LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, ngành công nghiệp ôtô nước ta cũng đang có
những biến chuyển và ngày càng ảnh hưởng sâu rộng tới các lĩnh vực sản xuất. Chịu ảnh
hưởng của xu thế phân công lao động theo hướng chuyên môn hoá, ngành công nghiệp
ôtô đang có những thay đổi để phù hợp với xu thế này. Đặc biệt là trong thời gian gần
đây xu thế phân công lao động dẫn đến sự hợp tác trong sản xuất ôtô mà kết quả cuối
cùng sẽ cho ra đời những chiếc xe có thể là sản phẩm chung của rất nhiều xí nghiệp. Khi
đó mỗi nhà máy xí nghiệp có thể chỉ sản xuất một vài chi tiết, một cụm chi tiết, hoặc một
cụm kết cấu của chiếc xe.

Với tình hình công nghệ sản xuất, vật liệu cũng như nhu cầu của thị trường ở nước ta
hiện nay thì phần gầm xe trong đó có cụm tổng thành cầu sau chủ động là một trong
những phần có thể thiết kế và được sản xuất trong nước. Để có điều kiện tìm hiếu về cấu
tạo và nguyên lý hoạt động cũng như nguyên lý làm việc thực tế của ôtô, em đã được
giao cho thực hiện đồ án “ tính toán thiết kế cầu chủ động cho xe 24 chỗ ngồi ”. Trong
thời gian qua, được sự hướng dẫn tận tình của thầy Vũ Xuân Trường cùng sự tìm tòi của
bản thân, em đã hoàn thành đồ án này. Tuy nhiên trong đó không tránh khỏi những thiếu
sót, em kính mong sự chỉ bảo của thầy cô để đề tài này được hoàn thiện hơn.

Hưng Yên, ngày 14 tháng 11 năm 2011

Hoàng Văn Công

1
 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................

Hưng yên, ngày….tháng….năm 2011

Giáo viên hướng dẫn

2
MỤC LỤC
Lêi nãi ®Çu……………………………………………………………………..1
PhÇn I: Kh¸i qu¸t cÇu chñ ®éng………………………………………………. 4
cÇu chñ ®éng…………………………………………………………… 4
TruyÒn lùc chÝnh …………………………………………………….. 5
Vi sai…………………………………………………………………. 6
B¸n trôc……………………………………………………………… 7
PhÇn II: ThiÕt kÕ tÝnh to¸n b¸n trôc……………………………………………8
C¸c sè liÖu ban ®Çu………………………………………………….. 8
Néi dung thiÕt kÕ vµ tÝnh to¸n……………………………………… 8
ThiÕt kÕ tÝnh to¸n truyÒn lùc chÝnh ………………………………… 8
Yªu cÇu vµ kÕt cÊu cña truyÒn lùc chÝnh………………………… 8
X¸c ®Þnh c¸c th«ng sè c¬ b¶n cña truyÒn lùc chÝnh …………….. 9
X¸c ®Þnh lùc t¸c dông lªn truyÒn lùc chÝnh…………………… 15
TÝnh to¸n kiÓm tra bÒn b¸nh r¨ng truyÒn lùc chÝnh…………… 16
TÝnh trôc vµ chän æ ®ì truyÒn lùc chÝnh………………………. 17
TÝnh to¸n vi sai…………………………………………………… 19
ph©n tÝch kÕt cÊu , chän s¬ ®å vi sai……………………………. 19
TÝnh to¸n kÝch thíc bé vi sai ®èi xøng……………………… 19
TÝnh bÒn cho bé vi sai………………………………………… 22
ThiÕt kÕ tÝnh to¸n b¸n trôc……………………………………….. 24
C¸c chÕ đé t¶i träng tÝnh to¸n…………………………………… 24
TÝnh bÒn b¸n trôc gi¶m t¶i………………………………………. 26
TÝnh to¸n dÇm cÇu gi¶m t¶i hoàn toàn…………………………… 27
Tµi liÖu tham kh¶o…………………………………………………………. 32

3
 PHẦN I. KHÁI QUÁT VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG
I. Cầu chủ động
1. Công dụng

Cầu chủ động là bộ phận cuối cùng trong hệ thống truyền lực, tùy theo kết cấu ta có
cầu chủ động đặt phía sau hộp số, nối với hộp số hay hộp phân phối bởi trục truyền
động các đăng, hoặc cầu chủ động và hộp số được đặt trong một cụm. Công dụng:

 Là giá đỡ và giữ hai bánh xe chủ động.

 Phân phối mômen của động cơ đến hai bánh xe chủ động để xe chuyển động tiến
hoặc lùi.

 Tăng tỷ số truyền để tăng mômen xoắn, tăng lực kéo của bánh xe chủ động.

 Cho phép bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng.

 Đỡ toàn bộ trọng lượng của các bộ phận đặt trên xe.

2. Yêu cầu
 Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với yêu cầu làm việc.
 Đảm bảo độ cứng vững và độ bền cơ học cao.
 Phải có hiệu suất làm việc cao, làm việc không gây tiếng ồn, kích thước nhỏ gọn.
3. Phân loại
 Theo kết cấu truyền lực chính: Gồm 2 loại là cầu đơn và cầu kép
 theo vị trí của cầu chủ động trên xe: Cầu trước chủ động và cầu sau chủ động
 Theo số lượng cầu bố trí trên xe: Gồm xe 1 cầu chủ động, xe 2 cầu chủ động, xe 3
cầu chủ động
 Theo số lượng cặp bánh răng truyền lực chính: một cặp bánh răng, hai cặp bánh
răng.

