendusvariante ........................................... 181
Joonis 7.14 — Ristmiku võimalikud skeemlahendused ebasoodsa lõikumisnurga puhul ............................... 182
Joonis 7.15 — Parempöörete kavandamise erinevad võimalused ............................................................................. 183
Joonis 7.16 — Ohutusvahed pöördekoridori suhtes ........................................................................................................ 184
Joonis 7.17 — Rasketele sõidukitele rajatud ülesõiduala näide .................................................................................. 184
Joonis 7.18 — Peateelt vasakpöörde tüüplahendused .................................................................................................... 185
Joonis 7.19 — Vasakpöörderaja puudumisel kavandatav sõidutee laiend ............................................................. 186
Joonis 7.20 — Üherajalise ringristmiku pealesõidu soovituslik geomeetria ......................................................... 186
Joonis 7.21 — Ringristmiku keskmise saare raadiuse valik (a) ja harude soovitatav nihutus (b) ............... 187
Joonis 7.22 — Raskeliikluse domineeriva sõidusuunaga ringristmik....................................................................... 189
Joonis 7.23 — Sõidutee kitsendi võimalikke konstruktiivseid lahendusi ringristmikul ................................... 189
Joonis 7.24 — Muutuva sõiduradade arvuga ringristmiku näide ............................................................................... 190
Joonis 7.25 — Turboringi näide ................................................................................................................................................ 190
Joonis 7.26 — Näiteid ringristmikest...................................................................................................................................... 191
Joonis 7.27 — Näiteid foorjuhitava ristmiku taktijaotusest .......................................................................................... 194
7
EVS 843:2016
Joonis 7.28 — Andurite funktsioonid ja paigutuskaugused ..........................................................................................195

Joonis 7.29 — Andurite võimalik paigutus ...........................................................................................................................196
Joonis 7.30 — Fooride koordineerimisgraafik ....................................................................................................................197
Joonis 7.31 — Rohelise laine graafik ühissõidukite passiivse eelistamise korral ................................................198
Joonis 7.32 — Bussi- ja trollipeatuste paigutusvõimalused ristmiku piirkonnas ................................................199
Joonis 7.33 — Ühissõidukite peatuste paiknemine ja ümberistumisvõimalused ................................................200
Joonis 7.34 — Linnatingimustes kasutatavate eritasandiliste liiklussõlmede põhilahendused ....................202
Joonis 7.35 — Samatasandilised ristmikud eritasandilise romblahenduse puhul ..............................................203
Joonis 7.36 — Samatasandilised ristmikud mittetäieliku eritasandilise ristikheinlahenduse puhul ..........204
Joonis 7.37 — Samatasandilised ristmikud mittetäieliku eritasandilise romblahenduse puhul ...................205
Joonis 7.38 — Hargnemised, liitumised ja radade tasakaal...........................................................................................206
Joonis 7.39 — Rampide põhitüübid (A – rambi algus, L – rambi lõpp) ....................................................................208

Joonis 7.40 — Aeglustus- ja kiirenduskõverikud ...............................................................................................................213
Joonis 7.41 — Raudtee ehitusgabariit S .................................................................................................................................216
Joonis 7.42 — Vajalikud nähtavuskolmnurgad raudtee samatasandilisel ristel ..................................................217
Joonis 8.1 — Kergliikluse eraldamise soovitused ..............................................................................................................218
Joonis 8.2 — Kergliikluse liikumisruumi kujundamine ..................................................................................................219
Joonis 8.3 — Kergliikluse tänava ristlõikesse kavandamise lahendusi ....................................................................220
Joonis 8.4 — Kergliiklusteega külgneva ruumi (ohutusriba või ohutusvaru) vajadus ......................................224
Joonis 8.5 — Nähtavus kergliiklustee pikiprofiilis ............................................................................................................226
Joonis 8.6 — Kergliiklustee ohutud lahendused ristmikel .............................................................................................229
Joonis 8.7 — Jalgrattatee lõikumiskoha erinevad lahendused .....................................................................................230
Joonis 8.8 — Jalgratturi ja parempööret sooritava mootorsõiduki konflikti lahendamine .............................233
Joonis 8.9 — Ületusraja soovitatav paigutus ristmikul ...................................................................................................234
Joonis 8.10 — Ületusraja soovitatav lõikumine raudteega ............................................................................................235
Joonis 8.11 — Kergliiklusteed eritasandilise liiklussõlme piirkonnas......................................................................237
Joonis 8.12 — Eritasandilise liiklussõlme rambi ja jalgrattatee lõikumine ............................................................238
Joonis 8.13 — Liikluse rahustamise võtete kasutamine .................................................................................................239
Joonis 8.14 — Näiteid liikluse rahustamise põhimõtete rakendamisest .................................................................240
Joonis 8.15 — Sisse- ja väljasõit rahustatud liiklusega alale või õuealale ...............................................................242
Joonis 8.16 — Näiteid liikluse rahustamise võtetest ........................................................................................................244
Joonis 8.17 — Liikluse rahustamise võtete näiteid ristmikel .......................................................................................244
Joonis 8.18. — Soovituslikud künniste vahekaugused kiirusel 20 km/h kuni 30 km/h ...................................245
Joonis 8.19 — Künniste soovitatavad mõõtmed teekitsendi puhul ...........................................................................246
Joonis 8.20 — Näiteid suunamuutetakistusest ...................................................................................................................249
Joonis 8.21 — Liikluse rahustamise võtete kasutamise häid näiteid ........................................................................250
Joonis 8.22 — Liikluse rahustamise võtete kasutamise sobimatuid näiteid ..........................................................251
8
EVS 843:2016
Joonis 8.23 — Nähtavusala. Juhi silma kõrgus sõiduteest on sõiduautos 1,1 m ja bussis 2,05 m ................. 252
Joonis 8.24 — Kõvakattega ala puu istutuskoha ristlõige .............................................................................................. 256
Joonis 8.25 — Istutuskasti näidis ............................................................................................................................................. 257
Joonis 9.1 — Erineva lahendusega väljakute näiteid ....................................................................................................... 258
Joonis 9.2 — Näide parkla liigendamisest ............................................................................................................................ 266
Joonis 9.3 — Parkla (avaparkla ja parkimishoone) liitumine tänavavõrguga ....................................................... 266
Joonis 9.4 — Parkimiskoha pikkuse vähendamine ........................................................................................................... 268
Joonis 9.5 — Ühesuunaline ühendustee laius ..................................................................................................................... 269
Joonis 9.6 — Puudega inimese sõiduki parkimiskoha mõõtmed ................................................................................ 270
Joonis 9.7 — Näiteid parkla detailide kavandamisest ..................................................................................................... 271
Joonis 9.8 — Sõiduteeäärne parkimisrada ........................................................................................................................... 272
Joonis 9.9 — Sõiduteeäärne nurgiparkla............................................................................................................................... 272

Joonis 9.10 — Sõiduteeäärne parkimisrada ........................................................................................................................ 273
Joonis 9.11 — Veoautode ja busside parkla planeerimine 30°, 45°, 60° ja 75° nurga all .................................. 274
Joonis 9.12 — Veoautode ja busside parkla planeerimine 90° nurga all ................................................................. 274
Joonis 9.13 — Veoautode ja busside parkla planeerimine 0° nurga all .................................................................... 274
Joonis 9.14 — Jalgrattahoiuraam, sobib kasutada suvel ja talvel ............................................................................... 276
Joonis 9.15 — Jalg- ja mootorratta parkla mõõtmed........................................................................................................ 277
Joonis 9.16 — Liikumispuudega inimese sõiduki parkimiskoha tähistamine ....................................................... 280
Joonis 9.17 — Panduse ristlõike vähimad mõõtmed ....................................................................................................... 281
Joonis 9.18 — Ühe- ja kahesuunalise silmuspanduse vähimad mõõtmed .............................................................. 281
Joonis 9.19 — Tänavalõigul paikneva teenindusjaama paiknemise näiteid .......................................................... 283
Joonis 9.20 — Kahe sisse- ja kahe väljasõiduga ristmiku piirkonnas paiknev teenindusjaam ...................... 284
Joonis 9.21 — Ooteplatvormide mõõtmed ........................................................................................................................... 286
Joonis 9.22 — Näide bussiterminali liikluskorraldusest ................................................................................................ 286
Joonis 9.23 — Bussiterminali ooteplatvormide paigutuse lahendusi ....................................................................... 287
Joonis 9.24 — Teest paremale jääva tagasipöördekohaga bussi lõpp-peatuse mõõtmed ................................ 288
Joonis 9.25 — Teest vasakule jääva tagasipöördekohaga bussi lõpp-peatuse mõõtmed ................................. 288
Joonis 9.26 — Sirge ja astmelise laadimisplatvormi mõõtmed.................................................................................... 289
Joonis 9.27 — Sõiduruum laadimiskoha ees on vähemalt kaks korda pikem kui sõiduk ................................. 290
Joonis 9.28 — Veoauto laadimisplatvormi mõõtmed ...................................................................................................... 291
Joonis 9.29 — Pakiauto laadimisplatvormi mõõtmed ..................................................................................................... 291
Joonis 10.1 — Kaevuluukide tugevusklassid ....................................................................................................................... 292
Joonis 10.2 — Restiluukide eri tüübid.................................................................................................................................... 302
Joonis 10.3 — Sõiduteelt sademevee ärajuhtimise lahendused .................................................................................. 302
Joonis 10.4 — Drenaaž tee ja tänava all ................................................................................................................................. 305
Joonis 10.5 — Sõiduteega lõikuva kaeviku konstruktsiooni lahend.......................................................................... 306
9
EVS 843:2016
Tabelid
Tabel 4.1 — Liiklejate hierarhia ja asulate liigitus toimepiirkonna elanike arvu järgi ........................................ 49
Tabel 4.2 — Magistraalide tehnilised omadused ................................................................................................................. 51
Tabel 4.3 — Juurdepääsude tehnilised omadused .............................................................................................................. 54
Tabel 4.4 — Jalgrattateede põhivõrgu ja magistraaltänavate võrgu ühendustegur ............................................. 61
Tabel 4.5 — Tänavapinna vajadus erinevate liikumisviiside puhul ............................................................................ 67
Tabel 4.6 — Peamiste liikumisviiside põhinäitajad ............................................................................................................ 67
Tabel 4.7 — Ühissõidukiliikluse põhiliste näitajate sõltuvus liinivõrgu tihedusest ............................................. 68
Tabel 4.8 — Liiklusmüra normtasemed .................................................................................................................................. 70
Tabel 4.9 — Lumevallitamise ala laius juhul, kui lund ei veeta ära.............................................................................. 73
Tabel 5.1 — Liikluskvaliteet erinevate projekteerimise lähtetasemete kasutamise korral .............................. 75

Tabel 5.2 — Projekteerimise lähtetaseme valik ................................................................................................................... 76
Tabel 5.3 — Normatiivsed teljekoormused ........................................................................................................................... 78
Tabel 5.4 — Tänava ühe sõiduraja läbilaskvus ja keskmine sõidukiirus ................................................................... 78
Tabel 5.5 — Projekteerimise madalaimad teenindustasemed....................................................................................... 80
Tabel 5.6 — Põhi- ja jaotusmagistraalide teenindustasemed......................................................................................... 81
Tabel 5.7 — Teenindustasemed kergliiklejatele .................................................................................................................. 82
Tabel 5.8 — Arvutuslike autode piirmõõtmed ..................................................................................................................... 88
Tabel 5.9 — Projektkiirused (km/h)......................................................................................................................................... 90
Tabel 5.10 — Sõiduauto ja bussi vähim peatumisnähtavus horisontaalsel teel (m) ............................................ 91
Tabel 5.11 — Vähimad kohtumis- ja möödasõidunähtavused ....................................................................................... 93
Tabel 5.12 — Nõutav külgnähtavus (m) .................................................................................................................................. 93
Tabel 6.1 — Keskeraldusribata kaherajalise põhi- ja jaotusmagistraali sõidutee ristlõige ............................... 95
Tabel 6.2 — Keskeraldusribaga magistraaltänava neljarajalise sõidutee ristlõike parameetrid .................... 96
Tabel 6.3 — Keskeraldusribaga magistraaltänava kuuerajalise sõidutee ristlõike parameetrid .................... 97
Tabel 6.4 — Keskeraldusriba tüübid, laiused ja põrkepiirde paigutus....................................................................... 98
Tabel 6.5 — Tänavaelementide põikkalded .........................................................................................................................100
Tabel 6.6 — Tugikonstruktsiooni serva vähim kaugus sõiduraja servast või äärekivist ..................................101
Tabel 6.7 — Juurdepääsude ristlõiked ...................................................................................................................................102
Tabel 6.8 — Tänavamaa piiri vähim kaugus sõidutee(de) välisservast* .................................................................103
Tabel 6.9 — Plaanikõveriku vähimad ja suurimad raadiused ......................................................................................105
Tabel 6.10 — Eelkõverike pikkused ........................................................................................................................................106
Tabel 6.11 — Sõiduraja laiendid ...............................................................................................................................................108
Tabel 6.12 — Möödasõidukoha mõõtmed ............................................................................................................................110
Tabel 6.13 — Soovitused bussiraja kavandamiseks .........................................................................................................111
Tabel 6.14 — Plaanikõveriku vähimad raadiused peateel ristmiku piirkonnas...................................................113
Tabel 6.15 — Suurimad ja vähimad pikikalded ..................................................................................................................114
10
EVS 843:2016
Tabel 6.16 — Kumera püstkõveriku raadiused.................................................................................................................. 115

Tabel 6.17 — Nõgusa püstkõveriku raadiused ................................................................................................................... 115
Tabel 6.18 — Katendi parameetrid ......................................................................................................................................... 117
Tabel 6.19 — Tavalise äärekivi kõrgus (cm) ....................................................................................................................... 119
Tabel 6.20 — Trammitee rööpmelaiused ............................................................................................................................. 123
Tabel 6.21 — Vähim kaugus trammitee ääres paikneva hoone või rajatiseni sirgel .......................................... 124
Tabel 6.22 — Trammitee külgmise vaba ruumi vajadus ................................................................................................ 126
Tabel 6.23 — Kaugus trammivaguni välisküljelt naaberraja teljel sõitva auto küljeni (m)............................. 127
Tabel 6.24 — Rööbastee vähimad plaaniraadiused (m)................................................................................................. 127
Tabel 6.25 — Plaanikõveriku raadiuse valiku samm ....................................................................................................... 127
Tabel 6.26 — Eelkõveriku normaalne pikkus ..................................................................................................................... 128
Tabel 6.27 — Trammitee pikiprofiili elementide väärtused......................................................................................... 129

Tabel 6.28 — Kaldega lõigu suurim pikkus.......................................................................................................................... 129
Tabel 6.29 — Välisrööpa kõrgendus siserööpa suhtes ................................................................................................... 130
Tabel 6.30 — Trammivööndi laius sirgel teel ..................................................................................................................... 130
Tabel 6.31 — Trammitee muldkeha laiused ........................................................................................................................ 131
Tabel 6.32 — Jalgsikäigu pikkus ühissõiduki peatusesse .............................................................................................. 132
Tabel 6.33 — Peatuste tüübid.................................................................................................................................................... 134
Tabel 6.34 — Ühissõidukipeatuse tüübi valik..................................................................................................................... 135
Tabel 6.35 — Suletud bussitasku põhimõõtmed (m) ...................................................................................................... 136
Tabel 6.36 — Avatud bussitasku põhimõõtmed (m) ....................................................................................................... 137
Tabel 6.37 — Arvutusliku vooluhulga esinemise tõenäosus ........................................................................................ 138
Tabel 6.38 — Truubi pikkuse sõltuvus truubi läbimõõdust ......................................................................................... 139
Tabel 6.39 — Linnasilla ja -tunneli sõidutee gabariit (m) (tähised vt joonis 6.23) ............................................. 139
Tabel 6.40 — Nõlva kindlustusviisid (kalle on antud kõrguse suhtena pikkusesse) ......................................... 142
Tabel 6.41 — Sõiduki piirdesüsteemi töölaiuse klassid (väljavõte standardist EVS-EN 1317-2) ................ 147
Tabel 6.42 — Sõidutee välisserval põrkepiirde kasutamine äärekiviga ristlõikes (h > 7,5 cm kattest)..... 150
Tabel 6.43 — Takistuse ohutu kaugus mõõdetuna sõidutee servast ........................................................................ 151
Tabel 6.44 — Sõiduteeäärse põrkepiirde paigutus ja ohutusriba vähimad laiused ........................................... 153
Tabel 6.45 — Passiivse ohutuse toimivustüübi tunnuste liigitus ............................................................................... 155
Tabel 7.1 — Ristmiku lahenduse tüübi valik ....................................................................................................................... 159
Tabel 7.2 — Vähim nähtavuskaugus peatee-kõrvaltee põhimõttel töötaval ristmikul ..................................... 164
Tabel 7.3 — Nähtavuskauguse parandustegurid sõltuvalt kõrvalsuuna pikikaldest ......................................... 165
Tabel 7.4 — Vajaliku nähtavusala mõõtmed ringristmikul ........................................................................................... 167
Tabel 7.5 — Enne ristmikku paiknev lisarada .................................................................................................................... 169
Tabel 7.6 — Kiirendusraja täisosa pikkus (m).................................................................................................................... 170
Tabel 7.7 — Ristmiku projekteerimiseks kohustuslik arvutuslik auto .................................................................... 172
11
EVS 843:2016
Tabel 7.8 — Konfliktpunktis kriitilise kombinatsiooni ja sellele vastava liiklussageduse leidmine ............178
Tabel 7.9 — Teenindustasemed ristmikel ............................................................................................................................179
Tabel 7.10 — Parempöörete võimalikud lahendusvariandid .......................................................................................182
Tabel 7.11 — Erineva jaotusringi mõõtmetega ringristmike rakendamise tingimused ...................................187
Tabel 7.12 — Ringristmiku põhielementide mõõtmed ...................................................................................................188
Tabel 7.13 — Viraažikalle ristmikel ........................................................................................................................................192
Tabel 7.14 — Rampide projektkiirused .................................................................................................................................207
Tabel 7.15 — Sõidutee laius rambil .........................................................................................................................................208
Tabel 7.16 — Rambi vähim raadius (m) ................................................................................................................................209
Tabel 7.17 — Kiirusmuuteradade vähimad pikkused (m) ja vastastikune paiknemine ...................................210
Tabel 7.18 — Kiirusmuuteraja pikkuse parandustegur kaldel ....................................................................................211
Tabel 7.19 — Aeglustuskõveriku klotoidi parameetrid ..................................................................................................212

Tabel 7.20 — Kiirenduskõveriku klotoidi parameetrid sõltuvalt rambi projektkiirusest ...............................212
Tabel 8.1 — Kergliiklustee vähim laius (ilma ohutusribade laiusteta) ....................................................................222
Tabel 8.2 — Sõidutee ja kergliiklustee vahelise ohutusriba vähim laius .................................................................225
Tabel 8.3 — Jalgratturi peatumisnähtavus ...........................................................................................................................225
Tabel 8.4 — Plaanikõveriku vähim raadius .........................................................................................................................226
Tabel 8.5 — Kergliiklusele mõeldud tee tõusu suurimad pikkused sõltuvalt pikikaldest................................226
Tabel 8.6 — Jalgrattatee kumera püstkõveriku vähim raadius ...................................................................................227
Tabel 8.7 — Mootorsõidukiliikluse ja kergliikluse lõikumisviisi valik .....................................................................229
Tabel 8.8 — Jalgrattatee tüüpsed lõikumised autoliiklusega .......................................................................................231
Tabel 8.9 — Kõrvalharult vajaliku nähtavuskolmnurga mõõdud ülekäiguradadel ja -kohtades ..................232
Tabel 8.10 — Kergliiklejale kavandatava ohutussaare vähimad mõõtmed............................................................233
Tabel 8.11 — Nähtavuskaugus kergliiklusteede lõikumiskohtadel ...........................................................................235
Tabel 8.12 — Suurim pikikalle kergliiklusteede ristmikel.............................................................................................236
Tabel 8.13 — Kergliiklusteede lõikumiskoha vähimad servaraadiused ..................................................................236
Tabel 8.14 — Tõstetud pind või trapetsikujuline künnis kõrgusega 10 cm ...........................................................245
Tabel 8.15 — Sfääriline künnis kõrgusega 10 cm ..............................................................................................................246
Tabel 8.16 — Suunamuutetakistuse naaberelementide vaheline kaugus ...............................................................247
Tabel 8.17 — Ühissõiduki kiirus suunamuutetakistuse kasutamisel........................................................................248
Tabel 8.18 — Tänavahaljastusele vajalik kasvuruum ......................................................................................................255
Tabel 8.19 — Tugevdatud kasvupinnas.................................................................................................................................256
Tabel 9.1 — Eesti linnade ehitiste parkimisnormatiivid ................................................................................................261
Tabel 9.2 — Elamute parkimisnormatiiv, parkimiskoht/elamu (korter) ...............................................................262
Tabel 9.3 — Jalgrataste vähim parkimisnormatiiv ...........................................................................................................263
Tabel 9.4 — Parkla suurim kaugus sihtpunktist (m) .......................................................................................................264
Tabel 9.5 — Parkla soovitatav jalgsikäigu kaugus sihtpunktist ..................................................................................265
12
EVS 843:2016
Tabel 9.6 — Parkla ja parkimishoone* vähim kaugus naaberkrundil asuvast hoonest .................................... 267
Tabel 9.7 — Sõiduauto parkimiskoha mõõtmed (m) sõltuvalt parkimisnurgast................................................. 269
Tabel 9.8 — Parkimiskoha mõõtmed (m) sõltuvalt parkimisnurgast ja sõiduki pikkusest............................. 275
Tabel 9.9 — Jalgrataste liigid ja mõõtmed ............................................................................................................................ 276
Tabel 9.10 — Parkimishoone osa suurim kohtade arv, lähtudes liikluskorraldusest ........................................ 279
Tabel 9.11 — Tüüpmõõtmed parkimishoones ................................................................................................................... 279
Tabel 9.12 — Parkimishoone panduse soovitatav pikikalle ......................................................................................... 280
Tabel 9.13 — Silmuspanduse sise- ja välisserva vähimad raadiused ....................................................................... 282
Tabel 9.14 — Teenindusjaamade valik .................................................................................................................................. 284
Tabel 10.1 — Tehnovõrkude paigutamise vähim sügavus ............................................................................................ 293
Tabel 10.2 — Tehnovõrkude kujad hoonetest ja rajatistest ......................................................................................... 295
Tabel 10.3 — Tehnovõrkude vahelised kujad rööpkulgemisel ................................................................................... 297

Tabel 10.4 — Tehnovõrkude vahelised püstkujad nende lõikumisel ....................................................................... 299
Tabel 10.5 — Restkaevude vahekaugus sõltuvalt rentsli pikikaldest (kuni 30 m laiusel tänaval)............... 302
Tabel 10.6 — Küveti kindlustamise viisid ............................................................................................................................ 304
Tabel 10.7 — Vähimad õhkvahemikud sideliiniga lõikuva tee kohal (m) ............................................................... 306
Tabel 10.8 — Vähimad õhkvahemikud elektriliiniga lõikuva tee kohal (m) .......................................................... 307
Tabel 10.9 — Pimeda ajal sõidukijuhtimiseks olulised elemendid ............................................................................ 308
13
EVS 843:2016
SISSEJUHATUS
Linnatänavate planeerimise ja projekteerimise valdkonnas puuduvad ühtsed euronormid või standardid.
Iga liikmesriigi rahvuslikud standardid on võrdsustatud eurostandardiga. Sellest tingituna on hädavajalik
omada ka Eestis rahvuslikke standardeid, sest oluline on arvestada riigi eripära, mis tuleneb nii
geograafilisest paiknemisest, ajalooliselt kujunenud tänavavõrgust kui ka reaalsetest majanduslikest
võimalustest, sest nii on võimalik saavutada avaliku ruumi kvaliteedi tõus, mille elanikkond suure
tõenäosusega ka omaks võtab.
Standardi „Linnatänavad“ eelmise ja algse väljaande puhul (EPN 17) ning ka selle väljaande koostamisel
on kasutatud Soome, Rootsi, Taani, aga ka Saksamaa, Ühendkuningriigi, Iirimaa, Austraalia ja USA
analoogilise sisuga materjale, mis valdavalt on oma vormilt projekteerimise käsiraamatud või juhendid ja
seetõttu märksa mahukamad. Iga väljaandega on vähenenud endise NSV Liidu normide kasutus. Autorid
on seisukohal, et analoogilised projekteerimise juhendid peaksid tasapisi tekkima ka Eestisse ja siis võiks
standard muutuda märksa lakoonilisemaks kui see väljaanne.
Standardis kasutatakse kolme projekteerimise lähtetaset: hea (H), rahuldav (R) ja erandlik (E). Selline

jaotus võimaldab paindlikult arvestada kohalikke ehituslikke, liiklus- ja keskkonnatingimusi ning
võimalusi.
Standardis eristatakse nõudeid ja rakendusjuhiseid. Nõuded väljendavad kokkuvõtlikult üldisi seisukohti

ja määratlusi, millel ei ole ilma eripõhjenduseta alternatiivi. Nõude ees paikneb sulgudes olev number –
näiteks (1), (2) jne. Rakendusjuhised tulenevad üldjuhul nõudest ja on soovitusliku või selgitava
iseloomuga. Rakendusjuhise ees paikneb tähekombinatsioon RJ.
14
EVS 843:2016
1 KÄSITLUSALA
See Eesti standard rakendub avalikult kasutatavate tänavate, kõigi tiheasustusaladel paiknevate avalikult
kasutatavate kohalike teede ja avalikkusele ligipääsetavate erateede projekteerimisel ning kohalikke teid
käsitlevate planeeringute koostamisel. Standardit ei rakendata riigiteedel, riigiteede planeerimisel ja
linna äärealadel paiknevatel avalikult kasutatavatel teedel, kus asustus on hõre ning liikluskeskkond
pigem sarnaneb maantee tingimustega, nende teede projekteerimisel on soovitav lähtuda
ehitusseadustiku alusel kehtestatud tee projekteerimise normidest. Kohaliku omavalitsuse ja
Maanteeameti kokkuleppel võib seda Eesti standardit rakendada linnades, alevites ja alevikes asuvatel
riigiteedel.
2 NORMIVIITED
Alljärgnevalt nimetatud dokumendid on vajalikud selle standardi rakendamiseks. Dateeritud viidete
korral kehtib üksnes viidatud väljaanne. Dateerimata viidete korral kehtib dokumendi uusim väljaanne
koos võimalike muudatustega.

EVS 613. Liiklusmärgid ja nende kasutamine
EVS 614. Teemärgised ja nende kasutamine
EVS 615. Foorid ja nende kasutamine
EVS 812-4. Ehitiste tuleohutus. Osa 4: Tööstus- ja laohoonete ning garaažide tuleohutus
EVS 848. Väliskanalisatsioonivõrk
EVS 884. Maagaasitorustik. Projekteerimise põhinõuded üle 16 baarise töörõhuga torustikele
EVS 921. Veevarustuse välisvõrk
EVS-EN 124 (kõik osad). Rest- ja kontrollkaevude luugid sõidu- ja kõnnitee aladele
EVS-EN 12665. Valgus ja valgustus. Põhioskussõnad ja valgustusnõuete valiku alused
EVS-EN 12767. Teepäraldiste tugikonstruktsioonide passiivne ohutus. Nõuded, klassifikatsioon ja

katsemeetodid
EVS-EN 1317-1. Teepiirdesüsteemid. Osa 1: Terminoloogia ja katsemeetodite üldtingimused
EVS-EN 1317-2. Teepiirdesüsteemid. Osa 2: Põrkepiirete, sealhulgas sõidukirinnatiste toimivusklassid,

kokkupõrkekatse läbimistingimused ja katsemeetodid
EVS-EN 1317-3. Teepiirdesüsteemid. Osa 3: Põrkeleevendite toimivusklassid, kokkupõrkekatse

läbimistingimused ja katsemeetodid
EVS-EN 13201-2. Teevalgustus. Osa 2: Teostusnõuded
EVS-EN 13201-3. Teevalgustus. Osa 3: Valgussuuruste arvutamine
EVS-EN 13201-4. Teevalgustus. Osa 4: Valgustuse mõõtemeetodid
EVS-EN 13201-5. Road lighting — Energy performance indicators
EVS-EN 14339. Maa-alused tuletõrjehüdrandid
15
EVS 843:2016
EVS-EN 14384. Sambakujulised tuletõrjehüdrandid
EVS-EN 16276. Evacuation Lighting in Road Tunnels
EVS-EN 1990. Eurokoodeks. Ehituskonstruktsioonide projekteerimise alused
EVS-EN 1991-1 (kõik osad). Eurokoodeks 1: Ehituskonstruktsioonide koormused
EVS-EN 50341-1. Elektriõhuliinid vahelduvpingega üle 1 kV. Osa 1: Üldnõuded. Ühised eeskirjad
EVS-EN 50341-2-20. Elektriõhuliinid vahelduvpingega üle 1 kV. Osa 2-20: Eesti siseriiklikud erinõuded
(SEN)
EVS-HD 60364 (kõik osad). Ehitiste elektripaigaldised
CEN/TR 13201-1. Teevalgustus. Osa 1: Valgustusklasside valiku juhised

CR 14380. Lighting applications — Tunnel lighting

Ehitise kaitsevööndi ulatus, kaitsevööndis tegutsemise kord ja kaitsevööndi tähistusele esitatavad
nõuded (RT I, 28.06.2015, 4). https://www.riigiteataja.ee/akt/128062015004?leiaKehtiv
Ehitisele esitatavad tuleohutusnõuded (RT I, 05.06.2015, 4).

https://www.riigiteataja.ee/akt/105062015004
Ehitusseadustik (EhS, RT I, 05.03.2015, 1) ja muudatused.

https://www.riigiteataja.ee/akt/105032015001?leiaKehtiv
Ehitusseadustiku ja planeerimisseaduse rakendamise seadus (EhSRS, RT I, 23.03.2015, 3) ja muudatused.

Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadus (KeHJS, RT I 2005, 15, 87) ja

muudatused. https://www.riigiteataja.ee/akt/116112010013?leiaKehtiv
Liikluskorralduse nõuded teetöödel (RT I, 15.07.2015, 5).

Liiklusmärkide ja teemärgiste tähendused ning nõuded fooridele (RT I, 03.03.2011, 6).

Liiklusohutuse auditeerimise tingimused ja nõuded auditi tegemisele (RT I, 03.07.2015, 32).

Liiklusohutusele avalduva mõju hindamise tingimused ja nõuded mõju hindamisele (RT I, 22.05.2015, 2).
Liiklusseadus (LS, RT I 2010, 44, 261) ja muudatused.

Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise
meetodid (RTL 2002, 38, 511). https://www.riigiteataja.ee/akt/163756?leiaKehtiv
Piirkonna välisõhu kvaliteedi parandamise tegevuskava sisu kohta esitatavad nõuded ja tegevuskava
koostamise kord (RT I, 12.07.2011, 5). https://www.riigiteataja.ee/akt/112072011005?leiaKehtiv
16
EVS 843:2016
Planeerimisseadus (PlanS, RT I, 26.02.2015, 3) ja muudatused.

Raudtee tehnokasutuseeskirja kinnitamine (RT I, 18.07.2015, 6).

Suurima lubatud sõidukiiruse suurendamise tingimused ja kord (RT I, 26.02.2015, 43).

Tee ehitamise kvaliteedi nõuded (RT I, 07.08.2015, 1).
Tee ehitusprojektile esitatavad nõuded (RT I, 03.07.2015, 29).

Tee ohutuse kontrollimise tingimused ja nõuded tee ohutuse kontrollimisele (RT I, 28.06.2015, 2).

Tee ohutuse määramise tingimused ja nõuded tee ohutuse määramisele (RT I, 28.06.2015, 1).
Tee projekteerimise normid (RT I, 07.08.2015, 14).

Tegevusvaldkondade, mille korral tuleb anda keskkonnamõju hindamise vajalikkuse eelhinnang,

täpsustatud loetelu (RT I, 03.06.2015, 2). https://www.riigiteataja.ee/akt/103062015002?leiaKehtiv
Tähistatavate teede liigid, juhatus- ja teeninduskohamärkide paigaldamise kord ning sihtpunktidele

viitamise süsteem (RT I, 11.07.2015, 5). https://www.riigiteataja.ee/akt/111072015005?leiaKehtiv
Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid

(RTL 2002, 62, 931). https://www.riigiteataja.ee/akt/110061?leiaKehtiv
Välisõhu kaitse seadus (VÕKS, RT I 2004, 43, 298) ja muudatused.

Välisõhu saastatuse taseme piir- ja sihtväärtused, saasteaine sisalduse muud piirnormid ning nende
saavutamise tähtajad (RT I, 12.07.2011, 3). https://www.riigiteataja.ee/akt/112072011003?leiaKehtiv
Välisõhus leviva müra piiramise eesmärgil planeeringu koostamisele esitatavad nõuded (RT I, 09.03.2011,
22). https://www.riigiteataja.ee/akt/109032011022?leiaKehtiv
Ühistranspordiseadus (ÜTS, RT I, 23.03.2015, 2) ja muudatused.

3 TERMINID JA MÄÄRATLUSED
Standardi rakendamisel kasutatakse alljärgnevalt esitatud termineid ja määratlusi. Ehitusseadustikust
(EhS), liiklusseadusest (LS) või mõnest teisest dokumendist ülevõetud terminid on varustatud vastava
tähisega.
17
EVS 843:2016
3.1
aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus (AKÖL) (annual average daily traffic (AADT))
aasta jooksul tänava vaadeldavat ristlõiget läbinud sõidukite koguarv jagatuna päevade arvuga aastas,
tavaliselt kasutatakse mõistet mootorsõidukite, veelgi sagedamini ainult autode liiklussageduse
iseloomustamiseks (a/ööp või sa/ööp, viimase puhul peetakse silmas sõiduautodeks taandatud autosid)
3.2
aeglustusrada (deceleration lane)
kiirusemuuterada, kus on võimalik sõidumugavust ja -ohutust tagades sõidukiirust vähendada kuni
järgneva tee-elemendi projektkiiruseni
3.3
alarmsõiduk (alarm vehicle)
kiireloomulisi ameti- või tööülesandeid täitev eritalituse sõiduk
3.4
alus (road bed, base layer)

katendi ühe- või mitmekihiline osa, mis asub katte all
3.5
andur (detector)
vt liiklusandur
3.6
arvutuslik auto (design vehicle)
erinevat liiklusvahendite rühma (sõiduauto, buss, veoauto jne) esindav sõiduk, mille mõõtmed, mass ja
sõiduomadused võetakse aluseks tänava projekteerimisel
3.7
arvutuslik koormus (design load)
kokkuleppeline koormus, mille järgi kandvaid elemente dimensioneeritakse
3.8
arvutuslik koormussagedus (design traffic load)
aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus üleviiduna arvutuslikule teljekoormusele (normtelge/ööp)
3.9
arvutuslik läbilaskvus (calculated capacity)
projekteeritavale teenindustasemele vastav läbilaskvus
3.10
arvutusliku tipptunni liiklussagedus (design hourly volume)
tunni liiklussagedus, mis leitakse enam koormatud 15-minutilise perioodi alusel (ühikuks võib olla a/h,
sa/h, jk/h, jr/h jne)
3.11
asfaltbetoon (AC, asphalt concrete)
normidele vastavate omadustega bituumenist, fillerist, normides fikseeritud terakoostise ja kvaliteediga
kivimaterjalidest ning vajaduse korral lisanditest kuumalt või soojalt segatud segu paigaldatuna ja
tihendatuna teekatteks või aluskihiks
3.12
asula (built-up area)
hoonestatud ala, mille sisse- ja väljasõiduteed on tähistatud asula liikluskorda kehtestavate
liiklusmärkidega (LS)
18
EVS 843:2016
3.13
auto (motor vehicle)
sõitjate või veose veoks või sõidukite haakes vedamiseks või eritööde tegemiseks ettenähtud vähemalt
neljarattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus ületab 25 kilomeetrit tunnis. Autoks loetakse ka
elektrikontaktliiniga ühendatud mitterööbassõidukit. Autoks ei loeta mopeedi, mootorratast, traktorit
ega liikurmasinat (LS)
3.14
autoliiklus (car traffic)
liiklus, mille puhul kasutatakse autot, aga mitte teisi mootorsõidukeid, nagu mopeedi, mootorratast,
traktorit ja liikurmasinat
3.15
autorong (articulated vehicle)
ühest või enamast vedavast autost (veduk) ja ühest või enamast haagisest või pukseeritavast seadmest
koosnev sõidukite ühend (LS)

3.16
autostumistase (car ownership rate)
kõigi autode või ainult sõiduautode ja elanike suhtarv teatud alal. Väljendatakse tavaliselt sõiduautode
arvuna 1000 elaniku kohta
3.17
avalikult kasutatav tee (public road)
riigitee, kohalik tee ja avalikuks kasutamiseks määratud eratee. Avalikult kasutatavat teed võib kasutada
igaüks õigusaktides sätestatud piiranguid järgides (EhS)
3.18
buss (bus)
sõitjate vedamiseks ettenähtud auto, milles on lisaks juhikohale rohkem kui kaheksa istekohta (LS)
3.19
bussijaam (bus station)
rajatiste kompleks, kuhu kuuluvad peatuste ala, busside parkla, teenindavad hooned ja muud
teenindavad rajatised või osa neist
3.20
bussipeatus (bus stop)
tänavaäärne liinibusside (ja trollide) peatumiseks mõeldud rajatis, mis on tähistatud asjakohase
liiklusmärgiga ning võib koosneda peatustaskust, ooteplatvormist ja ootekojast
3.21
bussitasku (bus bay)
sõidutee laiendus või omaette teelõik ühissõiduki peatuses
3.22
detailplaneering (detailed spatial plan)
kohaliku omavalitsuse üksuse territooriumi osa kohta ehitiste kavandamiseks koostatav planeering, mille
eesmärk on eelkõige üldplaneeringu elluviimine ja planeeringualale ruumilise terviklahenduse loomine.
Detailplaneering on lähiaastate ehitustegevuse alus (PlanS)
19
EVS 843:2016
3.23
dreenkiht (draining course, drainage layer)
aluse all asetsev vett läbilaskvast materjalist või pinnasest kiht, mis juhib vee katendist välja ja takistab
vee kapillaartõusu
3.24
drenaaž (drainage)
dreenisüsteem liigse vee kogumiseks ja ärajuhtimiseks
3.25
dünaamikategur (dynamic-response factor, coefficient of impact)
liikuva koormuse mõju arvestav tegur
3.26
dünaamiline koormus (dynamic load)
ajas kiiresti muutuva suurusega koormus

3.27
eeldatav liiklussagedus (design traffic volume)
arvestusaastale prognoositud liiklussagedus, mille alusel tee kavandatakse ja teenindustase määratakse
(ühikuks võib olla a/ööp, a/h, sa/h, jk/h, jr/h jne)
3.28
eelkõverik (ka siirdekõverik) (transition curve)
tavaliselt muutuva kõverusega tee plaanielement, mis võimaldab sujuva ülemineku ühelt ringikõverikult
teisele, ringikõverikult sirgele või vastupidi
3.29
eelprojekt (preliminary design)
ehitusprojekti esimene kõiki projektiosi sisaldav staadium, mis koosneb seletuskirjast ja joonistest ning
on mõeldud projektlahenduse väljaselgitamiseks ja kooskõlastamiseks
3.30
ehitis (building)
inimtegevuse tulemusel loodud ja aluspinnasega ühendatud või sellele toetuv asi, mille kasutamise
otstarve, eesmärk, kasutamise viis või kestvus võimaldab seda eristada teistest asjadest (EhS)
3.31
ehitusprojekt (engineering project, design)
projekteerimise käigus koostatud dokument või dokumentide kogum, mis sisaldab ehitamiseks vajalikku
teavet. Asjakohasel juhul kajastab ehitusprojekt ka ehitise kasutamiseks ja korrashoiuks vajalikku teavet.
(EhS)
3.32
elamumaa (residential area)
katastriüksuse sihtotstarbe liik – alaliseks või perioodiliseks elamiseks ettenähtud ehitiste maa ja
garaažide maa. Elamu, sh korterelamu, suvila, aiamaja alune ja selle juurde kuuluva majapidamis- ja
abiehitise alune ja neid ehitisi teenindav maa
[Allikas: VV määrus „Katastriüksuse sihtotstarvete liigid ja nende määramise kord“,

https://www.riigiteataja.ee/akt/13108441?leiaKehtiv]
20
EVS 843:2016
3.33
elastne katend (flexible pavement, nonrigid pavement)
katend, mille kihtide tõmbetugevus puudub või on väga väike ja mis arvutatakse peamiselt elastsetele
deformatsioonidele ja nihkepingetele ning sideainega töödeldud katte kihid ka tõmbepingetele
3.34
elastsusmoodul (elasticity module, modulus of elasticity)
suurus, mis iseloomustab materjali elastsust: pinge ja sellele vastava elastse deformatsiooni suhe
3.35
elukeskkond (living environment, human environment)
inimesega kokkupuutuva loodusliku, tehisliku ja sotsiaalse keskkonna tegurite kogum, mis mõjutab või
võib mõjutada inimese tervist
[Allikas: RTerS]
3.36

emissioon (ka heide) (emission)
saasteallikast saasteaine, lõhna, müra, infra- või ultraheli otsene või kaudne välisõhku heitmine (VÕKS)
3.37
enne-pärast uurimine (before and after study)
uurimine, millega selgitatakse mingi meetme mõju liiklusele, näiteks liiklusohutusele. Võrreldavad
andmed kogutakse nii enne kui ka pärast abinõu rakendamist
3.38
ennustusaasta (design year)
aasta, millele koostatakse liiklusprognoos
3.39
eraldav liiklussaar (separation island, divisional island)
paralleelseid, vastassuunalisi või samasuunalisi sõiduradasid eraldav ala ristmikul, mis erineb
eraldusribast oma suhteliselt lühikese pikkuse poolest
3.40
eraldusriba (central reserve, divisional line)
sõiduteid eraldav tõkke-, haljas- või muu riba, mis ei ole ette nähtud sõidukite liiklemiseks (LS)
3.41
eritasandiline liiklussõlm (grade-separated interchange)
kahe või enama tänava (tee) eritasandiline lõikumine nii, et ühelt teelt on võimalik siirduda teisele;
koosneb ühest või mitmest ristest ja mitmest samatasandilisest ristmikust
3.42
eritalituse sõiduk (operative vehicle)
sõiduk ja maastikusõiduk, millega täidetakse kiireloomulisi ameti- või tööülesandeid või ülesannet, mille
kestel on vaja hoiatada teisi liiklejaid sellise sõiduki kohalolust (alarmsõiduk); sõiduk, millega täidetakse
teehoiuülesandeid ja teel möödapääsmatuid tööülesandeid (hooldussõiduk); sõiduk ja maastikusõiduk,
mida kasutab jälitusasutuse või tema halduses oleva asutuse jälitustegevusega tegelev ametnik
jälitustoimingu teostamisel või julgeolekuasutuse teabe kogumisega tegelev ametnik julgeolekuasutuste
seaduse alusel teabe varjatud kogumisel (jälitussõiduk) (LS)
21
EVS 843:2016
3.43
estakaad (estacade)
maa või vee (voolusäng vaid ühes avas) kohal paiknev sillataoline enam kui neljaavaline rajatis, mis on
määratud liikluseks, torustike ja kaablite kandmiseks, laadimistöödeks vm otstarbeks (üldjuhul on
tegemist laadimis- või sadamarajatisega)
3.44
filtratsioonimoodul (filtration module)
Darcy seaduse kohaselt laminaarse voolamise puhul on veega küllastunud filtratsioonimoodul k, vee
äravoolu kiiruse (filtratsioonikiiruse) v ja hüdraulilise gradiendi i suhe (m/ööp)
3.45
foor (traffic signal, traffic light)
teedel kasutatav elektriline seade liikluse reguleerimiseks valgussignaalide abil (LS)
3.46
foori töötsükkel (traffic light’s cycle)

ajavahemik, mille jooksul foorivalgussignaalide lülitamise ajagraafik kordub
3.47
foorjuhitav ristmik (signalized intersection)
samatasandiline ristmik, kus omavahel lõikuvad liiklusvood on kas täielikult või osaliselt ajaliselt
eraldatud
3.48
geosünteet (geosynthetics)
üldnimetus toote kirjeldamiseks, mille vähemalt üks lehe-, riba- või kolmemõõtmelise tarindi kujuline
koostisosa on valmistatud sünteetilisest või looduslikust polümeerist ning mida kasutatakse kokkupuutes
pinnase ja/või muude materjalidega geotehnilistel ja üldehituslikel rakendustel
3.49
haagis (trailer)
mootorsõidukiga haakes liikumiseks valmistatud või selleks kohandatud sõiduk. Haagiseks ei loeta
pukseeritavat seadet ega vahetatavat pukseeritavat seadeldist (LS)
3.50
haardetegur (friction coefficient/factor, skid-resistance coefficient)
teepinna seisundi parameeter, mis iseloomustab sõiduki ratta ja teepinna vahelist haaret
3.51
halb nähtavus (restricted visibility)
ilmast või muudest nähtustest (udu, vihm, lumesadu, tuisk, hämarus, suits, tolm, vee- ja poripritsmed,
vastupäike) tingitud ajutine olukord, kui teel vaadeldavat objekti ei ole võimalik taustast eristada
kaugemalt kui 300 meetrit (LS)
3.52
heitgaas (exhaust gas)
kütuse põlemisel tekkiv ja atmosfääri siirduv gaasiline jääkprodukt, mis sisaldab tavaliselt kahjulikke
aineid
3.53
hooldeliiklus (service traffic)
puuetega inimeste, haigete, väikelaste, prügi ja kütteainete vedu, puhastus-, korrashoiu- ning
alarmsõidukite liiklus
22
EVS 843:2016
3.54
jagatud liiklusruum (shared space)
linnalise keskkonna, eelkõige tänavaruumi, kasutusviis, mis seisneb jalakäijate ja sõidukite eraldatuse
vähendamises, aga ka eri liiki kergliiklejate sama liiklusruumi kasutamises
3.55
jalakäija (pedestrian)
jalgsi või ratastoolis liikleja. Jalakäijaks loetakse ka rula, rulluiske või -suuski, tõukeratast või -kelku või
muid sellesarnaseid abivahendeid kasutavat liiklejat (LS)
3.56
jalakäijate ala (pedestrian zone)
ainult või peamiselt jalakäijatele kavandatud ala, kus on lubatud hooldusliiklus ja mootorsõidukite liiklus
kinnistute juurde
3.57
jalgratas (cycle, bicycle)

vähemalt kaherattaline sõiduk, mis liigub sellega sõitva inimese või inimeste lihasjõul pedaalide või
käsiväntade-hoobade abil. Jalgratas võib olla varustatud ka elektrimootoriga, mille maksimaalne püsi-
nimivõimsus ei ületa 0,25 kilovatti. Jalgrattaks ei loeta ratastooli, mis on ette nähtud liikumiseks puudega
isikule (LS)
3.58
jalgratturi teeületuskoht (bicycle-crossing area)
jalgratturile, pisimopeedi või mopeedijuhile sõidutee või trammitee ületamiseks ette nähtud ja
arusaadavalt rajatud või tähistatud teeosa, kus loetletud sõidukijuhtidel ei ole mootorsõidukijuhi suhtes
liikumise eesõigust
3.59
jalakäijate piire (pedestrian fence)
jalakäijate liiklemist suunav ja/või sõiduteele sattumist tõkestav rajatis
3.60
jalgrada (footpath)
vabalt maastikul kulgev rada, mis ei oma katet ja mida võivad kasutada kõik kergliiklejad, kui
liikluskorraldusega ei ole ette nähtud teisiti
3.61
jalgratta- ja jalgtee (cycle- and footway)
jalgrattaga, tasakaaluliikuri ja jalakäija liiklemiseks ettenähtud eraldi tee või teeosa, mis on asjakohaste
liiklusmärkidega tähistatud. Sõiduteega teede ristmikul on jalgratta- ja jalgtee tee osa (LS)
3.62
jalgrattarada (cycle lane, bike lane)
jalgratta, pisimopeedi või mopeediga liiklemiseks ettenähtud ja teekattemärgisega tähistatud
pikisuunaline sõiduteeosa (LS)
3.63
jalgrattatee (cycle track, bikeway)
jalgratta, tasakaaluliikuri, pisimopeedi või mopeediga liiklemiseks ettenähtud sõiduteest ehituslikult
eraldatud või eraldi asuv teeosa või omaette tee, mis on tähistatud asjakohase liiklusmärgiga. Sõiduteega
teede ristmikul on jalgrattatee tee osa (LS)
23
EVS 843:2016
3.64
jalgtee (footway)
jalakäija ja tasakaaluliikuriga liiklemiseks ettenähtud omaette tee, mis võib olla tähistatud asjakohase
liiklusmärgiga (LS)
3.65
jalgtänav (pedestrian street)
eelkõige jalakäijatele ette nähtud tänav. Jalgrattaga sõitmine sellel tänaval võib olla kas keelatud või
piiratud. Teenindus- ja varustussõidukite juurdepääs võib olla lubatud teatud perioodil
3.66
jaotusmagistraal (main distributor street)
linnaosasisest liiklust võimaldav magistraaltänav, mis ühendab kohalikke jaotustänavaid ja juurdepääse
põhimagistraalidega
3.67
jaotusring (traffic circle)

ringristmiku keskel asetsev liiklussaar, mille ümber liigutakse ühesuunaliselt vastupäeva
3.68
jaotusringiga eritasandiline liiklussõlm (roundabout grade-separated interchange)
kahe või enama tee lõikumiskoht, kus vähemalt üks sõidusuund on viidud muust ristmikuosast eri
tasandile ja muu liiklus toimub ühesuunalise jaotusringi ümber
3.69
juht (driver)
isik, kes juhib sõidukit, juhib või ajab loomi (LS)
3.70
juurdepääs (access street)
ainult teatud piirkonda jaotusmagistraaliga (erandina ka põhimagistraaliga) ühendav tänav, mille
peamine funktsioon on kinnistutele juurdepääsu tagamine
3.71
jäik katend (rigid pavement)
betoonkatte või -alusega katend
3.72
kaldsuunaline parkimine (angle parking)
sõidukite parkimine, kus parkiva sõiduki pikitelg ja tänava- või läbisõidutee telg moodustavad teravnurga
3.73
kanaliseeritud ristmik (channelized intersection)
samatasandiline ristmik, kus liiklust suunatakse, eraldatakse või kaitstakse liiklussaarte ja/või teekatte
märgiste ning pöörete sooritamiseks rajatud lisaradade abil
3.74
kate (coverage, surface, top layer)
katendi ühe- või mitmekihiline ülaosa, mis paikneb alusel ja võtab vahetult vastu sõidukilt tuleva
koormuse
3.75
katend (pavement)
mitmekihiline konstruktsioon, mis võtab vastu transpordivahendite koormuse ja jaotab selle muldkeha
pinnasele; koosneb kattest, alusest ja vajaduse korral lisakihtidest
24
EVS 843:2016
3.76
kaubik (van)
kaubaveoks ette nähtud kinnise kerega auto, mille sõitjateruumis ei ole üle kuue istekoha ja kogumass ei
ületa 3500 kg
3.77
kergliiklus (non-motorised traffic)
jalgsi, jalgrattal, tasakaaluliikuril, pisimopeedil ja ratsa liiklemise üldnimetus
3.78
kergliiklustee (road for non-motorised traffic)
kõigi jalgsi, jalgrattal, tasakaaluliikuril, pisimopeedil ja ratsa liiklemise tarbeks kavandatud teede ja
radade ühisnimetus, erinevad kergliiklejad võivad kasutada ainult neid kergliiklusteid, mis on sätestatud
liiklusseaduses
3.79
kergliiklustee tunnel (tunnel for non-motorised traffic; underpass)

eritasandiline riste, kus jalakäijate ja jalgratturite liiklus suunatakse sõidu-, raudtee, mõne muu ehitise
või veekogu alt läbi
3.80
kergliiklustee sild (bridge for non-motorised traffic)
jalgratta, jalakäija ja tasakaaluliikuriga liiklemiseks ettenähtud sild
3.81
keskeraldusribaga tänav (street with the central traffic island)
tänav, millel autoliikluse vastassuunad on teineteisest eraldatud
3.82
kiirendusrada (acceleration lane)
kiirusmuuterada, kus on võimalik sõidumugavust ja -ohutust tagades sõidukiirust suurendada
3.83
kiirusmuuterada (speed-change lane)
lisarada, millel hargnemise, liitumise või mõne muu manöövri sooritamiseks liigutakse muutuva
kiirusega
3.84
kiirus v85 (85th-percentile speed)
kiirus, millest aeglasemalt sõidab 85 % sõidukitest
3.85
kiiruspiirang (speed limit)
üldiselt, lokaalselt või ajutiselt kehtestatud suurim lubatud kiirus
3.86
kindlustamata peenar (tugipeenar) (soft shoulder, gravel shoulder)
tolmuvaba katteta teeriba, mis jääb mulde serva ja sõidutee serva vahele ning peab omama etteantud
kandevõimet, et sellel võiksid vajaduse korral sõidukid sõita ja peatuda
3.87
kindlustatud peenar (hard shoulder)
tolmuvaba kattega teeriba, mis jääb mulde serval paikneva tugipeenra ja sõidutee vahele ning peab
omama etteantud kandevõimet, et sellele võiksid vajaduse korral sõidukid sõita ja peatuda
25
EVS 843:2016
3.88
klotoid (spiral curve)
kõver, mille kõverusraadius muutub pöördvõrdeliselt kõvera pikkusega (R = A2/L)
3.89
kohalik jaotustänav (local distributor; local distributor street; local collector street)
juurdepääs, mis üldjuhul ühendab madalama hierarhiaga juurdepääse jaotusmagistraaliga, erandina ka
põhimagistraaliga, üldjuhul kulgevad kohalikel jaotustänavatel ühissõidukite liinid
3.90
kohtumisnähtavus (meeting sight distance)
vahekaugus hetkel, kui kahe vastastikku läheneva sõiduki juhid hakkavad üksteise sõidukeid nägema
3.91
konfliktpunkt (conflict point)
liiklusvoogude geomeetriliselt fikseeritud lõikumis-, hargnemis- või liitumiskoht

3.92
konsoolkandur (cantilever support)
ühest postist ja konsoolist koosnev jäik tugikonstruktsioon, mille külge kinnitatakse sõidutee kohal
paiknevad liiklusmärgid, -viidad, foorid ning muud liikluse korraldamiseks ja seireks vajalikud seadmed
3.93
koormussagedus (traffic load)
tänava enam koormatud sõiduraja ristlõiget läbinud normtelgede arv ajaühikus, üldjuhul normtelge/ööp
3.94
kordonloendus (cordon count)
uurimine, millega selgitatakse kinnise kontuuriga piiritletud alale saabuv ja/või väljuv liiklus loendamise
või intervjueerimise teel
3.95
kuja (protection zone, clearance)
ehitiste väikseim lubatud vahekaugus vastavalt vajadusele kas horisontaal- või püstsuunas (nt
tuletõrjekuja, isolatsioonikuja jt) (PlanS)
3.96
kulumiskiht (wearing layer, wearing course)
katte pealmine kiht, mis on liiklusega otseses kontaktis
3.97
kumer püstkõverik (crest vertical curve)
pikiprofiili murdekohta projekteeritud püstkõver, mille mõtteline keskpunkt asetseb teepinnast allpool
3.98
kvartalisisene tänav (local street)
kõrvaline, magistraalidest eemale jääv elamuala sisene tänav (juurdepääs)
3.99
kõnnitee (footway)
jalakäija ja tasakaaluliikuriga liiklemiseks ettenähtud ja äärekiviga või muul viisil sõiduteest või
jalgrattateest eraldatud teeosa, mis võib olla tähistatud asjakohaste liiklusmärkide või teekattemärgistega
(LS)
26
EVS 843:2016
3.100
kõrvaltee (minor road, entry road)
liikluskorraldusele tuginevalt ristmikul lõikuvatest teedest teisejärguline, millelt ristmikule läheneva
sõiduki juhil lasub kohustus anda teed peateel või sõidueesõigusega teel liiklevale sõidukile
3.101
kõrvaltänav (side street, back street, local street)
mittekeskne, elamuala tänav (juurdepääs), mis võib olla ühenduses kohaliku jaotustänavaga.
Kõrvaltänaval on oluline sotsiaalne roll, ta on tihti planeerimisühiku ainus avalik koht. Tipptunnil
mootorsõidukite liiklussagedus peaks soovitatavalt jääma alla 100 a/h
3.102
kõverik ((horizontal) curve)
tee plaani või pikiprofiili sirgeid lõike ühendav konstantse või muutuva raadiusega element
3.103
külgnähtavusala (roadside sight zone, clear roadside zone)

teega külgnev ala, kus liiklusohutuse seisukohalt ei tohi olla nähtavust piiravaid takistusi
3.104
külmakaitsekiht (frost-protection layer, frost-protection course)
kiht materjalidest, mille maht tänu poorsusele külmudes ei muutu ja kogu niiskusega seotud mahu
suurenemine külmumisel toimub pooride arvel
3.105
künnis (speed control hump)
liikluse rahustamise tehniline meede, kujutab endast trapetsi-, parabooli- või muukujulise piki- ja
ristlõikega sõiduteekõrgendust
3.106
küvett (külgkraav) (gutter, side ditch)
teeäärne kraav vee ärajuhtimiseks teekattelt, muldkehalt ja nõlvadelt
3.107
liikleja (road user)
isik, kes osaleb liikluses jalakäija või juhina (LS)
3.108
liiklus (traffic)
jalakäija(te) või sõiduki(te) liikumine ja paiknemine teel. Liikluseks loetakse ka kariloomade ajamist ja
ratsutamist (LS)
3.109
liiklusandur (traffic detector)
seade, mis registreerib tema mõjupiirkonnas liikuvaid või seisvaid sõidukeid või jalakäijaid
3.110
liikluse eraldamine (traffic separation, traffic segregation)
erinevate liiklusviiside või -voogude jaotamine ajas või ruumis nii, et need võimalikult vähe häiriksid
üksteist
3.111
liikluse planeerimine (traffic planning)
liikluse kavandamine, mõjutamine, juhtimine ja jälgimine
27
EVS 843:2016
3.112
liikluse prognoos (traffic forecast)
teatud lähteoletustele tuginev liiklusolukorra (näiteks erinevate liikumisviiside liiklussageduse,
ühissõidukite sõitjate arvu, jalakäijate arvu jne) ennustus
3.113
liikluse rahustamine (traffic calming)
erinevate liiklusviiside koostoimimine samas liiklusruumis just selleks rajatud liikluskeskkonnas nii, et
need võimalikult vähe häiriksid ja ohustaksid üksteist, liikluse rahustamine leiab aset eelkõige tee-
ehituslike ja planeerimislike võtetega, et eelkõige ohjeldada sõidukite kiirust, vähendada müra ja tõsta
avaliku ruumi kvaliteeti
3.114
liikluskeskkond (traffic environment)
liiklejaid teenindavate alade ja nendega liituvate teenindus-, liikluskorraldus-, teabe- jm süsteemide
moodustatud tervik

3.115
liikluskoosseis (traffic composition)
erinevate liiklejate või sõidukiliikide osatähtsus liikluses
3.116
liikluskorraldus (traffic management)
tegevuste ja meetmete kogum, mille eesmärk on tagada häireteta, sujuv, võimalikult kiire, ohutu ja
keskkonda minimaalselt kahjustav liiklus
3.117
liikluskorraldusvahend (traffic control device)
liiklust korraldav või suunav vahend (foor, liiklusmärk, teemärgis, vilkur, piire, kiiruspiiraja, künnis,
hoiatuslint, tähispost, tähiskoonus, tõkkepuu, ohutussaar või muu selline) (LS)
3.118
liiklusloendus (traffic count, traffic study)
liiklejate või sõidukite arvu ja liigi registreerimine teel liiklussageduse kindlaksmääramiseks vaatluse,
suulise või kirjaliku küsitluse või teele paigaldatud automaatloendurite abil
3.119
liiklusmudel (traffic model)
liikluse planeerimise ja uurimise abivahend, mis võimaldab imiteerida liiklusolukorda eri tingimustes ja
hinnata kavandatavate toimingute mõju
3.120
liiklusmärk (traffic sign)
märk, millega kehtestatakse teatav liikluskord, teavitatakse liiklejat liiklusohust või aidatakse liikluses
orienteeruda (LS)
3.121
liiklusohutus (traffic safety)
liikluse kvaliteedi näitaja, mida võib iseloomustada avariilisuse tase
28
EVS 843:2016
3.122
liiklusohutuse audit (road safety audit; traffic safety audit)
teede infrastruktuuri projekti projekteerimisandmete sõltumatu üksikasjalik süstemaatiline ja tehniline
kontrollimine ohutusaspektist eri etappidel, alates planeerimisest kuni selle kasutuselevõtmise varase
etapini
[Allikas: direktiiv 2008/96/EÜ]
3.123
liiklusohutuse inspekteerimine (road safety inspection; traffic safety inspection)
liikluskeskkonna või selle elementide igakülgne, üksikasjalik ja kindlate reeglite kohane ülevaatus
eesmärgiga hinnata tegeliku liikluskeskkonna riske
3.124
liiklusohutusele avalduva mõju hindamine (traffic safety impact assessment)
strateegiline võrdlev analüüs selle kohta, kuidas uus tee või olemasoleva võrgu olulised muudatused
avaldavad mõju teedevõrgu ohutusele

[Allikas: direktiiv 2008/96/EÜ]
3.125
liiklusprognoos (traffic forecast)
teatud eeldustele tuginev praeguse või tuleviku liiklussageduse ennustus teeosa, teede võrgu või
ühistranspordiliini jne kohta
3.126
liiklussaar (traffic island)
liiklusvoogusid suunav, neid teineteisest eraldav saar või kergliiklejaid kaitsev rajatis sõiduteel
3.127
liiklussagedus (traffic volume)
tee (tänava), sõidusuuna või sõiduraja ristlõiget läbivate sõidukite või liiklejate arv ajaühikus, enamasti
a/h, a/ööp, jk/h, jr/h jne
3.128
liiklussageduse taandustegur (passenger car equivalent)
arv, mis näitab, mitme sõiduauto dünaamilise gabariidiga (PCU) on konkreetse sõiduki dünaamiline
gabariit võrdne
3.129
liiklussõlm (interchange)
eritasandiline liiklussõlm või keeruline tüüplahendustest eri kuju ja liikluskorraldusega samatasandiline
ristmik või ühtset tervikut moodustav lähestikku paiknevate ristmike kogum
3.130
liiklustihedus (traffic density)
tänaval või sõidurajal liiklevate sõidukite arv tee ühikpikkusel kindlal ajahetkel, tavaliselt sa/km
3.131
liiklusummik (traffic congestion)
liikluse seisund, kus normaalne liiklusvoog lakkab, liiklusvootihedus läheneb piirtihedusele,
liiklussagedus ja kiirus lähenevad nullile
29
EVS 843:2016
3.132
liiklusuuring (traffic survey, traffic study)
tegevus, mille eesmärk on erinevate liiklusvahendite või liikumisviisidega liikluse omaduste – läbisõidu,
kiiruse, viivituste, lähte- ja sihtkohtade jne – selgitamine. Laiemas mõistes tähendab see peale
liiklusandmete kogumise ja töötlemise ka nende analüüsi
3.133
liiklusvoog (traffic flow)
ühel või enamal sõidurajal samas suunas kulgev liiklus
3.134
liiklusvoogude kanaliseerimine (traffic flow separation)
liituvate või hargnevate liiklusvoogude suunamine, eraldamine ja kaitsmine liiklussaarte ja/või
teemärgistega ning pöörete sooritamiseks rajatud lisaradade abil
3.135
liiklusvoogude liitumine (traffic flows merging)

kahe või enama samasuunalise liiklusvoo ühinemine üheks liiklusvooks
3.136
liiklusvoo hargnemine (traffic flow diverging)
liiklusvoo jagunemine kaheks või enamaks liiklusvooks
3.137
liiklusvoo jagunemine (traffic flow assignment, traffic distribution)
liiklussageduse jagunemine ajaliselt (tunni, ööpäeva, nädala, kuu kaupa), sõidusuundade, sõiduradade,
ristmikul üksikute manöövrite, sõiduki liikide, sõidukiiruste, teljekoormuste jne või eelnimetatud
tunnustest moodustatud kombinatsioonide kaupa
3.138
liiklusõnnetus (traffic accident)
juhtum, kus vähemalt ühe sõiduki teel liikumise või teelt väljasõidu tagajärjel saab inimene vigastada või
surma või tekib varaline kahju (LS)
3.139
liikumine (movement)
inimese või sõiduki siirdumine lähtekohast sihtkohta (uksest ukseni)
3.140
liikuvus (mobility)
inimeste liikumine ühest kohast teise, mida iseloomustatakse keskmise liikumiste arvuga ühe elaniku
kohta kas päevas või aastas
3.141
linnakeskus (city centre)
piirkond, kus elutegevus on palju intensiivsem ja mitmekesisem kui ülejäänud linnaalal
3.142
linna kiirtee (urban freeway, urban motorway)
asjakohaste liikluskorda kehtestavate liiklusmärkidega tähistatud spetsiaalselt mootorsõidukite liikluse
jaoks rajatud linna magistraaltänav, mis ei teeninda teega külgnevaid kinnistuid, millel on kummagi
sõidusuuna jaoks eraldatud sõiduteed ja kus ei ole ühel tasandil ristumisi tee, rööbastee ega
kergliiklusteega
30
EVS 843:2016
3.143
linnaplaneerimine (urban planning)
teaduse, kunsti ja poliitika tegevus, mis on suunatud ruumi harmoonilise arengu tagamiseks, et täita
elanikkonna sotsiaalseid ja majanduslikke vajadusi. Linnaplaneerimine, mis arvestab linna geograafia,
kultuurilisi tingimusi, majandusarengu ja muid objektiivseid tingimusi, tagab kogu linna edasist arengut
suunava asjakohase kavandi väljatöötamise, mis võimaldab koordineerida kõiki aspekte linnaelu, linna
ruumilise paigutuse, maakasutuse, infrastruktuuri jne arendamise vallas
3.144
lisarada (additional lane, extra lane, auxiliary lane)
põhiradade kõrvale kavandatud kiirusmuute- või mõni muu lisarada
3.145
lisaraja aeglustusosa (deceleration section of auxiliary lane)
kaldosale järgnev lisaraja keskosa, kus toimub kiiruse vähenemine, vajaduse korral peatumiseni
3.146

lisaraja kiirendusosa (acceleration section of auxiliary lane)
enne kaldosa paiknev lisaraja keskosa, kus toimub kiiruse suurenemine, et liituda sujuvalt põhiraja
liiklusvooga
3.147
lumeriba (snow bank area)
sõidutee servas olev ala, kuhu saab sahata sõiduteel oleva lume
3.148
läbilaskvus (capacity)
jalakäijate, jalgratturite, nende ühise voo või sõiduautodeks taandatud sõidukite suurim arv ajaühikus,
mida tänav, selle üks liikumissuund või -rada võib läbi lasta normaalsetes tee- ja liiklusoludes. Lüli
ristlõike või ristmiku sõiduautode läbilaskvus arvutatakse 200. tipptunni liiklussagedusest lähtudes
3.149
läbilaskvuse kasutustase (volume-to-capacity ratio)
tänava, selle ühe sõidusuuna või sõiduraja liiklussageduse suhe selle läbilaskvusse
3.150
läbimiskiirus (average commercial speed, transfer speed)
ühissõiduki keskmine kiirus kogu liinil või selle üksikul lõigul, mis sisaldab nii sõiduks kui ka peatustes
kuluvat aega
3.151
läbisõit (traffic performance, kilometreage, mileage)
sõiduki või sõidukiliigi läbitud vahemaa teatud aja jooksul (sõiduk-kilomeetrit ajaühikus, enam kasutatud
km/aastas)
3.152
läbivliiklus (transiitliiklus) (through traffic)
ala läbiv liiklus, mille lähte- ja sihtkoht asub väljaspool vaadeldavat ala
3.153
lähte- ja sihtkohauurimine (origin-destination survey)
uurimine, millega selgitatakse sõitude arvu lähte- ja sihtkohtade vahel ning sõite mõjutavaid
sotsiaalmajanduslikke tegureid
31
EVS 843:2016
3.154
lähteülesande tehniline kirjeldus (design conditions)
arhitektuursed, ehituslikud, tehnilised ja muud projekteerimiseks vajalikud lähteandmed, ettekirjutused
ning kitsendused
3.155
lüli (link)
tänava ristmikevaheline lõik
3.156
maakasutus (land use)
vaadeldava piirkonna maa jaotus funktsionaalse sihtotstarbe alusel
3.157
maastik (landscape)
maa-ala, mis ei ole tee ehitusseadustiku tähenduses ja mis ei ole ette nähtud mootorsõiduki, trammi ega
raudteesõiduki liiklemiseks (LS)

3.158
magistraaltänav (arterial street, main street)
suure liiklusega tänav või linnatee, kust mootorsõidukitega ligipääs kinnistutele on rohkemal või vähemal
määral piiratud. Peab tagama sõitjatele võimalikult kiire, sujuva ja ohutu ühenduse peamiste elu- ja
töökohtade ning piirkonna- või linnakeskuse vahel, samuti ühenduse linna siseneva maanteevõrguga.
Eristatakse kolme liiki magistraale: linna kiirtee, põhimagistraal ja jaotusmagistraal
3.159
mootorratas (motor cycle)
külghaagisega või külghaagiseta kaherattaline mootorsõiduk, mille sisepõlemismootori töömaht on üle
50 kuupsentimeetri või valmistajakiirus ületab 45 kilomeetrit tunnis. Mootorrattaks loetakse ka
eelnimetatud tingimustele vastavat sümmeetrilise rataste asetusega kolmerattalist mootorsõidukit (LS)
3.160
mootorsõiduk (motor vehicle)
mootori jõul liikuv sõiduk. Mootorsõidukiks ei loeta mootoriga jalgratast, pisimopeedi, maastikusõidukit,
trammi ega sõidukit, mille valmistajakiirus on alla kuue kilomeetri tunnis (LS)
3.161
mopeed (moped)
kaherattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus ei ületa 45 kilomeetrit tunnis ja mille töömaht
sisepõlemismootori korral ei ületa 50 kuupsentimeetrit või mille suurim püsi-nimivõimsus
elektrimootori korral ei ületa nelja kilovatti. Mopeediks loetakse ka kolmerattalist mootorsõidukit, mille
valmistajakiirus ei ületa 45 kilomeetrit tunnis ja mille töömaht sädesüütega sisepõlemismootori korral ei
ületa 50 kuupsentimeetrit või mille mootori suurim kasulik võimsus muu sisepõlemismootori korral ei
ületa nelja kilovatti. Mopeediks loetakse ka eelnimetatud kolmerattalise mopeedi tingimustele vastavat
neljarattalist mootorsõidukit, mille tühimass ei ületa 350 kilogrammi. Neljarattalise elektrisõiduki korral
ei arvestata akude massi tühimassi hulka (LS)
3.162
muldkeha (earth bank; embankment)
tee ehituseks vajalik pinnase konstruktsioon koos selle juurde kuuluvate veeviimaritega
3.163
muutsuunaga sõidurada (reversible lane)
sõidurada, kus lubatud sõidusuunda on võimalik statsionaarsete liikluskorraldusvahenditega muuta
32
EVS 843:2016
3.164
möödasõit (overtaking)
ühest või mitmest sõitvast sõidukist ettejõudmine oma sõidurajalt välja sõites. Möödasõiduks ei loeta
ümberpõiget ega möödumist (LS)
3.165
möödasõidunähtavus (overtaking sight distance)
vahemaa, mille ulatuses peab sõidutee möödasõitu sooritavale juhile nähtav olema, et möödasõidu
alghetkel nähtavale ilmuva vastassuunalise sõiduki juht ei peaks vähendama kiirust
3.166
möödumine (passing)
ühest või mitmest sõitvast sõidukist ettejõudmine oma sõidurajalt välja sõitmata. Möödumiseks loetakse
ka vastusõitvast sõidukist möödumist (LS)
3.167
müra (noise)

inimtegevusest põhjustatud ning välisõhus leviv soovimatu ja kahjulik heli, mille tekitavad paiksed või
liikuvad saasteallikad (VÕKS)
3.168
müratõkkesein (noise barrier)
liiklusmüra levikut tõkestav püstjas rajatis
3.169
müratõkkevall (noise wall)
liiklusmüra levikut tõkestav pinnasest vall
3.170
neljaharuline (-külgne) ristmik (four-way intersection, four-leg intersection)
samatasandiline ristmik, kus kaks teed lõikuvad ja jätkuvad mõlemal pool ristmikku
3.171
nihutatud harudega ristmik (staggered junction, closely spaced T-intersections, shifted junction)
kahest lähestikku paiknevast erinevasse kõrvalsuunda kulgevast kolmeharulisest ristmikust koosnev
kogum
3.172
normtelg (equivalent load axel)
10-tonnine paarisratastega, 0,6 MPa rehvirõhuga telg, millest erinevad teljekoormused taandatakse
standardtelje läbikuteks, kasutades selleks kehtivates normdokumentides fikseeritud koormussageduse
siirdetegureid
3.173
nõgus püstkõverik (sag vertical curve)
pikiprofiili murdekohta projekteeritud püstkõver, mille mõtteline keskpunkt asetseb teepinnast
kõrgemal
3.174
nõutav läbilaskvus (required capacity)
lähteülesandes või tehnilistes tingimustes määratud teenindustasemele vastav liiklussagedus, üldjuhul
nõutakse teenindustaset C või D, erandina ka teenindustaset E
33
EVS 843:2016
3.175
nõutav nähtavuskaugus (minimum sight distance)
kaugus, mille ulatuses peab olema projektlahendusega kindlustatud sõidukijuhile kindlates
liiklusolukordades (horisontaal- ja vertikaalkõveral, möödasõidul, peatumisel, kohtumisel ja ristmikul)
nähtavus
3.176
nähtavuskolmnurk (sight triangle, visibility triangle)
lõikuvate teede vaheline kolmnurkne ala samatasandilisel ristmikul, kus ei tohi olla nähtavust piiravaid
takistusi
3.177
ohutuse kontrollimine (road safety inspection)
tee selliste omaduste ning puuduste tavapärane ja korrapärane kindlakstegemine, mis nõuavad ohutuse
tagamiseks korrashoiutööde tegemist
3.178

ohutussaar (safety island)
jalakäijate ohutust sõidutee ületamisel suurendav teerajatis (LS)
3.179
ootekoda (bus stop shelter)
ühissõiduki ootajaid ilmastikumõjude eest kaitsev varjualune
3.180
ooterada (queue lane, wait lane)
pöörde sooritamist ootavatele sõidukitele ette nähtud lisaraja osa
3.181
pandus (ramp)
kaldtee, mida kasutatakse ühendusteena eri tasapindade vahel
3.182
„Pargi ja sõida“ (ka „Pargi ja reisi“ (P&R)) (park and ride)
intermodaalne sõitjate teenindussüsteem, kus sõiduk pargitakse väljapoole linnakeskust ja sõitu
linnakeskusse jätkatakse ühissõidukiga
3.183
parkimine (parking)
sõiduki ettekavatsetud seismajätmine kauemaks, kui seda on vaja sõitjate peale- ja mahaminekuks või
veose laadimiseks (LS)
3.184
parkimishoone (garage, parking house)
tavaliselt mitmekorruseline hoone või hoone osa sõidukite parkimiseks ja mille korrused võivad
paikneda kas maa all või maapinnast kõrgemal
3.185
parkimisnormatiiv (parking standard)
vajalik parkimiskohtade arv teatud kinnistule (väljendatakse kohtade arvuna hoone suletud brutopindala,
eluaseme kohta või mõne muu kokkulepitud näitaja kohta)
34
EVS 843:2016
3.186
parkimisrada (parking lane)
sõidutee osa või sõiduteega vahetult külgnev sõiduteest eristatav rada, mis on mõeldud sõidukite
pikisuunaliseks parkimiseks
3.187
parkimistasku (parking bay)
sõiduteest tähistuse või äärekiviga eraldatud liiklussaartega parkimisala või väiksemateks osadeks
jagatud parkimisrada
3.188
parkimisuuring (parking survey)
parkimist iseloomustavaid näitajaid selgitav uurimine
3.189
parkla (parking place)
sõidukite parkimiseks ettenähtud ehituslikult või liikluskorralduslikult kujundatud ala, mille

moodustavad parkimiskohad ja neid ühendavad teeosad (LS)
3.190
peatee (major road, main road)
asjakohase liiklusmärgiga tähistatud tee kogu selle ulatuses. Ristmikul on peateeks asjakohase
liiklusmärgiga tähistatud tee lõikuva tee suhtes, kattega tee kruusatee või pinnastee suhtes ja kruusatee
pinnastee suhtes. Kruusa- või pinnastee kattega lõik enne lõikumist kattega teega ei muuda kruusa- või
pinnasteed kattega teeks (LS)
3.191
peatumine (stopping)
sõiduki ettekavatsetud seismajätmine sõitjate peale- või mahamineku või veose laadimise ajaks.
Peatumiseks ei loeta sõiduki seismajäämist liiklusvoos või liikluskorraldusvahendi või reguleerija nõudel
(LS)
3.192
peatumisnähtavus (stopping sight distance)
vahemaa, mille ulatuses sõidukijuht, avastades teel paikneva takistuse, suudab normaalsetes tingimustes
sõiduki enne takistust peatada
3.193
piiratud nähtavus (limited visibility)
olukord, kui tee kurvid, tõusuharjad, teeäärsed rajatised, haljastus või teel olevad takistused vähendavad
nähtavust teel niivõrd, et sellel teelõigul lubatud suurima kiirusega sõitmine võib muutuda ohtlikuks (LS)
3.194
pikikalle (longitudinal gradient)
projektjoone kõrvalekalle horisontaalist pikisuunas (tõus või lang)
3.195
pikiprofiil (longitudinal profile)
piki tee telge tehtav maapinna püstlõike vähendatud kujutis, kus kallete esiletoomiseks on üldjuhul
püstmõõtkava horisontaalmõõtkavast kümme korda suurem
3.196
pikisuunaline parkimine (parallel parking)
parkimine, kus parkiva sõiduki pikitelg on rööpne tänava- või läbisõidutee teljega
35
EVS 843:2016
3.197
pinnasevesi (soil water; underground water; sub-soil water)
kõige maapinnalähedasemal suhteliselt vettpidaval kihil lasuv põhjavesi
3.198
pinnavesi (surface water)
alaliselt või ajutiselt maapinnal olev vesi
3.199
pisimopeed (mini moped)
vähemalt kaherattaline sõiduk, mille suurim kasulik võimsus sisepõlemismootori korral või mille suurim
püsi-nimivõimsus elektrimootori korral ei ületa ühte kilovatti ja valmistajakiirus ei ületa 25 kilomeetrit
tunnis (LS)
3.200
plaanikõverik (horizontal curve)
tee telje plaani sirgeid lõike ühendav kõver osa

3.201
planeering (spatial plan)
konkreetse maa-ala kohta koostatav terviklik ruumilahendus, millega määratakse seaduses sätestatud
juhtudel maakasutus- ja ehitustingimused (PlanS)
3.202
poolsujuv ramp (semi-directional ramp)
eritasandilise liiklussõlme kaht naaberharu ühendav teeosa, kus suunamuutus jääb piiridesse
240 kraadi kuni 300 kraadi, ristmiku tsentriala ei läbita või läbitakse seda vaid üks kord
3.203
portaalkandur (overhead sign support)
vähemalt kahe postiga jäik tugikonstruktsioon, mille külge kinnitatakse sõidutee kohal paiknevad
liiklusmärgid, -viidad, foorid ja muud liikluse korraldamiseks ning seireks vajalikud seadmed
3.204
projektjoon (heigth design line; vertical design line)
tee paiknemist maapinna suhtes pikiprofiilis kujutav joon, mis arvestab tee sujuvat kulgemist,
liiklusohutust ja ehitusmaksumust
3.205
projektkiirus (design speed)
üksiku sõiduauto suurim ohutu kiirus normaalsete ilmastikutingimuste (niiske teekate) korral, millele
peavad vastama projekteeritava tee kõik põhiparameetrid
3.206
projektkõrgus (design level (elevation))
projektiga määratud punkti või tasandi kõrgus merepinna või tingliku tasandi suhtes
3.207
põhimagistraal (main arterial)
magistraaltänav liikluseks linna eri osade vahel, samuti põhimaanteedega ühenduse tagamiseks.
Kinnistutele ligipääsu mootorsõidukitega sellelt tänavalt on suurel määral piiratud
36
EVS 843:2016
3.208
põhiprojekt (basic design)
projekti liik, mis määrab ehitise tehnilise taseme ja võimaldab taotleda ja anda vajalikke kooskõlastusi
ning tellijal taotleda ja kohalikul omavalitsusel anda ehitusluba
3.209
põhirada (main lane)
läbiv sõidurada mootorsõidukitele ristmiku peasuunal
3.210
põikkalle (cross fall)
tee telje suhtes põiksuunaline tee elementide pealispinna kalle
3.211
põimumine (weaving)
kahe liiklusvoo lõikumine nii, et need esmalt liituvad ja seejärel hargnevad

