1 Introduction
Every vehicle needs a transmission!
1.1 Preface
All vehicles, aircraft and watercraft included, require transmissions in order to
convert torque and engine speed. Transmissions are distinguished in accordance with
their function and purpose – e.g. selector gearboxes, steering boxes and power take-
offs. This book deals exclusively with transmissions for road vehicles as well as for
vehicles designed for both on-road and off-road use (Figure 1.1).
Figure 1.2 provides an overview of common transmission designs and their sys-
tematic classification. Further details can be found in Chapter 6 “Vehicle Trans-
mission Systems”. Dual clutch transmissions are assigned to automatic transmis-
sions with various gear ratios due to their similarity with respect to control and
functionality.
Fig. 1.1. Definition of the term “automotive transmission” as this book uses it
1 Giới thiệu
Tất cả các phương tiện, bao gồm máy bay và tàu thủy, đều yêu cầu hộp số để chuyển đổi
mô-men xoắn và tốc độ động cơ. Hộp số được phân biệt theo chức năng và mục đích của
chúng - ví dụ như hộp số chọn, hộp lái và mất điện. Cuốn sách này chỉ đề cập đến hệ
truyền tải dành cho các phương tiện giao thông đường bộ cũng như các phương tiện được
thiết kế để sử dụng cho cả đường bộ và đường địa hình (Hình 1.1).
Nhân vật 1.2 Tổng quan của chung thiết kế hộp số và phân loại có hệ thống. Thông tin
chi tiết có thể được tìm thấy trong Chương 6 “Hệ thống truyền tải trên xe”. Hộp số ly hợp
kép được gán cho hộp số tự động với nhiều tỷ số truyền khác nhau do tính tương đồng của
chúng về khả năng điều khiển và chức năng.
Hình. 1.1. Định nghĩa của các thuật ngữ “ hộp số của ô tô" được sử dụng trong sách
Fig. 1.2. Systematic classification of automotive transmission types Hình. 1.2. Các loại hộp số phổ biến trên xe

Hình 1.3. Các yếu tố ảnh hưởng của hộp số đến phương tiện

Fig. 1.3. The effect of the transmission on basic attributes of a vehicle

Fig. 1.4. Achievable increase in the practical value of a product by additional development
effort
Nhiệm vụ của hộp số là chuyển đổi lực kéo có sẵn từ bộ truyền tải, đáp ứng các yêu cầu mà
The task of a transmission is to convert the traction available from the drive unit,
phương tiện, đường, người lái xe và môi trường đặt ra. Khả năng cạnh tranh về kỹ thuật và
satisfying requirements placed on it by the vehicle, the road, the driver and the
kinh tế là rất cần thiết ở đây. Ngoài hiệu suất lái xe và vận chuyển của xe chở khách và xe
environment. Technical and economical competitiveness are essential here. In addition
thương mại, hộp số có tầm quan trọng đặc biệt về độ tin cậy, mức tiêu thụ nhiên liệu, tính dễ
to the driving and transport performance of passenger and commercial vehicles,
vận hành và an toàn đường bộ (Hình 1.3).
transmissions are of central importance with respect to reliability, fuel consumption, Bảng 1.1. So sánh giữa công nghiệp và hộp số ô tô
ease of operation and road safety (Figure 1.3).

Table 1.1. Comparison between industrial and automotive transmissions Hộp số Con số về Tỷ số Công Mô-men Khối Công
tốc độ truyền số 1 / suất xoắn đầu suất
Lượn
Transmission Number of Ratio 1st Pow Inp Mass Specific (tiến lên) tỷ số truyền vào riêng
g
speeds gear/over er ut power tổng thể (kW) (Nm) (kW/kg)
(Kilô
(forward) all gear torq (kg) (kW/kg) gam)
ratio (kW ue
) (Nm
)
Industrial
12.5 0.48
1 330 2100 680
– 100%
Commercial
vehicle
(AMT) 14.1 1.49
16 397 2600 266
17.0 300%
Passenger car
(MT)
4.2 6.39
6 294 500 46
5.1 1300%

Hình 1.4. Có thể đạt được sự gia tăng giá trị thực tế của sản phẩm qua nỗ lực phát triển bổ sung
 Fig. 1.5. Superordinate development goals for vehicle transmissions
Automotive transmissions are mass-produced products of a high technical and
technological order. They are classified as highly developed technologies (Figure 1.4).
What is remarkable is the specific power Pspec in kW/kg of commercial vehi- cle
transmissions, which is more than three times more than that of industrial transmissions
(Table 1.1), despite the fact that automotive transmissions have more speeds. On the
other hand, industrial transmissions have to be designed for a longer service life.
Basic innovations in the field of automotive transmissions are no longer to be expected.
Instead, we are witnessing a process of gradual evolution. This process is characterized by system
thinking focused on the factors Environment ⇔ Traffic

⇔ Vehicle ⇔ Engine/Transmission and by the use of electronics for operational, control and
monitoring processes. The superordinate design objectives for auto- motive transmissions
resulting from these tendencies are shown in Figure 1.5.
Vehicle transmission development must be fast and market-oriented. Custom- ers’ preferences,
especially in the case of commercial vehicles, must be accom- modated flexibly. Legal conditions,
kW/t-regulation or emission policies for ex- ample, must be met. Furthermore, emotional aspects
like driving pleasure must also be taken into consideration.
The main goal when designing an automotive transmission is an optimal con- version of the
traction available from the engine into the traction force of the vehi- cle over a wide range of road
speeds. This must be done such that there is a favor- able compromise between the number of
speeds, the climbing and acceleration performance and fuel consumption. Further technical and
technological develop- ments should obviously be considered – reliability and service life
as well. It is also essential to have regard for environmental and social considerations.
Công nghiệp The design of vehicle transmissions should always stay within the planning ho- rizon
12,5 0,48 for new vehicles (Figure 1.6). During the developmental phase of a vehicle, a
1 330 2100 680 corresponding transmission must also be created or further developed. To this end, new
manufacturing technologies for mass production must also be prepared and introduced.
– 100%

Phương tiện giao

thông thương mại
(AMT) 14.1 1,49
16 397 2600 266
17,0 300%

Xe khách (MT)
4.2 6,39
6 294 500 46 Hình. 1.5. Mục tiêu phát triển của hệ thống truyền tải
5.1 1300% Hộp số ô tô là sản phẩm được sản xuất hàng loạt có trình độ kỹ thuật, công nghệ cao.
Chúng được phân loại là công nghệ phát triển cao (Hình 1.4). Điều đáng chú ý là thông số
công suất riêng P tính bằng kW/kg của hộp số xe thương mại, gấp hơn ba lần so với hộp số
công nghiệp (Bảng 1.1), mặc dù thực tế là hộp số ô tô có nhiều tốc độ hơn. Mặt khác,
hộp số công nghiệp phải được thiết kế để có tuổi thọ dài hơn.
Những đổi mới cơ bản trong lĩnh vực hộp số ô tô không còn được mong đợi nữa.
Thay vào đó, chúng ta đang chứng kiến một quá trình tiến hóa dần dần. Quá trình này
 semiconductor components, have to be taken into consideration.
được đặc trưng bởi hệ thống suy nghĩ tập trung vào các yếu tố Môi trường ⇔ Giao thông
This book seeks to present the automotive transmission development process as a
⇔ Phương tiện ⇔ Động cơ/hộp số và việc sử dụng thiết bị điện tử cho các quá trình vận whole (Figure 1.7). It should show ways of thinking that go beyond mere com- ponent
design. Regardless of which product is at hand, it is always necessary to assess the
hành, điều khiển và giám sát. Các mục tiêu thiết kế tối ưu cho hệ truyền tải ô tô xuất
total system in which that product will later be employed. Such a sys- tem overview is
phát từ những xu hướng này được thể hiện trong Hình 1.5.
indispensable and will be presented in Chapter 2.
Phát triển hệ truyền tải ô tô phải nhanh và theo định hướng thị trường. Sở thích của
khách hàng, đặc biệt là đối với xe thương mại, phải được đáp ứng linh hoạt. Các điều
Fig. 1.7. The tasks involved in developing automotive transmissions, overview of chapters
kiện pháp lý, chẳng hạn như quy định về kW/t hoặc chính sách phát thải, phải được đáp
ứng. Hơn nữa, các khía cạnh cảm xúc như niềm vui lái xe cũng phải được xem xét.
Mục tiêu chính khi thiết kế hộp số ô tô là sự chuyển đổi tối ưu lực kéo có sẵn từ động
cơ thành lực kéo của xe trên nhiều loại tốc độ đường. Điều này phải được thực hiện sao
cho có sự dung hòa thuận lợi giữa số tốc độ, hiệu suất leo dốc và tăng tốc cũng như mức Hình. 1.6. Thời gian kích thước Và lập kế hoạch chân trời TRONG các ô tô ngành công nghiệp, từ
tiêu thụ nhiên liệu. Rõ ràng, những phát triển kỹ thuật và công nghệ tiếp theo cần được
xem xét - độ tin cậy và tuổi thọ sử dụng cũng vậy. Điều quan trọng nữa là phải quan tâm
đến các cân nhắc về môi trường và xã hội.
Thiết kế hộp số ô tô phải luôn nằm trong phạm vi quy hoạch cho các phương tiện
mới (Hình 1.6). Trong giai đoạn phát triển của ô tô, một đường truyền tương ứng
cũng phải được tạo ra hoặc phát triển thêm. Để đạt được mục tiêu này, các công nghệ
sản xuất mới để sản xuất hàng loạt cũng phải được chuẩn bị và áp dụng.

[1.1]
Sau khi kết thúc giai đoạn sản xuất, cần đảm bảo có sẵn phụ tùng thay thế. Vì mục đích này,
vòng đời của các thành phần bổ sung, bao gồm cả các thành phần bán dẫn, phải được xem
xét.
Cuốn sách này tìm cách hiện tại toàn bộ quá trình phát triển hệ truyền tải ô tô (Hình 1.7).
Nó phải thể hiện những cách suy nghĩ vượt ra ngoài việc thiết kế các thành phần đơn thuần.
Bất kể sản phẩm nào có trong tay, việc đánh giá toàn bộ hệ thống mà sản phẩm đó sau này
sẽ được sử dụng luôn là điều cần thiết. Tổng quan hệ thống như vậy là không thể thiếu và sẽ
được trình bày trong Chương 2.
Hình. 1.7. Các nhiệm vụ có liên quan TRONG đang phát triển ô tô truyền tải, Tổng quan của
chương
Fig. 1.6. Time dimensions and planning horizons in the automotive industry, from [1.1]
After the end of the production phase, it should be guaranteed that spare parts are
available. For this purpose, the life cycles of additional components, including

Automotive transmissions are decisively influenced by the vehicle, the engine and the
road profile. Without basic knowledge of these factors, meaningful develop- ments are
impossible.
Chapter 3 shows the interaction between power required and power available. The
first development task focused directly on vehicle transmission is then select- ing the
range of ratios to be covered, the “overall gear ratio”. In conjunction with selecting the
number of speeds z, the gear ratio of the individual speeds, the resul- tant gear steps
and the gear ratio of the final drive, the interaction of the vehicle and its transmission
system can be evaluated and defined. Observing the road pro- file, it must be decided
whether the vehicle is being sufficiently accelerated and
whether the required climbing power and the specified maximum speed vmax are
reached. We can then establish at the same time whether the transmission unit also
permits economical driving – driving with low amounts of fuel consumption in
particular. This is dealt with extensively in Chapters 4 and 5.
Creative design, which is indispensable, is complemented by systematic design.
Here, a functional analysis is carried out during the conceptual phase. Solutions for
individual functions must be found, evaluated and joined together to make an overall
solution, i.e. the transmission design. Chapter 6 provides the in- formation regarding
the vehicle transmission systems necessary for this.
Following this in Chapters 7 to 11 are the layout and design of the most impor- tant
components of a transmission: gearwheels, shafts, bearings, synchronizers, clutches,
parking locks, pumps as well as hydrodynamic clutches and converters. A treatment of
all the details involved in highly developed computation and simu- lation methods
would go beyond the scope of this book. We have instead confined ourselves to the
basics of calculation methodology and operations.
In Chapter 12, the structure of various transmission designs and important de- tailed
solutions are explained with the help of a plentiful amount of design exam- ples.
Electronic transmission controls built with microprocessors have been the standard in
automatic transmissions since 1982. They are among the most com- plex electronic
components in the vehicle and are undergoing a very dynamic de- velopment with
respect to both hardware and software. Chapter 13 explores this topic and deals with
their integration and interconnection with other control de- vices in the vehicle.
Tools and parameters for the development of automotive transmissions are handled
in the latter part of the book. Chapter 14 is dedicated to calculation and wsimulation
tools. In Chapter 15, we take a look at the product development proc- ess.
Manufacturing technology has a large influence on transmission design, com-
petitiveness and quality. Chapter 16 provides insight into the broad and innovative
field of machining, assembly and final inspection.,
Hộp số ô tô chịu ảnh hưởng quyết định của xe, động cơ và mặt đường. Nếu không có kiến
thức cơ bản về những yếu tố này thì không thể có những phát triển có ý nghĩa.
Chương 3 cho thấy sự tương tác giữa năng lượng cần thiết và năng lượng sẵn có. Nhiệm vụ
phát triển đầu tiên tập trung trực tiếp vào hệ truyền tải của xe là lựa chọn phạm vi tỷ số cần đề
cập, “tỷ số truyền tổng thể”. Kết hợp với việc chọn số tốc độ z , tỷ số truyền của các tốc độ
riêng lẻ, các cấp số tổng và tỷ số truyền của bộ truyền tải cuối cùng, sự tương tác của xe và hệ
thống truyền tải của nó có thể được đánh giá và xác định. Quan sát hồ sơ đường đi, tỷ số
truyền quyết định liệu các phương tiện giao thông là hiện tại đủ tăng tốc và khả năng leo dốc
và các được chỉ định tối đa tốc độ v tối đa làđạt. Sau đó chúng ta có thể đồng thời thiết lập liệu
bộ truyền tải cũng cho phép lái xe tiết kiệm - đặc biệt là lái xe với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp
Mà còn cho phép lái xe tiết kiệm - đặc biệt là lái xe với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp. Điều này
được đề cập rộng rãi trong Chương 4 và 5.
Sáng tạo trong thiết kế là điều không thể thiếu, được bổ sung bằng hệ thống thiết kế. Ở đây,
một phân tích chức năng được thực hiện trong giai đoạn khái niệm. Các giải pháp cho từng
chức năng riêng lẻ phải được tìm kiếm, đánh giá và kết hợp với nhau để tạo thành một giải
pháp tổng thể, tức là thiết kế hệ thống truyền tải. Chương 6 cung cấp thông tin liên quan đến
hệ thống truyền tải xe cần thiết cho việc này.
Tiếp theo trong Chương 7 đến 11 là cách bố trí và thiết kế các bộ phận quan trọng nhất của
bộ truyền tải: bánh răng, trục, vòng bi, bộ đồng tốc, ly hợp, khóa đỗ xe, máy bơm cũng như ly
hợp và bộ chuyển đổi thủy động lực. Việc xử lý tất cả các chi tiết liên quan đến các phương
pháp mô phỏng và tính toán phát triển cao sẽ vượt xa phạm vi của cuốn sách này. Thay vào
đó, chúng tôi đã giới hạn bản thân ở những kiến thức cơ bản về phương pháp tính toán và hoạt
động.
Trong Chương 12, cấu trúc của các thiết kế truyền dẫn khác nhau và các giải pháp chi tiết
quan trọng được giải thích với sự trợ giúp của rất nhiều ví dụ thiết kế. Bộ điều khiển hộp số
điện tử được chế tạo bằng bộ vi xử lý đã trở thành tiêu chuẩn trong hộp số tự động kể từ năm
1982. Chúng là một trong những bộ phận điện tử phức tạp nhất trên xe và đang trải qua quá
trình phát triển rất năng động cả về phần cứng và phần mềm. Chương 13 khám phá chủ đề
này và đề cập đến sự tích hợp và kết nối của chúng với các thiết bị điều khiển khác trong xe.
Các công cụ và thông số để phát triển hộp số ô tô được đề cập ở phần sau của cuốn sách.
Chương 14 dành riêng cho các công cụ tính toán và mô phỏng. Trong Chương 15, chúng ta
xem xét quá trình phát triển sản phẩm. Công nghệ sản xuất có ảnh hưởng lớn đến thiết kế, khả
năng cạnh tranh và chất lượng truyền tải. Chương 16 cung cấp cái nhìn sâu sắc vào trong các
lĩnh vực rộng lớn và sáng tạo về gia công, lắp ráp và kiểm tra cuối cùng.
Chất lượng là yếu tố cạnh tranh quyết định. Khách hàng cuối cùng quan tâm hơn hết đến
độ tin cậy và tuổi thọ sử dụng của toàn bộ hệ thống. phương pháp để lập kế hoạch và đảm
Quality is a decisive competitive factor. The final customers are interested above all
in the reliability and service life of the overall system. Methods for plan- ning and
guaranteeing quality as well as corresponding testing programs and test stations are
described in Chapter 17.
Of particular concern in this book is to show the reader different approaches and to
supply data as amply as possible regarding practical development work on automotive
transmissions. As Dudeck put it, “The task of engineering science is among other
things, to refine complicated models to the point of simplicity”. This book strives
towards that aim.
 bảo chất lượng cũng như các chương trình thử nghiệm và trạm thử nghiệm tương ứng được
mô tả trong Chương 17.
Mối quan tâm đặc biệt trong cuốn sách này là chỉ cho người đọc
những cách tiếp cận khác nhau và cung cấp dữ liệu đầy đủ nhất có thể
về công việc phát triển thực tế về hộp số ô tô. Như Dudeck đã nói:
“Nhiệm vụ của khoa học kỹ thuật là cải tiến các mô hình phức tạp đến
mức đơn giản”. Cuốn sách này nỗ lực hướng tới mục tiêu đó.
 8

