1.

THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THỐNG NHẤT

1.1. Giới thiệu về chính sách open skies
1.2. Khái quát chung về Thị trường hàng không thống nhất :
o Khái niệm,
o Đặc điểm (Dựa trên Hiệp định open skies ; Hình thành và phát triển mô hình Regional Airlines), giới
thiệu về 2 thị trường hàng không thống nhất đã hình thành và phát triển trên thế giới…
1.3.Giới thiệu về Thị trường hàng không thống nhất Đông Nam Á; Cơ sở hình thành, đặc trưng về các
quốc gia Đông Nam á; Lộ trình
1.4.Phân tích chiến lược hiện tại của các hãng hàng không trong nước đang thực hiện
1.5. Đánh giá và đề xuất chiến lược cần thiết đối với các hãng hãng không trong nước ứng phó với Lộ
trình hình thành Thị trường hàng không thống nhất Đông Nam Á
2. TƯ NHÂN HÓA CHK-SB
1. Khái quát chung về Tư nhân hóa CHK-SB: Khái niệm, ý nghĩa..
2. Tại sao cần phải Tư nhân hóa CHK-SB
3. Giới thiệu các phương thức tư nhân hóa: PSP và PPP
4. Căn cứ thực hiện Tư nhân hóa CHK-SB tại Việt Nam: Chính sách nhà nước; Quy định thực hiện
PPP
5. Các cấp độ thực hiện Tư nhân hóa CHK-SB
6. CHK QT Vân Đồn đang thực hiện theo cấp độ nào? Ở cấp độ PPP này, đánh giá hiệu quả về khai
thác quản lý cũng như các khó khăn có thể gặp phải và phương pháp giải quyết.
7. Trên cơ sở như Vân Đồn, áp dụng như thế nào tại Long Thành hay Hệ thống CHK-SB Việt Nam (Tùy
theo câu hỏi là Long Thành hay Hệ thống CHK-SB Việt Nam mà trả lời)
 THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THỐNG NHẤT
1.1. Giới thiệu về chính sách open skies
- Chính sách “bầu trời mở” là một dạng thỏa thuận vận tải HK mà chính phủ Hoa Kỳ đàm phán với các đối
tác chính phủ nước ngoài để cung cấp quyền cho các hãng HK cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và
hàng hóa quốc tế. Họ ủng hộ người tiêu dùng, ủng hộ cạnh tranh và ủng hộ tăng trưởng. Do đó các hiệp
định Bầu trời mở thúc đẩy tăng cường đi lại và thương mại, thúc đẩy tạo việc làm chất lượng cao và tạo
điều kiện cho tăng trưởng kinh tế trên diện rộng.
- Các điều khoản bao gồm các nghĩa vụ nhằm loại bỏ sự can thiệp của chính phủ vào các quyết định của
hãng HK thương mại về tuyến đường, năng lực, tần suất và giá cả, do đó tạo điều kiện cho các hãng HK
cung cấp dịch vụ HK với giá cả hợp lý, thuận tiện và hiệu quả hơn cho người tiêu dùng và người gửi hàng.
- Chính sách này cải thiện tính linh hoạt cho hoạt động HK, mở rộng cơ hội tiếp thị hợp tác giữa các hãng
HK.
- Chính sách “Bầu trời mở” với nội dung chính là nhằm thúc đẩy mở cửa thị trường, tạo môi trường tự do
kinh doanh cho các DN vận chuyển HK, giảm tối đa sự can thiệp trực tiếp của nhà nước và hoạt động kinh
doanh theo hướng tự do.
- Các mục đích chính của chính sách mở cửa bầu trời bao gồm: tự do hóa các quy định về thị trường HK
quốc tế và giảm sự tối đa can thiệp của các chính phủ.
✓Lựa chọn tuyến đường bay: tự do hoàn toàn
✓ Tần suất: Không giới hạn về tần suất chuyến bay (frequency) và tải cung tứng (capacity)
✓ Quyền khai thác giữa các điểm bất kỳ (bao gồm điểm trung gian, điểm quá; đổi tàu bay, sự linh hoạt về
tuyến đường bay; quyền chuyên chở đối với thương quyền 5): Không giới hạn
✓ Giá cước: Chấp thuận kép trong việc xác định giá cước đối với thương quyền 3, thương quyền 4.
✓ Thuê chuyến – Hàng không không thường lệ: áp dụng các quy định tối thiểu của 2 quốc gia ký kết thay
vì áp dụng quy định của quốc gia khởi hành (origin flight).
✓ Vận chuyển hàng hóa: hướng đến việc thỏa thuận tự do hóa hoàn toàn trong vận chuyển
✓ Chuyển đổi tiền tệ và chuyển lợi nhuận giữa các quốc gia: Không giới hạn trong việc
✓ Liên danh: tự do thỏa thuận
✓ Khai thác mặt đất: quyền tự thực hiện theo tiêu chuẩn riêng (Self-handling provisions)
✓ CRS: Không phân biệt đối xử trong hoạt động khai thác và truy cập hệ thộng đặt chỗ
1. 2. Khái quát chung về Thị trường hàng không thống nhất (ASAM):
Khái quát chung:
Khái niệm: thị trường mà các quốc gia sẽ mở rộng bầu trời để tăng cường các hoạt động hàng không với
các khu vực mà quốc gia đó kí kết hiệp định và tự do hóa các hoạt động du lịch, thương mại và dịch Vụ
giữa các quốc gia đó.
Đặc điểm:
+ Là nền tảng của chính sách “Open Skies”
+ Chính phủ không bảo hộ cho các hãng hàng không trong việc cạnh tranh với các hãng khác thậm chí đối
với hãng hàng không quốc gia mình.
- Thị trường hàng không thống nhất đã hình thành và phát triển trên thế giới gồm 3 thị trường: Asean, châu
Á Thái Bình Dương.

