Chương 1

TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC KÉO CỦA Ô TÔ – MÁY KÉO

1.1. Những thông số cơ bản của ô tô – máy kéo
Đây là những thông số mô tả khái quát các hệ thống trên ô tô - máy kéo mà nhà
sản xuất cần phải cung cấp cho người sử dụng để đánh giá, so sánh và lựa chọn các
loại ô tô – máy kéo phù hợp với nhu cầu sử dụng. Bài giảng chỉ trình bày những thông
số cơ bản để phục vụ cho việc tính toán và khảo sát trong phạm vi của môn học lý
thuyết ô tô.
1.1.1. Thông số cơ bản của động cơ
 Loại động cơ: loại nhiên liệu động cơ sử dụng, số kỳ, và các bộ phận đặc trưng
khác như hệ thống nhiên liệu, bôi trơn...
 Công suất cực đại/tốc độ phát ra công suất cực đại Nmax/nN
 Momen cực đại/tốc độ phát ra momen cực đại, Mmax/nM
1.1.2. Những thông số hình học của ô tô
 Kích thước cơ sở:
 Chiều rộng cơ sở (ở mỗi cầu), hay còn gọi là: vết bánh xe là khoảng cách giữa
hai tâm của lốp xe ở cầu xe.
 Chiều dài cơ sở là: khoảng cách giữa hai trục bánh xe trước và sau, đối với ô
tô có hệ thống treo cân bằng ở phía sau thì chiều dài cơ sở là khoảng cách từ
cầu trước đến vị trí liên kết giữa của cầu cân bằng.
 Kích thước toàn bộ: bao gồm Dài x Rộng x Cao toàn bộ của ô tô.
 Khoảng sáng gầm xe: là khoảng cách từ mặt đường đến vị trí thấp nhất của gầm
xe
1.1.3. Thông số về trọng lượng
 Trọng lượng toàn bộ: trọng lượng của ô tô và hàng hóa hay người ở trạng thái
đầy tải được tính bằng Tấn hay kG
 Trọng lượng không tải: là trọng lượng bản thân ô tô.
 Tải trọng phân bố ở mỗi cầu xe
1.1.4. Thông số về hệ thống truyền lực
 Hộp số: loại hộp số, số cấp và tỷ số truyền ở mỗi cấp.
 Truyền lực chính và vi sai: tỷ số truyền của truyền lực chính, loại vi sai…
1.1.5. Thông số về hệ thống treo và di chuyển
Thông số của bánh xe: loại lốp xe sử dụng, các kích thước và đặc tính cơ bản của
lốp thể hiện qua ký hiệu của lốp.
1.1.6. Thông số về tính năng sử dụng
 Tốc độ tối đa (km/h)
 Độ dốc tối đa ô tô có thể vượt được (độ hay %)
 Bán kính quay vòng nhỏ nhất, Rmin
1.2. Đặc tính cơ bản của động cơ
1.2.1. Các đường đặc tính của động cơ trên ô tô
Khi động cơ làm việc, nó tiêu thụ nhiên liệu, biến nhiệt năng từ việc đốt cháy
nhiên liệu trong buồng cháy thành cơ năng dưới dạng chuyển động quay của trục
khuỷu ra bánh đà để đưa đến các bộ phận tiêu thụ khác và cung cấp cho các bộ phận
phụ như hệ thống làm mát, bôi trơn, phát điện, nhiên liệu… nhưng lượng cơ năng ở
trục khuỷu không những phụ thuộc vào lượng nhiên liệu cung cấp vào trong buồng
cháy của động cơ (được điều khiển bằng bàn đạp ga), điều kiện đốt cháy hỗn hợp mà
1
còn phụ thuộc vào tốc độ quay của trục khuỷu. Ở cùng một chế độ phụ tải (lượng
nhiên liệu cung cấp vào trong động cơ) nếu tốc độ quay của động cơ khác nhau sẽ cho
công suất, momen và suất tiêu hao nhiên liệu sẽ khác nhau. Đồ thị biểu diễn mối liên
hệ giữa các thông số đầu ra của động cơ và tốc độ được gọi là đặc tính tốc độ của động
cơ.
Đường đặc tính tốc độ của động cơ là đồ thị biểu thị sự phụ thuộc của công suất
có ích Ne, momen xoắn có ích Me, và suất tiêu hao nhiên liệu ge theo số vòng quay ne
hoặc theo tốc độ góc  e trục khuỷu của động cơ.
Có hai loại đường đặc tính tốc độ của động cơ:
 Đường đặc tính tốc độ cục bộ.
 Đường đặc tính tốc độ ngoài, gọi tắt là đường đặc tính ngoài của động cơ.

(a) (b)
Hình 1.1: Đường đặc tính ngoài của động cơ xăng.
a – Không hạn chế số vòng quay; b – Có hạn chế tốc độ vòng quay
Đường đặc tính ngoài nhận được bằng Ne
cách thí nghiệm trên bệ thử khi lượng nhiên
liệu cấp cho động cơ là cực đại, tức là bướm Me
ge
ga mở hoàn toàn đối với động cơ xăng hoặc
thanh răng của bơm cao áp ứng với chế độ Ne
Nmax

cấp nhiên liệu hoàn toàn đối với động cơ Me

diesel. Còn nếu bướm ga hoặc thanh răng
Nn

của bơm cao áp ở các vị trí trung gian thì ta ge

nhận được họ các đường đặc tính cục bộ.
Mmax

Đối với đường đặc tính ngoài không

Me

hạn chế tốc độ (hình 1.1a): số vòng quay

nmin của trục khuỷu là số vòng quay nhỏ nhất
mà động cơ có thể làm việc ổn định ở chế 0 nN
n M n M nck ne
độ toàn tải. Khi tăng số vòng quay thì công
suất Ne và mômen Me tăng lên. Momen xoắn Hình 1.2: Đường đặc tính ngoài động
đạt giá trị cực đại Mmax ở số vòng quay nM và cơ diesel khi có bộ điều tốc
công suất đạt giá trị cực đại Nmax tại số vòng
quay nN. Động cơ làm việc chủ yếu ở trong vùng nM – nN.

2
 Khi tăng số vòng quay của trục khuỷu lớn hơn giá trị nN thì công suất sẽ giảm,
chủ yếu là do sự nạp hỗn hợp khí kém, thời gian đốt cháy nhiên liệu trong buồng cháy
bị ngắn lại nên sự chuyển hóa cơ năng sẽ bị kém đi, và do tăng số vòng quay sẽ làm
tăng tải trọng động gây hao mòn nhanh các chi tiết. Vì vậy, muốn nâng cao hiệu quả
làm việc của động cơ, người ta không muốn động cơ làm việc ở vùng tốc độ này vì thế
trong hệ thống cung cấp nhiên liệu có trang bị bộ phận hạn chế tốc độ của động cơ.
Hình 1.1b là đường đặc tính ngoài của động cơ xăng có bộ phận hạn chế tốc độ.
Bộ phận này có tác dụng làm giảm lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ khi động cơ
đạt tốc độ tính toán nào đó (có thể là vùng gần công suất cực đại) vì thế sẽ giảm làm
giảm công suất, momen của động cơ, tốc độ động cơ sẽ không tăng lên nữa.
Đối với động cơ diesel thì thường trang bị bộ điều tốc để cho động cơ làm việc ở
vùng có suất tiêu hao nhiên liệu ge thấp nhất (hình 1.2)
Công suất cực đại của động cơ khi làm việc có bộ điều tốc gọi là công suất định
mức của động cơ Nn, momen xoắn ứng với công suất đó gọi là momen định mức Mn.

(a) (b)
Hình 1.3: Các đường đặc tính cục bộ ứng với các thành phần tải khác nhau của động cơ
a) Động cơ xăng 2.0 lít công suất 111kW, 6 xilanh, 24 xupap
b) Động cơ turbo diesel 2.5 lít với intercooler công suất 105 kW, 6 xilanh
Hình 1.3 là họ các đường đặc tính cục bộ của một số động cơ tham khảo.
1.2.2. Phương pháp xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ
Đường đặc tính ngoài chính xác của động cơ chỉ có thể có được bằng phương
pháp thực nghiệm khi tiến hành thí nghiệm động cơ trên bệ thử chuyên dùng. Nhưng
ta có thể xây dựng gần đúng bằng công thức kinh nghiệm của Lây-Đécman.
Công thức Lây-Đécman có dạng như sau:
2 3
 n  ne   ne  
e
N e  N e max  a. 
 b.   
  c. n   (1.1)
 n N  nN   N  

Trong đó:
 Ne, ne: công suất hữu ích của động cơ và số vòng quay của trục khuỷu ứng với
một điểm bất kì của đồ thị đặc tính ngoài.
 Nemax, nN: công suất có ích cực đại và số vòng quay ứng với công suất nói trên.
 a, b, c: hệ số thực nghiệm phụ thuộc vào loại động cơ và có thể tham khảo theo
bảng 1.1 dưới đây:

3
 Bảng 1.1: Hệ số Lây – Đécman của một số loại động cơ
Loại động cơ a b c
Động cơ xăng 1 1 1
Động cơ diesel buồng cháy thống 0,87 1,13 1
nhất
Động cơ diesel buồng cháy ngăn 0,6 1,4 1
cách
Động cơ diesel buồng cháy xoáy lốc 0,7 1,3 1
Cho các trị số ne khác nhau, dựa theo công thức trên ta sẽ tính được Ne tương ứng
và từ đó xây dựng được đồ thị Ne = f(ne)
Từ đó ta xác định được giá trị momen của động cơ Me bằng cách chia hai vế của
phương trình (1.1) cho ne, ta được phương trình Lây – Đécman tính theo momen như
sau:
2
 n n  
M e  M N  a  b  e  c   e   (1.2)
 nN  nN  

Trong đó: MN là momen của động cơ tại tốc độ mà động cơ đạt công suất cực đại
(nN).
1.2.3. Một số khái niệm khác
 Hệ số thích ứng momen: là tỷ số giữa momen cực đại của động cơ và momen tại
chế độ công suất cực đại. thông số này để xét khả năng thích ứng của động cơ đối
với sự tăng tải do ngoại lực tác dụng khi ô tô – máy kéo làm việc.
M max
KM  (1.3)
MN
Bảng 1.2: Hệ số thích ứng momen của động cơ
Loại động cơ KM
Xăng 1,1 ÷ 1,35
Không có phun đậm đặc 1,1 ÷ 1,15
Diesel
Có phun đậm đặc 1,1 ÷ 1,25
 Hệ số số vòng quay cực đại của động cơ n: là tỷ số giữa tốc độ cực đại của động
cơ và tốc độ của động cơ ở chế độ phát ra công suất cực đại.
ne max  max
n   (1.4)
nN N
Bảng 1.3: Hệ số tốc độ vòng quay cực đại của động cơ
Loại động Xăng, không hạn chế số Xăng, hạn chế số Diesel
cơ vòng quay vòng quay
n 1,1 – 1,3 0,8 – 0,9 0,8 – 0,9
Ví dụ 1.1:
1. Hãy vẽ đường đặc tính ngoài của động cơ xăng đặt trên ô tô Porsche 911 có các
thông số như sau: Nemax=353kW=480HP tại nN=6.000rpm; nemax=7.000rpm.

4
 2. Hãy vẽ đường đặc tính ngoài của động cơ diesel D6CB38 đặt trên ô tô
HYUNDAI 4X2 HD500 trọng tải 11,5 tấn có các thông số như sau:
Nemax=380HP tại nN=1.900rpm; nemax=1.800rpm. Cho động cơ D6CB38 có buồng
cháy thống nhất.
Ghi chú:tốc độ tối thiểu của động cơ có thể làm việc ở chế độ toàn tải là nemin =
600rpm
Giải:
1. Hãy vẽ đường đặc tính ngoài của động cơ xăng đặt trên xe Porsche 911 có các thông
số như sau: Nemax=353kW=480HP tại nN=6.000rpm; nemax=7.000rpm.
Áp dụng công thức thực nghiệm để xây dựng đường đặc tính ngoài của Lây-
Đécman (công thức 1.1); có dạng như sau:
2 3
 n  ne   ne  
e
N e  N e max  a.  b.   c.  
 n N  nN   n N  
Ta có: đối với động cơ xăng: a = b = c = 1
Nên đường đặc tính ngoài được thể hiện như sau:
2 3
 ne  n e   n e   (kW)
N e  353      
 6000  6000   6000  
với ne tính bằng rpm (vòng/phút)
Và Momen của động cơ có thể được xác định theo công thức (1.2) hay công thức
Ne
đơn giản sau: M e 
ne
Ta lập được bảng giá trị như sau:
ne (rpm) 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Ne (kW) 31,7 67,0 104,8 143,8 182,8 220,6 256,0 287,6 314,4 335,0 348,3 353,0 347,9 331,8

Me (N.m) 605,0 640,2 667,5 687,0 698,7 702,6 698,7 687,0 667,5 640,2 605,0 562,1 511,4 452,8

Và đồ thị đường đặc tính ngoài được xây dựng như sau:

Đường đặc tính ngoài đặt trên xe Porsche Đường đặc tính ngoài động cơ D6CB38
911
Lưu ý: Việc tính các giá trị của momen Me và công suất Ne của động cơ phụ
thuộc vào các giá trị của tốc độ ne có thể tính từng giá trị, nhưng để nhanh chóng, Sinh

5
viên nên sử dụng phần mềm Excel để tính và có thể vẽ trực tiếp ra đồ thị từ những giá
trị đã tính được.
2. Hãy vẽ đường đặc tính ngoài của động cơ diesel D6CB38 đặt trên xe HYUNDAI
4X2 HD500 trọng tải 11,5 tấn có các thông số như sau: Nemax=380HP tại
nN=1.900rpm; nemax=1.800rpm. Cho động cơ D6CB38 có buồng cháy thống nhất.
Tương tự như phần 1 của ví dụ 1.1, ta xây dựng phương trình đặc tính ngoài với
các hệ số như sau:
a = 0,87; b = 1,13; và c = 1.
Ta xây dựng phương trình đặc tính ngoài như sau:
2 3
 ne  ne   ne  
N e  380  0 ,87  1,13     
 1900  1900   1900  
Ta lập được bảng giá trị như sau:
ne (rpm) 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Ne (kW) 102,0 125,6 149,6 173,7 197,5 220,7 243,0 264,1 283,8 301,6 317,4 330,7 341,3 348,8
Me(kG.m) 194,9 200,1 204,2 207,4 209,6 210,8 211,1 210,3 208,6 205,9 202,2 197,5 191.8 185,1

Lưu ý: tuy động cơ đạt công suất tối đa tại tốc độ 1900rpm, nhưng do trong động
cơ có bộ hạn chế tốc độ, khống chế tốc độ của động cơ không vượt quá 1800 rpm, vì
vậy đây là tốc độ lớn nhất của động cơ có thể làm việc được.
1.3. Momen kéo và lực kéo tại bánh xe chủ động
1.3.1. Momen kéo tại bánh xe chủ động
1.3.1.1. Khi chuyển động ổn định
Khi động cơ tạo ra một momen ổn định Me thông qua hệ thống truyền động có tỷ
số truyền là it, hiệu suất truyền động là t thì khi đó tại bánh xe chủ động nhận được
momen Mk được xác định như sau:
M k  M e .it . t (1.5)

Hình 1.4: Sự truyền mô men từ động cơ đến bánh xe chủ động

Trong đó:
 t là hiệu suất của hệ thống truyền động, phản ánh sự tổn hao do ma sát trong hệ
thống, có thể được xác định theo bảng 1.4:

6
 Bảng 1.4: Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Loại ô tô Hiệu suất thuận
Hiệu suất
nghịch
Ô tô thể thao, ô tô đua 0,90 – 0,95 0,80 – 0,85
Ô tô con 0,90 – 0,92 0,80 – 0,82
Ô tô tải, ô tô khách, bus 0,82 – 0,85 0,75 – 0,78
Ô tô có tính cơ động cao 0,80 – 0,85 0,73 – 0,76
 it: tỷ số truyền của cả hệ thống truyền lực, tính từ động cơ đến bánh xe chủ động,
bao gồm tỷ số truyền của hộp số ih, hộp số phụ ip, truyền lực chính i0 và truyền
lực cuối cùng ic, các bộ truyền này được nối tiếp nhau nên tỷ số truyền tổng cộng
của hệ thống truyền lực được xác định như sau:
it  ih  i p  i0  ic (1.6)
1.3.1.2. Khi chuyển động không ổn định
Khi ô tô chuyển động có gia tốc thì momen tại bánh xe chủ động ngoài momen
do động cơ tạo ra còn có momen quán tính của các chi tiết chuyển động quay trong hệ
thống truyền lực và bánh xe, các giá trị momen này ảnh hưởng đến giá trị momen nhận
được ở bánh xe chủ động, cụ thể được xác định như sau:
M k  M e .it . t  I e . e .it . t   I n . n .i n . n   I b . b ;(N.m) (1.7)
Trong đó:
 Ie: Momen quán tính của bánh đà động cơ và các chi tiết quay khác của động cơ
quy dẫn về trục khuỷu; kg.m2
 In: momen quán tính của chi tiết quay thứ n nào đó của hệ thống truyền lực đối
với trục quay của chính nó; kg.m2
 Ib: Momen quán tính của một bánh xe chủ động nào đó đối với trục quay của nó;
kg.m2
 e, n, b: Lần lượt là gia tốc góc của trục khuỷu động cơ, chi tiết quay thứ n, và
của bánh xe chủ động. Lưu ý rằng: các gia tốc góc mang giá trị (+) khi các chi
tiết đó chuyển động nhanh dần và ngược lại; rad/s2
 in: Tỷ số truyền của chi tiết quay thứ n nào đó trong hệ thống truyền lực so với
bánh xe chủ động.
 t, n: Hiệu suất của hệ thống truyền lực và chi tiết quay thứ n nào đó tính đến
bánh xe chủ động.
Gia tốc góc của trục khuỷu động cơ được xác định như sau:
d b rb i
 e   b .it  . .it  j. t
dt rb rb
Gia tốc của các chi tiết chuyển động quay thứ n trong hệ thống truyền lực:
d n rb i
 n   b .in  . .in  j. n
dt rb rb
Và của bánh xe:
db rb 1
b  *  j
dt rb rb
7
Trong đó:
 rb: bán kính bánh xe (m)
 j: Gia tốc chuyển động tịnh tiến của
ô tô (m/s2)
1.3.2. Lực kéo của bánh xe chủ động
Do có sự tiếp xúc giữa bánh xe với
mặt đường nên momen xoắn của bánh xe
chủ động tác dụng vào mặt đường một
lực P ngược chiều với chiều chuyển
động của ôtô. Nhờ có lực tác dụng tương
hổ giữa đường và bánh xe nên bánh xe
chịu lực Pk ngược chiều và có giá trị
bằng P. Pk này được gọi là lực kéo tiếp
tuyến của bánh xe chủ động.
Hình 1.5: Sự tạo ra lực kéo tiếp tuyến từ
Pk được xác định theo công thức: momen kéo của bánh xe chủ động
M k M e .it . t M e .i h .i p .io .ic . t
Pk    ;(N) (1.8)
rb rb rb
Nhờ có lực kéo tiếp tuyến mà ôtô-máy kéo có thể thắng được các lực cản chuyển
động để tiến về phía trước.
Ví dụ 1.2: Hãy xác định lực kéo tại bánh xe chủ động khi động cơ ở momen cực
đại của ô tô tải trong ví dụ 1.1, mục 2, cho biết ô tô sử dụng bánh xe 12R22.5 (bỏ qua
biến dạng của bánh xe dưới tác dụng của tải trọng), các số truyền của hộp số như sau:
số I:6,35; số V:1,0 và tỷ số truyền của truyền lực chính là 4,875 và hiệu suất của hệ
thống truyền lực là không đổi và bằng 0,84.
Giải
1. Xác định momen cực đại của động cơ:
Qua công thức (1.2), ta thấy rằng momen của động cơ phụ thuộc bậc hai vào tốc
độ quay của trục khuỷu ne, từ đó ta cũng xác định được tốc độ quay của trục khuỷu
động cơ khi Momen Me đạt giá trị cực đại (tại tốc độ mà Momen của động cơ Me đạt
cực trị) là:
b 1 .13
nM 
nN   1900  1073 ,5 (rpm)
2c 2
Và momen của động cơ tại công suất cực đại là: M N  N e max  1423 ,6 (N.m)
3,14
nN .
30
Vậy momen cực đại được xác định từ phương trình (1.2):
2
 n n    2
1073 ,5  1073 ,5  
M e max  M N  a.  b. M  c. M    1423 , 6  0 .87  1,13 .     1692 ,9 (N.m)
 nN  nN    1900  1900  

2. Tính bán kính bánh xe:

Ô tô sử dụng bánh xe có ký hiệu: 12R22.5:
 22 ,5 
R b   12    0 ,0254  0 .59 (m)
 2 

8
 Áp dụng công thức M K  M e max .i 0 .i h . t ta tính được Momen tại bánh xe chủ động
ứng với các tỷ số truyền khác nhau của hộp số như sau:
Số I: M KI  1692 ,9  4 ,875  6 ,35  0 ,84  44021 (N.m)
Số V: M KV  1692 ,9  4 ,875  1  0 ,84  6932 (N.m)
Và lực kéo tại bánh xe chủ động: PK  M K
Rb
M
Số I: PKI  M KI  44021  74611 (N); Số V: PKV  KV  6932  11749 (N)
Rb 0 ,59 Rb 0 ,59
1.3.3. Động học và động lực học bánh xe
1.3.3.1. Các loại bán kính bánh xe và ký hiệu lốp xe
a) Các loại bán kính bánh xe
 Bán kính thiết kế:
Là bán kính được xác định theo kích thước
tiêu chuẩn, ký hiệu là r0.
Tùy theo ký hiệu bánh xe mà ta có phương
pháp xác định bán kính thiết kế của lốp xe khác
nhau:
Ví dụ: ký hiệu theo hệ Anh: B – d (đối với loại
lốp ký hiệu theo kiểu này thì chiều rộng B gần bằng
chiều cao H), thì bán kính thiết kế được xác định
như sau:
 d
r0   B  .25, 4( mm) (1.9)
 2
Trong đó: B và d được thể hiện trong hình vẽ
Hình 1.6: Thông số hình học cơ
1.6 và được xác định bằng đơn vị Inch bản của bánh xe
 Bán kính tĩnh của bánh xe.
Là bán kính đo được bằng khoảng cách từ tâm trục bánh xe đến mặt phẳng của
đường khi bánh xe đứng yên và chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng, ký hiệu là rt.
 Bán kính động lực học.
Là bán kính đo được bằng khoảng cách từ tâm trục của bánh xe đến mặt phẳng
của đường khi xe lăn bánh, ký hiệu là rd.
Trị số này phụ thuộc vào:
 Tải trọng thẳng đứng
 Áp suất hơi trong lốp
 Momen kéo Mk hoặc momen phanh Mp.
 Lực ly tâm khi bánh xe quay.
 Bán kính lăn của bánh xe
Là bán kính của một bánh xe giả định rl, bánh xe giả định này không bị biến dạng
khi làm việc nếu không bị trượt lết, trượt quay thì có cùng tốc độ tịnh tiến và tốc độ
quay như bánh xe thực tế.

9
 Bán kính động lực học rd và bán kính lăn rl phụ thuộc rất nhiều vào thông số bên
ngoài và luôn thay đổi trong quá trình chuyển động của ôtô-máy kéo. Vì vậy, trị số này
chỉ có thể xác định bằng thực nghiệm.
 Bán kính làm việc trung bình
Thực tế, người ta sử dụng bán kính của lốp mà có kể đến sự biến dạng của lốp do
ảnh hưởng của các thông số đã trình bày như trên gọi là bán kính trung bình rb. Giá trị
này so với thực tế không khác nhiều và được xác định theo biểu thức sau:
rb   .ro (1.10)
Trong đó:
 ro: bán kính thiết kế của bánh xe.
 : hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.
Đối với lốp có áp suất thấp: =0,930÷0,935
Đối với lốp có áp suất cao: =0,945÷0,950
a) Ký hiệu lốp xe
Các kích thước cơ bản của lốp được xác định trên hình 1.6, nhưng các kích thước
này không được ghi rõ trên lốp mà phải xác định thông qua những ký hiệu của lốp.
Hiện nay có nhiều kiểu quy định ký hiệu lốp khác nhau tùy thuộc vào từng nước, từng
nhà sản xuất… như của Châu Âu (EEC), của Mỹ và của Nga, nhưng nó vẫn chung
nhau các kích thước cơ bản, nên ta cần biết hai loại ký hiệu sử dụng phổ biến nhất hiện
nay.
 Ký hiệu theo hệ Anh:
B–d
 B: Chiều rộng của lốp tính theo đơn vị inch
 d: Đường kính trong của bánh xe hay đường kính của vành xe, inch
Ví dụ: Ô tô IFA sử dụng lốp xe có kích thước 9.00 – 20. Tức là chiều ngang B và
chiều cao H của lốp gần bằng nhau và bằng 9 inch, đường kính trong hay đường kính
của tanh là d = 20 inch. Hãy tính bán kính thiết kế r0 của bánh xe đó?
Khi đó bán kính thiết kế của bánh xe đó được xác định theo công thức 1.9 như
sau:
 20 
r0   9    25,4  482 ,6( mm )
 2 
Tương tự ta tính bánh kính thiết kế của bánh xe trước lắp trên xe Honda Dream:
trước: 2.25 – 17; bánh sau: 2.50 – 17. Hay xe KAMAZ – 55111 sử dụng lốp 10.00 –
20.
 Ký hiệu theo hệ hỗn hợp:
Ví dụ: Một lốp xe dùng trên ô tô du lịch có ký hiệu lốp như sau:
P 215 / 60 R 15 96 H
 P: là loại lốp, thể hiện loại lốp đó thích hợp với loại xe nào, P (passenger car): là
xe khách, ST (special trailer): là dùng cho mooc kéo; LT (light truck): dùng cho
xe tải nhẹ.
 215: chiều rộng B của lốp, được tính theo đơn vị mm, được xác định khi lốp
không chất tải.

10
  60: tỷ số giữa chiều cao H và chiều rộng B của lốp nhân với 100.
 R: cấu trúc của lốp, R (radial): là lốp bố ngang; B (bias): là lốp bố chéo, đối với
lốp bố chéo thông thường ký hiệu lốp không ghi gì cả.
 15: đường kính trong của lốp hay đường kính vành, được tính bằng inch
 96: tải trọng tối đa cho phép của lốp, số 96 tương ứng với tải trọng tối đa cho
phép một chiếc lốp này chịu được là 760 kG khi áp suất trong của lốp đúng yêu
cầu.
 H: thông số này cho biết tốc độ chuyển động tối đa cho phép, H: 210 km/h
Ví dụ: Ô tô Ford Transit XLT sử dụng lốp 265/70 R15; Ford Modeo sử dụng lốp
205 / 55 R16. Hãy tính bán kính thiết kế r0 của bánh xe đó?
15
- Đối với xe Ford Transit XLT: r0  265  0,7   25,4  376 ( mm )
2
16
- Đối với xe Ford Modeo: r0  205  0,55   25,4  315,95( mm )
2
Ghi chú: ngoài các thông số trên, trên lốp xe còn thể hiện các giá trị: áp suất hơi
cho phép của lốp, số lớp mành tiêu chuẩn, …
1.3.3.2. Động lực học bánh xe bị động
Khi bánh xe lăn trên đường, lốp và đường tạo thành một khu vực tiếp xúc, tại đây
xuất hiện các phản lực riêng phần của đường tác dụng lên bánh xe. Phản lực đó bao
gồm:

(a) (b) (c)

Hình 1.7: Sơ đồ lực tác dụng của bánh xe trên đường
(a)Bánh xe đàn hồi lăn trên đường cứng; (b) Bánh xe cứng lăn trên đường đàn hồi; (c)
Bánh xe đàn hồi lăn trên đường biến dạng
 Phản lực pháp tuyến: là thành phần vuông góc với mặt đường Z, thành phần này
là phản lực thẳng đứng của nền đường tác dụng lên bánh xe tại vị trí tiếp xúc.
 Phản lực tiếp tuyến: tác dụng trong mặt phẳng bánh xe, Pf
 Phản lực ngang: nằm trong mặt phẳng của dường và vuông góc với mặt phẳng
bánh xe,Y
 Tải trọng thẳng đứng Gb.
 Lực đẩy khung tác dụng lên trục, Px.
a) Trường hợp bánh xe đàn hồi lăn trên đường cứng (hình 1.7a)
Khi bánh xe lăn các phần tử phía trước của lốp lần lượt tiếp xúc với mặt đường
và bị nén lại, các phần tử phía sau lần lượt ra khỏi khu vực tiếp xúc và phục hồi trạng

11
thái như cũ. Do đó giữa các phần tử của lốp sẽ nảy sinh ra ma sát biến thành nhiệt và
toả ra ngoài môi trường làm tổn hao một phần năng lượng.
Khi bánh xe lăn, sự biến dạng của phần trước lốp đi vào khu vực tiếp xúc với mặt
đường sẽ lớn hơn so với phần sau đi ra khỏi khu vực tiếp xúc. Vì vậy các phản lực
riêng phần ở phần trước của vết tiếp xúc lớn hơn phần sau đó là nguyên nhân làm cho
hợp lực Z1 dịch chuyển về phía trước một khoảng a1.
Để xác định trị số lực cản lăn Pf1 và hệ số cản lăn ta lập phương trình momen của
tất cả các lực tác dụng vào bánh xe đối với tâm trục quay, ta có được:
a1 a
Pf 1  Z1.  Gb1. 1
rd rd
Như vậy momen cản lăn tác dụng vào bánh xe là: M f 1  Pf 1 .rd
a1
Và hệ số cản lăn được xác định như sau: f1  và lực cản lăn: Pf 1  Z1 . f1
rd
b) Trường hợp bánh xe cứng lăn trên đường đàn hồi (hình 1.7b)
Ở trường hợp này năng lượng tổn thất là do sự biến dạng của mặt đường. Bánh
xe làm dịch chuỷên đất và ép đất tạo thành vết, công chủ yếu để nén đất được thực
hiện ở phần trước vất tiếp xúc, do đó hợp lực của các phản lực pháp tuyến riêng phần
sẽ bị dịch chuyển về phía trước một khoảng a.
c) Trường hợp bánh xe đàn hồi lăn trên đường biến dạng (hình 1.7c)
Năng lượng tiêu hao là để khắc phục những tổn thất cho cả sự biến dạng của lốp
và mặt đường.
Độ biến dạng của lốp trong trường
hợp này nhỏ hơn trường hợp 1, và của
đường nhỏ hơn trong trường hợp 2, và độ
biến dạng của đường lớn hơn của lốp.
1.3.3.3. Động lực học bánh xe chủ động
Với bánh xe xe chủ động cũng xảy ra
3 trường hợp như đối với bánh bị động. Ở
đây ta chỉ xét trường hợp chung là: bánh
xe đàn hồi lăn trên đường mềm (Trường
hợp bánh xe cao su lăn trên đường đất):
Trong trường hợp này thì cả bánh xe và
mặt đường đều bị biến dạng . Nhưng biến Hình 1.8: Sơ đồ lực tác dụng lên bánh
dạng của lốp sẽ nhỏ hơn so với trường hợp xe chủ động
1 còn biến dạng của đường sẽ nhỏ hơn so
với trường hợp 3. Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe được thể hiện trên hình vẽ
như sau:
- Gb2 là tải trọng thẳng đứng (phần trọng lượng tác dụng lên mỗi bánh xe sau)
- Lực cản Px tác dụng lên bánh xe đặt tại tâm trục của nó và ngược chiều chuyển
động của xe.
- Mômen xoắn chủ động Mk truyền từ bán trục tới bánh xe. Mômen này làm cho
các thớ lốp hướng kính bị biến dạng vòng.Khi bánh xe lăn thì các thớ lốp đi vào
khu vực tiếp xúc sẽ bị uốn cong và nén lại,khi ra khỏi khu vực tiếp xúc thì chúng
dãn ra .Như vậy một phần năng lượng bị tiêu hao cho biến dạng vòng của lốp.
12
 - R là hợp lực của các phản lực pháp tuyến riêng phần từ đường tác dụng lên bánh
xe.
- T là hợp lực của các phản lực tiếp tuyến hướng theo chiều chuyển động của bánh
xe.
Điểm đặt lực của hợp lực T và R sẽ nằm tại điểm cách giao điểm của đường
thẳng đứng qua tâm trục bánh xe và đường một đoạn là a2. Do ảnh hưởng của momen
kéo Mk nên trị số a2 sẽ lớn hơn so với bánh xe bị động a1.
Lực cản lăn được xác định như sau:
a2
Pf 2  Z 2 f 2  Gb 2 . f 2 với f 2 
rb
Ngoài những nguyên nhân ảnh hưởng đến a2 giống như a1, a2 còn ảnh hưởng của
momen kéo Mk, do đó a2 > a1, có nghĩa là tổn thất của bánh xe chủ động lớn hơn so
với bị động, nên hệ số bánh cản lăn của bánh xe chủ động lớn hơn bị động. Nhưng để
đơn giản cho quá trình tính toán ta coi hệ số cản lăn của bánh bị động và chủ động là
giống nhau.
1.4. Lực cản tác dụng vào ô tô trong lúc chuyển động
Trong phần trước ta đã biết momen truyền đến bánh xe từ động cơ thông qua hệ
thống truyền lực làm quay bánh xe chủ động, do sự tiếp xúc với mặt đường nên giữa
mặt đường và bánh xe có sự tương tác với nhau tạo lên lực đẩy bánh xe về phía trước.
Khi ô tô chuyển động sẽ xuất hiện các lực cản tùy thuộc vào trạng thái chuyển động
của ô tô. Trong trường hợp tổng quát các lực cản tác dụng vào ô tô khi chuyển động là:

Hình 1.9: Các lực tác dụng vào ô tô khi chuyển động trên đường dốc
 Lực cản lăn, Pf
 Lực cản lên dốc, Pi
 Lực cản không khí, P
 Lực cản quán tính khi chuyển động không ổn định, Pj
 Lực cản ở móc kéo, Pm.
1.4.1. Lực cản lăn, Pf
Khi xe chuyển động trên mặt đường, tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt
đường có lực tác dụng song song với mặt đường và ngược chiều chuyển động. Lực

