C 시리즈 엔진 교육 슬라이드

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이 프로그램의 목적은 여러분들이 커민스 C 시리즈 엔진을 익숙하게 사용
할 수 있도록 하기 위함이다. 우선 일반적인 제원과 설계적용사항 외관 및
특성에 대하여 설명하겠다. 여기에서 우리는 엔진장치와 몇 가지 선택장치
에 대하여 서술할 것이다.

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C 시리즈 엔진은 B 시리즈 엔진의 단순하고 간결한 개념을 적용한 산업 및
중기용 엔진이다. 이 엔진은 L10 엔진과 거의 같은 높이이지만 길이는 7.5
인지정도 짧으며 폭은 5 인치 짧고 자중은 287kg 적다.

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이 엔진은 근래 디젤엔진 기술의 중요한 장점과 특징을 집약 시켜 설계되
었다.

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이 엔진은 미터계열로 설계되어있고 다만 파이프와 피팅 플러그는 SAE 표
준규격을 적용하고 있다. 선택 액세서리 장치를 위한 단품들은 공급자에
따라 변경될 수 있다. 이 서비스 책자는 서로 비교가 원활토록 SAE에 준하
는 미터계열을 적용한다.

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C 시리즈 엔진은 150 마력에서 270 마력까지 사용할 수 있는 일반적인 산
업용 엔진으로서 속도는 1800-2500rpm에서 가동되도록 되어있다. 이 마
력범위에서 많은 용도의 산업용 엔진 설계적용이 가능하다. 저속엔진은 발
전기에서 고정된 속도를 설계적용 시 사용될 수 있다.

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C 시리즈 엔진은 또한 자동차용으로도 사용되는데 210-275 마력까지 적
용할 수 있고 속도는 1800-2400 rpm 사이에서 설계될 수 있다. 외관이 적
고 효율이 좋아 이 엔진은 6,7,8톤 트럭에 적합하다.

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엔진모델명은 이미 1991년 엔진에서부터 산업용과 자동차용으로 각각 다
르게 호칭하고있다. 산업용엔진은 다음과 같은 원리에 의해 호칭이 되어진
다.
첫번째 숫자는 실린더 수를 나타낸다.
주번째 글자는 엔진시리즈를 표시한다.
나머지 글자는 흡입공기에 대하여 표기한다. 그리고 마지막 숫자는 엔진
배기량을 리터 단위로 표기한 것이다.

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자동차용 엔진에서는 첫번째 글자가 엔진 시리즈를 나타낸다.
그 다음에는 엔진 배기량을 나타내고
나머지 숫자들은 정격마력을 나타낸다.

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엔진 배기량은 8.27 리터이고 실린더 내경은 114mm이다. 실린더 행정은
135mm 이다.
엔진폭발순서는 다른 모든 커민스 직렬형 6 실린더 엔진과 같이 1-5-3-
6-2-4 이다.

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엔진은 터보차져가 장착되어 있으나 산업용에 적용할 경우 대기압에 의해
서도 즉 터보차져가 없이도 가능하다.
이제부터 C 시리즈엔진에 대해 엔진 앞부분에서부터 논의해 보겠다.

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비틀림 진동을 흡수하기 위하여 고무가 들어간 코어와 점성이 좋은 댐퍼가
사용되어졌다. 자동차용, 산업용, 건성용을 위하여 선택용으로 폭 넓은 진
동용 댐퍼가 적용될 수 있다. 자동벨트 텐셔너는 벨트 텐션을 알맞게 유지
시켜 준다. 이 그림은 벨트 구동식 팬 허브를 나타내고 있다.

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엔진의 기어트레인을 보여준다. 모든 기어는 조용한 작동과 내구성을 위하
여 헬리컬 기어를 사용하고 특수경도 처리가 되어있다. 타이밍 마크가 크
랭크 샤프트와 캠 샤프트 기어 사이에 있다. 연료펌프기어는 타이밍 마크
또는 키 방향 정렬이 필요하지 않다.

