EKONOMIKA POMORSTVA

Ekonomika pomorstva je znanstvena disciplina/djelatnost koja

obuhvaća ekonomiju vezanu uz more, a to znači sve one
gospodarske djelatnosti/aktivnosti, koje su vezane uz more i
morsko podmorje.
Pojam pomorstva su sve djelatnosti i vještine na moru i u vezi s
morem.
Sastoje se od iskorištavanja:
- mora kao plovnog puta,
- eksploatacije morskih bogatstava (ribarstvo, ribolov,
marikultura, eksploatacija nafte i plina)
- i eksploatacije luka, brodogradnje, pomorske privrede,
pomorskog športa i sl.
Pomorstvo je složen sustav, segmentiran na djelatnosti različitih
ekonomskih, tehničko-tehnoloških, pravnih i gospodarskih
obilježja.

Pomorsko gospodarstvo obuhvaća skup gospodarskih djelatnosti

koje iskorištavaju more ili su u izravnoj vezi s tim djelatnostima.
Izraz pomorsko gospodarstvo možemo slobodno nazivati i
ekonomikom pomorstva.

Sve djelatnosti pomorstva mogu se svrstati u dvije skupine:

• proizvodne
• prometne (uslužne)
Proizvodne djelatnosti obuhvaćaju:
• morsku brodogradnju,
• morsko ribarstvo,
• eksploataciju organskih i neorganskih morskih bogatstava,
• podmorsko rudarstvo,
• prateću industriju,
• druge djelatnosti koje se bave eksploatacijom morskih i
podmorskih resursa.
Prometne (uslužne) djelatnosti pomorstva obuhvaćaju:
• morsko brodarstvo,
• morske luke,
• pomorsku (lučku) špediciju,
• pomorske agencije,
• vanjsku trgovinu (koja je vezana uz pomorsko gospodarstvo),
• ugovornu kontrolu kvalitete i kvantitete robe,
• opskrbljivanje brodova,
• osiguranje plovila, robe i putnika u pomorskom prometu,
• pomorski (nautički) turizam,
• spašavanje, vađenje, tegljenje, pilotiranje i privezivanje
brodova,
• druge uslužne djelatnosti u sklopu pomorskog gospodarstva
U negospodarstvene djelatnosti spadaju:
• obrazovne, znanstveno istraživačke, kulturološke i športske
djelatnosti
• djelatnosti reguliranja i sigurnosti plovidbe i
• djelatnosti ratne mornarice, obalne straže i druge djelatnosti
koje su u izravnoj ili neizravnoj vezi s morem.

Brodogradnja je industrijska djelatnost u okviru koje se nalaze

poduzeća za gradnju novih brodova (brodogradilišta), poduzeća za
popravak brodova (remontna brodogradilišta), te mješovita
poduzeća (za gradnju i popravak starih brodova).
Morsko brodarstvo obavlja prometnu (uslužnu) gospodarsku
djelatnost prijevoza putnika i robe morem.
Nositelji ove djelatnosti su morski brodari koji organiziraju
prijevozni proces u linijskoj, slobodnoj ili tankerskoj plovidbi.

Morske luke obavljaju prometnu (uslužnu) gospodarsku

djelatnost prihvata brodova, prekrcaja tereta, putnika i vozila,
pružajući usluge skladištenja i ostale usluge robi i putnicima,
koristeći se pri tom specifičnom infrastrukturom,
suprastrukturom, ostalim prekrcajnim i prijevoznim sredstvima.

Eksploatacija morskih bogatstava obuhvaća poljoprivredne

djelatnosti ribarstva, marikulture i prerade ribe, te vađenja i
iskorištavanja morskih algi, koralja, spužvi, vađenja pijeska,
vađenje i eksploatacija nafte, plina i ruda iz podmorja i dr.
Pomorski i nautički turizam

Pomorski turizam je uslužna djelatnost eksploatacije prirodno-

zemljopisnih, društveno-povijesnih, gospodarskih i ostalih
potencijala mora, obale i otoka radi odmora.

Nautički turizam koji je bitna sastavnica pomorskog turizma, u

još većoj mjeri upućen je na iskorištavanje prirodnih potencijala
mora i priobalnog pojasa, te za tu svrhu iziskuje izgradnju
posebnih infrastrukturnih objekata – marina.
Pomorsko-agencijska djelatnost je uslužna djelatnost
posredovanja koja obuhvaća:

• posredovanje u prijevozu tereta i putnika u pomorskom i

kombiniranom prometu,
• zaključivanje najma brodskog prostora,
• zastupanje domaćih i inozemnih brodara,
• posredovanje kod kupoprodaje brodova,
• posredovanje kod ugovaranja brodova za kružna putovanja,
• posredovanje kod zaključivanja ugovora o tegljenje, itd.
Pomorski agent nastupa u ime i za račun brodara, a
svojom prisutnošću u lukama koje tiču brodovi njegova
nalogodavca omogućuje efikasno funkcioniranje linijskog
prijevoza i obavljanje različitih poslova u vezi s djelatnošću
morskog brodarstva.

Pomorski brokeri, imaju posebno značenje u slobodnom i

tankerskom brodarstvu.
Oni osiguravaju brze i stručne informacije o stanju na tržištu
brodskog prostora i glavnim uvjetima po kojima se mogu
zaključivati ugovori o prijevozu roba morem.
Posreduju pri kupnji i prodaji brodova.
Pomorsko otpremništvo (lučka špedicija) je uslužna djelatnost
organiziranja otpreme tereta i ostalih izvedenih poslova.

Opskrbljivanje brodova je uslužna djelatnost opskrbljivanja

brodova svim potrebnim sirovinama i proizvodima za nesmetani
tijek plovidbe.

Spašavanje i tegljenje brodova je djelatnost kojom se redovito

bave specijalizirana poduzeća, koja posjeduju brodove
specifičnih obilježja.
 PODMORJE

Iskorištavanje podmorja – koraljarstvo

Koraljarstvo je jedna od najstarijih disciplina iskorištavanja

morskog dna.
Koraljarstvo obuhvaća kidanje koralja s morskog dna, te njegova
klasifikacija i potom obrada, a prvenstveno služi kao nakit i ukras.
Lov na koralje ide u privredni ribolov, a ako se obavlja pomoću
ronilačkih aparata, smatra se velikim ribolovom.
 Spužvarstvo

Spužvarstvo je najstariji vid iskorištavanja morskog dna.

