15.11.

2021 (Vize sonrası ilk ders)

Deniz Ticareti Hukuku

Donatan ve sınırlı sorumluluk rejimi tamamlandı.

Kaptan ve gemi adamları meselesine kadar geldik.

***Vize konuları final konularına dahil değil. Çok büyük ihtimalle aynı tarz sınav yapacağım. Amacım
size bazı temel konuları verip o konularda derin okuma yapmanızı sağlamak.

Gemi Adamları

● Kaptan

Kaptan, ticaret hukukundaki en geniş yetkili kişilerden birisidir. Eski zamanlarda çoğu zaman donatan
aynı zamanda kaptanlık da yapar idi. Kişi kendi sahip olduğu gemiyi kendi aile efradı etrafında donatıp
bu şekilde deniz ticaretinde gemisini kullanırdı. Günümüzde artık bu iyice azalmıştır. Özellikle STCW
adını verdiğimiz konvansiyon ile birlikte deniz iş hukukunda kurallı bir sistem meydana gelmiştir.

Konuyla ilgili link: tr.wikipedia.org/wiki/STCW

STCW ile ilgili olarak bu detaylara bakın. Dersimizin kapsamı dolayısıyla STCW konusuna pek
giremiyorum ancak tıkladığınız zaman 74 yılında başlayan 78d’e aktif hale gelen bir süreç, gemi
adamlarının standartlaşması, vardiya ve görev tanımlarına ilişkin küresel anlamda kabul görmüş bir
konvansiyon olduğunu söyleyebiliriz.

Eski zamanlarda çoğu kez donatan aynı zamanda kaptandı demiştik ama günümüzde artık bu sıfatlar
ayrılmış durumdadır.

Peki, kaptan kimdir? Tacir yardımcılarını okumuşsunuzdur. Bağımlı – bağımsız tacir yardımcısı gibi
ayrımlar vardır. Bu ayrım Oğuz hocanın pek katılmadığı bir ayrım. Oğuz Caner’e göre, acente
dışındakilerin tacir yardımcısı olup olmadığı tartışmaya açıktır. Işi kendi konumuzla bağlamak
gerekirse, acaba, kaptan nedir? Biraz sonra konuyu detaylandıracağız. Kaptanın yetkileri oldukça
geniştir. Acaba tacir yardımcısı mıdır? Kaptanın yetkilerini ve statülerini tartışınız.

Mevzuat bağlamında baktığımızda kaptan, temsil yetkisi oldukça geniş olan bir kanuni temsilcidir.
ETTK’da yetkileri çok daha fazla idi. Gelişen eğilime ve küresel uygulamaya göre kaptanın yetkilerinde
bir parça dağıtmaya gidildi. Ancak tabi yine de halihazırdaki TTK’da kaptanın yetkileri oldukça geniştir.

Yetki darken neyi işaret ediyoruz? Kaptanın görev ve sorumlulukları kastedilmektedir. TTK 1088’den
itibaren kaptan ile ilgili düzenlemeler başlamaktadır.

TTK 1088 kaptanın özen yükümlülüğünü göstermektedir.

Kaptan A) özen yükümlülüğü MADDE 1088- (1) Kaptan, bütün işlerinde, özellikle ifası kendisine düşen
sözleşmelerin yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan gibi hareket etmek zorundadır.

Kanuni temsilcidir, yetkileri fazladır ama kaptan aynı zamanda gemi adamıdır. Yani, esasında hizmet
sözleşmesiyle çalışan bir işçidir. Olay çok boyutludur. Deniz iş kanunu bağlamında kaptan gemiyi sevk
ve idare eden kişidir. Buna göre kaptan gemiyi sevk ve idaresi altında bulunduran ve bu yeterlilik
derecesine haiz bulunan gemi adamıdır.

Geminin kaptanın sevk ve idaresi altında olması, sadece gemiyi işaret etmez. Gemide bulunan gemi
adamları ve diğer kişiler de kaptanın emir ve talimatına uymakla yükümlüdürler.
Taşıma hukukunun prensiplerinden birisi de budur. Örneğin uçak yolculuğunda da kaptan pilotun
talimatına yolcular uymak zorundadır. Aynı şekilde örneğin otobüs taşımacılığında da kaptanın
taleplerine yolcular uymakla yükümlüdürler.

Kaptanın görevleri nelerdir?

Kaptan, ilk olarak, belgelere ilişkin görev altındadır. Burada belgeden kastımız gemiye ait belgeler,
gemi adamlarına ait belgeler ve yüke ilişkin belgelerdir. Bunların tam olmasını sağlamakla
yükümlüdür. Yani bu evrak, gemide tam ve eksiksiz olarak bulunacaktır. Örneğin, türk bayrağı çekme
hakkını gösteren tasdikname yahut istisnai durumlarda şehadetname gemide bulundurulacaktır.
Tunilato belgesi yine örneğin gemide bulundurulmak durumundadır. Gemiye ilişkin başkaca Teknik,
uygunluk belgeleri varsa bunların hepsinin gemide eksiksiz bir şekilde bulundurulması gerekir. Bu
husustaki sorumluluk bizzat kaptana aittir. Bu noktada önem arz eden bir belge denize elverişlilik
belgesidir. Gemilerin Teknik yönetmeliği hükümlerine göre bu belge temin edilir. Başka örneğin,
gemide bulaşıcı hastalık olmadığını gösteren sıhhat patentası özellikle covidden sonra daha dikkat
çekici hale gelmiştir. Gemide bulunması gereken evraklardan bir tanesi de, denizde çatışmayı önleme
tüzüğüdür. Bu tüzüğün bir sureti gemide bulunmalıdır.

