Planiranje saobraćaja –

Analiza transportnih zahteva

PRIMENA MODELA U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA

 Struktura rada

1. UVOD
2. MODELI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA
 Definisanje pojma model i modelovanje
 Model generisanja putovanja
 Model prostorne raspodele putovanja
 Model raspodele putovanja na vidove prevoza
 Modeli raspodele tokova na mrežu
 Osobine modela
 Koristi od primene modela
3. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA
 1. UVOD

 Planiranje je upravljačka funkcija u složenim, dinamičkim i organizacionim sistemima kojom se

određuju programi, metode, postupci, aktivnosti, nosioci i rokovi dostizanja ciljeva u budućnosti,
utvrđenih funkcijom upravljanja.
 Cilj planiranja saobraćaja jeste da se oceni u kojoj meri postojeći saobraćajni sistem područja
zadovoljava saobraćajne potrebe korisnika u pogledu bezbednosti, brzine, pouzdanosti,
kapaciteta, ekonomičnosti, udobnosti, pristupačnosti ili redovitosti ili u pogledu negativnih
efekata koje postojeći saobraćajni sistem proizvodi, te da se donesu odgovarajuća rešenja za
poboljšanje njegovog funkcionisanja u budućnosti.
 Početna faza u lancu planerskog posla je prikupljanje podataka o početnom stanju
transportnog sistema.
 Slede analiza i ocena stanja.
 Potom, prognoza transportnih zahteva, generisanje rešenja, vrednovanje i odabir
optimalnog rešenja.
 Kvalitetno prikupljena i obrađena informaciona osnova je preduslov za kvalitetno urađen
planerski posao.
 U osnovi svakog modela koji se primenjuje u planiranju saobraćaja jesu saobraćajna
istraživanja. Saobraćajni modeli moraju počivati na valjanim informacijama i istraživanjima
da bi dali dobre rezultate u pogledu planiranja saobraćaja.
 Saobraćajni modeli spadaju u grupu matematičkih modela, a koriste se za formalno
opisivanje procesa koji nastaju u saobraćaju.
 Pojam "saobraćajni model" odnosi se na niz matematičkih jednačina (zakonitosti) koje
opisuju ponašanje korisnika saobraćajnog sistema grada.
 Modelovanje zahteva za putovanjem podrazumeva uspostavljanje niza matematičkih
modela koji bi simulirali ponašanje i odlučivanje korisnika prilikom njihovog putovanja.
Modelovanje se obično preduzima u jednom od dva osnovna nivoa:

 U procesu opisivanja postojećeg saobraćajnog sistema sa ciljem kalibracije i razvitka

modela;
 Kao i u procesu stvaranja buduće alternative sistema (npr. predlaganje saobraćajnog
menadžment plana), gde se kalibrisani saobraćajni model primenjuje u cilju testiranja
karakteristika i uticaja budućeg predloženog sistema.
2. MODELI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA

2.1 Definisanje pojma model i modelovanje

 Oblikovanje i korišćenje modela predstavlja suštinu i najosetljiviju fazu procesa planiranja

transportnog sistema. To je vrlo složen proces koji u svojoj krajnjoj konsekvenci može,
ukoliko nije pravilno sproveden, da obezvredi čitav trud i sredstva uložena u rešavanje
problema.
 Na sreću danas postoji čitav niz tehnika i softverskih paketa zasnovanih na dugogodišnjem
iskustvu, koji omogućuju da se sa dosta izvesnosti u povoljan ishod planeri upuste u ovu
proceduru.
 Oblici matematičkih modela mogu da budu raznovrsni: jednačine, tabele ili grafikoni, grafovi
itd.
Prema Hamiltonu i autorima, razvoj matematičkih modela se odvija u pet faza od kojih je
poslednja - peta, faza primene modela, kao što je prikazano na slici 1 .

Slika 1. Proces razvoja modela.

