Professional Documents
Culture Documents
Eksluzivno Ko Je Tvorac Zastave 101
Eksluzivno Ko Je Tvorac Zastave 101
Otkrivamo
tajnu staru 50 godina.
јул 31, 2023
Jugoslovenski Mustang ove godine puni 50 godina postojanja. Do dana današnjeg, ovi automobili su i dalje u
aktivnom saobraćaju i grade svoj kult. Stojadin je godinama bio posmatran kao “svakodnevna kanta”, a čije
je nasleđe isprala reka vremena. Srećom, entuzijasti su počeli da iskopavaju legende iz sećanja, a moderni
guslar Novica Marković, autor ovih redova, godinama prenosi epove ljubiteljima.
Svaki industrijski proizvod koji se u istoriji pojavio na tržištu imao je početak koji je bio turbolentan i gde su
stručnjaci ne retko vodili teške bitke kako bi proizvodnja počela. Naš Stojadin nije izuzetak i iza sebe ima
ključni igrači sistema nisu poricali da su licence zapadnih zemalja često praktičniji za domaću industriju od
Do sada ste imali prilike da čitate o reli uspesima, o ekspediciji Kragujevac – Kilimandžaro, testiranju na
Himalajima, na Araratu, o uspesima na izvoznim tržištima. Ali evo kako je izgledao sam početak našeg
Sam početak ovog modela je bio turbolentan i leži u dva starija modela automobila koja koje je osmislio
čuveni Dante Điakosa - tvorac najuspešnijih FIAT modela kao što su 500, 600, 1100, 128, i mnogi drugi.
Zanimljivo je da je Điakosa otpočeo svoju karijeru u Fiatu 1928,odmah nakon završenih studija, i od prvog
dana je bio veliki vizionar, pa su ga kolege iz Torina poredile sa Leonardom Davinčijem. Počasno poređenje
je opravdao radom na stvaranju čuvenog Fiata Topolino 1936. Nezvaničnu titulu je potvrdio stvaranjem i
pogonskim osovinama točkova različite dužine, i još manje očekivanim električnim ventilatorom hladnjaka.
Điakosin dizajn je uključivao revolucionaran mehanizam kvačila i zadržavanje motora i menjača u dva
odvojena kućišta radi lakšeg servisiranja. Iako je postojalo dosta rešenja za pogon na prednje točkove,
Ranih 60tih hečbek koncepti se stidljivo javljaju u auto svetu, sa poprečno postavljenim motorom i pogonom
na prednje točkove. Iako se upravi Fiata nisu sviđale "novotarije", Điakosa dobija zeleno svetlo da
eksperimentiše sa modelima manjih fabrika koje je kontrolisao Fiat. Tako 1962. nastaje prvi eksperiment koji
drugi eksperiment, ovaj put sa Simkom 1100. Iako se Fiat krajem 1963. povlači iz Simke, model 1100 kreće
u proizvodnju 1967.
Kao i svaki projekat, projekat Zastava 101 je otpočeo je crtežima zatim izradom male makete automobila.
Inače prva mala maketa Zastave 101 je bila poklon Zastavi i krasila je kabinet generalnog direktora,
podataka o njenoj sudbini nema. Direktor Raković i Điakosa su imali sjajan poslovni odnos, čak prijateljski.
