FSK

PLANIRANJE SAOBRAAJNO-TRANSPORTNIH SISTEMA

- SKRIPTA -

Sarajevo, 2010.g.

SADRAJ OBUHVATA MATERIJU IZ SLIJEDEIH OBLASTI:

-

SAOBRAAJNO PLANIRANJE

NOVE TEHNOLOGIJE U PLANIRANJU SAOBRAAJNO PREVOZNIH SISTEM

ELEMENTI I OBILJEJA KAO OSNOVA ZA PLANIRANJE I PROJEKTOVANJE SAOBRAAJNO PREVOZNIH

SISTEMA

PODACI O SAOBRAAJNIM TOKOVIMA I KAPACITETIMA SAOBRAAJNICA BITNI ZA PLANIRANJE

SAOBRAAJA

PRIPREMA I IZRADA PLANOVA I SCENARIJA, VREDNOVANJE

EKOLOKI ASPEKTI PLANIRANJA SAOBRAAJNO TRANSPORTNIH SISTEMA

SADRAJ
1 OSNOVE PLANIRANJA SAOBRAAJA I PREVOZA ......................... 4
1.1
1.2
1.3
1.4

Postupak i proces planiranja .......................................................................................... 4

Vrste i faze planiranja .................................................................................................... 4
Organizacija procesa planiranja .................................................................................... 6
Informaciona osnova procesa planiranja ...................................................................... 6

2 ISTRAIVANJE U SAOBRAAJU I PREVOZU ................................... 8

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

Obuhvat istraivanja ...................................................................................................... 8

Metode istraivanja ........................................................................................................ 8
Obrada podataka ........................................................................................................... 13
Istraivanje Individualnog motornog saobraaja ....................................................... 13
Istraivanje javnog putnikog saobraaja ................................................................... 13
Istraivanje nemotorizovanog saobraaja ................................................................... 14
Istraivanja mirujueg saobraaja ............................................................................... 14

3 ANALIZA STANJA U SAOBRAAJU I PREVOZU ............................ 15

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6

Saobraajno-geografske karakteristike ....................................................................... 15

Stanovnitvo i socio-ekonomski pokazatelji .............................................................. 15
Privreda ......................................................................................................................... 15
Prostorni razmjetaj aktivnosti .................................................................................... 15
Karakteristike mree saobraajnica............................................................................. 15
Karakteristike kretanja putnika ................................................................................... 15

4 MODELI U PLANIRANJU SAOBRAAJA I PREVOZA ................... 16

4.1
4.2

Primjena modela u saobraajnom planiranju ............................................................. 16

Vrste modela u saobraajnom planiranju ................................................................... 16

5 ISTRAIVANJE I PLANIRANJE U GRADSKOM SAOBRAAJU .. 18

5.1 Istraivanje u javnom prevozu putnika ....................................................................... 18
5.1.1
Obuhvat istraivanja ............................................................................................ 19
5.1.2
Istraivanje osnovnih faktora kvaliteta ponude usluga javnog prevoza putnika21
5.1.3
Istraivanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika .................. 22
5.2 Primjer okvirnog sadraja studije javnog gradskog prevoza putnika ....................... 25

6 POTRANJA ZA USLUGAMA GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA27

6.1.1
Elastinost krive potranje za uslugama u prevozu putnika.............................. 28
6.1.2
Behavioristiki odzivi .......................................................................................... 28
6.2 Predvianje prevozne potranje .................................................................................. 28
6.2.1
Ulazni podaci........................................................................................................ 29
6.2.2
etverolani model prognoze prevoznih potreba .............................................. 29
6.2.3
Trolana modelska prognoza putovanja mehanozovanim sredstvima ............. 30
6.2.4
Model neposrednog stvaranja putovanja ............................................................ 30
6.2.5
Metode za predstavljanje i izraunavanje prevoznih zahtjeva .......................... 30

7 PONUDA USLUGA GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA ................... 35

7.1
7.2

Funkcija prevozne ponude usluga prevoza putnika ................................................... 35

Saobraajni tokovi i optereenje u mrei gradskih saobraajnica............................. 36