 Kao što se vidi na slici, postupak ima cikličan karakter koji treba da omogući da se struktura
modela tokom ponavljanja unapređuje do trenutka kada najviše odgovara pojavi koju
opisuje.
 Važna faza u oblikovanju modela jeste vrednovanje.

 Rezultat vrednovanja može biti dvojak:

početni model zadovoljava postavljene zahteve, u kom slučaju se ide u njegovu
primenu, i
početni model ne zadovoljava pa je potrebna dogradnja i ponavljanje postupka.
 Najčešće primenjivani proces saobraćajnog modelovanja koji se popularno naziva
tradicionalni četvorostepeni lanac modela, podrazumeva uspostavljanje ravnoteže između
ponude i potražnje kroz četiri međusobno povezane grupe modela (četiri koraka):
 Modeli generisanja ili nastajanja putovanja – ukupan broj putovanja koje produkuje ili
privlači saobraćajna zona ili neka druga jedinica posmatranja;
 Modeli prostorne distribucije putovanja – prostorna raspodela putovanja između svakog
para zona posmatranog područja;
 Modeli raspodele putovanja na vidove prevoza – raspodela ukupnog broja putovanja
između svakog para zona na različite moguće načine prevoza (pešice, bicikl, putnički
automobil, javni prevoz,...);
 Modeli raspodela tokova na mrežu (pripisivanje putovanja) – pripisivanje svih putovanja
od izvora ka cilju posmatranoj mreži.
 Pojam „lanac“ modela proizilazi iz vezanosti ove četiri grupe saobraćajnih modela, činjenicom
da su neophodni ulazni podaci jedne grupe modela izlazni podaci prethodne grupe, kako je to
prikazano u sledećoj tabeli:

Tabela 1. Ulazne i izlazne veličine četvorostepenog lanca modela. .

Na slici 2 su date osnovne karakteristike sekvencijalnog pristupa prognoze prevozne potražnje
primenom četverofaznog modela.

Slika 2. Osnovne karakteristike pristupa prognoze potražnje primenom četvorofaznog modela.

 Postojeći saobraćajni zahtevi, rezultat su odlučivanja velikog broja korisnika saobraćajnog
sistema. Konačna odluka o putovanju rezultat je uticaja velikog broja različitih faktora, kao
što su socio-ekonomske karakteristike korisnika, karakteristike lokacije, puta, pristupačnosti
pojedinih vidova prevoza itd.
 Proces analize i modelovanja može biti primenjen kroz seriju koraka, koji se u suštini sastoji
iz odgovora na narednih pet baznih pitanja kroz koji prolazi svaka osoba prilikom
odlučivanja o procesu putovanja.

1. Treba li da putujem?
2. Kuda bi trebalo da idem?
3. Kada bi trebalo da putujem?
4. Kako bi trebalo da putujem (pešice ili nekim prevoznim sredstvom)?
5. Kojim putem bi trebalo da idem?

Koraci 1, 2, 4, i 5 formiraju tradicionalni četvorostepeni lanac saobraćajnih modela .

 U okviru svake od ove četiri grupe modela vremenom je istraživan i formiran veliki broj
različitih matematičkih modela koji se razlikuju u obimu i stepenu agregiranosti ulazno-
izlaznih podataka, mogućnosti ispitivanja tačnosti dobijenih podataka itd.

 Kalibracija modela vrši se u sva četiri koraka kako bi se odrazili specifični uslovi
predmetnog područja studije, odnosno, svaki od modela približio realnom stanju.
2.2 Model generisanja putovanja

