SỐ 105

5. Quản trị Logistics

1. Từ điển Logistics 3. Tiêu điểm tháng 10/2022
6. Xu hướng Logistics
2. Khách hàng Logistics 4. Hoạt động Gemadept
7. Câu chuyện Logistics
 1. TỪ ĐIỂN LOGISTICS

CẢNG TRUNG CHUYỂN TẦM QUAN TRỌNG CỦA HUB PORT

TẬP TRUNG (HUB PORT)

Hub Port, hay còn gọi là Khái niệm Hub port & Feeder port
cảng trung chuyển tập Hub port là một khu vực hoạt động với chức năng làm trung tâm
trung, nhận lượng hàng trung chuyển hàng hóa (transshipment centre) và là cửa ngõ cho
lớn từ hàng trăm cảng khu vực kinh tế, sản xuất thông qua việc kết nối hệ thống vận tải
nội địa và hệ thống tàu feeder, được xây dựng với quy mô lớn
feeder nhỏ trong khu vực,
bao gồm một hệ thống nhiều cầu cảng, cẩu bờ và các khu vực
do đó tuyến vận tải hàng sẽ kho bãi chứa hàng hậu phương. Các cầu cảng trong hệ thống
nhanh chóng được lấp Hub Port được thiết kế có thể đón được các tàu mẹ (tải trọng
đầy, tiết kiệm thời gian và lớn hơn 80,000 – 100,000 DWT và dung lượng trên 8,000 TEU)
chi phí hàng hóa lưu bãi. cập vào xếp dỡ hàng hóa sau đó vận tải viễn dương sang các
châu lục khác. Đặc điểm kỹ thuật của các cầu cảng này thường
có chiều dài tối thiểu 400 mét, độ sâu mớn nước lớn hơn 14 mét và các thiết bị cẩu giàn xếp dỡ
tại bờ có sức nâng trên 40 tấn, tầm với xa hơn 40 mét.
Feeder port được thiết kế với quy mô nhỏ hơn với chức năng chính là đưa hàng hóa lên các tàu
feeder để trung chuyển sang hub port. Tương ứng, các đặc điểm thiết kế kỹ thuật của feeder port
như cầu cảng, mớn nước, thiết bị chỉ giới hạn ở mức độ tiếp nhận tàu feeder (trọng tải dưới
80,000 DWT).
Một số tiêu chí nền tảng để tạo nên Hub Port
Vị trí
Nằm trong khu vực dọc theo tuyến vận tải biển chính và được bao bọc bởi nhiều khu công nghiệp.
Đồng thời, cảng phải nằm trong khu vực nước sâu, trên 14 mét để đủ khả năng tiếp nhận tàu mẹ
có tải trọng từ 100,000 DWT.
Năng lực
Cảng được trang bị những thiết bị hiện đại, điều phối hoạt động, phân khu bên trong cảng hợp
lý, ứng dụng cao công nghệ thông tin vào quản lý tối ưu hoạt động cảng và thông tin container
lưu trên bãi.
Khu vực tự do thương mại
Để thu hút các luồng hàng
hóa các nước xung quanh
tập trung về Hub Port, trước
hết cảng phải hình thành
những khu vực tự do thương
mại. Điều này làm cho thời
gian hàng hóa quá cảnh
được rút ngắn, gia tăng vòng
luân chuyển hàng hóa đến
cảng.
Phí cảng
Giá cước phí cảng và các biểu phí dịch vụ xếp dỡ trong khu cảng phải ở mức hấp dẫn, minh
bạch và cụ thể.
Các dịch vụ tiện ích gia tăng
Cung cấp các dịch vụ viễn thông, sửa chữa tàu, cung cấp nguồn nước, nhiên liệu, thuyền viên.
Cơ quan hải quan hỗ trợ tại cảng xuyên suốt thời gian hoạt động...
Những lợi ích của Hub Port
Giảm thiểu mức độ phức tạp
Trong quy hoạch tuyến vận tải kết nối giữa các cảng, cũng như làm giảm mạnh giao dịch giữa
các cảng. Như trước đây, thay vì từng cảng feeder phải làm việc trực tiếp với các cảng feeder tại
các châu lục khác, thì lúc này từng feeder chỉ tồn tại lại những giao dịch với số ít cảng trung
chuyển tập trung trong cùng khu vực.
Tạo ra khả năng tận dụng lợi thế theo quy mô
Khi có thể gia tăng tối đa kích cỡ tàu giữa hai cảng trung chuyển tập trung, trong khi vẫn đảm
bảo không chịu hao phí không gian tàu khi vận tải hàng hóa về các cảng nhỏ xung quanh, do đã
được vận tải thay thế bằng tàu feeder.
Rút ngắn thời gian luân chuyển hàng hóa, thời gian hàng hóa lưu kho
Vì trong trường hợp không có hỗ trợ từ Hub Port, hàng hóa vận tải trực tiếp đến cảng đích, hàng
hóa phải lưu lại trên bãi cho đến khi hàng hóa trên tuyến vận tải đạt đủ số lượng. Ngược lại, Hub
Port nhận được lượng hàng lớn từ hàng trăm cảng feeder nhỏ trong khu vực, do đó tuyến vận
tải hàng sẽ nhanh chóng được lấp đầy, tiết kiệm thời gian và chi phí hàng hóa lưu bãi.
Hiện nay, những Hub Port chính trên thế giới là: Singapore, HongKong, Shanghai, Long Beach,
Rotterdam…Ngoài ra, xét theo chỉ số CPPI (Chỉ số hoạt động Cảng container) cho 370 cảng
container toàn cầu, bao gồm cảng Hub Port trung tâm trung chuyển quốc tế và cảng cửa ngõ
xuất nhập khẩu quốc gia, Cảng quốc tế Cái Mép được xếp hạng thứ 11 CPPI (theo kiểu tính
thống kê trung bình tất cả 5 kích cỡ tàu), và thứ 13 (theo kiểu tính kỹ thuật, cho trọng số cao hơn
cho kích cỡ tàu phổ biến ở cảng đó), đứng trên 3 cảng Hub trung chuyển lớn là PTP Malaysia
(thứ 16), Singapore (thứ 31) và Hồng Kông (thứ 38). Thậm chí, Cái Mép còn đứng cả trên cảng
Nhật Yokohama (thứ 12) - một cảng danh giá thường có năng suất bốc xếp cao nhất thế giới.

Ảnh: Cảng Singapore (Nguồn: Internet)