4
 Cấu tạo cầu chủ động

1, 2, 3,4 : Các chi tiết của truyền lực chính 5 : Bánh răng vành chậu

6, 7 : ổ bi đỡ bán trục 8 : Vòng chắn dầu. 9 : Bán trục. 10 :Vỏ cầu.

11 : Bánh răng quả dứa. 12 : Bánh răng bán trục. 13 : Vỏ vi sai.

II.Truyền lực chính

1. Chức năng
 Tăng mômen quay cho bánh xe tạo nên số vòng quay tối ưu cho chuyển động
của ôtô trong khoảng tốc độ của xe yêu cầu.
 Tạo nên chiều quay thích hợp giữa bánh xe và hệ thống truyền lực.
2. Yêu cầu

 Phải có tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên
liệu của ôtô.

 Đảm bảo hiệu suất truyền động phải cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận
tốc quay.

5
  Đảm bảo độ cứng vững tốt và làm việc êm dịu.

 Có kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe.

3. Phân loại
a) Truyền lực chính đơn

Truyền lực chính đơn có cặp bánh răng côn truyền mômen xoắn theo đường vuông
góc, bánh răng chủ động hình quả dứa được chế tạo liền

Trong truyÒn lùc ®¬n ph©n lo¹i theo d¹ng b¸nh r¨ng:
- TLC b¸nh r¨ng c«n.
- TLC d¹ng hypoit.
- TLC b¸nh r¨ng trô.
- TLC d¹ng trôc vÝt.
b) Truyền lực chính kép (có hai cặp bánh răng)
III.Vi sai
1. Công dụng của cụm vi sai
 Tiếp tục giảm chuyển động quay đã nhận từ hộp số hoặc từ hộp phân phối

 Tạo sự chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh xe phía trong và bánh xe phía
ngoài khi xe quay vòng.

 Thay đổi lực chuyển động quay từ hộp số theo góc vuông và truyền nó đến các
bánh xe dẫn động đối với các xe FR.

2. Yêu cầu
 Phân phối momen xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệ đảm bảo sử
dụng trọng lượng bám tốt
 Kích thước vi sai phải nhỏ gọn
 Hiệu suất truyền động cao
3. Phân loại

Theo c«ng dông chia ra:

 Vi sai gi÷a c¸c b¸nh xe.
 Vi sai gi÷a c¸c cÇu.
 Vi sai gi÷a c¸c truyÒn lùc c¹nh.
Theo kÕt cÊu chia ra:

6
 Vi sai d¹ng b¸nh r¨ng nãn.
 Vi sai d¹ng b¸nh r¨ng trô.
 Vi sai t¨ng ma s¸t.
Theo ®Æc tÝnh ph©n phèi m«men xo¾n:
 Vi sai ®èi xøng.
 Vi sai kh«ng ®èi xøng.

IV.Bán trục
1. Công dụng
 Dùng đê truyền mômen xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Trên các
loại bán trục không đươc giảm tải hoàn toàn còn được dung để chịu các lực từ mặt đường
tác dụng lên bánh xe chủ động.
2. Yêu cầu
 Phải chịu được mô men lớn trong khoảng thời gian dài
 Bán trục phải được cân bằng tốt
 Với bán trục cầu dẫn hướng chủ động phải đảm bảo tính đồng tốc cho các đoạn
trục của bán trục
 Đảm bảo độ chính xác về hình dáng hình học về kích thước
3. Phân loại bán trục
 Bán trục chịu tải hoàn toàn: ổ tựa đặt bên trong và bên ngoài, đặt trực tiếp lên
nửa trục
 Bán trục giảm tải ½: ổ trục bên trong đặt trên vỏ vi sai và ở bên ngoài đặt trực
tiếp lên nửa trục
 bán trục giảm tải ¾: ổ tựa ở bên trong đặt lên vỏ vi sai còn ổ tựa bên ngoài gồm 2
ổ bi đặt trên dầm cầu và moayơ ở bánh xe không đặt trực tiếp lên trục.

 Bán trục giảm tải hoàn toàn: ổ tựa bên trong được đặt trên vỏ vi sai còn ổ tựa
bên ngoài gồm hai ổ bi đặt trên dầm cầu và moay ơ ở bánh xe không đặt trực tiếp
lên trục.

7
 PHẦN II : THIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG

I. Các số liệu ban đầu

1. Nhiệm vụ của đồ án thiết kế cầu chủ động
 Đồ án môn học thiết kế cầu chủ động ôtô thực hiện thiết kế và tính toán cầu chủ
động loại đơn cho xe tải
 Cầu chủ động của ôtô bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục, dầm cầu.
Trong phần dưới đây ta đi vào tính toán và thiết kế truyền lực chính, vi sai, bán trục…
2. Các thông số cho trước và thông số tham khảo
a. Các thông số cho trước
Các thông số cho trước khi tính toán thiết kế cầu chủ động gồm:
 Trọng lượng toàn bộ của ôtô: G = 7640 (kg)
 Trọng lượng phân bố lên cầu sau: G2 = 4900 (kg)
 Mô men cực đại của động cơ: Memax = 220 (Nm), nemax = 1800 (v/p)
 Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực:
+ Tỷ số truyền của truyền lực chính: io = 7,6
+ Tỷ số truyền của hộp số cơ khí: i1 = 6,4 ; i2 = 3,0; i3 = 1,69 ; i4 = 1,

 Hệ số bám của đường: =0,8

 Kích thước lốp (B – d): 8,25 -20

 Hiệu suất truyền lực:

b) Thông số tham khảo:các thông số tham khảo của xe SAMCO-ISUZU NPR85KA 24

chỗ ngồi
 Trọng lượng toàn bộ:7000 kg.
 Chiều dài cơ sở:7520 mm.
 Chiều rộng : B=2120 mm.
 Chiều cao : hg=2910 mm
 Công suất lớn nhất tại số vòng quay:96/2800 (KW/v/p).
 Mômen xoắn cực đaị tại số vòng quay:330/2600 (N.m/v/p).
 Hiệu suất truyền lực .