 Generisanje ili nastajanje putovanja je prva faza u procesu definisanja modela

putovanja na nekom posmatranom području. U okviru ove faze, teži se
pronalaženju matematičkog modela koji bi najpribližnije izračunavao ukupan broj
putovanja koji započinju ili se završavaju u okviru jedinice posmatranja područja ili
grada.
 Jedinica posmatranja može biti saobraćajna zona, što je najčešći slučaj, veća ili
manja jedinica posmatranja (analiza može biti svedena na statistički ili popisni
krug ili čak jedinica domaćinstva).
 Nakon prikupljanja i obrade podataka saobraćajnih istraživanja sledi postupak formiranja i
kalibracije matematičkog modela zavisnosti ukupnog broja krajeva putovanja (zavisno
promenljiva u modelu) i uticajnih faktora (nezavisno promenljive). Uobičajeni metod
utvrđivanja parametara jeste regresiona analiza podataka iz saobraćajnih istraživanja na
nivou saobraćajne zone, nivou domaćinstva ili unakrsnom klasifikacijom.
 Modelima prognoze nastajanja kretanja utvrđuje se broj kretanja koje generiše svaka
saobraćajna zona (produkcija zone), odnosno broj kretanja koje privlači svaka zona
(atrakcija zone).
 Ovim modelima uspostavlja se
funkcionalna zavisnost između obima
putovanja i merodavnih faktora
produkcije i atrakcije putovanja (socio-
ekonomske karakteristike saobraćajnih
zona, karakter aktivnosti i namena
površina).
 Kvantifikacija uticaja merodavnih
faktora nastajanja putovanja na mestu
stanovanja daje meru produkcije
putovanja posmatrane zone, dok uticaj
merodavnih faktora na drugom kraju
putovanja predstavlja meru atrakcije
putovanja.
Regresiona analiza

 U stručnoj praksi se najčešće za prognozu obima kretanja koristi model višestruke linearne
regresijske analize.
 Prema ovom modelu pretpostavlja se linearna veza između zavisno promenljive Y i jedne ili
više nezavisno promenljivih (X1, X2, ..., Xn) oblika:
 
Y = bo + b1X1 + b2X2 + …….+ bnXn , …………….(1)

 gde su bo, b1, b2, ...., bn parametri modela, koji se utvrđuju metodom najmanjih kvadrata.
Zavisnost se utvrđuje na skupu podataka koji opisuju postojeće stanje, a na osnovu
planiranih vrednosti nezavisno promenljivih (X1, X2, ..., Xn) vrši se prognoza budućeg obima
putovanja. Veoma često osnovu za prognozu budućih kretanja predstavljaju radna kretanja,
kao najmasovnija kretanja koncentrisana u relativno kratkim vremenskim periodima.
Parametri bi se utvrđuju metodom najmanjih kvadrata:

∑bi = min .……..…………..(2)

li=(Yi - Yi*)2 ….………………(3)

gde je:
Yi – snimljena vrednost,
Yi* - modelska vrednost.
U slučaju linearne zavisnosti:

Y = α+βX ............................(4)

• Koeficijenti se računaju na sledeći način:

n  XY   X  Y
β= ..........................(5)
n  X 2   X 
2

 Y  ( X )
α=  ..........................(6)
n n
Regresiona analiza – primer:

Na osnovu podataka o gustini stanovanja (X1), broju stanovnika po zonama (X2), broju
članova po domaćinstvu (X3) i podacima iz ankete o broju putovanja (Y) , datim u tabelama
2 i 3, potrebno je:
1. Na osnovu pojedinačnih grafičkih prikaza, Y = f(Xi) , izvršiti analizu i izabrati
odgovarajuću nezavisnu promenljivu (obrazložiti kriterijum izbora);
2. Za izabranu nezavisno promenljivu Xi naći jednačinu regresione prave.
 Tabela 2. Gustina stanovanja, broj stanovnika i broj članova domaćinstava po zonama (od 1 do 7).

Tabela 3. Gustina stanovanja, broj stanovnika i broj članova domaćinstva po zonama ( od zone 8 do 14).
Rešenje:

Slika 3. Grafik zavisnosti promenljive Y (broj kretanja na dan) od X1 (stanovnika/ha).

Slika 4. Grafik zavisnosti promenljive Y od X2( broj stanovnika u hiljadama).

 Slika 5. Grafik zavisnosti promenljive Y od X3 (članova po domaćinstvu).