3.212
põrkepiire (guard rail, crash barrier)
piki tee serva või eraldusribale paigaldatud pidev sõidukipiirdesüsteem, mis võib sisaldada
sõidukirinnatist
3.213
pöörderada (turning lane, turn lane)
samal tasandil teelt lahkuvale liiklusvoole ette nähtud rada
3.214
püstkõverik (vertical curve)
teetrassi pikiprofiili sirglõike ühendav kõverjooneline osa
3.215
rajatis (facility, infrastructure, structure)
ehitis, mis ei ole hoone (EhS)
3.216
ramp (ramp)
kaht eritasandilise liiklussõlme mitte samas sihis jätkuvat haru ühendav teeosa
3.217
raudteeülesõidukoht (ka samatasandiline raudteeriste) (level crossing)
tee ja raudtee samatasandiline lõikumiskoht. Tee ja raudteeülesõidukoha piiriks on tõkkepuu, selle
puudumisel ühe- või mitmerööpmelist raudteed tähistavate liiklusmärkide asukoht (LS)
3.218
reageerimisaeg (reaction time)
aeg, mis kulub olukorra märkamisest selle hetkeni, kui isik alustab vajalikku vastutoimingut
3.219
ringristmik (roundabout)
samatasandiline ristmik, kus liiklus toimub ühesuunalisena ümber jaotusringi (liiklussaare)
3.220
riste (crossing)
kahe või enama tee (tänava, raudtee, aga ka tee ja vooluveekogu) lõikumiskoht, kus liiklus ei saa siirduda
ühelt teelt (tänavalt) teisele
37
EVS 843:2016
3.221
ristikheinristmik (cloverleaf interchange)
eritasandiline liiklussõlm, kus lõikuvad teed on seotud nelja silmus- ja nelja sujuvrambiga nii, et kõik
pöörded sisaldavad ainult paremhargnemisi ja -liitumisi
3.222
ristlõige (cross section)
risti tee teljega vertikaalne läbilõige, maapinna ja projekteeritud rajatise graafiline vähendatud kujutis
koos kõrgusmärkidega. Kõrgust ja laiust võidakse kujutada ühesuguses või erinevas mõõtkavas sõltuvalt
detailsusest
3.223
ristmik (intersection, level-crossing, at-grade intersection)
samatasandiliste sõiduteedega teede lõikumisel moodustunud ala, võimalik on ühelt teelt teisele siirduda.
Ristmikuks ei loeta parkla, õueala, puhkekoha ega teega külgneva ala teega piirnemise kohta, samuti
parkla, õueala, puhkekoha ega teega külgneva ala juurdesõiduteed, üherajalise tee ning põllu- või
metsatee teega lõikumise kohta ja selliste teede omavahelisi lõikumisi. Ristmik on reguleeritav, kui

liiklejate liikumise järjekorra määravad foorituled või reguleerija märguanded. Muul juhul on ristmik
reguleerimata (LS)
3.224
ristmikuharu (intersection arm (intersection branch; intersection leg))
ristmikule suunduv teelõik
3.225
ristmiku konfliktala (intersection conflict area, junction conflict area)
ala, mille sees paiknevad ristmiku kõik konfliktpunktid
3.226
ristmikuloendus (intersection traffic count, turning movement count)
liiklusuuring, millega selgitatakse ristmikul kõigis suundades liikuvate liiklejate arvu ajaühikus eraldi
liikumisviiside kaupa, sama terminit võib kasutada ka juhul, kui loendusi tehakse ülekäigurajal või -kohal
3.227
ristsuunaline parkimine (right-angle parking)
sõidukite parkimine, kus parkiva sõiduki pikitelg ja tänava- või läbisõiduteetelg moodustavad täisnurga
3.228
ristumine (crossing)
kahe liiklusvoo täisnurkne lõikumine
3.229
rombristmik (diamond interchange)
eritasandiline liiklussõlm, kus neli peateesuunalist sujuvat rampi ühendavad peateed kõrvalteega.
Rambid ja kõrvaltee moodustavad kaks samatasandilist ristmikku
3.230
sadulautorong (sadulrong, vt – sõiduk, ka poolhaagis) (truck)
sadulhaakeseadme abil sadulvedukist ja poolhaagisest koostatud autorong
3.231
siirdekõverik (transition curve)
vt eelkõverik
38
EVS 843:2016
3.232
sild (bridge)
rajatis üle veekogu, maapinna negatiivse vormi, raudtee või tee, mis on rajatud selle ületamiseks jalgsi või
liiklusvahendiga
3.233
silmusramp (loop ramp)
eritasandilise liiklussõlme kaht naaberharu ühendav ühte veerandisse jääv ramp, kus suunamuutus on
suurem kui 240 kraadi, ristmiku tsentriala läbitakse kahel korral, üldjuhul kavandatakse see ramp
vasakpöörde sooritamiseks
3.234
soojaisolatsioonikiht (frost-isolation layer, frost-resistant course)
sobivast materjalist kiht, mis aeglustab muldkeha külmumist ja vähendab seega muldkeha
külmumissügavust
3.235

sujuv ramp (directional ramp)
eritasandilise liiklussõlme kaht naaberharu ühendav ühte veerandisse jääv ramp, kus suunamuutus ei
ületa 120 kraadi ja mis ei läbi ristmiku tsentriala
3.236
suunamuutetakistus (chicane)
liikluse rahustamisel kasutatav rajatis, mis sunnib sõidukijuhti soovitatud moel muutma sõidusuunda
3.237
suunav liiklussaar (channel island)
ristmikul või mõnel muul teeosal sõidukite liikumistrajektoori mõjutav rajatis
3.238
suurim liiklussagedus (maximum traffic volume)
suurim sõidukite või liiklejate arv, mis reaalsetes tingimustes läbib tee ristlõiget, selle üht suunda või
rada
3.239
suurim läbilaskvus (maximum capacity)
suurim sõidukite või liiklejate arv, mida tee, selle üks suund või rada võib ajaühikus ideaalsetes oludes
läbi lasta
3.240
sõiduauto (car)
sõitjate vedamiseks ettenähtud auto, milles on lisaks juhikohale kuni kaheksa istekohta (LS)
3.241
sõidueesõigusega tee (right-of-way)
tee, kus juhil on sõidueesõigus lõikuval teel sõitva juhi suhtes (LS)
3.242
sõiduk (vehicle)
teel liiklemiseks ettenähtud või teel liiklev seade, mis liigub mootori või muul jõul (LS)
3.243
sõiduki gabariit (piirmõõtmed) (vehicle dimensions)
sõiduki suurimad välised kõrgus-, laius- ja pikkusmõõtmed
39
EVS 843:2016
3.244
sõiduki taandustegur (passenger car equivalent)
arv, mis näitab, mitu korda taandatav sõiduk kasutab tee läbilaskvust rohkem kui ühikauto (sõiduauto)
3.245
sõiduki täituvus (vehicle occupancy)
inimeste arv sõidukis teatud hetkel
3.246
sõidukiirus (speed)
sõidu pikkuse ja selle läbimiseks kulutatud aja suhe
3.247
sõidurada (traffic lane)
pikiriba, mis võib olla tähistatud asjakohaste liiklusmärkide või teekattemärgistega ja mille laius on
küllaldane autode liiklemiseks ühes reas. Kaherattaline mootorratas ja mopeed võivad sõidurajal liikuda
kahes reas (LS)

3.248
sõidutee (carriageway, driveway, traffic path)
sõidukite liikluseks ettenähtud teeosa. Jalgrattatee ning jalgratta- ja jalgtee ei ole sõidutee. Teel võib olla
mitu eraldusribadega eraldatud sõiduteed. Samal tasandil lõikuvad sõiduteed moodustavad sõiduteede
lõikumisala. Sõiduteeäärt näitab asjakohane teemärgis või selle puudumisel teepeenra, eraldus-, haljas-
või muu riba äär, rentsli põhi või sõidutee äärekivi. Kui sõiduteega samal tasandil asuvad
mõlemasuunalised trammiteed on sõidutee ühes servas, on mitterööbassõidukite sõidutee ääreks
sõiduteepoolne trammirööbas (LS)
3.249
sõitja (passenger)
isik, kes kasutab liiklemiseks sõidukit, kuid ei juhi seda (LS)
3.250
sõitjatevedu (passenger traffic)
inimeste teisaldamine ühest kohast teise mingi transpordivahendiga
3.251
sõlm (node)
liikluse modelleerimisel kasutatav mõiste – tavaliselt ristmik tänavavõrku kujutaval skeemil (graafil); ka
eritasandiline liiklussõlm
3.252
taandatud liiklussagedus (equivalent traffic volume)
ühikautodes (sõiduautodes) väljendatud liiklussagedus
3.253
tasakaaluliikur (segway)
ühe inimese vedamiseks mõeldud elektri jõul liikuv isetasakaalustuv kaherattaline üheteljeline sõiduk
(LS)
3.254
tee (road)
rajatis, mis on ette nähtud inimeste, sõidukite või loomade liikumiseks või liiklemiseks. Tee osaks
loetakse tunnel, sild, viadukt ja muud liiklemiseks kasutatavad ning tee toimimiseks vajalikud rajatised
(EhS)
40
EVS 843:2016
3.255
teega külgnev ala (roadside zone)
teeäärne piirkond, kus asuv rajatis on juhile teelt näha ja kuhu võib viia juurdesõidutee (LS)
3.256
teehoid (road management)
tegevused, mis hõlmavad tee ehitamist, korrashoidu, kavandamist, teekasutuse korraldamist, tee
kaitsevööndi hooldamist, tee projekteerimist ning haldamisega seotud muud tegevust
3.257
teekonna keskmine kiirus (door-to-door journey speed)
liikumistee pikkuse ja selleks kulutatud aja suhe. Ajakulu võib sisaldada erinevateks liikumisviisideks ja
ooteaegadeks kulutatud aega (uksest ukseni)
3.258
teekonstruktsioon (track structure, road construction)
rajatise nõuetekohaseks toimimiseks vajalik kogum, mis koosneb muldkehast ja teekatendist koos kõigi

lisakihtidega, või omaette teerajatis (sild, viadukt, estakaad, tunnel jne)
3.259
teeliiklus (road traffic)
inimeste liikumine jalakäija, juhi või sõitjana ning kaupade vedu sõidukitega teel või tänaval
3.260
teemärgis (pavement marking)
teekattemärgis ja püstmärgis, millega kehtestatakse teatav liikluskord, aidatakse liikluses orienteeruda ja
juhitakse tähelepanu eri liiki ohuallikatele. Teekattemärgis on teekattele kantud joon, nool, kirje või
kujutis. Püstmärgis on teerajatise äärel vaheldumisi asetsevad valged ja mustad vöödid või valgele postile
kantud helkur koos musta vöödiga või ilma selleta (LS)
3.261
teenindustase (level of service, LOS)
kindlatele kriteeriumitele tuginev sõidu- ja liiklusolude hinnang, mis väljendab tee kasutaja
liikumismugavust ja -tingimusi. Väljendub tasemetena A, B, C, D, E, F ja leitakse arvutusaasta
200. tipptunni liiklussagedusest lähtudes. Mõiste on kasutatav ja kriteeriumid on määratud ka muudeks
liiklusega seotud oludeks (näiteks ühistranspordi peatuste oote- ja väljumisala, lubava fooritule ootamine
jne)
3.262
teepeenar (shoulder)
sõidutee välisservale katte toetamiseks rajatav riba, mida võidakse kasutada peatumiseks ja erijuhtudel
ka liiklemiseks; jaguneb kindlustatud peenraks ja tugipeenraks
3.263
teepäraldis (road facility, street furniture)
teeliikluse korraldamise ja julgestamise vahend
3.264
teerajatis (road infrastructure)
teele ettejääva takistuse ületamist võimaldav või teed kaitsev rajatis
3.265
tehnovõrgud (utility networks)
all- ja pealmaa kommunikatsioonide kogum (torustikud, õhu- ja kaabelliinid)
41
EVS 843:2016
3.266
teljekoormus (axle load)
osa sõiduki massist, mis telje kaudu koormab teed (LS)
3.267
terminal (terminal)
transpordivõrgu sõlmpunkt, kus sõitjad või kaubad võivad vahetada liiklusvahendit ja/või liiklusviisi
3.268
tipptund (peak hour)
suurima liiklussageduse tund, mille aeg võib olla fikseeritud täistunni või suurema (enamasti
15-minutilise) täpsusega kindlaks määratud loenduste põhjal
3.269
tipptunni liiklussagedus (peak hour traffic volume)
suurus, mis iseloomustab liiklussagedust tipptunni vältel (valdavalt valitakse läbilaskvusarvutusteks
aasta 30. ja 200. tipptunni liiklussagedused)

3.270
tipptunnitegur (peak hour factor)
tipptunni liiklussageduse ja aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse (harvem antud ööpäeva
liiklussageduse) suhe
3.271
tootmismaa (industrial area, land designated for industrial use)
katastriüksuse sihtotstarbe liik – tootmiseesmärgil kasutatav maa. Tootmis- ja tööstusehitiste alune ja
neid ehitisi teenindav maa

3.272
tramm (tram)
sõitjate vedamiseks ettenähtud elektrikontaktliiniga ühendatud rööbashaagisega või rööbashaagiseta
rööbassõiduk (LS)
3.273
transpordimaa (transportation land, land designated for transport)
katastriüksuse sihtotstarbe liik – liiklemiseks ja transpordiks kasutatav maa koos ohutuse tagamiseks ja
selle maa korrashoiuks vajalike ehitiste aluse ning neid ehitisi teenindava maaga

3.274
transport (transport)
inimeste ja kaupade teisaldamine ühest kohast teise
3.275
trass (alignment, route)
olemasoleva või kavandatava rajatise kulgu tähistav mõtteline joon või vöönd ja selle tähistus kaardil või
plaanil
42
EVS 843:2016
3.276
trassi plaan (alignment plan)
teetrassi horisontaalprojektsiooni graafiline kujutis, kuhu on kantud teeäärne olemasolev ja
projekteeritud situatsioon, sirgeid ja kõverikke iseloomustavad andmed
3.277
troll (trolley-bus)
sõitjate vedamiseks ettenähtud elektrikontaktliiniga ühendatud auto, millel on lisaks juhikohale rohkem
kui kaheksa istekohta (LS)
3.278
trompetristmik (trumpet interchange)
eritasandiline kolmekülgne liiklussõlm, kus üks tee liitub teisega ligikaudu täisnurga all ja mis võimaldab
rampide kaudu igalt harult teisele siirduda, ühe vasakpöörde sooritamiseks on kavandatud silmusramp
3.279
truup (culvert)

vee või loomade tee alt läbijuhtimiseks tee muldkehas olev rajatis, mille puhas ava on alla kolme meetri
3.280
tugisein (retaining wall, support wall)
mulde või süvendi nõlva nihkumise takistamiseks ehitatud püstjas rajatis
3.281
tunnel (tunnel)
liikluse, kanalisatsiooni vms tarbeks rajatud allmaa- või teealune rajatis
3.282
tunneli kõrgusgabariit (piirmõõtmed) (tunnel height)
kõrgus sõidutee pinnast või raudtee rööpa pealt nende kohal asuva konstruktsiooni või seadme
madalaima punktini. Määrab sõidukite tunnelist läbisõidu võimaluse
3.283
tunneli laiusgabariit (tunnel width)
vähim laius tunneli seinte vahel, mille ulatuses on tagatud kõrgusgabariit
3.284
tähispost (sign post, marker post, bollard)
teepeenrale paigaldatud valgust peegeldava elemendiga post, mis koos teiste postidega peavad juhile
looma selge ettekujutuse tee kulgemisest
3.285
tänav (street)
linnas, alevis või alevikus paiknev tee (EhS)
3.286
tänava kaitsevöönd (street protection zone, protection zone of a street)
teealune ning seda ümbritsev maa-ala. Tänava kaitsevööndi laius on äärmise sõiduraja välimisest servast
kuni 10 meetrit. Kaitsevööndit võib laiendada kuni 50 meetrini, kui see on ette nähtud üld- või
detailplaneeringus (EhS)
3.287
tänava laius (street width)
tänavamaa laius ehk tänavaelementide kogulaius tänavamaa piiride vahel
43
EVS 843:2016
3.288
tänava muldkeha (street embankment)
loodusliku pinnase ja dreenkihi vahele jääv tänava konstruktsiooni osa
3.289
tänavamaa (street area)
üld- ja/või detailplaneeringu alusel katastripiiridega määratud tänava ala
3.290
tänavavõrgu planeerimine (street network planning)
tänavate trasseerimine ja liigitamine, lähtudes maakasutuse ja linna arengueesmärkide ning liikuvuse
tagamise nõuetest
3.291
tänavavõrk (street network)
tänavatest moodustuv terviklik hierarhiline süsteem, mille eesmärk on luua liikumisvõimalused erinevat
liiki liiklejatele ja kujundada atraktiivne avalik ruum

3.292
vaba ruum (clear path)
kõnni-, kergliiklus- ja sõiduteel liiklejate ohutuse tagamiseks vajalik ruum tänava ristlõikes, mis jääb
liiklusruumi ja ehitiste, seadmete, puude jm vahele
3.293
vaegliikleja (disabled road user)
isik, kelle liikumis- või orienteerumisvõime on ea, vigastuse, haiguse või muu põhjuse tõttu piiratud
(näiteks puuetega inimene, väikelaps, vanur, samuti lapsevankrit lükkav või rasket pakki kandev
inimene)
3.294
valgala (catchment basin)
maa-ala, millelt vesi voolab jõe, kraavi, truubi jne suunas
3.295
veeviimar (water removal system element, drainage channel)
pinnase- ja pinnavee ärajuhtimissüsteemi element
3.296
veoauto (lorry)
veose veoks ettenähtud auto (LS)
3.297
veotänav (truck route, truck street)
tänav, mis ühendab tootmis- ja laovaldusi magistraaliga. Veotänav võib koosneda suhteliselt sirgetest
lõikudest ja suure raadiusega plaanikõverikest. Sõltuvalt vajadusest võivad neil esineda ühistranspordi
liinid ja kergliiklus, kuid viimane peab toimuma autoliiklusest eraldatud kergliiklusteel
3.298
viadukt (viaduct)
kuivamaasild, mida mööda tee kulgeb üle teise tee, oru või mingi muu objekti. Mitmeavalise lahenduse
puhul võib oru põhjas olla ka veekogu, kuid see on alati ühest viadukti avast kitsam ka kõrgvee
tingimustes
44
EVS 843:2016
3.299
viaduktialune kõrgusgabariit (height under viaduct)
kõrgus sõidutee pinnast või raudtee rööpa pealt nende kohal asuva sildeehitise madalaima punktini.
Määrab sõidukite viadukti alt läbisõidu võimaluse
3.300
viaduktialune laiusgabariit (width under viaduct)
laius viadukti sammaste vahel, millest sissepoole ei ulatu ükski konstruktsiooniosa
3.301
viraaž (kurvikalle) (superelevation)
sõidutee ühepoolne, kõveriku sissepoole suunatud põikkalle
3.302
väljak (place)
tänavate lõikumisel kujunenud või tänavaga külgnev ala, kus tänavamaa laius on märkimisväärselt
suurem kui mujal, linnaelu seisukohalt võib väljak omada mitut funktsiooni

3.303
õhusaaste (air pollution)
ebasoovitaval määral õhu keemilise koostise ja füüsikaliste omaduste muutumise tulemus
3.304
õueala (home zone, yard zone)
kergliiklejate ja sõidukite samaaegselt liiklemiseks ettenähtud ala, kus ehituslike või muude vahenditega
on vähendatud sõidukite kiirust ning mille sisse- ja väljasõiduteed on tähistatud õueala liikluskorda
kehtestavate liiklusmärkidega (LS)
3.305
ärimaa (business area)
katastriüksuse sihtotstarbe liik – ärilisel eesmärgil kasutatav maa. Äri-, büroo- või teenindusotstarbeliste
ehitiste alune ja neid ehitisi teenindav maa

3.306
äärekivi (kerbstone)
teekatendi pinnast kõrgemale ulatuv element, mis piiritleb sõidutee serva
3.307
ühikauto (passenger car unit (PCU))
teoreetiline sõiduk, mis kasutab tee läbilaskvusest sama suure osa kui keskmine sõiduauto
3.308
ühiskondlike ehitiste maa (public buildings area)
katastriüksuse sihtotstarbe liik – kasumi saamise eesmärgita ehitise ja ehitiste kompleksi alune maa ning
ehitisi teenindav maa

45
EVS 843:2016
3.309
ühissõiduk (public transport vehicle)
ühistranspordiseaduse kohaselt ühistransporditeenust osutav buss, troll, tramm või sõitjaid vedav
ühistransporditeenuse osutamiseks ettenähtud sõiduauto (LS)
3.310
ühissõidukiliin (public transport line)
sõitjaid sõiduplaani järgi vedavate ja ühtse tähistusega ühissõidukite plaanipärane sõiduteekond
3.311
ühissõidukimarsruut (public transport route)
ühissõidukiliinide sõiduteekonnad tänavavõrgul (mõlemal sõidusuunal)
3.312
ühissõidukirada (public transport lane)
ühistranspordiseaduse kohaselt liinivedu teostavale ühissõidukile, samuti sõitjat vedavale taksole ja
sõitjat vedavale bussile liiklemiseks ettenähtud sõiduteeosa, mis on tähistatud asjakohaste liiklusmärkide

või teekattemärgistega (LS)
3.313
ühissõidukitänav (public transport street)
tänav, mis on mõeldud ainult või peamiselt ühissõiduki- ja kergliiklusele
3.314
ühistransport (public transport)
tegevusloa alusel korraldatav sõitjatevedu
3.315
üldplaneering (comprehensive plan)
planeering, mille eesmärk on kogu valla või linna territooriumi või selle osa ruumilise arengu põhimõtete
ja suundumuste määratlemine. Transpordivõrgustiku ja muu infrastruktuuri, sealhulgas kohalike teede,
raudteede, sadamate ja väikesadamate üldise asukoha ning nendest tekkivate kitsenduste määramine
(PlanS)
3.316
ülekäigukoht (unmarked crosswalk)
sõidutee, jalgrattatee või trammitee ületamiseks jalakäijale ettenähtud, arusaadavalt rajatud ja
asjakohaselt tähistatud teeosa, kus jalakäijal ei ole sõidukijuhi suhtes eesõigust, välja arvatud juhul, kui
jalakäija ületab ülekäigukohal sõiduteed, millele sõidukijuht pöörab. Ülekäigukohal võib sõidutee ületada
jalgratta või tasakaaluliikuriga sõites, kuid jalgratturil ega tasakaaluliikuri juhil ei ole sõidukijuhi suhtes
eesõigust, välja arvatud juhul, kui jalgrattur või tasakaaluliikurijuht ületab ülekäigukohal sõiduteed,
millele sõidukijuht pöörab. Ülekäigukohal sõiduteed ületades ei tohi jalgrattur ega tasakaaluliikuri juht
ohustada sõiduteed ületavat jalakäijat (LS)
3.317
ülekäigurada (pedestrian crossing, zebra crossing)
jalakäijale sõidutee, jalgrattatee või trammitee ületamiseks ettenähtud asjakohaste liiklusmärkide või
teekattemärgisega tähistatud sõidutee, jalgrattatee või trammitee osa, kus juht on kohustatud andma
jalakäijale teed. Ülekäigurada on reguleeritav, kui liiklejate liikumise järjekorra määravad foorituled või
reguleerija märguanded. Muul juhul on ülekäigurada reguleerimata. Ülekäigurajal võib sõidutee ületada
jalgratta või tasakaaluliikuriga sõites, kuid sel juhul ei ole reguleerimata ülekäigurajal jalgratturil ega
tasakaaluliikuri juhil sõidukijuhi suhtes eesõigust, välja arvatud juhul, kui jalgrattur või tasakaaluliikuri
juht ületab ülekäigurajal sõiduteed, millele sõidukijuht pöörab. Ülekäigurajal sõiduteed ületades ei tohi
jalgrattur ega tasakaaluliikuri juht ohustada sõiduteed ületavat jalakäijat (LS)
46
EVS 843:2016
3.318
ümberpõige (deviation, chicane)
kõrvalepõige takistusest või seisvast sõidukist sõidurada vahetamata
4 LINNALIIKLUS JA LIIKLUSE PLANEERIMINE
4.1 Liiklusnõudlus ja liikluspoliitika
(1) Linna ja selle ümbruskonna transpordisüsteemi, sh tänavavõrgu arendamine peab lähtuma
järgmistest olulisematest eesmärkidest:
— liiklusnõudluse rahuldamiseks süsteemi kättesaadavuse parandamine;
— liikluse teenindustaseme tõus;
— ohutustaseme parandamine;
— soodsama liikluskeskkonna loomine, sh energiakulu vähendamine;
— süsteemi tasakaalustatuse parandamine;

— liikluse toimivuse tagamine kriisiolukordades.
RJ Loetletud eesmärkide täitmiseks lahenduste leidmine peaks toimuma meetmete kaudu, mida võib
jaotada nelja kindlasse järjestusse kuuluvasse etappi:
— meetmed, mis võivad vähendada transpordivajadust üldse või soodustada keskkonnahoidlikumate
liikumisviiside valikut;
— meetmed, mis tagavad olemasoleva teevõrgu efektiivsema kasutamise (parem liiklus- ja
parkimiskorraldus, teavitus, maksusüsteem jne);
— meetmed, mis tagavad vajadustele vastavate ja ohutustaset tõstvate tehniliste lahenduste
realiseerimist (ümber- ja juurdeehitus, piirete rajamine, teavitussüsteemide rajamine või täiustamine
jne);
— investeeringud ulatuslikeks ümberehitusteks või täiesti uute ühenduste rajamiseks.
Meetmete rakendamisel on oluline kohe kavandada süsteemi toimivuse seire ja tulemuste analüüs ning
anda objektiivne hinnang varem tehtule. Edukaks osutunud lahendust tuleks taaskasutada ja
propageerida.
(2) Tänavavõrgu planeerimine peab tuginema peale tänava funktsiooni ka eeldatavate liiklusvoogude
prognoosile, mis sõltub kavandatud maakasutusest tulenevast liiklusnõudlusest, aga ka transpordi ja
maakasutuse poliitikast.
RJ Liiklusnõudluse all mõistetakse linna elanike elukvaliteedi tagamiseks sooritatavate liikumiste

(käikude ja sõitude) mahtu ja jagunemist, mida linnaelanik sooritab keskmiselt ühe ajaühiku (aasta, päev,
tipptund) vältel, aga ka veetavate kaubakoguste jagunemist linna tänavavõrgul. Kaubavedude
korraldamist saab mõjutada liikluskorraldusega, prioriteetseks tuleks pidada elukvaliteeti linnas, mitte
kaubavedude optimaalseid teekondi.
Liikluse all mõistetakse inimeste ja kaupade liikumist ühest kohast teise. Liiklust võib liigitada:
— liikuva objekti järgi (inimesed, kaup);
— liikluse toimimiskoha järgi (maa-, vee-, õhuliiklus);
— liiklusviisi järgi (jalgsi, sõidukiga);
— liiklustaristu järgi (tänava-, raudtee-, laeva- ja lennuliiklus);
47
EVS 843:2016
— liiklusvahendi liigi järgi (sõiduauto-, veoauto-, bussi-, jalgrattaliiklus jne);

— liikumise lähte- ja sihtkoha järgi (kodu, töökoht, kool, äri, kaubandus, puhkus jne);
— liikumise eesmärgi järgi (võib kas täielikult või osaliselt kattuda sihtkohaga ja olla kombinatsioon);
— liikumismustri järgi (pendelliikumine, ahelliikumine).
Liiklussüsteem võib koosneda:

— liiklusteedest (tee, tänav, sild, raudtee, veekogu, torujuhe) ja neile paigutatud
liikluskorraldusvahenditest;
— terminalidest (bussi-, raudtee- ja lennujaam, sadam);
— liiklejatest ja liiklusvahenditest (auto, rong, lennuk, laev jne);
— liiklus- ja veondusettevõtetest ning -asutustest.
(3) Tänavavõrgu planeerimisel tuleb arvestada liikluse jagunemist liiklussüsteemi elementide kaupa.

RJ Liikumiste arvu ja jagunemist mõjutavad:
— linna ja selle tagamaa elanike arv ning paiknemine;
— töö- ja õppekohtade paiknemine linnas ja tagamaal;
— linna pindala;
— asustustihedus;
— tänavavõrgu tihedus, kuju ja linna plaan;
— maakasutuse iseloom;
— tavad;
— autostumise ja autokasutuse tase;
— sõiduki kasutamise hõlpsus ja ohutus;
— teekonna pikkus ja ajakulu „uksest ukseni“ liikumisel;
— kulutused liikumisele erinevaid liiklusvahendeid kasutades;
— ühistranspordi arengutase ja kvaliteet;
— liikluspoliitilised meetmed ja nende efektiivsus.
(4) Liiklussüsteemi areng peab tuginema ühtsele liikluspoliitikale, mis parandab ja tasakaalustab
elukvaliteeti ning majanduselu toimivust.
RJ Liikluspoliitika realiseerub
— planeerimise, sealhulgas strateegilise ruumilise, visuaalse ja liiklust põhjustavate tegevuste
läbimõeldud kavandamise;
— ühtse hierarhilise tänavavõrgu kavandamise;
— teede ehitamise, rekonstrueerimise ja remondi;
— keskkonnahoidlike liiklusviiside eelistamise ja suunamise, et suurendada elanike jalgsi ja jalgrattal
liikumise osa;
— ohutuma liikluskorralduse kavandamise, mis tugineb erinevate arenguvariantide analüüsile, kaudu.
48
EVS 843:2016
4.2 Ühtne tänavavõrk ja tänavate liigitus
4.2.1 Tänavate liigituse alused ühtse tänavavõrgu kavandamiseks
(1) Tänavavõrgu planeerimisel ja tänavate projekteerimisel tuleb lähtuda liiklejate hierarhiast (vt
tabel 4.1), asula eripärast, elanike arvust (koos lähitagamaaga) ja keskuse klassist. Viimase
kindlaksmääramine peab selguma planeeringust.
Tabel 4.1 — Liiklejate hierarhia ja asulate liigitus toimepiirkonna elanike arvu järgi
Kaalutlused Liiklejate hierarhia Keskuse Keskuse liik Elanike arv (koos
klass tagamaaga)
Esmane lapsed, vanurid,
tuhandetes
puuetega inimesed
teised jalakäijad I pealinn üle 500

jalgratturid
II suur keskus 50 kuni 500

ühistransport
avarii ja hooldeteenistus III keskmine 10 kuni 50

keskus
Viimane muu motoriseeritud liiklus
IV väike keskus alla 10
MÄRKUS Liikumisvõimaluste kavandamisel puuetega inimestele on otstarbekas tugineda põhimõtetele ja

soovitustele, mis on leitavad juhendist [18].
(2) Liiklusnõudluse rahuldamiseks erinevate asumite ja funktsioonide vahel tuleb kavandada linna
liiklussüsteem kõigile liikumisviisidele. Erilist tähelepanu tuleb pöörata inimestele, kelle
liikumisvõimalused on erinevate puuete tõttu piiratud või raskendatud.
RJ Liiklussüsteemi moodustavad hierarhiline tänavavõrk, ühendatuna maanteevõrguga koos

ühistranspordi liinivõrgu ja transporditerminalide ning kergliiklusteedega. Tänavavõrgu hierarhiline
ülesehitus peaks olema kooskõlas üldplaneeringus määratud liikluskorralduse üldiste põhimõtetega. Kui
suudetakse tagada funktsiooni, ühistranspordi ja tänava geomeetriliste parameetrite kooskõla, loob see
eeldused liiklusohutuse, turvalisuse ja elukeskkonna heale tasemele.
(3) Kogu asula ja selle tagamaa liiklussüsteem ning teedevõrk peavad tagama liiklusnõudlusele vastava
võimalikult ohutu, keskkonnahoidliku, sujuva ja kulutustelt vastuvõetava lahenduse.
RJ Lähtudes asjaolust, et mootorsõidukid on käsitletavad suurima ohu allikatena ja nendega kaetakse eri
pikkusega vahemaid, on otstarbekas tänavavõrgu hierarhia ülesse ehitada nende liiklusest lähtudes, kuid
see ei pisenda teiste liiklejate olulisust kogu tänavavõrgu käsitluses, vaid pigem võimaldab kavandada
nende tarbeks ohutumaid lahendusi.
(4) Asula ja selle tagamaa teedevõrk tuleb kujundada ühtselt toimivaks tervikuks ja seda toimivust tuleb
silmas pidada iga üksiku tänava projekteerimise kõigis etappides alates projekteerimise tingimuste
väljastamisest ja lõpetades tee korrashoiu ning avamisjärgse liiklusohutuse auditeerimisega.
49
EVS 843:2016
RJ Linna tänavavõrk koosneb erinevat liiki tänavatest ja väljakutest. Tänavad jagunevad tulenevalt selle
põhifunktsioonist (läbilaskvuse, ligipääsu ja kvaliteetse inimsõbraliku linnaruumi tagamine)
magistraalideks ja juurdepääsudeks, kuid kuna tänavavõrku pole võimalik kavandada ainult kas üht või
teist põhifunktsiooni täitvatest tänavatest ning juurdepääsudel on veel ka oluline roll omaette sihtkohana
ja sotsiaalse suhtluse keskkonnana, siis hierarhilise tänavavõrgu koosseis kujuneb eripalgelisemaks (vt
joonis 4.1).

SIHTKOHT
SOTSIAALNE SUHTLUS
JALGTÄNAV
Joonis 4.1 — Tänavate liigid ja põhiülesanded
(5) Tänavate ja väljakute maa-ala peab olema määratud katastripiiride või tänavamaa piiridega.
RJ Tänava erinevate funktsioonide täitmist soodustab see, kui planeeringutes ei kavandata tänavale
muutumatut ristlõiget, vaid tänaval esineb laiendusi ja eri suurusega väljakuid.
(6) Tänavavõrgu kavandamisel tuleb tagada tänavate funktsionaalsuse, ruumilise lahenduse ja tehniliste
lahenduste kooskõla.
RJ Liiklust ja maakasutust teenindavate tänavate iseloomustus ja tehnilised omadused on toodud

tabelites 4.2 ja 4.3. Selles standardis ei käsitleta piiratud kasutusega kinnistul paiknevaid sisetänavaid ja
-teid. Joonisel 4.2 on toodud põhimõtteline tänavavõrgu liigituse näide.
50
EVS 843:2016
Tabel 4.2 — Magistraalide tehnilised omadused
Näitaja Magistraalid
Põhimagistraalid Jaotusmagistraal
Linna kiirtee Põhitänav
Projektkiirus, km/h 90 80 70 80 70 60* 70 60 50*
Tavaline
kiiruspiirang, km/h 80 70 60 70 60 50* 60 50 40*
Kergliikluse paigutus Eraldatuna Vt joonis 8.1 Vt joonis 8.1
(vt joonis 8.1)
Ristmikud ja Valdavalt Valdavalt Valdavalt
kergliiklejate teeületus eritasandilised samatasandilised samatasandilised
Vähim ristmikevaheline 500 (eritasandilised) 300 150
samm, meetrites 2 000 (samatasandilised)
Sõiduradade arv 4 kuni 6 2 kuni 6 2 kuni 4
Liiklussagedus a/ööp 40 000 kuni 80 000 8 000 kuni 60 000 2 000 kuni 20 000

Tipptunni liiklussagedus 8 8 kuni 12 8 kuni 12
% AKÖL-ist
Teenindustase D D(E) C
projekteerimisel
Ühistranspordi liinid Esinevad Esinevad Esinevad
Ühistranspordi peatused Väljaspool läbivliikluse Valdavalt taskus Valdavalt taskus
sõiduradasid
Pikisuunaline kergliiklus Ei esine Esineb Esineb
Raskete veokite liiklus Esineb Esineb Esineb
Linna läbiv autoliiklus Esineb Esineb Erandina
Linnasisene autoliiklus Esineb Esineb Esineb
Ligipääs valdustele Ei esine Esineb Esineb
Peatumine Ei esine Erandina Esineb
Parkimine Ei esine Ei esine Erandina
* Linna keskosas eri kaalutlustele tuginevalt on soovitatav projektkiirusi alandada 20 km/h ja suurimat
lubatud kiirust alandada 10 km/h võrra.
(7) Tuleb lähtuda nõudest, et kõrgeima hierarhilise astme võrk peab moodustama terviku, kus ei tohi
esineda katkestusi ega tupikuid. Sama nõue kehtib ka kogu magistraaltänavate võrgu kohta.
RJ Kui linnas on olemas põhimagistraalid, ei moodusta jaotusmagistraalid iseseisvalt terviklikku võrku.

Samuti ei moodusta juurdepääsud iseseisvat ülelinnalist süsteemi, kuigi väiksemate piirkondade ulatuses
võivad nad iseseisvaid süsteeme moodustada.
Olemasolevas võrgus tänavate funktsiooni määramisel tuleks kõrvale jätta konkreetsete tänavate
tehnilised parameetrid ja lähtuda tänava põhifunktsioonist ning tulevikuks eeldatavatest liiklusvoogudest.
Kui selliseid tänavaid hakatakse rekonstrueerima, tuleks võimaluse korral leida võimalusi tänava
erinevate funktsioonide mitmekesistamiseks, kui see ei lähe vastuollu liiklusohutuse nõuetega, ja
tehnilised parameetrid viia vastavusse selle standardi nõuetega.
51
EVS 843:2016

Joonis 4.2 — Tänavavõrgu liigitus rajatavas linnaosas (näide)
(8) Linnatänava liigi määramisel tuleb arvestada linna siseneva maantee liiki, mille jätkuks nimetatud
tänav on.
RJ Põhi- või tugimaantee jätkuks linnas on valdavalt magistraal, millel toimub vajalik üleminek maantee
liiklusrežiimilt linnaliikluse režiimile. Kui linnas on linnakeskuse möödasõidutee, kuuluvad sellest
sissepoole jäävad tänavad üldjuhul jaotusmagistraalide, kohalike jaotustänavate ja muude juurdepääsude
hulka. Linnakeskuse möödasõidutee ise on põhimagistraal või jaotusmagistraal sõltuvalt sellest,
missuguse liigiga on linna sisenevad maanteed. Kui linna ei sisene ühtegi põhimaanteed, on linnas
kõrgeimaks hierarhiliseks tasemeks jaotusmagistraal.
4.2.2 Magistraaltänavad
(1) Magistraaltänavate võrk peab tagama sõitjatele võimalikult kiire, sujuva ja ohutu ühenduse peamiste
elu- ja töökohtade ning piirkonna- ja linnakeskuse vahel, samuti ühenduse linna siseneva
maanteevõrguga.
(2) Linna kiirtee tuleb kavandada põhimaantee jätkuna, linnakeskusest olulise möödasõiduteena või alal,
kus kinnistutele juurdepääsu pole vajalik tagada või saab seda tagada kogujatee kaudu, kui liiklussagedus
ja liikluse iseloom seda nõuavad (vt tabel 4.2).
RJ Kiiruspiirangu 60 km/h korral võivad olla üksikud ristmikud ja ülekäigud kavandatud

foorjuhitavatena, kui teenindustase neil vastab vähemalt tasemele C.
(3) Linna kiirteele ei tohi kavandada autoliiklusega vahetult külgnevaid jalgrattaradu ega kõnniteid.
52
EVS 843:2016
(4) Linna kiirteega samale transpordimaale võib kavandada eraldiseisvaid kergliiklusteid, kust pääs
kiirteele tuleb tõkestada.
(5) Kui linna kiirtee lähedusse jäävad elamualad, tuleb kavandada lahendus, mis tõkestaks liiklusmüra
levikut moel, et välismüra tase ei ületaks kehtestatud piirnorme.
(6) Tuleb arvestada, et linnakeskusest möödasõidutee olemasolul muutub tänava funktsioonide

vahekord, mille tõttu muutub põhitänav keskuse alale jääval lõigul üldjuhul jaotustänavaks.
(7) Kui kesklinna läbival lõigul jääb tänav siiski põhimagistraaliks, tuleb seal kavandada nii
planeerimislikke, ehituslikke kui ka liikluskorralduslikke võtteid, et vähendada märkimisväärselt
kinnistutele ligipääsu funktsiooni.
(8) Linnaplaneerimisel tuleb silmas pidada, et põhitänav ei läbiks planeerimisühikuid, vaid eraldaks neid
üksteisest.
RJ Planeerimisühikuid kavandades tuleks arvestada, et jaotusmagistraaliga lõikuvate põhimagistraalide

omavaheline kaugus ei ületaks 1000 meetrit.
(9) Magistraaltänava ristlõikesse kergliiklustee asukoha paigutamisel tuleb üksikasjalikult arvestada

konkreetse magistraali projektkiirust, ristmikevahelist kaugust, nende liikluskorraldust ja kinnistutele
mahasõitudega seotud asjaolusid, et kavandatavad tingimused looksid eeldused ohutuks ja sujuvaks
liiklemiseks.
RJ Kergliiklustee võib olla tänava ristlõike üheks osaks, kuid see peab olema autoliikluseks ette nähtud
teeosast eraldatud eraldusribaga, äärekiviga või mõnel muul füüsilisel moel. Kergliiklustee võib
haljasmaa-alal paikneda ka iseseisvalt, väljaspool tänavamaad.
(10) Nii põhimagistraali kui ka jaotusmagistraali võib erandina kavandada nii, et see koosneb kahest
ühesuunalise liiklusega tänavast.
(11) Jaotusmagistraal peab üldjuhul ühendama kohalikke jaotustänavaid ja juurdepääse

põhimagistraalidega.
RJ Linnakeskuses ja väiksemates linnades võivad põhimagistraalid puududa. Liikluse seisukohalt kõige

olulisemad tänavad on seal jaotusmagistraalid.
(12) Jaotusmagistraalil võib kõnnitee külgneda vahetult sõiduteega, kuid peab olema eraldatud
sõiduteest äärekiviga või mõnel muul füüsilisel moel.
RJ Suurema autoliiklussageduse puhul tuleks ka jaotusmagistraalil kõnnitee ja sõidutee vahele

kavandada eraldusriba. Jaotusmagistraali ristlõikesse on asjakohane kavandada kummalegi sõidusuunale
jalgrattarada (vt ka tabel 8.2).
4.2.3 Juurdepääsud
(1) Kohalik jaotustänav tuleb kavandada selleks, et magistraaltänavatel vähendada ristmike arvu ja
väiksema liiklussagedusega juurdepääse mitte ühendada vahetult magistraaltänavatega.
RJ Kohalikud jaotustänavad kujunevad sisuliselt kogujateedeks ja sellega tagatakse sujuvam autoliikluse

kulg magistraalidel. Kuna kohalikele jaotustänavatele kavandatakse ka ühissõidukiliinid, paraneb
seetõttu ka elanike ühistranspordi kättesaadavus.
53
EVS 843:2016
Tabel 4.3 — Juurdepääsude tehnilised omadused
Juurdepääsud
Näitaja Kohalik jaotustänav Kõrval- Veo- Kvartalisisene Jalg- Kerg-
tänav tänav tänav tänav liiklustee
Projektkiirus, km/h 50 40 30 30 40 50 50 40 30 20 30 – 20 20 kuni
30*
Kiiruspiirang, km/h 50 40 30 30 40 50 50 40 30 20 30 – 20 –
Kergliikluse paigutus Vt joonised 8.1 ja 8.13
Ristmikud ja kergliiklejate Samaliigilise tänava ja jaotustänavaga samatasandilised

teeületus
Sõiduradade arv 2 2 2 kuni 4
Liiklussagedus, a/ööp 500 kuni 8 000 200 kuni 1 000 1 000 kuni 10 000 50 kuni 600 – –
Tipptunni liiklussagedus 12 kuni 15 15 8 kuni 12 15 – –
% AKÖL-ist
Teenindustase projekteerimisel B A C A C
54
EVS 843:2016
Tabel 4.3 — Juurdepääsude tehnilised omadused (järg)
Juurdepääsud
Näitaja Kohalik jaotustänav Kõrval- Veo- Kvartalisisene Jalg- Kerg-
tänav tänav tänav tänav liiklustee
Ühistranspordiliin Esineb Erandina Esineb Ei esine Erandina Ei esine
Ühistranspordi peatused Valdavalt sõidurajal või Erandina, kui siis Soovitatavalt Ei esine Erandina Ei esine
nn liivakella-tüüpi soovitatavalt; nn liivakella- taskus
tüüpi
Pikisuunaline kergliiklus Esineb Esineb** Esineb Esineb** Sage Sage
Raskete veokite liiklus Erandina Erandina Sage Erandina Erandina Ei esine
Linna läbiv autoliiklus Ei esine Ei esine Ei esine Ei esine Ei esine Ei esine
Linnasisene autoliiklus Erandina Erandina Erandina Ei esine Ei esine Ei esine
Ligipääs valdustele Esineb Sage Sage Sage Esineb Ei esine
Peatumine Esineb Esineb Esineb Esineb Erandina Ei esine
Parkimine Esineb Esineb Erandina Esineb Erandina Ei esine
* Lähtutakse jalgratta või mopeedi kiirusest.

** Kõik liiklejad võivad olla ühises liiklusruumis.
55
EVS 843:2016
(2) Juurdepääs peab tagama vahetu ühenduse kinnistutele.
RJ Juurdepääsude tehnilised omadused on toodud tabelis 4.3.
(3) Juurdepääsu kavandamisel, kui on alust eeldada, et paikset kiiruspiirangut võidakse eirata, tuleb
kasutada liikluse rahustamise võtteid, välja arvatud veotänavatel, samuti tuleb vältida pikki sirgeid (üle
70 m) tänavalõike.
(4) Veotänava kavandamisel tuleb arvestada seal liikuvate veokite ruumivajaduse ja muude tingimuste
erisusi võrreldes teiste juurdepääsudega.
RJ Veotänav võib koosneda suhteliselt sirgetest lõikudest ja suure raadiusega plaanikõverikest. Sõltuvalt
vajadusest võivad neil esineda ühistranspordi liinid ja kergliiklus.
(5) Kergliikluse kavandamisel veotänavale tuleb lähtuda võrreldes teiste juurdepääsudega teistsugustest
tingimustest ja nendega tuleb siin arvestada nii ristlõike kui ka lõikumiskohtade kavandamisel.

4.3 Liiklusohutus
(1) Projekteerimise lähteülesande koostamisel tuleb arvestada, et seal nõutaval projekteerimise

lähtetasemel on otsene seos kavandatava lahenduse liiklusohutuse tasemega, kusjuures erinevate
lahenduste ja parameetrite puhul on mõju erineva kaaluga (vt ka jaotis 5.1.1).
(2) Planeeringutele, millel on oluline mõju liiklusvoogudele ja nende jaotusele (uus tänav,
transporditerminal, suur kaubanduskeskus jne) tuleb koostada liiklusohutusele avalduva mõju
hindamine, mille eesmärk on analüüsida muutustest tulenevaid riske ja vajaduse korral teha
ettepanekuid leevendusmeetmete rakendamiseks.
RJ Liiklusohutuse taset saab parandada elamu-, tootmis- ja ärimaa ning üldkasutatava maa sellise
planeerimisega, et suur osa elanike liikumistest võiks toimuda jalgsi või jalgrattal.
(3) Suuri liiklusvooge põhjustavad ehitised (näiteks tootmisettevõtted, kaubanduskeskused,

transporditerminalid, näituse- ja kontserdialad, suured parklad jne) tuleb kavandada nii, et nende liiklus
ei läbiks elamualasid ja et nende asukoht võimaldaks vähendada üldist liiklusnõudlust (eelkõige pikki
autosõite) ning oleksid jalgsi, jalgratta ja ühistranspordiga ligipääsetavad.
(4) Linna tänavavõrk tuleb kavandada nii, et enamik pikki autosõite oleks suunatud suurema
läbilaskvuse ja sujuvalt kulgeva liiklusega magistraalidele (vt ka tabel 5.4).
(5) Kavandatav lahendus peab looma eeldused nõutava liiklusohutuse taseme tagamiseks, lähtudes
riikliku liiklusohutusprogrammi, selle rakenduskava ning kohalike või regionaalsete
liiklusohutusprogrammide ja -kavade eesmärkidest.
RJ Enne olemasoleva tänava ümberehitusprojekti koostamist on soovitatav teha olemasoleva olukorra

liiklusohutuse inspekteerimine, projekteerimise käigus aga liiklusohutuse auditeerimine kehtestatud
nõuete järgi.
(6) Projekteerija peab nii uue tänava projekteerimisel kui ka olemasoleva tänava ümberehituse
projekteerimisel arvesse võtma kõigi liiklejate ohutuse tagamise nõudeid.
(7) Projekteeritud tänavaelemendid ja liikluskorraldus peavad olema omavahel kooskõlas ning liiklejaile
kergesti mõistetavad.
56
EVS 843:2016
(8) Tänava ja parkla geomeetriline lahendus ning liikluskorraldus tuleb projekteerida nii, et liiklejaile
jääks piisavalt aega liiklusolukorra hindamiseks ja sellest tulenevate tegevuste (juhtimisvõtete)
õigeaegseks sooritamiseks. Selles standardis on lähtutud keskmisest sõidukijuhi reageerimisajast kaks
sekundit.
(9) Sõidukijuhi vaatevälja ei tohi risustada juhtimiseks mittevajaliku teabe ja rajatistega (reklaam,
liikluskorraldusvahendite liigne hulk, haljastus vajalikus nähtavuspiirkonnas, kioskid jms).
(10) Tänavavalgustussüsteem tuleb projekteerida nii, et valgustustingimuste muutudes ei halveneks
liiklusohutuse tase (valgustustingimused peaksid muutuma sujuvalt, mis arvestab silma
adaptsioonivõimet).
(11) Liiklustingimuste või -korralduse muutusele võib juhtida tähelepanu erinevate teekatete
kasutamisega.
RJ Sõidukijuhi tähelepanu köitmiseks on soovitatav kasutada ülekäigu-, jalgratta-, parkimis- ja

kiirusmuuteradadel, tõusul oleval lisarajal ning tunnelites tavalisest erineva struktuuriga või värvuse

poolest teistsugust teekatet.
(12) Lahendused jalakäijate ja jalgratturite ohutute liiklustingimuste tagamiseks peavad lähtuma

konkreetsetest oludest, kusjuures eelistada tuleks lahendusi, kus nad ei liigu koos ühises liiklusruumis.
(13) Jalakäijate ja jalgratturite ohutute ning mugavate liiklustingimuste tagamiseks ei tohi uute ja
ümberehitatavate hoonete välistrepid ulatuda kõnni- ega jalgrattateele. Samuti ei tohi hoovi- või
aiaväravad ja hoonete uksed avaneda nii, et need ulataksid kergliiklusteele sõltumata sellest, mis alaliiki
see tee on.
(14) Kavandatud lahendus peab võimaldama lume- ja libedustõrje teostamist, et tagada nii
kergliiklejatele kui ka sõidukijuhtidele rahuldavad liiklustingimused.
(15) Kergliiklejate liikumisteede projekteerimisel tuleb arvestada laste mänguväljakute, lasteaedade,

koolide, hooldekodude, elukoha läheduses paiknevate kaupluste ja ühissõidukipeatuste paigutusega.
(16) Projekteerija peab nii uue tänava kui ka olemasoleva ümberehituse kavandamisel lähtuma
põhimõttest, et liiklusruum peab olema liiklejale tajutav ja kujundatud keskkond esteetiliselt nauditav.
4.4 Liikluskorralduse põhimõtted
(1) Linna liikluslahendus tuleb kavandada ruumilise planeerimise igal tasandil vastavuses
planeerimisseaduse, ehitusseadustiku ja liiklusseaduse nõuetega.
(2) Liikluskorralduse peamine eesmärk on võimalikult ohutu ja sujuva liikluse tagamine vastuvõetavate
kulutuste juures. Eesmärgi saavutamiseks on vajalik:
— läbiva ja kohaliku liikluse võimalikult suur eraldamine;
— auto- ja kergliikluse vaheliste konfliktide vähendamine;
— samaliigiliste liiklusvoogude omavaheliste konfliktide vähendamine.
RJ Sõltuvalt tänava liigist on auto- ja kergliikluse vaheliste konfliktide vähendamiseks ja konfliktide

tagajärgede leevendamiseks kolm peamist võimalust:
— ruumiline eraldamine (eritasandilised liiklussõlmed);
— ajaline eraldamine (foorjuhtimise kasutamine);
57
EVS 843:2016
— kooseksisteerimine (samatasandilistel reguleerimata ristmikel ja ülekäikudel, rahustatud liiklusega

aladel ning elamualadel).
(3) Jalgratturite ja jalakäijate liiklusvoogude eraldamine tuleb kavandada konkreetsetesse oludesse

ohutuima lahenduse alusel.
(4) Linna läbiv mootorsõidukite liiklus tuleb üldjuhul juhtida linnast mööda, seejuures tuleb kõigi linnade
puhul hinnata ka linnakeskust läbiva mootorsõidukite liikluse möödasuunamise vajadust ja otstarbekust.
(5) Linna liiklussüsteemi kavandamise tulemusena tuleb luua tingimused ühistranspordi ja kergliikluse
eelisarendamiseks.
RJ Linna liikluskorralduses võib kasutada järgmisi meetmeid:

— ühissõidukiraja või -tänava rajamine;
— ühissõidukite eelistamine foorjuhtimisega ristmikel;
— ristmike ja ülekäikude ümberehitamine;

— ühesuunalise liikluse kasutamine;
— kiiruspiirangute kasutamine;
— parkimise korraldamine (sh tasulise parkimise rakendamine, parkimise kestuse piiramine jms) või
keelustamine magistraaltänavatel;
— tasulise sissesõidu (nn tänavatolli, ummikumaksu) rakendamine;
— veo- ja/või sõiduautoliikluse piiramine;
— jalgtänavate rajamine;
— kvaliteetse kergliiklusteede võrgu rajamine;
— rahustatud liiklusega piirkondade rajamine.
(6) Liikluskorralduse lahutamatu osana tuleb projekteerida liikluse teavitussüsteem, mis peab aitama
liiklejal jõuda võimalikult hõlpsasti sihtkohta. Nõuded teavitussüsteemile on järgmised:
— kergelt mõistetav,
— samatüübiline,
— hästi nähtav,
— sobivaimast liiklusteest teavitav.
(7) Linna liikluse teavitussüsteem peab olema koordineeritud maanteeliikluse teetähistussüsteemiga

ning süsteemi elementide kujundus ja paigutus peab vastama liiklusseaduse ja standardite EVS 613,
EVS 614, EVS 615, aga ka määruse „Tähistatavate teede liigid, juhatus- ja teeninduskohamärkide
paigaldamise kord ning sihtpunktidele viitamise süsteem“ nõuetele.
RJ Hästi toimiv liikluse teavitussüsteem aitab:

— suurendada liiklusohutust;
— suurendada liikluse sujuvust;
— optimaalselt koormata tänavavõrku;
— vähendada liiklusest tulenevaid keskkonnamõjusid;
— vähendada liikluse kulusid;
— kergendada erisõidukite liiklust.
58
EVS 843:2016
(8) Teavitussüsteemi ja kiiruspiirangute vahel tuleb tagada kooskõla, seejuures konkreetse tänava või
lõigu kiiruspiirang peab vastama selle tänava liigile, tehnilistele parameetritele, keskkonna- ja
liiklusohutuse nõuetele. Kiiruspiirangu määramisel tuleb lähtuda tabelites 4.2 ja 4.3 esitatud nõuetest.
Juurdepääsudel tuleb rakendada liikluskorralduse võtteid, mis tagavad kiiruspiirangust kinnipidamise (vt
jaotis 8.2).
RJ Ühtne eesmärk on sõidukite liikumisrežiimi reguleerimine nii, et oleks tagatud võimalikult ohutu,
sujuv, majanduslikult otstarbekas ja keskkonnasäästlik liiklus, sh atraktiivne jalgsi- ja jalgrattaliiklus.
Kiirteel ja võimaluse korral ka teistel põhimagistraalidel võib rakendada üldisest asula kiiruspiirangust
(50 km/h) suuremaid, jaotusmagistraalidel ja juurdepääsudel aga sellest väiksemaid piirkiirusi.
(9) Kõigi planeeringute ja ehitusprojektide koostamisel tuleb arvestada jalakäijate ja jalgratturite

loomulikku kulgemist ning avalikus ruumis viibimist, kavandades selleks vajalikud lahendused
planeeringu või ehitusprojekti üldistusastme järgi.
(10) Liiklusruumi jagamisel tuleb hinnata sellega kaasnevaid riske ja vajaduse korral kavandada riske
leevendavaid meetmeid.

4.5 Tänavavõrgu kavandamine
4.5.1 Planeeringud ja projektid
(1) Linna tänavavõrgu planeerimisel tuleb lähtuda planeerimisseaduse ja ehitusseadustiku sätetest,

arvestades tingimusi säästva ja tasakaalustatud ruumilise arengu kujundamiseks, ruumiliseks
planeerimiseks, maakasutuseks ning ehitamiseks.
(2) Tänavavõrgu osadega seotud keerukamate, suuremahuliste ja kasutusfunktsiooni muutuste puhul

(kiirtee, eritasandiline liiklussõlm, sild, ühissõidukite või kergliiklejate eeliste suurendamine jne), kui
vajadus ei ole enam kooskõlas üldplaneeringuga, tuleb lahendamise kavandamiseks rakendada kõiki
projekteerimisetappe, sh teha esmavalik eskiisi tasandil.
(3) Erinevalt eelprojektist, mis tuleb koostada kehtestatud üld- või detailplaneeringu alusel, ei kehti sama
nõue eskiisile. Kui eskiisiga leitakse parim kõiki arenguaspekte arvestav kestlik lahendus, mis ei ole
kooskõlas üldplaneeringuga, tuleb algatada üldplaneeringu muutmine.
(4) Eelprojektis tuleb käsitleda teede alla jäävate olemasolevate ja perspektiivsete tehnovõrkude
ehitamise ja ümberehitamise vajadust. Suuremahuliste liiklusrajatiste eelprojekt peab hõlmama
sademevee ärajuhtimise lahendust kuni piisava eelvooluni.
(5) Liiklusrajatise eelprojektis tuleb anda lahenduse põhiparameetrid ja konstruktsioonid sellise

täpsusega, mis võimaldab eri variante omavahel võrrelda ning koostada teostatavuse uuringu, mis on
eelprojekti lahutamatu osa.
4.5.2 Maakasutuse ja liikluse planeerimise vastastikune mõju
(1) Linna planeerimisel tuleb arvestada maakasutuse juhtotstarbega ja selle muutuse mõju
liiklusnõudlusele kogu käsitletava keskuse toimepiirkonna ulatuses.
(2) Piirkondade planeerimisel tuleb maakasutus ja tänavavõrk kavandada korraga (vt joonis 4.2),
arvestades nende vastastikuste mõjudega, samuti seda, et piirkonna olulise ruumilise mõjuga objekti
asukohavalik pigem soodustaks liikumisi ühistranspordiga, jalgsi ja jalgrattal kui sõiduauto kasutust.
RJ Tänavavõrgu planeerimisel on oluline:

— maakasutuse planeerimine, arvestades tänavate liike ja nende liiklustehnilisi omadusi;
59
EVS 843:2016
— tänavavõrgu elementide tähtsuse määramine ja liigitamine;

— erinevate liikumisviiside liikluslahenduse planeerimine ja kooskõla tagamine.
(3) Linna planeerimisel tuleb arvestada erinevate juhtotstarvetega maakasutuste vastastikust paiknemist
ja sellest tulenevaid liiklusvoogusid ning nende eripära.
(4) Suure autoliikluse sagedusega põhimagistraalid peavad jääma planeerimisüksuse piirile.

Jaotusmagistraalid võivad planeerimisüksusi läbida. Planeerimisüksus võib moodustuda erineva
juhtotstarbega katastriüksustest. Kui põhimagistraaliga samas koridoris paikneb ka kergliiklustee, tuleb
eelistada kergliiklustee suunamist magistraaltänavast eemale läbi planeerimisüksuse või kaaluda selle
hargnemist kaheks, kus üks haru jääb magistraaltänava koridori ja teine läbib planeerimisüksust.
(5) Planeerimisüksuse sisene tänavatevõrk tuleb planeerida kas sise- või välistoitega (vt joonis 4.3).

Joonis 4.3 — Välis- ja sisetoitega juurdepääsuvõrk
4.5.3 Tänavakeskkonna planeerimine
(1) Terviklik ja mitmefunktsionaalne tänavakeskkond tuleb planeerida selliselt, et see arvestaks

maakasutuse arengut ja sihtotstarvet, aga kui võimalik, siis ka hoonestuse funktsionaalsust nii, et
lahendus sobiks linnamaastikku ning ehitus- ja kultuurikeskkonda. Üldjuhul saab magistraaltänavat
kavandada ainult transpordimaa sihtotstarbega katastriüksusele või siis tuleb teha ettepanek sellise
katastriüksuse moodustamiseks.
(2) Tänavaruumi kui terviku kavandamisel peab arvestama eri asjaolusid ja kõigi tänavaruumi
kasutajatega, sõltumata sellest, kas nad on liiklejad või kasutavad tänavaruumi muul moel. Sobiv
kiirusrežiim tuleb saavutada ja selle muutust tuleb rõhutada tehniliste lahenduste abil.
(3) Tänava planeerimisel tuleb arvestada kaitse all olevate objektidega ning lahendused tuleb välja
töötada koostöös vastavate ametkondadega, kelle haldusalasse kaitstavad objektid kuuluvad.
RJ Tänavaruumi moodustavad tänavat piiravad hooned, rajatised ja tänava pind. Tänava mastaapi
kujundavad hoonete kõrguse ja nendevahelise kauguse suhe. Tänavapildi harmoonilisust mõjutavad
hoonestuse tänavatasandi avatus ja funktsionaalsus, hoonete massiivsus, vorm, värvilahendus, paigutus,
stiiliühtsus ja haljastus.
4.5.4 Tänavavõrgu planeerimise üldised põhimõtted
(1) Tänavavõrk kui linnaplaneerimise üks põhielemente peab tagama:
60
EVS 843:2016
— soodsad liikumisvõimalused kõigile liiklejatele nende voogude kulgemise põhisuundadel;

— kõigi liiklejate ohutuse ja mugavuse;
— liiklusvoogude ratsionaalse jagunemise tänavavõrgul;
— võimaluse otstarbekalt paigaldada tehnovõrke;
— elanikkonda rahuldavad keskkonna- ja miljöötingimused;
— eriotstarbeliste sõidukite juurdepääsu valdustele.
(2) Avalikus ruumis liikuvatele kergliiklejatele tuleb kavandada võimalikult mugavad, kiired ja ohutud
teekonnad loomulikel liikumissuundadel, arvestades muu hulgas jalakäijate teekondadega ühistranspordi
peatuvatest ja parklatest tegelikesse sihtpunktidesse.
(3) Ülemäärase autoliikluse koormuse vältimiseks tuleb tänavaruumi lahendustes erinevate võtetega
vähendada vajadust sõiduautoga liikumiseks, soodustades muid liikumisviise.
(4) Jalgratta- ja autoliikluse põhisuundade kavandamisel tuleb silmas pidada, et ühendustegurid jääksid

mõistlikesse piiridesse.
RJ Tänavavõrgu või selle osa toimimist iseloomustavad näitajad on:

— ühendustegur,
— sõiduradade tihedus,
— prognoositav läbilaskvuse kasutustase tänavavõrgu elementidel,
— prognoositav teenindustase tänavavõrgu elementidel.
Ühendustegur leitakse piki tänavaid mõõdetud teekonna pikkuse ja nn linnulennulise kauguse suhtena
(vt tabel 4.4). Ühendusteguri võib määrata kahe punkti, mingi ala või terve linna jalgrattateede põhivõrgu
või magistraaltänavate võrgu kohta.
Tabel 4.4 — Jalgrattateede põhivõrgu ja magistraaltänavate võrgu ühendustegur
Projekteerimise lähtetase* Ühendustegur
Hea (H) 1,1 kuni 1,2

Rahuldav (R) 1,05 kuni 1,1
1,2 kuni 1,25
Erandlik (E) < 1,05
> 1,25
* MÄRKUS Projekteerimise lähtetasemed vt tabelid 5.1 ja 5.2.
(5) Uute asumite jalgrattateede põhivõrk ja magistraaltänavate võrk tuleb projekteerida ühendusteguriga,
mis vastab projekteerimise lähtetasemele (H). Väärtusel > 1,25 tuleb planeerida magistraaltänavate
võrgu tihendamine, sirgestada tänavalõike, rajada puuduvaid tänavalõike, sildu, viadukte või
diagonaalsuunalisi magistraale.
RJ Ühendustegur < 1,05 tähendab liialt sirgeid teed, kus on raske ohjeldada autoliiklejaid kinni pidama
suurimast lubatud sõidukiirusest. Ühendustegurid on laiendatavad ka veotänavatele, kuid nõue ei laiene
juurdepääsudele, sh kohalikele jaotustänavatele.
61
EVS 843:2016
(6) Magistraaltänavate võrgu tihedus peab linna hoonestatud aladel olema tuginevalt linnaruumi üldisele
kontseptsioonile ja kaalutlustele vahemikus 1,0 km/km2 kuni 2,5 km/km2. Üldjuhul peab kergliiklus
olema lahendatud magistraaltänava mõlemal küljel või kui see ei ole liiklusohutuse kaalutlustest lähtudes
otstarbekas, peavad põhiühendused olema kaetud iseseisvate kergliiklusteedega. Siit tulenevalt
kergliiklusteede võrgu tihedusnäitajad peavad olema vähemalt kaks korda suuremad kui autoliikluse
omad.
(7) Projektkiirus tuleb valida, lähtudes tänava liigist, reljeefist, majanduslikest ja ökoloogilistest
teguritest ning projekteeritaval alal kehtestatud kiiruspiirangust (vt ka jaotis 8.2).
(8) Arvestusperioodi pikkuse valikul tuleb lähtuda sellest, kas üldplaneeringus või tänavavõrgu
eriplaneeringus on kavandatud uusi ühendusi, mis võivad põhjustada liiklusvoogude ümberjagunemist.
Kui eeldatav ümberjagunemine võtab vaadeldavalt tänavalõigult autoliiklust maha, piisab lühemast
perioodist, kui aga vähenemist ei toimu või võib eeldada hoopis lisaliikluse teket, tuleb valida võimalikult
pikk arvestusperiood.
(9) Arvestusperioodi pikkus tuleb siduda rajatise tähtsuse, keerukuse ja kapitaalsusega, aga ka uute

ühenduste rajamise tõenäose ajakavaga.
(10) Magistraaltänavate võrgu põhiskeemi laiendamine või muutmine peab arvestama linna eripära
ja tuginema üldplaneeringu või teedevõrgu teemaplaneeringu raames tulemuslikkuse analüüsile.
(11) Juurdepääsude kavandamisel tuleb silmas pidada, et elamumaad teenindavatel tänavatel ei

tekiks läbivliiklust ja sõidukiirused oleksid ohjeldatud.
RJ Elamumaa planeerimisüksuse siseteedevõrk autoliiklusele võiks koosneda tupikteedest ja silmustest,

mis ei soodusta planeerimisüksust läbiva liiklusvoogude teket. Kuna selline võrk on sobimatu
kergliiklejatele, ei ole tupikuid ja silmuseid otstarbekas kavandada kergliiklusteedele (vt joonis 4.4).
Joonis 4.4 — Vana elamuala liiklusskeemi ümberkujundamine
4.5.5 Kerg- ja autoliikluse eraldamine
(1) Kerg- ja autoliikluse eraldamisel või ühisesse liiklusruumi lubamisel tuleb lähtuda eelkõige
ohutusnõuetest, kus kõige kaalukamat rolli mängivad liiklussagedus ja tegelik sõidukiirus.
62
EVS 843:2016
RJ Kerg- ja autoliikluse eraldamiseks võib kasutada nii planeerimise kui ka liikluskorralduslikke

meetmeid. Eelistada tuleks esimesi. Kerg- ja mootorsõidukite liikluse eraldamise meetmed ja võimalused
sõltuvad planeeritava ala maakasutusest ning sellest, kas on tegemist uushoonestuse või olemasoleva
alaga. Liikluse eraldamisel on viis põhimõttelist lahendust:
— planeerimisühikuga külgnevatel magistraalidel, veotänavatel ja kohalikel jaotustänavatel
rakendatavad eraldusvõtted on erinevad – suhteliselt soodne võib olla lahendus, kui jalgratturite
tarbeks on sõiduteele tähistatud jalgrattarada, kuid kõne alla tuleb ka omaette jalgrattatee või
kombineeritud lahendused, nagu neid on kujutatud joonisel 8.1;
— elamualade siseteedel, õuealadel ja rahustatud liiklusega aladel kasutavad erinevad liiklejad samu
teid;
— vööndilahendus, kus jalakäijatele on ette nähtud mõningad alad või tänavad, kasutusel eelkõige
vanade linnade keskustes. Hooldus-, varustus- ja ühissõidukiliiklus on siiski lubatud teatud
kellaaegadel. Parklad paiknevad tavaliselt samal tasandil läbivliiklusele katkestatud kõrvaltänava
tupikus. Suuremate liiklusvoogude korral on selline lahendus jalgratturitele ebamugav ja nad
kujutavad endast riski jalakäijatele. Tavaliselt puudub neil juhtudel võimalus jalgratturitele iseseisva
liiklusruumi kavandamiseks;

— suurkvartali süsteem, mis sobib tiheasustusega ala planeerimisel, kus kvartali elanike arv jääb
piiridesse 1000 kuni 3000. Kõrvuti paiknevad suurkvartalid ühendatakse eri tasapindades rajatud
kergliiklusteedega. Parklad on maapinna tasandil või parkimishoonetes;
— eritasandiline süsteem, kus kerg- ja autoliiklus on üksteisest täielikult eraldatud, tagades sellega
liiklusmugavuse ja -ohutuse. Süsteemi rajamisel on oluline arvestada liikumispuuetega liiklejate
erinõudeid. See lahendus sobib suure hoonestustihedusega elamualale ja linnakeskusele.
(2) Kõigil juhtudel tuleb kaalutleda eelkõige ohutusnõuetest lähtudes, kas erinevad kergliiklejad on
otstarbekas kavandada ühte liiklusruumi või mitte. Nende kaalutluste tegemisel tuleb juhinduda selle
standardi jaotises 8.1 esitatust.
(3) Elamualade sisemuses ning jalakäijate ja jalgratturite aktiivselt kasutatavas tänavaruumis tuleb
kaaluda lahendusi, kus jalakäijad ja jalgratturid on sõiduteel autode ees eelistatud, rõhutades füüsiliste
vahenditega turvalise kiiruse hoidmise vajadust. Selliste tänavaruumide kavandamisel tuleb koostada
erilahendus, mis töötatakse välja igal üksikjuhtumil eraldi, lähtudes asukoha eripärast ning kõigi liiklejate
mugavuse ja turvalisuse eesmärgist.
4.5.6 Liikluse prognoosimine ja uuringud
(1) Tänavavõrgu ja selle elementide planeering peab lähtuma linna arengu vajadustest, muu hulgas
säästva liikuvuskorralduse põhimõtetest, tuginedes kõigi liikumisviiside analüüsile. Liiklusprognoosi
vajalik detailsus, sh erinevate liikumisviiside käsitlus ja erinevate liikumisviiside (jalakäijad, -ratturid,
sõiduautod jt motoriseeritud vahendid, ühistranspordi kasutajad) nõudlus liikumisruumile tänava
ristlõikes sõltub tänavaliigist. Magistraalidel ja veotänavatel peab prognoos olema võimalikult detailne,
teistel juurdepääsudel aga piisab orienteeruvast hinnangust, kuid see peab siiski käsitlema kõiki liiklejaid.
(2) Linna üldplaneeringu, detailplaneeringu, tänava planeerimis- ja ehitusprojekti liikluslahenduste

koostamisel peavad liiklusprognoosi esmaseks aluseks olema liiklusuuringute tulemused, eeldatav
maakasutuse iseloom ja intensiivsus ning nende muutused.
RJ Liiklusprognoosi aluseks olevate uuringute tulemusena peaks selguma kui palju, kust kuhu, millist
liikumisviisi ja milliseid marsruute kasutades teostatakse liikumisi ning mis tegurid ja mil määral neid
mõjutavad. Prognoos annab ettekujutuse samadest näitajatest kogu võrgule ning üksiklõikudele
tekkivatest liiklusvoogudest arvestusperioodi lõpuks. Prognoosi arvestusperiood (valdavalt 10 kuni
20 aastat) ja territoriaalne ulatus (linn koos tagamaaga, linn, linnakeskus, linnaosa jne) võib olla erinev.
63
EVS 843:2016
(3) Liiklusprognoosi koostamisel tuleb kasutada kas tunnustatud või originaalmeetodeid, viimaste
kasutamisel tuleb meetodit põhjalikult selgitada. Meetodi valikul tuleb põhjalikult analüüsida, kas
prognoosi tegemiseks on vajalik liikluse modelleerimine võrgul ja kui ulatuslik peab võrk olema.
Liiklusprognoosid tuleb koostada tellijaga kooskõlastatud eri arengustsenaariumitest lähtudes.
(4) Liiklusolukorra analüüsis ja prognoosides tuleb vajaduse korral eristada erinevaid liikumisi (vt
joonis 4.5):
a) planeeritavat ala läbiv- ehk transiitliiklus,
b) alast väljuv ja alasse sisenev liiklusvoog,
c) alasisesed liikumised.

Joonis 4.5 — Liikumiste jaotus
RJ Kui uuritava ala suhtes kolme liikumise liiki on võimalik selgitada kordonloendustega, tuleks
alasiseste liikumiste selgitamiseks valida mõni muu meetod. Kui uuringuala on valitud küllalt väike, ei
pruugigi selliste liikumiste väljaselgitamine osutuda vajalikuks. Tegelikule olukorrale, maakasutuse
iseloomu ja intensiivuse muutusele tuginedes tuleks hinnata erinevate liikumisviiside liiklussagedusi,
samuti tuleks hinnata, kuivõrd planeering konkreetsetes oludes saab mõjutada liikumisviisi valikut ja ka
liiklusvoogude sesoonseid erinevusi. Näiteks jalgrattaliikluse kasv võib arvestusperioodi lõpuks kasvada
võrreldes praegusega tippaegadel mitmekümnekordseks, sest kasvupotentsiaali on piisavalt, kuid
sesoonsed liiklusvood kujunevad suurel määral erinevateks.
(5) Uute magistraaltänavate projekteerimisel ja olemasolevate rekonstrueerimisel tuleb peale

liiklussageduse prognoosi koostada ka eeldatava koormussageduse prognoos ning hinnata mõju
liiklusohutuse taseme ja keskkonnaseisundile.
RJ Tulenevalt prognooside eri eesmärkidest on vajalikud eri liiki liiklusuuringud:

— liikuvuse uuring (liikumiseesmärgid, -suunad, liikumisharjumused ja erinevad liikumisviisid);
— erinevate liikumisviiside liiklussageduse määramine (liiklusloendus);
— kiirusuuring;
— sõiduki massi uuring;
— parkimisuuring;
— ühistranspordiuuring;
— keskkonnaseisundi uuring;
— „enne ja pärast“ uuring.
Tänavavõrgu toimivuse ja liiklusolude hindamisel on enam kasutatavad näitajad:

— liiklussagedus – tänava ristlõiget ajaühikus läbinud või ristmikul manöövrit sooritanud sõidukite või
liiklejate arv ja jaotus erinevate liikumissuundade järgi;
— liiklustihedus – sõidukite arv tänava või sõiduraja pikkusühikul ajahetkel (sa/km);
64
EVS 843:2016
— liiklusmaht – kõigi liiklejate, sõidukite, teatud liikumisviisi või sõidukiliigi poolt ajaühikus sooritatud
läbisõit (a-km/h; a-km/ööp);
— summaarne ajakulu – kõigi liiklejate, sõidukite, teatud liikumisviisi või sõidukiliigi poolt ajaühikus
kulutatud aeg lähtepunktist sihtpunkti liikumiseks või tervikuna vaadeldaval tänavavõrgul;
— keskmine ühenduskiirus – ühe või mitme liikumisviisi keskmine liikumiskiirus liikumisel lähtekohast
sihtpunktini, tänavavõrgu elementide või selle osade kaupa või tervikuna vaadeldaval tänavavõrgul
(km/h).
4.5.7 Teenindusliikluse erinõuded
(1) Kinnistute ja neil olevate rajatiste juurde peab olema tagatud alaline ligipääs järgmistele sõidukitele:
— alarmsõiduk (päästeteenistus, kiirabi, politsei vms);
— liikumispuudega sõitjat vedav sõiduk.
Autoliiklusele piiratud ligipääsuga aladele tuleb tagada ligipääs:

— lumetõrje-, puhastus- ja prügiveoautole;
— varustusliiklusele;
— tehnovõrgu valdaja sõidukile hooldustööde tegemiseks.
(2) Detailplaneeringus tuleb anda teenindusliikluse põhimõtteline lahendus. Valitud lahendus ja tee
parameetrid peavad tagama juurdepääsu vajalikesse kohtadesse.
RJ Juurdesõidutee võib rajada ring- või tupikteena. Tupiktee puhul peab selle lõpus olema
päästeteenistuse ja hooldeliikluse sõiduki ümberpööramise võimalus (vt joonis 4.6). Tupiktee kavandatav
pikkus ei tohiks ületada 150 m. Kergliiklejate liikluse seisukohalt on tupikteed sobimatud ja seetõttu
tuleks kavandada tupikust läbipääs kergliiklejatele (vt joonis 4.4).
Joonis 4.6 — Ümberpöördekoha võimalikud skeemid
65
EVS 843:2016
(3) Hoone ja juurdesõidutee vahele ei tohi paigutada elektriõhuliine, kõrghaljastust ega kapitaalseid
piirdetarasid selliselt, et need võiksid takistada päästetöid.
(4) Kui kinnisesse siseõue on vajalik sissesõit tulekustutus- ja päästetöödeks, peab sissesõidu vaba ruum
(värav siseõue, kangialune) olema vähemalt 3,5 m lai ja 4,6 m kõrge.
(5) Planeeringutes ja konkreetsetes projektlahendustes tuleb kaubaveo terminalid, tootmis- ja laoalad

paigutada magistraalide lähedale nii, et rasked veoautod ei peaks läbima linnakeskust ning elamualasid,
kuid samas ei tohi magistraaltänavalt mahasõitude arvuga liialdada. Pigem tuleb selline ühendus tagada
veotänavate või kohalike jaotustänavate kaudu. Samad nõuded kehtivad ka sadamate, raudtee- ja
lennujaamade suhtes.
4.5.8 Ühissõidukite liiklusest tulenevad erinõuded
(1) I kuni III klassi linnades peab olema kavandatud ühissõidukiliiklus.

RJ Ühistranspordisüsteem koosneb veeremist, ühendusteedest, terminalidest, peatuskohtadest, hoolde-

ja remondikohtadest, energiavarustussüsteemist ning liikluse korraldamise vahenditest. Ühendusteed
võivad kulgeda tänavatel või ka tänavaväliselt (elektrirong, tramm jt).
(2) Ajakulu kodust tööle minekuks (n-ö uksest ukseni) ei tohi 80 protsendil ühissõidukeid kasutavatest
elanikest ületada 40 minutit I klassi linnas ja 30 minutit II ja III klassi linnas.
RJ Linnale sobiva ühissõidukiliigi valik sõltub linna plaanilahendusest ja maakasutusest, pindalast,

elanike arvust, autostumise tasemest ja muudest teguritest.
Negatiivsete mõjude vähendamiseks on vajalik suunata liikumisviisi ja sõidukiliigi valikut, soodustades

auto kasutamisele alternatiivseid liiklemisviise. Nendeks on lühemate vahemaade puhul jalgsi käimine ja
jalgrattal sõitmine, pikematel vahemaadel — ühissõiduki kasutamine. Kõrge autostumistaseme
tingimustes on autole alternatiivsete liikumisviiside soosimisel ka teine eesmärk — tänavapinna
säästlikum kasutamine (vt tabel 4.5).
(3) Linna üldplaneeringut täpsustavas tänavavõrgu teemaplaneeringus tuleb välja töötada linna
ühistranspordisüsteemi üldised põhimõtted ja määrata kindlaks linna ja selle tagamaa ühtse
ühissõidukiliikluse arendamise põhisuunad.
RJ Süsteemi esmasel kavandamisel võib toetuda tabelis 4.6 toodud sõitjatevoogude suurustele.
Pendelrongi veovõime on enamiku Eesti linnade liikumisnõudlust arvestades liiga suur. Arvestades
tagamaa ja linna vahelisi korrespondentse, on soovitatav elektri- või diiselrongiliiklus säilitada
suuremates linnades, kus vastav raudteetaristu on olemas. Samas tuleb arvestada, et sõitjatevoo
suhteliselt tagasihoidliku mahu tõttu jääb rongi liiklussagedus ebapiisavaks, mis omakorda suurendab
teiste liikumisviiside atraktiivsust.
66
EVS 843:2016
Tabel 4.5 — Tänavapinna vajadus erinevate liikumisviiside puhul
Liikumisvahend või liikumisviis Tänavapinna vajadus ühe liikleja kohta (m2)*

Sõiduauto 40,0 kuni 55,0
Mootorratas 17,0 kuni 30,0
Tramm 2,0 kuni 3,0
Trollibuss 3,5 kuni 4,0
Buss 4,0 kuni 4,5
Jalgratas 8,0
Jalgsi 0,7
* Pinnavajadus on kooskõlas tabelis 4.6 toodud läbimiskiirusega.
Tabel 4.6 — Peamiste liikumisviiside põhinäitajad


Sõiduki liik või Läbilaskvus ühel rajal* ühes suunas Läbimiskiirus
liikumisviis (tuhat liiklejat tunnis) (km/h)
Sõiduauto 1 kuni 3 12 kuni 40
Mootorratas 1 12 kuni 40
Pendelrong 24 kuni 72 40 kuni 45
Tramm 5 kuni 14 10 kuni 18
Troll 6 kuni 11 10 kuni 19
Ekspressbuss 3 kuni 7 20 kuni 25
Buss 0,2 kuni 10 10 kuni 20
Liinitakso <1 15 kuni 35
Jalgratas 2 12
Jalgsi 10 4,0
* Kergliiklejatel ja mootorratta puhul on raja laiuseks võetud 1,5 meetrit.
(4) Uute elektritranspordi liinide rajamise põhjendamiseks tuleb koostada tulemuslikkuse analüüs.
(5) Linna ühistranspordisüsteem peab olema seotud linnakeskusega, linna või linnavälise sõitjateveo
sõlmpunktidega (raudteejaam, bussijaam, reisisadam, lennujaam jne), elamu ja tööstusalade keskustega
ning linnavälise ühistranspordisüsteemiga, moodustades koos reisijateveo ühtse süsteemi.
(6) Ühistranspordisüsteemi kavandamisel tuleb välja valida ühissõidukite liikluseks sobivad tänavad.
Ühissõidukite liinivõrgu kavandamisel tuleb määrata optimaalne liinivõrgu tihedus.
RJ Ühissõidukite liinivõrgu keskmine tihedus peaks olema 2,0 km/km2 kuni 2,5 km/km2.
Ühistranspordisüsteemi põhiliste näitajate väärtused sõltuvalt liinivõrgu tihedusest on toodud tabelis 4.7.
Ühissõiduki liinivõrgu tihedus suureneb tavaliselt äärelinnast linnakeskuse suunas.
(7) Üldjuhul põhitänavale ja nelja- või enamarajalise sõiduteega jaotustänavale tuleb ette näha
ühissõidukite peatustaskud. Peatuse kavandamist sõidurajale tuleb käsitleda kui erandjuhtumit ja see
lahendus tuleb põhjendada.
67
EVS 843:2016
RJ Ühissõidukiraja olemasolul võib taskutest loobuda, kui vaadeldaval tänaval ei esine ekspressliine.
Trammiliinid on soovitatav kavandada omaette vööndile sellise arvestusega, et selles vööndis saaksid
sõita ka bussid. Liinivõrgu kavandamisel tuleks arvestada liinide optimaalset pikkust. See sõltub linna
suurusest ja kujust, kuid suurim linna tavaliini pikkus ei tohiks ületada 15 km, ekspressliinil 20 km.
Tabel 4.7 — Ühissõidukiliikluse põhiliste näitajate sõltuvus liinivõrgu tihedusest
Näitaja Liinivõrgu tihedus, km/km2
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Jalgsikäigu pikkus peatuseni, km 0,6 0,43 0,35 0,3 0,27 0,24 0,22
Ajakulu jalgsikäiguks, min 9,0 6,5 5,2 4,5 4,1 3,6 3,3
Magistraalide keskmine vahekaugus, km 2,0 1,3 1,0 0,8 0,67 0,57 0,5
(8) Lõpp-peatuses (terminalis) või selle vahetus läheduses tuleb ette näha võimalus veeremi parkimiseks.