8 MODELIRANJE I NOVE TEHNOLOGIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA

8.1 Statii modeli - sinhronizirane mree ......................................................................... 39
8.1.1
Analiza potranje za uslugama javnog gradskog prevoza putnika ................... 39
8.1.2
Okvirni model dodjeljivanja-pripisivanja u mrei javnog prevoz .................... 44
8.1.3
Analiza ponude usluga javnog gradskog prevoza putnika ................................ 62
8.2 Dinamiki modeli nesinhronizirane mree .............................................................. 64
8.2.1
Razlozi primjene modela dinamikog planiranja u javnom gradskom prevozu65
8.2.2
Metode dinamikog planiranja ............................................................................ 66
8.2.3
Primjeri dinamikih modela ................................................................................ 67
8.3 Koncept idealnog naina modeliranja......................................................................... 68
8.4 Preporuke za modeliranje potranje i ponude ............................................................ 71
8.5 Modeliranje u javnom prevozu.................................................................................... 73
8.5.1
Program EMME/2 ................................................................................................ 52
8.5.2
Program TRIPS .................................................................................................... 76
8.6 Softverski paketi za planiranje, simulacije i projektovanje u saobraaju i prevozu 54

9 PROJEKTNO PLANIRANJE ................................................................. 81

9.1 POJAM I OKVIR PROJEKTNOG PLANIRANJA ................................................. 81
9.2 POLOAJ PROJEKTNOG PLANIRANJA - ODNOS PLANA I PROJEKTA ..... 81
9.3 SVRHA I NAELA OCJENE PROJEKTA .............................................................. 81
9.4 FAZE PROJEKTNOG PLANIRANJA ...................................................................... 81
9.5 ASPEKTI OCJENE PROJEKTA ............................................................................... 82
9.6 VRSTE PROJEKTNE ANALIZE .............................................................................. 82
9.7 METODE UTVRIVANJA DRUTVENE UNOSNOSTI ..................................... 83
9.8 OCJENA PROJEKTA ................................................................................................. 83
9.8.1
USTANOVLJAVANJE TROKOVA I KORISTI ........................................... 83
9.8.2
PROCJENA TROKOVA I KORISTI .............................................................. 85
9.8.3
USPOREDBA TROKOVA I KORISTI-KRITERIJI OCJENE ..................... 86

39

1 OSNOVE PLANIRANJA SAOBRAAJA I PREVOZA

1.1

Postupak i proces planiranja

Opta ema planiranja i vremenska spirala promjene stanja kao dijela postupka kojim se unapreuje i poboljava (ili) konzervira stanje data
je na Sl. 1.

KRATKORONE
INTERVEVNCIJE

POS TOJEE
STANJE

PARAMETRI
POSTOJEEG
STANJA

CILJEVI I
ZADACI

ANALIZA I
OCJENA
STANJA

PROGNOZA
BUDUIH
POTREBA

GENERISANJE
RJEENJA

ODABIRANJE I
USVAJANJE
RJEENJA

REALI ZACIJA

M OGUNOSTI
I
OGRANIENJA

Sl. 1 Postupak planiranja

U procesu planiranja saobraaja postoje planski okviri po vremenskom intervalu (planerski horizont), po prostornom obuhvatu ili po
djelatnosti razrade planerskih elemenata.
Planiranje u saobraaju i prevozu je specifian proces kojima se utvruju potrebni kapaciteti za zadovoljavanje potreba prevoza u
budunosti na nekom planskom prostoru.
Opta ema procesa planiranja data je na Sl. 2.
DEFEINISANJE
GRANICA
PODRUJA I
PODJELA NA
SAOBRAAJNE
ZONE

SAOBRAAJNO
STANJE PODRUJA

PODACI KOJI
REPREZENTUJU
STANJE

DEFINISANJE
DJELATNOSTI
DEFINISANJE
VREMENSKE
OBUHVATNOSTI

ANALIZA STANJA

DEFINISANJE
ELJENOG STANJA

DRUTVENO
EKONOMSKO
PLANIRANJE

PLAN
KORITENJA
TERENA

PLANIRANJE
NAINA
PREVOZA

OSTALI
PLANERSKI
PROCESI

ALTERNATIVE TRANSPORTNOG SISTEM A

ALTERNATIVE SAOBRAAJNE MREE

K orekcije

IZBOR
NAJPOVOLJNIJE
VARIJANTE

RAZRADA I PRIPREMA
ZA PRIM JENU

Sl. 2 Osnovna ema procesa pl aniranja saobraaja

Pri planiranju saobraajnog sistema u osnovi se polazi od transpornih potreba i naina na koji su te potrebe u prevozu rijeene. Tako tokovi
robe i putnika rasporeeni na odreenom podruju u vremenu i pretvoreni u tokove voznih jedinica predstavljaju zadatak koji saobraajni sistem
treba da savlada.