Pretpostavlja se da je linearna zavisnost između promenljivih sasvim primerena, pa se stoga

odabira ona nazavisno promenljiva čija veza sa zavisno promenljivom najviše odgovara linearnoj.
Iz grafika na slikama 3,4 i 5 se vidi da veza između Y i X1 najviše odgovara linearnoj, pa je
zato odabrana nezavisno promenljiva X1 za formiranje jednačine regresione prave.
Tabela 4. Ulazni podaci za regresionu analizu.
• Koeficijenti α i β su:

n  XY   X  Y
β= ..............................(7)
n  X 2   X 
2

β = 2.29 ..............................(8)

 Y  ( X )
α=  ..............................(9)
n n
α = 1939,49 ........................(10)

Jednačina regresione prave i koeficijent korelacije su:

Y = 1939.49+2.29X ..........................(11)
r = 0.769 .........................(12)
2.3 Model prostorne raspodele putovanja

 Prostorna raspodela putovanja podrazumeva utvrđivanje inteziteta povezanosti izvora i

ciljeva putovanja, odnosno kako i gde su raspodeljeni krajevi putovanja započeti u
prostornoj jedinici posmatranja.
 U analizi postojećeg stanja, prostorna raspodela se utvrđuje anketiranjem učesnika u
saobraćaju (anketa u domaćinstvu, anketa na spoljnom koridoru, anketa spoljnih putnika ).
 Pod prostornom raspodelom kretanja podrazumeva se utvrđivanje obima kretanja između svih
parova zona u planskom području.
 Ovim modelima se nakon produkcije i atrakcije putovanja u svakoj zoni vrši njihova distribucija
između parova zona. Na taj način se broj nastalih putovanja u svakoj zoni dovodi u vezu s
brojem privučenih putovanja u svakoj zoni planskog područja.
Najčešće primenjeni modeli kojima se utvrđuje međuzonska raspodela putovanja su:

metoda faktora rasta i

sintetičke metode.
Model jedinstvenog faktora porasta
 
 Ovo je najstariji i najjednostavniji model. Sastoji se u izračunavanju faktora porasta za
čitavo područje za koje se radi prognoza i tim faktorom se množi postojeća matrica kretanja.
 Rezultat je prognozirana matrica kretanja (ij).

 Prognozirani broj kretanja na dan između zona i i j, po ovom modelu, izračunava se pomoću
formule:

Tij = tijF (kretanja/dan) .............................(13)

gde je:
Tij – budući broj kretanja iz i u j,
tij – sadašnji broj kretanja iz i u j,
F – faktor porasta za čitavo područje za koje se radi prognoza.
 n n

 Ti  Tj
F n
 n
............................(14)
 ti  tj

gde je:
∑Tj – ukupan broj kretanja u ciljnoj godini,
∑tj – ukupan broj kretanja u baznoj godini.
 Data je matrica razmene kretanje (tabela 5) u postojećem stanju. Na osnovu modela
jedinstvenog faktora rasta prognozirati buduću razmenu kretanja između zona. Postojeće stanje
je prikazano u tabeli 5.
Tabela 5. Postojeća razmena kretanja između
zona.

gde je:
i, j – zona,
ti – suma kretanja u zone i,
tj – suma kretanja u zone j,
F – faktor porasta,
Ti – ukupan broj putovanja.
Prognoza

Broj kretanja iz zone i u zonu j je:

Tij = tijF (kretanja na dan)

Na osnovu ove relacije dobija se buduća matrica međuzonske razmene kretanja, prikazana u
tabeli 6.

Tabela 6. Prognozirani broj kretanja između zona.

