KÜTLE VE DENGEYE GİRİŞ

•Kütle ve denge uçağın yüklenmesi ile ilgili konuları kapsar.

•Bu dersin amacı uçağın yanlış ya da aşırı yüklenmesini

önlemektir.

•Konular, kütle ve dengenin temellerini içerir ve sınavlara hazırlık

için konularla ilgili gerekli açıklamaları yapar.

•Bu konular ayrıca el kitaplarına aşinalığı ve kullanımı için gerekli

talimatları ve usulleri içerir.
  
CAP 696 el kitabı 4 bölüme ayrılmıştır:

•Bölüm 1 Genel Notlar

•Bölüm 2 Tek motor pistonlu uçaklar için gerekli bilgiler

•(SEP 1)

•Bölüm 3 Hafif çift motor pistonlu uçaklar için gerekli bilgiler

(MEP 1)

•Bölüm 4 Orta menzilli iki motorlu jetler için gerekli bilgiler

(MRJT 1)
  
CAP 696 AÇIKLAMALAR
Ana açıklamalar 1,2,3 ve 4 ncü sayfalarda verilmiştir.
Bunları dersten önce anlamak önemlidir.
Bu sayede sorulara daha hızlı cevap vermeniz mümkün
olur.

Bu ders boyunca CAP 696’daki ilgili sayfa ve başlık referans

olarak belirtilecektir.
 
DÖNÜŞTÜRMELER

Dönüşüm faktörleri 8 ondalık basamak olarak verilmiştir.

Dönüşüm gereken yerde hesaplamalar için 4 ondalık basamak

kullanılacaktır.

JAA sınavlarında Flight Computer kullanılarak bütün

hesaplamalar yapılabilir.

Ancak yük ve denge hesaplarında,hesap makinesi kullanmanız

şiddetle tavsiye edilir.
  
Aşağıdaki dönüşümler ICAO Annex (Ek)’ten
alınmıştır.
  
Verilmeyenler:

1 ft = 12 inç (
4300 kg.’ı pound’a çevirin?

35 ft.’i metre’ye çevirin?

5.76m.’yi feet’e çevirin?

  
Çözüm:

Soru Faktör Cevap

4300 kg’ı pound’a çevirin : X 2.2046 lb 9479.78 lb

35 ft’i metre’ye çevirin : X 0.3048 10.668 m

5.76m’yi ft’e çevirin : / 0.3048 18.898 ft

 
  
Sıvıların üç tür hacim ölçüsü vardır:
İngiliz galonu (Imp.Gal), US galon (US Gal), ve litre (ltr).

CAP 696’ın 4.sayfadaki dönüşümlere ek olarak US galon’u

Imp galon’a dönüştürmeye ihtiyaç olabilir.

Imp. galon, US. galon’dan daha geniştir.1 Imp. galon’da 1.2

US galon vardır.

Imp.galon’u US galon’a dönüştürmek için 1.2 ile çarpın.

US galon’u Imp.galon’a çevirmek için 1.2’ ye bölün.

  
Örnek 1:
İki motorlu jet uçağı için yakıt tüketimi 3000 US Galon’dur.(per
hour per engine).Seyahat süresi 4 saat olarak belirlenmiştir.
Harcanan yakıtın kütlesi(kg) nedir?
SG of Jet A1=0.80
  
Çözüm:
1 US Galon Jet A1 = 3.0283 kg.

1 saatlik motor başına yakıt 3000 US Galon = 12000 US

Galon for 4 hours

2 motor için 12000 US Galon = 24000 US Galon

24000 US Gal x 3.0283 kg = 72680 kg

  
Örnek 2:
300 litreyi İngiliz galonuna çevirin.

297 İngiliz galonu ile 789 lt toplayıp cevabı US Galon

cinsinden verin

60 US Galon jet yakıtının kütlesini kg olarak hesaplayın

 
  
BÖLÜM 2
YÜK VE DENGE TEORİSİ
2.1 TANIMLAMALAR
2.1.1 Kütle
Bir cismin içindeki maddenin miktarı kütledir.

Kullanılan sisteme bağlı olarak bu kütle kilogram veya pound

cinsinden ifade edilir.

Geleneksel olarak dünya üzerindeki bir maddenin 1 G ’lik bir

kuvvete maruz kaldığı düşünülür.
  
2.1.2 Yerçekimi merkezi (CG)
Bir kütleye kuvvetin uygulandığı yerdir.

Yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi bir cismin ağırlığı dünyanın

merkezinden cismin yerçekimi merkezine doğrudur.
CG, daima cismin ortasında olmaz.
  
2.1.2 Denge kolu (BA)
Bir kütlenin datum hattından CG’ye olan mesafesi

2.1.3 Moment
Kütle ile denge kolunun çarpımıdır = kütle x denge kolu

Kütle, kolu aşağı çekmeye çalışacaktır. Bu döndürme

momentidir ve kütle ile kolun çarpımına eşittir.

Kol için doğru tabir denge koludur (BA).

Ancak sık sık kuvvet kolu veya moment kolu olarak da tabir
edilir.
  
Moment dünyanın merkezine doğru etkiyen kuvvettir ve hem
kütle hem de mesafe cinsinden ölçülür.

Bilinen şekliyle, kütle mesafe cinsinden ifade edilir.

  
Moment basit bir çarpma işlemi gibi gözükse de kolun uzunluğu
ve kütlenin İngiliz veya metrik birimde verilebileceğini de göz
önünde bulundurun.
Birimlerin karışık verildiği durumlarda önce aynı birime çevirin
yoksa büyük hatalar meydana gelebilir.
Aşağıda örnekleri inceleyiniz.
  
Ölçülerin birimlerini de yazmak çok önemlidir.
Yukarıdaki tabloda da görüleceği gibi ağırlık ve kol’un
sayısal değerlerinin her durumda moment sonuçları da
aynıdır.

Örnek :
Toplam kütle ve momenti hesaplayın:
Kütle Kol Moment
10 kg X 10 cm 100 kg cm
10 lb X 10 cm 100 lb cm
  
1.10 lb’yi kg’a çevirin. CAP sayfa 4’e başvurun.

Dönüştürülecek kütle Dönüşüm Sonuç Kütle

10 lb X 0.4536kg = 4.536 kg

2. Kütleyi kullanarak momenti tekrar hesaplayın.

Kütle Kol Moment
4.536 kg X 10 cm 45.36 kg cm
  
Alıştırma 1 :
CAP 696 da kullanılan dönüşüm faktörlerini kullanarak
bütün moment değerlerini metrik birimde hesaplayın
  
2.1.4 DATUM VEYA REFERANS DATUM
(Bir uçağa göre) (dikey) tüm kütleler referans alındığında
hepsinin ortak denge noktasıdır.
  
Momenti hesaplamak için, kütleyle arm çarpılır, bunun için
kütlenin belirlenmiş bir noktadan uzaklığının (arm) bilinmesi
gereklidir.

Bu belirlenmiş nokta referans noktadır ve kısaca datum

olarak adlandırılır.

Şekil: 2.3’te verilen balans terazisinde datum denge noktasına

yerleştirilmiştir ve terazinin ekseninden geçmektedir.
  
2.1.5 DÖNEN MOMENTLER
Her kütle kendi arm uzunluğu üzerinde etki yapar ve datum etrafında
dönüş momenti yaratır.

2.4’te bu etkiler saat istikametinde ve saat istikametine ters yönde

olarak gösterilmiştir.

Her iki armın kendi yönleri doğrultusunda etki yaparak, sola olan
datum’un negatif, sağa olan datumun ise pozitif etkilediğini görebiliriz.

Birden fazla kütlenin ortak denge noktasını hesaplamak için şu

formülü kullanın:

TMO:TM=CG
 
  
İki ayrı yöndeki uzaklıkları ve ağırlıkları eşit olan kütlelerin
momentleri birbirini etkisizleştirir.

Terazi eksen noktası üzerinden aşağıya doğru uygulanan bu

güçler etkisi ile dengede olacaktır ki bu durumda seçilmiş olan
datum noktası CG olacaktır.

Bir önceki slaytda görüldüğü gibi terazi dengededir ve bu

durum aşağıdaki hesaplamayla da desteklenerek temel
hesaplama yöntemi verilmiştir.

Sol arm momenti sağ arm momentini etkisiz hale

getirmektedir ve sol arm momenti eksi, sağ arm momenti ise
artı olarak yazılır.
 
  

Eğer aynı balans terazisi kullanılıyor fakat datum noktası

figür 2.6 da olduğu gibi değiştirilirse TMO/TM formülü
kullanılarak CG hesaplaması yapılır.
  
Figür 2.6’da datum noktası sol arm ve kütlenin 2 cm sol tarafına
kaydırılmıştır.

Kütlenin ve mesafenin pivot noktasından uzaklığının eşit

olduğundan dolayı mantık bize hala terazinin dengede olacağını
söylüyor.

Hesaplama hem her iki balans arm’ının sağa doğru değiştiğini ve

bununda diğerini artı yönde etkilediğini gösterir.

Denge noktası aynı yerde kalmaya devam eder ve bu durumda

datum noktasının 12 cm sağındadır.
 
  
ÖRNEK

Sol denge arm’ı 8.5 Kg ve datum noktasından 10 cm

uzaklıkta yer almıştır.
Sağ arm ise 7.75 Kg lık bir kütle ve 10 cm lik bir mesafeye
sahiptir.
Datum eksen üzerinde yer almıştır.
Problemi çözerken virgülden sonra 3 rakam kullanın fakat
cevaplandırırken 2 rakam’a yuvarlayarak CG’yi hesaplayın?
 
  
2.1.6 DENGEDEKİ TERAZİ ÜZERİNDE AGIRLIĞIN BAŞKA
BİR YERE TAŞINMASI
Şekil 2.7’de ki hesaplamalardan da anlaşılacağı üzere CG
0.46 cm (datum noktasının 0.46 cm sol tarafı) de yer
almaktadır.
Kütlenin toplam ağırlığı 16.25 kg ve toplam momenti 7.5 kg
cm dir.
  
Bu hesaplamadan devam ederek; eğer 1,3 kg. kütle sol
koldan sağ kola kaydırılırsa, toplam moment üzerindeki etki
ve buna bağlı olarak CG hesaplanabilir (Bk. Fig.2-8).

Bu kütle hareketinin iki farklı etkisi vardır:

negatif koldan alınan kütlenin pozitif moment etkisi ve

pozitif kola eklenen aynı kütlenin pozitif moment etkisi.
 
  

Cg’ nin referans noktadan uzaklığı terazideki toplam

kütlenin denge kolunu temsil eder.

Toplam kütle aynı kalır, ancak kütle hareket ettiği için toplam
moment değişir.

Yer değiştirme pozitif koldan negatife doğru ise, etki pozitif

momenti azaltıp negatif momenti artırır.
  
ALIŞTIRMA 2
Virgülden sonra üç haneli olarak hesaplayıp cevabı iki
haneli verecek şekilde şu hesaplamaları yapınız:

Ölçeğin sol denge kolunda 8,5 kg, sağ kolunda 7,75 kg kütle
vardır ve her iki kolun referans noktasına uzaklığı 10 cm.
ölçülmüştür.

Referans nokta terazinin eksenindedir. CG referans

noktanın 0,46 cm solundadır. 3,25 kg kütlenin sağ koldan
sol kola kaydırılması durumunda oluşacak yeni CG’yi
hesaplayınız.
  

208,5 kg kütlesi olan cisim ,sol denge kolu referans

noktasından -3,5 m uzaklıktadır.

175 kg kütlesi olan cisim ,sağ denge kolu referans noktasından

+3,5 m uzaklıktadır.

Virgülden sonra üç haneli olarak hesaplayıp cevabı iki haneli

verecek şekilde referans noktasına göre CG’yi hesaplayınız.
  
2.1.8 DENGEDEKİ TERAZİYE AĞIRLIK EKLEME
Dengedeki teraziye ağırlık eklenirse, toplam kütle ve kütlenin
eklendiği kolun momenti artar.

Şekil 2.9’da görülebileceği gibi CG’ yi de hareket ettirir.

Eğer denge terazi kolundan kütle eksiltilirse, tersi olur; toplam
kütle azalır.
Kütlenin alındığı kolun momenti azalır ve CG hareket eder.

Her iki durumda da CG, her zaman daha büyük kütleye doğru
hareket eder.

Aşağıdaki ilk hesaplamada CG referans noktadadır. İkinci

hesaplama, sol kola 20 kg eklenmesinin CG’yi nasıl etkilediğini
gösteriyor.
 
  
Sol kola 20 kg eklendiğinde;

Yukarıdaki hesaplamayı başlangıç noktası alarak, sol

koldan 57 kg eksiltilirse ortaya çıkan etkiyi bulalım.
Sol koldan 57 kg çıkartılırsa;
  

Eğer sol koldan 57 kg alınırsa, CG referans noktanın 0,72 m

sağına kayar.
 ALIŞTIRMA 3
1. Merkezi ekseninin her iki tarafına 3,45m kolu olan bir
kirişin sol kolunda 67 kg, sağ kolunda 37 kg kütleler vardır.

16 kg’lık bir ağırlık sağ kola ekleniyor ve 11,5 kg’lık bir kütle
sol koldan sağ kola kaydırılıyor.

CG hareketini virgülden sonra üç hane kullanarak

hesaplayıp, virgülden sonra iki hane kullanarak cevabı
veriniz.
 2. Aşağıdaki şekilde (fig.2-10) momentlerde kg kullanarak,
CG’nin referans noktasına olan mesafesini inç cinsinden
hesaplayınız.
 3. Referans noktası solda en sonda bulunan, 2,5m
uzunluğundaki bir kirişe aşağıdaki kütleler eklenmiştir.

Virgülden sonra iki haneli olarak CG konumunu hesaplayınız.

Sol kol : 13kg ve 14lb
Sağ kol : 17kg ve 6,5lb
2.2 KİRİŞ DENGESİ

Şu ana kadarki tüm örnek ve alıştırmalar kolların eşit olduğu

bir dizi terazi temel alınarak verildi. Bir maddenin kütlesini
bulmak için, diğer kola eşit ağırlık konması gerekir.
Bilinmeyen bir maddenin kütlesini bulmak için kullanılan
yöntem kiriş dengesi yöntemidir.(fig.2.11 ve fig.2.12)
Eğer bilinen kütle 560 lbs(1/4 ton), ölçülen uzaklık 1095 inç ve
kirişin dengede olduğu sabit uzaklık 100 inç ise, saat yönündeki
momentlerin toplamı saat yönünün tersine olan
momentlerin toplamına eşittir.
Bu nedenle, saat yönünün tersine olan momenti bilinen
uzaklığa bölerek, nesnenin (burada fil) bilinmeyen kütlesini
bulmak mümkündür.
ALIŞTIRMA 4
1. Terazi,referans noktasının +13,35 m uzağında 30 kg
kütle ile dengededir, referans noktasından -3,75 m
uzaklıkta bulunan nesnenin kütlesini bulunuz.
2. 112 lb kütle datum noktasından 30 ft uzaklıktadır.Diğer
nesne ise referans noktasından-4,5 ft uzaklıktadır.Terazi
dengede olduğuna göre, dengeleyen kütle miktarını
bulunuz.
3. Ağırlığı bilinmeyen bir kütle datum noktasına 8 metre
uzaklıktaki 25 kglık kütle ile dengeleniyor. Bilinmeyen kütle
datum noktasına -1 metre uzaklıkta olduğuna göre
bilinmeyen kütle miktarı nedir?
2.3 KÜÇÜK BÜR KÜTLE KULANARAK DENGE
NOKTASININ TESPİTİ

Sistem ayrıca bize, bilinen büyük bir kütleyi dengeye getirmek

için, bilinen küçük bir kütleyi nereye yerleştirmemiz gerektiğini
(yada tersi) tespit etmemizi sağlar.
Örnek
2 m’de duran 300 kg’lık bir kütlenin 25 kg’lık bir kütle ile
dengelenmesi gerekiyor.
ALIŞTIRMA 5

1. 0.9 m uzaklıkta duran 300 kg ağırlığındaki bir kütleyi

dengeye getirmek için 18kg ağırlığındaki kütleyi ne kadar
uzağa yerleştirmek gerekir?
2. Bir kirişin -1,7m uzağında 90kg’ lık bir kütle
bulunmaktadır ve diğer tarafında +25m uzaklıkta 8,5 kg lık
bir denge kütlesi bulunmaktadır. Kirişin CG’sini ve kirişi
dengeye getirmek için kütlenin kaydırılması gereken
uzaklığı hesaplayınız.
3. 100 inç uzaklıktaki 6132lb ağırlığındaki bir kütleyi 7995 inç
uzaklığa yerleştireceğimiz bir kütle ile dengeye getirmek
istersek kullanmamız gereken kütle miktarı ne olmalıdır? (fig
2.14)
BÖLÜM 3
UÇAKTA KÜTLE VE DENGEYİ ETKİLEYEN
FAKTÖRLER
3.1 GİRİŞ
Her uçak, her birinin kendi kütlesi ve CG’ si olan ayrı
bileşenlerden imal edilmiştir.
Tamamlanmış bir uçağın kütlesi; bütün bileşenlerin
toplamından ve CG noktası da tüm bileşenlerin referans
noktasına göre yer alan kollarından oluşan CG toplamından
meydana gelir.
Temel Boş Kütle (Basic Empty Mass, Basic Mass); uçağın
kütlesine ek olarak:

 Kullanılamayan yakıt ve kullanılamayan diğer sıvılar,

 Motor ve yardımcı ünitelerdeki yağlar,
 Yangın söndürücüler,
 Pyrotechnics
 Acil oksijen ekipmanı
 Destekleyici elektronik ekipmanı gibi standart malzemeleri
içerir.
Yeni üretilmiş bir uçağın kütlesi Temel Boş Kütle (Basic
Empty Mass, BEM), yada Temel Kütle (Basic Mass, BM), ve
CG’si de BEM CG yada BM CG olarak tanımlanır.

Tamamlanmış bir uçağın olabileceği en hafif kütle budur.

Yakıt, ekip, yolcu ve kargo vb. gibi maddelerin eklenmesi

uçağın ağırlaşmasına ve CG hareketine neden olur.

Bu ağırlık artışı ve CG değişimi, kütle ve CG’ nin üretici

limitleri içinde olduğundan emin olmak için hesaplanmalıdır.

Uçağın kütlesinin ve CG’ nin öngörülen limitlerin içinde

kaldığından emin olmak için bu hesaplamalar, yerde ve
uçuşun her aşaması için gerçek yükleme yapılmadan önce
yapılmalıdır.
CG değişiminin uçuşu nasıl etkilediğini anlamak için, temel
aerodinamik kuralları anlamak gerekir.
3.2 DÜZ UÇUŞTAKİ ETKİLİ GÜÇLER

Uçuş esnasında uçak üzerine etki eden dört güç vardır :

Kaldırma : Kanatlar üzerindeki hava akımı tarafından

üretilen güç.
Ağırlık
İtme : İtici güç sitemi tarafından oluşturulan kuvvet.
Sürükleme : Uçağın şekliden, yapısından dolayı ileriye
doğru yaptığı hız tarafından oluşan kuvvet.
Bu güçler iki çift grup oluşturur :
Kaldırma – Ağırlık ve İtme - Sürükleme

Bu dört güç, uçak düz ve ufki uçuş yaparken dengededir.

Bu durumda, bu güçler, Şekil 3.2 de görüldüğü gibi uçağın
CG sine (Ağırlık Merkezine) etki eder.
3.3 KALDIRMA
Şekil 3.3 de görüleceği gibi kaldırma, kanadın üst
yüzeyindeki hava akışının statik basıncının düşmesiyle
oluşur.
Bunun nedeni eğik yüzey üzerinden havanın akmasıyla
oluşan hızdaki artıştır.
Görüleceği gibi, kanadın ön tarafından arka tarafına doğru
bir basınç değişikliği vardır.

Bir ok toplam alçak basıncın sonucundaki oluşumu

gösterir.

Bu, terim olarak TOPLAM REAKSİYON dur. Genellikle

buna KALDIRMA denir.
Toplam reaksiyonla ( kaldırmayla) oluşan bu noktaya
BASINÇ MERKEZİ (CP) denir.

CP’ nin yeri kanatların hücum açısıyla değişir.

Hücum açısı arttığında CP öne gider. (ya da tersi olur. )

Şekil 3.5 de, yalnızca uçak kanadı göz önüne alındığında, CG ve
CP nin bulunduğu konumlar nedeniyle oluşan birbirine zıt iki
yunuslama hareketi görülür.

CG, CP nin önünde olduğu zaman, doğal olarak uçağın burnunun

aşağı sapma eğilimi vardır.

Bu pozitif boylamsal statik dengenin açığa çıkmasıdır, şöyle ki;

uçak yukarı doğru bir hava akımından etkilendiğinde burun aşağı
gitmek isteyecektir.
Eğer CP, CG nin önünde olursa, burun yukarı yunuslama
hareketi olur.

Uçağa çarpan yukarı doğru ani rüzgar hamlesi olması

durumunda, uçağın burun yukarı yunuslamaya devam
etme eğilimi olur.

Bu durum CP nin daha fazla öne gitmesine neden

olarak, kanatların hücum açısını ( AOA ) arttırır.
3.4 AĞIRLIK
 Ağırlık bir cisme etki eden yerçekimi kuvvetidir;

Ağırlık=kütle x yer çekimi ivmesi

Ağırlık bir kuvvet olup; kg-kuvvet, gr-kuvvet, ve newton

 birimleri ile ifade edilir. 

Kütle ve Balans hesaplamalarında, yerçekiminin ivme değeri

9.81 m/s² dir.

Sınav sorularında ivme değeri 10 m/s² olarak verilir. Bu değer

verilirse kullanılmalıdır. Eğer verilmez ise 9.81 ( m/s² ) değerini
kullanın.
Örnek:
1. 10 000 kg. kütlesi olan kalkıştaki bir uçağın ağırlığı
kaçtır ( yerçekimi 10 m/s² ) ?
a. 98 100 kg.
b. 100 000 N
c. 98 100 N
d. 100 000 kg.