1.2

Vrste i faze planiranja

Mree saobraajnica predstavljaju jedan vrlo kompleksan sistem koji nam prvenstveno slui da se poveu segmenti odreene zajednice,
naselja, gradova itd., a naravno i ire regije. Ove mree saobraajnica mogu biti sa inskim, vazdunim, cestovnim i vodenim saobraajem. Sve
one se naslanjaju jedna na drugu i zavise jedna od druge.
Da bi sve to funkcionisalo potrebno je izvriti detaljno planiranje.
Planiranje je jedna od temeljnih znaajki savremenog drutva i glavni uvjet njegovog brzog napretka. Bez planiranja razvoj je sporadian i
preputen sluajnosti. U biti planiranje je visoko struan i odgovoran posao jer dobar plan donosi velike koristi, a lo velike tete.
Planiranje je inae vrlo kompleksan posao jer osim definiranja ciljeva te utvrivanja puteva za njihovo ostvarenje treba uvaiti i sve ostale
mogue foktore koji mogu uticati na izvrenje plana.
Oni se mogu grupisati u dvije skupine:
- Vanjski (eksterni) - uvjeti privreivanja, cijene. Na njih se obino ne moe utjecati ali se mogu pratiti i eventualno predvidjeti njihovo
budue kretanje.
- Unutarnji ili interni - organizacija, struktura kadrova. Na ove faktore se moe utjecati u smislu smanjenja njihovog negativnog utjecaja.
Sa obzirom na razliite aspekte planovi se mogu podijeliti:
a) prema vremenskom periodu na:
- kratkorone - do jedne godine
- srednjorone - do pet godina
- dugorone - do deset godina i vie
b)

prema predmetu planiranja na:

- ukupne (plan razvoja, plan poslovanja)
- pojedinane (parcijalni, sektorski)

c) prema podruju zahvata na:

- dravne
- regionalne
- lokalne i
- poslovne.
d) prema nivou planiranje moe biti:

- makro planiranje saobraaja

- mikro planiranje saobraaja
Planiranje saobraaja na makro planu dijeli se na sektorsko planiranje saobraaja i prostorno planiranje saobraaja, a planiranje saobraaja
na mikro nivou obuhvata projektno planiranje saobraaja i planiranje saobraaja u preduzeima.
SEKTORSKO PLANIRANJE SAOBRAAJA
Obuhvata planiranje saobraaja kao posebnog ekonomskog sektora ili pojedinih saobraajnih grana. To je dio ireg sastava planiranja i
tijesno je povezano s planiranjem ostalih drutveno-ekonomskih djelatnosti. Sektorsko planiranje saobraaja je valjano ako je izvedeno iz makro
strukture svih ostalih sektora posmatranog podruja kao i da je ralanjivanje prevozne potranje na pojedine djelove potranje (grane, regije) i
slinim skupinama posebno je napravljena u skladu s oekivanim drutveno-ekonomskim razvojem odgovarajuih sektora i oekivanim
razvojem ukupne prevozne potranje.
Dugorona projekcija ukupnog teretnog saobraaja oslanja se na projekciju drutvenog proizvoda, projekciji vanijih skupina roba te na
projekciju proizvodnje i uvoza odobrenih vrsta robe.
Dugorona projekcija ukupnog putnikog saobraaja koristi se projekcijom saobraaja prema nainu putovanja, uzroka putovanja i
svrhama putovanja.
Sistemski pristup saobraajnom planiranju 1 pretpostavlja nekoliko kljunih poslova koji se mogu obaviti slijedeim redoslijedom:
1) utvrivanje optih ekonomskih uslova unutar kojih djeluje saobraajni sistem,
2) predvianje prevozne potranje,
3) predvianje naina iskoritavanja saobraajne mree,
4) utvrivanje posljedica trokovnih obiljeja mree i
5) ocjena ekonomskih implikacija rada saobraajnog sistema.
U sektorskom planiranju mogua je projekcija:
- ukupnog saobraaja
- po pojedinanim nosiocima saobraaja (odnosno pojedinim granama)
- po putnicima i koliini robe.
Sektorsko planiranje se moe podijeliti u dvije glavne skupine:
- planiranje fizikih veliina saobraaja kao to su veliina prevoza i prevoznog uinka, veliina saobraajne mree i veliina prevoznih
sredstava,
- planiranje makroekonomskih, odnosno novanih veliina i iz njih izvedenih analitikih pokazatelja.
PROSTORNO PLANIRANJE SAOBRAAJA obuhvata planiranje saobraajnog sistema, a posebno saobraajne mree unutar datog
prostora. Ova vrsta planiranja je usmjerena na posmatranje odnosa izmeu saobraaja i datog prostora te ka utvrivanju meusobnih veza i
uticaja.
Prostorno planiranje saobraaja obuhvata regionalno, gradsko i ruralno planiranje. Postupak prostornog plairanja u mnogo emu je slian
postupcima saobraajnog planiranja. Postupak sadri ocjenu postojeeg stanja, ciljeve, potranju za prevozom, rjeenje te njihove procjene i
izbor.
Za prostorno-saobraajno planiranje svojstvena su mnoga obiljeja 2. Ona proizilaze iz svrhe planiranja i iz izrazito naglaene prostorne
vezanosti te vrste planiranja za posmatrano podruje. Vanjski izraz tih obiljeja se dovode u vezu sa samim postupkom planiranja i nainom
izrade saobraajnog plana.
Postupak prostorno-saobraajnog planiranja sadri nekoliko faza koje sve zajedno tvore logian, meusobno povezan slijed:
1. definisanje problema i okvira planiranja,
2. stvaranje statistiko-dokumentacijske osnove,
3. predvianje drutveno-ekonomskog razvoja,
4. predvianje prevozne potranje,
5. stvaranje i vrednovanje plana,
6. donoenje odluke i utvrivanje politike ostvarenja plana.
Definisanje problema i okvira planiranja ima za svrhu da se na jasan i brz nain shvati bit problema koje treba rijeiti. I zatim, da se
odredi odnos izmeu saobraajnog sistema i njegovog okruenja te da se utvrde mjerila kojima e se koristiti planeri da bi stvorili optimalan
sistem. Prema nekim piscima, glavne elemente tog dijela postupka ine:
- utvrivanje kljunih problema,
- odreivanje ciljeva i ogranienje plana,
- odreivanje ulaznih i izlaznih podataka o datom saobraajnom sistemu,
- utvrivanje vrijednosti mjerila i izbor kriterija odluivanja.
Stvaranjem statistiko-dokumentacijske osnove se osigurava statistika osnova na kojoj treba poivati kvantitativni postupak prostorno saobraajnog planiranja. Ona obuhvata etiri glavne skupine podataka o postojeem stanju i odnosima:
- saobraajnim kretanjima,
- stanovnitvu,
- drutveno-ekonomskoj razvijenosti i
- saobraajnom sistemu.
Izrada statistiko-dokumentacijske osnove ukljuuje: utvrivanje prostornog i vremenskog okvira prouavanja, razradu postupka i
organizacijske pripreme za prikupljanje podataka, te samo prikupljanje i obradu podataka.
Predvianje drutveno-ekonomskog razvoja. Zadatak planiranja je da se predvide razvojne promjene u buduem periodu i da se ocijeni
kretanje onih faktora koji e najvie uticati na buduu prevoznu potranju. Ocjena tih faktora najee se svodi na predvianje ekonomskog
razvitka (izraenog pomou zaposlenosti, nacionalnog dohotka i fizike veliine proizvodnje i potronje), odnosno namjene i stepena
motorizacije.
Predvianje budueg drutveno-ekonomskog razvoja pretpostavlja dvije vrste prognoze:
- jedne za opti razvoj (koliko e ljudi i radnih mjesta te koliki e iznos dohotka i potronje biti na posmatranom podruju u
predvienom periodu),
- druge za prostornu distribuciju tog razvoja (prostorni razmjetaj stanovnitva, zaposlenost, dohodak i potronje posmatranog
podruja).
Predvianje prevozne potranje osigurava podatke o ukupnoj veliini, sastavu i nainu prevoza ljudi i dobara na posmatranoj mrei i na
pojedinim njenim dijelovima u periodu za koje se izrauje plan.
Izrada i vrednovanje plana Nakon to je predhodnim postupkom utvrena veliina budue prevozne potranje i na temelju toga dobivena
prognoza saobraajnih tokova, pristupa se izradi i vrednovanju varijantnih planova. To se postie primjenom dvaju postupaka:
- testiranja i
- vrednovanja predloenih rjeenja
Testiranjem se utvruje da li predloeni saobraajni sistem zadovoljava procijenjenoj prevoznoj potranji to se tie kapaciteta, sigurnosti,
kvaliteta prevoznih usluga i drugih slinih zahtijeva i kakav je mogui uticaj tog sistema na okolinu i na namjenu povrina. Vrednovanje
saobraajnog sistema ima za cilj da se ocijeni do koje je mjere predloeno rjeenje ekonomski i drutveno opravdano i ostvarivo.

