Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

com

Tự do hóa
Vận tải hàng không
Tóm tắt: Thông tin chi tiết và khuyến nghị về chính sách

Báo cáo nghiên cứu

Tự do hóa
Vận tải hàng không
Tóm tắt: Thông tin chi tiết và khuyến nghị về chính sách

Báo cáo nghiên cứu

 DIỄN ĐÀN VẬN TẢI QUỐC TẾ

Diễn đàn Vận tải Quốc tế tại OECD là một tổ chức liên chính phủ với 54 quốc gia thành viên. Nó hoạt động
như một cơ quan cố vấn chiến lược với mục tiêu giúp định hình chương trình nghị sự về chính sách giao thông ở
cấp độ toàn cầu và đảm bảo rằng nó góp phần vào tăng trưởng kinh tế, bảo vệ môi trường, hòa nhập xã hội và
bảo tồn cuộc sống và hạnh phúc của con người. Diễn đàn Vận tải Quốc tế tổ chức Hội nghị thượng đỉnh thường
niên gồm các bộ trưởng cùng với các đại diện hàng đầu từ ngành công nghiệp, xã hội dân sự và giới học thuật.

Diễn đàn Vận tải Quốc tế được thành lập theo Tuyên bố do Hội đồng Bộ trưởng ECMT (Hội nghị Bộ
trưởng Giao thông Vận tải Châu Âu) đưa ra tại Phiên họp Bộ trưởng vào tháng 5 năm 2006 dưới thẩm
quyền pháp lý của Nghị định thư ECMT, được ký tại Brussels vào ngày 17 tháng 10 1953, và các công cụ
pháp lý của OECD.

Các thành viên của Diễn đàn là: Albania, Armenia, Úc, Áo, Azerbaijan, Belarus, Bỉ, Bosnia và
Herzegovina, Bulgaria, Canada, Chile, Trung Quốc (Cộng hòa Nhân dân), Croatia, Cộng hòa Séc, Đan Mạch,
Estonia, Phần Lan, Pháp , Cộng hòa Nam Tư cũ Macedonia, Georgia, Đức, Hy Lạp, Hungary, Iceland, Ấn Độ,
Ireland, Ý, Nhật Bản, Hàn Quốc, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Mexico, Cộng hòa
Moldova, Montenegro, Hà Lan, New Zealand, Na Uy, Ba Lan, Bồ Đào Nha, Romania, Liên bang Nga, Serbia,
Cộng hòa Slovakia, Slovenia, Tây Ban Nha, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Thổ Nhĩ Kỳ, Ukraine, Vương quốc Anh và
Hoa Kỳ.

Trung tâm Nghiên cứu của Diễn đàn Vận tải Quốc tế thu thập số liệu thống kê và tiến hành các chương trình nghiên cứu hợp tác
giải quyết tất cả các phương thức vận tải. Những phát hiện của nó được phổ biến rộng rãi và hỗ trợ việc hoạch định chính sách ở các
nước thành viên cũng như đóng góp cho Hội nghị thượng đỉnh thường niên.

Thông tin thêm về Diễn đàn Vận tải Quốc tế có sẵn tại
www.internationaltransportforum.org

Công trình này được xuất bản với trách nhiệm của Tổng thư ký Diễn đàn Vận tải Quốc tế. Các ý kiến được trình bày và lập luận
được sử dụng ở đây không nhất thiết phản ánh quan điểm chính thức của ITF hoặc của các quốc gia thành viên.

Tài liệu này và bất kỳ bản đồ nào trong đây không ảnh hưởng đến tình trạng hoặc chủ quyền đối với bất kỳ lãnh thổ nào, đến việc
phân định biên giới và ranh giới quốc tế cũng như tên của bất kỳ lãnh thổ, thành phố hoặc khu vực nào.
 MỤC LỤC - 3

Mục lục

Giới thiệu ................................................. ................................................................. ................................................................. 4

Quy định và bãi bỏ quy định về hàng không thương mại................................................. ...................................5

Quyền vận chuyển hàng không.................................................................. ................................................................. .................................................6

Hậu quả kinh tế của tự do hóa.................................................................. ................................................................. ........số 8

Tính kết nối................................................................................. ................................................................. .................................................10

Môi trường................................................ ................................................................. ...................................12

Sự xuất hiện của các khối hàng không.................................................. ................................................................. ............12

Tiếp cận thị trường ................................................ ................................................................. ...................................................14

Quyền sở hữu và kiểm soát................................................................................. ................................................................. .................................15

Môi trường kinh doanh ............................................... ................................................................. ......................18

Cạnh tranh công bằng ................................................ ................................................................. ...................................19

Triển vọng tự do hóa.................................................................. ................................................................. .................................22

Kết luận và khuyến nghị................................................................................. ................................................................. ............23

Người giới thiệu................................................................. ................................................................. .................................................................26

Phụ lục: Quyền giao thông/Quyền tự do trên không ................................................. ................................................................. ........27

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

4–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

Giới thiệu

Bài viết này cung cấp bản tóm tắt các vấn đề được nêu trong báo cáo sắp tới của Diễn đàn Vận tải Quốc tế về Tự
do hóa Vận tải Hàng không. Nó được dự định dùng làm tài liệu cơ bản cho các bộ trưởng và phái đoàn của họ tại Hội
nghị thượng đỉnh thường niên của Diễn đàn Giao thông Vận tải Quốc tế tại Leipzig vào tháng 5 năm 2015.

Quy định kinh tế về dịch vụ hàng không có trước chuyến bay thương mại đầu tiên một năm và phản
ánh nhận thức của Chính phủ rằng một số quy định kinh tế là cần thiết để cung cấp khuôn khổ cho ngành
vốn có tính cạnh tranh cao này. Qua nhiều thập kỷ, tư duy về các quy định kinh tế cần thiết đã phát triển.
Ban đầu được quản lý chặt chẽ, ngành này đã chứng kiến sự thay đổi mang tính tiến hóa và đôi khi mang
tính biến đổi khi các chính phủ dần dần loại bỏ vai trò quản lý nguồn cung.
Ngày nay, chúng ta thấy có hai hướng đi chính cho tự do hóa hàng không. Thứ nhất, liên quan đến quyền vận tải quốc
tế, hầu hết các nền kinh tế lớn và các nước mới nổi hàng đầu đã tự do hóa thị trường nội địa của mình và chia sẻ thị trường với
nhiều đối tác thương mại quan trọng của họ ở mức độ lớn. Các hiệp định dịch vụ hàng không song phương (ASA) quy định đầy
đủ các quyền về quyền tự do thứ 3, 4 và 51, cơ hội chia sẻ mã mở và các chế độ vận chuyển hàng hóa và cho thuê tự do
(thường được gọi là các hiệp định bầu trời mở2hoặc OSA) thường là mục tiêu mong muốn, trong đó mỗi quốc gia sẽ tính đến
điều mà mỗi quốc gia cho là sự cân bằng phù hợp giữa nhu cầu của khách du lịch, người gửi hàng, hãng hàng không và sân
bay. Tự do hóa đã dẫn tới những thành tựu quan trọng về phúc lợi người tiêu dùng. Ở các nền kinh tế mới nổi lớn và các thị
trường quốc tế mà họ tham gia, quá trình tự do hóa đã bắt đầu nhưng vẫn chưa hoàn tất và vẫn còn tiềm năng lớn để giải
phóng lợi ích của người tiêu dùng. Mặt khác, liên quan đến quyền sở hữu và kiểm soát hãng hàng không, các yêu cầu về
quyền sở hữu quốc gia đã được nới lỏng để tạo điều kiện tiếp cận vốn nước ngoài ở một số thị trường, với sự kiểm soát được
thực hiện thông qua các quy định kinh doanh tiêu chuẩn của địa phương, trong khi ở các thị trường khác, cơ quan lập pháp đã
loại trừ cải cách. Mặc dù bài viết này tập trung vào các hãng hàng không, nhưng cần lưu ý rằng tự do hóa vận tải hàng không
cũng kéo theo việc tự do hóa các sân bay, dịch vụ dẫn đường hàng không và tất cả các bên liên quan trong chuỗi giá trị hàng
không.

Thách thức pháp lý đối với ngành hàng không là đây là một ngành kết nối toàn cầu, tuân theo khung pháp
lý quốc tế, tích hợp về an toàn và khả năng tương tác nhưng cũng phải tuân theo một loạt khung pháp lý kinh tế
không đồng nhất hơn đáng kể phản ánh các ưu tiên quốc gia và thỏa thuận song phương giữa từng quốc gia. Ví
dụ: trong khi các quy định vận hành chuyến bay rất thống nhất trên toàn cầu, việc bán hàng và tiếp thị cho các
chuyến bay quốc tế lại phải tuân theo các quy định khác nhau chắp vá có thể cản trở việc gia nhập thị trường.
Tương tự, các cơ chế kinh tế địa phương tạo cơ hội phá sản Sở hữu nhà nước hoặc trợ cấp có thể làm giảm sự
rút lui của các hãng hàng không hiện tại và các hạn chế về quyền sở hữu nước ngoài đối với các hãng hàng
không đã đăng ký trong nước sẽ hạn chế khả năng tiếp cận thị trường vốn quốc tế. Tất cả điều này hạn chế sự
đổi mới, đầu tư và mở rộng thị trường hàng không. Mục tiêu của tự do hóa là loại bỏ những giới hạn này để
mang lại lợi ích cho người dùng và tăng phúc lợi cho người tiêu dùng.

Thách thức đối với việc bãi bỏ quy định hơn nữa là giải phóng lợi ích của người tiêu dùng thông qua cạnh tranh công bằng. Điều
này đòi hỏi các khuôn khổ pháp lý mở cửa thị trường cho cạnh tranh nhưng phải cung cấp các biện pháp bảo vệ chống lại cạnh tranh
không lành mạnh. Cơ quan cạnh tranh giám sát hiệu quả sự tập trung thị trường và định giá cắt cổ, nhưng

1. Xem Phụ lục để biết định nghĩa của các thuật ngữ này.

2. Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ (US DOT) đã xác định một thỏa thuận về bầu trời mở bao gồm một số
yếu tố bổ sung. Xem, Đặt hàng DOT-OST-1992-8-13.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –5

vấn đề trợ cấp hoặc viện trợ của Nhà nước vẫn còn là vấn đề trong ngành hàng không. Không có định nghĩa được chấp
nhận rộng rãi về thế nào là viện trợ Nhà nước được chấp nhận hoặc không được chấp nhận trong ngành dịch vụ hàng
không. Chừng nào hàng không quốc tế không được tích hợp vào thương mại do Tổ chức Thương mại Thế giới quản lý
thì điều này sẽ đòi hỏi các thỏa thuận trên cơ sở song phương hoặc lý tưởng nhất là một khuôn khổ toàn cầu, có thể
dưới sự bảo trợ của ICAO về hình thức trợ cấp nào được chấp nhận và hình thức nào là phù hợp. không. Khuôn khổ này
sẽ yêu cầu báo cáo tài chính minh bạch và được kiểm toán, đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế cho các nhà vận chuyển. Nó
cũng sẽ yêu cầu một cơ chế thực thi để giải quyết các vi phạm, trên cơ sở tuyến đường hoặc mạng lưới, tùy thuộc vào
bản chất của trợ cấp và điều đó sẽ không dẫn đến hạn chế tiếp cận thị trường, kết quả gây thiệt hại nặng nề nhất cho
du lịch và thương mại.

Quy định và bãi bỏ quy định về hàng không thương mại

Phần lớn khuôn khổ pháp lý kinh tế mà ngành hàng không vận hành ngày nay đều có nguồn gốc từ sự can thiệp của chính phủ
Hoa Kỳ nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ thư tín hàng không trong một ngành công nghiệp non trẻ vào những năm 1920 và nhu
cầu đảm bảo quyền tiếp cận đáng tin cậy vào không phận có chủ quyền cho các dịch vụ hành khách hàng không vào thời điểm gần
đây. của Thế chiến thứ hai. Trong khi tạo cơ sở cho sự phát triển của các dịch vụ hàng không quốc tế, quy định được xây dựng trên cơ
sở này đã hạn chế cạnh tranh, bóp méo thị trường, hạn chế tính hiệu quả, cản trở tăng trưởng và cắt giảm phúc lợi người tiêu dùng,
nhưng nó lại áp đặt một trật tự nghiêm ngặt theo đó một số hãng hàng không có thể phát triển.

Hoa Kỳ bắt đầu bãi bỏ quy định về thị trường liên bang vào năm 1978 sau khi xuất hiện một khoảng cách đáng kể giữa
giá cả trên các tuyến đường nội bang và liên bang tương tự của Hoa Kỳ. Giá cao đồng nghĩa với việc có ít động lực để đạt được
hiệu quả và chứng kiến những chiếc máy bay bay trống một nửa. Kết quả của việc bãi bỏ quy định là nâng cao hiệu quả
thông qua việc tổ chức lại và đổi mới thông qua sự gia nhập mới, với các mô hình kinh doanh mới. Điều này chứng kiến sự sụt
giảm giá cả rõ rệt và kéo dài, với sự khác biệt lớn về giá cả và dịch vụ được cung cấp cũng như sự tăng trưởng nhanh chóng về
lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển. Điều này đi kèm với sự tăng trưởng nhanh chóng về số lượng việc làm nói chung
trong ngành. Trong thập kỷ qua, sau sự phá sản sau vụ 11/9 của sáu hãng hàng không lớn trong mạng lưới của Mỹ, ngành
công nghiệp Mỹ đã trải qua một mức độ hợp nhất chưa từng có dẫn đến sự nổi lên của ba hãng hàng không lớn là American
Airlines, Delta Airlines và United Airlines. mỗi bên đều neo giữ một liên minh toàn cầu cũng như thiết lập các thỏa thuận tập
thể mới, ít thân thiện với lao động hơn. Với ít đối thủ cạnh tranh hơn, nền kinh tế lành mạnh, quản lý sản lượng nghiêm ngặt
và kỷ luật, hòa bình lao động và hiện giá dầu giảm đáng kể, các hãng vận tải này đã có thể hạn chế công suất dư thừa trên thị
trường nội địa và quay trở lại lợi nhuận.

Việc bãi bỏ quy định lan rộng ra quốc tế với việc Hoa Kỳ theo đuổi các thỏa thuận bầu trời mở với các đối tác thương mại
của mình và đã tăng tốc trong hai thập kỷ qua, đặc biệt là với việc thành lập thị trường quốc tế hoàn toàn tự do đầu tiên ở Liên
minh Châu Âu vào năm 1997, được khẳng định dựa trên sự hội tụ đầy đủ các quy định. Điều này thay thế các hạn chế về quyền
sở hữu các hãng hàng không (điều khoản quốc tịch) bằng quyền đăng ký một hãng hàng không châu Âu ở bất kỳ đâu trong
Liên minh châu Âu và quyền cho một hãng hàng không đã đăng ký ở châu Âu bay bất kỳ tuyến nào trong Liên minh châu Âu.
Điều này dẫn đến sự mở rộng nhanh chóng của các hãng vận tải điểm tới điểm trong nội bộ EU, nhiều tuyến đường vào và ra
cũng như áp lực chi phí đáng kể đối với các hãng vận chuyển trong mạng lưới truyền thống mà cuối cùng dẫn đến sự hợp nhất
đáng kể xung quanh ba nhóm hãng vận tải lớn là IAG, Lufthansa và Air France-KLM. Một thập kỷ sau, thay mặt cho các Quốc
gia Thành viên của mình, Ủy ban Châu Âu đã ký kết các thỏa thuận dịch vụ hàng không giữa EU-Mỹ (2007 và mở rộng vào năm
2010) và EU-Canada (2009) nhằm tự do hóa thị trường Bắc Đại Tây Dương. Cả hai thỏa thuận này đều rõ ràng là bầu trời mở
theo định nghĩa trước đó nhưng so với Thị trường chung EU, chúng bao gồm một số hạn chế, bao gồm vận chuyển đường
thủy nội địa, các chuyến bay chở khách tự do thứ 7 cũng như các yêu cầu về quyền sở hữu và kiểm soát.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

6–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

Việc bãi bỏ quy định đang được chuẩn bị ở một số thị trường, đặc biệt là hoạt động của Thị trường hàng không
thống nhất ASEAN được lên kế hoạch vào năm 2015 và các cuộc đàm phán hướng tới các thỏa thuận dịch vụ hàng
không toàn diện đã được hoàn tất giữa EU và các quốc gia bao gồm Brazil, hiện đang chờ phê chuẩn, Georgia (2010),
Moldova ( 2012) và Israel (2013). Năm 2013, tại phiên họp thứ 38 của Đại hội đồng ICAO, Hội đồng ICAO được giao
nhiệm vụ phát triển và thông qua tầm nhìn dài hạn về tự do hóa vận tải hàng không quốc tế, bao gồm việc xem xét
một thỏa thuận quốc tế theo đó các quốc gia có thể tự do hóa tiếp cận thị trường. Về hàng hóa nói riêng, Hội đồng đã
được giao nhiệm vụ xây dựng một thỏa thuận quốc tế cụ thể nhằm tạo điều kiện tự do hóa hơn nữa các dịch vụ vận
chuyển hàng hóa hàng không.

