Emission Control Slide - TS. Nguyen Duy Vinh - Giảng Trên Lớp - updated - 17.3

TRƯỜNG ĐẠI HỌC PHENIKAA
KIỂM SOÁT KHÍ THẢI

PHƯƠNG TIỆN
(Vehicle Emission Control)
TS. Nguyễn Duy Vinh

Khoa Kỹ thuật Ô tô & Năng lượng
https://forms.gle/d1iecCeb8GgYhoE57
SĐT: 0985814118
Email: vinh.nguyenduy@phenikaa-uni.edu.vn
https://vee.phenikaa-uni.edu.vn/
Khoa Kỹ thuật Ô tô & Năng lượng, Trường Đại học Phenikaa
THÔNG TIN MÔN HỌC
2
1. Thông tin chung về học phần
• Học phần: Bắt buộc

• Số tín chỉ: 2 TC
• Số tiế lý thuyết: 30
• Số mài kiểm tra: 3
2. Mô tả chung về học phần
Học phần cung cấp những kiến thức cơ bản về sự hình thành các chất độc
hại trong khí thải ô tô, các phương pháp lấy mẫu, phân tích và xác định hàm
lượng các chất độc hại theo những tiêu chuẩn khí thải phổ biến trên thế giới.
Học phần cũng giới thiệu các giải pháp liên quan đến kết cấu và chất lượng
hỗn hợp cháy, tính chất nhiên liệu sử dụng và giải pháp xử lý khí thải nhằm
giảm phát thải từ phương tiện.
3
3. Thông tin về giảng viên
• TS. Nguyễn Duy Vinh, SĐT: 0985814118,

Email: vinh.nguyenduy@phenikaa-uni.edu.vn
4. Mục tiêu học phần
• Trình bày được cơ chế hình thành các chất độc hại trong khí thải ô tô.
• Thực hiện được các phương pháp lấy mẫu, phân tích thành phần khí thải
theo các tiêu chuẩn giới hạn phát thải phổ biến trên thế giới
• Nhận định được các giải pháp giảm phát thải phương tiện cơ giới đường
bộ trong các hoạt động nhóm dự án liên ngành
• Vận dụng các giải pháp kiểm soát khí thải phương tiện để giải quyết vấn đề
đặt ra.
4
5. Tài liệu tham khảo
• [1]. Masayuki Adachi, Hiroshi Nakamura (2014), Engine Emissions
Measurement Handbook, SAE International, .
• [2]. Phạm Minh Tuấn (2013), Khí thải động cơ và ô nhiễm môi trường, NXB
Khoa học và Kỹ thuật.
• [3]. J. Halderman, J. Linder (2019), Automotive Fuel and Emission Control
Systems, Pearson.
6. Đánh giá kết quả học tập
Điểm số và phương pháp đánh giá
Điểm quá trình, d (40%) Thi kết thúc HP,
Chuyên cần, CC (10%)
B1 (50%) B2 (50%) TKTHP (50%)
Điểm quá trình:
Tham gia học, ý thức học Thi Kết thúc học phần
d = 0,5*B1 + 0,5*B2
Điểm tổng kết học phần: Score = CC*0,1+d*0,4+TKTHP*0,5
6
7. Điều kiện dự thi kết thúc học phần
- Tham dự ít nhất 80% số tiết lên lớp thực tế quy định cho từng học phần.
- Làm đầy đủ các bài tập, bài kiểm tra, thảo luận theo quy định.
- Hình thức thi: Tự luận, làm project
8. Quy định đối với sinh viên
- Chuẩn bị bài và hoàn thành các nội dung bài tập được giao
- Sinh viên phải dự lớp đầy đủ, đảm bảo tối thiểu 80% các buổi học trên lớp.
- Tham gia đầy đủ các buổi thực hành làm project
- Làm đầy đủ các bài tập, bài kiểm tra, thảo luận theo quy định
9. Nội dung học phần, kế hoạch giảng dạy 7
Chương 1. Các chất độc hại trong khí thải động cơ ô tô
Chương 2. Đo thành phần khí thải dạng khí
Chương 3. Đo thành phần khí thải dạng hạt
Chương 5. Các tiêu chuẩn phát thải phương tiện
Chương 6. Các giải pháp giảm phát thải từ phương tiện
Chương 1. Các chất độc hại trong khí thải
PIs (Performance Indicators) 8
2.2. Incorporate public health, safety, welfare, and environmental concerns in
design decisions.
5.1. Participate, communicate and function effectively in teamwork projects.
9
1.1. Đặc tính khí thải động cơ 10
The variation of CO, CO2, HC, and NOx with engine BMEP at
2500 rpm engine speed
The variation of CO, CO2, HC, and NOx with engine BMEP at
2500 rpm engine speed
16
1.2. Các chất độc hại chính trong khí thải động cơ ô tô
- CO : Monoxyde carbon là sản phẩm khí không màu, không mùi, không vị, sinh ra do ô
xy hoá không hoàn toàn carbon trong nhiên liệu trong điều kiện thiếu oxygène.
- CO ngăn cản sự dịch chuyển của hồng cầu trong máu làm cho các bộ phận của cơ thể
bị thiếu oxygène. Nạn nhân bị tử vong khi 70% số hồng cầu bị khống chế (khi nồng độ
CO trong không khí lớn hơn 1000ppm).
- Ở nồng độ thấp hơn, CO cũng có thể gây nguy hiểm lâu dài đối với con người: khi 20%
hồng cầu bị khống chế, nạn nhân bị nhức đầu, chóng mặt, buồn nôn và khi tỉ số này lên
đến 50%, não bộ con người bắt đầu bị ảnh hưởng mạnh..
17
- NOx: NOx là họ các oxyde nitơ, trong đó NO chiếm đại bộ phận. NOx được hình thành
do N2 tác dụng với O2 ở điều kiện nhiệt độ cao (vượt quá 1100°C).
- Monoxyde nitơ (x=1) không nguy hiểm mấy, nhưng nó là cơ sở để tạo ra dioxyde nitơ
(x=2). NO2 là chất khí màu hơi hồng, có mùi, khứu giác có thể phát hiện khi nồng độ
của nó trong không khí đạt khoảng 0,12ppm.
- NO2 là chất khó hòa tan, do đó nó có thể theo đường hô hấp đi sâu vào phổi gây viêm
và làm hủy hoại các tế bào của cơ quan hô hấp. Nạn nhân bị mất ngủ, ho, khó thở.
Protoxyde nitơ N2O là chất cơ sở tạo ra ozone ở hạ tầng khí quyển.
18
- Hydocarbure: Hydrocarbure (HC) có mặt trong khí thải do quá trình cháy không hoàn
toàn khi hỗn hợp giàu, hoặc do hiện tượng cháy không bình thường. Chúng gây tác hại
đến sức khỏe con người chủ yếu là do các hydrocarbure thơm. Từ lâu người ta đã xác
định được vai trò của benzen trong căn bệnh ung thư máu (leucémie) khi nồng độ của
nó lớn hơn 40ppm hoặc gây rối loạn hệ thần kinh khi nồng độ lớn hơn 1g/m3, đôi khi nó
là nguyên nhân gây các bệnh về gan
- SO2: Oxyde lưu huỳnh là một chất háu nước, vì vậy nó rất dễ hòa tan vào nước mũi, bị
oxy hóa thành H2SO4 và muối amonium rồi đi theo đường hô hấp vào sâu trong phổi.
Mặt khác, SO2 làm giảm khả năng đề kháng của cơ thể và làm tăng cường độ tác hại
của các chất ô nhiễm khác đối với nạn nhân.
19
- Bồ hóng: Bồ hóng là chất ô nhiễm đặc biệt quan trọng trong khí xả động cơ Diesel. Nó
tồn tại dưới dạng những hạt rắn có đường kính trung bình khoảng 0,3mm nên rất dễ
xâm nhập sâu vào phổi. Sự nguy hiểm của bồ hóng, ngoài việc gây trở ngại cho cơ
quan hô hấp như bất kì một tạp chất cơ học nào khác có mặt trong không khí, nó còn
làn guyên nhân gây ra bệnh ung thư do các hydrocarbure thơm mạch vòng (HAP) hấp
thụ trên bề mặt của chúng trong qua trình hình thành.
- Chì: Chì có mặt trong khí xả do Thétraétyl chì Pb(C2H5)4 được pha vào xăng để tăng
tính chống kích nổ của nhiên liệu. Sự hiện hiện của chì gây xáo trộn sự trao đổi ion ở
não, gây trở ngại cho sự tổng hợp enzyme để hình thành hồng cầu, và đặc biệt hơn
nữa, nó tác động lên hệ thần kinh làm trẻ em chậm phát triển trí tuệ.
20
1.3. Khí thải nhà kính
- Sự hiện diện của các chất ô nhiễm, đặc biệt là những chất khí gây hiệu ứng nhà kính, trong
không khí trước hết ảnh hưởng đến quá trình cân bằng nhiệt của bầu khí quyển. Trong số
những chất khí gây hiệu ứng nhà kính, người ta quan tâm đến khí carbonic CO2 vì nó là
thành phần chính trong sản phẩm cháy của nhiên liệu có chứa thành phần carbon. Sự gia
tăng nhiệt độ bầu khí quyển do sự hiện diện của các chất khí gây hiệu ứng nhà kính
2.1. Giới thiệu chung 21
- Hiện nay chưa có một quy trình nào được áp dụng chung cho tất cả các
nước để đo các chỉ tiêu ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong.
- Do đó trên thế giới tồn tại nhiều quy trình khác nhau, mỗi quy trình ứng với
một tiêu chuẩn ô nhiễm xác định và không có quan hệ tương đương nào
được xác lập giữa các tiêu chuẩn này.
- Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của mỗi nước căn cứ vào chế độ giao
thông tiêu biểu của nước đó.
2.1. Giới thiệu chung 22
- Quy trình thử là quy phạm quốc gia, phụ thuộc vào điều kiện giao thông của mỗi
nước. Nó dựa trên nhiều yếu tố, trong đó mật độ giao thông và chất lượng đường
sá là hai yếu tố quan trọng nhất.
- Mật độ giao thông: Mức độ ô nhiễm cục bộ bầu không khí là tổng hợp mức độ
phát thải của tất cả những phương tiện vận tải trong khu vực khảo sát gây ra,
nghĩa là mức độ ô nhiễm phụ thuộc vào mật độ ô tô.
- Điều kiện đường sá: Tùy vào chất lượng đường sá của mỗi nước mà chế độ hoạt
- động của các phương tiện khác nhau, do đó khả năng phát ô nhiễm của chúng
cũng khác nhau. Tiêu chuẩn ô nhiễm vì vậy cũng cần xét đến yếu tố này.
2.2. Hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi (CVS) 23
Các thành phần cơ bản của hệ thống CVS bao gồm:
+ Lọc không khí (Air Filters Unit)
+ Điểm hoà trộn (Mixing - Point).
+ ống làm loãng (Dilution Tunnel Unit).
+ Tủ lọc lấy mẫu dạng hạt trong khí xả (Particulate Sampling Cabinet).
+ Đầu lấy mẫu tổng lượng HC (Heated Total Hydrocarbon Sampling
Probe).
+ Bộ phận lấy mẫu một ống Venturi có các kích thước khác nhau
(Sampling Unit).
+ Túi khí mẫu (Bags Sampler).
+ Quạt hút (Blower Unit).
+ Máy tính điều khiển (Control PC).
2.3. Túi làm loãng khí (Bags Sampler Cabinet) 28
- Trong một tủ đơn có các đường dẫn không khí và khí xả loãng (qua lọc, bơm, thiết bị đo
lưu lượng, hệ thống phân phối) và các túi khí.
Lưu lượng mẫu khí xả loãng được điều khiển nhờ hệ thống ống Venturi đặt trong hệ
thống lấy mẫu và được hiển thị trong thiết bị đo lưu lượng.
Trong trường hợp tự động lựa chọn lưu lượng mẫu khí xả loãng, thì lưu lượng mẫu không
khí được điều khiển bằng một van kim điều chỉnh tự động sao cho giá trị giống với giá trị
lưu lượng của mẫu khí xả loãng và cũng được hiển thị trên thiết bị đo lưu lượng khác.
Trong trường hợp với hệ thống một ống Venturi, lưu lượng không khí được đặt bằng van
kim đặt ở dưới của thiết bị đo lưu lượng.
Hệ thống lấy mẫu và bơm hút được nối với nhau bằng ống cao su mềm để giảm bớt sự
rung động và sự truyền điện.
2.4. Đo lưu lượng dòng khí thải 29
Chương 3. Đo thành phần khí thải dạng hạt và độ đen
3.1. Cơ chế hình thành chất thải dạng hạt trong động cơ 30
-Carbon: Thành phần này ít nhiều phụ thuộc vào nhiệt độ cháy và hệ số dư lượng không khí trung
bình, đặc biệt là khi động cơ hoạt động ở chế độ đầy tải hoặc quá tải,
-Dầu bôi trơn không cháy: Đối với động cơ cũ thành phần này chiếm tỷ lệ lớn, Lượng dầu bôi trơn
bị tiêu hao và lượng hạt bồ hóng có quan hệ với nhau
-Nhiên liệu chưa cháy hoặc cháy không hoàn toàn: thành phần này phụ thuộc vào nhiệt độ và hệ số
dư lượng không khí
-Sunphat: do lưu huỳnh trong nhiên liệu bị oxy hóa và tạo thành SO2 hoặc gốc SO42-,
-Các chất khác: lưu huỳnh, calci, sắt, silicon, chromium, phosphor, các hợp chất calci từ dầu bôi
trơn, Thành phần hạt bồ hóng còn phụ thuộc vào tính chất nhiên liệu, đặc điểm của quá trình cháy,
dạng động cơ cũng như thời hạn cử dụng của động cơ (cũ hay mới), Thành phần bồ hóng trong sản
phẩm cháy của nhiên liệu có thành phàn lưu huỳnh cao khác với thành phần bồ hóng trong sản
phẩm cháy của nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp,
3.2. Phương pháp cân lọc PM 34
Van đóng mở Ống làm loãng (D) Miệng trộn
A A
ống làm Khí xả loãng Khí xả