use 1925 Rieseler Automatic passenger

17 Euler’s law of gears for gear- car transmission with torque
a. History of Automotive Transmissions 54 con-
Knowledge of the past and of the state of the Earth adorns and nourishes the wheels, involute toothing verter and planetary gear set
human spirit /Leonardo da Vinci/ 17 Watt Patent for steam engine
69
Learn from the past for the future! Development engineers and designers should 17 Watt Gearbox with constant-
have a grasp of the historical development of their products. Then they can esti- 84
mesh engagement
mate what progress is still possible and what technological potential the current
product development has already realized. Such knowledge compliments that of
systematic design (see Chapter 15).
i. Basic Innovations a. Lịch sử của hộp số ô tô

Basic innovations are discoveries, inventions and new developments, without

which products of today could not have been developed. They lead in turn to fur- Học từ quá khứ cho tương lai! Các kỹ sư phát triển và nhà thiết kế phải nắm bắt được
ther discoveries, inventions, new developments and designs that culminate inevi- lịch sử phát triển sản phẩm của họ. Sau đó, họ có thể ước tính những tiến bộ nào vẫn
tably in new products (Figure 1.8). có thể thực hiện được và tiềm năng công nghệ mà quá trình phát triển sản phẩm hiện
In the course of such developments, certain phenomena should be explained tại đã nhận ra là gì. Kiến thức như vậy bổ sung cho kiến thức về thiết kế có hệ thống
and researched in order to guarantee that the product will function reliably. (xem Chương 15).
Table 1.2. Examples of fundamental innovations in automotives and automotive
transmissions i. Những đổi mới cơ bản
40 Mesopotamian vase with a picture 1829 Stephenson Rail vehicle, steam Những đổi mới cơ bản là những khám phá, phát minh và phát triển mới, nếu không có
00 những sản phẩm đó thì không thể phát triển được các sản phẩm ngày nay. Chúng lần
B of a cart locomotive
C lượt dẫn đến những khám phá, phát minh, phát triển và thiết kế mới mà đỉnh cao tất
25 Wheels made of two semicircular 1877 Otto Patent for four-stroke gas yếu là tạo ra các sản phẩm mới (Hình 1.8).
00 Trong quá trình phát triển như vậy, một số hiện tượng nhất định cần được giải thích
B wooden discs, presumably with engine with compression
C và nghiên cứu để đảm bảo rằng sản phẩm sẽ hoạt động đáng tin cậy.
leather tyres 1885 Benz Three-wheeler with Bảng 1.2. Ví dụ của cơ bản đổi mới của ô tô và hộp số ô tô
internal 400 Chiếc bình Lưỡng Hà có hình chiếc 182 Xe đường sắt Stephenson, đầu máy hơi
200 Spur gears with pin wheel gear as combustion engine 0 xe đẩy 9 nước
0– B
10 drive element for water scoops 1897 Bosch Magneto-electric ignition C
00 250 Bánh xe làm từ hai đĩa gỗ hình bán 187 Bằng sáng chế Otto cho động cơ xăng
B (Sakie, Figure 1.10), worm gears 1905 Föttinger Hydrodynamic torque 0 nguyệt, có lẽ là lốp da 7 bốn thì có nén
C B
for cotton gins converter C
5 Greek scholars discover the 1907 Ford Mass production of 188 Xe ba bánh Benz động cơ đốt trong
0 5
0 2000 Bánh răng trụ với bánh răng chốt
B principles of mechanics model T; the passenger car – làm bộ phận dẫn động cho gáo nước
C 100 (Sakie, Hình 1.10), bánh răng trục 189 Đánh lửa điện từ Bosch
2 Lever, crank, roller, wheel, hoist, becomes a mass-produced item 0 vít cho máy xén bông 7
0 B 190 Bộ biến mô thủy lực Föttinger
0 C 5
B worm gear and gearwheel are in 1923 Bosch Injection pump 5 Các học giả Hy Lạp khám phá các 190 Ford sản xuất hàng loạt mẫu T; xe chở
C 0 nguyên lý cơ học 7 khách trở thành một mặt hàng được sản
 9

0 xuất hàng loạt steam passenger car

B
C
2 Đòn bẩy, tay quay, con lăn, bánh xe,
0 tời, bánh răng sâu và bánh răng đang
0 được sử dụng
B 192 Bosch Bơm của kim phun
C 3
192 Hộp số xe khách tự động Rieseler với
5 bộ biến mô và bộ bánh răng hành tinh
175 Định luật Euler về bánh răng đối với
4 bánh răng, răng liên quan
176 Bằng sáng chế Watt cho động cơ hơi
9 nước
178 Hộp số Watt với sự tương tác lưới
4 liên tục

designed by Cugnot (1725

to 1804)
Table 1.2 is an attempt to retrace the seminal innovations in
mechanical engineer- ing that have led to the motor vehicle and thus
to automotive engineering.

Fig. 1.8. Product developments are built upon basic innovations Bảng 1.2 là một nỗ lực nhằm tìm lại những đổi mới quan trọng trong
kỹ thuật cơ khí đã dẫn tới ô tô và kỹ thuật ô tô.

Hình. 1.8. Sản phẩm sự phát triển là được xây dựng trên nền tảng đổi mới

Fig. 1.9. Conversion of

reciprocal move- ment
into rotary movement.
Twin- cylinder power unit
with opposed pistons ithe
 10

Hình. 1.9. Chuyển đổi của tương hỗ chuyển động thành chuyển động quay. 2
Xi lanh đôi quyền lực đơn vị với phản đối piston trong xe khách hơi nước current generator Transrapid maglev monorail
do Cugnot thiết kế (1725 đến 1804) 184 Thompson Invention of the 1979 Mercedes and BMW Intro-
5
ii. Development of Vehicles and Drive Units pneumatic tyre duction of electronic engine
186 Lenoir Double-acting gas piston control units and digital ABS
2
The idea of equipping an engine with a gear unit in order to adjust speed and engine 1980 France TGV high-speed
torque to the power output required is 100 years older than our present-day auto- 186 Siemens Discovery of the trains
mobile with its official birth date of 1886. In the early days of the engine, the 6
dynamo-electric principle and 1989 Audi Introduction of direct
problem was how to convert the reciprocating motion of the piston into rotary design of an operational dynamo injection and exhaust driven
movement. One possible solution is shown in Figure 1.9. The historical develop- 187 Otto Patent for four-stroke gas turbochargers for passenger car
ment of the transmission is thus closely tied to that of all engines (see Table 1.3). 7
Table 1.3. A chronology of important developments in vehicles and drive units engine with compression diesel engines
500 First technical inventions known: 1889 Maybach-Daimler Steel
0–
500 wheel, cart, gearwheel wheeled passenger car with ii. Phát triển của phương tiện và bộ truyền tải
BC open
150 Dürer Sketch of a self- 2-speed transmission
0 Ý tưởng trang bị cho động cơ một bộ bánh răng để điều chỉnh tốc độ và mô-men xoắn theo
propelled vehicle 1897 Bosch Controlled electric công suất đầu ra cần thiết đã có hơn 100 năm so với chiếc ô tô ngày nay của chúng ta với
169 Papin designs an atmospheric magneto ignition
0 ngày ra đời chính thức là 1886. Trong những ngày đầu của động cơ, vấn đề là làm thế nào
steam engine with cylinder and 1897 Diesel Diesel engine; heavy để chuyển đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay. Một giải pháp
fuel khả thi được thể hiện trong Hình 1.9. Do đó, lịch sử phát triển của hệ truyền tải gắn liền
pistons engine with compression
ignition với lịch sử phát triển của tất cả các động cơ (xem Bảng 1.3).
176 Cugnot Steam vehicle with 1903 Wright brothers Powered flight
9
rectifier transmission 1907 Ford Introduction of mass Bảng 1.3. Cột mốc quan trọng của sự phát triển trong xe cộ và thiết bị động lực
178 Watt Double-acting steam production line 500 Những phát minh kỹ thuật đầu tiên 188 Xe khách bánh Maybach-Daimler
4 0– được biết đến: 9 Steel hộp số 2 cấp mở
engine with rotary movement and 1926 Gregoire Constant-velocity 500 bánh xe, xe đẩy, bánh răng
BC
flywheel joint. The Tracta joint opens the 150 Dürer Phác thảo xe tự hành
180 Trevithick Patent for high- door to mass-produced front- 0
0 189 Đánh lửa nam châm điện có điều
pressure steam engine wheel drive 7 khiển của Bosch
180 Trevithick Use of steam vehicle 1934 Porsche Project draft of the 169 Papin thiết kế động cơ hơi nước
1 0 khí quyển có xi lanh và pisto
to carry passengers Volkswagen 189 Động cơ Diesel Diesel; động cơ
7 nhiên liệu nặng có đánh lửa do nén
180 Artamonow Metal bicycle with 1935 Opel designs the first frameless
1 176 Xe hơi Cugnot có hộp số chỉnh lưu 190 Chuyến bay hỗ trợ của anh em nhà
pedal cranks body for mass production 9 3 Wright
vehicles 190 Ford Giới thiệu dây chuyền sản
181 Stephenson First steam 1959 Presentation of the BMC Mini, 7 xuất hàng loạt
4 178 Động cơ hơi nước tác động kép
locomotive which will be the archetype for 4 Watt có chuyển động quay và
181 Drais Steerable road wheel compact cars bánh đà 192 Khớp vận tốc không đổi của
7 6 Gregoire. Khớp Tracta mở ra cánh
183 Pixii Rotating alternating 1970 Thyssen Henschel cửa dẫn động cầu trước được sản
 11

180 Trevithick Bằng sáng chế cho cao- xuất hàng loạt
0 động cơ hơi nước áp suất
Trevithick
180 Trevithick Sử dụng phương tiện 193 Dự thảo dự án Porsche của
1 hơi nước để chở hành khách 4 Volkswagen

180 Xe đạp kim loại Artamonow có 193 Opel thiết kế thân xe không khung
1 tay quay bằng bàn đạp 5 đầu tiên cho xe sản xuất hàng loạt
181 Đầu máy hơi nước đầu tiên của 195 Giới thiệu BMC Mini, mẫu xe
4 Stephenson 9 nguyên mẫu dành cho xe nhỏ gọn

181 Bánh xe đường có thể điều khiển

7 Drais
183 Máy phát điện xoay chiều Pixii 197 Thyssen Henschel Tàu đệm từ một
2 0 ray Transrapid
184 Thompson Phát minh ra lốp khí 197 Mercedes và BMW Giới thiệu bộ
5 nén 9 điều khiển động cơ điện tử và ABS
kỹ thuật số
186 Động cơ piston khí tác động kép
2 Lenoir
198 Pháp TGV tốc độ cao
0 xe lửa
186 Siemens Khám phá nguyên lý máy
6 phát điện và thiết kế máy phát điện
hoạt động 198 Audi giới thiệu turbo tăng áp dẫn
9 động bằng phun nhiên liệu trực tiếp
và khí thải cho động cơ diesel ô tô
187 Bằng sáng chế Otto cho động cơ du lịch
7 xăng bốn thì có nén

188 Parsons Patent for steam turbine 1992 After the Japanese vehicle
4 manu- 188 Bằng sáng chế Parsons cho 1992 Sau khi các nhà sản xuất ô tô
188 Benz Three-wheeler with facturers the European ones are 4 tuabin hơi nước Nhật Bản, các nhà sản xuất ô tô
5 188 Xe ba bánh Benz có động cơ đốt châu Âu đang đưa động cơ
combustion engine introducing multi-valve engines 5 trong nhiều van vào sản xuất hàng
in loạt
188 Daimler Motorcycle series production 188 xe máy Daimler
5 5
188 Daimler/Maybach Four-wheel 1997 Common-rail injection in 188
6 Xe ô tô 4 bánh Daimler/Maybach 1997 Hệ thống phun nhiên liệu trong
motor car passenger car diesel engines 6
động cơ diesel của xe khách
1888 Dunlop Pneumatic rubber tyre 1888 Lốp cao su khí nén của Dunlop
 12