RJ Lõpp-peatuses vajalik parkimiskohtade arv määratakse igale konkreetsele objektile eraldi ja see
sõltub liinide arvust, veeremi tüübist, sõidukite arvust ja selle ajalisest jagunemisest liinil jne.
(9) Liinide arv, marsruudid ja peatuskohad tuleb planeerida nii, et sõitjate jalgsikäigu teekond peatusesse
oleks läbitav vähima ajakuluga.
RJ Olemasolevates linnaosades sõltub ühissõidukite liinide paigutus selleks sobivate tänavate

olemasolust ja nende ümberkujundamise võimalustest. Sageli tuleb pidada otstarbekaks ühistranspordi
soodustamise arvel piirata autoga liikumise ja tänaval parkimise ning peatumise võimalusi. Uute
linnaosade kavandamisel tuleks nii tänavavõrk kui ka hoonestustihedus planeerida nii, et see soodustaks
ratsionaalset ja kvaliteetset ühistranspordikorraldust. Ühistranspordi liinivõrgu kavandamisel tuleks
arvestada alljärgnevaid nõudeid:
— liini peatuskohast normatiivse jalgsikäigu teekonna ulatuses peaks elama (töötama) piisav arv
inimesi;
— peab olema piisav hulk potentsiaalseid ühistranspordi kasutajaid, et sõitjatele sobiva liiklussageduse
korral saavutada optimaalne veeremi täituvus liinil;
— keskusest eemal paiknevate tootmisalade teenindamiseks on otstarbekas trasseerida ühissõidukite
liinid nii, et need leiaksid kasutamist ka tipptundide vahelisel ajal;
— väikese asustustihedusega piirkondi teenindav ühissõidukiliin võiks läbida võrdlemisi paljusid
piirkondi (nn pärlikee põhimõte), et sõitjate arv võimaldaks rakendada vastuvõetavaid
liiklusintervalle;
— tippaegadel tuleks sõiduaja lühendamiseks ja liinikoormuse ühtlustamiseks rakendada ekspressliine
suuremate korrespondentside suundadel;
— uute maa-alade asustamisel tuleks eelkõige hõlvata olemasolevate ühissõidukiliinide lähistel või
nende pikendusel paiknevad alad;
— „Pargi ja reisi“ süsteemi kavandamise võimalused.
(10) Peatuste paigutuse määramisel tuleb arvestada ühissõidukite liikluse sagedust, oluliste
ühiskasutatavate objektide asukohta, asustustihedust ja jalgsikäigu kaugust liikumise lähte- ja sihtkohast.
RJ Hoonestatud maa-alal on soovitatav peatuskohtade vahekaugused määrata, arvestades alljärgnevaid

väärtusi:
— bussi- või trollibussiliinil 400 m kuni 800 m;
68
EVS 843:2016
— trammiliinil 400 m kuni 600 m;

— ekspressbussiliinil 800 m kuni 1200 m.
(11) Linnakeskuses ja tiheda asustusega piirkonnas tuleb kasutada väiksemaid ja hõredalt asustatud
piirkonnas suuremaid vahekaugusi, sest ühissõidukite ühenduskiirus oleneb eelkõige peatuskohtade
keskmisest vahekaugusest.
RJ Arvestades olulise liiklusmõjuga objektide paiknemist, võib vastava põhjenduse korral
peatustevahelisi kaugusi vähendada kuni 25 % võrra. Sõidukiiruse märgatavat suurenemist võib
saavutada ühissõidukiradade ja ühissõidukite eelistussüsteemi juurutamisega.
(12) Aktiivse ümberistumise korral ei tohi peatustevaheline jalgsikäigu maa ületada 150 m I klassi
ning 100 m II ja III klassi linnades.
4.6 Keskkonnakaitse
4.6.1 Üldnõuded

(1) Transpordisüsteemi kavandamine ja olemasoleva täiustamine peab tagama, et elukeskkond linnas
muutuks tervislikumaks ning loodus- ja kultuuriväärtused oleksid kaitstud kahjustuste eest.
(2) Tänavatrassi ja -konstruktsiooni valikul tuleb peale tehnilis-majanduslike nõuete arvestada ka nende
eeldatavat mõju keskkonnale nii ehitamise kui ka kasutamise ajal. Keskkonnamõjude hindamine on
kohustuslik, kui tegevusel võib eeldatavalt olla oluline ebasoodne mõju Natura 2000 võrgustiku ala
kaitse-eesmärgile.
(3) Projektivariantide võrdlemisel tuleb arvestada hõivatavate ja mõjutatavate maade väärtust ning
kulutusi ajutiselt ehituse otstarbeks eraldatud alade viimiseks kasutuskõlblikku seisukorda.
(4) Puhke- ja virgutusalade, pansionaatide, haiglate jms lähedal kulgevad tänavad tuleb rajada väljapoole
nende asutuste kaitsevööndeid või tuleb projektis kavandada meetmed nende alade kaitsmiseks liikluse
kahjuliku mõju eest (müra, vibratsioon, õhusaaste jms).
RJ Metsamassiivides tuleks tee trasseerida võimalikult mööda sihte ja tuleohutusribasid. Piki veekogu
kaldaid kulgevad tänavad tuleks üldjuhul rajada väljapoole veekogule kehtestatud kaitsevööndit,
tõkestada tuleks teelt sademevee valgumine veekogusse ja suunata see kanalisatsiooni või
puhastusseadmesse. Sildade ehitamisel tuleks vältida jõgede hüdroloogilise režiimi ja pinnasevee
loodusliku taseme rikkumist ning teerajatiste ja kallaste uhtumist.
(5) Süvendite ja tunnelite rajamisel tuleb arvestada pinnasevee loodusliku taseme muutumisest ja vett
juhtivate kihtide läbilõikamisest tulenevaid mõjutusi looduskeskkonnale ning vajaduse korral kavandada
negatiivset mõju leevendavaid meetmeid.
(6) Tänavate ja liiklusrajatiste ehitamisel tuleb eelistada piirkonnas leiduvaid kõlblikke pinnaseid ja
hoonete lammutamisel tekkivaid kivimaterjale ning tootmisjääke, mis ei ole keskkonna suhtes ohtlikud.
Tootmisjääkide kasutamisel tuleb arvestada nende võimalikku agressiivsust ja mürgisust ning eeldatavat
mõju looduskeskkonnale. Kui mõju võib olla negatiivne, tuleb ette näha sellised tehnilised lahendused,
mis vähendaksid negatiivset mõju keskkonnale või kavandada vastavad leevendavad meetmed.
(7) Õhku paisatavate ning veekogudesse ja pinnasesse jäävate liiklusest põhjustatud saasteainete
kontsentratsioon ei tohi ületada kehtestatud piirväärtusi. Kui selline oht on siiski olemas, tuleb
kavandada sellised tehnilised lahendused, mis negatiivset mõju märgatavalt vähendaksid.
69
EVS 843:2016
(8) Uute tänavate projektides tuleb kavandada mootorsõidukitele mõeldud sõidurajad tolmuvaba
teekattega.
4.6.2 Liiklusmüra
(1) Kui tänavaliiklusest põhjustatud eeldatav müratase hoone välisküljel ületab kehtestatud piirtaset,
tuleb ette näha mürakaitse meetmed mürataseme alandamiseks vähemalt nimetatud piirtasemeni.
RJ Liikluse välismüra taotlus- ja piirtasemed on koondatud selle standardi seisukohalt ülevaatlikusse
tabelisse 4.8, mis on koostatud määruse „Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning
ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid“ järgi.
Tabel 4.8 — Liiklusmüra normtasemed
Alam- Normtase LpA,eq,T, dB

kategooria
Taotlustase I Taotlustase II Piirtase Kriitiline tase

(H) (R) (E)
päev öö* päev öö* päev öö* päev öö*
I 50 40 55 45 55 50 65 60
II 55 45 60 50 60 (65) 50 (55) 70 65
III 60 50 60 (65) 50 (55) 65 (70) 55 (60) 75 65
IV 65 55 70 60 75 65 80 70
* Ööks nimetatakse ajavahemikku kella 23.00 kuni 07.00.
MÄRKUS 1 Sulgudes esitatud suurused on lubatud müratundlike hoonete sõiduteepoolsel küljel.
MÄRKUS 2 Alamkategooriad:
— I kategooria: looduslikud puhkealad ja rahvuspargid, puhke- ja tervishoiuasutuste puhkealad;
— II kategooria: laste- ja õppeasutused, tervishoiu- ja hoolekandeasutused, elamualad, puhkealad ja pargid
linnades ning teistes asulates;
— III kategooria: segaala (elamud ja ühiskasutusega hooned, kaubandus-, teenindus- ja tootmisettevõtted);
— IV kategooria: tööstusala.
(2) Liiklusmüra taseme määramiseks tuleb kasutada tunnustatud arvutusmudeleid.
(3) Uutel planeeritavatel aladel tuleb vajaduse korral rakendada abinõusid, mis võimaldavad liiklusmüra
taset hoonetes vähendada.
RJ Liiklusmüra taset nii väljaspool hooneid kui ka hoonetes võib vähendada:

— planeerimisega;
— liikluskorraldusega;
— müratõrjeseinte ja -vallide rajamisega;
— hoone akende ja välisseinte müratakistuse suurendamisega;
— teekatte liigi valikuga.
70
EVS 843:2016
Liiklusmüra taset saab vähendada järgmiste planeerimisvõtetega:

— projekteeritavate hoonete kauguse suurendamisega sõidutee servast;
— magistraalide rajamisega osaliselt või täielikult süvendisse;
— mürarohke tänava äärde kõrgema lubatud müratasemega hoonete paigutamisega (asutused,
tootmishooned, teenindusettevõtted, kauplused, parkimishooned jne);
— rasket veoliiklust vajavate ettevõtete paigutamisega magistraalide äärde;
— elu- ja töökohtade sellise paigutamisega, mis vähendaks teekonna pikkust ja mootorsõidukite
kasutamise vajadust.
Liiklusmüra saab vähendada järgmiste liikluskorraldusvõtetega:

— liiklussagedust vähendades (näiteks kõrvaltänava muutmisega silmus- või tupiktänavaks);
— raske veoliikluse suunamisega magistraalidele ja selle keelustamisega teatud perioodidel (näiteks
öösel);

— kiiruspiiranguga;
— väiksema müratasemega ühissõidukite kasutamisega;
— ristmikel pidurdavate ja sealt startivate sõidukite arvu vähendamisega adaptiivse foorjuhtimise abil.
(4) Müratõkkesein ja -vall peavad olema ilma avadeta, kuid läbipääsu vajaduse korral tuleb kavandada
lüüsid, mis võimaldavad küll läbipääsu liiklejatele, kuid ei võimalda müra levikut teelt sellega külgnevale
alale.
RJ Soodsaim on müratõkkeseina selline lahendus, mis võimaldab teelt vaate visuaalselt olulisele
külgnevale alale. Müravalle kasutatakse peamiselt vähehoonestatud aladel. Valli tänavapoolse külje nõlva
kalle on tavaliselt 1 : 2 kuni 1 : 1,5, tagakülje kalle lamedam. Vallile sobivate põõsaste ja puude
istutamisega saab valli paremini sobitada maastikku. Vallile võib rajada ka madala müratõkkeseina.
Erinevatest teekatetest on mürarikkamad muna- ja klompkivikate, betoonkate, järgnevad pinnatud,

pindamata, poorne ja kummilisandiga asfaltbetoon. Väiksema terasuurusega kivimaterjali kasutamine
asfaltbetoonis kahandab mürataset, kuid ka katte haardetegurit.
Haljastuse müra summutav efekt on tagasihoidlik ja see on seotud haljasriba laiuse, valitud taimestiku
mitmekesisuse, mitmerindelisuse ja taimede kõrgusega.
(5) Liikluse rahustamise meetmete kavandamisel tuleb analüüsida nende mõju liiklusmüra tasemele ja
sellest lähtudes valida sellised meetmed, mis mürataset ei suurenda.
4.6.3 Vibratsioon
(1) Kui tänava ääres olevad või sinna kavandatavad hooned võivad vibratsiooni suhtes osutuda
probleemseteks, tuleb kontrollida vibratsiooni taset ja selle vastavust kehtestatud piirväärtustele.
RJ Piirväärtused kehtestatakse määrusega „Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega

hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid“.
(2) Kui tegeliku või eeldatava vibratsiooni tase osutub piirväärtustest suuremaks ja hoone otsustatakse
säilitada või ehitada, tuleb kavandada vibratsiooni levikut tõkestavad meetmed.
RJ Vibratsiooni vähendamiseks rakendatavad meetmed on järgmised:
71
EVS 843:2016
— mitte ehitada tänavaid vibratsioonitundlikule pinnasele juhul, kui hooned asuvad planeeritava tänava
lähedal;
— pehme savipinnase puhul peaks hoone kaugus sõiduteest olema vähemalt 30 m, liivpinnase puhul
10 m, nende kauguste vähendamine on võimalik, kui kasutatakse vibratsiooni levikut tõkestavaid
meetmeid;
— sõiduteepind olgu tasane ja aukudeta;
— suurima lubatud sõidukiiruse vähendamine;
— raskete veoautode ja busside liikluse suunamine teistele tänavatele.
4.6.4 Välisõhu saastumine
(1) Liiklusest põhjustatud õhusaastatuse tase ei tohi projektlahenduses ületada kinnitatud sihtväärtusi,
nende puudumisel aga piirväärtusi.
RJ Välisõhu kaitse seaduse alusel kehtestab valdkonna eest vastutav minister välisõhu saastatuse taseme

piir- ja sihtväärtused ning saasteaine sisalduse muud piirnormid.
Õhu saastatuse tegelikku taset saab määrata statsionaarsete või mobiilsete seirejaamade
mõõtmistulemuste põhjal. Teades tänast ja tunnustatud mudelite abil leitud eeldatavat taset, on võimalik
hinnata seisundi muutusi.
(2) Kui autoliiklusest põhjustatud eeldatav saastatuse tase mingi esmatähtsa saasteaine puhul osutub
piirväärtustest suuremaks, tuleb kavandada õhukvaliteeti parandavad meetmed.
RJ Liikluse põhjustatud heitgaaside hulk väheneb kiiresti heitgaasi tekkimise kohast kaugenedes.
Heitgaaside põhjustatud õhu saastatus on suurim linnakeskuse ristmikel ja suure liiklussagedusega
perimeetriliselt hoonestatud tänavatel. Eriti ohtlik on heitgaaside mõju inimesele sudu tekkimise korral.
Heitgaaside hulka linnas tervikuna või selle piirkondades saab vähendada:
— hierarhilise tänavavõrgu kavandamisega;
— magistraaltänavate foorjuhitavatel ristmikel liikluse adaptiivse juhtimise rakendamisega;
— eritasandiliste liiklussõlmede ja ristete rajamisega;
— elektritranspordi laialdasema kasutamisega;
— kergliikluse osatähtsuse suurendamisega;
— kasutatava sõidukiliigi muutmisega (sõiduauto – ühissõiduk);
— säästlikumate sõidukite ulatuslikuma kasutamisega.
Hierarhilise tänavavõrgu kavandamine vähendab küll linna või piirkonna saastatust tervikuna, kuid
põhimagistraalidel ja nendega vahetult külgneval alal saastatuse tase siiski tõenäoliselt tõuseb.
4.6.5 Põhja- ja pinnavee saastumise vältimine
(1) Üldplaneeringus tuleb kavandada ohtlike ainete veoteekonnad, kuid neid ei tohi kavandada
linnakeskusi, puhke- ja kaitsealasid ning põhjaveehaarde sanitaarkaitsealasid läbivatena.
RJ Eelistada tuleks neid veoteekondi, mis jäävad elamualadest eemale.
(2) Tänavate projekteerimisel põhja- või pinnaveehaarde sanitaarkaitsealal tuleb lähtuda vastavate
õigusaktide nõuetest.
72
EVS 843:2016
4.6.6 Lumetõrje
(1) Tänava projektis tuleb ette näha lumetõrje viis või viisid ning sellest tulenevalt valida tänava ristlõike
elemendid ja nende laiused.
(2) Kui lumekoristusel nähakse ette lume vallitamine eraldusribale (ka haljasribale) või tänava maa-alale,
jättes lume sinna kevadise sulani või hilisemaks äraveoks, tuleb nende alade laius määrata, arvestades
lume võimalikku paigutamist ja mahtu (vt tabel 4.9).
Tabel 4.9 — Lumevallitamise ala laius juhul, kui lund ei veeta ära
Lumekihi suurim Lumetõrje ala laius (L) meetrites*

paksus märtsikuul 5 10 15 20
Lumevallitamise ala laius meetrites
Kuni 40 cm 1,4 2,1 2,5 2,9
41 cm kuni 50 cm 1,6 2,3 2,8 3,2

* Sõidutee ja kõnnitee lumest puhastatava ala kogulaius.
MÄRKUS Tabelis toodud lumest puhastatava ala kogulaiusest erineva laiuse korral tuleb vajalikud laiused
interpoleerida või ekstrapoleerida.
RJ Lumikatte tõenäone paksus Eesti eri linnades varieerub suurtes piirides (vt joonis 4.7) ja seda asjaolu
on otstarbekas silmas pidada.
Joonis 4.7 — Lumikatte maksimaalne paksus (cm) aastail 1992–2011 (kuu keskmise alusel) [41]
(3) Kui olevate tänavate rekonstrueerimise korral ei ole võimalik lumevallitamiseks vajalikke alasid ette
näha, tuleb projektis fikseerida nõue lume täieliku või osalise äraveo kohta.
(4) Lume sulamise võimalikkus sademevee torustikele ehitatud lumekogumiskanalites tuleb määrata
vastavate arvutustega ja on lubatud juhul, kui sademe- ja sulavesi läbib puhastusseadmeid.
73
EVS 843:2016
(5) Tänavatel, kus ristlõike liiklusalasse (sõidu- ja kõnniteede kogulaius L) lund üldjuhul ei vallitata, tuleb
siiski varuda 0,1 L laiune ala üksiku tugeva lumesaju lume ajutiseks vallitamiseks.
RJ Linna äärealadel ning III ja IV klassi linna keskuses planeeritakse võimaluse korral lume vallitamise
alad nii laiad, et suurem osa tänavalt sahatud lumest mahuks neile. Tänava projektlahendus peaks
vähendama libedustõrjeks kasutatavate kloriidide mõju lähiümbruse taimestikule.
(6) Kui lumi vallitatakse liikluseks kasutatavatele ristlõike elementidele, peab nende lumevaba laius
vastama vähemalt erandliku ristlõike elemendi laiusele (vt tabelid 6.1 kuni 6.3).
(7) Vallitatud lumi ei tohi vähendada külgnähtavust ja nähtavust ristmikel.
(8) Vallitatud lumi ei tohi kinni katta tuletõrjehüdrante ja restkaevusid.
(9) Tänavaäärsete põrkepiirete kasutamisel tuleb ette näha lume äravedu.

(10) Kergliiklussillad tuleb kavandada selliselt, et mehhaniseeritud lumetõrje oleks neil võimalik.

Kergliiklustee tunnel tuleb kavandada nii, et kergliiklusteel kasutatavale lumekoristusmasinale oleks
loodud läbipääsuvõimalus.
RJ Jalakäijate tunneli trepp ja pandus tuleks kavandada soojendatavatena või katusega kaetuna.
5 LÄHTEALUSED TÄNAVATE PROJEKTEERIMISEKS
5.1 Projekteerimise lähtealused
5.1.1 Projekteerimise lähtetasemed
(1) Tellija peab projekteerijale ette andma projekteerimise lähtetaseme, vähemalt millele peavad
vastama projekteeritavate tänavaelementide parameetrid.
RJ Projekteerimise lähtetasemeid on kolm:

— hea (H),
— rahuldav (R),
— erandlik (E).
Selline liigendus võimaldab paindlikumalt arvestada kohalikke olusid ja keskkonnatingimusi.

Projekteerimise lähtetaseme valik tagab sama kvaliteeditasemega liiklus- ja keskkonnatingimused (vt
tabelid 5.1 ja 5.2).
Liikluse kvaliteediparameetrid on:

— teenindustase,
— ohutus,
— sujuvus ja mugavus,
— juurdepääsetavus,
— mõistetavus.
74
EVS 843:2016
Liikluskvaliteet on oluline kõigi liiklejate seisukohalt. Liikluskvaliteedi hindamist ja valikut mõjutab

märgatavalt linna suurus. Suurtes linnades (I ja II klassi keskus) sallitakse rohkem pikemaajalisi
liiklustakistusi, pikemaid ooteaegu ja ka liiklusummikuid kui väikestes linnades. Tehniliste
kvaliteediparameetrite (ooteajad, eelkõige kergliiklejate puhul, liiklusummikus olevate sõidukite arv jne)
määramine on oluline magistraaltänavate projekteerimisel. Silmas peetakse, et projekteerimise lähtetase
kergliiklejate vaatevinklist oleks soodsam kui autoliiklejatele.
Tabel 5.1 — Liikluskvaliteet erinevate projekteerimise lähtetasemete kasutamise korral
Projekteerimise Liiklustingimuste iseloomustus
lähtetase
Hea (H) Tänavaelementide parameetrid loovad eelduse sujuvaks ja ohutuks liikluseks.
Konkreetse liikleja jaoks ettenähtud teel peatunud sõiduk, jalakäija või jalgrattur
ei halvenda märkimisväärselt kaasliiklejate liikumisvõimalusi. Iga liiklejaliigi
liiklustihedusest või häiringutest lähtuv teenindustase on A või B.
Rahuldav (R) Tänavaelementide parameetrid loovad eelduse ohutuks liikluseks juhul, kui juht

keskendub rohkem juhtimisele kui tingimustes (H) ja jalakäija trajektoorivalikule.
Konkreetse liikleja jaoks ettenähtud teel peatunud sõiduk, jalakäija või jalgrattur
vähendab liikluse sujuvust suurel määral. Iga liiklejaliigi liiklustihedusest või
häiringutest lähtuv teenindustase on C või D.
Erandlik (E) Tänavaelementide parameetrid loovad eelduse lahenduseks, kus liikleja peab
reageerima kiiresti liiklusolukordadele. Bussis seisvatele reisijatele on
õnnetusrisk olemas. Konkreetse liikleja jaoks ettenähtud teel peatanud sõiduk,
jalakäija või jalgrattur on suureks liiklustakistuseks oma liiklusruumis, kellest
möödumine on raskendatud. Iga liiklejaliigi liiklustihedusest või häiringutest
lähtuv teenindustase on E või hetketi isegi F.
MÄRKUS: Edaspidi kasutatakse tekstis projekteerimise lähtetasemete lühendeid (H), (R) ja (E).
RJ Tänavakeskkonna kvaliteet koosneb:

— tänava ruumivajadusest igale liiklejaliigile eraldi;
— kavandatud ristlõike ja ristmiku läbilaskvuse kasutustasemest igale liiklejaliigile eraldi;
— liiklustihedusest kavandatud tänavapinna osal igale liiklejaliigile eraldi;
— ooteaegadest ristmikel ja teeületuskohtades igale liiklejaliigile eraldi;
— kergliiklejate omavahelistest häiringutest;
— tänavat ümbritsevast keskkonnast;
— keskkonnale kahjulike mõjude määrast.
Liikleja seisukohalt mõjutavad tänavakeskkonna kvaliteeti:

— mil moel liikleja tunnetab keskkonda;
— kuidas tehiskeskkond ja selle üksikud elemendid soodustavad tema orienteerumist ning
liikluskäitumist;
— liikleja emotsionaalne pinge;
— teistest liiklejatest tingitud ebamugavused.
75
EVS 843:2016
Tabel 5.2 — Projekteerimise lähtetaseme valik
Näitaja Projekteerimise lähtetase

Hea Rahuldav Erandlik
Rakendamise tingimused Alati kui võimalik, Raskendatud, Rasked
uusehitus rekonstrueerimine
Liikluse üldine tase Sujuv Sujuvus võib olla Võimalikud on liiklustakistused
häiritud ja ka ummikud
Liiklusohutuse tagamiseks Normaalne Normaalsest kiirem Kiire reageerimine,
vajalik sõidukijuhi reageerimine ja kõrgendatud tähelepanu
reageerimiskiirus ja suurem tähelepanu
tähelepanu
Pidurdustingimused, Normaalsed Heade Raskendatud
liikluspiirangud ja ilmastikutingimuste
teeolusid järgivale korral peaaegu

sõidukijuhile normaalsed
Kergliikluse keskkond* Ohutu, Ohutu, liiklus Ohutu liikluse sujuvus võib olla
liiklus sujuv mõõdukalt sujuv häiritud
Lisakiiruspiirangud Ei ole vajalikud Vajalikud Võib olla vajalik tunduv kiiruse
linnateedel vähendamine
talvetingimustes
* Detailsemad juhised kergliiklustee keskkonna kavandamiseks on toodud peatükis 8.
(2) Uue tänava projekteerimisel tuleb valida lähtetase (H), samast tasemest tuleb lähtuda ka kõigil
muudel juhtudel, kui see osutub võimalikuks.
RJ Kui tingimused ei võimalda parameetreid valida lähtetaseme (H) järgi (eelkõige tänava
rekonstrueerimise puhul), valitakse lähtetase (R), mis tagab vastuvõetava liikluse- ja keskkonnakvaliteedi
taseme.
(3) Etteantud projekteerimise lähtetase on madalaim lubatud tase, mida antud projekti koostamisel tohib
rakendada üksiku parameetri valikul. Valdavalt tuleb siiski valida parameetrid, tuginedes lähtetaseme
(H) nõuetele.
(4) Lähtetaseme (E) kasutamist tuleb põhjendada projekti seletuskirjas ja enne kirjalikult kooskõlastada
projekteerimistingimuste väljastaja ja tellijaga. Lähtetase (E) täidab napilt tänavale esitatud
minimaalnõudeid, seetõttu on keelatud samas kohas erinevate parameetrite valik projekteerimise
lähtetaseme (E) järgi.
RJ Olemasolevate tänavate rekonstrueerimisel võib keskkonnatingimustest ja tööde maksumusest

lähtudes osutuda valdavaks parameetrite valik projekteerimise lähtetaseme (R) järgi.
(5) Juhul, kui projektkiirus on valitud erandliku lähtetaseme järgi, tuleb projektkiirusest sõltuvad
parameetrid valida nii, et need vastaksid vähemalt rahuldavale lähtetasemele.
5.1.2 Projekti lähteülesanne
(1) Tellija on kohustatud teavitama kohalikku omavalitsust projekteerimise alustamise kavatsusest ja

taotlema projekteerimistingimused ja tehnilised tingimused kehtiva korra järgi.
76
EVS 843:2016
(2) Projekteerimise lähteülesandes või seda täiendavas tehnilises kirjelduses tuleb ette näha nõutav
projekteerimise lähtetase ja üksikute parameetrite puhul madalama lähtetaseme rakendamise kord. Kui
eelmainitud dokumentides ei ole lähtetaset ette kirjutatud, tuleb kogu ehitis projekteerida lähtetaseme
(H) järgi. Lähteülesandes tuleb kirjeldada projekteerimise eesmärke, mis tulenevad konkreetsetest
oludest, silmas pidades, et projekti tulemusena kavandatav tänavaruum vastaks tasakaalustatult avaliku
ruumi erinevate kasutajate vajadustele. Siinkohal tuleb lähtuda nii tänava funktsioonist kui ka tabelis 4.1
esitatud tänavakasutajate hierarhiast.
(3) Lähteülesanne ja pakkumise dokumentatsioon tuleb koostada nii, et iga konkreetse projekti tarbeks
oleks tagatud piisava pädevusega projekti koostamise meeskond ja koostöö eri huvirühmadega.
(4) Kui kehtiva detailplaneeringuga ei ole lahendatud ligipääsu ehitisele, tuleb nõuda projekteerimise
lähteülesandes või seda täiendavas tehnilises kirjelduses juurdepääsu kavandamist alates
magistraaltänavast ja magistraaltänaval paikneva ristmiku läbilaskvuse kontrollarvutust eeldatava
liiklussageduse järgi. Juhul kui uue ehitise poolt tingitud liikluse tõttu oleva ristmiku läbilaskvuse
kasutustase arvutuslikul tipptunnil osutub suuremaks kui 0,9 või teenindustase on E, tuleb nõuda
ristmiku ümberehituse või uue ristmiku kavandamist. Ristmiku lahendus tuleb anda ehitise projekti

koosseisus.
5.2 Koormused ja tarindiohutus
(1) Kui projekteerimise ülesanne ei näe ette teisiti, tuleb kõigi tänavate teekatendi tugevusarvutusel ja
muldkeha püsivuse kontrollimisel lähtuda koormussagedusest normtelgedes.
(2) Tarindid, mis peavad sõiduteel vastu pidama üksikratta koormusele (vaatlus- ja restkaevude luugid
ning tugikonstruktsioonid), tuleb konstrueerida rattakoormusele 400 kN, muudes kohtades
rattakoormusele 250 kN.
(3) Tegelik liiklussagedus tuleb määrata liiklusloendusega, mille alusel arvutatakse aasta keskmine
ööpäevane liiklussagedus autotüüpide kaupa. Eeldatav ööpäevane arvutuslik koormussagedus tuleb leida
antud tänava liiklusprognoosi alusel enam koormatud sõiduraja kohta. Koormussagedus tuleb leida
kehtiva juhendi kohaselt.
RJ Kui projekteerimise lähteülesandega ei ole ette antud veokite täismassi ja teljekoormusi, võib
kasutada tabelis 5.3 esitatud ligikaudseid väärtusi.
(4) Sildade, viaduktide, tunnelite, parkimishoonete ja liikluskorraldusvahendite projekteerimiseks

vajalikud koormused ja projekteerimise põhimõtted ning sooritatud arvutused peavad olema kooskõlas
teiste kehtivate nõuetega.
(5) Kõik liikluskeskkonda kavandatud tarindid ja teepäraldised peavad olema projekteeritud nii, et nende
olemasolust ja purunemisest tulenev oht liiklejatele oleks vähim.
77
EVS 843:2016
Tabel 5.3 — Normatiivsed teljekoormused
Koormuse iseloom Koormus (kN)

üksiktelg 115
üksik topeltratas sõiduteel 400*
üksik topeltratas rentslis 250*
kaksiktelg 200
kolmiktelg 240
auto koormus (sõidutee, veokiparkla) 400
jalakäija (kergliiklustee, haljasala) 15
sõiduauto ratas (sõiduautoparkla, kõnnitee) 125
* Arvestab koormuse dünaamilist mõju ebasoodsaimas olukorras.
5.3 Läbilaskvus

(1) Tänava ristlõike, rambi ja ristmiku läbilaskvust tuleb kontrollida arvutusaasta eeldatava 30. ja
200. tipptunni liiklussagedusest lähtudes. Neist esimese järgi ei tohi läbilaskvuse kasutustase olla suurem
kui 1 ja teise puhul peab olema tagatud projekti lähteülesandes etteantud teenindustase.
RJ Magistraali sõiduraja ligikaudse läbilaskvuse ja keskmise sõidukiiruse sõltuvus lülil (ristmikevahelisel

lõigul) tänava liigist ning ristmiku tüübist erinevatel projekteerimise lähtetasemetel on esitatud
tabelis 5.4.
Tabel 5.4 — Tänava ühe sõiduraja läbilaskvus ja keskmine sõidukiirus
Tänava liik ja Projektkiirus Läbilaskvus (sa/h sõidurajal)

ristmike tüüp (km/h) Keskmine kiirus (km/h)
Kiirtee 90 < 1 500 1 500 kuni 1 800 1 800 kuni 1 900
> 80 70 kuni 80 60 kuni 70
80 < 1 400 1 400 kuni 1 750 1 750 kuni 1 850
> 70 60 kuni 70 50 kuni 60
70 < 1 300 1 300 kuni 1 600 1 600 kuni 1 750
> 60 50 kuni 60 40 kuni 50
Põhimagistraal 80 < 1 400 1 400 kuni 1 700 1 700 kuni 1 850
(liiklussõlmed on > 70 60 kuni 70 50 kuni 60
eritasandilised) 70 < 1 300 1 300 kuni 1 500 1 500 kuni 1 750
> 60 50 kuni 60 40 kuni 50
Põhimagistraal 80 < 1 200 1 200 kuni 1 400 1 400 kuni 1 600
(ristmikud on > 70 60 kuni 70 50 kuni 60
samatasandilised) 70 < 1 200 1 200 kuni 1 400 1 400 kuni 1 600
> 60 50 kuni 60 40 kuni 50
60 < 1 100 1 100 kuni 1 250 1 250 kuni 1 400
> 50 40 kuni 50 30 kuni 40
50 < 900 900 kuni 1 050 1 050 kuni 1 200
> 45 35 kuni 45 25 kuni 35
78
EVS 843:2016
Tabel 5.4 — Tänava ühe sõiduraja läbilaskvus ja keskmine sõidukiirus (järg)
Tänava liik ja Projektkiirus Läbilaskvus (sa/h sõidurajal)

ristmike tüüp (km/h) Keskmine kiirus (km/h)
Jaotusmagistraal 70 < 900 900 kuni 1 050 1 050 kuni 1 200
> 60 50 kuni 60 40 kuni 50
60 < 750 750 kuni 900 900 kuni 1 000
> 50 40 kuni 50 30 kuni 40
50 < 650 650 kuni 850 850 kuni 950
> 40 30 kuni 40 20 kuni 30
(2) Liiklussageduse taandamisel sõiduautodeks tuleb kasutada alljärgnevaid taandamistegureid:

— sõiduauto, väikebuss, kaubik: 1;

— veoauto, buss ja troll: 2;
— autorong, sadulrong, liigendbuss ja -troll: 3.
(3) Tipptunni liiklussagedus tuleb määrata enam koormatud 15-minutilisest perioodist lähtudes.
5.4 Teenindustase
(1) Tänavate projekteerimisel madalaimaks teenindustasemeks on D. Erandina võib arvestusperioodi

viimaseks aastaks kavandada ka taseme E, juhul kui on ette nähtud tänavavõrgu edasine täiustamine, kui
see vähendab hiljem vaadeldava tänavavõrgu elemendi liikluskoormust.
RJ Sõltuvalt liiklejast, liikluse iseloomust ja kohast eristatakse teenindustasemeid:

— linna kiirteedel;
— põhi- ja jaotusmagistraalidel ning veotänavatel;
— ristmikel (eraldi mootorsõidukitele, jalgratturitele ja jalakäijatele);
— kõnni- ja jalgteedel;
— jalgrattaradadel ja -teedel;
— kergliiklusteedel.
Kuna see standard ei võimalda juurdepääsudele (v.a veotänav) kavandada märkimisväärset

liiklussagedust, ei ole sellise tänava lülile teenindustaseme hindamine vajalik, sest sobiv tase peab seal
olema tagatud niikuinii.
Liiklustingimusi iseloomustavad kvantitatiivsed tegurid on:

— linna kiirteel sõidukite tihedus, sa/km;
— teekonna kiirus, km/h;
— tipptunni arvutuslik liiklussagedus, sa/h;
— läbilaskvuse kasutustase;
— ooteaeg ristmikel, s (eraldi mootorsõidukitele, jalgratturitele ja jalakäijatele);
— keskmine kiirus jalgrattarajal, km/h;
— jalakäija keskmine kiirus, m/s;
79
EVS 843:2016
— jalakäijate hõivatav ala, m2/in;

— jalakäijale eesliikujast möödumiste ja vastassuunas liikujate arv tunnis;
— jalakäijate voo tase, in/min m (inimest minutis ristlõike laiuse 1 meetri kohta).
Liiklustingimuste kvaliteeti iseloomustavad tegurid on:

— manöövrite sooritamise vabadus;
— liiklusohutus;
— liiklejate rahulolu;
— teekatte tasasus;
— liiklemise mugavus (liikumissuuna püsivus ja kontakt teiste liiklejatega);
— jalgrattarajal liikumise puhul ka naaberrajal mootorsõidukite liikluskoosseis, liiklussagedus ja
liikumiskiirus.

(2) Tänava või ristmiku projekt tuleb koostada selliselt, et projekti lähteülesandes ette nähtud
arvestusperioodi lõpuks oleks 200. tipptunni liiklussageduste puhul tagatud tabelis 5.5 toodud
teenindustase, kui projekteerimistingimused ei näe ette teisiti.
RJ Teenindustaseme A tagamine magistraaltänavatel ei tohiks liikluslahenduse kavandamisel olla

taotluslik, juhul kui see saavutatakse sõiduradade arvu suurendamisega või fooritakti kestuse
pikendamisega, viitab see süsteemi üledimensioneerimisele. Juhul kui see tase on saavutatud vähima
võimaliku sõiduradade arvuga, tuleks leppida sellise lahendusega.
Tabel 5.5 — Projekteerimise madalaimad teenindustasemed
Tänava liik Teenindustase

Kiirtee C
Põhimagistraal D (E)
Jaotusmagistraal C
Kohalik jaotustänav B
Veotänav D
Kohalik jaotustänav ja muud juurdepääsud (ristmikel
magistraaltänavatega) C
Juurdepääsud (v.a veotänav) A
Kergliiklusteed B
RJ Teenindustaseme iseloomustus linna kiirtee lülidel pikkusega üle km:

— Tase A – vaba, häireteta liiklusvoog, kaherajalisel teel toimub möödasõit väikese viivitusega või
viivituseta, kiirus on suur, liiklustihedus väike, liiklusõnnetuste suhteline sagedus võib olla suurem
võrreldes teiste teenindustasemetega.
— Tase B – stabiilne liiklusvoog, kus kiirus võrreldes tasemega A mõnevõrra langeb, kaherajalisel teel
esineb rohkem möödasõite, eesliiklejad mõjutavad mõnevõrra järgnevaid liiklejaid,
manööverdusvabadus ei ole suurel määral piiratud.
— Tase C – veel stabiilne liiklusvoog, kuid liiklussagedus ja -tihedus on juba sellised, mis sunnivad
sõidukijuhti vähendama kiirust. Sõidukid on omavahel seotud, möödasõidud või ümberreastumised
on sagedased. Liiklustingimused on juhile vastuvõetavad.
80
EVS 843:2016
— Tase D – ebastabiilsusele lähenev liiklusvoog, kiirus püsib vastuvõetaval tasemel, kuid aeg-ajalt võib
järsku muutuda. Sõidukite omavaheline seotus on suur. Manööverdusvabadus ja võimalused
normaalseks sõiduks on halvenenud. Liiklustingimused on juhile pingelised.
— Tase E – ebastabiilne liiklusvoog – läbilaskvuse tase, kiirus ja liiklussagedus muutuvad pidevalt.
Sõidukijuht ei saa kiirust vabalt valida ja manöövrid on enamasti sunnitud. Väikese autodevahelise
intervalli ja sõidukiiruse alanemise tõttu on liiklustingimused juhile rasked.
— Tase F – lakkav liiklusvoog, selles voos ei ole ükski sõiduk vaba. Kiirus ja liiklussagedus muutuvad
pidevalt ja teatud perioodil võivad väheneda nullini.
Põhi- ja jaotusmagistraali teenindustaseme määrab keskmine sõidukiirus. Sõltuvalt kiiruspiirangust
jagatakse tänavad kolme liiki (vt tabel 5.6):
— I – kehtib asula üldine kiiruspiirang,
— II – kehtib asula üldisest kiiruspiirangust kõrgem kiiruspiirang,
— III – kehtib asula üldisest kiiruspiirangust madalam kiiruspiirang.

Tabel 5.6 — Põhi- ja jaotusmagistraalide teenindustasemed
Näitaja Kiiruspiirangu tase

I II III
Kiiruspiirang (km/h) 50 60 kuni 70 30 kuni 40
Vaba liiklusvoo keskmine kiirus 45 60 30
(km/h)
Teenindustase Keskmine sõidukiirus (km/h)
A  40  55  30
B 30 kuni 40 45 kuni 55 25 kuni 30
C 20 kuni 30 35 kuni 45 20 kuni 25
D 15 kuni 20 30 kuni 35 15 kuni 20
E 10 kuni 15 20 kuni 30 10 kuni 15
F < 10 < 20 < 10
RJ Jalakäijate teenindustaset iseloomustatakse järgmiste näitajate alusel (vt joonis 5.1):

— Tase A – hõivatav ala  12 m2/m, voo tase  7 in/min m. Üldjuhul saab jalakäija liikuda vabalt, ilma
et teised tema liikumist mõjutaksid. Liikumiskiirust saab vabalt valida.
— Tase B – hõivatav ala 4 m2/m kuni 12 m2/m, voo tase 7 in/min m kuni 22 in/min m. Hõivatav ala on
piisav, et jalakäija saaks vabalt valida kiirust ja mööduda teistest jalakäijatest. Selle taseme puhul
hakkavad teised jalakäijad mõjutama liikumistrajektoori valikut. On võimalikud liikumiskonfliktid.
— Tase C – hõivatav ala 2 m2/m kuni 4 m2/m, voo tase 22 in/min m kuni 33 in/min m. Hõivatav ala
võimaldab veel liikuda normaalse kiirusega ja mööduda teistest jalakäijatest. Kui on vastas- või
põiksuunaline liiklus, esineb konflikte ning kiirus ja läbilaskvus alanevad.
— Tase D – hõivatav ala 1,5 m2/m kuni 2 m2/m, voo tase 33 in/min m kuni 50 in/min m. Võimalus
valida kiirust ja mööduda teistest jalakäijatest on piiratud. Kui on vastas- või põiksuunaline liiklus,
esinevad sagedased konfliktid, mis mõjutavad kiirust ja paiknemist.
— Tase E – hõivatav ala 0,5 m2/m kuni 1,5 m2/m, voolu tase 50 in/min m kuni 82 in/min m. Madalaim
voo tase, kus liikumine on veel võimalik. Voog on ebastabiilne. Vastassuunaline ja põiksuunaline
liiklus on võimalik ainult suurte raskustega.
81
EVS 843:2016
— Tase F – hõivatav ala  0,5 m2/m, voo tase muutlik. Lakkav vool. Vastas- ja põiksuunaline liiklus ei
ole võimalik. Voog on ebastabiilne.
RJ Peale jalakäijate hõivatud ala hinnatakse teenindustaset kergliiklusteel liiklejate keskmise kiiruse, aga
ka kohtumiste arvu alusel. Teenindustasemetele vastavad parameetrid on esitatud tabelis 5.7. Kõige
keerulisem on teenindustaseme hindamine jalgratta- ja jalgteel ning jalgrattarajal, kuigi ka selle kohta
teenindustaseme hindamiseks on tabelis esitatud kaks kvaliteedinäitajat, siis üldjuhul ei peeta seda
piisavaks. Teenindustaseme määramine võiks toimuda komplekshinde alusel. Hinde arvutamisel näiteks
jalgrattarajal võetakse arvesse nii rattaraja laius, naabersõiduraja laius, liiklussagedus kummalgi
sõidurajal kui ka mootorsõidukite keskmine kiirus. Täpne metoodika ja arvutusvalemid on leitavad
dokumendist HCM 2010. Kuna jalgrattaraja (laius 1,5 m) normaalseks läbilaskvuseks võib lugeda
1000 jr/h, siis liiklussagedusel alla 300 jr/h/rajal ei ole asjakohane selliseid arvutusi jalgrattarajale ja
-teele teha. Jalgratta- ja jalgtee puhul võiks selleks piiriks olla 200 jk+jr/h/rajal.

Joonis 5.1 — Jalakäijate teenindustasemed
RJ Eri tüüpi ristmike teenindustasemeid käsitletakse jaotises 7.2.
Tabel 5.7 — Teenindustasemed kergliiklejatele
Näitaja Keskmine liikumiskiirus Jalakäija Jalgrattur

Jalakäija Jalgrattur Kohtumisi* Ooteaegade % Häiringuid**
kogu 100 m kohta
m/s km/h jk/h
liikumisajast
A  1,3  22 ≤ 38 ≤5 1
B 1,2 kuni 1,3 14 kuni 22 38 kuni 60 5 kuni 10 2
C 1,0 kuni 1,2 11 kuni 14 60 kuni 103 10 kuni 25 3
D 0,8 kuni 1,0 8 kuni 11 103 kuni 144 25 kuni 50 4 kuni 10
E 0,6 kuni 0,8 6 kuni 8 144 kuni 180 > 50 > 10
82
EVS 843:2016
Tabel 5.7 — Teenindustasemed kergliiklejatele (järg)
Näitaja Keskmine liikumiskiirus Jalakäija Jalgrattur

Jalakäija Jalgrattur Kohtumisi* Ooteaegade % Häiringuid**
kogu 100 m kohta
m/s km/h jk/h
liikumisajast
F < 0,6 <6 > 180
* Kohtumisteks nimetatakse samas suunas liikujatest möödumiste ja vastutulijate arvu kokku.
** Häiringuteks nimetatakse bussipeatusi, ristmikke, väljasõite kinnistutelt, jalakäijate ülekäiguradasid ja
-kohti, parkivaid sõidukeid jne.
5.5 Liiklejate ja tänavarajatiste piirmõõtmed

(1) Tänavate, ristmike, liiklusrajatiste ja teiste liiklusega seotud alade projekteerimisel tuleb arvestada

seal liikuvate sõidukite ja kergliiklejate mõõtmetega. Tingituna erinevate liiklusvahendite suurest hulgast
ja pidevast uuenemisest tuleb projekteerimisel aluseks võtta nn arvutuslik auto ja arvutuslik liikleja.
RJ Arvutuslikuks autoks nimetatakse erinevate liiklusvahendite rühmi esindavat kindlate

piirmõõtmetega teoreetilist autot. Piirmõõtmete määramisel on arvestatud, et enamik rühma
liiklusvahenditest ei ületaks arvutusliku auto mõõtmeid. Erinevate liiklusvahendite rühmi esindab üheksa
arvutuslikku autot:
— SA: sõiduauto;
— B12: tavabuss (2-teljeline pikkusega 12 m);
— B15: pikk buss (3-teljeline pikkusega 15 m);
— LB: liigendbuss (pikkusega 18 m);
— VA: üksik veoauto;
— PV: prügiveoauto (3-teljeline pikkusega 9 m);
— SR: sadulautorong;
— AR: autorong;
— EMS25: modulaarne autorong (pikkusega kuni 25,25 m).
Mõningatel juhtudel kasutatakse arvutusliku autona ka väikebussi (VB).
(2) Ohutuse tagamiseks peab liiklusruumi ja tänava ristlõikes paiknevate ehitiste ning seadmete vahele
jääma vaba ruum (vt joonis 5.2). Vähim nõutud ruum peab olema kõigis oludes tagatud ja selles ei tohi
olla kasutuslaiust vähendavaid objekte (näiteks kioskid, raha- ja kaubaautomaadid jms) ega teede
kasutamist takistavaid eenduvaid päraldisi ja ehitiseosi.
83
EVS 843:2016
Joonis 5.2 — Vaba ruum ja liiklusruum
(3) Põhi- ja jaotusmagistraalil ning veotänaval peab olema tagatud kõigi arvutuslike autode vaba ja

liiklusseaduse kohane liikumine, seetõttu tuleb neil tänavatel arvestada antud elemendi jaoks
ebasoodsaima arvutusliku autoga. Üldjuhul pole vaja tagada veoki EMS25 liikumiskoridori – erandid on
vaid üldplaneeringus fikseeritud raskete veoste marsruudid ja nendega vahetult seotud sadamad,
logistikakeskused ja muud sarnased objektid.
RJ Juurdepääsude (v.a veotänav) jaoks võimalikud liikluskombinatsioonid on esitatud tabelis 6.7.

Kahesuunalise liikluse vähim ruumivajadus ristlõikes on sõltuvalt liikluskoosseisust ja kiirusest esitatud
joonistel 5.3 ja 5.4 ning kergliikluse gabariidid ja ruumivajadus joonisel 5.5.
(4) Arvutuslike autode piirmõõtmed ja elemendid, mida tuleb arvutuslikust autost lähtudes määrata või
kontrollida on toodud tabelis 5.8.
84
EVS 843:2016
Mõõtmed meetrites
Joonis 5.3 — Sõidukite ruumivajadus ristlõikes kiirusel 50 km/h

85
EVS 843:2016
Mõõtmed meetrites
Joonis 5.4 — Sõidukite ruumivajadus ristlõikes kiirusel 40 km/h ja vähem

86
EVS 843:2016
Mõõtmed meetrites
Joonis 5.5 — Kergliikluse ruumivajadus ristlõikes
(5) Erinevat liiki tänavate ristmike kavandamiseks arvutuslikud autod tuleb valida tabeli 7.7 alusel.
(6) Ristmike ja erinevate teenindusalade (tanklate, parklate, terminalide jne) plaanilahendusi tuleb
kontrollida liikuvate šabloonidega.
87
EVS 843:2016
Tabel 5.8 — Arvutuslike autode piirmõõtmed
Tüüp ja piirmõõtmed (m) Piirmõõtmete ja šablooni abil

määratakse (kontrollitakse)
SA – Sõiduauto — sõiduauto parkla
VB – Väikebuss — tanklate planeering
— parkimiskorraldus
— rahustatud liiklusega tänava
geomeetria
— õueala planeering

B12 – Tavabuss — ristmikud (vt tabel 7.7)
— bussiterminalide planeering
— bussipeatused
— viaduktide ja tunnelite
kõrgusgabariidid
— bussiparklad
B 15 – Pikk soolobuss — ristmikud (vt tabel 7.7)

— bussipeatused
— viaduktide ja tunnelite
kõrgusgabariidid
— bussiparklad
LB – Liigendbuss — bussipeatused
— bussiparklad
PV — Prügiveok — ristmikud (vt tabel 7.7)

— elamualade planeering
— juurdepääsud
88
EVS 843:2016
Tabeli 5.8— Arvutuslike autode piirmõõtmed (järg)
Tüüp ja piirmõõtmed (m) Piirmõõtmete ja šablooni abil

määratakse (kontrollitakse)
VA – Veoauto — laiend juurdepääsudel
— pöörderaadiused ristmikel
— parklad
— tanklate planeering
— peale- ja mahalaadimiskohtade
planeering
— kaubaterminalide planeering
SR – Sadulautorong — sõiduraja laiend magistraalil ja

veotänaval

planeering
— parklad
AR – Autorong — ristmikud (vt tabel 7.7)

— sõiduraja laiend magistraalil ja
veotänaval
— parklad
planeering
EMS 25 TEN-T teede vahetus läheduses
asuvad:
— parklad
planeering
5.6 Projektkiirus
(1) Tänava põhiliste elementide parameetrid tuleb määrata, lähtudes tänavaliigile ja projekteerimise
lähtetasemele vastavast projektkiirusest (vt tabel 5.9).
Need elemendid on:
— plaanikõverike raadiused koos viraažikaldega (kurvikaldega),
— nähtavuskaugused,
— pikikalded,
— püstkõverike raadiused.
89
EVS 843:2016
RJ Projektkiiruse valikut mõjutavad tänava liik, reljeef, majanduslikud ja ökoloogilised tegurid ning
teatud tingimustel ka kavandatavad kiiruspiirangud.
(2) Juhul, kui rakendatakse üldisest kiiruspiirangust madalamat projektkiirust, tuleb liikluskorralduse
projektis ette näha kiirust alandav liikluskorraldus.
RJ Juhul, kui rakendatakse üldisest kiiruspiirangust enam kui 10 km/h võrra kõrgemat projektkiirust,
võib liikluskorralduse projektis ette näha suuremat kiirust lubavate liiklusmärkide paigaldamise.
(3) Ristmike projekteerimisel ja liikluskorraldusega seotud arvutustes, kus määravaks on liiklusvoog,
mitte üksiku sõiduki teelpüsivus, tuleb lähtuda suurimast lubatud kiirusest.
(4) Peatee-kõrvaltee põhimõttel töötava samatasandilise ristmiku kõrvalharu läbilaskvust arvutades

tuleb eeldada, et suurima lubatud kiirusega liigub liiklusvoog sõidueesõigust omaval sõidusuunal.
Tabel 5.9 — Projektkiirused (km/h)


Tänava liik Projekteerimise lähtetase
Magistraal
Kiirtee 90 80 70
Põhitänav 80 70 60 ja 50
Jaotustänav 60 50 40
Juurdepääs
Kohalik jaotustänav 50 40 ja 60 30
Kõrvaltänav 30 40 50
Kvartalisisene tänav 20 30 –
Veotänav 50 40 ja 60 30
Jalgtänav 20 20 20
5.7 Nähtavuskaugus
(1) Liikluse ohutuse ja sujuvuse tagamiseks peab liiklejal tema poolt kasutatav tee ja sellega külgnev ala
olema nõutud ulatuses nähtav.
RJ Üldiselt peaks projekteerija tagama nõutavast paremad nähtavustingimused.
(2) Projektlahendus peab tagama liikluskorraldusest tuleneva vajaliku nähtavuse nii ristmike vahel (lülil)
kui ka ristmikel.
RJ Võib esineda ka olukordi, kus on vajalik kontrollida kohtumis- ja möödasõidunähtavuse vastavust

nõuetele, millest sõltuvalt tuleb kavandada liikluskorraldus.
(3) Nähtavuskauguse leidmisel tuleb arvestada, et:

— sõiduautojuhi silma arvutuslik kõrgus on 1,10 m sõidutee pinnast;
— bussijuhi silma arvutuslik kõrgus on 2,05 m sõidutee pinnast;
— teel oleva takistuse arvutuslik kõrgus on 0,20 m sõidutee pinnast;
90
EVS 843:2016
— vastutuleva sõiduki kõrguseks nimetatakse selle sõidukijuhi silma kõrgust 1,10 m sõidutee pinnast
(mis on piisav selle sõiduki identifitseerimiseks);
— sõiduautojuhi silma kaugus äärekivist 1,5 m;
— veoauto- ja bussijuhi silma kaugus äärekivist 2,4 m;
— sõidukijuhi reaktsiooniaeg on 2 s.
(4) Kogu projekteeritava tänava ulatuses peab olema tagatud peatumisnähtavus (vt tabel 5.10).
(5) Kui tänaval on pikikalle, tuleb tabelis 5.10 toodud peatumisnähtavuse suurusi korrutada joonisel 5.6
esitatud kaldeparandusteguriga (kp).
(6) Kohtumisnähtavus tuleb üldjuhul kahesuunaliste kahe- ja kolmerajaliste tänavate puhul tagada kogu
ulatuses. Kohtumisnähtavus võrdub kahekordse peatumisnähtavusega ja on toodud tabelis 5.11.
RJ Vajaliku kohtumisnähtavuse all mõistetakse vahemaad, mille ulatuses vastastikku lähenevate

sõidukite juhid, avastades teineteise, suudavad peatada oma sõiduki vältimaks kokkupõrget.

Tabel 5.10 — Sõiduauto ja bussi vähim peatumisnähtavus horisontaalsel teel (m)
Projektkiirus (km/h) Sõiduauto Buss

Hea Rahuldav Erandlik Hea Rahuldav Erandlik
20 20 15 10 30 25 20
30 30 25 20 50 40 30
40 40 35 30 75 60 40
50 60 50 40 100 80 60
60 80 70 60 130 110 80
70 100 90 80 170 140 100
80 130 110 90
90 160 130 110
91
EVS 843:2016

Joonis 5.6 — Peatumisnähtavuse parandustegur sõltuvalt tee pikikaldest
(7) Möödasõidunähtavus tuleb tagada kahesuunalisel kahe- ja kolmerajalisel magistraaltänaval, kui

foorjuhitavate või ringristmike vahekaugus on suurem kui 500 m.
RJ Eeldatakse, et möödasõidetava sõiduki kiirus on lubatud suurimast kiirusest vähemalt 15 km/h võrra
madalam. Nõutav möödasõidunähtavus sõltub projektkiirusest ja on toodud tabelis 5.11. Pikkade
tänavate puhul tuleks silmas pidada, et lõikude paiknemine ja pikkus, kus möödasõit on keelatud, oleks
mõistlikus vahekorras lõikudega, kus möödasõit on lubatud.
(8) Kogu projekteeritava tänava ulatuses tuleb tagada külgnähtavus sõltuvalt projektkiirusest (vt
tabel 5.12).
RJ Külgnähtavuse all mõistetakse tänava sõiduteega külgnevat ala, kus liiklusohutuse seisukohalt ei
tohiks paikneda külgsuunas nähtavust piiravaid ehitisi ja haljastust. Nähtavuskauguseid ristmikel
käsitletakse peatükis 7.
92
EVS 843:2016
Tabel 5.11 — Vähimad kohtumis- ja möödasõidunähtavused
Projektkiirus Kohtumisnähtavus (m) Möödasõidunähtavus (m)

(km/h)
Hea Rahuldav Erandlik Hea Rahuldav Erandlik
20 40 30 20
30 60 50 40
40 80 70 60
50 120 100 80 480 360 300
60 160 140 120 550 420 350
70 200 180 160 590 480 420
80 260 220 180 650 550 480
90 320 260 220 720 610 550

Tabel 5.12 — Nõutav külgnähtavus (m)
Projektkiirus (km/h) Hea Rahuldav Erandlik

20 5 4 2
30 8 6 3
40  10 8 4
50  12 10 5
60  15 12 6
70  20 14 7
80  20 16 8
90  25 18 10
6 LINNATÄNAVAD JA -TEED
6.1 Tänava ristlõige
6.1.1 Tänava ristlõike elemendid ja nende laiused
(1) Tänava ristlõike elementide ja nende laiuste valik peab looma eeldused liiklejate ohutuks
liikumiseks (vt joonis 6.1). Sõidutee servas äärekivi kasutamise otsus sõltub tänava liigist ja tänavalt
sademevee kanaliseerimise vajadusest. Kõigi nimetatud detailide kavandamise vajadus määratakse
planeeringutega.
93
EVS 843:2016

MÄRKUS 1 Kui tänavamaa piir ja hoonestusjoon langevad kokku, võib selle joone ja kõnnitee vahel paikneda ka
räästariba.
MÄRKUS 2 Külgeraldusriba tuleb eraldada sõiduteest äärekiviga või sõidutee peenraga. Kindlustamata peenra
võib rajada kasvusubstraadi ja killustiku (kruusa) segust kattega (tugevdatud struktuuriga kasvualusest).
MÄRKUS 3 Keskeraldusriba tuleb eraldada sõiduteest äärekiviga või kindlustatud peenraga.
Joonis 6.1 — Tänava ristlõike võimalikud elemendid
RJ Linnatänava ristlõige võib koosneda erinevatest elementidest ja nende koosseis, paiknemine üksteise
suhtes, arv ning mõõtmed sõltuvad tänava liigist, nõudlusest, liiklussagedusest, liikluskoosseisust, läbiva
ja kohaliku liikluse jaotusest ning eraldamise vajadusest, liiklusega mitteseotud tänavaruumi
kujundamise tingimustest, tegelikest võimalustest ja tehnovõrkude paigaldamise nõuetest konkreetses
ristlõikes. Konkreetses ristlõikes võib iga elementi olla üks või enam või see võib ka puududa.
94
EVS 843:2016
Sõidutee koosneb sõiduradadest, mis võivad kulgeda kas ühes või kahes sõidusuunas. Erinevad
sõidusuunad, aga ka samas sõidusuunas kulgevad sõidurajad võivad olla üksteisest eraldatud ohutus- või
eraldusribadega. Samal moel tuleks eraldada ka erineva kiirusega liiklejate liigid. Keskeraldusribata põhi-
ja jaotusmagistraalide sõiduteede laiused on kaherajaliste tänavate kohta toodud tabelis 6.1 ja
keskeraldusribaga magistraaltänavate kohta tabelites 6.2 ja 6.3.
Tabel 6.1 — Keskeraldusribata kaherajalise põhi- ja jaotusmagistraali sõidutee ristlõige
Projektkiirus Hea Rahuldav Erandlik
(km/h) Äärekividega ristlõige, äärekivi kõrgus üle 7,5 cm
c e/2 i c e/2 i c e/2 i
30 kuni 40* 7,00 3,00 0,50 6,50 2,75 0,50 6,0 2,75 0,25
50 kuni 60 7,50 3,25 0,50 7,00 3,00 0,50
70 8,00 3,50 0,50 7,50 3,25 0,50
Äärekividega ristlõige, äärekivi kõrgus kuni 7,5 cm**
c e/2 i c e/2 i c e/2 i
30 kuni 40* 6,50 3,00 0,25 6,0 2,75 0,25 5,50 2,75 0,00

50 kuni 60 7,00 3,25 0,25 6,5 3,00 0,25 6,00 2,75 0,25
70 7,50 3,25 0,50 7,0 3,25 0,25
* Ainult jaotusmagistraal.
** Võib rakendada siis, kui kõnnitee ei külgne vahetult sõiduteega.
Projekt- Hea Rahuldav Erandlik Hea Rahuldav Erandlik

kiirus Äärekivideta ristlõige (m)
(km/h) N ≤ 1000 a/h N > 1000 a/h
a b a b a b a b a b a b
50 kuni 60 7,5 6,5 7,0 6,0 6,5 5,5 8,0 7,0 7,5 6,5 7,0 6,0
70 kuni 80 8,0 7,0 7,5 6,5 8,5 7,0 8,5 7,0
90 8,5 7,0 8,0 7,0 9,0 7,5 9,0 7,5
c sõidutee laius äärekivide vahel

e sõiduradade laius
e/2 sõiduraja laius
i ohutusriba laius
a muldkeha laius
b sõidutee laius
t kindlustamata peenar 0,5 m
k kindlustatud peenar
ei rakendata
MÄRKUS 1 Äärekiviga ristlõike korral ohutusriba laiusega ≤ 0,25 m ei märgistata.
MÄRKUS 2 Kindlustamata peenar tuleb rajada killustiku ja mulla segust, et tagada muru kasv ja kandevõime.
MÄRKUS 3 Tabelis esitatud mõõdud kehtivad eeldusel, et jalakäijale on olemas liikumisvõimalus ilma teepeenart
kasutamata, kui sellist võimalust ei ole, tuleb kindlustatud peenar kavandada laiusega vähemalt 1 meeter.
95
EVS 843:2016
Tabel 6.2 — Keskeraldusribaga magistraaltänava neljarajalise sõidutee ristlõike parameetrid
Projektkiirus Hea Rahuldav Erandlik

(km/h) Äärekividega ristlõige, äärekivi kõrgus üle 7,5 cm
i e/2 j i e/2 j i e/2 j
50 kuni 60 0,50 3,25 0,25 0,25 3,00 0,25 0,25 2,75 0,25
70 kuni 80 0,50 3,50 0,50 0,25 3,25 0,25
90 0,75 3,50 0,50 0,50 3,50 0,50
ÜT rada* 0,50 3,50 0,50 0,50 3,25 0,50 0,25 3,0 0,25
Äärekividega ristlõige, äärekivi kõrgus kuni 7,5 cm**
i e/2 j i e/2 j i e/2 j
50 kuni 60 0,25 3,25 0,25 0,25 3,0 0,25 0,25 2,75 0,25
70 0,50 3,25 0,25 0,25 3,25 0,25
ÜT rada* 0,25 3,50 0,25 0,25 3,25 0,25 0,25 3,0 0.25

Äärekivideta ristlõige
f e d f e d f e d
50 kuni 60 0,75 6,50 0,75 0,50 6,00 0,50 0,50 5,50 0,50
70 kuni 80 1,00 7,00 0,75 0,75 6,50 0,50
90 1,50 7,00 0,75 1,00 7,00 0,50
ÜT rada* 0,75 3,50 0,50 0,75 3,25 0,50 0,50 3,00 0,50
* Sõltuvalt ühissõidukiraja paiknemisest ristlõikes rakendub enamasti vaid üks ääreriba (kas i või j).
** Võib rakendada siis, kui kõnnitee ei külgne vahetult sõiduteega.
e sõidutee laius d ohutusriba laius

i välimise ohutusriba laius t kindlustamata peenar 0,5 m
f peenra laius k kindlustatud peenra laius
j sisemise ohutusriba laius l keskeraldusriba laius
g äärekivide vaheline laius
96
EVS 843:2016
Tabel 6.3 — Keskeraldusribaga magistraaltänava kuuerajalise sõidutee ristlõike parameetrid
Eeldatav liiklussagedus
Projektkiirus N > 4000 a/h
(km/h) Hea Rahuldav Erandlik
Äärekividega ristlõige, äärekivi kõrgus üle 7,5 cm
i e j i e j i e j
50 kuni 60 0,50 10,00 0,25 0,25 9,25 0,25 0,25 8,50* 0,25
70 kuni 80 0,50 10,50 0,50 0,25 10,00 0,25

90 0,75 10,75 0,50 0,50 10,50 0,50
ÜT rada** 0,50 3,50 0,50 0,50 3,25 0,50 0,25 3,00 0,25
Äärekividega ristlõige, äärekivi kõrgus kuni 7,5 cm***
i e j i e j i e j
50 kuni 60 0,25 10,0 0,25 0,25 9,25 0,25 0,25 8,50* 0,25
70 0,50 10,5 0,25 0,25 10,00 0,25
ÜT rada** 0,25 3,50 0,25 0,25 3,25 0,25 0,25 3,00 0,25
Projektkiirus Äärekivideta ristlõige
f e d f e d f e D
50 kuni 60 0,75 10,00 0,75 0,50 9,25 0,50 0,50 8,50 0,50
70 kuni 80 1,00 10,50 0,75 0,75 10,00 0,50
90 1,50 10,75 0,75 1,00 10,50 0,50
ÜT rada** 0,75 3,50 0,50 0,75 3,25 0,50 0,50 3,00 0,50
* Raskeliikluse osatähtsus alla 5 % (lisanõue erandliku lähtetaseme rakendamiseks).
** Sõltuvalt ühissõidukiraja paiknemisest rakendub enamasti vaid üks ohutusriba.
*** Võib rakendada siis, kui kõnnitee ei külgne vahetult sõiduteega.
(2) Kiirteele ja põhimagistraalile ei tohi ette näha sõiduteega külgnevaid parkimisradu ja vältida tuleb
kõnniteede kavandamist vahetult sõiduraja kõrvale.
97
EVS 843:2016
(3) Lume vallitamiseks vajaliku laiendatud rentsliriba kavandamise vajaduse magistraaltänavatele ja

juurdepääsudele peab määrama tee omanik. Rentsliriba suuruse kavandamisel tuleb lähtuda tabelis 4.9
esitatud põhimõtetest. Juurdepääsude ristlõike elementide laiused on esitatud tabelis 6.7. Kvartalisisestel
tänavatel ja kõrvaltänavatel tuleb lubatud suurima kiiruse tagamiseks kavandada liikluse rahustamise
meetmed jaotise 8.2 järgi.
(4) Keskeraldusriba tüübid ja laiused sõltuvalt projektkiirusest on toodud tabelis 6.4. Ka kaherajalise
tänava lõikudele, kus on oht kalduda vastassuunavööndisse või hädapeatunud sõidukist möödasõiduks
ilma vastassuunavööndit kasutamata tuleb kavandada kahe sõidusuuna vahele erineva konstruktiivse
lahendusega keskeraldusriba (sellekohaseid näiteid on esitatud joonisel 6.2).
Tabel 6.4 — Keskeraldusriba tüübid, laiused ja põrkepiirde paigutus
Eraldusriba tüüp Liiklussagedus Suurim lubatud kiirus (km/h)

mõlemas 50 60 70 80
sõidusuunas Eraldusriba vähim laius l (m)
kokku (a/h)

Erandina võib
 3 000 kasutada – –
> 3 000 – – – –
 3 000 1,5 2,0 2,5 3,0

> 3 000 2,0 3,0 4,0 5,0
 3 000 2,0 2,5 3,0 3,5

> 3 000 3,0 4,0 5,0 6,0
 3 000 2,5 3,5* 4,5* 5,5*

> 3 000 3,5 4,5* 5,5* 6,5*
> 1 000 Ohutusriba c (m)

0,50 0,75 1,00 1,25
98
EVS 843:2016
Tabel 6.4 — Keskeraldusriba tüübid, laiused ja põrkepiirde paigutus (järg)
* Lubatud kasutada ainult HE (kõrge energianeelduvusega) ja LE (madala energianeelduvusega)

tänavavalgustusposte, konsooli/portaali või foori tugikonstruktsioone. Keskeraldusribale paigaldatava
tänavavalgustusposti suurim kõrgus võib olla 12 m.
MÄRKUS W – põrkepiirde töölaius (põrkepiirde töölaiuse taseme klasside kohta vt tabel 6.41).
RJ Sõltuvalt paikkonnast, tänava funktsioonist ja liigist, võib ristlõige koosneda erinevate elementide
kombinatsioonist. Juhul, kui hoonete ja kõnnitee vahele jääb haljasriba laiusega üle 1 m, ei ole vajalik
kavandada omaette räästariba. Räästaribast võib loobuda ka siis, kui on kasutatud selliseid tehnilisi
lahendusi, kus vihma- ja sulavesi ei tilgu räästast kõnniteele ning on välditud jääpurikate teket.
Eraldusribad võivad olla kavandatud erinevate funktsioone täitmiseks:

— sõidusuundade eraldamiseks (keskeraldusriba);
— samasuunaliste sõiduradade eraldamiseks (külgeraldusriba);

— tänava ristlõike erinevate elementide eraldamiseks;
— muru või haljastuse rajamiseks;
— nende alla tehnovõrkude paigaldamiseks;
— neil müratõrjeseinte paigaldamiseks;
— liiklusmärkide, viitade, fooride ja portaalide postide ning valgustusmastide paigaldamiseks.
Joonis 6.2 — Keskeraldusriba kaherajalisel tänaval
99
EVS 843:2016
(5) Põrkepiirde paigaldamisega seonduv tuleb lahendada kooskõlas standardi EVS-EN 1317 osadega 1
kuni 3 ja lähtuda asjakohastest juhistest. Detailsem kirjeldus teepiirdesüsteemidest, sh põrkepiirded, on
toodud jaotises 6.7.5.
(6) Metallist põrkepiirde korral peab äärekivi kõrguseks sõidutee kattest olema h  7,5 cm.
(7) Lubatud suurimal kiirusel, V  50 km/h, võib äärekiviga keskeraldusribale (äärekivi kõrgus üle
7,5 cm) paigaldada tänavavalgustuspostid, konsooli/portaali või foori tugikonstruktsioonid, kuid mitte
lähemale kui 0,5 m äärekivi esiservast.
(8) Kahe sõiduteega tänaval projektkiirusel V > 50 km/h põrkepiirde paigaldamise vajaduse korral
keskeraldusribale peab piire vastama ohjeldamise tasemele H2.
(9) Keskeraldusribale paigaldatud põrkepiirde töölaius võib ulatuda takistuseni või selle puudumisel
vastassuuna lähtejooneni (vt ka joonised 6.26 ja 6.27).
(10) Vee ärajuhtimiseks peab kõigil tänava ristlõike elementidel olema põikkalle, mille suurus on

esitatud tabelis 6.5. Kui tänava pikikalle on alla 1 %, ei tohi kasutada lähtetaseme (E) ristlõike põikkaldeid.
Sõidutee kogukalle (piki- ja põikkalde resultant) ei tohi ühelgi juhul olla väiksem kui 1 %.
Tabel 6.5 — Tänavaelementide põikkalded
Ristprofiili element Kalle (%)*

Sõidutee (normaalne viraažita ristlõige), sh
ühissõidukirada 2,5 kuni 3,0 2,0 1,5 ja 3,5
Jalgrattarada 2,5 2,0 1,5 ja 3,5
Kõnnitee 2,0 1,5 1,0 ja 2,5
Kergliiklustee (jalgratta- ja kõnnitee) 2,0 1,5 1,0 ja 2,5
Eraldusriba 4,0 kuni 6,0 3,0 2,5 ja 6,5
* Kuni kuue meetri laiuse kattega teeosa puhul tuleb eelistada ühepoolset põikkallet ja siis tuleks
hoiduda erandlikult väikese põikkalde kasutamisest.
(11) Välise ohutusriba ehk rentsliriba põikkalle peab olema sama mis sõiduraja põikkalle.
(12) Kui ohutusriba paikneb sõiduraja ja jalgrattaraja vahel, tuleb see kavandada nõgusa ristlõikega ja
põikkalded tulenevad naaberradade põikkalletest.
(13) Kui tavalise sõidurajaga külgneb ühissõidukirada või ühissõiduki peatuse avatud tasku, tuleb
selle põikkalle kavandada äärekivist lähtudes languga ja ette näha kahe sõiduraja vahele nõva, nii nagu
see on näidatud joonisel 6.3.
100
EVS 843:2016

Joonis 6.3 — Sademevee restkaevu paiknemine bussipeatuse avatud tasku piirkonnas
Tabel 6.6 — Tugikonstruktsiooni serva vähim kaugus sõiduraja servast või äärekivist
Sõidutee ristlõige põrkepiirde Suurim lubatud kiirus (km/h)

puudumisel 30 50 60 70 80
Vähim kaugus sõiduraja servast (m)
Äärekivita ristlõige või kui 1,0 1,5 2,0* 2,5* 3,0*
äärekivi kõrgus h < 7,5 cm
Vähim kaugus äärekivi esiservast (m)
Äärekiviga ristlõige, kui 0,3 0,5 1,0* 1,5* 2,0*
äärekivi kõrgus h ≥ 7,5 cm
* Lubatud kasutada ainult HE (kõrge energianeelduvusega) ja LE (madala energianeelduvusega)
tänavavalgustusposte, konsooli/portaali või foori tugikonstruktsioone. Kohtades, kus puudub võimalus
tänavavalgustusposti, konsooli/portaali või foori tugikonstruktsiooni langemiseks, temale otsasõidul, jalakäijate
liikumisalasse või teisele sõiduteele, on lubatud kasutada NE- (energianeelduvuseta) tüüpi lahendeid.
MÄRKUS Linnakeskuses võib erandkorras lubada suurimal lubatud kiirusel 50 km/h äärekiviga ristlõikel,
äärekivi esiserva ja valgustusposti, konsooli/portaali või foori tugikonstruktsiooni serva vähimaks kauguseks 0,3 m.
Valgustuspostid, konsooli/portaali või foori tugikonstruktsioonid peavad vastama standardi EVS-EN 12767
nõuetele.
(14) Puit- ja betoonpostide ohutu kauguse määramisel sõiduraja või äärekivi servast, suurimal
lubatud kiirusel üle 50 km/h, tuleb lähtuda jaotises 6.7.5 toodust, sh tabelist 6.44. Elektriliinide ja
sideõhuliinide paigutus tänava ristlõikes peab vastama jaotises 10.4 toodule.
101
EVS 843:2016
(15) Tänava ristlõikes tuleb restkaevud paigaldada selliselt, et sõidukirattad neid üldjuhul ei ületa ja
ka jalgratturil puudub vajadus neist üle sõita. Samas ei tohi restkaev paikneda nii, et talvisel ajal tekiks
vajadus sellele kuhjata lund või sulavee vool restkaevu võiks olla takistatud, kuna voolutee on jäätunud.
RJ Kaaluda tuleks lahendust, kus sademevesi juhitakse teelt äravoolusüsteemi äärekivi joonel olevate
avade kaudu (vt ka jaotis 10.2).
(16) Sõidutee tasapinnale paigaldatava restkaevu luugi serva ei tohi kavandada äärekivist kaugemale
kui 5 cm ja restkaevu luugi ribi suund ei tohi ühtida sõidusuunaga. Külgsissevooluga restkaevu luugid
tuleb paigaldada äärekiviga samale joonele ja kõrgusele.
RJ Restkaevude kavandamisel tuleks eelistada ristkülikukujulisi kaevukaasi ümmargustele.
(17) Tunnelis või viadukti all peab vahekaugus põrkepiirde esiservast kuni tunneli või viadukti
postini (seina algus) olema vähemalt põrkepiirde töölaius, kuid mitte alla 0,5 m.
(18) Juurdepääsudel tuleb määrata tänava laius, lähtudes funktsioonist ja võimalikust

liikluskoosseisust ristlõikes (vt tabel 6.7).
Tabel 6.7 — Juurdepääsude ristlõiked
Teenindatavate eramute Arvutuslikud Rahuldab ka

Sõidutee laius (m)
(korterite) arv autod liikluskoosseisu
Projekteerimise lähtetase Hea Rahuldav Erandlik
Kvartalisisene tänav projektkiirusel km/h 20
1 kuni 10* SA+JK (JR) VB+JK (JR), VA 3,5
11 kuni 20 SA+JK (JR) VB+JK (JR), VA 4,0
Üle 20 SA+SA VA+JR 4,5
Kõrvaltänav projektkiirusel km/h 30 40 50
igasugune SA+SA SA+VB, VA(AB)+JR 5,0 5,5 6,0
Kohalik jaotustänav** projektkiirusel km/h 50 40 30
igasugune AB+SA VA+AB 7,0 6,5 6,0
Veotänavad projektkiirusel km/h 50 40 30
– VA+VA VA+AB 7,5 7,0 6,5
Äärekivi kõrgus kuni 7,5 cm, v.a veotänaval.

* Kuni kümne korteri või eramu korral lahendatakse möödasõiduvõimalused nii, nagu on näidatud
jaotises 6.1.6.
** Kohaliku jaotustänava ristlõike kujundamisel lähtuda tabelis 6.1 esitatust.
MÄRKUS 1 SA+VA rakendatakse eeldusel, et veoautode osatähtsus liiklusvoos ei ületa 10 %.
MÄRKUS 2 VA+VA rakendatakse eeldusel, et veoautode osatähtsus liiklusvoos on üle 10 %.
6.1.2 Tänavamaa piirid
(1) Tänavamaa piiride vahekaugus määratakse sõidutee (keskeraldusriba korral koos sellega) ja
külgvööndite laiuste summana.
102
EVS 843:2016
RJ Hoonestusjoon võib paikneda tänavamaa piiril või sellest väljapool, kusjuures hoonestusjoone kaugus
tänavamaa piirist sõltub viimaste omavahelisest kaugusest, hoonestuse kõrgusest, tuleohutuskujadest,
tehnovõrkude paigaldamise tingimustest ja kavandatavast kõrghaljastusest.
(2) Tulevikunõudeid arvestava sõidutee välisservadest väljapoole tuleb jätta sõiduteest mõlemale poole
vöönd ristlõike elementide (kindlustatud peenar, kõnniteed, kergliiklusteed, eraldusribad, külgkraavid
jne) tarbeks ja vajaliku nähtavuse tagamiseks lõikuvatelt teedelt ja mahasõitudelt (vt tabel 6.8).
RJ Tabelis 6.8 toodud vööndite laiused kehtivad trammiteeta tänaval ja juhul, kui trammitee paikneb
sõidutee keskel, aga ka viaduktide, estakaadide, süvendmagistraalide ja tunnelite sissesõitudel, kui neil
puuduvad paralleelteed või rambid. Olemasoleva või kavandatud trammitee paiknemisel sõidutee ühel
välisserval tuleks sellele tänavapoolele ristlõikes ette näha trammitee vöönd, mille laius koos
ooteplatvormiga peatustes oleks soovitatavalt 10 m kuni 14 m.
(3) Detailplaneeringus tuleb tänavamaa piirid kavandada nii, et olemasolevad ja uued

magistraaltehnovõrgud, liiklemiseks vajalik ruum nii ristlõikes kui ka ristmikel jääksid nende piiride
vahelisele tänavamaale.

RJ Juhul, kui olemasolevad tehnovõrgud ei ole paigutatud paralleelselt teega, tuleks tänavamaa piir
kavandada nii, et tehnovõrk jääks tervikuna tänavamaale või servituudi lepingu alusel era- või riigimaale.
Tabel 6.8 — Tänavamaa piiri vähim kaugus sõidutee(de) välisservast*
Tänava (tee) liik Vööndi laius sõidutee välisservast tänavamaa piirini (m)
Kiirtee 20 15 10
Põhimagistraal 15 10 6
Jaotusmagistraal 10 7 5
Kohalik jaotustänav 9 7 5
Kõrvaltänav 7 6 5
Kvartalisisene tänav 3,5 3 2,5
Veotänav 12 8 4
Kergliiklustee 3 2 1
Ramp 6 4 3
* Tänavamaa piiri vähima kauguse rakendamine on kohustuslik uute tänavate kavandamisel, olemasolevate
tänavate rekonstrueerimisel on need soovitusliku iseloomuga, kuid võimaluse korral tuleb püüda neid
rakendada, kui tingimused seda vähegi võimaldavad. Samas tuleb silmas pidada, et üleminekud eri laiustelt
toimuksid sujuvalt.
6.1.3 Plaanikõverike raadiused ja viraažikalle (kurvikalle)
(1) Põhimagistraalidel tuleb väikese plaaniraadiuse kasutamisel ette näha viraažikalle nagu maanteel (vt
joonis 6.4).
RJ Jaotusmagistraalil ja juurdepääsudel on soovitatav hoiduda viraažikalde kasutamisest. Juhul, kui see

on hädavajalik, tuleb see kokku sobitada ümbruskonna vertikaalplaneerimisega.
(2) Plaanikõveriku raadiuse ja neile sobiva viraažikalde valikul tuleb lähtuda tabelis 6.9 esitatust.
103
EVS 843:2016
(3) Plaanikõverikku pole vaja kasutada, kui trassi pöördenurk on ≤ 1°, kuna see ei vähenda
sõidumugavust.
(4) Plaanikõveriku projekteerimisel tuleb sirgelt üleminekuks tabelist 6.9 leitud raadiustele, mis nõuavad
viraažikallet, ette näha eelkõverik, mille vähimad pikkused on esitatud tabelis 6.10.
(5) Eelkõveriku kavandamisel tuleb viraažikalle moodustada eelkõveriku ulatuses ja vajalik viraažikalde
väärtus saavutada ringikõveriku alguseks.
(6) Eelkõveriku puudumisel tuleb viraažikalle osaliselt moodustada lõigul, mille pikkus võrdub antud
tingimustele vastava eelkõveriku pikkusega. Seejuures toimub viraažikalde moodustamine 60 % ulatuses
sirglõigul ja 40 % ulatuses ringi kõverikul.
RJ Viraažikalde kujundamisel, eelkõveriku olemasolul või selle puudumisel tuleks lähtuda joonisest 6.4
ja tabelis 6.10 esitatud eelkõverike vähimatest väärtustest.
104
EVS 843:2016
Tabel 6.9 — Plaanikõveriku vähimad ja suurimad raadiused
Suurim külg- Vähim raadius (Rmin), m

Projekt- haardetegur Kahepoolne põikkalle Viraažikalle*
kiirus, km/h (fmax)
2,5 % 2,5 % 4% 5%
,5 E 2
,5 4 5
=
E2
- =-
2,5
(H) (R) (E) (H) (R) (E) (H) (R) (E) (H) (R) (E)
Põhimagistraalid ristmikevahelisel alal
60 0,153 900 380 230 600 240 170 300 200 150
70 0,146 1 200 450 330 800 330 240 380 300 210
80 0,140 1 500 650 450 1 000 430 330 510 380 300
90 0,128 2 000 900 650 1 500 560 430 670 510 380
Samatasandilisel ristmikul ja eritasandilise liiklussõlme rambil
30 0,31 100 60 30 70 40 25 50 20
40 0,25 150 100 70 100 80 50 80 45 40
50 0,21 270 200 110 170 110 90 160 110 80 150 100
60 0,18 450 300 180 260 200 150 250 190 130 250 210 150
70 0,16 600 450 290 390 300 240 380 290 200 350 270 210
MÄRKUS * Viraažikalde puhul ei tohi suurim plaanikõveriku raadius ületada tasemele hea vastavat väärtust üle 2,5 korra, rahuldava puhul tasemele hea
vastavat väärtust üle 3 korra ja erandliku taseme puhul üle 4 korra.
105
EVS 843:2016
SKA – siirdekõveriku algus
SKL – siirdekõveriku lõpp
R – ringikõveriku raadiuse algus
E –põikkalle

Joonis 6.4 — Viraažikalde moodustamine
Tabel 6.10 — Eelkõverike pikkused
Eelkõverike vähimad pikkused meetrites

Projekt-
kiirus Ringikõveriku raadius meetrites
km/h 70 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000 1 200 1 400 1 500
30 50 35 25
40 80 55 40 30
50 125 95 75 60 35
60 140 105 80 55 40 35 30
70 160 125 85 65 50 45 40 35
80 125 95 75 65 55 50 45 40
90 130 105 90 75 65 60 55 43 40 35
6.1.4 Sõiduraja laiendid
(1) Sirglõiguga võrdsete liiklustingimuste tagamiseks nii autode külgvahe säilitamise kui ka
liiklusohutuse tagamiseks tuleb väikse raadiusega plaanikõverikel sõiduradu laiendada (vt joonis 6.5).
(2) Sõiduraja laiendid ühe raja kohta on antud tabelis 6.11. Mitmerajalise sõidutee korral rakendatakse
laiendit igale sõidurajale. Tabelis 6.11 toodud laiendeid ei rakendata eritasandilise liiklussõlme rampide
laiuse määramisel.
RJ Kui sõiduraja laius on 3,5 m või enam, ei pruugi 0,1 m laiendit ette näha. Juurdepääsudel, kus
peamiseks arvutuslikuks autoks ei ole veoauto või buss (vt tabel 6.7), ei pruugi sõiduraja laiendeid üldse
rakendada.
106
EVS 843:2016

Joonis 6.5 — Sõiduraja laiend
(3) Laiendi kujundamine peab toimuma eelkõveriku pikkusel ühtlaselt nii, et ringikõveriku alguseks
saavutatakse laiendi täislaius.
(4) Ristmikel tuleb sõiduraja laiuse piisavust kontrollida arvutusliku auto pöördekoridoriga valitud
projektkiirusel, kasutades tunnustatud tarkvara.
107
EVS 843:2016
Tabel 6.11 — Sõiduraja laiendid
R (m) Projektkiirus (km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90
Arvutusliku auto pikkus L = 12,0 m
2,75 ja 3,0 m sõiduraja laiend (m)
1 001 kuni 1 500 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3
801 kuni 1 000 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3
601 kuni 800 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3
401 kuni 600 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4
301 kuni 400 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4
201 kuni 300 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5
101 kuni 200 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5
81 kuni 100 0,6 0,6 0,7 0,7
70 0,6 0,7 0,8
60 0,7 0,8 0,8

50 0,8 0,9
40 0,9
401 kuni 500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1
301 kuni 400 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2
201 kuni 300 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2
101 kuni 200 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3
81 kuni 100 0,3 0,3 0,4 0,4
70 0,4 0,5
60 0,5
Arvutusliku auto pikkus L = 8,0 m
1 001 kuni 1 500 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
801 kuni 1 000 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3
601 kuni 800 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3
401 kuni 600 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3
301 kuni 400 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4
201 kuni 300 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4
101 kuni 200 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4
81 kuni 100 0,4 0,4 0,5 0,5
70 0,4 0,5 0,5
60 0,5 0,5 0,6
50 0,5 0,6
40 0,6 0,7
401 kuni 500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1
301 kuni 400 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1
201 kuni 300 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2
101 kuni 200 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2
81 kuni 100 0,1 0,2 0,2 0,3
70 0,2 0,3
60 0,3
108
EVS 843:2016
6.1.5 Lisarada tõusul ja muutsuunaga sõidurada
(1) Põhi- ja jaotusmagistraalil tuleb projekteerida lisarada tõusule, kus raskete sõidukite kiirus on
madalam üldisest kiiruspiirangust 15 km/h võrra või enam.
RJ Lisarada tõusul alustatakse kohast, kus kiirus on langenud 15 km/h võrra allapoole üldise
kiiruspiirangu suurust. Juhul, kui raskeliikluse kiirus on juba enne tõusu algust samavõrra langenud
(näiteks lisakiiruspiirangu või vahetult enne tõusu paikneva ristmiku tõttu), tuleb lisarada alustada kohe
tõusu algusest (vt joonis 6.6).