13
này sinh ra do sự biến dạng của lốp và mặt đường, do sự tạo thành vết bánh xe trên
đường và do sự ma sát ở bề mặt tiếp xúc giữa lốp với đường.
Để đơn giản người ta chỉ coi lực cản lăn là ngoại lực tác dụng lên bánh xe khi nó
chuyển động và được xác định theo công thức:
Pf  Pf 1  Pf 2
Trong đó:
 Pf: Lực cản lăn tổng cộng của ôtô-máy kéo
 Pf1: Lực cản lăn của các bánh trước
 Pf2: Lực cản lăn của các bánh sau
Pf 1  Z 1 . f 1
Và được xác định như sau:
Pf 2  Z 2 . f 2
f1, f2: Hệ số cản lăn của bánh trước và bánh sau. Nếu xem hai giá trị này là như
nhau thì lúc đó:
Pf  Z 1  Z 2 . f  f .G.Cos (1.11)
Với : Góc dốc của mặt đường, tức là độ nghiêng của mặt đường theo phương
ngang tính theo phương di chuyển của ô tô.
Khi ôtô-máy kéo chuyển động trên mặt đường nằm ngang (=0) thì:
Pf  f .G
 Hệ số cản lăn và các nhân tố ảnh hưởng đến hệ số cản lăn:
 Tính chất cơ lý và trạng thái của mặt đường. Mức độ biến dạng của đường khi
bánh xe lăn chính là một trong những nguyên nhân ảnh hưởng đầu tiên.
 Tải trọng tác dụng lên bánh xe. Khi tải trọng tăng thì làm tăng độ biến dạng của
đường và của lốp xe nên tăng hệ số cản.
 Vật liệu chế tạo lốp và áp suất không khí trong lốp.
 Momen xoắn tác dụng lên bánh xe chủ động càng lớn thì hệ số cản của đường
càng tăng. Vì momen xoắn tăng lên làm cho các thớ lốp không chỉ bị biến dạng
hướng kính mà còn biến dạng tiếp tuyến, làm tổn thất do nội ma sát tăng lên.
 Những yếu tố gây ra biến dạng bên của bánh xe.
 Tốc độ chuyển động của xe. Thực nghiệm chứng tỏ rằng khi tốc độ của xe nhỏ
hơn 80 (km/h) hoặc 22,2 (m/s) thì trị số của hệ số cản lăn hầu như không thay
đổi. nhưng khi tốc độ lớn hơn 22,2 (m/s) thì hệ số cản lăn sẽ tăng lên rõ rệt, vì
khi chạy ở tốc độ cao thì biến dạng của lốp cũng tăng, và các thành phần biến
dạng chưa kịp đàn hồi trở lại trạng thái ban đầu. Lúc đó hệ số cản lăn được tính
như sau:
 v2 

f  f o 1   (1.12)
 1500 
Trong đó
 f0: Hệ số cản lăn ứng với tốc độ chuyển động của xe (v22,2m/s)
 v: Vận tốc chuyển động của xe (m/s)

14
 Bảng 1.5: Hệ số cản lăn của bánh xe với các loại mặt đường khác nhau, f0
Hệ số cản lăn f0
Loại đường
(Ứng với tốc độ nhỏ hơn 80km/h)
Đường nhựa 0,012÷0,018
Đường rải đá 0,023÷0,03
Đường đất khô 0,025÷0,035
Đường đất sau khi mưa 0,05÷0,015
Đường cát 0,1÷0,3
Ví dụ 1.3: Một ô tô có trọng lượng toàn bộ là 7.500 kG, chuyển động trên đường
nhựa có hệ số cản lăn là 0,016. Xác định lực cản lăn tác dụng vào ô tô đó khi di
chuyển với tốc độ
 50 km/h.
 95 km/h.
Giải
Khi đi với vận tốc 50 km/h = 18,9 (m/s) < 22,2 (m/s) vì vậy hệ số cản lăn f = f0
Nên lực cản lăn được xác định như sau: P f 1  7500  0 .016  120 (kG)
Khi đi với vận tốc 95 km/h = 26,39 (m/s) > 22,2 (m/s) vì vậy hệ số cản lăn f được
tính như sau:
 v2   26 ,39 2 
f  f 0  1    0 ,016  1    0 ,0234
 1500   1500 
Nên lực cản lăn được xác định như sau: P f 2  7500  0 ,0234  175 ,7 (kG)
Qua ví dụ 1.3 ta thấy rằng, dù đi trên đường có cùng hệ số cản lăn như nhau
nhưng khi đi với tốc độ khác nhau thì lực cản lăn tác dụng lên ô tô cũng khác nhau.
1.4.2. Lực cản lên dốc, Pi
Khi ôtô-máy kéo chuyển động trên đường dốc dọc thì trọng lượng G của ô tô có
thể đựơc phân tích thành hai thành phần:
 G.cos: vuông góc với mặt đường gây ra phản lực thẳng đứng với đường.
 G.sin: song song với mặt đường, ngăn
cản sự chuyển động của ôtô-máy kéo khi
lên dốc được gọi là lực cản lên dốc.
Pi  G.Sin  G.i (1.13)
Trong đó:
 i: được gọi là độ dốc của đường được
D
xác định bằng công thức i   tg ,
T
Thông thường độ dốc i được xác định Hình 1.10: Mối quan hệ giữa độ và %
theo (%). Trên hình 1.10 thể hiện mối của góc nghiêng
quan hệ giữa góc dốc tính bằng độ và
%.
Trong đó: D,T: kích thước của đường dốc được xác định như trong hình (1.9)
Khi 5o thì i  tg  sin   (rad)

15
 Khi ôtô-máy kéo chuyển động xuống dốc thì lực Pi cùng chiều chuyển động của
xe nên Pi là lực hổ trợ chuyển động. Khi ôtô-máy kéo lên dốc thì Pi có giá trị (+) còn
xuống dốc thì có giá trị ().
Người ta sử dụng khái niệm lực cản của đường là lực cản tổng cộng của Pf và Pi.
P  P f  Pi  G   f  Cos   Sin    G   f  i 

Lưu ý: i mang giá trị (+) khi xe đi lên dốc và () khi xe xuống dốc
Đại lượng (f+i) được gọi là hệ số cản tổng cộng của đường và ký hiệu là 
  f i (1.14)
 P  G  
Ví dụ 1.4: Hãy tính lực cản tổng cộng của đường tác dụng lên ô tô như ví dụ 1.3
khi đi trên đường có độ dốc là 8% trong hai trường hợp:
 Ô tô đi lên dốc.
 Ô tô đi xuống dốc.
Giải
Với độ dốc của đường là 8% vì vậy lực tác dụng do độ nghiêng dọc của nền
đường vào ô tô là: 7500.0,08 = 620 (kG)
 Trong trường hợp lên dốc: lực tác dụng này đóng vai trò là lực cản nên:
Pi1 = 620 (kG)
Vì vậy khi xe đi với tốc độ 50km/h: lực cản tổng cộng của đường là:
P1 = Pf1 + Pi1 = 120 + 620 = 740 (kG)
Khi xe đi với vận tốc 95 km/h: P1 = Pf2 + Pi1 = 175,7 + 620 = 795,7 (kG)
 Trong trường hợp xuống dốc lực tác dụng này đóng vai trò là ngược với lực cản
hay hổ trợ cho sự chuyển động nên:
Pi1 =  620 (kG)
Vì vậy khi xe đi với tốc độ 50km/h: lực cản tổng cộng của đường là:
P2 = Pf1 + Pi2 = 120  620 =  500 (kG)
Khi xe đi với vận tốc 95 km/h: P1 = Pf2 + Pi2 = 175,7  620 =  444,3 (kG)
Cả hai trường hợp này, do góc dốc lớn nên thành phần lực P cùng chiều chuyển
động, đóng vai trò là lực hổ trợ chuyển động.
1.4.3. Lực cản không khí, P
Một vật bất kỳ khi chuyển động trong môi trường không khí sẽ gây nên sự dịch
chuyển các phần tử không khí bao quanh nó và gây nên sự ma sát giữa không khí với
bề mặt của vật thể đó, vì vậy tạo nên lực cản chuyển động gọi là lực cản không khí.
Lực cản không khí P đặt tại tâm của diện tích cản chính diện của ôtô-máy kéo cách
mặt đường ở độ cao h. Và từ thực nghiệm ta có lực cản không khí được xác định như
sau:
P  K . F .v 02 ; (N) (1.15)
 K: Hệ số cản không khí, nó phụ thuộc vào hình dạng ôtô và chất lượng bề mặt
của nó, phụ thuộc vào mật độ không khí, Ns2/m4 (có bảng tra). Khi có moóc kéo

16
 theo sau thì hệ số cản không khí K sẽ tăng lên từ (9÷32)% tuỳ theo moóc bố trí
xa hoặc gần ôtô kéo.
 F: diện tích cản chính diện của
ôtô-máy kéo, tức là diện tích hình
chiếu của ôtô-máy kéo trên mặt
phẳng vuông góc với trục dọc của
chúng, m2.
Trong thực tế người ta xác định F
như sau:
 Đối với ôtô vận tải: F=B.H
 Đối với ôtô du lịch: F=0,8.Bo.H
Hình 1.11: Sơ đồ xác định lực cản chính
v0: tốc độ tương đối của ôtô-máy
diện của ôtô
kéo và không khí.
v0  v  vg ; (m/s) (1.16)
Trong đó:
 v: tốc độ chuyển động của ô tô, m/s
 vg: tốc độ chuyển động của gió so với phương dịch chuyển của xe, m/s. Trong
công thức (1.16), biểu thức mang dấu (+) ứng với trường hợp ô tô đi ngược chiều
với chiều của gió, còn mang giá trị () ứng với trường hợp ô tô đi cùng chiều gió.
Đối với ôtô du lịch có tốc độ chuyển động cao, lực cản không khí có giá trị khá
lớn. Còn đối với máy kéo có tốc độ chuyển động tương đối thấp nên trong quá trình
tính toán có thể bỏ qua.
Tích số W=K.F được gọi là nhân tố cản không khí có đơn vị là N.s2/m2.
 P  W .v o2
Bảng 1.6: Hệ số cản không khí và diện tích cản chính diện của một số loại xe
Loại xe K (Ns2/m4) F (m2)
Ô tô du lịch
Vỏ kín 0,2÷0,35 1,6÷2,8
Vỏ hở 0,4÷0,5 1,5÷2,0
Ô tô tải 0,6÷0,7 3,0÷5,0
Ô tô khách 0,25÷0,4 4,5÷6,5
Ô tô thể thao 0,13÷0,15 1,0÷1,3
Ví dụ 1.5: hãy xác định giá trị lực cản không khí tác dụng lên ô tô có diện tích
cản chính diện là F = 4,2 m2, và hệ số cản không khí K=0,65 Ns2/m4, tốc độ di chuyển
của ô tô lúc này là 70 km/h trong các trường hợp sau:
 Ô tô di chuyển trong điều kiện không có gió.
 Ô tô di chuyển cùng chiều gió với vận tốc 10 km/h.
 Ô tô di chuyển ngược chiều gió vận tốc 10 km/h.
Giải
 Trong trường hợp không có gió:
Vận tốc tương đối của xe so với không khí chính bằng vận tốc chuyển động của
xe v1 = 70 km/h = 19,44 (m/s)

17
 Lực cản không khí lúc đó là: P1 = K.F.v12 = 0,65 . 4,2 . 19,442=1031,7 (N)
 Trong trường hợp xe di chuyển cùng chiều của gió:
Vận tốc tương đối của xe so với không khí được xác định như sau:
v2 = v1 – vg = 70 – 10 = 60 km/h = 16,67 m/s
P2 = K.F.v22 = 0,65 . 4,2 . 16,672=758,3 (N)
 Trong trường hợp xe di chuyển ngược chiều của gió:
Vận tốc tương đối của xe so với không khí được xác định như sau:
v3 = v1 + vg = 70 + 10 = 80 km/h = 22,22 m/s
P3 = K.F.v32 = 0,65 . 4,2 . 22,222=1348,1 (N)
Ngoài kiểu tính lực cản không khí ở trên còn có một cách khác để xác định thành
phần lực cản không khí như sau:
1
P  .v02CD F
2
Trong đó:
: mật độ không khí, được xác định như sau:
 Pr  288,16 
  1,225   với: Pr: Áp suất của không khí, tính bằng KPa; Tr:
 101,325 273,16  Tr 
Nhiệt độ của không khí tính bằng 0C.
CD: hệ số cản khí động học, phụ thuộc vào hình dạng và bề mặt của ô tô

Hình 1.12: Hệ số cản khí động phụ thuộc vào hình dạng của ô tô
1.4.4. Lực quán tính của ôtô-máy kéo, Pj
Khi ôtô-máy kéo chuyển động không ổn định (có gia tốc) sẽ xuất hiện lực quán
tính Pj, lực quán tính Pj có thể được phân ra thành các thành phần sau:
 Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động tịnh tiến của ôtô-máy kéo,
P’j, thành phần này là lực quán tính của tổng trọng lượng của ô tô và hàng hóa:
G
Pj'  j
g
 Bên cạnh đó, khi ô tô chuyển động không ổn định, các chi tiết quay: như bánh xe
hay các chi tiết trong hệ thống truyền lực của ô tô cũng chuyển động có gia tốc,
vì vậy phải chi phí một momen nào đó để gia tốc cho các bộ phận này, các
momen quán tính này được quy về lực kéo tại bánh xe chủ động và có giá trị là
P”j.
Việc xác định P”j một cách chính xác rất phức tạp, nên để dể dàng cho quá trình
tính toán, người ta xác định lực quán tính tổng cộng của ô tô khi tăng tốc bằng lực
quán tính của khối lượng chuyển động tịnh tiến có tính thêm hệ số kể đến sự ảnh

18
hưởng của các chi tiết chuyển động quay trong hệ thống truyền lực. Vì vậy lực quán
tính tổng cộng của ô tô khi tăng tốc được xác định theo công thức sau:
G
Pj  P' j  P" j   j j ;N (1.17)
g

Với i: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay. i có thể
lấy theo công thức gần đúng sau đây:
 i  1,05  0,05.ih2 (1.18)
Với ih: tỷ số truyền của hộp số.
Lưu ý: giá trị của Pj phụ thuộc vào trạng thái chuyển động của ô tô, nếu xe giảm
tốc thì lực quán tính cùng chiều với chuyển động (gia tốc ngược chiều chuyển động)
đóng vai trò hổ trợ chuyển động nên có giá trị ().
Ví dụ 1.6: Hãy tính giá trị lực quán tính và xác định chiều của nó khi ô tô ở ví dụ
1.3 đang tăng tốc với gia tốc là j = 0,20 m/s2 ở số 2 với tỷ số truyền của hộp số tại số 2
là ih2 = 3,4.
Giải
Ô tô có trọng lượng là G = 7.500 kG = 7500xg (N)  75000 (N)
Lực quán tính được xác định theo công thức (1.17)
Trong đó j được xác định như sau:  2  1,05  0 ,05  3, 4 2  1,628
 P j   j G j  1,628  7500  g * 0,2  2442 (N)
g g
Vì ô tô đang tăng tốc nên lực quán tính có chiều ngược với chiều chuyển động
của ô tô.
1.4.5. Lực cản của móc kéo, Pm
Khi ôtô-máy kéo có kéo móc thì lực cản ở móc kéo tính theo phương ngang P m
được tính như sau:
Pm  n.Q. (1.19)
Trong đó:
 Q: Trọng lượng toàn bộ của một móc, gồm trọng lượng bản thân và tải trọng đặt
trên đó.
 n: Số lượng móc được kéo theo.
 : Hệ số cản của đường.
1.5. Lực bám giữa bánh xe chủ động với mặt đường
1.5.1. Khái niệm về lực bám giữa bánh xe chủ động với nền đường
Trong quá trình làm việc, tại khu vực tiếp xúc giữa bánh xe ô tô với mặt đường
có phát sinh các phản lực như sau:
 Thành phần tiếp tuyến: nằm trong mặt phẳng tiếp xúc của lốp và mặt đường,
hướng theo phương mặt phẳng quay của bánh xe, thành phần này do mô men
xoắn hoặc phanh gây ra.
 Thành phần pháp tuyến: vuông góc với mặt phẳng tiếp xúc của bánh xe và mặt
đường.

19
  Thành phần nằm ngang: vuông góc với mặt phẳng quay của bánh xe và
nằm trong mặt phẳng tiếp xúc của lốp và mặt đường. Thành phần này do lực
ngang gây ra
Khi bánh xe nhận momen (kéo
từ động cơ đến hay phanh), do sự
tương tác giữa bánh xe với mặt đường
nên tại khu vực tiếp xúc phát sinh
những phản lực, thành phần phản lực
tiếp tuyến với mặt phẳng quay của
bánh xe làm cho ô tô chuyển động về
phía trước khi kéo hoặc hãm ô tô lại
khi phanh.
Giá trị thành phần phản lực này
phụ thuộc vào mối liên kết giữa bánh
xe và mặt đường. Sự liên kết giữa Hình 1.13: Giá trị phản lực của nền đường tác
bánh xe và mặt đường bao gồm 2 cơ dụng lên bánh xe theo các phương khác nhau
chế:
 Sự bám dính bề mặt: dựa vào liên kết
giữa cao su và các mấp mô nhỏ trên mặt
đường, sự bám dính này chiếm phần lớn
trong điều kiện đường khô nhưng sẽ
giảm đi nhiều nếu đường ướt.
 Sự bám cơ học: tạo nên do sự biến dạng
đàn hồi của lốp tại vị trí mấp mô của mặt
đường hoặc do sự cản trượt của lốp xe
khi các mấp mô bám vào các vân lốp, sự
bám cơ học không bị ảnh hưởng bởi
trạng thái khô hay ướt của mặt đường.
Giá trị phản lực này phụ thuộc vào giới
hạn của mối liên kết này, khi vượt quá giá trị Hình 1.14: Cơ chế liên kết giữa bánh
giới hạn đó thì liên kết giữa bánh xe và mặt xe với mặt đường
đường bị phá vỡ, lúc đó người ta gọi là xe không còn bám trên mặt đường hay gọi là
xe mất bám hay bánh xe bị trượt. Khả năng phát hoặc thu nhận những lực tiếp tuyến
hoặc ngang của bánh xe với mặt đường được đặc trưng bởi một thông số, gọi là tính
chất bám giữa bánh xe và mặt đường. Tính chất bám được đánh giá bởi hệ số bám .
Hệ số bám được xác định như sau:
Pk max
 (1.20)
G

Trong đó:
 Pkmax : Lực kéo tiếp tuyến cực đại
 G: Trọng lượng bám, tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe chủ động trong
trường hợp kéo hoặc bánh xe đặt cơ cấu phanh trong trường hợp phanh.
Điều kiện để cho bánh xe chủ động không bị trượt quay khi ôtô-máy kéo chuyển
động thì lực kéo tiếp tuyến cực đại phát sinh tại bánh chủ động do động cơ phải nhỏ
hơn hoặc bằng lực bám P.
20
 Pk max  P
Pkmax ở đây là khả năng của động cơ nhưng sử dụng hết hay không là phụ thuộc
vào khả năng bám của bánh xe với mặt đường. Vì vậy, để tăng tính cơ động cho ôtô-
máy kéo ta phải tăng lực bám P. Có thể hệ số bám  bằng cách dùng lốp có vấu cao,
hoặc tăng trọng lượng bám của ôtô-máy kéo bằng cách dùng nhiều cầu chủ động, lắp
thêm tải trọng phụ để tăng tải trọng ở cầu chủ động.
Ví dụ: Một ô tô có trọng lượng toàn bộ là 5.000 kG, giả sử trọng lượng phân bố
lên cầu chủ động ở phía sau trong trường hợp tăng tốc không vượt quá 3.000 kG, ô tô
đó đang đứng trên đường có hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường là  = 0,75, lúc đó
dù ô tô đó trang bị động cơ mạnh đến mức nào đi chăng nữa thì lực kéo của bánh xe
chủ động không vượt quá giá trị sau:
Pk max  P  3000 * 0 ,75  2250 (kG)

Nếu giá trị lực kéo tuyến nhận được từ động cơ Pk  M k  2250(kG) thì bánh xe
rb
chủ động sẽ bị trượt quay.
1.5.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường
Trước tiên hệ số bám phụ thuộc vào vật liệu chế tạo bề mặt đường và lốp, tình
trạng mặt đường và kết cấu dạng hoa lốp. Ngoài ra nó còn phụ thuộc vào các điều kiện
sử dụng khác như:

Hình 1.15: Sự ảnh hưởng của các nhân tố đến hệ số bám 

1.6.2.1. Áp suất trong của lốp (hình 1.15a)
Khi tăng áp suất của lốp thì hệ số bám lúc đầu tăng lên rồi sau đó lại giảm xuống.
Giá trị hệ số bám cực đại sẽ tương ứng với áp suất được khuyên để dùng cho lốp đó.
Tuy nhiên sự ảnh hưởng của áp suất đến hệ số bám là không lớn.
Chú ý: đường (1) ứng với đường khô, đường (2) ứng với đường ướt
1.6.2.2. Tốc độ chuyển động của ôtô-máy kéo (hình 1.15b)
Khi tăng tốc độ chuyển động thì hệ số bám giảm tử từ theo dạng đường cong.
Trên đường khô, hệ số bám sẽ giảm khi tốc độ tăng lên. Khi đi trên đường ướt,
hệ số bám sẽ ảnh hưởng nhiều hơn bởi tốc độ vì khi ở tốc độ cao việc màng nước giữa
lốp xe và mặt đường sẽ khó bị phá vỡ hơn, khi tốc độ và độ dày của lớp nước đủ lớn
thì bánh xe gần như được nâng lên khỏi đường.
1.6.2.3. Tải trọng thẳng đứng(hình 1.15c)
Khi tăng tải trọng thẳng đứng thì hệ số bám giảm đi một ít và đồ thị có dạng
tuyến tính trong cả điều kiện đường ướt hay khô. Thực nghiệm cho thấy, khi tải trọng
tăng 10% thì làm cho hệ số bám cực đại hay trong trường hợp trượt hoàn toàn giảm đi
0,01.
1.6.2.4. Độ trượt của bánh xe với mặt đường(hình 1.15d)

21
 Khi tác dụng vào bánh xe một momen (momen kéo Mk do động cơ tạo ra trong
quá trình tăng tốc hay momen phanh Mp do cơ cấu phanh tạo ra trong quá trình phanh)
bao giờ cũng xuất hiện sự sai khác về tốc độ giữa tốc độ tịnh tiến của bánh xe và tốc
độ quay của nó, sự sai khác này được thể hiện bằng độ trượt của bánh xe.
Khi tăng độ trượt của bánh xe chủ động thì hệ số bám ban đầu tăng lên nhanh
chóng và đạt cực đại trong khoảng độ trượt (15÷25)%. Khi tiếp tục tăng độ trượt thì hệ
số bám giảm, khi s = 100% thì  giảm đi (2030)% so với giá trị hệ số bám cực đại.
Đối với đường ướt thì giảm đến (50÷60)% so với khi đi trên đường khô.
Khi đi tên đường đóng băng thì hệ số bám còn khoảng (0,1 ÷ 0,15) nhưng giá trị
độ bám cực đại đạt khi độ trượt nhỏ hơn 10%.
Đối với hệ số bám ngang thì cũng chịu tác dụng tương tự bởi các yếu tố trên. Giá
trị trung bình có bảng tra:
Bảng 1.7: Giá trị hệ số bám giữa bánh xe với các loại đường khác nhau
Điều kiện đường Hệ số bám
Đường nhựa đường hoặc bêtông khô và sạch 0,70,8
Đường nhựa đường hoặc bêtông ướt 0,350,45
Đường đất pha sét, khô 0,50,6
Đường đất ướt 0,20,4
Đường cát khô 0,20,3
Đường cát ướt 0,40,5
1.6. Phản lực thẳng đứng của nền đường tác dụng lên bánh xe của ô tô
1.6.1. Trường hợp tổng quát
Ta xét ô tô đang chuyển động lên dốc, có gia tốc, có kéo moóc, xe có cầu sau chủ
động. Sơ đồ các lực tác dụng được thể hiện trên hình 1.16
Đối với lực Z1, Z2 được dời về giao điểm của đường thẳng qua trục bánh xe và
vuông góc với mặt đường cộng thêm momen ma sát Mf.

Hình 1.16: Các lực tác dụng vào ô tô trong trường hợp tổng quát
 Xác định lực thẳng góc ở bánh trước Z1. Ta xét momen của ngoại lực tại điểm
tiếp xúc giữa bánh xe sau với mặt đường.
M A  Z 1 .L  P .h  Pi  Pj hg  G.Cos .b  Pm .hm  M f 1  M f 2  M j1  M j 2  0 (1.21)

22
 Với Mj1 và Mj2: là momen quán tính của bánh xe trước và sau
Trong tính toán ta nhận các giả thiết sau:
 Chiều cao của trọng tâm xe và điểm đặt giá trị lực cản không khí là bằng nhau:
h=hg
 Bỏ qua momen cản quán tính của bánh xe Mj1, Mj2 và các momen ma sát lăn giữa
bánh xe với mặt đường Mf vì các thành phần này có giá trị nhỏ.
G.Cos b  f .rb   G.Sin  Pj  P .hg  Pm .hm
Z1  (1.22)
L
Tương tự hoặc dùng phương pháp chiếu các lực lên phương vuông góc với mặt
đường ta có phản lực thẳng đứng của nền đường tác dụng lên cầu sau:

G.Cos a  f .rb   G.Sin  Pj  P .hg  Pm .hm

Z2  (1.23)
L

1.6.2. Trường hợp xe chuyển định ổn định trên đường nằm ngang
Khi ô tô chuyển động ổn định trên đường nằm ngang, tức là:
 Gia tốc chuyển động của ô tô bằng không  Pj = 0
 Xe đi trên đường bằng  = 0
Nên phản lực thẳng đứng của bánh xe với mặt đường được tính như sau:
G.b  f .rb   P .hg  Pm .hm
Đối với cầu trước: Z1  (1.24)
L
G.a  f .rb   P .hg  Pm .hm
Đối với cầu sau: Z2  (1.25)
L
Khi ô tô không kéo móoc thì Pm = 0.
 Trường hợp ô tô đứng yên trên đường nằm ngang: phản lực thẳng đứng của nền
đường tác dụng lên bánh xe được tính như sau:
G.b G.a
Đối với cầu trước: Z1  và cầu sau: Z 2 
L L
Trong thực tế, khi ô tô làm việc trong nhiều điều kiện khác nhau tùy thuộc vào
điều kiện đường xá và sự điều khiển của người lái mà trị số phản lực thẳng đứng của
đường tác dụng lên các cầu xe thay đổi. Tuy nhiên hợp lực (Z1 + Z2) luôn bằng trọng
lượng toàn bộ của xe. Cụ thể là khi xe đang tăng tốc thì tải trọng ở cầu trước giảm đi
và tải trọng ở cầu sau sẽ tăng lên, còn khi phanh thì tải trọng cầu trước tăng lên và tải
trọng cầu sau sẽ giảm đi. Để thuận lợi cho việc tính toán và so sánh người ta đưa ra
khái niệm hệ số phân bố tải trọng, hệ số này cho biết tỷ lệ phân bố trọng lượng lên các
cầu xe.
Hệ số phân bố tải trọng lên các cầu được xác định như sau:
Z1
Đối với cầu trước: m1  (1.26)
G
Z2
Đối với cầu sau: m2  (1.27)
G
Ở trạng thái đứng yên gọi là hệ số phân bố tải trọng ở trạng thái tĩnh:

23
 b
Lên cầu trước: mt1  (1.28)
L
a
Lên cầu sau: mt 2  (1.29)
L
Ví dụ1.7: Hãy xác định vị trí trọng tâm theo phương ngang của một ô tô có trọng
lượng toàn bộ là G = 1.800 kG, trọng lượng phân bố trên cầu trước đo được là:
1.000kG, chiều dài cơ sở của ô tô đó là 2,2m.
Giải
Hệ số phân bố tải trọng ở trạng thái tính của cầu trước là: m t1  Z 1  1000  0,556
G 1800
Vậy hệ số phân bố tải trọng ở trạng thái tính của cầu sau là: mt2 = 1 - mt1 = 0,444
Từ đó ta có được khoảng cách từ trọng tâm của ô tô đến cầu trước là:
a  L  m t 2  2 ,2  0, 444  0 ,98 (m)
Và cầu sau là b  L  a  2,2  0,98  1, 22 (m)

1.6.3. Trường hợp ô tô tăng tốc

Ta xét trường hợp xe tăng tốc trên đường nằm ngang không kéo móoc, lúc đó
phản lực thẳng đứng tại cầu sau được xác định như sau:
G.b  Pj  P .hg G.a  Pj  P .hg
Z1  ; Z2 
L L
P j  P .hg
Lên cầu trước: m1  mt1  (1.30)
GL

Lên cầu sau:

P j  P .hg
(1.31)
m2  mt 2 
GL
Ghi chú: trong trường hợp trên ta bỏ qua momen cản lăn vì nó có giá trị nhỏ
Qua đó ta thấy khi xe tăng tốc thì tải trọng thẳng đứng ở cầu sau tăng lên còn cầu
trước giảm đi.
1.6.4. Trường hợp ô tô phanh
Tương tự trong trường hợp ô tô tăng tốc, trong trường hợp phanh lực quán tính
ngược với trường hợp ô tô tăng tốc, và giá trị lực cản không khí có thể bỏ qua vì nhỏ
hơn nhiều so với lực phanh.
G.b  Pj .hg G.a  Pj hg
Z1  ; Z2 
L L
Pj .h g
Lên cầu trước: m1  mt1  (1.32)
GL
Pj .hg
Lên cầu sau: m2  mt 2  (1.33)
GL
Ngược lại với trường hợp tăng tốc, khi phanh trọng lượng phân bố ở cầu trước sẽ
tăng lên, còn cầu sau sẽ giảm đi.
Ví dụ 1.8:
24
 Thông số của ô tô giống trong ví dụ 1.7, hãy xác định hệ số phân bố tải trọng lên
các cầu trong trường hợp:
 Ô tô tăng tốc với gia tốc j =0,5 m/s2, ở số II với tỷ số truyền của số II là ihII=3,5
 Ô tô đang phanh với gia tốc chậm dần jp = 2m/s2 (j = 1).
Biết chiều cao trọng tâm là hg = 0,6m.
Giải
Trong cả hai trường hợp trên ta xem giá trị của lực cản không khí có giá trị nhỏ
nên ta bỏ qua.
 Khi ô tô tăng tốc với gia tốc j =0,5 m/s2
Hệ số ảnh hưởng của các chi tiết chuyển động quay trong hệ thống truyền lực:
 2  1,05  0 ,05  3,5 2  1,6625

Lực quán tính lúc này là: P j   j G j  1,6625  1800  0,5  1496 , 25 (N) 
g
149,6(kG)
Hệ số tải trọng phân bố lên cầu trước:
Pj  h g 149,6  0,6
m1  mt1   0,556   0,533
G L 1800  2, 2
Pj  hg 149,6  0,6
Và cầu sau: m2  mt 2   0,556   0,467
GL 1800  2, 2
Hay m 2  1  m1  1  0 ,533  0 , 467
 Ô tô đang phanh với gia tốc chậm dần
Lực quán tính khi phanh được xác định như sau:
G
Pj   j p  1800  2  3600 (N)360 (kG)
g
Pj  hg 360  0,6
Hệ số tải trọng phân bố lên cầu trước: m1  mt1   0,556   0,61
GL 1800  2, 2
Và cầu sau: m 2  1  m1  1  0 ,61  0 ,39
1.6.5. Trường hợp xe chuyển động với vận tốc cao
Trong trường hợp này ô tô di chuyển trên đường bằng với vận tốc cao, không
tăng tốc và bỏ qua momen cản lăn, lúc đó phản lực thẳng đứng của mặt đường được
tính như sau:
G  b  P  hg G  a  P  hg
Z1  và Z 2 
L L
P  hg
Lên cầu trước: m1  mt1  (1.34)
LG
P  hg
Lên cầu sau: m2  mt 2  (1.35)
L G
Dưới tác dụng của lực cản không khí thì trải trọng ở cầu trước sẽ giảm đi còn cầu
sau sẽ tăng lên.
Ví dụ 1.9: Hãy xác định hệ số phân bố tải trọng khi ô tô ở ví dụ 1.7 chuyển động
với vận tốc 70km/h, biết ô tô có diện tích cản chính diện là 1,4m2, và hệ số cản không

25
khí K= 0,4Ns2/m4 và chiều cao từ mặt đất đến điểm đặt của lực cản không khí là
h=1m.
Giải
2

Lực cản không khí được xác định: P  1, 4  0 , 4   70   211,7 (N)  21,17 (kG)
 3,6 
Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước:
Pj  hg 21,17  0,6
m1  mt1   0,556   0,553
GL 1800  2,2
Và cầu sau: m 2  1  m1  1  0 ,553  0 , 447
1.6.6. Trường hợp xe kéo mooc
Xét trường hợp ô tô di chuyển trên đường nằm ngang, không tăng tốc có kéo theo
moóc, lúc đó phản lực thẳng đứng tác dụng lên bánh xe như sau:
G  b  P  hg  Pm  hm G  a  P  hg  Pm  hm
Z1  Z2 
L và L

P .hg  Pm .hm
Lên cầu trước: m1  mt1  (1.36)
LG
P .hg  Pm .hm
Lên cầu sau: m 2  mt 2  (1.37)
LG
Ví dụ 1.10: Hãy xác định hệ số phân bố tải trọng lên 2 cầu của ô tô trong ví dụ
1.7, khi ô tô đó kéo theo rơ móoc có trọng lượng là Gm = 1.000kG, hệ số cản của mặt
đường lên rơ móoc là  = 0,04, chiều cao liên kết của rơ móoc và xe kéo là hm = 0,6m.
Giải
Ở trạng thái chuyển động ổn định, lực cản của đường tác dụng vào rơ mooc là:
Pm  G m .  1000  0 ,04  40 (kG)
Đây cũng chính là lực tác dụng vào ô tô kéo trong quá trình chuyển động.
Áp dụng công thức (1.36) ta có:
Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước:
Pm  hm 40  0,6
m1  mt1   0,556   0,545
LG 1800  1,2
Và cầu sau: m 2  1  m1  1  0 ,545  0 , 455
1.7. Tính toán sức kéo của ô tô – máy kéo
1.7.1. Cân bằng lực kéo của ô tô
1.7.1.1. Phương trình cân bằng lực kéo
Từ sơ đồ các lực tác dụng ở hình 1.9, ta xét các lực tác dụng vào ô tô theo
phương chuyển động trong trường hợp tổng quát, các lực này được chia làm hai nhóm:
- Nhóm lực gây ra chuyển động: là lực kéo Pk tại bánh xe chủ động.
- Nhóm các lực làm cản trở chuyển động: lực cản lăn Pf, lực cản lên dốc Pi, lực cản
không khí P, lực quán tính Pj (bỏ qua lực cản kéo moóc Pm).