hybrid drives

Hình. 1.10. Hệ thống truyền tải đời đầu! Bánh xe nước của người Ai Cập
(Sakia) TRONG Luxor, khoảng 2000 tới 1000 TCN
iii. Các giai đoạn phát triển của hộp số ô tô
Bánh răng đã từng được sử dụng từ 1000 năm trước kia hỗ trợ sức
lao động của con người và động vật. Tương tự như các hệ thống
bánh răng bò đực, ngày nay vẫn được sử dụng để cung cấp nước ở
Ai Cập, hai được khớp với nhau bằng chốt hoặc răng gỗ (Hình 1.10).
Bản vẽ đầu tiên của hệ thống bánh răng có từ thời Trung cổ. Công
Fig. 1.10. An early transmission system! Egyptian water wheel (Sakia) in suất động cơ còn yếu do đó cơ bắp sức người được sử dụng chính
Luxor, approximately 2000 to 1000 BC trong thời đại này. Nhân loại phải làm những công việc nặng nhọc
trong quá trình này. “Hệ thống truyền tải” đầu tiên ra đời. Trong một
iii. Stages in the Development of Automotive Transmissions bản khắc của Albrecht Dürer từ khoảng năm 1500, hành trình sức
mạnh giới hạn của con người được chuyển thành lực đẩy nhờ một
Gears were doubtlessly used over 1000 years ago for enhancing
tay quay lực đẩy, một bánh răng góc và một tầng bánh răng trụ.
human and animal labour. Similarly to bullock gear systems, still
Bảng 1.4 cung cấp các ví dụ về các giai đoạn quan trọng trong
used for water supply in Egypt to- day, the two mating parts
quá trình phát triển hộp số ô tô. Lưu ý rằng tất cả các yếu tố thiết yếu
interlock by means of wooden pins or teeth (Figure 1.10).
và nguyên tắc thiết kế hộp số đã được phát triển vào năm 1925. Kể
The first drawings of gear systems date from the Middle Ages.
từ đó, những tiến bộ hơn nữa đã theo đuổi các mục tiêu là tăng tuổi
Motor power was lacking and thus muscle power had to be used in
thọ và hiệu suất sử dụng, giảm trọng lượng và giảm tiếng ồn cũng
its place. Human “machines” had to do the heavy work in the
như tối ưu hóa khả năng vận hành. Có bốn hướng phát triển cơ bản
process. The first “vehicle transmissions” origi- nated. In an etching
(Hình 1.11, xem thêm Hình 1.2):
by Albrecht Dürer from about 1500, the limited human power stroke
is converted into propulsive force by means of a thrust crank, an 1 .hệ thống cơ khí tốc độ z truyền tải (bao gồm tự động những cái),
angular gear and a spur gear stage. 2.hộp số tự động với nhiều bánh răng tỷ lệ,
Table 1.4 provides examples for important stages in the 3liên tục Biến đổi cơ khí hoặc thủy tĩnh truyền tải Và
development of auto- motive transmissions. Note that all essential 4.hỗn hợp ổ đĩa.
elements and design principles for transmissions had already been
developed by 1925. Since then, further progress has pursued the
goals of increasing service life and performance, reducing weight
and noise reduction and optimising operability. There are four basic
lines of de- velopment (Figure 1.11, see also Figure 1.2):
1. mechanical z-speed transmissions (including automated ones),
2. automatic transmissions with various gear ratios,
3. continuously variable mechanical or hydrostatic transmissions and
 13
Fig. 1.11. Development sequence of passenger and commercial
vehicle transmissions. a Transmission with sliding gear engagement; b
transmission with constant-mesh engagement; c synchromesh
transmission; d torque converter clutch transmission;
e “Add-On”-automated manual gearbox; f countershaft-type automatic transmission;
g conventional automatic transmission; h dual clutch transmission; i
hydrostatic continuously variable transmission with power-split; j
mechanical continuously variable transmission with taper discs; k friction
gear, toroidal; l 1-E machine hybrid with z-speed transmission; m 2-E
machine hybrid with summarising gear (power-split)
Hình. 1.11. Trình tự phát triển hộp số xe khách và xe thương mại.a
Hộp số ăn khớp với bánh răng trượt; b truyền tải với sự tham gia của
lưới không đổi; c truyền đồng bộ; d hộp số ly hợp biến mô;
e “Tiện ích bổ sung hộp số tay tự động; f hộp số tự động kiểu trục ngược;
g hộp số tự động thông thường; h hộp số ly hợp kép; i hộp số thủy tĩnh
biến thiên liên tục có chia công suất; j hộp số cơ khí biến thiên liên tục với
đĩa côn; k bánh răng ma sát, hình xuyến; l 1- Máy E hybrid với hộp số z
cấp số; m 2-E hybrid có hộp số tổng (phân nguồn)

Table 1.4. Examples of important stages in the development of vehicle transmission
1784 Watt stipulates that steam
engines require additional ratios
for road-going vehicles
Watt patents variable-speed
gearbox with dog clutch
engagement and constant mesh of
gearwheels (Figure 1.12)
1821 Griffith 2-speed transmission
with sliding gears (Figure 1.12)
1827 Pecqueur First differential in a
road-going vehicle (Figure 1.12)
1834 Bodmer Planetary transmission
with stallable ring gear body
using brake belt
1849 Napier/Anderson 2-speed belt
transmission (Figure 1.12)
1879 Selden Patent enclosed sliding
gear transmission with reverse
gear and clutch (Figure 1.12)
1885 Marcus Cone clutch for motor
vehicles
1886 Benz Belt-driven bevel gear
differential (Figure 1.12)
1889 Maybach-Daimler 4-speed
transmission with sliding gears
(Figure 1.13)
1890 Peugeot Complete powertrain
with sliding gear drive
(Figure 1.13)
1899 Buchet Continuously variable
belt transmission with axially
adjustable taper discs
1899 Krauser/Schmidt Continuously
14
6
190 Lang 3-speed geared variable friction gear with taper with automatic shifting via
0 transmissi- discs three electromagnetic clutches
on with constant-mesh wheels
and
draw key shifting
190 Diamant Speed Gear Company
0
Helical gear transmission
190 Pittler Hydraulic drive system
5
with hydro pump and hydro
motor
190 Renault Pneumatic transmission Bảng 1.4. Ví dụ của giai đoạn quan trọng TRONG các phát triển của hộp số phương tiện
6 17 Watt quy định rằng động cơ hơi 190 Hộp số 3 cấp Lang với bánh xe dạng
with piston compressor and 84 nước yêu cầu các tỷ số bổ sung 0 lưới cố định và lẫy chuyển số bằng chìa
piston cho các phương tiện giao thông khóa
engine đường bộ. Watt cấp bằng sáng
190 Didier Two-stage planetary chế cho hộp số biến tốc với khớp
6 gear ly hợp dog và lưới bánh răng 190 Hộp số xoắn ốc của công ty Diamant
transmission with shifting using không đổi (Hình 1.12) 0 Speed Gear
brake band and clutch of the 190 Hệ thống truyền động thủy lực Pittler
planetary gear via friction plate 5 với bơm thủy lực và động cơ thủy lực
face clutch
190 Renault Hydrostatic transmissi- 18 Hộp số Griffith 2 cấp có bánh 190 Hộp số khí nén Renault với máy nén
7 21 răng trượt (Hình 1.12) 6 piston và động cơ piston
on with axial piston pump and
ax- 18 Pecqueur Vi sai thứ nhất ở ô tô đi
ial piston motor 27 đường bộ (Hình 1.12)
190 Ford Mass production of the 190 Hộp số bánh răng hành tinh hai cấp có
7 6 chuyển số sử dụng dải phanh và ly hợp
model T with 2-speed planetary 18 Hộp số hành tinh Bodmer với bánh răng hành tinh thông qua ly hợp
gear 34 thân bánh răng có thể ổn định mặt đĩa ma sát của Didier
bằng đai phanh
191 ZF Soden transmission 4-speed
5
all constant-mesh transmission 18 Hộp số truyền đai 2 tốc độ
with constant-mesh gearwheels 49 Napier/Anderson (Hình 1.12)
190 Truyền tĩnh điện Renault với bơm
with preselector shifting and 7 piston hướng trục và động cơ piston
with 18 Hộp số trượt kèm theo bằng sáng hướng trục
synchronizing aids 79 chế Selden với hộp số lùi và ly
192 ZF Commercial vehicle hợp (Hình 1.12)
5 standard 190 Ford sản xuất hàng loạt mẫu T với hộp
gearbox with spur toothed 7 số hành tinh 2 cấp
sliding 18 Ly hợp Marcus Cone dành cho xe
gears 85 cơ giới
192 Rieseler Automatic passenger
5 18 Bộ vi sai bánh răng côn dẫn động 191 Hộp số ZF Soden Hộp số 4 cấp toàn
car transmission with torque 86 bằng đai của Benz (Hình 1.12) 5 lưới không đổi với bánh răng lưới
converter and planetary gear set không đổi có bộ chuyển số chọn trước
192 Cotal 3-speed planetary gear 18 Hộp số Maybach-Daimler 4 cấp và có hỗ trợ đồng bộ hóa
 15

89 có bánh răng trượt (Hình 1.13)

18 Hệ truyền động Peugeot 192 Hộp số tiêu chuẩn dành cho xe thương
90 Complete truyền động bánh răng 5 mại ZF có bánh răng trượt
trượt (Hình 1.13)

18 Buchet Truyền đai biến thiên liên 192 Hộp số xe khách tự động Rieseler với
99 tục với đĩa côn điều chỉnh theo 5 bộ biến mô và bộ bánh răng hành tinh
trục

18 Krauser/Schmidt Bánh răng ma 192 Hộp số hành tinh Cotal 3 cấp với khả
99 sát biến thiên liên tục với đĩa côn 6 năng chuyển số tự động thông qua ba
bộ ly hợp điện từ

Table 1.4. (continued)

18 Darracq - Léon - Bollée 5-
99 stage variable-speed belt
“transmission gearbox”
Oliverson - Killingsbeck Conti-
18
99
nuously variable belt
transmission
with axially adjustable taper
19 discs Reeves-Pulley
00 Continuously variable V-belt
transmission with thrust links
and axially adjustable taper
discs
19 Léo 3-speed transmission with
00
face dog clutch engagement,
integral differential and chain
drive reverse gear
192 Development of the Trilok
8
converter − a precondition for
modern hydromechanical
“conventional” automatic
transmissions
192 Maybach Overdrive
8 auxiliary gearbox for
reducing engine speed;
shifting by means of
override face dogs, and
ground helical-cut
gearwheels to reduce
noise
192 ZF Aphon transmission
9 Helical-cut 4-speed
transmission with multi-plate
synchronizers
Bảng 1.4. (tiếp theo)
18 Darracq - Léon - Bollée “hộp số
99 truyền động” đai 5 cấp biến thiên
189 Oliverson - Killingsbeck Bộ
truyền đai biến thiên liên tục với
9 đĩa côn điều chỉnh theo trục
19 Reeves-Pulley Truyền đai chữ
00 V biến thiên liên tục với các
liên kết lực đẩy và các đĩa côn
có thể điều chỉnh theo trục
190 Hộp số Léo 3 cấp với khớp nối
0 ly hợp mặt chó, bộ vi sai tích
hợp và hộp số lùi dẫn động xích
192 Sự phát triển của bộ chuyển đổi
8 Trilok - điều kiện tiên quyết cho
hộp số tự động “thông thường”
cơ thủy lực hiện đại
192 Hộp số phụ Maybach Overdrive
8 giúp giảm tốc độ động cơ;
chuyển số bằng các chốt chặn
mặt và bánh răng cắt xoắn ốc để
giảm tiếng ồn
192 Hộp số ZF Aphon Hộp số 4 cấp
9 cắt xoắn ốc với bộ đồng bộ
nhiều tấm
 16

transmission First mass- 196 Daimler Benz 4-speed

produced conventional automatic
transmission: 13 million pro-
duced; hydrodynamic clutch,
4-speed planetary transmission
19 ZF 4-speed transmission, helical
39
cut, prototypes with electro-
magnetic multi-plate clutches
19 Franke Patent on dual clutch
40
transmissions
19 General Motors Dynaflow-
48
transmission with polyphase
converter and 2-speed
Ravigneaux planetary gear set
19 ZF AK6-55 6-speed commercial
50
vehicle transmission, all speeds
with dog clutch engagement
19 Packard Ultramatic transmission.
50
1 automatic
transmission, of 2-range design
with hydrodynamic clutch
196 Eaton 9-speed commercial
2
vehicle transmission with
power-
split to two countershafts for a
shorter overall design length
196 ZF 3 HP 12, 3-speed-automatic
5
transmission for passenger cars:
converter without lock-up
clutch,
3-stage planetary gear set and
hydraulic actuation
196 VW Semi-automatic transmissi-
7
on with torque converter clutch
and rear-mounted 3-speed
geared
transmission
197 ZF 5K/S 110 GP, 9-speed
0
commercial vehicle
transmission

Table 1.4. (continued)

19 DKW F1 with driven front
31
wheels. Transverse-mounted
2-cylinder 2-stroke engine
19 Wilson transmission Multi-stage
32
planetary coupled gear with
identical ring gears that are
alternately fixed against the
housing by means of brake belts
19 ZF All-synchromesh gearbox
34
4-speed gearbox, helical cut, all
speeds synchronized
19 General Motors Hydra-Matic
39
195 ZF Hydromedia transmission
3
for buses; 3-speed transmission
with converter and
hydraulically
activated multi-plate clutches
195 ZF S 6-55, 6-speed commercial
7
vehicle transmission, first fully
synchronized commercial
vehicle
transmission
Bảng 1.4. (tiếp theo)
195 Smith Magnetic-particle dual
8 193 DKW F1 với bánh trước dẫn động. 1953 Hộp số ZF Hydromedia cho xe
clutch with rear-mounted 3- 1 Động cơ 2 thì 2 xi-lanh đặt ngang buýt; Hộp số 3 cấp với bộ chuyển
speed đổi và ly hợp nhiều đĩa kích hoạt
spur gear transmission and bằng thủy lực
electrically activated dog
clutches 193 Bộ truyền động Wilson Bánh răng

2 kết hợp hành tinh nhiều tầng với các
bánh răng vành giống hệt nhau được
cố định lần lượt vào vỏ bằng đai
phanh
193 Hộp số đồng bộ toàn bộ ZF
4 4 tốc độ hộp số, xoắn ốc cắt, tất cả
tốc độ đồng bộ
193 Hộp số Hydra-Matic của General
9 Motors Hộp số tự động thông thường
được sản xuất hàng loạt đầu tiên: 13
triệu chiếc được sản xuất; ly hợp thủy
động lực, hộp số hành tinh 4 cấp
193 Hộp số ZF 4 cấp, cắt xoắn ốc, nguyên
9 mẫu với ly hợp nhiều đĩa điện từ
194 Bằng sáng chế của Franke về hộp số
0 ly hợp kép
194 Bộ truyền động Dynaflow của
8 General Motors với bộ chuyển đổi
nhiều pha và bộ bánh răng hành tinh
Ravigneaux 2 tốc độ
195 Hộp số xe thương mại 6 cấp ZF AK6-
0 55, tất cả các tốc độ có gắn ly hợp chó
195 Hộp số Packard Ultramatic .
0
17
1957 ZF S 6-55, hộp số xe thương mại 6
cấp, hộp số xe thương mại đồng bộ
hoàn toàn đầu tiên
1958 Bộ ly hợp kép hạt từ Smith với hộp
số bánh răng thẳng 3 cấp gắn phía
sau và bộ ly hợp dog kích hoạt
bằng điện
1961 Hộp số tự động 4 cấp của Daimler
Benz, thiết kế 2 cấp với bộ ly hợp
thủy động
1962 Hộp số xe thương mại Eaton 9 cấp
được chia công suất thành hai trục
trung gian để có chiều dài thiết kế
tổng thể ngắn hơn
1965 ZF 3 HP 12, hộp số tự động 3 cấp
dành cho ô tô du lịch: bộ chuyển
đổi không có ly hợp khóa, bộ bánh
răng hành tinh 3 cấp và dẫn động
thủy lực
1967 Hộp số bán tự động của VW với ly
hợp biến mô và hộp số 3 cấp gắn
phía sau
1970 ZF 5K/S 110 GP, hộp số 9 cấp cho
xe thương mại
Conventional automatic
transmission with torque
converter lock-up clutch, 2-stage
2-phase converter and 2-speed
planetary gear
19 Van Doorne “Variomatic”
50
Mass production of continuously
variable V-belt transmission with
axially adjustable taper discs
(diameter adjustment)
19 Borg-Warner “Warner-Gear”-
52
transmission
Conventional automatic
transmission with Trilok
converter and 3-speed
planetary gear set
19
Borgward Automatic
53 transmission with converter
and 3-speed spur gear drive
with
electrohydraulic shifting
(1+4x2) with dog clutches or
synchronized and rear-mounted
range-change unit in planetary
design
197 Various companies develop a
0 torque converter clutch
transmission for commercial
vehicles with a torque converter
lockup clutch and secondary
6−8 speed transmission
Sundstrand “Responder” Mass
197
1
produced hydrostatic
commercial vehicle gearbox
with power-split through
197
planetary gear set
2 Turner Commercial vehicle
transmission with output
constant gear and synchromesh
on the countershaft to increase
service
life
19 Van Doorne Continuously ranges for tractors
75
variable passenger car 199 Getrag Automated 6-speed
transmis- 8
sion with steel thrust link chain transmission in multi-range
and axially adjustable taper design for Smart compact 18
discs cars
19 5-speed passenger car 199 ZF AS-Tronic Fully
78 gearboxes 8 automated
with increased overall gear commercial vehicle (continued)
ratio transmission
to reduce fuel consumption with 12 or 16 speeds in
19 ZF Ecosplit 16-speed 2-countershaft design
79 Hộp số tự động thông thường với với bộ ly hợp chó hoặc bộ thay
ly hợp khóa
commercial chuyển đổi mô-men199
vehicle đổi phạmMass
Audi Multitronic vi đồng bộ và gắn
xoắn, bộ chuyển đổi 2 pha 2 cấp 9
transmission produc- phía sau trong thiết kế hành tinh
withvà hộp số hành
integrated tinh 2 cấp
front-mounted tion of continuously variable
splitter unit and rear-mounted transmissions. Tensional link
range-change unit chain and wet master clutch
19 Trilok converter with lock-up 199 197 Nhiều
VW 6-speed công ty
manual khác nhau phát
trans-
80 9 0 triển hộp số ly hợp chuyển đổi
19 clutch
Van Doorne “Variomatic”
in automatic passenger Sản mission mô-men xoắn cho
for front-wheel xe thương
drive
50 car xuất hàng loạt bộ truyền đai chữ mại với ly hợp khóa chuyển đổi
transmissions
V biến thiên liên tục với đĩa côn mô-menengine
with transverse xoắn và hộp số tốc độ
19 điều chỉnh
Eaton/Fuller theo trục (điều chỉnh200
TwinSplitter thứ cấp
Toyota Mass 6−8” of
production
83 đường kính) 0
12-speed commercial vehicle hybrid drives with the Prius
1
transmission with 4-speed 200 ZF 6-speed automatic trans-
195 main Hộp số Borg-Warner “Warner-
gearbox and two
1 Sundstrand “Responder” Hộp
mission sốforthủy
standard drive cho xe thương
2 splitterGear”- Hộprear-mounted
số tự động thông 1971 tĩnh dành
units
thường với bộ chuyển đổi Trilok 200 Aisin mại được
6-speed sản xuất hàng loạt với
automatic
và bộ bánh răng hành tinh 3 cấp 2 bộ bánh răng hành tinh chia
19 Porsche Re-discovery of the passengercông
car suất
transmission
85 for
19 dual Hộpclutch
sốprinciple as an
tự động Borgward với bộ front-wheel
Hộpdrive
số xewith
thương mại Turner
53 auto-chuyển đổi và bộ truyền động transverse
1972 với bánh răng đầu ra không đổi
maticbánh
transmission
răng thẳngfor3 cấp với khả engine
passenger
năng chuyển số điện thủy lực và đồng tốc trên trục trung gian
cars 200 VW Dualđểclutch transmission
tăng tuổi thọ sử dụng
3
19 ZF Semi-automation for with 6 speeds for front-wheel
87
commercial vehicle drive with transverse engine
transmissions, Table
AVS automatic preselection 200 Mercedes-Benz 7-speed 1.4.
gear- 3
shifting automatic transmission for
19 Porsche Automatic standard drive
89 transmission
with finger-tip control and 200 Getrag 7-speed automated
5
adaptive shifting strategies manual transmission for
BMW
19 Mass production of M5
90 conventional
automatic transmissions with 200 Aisin 8-speed automatic
tor- 6
que converter, lock-up clutch, passenger car transmission
five for
speeds and electrohydraulic standard drive
shift
19 Renewed interest in alternative 200 VW Dual clutch transmission
91 8
powertrain concepts: electrical with dry clutch and 7 speeds
and hybrid drives 200 ZF 8HP, 8-speed automatic
9
19 Fendt Vario Hydrostatic passenger car transmission
96 for
continuously variable power- standard drive with
split optimised
transmission with two driving efficiency