2 thị trường hàng không thống nhất đã hình thành và phát triển trên thế giới:
Chính sách “open skies” trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương

- Khi tự do hóa thương mại và đầu tư tiếp tục phát triển thì tự do hóa về giao thông hàng không cũng diễn
ra. Trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, tự do hóa chính sách HK cũng khơi gợi sức sáng tạo của
các hãng vận tải mới và các công ty con của các hãng vận tải chính như Silkair (Singapore), Dragonair
(Hong Kong) và Simpati (Indonesia). Xu thế này sẽ tiếp tục phát triển những đường bay mới tới những
điểm đến thứ cấp, đặc biệt là ở Trung Quốc, Indonesia, Thái Lan và Malaysia, để phục vụ cho thị trường
du lịch đang phát triển và mới nổi.
Một trong các chính sách quan trọng của APEC trong việc hướng tới tự do hóa HK là việc thực hiện 8 ưu
tiên tự do hóa vận tải HK trên cơ sở tự nguyện được xác định từ năm 1995:
1) Nới lỏng việc kiểm soát của nhà nước và mức hạn chế sở hữu cổ phần hãng HK

2) Nới lỏng các quy định về cước giá

3) Tự do hóa trong hoạt động kinh doanh HK

4) Tự do hóa hoàn toàn trong vận chuyển hàng hóa bằng đường HK

5) Hướng tới việc thực hiện chính sách chỉ định nhiều hãng HK không được phép khai thác trong khi ký
kết các hiệp định quốc tế về HK

6) Tăng cường tự do hóa đối với lĩnh vực bay thuê chuyến

7) Tăng cường các thỏa thuận hợp tác trong kinh doanh HK (liên danh, liên kết,...)

8) Cải thiện quy định về quyền tiếp cận thị trường (Hướng tới việc mở ra cho các thương quyền 3, 4, 5 và
các thương quyền khác)

Chính sách “open skies” trong khu vực Đông Nam Á

- Tại Hội nghị cấp cao ASEAN lần thứ 9 tại Bali, Indonesia, các nhà lãnh đạo ASEAN đã cam kết với nhau
về việc thực hiện chính sách Open skies. Mở cửa bầu trời sao cho đảm bảo quyền lợi của các bên liên quan
là việc làm cần thiết và phải có bước đi thích hợp, bởi vì hiện nay trình độ phát triển của các quốc gia khác
nhau, điều kiện kinh tế xã hội hoàn toàn khác nhau.
- Mục tiêu là đến năm 2015 thì chính sách bầu trời mở sẽ trở thành hiện thực 100% ở toàn khu vực này.
1.3. Giới thiệu về Thị trường hàng không thống nhất Đông Nam Á; Cơ sở hình thành, đặc trưng về
các quốc gia Đông Nam á; Lộ trình
Giới thiệu: THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THỐNG NHẤT ASEAN (ASEAN SINGLE
AVIATION MARKET - ASAM)
- ASEAN đang hướng tới thị trường hàng không thống nhất vào năm 2015 và tiếp tục thực hiện các hoạt
động HK và dịch vụ vận chuyển HK nhằm tăng cường hơn nữa an toàn, an ninh và hiệu quả của bầu trời
ASEAN.
- ASEAN SAM được hướng tới việc sẽ hoàn toàn tự do hoá đi lại bằng đường hàng không giữa các quốc
gia thành viên, cho phép ASEAN được hưởng lợi ích trực tiếp từ sự tăng trưởng giao thông đường không
trên thế giới, và cũng tự do hoá cho các dòng chảy du lịch, thương mại, đầu tư và dịch vụ.
Cơ sở hình thành: Về việc ASEAN nhất trí kí kết hai Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải hàng hóa và
hành khách (ASEAN Multilateral Agreement on Air Services) được xem là mốc quan trọng đánh dấu bước
tiến lớn trong hội nhập ASEAN. Hiệp định đa biên ASEAN về Vận tải Hàng không và Hiệp định đa biên
ASEAN về tự do hóa hoàn toàn vận tải hàng hóa hàng không (ASEAN Multilateral Agreement on the Full
Liberalisation of Air Freight Services) cùng các nghị định thư thực hiện, tạo cơ sở cho việc thực hiện thị
trường hàng không ASEAN thống nhất vào năm 2015.
Giải pháp Thị trường VTHK thống nhất:
– Các nước Brunei, Indonesia, Malaysia và Philippines đã hợp tác đa phương, tiến tới tự do hóa bầu trời
khu vực tứ giác (BIMP)
– Các nước khu vực Đông dương đã thiết lập hợp tác từng bước mở cửa bầu trời khu vực tiểu vùng
Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam (CLMV)
Để từng bước thực hiện mục tiêu nói trên, tại Hội nghị ATM 12, Nghị định thư sửa đổi Bản ghi nhớ
ASEAN năm 2002 về dịch vụ vận tải HK đã được ký. Nghị định này là bước thực hiện cơ bản ban đầu tiến
tới tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa HK.
Để đảm bảo kịp thời hạn đề ra trong Lộ trình Hội nhập vận tải HK ASEAN (RIATS), Hiệp định đa
biên về vận tải HK và Hiệp định đa biên ASEAN về Tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa HK
được các nước (trừ Thái Lan) hoàn tất các thủ tục nội bộ và đã ký tại Hội nghị ATM 14 tại Manila,
Philippines, 11-2008). Việc ASEAN nhất trí ký kết 2 Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải hàng hóa và
hành khách được xem là 1 mốc quan trọng đánh dấu bước tiến hóa lớn trong hội nhập ASEAN. 2 Hiệp
 định trên cùng các định thư thực hiện, tạo cơ sở cho việc thực hiện thị trường HK ASEAN thống nhất vào
năm 2015.
Đặc trưng về các quốc gia Đông Nam Á:
-Nền Kinh tế giữa các nước có sự chênh lệch, không đồng bộ nên khó phù hợp

-Nền Chính trị giữa các nước Châu Âu đồng bộ với hệ thống chính trị nhưng nền chính trị ở ĐNAcòn yếu
bị chi phối các nước khác về hệ thống chính trị ví dụ: Singapore bị Anh chi phối, Trung Quốc can thiệp vào
hiệp định Open Skies ĐNA 10+1.
-Phức tạp về tôn giáo: Chúng ta không có nền tảng chung, đa dạng tôn giáo, chính vì điều này -> bị tôn
giáo ảnh hưởng khá nhiều.
-Kỹ thuật: không có sự đồng bộ giữa các quốc giá trong ĐNA, vì các quốc gia còn nghèo nàn, lạc hậu.
->Việc thống nhất thị trường ĐNA 2023 thật sự khó khăn,chậm so với lộ trình thực hiện đáng lẽ đã ký
được thương quyền 6,7.
Sản phẩm:
Tự do hóa hoàn toàn về tải cung ứng và giá cước
Tư do tiếp cận thị trường với các thương quyền 1 đến 9
TT với mô hình (Regional Airlines) phát triển khởi xướng đặc quyền có quyền khai thác bất kỳ quốc gia
nào.