loãng (G) vảo (G) vao (D)
3.2. Phương pháp cân lọc PM 35
3.2. Phương pháp đếm số hạt PM 36
3.2. Phương pháp đếm số hạt PM 37
3.3. Đo độ đen phát thải 38
3.3. Đo độ đen phát thải 39
40
Assume an average car in Vietnam gets
15 km per liter, is driven 15.000 km per
year and weighs 1500 kg. Further, assume
that gasoline weighs 0,75 Kg per liter and
contain 85% carbon by weight. Is there
any truth to the statement that each car
emits its own weight in carbon dioxide
each year? Estimate the carbon dioxide
emission
Chương 4. Các bộ phân tích thành phần khí thải
4.1. Các bộ phân tích thành phần khí thải theo luật định 41
- Quy trình thử là quy phạm quốc gia, phụ thuộc vào điều kiện giao thông của mỗi
nước. Nó dựa trên nhiều yếu tố, trong đó mật độ giao thông và chất lượng đường
sá là hai yếu tố quan trọng nhất.
- Mật độ giao thông: Mức độ ô nhiễm cục bộ bầu không khí là tổng hợp mức độ
phát thải của tất cả những phương tiện vận tải trong khu vực khảo sát gây ra,
nghĩa là mức độ ô nhiễm phụ thuộc vào mật độ ô tô.
- Điều kiện đường sá: Tùy vào chất lượng đường sá của mỗi nước mà chế độ hoạt
- động của các phương tiện khác nhau, do đó khả năng phát ô nhiễm của chúng
cũng khác nhau. Tiêu chuẩn ô nhiễm vì vậy cũng cần xét đến yếu tố này.
4.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống đo CO
44
5. Buồng chứa khí CO được ngăn cách

1. Một buồng phát tia hồng ngoại. bằng một tấm màng cao su.
2. Màn chắn. 6. Thiết bị đo độ võng của màng.
3. Đĩa khoét các rãnh. 7. Buồng chứa khí CO được ngăn cách
4. Buồng chứa khí mẫu N2. bằng một tấm màng cao su.
8. Buồng chứa khí mẫu phân tích.
4.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống đo NOx
45
4.4. Nguyên lý làm việc của hệ thống đo O2
46
4.5. Nguyên lý làm việc của hệ thống đo CnHm
47
NGUYÊN LÝ CỦA CÁC BỘ PHÂN TÍCH
FID - Ph¬ng ph¸p Ion ho¸ ngän löa dïng ®Ó ®o HC

C¶m biÕn nhiÖt ®é PT-100 KhÝ nÐn
190
¸p suÊt ra chÝnh x¸c 580 mbar
KhÝ t¹o m«i truêng ch¸y §o ®iÖn ¸p

(Symthetic Air)
Bé khuÕch ®¹i
¸p suÊt vµo 680 mbar
Nhiªn liÖu dïng ®Ó ®èt

ch¸y H /He ( p 1050 mbar)
KhÝ mÉu chøa HC

FID - Ph¬ng ph¸p Ion ho¸ ngän löa dïng ®Ó ®o HC

CLD - Phương pháp quang hoá đo NOx

CLD - PHƯƠNG PHỎP QUANG HOỎ ĐO NOX
CLD - Phương pháp quang hoá đo NOx

PMD - Phương pháp thuận từ: đo O2




Chương 5. Các tiêu chuẩn giới hạn phát thải phương tiện
5.1. Tiêu chuẩn kiểm định phát thải xe đang lưu hành 56
5.1.1. Chu kỳ đăng kiểm cho xe đang lưu hành
5.1.2. Các thiết bị đo cần thiết khi kiểm tra khí thải xe
I. Bộ phân tích khí thải (Analyzer) theo TCVN 6208 phù hợp với nồng độ
khí thải phát ra từ xe khi kiểm tra.
II. Dụng cụ đo nhiệt độ dầu động cơ (Engine oil temperature meter) ở
trong khay hay bình chứa dầu bôi trơn với độ chính xác của phép đo tối
thiểu là ± 2 K trong khoảng giữa 343 K và 373 K. Phải có khả năng đọc các
giá trị nằm ngoài khoảng này.
III. Bộ đếm số vòng quay bằng xung (Pulse revolution counter) để đo số
vòng quay của động cơ. Ở điều kiện ổn định, độ chính xác của phép đo tối
thiểu là ± 20 r/min trong khoảng giữa 600 r/min và 1.000 r/min và ± 50 r/min
ngoài khoảng này.
IV. Dụng cụ đo nhiệt độ môi trường xung quanh (Ambine temperature
meter) có độ chính xác của phép đo tối thiểu là ± 2 K trong khoảng giữa
278 K và 313 K.
5.1.3. Khí thải động cơ cháy cưỡng bức
5.1.3. Khí thải động cơ cháy cưỡng bức
5.1.3. Khí thải động cơ cháy do nén
5.2. Tiêu chuẩn kiểm định phát thải của Nhật Bản
61
❑ Các kiểu kiểm tra khí thải