Spužve žive pojedinačno ili u kolonijama, pričvršćene za dno ili
na
različite predmete.
Po vanjskom izgledu nalikuje na biljke.

Kod nas se tom djelatnošću bave Krapljanski lovci na spužve.

Morska spužva se danas upotrebljava kao ukras, a ne kao
prijašnjim funkcijama prvenstveno u domaćinstvu, a manje u
industriji.
 Crpljene nafte i plina iz podmorja

Razvoj morske tehnologije zasniva se na tehničko-tehnološkim

mogućnostima iskorištavanja podmorja za dobivanje nafte, plina,
minerala i energije iz podmorja.

Sustav crpljenja nafte i plina iz podmorja je najrazvijeniji dio

morske tehnologije s intenzivnijom privrednom djelatnošću.
Od utvrđenih ukupnih svjetskih zaliha nafte i plina oko četvrtina
zaliha nalazi se u podmorju.
Specifičnom tehničkom opremom opremaju se uronjive i
poluuronjive platforme, samopodizne platforme te specijalni
brodovi i barže za bušenje.
 Morsko rudarstvo

Morsko rudarstvo je tehnološki sustav iskorištavanja i vađenja

rude iz podmorja, s površine morskog dna i ispod morskog tla.

Tehnička rješenja omogućuju da se jaružanjem vadi pijesak,

šljunak i u manjim količinama željezna ruda, a kopanjem iz
čvrstih stijena barit i sumpor.

U iskorištavanju morskog rudnog blaga najveće uspjehe ima

Japan.
 POMORSKI TURIZAM

– nautički turizam –

Marketing u nautičkom turizmu podrazumijeva sveukupnost

metoda i aktivnosti čiji je cilj zadovoljiti potrebe i želje gosta
te osigurati optimalan poslovni rezultat.
Turističke usluge u nautičkom turizmu su:

• iznajmljivanje veza, smještaj plovnih objekata i turista

nautičara koji borave na njima

• iznajmljivanje plovnih objekata za odmor i rekreaciju (charter,

cruising), usluge skipera

• prihvat, čuvanje i održavanje plovnih objekata na vezu u

moru, i suhom vezu na kopnu

• usluge snabdijevanja nautičara

• davanje različitih informacija nautičarima kao što su
vremenska prognoza, vozni redovi, podaci o kulturno-
povijesnim spomenicima i raznim priredbama i
manifestacijama

• škole jedrenja, obuka za skipere i voditelje brodica

• ostale turističke usluge za potrebe nautičkog turizma

(iznajmljivanje sportskih terena, pribora i opreme za kupanje,
suncobrana i ležaljki, zdravstvene usluge, organizacija
sportskih, kulturnih priredbi i manifestacija).
OSTALE DJELATNOSTI VEZANE UZ EKONOMIKU
POMORSTVA
Pomorske agencije

Pomorske agencije su zastupnici ili posrednici u pomorskom

poslovanju.
Razlikuju se pomorske agencije, koje zastupaju brodara, obično u
mjestu izvan njegova središta, pri obavljanju administrativnih i
komercijalnih poslova.

Pomorske agencije mogu još biti povjerenik tereta, koji zastupa

krcatelja, odnosno primaoca tereta u njihovih odnosima s
brodarom.
Brodske agencije ne rade za svoj račun, nego za račun
svog nalogodavca. Pomorska agencija koja zastupa brodara kod
pomorskih poslova u nekoj luci, brine se još za:
- pristajanje
- obavještava zainteresirane o dolasku broda
- obavlja formalnosti o carinskim, zdravstvenim, lučkim i
upravnim uredima
- brine se za ukrcaj, iskrcaj tereta, preuzimanje i predaju tereta
primaoca
- plaća lučke naknade i ostale izdatke broda, vozarinu

Pomorske agencije svoja potraživanja naplaćuju od brodara na

temelju obračuna izdataka, u kome ujedno zaračunavaju i
proviziju za agencijske usluge.
 Pomorski brokeri – mešetari

Pomorski brokeri imaju izuzetno važnu ulogu u pomorskom

prijevozu tj. u brodarstvu i brodogradnji.
U brodarstvu su najzastupljeniji u slobodnom-bulkerskom i
tankerskom brodarstvu, imaju nezamjenjivu ulogu u
posredovanju pri kupnji i prodaji kako rabljenih brodova tako i
novogradnje.

Danas se ne može zamisliti pomorski promet kako u nabavci

brodova i brodskog prostora bez posredovanja pomorskih
brokera. Visina brokerske provizije iznosi oko 2,5%.
Visina brokerske provizije ovisi o vrsti ugovora koji se sklapa s
korisnikom prijevozne usluge.
 Spašavanje i tegljenje brodova

Djelatnost poduzeća je spašavanje i vađenje brodova

pružanje pomoći brodovima u prilikama nezgode na moru,
vađenja potonulih brodova i drugih plovnih objekata.

U nas je to firma «Brodospas» d.d. Split.

Obavlja sve vrste podvodnih radova, usluge oceanskog tegljenja
plovnih objekata i lučkog tegljenja gotovo u svim hrvatskim
lukama, dizanje i prijevoz teških tereta pomoću vlastitih plovnih
dizalica. Sudjelovanje u izgradnji podmorskih vodovoda,
polaganje kabela, ispitivanja morskog dna, u radovima na
podvodnim konstrukcijama, podvodni popravcima broda itd.
 Lučka kapetanija

Lučka kapetanija je ustanova uprave u pomorstvu.

Lučke kapetanije su prvostepeni organi uprave u pomorstvu.

Lučkom kapetanijom rukovodi lučki kapetan.

Lučka kapetanija osim ispostava mogu imati i odjeljke.

Ispostave Lučke kapetanije obavljaju upravne i druge poslove iz

nadležnosti Kapetanije, a naročito nadziru:
- održavanje rada i reda u lukama i na ostalim dijelovima mora

- pružaju pomoć u spašavanju, koordiniraju u spašavanju osoba

u brodskim i drugim pomorskim nezgodama na moru

- vode evidenciju čamaca

- provjerava sposobnost osoba za upravljanje čamcima

i obavlja druge upravne poslove za koje ispostave ovlasti lučki

kapetan.
 BRODOGRADNJA

1. EKONOMIKA BRODOGRADNJE

Hrvatska pomorska privreda, a time i brodogradnja kao njen

sastavni dio, obuhvaća dio društvene privrede koji je
tradicionalno intenzivno uključen u međunarodnu podjelu rada i
izložen utjecajima svjetskog tržišta.
Brodogradnja je jedna od značajnih grana naše nacionalne
privrede, što proizlazi iz činjenice da je brod finalni proizvod vrlo
složenog proizvodnog procesa.
Uz brodogradilišta se vezuju razni proizvođači materijala i
opreme brodova.