Lộ trình thực hiện một thị trường hàng không thống nhất trong khu vực theo 3 giai đoạn:

● Giai đoạn 1 (2014-2015): sẽ ký và thực hiện Hiệp định về Thị trường hàng không thống nhất ASEAN, thực
hiện tự do hóa hoàn toàn thương quyền 3,4,5,6, trao đổi ở mức hạn chế thương quyền 7,8 đối với vận
chuyển hành khách, tự do hóa hoàn toàn thương quyền 7 đối với vận chuyển hàng hóa.
● Giai đoạn 2 (2019 - 2020): Dỡ bỏ các hạn chế còn lại về sở hữu chủ và kiểm soát hãng hàng không; áp
dụng tiêu thức hãng hàng không cộng đồng ASEAN, áp dụng thương quyền 9 (được phép vận chuyển nội
địa).
● Giai đoạn 3 (2022 - 2023): Dỡ bỏ các hạn chế về thương quyền 7,8,9.
1.4.Phân tích chiến lược hiện tại của các hãng hàng không trong nước đang thực hiện
Một trong những nội dung quan trọng khi tham gia Cộng đồng kinh tế ASEAN là thành lập thị trường hàng
không thống nhất trong ASEAN với mục tiêu là thực hiện chiến lược về chính sách giá rẻ đồng thời tăng
cường an toàn, an ninh hàng không và quản lý hoạt động bay thông qua hài hoà hoá và đồng nhất các tiêu
chuẩn và thủ tục trong khu vực.
Vietjet:
Đáp ứng chiến lược mở rộng và phát triển mạng đường bay quốc tế tầm trung, Vietjet đã phát triển đội tàu
bay thân rộng với 3 tàu Airbus A330. Vietjet đã mở hơn 20 đường bay mới, trong đó tập trung chủ yếu vào
thị trường Ấn Độ, kết nối các trung tâm kinh tế - du lịch gồm New Delhi, Mumbai, Hà Nội và TP.HCM.
 Với mục tiêu phủ kín các châu lục và mang lại cơ hội bay cho hàng triệu người dân, Vietjet không ngừng
nỗ lực trong việc mở rộng và phát triển các đường bay quốc tế, điển hình là Astana, Almaty (Kazakhstan),
Melbourne, Sydney (Úc), qua đó tiếp tục phát huy vai trò dẫn đầu thúc đẩy kinh tế - thương mại - du lịch
giữa Việt Nam và các quốc gia, góp phần quảng bá hình ảnh Việt Nam, đưa du khách trong và ngoài nước
đến các địa phương, đóng góp cho ngân sách, hoạt động hỗ trợ cộng đồng.

Trong năm 2023, Vietjet tiếp tục đặt mục tiêu tăng trưởng cao về doanh thu nhờ vào việc mở cửa của thị
trường Trung Quốc và đẩy mạnh khai thác các thị trường quốc tế tiềm năng gồm Ấn Độ, Hàn Quốc, Nhật
Bản, Úc…

Năm 2023 kỳ vọng sẽ là một năm vận chuyển hàng không quốc tế tăng trưởng mạnh, cơ hội cho các hãng
hàng không đảm bảo được năng lực tài chính và vận hành như Vietjet.
1.5. Đánh giá và đề xuất chiến lược cần thiết đối với các hãng hãng không trong nước ứng phó với Lộ
trình hình thành Thị trường hàng không thống nhất Đông Nam Á:
● Đánh giá lộ trình hình thành Thị trường hàng không thống nhất Đông Nam Á:
- Nền Kinh tế giữa các nước có sự chênh lệch, không đồng bộ nên khó phù hợp
- Nền Chính trị giữa các nước Châu Âu đồng bộ với hệ thống chính trị nhưng nền chính trị ở ĐNAcòn yếu bị
chi phối các nước khác về hệ thống chính trị ví dụ: Singapore bị Anh chi phối, Trung Quốc can thiệp vào
hiệp định Open Skies ĐNA 10+1.
- Phức tạp về tôn giáo: Chúng ta không có nền tảng chung, đa dạng tôn giáo, chính vì điều này -> bị tôn giáo
ảnh hưởng khá nhiều.
- Kỹ thuật: không có sự đồng bộ giữa các quốc giá trong ĐNA, vì các quốc gia còn nghèo nàn, lạc hậu.
-> Việc thống nhất thị trường ĐNA 2023 thật sự khó khăn,chậm so với lộ trình thực hiện đáng lẽ đã ký
được thương quyền 6,7.
● Đề xuất chiến lược cần thiết đối với các hãng hãng không trong nước ứng phó với Lộ trình hình
thành Thị trường hàng không thống nhất Đông Nam Á: Thành lập thị trường hàng không thống nhất
ASEAN, trước hết chúng ta cũng phải chuẩn bị các nội dung chương trình, kế hoạch theo lộ trình đặc biệt
nhằm mục đích được đồng bộ hóa. Đặc biệt là các vấn đề về an ninh, an toàn và cung cấp dịch vụ bảo
đảm hoạt động bay, với các nội dung chính như sau:
- Thứ nhất là phải cùng với các quốc gia trong khu vực ASEAN để thống nhất hóa các hệ thống qui trình,
qui phạm, quy định về hàng không liên quan tới việc cung cấp các dịch vụ giữa các nước trong khối.
-Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam phải tích cực rà soát, đánh giá cùng các nước trong khối về các nội
dung quy trình, quy định, qui phạm theo hướng thống nhất hóa, tiêu chuẩn hóa.
- Tiếp đến là phải cùng với các quốc gia trong khu vực ASEAN thực hiện thống nhất hóa về các mặt tổ
chức, thống nhất hóa về dây chuyền cung cấp dịch vụ.
- Ngoài ra, Việt Nam phải cùng với các quốc gia trong khu vực ASEAN thực hiện thống nhất hóa nguồn
nhân lực hàng không nói chung và nguồn nhân lực cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay nói riêng.
Việc tiêu chuẩn hóa nguồn nhân lực còn giúp các quốc gia các nhà cung cấp dịch vụ trong khối tận dụng,
hỗ trợ lẫn nhau về nguồn nhân lực sẵn có, đặc biệt trên phương diện đào tạo, huấn luyện; giám sát an ninh,
an toàn hàng không.
Câu 6: Trên cơ sở so sánh đối chiếu với thực trạng SAM của Châu âu, Hãy đánh giá về việc hình thành
thị trường HK Thống nhất ĐNA& các thách thức HKDD VN sắp tới:
Đối với HKDDVN, liên tục mở rộng phát triển mạng đường bay đến các nước trong khu vực, là một phần
quan trọng trong hội nhập kinhh tế của các nước ASEAN bởi việc liên kết giao thông nhất là hàng không,
thúc đẩy du lịch, đồng thời giúp nghành hàng không trong khu vực cạnh tranh hơn, thuận lợi cho việc đi lại
của hành khách góp phần đẩy mạnh và phát triển du lịch giao thương kinh tế văn hóa giữa các nước ĐNA
với nhau.