Cách thức mà Trung Quốc quyết định phát triển các thỏa thuận dịch vụ hàng không quốc tế sẽ đặc biệt quan
trọng vì Đông Bắc Á là thị trường có tiềm năng tăng trưởng lớn nhất trong những thập kỷ tới. Tốc độ tăng trưởng này
sẽ được quyết định phần lớn bởi tốc độ tự do hóa và sự thành công trong việc tìm được đủ lao động có tay nghề để
duy trì nó trong khi vẫn đảm bảo mức độ an toàn cao nhất. Cách tiếp cận từng bước của Trung Quốc bao gồm việc cấp
quyền lưu thông tương xứng với quy mô thị trường ước tính thay vì tự do hóa hoàn toàn. Hãng cũng đã áp dụng chính
sách chỉ định hãng hàng không cho phép ba hãng hàng không chính là Air China, China Eastern và China Southern,
thiết lập ba trung tâm pháo đài lần lượt ở Bắc Kinh, Thượng Hải và Quảng Châu và từ đó họ khai thác hầu hết các
chuyến bay quốc tế tầm trung và đường dài của mình. các chuyến bay.

Động lực mà quá trình tự do hóa đạt được phản ánh những thay đổi địa chính trị và sự phát triển thị trường đã
diễn ra kể từ khi Công ước Chicago được ký kết. Tiến bộ công nghệ, với các máy bay mới có thể bay quãng đường dài
hơn, hiệu quả hơn, đóng vai trò quan trọng và sự đổi mới trong mô hình kinh doanh hàng không đã làm thay đổi một
số thị trường. Hội nhập kinh tế khu vực ngày càng trở nên quan trọng. Đồng thời, việc tạo ra các thị trường chung,
đáng chú ý nhất là thị trường chung châu Âu đã được khẳng định dựa trên khái niệm đảm bảo một sân chơi bình đẳng
cho cạnh tranh - một khái niệm vẫn đang trong quá trình được xác định liên quan đến hàng không. Sự hội tụ các quy
định liên quan đến cạnh tranh là một trong những trụ cột của chính sách hàng không bên ngoài của EU và khái niệm
này đã được EU và các Quốc gia Thành viên chuyển đổi thành công trong tất cả các hiệp định vận tải hàng không toàn
diện được đàm phán cho đến nay. Tuy nhiên, sự hội tụ quy định ở cấp độ toàn cầu vẫn còn ở giai đoạn sơ khai. Các
biện pháp hội tụ được phát triển đơn phương trong EU nhằm đảm bảo một sân chơi bình đẳng đã dẫn đến một số biến
dạng khi các nhà mạng không thuộc EU, những người không thuộc đối tượng của chúng, cạnh tranh với các nhà mạng
thuộc EU. Ngay cả trong EU, những khác biệt về luật xã hội và lao động đã cho phép các hãng vận tải, đặc biệt là những
hãng hoạt động theo điểm, tận dụng những khác biệt này để nghiêng sân chơi theo hướng có lợi cho họ.

Quyền vận chuyển hàng không

Hiệp định đầu tiên về vận tải hàng không được ký kết vào năm 1913 giữa Pháp và Đức và đã hệ thống hóa một
khuôn khổ tạo thành nền tảng của các hiệp định vận tải hàng không hiện đại. Thỏa thuận này là sự trao đổi quyền vận
chuyển, công nhận lẫn nhau các giấy tờ cấp phép cho máy bay và tổ bay cũng như sự khẳng định rằng các quốc gia có
chủ quyền đối với không phận của mình.

Năm 1944, Công ước Chicago đã đặt ra nền tảng của luật hàng không và thành lập Tổ chức Hàng
không Dân dụng Quốc tế (ICAO), cơ quan quốc tế chính quản lý hàng không dân dụng quốc tế. Công ước
không quy định bất kỳ hình thức cơ cấu dịch vụ quốc tế cụ thể nào mà chỉ tái khẳng định chủ quyền quốc
gia đối với không phận và khuôn khổ thể chế trong đó các quốc gia về cơ bản có thể trao đổi quyền vận
chuyển, thường được gọi là 'quyền tự do hàng không' (Xem Phụ lục). Quyền tiếp cận thị trường thường
được cấp để đổi lấy các quyền tương tự và có thể bị hạn chế bởi một Nhà nước với tư cách là một

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –7

cách để khôi phục lại sự cân bằng nhận thức được trong việc trao đổi quyền lợi. Mục đích cơ bản ban đầu của việc trao
đổi quyền vận chuyển này là giành được quyền tiếp cận thị trường của nhau và cho phép các hãng vận tải từ mỗi quốc
gia có được thị phần lưu lượng tương đương; tuy nhiên, lời mở đầu của Công ước nêu rõ sự bình đẳng về cơ hội là một
trong những nguyên tắc chỉ đạo của Công ước chứ không phải là sự bình đẳng về kết quả. Một điểm đặc biệt của hàng
không quốc tế không có trong nhiều ngành khác là Điều 6 của Công ước Chicago, cấm rõ ràng tất cả các chuyến bay
quốc tế theo lịch trình trừ khi có sự cho phép đặc biệt của Quốc gia nơi chuyến bay bay qua hoặc bay đến. Những giấy
phép đặc biệt được đề cập tại Điều 6 đã trở thành quyền giao thông được các quốc gia mua bán, với đặc điểm là tài sản
quốc gia hoặc lợi ích quốc gia có thể được mua bán giữa các quốc gia chứ không phải tài sản tư nhân, đó là cách nhận
thức về nhu cầu hàng hóa và dịch vụ ở hầu hết các quốc gia khác. các ngành nghề. Theo nghĩa đó, ngành hàng không
được coi là đặc biệt mặc dù không có lý do kinh tế hợp lý nào giải thích tại sao lại như vậy. Bản chất rủi ro cao của
ngành hàng không chắc chắn đòi hỏi một chế độ giám sát an toàn rất mạnh mẽ, nhưng sự tồn tại của một chế độ như
vậy không đòi hỏi phải thay đổi nền kinh tế cơ bản của ngành dịch vụ này. Các ngành chiến lược khác như khai khoáng,
khai thác dầu, viễn thông, ngân hàng và bảo hiểm đều từng gặp phải những hạn chế tương tự trong quá khứ; tuy
nhiên những điều đó đã dần dần rút đi trong những thập kỷ qua. Sự kết hợp giữa quyền sở hữu quốc gia, yêu cầu bắt
buộc phải đảm bảo các tiêu chuẩn cao về an toàn và an ninh, lợi ích kinh tế rộng lớn hơn từ hàng không và nhu cầu kết
nối giữa các quốc gia đã khiến chính phủ các quốc gia đối xử với ngành hàng không theo một cách rất khác so với hầu
hết các ngành dịch vụ khác. , với một số chính phủ thậm chí còn coi nó như một phần của cơ sở hạ tầng quốc gia của
họ, chấp nhận ngành này được vận hành không có lợi nhuận để đổi lấy những lợi ích kinh tế rộng lớn hơn mà nó mang
lại.

Theo thỏa thuận của Công ước Chicago, hàng không quốc tế được điều chỉnh bởi các thỏa thuận dịch vụ hàng
không tương đối không hạn chế, áp dụng mô hình thỏa thuận dịch vụ hàng không Mỹ-Anh được gọi là Bermuda I
(1946). Dần dần, các thỏa thuận dịch vụ hàng không bắt đầu trở nên hạn chế hơn, đỉnh điểm là Thỏa thuận Bermuda II
(1976). Theo thỏa thuận này, Vương quốc Anh đảm bảo các hạn chế đối với giao thông xuyên Đại Tây Dương để bảo vệ
các hãng hàng không của mình khỏi sự cạnh tranh ngày càng tăng từ các hãng hàng không Hoa Kỳ dự kiến sẽ xuất
hiện sau cải cách thị trường nội địa Hoa Kỳ. Những loại thỏa thuận này sẽ đặt ra năng lực, tần suất và tuyến đường mà
các hãng hàng không được chỉ định từ mỗi quốc gia được phép phục vụ, trên thực tế, trao cho các chính phủ trách
nhiệm thiết lập các thông số về năng lực hàng không thương mại.

Việc bãi bỏ quy định đối với thị trường vận tải hàng không Hoa Kỳ (1977), tiếp theo là thị trường hành khách Hoa
Kỳ (1978) cũng gieo mầm mống cho tự do hóa quốc tế trong dài hạn. Nó đã biến đổi mạng lưới hàng không Hoa Kỳ,
chuyển từ mô hình dịch vụ điểm-điểm lấy cảm hứng từ đường sắt sang mô hình trung tâm và nan hoa được sử dụng
rộng rãi trong hàng không thương mại hiện đại. Quá trình tự do hóa thị trường hàng không bắt đầu lan rộng ra quốc
tế với thỏa thuận bầu trời mở giữa Mỹ và Hà Lan (1992), tạo điều kiện cho một liên minh mạnh mẽ giữa Northwest
Airlines và KLM hình thành nên kế hoạch chi tiết cuối cùng cho các liên minh hàng không toàn cầu. Tiếp theo đó là thỏa
thuận bầu trời mở Canada-Mỹ (19953/2006), Thị trường vận tải hàng không thống nhất châu Âu (1997), Thị trường
hàng không chung xuyên Tasman (2002), Hiệp định bầu trời mở EU-Mỹ (2007 và sửa đổi vào tháng 6 năm 2010), và
Hiệp định bầu trời mở ASEAN-Trung Quốc ( 2010). Những thỏa thuận này và các thỏa thuận khác đã giúp phần lớn thị
trường hàng không thương mại có thể hoạt động với rất ít hoặc không có hạn chế về giao thông.

Việc trao đổi quyền vận chuyển, dựa trên sự cân bằng dự kiến giữa lợi ích và chi phí, đã tạo ra một loạt các thỏa
thuận dịch vụ hàng không (ASA), hơn 3.000, theo một số tính toán.4, điều này đã dẫn đến việc hàng không quốc tế phải
tuân theo khuôn khổ pháp lý kinh tế rất phức tạp. Bất chấp môi trường pháp lý nặng nề này, hàng không thương mại
đã rất thành công trong việc thu hẹp khoảng cách địa lý lớn giữa con người với nhau.

3. Thỏa thuận năm 1995 không đáp ứng định nghĩa của DoT Hoa Kỳ về bầu trời mở nhưng nhìn chung được
Canada coi là một. Thỏa thuận năm 2006 được cả hai bên coi là thỏa thuận bầu trời mở.

4. Máy chiếu Hiệp định Dịch vụ Hàng không của WTO chứa hơn 2 200 ASA tính đến năm 2011, chiếm khoảng 70%
tổng số ASA tồn tại vào thời điểm đó, cho thấy số lượng ASA thực tế tồn tại ngày nay là khoảng 3 000.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

số 8–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

lẫn nhau và hàng hóa từ thị trường. Mạng lưới hàng không toàn cầu ngày nay vận chuyển hàng năm hơn
3,3 tỷ hành khách và 50 triệu tấn hàng hóa trị giá trên 18 tỷ USD.
ASA có thể kết hợp nhiều tính năng bao gồm an toàn hàng không, an ninh, điều tra sự cố, nhập cư,
kiểm soát giấy tờ thông hành và miễn trừ luật tài chính, lao động và sân bay quốc gia để giúp hàng không
quốc tế trở nên khả thi. Ban Thư ký WTO ( WTO, 2006) đã xác định bảy đặc điểm của ASA là các chỉ số liên
quan về độ mở đối với các dịch vụ hành khách hàng không theo lịch trình. Đây là 'quyền tự do hàng không'
hoặc cấp quyền, hạn chế năng lực, hạn chế giá vé, điều khoản khấu trừ5, chỉ định, trao đổi số liệu thống kê
bắt buộc và các hạn chế liên quan đến thỏa thuận hợp tác, chẳng hạn như thỏa thuận chia sẻ mã.

Hậu quả kinh tế của tự do hóa

Kết quả của việc bãi bỏ quy định đã được nghiên cứu kỹ lưỡng trong hơn một phần tư thế kỷ, cung cấp rất nhiều
tài liệu kinh tế về chủ đề này. Nhìn chung, tự do hóa, đặc biệt khi kết hợp với sự gia nhập của các hãng hàng không giá
rẻ, đã làm giảm giá vé máy bay, làm tăng nhu cầu, cải thiện kết nối và hỗ trợ tăng trưởng thương mại, du lịch và nền
kinh tế nói chung. Những điểm nổi bật từ các nghiên cứu chính được lựa chọn sẽ được trình bày trong phần này.

Việc bãi bỏ quy định ở Hoa Kỳ đã dẫn đến việc giảm giá vé mạnh và kết nối gián tiếp tốt hơn đáng kể vì hành khách từ
một thị trường thứ cấp lần đầu tiên có thể đi đến thị trường khác thông qua kết nối phối hợp, đúng thời gian. Ban đầu, điều
này có nghĩa là một loạt các hãng hàng không mới sẽ thử thách thị trường, buộc các hãng hàng không đương nhiệm phải
phản ứng và sau đó rời khỏi thị trường, dẫn đến hàng loạt hãng hàng không khởi nghiệp và đóng cửa. Khi thị trường phi điều
tiết đạt đến độ chín muồi, số lượng người mới gia nhập và rời bỏ giảm đi đáng kể, ít nhất là cho đến cuộc khủng hoảng tài
chính năm 2008 dẫn đến nhiều sự hợp nhất và thất bại hơn. Morrison & Winston (1990) là một trong những người đầu tiên
nghiên cứu tác động của việc bãi bỏ quy định của thị trường Hoa Kỳ đối với giá vé và kết luận rằng giá vé thấp hơn khoảng
30% so với mức lẽ ra nếu quy định về giá vé vẫn được áp dụng. Một số nghiên cứu đã xác nhận những phát hiện của họ và
nhấn mạnh tầm quan trọng của các hãng hàng không giá rẻ (LCC) có thể phát triển khi chấm dứt kiểm soát việc gia nhập thị
trường trong việc đạt được mức giảm giá vé trung bình này (Borenstein, 2014). Trong khi đó, đối với vận tải hàng không, việc
bãi bỏ quy định nội địa của Hoa Kỳ đã giúp thị trường chuyển phát nhanh hàng không phát triển mạnh bằng cách cho phép thị
trường này tổ chức một mạng lưới trung tâm và trục và cho phép thị trường tính phí bảo hiểm cho tốc độ ở mức do điều kiện
thị trường quy định thay vì chỉ tính phí theo khoảng cách như trước đây. trường hợp trước khi bãi bỏ quy định. Trong phân
khúc chuyển phát nhanh đường hàng không, nó cũng dẫn đến sự hợp nhất trong ngành xung quanh hai nhà tích hợp lớn là
FedEx và UPS.

Câu chuyện tương tự cũng xảy ra với châu Âu, trong đó việc thành lập Thị trường vận tải hàng không thống nhất đã cho phép
các hãng hàng không giá rẻ như EasyJet và Ryanair phát triển rất nhanh, tăng cường khả năng kết nối và giảm giá vé máy bay một
cách đáng kể. Nó cũng cho phép các hãng vận tải EU từ một quốc gia này có thể tự do hoạt động ở một quốc gia khác, một tính năng
được các hãng vận tải giá rẻ mong muốn hơn nhiều so với các hãng vận tải dịch vụ đầy đủ. Sử dụng khoảng thời gian phân tích 24 năm
(1990-2013) Burghouwt et al. (2014) cung cấp cái nhìn tổng quan về sự phát triển nguồn cung dài hạn trong thị trường vận tải hàng
không EU đã tự do hóa về sản lượng hàng không, cơ cấu thị trường, sản lượng, mô hình kinh doanh và vị thế của các hãng hàng không
(cũ). Họ nhận thấy rằng việc tự do hóa vận tải hàng không của EU đã tạo điều kiện cho sự tăng trưởng đáng kể về số lượng đường bay
và tần suất, tạo ra nhiều cạnh tranh hơn ở cấp độ đường bay,

5. Những hạn chế liên quan đến sở hữu nước ngoài, cộng đồng lợi ích và kiểm soát nước ngoài.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –9

giá vé thấp hơn và tăng trưởng kết nối đáng kể nhờ việc áp dụng các mạng điểm-điểm. Từ năm 1992 đến năm 2002, số chuyến
bay nội khối EU mỗi tuần tăng gần gấp đôi, từ khoảng 60.000 chuyến lên hơn 100.000 chuyến. Trong thập kỷ tiếp theo, số
lượng chuyến bay vẫn ổn định; trong khi số lượng các tuyến bay nội khối EU tăng trưởng đều đặn, từ khoảng 4.000 năm 1992
lên khoảng 9.000 hiện nay từ năm 2001, số tần suất trên mỗi tuyến lại giảm dần. Trong khi khả năng kết nối và năng lực đã
tăng lên đáng kể trong một phần tư thế kỷ qua, giá vé và năng suất lại giảm đáng kể, giảm hơn một nửa về giá trị thực kể từ
năm 1992. Trong khi đó, ngoại trừ một số ngoại lệ đáng chú ý, trợ cấp trực tiếp của Nhà nước cho các hãng vận tải đã bị bãi bỏ
trong khi đó, ngoại trừ một số trường hợp ngoại lệ đáng chú ý, các khoản trợ cấp trực tiếp của Nhà nước cho các hãng vận tải
đã bị bãi bỏ. các sân bay sử dụng nguồn vốn công để tài trợ cho việc mở rộng đáng kể và lôi kéo các hãng hàng không giá rẻ
thành lập căn cứ.