26
 Trong trường hợp tổng quát, hai nhóm lực này cân bằng nhau, biểu thức thể hiện
sự cân bằng của tất cả các lực theo phương chuyển động của ô tô được gọi là Phương
trình cân bằng lực kéo:
PK  Pf  Pi  P  Pj (1.38)
Như đã phân tích ở mục 1.4, giá trị lực cản lên dốc sẽ mang giá trị (+) khi ôtô
chuyển động lên dốc và mang giá trị () khi ôtô chuyển động xuống dốc và lực cản
quán tính có giá trị (+) khi ôtô chuyển động nhanh dần và giá trị () khi ôtô chuyển
động chậm dần.
Khai triển phương trình (1.37) ta có phương trình cân bằng lực kéo dưới dạng
khai triển như sau:
M e  it   t G
 f .G.Cos  G.Sin  W .v 2  . i . j (1.39)
rb g

Khi ôtô chuyển động đều trên đường nằm ngang, tức là j=0, =0. Phương trình
cân bằng lực kéo được biểu thị như sau:
M e .it . t
Pk  Pf  P hay  f .G.Cos  W .v 2
rb
1.7.1.2. Đồ thị cân bằng lực kéo và ý nghĩa
Ta xây dựng quan hệ giữa lực kéo
phát ra tại bánh chủ động Pk với các lực cản
chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển
động của ôtô v, P=f(v)
Trục tung đặt các giá trị của lực, trục
hoành đặt các giá trị của vận tốc. Đồ thị
biểu diển mối quan hệ giữa các lực nói trên
và vận tốc chuyển động của ôtô được gọi là
Đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô.
Ta biểu diễn lực kéo tiếp tuyến ứng
với các tỉ số truyền khác nhau của hộp số
Pk1, Pk2, Pk3… đường cong lực kéo tiếp
tuyến Pki có hình dạng của đường cong
momen xoắn Me của động cơ, vì được xác
Hình 1.17: Đồ thị cân bằng lực kéo
định như sau:
M e .itn . t
Pkn 
rb
Và vận tốc chuyển động của ô tô cũng được xác định tương ứng, phụ thuộc vào
tốc độ vòng quay của động cơ và tỷ số truyền của hộp số:
  n e  rb
vn 
30  itn
Sau đó ta xây dựng đường lực cản của mặt đường P =f(v). Nếu hệ số cản lăn và
độ dốc của mặt đường không đổi thì đường lực cản tổng cộng của mặt đường P là
một đường nằm ngang vì chúng không phụ thuộc vào vận tốc v. Nhưng khi ôtô chuyển
động với vận tốc lớn hơn 22,2m/s, thì P phụ thuộc vào vận tốc của ôtô, P có dạng
một đường cong đi lên.
27
 Tiếp đó ta xây dựng đường cong lực cản không khí ngay trên đường P, đây là
một đường cong bậc 2 phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô. Đường này chính
là đường cong tổng hợp của hai lực (P +P)
Đường Pk và đường P +P cắt nhau tại điểm A, khi chiếu A xuống trục hoành
thì ta được vận tốc lớn nhất của ôtô ở điều kiện đã cho.
Sử dụng đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô ta có thể xác định được chỉ tiêu động
lực học của ô tô khi chuyển động ổn định. Ví dụ: ta có thể xác định vận tốc chuyển
động lớn nhất của ôtô vmax, các lực cản thành phần ở một vận tốc nào đó, ví dụ: tại vận
tốc v1 thì tung độ ab chính là lực cản tổng cộng của mặt đường, tung độ bc là lực cản
của không khí, còn tung độ cd là lực kéo dư Pd và tung độ ad là lực kéo tiếp tuyến Pk.
Để xem xét khả năng có thể xảy ra sự trượt quay của các bánh xe chủ động, trên
đồ thị ta xây dựng đường lực bám phụ thuộc vào tốc độ chuyển động của ôtô P.
Lực bám được tính theo công thức: P  m.G .
Trong đó:
 G: trọng lượng của ôtô phân bố lên cầu chủ động.
 m: hệ số phân bố tải trọng động (hệ số kể đến sự ảnh hưởng của gia tốc đến tải
trọng thẳng đứng lên cầu chủ động)
Đường P là đường nằm ngang song song với trục hoành. Khu vực đường cong
của lực kéo tiếp tuýên PK nằm dưới đường P thỏa mãn điều kiện Pk  P nghĩa là ôtô
chuyển động không bị trượt quay của bánh xe chủ động. Nếu phần đường cong Pk nằm
trên P thì bánh xe chủ động sẽ bị trượt quay.
Như vậy điều kiện để ôtô chuyển động ổn định không bị trượt quay là:
P  Pk  Pc
Trong đó: Pc = P + P
1.7.2. Cân bằng công suất của ô tô
1.7.2.1. Phương trình cân bằng công suất
Công suất của động cơ phát ra sau khi tiêu tốn đi cho ma sát của hệ thống truyền
lực, phần còn lại khắc phục lực cản lăn, lực cản không khí, lực cản lên dốc, lực quán
tính. Biểu thức cân bằng công suất phát ra từ động cơ và các dạng công suất cản kể
trên được gọi là phương trình cân bằng công suất của ôtô khi chúng chuỷên động.
N e  N t  N f  Ni  N  N j (1.40)
Cũng giống như trong phương trình cân bằng lực kéo, giá trị công suất Ni có giá
trị (+) khi xe lên dốc và () khi xe đi xuống dốc, và giá trị công suất quán tính Nj có
giá trị (+) khi xe tăng tốc và () khi xe giảm tốc.
Phương trình biểu thị dưới dạng khai triển như sau:
G
N e  N e 1   t   f .G.v.Cos .  G.v.Sin  W .v 3  . i .v. j (1.41)
g
Trong trường hợp ôtô chuyển động trên đường bằng, không có gia tốc:
1
 N e  N t  N f  N  (N f  N )
t
1.7.2.2. Đồ thị cân bằng công suất và ý nghĩa

28
 Ta xây dựng đồ thị cân bằng công suất của ôtô xuất phát từ quan hệ giữa công
suất phát ra của động cơ Ne và các công suất cản trong quá trình chuyển động của ôtô
phụ thuộc vào vận tốc chuyển động.
Trên trục hoành đặt các giá trị của vận tốc chuyển động v hoặc các số vòng quay
của trục khuỷu động cơ ne, còn trên trục tung đặt các giá trị công suất (Ne, Nk, N, N).
Đối với công suất cản tổng cộng của đường: khi vận tốc của ô tô nhỏ hơn khoảng
22,2(m/s) và góc dốc của mặt đường i không đổi thì đường công suất cản của đường
N là một đường bậc nhất phụ thuộc vào vận tốc v. Khi vận tốc chuyển động của ô tô
lớn hơn 22,2 (m/s) thì hệ số cản lăn tăng lên vì vậy đường N là một đường cong đi
lên.
Đối với công suất cản không khí: đặt các giá trị của đường cong N lên trên
đường cong N ta được đường cong tổng công suất cản khi ôtô chuyển động
(N+N).
Như vậy ứng với các vận tốc
khác nhau thì cá tung độ nằm giữa
đường cong tổng công suất cản và
trục hoành sẽ tương ứng với công
suất tiêu hao để khắc phục sức cản
của mặt đường và sức cản của
không khí. Tung độ nằm giữa
đường cong (N+N) và đường
cong Nk là công suất dự trữ của ôtô
và được gọi là công suất dư Nd
nhằm khắc phục lực cản dốc khi độ
dốc tăng lên hoặc để tăng tốc ôtô.
Giao điểm A trên hình vẽ khi Hình 1.18: Đồ thị cân bằng công suất
chiếu xuống trục hoành ta được vận
tốc lớn nhất của ôtô ở loại đường đã cho, tại đây Nd =0 nên ôtô không còn khả năng
tăng tốc nữa.
1.7.3. Nhân tố động lực học
1.7.3.1. Khái niệm về nhân tố động lực học (NTĐLH)
Khi so sánh tính động lực học của các loại ôtô khác nhau ứng với điều kiện làm
việc của ôtô trên các loại đường khác nhau người ta muốn có thông số thể hiện ngay
tính động lực của ôtô. Vì vậy, sử dụng phương trình cân bằng lực kéo là không hợp lý.
Người ta sử dụng thông số mà không có sự hiện diện của chỉ số kết cấu đó là nhân tố
động lực học của ôtô.
NTĐLH được xác định như sau:
Pk  P
D (1.42)
G
Từ phương trình cân bằng lực kéo (1.38) ta có:
Pk  P  P  Pj

i 
 D   g j (1.43)

29
  Nhân tố động lực học D là biểu thị khả năng ôtô thắng lực cản của đường và
khả năng tăng tốc.
Lưu ý: gia tốc j mang giá trị (+) khi tăng tốc và () khi giảm tốc.
Để duy trì ôtô chuyển động trong một thời gian dài thì ít nhất nhân tố động lực
học của ô tô đó cần phải thắng được nhân tố cản của mặt đường tức là cần phải thỏa
mãn điều kiện D.
Nếu xét khả năng trượt quay của bánh xe chủ động trong quá trình làm việc: lực
kéo của bánh xe chủ động bị giới hạn bởi giá trị lực bám giữa bánh xe với mặt đường
vì vậy NTĐLH cũng bị giới hạn điều kiện bám của bánh xe chủ động. NTĐLH tính
theo điều kiện bám như sau:
P  P m. .G  W .v 2
D   (1.44)
G G
Để cho bánh xe chủ động của ôtô không bị trượt quay thì phải thỏa mãn điều
kiện: D  D.
Vì vậy, điều kiện để duy trì cho ôtô chuỷên động, NTĐLH phải thỏa mãn điều
kiện
D  D  
1.7.3.2. Xây dựng đồ thị nhân tố động lực học
Đồ thị NTĐLH biểu thị mối quan hệ phụ thuộc giữa NTĐLH với vận tốc chuyển
động ôtô, tức là D=f(v). Khi ôtô có tải
trọng đầy và động cơ làm việc ở chế độ
toàn tải thì ta xây dựng đồ thị NTDLH
ứng với các tỉ số truyền khác nhau như
sau:
Xuất phát từ công thức (1.41) để
xác định nhân tố động lực học D:
 Ứng với mỗi tỷ số truyền khác
nhau của hộp số ta có các giá trị
khác nhau của lực kéo Pk phụ
thuộc vào tốc độ chuyển động của
xe.
 Và ứng với mỗi tốc độ chuyển
động của xe ta có các giá trị khác
Hình 1.19: Đồ thị nhân tố động lực học
nhau của lực cản không khí P.
 Từ đó ta xác định giá trị cụ thể của D, thể hiện bằng đồ thị như hình 1.21
Giới hạn của đồ thị:
Ta xây dựng đường cong D và  để xét mối quan hệ giữa NTĐLH theo điều
kiện bám của bánh xe chủ động với mặt đường theo công thức 1.43 và điều kiện lực
cản của mặt đường.
Việc sử dụng NTĐLH của ôtô phải thỏa mãn điều kiện D  D   nên trên đồ
thị khu vực sử dụng tương ứng là phần đường cong nằm dưới đường cong D và trên
đường cong .

30
1.7.3.3. Ý nghĩa của đồ thị nhân tố động lực học
a) Xác định vận tốc lớn nhất của ô tô
Ta biết rằng khi ô tô chuyển động đều (ổn định) nghĩa là j = 0; thì tung độ mỗi
điểm của đường cong nhân tố động lực học D ở các tỷ số truyền khác nhau chiếu
xuống trục hoàn sẽ xác định vận tốc lớn nhất vmax của ô tô ở loại đường với hệ số cản
tổng cộng đã cho.
Nếu đường cong nhân tố động lực học nằm hoàn toàn phía trên đường hệ số cản
tổng cộng của mặt đường thì ô tô không có khả năng chuyển động ổn định khi động cơ
làm việc ở chế độ toàn tải. Để thỏa mãn điều kiện này thì ta phải giải quyết như sau:
 Nguời lái có thể chuyển sang làm việc ở số truyền cao hơn của hộp số để cho
đường cong nhân tố động lực học ở số cao hơn
cắt đường hệ số cản tổng cộng của mặt đường
 ở phần làm việc ổn định trên đường nhân tố
động lực học.
 Người lái cần giảm ga để giảm bớt công suất
của động cơ, khi đó đường nhân tố động lực
học sẽ hạ thấp xuống.
Nếu không giải quyết một trong hai biện pháp
trên thì ô tô sẽ tăng tốc.
b) Xác định độ dốc lớn nhất của đường mà ô tô có
thể vượt qua được Hình 1.20: Xác định tốc độ lớn
Tại vận tốc v1 ở tỷ số truyền nào đó của hộp số nhất của ô tô
ta có thể xác định được độ dốc lớn nhất mà ô tô có
thể vượt qua. Độ dốc lớn nhất mà ô tô có thể khắc phục được xác định khi ô tô chuyển
động ổn định vì vậy j = 0, dựa vào công thức 1.43 ta có D = , vì vậy nếu biết hệ số
cản lăn f của đường thì ta có thể tìm được độ dốc lớn nhất i của đường mà ô tô có thể
khắc phục được.
Giả sử ô tô chuyển động với vận tốc v1 thì độ dốc lớn nhất mà ô tô có thể khắc
phục được ở các tỷ số truyên khác nhau của hộp số được thể hiện bằng đoàn tung độ
ad ở số I; ac ở số II; ab ở số III (trên hình 1.20). Còn độ dốc lớn nhất mà ô tô có thể
khắc phục được ở mỗi tỷ số truyền khác nhau của hộp số khi động cơ làm việc ở chế
độ toàn tải được xác định như sau (hình 1.21):
imax  Dmax  f (1.45)
Tại điểm có nhân tố động lực học lớn nhất Dmax ở mỗi tỷ số truyền ứng với vận
tốc tới hạn vth thì đường cong nhân tố động lực học được chia làm 2 phần:
 Phần bên phải vth: phần này thì vận tốc chuyển động lớn hơn vth, khi ô tô đang
chuyển động ở phần này, nếu lực cản tăng lên vận tốc của ô tô sẽ giảm xuống,
lúc đó nhân tố động lực học sẽ tăng lên do đó ô tô có thể thắng được lực cản và
giữ ô tô có thể chuyển động ổn định, vì vậy vùng vận tốc v > vth được gọi là vùng
ổn định.
 Phần bên trái vth: phần này thì vận tốc chuyển động nhỏ hơn vth, nếu ô tô đang
làm việc ở vùng này, khi lực cản của đường tăng lên, vận tốc chuyển động và
nhân tố động lực học sẽ giảm xuống do đó ô tô không có khả năng thắng lực cản

31
  tăng lên vì vậy làm cho ô tô chuyển
động chậm dần đến khi dừng hẳn, vùng
v<vth gọi là vùng mất ổn định.
Ví dụ: Một ô tô có nhân tố động lực học lớn
nhất tại số 3 là D3max = 0,3, đang chuyển động
trên đường có hệ số cản lăn f = 0,02. Hỏi ô tô
đó có thể vượt được độ dốc tối đa là bao
nhiêu?
Theo công thức (1.43) ta có:
imax  D3 max  f  0,3  0,02  0,28
Vậy độ dốc tối đa mà ô tô có thể vượt
được trên đường đó ở số 3 là 28%. Hình 1.21: Xác định độ dốc lớn nhất
c) Xác định sự tăng tốc của ô tô của ô tô có thể vượt
Nhờ đồ thị nhân tố động lực học ta có thể xác định được sự tăng tốc của ô tô tại
một tốc độ nào đó khi biết hệ số cản của đường  và ô tô chuyển động ở một tỷ số
truyền nào đó.
Từ biểu thức xác định nhân tố động lực học (1.42) ta xác định được:
dv g
j  D   
dt i
d) Xác định thời gian và quãng đường tăng tốc
Nhờ đồ thị nhân tố động lực học của ô tô, ta xác định được sự tăng tốc của ô tô
qua đồ thị gia tốc j = f(v) và từ đây ta xác định được thời gian và quãng đường tăng tốc
của ô tô, đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng động học của ô tô.
 Xác định thời gian tăng tốc của ô tô
dv 1
Từ biểu thức: j   dt  .dv
dt j
v2
1
Thời gian tăng tốc của ô tô từ tốc độ v1 đến tốc độ v2 là: t   dv
v1
j

Hình 1.22: Phương pháp xác định thời gian và quãng đường tăng tốc
Tích phân này không giải được bằng phương pháp giải tích vì không có sự liên
hệ phụ thuộc chính xác về giải tích giữa sự tăng tốc của ô tô với tốc độ chuyển động

32
của chúng. Nhưng tích phân này có thể giải bằng phương pháp đồ thị, nhờ dựa vào đồ
thị gia tốc j = f(v). Trình tự thực hiện như sau:
 Từ giá trị NTĐLH phụ thuộc theo tốc độ chuyển động của ô tô dựa theo phương
trình (1.43), khi biết được hệ số cản tổng cộng của đường , ta có thể xác định
được gia tốc j của ô tô phụ thuộc vào tốc độ chuyển động của nó, từ đó ta xây
dựng đường cong gia tốc nghịch 1/j = f(v) (trên hình 1.22 là đồ thị 1/j = f(v) ở
một số truyền nào đó).
 Ta lấy một phần vi phân diện tích nào đó, tương ứng với khoảng biến thiên tốc
độ dv, phần diện tích được giới hạn bởi đường cong 1/j, trục hoành và hai hoành
độ ứng với sự biến thiên dv sẽ biểu thị thời gian tăng tốc của ô tô trong khoảng
dv. Tổng cộng tất cả các diện tích nhỏ này lại ta được thời gian tăng tốc của ô tô
từ v1 đến v2 và từ đó ta xây dựng được đồ thị thời gian tăng tốc t = f(v) ở một số
truyền nào đó.
 Xác định quãng đường tăng tốc
Sau khi lập được đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc thời gian tăng tốc phụ thuộc vào
tốc độ chuyển động của ô tô, ta có thể xác định được quãng đường tăng tốc tương ứng
với thời gian tăng tốc đó.
dS
Từ biểu thức: v   dS  v.dt
dt
Quãng đường tăng tốc của ô tô S từ
v2

vận tốc v1 đến vận tốc v2 sẽ là: S   vdt

v1

Tích phân này cũng không giải

được bằng phương pháp giải tích giống
như trường hợp trên vì vậy ta giải bằng
phương pháp đồ thị. Cách xác định như
sau:
Từ đồ thị xác định thời gian tăng tốc
theo tốc độ, ta lấy một phần nào đó diện
tích tương ứng với khoảng biến thiên thời
gian dt, phần diện tích được giới hạn bởi
đường cong thời gian tăng tốc, trục tung
Hình 1.23: Đồ thị thời gian và quãng đường
và hai hoành độ tương ứng với độ biến tăng tốc có kể đến thời gian chuyển số
thiên thời gian dt sẽ biểu thị quãng đường
tăng tốc trong thời gian đó. Cộng tất cả các diện tích này lại ta được quãng đường tăng
tốc của ô tô từ vận tốc v1 đến v2 và từ đó ta xây dựng được đồ thị quãng đường tăng tốc
phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của chúng S=f(v).
Giả sử khi tăng tốc từ 10m/s lên 20m/s thì cần có một khoảng thời gian và quãng
đường được xác định bằng diện tích abcd.
Trong quá trình xây dựng đồ thị ta cần lưu ý rằng:
 Tại vận tốc lớn nhất của ô tô vmax thì gia tốc j=0, do đó 1/j=, vì vậy khi lập đồ
thị và trong tính toán ta chỉ lấy vận tốc của ô tô khoảng 0,95vmax.
 Tại vận tốc nhỏ nhất của ô tô vmin thì lấy trị số t=0

33
  Đối với hệ thống truyền lực có cấp, thời gian chuyển số từ thấp đến số cao hơn
có xảy ra hiện tượng giảm tốc một khoảng v của ô tô do sự ngắt công suất từ
động cơ đến bánh xe chủ động và sức cản trong quá trình chuyển động. Trị số
giảm vận tốc v có thể được xác định bằng phương trình chuyển động lăn trơn
của ô tô như sau:
t1
v   . g . (1.46)
i
Trong đó:
 v: độ giảm vận tốc chuyển động khi chuyển số (m/s)
 : hệ số cản tổng cộng của đường
 g: gia tốc trọng trường (m/s2)
 tl: thời gian chuyển số
Thời gian chuyển số tl phụ thuộc vào trình độ của người lái, kết cấu của hộp số
và chủng loại động cơ đặt trên ô tô, đối với người lái có trình độ cao thì tl = (0,53)s.
Việc xác định thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô theo đồ thị nhân tố
động lực học tuy đơn giản nhưng thiếu chính xác, mặc dù có sự giảm tốc khi chuyển
số. Vì vậy, nó chỉ có giá trị trong phạm vi lý thuyết, còn trong thực tế người ta phải
kiểm nghiệm lại bằng thí nghiệm ô tô trên đường hoặc trên bệ thử động lực học.
1.7.4. Đặc tính động lực học khi tải trọng thay đổi
Trong thực tế, không phải lúc nào ô tô cũng chở đầy hàng mà tải trọng của ô tô
thường xuyên thay đổi trong phạm vi rộng, đặc biệt là ô tô kéo móoc vì vậy giá trị
nhân tố động lực học của ô tô sẽ thay đổi.
Từ công thức tính nhân tố động lực học đối với ô tô ở tải trọng đầy G ở công
thức (1.42), nhân tố động lực học ứng với tải trọng mới Gx được xác định như sau:
Pk  P
Dx 
Gx
Ta xây dựng được mối quan hệ
giữa nhân tố động lực học của ô tô
khi tải trọng thay đổi, như sau:
G
Dx  D (1.47)
Gx
Về phương diện đồ thị, nhân tố
động lực học của ô tô ở tải trọng bất
kỳ cũng giống như đồ thị nhân tố
động lực học của ô tô ở tải trọng đầy
nhưng tỷ lệ xích của trục tung khác
đi. Vì vậy ta chỉ cần thay đổi tỷ lệ
xích trên trục tung của đồ thị nhân tố
động lực học của ô tô ứng tải trọng Hình 1.24: Đồ thị nhân tố động lực học ứng
đầy là có đồ thị nhân tố động lực học với tải trọng đầy và khi có Gx = 0,5G
khi ở tải trọng mới. Để dể dàng xác
định và so sánh nhân tố động lực học của ô tô khi tải trọng thay đổi, ta thiết lập đồ thị
hình tia như hình 1.25.
34
 Các đường nhân tố động lực của ô tô lập ra ở góc phần tư bên phải của đồ thị
tương ứng với trường hợp ô tô ở tải trọng đầy, còn ở góc phần tư bên trái, từ gốc đồ thị
ta vạch ra những tia tạo với trục hoành các góc  khác nhau,  được xác định như sau:
D Gx
tg   (1.48)
Dx G
Như vậy, mỗi tia ứng với một tải trọng Gx nào đó tính theo phần trăm so với tải
trọng đầy của ô tô. Trong trường hợp Gx = G thì tg = 1, lúc này tia tạo với trục hoành
một góc 450, các tia có  > 450 ứng với khu vực quá tải (Gx>G), các tia có  < 450 ứng
với khu vực non tải (Gx<G). Từ đồ thị đó ta có thể giải quyết một số vấn đề trong thực
tế, ví dụ:

Hình 1.25: Đồ thị tia theo nhân tố động lực học khi tải trọng thay đổi
 Xác định nhân tố động lực học của ô tô khi chuyển động với vận tốc v1 nào đó ở
tay số 3 với tải trọng của ô tô lúc này là quá tải 20%, tương ứng với điểm C trên
đồ thị.
 Xác định hệ số cản lớn nhất của đường: tại số 2 khi xe quá tải 50%, tương ứng
với điểm H trên đồ thị.
 Xác định vận tốc chuyển động của ô tô khi biết hệ số cản của mặt đường và tải
trọng của ô tô: giả sử hệ số cản của mặt đường là  = D1, với quá tải 40%, ta có
thể xác định được xe có thể di chuyển ở số truyền nào, với vận tốc bằng bao
nhiêu, tương ứng với vận tốc vn trên đồ thị.
Ví dụ áp dụng: ta có thể dựa vào dạng đồ thị như hình 1.25 hoặc từ công thức (1.48)
để xác định các giá trị nhân tố động lực học hoặc chỉ tiêu động lực học của ô tô khi tải
trọng thay đổi, như:
 Ô tô ở tải trọng đầy, khi chạy ở tốc độ v1 nào đó có nhân tố động lực học là D1=0,4,
cũng ở tốc độ v1 đó nếu xe chạy chỉ với trọng lượng bằng 80% so với trọng lượng
của ô tô ở tải trọng đầy thì nhân tố động lực học lúc đó tăng lên D180 %  0 , 4  0 .5 ;
0 ,8
còn khi ô tô quá tải 130% thì nhân tố động lực học khi đó là D1130 % 0 ,4
  0 ,308
1,3
 Ô tô ở tải trọng đầy khi chạy ở số II, có thể thắng được đường có hệ số cản là
=0,38, nếu xe chỉ có trọng lượng chỉ bằng 70% so với trọng lượng của ô tô ở tải

35
 trọng đầy thì ô tô có thể thắng được đường có hệ số cản  70 %  0 ,38  0 ,543 ; còn
0 ,7
nếu ô tô quá tải 135% thì ô tô có thể thắng được đường có hệ số cản tổng cộng là:
0 ,38
 130 %   0 , 292
1,3
1.8. Trình tự tính toán động lực học của ô tô – máy kéo
1.8.1. Các thông số chọn trước
Trước khi tính toán các động lực học của ô tô, ta cần các thông số khởi đầu,
thông số này được lựa chọn phụ thuộc vào mục đích sử dụng, những thông số tham
khảo của các xe tương đương …
 Loại ô tô: ô tô tải, khách, con … số cầu và vị trí cầu chủ động
 Trọng lượng toàn bộ của ô tô: G (N)
 Tốc độ lớn nhất của ô tô ở số truyền cao: vmax (m/s)
 Hệ số cản lớn nhất của mặt đường mà ô tô có thể vượt qua ở số 1: max
 Hệ số cản lăn cơ bản của đường: fo
 Loại động cơ dùng trên ô tô
 Thông số hình học của xe: kích thước bao của ô tô.
 Hệ số cản của không khí: K (N.s2/m4)
 Hệ số phân bố tải trọng ra các cầu: mt1; mt2
 Tốc độ quay của động cơ ở các chế độ
 Hiệu suất của hệ thống truyền lực: tl
 Hệ số bám giữa ô tô với mặt đường: 
1.8.2. Các thông số tính toán
1.8.2.1. Xác định công suất cần thiết của ô tô để ô tô có thể chuyển động với tốc độ tối
đa Nv
Việc xác định công suất cần thiết của động cơ dựa trên quan điểm công suất cần
thiết để ô tô có thể khắc phục các lực cản của đường khi dịch chuyển trên đường bằng
với tốc độ lớn nhất:
Lúc đó ô tô chịu lực cản lăn và lực cản không khí, nên công suất Nv được xác
định như sau:
  v2  2

N v  G. f 0 . 1  max   k .F .vmax  v max (1.49)
  1500  
1.8.2.2. Xác định công suất cần thiết của động cơ để ô tô chuyển động với tốc độ tối
đa Nev
Công suất của động cơ cung cấp cho hệ thống truyền lực cần phải lớn hơn giá trị
Nv vì phải chi phí một phần cho tổn hao công suất trong hệ thống truyền lực. Vì vậy
công suất cần thiết của động cơ để ô tô chuyển động với tốc độ tối đa được xác định
như sau:
Nv
N ev  (1.50)
t
1.8.2.3. Xác định công suất cực đại của động cơ Nevmax
Cần lưu ý rằng, công suất Nev chỉ là công suất khi động cơ đạt tốc độ cực đại, chứ
không phải là công suất cực đại của động cơ.

36
 Dựa vào phương trình Lây- Đéc man ta tính được công suất cực đại của động cơ
như sau:
N ev
N ev max  (1.51)
a.v  b2v  c3v

ở đây v là hệ số giữa tốc độ cực đại của động cơ và tốc độ tại công suất cực đại, được
xác định tại công thức (1.4). trong quá trình tính toán ta phải chọn trước giá trị này phụ
thuộc vào loại động cơ mà ô tô sử dụng.
1.8.2.4. Chọn công suất cực đại của động cơ Nemax
Công suất cực đại của động cơ Nemax được chọn phải lớn hơn công suất tính toán
theo yêu cầu ở trên từ (1025)% để bù vào phần công suất phải tiêu hao cho việc làm
mát động cơ, bôi trơn, năng lượng tiêu thụ các thiết bị điện trên xe, tiêu hao cho máy
nén khí … vì vậy công suất của động cơ phải được lựa chọn trong khoảng:
N e max  1,1  1, 25.N ev max (1.52)
1.8.2.5. Vẽ đồ thị đặc tính ngoài của động cơ
Từ giá trị công suất cực đại Nemax ta dùng phương trình Lây – Đéc man để xây
dựng đường đặc tính ngoài biểu diển sự phụ thuộc giữa Ne; Me vào tốc độ vòng quay
của động cơ. Với tốc độ lớn nhất của động cơ được tính như sau:
ne max  n N .v (1.53)
Với nN được chọn dựa vào thông số kỹ thuật của động cơ trang bị trên ô tô được
cho ở đề bài.
1.8.2.6. Xác định tỷ số truyền của hệ thống truyền lực
a) Xác định tỷ số truyền của bộ truyền lực chính
Tỷ số truyền của truyền lực chính được chọn dựa theo quan điểm: tốc độ của ô tô
đạt được giá trị cực đại khi động cơ làm việc ở tốc độ lớn nhất nemax, lúc đó ô tô đang
đi ở số truyền cao nhất. vì vậy tỷ số truyền của truyền lực chính được xác định theo
công thức sau:
2 .rb ne max
i0  (1.54)
60 .ihn .i fc .v max

Trong đó:
 ihn: tỷ số truyền của hộp số ở số truyền cao nhất, nếu hộp số có số cao nhất là số
truyền thẳng thì ihn = 1; nếu hộp số có số truyền cao nhất là số truyền tăng thì ta
lấy ihn<1.
 ipc: tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối ở số cao, thông thường ta chọn
ipc = 1.
b) Xác định tỷ số truyền của số I
Tỷ số truyền của số I được xác định dựa trên quan điểm: lực kéo tiếp tuyến phát
ra ở bánh xe chủ động khi động cơ làm việc ở momen tối đa khắc phục được lực cản
lớn nhất của mặt đường, tức là:
Pk max   max .G  W .v 2
Nhưng khi ô tô chuyển động ở số I với tốc độ chậm thì giá trị lực cản không khí
có giá trị nhỏ nên ta có thể bỏ qua, như vậy:
37
 M e max .i0 .ihI .i pc . t
Pk max   max .G    max .G
rb
 max .G.rb
 ihI  (1.55)
M e max .i0 .i pc . t

ipc: tỷ số truyền của hộp số phụ ở số truyền có tỷ số truyền cao

Ngoài ra lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động bị giới hạn bởi lực bám giữa
bánh xe với mặt đường, tức là lực kéo cực đại tại bánh xe chủ động không được vượt
quá lực bám giữa bánh xe với mặt đường:
M .i .i .i .
Pk max  m.G . hay e max 0 hI pc t  m.G .
rb
Theo điều kiện này thì tỷ số truyền của số I được chọn là:
m.G . .r
 b
 ihI  M (1.56)
e max .i0 .i pc . t

m: là hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu chủ động khi tăng tốc, nếu cầu trước là
chủ động thì khi tăng tốc trọng lượng phân bố trên cầu trước sẽ giảm đi nên m =
0,7÷0,85; và ngược lại khi cầu sau chủ động thì trọng lượng phân bố lên cầu sau sẽ
tăng lên m = 1,15÷1,25.
Đối với trọng lượng phân bố tại bánh xe chủ động được xác định theo bảng sau:
Bảng 1.8: Phân tố tải trọng lên cầu chủ động
Loại xe và công thức bánh xe Giá trị Gcđ
Xe tải và xe khách có công thức bánh xe là 4x2 (0,65÷0,7)G
Xe con có công thức bánh xe 4x2 (0,50÷0,55)G
Xe tải có công thức bánh xe là 6x2 (0,50÷0,55)G
Xe tải có công thức bánh xe là 6x4 (0,7÷0,75)G
Xe tải có công thức bánh xe là 8x4 (0,65÷0,70)G
Tỷ số truyền của số I phải được chọn thỏa mãn điều kiện (1.55) và (1.56), nếu
không thỏa mãn thì ta phải xác định lại trọng lượng phân bố lên cầu chủ động, nghĩa là
thiết kế lại bố trí chung trên xe ô tô.
c) Xác định số truyền trung gian của hộp số
Tỷ số truyền trung gian của hộp số có thể xác định bằng một trong hai cách sau
đây:
 Theo cấp số nhân
Dựa trên cơ sở sử dụng công suất trung bình của động cơ khi làm việc ở chế độ
toàn tải là không thay đổi trong suốt quá trình tăng tốc của ô tô. Ở tất cả các số truyền
thì khoảng biến thiên tốc độ của động cơ nằm trong khoảng (ne’, ne”) là không đổi.
Với giả thiết: khi chuyển số ô tô không bị ngắt công suất, do đó không mất mát
vận tốc, nghĩa là thời gian chuyển số xem như bằng không, tức là vận tốc cuối cùng
của số thấp bằng vận tốc đầu tiên của số cao hơn kề nó:
v1” = v2’; v2” = v3’,…, vn-1” = vn’
Trong đó:
 v’n: là tốc độ nhỏ nhất (hay đầu tiên) của số truyền thứ n, khi vừa sang số

38
  v”n: là tốc độ lớn nhất (hay sau cùng) của số truyền thứ n, chuẩn bị chuyển sang
số truyền n+1
Khi đó vận tốc cuối cùng của số truyền thứ n-1 được xác định như sau:
2. .n"e .rb
v"n 1  (m/s)
60i0 .ih n 1.i pc

Và vận tốc đầu tiên khi gia tốc ở các số

truyền n được xác định bởi công thức:
2. .n'e .rb
v 'n  (m/s)
60i0 .ih n  .i pc
Kết hợp các công thức trên, ta có được:
ihI i i i n"
 hII  hIII  ...  h ( n 1)  e  q
ihII ihIII ihIV ih ( n ) n'e
Từ biểu thức trên ta thấy rằng, tỷ số
truyền của hộp số chọn theo cơ sở lý luận
trên được xếp theo cấp số nhân mà công bội
là q, công bội q được xác định như sau:
ihI Hình 1.26: Đồ thị sang số của ô tô có
q  n 1 (1.57)
ihn hộp số bố trí theo cấp số nhân

Qua đó ta thấy rằng, muốn xác định công bội q của cấp số nhân, ta cần thiết biết
tỷ số truyền của số I, số lượng số truyền và tỷ số truyền của số truyền cuối cùng.
Thông trường trong thiết kế ô tô nhằm nâng cao tính chất động lực học, nâng cao hiệu
suất của hệ thống truyền lực, người ta chọn tỷ số truyền cao nhất của hộp số là tỷ số
truyền thẳng, tức là ihn = 1, khi đó công bội q được xác định như sau:
q  n 1 ihI (1.58)
Lúc đó tỷ số truyền thứ k của hộp số được xác định theo công thức:
i  n 1 ihI( n k ) (1.59)
hk
Ở một số ô tô, nhằm tăng vận tốc lớn nhất khi chuyển động trên đường tốt để
nâng cao được tính kinh tế nhiên liệu của ô tô và tăng tuổi thọ của động cơ, tỷ số
truyền của số cuối cùng nhỏ hơn 1, gọi là số truyền tăng. Tỷ số truyền tăng thông
thường được chọn trong khoảng (0,70,85)
Khi hộp số có số truyền tăng thì số truyền thẳng sẽ là số truyền trước đó (một số
trường hợp tốc độ của ô tô cao thì ô tô có 2 số truyền tăng). Do đó công thức tổng quát
để xác định số truyền ở các số trung gian như sau:
q  n 2 ihI
Do đó số tỷ số truyền của số thứ k được xác định như sau:
 n (1 k ) 
ihk  n 2 ihI

39
  Chọn tỷ số truyền trung gian theo
cấp số điều hòa
Cơ sở của phương pháp này này là
tỷ số truyền được chọn sao cho khoảng
tốc độ giữa các số truyền là như nhau,
nghĩa là:
v’2 – v’1 = v’3 – v’2 = … = v’n – v’(n-1) =
const
Mà ta có:
2. .n"e .rb
v 'n 1 
60i0 .ih n 1.i pc
2. .n"e .rb 2. .n'e .rb Hình 1.27: Đồ thị sang số khi tỷ số truyền bố
v"n 1   v 'n  trí theo cấp số điều hòa
60i0 .ih n 1.i pc 60i0 .ih n .i pc
Như vậy ta có:
1 1 1 1 1 1
    ...   a (1.60)
ihII ihI ihIII ihII ihn ih ( n 1)

Với a là hằng số điều hòa. Từ công thức (1.60) ta xác định được tỷ số truyền
trung gian trong hộp số khi biết tỷ số truyền số I và hằng số điều hòa a.
Nếu tỷ số truyền cuối cùng là tỷ số truyền thẳng thì ta có a được xác định như
sau:
ihI  1
a (1.61)
n  1.ih1
Từ đó ta thế vào trong công thức (1.55) để xác định tỷ số truyền của các số còn
lại. Tỷ số truyền của số thứ k của hộp số được xác định như sau:

ihk 
n  1.ihI
(1.62)
n  k   k  1ih1
1.8.2.7. Thiết lập các đồ thị
 Cân bằng lực kéo
 Cân bằng công suất
 Nhân tố động lực học
Ứng với các tỷ số truyền khác nhau của hộp số. Các đồ thị trên được xây dựng
dựa vào nội dung của các phần: 1.7.1; 1.7.2; 1.7.3.
Ví dụ 1.11: Hãy tính toán động lực học kéo của ô tô HINO 145 có các thông số
như sau:
- Trọng lượng toàn bộ 6.400 kG
- Động cơ sử dụng: Diesel 4 kỳ, công suất cực đại đạt được ở tốc độ nN = 2500
rpm.
- Tốc độ tối đa: 125 km/h
- Khả năng thắng lực cản cực đại của đường: max = 0,42
- Kích thước: chiều cao toàn bộ: H = 2.550 mm, chiều rộng cơ sở ở bánh trước:
B=1870 mm.