8
II. Nội dung thiết kế và tính toán

2.1 Thiết kế tính toán truyền lực chính

2.1.1 Yêu cầu và kết cấu của truyền lực chính
 Yêu cầu truyền lực chính:

+ Có tỷ số truyền phù hợp với đặc tính động lực học của ôtô

+ Có tính kinh tế nhiên liệu và hiệu suất truyền lực cao

+ Đảm bảo khoảng sáng gầm xe cần thiết

+ Làm việc êm dịu, độ cứng vững và độ bền cao

Hiện nay có các loại truyền lực chính loại đơn, kép và 2 cấp. Trong đó truyền lực
chính kép được sử dụng trên ôtô khi cần tỷ số truyền lớn mà một cặp bánh răng côn ở
truyền lực chính đơn không đáp ứng được. Còn truyền lực chính 2 cấp được sử dụng trên
ôtô khi cần tăng tỷ số truyền của hệ thống truyền lực mà không cần phải thay đổi kết cấu
các cụm khác, trong đó tỷ số truyền thấp của truyền lực chính sử dụng khi xe chuyển
động trong điều kiện đường xấu, tỷ số truyền cao được sử dụng khi ôtô chạy trên đường
tốt hoặc khi chở non tải nhằm nâng cao tính kinh tế nhiên liệu.
2.1.2Xác định các thông số cơ bản của truyền lực chính

a . Chọn tải trọng tính toán

Với ôtô có công thức bánh xe 4×2 tải trọng tính toán xác định theo mômen cực đại
của động cơ khi xe chuyển động ở số truyền 1

Mtt = Memax .ih1 = 220.6,4 1408 (Nm)

Nhưng giá trị mômen Mtt này còn bị han chế bởi mômen bám

Mtt ≤

Với: rbx – bán kính tính toán của bánh xe

ic - tỷ số truyền lực cạnh

io - tỷ số truyền lực chính

9
 - hệ số bám

Trong đó: G = 4900(kg); io = 7,6; = 0,8; ic = 1

rbx = λro = λ. .25,4 = 438,05 mm = 0,438 m

 Thay vào ta có:

Mtt ≤ = 225,9 (kgm)=2259 (Nm)

Theo điều kiện kéo và điều kiện bám ta chọn giá trị nhỏ nhất là Mtt = 1408 (Nm)

b . Chọn các kích thước cơ bản của truyền lực chính

Chọn môđun mặt mút lớn ms =8,44 ( Theo hình3.5 – Quan hệ giữa Lo, ms với
mômen tính toán Mtt – Sách HDTKTT ôtô máy kéo)

 Chọn số răng của truyền lực chính:

Theo bảng (3.1) ta chọn số răng của truyền lực chính (TLC) là: Z1 = 6

, Chọn Z2=46

Z1 - Số răng của bánh răng quả dứa

Z2 - Số răng của bánh răng vành chậu

Ta chọn hệ số dịch chỉnh răng (ξ) và góc ăn khớp (α) theo bảng ( 3.2)

ξ 1 = 0,682

α = 200

Chọn góc nghiêng trung bình xoắn răng (β) theo công thức kinh nghiệm sau:

Chọn chiều xoắn của bánh răng côn chủ động ngược với chiều quay của bánh răng
để đảm bảo lực dọc trục tác dụng lên bánh răng chủ động hướng từ đáy nhỏ lên đáy lớn
khi xe chạy tiến ( nhằm tránh kẹt răng).

Thông thường trên ôtô bánh răng chủ động quay theo chiều thuận kim đồng hồ
(quay phải) nếu ta nhìn từ đầu máy. Do đó chọn chiêu xoắn của bánh răng côn chủ động
là chiều trái ( nhìn từ đáy nhỏ bánh răng)

10
 a, b,

Hình: Chiều xoắn của răng

a: xoắn phải b: xoắn trái

 Chiều dài đường sinh:

Le = 0,5ms

Với ms = 8,44=> Le = 0,5.8,44. = 195,76(mm)

 Chiều dài răng

b = 0,3.Le = 0,3.195,76 = 58,72(mm)

 Chiều dài đường sinh trung bình

Lm = Le – 0,5.b = 195,76 – 0,5.58,72 = 166,40 (mm)

 Môđun pháp tuyến trung bình

mn = ms. (Lm/Le).cos β

 mn =8,44.(166,4/195.76).cos38,78o = 5,592 (mm)

 §êng kÝnh vßng trßn chia ®¸y lín b¸nh bÞ ®éng truyÒn lùc chÝnh HPI:
.
Chän de2=22 cm.
 Ta cã: kho¶ng dÞch chuyÓn HPI (h×nh.2.1b)
. Chän E=4(cm).
 Gãc nghiªng trung b×nh ®êng xo¾n r¨ng b¸nh chñ ®éng bé truyÒn HPI:
.

 Ta cã hÖ sè t¨ng ®êng kÝnh b¸nh r¨ng chñ ®éng: .

Chän K=1,3 .