➢ Kiểm tra khí thải ứng với chương trình thử 10-15 mode
và 11 mode
➢ Kiểm tra khí thải ứng với chương trình thử 6 mode
➢ Kiểm tra khí thải ứng với chương trình thử 13 mode
➢ Kiểm tra khí thải ứng với chương trình thử Jc08
➢ Kiểm tra khí thải ứng với chương trình thử JE05
❑ Hệ thống kiểm tra khí thải 62
Sơ đồ hệ thống kiểm tra khí thải 10-15 mode và 11 mode
❑ Hệ thống kiểm tra khí thải 63
Hệ thống kiểm tra khí thải 13 mode
64
❑ Chương trình thử 6 mode
➢ Áp dụng cho động cơ hạng nặng
➢ Mỗi mode chạy trong 3 phút
➢ Đo các thành phần khí thải như CO, HC và NOx
Chương trình thử 6 mode cho động cơ diesel
65
➢ Đây là chương trình thử động
➢ Áp dụng cho xe hạng nhẹ trong điều kiện giao thông
trong thành phố
Thời gian thử mỗi công đoạn : 135 (s)
Quãng đường thử: 0,664 (km)
Tốc độ trung bình: 17,7 (km/h)
➢ Các thành phần khí thải đo theo g/km
Chương trình thử 10 mode

66
➢ Áp dụng cho xe hạng nhẹ trong điều kiện giao thông trên
xa lộ
Động cơ được khởi động nguội ở nhiệt độ 20÷300C và chạy không tải trong 25
(s)
Thời gian thử là 120 (s) ứng với quãng đường thử là 1,021 (km)
Tốc độ trung bình: 30,6 (km/h)
➢ Các thành phần khí thải đo theo g/lần thử
Chương trình thử 11 mode
67
Chương trình thử 13 mode cho động cơ Diesel
68
Chương trình thử 13 mode cho động cơ xăng/LPG
69
Chương trình thử 13 mode cho động cơ xăng/LPG
❑ Chương trình thử 10-15 mode
70
➢ Áp dụng cho các xe hạng nhẹ trong điều kiện giao thông
ở các vùng ngoại ô của Nhật Bản
➢ Sử dụng 3 công đoạn của quy trình thử 10 mode và kéo
dài thêm một đoạn có tốc độ cực đại 70 km/h. Trong đó:
Quãng đường thử là 4,16 (km) trong thời gian 660 (s)
Tốc độ trung bình 22,7 km/h
Chương trình thử 10-15 mode

❑ Chương trình thử nghiệm JCo8 71
➢ Áp dụng cho các phương tiện hạng nhẹ (<3500 kg) trong
điều kiện giao thông trong thành phố đông đúc
Khoảng thời gian thử 1204 (s) với quãng đường thử 8,171 (km)
Tốc độ trung bình 24,4 (km/h)
Tốc độ tối đa 81,6 (km/h)
Hệ số tải trọng 27,7%
Chương trình thử JCo8

❑ Chương trình thử nghiệm JEo5 72
➢ Áp dụng cho các xe có khối lượng trên 3500 kg
➢ Áp dụng cho các xe động cơ xăng và diesel trong điều
kiện lái xe ở Tokyo
Khoảng thời gian thử 1800 (s)
Tốc độ cực đại 88 (km/h)
Chương trình thử JEo5

❑ Chương trình thử nghiệm JEo5 73
➢ Áp dụng cho các xe có khối lượng trên 3500 kg
➢ Áp dụng cho các xe động cơ xăng và diesel trong điều
kiện lái xe ở Tokyo
Khoảng thời gian thử 1800 (s)
Tốc độ cực đại 88 (km/h)
Chương trình thử JEo5

74
So sánh chương trình thử nghiệm của Nhật, Mỹ và Châu Âu
75
❑ Giai đoạn từ 1973 tới 1988
Tiêu chuẩn Nhật Bản với ôtô du lịch sử dụng động cơ xăng
76
Tiêu chuẩn Nhật Bản với ôtô vận tải nhẹ sử dụng động cơ xăng
77
Tiêu chuẩn Nhật Bản với ôtô du lịch sử dụng động cơ diesel
78
❑ Giai đoạn từ 1988 đến nay
Bảng 9. Tiêu chuẩn khí thải áp dụng cho động cơ xăng/LPG
79
Tiêu chuẩn khí thải áp dụng cho xe chở người sử dụng động cơ diesel
80
Tiêu chuẩn khí thải đối với xe thương mại hạng nhẹ (≤ 3500 kg)
81
Tiêu chuẩn khí thải đối với xe thương mại hạng nặng (≥ 3500 kg)
82
So sánh lượng NOx và PM qua các năm
83
So sánh lượng NOx và PM của Nhật so với Châu Âu

và Mỹ
THỬ NGHIỆM KHÍ THẢI CÔNG NHẬN KIỂU Ô TÔ CỦA MỸ
I. CHU TRÌNH THỬ NGHIỆM
1. CHU TRÌNH DÀNH CHO XE CON VÀ XE TẢI NHẸ
2. CHU TRÌNH DÀNH CHO XE TẢI NẶNG
3. CHU TRÌNH DÀNH CHO ĐỘNG CƠ TẢI NẶNG

1.1. Xe con và xe tải nhẹ
1 FTP 72 Federal Test Chu trình kiểm tra cho xe hơi và xe tải nhẹ thực
Procedure 72 hiện trên một băng thử phanh. Mô phỏng một
tuyến đường đô thị với điểm dừng thường xuyên
2 FTP 75 Federal Test Chu trình kiểm tra cho xe hơi và xe tải nhẹ xuất
Procedure 75 phát từ chu trình FTP 75
3 SFTP Supplemental Chu trình kiểm tra bổ sung cho xe hơi và xe tải
XE US06 … nhẹ mô phỏng tuyến đường cao tốc, xa lộ
CON
4 SFTP Supplemental Chu trình kiểm tra bổ sung cho xe hơi và xe tải
VÀ
SC03 … nhẹ có sử dụng điều hoà không khí
XE
TẢI 5 NYCC New York City Chu trình thử nghiệm mô phỏng lái xe tốc độ thấp
NHẸ Cycle đô thị với điểm dừng thường xuyên.
6 HWFET Highway Fuel Chu trình kiểm tra cho xe hơi và xe tải nhẹ thực
Economy hiện trên một băng thử phanh xác định tính kinh
tế nhiên liệu
7 UC California Chu trình kiểm tra cho xe hơi và xe tải nhẹ thực
California Unified Cycle hiện trên một băng thử phanh đo lực thắng lịch
trình lái xe.
1.2. Xe tải nặng và xe bus
1 UDDS Urban Dynamometer Chu trình lái xe theo lịch trình đô thị
Driving Schedule
2 CBD Central Business
District
3 BAC Business Arterial Chu trình chủ yếu kiểm tra tính kinh tế
Commuter nhiên liệu của xe
XE 4 CSC City Suburban Cycle Chu trình lái xe theo lịch trình ngoại ô và xa
TẢI & Route lộ
NẶNG
VÀ XE 5 NYC New York Composite Các tiêu chuẩn cho xe tại thành phố New
BUS 6 NYB New York Bus York
7 MBC Manhattan Bus Các tiêu chuẩn cho xe tại thành phố
Cycle Manhattan
8 HHDD Heavy Heavy-Duty Chu trình cho xe tải nặng được xây dụng
T Diesel Truck bởi Ban Tài nguyên không khí California
…

1.3. Động cơ tải nặng
1 FTP Transient Chu trình thử động mô phỏng xe chạy đô thị và
ngoại ô, xung quanh thành phố
2 SET (Supplemental
Emissions Test)
3 NTE Chu trình tự do, không phụ thuộc vào tốc độ,
ĐỘNG
CƠ (Not to exceed) quãng đường mà chỉ có thời gian chạy tối
TẢI thiểu là 30s
NẶNG 4 AVL 8 Mode Heavy-Duty Chu trình thử tĩnh bao gồm 8 Mode (tại 8 chế
Cycle độ ổn định)
5 Constant-Speed, Variable- Chu trình thử với tốc độ không đổi
Load (CSVL)
...

Chu trình FTP 72 (đối với xe con và xe tải nhẹ)
Chu trình FTP 72 bao gồm hai giai đoạn:
- Giai đoạn 1 kéo dài trong 505s, tương ứng với quãng đường 5,78km với tốc
độ trung bình 41,2km/h.
- Giai đoạn 2 kéo dài trong 864s và được bắt đầu sau khi tạm dừng hoàn toàn
động cơ trong 10 phút.
Khi bắt đầu thử, động cơ được khởi động ở trạng thái nguội sau một đêm để ở
nhiệt độ môi trường (20°C).
Lượng khí ô nhiễm được đo riêng từng giai đoạn và kết quả chung được tính
bằng g/km với các hệ số điều chỉnh 0,43 đối với giai đoạn đầu và 0,57 đối với giai
đoạn 2.
Chu trình mô phỏng một tuyến đường đô thị dài 12,07km với điểm dừng
thường xuyên. Tốc độ tối đa là 91,2 km/h và tốc độ trung bình là 31,5 km/h.