Gönenç và cộng sự. (2001) là một trong những người đầu tiên xem xét tác động của các thỏa thuận dịch vụ hàng
không song phương đối với giá vé máy bay. Họ đã phân tích các thỏa thuận cho một mẫu của các quốc gia OECD, bao
gồm Hoa Kỳ, Úc, Châu Âu và các nước Châu Á phát triển, đồng thời thu thập dữ liệu về giá vé cho các chuyến bay chủ
yếu xuyên lục địa. Người ta kết luận rằng cả ở cấp quốc gia và tuyến đường đều có 'bằng chứng rõ ràng rằng giá vé có
xu hướng giảm khi môi trường pháp lý và thị trường trở nên thân thiện hơn với cạnh tranh'. Ngoài ra, họ kết luận rằng
giá vé phản ứng với những thay đổi về mức độ điều tiết độc lập với cấu trúc thị trường, điều mà họ giải thích bằng cách
gợi ý rằng khả năng gia nhập thị trường nhiều như cạnh tranh thực tế sẽ kỷ luật giá cả. Họ cũng kết luận rằng giá vé
phổ thông có xu hướng cao hơn đối với các tuyến bay thẳng do liên minh hàng không thống trị và họ nhận thấy rằng
tình trạng tắc nghẽn và thống trị tại sân bay có xu hướng tăng giá vé đối với hành khách doanh nhân. Như vậy, cạnh
tranh thông qua kết nối gián tiếp có tác động lớn hơn đến việc giảm giá vé máy bay so với cạnh tranh về kết nối trực
tiếp.

Doove và cộng sự. (2001) đã mở rộng công việc của Gönenç et al. (2000) để bao phủ 35 quốc gia. Họ tìm thấy mối
quan hệ tích cực và có ý nghĩa giữa tính hạn chế của các thỏa thuận dịch vụ hàng không và giá vé máy bay, với những
tác động lớn hơn đối với các nước đang phát triển so với các nước phát triển. Micco và cộng sự cũng nhận thấy tác
động khác biệt của việc tự do hóa dịch vụ hàng không đối với các nước phát triển và đang phát triển. (2006). Tập trung
vào OSA với Hoa Kỳ, họ điều tra tác động của các thỏa thuận này đối với giá vé máy bay và tỷ trọng hàng nhập khẩu
của Hoa Kỳ đến bằng đường hàng không. Họ phát hiện ra rằng đối với các nước phát triển và thu nhập trung bình cao,
việc ký kết OSA trung bình giúp giảm 9% giá vé máy bay và tăng tỷ lệ nhập khẩu bằng đường hàng không lên 7% ba
năm sau khi OSA được ký kết. Ngược lại, họ không tìm thấy tác động đáng kể của OSA đối với các nước thu nhập thấp.
Ở đây chúng ta có thể quan sát thấy thực tế giá vé máy bay ở các quốc gia có thu nhập thấp vẫn ở mức cao so với thu
nhập cá nhân, ngay cả sau khi OSA thực hiện cắt giảm. Trong những trường hợp đó, có khả năng các quốc gia này sẽ
cần sự kết hợp giữa OSA và sự tham gia của các hãng hàng không giá rẻ để thấy được lưu lượng truy cập tăng lên rõ
rệt.

Piermartini và cộng sự. (2008) sử dụng mô hình trọng lực để giải thích lưu lượng hành khách song phương và ước
tính tác động của việc tự do hóa các hiệp định dịch vụ hàng không đối với luồng hành khách hàng không đối với mẫu
gồm 184 quốc gia. Để đánh giá mức độ tự do hóa hiệu quả của các hiệp định dịch vụ hàng không song phương, Chỉ số
Tự do hóa Hàng không do WTO xây dựng (2006) đã được sử dụng. Nghiên cứu tìm thấy bằng chứng mạnh mẽ về mối
quan hệ trực tiếp và đáng kể giữa lưu lượng giao thông và mức độ tự do hóa thị trường. Sự gia tăng mức độ tự do hóa
từ phân vị thứ 25 lên phân vị thứ 75 sẽ làm tăng lưu lượng giao thông giữa các quốc gia được liên kết bằng dịch vụ
hàng không trực tiếp khoảng 30%. Nghiên cứu cho thấy các điều khoản thúc đẩy giao thông nhất trong các thỏa thuận
dịch vụ hàng không là việc loại bỏ các hạn chế trong việc xác định giá cả và sức chứa, cấp quyền vận chuyển đường dài
và khả năng cho các hãng hàng không không phải là hãng hàng không quốc gia của nước ngoài khai thác dịch vụ.

Tự do hóa không phải lúc nào cũng có những tác động mạnh mẽ như vậy. Trong trường hợp bầu trời mở giữa Mỹ
và EU, thực tế là các thị trường đã tương đối cởi mở giữa hầu hết các nước EU lớn (Hà Lan, Đức, Ý, Pháp) và Mỹ có nghĩa
là có rất ít nhu cầu bị dồn nén về một thỏa thuận mới. có thể thả ra. Do đó, tự do hóa đã cho thấy những tác động tích
cực hoặc trung tính đối với hành khách và người vận chuyển, tùy thuộc vào chế độ mà nó thay thế thực sự hạn chế như
thế nào và nhu cầu bị dồn nén không được đáp ứng đến mức nào.

Tự do hóa có tác động lớn nhất đến giao thông và phúc lợi người tiêu dùng, nó cho phép tạo ra hoặc tăng trưởng
đáng kể các hãng hàng không giá rẻ. Tuy nhiên, sự tăng trưởng của các hãng vận tải này cũng dẫn đến

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

10–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

các biện pháp cắt giảm chi phí lao động, chẳng hạn như việc làm không điển hình, lương thấp hơn và lương hưu thấp hơn, bù
đắp một số lợi ích phúc lợi của người tiêu dùng. Việc loại bỏ các hạn chế trong việc gia nhập thị trường có thể tạo ra mức độ
nhu cầu mới đáng kể, thay đổi mô hình du lịch và chuyển đổi thị trường. Một số nghiên cứu kết luận rằng ở hầu hết các thị
trường, cạnh tranh thông qua sự gia nhập của một hãng cung cấp dịch vụ đầy đủ không mang lại những kết quả mang tính
biến đổi như sự gia nhập của hãng vận chuyển giá rẻ đầu tiên.

Kết nối

Tự do hóa vận tải hàng không đã thay đổi cách kết nối thị trường hàng không. Với sự phụ thuộc ngày càng
tăng vào mạng lưới trục và nan hoa ở cấp độ liên minh hàng không, các thị trường thứ cấp ngày càng phụ thuộc
vào mối liên kết của chúng với các trung tâm chính để kết nối gián tiếp toàn cầu. Trong khi một số địa điểm thứ
cấp bị mất đi các dịch vụ trực tiếp, kết nối đã tăng lên cả trên thị trường tổng thể, với nhiều tuyến đường gián
tiếp thuận tiện hơn được cung cấp và thường dành cho các địa điểm phụ này. Trong khi đó, một số sân bay trên
thế giới đã thành lập hoặc cố gắng trở thành trung tâm toàn cầu với mục đích cạnh tranh để thu hút hành khách
và hàng hóa chuyển từ nơi này sang nơi khác trên thế giới, trong khi tạo ra ít lưu lượng truy cập. Đây chỉ là
trường hợp của Abu Dhabi, Amsterdam, Doha, Istanbul, Panama và Singapore, đó chỉ là một vài ví dụ. Điều này
đã thay đổi đáng kể cách mọi người và hàng hóa di chuyển trên khắp thế giới, chuyển mô hình du lịch ra khỏi
một số trung tâm truyền thống hơn của EU và Bắc Mỹ, đồng thời cung cấp cho người tiêu dùng và người gửi
hàng những lựa chọn định tuyến mới.

Những mô hình du lịch đang thay đổi này đặc biệt được cảm nhận rõ ràng ở châu Âu, nơi các chuyến bay qua Thổ Nhĩ Kỳ
và các trung tâm vùng Vịnh đã trở thành những lựa chọn thay thế khả thi cho các chuyến bay thẳng từ các trung tâm lớn của
châu Âu trong việc kết nối châu Âu với châu Á hoặc Đông Phi. ACI-Europe (2014) cho thấy kết nối trực tiếp giữa EU và châu Á-
Thái Bình Dương đang ở mức cao nhất mọi thời đại, nhưng tốc độ tăng trưởng đang bị tụt lại, do đó làm giảm thị phần của các
trung tâm lớn của EU mặc dù lưu lượng truy cập ngày càng tăng. Do đó, chẳng hạn khi xem xét kết nối từ châu Âu trở đi, trong
thập kỷ qua, kết nối đã tăng 28% đối với các trung tâm EU, so với 307% đối với các trung tâm châu Âu ngoài EU và 53% đối với
các trung tâm ngoài châu Âu. Điều này đã đẩy thị phần kết hợp của Heathrow, Charles de Gaulle và Frankfurt từ 33% xuống
29% kể từ năm 2004 do các sân bay này phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng tăng từ các trung tâm lớn mới nổi và cuộc
khủng hoảng tài chính toàn cầu ảnh hưởng đáng kể đến các trung tâm EU. hơn các trung tâm ngoài EU. Nhìn chung, kết nối
trực tiếp từ các sân bay EU đã giảm 7% từ năm 2007 đến năm 2014, trong khi các sân bay châu Âu ngoài EU chứng kiến kết
nối trực tiếp của họ tăng 34%. Trên các tuyến sinh lợi từ châu Âu đến châu Á, nơi các trung tâm của EU gặp một số bất lợi về
địa lý và kinh tế, 4 trung tâm hàng đầu của EU chiếm gần 40% số lượng kết nối, so với 7% đối với Istanbul và 5% đối với Dubai.

Tầm quan trọng ngày càng tăng của kết nối trung tâm đã đặt ra vấn đề về sự sụt giảm kết nối trực tiếp,
khiến một số quốc gia lo ngại hơn so với các quốc gia khác. Từ góc độ phúc lợi xã hội, hành khách và hàng hóa
thường có thể được hưởng lợi tốt hơn nếu kết nối gián tiếp nếu đi kèm với giá vé thấp hơn; ngược lại, họ đã thể
hiện sự sẵn sàng trả nhiều tiền hơn cho các định tuyến trực tiếp, cho thấy rằng kết nối trực tiếp mang lại giá trị
cao cấp. Khi được lựa chọn, chúng tôi cũng thấy một phần đáng kể chọn đi qua sân bay thứ 3, tận dụng giá vé
tốt hơn, lịch trình tốt hơn hoặc dịch vụ tốt hơn. Tất cả những yếu tố khác đều như nhau, hành khách rõ ràng
thích kết nối trực tiếp hơn và một số thậm chí còn sẵn sàng trả phí cho nó. Tuy nhiên, một vấn đề quan trọng
đang thách thức các nhà hoạch định chính sách là một số sân bay thứ cấp và các quốc gia nhỏ đã chứng kiến
sự suy giảm khả năng kết nối trực tiếp đường dài từ điểm tới điểm, buộc hành khách phải lựa chọn giữa kết nối
gián tiếp qua một trung tâm lân cận hoặc qua một trung tâm ở xa hơn. một nhưng loại bỏ tùy chọn kết nối trực
tiếp, do đó làm giảm phúc lợi của những hành khách coi trọng họ. Tình trạng này thường không phải là kết quả
của thị trường hạn chế mà là do cách các hãng hàng không xây dựng đường bay dài của họ.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –11

mạng xung quanh các trung tâm hợp nhất lưu lượng truy cập từ các điểm phụ. Khả năng kết nối của hành khách
phụ thuộc vào chi phí tổng quát – sự kết hợp giữa giá vé và chi phí thời gian. Chi phí thời gian bao gồm: thời gian
đi lại; thời gian di chuyển - bao gồm cả hình phạt cho sự thoải mái và thuận tiện đã bị bỏ qua của các chuyến bay
thẳng6; và chi phí lập kế hoạch sẽ giảm khi tần suất tăng. Tần suất cao hơn và các tùy chọn giá vé thấp hơn được
cung cấp bằng cách kết nối các dịch vụ nhìn chung đã bù đắp được sự bất tiện khi di chuyển, đặc biệt đối với
khách du lịch và khách du lịch đến thăm bạn bè và gia đình. Tuy nhiên, những người đi công tác có giá trị thời
gian cao hơn đáng kể, có thể có quan điểm khác, đặt nhiều giá trị hơn vào tổng thời gian đi lại và ưu tiên kết nối
trực tiếp khi có thể. Thách thức đối với các nhà mạng là mô hình kinh doanh của họ dựa trên sự kết hợp lành
mạnh của cả hai. Sở thích được tiết lộ của khách du lịch và người gửi hàng có thể mang lại kết quả khác với các
mục tiêu chính sách quốc gia khi chúng tập trung vào kết nối trực tiếp hoặc cung cấp dịch vụ quốc tế của một
hãng vận tải quốc gia. Kết nối trực tiếp không cạnh tranh với kết nối gián tiếp, mà mỗi kết nối đều hỗ trợ lẫn
nhau và cả hai đều cần thiết để đạt được kết quả phúc lợi xã hội tối ưu và một thị trường cạnh tranh cung cấp
nhiều lựa chọn khác nhau để đáp ứng nhu cầu của khách du lịch và chủ hàng.

Khả năng tiếp cận của các khu vực có sân bay thứ cấp, không phải trung tâm với thị trường quốc tế là một vấn đề
đáng quan tâm trong nền kinh tế toàn cầu hóa, đặc biệt là ngành công nghiệp địa phương. Chất lượng kết nối sẽ phụ
thuộc vào tần suất dịch vụ tới các trung tâm cung cấp kết nối trực tiếp tới nhiều điểm đến phù hợp. Sự cạnh tranh từ
những người mới tham gia hoặc sự hợp nhất của các hãng vận chuyển hiện tại làm giảm tần suất dịch vụ đến các sân
bay thứ cấp của các hãng vận chuyển trong mạng lưới trung tâm hiện tại có thể làm suy yếu khả năng kết nối với khu
vực, đặc biệt đối với khách doanh nhân, đồng thời tăng phạm vi kết nối được cung cấp và đưa ra giá vé thấp hơn trên
một số tuyến đường. Mặt khác, các sân bay thứ cấp và các quốc gia nhỏ hơn sẽ tìm cách duy trì và phát triển các dịch
vụ đường dài cực kỳ quan trọng mà họ có thể có, ngay cả khi được vận hành bởi một hãng hàng không nước ngoài.
Điều này buộc họ phải cân bằng cẩn thận khả năng kết nối với các trung tâm toàn cầu và tất cả kết nối gián tiếp mà nó
có thể tạo ra với dịch vụ trực tiếp điểm tới điểm để hành khách và chủ hàng có nhiều lựa chọn hơn trên thị trường. Khi
làm như vậy, các quốc gia có thể thấy mình tiến hành một cuộc tranh chấp chiến lược giữa lợi ích của một hãng vận tải
nước ngoài với dịch vụ điểm tới điểm và một hãng vận tải nước ngoài đang tìm cách liên kết thị trường thứ cấp với
trung tâm chính và mạng lưới toàn cầu của nó. Tác động tổng thể lên nền kinh tế khu vực có thể không dễ dàng được
mô hình hóa.

Các quyết định về tự do hóa có thể bị ảnh hưởng bởi cả nhận thức rằng kết nối trực tiếp tốt hơn kết nối gián tiếp
và bởi những hậu quả tiềm ẩn đối với sự phát triển kinh tế khu vực do những thay đổi trong cấu hình mạng do sự gia
nhập mới. Nhận thức liên quan đến kết nối có thể ủng hộ cũng như chống lại tự do hóa. Sự cạnh tranh từ các hãng
hàng không có mô hình kinh doanh dựa trên việc kết nối các dịch vụ thông qua một trung tâm đặt tại thị trường điểm
đi/điểm đến nhỏ có xu hướng dẫn đến việc đưa ra các dịch vụ đường dài mới cho các sân bay thứ cấp đến các trung
tâm của họ và các kết nối tiếp theo tới một số thành phố trước đây không được phục vụ bởi các hãng hàng không này.
chuyển giao một điểm dừng. Các kết nối trực tiếp mới thường tuân theo các thỏa thuận bầu trời mở có mối quan tâm
chính trị đặc biệt đối với các khu vực bầu cử được phục vụ. Thách thức lâu dài từ góc độ kết nối là các trung tâm ở xa
chỉ thích hợp để di chuyển tới một số khu vực nhất định trên thế giới, trong khi các trung tâm nằm gần các sân bay thứ
cấp hơn có xu hướng cung cấp khả năng kết nối phù hợp tới tất cả các nơi trên thế giới. Do đó, mối quan tâm chiến
lược đối với các sân bay thứ cấp là việc phụ thuộc quá nhiều vào các trung tâm ở xa có thể dẫn đến giảm dịch vụ đến
trung tâm địa phương và do đó ảnh hưởng tiêu cực đến kết nối tổng thể và cuối cùng là phúc lợi xã hội, bất chấp
những cải thiện về kết nối với một số khu vực được chọn trên thế giới và uy tín của việc giành được lợi ích từ các sân
bay thứ cấp. dịch vụ đường dài, đường rộng đến các trung tâm ở xa.