Gemi adamlarına ilişkin olarak da, gemi adamlarının listesi ve gemi adamı cüzdanları gemide
bulundurulur. Sigortaya ilişkin belgeler yine gemide hazır ve nazır olarak bulundurulmalıdır.

Kaptanın ikinci görevi, geminin elverişliliğini sağlama görevidir. Her daim gemi, denize vey ola elverişli
olmalıdır. Aynı esas, yükleme ve boşaltma açısından da geçerlidir. Gemi yüke de elverişli olmak
durumundadır. Burası önem arz eder. Örneğin ambarlar iyice temizlenmeden demir cevheri taşımış
olan gemi ambarına iyi bir şekilde itinalı temizlik yapılmadan tahıl yüklenmiş ise burada taşıdığınız
ikinci yük, tahıl yükü zarar görecektir, piyasa değeri azalacaktır. Bu gibi hususlar yüke elverişlilik
kavramının içerisinde yer alır.

Kaptanın bir diğer yükümlülüğü, mevzuata uyum görevidir. Kaptan, hangi devletin bayrağını taşıyan
gemi ile taşıyorsa o hukuku bilmelidir. Ancak, gittiği ve geçtiği bölgelerdeki devlet hukukuna da vakıf
olmak durumundadır. Özellikle, gümrük mevzuatı, ithalat ihracat mevzuatı, kolluk mevzuatı
konularında bilgisinin olması gerekir.

Kaptanın bir diğer görevi, gemi hazır olduğunda gecikmeksizin sefere çıkma görevidir.

Bir diğer görevi, kaptanlık münhasıran şahsa bağlı bir görevdir. Dolayısıyla kaptan çok haklı sebeplerin
varlığı söz konusu olmadıkça gemide hazır bulunmakla yükümlüdür. Yani, kaptan gemide kural olarak
bulunmak zorundadır.

Gemi eğer demirleme yerindeyse 2. Kaptanı yerinde bırakıp gemiden ayrılabilir. Şunu da eklemek
gerekir, kaptan ile 2. Kaptan çok zorunlu haller dışında birlikte gemiden ayrılamazlar. Çok zorunlu hal
ortaya çıktı ise zabitlerden yahut gemi adamlarından birisini yerine kaptan olarak bırakmakla
yükümlüdür.

Bir diğer görev, gemi jurnalidir.

Gemi Jurnali

Jurnal, Osmanlı’nın son dönemlerinde hayatımıza girmiş kelimelerden biridir. Haber veren
anlamındadır. Gemi jurnali seyir defteri anlamına gelmektedir. Küçük gemiler hariç olmak üzere her
gemide kaptanın gözetiminde ve 2. Kaptan tarafından yahut onun mazereti var ise yine gözetim
altında olmak üzere ehil bir gemi adamı tarafından gemi jurnali adı verilen seyir defteri tutulur. TTK
1096. Maddede bu düzenlenmiştir.
VI- Gemi jurnali 1. Tutma yükümlülüğü MADDE 1096- (1) Her gemide gemi jurnali denilen bir defter
tutulur. Bu deftere her yolculukta eşya veya safranın yüklenmeye başlanması anından itibaren
geçecek belli başlı olaylar yazılır. (2) Gemi jurnali, kaptanın gözetimi altında, ikinci kaptan tarafından
ve onun mazereti hâlinde bizzat kaptan veya kaptanın gözetimi altında olmak şartıyla ehil bir gemi
adamı tarafından tutulur. (3) Bir liman içinde yolculuk yapan küçük gemilerde jurnal tutmak
yükümlülüğü yoktur.

Kural olarak liman içinde çalışan gemiler dışında her gemide jurnal tutulacaktır. Bizzat kaptan
tarafından tutulabileceği gibi onun gözetiminde ehil bir gemi adamına da bu iş verilebilecektir.

TTK 1097’de jurnal günü gününe yazılır denmektedir.

2. İçeriği MADDE 1097- (1) Gemi jurnaline, engel bulunmadıkça, aşağıdaki hususlar günü gününe
yazılır: a) Meteorolojik veriler, özellikle hava ve rüzgâr durumu. b) Geminin izlediği rota ve aldığı yol.
c) Geminin bulunduğu enlem ve boylam dairesi. d) Sintinelerdeki su yüksekliği. e) İskandil edilen su
derinliği. f) Kılavuz alınması ve kılavuzun gemiye girdiği ve ayrıldığı saatler. g) Gemi adamları
arasındaki değişiklikler. h) Gemi veya eşyanın uğradığı bütün kazalar ve bunların ayrıntılı açıklaması. i)
Gemide işlenen suçlar ve 25/4/2006 tarihli 5490 sayılı Nüfus Hizmetleri Kanunu hükümleri saklı
kalmak üzere, gemideki doğum ve ölüm olayları. (2) Gemi jurnali kaptan ve ikinci kaptan tarafından
imzalanır.