Chu trình FTP 72 (đối với xe con và xe tải nhẹ)

Chu trình FTP 75 (đối với xe con và xe tải nhẹ)
Quy trình FTP 75 gồm ba giai đoạn. Hai giai đoạn đầu giống như
chu trình FTP 72. Giai đoạn 3 giống như giai đoạn 1 của chu trình trước
và được khởi động lại sau khi đã dừng động cơ 10 phút (600 s) kể từ lúc
kết thúc giai đoạn 2.
Lượng khí ô nhiễm được đo riêng từng giai đoạn và kết quả chung
được tính bằng g/km với các hệ số điều chỉnh 0,43 đối với giai đoạn
đầu, 1 đối với giai đoạn 2 và 0,57 đối với giai đoạn 3:
Giai đoạn Chế độ làm việc thời gian (s) Hệ số quy đổi
1 Chuyển tiếp (khởi động lạnh) 505 0,43

2 Ổn định 864 1,00
Dừng 600 -
3 Thử nóng (lặp lại giai đoạn 1) 505 0,57


Chu trình FTP 75 (đối với xe con và xe tải nhẹ)
Các thông số cơ bản của chu kỳ:
- Quãng đường tương ứng tổng cộng: 17,86 km
- Thời gian: 1874s
- Tốc độ trung bình: 34,1 km/h
1. CHU TRÌNH THỬ NGHIỆM

Chu trình SFTP US06 (đối với xe con và xe tải nhẹ)
SFTP US06 bổ sung những thiếu sót của chu trình thử nghiệm FTP 75
để mô phỏng trường hợp xe chạy trên đường cao tốc, xa lộ, điều khiển xe
tăng tốc cao, tốc độ biến động nhanh chóng ngay sau khi khởi động.
Chu trình được thực hiện trên sự mô phỏng tuyến đường dài 8,01 dặm
(12,8 km); tốc độ trung bình là 48,4 dặm / giờ (77,9 km / h), tốc độ tối đa 80,3
dặm / h (129,2 km / h), và một thời gian là 596 giây.

Chu trình US California (đối với xe con và xe tải nhẹ)
Một trong những ứng dụng của chu trình UC là thử nghiệm
của xe được gắn trực tiếp với các công nghệ giảm ôzôn (có
bổ sung các thủ tục kiểm tra liên bang, SFTP, các thủ tục đã
được sử dụng trước đó).
Chu trình UC cấu thành 3 giai đoạn, là chu trình có tốc độ cao
hơn, ít điểm dừng cho mỗi dặm, và ít thời gian nghỉ. Chu trình
UC mô phỏng quá trình chạy theo quy trình : Giai đoạn 1 và 2
chạy liên tiếp, theo sau là 10 phút nghỉ không tải. Tiếp đến
giai đoạn 3 được diễn ra giống như giai đoạn 1. Tổng lượng
phát thải của chu trình được tương tự như các hệ số và công
thức của chu trình FTP-75, lấy quãng đường thực tế từ chu
trình UC để thay vào trong lúc tính toán lượng phát thải các
thành phần.

Các thông số đặc trưng của chu kỳ:
Chu trình UC:
Thời gian thực hiện: 1.435 giây
Tổng quãng đường: 9,8 dặm (15,7 km)
Tốc độ trung bình: 24,6 dặm / giờ (39,6 km / h)
Trong đó :
- Giai đoạn 1:
Thời gian thực hiện: 300 giây
- Giai đoạn 2:
Thời gian thực hiện: 1135 giây


Chu trình UDDS (đối với xe bus và xe tải nặng)
Chu trình lái xe theo theo lịch trình đô thị
Các thông số cơ bản của chu trình:
- Thời gian thực hiện: 1060 giây
- Quãng đường: 5,55 dặm = 8,9 km
- Tốc độ trung bình: 18,86 dặm / h = 30,4 km / h
- Tốc độ tối đa: 58 dặm / giờ = 93,3 km / h
Lịch trình UDDS là một cơ sở cho sự phát triển của chu trình FTP đo
lực thắng động cơ.

Chu trình CBD (Central Business District) (đối với xe
bus & xe tải nặng)
Chu trình (CBD) cũng là một thủ tục kiểm tra xe tải nặng. Chu trình CBD đại
diện cho một mô hình lái xe răng cưa, trong đó 14 bước của một chu kỳ cơ
bản bao gồm thời gian nghỉ, tăng tốc, hành trình, và các chế độ giảm tốc.
Các thông số đặc trưng của chu

kỳ:
Thời gian thực hiện: 560 s
Tốc độ trung bình: 20,23 km / h
Tốc độ tối đa: 32,18 km / h (20 mph)
Quãng đường 1 chu kỳ lái: 3,22 km
Gia tốc trung bình: 0,89 m / s 2
Tăng tốc tối đa: 1,79 m / s 2

Chu trình HHDDT - Heavy Heavy-Duty Diesel Truck
(HHDDT) (đối với xe bus & xe tải nặng)
Chu trình HHDDT được xây dựng bởi Ban tài nguyên
California và Đại học West Virginia.
Thử nghiệm bao gồm chế độ, bao gồm: idle , creep, transient
và cruise
HHDDT Creep Mode


(HHDDT) (đối với xe bus & xe tải nặng)
Chu trình HHDDT được xây dựng bởi Ban tài nguyên California
và Đại học West Virginia.
Thử nghiệm bao gồm chế độ, bao gồm: idle , creep, transient và
cruise
HHDDT transient Mode


và cruise
HHDDT cruise Mode


và cruise

Chu trình FTP Transient (đối với động cơ tải nặng)
Chu trình được áp dụng cho các loại xe tải nặng và xe buýt tại các thành
phố của Mỹ, bao gồm cả giao thông trong và xung quanh các thành phố
và cả trên đường cao tốc.
Chu trình bao gồm 4 giai đoạn:
- Giai đoạn 1: NYNF (New York Not Freeway) giai đoạn điển hình của
giao thông đô thị với xe tải nhẹ, thường xuyên dừng và khởi động
- Giai đoạn 2: LANF (Los Angeles Not Freeway) giai đoạn điển hình
của giao thông đô thị đông đúc với điểm dừng vài ,
- Giai đoạn 3: LAFY (Los Angeles Freeway) giai đoạn mô phỏng giao
thông đường cao tốc đông đúc ở Los Angeles
- Giai đoạn 4:lặp lại gai đoạn NYNF đầu tiên.

Chu trình mô phỏng cho động cơ đang thử nghiệm một quá
trình chạy bao gồm: sự khởi đầu lạnh tương tự xe mới khởi
động qua đêm, tiếp theo là chuyển tiếp, giai đoạn tăng tốc và
giảm tốc độ, kèm theo rất nhiều thời điểm chạy với các tốc độ
và tải khác nhau . Đồng thời đưa vào một số điều kiện không
ổn định cho chu trình.
Chu trình này được thực hiện hai lần và lặp lại lần thứ hai với
quá trình khởi động nóng sau khoảng thời gian nghỉ giữa 2
lần là 1.200 s (20 phút) ngay sau khi kết thúc lần 1.

Các thông số của chu trình như sau:
• Tốc độ trung bình tương đương: 30 km / h
• Quãng đường tương đương: 10,3 km
• Thời gian chạy: 1200 s

Chu trình AVL 8 Mode Heavy-Duty Cycle (đối với động
cơ tải nặng)
Đây là chu trình thử tĩnh bao gồm 8 Mode (tại 8 chế độ ổn định),
được thiết kế tương quan chặt chẽ với các kết quả của chu trình
FTP US.
Các thông số của chu trình:
• Tốc độ trung bình tương đương: 30 km / h
• Quãng đường tương đương: 10,3 km
• Thời gian chạy: 1200 s
2. PHƯƠNG PHÁP ĐO LƯỜNG VÀ PHÂN TÍCH KHÍ THẢI
Hiện nay phương pháp lấy mẫu với thể tích không đổi
CVS (Constant Volume Sampling) được sử dụng cho cả
chương trình thử châu Âu và FTP-75 của Mỹ
3. TIÊU CHUẨN GIỚI HẠN NỒNG ĐỘ ĐỘC HẠI

3.1. ĐỐI VỚI XE CON VÀ XE TẢI NHẸ
NHÌN CHUNG CÁC TIÊU CHUẨN CỦA MỸ CÓ MỨC ĐỘ CAO

HƠN CHÂU ÂU VÀ NHẬT BẢN.
HIỆN NAY ĐANG ÁP DỤNG HAI HỆ THỐNG TIÊU CHUẨN GiỚI
HẠN NỒNG ĐỘ ĐỘC HẠI:
• TIÊU CHUẨN LIÊN BANG CỦA MỸ
• TIÊU CHUẨN BANG CALIFORNIA


3.1.1. TIÊU CHUẨN LIÊN BANG CỦA MỸ
Tiêu chuẩn khí thải của Mỹ cho động cơ và xe được thành lập bởi Tổ
chức Bảo vệ môi trường Mỹ EPA (Environmental Protection Agency).
Tổ chức EPA điều chỉnh lượng phát thải động cơ và chất lượng không
khí nói chung, dựa trên Đạo luật không khí sạch, gần đây nhất đã
được sửa đổi vào năm 1990.
Hai bộ tiêu chuẩn đã được xác định cho xe con và xe tải nhẹ:
• Tiêu chuẩn bậc 1, được công bố như ngày 5 tháng 6 năm 1991 và
dần dần được bổ sung vào các năm 1994 và 1997.
• Tiêu chuẩn bậc 2 được thông qua vào ngày 21 tháng 12 năm 1999,
kèm theo mộ kế hoạch triển khai thực hiện từ 2004-2009.