2. 10 000 kg. Kütlesi olan kalkıştaki bir uçağın ağırlığı

kaçtır ?
a. 98 100 kg.
b. 100 000 N
c. 98 100 N
d. 100 000 kg.
Sorular aynı olmasına rağmen, cevaplar aynı değildir. İlk soru
için hesaplama:

10 m/s² X 10 000 = 100 000 N

İkinci soru için hesaplama:

9.81 m/s² X 10 000 = 98 100 N

Havada düz uçuş konumunda, hız olmadan sabit durulduğu
düşünülen uçuş konumunda (1g) lik kuvvete maruz kalınır.

Bununla birlikte, araç kullanılırken kasis üzerinden veya bir köprü

üzerinden hızla geçildiği andaki karşılaşılan ani yükseliş ve düşüş
anında olduğu gibi (rollercoasterda olduğu
gibi) ağırlıkta artış yada azalış olur.

Uçak dalış ve sonrasında ani tırmanış yaptığında g değeri artar.

Uçak tırmanış ve sonrasında ani dalış yaptığında g değeri azalır.

Bu nedenle, kütle aynı kalmasına rağmen ağırlık değişir.

Yerçekimi ile ilgili değişiklikler normalde artan g değeri olarak
verilir.
Yarım g artışı 1.5g olarak verilir.
Örnek:
10 000 kg kütlesi olan 1.5g ‘ e maruz kalan bir uçağın
ağırlığı nedir.
(yerçekimi = 10 m/s² ) ?
a. 50 000 N
b. 100 000 N
c. 75 000 N
d. 150 000 N
Çözüm: 10 000 kg X (10 m/s² X 1.5g ) = 150 000 Newton
Ağırlık ÷ Yer çekimi ivmesi ( m/s² ) = KÜTLE ( kg )
Eğer bir uçağın ağırlığı Newton olarak verilirse, o zaman
formülde yer değişikliği yaparak kütlesi hesaplanabilir.

Örnek:
1. Kalkıştaki ağırlığı 190 000 N. olan bir uçağın kütlesi nedir ?
a. 19 368 kg.
b. 19.000 kg.
c. 18 639 kg.
d. 19 020 kg.
2. Uçağın kalkıştaki ağırlığı 190 000 N. Uçak uçuş
süresince 7000 kg. yakıt sarf etmiştir.
Uçağın iniş kütlesi nedir (10 m/s² ) ?
a. 12 368 kg
b. 12 000 kg.
c. 18 569 kg.
Çözümler:
1. a. 190 000 N ÷ 9.81 m/s² = 19 368 kg.
2. b. 190 000 N ÷ 10 m/s² = 19 000 kg, 19 000 kg. – 7000
kg. = 12 000 kg.
3.5 İTME VE SÜRÜKLEME

İtme ve sürükleme zıt yönlerde etkilidirler. İtmenin yönü güç

kaynağının pozisyonuna göre belirlenir.
Genellikle pratikte güç kaynağının yerleştirildiği yer nedeniyle
itme hattı sürükleme hattından daha aşağıda bulunur.
Bu durum, itici güç sisteminde arıza olması halinde uçağın
burun aşağı süzülme hareketine neden olur.
Takat ilave edildiğinde itme artar ve uçağın burnu yakarı düz
uçuş konumuna yönelir
Normalde uçağa etki eden güçler, kaldırmanın ağırlığın
arkasında ve itmenin sürüklemenin altında olacağı şekilde
düzenlenir.
3.6 CG LİMİTLERİ
Uçağın CG si önde olursa,Stability(istikrar,denge) o kadar
büyük olur.Başka bir şekilde ifade edilecek olursa,daha az
kumanda kontrolü gerekir.

Uçağın üretimi esnasında,uçağın yerde ve havadaki kumanda

kontrolü ve istikrarını (dengesini) sağlamak için,uçağın CG
bölgesi ön ve arka olarak kısıtlanır(limitlenir).

Şekil 3.11 de bu limitler iki dikey hat olarak gösterilmiştir. Bu

hatlar referans noktasına (datum ) göre belirlenir. Uçağın CG
si bu hatlar arasında yer alırsa, CG limit içerisindedir.
3.7 ÖN LİMİT
Ön limit,tailplane nin uçağın burun aşağı artan yunuslama
hareketini düzeltemediği andaki CG nin bulunduğu yer
olarak belirlenir.
Uçağın emniyetli bir şekilde uçabileceği en düşük sürat stall
süratinin çok az üzerindeki sürattir.

Bu sürat CG öne gittikçe artar.Aşağıda bunun aerodinamik

nedenleri belirtilmiştir.

Düşük süratte uçmak büyük hücum açısı ( angle of attack )

gerektirir.Bu toplam sürüklemeyi arttırarak,sürükleme nedenini
arttırır.Artan AOA kanat üzerindeki basınç merkezini (CP) ileri
doğru götürür.
3.8 NÖTR NOKTASI (NEUTRAL POINT)

CG daha arkaya gittiğinde;kumanda kontrolü,Stability

( istikrarlılık,dengelilik)deki azalmaya karşılık olarak artar.
Geri limiti uçağın yeterli Stability(istikrarlılık, dengelilik)ni
sağlamak için set edilmelidir.Geri limiti nötr noktasının önünde
set edilmelidir.
Nötr noktası aerodinamik merkez olarak adlandırılan noktada
oluşur. Ses hızından yavaş olan uçaklarda şekil 3.15 de
görüldüğü noktada yer alır.
3.9 AERODİNAMİK MERKEZ

Aerodinamik merkez ( AC ) sistemi; kaldırma,kütle kuvvetleriyle

ve aşağı yada yukarı doğru olan güçlerle oluşturulan dönme
hareketleri uyumunun diğer bir daha modern metodudur.
Hesaplamalarda AC normalde 25% chord olarak
düşünülür.Gerçekte,ses hızından daha yavaş olan uçaklarda
23 – 27 % arasında hareket eder. AC tüm burun yukarı ve
burun aşağı hareketlerde yüksek hücum açısı olması haricinde
uyum sağlayıcı, çok kullanışlı bir noktadır.
Normal düz uçuşta AC civarında kesintisiz burun aşağı
yunuslama anı vardır.
Bununla birlikte, eğer CG, AC üzerinde yer alıyorsa (şekil 3.15
de olduğu gibi) sürekli bir yunuslama yoktur.
Tailplane aşağı doğru güç etkisi ve kaldırma –ağırlık çiftinin bu
noktada birbirini dengelemesi toplam Controllability (kumanda
kontrolü ) ve nötr dengedir.
Bu şu anlamdadır :
Eğer ani rüzgar değişimi uçağın burnunu kaldırırsa; uçak tekrar
orijinal yunuslama konumunu kazanmak yerine rüzgarın onu
bıraktığı yunuslama konumunda kalır.
Kumanda kontrolü için gerekli güç hiç yoktur. Bunun sonucu,
küçük müdahalelerle uçağın yunuslama hareketi kontrol edilir.
Bu durum nakliye uçaklarında istenilmediğinden geri CG limiti
bu noktanın önünde yer alır.
Bu durum, ön limit nedeniyle, uçağın boylamsal statik dengede
olmasını sağlar. Nötr noktası ile CG arasındaki mesafeye statik
sınır yada CG sınırı denir.
Bu nedenle, gerçekte, arka limit nötr noktasının önündedir ve
CG nin bu kadar geriye gitmesine müsaade edilmez. Eğer CG
gerisinde kalırsa, uçağın kütlesi aşağı doğru güçle uçağın
burun yukarı yunuslama yapmasını sağlar. Bu,tamamen uçağın
kontrolünün kaybedildiği noktaya kadar kumanda kontrolünü
azaltır.
3.10 UÇUŞ ESNASINDA BOYLAMSAL CG Yİ ETKİLEYEN
FAKTÖRLER

Uçağın ilk olarak yüklenmesinden başka, uçağın boylamsal

CG sini etkileyen faktörler şunlardır:

 Yakıt tüketimi
 Flapların açılması / toplanması
 İniş takımlarının açılması / toplanması
 Kargo yerinin değiştirilmesi
3.11 YAKIT TÜKETİMİ

Uçuş esnasında, uçağın kütlesi yakıt tüketimiyle azalır. Uçağın

kalkışından inişine kadar harcadığı yakıta Trip Fuel denir.

Eğer uçağın değişik arm ları olan yakıt tankları varsa, trip fuel
harcandığında, bu yakıt tüketimi nedeniyle CG pozisyonu
değişir.ve kütlesi azalır.
3.13 İNİŞ TAKIMLARI DİZAYNI

Uçağın dizaynına ve iniş takım yuvasına bağlı olarak, iniş

takımlarını aşağı almak ve toplamak CG üzerinde etki
yaratır.Çoğu uçak ana iniş takımlarını yanlamasına toplar. Bu
iniş takımlarının hareketinin boylamsal CG e etkisi hiç yoktur.
Normal koşullar altında burun iniş takımı boylamsal olarak
toplanır.Bu işlemin yalnızca önemsiz bir etki yaptığı düşünülür.
3.14 KARGO
Uçak yüklendiğinde, CG ve kütle uçağın limitleri dahilinde
olmalıdır.

Eğer uçuş esnasında kargo yerinden kayarsa, uçağın dengesi

bozulur yada kumanda kontrolü kaybedilir.
3.15 HESAPLANMASI GEREKEN ÜÇ CG NOKTASI
Uçak aşırı derecede yüklenmediği sürece, CG limitler dahilinde
olacaktır.

Ayrıca, harcanan yakıt yüzünden uçağın CG si yer

değiştiğinden; uçuş öncesinde, uçağın hesaplanan kalkış
ağırlığı, iniş ağırlığı ve sıfır yakıt ağırlığı limitlerle
karşılaştırılmalıdır.

Bazı nedenlerden dolayı uçaktaki tüm yakıtın kullanılması ve

kaybedilmesi durumunda uçağın uçabilmesi için; uçak
yerdeyken, sıfır yakıt ağırlığı CG limiti ile karşılaştırılır.
CG ön limite doğru gittiğinde :
 Kalkış esnasında, uçağın burnunun ağır olması, uçağın
yerden kesilmesi için daha fazla elavator yapması gerektirir. Bu
durum, geç kalkışa neden olur.
 Uçağın burnu aşağı gitmek isteyeceğinden, tırmanış oranı
azalır.
 Daha fazla elavator sapması gerektiğinden, burun aşağı
yunuslama hareketi artar.
Bunun sonucu drag artar.
 CG daha çok öne gittiğinden, kanatlara yüklenen aşağı
doğru olan güç artar. ( efektif olarak uçak daha ağır olur. )
Bunun sonucu stall sürati artar.
 Artan drag ve kanat yükü, belirlenen sürati tutmak için daha
fazla güç gerekir.

 Güçteki artış daha fazla yakıt harcanmasına neden olur.

Böylece gidilecek mesafe ve havada kalış süresi azalır.

 Son yaklaşmada sürat burun düşmesini engelleyecek

şekilde tutulmalıdır. Bu durumda daha yüksek iniş sürati olur.

 İniş esnasında uçağın burnu kaldırılmak istendiği anda,

kaldırma hareketine baskı olur.
CG arka limite gittiğinde :

 Kalkış esnasında, uçağın burnunun hafif olması, uçağın

yerden kesilmesi için daha az elavator sapması gerektirir. Bu
durum, planlanan süratten daha düşük süratte ve daha erken
uçağın kalkış yapmasına neden olur. Bu durumda uçağın
yerde hızlanması azalır.

 Uçağın burnu yukarı gitmek isteyeceğinden, tırmanma

açısı artar.

 Burun yukarı yunuslama hareketi artar. Bunun sonucu

drag artar.
 Aşağı doğru olan güç gereksinimi azalır. CG daha çok
arkaya gittiğinden, kanatlara yüklenen aşağı doğru olan güç
azalır. Bunun sonucu stall sürati azalır.
 Artan drag hesaplanmış belirlenen sürati tutmak için daha
fazla güç gerektirir.
 Güçteki artış daha fazla yakıt harcanmasına neden olur.
Böylece gidilecek mesafe ve havada kalış süresi azalır.
 Son yaklaşmada sürat kuyruğun düşmesini engelleyecek
şekilde tutulmalıdır. Bu durumda daha yüksek iniş sürati olur.
 İniş esnasında uçağın burnu daha çabuk kalkar. Bunun
sonucu aşırı yunuslama ve stall olur.
 Uçağın burun yukarı eğilimi nedeniyle süzülüş açısını
tutmak zorlaşır.
Uçağın MTOM si aşıldığında, fakat CG limitler dahilinde ise:
 Kalkış için gerekli olan sürat artacağından kalkış mesafesi
artar.

 İrtifaya dönüştürülebilecek aşırı güç az olduğundan, düşük

tırmanma performansı olacaktır.

 Süratte azalma

 Stall sürati daha yüksektir. Süratteki herhangi bir azalma

kaldırmada önemli bir düşüş yaratacaktır. Bu nedenle uçağın
daha fazla stall ihtimali olur.

 Aşırı düşük takat nedeniyle, uçak düşük servis tavanına

sahip olur.
 Belirlenmiş sürati sağlamak için, daha yüksek takat ayarı
gerekir. Bu da yakıt tüketimini arttırır.

 Daha fazla yakıt tüketimi, gidilecek mesafe ve havada kalış

süresini azaltır.

 Yaklaşma ve iniş esnasında uçağın stall olmaması için daha

yüksek iniş sürati, uçağın durma mesafesini arttırır.

 Uçağı pist içerisinde durdurmak için yapılan aşırı frenleme,

fren tertibatı ve lastiklerin hasarlanmasına neden olabilir.
Durumun önemi arttıkça, daha radikal etkiler olacaktır.
Bu limitler rakamsal veya grafiksel olarak verilebilir.

Grafiksel formata CG envelope (CG zarfı) denir.

3.17 AĞIRLIK MERKEZİ ARALIĞI-CG ZARFI
Eğik ve dikey çizgiler ön ve arka CG(ağırlık merkezi) limitlerini
temsil eder.

En üst yatay çizgi maksimum kalkış ağırlığını (MTOM)gösterir.

En alt ve en üst yatay çizgiler arasında diğer yatay çizgilerle

ağırlıklar belirtilmiştir.

CG aralığına bağlı olarak ya yukarıdaki gibi doğrudan

rakamsal yada büyük uçaklar için yüzde olarak Mean
Aerodynamic Chord (MAC) Aerodinamik ortalama hattı yazılır.
3.18 CG ARALIĞININ GRAFİK İLE GÖSTERİMİ
Grafikteki noktalar Kalkış ağırlığı(TOM), İniş ağırlığı(LM) ve
Sıfır yakıt ağırlığı(ZFM)dır.

Eğer uçaktaki yakıt depoları genel denge kolu üzerindeyse

,kalkış ağırlığının(TOM) sıfır yakıt ağırlığını (ZFM) iniş
ağırlığında (LM) kesecek bir doğru şekilde olacaktır.

Yukarıdaki şekilde sağda kesik çizgilerle gösterildiği gibi.Eğer

yakıt depoları farklı durumda ise bu hat TOM dan ZFM ‘e
doğru şeklin solunda olduğu gibi eğik çizgi olarak inecektir.
Kalkış ağırlığı(TOM) İniş ağırlığı(LM) ve sıfır yakıt
ağırlığını(ZFM) ile birlikte ağırlık merkezini(CG) şekille çizmek,
kaldırılması istenen yükün uçağın yapısal limitlerini yada
ağırlık merkezi (CG)limitlerini aşıp aşmadığını gösterir.

Ayrıca sıfır yakıt ağırlığı noktası tüm yakıtın kullanılması yada

kaybolması durumundaki ağırlık merkezini (CG)gösterir.
Örnekte olduğu gibi ön(fwd) ağırlık merkezi limiti 3200
pound’ta +94in. iken, 3430 pound’a çıktığında ön(fwd) ağırlık
merkezi limiti +95,5in. e taşınır.

Bu bölge belli olması açısından sarı ile renklendirilmiştir.

Şekil 2-5 ‘te çapraz , yatay ve dikey hatlar vardır.

Dikey çizgiler CG’nin inç cinsinden değerini,

Yatay çizgiler ağırlık miktarlarını, çapraz çizgilerde momenti

temsil eder.

Bu tablo toplam momentin toplam ağırlığa bölünerek ağırlık

merkezi bulma hesabını yapmadan Cg bulmaya kolaylık
sağlar.

Alttaki örnekte 2700 moment ve 3400 pound ağırlığa karşı

gelen CG 79.25 inç’tir.
Yükleme indeksi (LI) : Bir momentin aşağıya doğru küçülmüş
değeri olan birimdir.Ağırlık ve balans hesaplarını basitleştirmek
için kullanılır.

Moment değerleri hesaplanırken çok büyük rakamsal

değerlere ulaşabilir,bu yüzden sabit değere bölünerek
hesaplaması kolay hale getirilir.

Örneğin 12 300 000 kgm moment 100 000 sabit değerine

bölünerek 123kgm moment haline getirilebilir.
Bu değere yükleme indeksi (LI) denir.
(LI) yükleme indeksi 100 000 ,123 kgm ile çarpıldığında
tekrar eski tam moment değerine döner.

Eğer tam moment değeri 12 376 987 kgm ise yükleme

indeksiyle sabit değer 100 000 rakamı ile 12 376 987 olarak
belirtilir.

Fakat bu hesaplamada zorluk yarattığından yüzdelik

desimalden sonraki bölüm en yakın rakama yuvarlatılır. LI
123,8 kgm.

Bu yuvarlama büyük uçakların hesaplamalarında problem

olarak düşünülmez.

Yükleme indeksleri(LI) tüm uçak tipleri için kullanılır. Küçük

uçaklar için, küçük sabit değerler kullanılır.
BÖLÜM 4
AĞIRLIK TANIMLAMALARI VE LİMİTLER
4.1 GİRİŞ
Uçak üretildiğinde, bütün temel ekipmanı (yolcu koltukları,
mutfak, tuvalet v.s) uygun olarak yerleştirildiğinde, uçak
servise girmeden önce, servis ömrü boyunca belirlenen
zamanlarda tartılmalıdır.

İlk tartım uçağın tam boş ağırlığını (BEM) bulmak için yapılır.
Buna aşağıdaki unsurlar dahil edilir:
 Kullanılmayan yakıt ve kullanılmayan diğer sıvılar,
 Motorlardaki ve diğer yardımcı ünitelerdeki yağlar,
 Yangın söndürücüler,
 Emergensi oksijen sistemi,
 Elektronik cihazlar.

Kullanılamayan yakıt,motorlar tarafından depolardan

çekilemeyen yakıtı ifade etmektedir.

Kullanılamayan sıvılar ise hidrolik soğutma sıvılarıdır. Bunlar

gerektiği kadar ikmal edilmiş olmalıdır.

Bu sıvılar içme ve kullanma suyunu kapsamaz.

Motorlar ve yardımcı ünitelerin yağ seviyeleri gerektiği kadar
ikmalli olmalıdır.

Yangın söndürücüleri ikmalli ve yerlerinde olmalıdır.

Taşınması gereken yanıcı ya da patlayıcı maddeler standart

yerinde ve doğru olarak yerleştirilmiş olmalıdır.

Emercensi oksijen teçhizatı yerinde olmalıdır.

Diğer elektronik cihazlar yerinde olmalıdır.

JAR-OPS 1’ e göre bütün tartma işlemleri kapalı alanda

yapılmalıdır.

Tam boş ağırlık çoğunlukla hafif uçakların ağılık balans

Kuru Çalışma Ağırlığı (DOM): Uçağın belirli bir görev için,
kullanılacak yakıt ve trafik yükü hariç toplam ağırlığıdır.
Bu ağırlık şunları içerir.
 Uçuş ekibi,kabin ekibi ve bagajları.
 Sökülebilir yolcu servis ekipmanları.
 İçme suyu ve temizlik malzemeleri. (İçme suyu, içilebilecek
durumdaki ambalajlı sudur.)
 Yiyecek ve içecekler. (Miktarı uçuş uzunluğuna göre
değişir.)
Not:Variable Load tanımı,traffic yükü ve yakıt harici yukarıdaki
ağırlıkları içeren tanımlamadır.
Trafik yükü; Yolcuların, bagajın, kargonun ve ticari olmayan yükün
toplam ağırlığıdır.

Ticari olmayan yük uçağın taşıdığı uçuş için kullanılmayan,

taşınmasıyla maddi kazanç sağlanmayan yüklerdir. Genellikle
ticari kargo uçakları, yedek lastik ve fren üniteleri gibi
parçaları gidilen meydanda bulunmama ihtimaline karşı taşırlar,
ayrıca bazen de yükü dengelemek içinde ekstra yük taşıyabilirler.

Not: Trafik yükü kullanılabilir yakıtı kapsamaz. Trafik yüküyle ilgili

genelde hava taşımacılığı uçakları (JAR25) için küçük uçaklar için
de kullanılan iki tanım daha vardır.
Bunlar;
Müsaade edilmiş trafik yükü(Allowed Traffic Load); Uçağın
taşıyabileceği maksimum trafik yüküdür.
Birçok uçak yapısal ve performans limitlerinden dolayı hem
maksimum yakıt yükünü, hem de maksimum yolcu yükünü aynı
anda taşıyamaz. Bu yüzden maksimum limit konmuştur.
Eksik yük(Under Load); Gerçek trafik yüküyle müsaade
edilmiş trafik yükü arasındaki farktır.

Örneğin uçağı müsaade edilmiş trafik yükü 4000 kg fakat

taşıdığı trafik yükü 3500 kg ise bu uçaktaki 500 kg, eksik
yük’tür.

Ticari yük(Pay Load); Trafik yükünün kazanç sağlanan

kısmını ifade eder.
4.2 YAKIT TANIMLAMALARI
Blok yakıt ya da rampa yakıtı;
Uçağa konulmuş olan tam yakıt yüküdür.

Çalıştırma ya da taksi yakıtı(Start,Run-up,Taxi Fuel);

Motorların çalıştırılıp taksi yapıp kalkış noktasına kadar
harcamasına izin verilen yakıttır, uçak tipine, park yerine ve
kullanılan pist yönüne göre değişir.

Kalkış yakıtı (TOF); Kalkış için uçağın koşturmaya başlama

noktasındaki tam yakıt yüküdür.