Kaptanın, gerektiğinde deniz raporu düzenlenmesini talep etme görevi bulunmaktadır. Yolculuk
esnasında gemiyi yahut yükü ilgilendiren veya başkaca bir maddi zarar doğması muhtemel olan bir
kaza meydana geldiğinde kaptan, gemi zayi olsa bile gecikmeksizin deniz raporu düzenlenmesini talep
edebilir. TTK 1098 bu hususa ilişkin olarak birtakım hükümler bulundurmaktadır.

VII- Deniz raporu 1. Düzenlenmesi istemine yetkili olanlar MADDE 1098- (1) Kaptan, yolculuk sırasında
gemiyi veya taşınan eşyayı ilgilendiren veya başkaca bir maddi zarar doğurması muhtemel olan bir
kaza meydana geldiğinde, gemi zayi olsa bile, bir deniz raporu düzenlenmesini istemeye yetkili ve
kendisinden istendiği takdirde buna zorunludur. Deniz raporunun düzenlenmesini donatan veya ilgisi
olduğunu ispat eden herkes isteyebilir. Deniz raporunun, vakit kaybetmeksizin aşağıda belirtilen
yerlerden birinde düzenlenmesi istenebilir: a) Varma limanında ve eğer varma limanı birden çok ise,
kazadan sonra varılan ilk limanda. b) Gemi tamir edildiği veya eşya boşaltıldığı takdirde barınma
limanında. c) Yolculuk geminin batması yüzünden veya diğer bir sebepten varma limanına ulaşmadan
biter ise, kaptanın veya ona vekâlet eden kişinin uğradığı ilk elverişli yerde.

(2) Kaptan ölür veya deniz raporu düzenlettiremeyecek bir hâlde bulunursa, gemide kaptandan sonra
en yüksek rütbeli zabit tespit yaptırmak zorundadır. (3) Denizde can ve mal koruma hakkındaki
mevzuat hükümleri saklıdır. (4) Deniz raporu, Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde mahkemelerce
düzenlenir. Diğer yerlerde, Türk Bayraklı gemiler için yerel mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere Türk
konsoloslukları, deniz raporu düzenler.

Deniz raporu, T.C. sınırları içerisinde mahkemeler tarafından düzenlenir. Diğer yerlerde ise Türk
bayraklı gemiler için yerel mevzuat saklı kalmak üzere Türk konsolosluklar tarafından düzenlenir. Buna
ilişkin detaylar yine TTK’da yer almaktadır.

Kaptanın Temsil Yetkisi

Kanuni temsil yetkisi bulunduğunu söylemiştik. Burada meseleyi ayırmak gerekir. Öncelikle donatanı
temsil eder. Sonrasında, taşıyanı temsil eder. Sonrasında, yük ilgililerini temsil yetkisi bulunmaktadır.
Zaman zaman bu üç grubun menfaatleri birbiriyle çelişir. Kaptanlık makamının ne kadar zor ve
olgunluk gerektiren bir yer olduğunu tahmin edebileceğinizi ümit ediyorum.
 Kaptan kanunen donatanın temsilciliği sıfatına sahiptir. Bu sıfatla sahip olduğu yetkilerin kapsamı TTK
1103. Maddede düzenlenmiştir.

Kaptanın temsil yetkisi gemi baglama limanında iken sınırlanır. Baglama limanından ayrıldıktan sonra
kaptanın yetkileri artar. Bunun sebebi, kaptan patronun yanına geldiğinde yetkileri doğal olarak azalır.
Ama patronun yetki alanından çıktığında donatanın temsil yetkisi artar.

Kaptan, kaptanı olduğu gemi için gereken sayıda ve yeterlilik derecesine sahip gemi adamları ile
hizmet sözleşmesi yapmaya yetkilidir. Bu yetki her iki ihtimal için de geçerlidir. Gemi baglama
limanında olsa ya da olmasa bile gemi adamı temini konusunda yetkilidir.

Gemi baglama limanından çıktıktan sonra kaptanın temsil yetkisi artar. Geminin donatılması, yani
gemi adamı almaya ek olarak geminin donatılması, yakıt temini, kumanya temini, elverişliliğin
sağlanması ve sürdürülmesi, yolculuğun devamı için gerekli bütün tedbirlerin alınması, her türlü
işlem ve tasarruflar konusunda donatan adına işlem yapmaya yetkilidir.

Bu noktada taşıma sözleşmesi yapmak ve bunlara ilişkin hususlarda dava açma konusunda da yetkisi
bulunmaktadır.

Yabancı bayraklı gemilerde geminin malikine veya kiracısına açılacak her türlü dava veya takip donatan
hakkında geçerli olmak üzere kaptana da yöneltilebilir.

Gemi koruma yahut yolculuğu sürdürebilmek için zorunluluk var ise kaptan ödünç para temin edebilir
yani gemi için borçlanabilir. Veresiye mal alabilir yahut benzeri kredi ilişkilerine girmeye yetkilidir.
Bunun için öncelikle baglama limanı dışında olmak gerekir. Gemiyi korumak yahut yolculuğu yapmak
için de bu borçlanmanın zorunlu olması gerekir. Işlem yaparken de bu zorunluluğu karşılayacak
seviyede işlem yapılmalıdır.