3.1.1.1. Tiêu chuẩn bậc 1:
-Tiêu chuẩn khí thải FTP

-Tiêu chuẩn khí thải SFTP
Ngoài các nội dung của tiêu chuẩn FTP 75, tiêu chuẩn bổ sung SFTP 75 bổ
sung thêm 1 số nội dung vào các năm 2000 và 2004. Tiêu chuẩn SFTP này
bao gồm các chu kỳ kiểm tra thêm để đo lượng khí thải trong quá trình lái xe
trên đường cao tốc (US06), và cũng để đo lượng khí thải trong đô thị khi lái xe
có sử dụng hệ thống điều hoà không khí (SC03).
Công thức tính toán cho tiêu chuẩn phát thải sau khi có những bổ sung là:
SFTP = 0,35 × FTP + 0,28 × US06 + 0,37 × SC03.

-Tiêu chuẩn khí thải SFTP
Trong ngoặc là tiêu chuẩn dành cho xe có thời hạn sử dụng là 50.000 dặm

- Chương trình NLEV
Ngày 16 tháng 12 1997, EPA hoàn thiện các quy định NLEV (Nation
Low Emission Vehicle (NLEV [63 FR 926, Ngày 07 tháng một năm
1998].
Các NLEV là một chương trình tự nguyện mà có hiệu lực thông qua
một thỏa thuận của các bang phía đông bắc và các nhà sản xuất. Nó
cung cấp các tiêu chuẩn phát thải nghiêm ngặt hơn cho giai đoạn
chuyển tiếp trước khi giới thiệu tiêu chuẩn bậc 2. .

Tiêu chuẩn bậc 2 quy định nghiêm ngặt hơn về giới hạn phát thải so với tiêu chuẩn bậc
1, và bổ sung các tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn cho các loại xe có tải trọng lớn hơn.
Theo tiêu chuẩn bậc 2 này, một quy định chung (cùng giới hạn phát thải) sẽ được áp
dụng cho tất cả các loại xe khác nhau nhưng có cùng trọng lượng
Các giới hạn phát thải cùng áp dụng cho tất cả các loại xe không phụ thuộc vào nhiên
liệu loại sử dụng. Tức là, xe nhiên liệu bằng xăng, dầu diesel, hoặc nhiên liệu thay thế
tất cả phải đáp ứng các tiêu chuẩn như nhau. Từ khi tiêu chuẩn khí thải này được tính
bằng g(chất gây ô nhiễm)/dặm, xe có động cơ lớn (xe tải nhẹ hoặc SUV) có phải sử
dụng công nghệ kiểm soát khí thải tiên tiến hơn so với các động cơ xe nhỏ hơn để đáp
ứng các tiêu chuẩn.
Tiêu chuẩn bậc 2 này sử dụng 1 bộ ba yếu tô chiến lược cần được tuân thủ: đánh giá
tiền sản xuất được sử dụng để xác nhận xe trước khi mua bán; đánh giá sản xuất được
sử dụng trên các dây chuyền lắp ráp để đánh giá ban đầu của phương tiện sản xuất và
cuối cùng là đánh giá sử dụng, được sử dụng để xác minh đúng cách xe duy trì sau
nhiều năm sử dụng.


3.1.2. TIÊU CHUẨN CALIFORNIA
Nền công nghiệp ô tô tại California đã được tiêu chuẩn hóa về mặt khí thải một
cách nghiêm ngặt hơn so với các yêu cầu của tổ chức EPA (49 bang còn lại),
nhưng sự phát triển và cấu trúc của những tiêu chuẩn này cũng tương tự như
các tiêu chuẩn của liên bang. Nó bao gồm:
- Tiêu chuẩn California Tier 1/LEV năm 2003.
- Tiêu chuẩn California LEV II năm 2004.
Một số bang khác đã áp dụng những tiêu chuẩn khí thải tương đương với tiêu
chuẩn California LEV II, bao gồm New York, Massachusetts, Maine và Vermont
(việc áp dụng các tiêu chuẩn California đã được cũng được xem xét bởi các
bang Connecticut, Rhode Island, Pennsylvania, New Jersey, Oregon, và
Washington ).

 Tiêu chuẩn Tier 1/LEV (Low Emission Vehicle)
Những tiêu chuẩn về phát thải này áp dụng mô hình thông qua năm 2003, đã được
thể hiện bằng cách sử dụng các loại tiêu chuẩn khí thải sau đây:
- Tiêu chuẩn Bậc 1
- Tiêu chuẩn TLEV (Transitional Low Emission Vehicles): là tiêu chuẩn có hiệu lực từ
1994 nhằm hạn chế những chất độc hại đối với tầng ozon
Tiêu chuẩn LEV (Low Emission Vehicles): bắt đầu từ năm 1997 thay cho TLEV, sử
dụng các tiến bộ kỹ thuật trong xử lý khí thải (như hâm nóng truớc bộ xử lý xúc tác
…); sử dụng nhiên liệu thay thế
- Tiêu chuẩn ULEV (Ultra Low Emission Vehicles): cũng bắt đầu từ năm 1997 nhưng
thực hiện từ năm 2000 khi tiêu thụ xe với số lượng lớn. Đối với các loại xe này bắt
buộc phải sử dụng các biện pháp giảm độc hại bao gồm cả những biện pháp liên
quan đến động cơ, xử lý khí thải và dùng nhiên liệu thay thế vì ngoài các yêu cầu
giảm các thành phần độc hại NMHC (Non Methan Hydrocarbon) thì phải giảm CO
thêm 50%
- Tiêu chuẩn SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicles)
- Tiêu chuẩn ZEV (Zero Emission Vehicles) : áp dụng từ năm 1998 trở đi bắt đầu với
2% lượng xe có NMOG (Non Methan Organic Gas) = ,,,, (g/dặm) ; đến năm 2000 là
5% và 2003 là 10%.

Tiêu chuẩn phát thải LEV California áp dụng cho xe con và xe tải nhẹ (g/dặm)

Tiêu chuẩn phát thải LEV California áp dụng cho xe tải trung bình (g/dặm)

 Tiêu chuẩn Tier II/LEV (Low Emission Vehicle II)
Vào ngày 5 tháng 11 năm 1998 của California đã thông qua tiêu chuẩn khí thải
LEV II mà mở rộng từ năm 2004 đến năm 2010.
Theo tiêu chuẩn LEV II, giới hạn NOx và PM cho tất cả các loại xe được thắt chặt
đáng kể.
Trong tiêu chuẩn này cùng một quy định sẽ được áp dụng cho cả xe sử dụng
xăng và xe sử dụng diesel (theo phiên bản được thông qua ngày 15 tháng 11
năm 2001 xe xăng không còn được miễn các tiêu chuẩn PM)
Các quy định của tiêu chuẩn TLEV đã được loại bỏ.
Tiêu chuẩn LEV II chỉ có thể được đáp ứng bằng xe được trang bị với công nghệ
kiểm soát khí thải tiên tiến, như bộ lọc hạt và chất xúc tác giảm NOx.

 Tiêu chuẩn Tier II/LEV (Low Emission Vehicle II)
Tiêu chuẩn phát thải LEV II California áp dụng cho xe con và xe tải < 8500 lbs

3.1.3. SO SÁNH TIÊU CHUẨN HIỆN HÀNH CỦA LIÊN BANG VÀ
CALIFORNIA (g/mile)

3.2. ĐỐI VỚI XE TẢI NẶNG
CO HC NOx P-M
Đời xe Ghi chú
(g/mã lực.h) (g/mã lực.h) (g/mã lực.h) (g/mã lực.h)
Nghiêm ngặt đối

1990 15,5 6,0 1,3 0,6
với NOx
Nghiêm ngặt đối

1991 15,5 5,0 1,3 0,25
với NOx và P-M
0,25 Nghiêm ngặt đối

1993 15,5 5,0 1,3
0,05 (bus) với P-M

1994 15,5 5,0 1,3

1998 15,5 4,0 1,3
4. Một số so sánh giữa tiêu chuẩn thử nghiệm công

nhận kiểu ôtô của Mỹ và Châu Âu
* Hàm lượng NOx giới hạn( Đối với ô tô chở khách )

nhận kiểu ôtô của Mỹ và Châu Âu
* Hàm lượng NOx giới hạn( Đối với ô tô chở khách )
So sánh giá trị phát thải NOx giới hạn cho xe chở khách trong những năm gần đây

* Hàm lượng NOx giới hạn( Đối với xe tải nặng)

* Hàm lượng NOx giới hạn( Đối với xe tải nặng)
So sánh giá trị phát thải NOx giới hạn cho xe tải nặng trong những năm gần đây

* Hàm lượng PM giới hạn( Đối với xe chở khách và xe kinh
doanh hạng nhẹ)
Trên sơ đồ trên: -Đối với xe kinh doanh hạng nhẹ

- Đối với xe chở khách (passenger cars): (LCD - Light Commercial Vehicles)
IDI: sử dụng động cơ phun nhiên liệu gián tiếp EU LCV I: Tải trọng <1.305 kg
DI: sử dụng động cơ phun nhiên liệu trực tiếp. EU LCV II: Tải trọng: 1305-1760 kg
EU LCV III: Tải trọng > 1.760 kg.