6. Thời gian chờ đợi thường được đánh giá cao hơn thời gian di chuyển trong thẩm định kinh tế. Điều này
bao gồm thời gian chờ đợi và xếp hàng ở sân bay điểm đi và điểm đến.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

12–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

Môi trường

Tự do hóa hàng không giữa các quốc gia có chế độ giám sát an toàn mạnh mẽ chủ yếu là vấn đề kinh tế và chính trị
hàng không nhưng nó cũng có những hậu quả đối với môi trường. Trên các thị trường chặng ngắn, tự do hóa kết hợp với sự
ra đời của các hãng hàng không giá rẻ đã dẫn đến sự gia tăng đáng kể về lưu lượng vận tải và trong một số trường hợp, việc
chuyển đổi khỏi phương thức thân thiện với môi trường hơn do giá thấp hơn đã kích thích nhu cầu và cho phép vận tải hàng
không giành được thị phần lớn hơn. Trên các thị trường vận chuyển đường trung và dài, tự do hóa đã cung cấp cho khách du
lịch và người gửi hàng nhiều lựa chọn định tuyến hơn để đi từ điểm xuất phát đến điểm đến, nhưng tất nhiên không có lộ
trình nào ngắn hơn và do đó tiết kiệm nhiên liệu hơn so với định tuyến trực tiếp đã có trước đó. sự tự do hóa. Hàng không đã
cố gắng giảm thiểu một phần tác động môi trường trong quá trình tăng trưởng của mình, thông qua công nghệ cải tiến, tiết
kiệm năng lượng hơn, sử dụng máy bay lớn hơn và đầy đủ hơn cũng như thông qua hiệu quả vận hành, nhưng sự tăng trưởng
về lưu lượng giao thông và lượng khí thải vẫn chưa được tách rời hoàn toàn. Vì vậy, nếu một thị trường hàng không tự do hơn
chuyển thành tăng trưởng giao thông thì nó cũng chuyển thành tăng trưởng phát thải. Và nếu thị trường hàng không tự do
hơn mang lại nhiều lựa chọn hơn cho người dùng, điều đó cũng có nghĩa là lộ trình sẽ dài hơn so với các chuyến bay điểm-
điểm, do đó lượng khí thải cao hơn cho cùng một điểm đi và điểm đến.

Một số Quốc gia tin rằng việc mở rộng khuôn khổ tự do hóa để bao gồm các vấn đề môi trường sẽ tạo cơ
hội đạt được sự đồng thuận về cách tốt nhất để giải quyết dấu chân môi trường của ngành hàng không nhưng
trong quá trình này có thể trì hoãn tiến trình tự do hóa. Mặt khác, một số Quốc gia lo ngại rằng những hạn chế
đơn phương hoặc song phương về tự do hóa có thể tác động tiêu cực đến môi trường cạnh tranh hoặc tạo ra
một sân chơi không bình đẳng. Ngoài ra, ICAO đã được các Quốc gia thành viên giao trách nhiệm soạn thảo một
thỏa thuận phát thải hàng không toàn cầu kịp thời cho Đại hội lần thứ 39 của Tổ chức vào mùa thu năm 2016.
Điều này sẽ thúc đẩy sự phát triển của kế hoạch buôn bán khí thải toàn cầu hoặc các biện pháp dựa trên thị
trường khác cho hàng không quốc tế . Một số quốc gia tin rằng việc xem xét các hậu quả kinh tế tiềm ẩn mà việc
áp dụng các biện pháp môi trường trong khu vực có thể gây ra cho ngành và việc nội hóa các tác động khí hậu
của ngành hàng không trở thành một phần của sự đồng thuận về tự do hóa vận tải hàng không là một cơ hội
quan trọng cho ngành. Cuối cùng, có thể có một số giá trị khi kết hợp, dưới lăng kính môi trường, lợi ích kinh tế
rộng hơn của hàng không với khái niệm kết nối đã giải thích trước đó, để xem lợi ích kinh tế trên mỗi đơn vị phát
thải so sánh như thế nào giữa các phương thức vận tải.

Sự xuất hiện của các khối hàng không

Việc tự do hóa thị trường vận tải hàng không nội địa đã dẫn đến sự xuất hiện của các khối hàng không khu vực, mà
chúng ta có thể định nghĩa ở đây là một nhóm các Quốc gia đang tìm cách hoạt động như một đơn vị duy nhất trong một
trường hợp cụ thể hoặc trong tất cả các vấn đề liên quan đến hàng không. Ở một số khu vực, đáng chú ý nhất là ở Liên minh
Châu Âu, tự do hóa vận tải hàng không nội địa là một phần của mục tiêu rộng lớn hơn nhằm tạo ra một Thị trường chung EU
và được thúc đẩy bởi các phán quyết của Tòa án Công lý Châu Âu và việc áp dụng ba gói biện pháp. bởi Liên minh Châu Âu
(1987, 1990 và 1992), đỉnh cao là quyền tự do cung cấp dịch vụ vận chuyển đường thủy

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –13

dịch vụ (1997). Việc tạo ra một thị trường vận tải hàng không duy nhất kéo theo sự chuyển đổi từ hệ
thống sở hữu và kiểm soát quốc gia sang hệ thống sở hữu và kiểm soát của Liên minh. Việc thành lập
thị trường vận tải hàng không nội bộ được điều chỉnh bởi các quy tắc thống nhất đã dẫn đến khái
niệm hãng vận chuyển Cộng đồng, ", như được định nghĩa ban đầu bởi Quy định (EEC) 2407/92 và
sau đó là Quy định (EC) 1008/2008, nghĩa là một hãng hàng không được sở hữu đa số và kiểm soát
hiệu quả bởi bất kỳ Quốc gia Thành viên EU nào và/hoặc công dân của nước đó và được hưởng
quyền thành lập của EU. về cơ hội tiếp cận thị trường rộng rãi cho các hãng hàng không châu Âu,
hiện có thể phục vụ bất kỳ tuyến đường nào trong EU. Các hãng hàng không giá rẻ, đặc biệt là
Ryanair, EasyJet, Na Uy Air Shuttle, Vueling và Wizz Air tận dụng rộng rãi các quyền tự do thứ 7 và thứ
9 trong EU, thiết lập các căn cứ Trong khi đó, các hãng hàng không trong mạng lưới châu Âu chọn
tiếp tục tập trung vào nước họ, vì lý do kinh tế hơn là lý do pháp lý, nhưng đã tiến hành một loạt
thương vụ mua bán và sáp nhập dẫn đến hình thành IAG, Lufthansa Group và Air France-KLM .

Việc thành lập thị trường vận tải hàng không nội bộ đã khiến Ủy ban châu Âu đóng vai trò tích cực hơn
trong lĩnh vực đàm phán các hiệp định vận tải hàng không. Thỏa thuận Vận tải Hàng không Hoa Kỳ-EU năm
2007 là thỏa thuận đầu tiên được đàm phán giữa Ủy ban Châu Âu thay mặt cho các Quốc gia Thành viên EU và
một quốc gia không phải thành viên EU, trong trường hợp này là Hoa Kỳ. Hội nhập khu vực, ở quy mô khiêm tốn
hơn nhiều so với ở EU nhưng dần dần dẫn đến các thị trường đơn lẻ đang nổi lên ở các nơi khác trên thế giới. Tại
Đông Nam Á, 10 nước thành viên Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đã đặt mục tiêu từng bước thiết
lập một thị trường hàng không chung ASEAN vào năm 2015, thị trường này sẽ được tự do hóa hơn so với những
gì hiện có nhưng vẫn chưa thể so sánh được với những gì hiện có. ở EU, đặc biệt là liên quan đến sự hội tụ quy
định, quyền sở hữu và kiểm soát và vận chuyển hàng hóa. Trong khi đó, ASEAN đã đàm phán thành công hiệp
định dịch vụ hàng không đầu tiên với Trung Quốc và thành lập nhóm công tác hàng không với EU như bước đầu
tiên nhằm tăng cường hợp tác giữa hai khu vực và có thể tạo cơ hội thành lập một EU duy nhất. -ASEAN ASA.

Các quốc gia Mỹ Latinh đã thiết lập các sáng kiến khu vực nhằm mở cửa vận tải hàng không tại các thị trường
thứ cấp. Hiệp định Tiểu khu vực Mercosur về Dịch vụ Vận tải Hàng không năm 1996 (bao gồm Argentina, Bolivia, Brazil,
Chile, Paraguay và Uruguay) đưa ra cơ chế tự do hóa cho các đường bay mới bên cạnh các dịch vụ trên các đường bay
hiện có và tiếp tục được điều chỉnh bởi các hiệp định song phương trước đó. Các thành viên của Cộng đồng Andean
(ANCOM), bao gồm Bolivia, Colombia, Ecuador và Peru, đã thành lập Hệ thống tích hợp vận tải hàng không tiểu khu
vực Andean (Hiệp ước Andean). Điều này tương đối tự do vì nó cho phép các hãng hàng không thâm nhập thị trường
Andean nếu họ có địa điểm kinh doanh chính tại một trong các Quốc gia thành viên và không có yêu cầu về quyền sở
hữu và kiểm soát. Tuy nhiên, tất cả các thỏa thuận dịch vụ hàng không hiện có giữa các quốc gia này vẫn được giữ
nguyên và chưa được thay thế bằng khuôn khổ khu vực. Các hệ thống này cùng tồn tại song song với các hiệp định đa
quốc gia bổ sung cho các hiệp định dịch vụ hàng không song phương. Các Quốc gia thành viên và các thành viên liên
kết của Hiệp hội các Quốc gia Caribe (ACS) cũng đã ký kết Hiệp định Vận tải Hàng không (có các điều khoản tương tự
như các điều khoản được soạn thảo trong các hiệp định dịch vụ hàng không song phương) với mục tiêu thúc đẩy một
“Cộng đồng Lợi ích” và giới thiệu một cơ chế thị trường tự do vừa phải giữa các nước thành viên.

Ở Châu Phi, Quyết định Yamoussoukro năm 1999 quy định dần dần tự do hóa các dịch vụ vận tải hàng
không nội địa Châu Phi mà không cần thiết lập một thị trường hàng không chung hoặc hội tụ các quy định pháp
lý. Quyết định này xuất phát từ Hiệp ước Abuja năm 1991, thành lập Cộng đồng Kinh tế Châu Phi. Mặc dù Quyết
định Yamoussoukro chiếm ưu thế hơn bất kỳ hiệp định đa phương hoặc song phương nào, trong trường hợp
những hiệp định đó không tương thích với Quyết định đó; nó vẫn chưa được vận hành cho đến nay. Do Cơ quan
Giám sát đã được thành lập để giám sát, theo dõi và thực hiện Quyết định, chịu trách nhiệm xem xét định kỳ nên
cơ chế này đã được áp dụng.

Những sáng kiến này gợi ý một xu hướng hội nhập khu vực mà có thể đạt đến đỉnh điểm là sự hội tụ các quy định và
thiết lập các thị trường hàng không thống nhất. Các khối khu vực này sau đó có thể hoạt động như các quốc gia thống nhất,
áp dụng các quy tắc, chẳng hạn như các quy tắc về quyền sở hữu và kiểm soát, luật lao động và các quy định an toàn tại

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

14–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

ở cấp độ khu vực chứ không phải cấp quốc gia, đàm phán các thỏa thuận dịch vụ hàng không với tư cách là một thực thể duy nhất và
đạt được mức độ hội tụ quy định ngang bằng với mức độ đã thấy ở EU.

Tiếp cận thị trường

Những lo ngại về việc đảm bảo rằng các doanh nghiệp quốc gia được hưởng lợi từ tự do hóa, hoặc các công ty cụ thể
được bảo vệ khỏi cạnh tranh, đôi khi làm phức tạp hoặc trì hoãn việc đàm phán các thỏa thuận bầu trời mở và các hạn chế tiếp
cận thị trường hành khách và vận tải hàng hóa vẫn tồn tại ngay cả ở các thị trường được tự do hóa cao. Quyền tự do chung
thứ năm và quyền tự do thứ năm ngoài các quyền thường bị hạn chế và các quyền tự do thứ bảy và quyền vận chuyển bằng
đường thủy, dù là một phần của dịch vụ quốc tế hoặc như một hoạt động độc lập, hiếm khi được cung cấp. Trong các ASA bầu
trời không mở, các quyền tự do thứ ba và thứ tư thường bị giới hạn mặc dù việc dỡ bỏ các hạn chế đối với các quyền giao
thông cơ bản này đã được chứng minh là mang lại phúc lợi xã hội. Quyền giao thông được trao đổi trên cơ sở có đi có lại, đặc
biệt đối với các quyền tự do thứ năm trở đi với sự có đi có lại ở đây hàm ý việc mua bán các quyền có giá trị tương đương chứ
không chỉ đơn giản là trao đổi các quyền giống nhau. Trong quá trình đàm phán, sự có đi có lại thường là chìa khóa để cấp
quyền giao thông khi các Quốc gia cố gắng đạt được điều mà họ coi là một sân chơi bình đẳng. Trong những trường hợp đó,
các cơ quan quản lý hỗ trợ phát triển dịch vụ hàng không bằng cách đảm bảo rằng trần quyền vận chuyển vẫn cao hơn mức
nhu cầu mà thị trường có thể đáp ứng, tăng dần các quyền trong các thỏa thuận hiện có đồng thời hạn chế những gì họ có thể
coi là hạn chế đối với thỏa thuận bầu trời mở. Thị trường vận tải hàng không nhìn chung tự do hơn thị trường hành khách, với
quyền tự do thứ 7 đối với vận tải hàng không ngày càng trở nên phổ biến. Điều này chỉ giúp các hãng vận tải chuyển phát
nhanh toàn cầu, như FedEx, DHL và UPS, thiết lập các trung tâm bên ngoài thị trường quê hương của họ và vận hành mạng
lưới toàn cầu thực sự.

ICAO đã thành lập hai nhóm làm việc để xem xét các vấn đề liên quan đến tự do hóa: nhóm đầu tiên tập trung vào tiếp
cận thị trường trong khi nhóm thứ hai tập trung vào cạnh tranh công bằng. Nó cũng đang xem xét ba khuôn mẫu khả thi liên
quan đến quy định kinh tế về vận tải hàng không quốc tế: một thỏa thuận quốc tế nhằm tự do hóa quyền sở hữu và kiểm soát
hãng hàng không; một thỏa thuận quốc tế theo đó các quốc gia có thể tự do hóa việc tiếp cận thị trường; và, một thỏa thuận
quốc tế nhằm tự do hóa các dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không. Các mẫu này vẫn đang được phát triển và chúng vẫn
chưa đạt được sự đồng thuận cần thiết để tiến lên phía trước.

Một số quốc gia tiếp tục cảm thấy cần phải bảo vệ các hãng hàng không của mình bằng cách hạn chế cơ hội cạnh tranh,
thường dựa trên nhận thức rằng các hãng hàng không trong nước của họ không phù hợp để cạnh tranh với các hãng hàng
không lớn của nước ngoài. Trong một số trường hợp, các hạn chế chuyển tiếp đối với việc nhập cảnh tại các sân bay cụ thể đã
được áp dụng trong một vài năm để cho phép các hãng hàng không đương nhiệm chuẩn bị cạnh tranh khi các thỏa thuận bầu
trời mở được thực hiện. Ở các thị trường khác, các chính phủ chỉ nhằm mục đích tự do hóa việc tiếp cận thị trường ở mức độ
mà năng lực sẵn có vẫn vượt quá nhu cầu. Mặc dù điều này có thể không làm biến dạng thị trường nhiều như một thỏa thuận
hạn chế, nhưng nó có tác dụng là chính phủ phải liên tục theo dõi nhu cầu và điều chỉnh công suất, do đó giảm thiểu rủi ro
hiểu sai về nhu cầu thực tế trên thị trường. Nó cũng giả định rằng các chính phủ có thể ước tính chính xác mức độ hiện tại và
tương lai của nhu cầu chưa được đáp ứng hoặc chưa được quan sát và duy trì năng lực trước nhu cầu đó; rất có thể, họ có thể
thành công khi làm điều này trong một số trường hợp nhưng không phải trong mọi trường hợp. Cũng nên nhớ rằng nhu cầu
có thể bị ảnh hưởng bởi năng lực trên thị trường, do đó, bằng cách hạn chế năng lực, các chính phủ cũng có thể hạn chế nhu
cầu và chỉ nhận ra mức độ nhu cầu tiềm ẩn khi thị trường được tự do hóa. Tất cả những tình huống này có thể ảnh hưởng đến
sự đổi mới trong các mô hình kinh doanh mới hoặc sự gia nhập của các hãng vận tải giá rẻ và có thể tạo ra người thắng kẻ
thua nếu không được quản lý đúng cách. Các mô hình kinh doanh mới hiện đang được EU phân tích, đặc biệt là liên quan đến
các tiêu chuẩn xã hội, trợ cấp, thực hành lao động và mua sắm quy định trong ngành hàng không. Cuối cùng, chúng ta có thể
chứng kiến ASA hạn chế nếu một quốc gia không tự tin rằng các hãng hàng không của họ sẽ có được chỗ trống mong muốn
ở quốc gia kia nếu

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –15

sân bay chính sau này đang phải đối mặt với tình trạng thiếu chỗ và không có đề nghị đưa các chỗ đảm bảo tại
sân bay đông đúc vào ASA.