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보쉬 PES.A, PES.MW, PES.P용 펌프들의 드라이브 샤프트 내경은 다르다.
이 3 개의 고유모델 펌프기어가 특별한 관리가 요구된다.

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고마력 엔진은 냉각된 흡입공기가 요구되는데 산업용 엔진은 전형적으로
애프터쿨러 방식을 사용하고 있으며 자동차 엔진은 CAC 냉각방식을 사용
하고 있다.

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실린더 헤드는 하나로 되어있어 실린더마다 2개의 밸브가 대각방향으로
장착된다. 이 디자인은 짧은 배기 매니폴드를 사용하여 배기가스의 냉각을
경미하게 함으로서 배기 에너지를 보존한다.

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각 실린더마다 입구통로가 분할된 맥동식 배기매니폴드는 엔진 효율을 증
대 시키기 위해서 2개의 입구다 있는 터빈 하우징이 사용되었다. 대기압을
이용하는 엔진에서도 부품 공용화를 위하여 맥동식 배기 매니폴드를 사용
한다. C 시리즈 엔진에 사용되는 터보차져는 커민스의 자회사인 Holset에
서 만들어진다.

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실린더 헤드는 일체형으로 된 흡기 매니폴드와 연료 필터헤드를 포함한 형
식으로 제작되어있다. 이 디자인은 공기와 연료 누출을 최소화할 수 있다.

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밸브 가이드와 시트들은 교환될 수 있는 타입니다. 통합적인 밸브 스탬 실
은 밸브 스프링 가이드와 밸브 스탬 실의 역할을 동시에 수행한다.

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밸브장치는 캠 샤프트, 태핏, 푸시로드, 로커레버 조립품으로 구성되어 있
으며 추가적인 부품은 흡기 배기밸브 로브가 캠 샤프트가 있고 여기에는
연료 송출펌프의 구동을 위한 장치가 있다. P 타입 펌프를 사용함으로써
증가된 부하를 지지하기 위해서는 고강도형 캠 샤프트가 사용된다. A 타입
과 MW 타입 펌프는 냉각철형 캠샤프트를 사용한다.

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실린더 블록에는 캠샤프트용으로 교환 가능한 부싱이 각 구멍마다 설치되
어있다. 오버 사이즈 부싱은 손상된 보어를 수정보수 작업하기 위해 사용
되어진다.

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실린더 블록은 여러가지 혁신적인 설계부분이 있는데 블록에 포함된 장치
들은 다음과 같다.
- 오일쿨러 하우징 - 써모스태트 시트
- 냉각 바이패스 라인 - 물펌프 설치부
- 오일펌프 하우징 - 물펌프 흡입구

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C 엔진은 교환 가능한 습식 라이너를 사용한다. 블록에 라이너를 설치 가
능하게 한 중앙부 스톱 디자인이 사용되었다. 라이너는 실린더 블록에 압
입되어 있는데 라이너의 끝단부는 냉각 Seal이 부착된 실린더 헤드 가스켓
과 정렬되어있다. 밴드 Seal은 라이너 중앙 스톱부분에 냉각 Sealing을 위
하여 사용된다. 손상되거나 마모된 라이너 Seat는 가공하여 재 사용할 수
있다. 서비스 Seal은 라이너를 기계가공 후 돌출부를 규정치로 맞추기 위
한 조립에 사용된다.

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엔진의 파워트레인은 특수한 설계로 되어있다.
(피스톤, 콘 로드, 크랭크 샤프트)

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콘 로드는 고 부하용 커민스 디자인이다. 핀 보어 부싱은 2개의 피스톤 냉
각용 노즐에 의해 분무방식으로 윤활 되어진다. 로드 베어링은 트리메탈이
나 알루미늄 합금을 덮어 씌운 스틸로 되어있다.

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C는 3개의 링 구루브를 가진 피스톤을 사용한다. 헤드부위에 니켈 재질의
인서트를 삽입하여 상부2개의 링 홈을 이루고 있으며 마모성이 좋은 특징
을 가지고 있다. 중공 파이프로 제작된 피스톤은 스냅 링에 의해 피스톤에
고정된다. 피스톤 몸체는 알루미늄 주물이다. 터보챠저 엔진용 피스톤은
피스톤 표면과 연소실에 내구성 향상을 위해 코팅을 한다. 피스톤을 교환
할 때는 정확한 조립을 위하여 항상 부품번호를 확인해야 한다.