* Hàm lượng PM giới hạn( Đối với xe chở khách và xe kinh
doanh hạng nhẹ)
So sánh giá trị phát thải PM giới hạn đối với xe chở khách và xe kinh
doanh hạng nhẹ trong những năm gần đây

* Hàm lượng PM giới hạn( Đối với xe tải nặng)

* Hàm lượng PM giới hạn( Đối với xe tải nặng)
So sánh giá trị phát thải PM giới hạn đối với xe tải nặng trong những năm gần đây
5. Các tiêu chuẩn khí thải châu âu
5.1. Tổng quan các tiêu chuẩn thử
Các thành viên của liên minh EU đều theo tiêu chuẩn phát thải chung cho động cơ đốt
trong. Các quy định của liên minh được phát triển và thực thi bởi các tổ chức như:
- Nghị viện châu Âu: Được bầu bởi các nước thành viên.
- Hội đồng: Đại diện cho chính phủ của các nước thành viên. Hội đồng Bộ
trưởng Môi trường giám sát khu vực các quy định môi trường
- Ủy ban: Các giám đốc điều hành và cơ quan có quyền đưa ra luật pháp
Tiểu luận
Môn học: Kiểm soát khí thải động cơ đốt trong

Tiểu luận

Tiểu luận

Tiểu luận
5.2. Các tiêu chuẩn khí thải châu âu cho các loại phương tiện xe
cơ giới
Tiểu luận
cơ giới
Tiểu luận
cơ giới
Tiểu luận
cơ giới
Tiểu luận
cơ giới
Tiểu luận
6. Lộ trình quy định tiêu chuẩn phát thải của một số nước châu Á
Tiểu luận
Tiểu luận
Tiểu luận
6.1. Tiêu chuẩn phát thải của Thailand

Tiểu luận
6.2. Tiêu chuẩn phát thải của Trung Quốc

Tiểu luận

Tiểu luận

Tiểu luận

Tiểu luận
6.3. Tiêu chuẩn phát thải của Hàn Quốc

Tiểu luận
6.3. Tiêu chuẩn phát thải của Hàn Quốc

Chương 6. Các giảipháp giảm phát thải phương tiện
6.1. Giảm mức độ phát sinh ô nhiễm ngay từ nguồn
150
6.1.1. Đối với động cơ đánh lửa cưỡng bức
Giảm mức độ phát sinh ô nhiễm ngay từ nguồn: Ở động cơ thế hệ mới làm việc với hỗn
hợp nghèo, người ta khống chế thêm vận động rối của hỗn hợp nhiên liệu-không khí trong quá
trình cháy để làm giảm nồng độ các chất ô nhiễm, đặc biệt là HC. Sự tăng cường chuyển động
rối sẽ làm tang tốc độ lan tràn màng lửa và hạn chế việc xuất hiện những vùng gần thành
buồng cháy. Gia tang vận động rối có thể thực hiện bằng cách:
- Gia tăng vận động xoáy lốc của hỗn hợp trên đường ống nạp.
- Sử dụng hai soupape nạp khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải và một soupape khi làm
việc ở tải cục bộ
- Tạo ra một tia khí tốc độ cao phun vào đường nạp phụ có kích thước nhỏ hơn đường ống
nạp chính.
151
- Lựa chọn phương pháp phun nhiên liệu: Việc lựa chọn phương pháp phun
nhiên liệu riêng rẽ cho từng cylinder hay phun tập trung ở cổ góp đường nạp phụ
thuộc nhiều yếu tố (khả năng điều chỉnh, tính năng kinh tế-kỹ thuật, giá thành...).
Phương pháp phun nhiên liệu cũng có ảnh hưởng đến sự hình thành các chất ô
nhiễm. Thật vậy, phương pháp phun tập trung có ưu điểm là thời gian
dành cho việc bốc hơi nhiên liệu tương đối dài do đó hạn chế được hiện tượng
ngưng tụ nhiên liệu trên đường ống nạp, còn phương án phun riêng rẽ cho phép
tránh được sự không đồng đều về thành phần hỗn hợp giữa các cylinder
152
- Điều chỉnh góc độ phối khí : Việc điều chỉnh góc độ phối khí cũng là một biện
pháp làm hài hòa giữa tính năng của động cơ và mức độ phát ô nhiễm HC và
NOx. Gia tăng góc độ trùng điệp sẽ làm tang lượng khí xả hồi lưu do đó làm giảm
NOx. Sự thay đổi quy luật phối khí cũng gây ảnh hưởng đến sự phát sinh HC.
Những động cơ mới ngày nay có khuynh hướng dùng nhiều soupape với trục cam
có thể điều chỉnh được góc độ phối khí. Giải pháp này cho phép giảm nồng độ
HC và NOx từ 20 đến 25% so với động cơ kiểu cũ có cùng các tính năng kinh tế-
kĩ thuật.
Khoa Kỹ thuật Ô tô & Năng- lượng, Trường Đại học Phenikaa
153
- Cho động cơ làm việc ở hỗn hợp nghèo: việc làm giảm nồng độ NOx trong khí
xả có thể được thực hiện riêng rẽ hay đồng thời hai giải pháp sau đây:
- Tổ chức quá trình trình cháy với độ đậm đặc rất thấp.
- Hồi lưu một bộ phận khí xả (EGR: Exhaust Gas Recirculation). Ngày nay, hệ
thống hồi lưu khí xả được dùng phổ biến trên tất cả loại động cơ đánh lửa cưỡng
bức cổ điển hay động cơ thế hệ mới làm việc với hỗn hợp nghèo. Nó cho phép
làm bẩn hỗn hợp ở một số chế độ công tác của động cơ nhằm làm giảm nhiệt độ
cháy và do đó làm giảm được nồng độ NOx. Hệ thống hồi lưu khí xả phải được
điều chỉnh theo tốc độ và tải của động cơ để tránh xảy ra hiện tượng cháy không
bình thường làm gia tăng HC trong khí xả.

6.1.2. Đối với động cơ cháy do nén
154
Các nhà chế tạo động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kĩ thuật
phun và tổ chức quá trình cháy nhằm giới hạn nồng độ hai chất ô nhiễm này. Các
biện pháp chính là:
- Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc độ hòa trộn nhiên
liệu-không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun (quan hệ lưu lượng-thời gian) theo khuynh hướng
kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC.