Bảng 1.4 (tiếp)
1975 Van Doorne Hộp số xe khách
biến thiên liên tục với xích liên
kết lực đẩy bằng thép và đĩa côn
điều chỉnh theo trục
1978
Hộp số xe du lịch 5 cấp với tỷ
số truyền tổng thể tăng giúp
giảm tiêu hao nhiên liệu
1979
ZF Ecosplit Hộp số xe thương
mại 16 cấp có bộ chia tích hợp
gắn phía trước và bộ thay đổi
phạm vi gắn phía sau
1980
Bộ chuyển đổi Trilok có ly hợp
khóa trong hộp số tự động xe du
lịch
1983 Eaton/Fuller TwinSplitter Hộp
số xe thương mại 12 cấp với
hộp số chính 4 cấp và hai bộ
chia phía sau
1985 Porsche Tái khám phá nguyên
lý ly hợp kép ở hộp số tự động
cho xe du lịch
1987 ZF Bán tự động hóa cho hộp số
xe thương mại, chuyển số tự
động chọn trước AVS
1989 Porsche Hộp số tự động với khả
năng điều khiển bằng đầu ngón
tay và các chiến lược chuyển số
thích ứng
1990 Sản xuất hàng loạt hộp số tự
động thông thường với bộ
chuyển đổi mô-men xoắn, ly
hợp khóa, năm tốc độ và chuyển
số điện thủy lực
1991 Mối quan tâm mới về các khái
niệm hệ thống truyền tải thay
thế: truyền tải điện và hybrid
1996
Fendt Vario Hộp số phân chia
công suất biến đổi thủy tĩnh liên
tục với hai dãy truyền tải dành
cho máy kéo
19
The invention of the steam engine soon brought forth the desire to
1998 Getrag Hộp số tự động 6 cấp thiết kế adjust the available power to the intended use. The first steam-powered
đa dải cho xe Smart compact vehicles were driven by ratchet gears (Figure 1.9). Climbing gradients
required higher ratios than driv- ing on an even surface. In 1784,
1998 ZF AS-Tronic Hộp số xe thương mại
James Watt patented the constant-mesh gear with constantly meshing
hoàn toàn tự động với 12 hoặc 16 tốc
gearwheels still common today (Figure 1.12). Variable-speed
độ trong thiết kế 2 trục đếm
transmission was born.
1999 Audi Multitronic Sản xuất hàng loạt
hộp số biến thiên liên tục. Xích liên
kết căng và ly hợp chính ướt
1999 VW Hộp số tay 6 cấp dẫn động cầu
trước với động cơ ngang
2000 Toyota Sản xuất hàng loạt hệ dẫn
động hybrid với Prius 1
2001 ZF Hộp số tự động 6 cấp cho hệ dẫn
động tiêu chuẩn
2002 Aisin Hộp số xe khách tự động 6 cấp
Aisin dẫn động cầu trước với động
cơ ngang
2003 VW Hộp số ly hợp kép 6 cấp dẫn
động cầu trước với động cơ ngang
2003 Mercedes-Benz Hộp số tự động 7
cấp cho hệ dẫn động tiêu chuẩn
2005 Getrag Hộp số tự động 7 cấp cho
BMW M5
2006 Aisin Hộp số tự động 8 cấp cho xe
khách dẫn động tiêu chuẩn
2008 VW Hộp số ly hợp kép với ly hợp
khô và 7 tốc độ
2009 ZF Xe khách tự động 8 mã lực, hộp
số tự động 8 cấp dẫn động tiêu chuẩn Fig. 1.12. Early vehicle components and gears
hiệu quả tối ưu
 20

Việc phát minh ra động cơ hơi nước đã sớm làm nảy sinh mong muốn điều
chỉnh công suất sẵn có cho phù hợp với mục đích sử dụng. Những phương tiện
Fig. 1.13. Transmissions from the early days of the automobile
chạy bằng hơi nước đầu tiên được dẫn động bằng bánh cóc (Hình 1.9). Việc leo
Actual production of road vehicles only began several decades later.
dốc đòi hỏi tỷ lệ cao hơn so với việc lái xe trên bề mặt bằng phẳng. Năm 1784,
In the year 1801, steam vehicle builders Evans and Trevithick solved
James Watt được cấp bằng sáng chế cho bánh răng ăn khớp liên tục với các bánh
the problem of torque adaptation, yet this still entailed interchanging
răng ăn khớp liên tục vẫn còn phổ biến cho đến ngày nay (Hình 1.12). Truyền tốc
a gear pair.
độ thay đổi đã ra đời.
Already the beginning of the 19th century saw a series of
important inventions (Figure 1.12). In 1821, Griffith revealed his
sliding-gear transmission system, an inexpensive solution that was
widely used well into the 20th century. Pecqueur managed in 1827
to equalize varying wheel speeds while cornering with the use of a
differential.
In 1834, Bodmer designed a partially power-shiftable planetary
gear. The change in gear ratio is achieved by disengaging the
shifting dogs and tightening a brake band. As part of an overall
patent for a vehicle with a piston engine, Selden patented a sliding-
gear countershaft transmission with clutch and reverse gear in the
year 1879.
It is remarkable how intensively research efforts already at the
turn of the cen- tury were focused on the continuously variable
transmission which is most ideally suited to internal combustion
engines. Besides electrical and mechanical solutions, hydrostatic and
even pneumatic ones were considered (Table 1.4). However, they
did not gain acceptance, be it because of their insufficient power or
mechanical complexity. The Föttinger torque converter (Table 1.6),
invented in 1905 for ship propulsion systems, was first adapted to
vehicle powertrains around 1925.
Direct drive was a crucial advancement. With it, Benz created the
classic coun- tershaft transmission with coaxial input and output still
in use today. It was not yet included in Peugeot’s exemplary

Hình 1.12. Các bộ phận và bánh răng của xe đời đầu

 21
Hình 1.13. Hộp số từ những ngày đầu của ô tô
Việc sản xuất phương tiện giao thông đường bộ thực sự chỉ bắt đầu sau đó
vài thập kỷ. Vào năm 1801, các nhà chế tạo phương tiện hơi nước Evans và
Trevithick đã giải quyết được vấn đề thích ứng mô-men xoắn, tuy nhiên điều
này vẫn đòi hỏi phải thay đổi một cặp bánh răng.
Đầu thế kỷ 19 đã chứng kiến hàng loạt phát minh quan trọng (Hình 1.12).
Năm 1821, Griffith tiết lộ hệ thống truyền bánh răng trượt của mình, một giải
pháp rẻ tiền được sử dụng rộng rãi cho đến thế kỷ 20. Pecqueur vào năm 1827
đã cố gắng cân bằng các tốc độ bánh xe khác nhau khi vào cua bằng cách sử
dụng bộ vi sai.
Năm 1834, Bodmer thiết kế một bánh răng hành tinh có thể thay đổi công
suất một phần. Sự thay đổi tỷ số truyền đạt được bằng cách nhả chó chuyển số
và siết chặt dây phanh. Là một phần của bằng sáng chế tổng thể cho một chiếc
xe có động cơ piston, Selden đã được cấp bằng sáng chế cho hộp số trục phản
lực bánh răng trượt với ly hợp và số lùi vào năm 1879.
Điều đáng chú ý là những nỗ lực nghiên cứu chuyên sâu vào đầu thế kỷ này
đã tập trung vào hộp số biến thiên liên tục, loại hộp số phù hợp lý tưởng nhất
cho động cơ đốt trong. Bên cạnh các giải pháp về điện và cơ khí, các giải pháp
thủy tĩnh và thậm chí cả khí nén cũng được xem xét (Bảng 1.4). Tuy nhiên,
chúng không được chấp nhận vì không đủ công suất hoặc độ phức tạp cơ học.
Bộ biến mô Föttinger (Bảng 1.6), được phát minh vào năm 1905 cho hệ thống
động lực của tàu, lần đầu tiên được điều chỉnh cho hệ thống truyền tải của xe
vào khoảng năm 1925.
Truyền tải trực tiếp là một tiến bộ quan trọng. Với nó, Benz đã tạo ra bộ
truyền tải trục ngược cổ điển với đầu vào và đầu ra đồng trục vẫn được sử dụng
cho đến ngày nay. Nó chưa được đưa vào mẫu mực của Peugeot
powertrain from 1890 (Figure 1.13). The coun- tershaft transmission design,
with direct drive and four forward gears, proved a success. The basic
problems of stepped gear change had been solved.
Around 1920, a further development phase began. Comfort had to be
increased. The primary development goals were now making the gearshifting
process easier and reducing noise by implementing ground and/or helical-cut
spur gears or by re- ducing engine speed. Another important breakthrough
was standard transmission, which was brought on the market for commercial
vehicles in 1925. With it, gear- boxes that were structurally identical or that
varied only in their ratios and connections allowed for rational and
inexpensive production. The gearbox has sliding gears.
The first facilitations in gearshifting date from the year 1915. The ZF
Soden transmission included constant-mesh gearwheels, a preselector and
synchronizing mechanisms. This transmission had preselection gearshifting:
the driver sets a knob on the steering wheel to the desired gear and presses
the pedal. The clutch is disengaged. As the shifting pedal is released, the
preselected gear clicked auto- matically into place. The advantage of nearly
effortless gearshifting could not compete with its disadvantages, such as the
difficulty of adjusting the cable con- trols and the complex gearbox design.
In the case of a transmission from General Motors, the gearshifting
process and subsequent power transmission was achieved by means of dogs
with a cone syn- chronizer for speed synchronization between the shaft and
the gearwheel. In 1928, Karl Maybach succeeded in improving vehicle
running smoothness considerably by reducing gearing faults and engine
speed with his auxiliary overdrive transmis- sion and helical-ground gears.
The quiet-running four-speed ZF Aphon gearbox originated at the same time.
Its upper three speeds were synchronized with multi- plates. In the ZF fully
synchromesh gearbox for passenger cars (1934), all forward gears were
already equipped with cone synchronizers.
The last conspicuous changes made to mechanical passenger car
transmissions occurred after World War II, when more vehicles came out on
the market, at first with rear-wheel drive, later with transverse engine and
front-wheel drive – a de- velopment which has in the meantime spread to
upper mid-size vehicles. For rea- sons of space, direct drive and coaxial
design were abandoned and the engine, transmission and differential were
combined into a single unit.
 22