40
 - Bánh xe chủ động: 216/85R16
- Số lượng tỷ số truyền : 4 số tiến
Giải
1. Công suất cần thiết để ô tô đạt tốc độ cực đại: áp dụng công thức (1.49)
  v2  2

N v  G. f 0 .1  max   k .F .v max  v max 
  1500  
  34 ,7 2  
 64000 * 0 ,016 * 1    0,45 * 4,77 * 34,7 2  34,7  158 .000W  158 kW
  1500  
Trong đó: hệ số cản lăn chọn f0 = 0,016; hệ số cản chính điện của ô tô K = 0,45
Ns /m4, diện tích cản chính diện của xe: F = H*B = 2,55*1,87 = 4,77 m2.
2

2. Công suất cần thiết của động cơ để ô tô đạt tốc độ cực đại:
Áp dụng công thức (1.50)
N v 158
N ev    185 ,88 kW
t 0,85
Trong đó ta chọn hiệu suất của ô tô là t = 0,85
3. Công suất cực đại của động cơ: áp dụng công thức (1.51)
N ev 185,88
N ev max    191,77 kW
a. v  b v  c v 0,87 * 0,9  1,13 * 0,9 2  0,9 3
2 3

Với động cơ diesel có buồng cháy thống nhất thì hệ số Lây đécman là: a=0,87;
b=1,13 và c=1; hệ số tốc độ cực đại và tốc độ tại công suất cực đại của động cơ là: v
= 0,9.
4. Chọn công suất cực đại của động cơ
Ta chọn phần năng lượng chi phí cho các bộ phận phụ của động cơ bằng 12% so
với công suất cực đại của động cơ, vì vậy công suất cực đại của động cơ được xác định
như sau:
N e max  1,12 * N ev max  1,12 * 191,77  214,78kW
5. Vẽ đồ thị đặc tính ngoài của động cơ
Lưu ý: khoảng tốc độ làm việc trên đồ thị là từ tốc độ nhỏ nhất để động cơ có thể
làm việc ổn định ở chế độ toàn tải (ở đây ta cho là nemin = 500 rpm) và tốc độ lớn nhất
của động cơ, động cơ ở đây sử dụng bộ điều tốc nên tốc độ cực đại nhỏ hơn tốc độ tại
công suất cực đại, tốc độ lớn nhất ở đây được xác định như sau:
n e max  n N *  v  2500 * 0,9  2250 rpm
6. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính
Áp dụng công thức (1.54)
2 .rb ne max 2 * 0,537 * 2250
i0    3,64
60 .ihn .i fc .v max 60 * 1 *1 * 34,7
16
Với rb  0, 218 * 0 ,85  * 0,0254  0 ,537 m là bán kính của bánh xe; chọn tỷ số
2
truyền của hộp số ở số truyền cao nhất là ihn = 1, và xe không có hộp số phụ.
7. Xác định tỷ số truyền của hộp số
a) Tỷ số truyền của số I

41
  Xác định Memax:
Tốc độ mà tại đó momen phát huy công suất cực đại là:
b 1,13
nM  nN  2500  1412 ,5 rpm  147 ,9 rad / s
2*c 2 *1
Momen cực đại của động cơ có thể đạt được khi đi trên đường có hệ số cản lớn:
2
N e max  n n  
M e max   0 ,87  1,13 * M   M    976 ,1 N .m ) 
  nN  nN  
* nN
30
Áp dụng công thức (1.54):
 max .G.rb 0, 42 * 64.000 * 0,537
ihI    5,35 (1)
M e max .i0 .i pc . t 976,1 * 3,64 * 0,85
 Kiểm tra điều kiện bám
Áp dụng công thức (1.56) để xác định tỷ số truyền của số I tính theo điều kiện
bám:

m.G . .rb 1,2 * 44800 * 0,8 * 0,537

ihI    7,74 (2)
M e max .i0 .i pc . t 976,1 * 3,64 * 0,85
Trong đó:
Hệ số phân bố lại tải trọng khi tăng tốc: đối với bánh xe chủ động đặt ở bánh sau:
ta chọn m = 1,2.
Xe có tải có cầu chủ động đặt ở bánh sau: ta chọn G  0 ,7 * G  44800 ( N ) .
Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường:  = 0,8
Từ kết quả của (2) ta có thể chọn tỷ số truyền của số I, giả sử ta chọn tỷ số truyền
của số I theo điều kiện (1): iI = 5,35
b) Tỷ số truyền của các số truyền trung gian:
Ta tính theo phương pháp cấp số nhân:
Ô tô có 4 số truyền, số truyền cuối cùng là số truyền thẳng nên công bội của cấp
số nhân được xác định như sau:
4 1
q 5,35  1,75

Vậy số truyền của số II: i hII  5,35  3,06

1,75

Vậy số truyền của số III: i hIII  5,352  1, 75

1,75
Từ đó ta lập bảng tính lực kéo của tại bánh xe chủ động phụ thuộc vào tốc độ
chuyển động của ô tô ứng với các số truyền khác nhau của hộp số.
ne(rpm) 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2250
Ne(W) 1.44 2.02 2.60 3.17 3.75 4.33 4.90 5.48 6.06 6.49
Me(N.m) 28081 29464 30506 31208 31570 31591 31272 30612 29613 28639
số I, ihI=5,35
vI(m/s) 1.44 2.02 2.60 3.17 3.75 4.33 4.90 5.48 6.06 6.49

42
 PkI(N) 28081 29464 30506 31208 31570 31591 31272 30612 29613 28639
số I, ihII=3,06
vII(m/s) 2.52 3.53 4.54 5.55 6.56 7.57 8.58 9.59 10.59 11.35
PkII 16056 16846 17442 17844 18051 18063 17880 17503 16932 16375
số I, ihIII=1,75
vIII(m/s) 4.41 6.18 7.94 9.71 11.47 13.24 15.00 16.76 18.53 19.85
PkIII 9180 9632 9973 10203 10321 10328 10223 10008 9681 9363
số I, ihIV=1,0
vIV(m/s) 7.72 10.80 13.89 16.98 20.06 23.15 26.23 29.32 32.41 34.72
PkIV 5249 5507 5702 5834 5901 5905 5845 5722 5535 5353

CÂU HỎI ÔN TẬP - Chương 1

1. Đường đặc tính tốc độ của động cơ đốt trong dùng trong ô tô là gì? Phân biệt sự
khác nhau giữa đường đặc tính ngoài và đường đặc tính cục bộ? Vì sao người ta phải
khống chế tốc độ tối đa của động cơ?
2. Hãy trình bày phương pháp xác định đường đặc tính ngoài bằng theo Lây - Đéc
man? Hệ số thích ứng momen là gì? Hệ số vòng quay cực đại của động cơ n là gì?
3. Momen của bánh xe chủ động được xác định như thế nào? Trong trường hợp ô tô
chuyển động ổn định và chuyển động có gia tốc? Từ đó xác định lực kéo của bánh xe
chủ động?
4. Trình bày các loại bán kính bánh xe và cách xác định bán kính của lốp xe ký hiệu
theo hệ Anh và hệ hỗn hợp?
5. Hãy trình bày cơ chế hình thành momen và lực cản lăn khi bánh xe lăn trên
đường?
6. Hãy trình bày các lực cản tác dụng vào ô tô trong quá trình chuyển động, trong
trường hợp tổng quát?
7. Hãy trình bày cơ chế hình thành lực bám giữa bánh xe với nền đường? Cách xác
định và các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám?
8. Hệ số phân bố tải trọng là gì? Hệ số phân bố tải trọng tác thay đổi như thế nào
trong các trường hợp: ô tô tăng tốc, phanh, chuyển động ở tốc độ cao, kéo mooc…
9. Cách thiết lập phương trình cân bằng lực kéo của ô tô? Cách xây dựng đồ thị cân
bằng lực kéo và ý nghĩa của nó?
10. Cách thiết lập phương trình cân bằng công suất của ô tô? Cách xây dựng đồ thị
cân bằng công suất và ý nghĩa của nó?
11. Nhân tố động lực học là gì? Cách xây dựng đồ thị nhân tố động lực học? Cách
xác định các thông số động lực học khi dựa vào đồ thị nhân tố động lực học?

BÀI TẬP ÁP DỤNG TỔNG HỢP - Chương 1

BT 1.1: Xác định khả năng tăng tốc của ôtô khi chuyển động với vận tốc 70km/h ở tay
số 4, biết tỷ số truỳên của hộp số ở tay số 4 là ih4=1,35; tỷ số truyền của truỳên lực
chính i0=4,74. Trọng lượng toàn bộ của ôtô G=2.400KG. Ô tô sử dụng lốp xe có ký
43
hiệu 245/70R16 (cho hệ số biến dạng của lốp b=1) . Hệ số cản không khí
K=0,35Ns2/m4; diện tích cản chính diện F=3,8m2; hiệu suất của hệ thống truyền lực
tl=0,87. Ôtô sử dụng động cơ có Nemax = 49KW tại nN=5400v/ph. Hệ số Lây-đécman
a=1; b=1; c=1. Hệ số cản của đường f0=0,017.
BT 1.2
1. Xác định các thành phần lực cản tác dụng lên ôtô khi chuyển động ở tay số 5 với
vận tốc 85km/h, tăng tốc với gia tốc 0,26m/s2 trên đường bằng. Biết: Trọng lượng toàn
bộ của ôtô G=1,8(Tấn); tỷ số truỳên của hộp số ở tay số 5 là ih5=0,8; diện tích cản
chính diện F=2,8(m2); hệ số cản không khí K=0,34Ns2/m4; hệ số cản lăn của đường
f0=0,016; coi ôtô chuyển động trong môi trường có gió thổi ngược chiều chuyển động
với vận tốc vg1 = 15 km/h
2. Trong điều kiện chuyển động như trên, bỗng nhiên tốc độ gió thay đổi làm cho
xe chuyển động thẳng đều với vận tốc 90km/h. Hỏi chiều và độ lớn vận tốc của gió?
(giả sử lực kéo của động cơ không thay đổi)
BT 1.3 Biết ôtô tải có trọng lượng toàn bộ G=21.000KG, sử dụng động cơ có
Memax=22 KG.m tại nM=1950v/ph; tỷ số truyền của truỳên lực chính i0=6,33, xe có hộp
số phụ và đang sử dụng ở tỷ số truyền ip=1,6, không truỳên lực cuối cùng; hiệu suất
của hệ thống truyền lực tl=0,85. Bánh chủ động của ôtô có bán kính trung bình
rb=0,533m. Chiều cao của toàn bộ xe H=2,8m; chiều rộng cơ sở B=1,8m. Hệ số cản
không khí K=0,45Ns2/m4; độ dốc của đường =4%. Hãy xác định hệ số cản lăn của
đường biết tại tốc độ của động cơ là nM ở tay số 3 thì gia tốc của ôtô là 0,3m/s2, biết tỷ
số truyền của số 3, ih3=2,84.
BT 1.4 Biết ôtô có trọng lượng toàn bộ G=7.500KG; hệ số phân bố tải trọng ở trạng
thái tĩnh là mt1=0,33; mt2=0,67. Sử dụng lốp có ký hiệu 8.5-20, hiệu suất của hệ thống
truỳên lực tl=0,85; động cơ diesel có momen cực đại Memax=51KG.m, tốc độ quay
cực đại của trục khuỷu là nmax=2850v/ph. Hộp số có 5 cấp. Tay số cuối cùng có tỷ số
truỳên thẳng. Không có truyền lực cuối cùng, cầu sau chủ động. Hệ số cản tổng cộng
cực đại của đường là max=0,37. Tốc độ chuỷên động cực đại vmax=100km/h. Hệ số
bám của đường =0,75. Tính tỷ số truyền của hệ thống truỳên lực, biết hệ số phân bố
lại tải trọng lên cầu chủ động khi tăng tốc m=1,23.

44
Chương 2
TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC PHANH CỦA Ô TÔ
Hệ thống phanh trên ôtô-máy kéo có nhiệm vụ giảm vận tốc xe chạy hoặc dừng
hẳn khi cần thiết. Lúc phanh người lái giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào động cơ
đồng thời đạp bàn đạp phanh để hãm xe lại.
2.1. Lực phanh ở các bánh xe
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì cơ
cấu phanh sẽ tạo ra momen ma sát gọi là momen
phanh MP để hãm xe lại. Lúc này tại vị trí tiếp xúc
giữa bánh xe và mặt đường xuất hiện phản lực PP
ngược với chiều chuyển động. PP đựơc gọi là lực
phanh và xác định theo biểu thức:
MP
PP  (2.1)
rb
Trong đó:
 PP : lực phanh tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe và
mặt đường.
 MP : momen phanh tác dụng lên bánh xe.
Nếu lực phanh do cơ cấu phanh tạo ra lớn hơn Hình 2.1: Sơ đồ lực và momen
lực bám giữa bánh xe với mặt đường thì bánh xe sẽ bị tác dụng lên bánh xe khi phanh
trượt lết. Lực phanh lớn nhất giới hạn bởi điều kiện
bám giữa bánh xe và mặt đường.
PP max  P  Z b . (2.2)
 PPmax: lực phanh cực đại có thể sinh ra từ khả năng bám của bánh xe với mặt
đường.
 Zb: phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe.
Khi phanh bánh xe chuyển động với gia tốc chậm dần nên trên bánh xe có
momen quán tính Mjb tác dụng, momen này có chiều cùng với chiều chuyển động của
bánh xe, momen cản lăn Mf ngược với chiều chuyển động.
 Lực phanh tổng cộng sẽ là:
M P  M f  M jb M f  M jb
PPo   PP  (2.3)
rb rb
Khi tăng momen phanh lên đến một giá trị nào đó thì bánh xe sẽ bị trượt lết. Lúc
đó hệ số bám  giữa bánh xe với mặt đường giảm đến mức thấp  lực phanh nhỏ 
hiệu quả phanh thấp. Bánh trước bị trượt lết sẽ làm mất tính năng dẫn hướng khi
phanh, bánh sau bị trượt lê thì làm mất tính ổn định khi phanh.
Từ biểu thức tính lực phanh thì để tăng lực phanh thì bên cạnh tăng  ta phải tăng
Zb vì vậy để sử dụng toàn bộ trọng lượng bám của ôtô ta phải bố trí cơ cấu phanh ở tất
cả các bánh xe.
Trong khi phanh cơ năng biến thành nhiệt năng tại hai vùng: má phanh và trống
phanh, vị trí tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường. Khi bánh xe bị trượt lê hoàn toàn, tất
45
cả năng lượng hầu như biến thành nhiệt năng tại khu vực tiếp xúc giữa bánh xe với
mặt đường. Công ma sát giữa má phanh và trống phanh không còn nữa.
2.2. Điều kiện đảm bảo sử phanh tối ưu
Trong khi diễn ra quá trình phanh, tất cả bánh xe đều được tác dụng bởi momen
phanh Mp do cơ cấu phanh tạo ra nhưng sẽ có các trường hợp xảy ra như sau:
- Lực phanh do cơ cấu phanh tạo ra nhỏ hơn lực bám, điều này làm hiệu quả phanh
kém đi, do không tận dụng hết lực bám của bánh xe với mặt đường để giảm tốc
độ của xe.
- Lực phanh do cơ cấu phanh tạo ra lớn hơn lực bám, điều này làm bánh xe bị trượt
lết, khi đó hệ số bám lại giảm và xe mất khả năng tiếp nhận lực ngang, dẫn đến
quãng đường phanh tăng lên và xe bị mất tính ổn định và dẫn hướng.
- Lực phanh ở cầu trước và cầu sau đều bằng lực bám, và quá trình phanh này gọi
là quá trình phanh diễn ra tối ưu, lúc này tất cả các bánh xe đều sử dụng hết lực
bám để tạo ra lực phanh lớn nhất và giữ được sự ổn định nhưng trong thực tế rất
khó để quá trình này diễn ra.
Các lực tác dụng khi phanh:
- Trọng lượng G đặt tại trọng tâm
- Lực cản lăn ở bánh xe trước Pf1 và sau Pf2
- Lực cản không khí P

Hình 2.2: Phân bổ lực phanh theo tải trọng thẳng đứng ở các bánh xe
Trong lúc phanh, hai lực P và Pf có độ lớn không đáng kể so với lực phanh Pp
nên ta có thể bỏ qua (gây sai số (1,52)%).
- Phản lực pháp tuyến Z1, Z2.
- Lực phanh Pp1; Pp2
G
- Lực quán tính sinh ra do ôtô chuyển động chậm dần: Pj  j P . Lưu ý: Lực quán
g
tính này có chiều cùng với chiều chuyển động của ô tô.
Lập phương trình cân bằng momen tại điểm tiếp xúc của hai bánh xe trước và sau
với mặt đường, ta có các giá trị phản lực như sau tại các bánh xe như sau:

46
 G.b  Pj .hg G j .h 
Z1   Z1   b  P g  (2.4)
L L g 
G.a  Pj .hg G j .h 
và Z 2   Z2   a  P g  (2.5)
L L g 
Trường hợp phanh có hiệu quả nhất là lực phanh sinh ra tại các bánh xe phải là
cực đại, để đạt được điều đó thì các cơ cấu phanh phải được bố trí ở tất cả các bánh xe
và lực phanh sinh ra ở các bánh xe đó phải bằng lực bám, tức là PP1 = .Z1 và PP2
=.Z2
PP1 Z1 G.b  Pj hg
   (2.6)
PP 2 Z 2 G.a  Pj h g

Trong quá trình phanh thì ảnh hưởng của Pf là không đáng kể nên:
Pj  PP1  PP 2 và sự phanh tối ưu thì: Pj max  PP max  G.

PP1 b    hg
 (2.7)
PP 2 a    hg

Như vậy để phanh có hiệu quả nhất thì trong quá trình phanh thì Pp1; Pp2 phải
thỏa mãn biểu thức (2.7), ta thấy biểu thức này chỉ phụ thuộc vào a, b, hg, .
Nhưng trong quá trình sử dụng toạ độ trọng tâm luôn thay đổi và chạy trên nhiều
PP1
loại đường khác nhau thì hệ số bám khác nhau do vậy luôn thay đổi. Vì vậy để phù
PP 2
hợp với điều kiện sử dụng thì ta phải thay đổi momen phanh MP1 và MP2 sinh ra ở cơ
cấu phanh bằng cách thay đổi áp suất dầu hoặc khí nén dẫn đến các xilanh phanh hoặc
bầu phanh.
Ví dụ 2.1: Hãy xác định tỷ lệ phân bố lực phanh để quá trình phanh diễn ra tối ưu
của ô tô có các thông số như sau: tỷ lệ phân bố tải trọng cầu trước ở trạng thái tĩnh là
mt1 = 0,55; và cầu sau là mt2 = 0,45; chiều dài cơ sở L = 3,4 m, và chiều cao của trọng
tâm so với mặt đường hg = 0,9 m. Hệ số bám giữa bánh xe với nền đường  = 0,8.
Giải
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước: a = mt2.L = 1,53 m
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau: b = mt1.L = 1,87 m
Nên hệ số phân bố lực phanh để quá trình phanh diễn ra tối ưu là:
Pp 1 b   .h g 1,87  0, 7  0 ,9
   2 ,778
Pp 2 a   .h g 1,53  0 , 7  0 ,9
Tức là, khi phanh gấp, để quá trình phanh diễn ra tối ưu thì tỷ lệ phân phối lực
Pp 1
phanh ở hai cầu là  2 , 778 , tức là lực phanh ở cầu trước lớn hơn lực phanh ở cầu
Pp 2
sau 2,778 lần, mặc dù tải trọng thẳng đứng tác dụng lên cầu trước ở trạng thái tĩnh
không lớn hơn nhiều so với cầu sau.
2.3. Phương pháp đánh giá chất lượng phanh
2.3.1. Gia tốc chậm dần khi phanh

47
 Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá
chất lượng phanh ô tô.
Phương trình cân bằng lực tác dụng lên ôtô khi phanh.
Pj  PP  Pf  P  P  Pi

Trong đó, P là lực để thắng tiêu hao do ma sát cơ khí trong hệ thống truyền lực
của ô tô và động cơ.
Thực nghiệm chứng tỏ các lực Pf; P; P có giá trị bé hơn nhiều so với PP nên
trong quá trình tính toán ta có thể bỏ qua.
Khi phanh ôtô trên đường nằm ngang thì Pi = 0  Pj  PP
Lực phanh Pp xác định theo điều kiện bám khi các bánh xe bị phanh hoàn toàn
(quá trình phanh là lý tưởng, tất cả các bánh xe đều tận dụng hết lực bám):
G
PP max  G.   .G   i . j p max
g
 .g
 j P max  (2.8)
i
Để tăng gia tốc chậm dần cực đại thì ta phải giảm hệ số i. Vì thế trong khi phanh
gấp người lái cần đạp ly hợp.
jpmax phụ thuộc vào . Khi đi trên đường tốt thì  = 0,750,8, nếu xem i  1 và
g = 10m/s2 thì jpmax có thể đạt (7,58)m/s2. Trong quá trình ô tô làm việc, thường
phanh với gia tốc chậm dần nhỏ hơn nhiều so với giá trị jPmax.
2.3.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Vì khi phanh ô tô đang
chuyển động chậm dần đều nên phương trình vi phân vận tốc theo thời gian được xác
định như sau:
dv   g 
jP     dt   i dv
dt i g
Thời gian nhỏ nhất để xe phanh từ v1 đến v2 là:
v1
i i
t min   .g .dv  .g (v 1  v2 ) (2.9)
v2

Phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0

 i .v1
 t min  (2.10)
 .g
Từ biểu thức 2.10 ta thấy thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào tốc độ lúc bắt
đầu phanh của ô tô, phụ thuộc vào hệ số i và hệ số bám  giữa bánh xe với mặt
đường.
2.3.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái xe có thể nhận biết một cách trực
quan và dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xe xử lý tốt khi phanh ôtô trên đường vì
vậy đây là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ô tô.

48
 Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất, có thể sử dụng biểu thức xác định gia
tốc phanh bằng cách đạo hàm vận tốc theo thời gian, sau đó nhân hai vế với vi phân
quảng đường dS
Ta có j P   dv    g   dv  dS    g  dS   v  dv    g  dS
dt i dt i i
Tích phân hai vế ứng với điểm bắt đầu phanh v1 và đến tốc độ v2.
v1
i i 2
S min   .g v.dv  2..g (v 1  v22 ) (2.11)
v2

Khi phanh đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0

 i .v 21
 S min  (2.12)
2. .g
Từ biểu thực 2.21 ta thấy rằng quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận
tốc chuyển động của ô tô lúc bắt đầu phanh (theo hàm bậc 2), phụ thuộc vào hệ số bám
 và hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay i
2.3.4. Lực phanh riêng
Lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh, chỉ tiêu này được
dùng thuận lợi nhất khi xác định hiệu quả phanh trên bệ thử
MP
Lực phanh sinh ra ở các bánh xe ôtô theo biểu thức PP 
rb
Lực phanh riêng là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ G của ôtô:
PP
P (2.13)
G
Lực phanh riêng cực đại ứng với lực phanh cực đại:
P G
Pmax  P max  
G G
 Lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám . Về mặt lý thuyết, trên mặt đường
nhựa khô, nằm ngang, lực phanh riêng cực đại có thể đạt được (7580)%. Trong thực
tế, giá trị lực phanh riêng đạt được thấp hơn nhiều, vào khoảng (4565)%.
Ví dụ 2.2: Một ô tô tải nhẹ có trọng lượng 1.800 kG, đang chuyển động với vận
tốc 80 km/h. hãy xác định các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh trong các trường hợp
sau đây:
1. Ô tô phanh tất cả các bánh xe
2. Hệ thống phanh của ô tô chỉ có tác dụng một trong hai cầu trước hoặc sau,
cho biết hệ số phân bố trọng lượng của cầu trước là 0,4 và cầu sau là 0,6
Giả thiết quá trình phanh diễn ra là tối ưu. Hệ số bám giữa bánh xe với nền
đường là  = 0,7. Chiều dài cơ sở của ô tô là 2,3m và khoảng cách từ trọng tâm đến
mặt đường là hg=0,9m.
Giải
Quá trình phanh diễn ra tối ưu tức là các bánh xe có momen phanh sẽ tận dụng
hết lực bám giữa bánh xe với nền đường.
1. Phanh ở tất cả các bánh xe

49
 Gia tốc phanh được xác định theo công thức (2.8):
  g 0 ,7 .10 2
j p max    7 m/s
i 1
Thời gian phanh được xác định theo công thức (2.10):
 i  v1 1  22 , 2
t P min    3,17 (s)
g 0 ,7  10
Quãng đường phanh được xác định theo công thức (2.12):
 i  v12 1  22 ,2 2
S P min    35 , 2 (m)
2    g 2  0 ,7  10
Trong trường hợp này, người ta không cho i ta hiểu là i bằng 1, tức là không kể
đến ảnh hưởng của các chi tiết chuyển động quay trong lúc phanh.
2. Phanh chỉ một cầu
Ở trường hợp này ta không thể áp dụng công thức 2.8,10 và 12 vì quá trình
phanh lúc này chỉ diễn ra ở một cầu, lực phanh tổng cộng của ô tô nhỏ hơn lực phanh
lý tưởng, vì vậy ta phải xác định lại lực phanh thực tế lúc này trong trường hợp lực
phanh bằng lực bám tại các bánh xe nào mà cơ cấu phanh còn tác dụng.
a) Chỉ phanh ở bánh trước:
Lực phanh chỉ xuất hiện ở cầu trước: Pp  Pp1  Z1.
Trong thời gian phanh bỏ qua các lực cản của đường và không khí nên lực phanh
cân bằng với lực quán tính của xe:
Pj
Pp  Pj  Z1 .  Pj  Z1 

Xét phương trình cân bằng momen tại cầu sau, ta có phương trình cân bằng sau:
Z1.L  Pj .hg  G.b
Mà mt1=0,4;mt2=0,6 nên a  L * mt 2  2,3 * 0,6  1,38 (m)
và b = L – a = 2,3 – 1,38 = 0,92 (m)
Pj G.b. G
.L  Pj .hg  G.b  Pj    i . j p max
 L   .hg g
g.b. 10 * 0,92 * 0,7
 j p max    3,86(m / s 2 )
( L   .hg ). i 2,3  0,7.0,9 .1
Tương tự như trên ta có thời gian phanh ngắn nhất được tính như sau:
 i .v1 1.22,2
 t p min    5,58( s)
j p max 4,52
Và quãng đường phanh ngắn nhất:
 i .v 21 1* 22,2 2
 S p min    63,84(m)
2. j p max 2 * 3,86
b) Chỉ phanh ở bánh sau:
Tương tự như trong trường hợp 2, ta có:

50
 Pp  Pj  Z 2 .  Pj
Z 2 .L  Pj .h g  G.b 
Pj Và
 Z2 

Pj G.a. G
.L  Pj .hg  G.a  Pj    i . j p max
 L   .hg g
g.a. 10 *1,38 * 0,7
 j p max    3,3(m / s 2 )
( L   .hg ). i 2,3  0,7.0,9 *1
 i .v1 1.22,2
Thời gian phanh ngắn nhất:  t p min    6,73( s)
j p max 3,3
Tương tự ta có: Quãng đường phanh ngắn nhất:
 i .v 21 1.22,2 2
S p min    74,7(m)
2. j p max 2.3,3
2.4. Giản đồ phanh lý thuyết
Các công thức đánh giá chất lượng
phanh ở bài 2.3 chỉ mang tính chất lý
thuyết, tức là trong điều kiện lý tưởng,
nghĩa là khi phanh thì áp suất chất lỏng
(hoặc khí nén) có giá trị cực đại ngay tại
thời điểm bắt đầu phanh, thời gian phản xạ
của người lái và sự chậm tác dụng của hệ jPmax
thống không kể đến. Nhưng trong thực tế,
các yếu tố này ảnh hưởng đáng kể đến
quãng đường và thời gian tổng cộng của
quá trình phanh.
Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa lực
phanh (hoặc momen phanh) sinh ra ở các
bánh xe với thời gian được gọi là giản đồ
phanh. Trên giản đồ phanh ta cũng có thể
biểu diển gia tốc, vận tốc và cả quãng
đường theo thời gian t.
Điểm O trên đồ thị ứng với lúc người
lái nhìn thấy chướng ngại vật ở phía trước
và ý thức được cần phải phanh, lúc đó quá
trình phanh diễn ra qua các giai đoạn như
sau:
2.4.1. Thời gian phản xạ của người lái:
t1
Thời gian phản xạ của người lái tức là
từ lúc thấy được chướng gại vật đến lúc
người lái tác dụng vào bàn đạp phanh, thời
gian này phụ thuộc vào trình độ và sự phản
xạ của người lái, thường t1 = (0,30,8)s. Hình 2.3: Giản đồ phanh lý thuyết
2.4.2. Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh: t2
51
 Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh, tức là từ lúc người lái tác dụng
vào bàn đạp đến khi má phanh ép sát vào tang trống phanh. Thời gian này đối với
phanh dầu t2 = 0,03s; đối với phanh khí t2 = 0,3s.
Ở khoảng thời gian t1 và t2, quá trình giảm tốc chưa xảy ra do má phanh chưa áp
sát vào tang trống, nếu bỏ qua sự ảnh hưởng do lực cản của nền đường và không khí
thì ta xem vận tốc của ô tô trong giai đoạn này là không đổi và bằng v1.
Vì vậy, quãng đường của ô tô đi được trong thời gian này là:
S1  V1 t1  t 2  (2.14)
2.4.3. Thời gian tăng lực phanh hay gia tốc chậm dần: t3
Từ lúc má phanh áp sát vào tang trống, áp suất của dầu hay khí nén trong hệ
thống dẫn động bắt đầu tăng mạnh ép chặt má phanh vào tang trống làm cho momen
ma sát tăng dần lên dẫn đến gia tốc phanh tăng lên đến giá cực đại phụ thuộc vào lực
người lái tác dụng vào bàn đạp phanh. Thời gian này đối với phanh dầu t3 = 0,2s; t3 =
(0,51)s.
Xác định quãng đường ô tô di chuyển trong giai đoạn này
Ta giả sử gia tốc chậm dần lúc phanh là tuyến tính vì vậy gia tốc chậm dần được
tính bởi tỷ lệ giữa gia tốc cực đại và khoảng thời gian tăng gia tốc:
t
a t   j P max . (m/s2) (2.15)
t3

Vận tốc của ô tô trong thời gian này được tính như sau:
t t2
V t   V1   j P max . dt  V1  j P max (2.16)
t3 2.t 3

Khoảng cách ô tô di chuyển được S2 trong suốt thời gian t3 được tính toán bằng
công thức tích phân sau:
tb 3
tb
S 2   V .dt  V1 .t b  j P max .V1 (2.17)
0
6

2.4.4. Thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại: t4
Trong khoảng thời gian này lực phanh đã ổn định vì vậy ô tô sẽ chuyển động
chậm dần đều đến một vận tốc nào đó hoặc cho đến khi xe dừng hẳn lại, gia tốc phanh
lúc này đạt giá trị cực đại là amax, vận tốc trong giai đoạn này được tính như sau:
V t   V2  j P max  dt  V2  j P max .t (2.18)

Với v2 và vận tốc tại điểm 2, tức là vận tốc khi kết thúc gia đoạn (3), vận tốc v2
được tính như sau:
t3
V2  V1  j P max (2.19)
2
Thời gian cần thiết để ô tô dừng lại t3 được xác định bởi phương trình (2.18)
bằng không và phương trình (2.19) bằng không.
V2 V1 t2
 t3    (2.20)
j P max j P max 2

Khoảng cách S3 được tính bởi:

52
 t4
2 V2
2
1  2 j P max 2 .t 3 2 
S 3   V .dt  V2 .t 4  j P max .t 4    V1   V . j .t  (2.21)
2. j P max 2. j P max  4
1 P max 3 
0  
Quãng đường phanh tổng cộng được tính bằng cách cộng tất cả các quãng đường
phanh ở các giai đoạn lại với nhau:
2 2
 t  V1 j .t
S t  S1  S 2  S 3  V1  t1  t 2  3    P max 3 (2.22)
 2  2 j P max 24
Trong phần lớn trường hợp, thành phần thứ 3 trong công thức (2.22) có giá trị
nhỏ do thời gian tăng gia tốc có giá trị nhỏ, nên ta có thể bỏ qua, vì vậy quãng đường
phanh tổng cộng được tính như sau:
2
 t3  V1
S t  V1  t1  t 2    (2.23)
 2  2 j P max
Thời gian tổng cộng từ khi người lái bắt đầu phanh đến khi dừng lại là:
t3 V
t t  t1  t 2   1 (2.24)
2 j P max
Ngoài ra, khi cần phanh ô tô đến một tốc độ nào đó thì người lái phải nhấc bàn
đạp để kết thức quá trình phanh, lúc này lực phanh sẽ mất một thời gian t5 để lực
phanh hay gia tốc phanh giảm đến 0 thời gian này có giá trị t5 = 0,2s đối với phanh
dầu, và t5 = (1,52)s đối với phanh khí.
Từ giản đồ phanh ta thấy: ở thời gian t1 và t2 lực phanh hoặc gia tốc chậm dần
bằng không. Lực phanh và gia tốc chậm dần bắt đầu tăng lên từ thời điểm (1) là điểm
khởi đầu của thời gian t3, cuối thời gian t3 thì lực phanh và gia tốc chậm dần khi phanh
đạt gía trị cực đại và giữ không đổi trong suốt thời gian t4 cho đến khi dừng lại hoặc
người lái nhấc bàn đạp phanh lên. Từ khi người đạp nhấc bàn đạp phanh lên thì lực
phanh và gia tốc chậm dần giảm đến hết thời gian t5 chúng có giá trị bằng 0.
Ví dụ 2.3: Hãy xác định quãng đường phanh và thời gian phanh tổng cộng từ
khi phát hiện chướng ngại vật đến khi dừng lại của ô tô trong ví dụ 2.1. Biết thời gian
phản xạ của người lái là 1,2s; thời gian chậm tác dụng của hệ thống là 0,5s, giả thiết
thời gian tăng lực phanh đến cực đại là 0,4s. Nếu lực phanh do các cơ cấu phanh tạo ra
nhỏ hơn lực bám với mặt đường vì vậy gia tốc phanh tối đa tạo ra chỉ là jPmax = 5 m/s2,
khi đó thời gian và quãng đường phanh cho đến khi dừng lại là bao nhiêu?
Giải
1. Lực phanh tối đa bằng lực bám
Trong trường hợp này, lực phanh ở các bánh xe là lý tưởng nên bằng lực bám, vì
vậy gia tốc cực đại khi phanh được xác định như sau:
 . g 0 ,7 .10 2
j p max    7 (m/s )
i 1
Vì vậy, theo công thức (2.23) và (2.24) thời gian và quãng đường phanh tổng
cộng cho đến lúc dừng lại được tính như sau:
Thời gian phanh tổng cộng:

53
 t3 V 0,4 22,2
t t  t1  t 2   1  1, 2  0,5    5,07 (s)
2 j P max 2 7
Và quãng đường phanh tổng cộng:
2
 t  V1  0,4  22, 2 2
S t  V1  t1  t 2  3    22 ,2 * 1,2  0,5    77 ,4 (m)
 2  2 j P max  2  2*7
2. Lực phanh nhỏ hơn lực bám
Cũng theo công thức (2.23) và (2.24) thời gian và quãng đường phanh tổng cộng
cho đến lúc dừng lại được tính như sau:
Thời gian phanh tổng cộng:
t3 V 0,4 22,2
t t  t1  t 2   1  1,2  0,5    6,34 (s)
2 j P max 2 5
Và quãng đường phanh tổng cộng:
2
 t  V1  0,4  22,2 2
S t  V1  t1  t 2  3    22,2 * 1,2  0,5    91,5 (m)
 2  2 j P max  2  2*5
Ví dụ 2.4: Một ô tô đang di chuyển với vận tốc v1 = 60 km/h, thì gặp 1 chướng
ngại vật cách ô tô một khoảng L = 60 (m) mà ngưới lái ý thức rằng cần phải phanh
gấp. Hỏi ô tô đó có va chạm với chướng ngại vật không biết: thời gian phản xạ của
người lái là 0,8s; thời gian chậm tác dụng của hệ thống là 0,2s, giả thiết thời gian tăng
lực phanh đến cực đại là 0,4s.
Giải
Để mà ô tô không va chạm vào chướng ngại vật thì quãng đường phanh tổng
cộng phải nhỏ hơn cự ly L, tức là:
2
 t  V1
S t  V1  t1  t 2  3   L
 2  2 j P max
 0, 4  16,67 2
hay 16 ,67   0,8  0,2    60
 2  2  j P max
Giải bất phương trình trên ta được: jPmax > 3,47 m/s2

Vậy, khi gia tốc phanh lớn hơn 3,47 m/s2 thì ô tô không va chạm vào chướng
ngại vật.
2.5. Cơ sở lý thuyết về hệ thống điều hòa lực phanh và chống bó cứng bánh
xe khi phanh
2.5.1. Điều hòa lực phanh
2.5.1.1. Trạng thái chuyển động của ô tô khi bánh xe bị hãm cứng
Khi bánh xe bị hãm cứng không đồng thời không chỉ làm giảm hiệu quả phanh
mà còn làm giảm tính ổn định và điều khiển của xe, bởi vì:
 Khi trượt hoàn toàn, bánh xe không còn khả năng tiếp nhận lực ngang. Lúc đó
chỉ cần một lực ngang rất nhỏ gây ra do gió thổi, do mặt đường không bằng
phẳng hay một momen quay sinh ra do sự không đồng đều của lực phanh giữa
các bánh xe phải và trái cũng làm cho các bánh xe bị trượt ngang.