Blok yakıtı - Taksi yakıtı = Kalkış yakıtı

Yolculuk yakıtı (Trip Fuel); Kalkış için koşturmanın
başlangıcından, uçuş boyunca ve inişin sonuna kadar
kullanılan tahmini yakıttır.

Gerçekte bu beklenmeyen kafa rüzgarı ve arka rüzgar

nedeniyle değişken olabilir.

İniş yakıtı; İnişte teker koyma anındaki tahmini yedek ve

rezerve yakıtı belirtir.
Kalkış yakıtı – yolculuk yakıtı = İniş yakıtı

Özetle;
İniş yakıtı + yolculuk yakıtı = Kalkış yakıtı
Kalkış yakıtı + Çalıştırma yakıtı = Rampa yakıtı dır.
Çalışma kütlesi (Operating Mass(OM)); Kuru çalışma kütlesi
(DOM) ile trafik yükü hariç yakıt ağırlığının toplamıdır.

Uçak kuru çalışma ağırlığından (DOM) kalkış yakıtı (TOF)

yüklenerek çalışma ağırlığına (OM) getirilir .Fakat ağırlığa
yolcular ,bagaj ve kargo dahil değildir.

Kuru çalışma ağırlığı(DOM) + Kalkış yakıtı(TOF) = Çalışma

kütlesi(OM)

Sıfır yakıt ağırlığı(ZFM); Kuru çalışma ağırlığı ile yakıt hariç

trafik yüküdür.

Kuru çalışma ağırlığından (DOM) sıfır yakıt ağırlığına (ZFM)

yakıt hariç yolcular, bagaj ve kargo ekleyerek ulaşılır.
Uçakların çoğunda ,trafik yükü gövde içinde tutulurken,
yakıt ana iniş takımlarının dışındaki kanat depolarında
tutulur. Daha geniş uçaklarda yakıt gövdedeki toplam yükü
dengelemek içinde kullanılır.
4.3 YAPISAL LİMİTLER
Uçağa uygulanan dört yapısal limit şunlardır:
 Maksimum yapısal taksi ağırlığı
 Maksimum yapısal kalkış ağırlığı
 Maksimum yapısal iniş ağırlığı
 Maksimum yapısal sıfır yakıt ağırlığı
Hafif uçaklar düşük ağırlıkları ve yapılarından dolayı
sadece Maksimum yapısal kalkış ağırlığını kullanırlar.

Maksimum yapısal taksi ağırlığı (MSTM); Uçağın taksi

başlangıcındaki ağırlığının yapısal limitidir.
Maksimum yapısal kalkış ağırlığı (MTOM); Uçağın kalkış için
koşturmaya başladığı, müsaade edilmiş maksimum yüklü
toplam ağırlığıdır.

Eğer maksimum kalkış ağırlığı aşılırsa, uçak yapısal hasara

maruz kalabilir ve kalkış mesafesi artar.
Maksimum yapısal iniş ağırlığı (MLM); Normal şartlarda inişe
müsaade edilen maksimum ağırlıktır.

Eğer bu limit aşılırsa uçak yapısal hasara uğrar ve iniş

mesafesi artar.

Maksimum sıfır yakıt ağırlığı (MZFM); Kullanılabilecek yakıt

hariç müsaade edilen maksimum uçak ağırlığıdır.

Bu limit uçağın kanat depolarına yakıt koymadan önce, uçak

gövdesine ne kadar yük yerleştirileceği konusunda kullanılır.
Eğer maksimum sıfır yakıt ağırlığı aşılırsa uçak yapısal
hasara maruz kalabilir.
4.4PERFORMANS LİMİTLERİ
Yukarıda verilen yapısal limitler dünyanın herhangi bir yerinde
en uygun koşulların olduğu ağırlık limitlerini ifade eder.

Bununla birlikte performansla ilgili limitlerde hesaba

katılmalıdır.

Bunlardan bazıları:
 Havaalanı irtifası (yoğunluk)
 Hava sıcaklığı (yoğunluk)
 Pist uzunluğu
 Çevrenin arazi yapısı’dır
Bu, faktörlerin tam listesi değildir ama en önemlileridir.
Uçağın ağırlığını sınırlayacağı için performans gereklerinin
farkında olunmalıdır.

Bu limitler sadece kalkış için değil iniş içinde göz önünde

bulundurulmalıdır.

Bazı durumlarda havayolu şartları limitleyici faktör olabilir.

Örneğin dağlık arazinin üzerinden uçmak gibi.

Performans limitli kalkış ağırlığı (PLTOM);Kalkış meydanının

limitlerine bağlı olan kalkış ağırlığıdır.

Performans limitli iniş ağırlığı (PLLM); İniş meydanının

limitlerine bağlı olan iniş ağırlığıdır.
Düzenlenmiş kalkış ağırlığı( Regulated Take-off Mass(RTOM) );
Performans limitli kalkış ağırlığı ve yapısal limitli kalkış
ağırlığının en düşük olanının kullanılması.

RTOM aynı zamanda Maksimum müsaade edilen kalkış ağırlığı

( MATOM ) olarak da bilinir.

Düzenlenmiş iniş ağırlığı( RLM ); Performans limitli iniş ağırlığı

ve yapısal limitli iniş ağırlığının en düşük olanının kullanılması.

RLM aynı zamanda maksimum müsaade edilen iniş

ağırlığı(MALM) olarak da bilinir.
İniş ağırlığı (LM); İniş başlangıcındaki uçağın tüm ağırlıkları
(yolcu, yakıt v.s)kapsadığı ağırlıktır.

İnişteki bu gerçek ağırlığa iniş ağırlığı denir.Bu düzenlenmiş

ağırlıktır.

Toplam ağırlık(Gross Mass); Verilen şartlardaki ağırlıktır.

Kullanılabilir yük(Useful Load); Kullanılacak olan yakıt ve trafik

yükünün ağırlığıdır.
4.5 ALIŞTIRMALAR

1.Trafik yükü, temel boş ağırlık ve variable load ne olarak

adlandırılır?

a. DOM; kuru çalışma ağırlığı

b. OM; Çalışma ağırlığı
c. GM; Toplam ağırlık
d. ZFM; Sıfır yakıt ağırlığı
2. RLM; düzenlenmiş iniş ağırlığı:

a.Her zaman maksimum iniş ağılığından (MLM) büyük

yada eşittir.
b.Her zaman maksimum iniş ağılığından (MLM) küçük
yada eşittir.
c. Her zaman maksimum iniş ağılığından (MLM) ye eşittir.
d. Asla maksimum iniş ağılığına (MLM) ye eşit değildir.
3. MZFM; Maksimum sıfır yakıt ağırlığı;

a. Kullanılacak yakıt hariç,kazançlı yük(pay load) dahil

uçağın müsaade edilmiş minimum ağırlığıdır.
b. Kullanılacak yakıt dahil, kazançlı yük hariç uçağın
müsaade edilmiş maksimum ağırlığıdır.
c. Kullanılacak yakıt dahil, kazançlı yük hariç uçağın
müsaade edilmiş minimum ağırlığıdır.
d. Kullanılacak yakıt hariç,kazançlı yük(pay load) dahil
uçağın müsaade edilmiş maksimum ağırlığıdır.
BÖLÜM 5
UÇAK TARTIMI VE ZEMİN YÜKLEMESİ
5.1 GİRİŞ

Bir uçak servis ömrü boyunca periyodik aralıklarla tartılması

gerekir. Bu periyot belirleme işlemi JAR-Ops1 - 8.bölümünde
kapsanmıştır.
Bu bölüm uçağın nasıl tartılacağını kapsamaktadır. Aynı
zamanda uçağın bünyesinde bulunan yüklerin yükleme
5.2 TARTIM
Uçağın temel boş ağırlığını (BEM) belirlemek üzere üretici
firmanın belirlediği şekilde hazırlanır.

Bunun için üç sistem kullanılır;

 Hidrostatik üniteler
 Tartma zeminleri (kantar)
 Elektronik sistemler
Hidrostatik üniteler; büyük ağırlıklara kalibre edilmiş hidrolik
basınç saatleridir.

Bu saatler uçak kaldırma aparatları ile uçak gövdesinde

belirlenmiş noktalar arasına yerleştirilir.

Bu noktalara kaldırma noktaları denir. Uçak yukarıya doğru

kaldırılınca uçağın toplam ağırlığı hidrolik basınç olarak bu
saatlere yansıtılmış olur.

Tartma zeminleri; bina zemine yerleştirilmiş kirişlerdir. Uçak

bu zemine çekilerek ölçüm yapılır.

Elektronik sistemler; basınçlandırılmış göstergelerdir.

Bu elektronik üniteler ya ince levhalar veya plakalar şeklinde
uçak tekerleklerinin altına konulmuş yada kaldırma
krikolarının ve kriko noktalarının arasına uyarlanmıştır.

Tartılmak istenen bir tekerlek altından alınan bir reaksiyon

veya değer, Tekerlek kütlesi (Wheel mass) veya Tekerlek
ağırlığı (Wheel weight) alarak isimlendirilir.

Uçak ağırlık tartımı için düz bir seviyede durmalıdır. Bunu

yapmak için uçak gövdesindeki balast (dengeleyici ağırlığı)
veya şasi içindeki döşeme türü malzemelerin tekrar
düzenlenmesi gerekebilir.
5.3 BEM CG HESAPLAMASI

Reaksiyon noktaları ve datum arasındaki uzaklık hassas bir

şekilde bilinir ya da her bir reaksiyon noktası bir arm ve
datuma sahiptir ve ölçülebilir.

Moment değerleri ve datum değerleri kullanılarak

hesaplanabilir.
Örnek: Yukarıdaki şekle başvurarak uçağın BEM ve BEM CG
değerlerinin bulunması.
Yinelemek gerekirse, eğer uçakta her hangi bir balast veya
döşeme malzemesi varsa, onlar kaydedilecek moment değerini
artırırlar; hesaplamalar sırasında onların değeri
düşürülmelidir.

Eğer, aşağıdaki hesaplamalarda olduğu gibi, bir uçak balast

ağırlık veya diğer tür ekipmana ihtiyaç duyularak ağırlık tartımı
gerektiriyorsa, bu ağırlıklar ve ilgili moment değerleri
çıkarılmalıdır.
5.4 ALIŞTIRMA 1
1. Tartım yapılırken, aşağıdaki tek tekerlek ağırlık değerleri
kaydedilmiştir.

Burun iniş takımı (Nose wheel) 1000 kg,arm -92.5 in

Ana iniş takımı (Main Wheel) 3750 kg, arm +68.75 in

Uçak çift burun tekeri ve çift ana iniş takımı tekerlerine sahiptir
ve 150 kg ve +350 in değerinde balast ağırlığa ihtiyaç
duymaktadır.

CG ve BEM değerini hesaplayınız.

2. Aşağıdaki diyagramdan,uçak ağırlığını hesap ediniz.
3. Aşağıdaki değerlere göre uçağın CG değerini
hesaplayınız.
5.5 ZEMİNE YÜKLEME
Uçağın zemini mümkün olduğu kadar hafif tutulur. Hafif
ağırlıktaki paneller çapraz kirişlerle (resimde mavi ile
gösterilen) desteklenmiştir.

Bunlar boylamsal olarak gövdede bulunan longeron adı

verilen (kırmızı) ve dairesel olan (sarı) malzemelere
iliştirilmiştir.

Yolcu kabininde, koltuk rayları (koyu sarı) yolcu koltuğu

ağırlığını çapraz kirişlere (crossbeams) aktarır.

Uçak zeminine, yükleyici ne kadar yükün limitler dahilinde

yüklenebileceğini göz önünde bulundurmalıdır.
5.6 ÖN KARGO KOMPARTMANI

Yukarıdaki tabloya başvurulduğunda, Ön bölüm BA 220 den

280 in (60 inç uzunluk), maksimum doğrusal yük izni her inç
için 10.5 kg dır. Bu değer bu alanın bölümü içinde geçerlidir,
bölümün uzunluğu boyunca her doğrusal inç 10.5 kglık bir
kütleyi destekleyebilir.
Bu tablo kargo konacak alanın üç kompartımana
bölündüğünü ve her birinin ayrı değerde doğrusal yük
kapasitesine sahip olduğunu gösterir.

Maksimum Kompartıman yük miktarı

Maksimum kompartıman yük miktarı; istasyonlar arasındaki
farkın o bölümün sabit değeri olan doğrusal yük değeri ile
çarpımı sonucunda bulunur.

Örneğin: Ön kompartımanın yük tutma alanı 60 inç

uzunluğunda (280-220), ve doğrusal yük ağırlığı 10.5 kg/inç
Buradan 60 inç X 10.5 kg /inç = 630 kg
Maksimum toplam yük miktarı
Maksimum toplam yük haddi (3583.2 kg) üç kompartımanın
maksimum kapasitelerinin toplamıdır.
Doğrusal Yükleme
Bu doğrusal yükleme limiti uçağın gövdesini olası aşırı
yüklerden korur. Bu uçağın her hangi bir uzunlukta izin verilen
toplam yük miktarıdır

Örnek için, eğer bir taşıyıcı kutu 10 inç genişliğinde, 20 inç

uzunluğunda, 200 kg ağırlığında Maksimum doğrusal yükleme
limiti 10.5 kg/inç olan ön kompartımana konuşlandırılırsa,
Doğrusal yük, yük ağırlığının uzunluğa bölünmesi ile bulunur.
(200 ÷ 20 = 10 kg/inç) Bu değer 10.5 kg olan yük limitleme
Bununla birlikte eğer taşıyıcı kutu 90° döndürülürse (yukarıdaki
şekilde),Taşıma kutusunun hareketli yük değeri artar .

200 ÷ 10 = 20 kg/inç ve bu da limit üzeridir.

5.7 YÜKÜN DAĞITIM YOĞUNLUĞU (DISTRIBUTION
INTENSITY)

Dağıtım yoğunluğu zeminin taşıyabileceği her kareye düşen

maksimum ağırlıktır.Örneğin bir kutunun 200 kg ağırlık 10 inç
yükseklik 10 inç genişlik ve 20 inç uzunluğunda olduğu kabul
edilirse intensity load (yükün yoğunluğu ) yada kareye düşen
yük yoğunluğu değeri 143,88 kg per square foot
10 inç X 20 inç =200 Sq inç
200 sq in ÷ 144 sq in = 1.39 sq ft [ bir sq foot = 144 sq inç (12
inç X 12 inç)]
200 kg ÷ 1.39 sq ft =143.88 kg per Sq ft
Sonuç olarak sq foot başına 143.88 kg çıkıyor ve bu değer
dağıtım yoğunluğundaki değerden fazla olduğu için bu yük
zemine konulamaz.

Ağır ve az yer kaplayan kütleleri taşımak için yükün ağırlığını

daha geniş bir yüzeye dağıtmak için yük dağıtıcılar(load
spreaders) kullanılır.
Yük dağıtıcılar

Yük dağıtıcılar yükün basacağı zemin yüzeyini genişletmek için

kullanılır.
Örneğin eğer bir sandık (12 inç genişliğinde, 10 inç
yüksekliğinde, 30 inç uzunluğunda) altın külçe 700 kg
ağırlığında doğrusal yük değeri 10 kg per inç ve yük yoğunluğu
50 kg per sq foot olan bir bölümde taşınacaktır.
Belirtilen değerler ışığında yükü desteklemek için gerekli olan
minimum yüzey bölgesi 14 sq ft tir.

700 kg ÷ 50 kg per sq ft = 14 sq ft
Bu nedenle eğer külçe bu bölümde taşınacaksa kendi yük
dağılımını yapması için 14 square feet lik bir alana ihtiyaç
vardır.

Yinede 14 sq foot luk bir bölge 14 ft uzunluğunda 1 ft

genişliğinde dar bir alan olabilir veya 14 ft lik değerin uzunluk
ve genişliklerinin diğer kombinasyonları da olabilir.

Yük dağıtıcının minimum uzunluk ölçüsünü bulmak için,

doğrusal yük değeri hesap edilmelidir.

700 kg ÷ 10 kg per inç = 70 inç ve o da 5,83 feet eder

Bu nedenle yükü taşımak için minimum 14 square feet ve 70
inç boyutlarında yük dağıtıcı malzeme gereklidir.

Kullanılacak minimum yük dağıtıcı boyutlarını bulmak için 14

sq feet değerini square inç değerine çevirip çıkan sonucu 70
e bölünmelidir.

Yükü desteklemek için 70 e 28.8 inç yük dağıtıcı

kullanılabilir. Fakat, yük dağıtıcı malzemenin ağırlığı da
hesaba katılmalıdır. Eğer 70 e 28.8 inç yük taşıyıcı 40 kg ise
üzerindeki yükün ağırlığı ile beraber hesaba katılmalı ve bu
işlem uçak zeminini korumak için her hangi bir malzeme için
kullanılmalıdır.
Örnek:
1. 500 kg ağırlığında bir külçe altın sandığı 10 inç genişlik,10
inç yükseklik,20 inç uzunluktadır.Zemin yükleme limitleri 10 kg
per inç doğrusal yük değerinde ve yük yoğunluğu da 50 kg
per square footdir.

Külçe sandığının yoğunluğu zeminin taşıyabileceği yoğunluk

değerinden fazla olduğu zaman minimum yük dağıtıcının
değerleri aşağıdakilerden hangisi olmalıdır.
Çözüm:
Seçenek a. 50 inç e 30 inç ölçüler 530 kg yükü destekler.
Doğrusal yük 530 kg ÷ 50 inç =10.6 kg per inç (limit üstü)
Seçenek b. 40 inç e 40 inç ölçüler 538 kg yükü destekler
Doğrusal yük 538 kg ÷ 40 inç = 13.45 kg per inç (limit üstü)
Seçenek c. 60 inç e 30 inç ölçüler 548 kg yükü destekler
Doğrusal yük 545 ÷ 60 = 9.1 kg per inç (limit içi)
Seçenek d. 55 inç e 35 inç ölçüler 535 kg yükü destekler.
Doğrusal yük 535 kg ÷ 55 inç = 9.73 kg per inç (limit içi)
Yük yoğunluğu = 535 kg ÷ 11.46 sq ft = 46.7 kg pers q ft.
Cevap: Seçenek c, d seçeneğinde verilen alan değerinden
daha düşüktür,cevap c olacaktır.
5.8 SENTROİDLER
Sentroid; Bir bölgeye etki ettiği varsayılan denge koluna
verilen addır.

Bu normal olarak kompartımanın veya yük bölümünün tam

olarak merkezindedir.
5.9 YÜKÜN GÜVENLİĞİ
Taşınacak olan yükün ve uçağın tipine bağlı olarak, büyük
uçaklar özel taşıma kutuları yada paletli sistem kargo taşıma
sistemleri kullanır.

Yolcu uçakları bagaj yükünü konteynırlarda ya da direk

ayrılmış bölümlere depolar. Hangi yöntem kullanılırsa
kullanılsın yüklemeci yükün güvenli olduğundan ve uçuş
esnasında hareket etmeyeceğinden emin olmalıdır.

Hareket eden yükler CG de değişikliklere sebep olur ve yapısal

hasarlara ve daha kötüsü uçağın kontrol problemlerine neden
olabilir.
Uçakta yük taşıma esnasında taşınan yükü güvenli hale
getirmek için taşıyıcılar, paletler, yük dağıtıcılar ve yükü
sabitleyici ve bağlayıcı donanım kullanılır.

Bunun için kullanılan bu malzemeler yük ve balans

hesaplamaları yapılırken hesaba katılmalıdır.

Bunlar gelir getirmeyen yük sınıfındadır ama uçakta yük

taşıma trafiğinin parçalarıdır.
BÖLÜM 6
YÜK KAYDIRMA, YÜK EKLEME ve YÜK
EKSİLTME
6.1 GİRİŞ
Uçağın CG değerini değiştirmek için üç yöntem
kullanılır.Bunlar uçağın içindeki yükün yerini
değiştirmek,uçağa ek yük yüklemek veya uçaktan yük
çıkartmak.

Tüm bu yöntemler uygulanırken kolaylık olması için formül

kullanılır.
Bu formül aşağıda bu bölümün içinde gösterilmiştir. Bu
bölümün geri kalan kısmında bu formülün değişik yönlerden
kullanımı gösterilmiştir.
m = yer değiştirilecek, eklenecek,ve çıkarılacak yük
M = Uçağın toplam ağırlığı
d = CG nin değiştirileceği mesafe
D = m yükünün hareket ettirilebileceği,
eklenebileceği,çıkarılabileceği mesafe
6.2 YÜKÜN YER DEĞİŞTİRİLMESİ
Uçağın içindeki yükün bir yerden bir yere hareket ettirilerek
yer değiştirilmesi işlemi toplam moment üzerinde çift etkiye
sahiptir.

Birinci etki yükün bir yerden alınması, ikinci etki ise

yükün konulduğu yerde yaratmış olduğu değer değişikliğidir.
Bunlar birbirini tamamlar.
Açıkça, yükün bir parçası olan kütlenin yer değiştirilmesinde
uçağın toplam ağırlığı sabit kalır,

CG yerinin değişmesi yükün yer değiştirilmesine ve uçağın

toplam ağırlığıyla ilişkili olarak uzaklığına bağlıdır. CG daima
yükün kaydırıldığı noktaya doğru değişme gösterir.

Formül bize CG değerinin değişmesi için ne kadar kütlenin

yer değiştirilmesi gerektiğini bilmemize yardımcı olur.
6.3 YÜK EKLEME (LOAD ADDITION)
Uçağa her hangi bir yük eklemesi iki etkiye
sahiptir.Birincisi,bağlı olduğu arm değerine bağlı olarak toplam
momentte değişikliğe sebep olur.İkincisi toplam ağırlıkta artış
olur.

Birleşik etki olarak eklenen yükün pozisyonuna bağlı olarak

CG değerinde değişiklik olur.

Formül bize verilen konuma yüklenebilecek yük miktarını ve

CG nin ne kadar kayacağını bildirir.
6.4 YÜK EKSİLTME (LOAD SUBTRACTION)
Uçaktan yük çıkarılması işlemi toplam ağırlık ve momenti
azaltarak, yük ekleme işleminin ters etkisine sahiptir.

