Phương pháp luân hồi khí thải

Biện pháp giảm phát thải NOx trên động cơ diesel bằng phương pháp luân hồi
khí thải (EGR) là một trong những công nghệ hiệu quả và phổ biến hiện nay.
Nguyên lý của phương pháp này là đưa một phần khí thải đã qua cháy tuần
hoàn trở lại hệ thống nạp động cơ, để làm giảm nhiệt độ cháy và nồng độ oxy
trong buồng đốt. Điều này sẽ giảm được lượng NOx sinh ra do phản ứng của
oxy và nitơ trong không khí ở nhiệt độ cao.
Phương pháp EGR có thể được thực hiện bằng cách sử dụng một van điều
khiển để điều chỉnh lượng khí thải tuần hoàn, một bộ làm mát để giảm nhiệt
độ của khí thải, và một cảm biến để giám sát nồng độ oxy trong khí xả. Phương
pháp này có thể giảm được khoảng 50% lượng NOx phát thải từ động cơ
Diesel.
Hiện nay, tỉ lệ khí xả hồi lưu của động cơ Diesel trên ô tô du lịch còn thấp. Trong
tương lai, chắc chắn tỉ lệ này phải tăng lên để thỏa mãn luật môi trường ngày
càng trở nên khắt khe hơn. Tuy nhiên, khí xả hồi lưu có thể làm tăng một ít
nồng độ bồ hóng và đó là điều cần phải xem xét. Cũng như đối với động cơ
đánh lửa cưỡng bức, khí xả hồi lưu là nguồn gây bẩn đường nạp và buồng cháy.
Vì vậy, việc sử dụng rộng rãi hệ thống hồi lưu khí xả trên động cơ Diesel cần
phải đi song song với việc phát triển dầu Diesel có chứa chất tẩy.

Bộ xúc tác 3 thành phần

Bộ xúc tác tác 3 thành phần (three-way) là bộ xúc tác cho phép xử lí đồng thời
CO, HC và NOx bởi các phản ứng oxy hóa-khử (hai chất đầu tiên bị oxy hóa còn
chất thứ ba bị khử).
Hai phản ứng oxy hóa diễn ra khi độ đậm đặc f nhỏ hơn hay bằng 1 (hỗn hợp
nghèo). Trong khi đó, ba phản ứng phân hủy NO diễn ra thuận lợi trong hỗn
hợp giàu.
Trong các phản ứng khử, người ta chỉ quan tâm đến NO vì nó là thành phần chủ
yếu trong NOx. Trong cùng điều kiện về nhiệt độ, việc oxy hóa CO, HC và khử
NOx (nghĩa là 5 phản ứng kể trên phải diễn ra cùng lúc với tốc độ đủ lớn), chỉ có
thể diễn ra một cách đồng thời khi hệ số dư lượng không khí của hỗn hợp nạp
vào động cơ xấp xỉ 1. Đó là lí do giải thích tại sao tất cả ô tô có bộ xúc tác ba
chức năng phải làm việc với tỉ lệ hỗn hợp cháy hoàn toàn lí thuyết và tỉ lệ này
được điều chỉnh nhờ cảm biến lambda. Tỉ lệ biến đổi các chất ô nhiễm qua bộ
xúc tác rất nhạy cảm đối với sự thay đổi tỉ lệ hỗn hợp