Tuy nhiên: Việc xin giờ cất hạ cánh tại các sân bay quốc tế do mật độ khai thác tăng lên cao, đây là trở
ngại lớn nhất mà các hãng phải đối mặt không phải ở trên bầu trời mà là vấn đề dưới mặt đất không chỉ
riêng VN

THÁCH THỨC: Hiện đại hóa các sân bay đòi hỏi sự đầu tư vốn không lồ cho các dự án phát triển về:
đường băng, nhà ga, sân đậu, …đòi hỏi của hiệu quả đầu tư và khai thác nguồn lực của cảng HK sân bay,
tư nhân hóa là xu thế phát triển chung của kinh tế thế giới hiện nay.

Giá cả dịch vụ vừa phải đảm bảo cho nhà kinh doanh đạt được LN mong đợi nhưng đồng thời cũng phải
được sự đồng ý khả năng chi trả của người nghèo.

- Việc huy động vốn trên thị trường tài chính không dễ dàng gây khó khăn trong quá trình đầu tư vì vậy
những nhà đầu tư có tiềm lực mạnh về KT mới tham gia.

- Pháp lý không rành mạch và hiệu lực kém sẽ gây ra rủi ro trong kinh doanh, không tạo được niềm tin lẫn
nhau giữa chính những nhà cung cấp DV.
 TƯ NHÂN HÓA CẢNG HK - SB
1. Khái quát chung về Tư nhân hóa CHK - SB: Khái niệm, ý nghĩa
Khái niệm
- Tư nhân hóa cảng hàng không sân bay: có thể hiểu tư nhân hóa là xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát
của Nhà nước đối với các hoạt động kinh doanh dịch vụ HK thông qua việc tư nhân hóa, cổ phần hóa các
hãng HK, các CHK và thậm chí là toàn bộ một lĩnh vực (chẳng hạn một số nước đã thực hiện cổ phần hóa
lĩnh vực quản lý, điều hành bay như: Canada, Thái Lan...).
Ý nghĩa
Việc tư nhân hóa CHK - SB thương mại đem lại nhiều lợi ích, cho cả Nhà nước, tư nhân và hành khách sử
dụng dịch vụ.
- Đối với NN: 1 trong những lợi ích lớn nhất của việc tư nhân hóa các sân bay thương mại nói riêng và lĩnh
vực giao thông nói chung có lợi cho NN ở chỗ thu hút được nguồn vốn tư nhân. Các cơ sở hạ tầng giao
thông phải cần nguồn vốn lớn để xây dựng và việc thu về lợi nhuận cũng phải bị kéo dài. Bên cạnh đó các
nhà điều hành tư nhân có khả năng quản lý tốt hơn, hiệu quả hơn các cơ quan NN.Đây cũng là 1 lợi thế
quan trọng của tư nhân hóa.
- Đối với tư nhân: đầu tư vào Cảng HK sân bay khá an toàn vì nó mang lại dòng tiền đều đặn, dự đoán
trước được trong thời gian dài. Tuy với mức đầu tư rất lớn nhưng khả thi về kinh doanh, mức độ lợi nhuận
và mức độ rủi ro kinh doanh thấp chính là sức hút đối với các nhà đầu tư tư nhân có năng lực và kinh
nghiệm quản trị, phát triển Cảng HK sân bay.
- Đối với phía khách hàng sử dụng DV: việc tư nhân hóa các sân bay thương mại sẽ khiến họ được hưởng
các Dv tốt hơn, giá cả cạn tranh hơn là khi các SB này do NN quản lý

2. Tại sao cần phải Tư nhân hóa CHK - SB?

- Tài chính:

+ Các sân bay ngày càng mở rộng quy mô và hiện đại hơn, đòi hỏi kinh phí đầu tư rất lớn. Bên cạnh đó sức
ép cạnh tranh gay gắt giữa các hãng HK buộc các hãng phải không ngừng tiết kiệm chi phí khai thác. Với
nhu cầu hàng không gia tăng trong khi ngân sách công hạn hẹp, tư nhân hóa CHK - SB có thể san sẻ trách
nhiệm hữu hiệu giữa công và tư - điều có thể mang lại nhiều lợi ích kinh tế cho quốc gia.