Kütle nereden çıkartılırsa CG değeri onun tersi yöne doğru kayma

yapar.Bu hareket alınan ağırlığın miktarıyla orantılıdır.

Formül bize CG değerini yeniden oluşturmak için yeri bildirilen

noktadan çıkarılması gereken yük miktarını yada CG nin sahip
olduğu yerden, bilinen ağırlık miktarının alındığında göstereceği
değişmeleri gösterir.
6.5 ÖRNEK 1 – HAREKET ETTİRİLECEK YÜK DEĞERİNİ
BULMA
Verilen değerlere göre,CG değerini güvenli bölgenin içine
almak için ne kadar miktarda bir yük değeri yer
değiştirilmelidir?
6.5 ÖRNEK 1 – HAREKET ETTİRİLECEK YÜK DEĞERİNİ
BULMA
Verilen değerlere göre,CG değerini güvenli bölgenin orta
noktasına almak için ne kadar miktarda bir yük değeri yer
değiştirilmelidir?

1. İstenen CG nin yerini ve onunla mevcut CG arasındaki

uzaklığı ve hangi yöne hareket etmesi gerektiğini bulunuz.
2. Yükün nereden alınıp nereye konacağı bu noktalar
arasındaki mesafeyi bulunuz.
Aşağıdaki diyagram bu uzaklıkları ve yönleri işaret
etmektedir.
Yeni CG yeri asıl yerinden arkada olacaktır, bu yüzden
m geriye doğru hareket ettirilmelidir.
CEVAP: 3333.33 kg ağırlığında bir kütle yer değiştirilmelidir.
6.6 ALIŞTIRMALAR
ALIŞTIRMA 1 – HAREKET ETTİRİLECEK YÜKÜ BULMA
Soru 1. Aşağıda gösterilen uçak için CG yi güvenli bir yere
çekmek için ne kadar ağırlıktaki yük hareket ettirilmelidir?
Soru 2. Aşağıdaki uçak yük değerlerini limitler içine
koyabilmek için ne kadar ağırlık transfer edilmelidir?
Soru 3. Uçağın CG sini arka limitlere koymak için ne kadar
ağırlıkta bir yük değeri ön kargo bölümünden arka kargo
bölümüne kaydırılmalıdır?
ÖRNEK 2 – BİLİNEN AĞIRLIKTAKİ YÜKÜN HAREKET
ETKİSİNİ BULMA
Bir hafif uçak pilotu uçağına tam orta pozisyon ve arka sıra
olmak üzere 4 yolcu aldı.
Yolculardan arka sırada oturan biri 200 lb ağırlığında yük ile
birlikte pilotun yanı başına oturma talebinde bulundu.Eğer
buna izin verilirse CG değeri nerede bulunur?
Verilen değerler:
Metot :
1. Bilinen yükün alınacağı istasyondan bırakılacak olan
istasyon arasındaki mesafeyi bulun.
2. Yükün hareket ettirilme yönünü belirleyin.
Aşağıdaki ölçekli ve hassas olmayan diyagram uzaklıkları ve
yönleri belirtmektedir.
Bu örnekte
m = yer değiştirilecek yük : 200 lb.
M = Uçağın toplam ağırlığı : 4451 lb
d = CG nin asıl yerinden hareket ettirilecek mesafe : bu
durumda bilinmiyor.
D = m yükünün hareket ettirileceği, mesafe : 72 in (157.5
in – 85.5 in )
Burada m ağırlığının asıl yeri, yeni yerinin arka tarafına
gelmektedir.Bu nedenle d öne hareket durumunda olmalıdır.
d değeri de CG nin öne geldiği mesafe miktarı kadar olur.

CG orijinal yerinden öne doğru 3.24 in kayarak +88.76 in tir.

Bu örnekte
m = yer değiştirilecek yük : 200 lb.
M = Uçağın toplam ağırlığı : 4451 lb
d = CG nin asıl yerinden hareket ettirilecek mesafe : bu
durumda bilinmiyor.
D = m yükünün hareket ettirileceği, mesafe : 72 in (157.5 in
– 85.5 in )
Burada m ağırlığının asıl yeri, yeni yerinin arka tarafına
gelmektedir.Bu nedenle d öne hareket durumunda olmalıdır. d
değeri de CG nin öne geldiği mesafe miktarı kadar olur.

CG orijinal yerinden öne doğru 3.24 in kayarak +88.76 in tir.

6.7 ALIŞTIRMA 2 – BİLİNEN AĞIRLIKTAKİ YÜKÜN
HAREKET ETTİRİLDİĞİNDE CG
ÜZERİNDEKİ ETKİSİNİ BULMA
SORU 1. Arka yük bölümünden ön yük bölümüne taşınan 100
lb ağırlığındaki eşyanın yeni CG değerini bulunuz.
SORU 2. Ön yük bölümünden arka yük bölümüne 500 kg lık
bir yük yer değiştirilecektir.Bu değişiklik uçağı limitler içinde
tutacak mıdır?
Yükün Yerini Değiştirme, Yük İlave Etme Ve Yük Çıkarma
SORU 3. 1000 kg ağırlığında bir palet ön kargo bölümüne
yüklenmek isteniyor. Ancak kargo kapısının ölçülerinden büyük
olduğu görülüyor. Palet şimdi arka kargo bölümüne yüklenmek
zorundadır.
Aşağıdaki orijinal yükleme bilgilerine göre yeni CG yi tespit edin.
Referans noktası : 0.0
Emniyetli aralık : 6.0 ft
Arka limit : - 2.5 ft
Ön kargo : - 45.0 ft
Arka kargo : +15.0 ft
Toplam moment : -225 000 000 kg ft
Toplam ağırlık : 50 000 kg
ÖRNEK 3 - CG NİN YERİNİ DEĞİŞTİRMEK İÇİN
EKLENMESİ GEREKEN AĞIRLIĞI BULMA
CG yi emniyetli aralığın ortasına çekmek için ne kadar
ağırlık ilave edilmelidir?
Verilenler :
Toplam ağırlık : 10 000 kg
Yüklenmiş CG nin bulunduğu bölüm : Stn + 8
Emniyetli aralığın ön limiti : Stn +10
Emniyetli aralığın arka limiti : Stn +16
Ön kargonun bulunduğu bölüm : Stn + 5
Arka kargonun bulunduğu bölüm : Stn + 20
Bütün istasyonlar (feet cinsinden)
Yöntem:
 Amaçladığınız CG nin yerini tespit edin, bununla şu anda
varolan CG arasındaki mesafeyi bulun ve hangi yöne
kaydırılacağını tespit edin. Bu size d değerini verir.
 Yeni CG nin bulunduğu bölüm ile ağırlığın ilave edileceği
bölüm arasındaki mesafeyi bulun. Bu size D değerini verir.
 m değeri belirleninceye kadar uçağın yeni toplam ağırlığı
bilinemeyeceği için orijinal toplam ağırlık M kullanılır.
 Sonraki sayfada gösterildiği gibi m / M = d / D denklemini
kullanın.
 Aşağıdaki belirli bir orana göre ölçümlendirilmemiş çizgi
diyagramı bu mesafeleri ve yönlerini gösterir.
Bu örnekte :
m = eklenecek ağırlık : bu durumda bilinmiyor
M = uçağın orijinal toplam ağırlığı : 10 000 kg
d = CG nin orijinal pozisyonundan hareket edeceği mesafe : 5 ft
(13ft - 8 ft )
D = m ağırlığının ilave edildiği mesafe : 7 ft (20 ft - 13 ft )
( yeni CG pozisyonundan )
Yeni CG nin konumu verildiğinden, D arm kolu bu yerden m nin
ilave edilebileceği en uzak mesafedir. Bu durumda arka kargo
verilmiştir.
CG nin yerini yeniden belirlemek için 7142.9 kg. arka kargo
bölümüne eklenmek zorundadır.
ALIŞTIRMA 3 - EKLENMESİ GEREKEN AĞIRLIĞI BULMAK
SORU 1. Aşağıda şekilde gösterilen uçakta CG yi emniyetli
aralığın ortasına getirebilmek için ne kadar ağırlık
eklenmelidir?
SORU 2. Aşağıdaki uçağı limitler içerisine getirmek için ne
kadar ağırlık ilave edilmelidir?

Referans noktası : Stn 0.0

Ön limit : Stn -30.0
Arka limit : Stn +25.0
Ön kargo : Stn -600.0
Arka kargo : Stn +600.0
Yeri tespit edilmiş CG : Stn +30.0
Bütün istasyonlar (inch)
Toplam ağırlık : 120 000 kg
Soru 3. CG yi ön limite çekmek için uçağın kargo bölümüne ne
kadar ilave ağırlık konulmalıdır?

Referans noktası : 0.0

Emniyetli aralık : 6.0 ft
Arka limit : - 2.5 ft
Ön kargo : - 45.0 ft
Arka kargo : +15.0 ft
Toplam moment : -225 000 000 kg ft
Toplam ağırlık : 50 000 kg
ÖRNEK 4 - BİLİNEN BİR AĞIRLIĞI İLAVE ETMENİN
YARATTIĞI ETKİYİ BULMAK

Hafif bir uçağın pilotu uçuş için 4 yolcuyu orta ve arka

koltuklara oturtmak üzere hesaplama yaptı. Kalkıştan önce 185
lb ağırlığındaki diğer bir pilot öndeki koltuğa oturmak için rica
etti.

Bu durumda uçağın yeni CG sini hesaplayın.

Verilenler

Yüklenmiş olan toplam ağırlık : 4451 lb

Yüklenmiş CG nin konumu : +92.0 in
Emniyetli aralığın ön limiti : +82.0 in
Emniyetli aralığın arka limiti : +94.0 in
Ön koltukların bulunduğu bölüm : +85,5 in
Orta koltukların bulunduğu bölüm : +118,5 in
Arka koltukların bulunduğu bölüm : +157,5 in,
Bu hesaplamada ilave edilecek ağırlık ‘m’ bilindiğinden M yeni
toplam ağırlık durumuna gelir.
Yöntem: D yi bulun. ( ilave edilecek kütle ile halihazırdaki CG
arasındaki mesafe)
M yi bulun. ( orijinal toplam ağırlık artı m = M yeni toplam
ağırlık )
 Kütlesi bilinen eklenmekte olan ağırlığın varolan CG nin
oranını nasıl kontrol ettiğine dikkat edin.
Aşağıdaki ölçeklendirilmemiş diyagram bu mesafeleri ve
yönleri göstermektedir.
Bu örnekte
m = ilave edilecek ağırlık: 185 lb
M = uçağın yeni toplam ağırlığı: 4636 lb (4451 lb+ 185 lb )
d = CG nin orijinal (önceki) pozisyonundan hareket edeceği
mesafe: BİLİNMİYOR
D = eski CG den ‘m’ ağırlığının ilave edildiği mesafe: 6.5 in ( 92
in - 85.5 in )
Orijinal CG bilindiği için D onunla m nin ilave edildiği nokta
arasındaki mesafe durumuna gelir. Bu da orijinal CG nin ön
tarafında olduğundan, d CG tarafından öne hareket ettirilen
miktardır.
Bu yüzden yeni CG ağırlık merkezi 92,0 in - 0,26 in = 91,74 in
dir.
ALIŞTIRMA 4 - AĞIRLIĞI BİLİNEN BİR MADDE İLAVE
EDİLDİKTEN SONRA YENİ CG’ Yİ BULMAK

Soru 1 . Şayet + 120,5 in istasyonuna 300 lb ağırlığında bir

bagaj yüklenirse, bunun uçağın CG si üzerine etkisi ne olur?
Soru 2 . 3000 kg ağırlığında bir kütle arka kargo bölümüne
yüklenirse, uçak limitler içinde midir?

Referans noktası : Stn 0.0

Ön limit : Stn 30.0
Arka limit : Stn +25.0
Ön kargo : Stn -600.0
Arka kargo : Stn +600.0
Yeri tespit edilmiş CG : Stn -1.0
Bütün istasyonlar (inch)
Toplam ağırlık : 120 000 kg
Soru 3 . -135 000 kg ft moment etkisine sahip bir yük ön kargo
bölümüne konuyor.Yeni CG nedir?

Referans noktası : 0.0

Emniyetli aralık : 6.0 ft
Arka limit : - 2.5 ft
Ön kargo : - 45.0 ft
Arka kargo : +15.0 ft
Toplam moment : -225 000 000 kg ft
Toplam ağırlık : 50 000 kg
ÖRNEK 5 - CG NİN YERİNİ DEĞİŞTİRMEK İÇİN
ÇIKARTILMASI GEREKEN YÜK MİKTARINI BULMAK
CG yi emniyetli aralığın ortasına getirmek için ön kargo dan ne
kadar yük çıkartılmalıdır?

Verilenler :
Toplam ağırlık : 10 000 kg
Yüklenmiş CG nin bulunduğu bölüm : Stn + 8
Emniyetli aralığın ön limiti : Stn +10
Emniyetli aralığın arka limiti : Stn +16
Ön kargonun bulunduğu bölüm : Stn + 5
Arka kargonun bulunduğu bölüm : Stn + 20
Bütün istasyonlar (feet cinsinden)
Yöntem

1. İstediğiniz CG nin yerini bulun, bununla varolan CG

arasındaki mesafeyi bulun ve CG nin hareket etmesi gereken
yönü tespit edin.
2. D’ yi bulun ( yeni CG nin yeri ile yükün çıkartılacağı bölüm
arasındaki mesafe)
3. m belirleninceye kadar uçağın toplam ağırlığı
bilinmeyeceğinden, orijinal toplam ağırlık kullanılacaktır.
Aşağıdaki ölçeklendirilmemiş diyagram bu mesafeleri ve yönleri
göstermektedir.

Bu örnekte
m = çıkartılacak yük : Bilinmiyor
M = uçağın orijinal toplam ağırlığı : 10 000 kg
d = CG nin orijinal pozisyonundan hareket ettiği mesafe : 5 ft
( 13 ft - 8 ft )
D = kütlenin yeni CG den çıkartıldığı mesafe : 8 ft ( 13 ft - 5 ft )
Bir kütleyi direk olarak CG nin üzerine hareket ettirmek,
kütlenin hiç moment etkisi olmaması demektir. Verilen yeni CG
konumu ve D armı (kolu); m nin çıkartıldığı yer ile yeni CG
konumu arasındaki mesafedir

CG yi yeniden pozisyonlandırmak için 6250.0 kg ön kargodan

çıkartılmalıdır.
ALIŞTIRMA 5 - ÇIKARTILACAK KÜTLEYİ BULMAK
Soru 1. CG yi aşağıdaki uçağın emniyetli sahasının ortasına
çekmek için ne kadar ağırlık eksiltilmelidir?
Soru 2. Aşağıdaki uçağı limitler içerisine sokmak için ne kadar
ağırlık azaltılmalıdır?

Referans noktası : Stn 0.0

Ön limit : Stn -30.0
Arka limit : Stn +25.0
Ön kargo : Stn -600.0
Arka kargo : Stn +600.0
Tespit edilmiş CG : Stn +30.0
Bütün istasyonlar (inch)
Toplam ağırlık : 120 000 kg
Soru 3. Uçağın CG sini arka limite getirmek için uçaktan ne
kadar ağırlık çıkartılmalıdır?

Referans noktası : 0.0

Emniyetli aralık : 6.0 ft
Arka limit : - 2.5 ft
Ön kargo : - 45.0 ft
Arka kargo : +15.0 ft
Toplam moment : -225 000 kg ft
Toplam ağırlık : 50 000 kg
ÖRNEK 6 - BİLİNEN BİR KÜTLEYİ ÇIKARTMANIN ETKİSİNİ
BULMAK

Hafif bir uçağın pilotu uçuş için 4 yolcuyu orta ve arka

koltuklara oturtmak üzere hesaplama yaptı. Kalkıştan önce
arka koltuklardaki yolcular seyahatlerini iptal ettiler. Bu ikisinin
toplam ağırlığı 294 lb dir. Diğer yolcular orta koltuklarda
oturmaya devam ettiğine göre uçağın CG sini hesaplayın.
Verilenler :
Yüklenmiş olan toplam ağırlık : 4451 lb
Yüklenmiş CG nin konumu : +92.0 in
Emniyetli aralığın ön limiti : +82.0 in
Emniyetli aralığın arka limiti : +94.0 in
Ön koltukların bulunduğu bölüm : +85,5 in
Orta koltukların bulunduğu bölüm : +118,5 in
Arka koltukların bulunduğu bölüm : +157,5 in,
Yöntem
 D yi bulun. ( çıkartılacak kütle ile orijinal CG arasındaki
mesafe)
 M yi bulun. ( orijinal toplam ağırlık eksi m = M yeni toplam
ağırlık )
 Kütlesi bilinen çıkartılmakta olan ağırlığın varolan CG nin
oranını nasıl kontrol ettiğine dikkat edin.
Aşağıdaki ölçeklendirilmemiş diyagram bu mesafeleri ve yönleri
göstermektedir.

Bu örnekte :
m = çıkartılacak kütle : 294 lb
M = uçağın yeni toplam ağırlığı : 4157 lb ( 4451 lb - 294 lb )
d = CG nin orijinal pozisyonundan hareket edeceği mesafe: bilinmiyor
D = kütlenin hareket edebileceği en uzak mesafe : 65.5 in ( 157.5 -
92 in )
Orijinal CG bilindiği için, D bu CG ile m nin çıkartıldığı nokta
arasındaki mesafe olur. Bu orijinal CG nin arkası olduğundan d CG
nin öne hareket edebileceği miktardır.
CG ilk baştaki pozisyonu olan 92 in den ön tarafa doğru 4.63
hareket edecektir. +87.37
ALIŞTIRMA 6 - BİLİNEN BİR AĞIRLIK ÇIKARTILDIĞINDA
YENİ CG Yİ BULMAK

Soru 1. 250 libre ağırlığındaki bir yük arka kargo bölümünde

çıkartıldığında bu durumun uçak üzerine etkisi nedir?
Soru 2. Şayet 1000 kg ağırlığında bir yük ön kargo
bölümünden çıkartılırsa, uçak limitler içerisinde midir?

Referans noktası : Stn 0.0

Ön limit : Stn -30.0
Arka limit : Stn +25.0
Ön kargo : Stn -600.0
Arka kargo : Stn +600.0
CGnin bulunduğu bölüm : Stn -1.0
Bütün istasyonlar (inch)
Toplam ağırlık : 120 000 kg
Soru 3. Arka kargo bölümünden çıkartılan bir yükün yarattığı
moment etkisi -1670 kg/ft ise yeni CG ne olur?

Referans noktası : 0.0

Emniyetli aralık : 6.0 ft
Arka limit : - 2.5 ft
Ön kargo : - 45.0 ft
Arka kargo : +15.0 ft
Toplam moment : -225 000 000 kg ft
Toplam ağırlık : 50 000 kg
BÖLÜM 7
ORTALAMA AERODİNAMİK ÇİZGİSİ

7.1 GİRİŞ
Hafif uçaklar genellikle, üstteki diyagramda olduğu gibi, gittikçe
daralan veya yarı-daralan düz kanatları kullanırlar.

Bu kanatlar uçağın gövdesine doğru açı ile birleştirilirler.

Bunun anlamı CG’ nin uçağın kanadı boyunca emniyetli aralıkta
olmasıdır.
Modern nakliye uçakları yüksek sürat ve etkinliklerinden dolayı,
geriye doğru açılı (swept-wing) kanat kullanır.

Burada, kanadın hücum kenarının ucu (Le) kanadın ön

tarafının gövde ile birleşiminin arkasında ve bazı dizaynlarda
ise (yukarıda görüldüğü gibi) kanadın firar kenarının (Te)
gövde ile birleşim yerinin arkasındadır.

Geriye doğru açılı kanatlar uçağın sürati ve hücum açısına

bağlı olarak kanat boyunca değişen acılarda kaldırma sağlar.
Kanat boyunca emniyetli mesafe kanadın bir ucundan diğer
ucuna uzanır ve kaldırma alanını da içine alır,arka kanat için
emniyet bandı A bandında olduğu gibi geçerse, Ağırlık merkezi
basınç merkezinin arkasında olur.

Ağırlık merkezinin emniyetli mesafesinin basınç merkezinin

önünde olmasını sağlamak için emniyet bandının B bandında
olduğu gibi geçmesi gerekir .

Şekilde görüldüğü gibi emniyetli mesafe ön kenar boyunca

daha etkilidir, bunu yapmaya yardımcı olan sisteme ‘Ortalama
aerodinamik çizgisi’ (MAC) diyoruz.
7.2 ORTALAMA AERODİNAMİK ÇİZGİSİ (MAC)

Ortalama aerodinamik çizgisi yarım kanadın orta noktasında

bulunur.
Kütle ve denge konusu için ifade edecek olursak,uçağın
kanatları her zaman bu bant arasında olmalıdır(kahverengi
alan).

Kaldırma bu bandın üzerinde gerçekleşir ve bu bandı da

ortalama aerodinamik çizgi (MAC) diye nitelendiririz.

Bandın ön kısmına ön kanat aerodinamik çizgisi (LeMAC),arka

Matematiksel hesaplamalarda bu bandın uzunluğu yüzde (%)
olarak ifade edilir. Ön kanat aerodinamik çizgisi (LeMAC) % 0,
Arka kanat aerodinamik çizgisi (TeMAC) ise % 100 olarak
kabul edilir, bu bize şekilde görüldüğü gibi CG yi yüzde (%)
cinsinden belirtmemize yarar. % 1 MAC lik bir uzunluk toplam
uzunluğun 100’ e bölünmesiyle bulunur.
Örneğin: 15 ft ÷ 100 = 0.15 ft.
Bütün değerler uçağın referans noktasına (Datum) göre
verildiğinden, LeMAC değeri de uzunluk olarak verilmelidir.
Ağırlık merkezi, sınav amaçlı veya gerçekte yüzdesel değer
verilip uzunluk değeri istenilebilir ya da uzunluk olarak verilip
yüzdesel değer istenilebilir.
7.4 AERODİNAMİK UZUNLUĞUN YÜZDEYE(%) ÇEVİRİMİ
Verilen aerodinamik uzunluğun yüzdeye çevirimi şu formül
yardımıyla olur.