hệ thống truyền tải từ năm 1890 (Hình 1.13). Thiết kế hộp số trục ngược với
truyền tải trực tiếp và bốn bánh răng tiến đã chứng tỏ được sự thành công. Các
vấn đề cơ bản của việc chuyển số từng bước đã được giải quyết.
Khoảng năm 1920, một giai đoạn phát triển hơn nữa bắt đầu. Sự thoải mái
phải được tăng lên. Mục tiêu phát triển chính hiện nay là làm cho quá trình sang
số dễ dàng hơn và giảm tiếng ồn bằng cách sử dụng các bánh răng thúc đẩy trên
mặt đất và/hoặc cắt xoắn ốc hoặc bằng cách giảm tốc độ động cơ. Một bước đột
phá quan trọng khác là hộp số tiêu chuẩn, được đưa ra thị trường cho xe thương
mại vào năm 1925. Với nó, các hộp số có cấu trúc giống hệt nhau hoặc chỉ khác
nhau về tỷ lệ và kết nối cho phép sản xuất hợp lý và không tốn kém. Hộp số có
bánh răng trượt.
Những hỗ trợ đầu tiên trong việc sang số có từ năm 1915. Hộp số ZF Soden
bao gồm các bánh răng ăn khớp không đổi, bộ chọn trước và cơ cấu đồng bộ
hóa. Hộp số này có tính năng sang số được chọn trước: người lái đặt một núm
trên vô lăng đến số mong muốn và nhấn bàn đạp. Ly hợp được nhả ra. Khi bàn
đạp chuyển số được nhả ra, số đã chọn trước sẽ tự động vào đúng vị trí. Ưu điểm
của việc sang số gần như dễ dàng không thể cạnh tranh với những nhược điểm
của nó, chẳng hạn như khó điều chỉnh bộ điều khiển cáp và thiết kế hộp số phức
tạp.
Trong trường hợp hộp số của General Motors, quá trình sang số và truyền lực
tiếp theo được thực hiện nhờ các con chó có bộ đồng bộ hình nón để đồng bộ
hóa tốc độ giữa trục và bánh răng. Năm 1928, Karl Maybach đã thành công
trong việc cải thiện đáng kể khả năng vận hành êm ái của xe bằng cách giảm các
lỗi truyền tải và tốc độ động cơ bằng hộp số vượt tốc phụ và bánh răng xoắn ốc.
Hộp số ZF Aphon bốn cấp chạy êm được ra đời cùng thời điểm. Ba tốc độ trên
của nó được đồng bộ hóa với nhiều tấm. Trong hộp số đồng bộ hoàn toàn ZF
dành cho ô tô du lịch (1934), tất cả các bánh răng tiến đều đã được trang bị bộ
đồng tốc hình nón.
Những thay đổi đáng chú ý cuối cùng đối với hộp số cơ học của ô tô khách
xảy ra sau Thế chiến thứ hai, khi có nhiều loại xe xuất hiện trên thị trường, lúc
đầu là dẫn động cầu sau, sau là động cơ ngang và dẫn động cầu trước – một sự
phát triển đã trong khi đó lan sang các loại xe cỡ trung. Vì lý do không gian,
thiết kế truyền tải trực tiếp và đồng trục đã bị loại bỏ và động cơ, hộp số và bộ vi
sai được kết hợp thành một khối duy nhất.
 23
From about 1978, for fuel economy reasons, 5-speed transmissions
with an in- creased overall gear ratio and finer ratio stepping gained
increasing popularity for passenger cars. About ten years later, 6-speed
manually shifted transmissions were also used in sports cars with
longitudinal engines and rear-wheel drive. Especially in Europe, diesel
engines in passenger vehicle gained in importance. Their image shifted
from that of “Taxi-style” endurance machines to the active, high-torque
engines. The transmission could compensate the lacking engine speed
spread with more speeds. In 1999, VW began employing 6-speed manual
transmissions for passenger cars with strong diesel engines mounted
front-transverse. By 2005, six speeds were widely used among manually
shifted vehicle transmissions.
Improvements in service reliefs all the way up to automatic
gearshifting are a distinctly important line of development. From about
1956, Fichtel & Sachs fur- nished DKW (now Audi) with an
electrically controlled, semi-automatic clutch, the Saxomat. This system
consists of a centrifugal master clutch and a vacuum- operated
gearshifting clutch. Upon contact with the gearshift lever, the gearshift-
ing clutch is opened by a vacuum-controlled servo device. When the
gearshift lever is released, air is slowly released to the servomechanism
through a nozzle, thus engaging it. Pressing the accelerator pedal
accelerates the air supply and thus the engaging motion. In comparison
with a vehicle with a foot-activated clutch, driving comfort is
significantly increased. In 1967, VW presented a semi- automated
three-speed torque converter clutch transmission (TCCT) for passenger
vehicles. From about 1995, a first generation of automated manual
transmissions was introduced for passenger cars and light commercial
vehicles up to 3.5 t. They were based on the concept of “add-ons”, i.e.
the attachment onto existing mass- produced transmissions of
automated actuators for clutch and gearshifting. Figure 1.11e illustrates
such an “add-on” version as exemplified by the MT75 5-speed
transmission installed at that time in the Ford Transit. The basic concept
of “add- ing on” actuators was retained for the second generation of
AMT as well. In the third generation, from about 2008, the peripheral
parts were integrated.
Already in the year 1925, H. Rieseler designed an automatic
transmission com- prising a torque converter and rear-mounted
planetary transmission. He thereby designed a transmission,
Từ khoảng năm 1978, vì lý do tiết kiệm nhiên liệu, hộp số 5 cấp với tỷ số
truyền tổng thể tăng và tỷ số truyền tốt hơn đã ngày càng trở nên phổ biến đối
với xe du lịch. Khoảng mười năm sau, hộp số sàn 6 cấp cũng được sử dụng trên
xe thể thao với động cơ đặt dọc và dẫn động cầu sau. Đặc biệt ở châu Âu, động
cơ diesel trên xe khách ngày càng trở nên quan trọng. Hình ảnh của họ chuyển
từ hình ảnh những cỗ máy bền bỉ “kiểu Taxi” sang động cơ hoạt động có mô-
men xoắn cao. Hộp số có thể bù đắp sự thiếu hụt tốc độ động cơ bằng nhiều tốc
độ hơn. Năm 1999, VW bắt đầu sử dụng hộp số tay 6 cấp cho ô tô du lịch với
động cơ diesel mạnh đặt ngang phía trước. Đến năm 2005, sáu tốc độ đã được
sử dụng rộng rãi trong hộp số xe sang số bằng tay.
Những cải tiến về hỗ trợ dịch vụ cho đến sang số tự động là một hướng phát
triển đặc biệt quan trọng. Từ khoảng năm 1956, Fichtel & Sachs đã trang bị cho
DKW (nay là Audi) bộ ly hợp bán tự động điều khiển bằng điện, Saxomat. Hệ
thống này bao gồm một ly hợp chính ly tâm và một ly hợp sang số vận hành
bằng chân không. Khi tiếp xúc với cần số, ly hợp sang số sẽ được mở bằng thiết
bị trợ động điều khiển bằng chân không. Khi cần số được nhả ra, không khí sẽ
được giải phóng từ từ đến cơ cấu trợ lực thông qua một vòi phun, do đó sẽ tác
động vào cơ cấu này. Nhấn bàn đạp ga sẽ tăng tốc việc cung cấp không khí và
do đó chuyển động hấp dẫn. So với xe có ly hợp kích hoạt bằng chân, sự thoải
mái khi lái xe tăng lên đáng kể. Năm 1967, VW giới thiệu hộp số ly hợp biến
mô ba cấp bán tự động (TCCT) cho xe chở khách. Từ khoảng năm 1995, thế hệ
hộp số tay tự động đầu tiên đã được giới thiệu cho ô tô khách và xe thương mại
hạng nhẹ có tải trọng lên tới 3,5 tấn. Chúng dựa trên khái niệm “tiện ích bổ
sung”, tức là việc gắn vào các hộp số được sản xuất hàng loạt hiện có của bộ
truyền tải tự động để ly hợp và sang số. Hình 1.11e minh họa một phiên bản “bổ
sung” như được minh họa bằng hộp số 5 cấp MT75 được lắp đặt vào thời điểm
đó trên Ford Transit. Khái niệm cơ bản về bộ truyền tải “bổ sung” cũng được
giữ lại cho thế hệ thứ hai của AMT. Ở thế hệ thứ ba, từ khoảng năm 2008, các
bộ phận ngoại vi đã được tích hợp.
Vào năm 1925, H. Rieseler đã thiết kế hộp số tự động bao gồm bộ biến mô
và hộp số hành tinh gắn phía sau. Qua đó ông đã thiết kế một bộ truyền tải,
 24
the essential components of which – torque converter with planetary
gear shifted by means of clutches and brakes – are now typical for all
conventional automatic transmission systems. Rieseler had made an
extraordi- nary contribution, the advantages of which were not yet
recognized by subsequent design engineers. The latter consistently
sought only to replace the mechanical clutches with a fluid clutch.
The conventional automatic transmission, consisting of a torque
converter (some with a hydrodynamic clutch), 3- or 4-stage planetary
gear set and hydraulic control, began to become established as of
1939. The manu- facturing technology required for this was
developed in the USA.
The first mass-produced transmission of this kind was the General
Motors Hy- dramatic. These transmissions spread rapidly in the USA
after World War II, cap- turing market shares of around 85%. In
Europe on the other hand, conventional automatic transmissions for
passenger cars only reached a market share of around 13%. In 1953,
Borgward developed the first automatic transmission designed in
Germany. It had a powershift countershaft transmission with a front-
mounted torque converter used only for starting. Daimler-Benz
followed in 1961 and ZF in 1965 with their own designs. Daimler-
Benz still had the old design reminiscent of the Hydramatic
transmission, with planetary gear transmission and front-mounted
fluid clutch. These automatic transmissions underwent constant
development aimed at fuel conservation. The slip-controlled torque
converter lock-up clutch as well as transmissions of up to 8 speeds for
increasing the range and improved ad- aptation of ratios became
standard.
Under competition by dual clutch transmissions, the field of
conventional automatic transmissions has been focusing since around
2003 even more on spon- taneity, dynamics and fuel consumption in
order to open up further potential. The dual clutch transmissions
going into production prior to 2010 predominately have torque ranges
larger than 300 Nm and have wet-operating clutches. Dry dual
clutches are presently being developed for transmissions below 300
Nm.
The continuously variable transmission reappeared fifty years after
its first de- velopment. Van Doorne’s Variomatic was developed in
1950, and in 1958 it be- came the first mass-produced continuously
variable transmission. The power was transmitted by rubber V-belts
các bộ phận thiết yếu trong đó – bộ biến mô với bánh răng hành tinh được
chuyển số bằng ly hợp và phanh – hiện nay là điển hình cho tất cả các hệ thống
truyền tải tự động thông thường. Rieseler đã có những đóng góp phi thường mà
những ưu điểm của nó vẫn chưa được các kỹ sư thiết kế sau này công nhận. Sau
này luôn tìm cách thay thế ly hợp cơ học bằng ly hợp chất lỏng. Hộp số tự động
thông thường, bao gồm một bộ biến mô (một số có bộ ly hợp thủy động lực), bộ
bánh răng hành tinh 3 hoặc 4 cấp và bộ điều khiển thủy lực, bắt đầu được hình
thành từ năm 1939. Công nghệ sản xuất cần thiết cho hộp số này được phát triển
vào năm 1939. Mỹ.
Hộp số được sản xuất hàng loạt đầu tiên thuộc loại này là General Motors
Hy- Dramatic. Những sự lây truyền này lan truyền nhanh chóng ở Mỹ sau Thế
chiến thứ hai, chiếm thị phần khoảng 85%. Mặt khác, tại châu Âu, hộp số tự
động thông thường dành cho xe du lịch chỉ đạt thị phần khoảng 13%. Năm 1953,
Borgward phát triển hộp số tự động đầu tiên được thiết kế ở Đức. Nó có hộp số
trục ngược powershift với bộ chuyển đổi mô-men xoắn gắn phía trước chỉ được
sử dụng để khởi động. Daimler-Benz theo sau vào năm 1961 và ZF vào năm
1965 với thiết kế của riêng họ. Daimler-Benz vẫn có thiết kế cũ gợi nhớ đến hộp
số Hydramatic, với hộp số bánh răng hành tinh và ly hợp chất lỏng gắn phía
trước. Những hộp số tự động này trải qua quá trình phát triển không ngừng nhằm
mục đích tiết kiệm nhiên liệu. Bộ ly hợp khóa chuyển đổi mô-men xoắn được
điều khiển trượt cũng như hộp số lên đến 8 tốc độ để tăng phạm vi hoạt động và
cải thiện việc thích ứng các tỷ số đã trở thành tiêu chuẩn.
Dưới sự cạnh tranh của hộp số ly hợp kép, lĩnh vực hộp số tự động thông
thường đã tập trung nhiều hơn kể từ khoảng năm 2003 vào tính tự phát, động lực
học và mức tiêu thụ nhiên liệu nhằm mở ra tiềm năng hơn nữa. Các hộp số ly
hợp kép được sản xuất trước năm 2010 chủ yếu có dải mô-men xoắn lớn hơn
300 Nm và có bộ ly hợp vận hành ướt. Ly hợp kép khô hiện đang được phát
triển cho hộp số dưới 300 Nm.
Hộp số biến thiên liên tục xuất hiện trở lại sau 50 năm kể từ lần phát triển
đầu tiên. Van Doorne's Variomatic được phát triển vào năm 1950 và vào năm
 25

1958, nó trở thành hộp số vô cấp liên tục được sản xuất hàng loạt đầu tiên. Năng
lượng được truyền bằng dây đai chữ V cao su
 26
and V-belt pulleys, the diameter of which could be varied by axial
displacement. In the Variomatic, centrifugal weights and a mem- brane
acted on by vacuum achieved this adjustment of the pulleys. On the
output side, the pressure is produced by a spring. In such a design with
two parallel mounted belts a differential is unnecessary. compensated
by belt slip. The rubber V-belts placed a limit on power. The permis-
sible input torque was around 100 Nm. The transmission was therefore
only suit- able for small passenger cars.
Van Doorne then conceived the notion of the “steel V-belt”. The
thrust link chain consists of a steel belt made up of thin belts, onto
which the thrust links are pushed, connected to the V-belt pulleys. This
transmission, developed around 1970, was ready for use around 1975
and went into production around 1987. The Audi Multitronic started
production in 1999 as a continuously variable transmis- sion with a
tensional link chain and wet master clutch. This transmission serves
mid-size vehicles of up to 350 Nm engine torque. While continuously
variable passenger car transmissions can claim a considerable market
share for small cars in Japan, they appear, especially in Europe, not to
have lived up to prior expecta- tions. In the case of small cars,
especially weight and costs speak against the con- tinuously variable
transmission. It thus appears that automated manual gearboxes have
become more competitive in the European small car market.
Until the World War II, commercial vehicle transmissions were
distinguished from passenger vehicles essentially only in dimension.
This then changed funda- mentally. Payloads increased as new tyres
could take on heavier loads; trucks be- gan being used not only
regionally but also for long-distance transport; the mo- torway network
was expanded etc. – all this necessitated a larger range of ratios (i.e. a
greater overall gear ratio) and thus more gears.
The initial development goals for mechanical transmissions for
commercial ve- hicles were low weight (= larger payload), noise
reduction and improved ease of use with the introduction of
synchronizers. One important requirement was a long service life of up
to 1 million km. Initially, five to six speeds were sufficient, al- though
front-mounted splitter units already provided a finer stepping of the
overall gear ratio. The 6-speed gearbox was expanded to 12 speeds. The
increase in the specific power output (kW/t) of commercial vehicles
then led to the need for an increased overall gear
và ròng rọc đai chữ V, đường kính của chúng có thể thay đổi theo chuyển vị dọc
trục. Trong Variomatic, các quả nặng ly tâm và một màng hoạt động bằng chân
không đã đạt được sự điều chỉnh này của các ròng rọc. Về phía đầu ra, áp suất được
tạo ra bởi một lò xo. Trong thiết kế như vậy với hai dây đai gắn song song, bộ vi sai
là không cần thiết. được bù đắp bằng sự trượt đai. Đai chữ V bằng cao su đặt ra giới
hạn về sức mạnh. Mô-men xoắn đầu vào cho phép là khoảng 100 Nm. Do đó, hộp
số chỉ thích hợp cho xe du lịch cỡ nhỏ.
Van Doorne sau đó đã nghĩ ra khái niệm “đai chữ V bằng thép”. Chuỗi liên kết
lực đẩy bao gồm một đai thép được tạo thành từ các đai mỏng, trên đó các liên kết
lực đẩy được đẩy, nối với các ròng rọc đai chữ V. Hộp số này được phát triển vào
khoảng năm 1970, sẵn sàng sử dụng vào khoảng năm 1975 và đi vào sản xuất vào
khoảng năm 1987. Audi Multitronic bắt đầu được sản xuất vào năm 1999 dưới dạng
hộp số biến thiên liên tục với xích liên kết căng và ly hợp chính ướt. Hộp số này
phục vụ cho các loại xe cỡ trung có mô-men xoắn động cơ lên tới 350 Nm. Trong
khi hộp số xe khách biến thiên liên tục có thể giành được thị phần đáng kể cho ô tô
cỡ nhỏ ở Nhật Bản, thì có vẻ như chúng, đặc biệt là ở châu Âu, đã không đáp ứng
được kỳ vọng trước đó. Trong trường hợp của ô tô nhỏ, đặc biệt là trọng lượng và
chi phí sẽ phản đối hộp số biến thiên liên tục. Do đó, có vẻ như hộp số sàn tự động
đã trở nên cạnh tranh hơn trên thị trường ô tô cỡ nhỏ ở châu Âu.
Cho đến Thế chiến thứ hai, hộp số xe thương mại chỉ được phân biệt với xe
chở khách về cơ bản về kích thước. Điều này sau đó đã thay đổi về cơ bản. Tải
trọng tăng lên do lốp mới có thể chịu tải nặng hơn; xe tải bắt đầu được sử dụng
không chỉ trong khu vực mà còn để vận chuyển đường dài; mạng lưới đường cao tốc
đã được mở rộng, v.v. – tất cả điều này đòi hỏi một phạm vi tỷ số lớn hơn (tức là tỷ
số truyền tổng thể lớn hơn) và do đó có nhiều bánh răng hơn.
Mục tiêu phát triển ban đầu của hộp số cơ khí dành cho xe thương mại là trọng
lượng nhẹ (= tải trọng lớn hơn), giảm tiếng ồn và cải thiện tính dễ sử dụng với sự ra
đời của bộ đồng bộ hóa. Một yêu cầu quan trọng là tuổi thọ sử dụng lâu dài lên tới 1
triệu km. Ban đầu, năm đến sáu tốc độ là đủ, mặc dù bộ chia gắn phía trước đã cung
cấp tỷ số truyền tổng thể tốt hơn. Hộp số 6 cấp được mở rộng lên 12 cấp. Sự gia
 27