Eski kanunda zaruret halinde kaptanın gemiyi satma yetkisi bile vardı ama dünyadaki gelişmeler
bağlamında artık bu yetki kaptandan alınmıştır. Çünkü artık iletişim ve bankacılık faaliyetleri güçlendi
ve dünyanın öbür ucundaki gemi için bile başı sıkıştığında yardım sağlamak artık çok da zor
olmamaktadır.

Meselenin ikinci boyutu, kaptan taşıyanı temsil eder.

Gemi ister baglama limanında ister baglama limanı dışında olsun, kaptan taşıyanı temsil yolu ile
konişmento düzenleme ve imza etme yetkisine sahiptir.

Navlun sözleşmesi uyarınca taşınacak yükü taşıyanı temsilen taşınmak üzere Kabul etme yetkisi
vardır. Varma limanında navlun sözleşmesi veya konişmentoya göre yükün teslimini talep etme
hakkına sahip olan kişiye de, gönderilen deriz biz buna, yükü, teslim etmeye yetkilidir.

Donatanı temsil eder dedik, taşıyanı temsil eder dedik. Bir de meselenin yük ilgilileri boyutu vardır.
Kaptan, yolculuk sırasında yükle ilgili olanların menfaatleri gereği eşyanın iyi halde muhafazası için
gereken özeni göstermekle yükümlüdür.

Kaptanın Sorumluluğu

Kaptanın sorumluluğu TTK’ya göre kendi kusuru ile yol açtığı zararlardan, özellikle TTK’da yer alan
görevlerini yapmamasından doğan zararlardan dolayı yolcular da dahil olmak üzere gemi ve eşyayla
ilgili herkese karşı sorumlu olmaktadır. Donatanın emrine uymuş olmak kaptanı sorumluluktan
kurtarmaz. Yani gerektiğinde kaptan donatana hayır diyebilmelidir. Kaptanın sorumluluğunu
uluslararası konvansiyonlara göre sınırlandırma hakkı saklıdır.
Kaptanın sorumluluğunu nasıl belirleyeceğiz? Kaptanın kusuruyla yol açtığı ya da görevlerini gereği
gibi ya da hiç yerine getirmemesinden ötürü meydana gelen zararlardan sorumlulukta kusur,
kendisinden beklenen özeni gösterip göstermediği esas alınmak suretiyle belirlenir.

Kaptan TTK’ya göre, ifası kendisine düşen sözleşmelerin yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan gibi
hareket etmek zorundadır. Tedbirli bir kaptan, yeterli bilgi ve tecrübeye sahip, görevinin gereklerinin
bilincinde olan kaptandır. Burada kaptanın tedbirli bir kaptanın göstermesi gereken özeni gmsterip
göstermediğinde somut olay ve denizciliğin özellikleri dikkate alınır.

Kaptanla ilgili olarak söyleyeceklerimiz bu kadar.

Kitabınızda gemi acentelerine ilişkin düzenlenen bir kısım var. bunu okumanızı rica ediyorum. Zira,
acente uygulaması denizcilikte yaygındır. Tabi buna ek olarak bir de komisyoncu uygulaması vardır
ama kitapta yer almadığı için o konuya değinmeyeceğim.

Kaptanla ilgili başka ne söylenebilir? Biraz sizinle muhabbet edelim:

Bizim sistemimizde kaptanların evlendirme yetkisi yoktur. Ama mesela medeni kanun madde 540’a
bakacak olursak, burada miras hukukuna ilişkin sözlü vasiyetin belgelendirilmesi adlı bir detay vardır.
Kişi eğer ülke sınırları dışında seyreden bir ulaşım aracında bulunuyorsa o aracın sorumlu yöneticisi
hakim yerine geçer. Yani, sözlü vasiyetin belgelendirmesini yapar. Yani bakın, kaptanın evlendirmeye
ilişkin yetkisi yok ancak sözlü vasiyete ilişkin olarak TMK md. 540/3’ten gelen bir yükümlülüğü vardır.

Deniz Ticareti Sözleşmeleri

Gemi Kira Sözleşmesi

ETTK’da bu konuda farklı bir rejim var idi. Sicile kayıtlı gemilerin kiralanmasında borçlar kanunundaki
gayrimenkul kiralarına ilişkin hükümlerin kıyas yoluyla uygulanacağına dair bir hükmümüz var idi. Yeni
TTK’da artık gemi kirasına ilişkin özel düzenlememiz vardır. TTK 1119’dan itibaren başlayan
hükümlerde düzenlenmektedir.

Eğer bu bölümde hüküm yok ise adi kira sözleşmesine ilişkin hükümler gemi kira sözleşmesinin
niteliğine uygun düştüğü ölçüde uygulanır.

Kanuna bakacak olursak,

Gemi Kira Sözleşmeleri A) Tanımı ve türleri MADDE 1119-

(1) Gemi kira sözleşmesi, kiraya verenin belirli bir süre için geminin kullanılmasını, kira bedeli
karşılığında, kiracıya bırakmayı üstlendiği bir sözleşmedir.