54
  Nguy hiểm nhất là khi các bánh xe sau bị hãm cứng và trượt ngang. Trong trường
hợp này lực ly tâm xuất hiện tác dụng cùng chiều với lực gây trượt, nên làm xe
càng bị trượt mạnh, nếu mặt đường có hệ số bám nhỏ, do động năng tiêu tán yếu
xe có thể bị quay lộn đầu lại với tốc độ góc lớn.
 Khi bánh xe trước bị hãm cứng thì ít nguy hiểm hơn. Vì nếu chúng bị trượt
ngang, lực ly tâm sinh ra sẽ có chiều chống lại sự trượt làm cho sự trượt tự động
ngừng lại, nên xe không bị mất ổn định mà chỉ mất khả năng điều khiển. Nhưng
khi xe bị mất điều khiển thì người lái cảm giác được ngay và có thể nhanh chóng
phục hồi lại bằng cách giảm bớt lực phanh.
Vì vậy, trong quá trình phanh người ta mong muốn rằng không có bánh xe nào bị
trượt nhưng phải sử dụng tối đa trọng lượng bám giữa bánh xe với nền đường, nhưng
trong thực tế việc này rất khó đạt được bằng phương pháp đơn giản, vì vậy nếu để tận
dụng tối đa lực bám thì sẽ có cầu xe nào đó bị trượt do lực phanh lớn hơn lực bám,
người ta dùng biện pháp kỹ thuật để tác động cho cầu trước bị trượt vì ít nguy hiểm
hơn so với cầu sau. Đó chính là nguyên lý của bộ điều hòa lực phanh.

(a) (b)
Hình 2.4: Ảnh hưởng của sự trượt của bánh xe đến quá trình phanh
(a) bánh sau bị hãm cứng; (b) bánh trước bị hãm cứng
2.5.1.2. Quan hệ lý tưởng giữa Pp1 và Pp2 phụ thuộc vào cường độ phanh
a) Cơ sở lý thuyết:
Từ biểu thức lực phanh tại các bánh xe tỷ lệ với tải trọng thẳng đứng của nền
đường tác dụng lên bánh xe:
Pp1 .Z 2  Pp 2 .Z1 (2.25)
Mà ta có phản lực thẳng góc của đường tác dụng lên bánh xe phụ thuộc vào gia
tốc phanh:
G j .h  G j .h 
 Z1   b  P g  và Z 2   a  P g 
L g  L g 
 j P .hg   j .h 
Thế vào biểu thức trên ta có: Pp1  a    Pp 2  b  P g 
 g   g 
Từ phương trình cân bằng lực trong lúc phanh ta có:

55
 G g Pp1  Pp 2 
Pp  Pp1  Pp 2  Pj  .jp  jp 
g G
 ( Pp1  Pp 2 ).h g   ( P  Pp 2 ).hg 
 Pp1  a    Pp 2  b  p1 
 G   G 
Từ đó ta có được phương trình bậc 2 sau:
 G.b   G.a 
Pp22  2 Pp1  .Pp 2   Pp21  Pp1 0 (2.26)
 2 h   h 
 g   g 

Giải phương trình trên ta có nghiệm của Pp2 theo Pp1 như sau:
2
 G.b   G.b  G.L
PP 2    PP1      .PP1 (2.27)
 2hg 
  2hg  hg

Từ phương trình (2.27) ta biểu diển đường cong Pp2 phụ thuộc vào Pp1 (hình
2.5a) vùng (1) ứng với quá trình phanh, vùng (2) ứng với quá trình tăng tốc. Từ đồ thị
hình 2.5a ta thấy, tại điểm b ở vùng 1, ứng với lực tiếp tuyến tại bánh sau đạt giá trị
G.b
 (lực kéo) thì bánh trước nhấc lên khỏi mặt đất (PP1 = 0); và tại điểm c ở vùng 2,
hg

ứng với lực tiếp tuyến tại bánh trước G.a thì bánh sau nhấc lên khỏi mặt đất (P = 0)
hg P2

(a) (b) (c)

Hình 2.5: Mối quan hệ lý tưởng giữa lực phanh ở cầu trước và cầu sau và các vùng giới hạn
Xét các trường hợp bánh xe bị hãm cứng.
 Đối với bánh trước: Bánh xe bị hãm cứng khi:
G.b  ( Pp1  Pp 2 ).hg
Pp1   .Z1   . (2.28)
L
Biểu thức (2.28) được biểu thị bằng vùng có đường gạch ngang trên hình 2.5b.
 Đối với bánh sau: bánh xe sau bị hãm cứng khi:
G.a  ( Pp1  Pp 2 ).hg
Pp 2   .Z 2   . (2.29)
L
Biểu thức (2.29) được biểu thị bằng vùng có đường gạch ngang trên hình 2.5c.
Nhận xét:

56
  Vùng (1) hình 2.5a là quá trình
tăng tốc của ôtô, điểm B ứng với
trường hợp bánh trước bị nhấc
lên khỏi mặt đường.
 Vùng (2) hình 2.5a là quá trình
phanh, điểm C ứng với bánh sau
bị nhấc lên khỏi mặt đường.
 Vùng a1 hình 2.6, lực phanh cầu
sau lớn hơn lý tưởng.
 Vùng a1 lực phanh cầu trước lớn
hơn lý tưởng Hình 2.6: Vùng giới hạn của lực phanh để bánh
xe không bị trượt
 Điểm M là cả hai bánh xe bắt
đầu bị trượt, vùng b là vùng mà chỉ cầu sau bị trượt, vùng d là vùng chỉ cầu trước
bị trượt, còn vùng c là vùng mà cả hai cầu xe đều bị trượt.
Vì vậy cần đảm bảo sao cho quan hệ của lực phanh bánh trước và bánh sau tuân
theo đoạn aM. Nhưng trong thực tế bộ điều hoà tuân thủ theo đồ thị trên thì có kết cấu
rất phức tạp, vì vậy ta chỉ cần đảm bảo đường đặc tính gần giống với đường đặc tính lý
tưởng.
Lưu ý: đường aM là đường biểu thị mối quan hệ lý tưởng giữa lực phanh giữa
các cầu ứng với tải trọng nào đó của ô tô, vì vậy khi tải trọng của ô tô thay đổi và sự
phân bố tải trọng thay đổi thì đường quan hệ lý tưởng này sẽ khác đi.
b) Nguyên lý làm việc
Nguyên lý làm việc của bộ điều hoà lực phanh có thời điểm làm việc thay đổi,
thời điểm thay đổi này phụ thuộc vào tải trọng của ô tô. Đường phân bố lực phanh lý
tưởng ứng với tải trọng đầy là đường (1), và ứng với ô tô không tải là đường (2).
- Xét ở trạng thái đầy tải:
Ở giai đoạn đầu áp suất p1 ở đẫn động ra
phanh trước và phanh sau p2 đều bằng nhau,
đường đặc tính đi theo đường thẳng nghiêng
với trục hoành một góc 450, lúc này bộ điều
hoà lực phanh chưa làm việc. Khi áp suất trong
xi lanh đạt đến giá trị pdch (điểm B) thì lúc đó
bộ điều hoà lực phanh bắt đầu làm việc, từ thời
điểm đó trở đi nếu tăng áp suất trong hệ thống
Hình 2.7: mối quan hệ giữa Pp1 và
dẫn động thì áp suất p2 sẽ nhỏ hơn p1 và đường
Pp2 khi có bộ điều hòa lực phanh
đặc tính điều chỉnh đi theo đường thẳng gần sát
và phía dưới đường cong lý tưởng (1).
- Xét ở trạng thái xe không tải:
Thì ở giai đoạn đầu đường đặc tính đi theo đường thẳng OA nghĩa là bộ điều hoà
lực phanh cũng chưa làm việc, tại điểm A ứng với p’dch nếu tiếp tục tăng áp lực phanh
trong hệ thống dẫn động thì đường đặc tính đi theo đường thẳng nằm phía dưới đường
(2).
Như vậy ứng với mỗi tải trọng khác nhau ta có đường đặc tính lý tưởng khác
nhau và đường đặc tính của bộ điều hoà lực phanh ở các tải trọng cũng khác nhau, nó
sẽ là một chùm đường nghiêng như hình 2.7.
57
2.5.2. Chống hãm cứng khi phanh
2.5.2.1. Khái niệm chung
Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong
dẫn động phan các bánh trước và sau, có thể đảm bảo:
- Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng đựơc triệt để trọng lượng
bám)
- Hoặc hãm cứng bánh trước trước (đảm bảo điều kiện ổn định).
Tuy nhiên khi phanh gấp vẫn chưa đạt được hiệu quả phanh cao, vì:
- Khi phanh gấp các bánh xe có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh xe bị trượt
làm giảm hệ số bám và gây ra mòn lốp (nghiên cứu cho thấy khi phanh xe với tốc
độ trên 180km/h ở đường khô, bề mặt lốp có thể mòn đi một lớp dày đến 6mm).
- Các bánh xe bị trượt không có khả năng tiếp nhận lực ngang, không thể thực hiện
quay vòng vì thế dễ gây ra tai nạn khi phanh gấp.
Trong thực tế, hệ số bám của bánh xe với mặt đường ngoài việc phụ thuộc vào
loại đường sá và tình trạng mặt đường còn phụ thuộc khá nhiều vào độ trựơt tương đối
của bánh xe với mặt đường trong quá trình phanh.
Độ trựơt tương đối được xác định theo biểu thức:
v   b .rb
 (2.30)
v
Trong đó:
 v: Vận tốc của ôtô
 b: Vận tốc góc của bánh xe đang phanh
 rb: Bánh kính làm việc của bánh xe
Còn hệ số bám dọc được hiểu là tỷ số của lực phanh tiếp tuyến PP trên tải trọng
Gb tác dụng lên bánh xe:
PP
x  với khái niệm như trên thì hệ số bám dọc bằng không khi lực phanh tiếp
Gb
tuýên bằng không nghĩa là lúc chưa phanh.
Hệ số bám dọc xmax ở giá trị độ trượt tối ưu 0, thực nghiệm chứng tỏ rằng độ
trượt tối ưu nằm trong khoảng (1525)%. Tại giá trị này không những đảm bảo cho hệ
số bám dọc đạt giá trị cực đại mà còn duy trì cho hệ số bám ngang y đạt giá trị khá
cao.
Vì vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe là 0 thì lực
phanh sẽ đạt cực đại PP max   x max .Gb nghĩa là đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất và duy
trì độ ổn định trong khi phanh.
Qua phân tính như trên thì hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh có
nhiệm vụ giữ cho bánh xe duy trì độ trượt của bánh xe trong khoảng lân cận 0. Vì
vậy, cần phải điều chỉnh áp suất trong hệ thống dẫn động phanh sao cho độ trượt của
bánh xe với mặt đường thay đổi quanh gía trị 0 trong giới hạn hẹp.
Việc điều chỉnh có thể dựa trên các nguyên lý sau:
- Theo gia tốc chậm dần.
- Theo giá trị độ trượt cho trước.

58
 - Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần.
2.5.2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống ABS
Nguyên lý làm việc của hệ thống ABS theo nguyên lý điều chỉnh theo gia tốc
chậm dần được thể hiện như sau:
Nếu bỏ qua monen ma sát lăn rất nhỏ và xem Zb=const, thì phương trình cân
bằng momen tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh có dạng:
db
M P  M  Jb 0 (2.31)
dt
Trong đó:

MP: monen phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh.
 M: monen bám của bánh xe với đường
 Jb: momen quán tính của bánh xe.
 b: vận tốc góc của bánh xe.
d b  M P  M  
 b    (2.32)
dt  Jb 
Quá trình phanh trải qua các giai đoạn sau (hình 2.8):
1. Khi tác động lên bàn đạp phanh
thì áp suất trong dẫn động phanh tăng lên
nghĩa là momen phanh MP tăng lên làm
tăng giá trị b và làm tăng độ trượt . Sau
khi vượt qua điểm cực đại trên đường
cong  x  f   gia tốc chậm dần của
bánh xe bắt đầu tăng đột ngột, sự tăng đột
ngột này báo hiệu bánh xe bắt đầu bị hãm
cứng và đây là tín hiệu vào để điều khiển
làm giảm áp suất trong dẫn động phanh.
Đoạn này tương ứng với đoạn 0 – 1.
2. Ngay tại điểm 1, bộ điều khiển
của hệ thống ra lệnh cho bộ thực hiện Hình 2.8: Sự thay đổi Mp trong quá trình
phải giảm áp suất trong hệ thống dẫn phanh
động, sự giảm áp suất bắt đầu với độ trể
nhất định do đặc tính của hệ thống khi phanh. Gia tốc b của bánh xe giảm dần bằng
0 tại điểm 3 và giai đoạn này kết thúc tại điểm 4. Đoạn 2 – 4 là đoạn bánh xe bắt
đầu tăng tốc làm cho vận tốc của bánh xe tiến gần đến vận tốc của ôtô, tức là độ
trượt của bánh xe giảm và như vậy làm tăng hệ số bám dọc x.
3. Tại điểm 4 áp suất trong hệ thống phanh được duy trì ở mức P2. Tốc độ của
bánh xe tiếp tục tăng đến khi đạt giá trị cực đại tương ứng với hệ số bám x cực đại,
tương ứng với điểm 5, đây là tín hiệu vào để bộ điều khiển phát lệnh cho bộ tác
động bắt đầu tăng áp suất trong hệ thống.
Như vậy sau điểm 5, lại bắt đầu một chu kỳ mới làm cho độ trượt của bánh xe
dao động trong giới hạn (1 2)(thông thường từ 1030%) để hệ số bám có giá trị
thay đổi gần giá trị cực đại. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng
(38)Hz và trong dẫn động thủy lực là 20Hz.
59
 Hình 2.9: Sự thay đổi áp suất trong dẫn động phanh (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe
(b) khi có ABS
Để thấy rõ hơn vai trò của ABS ta có thể tham khảo số liệu trong bảng sau, giá trị
này nhận được khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS:
Tốc độ khi bắt Quảng đường phanh (m)
đầu phanh Mức tăng hiệu
Loại đường Có ABS Không có ABS quả phanh (%)
(m/s)
Đường bê tông khô 13,88 10,6 13,1 19,1
Đường bê tông ướt 13,88 18,7 23,7 21,1
Đường bê tông khô 27,77 41,1 50,0 17,8
Đường bê tông ướt 27,77 62,5 100,0 37,5
2.5.2.3. Nguyên lý cấu tạo của hệ thống ABS
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh gồm các phần tử sau:
- Cảm biến để phát tín hiệu về tình trạng của đối tượng cần được thông tin, cụ thể
là tình trạng của bánh xe đang được phanh. Tuỳ theo sự chọn lựa nguyên lý điều
chỉnh có thể dùng cảm biến vận tốc góc, cảm biến áp suất trong dẫn động phanh,
cảm biến gia tốc của ôtô và các cảm biến khác.
- Bộ điều khiển để xử lý thông tin và phát các lệnh nhả phanh hoặc phanh bánh xe.
- Bộ thực hiện để thực hiện các lệnh do bộ điều khiển phát ra.

Hình 2.10: Sơ đồ tổng quát của hệ thống ABS

Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay thường sử dụng nguyên lý điều
chỉnh áp suất trong dẫn động phanh theo gia tốc chậm dần của bánh xe và ở bánh xe có
bố trí cảm biến vận tốc góc.

60
 CÂU HỎI ÔN TẬP - Chương 2

1. Hãy trình bày quá trình hình thành lực phanh tại bánh xe và giới hạn của lực
phanh?
2. Thế nào là sự phanh tối ưu? Khi quá trình phanh là tối ưu thì mối quan hệ giữa
lực phanh ở cầu trước và câu sau như thế nào?
3. Trình bày cách xác định các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh?
4. Giản đồ phanh lý thuyết là gì? Cách xác định thời gian và quãng đường phanh
tổng cộng?
5. Trạng thái chuyển chuyển động của xe như thế nào nếu bánh xe ở các cầu bị hãm
cứng?
6. Trình bày cách xây dựng quan hệ lý tưởng của lực phanh ở 2 cầu xe phụ thuộc
vào cường độ phanh. Hãy trinh bày cụ thể ý nghĩa của từng vùng trên đồ thị?
7. Trình bày ý nghĩa của hệ thống chống hãm cứng bánh xe? Quá trình phanh khi có
hệ thống ABS diễn ra như thế nào?

BÀI TẬP ÁP DỤNG TỔNG HỢP - Chương 2

BT 2.1 Một ôtô AERO HYUNDAI BUS có trọng lượng toàn bộ G=16Tấn, chiều dài
cơ sở L=6,05 (m) hệ số phân bố tải trọng ở trạng thái tĩnh là mt1=0,375 và mt2=0,625,
chiều cao của trọng tâm là hg=1,3m. Xác định các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh
(SPmin, jPmax, tPmin) trong các trường hợp sau:
- Cơ cấu phanh chỉ đặt ở bánh trước.
- Cơ cấu phanh ở cầu trước mất tác dụng.
- Cơ cấu phanh ở cầu sau mất tác dụng.
Biết hệ số bám của đường là =0,75, xe bắt đầu phanh khi tốc độ của xe là
v=85m/h. Quá trình phanh diễn ra thuận lợi.
BT 2.2 Xác định gia tốc phanh cần thiết của ôtô dừng lại trước vật cản biết vận tốc
chuyển động của ôtô khi bắt đầu phanh là vo=50km/h; khoảng cách từ ôtô đến vật cản
là l=340m. Thời gian phản xạ của người lái là t1=0,8s; thời gian phản xạ của hệ thống
là t2=0,5s; giả thiết gia tốc phanh tăng nhanh đến cực đại (t30).
Nếu hệ số bám của đường với xe là =0,7, vận tốc lúc bắt đầu phanh là 70km/h
thì quảng đường phanh nhỏ nhất từ lúc phát hiện chướng ngại vật đến lúc dừng hẳn là
bao nhiêu? Giả sử quá trình phanh diễn ra thuận lợi.

61
Chương 3
TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ô TÔ - MÁY KÉO
3.1. Các chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế nhiên liệu
Tính kinh tế nhiên liệu của ôtô-máy kéo được đánh giá bằng giá thành tính theo
số lượng hàng hóa hay người và quãng đường vận chuyển. Tổng giá thành chuyển chở
của ô tô phụ thuộc vào kết cấu của ô tô, tình trạng kỹ thuật của chúng, giá thành và
lượng tiêu hao nhiên liệu, điều kiện đường xá, điều kiển khí hậu khi sử dụng ô tô, tiền
lương phải trả, các chi phí khác… trong phần này ta chỉ xem xét đến tính kinh tế nhiên
liệu
3.1.1. Mức tiêu hao nhiên liệu trên quãng đường 100km
100.Q  l 
qd    (3.2)
S *  100km 
Trong đó:
 Q:Lượng nhiên liệu tiêu thụ.(l)
 S*: Quãng đường đi được của ôtô.(km)
Mức tiêu hao nhiên liệu tính theo qd không kể đến khối lượng hàng hoá khi ôtô
vận chuyển. Vì vậy cần đánh gía tính kinh tế nhiên liệu của ôtô theo đơn vị hàng hoá
vận chuyển.
Ghi chú: đây là thông số sử dụng phổ biến nhất để đo tiêu hao nhiên liệu đối với
ô tô, ví dụ: xe TOYOTA INNOVA dùng động cơ 2.0 có mức tiêu hao nhiên liệu thông
thường như sau: 10 lít/100km khi đi trên đường trường, 12 lít/100km khi đi trong
thành phố, ngoài ra người ta còn sử dụng đơn vị: km/gallon nhưng đơn vị này thường
sử dụng ở Mỹ.
3.1.2. Mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 tấn – km
Đối với xe tải, người ta còn tính đến hiệu quả vận chuyển hàng hóa, hay là chi
phí nhiên liệu cần thiết để vận chuyển một tấn hàng, vì vậy người ta phải dùng thông
số là mức tiêu hao nhiên liệu tính cho 1 tấn hàng di chuyển trên đoạn đường 1 km, và
được xác định như sau:
Q. n  kg 
qc    (3.3)
Gt .S t  t.km 
Trong đó:
 Gt: Khối lượng hàng hoá chuyên chở (t)
 n: Tỷ trọng của nhiên liệu (kg/lít)
 St: Quãng đường chuyên chở của ôtô khi có hàng (km)
3.2. Phương trình tiêu hao nhiên liệu và đường đặc tính kinh tế nhiên liệu
3.2.1. Phương trình tiêu hao nhiên liệu
Khi ô tô đặt trên bệ thí nghiệm, ta xác định được mức tiêu hao nhiên liệu theo
thời gian (kg/h) và công suất phát ra của động cơ trong quá trình thử Ne (kW)
Mức tiêu hao nhiên liệu theo thời gian được tính như sau:

62
 Q. n  kg 
GT    (3.4)
t  h 
 t: thời gian làm việc của động cơ (h)
Để đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của động cơ, ta dùng khái niệm suất tiêu hao
nhiên liệu có ích ge:
Gt Q. n  kg 
ge   ;  (3.5)
Ne N e t  kW .h 

Việc xác định Ne và ge theo tốc độ động cơ ne thông qua thí nghiệm và tính toán.
Từ (3.1) và (3.4) mức tiêu hao nhiên liệu trên quãng đường 100km được tính:
100.g e .N e .t 100.g e .N e  l 
qd     (3.6)
S * . n v. n  100km 

S*
Với v  : Vận tốc chuyển động của ôtô (km/h)
t
Mà công suất của động cơ dùng để thắng các lực cản chuyển động

Ne 
P
  P  Pj .v
; kW  (3.7)
1000. t

v: Vận tốc chuyển động của ôtô tính theo đơn vị m/s.
0,36.P  P  Pj . g e
qd  ; (l/100.km) (3.8)
 n . t
Đây là phương trình đánh giá mức tiêu hao nhiên liệu của ôtô khi chuyển động
không ổn định.
Khi chuyển động ổn định thì Pj = 0.
0,36.P  P .g e
 qd   n . t
; (l/100.km) (3.9)

Nhận xét:
- Nếu động cơ có kết cấu và quá trình làm việc hoàn thiện thì giảm được suất tiêu
hao nhiên liệu của động cơ ge vì vậy làm giảm mức tiêu hao nhiên liệu trên một
đơn vị quãng đường.
- Nếu tình trạng làm việc của động cơ không tốt sẽ làm giảm hiệu suất truyền lực
từ đó làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu trên quãng đường xe chạy.
- Khi lực cản chuyển động tăng lên thì mức tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng lên.
3.2.2. Đường đặc tính kinh tế nhiên liệu của ôtô khi chuyển động ổn định
3.2.2.1. Khái niệm về mức độ sử dụng công suất của động cơ
Mức độ sử dụng công suất của động cơ là tỷ số công suất cần thiết để ôtô chuyển
động đều (ổn định) với công suất của động cơ phát ra tại bánh xe chủ động Nk khi mở
hoàn toàn bướm ga hoặc kéo hết thanh răng nhiên liệu.

63
 N  N  N  N 
YN   (3.10)
Nk N e . t
Sử dụng phương trình tiêu hao nhiên liệu
để phân tích mức tiêu hao nhiên liệu của ôtô
gặp nhiều khó khăn vì ge phụ thuộc vào ne và
mức độ sử dụng công suất của động cơ.
3.2.2.1. Cách xây dựng đồ thị tiêu hao nhiên
liệu
 Trước tiên thông qua thực nghiệm ta xây
dựng đồ thị tiêu hao nhiên liệu có ích của
động cơ theo mức độ sử dụng công suất ge =
f(YN) tương ứng với các số vòng quay khác
nhau của động cơ.
Qua đồ thị ở hình 3.1 ta có các nhận xét
sau: Hình 3.1: Đồ thị đặc tính tải trọng của
- Mức độ sử dụng công suất càng tăng thì động cơ n’e > n”e > n”’e
suất tiêu hao nhiên liệu tăng.
- Ứng với một mức độ sử dụng
công suất, tốc độ của động cơ
càng cao thì suất tiêu hao
nhiên liệu giảm.
 Tiếp theo ta cây dựng đồ thị cân
bằng công suất của ôtô khi
chuyển động ổn định với các giá
trị khác nhau của  để tìm được
YN ứng với một tỷ số truyền của
hộp số.
Công suất cản quy về động cơ
(công suất cần thiết của động cơ để
thắng công suất cản): Hình 3.2: Đồ thị cân bằng công suất của ô tô ứng
N  N  với các hệ số cản  khác nhau của mặt đường
NC 
t
Mà trong trường hợp ô tô chuyển động ổn định thì công suất cản này cân bằng
với công suất của động cơ Nc = Ne.
Quá trình xây dựng như sau:
- Vẽ đường Ne=f(v) cho một tỷ số truyền của hệ thống truyền lực.
- Xây dựng phía dưới đường Ne là đường công suất cản gió quy về động cơ
N W .v 3
 f v  
t t

64
 - Xây dựng các đường cong biểu diễn công suất cản của mặt đường ứng với hệ số
N
cản  khác nhau;  f v 
t
Từ đó ta có thể xác định mức độ sử dụng công suất của của động cơ YN ứng với
số vòng quay nào đó của động cơ và điều kiện nào đó của đường xá.
Ví dụ: Để đảm bảo cho ôtô chuyển động được ở tốc độ v1 trên loại đường có hệ
số cản là 1 thì cần phải có công suất được xác định bằng tổng hai đoạn (a+c). Còn
công suất của động cơ phát ra tại vận tốc này bằng tổng số hai đoạn (a+b). Từ đó ta
xác định được mức độ sử dụng công suất của động cơ YN theo tỉ số:
ac
YN 
ab
Từ YN và ne tương ứng ta được ge trên đồ thị. Và ứng với mỗi giá trị đó ta cũng
xác định được P và P, thế vào phương trình tiêu hao nhiên liệu (3.8) ta đựơc gd ứng
với các  khác nhau và xây dựng được đồ thị đặc tính tiêu hao nhiên liệu (l/100km).
Trên hình (3.3) là biểu diển các đường cong tiêu hao nhiên liệu phụ thuộc vào tốc
độ chuyển động của ôtô v và lực cản của đường .
- Tại qđmin mức tiêu hao nhiên liệu là thấp nhất khi ôtô chuyển động trên đường có
hệ số cản là 1, vận tốc của xe tại đó gọi là vận tốc kinh tế ký hiệu là vkt.
- Đoạn gấp khúc ở bên phải đường cong là do tăng độ đậm đặt của hỗn hợp khí
(khi bộ tăng tốc làm việc)
Đường đặc tính kinh tế nhiên
liệu của ôtô đặt động cơ diesel có
dạng tương tự nhưng ở vùng có vận
tốc nhỏ thì đường cong có độ dốc
thoải hơn so với ôtô đặt động cơ
xăng vì vậy tính kinh tế nhiên liệu
của động cơ diesel tốt hơn.
Khi xe chạy với vận tốc vkt thì
đạt được mức tiêu hao nhiên liệu là
nhỏ nhất qđmin. Tuy nhiên, khi ta tăng
tốc độ vận chuyển thì tăng năng suất Hình 3.3: Đồ thị đặc tính tiêu hao nhiên liệu của
và làm giảm giá thành vận chuyển. ô tô khi chuyển động ổn định
Vì vậy khi chọn tốc độ chuyển động
thích hợp ta không nhất thiết phải xuất phát từ điều kiện tính kinh tế nhiên liệu của ôtô
mà cân căn cứ vào các điều kiện sau:
- Thời gian vận chuyển ít.
- Đảm bảo an toàn chuyển động trong điều kiện đã cho.
- Đảm bảo điều kiện thích nghi cho người lái và hành khách.

65
3.2.3. Tính tiêu hao nhiên liệu của ô tô chuyển động không ổn định
Trong quá trình sử dụng, tốc
độ chuyển động của ô tô luôn luôn
thay đổi theo điều kiện của đường
và tình trạng giao thông, vì vậy
động cơ phải luôn thay đổi chế độ
tải và điều kiện làm việc, nên phần
lớn thời gian hoạt động của ô tô là
chuyển động không ổn định: lúc thì
tăng tốc, lúc thì lăn trơn, lúc thì
giảm tốc.
Lượng tiêu hao nhiên liệu Hình 3.4: Đồ thị chuyển động gia tốc – lăn trơn
trong thời gian ô tô chuyển động
tăng tốc lớn hơn so với khi ô tô chuyển động với vận tốc không đổi vì ngoài phần
nhiên liệu tiêu hao để khắc phục lực cản chuyển động còn phải chi phí để tăng tốc (lực
cản quán tính). Nếu như cho ô tô chuyển động tăng tốc lên đến v1 rồi sau đó cho ô tô
chuyển động lăn trơn tốc độ sẽ giảm xuống v2 thì động năng được trả lại để ô tô thắng
các lực cản chuyển động (khi đó động cơ làm việc ở chế độ không tải hoặc có thể tắt
máy). Quá trình ô tô chuyển động tăng tốc và lăn trơn được gọi là chu kỳ gia tốc – lăn
trơn và được minh họa trên hình 3.4. Sau đây chúng ta sẽ xác định mức tiêu hao nhiên
liệu của ô tô trong quá trình gia tốc – lăn trơn.
3.2.3.1. Lượng tiêu hao nhiên liệu trong quá trình tăng tốc của ô tô
Lượng tiêu hao nhiên liệu trong quá trình này được tính theo biểu thức sau:
g etb
Q j  At . (3.11)
3,6.10 6
Trong đó:
 Qj: lượng tiêu hao nhiên liệu của ô tô trong quá trình tăng tốc
 getb: suất tiêu hao nhiên liệu có ích trung bình trong khoảng vận tốc từ v1 đến v2;
kg/kW.h
 At: tổng công tiêu tốn trong quá trình tăng tốc ô tô có kể đến tổn thất năng lượng
cho lực cản trong hệ thống truyền lực, At được tính như sau:
Ac  Ad
At 
t
Trong đó:
 Ac: công tiêu tốn để khắc phục các lực cản khi ô tô chuyển động tăng tốc
Ac  P  P .S j
 Sj: quãng đường ô tô chuyển động tăng tốc; m
 P: lực cản không khí, được xác định như sau: P  W .vtb2
 Với vtb là vận tốc trung bình của ô tô trong lúc tăng tốc, có thể tính gần đúng như
sau:
v1  v 2
vtb 
2
Ad: công cần thiết để tăng động năng của ô tô khi chuyển động tăng tốc
66
 G 2 1
Ad 
2g
  
v1  v22  J b b21   b22
2

Jb: tổng momen quán tính của các bánh xe
b1; b2: vận tốc góc của các bánh xe ứng với vận lúc cuối và lúc đầu của
quá trình tăng tốc (ứng với vận tốc v1 và v2)
3.2.3.2. Lượng tiêu hao nhiên liệu trong quá trình thời gian chuyển động lăn
trơn
Nếu ô tô lăn trơn trong thời gian tlt thì lượng nhiên liệu tiêu hao trong thời gian
đó được tính như sau:
G xx .t lt
Qlt  ; kg (3.12)
3600
Trong đó: Gxx là lượng tiêu hao nhiên liệu khi xe lăn trơn trong thời gian 1h
Thời gian lăn trơn tlt được xác định theo biểu thức sau:
v1  v 2
t lt  ; kg (3.13)
jtb
 jtb: gia tốc chậm dần trung bình khi ô tô chuyển động lăn trơn; m/s2 và được xác
định như sau:
 P  Pxx . g ; m/s2
jtb      (3.14)
 G  i
Trong đó:
 Pxx: lực ma sát trong hệ thống truyền lực khi động cơ làm việc ở chế độ không tải
thu gọn về bánh xe chủ động, N
Thay trị số jtb vào công thức (3.12) và thay tlt vào công thức (3.11) ta được
G xx .v1  v2 
Qlt  (3.15)
3600 . jtb
Như vậy tổng lượng nhiên liệu tiêu hao trong một chu kì gia tốc – lăn trơn sẽ là:
g etb G .v  v2 
Qt  Q j  Qlt  At . 6
 xx 1 ; kg (3.16)
3,6.10 3600 . jtb

3.3. Những nhân tố ảnh hưởng đến tính tiêu hao nhiên liệu
Sử dụng đường đặc tính kinh tế nhiên liệu được xác định ở phần trên để tính toán
sự tiêu hao nhiên liệu của ô tô trong quá trình sử dụng là không thỏa mãn vì điều kiện
hoạt động của ô tô trên đường rất phức tạp và thường xuyên thay đổi, như tốc độ
chuyển động của ô tô, điều kiện của đường, tải trọng của hàng …
Như khi tăng tốc thì lực cản sẽ tăng lên và tăng sự tiêu hao nhiên liệu, nhưng khi
đó lại cải thiện được việc sử dụng công suất của động cơ, dẫn đến suất tiêu hao nhiên
liệu ge lại giảm đi. Khởi động ô tô và ô tô chuyển động trên những đoạn đường khó, ô
tô phải sử dụng tay số thấp, dẫn đến làm xấu việc sử dụng công suất của động cơ và
tăng ge. tỷ số truyền động của hệ thống truyền lực càng lớn thì số vòng quay của trục
khuỷu động cơ và mức sử dụng công suất càng nhỏ. Vì vậy ô tô sử dụng ở tay số thấp
dẫn đến làm tăng sự tiêu hao nhiên liệu.