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크랭크 샤프트는 고장력 단조강이며 전체적으로 잘 조화되어 있다. 크랭크
샤프트의 트러스트 방향은 플렌지형으로 조정되는데 4번 상부 베어링에
설치된 Cell이 그것이다. 오버사이즈용 로드 및 메인베어링은 크랭크 샤프
트를 재연마 시 사용한다. 오버사이즈로 된 플렌지형 상부 트러스트 베어
링은 트러스트 표면의 청결을 위해서도 사용된다.

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전반적으로 사용되는 이 공구는 서비스 시 간편하다. 라이너를 분해 조립
하기 위해서는 단지 3개의 공구가 필요하다. 유니버설 풀러, 라이너 드라
이버, 라이너 홀드다운 클램프가 그것이다. 캠부싱은 만능 자동공구로 조
립 분해될 수 있다. 라이너 시트 커팅공구는 필요 시 사용된다.

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이제부터 윤활장치를 시작으로 엔진의 4가지 시스템에 대해 논의해 봅시
다.

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그림은 엔진장치의 전반적인 오일흐름을 보여준다. 엔진 내에서 윤활 시스
템의 흐름을 부분별로 차례차례 설명한다.

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오일 팬 내부에 있는 흡입튜브를 통한 오일은 성능이 우수한 지로터 오일
펌프에 의해 흐름이 시작된다.

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이 펌프는 실린더 블록의 오일쿨러 밑쪽에 위치한 내부 드릴구멍, 오일통
로에 오일을 공급한다. 오일쿨러에 포착된 오일은 쿨러커버 내부에 통로를
통하여 오일쿨러 상부쪽으로 흐른다.

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오일쿨러의 상단부에서는 써모스태트에 의해서 오일이 흐른다. 만일 오일
이 냉각되어있다면 써모스태트가 열리고 약간의 오일은 오일쿨러를 바이
패스하여 오일필터로 흐를 것이다. 오일온도가 올라가면 써모스태트는 닫
히게 되고 오일은 쿨러 엘리먼트로 통과되게 한다. 그리하여 엔진오일의
온도를 조절한다.

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엘리먼트 플레이트 주변을 통과할 때 오일은 냉각된다. 쿨러로부터 들러올
오일은 오일필터 바이패스밸브 및 유압 레귤레이터로 조합된 오일필터로
흐르게 된다.

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레귤레이터 밸브는 메인 오일공급 압력이 약 3.45kg/㎠까지는 닫혀있다.
고압에 이르게 되면 레귤레이터 내의 플런져가 플러그 방향으로 움직여 약
간의 오일이 오일팬으로 리턴되게 한다. 레귤레이터 플런져의 끝단부 위는
기울어져 있는데 이는 레귤레이터의 열림을 유연하게 하기 위해서 이다.

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터보차져는 필터를 거친 엔진오일에 의해 윤활 되어진다. 오일압은 터보차
져 베어링 저널 및 트러스트 베러링에 공급되어진다. 오일이 베어링을 통
과한 후에는 압력이 저하되고 중력에 의해 오일팬으로 떨어진다.

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Combination 오일필터가 C시리즈 엔진에 사용된다. 필터 상단부는 Full
Flow 필터방식이 적용되고 하단부는 바이패스 타입이 적용된다. 오일필터
의 Full Flow 방식을 통과한 오일은 메인 오일 라이플로 흐른다. 바이패스
부분을 통과한 오일은 오일팬으로 흐른다.

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정상적인 엔진작동 중 오일은 Full Flow 필터를 통과해 메인 오일 라이플로
순환된다. 만일 Full Flow 부분이 막혀 필터의 전후 압력차가 1.37kg/㎠이
되면 오일필터 헤드에 있는 바이패스 밸브가 열리고 정제되지 않은 오일이
메인 오일 라이플로 흐르게 된다.