Što je veća potražnja za brodovima, to i proizvođači imaju

veće narudžbe.

Međutim, u kriznim situacijama opada potražnja za brodovima,

a s tim i potražnja za brodskim materijalom i brodskom
opremom.
Na veličinu zaposlenosti djeluju mnogi čimbenici i povoljni:
• uvjeti gradnje,
• brzina izgradnje
• održanje predviđenih rokova
• kreditiranje i
• ekonomski zakoni ponude i potražnje

Za vrijeme krize u brodarstvu narudžbe brodova su male i one su

u većini slučajeva kod onih brodogradilišta koja nude najniže
cijene i najpovoljnije uvjete za izgradnju broda.

Za razliku od kriznog razdoblja, za vrijeme ‘’booma’’ na svjetskim

prijevoznom tržištu dolazi do pune zaposlenosti svih
brodograđevnih kapaciteta.
Visina vozarine djeluje na narudžbe novih brodova, a prevelika
izgradnja novih brodova djeluje u smislu stalnog smanjenja
vozarina i stvaranje krize u pomorstvu.

Razina kasiranih brodova stalno je manja od novogradnje, što

prouzrokuje prekomjerno jačanje svjetske trgovačke mornarice i
veliku konkurenciju brodara.

Niska vozarina pogoduje da se eliminiraju stariji brodovi s višim

troškovima i da se grade novi, moderniji i sofisticirani brodovi.
Isporučeni brodovi iz brodogradilišta posljedica su izvršenih
narudžbi prije nekoliko godina.
Ako su tadašnja predviđanja budućih potreba bila ispravna,
isporučeni brodovi sudjeluju u prometu uz visoke vozarine, a
ako nisu njihovo zaposlenje nije potpuno i vozarine su niže.

Brodogradnja je ujedinjenje svih djelatnosti zaposlenih u

izgradnji broda, to znači da je brodogradnja skup mnogih
industrijskih djelatnosti.

Brodogradilišta zauzimaju u brodogradnji najvažnije mjesto.

U njima se izgrađuje brod, pa brodogradilišta povezuju dio svoje
proizvodnje sa ostalim proizvodima i uslugama industrije i
zanatstva u jedinstven proizvod, brod.
Hrvatska brodogradnja dijeli sve ćudi svjetske brodogradnje, što
znači da ekspanzijom za brodskim prostorom rastu narudžbe i u
našim brodogradilištima, a time raste i proizvodnja brodova,
dohodak, zaposlenost, itd.
U ovisnosti o kretanjima svjetske razmjene morem i ekonomskih
kriza koje se ciklički pojavljuju, prirodno je da sve nedaće koje
zadese svjetsku brodogradnju impliciraju i negativna kretanja u
razvoju brodogradnje u našoj zemlji.

Moguća nezaposlenost brodogradnje nije beznačajna, a njene su

potencijalne posljedice mnogo veće ako se brodogradnji pribroje
i ostale industrije pa i cjelokupna hrvatska privreda koja svojim
isporukama i uslugama brodogradnji sudjeluje s multiplikativnim
faktorom od 1,63 (u razvijenim zemljana taj faktor je još i veći).
 1.1. Čimbenici koji determiniraju
razvoj brodogradnje

Razvoj brodogradnje je u čvrstoj vezi s globalnim gospodarskim

razvojem.

Brz razvoj svjetskog gospodarstva, posebice industrijskih

djelatnosti, imperativno je tražio još ubrzaniji razvoj brodogradnje,
a što je posebice iskazano nakon drugog svjetskog rata.
Značajna obilježja brodogradnje:
- međunarodni karakter i složenost
- tehničko-tehnološki smisao tj. složenost proizvodnog procesa
- ekonomsko-politička sfera

Ekonomski kriteriji u mnogim su slučajevima i prilikama

zamijenjeni kriterijima i mjerama gotovo isključivo političkog
karaktera.
 1.1.1. Čimbenici utjecaja na razvoj brodogradnje

Proizvodnja brodova, proizvodnja brodske opreme i strojeva,

brodoprerađivačka djelatnost i proizvodnja čine osnovne
proizvodne sektore brodogradnje.

Pod brodogradnjom podrazumijeva se skup različitih djelatnosti

organiziranih u složenom sustavu kojem je glavni zadatak
industrijska proizvodnja brodova i objekata morske tehnologije.
Svrstavaju se u tri skupine:
- čimbenici društvene prirode
- materijalni čimbenici
- subjektivni čimbenici

Karakter svih tih čimbenika je opći, što znači da utječu i na

razvitak brodogradnje.

Društveni su čimbenici, naime oni iz domene društveno-

ekonomskih odnosa i materijalnih mogućnosti, tj. prirodnih
bogatstava, energetskih resursa i prometnih mogućnosti.
Treća skupina je subjektivnog karaktera, tj. čimbenici koji
proizlaze iz demografskih značajki i njihovih gibanja, zatim
zaposlenosti njene strukture, proizvodnosti i drugih čimbenika u
vezi s radom.
 1.2. Brodograđevna proizvodnja

Međusobna ovisnost brodogradnje i brodarstva, ostvaruje se u

lokalnim i nacionalnim i u svjetskim okvirima.

Brodogradnja uživa sve prednosti međunarodne podjele rada.

Isti čimbenici, dakako, uzroci su i nepovoljnih trendova i prilika u
svjetskoj brodogradnji jer je ekonomska zakonitost i tržišni uvjeti
nastali iz odnosa ponude i potražnje, pogađaju upravo zbog
njene otvorenosti na međunarodnoj sceni.

Negativni efekti se obično ne mogu izbjeći usprkos mnogim

mjerama koje se koriste da joj pomognu ili barem ublaže nedaće
u kojima se može naći.
Negativni efekti se obično ne mogu izbjeći usprkos mnogim
mjerama koje se koriste da joj pomognu ili barem ublaže nedaće
u kojima se može naći.