Burada;
A:Referans noktasından (Datum), Ağırlık merkezine olan
uzaklığı
B:Referans noktasından (Datum), Ön kanat aerodinamik
noktasına olan mesafeyi (LeMAC),
C:Ortalama aerodinamik uzunluğu gösterir (MAC).
Yukarıdaki örnekte Ağırlık merkezi referans noktasının 33 ft.
arkasındadır.Ön kanat aerodinamik uzunluğu (LeMAC),
referans noktasının (Datum) 31 ft. gerisindedir.

Ortalama aerodinamik uzunluk (MAC) ise 10 ft. olarak

verilmiştir.
Gerçekte A ile B nin farkı bize ağırlık merkezi ile ön kanat
aerodinamik uzunluğu(LeMAC) arasındaki mesafeyi verir.
(mavi ile gosterilen alan 33ft. – 31ft = 2 ft.)
Yukarıda verilen formül temel bir formüldür ve bazen sorulan
sorunun cevabı da olabilir, alıştırmamızı biraz daha açalım ve
aşağıdaki örnekte olduğu gibi referans noktası ortalama
aerodinamik çizginin icinde olursa soruyu nasıl
çözümleyeceğimize bakalım.
Örneğin: LeMAC:-2.5m, MAC:3.7m, CG:-1.9 olursa CG nin
% cinsinden değerini şöyle buluruz.

Örneği daha iyi anlaşılması için yukarıdaki gibi şekilde

gösterebiliriz, ilgili formüllerimizi hatırlayacak olursak;
şeklinde çözümleriz verilen sayıların işaretleri dikkate
alınmaksızın işlem yapıldığında ise sonuç değişmeyecek olup
işareti değişecektir.

bulunan sonuç % 0 ın altında bir değer ise CG miz LeMAC in

önünde,% 100 ün üzerinde ise CG miz TeMAC in gerisinde
7.5 % OLARAK VERİLEN MAC IN UZUNLUĞA ÇEVİRİMİ
MAC hesaplamalarında CG her zaman % MAC cinsinden ifade
edilir.Eğer yükün yer değiştirmesi söz konusu olursa verilen
yüzdeli değeri uzunluğa çevirmemiz gerekebilir.

Örnek: Uçağımızın MAC uzunluğu 7ft. , LeMAC 29 ft referans

noktasının gerisinde ve CG miz % 26.5 MAC ise referans
noktasından (Datum) CG noktasına olan mesafe kaç feet tir.
Problemi semada gösterip çözüm adımlarımızı aşağıdaki gibi
sıralayabiliriz.
1. % 1 MAC i bulmak için verilen MAC uzunluğunu 100’e bölün.
2. Çıkan sonucu 26.5 ile çarpın.
3. Bulunan sonuca 29 ekleyip toplam uzunluğu bulun.
4. Bulduğunuz değeri yuvarlayın.

1. 7 ÷ 100 = 0.07 % 1 lik MAC değeri

2. 0.07 x % 26.5 = 1.855 ft.
3. 1.855 ft + 29 ft. = 30.855 ft.
4. Sonucumuzu yuvarlarsak Ağırlık merkezimiz (CG) referans
noktasının 30.9 ft.gerisinde bulunur
7.6 CG LİMİTLERİNİN %(YÜZDE)CİNSİNDEN DEĞERİ

Genel olarak ön ve arka CG limitleri yüzde olarak verilir,

yukarıdaki şekilde %10 ile %40 arasında gösterilmiştir.
SORU:
Yukarıdaki şekle göre CG nin uzunluk olarak değerini
bulunuz.
a.33 ft.
b.33.5 ft
c.34 ft.
ÇÖZÜM:
1. 15 ft ÷ %100 = 0.15 ft.
2. 0.15 ft x %23 = 3.45 ft.
3. 30 ft. + 3.45 ft. = 33.45 ft. ve bunu da yuvarlarsak 33.5 ft.
(b) olarak buluruz.
Aşağıdaki örnekle problemi biraz daha geliştirelim:

Örnek: Uçağımızın Kalkış ağırlığı 234.000 kg. (TOM), CG

si %23 MAC ve 4 saatlik uçuş boyunca 11.000 kg. yakıt
yakacağı tahmin edilmektedir,yakıt tankının kol uzunluğu
675ft.,LeMAC 613ft. ve MAC 139 ft. ise yakıtın yarı olduğu
andaki toplam kütle ve CG yi hesaplayınız.
ÇÖZÜM:

Problemin çözüm adımlarını sıralayacak olursak;

1.CG’ nin moment kolunu bulun.
2.Hangi moment kolunun daha uzun olduğunu saptayın
eğer yakıtın ki uzunsa CG öne kayacaktır, yakıtın moment
kolu kısa ise CG geriye kayacaktır.
3.Uçağın kalkıştaki toplam momentini bulun.
4.Yakıtın yarılandığı andaki momenti bulun.
5.Toplam momentten yakıtın yarılandığı momenti çıkarın.
6.Toplam ağırlıktan yakılan yakıtın ağırlığını çıkarın.
7.CG nin yeni moment kolunu bulun.
8.Bulunan moment kolunu % MAC lik birime çevirin
1. 139 in ÷ 100 = 1.39 in. (%1 )
1.39 x 23 = 31.97 in.
613 in.+ 31.97 = 644.97 in.
2. CG kolu yakıt moment kolunun önünde olmasından CG öne
kayacaktır.
3. 644.97in x 234.000kg = 150 922 980kg in. (toplam moment)
4. Yakıtın yarılandığı andaki moment ise
11.000 ÷ 2 = 5.500kg,
5500 x 675 in = 3 712 500 kg in
ALIŞTIRMALAR

1. Verilen değerler ışığında uçağın CG si ile ilgili

aşağıdakilerden hangisi doğrudur? (LeMAC: +82 ft., MAC:
60 in. ve CG: % 20 MAC )

a. 100 in. Referans noktasının gerisindedir.

b. 50 in. TeMAC’ in önündedir.
c. 12 in. LeMAC’ in gerisindedir.
d. 96 in. Referans noktasının gerisindedir.
2. Uçağımızın CG’ si 22.5 ft. referans noktasının(datum)
gerisinde,MAC : 7ft., TeMAC 29 ft.referans noktasının
gerisinde ise CG nin %MAC olarak değeri nedir?

a. % 7.14
b. %17.4
c. %27
d. %71
3. Yüklü uçağın CG si %24 olup MAC uzunluğu ise 8
ft.tir,LeMAC +20ft. ve CG nin emniyetli mesafesi %21 ile %36
MAC arası ise referans noktasından arka CG limit noktasına
olan mesafe nedir?

a. 21.92 ft.
b. 21.68ft.
c. 22.88ft.
d.22.92ft.
BÖLÜM 8
JAR-Ops 1 GEREKSİNİMLERİ
8.1 GİRİŞ
JAR-Ops 1 kitabının J bölümünün altında ticari ve hava
taşımacılığı yapan uçaklar için kütle ve denge konusunun
gereklerine ayrıntılı bir şekilde değinilmiştir. Bu bölümde kitapta
geçen terimlerin açıklamalarına yer verilmiştir.

8.2 YÜKLEME, KÜTLE VE DENGE

Uçağın kütle ve dengesinden sorumlu kişi uçağın yükleme
teknisyenidir. Yükleme teknisyeni, uçağın el kitabına göre
yüklerin nasıl yükleneceğini, uçağın kütle ve denge durumunu
ve CG sini açıklar.
8.3 KÜTLE VE DENGE DOKÜMANLARI
Kütle ve denge dokümanları yük manifestosu ve ağırlık merkezi
(CG) bilgilerini içerir, tam olarak bu formların neleri içermesi
gerektiği aşağıda açıklanmıştır.

 Uçağın adı ve tipi,

 Uçağın çağrı adı ve uçuş tarihi.
 Uçak pilotlarının adı.
 Formu hazırlayanın adı .
 Uçağa yakıt alınmadan önceki kütlesi ve CG si.
 Kalkış anındaki toplam kütle ve uçağın görev için
kullanacağı yakıtın kütleleri,
 Yükün içeriği
 Uçağın kalkış kütlesi, iniş kütlesi ve sıfır yakıt olduğu
durumdaki kütlesi,
 Yükün dağılımı,
 Uçağın CG limitleri,
 Maksimum kütle ve CG değerleri,
Ağırlık ve denge dokümanları kaptan pilota
 Yük
 Yükün dağılımı
 CG ve kütle limitlerinin aşılmamış durumda olduğu
hakkında bilgi verir.
Uçağın yükleme teknisyeni ve dispetçler kütle ve denge
formlarını her uçuştan önce doldurmakla sorumludur, bu
formlar uçağın hangi yükü taşıdığını ve bunların uçağa nasıl
yerleştirildiğini içerir, ayrıca formların uçağın ilgili dokümanlara
göre yüklenmiş olduğunun işareti olarak formu hazırlayanın
imzasını da içerir.

Bu formlar hazırlayan kişinin imzasını taşıdığında kaptan pilot

tarafçıdan kabul edilir ve elektronik sistemde de pin (kişisel
tanıtım numarası) kullanılarak elektronik ortamda da
imzalanmış olur.
8.4 SON DAKİKA DEĞİŞİKLİKLERİ
Tamamlanmış bir forma gelen değişiklikler kütle ve denge
formunu hazırlayan kişiye bildirilmelidir.

Bu kişi de değişikliğin nasıl yapılacağına karar verir.

Bu değişiklikler uçaktaki yolcu sayısını ve yükü sınırlandırır

eğer değişiklikler limitleri aşarsa yeni form hazırlanmalıdır,
değerler limit içerisinde ise kaptan pilotun bilgisi dahilinde yeni
form hazırlanmayabilir.
8.5 UÇUŞ EKİBİ İÇİN KÜTLE DEĞERLERİ
Uçuş teknisyenleri yakıt dışında ki toplam kütleyi bulmak için
uçuş ekibinin kütlesini ve bagaj kütlesini bilmek durumundadır.

Bunu yapmak için uçuş teknisyenleri

 Uçuş ekibinin ve bagajlarının toplam kütlesi hesaplar,
 Uçuş ekibi için 85kg, kabin görevlileri için 75kg alınır.
(Cinsiyet veya fiziki yapı dikkate alınmaz)
 Havacılık otoritesinin kabul ettiği standartları kullanır.

Eğer ekibin ilave bagajları varsa bu durumda yakıt dışında ki

toplam kütle ve CG durumunu yeniden hesaplamalıdır.
8.6 YOLCU VE BAGAJ İÇİN KÜTLE DEĞERLERİ
Yükleme teknisyeni yolcu ve bagajlarının toplam kütlesini ya
gerçek değerleri üzerinden ya da aşağıda verilen üç tabloya
bakılarak hesaplanır.

8.7 YOLCULARIN GERÇEK KÜTLESİ

Yolcuların ve bagajların gerçek kütlesini bulmak için yolcuların ve
bagajları uçağa yüklenmeden önce tartım işleminden geçmelidir.
8.9 YOLCULAR İÇİN KÜTLE SINIFLANDIRMALARI
Yolcular:
 2 (iki) yaş altında olanlar bebek,
 2 ile 12 yaş arası çocuk,
 12 yaş üstü yetişkin olarak sınıflandırılır

Eğer bebek, velisinin kucağında seyahat ederse kütlesinin

değerlendirmeye alınmaz, fakat bir koltuk işgal ederse 35
kg kütlesi olduğu varsayılır.

Çocuklar için koltuk işgal ettiği sürece cinsiyet dikkate

alınmaksızın 35 kg. olduğu varsayılır.

Yetişkinler için standart kütle değerleri dikkate alındığında

yaş ve cinsiyet dikkate alınır.
Eğer uçaktaki koltuk sayısı 20 ile 29 arasında ise yükleme
teknisyeni tablo 1 de gösterilen 20 ve üstü bölümünden
toplam kütleyi bulacaktır.eğer koltuk sayısı 30 veya daha
üzerinde ise tüm yetişkinler sütunundan yararlanır.
19 koltuklu uçaklar için yukarıdaki tabloyu kullanırız, koltuk
sayısı azaldıkça yetişkinlerin kütleleri daha ağır olur,bu
kütleye yolcunun bagajı da dahildir, tablo 2 nin kullanıldığı
uçuşlar için bagaj taşınmıyorsa yolcuların kütlesinden 6kg.
düşülebilir, el kameraları, şemsiye, mont ve küçük el
çantaları bagaj olarak düşünülmez
Koltuk sayısı 19 veya altında olan uçaklarda yolcuların
bagajları ayrı ayrı tartılır.koltuk sayısı 20 veya üzerinde olan
uçaklarda tablo 3 deki standart kütle diyagramı kullanılır.

Eğer yükleme teknisyeni firmasının kullandığı farklı bir kütle

değeri varsa yükleme teknisyeninin ilgili havacılık
otoritesinden izin almak durumundadır.bu makam izin
verirse o uçuşlarda firmanın kullandığı kütle değerleri
kullanılabilir.
Yükleme teknisyeni herhangi bir uçuşta yolcu sayısının veya
bagajlarının standartların üzerinde olduğuna karar verirse bu
yükleri tartım işleminden geçirir.

Eğer yükleme teknisyeni yolcuların veya bagajların kütle

değerleri için standart olmayan bir yol kullanmışsa bunu kütle ve
denge formuna girmeli ve kaptan pilota bilgi vermelidir.
“Avrupa Bölgesi içerisinde” kavramı yurtdışında fakat yukarıdaki
diyagramda/tabloda gösterilen bölgenin içinde kalınarak yapılan
uçuşlar olarak tanımlanır. Sınır koordinatları altta tablo şeklinde
verilmiştir.
Kıtalararası uçuşlar Avrupa Bölgesi içerisi haricindeki uçuşlar
olarak tanımlanır ki buda başlangıcı ve varışı farklı kıtalarda olan
uçuşlar manasına gelir.

N7200 E04500 N3000 W00600 N7200 W01000

N4000 E04500 N2700 W00900 N7200 E04500
N3500 E03700 N2700 W03000
N3000 E03700 N6700 W03000
8.10 UÇAKLARIN AĞIRLIKLARININ HESAPLANMASI

Uçaklar imal edildiklerinde üretici firma bir tartım programı

belirler.

Bu program uçağın sabit veri noktası (datum ) ve denge

kollarını ,malzemelerin belirli parçalarına göre, bu parçaların
sabit veri noktasına göre yerini ve mesafesini inceleyerek belirtir.

Sabit veri noktası uçaktaki fiziki bir parçadan belli bir mesafe
ölçülerek bulunur. Bu parça referans noktası olarak adlandırılır.
Bu tartım uçağın Temel Boş Ağırlığını belirler, ve uçağın CG
(Ağırlık Merkezi) uçağın teknik kütüğünün bir parçasını oluşturan
tartım raporuna girilir.

JAR-Ops 1 uygulayıcılardan uçak servise girmeden önce uçağı

gerçekten tartarak uçağın ağırlık ve CG’ sini (Ağırlık Merkezi)
belirlemesini istemektedir.

Eğer ağırlık ve denge belgeleri uçakta yapılan bütün

değişikliklere göre düzeltilmişse fabrika tartısı bu ağırlık ve
denge hesaplamasının yerine geçebilir.
Herhangi bir tartım için, şirket uçağın TAH (Temel Ağırlık
Hesaplaması) için tartı programında belirtilen; uçağın
tamamlanmış olması, sıvı seviyelerinin kontrol edilmiş
olması ve uçağın temiz olması gibi belli kıstasları karşılıyor
olduğundan emin olmalılar.

Tartım işlemi kapalı bir binada ve üretici firma veya onaylı bir
bakım kuruluşu tarafından yapılmalıdır.

Eğer JAA üyesi bir şirket başka bir şirkete uçak satarsa ve her
ikisinin de onaylı ağırlık kontrol programları varsa uçağın yeni
sahibinin hizmetine girmeden öce tartılmasına 4 yıllık ağırlık
hesaplaması aralığı içindeyse gerek yoktur.

Eğer uçak JAA üyesi olmayan bir şirketten satın alınmışsa

hizmete girmeden önce ağırlık hesaplaması gerekir.
8.11 TEKRAR TARTIM GEREKLİLİKLERİ
Hizmete giriş için yapılan ilk tartımdan sonra, bir uçağın ağırlığı
her 4 yılda bir tekrar hesaplanmalıdır.

Şirketlerin uçaktaki değişikliklerin veya bakımların ağırlık ve CG

üzerindeki etkilerini tam olarak kaydetmesi gerekmektedir.

Eğer birikerek artan değişiklik ve bakımlar kuru operasyon

ağırlığının Azami İniş Ağırlığının ±%0.5’i kadar değişmesine
sebep oluyorsa veya DOM,MAC(Ortalama Aerodinamik Hattı)
olarak verilen CG’nin yüzdesinde her iki yönden birinde %0.5
kadar oynamasına sebep oluyorsa uçak tekrar tartılmalıdır.

Eğer değişikliklerin veya bakımların gerçek etkileri tam olarak

bilinmiyorsa uçak tartılmalıdır.
Örneğin, DOM’i 1000 kg. , CG’si %27 MAC ve MLM (Azami İniş
Ağırlığı) 18.000 kg. olan bir uçak, eğer DOM’i birikerek artan
değişikliği ±90 kg. ise veya
CG’si %26.5 MAC altında veya %27.5 üstünde ise uçak tekrar
tartılmalıdır.

MLM’in %1’ini bulmak için MLM’i 100’e böl. MLM’in %0.5’inin

bulmak için bu sonucu 2’ye böl. Alt ve üst sınırları bulmak için bu
değeri DOM’e uygula.

Daha büyük şirketler için Filo Ağırlığı (Fleet Mass) olarak

adlandırılan bir sistem oluşturulmuştur. Eğer bu sistem
kullanılıyorsa her bir uçağın tekrar tartılma aralığı 9 yıldır.
8.12 FİLO AĞIRLIĞI
Filo ağırlığı sistemi, aynı model ve tipte uçaklardan oluşan daha
geniş filoya sahip şirketlere ağırlık ve denge kayıtlarını
sadeleştirme imkanı sağlar.

Filo ağırlık sistemini uygulamak için aşağıdaki yönetmeliklerin

karşılanması gerekir.

Bir uçağın filoya alınıp alınmayacağını belirlemek için şirket

filonun DOM’ini belirleyebilmek maksadıyla bir ağırlık
hesaplaması uygulamalıdır.

Bu filo için uygun olduğu düşünülen uçakların örnek miktarınca

kısmının tartılması ile yapılır.
Tartılacak uçak sayısı yukarıdaki tabloda verilen formülle
bulunur; n filodaki uçak sayısıdır.

Örneğin, eğer bir şirketin 19 adet B747 SP uçağı varsa, filonun

DOM’ini belirlemek için şirket 7 uçağını tartmak zorunda
olacaktır (19 + 51 ) : 10).
Filo DOM’ini belirlendiği halde, tip için ±%0.5 toleransı uygulanır.
Bu filo ortalaması (fleet mean) olarak adlandırılır.

Filo ortalaması için bir CG yüzde MAC olarak belirtilir ve

±%0.5 MAC toleransla verilir.

Her bir uçağın filoya girmesi ve filoda kalabilmesi için gerekli

şartlar:

 Her bir uçağın DOM’inin filo ortalaması içinde olması

 Her bir uçağın CG noktasının filo ortalaması içinde olması
İstisnalar:
 Eğer uçağın DOM’i toleranslar içerisinde fakat CG filo CG
noktasının dışında kalıyorsa, uçak filonun parçası olmaya devam
edebilir fakat kendi CG noktasını kullanır.

 Eğer bir uçak, filonun geri kalanına göre mutfağın (galley)

veya tuvaletin farklı yerde olması, koltuk düzenlemesinin farklı
olması gibi filo ağırlık ve CG toleranslarını aşan fiziksel bir
farklılığa sahipse düzeltmelerin her biri bu uçağın ağırlık ve/veya
CG’ sine uygulandıysa filoda kalabilir.
Filo ağırlık hesaplamaları filo ortalamasını bulmak için yapılır.

Filo ağırlık hesaplaması arasındaki azami zaman aralığı 48

aydır ve seçilen uçaklar son tartı zamanı en geride olan
olmalıdır.
BÖLÜM 9 YÜKLEME MANİFESTOLARI, SEP 1 VE
MEP 1
9.1 GİRİŞ
Bu bölüm SEP 1 örnek alınarak yükleme manifestolarının nasıl
doldurulacağını ayrıntılarıyla inceler.

Bu işlem SEP 1 bilgi formuna dikkat çeker. Bu bölüm MEP 1’e de

atıfta bulunur. Bu bölümün bitiminde her iki uçakta JAR-Ops 1
altbölüm J’nin Tablo-2’sindeki gerçek ağırlık ve standart ağırlıkları
kullanarak yüklenebildiği için SEP 1 ve MEP 1 için bir öz sınama
kağıdı vardır.

Bu sorular için karışık yükler vardır. Verilen yükleme manifestolarını

kullanırken, OA (Operasyon Ağırlığı – OM - Operating Mass) veya
KOA’ya (Kuru Operasyon Ağırlığı - DOM) herhangi bir atıf yoktur.

Bunlar sizin daha önce işlenmiş konuları hatırlama kapasitenizi

kontrol etmek için sınav kağıtlarına dahil edilmiştir.
9.2 SEP BİLGİ FORMU – CAP 696

CAP 696’nın 5nci sayfası SEP 1 genel uçakları için başı çeken
ayrıntılı bilgileri verir.
Şekil: 2.1 (Şekil: 9.1) referans noktasını Sabit Veri Noktası, ve ön
ve arka CG limitlerini gösterir.
Ön CG limiti artan ağırlıktan kaynaklanan fazla kararlılık bağlı
Uçak çok hafif ve güçlü bir yapıda olduğu için AİA (Azami İniş
Ağırlığı - MLM) AKA’na (Azami kalkış Ağırlığı – MTOM) eşittir.

TBA bütün ağırlık ve denge hesaplamaları için başlangıç

noktasıdır. Bilgi formunda verilen TBA momenti 100’e
endekslenmiştir. Bunun sağlamasını yapmak için 2415 lb.’yi 77.7
inchle çarpın.