Back
 2. KHÁCH HÀNG LOGISTICS

SUNTORY PEPSICO
-
NHÀ TIÊN PHONG NGOẠI
TRÊN THỊ TRƯỜNG
NƯỚC UỐNG GIẢI KHÁT
VIỆT NAM

Những ngày đầu trên “xứ người” Vào thời điểm mới gia
nhập thị trường Việt Nam,
Câu chuyện của SPVB khởi nguồn từ năm 1994, khi Tổng thống Mỹ Bill
hãng ước tính để thưởng
Clinton tuyên bố bãi bỏ hoàn toàn lệnh cấm vận thương mại đối với Việt
Nam. Chỉ 7 tiếng sau đó, những chai Pepsi đầu tiên đã lăn trên băng thức một chai Pepsi, người
chuyền của nhà máy Công ty Nước giải khát Quốc tế (IBC) - tiền thân dân phải bỏ ra số tiền
của Suntory PepsiCo Việt Nam (SPVB) ngày nay. Cột mốc này đánh tương đương 1/6 thu nhập
dấu việc PepsiCo trở thành một trong những nhà đầu tư nước ngoài trung bình trong ngày.
đầu tiên đặt niềm tin vào thị trường Việt Nam, khi ấy còn là một ẩn số. Nhưng cùng với sự phát
Nhà máy SPVB đầu tiên được xây dựng tại Hóc Môn với nhân sự ban triển của nền kinh tế, nước
đầu chỉ hơn 100 người, nỗ lực giới thiệu sản phẩm nước giải khát đóng
giải khát từ hàng hóa xa xỉ
chai - một mặt hàng còn khá mới mẻ - đến người tiêu dùng Việt.
đã trở thành sản phẩm
“Mối duyên” bền chặt với thị trường Việt thân quen trong đời sống
Nối tiếp đà tăng trưởng, năm 2013, liên minh chiến lược nước giải khát người Việt.
Suntory PepsiCo Việt Nam được thành lập giữa Tập đoàn Suntory
(doanh nghiệp hơn 100 tuổi của Nhật Bản) và PepsiCo (Mỹ). Cũng trong Từ 2 sản phẩm ban đầu khi
năm này, sản phẩm trà đóng chai TEA+ Plus - “đứa con tinh thần” vốn mới vào Việt Nam năm
rất được yêu thích của Suntory tại Nhật Bản - chính thức ra mắt thị 1994, đến nay, SPVB có 13
trường Việt Nam.
nhãn hiệu được tin dùng
Minh chứng cho cam kết lâu dài của mình tại Việt Nam, PepsiCo và sau như Pepsi, trà Ô Long
này là SPVB đã đầu tư lớn vào thị trường này. Từ 110 triệu USD vào TEA+ Plus, Aquafina,
giai đoạn 1998-1999 - thời điểm tái cấu trúc với 100% vốn thuộc về Sting, Lipton Ice Tea…
PepsiCo, hãng đã mua bán sáp nhập cũng như xây mới nhiều nhà máy
triệu đô tại Cần Thơ, Bắc Ninh, Quảng Nam… Ước tính trong 10 năm Quy mô của liên minh này
trở lại đây, SPVB đã đầu tư hơn 500 triệu USD vào Việt Nam. cũng ngày càng mở rộng
với 5 nhà máy, 5 văn
Kết quả kinh doanh ấn tượng những năm qua đã giúp SPVB vào Top
phòng đại diện, 2.800 lao
100 doanh nghiệp đóng thuế thu nhập doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam
(2016, 2017, 2018); Top 5 công ty đa quốc gia hàng tiêu dùng nhanh có động chính thức và hàng
môi trường làm việc tốt nhất Việt Nam (2017, 2018); Top 3 doanh nghiệp nghìn lao động gián tiếp
uy tín ngành đồ uống tại Việt Nam (2017, 2018, 2019). khắp cả nước.

Là đối tác cung cấp giải pháp và dịch vụ logistics và vận tải cho SPVB tại Việt Nam, Gemadept
Logistics đã và đang trên hành trình cùng SPVB mang đến những sản phẩm không chỉ để giải
khát, mà còn là phong cách sống của bao thế hệ người tiêu dùng Việt Nam trên mọi nẻo đường.
Back
 3. TIÊU ĐIỂM THÁNG 10/2022

TIN KINH TẾ
Các chỉ tiêu kinh tế tháng 09/2022 so với cùng kỳ 2021:
- GDP 9TĐN 2022 tăng 8,83% so với cùng kỳ năm trước, là mức tăng cao nhất của 9 tháng
trong giai đoạn 2011-2022.
- CPI bình quân tăng 2,73%, tỉ lệ lạm phát cơ bản tăng 1,88%.
- Tính đến 20/09/2022, tổng vốn đầu tư nước ngoài đăng ký mới, điều chỉnh và góp vốn mua
cổ phần (FDI và FII) đạt gần 18,7 tỷ USD, bằng 84,7% so với cùng kì năm 2021.
- Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) ước tính tăng 9,63%.
- Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 58,74 tỷ USD, tăng 9,8%.
Tháng 09/2022 Lũy kế 9 TĐN năm 2022

Giá trị (tỷ USD) +/- mom +/- yoy Giá trị (tỷ USD) +/- yoy

Tổng kim ngạch XNK 58,74 - 8,7% 9,8% 558,52 15,1%

- Xuất khẩu 29,94 -10,3% 10,9% 282,52 17,5%
- Nhập khẩu 28,8 -7,3% 8,7% 276 13,7%
Nguồn: GSO

NGÀNH HÀNG KHÔNG

Vận chuyển hàng hoá hàng không tháng 09 đạt 106 nghìn tấn, tăng 2,9%
Theo thông tin của cục Hàng không, trong tháng 9, lượng hàng hoá thông qua các cảng hàng
không đạt 106 nghìn tấn, tăng 2,9%. Trong đó, hàng hóa quốc tế là 84,5 nghìn tấn, tăng 2,9% và
hàng nội địa đạt 22 nghìn tấn, tăng 19,3% so với tháng 8/2022. Các hãng hàng không Việt Nam
vận chuyển 211 nghìn tấn hàng hóa, tăng 4,5%. Lượng hàng hóa quốc tế do hãng hàng không
Việt vận chuyển là 108 nghìn tấn, tăng 41,3% so với cùng kỳ năm 2021 và sản lượng hàng nội
địa đạt 104 nghìn tấn, giảm 16,9% so với cùng kỳ năm 2021.
Nguồn: baogiaothong.vn
Thêm hãng hàng không Việt tham gia thị trường vận chuyển hàng hóa
Theo thông tin từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, thị phần vận chuyển hàng
hóa quốc tế của ba hãng hàng không trong nước (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific) chỉ
chiếm khoảng 12%. 88% thị phần còn lại đang nằm trong tay các hãng Air Cargo quốc tế như
UPS, Fedex, DHL, Cathay Cargo, Airbrigde Cargo. Trong tháng 09, Vietravel Airlines vừa ký kết
hợp tác đầu tư và phát triển kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không (VUAir Cargo)
với Asean Cargo Gateway (ACG). Trong năm đầu tiên, hãng sẽ tập trung khai thác vận chuyển
hàng hóa giữa Việt Nam và các công xưởng lớn tại châu Á như Trung Quốc, Malaysia, Indonesia,
Thái Lan. Dự kiến vào tháng 11, việc thuê máy bay sẽ hoàn tất và hãng có thể bắt đầu chuyên
chở hàng trên 3 máy bay chuyên dụng B737-800F dành cho cargo.
Nguồn: baogiaothong.vn
Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng việc cấp phép bay
hàng hóa cho IPP Air Cargo
Vào cuối tháng 9, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vừa
có công văn số 9841/BGTVT – VT gửi Thủ tướng
Chính phủ về việc cấp Giấy phép kinh doanh vận
chuyển hàng không hàng hóa cho CTCP IPP Air
Cargo do doanh nhân Johnathan Hạnh Nguyễn thành
lập. Đến nay, công ty đã hoàn tất thủ tục thuê 4 máy
bay B737 800 BCF. Ngoài một chiếc xuất xưởng ngày 25/7, 3 tàu bay khác đang được lắp ráp
và dự kiến xuất xưởng vào cuối năm nay. Hãng cũng đặt mua 10 máy bay B777 Freigter thân
rộng của Boeing với tổng giá trị 3,5 tỷ USD.
Nguồn: baodautu.vn
Hải Phòng mở tuyến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không
Thông cáo báo chí của Thành ủy Hải Phòng lần thứ 9, nhiệm kỳ 2020-2025 cho biết, những tháng
cuối năm 2022, Hải Phòng sẽ khai trương tuyến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không
tại Cảng hàng không quốc tế Cát Bi, đây là tuyến vận tải bằng đường hàng không chuyên về
hàng hóa đầu tiên ở Việt Nam.
Nguồn: baophapluat.vn
Quy hoạch cảng hàng không hàng hóa Chu Lai thành trung tâm logistics
Theo Quyết định 236 ngày 23/2/2018 của Thủ tướng Chính phủ, Cảng hàng không Chu Lai định
hướng đến năm 2030 là cảng hàng không quốc tế cấp 4F, công suất khoảng 5 triệu hành
khách/năm; đầu tư hạ tầng Cảng hàng không quốc tế Chu Lai thành trung tâm vận chuyển hàng
hóa quốc tế, phát triển hệ thống bảo dưỡng tàu bay và thiết bị tàu bay.
Nguồn: vov.vn