67
 Chế độ chuyển động của ô tô và sự chuyển số đều dựa vào kinh nghiệm của
người lái. Bởi vậy trình độ chuyên môn khác nhau thì trong cùng điều kiện làm việc sự
tiêu hao nhiên liệu có thể dao động 10% tính từ giá trị trung bình.
Trong động cơ có bộ phận làm đậm hỗn hợp khi tăng tốc, do đó làm tăng lượng
tiêu hao nhiên liệu và lượng nhiên liệu này không phải luôn được bù đắp lại bằng sự
giảm nhiêu liệu tiêu hao khi lăn trơn. Ngoài ra phần năng lượng tiêu thụ để tăng tốc
các chi tiết quay của động cơ khi xe tăng tốc không thể sử dụng để khắc phục các lực
cản chuyển động khi xe lăn trơn, điều này làm ảnh hưởng xấu đến tính kinh tế nhiên
liệu của ô tô. Sự chuyển động không ổn định này còn làm cho các chi tiết của động cơ,
hệ thống truyền lực và hệ thống gầm bị mài mòn nhanh và gây mệt mỏi cho những
người ngồi trên xe.
Tình trạng kỹ thuật ô tô xấu dẫn đến tăng sự tiêu hao nhiên liệu. Tính kinh tế
nhiên liệu xấu chủ yếu là do kết quả điều chỉnh hệ thống cung cấp nhiên liệu và hệ
thống đánh lửa không đúng cũng như việc đóng mở xupap không đúng và tăng sức cản
trong hệ thống nạp khí. Bộ phận tiết kiệm nhiên liệu bị hỏng sẽ làm cho mức tăng tiêu
hao nhiên liệu tăng từ (10÷15)%, sự sai lệch mức xăng trong buồng phao với trị số quy
định cũng làm xấu tính kinh tế nhiên liệu, đặc biệt khi ở giá trị tốc độ chuyển động
nhỏ. Khi 1 bugi không làm việc mức tiêu hao nhiên liệu của động cơ 6 xilanh tăng
(20÷25)% và nếu 2 bugi không làm việc thì việc tăng sẽ (50÷60)%...

Hình 3.5: Đường đặc tính kinh tế nhiên liệu của ô tô

(a) Ở các chế độ nhiệt khác nhau;
(b) Áp suất hơi trong lốp khác nhau, (1): 3,5 kG/cm2; (2): 2,0 kG/cm2
Tình trạng kỹ thuật của hệ thống gầm cũng ảnh hưởng tới tính tính kinh tế nhiên
liệu, như điều chỉnh không đúng cặp bánh răng hay ổ bi của truyền lực chính, áp suất
lốp không đủ, điều chỉnh sai độ chụm của các bánh xe dẫn hướng đều làm tăng lực cản
phụ và do đó làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu.
Chế độ nhiệt của động cơ cũng ảnh hưởng đến mức tiêu hao nhiên liệu. khi động
cơ quá lạnh, nhiên liệu vào động cơ khó bay hơi trong xilanh và khó được đốt cháy.
3.4. Định mức tiêu hao nhiên liệu
Định mức tiêu hao nhiên liệu có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc sử dụng
hợp lý vật tư và giảm giá thành vận chuyển.
Những công thức trình bày ở trên thuận lợi cho việc phân tích ảnh hưởng của
từng yếu tố tới mức tiêu hao nhiên liệu, nhưng chúng không thể dùng vào công việc
định mức, ngoài ra những công thức trên không tính đến nhiều nhân tố làm tăng lượng
tiêu hao nhiên liệu trong điều kiện sử dụng (số lần đỗ, khởi động, quay đầu …)

68
 Qua phân tích các công thức lý thuyết kết hợp với điều kiện sử dụng thực tế thì
mức tiêu hao nhiên liệu cho 100km quãng đường chạy được biểu thị theo công thức
sau:
qd  Am  Bm P  P  ; l/100km (3.17)
Ở đây:
 Am: lượng tiêu hao nhiên liệu do những tổn thất bên trong động cơ và hệ thống
truyền lực (nhiệt và cơ); l/100km.
 Bm: lựơng nhiên liệu tiêu hao cho 1 đơn vị lực cản tổng cộng của đường bằng.
 P: lực cản tổng cộng của đường: P   .G   G0  Ge 
 Ge: tải trọng có ích của ôtô, tức là trọng lượng hàng hóa hoặc hành khách mà
xe chuyên chở (T)
 G0: trọng lượng của riêng ôtô
 qd  Am  Bm  .G0  P   Bm . .Ge (3.18)
Từ đó ta xem lượng nhiên liệu tiêu hao qd có thể xem như đại lượng gồm 2 thành
phần, một phần biểu thị tổn thất năng lượng không đổi trong động cơ và sự chuyển
động của ôtô và một phần biểu thị phần tiêu hao nhiên liệu cần thiết để thực hiện công
việc vận chuyển.
Ta nhân cả 2 vế phương trình (3.17) với trị số quãng đường xe chạy S(km) và
chia cho 100, chúng ta sẽ được công thức xác định lượng tiêu hao nhiên liệu theo định
mức.
S P
 Q  K m1  K m2 ; (lít) (3.19)
100 100
K m1   Am  Bm  .G0  P  : định mức tiêu hao nhiên liệu cho sự di chuyển của ôtô
và cho sự tổn thất bên trong của động cơ (l/100km)
K m 2   .Bm : định mức tiêu hao nhiên liệu cho một tấn hàng hóa vận chuyển trong
100km (l/T.100km)
P=S.Ge: gọi là công vận tải, tức là tích quãng đường xe vận chuỷên có hàng nhân
với trọng lượng của hàng (T.km)
Nhưng trong quá trình sử dụng cần phải chú ý đến lượng tiêu hao nhiên liệu phụ
ở những nơi chất và dỡ tải. ở những điểm này xe thừơng phải chuyển động lùi và phải
dừng xe, tắt máy để chuỷên hàng … để tính đến lượng tiêu hao nhiên liệu phụ này,
người ta đưa vào phương trình tính định mức thành phần thứ 3.
S P
 Q  K m1  Km2  K m 3 .z ; lít (3.20)
100 100
Km3: định mức tiêu hao nhiên liệu phụ, tính cho mỗi lần quay đầu xe, dừng và
khởi động lại… l/lần
Z: số lần quay trở đầu xe,hay dừng xe cho một chuyến.
Ví dụ: một ôtô có các định mức nhiêu liệu như sau:
Km1: 31l/100km; Km2: 2.5l/T.100km; quãng đường chạy là S=150km với trọng
lượng hàng hóa chuyên chở là 4 (tấn)
Vậy định mức tiêu hao nhiên liệu cho công việc vận chuỷên trên là:

69
 150 4.150
Q  31.  2,5.  61,5(lít )
100 100

CÂU HỎI ÔN TẬP - Chương 3

1. Cách tính mức tiêu hao nhiên liệu theo quãng đường và mức tiêu hao nhiêu liệu
cho 1 tấn – km.
2. Suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ là gì? Hãy cho ví dụ và nêu ý nghĩa
của nó?
3. Trình bày cách xây dựng phương trình tiêu hao nhiên liệu? và cách xây dựng đồ
thị tiêu hao nhiên liệu trong trường hợp ô tô chuyển động ổn định?
4. Trình bày tính tiêu hao nhiên liệu của ô tô khi chuyển động không ổn định?
5. Trình bày những yếu tố ảnh hưởng đến mức tiêu hao nhiên liệu?
6. Khái niệm về định mức tiêu hao nhiên liệu của ô tô? Cách xây dựng định mức?

70
Chương 4
ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ MÁY KÉO TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC
4.1. Khái niệm về truyền động thủy lực trong ô tô – máy kéo
Hộp số cơ khí cùng với ly hợp ma sát có cấu tạo đơn giản có hiệu suất cao,
nhưng nó không cho phép thay đổi tỷ số truyền một cách êm dịu, yêu cầu người lái
phải có kinh nghiệm, tiêu hao trong quá trình chuyển số do phải đóng ngắt ly hợp nên
giữa các bề mặt ma sát bị trượt và phải điều chỉnh chế độ làm việc của động cơ.
Truyền động thủy lực là tập hợp của hai loại máy thủy lực: máy phát (bơm) và
động cơ thủy lực (mô tơ). Trong máy phát, năng lượng được truyền đến trục sơ cấp
biến thành động năng và thế năng của dòng chất lỏng. Trong động cơ thủy lực quá
trình biến đổi ngược lại: năng lượng tích tụ trong dòng chất lỏng biến thành công cơ
trên trục bị động của hệ thống truyền lực. Có hai loại truyền động thủy lực:
 Truyền động thủy tĩnh: năng lượng được dùng chủ yếu là năng lượng tĩnh của áp
lực dòng chất lỏng chuyển động ở tốc độ thấp nhưng áp suất tác dụng cao (tốc độ
của dòng chất lỏng v = (5 ÷ 8)m/s và áp suất p = (10 ÷ 35)MPa).
 Truyền động thủy động: năng lượng được dùng chủ yếu là động năng của dòng
chất lỏng chuyển động còn phần lực tĩnh là rất ít (áp suất chất lỏng p = (0,3 ÷
0,15)MPa và tốc độ của dòng chất lỏng v = (50 ÷ 60)m/s.
Chất lỏng được dùng trong truyền động thủy lực thường là dầu mỏ có độ nhớt và
độ cặn quy định, chống được gỉ, sủi bọt và có tính bôi trơn tốt.
4.2. Động lực học của ô tô – máy kéo truyền động thủy lực
4.2.1 Biến mô thủy lực
Biến mô thủy lực có hai chức năng chính: một là tăng mômen xoắn của động cơ,
hai là tự động điều chỉnh được momen xoắn.
Sơ đồ nguyên lý của biến mô thủy lực được trình bày ở hình 4.1a:
a) Các bộ phận của biến mô thủy
lực
1. Đĩa bơm
2. Đĩa turbine
3. Đĩa phản ứng
4. Ống rỗng của vỏ biến mô
5. Vỏ biến mô
6. Ống rỗng của đĩa bơm
7. Bánh đà
8. Khớp một chiều
9. Trục turbine (trục vào hộp
số
b) Chiều dịch chuyển của chất
lỏng trong biến mô khi làm việc

Hình 4.1: Sơ đồ cấu tạo và đường dịch chuyển của dòng dầu trong biến mô
Các cánh của đĩa bơm 1 được bố trí trên vành tròn của đĩa. Đĩa bơm 1 được gắn
trên bánh đà 7 của động cơ và quay với vận tốc góc  b. Ở cửa ra của đĩa bơm 2 đặt các
cánh của đĩa turbine 2. Đĩa turbine 2 gắn trên trục bị động 9 (trục sơ cấp của hộp số)
và quay với vận tốc góc  t. Ngoài ra trong biến mô thủy lực cón có vỏ cố định 5 và
71
các cánh làm thành bộ phận chuyển hướng (hay còn gọi là đĩa phản ứng 3). Đây là
phần khác nhau cơ bản của biến mô thủy lực và ly hợp thủy lực. Đĩa phản ứng đóng
vai trò trong việc tăng momen xoắn.
Khi động cơ làm việc, trục khuỷu của động cơ làm quay đĩa bơm 1. Chất lỏng
nằm trong không gian giữa các cánh của đĩa bơm sẽ chuyển động từ tâm đến rìa đĩa
bơm và động năng chất lỏng càng tăng khi càng ra xa tâm. Như vậy trong đĩa bơm xảy
ra quá trình biến cơ năng thành động năng của dòng chất lỏng. Chất lỏng khi ra đến rìa
của bánh bơm sẽ có tốc độ rất lớn.

Hình 4.2: Sơ đồ nguyên lý và sự dịch chuyển của dầu trong các cánh của biến mô
Khi đi ra đến ngoài đĩa của bánh bơm chất lỏng tác dụng lên cánh của đĩa turbine
2 tạo ra momen xoắn trên đĩa turbine. Để tăng khả năng thu nhận động năng của dòng
chất lỏng di chuyển ra từ đĩa bơm, cánh của turbine có chiều cong như hình 4.2, vì vậy
khi ra khỏi turbine chất lỏng có chiều ngăn cản chuyển động của bánh bơm. Vì vậy,
giữa đĩa turbine và đĩa bơm có bố trí đĩa phản ứng có bố trí các cánh cố định sẽ làm
đổi phương dịch chuyển của dòng dầu đi ra từ cánh turbine sao cho nó tác động vào
phía sau của bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm từ đó làm tăng momen
tại cánh turbine.
Dựa vào phương trình momen động lượng của dòng chất lỏng tác dụng vào các
cánh trong bộ biến mô ta xác định được phương trình cân bằng momen của như sau:
M T  M B  M P = 0 hay  M T  M B  M P
Dấu (–) trước phần tử MT thể hiện T là phần tử bị động và chiều momen của
chất lỏng tác dụng lên turbine ngược với chiều của bánh bơm và đĩa phản ứng.
Do có MP mà có sự biến đổi momen xoắn từ trục bơm đến trục tuốc bin. MP hình
thành do các cánh của bộ phận phản ứng cố định làm thay đổi hướng của dòng chảy
quay trở lại cánh bơm. Nếu cánh phản ứng có khả năng quay tự do thì:
MP = 0   MT = MB: biến mô thuỷ lực trở thành ly hợp thuỷ lực.
4.2.2 Các đặc trưng của biến mô thủy lực
4.2.2.1. Hệ số biến mô
Tác dụng biến mômen đặc trưng bằng hệ số biến mô.

72
 MT
K bm  (4.1)
MB
Hệ số biến mô thay đổi tự động phụ thuộc vào điều kiện làm việc của ôtô. Khi
lực cản chuyển động bên ngoài tăng lên, vận tốc của ô tô giảm xuống, do đó số vòng
quay của đĩa turbine giảm xuống thì hệ số biến mô sẽ tăng lên, hệ số biến mô có giá trị
lớn nhất khi trục của bánh turbine bị hãm lại hoàn toàn, nghĩa là bánh turbine không
quay. Ngược lại khi lực cản chuyển động giảm đi, vận tốc của ô tô tăng lên, do đó số
vòng quay của turbine tăng lên thì hệ số biến mô sẽ giảm xuống. Tính chất tự động
thay đổi momen xoắn của biến mô thủy lực là do tác động của chất lỏng lên cánh
turbine bị thay đổi khi tốc độ của turbine thay đổi. Đặc tính thay đổi và giá trị lớn nhất
của hệ số biến mô phụ thuộc vào chủng loại và kết cấu của biến mô thủy lực.
4.2.2.2. Tỷ số truyền động
Tỷ số giữa số vòng quay của trục bị động (turbine) nT và số vòng quay của trục
chủ động (bánh bơm) nB được gọi là tỷ số truyền động của biến mô thủy lực, ký hiệu
là ibm
nT
ibm  (4.2)
nB
Đối với ly hợp ma sát, trong trường hợp làm việc ổn định tốc độ của trục ra và
trục vào là bằng nhau trong quá trình làm việc, chỉ khi khi đóng ngắt và trong giai
đoạn quá độ có xuất hiện sự trượt thì tốc độ của 2 trục sẽ khác nhau, nhưng khi sử
dụng biến mô thủy lực thì tốc độ của trục vào và trục ra của thường xuyên thay đổi
trong quá trình làm việc. Giả sử tốc độ của động cơ không đổi (nb = const) thì khi sức
cản của trục ra tăng lên thì tốc độ giảm xuống (nt giảm) hay ibm giảm xuống và ngược
lại.
4.2.2.3. Hiệu suất của biến mô
NT M .n
 bm   T T  K bm .ibm (4.3)
N B M B .n B
Trong đó:
 NT: công suất phát ra tại bánh turbine
của biến mô thủy lực
 NB: công suất phát ra tại bánh bơm.
Sự thay đổi của các thông số của
biến mô thủy lực trong quá trình làm việc
theo tỷ số truyền động ibm được biểu diễn
bằng đồ thị và được gọi là đặc tính không
thứ nguyên của biến mô thủy lực. Hình 4.3
trình bày đặc tính không thứ nguyên của
một biến mô thủy lực đặt trong hệ thống
truyền lực của ô tô. Tùy theo kết cấu của
biến mô, loại dầu thủy lực sử dụng mà các
thông số như: hiệu suất biến mô, hệ số
Hình 4.3: Đồ thị không thứ nguyên của một
biến mô và tỷ số truyền động sẽ thay đổi. loại biến mô

73
4.2.2.4. Giá trị momen của biến mô
Giá trị momen xoắn của bánh bơm Mb và bánh turbine MT phụ thuộc vào chủng
loại biến mô thủy lực, kích thước của nó, số vòng quay của bánh bơm và chất lỏng
được sử dụng trong biến mô, giá trị này được tính như sau:
M b   b . .nb2 .D 5 ( KG.m) (a)
(4.4)
M T  T . .nb2 .D 5 ( KG.m)
(b)
Trong đó:
 nb: tốc độ quay của biến mô, rpm
 b; T: Hệ số momen xoắn của bơm và tuốc bin được xác định bằng thực nghiệm,
giá trị này phụ thuộc vào kết cấu của biến mô và loại dầu sử dụng (1/(rpm2.m))
 D: đường kính ngoài của biến mô thuỷ lực, m
 : trọng lượng riêng của chất lỏng chứa trong biến mô thuỷ lực, N/m3
4.2.2.5. Độ nhạy của biến mô
Hệ số độ nhạy  chỉ sự thay đổi momen xoắn trên trục chủ động của biến mô
phụ thuộc theo nt:
M b (ibm  0)
 (4.5)
M b K bm  1

Dựa vào giá trị của  người ta phân ra 2 loại biến mô cơ bản sau:
 Biến mô thủy lực không nhạy:
Khi thay đổi nt hay Mt thì số vòng quay của bơm nb và momen của bơm Mb vẫn
không đổi, tức là chế độ làm việc của động cơ không đổi theo tải trọng của trục
turbine. Ở biến mô này hệ số b = const với tất cả ibm. Cho nên đường đặc tính tải
trọng của biến momen thủy lực không nhạy chỉ biểu diễn bằng một đường cong. Các
điểm a, b, c biểu thị điểm làm việc chung của biến momen thủy lực và động cơ đốt
trong với các lượng nhiên liệu cung cấp khác nhau vào xilanh của động cơ.
 Biến mô thủy lực nhạy:

(a) (b)
Hình 4.4: Đồ thị đặc tính tải trọng của hệ thống động cơ – biến mô thủy lực
(a): loại không nhạy; (b): loại nhạy

74
 Sự thay đổi số vòng quay của trục turbine nt (hay MT) sẽ kèm theo sự thay đổi số
vòng quay của trục bánh bơm nb. Chế độ làm việc của động cơ khi lượng nhiên liệu
cung cấp không đổi sẽ hiệu chỉnh theo hướng cần thiết để phù hợp với sự thay đổi của
điều kiện đường (trên đường xấu sẽ sử dụng giá trị momen lớn của động cơ, trên
đường tốt sử dụng công suất lớn nhất của động cơ).
Khi chọn biến mô thủy lực cho ô tô – máy kéo người ta xuất phát từ loại động cơ
sử dụng, công dụng của ô tô – máy kéo, công suất dự trữ đòi hỏi và khoảng điều chỉnh
chung. Trên ô tô thường đặt biến mô thủy lực nhạy, còn biến mô thủy lực không nhạy
thường đặt trên các ô tô đòi hỏi sử dụng công suất cao, ví dụ trên xe bus, máy kéo, đầu
máy diesel, máy công trình...
4.2.3 Cách xây dựng đặc tính momen của biến mô thủy lực
Do không có sự nối cứng giữa trục khuỷu động cơ và hệ thống truyền lực của ô
tô khi có biến mô thủy lực, do đó việc tính toán các chỉ tiêu về động lực học của ô tô
cần phải phân tích sự làm việc đồng thời giữa động cơ và biến mô, để giải quyết vấn
đề này ta cần thiết lập mối quan hệ giữa tốc độ và momen của bánh turbine, để thiết
lập được mối quan hệ đó ta cần tiến hành trình tự theo các bước sau:
- Xây dựng đặc tính momen của động cơ Me = f(ne) với ne = nB.
- Cho một giá trị bất kỳ của tỷ số truyền động ibm, rồi căn cứ vào đường đặc tính
không thứ nguyên của biến mô thủy lực đó (ví dụ: dựa vào đặc tính không thứ
nguyên của hình 4.3), ta tìm được một giá trị b tương ứng.
- Sau đó cho một vài giá trị số vòng quay của trục bánh bơm nB và theo công thức
(4.4 a) ta có được momen phát ra trên trục bánh bơm ứng với trị số ibm. Theo
công thức (4.4 a) trị số momen của bánh bơm phụ thuộc vào bậc hai vào số vòng
quay của chúng, do đó đường cong này là một đường bậc 2 đi qua gốc tọa độ.
Như vậy với mỗi ibm ta xây dựng được một đường cong bậc 2 biểu diển Mb =
f(nb). Đồ thị này được gọi là đặc tính tải trọng của hệ thống động cơ – biến mô thuỷ
lực (hình 4.5).
Sự làm việc ổn định đồng thời
của hệ thống chỉ có thể có được ở
những giao điểm của đường cong Me
và Mb.
- Có nb  nT = nb.ibm
- Và Mb  MT = K’bm.Mb.(dựa
vào đồ thị không thứ nguyên ta
có được K’bm ứng với tốc độ đó)
Cứ như thế ta xác định được
nhiều điểm và xây dựng đường đặc
tính ra của hệ thống động cơ– biến mô
thuỷ lực tại một chế độ tải trọng của
động cơ. Hình 4.5: Đồ thị đặc tính tải trọng của hệ thống
Từ MT ta xác định công suất trên động cơ – biến mô
trục tuốc bin NT thông qua công thức:
NT = MT.nT
Khi đã có đồ thị đặc tính ra của hệ thống động cơ – biến mô thuỷ lực, ta tiếp tục
tính toán động lực học của ôtô.
75
 Xây dựng đồ thị lực kéo:
2 .nT .rb
Vận tốc của ôtô: v  ;m / s
60.it
Trị số lực kéo tiếp tuyến phát ra ở bánh xe chủ động:
M T .it . t
Pk 
rb
Nếu xem hiệu suất của biến mô thuỷ lực xem không đổi và bằng hiệu suất của
hộp số cơ khí thông thường thì sự thay đổi Pk phụ thuộc vào vận tốc v. Qua đồ thị ta
thấy lực kéo tiếp tuyến phát ra tại bánh xe chủ động lớn hơn nhiều so với xe cùng loại
trang bị hộp số cơ khí. Tuy nhiên hiệu suất của biến mô thuỷ lực không phải là không
đổi và ở khu vục tốc độ góc lớn thì hiệu suất nhỏ vì vậy trong thực tế thì lực kéo tiếp
tuyến phát ra ở bánh xe chủ động khi có biến mô thuỷ lực được thay đổi và nhỏ hơn so
với lực kéo khi có hộp số cơ khí, hậu quả là ảnh hưởng xấu đến tính năng động lực học
của ôtô.

CÂU HỎI ÔN TẬP - Chương 4

1. Truyền động thủy tĩnh và truyền động thủy động là gì? nêu một vài ví dụ ứng dụng
hai kiểu truyền động trên?
2. Trình bày cấu tạo và quá trình làm việc làm việc của biến mô thủy lực?
3. Hệ số biến mô, tỷ số truyền động của biến mô là gì? Các hệ số đó có thay đổi trong
quá trình làm việc hay không? Nếu có thay đổi thì thay đổi như thế nào?
4. Độ nhạy của biến mô là gì? Khi truyền công suất cho bộ biến mô nhạy và không
nhạy thì quá trình làm việc của động cơ diễn ra như thế nào?
5. Cách xây dựng đặc tính momen của biến mô thủy lực?

76
Chương 5
TÍNH NĂNG QUAY VÒNG CỦA Ô TÔ – MÁY KÉO
5.1. Điều kiện quay vòng đúng của ô tô – máy kéo
5.1.1. Khái niệm
Tính năng dẫn hướng của ô tô là
khả năng đảm bảo ô tô nhanh chóng
chuyển động theo hướng mà người lái
yêu cầu. Để thay đổi hướng chuyển
động của ô tô máy kéo, có thể sử dụng
các biện pháp:
- Xoay một số bánh xe lệch khỏi vị
trí trung gian. Các bánh xe này
được gọi là bánh xe dẫn hướng.
Biện pháp này được áp dụng rộng
rãi đối với ô tô.
- Truyền mô men kéo có trị số,
hoặc cả trị số và hướng khác
nhau đến các bánh xe chủ động ở
hai bên. Biện pháp này áp dụng
đối với máy xích.
- Kết hợp cả hai biện pháp trên.
Biện pháp này áp dụng đối với
máy kéo bánh hơi.
- Ngoài ra, ở một số xe tải hạng
nặng và máy xây dựng, người ta
sử dụng hình thức thay đổi góc Hình 5.1: Sơ đồ động học quay vòng của ô tô
giữa hai đường tâm dọc trục của – máy kéo bánh xe dẫn động bánh trước
hai phần trước và sau của xe,
phương pháp này dùng với ô tô có khung rời.
Hệ thống lái, lốp xe, và hệ thống treo ảnh hưởng rất lớn đến tính chất dẫn hướng
của ô tô. Để có tính năng dẫn hướng tốt, cần đáp ứng các yêu cầu:
- Không có hiện tượng quay vòng “thừa”;
- Khi chuyển hướng, các bánh xe dẫn hướng phải lăn mà không trượt ngang;
- Các bánh xe dẫn hướng phải có liên hệ động học đúng;
- Khi chuyển động thẳng, các bánh xe dẫn hướng phải có khả năng tự giữ được ở
vị trí trung gian, và có khả năng tự quay về vị trí trung gian khi bị lệch khỏi vị trí
đó;
- Không có dao động góc của bánh xe dẫn hướng.
5.1.2. Điều kiện quay vòng đúng của ô tô – máy kéo
Khi xe vào đường vòng, để đảm bảo bánh xe dẫn hướng không bị trượt lết hoặc
trượt quay thì đường vuông góc với véc tơ vận tốc của tất cả các bánh xe phải gặp
nhau tại một điểm, đó chính là tâm quay vòng tức thời O của xe.

77
 Từ hình vẽ 5.1 ta có:
B B
R R
Cotg 1  2 và Cotg  2
2
L L
B
 Cotg 1  Cotg 2  (5.1)
L
Đây chính là điều kiện quay vòng đúng của bánh xe dẫn hướng để các bánh xe
không bị trượt lết hoặc trượt quay. Trong đó:
 1; 2: góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong.
 B: khoảng cách giữa hai đường tâm trục đứng.
 L: chiều dài cơ sở của xe.
Trong thực tế để duy trì được mối quan hệ động học quay vòng đúng giữa các
bánh xe dẫn hướng, trên ô tô – máy kéo hiện nay người ta dùng một hệ thống các khâu
khớp tạo thành hình thang lái. Hình thang tuy đảm bảo mối quan hệ chính xác giữa các
góc quay của các bánh xe dẫn hướng như trong biểu thức 5.1 nhưng kết cấu đơn giản
và do sự biến dạng ngang của bánh xe dẫn hướng nên vẫn đảm bảo sử quay vòng ổn
định.
Ví dụ 5.1:
Một ô tô có chiều dài cơ sở L = 4,2 m, khoảng cách của 2 trụ lái của 2 bánh dẫn
hướng là B = 1,8 m. Xác định góc lệch trung bình của bánh dẫn hướng so với vị trí
trung gian và góc lệch cụ thể của từng bánh dẫn hướng cụ thể đối với ví trí trung gian
để thực hiện một quỹ đạo quay vòng với bán kính quay vòng tính từ tâm của cầu sau là
R = 60m.
Giải
Từ hình 1.5 ta có thể xác định góc quay trung bình của bánh dẫn
L 4,2
hướng:   arctg  arctg  40
R 60
L 4, 2
Đối với bánh xe ở ngoài:  1  arctg  arctg  3,95 0
B 1,8
R 60 
2 2
Đối với bánh xe ở trong:  1  arctg L  arctg 4,2  4,065 0
B 1,8
R 60 
2 2
5.2. Động học và động lực học quay vòng của ô tô – máy kéo
5.2.1. Phương trình quay vòng của ô tô
Từ hình 5.1 ta thiết lập mối quan hệ giữa bán kính quay vòng R và góc nghiêng
trung bình  của bánh xe dẫn hướng so với vị trí trung gian như sau:
L
R (5.2)
tg
 Vận tốc góc  của cầu sau khi quay vòng được xác định theo biểu thức:
v v
  tg (5.3)
R L

78
 v: vận tốc chuyển động tịnh tiến của tâm trục sau xe.
 Gia tốc góc  tại cầu sau của xe được xác định bằng cách đạo hàm theo thời
gian công thức (5.3):
d tg dv v 1 d
 .  . 2
.
dt L dt L Cos  dt
R
Theo hình 5.1 ta có Cos 
R 2  L2

    .

d 1  dv v L2  R 2 d   (5.4)

dt R  dt L.R dt 

Đây chính là gia tốc góc của xe được tính tại cầu sau khi ô tô đi vào đường cong
trong trường hợp tổng quát, ta thấy giá trị gia tốc góc phụ thuộc vào trạng thái chuyển
động của ô tô: góc đánh lái trung bình , và sự thay đổi góc đánh lái, tốc độ chuyển
động và sự thay đổi tốc độ chuyển động của ô tô.
5.2.2. Xác định gia tốc của xe khi quay vòng
Ô tô đang chuyển động song phẳng với tâm vận tốc tức thời là O, vận tốc góc là
 vì vậy C quay quanh A với vận tốc góc cũng là 
Gia tốc của tâm trục sau A đối với trục O (chuyển động theo): J A  J Ado  J Ato
d dv
Trong đó: J Ado  R   2 và J Ato  R  
dt dt
Gia tốc trọng tâm C đối với điểm A: (chuyển động tương đối): J C  J Cdo  J Cto
d
Trong đó: J Cdo  b   2 và J Cto  b 
dt
Từ hình vẽ 5.1 ta có được:
- Gia tốc trọng tâm ôtô hướng theo dọc trục xe (trục ox):
dv
J x  J Ato  J CdA   b. 2 (5.5)
dt
- Gia tốc trọng tâm hướng vuông góc dọc trục xe (trục oy)
d
J y  J Ado  J CtA  R. 2  (5.6)
dt
5.2.3. Xác định lực quán tính khi quay vòng
Từ các giá trị gia tốc theo phương x và y ở công thức (5.5) và (5.6), ta suy ra giá
trị lực quán tính theo phương x và y chính bằng tích khối lượng m của ôtô với gia tốc
tương ứng.
- Lực quán tính theo phương x:
G  dv 2 G  dv v2 
Pjx   m.J x     b       b  (5.7)
g  dt  g  dt R 2 
- Lực quán tính theo phương y:
G
Pjy   m.J y    R 2  b
d 

G  
  dv v L2  R 2 d  
b  v2 
   (5.8)
g dt  g   dt LR dt  

79
 dv
Trong trường hợp ôtô-máy kéo chuyển động đều trong quỹ đạo tròn (  0; và
dt
, =const)
G  b v2
Pjx  (a)
g  R2
(5.9)
G v2
Pjy   (b)
gR
Qua công thức 5.9a và 5.9b, ta thấy khi ô tô chuyển động ổn định vào đường
vòng thì lực quán tính tại trọng tâm của ô tô có thể phân tích thành 2 thành phần, thành
phần theo phương x: lực quán tính cùng chiều chuyển động, còn theo phương y: lực
quán tính có chiều hướng ra khỏi đường cong.
Ví dụ 5.2:
Hãy xác định lực quán tính theo 2 phương x và y khi xe đi với vận tốc 50 km/h ở
ví dụ 5.1, biết ô tô có trọng lượng toàn bộ là G = 15 tấn và khoảng cách từ cầu sau đến
trọng tâm là b = 1,6m?
Giải
Áp dụng công thức 5.9 ta có:
G  b  v 2 150 .000  1,6  13,89 2
Lực quán tính theo phương x: Pjx    1.286 ,2( N )
g  R2 10  60 2
G  v2 150 .000  13,89 2
Lực quán tính theo phương y: Pjy     48 .233 ( N )
gR 10  60
5.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến tính năng quay vòng
5.3.1. Ảnh hưởng của độ biến dạng ngang của lốp đến tính năng quay vòng
5.3.1.1. Sự dịch chuyển của bánh xe dưới tác dụng của lực ngang
Khi bánh xe chỉ chịu tải trọng thẳng đứng thì mặt phẳng quay của bánh xe trùng
với phương dịch chuyển của nó nên bánh xe giữ được vị trí chuyển động thẳng.