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필터 전후 압력차를 측정하기 위하여 각각의 압력측정 포트가 필터 헤드에
위치하고 있다.

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냉각되고 정제된 오일은 실린더 2번과 3번 사이의 통로를 통해 메인 오일
라이플로 흐르게 된다. 메인 오일 라이플은 블록 길리만큼 제작되었고 여
기에서는 개별적인 드릴구멍을 통하여 헤드에서부터 하부까지 윤활공급을
담당한다.

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매인 오일 라이플로부터 캠샤프트 부싱과 메인 베어링 사이를 가로질러 오
일통로가 제작되어있다. 메인 베어링 Cell 위에 있는 2개의 피스톤 냉각용
노즐에 오일공급을 안내한다. 피스톤 핀은 피스톤 냉각노즐로부터 분무 된
오일에 의해 윤활 된다.

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메인 베어링에 도착한 오일은 크랭크 샤프트로 들어가는데 내부로 가로 질
러 뚤린 구멍을 통하여 로드 베어링을 윤활 한다.

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기어 하우징과 블록 내에 있는 오일 통로는 1번 캠샤프트 부싱 외측 홈에
서 인젝션 펌프로 오일을 공급하기 위한 통로이다. 인젝션 펌프 샤프트 상
부에 도착한 오일의 흐름은 윤활 후 오일 팬으로 떨어진다.

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7번 캠샤프트 부싱 외측에 있는 오일 홈은 수직으로 실린더 헤드까지 구멍
이 뚤려져 헤드 상부에 오일을 공급한다. 메인 오일 라이플은 캠 부싱에 오
일을 공급한다.

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헤드상부에 올라온 오일은 각도를 가진 오일구멍에 오일을 흐르게 한다.
각을 가진 오일구멍으로부터 오일은 로커암 레버조립품에 오일을 공급하
는 튜브에 오일을 흐르게 한다. 로크레버 서포트는 오일공급 튜브 위에 설
치된다. 오일공급 튜브 내 구멍으로부터 오일은 로커레버 서포트 켑 스크
류에 전달되는데 이것은 캡스크류 장착 밑부분에 있는 여유공간에 의해 이
루어질 수 있다.

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오일은 로커암 샤프트 캡스크류 주변을 통하여 흐른다. 오일은 로커암 샤
프트 중심부에 길이방향으로 뚫린 오일구멍으로 따라서 흐른다. 이 샤프트
중심부 오일구멍 끝부분은 캡스크류로 막아져 있다. 샤프트 중심 오일 구
멍에서 축 직각방향으로 뚫린 오일구멍에서는 샤프트 중심오일 구멍에서
흡입 및 배기 로커레버보스부로 오일이 흐르게 한다.

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로커레버에는 짧은 구멍이 있는데 이것은 로커레버 보어에서 시작하여 레
버 상단부를 통하여 오일을 흐르게 한다. 이 오일은 로커레버 양끝으로 흘
러서 푸시로드 소켓부와 밸브스탬부에 윤활을 위해 오일을 공급한다.

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앞쪽에 타이밍 기어류들은 연료펌프 구동 샤프트 위에 드레인 구멍에 나오
는 오일이 분무 되는 것에 의해 윤활 된다. 오일펌프 아이들 기어는 압력오
일에 의해 윤활 된다. 앞쪽 기어류를 윤활 시킨 후 오일팬으로 재순환 작업
을 준비한다.

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C시리즈 엔진의 오일팬 용량은 19리터이다. 정상작동온도에서 저속시 회
전오일압력은 0 – 69 kg/㎠ 정도이고 정격속도에서 최저 오일압력은
2.07kg/㎠ 이다.

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이제부터 냉각장치 설계 및 작동법에 대하여 보기로 한다.

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냉각은 블록 내측에 장착된 워터펌프에 의해 순환된다. 워터펌프에서 압송
된 냉각수는 실린더 블록에 설치된 오일쿨러 하단부에 전달된다. 이 작동
에서는 엔진장치 중 가장 냉각이 잘된 냉각수를 오일쿨러에 보내는 작업을
하게 한다.