Joonis 6.6 — Lisarada tõusul
(2) Lisarada peab algama projektkiirusel V ≤ 70 km/h vähemalt 50 m ja lõppema vähemalt 100 m
pikkuse kaldosaga, projektkiirusel V > 70 km/h algama vähemalt 100 m ja lõppema 200 m pikkuse
kaldosaga. Lisaraja laius peab olema vähemalt 3,5 m. Möödasõidu ohutu sooritamise seisukohalt peab
täislaiusega lisarada olema vähemalt 450 m pikk.
RJ Võimaluse korral tuleks lisaraja kujundamine siduda lisasõiduradadega ristmikel, sel juhul puudub
vajadus alguse ja lõpu kaldosade kujundamisega. Kui lisarada muutub pöörderajaks, tuleb sellest
teavitada varem, kui tavakohane liikluskorraldus seda nõuab.
(3) Muutsuunaga sõidurada võib kavandada vaid siis, kui hommikuse ja õhtuse tipptunni
liiklussagedused erinevatel sõidusuundadel erinevad üksteisest enam kui 1,5 korda.
(4) Muutsuunaga sõiduraja kavandamisel tuleb lähtuda samadest põhimõtetest nagu tõusule lisaraja
kujundamisel, kuid eelistada tuleks lahendust, kus seda seotakse lisaradadega ristmikel. Kui see ei osutu
otstarbekaks, tuleb eelistada lahendust, kus lisarada tekitatakse mõlema sõidusuuna kõrvalekalde
rajamise tulemusena.
6.1.6 Möödasõidukoht
(1) Möödasõidukoht tuleb ette näha kõrval- ja kvartalisisesel tänaval, kus sõidutee kogulaius on alla
4,5 meetri ja seal on lubatud kahesuunaline liiklus ning kõrge äärekivi (üle 7,5 cm) või muu põhjuse tõttu
pole möödasõiduks sõiduteelt ning teelt, kus sõidetava teeosa laius (sõidutee koos kindlustatud
teepeenardega) on alla 5,5 m, võimalik välja sõita, tuleb ette näha möödasõidukoht.
(2) Möödasõidukohal peab sõidutee kogulaius olema vähemalt 5,5 meetrit ja möödasõidukoha täisosa
vähim pikkus 6,0 m. Möödasõidukoht tuleb üldjuhul kavandada vaheldumisi erinevatele sõidusuundadele.
Möödasõidukohtade vahekaugus ei tohi olla suurem kui 0,8 kohtumisnähtavust antud konkreetses
olukorras.
RJ Möödasõidukoha võimalikud lahendusvariandid on esitatud joonistel 6.7 ja 6.8 ning mõõtmed

tabelis 6.12. Eelistada tuleks möödasõidukohti, mis on lahendatud ristmike ja hoovisõitude baasil.
109
EVS 843:2016
Mõõtmed meetrites
Joonis 6.7 — Möödasõidukoht sõiduautole
Mõõtmed meetrites

Joonis 6.8 — Möödasõidukohad veoautole
Tabel 6.12 — Möödasõidukoha mõõtmed
Kohtuvad sõidukid Laius (B) Pikkus (L)

(m) (m)
VA/VA 5,5 15,0
6,0 8,0
6,5 6,0
7,0 4,0
VA/SA 5,0 10,0
5,5 6,0
6,0 4,0
6,5 2,0
7,0 0,0
110
EVS 843:2016
6.1.7 Ühissõidukirada
(1) Juhul, kui ühissõidukite liiklussagedus ühes sõidusuunas on üle 60 sõiduki tunnis, tuleb alati
projekteerida omaette ühissõidukirada, juhul kui ühes suunas kulgeb vaid üks sõidurada, siis tulebki
kogu suund või tänav ette näha ainult ühissõidukitele.
RJ Ühissõidukite liikumise sujuvust võib suure liiklussagedusega tänavatel parandada, eraldades neile
omaette sõiduraja. Sellega parandatakse ühissõidukite ühenduskiirust ja konkurentsivõimet muude
sõidukitega. Ühissõidukiradasid võib olla kolme eri liiki:
— bussirada, mida võivad kasutada ka sõitjaid vedavad taksod;
— trammirada;
— trammi ja bussi ühine sõidurada.
Soovitused bussiraja kavandamiseks on esitatud tabelis 6.13 ja näiteid paigutusest joonisel 6.9.
Ühissõidukiraja võib kavandada kas sõidutee välisküljele või tänava keskele.

Kui ühissõidukirada kavandatakse sõidutee välisserva, tuleks arvestada, et:
— ristlõige kujuneb kitsam, kuna ei ole vaja sõidutee keskele rajada platvorme;
— osa sõitjaid ei pea ületama sõiduteed, kuid teeületajatele pikeneb ületustee.
Tabel 6.13 — Soovitused bussiraja kavandamiseks
Liiklus ühes Soovitus raja Soovituse põhjendus Märkused

suunas (B/h) kavandamiseks
tipptunnil
alla 10 Tavaliselt mitte Raskendab asjatult muu 10 bussi veab tipptunnil vähemalt
liikluse kulgemist. Ei ole 700 sõitjat/h ehk sama palju kui üks
tasuv sõiduautorada
10 kuni 40 Võimalik* Eeldab arvutusi ja 40 bussi veab vähemalt 40 × 70 = 2 800
lisauuringuid raja sõitjat/h ehk rohkem kui kolm
kasulikest ja kahjulikest sõiduautorada
mõjudest
40 kuni 125 Alati Rahvusvaheline
alampiir (60 B/h)
bussiraja rajamiseks
kõrge
autostumistasemega
maades
üle 125 Alati ei piisa ühest Heaks töötamiseks Busside keskmine vahe alla 30 sekundi
sõidurajast eeldab ka eelistusi põhjustab probleeme peatustes
ristmikel,
pöörderadasid ja
peatumistaskuid
111
EVS 843:2016
Tabel 6.13 — Soovitused bussiraja kavandamiseks (järg)
* Raja eraldamist võib pidada vajalikuks olukorras, kus:

— esineb 5 min hilinemist sõiduplaanis ettenähtud ajakavast;
— ühenduskiirus marsruudil on alla 20 km/h;
— ühissõidukites ja sõiduautodes sõitjate arvu suhe ületab marsruudil tipptunnil suurust 2;
— ühissõidukites ja sõiduautodes sõitjate arvu suhe ületab tänavaosal tipptunnil suurust 1,5.
(2) Ühissõidukirada tuleb rajada sõidutee keskele, kui:

— ühissõidukirajal liiguvad ühiselt trammid ja bussid ning selline lahendus sobitub üldise
liikluskorraldusega paremini kui mõni muu lahendus;
— sõidutee servas parkivad sõidukid häirivad ühissõidukeid;

— hooldeliiklus ja peatumine sõidutee servas on lubatud ööpäev läbi;
— ühissõidukiliiklust soovitatakse eelistada foorjuhtimise abil ja liikluskorralduslikult annab sõidutee
keskel paiknemine paremaid võimalusi selleks;
— ühissõidukiliiklus on füüsiliselt eraldatud muust liiklusest (äärekivid, tõkked jne).
Äärekiviga ristlõige Äärekivita ristlõige
Joonis 6.9 — Näiteid bussiraja paigutusest
(3) Trammiteede sobivaim asukoht on muust liiklusest eraldatud vööndil või omaette muldkehal.
Trammi ja bussi ühist sõidurada tuleb eelistada juhul, kui nende summaarne liiklussagedus ühes suunas
ei ületa 100 tr+B/h. Kui ühissõidukite sagedus trammi ja bussi ühisel sõidurajal on üle 45 tr+B/h, tuleb
kaaluda bussidele omaette peatuse rajamist väljapoole trammiteed, väiksema sageduse puhul on trammi-
ja bussipeatus ühine.
(4) Bussiraja laiuseks suurima lubatud kiiruse puhul üle 30 km/h tuleb võtta 3,5 meetrit, sellest väiksema
kiiruse puhul võib raja laius olla 3,25 meetrit. Kui bussirajal lubatakse sõita ka jalgratturitel, tuleb
sõiduraja laiuseks valida vastavalt 4,75 ja 4,5 meetrit.
112
EVS 843:2016
6.2 Plaanilahendus
(1) Plaanikõveriku kavandamisel tuleb tagada õige suhe projektkiiruse, ringikõveriku raadiuse,
viraažikalde, eelkõveriku pikkuse ja külghaardeteguri vahel.
RJ Tänava trassi plaan võib koosneda sirglõikudest, ringikõverikest, eelkõverikest või eelkõverike
puudumisel ka üleminekulõikudest.
(2) Plaanilahenduse kavandamine magistraaltänavatele ja tänavatele, kus rakendatakse liikluse
rahustamise põhimõtteid, peab lähtuma eri lähtekohtadest, mida ei saa üks ühele seostada rakendatava
projektkiirusega, vaid esmane tegur, mis põhimõtete valikut mõjutab, peab olema tänava funktsioon.
(3) Plaanikõveriku projekteerimisel tuleb sõltuvalt projektkiirusest lähtuda tabelis 6.14 toodud
suurustest. Peateel samatasandiliste ristmike piirkonnas on nähtavuskauguse tagamiseks nõuded
plaanikõveriku raadiusele rangemad kui ristmikevahelisel teelõigul. Ka siis, kui samatasandilisel
ristmikul rakendatakse peasuunal viraažikallet, peab vähim raadius erinevate projekteerimise
lähtetasemete puhul olema kooskõlas tabelis 6.14 toodud väärtustega.

(4) Plaanikõveriku pikkus peab olema vähemalt kümme korda suurem kui sõidutee laius.
RJ Sirgelt lõigult ringikõverikule sujuva ülemineku tagamiseks projekteeritakse nende vahele eelkõverik.
Eelkõverikuna kasutatakse muutuva raadiusega kõveraid, millest levinuim on klotoid. Eelkõveriku sobiv
pikkus erinevate ringikõverike raadiuste puhul on toodud tabelis 6.10. Eelkõveriku vähimaks pikkuseks
erandliku lähtetaseme korral sõltumata projektkiirusest on 20 meetrit.
Tabel 6.14 — Plaanikõveriku vähimad raadiused peateel ristmiku piirkonnas
Projektkiirus Plaanikõveriku raadius (m) samatasandilise ristmiku piirkonnas

30 70 60 50
40 120 100 80
50 250 200 150
60 400 330 260
70 600 480 380
80 800 650 510
90 1 000 850 650
6.3 Pikiprofiil
6.3.1 Pikikalle
(1) Tänava pikikalle tuleb valida sõltuvalt tänava liigist ja peab jääma vahemikku, mille piirid on antud
tabelis 6.15.
113
EVS 843:2016
Tabel 6.15 — Suurimad ja vähimad pikikalded
Pikikalle (%)
Asukoht Hea Rahuldav Erandlik
suurim
Lülil
Kiirtee  3,0 3,1 kuni 4,5 4,6 kuni 6,0
Põhi- ja jaotusmagistraal ning veotänav  4,0 4,1 kuni 5,0 5,1 kuni 6,0
Juurdepääs  5,0 5,1 kuni 6,0 6,1 kuni 8,0
Jalg- ja kõnnitee  3,0 3,1 kuni 5,0 5,1 kuni 6,0
Sissesõit kinnistule (pikkusega kuni 10 meetrit enne  8,0 8,1 kuni 10,0 10,1 kuni
lõikumist kõnnitee või selle puudumisel sõiduteega) 12,0
Samatasandilise ristmiku ja ühissõiduki peatuse  2,5 2,1 kuni 3,0 3,0 kuni 4,0
piirkonnas

vähim
Kõikjal  1,0 0,7 kuni 0,9 0,5 kuni 0,6
RJ Piketaaži kulgemise suunas nimetatakse kallet tõusul positiivseks (+) ja langul negatiivseks (–).
(2) Kui tänava pikikalle on alla 0,5 %, tuleb kavandada üks alljärgnevatest võimalustest:
— rentsli pikiprofiil kujundada saehambakujulisena;
— kogu tänavalõigu ulatuses kasutada läbivat restkatet, restkatte alla jääva renni suurim pikikalle võib
olla 10 %;
— äärekivideta ristlõike ja selles küveti olemasolu korral kavandada selle põhja pikikalle vähemalt 0,5 %.
6.3.2 Püstkõverikud
(1) Kui magistraalidel on pikiprofiilis üksteisele järgnevate lõikude pikikallete algebraline vahe alla 0,5 %
ja juurdepääsudel alla 1 %, pole püstkõverikku vaja projekteerida.
RJ Püstkõverikega tagatakse projektjoone murdekohtade sujuv ühendamine pikiprofiilis.

Püstkõverikuna kasutatakse kumerat ja nõgusat ringikõverat. Püstkõverike pikkused ei tohiks üldjuhul
olla lühemad kui 2 × V, kus V on tänava projektkiirus km/h.
(2) Kumera püstkõveriku vähim raadius tuleb eraldusribaga ja ühesuunalistel tänavatel ning enam kui
neljarajalistel tänavatel määrata peatumisnähtavuse tingimusest lähtudes. Kahesuunalistel kuni kolme
sõidurajaga tänavatel tuleb kumera püstkõveriku vähim raadius määrata aga kohtumisnähtavusest
lähtudes.
RJ Kaherajalise tänava ja eelkõige äärekivideta ristlõike puhul on vajalik tagada ka möödasõiduvõimalus,

neis tingimustes tuleks kumera püstkõveriku raadiuse valikul lähtuda möödasõidunähtavusest.
(3) Püstkõveriku pikkus, kõverusraadius ja kallete algebraline vahe peavad olema kindlates
vahekordades. Kumerate ja nõgusate püstkõverike raadiused erinevate projektkiiruste jaoks on toodud
tabelites 6.16 ja 6.17.
114
EVS 843:2016
Tabel 6.16 — Kumera püstkõveriku raadiused
Projektkiirus Kumera püstkõveriku raadius (m)

Lülil
20  150 100 kuni 150 70 kuni 100
30  300 200 kuni 300 130 kuni 200
40  600 350 kuni 600 260 kuni 350
50  1 100 700 kuni 1 100 460 kuni 700
60  2 400 1 300 kuni 2 400 1 000 kuni 1 300
70  4 000 2 300 kuni 4 000 1 700 kuni 2 300
80  6 200 3 700 kuni 6 200 2 600 kuni 3 700
90  8 500 5 700 kuni 8 500 4 500 kuni 5 700
Samatasandilise ristmiku piirkonnas
20  350 300 kuni 500 200 kuni 300

30  700 500 kuni 700 300 kuni 500
40  1 300 900 kuni 1 300 600 kuni 900
50  2 500 1 500 kuni 2 500 800 kuni 1 500
60  4 000 2 500 kuni 4 000 1 200 kuni 2 500
70  6 500 4 000 kuni 6 500 2 000 kuni 4 000
80  9 000 6 000 kuni 9 000 3 000 kuni 6 000
90  11 500 8 000 kuni 11 500 4 500 kuni 8 000
Tabel 6.17 — Nõgusa püstkõveriku raadiused
Projektkiirus Nõgusa püstkõveriku raadius (m)

Lülil ja valgustatud samatasandilise ristmiku piirkonnas
20  200 200 150
30  300 200 kuni 300 200
40  400 300 kuni 400 200 kuni 300
50  600 400 kuni 600 200 kuni 400
60  800 600 kuni 800 300 kuni 600
70  1 000 800 kuni 1 000 400 kuni 800
80  1 300 1 000 kuni 1 300 500 kuni 1 000
90  1 500 1 200 kuni 1 500 650 kuni 1 200
Valgustamata samatasandilise ristmiku piirkonnas
20  300 250 200
30  500 400 350
40  900 750 kuni 900 600 kuni 750
50  1 500 1 200 kuni 1 500 700 kuni 1 200
60  2 000 1 500 kuni 2 000 1 000 kuni 1 500
70  3 000 2 000 kuni 3 000 1 500 kuni 2 000
80  4 000 3 000 kuni 4 000 2 000 kuni 3 000
90  4 500 3 500 kuni 4 500 2 500 kuni 3 500
115
EVS 843:2016
6.4 Tänava konstruktsioon
(1) Tänava muldkeha tuleb projekteerida koos teekatendiga. Asfaltkatte puhul peab konstruktsiooni
ülemine 100 cm, tsementbetoonkatte puhul 120 cm olema ehitatud külmakindlast materjalist.
Külmumiseelne pinnasevee tase peab olema vähemalt 125 cm katte pinnast allpool, vastasel juhul tuleb
kavandada veetaset vajalikul määral alandav drenaaž, teha geotehnilised arvutused või kasutada
soojusisolatsioonimaterjale, mis tõstavad külmumispiiri. Sõidutee rajamisel üle survelise põhjavee ala
(allikaline ala) tuleb kavandada muldkeha alla kuivendusdreenid.
RJ Tänava muldkeha all mõeldakse tänava elementide aluspinnast. Teekatend koosneb kattest, alusest ja
lisakihtidest (dreenkiht, külmakaitsekiht). Funktsionaalses mõttes võib mõni kiht puududa, siis täidab
kasutatav kiht mitme kihi ülesandeid. Dreenkihi alaserv peab olema vähemalt 20 cm kõrgemal
külmumiseelsest veepiirist.
(2) Kui tänava ristlõikesse kavandatakse kõrghaljastusega eraldusriba, tuleb kavandada tugevdatud
struktuuriga kasvualus.

RJ Tugevdatud struktuuriga kasvualus on tänavapuu juurestiku kasvuks vajalik rajatis, mis ulatub
vähemalt puu perspektiivse võra laiuselt kõnni- või kergliiklustee katte alla, 1 m sügavusele ning mille
koormustaluvus ja külmakindlus vastavad konstruktsiooninõuetele.
(3) Katendi tüübi valik peab vastama kasutustingimustele, majanduslikele kaalutlustele ja olema sobiv
konkreetsesse tänavaruumi.
RJ Katted jagunevad püsi-, kerg- ja siirdekateteks. Püsikatted võivad olla jäigad (tsementbetoon),
pooljäigad (hüdraulilise sideainega immutatud kulumiskihiga) või elastsed (asfaltbetoon). Kergkateteks
nimetatakse pinnatud mustsegust, pinnatud stabiliseeritud segust ja sillutiskatteid, siirdekateteks aga
pinnatud freespurust ja pinnatud või pindamata kruuskatteid. Betoonkatte tööiga on vähemalt 20 aastat,
asfaltkattel 15 aastat, kergkattel 10 ja siirdekattel 7 aastat. Aluse ja lisakihtide tööeaks arvestatakse
vähemalt kahekordset katte tööiga.
(4) Valitud katteliigi katendi konstruktsioon tuleb valida, lähtudes projekteeritava tänava liigist,
eeldatavast koormusest enam koormatud sõidurajal ja suurimast lubatud sõidukiirusest. Katendi valikul
on lubatud tüüpkonstruktsioonide kasutamine. Kui tüüpkonstruktsioone ei kasutata, tuleb sõidutee
katendi dimensioneerimisel kasutada üldtunnustatud katendiarvutuse meetodeid sarnasest
kliimavööndist, mis arvestavad linnaliikluse eripäradega. Katendi konstruktsioon peab säilitama nõutava
tugevuse kogu kasutusea kestel. Sõidukite liiklemiseks ettenähtud tänavaosa katendid
dimensioneeritakse katendi tööea jooksul prognoositava koormuse järgi. Koormused taandatakse
arvutuslikule teljekoormusele (normtelg), kasutades selleks kehtivates normdokumentides fikseeritud
siirdetegureid. Koormuse dünaamiline iseloom on arvestatud katendite dimensioneerimisel, staatilise
koormuse esinemisel tuleb kasutada tugevdatud konstruktsiooni.
116
EVS 843:2016
RJ Aladel, kus suurim lubatud sõidukiirus ei ületa 30 km/h (sh kergliiklusteed), tuleb kaaluda
kivisillutise kasutamist, parkimisaladel ka murukivi kasutamist. Kivisillutis on sobilik muru kaitseks
äärekivita ristlõikel katte äärde, kitsastele eraldusribadele ja vahetult äärekivi taha. Otstarbekas on
kavandada tugevdatud konstruktsioon ka ühissõidukite radadele, eriti juhul, kui ühissõidukiraja piire ei
ole ülesõidetav (sõidukid kulgevad jälg jäljes). Tiheda kasutusega bussipeatustesse on sobilik poolelastne
katend (Confalti või Densifalti tüüpi hüdraulilise sideainega vedelsegu valatakse väga poorsele
asfaldikihile) või betoonkatend. Eriti suure raskeliiklusega teelõikudel tasub kaaluda ka betoonkatendi
kavandamist, kuid siis peab olema tagatud külmakindla materjali kasutus kogu külmumissügavuse
ulatuses ja vältida tuleks mistahes kaevude paigutamist kattesse (kõik tehnovõrgud on kas paigaldatud
vastavasse kommunikatsioonitunnelisse, mille juurdepääs on katte kõrvalt, eraldusriba, mururiba või
kergliiklustee alla). Betoonkatet tuleks kasutada ka trammiteedel, kui kavandatakse bussidega ühist
ühissõidukite rada, sest roobaste lähialal pole võimalik tavatehnoloogiaga asfaltbetooni korrektne
paigaldus ja tihendamine (valuasfalt ei taga raskeliiklusele vajalikku nihkekindlust).
(5) Enam koormatud raja ja selle koormuse valik peab tuginema uuringute tulemusele. Kui nende
sooritamine ei osutu võimalikuks (täiesti uus tee) või kui on teavet liikluskoormuste olulise muutuse
kohta, tuleb lähtuda kõige tõenäosemast analoogolukorrast.

RJ Projekteerimisel juhindutakse koormussagedusest tulenevast vajalikust elastsusmoodulist. Kui
eeldatav koormussagedus osutub väiksemaks antud tänavaliigi vähimast koormussagedusest, lähtutakse
viimasest (vt tabel 6.18).
Tabel 6.18 — Katendi parameetrid
Tänava liik Vähim arvestuslik Elastsusmoodul

koormussagedus (MPa)
(normtelge/ööp)
Magistraal Põhitänav 870 260
Jaotusmagistraal 371 235
Juurdepääs Veotänav 522 245
Kohalik jaotustänav 264 225
Kõrvaltänav ja kvartalisisene 200
tänav
MÄRKUS Tabelis on esitatud tänava vähim arvestuslik koormussagedus ning nõutav kandevõime
(elastsusmoodul) Excel-rakenduse KAP kasutamise korral. Need on minimaalsed väärtused, millest väiksemad ei ole
lubatud. Tüüpkatendite kasutamisel on nimetatud nõuded täidetud.
(6) Üldjuhul tuleb kõrvaltänavatel kasutada ühekihilist asfaltkatet (vähemalt 5 cm), veotänavatel ja
ühistranspordiliiklusega kohalikel jaotustänavatel on otstarbekas kavandada kahekihiline (vähemalt
10 cm) ning magistraaltänavatel ja veotänavatel kolmekihiline asfaltkate (vähemalt 16 cm). Tänaval, kus
liiklussagedus jääb alla 1000 auto ööpäevas ja raskeliikluse (täismass üle 3,5 tonni) sagedus ei ületa
100 sõidukit ööpäevas, võib kasutada ka kergkatendeid (mustsegu või stabiliseeritud ja pinnatud katend).
RJ Uusehitiste alas sisetänavate ja kõrvaltänavate puhul tuleb kaaluda etapiviisilist ehitust, mis
võimaldab ehitusaegse raskeliiklusega seotud deformatsioonid kõrvaldada enne viimaste katendikihtide
paigaldamist. Kõrge veetaseme ja ebaühtlase aluspinnase korral tuleb killustikukihi alaosas kasutada
geovõrku.
117
EVS 843:2016
(7) Ristmikule suubuval suunal (peatee-kõrvaltee põhimõttel töötava ristmiku kõrvalharu, foorjuhitav
ristmik, ringristmik), mille suuna liiklussagedus on vähemalt 3000 AKÖL, tuleb ristmikueelsele lõigule
kavandada tugevdatud katend.
RJ Nihkekindluse saavutamiseks kasutatakse katendi kulumiskihis ja sidekihis polümeerlisandiga või

tavapärasest madalama penetratsooniga bituumenit ja kõigis kihtides maksimaalselt võimalikku
terasuurust tipptunni eeldatava ootejärjekorra pikkuse ulatuses (50 m kuni 100 m) enne stoppjoont.
Tugevdatud konstruktsioon tuleb peale ristmikule suubuva suuna kavandada ka kogu ristmiku ala
ulatuses. Nihkekindel katend on ka komposiitkatend, kus kulumiskiht on küll asfaltbetoonist, kuid selle
all paikneb teerullibetoonist (ingl roller-compacted-concrete) aluskiht. Otstarbekas on kavandada
tugevdatud konstruktsioon ka ühissõidukite radadele, eriti juhul, kui ühissõidukiraja piire ei ole
ülesõidetav (sõidukid kulgevad jälg jäljes). Tiheda kasutusega bussipeatustesse on sobilik poolelastne
katend (Confalti või Densifalti tüüpi hüdraulilise sideainega vedelsegu valatakse väga poorsele
asfaldikihile) või betoonkatend.
(8) Kergliiklustee katendi konstrueerimisel tuleb arvestada sellel teel esineda võiva sõidukiga
(tänavapuhastus- või muu sõiduk täismassiga kuni kaheksa tonni).

RJ Ühtlase aluspinna korral (tänava all pole tehnovõrke või need on paigaldatud kollektorisse) võib
kergliiklustee killustikalus olla 15 cm. Kui piki kergliiklusteed võib liikuda ka prügiveok, tuleb kasutada
vähemalt 20 cm killustikalust. Kergliiklustee katend kavandatakse üldjuhul ühekihilise asfaltkattega
(5 cm AC 12 surf või AC 8 surf).
(9) Tänava sõiduteekatendi eristamiseks kõnnitee, jalgtee või haljasribaga tuleb üldjuhul paigaldada
äärekivi. Äärekivi paigutusviis peab tagama selle püsivuse. Äärekivi paigutatakse betoonist või
asfaltbetoonist pesasse, naelutatakse või kleebitakse betoonist või asfaltbetoonist alusele. Kleepimist ei
tohi kavandada mustkatte korral.
RJ Äärekivi ülesanded on:

— liiklusruumi piiritlemine;
— jalakäijate ja jalgratturite eraldamine autoliikluse eest;
— liiklussaare ääristamine;
— sademevee suunamine restkaevu;
— haljastuse eraldamine sõidukitest;
— tänava välisilme parandamine;
— liikluse optiline suunamine, eriti plaanikõverikel ja keerukatel ristmikel;
— nägemispuudega inimeste abistamine orienteerumisel;
— haljasribale või kõnniteele sõidukite parkimise takistamine;
— tänava mehhaniseeritud koristamise kergendamine;
— sõidu- ja kõnnitee katendi serva toestamine katendi tihendamise ajal.
(10) Äärekivi kõrguse valikul tuleb lähtuda tabelis 6.19 ja jaotise 7.2.6 punktis (7) toodud suurustest.
Äärekivi kõrguse muutus peab tagama vaegliiklejate, vanurite, lapsevankriga inimeste ning jalgratturite
ohutu ja mugava liikluse ülekäigurajal (vt joonis 7.13).
RJ Tabelis 6.19 tooduga võrreldes kasutatakse madalama kõrgusega äärekivi alljärgnevatel juhtudel:
— kõnnitee liitumisel jalakäijate ülekäigurajaga 1 cm kuni 2 cm ja sõidutee eraldamisel parkimisrajast:
2 cm kuni 4 cm;
118
EVS 843:2016
— jalgrattatee liitumisel jalgratturite ülesõidurajaga või ohutussaarega: 0 cm kuni 1 cm;

— eraldusriba äärisel, kõnnitee ja jalgrattatee vahel ning eraldusriba ja kõnnitee või jalgrattatee vahel:
0 cm kuni 2 cm;
— sõidutee kitsendi puhul sõltuvalt kitsendi valitud konstruktsioonist: 3 cm kuni 5 cm.
Tabel 6.19 — Tavalise äärekivi kõrgus (cm)
Tänava liik Hea Rahuldav Erandlik
Põhimagistraal 12 10 8
Jaotusmagistraal 12 10 8
Kohalik jaotustänav 12 10 8
Kõrvaltänav 8 10 12
Kvartalisisene tänav 0 8 10

Sild ja estakaad 15 12 või 20 30*
* Sillal puuduva põrkepiirde korral peab äärekivi kõrgus olema 30 cm.
(11) Krundile sissesõidul tuleb äärekivi kõrgust vähendada kuni viie sentimeetrini (vt joonis 6.10).
Sissesõidu suuna kalle ei tohi ületada 8 %. Kui krunt paikneb tänava ääres, kus liikluskorraldusega on
peatumine keelatud, tuleb projekteerida krundile sissesõit selliselt, et värava ette mahuks peatuma
sõiduauto ja jalakäijatele jääks kõnniteel laiust vähemalt 1,5 meetrit.
RJ Joonisel 6.10 on toodud krundile sissesõidu võimalikud lahendusvariandid kõnnitee ja jalgrattatee

olemasolu korral. Variandid c) ja d) sobivad kergliiklustee suure pikikalde puhul. Kui suure pikikaldega
kergliiklusteel on sõiduteepoolne eraldusriba laiusega alla 0,75 meetri või see puudub üldse, tuleks
kõnnitee laiust suurendada vähemalt 3,0 meetrini, et suurema kaldeta osa laiuseks jääks vähemalt 1,5 m.
Äärekivi kõrguse väikese muutuse ja kergliiklustee väikese pikikalde puhul on äärekivi kaldosana
l2 = 1,0 m piisav. Krundile sissesõidu vähim laius (l1) ei tohiks olla alla 3,5 m. Kui kruntide sissesõitude
vahekaugus jääb alla 25 meetri, tuleb kaaluda ka nende vahel madala äärekivi kavandamist, et mitte
tekitada lainetavat äärekivi.
119
EVS 843:2016
Mõõtmed meetrites

Joonis 6.10 — Krundile sissesõidu lahendused
(12) Äärekivita ristlõike korral ei tohi sõiduteega külgnev teepeenar olla kavandatud kruusapeenrana,
tuleb rajada kindlustatud peenar või tugevdatud murukattega peenar.
RJ Tugevdatud murukate saadakse, kui see rajatakse killustiku ja kasvumulla segust ning tihendatakse.
(13) Kaevetööde korral tuleb katendikonstruktsioon avada astmeliselt, astme ulatus sügavuti ja laiuti
peab vastama tihendatava kihi paksusele. See vähendab riski, et kaevetööde järel taastatud katte pind ei
jää tasaseks ja vähendab tõenäolise järeltihenemise tagajärjel tekkivate deformatsioonide ulatust.
RJ Kaevise avamisel juhindutakse ohutustehnika nõuetest (arvestades tööks vajalikku laiust, pinnase
varisemisnurka ja kaevise toestamisvajadust), taastäitmiseks vajalikud astmed kaevatakse üldjuhul
vahetult enne taastäitmist.
(14) Raudteeülesõidukohale tuleb kavandada sõidutee katendikonstruktsioon, mille püsivus on

tagatud oludes, kus raudteerööpad liiguvad rongi koormuse all märksa suurema amplituudiga kui
teekatend raskeliikluse all.
RJ Valdavalt tähendab see, et püsivus õnnestub tagada ainult raudbetoonplaatidest katendi kavandamise
tulemusena.
6.5 Trammiteed
6.5.1 Üldised juhised
(1) Säästva arengu huvides tuleb trammiteede võrku arendada eelkõige suuremaid sõitjatevooge
tekitavate asumite ja keskuse vahelistel suundadel ning seejuures linnakeskuses ja selle lähistel
ümberistumissõlmi läbivana. Eelistada tuleb trammi diametraalliine, mida täiendavad juurdevedavad
bussiliinid ning „Pargi ja reisi“ (P&R) süsteemi parklad.
120
EVS 843:2016
(2) Trammi rööbastee paiknemine tuleb kavandada kooskõlas piirkonna üldise liikluskorraldusega,
kusjuures linnakeskuses ja sinna viivatel radiaaltänavatel tuleb eelistada ühistransporti.
RJ Trammi rööbastee võib paikneda:

— tänava sõiduteel;
— sõiduteest eraldatuna omaette trammirajal;
— tänavavälisena iseseisval muldkehal, estakaadil, süvendis või tunnelis;
— jalgtänaval.
Eelistada tuleks trammideede kavandamist koos bussidega ühisele ühissõidukirajale (sõiduteel või
trammirajal), kuid muust tänavaliiklusest eraldatuna. Trammirada või trammiliiklusega ühissõidukirada
võib paikneda koos ooteplatvormidega ka sõidusuundade vahelisel eraldusribal või ka
ebasümmeetriliselt tänava ristlõikes autoliikluse sõiduradadest ühel pool.
(3) Atraktiivsuse ja ökonoomsuse huvides tuleb rakendada meetmeid, mis suurendavad trammi

ühenduskiirust.
RJ Trammi ühenduskiirust suurendavad meetmed on:

— sõidueelis reguleerimata ristmikel;
— tramme soosiv adaptiivne foorjuhtimissüsteem (sõltuvalt konkreetsetest liiklusoludest absoluutne
või selekteeriv sõidueelis);
— suuremale projektkiirusele vastav trammitee geomeetria;
— peatustes sõitjate väljumise ja sisenemise aega vähendavad lahendused (treppideta veerem ja selle
põranda või treppidega veeremi madalaima trepiastme kõrgusega kooskõlas olevad ooteplatvormid);
— muust tänavaliiklusest eraldamine.
(4) Trammiteede võrku suurel määral laiendavate liinide kavandamisel tuleb kaaluda alternatiivsete
süsteemide arendamise võimalusi.
RJ Trammisüsteemi toimimise paindlikkuse huvides on soovitatav rakendada kahesuunalist (kahepoolse

juhtimisvõimalusega) trammiveeremit mõlemal küljel paiknevate ustega, mis võimaldab asendada või
kavandada suure ruumivajadusega tagasipöörderingid N-kujuliste tagasipöördekohtadega ja ühtlasi tõsta
liiklussagedust, rakendada efektiivsemat ruumikasutust ning ohutumaid trammipeatuste lahendusi.
6.5.2 Trammitee piirmõõtmed
(1) See standard sobib ainult sellise trammitee kavandamiseks, mille rööpmelaius sirgel teelõigul on
1067 mm ja sellel liikuva trammiveeremi laiusgabariit ei ületa 2400 mm. Sellise trammitee ehituslikud
piirmõõtmed sirgel teelõigul peavad olema kooskõlas joonisel 6.11 esitatuga.
121
EVS 843:2016
Mõõtmed millimeetrites

Joonis 6.11 — Kaherajalise trammitee piirmõõtmed sirgel teelõigul
(2) Trammitee rööpmelaius 1067 mm tuleb säilitada ka kõverikul raadiusega üle 75 m, mõõdetult tee
ristlõikel rööpapaari kahe rööpa jooksupindade vahel 8 mm allpool rööpa pealispinda.
(3) Kõverikel tuleb rööpmelaiust suurendada üleminekukõvera piires, selle puudumisel aga sirgel lõigul
enne kõveriku algust nii, et laiendus ei toimuks kiiremalt kui 1 mm 1 meetri kohta (välja arvatud S-kurvid,
mille rööpavahede laiendamise kohta tuleb teha eriarvestus).
(4) Plaanikõverikel tuleb arvestada trammitee piirmõõtmete (trammi veeremiruumi ja liikumisruumi)

laienemist tingituna trammivaguni või liigendveeremi liigendilüli keskkoha väljaulatumisest kurvi
siseküljel ja otste väljaulatumisest välisküljel (vt joonis 6.12). Plaanikõverike raadiustest sõltuvad
rööpmelaiused tuleb võtta tabelist 6.20.
RJ Rööpmetelgede vahekaugus trammiteede lõikumiste ja hargnemiste piirkonnas on soovitatav valida

tüüpsena, arvestades pöörmete tootja soovitusi.
Veeremiruumi laienemisest plaanikõverikel sõltuvat vahekaugust kahe kõrvuti kulgeva rööpapaari

telgede vahel ei pea tingimata suurendama, selle vältimiseks võib kasutada välimisel ja sisemisel
rööpapaaril eri pikkusega eelkõverikke, eri raadiusega plaanikõverikke või projekteerida sirgel teelõigul
rööpapaaride vahele kavandatud kontaktliini mastid kõveriku ulatuses trammiradade välisküljele.
122
EVS 843:2016
Joonis 6.12 — Liigendveeremi väljaulatumine plaanikõverikel
Tabel 6.20 — Trammitee rööpmelaiused
Rööpmelaiuse koht Rööpmelaius (mm)

Sirgel 1 067
Kõverikul R < 20 m 1 067 kuni 1 069

Kõverikul 20 ≤ R ≤ 25 m 1 071
Kõverikul 26 ≤ R ≤ 75 m 1 072
Kõverikul R > 200 m 1 067
Pöörangul ja ristkohas 1 067
(5) Vähimad kaugused sirge trammitee ääres paiknevate hoonete ja rajatisteni peavad olema kooskõlas
tabelis 6.21 tooduga. Kõverikul peab trammitee vaba ruum olema kooskõlas joonisel 6.13 ja tabelis 6.23
esitatud parameetritega.
(6) Trammi rööbastee naaberrajal sõitvate rööbasteta sõidukite ja trammivaguni vähim vahekaugus peab
olema kooskõlas tabelis 6.23 tooduga.
(7) Vaba kõrgus rööpa pealispinnast kuni üle trammitee kulgevate rajatiste (sild, viadukt jm) alaservani
peab olema vähemalt 4600 mm, trammitunnelis võib vaba kõrgust vähendada kuni 4200 millimeetrini.
123
EVS 843:2016
Tabel 6.21 — Vähim kaugus trammitee ääres paikneva hoone või rajatiseni sirgel
Kaugus rööpapaari teljest (mm)*, kui rajatis

Hoone, rajatis paikneb rööpapaaride
vahel välisküljel
Elamu, büroo, haldushoone – 3 600
Abihoone, ladu, tööstushoone – 2 200
Kontaktvõrgu mast, tänavavalgustuse post, 1 500 1 700
foor, liiklusmärk
Müraekraan või piire kõrgusega vähem kui 1 500 1 500
0,7 m
Müraekraan või piire kõrgusega üle 0,7 m 1 500 2 200
Trammiteega rööpselt kulgeva kergliiklustee – 1 750

või sõidutee serv

Silla piire, panduse tugimüür, kui jalakäijate – 2 050
pääs on tõkestatud
Trammitunneli sein – 1 650** või 2 200**
Trammitunneli tugipostid 1 500*** –
Trammipeatuse ooteplatvormi serv 1 250****
* Kõverikel lisanduvad tabelis 6.21 toodud väärtusele veeremiruumi laiendused tabelist 6.22.
** Kui kasutusel on kahesuunalised trammid mõlemal küljel paiknevate ustega, võib evakuatsioonitee
trammitunnelis paikneda keskse postiderea joonel, seevastu on külgmiste evakuatsiooniteede korral vähim kaugus
tunneli seinani 2200 mm.
*** Keskse postiderea joonel paikneva evakuatsioonitee laius trammi veeremiruumide vahel peab olema vähemalt
1350 mm.
**** Trammipeatuse ooteplatvormi serva kaugust rööpapaari teljest tuleb korrigeerida valitud trammi tüübi järgi.
Ooteplatvormi serva ja veeremiruumi vahe peab olema 50 mm.
124
Joonis 6.13 — Trammitee vaba ruumi piirmõõtmed (andmed toodud tabelis 6.24)
EVS 843:2016
125
EVS 843:2016
Tabel 6.22 — Trammitee külgmise vaba ruumi vajadus
Vajalik külgmine vaba ruum rööpmeteljest

Välimine külg
Raadius (m) 19 20 25 30 40 50 60 80 100 150 200 300 500 600 800 1000 2000 Sirge
A 1780 1755 1658 1593 1510 1461 1427 1386 1361 1327 1311 1294 1281 1277 1272 1270 1265 1259
B 1782 1757 1660 1595 1512 1463 1429 1388 1363 1329 1313 1296 1283 1279 1274 1272 1267 1260
C 1820 1795 1698 1632 1550 1500 1467 1425 1400 1367 1350 1334 1320 1317 1312 1309 1304 1280
D 1828 1803 1706 1640 1558 1508 1475 1434 1409 1375 1358 1342 1328 1325 1320 1317 1312 1285
E 1924 1899 1802 1737 1654 1604 1571 1530 1505 1471 1455 1438 1424 1421 1416 1413 1408 1339
F 2022 1997 1900 1834 1752 1702 1669 1627 1602 1569 1552 1536 1522 1519 1514 1511 1506 1429
G 1914 1889 1792 1726 1644 1594 1561 1519 1494 1461 1444 1428 1414 1411 1406 1403 1398 1321
H 1820 1795 1698 1632 1550 1500 1467 1425 1400 1367 1350 1334 1320 1317 1312 1309 1304 1219
I 1778 1753 1656 1591 1508 1458 1425 1384 1359 1325 1309 1292 1278 1275 1270 1267 1262 1168
Max 2022 1997 1900 1834 1752 1702 1669 1627 1602 1569 1552 1536 1522 1519 1514 1511 1506 1429
Sisemine külg
Raadius (m) 19 20 25 30 40 50 60 80 100 150 200 300 500 600 800 1000 2000 Sirge
A 1581 1562 1489 1442 1382 1346 1323 1293 1275 1259 1259 1259 1259 1259 1259 1259 1259 1259
B 1612 1593 1521 1473 1413 1378 1354 1324 1307 1283 1271 1260 1260 1260 1260 1260 1260 1260
C 1638 1619 1547 1499 1439 1404 1380 1350 1333 1309 1297 1285 1280 1280 1280 1280 1280 1280
D 1645 1625 1553 1505 1446 1410 1386 1357 1339 1315 1304 1292 1285 1285 1285 1285 1285 1285
E 1720 1701 1629 1581 1521 1486 1462 1433 1415 1391 1379 1368 1358 1356 1352 1350 1346 1339
F 1706 1687 1615 1567 1507 1472 1448 1429 1429 1429 1429 1429 1429 1429 1429 1429 1429 1429
G 1706 1687 1615 1567 1507 1472 1448 1418 1401 1377 1365 1353 1344 1341 1338 1336 1332 1321
H 1608 1589 1517 1469 1409 1374 1350 1320 1303 1279 1267 1255 1246 1244 1240 1238 1234 1219
I 1561 1542 1470 1422 1363 1327 1303 1274 1256 1232 1220 1209 1199 1197 1193 1191 1187 1168
Max 1720 1701 1629 1581 1521 1486 1462 1433 1415 1391 1379 1368 1358 1356 1352 1350 1346 1429
126
EVS 843:2016
Tabel 6.23 — Kaugus trammivaguni välisküljelt naaberraja teljel sõitva auto küljeni (m)

Kaugus 1,0 0,9 0,8
6.5.3 Plaan ja pikiprofiil
(1) Omaette muldel paikneva trammitee plaanikõveriku raadius ei tohi üldjuhul olla suurem kui 2000 m
ja väiksem kui tabelis 6.24 toodud suurus.
RJ Plaanikõveriku raadius võib olla üle 2000 m, kui trammi rööbastee paikneb sõiduteel. Sel juhul
kasutatakse trammiteel tänavaga samu plaanikõverikke. Suuremat kui 2000 m plaanikõveriku raadiust
tuleb kasutada ka väikese pöördenurga puhul, et kõvera pikkus ei jääks alla 10 m.
Tabel 6.24 — Rööbastee vähimad plaaniraadiused (m)


Liini tüüp Hea Rahuldav Erandlik
Ühiskasutus bussiga 200 150* 100*
Tavatrammiliin 100 50 30
Tagasipöördering 30 25 20
* Kasutades neid suurusi, tuleb tabelis 6.22 toodud ruumivajadust suurendada 0,25 m võrra.
(2) Trammitee projekteerimisel iseseisvale muldkehale tuleb plaanikõveriku raadius valida etteantud
sammuga (vt tabel 6.25).
Tabel 6.25 — Plaanikõveriku raadiuse valiku samm
Raadius (m) Raadiuse valiku samm (m)

19 kuni 20 1
20 kuni 30 5
30 kuni 100 10
100 kuni 200 50
> 200 100
(3) Kui plaanikõveriku raadius on  100 m, tuleb sirgelt osalt ringikõverale üleminek projekteerida
eelkõveriku abil. Eelkõveriku pikkus sõltub projektkiirusest ja on toodud tabelis 6.26.
(4) Kitsastes tingimustes võib tabelis 6.26 toodud eelkõverike pikkust vähendada, kehtestades vastavad
kiiruspiirangud.
(5) Juhul kui on vaja rajada S-kurv ilma eelkõverikuta, peavad plaanikõverike raadiused olema ≥ 25 m.
(6) S-kurv plaanikõveriku raadiusega 20 m peab sisaldama vähemalt 7,5 meetri pikkust sirglõiku kahe
plaanikõveriku vahel.
(7) Trammitee suurim pikikalle on toodud tabelis 6.27. Kaldega lõigu suurimad lubatud pikkused
sõltuvalt pikikaldest on toodud tabelis 6.28.
127
EVS 843:2016
(8) Kui plaanikõveriku raadius on alla 100 m, ei tohi sellisel lõigul pikikalle ületada 4 %.
Tabel 6.26 — Eelkõveriku normaalne pikkus
Plaanikõveriku Eelkõveriku pikkus (m) sõltuvalt trammitee projektkiirusest

raadius V (km/h)
R (m) 20 30 40 50 60 70 80
20
30
40 31
50 29
60 27
75 23 40

100 19 30
150 20 38
200 15 28
250 12 23 44
300 10 19 37
350 16 31 54
400 13 27 47
500 11 22 38 60
600 18 32 50 75
700 16 27 43 64
800 14 24 38 56
900 12 21 34 50
1 000 11 19 30 45
1 100 10 17 27 41
1 200 16 25 38
1 300 15 23 35
1 400 14 22 32
1 500 13 20 30
1 600 12 19 28
1 700 18 27
1 800 17 25
1 900 16 24
2 000 15 23
128
EVS 843:2016
Tabel 6.26 — Eelkõveriku normaalne pikkus (järg)
* Tagasipöörderingi ja pöörme piirkonnas võib eelkõveriku kasutusest loobuda.

** Kui trammitee paikneb tänava sõiduteega ühes pinnas, võib eelkõveriku pikkust vähendada kaks korda või
suurendada, kui tänaval endal on kasutatud vastavalt väiksemaid või suuremaid eelkõverikke.
(9) Trammitee pikikaldele üle 3 % ei tohi kavandada lõikumisi ja hargnemisi.
(10) Trammiteede samatasandilised lõikumised peavad paiknema sirgel teelõigul, mille suurim
pikikalle lõikumisel võib olla 1 %.
(11) Pikiprofiili elemendi (ühesuguse kaldega lõik, püstkõverik) pikkus ei tohi olla alla 35 m.
(12) Kui üksteisele järgnevate kaldlõikude kallete algebraline vahe on üle 0,5 %, tuleb projekteerida
pikiprofiili püstkõverik raadiusega, mille vähim väärtus on toodud tabelis 6.27.

Tabel 6.27 — Trammitee pikiprofiili elementide väärtused
Pikikalle (%)
Element
Suurim pikikalle (%) 4 5 6
Püstkõveriku vähim raadius (m) 1 000 500 400
Tabel 6.28 — Kaldega lõigu suurim pikkus
Pikikalle (%) Kaldlõigu suurim pikkus (m)

3 700
4 500
5 350
6 250
(13) Kahe vastassuunalise püstkõveriku vahele peab jääma vähemalt 10 m pikkune lõik.
RJ Kaks ühesuunalist püstkõverikku võivad puutuda kokku, kuid eelistada tuleb pigem ühe pikema
püstkõveriku kasutamist.
(14) Trammitee plaanikõverikul tuleb ette näha välisrööpa kõrgendus siserööpa suhtes (vt tabel 6.29).
Välisrööpa kõrgendus määrab kiiruse, millega vaadeldavat kõverikku võib tramm ohutult läbida.
RJ Välisrööpa kõrgenduse üleminekukalle kurvides ei tohi olla üle 0,5 %, erijuhtudel üle 0,7 %.
129
EVS 843:2016
Tabel 6.29 — Välisrööpa kõrgendus siserööpa suhtes
Üleulatus (sõiduteel)
Kõvera raadius (m) Üleulatus (väljaspool sõiduteed) (mm)
(mm)
R ≤ 50 50 35
51 ≤ R ≤ 200 35 35
201 ≤ R ≤ 500 30 30
501 ≤ R ≤ 1 000 20 20
(15) Ooteplatvormi vähim kasulik laius (platvormi servast piirdeni) peab olema 2,0 m, soovitatav
2,5 m kuni 3,0 m sõltuvalt peatuse kasutajate ja liinide arvust (vt ka jaotis 6.6.1).
RJ Ooteplatvorm on soovitatav sõiduteest eraldada piirdega. Väikese kasutusega peatuse ooteplatvormi

vähimad laiused on toodud joonisel 6.14.

Joonis 6.14 — Väikse kasutusega peatuse ooteplatvormi vähim laius
(16) Ooteplatvormi kõrgus rööpapeast ei tohi olla üle 0,3 m. Platvormi põikkalle 2 % tuleb rajada
languga trammiteest väljapoole.
(17) Ooteplatvormi vähim pikkus on vastaval teelõigul kasutatavast trammiveeremist 5 m võrra

pikem.
(18) Ülekäigurada ühendatakse platvormiga panduse kaudu, mille pikikalle ei tohi ületada 6 %.
RJ Ooteplatvormile on soovitatav ette näha kas varikatus või ootekojad.
6.5.4 Trammitee muldkeha ja veeviimarid
(1) Omaette rajatava muldkeha vähim laius ühe rööpapaari puhul on 4,5 m ja kahe rööpapaari puhul
6,5 m.
RJ Muldkeha all mõeldakse tänaval liipri (plaadi) aluskihtide paigaldamiseks kaeviku põhja rajatud või
tänavavälise trammitee muldkeha. Kahesuunaliseks liikluseks mõeldud trammivööndi laius on toodud
tabelis 6.30.
Tabel 6.30 — Trammivööndi laius sirgel teel
Liini tüüp Ristlõike tüüp* Trammivööndi laius (m)**

Ühiskasutus bussiga I 8,5 8,25 8,25
II 7,5 7,25 7,0
Tavaline I 7,0 6,75 6,5
II 6,5 6,25 6,0
130
EVS 843:2016
Tabel 6.30 — Trammivööndi laius sirgel teel (järg)
* Ristlõike tüüp:
— I: kontaktvõrgu kandemastid asetsevad rööpapaaride vahel;
— II: kontaktvõrgu kandemastid puuduvad või asetsevad rööpapaaride välisküljel.
** Kõverikel nõutav laius tabelist 6.22.
(2) Kahe rööpapaari puhul tuleb muldkeha laius (ooteplatvormide laiust arvestamata) võtta tabelist 6.31.
(3) Sademevee ärajuhtimine omaette trammiraja aluse muldkeha dreenkihist tuleb tagada drenaaži abil,
mille vähim pikikalle on 0,5 %, sajuvee ärajuhtimine iseseisval muldkehal paiknevate trammiteede
dreenkihist tuleb tagada drenaaži või küvettide abil.
(4) Sademevesi drenaažist, rennrööbaste pikiprofiili madalamatest kohtadest ja trammitee

pöörmekarpidest juhitakse sademevee kanalisatsiooni torustiku vaatluskaevudesse.
(5) Trammitee pikikalletel üle 3 % tuleb pikidrenaaž asendada põikdreenidega, mille samm on ≤ 50 m.
Tabel 6.31 — Trammitee muldkeha laiused
Rööpapaaride telgede vahekaugus (mm) Muldkeha laius (m)

2 800 7,0
3 000 7,5
3 400 8,0
3 800 8,5
4 200 9,0
(6) Kui trammitee paikneb omaette muldkehal, tuleb maa-aluse tehnovõrgu kaugus määrata, lähtudes
muldkeha püsivusest kaevetööde ajal.
(7) Maa-alused tehnovõrgud, mis lõikuvad rööbasteega, peavad paiknema vähemalt 1,2 m sügavusel
(kaugus tehnovõrgu pealispinnast rööpapeani), juhul kui ei kavandata lisameetmeid tehnovõrkude
kaitseks. Lõikumisnurk peab jääma piiridesse 75° kuni 105°.
RJ Maa-aluste tehnovõrkude soovitatav lõikumisnurk rööbasteega on 90°.
(8) Trammitee pöörmest peab maa-alune tehnovõrk jääma üldjuhul vähemalt 4 m kaugusele.
6.6 Ühissõidukipeatus
6.6.1 Peatuse paigutus
(1) Ühissõidukipeatuste asukohad tuleb kavandada, lähtudes üldisest planeerimislahendusest ja need

peavad olema kooskõlas peamiste lähte- ja sihtkohtade, ülekäiguradade ja -kohtade ning kõnniteede
paiknemisega.
RJ Selles jaotises ei leia käsitlemist trammipeatuste laiused ja pikkused, need on toodud jaotise 6.5.3
punktides (15) ja (17).
131
EVS 843:2016
(2) Peatuste asukohad ja vahekaugused tuleb määrata, lähtudes asustustihedusest, jalgsikäigu kaugusest
lähte- ja sihtkohast peatusesse, ning need peavad rahuldama tabelis 6.32 toodud jalgsikäigu kaugusi.
Kaugused tuleb määrata mööda kõnni- ja kergliiklusteid, mitte linnulennult.
Tabel 6.32 — Jalgsikäigu pikkus ühissõiduki peatusesse
Suurim jalgsikäigu pikkus lähte- või sihtpunkti ja

Peatuse asukoht peatuse vahel (m)
Ühissõidukite intervall
< 8 min 8 min kuni 15 min > 15 min

Linnakeskus 500 400 300
Korruselamutega alad ja tööstusalad 700 600 400
Madalakorruseliste elamutega alad 1 000 800 600

(3) Peatuse ooteala või ooteplatvorm peab mahutama korraga nii ootajad, pealeminejad kui ka
mahatulijad, seejuures nende tihedus ei tohi ületada 2 in/m2. Ooteala pikkus ei tohi olla lühem peatuses
korraga viibivate ühissõidukite kogupikkusest.
(4) Tänava ääres paikneva peatuse ooteala vähim laius peab olema 2,25 m (erandina väikese
sõitjatekäibega peatuses 1,5 m).
(5) Sõidutee keskel paikneva ooteala laius peab piirde olemasolu korral olema vähemalt 3,0 m (erandina
2,5 m). Kaaluda tuleb trammipeatuse ulatuses tõstetud pinna kavandamist, sel juhul peab olema
kavandatud platvorm, mida ei tohi käsitleda ootealana, vaid see muudab trammi sisenemise mugavamaks,
sest tõstetud pinda ei saa kavandada trammi põrandaga samale kõrgusele.
(6) Peatuses olevad reisijad (ka ootekojas istujad) ja tänaval liikuvad teised sõidukid peavad ühissõiduki
juhile olema hästi nähtavad.
(7) Peatust ei tohi paigutada plaanikõveriku siseküljele, kui plaanikõveriku raadius on  100 m või tänava
põikkalle > 4 % ja välisküljele, kui põikkalle on > 3 %.
RJ Bussi- ja trollipeatuse parim koht üldjuhul on liikluse suunas vaadatuna pärast ristmikku või
ületusrada, trammipeatusel enne ristmikku (vt joonised 6.15 kuni 6.17), kuid on siiski olukordi, kus
parim asukoht ei pruugi olla kooskõlas eelmainituga.
Bussipeatus Trammipeatus
Joonis 6.15 — Bussi- ja trammipeatuse soosituim asukoht
132
EVS 843:2016
Joonis 6.16 — Bussipeatuse paigutus ületusraja suhtes
Käigutunneli suhtes Peatuste nihutus üksteise suhtes


Joonis 6.17 — Bussipeatuse paigutus käigutunneli suhtes
(8) Sõltumata sellest, kas peatus on paigutatud enne või pärast ristmikku, ei tohi peatuv ühissõiduk jääda
ristmiku või ülekäiguraja erandlikule projekteerimistasemele vastavasse nähtavuskolmnurka.
(9) Kaherajalistel tänavatel peab vastassuunaliste peatuste puhasvahe olema vähemalt 20 m.

Sõidusuunast lähtudes peab vasakpoolne peatus paiknema enne parempoolset (vt joonis 6.17).
(10) Bussi- ja/või trollitasku (peatuse) pikkus sõltub peatuse tüübist ja peab olema selline, et see
mahutaks ühe ühissõiduki, kui liiklussagedus on kuni 20 ühissõidukit tunnis ühes suunas, ja kaks
ühissõidukit, kui liiklussagedus on 20 kuni 30 ühissõidukit tunnis ühes suunas. Peatuse pikkuse
määramisel tuleb arvestada ka sõiduki tüübiga (tavaline buss või troll, liigendbuss või -troll).
(11) Ühissõidukipeatuste kavandamisel tuleb parimal võimalikul moel võtta arvesse jalgsi liikumise
kvaliteeti (arusaadavad ühendused peatuste vahel, kiired ja mugavad teeületusvõimalused ning
ühendused peatuse ja kõnnitee vahel).
(12) Ümberistumiste mugavamaks muutmiseks tuleb erinevatele liikumissuundadele valida sellised

peatuste asukohad, mis oleksid kõnniteedega hästi ühendatud ja tänavaületuste arv oleks vähim.
6.6.2 Ühissõidukipeatuste tüübid
(1) Ühissõidukipeatuse tüübi valikul tuleb lähtuda tänavaliigist, kiiruspiirangust, sõidukiliigist,

ühissõidukiraja olemasolust ja selle raja paiknemisest tänava ristprofiilis.
RJ Tabelis 6.33 on toodud peamised ühissõidukipeatuste tüübid. Peatustüübi valikul tuleks tugineda
tabelile 6.34 ning arvestada ka tänava ristlõiget, üldist ja ühissõidukite liiklussagedust, nähtavustingimusi
ja jalgrattaliikluse korraldust (vt ka jaotis 8.1).
133
EVS 843:2016
Tabel 6.33 — Peatuste tüübid
Peatuse tüüp Põhimõtteline skeem Kõrvalekalle Peatunud ühissõiduk

põhisuunast, m takistab muud auto- ja
jalgrattaliiklust
I Suletud tasku > 6,0 Ei
II Avatud tasku
3,0-4,0 Ei
III a Peatus Väike takistus

2,0-3,0
sõidurajal ülejäänud liiklusele

III b Peatus
sõidurajal Ei või tühine JAH
Ja
-
III c “Liivakella”
peatus Kuni 2 Peatab
IV a Platvormi ja
ülekäigurajaga - Ja
JAH
IV b Platvormiga,
foorjuhitav - Ei*
V Platvormita Ja
- JAH
(tramm)
* Juhul, kui foorjuhitava süsteemi töö on koordineeritud
(2) Ühel tänaval trammi- ja bussiliinide kulgemise korral tuleb kaaluda neile ühise peatuse kavandamist
(vt tabeli 6.33 peatuse tüüp IV või V).
(3) Kuni 3,5 m kõrguse külgseinteta ootekoja katuse esiserva kaugus peatusetasku äärekivist peab olema
vähemalt 1,0 m (vt joonis 6.18).
134
EVS 843:2016
Tabel 6.34 — Ühissõidukipeatuse tüübi valik
Tänava liik Kiiruspiirang (km/h) Peatuse tüüp (tabel 6.35)

Kiirtee 60 kuni 80 I, II
Põhimagistraal 50 kuni 70 I, II, IV
Jaotusmagistraal 40 kuni 60 II (III), IV, V
Kohalik jaotustänav  50 III, V
Kõrvaltänav  50 IIIc, V
Ühissõiduki tänav või rada 40 kuni 60 II, IIIb
MÄRKUS (III) erandina lubatud.
Mõõtmed meetrites

Joonis 6.18 — Ootekoda ühissõidukipeatustes
(4) Külgseintega ootekoda tuleb kavandada sellisena, et pingil istuv bussiootaja näeks peatusesse
lähenevat bussi ja bussijuht istujat.
(5) Suure liiklussagedusega kergliiklustee kohal tuleb ooteala koos ootekojaga paigutada peatuse ja
kergliiklustee vahele (vt joonised 6.18 ja 6.19).
RJ Suletud tasku (tüüp I) mõõtmed on toodud joonisel 6.20 ja tabelis 6.35. Enam kasutatava peatuse
tüübi – avatud tasku (tüüp II) – põhimõõtmed sõltuvad kasutatava bussi tüübist ja liiklussagedusest ning
need on toodud joonisel 6.21 ja tabelis 6.36. Sõidukirajal paikneva ühissõidukipeatuse tüüplahenduse
näited on toodud joonisel 6.22.
Peatuse tüüpi „Liivakell“ on soovitatav kasutada tänaval, kus on rakendatud teisigi liikluse rahustamise
võtteid või kus bussipeatuse lähistel on piiratud nähtavus või on toimunud suhteliselt palju
liiklusõnnetusi või laste osatähtsus on peatusekasutajate hulgas suur ja samal ajal tänava liiklussagedus
on väiksem kui 300 a/h.
(6) Sõidutee ääres paikneva ooteala vähim laius peab olema vähemalt 2,25 m (erandina 1,5 m). Ootekoja
esiseina kaugus sõidutee servast peab olema vähemalt 1,4 m (vt joonis 6.18). Ootekojast võib loobuda, kui
peatuses on väga vähe ühissõidukile minejaid (nt enne linna äärealal paiknevasse lõpp-peatusesse
jõudmist).
135
EVS 843:2016
Joonis 6.19 — Ühissõidukipeatuse ja jalgrattaraja paigutuse võimalusi

Joonis 6.20 — Suletud tasku (tüüp I)
Tabel 6.35 — Suletud bussitasku põhimõõtmed (m)
l L L’ t1 t2 t3 t4 b
Tavaline buss 18,0 75,0 83,6 3,8 2,8 2,4 4,8 3,5
Kaks tavalist bussi 35,0 92,0 100,6 3,8 2,8 2,4 4,8 6,0
Liigendbuss 21,0 87,0 94,2 2,4 1,8 2,4 4,8 3,5
Bussirong 27,0 93,0 101,6 3,8 2,8 2,4 4,8 6,0
Tavaline + liigendbuss 38,0 104,0 112,6 3,8 2,8 2,4 4,8 6,0
Kaks liigendbussi 41,0 107,0 114,2 2,4 1,8 2,4 4,8 6,0
*) Liigendbussi ja bussirongi korral 25,00 m.
Joonis 6.21 — Avatud tasku (tüüp II)
136
EVS 843:2016
Tabel 6.36 — Avatud bussitasku põhimõõtmed (m)
l L L’ t1 t2 t3 t4
Tavaline buss 18,0 46,5 55,1 3,8 2,8 2,4 4,8
Kaks tavalist bussi 35,0 63,5 72,1 3,8 2,8 2,4 4,8
Liigendbuss 21,0 58,5 65,7 2,4 1,8 2,4 4,8
Bussirong 27,0 64,5 73,1 3,8 2,8 2,4 4,8
Tavaline + liigendbuss 38,0 75,5 83,1 3,8 2,8 2,4 4,8
Kaks liigendbussi 41,0 78,5 85,7 2,4 1,8 2,4 4,8
Mõõtmed meetrites

Joonis 6.22 — Peatus sõidurajal (tüüp III)
6.7 Tänavarajatised
6.7.1 Liiklusrajatised
(1) Linna üldplaneeringus, tänavavõrgu eriplaneeringus, detailplaneeringus ja liiklusskeemis tuleb

näidata põhiliste liiklusrajatiste, nagu sild, viadukt, estakaad, tunnel jne, asukohad.
RJ Peale eelnimetatute kuuluvad tänavarajatiste hulka ka trepid, portaalid, tänava maa-alal paiknevad
mitmesugused ehitised, truubid jt.
(2) Liiklusrajatiste projektlahendused peavad tagama:

— sõidukite ja jalakäijate ohutu ja sujuva liikluse;
— tänavavõrgu arengu;
— rajatiste töökindluse, pikaealisuse ja pideva kasutamise;
— suurvee (silla puhul ka jäämineku) ohutu läbilaskmise;
— laevatatavatel jõgedel sildade alt laevade ohutu liikluse;
— loodushoiunõuete arvestamise.
(3) Liiklusrajatiste planeerimisel tuleb arvestada:

— linnaehituslikke, arhitektuurseid ja esteetilisi nõudeid;
137
EVS 843:2016
— looduslikke, kliima-, reljeefi, jõesängi, geoloogilisi, hüdrogeoloogilisi ja hüdromeetrilisi tingimusi;

— sõidukite ja jalakäijate liikluse oodatavat kasvu ning koosseisu muutumist.
(4) Liiklusrajatiste asukoha valikul tuleb:

— sild projekteerida üldjuhul risti jõe voolusuunaga;
— viadukti, estakaadi ja tunneli lõikumisnurk tänava või rööbasteega võtta üldjuhul 70° kuni 110°;
— silla, viadukti ja estakaadi sõidutee projekteerimisel arvestada, et sobiv pikikalle on 1 % kuni 3 %,
suurim pikikalle sõltub tänava liigist (vt ka jaotis 6.3.1).
(5) Silla või truubi ava suurus tuleb määrata hüdrauliliste arvutustega, arvestada tuleb seejuures
võimaliku paisutuse mõju keskkonnale. Kui paisutuse mõju kujuneb lubamatuks, tuleb kavandada rajatis,
mis ei põhjusta paisutust.
(6) Silla või truubi ava määramisel tuleb arvutusliku kõrgveetaseme ja sellele vastava vooluhulga
esinemise tõenäosus võtta tabelist 6.37.

(7) Truubi ava määramisel tuleb peale läbilaskvuse arvestada ka truubi pikkust ja tänava liiki, mille alla
truup projekteeritakse (vt tabel 6.38).
(8) Truubid tuleb projekteerida rõhuta töötavatena, sisse- ja väljavoolu otsakutega ning kindlustatud
sängiga olenevalt voolurežiimist.
(9) Truubi pikikaldeks tuleb kavandada vähemalt 0,5 %. Kui voolusängi looduslik kalle on suurem kui
0,5 %, tuleb truubi kalle projekteerida võrdseks voolusängi loodusliku kaldega.
(10) Arvutusliku vooluhulga läbilaskmiseks rõhuta töötaval truubil peab olema igas ristlõikes tagatud
kõrgus veepinnast truubilüli siselaeni:
— ümmargusel, ovaalsel või võlvtruubil vähemalt 1/5 truubi kõrgusest;
— nelinurksel truubil kõrgusega kuni 3,0 m – vähemalt 1/6 truubi kõrgusest, üle 3,0 m – vähemalt 0,5 m.
Tabel 6.37 — Arvutusliku vooluhulga esinemise tõenäosus
Teerajatis Tänava liik Arvutusliku vooluhulga

esinemise tõenäosus (%)
Suur sild Põhi- või jaotusmagistraal 1
Keskmine sild Põhi- või jaotusmagistraal 1
Kohalik jaotustänav või juurdepääs 2
Väike sild ja truup Põhi- või jaotusmagistraal 1
Kohalik jaotustänav 2
Juurdepääs 3
MÄRKUS Sildade puhul kehtib järgmine tinglik jaotus nende pikkuse kohta (silla pikkust arvestatakse
kaldasammaste riiglite tagaseinte tagant):
— suur sild – puhas ava pikkusega üle 100 m;
— keskmine sild – puhas ava pikkusega 26 m kuni 100 m;
— väike sild – puhas ava pikkusega 3 m kuni 25 m.
138
EVS 843:2016
Tabel 6.38 — Truubi pikkuse sõltuvus truubi läbimõõdust
Tänava liik Truubi pikkus (m) päiste vahel truubi läbimõõdul
0,5 m kuni 0,9 m 1,0 m

Magistraal kuni 30 m ei piirata
Juurdepääs kuni 30 m ei piirata
Mahasõit krundile ei piirata
(11) Viadukti ja estakaadi projekteerimisel üle raudtee tuleb arvestada raudtee ehitusgabariidiga (vt
joonis 7.41).
RJ Raudtee kõrgusgabariidid projekteerimiseks määrab ära raudtee omanik.

(12) Silla, viadukti ja estakaadi projekteerimisel üle elektrifitseeritud raudtee peab kontaktliini

kohale paigaldama vertikaalse kaitseekraani kõrgusega 2,0 m ja pikkusega vähemalt 3,0 m piki rajatist
mõlemale poole mõõdetuna äärmisest voolujuhtmest.
RJ Vertikaalset kaitseekraani võib asendada ka kontaktliini kaarja kaitsekatusega, mille ulatus piki
kontaktliini peaks olema vähemalt 1,2 meetrit, paraku võib sellises asukohas kaitsekatusele mõjuda
normatiivsest suurem lumekoormus, mida tuleks lisaks arvestada.
(13) Silla-, estakaadi- ja viaduktialune (edaspidi linnasilla) ning tunneli gabariit on see äärmine
ristlõige, millest seespool ei tohi asuda muude rajatiste elemente või neil paiknevaid seadmeid.
RJ Linnasilla alune ja tunneli gabariit trammitee ja sõiduradade vahel piirde puudumisel on toodud
tabelis 6.39. Eraldusriba laius võetakse sama suur, kui on tänaval enne rajatist, vastava majandusliku
põhjenduse korral võib see olla ka väiksem, kuid mitte alla 2,0 m.
(14) Uue silla projekteerimisel tuleb lähtuda projekteerimise lähtetasemest (H), rekonstrueerimisel ja
olulise majandusliku põhjenduse korral lähtetasemest (R). Rajatise tugevusarvutused tuleb teha
kooskõlas eurokoodeksitega EVS-EN 1990 ja EVS-EN 1991-1.
(15) Estakaadi, viadukti ja tunneli kõrgusgabariit (kaugus teepinnast või trammi rööpapeast kuni
tema kohal paikneva konstruktsioonini) peab olema vähemalt 4,6 m, kui tellijaga ei ole kokku lepitud
teisiti.
RJ Erandina võib kõrgusgabariit olla vähemalt 4,0 m, kui antud tänava lähikonnas paikneb sama suunda
teenindav vähemalt 4,6 m gabariidiga liiklusrajatis. Kaubaterminale ja tööstuspiirkondi maanteega
ühendavatel tänavalõikudel tuleks lähtuda kõrgusgabariidist 5,0 m.
(16) Kergliiklustee kõrgusgabariit peab olema vähemalt 2,5 m. Olenevalt tänava liigist ja piiravatest
tingimustest tuleb rakendada tabelites 5.4 ja 5.9 toodud projektkiirusi sõiduraja laiuste valikul.
Tabel 6.39 — Linnasilla ja -tunneli sõidutee gabariit (m) (tähised vt joonis 6.23)
Tänava liik Ristlõige* Sõiduraja laius g j i

Põhi- ja I tabelite 6.1, 6.2, 6.3 alusel tabeli 6.4 alusel tabelite 6.1, 6.2, 6.3
jaotusmagistraal II, III alusel
Kohalik I tabeli 6.7 alusel – 0,25 m
jaotustänav II, III tabeli 6.4 alusel 0,25 m
139
EVS 843:2016
Tabel 6.39 — Linnasilla ja -tunneli sõidutee gabariit (m) (tähised vt joonis 6.23) (järg)
Tänava liik Ristlõige* Sõiduraja laius g j i

Kõrvaltänav I tabeli 6.7 alusel – 0,25 m
Veotänav I tabeli 6.7 alusel – 0,75 m
II, III tabeli 6.4 alusel 0,75 m
* Ristlõike tüübid on esitatud joonisel 6.23 ja need gabariidid ei arvesta trammiliiklusega sillal.
(17) Laevade läbilaskmiseks ettenähtud avades tuleb tagada navigatsioonihooajaks kõik ohutu laeva
liikluse nõuded (gabariidid, sügavus, signalisatsiooni olemasolu ja nähtavus).
(18) Rajatise deformatsioonikonstruktsioonide (tugiosad, šarniirid, deformatsioonivuugid jne)

lahendused ja asukohad peavad kindlustama rajatise üksikelementide vajaliku liikumisvabaduse.
(19) Kommunikatsioonide kavandamisel sillale tuleb arvestada nende ohutuse ja silla hooldenõudeid.

(20) Sillale, viaduktile ja estakaadile on keelatud paigaldada naftatrasse, survekanalisatsiooni ja
gaasitorustikku ning elektri kõrgepingejuhtmeid (kaableid) pingega üle 1000 V.
(21) Rajatise projektlahendus peab tagama kõigi tarindite kaitse agressiivse keskkonna olemasolu
korral ning ehitustööde käigus tekkida võivate kahjustuste eest.
(22) Kui teemulde kõrgus sillale pealesõidul on üle 4 m, tuleb silla, viadukti ja estakaadi otstesse ette
näha käsipuuga hooldustrepid vähima laiusega 0,75 m. Silla mõlemas otsas peab olema vähemalt üks
hooldustrepp.
(23) Joonisel 6.23 näidatud kaitseriba laius kergliikluse kavandamisel sõidutee kõrvale peab olema
kooskõlas jaotise 8.1.3 tabelitega 8.1 ja 8.2 või kaitsma kergliiklejaid põrkepiirdega. Kergliikluse
lahenduse puudumisel, kui kavandatakse põrkepiire, peab kaugus piirdest takistuseni olema vähemalt
töölaius, kuid mitte alla 0,5 m.
RJ Sileda liigendamata seinaga tunneli puhul puudub vajadus piirde kavandamiseks, kuid siis tuleks
seinast ettepoole sõltuvalt suurimast lubatud kiirusest kaugusele 0,5 m kuni 1 m ette näha äärekivi või
kavandada seina ja teetasandi vaheline nurk betoonpiirdekujulisena (ümarana).
(24) Kõnnitee ja ühesuunalise jalgrattaraja või -tee vähim laius võib olla 1,5 m. Kergliiklusele
kavandatava tee vajalik laius arvutatakse, lähtudes nende ennustuslikust liiklussagedusest ja etteantud
teenindustasemest (tavaliselt B või C).
(25) Kergliiklustee silla piirete vahe peab olema 0,5 m võrra laiem kui sillale suubuva kergliiklustee
laius.
(26) Kergliiklustee tunneli ja tugimüüride vahele jääva panduse laius peab olema 1,0 m võrra laiem
kui tunnelisse suubuva kergliiklustee laius.
(27) Kergliiklustee tunneli suurim pikikalle on 4 % ja põikkalle 2,0 %.
(28) Kergliiklustee silla (tunneli) trepp ei tohi olla kitsam kui rajatise käiguosa laius. Panduse suurim
pikikalle võib olla kuni 6,0 %, kui see on varustatud varikatuse või soojendusega. Pandus koos trepiga
peab olema vähemalt 2,0 m lai, sealhulgas trepp vähemalt 1,0 m. Pandusel pöörete tegemisel (90° või
180°) tuleb panduste vahele paigutada made pikkusega vähemalt 2,0 m kuni 2,5 m. Trepp tuleb
pandusest eraldada käsipuuga.
140
EVS 843:2016
(29) Tuleb silmas pidada, et tavapärane käsipuu ei täida piirde funktsiooni.
(30) Kergliiklusteele ei tohi kavandada avatud profiiliga deformatsioonivuuke, vaid eelistada tuleb
kattealuseid või elastse täitega deformatsioonivuuke.
Mõõtmed meetrites

0,50* 0,50*
* Keskmise kaitseriba laiuseks on põrkepiirde töölaius esiservast kuni postini, kuid mitte alla 0,5 m.
Joonis 6.23 — Linnasildade (-tunnelite) gabariidid
Joonisel paikneb vasakpoolne kõnnitee põrkepiirde taga, parempoolne estakaadi (viadukti) samba taga.
Gabariitide joonisel 6.23 on kasutatud järgmisi tähiseid:

— ng – sõidutee üldlaius või sõidutee laius liiklemiseks ühes suunas;
— n – sõiduradade arv;
— g – ühe sõiduraja laius tabeli 6.39 järgi;
— i – välimise ohutusriba laius sõidutee välisservas;
141
EVS 843:2016
— j – sisemise ohutusriba laius sõidutee siseservas;

— E – eraldusriba (mõlemas suunas mitmerealisel liiklemisel), mille laius võrdub erinevate
sõidusuundade sõiduteede siseservade vahelise kaugusega;
— k – kaitseriba, laiusega mitte alla 0,5 m;
— G0 – sõidutee gabariit kahesuunalise liikluse korral, kaugus äärekivide vahel, nende puudumisel
piirete vahel (kuhu kuulub ka piireteta eraldusriba laius);
— G – ühe sõidusuuna gabariit;
— b – kõnnitee laius ( 1,5 m);
— h – kõrgusgabariit ( 4,6 m);
— a – sõidutee piirde kõrgus, võetakse 0,75 m elastse ja pooljäiga piirde korral ning 0,6 m jäigal
põrkepiirdel;
— hb – kõnnitee (kergliiklustee) kõrgusgabariit ( 2,5 m).