tăng công suất đầu ra riêng (kW/t) của xe thương mại sau đó dẫn đến nhu cầu tăng
tỷ số truyền tổng thể.
 28
ratio. Transmissions with nine or more speeds were devel- oped. For
better fuel economy or, alternatively, better performance,
transmissions with twelve to sixteen speeds became common for
heavy trucks in the early 1970s. Such transmissions are designed as
multi-range gearboxes (see Chapter 6).
Due to problems concerning service life and cost, synchronizers did
not be- come as established in commercial vehicle gearboxes as in
passenger cars. While passenger cars already had fully synchronized
transmissions before World War II, the first fully synchronized
commercial vehicle transmission did not come onto the market until
1957 with the ZF S 6-55. But especially in Europe, more and more
commercial vehicle transmissions were equipped with synchromesh
to ease the gearshifting process. Other approaches to improving ease
of operation were also explored. The companies Faun and Siemens
began developing the Symo gearshift mechanism in 1954. In this
engine-based synchromesh, the electronically controlled gear is
engaged at the exact moment when the element to be engaged is
synchronized. The electronics also controlacceleration/deceleration
during shift-ing. In critical situations, such as steep downhill slopes
or hills, it is possible that equalization of rotational speed by the
engine may not alone be sufficient, or it may not be executable if the
electronic system fails. Since this situation – danger- ous for the
driver, the vehicle and the load – could never be completely
excluded, the system never went into mass production. Around
1970, an attempt was made to make commercial vehicle
transmissions semi-automatic by developing torque converter clutch
transmissions (Figure 1.11d). The combination of a torque con-
verter with a conventional separating clutch and a 6 to 16 speed
transmission made moving-off with heavy tractor-trailer units easier.
The torque converter in- creased the overall gear ratio.
Transmissions of this sort are indeed in use, but have not become
popular, claiming a mere 1 to 2% of the market share. The rea- sons
for this are mostly to be sought in their high price (due to their
complexity) as well as in increased fuel consumption.
Semi-automated commercial vehicle transmission designs have
been coming onto the market since about 1985. Representative
examples of such systems are the AVS system (automatic
preselection shifting) by ZF or Mercedes-Benz’s EPS system
Hộp số có chín tốc độ trở lên đã được phát triển. Để tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn
hoặc nói cách khác là hiệu suất tốt hơn, hộp số có tốc độ 12 đến 16 đã trở nên
phổ biến cho xe tải hạng nặng vào đầu những năm 1970. Những hộp số như vậy
được thiết kế dưới dạng hộp số nhiều cấp (xem Chương 6).
Do các vấn đề liên quan đến tuổi thọ sử dụng và chi phí, bộ đồng bộ hóa
không được trang bị trong hộp số xe thương mại như trên xe khách. Trong khi ô
tô chở khách đã có hộp số đồng bộ hóa hoàn toàn trước Thế chiến thứ hai, thì hộp
số xe thương mại đồng bộ hóa hoàn toàn đầu tiên vẫn chưa có mặt trên thị trường
cho đến năm 1957 với ZF S 6-55. Nhưng đặc biệt là ở châu Âu, ngày càng có
nhiều hộp số xe thương mại được trang bị đồng tốc để dễ dàng chuyển số. Các
phương pháp khác để cải thiện tính dễ vận hành cũng đã được khám phá. Công ty
Faun và Siemens bắt đầu phát triển cơ cấu sang số Symo vào năm 1954. Trong
bộ đồng tốc dựa trên động cơ này, hộp số điều khiển điện tử được gài vào đúng
thời điểm khi bộ phận được gài khớp được đồng bộ hóa. Các thiết bị điện tử cũng
kiểm soát việc tăng tốc/giảm tốc trong quá trình sang số. Trong các tình huống
nguy cấp, chẳng hạn như dốc xuống dốc hoặc đồi dốc, có thể việc cân bằng tốc
độ quay của động cơ có thể không đủ hoặc có thể không thực hiện được nếu hệ
thống điện tử bị lỗi. Vì tình huống này – nguy hiểm cho người lái, xe và tải trọng
– không bao giờ có thể được loại trừ hoàn toàn nên hệ thống này không bao giờ
được đưa vào sản xuất hàng loạt. Khoảng năm 1970, một nỗ lực đã được thực
hiện nhằm chế tạo hộp số bán tự động cho xe thương mại bằng cách phát triển
hộp số ly hợp biến mô (Hình 1.11d). Sự kết hợp của bộ biến mô với bộ ly hợp
tách thông thường và hộp số 6 đến 16 tốc độ giúp cho việc di chuyển bằng các
đầu kéo rơ-moóc hạng nặng trở nên dễ dàng hơn. Bộ biến mô đã tăng tỷ số truyền
tổng thể. Hộp số loại này thực sự đang được sử dụng nhưng chưa trở nên phổ
biến, chỉ chiếm từ 1 đến 2% thị phần. Lý do cho điều này chủ yếu là do giá cao
(do tính phức tạp của chúng) cũng như mức tiêu thụ nhiên liệu tăng.
Các thiết kế hộp số xe thương mại bán tự động đã xuất hiện trên thị trường từ
khoảng năm 1985. Ví dụ tiêu biểu cho những hệ thống như vậy là hệ thống AVS
(chuyển số chọn trước tự động) của ZF hoặc hệ thống EPS của Mercedes-Benz.
 29
(electronic pneumatic shift). Fully automatic transmissions have
become pervasive among heavy-duty commercial vehicles since
about 2000. In such sys- tems, both the moving-off and gear-
changing processes are completely automated. As is the case for
automated transmissions for passenger cars, commercial vehicle
transmission designs have also taken the “add-on” route towards
integrating pe- ripheral parts into the transmission.
Automatic transmissions have not yet become common in trucks.
This has to do with questions of economy and reliability. When
commercial vehicles are ex- ported to developing countries, the main
concern is that they be easy and reliable to maintain. However,
automatic transmissions are standard for city buses (Figure 1.11g).
1971 saw the first production version of a continuously variable
hydro- static power-split transmission (via a planetary gear set) for
city delivery vehicles, the Sundstrand Responder. It proved
unsuccessful however, and production was discontinued. Later
attempts to utilize hydrostatic units with mechanical power- splits
via planetary gears in city buses were also unsuccessful. Instead,
power-split hydrostatic continuously variable transmissions have
been widely used in the pro- duction of tractors of various
manufacturers since about 1996.
Presently, fuel cell related research is focusing intensively on the
development of electrical drives, particularly for city buses.
1.1.4Development of Gear-Tooth Systems and other
Transmission Components
The components of automotive transmissions are themselves in a
state of evolu- tion. We will now examine the development of
components such as gearwheels, shafts, bearings, synchronizers and
clutches as well as electronic controls (Table 1.5).
The most important component is the gearwheel. It would be
impossible to provide historical evidence of the first gearwheels. But
gear drives were used early on both for increasing human or animal
power and for exploiting wind and water power. We can assume that
the use of wooden gearwheels with crossed axes – similar to the
bullock gear systems still in use for irrigation in Egypt today – is one
(chuyển số khí nén điện tử). Hộp số hoàn toàn tự động đã trở nên phổ biến trong
các loại xe thương mại hạng nặng kể từ khoảng năm 2000. Trong những hệ thống
như vậy, cả quá trình chuyển số và chuyển số đều hoàn toàn tự động. Giống như
trường hợp hộp số tự động dành cho ô tô chở khách, các thiết kế hộp số xe
thương mại cũng đã áp dụng lộ trình “bổ sung” theo hướng tích hợp các bộ phận
ngoại vi vào hộp số.
Hộp số tự động vẫn chưa trở nên phổ biến trên xe tải. Điều này liên quan đến
các câu hỏi về tính kinh tế và độ tin cậy. Khi xe thương mại được xuất khẩu sang
các nước đang phát triển, mối quan tâm chính là chúng có dễ bảo trì và đáng tin
cậy hay không. Tuy nhiên, hộp số tự động là tiêu chuẩn cho xe buýt thành phố
(Hình 1.11g). Năm 1971 chứng kiến phiên bản sản xuất đầu tiên của hộp số phân
chia công suất thủy tĩnh biến thiên liên tục (thông qua bộ bánh răng hành tinh)
dành cho các phương tiện giao hàng trong thành phố, Sundstrand Replyer. Tuy
nhiên, nó tỏ ra không thành công và việc sản xuất đã bị ngừng. Những nỗ lực sau
đó nhằm sử dụng các bộ phận thủy tĩnh với sự phân chia công suất cơ học thông
qua các bánh răng hành tinh trên xe buýt thành phố cũng không thành công. Thay
vào đó, hộp số biến thiên thủy tĩnh liên tục chia công suất đã được sử dụng rộng
rãi trong sản xuất máy kéo của nhiều nhà sản xuất khác nhau kể từ khoảng năm
1996.
Hiện nay, nghiên cứu liên quan đến pin nhiên liệu đang tập trung mạnh vào
việc phát triển bộ truyền tải điện, đặc biệt là cho xe buýt thành phố.
1.1.4 Phát triển hệ thống bánh răng và các bộ phận truyền tải khác
Bản thân các bộ phận của hộp số ô tô cũng đang trong trạng thái phát triển.
Bây giờ chúng ta sẽ xem xét sự phát triển của các bộ phận như bánh răng, trục,
vòng bi, bộ đồng bộ và ly hợp cũng như bộ điều khiển điện tử (Bảng 1.5).
Bộ phận quan trọng nhất là bánh răng. Sẽ không thể cung cấp bằng chứng
lịch sử về những bánh răng đầu tiên. Nhưng bộ truyền tải bánh răng đã sớm
được sử dụng để tăng sức người hoặc động vật cũng như để khai thác năng
lượng gió và nước. Chúng ta có thể giả định rằng việc sử dụng các bánh răng
bằng gỗ có trục chéo – tương tự như hệ thống bánh răng bò vẫn được sử dụng để
tưới tiêu ở Ai Cập ngày nay – là một trong những ví dụ sớm nhất về việc sử
dụng bánh
 30
of the earliest examples of the use of the gearwheel (Figure 1.10).
Derived from these primeval gearwheels are mill drives and series-
connected geared drives used to realize greater transmission ratios.
Designs of such systems are recorded in great diversity in
contemporary drawings. The use of gearwheels for the transmis-
sion of power has proven particularly fruitful in mining and mill
construction. The great artist and inventor Leonardo da Vinci
provided the foundations for our pre- sent-day machine component
already back in the 15th century.
The scientific study of gears began at the end of the 17th century
with de la Hire. Euler, Willis and Reuleaux continued this work. The
law of gears as it was finally formulated by Saalschütz in 1870
states:
There will be uniformity of transmission of motion
between two mesh- ing gearwheels where the common
normal of both tooth curves passes through the pitch
point C at any contact point of the flanks.
The creation of theoretically correct flank profiles on a mathematical
and graphi- cal basis was the prerequisite of mechanical gear
technology. The development of the rolling process was
groundbreaking for industrial gearwheel production (Table 1.5).
While lantern and cycloid gears had previously been the most
important types of gear, today it is the involute. Because of its
straight-flanked tool, which meshes on the base circle, it can be
manufactured and measured precisely. Moreover, it has the
characteristic of being insensitive to changes in gear centre distance.
Developments since 1980 have opened up new possibilities in
gearwheel manu- facturing. With numerically controlled tooth-
hobbing machines, the rotary and longitudinal movements required
to produce the tooth profile are controlled and synchronized
electronically. In this way, arbitrary tooth profiles can be produced
for special purposes, e.g. for low-noise gear pumps, which however
still satisfy the requirements of the gear law.
Table 1.5. Chronological development of gear tooth systems and other
transmission components
răng (Hình 1.10). Bắt nguồn từ những bánh răng nguyên thủy này là bộ truyền
tải máy nghiền và bộ truyền tải bánh răng nối tiếp được sử dụng để nhận ra tỷ số
truyền lớn hơn. Thiết kế của các hệ thống như vậy được ghi lại rất đa dạng trong
các bản vẽ đương đại. Việc sử dụng bánh răng để truyền lực đã được chứng
minh là đặc biệt hiệu quả trong khai thác mỏ và xây dựng nhà máy. Nghệ sĩ và
nhà phát minh vĩ đại Leonardo da Vinci đã đặt nền móng cho bộ phận máy móc
ngày nay của chúng ta từ thế kỷ 15.
Nghiên cứu khoa học về bánh răng bắt đầu vào cuối thế kỷ 17 với de la
Hire. Euler, Willis và Reuleaux tiếp tục công việc này. Định luật bánh răng cuối
cùng được Saalschütz xây dựng vào năm 1870 nêu rõ:
Sẽ có sự truyền chuyển động đồng đều giữa hai bánh răng ăn khớp trong
đó pháp tuyến chung của cả hai đường cong răng đi qua điểm bước C tại
bất kỳ điểm tiếp xúc nào của hai bên sườn.
Việc tạo ra các biên dạng sườn chính xác về mặt lý thuyết trên cơ sở toán
học và đồ họa là điều kiện tiên quyết của công nghệ bánh răng cơ khí. Sự phát
triển của quy trình cán là bước đột phá cho sản xuất bánh răng công nghiệp
(Bảng 1.5).
Trong khi bánh răng đèn lồng và bánh răng xích lô trước đây là loại bánh
răng quan trọng nhất thì ngày nay nó là loại bánh răng không liên quan. Do dụng
cụ có cạnh thẳng, ăn khớp với vòng tròn đáy nên nó có thể được sản xuất và đo
lường một cách chính xác. Hơn nữa, nó có đặc điểm là không nhạy cảm với
những thay đổi về khoảng cách tâm bánh răng.
Sự phát triển từ năm 1980 đã mở ra những khả năng mới trong sản xuất
bánh răng. Với máy mài răng được điều khiển bằng số, các chuyển động quay và
chuyển động dọc cần thiết để tạo ra biên dạng răng được điều khiển và đồng bộ
hóa bằng điện tử. Bằng cách này, biên dạng răng tùy ý có thể được tạo ra cho
các mục đích đặc biệt, ví dụ: đối với máy bơm bánh răng có độ ồn thấp, tuy
nhiên vẫn đáp ứng các yêu cầu của luật bánh răng.
 31

Bảng 1.5. Sự phát triển theo trình tự thời gian của hệ thống bánh răng và các bộ
phận truyền tải khác
 32