Taban yüklemesi limiti sayfa 5’te yoğunluk yükü olarak verilmiştir

ve sayfa 6’da şekil: 2.2 olarak şemada gösterilmiştir.

Sayfa 6’nın en altındaki şekil2.3 yakıt tankı kuvvet kolunu sabit

veri noktasının ardında 75 in. olarak verir ve galonun ağırlığa
çevrimini ve 100’le endekslenmiş ilgili momenti verir.
Belirtilen galon değerleri ABD galonudur. Her galonun 6 lb.
ağırlığı olduğu üzere (30 lb ÷ 5 galon = 6 lb), momentler
endekslendiğinde yuvarlanır.

Örneğin, 30 lb.x 75 in. = 2250 lb.in. Bu 23 olarak verilmiştir.

Bu yüzden SEP 1 bilgi formunu kullanırken yakıt değerleri

için tabloyu kullanmak önemlidir.

Sayfa 8 şekil 2.4’de gösterilen tipik bir Yükleme Manifestosu, her

bir bilgi formuna, aşağıdaki yük ile bir uçağa bir TBA için
doldurulmuştur.
Pilot 140 lb.
Bölüm A’da kargo 200 lb.
Koltuk 4 ve 5’te toplam 120 lb ağırlıkta yolcular.
Bölüm C’de 100 lb. bagaj.
40 ABD galonu uçuş yakıtı olarak yakılacak 50 ABD gal. yakıt
yükü.
Standart çalıştırma payı verilmiştir.
Bir çok JAA sorusunda, aynı bilgi aşağıdaki formatta verilmiştir.
Sayfa 8 şekil 2.4’de gösterildiği gibi tipik bir Yükleme Manifestosu
her bir bilgi formuna, aşağıdaki yük ile bir uçağa bir TBA için
doldurulmuştur.

Pilot 140 lb. Bölüm A’da kargo 200 lb. Koltuk 4 ve 5’te toplam 120
lb ağırlıkta yolcular.

Bölüm C’de 100 lb. bagaj. 40 ABD galonu uçuş yakıtı olarak
yakılacak 50 ABD gal. Yakıt yükü. Standart çalıştırma payı
verilmiştir.
Manifesto, ağırlığın ve CG’ nin üç birincil durumda
hesaplanmasına izin vererek uçak hakkındaki bilgi ve taşınması
planlanan yükü cetvelsel ve mantıksal sırada ortaya koyar [SYA
(Sıfır Yakıt Ağırlığı_ZFM), KA (Kalkış Ağırlığı_TOM), ve İA (İniş
Ağırlığı_LM)].

Aşağıda örnek bir manifestonun nasıl doldurulduğu verilmiştir.

Satır 1: TBA, CG ve moment için bilgiler bilgi formunun 5nci
sayfasından alınır. TBA sütun 2’ye, CG sütun 3’e, moment
endekslenmiş formunda sütun 4’e girilir. Bunlar örnekte yeşil
olarak gösterilmiştir.
Satır 2: Ön sandalyede oturanların (bu durumda pilot) ağırlığı
sütun 2’ye girilir ve sütun 3’te yazan kuvvet kolu ile çarpılır.
Sonuç 100’e bölünür ve sütun 4’e girilir.

Satır 3/4: Uçak bu alanda yolcu ve bagaj taşıyabilir. Eğer yolcu

taşınıyorsa ağırlık satır 3’e girilir. Yolcu yerine bagaj taşınıyorsa
ağırlık satır 4’e girilir ve moment bagaj kompartımanın merkez
hattı (centroid) kullanılarak hesaplanır. Bu durumda, ağırlık bagaj
olur ve satır 4’e girilir.
Satır 5/6: Yukarıda olduğu gibi uçak bu alanda yolcu ve bagaj
taşıyabilir.

Eğer yolcu taşınıyorsa ağırlık satır 5’e girilir. Eğer yolcu yerine
bagaj taşınıyorsa ağırlık satır 6’e girilir ve yolcu koltuğunun
merkez hattı (centroid) kullanılarak hesaplanır.

Bu durumda, ağırlık yolcu olur ve satır 5’e girilir. Denge kuvvet

kolları farklı olduğundan ağırlığın doğru satıra girildiğine dikkat
edilmelidir.

Eğer bagaj yükleniyorsa herhangi bir malzemenin, taban için yük

yoğunluğunu aşmadığından emin olmak için de dikkat
edilmelidir. Bu manifestoda gösterilmez.
Satır 7: Bu bagaj kompartımanı olarak ayrılmıştır ve en son yazılı
kuvvet koluna sahiptir.

Alt Toplam = Sıfır Yakıt Ağırlığı (Sub-Total = Zero Fuel Mass)

Sütun 2 için, satır 1 ve 7’ye girilmiş ağırlıkları toplayarak SYA’nı
hesaplayın ve bu değeri satır 2’ye girin.

Satır 4 için, satır 4’teki momentleri toplayarak SYA momentini

hesaplayın. SYA CG’ ni SYA momentini ağırlığa bölerek bulun.

Bu değeri satır3’e girin. Bu değerin ASYA (Azami Sıfır Yakıt Ağırlığı)

içinde olduğundan, eğer uygulanıyorsa, ve CG’ nin CG limitleri içinde
olduğunu kontrol edin.

Satır 8: Eğer SYA ve CG limitler içindeyse, yakıt yükü ağırlığı satır 8’e
eklenir. Sayfa 6 şekil 2.3’teki tablo ABD galonunu pounda çevirir ve
momenti endeksli değer olarak verir. Bu
Örneğin:
7.5 gal. 45 lb. ağırlığa ve 34 lb.in. endeksli momente sahiptir.
7.5 gal. x 6 lb. = 45 lb.
45 lb. x 75 in. = 3375 lb.in.
3375 lb.in. ÷ 100 = 33.75 lb.
Tam numaraya endekslenmiş = 34 lb.in
Tabloyu kullanarak 7.5 gal. için çapraz kontrol
60 lb. – 30 lb. =30 lb. , 30 lb. ÷ 2 = 15 lb. , 15 lb. + 30 lb. = 45lb.
45 lb.in. – 23 lb.in.=22 lb.in. ,22 lb.in. ÷ 2=11lb.in ,11lb.in. + 23
lb.in.=34 lb.in

Alt Toplam = Rampa Ağırlığı (Sub-Total = Ramp Mass)

Sütun 2 için, Rampa Ağırlığını SYA ve yakıt yükü ağırlığını
toplayarak hesaplayın ve değeri sütun 2’ye girin. Sütun 4 için,
sütun 4’teki SYA momentini ve yakıt momentini toplayın.

Rampa Ağırlığı CG’ ni rampa ağırlığı momentini rampa ağırlığına

bölerek bulun. Bu değeri sütun 3’e girin. Bu SEP 1 için gerekli
değildir, fakat azami kalkış ağırlığının üzerinde azami yapısal
rampa ağırlığı olan uçak için gereklidir.

Satır 9: Ağırlık sütununa -13 ln. değerini girin. Bu sayfa 8 şekil

2.4’teki yük manifestosunun altında verilen değerdir. Sütun 4’e
-10 değerini girin. Değerlerin önüne eksi işaretini koymak bu
değerlerin yanlışlıkla eklenmesini önler.
Alt Toplam = Kalkış Ağırlığı (Sub-Total = Take-Off Mass)

Rampa ağırlığından çalıştırma payını ve çalıştırma yakıt

momentinden rampa momentini çıkarmak kalkış CG’ nin
hesaplanabileceği kalkış ağırlığı değerlerini verir.

Satır 10: Eğer kalkış CG ve ağırlığı limitler içindeyse, sütun 2 ve

4’e uçuş yakıtı ağırlığını ve momentini eksi olarak girin.

Alt Toplam = İniş Ağırlığı (Landing = Ramp Mass)

Kalkış ağırlığı ve momentinden uçuş yakıtı ağırlığını ve
momentini çıkarmak iniş CG’ nin hesaplanabileceği iniş ağırlığı
ve momentini verir.
Eğer SYA, KA ve İA ağırlıkları ve CG noktaları limitler içindeyse,
uçak uçmak için emniyetlidir.

Eğer ağırlık limitler içinde, fakat CG arka limitin ardında ise CG’
ni arka limite veya önüne kaydırmak için, arkadaki bir ağırlık CG’
ni arka limite veya önüne almak için ya çıkarılmalı yada ağırlığın
yeri değiştirilmelidir.

Tersi, CG ön limitin önünde ise, CG’ ni ön limite veya arkasına

kaydırmak için öndeki bir ağırlık ya arkaya kaydırılmalı yada
çıkarılmalıdır.
Yukarıdaki tablo CAP 696’nın sayfa 16 şekil 3.4’ünde gösterilen
MEP 1’in yükleme manifestosunun bir tekrar yapımıdır.

Dikkat edin bu uçağın Aka’nın (Azami Kalkış Ağırlığı) üstünde bir

azami rampa ağırlığı var. Uçak yüksek ağırlıklarda çalıştıkça bir
yapısal iniş ağırlığı olur.

Yük manifestosunu doldurmak SEP 1’inkine benzerdir. Fakat,

yolcu koltuğu ve bagaj kuvvet kollarının aynı olduğuna dikkat
edilmeli ve bütün yakıt ağırlığı ve momentleri hesaplanmadır.
Ayrıca her bir parça yük için momentler tam sütuna girilmelidir.

Yük manifestosunun doğru doldurulduğunu ve uçağın planlanan

uçuş için emniyetli olduğunu kontrol etmek Kaptanın
sorumluluğudur.

Kaptanlık eğitiminde, gerçek hayatta veya herhangi bir testte

verilen değerlerin %100 doğru olduğunu kabul etmeyin.

Bazı JAA sorularında, eğer izlenirse gafilleri avlamak için

verilmiş yanlış cevaplara yönlendirecek kasıtlı yanlışlar vardır.
Örneğin CAP 696’nın sayfa 14 şekil 3.2’deki yükleme
manifestosuna başvurun. İniş ağırlığı için doğru cevabı seçin.

a. +93.6 inchte 4300 lb.

b. +93.9 inchte 4298 lb.
c. -93.6 inchte 4300 lb.
d. -93.9 inchte 4298 lb.
Aşağıdaki tabloyu kullanın
SEP 1 BİLGİ FORMU İÇİN SORULAR
CAP 696 sayfa 4’te verilen 4 ondalık basamağa indirgenmiş
çevirim faktörlerini kullanın.

Çevrilmiş değerlerle çalışın, sonra CG ve momentlerin 2 ondalık

basamaklı son cevaplarını verin ve ağırlıkları en yakın tam
numaraya çevirin.

1. Uçağın AKA nedir?

2. Bölüm C’de foot kare için azami yük nedir?
3. Sabit veri noktasının Referans Noktasına mesafesi nedir?
4. Bir galon yakıtın ağırlığı nedir?
5. Bir galon yakıtın momenti nedir?
6. Normal bir çıkış ve rule toleranslı yakıt nedir?
7. Her biri 182 lb. gelen iki pilotluk bir ekibin KOA+CG nedir?
8. Eğer bir uçak tam dolu yakıt depolarıyla park etmişse toplam
ağırlığı ve CG nedir?
9. Tam olarak yakıt alınmış ve her biri 182 lb. gelen iki pilotluk
bir ekibi olan bir uçağın OA
nedir?
10. Uçak standart ağırlıklarıyla altı koltuğu, bir uçuş ekibi ve her
biri yetişkin erkek ve el
bagajsız beş yolcusu ile serviste. Bölüm C’ye 200 poundluk
bagaj yüklenmiş. Bu uçağın SYA
ve CG ne olur?
11. Eğer uçak 6 saatlik bir uçuş için aşağıdaki gibi yüklenmiş 2
koltuk konfigürasyonunda hizmet verecekse, KA, İA, ve SYA ne olur?

 1 uçuş ekibi (standart ağırlık)

 Ön koltukta 1 yetişkin erkek (standart ağırlık)
 Saatte 5 galon yakıt sarfiyatıyla yakıt yükü

12. Küçük bir charter şirketi sırasıyla 189 ve 104 lb.gelen bir erkek
ve bir bayan uçuş ekibiyle bir uçağı uçurmaktadır.

Uçak 2.5 saat uzaklıktaki 2 meydan arasında kargo seferleri

yapmaktadır. Şirket uçuş el kitabı her bir sefer için uçuş yakıtının
%10’u veya 3 galondan hangisi büyükse o kadar acil durum yedeği
taşınmalıdır der.

Tahmin, yakıt sarfiyatı saatte 6 galondur. Ağırlıkları hesaplayın ve

taşınabilecek standart çalıştırma yakıtı toleransını mümkün kılan
azami yükü belirleyin.
13. Sadece sabitlenmiş 2 pilot koltuğu olan, standart ağırlıkta 2
bayan pilotuyla tam yakıt yüklenmiş olarak hizmet veren bir
uçak. A bölgesine yüklenmiş 416 lb. yükü desteklemek için
ne kadar taban alanı gerekir?

14. Bir uçak aşağıdaki gibi yüklenmiştir. Uçağın kullanılabilir

yakıtını hesaplayın.

Ön koltuklar – 112 lb. pilot , 196 lb. yolcu

3+4 koltuklar – 105 lb. bayan ve 56 lb. çocuk
Bölüm B’de bagaj = 200 lb.
Bölüm C’de bagaj = 100 lb.
360 lb. yakıt yükü
180lb. uçuş yakıtı
13lb. başlangıç yükü
MEP 1 BİLGİ FORMU İÇİN SORULAR
1. Bölüm 2 için azami yük nedir?
2. AKA nedir?
3. ASYA nedir?
4. Bu uçak için JAR-OPS 1 tablo 2’deki standart yolcu
ağırlıkları kullanılıyorsa arka koltuk sırasında oturan bir
yetişkin bayan ve çocuğun momenti nedir?
5. Sabit veri noktasının (datum) 89.5 kuvvet kolu arkasında ve
CG limitlerine göre 416 175
in. lb.momenti olan bir uçağın ağırlığını hesaplayın.
6. Her bir ABD galonu yakıt için ne kadar yüke izin verilmiştir?
7. Uçak için referans noktası neresidir?
8. Ana iniş dikmesinden burun iniş dikmesine olan mesafe
nedir?
9. Alt taşıma bölümünü (undercarriage) yükseltmenin etkisi
nedir?
10. Ön CG limiti neden 82 inchten 91 inche azalır?
11. Bu uçağın performans sınıfı nedir?
12. AİA nedir?
13. Toplam TBA ağırlığında, ve tam yakıtlı ve AKA’da olan örnek
uçak için ağırlıktaki fark
nedir?
14. Eğer CG noktası hat üzerine düşerse bu değer?
15. 4300 lb. ağırlıkta emniyetli alanın ön limiti nedir?
16. Aşağıdaki yükle kargo olarak çalışan bir örnek uçağın kalkış
ağırlığını, iniş ağırlığını ve CG yerini hesaplayın.
Bölüm 1 100 lb.
Bölüm 2 360 lb.
Bölüm 3 400 lb.
Bölüm 4 100 lb.
Uçuş ekibi 183 lb.
Sabit yakıt 21 ABD gal.
Uçuş yakıtı 15 ABD gal.
Çalıştırma yakıtı 16 lb.
a. AKA limitler dahilinde, kalkış CG limit dışı, iniş ağırlığı ve CG
limit dışı
b. AKA limit dışı kaklı CG limit içi, iniş ağırlığı ve CG limit dışı
c. Bütün limitler aşılmış
d. Bütün ağırlıklar limit içi, CG limitleri aşılmış
17. Aşağıdaki gibi yüklenmiş bir örnek uçak için, aşağıdaki
yükleri ve CG, KOA, SYA, KA ve İA’nı hesaplayın.
18. Bölüm 3’ü kargo kısmı olarak kullanılan bir örnek uçak
uzaklıkları 350 nm. Olan A Havalimanından B Havalimanına
2 yolcu ve 1 paket taşımak için sefer yaptırılıyor.

B Havalimanı bu uçağa yakıt ikmali yapamıyor. A

Havalimanından KA yakıt yükü çalıştırma, uçuş ve yedek için
gerekli bütün yakıtı içermektedir.
120 Kt’ta 360nm uçuş
Yakıt sarfiyatı gidişte saatte 10 US gal. ve dönüşte saatte 7.5 US
gal.

Ayrılış meydanı için rule, çalıştırma payı 16 lb. ve varış

meydanında çalıştırma için 10 lb.

Uçak 1.5 saatlik mesafedeki yedek meydana inebilecek uçuş

yakıtıyla inmelidir.
Pilotlar: Kaptan 138 lb.
Eğitimdeki pilot: 203 lb.
Kargo Bagaj Bölümü 2: 160 kg. etiketli kargo Ölçüleri: 1m. x
0.5m. x 0.5m.
Kargo Bagaj Bölümü 3: 83 lb. etiketli kargo Ölçüleri: 2.75ft. x
1.5ft. x 0.5ft.
a. Uçak hem gidiş hem dönüş uçuşunu yapabilir.
b. Uçak gidiş iniş limitlerinin üzerinde.
c. Uçak gidiş kalkış limitlerinin üzerinde.
d. Uçak gidiş uçuşunu yapabilir fakat dönüş uçuşunu yapamaz.
19. Aşağıdaki gibi yüklenmiş bir uçak:
Pilot 158 lb.
İlk sıra yolcular 198 lb.
2nci sıra yolcular 126 + 130 lb.
3ncü sıra yolcular 0 lb.
Uçağın harcayamadığı sabit yakıt (bulk fuel) 100 US gal.
Bölüm A ve 4’de 100 lb. Bagaj
Uçuş yakıtı 73 gal.
Çalıştırma yakıtı payı -15 lb.
Uçak:
a. Kalkış limitleri içinde.
b. İniş limitleri içinde.
c. Kalkış ve iniş limitleri içinde.
d. Kalkış ve iniş limitleri içinde değil.
Aşağıda 3 adet kargo malzemesi ve 1 yolcu taşımak üzere için
planlanmış bir uçuş için hazırlanmış bir yük manifestosu
bulunmaktadır. Manifestoyu kontrol edin ve tablonun altında
listelenmiş ifadelerden doğru olanını seçin.
a. Uçak SYA, RA, KA ve İA limitleri içinde.
b. Uçak KA limitleri içinde, fakat SYA ve İA limitleri içinde değil.
c. Uçak SYA ve RA limitleri içinde, fakat İA limitleri içinde değil.
d. Uçak SYA, RA ve KA limitleri içinde, fakat İA limitleri içinde
değil.

SEP 1 BİLGİ FORMU SORULARININ CEVAPLARI

Bütün sayfa numaraları CAP 696’ya göredir.
1. 3650 lb. Sayfa 5
2. Foot kareye 100 lb Sayfa 5.
3. 39 inch Sayfa 6
4. 6 lb. Sayfa 6 30 lb. ÷ 5 = Galon başına 6 lb
5. 460 lb./in. Sayfa 6 23 lb./in. ÷ 5 = 4.5 (moment / 100)
6. 13 lb. Sayfa 8
7. KOA = +77.87 inchte 2779 lb.

8. TA +77.28 inchte 2859 lb.

9. OA 3223 lb.

10. ZFM 3883 lb de 95.74 in

1-5 yolcu koltuğuna sahip uçaklar için standart erkek yolcu
ağırlığı 104 kg.dır.
Buna 6 kg. el bagajı da dahildir. Bu soruda her erkek 98 kg.
ağırlığındadır.
Uçuş personelinin standart ağırlığı 85 kg.dır. Ağırlığı kg.dan lb.ye
çevirmek için katsayı ile çarpılır.
9. OA 3223 lb.

10. ZFM 3883 lb de 95.74 in

1-5 yolcu koltuğuna sahip uçaklar için standart erkek yolcu
ağırlığı 104 kg.dır. Buna 6 kg. el
bagajı da dahildir.

Bu soruda her erkek 98 kg. ağırlığındadır. Uçuş personelinin

standart ağırlığı 85 kg.dır. Ağırlığı kg.dan lb.ye çevirmek
için katsayı ile çarpılır.
ZFM=3883 LB.
ZFM CG için 371 752.6 lb./in 3883’e bölünür.
CG = + 95.74 in
11. ZFM 2792 lb de 77.88 in
TOM 3223 lb de 77.76 in
LM 3043 lb de 77.93 in
Yolcunun bayan olduğu fakat el bagajından bahsedilmediğinde
var olduğu farz edilir.

Bayan 86 kg X 2.2046 = 189.60 lb

Mürettebat 85 kg X 2.2046 = 187.39 lb

Toplam ağırlık 376.99 lb dir. Bunun gibi 1 pound dan 0.01 lb

daha az bir değer çıktığında,
tabloda kullanıldığı gibi yukarıya doğru yuvarlama yapılır.
12. Maksimum yük 821 lb
Düz uçuş yakıtı 2.5 saat için 2.5 sa X 6 gal = 15 galon olarak
hesaplanır. Bu yakıtın ağırlığı şekil 2.3 den bulunabilir veya her
galon için 6 lb olarak 15 gal X 6 lb = 90 lb hesaplanır.

Yakıt yükü düz uçuş yakıtının en fazla % 10 u yada 3 galon

arttırılmalıdır. 15 galonun %10 u 1.5 galon olduğundan ilave
yakıt olarak 3 galon = 18 lb kullanılır. 121 lb (90+18+13) yakıtı
bulabilmek için 13 lb motor çalıştırma müsaadesi de gereklidir.

Veri sayfasında bu uçak için MTOM 3650 lb ve MLM eşit verilmiş

ve CG zarfına referans olarak hangar çıkış ağırlığına ilave
müsaade edilmemiştir.

Verilenler göre, uçağın taşıyabileceği maksimum yük 3650 lb

den hangar çıkış ağırlığının çıkarılması ile bulunur.
Maksimum yük: 3650 lb- 2829 lb = 821 lb
Bu hesaplamalar uçak üzerindeki motor çalıştırma yakıtı dahil
edilerek yapılmıştır. Eğer gerçek kalkış ağırlığı 2816 lb
kullanılsaydı taşınabilecek yük olarak 834 lb bulunacaktı.