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쿨러 코어로부터 냉각수는 상부에 있는 워터 메니홀드로 흐른다. 냉각필터
를 통한 냉각수는 하단부 메니홀드로 리턴 된다. 잔존해 있던 일부 냉각수
는 6개의 구멍을 통하여 실린더 헤드부로 보내진다.

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헤드 내부로 흘러간 냉각수의 일부는 라이너 자켓 내부와 배기포트 주변을
가로질러 순환한다.

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균형있는 냉각수의 흐름은 밸브 끝단부 주변과 인젝터 노즐 주변을 순환한
후 각 실린더마다 2개씩 있는 오리피스 구멍을 통하여 라이너 틈새로 들어
간다. 이들 오리피스는 라이너 주변에 냉각수가 골고루 순환되도록 한다.

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라이너 틈새로 흐른 냉각수는 하단부 워터 매니폴드 구멍을 통하여 2 개의
써모스태트 만으로 들어간다.

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엔진이 저온에서 가동될 때에는 써모스태트는 닫히고 냉각수는 워터펌프
흡입측으로 바이패스 된다. 냉각수 온도가 규정온도까지 상승하면 2 개의
써모스태트가 열리기 시작하고 바이패스 되는 냉각수는 차단되기 시작한
다. 엔지의 정상작동 온도에서 써모스태트는 열리고 바이패스는 닫히게 된
다.

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만일 애프터쿨러가 설치된 엔진이라면 이곳에는 엔진 뒤쪽에서 상단부 워
터매니폴드 구멍 사이를 통하는 구멍을 뚫고 외부배관을 연결하여 냉각수
가 공급되게 된다. 애프터쿨러를 순환시킨 냉각수는 블록 뒤쪽에 역시 배
관으로 연결된 하단부 워터매니폴드 구멍을 뚫고 외부배관을 연결하여 냉
각수가 공급된다. 애프터쿨러를 순환시킨 냉각수는 하단부 워터매니폴드
구멍을 통하여 순환된다.

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이제부터 냉각장치의 주입과 벤트 및 드레인에 대하여 논의해 봅시다. 실
린더 블록과 헤드에 냉각수가 채워지는 것은 오일쿨러 뒤쪽에 있는 둥근구
멍을 통하여 헤드부로 올라가 하부워터 메니폴드 구멍에 냉각수가 채워진
다. 그러나, 이 구멍의 근본목적은 냉각수를 드레인 시킬 때 하단부 매니폴
드 드레인을 돕기 위한 것이다.

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초기 냉각수를 채울 때, 밴드작업을 헤드 및 하단부 워터 매니폴드 구멍 사
이에 있는 밴드 튜브에 장착된 드레인 콕에 의해 이루어져야 한다. 냉각수
내에 공기는 역시 애프터쿨러에 있는 드레인 콕을 열어 반드시 배출시켜야
한다.

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운전석에 히터를 위한 냉각수의 흐름은 하단부 워터매니폴드에 있는 T형
피팅(A)으로부터 공급시키고 리턴은 워터펌프 흡입측에 있는 구멍(B)으로
된다. 만일 냉각용 블록히터가 사용될 경우에는 상단부 워터 메니폴드부에
있는(C) 위치에 설치된다.

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이 표에서 표기하는 냉각수의 용량은 라디에이터나 기타 배관에 들어가는
것은 제외하고 다만 엔진에 있는 용량만 표기된 것이다.

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다음 장치는 터보챠저나 애프터쿨러가 장착된 엔진에서의 공기흐름에 대
한 설계 및 작동에 대하여 논의하겠다.

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애프터쿨러가 설치된 엔진에서는 흡입공기가 에어크리너를 통하여 터보챠
저에서 압축공기로 변환되어 공급된다. 그 후 공기는 터보챠저에 가로질러
호스를 통하여 애프터쿨러의 핀 주위를 지나 흡기매니폴드 내로 들어간다.