-
155
Đối với động cơ Diesel, dạng hình học của buồng cháy ảnh hưởng đến mức độ phát
sinh ô nhiễm quan trọng hơn là đối với động cơ xăng. Tuy nhiên, về mặt kết cấu, hệ
thống hồi lưu khí xả trên động cơ Diesel phức tạp hơn vì độ chân không trên đường
nạp quá bé không đủ sức mở van hồi lưu. Vì vậy, ngoài bộ vi xử lí chuyên dụng,
van điện từ trợ lực khí nén và van hồi lưu, hệ thống còn có một bơm tạo chân không
(hình 7.2). Mặt khác, người ta cũng sử dụng them các phương pháp phụ sau đây để
tăng độ chân không để hút khí xả vào đường nạp:
- Tiết lưu trên đường nạp để tạo ra độ chân không cần thiết
- Sử dụng một bơm đặc biệt để hút khí xả
- Trích khí cháy hồi lưu ở trước turbine và sau khi đã qua lọc
-
- 156
6.1.2. Đối với động cơ cháy do nén 157
Luân hồi khí thải: Hiện nay, tỉ lệ khí xả hồi lưu của động cơ Diesel trên ô tô du
lịch còn thấp. Trong tương lai, chắc chắn tỉ lệ này phải tăng lên để thỏa mãn luật
môi trường ngày càng trở nên khắt khe hơn. Tuy nhiên, khí xả hồi lưu có thể làm
tăng một ít nồng độ bồ hóng (hình 7.3) và đó là điều cần phải xem xét. Cũng như
đối với động cơ đánh lửa cưỡng bức, khí xả hồi lưu là nguồn gây bẩn đường nạp và
buồng cháy. Vì vậy, việc sử dụng rộng rãi hệ thống hồi lưu khí xả trên động cơ
Diesel cần phải đi song song với việc phát triển dầu Diesel có chứa chất tẩy.
- Các biện pháp khác: trong tương lai, việc hoàn thiện bộ điều chỉnh điện tử tổ
hợp, tác động cùng lúc đến nhiều thông số: góc phun sớm, lượng nhiên liệu chu
trình, lượng khí xả hồi lưu... lắp trên xe du lịch cũng như xe vận tải sẽ góp phần
đáng kể vào việc làm giảm mức độ phát ô nhiễm ngay từ trong quá trình cháy.
-
6.1.2. Đối với động cơ cháy do nén 158
6.2. Xử lí khí xả bằng bộ xúc tác 159
Việc xử lí khí xả động cơ đốt trong bằng bộ xúc tác đã được nghiên cứu và phát
triển ở Mĩ cũng như ở Châu Âu từ những năm 1960.
- Đầu tiên, người ta sử dụng các bộ xúc tác oxy hóa trên những động cơ hoạt động
với hỗn hợp giàu.
- Sau đó, hệ thống xúc tác lưỡng tính đã được phát triển để xử lí khí xả. Hệ thống
này bao gồm bộ xúc tác khử, bộ cung cấp không khí và bộ xúc tác oxy hóa.
- Bộ xúc tác 'ba chức năng' đầu tiên được đưa vào sử dụng từ năm 1975 trên động
cơ đánh lửa cưỡng bức làm việc với hệ số dư lượng không khí a xấp xỉ 1 và trở
thành bộ xúc tác được ứng dụng rộng rãi nhất hiện nay.
- Từ năm 1990, các bộ xúc tác mới được áp dụng trên động cơ đánh lửa cưỡng
bức làm việc với hỗn hợp nghèo, động cơ Diesel và động cơ 2 kì.
6.2.1. Bộ xúc tác ba chức năng 160
Bộ xúc tác 'ba chức năng' (three-way) là bộ xúc tác cho phép xử lí đồng thời CO,
HC và NOx bởi các phản ứng oxy hóa-khử (hai chất đầu tiên bị oxy hóa còn chất
thứ ba bị khử).
Bộ xúc tác 'ba chức năng' (three-way) là bộ xúc tác cho phép xử lí đồng thời CO,
HC và NOx bởi các phản ứng oxy hóa-khử (hai chất đầu tiên bị oxy hóa còn chất
thứ ba bị khử).
Vấn đề khởi động bộ xúc tác: Bộ xúc tác ba chức năng chỉ phát huy tác dụng khi
nhiệt độ làm việc lớn hơn 250°C. Khi vượt qua ngưỡng nhiệt độ này, tỉ số biến đổi
những chất ô nhiễm của bộ xúc tác tăng rất nhanh, đạt tỉ lệ lớn hơn 90%. Do đó,
trên ô tô bộ xúc tác chỉ tác động sau một khoảng thời gian khởi động nhất định để
nhiệt độ của bộ xúc tác đạt được giá trị ngưỡng này. Trong khoảng thời gian đó, các
chất ô nhiễm trong khí xả hầu như không được xử lí. Thực nghiệm cho thấy bộ xúc
tác đạt được nhiệt độ ngưỡng sau khi ô tô chạy được từ 1 đến 3 km trong thành phố.
Nhiệt độ khởi động bộ xúc tác được định nghĩa là nhiệt độ mà ở đó tỉ lệ biến đổi
các chất ô nhiễm đạt 50%.
Vấn đề lão hóa bộ xúc tác: Tính hiệu quả của bộ xúc tác giảm dần theo thời gian
sử dụng. Nguyên nhân gây lão hóa này là do tác động đồng thời của các tác nhân
hóa, lí, nhiệt và cơ học, trong đó tác nhân hóa học do nhiên liệu trực tiếp hay gián
tiếp gây ra là quan trọng nhất. Ngoài ra bộ xúc tác có thể chịu ảnh hưởng của các
thành phần như chì, phố pho, lưu huỳnh, các bon
6.2.2. Bộ xúc tác oxy hóa dùng cho động cơ Diesel 169
Đặc điểm của bộ xúc tác và điều kiện sử dụng: Hình dưới đây cho thấy nhiệt độ
môi trường cần phải đạt đến 200°C thì bộ xúc tác mới bắt đầu khởi động.
Vào khoảng 300°C, bộ xúc tác bắt đầu oxy hóa đồng thời SO2 thành SO3. Các
chất này do lưu huỳnh trong nhiên liệu tạo ra. Đây là một hiện tượng rất xấu vì nó
làm gia mức độ phát sinh hạt rắn. Mặt khác, sau khi hình thành, SO3 có thể biến
thành acid sulfuric ngậm nước và chất này bị giữ lại một phần trên lọc làm ảnh
hưởng rất đáng kể đến tuổi thọ của lọc. Vì vậy, việc sử dụng bộ xúc tác oxy hóa
trên động cơ Diesel cần phải đi kèm với việc sử dụng nhiên liệu có thành phần lưu
huỳnh rất thấp.
- Về mặt kết cấu, kim loại quý dùng cho bộ xúc tác oxy hóa Diesel chủ yếu là
Platine và Palladium hoặc hợp kim của hai chất này, trong đó Palladium được ưa
chuộng hơn vì nó khó oxy hóa SO2 thành SO3.
- Sự hiện diện của lưu huỳnh trong dầu Diesel, ngay cả khi hàm lượng rất bé, cũng
gây ảnh hưởng đáng kể đến hoạt tính của bộ xúc tác, đặc biệt là nó làm tăng nhiệt độ
khởi động của bộ xúc tác (hình 7.9). Tuy nhiên bộ xúc tác có thể phục hồi được đặc
tính ban đầu khi động cơ sử dụng nhiên liệu không chứa lưu huỳnh.
-
6.2.3. Bộ xúc tác Khử Nox Selective Catalytic Reduction (SCR) 174
SCR là một hệ thống công nghệ được con người tạo ra nhằm kiểm soát khí thải tích cực và tiên
tiến, đưa một chất làm giảm chất lỏng thông qua một chất xúc tác đặc biệt vào dòng xả của động
cơ diesel. Hệ thống xử lý khí thải SCR được thiết kế để cho phép các phản ứng về việc làm
giảm nitơ oxit (NOx) diễn ra trong một bầu khí quyển oxy hóa. Sở dĩ nó được gọi là “chọn lọc”
vì nó làm giảm các mức độ của NOx bằng cách sử dụng Amoniac như một chất khử trong một
hệ thống chất xúc tác.
Nguồn khử mỡ thường là nước urê ô tô, còn được gọi là Diesel Exhaust Fluid (DEF). DEF thiết
lập một phản ứng hóa học chuyển oxi nitơ thành nitơ, nước và một lượng nhỏ carbon dioxide
(CO2), các thành phần tự nhiên của không khí chúng ta thở, sau đó sẽ bị thải ra qua ống xả xe.
Phản ứng hóa học được gọi là “giảm”, trong đó DEF là chất khử có phản ứng với NOx để
chuyển các chất ô nhiễm thành nitơ, nước và một lượng nhỏ CO2. DEF có thể bị phá vỡ nhanh
để tạo ra ammonia oxy hóa trong dòng thải. Công nghệ SCR một mình có thể đạt được mức
giảm NOx lên tới 90%.
6.2.4. Bộ lọc chất thải dạng hạt DPF 175
Bộ lọc hạt diesel (DPF) là thiết bị thu giữ vật lý các hạt diesel để ngăn chúng thải ra khí quyển.
Vật liệu lọc hạt diesel đã được phát triển cho thấy hiệu quả lọc ấn tượng, vượt quá 90%, cũng
như độ bền cơ học và nhiệt tốt. Bộ lọc hạt diesel DPF đã trở thành công nghệ hiệu quả nhất để
kiểm soát khí thải hạt diesel—bao gồm cả khối lượng và số lượng hạt—với hiệu suất cao.
Tái tạo bộ lọc hạt diesel DPF:
Đầu đốt phun nhiên liệu tái sinh kiểu đốt:
Lắp đặt đầu đốt ở đầu vào của bộ lọc hạt, bơm dầu diesel và không khí thứ cấp, đồng thời đốt
cháy các hạt than trong bộ lọc hạt để tái sinh. Nó yêu cầu cung cấp thêm nhiên liệu và yêu cầu
nhiệt độ đầu đốt không đổi, do đó cần có bộ điều chỉnh tự động hệ thống điều khiển điều chỉnh
giá trị cung cấp nhiên liệu và không khí thứ cấp. Và vòi đốt này trên xe chạy có những yêu cầu
nhất định, yêu cầu tái sinh không thể tăng tốc khi tăng tốc. Nếu tăng tốc quá trình tái sinh nhanh
sẽ làm cho không khí dập tắt ngọn lửa tái sinh khiến nhiên liệu không được đốt cháy hoàn toàn,
gây ra hiện tượng xe bốc khói trắng.
Tái tạo nhiệt điện:
Tái tạo nhiệt điện làm nóng bộ lọc hạt bằng cách đốt nóng điện để thúc đẩy quá trình đốt cháy
các hạt khói. Mặc dù loại phương pháp tái sinh này sẽ không có bất kỳ hiện tượng khói nào,
nhưng yêu cầu sưởi ấm bằng điện thực sự cao và cần giải quyết vấn đề tiêu thụ điện năng cao
Động cơ diesel công suất vừa và nhỏ không dễ đáp ứng các yêu cầu về năng lượng. Ngoài ra,
việc gia nhiệt không đồng đều sẽ khiến quá trình tái tạo thân bộ lọc không đồng đều, bộ lọc dễ bị
quá nhiệt và hư hỏng.
.
Tái tạo nhiệt vi sóng :
Tái sinh gia nhiệt bằng vi sóng là việc sử dụng sự lựa chọn độc đáo của vi sóng về các đặc tính
gia nhiệt và gia nhiệt thể tích, hình thành sự phân bố không gian trong nguồn nhiệt của bộ lọc,
sự lắng đọng của các hạt carbon trên thân bộ lọc làm nóng, để các hạt tro đốt cháy tại chỗ. .Để
đạt được khả năng tái tạo thân bộ lọc Làm nóng bằng vi sóng là tần số 300 MHz ~ 300 GHz khi
làm nóng vật thể, khác với phương pháp làm nóng chung là vật liệu trong trường điện từ do mất
điện môi khi làm nóng cơ thể, năng lượng thông qua không gian hoặc môi trường sang sóng điện
từ Quá trình truyền sóng liên quan chặt chẽ đến sự phân cực của các phân tử bên trong vật
liệu.Công nghệ chính của tái tạo nhiệt vi sóng là làm thế nào để khuyến khích càng nhiều càng
tốt trong khoang cộng hưởng và kiểm soát nhiệt độ đốt cháy của các hạt bồ hóng trong khoang
để ngăn bộ lọc bị hỏng do nhiệt độ cao.
Tái tạo nhiệt hồng ngoại:
Phương pháp tái sinh sưởi bức xạ hồng ngoại so với các phương pháp sưởi khác, với đặc điểm
sưởi ấm chọn lọc, có thể làm nóng trực tiếp thân sưởi, rút ngắn thân sưởi đến nhiệt độ cần thiết
trong thời gian để giảm tiêu thụ năng lượng; công nghệ tái tạo hồng ngoại, hiệu quả cao; Nhiệt
độ phù hợp, độ dốc nhiệt độ thân bộ lọc rất phù hợp để tái tạo gốm tổ ong. Những ưu điểm của
sưởi ấm bức xạ hồng ngoại có liên quan chặt chẽ đến cơ chế sưởi ấm của chúng. Từ cơ chế làm
nóng bức xạ hồng ngoại, khi bước sóng bức xạ của nguồn bức xạ phù hợp với bước sóng hấp thụ
của bức xạ, bức xạ sau sẽ hấp thụ một lượng lớn năng lượng hồng ngoại để thay đổi và làm tăng
chuyển động của các phân tử của nó, để đạt được vai trò của sưởi ấm sưởi ấm.
Tái tạo nhiệt hồng ngoại: 180
Phụ gia nhiên liệu Tái sinh xúc tác: Phụ gia nhiên liệu cho hệ thống lọc là chất xúc tác hòa tan
trong nhiên liệu. Trong động cơ sau khi đốt cháy vào khí thải, và các hạt lại với nhau bằng bộ
lọc để thu giữ, làm cho các hạt và các thành phần hoạt động xúc tác tiếp xúc chặt chẽ với nhau,
tương đương với việc thêm các hạt vào trong các hạt, để giảm nhiệt độ tái sinh của các hạt.
CRT bao gồm một chất oxy hóa (DOC) và một bẫy hạt (DPF không có lớp phủ xúc tác). Khi khí
thải diesel thông qua bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa, nhiệt độ ở điều kiện 200 ℃ ~ 600 ℃, CO
và HC đầu tiên gần như toàn bộ quá trình oxy hóa carbon dioxide và nước, NO được chuyển
thành NO2. Và sau đó NO2 oxy hóa các hạt bụi trong các hạt để tạo ra CO2, và NO2 đã được
khử thành NO, để đạt được mục đích của các hạt tái tạo.
Hệ thống CCRT cũng bao gồm chất oxy hóa (DOC) và bẫy hạt (DPF), nhưng chất mang hạt
máy kéo CCRT (DPF) được phủ một chất xúc tác sao cho NO được tạo ra trong chất oxy hóa
tiếp tục trong bẫy hạt NO2 có thể được tạo ra oxy hóa các hạt để hệ thống có thể loại bỏ hoàn
toàn các hạt vật chất khỏi bộ lọc. Ưu điểm của hệ thống CCRT là làm cho quá trình tái sinh của
hệ thống thoải mái hơn, nhiệt độ khí thải thấp hơn và tỷ lệ NOx/PM trong hệ thống xả thấp hơn.
6.2. Đối với phương tiện sử dụng động cơ nén cháy 181
Hydocarbure: Hydrocarbure (HC) có mặt trong khí thải do quá trình cháy không hoàn toàn
khi hỗn hợp giàu, hoặc do hiện tượng cháy không bình thường. Chúng gây tác hại đến sức
khỏe con người chủ yếu là do các hydrocarbure thơm. Từ lâu người ta đã xác định được
vai trò của benzen trong căn bệnh ung thư máu (leucémie) khi nồng độ của nó lớn hơn
40ppm hoặc gây rối loạn hệ thần kinh khi nồng độ lớn hơn 1g/m3, đôi khi nó là nguyên
nhân gây các bệnh về gan
6.2. Đối với phương tiện sử dụng động cơ nén cháy 182
Hydocarbure: Hydrocarbure (HC) có mặt trong khí thải do quá trình cháy không hoàn toàn
khi hỗn hợp giàu, hoặc do hiện tượng cháy không bình thường. Chúng gây tác hại đến sức
khỏe con người chủ yếu là do các hydrocarbure thơm. Từ lâu người ta đã xác định được
vai trò của benzen trong căn bệnh ung thư máu (leucémie) khi nồng độ của nó lớn hơn
40ppm hoặc gây rối loạn hệ thần kinh khi nồng độ lớn hơn 1g/m3, đôi khi nó là nguyên
nhân gây các bệnh về gan