2000 Spur gears with lantern gear, “Book of moment of force”, 18 Reuleaux Description of synchronizer
– 65
1000 worm gears. Transport of heavy principle of virtual speeds, “general gear hobbing” 1938 Simmer Patent for rotary shaft
BC loads on rollers principle of independent super– 18 Surirey Ball bearing seal
230 Philon v. Alexandria position of movements, 69
principle 18 Wagen-Thorn Gear shaping 1956 Fichtel & Sachs Saxomat
BC Multi-lever wheel with gear of the potential lever 72
rack method Electrically controlled semi-
100 Sun wheels and planetary gears 15t Gearwheels for transmitting 18 Reuleaux Line of action automatic clutch comprising
h C. 76
BC in the astrolabe of Anticythera movement in windmills 18 Hertz Theory of contact and centrifugal master clutch and
1300 Giovanni da Dondi Astronomic 163 Désargues Cycloid profiled 81
9 pressure of solid elastic bodies; vacuum-activated gearshifting
clock with internal gearing and gearwheels Hertzian stress clutch
elliptical gearwheels 169 De La Hire Founder of gearing
4
15th Idea of helical gears science, point gearing: teeth
C. “Sách về mô men lực”, nguyên lý
Sprocket wheels for link chains paired with points or journals, 2000- Bánh răng thẳng với bánh đèn và bánh
1000 răng vít . Vận chuyển tải trọng nặng trên tốc độ ảo, nguyên lý siêu vị trí độc
15th Leonardo da Vinci “Book of pitch circles
C. movement”, “Book of gravity”, BC bánh lăn lập của các chuyển động, nguyên
230 Philon v. Alexandria lý đòn bẩy thế năng
17 Camus Pair gearing, teeth paired 1902 Stribeck Work on the chief 15thC Bánh răng truyền chuyển động
33 BC Bánh xe đa đòn bẩy có giá đỡ
with teeth, cycloid toothing characteristics of plain bearings 100 Bánh xe mặt trời và bánh răng hành tinh trong cối xay gió
17 Euler Involute toothing and roller bearings BC trong thiết bị astrolabe của Anticythera 1639 Désargues Bánh răng định hình
54 1300 Giovanni da Dondi cycloid
17 Euler Curvature centre-points 1903 First deep groove ball bearing Đồng hồ thiên văn với bánh răng bên 1694 De La Hire Người sáng lập khoa
65
17 Wasborough/Pickard 1907 SKF Self-aligning ball bearing trong và bánh răng hình elip học về bánh răng, bánh răng điểm:
80 15thC Ý tưởng về bánh răng xoắn ốc Bánh xích răng ghép với điểm hoặc tạp chí,
Thrust crank transmission 1908 Norma First useable cylindrical cho xích liên kết vòng tròn cao độ
18 Axial ball bearing with cage as roller bearing 15thC “Sách về chuyển động”, “Sách về trọng 1902 Stribeck Nghiên cứu các đặc tính
20 chính của ổ trượt và ổ lăn
bearing for castors 1912 Humphrie Synchromesh to lực”, “Sách về lực mô men ”, nguyên lý
make tốc độ ảo, nguyên lý chồng vị trí độc lập 1903 Vòng bi cầu rãnh sâu đầu tiên
18 Tredgold Beginning of gear- changing gear easier của các chuyển động, nguyên lý đòn bẩy
20 1907 SKF Vòng bi tự điều chỉnh
thế năng
wheel strength calculation 1915 Maag Gear grinder 1733 Camus Hệ thống bánh răng ghép đôi, 1908 Norma Vòng bi trụ có thể sử
18 Willis Systematic classification 1916 v. Soden Patent application for
50 liên kết răng bánh răng, răng bánh xe dụng lần đầu tiên
of gears: Modules: possibility of synchromesh hình xoắn 1912 Humphrie hệ thống đồng bộ hóa
combining any gearwheels from 1925 Gleason Hypoid gear 1754 Euler Răng bánh răng tiếp xúc xoắn ốc trong hộp số giúp việc chuyển số
the same module 1927 ZF Bevel grinding 1765 Euler Điểm trung tâm độ cong dễ dàng hơn
18 Schiele Hobbing process useable 1930 Palmgren Method for calculat- 1780 Wasborough/Pickard 1915 Maag Máy mài bánh răng
56 hệ thống truyền tải trục khuỷu đẩy
with insertion of index gears ing rolling bearings based on 1820 Bạc đạn bi trục có lồng giữa được sử 1916 v. Soden Đơn xin cấp bằng sáng
the
18 Application and spread of rolling concept of service life dụng làm bạc đạn cho bánh xe xoay chế cho hệ thống đồng bộ hóa
57 1820 Tredgold Bắt đầu tính toán độ bền bánh trong hộp số
bearings in bicycles, first 1934 Determination of module series răng 1925 Gleason Bánh răng hypoid
patented cup-and-cone bearing 1938 ZF Introduction of lock 1850 Willis Phân loại bánh răng có hệ thống: Mô-
 33

đun: khả năng kết hợp bất kỳ bánh răng nào từ 1927 ZF mài vát performance while simultaneously re- ducing weight. To reach the
cùng một mô-đun 1930 Palmgren Phương pháp tính ổ level
lăn of quality necessary for noise reduction, gear- wheels have to be
1856 Schiele Quá trình hobbing có thể sử dụng được dựa trên khái niệm tuổi thọ
bằng cách chèn các bánh răng chỉ số
shaved after hobbing or ground after hardening. Current meth- ods of
1934 Xác định loạt mô-đun
1857 Ứng dụng và phổ biến vòng bi lăn trong xe machining after heat treatment are described in Chapter 16.
đạp, vòng bi hình nón và cốc được cấp bằng 1938 ZF Giới thiệu bộ đồng bộ khóa Other important transmission components such as rolling
sáng chế đầu tiên 1938 Simmer Bằng sáng chế cho phốtbearings, clutches and synchronizers were then developed in the
1865 Reuleaux Mô tả của “bánh răng tổng hợp” trục quay
1869 Surirey Vòng bi second half of the 19th century and the beginning of the 20th. Since
1956 Fichtel & Sachs Saxomat Ly hợpabout 1995, there have been essential innovations in automotive
1872 Phương pháp tạo hình bánh răng
1876 bán tự động điều khiển bằng điện
Reuleaux Dòng hành động transmissions in the highly dynamic fields of electronics, software,
bao gồm ly hợp chính ly tâm và ly
1881 Hertz Lý thuyết tiếp xúc và áp suất của vật rắn
đàn hồi: căng thẳng Hertzian hợp sang số kích hoạt bằng chânfunction development as well as system and information networking.
không Finally, it should be mentioned that toothed gearing, as a means
Table 1.5. (continued) of converting torque and rotational speed, has a better power/weight

18 Bilgram Invention of bevel gear 1955 Novikov Round-flank toothing

82
production for unhardened spur gears
18 Petroff/Tower/Reynolds 1982 Transmission control of
83 automatic
Hydrodynamic lubricant film transmissions with
microproces-
theory in plain bearings sors
18 Marcus Cone clutch for 1983 Free tooth formation according
85 to
automobiles (Figure 1.12) the law of gears using
numerically
18 Grant Gear shaping method for controlled gear hobbing
87 machines
helical gears 1997 Mercedes-Benz & Siemens
18 Sachs Patent on precision combine in the automatic
90 ratio than other converters such as belt or chain drive, hydrodynamic
bicycle wheel hub transmission W5A 180 or hydrostatic transmission or the elec- tric motor.
electronic
18 Maybach Gate shift for transmission control, actuating
95
automotive transmissions, elements, sensors and
hydraulics
grouping gears in “gates” to one mechatronic system and
18 Pfauter Universal gearwheel place it inside the transmission
Bang 1.5 tiếp
97
milling machine for spur gears, >20 System and information net-
00
worm gears and helical gears working of vehicle components

Initially, heat-treated steels were used to make gearwheels. Case-

hardened steels soon became necessary in order to improve
 34

Ban đầu, thép được xử lý nhiệt được sử dụng để chế tạo bánh răng. Thép được
tôi cứng sớm trở nên cần thiết để cải thiện hiệu suất đồng thời giảm cân nặng. 1882 Bilgram Sáng chế sản xuất bánh
ĐẾN với tới các mức độ của chất lượng cần thiết vì tiếng ồn sự giảm bớt, bánh răng côn
răng- bánh xe phải được cạo sạch sau khi mài hoặc mài sau khi cứng lại. Các
phương pháp gia công hiện nay sau khi xử lý nhiệt được mô tả trong Chương 16. 1883 Petroff/Tower/Reynolds
Lý thuyết màng bôi trơn thủy động
Khác quan trọng truyền tải các thành phần như là BẰNG lăn vòng bi, ly hợp lực trong ổ trượt
và bộ đồng bộ hóa sau đó được phát triển vào nửa sau thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 1885 Marcus Ly hợp côn ô tô (Hình 1.12)
20. Kể từ khoảng năm 1995, đã có những cải tiến quan trọng trong hộp số ô tô
1887 Grant Phương pháp tạo hình bánh
trong các lĩnh vực rất năng động như điện tử, phần mềm, phát triển chức năng
cũng như mạng lưới thông tin và hệ thống. răng xoắn
Cuối cùng, cần đề cập rằng bộ truyền tải răng, như một phương tiện chuyển 1890 Sachs Bằng sáng chế về trục bánh xe
đổi mô men xoắn và tốc độ quay, có tỷ lệ công suất/trọng lượng tốt hơn các bộ đạp chính xác
chuyển đổi khác như bộ truyền tải đai hoặc xích, bộ truyền tải thủy động hoặc
thủy tĩnh hoặc động cơ điện. 1895 Maybach Chuyển cổng cho hộp số ô
tô, nhóm các bánh răng thành
“cổng”
1897 Pfauter Máy phay bánh răng đa
năng dùng cho bánh răng trụ, bánh
răng trục vít và bánh răng xoắn ốc
1955 Novikov Răng mặt tròn cho
bánh răng trụ không cứng
1982 Điều khiển hộp số tự động bằng
bộ vi xử lý
1983 Tạo răng tự do theo định luật
bánh răng sử dụng máy mài bánh
răng điều khiển số
1997 Mercedes-Benz & Siemens kết
hợp điều khiển hộp số điện tử
W5A 180 trong hộp số tự động,
các bộ phận dẫn động, cảm biến
và thủy lực vào một hệ thống cơ
điện tử và đặt nó bên trong hộp
số
2000 Hệ thống và mạng lưới thông tin
của các bộ phận trên xe

Föttinger’s torque converter and clutch to an automotive

1.1.5 Development of Torque Converters and Clutches
Initially, the individual components of automatic transmissions
developed slowly, but this development has accelerated markedly,
especially considering the com- plexity of such systems.
The foundation was laid by H. Föttinger in 1905, when he had a
torque con- verter patented and a hydrodynamic clutch shortly
thereafter. Föttinger con- structed this torque converter for use in
ships and never considered installing one in an automobile. The
development of the torque converter is a good example of the
systematic development of a transmission component (see Table 1.6
and Chap- ter 10). As an electrical engineer, Föttinger recognized
the potential of combining a hydrodynamic prime mover (pump)
with a machine (turbine) and first developed the idea theoretically.
It lasted almost two decades until attempts were made to apply
transmission. The Trilok converter devised by Spannhake, Kluge
and van Santen combined the less efficient torque converter with the
more efficient clutch. By mounting the reactor in the housing by
means of a freewheel unit, the reactor runs freely when the reaction
torque is discontinued, that is, exactly at the moment that the output
torque falls below the input torque. The torque converter becomes a
clutch and can thereby make use of the high level of efficiency of
the fluid clutch in the high speed range. This com- bination has long
been prevalent in automatic transmissions worldwide. In 1925,
Rieseler recognized the potential inherent in the torque converter as
both a mov- ing-off and limited torque conversion mechanism for
automatic vehicle transmis- sions. In the USA, the technology for
mass production of hydrodynamic clutches and torque converters
was developed shortly before World War II.
In order to bypass the slip necessary for power transmission in the
Trilok con- verter, the pump and the turbine have been fitted with a
lock-up clutch in the main driving ranges. This lock-up clutch has
 35

been slip-controlled since about 1994, thus making it possible to
lock the converter even in lower gears and at low engine speeds.
Developments such as the turbine torsional vibration damper or the
two- damper converter have further improved the filtering of engine
excitation.
vi lái xe chính. Cái này ly hợp khóa có là kiểm soát trượt từ Về 1994, do đó
có thể khóa bộ chuyển đổi ngay cả ở các bánh răng thấp hơn và ở tốc độ
động cơ thấp. Những phát triển như bộ giảm chấn rung xoắn tuabin hoặc bộ
biến đổi hai bộ giảm chấn đã cải tiến hơn nữa việc lọc kích thích động cơ.

1.1.5 Sự phát triển của bộ chuyển đổi mô-men xoắn và bộ ly hợp Table 1.6. Chronology of the development of torque converters, clutches
and their use in conventional automatic transmissions
Ban đầu, các bộ phận riêng lẻ của hộp số tự động phát triển chậm,
nhưng sự phát triển này đã tăng tốc rõ rệt, đặc biệt khi xét đến tính phức tạp 19 Steam turbines start to replace
00
của các hệ thống như vậy. steam engines. Ship propulsion
Nền tảng được đặt ra bởi H. Föttinger vào năm 1905, khi ông có được systems require a reversible
bằng sáng chế về bộ biến mô và bộ ly hợp thủy động lực ngay sau đó. reduction gearbox approx. 1:4 for
Föttinger đã chế tạo bộ biến mô này để sử dụng trên tàu thủy và chưa bao giờ several 1000 hp between the
turbine and the propeller
nghĩ đến việc lắp đặt bộ biến mô này trên ô tô. Sự phát triển của bộ biến mô
là một ví dụ điển hình về có tính hệ thống phát triển của Một truyền tải thành 19 Föttinger is commissioned by
02
phần (nhìn thấy Bàn 1.6 Và Chương 10). Là một kỹ sư điện, Föttinger nhận the “VULCAN” shipyard where
thấy tiềm năng kết hợp Một thủy động lực học động lực chính (bơm) với Một he works to study this problem;
máy móc (tua bin) Và Đầu tiên đã phát triển ý tưởng về mặt lý thuyết. the largest gearwheel transmis-
sions deliver only 400 hp
Nó kéo dài gần hai thập kỷ cho đến khi người ta nỗ lực áp dụng bộ biến
19 Föttinger’s patent specification
mô và ly hợp của Föttinger vào hộp số ô tô. Bộ chuyển đổi Trilok do 05 on
Spannhake, Kluge và van Santen phát minh đã kết hợp bộ chuyển đổi mô- 24 June, with the basic idea of
men xoắn kém hiệu quả hơn với bộ ly hợp hiệu quả hơn. Bằng cách lắp lò hydrodynamic power transmis-
phản ứng vào vỏ Bằng bộ phận bánh đà tự do, cuộn kháng chạy tự do khi sion. Integration of pump and tur-
ngừng mômen phản ứng, tức là chính xác vào thời điểm mômen đầu ra giảm bine to reduce losses, German
xuống dưới mômen đầu vào. Bộ biến mô trở thành một ly hợp và do đó có Patent No. 221422
thể tận dụng mức hiệu suất cao của ly hợp chất lỏng ở dải tốc độ cao. Sự kết 19 German Patent No. 238804 for
10
hợp này từ lâu đã phổ biến trong hộp số tự động trên toàn thế giới. Vào năm hydrodynamic clutch = converter
1925, Rieseler đã nhận ra tiềm năng vốn có của bộ biến mô vừa là cơ cấu without reactor
chuyển đổi mô-men xoắn chuyển động vừa có giới hạn cho hộp số tự động 19 Gearwheel transmissions catch up
17
của xe. Tại Hoa Kỳ, công nghệ sản xuất hàng loạt bộ ly hợp thủy động lực và with and displace torque convert-
ers in marine engineering. But the
bộ biến mô đã được phát triển ngay trước Thế chiến thứ hai.
significance of the hydrodynamic
Để bỏ qua độ trượt cần thiết cho việc truyền tải điện trong bộ chuyển
clutch continues to increase
đổi Trilok, máy bơm và tuabin có được trang bị một ly hợp khóa trong phạm
193 General Motors develops the
9
first mass-produced (10
million)
fully automatic vehicle
transmis-
sion, the Hydramatic, with
hydrodynamic clutch
194 Dynaflow transmission by
8 GMC
with 4-phase torque converter
195 Borgward Borgward builds the
5
first automatic mass-produced
transmission in Germany, with
hydrodynamic converter and
rear-
mounted 2-speed transmission
196 The first in-house development
1 by
Daimler-Benz. Hydrodynamic
clutch with rear-mounted 4-
speed
2-range planetary transmission
196 3 HP 12 from the gear manu-
5
facturer Zahnradfabrik Frie-
drichshafen AG: Trilok sheet
metal converter with rear-
mounted 3-speed Ravigneaux
planetary gear set
196 Trilok converter with lock-up
5
clutch for commercial vehicle
tor-
que converter clutch
transmission.
 36