NGÀNH CẢNG BIỂN

Khởi công xây dựng giai đoạn 2 đê chắn sóng cảng Chân Mây đón tàu cỡ lớn
Ngày 8/10, tại xã Lộc Vĩnh (huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế), lễ khởi công dự án Đê chắn
sóng cảng Chân Mây giai đoạn 2 được tổ chức. Dự án Đê chắn sóng cảng Chân Mây giai đoạn
2 có tổng mức đầu tư 757 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành trong thời gian 1250 ngày sau khởi công.
Tại Hội nghị Xúc tiến đầu tư các hãng tàu container cảng Chân Mây diễn ra cùng ngày với sự
tham dự của 200 đại biểu, doanh nhiệp, nhà đầu tư trong và ngoài nước, lãnh đạo UBND tỉnh
Thừa Thiên - Huế đã trao quyết định chấp thuận chủ trương đầu tư dự án Bến số 4 và số 5 cảng
Chân Mây cho Công ty Cổ phần Hàng hải Vsico.
Nguồn: baogiaothong.vn
Cân nhắc bổ sung khu bến cảng Triệu Lăng vào quy hoạch cảng biển
Đầu tháng 10, tại cuộc họp với bộ GTVT về quy hoạch chi tiết cảng biển Quảng Trị trong quy
hoạch chi tiết Nhóm cảng biển số 2, UBND tỉnh Quảng Trị đã đề xuất khu bến Mỹ Thủy gồm 3 bể
cảng cho 3 khu bến gồm: Khu bến cảng tổng hợp Mỹ Thủy; khu bến LNG Mỹ Thủy và khu bến
cảng Trung tâm Điện lực Quảng Trị. Tuy nhiên, Thứ trưởng giao các cục, ban, ngành liên quan
nghiên cứu thống nhất quy hoạch một bể cảng dùng chung cho cả 3 khu bến. Đối với khu bến
chuyên dùng Triệu Lăng phục vụ Khu liên hợp gang thép Quảng Trị, UBND tỉnh đề xuất đầu tư
xây dựng tại vị trí xã Triệu Lăng, huyện Triệu Phong. Do vị trí này nằm ngoài phạm vi quy hoạch
vùng đất, vùng nước cảng biển Quảng Trị trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng
biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Thứ trưởng đề nghị UBND tỉnh Quảng
Trị chỉ đạo các cơ quan tính toán, dự báo nhu cầu thông qua hàng hóa, đánh giá về sự cần thiết
bổ sung quy hoạch và đầu tư khu bến cảng Triệu Lăng.
Nguồn: baogiaothong.vn
TP.HCM đề xuất hơn 30.500 tỷ đồng làm 11 dự án kết nối cảng biển
Sở GTVT vừa đề nghị bổ sung hơn 30.500 tỷ đồng vào
kế hoạch vốn giai đoạn 2021-2025 để làm 11 dự án
giải quyết ùn tắc, tăng kết nối cảng biển. Cụ thể, dự án
nâng cấp, mở rộng đường Nguyễn Duy Trinh (TP Thủ
Đức) ở cửa ngõ cảng Phú Hữu và Cát Lái. Tuyến sẽ
được mở rộng từ 7-8 m lên 30 m đoạn từ Vành đai 2
đến cảng Phú Hữu (1,6 km), tổng vốn hơn 1.600 tỷ
đồng (tăng 800 tỷ so với trước do tăng chi phí giải
phóng mặt bằng). Ba đoạn đường thuộc Vành đai 2,
dài hơn 11 km, tổng mức đầu tư hơn 26.000 tỷ đồng.
Kế đến là dự án cầu Thủ Thiêm 4, nối TP Thủ Đức qua quận 7, khoảng 5.300 tỷ đồng; hoàn thiện
đoạn vành đai phía Đông từ cầu Phú Mỹ đến nút giao Mỹ Thuỷ và đường liên cảng Cát Lái - Phú
Hữu; hoàn thiện đoạn vành đai phía Đông từ nút giao Mỹ Thuỷ đến cầu Phú Hữu (hơn 2.200 tỷ
đồng); mở rộng trục đường Bắc Nam từ Nguyễn Văn Linh đến cầu Bà Chiêm (gần 4.500 tỷ đồng);
nâng cấp cầu Bình Phước 1 và Bình Triệu 1 (gần 300 tỷ đồng).
Nguồn: vnexpress.net

NGÀNH VẬN TẢI

Cục Hàng hải VN ban hành Kế hoạch chi tiết về chuyển đổi năng lượng xanh
Theo lộ trình Cục Hàng hải VN đưa ra, giai đoạn 2022 - 2030, sẽ khuyến khích tàu biển Việt Nam
hoạt động nội địa tuân thủ đầy đủ các quy định của Phụ lục VI Công ước MARPOL về sử dụng
hiệu quả năng lượng và Chiến lược giảm phát thải khí nhà kính từ tàu biển của Tổ chức Hàng
hải quốc tế (IMO) từ năm 2025. Trong giai đoạn 2031 - 2050, tàu biển đóng mới, hoán cải, nhập
khẩu sau năm 2035 phải sử dụng điện, năng lượng xanh. Từ năm 2040, thực hiện chuyển đổi
phương tiện, trang thiết bị tại các cảng hiện hữu, các thiết bị báo hiệu hàng hải sử dụng điện,
năng lượng xanh hoặc có các biện pháp tương đương. Từ năm 2050, tất cả các phương tiện,
trang thiết bị tại cảng, các thiết bị báo hiệu hàng hải sử dụng điện, năng lượng xanh.
Nguồn: baogiaothong.vn
Đề xuất lập 115km vận tải container thủy kiểu mẫu Hải Phòng - Bắc Ninh
Cục Đường thủy nội địa VN đề xuất phương án xây dựng tuyến vận tải container bằng đường
thủy nội địa kiểu mẫu dài 115km ở phía Bắc, sau đó nghiên cứu nhân rộng trên toàn quốc. Năm
2021, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực phía Bắc đạt hơn 4 triệu Teus, tăng 12%
so với năm 2020, riêng khu vực Bắc Ninh - Bắc Giang - Thái Nguyên chiếm tới 40%. Đây là thị
trường đầy tiềm năng cho ngành logistics phát triển, trong đó tuyến vận tải từ cảng biển Hải
Phòng về Bắc Ninh và các tỉnh lân cận là tuyến huyết mạch. Mặt khác, ICD Quế Võ (Bắc Ninh)
định hướng trở thành trung tâm logistics lớn tại phía Bắc, là cảng đích, điểm thông quan hàng
hóa xuất nhập khẩu của khu vực Bắc Ninh và các tỉnh lân cận. Dự kiến, sản lượng container
thông qua trong 5 năm tới tăng trưởng cao: từ 37.000 container, tương đương khoảng 52.000
Teus năm 2022 lên khoảng 500.000 container, tương đương khoảng 700.000 Teus năm 2027.
Nguồn: baogiaothong.vn
Kiến nghị ưu đãi tín dụng đầu tư phương tiện thủy
Cục Đường thủy nội địa VN mới đây đã gửi đề nghị bổ sung danh mục lĩnh vực đóng mới, hoán
cải đối với phương tiện thủy nội địa để được hưởng chính sách ưu đãi về tín dụng theo Nghị định
số 32/2017/NĐ-CP ngày 31/3/2017 của Chính. Ngoài ra, cục còn đề nghị sửa đổi ưu đãi đầu tư
đặc biệt bến, cảng thủy với lí do hoạt động đầu tư cảng, bến thủy nội địa để đón tàu, phương tiện
thủy nội địa có trọng tải đến 20.000 tấn ra, vào làm hàng cần khoảng 300 tỷ đồng (không tính giá
trị bất động sản). Tuy nhiên, Điểm 3, Mục III, Nhóm A, Phụ lục II ban hành theo Nghị định 31 có
quy định lĩnh vực vận tải và cảng thủy nội địa là nhóm ngành, nghề đặc biệt ưu đãi đầu tư, nhưng
số vốn đầu tư được hưởng ưu đãi từ 3.000 tỷ đồng trở lên, gấp 10 lần thực tế. Quy định như vậy
là chưa phù hợp với thực tế phát triển của ngành đường thủy nội địa. Cục Đường thủy đề nghị
miễn, giảm phí sử dụng hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng
đường thủy nội địa.
Nguồn: baogiaothong.vn