Emission Control Slide - TS. Nguyen Duy Vinh - Giảng Trên Lớp - updated - 17.3

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Emission Control Slide - TS. Nguyen Duy Vinh - Giảng Trên Lớp - updated - 17.3

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC PHENIKAA

KIỂM SOÁT KHÍ THẢI

TS. Nguyễn Duy Vinh

• Học phần: Bắt buộc

2. Mô tả chung về học phần

• TS. Nguyễn Duy Vinh, SĐT: 0985814118,

4. Mục tiêu học phần

Điểm tổng kết học phần: Score = CC*0,1+d*0,4+TKTHP*0,5

8. Quy định đối với sinh viên

Chương 2. Đo thành phần khí thải dạng khí

Chương 3. Đo thành phần khí thải dạng hạt

Chương 5. Các tiêu chuẩn phát thải phương tiện

Chương 6. Các giải pháp giảm phát thải từ phương tiện

5.1. Participate, communicate and function effectively in teamwork projects.

CO trong không khí lớn hơn 1000ppm).

của nó trong không khí đạt khoảng 0,12ppm.

Protoxyde nitơ N2O là chất cơ sở tạo ra ozone ở hạ tầng khí quyển.

là nguyên nhân gây các bệnh về gan

của các chất ô nhiễm khác đối với nạn nhân.

được xác lập giữa các tiêu chuẩn này.

thông tiêu biểu của nước đó.

sá là hai yếu tố quan trọng nhất.

nghĩa là mức độ ô nhiễm phụ thuộc vào mật độ ô tô.

lưu lượng, hệ thống phân phối) và các túi khí.

kim đặt ở dưới của thiết bị đo lưu lượng.

rung động và sự truyền điện.

Van đóng mở Ống làm loãng (D) Miệng trộn

ống làm Khí xả loãng Khí xả

sá là hai yếu tố quan trọng nhất.

nghĩa là mức độ ô nhiễm phụ thuộc vào mật độ ô tô.

5. Buồng chứa khí CO được ngăn cách

FID - Ph¬ng ph¸p Ion ho¸ ngän löa dïng ®Ó ®o HC

¸p suÊt ra chÝnh x¸c 580 mbar

KhÝ t¹o m«i truêng ch¸y §o ®iÖn ¸p

¸p suÊt vµo 680 mbar

Nhiªn liÖu dïng ®Ó ®èt

KhÝ mÉu chøa HC

FID - Ph¬ng ph¸p Ion ho¸ ngän löa dïng ®Ó ®o HC

CLD - Phương pháp quang hoá đo NOx

CLD - Phương pháp quang hoá đo NOx

PMD - Phương pháp thuận từ: đo O2

PMD - Phương pháp thuận từ: đo O2

PMD - Phương pháp thuận từ: đo O2

PMD - Phương pháp thuận từ: đo O2

❑ Các kiểu kiểm tra khí thải

❑ Hệ thống kiểm tra khí thải 62

Sơ đồ hệ thống kiểm tra khí thải 10-15 mode và 11 mode

❑ Hệ thống kiểm tra khí thải 63

Hệ thống kiểm tra khí thải 13 mode

Chương trình thử 6 mode cho động cơ diesel

➢ Các thành phần khí thải đo theo g/km

Chương trình thử 10 mode

➢ Các thành phần khí thải đo theo g/lần thử

Chương trình thử 11 mode

Chương trình thử 10-15 mode

Chương trình thử JCo8

Chương trình thử JEo5

Chương trình thử JEo5

So sánh chương trình thử nghiệm của Nhật, Mỹ và Châu Âu

❑ Giai đoạn từ 1973 tới 1988

❑ Giai đoạn từ 1988 đến nay

So sánh lượng NOx và PM qua các năm

So sánh lượng NOx và PM của Nhật so với Châu Âu

Điểm tổng kết học phần: Score = CC0,1+d0,4+TKTHP*0,5