Preteni dio dosadanjih istraivanja o sektorskom planiranju saobraaja odnos se na predvianje fizikih veliina saobraaja.

2
R. Creighton navodi slijedea najvanija obiljeja samog postupka planiranja: 1. formaliziranost postupka, 2. ponovljivost
postupka, 3. stalnost postupka, 4. simultanost postupka i 5. sveobuhvatnost postupka.

Politika ostvarenja plana je posljednji korak u cjelokupnom postupku prostorno-saobraajnog planiranja. Uz sam proces odluivanja o
varijantnom rijeenju koje se prihvaa kao konani plan, ova faza planiranja sadri irok skup optedrutvenih, ekonomskih, financijskih,
zakonodavnih, upravno-organizacijskih i drugih akcija koje treba preduzeti da bi se osiguralo izvrenje plana.
PROJEKTNO PLANIRANJE SAOBRAAJA ima svrhu da osnovu za ocjenu vrijednosti predloenog projekta ili skupine projekata kako
bi donosioc odluke mogao izabrati najbolji projekat. Zato se ovo planiranje naziva procjena izbora investicionog projekta ili vrednovanje
projekta.
Postupak vrednovanja projekta je dio donoenja odluke. Postoji vie metoda koje se koriste i kod vrednovanja projekta s podruja drugih
infrastrukturnih djelatnosti.
PLANIRANJE SAOBRAAJA U PREDUZEIMA obuhvata planiranje saobraaja u preduzeima kojima je prevoz putnika i robe
glavna djelatnost. Ovo planiranje obuhvta i planiranje saobraaja u drugim preduzeima koja zbog veliine i sastava poslovanja imaju potrebe
za organizacijom vlastite prevozne slube. Metode planiranja saobraaja u preduzeima sline su metodama kojim se slue preduzea iz drugih
djelatnosti ali su neke metode prilagoene specifinosti preduzea iz oblasti saobraaja.
Zajedniko za sve vrste planiranja u saobraaju je da se ona sprovode u tri osnovne faze:
1. priprema (prikupljanje podataka o dosadanjem razvoju)
2. izrada (postavljanje ciljeva koji se ele ostvariti, planiranje najprikladnijih puteva za ostvarenje postavljenih ciljeva)
3. donoenje planova (kratkoroni, srednjeroni i dugoroni).
Prezasienost samog grada3 i problemi ve postojee infrastrukture koja ne moe da podnese nagli porast dinamike saobraaja i zahtjeva
savremenog transporta se rjeavaju rekonstrukcijom gradskih i izvangradskih mrea saobraajnica emu prethode projekti i planovi. Osnovni
cilj je da se najbezbolnije rijee konflikti zbog razliitih zahtjeva koji se nameu. Naravno, ovi se konflikti ne mogu rijeiti rekonstrukcijom
samo pojedinanih saobraajnica ve je potrebno optimizirati kretanje na nivo cijele saobraajne mree. To optimiziranje je veoma zahtjevan i
dugoroan posao pa se zbog toga rade projekti koji e u mnogome pomoi tom procesu optimiziranja (primjer projekat Stuttgart 21).