Bộ xúc tác xử lý khí thải 3 thành phần chỉ phù hợp với động cơ phun xăng điện
tử vì hai lý do chính:
- Để đạt hiệu quả cao nhất, bộ xúc tác cần có nhiệt độ trên 400 độ C và tỉ
lệ khí – nhiên liệu dao động thường xuyên trong khoảng tiêu chuẩn cho
phép. Động cơ phun xăng điện tử có thể điều chỉnh được lượng nhiên
liệu phun vào buồng đốt và lượng không khí hút vào, để duy trì tỉ lệ khí –
nhiên liệu ở mức lý tưởng. Động cơ phun xăng cơ khí thì không thể làm
được điều này, do đó khí xả của nó sẽ có nồng độ các chất độc hại cao
hơn và khó bị chuyển hóa bởi bộ xúc tác.
- Động cơ phun xăng điện tử có thể sử dụng các cảm biến để theo dõi
trạng thái của bộ xúc tác và điều chỉnh các thông số của động cơ cho phù
hợp. Ví dụ, cảm biến oxy có thể đo lượng oxy trong khí xả và gửi tín hiệu
về bộ điều khiển điện tử, để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun vào. Động
cơ phun xăng cơ khí thì không có các cảm biến này, do đó không thể tối
ưu hóa hiệu suất của bộ xúc tác.
Nguyên lý hoạt động các bộ xúc tác
Bộ xúc tác oxy hóa dùng cho động cơ diesel
nhiệt độ môi trường cần phải đạt đến 200°C thì bộ xúc tác mới bắt đầu khởi
động. Vào khoảng 300°C, bộ xúc tác bắt đầu oxy hóa đồng thời SO2 thành SO3.
Các chất này do lưu huỳnh trong nhiên liệu tạo ra. Đây là một hiện tượng rất
xấu vì nó làm gia mức độ phát sinh hạt rắn. Mặt khác, sau khi hình thành, SO3
có thể biến thành acid sulfuric ngậm nước và chất này bị giữ lại một phần trên
lọc làm ảnh hưởng rất đáng kể đến tuổi thọ của lọc. Vì vậy, việc sử dụng bộ xúc
tác oxy hóa trên động cơ Diesel cần phải đi kèm với việc sử dụng nhiên liệu có
thành phần lưu huỳnh rất thấp.
 Sự hiện diện của lưu huỳnh trong dầu Diesel, ngay cả khi hàm lượng rất
bé, cũng gây ảnh hưởng đáng kể đến hoạt tính của bộ xúc tác, đặc biệt là
nó làm tăng nhiệt độ khởi động của bộ xúc tác. Tuy nhiên bộ xúc tác có
thể phục hồi được đặc tính ban đầu khi động cơ sử dụng nhiên liệu
không chứa lưu huỳnh.
Bộ xúc tác Khử Nox Selective Catalytic Reduction (SCR)
 Trong trường hợp khử xúc tác có chọn lọc, một bộ chuyển đổi xúc tác sẽ
chuyển các oxit nitơ có trong khí thải thành hơi nước và nitơ. Với mục
đích này, chất khử liên tục được bơm vào dòng khí thải bằng cách sử
dụng mô-đun đo sáng. Trong dòng khí thải, chất lỏng phản ứng trong
vòng một phần giây để tạo ra amoniac (NH3). Hợp chất hóa học này sau
đó sẽ chuyển đổi các oxit nitơ trong bộ chuyển đổi xúc tác SCR.
 Nguyên tắc hoạt động của hệ thống SCR Giảm xúc tác chọn lọc mô tả
một cáchđể giảm thiểu lượng nitơ oxit có trong khí thải. Dung dịch urê-
nước được bơm vào dòng khí thải ngược dòng của bộ chuyển đổi xúc tác
SCR, do đó tạo ra nitơ và nước trong quá trình khử xúc tác chọn lọc.
 Chất khử không độc và không mùi được sử dụng rộng rãi trong các ứng
dụng xe thương mại và đã có mặt trên khắp Châu Âu từ năm 2004 và
Hoa Kỳ từ năm 2010. Nó được bán trên thị trường Châu Âu với tên
thương mại là “Ad Blue”. Nó bao gồm một dung dịch 32,5% urê tinh khiết
hơn trong nước khử ion. Lượng chất khử được thêm vào khoảng 5 đến
7% lượng nhiên liệu tiêu thụ. Nó được lưu trữ như một chất lỏng tiêu
hao thứ hai trong một bể riêng biệt và được cấp cho thiết bị đo thông
qua đường ống. Để đảm bảo tỷ lệ chuyển hóa nitơ oxit cao hơn 90%
trong một số trường hợp ở mọi trạng thái hoạt động của hệ thống đẩy,
hệ thống điều khiển điện tử sẽ tính toán chính xác lượng chất khử cần
thiết dựa trên các thông số chính của động cơ như nhiệt độ vận hành và
tốc độ động cơ.

Bộ xử lý xúc tác 3 đường (TWC)

 Khi lượng khí thải từ quá trình đốt cháy ở buồng đốt được đưa đến bộ lọc
khí thải của bộ chuyển đổi xúc tác, lớp xúc tác đầu tiên sử dụng platinum và
rhodium để làm giảm lượng khí NO (NO2). Các nguyên tử NO (NO2) khi tiếp
xúc với lớp này, nguyên tử nitơ sẽ bị tách ra khỏi phân tử và bám lại trên bề
mặt của lớp xúc tác. Quá trình này tạo ra N2 cùng Oxi không gây ô nhiễm
môi trường.
Phản ứng oxi hóa CO và HC với xúc tác Pt hoặc Pd:
2CO + O2 → 2CO2
HC + O2 → H2O + CO2
Phản ứng khử NO với xúc tác Rh
2NO + 2CO → N2 + 2CO2

Động cơ xăng Động cơ diesel

 Điều chỉnh chính xác lambda
 Cải tiến hệ thống đánh lửa (góc
đánh lửa sớm, năng lượng
đánh lửa, bugi mới)
 Thay đổi kết cấu buồng cháy
(tỷ số F/V nhỏ, diện tích chèn,
số bugi, số xupap, tỷ số nén)
 Luân hồi khí thải
 Sử dụng hỗn hợp nghèo
 Nhiên liệu thay thế
 Động cơ hybrid
 Cải thiện quá trình tạo hỗn hợp
 Điều chỉnh góc phun sớm
 Luân hồi khí thải
 Nhiên liệu thay thế
 Cải thiện quá trình phun nhiên
liệu (áp suất, quy luật phun,
…)_