Chính sách và môi trường kinh doanh cũng có thể đóng vai trò là rào cản đối với tự do hóa hoặc gia nhập thị trường.
Điều này có thể có nhiều hình thức. Ví dụ, các chính sách công có thể hạn chế việc sử dụng một số sân bay nhất định, bằng
cách áp đặt lệnh giới nghiêm, hạn chế công suất đường băng hoặc có cơ sở hạ tầng hoạt động ở mức hoặc gần mức công
suất. Những biện pháp này có thể được áp dụng vì những lý do rất chính đáng, nhưng một trong những nhược điểm của
chúng là chúng hạn chế việc tiếp cận sân bay và do đó có thể ngăn cản tất cả lợi ích của việc tự do hóa và có thể cả một số tác
động bên ngoài diễn ra. Đối với môi trường kinh doanh, điều này phản ánh tính chất toàn cầu của ngành vận tải hàng không,
vốn phải đối mặt với các nền văn hóa và quy trình kinh doanh khác nhau ở mỗi quốc gia mà ngành này hoạt động. Điều này có
thể dễ dàng tạo ra những thách thức cho các hãng hàng không khi tiếp xúc với môi trường kinh doanh ở một quốc gia rất đặc
biệt. khác với những gì họ đã quen ở quê nhà. Ở đây, các chính phủ có thể đóng vai trò tích cực trong việc tạo điều kiện thuận
lợi cho việc thành lập các hãng vận tải của họ ở nước ngoài và tận dụng mối quan hệ song phương hiện có giữa các chính phủ
quốc gia để đảm bảo các hãng vận tải được đối xử công bằng, được hưởng cơ hội bình đẳng và có thể tiếp cận thị trường ở
theo cách mà ASA dự định.

Các cách tiếp cận khác nhau để tiếp cận thị trường là kết quả của các ưu tiên chính sách quốc gia khác nhau. Một
số quốc gia, chẳng hạn như New Zealand, Phần Lan hoặc Chile đã đưa ra các mục tiêu chính sách rõ ràng nhằm ưu tiên
cải thiện khả năng kết nối của quốc gia họ với phần còn lại của thế giới, đặc biệt là trước những thách thức do vị trí địa
lý của họ đặt ra và xem xét các thỏa thuận dịch vụ hàng không tự do hơn như quan trọng để kích thích sự cải thiện đó.
Hoa Kỳ theo đuổi các thỏa thuận kiểu bầu trời mở như một phần của chính sách đối ngoại tự do hóa, rộng lớn hơn
được thể hiện xung quanh việc phân bổ nguồn lực dựa trên thị trường và cải thiện việc cung cấp dịch vụ, thiết lập các
thỏa thuận bầu trời mở với 116 đối tác. Chính sách này gần đây đã bị các hãng hàng không và liên đoàn hàng không
Hoa Kỳ đặt câu hỏi liên quan đến hãng hàng không quốc tế Na Uy và liên quan đến các thỏa thuận bầu trời mở với các
nước vùng Vịnh vì lo ngại về điều kiện cạnh tranh công bằng (xem bên dưới). EU cũng là một khối được tự do hóa, vì
khối này hoàn toàn mở cửa trong 28 quốc gia và ngày càng nhiều quốc gia láng giềng, và gần đây đã ký hơn 10 thỏa
thuận bầu trời mở với nhiều quốc gia xa xôi hơn. Nhiều quốc gia khác đã có lập trường phòng thủ hơn, hạn chế tiếp
cận thị trường, chẳng hạn như khi họ lo ngại rằng tự do hóa có thể dẫn đến nhiều kết nối gián tiếp hơn hoặc đe dọa
kết nối trực tiếp hiện có và các nhà mạng hiện tại (xem đoạn cuối về kết nối ở trên).

Quyền sở hữu và kiểm soát

Hạn chế về quốc tịch của các cá nhân sở hữu và kiểm soát các hãng hàng không là một trong những rào cản chính đối
với tự do hóa. Đầu tư nước ngoài vào các hãng hàng không quốc gia bị hạn chế ở hầu hết các nước và thậm chí bị cấm ở một
số nước. Khi được phép, mức phí này thường được giới hạn ở mức thấp nhất là 20% (Brazil) hoặc từ 25% (Mỹ, Canada) đến 49%
(EU, các hãng vận chuyển quốc tế Úc, các hãng vận chuyển quốc tế New Zealand). Những hạn chế này được phản ánh trong
các hiệp định dịch vụ hàng không song phương dưới hình thức các điều khoản về quyền sở hữu và kiểm soát (điều khoản
O&C). Các điều khoản này quy định rằng quyền sở hữu đa số và quyền kiểm soát hiệu quả đối với một hãng hàng không được
trao cho quốc gia chỉ định hãng hàng không, thường là quốc gia thành lập hãng hàng không. Một điều khoản O&C điển hình
có nội dung: “mỗi Quốc gia ký kết có quyền thu hồi hoặc thu hồi giấy chứng nhận hoặc giấy phép đối với một doanh nghiệp
vận tải hàng không của một Quốc gia khác trong mọi trường hợp không hài lòng rằng quyền sở hữu đáng kể và quyền kiểm
soát hiệu quả được trao cho công dân của một quốc gia ký kết hợp đồng đó. Bang…” Các hạn chế về quyền sở hữu và kiểm
soát có thể ngăn cản việc sáp nhập các hãng hàng không vì nguy cơ quyền lưu thông sẽ bị tước bỏ với lý do quyền sở hữu đã
được chuyển cho các công dân không thuộc phạm vi điều chỉnh của ASA liên quan. Cần lưu ý rằng không có quyền giao thông
nào bị mất do các vụ sáp nhập lớn gần đây ở Châu Âu, Mỹ, Caribe hoặc Latin.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

16–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

Mỹ với tư cách là quyền giao thông hiện có từ đơn vị đương nhiệm được kế thừa bởi đơn vị mới; tuy nhiên, kết quả này không
tự động diễn ra và đòi hỏi các nhà cung cấp dịch vụ cũng như cơ quan quản lý phải làm việc cùng nhau để đạt được kết quả
mong muốn này. Vấn đề quan trọng cần cân nhắc trong những tình huống này là xác định liệu cơ cấu sở hữu mới có cho phép
chủ sở hữu nước ngoài tránh được những hạn chế trong ASA giữa quốc gia mà chủ sở hữu mới thuộc về và các nước thứ ba
hay không, hay còn gọi là hiện tượng hưởng lợi tự do. Nói chung, các cơ quan quản lý sẽ xem xét thuận lợi trong các tình
huống trong đó những thay đổi về quốc tịch sở hữu không dẫn đến những thay đổi trong cấu trúc thị trường. Các cơ quan
quản lý đã tự cung cấp cho mình các công cụ, chẳng hạn như miễn trừ USDOT ở Hoa Kỳ hoặc cấp quyền ngoài song phương7
được linh hoạt cho phép thay đổi quyền sở hữu và kiểm soát quốc tịch của các hãng vận tải nước ngoài khi không xâm phạm
đến lợi ích quốc gia của họ.

Hạn chế về quốc tịch đã được đưa ra vì một số lý do, bao gồm:

- An ninh quốc gia: đảm bảo rằng các hãng hàng không quốc gia không thuộc sở hữu của quốc gia từ một thế lực thù địch
nước ngoài tiềm tàng.

- Quốc phòng: theo truyền thống, đội bay hàng không dân dụng cung cấp một nguồn lực để chính phủ các
quốc gia có thể tăng cường lực lượng quân sự của họ trong thời chiến. Điều này sẽ được thuận lợi hơn rất
nhiều nếu hãng hàng không được sở hữu và kiểm soát bởi công dân của Bang đó. Mặc dù ngày nay vấn đề
này ít xảy ra hơn vì hỗ trợ quân sự ngày càng được cung cấp theo hợp đồng, nhưng ở một số quốc gia, đặc
biệt là ở Mỹ Latinh, Hoa Kỳ và Châu Phi, vẫn tồn tại một số mối liên hệ giữa hàng không dân dụng và hàng
không quân sự.

- Bảo lưu quyền vận chuyển hàng không cho các bên liên quan trong nước: Quyền vận chuyển trong các thỏa thuận dịch vụ hàng
không được các quốc gia giao dịch thay mặt cho các hãng vận chuyển được chỉ định của họ. Các hạn chế về quốc tịch đưa ra một
định nghĩa về những gì tạo nên một hãng vận chuyển từ một quốc gia.

- Thúc đẩy ngành công nghiệp trong nước: Bằng cách áp đặt các hạn chế về quốc tịch, mỗi quốc gia có thể phát triển
các hãng vận tải quốc gia của riêng mình. Điều này lại tạo ra một ngành rất phân tán, buộc các nhà cung cấp dịch
vụ phải làm việc cùng nhau thông qua việc tập hợp, chia sẻ mã, liên minh và liên doanh.

- Những cân nhắc về an toàn: Có mối lo ngại rằng hiệu quả an toàn của một hãng hàng không có thể bị ảnh hưởng tiêu cực
nếu nó được sở hữu và kiểm soát bởi công dân của một quốc gia có nền văn hóa an toàn hàng không yếu kém. Lập luận
này bị phủ nhận bởi thực tế là việc kiểm soát theo quy định đối với một hãng hàng không trên thực tế không phải là chức
năng của quyền sở hữu mà là địa điểm thành lập. Tuy nhiên, tại EU, một hãng vận chuyển của Cộng đồng có thể có trụ sở
tại một Quốc gia Thành viên và do đó phải tuân theo chế độ giám sát quy định của cơ quan hàng không dân dụng, trong
khi khai thác hầu hết nếu không phải tất cả các chuyến bay của mình từ các Quốc gia Thành viên khác, do đó cần có sự hội
tụ an toàn chặt chẽ trong EU hiện đang được Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu và các thành viên của cơ quan này
theo đuổi.

Hậu quả của các hạn chế về quyền sở hữu và kiểm soát là làm giảm khả năng tiếp cận vốn của các hãng hàng
không cũng như hoàn tất các hoạt động mua bán và sáp nhập có thể mang lại ngành vận tải hàng không hiệu quả
hơn, đặc biệt là ở các nước nhỏ hơn, ngoài EU với thị trường vốn hạn chế. Điều này dẫn đến chi phí vốn cao hơn cho
các hãng hàng không và không có khả năng tận dụng tối đa lợi thế kinh tế về quy mô và mật độ có thể đến từ việc sáp
nhập. Những hạn chế này về quốc tịch của cổ đông sẽ được coi là có hại cho hầu hết các ngành khác hiện đang được
tiếp cận rộng rãi với thị trường vốn toàn cầu.

Ngưỡng sở hữu và kiểm soát đối xử bình đẳng với tất cả vốn nước ngoài ngay cả khi mục đích có thể hoàn toàn
khác nhau. Ngoài ra, trong EU, khoản đầu tư chiến lược của một hãng vận tải EU vào một hãng vận tải EU khác

7. Các quyền được cấp đơn phương và tạm thời vượt quá những gì đã được đàm phán trong một thỏa thuận dịch vụ hàng không khi
được coi là vì lợi ích quốc gia để làm như vậy.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –17

được xem xét dưới lăng kính cạnh tranh, trong khi đó không phải khi một hãng vận tải ngoài EU đầu tư vào một hãng vận tải
EU. Cần đặt câu hỏi liệu các khoản đầu tư tài chính thuần túy của các nhà đầu tư nước ngoài, không phải là hãng hàng không
có nên được coi là giống như đầu tư chiến lược của một hãng hàng không nước ngoài hay không vì chúng có thể mang lại
những kết quả khác nhau đáng kể. Trong trường hợp trước, nhà đầu tư nước ngoài có thể chỉ tìm cách tối đa hóa lợi nhuận
của họ như bất kỳ nhà đầu tư trong nước nào, trong khi trong trường hợp sau, hãng hàng không nước ngoài có thể tìm cách
tích hợp hãng vận chuyển được mua vào mạng lưới hiện có và củng cố Nó.

Trước những hạn chế này, các hãng hàng không đã phản ứng bằng cách tìm ra những cách thức mới và sáng tạo để hợp
tác và tận dụng tối đa lợi ích của việc sáp nhập. Trong một số trường hợp, điều này đòi hỏi một hãng hàng không phải mua cổ
phần của một hãng hàng không khác trong giới hạn được pháp luật cho phép (ví dụ: tập đoàn Lufthansa, IAG, Air France-KLM,
đối tác cổ phần của Etihad, tập đoàn Air Asia). Trong các trường hợp khác, các hãng hàng không tìm kiếm lợi ích từ việc sáp
nhập mà không làm thay đổi vốn chủ sở hữu. Điều này bắt đầu với các liên minh hàng không, chẳng hạn như liên minh
Northwest-KLM vào những năm 1990, trong đó các hãng vận tải đồng thương hiệu máy bay của họ và cung cấp các dịch vụ
phối hợp. Trong khi đó, ở cả châu Âu và Đông Nam Á, các thỏa thuận gộp hãng hàng không theo đường bay cụ thể đã được
thiết lập. Chúng cho phép các hãng vận tải chia sẻ doanh thu và thậm chí lợi nhuận trên một số tuyến nhất định. Những thỏa
thuận này đã đặt nền móng cho việc hình thành ba liên minh hàng không lớn vào đầu thế kỷ này và hiện nay, các liên doanh
trung lập kim loại hình thành các liên minh nhỏ hơn, tích hợp chặt chẽ hơn, theo thị trường cụ thể trong mỗi liên minh rộng
lớn hơn. Trung lập kim loại là thuật ngữ chỉ các thỏa thuận chia sẻ lợi ích kinh tế toàn diện trong đó mỗi đối tác hàng không
trở nên thờ ơ với việc hãng vận chuyển nào thực sự chở hành khách.

Các liên doanh trung lập kim loại mang lại hầu hết các lợi ích của việc sáp nhập, bao gồm loại bỏ tình trạng đứng ngoài
lề kép, điều phối lịch trình, năng lực, chia sẻ các chương trình khách hàng thường xuyên và giá vé máy bay, chia sẻ doanh thu
và chi phí và tiếp thị chung. Tuy nhiên, các liên doanh này mang tính đặc thù của từng thị trường, chẳng hạn như trên Bắc Đại
Tây Dương, Bắc Thái Bình Dương hoặc giữa Châu Âu và Châu Á và do đó, mỗi liên doanh chỉ đảm nhiệm một phần nhỏ các
hoạt động của hãng hàng không, nhưng gộp lại, chúng bao trùm rộng rãi các hoạt động cốt lõi về đường dài. mạng của các
nhà mạng này. Chúng yêu cầu quyền miễn trừ chống độc quyền và sự giám sát chặt chẽ của các cơ quan cạnh tranh để được
áp dụng và thường chỉ được chấp thuận trong bối cảnh tự do hóa các ASA song phương (ITF 2014). Chúng đã được chứng
minh là thành công nhưng đã đặt ra những câu hỏi về sự liên quan của các hạn chế về quyền sở hữu và kiểm soát trong một
thế giới mà ngày càng có nhiều tuyến đường trục chiến lược nhất được các liên doanh đa quốc gia khai thác hiệu quả.

Đối với các hãng vận tải EU, tính ngang là một cách khác để giảm thiểu tác động của các rào cản liên quan đến quyền sở hữu và
kiểm soát. Hiện diện trong các thỏa thuận dịch vụ hàng không gần đây liên quan đến một quốc gia thuộc Liên minh Châu Âu, nó cho
phép một hãng hàng không từ một thành viên EU khác sử dụng các quyền được bảo đảm bởi một thành viên EU. Ví dụ: bất kỳ hãng
hàng không nào của EU có thể sử dụng quyền vận chuyển của các hãng hàng không Pháp trong thỏa thuận dịch vụ hàng không Pháp-
Singapore, tuân theo điều khoản miễn phí cho hành khách. Vì vậy, về mặt lý thuyết, chúng ta có thể thấy British Airways bay giữa Paris
và Singapore. Tương tự, chúng ta có thể thấy Air France bay giữa Frankfurt và New York. Trên thực tế, những tuyến đường này, có thể
mang lại lợi nhuận, nhưng không phù hợp với chiến lược xây dựng trung tâm của các nhà mạng và do đó không được cung cấp vì lý do
kinh tế thay vì lý do pháp lý.