Zbog svojeg međunarodnog karaktera brodogradnja je izložena

djelovanju zakona ponude i potražnje međunarodnog tržišta i
svih negativnih efekata različitih događaja u svijetu, kao što su:

• razne ratne opasnosti i ratni događaji,

• političke, socijalne i privredne krize
• razne mjere koje se poduzimaju u okvirima pojedinih
nacionalnih brodograđevnih industrija ili širih zajednica.
U doba kriza i nepovoljnih cikličkih kretanja korištenje
brodograđevnih kapaciteta u prvom redu će ovisiti o mjerama
ekonomske i pomorske politike prema brodogradnji, dok će u
relativno normalnim prilikama odlučnu ulogu imati:

- povoljniji uvjeti gradnje brodova

- brzina proizvodnje
- kvaliteta
- održavanje rokova i
- kreditiranje.
 1.2.2. Svjetska brodogradnja

1.2.2.1. Starost trgovačke mornarice

Prosječna starost svjetske trgovačke mornarice ovisi o broju

novih brodova, pristiglih na pomorsko tržište, kao i o broju
uništenih starih brodova.

Prosječna starost brodova u strukturi svjetske trgovačke

mornarice je jedan od onih pokazatelja, koji, među ostalim,
ukazuju i na kvalitetu same ponude brodskog prostora.
Što su brodovi zastupljeni u svjetskoj trgovačkoj mornarici mlađi,
to su oni :
• moderniji
• ekonomičniji
• sigurniji

Opsežnijom analizom starosti svjetske trgovačke mornarice mogu

se izvući i zaključci o trenutnim prilikama koje vladaju na
pojedinom segmentu pomorskog tržišta, bilo da je riječ o:
- tankerskom,
- bulkerskom ili
- tržištu generalnih tereta.
Razmatrajući tako razdoblje od 1996. do 2006.g, uočava se
trend stalnog pomlađivanja tankerske flote s jedne
i starenje flote klasičnih generalnih brodova s druge strane.

U slučaju tankerskog tržišta to ukazuje na dvije stvari:

1. isporuke novih tankera bile su visoke u svim navedenim

godinama
2. veliki je broj tankerskih kapaciteta bio uništen i to
prvenstveno zbog utjecaja konvencija o zaštiti mora kojima je
cilj iz plovidbe odstraniti sve tankere s jednostrukom oplatom.

Brodovi za prijevoz tekućih tereta tako su se, sa 15 godina

starosti s početka ovog razdoblja, pomladili na današnjih samo
10 godina.
S druge strane, starenje klasičnih generalnih brodova kroz ovo
razdoblje, ukazuje na smanjenu potražnju krcatelja za njima.
Ovi su brodovi, sa prosječnom dobi od 17 godina, ujedno i
najstarija vrsta brodova na pomorskom tržištu.

Starost brodova za prijevoz suhih rasutih tereta iznosi oko 13

god

Najmlađi tip brodova su potpuno kontejnerski brodovi, čija je

prosječna starost 9,5 godina.
 1.2.2.2. Isporuka novogradnji

Dugoročno, osnovni način na koji ponuda odgovara na povećanu

svjetsku potražnju za brodskim prostorom jest narudžba novih
brodova.
Dobre prilike na pomorskom tržištu, a one podrazumijevaju
visoku potražnju za prijevozima i dobru zaradu od visokih
vozarina, osnovni su poticaji zbog kojih se brodari odlučuju na
kupnju novih brodova.
Osim tog temeljnog poticaja, mnogi će se bogatiji brodari odlučiti
za nabavku novih brodova i zbog same činjenice što će sa novijim
i modernijim brodovima moći privući više krcatelja od svoje
konkurencije.
Bitna karakteristika tržišta novogradnji jest dugo vremensko
razdoblje koje protekne od dana kad brodar naruči svoj brod,
pa do dana kada mu ga brodogradilište konačno isporuči.
Ovo vremensko razdoblje čekanja, ovisno je o vrsti naručenog
broda.

Iz tog razloga, jasno je zašto brodari kod naručivanja novogradnji

moraju biti oprezni u procijeni trenutnih, ali još i više budućih
kretanja na pomorskom tržištu.

Pogrešna procjena i odluka mogle bi brodara skupo stajati

ukoliko bi u vrijeme isporuke novog broda na pomorskom tržištu
vladale loše prilike.
Najvažniji čimbenici koji utječu na narudžbu novogradnji su:
• visina vozarinskih stavova
• tržišna očekivanja – prognoze
• mogućnost financiranja

Najvažniji čimbenici koji utječu na ponudu brodogradilišta su:

• brodograđevni kapaciteti
• troškovi brodogradilišta
• državne subvencije
Danas u svijetu postoji više od 250 velikih i malih brodogradilišta
u kojima se grade novi brodovi.

Trenutno najveći udio u strukturi svjetske brodogradnje imaju

zemlje Dalekog Istoka na čelu s Južnom Korejom, Japanom i Kinom.
Azijska brodogradilišta ne odlikuje samo najjeftinija radna snaga i
niska cijena brodova, već i visoka kvaliteta izrade.

O kvaliteti rada pojedinog brodogradilišta ovisi i kvaliteta broda

koji iz njega izlazi.
Da bi se mogla natjecati s jeftinijim azijskim brodogradilištima,
europska su brodogradilišta često morala biti visoko
subvencionirana od strane svojih država.
 1.2.2.3. Odlazak brodova u rezalište

Svoj prirodni, fizički vijek trajanja brodovi redovito okončaju u

nekom od rezališta starog željeza.
Tako uz temeljne prihode vozarina, brodari ostvaruju i dodatne
prilive novca od prodaje brodova na tržištima rabljenih ili
dotrajalih brodova.

Od 1996. – 2006.g. negdje između 26 i 27 godina.

U visokim vozarinama odluka da se određeni brod proda u
rezalište ne donosi se tako brzo.

U vrijeme loših prilika na tržištu brodari prvo svoje manje

ekonomične brodove stavljaju u raspremu, da bi zatim, ako se
stanje i dalje pogoršava, odluče ponuditi svoje brodove na
prodaju tržištu rabljenih brodova.

Kada cijene rabljenih brodova padnu ispod cijena koje bi brodari

mogli dobiti od prodaje tih brodova kao starog željeza, tek tada
se brodari odlučuju na slanje brodova u rezalište.
Brodovi se izvanredno i prijevremeno šalju u rezališta i kada na
pomorskom tržištu vladaju osobito nepovoljne prilike.
To su razdoblja recesija kada je potražnja za brodskim
prostorom mala, a vozarinski stavovi niski.

Kako troškovi održavanja broda postaju veći od prihoda koje taj

brod ostvaruje, brodar je često prisiljen prodati brod da bi
podmirio svoje troškove.