+ Nhu cầu phát triển và hiện đại hóa các sân bay đòi hỏi sư đầu tư vốn khổng loofcho các dự án phát triển
về: hệ thống các đường băng, đường lăn, công trình nhà gà,…

+ Là yêu cầu cấp thiết nhằm cắt giảm chi tiêu ngân sách NN
 - Hiệu quả quản lý: đòi hỏi của hiệu quả đầu tư và khai thác nguồn lực của CHK-SB

- Nhu cầu phát triển: TNH là xu thế phát triển chung cả kinh tế thế giới hiện nay

- Nguồn lực đầu tư của Nhà nước hạn chế cũng đang là một vấn đề. Nhưng một vấn đề khác ảnh hưởng đến
chất lượng các cảng hàng không ở Việt Nam là cơ chế vận hành quản lý của Nhà nước chưa được cải thiện.
Vì vậy, một khi có bàn tay của tư nhân xuất hiện với yếu tố hiệu quả được ưu tiên trên hết, chất lượng phục
vụ của các cảng hàng không Việt Nam sẽ được nâng lên đáng kể.
=> Cho tư nhân tham gia vào lợi nhuận công, đầu tư cơ sở hạ tầng, cái mà chính phủ không khả năng bỏ
tiền ra, cho tư nhân vào đầu tư.

3. Giới thiệu các phương thức Tư nhân hóa: PSP, PPP

Private Sector Participation/PSP (Sự tham gia của khu vực tư nhân)
- Nhà nước có trách nhiệm bảo đảm cung ứng (providing) đầy đủ dịch vụ công cộng đô thị dù rằng việc sản
xuất (producing) chúng đã chuyển giao cho khu vực tư nhân.
- Tư nhân: đảm bảo việc sản xuất (producing)
Public - Private Partnership/PPP (Quan hệ đối tác công - tư)
- PPP là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà
đầu tư, doanh nghiệp dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công.
- PPP thể hiện quan hệ bình đẳng cùng chia sẻ lợi ích, trách nhiệm và rủi ro (có thể gọi tắt là 3 chia sẻ) giữa
chính quyền, bên cung ứng và cộng đồng tiêu dùng dịch vụ
Hợp đồng dự án bao gồm:
• Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BOT)
• Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (sau đây gọi tắt là hợp đồng BTO)
• Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BT)
• Hợp đồng Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (BOO)
• Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (BTL)
• Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (BLT)
• Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (O&M).
4. Căn cứ thực hiện Tư nhân hóa CHK - SB tại VN: Chính sách nhà nước; Quy định thực hiện PPP
Chính sách nhà nước
- Chính phủ Việt Nam nghiên cứu, đề xuất sơ bộ phương án đầu tư, phương án tổ chức khai thác trong
trường hợp bổ sung quy hoạch các sân bay trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không,
 sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và báo cáo Thường trực Chính phủ việc
nghiên cứu, xem xét chuyển các sân bay quân sự thành các sân bay lưỡng dụng. Quy hoạch tổng thể sẽ tạo
cơ sở để thu hút vốn tư nhân trong việc phát triển cơ sở hạ tầng hàng không. Đồng thời, Phó Thủ tướng Lê
Văn Thanh đã có Công văn số 1061/VPCP – CN gửi Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo về “Phương hướng Đề
án huy động nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không”.
0 Thay vì “kiểm soát chặt” như hiện nay, Bộ GTVT sẽ phân cấp dần quản lý cảng hàng không cho chính
quyền địa phương nhằm đa dạng hóa nguồn đầu tư cũng như giảm bớt áp lực cho ngân sách nhà nước và
doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực hàng không, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng.
- Bộ GTVT đề xuất phân cấp quản lý cảng hàng không thành 3 nhóm theo mức độ quan trọng của từng cảng
hàng không.
+ Đối với các cảng hàng không nhóm 1 (các cảng hàng không quốc tế có ý nghĩa quốc gia bao gồm Nội Bài,
Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc và Long Thành), Chính phủ tiếp tục giữ quyền sở hữu
thông qua Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp và giao ACV quản lý, khai thác hệ
thống cảng hàng không Việt Nam để đảm nhận việc quản lý, khai thác các cảng hàng không này cũng như
huy động vốn để đầu tư.
+ Đối với cảng hàng không nhóm 3 (thực hiện chức năng hỗn hợp hàng không dân dụng và quân sự gồm Thọ
Xuân, Chu Lai, Phù Cát và Tuy Hòa), Chính phủ tiếp tục nắm giữ quyền sở hữu thông qua Bộ GTVT, Ủy
ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp và Bộ Quốc phòng. Đồng thời giao cho ACV quản lý, khai
thác và huy động vốn đầu tư.
+ Đối với cảng hàng không nhóm 3 (các cảng hàng không còn lại), Bộ GTVT dự kiến phân cấp dần việc
quản lý các cảng hàng không này cho chính quyền địa phương. Việc này sẽ được thực hiện thông qua việc
chuyển giao quyền sử dụng đất, quyền sở hữu công trình tại cảng hàng không từ cơ quan Trung ương về
Ủy ban nhân dân cấp tỉnh nhằm phát huy tối đa sự tin cậy, trách nhiệm của cơ quan này đồng thời giúp tận
dụng tiềm năng, lợi thế của địa phương để đầu tư phát triển cảng hàng không.
- Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ bật đèn xanh cho việc tham gia góp vốn của nhà đầu tư tại một số sân bay
do ACV độc quyền khai thác.
+ Theo đó, tại các cảng hàng không nhóm 1 và 2, ACV sẽ được giao quyền quản lý, khai thác và huy động
nguồn lực cho các công trình thiết yếu. Vốn tư nhân sẽ chỉ được huy động cho các công trình dịch vụ theo
hình thức đầu tư trực tiếp. Nhà đầu tư sẽ được lựa chọn ngay sau khi Bộ GTVT ban hành thông tư liên quan
về thủ tục đấu thầu.
+ Đối với cảng hàng không nhóm 3, Bộ GTVT kiến nghị huy động vốn từ các nguồn thông qua nhượng quyền
khai thác.

4.2. Quy định thực hiện PPP

- Ban chỉ đạo nhà nước về PPP được thành lập và hoạt động theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ.

- Căn cứ yêu cầu và điều kiện quản lý cụ thể, Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh phân công cơ quan
chuyên môn trực thuộc làm đầu mối quản lý hoạt động PPP của Bộ, ngành, địa phương (sau đây gọi chung
là đơn vị đầu mối). Trong trường hợp cần thiết, Bộ, ngành trình Thủ tướng Chính phủ quyết định việc
thành lập đơn vị chuyên trách trực thuộc làm đầu mối quản lý hoạt động PPP.

- Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh là cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký kết hợp đồng dự án thuộc
chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mình và thực hiện các quyền, nghĩa vụ trên cơ sở thỏa thuận với nhà
đầu tư tại hợp đồng dự án.

- Căn cứ chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và điều kiện quản lý cụ thể, Bộ, ngành được ủy quyền cho tổ
chức thuộc Bộ, ngành; Ủy ban nhân dân cấp tỉnh được ủy quyền cho cơ quan chuyên môn của mình hoặc
Ủy ban nhân dân cấp huyện ký kết và thực hiện hợp đồng dự án nhóm B và nhóm C.

- Việc ủy quyền phải được thực hiện bằng văn bản, trong đó xác định cụ thể phạm vi ủy quyền, trách
nhiệm của cơ quan được ủy quyền trong việc chuẩn bị đầu tư, đàm phán, ký kết và thực hiện hợp đồng dự
án.

- Cơ quan nhà nước có thẩm quyền, cơ quan được ủy quyền thành lập hoặc giao đơn vị quản lý dự án thực
hiện các hoạt động thuộc trách nhiệm của mình, nhưng trong mọi trường hợp phải chịu trách nhiệm về các
nghĩa vụ đã cam kết theo hợp đồng dự án.

- Trong trường hợp cần thiết, cơ quan nhà nước có thẩm quyền lựa chọn tổ chức tư vấn độc lập để hỗ trợ
thực hiện một số nhiệm vụ.

- Quy trình thực hiện:

Bước 1: Đề xuất dự án đầu tư

Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh hoặc nhà đầu tư có thể đề xuất dự án đầu tư.

Bước 2: Thẩm định và phê duyệt dự án

Các tiêu chí và trình tự thẩm định và phê duyệt dự án được quy định chi tiết tại Thông tư 02/2016/TT-
BKHĐT hướng dẫn lựa chọn sơ bộ dự án, lập, thẩm định, phê duyệt đề xuất dự án và báo cáo nghiên cứu
khả thi dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Thời hạn thẩm định và phê duyệt là 30 ngày kể từ ngày
nhận đủ hồ sơ.

Bước 3: Công bố dự án
Trong vòng 7 ngày kể từ ngày dự án được phê duyệt, dự án sẽ được công bố trên hệ thống mạng đấu thầu
quốc gia. Đối với đề xuất dự án có nội dung liên quan đến quyền sở hữu trí tuệ, bí mật thương mại, công
nghệ hoặc các thỏa thuận huy động vốn để thực hiện dự án cần bảo mật, nhà đầu tư thỏa thuận với Bộ,
ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh về nội dung công bố.

Bước 4: Lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi

Chủ thể thực hiện: Với dự án do Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh đề xuất thì Bộ, ngành, Ủy ban nhân
dân cấp tỉnh lập báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án làm cơ sở để lập hồ sơ mời thầu lựa chọn nhà đầu tư
và đàm phán hợp đồng dự án. Với dự án do nhà đầu tư đề xuất thì nhà đầu tư thực hiện báo cáo nghiên cứu
khả thi trên cơ sở thỏa thuận bằng văn bản với Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh.

Chủ thể thẩm định: Hội đồng thẩm định nhà nước hoặc các đơn vị đầu mối về PPP do Bộ trưởng, Thủ
trưởng cơ quan ngang Bộ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh.

Chủ thể phê duyệt: Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, Chủ tịch Ủy ban nhân
dân cấp tỉnh.

Bước 5: Lựa chọn nhà đầu tư, ký kết thỏa thuận đầu tư, ký kết hợp đồng dự án

Cách thức lựa chọn nhà đầu tư: đấu thầu rộng rãi hoặc chỉ định thầu.

Bước 6: Đăng ký đầu tư và thành lập doanh nghiệp dự án

Nhà đầu tư thực hiện thủ tục xin cấp Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư và thành lập doanh nghiệp dự án để
thực hiện dự án theo pháp luật doanh nghiệp.

Bước 7: Triển khai thực hiện dự án

Bước 8: Quyết toán và bàn giao dự án

Trong thời hạn 06 tháng kể từ ngày hoàn thành công trình dự án, nhà đầu tư thực hiện quyết toán vốn đầu
tư xây dựng công trình. Việc kiểm toán giá trị vốn đầu tư được thực hiện bởi một tổ chức kiểm toán độc lập
do cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư thỏa thuận lựa chọn.

Đối với các hợp đồng dự án có quy định về việc chuyển giao công trình dự án, cơ quan nhà nước có thẩm
quyền và nhà đầu tư thỏa thuận trong hợp đồng dự án các điều kiện, thủ tục chuyển giao.

CÂU 5: Các cấp độ thực hiện Tư nhân hóa CHK-SB

Mức độ 1: quản lý – khai thác (thương mại hóa, xã hội hóa) (Cảng HK sở hữu nhà nước – Public
Airport)
- Quyền sở hữu: NN vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu
- Chuyển quyền quản lý và khai thác sân bay cho tư nhân thông qua hợp đồng nhượng quyền dịch vụ, hợp
đồng quản lý (có/ không có tài sản tham gia) + tiểu hợp đồng nhượng quyền
- Franchise/ Concession, O&M
Mức độ 2: đầu tư - khai thác – quẢn lý (thương mại hóa, xã hội hóa) (Tư nhân từng phần – partially
privated airports)
- Quyền sở hữu: NN vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu
- Chuyển đổi quyền đầu tư và khai thác quản lý cho tư nhân
- Trách nhiệm đối với nhóm tư nhân: Đầu tư, khai thác và quản lý cơ sở hạ tầng
- BOT, BTO, BT, BOO, BTL, BLT
Mức độ 3: sở hữu – đầu tư - quản lý – khai thác (Tư nhân hóa, cổ phần hóa)- Tư nhân hóa toàn
phần (Fully privated)
- Quyền sở hữu thuộc về tư nhân
- Khai thác và đầu tư nằm trong tay tư nhân
- Mặt bằng sử dụng trong các hoạt động sân bay không tính đến nhưng có thể sử dụng vĩnh viễn
- CPH
- Tư hữu hóa hoàn toàn - chuyển 100% cho tư nhân

CÂU 6:CHK quốc tế Vân Đồn đang thực hiện theo cấp độ nào ? Ở cấp độ PPP này, đánh giá hiệu
quả về khai thác quản lý cũng như các khó khăn có thể gặp phải và phương pháp giải quyết?
CHK quốc tế Vân Đồn đang thực hiện theo cấp độ:
- Cảng hàng không quốc tế vân đồn đang thực hiện theo cấp độ 2 : Tư nhân từng phần
- Đây là cảng HK Quốc tế đầu tiên của Việt Nam do tư nhân đầu tư với tổng vốn lên tới 7500 tỷ đồng theo
hình thức BOT và được phê duyệt là cảng HK cấp 4E, và là sân bay quân sự cấp 2
- Với quan điểm quản lý, thì hình thức PSP không phù hợp vì ngành hàng không thì trách nhiệm của nhà
nước là vô cùng quan trọng chính là việc bảo hộ cho ngành.
- Ở cấp độ BOT, hợp đồng Sungroup với ủy ban nhân dân Quảng Ninh khi ký 49 năm, BOT cho phép bỏ
tiền xây dựng 2 tỷ USD được khai thác 49 năm, sau 49 năm trả cho chính quyền địa phương, hết hợp đồng
có thể tiếp tục thuê lại,

Ở cấp độ PPP này, đánh giá hiệu quả về khai thác quản lý cũng như các khó khăn có thể gặp phải
và phương pháp giải quyết
Đánh giá hiệu quả về khai thác quản lý:
- Trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp của NN hiện nay việc đa dạng hóa hình thức đầu tư, thu hút nguồn lực
từ mọi thành phần kinh tế đặc biệt là sự tham gia của tư nhân là cần thiết, cũng là giải pháp tối ưu giảm áp
lực lên ngân sách, thúc đẩy các dự án hạ tầng được triển khai thuận lợi, chất lượng đúng tiến độ.
- Bài học về tư nhân hóa: về việc xây dựng cảng hk sân bay quốc tế vân đồn nhờ có sự đầu tư của tư nhân
nên thời gian thi công và hoàn thành khá nhanh, từ 3/2016 đến 12/2018 và đã đi vào hoạt động, trong khi
đó việc cấp bách là cải tạo sân bay TSN và xây dựng sân bay Long Thành chỉ riêng thời gian bàn bạc đã
gấp cả vạn lần thời gian xây dựng cảng hàng không Vân Đồn.
- Thuận lợi: Thu hút đầu tư, khuếch trương thương hiệu, thủ tục đơn giản, phát triển CHK trở thành tổ hợp
các kinh tế khổng lồ với số lượng đông đảo nhân viên, lưu lượng VC hành khách, hàng hóa tăng, có thị
trường tiềm năng để khai thác, cơ chế pháp luật rõ ràng, thế giới đã làm rồi, được đa số ủng hộ. các DN
nước ngoài sẵn sàng
- Khó khăn: Chưa có kinh nghiệm trong THH CHK
+ Giá cả DV vừa phải đảm bảo cho nhà KD đạt được LN mong đợi, nhưng đồng thời phải đạt được sự
đồng thuận nhà tiêu dùng và phù hợp khả năng chi trả của người nghèo.
+ Vì thời gian hoàn vốn dài, nên huy đông vốn trên thị trường tài chính không dễ dàng.
+ Khuôn khổ pháp lý phải rành mạch và có hiệu lực cao để giảm thiểu và quản lý rủi ro hiệu quả, tạo niềm
tin lẫn nhau giữa chính quyền , bên cung ứng và người tiêu dùng DV
+ NN phải giám sát đảm bảo chất lượng DV của CHK khi TNH.
+ Có ảnh hưởng trực tiếp tới tình hình an ninh, chính trị, quốc phòng, tệ nạn XH, dịch bệnh,…trong phạm
vi TP sân bay và toàn quốc gia.

Ví dụ: Trên thế giới có hơn 20 cảng HK được tư nhân hóa, THH. Tuy nhiên NN cần xem trọng kỹ lưỡng
trước khi quyết định vấn đề này bởi vì sân bay quốc tế là cửa ngõ chính trị văn hóa xh quan trọng.

CÂU 7: Trên cơ sở Vân Đồn, áp dụng như thế nào tại Long Thành hay hệ thống CHK – SB VN
Mô hình đầu tư dự án :
- Có 3 mô hình đầu tư chính có thể được xem xét để lựa chọn cho dự án cho sân bay Long Thành, cụ thể là:
1) mô hình đầu tư công (nhà nước), 2) mô hình đầu tư công tư (PPP), 3 mô hình công ty CP dự án.
+ Với mô hình 1: đầu tư NN, ACV sử dụng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn vay ODA và vốn thương mại để
đầu tư.
+ Với mô hình công tư 2: ACV hợp tác đầu tư với 1 số nhà đầu tư tư nhân ( kể cả nước ngoài) để đầu tư kết
hợp với vốn vay ODA và vay thương mại.
+ Theo mô hình Cty CP dự án 3: 1 công ty CP sẽ được thành lập với các cổ đông là ACV, các nhà đầu tư
chiến lược trong và ngoài nước, một tỉ lệ cổ phiếu có thể phát hành ra công chúng qua thị trường chứng
khoán. Ngoài Vốn CSH công ty CP dự án sân bay cũng sẽ sử dụng 1 số nguồn vốn vay thương mại.