Bu uçağın hangarda 13 lb fazla yüklenmesine neden olacaktı.

13. 8.32 sq ft
Bu tip sorular gafil yakalamak için istenmeyen bilgiler verir. Asıl
sorulan A bölgesinde 416 lb yük için yapısal limitlere göre ne
kadar alana ihtiyaç olduğudur (Her sq ft için 50 lb).

416 lb ÷ 50 lb/sq ft = 8.32 sq ft

14. 10171 lb Kullanışlı yükJAA nın kullanışlı yük tanımı sadece
teorik olarak verilmiş olup yakıt ve taşınabilecek yük ağırlığının
birleşimidir.
15.
BÖLÜM 10
ORTA MENZİLLİ JET TAŞIMACILIĞI (MRJT 1)
10.1 GİRİŞ
Bu bölüm MRJT1 i CAP 696 JAR FCL yükleme el kitabındaki gibi
tanıtır.
Uçak çift motorlu orta menzilli FAA/JAA25 sertifikalı A sınıfı
performansa sahiptir.
MRJT1 veri sayfaları pilotların karşılaşabileceği büyük bir uçağın
yükleme el kitabının kısaltılmış bir biçimde CAP 696 (Sayfa 19-
31) içerisinde gösterir.
Bu notları CAP 696 ile birleştirerek sırası ile okumak sunumu ve
verilerin kullanımını tanıdık hale getirir. Notlar CAP 696 dan
alıntılar yapar, bunlar şekil numarası, tablo numarası ile birlikte
sayfa numarası olarak verilir.
10.2 İÇİNDEKİLER
El kitabı 7 bölüme ayrılmıştır.
1. Uçak Tarifi
2. Uçak Veri İçerikleri
3. Ağırlık ve Denge Limitleri
4. Yakıt Verisi
5. Yolcu ve Personel Verileri
6. Kargo Verisi
7. Ağırlık ve Denge Hesaplamaları
10.3 KONUMLAR DİYAGRAMI (ŞEKİL 4.1 SAYFA 20)

Bu diyagram sağ kanat ucundan uçağın görünümünü gösterir.

Referans noktasının yeri uçağın burnundan ön boşluğun 540
inch ilerisi ölçülerek bulunur. Diyagram üzerinde bulunan
bu nokta FS olarak gövdenin üstünde ve 540 altında işaretlenir.
Bakınız Şekil: 2.1, referans noktası sayfanın altındadır.
10.4 GÖVDE İSTASYONLARINI DENGE KOLUNA ÇEVİRME
TABLOSU
(Şekil: 4.2, SAYFA 20)

Denge Kolunu (BA) bulmak için Gövde İstasyonunu (BS)

tabloya girin, örneğin BS 500 A tabloya girin ve ortadaki sütunu
okuyunuz. Bu sütun çevirme faktörünü verir. Bu durumda
348 sabit sayısına 22 inch eğim bu satırda ilave edilir BA 370 in
olarak bulunur.
10.5 İNİŞ TAKIMLARININ ALINMASI (SAYFA 21)
İniş takımlarının çalışmasının CG üzerinde önemli bir etkisi
yoktur.
10.6 FLAP ALMA ETKİSİ (Şekil: 4.3, SAYFA 21)

Şekil: 4.3 de flapların alınmasının etkisi indeks numarası olarak

verilmiştir. Flaplar alındığında (-) konduğu zaman ise (+)
belirtilmiştir. Örneğim flaplar 30 dereceden 15 dereceye
alındığında sonuç -1000 kg in moment (15-14) X 1000 olacaktır.
10.7 KALKIŞTA YATAY STABİLİZENİN TRIM AYARI (ŞEKİL 4.4
SAYFA 21)
Şekil 4.4 grafik halinde yatay stabilizenin trim ayarlarını 50 den
15 derece flap için CG ye karşı pozisyonlarını % MAC olarak
verir. Bu grafik sürdürülebilir CG pozisyonu ve flap ayarında
gerekli trimi bulmak için kullanılır. Örneğin Şekil 4.4 deki grafiği
kullanarak 15 derece flap ve 19.5 % MAC CG için stabilize
ayarını bulalım.
Grafiğe 19.5 % MAC CG den dikey olarak 15 derece flap çizgisi
ile keşine kadar çizin.

1. Daha sonra sol eksene doğru yine yatay bir çizgi çizin.

2. Doğru Trim miktarını elde etmek için ölçekteki değeri okuyun,

bu örnekte 2.8
olacaktır.
10.8 % MAC’I BA’YA ÇEVİRMEK YADA %MAC’DAN BA’YA
ÇEVİRMEK (SAYFA 21)
Uçak için ortalama aerodinamik hat 134.5 in ile hücum kenarı
625.6 in referans noktasının gerisinde olarak verildiğinde;
Linear CG pozisyonunu bulmak için standart formül kullanılır.
Örnek
Uçak tartılmış BEM belirlenmiş ve CG ile bağdaştırılmıştır.
Aşağıdakiler elde edilmiştir (kilo Newton):

Konum BA (inch) Güç (kN)

Burun Tekeri 158 29.95
Sol Ana İniş Tekeri 698 152.45
Sağ Ana İniş Tekeri 698 153.10

BEM’ i kilo CG’ yi % MAC olarak belirleyin. Yer çekimi sabit

sayısı olarak G = 10 m/sec² kullanın.
Aşağıdaki tablodan toplam güç ve toplam momenti belirleyin.

BEM =(335.5 X 1000) ÷ 10 m/s²= 33 550 kg

2. CG’ yi % MAC olarak bulmak için
CG = Toplam Moment ÷ Toplam Güç
= 218 006 kN/in ÷ 335.5 kN
= 649.8 inch
(649.8 – 625.6) : 134.5X 100 = 17.99 % MAC
= 18% MAC

10.9 KÜTLE VE DENGE LİMİTLERİ (SAYFA 21)

Aşağıdakiler verilmiştir.
Maksimum yapısal taksi ağırlığı 63 060 kg
Maksimum yapısal kalkış ağırlığı 62 800 kg
Maksimum yapısal iniş ağırlığı 54 900 kg
Maksimum yapısal sıfır yakıt ağırlığı 51 300 kg
10.10 AĞIRLIK MERKEZİ LİMİTLERİ (SAYFA 22)
CG limitleri grafiksel şekilde şekil 4.11’ de, CG zarfı olarak
sayfa 27 de gösterilmiştir.

10.11 YAKIT (SAYFA 22)

Uçak için yakıt yükü ve limitleri paragraf 4 de verilmiştir.
Şekil 4.5 yakıt depolarının konumları ve kapasitelerini
gösterir, denge kolu ve miktarlar hem US galon hem de kg
olarak gösterilmiştir.
Tablonun altındaki gövde deposuyla ilgili uyarıya dikkat edin,
her US galon için yakıt ağırlığı 3.03 kg verilmiştir.
Uçuş boyunca, gövdedeki ağırlık kanatların ürettiği kaldırma ile
birleşerek kanatların yukarıya bükülmesine neden olur. Bunu
önlemek için, içten dışa pratik yöntem kullanılır önce gövde
tankları daha sonra da kanatlardaki yakıt kullanılır. Gövde
ağırlığının azalması, gereken kaldırma kuvvetinin miktarını
azaltır ve kanat depolarındaki yakıt ağırlığı ile dengeler ve
kanat yapısındaki bükülme etkisini azaltır.

Şekil 4.6 şekil 4.5 gibi aynı bilgiyi kullanılmayan yakıtı verir.
Sütunların sırası değişik olarak.
Tank konum diyagramı sayfanın altındadır.
Maksimum yük: 3650 lb- 2829 lb = 821 lb
10.12 YOLCU VE PERSONEL (SAYFA 23)
Yolcu ve personele ait detaylar sayfa 23 de verilmiştir. Bunlar:
Maksimum Yolcu Yükü 141
Business/Club 33
Ekonomi 108
Paragraf 5.2 ve ilgili diyagramlar, şekil 4.7 ve 4.8 kabin
içerisindeki yolcu dağılımını detaylandırır. Koltuklar için düşük
yolcu yükleri hakkındaki yorumları dikkat edin.
Şekil 4.8 de her bölgenin centroid’i maksimum kapasite ve
denge kolu detaylı olarak anlatılır.
Verilen BA orta bölge pozisyonu için kol uzunluğudur.
10.13 YOLCU AĞIRLIĞI (SAYFA 23)
Veri sayfası paragraf 5.3 de aksi belirtilmedikçe yolcuların 84 kilo
varsayılacağı buna 6 kg el bagajının dahil olduğu belirtilmiştir.
Veri sayfasının bu bölümünde yolcunun yaşı, cinsiyeti hakkında
bilgi yoksa, her yolcunun 84 kg ağırlığında olduğu varsayılır.

10.14 YOLCU BAGAJI (SAYFA 23)

Yolcu bagajı 13 kg olarak verilmiştir.
10.15 PERSONEL (SAYFA 23)

Bütün mürettebat cinsiyetlerine rağmen standart 90 kg

verilmiştir.

10.16 KARGO (ŞEKİL 4.9 SAYFA 24)

Uçağın ön ve arka kargo bölümü limitleri sayfa 24 de iki tablo
halinde detaylandırılır. Kargo Bölüm Limitleri Şekil 4.9 da bütün
alan normal olarak ilişkilendirilip ele alınmış ve tekrar bölümlere
ayrılmıştır.
Ön Kargo Bölümü

Maksimum Bölüm Yükü

Bölümün uzunluğu ile rakamsal yük çarpılarak maksimum bölüm
yükü bulunur. Örneğin, ön bölümün ön kısmını uzunluğu 58 inch
(286-228) ve rakamsal yük
13.15 kg/in 58 X 13.15 kg/inch = 762.7 kg tabloda 762 kg olarak
verilmiştir.
Centroidler

Veri sayfası şekil 4.9 la ilgili olarak, ön bölümdeki her ağırlığın

centroid kolunun 367.9 inche tesir ettiği söylenebilir. Ö bölümün
kutusu içinde denge kolu referans noktasının arkasından
257 inch ileridedir. Bu soru aday hangi kolun kullanıldığı
hakkında rehberlik edecektir.

Not: Eğer herhangi bir soru veri sayfaları ile ilişkilendirilmiş ise,
verilen numaraları uygun veri sayfasında kullandığınızdan emin
olun.
10.17 YÜKLEME MANİFESTOSU (ŞEKİL 4.10 ve 4.11, SASYFA
25)

Paragraf 7.1 uçak için ağırlık ve dengenin nasıl hesaplanacağını,

şekil 4.10 sayfa 26 yükleme manifestosunun kullanımı ve sayfa
27 şekil 4.11 CG zarfını detaylandırır. Uçağın ağırlık ve
dengesinin limitler yönünden kontrol edildiğini kesinleştirmek için
listeyi okuyun.

Yakıt kolu sayfa 22 deki tablodan alınmıştır.

Aşağıdaki çalışılan örnek için bir yükleme manifestosu
doldurulmuştur. Yapısal limitleri için veriler veri sayfasından
alınmıştır. Yolcu, kargo ve yakıt yükleri yapılmış ve tabloda
verilmiştir. Yakıt tüketimi aşağıda verilmiştir.
Şekil 4.10 Loading Manifest – MRJT 1
Müsaade Edilen Maksimum Uçak Ağırlık Değerleri:
TAKSİ AĞIRLIĞI - 63 060 kg
SIFIR YAKIT AĞIRLIĞI - 51 300 kg
KALKIŞ AĞIRLIĞI - 62800 kg İNİŞ AĞIRLIĞI - 54 900 kg
Başlangıçta orta depo 4916 kg dır ve ilk olarak kullanılmıştır.
260 kg taksi müsaadesi çıkarılmış kalkış için depo 4656 kg
kalmıştır. Kalkış ve uçuşun ilk aşamaları için uçuş yakıtı
önce orta depodan çekilecektir. Bu depo boşaldığında kalan
uçuş için yakıtı kanat depolarından çekilecektir.
(9500 – 4656) = 4844 kg kanat depolarından. Manifesto
tamamlanıp ZFM, TOM ve LM limitler yönünden kontrol
edildiğinde bu ağırlıklar CG yönünden % MAC cinsinden CG
zarfı üzerinde işaretlenmiştir
Şekil 4.11 CG Zarfı – MRJT 1
Bütün ağırlıkların limitlerde belirtildiği gibi olduğu bulundu ve CG
noktaları CG zarfı üzerinde işaretlendiğinde “uçak limit içerisinde
mi?” sorusu cevaplanabildi.

Şekil 4.11 de CG zarfı hem ön hem de arka limitleri 30 000 kg

dan 63 060 kg a kadar brüt ağırlıkları % MAC olarak, MLM ve
MZFM limitlerini gösterir. Zarfın şeklindeki değişikliğe ve
brüt ağırlık olarak arka CG deki 44 250 kg altına keskin
düşüşlere dikkat edin.
10.19 YÜK VE TRIM SAYFASI (ŞEKİL 4.12 & 4.13, SAYFA 28
VE İLERLEYEN
SAYFALAR)
Yük ve trim sayfaları bir uçağın ağırlık ve dengenin
hesaplanması için bir metottur. Büyük
ulaştırma uçağı kullanıcıları bunları şunlar için kullanır:

Ağırlık ve denge işlemlerinin hızlandırılması

 Uçuş ekibine gerekli bilginin kolay kullanılabilecek bir biçimde

sağlanması

 Gerektiğinde yetkililer tarafından gerekli dokümanların

sağlanması.
Yük sayfası JAR-OPS, tarafından talep edilir, Subpart J
aşağıdaki zorunlu bilgileri içerir.
Uçak kaydı ve tipi
Uçuş Numarası
PIC
Yükleyicinin tanımı
DOM ve CG pozisyonu
Uçuş ve kalkış yakıt ağırlığı
Yakıtın haricindeki diğer tüketilenlerin ağırlıkları
Yolcu, bagaj ve nakliye
TOM, LM ve ZM
Yük dağılımı
Uçak CG pozisyonları
Ağırlık ve CG değerleri limitlendirmesi
Örnek olarak CAP 696 şekil 4.14 olduğu gibi Yük ve Trim
sayfası tipik dokümantasyondur.

Yük ve Trim sayfasının kullanım usulleri CAP 696 paragraf 7.2

sayfa 28 anlatılmış sayfa 29 şekil 4.12 de çözümlü bir örnek
vardır.
Örnek Yük ve Trim sayfası 2 alana ayrılmıştır.
Bölüm A yükleme özeti ve bütün ağırlıkları DOM dan LM ye
kadar çıkarılmıştır.

Bölüm B her ağırlık için DOM dan LM ye kadar CG

hareketlerinden trim miktarını çıkarmak ve her yük miktarı için
öğeleri arttırır.

Bölüm A 3 kısma bölünmüştür.

Kısım 1 AKA’nın izin verilen azami trafik yükünün ve alt yükün
son dakika değişikliklerden önce limitlenmesini sağlamak için
kullanılır.

Kısım 2 Trafik Yükünün dağılımını verir.

TR Transit
B Bagaj
C Kargo (Cargo)
M Posta (Mail)
Pax Yolcu (Passenger)
Pax F 1nci Sınıf Yolcu (First Class)
Pax C İşadamları Kulübü Sınıfı Yolcu (Club Business)
Pax Y Ekonomi Sınıfi Yolcu (Economy Class)
Kısım 3 yüklemenin bir özetidir ve limit değerlerinin
aşolmadığının bir çapraz kontrolüdür.
Kullanılan kısaltmalar aşağıdadır:
KOE (DOI ) Kuru Operasyon Endeksi (Dry Operating Index)
AİTA (MLDGM ) Azami İniş Toplam Ağırlığı (Maximum Landing
Gross Mass)

Not: Aşağıdaki örnek için, CAP 696’daki yükleme ve düzeltme

formunu ve bu notları kullanarak bagaja standart ağırlık 14 kg.
verilmiştir. Yükleme manifestosu bilgileri için 13 kg. kullanılmıştır.
10.20 YAKIT ENDEKS DÜZELTMESİ (ŞEKİL 4.13 SAYFA 30)
Şekil 4.14 Yükleme ve Düzeltme Formu (Boş)
Not: Herhangi bir soruyu çözmeye çalışırken tablonun altındaki
yorumlar önemlidir.
Yükleme ve düzeltme formlarının resimleri ve bunların nasıl
kullanılacağının adım adım anlatımı aşağıdaki sayfalarda
verilmiştir. İlk bakışta karmaşık bir sunum gibi gelebilir.
Uygulamayla kolay gelmeye başlayacaktır.
10.21 YÜKLEME FORMU
Yükleme formunu doldurmak için genişletilmiş CAP 696 şekil
4.12 alıntılarıyla birleştirerek talimatları izleyin. Anlaşılsın diye
form 3 kısma bölünmüştür. Kullanılan değerler şekil
4.12’ninkilerdir.

KISIM 1
Yükleme formunun bu bölümü 4 sütuna bölünmüştür. 2nci
sütunda sağa doğru 2 ok vardır.
Bunlar ilk sütundaki değerlerin tekrar edildiği yerleri gösterir. Bu
kısımda + ve – işaretleri vardır ve hesaplamalar dikey olarak
aşağıya doğru yapılır.
1. 34.000 kg. KOA’yı (DOM) gir.

2. KOA’nın (DOM) altına 14.500 lb. Kalkış yakıtını gir.

3. 48.000 kg. OA’nı (OM) bulmak için KOA ve KY’nı (Kalkış

Yakıtı) toplayın.Operasyon ağırlığına karşılık bu değeri girin.

10.21. 2 NCİ VE 3 NCÜ SÜTUN

10.21. 2 NCİ VE 3 NCÜ SÜTUN
4.Maksimum sıfır yakıt kütlesini (MZFM) girin ve kalkış yakıtını
da (TOF), onun altına girin.

5.Yukarıda verilenlerin toplamını ‘‘Allowed Mass for Take-Off/

Lowest a, b, c’’ satırına girin.

6. ‘‘Allowed Mass for Take-Off/ Lowest a, b, c’’satırında ki en

küçük değeri Maksimum kalkış ağırlığı olarak alın.(62.800kg.)
10.21.2 4 ÜNCÜ SÜTUN
7.İniş sütununun (Landing)altına MLM,PLLM veya RLM
değerlerinden en düşüğünü girin (54.900kg.) ve bunun altına da
görev yakıt kütlesini (TFM) girin(8.500kg.).

8.iniş kütlesine görev yakıtını ekleyin ve bu sonucu (63.400kg.)

‘‘Allowed Mass for Take-Off/ Lowest a, b, c’’satırındaki
‘’c’’sütununun altına girin
10.22 KALKIŞ KÜTLESİ VE TRAFİK YÜKÜ
9. ‘‘Allowed Mass for Take-Off/ Lowest a, b, c’’satırındaki en
küçük değeri (62.800kg.) Maksimum en uygun kalkış
kütlesi(MATOM) olarak alın.

10.Aşağıdaki hesaplamaları yaparak en uygun trafik yükü,

toplam trafik yükü ve yük altı değerlerini bulun.

11.’’b’’ sütununa bakacak olursak görev kütlesi(OM), Maksimum

en uygun kalkış kütlesi(MATOM) dan(62.800) çıkarın.Bu fark
(14.000kg) uygun trafik yüküdür aynı zamanda yakıtsız görev
ağırlığı(DOM), uçağın kalkışından gideceği yere kadar olan
maksimum trafik yüküdür.
KISIM 2:
Bu bölümde taşınan yüklerin (trafic mass) dağılımları ve
hesaplamaları yapılmıştır.
12. 1. sütun içerisinde, yolcu ve ilgili detayları 7 alt sütunda
verilmiştir. 1 Dest (varış yeri) olarak adlandırılır. Varış meydanı 3
harfli kod olarak buraya girilir. Bu çalışma için bu kod LMG dir.

13. Dest sütununun karşısında Ma, Fe, Ch. ve In başlıklarıyla

adlandırılan yetişkin erkekler, bayanlar çocuklar ve bebekler için
ayrılmış 4 alt sütun vardır. Her birinde kaç kişi varsa ilgili sütuna
sayısı girilmelidir. Bu çalışmada yetişkin erkek yolcular vardır ve
Ma sütununun altına toplam yolcu sayısı (130) girilmiştir.

14. 6 ncı alt sütunda bulunan harf kodları Tr (trasit), B (bagaj), C

(kargo) ve M (posta) dır.
Uygun harf kodunun karşısına ağırlıklar girilir. Bu çalışmada
1820 kg bagaj ve 630 kg kargo verilmiştir.
12. 1. sütun içerisinde, yolcu ve ilgili detayları 7 alt sütunda
verilmiştir. 1 Dest (varış yeri) olarak adlandırılır. Varış meydanı 3
harfli kod olarak buraya girilir. Bu çalışma için bu kod LMG dir.

13. Dest sütununun karşısında Ma, Fe, Ch. ve In başlıklarıyla

adlandırılan yetişkin erkekler, bayanlar çocuklar ve bebekler için
ayrılmış 4 alt sütun vardır. Her birinde kaç kişi varsa ilgili sütuna
sayısı girilmelidir. Bu çalışmada yetişkin erkek yolcular vardır ve
Ma sütununun altına toplam yolcu sayısı (130) girilmiştir.
14. 6 ncı alt sütunda bulunan harf kodları Tr (trasit), B (bagaj), C
(kargo) ve M (posta) dır. Uygun harf kodunun karşısına ağırlıklar
girilir. Bu çalışmada 1820 kg bagaj ve 630 kg kargo
verilmiştir.
15. Yüklerin dağılımı adıyla adlandırılan 2 nci sütun, 1, 4 ve 0
rakam başlıklarıyla adlandırılan 3 alt sütun ayrılmıştır. “1” alt
sütun ön kargo bölümü için, “4” alt sütunu arka kargo bölümü
için, ve “0” alt sütunu da yolcu kabinidir.