Prema rečima Tome Savića, nekadašnjeg direktora komercijale Zastave, Điakosa je bio često u poseti Zastavi
službeno, ali I privatno. Voleo je lov, i bio je srdačan čovek koji je voleo da porazgovara i sa običnim ljudima
kada bi sa Rakovićem tokom lova obilazio okolinu Kragujevca. Tada bi preko prevodioca voleo da dugo
Dok je legendarni FIAT 128 bio u fazi testiranja,1967, dragocena iskustva Primule i Simke su obezbedila
podatke za skoro savršeni automobil. Njegov tvorac, večiti inovator, Dante Điakosa je osmislio nekoliko
karoserijskih verzija : Berlina sa 2 i 4 vrata, Familiare (karavan) sa 3 i 5 vrata (verzija sa 5 vrata se jedino
proizvodila u Argentini) i dve "brek" verzije - tada potpuno nove vizije hečbek (jedna je imala dizajn zadnjeg
Motor je dizajnirao Aurelio Lampredi, koji je dizajnirao motore i za Ferari. Sa motorom Fiata 128 počinje
potpuno novo poglavlje u istoriji benzinskih motora. Bregasta osovina prelazi u glavu motora, zupčasti kaiš je
zamenio tradicionalan lanac. Prelazi se na konstrukciju kojoj je uobicajeni, za danas neshvatljivi, režim
visokih obrtaja u normalnom radu: oko 3300-4000 o/min za krstarenje od 90km/h, ali i mogućnost da se
krstari na 6000 o/min - sve vreme sa gasom do poda. Takođe, menjač je imao povoljan, kratak prenosni
odnos 11/53 i 12/53 u prvim serijama. Fiat 128 je u početku imao oko 45KS, ali je visokom vrtnjom i
adekvatnim menjačem dobio izraženu startnost. Nama je najbliža verzija 1116ccm sa 55KS, uparena sa
kratkim menjačem 13/53. Na Autoblog.rs možete pročitati pun tekst o motorima, pod naslovom “Tehnički
Jedan od najpoznatijih stilista Fiata, Paolo Boano je radio dizajn svih modela, a sa posebnom pažnjom je
radio na prototipu X1/1 Yugoslavia, 2A (hečbek, 5 vrata, u člancima se može videti i pod nazivom X1B1Z5)
po Điakosinim instrukcijama. Dante je znao da iako Fiat odbije prototip, da će ga udomiti u Jugoslaviji, jer je
Zastava tih godina krenula u pregovore za licencu za novi model automobila. Drugi prototip je bio X1/1
Yugoslavia, 1A (fastbek, 3 vrata, u člancima se može videti i pod nazivom X1B1Z3) – koji je Zastava
odbacila.
Prestiž dizajna Zastave 101 je zapravo daleko izvan znanja naše javnosti: otac Paola Boana bio je čuveni
Feliće Mario Boano - pionir dizajna kuće Pinin Farina, a kasnije suvlasnik Karoserije Đia (Ghia). Kada se
pokazalo da je mladi Paolo talentovan dizajner, počeo je da radi za Điu, a otac i sin su 1957. osnovali
poznatu dizajnersku kuću Karoserije Boano. Mario prelazi u Fiat 1957, a Paolo mu se pridružuje 1959, a
Koliko je Danteu Điakosi bio bitan projekat X1/1 Yugoslavia, 2A govori sledeća činjenica: kada je Fiat 128
proglašen za automobil godine, u ekskluzivnom intervjuu za britanski ˝Car˝ magazin, u martu 1970, Điakosa
je započeo pokazivanjem skice automobila koji je Fiat odbacio za proizvodnju u Torinu. Tom prilikom je
izjavio: ˝Razlog zašto sam za Fiat 128 izabrao da motor bude napred I popreko postavljen jeste što nam je
to omogućilo maksimalnu kompaktnost automobila koji se lako mogao pretvoriti u karavan ili da ima peta
vrata, KAKO SAM GA JA INICIJALNO I DIZAJNIRAO. Tim za istraživanje tržišta ima drugačiju viziju, ALI
MI ĆEMO GA BAŠ TAKVOG PROIZVODITI U JUGOSLAVIJI, pa će se ideja možda preneti dalje. ˝ Svoju
viziju hečbek Fiata 128, koja je bila i prva verzija koja je predstavljena upravi Fiata, a koja je u stvari bila
naša Zastava 101, detaljno opisuje i u svojoj knjizi, koju je objavio 1979: ˝Četrdeset godina dizajna u
Fiatu˝(Dante GIacosa – Forty years of Design with Fiat). Iako je hečbek bio odbačen 1967, Điakosa je