Koliku će cijenu u protuvrijednosti starog željeza postići određeni

brod, ovisi u prvom redu o trenutnoj tržišnoj cijeni tone starog
željeza na svjetskom tržištu. Velika potražnja za željezom, iz
kojeg se dobiva čelik, povoljno je djelovala na visinu cijena koje
su se nudile brodarima za prodaju njihovih brodova rezalištima.
 1.2.2.4. Geografska prelokacija svjetskih
brodogradilišta
Nakon naglog uspona brodogradnje u svijetu koji je uslijedio
poslije II. svjetskog rata zbog ekspanzije privrednih aktivnosti i
niza drugih čimbenika, zabilježen je i trend razvitka
brodograđevne industrije Japana i Južne Koreje, te drugih
zemalja koje su ranije igrale beznačajnu ulogu u svjetskoj
brodogradnji ili uopće nisu imale takve djelatnosti ili kao politički
samostalne nisu uopće postojale.

J. Koreja i Japan od nekada gotovo nepoznatih brodograđevnih

zemalja prerastaju u brodograđevnu velesilu koja proizvodi više
od 70% svjetske proizvodnje, a zajedno s Kinom proizvode preko
80% i zemalja u razvoju: Brazil, Tajvan, Singapur.
 1.2.2.5. Promjene u veličinama i namjeni
naručenih brodova

Promjene u prosječnim veličinama nosivosti naručenih brodova

i promjene strukture po tipovima tih brodova zabilježene u
vremenu prije i poslije nastanka krize.

Tankeri, veliki orijaši za prijevoz sirove nafte sve su manje

zanimljivi za brodare u svijetu i njihove se narudžbe ozbiljno
smanjuju.
Ovo se odnosi pogotovo na tankere iznad 300.000 tona, od kada
su SAD počele koristiti naftu iz Meksičkog zaljeva, a orijaši nisu
imali ekonomsku opravdanost na kratkim relacijama.
 1.2.2.6. Promjene u proizvodnim programima
brodograđevnih industrija

U proizvodnim programima brodogradnje nalaze se u razdoblju

prije nastanka krize iz 1973/74. godine.

Za premoštenje duboke razlike između naraslih

brodograđevnih kapaciteta i smanjene potražnje za novim
brodovima došlo se do saznanja da je jedino rješenje
drastično smanjivanje kapaciteta.
To se nije moglo globalno primijeniti iako se proizvodnja
mnogih brodogradnji smanjivala i preko 50%.

Umjesto smanjivanja kapaciteta, iako je i takvih slučajeva bilo

potražila su se rješenja u preorijentaciji proizvodnje na
proizvodnju tipičnu za druge industrijske djelatnosti.

Koristeći iste kapacitete mnoge su brodograđevne industrije

postigle značajne uspjehe uključujući proizvodnju objekata
za istraživanja i eksploataciju podmorja i proizvodnju
specijalnih visoko sofisticiranih brodova.

To su posebice razna plovila, konstrukcije i objekti za istraživanje i

eksploataciju podmorja. Od svih tih proizvoda istaknuto mjesto
drže pokretni objekti za priobalno ili odobalno bušenje.
Danas postoje razni tipovi platformi:

• uronjive pokretne platforme

• poluuronjive pokretne platforme
• brodovi za bušenje

Pored navedenih tipova značajna je i proizvodnja pomoćnih i

opskrbljivačkih plovnih objekata i brodova.
U tu skupinu proizvoda svrstavaju se razni tegljači i brodovi
opskrbljivači.
Iz svega iznesenog o tendencijama u razvoju svjetske
brodogradnje moguće je svrstati u nekoliko skupina velike
promjene koje su se odigrale u svjetskoj brodogradnji.

1. brodogradnja - komparativne prednosti zemalja u razvoju

dolaze naročito do izražaja u segmentu troškova radne snage

2. pojava velikih tankera, a kasnije i brodova orijaša zabilježena

je kao era gigantizma i već pomalo pada u zaborav

3. proizvodnja novih tipova brodova različitih specijalnih

namjena i drugih plovila i objekata za iskorištavanje podmorja
značila je trend proizvodnje
4. ostvarivala su se različita poslovna i druga povezivanja
horizontalnog i vertikalnog obilježja.

5. ukupnost navedenih tendencija i akcija praćenih tehničko-

tehnološkim razvojem znače prilagođavanje brodograđevnih
industrija zahtjevima naručitelja

6. razlika između potražnje novih brodova i ponude

brodograđevnih kapaciteta bio je duboka, jer sve zemlje su
željele sačuvati svoju brodogradnju
 1.2.2.7. Predviđanja buduće proizvodnje
novih brodova u svijetu

Prognoze budućih privrednih kretanja, bez obzira koliko su

izložene promjenama, osnovne su odrednice za predviđanja o
veličini i strukturi brodskog prostora koji će zadovoljavati svjetski
prekomorski robni promet.

Međunarodni promet roba morem u budućnosti će ovisiti o

prilikama i razvoju svjetske privrede, posebice će biti pod
utjecajem događaja u svijetu i razvoja u međunarodnim
ekonomskim odnosima.
 1.2.2.8. Predviđanja buduće potražnje za objektima
morske tehnologije i drugih objekata

Porast potražnje za objektima morske tehnologije bio je u prvom

redu iniciran potražnjom za objektima za istraživanje i
eksploataciju podmorja.
To su najvećim dijelom objekti za dobivanje nafte i plina.

Na narudžbe za proizvodnju platformi pored:

- općih ekonomskih
- političkih
- tehničko-tehnoloških čimbenika
- i čimbenika u vezi s međunarodnim sporazumima o
istraživanju i eksploataciji podmorja imati će znatnog utjecaja:
• međunarodna ekonomska aktivnost
• svjetska potražnja za energijom
• svjetska potražnja za naftom i plinom
• aktualna i očekivana stvarna cijena nafte, odnosno trendovi
budućih cijena.

Posebice je zanimljiva proizvodnja plutajućih postrojenja. To su:

• plovne centrale i plovne rafinerije
• instalacije:
a) za proizvodnju sirove nafte
b) za proizvodnju celuloze
c) za ukapljivanje petrolejskih plinova
d) za desalinizaciju morske vode
e) plovne nastambe i instalacije ostalih namjena.
Morsko dno sadrži goleme količine potrebnih i vrlo vrijednih
minerala. Istraživanja i procjene tih količina nedvojbeno
potvrđuju da za dugo vremena mogu zadovoljiti ne samo
današnje već i buduće potrebe.
Nova tehnologija, tzv. arktička tehnologija vjerojatno će mnogo
ranije doprinijeti većoj zaposlenosti brodograđevnih industrija.