6.7.2 Tugimüürid ja nõlvade kindlustamine
(1) Nõlva või kalda läheduses paikneva tänava ja liiklusrajatise püsivus tuleb tagada sobiva
konstruktsiooni valikuga.
RJ Nõlva püsivuse tagamiseks võib rajada tugimüüri või ette näha muud kindlustusviisi (vt tabel 6.40).
Tabel 6.40 — Nõlva kindlustusviisid (kalle on antud kõrguse suhtena pikkusesse)
Nõlva konstruktsioon Kalle

Muruga kaetud nõlv 1 :  kuni 1 : 3
Erosioonikaitsega nõlv 1 : 2 kuni 1 : 1
Monteeritavatest elementidest (gabioonid) haljastatud nõlv* 1 : 1 kuni 5 : 1
Tugisein 5 : 1 kuni  : 1
Suurpaneelsein või erilahendused 6 : 1 kuni  : 1
* Haljastus, mille puhul niitmine ei ole vajalik.
6.7.3 Müratõkked
(1) Kui tänava või liiklusrajatise lähedal paikneva hoone välisfassaadil müratase ületab vaadeldud
piirkonnale kehtestatud piirtaset (vt tabel 4.8), tuleb kavandada mürataset leevendavaid meetmeid.
RJ Müratõkkena võib ette näha müratõkkevalli, -seina, kombinatsiooni neist või müratõkkebarjääri
(kõrgusega kuni 1,6 m). Müratõkkevalli kasutusala on piiratud, kuna linna maa-ala on kallis ja tihti võib
vall osutuda arhitektuurselt sobimatuks.
(2) Müratõkkesein peab:

— sobima keskkonda;
— olema tihe;
— olema massiga vähemalt 30 kg/m2;
— taluma arvutuslikku tuulekoormust ja lumetõrjel paiskuvat lumekoormust 8 kN/m2;
— säilitama olulisi vaateid.
142
EVS 843:2016
(3) Tuulekoormus ja lumetõrjel paiskuv lumekoormus ei mõju samal ajal.
(4) Müratõke ei tohi müra peegeldada tagasi teele või tänava vastaspoolele.
RJ Müratõkke mürasummutus on 5 dB kuni 15 dB sõltuvalt tõkke kõrgusest, tõkke ja müraallika

vahelisest kaugusest, maastikuvormist ja tõkke materjalist.
6.7.4 Trepid ja pandused (rambid)
(1) Kõrguste vahe ületamiseks tuleb kergliiklejate tarbeks kavandada pandus või trepp koos pandusega
või lift.
(2) Igalt suunalt peab olema vähemalt üks pääs kergliiklustee tunnelisse või sillale kavandatud
pandusega. Kui pandust ei ole võimalik ehitada, tuleb kavandada lift.
(3) Trepp ja lift peavad paiknema hõlpsasti leitavas kohas, kas kõnnitee kõrval või sellega risti, kuid trepp
üldjuhul mitte kõnnitee jätkuna. Erandina võib kavandada tunnelisse pääsu ka kõnnitee arvel, kuid pääsu

kõrvale jääva kõnnitee laius peab vastama seda kasutavate kergliiklejate voo sagedusele, aga selle laius ei
või olla alla 1,5 meetri.
RJ Liikumis- ja nägemispuudega liiklejate seisukohalt on õige rajada sirgete marssidega trepp. Keskmist
kasvu liiklejatele sobib hästi trepp, mille arvutatakse valemiga (1):
E + 2N = 630 mm, (1)
kus:
E astme laius mm;
N astme kõrgus mm.
(4) Trepi ja panduse projekteerimisel tuleb arvestada järgmiste ühiste nõuetega:

— ühel sihil ei tohi asetseda üle kahe trepimarsi, seejärel tuleb ette näha suuna muutus vähemalt 10°
pöördenurga võrra. Sama nõuet tuleb rakendada ka pikkade panduste projekteerimisel;
— trepi ja panduse mõlemas servas peab olema kaks käsipuud, üks täiskasvanute (900 mm), teine laste
(700 mm) jaoks. Käsipuu vähim vaba kaugus seinast või kinnisest piirdest peab olema 45 mm;
— kui välistingimustes, trepi või panduse kõrgus ümbritsevast maapinnast on üle 2 m, tuleb ette näha
piire (kõrgusega 1,1 m) käsipuu taha;
— käsipuu peab ulatuma mõlemas suunas üle panduse kaldosa ja üle trepi esimese ning viimase astme
tõusu vähemalt astme laiuse ulatuses. Käsipuu otsad peavad olema painutatud allapoole ja kinnitatud
kas põranda külge või ühendatud madalamal asuva käsipuuga;
— käsipuu peab olema ümara või ristkülikukujulise ristlõikega, ümarprofiili läbimõõt 30 mm kuni
50 mm ja ristkülikukujulise profiili paksus 25 mm kuni 30 mm ning soovitatav ümbermõõt 120 mm
kuni 180 mm;
— välitingimustes tuleb allaviiva trepi ja panduse algus märkida 500 mm laiuse kontrastmaterjalist
ribaga, astmete servades tuleb kasutada kontrastvärvi;
— treppi ja pandust tuleb hästi valgustada;
— välitingimustes võib osutuda vajalikuks varustada trepp ja pandus varikatuse või soojendusseadmega.
RJ Trepi olulised mõõtmed ja pikilõige on esitatud joonisel 6.24.
143
EVS 843:2016

Trepp koos piirdega
Joonis 6.24 — Trepid ja pandused
(5) Trepi projekteerimisel tuleb arvestada järgmiste nõuetega:

— ühel tõusul või trepimarsil ei tohi olla vähem kui kolm trepiastet;
— trepiaste peab olema kinnine, ninata, tasane, kareda pealispinnaga ja soovitatavalt põskedega,
eelistada tuleb täisnurkse profiiliga astmeid;
144
EVS 843:2016
— kaetud välistrepil on astme vähim laius 300 mm ja suurim kõrgus 160 mm, katmata välistrepil
vastavalt 400 mm ja 130 mm;
— ühes trepimarsis peavad kõik astmed olema ühesugused;
— astmete suurim arv ühes trepimarsis on 12 (erandina 18);
— kahesuunalise trepi vähim laius on 2,0 m;
— kahte trepimarssi peab ühendama vähemalt 1,5 meetri laiune trepimade.
(6) Panduse projekteerimisel tuleb arvestada järgmiste nõuetega:
— panduse suurim pikikalle projekteerimise lähtetasemel (H) on 6 %, tasemel (R) 8 % ja tasemel (E)
10 %;
— ratastooli kasutajatele mõeldud pandus tuleb projekteerida lähtetaseme (H) järgi;
— kergliiklustee lühikestel lõikudel (alla 20 m) võib rakendada pikikallet 10 %, järsema kaldega pandus
on keelatud;

— ühesuunalise liiklusega panduse vähim laius on 1,0 m; kahesuunalisel 1,8 m; keerdpanduse laiused on
samad, ent täispöörde puhul vähemalt 3,0 m;
— üle 5 % pikikaldega sirgpandusel on vajalik vähemalt 1,5 m (soovitatav 2,0 m) pikkune puhkemade,
keerdpandusel peab puhkemademe pikkus olema vähemalt 2,0 m (soovitatav 2,5 m). Puhkemademed
tuleb ette näha sellise sammuga, et kaldosa kõrguse muutus ei ületaks 480 mm ja selle
horisontaalprojektsioon 6,0 m;
— kui panduse pealispinna kõrgus erineb ümbruse tasandist, on käsipuud vajalikud mõlemal pool;
— pandus peab olema piiratud vähemalt 70 mm kõrguse äärisega, ümbrusega ühel tasandil oleva
panduse ääre kõrgus peab olema vähemalt 50 mm;
— trepi või järsakuga külgnev pandus tuleb neist eraldada kuni alumise käsipuuni ulatuva varb- või
võrkpiirdega;
— panduse kohal peab vaba kõrgus olema 2,5 m;
— pandus peab värvitoonilt erinema tasapinnalisest teeosast, olema kõva ja kareda pealispinnaga, mis
märgudes ei muutu libedaks.
RJ Kergliiklustee või kõnnitee kavandamisel autoliiklusega samasse tunnelisse või süvendis paiknevale
viaduktialusele tuleks neile kavandada iseseisvad pikiprofiilid, et vähendada kergliiklusteel pikikaldeid
(vt joonis 6.25).
Joonis 6.25 — Kergliiklustee süvendis paikneval viaduktialusel
145
EVS 843:2016
6.7.5 Teepiirdesüsteemid (põrkepiirded, käsipuud ja muud kaitserajatised)
(1) Teepiirdesüsteemide, sh teelt väljasõidu tõkestussüsteemide hulka kuuluvad põrkepiirded,

põrkeleevendid, käsipuud ja muud kaitserajatised peavad esmalt tagama liikleja teelpüsimise ja teiseks,
nii palju kui võimalik, leevendama õnnetuste tagajärgi.
RJ Nende süsteemide rakendamine tuleb kõne alla, kui

— tee kõrval asuvad või liikuvad isikud võivad olla ohustatud;
— kokkupõrge tee kõrval oleva objektiga võib kahjustada sõidukis viibijate tervist;
— teega külgnevad alad või objektid vajavad kaitset;
— kahesuunalise liikluse korral vastassuunaliiklus vajab kaitset.
(2) Põrkepiirdeid sõidukite teelt väljasõidu tõkestamiseks või teeäärsetele objektidele otsasõidu
vältimiseks üldjuhul ei paigaldata, kui projektkiirus on ≤ 50 km/h. Erandid on vaid järgmised olukorrad,
kui sõiduraja servast kaugusel kuni kuus meetrit on:

— veekogu sügavus üks meeter või enam,
— maapind või kraavi põhi teepinnast kolm meetrit või madalamal.
RJ Piirdesüsteemi kavandamisel tuleks juhinduda Maanteeameti koostatud juhistest.
(3) Enne piirdesüsteemi kavandamist tuleb kontrollida, kas parema kaitse annab ohukoha vältimine,
kõrvaldamine või ehituslik ümberkujundamine, sest igasugune piirdesüsteem kujutab endast lisaohtu
liiklusele, piirde paigaldamine on põhjendatud vaid veelgi suurema ohu leevendamiseks.
RJ Meetmed, mille rakendamise tulemusena piire ei osutu vajalikuks, võivad olla näiteks:
— tee piisav vahekaugus kaitset vajavast alast või objektist,
— takistuste eemaldamine,
— drenaaži ja nõo kavandamine kraavi asemel,
— mulde ja kraavi lameda nõlva kavandamine.
(4) Uute takistuste kavandamine teega külgnevale alale on vastuolus ohu vähendamise põhimõttega,
seetõttu tuleb nende kavandamisest hoiduda.
(5) Üksikult paiknevate takistuste korral tuleb kaaluda, kas tuleb eelistada põrkepiiret või põrkeleevendit.
RJ Põrkeleevendit kasutatakse seinte ja portaalide alguse ning niššide lõpu kaitseks, aga ka üksikult
paiknevate takistuste kaitseks, kui nõuetekohase pikkusega põrkepiiret pole võimalik kavandada.
Kasutatakse ainult tagasipõrkega või tagasisuunavaid põrkeleevendeid. Põrkeleevendil on muude
kaitserajatiste ees eeliseks see, et see tagab üldjuhul õnnetuse väiksema raskusastme.
(6) Väljasõidu piirdesüsteemi valikul tuleb lähtuda katsetulemuste alusel standardi EVS-EN 1317-2 järgi
määratud töölaiusest (vt tabel 6.41).
146
EVS 843:2016
Tabel 6.41 — Sõiduki piirdesüsteemi töölaiuse klassid (väljavõte standardist EVS-EN 1317-2)
Töölaiuse klassid Töölaius meetrites

W1 W ≤ 0,6 m
W2 W ≤ 0,8 m
W3 W ≤ 1,0 m
W4 W ≤ 1,3 m
W5 W ≤ 1,7 m
W6 W ≤ 2,1 m
W7 W ≤ 2,5 m
W8 W ≤ 3,5 m
(7) Piirde esiserv tuleb kavandada lähtejoonest vähemalt 0,5 m kaugusele. Seda miinimummõõtu võib

põhjendatud erandjuhtudel vähendada, kui näiteks muidu jääksid takistused töölaiuse piiridesse. Vajaliku
nähtavuse tagamine võib nõuda selle kauguse suurendamist.
RJ Lähtejooneks on lähima sõiduraja serv (vt joonis 6.26), üldjuhul teemärgise siseserv.
Joonis 6.26 — Põrkepiirde paigutus lähtejoone suhtes ja piirde töölaius
(8) Põrkepiire tuleb paigutada nii, et kaugus põrkepiirde esiserva ja ohukoha esiserva vahel ei oleks
piirde töölaiusest väiksem (vt joonis 6.27).
147
148
EVS 843:2016
Joonis 6.27 — Põrkepiirde paigutus keskeraldusribal

EVS 843:2016
(9) Piirdesüsteemi ja sõidutee vahele ning piirdesüsteemi taha töölaiuse ulatuses ei tohi kavandada
midagi sellist, mis võiks vähendada piirde toimivust.
(10) Piirde ees tuleb vältida ääriseid ja renne kõrgusega üle 7,5 cm. Põrkepiirde ja -leevendi ees tuleb
vältida kõrgusvahesid (astmeid).
(11) Kui kohalikud olud seda võimaldavad või liiklusolud nõuavad (näiteks tee ilma kõnnitee ja
jalgrattateeta), võib kaitserajatise püstitada 1,0 m kuni 1,5 m kaugusele lähtejoonest. Sellistel juhtudel
tuleb teepeenart piisavalt tugevdada.
(12) Sõidutee välisserval põrkepiirde kavandamise vajaduse määramisel tuleb lähtuda joonisel 6.28
ning tabelites 6.42 ja 6.43 esitatud kriteeriumitest ja parameetritest.
RJ Takistuse ohutu vahekauguse hindamiseks erineva projektkiiruse, lauge nõlvuse ja erineva

liiklussageduse puhul sobib tabel 6.44.
(13) Kohtadest, kus teelt kõrvale kaldunud sõiduk võib ümber paiskuda või otsa sõita sõidutee

läheduses olevatele kergliiklejatele või objektile, tuleb tagada vajalik ohjeldamise tase, lähtudes
ohutasemest (vt joonis 6.28). Põrkepiirde paigaldamisega seonduv tuleb lahendada kooskõlas standardi
EVS-EN 1317 osadega 1 kuni 3 ja lähtuda asjakohastest juhistest.
149
EVS 843:2016
Liiklussagedus Ohjeldamise
Üldine Raske tase
a/ööp RV/ööp
Ohutase 1 üle H4b
3000*
Kolmanda osapoole ohustatus kaugusel AE alla H2
3000*
kõrvalasuv intensiivselt kasutatav peatumisala
üle H2
kõrvalasuv varisemisohtlik rajatis 3000
alla H1
3000
Ohutase 2 üle üle 500 H1

3000*
Kolmanda osapoole ohustatus kaugusel AE alla alla N2
kaitset vajav ala
3000* 500
kõrvalasuv intensiivselt kasutatav kergliiklustee
kõrvalasuv raudtee liiklussagedusega üle 30 rongi

ööpäevas
kõrvalasuv tee liiklussagedusega üle 500 a/ööp
Ohutase 3 N2
Sõidukis viibijate ohustatus takistusest kaugusel A
mittedeformeeruv takistus
müratõkkesein
Ohutase 4 üle N2
3000*
Sõidukis viibijate ohustatus takistusest kaugusel A
üksik deformeeruv takistus
sõidusuunaga ristuvad kraavid
ohtlik takistus
veekogu sügavusega üle 1 meetri

OHUKOHT
mulde nõlv kõrgusega üle 3 meetri ja järsema

nõlvusega kui 1 : 3
süvendi nõlv järsem kui 1 : 3
Joonis 6.28 — Sõidutee välisserva põrkepiirde kavandamise kriteeriumid
Tabel 6.42 — Sõidutee välisserval põrkepiirde kasutamine äärekiviga ristlõikes

(h > 7,5 cm kattest)
Suurim lubatud kiirus (H) (R) (E)

km/h
Takistuse kaugus meetrites äärekivist*
60 2,5 1,5 1,0
70 3,0 2,0 1,0
80 3,5 2,5 1,5
150
EVS 843:2016
Tabel 6.42 — Sõidutee välisserval põrkepiirde kasutamine äärekiviga ristlõikes

(h > 7,5 cm kattest) (järg)
Suurim lubatud kiirus (H) (R) (E)

km/h
Järsu nõlva või üle ühe meetri sügavuse veekogu kaugus meetrites
äärekivist*
60 7,0 6,0 4,5
70 7,5 6,5 5,0
80 8,5 7,5 6,0
* Plaanikõverike raadiustel R ≤ 1,5 Rmin tuleb kõveriku välisküljele paigaldada piire alati projekteerimise
lähtetaseme hea (H) järgi.

Tabel 6.43 — Takistuse ohutu kaugus mõõdetuna sõidutee servast
AKÖL 1500 kuni 750 kuni alla 1500 kuni 750 kuni alla
(a/ööp) üle 6000 6000 1500 750 üle 6000 6000 1500 750
langev tõusev
Suurim nõlvus
lubatud
kiirus,
km/h
50 1:3 6 5 4 3
1:4 5 4,5 3,5 2,5
4 3,5 3 2
1:6 4,5 4 3,5 2,5
1 : 10 ja
laugem 4 3,5 3 2
70 1:3 16 15 23 9 5 4 3,5 2
1:4 9 8 6 4,5 5,5 4,5 4 2,5
1:6 6 5,5 4,5 3
1 : 10 ja 6 5 4 3
laugem 6 5 4 3
80 1:3 20 19 15 12 5,5 5 4 3
1:4 11 10 8 6 6 5,5 4,5 3
1:6 8 7 6 4,5
1 : 10 ja 7 6 5 4
laugem 7 6 5 4
MÄRKUS Tabelis on esitatud ohutu kauguse väärtused lauge nõlvuse ja äärekivita ristlõike korral.
(14) Kui piirde tagaküljega külgneb kergliiklustee, tuleb piirde tagaküljele näha ette kergliiklejat
kaitsev tõkend.
(15) Keskeraldusribal tuleb kasutada piiret, kui eraldusriba laius on väiksem tabelis 6.4 toodust.
(16) Käsipuud (piiret) tuleb kasutada sildadel ja tugimüüridel, kui sõiduteega külgneb kergliiklustee.
151
EVS 843:2016
Jalgratturi ohutuse tagamiseks peab sile käsipuu ulatuma postide või varraste tasapinnast vähemalt
15 cm ettepoole.
RJ Sillal kasutatakse kõrget käsipuud (hk = 1,10 m). Käsipuu võib olla varbadest, tiheda või harvema
täitega. Viimast ei kasutata kergliiklusteel, kuna lapsed mahuksid kergelt piirde vahelt läbi. Silla käsipuu
jätkub alati põrkepiirdena. Silla käsipuu lahendusi on esitatud joonisel 6.29.

Joonis 6.29 — Silla käsipuu lahendusi
(17) Pimeda ajal ja udus sõitmise kergendamiseks tuleb järsus kurvis, truubi kohal ja silla või
estakaadi käsipuude alguses tänav valgustada või selle võimaluse puudumisel kasutada tähisposte.
Tähispostide kavandamisel tuleb lähtuda maanteede projekteerimise normidest.
(18) Jalakäijate pääsu suure liiklussagedusega magistraalile või vales kohas sõidutee ületamist tuleb
takistada vähemalt 1,1 m kõrge ja vastupidava kaitseaiaga või mõne muu takistusrajatisega.
(19) Tõkestusrajatise kavandamisel tuleb lähtuda konkreetsest olukorrast ja eesmärkidest ning

liiklusriskide vähendamise kaalutlustest. Kui jalakäijate piirdele on võimalik otsasõit, tuleb kasutada
piirdel ühendusi, mis ei tekita otsasõidul lisaohtu.
RJ Kergliiklejate sõiduteele pääsu tõkestamisel tuleks kaaluda traditsiooniliste jalakäijapiirete asemele

mittetraditsioonilisi (näiteks joonis 6.30). Traditsiooniliste piirete puhul on autoliiklusele ohtlikuks nii
piirde otsad kui ka horisontaalselt kulgevate torude keevisõmblused, juhul kui need pärast piirdesse
sissesõitu purunevad.
152
EVS 843:2016
(20) Põrkepiirde esiserva (profiili või trossi) kaugus järsust muldkeha nõlvast metallist põrkepiirde
või trosspiirde korral on vähemalt 0,75 m, betoonist põrkepiirde korral 1,25 m. Vt tabel 6.44.

Joonis 6.30 — Võimalik lahendus kergliikleja sõiduteele sattumise tõkestamiseks
Tabel 6.44 — Sõiduteeäärse põrkepiirde paigutus ja ohutusriba vähimad laiused
Äärekiviga tänaval Sillal
Äärekivita tänaval
Suurim lubatud kiirus (km/h) 50 60 70 80
Ohutusriba vähim laius c (m) 0,50 0,75 1,00 1,25
w Põrkepiirde töölaius. Põrkepiirde töölaiuse taseme klassid vt tabel 6.43.

k Kindlustatud peenar.
t Kindlustamata peenar.
153
EVS 843:2016
6.7.6 Teepäraldiste tugikonstruktsioonid
(1) Teepäraldiste tugikonstruktsioonide passiivne ohutus, nõuded, liigitus ja katsemeetodid on määratud

standardiga EVS-EN 12767.
RJ Sõiduki kokkupõrkel tänavavalgustusposti, liiklusmärgiposti, konsooli/portaali või foori

tugikonstruktsiooni ja nende vundamendi või muu teepäraldise kandeks kasutatavate elementidega
sõltub sõidukis viibijate vigastuste võimalikust raskusastmest, sõiduki kiirusest ja tugikonstruktsiooni
toimivusest.
(2) Tugikonstruktsiooni passiivse energianeelavuse kategooria ja ohutustaseme klassi valik peab
lähtuma konkreetsest liiklusolukorrast ja pidama silmas erinevate liiklejate ohutust.
RJ Standardi EVS-EN 12767 alusel jaotatakse tugikonstruktsioonid kolme passiivse energianeelavuse

kategooriasse:
— kõrge energianeelduvusega, tähis „HE“. Tugikonstruktsioonid aeglustavad sõiduki liikumiskiirust
märgatavalt, ei eraldu vundamendilt, kuid deformeeruvad suurel määral.

— madala energianeelduvusega, tähis „LE“. Tugikonstruktsioonid aeglustavad sõiduki liikumiskiirust,
deformeeruvad, kuid võivad eralduda vundamendilt.
— energianeelduvuseta, tähis „NE“. Tugikonstruktsioonid võimaldavad sõidukil pärast kokkupõrget
liikumist mõningase kiiruse vähendamisega jätkata, deformeeruvad vähe, kuid eralduvad
vundamendilt.
Sõidukis viibijate ohutust silmas pidades on neli ohutustaset: 1, 2, 3, 4. Ohutustasemete kasvav järjestus
iseloomustab suuremat ohutuse taset ja vähendab kokkupõrke raskusastet kahanevalt.
Tugikonstruktsioonid, millel ei ole passiivse ohutuse toimivuse nõuet, on klass „0“ ja kaitstakse vajaduse
korral põrkepiirdega jaotise 6.7.5 järgi.
(3) Tugikonstruktsioonid ohutuse tasemega 4 tuleb pidada konstruktsioonideks, millele põrkepiiret ei

ole sõidukis viibijate kaitseks vaja kavandada.
RJ Tugikonstruktsiooni passiivse energianeelavuse kategooriat ja ohutustaseme klassi väljendatakse

alljärgnevas vormis – 50HE1, kus:
— 50 – kiirusklass (kokkupõrkekiirus),
— HE – passiivse energianeelavuse kategooria,
— 1 – ohutustaseme klass (sõidukis viibijatele).
(4) Liiklusoludeks sobiva tugikonstruktsiooni valikul tuleb lähtuda tabelis 6.45 toodust.
(5) Tugikonstruktsioonidena tohib kasutada standardist EVS-EN 12767 lähtudes märgistuse saanud
tänavavalgustusposte, liiklusmärgi, konsooli/portaali, foori või muude teepäraldiste kandeks
kasutatavaid tugikonstruktsioone (poste).
(6) Tugikonstruktsioone võib paigaldada ka tugikonstruktsioonide rühmana, üksteise kõrvale, risti

sõiduteega. Kui analoogselt paigaldatud tugikonstruktsioonide vaheline kaugus on 1,5 m või üle selle,
loetakse tugikonstruktsioonid eraldiseisvatena. Kui tugikonstruktsioonide vaheline kaugus jääb alla
1,5 m, on tegemist tugikonstruktsioonide paarina.
RJ Kui kahte tugikonstruktsiooni (ümarpostiga tugisüsteem) kavandatakse sõiduteega risti ühe viida
paigaldamiseks, tuleks arvestada alljärgnevaga:
154
EVS 843:2016
— kui postide telgede vaheline kaugus on alla 1500 mm, ei tohi posti diameeter ületada 76 mm ja seina
paksus 3,2 mm;
— kui postide teljekaugus on 1500 mm või üle selle, ei tohi posti diameeter ületada 89 mm ja seina
paksus 3,2 mm;
— postide vahel tugevduste kasutamine ei ole lubatav.
Tabel 6.45 — Passiivse ohutuse toimivustüübi tunnuste liigitus
Tänavavalgustusposti,
Suurim liiklusmärgiposti, konsooli/portaali
lubatud Paigaldus- Kõrvalasuvad jalg - ja või foori tugikonstruktsiooni või
kiirus piirkond jalgrattateed muu teepäraldise kandeks kasutav
(km/h) elemendi tugikonstruktsiooni
toimivustüüp
Külgeraldusribal Puuduvad ja ei ole kavandatud ka 50NE3-1
või sõidutee planeeringutest lähtudes 50LE3-1

50 servas 50HE3-1
On olemas või rajatakse tulevikus 50HE3-1
planeeringutest lähtudes 50LE3-1
60 servas 70HE3-1
Keskeraldusribal Puuduvad 70HE3-1
70LE3-1
70 või sõidutee planeeringutest lähtudes 70LE3-1
servas 70HE3-1
Keskeraldusribal Puuduvad 100HE3-1
100LE3-1
80 servas 100HE3-1
6.7.7 Tänaval paiknevad ehitised ja seadmed
(1) Tänaval paiknevad ehitised ja seadmed peavad vastu pidama kasutamisele, hooldamisele,
puhastamisele, ilmastikuoludele ja ka vandalismile ning oma kujunduselt sobima antud keskkonda.
(2) Tänaval paiknevad ehitised ja seadmed ei tohi olla liiklusohtlikud, piirata vajalikku nähtavust ja
halvendada kergliiklejate liiklustingimusi.
RJ Postide koguarvu vähendamiseks tuleks neid kasutada mitmefunktsionaalselt.
(3) Kui postide või muude seadmetega soovitakse tõkestada sõidukite läbisõitu, peab nende vahekaugus
olema väiksem kui 1,5 m.
155
EVS 843:2016
(4) Juhul, kui tõkestusseadmetega eraldatud piirkonnale ei ole teist juurdepääsu, peavad
tõkestusseadmed olema avatavad või eemaldatavad tuletõrje, päästeteenistuse ja tänava
puhastussõidukite juurdepääsuks.
(5) Ühissõidukipeatuse ootekoda tuleb projekteerida asukohast ja sõitjate arvust lähtudes.
RJ Linnakeskusesse võib erandjuhtudel ühissõidukipeatuse ootekoja jätta kavandamata vaba ruumi

puudumise või arhitektuurselt väärtuslike hoonete läheduse tõttu. Sõitjate kaitsmiseks sademete eest
võib kasutada hoonete nišše või varikatuseid. Ootekojad peaksid olema linnale, piirkonnale või
sõidukiliigile ühtselt kujundatud.
(6) Ootekotta tuleb kavandada vähemalt istepink, infotahvel ja prügikast.
(7) Tänavale reklaami kavandamisel tuleb arvestada linnailme muutumist, liiklusohutuse ja tänava
korrashoiu nõudeid ning see ei tohi domineerida liikluskorraldusvahendite üle.
(8) Juhul kui liiklusrajatise kõrgusgabariit on alla viie meetri, tuleb kavandada kas hoitav või tõkestav

gabariitvärav.
RJ Hoiatava gabariitvärava põhielement on horisontaalne kontroll-latt, mis ei ole jäigalt ühendatud

tugikonstruktsiooniga. Tõkestav gabariitvärav on aga jäik raamkonstruktsioon.
(9) Kui rajatise kõrgusgabariidist kõrgema veokiga sõit vastu rajatist võib põhjustada rajatise märkimist
vääriva purunemise või see võib ohustada teisi liiklejaid, tuleb paigaldada tõkestav gabariitvärav vahetult
pärast rajatisele eelnevat hargnemiskohta, kuid rajatisele mitte lähemale kui gabariitvärava kõrgus
+1 meeter.
RJ Gabariitvärava paigaldamise soovituslik skeem on esitatud joonisel 6.31. Gabariitväravaga võib

kõrguspiiranguid rakendada sõiduradade kaupa, kuid selleks peavad olema sõidurajad üksteisest
füüsiliselt eraldatud, gabariitväravast kuni kaitstava rajatise lõpuni.
Joonis 6.31 — Tõkestav gabariitvärav ja selle paigaldamise skeem
6.7.8 Portaal- ja konsoolkandurid
(1) Liiklusmärkide, -viitade, fooride ja muude liikluse korraldamiseks ning seireks vajalike seadmete
paigaldamiseks tee kohale tuleb kasutada konsool- või portaalkandureid (vt joonised 6.32 ja 6.33).
156
EVS 843:2016
(2) Konsool- või portaalkanduri ja selle külge kinnitatud liiklusmärgi, -viida, foori ja muu liikluse
korraldamiseks ning seireks vajaliku seadme alaserva kõrgus sõidutee teepinnast peab olema vähemalt
4,6 m ja kergliiklustee teepinnast vähemalt 3,0 m.
(3) Konsool- või portaalkanduri konstruktsioon peab vastu võtma liikluskorralduse teabevahendite,
omakaalust ja ilmastikuoludest tingitud koormused.

Joonis 6.32 — Portaalkanduri skeem
Joonis 6.33 — Konsoolkanduri skeem
(4) Posti või konsool- või portaalkanduri posti lähima serva kaugus sõidutee servast peab olema
kooskõlas tabeliga 6.6 ja tugikonstruktsiooni ohutus vastama jaotisele 6.7.6.
6.8 Remondiolukord
(1) Liikluse sulgemisel või ümberkorraldamisel remonttöödeks või muudel põhjustel peab lähtuma nii
kõigi liiklejate ohutuse kui ka töid teostavate inimeste ohutuse tagamise nõuetest ja määrusest
„Liikluskorralduse nõuded teetöödel“.
(2) Tee korrashoiu ja muude tööde puhul, mis nõuavad tavapärase liikluskorralduse muutmist, tuleb ette
näha ajutine liikluskorraldus, mis peab vastama liiklusseadusele, standarditele EVS 613, EVS 614,
EVS 615 ning muudele asjakohastele riiklikele ja omavalitsuse kehtestatud määrustele, eeskirjadele ja
juhenditele.
(3) Liikluse sulgemine kogu tänaval või ühel sõidusuunal täielikult või osaliselt peab olema piisavalt
põhjendatud. Kohalikele elanikele, päästeteenistuse, politsei jms sõidukitele tuleb tagada vajalik
juurdepääs hoonetele.
157
EVS 843:2016
(4) Liikluse sulgemisel tuleb projekteerida ümbersõidu liikluskorraldus. Ümbersõit tuleb projekteerida,
arvestades ümbersõidutee piisavaid gabariite, kandevõimet ja liiklustingimusi. Ümbersõit tuleb tähistada
nõuetekohaselt. Samuti tuleb jälgida, et tingimused ümbersõidul oleks kooskõlas määrusega „Tee
ehitamise kvaliteedi nõuded“.
(5) Liikluskorraldus tänaval või selle kõrval tehtavate tööde puhul peab olema otstarbekas ning
arvestama töö kestust, iseloomu ja liiklusolusid. Töö iseloomu ja asukoha muutumisel tuleb vastavalt
muuta ka liikluskorraldust. Töö katkestamisel tuleb tänavalt kõrvaldada mittevajalikud
liikluskorraldusvahendid, töö lõpetamisel aga taastada endine või rakendada uus projekteeritud
liikluskorraldus.
(6) Ajutine liikluskorraldus tuleb kavandada nii, et see oleks võimalikult lihtne, liiklejatele üheselt
mõistetav ning oht liiklejatele ja tööde teostajatele oleks vähim.
(7) Loa tänava sulgemiseks või liikluskorralduse muutmiseks annab ja ajutise liikluskorralduse skeemi
kooskõlastab tee omanik.

(8) Tee ehitusprojekti koosseisus tuleb koostada põhimõtteline ajutise liikluskorralduse lahendus.
(9) Ühesuunalise ümbersõidutee laius peab olema vähemalt 4 m ja kahesuunalisel vähemalt 6 m.
RJ Ajutine ümbersõit võib kaasa tuua liikluskorralduse muudatusi ka teistel ristmikel. Kui mingil
ristmikul on ümbersõidu tõttu liiklusvood suurel määral ümber jagunenud, võib seal muuta peatee
suunda võrreldes tavapärasega, kuid seda muutust tuleb rõhutada liikluskorraldusvahenditega.
(10) Liikluskorraldusvahendid peavad olema vastupidavad, juhile hästi nähtavad ka rasketes

ilmastikutingimustes (tuul, sademed jne), paigutatud nii, et nad tavaolukorras ei kahjustaks sõidukeid.
Pimeda ajal peavad liikluskorraldusvahendid olema helkiva pinnakattega, vajaduse korral aga varustatud
lisavalgustuse ja vilkuritega.
(11) Tänavatel, kus tööde teostamisel liiklust ei katkestata, tuleb kõik alalised ja töödega seotud
ajutised ohud ja takistused tähistada.
(12) Kohtades, kus tavapärane sõidukiirus võib osutuda ohtlikuks, on vajalik ette näha kiiruspiirang,
kasutades piirkiiruse astmelist vähendamist.
7 RISTMIKE PROJEKTEERIMINE
7.1 Ristmike liigitus
(1) Tänavavõrk tuleb kujundada nii, et see looks eeldused tänavate ja ristmike selge geomeetrilise
lahenduse kavandamiseks.
RJ Eelkõige ristmike geomeetrilisest lahendusest ja liikluskorraldusest sõltub kogu liiklussüsteemi

toimimise tõhusus.
(2) Projekteerimisel tuleb kavandada ristmiku detaillahendus ja määrata ristmiku läbilaskvus, hinnata
lahenduse liiklusohutuse taset ning sobivust tänavavõrku. Läbilaskvuse arvutused tuleb sooritada
tunnustatud arvutusmetoodikat kasutades.
RJ Ristmiku tüübi valikul lähtutakse esmalt lõikuvate tänavate liigist (vt tabel 7.1) ja seejärel lõikuvate
liiklusvoogude sagedusest.
158
EVS 843:2016
Tabel 7.1 — Ristmiku lahenduse tüübi valik
Põhi- Jaotus- Kohalik

Kiirtee Juurdepääs
magistraal magistraal jaotustänav
Kiirtee 1 2 3 4 või 5 5
Põhimagistraal 2 6 või 10 6 või 10 4 või 8 5 või 8
Jaotusmagistraal 3 6 või 10 7 või 10 7 või 10 9 või 10
Kohalik jaotustänav 4 või 5 4 või 8 7 või 10 9 või 10 9 või 10
Juurdepääs 5 5 või 8 9 või 10 9 või 10 10 või 11
1 Igal juhul eritasandiline liiklussõlm.

2 Tavaliselt eritasandiline liiklussõlm, kui ristmiku jaoks kasutatav maa-ala on piiratud, siis
eritasandiline riste.

3 Tavaliselt mittetäielik eritasandiline liiklussõlm, jaotusmagistraali ja rambi lõikumisel
samatasandiline foorjuhitav ristmik.
4 Eritasandiline riste.
5 Autoliikluse pääs kõrvalteelt peateele suletakse.
6 Tavaliselt foorjuhtimisega samatasandiline ristmik või eritasandiline liiklussõlm, mis võib olla
õigustatud, kui:
— ebapiisav läbilaskvus tingib pikki ooteaegu,
— liiklusohutuse tase on madal,
— sõiduradade arv kujuneb liiga suureks ja liikluse hajutamise võimalus tänavavõrgul puudub.
7 Tavaliselt samatasandiline foorjuhitav ristmik.
8 Samatasandiline ristmik, kus on lubatud ainult parempöördega maha- ja pealesõit.
9 Samatasandiline ristmik, olenevalt liiklussagedusest võib olla foorjuhitav.
10 Ringristmik.
11 Samatasandiline lihtristmik, kus võib kasutada liikluse rahustamise võtteid (vt peatükk 8).
7.2 Samatasandilised ristmikud
7.2.1 Ristmiku põhitüübid ja projekteerimise eesmärgid
(1) Ristmik on tänavaruumi oluline osa, kus esinevad erinevat liiki liiklejad ning nendevaheliste
konfliktide vältimiseks ja leevendamiseks tuleb kasutada kõiki võimalikke abinõusid, mida kirjeldatakse
detailsemalt peatükis 8 (sh joonised 8.1 ja 8.13). Samas tuleb ristmike projekteerimisel lähtuda
liiklusruumi kasutajate hierarhiast, mida on kujutatud tabelis 4.1.
(2) Kavandatavad tehnilised lahendused ei tohi kaasa tuua liiklejate õnnetusriski suurenemist.
(3) Ristmiku põhitüübi valikul tuleb lähtuda ristmikule koonduvate harude arvust, liiklussagedustest ja
kohalikest oludest.
RJ Ristmikule koonduvate harude arvu järgi jagunevad ristmikud (joonisel 7.1 on toodud kahesuunaliste
tänavate lõikumisel esinevate ristmike tüüpskeemid):
— kolmeharulised,
159
EVS 843:2016
— neljaharulised,
— paljuharulised (viie- ja enamaharulised).
Ristmikuga hõivatav maa-ala ja ristmiku geomeetriline lahendus, liikluskorralduse tüüp ja lisaradade

vajadus sõltuvad sõiduradade arvust lõikuvatel harudel ning läbiv- ja pöördeliikluse sagedusest.
Liikluskorraldusest ja teeandmise kohustusest tulenevalt jagatakse ristmikud:

— samaliigiliste teede lõikumine (paremakäereegli põhimõttel);
— peatee-kõrvaltee põhimõttel;
— põhimõttel „Anna teed“;
— põhimõttel „Peatu ja anna teed“;
— ringristmik;
— foorjuhitav ristmik;

— kombineeritud ristmik.
(4) Projekteerimisel tuleb arvestada seda, kuidas liikleja näeb ja tajub ristmikku. Kõverike ja
mahasõitude kulgemine peab olema liiklejale nähtav või etteaimatav. Tuleb vältida järske üleminekuid,
mida liiklejal on raske tajuda.
(5) Projektlahendusega tuleb tagada vähim võimalik lõikumiskonfliktide arv, tagades seejuures
võimalused nii läbivale kui ka pöördliiklusele. Kõigi pöörete võimaldamine kõigil ristmikel ei ole
kohustuslik, vaid siin tuleb tänavavõrku käsitleda ulatuslikumalt ja põhjalikult analüüsida, millistel
ristmikel on otstarbekas konkreetseid pöördeid sooritada, et tervik toimiks nii läbilaskvuse kui ka
liiklusohutuse seisukohalt mõistlikult.
(6) Samatasandilise ristmiku skeem tuleb määrata, lähtudes liikluse vajadusest, soovitatavast
liikluskorrast ja kitsendatud tingimustes geomeetriliste elementide projekteerimise võimalustest.
RJ Ristmikuharude lõikumine peaks toimuma 90-kraadise või selle lähedase nurga all (70° kuni 110°).
Paljuharulise ristmiku puhul tuleks eelistada ringristmikku või selle baasil kombineeritud lahendust
(näiteks foorjuhitav turboring või läbilõigatud ring, mille põhiosa on foorjuhitav). Kui nimetatud
lahendused ei osutu otstarbekaks või on neid raske realiseerida, tuleks paljuharuline ristmik lahutada
kolme- või neljaharulisteks osadeks. Ebatüüpiliste ja paljuharuliste lahendusvariantide võimalikke
skeeme on esitatud joonisel 7.2. Ristmiku lisaharu on otstarbekas nihutada kõrvalteed mööda
põhiristmikust eemale. Nihutatud harudega neljakülgsel ristmikul on eelistatumaks vasaknihutus, kuna
siis ei tule peateele lisavasakpöördeid (joonisel 7.1 (VI) on näitena esitatud paremnihutusega lahendus,
sellisel juhul peaks nihutuse ulatus olema vähemalt 100 meetrit).
(7) Projektlahendus peab tagama võimalikult madala avariiohtlikkuse konfliktpunktides.
RJ Konfliktpunktide avariiohtlikkus on eri raskusastmega ja see sõltub liiklusvoogude kokkupuute

tüübist (hargnemine, liitumine, lõikumine) ja lõikumisnurgast. Avariiohtlikkus väheneb koos konfliktala
suuruse vähendamisega. Kanaliseerimine võimaldab vähendada konfliktala suurust ja hajutada
konfliktpunkte, viies üksikuid konfliktpunkte ristmiku tüüpsest konfliktalast eemale.
(8) Ristmiku kavandamisel tuleb arvestada antud ristmiku jaoks kohustusliku arvutusliku auto (vt
tabel 7.7) ja selle pöördekoridoriga ning tagada selline lahendus, et parempööret sooritava sõiduki
pöördekoridori kulg oleks kooskõlas etteantud projekteerimise lähtetasemega (vt joonis 7.3).
160
EVS 843:2016
Tüüp Kolmekülgne Neljakülgne
I
LIHTRISTMIK
Üldjuhul peatee-kõrvaltee ristmik
II
LISARAJAD PEATEEL
Üldjuhul foorjuhitav

III
LISARAJAD NII PEA- KUI KA
KÕRVALTEEL
Üldjuhul foorjuhitav
IV
ERALDATUD SÕIDUSUUNDADEGA
PEATEE
V
RINGRISTMIK
VI
NIHUTATUD HARUDEGA
NELJAKÜLGNE RISTMIK
VII
KOMBINEERITUD RISTMIK
Joonis 7.1 — Ristmike tüüpskeeme
161
162
EVS 843:2016
Harude skeem
Lahendusvariandid
Joonis 7.2 — Ebatüüpilise lõikumise ja paljuharulise ristmiku lahendusskeeme

EVS 843:2016

Joonis 7.3 — Arvutusliku auto pöördekoridoride kulg erinevatel projekteerimise lähtetasemetel
(9) Ristmiku geomeetriline lahendus peab arvestama ka ühissõidukite peatuse vajadusega ristmiku
piirkonnas (vt ka jaotis 7.2.10).
7.2.2 Nähtavuskaugus ristmikel
(1) Iga ristmikule läheneva sõiduki juht peab nägema ristmiku teistelt harudelt lähenevaid sõidukeid
õigel ajal, et oleks võimalik ära hoida kokkupõrge.
(2) Ristmiku lahendus tuleb kavandada sellisena, et liikleja tajuks ristmiku liikluslahendust ja
liikluskorraldust üheselt ja piisavalt varakult.
(3) Nähtavuskaugus sõltuvalt ristmiku liikluskorralduse tüübist, kõrvalteelt läheneja liikluse jätkamise
suunast ning projektkiirusest sõidueesõigust omaval suunal võib see punkt, kuhu nähtavus tuleb tagada,
olla erinev (vt tabel 7.2 ja joonis 7.4). Vajalikud nähtavuskaugused lõikuvatel teedel on
nähtavuskolmnurga haaradeks.
163
EVS 843:2016
Tabel 7.2 — Vähim nähtavuskaugus peatee-kõrvaltee põhimõttel töötaval ristmikul
Peatee Nähtavuskaugus peateele lv ja lp Nähtavuskaugus kõrvalteele ls

projekt- (m) Tüüp- (m)
kiirus skeem**
(km/h) Hea* Rahuldav Erandlik Hea Rahuldav Erandlik
30 70 60 40 „Anna teed“
40 100 80 60 A  10 7 5
50 150 100 80 B  15 10 5
60 200 120 100 C  20 15 10
70 250 150 120 D  25 20 15
80 300 190 150 „Peatu ja anna teed“
A; B; C; D
90 350 230 190 8 5 3

* Neljaharulisel ristmikul ja kolmeharulise ristmiku kõrvalteelt vasakpöördeks rakendatakse ainult head
projekteerimise lähtetaset.
** Tüüpskeemid on:
— A – juurdepääsu lõikumine juurdepääsuga;
— B – juurdepääsu lõikumine kohaliku jaotustänavaga, jaotustänavate omavaheline lõikumine;
— C – jaotusmagistraali lõikumine jaotus- või põhimagistraaliga;
— D – põhimagistraali lõikumine põhimagistraaliga.
Joonis 7.4 — Nähtavuskaugus erinevate olukordade puhul (ls ja lp tabelist 7.2)
(4) Nähtavuskolmnurgas ei tohi paikneda nähtavust piiravaid takistusi. Juhul, kui takistuste
kõrvaldamine ei ole võimalik, tuleb kavandada liikluskorraldus, mis võimaldab vähendada
nähtavuskolmnurga mõõtmeid.
164
EVS 843:2016
RJ Nähtavuskolmnurka võib istutada üksikuid puid või põõsaid kõrgusega mitte üle 0,4 m.
Nähtavuskolmnurga mõõtmeid võimaldab vähendada märgi „Peatu ja anna teed“ kasutamine (vt
tabel 7.2), aga ka magistraaltänaval laia keskeraldusriba kasutamine, mis võimaldab sõiduteed ületada
kahes etapis. Selline lahendus sobib paraku vaid siis, kui arvutuslikuks autoks on võimalik kasutada
sellist sõidukit, mis on lühem võimaliku keskeraldusriba laiusest.
(5) Selleks, et nähtavuskolmnurgas paiknevad puud ei kujuneks nähtavust piiravaks, peavad oksad
maapinnast kuni 2,4 m kõrguseni ja kuni tüveni olema eemaldatud.
(6) Teeületuse pikkuse määramisel sõiduki pikkusest kitsama sõidusuundi eraldava riba puhul tuleb
eraldusriba laius arvestada kogu sõidutee laiuse hulka.
(7) Tabelis 7.2 toodud nähtavuskaugus ristmikul on pikikaldeta ületusteekonna jaoks. Juhul, kui peatee
suunal on pikikalle, tuleb arvesse võtta parandustegurid (vt tabel 7.3).
RJ Vahepealsetel pikikalletel saadakse parandusteguri väärtus interpoleerimise teel 0,1 m täpsusega.


Tabel 7.3 — Nähtavuskauguse parandustegurid sõltuvalt kõrvalsuuna pikikaldest
Pikikalle %
Projektkiirus, km/h
–6 –5 –4 –3 kuni +3 +4 +5 +6
20 kuni 30 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
40 kuni 50 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9
60 kuni 70 1,1 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9
80 kuni 90 1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9
(8) Ristmikul, kus liiklus kõrvalteelt on korraldatud märgi „Anna teed“ või „Peatu ja anna teed“ abil, peab
kõrvalteelt pööret sooritav sõidukijuht nägema enne pöörde alustamist peateele nii paremale kui ka
vasakule sellises ulatuses, et pööret lõpetades ta ei häiriks peateel liiklejaid ja saaks lülituda liiklusvoogu
ilma seda häirimata.
(9) Projekteerimise lähtetase (R) tagab nähtavuse kaherajalise peatee ohutuks ületamiseks. Erandliku (E)
nähtavuskauguse puhul tuleb ohutuse kaalutlustel põhimõttest „Anna teed“ loobuda ja rakendada
põhimõtet „Peatu ja anna teed“.
RJ Parempöörde olukorda saab parandada kiirendusraja kavandamisega.
(10) Ristmikel, kus parempööret sooritava sõiduki juht peab lõikuvat tänavat ületavale jalakäijale
teed andma, tuleb tagada pöörde sooritamise kiirusega kooskõlas olevad nähtavusnõuded, mis vastavad
tabelis 7.4 esitatud S2 väärtustele. Selle nõude alusel tekkivas nähtavuskolmnurgas ei tohi piirdetara, heki
või põõsa kõrgus ületada 0,4 meetrit. Kui seda nõuet ei ole võimalik täita, tuleb kavandada lahendus, mis
tagab ohutusest lähtuvad nõuded.
(11) Ringristmikul on vajalik tagada liikumiskiirusest sõltuvad nähtavuskaugused alljärgnevalt:

— ristmikule läheneva sõiduki juht peab nägema ülekäigurada, ülekäigurajale paremalt lähenevat ja
ohutussaarel olevat jalakäijat ning ülekäigurajale lähenevat jalgratturit (juhul kui liikluskorraldusega
on jalgratturile antud eesõigus auto suhtes) kooskõlas joonisel 7.5a ja tabelis 7.4 esitatuga
(kaugus S1);
165
EVS 843:2016
— ristmiku väljuval harul paiknevale ülekäigurajale paremalt lähenevat ja ohutussaarel olevat jalakäijat
ning ülekäigurajale lähenevat jalgratturit (juhul kui liikluskorraldusega on jalgratturile antud
eesõigus auto suhtes) kooskõlas joonisel 7.5b ja tabelis 7.4 esitatuga (kaugus S2);
— ristmikule läheneva sõiduki juht peab kauguselt L3 nägema vasakule ringil või ringile läheneval harul
olevat sõidukit vähemalt kaugusel S3 (vt joonis 7.5c ja tabel 7.4), täpselt sama kaugele jäävat sõidukit
peab nägema ka stoppjoonelt startiva sõiduki juht (vt joonis 7.5c);
— ringil liikuva sõiduki juht peab eespool liikuvat sõidukit nägema vähemalt kaugusel, mis on kooskõlas
joonisel 7.5d ja tabelis 7.4 esitatuga (kaugus S4).
RJ Jalakäijate ülekäiguraja soodsaim kaugus ringristmikule väljasõidukohast piki haru ristmikust eemale
on 6 meetrit kuni 15 meetrit sõltuvalt liikluskoosseisust.
a b

c d
MÄRKUS Si on mõõde sõidukijuhi silmapunktist kuni liiklejani, kellel on liikumise eesõigus (kus indeks i
on 1 kuni 4).
Joonis 7.5 — Vajalikud nähtavusalad ringristmikel
166
EVS 843:2016
Tabel 7.4 — Vajaliku nähtavusala mõõtmed ringristmikul
Kiirus S1 S2 L3* S3* S4

km/h m/s m m m m m
5 1,39 11 11
10 2,78 16 16
15 4,17 22 22
20 5,56 27 27 16 28 22
25 6,94 33 33 20 35 28
30 8,33 38 38 24 42 33
35 9,72 44 44 29 49 39
40 11,11 50 50 34 56 44
45 12,50 55 55 40 63 50
50 13,89 61 61 45 70 56

60 16,67 72
70 19,44 83
* Liiklusmärgi „Peatu ja anna teed“ korral L3 = 5 m ja S3 =35 m.
(12) Nähtavuskauguse leidmisel tuleb arvestada igas olukorras võimaliku kiirusega, mis omakorda
sõltub sõiduki liikumistrajektoori raadiusest ning põikkalde väärtusest ja suunast. Kiiruse hindamiseks
tuleb lähtuda esmalt liikumisolukorrast ja seejärel joonisel 7.6 esitatud seostest.
RJ Joonisel 7.6 on näidatud viis erinevat olukorda, liikumistrajektoori raadius sõltub liikleja sooritatava
manöövri tüübist. Peale nende tuleb arvestada ka ringristmikule lähenemise kiirusega V0, mis üldjuhul
peaks olema võrdne suurima lubatud kiirusega või kooskõlas ristmikule lähenemise liikumistrajektoori
raadiusega V0, kuid mitte üle 70 km/h.
(13) Samaliigiliste teede ristmiku kavandamisel, kus sõidueesõigus on määratud paremakäereegli

põhimõttel, tuleb tagada võrdsete haaradega nähtavuskolmnurk, mille haarade pikkus peab olema uue
ristmiku korral vähemalt kaheksa meetrit. Kui nähtavuskolmnurga haarade pikkused jäävad vahemikku
kolm meetrit kuni kaheksa meetrit, tuleb ristmik kavandada tõstetud pinnana.
RJ Olemasolevate ristmike rekonstrueerimisel, kus kaheksa meetri pikkuste haaradega

nähtavuskolmnurka ei ole võimalik tagada, on soovitatav kavandada samuti tõstetud ristmik, kuid kui
sellest loobumine on põhjendatud, tuleks ristmikuala märgistada ja selliselt valgustada, et ristmikuala on
piisavalt kaugelt tajutav. Analoogilist lahendust on soovitatav kasutada kõikjal, kuhu kavandatakse
„võrdkülgsete teede lõikumisala“.
167
EVS 843:2016
R0 – ringristmikule lähenemise raadius

R1 – ringile sisenemise raadius
R2 – ringil liikumise raadius
R3 – ringilt väljumise raadius
R4 – vasakpöörde sooritamise raadius
R5 – parempöörde sooritamise raadius

Joonis 7.6 — Liikumistrajektooride raadiused, põikkalded ja ringristmikul liikumise kiirus
7.2.3 Lisarajad ja kanaliseerimine
(1) Kui läbilaskvus või ohutustase nõuab, tuleb ristmikule projekteerida lisarajad ja kanaliseerivad
saared.
RJ Lisarada võib olla kiirusmuuterada – kas enne ristmikku paiknev aeglustusrada või pärast ristmikku
paiknev kiirendusrada. Neid kasutatakse ristmikel, et vähendada konflikte, tõsta liikluse sujuvust,
ristmiku läbilaskvust ja muuta ühtlasemaks tänavavõrgu kui terviku läbilaskvus.
Aeglustusrajad on mõeldud kas vasak- või parempöördeks. Need rajad paiknevad paralleelselt läbivate
radadega ja liiklus kulgeb neil läbivate radadega samas suunas. Pöördeliikluse sagedusest sõltuvalt
kasutatakse erinevaid geomeetrilisi lahendusi ja erinevat liikluskorraldust.
168
EVS 843:2016
Lisaraja kavandamine otsesuunale, juhul kui see pärast ristmikku liitub uuesti põhirajaga, on õigustatud
vaid siis, kui järgmises arendusetapis lisandub see rada vähemalt järgmise ristmikuni.
(2) Aeglustusrada tuleb kavandada kolmest osast koosnevana. Need osad on kaldosa, aeglustusosa ja
ooteosa. Olenemata kiirusest tuleb linnades aeglustusraja kaldosa vähimaks pikkuseks võtta 30 m.
Aeglustusosa pikkus tuleb määrata, lähtudes tänava projektkiirusest ja liiklussagedusest (vt tabel 7.5).
RJ Ooteosa pikkus sõltub sõidukite arvust ja segavatest tingimustest. Segavad tingimused sõltuvad
ristmiku liikluskorralduse tüübist ja konkreetsetest oludest:
a) foorjuhtimiseta ristmikul:
1) vasakpöörderajal ootajale otsesuunas vastutulev liiklusvoog;
2) vasakpööret tegeva sõiduki suhtes liikumise eesõigust omavad sõiduteed ületavad jalakäijad;
3) parempööret tegeva sõiduki suhtes liikumise eesõigust omavad sõiduteed ületavad jalakäijad;
b) foorjuhitaval ristmikul:
1) konfliktivabal ristmikul antud sõidusuuna jaoks keelav foorituli;

2) parempööret tegeva sõiduki suhtes liikumise eesõigust omavad sõiduteed ületavad jalakäijad;
3) konfliktiga ristmikul liikumiseesõigust omavad jalakäijad ja liiklusvood.
Tabel 7.5 — Enne ristmikku paiknev lisarada
Projektkiirus (km/)h
Pöördeliiklus 50 60 70 80 90
Aeglustusosa pikkus (m)
N  400 0 10 15 20 30
N > 400 0 20 30 40 55
Tee pikikaldest tulenev parandustegur
Lang  4 % 1,0 1,0 1,3 1,5 1,5
Tõus  4 % 1,0 0,75 0,75 0,75 0,75
(3) Foorjuhtimiseta ristmikul tuleb vasakpöörde ooteraja pikkus määrata kahe minuti jooksul
vasakpööret sooritavate sõidukite eeldatavast arvust lähtudes, kuid ooterada ei tohi üldjuhul olla lühem
kui 25 meetrit.
(4) Foorjuhitaval ristmikul tuleb ooteraja pikkus määrata, lähtudes kahe tsükli vältel arvutuslikult
kogunevate sõidukite arvust. Kui kavandatakse vaba parempööre, siis enne ülekäigurada või liiklusmärki
„Anna teed“ tuleb ooteosa vähimaks pikkuseks võtta 12 meetrit.
(5) Kiirendusrada koosneb täisosast ja sellele järgnevast kaldosast pikkusega 50 m. Täisosa pikkus sõltub
kiirendusrajale pealesõidu kiirusest ja tänava projektkiirusest ning see on toodud tabelis 7.6.
RJ Samatasandilisele ristmikule kiirendusraja kavandamine on pigem erandlik kui tavapärane.
169
EVS 843:2016
Tabel 7.6 — Kiirendusraja täisosa pikkus (m)
Tänava projektkiirus Pöörde projektkiirus (km/h)

(km/h) Seisak, V = 0 20 30 40 50 60
60 105 95 80 60 20 –
70 165 150 135 105 70 20
80 235 220 205 175 135 85
90 300 290 270 240 205 150
(6) Üleminekul põhirajalt kiirusmuuteraja kaldosale ja sealt täisosale tuleb äärekivi kavandada
raadiusega 60 meetrit, et sõit lisarajale ja lahkumine sealt saaks toimuda võimalikult sujuvalt.
(7) Kui tänava pikikalle on üle 4 %, tuleb täisosa pikkust kas suurendada või vähendada olenevalt kalde
suunast. Aeglustusraja täisosa pikkus ja selle parandustegur on esitatud tabelis 7.5.

(8) Liiklussaared peavad hõlbustama orienteerumist, suurendama jalakäijate ohutust ja võimaldama
paigaldada liiklustehnilisi vahendeid. Liiklussaared ei tohi põhjustada lisaohtu liiklejatele (vt tabel 8.10).
RJ Kanaliseerimine seisneb liikluse juhtimises erinevatesse suundadesse liiklussaarte ja enne ristmikku

rajatavate lisaradade abil. Kanaliseerimist kasutatakse järgmistel eesmärkidel:
— sõidusuundade eraldamine,
— konfliktnurga ja -punkti asukoha fikseerimine,
— ülemäära laia sõidutee ja konfliktala vähendamine,
— ristmikul orienteerumise lihtsustamine,
— ülekaaluka pöördeliikluse soosiv korraldamine,
— kergliikleja turvalisuse tagamine,
— pöörduvate ja lõikuvate voogude turvalisuse ja sujuvuse tagamine,
— liikluskorralduse vahendite paigutamine,
— kiiruse mõjutamine.
Kanaliseerimiseks kasutatakse liiklussaari, mis jagunevad:

— suunavateks,
— eraldavateks,
— kaitsvateks.
Liiklussaare kavandamisel lähtutakse tingimustest, mis on seotud ristmiku asukoha (ääre- või
kesklinnas), liiklussaare ülesande ja suurusega. Konstruktsiooni poolest eristatakse kolme liiki
liiklussaari:
— tõstetud (äärekividega, plaatidega või mõnel muul moel) liiklussaar;
— teekattele märgistatud liiklussaar;
— murukattega või mõne muu teekattest erineva kattega liiklussaar, mille kuju on määratud teekatte
servaga.
Tõstetud liiklussaar on kõige efektiivsem. Sellest tulenevalt rajatakse kaitsev liiklussaar üldjuhul
tõstetuna.
170
EVS 843:2016
(9) Liiklusvoo mõjutamiseks peab liiklussaar olema piisavalt suur.
RJ Väikese saare pindala peaks normaalselt olema üle 6 m2. Suurema saare mõõtmed on määratud
rampide ja pöörderadade trajektooridega.
(10) Ristmikul sõidueesõigusega teel paiknev eraldav saar peab olema vähemalt 1,6 meetrit (kui see
ei ole jalakäijatele kaitsvaks saareks) lai ja 4 meetrit pikk.
(11) Kõrge tõstetud saar (h > 7,5 cm) tuleb rajada tagasiastega (vt joonis 7.7). Tagasiaste vähim ulatus
on 0,5 m.
(12) Mittetõstetud teekatendita saare serv peab olema kavandatud sõidurajast tagasiastega
kindlustatud peenra ulatuses (vt joonis 7.7).
RJ Vähesel määral tõstetud liiklussaar (h ≤ 7,5 cm) võib olla rajatud sõidutee serva pikendusele.
(13) Pika saare tagasiaste tuleb rajada sujuva kaldosaga (vähemalt 1 : 10).

Mõõtmed meetrites
Joonis 7.7 — Äärekiviga ja äärekivita liiklussaared
171
EVS 843:2016
7.2.4 Pöörded ja pöörderajad
(1) Kuna pööretel peavad sõidurajad laienema, tuleb pöörete ja pöörderadade laiuse sobivust kontrollida
pöördekoridori šablooniga. Arvutusliku auto tuleb seejuures valida kooskõlas lõikuvate tänavate liigiga
(vt tabel 7.7) ja sõiduki kiirus kooskõlas pöördetingimustega.
Tabel 7.7 — Ristmiku projekteerimiseks kohustuslik arvutuslik auto
Põhi- Jaotus- Kohalik
Kiirtee Veotänav Kõrvaltänav
magistraal magistraal jaotustänav
Kiirtee SR SR SR B15 SR PV
Põhimagistraal SR SR AR B15 SR PV
Jaotusmagistraal SR SR SR B15 SR PV
Kohalik jaotustänav B15 B15 B15 B12 SR PV

Veotänav SR SR SR SR SR PV
Kõrvaltänav PV PV PV PV PV PV
MÄRKUS Sellistest (st halli värviga märgitud) lahendustest tuleb hoiduda – kui lõikumine on
vältimatu, tuleb kavandada eritasandiline riste.
(2) Vajaliku šablooni kasutamine peab toimuma sobiva tarkvaraga, millega saab kontrollida kohustusliku
sõiduki liikumist etteantud kiirusega.
RJ Arvutusliku auto pöördekoridori laius on määratud auto kere esiosa välise nurga jälje ja sisemise
taganurga jäljega (vt joonis 7.8).
Olenevalt konkreetsest olukorrast on võimalik valida auto liikumiseks kolme kiirusvahemikku:

— sõiduk alustab liikumist paigalseisust ja sooritab pöörde kiirusega 0 km/h kuni 15 km/h;
— sõiduk alustab liikumist paigalseisust ja sooritab pöörde kiirusega 15 km/h kuni 30 km/h;
— sõiduk alustab pööret kiiruselt 30 km/h, mis on tüüpiline sujuvale parempöördele.
Pöördekoridori šabloonid on kasutatavad lihtsate ja kanaliseeritud ristmike projekteerimisel,

kõverusraadiuste ja saarte kuju ning sõiduradade laiuse kontrollil. Šablooni võib kasutada ka
projekteeritud ristmiku geomeetriliste lahenduste kontrollimisel ja hindamisel. Need sobivad ka parklate,
garaažide, bussi- ja kaubaterminalide ning kaubanduskeskuste liikluskorralduse projekteerimisel.
Arvutusliku auto laiuse ja ka šablooni puhul ei võeta arvesse külgpeeglite olemasolu, need võivad sõiduki
gabariidist välja ulatuda kuni 20 cm. Külgpeeglite laiusega arvestamine on oluline busside ja veoautode
parkimiskohalt väljasõidul, sest liialt varajane esirataste väljapööramine võib põhjustada naaberkohal
paikneva sõiduki külgpeegli purunemise.
(3) Parklate puhul tuleb arvestada, et juhul kui mõlemad naaberkohad on hõivatud, peab sõiduk liikuma
põhilise osa parkimiskohalt lahkudes otsesuunas, enne kui võib alustada rataste väljapööramist.
(4) Igasugune pööre tuleb kavandada nii, et pöördekoridori ja äärekivi vahele peab jääma ohutusvahe
kooskõlas joonisega 7.3.
172
EVS 843:2016
(5) Kui suurte sõidukite pöördekoridorid ei tohi ulatuda külgnevatele sõiduradadele (projekteerimise
lähtetase (H), joonis 7.3) või parempööre on sellise sagedusega, mis nõuab iseseisvat sõidurada, tuleb
ristmiku kaks naaberharu ühendada parempöörde jaoks ette nähtud pöördeteega (pööre kanaliseerida).
(6) Kui pöördeteel on arvutuslik kiirus üle 40 km/h, tuleb see projekteerida analoogiliselt eritasandilise
liiklussõlme rambiga.
RJ Parempöörde sujuvamaks sooritamiseks magistraalidel on otstarbekas kasutada kolme- või

kahetsentrilisi ringraadiusega kõverikke või muutuva raadiusega eelkõverikke.
(7) Ühesuunalise pöördetee sõiduradade arv tuleb määrata pöördeliikluse sagedusest lähtudes.
(8) Pöördetee laiuse määramisel tuleb lähtuda pöörderadade arvust, pöörderaadiusest, arvutuslikust
autost ja tüüpsituatsioonist, mida on kolm:
— I tüüp: üherajaline ühesuunaline liiklus, kus hädapeatunud sõidukist möödasõit pole võimalik kõrge
äärekivi ja väikese raja laiuse tõttu;

— II tüüp: üherajaline ühesuunaline liiklus, kus hädapeatunud sõidukist möödasõit on võimalik;
— III tüüp: kaherajaline sõiduosa, kus liiklus toimub kas ühes või kahes sõidusuunas.
RJ Linnatingimustes on üherajalise pöördeteena eelistatav II tüüp. Hädapeatunud sõidukist möödapääsu

tagamiseks tuleks kasutada vähesel määral tõstetud liiklussaart (h ≤ 7,5 cm) või ette näha muu
möödasõiduvõimalus.
(9) Pöörderaja projekteerimisel tuleb juhinduda plaaniraadiuse ja viraažikalde vahelisest seosest (vt
tabel 6.10) ning ristmiku liikluskorralduse tüübist (vt joonis 7.9).
Rv = (Rs + ba )2 + l 2 (2)
ü
v
R
Rr = (Rs + ba a)2 + (l ü )2 (3)

Rs
Rr
l
a
Rs
ba
Joonis 7.8 — Auto pöördekoridori kujunemine
173
EVS 843:2016

Joonis 7.9 — Ristmiku liikluskorralduse tüübid
7.2.5 Liikluskorraldus, läbilaskvus ja teenindustase
(1) Ristmiku projekteerimisel tuleb valitud lahendusele määrata läbilaskvus ja teenindustase.
RJ Ristmiku läbilaskvus sõltub:

— ristmiku tüübist (vt joonised 7.10 ja 7.11);
— liikluskorraldusest;
— sõiduradade arvust;
— liiklusvoogude jaotusest.
Liikluskorraldus ja ristmiku tüüp on omavahel tihedalt seotud. Erinevate liikluskorralduste puhul toimub
läbilaskvuse arvutus erinevalt.
Läbilaskvuse arvutusele on kaks lähenemisviisi. Ühel juhul leitakse konkreetse lahenduse ja liikluse
jaotusega ristmiku läbilaskvuse kasutustase ja ühe sõiduki keskmine ooteaeg ning nende alusel kogu
ristmiku teenindustase. Teisel juhul leitakse etteantud teenindustaseme jaoks sobiv lahendus ehk vajalik
liikluskorralduse tüüp, sõiduradade arv ja kanaliseerimise tase ning selline lahendus püütaksegi
projekteerida.
174
EVS 843:2016
Ringristmik Foorristmik

Joonis 7.10 — Samatasandilise ristmiku tüübid
(2) Ristmiku läbilaskvuse arvutus tuleb teostada, kui ristmiku summaarne liiklussagedus arvutuslikul
tipptunnil on üle 600 a/h.
RJ Peatee-kõrvaltee põhimõttel töötavate ristmike ligikaudne läbilaskvus on hinnatav joonisel 7.11

esitatud graafikutelt. Vasakpöörete suure osatähtsuse korral ei pruugi graafikud anda tõepäraseid
tulemusi.
(3) Ristmiku läbilaskvuse arvutus tuleb sooritada eeldatava 30. ja 200. tipptunni arvutusliku
liiklussagedusega (leitakse ristmiku jaoks tervikuna või mõlema sõidusuuna kohta korraga), mille suurus
määratakse enam koormatud 15-minutilise perioodi alusel. Liiklusvoo jagunemine manöövrite kaupa
leitakse kogu tunni liikluse alusel. Ristmikku ei dimensioneerita ning läbilaskvust ja teenindustaset ei
määrata erakordsele liiklusele, kui lähteülesandes ei ole nõutud teisiti.
RJ Kui puuduvad pikaajalised üksikasjalikud andmed liiklussageduste kohta, võib 30. ja 200. tipptunni
liiklussageduse määramine osutuda raskendatuks. Kui I ja II klassi linnades on üldjuhul ligikaudu
30. tipptunniks tavalise tööpäeva suurim liiklussagedus, võib madalama klassi linnades selleks osutuda
mingi laupäevane tund. Tööpäeva hommikune tipptund jääb üldjuhul ajavahemikku 7.30 kuni 9.00 ja
õhtune tipptund ajavahemikku 16.00 kuni 18.00, laupäeval ajavahemikku kell 11.00 kuni 14.00.
30. tipptunni suurim esinemise tõenäosus on järgmistel kuudel: mai, juuni, august, september ja
oktoober – need on kuud, kus liiklussagedus on enamasti aasta keskmisest 5 % kuni 10 % võrra kõrgem.
Ülejäänud kuudel on 30. tipptunni esinemine vähetõenäoline. Kui suurima liiklussagedusega tipptunni
liiklussagedus võib 30. tipptunni liiklussagedusest erineda 1,1 kuni 1,7 korda ja enamgi, siis 30. ja
50. tipptunni liiklussagedused erinevad enamasti üksteisest vaid 1 % kuni 2 % võrra – seega 30. tipptunni
lähedast liiklussagedust esineb võrdlemisi sageli. Eelöeldu ei sobi linnapiiri lähistele jäävatele
magistraaltänavatele ja tingimustes, kui puhkeliiklusel on suur osatähtsus. Üldjuhul võib arvestada
200. tipptunni sageduseks ca 80 % kuni 85 % 30. tipptunni sagedusest. (Probleemiks võib kujuneda see,
et liiklusvoogude jagunemine nende tipptundide vältel võib olla erinev.)
175
EVS 843:2016
Kolmeharuline ristmik Neljaharuline ristmik

Joonis 7.11 — Kolme- ja neljaharulise ristmiku manöövrite ligikaudne läbilaskvus
(4) Läbilaskvusarvutused 30. tipptunni liiklussagedustega peavad tagama läbilaskvuse taseme z ≤ 1 ja

200. tipptunni liiklussagedustega projekti lähteülesandes nõutud teenindustaseme.
(5) Projekteerija peab olemasoleva ja eeldatava liikluse alusel langetama otsuse, kas läbilaskvuse ja
teenindustaseme arvutust on vajalik sooritada nii hommikuse kui ka õhtuse tipptunni alusel või piisab
vaid ühest arvutusest.
RJ Mõlemad arvutused osutuvad enamasti vajalikuks siis, kui sõidusuunad on hommikusel või õhtusel
tipptunnil väga ebaühtlaselt koormatud.
(6) Läbilaskvuse arvutamiseks tuleb kasutada iga manöövri, liiklustingimuse ja liikluskorralduse jaoks
sobilikke kriitilisi tühikuid ehk neid lühimaid ajalisi intervalle sõidueesõigust omavas liiklusvoos, mida
madalama eesõigusega liiklusvoog saab manöövri sooritamiseks kasutada.
(7) Kui kahesuunalisel tänaval on üle kolme läbiva sõiduraja, võib sellele tänavale kavandada peatee-
kõrvaltee põhimõttel töötava ristmiku juhul, kui sellel ristmikul on kõrvalteelt väljasõit lubatud ainult
parempöördega. Peateelt vasakpöörde sooritamiseks tuleb ette näha pöörderada.
176
EVS 843:2016
RJ Vasakpööret üle kahe vastassuunalise sõiduraja ei ole soovitatav kavandada isegi siis, kui
läbilaskvuse arvutus annab sellele piisava reservläbilaskvuse või vastuvõetava ooteaja.
(8) Ristmik tuleb projekteerida foorjuhitava või ringristmikuna, kui:

— seda nõuavad sõidukite ja jalakäijate liiklussagedus või kohalikud olud (piiratud nähtavus, koolide
lähedus, fooride töö koordineerimisest tulenevalt jms);
— samatasandilisel ristmikul on põiksuunalise liikluse olemasolul vähemalt ühes sõidusuunas
sõiduradade arv kolm või enam;
— samatasandilise foorjuhtimiseta ristmiku läbilaskvus on ammendumas (läbilaskvuse kasutustase
z  0,9) ja ilma liikluskorralduse põhimõtet muutmata ei ole võimalik taset märkimisväärselt
parandada (läbilaskvuse kasutustaset alandada tasemeni z  0,7);
— seda nõuab madal liiklusohutuse tase.
RJ Foorjuhitava või ringristmiku liikluse analüüsi või projekteerimise korral on vajalik teada
liiklusvoogude suurusi ja nende jaotust suundade kaupa, raske liikluse osatähtsust ja ristmiku

geomeetrilist lahendust. Nii foorjuhitavatel kui ka ringristmikel tuleb parempöörde suure liiklussageduse
korral (tipptunnil üle 500 sa/h) kaaluda iseseisva pöörderaja kavandamist.
(9) Kuna liiklusest tulenevad nõuded on foorjuhitavale ristmikule ja ringristmikule sarnased, peab
ristmikutüübi valik tuginema võrdlevale analüüsile, kus tuleb arvesse võtta nii läbilaskvuse kasutustaset,
ühe sõiduki kohta tulevat ooteaega, teenindustaset, ristmiku rajamiseks vajalikku territooriumi,
eeldatavat liiklusohutuse taset, majanduslikke aspekte kui ka ristmiku edasise arendamise võimalusi, kui
see osutub vajalikuks.
(10) Foorjuhitaval ristmikul tuleb läbilaskvuse arvutused sooritada sõiduautodeks taandatud

liiklussagedusega.
RJ Liiklussageduse taandamisel võetakse arvesse järgmisi tegureid:

— sõiduraja laius;
— raskete sõidukite osatähtsus;
— suuna pikikalle;
— parkimisraja olemasolu ja selle kasutamise sagedus;
— ühissõidukite liiklus (nii liiklussagedus kui ka peatuse olemasolu vaadeldava ristmiku piirkonnas);
— jalakäijate segav mõju, kui nende liiklus on lubatud kas parem- või vasakpöördega samal ajal;
— piirkonna mõju.
Läbilaskvuse arvutusega määratakse iga sõidusuuna jaoks läbilaskvuse kasutustase (z) ja ühe auto
ooteaeg (d) keskmisena kogu ristmikul kohta. Hea projekteerimistava kohaselt ei tohiks läbilaskvuse
kasutustase ühelgi suunal ületada väärtust 0,95 (z > 1 kavandada ei tohi). Head lahendust iseloomustab
määravatel ehk kriitilistel suundadel ligilähedaselt sarnane läbilaskvuse kasutustase. Ühe sõiduki
keskmine ooteaeg ristmiku kui terviku kohta määrab ristmiku teenindustaseme, sama näitajat võib
kasutada ka põhisuundade liiklustingimuste iseloomustamiseks, kuid väikeste pöördesageduste tarbeks
on see näitaja sobimatu. Kui ristmiku liikluskorraldus ja fooride taktijaotus on allutatud põhisuundadele,
ei määrata ristmiku kui terviku jaoks üldist läbilaskvust. Sel juhul on oluline määrata läbilaskvuse
kasutustase põhisuundadel, aga mitte ooteaeg, sest arvutuslik ooteaeg leitakse, lähtudes eeldusest, et
ristmikule saabuvad sõidukid juhusliku jaotuse alusel, sõltuvalt koordineerimisskeemist võivad sõidukid
saabuda enamasti „pakkidena“ ja ainult üksikud sõidukid võivad saabuda juhusliku jaotuse alusel.
177
EVS 843:2016
Iga foorjuhitava ristmiku projekteerimisel tuleks analüüsida ka naaberristmike tööd, sageli ei ole
otstarbekas lubada kõigil ristmikel kõiki vasakpöördeid, eriti kui neil suundadel on nõudlus pööreteks
suhteliselt väike. Sageli osutub otstarbekaks koondada ühed vasakpöörded ühele ristmikule ja teisel need
keelata. Selline vasakpöörete liigitamine võimaldab parandada jalakäijate ja jalgratturite liiklustingimusi
ristmikel, kokku hoida kaitseaegu ja suurendada iga üksiku ristmiku ja ka terviksüsteemi läbilaskvust.
Planeerimise tasandil, kus on esmatähtis määrata vajalik sõiduradade arv, võib kasutada ristmiku
läbilaskvuse analüüsi lihtsustatud meetodit, ristmiku projekteerimisel aga täpsemaid meetodeid.
Lihtsustatud meetod põhineb konfliktpunktides ühele sõidurajale taandatud kriitilise liiklussageduse ja
kriitilise kombinatsiooni leidmisel, mis on esitatud tabelis 7.8.
Tabel 7.8 — Konfliktpunktis kriitilise kombinatsiooni ja sellele vastava liiklussageduse leidmine
Skeem Valitakse suurim

noi + nvi

noi + nvi
Kokku nkr = noi + nvj + noi + nvj
n ühele sõidurajale taandatud liiklussagedus

o otsesuund
v vasaksuund
nkr kriitiline liiklussagedus konfliktpunktis
RJ Kui otseliikluse sõidurajalt tehakse ka parempöördeid, tuleb otseliiklusele parempöörde

liiklussagedus lisada. Omaette parempöörderaja puhul pole seda vaja teha. Läbilaskvus ja ooteaeg
sõltuvad foori töötsükli kestusest, taktide arvust, kaitseaegade pikkusest, pikikaldest, sõiduraja laiusest,
raskeliikluse osatähtsusest ja muudest teguritest, mida planeerimise tasandil pole alati oluline täpsustada.
Ligikaudse meetodi puhul nimetatakse normaalseteks liiklustingimusteks, kui võib arvutusi sooritada
tegeliku liiklussageduse alusel:
— foori töötsükli kestus 45 s kuni 120 s;
— kaotsiminev aeg 5 s korda taktide arv s/tsüklis (kaitseaegade summa);
— raskeliikluse osatähtsus 0 % kuni 10 %;
— pikikalle alla 2 %;
— sõiduraja laius 3,0 m kuni 3,75 m.
Kui tegelikud tingimused erinevad eespool loetletutest, tuleb liiklussagedus taandada sõiduautodeks. Kui
kriitiline liiklussagedus konfliktpunktis osutub suuremaks kui 1300 sa/h, ei ole selline ristmiku lahendus
sobiv ja tuleks suurendada sõiduradade arvu või kavandada eritasandiline lahendus. Kui kriitiline
liiklussagedus on alla 1100 a/h, on sellisele lahendusele võimalik kavandada liikluskorraldust ja leida
sobiv taktijaotus.
178
EVS 843:2016
(11) Kui ristmiku läbilaskvuse ligikaudse määramise järgi jääb konfliktpunktis kriitiline
liiklussagedus vahemikku 1100 a/h kuni 1300 a/h, tuleb ka planeerimise tasandil sooritada täpsem
läbilaskvuse kontrollarvutus, mis arvestab ristmiku plaanilahendust ja konkreetset liikluskorraldust.
(12) Et vältida kokkupõrget eelmise takti lõpus ristmiku ületava ja järgneva takti alguses liikumist
alustanud sõiduki või jalakäija vahel, tuleb taktide vahel projekteerida piisavad kaitseajad.
(13) Projekteeritud lahendus peab tagama projekti lähteülesandes nõutud teenindustaseme (vt
tabel 7.9).
RJ Foorjuhitaval ristmikul, kus jalgrattaliiklusele ei ole projekteeritud eraldi ristmiku ületamise
võimalust, tuleks projekteerida nii, et nende teenindustase jalgrattaliikluse jaoks oleks vähemalt sama
hea kui teenindustase autoliikluse jaoks. Selle saavutamiseks võib vajaduse korral kasutada
lisastoppjoonega moodustavat jalgrattataskut.
Tabel 7.9 — Teenindustasemed ristmikel


Ühe mootorsõiduki ooteaeg d, (s)* Jalgratturi või
Teenindustase
Foorjuhtimiseta ristmik** Foorjuhitav ristmik jalakäija ooteaeg, s
A  10,0  10,0  5,0

B 10,1 kuni 15,0 10,1 kuni 20,0 5,1 kuni 10,0
C 15,1 kuni 25,0 20,1 kuni 35,0 10,1 kuni 20,0
D 25,1 kuni 35,0 35,1 kuni 55,0 20,1 kuni 30,0
E 35,1 kuni 50,0 55,1 kuni 80,0 30,1 kuni 45,0
F z > 1 või ooteaeg > 50,0 z > 1 või ooteaeg > 80,0 > 45,0
* Teenindustase määratakse ristmiku jaoks tervikuna, lähtudes keskmisest ooteajast, seda võib
rakendada ka põhisuundade jaoks, kuid teisejärguliste suundade puhul annab see vaid lisainfot
projekteerijale ristmiku või ristmike süsteemi kui terviku lahenduse otstarbekuse kohta.
** Ka ringristmik.
(14) Eritasandilise liiklussõlme puhul määratakse eraldi iga üksikelemendi teenindustase, mis sõltub
eritasandilise liiklussõlme tüübist (vt jaotis 7.3.2). Sellised üksikelemendid võivad olla kas liitumiskohad
või kõrvalteel paiknevad samatasandilised ristmikud.
7.2.6 Jalakäijate ja jalgratturite teeületus
(1) Teeprojektis tuleb jalakäijatele (sh vaegliiklejatele) ja jalgratturitele kavandada ülekäigurajad või
ületuskohad kooskõlas autoliiklusele kavandatud kiirusrežiimiga.
(2) Ületusrada tuleb projekteerida, kui liiklusolud ja liiklusohutus seda nõuavad, kui aga lubatud suurim
sõidukiirus tänaval on üle 50 km/h, võib kavandada kas ülekäigukoha või foorjuhitava ülekäiguraja, kuid
kergliiklejate suure liiklussageduse korral tuleb eelistada eritasandilist lahendust (vt ka tabel 8.7).
(3) Jalakäijate ja jalgratturite ülekäiguraja või ületuskoha kavandamine peab olema kooskõlas
liikluskorralduse ja ristmiku tüübiga.
RJ Parempööret sooritavate sõidukite ja otsesuunas teed ületavate jalakäijate vahelise konflikti

vältimiseks tuleks alati kui võimalik kavandada parempööre kolmnurkse suunava saare tagant (vt
joonis 7.12).
179
EVS 843:2016
(4) Ülekäiguraja või ületuskoha kavandamisel tuleb sõidutee ületajale ja ülekäigurajale või ületuskohale
läheneva sõiduki juhile tagada nõutav nähtavus.
(5) 11 meetri või laiema sõidutee ületamiseks tuleb võimaluse korral ette näha ohutussaar, mille
vähimaks laiuseks on 2,0 m (vt joonis 7.13), kolmerajalise tee ületus on ainult erandina mõeldav
kavandada ilma kaitsva liiklussaareta.
RJ Liiklusohutuse seisukohalt tuleks eelistada ohutussaari, mis samal ajal eraldavad eri sõidusuundi, aga
ka neid, mis võimaldavad vähendada konflikte parempööret sooritava sõiduki ja kergliiklejate vahel.
Soovitatav on rajada ohutussaari, eraldavaid ja suunavaid saari, kui see vähegi võimalik on, ka
kaherajalistele tänavatele. Kui sellised eraldavad ja suunavad saared võivad osutuda veoautodele või
bussidele takistuseks, tuleb valida selline eraldussaare konstruktsioon, millest veoauto ja buss võiksid
osaliselt üle sõita. Ohutussaar ei tohi olla sõidukite poolt täielikult ülesõidetav, ilma et sellel puuduks
kergliiklejale selgelt tajutav turvaline ala.

Joonis 7.12 — Jalakäijate ja jalgratturite ülekäiguradade paigutus ristmikel
(6) Ohutussaar peab olema sellise kuju ja suurusega, et oleks tagatud jalakäijate voo sagedusest tuleneva
jalakäijate hulga kaitse, sealjuures ei tohi saarel teeületust ootavate jalakäijate tihedus olla suurem kui
2 in/m2.
(7) Saared ja kõnniteelt ülekäigule mineku kohad tuleb kavandada nii, et neid saaksid kasutada
vaegliiklejad nii ratastoolis kui ka jalgsi. Kõnnitee ja ohutussaare äärekivi kõrgus ülekäiguraja kohal peab
olema 1 cm kuni 2 cm, jalgrattatee puhul 0 cm kuni 1 cm (vt joonis 7.13). Ohutussaart läbiv ülekäiguraja
osa võib olla sõidutee tasapinnas, kui selle kattematerjal erineb sõidutee omast, nii et vaegnägijad tajuvad
liiklusolukorra muutumist.
RJ Kui on veendumus, et saarte vahele ei moodustu veelompi, tuleks jalgrattatee puhul eelistada äärekivi
kõrgust 0 cm.
(8) Ohutussaar peab analoogiliselt kõnniteega olema tõstetud sõidutee pinnast kõrgemale. Ohutussaart
läbiv ülekäigurada võib olla sõidutee tasandil, kui selle kattematerjal erineb sõidutee omast, nii et
vaegnägijad ja pimedad tajuvad liiklusolukorra muutumist. Kattematerjal ei tohi takistada ratastoolis
liikujat, seega naastu vms kõrgus ei tohi olla suurem kui 2 mm kuni 3 mm, et ei tekiks ohtlikku
vibratsiooni või kukkumise ohtu takistuse tõttu.
(9) Sõiduteele laskumise ja sealt kõnniteele või ohutussaarele tõusmise hõlbustamiseks ei tohi kasutada
längu lõigatud äärekive ega kavandada sõiduteele kaldpakke.
180
EVS 843:2016
(10) Foorijuhitaval ristmikul ja ülekäigurajal tuleb määrata eeldatavatest ooteagadest tulenevad

teenindustasemed nii jalakäijatele kui ka jalgratturitele, kui nende eeldatav liiklussagedus ületab
200 jr+jk/h (vt tabel 7.9).
(11) Foori töötsükli kavandamisel tuleb kontrollida, et nii jalakäijatele kui ka jalgratturitele jääks
piisavalt aega sõidutee ületamiseks. Jalakäija liikumise kiiruseks tuleb võtta 1,2 m/s.
RJ Jalakäijatele vähim roheline aeg tuleb arvutada, lähtudes nõudest, et rohelist foorituld oodanud
jalakäijate pakk jõuaks ületada kogu sõiduteed või ohutussaare olemasolul vähemalt teepikkuse
ohutussaareni, kui muud asjaolud ei võimalda tagada kogu sõidutee ületust. Samas tuleb arvestada
tänavaületajate hulka ja vajalikke kaitseaegu, et oleks tagatud ohutus ka eakatele ja liikumispuuetega
inimestele.