Ở các nước ASEAN, cách giải thích tự do hơn về kiểm soát hàng không đã cho phép tập đoàn Air Asia
phát triển 9 công ty con trên toàn khu vực, phần lớn thuộc sở hữu của công dân tại quốc gia nơi họ đặt trụ
sở nhưng chịu ảnh hưởng nặng nề từ công ty mẹ. Tuy nhiên, vì cách diễn giải có thể thay đổi theo thời
gian nên việc có những quy tắc chung rõ ràng đòi hỏi quá trình thay đổi kéo dài hơn sẽ là kết quả mong
muốn hơn.
Ví dụ: đối với các dịch vụ quốc tế, USDOT phải xác định rằng một hãng vận tải hàng không phù hợp, sẵn
sàng và có thể cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không nước ngoài và đã được Chính phủ nước đó chỉ định
cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không nước ngoài theo thỏa thuận với Hoa Kỳ hoặc việc vận chuyển hàng
không nước ngoài được cung cấp theo giấy phép sẽ vì lợi ích công cộng, theo 49 USC 41302. Có một số yếu tố
mà USDOT xem xét khi đưa ra quyết định về lợi ích công cộng này, bao gồm quyền sở hữu và kiểm soát vận
chuyển. Bộ có chính sách yêu cầu một hãng hàng không nước ngoài phải do công dân của quốc gia tuyên bố
chủ quyền sở hữu và kiểm soát một cách hiệu quả. Lý do của tiêu chuẩn này là để ngăn chặn lợi ích kinh tế của
một dịch vụ chảy vào tay công dân của nước thứ ba mà quốc gia đó tiếp cận.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

18–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

Hoa Kỳ có thể có mối quan hệ hàng không không mấy khả quan. Tuy nhiên, để nhận thấy tầm quan trọng ngày càng tăng của
đầu tư xuyên biên giới, USDOT sẽ từ bỏ tiêu chuẩn sở hữu và kiểm soát nếu sau khi kiểm tra quyền sở hữu không phải quê
hương của một hãng hàng không, USDOT kết luận rằng không có gì trong cơ cấu quyền sở hữu có thể bị ảnh hưởng. đi ngược
lại chính sách hoặc lợi ích hàng không của Hoa Kỳ. Mặc dù quyền từ bỏ này là một điều khoản phổ biến trong ASA, nhưng việc
có thể thực hiện như vậy về mặt hành chính sẽ cho phép DoT đưa ra quyết định nhanh chóng và cho phép nhà cung cấp dịch
vụ từ một quốc gia sử dụng quyền vận chuyển của quốc gia đó đến Hoa Kỳ ngay cả khi Hoa Kỳ tin rằng nhà cung cấp dịch vụ
đó thuộc sở hữu của họ. và được kiểm soát bởi công dân từ một quốc gia khác. Sự linh hoạt như vậy cũng được áp dụng ở các
khu vực pháp lý khác và nhất quán với Điều 1 trong Chương trình nghị sự vì Tự do không ràng buộc về mặt pháp lý của IATA,
được 13 chính phủ bao gồm Hoa Kỳ, EU và New Zealand tán thành, nơi các Quốc gia đồng ý từ bỏ quyền từ chối cấp phép điều
hành. cấp phép cho một hãng hàng không từ một quốc gia khác trên cơ sở hãng hàng không đó không thuộc quyền sở hữu và
kiểm soát của công dân của quốc gia đó.

Các nước Mỹ Latinh nhìn chung tuân theo các chính sách tự do hướng tới quyền sở hữu và kiểm soát. Ví dụ,
Chile đã bãi bỏ giới hạn đầu tư nước ngoài vào các hãng hàng không của nước này. Nó cũng đã cùng với các
nước Mỹ Latinh, bao gồm Argentina và Brazil, cho phép các hãng vận tải quốc tế sáp nhập xuyên biên giới, tuân
theo các ràng buộc của luật cạnh tranh. Điều này dẫn đến việc thành lập tập đoàn LATAM, hãng hàng không lớn
nhất ở Mỹ Latinh, kết hợp LAN của Chile với TAM của Brazil, đồng thời tôn trọng hạn chế của Brazil về 20% quyền
sở hữu nước ngoài trong các hãng vận tải của mình. Điều thú vị cần lưu ý ở khía cạnh này là ASA EU-Chile năm
2006 cho phép công dân của một số quốc gia Mỹ Latinh (đặc biệt là các quốc gia là thành viên của Ủy ban Hàng
không Dân dụng Mỹ Latinh) sở hữu hoặc kiểm soát các hãng hàng không Chile mà không gây nguy hiểm cho
việc tiếp cận thị trường của họ. tới các nước thành viên EU.

Môi trường kinh doanh

Một rào cản khá mơ hồ nhưng rất thực tế đối với việc hưởng lợi từ tự do hóa hàng không là sự khác biệt trong môi trường kinh
doanh. Những khác biệt về văn hóa ảnh hưởng đến cách tiến hành kinh doanh có thể dễ dàng khắc phục nhưng trong một số trường
hợp, bộ máy quan liêu phức tạp và kém hiệu quả hoặc tham nhũng có hệ thống trở thành trở ngại cho việc tiến hành kinh doanh một
cách an toàn và có thể dự đoán được về mặt pháp lý. Các hãng hàng không đôi khi tìm kiếm sự hỗ trợ của chính phủ quốc gia trong
việc sử dụng các điều kiện đối với ASA để thúc đẩy cải thiện hoạt động kinh doanh nhằm tuân thủ luật pháp trong và ngoài nước.

Sự kết hợp của các mô hình kinh doanh hoàn toàn trái ngược nhau, chẳng hạn như các hãng hàng không được tư nhân hóa
hoàn toàn và các hãng hàng không thuộc sở hữu nhà nước, tích hợp theo chiều dọc, hoạt động tại các sân bay do người dùng trả tiền
được tư nhân hóa hoàn toàn hoặc các sân bay được điều hành công cộng và được trợ cấp đã tạo ra nhu cầu phát triển một khuôn khổ
cạnh tranh có thể hỗ trợ sự tồn tại chung của tất cả các mô hình kinh doanh hiện có trong một môi trường cạnh tranh và công bằng.
Về vấn đề đó, Đối thoại Hàng không của Hội đồng Hợp tác EU-Vùng Vịnh, do Ủy ban Châu Âu khởi xướng, nếu thành công, có thể đóng
vai trò là cơ sở thảo luận về cách tiếp cận toàn cầu hơn.

Có một số rào cản nội sinh và ngoại sinh khác đối với việc gia nhập thị trường. Có thể cho rằng, rào cản ngoại sinh quan
trọng nhất là tắc nghẽn sân bay, trong khi các rào cản nội sinh bao gồm chiến lược của các hãng vận tải thống trị nhằm ngăn
cản các đối thủ cạnh tranh tham gia thị trường. Có thể phân biệt các chiến lược liên quan đến cạnh tranh mạng lưới và các
chiến lược liên quan đến chương trình khách hàng thân thiết, mặc dù cả hai loại rào cản này đều có liên quan với nhau và nhìn
chung củng cố lẫn nhau.

Các chương trình khách hàng thân thiết bao gồm các chương trình khách hàng thường xuyên (FFP), chương trình giảm giá doanh nghiệp
(CDS) và ưu đãi hoa hồng đại lý du lịch (TACO) cũng có thể được sử dụng để hướng khách hàng đến các hãng hàng không cụ thể, do đó khiến
những người mới tham gia gặp khó khăn hơn trong việc thiết lập chỗ đứng vững chắc trong một thị trường hiện có. FFP

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –19

khai thác cái gọi là vấn đề người đại diện chính. Một khách du lịch thường xuyên đi công tác (đại lý) có vé do người chủ của họ
(người chủ) trả tiền sẽ được hưởng lợi từ FFP bằng cách tích lũy điểm tín dụng khi bay với một hãng vận chuyển cụ thể và có
động cơ chọn hãng hàng không này ngay cả khi người chủ phải trả phí hơn giá vé được cung cấp bởi các hãng hàng không
cạnh tranh. CDS và TACO có thể hoạt động theo cách tương tự để khuyến khích các công ty và đại lý du lịch. Tất cả họ đều có ý
định khóa chặt những người được hưởng lợi vì các khoản giảm giá được đưa ra làm giảm khả năng sẵn sàng chuyển sang các
hãng hàng không khác của họ. Các hãng hàng không hoặc liên minh giữa họ càng lớn thì lợi ích dành cho khách hàng của các
chương trình này càng lớn. Borenstein (2014) cho rằng điều này mang lại những động lực quan trọng cho các hãng hàng
không tham gia vào các liên minh hàng không. Ông kết luận rằng việc tăng số lượng liên minh giữa các hãng hàng không
cạnh tranh hoặc có khả năng cạnh tranh có thể dẫn đến tác động phản cạnh tranh.

Một số nghiên cứu (ITF (2009) và Zhang (1996)) gợi ý rằng các hãng hàng không có thể hình thành mạng lưới và liên minh trục
nan hoa như một phản ứng chiến lược đối với các đối thủ cạnh tranh không chỉ đơn giản là để tiết kiệm chi phí. Trong những trường
hợp này, các hãng hàng không xây dựng các trung tâm của họ như một nền tảng kết nối toàn cầu, qua đó hầu hết các chuyến bay của
họ đều được định tuyến. Sau đó, trung tâm này trở thành pháo đài do hãng vận chuyển trung tâm thống trị trong khi các sân bay khác
trong nước chỉ còn đóng vai trò là trạm trung chuyển. Tuy nhiên, ranh giới giữa động lực chiến lược và tối ưu hóa mạng lưới không dễ
dàng xác định được. Trong khi đó, việc giảm các sân bay thứ cấp xuống vai trò trung chuyển sẽ tạo cơ hội cho các hãng vận tải khác
thâm nhập thị trường và cố gắng chuyển hướng kết nối giao thông từ trung tâm quốc gia đến trung tâm của họ ở một quốc gia khác,
khi điều kiện địa lý thuận lợi, điều này có thể có tác động tiêu cực. trên trung tâm quốc gia và mạng lưới của nhà mạng quốc gia.

Quyền của hành khách là một lĩnh vực có rất ít sự thống nhất về quy định, ngoại trừ các Công ước Warsaw (1929) và
Montreal (1999) chủ yếu đề cập đến tổn thất về sinh mạng hoặc hành lý. Quyền của hành khách ngày nay bao trùm một phạm
vi rộng hơn nhiều, bao gồm sự chậm trễ trên đường băng, bị từ chối lên máy bay, hủy chuyến bay, v.v. Sự gia tăng của các cổ
phần mã, các liên minh và liên doanh hoạt động trong một khu vực pháp lý chắp vá với luật pháp về quyền hành khách mạnh,
yếu hoặc không tồn tại đã khiến điều này trở nên khó khăn hơn. rất khó để hành khách hiểu chính xác quyền lợi của họ là gì.
Cho đến khi đạt được sự thống nhất về quy định trong lĩnh vực này và tiêu chuẩn toàn cầu được thông qua, việc tự do hóa
ngày càng tăng nhấn mạnh sự cần thiết phải áp dụng minh bạch các quyền của hành khách.

Cạnh tranh công bằng

Sự bất bình đẳng giữa các hãng hàng không có thể phát sinh do nhiều yếu tố, trong đó có sự bất bình đẳng về môi trường. Ví
dụ, vị trí địa lý thuận lợi, môi trường kinh doanh chi phí thấp hơn, chính sách công thân thiện với hàng không hơn, sân bay tiết kiệm chi
phí hơn hoặc viện trợ và trợ cấp của Nhà nước đều có thể dẫn đến sự bất bình đẳng giữa các hãng vận tải. Quan điểm về việc yếu tố
nào trong số này cần được coi là phù hợp để thiết lập một cơ chế cạnh tranh bình đẳng về mặt kinh tế có sự khác nhau giữa các khu
vực pháp lý. Điều này trái ngược hoàn toàn với các ngành dịch vụ toàn cầu khác, nơi các cơ chế trong khuôn khổ Hiệp định chung về
Thương mại Dịch vụ quy định việc xét xử và các biện pháp đối phó đối với các vấn đề về thực tiễn thương mại được cho là không công
bằng hoặc thực sự không công bằng và không có quy định nào về việc trợ cấp nào được chấp nhận hoặc không được chấp nhận trong
dịch vụ. buôn bán. Trong ngành hàng không, hầu hết các ASA đều có cơ chế giải quyết tranh chấp chính thức với phán quyết không
mang tính ràng buộc nhưng rất ít đề cập cụ thể đến việc trợ cấp nào được chấp nhận hay không, chỉ nói rằng chúng không ảnh hưởng
tiêu cực đến cơ hội cạnh tranh công bằng và bình đẳng của các hãng vận chuyển.

Vị trí địa lý thuận lợi là yếu tố rõ ràng nhất không nên coi là bóp méo cạnh tranh. Vị trí địa lý có thể dẫn đến
thị trường phân bố không đồng đều, tức là các hãng vận tải từ các quốc gia nhỏ ở ngã tư hàng không có thể tiếp
cận cơ sở thị trường lớn hơn nhiều so với các hãng hàng không nước ngoài khai thác dịch vụ ở ngã tư này. Đây là
yếu tố tạo nên sự thành công của các hãng hàng không hoạt động ngoài căn cứ ở

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

20–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

Hà Lan, Panama, Qatar, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất hoặc Singapore và trước đây là những địa điểm ưa thích bao
gồm Canada, Iceland và Ireland khi phạm vi hoạt động của máy bay bị hạn chế hơn.

Mức độ cạnh tranh và tự do hóa của các bên liên quan khác trong chuỗi giá trị hàng không có thể có tác động đáng kể
đến khả năng cạnh tranh của các hãng vận tải. Ví dụ, hiệu quả hoạt động của sân bay trung tâm của một hãng vận chuyển
trục và nan hoa sẽ tác động trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của hãng vận chuyển đó, cũng như hiệu suất của hệ thống dẫn
đường hàng không. Do cả sân bay và nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không đều không được tự do hóa và hiệu suất
cũng như chi phí của họ khác nhau đáng kể giữa các quốc gia, các hãng hàng không phải đối mặt với tình huống họ cạnh
tranh trong môi trường tự do hóa nhưng phụ thuộc vào sự hỗ trợ của các bên liên quan trong chuỗi giá trị hàng không khác,
những người thường được hưởng mức độ đáng kể. bảo vệ khỏi sự cạnh tranh trực tiếp.

Hạn chế về năng lực tại các sân bay trung tâm có thể là hạn chế đáng kể đối với tác động của việc tự do hóa một thỏa
thuận dịch vụ hàng không. Nếu tắc nghẽn vào giờ cao điểm ngăn cản sự gia nhập mới thì sẽ có rất ít hoặc không có sự cạnh
tranh để gây áp lực lên giá. Các sân bay bị tắc nghẽn có ba lựa chọn để giải quyết nhu cầu dư thừa, đó là: cho phép tình trạng
tắc nghẽn tích tụ, như ở nhiều sân bay ở Hoa Kỳ; vị trí đấu giá, cách lý tưởng để chỉ định vị trí cho người dùng có giá trị cao
nhất nhưng chưa được sử dụng ở bất kỳ đâu để phân bổ vị trí chính, chỉ giao dịch thứ cấp với số lượng nhỏ vị trí ở một số sân
bay; hoặc phân bổ các vị trí, tốt nhất là tuân theo các nguyên tắc công bằng, rõ ràng và minh bạch. Giống như bất kỳ hệ thống
phân phối nào, không thể lúc nào cũng có thể đáp ứng được tất cả khách hàng. Các phương pháp phân bổ vị trí cố gắng ưu
tiên những người sẽ có quyền truy cập vào số lượng vị trí có sẵn có giới hạn.

Nhiều sân bay tuân theo Nguyên tắc Lập kế hoạch Thế giới của IATA (WSG). Những điều này tuân theo một số nguyên
tắc chính, bao gồm cả quyền sở hữu, để các nhà cung cấp dịch vụ trước đây đã được chỉ định các vị trí đó có thể tự do giữ các
vị trí đó. Các hãng hàng không cho rằng hướng dẫn này rất quan trọng để tạo điều kiện phát triển thị trường lâu dài và lập kế
hoạch tốt hơn cho việc đầu tư máy bay và đào tạo phi hành đoàn. Sẽ rất khó khăn và có lẽ không kinh tế để phát triển các dịch
vụ hàng không nếu các hãng hàng không thay đổi sáu tháng một lần theo lịch trình IATA mớisố 8. Nguyên tắc này đặc biệt quan
trọng đối với việc đầu tư kết nối các ngân hàng chuyến bay tại các trung tâm và phát triển nhận thức của thị trường về khả
năng cung cấp dịch vụ bay thẳng. Liên quan đến quyền ông nội là nguyên tắc hãng hàng không muốn sắp xếp lại một suất
hiện có sẽ có mức độ ưu tiên cao hơn trong việc phân bổ một suất vào thời điểm mới so với hãng hàng không mới tham gia.

Quyền của ông nội gây khó khăn cho việc tiếp cận các hãng hàng không mới vào các sân bay có phân bổ chỗ trống. Một
số chính phủ và Ủy ban Châu Âu đã áp đặt các quy định để cung cấp quyền truy cập vào các vị trí cho những người mới tham
gia. Nguyên tắc về quyền của ông nội được chấp nhận nhưng một nửa số vị trí khác được dành riêng cho những người mới
tham gia. IATA đã áp dụng chính sách áp đặt từ bên ngoài này. Việc phân bổ một nửa số chỗ sân bay có sẵn cho những người
mới tham gia và một nửa cho các nhà khai thác hiện tại sẽ cân bằng hai mục tiêu chính. Việc tạo điều kiện cho lối vào mới
nhằm đảm bảo rằng thị trường phải chịu các lực lượng cạnh tranh. Việc phân bổ một số suất cho các hãng hàng không hiện
tại thừa nhận rằng do khả năng kết nối cao hơn và tính kinh tế của mật độ giao thông hàng không, hiệu quả kinh tế phân bổ
cao hơn có thể đạt được bởi các hãng hàng không hiện tại.