CÁC TUYẾN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HẢI

MSC thay đổi lộ trình các tuyến mạng lưới nội Á
Trong khoảng tháng 10 - 11, MSC sẽ cải tiến mạng lưới dịch vụ của mình trong khu vực châu Á.
Hãng sẽ khai trương tuyến ‘Dolphin’ mới kết nối Trung Quốc, Nam Việt Nam, Thái Lan, Indonesia
và sẽ tổ chức lại 04 trong số các tuyến nội Á hiện có của hãng. Tuyến đầu tiên được sửa đổi là
tuyến Nhật Bản - Đông Nam Á của MSC ‘Origami mới’, sẽ mở rộng bao gồm Busan, Cái Mép,
Manila (phía Bắc) và Cao Hùng thay cho Hạ Môn và Laem Chabang.
Tuyến thứ hai mà MSC sẽ tổ chức lại là tuyến eo biển - Đông Á tên gọi ‘Seahorse’ sẽ thêm
Thượng Hải, Ninh Ba, Khâm Châu và cảng Kelang, đồng thời loại bỏ Manila, Vịnh Subic
(Philipines) và Cái Mép.
Tuyến thứ ba sẽ được sửa đổi là tuyến Nam Trung Quốc - Bắc Việt Nam - Eo biển ‘Orchid’ của
MSC sẽ thêm Nam Sa và loại bỏ Pasir Gudang, Diêm Điền và Vịnh Dachan (Thâm Quyến, Trung
Quốc). Tuyến sửa đổi cũng sẽ thay đổi trình tự ghé cảng tại Malaysia với cảng Kelang được gọi
sau Tanjung Pelepas ở phân đoạn Hướng Tây.
Tuyến thứ tư của MSC sẽ được điều chỉnh là tuyến Trung Quốc - Đông Nam Á ‘Seagull’, hiện
đang cung cấp một tuyến kết nối trực tiếp giữa Trung và Nam Trung Quốc, Thái Lan và Eo biển
Melacca. Hãng có kế hoạch bổ sung Hạ Môn ở Nam Trung Quốc và điều chỉnh các chuyến đi
Malaysia của tuyến này.
CNC thay đổi tuyến dịch vụ Nhật Bản-Đông Nam Á
CNC, chi nhánh nội Á của CMA CGM Group, đang trong quá trình tổ chức lại tuyến Nhật Bản -
Đông Nam Á ‘JTVSCSE’. Tuyến hiện tại, là kết quả của sự hợp nhất của tuyến 'Nhật Bản - Thái
Lan - Việt Nam (' JTV ') và' tuyến Trung Quốc - Đông Nam Á '(' CSE ') vào đầu tháng 1, dự kiến
sẽ loại bỏ Thanh Đảo, Đại Liên, Ninh Ba, Inchon, Thượng Hải, Bangkok và Manila. Đồng thời,
tuyến này đang được hợp nhất với tuyến “Hàn Quốc - Miền Trung Việt Nam” của CNC ('Chu Lai
Express - CHX'), phục vụ Busan, Kwangyang, Chu Lai, Quy Nhơn, Busan. Vòng xoay cảng kết
hợp hiện ghé Tokyo, Yokohama, Nagoya, Kobe, Busan, Kwangyang, Chu Lai, T.phố Hồ Chí Minh
(VICT), Laem Chabang, Tokyo. CNC đặt tên mới cho tuyến này là 'JTVSCHX' và chu trình tuyến
sẽ quay vòng sau 4 tuần thay vì 7 tuần như hiện tại. CNC sẽ triển khai 04 tàu khoảng 1700 TEU.
Tàu NORDLEOPARD 1756 TEU đã thực hiện chuyến đi đầu tiên trên tuyến 'JTVSCHX' (sau khi
đã thay đổi lộ trình tuyến) vào ngày 10/10 tại Tokyo. Trong khi đó, chuyến ra khơi cuối cùng cho
tuyến 'CHX' vào ngày 21/10 là của tàu SONGA TIGER 1732 TEU khởi hành từ Chu Lai.
VASI triển khai vận chuyển trên tuyến Singapore - Hải Phòng
VASI Shipping có trụ sở tại Singapore kể từ giữa tháng 9 đã giới thiệu tuyến Hải Phòng -
Singapore (HSS) chuyên dụng mới, được cung cấp với sự hợp tác của CNC, chi nhánh nội Á
của CMA CGM Group. VASI đã tham gia tuyến Eo biển Melacca - Bắc Việt Nam ‘HSF1’ với tư
cách là nhà cung cấp tàu và đã triển khai một tàu mới thuê, loại tàu CAPE FLORES 1200 TEU
kể từ ngày 13/09 tại Hải Phòng. Con tàu này bổ sung vào đội tàu với 02 con tàu hiện tại của CNC
là GREEN PACIFIC 1054 TEU và CONTSHIP WIN 1118 TEU. Tàu CONTSHIP WIN đã được
thay thế bởi SC MEDFORD 1200 TEU của CNC vào đầu tháng 10. Mỗi tàu cần từ 10 đến 11
ngày để thực hiện một hành trình khứ hồi giữa Singapore - Hải Phòng (Cảng Nam Hải Đình Vũ).
Thêm nhiều tuyến tàu cắt giảm trên khu vực Thái Bình Dương do thương mại sụt giảm
Khối lượng hàng hóa và giá cước giảm đang buộc các hãng vận tải phải tiếp tục cắt giảm công
suất trên Thái Bình Dương. Sau quyết định của Matson đóng cửa tuyến China-California Express
‘CCX’, CULines và Shanghai Jin Jiang đang đóng dịch vụ Trans Pacific Express ‘TPX’ đi qua
Thanh Đảo, Ninh Ba, Thượng Hải, Los Angeles. CULines đã bắt đầu giảm sức tải trên Thái Bình
Dương với việc đóng cửa tuyến ‘TPN’ vào tháng 8 nhưng hiện vẫn tiếp tục khai thác ‘Transpacific
Express II’ (TPC). Trong khi đó, CMA CGM được cho là sẽ đóng tuyến Asia-USWC 'Cầu Cổng
Vàng' ghé qua Cao Hùng, Shekou, Thượng Hải, Busan, Oakland, Seattle, Busan, Cao Hùng, sử
dụng đội tàu lên đến 07 tàu 5000-11000 TEU.