odlučio da ga ponovo predstavi upravi 1968, pod nazivom Brek (Break). Kako u svojoj knizi kaže Điakosa,
naziv i motiv da nastavi sa razvojem 128 Brek modela pripisuje Prvoslavu Rakoviću: ˝ Raković, generalni
direktor ZCZ, je svojim vođstvom I razumnošću pretvorio fabriku oružja u veliku fabriku automobila, a mali
interesovanjem, pratio razvoj modela 128. On je želeo da 128 bude osnova za jugoslovenski automobil, i
radio je veoma naporno da napravi razvojni centar koji bi mogao da radi na stvaranju I usavršavanju modela
I prototipova. Kako bih zadovoljio Rakovića, lično sam angažovao Centar za dizaj da naprave prototipove
Breka, a jugoslovenski inženjeri su uz moju pomoć i pomoć naših stručnjaka naučili kako se prave gipsani
modeli, i kako da naprave prototip.˝ Odluka uprave Fiata je pala da 1969. krene proizvodnja Fiata 128, a da
Jugoslavija - Zastava dobije hečbek verziju za koju se i dalje smatralo da je previše futuristička za konvejere
u Rivalti. Điakosa zaključuje: ˝Iako je dizajniran u Torinu, Brek je ipak nastao Rakovićevim tvrdoglavim
Điakosina indirektna pobeda u borbi i tvrdnji da je hečbek automobil budućnosti, bio je jedan od najvećih
poraza Fiata na evropskom tržištu. U maju 1974, Folksvagen je lansirao legendarni Golf 1, koji je svojim
rešenjima definisao izgled autombila današnjice. Nije tajna da je mehanika Golfa 1 nastala temeljnim
proučavanjem Fiata 128, a da je dizajn karoserije pripao kući Italdizajn – preciznije čuvenom Đorđetu
Đuđaru.
Điakosinu pobedu je Fiat ipak priznao, lansiranjem svog prvog hečbeka – Fiata 128 3P, 1975. Ovaj automobil
je bio suštinski redizajn Fiata 128 Sport Coupe koji je debitovao 1971, ali sa zadnjim krajem karakterističnim
za šezdesete godine, a inspirisanim Ford Mustangom Fastbek. Za evropske pojmove mala, kragujevačka,
srpska/jugoslovenska fabrika automobila u svojim rukama imala najmoderniji dizajn hečbek narodnog
fotografija je bio zadnji kraj prototipa X1/1 Yugoslavia, 2A - i od tog trenutka počinje zagrevanje nase
javnosti za novi "Jugo auto". Prva senzacija je bio članak u magazinu "Auto" br.26 iz decembra 1970, sa
naslovom "Evo!Ovo je prvi Jugo-auto". Prve fotografije tada još uvek bezimenog Zastavinog automobila su
zapalile jugoslovensku javnost. I tako je je otpočela "zlatna dekada" Zavoda Crvena Zastava. O uspesima iz
Zahvaljujući Tomi Saviću, nekadašnjem direktoru komercijale Zastave i jednom od najzaslužnijih ljudi za
ostvarenje projekta Jugo Amerika, imamo priliku da u ovom tekstu ovekovečimo najzaslužnije ljude Crvene
Zastave, koji su svojim radom izneli projekat "Vozilo X" kasnije kršteno kao Zastava 101. Toma Savić je u
vreme projekta imao 27 godina i bio je najmlađi od svih direktora Zastave koje je lično izabrao generalni
direktor Prvoslav Raković. Gospodin Savić je 1969-1972 bio direktor centralne Servisne službe, i njegov
zadatak je bio da sa svojim timom inženjera i mehanicara rešava probleme svakog automobila, a koje nisu
uspeli da reše lokalni, ovlašćeni servisi. Bio je zadužen i za obuku novih kadrova servisa, kao i za nabavku
Jedan od prvih Rakovićevih saradnika bio je inž. Aleksandar Aca Vlajić, prvi direktor “civilne proizvodnje”,
kasnijeg Auto sektora iz koga se razvila fabrika automobil. Najveći teret u proizvodnji nosio je elektr. inž.
Vitomir Vita Atanacković, zamenik generalnog direktora, sa zaduženjem za proizvodnju svih fabrika (izuzev
oružja).
Razvoj modela 101 vodio je Zastavin Institut (tada KRS). Bila je to velika grupa inženjera i tehničara koja je
radila u Kragujevcu, ali i u Torinu, zajedno sa ljudima iz Fijata. Na čelu Instituta u to vreme bio je inž.