To su transportna sredstva
- brodovi,
- brodovi-podmornice,
- barže i druga prometna sredstva i objekti  potrebni za
iskorištavanje sirovinskih resursa u uvjetima arktičkih prilika.

Iskorištavanje rudnih i naftnih bogatstava krajnjeg sjevera

američkog kontinenta, odnosno bogatstva Sibira, traže potpunu
i suvremenu industrijalizaciju tih krajeva.
Teškoće prijevoza rješavati će se specijalnim prometnim
sredstvima, kombinacijom tegljenja podmorskih teglenica s
vučnim vozilima na ledu ili iz zraka i vozilima na zračnom jastuku.

Danas se uglavnom koriste klasična i isprobana sredstva, ali to su

također plovni objekti i druga sredstva koja se proizvode ili se
mogu proizvoditi u brodogradilištima kao što su:
- specijalni brodovi građeni za plovidbu u ledu
- tegljači i ledolomci
- razna oprema

I drugi objekti kao što su:

- razna skladišta, dizalice i cjevovodi
- razne platforme, brodovi za opsluživanje i specijalna vozila
 1.3. Brodogradnja u Hrvatskoj

1.3.1. Intenzivni rast proizvodnje brodova

Za prijelomnu godinu u razvoju naše brodogradnje uzima se

1956. godina. Naime, do 1956. godine brodogradilišta u
Hrvatskoj ne samo što su se osposobila za relativno normalan
rad, već su u toku obnove istodobno uspješno izvršavala sve
zadatke koji su im bili povjeravani, bilo da se radilo o popravcima
i rekonstrukcijama ili pak o gradnji novih brodova.
Od 1956. godine koristeći pogodnosti povoljnih prilika na
svjetskom pomorskom tržištu hrvatska se brodogradnja naglo
razvija, povećava svoje proizvodne kapacitete i postupno se
uključuje u međunarodnu podjelu rada.

Tendencija povećanja ukupne proizvodnje i sve veće orijentacije

na izvoz doveli su hrvatsku brodogradnju do jedinstvenog
položaja u svijetu, tj. kada jedna pomorska zemlja proizvodi
brodove za strane naručitelje, a domaći brodari nabavljaju
brodove u inozemstvu.
Razdoblje 1968. – 1974.g.  snažan polet proizvodnje rezultat je
i znatnog okrupnjivanja:
- proizvodnih kapaciteta
- njihove gotovo optimalne zaposlenosti
- kvalitetnijih rješenja u tehničko-tehnološkom pogledu
- organizacijskih poboljšanja
- adekvatnije kvalifikacijske strukture zaposlenih i njihove
stručne osposobljenosti

Brodogradnja daje najbolje rezultate kada ima zaposlene

kapacitete, ali za izvoz i za domaće brodare, jer brodogradnja bez
izvoza bi bila periferna grana, a gradnjom brodova za domaće
brodare poboljšava dobnu strukturu i povećava domaću tonažu.
 1.4. Perspektivni razvoj brodogradnje
u Hrvatskoj

Budućnost hrvatske brodogradnje, kao dijela svjetske

brodogradnje, mora se sagledati u postavljenom scenariju
budućeg razvoja brodogradnje i privrednih i drugih kretanja u
svijetu.
Moraju se respektirati specifičnosti naših društveno-ekonomskih
odnosa, naše orijentacije u međunarodnim ekonomskim
odnosima i mogućnosti, odnosno potreba nacionalnog brodarstva
Mogućnosti daljnjeg razvoja hrvatske brodogradnje iskazuje se
kroz dva glavna pravca razvoja:
- proizvodnje za izvoz i
- proizvodnje za domaće potrebe

Hrvatska brodogradnja sačuvat će i u buduće svoje značajno

mjesto među vodećim brodograđevnim zemljama ako se njeno
učešće u međunarodnoj podjeli rada s proizvodnjom za strane
naručitelje zadrži na istoj ili približno istoj razini. Poletniji razvoj
zabilježio bi se s dodatnom proizvodnjom za domaće naručitelje.
Učešće hrvatske brodogradnje u dobivanju godišnjih narudžbi i
godišnja proizvodnja novih brodova i drugih objekata za račun
stranih naručitelja nedvojbeno ukazuju na snažan proizvodni
potencijal te naše vrlo značajne privredne grane.

Brodograđevna industrija Hrvatske postigla je vrijedne rezultate,

dostigla zavidan stupanj osposobljenosti za izvršavanje brojnih i
različitih zadataka, tehnološki se nije osuvremenjivala i bez obzira
na određene nedostatke organizacijskog karaktera, ima osnovu
potrebnu za programiranje budućeg razvoja.

Polazeći od principa usporedivosti ‘’našoj brodogradnji, u smislu

perspektiva, uzor bi morala biti vrhunska tehnologija’’.
Samo daljnjim osuvremenjivanjem proizvodnog procesa u svim
njegovim fazama i svih njegovih čimbenika zadržavati će se korak
s napretkom brodograđevnih industrija u svijetu i njihovih
proizvodnih programa gdje će najvrednije rezultate postizavati
s proizvodnjom specijalnih brodova vrijedne i složene opreme,
odnosno proizvodnjom drugih vrlo vrijednih proizvoda.

U mogućoj godišnjoj proizvodnji hrvatskih brodogradilišta naći

će
mjesto proizvodnja svih najtraženijih tipova i vrsta brodova i
ostalih plovnih objekata
Brodova za prijevoz:
• kemikalija
• naftnih derivata
• kombiniranih tereta (nafta, ruda, rasuti teret)
• rasutih tereta
• sirove nafte
• putničkih brodova
• rashladnog tereta
• putnika i automobila, kontejnera
• brodova za horizontalni ukrcaj i iskrcaj
• željezničkih kompozicija
• brodova višestruke namjene
• brodova za opskrbu platformi i ostalih tehničkih plovila
• ribarskih brodova, za nautički turizam
• ratnih brodova
Niz plovila za istraživanje i eksploataciju ugljikovodika iz
podmorja uključujući objekte podmorskog rudarenja i
podmorske tehnike:

• istraživačke i eksploatacijske platforme

• brodove za istraživanje podmorja
• brodove za eksploataciju podmorja
• sisteme podmorske tehnike

odnosno plutajućih industrijskih i servisnih objekata najšire

namjene:
• plutajući dokovi
• brodovi dizalice
• bageri, tegljači velike snage, servisne platforme, plovne
elektrane i dr.
Pored novih investicijskih ulaganja u opremanje kapaciteta s
primjerenom tehnologijom, uz efikasnu organizaciju i znanstveni
pristup u istraživanju, projektiranju i pripremi proizvodnje i u
buduće će se hrvatska brodogradnja morati prilagođavati
marketing koncepciji. Isto tako tražit će se njeno prilagođavanje
cijenama i uvjetima plaćanja, odnosno kreditiranju plasmana,
kako to bude diktiralo svjetsko brodograđevno tržište.
 1.5. Mjesto i uloga brodogradnje u
Hrvatskom gospodarstvu

Čimbenici koji određuju mjesto i ulogu brodogradnje u

hrvatskom gospodarstvu trebaju zadovoljavati uvjetima, a to su:

- prirodni
- tradicionalni
- ekonomski uvjeti
- uvjeti političkog
- socijalnog ili posve specifičnog karaktera
Značenje brodogradnje, veliko je za svjetsku privredu, a za
pojedine zemlje ono čak izlazi iz granica privredne sfere, što
znači da dobiva još više na važnosti.

Uključivanjem brodogradnje u nacionalni privredni organizam i

njenim povezivanjem s mnogim privrednim djelatnostima, ona
postaje integrator i koordinator od posebnog značenja.
Ako brodogradnja, uz pretpostavku da su se uvjeti za njeno
stvaranje i razvoj ispunili, neprekidno prati zbivanja na
svjetskom pomorskom tržištu i općenito događaje u svijetu,
bez obzira da li su privrednog ili izvanprivrednog karaktera,
uključujući i tehničko-tehnološki razvitak, zatim ako
osuvremenjava opremu, kapacitete i organizaciju rada,
poštujući pri tome znanstvene odrednice i metode u istraživanju
tržišta, odnosno uvođenjem istih u proces proizvodnje, moguće
je očekivati da će svoje zadatke izvršavati.
Dakako, brodogradnja će u svom razvoju postupno i
razumno morati povećavati kapacitete, ali one koji se
dobrim dijelom mogu koristiti i za proizvodnju ne samo
klasičnih brodograđevnih proizvoda.

S obzirom na složenost brodogradnje kao sistema koji mora

biti u sastavu sistema svojih okruženja, odnosno zemlje,
neophodna je i adekvatna ekonomska politika koja će joj
pomoći da se održi u kriznim uvjetima kada ona sama
rijetko može uspješno svladavati sve nedaće poslovanja u
takvim prilikama i prilikama koje stvara bespoštedna
konkurencija u svjetskim razmjerima.
 1.6. Pomorska politika prema brodogradnji

Pomorsku politiku treba shvatiti kao skup privredno političkih

mjera koje pojedine države provode radi unapređenja pomorske
privrede.

U predratnoj hrvatskoj pomorsko gospodarstvo bilo je dio

ekstenzivne privrede zemlje, čija je egzistencija ovisila od
razvijenih europskih zemalja.
Mjere pomorske politike u hrvatskoj usmjerene ka brodogradnji i
brodarstvu primjenjuju se s različitim ciljevima koji se odnose na
ograničenje uvoza brodova, na osiguranje izgradnje brodova za
domaće brodare, ili pak na smanjenje uvoza i osiguranje
preferencijalnog tretmana domaćim brodarima za brodove
izgrađene u domaćim brodogradilištima.

Poput ostalih brodograđevnih zemalja, Hrvatska pomorskom

politikom prema brodogradnji može djelovati u pravcu
rekonstrukcije brodograđevnih kapaciteta, poboljšanja dobne
strukture i povećanja kapaciteta vlastite trgovačke mornarice te
privlačenja stranih brodovlasnika na gradnju u hrvatskim
brodogradilištima.
Mnogovrsni su razlozi koji su doveli našu brodogradnju do
izuzetno velike izvozne orijentacije i uvjetovali njezin specifičan
položaj na svjetskom tržištu. Neki razlozi su proistekli iz zbivanja
u svijetu i privrednih mjera u zemlji, te imaju svoje korijene u
specifičnostima ranijeg deviznog, kreditnog i carinskog sistema.

Dok gotovo sve brodograđevne zemlje grade brodove za domaće

naručitelje pod istim ili čak povoljnijim uvjetima od gradnje
brodova za inozemne naručitelje, dotle su kod nas uvjeti gradnje
brodova za domaće brodare osjetno nepovoljniji, a danas se daje
veća pozornost izgradnji brodova za domaće brodare.
U poslijeratnom razdoblju odnos domaćih brodara i
brodogradilišta bio je kod nas različit. Na njega su utjecali razni
unutrašnji i vanjski činioci. Taj odnos najbolji je pokazatelj
nepostojanja smišljene i cjelovite pomorske politike u nas.

Razvijajući proizvodne kapacitete, u stalnoj borbi s

međunarodnom konkurencijom, brodogradnja nam je danas
dostigla vrlo visoki stupanj konkurentnosti.
Može se proizvoditi raznovrsne i najsloženije plovne jedinice.
Domaći brodari teško dolazili do investicijskih kredita, kojih su
uvjeti bili znatno nepovoljniji u odnosu na one odobravane
inozemnim naručiteljima, objašnjava se razlog zašto je hrvatska
brodogradnja proizvodila brodove gotovo isključivo za izvoz, a
domaći se brodari orijentirali na polovne brodove i novogradnje
iz uvoza.

Uviđajući probleme koji su još više potencirani neadekvatnim

mjerama ekonomske politike, kao i smanjivanjem narudžbi iz
inozemstva zbog svjetske krize koja je pogodila brodarstvo i
brodogradnju već nešto ranije, pokušava se dogovorima
omogućiti domaćim brodarima gradnju brodova u domaćim
brodogradilištima.
Traže se rješenja za odobravanje povoljnijih investicijskih kredita
i predlažu modeli za premošćivanje razlike u cijeni između
svjetske i domaće cijene brodova.

Nema dvojbe da bi hrvatska brodogradnja bez izvoza danas bila

periferna industrijska djelatnost, upućena na proizvodnju i
usluge lokalnog značenja i bez mogućnosti da održi korak s
razvojem brodogradnje u svijetu.