Joonis 7.13 — Kergliiklustee ülekäiguraja või -koha võimalikke lahendusvariante
7.2.7 Ristmiku plaani projekteerimine
(1) Ristmiku geomeetrilise lahenduse kavandamisel tuleb võimalikult palju rakendada lihtsaid
tüüplahendusi ja -detaile, mis on liiklejatele kergesti mõistetavad.
RJ Ristmiku geomeetriline lahendus sõltub suurel määral tänavate lõikumisnurgast. Kõige soodsam on
90° lähedane lõikumisnurk.
(2) Juhul, kui tänavate lõikumisnurk on alla 70° või üle 110°, tuleb lõikumisskeemi muuta.
RJ Võimalikud lõikumisskeemi muutmise variandid on esitatud joonisel 7.14. Parempöörde võimalikud

lahendusvariandid ja soovitused nende valikuks sõltuvad tänava liigist ning on esitatud tabelis 7.10.
181
EVS 843:2016
Joonis 7.14 — Ristmiku võimalikud skeemlahendused ebasoodsa lõikumisnurga puhul
RJ Parempöörde raadius, mis on määratud sõiduteeserva või äärekivi joone raadiusega, võib olla kas
ühe-, kahe- või kolmetsentriline. Ühe-, kahe- ja kolmetsentrilise kõvera elementide väärtused on toodud
joonisel 7.15. Kolmetsentrilise kõvera raadiuste omavaheline suhe on R1 : R2 : R3 kuni 2 : 1 : 3.
Tabel 7.10 — Parempöörete võimalikud lahendusvariandid


Lahenduse skeem
Tänava liik
R2 = 12;
R = 8;12 R2 = 15 l = 35 l = 50 l = 50 l = 100
15
või R2 = 8 R = 25 R = 8; 12 R = 20 R = 25
või R2 = 8
Kiirtee – – – + V + +
Põhimagistraal – – V + V + +
Jaotusmagistraal – + + + V + +
Kohalik
+ + V – + V –
jaotustänav
Veotänav – V + + V + +
Kõrvaltänav + V V – V – –
+ soovitatav lahendus
V võimalik lahendus
– mittesoovitatav lahendus
R ühetsentrilise kõvera raadius, m
R2 kolmetsentrilise kõvera keskmise osa raadius, m
l vähim aeglustusraja pikkus (koosneb kald- ja täisosast või ainult kaldosast), m
(3) Ristmiku geomeetria projekteerimiseks tuleb teha arvutusliku sõiduki valik olenevalt lõikuvate
tänavate liigist (vt tabel 7.7) ja vajalikest ohutusvahedest, mis peavad jääma äärekivi ja kavandatud
piirete vahele (vt joonis 7.16).
(4) Kui suuremat pöörderaadiust nõudvate sõidukite liiklussagedus on alla 30 a/h, võib äärekivi joone
projekteerimisel lähtuda kaheteljelise veoauto (prügiveok) pöördekoridorist, kuid sel juhul tuleb
kavandada selline nurgalahendus, mis võimaldab suurematel sõidukitel sellest üle sõita (võimalik näide
vt joonis 7.17).
(5) Vasakpöörde kavandamisel tuleb lähtuda tänava liigist ja pöördeliikluse sagedusest.
182
EVS 843:2016
RJ Vasakpöörde tüüplahendused on esitatud joonisel 7.18. Põhimagistraalil on eelistatumaks

lahenduseks tüüp 1, jaotusmagistraalil tüübid 1 ja 2, veotänaval ja kohalikul jaotustänaval tüübid 2 ja 3
ning juurdepääsudel ja ka muudel juhtudel väikese liikluse korral tüüp 4. Tüüplahenduse 3 kasutamise
korral tuleks arvestada, et vasakpööret ootavast sõidukist möödumise kiirus sõltub laiendi laiusest (vt
joonis 7.19).
(6) Ringristmiku pealesõiduharude geomeetriline lahendus peab aitama kaasa ristmikule läheneva
sõiduki kiiruse sujuvale vähenemisele nii, et vahetult enne ringile väljasõitu oleks sõiduki kiirus
tulenevalt ringile sõidu võimalustest vähim (vt joonis 7.20). Keskmine saar ehk jaotusring tuleb
lahendada selliselt, et ristmikule läheneva sõiduki juhile jääb mulje, et otsesuund on visuaalselt „läbi
lõigatud“.
RJ Et vältida ringristmiku läbimist suurel kiirusel (vt joonis 7.21a), on soovitatav nihutada ristmiku
pealesõiduharude telgi ringristmiku keskpunktist veidi vasakule (vt joonis 7.21b). Liikumiskoridori
raadius peaks olema R  3 Rs, kuid mitte suurem kui 70 meetrit ja parempöörde raadius mitte suurem kui
25 meetrit.

Kolme- või ühetsentrilise raadiusega Kahetsentrilise ringikõvera elemendid
sõidutee serv
Joonis 7.15 — Parempöörete kavandamise erinevad võimalused
183
184
EVS 843:2016
Äärekividega ristlõige
Joonis 7.16 — Ohutusvahed pöördekoridori suhtes
Joonis 7.17 — Rasketele sõidukitele rajatud ülesõiduala näide

Äärekivideta ristlõige

4
3
2
1
Joonis 7.18 — Peateelt vasakpöörde tüüplahendused

EVS 843:2016
185
186
EVS 843:2016
R = 100...300 m
R = 100...300 m
R = 15...20 m
Joonis 7.19 — Vasakpöörderaja puudumisel kavandatav sõidutee laiend
Joonis 7.20 — Üherajalise ringristmiku pealesõidu soovituslik geomeetria

EVS 843:2016
R<3RS
2m
RS
R
a b

Joonis 7.21 — Ringristmiku keskmise saare raadiuse valik (a) ja harude soovitatav nihutus (b)
(7) Ringristmiku jaotusringi mõõtmed ja kogu ristmiku geomeetriline lahendus tuleb kujundada sellisena,
et see võimaldaks suuregabariidilistel sõidukitel sooritada kõiki pöördeid, kuid samal ajal vähendaks
sõiduautode kiirust ristmikul ja sellele lähenedes.
RJ Suure läbilaskvuse ja liikumiskiirust vähendava mõju tõttu võivad ringristmikud osutuda sobivateks
kõiki liiki tänavatel, v.a kiirteedel. Ringristmiku jaotusringi läbimõõt on seotud tavaliselt tänava klassiga
(mida madalam klass, seda väiksem saar). Magistraaltänavatele kavandatavate ringristmike jaotusringi
läbimõõt võiks jääda piiridesse 12 m kuni 40 m. Ringristmiku jaotusringi läbimõõdu valikul võiks
juhinduda tabelis 7.11 esitatud tingimustest.
Tabel 7.11 — Erineva jaotusringi mõõtmetega ringristmike rakendamise tingimused
Jaotusringi Rakendamise tingimused

läbimõõt
— juurdepääsudel;
d = 5 m kuni — piirkonnas, kus lubatud suurim kiirus on 30 km/h kuni 50 km/h;
12 m — ristmiku summaarne liiklussagedus on 500 sa/h kuni 1500 sa/h (üherajaline
ristmik);
— kohalikel jaotustänavatel;
20 m — summaarne liiklussagedus üherajalisel ristmikul on 1500 sa/h kuni 3000 sa/h ja
kaherajalisel ristmikul on kuni 4500 sa/h*;
— magistraaltänavatel;
40 m — summaarne liiklussagedus üherajalisel ristmikul on 2000 sa/h kuni 3000 sa/h ja
kaherajalisel ristmikul on kuni 4500 sa/h*;
— asula ääreala magistraaltänavatel;
— piirkonnas, kus lubatud suurim kiirus on 50 km/h kuni 70 km/h;
— ristmiku summaarne liiklussagedus on 2000 sa/h kuni 3000 sa/h ja kaherajalisel
d > 40 m
ristmikul on kuni 4500 sa/h*;
— 4- või 5-haruline ristmik;
— kergliiklejad ei liigu sõidukitega samal tasandil.
187
EVS 843:2016
Tabel 7.11 — Erineva jaotusringi mõõtmetega ringristmike rakendamise tingimused (järg)
* Iga iseseisev nn kaetud parempöörderada, mis kujuneb lisarajaks väljuvale harule, on võimeline läbi laskma
kuni 1400 a/h, kui sellel puudub jalakäijate ülekäigurada, kui rada liitub kiirendusraja abil teise sõidurajaga, sõltub
kaetud raja läbilaskvus teise raja liiklussagedusest ja liitumisala läbilaskvusest. Kui pöörderajale on kavandatud
ülekäigurada, vähendab see raja läbilaskvust sõltuvalt jalakäijate liiklussagedusest.
RJ Otsesuunas liikuv või vasakpööret sooritav veoauto või buss kasutab osaliselt või täielikult sõidutee
kitsendit. Sõidutee kitsend tuleb rajada kaldu kitsendatud sõidutee poole ja varustada kattega, mis peab
vastu veoauto (bussi) ratta koormusele, kuid kitsendust muust teekattest eraldav aste ja ebatasasus
tõrjuvad eemale sõiduauto kasutajad (vt tabel 7.12). Kui puuduvad kergliiklejate teeületuskohad, võib
ringilt väljasõidu kavandada kiirenevana. Muidu tuleks ka siin sõiduautode kiirust mõjutada sõidutee
parempoolse osa teekitsendi abil.
(8) Ringristmiku jaotusringi läbimõõt, sõidutee ja selle kitsendi laius saare ümber peavad olema
kooskõlas liikluskoosseisuga ning vastama tabelis 7.12 esitatud parameetritele. Pealesõiduharu
põhimõtteline lahendusskeem on esitatud joonisel 7.22. Sisse- ja väljasõiduharu laiuste vähimaid väärtusi

tuleb kasutada juhul, kui arvutuslikuks autoks on prügiveok (PV); keskmisi väärtusi, kui arvutuslikuks
autoks on tavabuss (B12) või pikk buss (B15) ning suurimaid, kui arvutuslikuks autoks on autorong (AR).
Samas tuleb arvestada ka harude omavahelist geomeetrilist paiknemist ja raskeliikluse vasakpöörde
osatähtsust. Kui raskeliikluse osatähtsus on ristmikul üle 5 %, ei tohi kitsendi põikkalle olla üle 3 %.
RJ Suurema läbimõõduga jaotusringi ja kergliiklejate suure liiklussageduse korral tuleks kasutada

eritasandilist tänavaületust.
Tabel 7.12 — Ringristmiku põhielementide mõõtmed
d = jaotusringi läbimõõt
C = saare ümber oleva sõidutee laius
∆C = sõidutee kitsendi laius
3cmcm
3-5
Jaotusringi 1-rajaline sõidutee 2-rajaline sõidutee C (m)

läbimõõt d (m) C (m) ∆C (m) teekattemärgistusega teekattemärgistuseta
5 kuni 12 9,0 ≤ 2,5
12,1 kuni 15 8,5 ≤ 2,0 –
15,1 kuni 20 8,0 ≤ 2,0 – 12,0
20,1 kuni 25 7,5 ≤ 2,0 – 11,5
25,1 kuni 30 7,0 ≤ 1,5 12,0 10,5
30,1 kuni 40 6,5 ≤ 1,5 11,5 10,0
40,1 kuni 50 6,0 1,0 10,5 9,0
50,1 kuni 60 5,5 0,5 10,0 8,5
(9) Üherajaliste ringristmike kitsendatud sõidurada peab olema ringikujulise põhiplaaniga.
188
EVS 843:2016
RJ Kui mõnes sõidusuunas domineerib raskeliiklus, võib sõiduteed sõidutee kitsendi arvel laiendada
selliselt, et kitsend võib laieneda kuni nelja meetrini. Selle tulemusena muutub jaotussaar ovaalseks (vt
joonis 7.22).
(10) Sõidutee kitsendile tuleb rajada betoonalus, et see raskete veokite ülesõidu korral ei
deformeeruks, ja juhul, kui kattematerjalina kasutatakse kive, ei tohi veoki ratas kattest üksikuid kive
välja kiskuda.
RJ Sõidutee kitsendi sobiv konstruktiivne lahendus on esitatud joonisel 7.23.
(11) Kui ringristmikul on mingi parempöörde liiklussagedus üle 500 sa/h, tuleb kaaluda omaette nn
kaetud pöörderaja kavandamist (see element on esitatud joonisel 7.24).

Joonis 7.22 — Raskeliikluse domineeriva sõidusuunaga ringristmik
Joonis 7.23 — Sõidutee kitsendi võimalikke konstruktiivseid lahendusi ringristmikul
189
EVS 843:2016
(12) Kui ringristmikul summaarne liiklussagedus on üle 3000 sa/h, tuleb kaaluda turboristmiku või
kaherajalise ringristmiku kavandamist (erandina ka kolmerajalise). Sõiduradade arv jaotussaare ümber
peab olema kooskõlas liiklusvoogude suurustega ja ei pruugi olla konstantne (vt joonis 7.24).
RJ Kaherajalise ringristmiku puhul tuleks eelistada turboringi (vt joonis 7.25) või selle elementide
kavandamist. Kui turboringi ei kavandata, tuleks kaherajalise ringristmiku väljaehitus kavandada kahes
etapis. Esimese etapi lahendus peaks olema üherajaline, sest kaherajaline ringristmik kujuneb
liiklusohtlikuks, kui liiklussagedus on tagasihoidlik.
Ringristmike erinevaid lahendusnäiteid on esitatud joonisel 7.26.

Joonis 7.24 — Muutuva sõiduradade arvuga Joonis 7.25 — Turboringi näide
ringristmiku näide
190
EVS 843:2016

Joonis 7.26 — Näiteid ringristmikest
7.2.8 Viraažikalle (kurvikalle) ristmikul
(1) Ristmiku läbivatel suundadel tuleb kasutada viraažikallet analoogiliselt tavalise tänavalõiguga.
Viraažikalde valikul tuleb juhinduda tabelites 6.9 ja 7.13 esitatust.
RJ Ristmikel võib viraažikalde moodustamine toimuda lühemal lõigul kui tavaliselt. Ristmikel
rakendatava viraažikalde suurus ja selle muutumise andmed on toodud tabelis 7.13.
(2) Ringristmikel, kus jaotusringi läbimõõt on alla 40 m, viraažikallet ei rakendata, suuremate

ringristmike puhul tuleb kaaluda ringi tsentrisuunalise normaalse põik- või viraažikalde rakendamist.
191
EVS 843:2016
Tabel 7.13 — Viraažikalle ristmikel
Kiirus (km/h) Vähim raadius (m) Viraažikalle (%) Kalde muutus 10 m lõigul (%)
30 20 2,5 2
40 45 4 2
50 75 5 2
60 120 6 1,5
7.2.9 Foorjuhtimise projekteerimine
(1) Foorjuhitava ristmiku projekteerimise vajaduse määrab liiklussagedus ja liiklusohutuse tase (vt
jaotise 7.2.5 punkt (8)).
(2) Foorjuhitava ristmiku geomeetrilise lahenduse kavandamisel tuleb silmas pidada tsüklilisest
liikluskorraldusest tulenevaid erisusi ja tagada olukord, et ristmikevahelise teelõigu ja ristmikuharu
läbilaskvused stoppjoonel vähemalt enam koormatud suundadel oleksid võimalikult lähedased.

(3) Ohutuse ja otstarbekuse tagamise kaalutlustest lähtudes tuleb rangelt täita alljärgnevaid nõudeid:
— kahe vastastikku paikneva vasakpöörde koridorid peavad olema teemärgistega tähistatud ja need ei
tohi kattuda ega isegi kokku puutuda, kahe koridori vahekaugus peab olema vähemalt 0,5 m;
— sõiduradade arv ja lisaradade pikkused peavad olema kooskõlas vaadeldava manöövri
liiklussageduse, fooritaktide järjestuse ja kestusega;
— liiklussaared tuleb kavandada nii, et vajaduse korral saab neile nõuetekohaselt paigaldada foori-,
portaali- või konsooliposte;
— erinevate fooritaktide ajal sooritatavaid manöövreid ei kavandata samalt sõidurajalt;
— ühissõidukirada tuleb vähemalt stoppjoone taha vajalikus ulatuses kavandada, kui ühissõidukite arv
rajal ületab 20 a/h;
— kergliiklejate ülekäigurajad tuleb kavandada võimalikult lühikesed, risti sõiduteega ja ristmiku
konfliktala lähedale.
RJ Punktis 2 püstitatud eesmärgi saavutamiseks tuleks lisaks arvestada, et:

— ristmikuala oleks võimalikult kompaktne, sest see nõuab lühemaid kaitseaegu ja võimaldab
suurendada läbilaskvust;
— foorjuhtimisest tingitud liikluskorraldus ei alandaks liiklusohutust;
— parempöördele foorjuhtimise kavandamise otsustamisel tuleks silmas pidada eelkõige jalakäijate ja
jalgratturite ohutuse ja liiklusmugavuse aspekte;
— kergliiklejate ületusradadel tuleks vältida lahendust, kus kergliiklejad peavad ühe sõidutee ületama
mitmes taktis.
Foorjuhtimise projekteerimise keskseim osa on fooriprogrammi (taktijaotuse või lülitusgraafiku)

projekteerimine. Üldjuhul võimaldab suurem taktide arv lasta ristmikult konfliktivabalt läbi rohkem
liiklussuundi, millega paraneb sõidu ohutus ja mugavus, samas lisandub suurema taktide arvuga rohkem
siirdetaktidele kuluvat aega, mistõttu ristmiku summaarne läbilaskvus mõnevõrra väheneb.
(4) Fooriprogrammi projekteerimisel tuleb esmalt määrata need sõidusuunad ja kergliiklejate

ületusrajad, kus võidakse liikuda samal ajal ning seejärel need sõidusuunad ja ületusrajad, kuhu võib
lubada omavahel konfliktis olevaid liiklussuundi (näiteks parempöörde konflikt jalakäijatega).
192
EVS 843:2016
Pöördeliikluse juhtimisviisi valikul tuleb arvestada pöördeliikluse sageduse, konfliktide arvu ja ristmiku
geomeetria iseärasustega. Alati tuleb eelistada konfliktivaba foorijuhtimist.
RJ Üldjuhul juhitakse vasakpöördeliiklust omaette nooltuledega fooridega (eriolukorras

lisasektsioonidega) ja parempööret koos otsesuunaga (omaette raja olemasolu korral eriolukorras
lisasektsioonidega).
(5) Jalakäijate liiklust ei tohi juhtida samas taktis koos sellega konfliktis oleva pööret sooritava
sõidukiliiklusega, kui:
— sõidukite pöördeliiklust juhitakse nooltuledega fooridega;
— pöördeks on sõidukitel vähemalt kaks sõidurada;
— sõidukite pöörderaadius on suur või pööre toimub suure kiirusega;
— pöörde või jalakäijate liiklussagedus on suur.
(6) Pöörderaja pikkus tuleb kavandada selline, et keelava märgutule ajal kogunev sõidukite järjekord

mahuks sellele ja ei takista või häiri liiklust teistel radadel. Samuti tuleb kontrollida, et paralleelrajale
kogunev järjekord ei takista pöörderajale pääsemist.
(7) Fooride projekteerimisel tuleb lähtuda Eesti standardist EVS 615. Oluline on järgida alljärgnevaid
põhimõtteid:
— igale sõidukiliikluse sõidusuunale paigaldatud fooride arv peab olema võrdne antud suuna
sõiduradade arvuga või sellest suurem, kuid mitte väiksem kui kaks arvestamata väikese
klaasiläbimõõduga (100 mm) lisafoori;
— fooride paigaldus peab tagama vähemalt ühe fooritule nähtavuse stoppjoone taga seisva sõiduki
juhile, kellele see on ette nähtud (juhi nägemisvälja vertikaalnurk sõiduautost ei ole üle 20°);
— uute ristmike projekteerimisel kasutatakse jalakäijate ja jalgratturite liikluse reguleerimiseks
jalakäijafoore või jalgratta- ja jalakäijafoore ning nägemispuudega jalakäijate helisignaale;
— nooltuledega foore kasutatakse vaid juhul, kui ühest sõidusuunast on vajalik juhtida manöövreid eri
aegadel. Eelduseks on, et ristmikul foori noolega näidatud suunas liikuva sõiduki sõidutrajektoor
ristmikul ei lõiku teiste lubatud suunal liikuvate sõidukite ega jalakäijate liikumistrajektooriga
(konfliktivaba reguleerimine);
— lisasektsioonidega foore kasutatakse sõidukite liikluse reguleerimiseks ainult juhul, kui
liiklustehnilistel põhjustel pole võimalik kasutada nooltuledega foore;
— fooride paigutamisel tuleb arvesse võtta ka tänavavalgustuspostide, liiklusmärkide, helisignaali ja
väljakutsenuppude paigutust, eesmärk peab olema võimalikult vähese postide arvuga kavandada
kõigi vajalike liikluskorraldusvahendite nõuetekohane paigutus;
— lubatud suurimal kiirusel üle 70 km/h foore ei kasutata, vaid ristmikule eelneval lõigul tuleb suurim
lubatud kiirus alandada tasemele 70 km/h;
— lubatud suurimal kiirusel 70 km/h võib foore kasutada ainult koos liiklustehniliste erimeetmete
rakendamisega, mis võimaldavad vähendada kokkupõrkeriski (vt ka joonis 7.28).
RJ Ristmiku fooride töö programmeerimine peaks üldjuhul toimuma rühmjuhtimise põhimõttel, kus iga
foorirühma juhtimist saab korraldada iseseisvalt. Peamised programmeeritavad funktsioonid on
järgmised:
— rohelise takti alustamine ja lõpetamine,
— siirdetakt,
— vähim rohelise aja kestus,
193
v
EVS 843:2016
C
Av Cv
A
— suurim rohelise aja kestus,
— puhkerežiim,
— pikendusaeg, DvD
— pikenduse piirang,
1 2
— muutuv vähim rohelise aja kestus. a)
Näiteid foorjuhitava ristmiku taktijaotusest on esitatud joonisel 7.27.
BBv
BBv 1 2 3
b)
C
Av C Cv
Av Cv
A

A
1 2 3
c)
DvD DvD
1 2 4
a) 1 2 d) 1 2 3
a)
1 2 3 1 2 3 4
b) e)
1 2 3
b)
1 2 3 1 2 3
c) f)
1 2 3
c)
1 2 3 4
d) Joonis 7.27 — Näiteid foorjuhitava ristmiku taktijaotusest
(8) Juhul kui tegelik olukord ja1liiklusuuringud

2 tõestavad3 või kui tuginetakse
4 eri külgetõmbe kohtade
d)
paiknemisele ristmiku piirkonnas, võib eeldada, et jalakäijatel on märkimisväärne vajadus liikuda üle
ristmiku diagonaalsuunas, seega tuleb kaaluda jalakäijatele omaette takti kavandamist, mis võimaldab
samal ajal1 ristmikku 2ületada kõigis
3 suundades,
4 sh diagonaalselt.
e)
(9) Fooride töörežiim võib olla kas jäik või paindlik. Jäiga režiimi puhul rakendatakse ühte või mitut
kindlat fooriprogrammi ööpäeva 1 jooksul ja 2
nende kasutamine
3 ei sõltu4tegelikest liiklusvoogudest ega
olukorrast ristmikul. Paindliku
e) režiimi puhul tuleb määrata fooritulede vaheldumine, lähtudes tegelikest
liiklusvoogudest. Liiklusvoo suuruse ja erinevate sõidukiliikide fikseerimiseks kasutatakse foorjuhitaval
ristmikel1andureid (vt2 joonis 7.28).
3 Foorjuhtimise projekteerimisel tuleb alati kasutada osaliselt või
täielikult konfliktivabu lahendusi.
f)
1 2 3
f)
194
EVS 843:2016
RJ Andurite projekteerimisel arvestatakse järgmisi parameetreid:

— anduri liik (induktiiv, infrapuna, video vms);
— anduri tööfunktsioon (kohalolekuandur, lähenemissuuna andur, loendav andur või kiirusandur);
— anduri asukoht ja mõõtepiirkond;
— fikseeritavad sõidukiliigid (sõiduautod, veoautod, bussid, mootorrattad).

Joonis 7.28 — Andurite funktsioonid ja paigutuskaugused
(10) Sõltuvalt sellest, kas foorjuhitava ristmiku fooriprogramm arvestab ka naaberristmiku

fooriprogrammi töörežiimi, jaotatakse foorjuhitavad ristmikud isoleeritud ja koordineeritud ristmikeks.
Ühe piirkonna foorjuhitavate ristmike fooriprogrammide töö koordineerimist nimetatakse
territoriaalseks foorjuhtimiseks.
RJ Paindlike foorilahenduste kavandamisel tuleks pöörata tähelepanu alljärgnevatele foorjuhtimise

võimalustele:
— kõigil sõiduradadel andurite kasutamine, et tagada paindlik juhtimine sõltuvalt liiklusvoogude
muutumisest ja võimalus koguda liiklusteavet;
— liiklusohutuse suurendamine ja konfliktide vältimine (näiteks kaitseaegade modifitseerimine
etteantud tingimustel ja piirides);
— fooritulede lülitushetkede muutmine sõltuvalt liiklusolukorrast ristmikul;
— erinevate sõidukiliikide (ühissõidukid, raskeliiklus) eelistamine;
— foorjuhitava ristmiku töösse- või väljalülitamise aja muutmine.
195
EVS 843:2016
Andurite võimalik kujutamine on näidatud joonisel 7.29.
(11) Erinevate ristmike fooride töö koordineerimise otstarbekus sõltub projekteeritava trassi
omadustest, liikluskorralduse eesmärkidest ning ristmikevahelistest kaugustest. Üldjuhul tuleb kaaluda
fooride koordineerimist, kui ristmike, sealhulgas reguleeritud ülekäiguradade vaheline kaugus ei ületa
600 m.
RJ Fooride koordineerimisgraafiku näide on esitatud joonisel 7.30.
Liikluse koordineeritud juhtimist võib rakendada alljärgnevate eesmärkide täitmiseks:
— liiklussujuvuse suurendamine,
— ooteaegade vähendamine,
— teekonnavaliku mõjutamine,
— teatud sõidukiliigi eelistamine.

Tänavatel, kus on palju liituvat ja hargnevat liiklust, võib koordineerimisest loobuda. Kaaluda võib ka
koordineerimise rakendamist ainult kellaajaliselt. Ühesuunalistel tänavatel on alati võimalik
koordineerida fooride tööd. Seevastu kahesuunalistel tänavatel võib koordineerimine rohelise laine
meetodil olla komplitseeritud ja edukus sõltub ristmikevahelisest kaugusest, foori tsükli kestusest, tänava
liiklustehnilisest iseloomust, suunavööndeid eraldavate jalakäijate ohutussaarte olemasolust jne.
Keeruliste juhtumite puhul tuleb eelistada teatud sõidusuundi, sõidukiliike või kergliiklejaid.
sõidukifoor
jalakäijafoor
induktiivandur
väljakutsenupp
Joonis 7.29 — Andurite võimalik paigutus
(12) Magistraaltänavatel fooride töö koordineerimisel peab arvesse võtma seal esinevaid eritingimusi
(ühissõidukid, suurem piirkiirus, suuremad ohutusriskid, raskeliiklus jne). Ühissõidukiliinide olemasolul
tuleb kaaluda vajadust foorjuhtimise abil neile eelise loomiseks.
RJ Ühissõidukite eelistamine foorjuhtimisel tõstab ühissõidukite teekonnakiirust ja aitab parandada

ühissõidukite liikluse regulaarsust. Samas tekitatakse muule liiklusele lisaprobleeme, mille suurus on
sõltuv eelistussüsteemi iseärasustest ning ühissõidukite liiklussagedusest. Ühissõidukite eelistamine võib
olla passiivne või aktiivne.
196
EVS 843:2016
Passiivne eelistamine tähendab fooride töö koordineerimist, tuginedes ühissõidukite peatuste tegelikule
paiknemisele ja liikumist iseloomustavate parameetrite eeldatavatele väärtustele (kiirus, peatumise
kestvus jms) – vt joonis 7.31. Tavaliselt andureid ei kasutata ja eelistus rakendub sõltumata ühissõidukite
tegelikust olemasolust.
Aktiivse eelistamise puhul kasutatakse spetsiaalseid ühissõidukiandureid ning ühissõidukite eelistus

käivitub vaid siis, kui selleks on tellimus. Ühissõidukiandurite valik on mitmekesine, peale teekattesse
paigutatud induktiivsilmuste ja ühissõidukisse paigutatud „saatjate“ on veel palju erinevaid võimalusi.
Andurite kasutamisel tuleb need seadistada selliselt, et nad oleksid suutelised eraldama suure massiga ja
vajaduse korral madala põhjaga busse ja trolle. Ühissõidukitele paigutatud saatjate abil on fooride
juhtimine paindlikum, kindlam ja operatiivsem ning nende abil on võimalik edastada ka lisateavet,
näiteks soodustada sõidugraafikus püsimist.
Ühissõidukite eelistuse süsteemid töötavad efektiivsemalt, kui kasutusel on ühissõidukirajad.

Joonis 7.30 — Fooride koordineerimisgraafik
197
EVS 843:2016
Joonis 7.31 — Rohelise laine graafik ühissõidukite passiivse eelistamise korral

7.2.10 Ühissõidukipeatuse paiknemine ristmiku piirkonnas
(1) Ühissõidukipeatuse asukoht tuleb kavandada sõltuvalt nii ühissõidukiliinide edasisest kulgemisest
pärast ristmikku kui ka liikluskorralduse printsiipidest, mida vaadeldaval tänaval üldiselt rakendatakse.
RJ Ühissõidukitele eeliste andmine ristmikul on seotud ühistranspordi üldise korraldusega vaadeldaval

tänaval. Siin võivad esineda eri variandid sõltuvalt sellest, missugused ühissõidukiliigid ühistel
sõiduradadel liiguvad (vt joonis 7.32). Üldjuhul on bussi- ja trollipeatuse soodsaim asukoht pärast
ristmikku. Juhul, kui ühissõidukite marsruudid ristmikul hargnevad, on soodsam, kui bussi- ja trollipeatus
paiknevad enne ristmikku, siis tuleks peatuse ette paigutada lisastoppjoon (vt joonis 7.32), kus
ühissõidukitele antakse nende olemasolu korral liikumist lubav foorituli enne muud liiklust. Kavandatud
lahendust mõjutab ka see, missugune on ümberistumise vajadus (vt joonis 7.33) vaadeldaval ristmikul.
Eelistada tuleks selliseid lahendusi, kus ümberistumisega ei kaasneks tänavaületusi või tänavaületuste
arv oleks võimalikult väike.
198
BUS
BUS
BUS
BUS
Joonis 7.32 — Bussi- ja trollipeatuste paigutusvõimalused ristmiku piirkonnas

EVS 843:2016
199
200
EVS 843:2016
Joonis 7.33 — Ühissõidukite peatuste paiknemine ja ümberistumisvõimalused

EVS 843:2016
7.3 Eritasandilised liiklussõlmed
7.3.1 Üldnõuded eritasandiliste liiklussõlmede kavandamiseks
(1) Linna kiirteele tuleb kõik lõikumised kavandada kas eritasandiliste liiklussõlmede või ristetena.
Teiste tabelis 7.1 esitatud juhtude puhul tuleb tugineda läbilaskvuse arvutuste tulemustele ja
liiklusohutuse nõuetele.
(2) Liiklussõlme asukohavalik ja lahendus peavad olema sellised, et parim lahendus liikluse seisukohalt
oleks kooskõlas tänavavõrgu üldise skeemiga.
(3) Eritasandilise liiklussõlme kavandamisel tuleb eelistada tüüpskeeme ja -detaile, kus selge eelistus
kavandatakse põhisuundadele ehk suurimatele liiklusvoogudele.
RJ Tüüpskeemid on eelistatumad, kuna liiklejatele on need kergemini mõistetavad ja seetõttu luuakse

paremad eeldused liiklusohutuse tagamiseks. Kui tüüpskeemi rakendamine ei osutu võimalikuks, tuleks
see individuaallahenduse kavandamisel moodustada võimalikult tüüpsetest detailidest. Eritasandilise

liiklussõlme koosseisu võivad kuuluda samatasandilised ristmikud või selle detailid, kus võivad esineda
ka lõikumiskonfliktid. Sõltuvalt liiklusvoogude kokkupuutetüüpide esinemisest ja liikluse sujuvuse
tagamisest jagunevad eritasandilised liiklussõlmed:
— I – täiustatud liiklussõlm (kolme- või enamatasandiline lahendus ja selline kahetasandiline liiklussõlm,
kus mingi pöörde sooritamise soodustamiseks on kavandatud võrreldes tüüplahendusega lisaavasid)
ja kus ei esine lõikumiskonflikte;
— II – täielik liiklussõlm (kahetasandiline lahendus, kus kõiki manöövreid on võimalik sooritada
lõikumiskonfliktideta);
— III – mittetäielik liiklussõlm (kahetasandiline lahendus, kuhu kõiki manöövreid ei ole kavandatud või
osa manöövreid on lahendatud lõikumiskonfliktiga.
(4) Eritasandiliste liiklussõlmede vahekaugus määratakse, lähtudes põimumisalade läbilaskvusest.
RJ Kiirtee projekteerimisel tuleks vältida eritasandiliste liiklussõlmede vahekaugust alla 2 km ja

äärelinnas alla 3 km.
(5) Eritasandiliste ristete vahekaugust ei piirata, nende arvu ja asukoha valikul tuleb lähtuda vajadusest
ja majanduslikest kaalutlustest.
RJ Mida tihedama hoonestusega on ala, seda enam tuleks eelistada mittetäielikke lahendusi. Kesklinnas
ja selle lähistel on tüüpiliseks lahendused, kus muust liiklusest erinevale tasandile on viidud vaid üks
liiklusvoog või mõned suurema liiklussagedusega liiklusvood, muu liiklus ja enamik pöördeid
lahendatakse maapinna tasandil samatasandilisel ristmikul. Äärelinnas võivad kõne alla tulla ka täielikud
ja täiustatud eritasandilised lahendused, mis ei pruugi erineda maanteedel kasutatavatest.
7.3.2 Eritasandilise liiklussõlme tüübid
(1) Liiklussõlme tüübi ja konkreetse liikluskorralduse valikut mõjutab selle asukoht linnas. Kui
liiklussõlm paikneb alal, kus asustustihedus jääb üldplaneeringu kohaselt ka tulevikus hõredaks, tuleb
projekteerimisel lähtuda maanteede projekteerimise nõuetest.
RJ Kasutatud tüüplahendused on (vt joonis 7.34):

— lihtne romblahendus;
— eraldatud sõidusuundadega romblahendus;
— jaotusringiga liiklussõlm;
201
EVS 843:2016
— mittetäielik ristikheinlahendus, kus pöördeliiklus on lahendatud tänavavõrku kasutades;

— trompetikujuline liiklussõlm;
— kombineeritud lahendused.
Romblahendus Mittetäielik ristikheinlahendus

Romb- ja ristikhein-segalahendused
Trompetlahendus
Joonis 7.34 — Linnatingimustes kasutatavate eritasandiliste liiklussõlmede põhilahendused
(2) Kavandatud lahendust peab iseloomustama:

— lihtsus ja selgus;
202
EVS 843:2016
— ühetaolisus, mis seisneb selles, et ühe tee erinevatel ristmikel kasutatakse sarnaseid lahendusi;
— liikluse katkematus põhisuundades;
— säästlikkus.
RJ Joonistel 7.35 kuni 7.37 on toodud romblahenduse või mittetäieliku ristikheinlahenduse koosseisu
jäävate samatasandiliste ristmike võimaliku paiknemise skeemid ja tüüplahendused.

Joonis 7.35 — Samatasandilised ristmikud eritasandilise romblahenduse puhul
203
204
EVS 843:2016
Joonis 7.36 — Samatasandilised ristmikud mittetäieliku eritasandilise ristikheinlahenduse puhul

a)
b)
c)c)
Joonis 7.37 — Samatasandilised ristmikud mittetäieliku eritasandilise romblahenduse puhul

EVS 843:2016
205
EVS 843:2016
7.3.3 Põhirajad ja radade arvu tasakaal
(1) Rampidele pealesõitudena ja rampidelt mahasõitudena tuleb eelistada parempoolseid peale- ja

mahasõite. Ainult erandjuhtudel võib kasutada teisi lahendusi.
(2) Tänava kogu pikkuses tuleb projekteerida kindel läbivradade arv, mis tagab nõutava
teenindustaseme. Neid läbivradu nimetatakse põhiradadeks. Ainult liiklussageduse märkimisväärse
muutumise korral on põhjendatud põhiradade arvu muutmine. Põhiradade arvu muutus ühel elemendil
ei tohi olla suurem kui üks sõidurada kummaski sõidusuunas.
(3) Kiirteelt rambile ja rambilt kiirteele sujuva liikluse tagamiseks peab sõiduradade arv olema
tasakaalus, mis seisneb alljärgnevas:
— radade arv pärast kahe liiklusvoo liitumist on võrdne radade koguarvuga enne liitumist või ühe võrra
sellest summast väiksem (vt joonis 7.38);
— liiklusvoogude hargnemisel on sõiduradade koguarv pärast hargnemist võrdne sõiduradade arvuga
enne hargnemist või ühe võrra sellest suurem (vt joonis 7.38);

— põhiradade arv pärast hargnemist võib väheneda ühe võrra;
— ühes suunas kulgevate sõiduradade arv ei tohi korraga suureneda ega väheneda enam kui ühe
sõiduraja võrra.
nA nC
Liitumine A C
nC = nA+nB
B nB nC = nA+nB-1 3 3
2
1 1
nA nC
Hargnemine A C I Radade arv on tasakaalus, kuid põhiradade arv on muutuv
nB+nC = nA+1
nB 3 3 3
B
n - sõiduradade arv
1 1
II Puudub radade arvu tasakaal, kuid põhiradade arv on püsiv

Näited Liitumised Hargnemised
2 3 2 3 2
2 2 2 2
1 1 1 1
3 3 3 3
1 1 III Kooskõla radade arvu tasakaalu ja põhiradade arvu püsivuse osas
2 3 3 2
1 2
3 4 4 3
1 2
Joonis 7.38 — Hargnemised, liitumised ja radade tasakaal
7.3.4 Rampide projekteerimine
(1) Rambi põhikuju tuleb määrata, lähtudes eritasandilise liiklussõlme tüübist.
(2) Rambi projektkiirus tuleb valida, lähtudes tänava projektkiirusest, kust liiklusvoog hargneb (vt
tabel 7.14). Kui kasutatakse aeglustuskõverikku, võib valida rambi projektkiirused aste madalama
projekteerimistaseme järgi.
206
EVS 843:2016
RJ Eelistatum rambi projektkiirus on läbiva tänava (kiirtee) kavandatavast piirkiirusest 25 % võrra

madalam kiirus. Madalam arvutuslik kiirus tuleneb rambi võimalikust kujust, vabast maa-alast ja
majanduslikest kaalutlustest. Rampide projekteerimiseks soovitatud projektkiirused on toodud
tabelis 7.14.
Tabel 7.14 — Rampide projektkiirused
Põhisuuna projektkiirus Rambi projektkiirus (km/h)
50 30 25 15
60 40 30 20
70 50 40 30
80 55 50 35

90 60 55 40
(3) Rambi geomeetrilised parameetrid peavad olema kooskõlas rambi projektkiiruse ja kavandatava
liikluskorraldusega. Rambi geomeetriliste parameetrite vähimad väärtused on esitatud tabelites 7.15 ja
7.16. Rambi geomeetriline lahendus peab mõjutama kiiruse muutmist soovitatavas suunas. Üksteisele
järgnevate rampide projektkiiruste vahe ei tohi ületada 20 km/h.
RJ Rampide põhikuju on määratud valitud eritasandilise liiklussõlme tüübiga. Põhikuju poolest

jagunevad rambid kolmeks (vt joonis 7.39):
— silmusrambid,
— poolsujuvad rambid,
— sujuvad rambid.
(4) Kiirteel paiknevate liiklussõlmede rampidele ei tohi projekteerida lisamahasõite ega lisapealesõite,
erandid on vaid ühistranspordiliiklusega seonduvad (näiteks suletud tasku tüüpi ühissõidukipeatuse
sisenemine ja väljumine).
RJ Ka põhimagistraalile kavandatava liiklussõlme kavandamisel tuleks lähtuda ülalnimetatud

põhimõttest.
(5) Sõidutee laius rambil tuleb määrata sõltuvalt (vt tabel 7.15):
— sõiduradade arvust rambil,
— liikluskoosseisu tüübist,
— sõidutee siseserva raadiusest.
RJ Liikluskoosseisu tüübid on:

— tüüp A – valdavaks on sõiduauto, kuid esineb ka vähesel määral auto- ja sadulronge, veoautosid ning
busse (< 5 %);
— tüüp B – peale sõiduautode on piisavalt auto- ja sadulronge, veoautosid ning busse (5 % kuni 10 %);
— tüüp C – peale sõiduautode on auto- ja sadulronge, veoautosid ning busse (üle 10 %).
207
EVS 843:2016
(6) Sõidutee serva pöörderaadius on seotud projektkiiruse ja kasutatava viraažikaldega (vt tabel 7.16).
Kui rambi projektkiirus jääb väiksemaks põhitänaval lubatud piirkiirusest, tuleb rakendada
kiiruspiirangut, mis oleks kooskõlas projekteeritud pöörderaadiuse ja kurvikaldega.
RJ Rambi üksteisele järgnevad plaanikõverikud tuleks ühendada nõuetekohaste eelkõverikega.
Tüüp I Tüüp II
Rambi tüüp
Täielik lahendus Mittetäielik lahendus
silmusramp

poolsujuv ramp
sujuv ramp
Joonis 7.39 — Rampide põhitüübid (A – rambi algus, L – rambi lõpp)
Tabel 7.15 — Sõidutee laius rambil
Sõidutee laius (m)

Sõidutee siseserva
raadius R Üherajaline Kaherajaline
(m) Segaliiklus Segaliiklus
A B C A B C
25 6,2 6,8 7,8 8,4 9,0 11,4
35 6,0 6,4 7,4 8,4 9,0 10,4
45 6,0 6,4 7,2 8,2 9,0 10,0
60 5,8 6,4 7,2 8,2 9,0 9,8
80 5,8 6,2 7,0 8,0 8,8 9,4
100 5,4 6,2 6,8 8,0 8,8 9,2
125 5,2 6,0 6,8 8,0 8,4 9,0
150 5,0 6,0 6,4 7,8 8,4 8,6
Sirge 4,8 5,8 6,4 7,0 8,0 8,0
208
EVS 843:2016
MÄRKUS 1 Kõrge äärekivi (üle 0,12 m) puhul lisada üherajalise rambi laiusele 0,2 m.
MÄRKUS 2 Kui ramp on ehitatud kindlustatud peenardega, võib üherajalise rambi puhul sõidurada olla kitsam,
kuid kattega osa laius ei tohi olla väiksem tabelis toodust.
Tabel 7.16 — Rambi vähim raadius (m)
Raadius (m)
Rambi projektkiirus (km/h)
Viraažikalle 2,5 %
20 40 35 20
30 50 40 30
40 90 70 50
50 160 130 100

60 270 200 150
70 380 300 220
Viraažikalle 4,0 %
15 kuni 20 30 25 15
30 40 30 25
40 85 70 45
50 150 120 80
60 240 190 130
70 350 280 200
Viraažikalle 5,0 %*
40 80 70 40
50 140 110 80
60 220 180 120
70 320 260 180
* Võib kasutada ainult ühesuunalisel rambil erandjuhtudel, näiteks kui kasutatakse katte soojendamist.
7.3.5 Kiirusmuuterajad
(1) Rambilt läbivradadele suubumiseks (ja vastupidi) tuleb projekteerida kiirusmuuterajad.
RJ Kiirusmuuterada võib olla kas aeglustus- või kiirendusrada, mis koosneb täisosast ja kaldosast või
ainult kaldosast. Tabelis 7.17 toodud kiirusmuuteradade pikkustest tuleks lähtuda kõigi liitumiste ja
hargnemiste korral, mis kavandatakse projektkiirusele 50 km/h või enam. Kui mittetäieliku eritasandilise
liiklussõlme koosseisu kuulub mõni samatasandiline ristmik, lähtutakse selle projekteerimisel
samatasandilise ristmiku plaanielementide projekteerimise nõuetest (vt jaotis 7.2.4).
209
EVS 843:2016
(2) Eritasandilise liiklussõlme projekteerimisel ning aeglustus- ja kiirendusradade kavandamisel tuleb

lähtuda tabelis 7.17 esitatud olukordadele vastavatest vähimatest parameetritest, mis määravad nii
nende radade täisosade pikkuse kui ka radade võimaliku järjestikuse paiknemise. Üherajalise
aeglustusraja kaldosa vähim pikkus on kõigil juhtudel 30 m (kaherajalisel aeglustusrajal 60 m) ja
kiirendusrajal 50 m (kaherajalisel 100 m). Tabelis 7.17 toodud pikkused on rakendatavad üherajaliste
kiirusmuuteradade puhul.
RJ Põhiraja ja kiirusmuuteraja kaldosa üleminekukohas tuleks äärekivi kulg kavandada raadiusega

vähemalt 60 m. Sama raadiust tuleks kasutada ka kaldosa ja põhiraja servade murdekoha ümardamisel.
Tabel 7.17 — Kiirusmuuteradade vähimad pikkused (m) ja vastastikune paiknemine
Põhisuuna projektkiirus
Lahenduse skeem* (km/h)
90 80 70 60

a 175 150 125 100
b 1 000 600 300 250
c 275 275 250 225
d 400 325 325 275
e 1 350 800 600 500
f** 450 450 400
f1: põimuvad vood alla 2000a/h

f2: põimuvad vood üle 2000 a/h
g 150 100 100 75
h 175 125 125 100
210
EVS 843:2016
Tabel 7.17 — Kiirusmuuteradade vähimad pikkused (m) ja vastastikune paiknemine (järg)
Põhisuuna projektkiirus
Lahenduse skeem* (km/h)
90 80 70 60
i 200 175 175 150
* Mõõtude a, b, e, f ja i lõpud ning mõõtude e, f ja i algused on seotud ringikõveriku alguse või lõpuga.
** Skeem f kehtib liiklussagedustel kuni 1800 sa/h, suuremate liiklussageduste puhul tuleb põimumisala pikkus
arvutada.

(3) Kui aeglustusrada on pikikaldel, tuleb tabelis 7.17 toodud pikkusi korrutada tabelis 7.18 esitatud
parandusteguriga. Sama tuleb teha ka kiirendusradade puhul, kui on liitumas B- või C-tüüpi segaliiklus.
RJ Aeglustus- ja kiirendusradade täisosa pikkusi on võimalik vähendada, kui kiirusmuuteraja ja rambi

ringikõvera vahel rakendatakse kiirendus- või aeglustuskõverik (vt joonis 7.40). Aeglustus- ja
kiirenduskõverike sobivad klotoidiparameetrid on toodud tabelites 7.19 ja 7.20.
(4) Eelkõveriku rakendamisel ei tohi põhirajaga vahetult külgneva kiirendusraja osa pikkus pärast
eelkõverikku jääda lühemaks kui 180 m ja aeglustusraja põhirajaga vahetult külgneva osa pikkus enne
eelkõverikku lühemaks kui 60 m ning põimumisala pikkus lühemaks kui 2/3 tabelis toodud või
parandusteguriga korrigeeritud väärtusest.
Tabel 7.18 — Kiirusmuuteraja pikkuse parandustegur kaldel
Pikikalde
Aeglustusrada Kiirendusrada*
suund suurus (%)
6 0,8 1,3
tõus 5 0,8 1,2
4 0,9 1,1
tõus või lang 3 1,0 1,0
4 1,2 1,0
lang 5 1,4 1,0
6 1,6 1,0
* Rakendatakse ainult liikluskoosseisu tüüpide B ja C puhul.
211
EVS 843:2016
Tabel 7.19 — Aeglustuskõveriku klotoidi parameetrid
Rambi projektkiirus (km/h)

Põhiraja 20 30 40 50 60
projektkiirus Rambi raadius (m)
(km/h) 15  40 25  50 40  90 80  160 120  270
Klotoidi parameeter, A
60 30 40 50
70 30 45 60 70
80 30 50 70 85 85
90 50 55 75 100 100
Tabel 7.20 — Kiirenduskõveriku klotoidi parameetrid sõltuvalt rambi projektkiirusest

Rambi vähim raadius (m)

Rambi projektkiirus (km/h) Klotoidi parameeter A
viraažikaldel (emax = 5 %)
20 30* 40 kuni 70
30 40* 50 kuni 85
40 80 60 kuni 120
50 140 70 kuni 150
60 220 80 kuni 180
* Lubatud kasutada ainult koos katte soojendamisega.
212
EVS 843:2016
aeglustusraja paralleelosa aeglu

stusk
õver
ik
rin
gik
õv
eri
k

losa
kiirendusraja parallee
skõverik
kiirendu
erik
gi kõv
rin
pika kaldosaga aeglustu

srada
aeglus
tuskõve
rik
ring
ikõ
ver
ik
srada
pika kaldosaga kiirendu
skõverik
kiirendu
rik
i kõve
ring
Joonis 7.40 — Aeglustus- ja kiirenduskõverikud
213
EVS 843:2016
7.4 Lõikumine raudteega
(1) Tänava ja raudtee lõikumise projekteerimisel tuleb juhinduda õigusaktides kehtestatud nõudest ning
raudtee valdaja väljastatud tehnilistest tingimustest.
(2) Tänava ja raudtee lõikumine tuleb lahendada kas eritasandilise ristena või raudteeülesõidukohana
(samatasandilise ristena).
(3) Samatasandilise riste projekteerimisel tuleb lähtuda tee omanikule ja raudtee omanikule kuuluva
kinnisasja ulatusest.
RJ Tänava ja raudtee lõikumisnurk eritasandilise riste korral ei ole piiratud, vaid oleneb eelkõige
viadukti, estakaadi või tunneli rajamise tehnilistest ja majanduslikest võimalustest.
(4) Kiirtee ja põhimagistraali lõikumine raudteega tuleb projekteerida igal juhul eritasandilisena.
RJ Jaotusmagistraali ja veotänava lõikumise tüübi valikul haruraudteega saab määravaks haruraudtee

koormus.
(5) Viadukti, estakaadi või tunneli projekteerimisel tuleb peale raudtee ja tänava gabariidinõuete tagada
ka plaani- ja pikiprofiili nõuded. Nii tänaval kui ka raudteel tuleb tagada vee ärajuhtimine. Tagada tuleb
ka rööbaste ja signaalide nähtavus rongijuhile rongide liiklusohutusnõuete järgi.
(6) Eritasandilise lahenduse kavandamisel tuleb arvestada raudtee kehtivate ehitusgabariitidega (vt
joonis 7.41).
(7) Tänava ja raudtee lõikumisnurk raudteeülesõidukohal peab olema võimalikult täisnurga lähedane ja
peab jääma vahemikku 70° kuni 110°.
RJ Raudteeülesõidukohti on kahte liiki:

— reguleeritud raudteeülesõidukoht, mis peale liiklusmärkide on varustatud veel fooride, helisignaali,
tõkkepuude, valvuriga või mõnega neist;
— reguleerimata raudteeülesõidukoht, mis on varustatud ainult liiklusmärkidega.
(8) Raudtee ülesõidukohal tuleb tagada nähtavus nii autojuhile, kergliiklejale kui ka rongijuhile kooskõlas
joonisel 7.42 esitatuga. Kui seda nõuet ei ole võimalik tagada, tuleb rongi lubatud sõidukiirus viia
vastavusse nähtavuskaugusega või paigaldada automaatsignalisatsioon.
(9) Vedurijuht peab nägema reguleerimata ülesõidukohta vähemalt 1000 m kauguselt. Rongi ja auto
lubatud sõidukiirused ei tohi ületada võimalikule nähtavuskaugusele vastavat suurust, kui ülesõidukohal
puudub automaatsignalisatsioon.
(10) Raudtee maa-alale kontaktliini- või muude postide kavandamisel tuleb jälgida, et piki tänavat
ülesõidukohale läheneva sõiduki juhile ei kujuneks üheski punktis postidereast läbipaistmatu takistus.
(11) Raudteeülesõidukohal peab tänaval olema pikiprofiilis mõlemale poole äärmisest rööpast
vähemalt 2 m ulatuses rõhtne pind, kui raudtee trass on sirgel või suure raadiusega plaanikõverikul. Kui
ristumine on raudteekõveral, kus on rööbaste eri kõrgusest tingitud kalle, peab tänava pikikalle olema
vähemalt 2 m ulatuses mõlemale poole äärmisest rööpast võrdne raudtee rööbaste erinevast kõrgusest
tuleneva kaldega. Tänava põikkalle peab võrduma raudtee pikikaldega, kusjuures sõidutee kahepoolne
põikkalle (2,5 %) taastatakse 25 m ulatuses.
214
EVS 843:2016
RJ Avalikult kasutatava raudteeületuskoha katte ja rööbaste lubatavad kõrguste vahed on toodud teede-
ja sideministri määruse nr 39 „Raudtee tehnokasutuseeskirja kinnitamine“ lisas 4 „Raudteeülesõidu- ja
ülekäigukoha ehitamise, korrashoiu ja kasutamise juhend“ (kättesaadav aadressil
https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/1200/3201/3017/MM%2039%20%20lisa%204.pdf).
215
EVS 843:2016
Jaamas 1000/1100 Jaamavahel ja haruteel

IIa IIIa
II III II
Ib 1020/1120 1020/1120
1,I 1,I
Ia
1600 1600
1700 2
2
6400/6250
6900/6750
2450 2450
5900
10 3 3 10
5400
5550
4300
3100 3100
4300

3200
3200
4 5 4a
1920
1070
200
1100
100
a1 a1
50
6 7
45
11 8 8 9 11
Rööpapea kõrgusmärk
1000
12 13 a2 a2 13 12
1745 1745
14
14
2900 2900
Tähised:
silla sildeehitise, varikatuse, platvormi, ülesõidukatte, vedurisignalisatsiooni induktorite, pöörmemehhanismi ja
selle piires asuvate turvanguseadmete ning jaama teedevahel asuvate ehitiste/rajatiste ja seadmete piirjoon;
kõigi uute seadmete ja ehitiste/rajatiste piirjoon, v.a need, mis asuvad sellisel rööbasteel, mille elektrifitseerimine
on välistatud ka sel juhul kui elektrifitseeritakse kogu kõnealune piirkond, sh: I; II; III - jaamavahede ja nende
jaamateede piirjoon (rajatiste piires*), kuhu ei ole kavandatud veeremi tehnoloogilist seisukohta;
Märkus:
rajatiseks nimetatakse - silda (ka jalakäigusilda), viadukti, estakaadi, tugiseina ja varikatust, v.a need kohad, kus on
konkreetsetest oludest lähtudes vajalik täpselt märkida, millise rajatisega on tegemist;
jaamaks nimetatakse - rööpmestikuga meldepunkti.
Ia; Ib; IIa; IIIa - muude jaamateede piirjoon.
Märkus. Murru kujul antud mõõdu lugejas on kontaktjuhtme riputus kandetrossiga, nimetajas - sama ilma
kandetrossita.
sellise rööbastee ääres oleva ehitise/rajatise või seadme piirjoon, mille elektrifitseerimine on välistatud ka sel
juhul, kui elektrifitseeritakse kogu kõnealune piirkond;
jaamavahe või jaama äärmise tee välisküljel või eraldiasuval jaamateel oleva ehitise (v.a silla sildeehitise,
platvormi ja varikatuse konstruktsiooni elemendid) ja seadme piirjoon;
piirjoon, millest jaamavahel ja jaamatee kasuliku pikkuse ulatuses ei tohi olla kõrgemal ükski seade,
v.a rajatise elemendid, ülesõidukatted, vedurisignalisatsiooni induktorid, pöörmemehhanismid ja nende piires
asuvad turvanguseadmed;
jaamavahel ja jaamateel asuva ehitise (või vundamendi), maa-aluste trosside, kaablitorude ja muude,
raudteesse mittekuuluvate rajatiste ning seadmete piirjoon, v.a signaali- ja translatsioonipunktides asuvad
turvangurajatised ja -seadmed;
silla-, estakaadi- jt rajatiste käsipuude konstruktsioonielementide piirjoon.
Joonis 7.41 — Raudtee ehitusgabariit S
216
EVS 843:2016

Joonis 7.42 — Vajalikud nähtavuskolmnurgad raudtee samatasandilisel ristel
(12) Tänava pealesõidud raudteeületuskohale peavad olema enne horisontaalset osa vähemalt 50 m
ulatuses projekteeritud pikikaldega kuni 3 %. Tänava sõidu- ja kõnnitee ning kergliiklustee laius
raudteeülesõidukohal ei tohi kitseneda võrreldes ülesõidueelse lõiguga.
(13) Kergliiklustee ja raudtee reguleerimata ülesõidukohal tuleb tõkestada jalgratturi otsesõidu

võimalus raudteele (vt joonis 8.7).
(14) Gabariitväravate paigaldamise korral peavad postid paiknema sõidutee servast tabeli 6.6 järgi ja
tugikonstruktsioon jaotise 6.7.6 järgi.
8 KERGLIIKLUS. RAHUSTATUD LIIKLUS. HALJASTUS
8.1 Kergliiklus
8.1.1 Üldnõuded
(1) Kergliikluse kavandamise esmaetapil tuleb teha otsus, millist kergliiklustee lahendust on vajalik ja
võimalik kasutada ning kas jalakäijatele ja jalgratturitele rajada eraldi paiknev või ühine taristu.
RJ Lahenduse valikut mõjutavad:

— mootorsõidukite liikumiskiirus ja liiklussagedus ning neist tulenevad liiklusohutuslikud kaalutlused
(vt joonis 8.1);
— erinevate kergliiklejate liiklussagedused;
— mootorsõidukite ja kergliiklejate paigutamise võimalused tänava ristlõikesse;
— võimalik liikluskorraldus ristmikel ja lõikumiskohtades kohaliku liiklusega.
Joonisel 8.1 olev graafik on koostatud kaherajalise kahesuunalise tänava kohta, kuid see on kasutatav ka
neljarajalise tänava puhul, sel juhul tuleb y-teljel olevaid väärtusi kasutada kui ühe sõidusuuna
liiklussagedust.
217
EVS 843:2016
12
Mootorsõidukite liiklussagedus kaherajalisel tänaval*

10
(100 a/h või 1000 a/ööp)

8
D
C
6
C või
D
4
B või
B
2
C

0
A
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Tegelik mootorsõidukite kiirus v85, km/h
Selgitused
A Mootorsõidukite ja kergliiklejate ühine ruum, kus rakendatakse liikluse rahustamise võtteid, mis ei
häiri jalgrattureid.
B Jalgratturid mootorsõidukitega ühisel sõidurajal, jalakäijad kõnniteel.
C Jalgratturitele mootorsõidukite rajaga külgnev jalgrattarada, jalakäijatele kõnnitee.
D Jalgrattatee või jalgratta- ja jalgtee.
* Neljarajalise tänava puhul tuleb arvestada ainult ühe suuna liiklussagedust.
Joonis 8.1 — Kergliikluse eraldamise soovitused
RJ Tänava ristlõikesse kergliiklejate liikumisruumi kavandamiseks on mitu võimalust, neist mõned

näited on esitatud joonisel 8.2. Olulist rolli mängib kogu lahenduse kavandamisel ka see, kas jalgrattateel
või jalgratta- ja jalgteel võimaldada jalgratastel liikuda ühes või mõlemas sõidusuunas. Tänava
ristlõikesse olulisemad võimalused on esitatud skemaatiliselt joonisel 8.3.
218
EVS 843:2016

Joonis 8.2 — Kergliikluse liikumisruumi kujundamine
(2) Tänava ristlõikesse kergliiklejatele liikumisruumi kavandamine peab lähtuma erinevate kergliiklejate
arvukusest ja nende eripäradest.
RJ Arvestada tuleks, et ainuüksi jalakäijate liikumiskiirused ja ruumivajadus võivad olla väga erinevad.
Ohutuse seisukohalt on määrav roll liikumise abivahendite kasutajate liikumiskiirusel. Seetõttu on alati
oluline hinnata ka eeldatavate abivahendite kasutamise võimalikkust ning nende esinemise sagedust.
(3) Kergliiklusteede kavandamisel tuleb välja selgitada potentsiaalsete konfliktide tekkekohad ja

esinemise sagedus.
RJ Konfliktidena on käsitletavad kõik lõikumised teiste liiklejate voogudega ja möödumised teistest

liiklejatest nii vastas- kui ka pärisuunas.
(4) Kohtades, kus võib eeldada liikumise abivahendite (rulluisud, rula, rullsuusad, tõukeratas, ratastool
jne) sagedat kasutamist, tuleb kaaluda neile omaette liikumisraja kavandamist, sest muidu võivad
liikumise abivahendite kasutajad eelistada liikuda sõiduteel.
(5) Kiirtee ja põhimagistraaliga paralleelselt kulgevalt kergliiklusteedelt tuleb kergliiklejate pääs

sõiduteele tõkestada.
219
EVS 843:2016
A D
jk jr jr jk jk jr jr jk
B E
jk
jk jr jr jk jr jk
C F
jk

jk jr jr jk jr jk
– haljasriba
Joonis 8.3 — Kergliikluse tänava ristlõikesse kavandamise lahendusi
(6) Kergliiklustee lahendus peab:

— looma eeldused kergliikluse ohututeks ühendusteks, mis on üheselt mõistetavad, meeldivad,
loomulikud ja sujuvad;
— looma kergliiklejatele turvalise liikluskeskkonna ka pimeda ajal;
— arvesse võtma tee korrashoiunõudeid;
— looma eeldused ka vähem kaitstud liiklejate, eelkõige eakate ja laste ohutuse tagamiseks;
— arvestama eri kasutajarühmade, näiteks vaegliiklejate, jalgratturite ja rulluisutajate liikumise
iseärasusi;
— tagama, et kergliiklus- või kõnnitee kvaliteet naabruses või kõrval asuva sõiduteega võrreldes oleks
ligikaudu sama või parem, mis tagab kergliiklustee kõrge kasutustaseme.
RJ Loetletud nõuete täitmiseks luuakse eeldused planeeringute koostamise käigus.
(7) Mõlemale sõiduteepoolele tuleb kavandada kergliiklejatele mõeldud rajatised või rajatiseosad, kui:
— külgetõmbeobjektid paiknevad valdavalt mõlemal pool teed,
— kasutada olev maa-ala on küllaldase laiusega.
RJ Kui maakasutustingimused võimaldavad, tuleks jalgratta- ja jalgtee trasseerida sõiduteest eemale

iseseisvale trassile. Sellise võimaluse puudumisel tuleks eelistada lahendusi, kus erinevate liiklusviiside
eraldatuse tase on küllalt kõrge (laiad eraldusribad, piirded, hekid, eraldavad vallid jne).
220
EVS 843:2016
(8) Kergliiklusteed peavad ühendama lähestikku paiknevate asumite tõmbekeskusi (linnakeskus,

elamute piirkonnad, kaubanduse ja vaba aja veetmise kohad, transpordisõlmed ja ühistranspordi
peatused). Kergliiklustee liigi valik peab seejuures lähtuma kaalutlustest, kus määravad tegurid peavad
olema seotud liiklejate ohutusega.
RJ Kui ohutut, mugavat ja liiklussujuvust tagavat jalgratta- ja jalgteed ei ole võimalik kavandada, tuleks
eelistada pigem tee servas paiknevat jalgrattarada ja jalakäijate tarbeks kõnniteed. Kergliiklustee
kasutamine peab olema lihtne ja mugav ning ei tohi põhjustada asjatuid ringsõite (ja -käike). Vältida
tuleks sunnitud üleminekuid ühelt sõidutee poolelt teisele.
(9) Jalgratta- ja jalgteel tuleb jalakäijate ning jalgratturite liiklus eraldada, kui nende eeldatav
liiklussagedus tipptunnil on kokku ≥ 200 in/tunnis.
8.1.2 Kergliiklusteede planeerimine
(1) Kavandatavad kergliiklusteed peavad moodustama tervikliku võrgu sellisel moel, et erinevat liiki
kergliiklejatele oleks tagatud katkematud ja ohutud liikumisvõimalused.

RJ See standard ei käsitle terviseradu ja ratsateid, mis on kergliiklusteede spetsiifilised alaliigid.
Kui jalakäijate liikumisvõimalusi sellisel võrgul ei liigitata, jaguneb jalgratturite liikluse seisukohalt võrk
kaheks:
— põhivõrk – ühendab äärelinna linnakeskusega ja suuremaid naaberasumite keskusi omavahel
(mõeldud pikemate ja kiiremate ühenduste jaoks) või teenindab kõrvuti asetsevate linnaosade
vahelist liiklust. Jalgrattateede põhivõrgus peab tiheda auto- ja jalakäijaliiklusega tänaval olema
üldjuhul lahendatud eraldatud jalgrattateena;
— kohalik võrk – teenindab asumisisest liiklust, jalgsi liikumise osa on domineeriv.
(2) Jalgrattateede põhivõrgu planeerimisel tuleb lähtuda jalgrattaliikluse eelistamise põhimõttest ja see
ka nii realiseerida.
RJ Selle tulemusena tee täidab hästi ka muude kasutajarühmade nõudeid, kus peamised on:
— autoliiklusest eraldatud, sujuvad ja ühtlase kvaliteediga ühendused naaberasumite vahel ning nende
ja linnakeskuse vahel;
— turvalised lõikumised, kus jalgratturite viivitusi püütakse vähendada;
— sujuvad tõusud ja plaanikõverikud;
— piisav nähtavus;
— selge teemärgistus;
— hea valgustus;
— tasane, kõva ja kare kate;
— meeldiv ümbrus, kaitstus pritsimise ja muude kahjustuste eest;
— korralik talihooldus.
(3) Kui jalgrada on põhivõrgu osa, peab see täitma põhivõrgu teele esitatavaid nõudeid.
RJ Mujal võib jalgrada jälgida vabamalt maastikku, see võib olla kitsam kui jalgrattarada tänaval.
(4) Uute lahenduste puhul ei tohi jalgrattaliikluseks ettenähtud teeosa kavandada hoone sissepääsule ja
hooviväravale lähemale kui kaks meetrit.
221
EVS 843:2016
8.1.3 Kergliiklustee ristlõige
(1) Kergliiklustee ristlõige tuleb määrata, lähtudes kergliiklustee liigist ning jalakäijate ja jalgratturite
ruumivajadusest ning liiklussagedusest (vt jaotis 6.1). Peale selle on vaja võtta arvesse ka ratastoolil
liiklejate ruumivajadust ja ohutusribade laiusi. Kergliiklustee vähim laius olenevalt tee liigist,
liiklussagedusest ja -koosseisust on toodud tabelis 8.1.
(2) Järsul langul (i > 3 %) paikneval plaanikõverikul tuleb tee projekteerida 0,5 m võrra laiemana.
(3) Ohutuse ja mugavuse tagamiseks tuleb peale liiklusruumi ette näha vaba ruum ka mõlemal pool
kergliiklusteed. Selle vähim laius on 0,25 m (vt joonised 8.1 ja 8.2). Jalgrattaraja korral tuleb tagada ohutu
vahekaugus naaberrajal liikuvatest mootorsõidukitest (vt joonised 5.3 ja 5.4).
Tabel 8.1 — Kergliiklustee vähim laius (ilma ohutusribade laiusteta)
Vähim laius
Liik ja kergliikluse sagedus Liikluskoosseis
(m)
ristlõikes

(jr+jk/tipptunnil)
Kõnnitee või jalgtee 2 jk 2,0 1,75 1,5
Kõnnitee või jalgtee 3 jk 3,0 2,5 2,0
Jalgratta- ja jalgtee < 100 jk + 2 jr; 2 jk + jr 3,0 2,5
Jalgratta- ja jalgtee 100 kuni 200 jk + 2jr; 2 jk + 1 jr; 3,5 3,0
Jalgratta- ja jalgtee > 200 2 jk + 2 jr 4,0 3,5
Jalgrattatee (liiklussagedus kuni 500 jr/h) 2 jr 2,5 2,0 1,5
Jalgrattatee (liiklussagedus kuni
2 jr 3,0 2,5
500 kuni 1000 jr/h)
Jalgrattarada jr 1,5 1,2 1,0*
jk jalakäija
jr jalgrattur
* äärekivi kõrgus alla 7,5 cm
(4) Liiklusmärgid võivad kitsastes kohtades ulatuda liiklemisruumi servani, kui säilib vajalik ruum
puhastus-, korrashoiu- ja päästeteenistuse sõidukitele.
(5) Alla kahe meetri laiusele eraldusribale ei rajata kõrghaljastust, ka muru rajamiseks ei ole selline laius
sobiv. Selline kitsas ala tuleb katta murukivi, betoontänavakivi, loodusliku kivi või mõne muu tehiskattega.
Eraldusriba vähim laius sõltub autoliikluse projektkiirusest kooskõlas tabeliga 8.2.
(6) Jalgratturitele ja jalakäijatele ettenähtud teeosasid ei eraldata, kui jalgratta- ja jalgtee laius on alla
nelja meetri.
RJ Nelja meetri laiusel ja laiemal jalgratta- ja jalgteel on soovitatav jalgratturitele ja jalakäijatele

ettenähtud teeosad üksteisest eraldada. Eraldamiseks võib kasutada peale teekattemärgistuse ka eri
tüüpi ja (või) värvi teekatet. Eri värvi teekatet on soovitatav kasutada ka jalgrattarajal – kui mitte kogu
raja ulatuses, siis vähemalt ristmikel.
222
EVS 843:2016
(7) Jalgrattarada tuleb mootorsõidukite liiklusest eraldada teemärgistega, seejuures ohutu külgvahe ei
ole tagatud ainult radade laiustega, vaid peale selle tuleb arvestada nõutava ohutusvaruga (vt joonis 8.4 ja
tabel 8.2). Ohutusvaru määr sõltub külgneva ala või takistuse tüübist ja ka haljasala ning lauge nõlva
puhul peab see olema vähemalt 0,25 m.
(8) Kergliiklustee katte põikkalle tuleb üldjuhul kavandada ühepoolsena, kaldega 2 %.
(9) Kui kiirteega külgneva kergliiklustee vahekaugus jääb alla tabelis 8.2 toodust, tuleb kavandada
põrkepiire. Ohutuse seisukohalt vajaliku eraldusriba laiused, kui piiret pole kohustuslik kavandada, on
samuti esitatud tabelis 8.2.
RJ Kui kergliiklustee välisküljel kaugusel alla ühe meetri on mulde nõlvus järsem kui 1 : 3 või süvendi
nõlvus järsem kui 5 : 1, on piire vajalik ka kergliiklustee sellel küljel.
223
EVS 843:2016
parkimisrada
parkimisrada
parkimisrada
b
sõidutee
sõidutee
silla
(silla või
võivõi
silla all)allall
viadukti
viadukti
viadukti
(muudes
muudes
muudes kohtades)
kohtades
kohtades
piire

H > 0,6 m
H = 0,15 – 0,6 m
h ≥ 2,5m H ≤ 0,15 m
sõidutee
sõidutee
0,2 m
0,25 m
b 0,5 m
Selgitused
Mõõde b saadakse tabelist 8.2.
Mõõde b kõrghaljastuse puhul saadakse tabelist 8.18.
MÄRKUS Tõusul või langul üle 3 % tuleb kasutada ainult head projekteerimise lähtetaset.
mõõdeb bsaadakse
mõõde tabekist8.2
saadaksetabelist 8.2
mõõde
Joonis saadakse
e 8.4 tabekist 8.14külgneva ruumi (ohutusriba või ohutusvaru) vajadus
— Kergliiklusteega
mõõde e saadakse tabelist 8.14
224
EVS 843:2016
Tabel 8.2 — Sõidutee ja kergliiklustee vahelise ohutusriba vähim laius
Vahekaugus b piirde ja ohtlike takistuste puudumisel (m)

Lubatud
suurim
sõidukiirus
mootor-
sõidukitele,
(km/h)
Äärekiviga ristlõige Äärekivita ristlõige
Kuni 500 JK+JR/ööp Üle 500 JK+JR/ööp
1 2 3 4
30 kuni 40 0,25 1 2
50 0,5 3 4
60 2,0 5 6

70 3,0 7 8
80 4,0 9 10
8.1.4 Jalgratta- ja jalgtee ning jalgrattatee plaani- ja vertikaallahendus
(1) Kui kavandatakse ühiskasutusega jalgratta- ja jalgteed, peavad tehnilised parameetrid olema valitud
selliselt, et need vastaksid eraldiseisva jalgrattatee nõuetele.
(2) Põhivõrgu jalgrattatee tuleb projekteerida kiirusele 30 km/h ja kohaliku võrgu tee kiirusele 20 km/h.
(3) Jalgratta- ja jalgtee ning jalgrattatee ei pea tingimata järgima tänava plaanilahendust. Pikkadele
sirgetele lõikudele tuleb eelistada sujuvalt looklevat plaanilahendust.
(4) Lülil tuleb jalgratturite jaoks tagada peatumisnähtavus, mille ulatus on toodud tabelis 8.3.
Tabel 8.3 — Jalgratturi peatumisnähtavus
Peatumisnähtavus, m
Jalgrattatee võrgu liik
Põhivõrk 30 25 20
Kohalik võrk 20 15 10
Jalgrattarada 35 30 20
(5) Jalgratturi silma kõrgus on 1,5 m ja takistuse kõrgus kumera kõvera puhul 0,4 m, muudel juhtudel 0 m
(vt joonis 8.5).
(6) Jalgrattatee plaanikõverike vähimad raadiused on toodud tabelis 8.4.
(7) Kergliiklusele mõeldud tee pikikalded sõltuvad suurel määral kalde pikkusest ja kalde valikul tuleb
juhinduda tabelis 8.5 toodud väärtustest.
225
EVS 843:2016
Mõõtmed meetrites
Joonis 8.5 — Nähtavus kergliiklustee pikiprofiilis
Tabel 8.4 — Plaanikõveriku vähim raadius
Kõveriku raadius (m)


Põhivõrk 30 25* 20
Kohalik võrk 20 15* 10
* Viraažikalde 4 % rakendamisel saab põhivõrgul vähendada plaanikõveriku raadiust kuni

22 meetrini ja kohalikul võrgul 10 meetrini.
(8) Püstkõveriku (nii kumera kui ka nõgusa) raadius peab olema vähemalt 50 m ja pikkus jalgrattateede
põhivõrgul vähemalt 10 meetrit ning kohalikul võrgul vähemalt 5 meetrit.
(9) Kui jalgrattatee kumera püstkõveriku pikkus on suurem pidurdusteekonnast, tuleb püstkõveriku
projekteerimisel lähtuda tabelis 8.6 toodud raadiustest.
(10) Vaegliiklejate poolt intensiivselt kasutatava kergliiklustee pikiprofiili projekteerimisel peab

valima lähtetaseme hea (H).
Tabel 8.5 — Kergliiklusele mõeldud tee tõusu suurimad pikkused sõltuvalt pikikaldest
Tõusu pikkus projekteerimise lähtetasemel, m

Suurim pikikalle, %
7 25 50
6 – 120 200
5 30 200 300
4 100 250 500
3 300 500 1 000
226
EVS 843:2016
Tabel 8.6 — Jalgrattatee kumera püstkõveriku vähim raadius
Projekteerimise Kumera püstkõveriku raadius

lähtetase (m)
Hea 200
Põhivõrk Rahuldav 150
Erandlik 60
Hea 75
Kohalik võrk
Rahuldav 50
(11) Kergliiklusteedel ühelt tasandilt teisele pääsuks tuleb kavandada pandus või jalakäijate tarbeks
ka trepp. Kindlasti ei tohi jääda ainsaks liikumisvõimaluseks kavandada ainult treppi. Kui pandust ei
õnnestu jalakäijatele kavandatud, tuleb ette näha lift.
RJ Trepp ja lift planeeritakse kohta, kus see lühendab teekonda võrreldes pandusega märkimisväärselt.

Treppide ja panduste projekteerimise nõuded on toodud jaotises 6.7.4.
8.1.5 Kergliikluse lõikumised mootorsõidukite liiklusvoogudega
(1) Kergliiklusele teeületuse võimaluste kavandamine tänavalõikudel ja ristmikel peab toimuma

juhtumipõhiselt liiklusohutuse ja -mugavuse nõuetest lähtudes. Keskenduma peab just kergliiklejate
ohutuse nõuetele, kuid seejuures tuleb silmas pidada ka lõikuvate tänavate liigist tulenevaid
tasakaalustatuse nõudeid.
RJ Tasakaalustatus tähendab seda, et mitte kõikjal ei saa kergliiklejad olla eelisolukorras, kuid see eeldab,
et tänavate liigitamisel on rangelt lähtutud printsiipidest, mida kirjeldati selle standardi jaotises 4.2.
Esmased eeldused mõistlike ja ohutute lahenduste kavandamiseks luuakse planeeringutega.
Peale tänava liigi mõjutab lõikumise tüübi valikut ka autoliikluse kiirus, liiklussagedus, kergliikluse
koosseis ja keskkonnatingimused. Tabelis 8.7 on esitatud võimalikud lõikumisviiside valikud, lähtudes
autoliikluse lubatud suurimast kiirusest ja liiklussagedusest ning projekteerimise lähtetasemest.
Suuremate kiiruste puhul on liiklusohutuse kaalutlustest lähtudes võimalikud ainult lahendused, kus
konfliktolukordade teke välistatakse kas ajalise või ruumilise eraldamise teel (vt joonis 8.6). Sellest
tulenevalt ka võimalike projekteerimise lähtetasemete arv on piiratud.
(2) Lähtetaset (H) tuleb kasutada kooli suunduva kergliiklustee kavandamisel ja ka mujal, kui kasutajate
hulgas on palju lapsi, eakaid ja vaegliiklejaid, samuti heast lähtetasemest pikema teeületuse puhul. Kui
ristmikul võib eeldada jalgratturite suurt hulka, tuleb kaaluda jalgratturitele omaette stoppjoone ja ala
reserveerimist mootorsõidukite ootealast eespool või ühissõidukirajal.
(3) Väikese liiklussagedusega autovoogudega lõikumistel jalgratturitega tuleb vältida selliseid lahendusi,
kus jalgratturil puudub eesõigus. Kui jalgratta- ja jalgteega lõikuva tee või ristmiku kõrvalharu
liiklussagedus jääb alla 4000 a/ööp, tuleb eelistada lahendust, kus sõidueesõigus on jalgratturil.
227
EVS 843:2016
RJ Sellise lahenduse tagavad joonistel 8.5 ja 8.6 esitatud lahendused, kus esimesel juhul on tegemist
tõstetud pinnaga ja lõikumiskoha nihutamisega ristmikust eemale. Lahendus sobib peatee-kõrvaltee
põhimõttel töötava ristmiku puhul. Teisel juhul aga on jalgrattatee enne ristmikku toodud vahetult
külgnevaks autoliikluse sõiduradadega. Lahendus võib osutuda sobivaks foorjuhitava ristmiku puhul.
Seejuures tuleb kõne alla kaks võimalust, ühel juhul muutub jalgrattatee jalgrattarajaks. Teisel juhul säilib
eraldusriba erinevate sõiduradade vahel ja seetõttu on jalgrattatee jätkuv. Selle lahenduse miinuseks on
võimalik konflikt parempööret sooritava autoga. Et vältida sellist konflikti, tuleks isegi kaaluda
parempöörde keelamist ristmikul ja selle suunamist teistele tänavatele. Paraku selline lahendus võib
endaga kaasa tuua ühe konfliktkoha asemele kaks konfliktkohta.
(4) Kergliikleja tänavaületusvõimalus tuleb kavandada üldjuhul igale ristmikuharule, kus selleks on
vajadus.
RJ Tüüpolukorrad, millest on samatasandilise lõikumisviisi kavandamisel võimalik lähtuda eelkõige

jalgratturite liiklusest, on esitatud tabelis 8.8. Samadele tüüpolukordadele tuginedes on võimalik
kavandada lahendusi ka ristmike harudele – eelkõige silmas pidades kõrvalharusid, aga ka kruntide
juurdesõitude ja jalgrattateede lõikumiskohtade lahendusi, kus üldiselt tuleks silmas pidada kergliiklejate

eelistust.
228
EVS 843:2016
Tabel 8.7 — Mootorsõidukiliikluse ja kergliikluse lõikumisviisi valik
Suurim lubatud kiirus Projekteerimise Mootorsõidukiliikluse ning kergliikluse

mootorsõidukitel lähtetase lõikumisviis
80 või rohkem (H)
(H)
70
(R)
(H)
60 (R)
(E)
(H)
50 (R)
(E)

(H)
40 (R)
(E)
(H) RAH
30 (R) RAH RAH
(E) RAH RAH RAH
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Mootorsõidukite tipptunni liiklussagedus tänaval, a/h
RAH rahustatud liiklus
tähistatud ülekäigurada
tähistatud ja ohutussaartega ülekäigurada
ohutussaartega ülekäigukoht
foorjuhitav ülekäigurada
eritasandiline lahendus (tunnel, viadukt)
Joonis 8.6 — Kergliiklustee ohutud lahendused ristmikel
229
EVS 843:2016

Joonis 8.7 — Jalgrattatee lõikumiskoha erinevad lahendused
(5) Sõltumata teeületuse liikluskorralduse tüübist nii tänavalõigul kui ka ristmikul, tuleb tagada
kergliiklejatele ohutud nähtavuskaugused enne teeületuse alustamist, samuti peavad teeületust alustavad
kergliiklejad olema nähtavad sõidukijuhtidele (vt tabel 8.9). Tegelikud võimalused nähtavuse tagamiseks
mõjutavad samuti lahenduse valikut.
RJ Võimalikud lahendusskeemid sõltuvad peale eelmainitu ka sellest, kuhu ja millisel moel on

kergliiklejate liiklusruum tänavaristlõikesse kavandatud.
(6) Jalgrattatee ja autoliikluse lõikumiskoht peavad vastama nähtavuse tagamise seisukohalt

jaotises 7.2.2 kirjeldatud tingimustele ristmikel.
(7) Teeületusvõimalus tuleb kavandada nii, et sõltumata sellest, kas see paikneb tänavalõigul või
ristmikul, peab see moodustama kergliikustee loogilise osa. Samas ei tohi kavandada kergliiklusele teid,
kus tekitatakse liigseid teeületusi.
230
EVS 843:2016
Tabel 8.8 — Jalgrattatee tüüpsed lõikumised autoliiklusega
Mootorsõidukite liiklusvoo
suurim sagedus Lõikumiskoha tüüp ja Skeem
lubatud kiirus a/ööp eelistus
(km/h)
alla 50 alla 4 000 Tõstetud pind, jalakäijate
ja jalgratturite ühine
ülekäigurada,
kergliiklejate eelistus
alla 50 4 000 Jalakäijate ja jalgratturite

kuni ühine ülekäigurada, kus
8 000 jalgratturil sõites ei ole
eesõigust

alla 50 üle 8 000 Jalakäijate ja jalgratturite
ühine foorjuhitav
ülekäigurada
50 kuni 80 alla 6 000 Jalakäijate ja jalgratturite

ühine ülekäigukoht,
eraldussaareta
50 kuni 80 6 000 Jalakäijate ja jalgratturite

kuni ühine ülekäigukoht,
8 000 eraldussaarega
50 kuni 80 üle 8 000 Jalakäijate ja jalgratturite

ühine foorjuhitav
ülekäigurada,
eraldussaarega
231
EVS 843:2016
Tabel 8.9 — Kõrvalharult vajaliku nähtavuskolmnurga mõõdud ülekäiguradadel ja -kohtades
Sõidu- või jalgrattatee

LT LT
Ljr või Ljk
Suurim lubatud kiirus,

km/h
Auto nähtavuskaugus kergliiklejale LT, m
20 25 15 10

30 40 25 20
40 60 35 30
50 80 45 40
60* 100 70 60
70** 150 120 100
Jalgratturi ja liiklemise abivahendi kasutaja nähtavuskaugus Ljr, m
20 5 3 2
30 10 5 3
Jalakäija nähtavuskaugus Ljk, m
5 3 2
* Ainult ohutussaartega ületuskoht.
** Ainult foorjuhitav ületusrada.
(8) Kui sõidutee laius on üle 11 m või sellel on üle kahe sõiduraja, tuleb nii ülekäigurada kui ka
ülekäigukoht alati kavandada kaitsva liiklussaarega. Liiklussaare mõõtmed peavad olema sellised, et
saarel ühel ajal viibivate liiklejate tihedus ei ületaks 2 in/m2.
RJ Liiklussaar kahe sõidusuuna vahele on soovitatav rajada ka kaherajalistele tänavatele. Põhi- ja

jaotusmagistraalidel ning kohalikel jaotustänavatel tuleks ületusrada või ületuskoht kavandada valdavalt
ristmikele.
(9) Väiksema liiklussagedusega ristmike ja mahasõitude kavandamisel tuleb luua tingimused, et

jalgratturite ja parempööret sooritavate mootorsõidukite vood ei lõikuks.
RJ Kirjeldatud eesmärk on saavutatav teeserva väiksema raadiuse kavandamisega (vt joonis 8.8), paraku
juhul kui pöördevajadus puudutab veokeid, ei osutu see lahendus ohutuse seisukohalt sobivaks, siis
tuleks leida võimalusi jalgrattaraja kavandamiseks.
(10) Teeületusvõimaluse vähimad mõõtmed on toodud tabelis 8.10.
232
EVS 843:2016
RJ Kui jalgratturite osatähtsus kergliiklejate seas on üle 50 %, on soovitatav ületusraja laius ≥ 4 m. Saare
kohal peaks ülekäik olema sõiduteega samal tasandil, kuid selle kate peaks selgelt erinema sõidutee
omast. Foorjuhitaval ristmikul paigutatakse ületusrada peatee äärekivi pikendusjoonest kaugusele
L < 2 m, foorjuhtimiseta ristmikul L > 6 m kuni 10 m kaugusele sõiduraja servast. Sellisel juhul ei teki
arusaamatusi sõidu eesõiguse määramisel (vt joonis 8.9). Kui ületusrada on kaugusel 6 m kuni 10 m,
mahub sõiduraja ja ületusraja vahele üks peatunud sõiduk ja see ei häiri läbivliiklust ristmiku põhisuunal.
Ringristmikel on ületusraja soodsaim asukoht 7 meetrit kuni 15 meetrit mõõdetuna ringile
väljasõidukohast.