(2) Kiraya verenin, gemi ile birlikte gemi adamlarını da kiracının emrine vermeyi üstlenmesi,
sözleşmenin niteliğini değiştirmez.

Yani, gemi kira sözleşmesi, mürettebatlı olabileceği gibi yalın şekilde de olabilir.

Denizcilik uygulamasında gemi kira sözleşmesi farklı görünüm şeklleriyle karşımıza çıkabilmektedir.
Bunlardan en yaygın olanı demise charter dediğimiz sözleşmedir. Uygulamada, kiraya verenin
geminin kullanımının bırakılması yanında ücret karşılığında kiracıyı temsilen gemiyi donatma,
bakımını yaptırma, gemi adamı temin etme gibi yükümlülükleri de üzerine aldığı sözleşmeler
demise charter olarak adlandırılır ve yaygın kullanıma sahiptir. Yani, demise charter, gemi
kira sözleşmesini de ihtiva eden karma sözleşmeler grubuna girmektedir. Söz konusu karma
sözleşmelerin TTK 1119 hükmü anlamında gemi kira sözleşmesi olarak kabulü çok mümkün
görünmemektedir. Zira kiraya verenin gemi adamlarıyla birlikte kiracının emrine vermeyi
üstlendiği gemi kira sözleşmesinde kiraya veren sadece kira bedeline hak kazandığı gibi
geminin Teknik yönetimine ilişkin bir yükümlülük de üstlenmemektedir.

Gemi kira sözleşmesinde kira konusu gemide çalışan gemi adamlarının hizmet
sözleşmelerinin kiracıya devredileceği kararlaştırılabilir. Bu durumda hizmet sözleşmelerinin
kiracıya devri için gemi adamlarının muvafakati aranır. Devir sonucu kiraya verenin işveren
sıfatı sona erer; kiracı işveren sıfatını kazanır.

Gemi kira sözleşmesinin kurulmasında herhangi bir şekil şartı öngörülmemiş bulunmaktadır.
Tarafların karşılıklı ve birbirine uygun irade açıklamalarıyla kurulması mümkündür.
Uygulamada, salt ticari iş olması sebebiyle yazılı şekilde yapılmaktadır ama yine de TTK 1120
gereği gerektiğinde taraflardan her biri masraflarını karşılamak suretiyle gemi kira senedinin
bir suretini talep edebileceği düzenlemeye tabi tutulmuştur.

Uygulamada ortaya çıkan bir sorunumuz şudur, kiracı, kiralamış olduğu gemiyi bir başkasına
kiraya verebilir mi? sözleşmede aksine düzenleme yok ise kiracı gemiyi bir başkasına
kiralayamaz. Burada yetki verilmiş olması gerekir. Dolayısıyla, kiraya veren her zaman malik
olmalı mıdır? Her zaman malik olmayabilir.

TTK md. 1121’e göre, kira sözleşmesinin sicile şerh edilmesi istenebilir. Burada kastedilen
sicil ilk olarak Türk Gemi Sicilidir. Buraya Uluslararası gemi sicili de girer. Öte taraftan bir de
ulaştırma ve altyapı bakanlığı tarafından tutulan özel sicile şerh edilebileceği düşünülmüştür.
Tabi bu sicil daha ziyade idari bir kayıt sistemidir. Burada özel bir charter sicili gibi bir sicil
karşımıza çıkmaktadır.

1121. maddede 941. Maddeye yapılan yollama ile sicile kaydedilir diyor ama orası esas
itibariyle bakanlık bünyesinde tutulan bir defterdir yani idari kayıttır. Bu bağlamda
değerlendirilmesi gerekir.

Geminin çıplak olarak kiralanmasında kiraya verenin temel borcu gemiyi kiracının
kullanımına tevdi etme yükümlülüğüdür. Bunun personelli ya da personelsiz olabileceğini
söylemiştik.

Kiracının temel hak ve borcu, kiracı tahsis amacına uygun olarak yani sözleşme şartlarına
uygun olarak gemiyi dilediği gibi kullanabilir. Tabi, kiracının en temel borcu kira bedelini
ödemektir. Kiracı, kira süresinin bitiminde gemiyi teslim aldığı haliyle kiraya verene iade
yapmakla yükümlü bulunmaktadır.

TTK’da 1126. Madde: Kiracı, geminin iadesine kadar doğacak denizcilik ve sorumluluk rizikolarına
karşı sigorta yaptırmak ve sigorta sözleşmesinin kurulduğunu kiraya verene önceden bildirmekle
yükümlüdür. Sigorta sözleşmesinde ve poliçesinde, kiraya verenin ismen bildirilmesi ve sigortanın
“kimin olacaksa onun lehine” yaptırılması zorunludur.

Kira sözleşmesinden doğan alacaklar 1 yıllık zamanaşımı süresine tabi olmaktadır.