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압축되고 냉각된 공기를 얻기 위하여 흡입구 공기는 에어크리너를 통하여
터보챠저의 압축방향으로 흘러간다. 그 때 그 공기는 큰 파이프를 통하여
압축공기 냉각기의 핀 주변으로 흐르고 다시 다른 큰 파이프를 통하여 흡
기 매니폴드 안으로 들어간다.

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공기의 흐름은 흡입구를 통하여 연소실로 연결된다. 연소 후 배기가스는
실린더 헤드의 반대쪽 밖으로 흘러나간다. 이 흐름의 방식은 실린더 헤드
를 가로지른다 하여 크로스 플로우 타입이라고 말하고 있다.

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배기가스는 맥동방식의 배기 매니폴드를 지나 터보챠저의 터빈 휠을 돌리
기 위하여 2개의 통로로 된 터빈 하우징으로 들어간다.

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자동차 엔진에서 Wastegate 터보챠저는 원활한 저속운전과 고속운전을
향상시키기 위하여 사용된다. 이에 대한 설계 및 작동을 위한 더 자세한 사
항은 공기냉각장치 책자 3387770에서 확인 할 수 있다.

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이제부터는 연료장치에 대해 논의해 봅시다.

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보쉬 A 및 MW 타입 인젝션 펌프는 모든 산업용 엔진에 사용된다. P 타입
펌프는 자동차용 엔진에 사용된다.

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산업용 엔진은 보쉬 RSV형 가버너가 설치된다. 자동차용 엔진은 RQV 및
RQV-K형 가버너를 사용한다.

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이 3 가지 가버너에는 펌프 타이밍을 가지고 있는데 이는 1번 실린더의 압
축행정 TDC에 정확한 위치를 설정하기 위하여 펌프 샤프트에 위치한다.

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이 타이밍방법은 펌프를 장착하는 동안 회전되는 것을 방지한다. 타이밍
핀의 안쪽 끝을 펌프 샤프트에 접촉되도록 미는데 이는 엔진에 정확한 타
이밍을 위해서 펌프 샤프트 위치를 잡기 위해서 이다. 펌프를 설치한 후에
는 그 핀은 빼어내어 보관을 위하여 반대방향으로 설치 보관한다.

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펌프와 엔진사이의 타이밍은 2단계 순서가 있다. 엔진 타이밍 핀을 사용하
여 1번 실린더 압축 TDC 상사점 위치에 오도록 한다. 이 때 펌프를 설치한
다. 가버너 하우징에 너트를 제거시키고 핀을 반대로 한다. 그리고 타이밍
맞추기 작업을 위한 주의사항으로서 핀이 프라스틱이므로 회전된다면 절
손 될 것이다. 정비 지침서를 따른다.

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모든 C 시리즈 엔진은 보쉬형 홀 타입 인젝터를 사용한다. 크램프 조정은
실린더 헤드에 인젝터를 완벽하게 설치하기 이해서 이용된다. 동 와셔는
실린더 헤드에서 인젝터와 시트 사이에 시일링을 위하여 사용된다.

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캠에 위해 작동되는 연료공급펌프는 인젝션펌프에 압력이 있는 연료를 공
급하기 위해서 설치되었다. 연료는 공급탱크로부터 연료공급펌프에 의해
빨려올려와 흐르기 시작한다. 이 장치는 프리스크린 또는 프리필터가 반드
시 설치되어야 하는데 이는 연료 내의 큰 이물질을 제거하기 위해서이다.

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인젝션 펌프는 고압 분사압력용 연료를 생성하여 각 인젝터에 각각의 고압
연료라인을 통하여 전달한다.

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고압연료가 인젝터에 도달했을 때 고압연료는 연소실에 연료가 분사되도
록 하기 위하여 스피링의 장력에 대항하는 니들밸브를 들어올린다. 니들밸
브에서 누유된 연료는 연료 드레인 매니홀드로부터 누유된 연료를 연료필
터 헤드의 흡입구에 위치한 피팅쪽으로 전달된다.

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이것으로 C 시리즈 엔진 그룹에 대한 설명을 마치겠습니다.

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