TIN MUA BÁN TÀU

Maersk đặt hàng 06 tàu container 17.000 TEU chạy bằng nhiên liệu methanol
Maersk đã đặt hàng thêm sáu tàu container có thể chạy bằng methanol, sẽ được đóng bởi
Hyundai Heavy Industries (HHI) và có sức chở khoảng 17.000 TEU. Các tàu đóng mới này dự
kiến sẽ không nhằm tăng sức tải cho đội tàu của hãng tàu Maersk mà để thay thế các tàu hiện
có. Với đơn đặt hàng mới nhất, Maersk đã đặt hàng tổng cộng 19 tàu với động cơ nhiên liệu kép
có thể hoạt động bằng methanol xanh. Khi tất cả 19 tàu theo đơn đặt hàng được triển khai và
thay thế các tàu cũ, chúng sẽ tiết kiệm lượng khí thải CO2 hàng năm khoảng 2,3 triệu tấn.
Công ty đóng tàu Daewoo bàn giao tàu MAERSK CAMPBELL (15.413 TEU)
Công ty đóng tàu Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) của Hàn Quốc đầu tháng
10 đã giao tàu container maxi-neo-panamax (M-NPX) MAERSK CAMPBELL dài 365,90 m và
rộng 51,00 m cho Zodiac Maritime. Con tàu 15.413 TEU đã được chuyển giao đúng thời hạn để
tham gia một hợp đồng thuê dài hạn với hãng vận tải Maersk. Sau MAERSK CAMBRIDGE và
MAERSK CAMDEN, con tàu mới là chiếc thứ 03 trong loạt 10 tàu NPX được trang bị động cơ và
máy lọc thông thường mà DSME sẽ đóng cho Zodiac. Sáu chiếc đầu tiên trong số các tàu này
sẽ gia nhập Maersk và bốn tàu khác thuộc loại ‘DSME 15000 NPX’ của Zodiac đều được lên kế
hoạch giao hàng vào năm 2023, sẽ tham gia hợp đồng thuê tàu dài hạn với MSC.
YZJ xác nhận đã đặt 12 đơn hàng 16.000 TEU
Nhà máy đóng tàu Yangzijiang (YZJ) của Trung Quốc vào cuối tháng 9 đã xác nhận đơn hàng
tổng cộng 12 tàu container 16.000 teu với động cơ đẩy nhiên liệu kép LNG. Với những đơn đặt
hàng gần đây nhất, MSC đã bổ sung thêm 0,19 triệu TEUs vào danh sách tàu đặt mới vốn đã lớn
của mình khiến cho sổ đơn đặt hàng của hãng đạt mốc 1,75 triệu teu, cho đến nay là con số lớn
nhất so với bất kỳ hãng tàu nào. YZJ không tiết lộ giá cho các tàu mới, nhưng các tàu loại này
sẽ có giá khoảng 180 triệu USD/chiếc, tùy thuộc vào thông số kỹ thuật và địa điểm giao hàng.
Điều này định giá thương vụ hơn 2 tỷ USD, dự kiến thời gian bàn giao vào khoảng cuối năm 2024
và có thể kéo dài đến hết năm 2025.
COSCO Shipping đặt đóng mới tàu 15 tàu container chạy bằng methanol trị giá 3 tỷ USD
Trong tổng số 15 tàu đóng mới chạy bằng methanol của hãng tàu COSCO Shipping bao gồm 6
tàu 23.000 TEU sẽ có động cơ chạy nhiên liệu kép với methanol và 9 tàu 15.000 TEU chỉ chạy
bằng nhiên liệu methanol. COSCO Ship Holding - Công ty mẹ của COSCO Shipping - cho biết
trước mục tiêu không phát thải carbon vào năm 2050, công ty đang phát triển các công nghệ tiên
tiến về năng lượng xanh, giảm phát thải và carbon thấp, đồng thời thúc đẩy sự phát triển xanh
và carbon thấp của đội tàu và cảng.

NGÀNH LOGISTICS
VEC kiến nghị tự bố trí hơn 14.700 tỷ để mở rộng cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây
Dự án đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu
Giây được hoàn thành, đưa vào khai thác từ tháng
6/2016 với chiều dài khoảng 54 km. Theo thống
kê, từ khi đưa vào khai thác đến nay, lưu lượng
phương tiện tham gia lưu thông trên tuyến liên tục
tăng cao, trung bình khoảng 10,45%/năm. Hiện
đoạn từ nút giao An Phú đến nút giao cao tốc Biên
Hòa - Vũng Tàu quy mô 4 làn xe đã mãn tải, nhu
cầu thông qua hiện vượt 25% so với năng lực
thông hành của tuyến và đến năm 2025 (dự án
cao tốc Bến Lức - Long Thành đi vào khai thác)
vẫn mãn tải. VEC kiến nghị Bộ GTVT chấp thuận
cho VEC được nghiên cứu đầu tư mở rộng dự án cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây theo
hình thức tự huy động vốn để thực hiện.
Nguồn: Báo Giao thông
Thị trường tự động hóa logistics dự kiến đạt 121.27 tỷ USD vào 2027
Báo cáo của Research and Market dự báo quy mô thị trường tự động hóa logistics toàn cầu sẽ
đạt 121.27 tỷ USD vào 2027 với tốc độ tăng trưởng kép (CAGR) 12.87%. Ba nhân tố thúc đẩy
sự phát triển của tự động hóa gồm: sự phổ biến của các nền tảng thương mại điện tử, sự phát
triển của công nghệ và tình trạng thiếu hụt lao động.
Nguồn: vnexpress.net
Western Pacific Group (WPG) nghiên cứu đầu tư mô hình LIC tại Chân Mây - Huế
LIC (Logistics Industrial Cluster) là hệ sinh thái phức hợp, hướng tới quy hoạch đồng bộ giữa
cơ sở hạ tầng logistics (bao gồm cảng quốc tế, cảng nội địa, trung tâm vận tả; kho ngoại quan,
kho hàng không…) và khu/cụm công nghiệp. Sau 2 năm phối hợp nghiên cứu cùng công ty tư
vấn toàn cầu KPMG, Western Pacific Group nhận định việc áp dụng mô hình LIC tại Thừa Thiên
Huế là hoàn toàn phù hợp và đã đề xuất mở rộng quỹ đất Khu công nghiệp ngay chính phía hậu
cảng Chân Mây để xây dựng mô hình LIC hướng tới tính tương hỗ phát triển giữa cảng biển –
khu công nghiệp – trung tâm logistics.
Nguồn: baodautu.vn
Back
 4. HOẠT ĐỘNG GEMADEPT