11
 Góc côn chia:

+ Góc côn chia bánh nhỏ: δ1 = arctg( ) = arctg( ) = 7,49°

+ Góc côn chia bánh lớn: δ2 = 90o – δ1= 90o –7,49°= 82,51o

 Đường kính vòng chia đáy lớn: De=ms.Z/cos

+ đối với bánh nhỏ: =58,05(mm)

+ đối với bánh lớn: (mm)

 Bán kính vòng chia đáy lớn: rc=De/2.

+ đối với bánh nhỏ: (mm)

+ đối với bánh lớn: (mm)

 Bước răng đáy lớn: ts=.mn

 ts1=ts2=3,14.5,592=17,56 (mm)

 chiều cao đầu răng mặt đáy lớn:

ha1 = ( = (1 + 0,682 ).8,44 = 14,20 (mm)

ha2 = ( . = (1 – 0,682).8,44 = 2,68 (mm)

 Chiều cao chân răng mặt mút lớn:

hf1 = ( .ms = ( 1 + 0,25 – 0,682).8,44 = 4,79 (mm)

hf2 = ( = (1 + 0,25 + 0,682).8,44 = 16,31 (mm)

Trong đó

12
 Đường kính vòng đỉnh đáy lớn: Dae=De+2.hi.cosi

+ đối với bánh nhỏ:

=67,60(mm)
+ đối với bánh lớn:
342,35+2.16,31.cos82,51=346,60(mm)
 Khe hở chân răng đáy lớn: c=0,2.ms => c1=c2=0,2.8,44=1,688 (mm)
 Đường kính vòng chân đáy lớn: Di=Dc-2c

- đối với bánh nhỏ: D1=De1-2c = 58,05 – 2.1,688 = 54,67(mm)

- đối với bánh lớn: D2=De2-2c = 342,35 – 2.1,688 = 338,97(mm)

+ Góc chân răng

- θf1 = arctg

- θf2 = arctg

+ Góc đỉnh răng

θa1 = θf2 = 4,76o

θa2 = θf1 = 1,40o

13
 THÔNG SỐ BỘ TRUYỀN LỰC CHÍNH HPI

THÔNG SỐ Bánh răng chủ động Bánh răng bị động

Chiều dài đường sinh Le = 195,76(mm) Le = 195,76(mm)

Chiều dài đường sinh trung bình Lm = 166 (mm) Lm = 166(mm)

Góc ăn khớp α α = 20o α = 20o

Hệ số dịch chỉnh ξ 1 = 0,682 ξ 2 =0,682

Góc nghiêng trung bình đường xoắn răng β1= 55,15o β 2 = 42,02o

Số răng Z1 = 6 Z2 = 46

Độ dịch trục E E = 40(mm) E = 40(mm)

Môđun mặt mút lớn ms = 8,44 ms = 8,44

Môđun trung bình mn = 5,592(mm) mn = 5,592(mm)

Đường kính vòng chia trung bình De1 = 58,05(mm) De2 = 342,35(mm)

Đường kính vòng chia chân đáy lớn D1=54,67 (mm) D2 =338,97(mm)

Đường kính vòng đỉnh đáy lớn Dae1 = 67,60(mm) Dae2= 346,60(mm)

Góc côn chia δ1 = 7,49o δ2 = 82,51o

Góc đầu răng θa1 = 4,76o θa2 = 1, 4o

Góc chân răng θf1 = 1,4o θf2 = 4,76o

Chiều cao đầu răng mặt đáy lớn ha1= 14,2(mm) he2=2,68(mm)

Chiều cao chân răng mặt đáy lớn hf1 = 4,79(mm) hf2=16,31(mm)

2.1.3 Xác định lực tác dụng lên truyền lực chính

14
 Q
1

P 2

R
1

P
1 b1 P
N Q 2

R
2
P
1

e
b2

b1
b2

P
N

P
2

Với: P - Lực vòng

R - Lực hướng tâm

Q - Lực dọc trục

+ Lực vòng tác dụng lên bánh nhỏ:

-ADCT: P = => Pt =

- Với rtb1 = Lm.sin =166,4.sin7,49=21,69 (mm) =0,02169 (m) thay vào ta có:

P1 = (Nm)

+ Lực vòng tác dụng lên bánh lớn:

P2 = P1.k = P1. = 64915. =75262 (N)

+ Lực dọc trục:

ADCT: Q = .(tgα.cosδi sinβ.cosδi)

Suy ra:

15
 Q1 = .(tgα.sinδ1 + sinβ.cosδ1)

Q2 = (tgα. sinδ2 + sinβ.cosδ2)

+ xác định lực hưóng tâm:

R1 = (tgα.cosδ1 – sinβ.sinδ1 )

R2 = .( tgα.cosδ2 – sinβ.sinδ2)

2.1.4 Tính toán kiểm tra bền bánh răng truyền lực chính
+ Kiểm tra bền theo ứng suất uốn:

σu =

Với γ là hệ số dạng răng được xác định theo số răng tương đương Ztd

-Tra bảng (3-18) sách Thiết kế chi tiết máy ta có:

16
 - ứng suất uốn cho phép, = ( 700 900) MN/m2

Thay số ta có:

MN/m2

MN/m2

Ta thấy σ1u và σ2u thoả mãn điều kiện

+ Kiểm tra bánh răng theo ứng suất tiếp xúc:

σtx = 0,418. (*)

Với ritd – bán kính bánh răng tương đương, i = 1,2

ritd =

E = 21,5.105 (N/m2) – mô đun đàn hồi của vật liệu

= (1500-2500) MN/m2- ứng suất tiếp xúc cho phép

Ta có (mm)