Joonis 8.8 — Jalgratturi ja parempööret sooritava mootorsõiduki konflikti lahendamine
Tabel 8.10 — Kergliiklejale kavandatava ohutussaare vähimad mõõtmed
jk+jr jk+jr
>2,0
B >2,0
B
Sõidurada
3,0-4,0 Sõidurada
3,0-4,0
C C 2,5
A 2,5
A
Sõidurada
3,0-4,0 Sõidurada
3,0-4,0
jk+jr jk+jr

Ohutussaare laius A (m)
Ülekäigurada 2,5 2,0 1,5*
Ülekäigukoht 3,0 2,5 2,0
Pikkus B (m) piki sõiduteed
4,0 3,0 2,0
Ülekäiguraja laius C (m)
Ülekäigurada 4,0 3,5 2,5
Ülekäigukoht 4,5 4,0 3,0
* Tohib rakendada ainult koos kiiruspiiranguga 30 km/h.
233
EVS 843:2016
Joonis 8.9 — Ületusraja soovitatav paigutus ristmikul
(11) Foorjuhitaval ristmikul, kuhu suunduvad jalgrattarajad või -teed, tuleb kavandada lahendus, mis
arvestab nii jalgratturite ohutusnõudeid kui ka nende eeldatavat liiklussagedust tipptunnil.
RJ Kui jalgratturite eeldatav liiklussagedus on üle 100 jr/h, on soovitatav nihutada mootorsõidukitele

mõeldud stoppjoont 3 meetri kuni 4 meetri võrra ristmikust eemale ja selle ette kavandada ooteala
jalgratturitele. Foorjuhitava ristmiku lähipiirkonnas ja ristmikul tuleks jalgrattaraja ja ooteala kate
kavandada muust liiklusalast erineva värviga (soovituslikult punakas), et vältida mootorsõidukite
liikumist piki neid radu.
(12) Teekattemärgise või üldisest erineva värvitooniga teekatte osa haardetegur ei tohi märgatavalt
erineda sõidutee haardetegurist.
(13) Kergliiklustee lõikumisel raudteega tuleb lähtuda teede- ja sideministri määruse nr 39 „Raudtee
tehnokasutuseeskirja kinnitamine“ lisast 4 „Raudteeülesõidu- ja ülekäigukoha ehitamise, korrashoiu ja
kasutamise juhend“ (kättesaadav aadressil
https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/1200/3201/3017/MM%2039%20%20lisa%204.pdf), vt ka
joonis 8.10. Jalakäijate ülekäigukoht tuleb kavandada nii, et füüsiliselt oleks takistatud vahetu kiire pääs
ületuskohale.
RJ Analoogilist lahendust on soovitatav kasutada ka põhitänavatega, kui võib eeldada, et lähenemine

võib toimuda liialt suurel kiirusel (näiteks kergliiklustee langu korral).
234
EVS 843:2016

Joonis 8.10 — Ületusraja soovitatav lõikumine raudteega
8.1.6 Kergliiklusteede omavahelised lõikumised
(1) Kergliiklusteede omavahelisel lõikumisel peab nähtavus olema selline, et ristmikule jõudvad
jalgratturid märkaksid üksteist piisavalt aegsasti ja suudaksid vajaduse korral peatuda enne ristmikku (vt
tabel 8.11).
Tabel 8.11 — Nähtavuskaugus kergliiklusteede lõikumiskohtadel
Projektkiirus Nähtavuskaugus (m)

km/h Hea Rahuldav Erandlik
Põhivõrk 30 20 15 12
Kohalik võrk 20 15 10 7
RJ Lähtetase (H) eeldab, et pidurdamine toimub sujuvalt, taseme (R) puhul aga tugevalt. Tase (E) eeldab
peale tugeva pidurduse ka tavaliselt lühemat reaktsiooniaega, seetõttu tuleks selle taseme kasutamisest
hoiduda.
235
EVS 843:2016
(2) Ristmiku lähedal tuleb jalgrattatee pikikalle valida tabelist 8.12, kui see kalle on suurem kui 4 %, tuleb
tabelis 8.3 toodud peatumisnähtavusele lisada 10 m.
(3) Kui kergliiklustee langu pikikalle on neljaharulise ristmiku lähedal suurem kui 4 %, tuleb kaaluda
lõikumiskoha jagamist kaheks T-kujuliseks ristmikuks.
Tabel 8.12 — Suurim pikikalle kergliiklusteede ristmikel
Pikikalle (%) 2 4 6
(4) Kergliiklusteede ristmikul tuleb teeserva raadiused valida olenevalt tee eeldatava korrashoiutehnika
parameetritest ja teede laiusest tabelist 8.13.
Tabel 8.13 — Kergliiklusteede lõikumiskoha vähimad servaraadiused


Nurgaraadius (m) 3 2 1,5
8.1.7 Kergliiklus eritasandilistes liiklussõlmedes
(1) Täieliku ja täiustatud eritasandilise liiklussõlme puhul tuleb kerg- ja autoliikluse põhivoogude
lõikumine lahendada eritasandilisena (vt joonis 8.11). Mittetäieliku eritasandilise liiklussõlme koosseisu
jääval samatasandilise ristmiku osal tuleb kasutada analoogilisi lahendusi nagu sarnase
liikluskorraldusega ristmikulgi.
RJ Samatasandiline lõikumine võib erandina tulla kõne alla ka mittetäieliku eritasandilise liiklussõlme
rampidel (vt joonis 8.12).
236
EVS 843:2016
Rambi alt kulgev kergliiklustee
Põhitee alt kulgev kergliiklustunnel

Rampi ületav kergliiklussild
Põhiteega rööpselt kulgev kergliiklustee
Koos rambiga põhitee alt kulgev kergliiklustee
Joonis 8.11 — Kergliiklusteed eritasandilise liiklussõlme piirkonnas1
1 Teine ja neljas foto on standardi koostajate erakogudest (fotode autorid: Tiit Metsvahi ja Tarmo Pärna),
ülejäänud fotod pärinevad aadressilt https://www.google.ee/maps/ (Google street view, kasutatud november
2015).
237
EVS 843:2016

Pealesõiduramp Mahasõiduramp
Joonis 8.12 — Eritasandilise liiklussõlme rambi ja jalgrattatee lõikumine
(2) Kui maakasutus ja olemasolev tänavavõrk võimaldavad, tuleb kergliiklustee suunata üle sõidutee
väljaspool eritasandilist liiklussõlme ning sealgi eritasandil. See ei tohi siiski põhjustada märgatavat
teepikkuse suurenemist kergliiklusele. Vaegnägijate teavitamiseks teekonna kulgemisest on soovitatav
kasutada tekstuurset katet. Kergliikleja suunamine teisele tasandile peab toimuma tema jaoks võimalikult
loomulikul teel, pea märkamatult ja sujuvalt.
RJ Jalgrattatee suunamine autoliikluse eritasandilise liiklussõlme kaudu võib kaasa tuua mitme jalgratta-
ja autoliikluse lõikumiskoha kavandamise. Olemasoleva maakasutuse tõttu võib aga osutuda
ainuvõimalikuks jalgrattaliikluse suunamine läbi eritasandilise liiklussõlme (vt joonis 8.12).
(3) Eritasandilise lahenduse asukoha valikul tuleb arvestada peale muude asjaolude ka pikiprofiili
sujuvust ja sobivust kergliiklusteede võrguga.
8.2 Liikluse rahustamine
(1) Liikluse rahustamise võtteid tuleb rakendada kindlate strateegiliste ja taktikaliste eesmärkide
saavutamiseks. Konkreetsete lahenduste rakendamine sõltub tegelikust olukorrast (vt joonis 8.13).
RJ Liikluse rahustamise strateegilised eesmärgid on:

— parandada praeguse elukeskkonna kvaliteeti ja ohutuse taset;
— luua ohutu, atraktiivne ja soodsa elukeskkonnaga piirkond;
— vähendada mootorsõidukiliikluse põhjustatud negatiivseid mõjusid (õhusaaste, müra, vibratsioon,
liiklusõnnetused);
— edendada kergliiklust ja ühistranspordi kasutamist.
238
EVS 843:2016
Liikluse rahustamise taktikalised eesmärgid on:

— saavutada mootorsõidukite madalamad sõidukiirused;
— vähendada kokkupõrgete sagedust ja tagajärgede raskusastet;
— suurendada jalakäijate (sh vaegliiklejate) ja jalgratturite liikumisvõimalusi, ohutust, liikumise
sujuvust ning nende paremat märkamist/tajumist;
— vähendada liiklusjärelevalve vajadust;
— distsiplineerida liiklejaid;
— vähendada mootorsõidukite põhjustatud keskkonnamõju (õhu saastamine, müra, vibratsioon);
— vähendada läbivliiklust selleks mitteettenähtud tänavatel.
LIIKLUSE
RAHUSTAMINE

JALGSIKÄIK AUTOLIIKLUS
JALGRATTALIIKLUS
Park Kergliiklus- Kohalik Jaotus- Põhi-

Kasutuskoht Õueala Kõrvaltänav
Kõnnitee tee jaotustänav magistraal magistraal
Kiirus, km/h 5 ≤20 20 20 30 40..50 40..60 ≥50
Prioriteet Eraldatud liiklusalal Ühisel liiklusalal Sõiduteel
Jalakäija
Jalgrattur
Sõiduauto
Veoauto
Ühissõiduk
PÕHILINE ESINEB ERANDLIK EI ESINE
Joonis 8.13 — Liikluse rahustamise võtete kasutamine
RJ Rahustatud liiklusega piirkonna kavandamisel lähtutakse harmoonilise keskkonna loomise

põhimõttest, milles keskne roll on kergliiklusel. Selline piirkond täidab eelkõige keskkonnakujunduslikke,
sh sotsiaalseid eesmärke, autoliikluse sujuvus on sekundaarne. Liikluse rahustamiseks kasutatavad
meetmed tervikuna muudavad elukeskkonda meeldivamaks ning samal ajal loovad eeldused paremale
liiklusohutuse tasemele. Liikluse rahustamise peamine eesmärk on saavutada aeglasem ja seega ohutum
liiklemine jagatud liiklusruumis, vähendades eelkõige inimkahjuga liiklusõnnetuste arvu.
(2) Rahustatud liikluse põhimõtteid tuleb kasutada õuealal, alandatud suurima lubatud kiirusega
10 km/h kuni 30 km/h alal, elamuala kvartalisisestel tänavatel ja kõrvaltänavatel, kus erinevatele
liiklejatele on kavandatud ühine liiklusruum.
239
EVS 843:2016
RJ Rahustatud liikluse põhimõtteid võib kasutada nn ärialal (näiteks kaubanduskeskuse territooriumil

või tiheda kaubandusega tänaval), kohalikul jaotustänaval, väikelinna läbival maanteel, kui on olemas
möödasõidutee, ja linna keskuses paikneval jaotusmagistraalil (vt joonis 8.14).
Joonis 8.14 — Näiteid liikluse rahustamise põhimõtete rakendamisest
RJ Liikluse rahustamise põhimõtete kasutamine on põhjendatud, kui:

— piirkonna liiklusohtlikku olukorda on vaja parandada;
— piirkonnas esineb liigset läbivliiklust;
— piirkonna elanikud (ja töötajad) tunnetavad vajadust liiklusolukorra parandamiseks;
— tegelik sõidukiirus on antud piirkonna jaoks liiga suur (v85 > 35 km/h);
— piirkonnas paiknevad hooned (koolid, lasteaiad, haiglad, hooldekodud, puhkeasutused, pansionaadid
jne) esitavad liiklusele erinõudeid;
— omaette paiknevate kergliiklusteede rajamine pole võimalik või otstarbekohane.
240
EVS 843:2016
(3) Rahustatud liiklusega ala projekteerimine peab toimuma kompleksselt, lähtudes olemasoleva
olukorra igakülgsest hinnangust ja püstitatud eesmärkidest. Kiiruspiirangu 30 km/h või 20 km/h
kehtestamine peab alati olema seotud liikluse rahustamise võtete kasutamisega, välja arvatud juhtudel,
kui tegemist on ehitus- või remonditööde või eriolukorraga.
RJ Piirkonna liiklusolukorra hindamisel tuleks määrata:

— kõigi tänavate laiused;
— tänavakatte tüübid jms;
— sõidukiirused;
— domineerivad liiklemisviisid ja nende liiklussagedused;
— peamised liikumismarsruudid;
— parkimiskohtade suurused ja parkivate sõidukite arv ning vajadus;
— kergliiklusteede asukohad, mõõtmed ja seisukord;

— koolide, lasteaedade, kaupluste jms asukohad ja ülekäigurajad nende juures;
— elamute, tööstusobjektide, büroode jms asukohad;
— puhkealade, parkide jm rohealade asukohad;
— vertikaalsete elementide (postid, puud jms) paiknemine, nende otstarbekus ja mõju liiklusohutusele;
— ühistranspordi peatuste paiknemine rahustatud alal ja selle ümbruses;
— rahustatud ala sisse-/väljapääsukohtade kirjeldus ja sobivus.
(4) Liiklusolukorra hinnangu alusel tuleb valida vajalike meetmete tüübid ja asukohad ning seejärel
lahendus projekteerida.
(5) Liikluse rahustamise tulemusena peab piirkonnas (õuealal, ärialal ja 30 km/h või 20 km/h alal)
saavutama olukorra, kus:
— üle 30/20 km/h sõidukiiruse kasutamine on erandlik. Sobivast kiirusest kinnipidamine tuleb
saavutada tehniliste meetmete abil (vt jaotise 8.2 punkt (7));
— puudub läbivliiklus või see on minimaalne;
— liiklussagedus neil aladel, v.a ärialadel ei tohiks üldjuhul ületada 100 autot tunnis;
— rakendatavad meetmed ei ole liiklusohtlikud jalakäijaile ja jalgrattureile ning sõidukeile, mis järgivad
kehtestatud kiiruspiirangut;
— rakendatavad meetmed võimaldavad hooldus-, operatiiv- ja teenindavate sõidukite liikumist;
— on tagatud vähemalt 15 m nähtavuskaugus kõigile liiklejatele ja kasutatud meetmed on hästi
märgatavad ka halbade ilmastikutingimuste korral;
— on lahendatud parkimiskorraldus;
— õuealal puudub kõnni-, jalgratta- ja sõiduteede füüsilise eraldamise (näiteks äärekivide abil) järele
otsene vajadus;
— on arvestatud vaegliiklejate huvidega.
(6) Liiklejate rahustatud liiklusega alasse sisenemine ja sealt väljumine peab olema üheselt ja hõlpsasti
tajutav.
RJ Alasse sisse- ja väljasõitude korral tuleks kasutada kaht peamist lahendust (vt joonis 8.15):
241
EVS 843:2016
— ala algus (lõpp) paikneb lõikuvast peateest 20 m kuni 50 m kaugusel;

— ala algab vahetult ristmikul.
Viimati nimetatud lahendust tohib kasutada, kui see ei häiri märkimisväärselt liiklust magistraaltänaval.
Sisenemine ja väljumine rahustatud liikluse alasse tuleks muuta selgelt tajutavaks, kasutades peale
liikluskorraldusvahendite ka erinevaid teekattematerjale, haljastust ja muid meetmeid.

Joonis 8.15 — Sisse- ja väljasõit rahustatud liiklusega alale või õuealale
(7) Liikluse rahustamiseks tuleb alati kasutada tehnilisi võtteid, mida toetavad ja selgitavad regulatiivsed
vahendid. Ainult regulatiivsete võtete rakendamine on ebaefektiivne ja seda ei tohi käsitleda liikluse
rahustamise meetmena.
RJ Regulatiivsed vahendid on:

— liiklusmärgid: õueala märk, kiiruspiirangu ala märk, piirkiirust kehtestavad liiklusmärk, hoiatavad
märgid (näiteks kool, ülekäik jt);
— teekattemärgistus;
— parkimiskorralduslikud meetmed.
Tehnilised võtted jagunevad järgmiselt:

— kiirust reguleerivad võtted (vt joonised 8.16 ja 8.17);
— liiklussagedust reguleerivad võtted.
Kiirust reguleerivad võtted võib omakorda jagada:

a) Vertikaalsed (vt joonised 8.18 ja 8.19, tabelid 8.14 ja 8.15):
1) künnis (parameetrid vt tabelid 8.14 ja 8.15);
2) tõstetud pind (parameetrid vt tabel 8.14);
3) tõstetud ülekäik;
4) tõstetud ristmik;
5) tekstuurne teekate.
b) Horisontaalsed (vt joonised 8.16 ja 8.17):
1) miniring;
2) ringristmik;
3) suunamuutetakistus (šikaan);
4) nihutatud ristmik;
5) kitsendatud ristmik;
242
EVS 843:2016
6) eraldussaarega kitsendus;
7) teekitsendus.
c) Tähelepanu äratavad vahendid:
1) vibropind, täristi;
2) spetsiaalne teekattemärgistus;
3) ülekäiguraja valgustus.
d) Liiklussagedust reguleerivad vahendid on:
1) teesulg;
2) poolsulg;
3) diagonaalne sulg;
4) keskpiire;
5) kombineeritud lahendus.
243
244
EVS 843:2016
võtetest
Joonis 8.16 — Näiteid liikluse rahustamise
näiteid ristmikel
Joonis 8.17 — Liikluse rahustamise võtete
EVS 843:2016
(8) Liikluse rahustamise võtete kavandamisel tuleb arvestada teiste ristlõikeelementide olemasoluga ja
sellega, kus on võimalik liikuda jalgratta ja ratastooliga. Alati peab ratastooliga liiklejale jääma vajalik
vaba liikumisruum, ilma et ta peaks ületama künnist, tõstetud pinda, tekstuurset teekatet või mõnd muud
autoliiklusele kavandatud takistust.
(9) Eelistada tuleb lahendusi, kus jalgrattur suunatakse rahustamise võtte kohal autodest eraldi märksa
sujuvamat trajektoori mööda, kus ei rakendata pikiprofiili märgatavaid muutusi (näiteks künnist). Samas
tuleb vältida lahendusi, kus jalgratturi liiklusruumi saaksid kasutada autod oma liikumise sujuvuse
suurendamise nimel.
(10) Suurim liiklussagedus ristlõikes ühel ajal kahes sõidusuunas kasutatava rahustamise võtte
kavandamise puhul ei tohi ületada 600 sa/h, kui ristlõige on mõeldud kasutamiseks vaid ühe sõiduki
tarbeks, siis 400 sa/h. Ristmikul, kus kasutatakse liikluse rahustamist, ei tohi summaarne liiklussagedus
ületada 800 sa/h.
(11) Kui liikluse rahustamise võtteid kasutatakse tänavatel, kus liiguvad ühissõidukid, tuleb arvestada
nende gabariitide ja liikumisnõuetega.

(12) Rahustamise võtete kavandamisel tuleb silmas pidada, et kujuneks terviklik süsteem, mis tagab
kiiruse püsimise võimalikult ühtlasel tasemel (vt joonis 8.18). See tagatakse, kui rahustavate elementide
jätkuvus on sõidukijuhile nähtav.
(13) Künnise või tõstetud pinna kavandamisel tuleb arvestada, et künnise ristlõike parameetrid
oleksid valitud kooskõlas soovitud kiirusrežiimiga ja liikluskoosseisuga (vt tabelid 8.14 ja 8.15).
RJ Künnise või tõstetud pinna parameetrite valikuks on sobiv lähtuda tabelites 8.14 ja 8.15 ning
joonisel 8.19 toodust.
Joonis 8.18. — Soovituslikud künniste vahekaugused kiirusel 20 km/h kuni 30 km/h
Tabel 8.14 — Tõstetud pind või trapetsikujuline künnis kõrgusega 10 cm
Panduse Sobiv kiirus (km/h)

pikkus, I (m) Sõiduauto Veoauto Tavabuss 12 m Buss 15 m Liigendbuss
1,0 30 kuni 35 10 kuni 15 15 kuni 20 15 kuni 20 10
1,5 35 kuni 40 15 kuni 20 20 kuni 25 25 kuni 30 10 kuni 15
245
EVS 843:2016
Tabel 8.15 — Sfääriline künnis kõrgusega 10 cm
Künnise Sobiv kiirus (km/h)
pikkus M
(m) Raadius R (m) Sõiduauto Veoauto Tavabuss 12 m Buss 15 m Liigendbuss
3,0 11 25 5 10 10 5
3,7 17 30 15 15 15 10
4,0 20 35 20 20 20 15
5,0 32 40 20 25 25 20

6,5 53 45 25 30 30 25
kõnnitee 3 ... 5 m
kõnnitee 3 ... 5 m
parkimisrada
kaldosa pikkus 0,8 ... 1,0 m

kaldosa pikkus 0,8 ... 1,0 m 1,7 m
kõrgus 5 ... 7 cm 1,7 ... 1,8 m kõrgus 5 ... 7 cm 1,0 ... 1,2 m
0,8 ... 1,0 m 1,7 m

0,8 ... 1,0 m
parkimisrada
kõnnitee
kõnnitee
Joonis 8.19 — Künniste soovitatavad mõõtmed teekitsendi puhul
(14) Suunamuutetakistuse kavandamisel tuleb arvestada liikluskoosseisuga, mis sellel tänaval võib
liikuda (vt tabelid 8.16 ja 8.17).
RJ Kavandatavat lahendust mõjutab teekoridori võimalik laius ja seetõttu on suunamuutetakistuse

kavandamisel lahendid uuele ja olemasolevale tänavale erinevad (vt joonis 8.20).
246
EVS 843:2016
Tabel 8.16 — Suunamuutetakistuse naaberelementide vaheline kaugus
a
b
a b
Sõiduraja 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0

laius b (m)
Nihe a (m) B SA B SA B SA B SA B SA B SA
–1,0 19 7 15 6 12 5 11 5 9 4 8 4

–0,5 18 6 14 5 11 5 10 5 9 5 7 4
0,0 16 5 12 5 9 5 9 4 8 4 6 4
0,5 15 4 11 4 8 4 8 4 7 4 6 3
1,0 13 3 10 3 7 3 7 3 6 3 5 3
1,5 10 2 8 2 6 2 6 2 5 2 4 2
2,0 9 0 7 0 5 0 4 0 3 0 2 0
247
248
32
30
28
26
24
22
20
18
16
EVS 843:2016
lv (m)
–
–
–
–
–
2
50
40
35
30
–
–
–
–
–
50
40
35
30
2,5
tv (m)
–
–
–
–
3
50
40
35
30
20
Ühissõiduki kiirus (km/h)
Tabel 8.17 — Ühissõiduki kiirus suunamuutetakistuse kasutamisel
–
–
–
50
40
35
30
25
15
3,5

B. Uusehitise puhul
A. Olemasolevale teele
Joonis 8.20 — Näiteid suunamuutetakistusest

(Sobivad raadiused 20 m kuni 50 m, ainult sõiduautoliikluse korral 12 m kuni 15 m.)
EVS 843:2016
249
EVS 843:2016
RJ Hea projekteerimise praktika näiteid liikluse rahustamise võtete kasutamisest on toodud

joonisel 8.21 ja sobimatuid näiteid joonisel 8.22.
Künnis
Suunamuute-
takistus

Tõstetud
pind koos
suunamuute-
takistuse ja
teekitsendiga
Kitsendatud
ristmik
Joonis 8.21 — Liikluse rahustamise võtete kasutamise häid näiteid
250
EVS 843:2016
Kiirusealandi
Õiguslikult problemaatiline, võib põhjustada kahjusid

ja ise suhteliselt kergesti laguneda, seetõttu võivad
kasutuskulud olla küllaltki suured. Kasutada võiks
pigem väljaspool tänavamaad, näiteks
teenindusjaamades, kus sõidukiirus jääb alla
20 km/h.
Konteinerhaljastus kitsenduselemendina
Probleemiks on taime kõrgus, mis antud kujul on

nähtavuse takistajaks eriti lastele.

Lokaalne suunamuutetakistus
Kuna pole kujundatud süsteemset lahendust, võib

kujuneda ootamatuks ja seetõttu ka ohtlikuks.
Teekattemärgistus
Võib jätta petliku mulje tehnilise elemendi

kasutamisest, mida tegelikult ei ole, seetõttu ei saa
sellist meedet üldse liigitada liikluse rahustamise
võtteks.
Teekattemärgistus
Vähemõjuv, eriti kui parkivaid sõidukeid ei ole või

neid on vähe. Tuleks liiklussaarte abil liigendada
taskuteks, kus igas taskus oleks kohti kuni viiele
sõiduautole.
Joonis 8.22 — Liikluse rahustamise võtete kasutamise sobimatuid näiteid
251
EVS 843:2016
(15) Autoliiklusele tuleb liikluse rahustatud alal kõigis võimalikes liiklejate lõikumiskohtades tagada
vaba nähtavuskolmnurk kooskõlas joonisel 8.23 esitatuga.
RJ Olemasolevate alade ümberkujundamisel õuealaks tuleks otsida võimalusi nähtavustingimuste

parandamiseks erinevate võtetega. Kui siiski nõude täitmine ei õnnestu täiel määral, on sageli olukorra
parandamine ümberkavandamise eelse seisundiga siiski võimalik.

Joonis 8.23 — Nähtavusala. Juhi silma kõrgus sõiduteest on sõiduautos 1,1 m ja bussis 2,05 m
(16) Liikluse rahustamise elementidena tuleb käsitleda lahendusi, millega rõhutatakse

liikluskeskkonna muutust asulasse sisenemisel. Siin tuleb kõne alla esmase eelistusena ringristmik, aga
ka asula algust tähistav värav, kiirusmuutetakistus, teekitsend jms.
8.3 Haljastus
(1) Tänava projekti koosseisus tuleb lahendada tänavamaa terviklik kujundus (haljastus, tänavamööbel,
väikevormid jm).
(2) Planeeringualal tuleb haljastuse paiknemine lahendada detailplaneeringus.
RJ Võimalikult palju tuleks säilitada ja ära kasutada olemasolevat haljastust.
(3) Projekteeritav haljastus ei tohi olla vastuolus liiklejatele omavahelise ja liikluskorraldusvahendite

nähtavuse tagamise nõuetega (vt jaotised 5.7 ja 7.2.2 ning tabel 8.11).
(4) Tänavahaljastus tuleb kavandada nii, et see täidaks alljärgnevaid ülesandeid:

— maastikuarhitektuursed,
— liiklustehnilised,
— keskkonnaalased.
RJ Tänavahaljastuse maastikuarhitektuursed ülesanded võivad olla:

— kujundada linnakeskkonda, tõstes esile koha esteetilist väärtust;
— suurendada linnakeskkonna rahustavat mõju;
— vormida või piiritleda tänava ruumi;
— vähendada õue ja tänava vahelist visuaalset kontakti;
— varjata või tõsta esile või siduda erinevaid tänavaruumi elemente;
— varjata ja piirata ebasoovitavaid vaateid.
Tänavahaljastuse liiklustehnilised ülesanded võivad olla:
252
EVS 843:2016
— liigendada parklaid;
— rõhutada tänavate liigitust ja kulgu;
— rahustatud liikluse alal mõjutada liikumise kiirust ja trajektoori;
— eraldada erinevaid liiklejaid (nt mootorsõidukid kergliiklejatest);
— vastassuunalisi sõidusuundi eraldaval ribal paiknev haljastus võimaldab vältida pimestamist;
— kaitsta kergliiklejaid pritsimise eest;
— pinnase sidumine, et vältida pori kandumist sõidu- ja kõnniteele.
Tänavahaljastuse keskkonnaalased ülesanded võivad olla:

— vähendada liiklusmüra häirivust;
— vähendada valgusreostust hoonetes;
— muuta tänavaruumi elukeskkond tervislikumaks;

— tõkestada õhusaaste levikut, kaitstes sõidutee kõrval olevat ala mootorsõidukite tekitatud saaste eest.
Mootorsõidukite tekitatud õhuvooluga kulgevad saastained peamiselt 1,2 m kuni 2 m kõrgusele.
Seetõttu on just sellisel kõrgusel paiknev haljastus kõige efektiivsem;
— vähendada tuule mõju ja tasandada välistemperatuuride erinevust;
— võimaldada varju lindude ja väikeloomade eluasemeks.
Soovitatav on istutada erineva kõrgusega taimi, et tekiks sõiduteeäärne mitmeastmeline haljastus.

Haljasvööndi laiusest, kõrgusest ja taimeliikidest sõltub haljastuse müra eraldav ja õhku puhastav mõju.
(5) Tänavahaljastuses kasutatavate taimeliikide valikul tuleb lähtuda:

— sobivusest konkreetsetesse tingimustesse;
— nõuetest kasvutingimustele;
— ruumivajadusest;
— vastupidavusest õhu- ja pinnasesaastele, sh kloriididele;
— vahetult sõidutee äärde istutatavad taimed peavad olema vastupidavad lumesahkamisel tekkivale
lumekoormusele;
— kasutatavatest ehitus- ja hooldevõimalustest;
— avalikul alal tuleb vältida mürgiseid taimeliike;
— nõudest, et sõidutee ääres ei kasutataks puuliike, mille võrad võivad üle tee kokku kasvada ja
takistavad õhu vertikaalset liikumist, aga ka selliseid puuliike, milliste juurestik võib hakata
kahjustama sõidu- või kõnnitee katendit;
— nõudest, et taimed ei tekita juurevõsusid;
— nõudest, et langevate viljade vm varisemise tõttu ei tekiks liiklusohtlikke olukordi.
(6) Haljastuse rajamisel tuleb kasutada Eestis või lähiriikides kasvatatud ning tänavahaljastuseks
sobivaid puu- ja põõsaliike. Istikud peavad vastama projektis toodud ning kohaliku omavalitsuse
kehtestatud nõuetele. Muru rajamiseks vajaliku haljasriba laius peab olema vähemalt 1,2 m. Kasutada
tuleb konkreetsele asukohale sobivaid, soovitatavalt kodumaiseid muruseemne segusid.
(7) Puude alla tuleb tagada vaba ruum järgmiselt:

— sõidutee kohal vähemalt 4,6 m;
253
EVS 843:2016
— kergliiklustee või kõnnitee kohal vähemalt 2,8 m;

— trammi- või trollikontaktliini kohal vähemalt 6,5 m.
(8) Taimeliigi valikul tuleb arvestada taime maa-aluse ja -pealse ruumivajaduse ning sobiva tänavaruumi
olemasoluga. Tänavahaljastuseks vajalik kasvuruum on toodud tabelis 8.18.
(9) Projekteerimisel tuleb arvestada, et puu maa-aluse ja -pealse kasvuruumi suuruseks on puu
liigiomane võra ja juurestiku suurus, kui ei kavandata võra vähendamist.
(10) Juurestiku kaitseala on kõrghaljastuse kaitsmise abinõu, millega näidatakse plaanil vastava
tingmärgiga ära puud ümbritsev ala, kus on puu elutegevuse tagamiseks vähim juurekava. Juurestiku
kaitseala arvutatakse järgmiselt: tüve rinnasläbimõõt cm × 0,12 = kaitseala raadius meetrites.
(11) Rajatised tuleb paigutada väljapoole puude juurestiku kaitseala. Erimeetmete rakendamisel,
kokkuleppel kohaliku omavalitsusega ning muude võimaluste puudumisel on võimalik paigaldada rajatis
puude juurestiku kaitsealale, kuid mitte lähemale kui 2,0 m puutüve teljest.

(12) Tänavapuude istutamiseks vajaliku haljasriba (eraldusriba) laius, puude kaugused teeservast ja
kaitserestiga kaetud ala suurused on toodud tabelis 8.18.
(13) Haljasribale, mis on kitsam kui 3 m, või kõvakattega alale võib istutada puu vaid siis, kui
kasvupinnase mahtu suurendatakse kõvakatte alla rajatava tugipinnasega või teisel viisil. Tugipinnas on
tugevdatud struktuuriga kasvualus, mis koosneb 70 % ulatuses jämeda fraktsiooniga tugimaterjalist ja
30 % ulatuses kasvusubstraadist (vt tabel 8.19).
254
EVS 843:2016
Tabel 8.18 — Tänavahaljastusele vajalik kasvuruum
Kõvakattega alale
Taimede kaugus (m) istutamisel
Taimede Istutusala (lähtetase (H)/(R)/(E)) Kasvupinnase võraaluse
Taimede
saavutatav vähim sillutamata ala või
Haljastuse liik vahekaugus
kõrgus laius juurekaitseresti
(m) kõnni- või maht (m3)
(m) (m) sõidutee sügavus suurus (m2)
kergliiklustee (vähim/ (lähtetase
äärekivist (m)
servast optimaalne) (H)/(R)/(E))
Madalakasvulised
(III kõrgusjärgu) kuni 10 3 kuni 5 3
lehtpuud 5/6 0,8
Keskmisekasvulised
(II kõrgusjärgu) 10 kuni 20 5 kuni 7 3 6/4/2
lehtpuud 3/2,5/2 2/1,5/1 9/14 1
Suurekasvulised
(I kõrgusjärgu) üle 20 7 kuni 10 3
lehtpuud 18/26 1
Okaspuud* 3
* Ei kasutata magistraaltänavatel.
MÄRKUS Laiuva võraga I ja II kõrgusjärgu lehtpuudele ja I kuni III järgu okaspuudele sobivad hea ja rahuldava lähtetaseme mõõtmed, kitsavõralistele
ja III kõrgusjärgu lehtpuudele ning madalatele (s.o kuni 5 m kõrgused) okaspuudele sobivad rahuldava ja erandliku lähtetaseme mõõtmed.
255
EVS 843:2016
Tabel 8.19 — Tugevdatud kasvupinnas
Sisaldus
protsentides
peenosade
Materjal Osakaal Täpsustus massist
Jämedad osad 70 % mahust Tardkivikillustik, ø 60 mm kuni 120 (150) mm
Peened osad 30 % mahust Savi 7
Liiv 40
Orgaaniline aine (kompost; peale selle pisut hästi
kõdunenud materjali – kooretükke, turvast jne) 10
Muu mineraalne materjal (kruus ja muld) 43
(14) Kõvakattega alale puude kavandamisel tuleb kasutada kastmis- ja õhutussüsteeme,

tüvekaitsmeid ning juurekaitsereste. Kõvakattega ala puu istutuskoha ristlõige on toodud joonisel 8.24.
Joonis 8.24 — Kõvakattega ala puu istutuskoha ristlõige
RJ Juurekaitseresti toestamiseks, juurte kasvu suunamiseks, istutusala ja teekonstruktsiooni

eraldamiseks võib kasutada põhjata ja auklike seintega istutuskaste, kuhu paigaldatakse kastmis- ja
õhutussüsteem. Istutuskasti näidis on toodud joonisel 8.25.
256
EVS 843:2016
Joonis 8.25 — Istutuskasti näidis

(15) Konteinerhaljastust tuleb kasutada juhul, kui soovitakse perioodiliselt muuta tänavaruumi
kujundust või valmis ehitatud teed või kui maa sees asuvad tehnovõrgud ei luba istutusi teha.
(16) Erosiooni tõkestamiseks nõlvadel tuleb kasutada spetsiaalseid erosioonitõkkematerjale,

põõsastikku, siirdemuru vm. Kasutatav lahendus sõltub asukohast, situatsioonist, kasutusintensiivsusest
ja hooldusvõimalusest.
RJ Erosiooni tõkestamiseks sobivad taimeliigid, millel on lai ja tihe juurestik.
9 VÄLJAKUD. PARKLAD. TERMINALID
9.1 Väljakud
(1) Väljakut tuleb projekteerimisel käsitleda kui tänavavõrgu osa, millel peale liikluse kulgemise tagamise
võib olla ka mõni muu põhifunktsioon, mida tuleb liikluskorralduse kavandamisel arvestada.
RJ Joonisel 9.1 on esitatud mitmesuguse kuju ja tänavavõrgu lahendusega väljakute skeeme.
257
EVS 843:2016
Väljak magistraaltänavate lõikumisel Kvartalisisene väljak

Joonis 9.1 — Erineva lahendusega väljakute näiteid
(2) Kui väljak on seotud mingi olulise ehitisega, peab väljaku kompositsioon rõhutama seda ehitist ja
tagama hea juurdepääsu ehitisele.
RJ Väljaku liikluslahendus ei tohiks vähendada tähtsama ehitise visuaalset kvaliteeti.
(3) Suure liikluskoormusega väljaku äärne hoonestus ei tohi halvendada nähtavustingimusi liiklejatele.
RJ Väljakut ümbritsevate hoonete kõrguse, väljaku laiuse ja pikkuse vahel on soovitatavad järgmised
proportsioonid:
— hoonete kõrguse ja väljaku laiuse suhe 1 : 3 kuni 1 : 5;
— hoonete kõrguse ja väljaku pikkuse suhe 1 : 4 kuni 1 : 10;
— väljaku laiuse ja väljaku pikkuse suhe 1 : 1,5 kuni 1 : 4.
(4) Väljaku liikluslahenduse kavandamisel tuleb arvestada:

— ajaloolist tausta;
— liiklussagedust ja sellele vastavat sõiduradade arvu ning radade laiust;
— väljakule suubuvate tänavate liikluskorraldust;
— sobivust parkimisalana ja sobivat parkimiskohtade paigutust ning arvu;
— väljaku haljastust ja kujunduselemente;
— väljakut ääristavate hoonete arhitektuuri ja ansamblilisust;
— väljaku proportsioone ja struktuuri;
— väljaku pinnakatte materjale.
RJ Väljakul kasutatav liikluskorraldus sõltub väljakule suubuvate tänavate arvust ja sellest, kas need on
ühe- või kahesuunalise liiklusega. Kui väljakule suubub üle nelja tänava ja nad on valdavalt kahesuunalise
liiklusega, on tihti otstarbekas kasutada ringliiklust.
258
EVS 843:2016
(5) Üldkasutatava hoone esisel väljakul tuleb jalakäijate ja kohalik liiklus eraldada läbivliiklusest.
RJ Liiklusväljaku ja sillaeelse väljaku äärse suure külastajate arvuga üldkasutatava hoone ja elamu
juurdepääse ei paigutata üldjuhul väljaku poole, kui selleks ei ole mingi linna esindushoone.
(6) Ühissõiduki terminali esisel väljakul tuleb selgelt lahutada erinevate transpordiliikide saabuvate ja
lahkuvate reisijate vood.
(7) Ligipääs ühissõiduki peatusele ja parklale peab olema ohutu ning võimalikult lühike.
(8) Väljakute piki- ja põikkalle peab olema piirides 0,5 % kuni 3 %.
9.2 Parklad
9.2.1 Üldised juhised

(1) Parklana tuleb selle standardi mõistes käsitleda:

— avaparklat nii sõiduautodele, veokitele, bussidele kui ka jalgratastele;
— parkimisplatsi (maapinnal ja katustel);
— parkimisrada või -taskut;
— parkimishoonet;
— maapealne (ühe- või mitmekorruseline, iseseisev või teise hoone koosseisus);
— maa-alune (ühe- või mitmekorruseline, iseseisev või teise hoone koosseisus);
— poolmaapealne.
9.2.2 Parklate kavandamine planeerimise ja projekteerimise eri etappidel
(1) Koos tänava planeerimisega tuleb lahendada kõigi sõidukite parkimine.
(2) Üldplaneeringus tuleb määrata:

— parkimispoliitika (liikumisviis, sh jalgrattakasutus, autostumistase, piirangud jne);
— parkimisnormatiivi rakendamise üldised põhimõtted;
— suurte parkimishoonete asukohad;
— terminalide asukohad;
— veokite parkimise vajadus ja sobivad asukohad;
— parkimist käsitlevad nõuded ja soovitused.
(3) Detailplaneeringus tuleb:

— analüüsida suure parkla (üle 300 parkimiskoha) liiklusmõju lähiümbruse tänavate ja ristmike
läbilaskvusele;
— täpsustada parkimisnormatiivi rakendamise põhimõtted;
— selgitada parkimiskohtade vajadus parkimisnormatiivi järgi;
— kavandada parklate mõõdud ja korruselisus;
— lahendada liikluskorraldus parkla kinnistul ja liitumised tänavavõrguga;
— sobitada valitud lahendus keskkonda ja kavandada parklat liigendava haljastuse paiknemine;
259
EVS 843:2016
— lahendada parklate ja liikumise sihtkohtade vahelised kõnni- või jalgratta- ja jalgteed ning
ülekäigurajad;
— P&R parklate puhul kavandada ühistranspordi peatuskohad ja vajalikud liikumisteed;
— vajaduse korral ette näha parklate etapiviisilise ehitamise võimalus;
— vajaduse korral kavandada parkimispiirangud;
— vajaduse korral kavandada liikluskorraldus prügi äraveoks.
(4) Tänava, väljaku, kvartali ja üldkasutatava hoone ehitusprojektis tuleb määrata:
— plaanilahendus ja vertikaalplaneerimine;
— parkimis- ja liikluskorraldus;
— puuetega isikute sõidukite parkimine ja puuetega inimeste liikumisvõimalused;
— laadimiskohad varustussõidukitele;
— parkla ja parkimishoone konstruktsioon;

— parklaga seotud tehnovõrgud ja liikluskorraldusvahendid;
— väikevormid ja haljastuse paiknemine liigi/sordi täpsusega ning mahud.
(5) Uute alade planeerimisel tuleb parkimiskohad paigutada peamiselt kruntidele, vältides parkimist
magistraaltänavatel.
RJ Uute ja suurel määral ümberehitatavate alade detailplaneeringus ei tohi üldjuhul parkimiskohti

kavandada magistraaltänavale. Samas tuleks alade planeerimisel vältida kinnistute õuealade muutmist
parklaks, eelistada parkimismaju, parkimiskohti juurdepääsudel või piirkonna ühist parklat. Hoovis
parkimise (valdavalt öise parkimise) korral tuleks eelistada murukivikattega parklat.
Parkla otstarbekaks kasutamiseks on soovitatav, et planeeritaval alal paikneksid erineva tööaja ja

kasutusrežiimiga hooned.
(6) Parkla võib kavandada igale hoonele eraldi või mitmele hoonele ühisena.
9.2.3 Parkimisnormatiiv
(1) Planeerimisprojektis tuleb ette näha parkimiskohad elanike, kaubaveo-, teenindus-, külastajate ja
töölkäijate sõidukitele, sh jalgratastele.
RJ Parkimissüsteem koosneb järgmistest osadest:

— parkimishooned;
— tänavavälised parklad;
— sõiduteega vahetult liituvad parkimisrajad või -taskud;
— krundil paiknevad garaažid, katusealused parklad, parkimisdekid ja parklad.
(2) Ehitisele vajalik sõiduautode parkimiskohtade arv tuleb määrata tabeli 9.1 alusel.
RJ Planeerimisprojektis leitakse parkimiskohtade arv valemiga (4):

P  A n (4)
kus:
P parkimiskohtade arv;
260
EVS 843:2016
A suletud brutopind;
n parkimisnormatiiv.
(3) Ühiskondlike ehitiste ja elamute sõiduautode parkimisnormatiive (vt tabelid 9.1 ja 9.2) tuleb
linnakeskuse jaoks rakendada suurima lubatud väärtusena. Leitud parkimiskohtade arvu võib poolte
(arendaja ja omavalitsus) kokkuleppel vastava põhjenduse korral vähendada. Korruselamute ja
väikeelamute ala standardid on vähimad. Nende alusel leitud parkimiskohtade arvu võib vastava
põhjenduse korral muuta. Jalgrataste parkimiskohtade vähima lubatud arvu leidmisel tuleb juhinduda
tabelis 9.3 toodud normist.
Tabel 9.1 — Eesti linnade ehitiste parkimisnormatiivid
Ehitise asukoht
Linnakeskus
Ehitise liik Korrus- Väike-
Keskuse klass
elamute ala elamute ala*

I II kuni IV

1. Asutused 1/100 1/90 1/60 1/40
2. Kõrgkool, ametikool 1/250 1/200 1/120 1/70
3. Gümnaasium, põhikool 1/500 1/400 1/200 1/120
4. Lasteaed 1/300 1/280 1/200 1/120
5. Tööstusettevõte ja ladu 1/300 1/250 1/150 1/90
6. Supermarket, kauplused 1/120 1/100 1/50 1/30
7. Teenindusjaam, tankla 1/30 1/20 1/20 1/20
8. Hotell 1/200 1/180 1/100 1/70
9. Restoran, kohvik 1/270 1/230 1/120 1/80
10. Koolituskeskus, ühiselamu 1/320 1/250 1/110 1/70
11. Haigla 1/240 1/200 1/120 1/90
12. Polikliinik, perearstikeskus 1/200 1/150 1/90 1/60
13. Hooldusasutus, vanadekodu 1/400 1/320 1/250 1/170
14. Teater, kontserdi- ja universaalhall
1/15 1/8 1/5 1/5
(normatiiv istekohale)
15. Kino, kirik (istekohale) 1/25 1/20 1/10 1/10
16. Näitus, muuseum, raamatukogu 1/330 1/250 1/140 1/90
17. Spordisaal 1/80 1/70 1/40 1/25
18. Ujula (riietekapi kohta) 1/7 1/5 1/4 1/3
19. Tribüün (istekohale) 1/20 1/15 1/8 1/8
20. Paadisadam (paadile) 1/5 1/3 1/2 1/2
21. Korruselamu 1/80 1/60 1/50 1/50
261
EVS 843:2016
Tabel 9.1 — Eesti linnade ehitiste parkimisnormatiivid (järg)
* Normatiivi kasutatakse ka laialdase tootmismaa puhul, kui see paikneb linna äärealal.
MÄRKUS 1 Normatiivis on esitatud sõiduauto parkimiskohtade arv suletud brutopinna m2 kohta.
MÄRKUS 2 Olenemata arvutuse tulemusest ei kavandata ühiskondliku hoone juurde alla viie parkimiskoha
(erandina väikese kaupluse, kohviku jms puhul kaks kuni kolm kohta).
MÄRKUS 3 Parkimiskohtade arv messi, lõbustuspargi jms juurde tuleb leida erikalkulatsiooni alusel.
RJ Linnakeskuse territoorium on üldjuhul määratud linna üldplaneeringuga. Korruselamute alasse
kuuluvad linnakeskusest väljapoole jäävad alad, mis on valdavalt hoonestatud korruselamutega.
Väikeelamute ala on valdavalt hoonestatud eramute ja ridaelamutega, sh võib olla ka üksikuid väiksemaid
(kahe- kuni kolmekorruselisi, 10 kuni 12 korteriga) korruselamuid. Suletud brutopind (sb – m2) on
korruste suletud brutopindade summa. Korruse suletud brutopind on kõigist külgedest piiratud ja kaetud
pind, mis arvutatakse eraldi kõikidele korrustele seinte viimistletud välispinnast mõõdetuna.

Planeeritaval alal vajalik parkimiskohtade koguarv leitakse alal paiknevate ehitiste parkimiskohtade
summana. Kui osa parkimiskohtadest on kavas paigutada üldkasutatavatele aladele (väljakud, tänavad
jne), vähendatakse vastavalt krundi parkimiskohtade kohustust. Kui ühele krundile kavandatakse mitme
funktsiooniga hoonet (hooneid), tuleb igale funktsioonile leida vajalik parkimiskohtade arv eraldi.
Arvestades nende funktsioonide toimimise üheaegsust, leitakse summaarne parkimiskohtade vajadus:
— aritmeetilise summana, kui kõik funktsioonid toimuvad samal ajal;
— osasummana ühel ajal toimivate funktsioonide parkimiskohtade arvust.
Tabel 9.2 — Elamute parkimisnormatiiv, parkimiskoht/elamu (korter)
Elamu asukoht
Elamu liik Linnakeskus Korruselamute ala Väike-elamute ala
Uus Olev Uus Olev Uus Olev
Eramu 2 2 2 2 3 3
Ridaelamu 1,3 1 2* 1,2 2** 1,4
1–2-toaline korter 0,9 0,6 1,3 0,7 1,5 1,0
≥ 3-toaline korter 1,1 0,8 1,5 0,9 1,7 1,1
* Kui on omal kinnistul ühine parkla, siis 1,5.
** Kui on omal kinnistul ühine parkla, siis 1,8.
(4) Alljärgnevad nõuded kehtivad nii uusehituste kui ka olemasolevate hoonete juurdeehituste
kavandamisel, kui konkreetses punktis ei ole öeldud teisiti. Kui nõuetest ei ole võimalik kinni pidada, ei
tohi juurdeehitist kavandada või võib seda teha ainult parkimisnormatiivi võimaldavas mahus.
(5) Parklates ja ka elamualal peab iga 50 sõiduauto parkimiskoha kohta olema üks koht liikumispuudega
inimese sõidukile, kõigis parklates, kus kohtade arv on 20 kuni 50, peab olema kavandatud vähemalt üks
koht puuetega inimese sõidukile. Polikliiniku, perearstikeskuse ja haigla parklas peab iga 30 sõiduauto
parkimiskoha kohta olema üks koht liikumispuudega inimese sõidukile, kuid nende arv ei tohi olla
väiksem kui kaks.
(6) Tabelitega 9.1, 9.2 ja 9.3 määratud parkimiskohad peavad paiknema ehitise krundil, see nõue kehtib
nii uusehituse kui ka juurdeehituse korral.
262
EVS 843:2016
RJ Arendaja ja omavalitsuse kokkuleppel võib kavandatud parkimiskohti olla väljaspool antud kinnistut
asuvas üldkasutatavas parklas, kuid mitte kaugemal, kui tabelites 9.4 ja 9.5 osutatud. Parkimiskohad
võivad paikneda avaparklas, hoone koosseisus (keldri-, sokli- või esimestel korrustel) või eraldi asetsevas
parkimishoones, mis ehitatakse välja ühel ajal projekteeritud elamuga samal kinnistul. Parklas või
parkimishoones võivad ühel ajal parkida ka multifunktsionaalse hoone elanike/töötajate/külastajate
sõidukid. Kokkuleppel omavalitsusega võib parkimiskohti rajada teistel kinnistutel vastava asjaõiguse
olemasolul.
(7) Hoonete rühma, kvartali või piirkonna (kaks või rohkem hoonet) parkimiskohad peavad paiknema
antud rühma, kvartali või piirkonna territooriumil, kuid mitte tänava maa-alal.
RJ Kuna detailplaneeringutega üldjuhul ei määrata korterite arvu, ei õnnestu sageli tabelit 9.2 kasutada.
Neil juhtudel tuleks tugineda tabelis 9.1 esitatule.
(8) Suure näitusehalli, spordirajatise, raudteejaama, reisisadama, hotelli, teatri, kontserdihalli, muuseumi
ja turismiobjekti juurde tuleb ette näha eraldi parkimiskohad bussidele.

RJ Vajalik parkimiskohtade arv määratakse uuringutele tuginedes analoogsete ehitiste järgi.
(9) Piiratud parkimisvõimaluste korral tuleb jaotise 9.2.3 punktis (8) loetletud ehitiste teenindamiseks
kavandada süsteem „Pargi ja reisi“ (P&R) või selle ehitise lähedal ette näha lühiajalise peatumise kohad
peale- ja mahaminekuks.
Tabel 9.3 — Jalgrataste vähim parkimisnormatiiv
Keskuse klass Vähim

Ehitise liik Ühik
I kesklinn Mujal arv*
1. Asutused sb-m2 1/150 1/100 6

töötaja 1/15 1/10 6
2. Kõrgkool, ametikool õpilane 1/12 1/5 10
3. Gümnaasium, põhikool õpilane 1/10 1/5 10
4. Lasteaed töötaja 1/10 1/5 6
5. Tööstusettevõte ja ladu töötaja 1/30 1/12
6
sb-m2 1/400 1/200
6. Supermarket, kauplused sb-m2 1/200 1/150 10
7. Muu kauplus sb-m2 1/80 1/50 6
8. Hotell voodikoht 1/50 1/20 6
9. Restoran, kohvik istekoht 1/30 1/10
6
sb-m2 1/100 1/50
10. Koolituskeskus üheaegne
1/10 1/5 6
külastaja
11. Ühiselamu voodikoht 1/2 1/1 6
12. Haigla voodikoht 1/60 1/35
6
sb-m2 1/400 1/200
13. Polikliinik, perearstikeskus ühes vahetuses
1/10 1/5 10
töötaja
263
EVS 843:2016
Tabel 9.3 — Jalgrataste vähim parkimisnormatiiv (järg)
Keskuse klass Vähim

Ehitise liik Ühik
I kesklinn Mujal arv*
14. Hooldusasutus, vanadekodu voodikoht 1/70 1/40 6

15. Teater, kontserdi- ja universaalhall istekoht 1/20 1/10 10
16. Kino, kirik istekoht 1/20 1/10 10
17. Näitus, muuseum, raamatukogu üheaegne
1/15 1/10 6
külastaja
18. Spordisaal üheaegne
1/20 1/5 10
külastaja
19. Ujula (riietekapi kohta) riidekapp 1/20 1/5 10
20. Tribüün (istekohale) istekoht 1/20 1/10 10

21. „Pargi ja reisi“ parkla sõiduauto-koht 1/10 1/10 10
22. Korruselamu korter 1/1 1/0,5
sb-m2 1/80 1/40
* Rakendub juhul, kui arvutuslik tulemus jääb alla siin veerus toodud arvu.
MÄRKUS Sb-m2 – suletud brutopind.
Tabel 9.4 — Parkla suurim kaugus sihtpunktist (m)
Sihtkoht Linna klass

I II ja III IV
Elukoht 300 200 kuni 300 100 kuni 200
Töö- või õppimiskoht 400 300 kuni 400 200 kuni 300
Asjaajamine ja sisseostud:
— lühiajaline (< 30 min), 250 150 100
— keskmine (30 min kuni 2 h), 200 200 100 kuni 200
— pikaajaline (> 2 h). 400 300 kuni 400 200 kuni 300
264
EVS 843:2016
Tabel 9.5 — Parkla soovitatav jalgsikäigu kaugus sihtpunktist
Hoone või ürituse liik Jalgsikäigu kaugus (m)

Ridaelamu ja väiksem korruselamu 100
Korruselamu 150
Puuetega inimeste sõidukite parkimiskoht 10
Teenindusliiklus 10
Kauplus 100
Kultuuriehitis 150
Terminal, spordiehitis 200
Töökoht 300
Massiüritused: mess, lauluväljak, suur staadion jms 500
(10) Külalistele ei pea lisaparkimiskohti ilmtingimata kavandama.

RJ Võimaluse korral võiks neid siiski kavandada objekti krundile. Selle võimaluse puudumisel võib
külaliste parkimine toimuda tänavamaal, kus parkimine on lubatud, üldkasutatavas parklas või
parkimishoones. Need kohad võivad asuda ka tasulise parkimise alal.
9.2.4 Parkimiskohtade paigutamine
(1) Parkimiskohtade kavandamisel tuleb arvestada nendest tulenevat mõju liiklusohutusele ja

keskkonnaseisundile.
RJ Parkimiskohtade planeerimisel tuleks arvestada:

— ehitiste ja krundi proportsioone;
— võimalikku paigutamist liiklusmüra leviku alale;
— ehitiste kasutusala muutumise või ehitiste laiendamise mõju parkimiskohtade arvule;
— koristatud lume paigutamisvõimalusi.
Parkla on soovitatav jagada haljastusega kuni 20 autokohaga osadeks (vt joonis 9.2).
(2) Parkla või parkimishoone sisse- ja väljasõidud peavad paiknema jaotusmagistraali (või mõne
madalamaliigilise tänava) ristmikualast vähemalt 50 m ja ühissõiduki peatusalast (silmas peetakse
peatusalana ühissõidukipeatuse kaldosa lõppu ehk täisosa algust) vähemalt 30 m kaugusel (vt joonis 9.3).
265
EVS 843:2016

Joonis 9.2 — Näide parkla liigendamisest
Joonis 9.3 — Parkla (avaparkla ja parkimishoone) liitumine tänavavõrguga
(3) Parklast väljasõidul tuleb tagada nähtavus tänavale (vt tabel 7.2) ja/või jalgratta- ja jalgteele
joonise 8.23 kohaselt.
RJ Kaubanduskeskuse parkimisvajaduse rahuldamiseks kasutatakse:

— väikeseid kaupluste lähedal paiknevaid parklaid;
— suuri parklaid või parkimishooneid suurte kaubanduskeskuste juures või nende koosseisus;
— ühissõidukiliikluse terminalide juurde rajatavaid parkimishooneid või parklaid, ka P&R süsteemi.
Piisavalt suur parklakrunt peaks võimaldama tulevikus samale kohale mitmekorruselise parkimishoone
rajamist.
(4) Parkla asukoha kavandamisel tuleb arvestada tabelis 9.4 toodud suurimate kaugustega sihtpunktist.
266
EVS 843:2016
RJ Tabelis 9.5 on toodud parklate soovitatavad jalgsikäigu kaugused liikumise sihtpunktist.
(5) Kuni 250 parkimiskohaga parklas või parkimishoones piisab ühest sisse-väljasõidust. 250 kuni
500 parkimiskoha puhul tuleb kavandada vähemalt kaks sisse-väljasõitu ja üle 500 koha puhul vähemalt
kolm sisse-väljasõitu, mis peavad paiknema eri kohtades.
(6) Liikluskorraldus ja sõiduradade arv sisse-väljasõitudel peavad olema kooskõlas antud tänava
tipptunni liiklussagedusega.
(7) Liikumispuudega inimeste autodele tuleb reserveerida parkimiskohad võimalikult liikumise
sihtpunkti, ukse või lifti lähedal.
(8) Parkla vähim kaugus naaberkrundil paiknevast elamust, koolist, lasteaiast ja haiglast tuleb määrata
tabeli 9.6 alusel.
Tabel 9.6 — Parkla ja parkimishoone* vähim kaugus naaberkrundil asuvast hoonest


Kaugus (m) maapealsest ja poolmaa-alusest parklast
Hoone liik ja parkimishoonest* kohtade arvuga
 10 11 kuni 25 26 kuni 50 51 kuni 100 > 100
Elamu akendega sein 8 8 10 15 20
Elamu akendeta sein 3 3 5 10 15
Gümnaasium, põhikool ja lasteaed 10 10 15 25 30
Haigla 10 15 20 30 40
* Kui panduse või mõni muu pind on kaldega, mis suunab kiirtevihu akendele ja puudub kiirtevihku läbilõikav
ekraan, tuleb vähimat kaugust suurendada 1,5 korda, kuid mitte enam kui 15 meetrini.
MÄRKUS Vähim kaugus määratakse hoone akendest horisontaalse pinna korral* kuni:
— parkla lähiküljeni;
— parkimishoone sisse- ja väljasõidu väravani, ventilatsioonikorstnani või loomuliku ventilatsiooniga
välisseinani.
(9) Parkla ja loomuliku ventilatsiooniga parkimishoone kaugus naaberkrundil üldkasutatavast hoonest

(kaubamaja, büroo, tehas, pank, muuseum jne) ja elamust tuleb määrata, lähtudes päästeteenistuse
nõuetest.
(10) Maa-aluse ja kunstliku ventilatsiooniga parkimishoone kaugust elamute ja üldkasutatavate

hooneteni ei limiteerita. Parkimishoone sisse- ja väljasõidud ei tohi paikneda naaberkrundi hoonete
akendele lähemal kui 10 m. Ventilatsiooni heitõhu ava ei tohi paikneda akendele lähemal kui 15 meetrit.
RJ Parklad ja parkimishooned peaksid olema eraldatud elamutest ja üldkasutatavatest hoonetest

haljastusribaga (kaherealine hekk või puud).
(11) Parkivate, parklasse saabuvate ja sealt lahkuvate autode esilaternate tulede häiriva mõju
vähendamiseks peab parkla esiserva ja korruselamu akendega hoone akendega seina vahekaugus olema
vähemalt 8 meetrit. Seda suurust võib vähendada 5 meetrini, kui auto laternate kiirtevihku tõkestab
vähemalt 1,2 meetri kõrgune kaitseekraan. Seda kuja ei ole vaja kasutada, kui esimese korruse aknalaua
kõrgus maapinnast on rohkem kui 1,5 meetrit või kui kaldteel liikuvate sõidukite autotulede kiirtevihu
kulgemise kontroll ei tõesta negatiivse mõju olemasolu.
267
EVS 843:2016
RJ Nende nõuete kasutamine projekteeritavate eramute ja ridaelamute puhul on soovituslik.
(12) Tänavamaal parkivate sõidukite kaugus elamutest ja üldkasutatavatest hoonetest tuleb tagada
liikluskorralduse lahendusega.
(13) Sõiduauto parkimiskoha tavalaius on 2,6 m (vähim laius kuni 30 parkimisnurga puhul on 2,5 m)
ja pikkus 5,0 m. Kaubanduskeskuse ja muu suure käibega parkimiskoha vähim laius on 2,7 m (kauba
laadimine autosse kaubakärust, rohkem kaasreisijaid, sh lapsi jne). Parkimisrea äärmiste
parkimiskohtade laiuseks, kui see külgneb seina või mõne muu takistusega, tuleb kavandada 2,85 m.
Juhul kui parkimiskoht jääb kahe seina või muu takistuse vahele, peab parkimiskoht olema vähemalt 3 m
lai.
(14) Parkimiskoha pikkust võib vähendada 4,5 meetrini, kui parkimiskoha otsaserva piirab madal
äärekivi (7,5 cm kuni 10 cm), millest sõiduauto esiosa (tagaosa) ulatub eraldusribale (vt joonis 9.4). Kui
erandjuhtudel jalakäijate väikse liiklussageduse korral see ulatub kõnniteele, peab kõnnitee jalakäijatele
kasutatava osa laius olema vähemalt 1,5 m.

RJ Üldjuhul tuleks kavandada aga parkla ja kõnnitee vaheline eraldusriba.
Mõõtmed meetrites
Joonis 9.4 — Parkimiskoha pikkuse vähendamine
(15) Parkimisala mõõtmetest ja kujust lähtudes tuleb määrata kasutatav parkimisnurk.
RJ Lihtsaim ja üldarusaadav on 90-kraadise parkimispaigutusega lahendus. Ökonoomseim on

75-kraadine lahendus, kuid see nõuab tavaliselt läbisõiduteel ühesuunalist liiklust. Parkimisnurki 45° ja
60° kasutatakse kitsastes oludes ja siis, kui soovitakse saavutada sujuvat liikumist ja suuremat
läbilaskvust (näiteks kaubanduskeskuses).
(16) Tänava ja parkla vahelise ühendustee vähim laius peab olema 6,0 m kahesuunalise ja 4,5 m
ühesuunalise liikluse korral (vt joonis 9.5).
268
EVS 843:2016
Mõõde meetrites
Joonis 9.5 — Ühesuunaline ühendustee laius
(17) Parkimisridade vahelise läbisõidutee laius (A) sõltub parkimisnurgast ja liikluse korraldusest.

Sõiduautode parkimiskohtade mõõtmed peavad olema kooskõlas tabelis 9.7 tooduga.
RJ 90° paigutuse korral on võimalik läbisõidutee laiust vähendada, kui samal ajal suurendatakse
parkimiskoha laiust.
Tabel 9.7 — Sõiduauto parkimiskoha mõõtmed (m) sõltuvalt parkimisnurgast
Parkimine 0° nurga all Parkimine 30°, 45°, 60° ja 75° Parkimine 90° nurga all
nurga all
Parkimisnurk α B L A D D1 D2 L1 L2
0°* 2,5 5,0 3,5 2,0 6,0
30° 2,5 5,0 4,0 5,0 8,1 12,4 4,7 7,2
45° 2,6 5,0 4,5 3,7 5,4 8,9 5,4 9,0
60° 2,6 5,0 5,0 3,0 3,3 5,7 5,6 10,0
75° 2,6 5,0 5,5 2,7 1,6 2,6 5,5 10,4
I 90° 2,6 5,0 7,5
II 90° 2,7 5,0 7,0
* Vähim parkimiskoha laius tänavaäärsel parkimiskohal võib erandina olla 2,0 m.
269
EVS 843:2016
(18) Liikumispuudega inimese sõiduki parkimiskoha laius peab olema vähemalt 3,6 m. Võib küll
kavandada kitsama koha, kuid sel juhul tuleb märgistada vähemalt 1 m laiune vaheriba.
RJ Kui puudega inimese sõiduki parkimiskoht asub kõnniteega paralleelselt, võib parkimiskoha laius olla
2,5 m juhul, kui auto servas on vähemalt 1,0 m vaba ruumi. Selleks, et ratastooli kasutaja saaks võtta
pakiruumist pagasit või kasutada invatakso tõsteseadet, peab auto taga olema vähemalt 1,5 m vaba ruumi
(vt joonis 9.6).
Mõõtmed meetrites

Joonis 9.6 — Puudega inimese sõiduki parkimiskoha mõõtmed
(19) Puudega inimese sõidukile kavandatud parkimiskoha ja kõnnitee vahelise äärekivi kõrgus ei tohi
olla üle 30 mm.
(20) Kaitsevööndis või käigualal uute üldkasutatavate hoonete ja elamute projekteerimisel ning
vanade rekonstrueerimisel (kui pindala suureneb või funktsioon muutub) tuleb kavandatavate
parkimiskohtade arv kooskõlastada muinsuskaitseametiga.
9.2.5 Sõiduautode avaparklad
(1) Sõiduautode parkla tuleb kavandada arvutusliku sõiduauto või kaubiku piirmõõtmete (vt tabel 9.7) ja
nende pöördetrajektooride järgi.
RJ Parklad jaotatakse suuruse poolest kolme rühma:

— väike parkla (10 pk kuni 50 pk);
— keskmine parkla (üle 50 pk kuni 300 pk);
— suur parkla (üle 300 pk).
Eelistada tuleks väikeseid parklaid.
(2) Keskmine ja suur parkla tuleb jagada väiksemateks osadeks.
RJ Parkimisalad tuleks eraldada muust keskkonnast 3 m kuni 5 m laiuse põõsaste- või puudereaga. Ka
garaažid, pinnasvallid, aiad ja tugimüürid sobivad parkimisalade välispiirile.
(3) Liiklusohutuse tagamiseks parklas tuleb kavandada meetmed, mis tagavad kiiruspiirangu 10 km/h
või 20 km/h järgimise.
(4) Sõiduautode avaparkla juurdepääsutee võib kavandada pikikaldega kuni 10 %, kui kõrguste vahe jääb
alla 2,5 meetri, ja kaldega kuni 8 %, kui kõrguste vahe on 2,5 meetrit kuni 5 meetrit. Kui kõrguste vahe on
üle 5 meetri, tuleb juhinduda tabelis 6.15 kehtestatud pikikalletest juurdepääsude kohta.
270
EVS 843:2016
(5) Jalgsi liikumise põhisuunale tuleb kavandada ohutusnõudeid arvestav kõnnitee.
RJ Kaubanduskeskuse suures parklas tuleks läbisõiduteed kavandada risti hoone fassaadiga. Parklas
tuleks kavandada süsteem, mis võimaldaks meeles pidada parkinud auto asukohta. Joonisel 9.7 on
esitatud näiteid parkla detailide kavandamise kohta.
Manööverdamist hõlbustav parkla laiendus Jalakäijate ohutust tagav kõnnitee läbi parkla

Joonis 9.7 — Näiteid parkla detailide kavandamisest
9.2.6 Sõiduautode parkimine tänaval ja sõiduteeäärsed parklad
(1) Juurdepääsude kavandamisel on asjakohane silmas pidada, et sellistel tänavatel on sõiduautode

parkimine normaalne nähe, kuid seejuures tuleb prügiveokile tagada parkivatest sõidukitest
möödasõiduvõimalus.
RJ Juurdepääsudel kujutavad sõidutee ääres parkivad sõidukid endast tegelikult liikluse rahustamise üht
võimalust. See rahustamise efekt tuleb hästi ilmsiks, kui sõiduautod on väikeste rühmadena pargitud
malekorras kord ühele ja siis jälle teisele tänavaküljele.
(2) Sõiduautodele võib kavandada sõiduteeäärse parkimisraja või -ala ka kohalikele jaotustänavatele ja
erandkorras, kui liiklussagedus ei ületa 3000 a/ööp, ka jaotusmagistraalidele.
RJ Parkimisrada on soovitatav kavandada sõiduteest selgesti erinevalt tajutava kattega. Parkimisala

võiks olla sõidutee pinnast tõstetud 3 cm kuni 5 cm võrra kõrgemale.
(3) Sõiduteeäärset või -lähedast parklat kas parkimisrajana või muul moel ei tohi kavandada:
— ristmiku, mahasõidu või ülekäiguraja nähtavuskolmnurka, sealjuures tõkestada nähtavuskolmnurgas
füüsiliste vahenditega omavoliline parkimine, et nõutud nähtavus nähtavuskolmnurgas reaalselt
säiliks;
— kummalegi poole tänavat, kui tänaval puudub keskeraldusriba.
RJ Sõiduautodele kavandatava parkimisraja soovitatav laius on 2,5 m (erandina 2,0 m), veokitele
mõeldud parkimisrada sõltuvalt eeldatavate sõidukite liigist aga 2,5 m kuni 3,5 m.
Parkimisraja suurim pikkus võiks olla 60 meetrit, kuid eelistada tuleks liigendatud lühematest osadest
koosnevat parkimisrada (vt joonis 9.8).
271
EVS 843:2016

Joonis 9.8 — Sõiduteeäärne parkimisrada
(4) Tänava ristlõike kavandamisel sellisena, kus parkimisrajaga külgneb jalgrattarada, peab nende vahele
olema ette nähtud ohutusriba või -varu 0,8 meetrit kuni 1,0 meetrit.
(5) Sõiduteega risti või nurgi tee suunas avatud sõiduautoparklaid tohib kavandada kohalikele
jaotustänavatele ja ainult erandkorras jaotusmagistraalidele. Sellise parkla kavandamisel tuleb eriti
hoolikalt kaalutleda kõiki liiklusohutusega seotud aspekte nii parkimiskohale sissesõitu kui ka sealt
lahkumist silmas pidades.
(6) Sõiduteega nurgi parkimise kavandamisel peale õigete mõõtude valiku tuleb (vt joonis 9.9):
— olenevalt tänava projektkiirusest, kergliikluse lahendusest ja parkimise nurgast jätta parkimiskoha
ning sõidutee vahele manööverduseks vaba ala laiusega 1,5 m kuni 3,0 m;
— arvestada, et parkla ei oleks pikem kui 25 meetrit;
— vältida kergliikleja suunamist parkla ja sõidutee vahelisele manööverdusalale;
— arvestada, et nurgiparkimine on kasutatav ainult pärisuunas sõitvatele sõidukitele.
Joonis 9.9 — Sõiduteeäärne nurgiparkla
(7) Magistraaltänavate äärde ristiparkimist kavandada ei tohi. Kui liiklussagedus on tänaval suurem kui
3000 a/ööp, ei tohi lubada ka nurgiparkimist, vaid kõne alla tuleb ainult suletud taskuga parkla
kavandamine (vt joonis 9.10). Sõidutee ja parkla vahele jääva eraldusriba laius ei tohi olla alla ühe meetri.
272
EVS 843:2016
RJ Parklasse sissesõidu ja väljasõidukohtade sobiv laius on 5 m (vt joonis 9.10).
Joonis 9.10 — Sõiduteeäärne parkimisrada
9.2.7 Veokite ja busside parklad

(1) Busside ja veoautode parklad tuleb kavandada nende piirmõõtmete, pöördetrajektooride ja

liikluskorralduse järgi.
RJ Plaanilahenduse sobivuse kontrollimiseks tuleks kasutada vastavate sõidukite pöördekoridoride

šabloone. Busside ja veoautode parkimiskohtade kavandamisel lähtutakse sõiduki pikkusest:
— veoauto: 9,0 m;
— veoauto: 12,0 m;
— sadulautorong: 16,5 m;
— autorong: 18,75 m;
— ülipikk autorong (EMS – modulaarveok): 25,25 (ainult TEN-T võrgu ühendusteedel ja nendega
vahetult seotud aladel);
— tavabuss: 12,0 m;
— pikk buss: 15,0 m;
— liigendbuss: 18,0 m.
(2) Kõikide raskesõidukite piirlaiuseks tuleb võtta 2,55 m (laius ei sisalda külgpeegleid). Parkimiskohale
ja sealt ärasõidu võimaluste kontrollimisel tuleb lähtuda eeldusest, et naaberkohad on teiste sõidukite
poolt hõivatud ja peeglid on sõidu tarbeks normaalseisus.
RJ Piisava vaba ruumi korral on soovitatav selline parkimiskorraldus, kus sõiduk sõidab parklasse ja
sealt välja pärisuunas liikudes. Parkla läbisõiduteed kavandades tuleks lähtuda parklat kasutava pikima
raskesõiduki pikkusest ja pöörderaadiusest.
(3) Projekteerimise lähtetaseme (H) puhul tuleb ühe parkimiskoha laiuseks võtta 4,0 m, lähtetasemete
(R) ja (E) puhul 3,5 m.
RJ Raskesõidukite parkla soovituslikud mõõtmed on antud joonistel 9.11 kuni 9.13 ja tabelis 9.8.
Konkreetse parkla projekteerimisel võib lähtuda sellele parklale kavandatud sõidukite pikkustest.
273
274
EVS 843:2016
planeerimine 90° nurga all

Joonis 9.12 — Veoautode ja busside parkla
planeerimine 0° nurga all
Joonis 9.11 — Veoautode ja busside parkla planeerimine 30°, 45°, 60° ja 75° nurga all
Joonis 9.13 — Veoautode ja busside parkla

EVS 843:2016
Tabel 9.8 — Parkimiskoha mõõtmed (m) sõltuvalt parkimisnurgast ja sõiduki pikkusest
Parkimisnurk Sõiduki pikkus B* L L1 D D1 A

0° 8,0 3,5 9,0 8,0 4,0
12,0 3,5 13,0 12,0 3,8
15,0 3,5 16,0 15,0 3,8
16,5 3,5 17,5 16,5 3,8
18,0 3,5 19,0 18,0 3,8
18,75 3,5 20,0 18,75 3,8
25,25 3,5 27,0 25,25 3,8
30° 8,0 4,0 9,0 8,0 8,0 13,8 5,0
12,0 4,0 13,0 10,0 8,0 17,3 5,0
15,0 4,0 16,0 11,5 8,0 19,9 6,0
16,5 4,0 17,5 12,2 8,0 21,2 6,5
18,0 4,0 19,0 13,0 8,0 22,5 7,0

18,75 4,0 20,0 13,4 8,0 23,2 8,0
25,25 4,0 27,0 17,0 8,0 29,0 11,0
45° 8,0 4,0 9,0 9,2 5,7 9,2 6,0
12,0 4,0 13,0 12,0 5,7 12,0 7,5
15,0 4,0 16,0 14,1 5,7 14,1 8,0
16,5 4,0 17,5 15,3 5,7 15,3 8,5
18,0 4,0 19,0 16,3 5,7 16,3 9,0
18,75 4,0 20,0 17,0 5,7 17,0 9,5
25,25 4,0 27,0 22,0 5,7 22,0 10,0
60° 8,0 4,0 9,0 9,8 4,6 5,7 7,5
12,0 4,0 13,0 13,3 4,6 7,7 9,5
15,0 4,0 16,0 15,9 4,6 9,2 10,0
16,5 4,0 17,5 17,2 4,6 9,9 10,5
18,0 4,0 19,0 18,5 4,6 10,7 12,0
18,75 4,0 20,0 19,2 4,6 11,1 13,0
75° 8,0 4,0 9,0 9,7 4,1 2,6 9,5
12,0 4,0 13,0 13,6 4,1 3,6 11,5
15,0 4,0 16,0 16,5 4,1 4,4 14,0
16,5 4,0 17,5 17,9 4,1 4,8 15,0
18,0 4,0 19,0 19,4 4,1 5,2 16,0
18,75 4,0 20,0 20,2 4,1 5,4 17,0
90° 8,0 4,0 9,0 10,5
12,0 4,0 13,0 14,0
15,0 4,0 16,0 16,0
16,5 4,0 17,5 18,0
18,0 4,0 19,0 20,0
18,75 4,0 20,0 21,0
* Parkimiskoha laius võib olla 0,5 m võrra kitsam, kui:
— parkimiskoht asub kõnnitee ääres,
— veoautosse ei toimu peale- või mahalaadimistöid,
— bussi ei sisene ja bussist ei välju sõitjaid.
275
EVS 843:2016
9.2.8 Jalgrattaparkla
(1) Jalgrattaparkla peab paiknema sihtpunkti lähedal ja mitte häirima muud liiklust.
RJ Jalgrattahoiuraamiga (vt joonis 9.14) varustatud jalgrattaparkla peaks lühiajalisel parkimisel

paiknema kuni 10 m ja pikaajalisel parkimisel I klassi linnas kuni 70 m ning II kuni V klassi linnades kuni
30 m kaugusel sõidu sihtpunktist.
(2) Jalgrattaparkla seadmed peavad tagama, et:
— jalgrattad oleksid hästi kinnitatavad ja ei läheks ümber jalgrattale kinnitatud pakkide või külgtuule
mõjul;
— jalgratta raami kinnitamine hoiuraami külge oleks mugav ka siis, kui lähimad parkimiskohad on
hõivatud;
— oleks võimalik jalgratta vargakindel kinnitamine;
— nende konstruktsioon oleks tugev ja ei oleks ümberlükatav.

RJ Jalgrataste liigid ja mõõtmed on toodud tabelis 9.9.
Joonis 9.14 — Jalgrattahoiuraam, sobib kasutada suvel ja talvel
Tabel 9.9 — Jalgrataste liigid ja mõõtmed
Jalgratta liik Mõõtmed (m)

Pikkus Laius
Standardjalgratas 1,8 0,7
Tandemjalgratas 2,5 0,7
Jalgratas koos järelkäruga 2,6 0,8
Jalgratas koos lasteveohaagisega 3,0 0,8
Kolmerattaline kaubaveojalgratas 2,0 0,9
Ratastool 0,9 kuni 1,4 0,6 kuni 0,75
RJ Väljas paiknevates jalgrattahoiuraamides kinnitatakse jalgrattad kasutusasendis (mõlemale rattale

toetuvalt). Joonisel 9.15 on esitatud standardjalgrataste parkla lahendusi.
(3) Jalgrattaparkla tuleb eraldada autoparklast füüsilise tõkkega (eraldusriba, piire, pinnasvall, poom,
postid jne).
276
EVS 843:2016
Jalgrattaparkla Mootorrattaparkla
800

700...800
700...800
Joonis 9.15 — Jalg- ja mootorratta parkla mõõtmed
(4) Jalgrattaparkla peab olema varguste vähendamiseks hästi valgustatud.
RJ Eramu ja ridaelamu jalgrattaid hoitakse tavaliselt garaažis või majandusruumis. Uutes korterelamutes
tuleks igale korterile ette näha selline panipaik (näiteks keldriboks), mis mahutaks vähemalt ühe jalgratta.
Jalgrataste hoidmiseks võib uues korterelamus ette näha ühise, lukustatava jalgrataste hoiuruumi.
Pikaajalise parkimise puhul (koolis, tööl jm) on soovitatav rajada asutuse territooriumile sademekindel
lukustatav jalgrataste hoiuruum.
Hästi planeeritud turvaliste hoiuraamidega parkla suurendab jalgrattaliiklust. Jalgrattaparkla

ruumivajadus sõltub hoone kasutusalast ja hoones samal ajal viibijate hulgast. Tabelis 9.3 on toodud
jalgrataste parkimiskohtade vajadus. Jalgrattaparklaks reserveeritud ala on soovitatav kavandada varuga,
mis võimaldab vajaduse korral kohtade arvu suurendada. Juhul, kui sõiduautode parkimiskohtade
vajadus väheneb või on alust seda muul põhjusel vähendada, saab nende arvel suurendada jalgratastele
mõeldud parkimiskohti.
Raudteejaama, bussiterminali, ujumisranna, jalgtänava ja väljaku jalgrattaparkla vajalik kohtade arv

leitakse arvutuste alusel, lähtudes parkimisuurimise tulemustest. Vajaduse korral reserveeritakse osa
autoparkla või parkimisriba pinnast mootorrataste parkimiseks. Parkimisribal paiknevad mootorrataste
parkimiskohad tuleks kavandada risti teljega või kaldu (vt joonis 9.15).
277
EVS 843:2016
9.3 Parkimishooned
(1) Üldplaneeringus tuleb linnakeskuse parkimishoonete kavandamisel arvestada, et sõiduautode

parkimiskohtade koguarv piirkonnas ei ületaks:
— normatiivide (vt tabelid 9.1 ja 9.2) alusel leitud kohtade koguarvu;
— arvu, mis võrdub piirkonda „toitvate“ magistraaltänavate ühe sõidusuuna ühe tunni läbilaskvusest
60 protsendiga.
RJ Parkimishoone korrused võivad asuda nii maa peal kui ka maa all ja moodustada iseseisva hoone või
olla mõne muu hoone osa. Peale linnakeskuse kavandatakse parkimishoone sageli kaubanduskeskuse,
terminali, büroohoone, hotelli, messikeskuse jne hoonesse või selle lähedale. Soovitatav kaugus
parkimishoonest sihtpunkti on 50 m kuni 250 m.
(2) Parkimishoone või selle üksiku korruse projekteerimisel tuleb lähtuda ühest kindlast arvutuslikust
autost, millest suurematele sõidukitele peab parkimishoone või vastava korruse kasutamine olema
keelatud ja tõkestatud gabariitväravaga.