Trong hai thập kỷ qua, sự kết hợp của một môi trường tự do hơn, sự xuất hiện của các hãng hàng không giá rẻ và
công nghệ mới đã cho phép các hãng vận tải đạt được những lợi ích hiệu quả đáng kể, dẫn đến giá thấp hơn và nhiều
lựa chọn đi lại hơn cho người tiêu dùng. Các hãng hàng không ngày càng chuyển sang hoạt động gia công nội bộ và áp
dụng các giải pháp tự phục vụ cho dịch vụ hành khách (mua hàng trực tuyến, làm thủ tục trực tuyến). Gia công phần
mềm đã dẫn đến điều kiện làm việc hợp pháp nhưng kém thuận lợi hơn, được đánh dấu bằng sự tham gia công đoàn
thấp hơn, lương thấp hơn và giảm phúc lợi trong khi các lựa chọn tự phục vụ được cung cấp cho hành khách đã làm
giảm nhu cầu về nhân viên tuyến đầu.

Tuy nhiên, vấn đề hơn là một số hãng vận tải đã áp dụng các biện pháp tuyển dụng với sự chấp nhận đáng nghi ngờ của
xã hội trong một cuộc chạy đua đến đáy về tiêu chuẩn lao động, điều này có thể gây bất lợi cho quyền của người lao động, an
toàn hàng không, trách nhiệm pháp lý và cạnh tranh. Nó cũng có thể buộc đối thủ cạnh tranh của họ phải cạnh tranh

số 8. Sự phối hợp vị trí dựa trên mùa hè và mùa đông của IATA.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –21

trong phạm vi có thể những thực hành này, tiếp tục theo đuổi cuộc đua này đến đáy về tiêu chuẩn lao động. Điều này có thể diễn ra
dưới nhiều hình thức, bao gồm tự kinh doanh, làm việc có thời hạn cố định, hợp đồng không giờ, chương trình trả lương và mua sắm
theo quy định dẫn đến bán phá giá xã hội (Jorens và cộng sự, 2015). Vấn đề cuối cùng này là một mối lo ngại tương đối mới nhưng
ngày càng tăng trong ngành hàng không và nảy sinh khi các hãng hàng không thuê phi hành đoàn từ các quốc gia có mức lương thấp
hơn để khai thác chuyến bay của họ ở các quốc gia có mức lương cao hơn. Sự phản đối của công đoàn sẽ ngăn cản hầu hết các hãng
hàng không hoạt động theo cách này nhưng vấn đề này đã nảy sinh theo thỏa thuận dịch vụ hàng không giữa Mỹ và EU với một hãng
hàng không không thuộc công đoàn, hãng hàng không Na Uy Air International, có kế hoạch sử dụng tiếp viên hàng không được trả
lương thấp hơn từ trụ sở Bangkok của họ trên một số chuyến bay giữa châu Âu và Mỹ. DoT Hoa Kỳ đang xem xét đơn đăng ký cung cấp
dịch vụ của Na Uy nhằm đáp lại những lo ngại của một số Hãng hàng không Hoa Kỳ.

Sự hỗ trợ của nhà nước đối với hàng không đã phổ biến từ những ngày đầu của ngành cho đến ngày nay ở cả các nước
đang phát triển và phát triển, phản ánh sự công nhận về lợi ích kinh tế rộng lớn hơn mà hàng không mang lại cho nền kinh tế
quốc gia. Trợ cấp trực tiếp và gián tiếp cho hãng vận tải nội địa có thể gặp vấn đề vì có thể trợ cấp chéo khi toàn bộ chuỗi giá
trị hàng không được sở hữu và tích hợp công khai. Ban Điều tiết Vận tải Hàng không của ICAO đã chỉ ra trong cuộc họp lần thứ
10 được tổ chức vào năm 2002 rằng sự hỗ trợ của Nhà nước có thể làm biến dạng thị trường quốc tế nhưng cũng có thể đóng
vai trò trong quá trình chuyển đổi sang tự do hóa hoàn toàn và ứng phó với sự thất bại của các lực lượng thị trường. Hội đồng
chỉ ra rằng các quốc gia nên kiềm chế thực hiện các hành động có thể dẫn đến cản trở việc tự do hóa vận tải hàng không. Tuy
nhiên, một số Quốc gia lập luận rằng cần có một sân chơi bình đẳng để theo đuổi quá trình tự do hóa lớn hơn và rằng việc
thiếu cạnh tranh công bằng có thể biện minh cho chính sách bảo hộ nhằm giảm thiểu tác động của một thị trường bị bóp
méo.

Sự minh bạch trong tài trợ và tài chính hàng không là điều cần thiết để đảm bảo một sân chơi bình đẳng cho tất cả các
hãng hàng không. Việc xuất bản các tài khoản hàng năm đã được kiểm toán theo Tiêu chuẩn Báo cáo Tài chính Quốc tế (hoặc
các tiêu chuẩn tương đương) là tiêu chuẩn ngành về tính minh bạch. Báo cáo về việc sử dụng viện trợ của Nhà nước làm vốn
khởi nghiệp so với việc trang trải chi phí hoạt động dài hạn cũng rất quan trọng. Theo các hiệp định thương mại tự do, trợ cấp
cho hoạt động thường bị hạn chế và kèm theo các điều kiện nghiêm ngặt. Trong ngành hàng không, điều này có thể dưới hình
thức buộc phải rời khỏi một số thị trường và hạn chế mở thêm thị trường mới nhằm giảm thiểu sự bóp méo cạnh tranh.

Trong khi một định nghĩa phổ biến về những gì tạo nên một sân chơi bình đẳng trong hàng không quốc tế vẫn chưa
được quốc tế thống nhất, mục tiêu phải là sự bình đẳng về cơ hội, như được nêu trong Lời nói đầu của Công ước Chicago, chứ
không phải là sự bình đẳng về kết quả, một cách tiếp cận có xu hướng áp đặt các kết quả tĩnh, ngăn cản việc gia nhập thị
trường và duy trì sự kém hiệu quả. Một số bất bình đẳng rõ ràng là kết quả của lợi thế tự nhiên và cũng như các hàng hóa và
dịch vụ khác, là những nguồn lợi ích quan trọng do thương mại mang lại. Những điều này rõ ràng bao gồm lợi thế về địa lý.
Nhiều khác biệt trong quy định kinh doanh chung có lẽ cũng có thể được xếp vào loại này, chẳng hạn như những khác biệt
trong mô hình sở hữu của các bên liên quan khác nhau tham gia vào chuỗi giá trị hàng không và những khác biệt trong hệ
thống xã hội mong muốn của các Quốc gia khác nhau. Người ta có thể dễ dàng thấy một mô hình được tài trợ công, tích hợp
đầy đủ có thể hoạt động khác như thế nào so với mô hình sở hữu công-tư hỗn hợp tập trung vào mô hình người dùng trả tiền
và có ít hoặc không có nguồn tài trợ công. Tuy nhiên, tự do hóa cần phải đi kèm với một khuôn khổ được ICAO thông qua,
trong đó xác định những hình thức trợ cấp và mức độ tác hại mà chúng tạo ra có thể chấp nhận được, quy định cách báo cáo
sự hiện diện của trợ cấp trong toàn bộ chuỗi giá trị hàng không và cung cấp các biện pháp bảo vệ chống lại các biện pháp
chống trợ cấp. thực tiễn cạnh tranh thông qua các công cụ giải quyết xung đột.

Vấn đề làm thế nào để đảm bảo cạnh tranh công bằng trong môi trường tự do hóa đã được thảo luận vào năm
2003 tại Hội nghị Vận tải Hàng không Toàn cầu lần thứ 5 của ICAO, đỉnh điểm là một điều khoản mẫu về “Các biện
pháp bảo vệ chống lại các hành vi phản cạnh tranh”. Điều khoản mẫu sau đó được đưa vào Tài liệu hướng dẫn và chính
sách của ICAO về Quy định kinh tế vận tải hàng không quốc tế9và đã được ICAO phân tích trong Sổ tay về Quy định Vận
tải Hàng không Quốc tế. ICAO đã khuyến nghị các Quốc gia thừa nhận rằng các khoản trợ cấp mang tính phân biệt đối
xử giữa các hãng vận tải có thể bóp méo thương mại và cạnh tranh và

9. Doc 9587 và 9626 lần lượt là phiên bản thứ 2.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

22–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

đề xuất thực hiện các biện pháp nhằm tránh bóp méo cạnh tranh. Các quốc gia cũng nên xem xét các Thỏa
thuận dịch vụ hàng không mẫu của ICAO, trong đó bao gồm một điều khoản về cạnh tranh công bằng và một
luật cạnh tranh. Ban Thư ký ICAO đã đưa ra tổng quan về các chính sách và thực tiễn cạnh tranh áp dụng cho
vận tải hàng không ở một số quốc gia và khu vực, kết luận rằng “các yếu tố chung có thể tạo cơ sở cho việc phát
triển một bộ nguyên tắc cốt lõi về cạnh tranh công bằng trong vận tải hàng không quốc tế” (ICAO, 2012). Cuối
cùng, cần chú ý kiểm tra chặt chẽ các quy tắc cạnh tranh công bằng được áp dụng tại WTO và chi phối hầu hết
các ngành khác và xem những quy tắc nào có thể được chuyển giao cho ngành hàng không. Những nguyên tắc
phổ biến như vậy sẽ cung cấp cơ sở thực tế để bảo vệ cạnh tranh công bằng và chống lại cạnh tranh không lành
mạnh. Nếu được thông qua, nó sẽ giúp ngành đạt được tiến bộ đáng kể hướng tới sự hội tụ các quy định và sẽ
loại bỏ lập luận quan trọng chống lại tự do hóa.

Triển vọng tự do hóa

Nhìn về phía trước, tình trạng của ngành trong thập kỷ tới sẽ là tăng cường hội nhập và tự do hóa, bất
chấp những thách thức đối với tự do hóa đã được thảo luận trước đó. Ngành hàng không rất năng động và sáng
tạo nên việc đưa ra dự đoán về sự phát triển trong tương lai của nó là rất nguy hiểm. Do đó, sau đây là một số
cột mốc tiến hóa hợp lý trong tương lai của ngành này.

Sự tắc nghẽn tại sân bay và vùng trời có thể hạn chế việc tận dụng tối đa ASA tự do nếu năng lực không đủ
để đáp ứng nhu cầu. Vấn đề này ảnh hưởng đến thị trường trên toàn cầu, nhưng có thể ảnh hưởng nhiều hơn
đến Bắc Mỹ và Châu Âu, nơi nói chung, việc xây dựng đường băng mới hoặc sân bay mới có thể là một quá trình
lâu dài hơn so với các khu vực khác trên thế giới. Vì vậy, điều quan trọng là phải đẩy nhanh việc hợp nhất quản lý
không lưu và nghĩ ra những cách hiệu quả hơn để tận dụng cơ sở hạ tầng hiện có và đầu tư vào cơ sở hạ tầng
mới để lợi ích phúc lợi xã hội đầy đủ mà chế độ tự do cho phép có thể tiếp tục hiện thực hóa.

Châu Phi sẽ trải qua một thập kỷ tăng trưởng mạnh mẽ với một số hãng hàng không, chẳng hạn như Ethiopian Airlines
và Kenya Airways cùng với South African Airways cung cấp cho Châu Phi khả năng kết nối toàn cầu. Chúng ta có thể sẽ chứng
kiến sự xuất hiện của một nhóm các hãng hàng không mạnh hoạt động dưới một thương hiệu chung, tương tự như các
nhóm LATAM hoặc Air Asia, và tập trung vào một hãng hàng không mạnh về tài chính. Những dấu hiệu đầu tiên của điều này
đã xuất hiện với việc Ethiopian Airlines mua lại 49% cổ phần của Air Malawi. Sự tăng trưởng của các hãng hàng không giá rẻ có
thể giúp việc bay trở nên hợp lý hơn và kích thích tăng trưởng.

Các hãng hàng không vùng Vịnh và Thổ Nhĩ Kỳ sẵn sàng tiếp tục tăng thị phần của họ từ châu Âu sang châu Á
hoặc châu Phi và châu Á đến châu Phi, tận dụng vị trí địa lý gần trung tâm kinh tế thế giới, chính sách công thân thiện
với hàng không, cơ sở hạ tầng lớn đầu tư sân bay và đội tàu bay hiện đại ngày càng tăng. Họ có thể được hưởng lợi từ
số lượng ASA tự do hơn ngày càng tăng. Xu hướng này có thể bị đảo ngược trong ngắn hạn khi các cáo buộc về cạnh
tranh được trợ cấp và các tác động tiềm tàng đến hiệu quả của mạng được điều tra. Điều này minh họa sự cần thiết
phải hợp tác trong việc phát triển các khuôn khổ đã được thống nhất về cạnh tranh công bằng, bao gồm các tiêu chuẩn
cao về tính minh bạch trong tài khoản hàng năm và các cơ chế thực thi không cản trở tiến trình tự do hóa thị trường.
Các hãng vận tải vùng Vịnh có thể sẽ ngày càng tích cực hơn trong việc tìm kiếm quan hệ đối tác hoặc thậm chí mua cổ
phần của các hãng vận tải khác để vừa cung cấp dịch vụ cho các trung tâm của các quốc gia vùng Vịnh vừa để tiếp cận
các thị trường thứ cấp của các hãng vận tải đó nhằm mở rộng phạm vi mạng lưới của các hãng vận tải vùng Vịnh.

Các nước ASEAN cần tiếp tục hội nhập hướng tới một thị trường chung nếu thỏa thuận với các đối tác
bên ngoài không gây khó khăn cho sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không ASEAN trong khu vực. Chúng
ta có thể mong đợi có thêm nhiều ASA nơi ASEAN sẽ đàm phán theo nguyên tắc “Cộng đồng

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –23

lãi". Tuy nhiên, chưa rõ liệu ASEAN có đạt được mức độ hội nhập và cởi mở như EU trong thập kỷ
tới hay không.
Ở Đông Bắc Á, Trung Quốc cuối cùng sẽ mở cửa thị trường nội địa và cho phép các hãng hàng không giá rẻ
hoạt động tại các sân bay lớn của mình, từ đó loại bỏ các biện pháp bảo vệ mà nước này áp đặt cho ba hãng
hàng không lớn của mình. Khi điều này xảy ra thì khó có thể dự đoán được. ASA có lẽ sẽ chỉ được tự do hóa hơn
nữa khi các hãng vận tải lớn trong nước được đánh giá là đã sẵn sàng cạnh tranh. Nhật Bản sẽ tiếp tục tự do hóa
cả dịch vụ hàng không và quản lý các sân bay quốc tế. Tự do hóa ở Đông Bắc Á sẽ đi kèm với sự tăng trưởng
mạnh mẽ của các hãng hàng không giá rẻ và lưu lượng hành khách tăng đáng kể, gây thêm áp lực lên cơ sở hạ
tầng hiện có.

Sự tích hợp giữa các hãng hàng không sẽ tiếp tục khi các hãng hàng không tìm kiếm lợi ích từ việc sáp nhập bất chấp
những hạn chế về quyền sở hữu và kiểm soát. Những phát triển thương mại này có thể ảnh hưởng đến động lực thúc đẩy tự
do hóa hơn nữa. Các khối hãng vận chuyển lớn, đa quốc gia, dưới hình thức công ty con, liên doanh hoặc liên minh, có thể
thuyết phục các nhà hoạch định chính sách không chỉ xem xét lợi ích quốc gia mà còn cả lợi ích của khối hàng không mà hãng
hàng không quốc gia đó trực thuộc.

Vận tải hàng không sẽ tiếp tục đi đầu trong quá trình tự do hóa, đặc biệt là về quyền tự do thứ 710. Mức độ tự do hóa ngày càng
tăng này là do nhu cầu của ngành kinh doanh chuyển phát nhanh hàng không tích hợp toàn cầu và vì tính chất một chiều của vận tải
hàng không buộc các nhà hoạch định hãng hàng không phải tìm ra các lộ trình sáng tạo để tạo ra lợi nhuận cho chuyến bay. Trong khi
đó, do hơn một nửa lượng hàng hóa hàng không được vận chuyển trong bụng máy bay chở khách và tỷ lệ này đang tăng lên, nên nó
sẽ phụ thuộc vào quyền vận chuyển dành cho các chuyến bay chở khách với tỷ trọng ngày càng tăng trong hoạt động kinh doanh phi
chuyển phát nhanh. Do đó, chúng ta có thể quan sát thấy các lợi ích khác nhau giữa các nhà khai thác máy bay chở hàng và các nhà
khai thác máy bay chở khách, trong đó nhà khai thác máy bay chở khách có thể ưu tiên đối xử bình đẳng giữa hành khách và hàng hóa.

Kết luận và khuyến nghị

Tự do hóa các hiệp định dịch vụ hàng không có thành tích lâu đời trong việc tạo ra lợi ích xã hội, đặc biệt là cho
người sử dụng hệ thống giao thông vận tải và các bên liên quan được hưởng lợi từ lợi ích kinh tế rộng hơn mà nó
mang lại. Tác động của việc tự do hóa thị trường nơi các chính phủ kiểm soát chặt chẽ việc cung cấp dịch vụ hàng
không có thể mang tính chuyển đổi, chẳng hạn như kích thích sự xuất hiện của các hãng hàng không giá rẻ. Tự do hóa
gia tăng có thể sẽ có những tác động ít rõ ràng hơn khi thị trường đã được hưởng mức độ tự do lớn, vì các mô hình tổ
chức cung ứng và hàng không hiệu quả về mặt kinh tế đã được thiết lập, nhưng các cơ hội cạnh tranh được nâng cao
sẽ luôn gây áp lực lên giá cả. Quá trình tự do hóa đã mở ra cơ hội du lịch hàng không cho toàn xã hội và tạo điều kiện
thuận lợi cho du lịch và thương mại.