Hình 5.2: Sự biến dạng và chiều chuyển động của lốp xe dưới tác dụng của lực ngang
Nhưng khi bánh xe chịu tác dụng của lực ngang do lực gió thổi theo phương
ngang, sự nghiêng ngang của mặt đường hay lực ly tâm khi ô tô đi vào đường vòng..,
bánh xe sẽ bị biến dạng ngang, mặt lốp sẽ bị bẻ cong. Tại vị trí tiếp xúc giữa bánh xe
với mặt đường sẽ xuất hiện sự trượt cục bộ, ở phía trước và phía sau lực bám giữa
bánh xe với mặt đường nhỏ nên bị trượt nhiều và sự biến dạng của bánh xe tại vết tiếp
xúc cũng không đều nhau, sự biến dạng ở phía sau sẽ lớn hơn phía trước chính vì

80
những điều này làm cho phương dịch chuyển của bánh xe không trùng với mặt phẳng
quay của nó mà lệch đi một góc , góc này được gọi là góc nghiêng lệch, góc nghiêng
lệch này cùng phía với chiều tác dụng của lực ngang Py.
Do sự biến dạng của đường không đều làm cho phản lực ngang tổng hợp của mặt
đường tác dụng lên bánh xe dịch chuyển về phía sau của vết tiếp xúc so với phương
dịch chuyển của bánh xe. Vì vậy, bánh xe chịu tác dụng của momen Mz, momen này
có tác dụng ổn định bánh xe dẫn hướng khi quay vòng (được xét ở phần sau).
Góc nghiêng lệch  phụ thuộc vào giá trị lực ngang, độ cứng bên của lốp và
ngiêng của mặt phẳng quay bánh xe với phương pháp tuyến của mặt đường, nếu bánh
xe nghiêng cùng phía với của lực ngang thì làm tăng góc nghiêng lệch và ngược lại.
Độ cứng bên của lốp phụ thuộc vào nhiều yếu tố: kích thước và cấu trúc của lốp
xe, số lượng lốp khung xương, chiều rộng của lốp xe… trong đó loại lốp, tải trọng và
áp suất lốp là những yếu tố quyết định.
Khả năng của lốp chống lại sự lệch bên được đánh giá bằng hệ số lệch k
Fy
k hệ số cản lệch bên nằm trong khoảng giá trị như sau:

- Ô tô du lịch: k = (250750)N/độ
- Ô tô tải: k = (11501650)N/độ
5.3.1.2. Sự quay vòng của ô tô khi bánh xe bị biến dạng ngang
Sự lăn lệch của bánh xe đàn hồi sẽ làm thay đổi đặc tính chuyển động của ôtô
Khi chuyển động trên đường vòng, ô tô sẽ chịu tác dụng của lực quán tính PLT
đặt tại trọng tâm của xe. Dưới tác dụng của lực này các bánh xe trước và sau bị lệch đi
một góc tương ứng là 1 và 2. Ở bánh xe trước ngoài góc lệch 1 chúng còn được
quay đi một góc  do đó hướng của vectơ vận tốc của trục trước sẽ tạo với trục dọc
của bánh xe một góc -1.

Hình 5.3: Ảnh hưởng của lực ngang đến quá trình quay vòng
(a) Sơ đồ chuyển động quay vòng của ô tô – máy kéo khi lốp bị biến dạng ngang
(b) Ô tô có tính năng quay vòng thừa
(c) Ô tô có tính năng quay vòng thiếu
Bán kính quay vòng của xe khi sử dụng lốp đàn hồi:

81
 L
R (5.10)
tg 2  tg    1 
L
Nếu những góc trên có gía trị nhỏ thì ta có thể viết: R 
 2     1 
Còn đối với ô tô sử dụng lốp cứng tuyệt đối thì lúc này lốp không bị biến dạng
L L
nên không có sự lăn lệch thì bán kính quay vòng là: R   .
tg 
Như vậy quỹ đạo của ôtô ứng với lốp cứng chỉ phụ thuộc vào góc quay vòng 
của bánh xe trước, còn đối với ô tô lắp lốp đàn hồi ban kính quay vòng còn phụ thuộc
vào góc nghiêng lệch của các bánh xe ở cầu trước và cầu sau 1 và 2. Cụ thể như sau:
- Trường hợp 1 = 2: xe có tình năng quay vòng định mức. Nếu xe bánh xe dẫn
hướng đang ở vị trí chuyển động thẳng, dưới tác dụng của lực ngang PN thì xe sẽ
chuyển động lệch một góc  = 1 = 2 so với trục dọc của xe. Vì vậy muốn cho
xe giữ được vị trí chuyển động thẳng thì tài xế phải đánh lái ngược về phía tác
dụng của lực ngang.
- Trường hợp 1 < 2: bánh xe trước sẽ bị biến dạng ngang ít hơn bánh xe sau,
trong trường hợp này người ta gọi xe có tính năng quay vòng thừa, khi muốn
quay vòng ở cùng một bán kính như nhau thì xe có tính năng quay vòng thừa
phải quay vô lăng lái một góc bé hơn. Khi xe đang chuyển động thẳng, nếu có
lực ngang ngẫu nhiên PN tác dụng vào thì loại xe này bắt đầu quay tâm O1, trong
trường hợp này chiều của lực ly tâm PLT trùng với chiều của lực ngang làm tăng
độ lệch ngang của bánh xe, làm xe mất khả năng chuỷên động ổn định. Điều này
làm tăng lực ly tâm và nếu người lái không kịp thời quay bánh xe dẫn hướng trở
lại thì xe chuyển động theo đường cong có bán kính giảm liên tục và có thể làm
xe bị trượt ngang hay bị lật đổ (hình 5.3b).
- Trường hợp 1 > 2: bánh xe trước sẽ bị biến dạng ngang nhiều hơn bánh xe sau,
trong trường hợp này người ta gọi là xe có tình năng quay vòng thiếu tức là khi
muốn quay vòng ở cùng một bán kính như nhau thì xe có tính năng quay vòng
thiếu phải quay vô lăng đi một góc lớn hơn. Khi xe đang chuyển động thẳng nếu
có lực ngang ngẫu nhiên thì loại xe này bắt đầu quay tâm O2, do xe bị quay vòng
nên xuất hiện lực ly tâm, thành phần Py có chiều ngược với chiều của lực ngang
ngẩu nhiên do vậy độ lăn lệch của bánh xe giảm đi, vì thế xe có tính chất quay
vòng thiếu sẽ giữ được ổn định khi chuyển động thẳng (hình 5.3c).
5.3.2. Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng
Tính ổn định ở đây được hiểu là khả năng của xe giữ được vị trí ban đầu ứng với
khi xe chuyển động thẳng tự quay trở về vị trí này khi xe bị lệch.
Nhờ tính ổn định mà khả năng dao động của các bánh xe dẫn hướng và tải trọng
tác dụng lên hệ thống lái được giảm đáng kể.
Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng được duy trì dưới tác dụng của các thành
phần phản lực: thẳng đứng; ngang và tiếp tuyến tác dụng lên chúng khi xe chuyển
động.
Các yếu tố bảo đảm sự ổn định của bánh xe dẫn hướng là:

82
5.3.2.1. Độ nghiêng của trụ đứng - cam quay
a) Độ nghiêng ngang
Xem bánh xe không có góc doãng thì ta chia lực Zb thành hai thành phần:
- Zb.Cos song song với trụ đứng.
- Zb.Sin vuông góc với trụ đứng.
Giả sử bánh xe quay đi một góc , khi đó lực Zb.Sin chia làm hai thành phần:
- Zb.Sin.Cos: tác dụng trong mặt phẳng qua đường tâm của cam quay.
- Zb.Sin.Sin: tác dụng trong mặt phẳng đi giữa các bánh xe.
 Momen ổn định: M z  Z b .l.Sin  .Sin
Với l: khoảng cách từ tâm mặt tựa của bánh xe đến đường tâm của trụ đứng.

Hình 5.4: Góc nghiêng của trụ đứng trong mặt phẳng ngang và sơ đồ phân tích lực khi bánh
xe nghiêng khỏi vị trí trung gian một góc là 
Qua công thức trên ta thấy MZ có giá trị lớn ứng với góc  lớn; MZb = 0 khi  =
0 tức là ở vị trí cân bằng. Mà chiều quay của MZ luông chống lại chiêù quay của  vì
thế momen này có ý nghĩa là làm cho các bánh xe dẫn hướng tự động quay về vị trí
trung gian su khi thực hiện quay vòng. Khi thực hiện quay vòng, do có thành phần MZ
chống lại sự quay vòng nên phải tăng thêm lực tác dụng vào vành tay lái. Mặc khác,
do có độ nghiêng ngang của trụ đứng mà làm giảm được momen của phản lực tiếp
tuyến của bánh xe tác dụng lên trụ đứng được giảm xuống do cánh tay đòn giảm.
Trị số góc nghiêng ngang của trụ đứng ở các ôtô hiện nay (08)0.
b) Độ nghiêng dọc
Ngoài ra trụ đứng còn được đặt nghiêng về phía sau theo chiều chuyển động tịnh
tiến của xe một góc so với đường thẳng đứng một góc là .
Khi xe đi vào đường vòng, bánh xe dẫn hướng phải lệch khỏi vị trí trung gian và
ô tô xuất hiện lực quán tính ly tâm. Để bánh xe không bị trượt tại vị trí tiếp xúc giữa
bánh xe và nền đường xuất hiện phản lực của nền đường Py, giả sử Py này đặt tại tâm
của vết tiếp xúc, nên Py sẽ gây ra một momen
Dưới tác dụng của lực ly tâm khi xe vào đường vòng, lực gió bên hoặc thành
phần trọng lực bên khi xe chạy vào đường nghiêng khu vực tiếp xúc giữa bánh xe và
mặt đường có lực nghiêng Yb.

83
 Momen tạo ra do lực bên Yb và độ nghiêng sau của trụ đứng là:
M Y  Yb .C  Yb .rb .Sin
Momen này có xu hướng quay bánh xe dẫn hướng trở về vị trí ban đầu khi nó
lệch khỏi vị trí này.
Trị số  đối với ôtô hiện nay khoảng (03)0.
Đối với ô tô có lốp xe đàn hồi, như ta đã phân
tích ở mục 5.2.1, tập hợp phản lực ngang của đường
tác dụng lên bánh xe đàn hồi sẽ dịch chuyển về sau
so với tâm của vết tiếp xúc do phần sau bị biến dạng
nhiền hơn phần đầu nên chiều dài cánh tay đòn của
momen ổn định MY tăng lên, vì vậy đối với những
lốp có độ đàn hồi lớn thì người ta có thể làm giảm
góc ngiêng của trụ đứng.
Như vậy cả hai góc nghiêng của trụ đứng đều
có tác dụng đưa bánh xe dẫn hướng trở về vị trí
chuyển động thẳng khi bánh xe bị lệch khỏi vị trí
trung gian. Thực nghiệm cho thấy rằng: tác dụng ổn
định của góc nghiêng 10 cũng bằng góc nghiêng dọc
của trụ đứng từ (56)0.
Hình 5.5: góc nghiêng của trụ
5.3.2.2. Độ nghiêng của bánh xe đứng trong mặt phẳng dọc của xe

(a) (b)
Hình 5.6: Góc doãng (a) và góc chụm (b) của bánh xe dẫn hướng
b) Góc doãng  có tác dụng
- Ngăn ngừa bánh xe bị nghiêng ngược lại dưới tác dụng của trọng lượng xe do các
khe hở và sự biến dạng trong các trục trước và hệ thống treo trước.
- Tạo nên thành phần chiều trục từ trọng lượng từ trọng lượng xe chống lại lực
Zb.Sin.Cos và giữ cho bánh xe nằm trên trục cam quay.
- Giảm cánh tay đòn C của phản lực tiếp tuýên đối với trụ đứng. Làm giảm bớt tải
trọng tác dụng lên dẫn động lái và giảm lực lên vành tay lái.
c) Góc chụm  có tác dụng

84
 - Ngăn ngừa khả năng gây ra độ chụm âm do tác dụng của lực cản lăn khi xuất
hiện những khe hở và đàn hồi trong hệ thống trục trước và dẫn động lái.
- Làm giảm ứng suất trong vùng tiếp xúc của bánh xe với mặt đường do góc doãng
gây nên. Thực tế cho rằng ứng suất nhỏ nhất trong vùng tiếp xúc đạt được khi
góc chụm bằng (0,150,2) góc doãng.
5.3.3. Khái niệm về sự dao động của bánh xe dẫn hướng
Các bánh xe dẫn hướng của
ôtô, trong một số điều kiện nhất
định bị dao động góc có tính chu
kỳ quanh trụ đứng, hiện tượng này
được cảm nhận ở tay người lái.
Những dao động mạnh có thể làm
mất tính năng dẫn hướng của ôtô-
máy kéo.
Khi ôtô – máy kéo làm việc
trên đường có hệ số cản tương đối
khác nhau, lực cản lăn ở hai bên
Hình 5.7: Sơ đồ lực ly tâm tác dụng lên bánh xe
bánh xe có thể khác nhau rất lớn
về trị số, lực này cùng với cánh tay đòn a tạo nên momen làm bánh xe có xu hướng
quay quanh trụ đứng và tạo nên dao động góc (Hình 5.7b).
Trường hợp bánh xe không được cân bằng tốt (hình 5.7a). Khi quay sẽ phát sinh
lực ly tâm Pj, lực này phân tích ra thành hai phần, nằm ngang Pjn và thẳng đứng Pjd,
thành phần nằm ngang hợp với cánh tay đòn a có xu hướng quay quanh trụ đứng. Nếu
khi các bánh xe dẫn hướng quay mà các khối lượng không cân bằng của chúng nằm ở
hai phía đối diện đối với trục trước của bánh xe thì các bánh xe dẫn hướng sẽ bị dao
động góc.
Nguyên nhân khác gây nên những dao động góc của bánh dẫn hướng khi xe chạy
trên đường gồ ghề có thể là do sự phối hợp không đúng về động học di chuyển của
thanh kéo lái và nhíp.

a/ b/ c/
Hình 5.8: sơ đồ sự phối hợp động học giữa nhíp và dẫn động lái
1.Dầm cầu dẫn hướng; 2.Nhíp; 3.Thanh kéo dọc; 4.Gối di động; 5.gối cố định
Khảo sát sự bố trí như hình 5.8a, khi chịu tải trọng thẳng đứng thay đổi (do nhấp
nhô trên đường), do sự biến dạng của hệ thống treo nên có sự dịch chuyển tương đối
giữa bánh xe dẫn hướng và khung xe. Tâm của khớp nối cam quay (và thanh kéo dọc)
sẽ di chuyển trên cung tròn tâm S, bán kính ST – có vết (trên mặt phẳng dọc của ô tô)
là cung MM. Tâm của khớp nối thanh kéo dọc với cam quay sẽ di chuyển trên cung
85
tròn tâm U, bán kính UT – có vết (trên mặt phẳng dọc của ô tô) là cung NN. Do hai
cung tròn có tâm ở hai phía ngược nhau nên vùng không gian ngoài hai cung tròn
(gạch chéo) sẽ lớn, dẫn đến tâm của khớp cầu T sẽ di chuyển nhiều trong cả phương
thẳng đứng và ngang. Di chuyển trong phương ngang sẽ làm quay bánh xe dẫn hướng
quanh trụ quay chuyển hướng. Như vậy, để loại trừ hoặc giảm chuyển động theo
phương ngang của tâm khớp nối T, hai mặt cầu phải cùng về một phía và lồng nhau
như sơ đồ b hoặc c. Trong 3 sơ đồ này, sự bố trí theo sơ đồ c sẽ giảm dao động bánh
xe dẫn hướng nhiều nhất.
Những dao động góc mạnh có thể làm phá vỡ tính năng dẫn hướng của xe.
Những dao động có tần số thấp (<1Hz) và biên độ lớn (23o) là có hại hơn cả. Những
dao động có tần số cao (>10Hz) nhưng biên độ nhỏ thì ít nguy hiểm hơn.
Khi thiết kế và trong quá trình sử dụng, người ta cố gắn tìm mọi biện pháp để
làm giảm dao động góc của bánh xe dẫn hướng như: tăng độ cứng của hệ thống dẫn
động lái, đảm bảo độ cân bằng động của bánh xe, điều chỉnh đúng dẫn động lái, giảm
tối đa các khe hở do mài mòn các chi tiết của cầu trước.

CÂU HỎI ÔN TẬP - Chương 5

1. Hãy trình bày các phương pháp chuyển hướng của ô tô xe máy? Và yêu cầu đối
với hệ thống lái.
2. Trình bày điều kiện quay vòng đúng của ô tô, đối với ô tô sử dụng phương pháp
quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ đứng?
3. Hãy xác định động lực học quay vòng của ô tô khi đi vào đường cong?
4. Bánh xe đàn hồi sẽ chuyển động như thế nào dưới tác dụng của lực ngang? Và
ảnh hưởng của sự đàn hồi của lốp xe đến sự quay vòng của ô tô?
5. Hãy trình bày yếu tố kỹ thuật ảnh hưởng đến độ ổn định của bánh xe?
6. Hãy trình bày những nguyên nhân làm cho bánh xe dẫn hướng bị dao động trong
quá trình chuyển động?

86
Chương 6
TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA ÔTÔ-MÁY KÉO
Trong chương này ta khảo sát tính ổn định của ôtô-máy kéo để đảm bảo khả năng
không bị lật đổ hoặc bị trượt trong các điều kiện chuyển động khác nhau. Ở chương
này ta chỉ nghiên cứu tính ổn định của ô tô để đảm bảo khả năng không bị lật hoặc
trượt trong các điều kiện chuyển động khác nhau
6.1. Tính ổn định ngang
6.1.1. Tính ổn định ngang của ôtô-máy kéo bánh xe khi chuyển động trên
đường nghiêng ngang (không kéo moóc)
Giả thiết: vết bánh trước và sau trùng nhau, trọng tâm của xe nằm trong mặt
phẳng đối xứng dọc. Lúc đó lực và momen tác dụng vào ôtô-máy kéo gồm:
- Trọng lượng G của ôtô-máy kéo, được phân ra thành 2 thành phần theo góc
nghiêng  của đường.
- Momen của các lực quán tính tiếp tuyến Mjn tác dụng trong mặt phẳng ngang khi
xe chuyển động không ổn định.
- Phản lực thẳng góc từ mặt đường tác dụng lên bánh xe Z’ và Z”.
- Các phản lực ngang Y’ và Y”.
6.1.1.1. Xét trường hợp ô tô bị lật ngang
Dưới tác dụng của các lực trên thì xe bị
lật quanh điểm O1, ta xem momen của lực
quán tính Mjn tác dụng theo hướng bất lợi,
lúc đó Z” =0.
C
G. Cos d  G.hg Sin d  M jn
Z" 2 0
C
Ta xem Mjn  0 vì trị số của nó nhỏ
nên có thể bỏ qua, xe không kéo moóc.
Góc giới hạn lật đổ khi xe chuyển động
trên đường nghiêng ngang:
C
 tg d  (6.1)
2.hg

Từ công thức (6.1) ta thấy khi góc Hình 6.1: Sơ đồ lực tác dụng lên máy kéo
khi ô tô chuyển động thẳng trên đường
nghiêng ngang của đường lớn hơn giá trị
nghiêng ngang
C thì ô tô sẽ bị lật quanh
 d  arctg
2 .h g
điểm O1.
6.1.1.2. Xét trường hợp ô tô bị trượt ngang
Khi chất lượng bám của bánh xe với mặt đường kém, xe cũng có thể bị trượt khi
chuyển động trên đường nghiêng ngang.
Từ sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô trên hình 6.1, chiếu các lực lên mặt phẳng
nghiêng của đường, ta có:

87
 G.Sin   Y 'Y "   y ( Z ' Z " )   y .G.Cos 
y: Hệ số bám ngang của đường.
 tg    y (6.2)
Từ công thức (6.2) ta thấy rằng khi góc nghiêng của đường lớn hơn giá trị
   arctg  y thì ô tô sẽ bị trượt ngang theo độ nghiêng của dốc.
Điều kiện để xe bị trượt trước khi bị lật khi chuyển động trên đường nghiêng
ngang là:
C
tg   tg d hay  y 
2.h g
Ví dụ 6.1:
Xe Toyota Land Cruiser có chiều rộng cơ sở 1,64m và chiều cao trọng tâm
hg=0,85 m. Xác định góc giới hạn của sự lật và trượt khi xe chuyển động thẳng trên
đường nghiêng ngang. Cho biết hệ số bám ngang giữa bánh xe với nền đường là
y=0,7.
Giải
 Xác định giới hạn lật:
Áp dụng công thức (6.1) ta có góc giới hạn của sự lật đổ được tính như sau:
C 1,64
tg d    0,965   d  44 0
2.hg 2 * 0,85
 Xác định giới hạn lật:
Áp dụng công thức (6.2) ta có góc giới hạn của sự lật đổ được tính như sau:
tg     y  0, 7     35 0
Vậy trong điều kiện đường trên, góc giới hạn để ô tô có thể di chuyển thẳng là:
0
=35 .
6.1.2. Tính ổn định ngang của ôtô-máy kéo bánh xe khi chuyển động quay
vòng trên đường nghiêng ngang
6.1.2.1. Điều kiện lật đổ
a) Xét trường hợp ô tô chuyển động trên đường nghiêng ra ngoài đường cong
Ta xem xe chuyển động quay vòng quanh sườn đồi, tức là đường nghiêng ra
ngoài đường cong (hình 6.2a). Ngoài các lực như trên xe còn tác dụng của lực ly tâm
Pl đặt tại trọng tâm xe, và lực kéo móoc Pm ta xem lực này có phương là phương ngang
và hướng theo chiều bất lợi làm tăng sự lật đổ hay sự trượt của ô tô.
Khi tốc độ của ô tô tăng lên làm lực ly tâm Pl tăng lên, dưới tác dụng của lực P l
này xe có thể bị lật đổ quanh O1, lúc đó giá trị phản lực thẳng đứng của mặt đường tác
dụng lên bánh xe tại điểm O2 là Z” = 0.
Ta có lực ly tâm khi xe chuyển động quay vòng được xác định như sau:
G v2n
Pl  .
g R
Lực ly tâm này có phương nằm trong mặt phẳng quay vòng và chiều hướng ra
ngoài đường cong (như hình vẽ 6.2a).

88
b)

(a) (b)
Hình 6.2: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi ô tô chuyển động quay vòng trên đường nghiêng
ngang
Để xác định Z”, ta xét cân bằng momen tại điểm O1 của các ngoại lực tác dụng
lên ô tô (bỏ qua Mjn vì có giá trị nhỏ), ta có:
 C   C   C 
Z "  C  G  h g  Sin    Cos    Pl  h g  Cos    Sin    Pm  h g  Cos    Sin    0
 2   2   2 
Thế Pl vào công thức trên và rút giá trị vn ra, ta được
 C   C 
G  2 Cos d  hg Sin d   Pm  hm Cos d  2 Sin d   g.R
   
 v n2   (6.3)
 C 
G. hg .Cos d  Sin d 
 2 
Trong trường hợp không kéo móoc thì vận tốc giới hạn khi xe bị lật được xác
định như sau:
 C 
G  2 Cos d  h g Sin d  g .R
 
 v n2  
 C 
G. hg .Cos d  Sin d 
 2 

C
g .R (  tg d )
2.hg
 vn  (6.4)
C
1 tg d
2.hg

Tức là khi vận tốc chuyển động của ô tô lớn hơn giá trị vn ở công thức (6.4) thì ô
tô sẽ bị lật ngang.
b) Xét trường hợp ô tô chuyển động trên đường nghiêng vào trong đường cong
Khi hướng nghiêng của đường cùng phía với trục quay vòng, tức là đường
nghiêng vào trong đường cong (hình 6.2b), lúc này lực ly tâm có xu hướng làm xe bị
lật quanh điểm O2, tại tốc độ giới hạn thì phản lực thẳng đứng của mặt đường tác dụng
lên bánh xe tại điểm O1 Z’=0

89
 Bằng cách tính toán tương tự như trên, vận tốc nguy hiểm khi xe lật đổ là:
C
g .R (  tg d )
2.hg
 vn  (6.5)
C
1 tg d
2.hg

Khi đi trên đường không có độ nghiêng ngang:

C
vn  gR
2h g
Lưu ý:
Trong thực tế, vận tốc an toàn giới hạn để xe không bị lật ngang khi đi vào
đường vòng còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: sự biến dạng của lốp, độ cứng của hệ
thống treo, sự dịch chuyển của hàng hóa trong thùng chứa dưới tác dụng của lực ly
tâm… những yếu tố trên làm giảm tốc độ an toàn khi ô tô đi vào đường vòng.
6.1.2.2. Điều kiện ô tô bị trượt bên
a) Xét trường hợp ô tô chuyển động trên đường nghiêng ra ngoài đường cong
Khi xe quay vòng trên đường nghiêng ra ngoài đường cong, thành phần Pl.Cos
và G.Sin có xu hướng kéo ô tô trượt ngang nếu lực bám ngang giữa bánh xe với nền
đường không đảm bảo.
Để xác định vận tốc giới hạn khi xe bị trượt bên ta cũng làm tương tự như phần
trên bằng cách sử dụng phương trình hình chiếu rút gọn ta được:
Pl .Cos   G.Sin   Y 'Y "
Y’ và Y” là phản lực ngang của mặt đường tác dụng lên bánh xe dưới tác dụng
của thành phần lực (Pl.Cos + G.Sin), lực này có giá trị cực đại chính bằng lực bám
ngang của xe với nền đường, tức là:
Y 'Y "max   y Z ' Z "   y G  Cos    Pl  Sin  
Tại giới hạn của sự trượt ngang:
G  Sin    Pl  Cos     y G  Cos    Pl  Sin  

Thế Pl vào công thức trên ta tính được v như sau:

g .R.( y .Cos   Sin  )
 v  hay
Cos    y .Sin 

g .R.( y  tg  )
 v  (6.6)
1   y .tg 

Từ công thức (6.6), ta thấy nếu tốc độ chuyển động của ô tô trên đường nghiêng
ra ngoài với góc nghiêng là   vượt quá v thì ô tô sẽ bị trượt ngang.
b) Xét trường hợp ô tô chuyển động trên đường nghiêng vào trong đường cong
Trong trường hợp này, dưới tác dụng của các thành phần (Pl.Cos - G.Sin) làm
ô tô có xu hướng trượt qua bên trái (theo hình 6.2b).
Nếu hướng nghiêng của đường trùng với trục quay (đường nghiêng vào trong)
bằng cách lập luận như trên, ta có:

90
 g .R.( y  tg  )
 v  (6.7)
1   y .tg 

Từ công thức (6.7), ta thấy nếu tốc độ chuyển động của ô tô trên đường nghiêng
vào trong với góc nghiêng là   vượt quá v thì ô tô sẽ bị trượt ngang.
Khi quay vòng trên đường nằm ngang thì: v  g .R. y
Ví dụ 6.2:
Ô tô trong ví dụ 6.1, chuyển động quay trên đường có bán kính cong R = 80 mét.
Hãy xác định tốc độ an toàn khi xe đi vào cung đường đó biết:
- Đường nghiêng vào trong một góc  = 8%.
- Đường nghiêng ra ngoài một góc  = 8%.
- Đường nằm ngang.
Giải
1. Trường hợp đường nghiêng vào trong:
Tính tốc độ giới hạn của sự lật ngang, ta áp dụng công thức 6.5:
C  1, 64 
g .R (  tg d ) 10 * 80 *   0, 08 
2.h g  2 * 0,85   30 ,09 ( m / s 2 )
 vn  =
C 1,64
1 tg d 1 * 0, 08
2.h g 2 * 0,85

Tính tốc độ giới hạn của sự trượt ngang, ta áp dụng công thức 6.7:
g.R.( y  tg )
 v  = 10 * 80 * 0 ,7  0,08   25 ,71m / s 2 
1   y .tg 1  0 , 7 * 0 , 08
Vậy khi di chuyển trên đường cong có đường nghiêng vào trong thì tốc độ
chuyển động an toàn của ô tô trên là: 25,71 (m/s2).
2. Trường hợp đường nghiêng ra ngoài:
Tính tốc độ giới hạn của sự lật ngang, ta áp dụng công thức 6.4:
C  1, 64 
g .R (  tg d ) 10 * 80 *   0 , 08 
2.h g  2 * 0 ,85   25 , 63 ( m / s 2 )
 vn  =
C 1,64
1 tg d 1 * 0 , 08
2.h g 2 * 0,85

Tính tốc độ giới hạn của sự trượt ngang, ta áp dụng công thức 6.6:
g.R.( y  tg )
 v  = 10 * 80 * 0 ,7  0 ,08   21,67 m / s 2 
1   y .tg 1  0 ,7 * 0 ,08

Vậy khi di chuyển trên đường cong có đường nghiêng vào trong thì tốc độ
chuyển động an toàn của ô tô trên là: 21,67 (m/s2).
3. Trường hợp đường không có độ nghiêng ngang:
Tính tốc độ giới hạn của sự lật ngang:
C 1,84
vn  g*R  10 * 80 *  29 , 4 ( m / s 2 )
2 * hg 2 * 0 ,85

91
 Tính tốc độ giới hạn của sự trượt ngang:
v  g .R. y = 10 * 80 * 0 , 7  23 , 66 m / s 2 )

Vậy khi di chuyển trên đường cong có đường nghiêng vào trong thì tốc độ
chuyển động an toàn của ô tô trên là: 23,66 (m/s2).
6.2. Tính ổn định dọc
6.2.1. Tính ổn định dọc tĩnh
Tính ổn định dọc tĩnh là khả năng đảm bảo cho xe không bị lật hoặc trượt khi
đứng yên trên đường dốc dọc.

(a) (b)
Hình 6.3: Sơ đồ lực và momen tác dụng lên ô tô máy kéo bánh hơi khi đứng yên
a. Quay đầu xuống dốc; b.Quay đầu lên dốc
6.2.1.1. Góc ngiêng dọc giới hạn của sự lật
b) Khi xe quay đầu lên dốc
Khi đứng trên dốc nghiêng quay đầu lên xe sẽ chịu tác dụng của các lực sau:
- Trọng lượng của ôtô-máy kéo đặt tại trọng tâm của bánh G, trọng lực này được
chia làm hai thành phần: thành phần song song với mặt đường: G.Sin và thành
phần vuông góc với mặt đường: G.Cos.
- Hợp lực của các phản lực thẳng đứng tác dụng lên bánh xe trước Z1 và sau Z2, từ
hình 6.1 ta có Z1+Z2=G.Cos
- Momen phanh đặt ở các bánh sau, chính momen phanh này tạo ra lực phanh Pp
Để xác định được góc giới hạn của sự lật, ta tăng dần góc nghiêng của đường đến
khi bánh xe trước nhắc khỏi mặt đường, lúc đó phản lực của nền đường tác dụng lên
bánh trước Z1=0 và xe bắt đầu lật quanh điểm O2.
Ta lập phương trình momen của tất cả các lực đối với điểm O2 rồi vút gọn với Z1
= 0, ta sẽ được:
G.b.Cos l  G.hg .Sin l  0

b
 tg  l  (6.8)
hg

92
 1: góc dốc giới hạn mà xe bị lật khi đứng quay đầu lên dốc. Tức là khi ô tô đứng
yên quay đầu lên trên đường dốc dọc, nếu độ nghiêng của đường lớn hơn giá trị
b
al  arctg thì ô tô sẽ bị lật quay điểm O2.
hg
b) Khi xe quay đầu xuống dốc
Ta làm tương tự bằng cách lấy momen so với điểm O1 và ta được:
a
 tg '1  (6.9)
hg

’1: góc dốc giới hạn mà xe bị lật khi đứng quay đầu xuống dốc. Tức là khi ô tô
đứng yên quay đầu lên trên đường dốc dọc, nếu độ nghiêng của đường lớn hơn giá trị
a
a' l  arctg thì ô tô sẽ bị lật quay điểm O1.
hg
Qua đó ta cũng thấy rằng góc dốc giới hạn lật đổ tĩnh chỉ phụ thuộc vào toạ độ
trọng tâm của xe. Thông thường:
- Đối với ôtô tải khi không tải hoặc du lịch:1 = ’1=600.
- Xe vận tải và máy kéo bánh xe khi đầy tải:1 = (3540)0; ’1 600.
- Xe tự đổ khi không tải: 1 = (2035)0; ’1>600.
6.2.1.2. Góc ngiêng dọc giới hạn của sự trượt
Sự mất ổn định không chỉ do sự lật đổ mà còn do sự trượt tại bánh xe có lực
phanh. Khi xe đứng yên trên dốc, do thành phần G.Sin kéo xe đi xuống, nhờ có lực
phanh Pp nên xe được giữ lại trên đường dốc. Nhưng khi góc nghiêng của đường tăng
lên đến khi thắng được lực phanh tối đa của bánh xe (lúc đó sẽ bằng lực bám giữa
bánh xe với nền đường P) thì xe sẽ bị trượt xuống dốc.
Tại góc dốc giới hạn của sử trượt khi xe đứng yên quay đầu lên dốc (phanh chỉ
bố trí ở bánh sau), lực bám P bằng với giá trị trọng lực theo phương song song với
mặt đường G.Sin
Z 2    G  Sin
Phản lực thẳng đứng của mặt đường tác dụng lên bánh sau Z2 được xác định như
sau:
G.a.Cos  G.hg .Sin
Z2 
L
Thay vào công thức trên ta có được góc dốc giới hạn khi ôtô-máy kéo đứng trên
nền dốc bị trượt:
a
 tg t   . (6.10)
L   .hg

t là góc dốc giới hạn của sự trượt khi ô tô đứng yên quay đầu lên đường dốc
 a 
dọc, tức là khi góc nghiêng dọc của đường lớn hơn góc  t  arctg     thì ô tô
 L    hg 
 
sẽ bị trượt xuống dốc.
Đối với trường hợp xe quay đầu xuống dốc, phanh chỉ bố trí ở bánh sau thì tương
tự ta có:

93
 a
 tg ' t   . (6.11)
L   .h g

Trong trường hợp phanh đặt ở tất cả các bánh xe thì khi xe quay đầu lên hoặc
xuống ta đều có góc dốc giới hạn để xe không bị trượt:
tg t  
Để đảm bảo an toàn khi xe đứng trên dốc, người ta thường để điều kiện ô tô bị
trượt trước khi bị lật đổ:
tg t  tg l
Qua các trường hợp trên, ta có nhận xét rằng góc giới hạn khi ô tô máy kéo đứng
trên dốc bị trượt hoặc bị lật đổ chỉ phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm của xe và chất
lượng mặt đường.
Ví dụ 6.3:
Xe Toyota Land Cruiser có trọng lượng toàn tải là G = 3.300kG, chiều dài cơ sở
L = 2.850mm, hệ số phân tố trải trọng mt1 = 0,45, chiều cao trọng tâm hg = 0,85 m, hệ
số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường là x = 0,8. Hãy xác định góc giới hạn của sự
lật và sự trượt khi ô tô dứng yên trên đường dốc dọc (xét cả 2 trường hợp: quay đầu
lên và quay đầu xuống)?
Giải
Từ hệ số phân bố tải trọng lên bánh trước mt1 = 0,45, ta có thể xác định được
khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau là:
b  L * m t1  2 ,85 * 0, 45  1, 283 ( mm )
 a  L  b  2 ,85  1, 283  1,567 ( mm )
1. Xét trường hợp ô tô quay đầu lên dốc
Góc giới hạn của sự lật (áp dụng công thức 6.8):
b 1,283
tg  l    1,512  l = 56,50
hg 0,85
Góc giới hạn của sự trượt (áp dụng công thức 6.10):
a 1,567
tg t   . = 0 ,8  0,578  t = 300
L  .hg 2 ,85  0 ,8 * 0,85
Vậy góc dốc giới hạn để ô tô đứng quay đầu lên dốc là: 300
2. Xét trường hợp ô tô quay đầu xuống dốc
Góc giới hạn của sự lật (áp dụng công thức 6.9):
a 1,567
tg  'l    1,844  ’l = 61,50
hg 0,85
Góc giới hạn của sự trượt (áp dụng công thức 6.11):
a 1,567
tg 't  . = 0 ,8  0 ,355  ’t = 19,60
L  .hg 2 ,85  0,8 * 0 ,85
Vậy góc dốc giới hạn để ô tô đứng quay đầu lên dốc là: 19,60

94
 Cả 2 trường hợp quay đầu lên dốc và xuống dốc, ta thấy góc dốc giới hạn để ô tô
có thể đứng an toàn trong trường hợp ô tô quay đầu lên dốc sẽ lớn hơn so với trường
hợp ô tô quay đầu xuống dốc.
6.2.2. Ổn định dọc động
6.2.2.1. Trường hợp tổng quát
Sử dụng công thức tính phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe như hình 6.4 ta
có:
G.Cos b  f .rb   G.Sin  Pj  P .hg  Pm .hm
Z1  (a)
L
(6.12)
G.Cos a  f .rb   G.Sin  Pj  P .hg  Pm .hm
Z2  (b)
L
Khi góc dốc đến giá trị giới hạn hoặc dưới tác dụng của lực quán tính khi phanh
hoặc tăng tốc hoặc dưới tác dụng của lực kéo moóc làm cho phản lực thẳng đứng tại
bánh xe Z1 hoặc Z2 bằng 0 thì lúc đó xe bị lật, hoặc bánh xe bị trượt. Cách xác định
góc dốc giới hạn hoặc các tác nhân gây ra sự lật được xác định gần giống như trường
hợp xe đứng yên.