Zaman Charteri Sözleşmesi (Time Charter)

TTK’da 1131 vd. Düzenlenmiştir. Uygulamada yine sıklıkla karşımıza çıkabilmektedir. 1131 ve 1137.
Maddeler arasında düzenlenmiştir. ETTK’da bu hususa ilişkin düzenleme bulunmamaktaydı.
Kanundaki düzenlemeye göre, tahsis edenin, donatılmış bir geminin ticari yönetimini belli bir süre için
ve bir ücret karşılığında tahsis olunana bırakmayı üstlendiği sözleşmedir.

Donatılmış gemi, yani ticaret yapmaya hazır bir gemi sadece ticari yönetimi ücret karşılığında karşı
tarafa bırakılmaktadır. Yani gemiyi devralan kişi kısıtlı bir yetkiye sahiptir. Ticari yönetimi üzerine
almaktadır.

Gemiyi kim tahsis edecek? Donatan yahut işleten tahsis eder. Karşı taraf, charter adını verdiğimiz
kişidir. Bu ilişki doğal olarak ticari bir sözleşme olması sebebiyle ücret karşılığı gerçekleşmektedir.

Teknik yönetim tahsis edende kalır diyoruz. Yani, gemi maliki ya da işleten bu sıfatına devam edecektir
ama belirli bir süre için geminin ticari yönetimini bir başkasına devredecektir. Ilginç ve başka benzeri
olmayan bir sözleşmedir. Time charter adı verilir ve uygulaması oldukça yaygındır. Örneğin, kiralama
suretiyle temin edilen bir gemi, eğer kira sözleşmesinde hüküm var ise time charter yoluyla bir
başkasına tahsis edilebilir. Ya da demise charter ile elde tutulan bir gemi bir başkasına time charter
suretiyle tahsis edilebilir. (Devredilebilir demiyorum tahsis edilebilir diyorum. Tamamen terk
etmiyorsunuz.)

Ticari yönetim x Teknik yönetim

Geminin yönetimini ticari ve Teknik yönetim olarak ikiye ayırabiliriz. Ticari yönetim, geminin kazanç
elde etme amacıyla kullanılmasıdır. Bunun dışındaki halleri ise Teknik yönetime dahil kılabiliriz. Time
charterda gemiyi kullanan kişi yani charterer, Teknik yönetimle ilgilenmez. O işin sadece ticari kısmı
ile ilgilenir. Örneğin kaptana gidilecek limanı gösterir, söyler. Kaptan o limana gider, beklenir, yük alınır
sonrasında da varma limanına gidilir. Bunun dışında kaptana Teknik yönetimle ilgili talimat verme
yetkisi yoktur. Çoğu zaman buna gerek de olmaz.

Uygulamada çok farklı charter sözleşmeleri vardır. Bunlar üst üste binebilir. Birbirinin arkasından da
kurulabilir. Bu noktada işinize en uygun olan charter sözleşmesini Kabul etmeniz, kurmanız gerekir.

Bir taraf gemiyi tahsis edecek diğer taraf da ücret ödeyecek. Zaman charterının özü budur.

Peki geminin zilyedi kimdir?

Teknik yönetim kimdeyse geminin zilyedi odur. Uygulamada ücretlendirme, uygulamada ücret günlük
olarak hesaplanabileceği gibi geminin taşıma kapasitesine göre de belirlenebilir. Charterer,geminin
ticari işletilmesinden doğan bütün giderlere katlanmak durumundadır.

01:24:06
Hocam kiralamadan farki teknik yonetimin olmamasimidir

Kiralamada yetki daha geniştir. Teknik yönetimi de alıyor, ticari yönetimi de alıyor. Eğer sözleşmede
hüküm var ise gemiyi bir başkasına kiralayabilirsiniz ya da time charter ya da void charter(?) dediğimiz
farklı charter partilerle gemiyi devredebilirsiniz. Zaman charterı kirayla çok da mukayese etmeyin.

Charter kavramını size biraz açıklayayım.

Charter*liner

Charter uçakları sadece Rusya’ya özgü değildir, dünyanın her tarafında işletilen bir sistemdir. Liner’ın
karşılığı olarak kullanılır charter lojistik alanında. Peki liner nedir?

Arızi*tarifeli
Özellikle uçak seferleri söz konusu olduğunda liner, tarifeli seferlerdir. Örneğin Istanbul Ankara
arasında neredeyse 24 saat boyunca sefer var. bazen yoğun zamanlarda yarım saatte bir uçuş var hem
de en büyük uçaklarla.

Buna ek olarak bir de charter seferler vardır. Charter arızi demek yani bir defalık demektir. Örneğin bir
uçak dolduracak kadar yolcunuz varsa ya da örneğin bir yere gezi yapmak istiyorsanız 200 kişi bir
araya getirebilirseniz fakülte öğrencileri olarak Kıbrıs’a 2-3 günlük bir gezi düzenleyebilirsiniz bu
esnada kendiniz THY’den uçak kiralayabilirsiniz gidiş dönüiş seferleri söz konusu olmak üzere. Buna
charter denir.

Charter sadece hava seferlerine özgü değildir. Tarifeli seferler dışında örneğin otobüs de kiralasanız o
charter seferi olarak nitelendirilir. Denizcilikte de charter tabiri eskiden beri kullanılır.