2.4 Model raspodele putovanja na vidove prevoza
 
 Raspodela putovanja na vidove prevoza obuhvata podelu putovanja prema načinu
ostvarenja kretanja, odnosno prema korišćenju određenog prevoznog sredstva. Raspodela
najčešće podrazumeva podelu na nemotorizovana kretanja (peške, bicikli), kretanje
motociklom, automobilom, kao i sredstvima javnog prevoza (autobus, tramvaj, trolejbus,
LRT, metro).
 Najčešći način primene modela je nakon izvršene prostorne raspodele putovanja. Tada se
ukupna matrica putovanja, primenom odgovarajućeg modela, razlaže na elementarne
matrice pojedinih vidova prevoza (npr. peške, bicikl, putnički automobil...).
 U zavisnosti na kom nivou su grupisani uticajni faktori na izbor vida prevoza, modeli se
najčešće svrstavaju u:
 Agregirane (nivo saobraćajne zone) i
 Deagregirane ili biheviorističke modele (socio-ekonomske kategorije putnika).

 Kod prve grupe modela zakonitosti odnosa između pojedinih vidova prevoza se utvrđuju na bazi
podataka o karakteristikama izvornih i ciljnih zona putovanja, kao što su stepen motorizacije,
veličina dohotka, broj domaćinstva sa automobilom ili bez njega itd.
 Kod modela kojima se odnos između pojedinih vidova – načina prevoza procenjuju na
osnovu zakonitosti ponašanja pojedinaca tzv. Bihevioristički modeli, utvrđuje se verovatnoća
da će putnik, koji pripada određenoj socio – ekonomskoj grupi stanovnika, izabrati jedan od
vidova prevoza.
 Generalno, kod modela vidovne raspodele putovanja, u pogledu primene parametara koji
utiču na opredeljenje putnika pri izboru načina kretanja, situacija je nešto povoljija nego u
prethodnim grupama modela četvorostepenog lanca.
Metod diverzionih krivih
 
 Najčešće primenjeni model kojim se utvrđuje međuzonska raspodela putovanja je metod
diverzionih krivih.
 Pomoću diverzionih krivih računaju se proporcionalni odnosi u vidovnoj raspodeli za zadate
faktore ili njihove kombinacije koje ne moraju biti uvek linearne.
Primer metoda diverzionih krivih
Tabela 7. Matrica radnih kretanja zona-zona (put/dan).

Na osnovu matrice radnih kretanja

zona-zona prikazanoj u tabeli 7 kao
i distanca između zona prikazanoj u
tabeli 8 i pomoću diverzione krive
date na slici 5 odvojiti motorizovana
od nemotorizovanih kretanja.
Tabela 8. Najkraće rastojanje između zona po spajder mreži (km).
REŠENJE

Za razdvajanje kretanja na motorizovana i nemotorizovana koristiće se dijagram učešća

pešačkih kretanja u ukupnom kretanju (slika 5) koji ima sledeće karakteristike:
ukoliko je rastojanje između zona do 150m – 100% pešačka kretanja, 0% motorizovana;
ukoliko je rastojanje između zona preko 1500m – 0% pešačka kretanja, 100% motorizovana;
ukoliko je rastojanje između zona između 150m i 1500m – raspodela se vrši po linearnoj
funkciji prikazanoj na slici 5.
Slika 6. Učešće pašačkih u ukupnom broju kretanja.
 Na osnovu gore navedenog postupka dobijeni su rezultati prikazani u tabelama 9 i 10.

Tabela 9. Matrica procenata učešća pešačkih kretanja u ukupnim radnim kretanjima (%).

 Na osnovu ovih procenata izračunaju se procenti učešća motorizovanih kretanja u radnim

kretanjima kao:

Pm = 100 – Pnm (%) ……………(15)

 A na osnovu tih procenata i podataka iz tabele 7 dobijaju se motorizovana radna kretanja
( u put/dan) u tabeli 10.

Tabela 10. Matrica motorizovanih radnih kretanja (put/dan).