(mm)

1223(MN/m2)

 1tx = 1223(MN/m2) < = 1500 2500 (MN/m2)

1317(MN/m2)

 σ2tx = 1317(MN/m2) < = 1500 2500 (MN/m2)

17
 Vậy điều kiện tiếp xúc thoả mãn
2.1.5 Tính trục và chọn ổ của truyền lực chính
a) Chän s¬ bé ®êng kÝnh trôc :
¸p dông : (mm)
=> Chän
b)TÝnh chÝnh x¸c ®êng kÝnh vµ ®Þnh kÕt cÊu trôc:
Ph©n tÝch kÕt cÊu trôc :
Kho¶ng c¸ch gi÷a hai gèi ®ì :

=> chän

H×nh 2.3: S¬ ®å kÕt cÊu trôc b¸nh r¨ng chñ ®éng

Trªn trôc b¸nh r¨ng chñ ®éng ®îc bè trÝ theo kiÓu c«ng x«n (a) hoÆc bè trÝ
æ ®ì ë hai phÝa kiÓu bè trÝ æ ®ì theo s¬ ®å (b) ®¶m b¶o bé truyÒn cã ®é
cøng v÷ng cao h¬n, nhng kÕt cÊu phøc t¹p. S¬ ®å nµy ®îc ¸p dông trong
truyÒn lùc chÝnh ®¬n. S¬ ®å bè trÝ æ ®ì kiÓu c«ng x«n thêng ®îc ¸p dông
trong truyÒn lùc chÝnh kÐp.
Chän s¬ bé kÝch thíc æ ®ì trôc :
Tõ ®êng kÝnh d = 55 mm chän æ ®òa c«n cì trung ký hiÖu 7311 cã
dxBxD lµ 55x29x120 (mm) (theo b¶ng P2.11 trang 261_TTHD§CK)
lµ kho¶ng c¸ch tõ t©m gèi ®ì 1 ®Õn ®êng kÝnh
vßng chia trung b×nh cña b¸nh r¨ng nhá .

18
  M«men uèn t¸c dông lªn æ bi sè 1:

 M«men tæng céng :

 §êng kÝnh trôc t¹i tiÕt diÖn nguy hiÓm :

Vậy ta chọn lại ổ cỡ nhẹ rộng có kí hiệu 7512 có kích thước là : dxBxD là
60x28x110(T262-TTHDĐCK)
=> VËy ®êng kÝnh trôc t¹i æ ®ì ®Çu là 60mm.
2.2 Tính toán vi sai

2.2.1 Phân tích kết cấu, chọn sơ đồ vi sai

Tuỳ thuộc vào vị trí lắp đặt bộ vi sai trong hệ thống truyền lực mà vi sai được chia
ra vi sai giữa các cầu và vi sai giữa các bánh xe. Vi sai giữa các cầu có thể là vi sai đối
xứng hoặc vi sai không đố xứng, còn vi sai giữa các bánh xe là vi sai đối xứng.Trong xe
cần tính toán ta chọn loại vi sai đối xứng.

2.2.2 Tính toán kích thước bộ vi sai đối xứng

Chọn số bánh răng hành tinh q = 4
Chọn sơ bộ mô đun của các bánh răng vi sai theo kinh nghiệm là ms = 7
Chọn số răng của bánh răng bán trục:
+ Đường kính vòng chia đáy lớn bánh răng bán trục
deb = 0,4.De2
Với De2 = 342,35 mm là đường kính vòng chia đáy lớn bánh răng vành chậu
 deb = 0,4.342,35 = 136,94 (mm) => chọn deb = 136 (mm)

19
 Số răng của bánh răng bán trục là: 19,43

Chọn zb=20 răng

Chọn zh=10 răng

+ Góc côn chia của bánh răng hành tinh:

δh = 1 = arctg = arctg(10/20) = 26,57o

+ Góc côn chia của bánh răng bán trục:

δb = δ2 = 90o - =90o – 25,56o =64,43o

1

+ Chiều dài đường sinh côn chia

Le = 0,5.ms. = =78,26(mm)

+Chiều dài đường sinh trung bình là:

Lm=Le-0,5.b=78,26-0,5.23,48=66,52(mm)

+ Môđun pháp tuyến sơ bộ của bánh răng vi sai

mn =

Trong đó:

kσ = 0,2 - Hệ số khoá vi sai đối với bánh răng côn đối xứng

Z = Zb = 20răng

Mo = Memax.ih1.ipt.io.ηtl => Mo = 220.6,4.1.7,6.0,93

=> Mo = 9951,74(Nm)

hệ số dạng răng, γ = 0,392 (bảng 3-18 TKCTM)

= 550 (MN/m2) - ứng suất uốn cho phép

b - Chiều dài bánh răng bán trục và bánh răng hành tinh

20
 b = 0,3.Lo = 0,3.78,26= 23,48(mm)

λ - hệ số kích thước

λ=1- =1–

 mn = = 0,00359(m)=3,59(mm)