GEMADEPT THĂNG HẠNG TOP 500 DOANH NGHIỆP CÓ LỢI NHUẬN TỐT NHẤT 2022

Ngày 25/10/2022, tại Thủ đô Hà Nội, Vietnam Report phối hợp cùng Báo VietnamNet và các đơn
vị truyền thông long trọng tổ chức Lễ vinh danh và trao chứng nhận “Top 500 Doanh Nghiệp Lợi
Nhuận Tốt Nhất Việt Nam Năm 2022 - Profit500” tại Trung Tâm Hội Nghị Quốc Gia – Hà Nội với
sự hội tụ của những anh tài doanh nghiệp lớn, tiêu biểu hàng đầu cả nước.
PROFIT500 – Bảng xếp hạng 500 doanh
nghiệp Việt Nam có lợi nhuận tốt nhất được
dựa trên kết quả nghiên cứu và đánh giá
độc lập theo chuẩn mực quốc tế của Công
ty Vietnam Report, định kỳ công bố thường
niên từ năm 2017, với sự tư vấn của các
chuyên gia hàng đầu trong và ngoài nước.
Bảng xếp hạng PROFIT50 tôn vinh các
doanh nghiệp hoạt động hiệu quả nhất,
những trụ cột đóng góp cho sự phát triển
của nền kinh tế và xã hội của đất nước.
Là doanh nghiệp tiêu biểu ngành khai thác
Cảng và Logistics, Gemadept vinh dự
nhiều năm liền có mặt trong Bảng xếp hạng
PROFIT500, điều này tiếp tục khẳng định hiệu quả hoạt động kinh doanh cũng như uy tín của
Công ty, doanh nghiệp góp phần thúc đẩy dòng chảy kinh tế của cả nước. Đặc biệt năm 2022,
Gemadept ghi nhận sự thăng hạng đáng kể trong bảng xếp hạng này. Khi nền kinh tế năm nay
có nhiều biến động và thách thức to lớn, đây là một tin vui và là động lực mạnh mẽ để CBNV
Công ty Gemadept tiếp tục nỗ lực, quyết tâm đạt đến những thành quả tốt hơn nữa trong năm
2023 và giai đoạn phát triển tới.
SIÊU TÀU COSCO CẬP CẢNG GEMALINK
Vào ngày 01/10/2022, Gemalink chào đón siêu
tàu CSCL PACIFIC OCEAN 049W thuộc hãng
tàu COSCO cập cảng. Siêu tàu CSCL PACIFIC
OCEAN dài 400m và rộng 59m, sức chở lên đến
19000 TEU, hiện đang là một trong những siêu
tàu container lớn nhất thế giới.
Cảng Gemalink luôn chú trọng đầu tư vào cơ sở
hạ tầng, trang thiết bị hiện đại và con người để
luôn sẵn sàng đón chào những cỡ tàu lớn nhất
thế giới đến Cái Mép và cập tại Gemalink trong
tương lai.
Hiện tại, chỉ sau gần 2 năm đi vào hoạt động, cảng Gemalink đã ghi nhận năng suất cầu bến
vượt trội, đạt 196mph và tự hào là cảng duy nhất có khả năng đón và làm hàng cùng lúc cho các
tàu mẹ siêu lớn và tàu sông tại khu vực Cái Mép Thị Vải, Bà Rịa - Vũng Tàu, Việt Nam.
CẢNG NAM HẢI ĐÌNH VŨ ĐÓN CHÀO CHUYẾN DỊCH VỤ MỚI HS1
Ngày 13/09/2022, chuyến tàu CAPE FLORES 001S (LOA: 155m, 1200TEUs) trên chuyến dịch
vụ HS1 (Haiphong Singapore Feeder 1) đầu tiên, hợp tác giữa hãng tàu Vasi và CMA-CGM đã
cập cảng Nam Hải Đình Vũ. Hải trình của dịch vụ HS1: SIN – HPH – SIN.
Chuyến tàu mới không chỉ thể hiện sự gia tăng nhu cầu vận chuyển tuyến Nội Á từ khu vực Hải
Phòng mà còn cho thấy niềm tin của các hãng tàu đối với sự hồi phục của thị trường và năng lực
vận hành của cảng Nam Hải Đình Vũ.
Với vị trí chiến lược tại cửa ngõ khu vực phía Bắc
cùng cơ sở hạ tầng được đầu tư bài bản, hiện đại
và nguồn nhân lực vận hành chất lượng cao,
nhiều kinh nghiệm, theo sát đón đầu yêu cầu của
thị trường, trong 9 tháng đầu năm 2022, sản
lượng thông qua cảng Nam Hải Đình Vũ ghi nhận
mức tăng trưởng mạnh mẽ hơn 55% so với cùng
kì năm 2021, trở thành một điểm sáng trong hệ
thống 7 cảng biển của Tập đoàn Gemadept trải
dọc khắp các vùng kinh tế trọng điểm của cả
nước.
TIỀM NĂNG NGÀNH CẢNG BIỂN VIỆT NAM VÀ LỢI THẾ CỦA GEMADEPT
Tại hội thảo định kỳ C2C do Công ty Chứng
khoán HSC tổ chức ngày 29/9 với chủ đề
“Tiềm năng ngành cảng biển Việt Nam và
lợi thế của Gemadept”, Ban lãnh đạo Tập
đoàn Gemadept đã chia sẻ những nhận
định về tiềm năng dài hạn của ngành cảng
biển Việt Nam cùng các lợi thế và định
hướng phát triển bền vững của Gemadept
trong giai đoạn mới.
Ông Nguyễn Thanh Bình, Tổng giám đốc
CTCP Gemadept (mã GMD), doanh nghiệp
lớn và giàu kinh nghiệm trong ngành cảng
biển chia sẻ, năm 2021 - 2022, sản lượng container thông qua các cảng biển tại Việt Nam khoảng
24 triệu TEU, riêng 8 tháng đầu năm 2022 là 17,1 triệu TEU, còn cao hơn Nhật Bản (23 triệu
TEU). Bên cạnh đó, Việt Nam đang có 260 tuyến dịch vụ trên toàn quốc; phía Nam là gần 180
tuyến dịch vụ và phía Bắc trên 80 tuyến dịch vụ. Mặc dù trong ngắn hạn, rủi ro đang gia tăng vì
vấn đề lạm phát, đứt gãy chuỗi cung ứng, tác động từ chiến sự Nga – Ukraine, dẫn đến nhu cầu
tiêu thụ hàng hóa có dấu hiệu sụt giảm và tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu Việt Nam có dấu
hiệu chậm lại, tuy nhiên trong dài hạn, các yếu tố thuận lợi về địa chính trị giúp Việt Nam tiếp tục
duy trì lợi thế cạnh tranh trong chuỗi cung ứng toàn cầu nên nhìn dài hạn cảng biển vẫn là ngành
có mức tăng trưởng tốt.
Riêng đối với tập đoàn Gemadept, với lợi thế sở hữu hệ thống cảng ở các vị trí đắc địa và tốt
nhất ở các khu vực chiến lược, được đầu tư trang thiết bị hiện đại, cùng mạng lưới khách hàng,
đối tác lớn, giàu tiềm năng, vẫn ghi nhận kết quả kinh doanh tích cực trong thời gian khó khăn
qua, vững bước tiến vào giai đoàn phát triển mới với tiềm năng tăng trưởng bền vững trong
tương lai.
GEMALINK CHÀO ĐÓN CẢNG QUỐC TẾ PPAP GHÉ THĂM
Ngày 24/09/2022, Gemalink đã chào đón cảng quốc tế
PPAP (Phnom Penh Autonomous Port, Cambodia) ghé
thăm, giao lưu, chia sẻ và tìm hiểu về quy trình vận
hành tại cảng Gemalink.
Cảng PPAP là một cảng quốc tế thuộc sự giám sát của
Bộ Công chính và Giao thông vận tải & Bộ Kinh tế và
Tài chính Campuchia. Đây chính là đầu mối giúp các
tỉnh ven sông Mê Kong kinh doanh và phân phối hàng
hóa đến các tỉnh khác ở Campuchia.
Buổi gặp mặt diễn ra trong không khí sôi nổi, cởi mở,
mang đến nhiều cơ hội phát triển trong tương lai, thắt
chặt hơn nữa tình hữu nghị, hợp tác không chỉ giữa hai
cảng quốc tế mà còn thể hiện sự gắn kết bền chặt giữa
hai quốc gia anh em tại khu vực bán đảo Đông Dương.
GEMADEPT KHỞI ĐỘNG GIẢI CHẠY GEMADEPT RUN 2022 THE WAY FORWARD
Với mục đích phát huy nét đẹp văn hóa và lan tỏa những giá
trị nhân văn, cùng chung tay xây dựng cộng đồng, Gemadept
đã khởi động Giải chạy Gemadept Run với thông điệp Tiên
Phong về Sức Khỏe Thể chất - Tiên Phong về sức mạnh Tinh
Thần và Tiên Phong vì Thế hệ Tương lai.
Bên cạnh đó, Gemadept đồng thời phát động chương trình từ
thiện Tiên Phong vì tri thức thế hệ tương lai theo hình thức tự
nguyện. Các thành viên tham gia Gemadept Run 2022 có thể
thông qua cổng đăng ký giải chạy để quyên góp cho Quỹ Thư
Viện Ước Mơ (Library of Dreams) - quỹ Giáo dục vì trẻ em Việt
Nam.
Giải Gemadept Run 2022 – The Way Forward sẽ được tổ chức
vào ngày 29/10/2022 tại Khu Đô Thị Sala - Thủ Thiêm, Quận 2
(TP. Thủ Đức) với dự kiến hơn 1000 người đăng ký tham gia
bao gồm CBCNV Gemadept và các khách hàng, đối tác của
Công ty.