16. Bu örnekte, 1820 kg bagaj ikiye ayrılmış 600kg ön karga

bölümüne 1220 kg arka kargo bölümüne yerleştirilmiştir. Ayrıca
ön kargo bölümüne 630 kg yükte konmuştur. Yolcu ağırlıkları
kabin içine 10,920 kg olarak girilmiştir.
130 yolcu, ortalama 84 kg =10.920 kg

17. M harf kodunun altındaki ilk sütun “T” sütunudur.yukarıdaki

satırların toplamının
yazıldığı sütundur.
*1 / 600kg *4 / 185kg *0 / 10920kg
18. Kabinde taşınan yolculardan daha ziyade küçük ağırlıklar *0
alt sütununa girilir. Yolcu ağırlıklarının hesaplanması ve
kontrolüne yardımcı olmak için, cinsiyet ve yaş olaraktan girilir.

19. Remarks ve pax (notlar ve yolcular) 3, sütun olarak

adlandırılır ve üç alt sütuna ayrılmıştır. Bunlar F (first class), C
(Club / business), Y (ekonomi) sınıfı kodlardır.
Kısım 3:
Bu bölüm toplam ağırlıklarla limitlerin mukayesesi için iki ana
bölüme ayrılmıştır.
Sol bölüm : aşağıda doldurulduğu gibi
Sağ bölüm : detaylar, son dakika değişiklikleri ve imza bölümü
20. Birinci sütuna toplam yolcu sayısı girilir. (130) ikinci sütunun
sağına toplam bagaj, kargo vb. Ağırlıklar 2. bölümden alınarak
girilir.
21. Bunun altına 2. bölümden alınan yolcu ağırlığı (10,920 kg)
girilir.
Bütün bunlar toplanarak, toplam taşınan yük (trafik yük) bulunur.
(2450kg + 10.920 + =13.370kg) bulunan bu değer yan taraftaki
bölümün altına yazılır.
22. Uçağın DOM’u (dry operating weight) 34.300kg alttaki
sütuna girilir.
23. MZFM (51.300kg) ilk sütuna yazılıp sonra toplam taşınan
yük (traffic load) ve DOM eklenerek ZFM (Zero Fuel Mass)
13.370kg + 34.300kg = 47.670kg bulunur ve ikinci sütuna
yazılır.
24 Kalkış yakıt ağırlığı (14.500kg) ikinci sütundaki ZFM’nin altına
yazılırve ZFM’ye eklenerek (14.500kg + 47.670kg =
62.170kg) TOM (Take Off Mass)kalkış ağırlığı bulunur.

26. Düz uçuş yakıtı Trip fuel(8500 kg) ikinci sütuna girilmiştir ve
İniş Ağırlığını (LM) bulmak için Take Off ağırlığından (TOM)
çıkartılmıştır. (62 170 kg - 8500 kg = 53 670 kg). Bu ikinci
sütuna girilmiştir.

27. Maksimum müsaade edilebilir inil ağırlığı (54 900 kg) birinci
sütuna girilmiştir.
10.23 BÖLÜM 1’E DÖNÜŞ
28 ve 29. maddeler
28. Gerçek taşınan yük (13 370 kg), yeni sıraya, alttaki Toplam
Taşınan Yük ün karşısına girilmiştir.
29. Toplam taşınan yük değeri (13 370 kg) Müsaade Edilebilir
Yük Değeri olan 14 000 kg dan çıkartılır. 630 kg lık fark yük altı
değeridir. Şayet yolcu veya uçağa yüklenen veya uçaktan
indirilen yük gibi son dakika değişiklikleri olursa bu ağırlık
değişebilir.
3.kısmın birinci sütununa girilen bütün limitler, 1.kısımda
üzerinde çalışılan değerlerdir.
Toplam taşınan yük için ağırlıklar kısım 2 ye girilen ağırlıklardan
ve kısım 1 de verilen Take Off yakıtı ve Düz Uçuş Yakıtlarından
çıkarılmıştır.
Bu, bilgileri derleyen kişi ile kaptan pilot bilgiyi karşılıklı kontrol
etmelerini sağlar.
10.24 SON DAKİKA DEĞİŞİKLİKLERİ

Son dakika değişikliklerine ait toplam ağırlığı girin. (son dakikada

gelen ilave yükler+take off yakıtındaki değişiklikler). Sonucun
müsaade edilebilir toplam ağırlığı geçmediğinden emin
olun. Son dakika değişiklikleri kaptan pilotun dikkatine
sunulmalıdır.
10.25 AĞIRLIK BALANS DÜZELTME FORMU

Ağırlık balans düzeltme formu, resim 4–12 iki ana bölümden

meydana gelmiştir.
Üst taraftaki kısım CG zarfının üzerinde bir sıra ölçekten
meydana gelmiştir. Ağırlık balans düzeltme formu, sonuçları
kontrol edilebilir limitler içerisinde tutmak için moment indeks
numaralarını kullanır.
Ağırlık balans düzeltme formunu kullanmanın yöntemini
göstermek için, CAP 696 örneği, figüre 4–12 iki ana parçaya
bölünmüştür. Ağırlık balans düzeltme formunun üst kısmı
aşağıda gösterilmiştir.
Ağırlık balans düzeltme formunu kullanmadan önce birkaç
noktanın altı çizilmelidir.
Sayfanın sağ üst tarafındaki tablo yolcu kabininin Oa, Ob, …gibi
bölümlere ayrılmasını gösterir. ( Uçağın resimli görüntüsü için
CAP 696 referans kitabının 4.7 nolu figürüne başvurun.) Her
bölümün altında koltukların maksimum sayıları ve sıra
numaraları bulunur. Oa için 1 den 3 e 15 koltuk vardır.
Yolcu kompartıman tablosunun altında Grup/Kokpit Mürettebat
başlıklı bir kutu vardır.
Grubun kodu veya uçuş mürettebatının sayısı bu kutuya girilir ve
Kuru çalışma indeksi ikinci kutuya girilir.
Not: Grup, operatör konfigürasyonlarını ifade etmektedir ve
sınavda kullanılması olası değildir. Bununla beraber şayet bir
soru tarafından gerekiyorsa Kuru Çalışma İndeks değeri
verilecektir.
Sol taraf Take Off ağırlığındaki Mean Aerodinamik Chord
adındaki kutudur. Ağırlık balans düzeltme formu doldurulduktan
sonra bu % değeri bulunur.
MAC at TOM kutusunun altında Cpt ve MASS (bir sıra
izlemeksizin) adında iki sütun vardır.
Cpt; kompartman için bir kısaltmadır.
Birinci sütunda, Cpt, her sıra bir kompartmanın merkez kolunu
gösterir; 1 ön kargo, 4 ise arka kargo ve sonra kabin vasıtasıyla
arkaya doğru ilerlemektedir.
İkinci sütunda her sıra kendi arasında yatay olarak
bölümlenmiştir.Alttaki bölüm ağırlık sınır değerini yada
kompartman için belirli olan yolcu sayısı sınırını verir.Aşağıda Oa
kompartmanı için verilen örnekte gösterilmiştir.

Not: Od kompartımanı CG değeri üzerinde bir etkiye sahip

değildir.(CAP 696 Page 23 parag 5.2 ye bakınız.)
Her bir sırada, Ağırlık eklendiğinde CG nin hangi yöne
kayacağını gösteren bir ok vardır.Okun üzerinde bir çizelgede
kompartman 1 ve 2 için kg cinsinden ve kompartman Oa ,Og
arası yolcu sayısını belirten bir çizelge vardır.
Örnek :

1. Bilinen bütün detayları yükleme sayfasından kompartman

1+2 için giriniz 600 ve 1850
2. Oa ve Oq arası her kompartmanın yolcu taşıma sayısını
giriniz.

3. Ağırlık ve yolcu limitlerinin aşılmadığına emin olunuz.

Çözümlü örnek 130 için verilen yolcu sayısının Bölüm 2
(section 2) deki yükleme sayfasındaki verilen yolcu sayısı ile
tutarlı olduğunu teyit ediniz.
4. Group/Cockpit Crew yazan kutuya kokpitteki Mürettabat
sayısını giriniz.Örnek için mürettabat 2 kişi verilmiştir.

5. Sağdaki kutucuğa, Dry Operating Index değerini giriniz(DOI).

Bu durumda indeks 45 olarak her data sayfasında olduğu gibi
sayfa 28 de verilmiştir.

6. En üst ‘Dry Operating Index’ başlığı altındaki bölümden, DOI

‘yi bul ve onu işaretle bu durumda değer 45.0 dır.

7. 45.0 DOI işaretlediğiniz yerden dikey olarak yatay bölümün

merkezine Cpt 1 ‘in altına bir çizgi çiziniz.
8. Bu bölümde sol tarafa işaret eden ok ve 1000 kg lık her büyük
bölüm için alan verilir.Bu yüzden her küçük bölüm 100 kg ‘a
eşittir.600 kg lık kargo yatay hareketle sola altı adet küçük
bölümlere eşittir.

9. Bir önceki bölümden dikey hattın çizildiği bölüm tam olarak

örtüşmez . Derleyici kişi giriş noktası ile hareket ettirilecek yere
olan uzaklığı tam olarak ölçmelidir. Figür 4.G deki hattan
görülebileceği gibi ölçünün hesaplanmasında ,dikey bir hat bir
sonraki sıranın merkezine çizilir.

10. Operatör verilen değerlerden farklı olan yük veya yolcu ve

sıralamaya devam eder.Operatör yükü yatay kaydırma ve doğru
mesafeyi bulmak için düzeltmeler ve eklemeler yapmalıdır.

11. Kompartmanları hesap etmede, uçağın ZFM CG si CG

aralığının içine doğru fuel index e doğru dikey bir ok çizerek
bulunabilir.Aşağıda gösterildiği gibi.
12.
13. Yükleme sayfasından (load sheet) ZFM değerini alınız.
47.670 kg ağırlık durumunda, bu noktayı dikey cetvelde zarf
aralığının yanında bulunuz.bu noktadan dikey indeks hattına
doğru yatay bir çizgi çiziniz. Hatların kesiştiği yer ZFM CG sidir
ve % MAC olarak zarf cetvelindeki değerden okunabilir.

14. Bu kesişim değerinin LIZFM limitleri içinde olduğunu kontrol

ediniz.(Load Index ZFM) ve MZFM limit.

Not : Bu uçak için, ZFM için ön limit operational limitlerden

(güvenli bölgenin ön ve arka limit)
15. Yakıt eklemesi yapmak ve bunun etkisini hesap etmek için,
Hesap eden kişi CAP 696 nın sayfa 30 figür 4.13 teki Fuel
indeks doğrulama tablosuna(Fuel Index CorrectionTable)
başvurmalıdır.Çözümlü örnekte take-off yakıtı 14.500 kg.Bu
değerin doğrudan bulunamadığı durumlarda en yakın yüksek
değer baz alınır 14.580 değeri indeks 12.9 da verilmiştir.
Yakıt indeks sırası negatif indeks değerleri için sola ve pozitif
indeks değerleri için sağa olmak üzere çift ok yönüne
sahiptir.Cetvel her 10 ünitelik geniş bölüm için alanlara sahiptir.

16. Take-off indeksini bulmak için; yakıt indeks değerleri ZFM

indeksinden çıkarılır yada ZFM indeksine eklenir.Çözümlenmiş
örnekte olduğu gibi,değerler negatiftir.Bu nedenle
soldaki 12.9 bölümleri için yatay bir hat çizilir.
Dikey olarak kesişmek için TOM için çizilen yatay hattın olduğu
yere CG değer aralığına doğru dik bir hat çizilir. Buda TOM CG
değerini gösterir.
17. TOM CG nin operational limitler içinde olduğunu kontrol
ediniz.
Eğer TOM ve ZFM durumları için bir çizgi ile bağlantı yapılırsa,
CG kullanılabilir yakıt tüketildikçe aşağıya doğru ilerlemelidir.
İniş ağırlığı CG değerini bulmak için uçuş yakıtını take-off
yakıtından çıkarınız buda inişe gelirken sahip olunacak yakıt
değerini verecektir.
Bu durumda 6000 kg (14.500-8500 = 6000 kg) ve bu değeride
sayfa 30 figür 4.13 teki tabloyu kullanarak indeks değerine
çevirin.
6000 kg için bu -6 dır. Bu değer fuel indeks cetvelinde ZFM
dikey hattından işaretlenmiştir.
Daha sonra dik bir çizgi CG zarf aralığına doğru çizilir.İniş
ağırlığı CG değeri 54.900 kg için dikey hattın iki eşit parçaya
bölündüğü yatay hattın işaretlendiği yer olarak belirlenir.
Bu aynı zamanda TOM ve ZFM ‘e bağlanan çizgiyi iki eşit
parçaya böler.

Not: Zarf aralığındaki CG yerleri her hangi bir LMC değerini

kapsamaz.
Denge ve düzeltme sayfalarındaki diğer başlıklar;
10.26 VERİLEN BİR CG DURUMUNDA BİR UÇAK İÇİN İNDEX
NUMARASINI BULMA
Herhangi bir CG yeri için indeks numarasını bulmak için CG nin
pozisyonundan indeks bölüm aralığının altına dik bir hat çiziniz
ve değeri okuyunuz.

CG nin verilen iki ayrı MAC değerinin düştüğü yerde, çözümlü

çalışılan örnekteki durumda TOM için 18 ve 19 % MAC
arasında ,CG nin yeri ve CG ile ondan önceki hat arasındaki
uzaklığı(bu durumda değeri 18 % MAC) ile birlikte bu iki çizgi
seviyesi arasındaki uzaklığı ölçünüz.

Kesirli ifadeyi desimal cinsine çeviriniz.(örn; 2/6 mm = 33%) CG

bu yüzden 18.33% MAC tır.(açıkçası zarf aralığının daha geniş
gerçek boyutları daha hassas okumaya neden olur.)
Bu hassaslık seviyesinin talep edilmesi olası değildir
10.27 GÖREV KÜTLESİNİN CG YERİNİ BULMA
Görev kütlesi(OM) bulunacaksa DOI yı DOI tablosuna girin.
Belirlediğiniz yerden dikey bir çizgi ile yakıt indeks tablosunu
kesin. Yatay olarak devam etmek için, yakıtın indeks değerini
ekleyin, ya da çıkartın. Sonra da zarfa doğru dikey bir çizgi çizin
ve OM için yatay bir çizgiyle iki eşit parçaya ayırın.

10.28 CG NİN YERİNİ AYARLAMA

Eğer CG nin bir noktadan başka bir noktaya kayması gerekli
ise(kargo, bagaj veya yolcuların yer değiştirmesi gibi) bunun için
hesaplama bir form üzerinde yapılmalıdır.Bu sayede yüklemede
çıkabilecek problemleri önceden görebiliriz.
Bunu yapmak için;

CG nin olduğu noktadan DOI tablosunun altına dikey bir çizgi

çizin sonra istenilen CG noktasından DOI tablosunun altına diğer
dikey çizgiyi çizin

Not:Bu işlemi yaparken MAC çizgileri sizi yanıltabilir, taralı

çizgileri kullanınız.
Çizgiler arasında ki farkı her bölümde takip edin ve okun ne
yöne olduğunu tespit edin. Son olarak da uçağa yüklenmesi
veya çıkarılması gereken değeri bulun.
CG’nin mevcut yerinden 18% MAC’a kaydırmak için aşağıda
verilen çözümlü örneği kullanın.
 Öne 100 kg ekle.
 Arkaya 100 kg ekle.
 Cpt. Oa’ya bir yolcu ekle.
 Cpt. Ob’ye bir yolcu ekle.
 Cpt. Oc’ye bir yolcu ekle.
 Cpt. Od’de yapılan değişikliklerin bir etkisi yoktur.
 Cpt. Oe’den bir yolcu eksilt.
 Cpt. Of’den 1,5 yolcu eksilt.
 Cpt. Of’den bir yolcu eksilt.
Yukarıdaki her bir değişiklik CG’yi 18%’e getirir.
Ticari açıdan yükü artırmak ya da eksiltmek pratik olmadığı için,
yük yer değiştirilebilir. Trim değişikliği oluşturmak için ne kadar
bir yükün yerinin değiştirileceğini (ve nereye) tespit edilir.

Not: Bütün yük durumları için artırım ve eksiltmeler toplam

kütleyi değiştirir.

10.29 YÖNTEM
1 CG nin hangi yöne doğru hareket ettirileceğine dikkat
edin.Eğer öne doğru gelmesi gerekiyorsa yük arka bölümden
öne doğru hareket ettirilir.

2. CG zarfı içindeki 1 ve 4 ölçekleri arsından, iki noktadan

dikeyler çizilir Her ölçek arsındaki ağırlık farkları kaydedilir.

3. Bu farkların ortalaması bulunur ve bu ikiye bölünür.

4. Bu birinci bölümden alınıp diğer bölüme yerleştirilmesi
gereken yük miktarıdır.
5. Arka bölümden ön tarafa doğru yeniden yerleştirileceği yer
,dikey hattan o anki CG bölgesinden 4’ e doğru sola doğru
sayılarak bu bölgeden çıkarılacak miktar belirlenir. Sonra 1’e
doğru dikey çizgi çekilir.
6. Bu hattan sola doğru sayılarak bu bölümdeki yere yük
yerleştirilir.Daha sonra 4. bölüme dikey çekilir.
7. Bu dikeyden sağa doğru gidilerek azaltılacak yük belirlenir:bu
son çizgi yeni CG noktasından geçen dikeyi kesmelidir.
8. Tersine yük değişimleri için 1. bölümden başlayıp devam edilir.
Bu yöntem yolcu yerleştirmesi içinde kullanılır.
Not : Yüklerin yer değişimi uçağın o anki ağırlığını değiştirmez
sadece CG (ağırlık merkezi) değişir.
10.30 YÜK ALANI ARALIĞI PROBLEMİNİ ÇÖZME

Kargo kompartmanının yük kapasitesini aşmadığı fakat yeterli

sıra olmadığı durumlarda yatay hat skalanın dışına çıkacaktır.
Örneğin;
Kuru çalışma indeksi (DOI) 40.0
1.kargo bölümü için 3000 kg
4.kargo bölümü için 4000 kg
1. Kuru çalışma indeksini (DOI) gir 4. bölüme dikey çiz 4000 kg
için ekle. Sonra 1. bölüme doğru dikey çık.
2. 1.bölüm için bu dikeye aralık ekle ve takip eden dikey çizgiyi
Oa ya doğru indir.
3. Bu yöntem kompartman limitlerinde olduğu sürece her türlü
yük için kullanılır.
1. Bu uçak için CG ve asıl boş ağırlık nedir?
2. Bu uçak için toplam kazançlı yük nedir?
3.Uçak indiğinde ağırlık merkezi (CG) nedir?
4.Kalkışta gerekli olan stab trim miktarı nedir?
5.Eğer uçakta performans problemi yoksa eksik yük ne
kadardır?
Aşağıdaki iki soru için CAP 696 daki yük ve trim formunu
kullanın .Uçak konfigürasyonu
aşağıdaki gibidir.
Uçağın kuru çalışma ağırlığı (DOM) 36588 kg ve kuru çalışma
indeksi(DOI)50.0 dır.Düzenlenmiş iniş ağırlığı 50900 kg olan
XYZ varış noktasına uçuş yapacaktır.Yolculuk yakıtı 1950 kg
fakat rezerve , ekstra ve dönüş yakıtı için uçak 3000 kg yakıt
kalacak şekilde iniş yapmalıdır.
6. Müsaade edilmiş trafik yükü bu uçuş için ne kadardır?
7. Uçağın çalışma ağırlığı ve CG si nedir?
8. Kuru çalışma ağırlığı (DOM)34000 kg ve kuru çalışma
indeksi(DOI) 43.0 olan uçak, her birinin 13 kg bagajı olan 60
yetişkin erkek yolcu ve 600 kg kargosu vardır.
Bu uçak varış yerindeki tahditlerden dolayı 57000 kg MTOM
(maksimum kalkış ağırlığı) ile performans limitlidir ve 2000 kg
yakıt kalacak şekilde iniş yapmalıdır.Yolculuk yakıtı 7000 kg
dır.
Bagajlar ön bölümde,
Kargo arka bölümdedir
12 yolcu Ob
24 yolcu Oc
24 yolcu Od bölümündedir. Buna göre aşağıdakilerden hangileri
doğrudur?
1. Eksik yük 7580 kg dır.
2. Trafik yükü 14000 kg dır.
3. Sıfır yakıt ağırlığı (ZFM) 40420 kg dır.
4. Bagaj ağırlığı 780 kg dır.
5. Yolcu ağırlığı 5060 kg dır.
6. Sıfır yakıt ağırlığı(ZFM) CG si limittedir.
7.Yakıt indeksi 0.1 dir.
a. 1, 3, 4, 7
b. 1, 2, 4, 5
c. 2, 5, 6, 7
d. 3, 4, 5, 7
9.Yüklü bir uçağın bilgileri aşağıdaki tabloda verilmiştir.
Yüklü olarak, ZFM CG (Sıfır yakıt ağırlığı CG si ) hesaplayın.
Eğer CG limit dışı ise; cpt Od de bulunan yükü cpt Oe ye
yeniden yerleştirin. En yakın % MAC değerini verin.
a. 11%
b. 12%
c. 13%
d. 14%
10. Uçuşa gidecek bir uçak değerleri şöyledir :
DOM 33 470 kg. DOI 47.5
Sadece şöyle yapısal limitler vardır:
Uçuş ekibi standart
Toplam kazaçlı yük ( payload ) MZFM ve DOM farkıdır.
Bu uçuş için doğru olan cümleleri seçiniz.
i. Payload (Toplam kazaçlı yük ) 17 830 kg.
ii. Yakıt indexi – 5.7 e eşdeğer kalkış yakıtı
iii. Yakıt indexi – 6.3 e eşdeğer kalkış yakıtı
iv. Bu uçuş için uygun yük 29 330 kg.
v. Bu uçuş için uygun yük 29 780 kg.
vi. Kalkışta Centre Tank yakıt kütlesi 2410 kg.
vii. Kalkışta Centre Tank yakıt kütlesi 2416 kg.
viii. Çalıştırma, hareket ve taksi için kullanılabilir yakıt kütlesi 260 kg.
ix. US gallon olarak kalkış yakıtı 349 001
a. ii, iii, vi, vii, ix
b. i, ii, v, vii, viii
c. i, iv, vi, vii, viii
d. ii, iv, vi, vii, ix
1 – 5 Sorular için olabilecek maksimum uçak kütle değerleri: