中国航空学会 2007 年学术年会 气动专题 15

简论大型飞机减阻技术

马汉东
中国航天空气动力技术研究院 北京 100074

摘要 简要说明了大型飞机减阻的重要意义，重点论述了大型飞机减阻气动布局及装置、减低诱导阻力方法和减低摩

阻方法的研究现状和发展趋势，指出我国大型飞机研制需加强对气动布局、优化设计以及流动控制等基础科学技术

问题的研究，同时需要进一步提高 CFD 和风洞实验阻力预示技术水平。

关键词 减阻 阻力预测 大型飞机 气动布局 流动控制

1 引言

从空气动力飞行伊始，阻力就是飞行器设计中的主要问题。从力学的观点来看，飞机在巡航飞
行中，其重力由升力平衡，阻力由推力平衡，因此发动机的能量消耗主要用于克服阻力。飞机在高
亚声速巡航飞行时具有较低的空气阻力，这也就是为什么大型飞机大都在高亚声速巡航飞行的原因。
从飞机航程的 Breguet 公式可以看出，升阻比大和阻力小，则飞机航程远。按该公式，若保持
航程不变，增加 1 个阻力点（ΔCD=0.0001）相当于要减少 8 位乘客（每位乘客按 250 磅计算）。通
常大型飞机的阻力系数在 0.03 左右，可见即使 1 个阻力点的微小变化，都将引起飞机效用的很大变
化。1 个阻力点已被航空界接受为飞机阻力精度设计的标准。
大型飞机的实际飞行统计数据表明，阻力与燃油经济性呈现密切关联。对于不同的飞机，在某
一典型的使用率条件下，1%的阻力相当于每年所消耗的航空燃油数大约如下：B737 为 15000 加仑、
B757 为 25000 加仑、B767 为 30000 加仑、B777 为 70000 加仑、B747 为 100000 加仑。这些数字还
是相当惊人的。
因此，航空界和力学界都一直在努力减低大型飞机的阻力，提高飞行性能。比施根斯在其专著
《干线飞机空气动力学和飞行力学》[1]中指出，在气动力方面要设计翼剖面加厚的大展弦比机翼，
以保证在巡航速度飞行时减低诱导阻力和提高升阻比，减小摩擦阻力、降低干扰阻力、改进起降增
升装置等问题也同样重要。Reneaux 近期对减阻也有比较深入的综述[2]。
由于我国在减阻方面研究不多，因此本文试图从技术研究和工程应用的角度，按减阻气动布局
及装置、减低诱导阻力的方法和减低摩阻三个方面进行介绍，希望对减阻技术有一个概貌描述，最
后是本文的结论及建议。

1 减阻气动布局及装置

减阻气动布局是减阻的主要方面，特别在早期，人们对飞机的布局原理还不是很了解的时候，
设计出来的飞机阻力往往很大，甚至造成阻力发散。通过研究，找到了一些减低/推迟阻力发散的气
动构型技术，如跨声速面积率、超临界机翼、后掠翼、小翼和端板等，这些技术都具有里程碑的意
义，在现代军/民机都可以看到。
现代大型飞机设计对气动布局依然十分重视，特别是在减阻气动布局方面，主要通过表面构型
技术（Surface shaping technologies）来实现。其一是附着流技术，它是飞机最基本的设计技术，也

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是飞机设计的标准之一。飞翼以及飞翼/机身融合体都是附着流概念设计的典型例子，减阻效果可达
30%以上。另一类是分离流技术，底部隔板是分离流表面构型技术的一种，目的是减低底部阻力，
由 Bearman 1966 年提出，可减低钝尾缘翼底部阻力 10%以上，现在有不同的演化形式，并被推广用
于地面车辆的减阻；另一种分离流表面构型技术是驻涡减阻，Kasper 于 1974 年首先将这种概念用
于飞机，后来被广泛用于各类机翼，可减低阻力 10%以上。
除了气动布局减阻以外，还发展了许多与减阻气动布局密切关联的减阻装置，主要有：
后缘装置—为减少波阻提高巡航马赫数设置后缘装置，大弯度后缘可以减少上表面的压力恢
复，并使直激波变成 λ 波，弱化激波强度。这些想法已在 Airbus 飞机上使用；2006 年 6 月波音公司
宣布在 B787 飞机上采用后缘变弯度系统，从而减少巡航阻力（相当于减重 340～450kg）。在巡航时
后缘襟翼偏转增加 0.5°，系统虽然因此增加 35kg 重量，却减少了 0.4 个阻力点。
微涡发生器—通过向翼表面附近区域注能防止流动分离的表面小型装置。1996 年和 1997 年用
Gulfstream 飞机作了飞行试验，试验结果表明增升 10%，减阻 50%，且升阻比提高 100%。Gulfstream
V 型已装上了微涡发生器，位于机翼上表面外侧，从而达到了最大的巡航速度，扩大了航程，有了
更好的操纵性。微涡发生器是项新技术，这类主动微流体控制技术随着高级空气动力学、智能材料、
MEMS 工艺、先进结构集成和新的系统控制理论的发展，将会减少系统的复杂性和重量，取得更好
的效果。
另外还有多孔壁（Nagamatsu 1987 年）
、活动表面（Modi 2001 年）、切向缝隙喷流（Englar 2001
年）等其它减阻装置，也有一定的减阻效果。当然，飞机设计时必然要考虑其它相关因素，如最小
浸润面积、流线型外形、机翼平面形状优化、尽量避免间隙台阶等，操纵系统也要仔细设计减少配
平阻力，翼体要整流以减少干扰阻力，合理加大翼展减少诱阻，弯度和扭转适中并保持好的二维特
性等等。一架阻力性能优良的飞机，往往是各种减阻措施的综合运用及其折衷，决不是单一措施所
能够完全解决的。

2 减低诱导阻力的方法

诱导阻力在巡航时约占总阻的 40%，在爬升时会占总阻一半还多，有时达 70%。当机翼承受升

力在后缘拖出自由涡系时，由于机翼上下表面的压力差，翼尖处气流强烈翻卷形成了强旋涡，并在
尾迹中卷成一对集中涡，此涡系在机翼上产生的诱导下洗速度改变了当地有效速度方向，对飞机而
言就好像有了飞行攻角一样，于是升力在飞行方向上就有了投影分量，从而产生了诱导阻力。减低
诱导阻力就是要设法消除翼尖处的集中涡，使洗流具有均匀的分布。
为了消除翼梢处上洗的旋涡流动，人们发展了各式各样翼梢装置，常见的有翼梢小翼、翼梢栅
格、翼梢帆片、翼梢涡轮等。翼梢小翼已取得应用，如 B747-400 的小翼、B737-800 的融合型小翼
等等，但其它翼梢装置大都处在研究阶段。
翼梢小翼是装在翼尖区螺旋形气流中与翼平面成一定角度的小翼面。小翼面改变了翼梢流动，
减少了机翼上下表面的展向诱导流动，减弱了翼尖旋涡并使旋涡扩散，使得机翼下洗速度变小，小
翼还产生侧向力。小翼也有同时在机翼翼梢上下各装一个的复杂情况，一般以上小翼为主。小翼设
计应经过细致的空气动力学实验和计算，包括 PIV 测速和 CFD 模拟等。实践表明，经改进后机翼，
阻力可降 7%，节省燃料 3～5%，可多带 2700kg 负荷。
椭圆型机翼具有较小的诱导阻力，因此常被拿来当作比较研究的对象。椭圆型机翼之所以诱导

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阻力小，是因为它有均匀的下洗分布。最近，美国犹它（Utah）州立大学的 Phillips 采用展向环量控

制减低诱导阻力，声称对于任何形状的无后掠翼，存在一种优化的几何/气动弯扭分布，与无弯扭的
椭圆机翼相比，具有同样小的诱导阻力水平，减阻可达 16%，并已获得了相关专利。详细内容可参
阅文献[3]。

3 减低摩阻的方法

由于粘性阻力与流动密切相关，因此减低摩阻基本上都是从流动控制的角度来展开研究的，一
方面是尽可能地保持低阻的层流流动，另一方面是在湍流发生时，尽可能地使湍流流动阻力最低，
这也是目前流体力学最富有挑战力的课题之一。关于减低粘性阻力的方法，1980 年代末 Bushnell[4]
有比较系统的介绍。从目前来看，比较活跃的研究领域主要有：
（1）层流流动控制减阻
相对于湍流流动，层流流动具有较低的粘性阻力。因此，对流动进行控制使之保持层流状态，
是减阻的一个重要方面。采用主动流动控制措施的称之为层流流动控制(LFC)，主要措施有边界层吸
气、壁面冷却和共振壁技术。被动层流流动控制称之为自然层流流动控制(NLF)，主要有柔顺壁技
术和大涡破碎技术。目前的发展趋势是将 NLF 和 LFC 两者结合，即混合层流流动控制技术(HLFC),
由于要兼顾自然层流区带来的好处，HLFC 增益不及 LFC，但整体上仍然比较可观。
LFC 的研究开始于 1940 年代，在 P-51 野马高亚声速飞机、X-21 验证机、B757 民机、F-14 战
斗机等飞机上对层流控制作过大量飞行试验。1990 年 B757 应用 HLFC 技术飞行试验成功，应用少
量抽吸，转捩位置就有明显后移，所有的抽吸装置均可装入中等尺寸民机的机翼中。1998 年在 Falcon
900（机翼）和 A320（尾翼）上也作了 HLFC 的试验。
对于大型客机机翼、尾翼前缘后掠角小于 18°时，前缘区域能保持自然层流状态，由于其后有
逆压梯度的作用就要采用主动层流控制(LFC)技术。高亚声速的大型客机，后掠角较大，只有通过多
孔（缝）表面吸走小量边界层空气，控制后掠诱发的横向扰动，才不致使壁面层流迅速向湍流转捩。
（2）湍流流动控制减阻
众所周知，平板具有很小的阻力，因此科学家们一直在推测是否有某种表面其阻力比平板的还
小。70 年代的实验研究表明，与流动方向一致的小凹槽（肋条）具有改善边界层近壁结构的特性。
特别地，已证明对于边界层低速流动区域的小涡的生长和猝发相关的雷诺应力，小凹槽（肋条）具
有限制其生成的作用。凹槽（肋条）有 V、U、L 等形状。凹槽（肋条）的物理尺度的优化研究。
大多数测试的肋条高度都在 0.02mm - 0.10 mm，宽高比约为 1/15。采用凹槽（肋条）大约可以减低
摩阻 8 %左右。对于巡航飞行的大型飞机，因此可使总阻降低 4%左右，非常可观。波音和空客都对
凹槽（肋条）实际应用中所能减低的阻力水平进行了探究。目前来看，减阻薄膜在飞机上实用性、
工艺性等问题仍处在研究之中。
大涡破碎装置（LEBU）类似于表面肋条,可以减低摩擦阻力，其减阻能力也与肋条相当，且具
有锥形尾缘的减阻效果最好。NACA 0009 的 LEBU 可以减阻达 30%，但相同的实验对于弧形翼
NACA 4409 却毫无效果，这可能是由于装置本身的边界层发生了分离。因此，LEBU 总体性能依赖
于装置本身的阻力特性。过去二十年的实验研究表明，LEBU 减阻效果依赖于雷诺数。有时 LEBU
可以结合肋条使用，但其优化组合是需要进一步研究的课题。
利用表面添加物（Surface additives）如聚合物、微气泡、固体粒子等注入流体进行减阻，在近

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几年受到了特别的研究，原因是表面附着物可以抑制引起层流转捩的基本过程。研究表明，减阻效
果依赖于稀释溶液的分子特性，分子重量对于减阻特性起着重要的作用，目前大多数使用的添加物
都是高分子量的聚合物。这种方法对于内流减低摩阻可达 80%，外流减低摩阻也达 60%，由此提供
了减阻技术的广阔前景。但在飞机上应用这套技术也有一些难点，如从表面释放聚合物的量以及系
统运行所需的功率等需要细致的研究。
微吹气技术（MBT）也是一项比较新的减阻技术，发明于 1993 年，它是通过表面微孔在表面
垂直方向吹入微量气体（或液体），以减低表面粗糙度并改变壁面附近流动剖面，达到减低摩阻的效
果。1990 年代中期，NASA Lewis 研究中心，对 MBT 概念进行了一系列验证实验，表明微吹气减
低摩阻可达无吹气平板的 30%是可能的。后来，美国多个单位联合，包括 NASA Lewis、Northrop
Grumman 公司、Pratt & Whitney 等，进行了 MBT 蒙皮用于发动机舱的减阻实验，用很小量的吹气，
减低摩阻达 50-70%。
显然，凹槽（肋条）、LEBU 是属于被动湍流减阻，而表面添加物、MBT 属于主动湍流减阻。
湍流减阻是一个远未解决的问题，流体力学家们仍在进行着不懈的努力，特别是近年来结合现代
控制理论、直接数值模拟（DNS）等，进行了一些新的湍流减阻的尝试与探索，如文献[5-6]，在此
不再赘述。

4 结论及建议

未来大型飞机性能的提高将在很大程度上依赖于减低空气阻力，国外对此进行了大量的研究。
然而，我国有关阻力问题的研究十分薄弱。作者认为，减阻技术将是我国大飞机研制所面临的重大
课题，建议开展以下问题的研究：
（1）减阻布局原理及以减阻为目标的气动设计优化技术
我国对于减阻布局原理的研究非常薄弱，特别是很长一段时间，我国航空飞行器气动外形主要
是跟踪仿制，这制约了我国气动布局原理的发展，尤其是减阻布局研究大大落后于国外。通过对气
动布局原理的研究，以及与优化技术相结合，很有可能在减阻布局上取得实效。
（2）流动控制技术及减阻的新机理与方法
我国流动控制技术还处于初级阶段，但国外却飞速发展，进行了大量的飞行试验，并已进入工
程应用研究阶段。因此，我国必须加强对流动机理的研究，创新性地提出流动控制及减阻的新机理
和方法。
相应地要进一步开展高精度 CFD 阻力预示方法及软件、风洞阻力测试技术等方面的研究工作，
以确保减阻研究建立在可靠的技术基础之上。

参考文献
[1] 孙荣科等译“干线飞机空气动力学和飞行力学”，[俄]Γ.C.比施根斯 主编，航空工业出版社，1996 年 5 月第一

[2] J.Reneaux，Overview on drag reduction technologies for civil transport aircraft，European congress on computational

methods in applied sciences and engineering，ECCOMAS 2004

[3] W.F.Phillips,N.R.Alley et al,Lifting-line analysis of roll control and variable twist, AIAA 2003-4061

[4] D.M.Bushnell，J.N.Hefner, Viscous drag reduction in boundary layers, American institute of aeronautics and

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astronautics,Washington DC,1990

[5] K.H.Lee，L.Cortelezzi et al, Application of reduced-order controller to turbulent flows for drag reduction, Physics of
Fluids 2001, 13(5):1321-1331

[6] Y.Du, V.Symeonidis et al. Drag reduction in wall-bounded turbulence via a transverse travelling wave, J. Fluid Mech.

2002 , 457:1-34

作者简介：马汉东(1961-)，男，籍贯安徽。研究员，博士生导师。主要从事计算流体动力学、飞行器空气动力学和
气动光学效应等方面的研究工作。Email：mahandong@263.net。