Hình 6.4: Sơ đồ lực và momen tác dụng lên ô tô máy kéo khi chuyển động lên dốc
Để đơn giản ta xét trường hợp ôtô-máy kéo chuyển động ổn định lên dốc và
không kéo móc (tại góc dốc giới hạn xem Cos  1), góc dốc giới hạn để xe không bị
lật khi lên dốc được xác định như sau:
b  f .rb P
tg d   (6.13)
hg G

6.2.2.2. Khi xe kéo mooc chuyển động lên dốc với vận tốc nhỏ, và ổn định
Ta xét điều kiện đoàn xe chuyển động ổn định nên Pj = 0; vận tốc nhỏ P  0 và
lực cản lăn nhỏ Pf = 0. Khi chuyển động đoàn xe bị mất ổn định theo hai khả năng:
- Bị lật đổ quanh điểm tiếp xúc của bánh xe sau với mặt đường
- Bị trượt dọc khi lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động đạt đến lực bám

95
 Hình 6.5: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi kéo mooc chuyển động lên dốc
Trong hai khả năng đó, khả năng bị trượt do lực kéo vượt quá lực bám dể xảy ra
hơn nên ta xét góc giới hạn để xe kéo bị trượt ở bánh xe chủ động, hoặc trọng lượng
giới hạn của mooc để ô tô có thể kéo trên điều kiện đường đó.
Ta xét một trường hợp: tìm góc nghiêng giới hạn của đường để ô tô kéo có bánh
xe chủ động ở phía sau không bị trượt khi kéo mooc có trọng lượng là Gm. Ta bỏ qua
sự cản lăn của các bánh xe, xem lực cản mooc kéo chỉ là: Pm  G m .Sin
Bằng cách tính tương tự như trên, ta xác định được góc giới hạn của sự trượt là:
 .a.G
 tg   (6.14)
G ( L   .hg )  Gm ( L   .hm )

Ví dụ 6.4:
Ô tô Land Cruiser như ví dụ 6.3, giả sử ô tô đó sử dụng cầu chủ động phía sau,
kéo theo một mooc có trọng lượng Gm = 1.000kG, chiều cao của mooc kéo là
hm=0,75m. Hãy xác định độ dốc tối đa mà ô tô kéo mooc đó có thể chuyển động được.
Giải
Áp dụng công thức (6.14) để tìm góc giới hạn của sự trượt khi ô tô đó kéo mooc:
.a.G
tg  
G( L  .hg )  Gm ( L  .hm )
0,8  1,567  3300
  0,84
3300  ( 2,85  0,8  0,85 )  1000  ( 2,85  0,8  0,75 )
 a  40 0
Vậy khi đi trên đường có độ dốc nhỏ hơn 400 thì ô tô Land Cruiser có thể kéo
mooc kéo có trọng lượng là 1 tấn ở trên.
Ví dụ 6.5:
Xác định trọng lượng tối đa của mooc mà ô tô đó có thể kéo được khi đi trên
đường có độ dốc i = 15%; hệ số cản lăn của đường f = 0,02. Cho rằng ô tô đó chỉ sử
dụng cầu sau là chủ động.
Giải
Lưu ý: khi góc dốc có độ nghiêng là 15% thì cos  1(với  là góc dốc)
96
 Phản lực thẳng đứng của nền đường tác dụng lên bánh xe khởi động khi kéo
mooc là:
G i.h g  a   Pm .h m
Z2 
L
Trong đó: Pm là lực tác dụng của mooc kéo tác dụng vào ô tô, được xác định như
sau: Pm  G m i  f   0,17 * G m
Tổng lực cản tác dụng vào ô tô trong quá trình chuyển động (không tăng tốc):
Pc  G  G m * i  f 
Lực kéo tối đa của bánh xe chủ động là bằng lực bám giữa bánh xe với nền
đường:
G i.h g  a   Pm .hm G i.h g  a   G m * i  f .h m
Pk max  P  Z 2 *   *  *
L L
Để ô tô có thể chuyển động được thì lực cản phải nhỏ hơn lực bám:
G i.hg  a   Gm * i  f .hm
 G  Gm * i  f   *
L
 L   2,85 
G  i.h g  a  i  f  3300   0 ,15  0 ,85  1,567   0,17 
 0 ,8
Gm        7516 kG
 2,85
i  f  *  L  hm  0 ,17  

 0, 75 
   0 ,8 
Vậy trọng lượng tối đa của mooc mà ô tô có thể kéo được là Gm = 7516 kG.
6.2.2.3. Trường hợp xe chuyển động ổn định với vận tốc cao trên đường nằm
ngang không kéo mooc
Nếu bỏ qua giá trị cản lăn, khi chuyển động với vận tốc cao, dưới tác dụng của
lực cản không khí, ô tô khả năng bị lật quanh điểm O2. Lúc đó phản lực của đường lên
trục trước Z1 = 0. Xét cân bằng momen tại điểm O2, ta có được giá trị phản lực tại cầu
trước như sau:
G  b  P  hg
Z1 
L
Ta có giá trị lực cản không khí
được tính như sau:
P  k .F .v 2 n / 13
vn: vận tốc chuyển động tương
đối của ô tô so với không khí, tính
bằng km/h Hình 6.6: Lực tác dụng vào ô tô khi chuyển động
Thế vào phương trình khi cho với vận tốc cao
Z1 = 0 ta rút ra được vận tốc nguy
hiểm khi xe bị lật đổ là:
G.b
 v n  3,6 ;km/h (6.15)
k .F .hg

Từ công thức (6.8) ta nhận xét rằng vận tốc nguy hiểm mà xe chuyển động mất
ổn định phụ thuộc vào trọng tâm và nhận tố cản không khí. Vì thế khi thiết kế ô tô có

97
vận tốc chuyển động cao thì người ta thường hạ thấp trọng tâm và hình dạng của xe
sao cho một phần lực cản không khí có tác dụng ép xe xuống mặt đường. Vì vậy làm
tăng tính ổn định của xe khi chuyển động với vận tốc cao.
Lưu ý: khi xe chuyển động với vận tốc cao, ngoài tác nhân lực cản không khí
chính diện P làm xe bị lật về phía sau, hay giảm áp lực của bánh xe trước lên mặt
đường còn có lực nâng của dòng khi khí dịch chuyển qua thân xe, dòng khí này có tác
dụng nâng xe lên do mui xe có dạng hình cong lồi làm áp suất phía trên thân xe giảm
và dòng khí dịch chuyển dưới gầm xe tạo nên lực nâng. Vì vậy, đối với những xe
chuyển động với vận tốc cao người ta phải có biện pháp để làm giảm sự ảnh hưởng
này (đuôi cá phía sau xe, dẫn hướng dòng khí dưới gầm xe…)
Ví dụ 6.6:
Ô tô ở ví dụ 6.3, với kích thước cản chính diện BxH = 1970x1905 (mm), hệ số
cản không khí K = 0,4 N.s2/m4. Hãy xác định vận tốc tối đa mà ô tô có thể chuyển
động được để bánh xe trước vẫn giữ được độ bám đường, giả sử điều kiện lúc đó trời
không có gió.
Giải
Áp dụng công thức (6.15) ta có:
G .b 33000  1, 283
v n  3, 6  3, 6  655 km / h
k . F .h g 0, 4  3,753  0 ,85
Như vậy, vận tốc giới hạn của ô tô để nó vẫn giữ được độ bám đường là 655
km/h.
Lưu ý: phương pháp trên chưa kể đến ảnh hưởng sự chuyển động của không khí
đi qua bề mặt của ô tô, khi dòng khí lướt qua bề mặt của thân ô tô và đi vào phía dưới
của gầm thì có hình thành nên lực nâng, làm giảm áp lực của bánh xe lên nền đường,
nghĩa là tạo ra lực nâng xe, vì vậy tốc độ giới hạn để ô tô bị nhấc lên khỏi mặt đường
vì không khí nhỏ hơn nhiều so với giá trị tính toán ở trên.

CÂU HỎI ÔN TẬP - Chương 6

1. Hãy trình bày cách xác định các góc giới hạn của sự lật và trượt dọc của ô tô khi nó
đứng yên trên đường dốc dọc?
2. Hãy xây dựng công thức xác định góc dốc giới hạn để không xảy ra sự trượt khi ô
tô kéo theo rơ mooc?
3. Hãy xác định vận tốc giới hạn khi ô tô chuyển động với vận tốc cao?
4. Hãy thiết lập công thức xác định góc giới hạn của sự lật và trượt khi ô tô chuyển
động thẳng trên đường nghiêng ngang?
5. Trình bày cách tính vận tốc giới hạn khi ô tô chuyển động quay vòng trên đường
nghiêng ngang? Từ đó giải thích vì sao người ta phải làm đường nghiêng tại những
nơi đường cong?

98
Chương 7
TÍNH NĂNG CƠ ĐỘNG CỦA Ô TÔ – MÁY KÉO
7.1. Khái niệm về tính năng cơ động
Tính năng cơ động của ô tô được hiểu là khả năng chuyển động của chúng trong
điều kiện đường xá khó khăn và địa hình phức tạp. Tuỳ theo ý đồ sử dụng người ta
thiết kế những ôtô-máy kéo có mức độ phức tạp khác nhau về tính năng cơ động, thấp
là những loại ôtô sử dụng trong thành phố và trên đường quốc lộ, cao nhất là những
chiếc ôtô làm việc trong lĩnh vực nông lâm nghiệp và quốc phòng.
Tính năng cơ động phụ thuộc vào nhiều nhân tố, trong đó chủ yếu là chất lượng
kéo – bám và các thông số hình học của ôtô-máy kéo. Ngoài ra đặc điểm về cấu tạo
của các cụm riêng biệt của ôtô-máy kéo và trình độ điều khiển của người lái cũng ảnh
hưởng đến tính năng cơ động.
7.2. Các chỉ tiêu đánh giá tính năng cơ động
7.2.1. Các thông số hình học

Hình 7.1: Các thông số hình học ảnh hưởng đến tính năng cơ động của ô tô
7.1.1.1. Khoảng sáng gầm xe
Là khoảng cách giữa điểm thấp nhất của gầm xe với mặt đường, kí hiệu là K.
khoảng cách này đặc trưng cho độ nhấp nhô lớn nhất của mặt đường mà xe có thể vượt
qua được.
Xe có tính cơ động thấp: K = 175210 (đối vơi ôtô du lịch)
K= 240275(mm)
Xe có tính cơ động cao, K thường lớn hơn xe có tính năng cơ động thấp từ 2050
mm. những xe đặc biệt K có thể đến 400mm hoặc cao hơn.
7.1.1.2. Bán kính cơ động dọc và ngang
Đặc trưng cho hình dạng của chướng ngại vật mà xe có thể khắc phục được. Đây
là bán kính những vòng tròn tiếp xúc với bánh xe và điểm thấp nhất của gầm xe trong
mặt phẳng dọc và ngang. Bán kính dọc 1 và ngang 2 càng nhỏ thì tính năng cơ động
của xe càng tốt.
Trong quá trình ô tô chuyển động trên những loại đường có chướng ngại vật lớn,
trường hợp bánh xe trước đã vượt qua nhưng điểm thấp nhất giữa 2 cầu xe chạm vào
chướng ngại vật do vậy làm xe không thể tiếp tục chuyển động được. hoặc có thể

99
chướng ngại vật nằm giữa hai vết của bánh xe theo chiều ngang và chạm vào cầu xe,
điều đó cũng làm xe không thể chuyển động được.
Đối với xe có công thức bánh xe 4x2, thì 1thường nằm trong giới hạn sau:
- Ôtô du lịch loại nhỏ 1= 2,53,5m, loại trung bình 1= 3,55,5m, loại lớn 1=
5,58,5m.
- Đối với ôtô tải loại nhỏ 1= 2,53,5m; loại trung bình 1= 3,05,5m; loại lớn
1=5,06,0m
7.1.1.3. Góc cơ động trước và sau
Khi ôtô-máy kéo cần phải vượt qua những chướng ngại vật lớn như các hào, gò
đống, bờ ruộng, phà … thì những phần nhô ra của xe có thể va quệt vào vật cản. Tính
năng cơ động của ôtô máy kéo để vựơt qua những chướng ngại này phụ thuộc vào trị
số của các góc cơ động trước  và sau . Để nâng cao tính năng cơ động của xe người
ta mong muốn làm thế nào để các góc này có gía trị lớn theo khả năng có thể.
 
Ở ôtô du lịch có tính năng cơ động thấp. 20300 15200
Ở ôtô tải có tính năng cơ động thấp. 40500 20400
Ở ôtô tải có tính năng cơ động cao. Không nhỏ hơn. 45500 35400
7.3. Tính động lực học
Điều kiện để ôtô-máy kéo có thể chuyển động được xét theo nhân tố động lực
học là:
  D  D
Tức là nhân tố động lực học của ô tô đó phải lớn hơn hệ số cản tổng cộng của
đường , nhưng không được lớn hơn nhân tố động lực học tính theo điều kiện bám
D.
Muốn nhận được trị số động lực học D lớn để khắc phục lực cản chuỷên động,
trong hệ thống truỳên lực của ôtô có tính năng cơ động cao người ta đặt thêm hộp số
phụ. Để khi đi trên những đoạn đường xấu hoặc không có đường người ta sử dụng số
thấp tức là số có tỷ số truyền cao.
Đối với ô tô có cầu sau là chủ động, nhân tố động lực học theo điều kiện bám của
bánh xe với mặt đường được xác định như sau:
G2
D  . x .Cos (7.2)
Ga
Muốn tăng nhân tố động lực học theo điều kiện bám ta phải tăng hệ số bám giữa
lốp và mặt đường bằng cách sử dụng lốp có mấu cao. Tăng trọng lượng bám bằng cách
dịch chuỷên trọng tâm về phía cầu chủ động.
Nhân tố động lực học đối với ôtô có 1 cầu sau chủ động thường đạt: Dmax =
0,30,35. Đối với ôtô tải có tất cả các cầu chủ động thì Dmax = 0,60,8.

100
7.4. Ảnh hưởng của các nhân tố kết cấu và sử dụng đến tính năng cơ động
7.4.1. Ảnh hưởng của bánh xe bị động và chủ động
Hình 7.2 biểu thị sơ đồ các lực tác dụng lên bánh xe bị động (a) và chủ động (b)
phía trước khi khắc phục chướng ngại vật thẳng đứng có độ cao h.
Các lực tác dụng lên bánh xe gồm:
 T: Lực đẩy từ khung tới bánh xe.
 R: phản lực của chướng ngại vật
 Gb: trọng lượng của xe tại cầu trước.
 Pk: lực kéo
Trong trường hợp (a):phản lực thẳng đứng của mặt đường tác dụng lên bánh xe Z
và phản lực nằm ngang của đường tác dụng lên bánh xe X: Z  Gb ; X  T
Theo sơ đồ tác dụng lực trên hình ta có:
Gb
Z  X .tg 1  T .tg 1  Gb T 
tg 1
r h
Từ hình 7.2 ta có: tg 1 
2rh  h 2

(a) (b)
Hình 7.2: Sơ đồ lực tác dụng lên các bánh xe trước khi khắc phục trở ngại thẳng đứng
(a) Bánh bị động; (b) Bánh chủ động
2hr  h 2
 T  Gb . (7.3)
rh
Đây chính là lực đẩy cần thiết từ khung xe để bánh xe có thể vượt qua chướng
ngại vật. Từ công thức trên ta thấy: khi h = r thì T = , tức là gặp chướng ngại vật có
chiều cao h = r thì ôtô-máy kéo không thể vượt qua ngay cả khi bánh xe chủ động có
lực kéo cực đại.
Khi bánh xe trước là chủ động, ngoài lực T và Gb trên bánh xe còn có momen Mk
do đó xuất hiện phản lực Pk là phản lực của chướng ngại vật tác dụng lên bánh xe,
thành phần Pk này được chia làm hai thành phần:
- Thành phần Pk’ có chiều cùng với chiều chuyển động của ô tô.
- Thành phần Pk’ có chiều từ dưới lên, có tác dụng nâng bánh xe lên trên chướng
ngại vật.

101
  T  X  Pk' và Gb  Z  P" k
Ta thấy rằng, lực đẩy từ khung xe T cần thiết để xe vượt chướng ngại vật nhỏ
hơn trong trường hợp không có momen Mk và lực nâng bánh xe lên lại lớn hơn vì vậy
xe dể dàng vượt chướng ngại vật khi có momen kéo chủ động Mk.
Do có lực phụ P”k nên cho phép bánh xe chủ động dể dàng khắc phục những
chướng ngại vật có độ cao bằng bán kính xe. Còn lực P’k sẽ làm giảm lực cản chuyển
động X.
7.4.2. Ảnh hưởng của bộ vi sai
Khi ô tô chuyển động thẳng thì tốc độ của các bánh xe hay bánh xe trong 1 cầu là
bằng nhau, nhưng khi ô tô tiến hành quay vòng thì tốc độ của các bánh xe trong cùng
một cầu phải khác nhau, bánh xe phía trong sẽ quay chậm hơn bánh xe phía ngoài vì
vậy nếu 2 bánh xe nối cứng với nhau bằng một trục thì bánh xe sẽ bị trượt gây ra mài
mòn và sự quay vòng không ổn định. Để tránh điều này, giữa hai bánh xe ở cầu chủ
động được nối với nhau qua cơ cấu vi sai. Có nhiều loại vi sai được sử dụng trên ô tô,
nhưng phổ biến nhất là vi sai bánh răng côn có kết cấu và nguyên lý làm việc như sau:

1. Trục chủ động

2. Hộp vi sai
3. Bán trục
4. Bánh răng bán trục
5. Trục vi sai
6. Bánh răng vi sai

Hình 7.3: Sơ đồ nguyên lý của vi sai bánh răng côn

Vi sai bố trí ở cầu chủ động cho phép bánh xe chủ động quay với các vận tốc
khác nhau, điều này tránh cho bánh xe chủ động bị trượt khi tốc độ của 2 bánh xe khác
nhau trong trường hợp xe đi vào đường vòng. Nhưng chính điều này làm giảm tính cơ
động của ô tô khi một bánh xe bị xa lầy tức hệ số bám giữa bánh xe với nền đường có
giá trị nhỏ, lúc đó bánh xe bị sa lầy sẽ quay tít, còn bánh xe không bị xa lầy không
quay.
Nếu bỏ qua ma sát tại các ổ bi đỡ của truyền chính các momen tác dụng vào cụm
bánh răng truyền lực chính và vi sai luôn cân bằng nhau, nên:
M  MT  M P (7.4)
Khi ô tô chuyển động thẳng và sức cản ở hai bánh xe chủ động bằng nhau, bánh
kính lăn của các bánh chủ động bằng nhau, lúc đó tốc độ quay của hai bán trục 3 là
bằng nhau và bằng tốc độ quay n của vỏ vi sai 2, bánh răng hành tinh 4 không quay
quanh trục 5 mà chỉ có tác dụng như một cái chêm nối cứng vỏ vi sai với bánh răng
bán trục 4 và quay với tốc độ cùng với vỏ vi sai. Và momen truyền ra hai bán trục
cũng bằng nhau và bằng nửa momen của vi sai M:

102
 M
MT  MP  (7.5)
2
Nhưng khi thực hiện quay vòng, tốc độ của hai bánh xe sẽ khác nhau, giả sử ô tô
dịch chuyển sang trái thì:
- Bánh xe bên trái sẽ quay chậm hơn vỏ vi sai một lượng n: nT  n   n
- Bánh xe bên phải sẽ quay nhanh hơn vỏ vi sai một lượng n: n P  n  n
Khi đó bánh răng hành tinh 6 sẽ quay quanh trục 5. Tốc độ của bánh răng hành
tinh 6 phụ thuộc vào sự sai khác tốc độ giữa 2 bánh răng bán trục bên trái và bên phải.
Khi các bánh răng hành tinh, bánh răng bán trục, vỏ vi sai có sự dịch chuyển tương đối
với nhau thì xuất hiện lực ma sát, chính lực ma sát này làm cho momen phân bổ cho
các bán trục không đều nhau. Nếu chỉ tính đến ma sát trong vi sai Mr khi tốc độ quay
của các bán trục là khác nhau, momen hai bán trục như sau:
MT  MP  Mr (7.6)
Tức là momen bánh quay chậm bằng MT bằng momen bánh quay nhanh MP cộng
thêm momen do ma sát trong của vi sai Mr, Vì vậy, từ công thức (7.3) và (7.5) momen
của hai bán trục khi có sự khác tốc được xác định như sau:
- Momen bánh bên trái (bánh quay chậm) sẽ tăng lên: M T  M  M r
2 2

- Momen bánh bên phải (bánh quay nhanh) sẽ giảm đi: M P  M  M r

2 2
Trong trường hợp bánh xe bị sa lầy (giả sử bánh xe bên phải) lực bám của bánh
bên phải có giá trị nhỏ nên momen xuất hiện trên bán trục bên phải MP có giá trị nhỏ.
Do ma sát trong của cơ cấu vi sai loại bánh răng côn nhỏ (khoảng (4÷6)%) nên momen
bánh bên trái (bánh không bị xa lầy) cũng có giá trị nhỏ. Vì vậy, lực kéo tại bánh
không bị xa lầy không đủ lớn để kéo xe vượt qua chổ lầy, việc tăng ga chỉ làm tăng tốc
độ quay của vi sai nhưng không làm tăng momen xuất hiện trên bán trục. Chính trường
hợp này làm xấu tính năng cơ động của ô tô – máy kéo.
Vì vậy, đối với những ô tô yêu cầu tính cơ động cao, người ta có biện pháp để
tăng lực kéo trong trường hợp bánh xe bị xa lầy, đơn giản nhất là dùng cơ cấu khóa vi
sai cưỡng bức hoặc sử dụng các loại vi sai ma sát cao để tăng ma sát trong Mr chính
điều này làm tăng lực kéo ở cầu chủ động khi bánh xe bị xa lầy, tránh trường hợp bánh
xe bị trượt quay.
Dưới đây, giới thiệu vi sai ma sát cao sử dụng đĩa ma sát:
Trong loại vi sai này, trục chữ thập được thay thế bằng hai trục 7 cắt nhau, hai
trục này có khả năng dịch chuyển nhờ mặt nghiêng giữa trục vi sai 7 và đĩa ép ly hợp
4. Giữa đĩa ép và vỏ vi sai 1 có các đĩa ma sát 9 và 10, các đĩa 5 ăn khớp với bánh răng
bán trục 3, còn đĩa 10 ăn khớp với vỏ vi sai 1. Khi các bánh răng hành tinh không quay
lực truyền đến các bánh răng bán trục giống như loại vi sai thường. khi các bánh răng
hành tinh quay, các mặt nghiêng của trục 7 sẽ bị dịch chuyển sang phía bánh răng quay
chậm làm tăng lực ma sát truyền từ vỏ vi sai 1 sang bánh răng vi sai, còn phía đối diện
bị giảm đi, vì vậy bánh quay chậm momen sẽ lớn hơn so với bánh quay nhanh.
Ngoài ra còn có một số loại vi sai ma sát cao khác như: vi sai cam, vi sai kiểu
trục vít, vi sai có hành trình tự do…

103
 1. Vỏ vi sai
2. Bánh răng vi sai
3. Bánh răng bán trục
4. Đĩa ép của ly hợp
5. Bánh răng bị động của
truyền lực chính
6. Mặt nghiêng trên trục vi
sai và đĩa ép
7. Trục vi sai
8. Nắp đậy
9. Các đĩa ma sát có then hoa
trong
10. Cái đĩa ma sát có then
hoa ngoài

Hình 7.4: Vi sai ma sát cao, sử dụng hai đĩa ma sát

7.4.3. Hiện tượng lưu thông công suất
Một trong những phương pháp nâng cao chất lượng kéo – bám của Ôtô – máy
kéo là sử dụng nhiều cầu chủ động.
Ví dụ: đối với xe 4x4 (tức là xe có tất cả bánh đều là chủ động) thì có hai hình
thức dẫn động từ hộp số đến cầu chủ động:
- Nối động học cứng: cả hai cầu trước và sau nối cứng với nhau qua hộp phân
phối, vận tốc góc của chúng là không đổi trong quá trình chuyển động (hình
7.5a).
- Nối thông qua vi sai: do tác động của hiệu ứng vi sai nên mối quan hệ vận tốc
góc của 2 trục có thể thay đổi trong quá trình làm việc (hình 7.5b).
Nhưng trong phần lớn trường hợp, người ta chỉ sử dụng 1 cầu chủ động, còn khi
đi trên đường xấu, có lực cản lớn thì sử dụng cả 2 cầu.

Hình 7.5: Sơ đồ dẫn động các cầu chủ động

(a) Dẫn động cứng (b) Dẫn động qua vi sai
Mặc dù sử dụng lốp xe có kích thước bằng nhau nhưng trong quá trình làm việc 2
trục trước và sau luôn có sự không tương ứng về mặt động học do: sai số chế tạo; độ
mài mòn không đều của lốp; áp suất hơi trong lốp; đi vào đường vòng; dao động của
tải trọng thẳng đứng.
Trong thực tế phần lớn các trường hợp ô tô nhiều cầu chủ động được nối với
nhau qua bộ vi sai. Nhưng trong một số trường hợp để tăng khả năng việt giả người ta

104
nối cứng các cầu chủ động. Ta xét máy kéo có kết cấu dẫn động cứng 2 trục chủ động
khi có sự sai khác về tốc độ vòng của 2 bánh xe.
Vì cả hai trục được nối cứng với nhau thông qua hộp phân phối nên sự cân bằng
vận tốc tịnh tiến chỉ có thể có được khi có sự trượt lết hoặc trượt quay.
Điều kiện cân bằng tịnh tiến của hai trục chủ động:
v' 1   '  v" 1   " (7.7)
Với: v’ là vận tốc tiếp tuyến của bánh xe có bán kính quay lúc đó là r’: v '    r '
v” là vận tốc tiếp tuyến của bánh xe có bán kính quay lúc đó là r”:
v'    r"
Ta giả sử v’>v” tức là r’>r”
: chỉ số đặc trưng cho sự trượt
 Nếu >0: bánh xe bị trượt quay
 Nếu <0: bánh xe bị trượt lết.
Bánh xe quay nhanh bao giờ cũng có sự trượt quay nào đó: ’>0. Khi đó bánh
xe quay chậm có thể:
 Bị trượt lết thì ”<0
 Không bị trượt thì ” = 0
 Bị trượt quay nhưng trị số trượt quay của chúng nhỏ hơn so với bánh xe quay
nhanh.
Ta xét trường hợp bánh xe trước bị trượt lết, trong trường hợp này, bánh xe trước
sẽ chịu tác dụng của lực kéo tiếp tuyến âm  Pk" , được tạo nên bởi phản lực của đất và
có chiều ngược lại với chiều chuyển động của máy kéo. Lực này tạo ra một momen
xoắn, truyền đến các bánh xe dau qua hệ thống truyền lực. Như vậy, công suất truyền
đến các bánh xe chủ động phía sau sẽ do hai dòng công suất: một từ động cơ truyền
đến và một từ bánh trước, cả hai dòng công suất này được truỳên đến bánh sau tạo ra
Pk' .

Hình 7.6: Sơ đồ minh họa sự lưu thông công suất có hại

Một phần của lực kéo tiếp tuyến Pk' được truyền qua khung máy kéo đến bánh
quay chậm phía trước để khắc phục lực cản được tạo ra bởi  Pk" . Như vậy công suất
được tạo nên bởi phản lực của đất  Pk" ở bánh xe bị trượt lết sẽ lưu thông theo một
vòng khép kín: từ bánh trược lết qua hệ thống truyền lực đến bánh xe chủ động, rồi lại

105
từ bánh xe chủ động qua khung đi ngược trở lại bánh bị trượt. Phần công suất này là
vô ích thậm chí là có hại vì gây ra tải trọng phụ trong hệ thống truyền lực làm tăng hao
mòn và tổn thất cơ khí, nó được gọi là công suất ký sinh.
Để tránh hiện tượng lưu thông công suất ở các ôtô – máy kéo có tính năng cơ
động cao, thì trong các điều kiện làm việc bình thường trên mặt đường tốt, không nên
sử dụng cùng một lúc nhiều cầu chủ động và gài cứng vi sai giữa các bánh xe.

CÂU HỎI ÔN TẬP - Chương 7

1. Tính năng cơ động của ô tô – máy kéo là gì?

2. Những thông số hình học nào của ô tô máy kéo ảnh hưởng đến tính năng cơ
động? Và thông số động lực học đánh giá tính năng cơ động?
3. Vị trí của bánh xe chủ động có ảnh hưởng thế nào khi vượt chướng ngại vật?
4. Bộ vi sai ở cầu chủ động có tác dụng gì trong quá trình chuyển động của ô tô? Và
ảnh hưởng của bộ vi sai đến tính năng cơ động của ô tô khi đi trên đường xấu?
5. Khi nối cứng các cầu xe thì hiện tượng gì có thể xảy ra? Hãy giải thích rõ quá
trình đó?

106
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] GS., TS Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê
Thị Vàng. “Lý thuyết Ô tô – Máy kéo”. Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật,1996
[2] GS., TS Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. “Thiết kế và tính toán ô tô – máy kéo
tập 1, 2, 3”. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1984 và 1987.
[3] Nguyễn Ngọc Lâm. “Lý Thuyết Ô tô”. Nhà xuất bản Giao thông vận tải, 1984

Tiếng Anh
[4] Thomas D.Gillespie. “Fundamentals of Vehicle Dynamics”. Society of Automotive
Engineers, Inc. February 1992
[5] Reza N.Jazar. “Vehicle Dynamics – Theory and Application”. Springer Science,
2008

107
 MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 ................................................................................................................................ 1
TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC KÉO CỦA Ô TÔ – MÁY KÉO ............................................... 1
1.1. Những thông số cơ bản của ô tô – máy kéo ................................................................. 1
1.2. Đặc tính cơ bản của động cơ ....................................................................................... 1
1.3. Momen kéo và lực kéo tại bánh xe chủ động ............................................................... 6
1.4. Lực cản tác dụng vào ô tô trong lúc chuyển động ...................................................... 13
1.5. Lực bám giữa bánh xe chủ động với mặt đường ........................................................ 19
1.6. Phản lực thẳng đứng của nền đường tác dụng lên bánh xe của ô tô ............................ 22
1.7. Tính toán sức kéo của ô tô – máy kéo ....................................................................... 26
1.8. Trình tự tính toán động lực học của ô tô – máy kéo ................................................... 36
CHƯƠNG 2 .............................................................................................................................. 45
TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC PHANH CỦA Ô TÔ ............................................................. 45
2.1. Lực phanh ở các bánh xe........................................................................................... 45
2.2. Điều kiện đảm bảo sử phanh tối ưu ........................................................................... 46
2.3. Phương pháp đánh giá chất lượng phanh ................................................................... 47
2.4. Giản đồ phanh lý thuyết ............................................................................................ 51
2.5. Cơ sở lý thuyết về hệ thống điều hòa lực phanh và chống bó cứng bánh xe khi
phanh........................................................................................................................ 54
CHƯƠNG 3 .............................................................................................................................. 62
TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ô TÔ - MÁY KÉO ......................................................... 62
3.1. Các chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế nhiên liệu .............................................................. 62
3.2. Phương trình tiêu hao nhiên liệu và đường đặc tính kinh tế nhiên liệu ....................... 62
3.3. Những nhân tố ảnh hưởng đến tính tiêu hao nhiên liệu ............................................. 67
3.4. Định mức tiêu hao nhiên liệu .................................................................................... 68
CHƯƠNG 4 .............................................................................................................................. 71
ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ MÁY KÉO TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC ............................. 71
4.1. Khái niệm về truyền động thủy lực trong ô tô – máy kéo .......................................... 71
4.2. Động lực học của ô tô – máy kéo truyền động thủy lực ............................................. 71
CHƯƠNG 5 .............................................................................................................................. 77
TÍNH NĂNG QUAY VÒNG CỦA Ô TÔ – MÁY KÉO ........................................................... 77
5.1. Điều kiện quay vòng đúng của ô tô – máy kéo .......................................................... 77
5.2. Động học và động lực học quay vòng của ô tô – máy kéo ......................................... 78
5.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến tính năng quay vòng ........................................................ 80
CÂU HỎI ÔN TẬP - CHƯƠNG 5............................................................................................ 86
CHƯƠNG 6 .............................................................................................................................. 87
TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA ÔTÔ-MÁY KÉO.................................................................................. 87
6.1. Tính ổn định ngang ................................................................................................... 87
6.2. Tính ổn định dọc....................................................................................................... 92
CHƯƠNG 7 .............................................................................................................................. 99
TÍNH NĂNG CƠ ĐỘNG CỦA Ô TÔ – MÁY KÉO ................................................................. 99
7.1. Khái niệm về tính năng cơ động ................................................................................ 99
7.2. Các chỉ tiêu đánh giá tính năng cơ động .................................................................... 99
7.3. Tính động lực học ................................................................................................... 100
7.4. Ảnh hưởng của các nhân tố kết cấu và sử dụng đến tính năng cơ động .................... 101
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................................... 107

108