Back
 5. QUẢN TRỊ LOGISTICS

ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ SỐ TRONG

KHAI THÁC HẢI CẢNG

Trước sự cạnh tranh thị phần ngày càng

tăng, các cảng biển đang đặt ưu tiên về hiệu
suất hoạt động bằng cách triển khai các
công nghệ thông minh, phổ biến như
Internet vạn vật (IOT), dữ liệu lớn (Big
Data), tự động hóa, từ đó đáp ứng các thức
thức mới trong việc duy trì các yêu cầu về
năng suất, an toàn, bảo mật và năng lượng.

Ứng dụng công nghệ tại các cảng thế giới và Việt Nam
Nhiều quốc gia trên thế giới đã và đang tích cực đầu tư vốn phát triển công nghệ cảng thông
minh và ứng dụng chúng cho các khu vực cảng truyền thống nhằm nâng cao sự hiệu quả và tự
động trong hoạt động khai thác cảng. Vào năm 2010, Đức đã khởi động dự án cảng thông minh
tại cảng Hamburg: Các cảm biến IoT được lắp đặt khắp cảng để thiết lập một hệ thống trao đổi
dữ liệu từ mọi bộ phận của cảng, bao gồm cả tàu, xe tải và hệ thống chuyển đổi. Do đó, công
nghệ cảng thông minh đã cải thiện hoạt động khai thác tại cảng Hamburg, theo sau bởi sự mở
cửa của nhà ga thông minh APM và Rotterdam Gateway tại cảng Rotterdam, Hà Lan năm 2015.
Tại Mỹ, Long Beach Container Terminal (LBCT), một bến cảng container hoàn toàn tự động áp
dụng công nghệ cảng thông minh, đi vào hoạt động năm 2016. Cuối cùng, Trung Quốc, quốc gia
có các cảng biển xử lý khối lượng hàng hóa lớn nhất trên thế giới, cũng đã có bến cảng container
hoàn toàn tự động đầu tiên tại Thanh Đảo. Dự kiến, hiệu suất của cảng sẽ được cải thiện 30%
và chi phí nhân công giảm 85%.

Một số công nghệ ứng dụng tại một bến cảng container tự động. (Nguồn: Deloitte)
Tại Việt Nam, nhận thức được xu hướng mới của thế giới, các nhà vận hành cảng đã có những
bước đi đầu tiên trong áp dụng số hóa, tự động hóa, công nghệ thông minh. Một ví dụ điển hình
là Tập đoàn Gemadept luôn nỗ lực tiên phong trong trong tiến trình tự động hóa và kỹ thuật số
hóa các cảng của mình. Cảng Gemalink – cảng nước sâu hiện đại hàng đầu cả nước hiện đang
sử dụng thế hệ cẩu E-RTG 100% điện lưới (Full electric), được vận hành bán tự động, tích hợp
công nghệ kiểm soát tải linh hoạt (ALC) và cabin điều khiển thông. Trong khi đó, cảng Nam Đình
Vũ trong thời gian dịch Covid đã triển khai phần mềm Smartport để tự động hóa các quy trình thủ
tục, giấy tờ khai báo cho khách hàng và cập nhật tình hình đơn hàng thực tế tới khách hàng.
Smartport được triển khai thành công và đang được nhân rộng trên phạm vi toàn hệ thống cảng
của Tập đoàn Gemadept từ Bắc đến Nam.
Rào cản trong ứng dụng công nghệ khai thác hải cảng
Việc chuyển đổi số cho các cảng biển ẩn chứa một số thách thức, ảnh hưởng đến quyết định áp
dụng công nghệ của các nhà vận hành cảng. Yếu tố đầu tiên phải kể đến là chi phí. Áp dụng các
công nghệ số chắc chắn đòi hỏi chi phí đầu tư lớn để phát triển và triển khai. Đồng thời, việc số
hóa và tự động hóa các quy trình tại các bến cảng tạo ra nhu cầu về nhân sự được đào tạo để
có thể vận hành công nghệ mới. Về mặt này, nhiều vị trí công việc, nhân viên hiện tại sẽ phải
được đào tạo lại hoặc một chuyên gia kỹ thuật và chuyên môn mới sẽ phải được tạo ra bằng các
bằng cấp cung cấp các kỹ năng và năng lực cần thiết trong phù hợp với các công nghệ mới được
triển khai. Do đó mức độ dễ dàng có thể áp dụng cũng là một yếu tố được xem xét.
Bên cạnh đó, các nhà quản lý cũng quan tâm đến tới mức độ hiệu quả và kết quả khi triển khai
công nghệ mới có đáp ứng được như kỳ vọng hay không. Áp dụng công nghệ số trong lĩnh vực
cảng biển cho phép các hoạt động của cảng tăng tính hiệu quả, tính minh bạch, loại bỏ các tài
liệu giấy và tăng cường bảo mật nói chung. Tuy nhiên các hệ thống này cũng có thể tạo ra lỗ
hổng bảo mật gây ra mối đe doạ lớn đối với hoạt động cảng biển nói riêng và chuỗi cung ứng nói
chung. Nên yếu tố mức độ tin cậy và an toàn cũng là khía cạnh được quan tâm. Và cuối cùng,
đó chính là yếu tố bên ngoài bao gồm các cơ quan quản lý nhà nước và các bên sử dụng dịch
vụ cảng biển. Quá trình chuyển đổi sang công nghệ mới thành công cần có sự liên kết chặt chẽ
và sẵn sàng của các bên liên quan như hãng tàu, chủ hàng, công ty cung cấp dịch vụ logistics.