Gemi tahsisini zaman charterında kira sözleşmesi yani demise charter ile kıyaslamamak gerekir.
Demise charter daha geniş yetkiler verir zaman charterı ise sadece ticari yükümlülükler getirir.
Ihtiyaca uygun sözleşme seçmek her zaman daha eftal olmalıdır.

Zaman charterinde ticari yönetim sadece charterera geçmektedir dedik. Ücret ödeme borcu vardır
charterırın. Günlük olarak hesaplanabilir ya da geminin yük taşıma kapasitesine göre belirleme
yapılabilir. Bu bağlamda tabi, tahsis ücreti dışında geminin ticari işletilmesinden doğan tüm giderlere
de yine charterer katlanır.

Tahsis olunan ticari yönetim hakkını sözleşme hükümlerine uygun olarak kullanmaya özen
göstermekle yükümlüdür. Ticari yönetimdeki kusur chartererın sorumluluğunu gerektirebilir.

Sözleşme sonunda gemiyi kararlaştırılan yerde ve halde iade yükümlülüğü söz konusu olmaktadır.
Time charterla ilgili olarak 1 yıllık zamanaşımı süresi bulunmaktadır.

Konuyu bir de kanun ve kitaptan okuyalım. Özet olarak anlatıyorum zira konular yetişmiyor.

Navlun Sözleşmeleri

Navlun sözleşmelerindeki temel farkımız, artık sözleşmenin konusu yüktür. Taraflardan birinin yani
taşıyanın, navlun karşılığında deniz yolu ile eşya taşımayı, diğer tarafın da navlun ödemeyi üstlendiği
sözleşme olarak tanımlanabilir. Burada birinci olarak eşya taşımanın üstlenilmesi birinci unsurdur.

Gemi kira sözleşmesinde konu gemi idi. Zaman charterında konu gemi idi. Artık burada yük taşımanın
üstlenilmesi söz konusudur.

Navlun sözleşmesindeki birinci unsur yük taşımanın üstlenilmesidir. Taşınabilir her maddi şey navlun
sözleşmesine konu olabilir. Bunun istisnası yolcu taşımasıdır (canlı insan taşıması). Canlı insan
taşımaları ile bunların beraberindeki bagajları navlun sözleşmesine konu olmaz. Kişi ve bagajı navlun
sözleşmesine konu olmaz.

Taşınacak olan yük ticari bir yük olabilir ya da olmayabilir. Bu konuda bir zorunluluk yoktur hatta
ekonomik değeri olmayabilir bile. Örneğin, bırakılan bir uygulama olmakla beraber, denize çöp dökme
uygulaması vardı. Dünya genelinde pek çok ülkenin çöpü açık denize dökülürdü. Çevre bilimcinin
gelişmesiyle beraber son 20 yılda bu uygulama bitti. Çöpün ekonomik değeri yok ama yine de bir
navlun sözleşmesine konu olabilir.

Taşıma konusu yük, sözleşme yapıldığı anda mevcut olmayabilir. Ilerde üretilebilecek tarım ürünleri,
sanayi ürünleri vs bunlar navlun sözleşmesine konu olabilirler.
Navlun sözleşmesi bakımından ikinci unsur, taşımanın deniz yoluyla yani gemiyle yapılıyor olmasıdırç
TTK 1138 bizi bu sonuca götürmektedir. “denizde taşımayı üstlenir.”

Sözleşmenin kısmen iç sularda gerçekleştirilebilecek olması halinde de navlun sözleşmesinin varlığını

Kabul etmemiz gerekir.

Piyasalar gelişiyor, uygulama değişiyor ve kendini güncelliyor. Artık karma taşımalar dediğimiz yeni
bir sistem karşımıza çıkmaktadır. Örneğin bir taşıma sözleşmesi tahtında yük taşıma sürecinin bir
kısmında gemiyle sonrasında demir yolu ile sonrasında kara yolu ile taşınabilir. Böyle bir durumda
artık navlun sözleşmesi değil de karma sözleşmenin bulunduğunu Kabul etmemiz gerekir.

Navlun sözleşmesinin mevcudiyeti için taşımada kullanılacak geminin ismen belirlenmesi ve taşıma
taahhüdünde bulunan tarafından işletilen bir gemi olması zorunlu değildir. Yani geminin mutlaka
ismen belirlenmesi zorunluluğu yoktır. Hatta taşıma taahhüdünde bulunan kişi tarafından işletilmesi
de zorunlu değildir. Örneğin, taşıma komisyoncularının yaptığı iş. Bunlar piyasadan yük toplayıp bir
yerden bir yere nakletme kkonusunda aracılık yapan kişilerdir. Bakın, iihtimaller giderek artmaya
başladı.

Navlun sözleşmesi bakımından bir diğer unsurumuz, yükün taşıyanın zilyetliğine geçmiş olmasıdır.
Navlun sözleşmesinin kurucu unsurlarından biri de budur. Yani yük, taşıyana teslim edilecek, taşuyan
da varma limanında ya da noktasında gönderilene yükü teslim edecektir.

Bir diğer unsur ücret unsurudur. Taşımanın navlun karşılığı yapılması kanun gereğidir.

Navlun = denizde yük taşıma ücreti

Navlun tabiri denizciliğe özgü bir tabirdir ama artık diğer taşıma modlarında da navlun tabiri
kullanılmaya başlanmıştır. Taşıma ücreti için navlun tabiri kullanılmaktadır.