Direktor Fabrike automobila je u vreme početka proizvodnje Zastave 101 bio inž. Slobodan Smiljanić. Imao
je dvostruku ulogu: Koordinaciju posebne grupe iz Sektora tehnologije, koja je radila zajedno sa ljudima iz
Fijata na izradi tehološkog projekta; a druga uloga je bila organizacija postavljanja linija i opreme za
proizvodnju.
Gospodin Savić se prisetio i avantura koje su bile neophodne da bi Stojadin što pre mogao da stiže do svojih
kupaca: ˝Ostao je za pamćenje legendarni poduhvat kada je za vreme jednog kolektivnog odmora 1971,
Smiljanić organizovao kompletno preseljenje 733 mašine (teških mašina iz dotadašnjeg preseraja, kao i iz
mehaničke obrade) iz objekata I faze, na novoizgrađenu lokaciju u II fazi, bez ikakvih oštećenja imovine ili
povreda radnika. Inž. Ema Mitrović, direktorka Kapitane izgradnje organizovala je građevinsku dogradnju i
adaptaciju novih kapaciteta, tzv. faze 2, kao što je to radila prilikom izgradnje nove fabrike 1961/62.˝
Na osvajanju proizvodnje delova u kooperantskim pogonima, kao i na njihovoj homologaciji je radio tim na
čijem čelu se nalazio inž. tehnologije Zoran Božinović - direktor Sektora nabavke.
Kako je puštanje u pogon nove fabrike stizalo paralelno sa početkom proizvodnje Zastave 101, radi što
preciznijeg planiranja i praćenja realizacije svih aktivnosti, prvi put je u Zastavi primenjen metod iz oblasti
Računarskom Centru), najvećem u tadašnjoj Jugoslaviji, opremljenom uvek najnovijim računarima. Svakog
jutra glavni koordinatori pojedinih grupa poslova dobijali su odštampane izveštaje sa ažurnim stanjem
aktivnost i aktuelno “kritičnim putevima” na mrežnom dijagramu, radi preduzimanja korektivnih mera. U
sistem praćenja bile su uključene hiljade aktivnosti iz sve četiri oblasti priprema: (1) razvoj proizvoda,(2)
tehnološko projektovanje i realizacija, uz nabavku i instaliranje mašina, alata, repro materijala, obuku
radnika i sl, (3) projektovanje i izgradnju objekata i (4) praćenje osvajanja kod kooperanata. Na čelu tima
koji je pratio realizciju po ovoj metodi mrežnog planiranja bio je Branko Bogetić, diplomirani ekonomista.
Vrlo važnu ulogu u procesu pripreme i same proizvodnje imali su glavni ljudi – upravnici pojedinih delova
fabrike: Mehanička obrada – Živodrag Prokić, Preseraj – Stanko Stanković i Mihailo Savović, Karoserija i
Za uspehe u prodaji zasluge pripadaju Dragoslavu Draganu Drakuliću – direktoru Komercijale, koji je uneo
mnoge promocione novine, naučene u Italiji gde je bio na posebnoj vrsti specijalizacije. Najpoznatiji rezultat
njegovog rada je Ekspedicija Kragujevac – Kilimandžaro iz 1975. Najdetaljniji opis kako je tekla organizacija
Dante Điakosa je najavio proizvodnju u Kragujevcu u martu 1970, a prvo slovo u našim medijima se javilo
tek u decembru 1970, u ˝Avto˝ magazinu broj 26. Posebne mere u tom pravcu su preduzeli čelni ljudi
Zastave sa Prvoslavom Rakovićem na čelu: Prvo, dogovoreno je sa Fiatom da se veći deo putnih ispitivanja
obavi u Italiji. Kada je u pitanju deo putnih ispitivanja u Jugoslaviji, dizajn karoserije (školjke) bio je
maskiran. Raković je čak voleo da zadirkuje novinare da ˝džabe vise sa drveća˝ pored probnih staza.