(3) Parkimishoone sisse- ja väljasõidu ning sisene liikluskorraldus peab looma eeldused sõidukite ja
jalakäijate ohutuks liikluseks.
(4) Jalakäijate peamised liikumisteed parkimishoones tuleb märgistada.
(5) Jalakäijate korrustevaheliseks liikumiseks tuleb kavandada trepid ja enam kui kahekorruselistes
hoonetes ka liftid. Jalakäijate liikumise kavandamisel pandustele tuleb jalakäijale mõeldud osa
autoliiklusest füüsiliselt eraldada.
RJ Parkimishoones, kus parkimine toimub kaldpindadest korrustel, ei nimetata neid kaldpindu

jalakäijate liikluskorralduse mõistes pandusteks ja neil korraldatakse jalakäijate liiklust nagu tavalisel
parkimiskorrusel.
(6) Parkimishoone sissesõidu tõkkepuu ees peab tipptunnil olema ruumi 2 kuni 4 sissesõitu ootavale
autole, mis ei tohi häirida tänavaliiklust.
(7) Parkimishoonest väljasõidu kavandamisel tuleb tagada nähtavuse tänavale ja/või kergliiklusteele
joonise 8.23 kohaselt.
(8) Sõiduautode parkimishoone konstruktsioonielementide dimensioneerimisel tuleb sõiduki suurimaks

massiks võtta 2000 kg ja arvutuslikuks koormuseks 2,5 kN/m2.
(9) Kui hoone katusel on ette nähtud sõidukite parkimine, tuleb katuslae dimensioneerimisel arvestada
ka puhastus- ja lumeveo sõidukite ning vallitatud lume koormust.
(10) Parkimishoone tuleohutuse projekteerimisel tuleb lähtuda Eesti standardist EVS 812-4.
(11) Parkimishoone välispiirde konstruktsioon peab kaitsma korruselt väljasõidu eest.
(12) Suure parkimishoone kohtade arvu määramisel tuleb arvestada:

— antud olukorrale tüüpse parkimise kestusega;
— läbisõitude ja panduste läbilaskvusega;
— sissesõitude (väljasõitude) arvuga;
— parkimise korralduse ja tasukogumise süsteemiga.
278
EVS 843:2016
RJ Tasulise parkimishoone sisse- ja väljasõidu läbilaskvuse määramisel võib lähtuda järgmistest

ligikaudsetest näitajatest:
— tõkkepuu koos piletiandmise või -neelamise seadmega (või muu sarnase seadmega) laseb läbi
250 autot/h kuni 400 autot/h;
— väljasõidu kassa kassiiriga laseb läbi 120 autot/h kuni 200 autot/h.
Suure parkimishoone kohtade arvu sõltuvus korrustevahelise ja läbisõiduteede liikluskorraldusest on

esitatud tabelis 9.10.
Tabel 9.10 — Parkimishoone osa suurim kohtade arv, lähtudes liikluskorraldusest
Parkimishoone liikluskorraldus Osa suurim kohtade arv

Kahesuunalised läbisõiduteed 200 kuni 300
Ühesuunalised läbisõiduteed 300 kuni 400
Ühesuunalised läbisõidud, sisse- ja väljasõit eri kohtades 400 kuni 700

Parkimishoone on jagatud mitmeks osaks, igal osal on üks ühendustee
600
või mitu ühendusteed tänavaga
(13) Parkimishoonesisese liikluse projekteerimisel tuleb lähtuda tabelis 9.11 toodud mõõtmetest.
RJ Maapealsed tehnovõrgud paigutatakse nii, et need ei vähendaks parkimiskohale ette nähtud ruumi.
Torud ja kaablid kinnitatakse tavaliselt parkimiskohtade vahel paiknevate postide taha (liikumissuunas
vaadates).
(14) Parkimishoone läbisõiduteed tuleb projekteerida nii, et vaba kohta on võimalik otsida kõikidest
parkimisridadest tagurpidisõitu kasutamata.
RJ Erandjuhtudel võib tagurdamisvõimaluse ette näha, kuid mitte enam kui kaheksa meetri ulatuses.
(15) Sõiduauto ja väikebussi parkimiskoha vähimaks kõrgusgabariidiks tuleb võtta 2,4 m.
RJ Elamu mahus paikneva sõiduauto parkimiskoha kõrgusgabariit võib olla 2,2 m.
Tabel 9.11 — Tüüpmõõtmed parkimishoones
Projekteerimismõõde Mõõt
Ühe parkimiskoha tüüplaius* 2,5 m
Seina ääres, posti kõrval või äärekiviga külgneva parkimiskoha laius  2,75 m
Puuetega inimese sõiduki parkimiskoha laius  3,6 m
Parkimiskoha pikkus 5,0 m
Sirge ühesuunalise läbisõidu laius:
— kuni 5 m pikkune läbisõit, 2,8 m
— üle 5 m pikkune läbisõit või pandus**. 3,0 m
Kahesuunalise läbisõidu tüüplaius (90° parkimispaigutuse korral)  7,0 m
Kahesuunaline pandus** ≥ 6,0 m
Läbisõidu kõrgus  2,4 m
279
EVS 843:2016
Tabel 9.11 — Tüüpmõõtmed parkimishoones (järg)
Projekteerimismõõde Mõõt
Kõnnitee laius 0,75 m kuni 1,5 m
* Kaubanduskeskuste parklates tuleb võtta parkimiskoha laiuseks 2,6 meetrit.
** Kõverikel tuleb läbisõidud ja pandused kavandada laiematena. Laienduse määr selgub tabelist 9.13. Sõiduraja
laiendus tehakse kõvera siseküljele.
(16) Karkassi postide asend ja parkimishoone liiklusskeem peavad olema omavahel kooskõlas.
Karkassiposti kaugus läbisõiduteest peab olema vähemalt 500 mm.
RJ Täisnurga all parkides on kaherealise parkimisala soovitatav laius 17 m. Parim on lahendus, kus
hoone karkassipostid ei külgne parkimiskohtadega. Kui postid paiknevad parkimiskohtade vahel, peaksid
need paiknema läbisõiduteest võimalikult kaugel. Sisse- ja väljasõit kaldsuunalisse parkimiskohta on
lihtsam, läbisõidutee liiklus on sel juhul valdavalt ühesuunaline.

(17) Puudega inimese sõidukile mõeldud parkimiskohad tuleb paigutada lifti, sissekäigu või kassa
lähedale ning tähistada vastava märgistusega (vt joonis 9.16).
(18) Sõidukite korrustevaheliseks liiklemiseks kavandatud pandus (sirge, silmusekujuline, kaldu

asetsev parkimistasand) peab tagama ohutu ja sujuva liikluse.
RJ Panduse soovitatav pikikalle on esitatud tabelis 9.12. Silmusrambi põikkalle (viraaž) võetakse 2,5 %
kuni 5 %. Panduse ristlõiked on esitatud joonisel 9.17 ja silmuspanduse vähimad mõõtmed joonisel 9.18.
Mõõtmed meetrites
Joonis 9.16 — Liikumispuudega inimese sõiduki parkimiskoha tähistamine
Tabel 9.12 — Parkimishoone panduse soovitatav pikikalle
Panduse liik Pikikalle (%)

Sirge korrusevaheline pandus:
— siseruumides, 10 kuni 12
— väljas*. 8 kuni 10
Sirge poolkorruste vaheline pandus 12 kuni 14
Silmuspandus teljel 8 kuni 10
Peatumiskohas 4 kuni 5
280
EVS 843:2016
Tabel 9.12 — Parkimishoone panduse soovitatav pikikalle (järg)
Panduse liik Pikikalle (%)

Kaldpindne parkimiskorrus 5
* Neid pikikaldeid võib rakendada, kui välispanduse otste kallete vahe on kuni 5 meetrit, suurema kõrguste vahe
korral tuleb juhinduda tabelis 6.15 juurdepääsudele kehtestatud pikikalletest.
(19) Kahesuunalise liiklusega panduse keskmise eraldusriba laius peab olema sirgel vähemalt 0,5 m ja
kõveral 0,9 m. Kaitseserva laius peab olema vähemalt 0,5 m (vt joonised 9.17 ja 9.18). Kui kaitseserva
kasutavad ka jalakäijad, peab selle laius olema sirgel lõigul vähemalt 1,0 m ja kõverikul vähemalt 1,5 m.
Jalakäijate liikumisala rambil peab olema sõiduteest eraldatud piirdega.
(20) Ringikujulise silmuspanduse sise- ja välisserva vähimad raadiused ning laienduse suurus on
esitatud tabelis 9.13.

Mõõtmed meetrites
Joonis 9.17 — Panduse ristlõike vähimad mõõtmed
Mõõtmed meetrites
Joonis 9.18 — Ühe- ja kahesuunalise silmuspanduse vähimad mõõtmed
281
EVS 843:2016
Tabel 9.13 — Silmuspanduse sise- ja välisserva vähimad raadiused
R (m) Rv (m)
3 6,9
4 7,8
5 8,7
6 9,6
7 10,5
8 11,4
9 12,4
10 13,3

(21) Parkimishoone panduse pikiprofiili murdepunktides tuleb võtta nii kumeral kui ka nõgusal
püstkõverikul raadiuseks vähemalt 25 m.
(22) Parkimishoone põrand peab olema veetihe ja kare.
(23) Jää tekkimise ohu korral tuleb väljas paiknev pandus varustada soojendusega.
(24) Sundventilatsioon tuleb projekteerida parkimishoones, mille välisseinte pindalast alla 30 % on

avatud ja avade pindala on alla 10 % korruse põrandapindalast.
(25) Parkimishoone kavandamisel tuleb ette näha põrandapesuvõimalus ning pesu- ja sulavee
äravoolu võimalus.
(26) Parkimishoone kanalisatsioonitorustikul peab olema liiva- ja õlipüüdur.
(27) Mitteköetavas parkimishoones peab olema veetorustiku tühjendamise võimalus.
9.4 Teenindusjaamad ja terminalid
9.4.1 Teenindusjaamad ja tanklad
(1) Teenindusjaamade ja tanklate (edaspidi teenindusjaamade) võimalikud asukohad tuleb ette näha
detailplaneeringus.
RJ Teenindusjaam on autokasutajatele mõeldud teenindusettevõte, kus müüakse autokütust,

määrdeaineid ja tagavaraosi. Teenindusjaamas võidakse osutada ka muid teenuseid (suruõhk, vesi,
pesula, tolmuimeja, kaubandus, toitlustus, lihtsam remonditöö jms).
(2) Detailplaneeringu liikluslahendus peab arvestama kavandatud teenindusjaamade maavajadust ning

tagama neile ohutu ja loogilise juurdepääsu.
(3) Teenindusjaama kavandamisel tuleb arvestada:

— kehtivate sanitaarnõuetega;
— antud tänava liigist tulenevate ristmike ja mahasõitude nõuetega kooskõlas teenindusjaama eeldatava
külastatavusega;
— nähtavusnõuetega teenindusjaamast väljasõidul;
282
EVS 843:2016
— rajatise tehnoloogiast tuleneva liiklusskeemiga, mis peab teenindusjaama territooriumil tagama

sõidukitele (sh kütuseveokile) loogilise, arusaadava ja ohutut liiklust soodustava liiklusskeemi, kus
tagurdamisvajadus üldjuhul puudub;
— arvutusliku auto pöördekoridori šablooniga määratud ruumivajadusega.
RJ Teenindusjaama võib kavandada linna sissesõidutee äärde, kus see teenindab nii maanteel kui ka
linnatänavatel liiklejaid. Teenindusjaamad on soovitatav paigutada jaotusmagistraali, veotänava ja
kohaliku jaotustänava äärde. Põhimagistraali äärne teenindusjaam lisab lähiristmikele pöördeliiklust
ning vähendab liiklusohutust ja läbilaskvust.
(4) Teenindusjaama paigutus peab arvestama vastava tänava üldisi projekteerimisnõudeid (maha- ja
pealesõitude sagedus, aeglustus- ja kiirendusrajad jms).
(5) Teenindusjaam ja selle sissesõit peavad olema tähistatud nii, et teenindusjaama siirduva sõiduki juht
suudaks aegsasti vähendada kiirust ja teenindusjaamast väljuva sõiduki juht näeks tänaval liikuvaid
sõidukeid.

RJ Joonistel 9.19 ja 9.20 on esitatud erineva sisse- ja väljasõiduskeemiga teenindusjaamad ja tabelis 9.14
nende valik. Ühesuunalise liiklusega ühendustee laius kitsaimas kohas on tavaliselt 5 m kuni 7 m,
kahesuunalise liiklusega ühendusteel 6 m kuni 8 m.
Eraldi sisse- ja väljasõiduga ühesuunalist teed

A või keskeraldusribaga tee üht liiklussuunda
teenindav teenindusjaam
Eraldi sisse- ja väljasõiduga kahesuunalist

B teed teenindav teenindusjaam
Ühise sisse- ja väljasõiduga kahesuunalist

C teed teenindav teenindusjaam
Joonis 9.19 — Tänavalõigul paikneva teenindusjaama paiknemise näiteid
283
EVS 843:2016

Joonis 9.20 — Kahe sisse- ja kahe väljasõiduga ristmiku piirkonnas paiknev teenindusjaam
(6) Teenindusjaama ja tänava vahelise ühendustee pikikalle 20 m kuni 30 m pikkusel lõigul enne läbiva
teega liitumist peab olema ≤ 2,5 %.
(7) Teenindusjaamast ei tohi sademe- ja lumesulamisvesi valguda tänavale.
(8) Teenindusjaamas tuleb ette näha piisavalt parkimiskohti külastajate ja personali sõidukitele (vt
tabel 9.1).
RJ Linnades võib rajada teenindusjaamu ainult mõnele sõidukiliigile (sõiduautod, veoautod jne).
Tabel 9.14 — Teenindusjaamade valik
Tänava liik Teenindusjaama tüüp (joonised 9.19 ja 9.20)

Kiirtee –
Põhimagistraal A, C, D
Jaotusmagistraal B, C, D
Kohalik jaotustänav C
Veotänav B, C, D
MÄRKUS 1 A-tüüpi teenindusjaama sissesõiduala nurk tänava telje suhtes on tavaliselt 30° ja väljasõidul 100°
kuni 110°.
MÄRKUS 2 B- ja C- tüüpi lahenduste ühendustee liitumisnurk on vahemikus 50° kuni 110°.
9.4.2 Ühistranspordi terminalid ja lõpp-peatused
(1) Linnas tuleb kavandada terminalid kõigile selles linnas esinevate ühistranspordiliikidele. Võimaluse
korral tuleb eelistada ühisterminale, sest need teenindavad sõitjaid kõige efektiivsemalt ja loovad head
võimalused mitme transpordiliigi intermodaalseks kasutuseks.
RJ Ühisterminal on otstarbekas kavandada alale, kus pakutakse laialdaselt ka muid tegevusvõimalusi ja

teenuseid (äripinnad, kaubandus, teenindus jne). Kui ühisterminali rajamine ei ole võimalik või
otstarbekas, jagunevad terminalid ja lõpp-peatused sõltuvalt teenindavast ühissõidukiliigist:
284
EVS 843:2016
— bussiterminal,
— bussi lõpp-peatus,
— trolliterminal,
— trolli lõpp-peatus,
— trammiterminal,
— trammi lõpp-peatus,
— rongiterminal ehk raudteejaam.
Iga ühissõiduki lõpp-peatuse, kui see osutub otstarbekaks, võiks kavandada terminalina, kus peale lõpp-
peatuse paiknevad ka parklad nii sõiduautodele kui ka jalgratastele (sõltumata sellest, kas on kasutusel
„Pargi ja reisi“ süsteem või mitte), ning samuti osutada muid teenuseid.
(2) Terminali projekteerimisel tuleb lähtuda terminalis teenindatava liinivõrgu iseloomust ja liikluse
sagedusest ning kasutusel olevate tüüpsete arvutuslike sõidukite mõõtmetest.

RJ Bussiterminalid jaotatakse kaugliinide, regionaalliinide (maakonnaliinide) ja kohaliku liikluse
terminalideks. Ühes terminalis saab teenindada ka erineva liinivõrgu busse. Bussiterminalis toimub
busside saabumine, väljumine ja parkimine ning võib toimuda ka kaubakäitlus.
(3) Terminali krundil või selle vahetus läheduses tuleb ette näha piisavalt ruumi taksode ja terminali
kasutajate sõiduautode peatumiseks, lühi- ja pikaajaliseks parkimiseks.
RJ Sõiduautode pikemaajaline parkimine (kauem kui 30 minutit) kavandatakse platvormidest

kaugemale.
Terminale ja lõpp-peatusi ei ole soovitatav müra ja heitgaaside tekke tõttu paigutada elamutele,
lasteaedadele, koolidele ja haiglatele lähemale kui 30 m.
(4) Terminali tuleb kavandada jalgrataste parkla (vt tabel 9.3).
RJ Kaug- ja regionaalbusside terminali hoones paiknevad piletimüügi kassad, reisijate ootesaal, WC,
kioskid, kohvik, reisijate pagasi hoiukapid, kaubaveoga seotud ruumid, dispetšeriruum jms. Kohaliku
liikluse terminal paikneb tavaliselt linna keskuses põhi- või jaotustänava ääres. Seda terminali kasutavad
nii terminali läbivad kui ka seal lõppevad bussiliinid.
(5) Ooteplatvormid peavad paiknema võimalikult terminalihoone lähedal. Bussi ja trolli ooteplatvormi
vähim laius on 1,5 m ja nendevahelise läbisõidutee vähim laius 3,0 m.
RJ Hea (H) lahenduse korral pääseb sõitja ootesaalist vahetult ooteplatvormile või sõidukisse. Muudel
juhtudel peaks ootesaalist olema hea nähtavus lähteplatvormidele. Ooteplatvorme võib paigutada
äärekiviga tõstetud saartele (vt joonis 9.21). Nii saabumis- kui ka lähteplatvormid tuleks paigutada nii, et
sõitjad sõidukist väljumisel või sisenemisel ei peaks ületama terminalisisest sõiduteed (vt joonis 9.22) ja
nende vood ei lõikuks ega põimuks omavahel. Joonisel 9.23 on esitatud bussiterminali ooteplatvormide
paiknemise lahendusi (läbiv- ja hammasskeem, tagurdamisega, nurga all ja siseringi ääres paiknev
lahendus).
(6) Terminali krundil või selle läheduses tuleb ette näha võimalus liini teenindavate sõidukite
parkimiseks, lähtudes kavandatavast liikluse korraldusest liinidel.
(7) Ühe saabumiskoha läbilaskvus on kuni 30 sõidukit/tunnis, väljumiskohal ca 10 sõidukit/tunnis.
285
EVS 843:2016
RJ Soovitatav on terminali territooriumil lahendada sõidukite liiklus ühesuunalisena (ilma suurema

tagurdamise vajaduseta platvormi äärde ja parkimiskohale ning sealt lahkumisel).

Mõõde Tavabuss (B12) ja troll Pikk buss (B15) Liigendbuss (LB) ja -troll
a 13 21 13
b 16 19 22
c 12 21 12
d 3,5 3,5 3,5
e 3 3 3
f 6,5 6,5 6,5
Joonis 9.21 — Ooteplatvormide mõõtmed
Joonis 9.22 — Näide bussiterminali liikluskorraldusest
(8) Ühissõiduki lõpp-peatuses või selle lähistel tuleb lahendada sõiduki liinile tagasisõit.
286
EVS 843:2016
RJ Bussi- ja trolliliinile tagasipööramine võib toimuda ringristmikul või selleks kavandatud omaette
tagasipöördekohal. Tagasipöördekoht kavandatakse tavaliselt sõidusuunas paremale poole. Paremal pool
paiknev tagasipöördekoht võtab veidi vähem ruumi kui vasakul pool paiknev ja peatusest lahkudes on
sõidukijuhil paremad nähtavustingimused (vt joonised 9.24 ja 9.25). Vasakule poole paigutatakse
tagasipöördekoht siis, kui tänava paremal poolel ei ole piisavalt ruumi või suurem osa sõitjatest asub
tänava vasakul poolel. Nähtavust saab parandada lühikese kiirendusraja kavandamisega.
(9) Jalakäijate liikumisteed üle sõidutee tuleb märgistada, kui seda pole sõidukite omast lahutatud muul
viisil.

Joonis 9.23 — Bussiterminali ooteplatvormide paigutuse lahendusi
287
EVS 843:2016
Tavabusside arv Liigendbusside arv
Mõõde (m)
1 2 1 2
a 45 55 50 65

b 20 19 19,5 18,5
c ≥ 27,5 ≥ 27,5 ≥ 27,5 ≥27,5
d 7 7 7 7
Joonis 9.24 — Teest paremale jääva tagasipöördekohaga bussi lõpp-peatuse mõõtmed
Tavabusside arv Liigendbusside arv

Mõõde (m)
1 2 1 2
a 50 60 55 70
b 19,5 18,5 19 18
c ≥ 27,5 ≥ 27,5 ≥ 27,5 ≥ 27,5
d 7 7 7 7
Joonis 9.25 — Teest vasakule jääva tagasipöördekohaga bussi lõpp-peatuse mõõtmed
9.4.3 Kaubaterminal ja laadimiskoht
(1) Üldplaneeringu koostamisel tuleb kavandada linna sissesõitude ja suurema sagedusega veotänavate
lähedusse veokite parklad, mille vajadus ja maht tuleb määrata vastavasisuliste uuringute tulemuste järgi.
288
EVS 843:2016
RJ Uuringud peaksid andma ülevaate ka selle kohta, milliseid teenuseid tuleks sellise parkla juures
osutada.
(2) Suure käibega kaubaterminalil ja ka logistikakeskusel tuleb lahendada krundisisene liiklus.

Veotänavale, jaotusmagistraalile ja põhimagistraalile väljasõit ning nendelt tänavatelt sissesõit
kaubaterminali tuleb kavandada vastava liigi tänava ristmike või mahasõitude projekteerimisnõudeid
silmas pidades. Kui tekib vastuolu nende nõuetega, tuleb sõltuvalt olukorrast kavandada lisakogujatee,
veotänav või kohalik jaotustänav.
RJ Kaubaterminali asukoha valimiseks vajatakse andmeid kaubaveoliikluse võimalike lähte- ja
sihtpunktide ning kauba liigi ja mahu, kasutatavate veokite liigi ning laadimistehnoloogia kohta. Kui
kaubaterminali kavandatakse rentimise eesmärgil, tuleks rõhutada, millistele veokitele ja missugusele
veokite käibele see sobib.
(3) Kauba laadimisplatvormidega seotud liiklus tuleb eraldada muust liiklusest, paigutades need
kaubandus-, toitlustus- ja teenindushoone tagaküljele. Platvormide arv ja paigutus peab olema kooskõlas
käideldavate kaupade liigi ja mahuga.

RJ Suured kaubaterminalid ja logistikakeskused paigutatakse eelkõige linna äärealadele, et anda sujuvad
ühendused linna eri piirkondadesse ja põhimaanteedele. Keskmise ja väikese kaubaterminali juurdepääs
kavandatakse peamiselt veotänavalt ja kohalikult jaotustänavalt, kasutades vajaduse korral ka servituudi
lepingutega määratud teid.
(4) Kaubaterminali liiklusskeemi tuleb kavandada tabelis 9.8 ning joonistel 9.26 ja 9.27 toodud mõõtmete
ning asjakohaste veokite pöördekoridoride šabloonide abil.
RJ Kauba mahalaadimine võib toimuda maapinnale või platvormile. Platvormi kõrgus sõltub sõiduki
liigist ja tüübist. Platvormi mõõtmeid esitavad joonised 9.28 ja 9.29.
Joonis 9.26 — Sirge ja astmelise laadimisplatvormi mõõtmed
(5) Maapinnalt platvormile tuleb kavandada trepp või kuni 10 % pikikaldega pandus.
(6) Laadimisplatvormi vähim laius peab olema 3,5 m, pikkade veoautode (≥ 16,5 m) puhul 4,0 m.
RJ Kaaluda tuleks ka modulaarveokite pikkusega 25,25 m kasutamise võimaluse loomist, selleks tuleb
ette näha parkimis- ja ümberhaakimise kohad ning arvestada lisamanööverdusvajadusega.
289
290
EVS 843:2016
Joonis 9.27 — Sõiduruum laadimiskoha ees on vähemalt kaks korda pikem kui sõiduk
EVS 843:2016
Joonis 9.28 — Veoauto laadimisplatvormi mõõtmed

Joonis 9.29 — Pakiauto laadimisplatvormi mõõtmed
(7) Kaubaterminali õue piki- või põikkalle peab sademevee ärajuhtimiseks olema 1 % kuni 2 %, suurim
kalle 4 %.
RJ Kui krundil on suured kõrgusvahed, on soovitatav jagada krunt erineva kõrgusega terassideks,
kasutades lühikesi ja suhteliselt järske (kaldega kuni 10 %) ühendusteid suure üldkaldega planeeringu
asemel ja arvestada laadimisplatvormide paigutuses võimalike sõidukitüüpide eripäraga.
(8) Terminali õuel tuleb kavandada ühesuunaline vastupäeva kulgev liiklus nii, et autojuht näeks
platvormi juurde tagurdades enda poolel platvormi ja auto tagaosa. Kaubaterminali ümber paiknevad
hooned tuleb planeerida nii, et laadimiskohtades ja nendeni viivatel teedel oleks jalakäijate liiklust
võimalikult vähe.
(9) Terminali krundil peab olema piisavalt ruumi seal sooritatavateks toiminguteks:
— laadimist ootavate autode parkimiseks,
— sahatud ja vallitatud lumele,
— prügikonteineritele ja neid tühjendavale prügiautole.
RJ Terminali krundil on vajalik omada ruumi kaupade ladustamiseks, mis ei vaja suletud hoiuruumi.
(10) Terminali värava ees peab olema ruumi vähemalt ühele-kahele sissesõitu ootavale veoautole
ning selle läheduses personali ja klientide autodele.
291
EVS 843:2016
10 TEHNOVÕRGUD
10.1 Tehnovõrkude paigutamine
(1) Maapealsed ja -alused tehnovõrgud tuleb projekteerida õigusaktides toodud nõuete, konkreetse
tehnovõrgu ja selle projekteerimisstandardi järgi.
RJ Selles standardis käsitletakse tehnovõrke sedavõrd, kuivõrd see on vajalik nende omavahelise
vastastikuse paiknemise kavandamiseks tänavamaale.
(2) Linna üldplaneeringu koostamisel tuleb kavandada magistraalsete tehnovõrkude paiknemisskeemid.
(3) Tänava projektis tuleb elektri- ja sidekaablid kavandada võimaluse korral sõidutee serva ja krundi
piiri vahelisele alale või eraldusriba alla, vastavuses standardiga EVS-HD 60364.
RJ Kui sõidutee serva ja krundi piiri vahelisel alal puudub vaba ruum, tuleks kaablid kavandada sõidutee
alla kaablikanalisatsiooni või -tunnelisse.

(4) Tänavavalgustuse kaabel tuleb võimaluse korral kavandada valgustusmastide sihile.
(5) Reovee-, sademevee kanalisatsioon ja veevarustuse torustik tuleb võimaluse korral kavandada kõnni-,
kergliiklustee või eraldusriba all. Kui need alad on mõeldud teistele kommunikatsioonidele või puudele,
tuleb kavandada torustikud sõidutee alla, ühisesse kaevikusse.
(6) Gaasitorustik survega kuni 5 bar tuleb võimaluse korral kavandada kõnni-, kergliiklustee või
eraldusriba alla ning teistest tehnovõrkudest eraldi kaevikusse.
(7) Kaevuluuke ei tohi üldjuhul kavandada autode sõidujälge. Kui see osutub vajalikuks, tuleb kaevupäise
aluskonstruktsiooni tugevdada hilisemate vajumiste vältimiseks.
(8) Kaablikaeve ei tohi kavandada teistele kaablitele reserveeritud alale.
(9) Jäika teekattesse ei tohi kavandada ujuvat kaevupead.
RJ Sillutises tuleks kasutada neljakandilisi kaevupäiseid.
(10) Kaevuluugi tugevusklass peab olema kooskõlas selle asukohaga tänaval (vt joonis 10.1).
Selgitus
* Rakendatakse juhul, kui rentsliriba laius on ≥ 0,5 m.
Joonis 10.1 — Kaevuluukide tugevusklassid
292
EVS 843:2016
(11) Tehnovõrkude paigutamisel tuleb arvestada olemasolevate ja projekteeritud puude

paiknemisega, sh juurestiku kaitseala ja võra ulatusega. Maa-aluste tehnovõrkude paigutamisel juurestiku
kaitsealale tuleb nende kahjustamise vältimiseks kasutada juuretõkkeid või paigaldada tehnovõrgud
ühisesse kinnisesse kanalisse, mille hooldamiseks pole juurestiku kaitsealal vaja teha kaevetöid.
Maapealsete tehnovõrkude paigutamisel tuleb arvestada lähedalasuva puu liigiomase võra suurusega (vt
ka jaotis 8.3).
RJ Tavaliselt paigutatakse tehnovõrgud hoonetest nende paigutussügavuse suurenemise järjekorras.

Tehnovõrgud võib paigutada ükshaaval, ühisesse kaevikusse või kanalisse.
(12) Tänavatel kasutatavate kaevuluukide ja kapede konstruktsioon peab vastama
standardi EVS-EN 124 nõuetele.
(13) Hüdrandi valikul ja paigutamisel peab lähtuma kehtivatest asjakohastest õigusaktidest,

standarditest EVS 921, EVS-EN 14339, EVS-EN 14384 ja veetorustiku valdaja sellistest nõuetest, mis
võimaldaksid päästemeeskonnal tuletõrjehüdrandi kaudu tulekustutusvett saada.

(14) Sillale, viaduktile, tunnelisse kavandatud tehnovõrgu puhul tuleb kasutada selliseid
konstruktiivseid lahendusi, mis ei põhjusta konstruktsiooni märgumist ega takista hooldetöid.
(15) Tehnovõrkude paigutamise vähim sügavus maapinnast (teepinnast), mis arvestab mõjuvat
dünaamilist koormust ja pinnase külmumissügavust, tuleb võtta tabelist 10.1.
Tabel 10.1 — Tehnovõrkude paigutamise vähim sügavus
Tehnovõrgu liik Tehnovõrgu paigutamise vähim sügavus

maapinnast (m)
Veetorud läbimõõduga:
kuni 500 mm 0,2 m külmumispiirist allapoole
üle 500 külmumispiirist allapoole
Isevoolse kanalisatsiooni toru läbimõõduga:
kuni 500 mm 0,3 m võrra külmumispiirist ülespoole
sama, 0,5 m võrra, kuid mitte vähem kui 1,0 m
üle 500
püsikatendi ja 0,7 m haljasriba all
Kanalisatsiooni survetorustik 1,8 m
Gaasitoru 0,8 m
Kaugküttetoru kanalis 0,5 m
Sama, kanalita 0,6 m
Sõiduteevälised sidekaablid 0,7 m
Sama, sõidutee all 1,0 m
Pikisuunalised elektrikaablid pingega
kuni 20 kV 0,7 m
35 kV 1,0 m
110 kV 1,5 m
Sõiduteega lõikuvad elektrikaablid pingega
kuni 35 kV 1,0 m
110 kV 1,5 m
293
EVS 843:2016
Tabel 10.1 — Tehnovõrkude paigutamise vähim sügavus (järg)
MÄRKUS 1 Külmumispiir määratakse piirkonnast, pinnase liigist ja niiskusest lähtudes.

MÄRKUS 2 Soojustamise kasutamisel võib kokkuleppel tehnovõrgu valdajaga kanalisatsiooni ja veetoru
paigaldamissügavust vähendada, kuid paigaldamissügavus toru peale ei tohi olla väiksem kui 1,0 meeter.
(16) Tehnovõrkude vähimad kujad hoonetest, rajatistest ja puudest tuleb võtta tabelist 10.2.
(17) Tehnovõrkude vahelised vähimad kujad rööpkulgemisel tuleb võtta tabelist 10.3.
RJ Survega üle 16 bar (kategooria D) gaasitorude kujad tehnovõrkudest on toodud Eesti standardi
EVS 884 peatüki 8 tabelis 3.
(18) Toru välispinna kaugus kaevu või mõne muu rajatise välispinnast ei tohi olla alla 0,1 m.
(19) Torustike horisontaalvahekauguste määramisel tuleb arvestada, et kõrgemal paiknev torustik

võimaldaks piisava ligipääsu sügavamal paikneva torustiku remontimiseks.
(20) Tehnovõrkude vähimad püstkujad nende lõikumisel tuleb võtta tabelist 10.4.
RJ Tehnovõrkude kujasid (vt tabelid 10.1 kuni 10.4) võib olemasolevatel tänavatel ja kitsastes
tingimustes vähendada võrgu (hoone) valdaja nõusolekul, kui on tarvitusele võetud meetmed, mis
välistavad aluste või vundamentide kahjustamise tehnovõrgu avarii korral või teise tehnovõrgu
kahjustamise.
(21) Tuletõrjeautole tuleb tagada ligipääs tuletõrjehüdrandile nii, et kaugus hüdrandist ei ületaks
2,5 meetrit.
(22) Ehitise kaitsevööndi ulatus, kaitsevööndis tegutsemise kord ja kaitsevööndi tähistusele

esitatavad nõuded on kehtestatud teede- ja sideministri määruse nr 39 „Raudtee tehnokasutuseeskirja
kinnitamine“ lisaga 4 „Raudteeülesõidu- ja ülekäigukoha ehitamise, korrashoiu ja kasutamise
juhend“ (kättesaadav aadressil
https://www.riigiteataja.ee/aktilisa/1200/3201/3017/MM%2039%20%20lisa%204.pdf).
294
EVS 843:2016
Tabel 10.2 — Tehnovõrkude kujad hoonetest ja rajatistest
Kaugus (puhas vahe) horisontaalsuunas (m) tehnovõrgust kuni
Tehnovõrgu liik massiivse piirde, äärmise rööbastee elektriõhuliini posti

hoone ja teljeni sõidutee küveti välis- vundamendini,
estakaadi ja
rajatise äärekivi serva või tee pingega
raudtee õhuliini-
vunda- esi- muldkeha
masti 1520 mm trammi- kuni 6 kV 110
mendini servani jalamini
vundamendini raudteel teel 6 kV kuni kV
35 kV
Veetoru ja surve- 3 3 4 2,8 1,5 1 1 2 3
kanalisatsioon
Isevoolne kanalisatsioon 3 1,5 4 2,8 1,5 1 1 2 3
Drenaaž 0,4 0,4 0,4 – 0,4 – – – –
Gaasitoru survega kuni 5 MPa 1 1 3,8 2,8 1,5 1 1 10 10
5 MPa kuni 16 MPa 2 1 7,8 3,8 1,5 1 1 10 10
Kaugküttetoru 2 1,5 4 2,8 1,5 1 1 2 3
Kaablid kanalita paigutamisel 0,6* 0,5 3,25 2,8 1,5 1 1** 5*** 10
Kanalid, tehnovõrgu tunnelid 2 1,5 4 2,8 1,5 1 1 2 3
295
EVS 843:2016
Tabel 10.2 — Tehnovõrkude kujad hoonetest ja rajatistest (järg)
* Kaablid pingega 1 kV ja rohkem: 1 m.
** Kui kaabel on torus: 0,5 m.
*** Kui kaabel on torus: 2 m.
MÄRKUS 1 Rööbiti kinnistu piiriga kulgeva tehnovõrgu kuja, kui vundamendist lähtuv kauguse nõue < 1 m ja sidekaablil 0,5 meetrit, lähtuda viimastest.
MÄRKUS 2 Maa-alust tehnovõrku võib paigaldada torustiku, estakaadi, tugiposti ja kontaktvõrgu masti vundamendi kohale juhul, kui on välistatud tehnovõrgu
vigastamine vundamendi vajumisel, samuti vundamendi vigastamine tehnovõrgu avarii puhul. Kui tehnovõrkude paigaldamisel alandatakse veetaset, tuleb
tehnovõrkude kaugus hoonete ja rajatisteni määrata, arvestades aluspinnase tugevuse võimalikku vähenemist.
MÄRKUS 3 Tehnovõrkude paigutamisel hoonete või rajatiste vundamentidest sügavamale tuleb vundamendi püsivuse tagamiseks, lähtudes pinnase liigist ja selle
toestamise viisist, kujasid vajaduse korral suurendada.
MÄRKUS 4 110 kV elektrikaabli kaugus massiivse piirde, estakaadi, kontaktvõrgu ja sideliini masti vundamendini võetakse 1,5 m.
MÄRKUS 5 Survega üle 16 bar (D-kategooria) gaasitorude kujad hoonetest, rajatistest ja puudest on toodud Eesti standardi EVS 884 peatükis 5.
MÄRKUS 6 Vähimad elektriõhuliinide ja kaabelliinide kujad teistest tehnovõrkudest on toodud standardites EVS-EN 50341-1, EVS-EN 50341-2-20 ja
Elektrilevi OÜ võrgustandardites [1] [2] [3].
MÄRKUS 7 Tehnovõrke ei tohi kavandada olemasolevate puude juurestiku kaitsealale ega istutatavate puude kasvupinnasesse, v.a kinnistu omaniku või kohaliku
omavalitsuse nõusolekul ning vastavate abinõude kasutamisel (vt näiteks jaotise 10.1 punkt (11)).
296
EVS 843:2016
Tabel 10.3 — Tehnovõrkude vahelised kujad rööpkulgemisel
Kaugus (puhas vahe) horisontaalsuunas tehnovõrkude välispindade vahel (m)
veetoru ja isevoolse gaasitoru survega

Tehnovõrgu liik kaug- kanali,
surve- kanalisat- (bar) elektri-
sidekaablini kütte tehnovõrgu
kanalisatsiooni ja kaablini
toruni tunnelini
sioonini drenaažini 5 5 kuni 16
Veetoru ja survekanalisatsioon 0,2 0,2**** 0,5 0,5 1 0,5 1 1,5
Isevoolne kanalisatsioon ja drenaaž 0,2**** 0,4 1 1,5 1 0,5 1 1
Gaasitoru survega:  5 bar 0,5 1 0,3 0,3 1 0,5 1 1
5 bar kuni 16 bar 0,5 1,5 0,3 0,3 1 0,5 1 1,5
Elektrikaabel: kuni 35 kV 1 1 1 1 0,2 kuni 0,5* 0,25 kuni 0,5 2** 2
110 kV 1 1 1 1 1*** 1 2 2
0,25 kuni
Sidekaabel 0,5 0,5 0,5 0,5 – 0,3 1
0,5
Kaugküte 1 1 1 1 2** 0,3 – 2
Kanal, tehnovõrgu tunnel 1,5 1 1 1,5 2 1 2 –
297
EVS 843:2016
Tabel 10.3 — Tehnovõrkude vahelised kujad rööpkulgemisel (järg)
* Sama kaablivaldaja kaablitevahelist kuja võib vähendada 0,1 meetrini.
** Elektrikaabel kuni 20 kV – 0,5 meetrit.
*** Kuja võib vähendada 0,5 meetrini kokkuleppel 110 kV kaabelliinini valdajaga, kui kaabli läbilaskevõime kontrollarvutused seda võimaldavad.
**** Veetoru välispinna ja isevoolse kanalisatsiooni kontrollkaevu seina vaheline kaugus peab olema 0,1 m (vt standardi InfraRYL2006 joonis 16210:K3 ning
joonised 16210:K1 ja K2).
MÄRKUS 1 Tabelis 10.3 toodud kujad kehtivad uute plasttorude puhul. Vanemate torude kõrvale üksikuid uusi plasttorusid kavandades tuleb projektlahendus
kooskõlastada paigaldustsooni jäävate torustike valdajatega.
MÄRKUS 2 Kui kõrvuti asetsevate tehnovõrkude paigutamissügavuste vahe ületab 1,0 m, tuleb kuja suurendada.
MÄRKUS 3 20 kV pingega kaablite ja sidekaablite (v.a kaablid, mille ahelad on ühendatud kõrgsagedus-telefonisüsteemidega) vahekaugus võib olla 0,25 m tingimusel, et
kaablid on kaitstud vigastuste eest, mis võivad tekkida kaabli lühise puhul (paigaldamine torusse, mittesüttivate vaheseinte kasutamine jms).
MÄRKUS 4 Madal- ja keskpinge kaablite ja tehnovõrkude vahelised täpsed parameetrid on toodud Elektrilevi OÜ võrgustandardites [1] [2].
298
EVS 843:2016
Tabel 10.4 — Tehnovõrkude vahelised püstkujad nende lõikumisel
Kaugus püstsuunas kuni (m)

Tehnovõrgu liik veetoru ja isevoolse gaasitoruni
kaugkütte
survekanali- kanali- elektrikaablini sidekaablini
teras PE toruni
satsioonini satsioonini
Veetoru ja survekanalisatsioon 0,10 0,10 0,15 0,15 0,20 0,30 (0,202)) 0,30 (0,202))
Isevoolne kanalisatsioon 0,10 0,10 0,20 0,20 0,20 0,30 (0,202)) 0,30 (0,202))
Gaasitoru1): teras 0,15 0,20 0,10 0,10 0,20 0,303) 0,30
polüetüleen (PE) 0,15 0,20 0,10 0,10 0,30 (0,104)) 0,303) (0,10 5)) 0,10
Kaugküte 0,20 0,20 0,20 0,30 (0,104)) 6) 0,20 0,20
Elektrikaabel: alla 1kV 0,30 0,30 0,30 0,30 0,20 0,2010) 0,2010)
1 kV kuni 35 kV 0,30 (0,202)) 0,30 (0,202)) 0,30 0,303) (0,105)) 0,20 0,3010) 0,3010)
110 kV 0,607) 0,60 0,508) 0,508) 0,609) 0,30* 0,30*
Sidekaabel 0,30 (0,202)) 0,30 (0,202)) 0,30 0,10 0,20 0,20 kuni 0,30 0,05
299
EVS 843:2016
Tabel 10.4 — Tehnovõrkude vahelised püstkujad nende lõikumisel (järg)
1) Gaasitorud survega kuni 5 bar. Gaasitorud survega üle 5 bar puhul tuleb püstkuja määrata projektis, arvestades konstruktiivseid ja tehnoloogilisi nõudeid.
2) Kaabel on kaitstud kaitsetoruga.
3) Elektrikaablitele nimipingega üle 20 kV on kuja 0,30 m lubatav ainult siis, kui gaasitoru paikneb lõikumisel elektrikaablist kõrgemal ja on manteltorus.
Gaasitoru paiknemisel elektrikaabli all tuleks ilma manteltoru kasutamata võtta vähimaks vahekauguseks nimipingel 20 kV kuni 110 kV 0,75 m.
4) Kuja 0,10 m on lubatav ainult siis, kui gaasitoru paikneb lõikumisel soojatorustikust kõrgemal ja gaasitoru on kaitstud manteltoru ja mittesulava isolatsiooniga
erijuhendi järgi.
5) Kuja 0,10 m on lubatav vastavate kaitseabinõude rakendamisel juhul, kui gaasitoru paikneb lõikumisel elektrikaablist kõrgemal ja kaabli nimipinge on
väiksem kui 20 kV.
6) Vähim kuja tuleb määrata konkreetse projektiga, arvestades konstruktiivseid ja tehnoloogilisi nõudeid.
7) Kui kaabel on paigaldatud lõikumiskohast mõlemale poole vähemalt 2 m ulatuses torus, võib vahet veetorust vähendada 0,3 meetrini. Kui veetrass asub kaabli
kohal, peab nende vahel olema ka 50 mm paksune betoonist kaablikaitse plaat.
8) Kaabel peab olema paigaldatud lõikumiskohast mõlemale poole vähemalt 2 m ulatuses torus. Kui gaasitoru on ülevalpool kaablit, peab nende vahel olema ka
50 mm paksune betoonist kaablikaitse plaat. Kui gaasitoru on allpool kaablit, tuleb võtta vähimaks kauguseks püstsuunas 0,75 m. Kui gaasitoru soojeneb
lõikumisalas üle +20 °C, peab gaasitoru ja kaabli vahel olema lisatud ka 100 mm paksune vahtplastist isolatsiooniplaat.
9) Kaabel peab olema paigaldatud lõikumiskohast mõlemale poole vähemalt 2 m ulatuses torus. Kaabli ja kaugkütte toru vahel peab olema 100 mm paksune
vahtplastist isolatsiooniplaat. Kui kaugkütte toru on ülevalpool kaablit, peab nende vahel olema ka 50 mm paksune betoonist kaablikaitse plaat.
10) Kui mõlemad kaablid (elekter-elekter, elekter-side) on kaitsetorus, võib alla 1 kV elektrikaabli(te) puhul vahekaugust vähendada nullini, 1 kV kuni 110 kV
elektrikaabli(te) puhul võib vahekaugust vähendada kuni 10 sentimeetrini, üle 110 kV elektrikaabli(te) puhul võib vahekaugust vähendada kuni 20 sentimeetrini.
Sidekaabli lõikumisel elektrikaablitega 1 kV või enam peavad mõlemad kaablid olema kaitstud lõikumiskohast mõlemale poole 2 meetri ulatuses.
300
EVS 843:2016
10.2 Sademevee ärajuhtimise süsteemid
(1) Sademevee ärajuhtimise süsteemid peavad tagama tänavamaalt sademevee ärajuhtimise.
RJ Sademevee ärajuhtimise süsteem võib olla:

— suletud: sademevee kanalisatsioon (koosneb restkaevudest, ühendustorudest, kollektoritest koos
hooldus- ja kontrollkaevudega ja/või kontrolltorude jm elementidega);
— lahtine: küvetid, äravoolukraavid, tiigid, avatud kanalid, kaetud ja katmata rennid, truubid.
(2) Linnades või linnalistes asulates tuleb üldjuhul kavandada suletud sademevee ärajuhtimise süsteem.
(3) Lahtise äravoolusüsteemi ümberehitamine suletud süsteemiks peab toimuma kooskõlas valgalast
lähtuva vooluhulga arvutusega, kusjuures tuleb arvestada võimaliku drenaaži väljaehitamise vajadusega.
10.2.1 Sademevee kanalisatsioon


(1) Restkaevud tuleb paigaldada sõidutee rentslisse või neeluluugi korral äärekivi joonele. Paigutamisel
arvestada nende hilisema remondi ja hooldamise vajadusega.
RJ Restluugi eri tüübid on toodud joonisel 10.2 ja võimalikud lahendused joonisel 10.3.
(2) Restkaevu resti pind tuleb kavandada teekattega samale tasandile.
(3) Ühe restkaevu valgala ei tohi ületada 600 m2 asfalt- ja 1000 m2 kruuskatendi korral. Valgala suurus
sõltub valitud restkaevu suurusest.
RJ Sademevee restkaev kavandatakse:

— pikiprofiili madalamatesse kohtadesse;
— enne ristmikke ja kvartalist väljasõitu sademevee pealevoolu suuna poole;
— enne jalakäijate ülekäigurada sademevee pealevoolu suuna poole;
— ristmike vahele sammu järgi, mis on kooskõlas valgala suurusega.
(4) Restkaevu vähim läbimõõt sademevee juhtimiseks suletud võrku võib olla 0,5 meetrit (kergliiklusteel
ka 0,3 m), vähim sügavus restist äravoolutoru põhjani ei tohi üldjuhul olla alla 1,2 m ning ühendustoru
pikkus ei tohi olla suurem kui 40 m.
(5) Restkaevud tuleb ühendada vaatluskaevuga ühendustoru abil, mille läbimõõt on vähemalt 200 mm,
optimaalne lang 2 % kuni 3 %, kuid mitte alla 0,5 %.
(6) Restkaevu settepesa maht peab olema vähemalt 100 liitrit, soovituslikult 200 liitrit kuni 300 liitrit.
(7) Restkaevu ei tohi ühendada reovee kanalisatsiooniga ja pinnasevee taset alandava drenaažiga.
RJ Parklates ja platsidel võib kaks restkaevu paigaldada järjest ühe toru peale eeldusel, et läbivooluga
restkaevu settepesa maht on vähemalt 250 liitrit. See võimaldaks ära jätta teise restkaevu ühendamiseks
vajaliku kaevu.
(8) Üldjuhul ei tohi veekiht voolata piki sõiduteed, vaid ainult rentslis. Voolava vee kihi sügavus rentslis
ei tohi ületada 3 cm, soovitatavalt 2 cm.
RJ Kõvakattega väljakul ja linnakeskuses võib kasutada ka restidega varustatud sademeveerenne.
301
EVS 843:2016
Ümar restluuk Nelinurkne restiluuk Neeluluuk Pool neeluluuk
Joonis 10.2 — Restiluukide eri tüübid


Joonis 10.3 — Sõiduteelt sademevee ärajuhtimise lahendused
(9) Restkaevude soovitatav vahekaugus sõltuvalt rentsli pikikaldest on toodud tabelis 10.5, neid
vahekaugusi võib suurendada 1,5 kuni 2 korda järgmistel juhtudel:
— tänaval, mis paikneb veelahkmel;
— kvartalisisese vee ärajuhtimissüsteemi olemasolul;
— kaldapealse ja puiestee jalgteedel;
— kvartalisisesel teel.
Tabel 10.5 — Restkaevude vahekaugus sõltuvalt rentsli pikikaldest (kuni 30 m laiusel tänaval)
Rentsli kalle (%) Restkaevude vahekaugus (m)

kuni 0,5 40
≥ 0,5 50
(10) Sademevee äravoolutorustiku kontrollkaevud tuleb paigutada:

— sirgel lõigul vahedega ligikaudu 100 m;
— kohta, kus torustiku suund või lang muutub,
— kohta, kus torustik algab, kaks või enam torustikku ühineb;
— kohta, kus torustiku läbimõõt muutub;
— restkaevude ühendustoru kohtadesse.
302
EVS 843:2016
(11) Sademeveetorustiku hoolduskaevude vahekauguse määramisel torustike sirgetel lõikudel tuleb

lähtuda standardist EVS 848.
RJ Hoolduskaevude arvu vähendamiseks tänaval võib kokkuleppel vee-ettevõttega kasutada torustiku

pimeühendusi, mis ei asu kaevudes.
(12) Reovee-, sademevee kanalisatsiooni ja veevarustuse torustikud tuleb paigaldada tänava

mõlemale poolele juhul, kui tänavamaa laius on ≥ 60 m.
(13) Sademeveetoru pikikalde määramisel tuleb lähtuda standardist EVS 848.
(14) Imbkaevuga sademeveesüsteem koosneb restkaevust, imbkaevust ja ühendustorustikust. Selle

kasutamisel tuleb arvestada valgala suurust, vooluhulka, pinnase filtratsioonitegurit ja pinnasevee taset.
Imbkaevu läbimõõt ei tohi olla alla 1000 mm.
10.2.2 Sademevee lahtine süsteem


(1) Suletud sademevee kanalisatsiooni puudumisel tuleb kavandada lahtine sademevee äravoolusüsteem.
Lahtine süsteem peab olema ohutu ja avalikult käidavates kohtades tuleb voolukiirust üle 2 m/s vältida.
RJ Lahtise äravoolusüsteemi hulka kuuluvad renn, küvett, kolmnurkse ristlõikega nõva, teealused
truubid, tiigid, väikeste jõgede (ojade) sängid ja sademevee immutusrajatised.
(2) Küveti põhja pikikalle peab olema lähtetasemel (H) 1,0 %, tasemel (R) 0,5 % ja tasemel (E) 0,2 %.
Küveti põhja vähim laius on 0,3 m ja sügavus 0,4 m.
(3) Küveti sügavus tuleb siduda ristmike ja sissesõiduteede aluste truupide põhjakõrgustega.
(4) Linnas paiknevas küvetis ei tohi vee sügavus ületada 1 m.
(5) Küveti sügavus peab olema arvutuslikust veesügavusest 0,25 m võrra suurem. Vajaduse korral tuleb
küveti põhi ja nõlvad (märg- või kogu perimeetri ulatuses) kindlustada (vt tabel 10.6).
RJ Küvette võivad asendada trapetsi või täisnurkse kujuga rennid (kivist, betoonist või raudbetoonist).
(6) Vee voolukiirus küvettides tuleb võtta teguriga:

— 0,85, kui vee sügavus on alla 0,4 m;
— 1,25, kui vee sügavus on üle 1,0 m.
RJ Küvettide ristumiskohta kvartali sissesõiduteedega, mahasõiduga ja ristmikega paigutatakse

vähemalt 0,5 m läbimõõduga truubid, erandina läbimõõduga 0,4 m, kui see tagab arvutusliku vooluhulga
läbilaskvuse.
Lahtise sademevee äravooluvõrgu pikikalle võetakse võrdseks tänava või sissesõidutee kaldega.
(7) Küveti vähim pikikalle tuleb leida arvutuslikult, lähtudes vähimast voolukiirusest 0,6 m/s.
(8) Magistraaltänava äärse küveti projekteerimisel tuleb arvutusliku vooluhulga esinemise tõenäosus
võtta 2 %, teiste küvettide ja kraavide puhul 3 %.
(9) Kui voolu kiirus on kasutatavale kindlustusviisile lubatust suurem, tuleb ette näha kaskaad,
kiirvoolurenn või voolurahustus.
303
EVS 843:2016
(10) Juhul, kui sademevesi juhitakse küvetist või muust kraavist kanalisatsiooni, tuleb enne
suubumist torustikku või veekogusse kavandada liiva- ja õlipüüdur ning neisse suubuva torustiku
suudmele suuremate ujuvesemete püüdmiseks võre. Kraavidest vee suunamise avatud veekogusse võib
kavandada kas loodusliku või poolloodusliku luha kaudu, kui see lahendus on kooskõlastatud
keskkonnateenistusega.
Tabel 10.6 — Küveti kindlustamise viisid
Uhtekindel voolukiirus (m/s) sügavusel
Pinnas või kindlustuse viis
0,3 m 0,5 m 1,0 m
Monoliitbetoon 4,7 5,2 6,0
Betoonist kindlustusplaadid 2,5 2,8 3,2

Kivisillutis (d = 20 cm kuni 30 cm) geotekstiilil 2,3 2,6 3,0

Lubjakivi, keskmine liivakivi 1,9 2,2 2,5
Kivisillutis (d = 15 cm kuni 20 cm) geotekstiilil 1,5 1,7 2,0
Geokärg (hmin = 10 cm) täidetud killustikuga (fr. 32 mm

kuni 63 mm) ja lisatud peale lisakillustikukiht h = 10 cm 1,5 1,7 2,0
(fr. 32 mm kuni 63 mm)
Killustik (d = 40 mm kuni 75 mm) geotekstiilil 1,2 1,3 1,5
Mätastamine 0,8 0,9 1,0
MÄRKUS Geokärg ankurdatakse pinnasesse tootja juhendi järgi.
10.3 Tänava drenaaž
(1) Pinnasevee taseme alandamise vajaduse korral tuleb ette näha drenaaž.
(2) Kui külmumiseelne kõrgveetase jääb teekatendi pinnale lähemale kui 1,25 m, tuleb teha geotehnilised
arvutused ja vajaduse korral kasutada soojusisolatsioonimaterjale.
(3) Dreeni tuleb kaitsta sinna sattuvate setete eest.
RJ Pinnavee otsest sattumist dreeni tuleb tõkestada veetiheda kihi abil või suunata vesi sinna läbi
filtersüsteemi (filterdreen). Teesuunaline dreen tuleks kavandada 0,5 m kuni 1,5 m kaugusele tee servast
või kavandada tänava rentsli alla (vt joonis 10.4).
(4) Dreen tuleb kavandada külmumissügavusest allapoole või ette näha külmakaitsekiht.
(5) Dreeni vähim pikilang on lähtetasemel (H) 1,0 %, tasemel (R) 0,5 % ja tasemel (E) 0,2 %.
(6) Drenaaži ühendamisel sademevee kanalisatsiooniga, peab olema takistatud sademevee tagasivool
drenaaži.
304
EVS 843:2016
(7) Dreenid ühendatakse kas otse või drenaažikollektori abil sademevee äravooluvõrku või looduslikku
veekogusse. Dreenide ja nõlvade suubumiskohad peavad olema kindlustatud.
RJ Drenaažikollektori või teiste torustike, kaablite lõikumisel sõiduteega ja nende lahtise meetodiga
paigaldusel sõidutee alla tuleb lähtuda põhimõtetest, mis on kujutatud joonisel 10.5 (siirdekiilud,
astmeline ühildamine uue ja vana teekatendi kihtide vahel).
Mõõtmed meetrites
Joonis 10.4 — Drenaaž tee ja tänava all
305
EVS 843:2016
Mõõtmed meetrites

Joonis 10.5 — Sõiduteega lõikuva kaeviku konstruktsiooni lahend
10.4 Õhuliinid
(1) Uued elektriliinid pingega 35 kV ja 110 kV tuleb elamualal välja ehitada kaabelliinidena.
RJ Pingega 1 kV kuni 20 kV elektriliinid tuleks linnades üldjuhul ette näha kaabelliinidena.
(2) Vähimad lubatavad vertikaalsed õhkvahemikud side- ja elektriliiniga lõikuva tee kohal on toodud
tabelites 10.7 ja 10.8.
(3) Vähimad lubatavad vertikaalsed õhkvahemikud elektriliinidega ristuvate teede ja tänavate,

rööbasteede, transpordi kontaktvõrgu, parkide ja puhkealade, tänavavalgustuse ja muude rajatisteni on
toodud standardites EVS-EN 50341-1 ja EVS-EN 50341-2-20.
(4) Vähimad lubatavad horisontaalsed õhkvahemikud teede ja tänavatega lähispaiknevate (rööbiti

kulgevate) elektriliinideni (juhtmete ning liini kande- ja tugikonstruktsioonideni) on toodud
standardites EVS-EN 50341-1 ja EVS-EN 50341-2-20.
Tabel 10.7 — Vähimad õhkvahemikud sideliiniga lõikuva tee kohal (m)
Kergliiklustee Rööpa pealispinnalt

Liin Sõidutee pinnalt
pinnalt trammitee raudtee
Sideliin 5,5 4,5 8 7,5
306
EVS 843:2016
Tabel 10.8 — Vähimad õhkvahemikud elektriliiniga lõikuva tee kohal (m)
Kontaktvõrgu detailini
Tee või rööpa pealispinnast elektrirööpa või trolliliini
Liin
(kui tegu pole elektrirööpaga) puhul
Elektriliin pingega: kuni 1 kV 6,0 2,6

üle 1 kV kuni 45 kV 6,6 2,6
110 kV 7,0
330 kV 8,5
10.5 Linna elektritranspordi kontaktliinid
(1) Elektritranspordi kontaktliini riputuskonsoolide postid tuleb paigaldada kooskõlas jaotisega 6.7.6.
RJ Kui kõnni- või kergliiklusteele ei ole tabeli 8.1 nõuetekohaseid laiusi võimalik kavandada joonisel 8.4

ettenähtud moel, tuleb postid ette näha vaadeldava tee krundipoolsesse serva.
(2) Ankrutrossid peavad asuma sõiduteest vähemalt 4,6 m ja kõnniteest vähemalt 3,0 m kõrgusel.
(3) Kontaktvõrgu elektripingealuste isoleerimata osade vähim kaugus rõhtsuunas peab olema:
— 1,5 m postidest ja puutüvedest;
— 2,0 m hoonete rõdudest ja aknaavadest;
— 0,2 m tehnovõrkude metallosadest.
(4) Kontaktjuhtme kõrgus riputuskohtades peab olema 5,5 m trammil rööpapeast, trolliliinil teepinnast.
RJ Lubatav kõrvalekalle riputuskõrgusest on +0,1 m kuni –0,15 m. Olemasoleva estakaadi, viadukti või
muu rajatise all on lubatud erandina riputuskõrgust vähendada kuni 4,2 meetrini.
(5) Kontaktjuhtmete riputuskõrguse üleminek normaalkõrgusele peab toimuma kaldega alla 3 %.
RJ Erandina võib üleminek normaalkõrgusele toimuda kaldega kuni 4 %, kuid sel juhul nähakse ette
veeremi liiklemine kiirusega 5 km/h kuni 10 km/h. Vähim riputuskõrgus sõltub veeremi liigist.
(6) Trammi ja trolli kontaktjuhtmete lõikumisel peavad nende riputuskõrgused olema võrdselt 5,6 m või
nad võivad erineda kummagi sõidutee kõrguse vahe võrra.
RJ Elektritranspordi kontaktliini võib kinnitada tänavavalgustusmastide külge.
10.6 Tänavavalgustus
(1) Linnatänavate valgustus peab looma eeldused ohutuks liikluseks pimeda ajal kiiruspiirangule
vastavates liiklusoludes.
RJ Tabelis 10.9 on toodud nende elementide loetelu, mis kõige enam mõjutavad sõiduki
juhtimistingimusi ja ohutust pimeda ajal ning mida tuleks arvestada tänavavalgustussüsteemi valikul.
307
EVS 843:2016
Tabel 10.9 — Pimeda ajal sõidukijuhtimiseks olulised elemendid
Element Kirjeldus
Tänava plaan Reljeefi, tänava kulgemise ja ristprofiili tajumine nähtavuskaugusel
Ristmik Ees paikneva ristmiku tajumine nähtavuskaugusel
Sõidusuundi eraldavad vahendid Märgistuse, eraldusriba serva jne tajumine
Sõiduradade eraldusvahendid Sõiduraja märgistuse tajumine
Teeäärne maa-ala ja selle Ümbritsevate tingimuste tajumine ja võimalike liiklemistakistuste
rajatised hindamine
Äärekivi, sõidutee serva, liiklussaare või trammiplatvormi kontuuri
Äärekivid või sõidutee serv
tajumine
Äärekivi katkestuste ja teekatte tüübi muutuse ning muude
Mahasõidud
muutuste tajumine, mis viitavad teelt mahasõidu olemasolule
Jalakäijate nägemine sõiduteel, ülekäigurajal või selle kõrval
Jalakäijad
olukorras, mis viitab võimalikule konfliktile

Teiste liiklusvahendite olemasolu, paiknemise ja liiklussuuna
Liiklusvahendid
tajumine
Liiklusmärgid Liiklusmärkide nägemine ja mõtestamine
Foorid Foori tajumine ja mõtestamine
Teel paiknevate ja liiklust ohustavate objektide tajumine
Objektid teel
nähtavuskaugusel
Teepinna struktuurist või kliimatingimustest tulenevate
Tee seisukord
teetingimuste tajumine
(2) Tänavavalgustus ei tohi häirida ümbruskonna majade elanikke ega pimestada tänaval liiklejaid.
(3) Tänavavalgustuse tuleb kavandada:

— kõigil linnatänavatel ja soovituslikult ka linnateel ja veotänaval;
— eritasandilise liiklussõlme ja ringristmiku piirkonnas;
— sillal ja tunnelis;
— parvlaevade peale- ja mahasõidu rampidel;
— parklas, kui selle järele on vajadus;
— tähistatud ülekäiguradadel;
— jalgteel, jalgrattateel või kergliiklusteel, kui sõidutee valgustus ei taga nõuetekohast valgustatust.
(4) Tänavavalgustuse kavandamisel tuleb lähtuda standarditest EVS-EN 12665, EVS-EN 13201-2,
EVS-EN 13201-3, EVS-EN 13201-4, EVS-EN 13201-5, EVS-HD 60364 ja tehnilisest aruandest
CEN/TR 13201-1.
(5) Tänava valgustusklasside valikul tuleb lähtuda tehnilisest aruandest CEN/TR 13201-1.
(6) Tänavavalgustuse masti välispinna kaugus sõidutee äärekivi esipinnast peab olema kuni 50 km/h
lubatud kiiruse puhul vähemalt:
— kiirteel 1,5 m;
— põhi- ja jaotusmagistraali ning veotänavatel 0,75 m;
— kohalikul jaotustänaval 0,5 m;
308
EVS 843:2016
— kergliiklus- ja jalgrattateel 0,5 m;

— ülejäänud tänavatel ja kergliiklusteel 0,5 m;
— kõnniteel ja jalgrajal 0,25 m;
— parklas 0,75 m parkimiskoha servast.
(7) Mastid tuleb kavandada nii, et liikleja saaks pimeda ajal õige käsituse tänavast ja selle lähiümbrusest,
teesihi suunamuudatustest, plaanikõverikest, tee tasasusest, ristmike ja liikluse rahustamiselementide
paiknemisest.
RJ Valgustimasti enam levinud kõrgused on:

— jalgteel 3 m kuni 6 m;
— tänaval 6 m kuni 12 m;
— väljakul – eriarvutuse alusel.

(8) Silla valgustatus ei tohi erineda suubuvate tänavate valgustatusest.
(9) Tunneli valgustuse kavandamisel tuleb lähtuda standardist EVS-EN 16276 ja dokumendist CR 14380.
(10) Kergliiklejate liiklusohutuse suurendamiseks võib kasutada spetsiaalset ülekäiguraja valgustust,

mis juhiks sõidukijuhi tähelepanu ülekäiguraja olemasolule ning teeks hästi nähtavaks kergliiklejad kogu
ülekäigupiirkonnas (nii teed ületavad kui ka ülekäiguraja juures ootavad). Spetsiaalvalgusti tüüp,
paigutus ja valgustisuund tuleb valida selliselt, et need tekitaksid positiivse kontrasti ja ei suurendaks
sõidukijuhtidele toimivat räigust.
(11) Ülekäigurajale või -kohale kohtvalgustuse kavandamisel tuleb kaalutleda ja otsustada, millist
lülitusskeemi on otstarbekas kasutada.
(12) Juhul kui kavandatakse ristmiku või mõne muu suhteliselt lühikese lõigu valgustust, tuleb
valgustuse lõpp kujundada sujuvaks.
309
EVS 843:2016
Kirjandus
[1] 0,4-20 kV võrgustandard – 20 kV kaabelliinid. Kehtiv alates 28.08.2015, dokumendi tähis: P338 / 2
[2] (0,4…20) kV võrgustandard – 0,4 kV kaabelliinid. Kehtiv alates 09.01.2015, dokumendi tähis:
P342 / 2
[3] (0,4…20) kV võrgustandard – 0,4 kV õhuliinid. Kehtiv alates 02.01.2015, dokumendi tähis:
P341 / 2
[4] Aavik, A., Kendra, A., Ellmann, A., Julge, K. (2014). Tallinna teede ja tänavate
katendikonstruktsioonide deformatsioonide, kulumise ja muude ekspluatatsiooniliste omaduste
uurimine. Asfaltbetoonkatendite tüüplahenduste koostamine. Aruanne. Tallinna Tehnikaülikool:
Teedeinstituut, URL (kasutatud november 2015)
http://uuringud.tallinnlv.ee/document.aspx?id=11481

[5] Aavik, A., Saar, K., Niils, O., Ellmann, A. (2014). Tallinna tänavatel ja teedel asuvate tehnovõrkude
kontroll-, ühenduste-, ja vaatluskaevude ning kapede konstruktsioonide täiustamine,
tüüplahenduste ja paigaldustehnoloogiate juhendmaterjali väljatöötamine. Tallinna
Tehnikaülikool: Teedeinstituut, URL (kasutatud veebruar 2016)
http://uuringud.tallinnlv.ee/document.aspx?id=11480
[6] Avalikule alale puude istutamise kord (28.09.2011) RT IV, 07.06.2013, 1; nr 112. URL (kasutatud
november 2015) https://www.riigiteataja.ee/akt/407062013001
[7] AS Tallinna Vesi tehnilised nõuded, URL (kasutatud november 2015)

http://tallinnavesi.ee/et/Partner/Tehnilised-nouded
[8] Elias, A., Parks, K. (2013). HCM Urban Streets Methodology. Bicyclist, Pedestrian, and Transit
Passenger, URL (kasutatud november 2015)
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/webinars/131031.pdf
[9] Espada, I., Green, D. (2015). Guide to Traffic Management. Part 4: Network Management. 3rd ed.
Sydney: NSW Austroads
[10] Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2008/96/EÜ (19. november 2008)
[11] Highway capacity manual. HCM 2000, URL (kasutatud november 2015)
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/highway_capacital_manual.pdf
[12] InfraRYL 2006. Infrarakentamisen yleiset laatuvaatimukset, Osa 2 Järjestelmät ja täydentävät osat
[13] Jalakäijate- ja jalgrattateede projekteerimine. Transpordiameti juhend 11/2014 (2014).

Liikennevirasto. Helsinki, URL (kasutatud november 2015) http://www.mnt.ee/public/2014-
11_jalakaijate_ja_jalgrattateede_projekteerimine.pdf
[14] Juhis passiivse ohutuse tagamiseks teedel sõidukipiirdesüsteemide abil (2014). Maanteeamet.
Tallinn, URL (kasutatud november 2015)
http://www.mnt.ee/public/Juhis_passiivse_ohutuse_tagamiseks_teedel_soidukipiirdesusteemide_
abil.pdf
310
EVS 843:2016
[15] Karu, E. (2009). Elastsete teekatendite projekteerimise juhendi 2001-52 parandused ja täiendused.
Maanteeamet. Tallinn, URL (kasutatud november 2015)
http://www.mnt.ee/failid/Elastsete_teekatendite_proj_juh._parandused_2009_teine2.pdf
[16] Katastriüksuse sihtotstarvete liigid ja nende määramise kord (23.10.2008) RT I 2008, 46, 260;
viimati muudetud 11.12.2008, URL (kasutatud veebruar 2016)
[17] Katendiarvutamise programmi kasutusjuhend (2012). Maanteeamet. Tallinn, URL (kasutatud
november 2015) http://www.mnt.ee/public/uuringud/KAP_0.9.02_MA.pdf
[18] Kergliikluse prognoosimise juhend (2013). Stratum OÜ. Tallinn, URL (kasutatud november 2015)
http://www.mnt.ee/public/Kergliikluse_prognoosimise_juhend_ARUANNE__19.pdf
[19] Krav för vägars och gators utformning. Trafikverkets publikation 2012:179, URL (kasutatud
november 2015) http://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/48631

[20] Kõiki kaasava elukeskkonna kavandamine ja loomine, URL (kasutatud november 2015)
http://www.tallinn.ee/upload/Koiki_kaasava_elukeskkonna_kavandamine___loomine.pdf
[21] Land Transport Safety Authority (2004). Cycle Network and Route Planning Guide, URL (kasutatud
november 2015) https://www.nzta.govt.nz/assets/resources/cycle-network-and-route-
planning/docs/cycle-network-and-route-planning.pdf
[22] Linna rohealade hooldamine. Juhend kohalikele omavalitsustele. (2014). Tartu: Eesti Maaülikool,
URL (kasutatud november 2015) http://eds.ee/eds/images/doc/Green_man_A5_EST.pdf
[23] Maanteede jätkusuutlik ja ohutu projekteerimine. Praktiline käsiraamat (2005). DHV Enviroment
and Transportation, URL (kasutatud november 2015)
http://www.mnt.ee/public/juhendid/Safe_Road_Design_EST.pdf
[24] Masliah, M., Ibrahim, A., Ngau, G. (2012). A Process for Integration of Cyclists and Pedestrians at
Interchanges. Ministry of Transportation Ontario (MTO)
[25] Metsvahi, T. (2009). Liiklusloenduse metoodika koormussageduse määramiseks. Maanteeamet.

http://www.mnt.ee/failid/loenduse_metoodika_uuendatud_31_03_09.pdf
[26] Metsvahi, T. (2001). Ristmike läbilaskvuse arvutamise metoodiline juhend. Tallinn: Tallinna
Tehnikaülikooli Kirjastus
[27] New Jersey Bicycle and Pedestrian Resource Center (2008). Bicycle and Pedestrian Safety Needs at
Grade-Separated Interchanges, URL (kasutatud november 2015)
http://www.bikewalktwincities.org/sites/default/files/Interchange_final_report_FINAL_080508.p
df
[28] Pedestrian planning and design guide (2009). NZ Transport Agency, URL (kasutatud november
2015) https://www.nzta.govt.nz/assets/resources/pedestrian-planning-guide/docs/pedestrian-
planning-guide.pdf
[29] Rahvatervise seadus (RTerS) (14.06.1995) RT I 1995, 57, 978; viimati muudetud 09.12.2015. URL
(kasutatud veebruar 2016) https://www.riigiteataja.ee/akt/115032011017?leiaKehtiv
311
EVS 843:2016
[30] Review of Transportation Policies and Road Classification System. Vaughan 2012, URL (kasutatud
november 2015)
https://www.vaughan.ca/projects/projects_and_studies/transportation_master_plan/General%2
0Documents/Appendix%20J%20-
%20Review%20of%20Transportation%20Policies%20and%20Road.pdf
[31] Riigimaanteede valgustamise juhis (2014). Maanteeamet. Tallinn, URL (kasutatud november
2015) http://www.mnt.ee/public/Riigimaantee_valgustamine_juhis_kinnitatud.pdf
[32] Road Corridor Planning & Design Guidelines. Ottawa (2008), URL (kasutatud november 2015)
http://ottawa.ca/cs/groups/content/@webottawa/documents/pdf/mdaw/mdu2/~edisp/con04
0685.pdf
[33] Road Planning and Design Manual. 2nd ed. Volume 3: Guide to Road Design. Part 6A: Pedestrian and
Cyclist Paths (2015), URL (kasutatud november 2015) http://www.tmr.qld.gov.au/business-
industry/Technical-standards-publications/Road-planning-and-design-manual-2nd-edition.aspx

[34] Ryus, P., Vandehey, M., Elefteriadou, L., Downling, R. G., Ostrom, B. K. (2010). Highway Capacity
Manual 2010 (HCM 2010). 5th ed. Transportation Research Board (TRB)
[35] Street Design Manual (2013). New York City Department of Transportation. 2nd ed. URL (kasutatud
november 2015) http://www.mayorsinnovation.org/images/uploads/pdf/nycdot-
streetdesignmanual-interior-lores.pdf
[36] Sustrans Design Manual. Handbook for cycle-friendly design (2014), URL (kasutatud november
2015) http://www.sustrans.org.uk/sites/default/files/file_content_type/sustrans_handbook_for_c
ycle-friendly_design_11_04_14.pdf
[37] Sustrans Design Manual. Chapter 4. Streets and roads (draft) (2015), URL (kasutatud november
2015) http://www.sustrans.org.uk/sites/default/files/images/files/Route-Design-
Resources/4_Streets_and_roads_05_03_15.pdf
[38] Teehoiutööde tehnoloogilised juhised. Geosünteetide kasutamise juhis (2006). TTÜ teedeinstituut.
http://www.mnt.ee/failid/juhised/geosynteetide_kasutamise_juhis.pdf
[39] The Passive Revolution Guidelines. The Institution of Highways and Transportation, URL
(kasutatud november 2015)
http://www.cablejoints.co.uk/upload/Passive_Safe_Street_Furniture_for_Rural_&_Urban_Road___D
raft.pdf
[40] Toimepiirkondade määramine. Raport (2014). Siseministeerium, Statistikaamet. Tallinn
[41] Tooming, H., Kadaja, J. (2006). Eesti lumikatte teatmik. Tallinn: Eesti Meteoroloogia ja Hüdroloogia
instituut, lk 88–94
[42] Traffic and Road Use Management. Volume 1: Guide to Traffic Management. Part 6: Intersections,
Interchanges and Crossings. Sydney, 2015
[43] Traffic control devices manual — Part 9: Level crossings (2012). 2nd ed., amendment 1. NZ
Transport Agency, URL (kasutatud november 2015) https://www.nzta.govt.nz/resources/traffic-
control-devices-manual/part-09-level-crossings/
[44] Tuul, K. (2006). Linnahaljastus. Avalike alade kujundamise ja ehitamise käsiraamat. Tallinn:
Säästva Eesti Instituut
312
EVS 843:2016
[45] Vaimel, A. (2001). Elastsete teekatendite projekteerimise juhend 2001-52. Maanteeamet. Tallinn,
URL (kasutatud november 2015)
http://www.mnt.ee/failid/juhised/elastsete_teekatendite_projekteerimise_juhend.pdf
[46] Vaimel, A. (2002). Teealade kuivendamise projekteerimise juhend. Tallinn, URL (kasutatud
november 2015) http://www.mnt.ee/failid/projekt_juh/tee_kuivendus_juhend2002.pdf
[47] Vehicle Travel Lane Width Guidelines (2015). URL (kasutatud november 2015)
https://www1.toronto.ca/City%20Of%20Toronto/Engineering%20and%20Construction%20Ser
vices/Standards%20and%20Specifications/Files/pdf/Road%20Design%20Guidelines/Vehicle_Tr
avel_Lane_Width_Guidelines_Jan2015.pdf
[48] Veith, G., Eady, P. (2011). Cycling Aspects of Austroads Guides. Austroads Ltd. Sydney, URL
(kasutatud november 2015) http://bcs.asn.au/austroads_cycling.pdf
[49] Võrguarmatuuri kaitsekaped. GV-TS 8:2014. URL (kasutatud november 2015)

http://www.gaasivorgud.ee/wp-content/uploads/2014/02/V%C3%B5rguarmatuuri-

kaitsekaped-GV-TS-8.pdf
[50] Washington State Department of Transportation (2015). Design Manual. M22-01. URL (kasutatud
november 2015) http://www.wsdot.wa.gov/publications/manuals/fulltext/M22-01/design.pdf
[51] WSDOT Design Manual M 22.01.10 (2013). Chapter 1320. Roundabouts, URL (kasutatud november
2015) http://www.wsdot.wa.gov/publications/manuals/fulltext/M22-01/1320.pdf
313
www.evs.ee
standard@evs.ee

Evs 843 2016 Urban Street Est

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Evs 843 2016 Urban Street Est

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EVS, Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

EESTI STANDARDI EESSÕNA

Standardi koostamise ettepaneku on esitanud projektkomitee EVS/PK 56 „Linnatänavad“, standardi

Standardi on koostanud Tallinna Tehnikaülikool, standardi on heaks kiitnud EVS/PK 56.

Standardikavand on koostatud kahes etapis:

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

ICS 13.020; 91.020

Standardite reprodutseerimise ja levitamise õigus kuulub Eesti Standardikeskusele

4.5 Tänavavõrgu kavandamine ........................................................................................................................................... 59

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

6.7.5 Teepiirdesüsteemid (põrkepiirded, käsipuud ja muud kaitserajatised) ..................................................146

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

9 VÄLJAKUD. PARKLAD. TERMINALID ...................................................................................................................... 257

10 TEHNOVÕRGUD ............................................................................................................................................................... 292

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Joonis 4.1 — Tänavate liigid ja põhiülesanded ..................................................................................................................... 50

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Joonis 6.24 — Trepid ja pandused ........................................................................................................................................... 144

Joonis 7.2 — Ebatüüpilise lõikumise ja paljuharulise ristmiku lahendusskeeme................................................ 162

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Joonis 7.28 — Andurite funktsioonid ja paigutuskaugused ..........................................................................................195

Joonis 7.39 — Rampide põhitüübid (A – rambi algus, L – rambi lõpp) ....................................................................208

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Joonis 9.9 — Sõiduteeäärne nurgiparkla............................................................................................................................... 272

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Tabel 6.16 — Kumera püstkõveriku raadiused.................................................................................................................. 115

Tabel 6.27 — Trammitee pikiprofiili elementide väärtused......................................................................................... 129

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Tabel 7.19 — Aeglustuskõveriku klotoidi parameetrid ..................................................................................................212

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Tabel 10.3 — Tehnovõrkude vahelised kujad rööpkulgemisel ................................................................................... 297

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Standardis eristatakse nõudeid ja rakendusjuhiseid. Nõuded väljendavad kokkuvõtlikult üldisi seisukohti

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

EVS 614. Teemärgised ja nende kasutamine

EVS 615. Foorid ja nende kasutamine

EVS 848. Väliskanalisatsioonivõrk

EVS 884. Maagaasitorustik. Projekteerimise põhinõuded üle 16 baarise töörõhuga torustikele

EVS 921. Veevarustuse välisvõrk

EVS-EN 12665. Valgus ja valgustus. Põhioskussõnad ja valgustusnõuete valiku alused

EVS-EN 12767. Teepäraldiste tugikonstruktsioonide passiivne ohutus. Nõuded, klassifikatsioon ja

EVS-EN 1317-1. Teepiirdesüsteemid. Osa 1: Terminoloogia ja katsemeetodite üldtingimused

EVS-EN 1317-2. Teepiirdesüsteemid. Osa 2: Põrkepiirete, sealhulgas sõidukirinnatiste toimivusklassid,

EVS-EN 1317-3. Teepiirdesüsteemid. Osa 3: Põrkeleevendite toimivusklassid, kokkupõrkekatse

EVS-EN 13201-2. Teevalgustus. Osa 2: Teostusnõuded

EVS-EN 13201-3. Teevalgustus. Osa 3: Valgussuuruste arvutamine

EVS-EN 13201-4. Teevalgustus. Osa 4: Valgustuse mõõtemeetodid

EVS-EN 13201-5. Road lighting — Energy performance indicators

EVS-EN 14339. Maa-alused tuletõrjehüdrandid

EVS-EN 14384. Sambakujulised tuletõrjehüdrandid

EVS-EN 16276. Evacuation Lighting in Road Tunnels

EVS-EN 1990. Eurokoodeks. Ehituskonstruktsioonide projekteerimise alused

EVS-EN 1991-1 (kõik osad). Eurokoodeks 1: Ehituskonstruktsioonide koormused

EVS-HD 60364 (kõik osad). Ehitiste elektripaigaldised

CEN/TR 13201-1. Teevalgustus. Osa 1: Valgustusklasside valiku juhised

CR 14380. Lighting applications — Tunnel lighting

Sisevõrgulitsents 3 kasutajale. Tellimus nr 184269, 7.04.2016.

Ehitisele esitatavad tuleohutusnõuded (RT I, 05.06.2015, 4).

Ehitusseadustik (EhS, RT I, 05.03.2015, 1) ja muudatused.

Ehitusseadustiku ja planeerimisseaduse rakendamise seadus (EhSRS, RT I, 23.03.2015, 3) ja muudatused.