Động lực mà quá trình tự do hóa đạt được phản ánh những thay đổi địa chính trị và sự phát triển thị
trường đã diễn ra kể từ khi Công ước Chicago được ký kết. Thị trường hàng không quốc tế ngày nay được kết
nối nhiều hơn bao giờ hết, với các hãng hàng không lớn trên toàn cầu liên kết với một trong ba liên minh mạng
lưới và các liên doanh trung lập kim loại xuất hiện trên hầu hết các tuyến đường trục. Tự do hóa đã cho thấy nó
mang lại nhiều lợi ích cho người tiêu dùng và người gửi hàng; ở Mỹ, nó cho phép chuyển đổi từ mạng nội địa
điểm tới điểm sang mô hình trung tâm và nan hoa hiệu quả hơn nhiều, được tích hợp hoàn toàn vào mạng

10. Khai thác các chuyến bay giữa hai quốc gia, không quốc gia nào là quốc gia nơi hãng hàng không đặt trụ sở (tức là FedEx có
trụ sở tại Hoa Kỳ bay từ Pháp đến Trung Quốc).

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

24–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

mạng lưới quốc tế đồng thời cho phép các hãng hàng không giá rẻ như Southwest khai thác các chuyến bay giữa các bang của Hoa Kỳ.
Tại EU, việc tạo ra một thị trường vận tải hàng không duy nhất được hỗ trợ bởi các quy tắc chung cho hoạt động dịch vụ hàng không
đã chứng kiến sự xuất hiện của các hãng hàng không giá rẻ, giá vé máy bay giảm mạnh và khả năng kết nối được cải thiện đáng kể
cho các sân bay thứ cấp. Ở các nước ASEAN, cách giải thích tự do về kiểm soát hàng không đã tạo điều kiện cho sự phát triển của các
tập đoàn hàng không giá rẻ, mang lại giá vé máy bay thấp hơn cho khu vực.

Tự do hóa có khả năng mang lại lợi ích lớn về phúc lợi cho người tiêu dùng tại các thị trường hàng không ở Đông
Bắc Á, Châu Phi và Nga, ba khu vực trên thế giới có tiềm năng tăng trưởng lớn nhất về du lịch hàng không nếu thị
trường của họ được tự do hóa. Tuy nhiên, đặc biệt trong trường hợp của Châu Phi, cần cân nhắc để thúc đẩy tự do hóa
dần dần khi có nguy cơ thực sự là các hãng vận tải toàn cầu từ các nước phát triển có thể vượt qua hãng vận tải nhỏ
hơn nhiều của Châu Phi. Điều này có thể diễn ra dưới hình thức một giai đoạn chuyển tiếp trong đó một số hãng vận
tải châu Phi được hưởng nhiều quyền tự do hơn so với các đối tác ngoài châu Phi để giúp họ có khởi đầu thuận lợi
trong việc xây dựng một thị trường bền vững.

Tự do hóa không chỉ nên được nhìn dưới lăng kính quyền vận chuyển hàng không. Quyền sở hữu và kiểm soát các hãng
hàng không vẫn còn khá hạn chế so với các ngành công nghiệp toàn cầu khác, bao gồm cả vận tải, mặc dù một số khu vực,
chẳng hạn như thị trường nội địa Australia, New Zealand hoặc EU ít hạn chế hơn nhiều so với các thị trường khác. Điều này
khiến một số hãng hàng không gặp khó khăn hơn trong việc tiếp cận vốn, đặc biệt là ở các thị trường vốn nhỏ ngoài EU và
buộc họ phải tìm ra những cách sáng tạo để thu được lợi ích mà việc sáp nhập giữa các hãng hàng không có thể mang lại. Một
trong những phương tiện hiệu quả nhất được các hãng hàng không sử dụng là liên doanh trung lập kim loại, trên thực tế đã
loại bỏ khái niệm sở hữu đa số quốc gia. Điều này sẽ khuyến khích các nhà lập pháp quốc gia khám phá thêm về phương diện
song phương hoặc đa phương, dỡ bỏ các hạn chế về quyền sở hữu và kiểm soát cũng như cho phép nước ngoài sở hữu và
kiểm soát các hãng hàng không quốc gia, trước tiên là đối với các dịch vụ nội địa và cuối cùng là đối với các dịch vụ quốc tế
được cho phép bởi các hiệp định dịch vụ hàng không, như EU đã thực hiện thành công. Chính sách như vậy sẽ nhất quán với
Chương trình nghị sự vì Tự do của IATA. Nó cũng sẽ cung cấp một khuôn khổ xung quanh quyền sở hữu và kiểm soát trong
ngành hàng không phù hợp với khuôn khổ tồn tại ở các phương thức khác và nền kinh tế nói chung. Cuối cùng, vì hãng hàng
không vẫn nằm dưới sự kiểm soát theo quy định của Nhà nước, bất kể quốc tịch của chủ sở hữu, lượng vốn nước ngoài đầu tư
vào một hãng vận tải sẽ không ảnh hưởng đến hiệu quả an toàn, an ninh hoặc môi trường nhưng có thể tăng thêm mức độ
phức tạp có thể quản lý được. dành cho cơ quan quản lý.

Việc dỡ bỏ các hạn chế về quyền sở hữu và kiểm soát có thể sẽ dẫn đến sự gia tăng đầu tư trực tiếp nước ngoài
vào các hãng hàng không có tiềm năng kinh doanh mạnh mẽ khi họ thiết lập hoạt động tại các thị trường mới và hợp
nhất thông qua sáp nhập và mua lại. Sự gia tăng đầu tư này sẽ dẫn đến việc sử dụng vốn hiệu quả hơn, giảm nợ và sử
dụng hợp lý hơn các nguồn lực mang lại lợi ích tài chính cho các hãng hàng không và bảng cân đối kế toán của họ.
Ngoài ra, một ngành sử dụng nhiều vốn như ngành hàng không sẽ được hưởng lợi rất nhiều từ việc có thể tiếp cận
nguồn vốn có chi phí thấp nhất, không phụ thuộc vào quốc tịch của nó, như hầu hết các lĩnh vực khác của nền kinh tế
đã làm.

Sự thành công của các hãng hàng không từ các quốc gia có thị trường nội địa nhỏ nhưng có lợi thế địa lý đáng kể
thường xuyên thúc đẩy việc xem xét các điều kiện cạnh tranh công bằng và lợi ích ròng của tự do hóa từ góc độ quốc
gia. Một định nghĩa chung về những gì tạo nên một sân chơi bình đẳng trong hàng không quốc tế vẫn chưa được quốc
tế thống nhất. Mục tiêu phải là sự bình đẳng về cơ hội, như được nêu trong Lời nói đầu của Công ước Chicago. Thay
vào đó, việc hướng tới sự bình đẳng về kết quả có xu hướng áp đặt các kết quả tĩnh, ngăn cản việc gia nhập thị trường
và duy trì sự kém hiệu quả.

Một số bất bình đẳng, bao gồm cả địa lý, rõ ràng là kết quả của lợi thế tự nhiên và cũng như các dịch vụ thương
mại khác, là nguồn lợi ích quan trọng do thương mại mang lại. Nhiều điểm khác biệt trong quy định kinh doanh chung
có lẽ cũng có thể được xếp vào loại này. Tuy nhiên, những bất bình đẳng khác có thể là kết quả của mức hỗ trợ tài
chính công vượt ra ngoài các biện pháp chính sách phát triển khu vực trong nước hoặc bảo vệ ngắn hạn các hãng hàng
không khỏi sự sụp đổ kinh tế. Không có nguyên tắc đơn giản để phân định ranh giới nhưng cần phải thiết lập một
khuôn khổ được ICAO thông qua để: xác định những hình thức trợ cấp nào được chấp nhận; thiết lập cách báo cáo sự
hiện diện của các khoản trợ cấp trong toàn bộ chuỗi giá trị hàng không; và cung cấp các biện pháp bảo vệ chống lại các
hành vi phản cạnh tranh.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –25

Ngay cả với những biện pháp bảo vệ như vậy, tác động của việc gia nhập mới đối với các hãng vận tải quốc gia và lực
lượng lao động địa phương có nghĩa là quá trình tự do hóa đôi khi sẽ bị hạn chế và chỉ được thực hiện dần dần. Mặt khác, lợi
ích của việc cạnh tranh từ sự gia nhập mới có thể mang lại lợi ích tổng thể rõ ràng cho nền kinh tế, ít nhất là trong ngắn hạn,
bất chấp những tác động lên các hãng hàng không hiện tại. Có hai vấn đề cơ bản: liệu cạnh tranh có tiếp tục được tăng cường
trong dài hạn hay không, tức là hoạt động của những người mới tham gia có bền vững về mặt tài chính hay không; và tìm
kiếm sự cân bằng phù hợp trong các tiêu chuẩn lao động cho phép có một số khác biệt trong chế độ quản lý đồng thời ngăn
chặn sự xói mòn vô lý các tiêu chuẩn lao động thông qua một cuộc chạy đua xuống đáy. Sự hội tụ các quy định là sự đảm bảo
mạnh mẽ nhất cho một sân chơi bình đẳng nhưng lợi ích của người tiêu dùng từ cạnh tranh sẽ thúc đẩy quá trình tự do hóa đi
trước sự hội tụ.

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

26–THÔNG TIN CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ

Người giới thiệu

Burghouwt, G, Mendes de Leon, P., de Wit, J. (2014), Tự do hóa Vận tải Hàng không EU: Quy trình, Tác động
và những cân nhắc trong tương lai. Diễn đàn Vận tải Quốc tế.

Doove, S., Gabbitas, O., Nguyen-Hong, D. & Owen, J. (2001), Ảnh hưởng giá của quy định:
Viễn thông, Vận tải hành khách hàng không và Cung cấp điện. Tài liệu nghiên cứu của nhân viên Ủy
ban Năng suất.

Gonenc, R. & Nicoletti, G. (2001) Quy định, cấu trúc thị trường và hoạt động của hành khách hàng không
vận tải. Nghiên cứu kinh tế OECD, 32 (2001), trang 183–227.
ICAO (2012) Cạnh tranh công bằng trong vận tải hàng không quốc tế (ATF/6-WP4). Vận tải hàng không toàn cầu
Hội nghị Cuộc họp lần thứ sáu. Tài liệu làm việc 4. Ngày 12 tháng 4 năm 2012. Tổ chức Hàng không Dân
dụng Quốc tế, Montréal.

Jorens, Y., Gillis, D., Valcke, L., De Coninck, J. (2015). Một hình thức việc làm điển hình trong ngành hàng không
Lĩnh vực. Đối thoại Xã hội Châu Âu, Ủy ban Châu Âu.
Micco, A. & Serebrisky, T (2006), Cơ chế cạnh tranh và chi phí vận tải hàng không: tác động của bầu trời mở
các thỏa thuận. Tạp chí Kinh tế Quốc tế, 70 (2006), trang 25–51.
Morrison, S., & Winston, CM (1995), Sự phát triển của ngành hàng không. Washington DC:
Nhà xuất bản Viện Brookings.

OECD/ITF (2009),Tương tác cạnh tranh giữa sân bay, hãng hàng không và đường sắt cao tốc, Bàn tròn
ITF, Số 145, Nhà xuất bản OECD, Paris.
DOI:http://dx.doi.org/10.1787/9789282102466-en

OECD/ITF (2014), Tự do hóa Hiệp định Dịch vụ Hàng không và Liên minh Hàng không, Nhà xuất bản OECD,
Paris, http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14AirServiceAgreements.pdf

Piermartini, R. và Rousova, L. (2008), Tự do hóa dịch vụ vận tải hàng không và vận tải hành khách.
Tài liệu làm việc của nhân viên ERSD-2008-06, Tổ chức Thương mại Thế giới.

WTO (2006), Lưu ý của Ban Thư ký, tài liệu S/C/W/270/Add.1 Đánh giá lần thứ hai về vận tải hàng không
Phụ lục: Những phát triển trong lĩnh vực vận tải hàng không (Phần thứ hai) Đánh giá các thỏa thuận dịch vụ
hàng không định lượng (QUASAR), tập. Tôi và II.

Zhang, A. (1996), Phân tích các trung tâm pháo đài trong mạng lưới hàng không, Tạp chí Kinh tế Vận tải và
Chính sách, 30(3), 293-307 (14).

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

 THÔNG TIN CHI TIẾT VÀ KHUYẾN NGHỊ –27

Phụ lục: Quyền giao thông / Quyền tự do hàng không

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đưa ra minh họa sau đây về các quyền vận chuyển được quy định trong các thỏa
thuận dịch vụ hàng không, hay còn gọi là quyền tự do hàng không. Chúng đại diện cho các quyền do một quốc gia cấp cho các hãng
hàng không có trụ sở tại một quốc gia khác. Trong số đó, chỉ có 5 lĩnh vực đầu tiên được các điều ước quốc tế công nhận. Thuật ngữ
“nước xuất xứ” trong hình minh họa đề cập đến quốc tịch của người vận chuyển. Các quyền được tự do dần dần và thông thường
người vận chuyển có một quyền được cho là cũng có tất cả các quyền ít tự do hơn (tức là người vận chuyển được cấp 5 quyền).quần
quèquyền tự do ở một nước nhất định cũng thường được hưởng bốn quyền tự do đầu tiên).

Tự do Tên Sự miêu tả Hình minh họa

1st bay quá mức Quyền của người vận chuyển từ một Bang
được bay qua Bang khác mà không cần hạ
cánh

2thứ Dừng kỹ thuật Quyền của người vận chuyển từ một

Bang tới hạ cánh ở một Bang khác mà
không đón hoặc trả khách
3thứ Lưu lượng truy cập giảm Quyền của người vận chuyển được vận chuyển
hàng hóa từ Bang của mình đến Bang khác.

4quần què
Giao thông đón khách Quyền của người vận chuyển được vận chuyển hàng hóa

từ một Bang khác đến Bang quê hương của mình.

5quần què
Lưu lượng truy cập đến/từ Quyền của người vận chuyển từ một Bang
3thứTình trạng được khai thác chuyến bay đến hoặc đi từ
hai Bang khác và đón hoặc trả khách giữa
hai bang cuối cùng đó.
6quần què
Lưu lượng truy cập qua Trang chủ Quyền của người vận chuyển được vận chuyển vận
Tình trạng tải giữa hai quốc gia nước ngoài thông qua quốc
gia của họ.

7quần què
Chuyến bay giữa Quyền của người vận chuyển từ một Quốc gia được
điểm nước ngoài thực hiện vận chuyển giữa hai Quốc gia khác trên
chuyến bay không có điểm đến tại Bang sở tại của
người vận chuyển.
số 8quần què
liên tiếp Quyền của người vận chuyển từ một Bang
chuyến đi bằng thuyền được thực hiện vận chuyển giữa hai điểm ở
một Bang khác trên chuyến bay giữa hai
Bang
9quần què
Cabotage Quyền của người vận chuyển từ một Bang
được thực hiện vận chuyển giữa hai điểm ở
một Bang khác trên chuyến bay diễn ra hoàn
toàn ở Bang đó

TỰ DO HÓA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG – © OECD/ITF 2015

Tự do hóa vận tải hàng không
Tóm tắt: Thông tin chi tiết và khuyến nghị về chính sách

Vận tải hàng không đóng một vai trò quan trọng trong du lịch và cho phép vận chuyển hàng hóa đường dài

với cả hàng hóa có giá trị cao và nhạy cảm về thời gian. Nó đã cho phép khách du lịch và người gửi hàng kết

nối những khoảng cách lớn và đưa những điểm đến ở xa đến gần nhà hơn rất nhiều. Tuy nhiên, vận tải hàng

không là một trong những ngành được quản lý chặt chẽ nhất trên thế giới.

Phần lớn quy định này liên quan đến an toàn, nhằm giảm thiểu những rủi ro cố hữu gắn liền với hàng
không. Vận tải hàng không cũng phải tuân theo một cơ quan quản lý kinh tế có thể quy định hãng hàng
không nào bay tuyến đường, tần suất, sức chứa, giá cả và thậm chí cả quốc tịch của chủ sở hữu và người
ra quyết định.

Trong ba thập kỷ qua, vận tải hàng không đã đạt được tiến bộ đáng kể trong việc giải phóng bản thân
khỏi một số quy định kinh tế này. Mặc dù tự do hóa mang lại nhiều lợi ích cho xã hội nhưng nó cũng đặt
ra một số vấn đề gắn liền với cạnh tranh công bằng, duy trì tiêu chuẩn lao động cao và cách giảm thiểu
tác động môi trường của ngành công nghiệp đang phát triển này.

Tổng quan này cung cấp những hiểu biết sâu sắc và khuyến nghị đầu tiên từ công việc được thực hiện bởi
Nhóm công tác của Diễn đàn Giao thông Vận tải Quốc tế về Tự do hóa Vận tải Hàng không. Báo cáo đầy đủ
sẽ được theo sau.

2015-05 /Nguồn ảnh: Shutterstock muratart

Diễn đàn Giao thông Quốc tế

rue Andre Pascal
5775 Cuộc đua Paris
Cedex 16
+ 33 (0)1 45 24 97 10
+ 33 (0)1 45 24 13 22 thư :
itf.contact@oecd.org
eb: www.internationaltransportforum.org