2.5 Modeli raspodela tokova na mrežu

 Uobičajeni postupak formiranja modela saobraćajne potražnje započinje utvrđivanjem

ukupnog broja krajeva putovanja svake zone, nastavlja se distribucijom putovanja između
parova zona, zatim raspodelom na vidove kretanja i na kraju sledi raspodela matrica na
mreže (opterećivanje mreža).
 Moderni modeli raspodele tokova u najvećem broju slučajeva mogu veoma kvalitetno da
predvide veličinu saobraćaja na saobraćajnoj mreži.
 Nasuprot toj činjenici, nedostatak koji se pripisuje klasičnoj metodologiji modelovanja je
nemogućnost sagledavanja povratnog uticaja elemenata ponude i poboljšanja
saobraćajnog sistema na povećanje pristupačnosti lokacije, generisanje potražnje za
putovanjima i izbor vida prevoza. Jednom zadata matrica prostorne raspodele putovanja
različitim vidovima prevoza, ostaje fiksna do kraja raspodele tokova na mrežu.
 Postupci za raspodelu tokova na mreže dele se na one kojima se utvrđuje raspodela tokova
na alternativne puteve između jednog para izvorne i ciljne zone, i na one kojima se
obuhvataju svi izvori i ciljevi odnosno celokupne mreže na posmatranom području.

 Prilikom izbora putanje između zone izvora i zone cilja osobe koje putuju ne koriste
identične puteve što se objašnjava sledećim odnosima:
pojedinci različito vrednuju alternative koje su im na raspolaganju, i
učesnici u saobraćaju, pre svega vozači, u jednom trenutku teže da uspostave ravnotežu
između inteziteta saobraćaja i mogućnosti mreže.
 Modeli opterećenja putne mreže (modeli pripisivanja) služe za lociranje onih putovanja na
putnu mrežu, koja su u prethodnom postupku distribuirana po zonama i načinima.

 Ciljevi pripisivanja putovanja na mrežu su:

utvrđivanje nedostataka postojeće ulično-putne mreže,
ocena efekata očekivanog porasta saobraćaja na veličinu potrebnih kapaciteta mreže,
da se obezbede podaci za izradu varijantnih rešenja oblika mreže,
da se utvrde prioriteti u izgradnji ulično-putne mreže i
da se odrede obimi saobraćaja na svakoj deonici mreže.
Primer

Na osnovu matrice interzonske razmene putovanja (tabela 11) nacrtati linije želja za date
zone.
Tabela 11. Međuzonska razmena putovanja
(put/dan).
Na slici 7 prikazan je zonski sistem zadatog područja.

Slika 7. Zonski sistem zadatog područja.

Rešenje

Na slici 8 prikazano je rešenje linije želja u putnicima na dan.

Slika 8. Linija želja (put/dan).

2.6 Osobine modela
 
 Primena planerskih modela, pored prednosti, ima i seriju nedostataka, koji
se mogu definisati u sledećem:

Rad sa modelima troši mnogo vremena i novčanih sredstava i zahteva korišćenje

računarske tehnike;
Modeli najčešće ne obuhvataju veoma značajne parametre koji su važni za odlučivanje, pa
je značajno odstupanje od realnih veličina;
Previše značaja pridaje se formiranju i korišćenju modela, a premalo planerskoj strategiji i
tumačenju dobijenih rezultata;
Rešenje se planira za period od 20 godina, a problemi već postoje i treba ih rešavati
odmah u periodu koji prethodi planskoj godini i sl.
2.7 Koristi od primene modela

Značajnije koristi od modela su:

Modeli omogućavaju simuliranje različitih okolnosti koje se mogu predvideti, a time i efekte
koji prouzrokuju pojedine planerske veličine.
Uz primenu računara, mogu se testirati za kratko vreme brojne alternative razvoja.
Formiranje, kalibrisanje i testiranje sopstvenog modela doprinosi shvatanju zavisnosti
planerskih veličina među sobom od strane radnog tima, pa je u tom smislu veoma značajan
rezultat, koji se izražava u sticanju planerskog iskustva i planerske filozofije.
Kada je radni tim već ovladao tehnikom, moguće je kroz testirane programe značajno
povećati produktivnost i skratiti vreme za dobijanje prognoznih veličina u potrebnom broju
alternativa.