Chu trình phát thải

Đối với xe con và xe tải nhẹ:
 Chu trình FTP 72 Chu trình FTP 72 bao gồm hai giai đoạn:
- Giai đoạn 1 kéo dài trong 505s, tương ứng với quãng đường 5,78km với tốc
độ trung bình 41,2km/h.
- Giai đoạn 2 kéo dài trong 864s và được bắt đầu sau khi tạm dừng hoàn toàn
động cơ trong 10 phút. Khi bắt đầu thử, động cơ được khởi động ở trạng thái
nguội sau một đêm để ở nhiệt độ môi trường (20°C).
Lượng khí ô nhiễm được đo riêng từng giai đoạn và kết quả chung được tính
bằng g/km với các hệ số điều chỉnh 0,43 đối với giai đoạn đầu và 0,57 đối với
giai đoạn 2.
 Chu trình FTP 75 gồm ba giai đoạn. Hai giai đoạn đầu giống như chu trình
FTP 72. Giai đoạn 3 giống như giai đoạn 1 của chu trình trước và được
khởi động lại sau khi đã dừng động cơ 10 phút (600 s) kể từ lúc kết thúc
giai đoạn 2.

 Chu trình SFTP US06 bổ sung những thiếu sót của chu trình thử nghiệm
FTP 75 để mô phỏng trường hợp xe chạy trên đường cao tốc, xa lộ, điều
khiển xe tăng tốc cao, tốc độ biến động nhanh chóng ngay sau khi khởi
động. Chu trình được thực hiện trên sự mô phỏng tuyến đường dài 8,01
dặm (12,8 km); tốc độ trung bình là 48,4 dặm / giờ (77,9 km / h), tốc độ
tối đa 80,3 dặm / h (129,2 km / h), và một thời gian là 596 giây.

 Chu trình US California cấu thành 3 giai đoạn, là chu trình có tốc độ cao
hơn, ít điểm dừng cho mỗi dặm, và ít thời gian nghỉ. một trong những
ứng dụng của chu trình UC là thử nghiệm của xe được gắn trực tiếp với
các công nghệ giảm ôzôn (có bổ sung các thủ tục kiểm tra liên bang,
SFTP, các thủ tục đã được sử dụng trước đó)

Đối với xe bus và xe tải nặng:

 Chu trình UDDS là chu trình lái xe theo theo lịch trình đô thị. Các thông
số cơ bản của chu trình:
- Thời gian thực hiện: 1060 giây
- Quãng đường: 5,55 dặm = 8,9 km
- Tốc độ trung bình: 18,86 dặm / h = 30,4 km / h
- Tốc độ tối đa: 58 dặm / giờ = 93,3 km / h
 Chu trình Central Business District (CBD) cũng là một thủ tục kiểm tra xe
tải nặng. Chu trình CBD đại diện cho một mô hình lái xe răng cưa, trong
đó 14 bước của một chu kỳ cơ bản bao gồm thời gian nghỉ, tăng tốc,
hành trình, và các chế độ giảm tốc.
  Chu trình Heavy Heavy-Duty Diesel Truck (HHDDT) được xây dựng bởi
Ban tài nguyên California và Đại học West Virginia. Thử nghiệm bao gồm
chế độ, bao gồm: idle, creep, transient và cruise.

Đối với động cơ tải nặng

 Chu trình FTP Transient là chu trình được áp dụng cho các loại xe tải
nặng và xe buýt tại các thành phố của Mỹ, bao gồm cả giao thông trong
và xung quanh các thành phố và cả trên đường cao tốc.
 Chu trình AVL 8 Mode Heavy-Duty Cycle là chu trình thử tĩnh bao gồm 8
Mode (tại 8 chế độ ổn định), được thiết kế tương quan chặt chẽ với các
kết quả của chu trình FTP US

Các chu trình phát thải

Chu trình phát thải của các loại khí thải: Bao gồm quá trình phát thải của khí
CO2, SO2, NOx, và các chất khí thải khác từ các nguồn như sản xuất công
nghiệp, giao thông vận tải, và sự đốt cháy nhiên liệu.
Chu trình phát thải của chất thải rắn: Bao gồm quá trình sản xuất, sử dụng, tái
chế và xử lý các loại chất thải rắn như nhựa, giấy, kim loại, và hữu cơ.
Chu trình phát thải của nước và nước thải: Bao gồm sự phát thải của nước thải
từ các nguồn như nhà máy xử lý nước thải, nông nghiệp, và hộ gia đình, cũng
như quá trình tuần hoàn nước trong môi trường tự nhiên.
Chu trình phát thải trong chuỗi cung ứng: Bao gồm quá trình sản xuất, vận
chuyển, lưu trữ, và tiêu thụ hàng hóa và dịch vụ, và ảnh hưởng của chúng đối
với môi trường.