Toma Savić se priseća sa koliko pažnje se tada čuvala industrijska tajna:˝Nadzor nad putnim ispitivanjima i
uopšte svim aktivnostima u Zastavi vršio je veoma iskusan profesionalac – pukovnik Kontra-Obaveštajne
Službe JNA (ime će ostati van medija). Naime, Zastava je i tada imala status vojne proizvodnje, pa je na čelu
posebnog bezbednosnog sektora bio pomenuti pukovnik, jedan izvanredan čovek široke kulture. Nije mi bila
poznata ta najava veličanstvenog Điakose, ali je tačno da je ljubljanski Avto, tada najpopularniji auto
časopis, prvi objavio neke fotose o Z101, na veliko iznenađenje u Zastavi. Mislim da je bila pokrenuta
A šta se dešavalo kada je sunce počelo da zalazi za srpski Detroit i Zastavu 101? Za početak poslednje
dekade dvadesetog veka, Zastava je imala ambiciozne planove inovacija i izvoza. ALI do tada nezamisliv
raspad velike Jugoslavije i rat, potpuno su zaustavili proizvodnju i umesto napretka, nastupilo je
preživljavanje. Za 1991/1992 plan je bio da Stojadin ode u zasluženu penziju kao najuspešniji i
najprofitabilniji automobil koji je silazio sa proizvodne trake i marketing za ovaj model je gotovo obustavljen.
Međutim, mreža kooperanata, raspoređenih u svim nekadašnjim republikama nestaje. Delova za proizvodnu
traku nije više bilo. Počinje borba za ponovno osvajanje proizvodnje osposobljavanjem fabrika na teritoriji
Problemi završne obrade postaju sve veći, a kvalitet novog vozila je bio jako nizak. Domaće tržište je
svedeno na Srbiju i Crnu Goru, a izvoz prestaje kada su uvedene sankcije. Kada je krenula hiperinflacija,
Stojadin se prodavao u simboličnim brojevima, ali prodaja nije stala. Profitabilnost proizvodnje je uveliko
pala u vodu, pa su dotacije države postale jedini spas za fabriku koja je u svojoj mreži zapošljavala jako
Kada je sve prošlo i proizvodna traka oživela, nova kriza je usledila 1999, kada je NATO bombardovao
Zastavu. Proizvodna linija je bila teško oštećena, laboratorije razvoja i robotizovana Lakirnica su bili potpuno
uništeni. Ali radnici počinju da raščišćavaju ostatke fabrike i uspevaju da poprave proizvodnu traku. Proces
proizvodnje je vraćen 20 godina unazad na ručno farbanje između ostalog. Bez obzira na sve, prvi automobili
sa trake 1999. su bili Stojadini i proizvodnja ponovo počinje. Kada su Jugo i Florida dobili redizajn 2003,
Stojadin je iz tog plana izostao. Kako se tih godina govorilo o Opelu u Kragujevcu, pa i o ponovnom izvozu
Juga u SAD, čak i o električnom Jugu, Stojadin je trebao da ustupi mesto na proizvodnoj traci.
Da ironija svih prognoza bude veća,u posednjoj godini proizvodnje, Jugoslovenski Mustang (tada više sa
statusom magarca ili mule) dobija osveženje mehanike nakon više od 20 godina: dobija prednje lezajeve i
homokineticke zglobove od Fiat Punta, prednje retrovizore od Fiata Seićento, unutrašnji retrovizor zalepljen
na šoferšajbnu of Fiat Punta. Zamenjena je glava motora (sa 1300 modela), ugrađen je novi rashladni sistem
od Floride, ispune sedišta su kao na In modelima. Stakla na zadnjim vratima su sada iz jednog dela, bez
leptir stakla, instrument tabla je stigla iz Koreje, sa elektronskim brzinomerom i obrtomerom, a u ponudu po
prvi put ulazi Lovato TNG sistem, i po prvi put, jedan ključ za sve brave.
Uoči sajma automobila u Beogradu 2008, komercijala Zastave nije planirala da se Stojadin nađe na
poslednjem sajmu. Međutim, upornost Miroslava Pačića, urednika tadašnjeg sajta Zastava Nacionale,
iznenađenje svih, Stojadin je oko sebe držao konstantnu gužvu, a eksponat je prodat u prvim minutima,
prvog dana za posetioce. Miroslav se tada i potrudio da napravi reklamne letke i da ih ponudi
zainteresovanima na štandu. Stojadin je te godine bio najjeftiniji automobil na Beogradskom sajmu i drugi
Nacionalnog programa. Stojadin odlazi u istoriju 21.novembra 2008, kada je poslednji Stojadin sišao sa
proizvodne trake kao poslednje vozilo brendirano kao Zastava. Njegovim silaskom, proizvodna traka i mašine
Zastavinog programa su zauvek stale i odmah je krenula priprema hala za početak proizvodnje po Fiatovom
standardu.