PHƯƠNG ÁN CHO CHK LONG THÀNH

PP1: Tôi khuyến nghị nên lựa chọn phương thức PPP là chủ yếu mà trong đó chúng ta sẽ sử dụng loại hợp
đồng BOT khi lập dự án. Bởi vì CHK Long Thành hiện tại vẫn bị trì trệ không tiến triển nhiều do nhà nước
không đủ vốn để tiến hành. Vì vậy việc Đầu tư theo phương án PPP là phương án NN và Dnghiep, nhà đầu
tư quốc tế cùng đầu tư thì sẽ đem lại nguồn vốn hiệu quả. Bởi NN có đất đai, hạ tầng, nhân lực….Nhà đầu
tư có vốn, công nghệ, mạng lưới, quan hệ, trình độ quản lý vận hành khai thác Đây là phương án tốt nhất vì
sẽ phát huy được thế mạnh của cả 2 bên và tăng tính hiệu quả toàn diện cho cả dự án, tận dụng khả năng về
vốn và khả năng vận hành 1 sân bay quốc tế tầm cỡ khu vực của nhà đầu tư.

=> Năng lực cạnh tranh của cảng thúc đẩy năng lực cạnh tranh của hãng làm tăng năng lực cạnh tranh của
điểm đến du lịch

PP2: MÔ HÌNH CTY CP DỰ ÁN

Trong các mô hình đầu tư nêu trên: cá nhân tôi thấy mô hình công ty CP dự án có thể phù hợp nhất
cho sân bay Long Thành, đây cũng là mô hình đầu tư của sân bay QT bắc kinh (TQ) với NN chiếm 45%,
nhà đầu tư chiến lược nước ngoài 90% (ADP-M của Pháp, đã thoái vốn), 35% cổ phiếu sân bay bắc kinh
được phát hành và giao dịch tự do trên TT chứng khoán Hkong. Mô hình đầu tư công tư PPP được đề cập
đến trong 1 số văn bản về dự án sân bay Long Thành tuy nhiên PPP không phải mô hình phổ biến cho hoạt
động đầu tư sân bay mà chủ yếu dùng cho mục đích thuê quản lý, cho thuê, nhượng quyền khai thác sân
bay có thời hạn. Đối với đầu tư PPP bị hạn chế về thời gian và tính thanh khoản đầu tư ( khó thoái vốn),
cho nên không hấp dẫn các nhà đầu tư. Mô hình đầu tư công 100% NN) gần như bị loại bỏ đối với sân bay
Long Thành vì sẽ làm nợ công tăng cao, cũng như khó khăn trong việc vay ODA và vay thương mại.
Mô hình đầu tư của dự án sân bay Long Thành sẽ quyết định cách quản lý tổ chức đầu tư, cũng như
cách quản lý và vận hành sân bay sau đầu tư. Nếu mô hình công ty cổ phần được lựa chọn tôi tin rằng tính
trách nhiệm và chuyên nghiệp trong quản lý sẽ được phát huy cao nhất trong mọi lĩnh vực và giai đoạn của
dự án. 1 dự toán đầu tư cao vẫn có thể được cắt giảm đáng kể trong quá trình thực hiện. Một dự án đầu tư
thấp vẫn có thể bị lỗ vốn, tăng đáng kể trong quá trình thực hiện. Mô hình, phương thức chất lượng thực
hiện dự án đầu tư mới là yếu tố quyết định không phải là con số trong các báo cáo khả thi, tiền khả thi.
=> Năng lực cạnh tranh của cảng thúc đẩy năng lực cạnh tranh của hãng làm tăng năng lực cạnh tranh của
điểm đến du lịch
PHƯƠNG ÁN CHO CHK - SB VN
Hiện tại thì cơ sở hạ tầng của các cảng hàng không đang xuống cấp và cần được tu sửa và nâng cấp
để cung cấp dịch vụ cho hành khách và không bị quá tải về cung cầu. Vì vậy hiện tại nhà nước đang cần
nguồn vốn đầu tư dồi dào từ tư nhân để phát triển cảng hàng không. Chính vì vậy, nhà nước nên thực hiện
phương thức PPP mà trong đó sẽ sử dụng hợp đồng BOT khi thực hiện dự án. Bởi tư nhân sẽ cung cấp một
nguồn vốn và chịu trách nhiệm trong một khoảng thời gian mà họ thuê từ nhà nước. Vì vậy việc Đầu tư
theo phương án PPP là phương án NN và Dnghiep, nhà đầu tư quốc tế cùng đầu tư thì sẽ đem lại nguồn
vốn hiệu quả. Bởi NN có đất đai, hạ tầng, nhân lực….Nhà đầu tư có vốn, công nghệ, mạng lưới, quan hệ,
trình độ quản lý vận hành khai thác Đây là phương án tốt nhất vì sẽ phát huy được thế mạnh của cả 2 bên
và tăng tính hiệu quả toàn diện cho cả dự án, tận dụng khả năng về vốn và khả năng vận hành 1 sân bay
quốc tế tầm cỡ khu vực của nhà đầu tư.

Câu: Trình bày về xu hướng tư hữu hóa HK và đề xuất giải pháp lựa chọn việc áp dụng chính sách
này ở VN (CÂU HỎI THÊM NẾU LỠ HỎI)
- Xu thế tư hữu hóa HK: cũng như nghành HK thế giới nghành HKDD VN cũng đang từng ngày phát triển
để từng bước hòa nhập với xu thế phát triển toàn cầu. Xu thế giảm thiểu sự đảm bảo bảo hộ của NN đối với
hoạt động HK: xu thế này đã và đang được đưa vào thực hiện tại nhiều nơi trên thế giới thông qua việc
TNH, THH hãng HK, cảng HK sân bay.
- Nội dung cụ thể trang 213/362.
- Mô hình tư nhân hóa nên sử dụng tại VN
+ NN vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu cũng như quản lý sâu sắc. NN thực hiện chức năng quản lý tại
CHKSB bằng các VB pháp luật, các tiêu chuẩn về an ninh an toàn, thực hiện giám sát, kiểm tra mọi hoạt
động tại CHKSB.
NN bán cổ phần, giao quyền quản lý và khai thác sân bay cho tư nhân thông qua hợp đồng dịch vụ, hợp
đồng quản lý cộng với các tiểu hợp đồng nhượng quyền.
- Chính phủ VN cho biết đã cho phép tư hữu hóa hãng HK quốc gia, nhưng NN vẫn giữ hơn 50% cổ phần
tập đoàn này.