Brodogradnja je u Hrvatskoj egzistencijalno vezana za izvoz, na

njemu održava svoju proizvodnju i zasniva cjelokupnu poslovnu
strategiju, na što je znatno utjecala opća strategija razvoja
hrvatskog brodarstva, a posebice mjere ekonomske politike.
Budući da je naša brodogradnja izvozno orijentirana, to je i
golem njen doprinos platnoj i vanjskotrgovinskoj bilanci
Hrvatske.
Brodogradnja, kao i svaki drugi sektor hrvatske privrede utječe
na prihodnu i rashodnu stranu platne i trgovinske bilance.

Kada je riječ o uvozu proizvoda brodogradnje, mora se imati u

vidu činjenica da brodogradnja nije u poziciji da bitno utječe i
opredjeljuje strukturu svoje proizvodnje, da obavlja izbor
veličine,
vrste i tipova brodova, selekcionirajući ih po parametrima
uvoznog sadržaja.
Našoj brodogradnji se u tom pogledu nameću veoma ozbiljna
proizvodno-tehnička ograničenja, a tržišna komponenta gotovo
nikada ne otvara velike mogućnosti takve selekcije.

Kada je riječ o uvoznom sadržaju u gradnji brodova, on

neizbježno varira prema tipovima i veličini brodova.
U nekim slučajevima povećavaju se troškovi i učešće proizvoda
crne metalurgije koja se uvozi, kod nekih tipova brodova se
ugrađuju kvalitetni čelici koje naša zemlja ne proizvodi, a
ponekad je potrebna specijalna oprema s obzirom na upotrebnu
namjenu i funkcionalne karakteristike broda koji se naručuje.
Budući da brodogradilište sklapa u jedinstvenu tehničku cjelinu
mnoštvo proizvoda i dijelova koje proizvodi samo
brodogradilište ili ih nabavlja od drugih sektora hrvatske
privrede, to su poslovanje i prosperitet brodogradnje veoma
tijesno povezani s osloncem na domaću prateću industriju.

U fazi razvoja, a posebno u procesu ekonomske stabilizacije

racionalna supstitucija uvoza predstavlja jedan od strateških
pravaca razvoja brodogradnje, a njena što dosljednija realizacija
jedan od načina za povećanje neto deviznih efekata
brodogradnje na opći privredni razvoj Hrvatske, što brodogradnja
svakim danom, u sve značajnijem obujmu i potvrđuje.
Izgradnjom brodova napokon se uočavaju zajednički interesi i
ciljevi brodarstva i brodogradnje, a što bi se izrazilo u brodarstvu,
kroz:
• racionalizaciju sistema prijevoza,
• povećanja njenih kapaciteta,
• poboljšanje kvalitete prijevoznih usluga,
• standardizacije,
• tipizaciju i unifikaciju brodova i
• povećanje deviznog priljeva iz međunarodnog prijevoza

Radi realizacije zajedničkih interesa i ciljeva razvoja brodarstva i

brodogradnje potrebno je poticati mjerama monetarno-kreditne
politike brodarstvo da naručuje brodove u hrvatskim
brodogradilištima.
U mjerama za poticanje gradnje brodova za domaće brodare u
zemlji treba poći od činjenice da se u proizvodima više faze
prerade, kumuliraju negativni efekti nekonkurentnosti domaće
proizvodnje iz svih ranijih faza.

Međutim, postojeće mjere ekonomske politike koje imaju za cilj

pokriće razlika u cijeni između domaće i svjetske cijene broda,
nisu dovoljno stimulativne, one praktički tek u posljednjim
godinama počimaju stimulirati domaće brodare da naručuju
brodove u domaćim brodogradilištima.
Njihova osnovna slabost je u diferentnosti u odnosu na izvozno
područje.
Jedno od mogućih rješenja, a možda i jedino, jest da izgradnja
brodova u domaćim brodogradilištima za domaće naručioce u
pogledu primjena mjera ekonomske politike ima isti ili slični
tretman kao i kod izgradnje broda za inozemnog naručioca.

Naime, osim problematike financiranja veoma je bitno i pitanje

cijene koje brodogradnja može ponuditi domaćim brodarima.

Pored toga, potrebno je riješiti neke organizacione probleme.

Sporazumijevanjem i dogovaranjem trebalo bi uskladiti i povezati
razvojne programe svih zainteresiranih u procesu izgradnje i
eksploatacije broda.
Rezimirajući do sada rečeno o mjerama pomorske politike prema
brodogradnji u Hrvatskoj potrebno je istaći da su mjere pomoći
brodograđevnoj industriji bile raznovrsne i različitog stupnja
korisnosti.
Njihova primjena, ponekad snažnijeg, a ponekad slabijeg
intenziteta, znatno je utjecala na proizvodne rezultate,
zaposlenost brodogradnje i usmjerenje njenog razvoja.

Teško materijalno stanje naših brodogradilišta razlogom su

njihovog tehnološkog zaostajanja. Naša je brodogradnja, kao
uostalom i ostala privreda, dugo živjela u društvenom poretku
gdje profitabilnost nije bila prevladavajući čimbenik uspješnosti
poduzeća.
Organizacija industrije koja iz toga proizlazi još uvijek opterećuje
mnoga, pogotovo veća brodogradilišta, s raznolikom i slabo
djelotvornim proizvodnjama, pogonima i radionicama, te još
uvijek velikim brojem administrativnog osoblja.

Svugdje u svijetu, u većoj ili manjoj mjeri, brodogradnja ima

izravan i neizravan utjecaj na nacionalno gospodarstvo, te zbog
toga uživa potporu države u političkom i ekonomskom smislu.

Brodogradnji treba omogućiti da bude profitabilna industrija,

valja srediti oblike vlasništva i racionalizirati njeno poslovanje
da postane jedna od glavnih oslonaca gospodarstva Republike
Hrvatske.
Strategija razvitka brodogradnje u svom primarnom dijelu
morala
bi biti sanacijskog karaktera u svim bitnim područjima
poslovanja brodogradilišta s jasnim ciljevima poboljšanja
konkurentnih sposobnosti.
Potrebno je identificirati probleme i ciljeve u svim dijelovima
procesa bitnim za poslovanje brodogradilišta.
Ulaganja u razvoj proizvodnje prvenstveno se odnosi na
transformaciju brodograđevnog proizvodnog procesa iz pretežno
isprekidanog u ponavljajući proces uvođenjem modernih
metoda
obrade i sastavljanja konstrukcija korištenjem informatiziranih i
automatiziranih proizvodnih linija respektirajući najkvalitetnije
standarde.

Ulaganja u upravljanje proizvodnim procesima i u njihovu

logistiku predstavljaju nužan uvjet za kratke rokove isporuke
brodova i kontrolu proizvodnih troškova.