Fiat je napravio 1 gipsani model u punoj veličini i 5 ručno napravljenih, fukcionalnih prototipova 1968 / 1969,
a na osnovu kojih je nastala Zastava 101. Gipsani i 2 funkcionalna su ostali u Torinu (jedan od dva je bio
maslinasto zelene boje, sa crvenim enterijerom), a 3 su stigla za Kragujevac (crveni, žuti i beli). Svi su krasili
prodajne salone smenjujući se u velikim gradovima SFRJ, ali o krajnjoj sudbini 5 prototipa nema podataka.
Međutim, u Kragujevcu, u FIAT fabrici se nalazi najpoznatiji, crveni, koji je krasio gotovo sve brošure iz
1971/1972, a koga inženjer Milan Marković Jeja nije štedeo na probnoj stazi (oštra vožnja, često i na dva
točka mu nije smetala da uvek sija punim sjajem). Sticajem okolnosti, 1975, dobija identitet učesnika
Stojadina sa ekspedicije je krenulo na dugo putovanje brodom iz Mombase. Kako je Zastava odmah po
povratku članova organizovala konferenciju za štampu, gde se na fotografijama jasno vidi Zastava ukrašena
uvrštena niti u jedan muzej u Srbiji, čak ni u okviru muzeja Topolivnice u Kragujevcu, pored poslednjeg Fiće,
poslednjeg Tristaća, Stojadina sa brojem šasije 0001, jedinog Zastava Sport - trkačkog Stojadina iz 1973,
milionitog vozila Zastava (Zastava 101 Lux iz 1975), ljubitelji su bili oduševljeni kada su videli KK šare na
jednom od eksponata. Međutim, Dejan Radanov i Novica Marković, primetili su detalje koje serijski Stojadini
nikada nisu imali: crveni pliš na podu i u gepeku, volan sa obručem u boji drveta, metalne-niklovane
lajsne( na obodu gepeka, na krovnom oluku, na pragovima, celom širinom kedera šofersajbne, na kederu
stakla gepek vrata), stakla su Saint Gobain sa godinom proizvodnje 1969, sve signalne grupe su Altisimo,
dok su farovi Karelo, svetlo registarske tablice je metalno, drugačijeg dizajna, sa Fiata 128. Takođe i kačenje
prednjih amortizera je kao na ranim modelima Fiata 128 - bez karakteristična 3 brezona. Upoređivanjem sa
fotografijama iz starih magazina i brošura, samo je jedini, crveni prototip imao tu kombinaciju delova.
Zahvaljujući Siniši Bosancu i Muzeju nauke i tehnike iz Beograda, 2010, muzejska postavka Zastava
automobila je stavljena pod zaštitu države i na taj način spasena od rashoda i otpada, ali i dalje skuplja
prašinu u magacinu, daleko od očiju javnosti. Crveni prototip ste zasigurno gledali u dve emisije SAT
privatnom licu, sa sve oproštajnim porukama radnika sa fabričke trake. Srećom, iako je van oldtajmerskih
krugova, i vozi se svaki dan, i dan danas je na točkovima. Livracija na haubi na kojoj piše "Poslednje vozilo
Zastava Skala 55" još uvek ponosno stoji i svedoči o značaju ovog automobila.
Nadamo se da će grad Kragujevac i nadležne institucije koje čuvaju naše spomenike kulture,pa i Srpski FIAT,
naći motivaciju i način da buduće generacije, ali i svet, budu u prilici da u nekom muzeju razgledaju
automobile koji su svedoci da smo i mi nekada imali naš brend automobila i bogato automobilističko nasleđe.
Za kraj, evo i kratke video prezentacije koju je Miroslav Pačić pripremio na sajmu automobila
2008: https://youtu.be/PTuWqYOG3WE
ДЕЛИ