21
 BẢNG THÔNG SỐ BỘ TRUYỀN VI SAI

TT THÔNG SỐ KH ĐV Công thức tính Hành tinh Bán trục

1 Bánh răng hành tinh q Chọn 4 4

2 Số răng Z 10 20

3 Tỷ số truyền i i = Zb/Zh 2 2

4 Môđun pháp vòng ms mm Chọn theo kinh nghiệm 7 7

ngoài

5 Môđun pháp tuyến mn mm 6 6

bánh răng
mn=ms

6 Nửa góc côn chia δ độ arctg(Zh/Zb) 26,57 63,43

7 Hệ số dịch chỉnh ξ mm Chọn 0,23 0,23

8 Chiều dài đường Lo mm 0,5m 78,26 78,26

sinh

9 Đường kính vòng de mm mZi 70 140

chia đáy lớn

10 Góc ăn khớp α độ Chọn 20 20

11 Đường kính vòng chia d mm d = mn.Z 60 120

trung bình

12 Chiều cao đầu răng mm ha = ms.(ha* 8,75 5,25

đáy lớn
ha = 1; c = 0,25

22
2.2.3 Tính bền cho bộ vi sai

*. Chọn chế độ tải trọng tính toán

+ Mômen lớn nhất từ động cơ truyền đến bán trục

Mtt = 0,5.Memax.(1 + kσ).ih1.io

 Mtt = 0,5.220.(1 + 0,2).6,4.7,6 = 6420,48(Nm)

+ Giá trị Mtt bị hạn chế bởi điều kiện bám:

=858,48(Nm)

+ Lực vòng tác dụng lên bánh răng hành tinh

3679N

+ Lực dọc trục Q

Qvs = Pvs.tgα.sinδ =3679.tg20o.sin26,57o = 599 (N)

+ Lực hướng kính

Rvs = Pvs.tgα = 3679.tg20o = 1339(N)

- TÝnh bÒn b¸nh răng theo ứng suất uốn, ứng suất tiÕp xóc.
* Tính bÒn b¸nh răng vi sai theo ứng suất uốn:
Với: - ứng suất uốn cho phÐp, =(1000 2000) (MN/m2)
- øng suÊt uèn cña b¸nh r¨ng vi sai ®îc tÝnh theo sù ph©n bè m«men vÒ
mét bªn b¸n trôc cùc ®¹i lµ 0,6 cña m«men trªn vá visai vµ chia cho sè
b¸nh r¨ng hµnh tinh q cã trong vi sai

trong ®ã: P - lùc vßng tÝnh theo Mtt.

ts - bíc r¨ng trªn mÆt bªn tÝnh ë ®¸y lín cña h×nh c«n
chia.ts=π.mn=18,84
b - chiÒu dµi r¨ng theo ®êng sinh chia cña h×nh c«n chia.

23
 k® - hÖ sè t¶i träng ®éng( k® = 11,5 ). Chän k® =1 .

VËy ta cã : u <  u  = 1000 ( MN/m2 )

- øng suÊt tiÕp xóc t¸c dông lªn bÒ mÆt r¨ng ®îc tÝnh theo c«ng thøc:

Trong ®ã:
P: Lùc vßng tÝnh theo chÕ ®é t¶i trung b×nh P = Pvs = 3679 N.
E: M«®un ®µn håi cña vËt liÖu, lÊy E = 2.105 (N/m2)
: b¸n kÝnh t¬ng ®¬ng cña b¸nh r¨ng hµnh tinh vµ b¸nh r¨ng b¸n
trôc, x¸c ®Þnh theo c«ng thøc:

(rx: b¸n kÝnh trung b×nh b¸nh r¨ng c«n)

Thay c¸c gi¸ trÞ vµo ta ®îc:
rtd1=33,54 (mm); rtd2=67,08(mm).

=872,88(MN/m2)
Ta cã: < (tháa m·n)
Nh vËy bé truyÒn ®¶m b¶o ®é bÒn tiÕp xóc.
*. Tính ứng suất chèn dập của mặt đáy bánh răng hành tinh và vỏ vi sai

* Ứng suất chèn dập khi chịu tác dụng của lực Q

ADCT:

Trong đó: Qc =

 Qc = . tg20o.sin26,57o = 582,34 (N)

Với Mtt = 858,48 Nm và q = 4
r3 = 30.10-3 m

24
 d2 = de1 – 2.(0,2.ms) = 70– 2.(0,2.7) = 67,2 (mm)
d1 = 26 (mm) là đường kính chốt bánh hành tinh

Suy ra σd = < (MN/m2).(thỏa mãn)

*. Ứng suất chèn dập của mặt đáy bánh răng bán trục

ADCT: Với: q = 4

rb1 = 35 –bán kính vòng chia đáy lớn của bánh răng bán trục

r2 =70 (mm)

Qn = . tgα.cosδ1 = . tg20o.cos26,57o = 1164(N)

 Thay số ta có σd = 0,19 (MN/m2)

 σd < 4 10 (MN/m2) thoả mãn điều kiện bền

* Tính ứng suất chèn dập của chốt bánh răng hành tinh trên vỏ vi sai:
 Tính ứng suất chèn dập của chốt bánh răng hành tinh trên bánh răng hành tinh:

 Trong đó:
-q=4
-r1=30.10-3 m , r2=70.10-3 m
-d1=26.10-3 m
-l1=b.cos =23,48.10-3. cos26,57=0,021m
-Chọn l2=20 mm:là chiều dày bệ đỡ trục chữ thập trên vỏ vi sai

= MN/m2<[ ]=50 MN/m2

 Tính ứng suất chèn dập của chốt bánh răng hành tinh trên vỏ vi sai:

<50 MN/m2

 Ứng suất cắt chốt bánh răng hành tinh:

<50 MN/m2

25
 -Trong đó r =70mm là bán kính vòng chia độ lớn bánh răng bán trục.
-Vậy chốt bánh răng hành tinh d1=26 mm đủ bền.

2.3 Thiết kế tính toán bán trục

Bán trục được bố trí trong dầm cầu để truyền mômen xoắn từ truyền lực chính đến
các bánh xe chủ động.
a.Các chế độ tải trọng tính toán

Ta chän b¸n trôc gi¶m t¶i hoàn toàn

 T¶i träng tÝnh to¸n cho b¸n trôc vµ dÇm cÇu ®îc x¸c ®Þnh theo 3 chÕ ®é:
- Khi «t« chuyÓn ®éng th¼ng chÞu lùc däc cùc ®¹i Pmax
- Khi «t« bÞ trît ngang, hoµn toµn chÞu lùc bªn cùc ®¹i Ymax.
- Khi «t« cã t¶i träng ®éng th¼ng ®øng t¸c dông lín nhÊt Zmax.

26
 H×nh 2.8a. S¬ ®å lùc t¸c dông H×nh 2.8b. S¬ ®å lùc t¸c
dông
lªn «t« khi cã lùc däc max lªn «t« khi trît ngang.

 Khi ôtô chuyển động thẳng tính theo trường hợp tăng tốc lớn nhất.
 Phản lực Zbx tác dụng lên bánh xe được xác định theo trạng thái cầu sau chủ động
với ký hiệu Pbx2.

 Trong đó:
- m2k: Hệ số thay đổi trọng lượng lên cầu sau khi có lực kéo tiếp tuyến lớn nhất,
chọn m2k= 1,387
- G2: Trọng lượng tĩnh của ôtô đặt lên cầu sau tác dụng lên mặt đường, ta có G 2=
4900(kG)=49000(N)
 Sơ đồ lực tác dụng lên cầu sau:
-Z1,Z2 là phản lực thẳng đứng tác dụng từ đường lên bánh xe trái và phải.
-Y1,Y2là phản lực ngang của mặt đường tác dụng lên bánh xe trái và phải.
-Pk là lực kéo tiếp tuyến.
-m2k là hệ số phân bố tải trọng lên cầu sau khi chịu lực kéo tiếp tuyến cực đại.

m2k=1+ =1,387
 m2p là hệ số phân bố tải trọng lên cầu sau khi phanh.
m2p= =0,7 với L= 2300 mm
 Trường hợp truyền lực kéo cực đại
 Ta có:

P k1=Pk2= (chia cho 2 vì mỗi bên bán trục chịu một

nửa) .Y=0

 Trường hợp chịu lực phanh cực đại:

Z1=Z2= = 17150 N

P1=P2= N, Y= 0
 Khi ôtô bị trượt ngang hoàn toàn.

27
  Lực bên Yk tác dụng lên bánh xe khi bị trượt ngang hoàn toàn. giả sử các lực ngang
được thể hiện như (hình 4.2.b). Khi có phản lực thẳng đứng Z t và Zp tác dụng lên
bánh xe sau bên phải được xác định như sau:

 Trong đó:
-Tải trọng tĩnh tác dụng lên cầu sau G2= 4900(KG).
-Chiều cao trọng tâm của xe , chọn hg=1000(mm).
-Chiều rộng cơ sở của xe, chọn B = 1900(mm).
- Hệ số bám ngang,
 Thay số vào ta được:

 Coi Zk=0,Zp=0

 Tính theo tải trọng động tác dụng.

 Khi ôtô chuyển động trên đường ghồ ghề thì tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh
xe là:

Trong đó Kd là tải trọng động, chọn Kd=1,75.

b.Tính bền bán trục giảm tải hoàn toàn

 Vật liệu dùng làm bán trục cầu phải chịu được mômen xoắn và mômen uốn lớn, liên
tục trong thời gian dài. Vì vậy ta phải sử dụng thép hợp kim C25CrMn có ứng suất
uốn xoắn tổng hợp cho phép là:
Chọn
 Với bán trục giảm tải hoàn toàn khi làm việc chịu tác dụng của mômen xoắn và
mômen uốn từ bánh xe.
 Chế độ lực kéo cực đại:
+ Chọn khoảng cách từ tâm bánh xe tới tâm ổ đỡ đầu tiên là b=135 (mm)

a) Ứng suất uốn bán trục tại tiết diện lắp ổ đỡ đầu trục xác định theo công thức:

28
  Với: Mpkmax- Mômen uốn do Pkmax trong mặt phẳng ngang,
-Mpkmax= Pkmax.b= 4041.0,135 = 545,54(Nm)
-Mz- Mômen xoắn
-Mz= Zbx .b= 33981,5.0,135=4587,5 (Nm)
 d- đường kính bán trục tại tiết diện tính toán.theo thông số xe ta chọn d= 56 mm.
 Thay số ta có:

(thoả mãn)

 Ứng suất uốn và xoắn tổng hợp:

-Với: Mu=
4041.0, 438=1770
-Thay số ta có:

(thoả mãn) < 750 MN/m2

 Chế độ lực phanh cực đại:

Ứng suất uốn:
=

 Chế độ lực ngang cực đại:

 Ứng suất uốn:

<750 MN/m2 (thoả mãn)

 Chế độ lực thẳng đứng cực đại:
 Ứng suất uốn:
-Với Kd- là hệ số tải trọng động, chọn Kd= 1,75
-Thay số ta có:
- thoả mãn< 750 MN/m2
-Vậy ta chọn d=56(mm) đảm bảo bền.
 Ta chọn đường kính phần then hoa của bán trục là dth=65mm
 Ta chọn ổ đỡ cụm vi sai theo đường kính mayơ lắp bánh răng bán trục
dm=1,5.dth=1,5.50=75(mm)
Tra bảng P2-11ta chọn ổ đũa côn ký hiệu 7315 có dxBxD=75x37x160
2.4 Tính toán dầm cầu ( với bán trục giảm tải hoàn toàn)
a. Phân tích dầm cầu

29
  Dầm cầu ôtô thường được dùng với hệ thống treo phụ thuộc. Theo cấu tạo và
chức năng, dầm cầu có thể chia ra làm các loại:
-Theo chức năng:
+ Dầm cầu không dẫn hướng, không chủ động

+ Dầm cầu dẫn hướng , không chủ động

+ Dầm cầu không dẫn hướng, không chủ động

+ Dầm cầu dẫn hướng, chủ động

-Theo kết cấu: Dầm cầu liền hoặc ghép, trong đó dầm cầu liền thường được chế tạo theo
phương pháp dập- hàn hoặc đúc, được sử dụng cho ôtô tải trung và tải nặng.
b. Chế độ lực kéo cực đại

30
 Hình 2.9. Sơ đồ lực tác dụng lên dầm cầu chủ động
a) Chế độ lực kéo cực đại; b) Chế độ lực phanh cực đại

Phản lực Zbx gây uốn trong mặt phẳng thẳng đứng của dầm cầu, với:

Mđ= Zbx.l =
Dầm cầu chịu uốn trong mặt phẳng ngang: Mn= Pkmax.l
Dầm cầu chịu xoắn: Mx= Pkmax.rbx
Mô men tổng hợp tại mặt cắt nguy hiểm của dầm cầu ở tâm lắp nhíp:

Trong đó l là khoảng cách từ moayơ bánh xe đến điểm đặt nhíp,từ thông số tham
khảo ta chọn: l = 300 (mm) = 0,3(m)

31
 Thay giá trị của l vào ta được các giá trị mômen ở vị trí nguy hiểm nhất là điểm đặt
nhíp (giảm sóc):
Mđ = Zbx.l = 33981,5.0,3 = 10194,45 (Nm)
Mn = Pkmax.l = 4041.0,3 = 1212,3 (Nm)
Mx = Pmax.rbx = 4041.0,438 = 1770 (Nm)
 Mômen tổng hợp uốn và xoắn tác dụng lên cầu là:
= (Nm)

 Ứng suất tổng hợp là: (MN/m2)

= 500 (MN/m2) đối với dầm cầu thép.

Vậy dầm cầu đảm bảo được độ bền.
c.Chế độ lực phanh cực đại (hình 2.9b).
 Mô men uốn trong mặt phẳng thẳng đứng:

Với: - hệ số phân bố tải trọng lên dầm cầu

Khi lực phanh cực đại, = 0,7

 Mô men uốn trong mặt phẳng ngang:

 Mô men xoắn (đoạn từ vị trí đặt mâm phanh đến tâm bắt nhíp)

 Mômen tổng hợp là:

=
 Ứng suất tổng hợp là:

(thoả mãn)

<[ ]=500MN/m2.
d.Chế độ lực ngang cực đại.

Mô men uốn tổng hợp tại mặt cắt nguy hiểm xác định như sau:
 Mô men uốn tổng hợp tại mặt cắt (I-I)

 Mô men uốn tổng hợp tại mặt cắt (II-II):

32
 =29353 (Nm)

 Ứng suất cắt tại mặt cắt nguy hiểm:

< (thoả mãn)

e. Chế độ lực thẳng đứng cực đại (hình 2.10)

 Phản lực thẳng đứng của đường:
 Mô men uốn trong mặt phẳng thẳng đứng:

 Ứng suất cắt tại mặt cắt nguy hiểm:

(thoả mãn)
 Vậy độ bền uốn được đảm bảo.

33
Hình 2.10. Sơ đồ lực tác dụng lên dầm cầu chủ động ở chế độ lực ngang cực đại.

34
 KẾT LUẬN

Trong thời gian thiết kế đồ án em đã được giao nhiệm vụ thiết kế cầu chủ động
cho ôtô du lịch 24 chỗ ngồi có trọng lượng toàn 7640kg. Em đã cố gắng sưu tầm tài
liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Trong thời gian thiết kế đồ án mặc dù bản thân đã có rất nhiều cố gắng nhưng do
năng lực có hạn và kinh nghiệm thiết kế chưa có nên không tránh khỏi những sai sót.
Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, và các bạn để đề tài
của em được hoàn thiện hơn. Một lần nữa em xin cảm ơn sự hướng dẫn , chỉ bảo tận
tình của thầy Vũ Xuân Trường cùng các thầy trong khoa Cơ Khí Động Lực đã giúp
em hoàn thành đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn !!!

Sinh viên thực hiện

Hoàng Văn Công

35
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Hướng dẫn đồ án môn học: ‘‘ Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo’’ tập 1.NXB
ĐHQG – TPHCM – 2005
2. Giáo trình “ thiết kế và tính toán ôtô – máy kéo”. NXB ĐHQGHN – 1978. Tác
giả:Nguyễn Hữu Cẩn – Trương Minh Chấp – Dương Đình Khuyến - Trần Khang/
3. Thiết kế CTM – NXB DG 2003. Tác giả: Nguyễn Trọng Hiệp - Nguyễn Văn Lâm.
4. Thiết kế tinh toán ôtô máy kéo - tập II. Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình
Kiên.
5. Thiết kế hệ dẫn động cơ khí - tập I,II – NXB GD 2001. Tác giả: Trịnh Chất – Lê
Văn Uyển.
6. Các tài liệu tham khảo khoa cơ khí động lực-Trường ĐHSP Kĩ Thuật Hưng yên

36