19 Rieseler, a colleague of
25
Föttinger, builds and tests an
automatic vehicle transmission
with torque converter and
planetary gear unit
19 The TRILOK consortium in
28
Karlsruhe (Spannhake, previously
a colleague of Föttinger, Kluge
and van Sanden) develop the
Trilok converter. Both phases run
in a single fluid circuit, first the
torque phase (ηmax = 0.8−0.9) and
then the clutch phase
(ηmax = 0.98)
Cast pump, sheet metal turbine bộ biến mô trong kỹ thuật hàng hải. khóa dành cho hộp số ly hợp
198 Trilok converter with lock-up Nhưng tầm quan trọng của bộ ly hợp thủy chuyển đổi mô men trên xe thương
0 động vẫn tiếp tục tăng lên mại. Bơm đúc, tua bin kim loại
clutch for automatic passenger tấm
car 1925 Rieseler, một đồng nghiệp của Föttinger,
1980 Bộ chuyển đổi Trilok có ly hợp
transmission chế tạo và thử nghiệm hộp số tự động trên
khóa cho hộp số tự động xe du
199 ZF Slip-controlled lock-up xe với bộ biến mô và bộ bánh răng hành
4 lịch
tinh
clutch in passenger car 1994 ZF Ly hợp khóa điều khiển trượt
transmis- 1925 1928 Tập đoàn TRILOK về bộ ly hợp trong hộp số xe khách 5 HP 30,
sion 5 HP 30, lock-up also in trong hộp số xe khách- Karlsruhe khóa ly hợp ở các bánh răng thấp
lower gears (Spannhake, trước đây là sion 5 HP 30, hơn
199 LuK Turbine torsional vibration cũng được đồng nghiệp của Föttinger,
6 1996 LuK Bộ giảm chấn rung xoắn
Kluge bánh răng thấp hơn và van Sanden) tuabin, đóng ly hợp khóa ở tốc độ
damper, closing of the lock-up
phát triển bộ chuyển đổi Trilok rung động động cơ thấp
clutch at low engine speeds
ZF-Sachs Two-damper torque xoắn LuK Turbine năm 1996.) 2006 ZF-Sachs Bộ chuyển đổi mô-men
200
6 xoắn hai van điều tiết để lọc kích
converter for broadband thích động cơ băng thông rộng
filtering
of engine excitation

Bảng 1.6. Niên đại của các phát triển của mô-men xoắn bộ chuyển đổi, ly hợp Và của
họ sử dụng trong hộp số tự động thông thường
1900 Tua bin hơi nước bắt đầu thay thế động 1939
cơ hơi nước. Hệ thống đẩy tàu yêu cầu
hộp số giảm tốc có thể đảo ngược
khoảng. 1:4 cho khoảng 1000 mã lực
giữa tuabin và cánh quạt
1902 Föttinger được xưởng đóng tàu 1948
“VULCAN” nơi ông làm việc ủy quyền 1955
để nghiên cứu vấn đề này; hộp số bánh
răng lớn nhất chỉ cung cấp 400 mã lực
1905 Thông số kỹ thuật bằng sáng chế của 1961
Föttinger vào ngày 24 tháng 6, với ý
tưởng cơ bản về truyền năng lượng thủy
động lực. Tích hợp máy bơm và tuabin
để giảm tổn thất, Bằng sáng chế số 1965
221422 của Đức
1910 Bằng sáng chế số 238804 của Đức cho bộ
ly hợp thủy động lực = bộ chuyển đổi
không có lò phản ứng
1917 Hộp số bánh răng bắt kịp và thay thế các 1965
1.1.6 Investigation of Phenomena:Transmission
General Motors phát triển hộp số
xe hoàn toàn tự động đầu tiên (10 Losses and Efficiency
triệu) được sản xuất hàng loạt,
Hydramatic, với ly hợp thủy động
lực For the successful and reliable utilization of automotive transmissions, a
Truyền tải Dynaflow của GMC great va- riety of phenomena need to be researched. Hertzian stress, tooth
Borgward chế tạo hộp số tự động root strength, elasto-hydrodynamic lubrication and operational fatigue
sản xuất hàng loạt đầu tiên ở Đức,strength are just a few examples.
với bộ chuyển đổi thủy động lực
One representative example of historic development is the phenomenon
và hộp số 2 cấp gắn phía sau
of fric- tion. Heat is generated in transmissions by friction. Friction occurs
Sự phát triển nội bộ đầu tiên của
Daimler-Benz. Ly hợp thủy động when tooth flanks and bearing parts make rolling or sliding contact from
lực với hộp số hành tinh 2 cấp 4 shifting and from circulating, flowing oil.
cấp gắn phía sau Heat generation in transmissions was soon a matter of great interest.
3 HP 12 từ nhà sản xuất bánh răng Determin- ing transmissions losses, i.e. toothing, bearing and churning
Zahnradfabrik Friedrichshafenlosses, became in- creasingly important. Inquiry into the friction coefficient
AG: Bộ chuyển đổi kim loại tấm along the contact path became topical. An understanding of the
Trilok với bộ bánh răng hành tinh transmission’s efficiency and how this is related to design, load and speed
Ravigneaux 3 tốc độ gắn phía sau
is essential for any energy-saving measures.
Bộ chuyển đổi Trilok có ly hợp
Table 1.7 provides an overview of research into these phenomena.
 37

thiết kế, tải trọng và tốc độ là điều cần thiết cho bất kỳ biện pháp tiết kiệm
18 Reuleaux First formulations to 19 Lechner Scuffing resistance năng lượng nào. Bảng 1.7 cung cấp cái nhìn tổng quan về nghiên cứu
69 67
determine frictional work with spur gears made of steel. những hiện tượng này.
losses Bàn 1.7. Niên đại của các phát triển của nghiên cứu vào trong truyền tải sự mất mát
18 Ernst Losses in spur gears and Heat generation in gearwheels. hiện tượng
83
perpetual screws Investigation of the phenomenon
18 Lewis Measurement of of gear scuffing as a function of 1869 Reuleaux Công thức đầu tiên để 1967 Lechner Chống trầy xước với
86 xác định tổn hao công do ma sát bánh răng trụ làm bằng thép. Sự
efficiency of worm gears gearing geometry and operating sinh nhiệt ở bánh răng. Nghiên
1883 Ernst Tổn hao trong bánh răng trụ
19 Rickli/Grob Measuring loss in conditions
11 và vít vĩnh cửu cứu hiện tượng trầy xước bánh
transmissions with a torque 19 Duda Detailed analysis of the 1886 Lewis Đo lường hiệu suất của răng theo hình dạng bánh răng và
test 71 điều kiện vận hành
bench. The reading is the influences of tooth geometry on bánh răng vít
actual 1911 Rickli/Grob Đo tổn thất trong quá 1971 Duda Phân tích chi tiết về ảnh
loss, and no longer the input efficiency trình truyền tải bằng băng thử mô- hưởng của hình dạng răng đến
and
output power 19 Schouten Rolling, sliding action men xoắn. Số đọc là tổn thất thực hiệu quả
72 tế và không còn là công suất đầu 1972 Schouten Tác dụng lăn, trượt của
19 Hofer Approximation formula as elasto-hydrodynamic problem vào và đầu ra bài toán đàn hồi-thủy động lực
46
supported by measurements 19 Rodermund Elasto-hydro- 1946 Hofer Công thức gần đúng được học
for 75 hỗ trợ bởi các phép đo để tính hiệu 1975 Rodermund Bôi trơn Elasto-
calculating the efficiency of a dynamic lubrication with involute hydro-động với bánh răng liên
gear suất của một cấp bánh răng
stage gearwheels. Losses with variable 1954 Niemann phát triển công thức tính hợp. Tổn thất có hệ số ma sát
19 Niemann develops a formula coefficient of friction along the hiệu suất thay đổi dọc theo đường tiếp xúc
54 for
calculating efficency contact path

1.1.6 Điều tra hiện tượng: Tổn hao và hiệu suất truyền tải

Vì sự hiệu quả và đáng tin cậy hộp số ô tô, cần phải nghiên cứu rất nhiều
hiện tượng khác nhau. Ứng suất Hertzian, độ bền chân răng, độ bôi trơn
thủy động đàn hồi và độ bền mỏi khi vận hành chỉ là một vài ví dụMột ví
dụ điển hình của sự phát triển lịch sử là hiện tượng ma sát. Nhiệt được tạo
ra trong quá trình truyền tải bằng ma sát. Ma sát xảy ra khi sườn răng và
các bộ phận ổ trục tạo ra sự tiếp xúc lăn hoặc trượt do dịch chuyển và do
dầu chảy tuần hoàn.
Sự sinh nhiệt trong quá trình truyền tải đã sớm trở thành một vấn đề
được nhiều người quan tâm. Việc xác định tổn thất truyền tải, tức là tổn
thất do răng, ổ trục và quay vòng, ngày càng trở nên quan trọng. Việc tìm
hiểu hệ số ma sát dọc theo đường tiếp xúc đã trở thành vấn đề thời sự. Sự
hiểu biết về hiệu quả của việc truyền tải và mối liên hệ của điều này với
 38

1960 Niemann, Ohlendorf
Systematic experiments and
calculations to determine
transmission losses. Gear
losses in the mixed friction
area (power loss through dry
friction), information on
churning losses and bearing
losses
1965 Hill investigates the
connection between gearing
geometry and efficiency; he
calculates the trans- mission
efficiency at a constant
average coefficient of friction
1980 Lauster Investigation and
calculation of the thermal
economy of mechanical
transmissions
1982 Walter Investigation of splash
lubrication of spur wheels at
1960 Niemann, Ohlendorf Các thí nghiệm
circumferential speeds of up to
60 m/s
1985 Funk Heat dissipation in trans-
missions under quasi-static
operating conditions
1988 Mauz Hydraulic losses of spur
gear systems at circumferential
speeds of up to 60 m/s
1965 Hill nghiên cứu mối liên hệ giữa hình
1990 Greiner Investigation of
lubrication and cooling of
injection-lubricated spur gear
systems
1980 Lauster Nghiên cứu và tính toán
tính kinh tế nhiệt của truyền tải
cơ khí
1982 Walter Nghiên cứu bôi trơn
bằng tia nước cho bánh xe thúc
đẩy ở tốc độ chu vi lên đến 60
m/s
và tính toán có hệ thống để xác định
1985 Funk Tản nhiệt khi truyền tải
tổn thất truyền tải. Tổn thất bánh răng
trong điều kiện hoạt động gần
trong vùng ma sát hỗn hợp (tổn thất như tĩnh
công suất do ma sát khô), thông tin về 1988 Mauz Tổn thất thủy lực của hệ
tổn thất khuấy và tổn thất ổ trục thống bánh răng trụ ở tốc độ chu
vi lên tới 60 m/s
1990 Greiner Nghiên cứu bôi trơn và
học bánh răng và hiệu suất; ông tính
làm mát hệ thống bánh răng trụ
hiệu suất truyền tải với hệ số ma sát bôi trơn bằng phun nhiên liệu
trung bình không đổi

1.1.7 Historical Overview

The development of automotive transmissions can, historically speaking,
be split into four stages:
Ca. 1784 to 1884 Recognition of the fact that the torque/speed
characteristics of steam engines and internal
combustion engines must be adapted to the load by
means of a transmission in order to obtain the
maximum power. The first solutions were vari-
able-speed transmissions with sliding or constant-
mesh gears.
Ca. 1884 to 1914 Hunt for the correct principle for torque/speed
conversion. Besides toothed gearings, a great
diversity of transmission designs was attempted:
chain, belt and friction gears, electric, hydraulic
1.1.7 Tổng quan lịch sử
Về mặt lịch sử, sự phát triển của hộp số ô tô có thể được chia thành bốn
giai đoạn:
Ca. 1784 ĐẾN 1884 Thừa nhận thực tế rằng các đặc tính mô-men
xoắn/tốc độ của động cơ hơi nước và động cơ đốt
trong phải được điều chỉnh theo tải bằng bộ truyền
tải để đạt được công suất tối đa. Các giải pháp đầu
tiên là hộp số có tốc độ thay đổi với các bánh răng
dạng lưới hoặc dạng trượt không đổi.
Ca. 1884 ĐẾN 1914 Tìm kiếm nguyên lý chính xác cho việc chuyển đổi
mô-men xoắn/tốc độ. Bên cạnh bánh răng
 39
and even pneumatic transmissions, geared trans-
missions and especially continuously variable
transmissions were tested. All the while, every
transmission design was specially tailored for a
particular vehicle.
Ca. 1914 to 1980 Geared transmissions became more accepted because
of their high power/weight ratio. The notion of
standardized gear- boxes that could easily be
modified for use in different vehi- cles became
established. Their development has continued
through the subsequent decades up to the present
time in terms of service life, reliability, noise level
and ease of op- eration (synchromesh, conventional
automatic transmission, shifting with uninterrupted
traction, semi-automated trans- mission with
electronically controlled shift aid). The number of
speeds and the overall gear ratio constantly
increased. Mass increases in motorization have been
a crucial impetus behind the development of service
reliefs for passenger cars.
Ca. 1980 to date The main focus of further research has been
“individual” so- lutions tailored to particular uses
(see also Chapter 2.5 “Trends in Transmission
Design”). The palette of transmis- sion designs has
gotten much larger. Alternative transmission designs
for passenger cars are competing with each other:
manual transmissions, automated manual
transmissions, dual clutch transmissions,
conventional automatic transmissions, continuously
variable transmissions and hybrid drives. Geared
transmissions have 5–8 speeds. All-wheel
technology has gained in importance. In the case of
commercial vehicles, geared transmissions have 6–
16 speeds and the greatest pos- sible overall gear
ratios. In the European heavy-duty com- mercial
vehicle sector, automated manual gearboxes have
become widespread. Now even commercial vehicles
răng, người ta đã thử nghiệm rất nhiều thiết kế
truyền tải: xích, đai và bánh răng ma sát, điện, thủy
lực và thậm chí cả hộp số khí nén, hộp số và đặc
biệt là hộp số biến thiên liên tục cũng đã được thử
nghiệm. Trong khi đó, mọi thiết kế hộp số đều được
thiết kế riêng cho một chiếc xe cụ thể
Ca. 1914 ĐẾN 1980 Hộp số Geared được chấp nhận nhiều hơn do tỷ lệ
công suất/trọng lượng cao. Khái niệm về hộp số tiêu
chuẩn hóa có thể dễ dàng sửa đổi để sử dụng cho
các loại xe khác nhau đã được hình thành. Sự phát
triển của chúng vẫn tiếp tục trong những thập kỷ
tiếp theo cho đến thời điểm hiện tại về tuổi thọ sử
dụng, độ tin cậy, độ ồn và tính dễ vận hành (đồng
bộ, hộp số tự động thông thường, sang số với lực
kéo không gián đoạn, hộp số bán tự động được điều
khiển điện tử). hỗ trợ chuyển ca). Số tốc độ và tỷ số
truyền tổng thể không ngừng tăng lên. Sự gia tăng
cơ giới hóa hàng loạt là động lực quan trọng đằng
sau việc phát triển các dịch vụ hỗ trợ cho ô tô chở
khách.
Ca. 1980 ĐẾN ngày Trọng tâm chính của nghiên cứu sâu hơn là các giải
pháp “riêng lẻ” được điều chỉnh cho phù hợp với
mục đích sử dụng cụ thể (xem thêm Chương 2.5
“Xu hướng trong Thiết kế Truyền dẫn”). Bảng màu
của các thiết kế truyền tải đã trở nên đa dạng hơn
nhiều. Các thiết kế hộp số thay thế cho xe du lịch
đang cạnh tranh với nhau: hộp số sàn, hộp số sàn tự
động, hộp số ly hợp kép, hộp số tự động thông
thường, hộp số biến thiên liên tục và hệ dẫn động
hybrid. Hộp số có tốc độ 5–8. Công nghệ tất cả các
bánh đã đạt được tầm quan trọng. Trong trường hợp
xe thương mại, hộp số có hộp số có 6–16 tốc độ và
tỷ số truyền tổng thể lớn nhất có thể. Trong lĩnh vực
xe thương mại hạng nặng ở Châu Âu, hộp số tay tự
động đã trở nên phổ biến. Bây giờ ngay cả xe
thương mại cũng có đạt được mức độ thoải mái cao
khi vận hành và hầu như bất kỳ ai cũng có thể điều
 40

khiển được. Ngoài ra

have at- tained a high level of operational comfort
and can be driven by practically anyone. There are
also important develop- ments in both passenger and còn có những phát triển quan trọng trong cả công
commercial transmission tech- nology in the fields nghệ truyền tải hành khách và thương mại trong các
of electronics, software, function devel- opment as lĩnh vực điện tử, phần mềm, phát triển chức năng
well cũng như hệ thống và mạng thông tin.
as in system and information networking.