Sözleşmenin Tarafları ve Diğer İlgili Kişiler

Navlun sözleşmesinde ilgili şahıslar: burada birinci olarak karşımıza taşıyan çıkar. Taşıyan, navlun
mukavelesinde deniz yoluyla yük taşıma taahhüdünde bulunan taraftır. Aynı zamanda donatan veya
işleten olabilir ya da olmayabilir.

Bu sıfatlar aynı anda bir kişide birleşebileceği gibi ayrılabilir de.

Bir kimsenin taşıyan olarak nitelendirilebilmesi için deniz yoluyla eşya taşımayı taahhüt etmesi
yeterlidir. Donatan ya da işleten olması zorunlu değildir. Mesela time charterda kendisine gemi tahsis
edilen kişi başkalarıyla navlun sözleşmesi yapabilir. Halbuki bu adam donatan değildir. Işleten olabilir
mi, bu sıfatı da açıkçası tartışmalıdır.

Ikinci kişi, taşıtandır. Taşıyan ile navlun sözleşmesi akdeden yahut adına veya hesabına navlun
sözleşmesi akdedilen ve navlun ödeneği taahhüt eden kimsedir. Buradaki açıklamadaki en vurucu
kesim navlun ödemeyi taahhüt eden kimsedir. Taşıtan mutlaka yükün maliki olmayabilir.

Taşıtan, navlunu ödeyecek kişidir diyebiliriz en net şekilde. Navlunu öder ama yükün maliki olmak
zorunda değildir. Burada yine taşıma işleri komisyonculuğuna giriyoruz. Taşıma işleri komisyonculuğu
oldukça yaygındır. Liman bölgelerinde ya da havaalanı bölgelerinde karşımıza bunlardan oldukça çıkar
ticari alanda da bu sektör oldukça oturmuş durumdadır. Başkasına ait eşyanın taşınması için navlun
sözleşmesi akdedilebilir. Taşıtan her halükarda navlun sözleşmesini akdeden taraftır.

Taşıtan aynı zamanda yükleten olabilir.

Yükleten, navlun mukavelesi uyarınca taşınacak olan malı gemiye getirerek taşıyana teslim eden
kişidir. Yükleten ile taşıtan sıfatı bazen birleşebilir bazen de ayrılabilir. Genellikle deniz aşırı satış
sözleşmelerinde bu sıfatlar ayrılabilmektedir. Deniz aşırıs atış sözleşmeleri uyarınca navlun
sözleşmesini alıcı akdeder satıcı ise satım konusu malı taşıyana teslim ediyor ise bu durumda yükleten
ile taşıtan sıfatları farklılaşır.

Detay: Uluslararası satış sözleşmeleri, deniz aşırı satış sözleşmeleri ya da daha sizin anlayacağınız
dille, konusu ithalat ya da ihracat olan sözleşmeler. Yani, bir satım sözleşmesine gümrük ve ithalat
ihracat mevzuatı giriyorsa mesele artık uluslararası mahiyet kazanmıştır. Eski zamanlarda bu
sözleşmelere deniz aşırı satış denirdi ancak günümüzde çeşitlenmiştir bu tarz sözleşmeler demryolu,
karayolu vs ile de yapılabilmektedir.

Bir de gönderilen tabiri vardır. Gönderilen varma limanında yükü teslim alma yetkisine sahip olan
kişidir. Biz bunu nasıl tespit edeceğiz? Gönderilenin hakkı konişmentoya göre tespit edilir. Ama tabi,
bu ihtimal konişmento Tanzim edilmiş ise söz onusudur. Eğer konişmento Tanzim edilmemiş ise
navlun sözleşmesine bakılır. Navlun sözleşmesine göre kişi yetkili kılınmışsa gönderilen sıfatını
haizdir. Tabi, gönderilen sıfatını kaptanın sıkı bir şekilde denetlemesi gerekir. Kendisine yüklenen
azami özeni de göstermesi gerekir. Zira yükü yanlış kişiye teslim etme çok ciddi sonuçlara sebep olur.
Bir defa, taşıma sözleşmesi bakımından ifa tamamlanmış olmaz. Öte yandan o yük büyük ihtimalle
satım sözleşmesi konusudur. O satım sözleşmesi bağlamında da ifa tam anlamıyla gerçekleşmiş
olmayacaktır.

Son dönemde uygulamada çıkan ilginç bir durum var. akreditif açan bankalar kendilerini garabtiye
alabilmek için konişmentoya kendilerini gönderilen olrak ya da navlubn mukavelesine kendilerini
gönderilen olaral tescil ettirmektedirler. Uluslararası sözleşmelerde en güvenli ödeme yöntemi olan
akreditifte bile risk yüksektir dolayısıyla bankalar bu konuda çok da eleştirilemez.

Fiili taşıyan kavramımız vardır bir de. Taşıma sözleşmesine göre taşıyan taahhüt ettiği yükü bizzat
taşımak zorunda mıdır? Taşıma işi bir başkasına devredilebilirç devir söz konusu ise o taşımayı
gerçekten yapan kişi fiili taşıyandır.