Các tiêu chí ảnh hưởng quyết định áp dụng công nghệ số trong lĩnh vực cảng biển

Back
 6. XU HƯỚNG LOGISTICS

5 XU HƯỚNG VỀ
CẢNG BIỂN THÔNG MINH
GIAI ĐOẠN 2030-2050

Mặc dù ngành cảng biển có lịch sử lâu đời và đã trải qua nhiều sự thay đổi lớn kể từ các cuộc
cách mạng công nghiệp vào thế kỉ 20, nhưng ngày nay, với sự phát triển không ngừng của công
nghệ và khoa học kĩ thuật, ngành cảng biển đã, đang và sẽ phải đối mặt với thách thức liên quan
đến tốc độ kỹ thuật số và tự động hóa càng ngày càng tăng, các áp lực về chống biến đổi khí hậu
và dịch chuyển năng lượng. Đó là lí do cảng biển thông minh đang trở thành một xu hướng mới
và sẽ là giải pháp bền vững cho những thay đổi mang tính thời đại đã nêu ở trên.
Cảng thông minh là một cảng tự động hoá hoàn toàn bởi thiết bị không người lái (automated
guided vehicle- AGV), tất cả các thiết bị được kết nối thông qua Internet vạn vật bao gồm hệ
thống cảm biến (quan trắc công trình, cảm biến đo lường khoảng cách, định vị) và các công nghệ
truyền thông tin không dây (Zigbee,wifi, RFID, internet, giải pháp 4G và 5G). Cảng biển thông
minh bao gồm 03 hoạt động chính: khai thác cảng, tối ưu năng lượng sử dụng với sự thiết lập hệ
thống thông tin và tự động hoá dựa trên dữ liệu thời gian thực kết hợp công nghệ thông tin, đảm
bảo an toàn và an ninh.
Năm 2021, với sự hợp tác của cảng vụ Rotterdam (Hà Lan) cùng nhiều cơ sở nghiên cứu, các
trường đại học và các công ty trong ngành, sau 6 năm nghiên cứu, đã tổng kết một số xu hướng
chính cho phát triển cảng biển thông minh giai đoạn 2030 – 2050, gồm có: nền tảng online cho
dịch vụ logistics, khan hiếm không gian, trung tâm tự vận hành, năng lượng bền vững, quản lý
tài sản bền vững.
(1) Nền tảng online cho dịch vụ logistics
Mô hình nền tảng logistics trực tuyến hoạt động dựa trên dữ liệu có thể là yếu tố thay đổi cách
thức các công ty logistics truyền thống đang hoạt động. Công nghệ nền tảng trực tuyến tạo ra
các mô hình kinh doanh mới, mà trong đó, doanh nghiệp không cần sở hữu tài sản để vận hành,
ví dụ như nền tảng đặt phòng khách sạn lớn nhất thế giới – Booking.com – không cần sở hữu
bất kì khách sạn nào, hay công ty taxi công nghệ Uber không cần sở hữu bất kì chiếc xe nào.
Trong thị trường dịch vụ logistics, các nền tảng trực tuyến như Cogoport và Flexport cũng đang
thực hiện những điều tương tự.
(2) Khan hiếm không gian
Để thúc đẩu chuyển đổi năng lượng và đạt các mục tiêu về giảm phát thải, các cảng thông minh
cần nhiều diện tích đất hơn để xây dựng các cơ sở hạ tầng cần thiết trong khi diện tích đất đang
trở nên ngày càng khan hiếm. Các cảng thông minh cần điện khí hóa các hoạt động tại cảng
nhằm giảm thiểu phát thải CO2. Quá trình điện khí hóa đòi hỏi diện tích để xây dựng các cơ sở
hạ tầng đồng bộ cho hệ thống dây điện, quản lý điện.
(3) Trung tâm tự vận hành
Dữ liệu cục bộ được kết nối cho phép các quy trình logistics tại cảng thông minh tự động vận
hành. Trí tuệ nhân tạo có thể đo lường độ sâu của luồng và tự điều phối hoạt động vào ra của
tàu. Bên cạnh đó, đối với xe tải di chuyển tại cảng, thay vì phải lập kế hoạch hành trình xe một
cách thủ công truyền thống, các thuật toán thông minh có thể dựa vào dữ liệu thực để điều phối
và lên lịch cho đội xe. Một số bước khuyến nghị thực hiện để kiến thiết các trung tâm tự vận hành
bao gồm: hợp tác với các công ty có nền tảng công nghệ, kỹ thuật; liên tục điều chỉnh và xử lý
dữ liệu tin cậy; thiết lập các thí điểm để đánh giá hiệu quả của mô hình.
(4) Năng lượng bền vững
Trong tương lai, một giải pháp khả thi cho năng
lượng được gọi là nhiên liệu điện tử (e-fuel).
Nhiên liệu điện tử là nhiên liệu tổng hợp được
sản xuất trên cơ sở hydro xanh, điện và CO2,
với những ưu điểm chính: chiếm ít không gian
hơn hydro, dễ bảo quản và vận chuyển hơn và
trong một số trường hợp, chúng có thể được
sử dụng trực tiếp cho các động cơ đốt hiện tại.
Tuy nhiên, ngành cảng đối mặt với 3 thách
thức lớn liên quan đến phát triển năng lượng
bền vững bao gồm: xác định lộ trình phát triển
năng lượng mới; phát triển cơ sở hạ tầng; phải
triển kỹ thuật tương xứng.
(5) Quản lý tài sản bền vững
Quản lý và bảo trì cơ sở hạ tầng cảng dựa vào nắm bắt toàn diện thực trạng cơ sở hạ tầng, áp
dụng kỹ thật mới và công nghệ số để giám sát là một xu hướng tất yếu của hệ thống cảng thông
minh. Cụ thể, đối với cầu tàu, các nghiên cứu dữ liệu về độ bền và quá trình xuống cấp của cầu
tàu thông qua công nghệ bản sao số (digital twins) sẽ giúp nhà vận hàng dự đoán được các sự
cố trong tương lai, từ đó cải thiện thiết kế các thiết bị mới phù hợp hơn. Hoặc đối với duy tu độ
sâu và luồng hàng hải ở lưu vực cảng, ứng dụng công nghệ để phân tích và quản lý lượng phù
sa giúp giảm thiểu chi phí bảo trì của cảng.
Tóm lại, cảng biển thông minh là một xu hướng tất yếu dưới tác động của công nghệ số hóa, tự
động hóa, chuyển dịch năng lượng. Trong đó, các nhà điều hành cảng cần quan tâm đến sự phát
triển của nền tảng logistics trực tuyến, sự khan hiếm đất đai cho dịch chuyển năng lượng, sự tự
vận hành của cảng và các trung tâm logistics trong hệ sinh thái, kèm theo quản lý năng lượng và
tài sản bền vững.
Back
 7. CÂU CHUYỆN LOGISTICS

CẢNG THIÊN TÂN -

CẢNG CONTAINER
TỰ ĐỘNG, “KHÔNG
PHÁT THẢI" ĐẦU TIÊN
TRÊN THẾ GIỚI
Trung Quốc hiện đang
sở hữu không chỉ cảng
có sản lượng thông qua
lớn nhất thế giới (cảng
Thượng Hải), mà còn
đưa vào hoạt động một
Cảng Thiên Tân là cảng container 200.000 tấn với công suất bốc dỡ
trong những cảng tự
hàng năm được thiết kế là 2,5 triệu TEU. Khu cảng này đã xây dựng 03
cầu cảng loại 200.000 tấn với chiều dài bờ biển 1100 mét, có thể đón động hóa hiện đại hàng
cùng lúc hai tàu container 200.000 tấn hoặc hai tàu container 100.000 đầu thế giới.
tấn và một tàu container 70.000 tấn. Cảng ứng dụng các công nghệ tiên
tiến được hỗ trợ bằng IOT như bốc xếp bãi song song hai chiều (parallel
quayside loading and unloading), mở khóa tập trung (centralized
unlocking) các cần trục quay xe đẩy đơn trên mặt đất, vận chuyển ngang bằng robot vận tải thông
minh, quản lý và điều khiển công nghệ bản sao số (digital twins) tại nhà ga.
Chủ tịch Hội đồng quản trị đơn vị quản lý
cảng biển nói trên, cho biết đây là cảng
container 'thông minh' và 'không phát thải
carbon' đầu tiên trên thế giới. Cảng Thiên
Tân sở hữu một hệ thống vận tải ngang
thông minh, còn được gọi là 'bộ não điều
khiển trung tâm', chịu trách nhiệm thống
nhất chỉ huy và điều động 76 robot vận tải
ngang thông minh trong nhà ga để xếp dỡ
container hoàn toàn tự động, đồng thời
đưa ra các kế hoạch xếp dỡ hàng hóa tốt
nhất và kiểm soát từng thiết bị, dẫn đến
hiệu quả cao hơn 20% so với các cảng
container truyền thống.
Cảng container thông minh này cũng sử
dụng các robot thông minh vận chuyển theo chiều ngang được trang bị nhiều cảm biến khác nhau như
radar laser, camera và radar sóng mm. Một trung tâm điều hành với hệ thống vệ tinh dẫn đường BeiDou
được đặt tại cảng container này có thể định vị với độ chính xác cao nhờ sự trợ giúp của công nghệ
5G, điều này cho phép hệ thống giao thông tại cảng tương tác thông tin theo thời gian thực (real-time).
Không sử dụng nhiên liệu hóa thạch, cảng container thông minh này vận hành hoàn toàn bằng điện
gió và quang điện, không phát thải carbon. Mức tiêu thụ năng lượng của cảng có thể thấp hơn 17% so
với các cảng container tự động truyền thống.
Back

1
 Phòng Nghiên cứu và Phát triển – Tập đoàn Gemadept

▪ Địa chỉ: Lầu 19, số 6, Lê Thánh Tôn, Phường Bến Nghé, Q.1, Tp.HCM

▪ Điện thoại: (84-28) 38 236 236

▪ Email: info@gemadept.com.vn

▪ Website: www.gemadept.com.vn

▪ Fanpage: https://www.facebook.com/gemadeptcorp

▪ Linkedin: https://www.linkedin.com/company/gemadept-corporation

TRÂN TRỌNG CẢM 2ƠN!