1.3

Organizacija procesa planiranja

Posao planiranja u saobraaju zapoinje organizacijom planiranja kao prvom karikom u lancu planiranja.
Kvalitet cijelog toka planiranja direktno zavisi od procesa prikupljanja podataka, njihove analize i prijedloga rjeenja.
Veoma je znaajno sprovesti adekvatnu obuku svih uesnika u prikupljanju podataka, te pored toga insistirati na savjesnosti da bi se proces
planiranja doveo do kraja.
Pristup planerskom postupku4 se moe definisati kroz sljedea pitanja:
1. ta su ciljevi planiranja?
2. Ko ih postavlja?
3. Kakva je njihova hijerarhija?
4. Kakvi su rokovi u kojima je potrebno ciljeve ostvariti?
5. Koja su raspoloiva sredstva?
6. Kakva ogranienja postoje u pogledu ostvarenja ciljeva?
7. Da li je jasno sagledana politika u socijalnom i privrednom razvoju podruja?
8. Koje su prostorne granice podruja za koje pripremamo plan?
9. Kako formirati radni tim i kakva je saradnja odgovarajuih institucija i pojedinaca?
Pored navedenog potrebno je razmotriti i druge detalje koji mogu doprinijeti poboljanju kvliteta planiranja, kao npr. angaovanje
konsultanata, obezbjeenje odgovarajueg softvera i opreme za obradu podataka, potreban prostor za obuku i obradu podataka, administrativne
usluge i drugo.
Organizacija saobraajno tehnnikih istraivanja podrazumjeva:
- Posjeta predvienim mjestima anketiranja
- Izrade planova za brojanje
- Izbor, odnosno razvijanje potrebnih formulara
- Odreivanje potrebnog broja brojaa
- tampanje formulara
- Plan uvoenja brojaa
- Postavljanje tanih uputstava za brojanje
- Odreivanje brojaa (rezerve)
- Uputstva nadzornom osoblju i brojaima
- Eventualno zahtijevanje odreenih odobrenja
- Izrada tabli za uputstva
- Osiguranje brojaa i nadzornog personala
- Opremanje brojaa (dozvola, materijal, upute) itd.

1.4

Informaciona osnova procesa planiranja

Prikupljanje podataka, tj formiranje informacione osnove se zasniva na saobraajnim istraivanjima. Kvalitet prikupljenih podatak bitno
utie na kvalitet planiranja. Posebna saobraajna istraivanja je neophodno sprovoditi zbog toga to uglavnom ne postoji kontinuirano praenje
odreenih podataka. Prikupljanje osnovnih podataka o postojeem stanju kao i prognoza transportnih potreba se obino vri na nivou manjih
prostornih jedinica.
Prostorne jedinice mogu biti:
- porodica (najmanja jedinica posmatranja 1-10 osoba),
- popisni ili statistiki krug (prostorna jedinica koju jedan popisiva moe da obie za jedan dan (20-40 porodica),
- statistika zona (najmanja prostorna jedinica za koju se prati statistika i formira se po nizu statistikih kriterija, 200-300 porodica),
- saobraajna zona (najmanja prostorna jedinica za uporeivanje kretanja na podruju jedne ili vie statistikih zona, 500-1200
domainstava, a granine linije idu saobraajnicama),
- saobraajni distrikt (zbir vie saobraajnih zona u cilju jasnijeg grafikog predstavljanja parametara,
- mjesna zajednica (prostorno politika cjelina koja obuhvata socio-ekonomsku skupinu ljudi koji zajedno zadovoljavaju svoje interese, a
moe se poklopiti sa saobraajnom zonom,
- opina (osnovna drutveno politika zajednica za znatnom samostalnou, 50000-100000 stanovnika),
- zajednica opina (gradska ili regionalna zajednica, kantoni).
Pri formiranju navedenih povrina treba voditi rauna da se cijeli broj manjih jedinica sadri u veoj. Gradske saobraajne zone moraju
zadovoljiti slijedee kriterije:
-

homogenost,
potovanje prirodnih i vjetakih granica (vodotokovi, pruge, itd.)
zone treba da su okruene mreom saobraajnica,
potovanje zonskih podjela iz postojeih planova,
formirani zonski sistem mora imati u vidu i buduu smanjenu povrinu.

Socioekonomski podaci
3

Mnogi evropski gradovi doli su u fazu kada vie nije mogue irenje i razvijanje samog grada i mree saobraajnica u eljenom obliku. Zbog toga je potrebno iznalaziti
odreena konstruktivna rjeenja kako bi se ti problemi najjednostavnije rijeili.

Dr. Fahrudin Kiso, Planiranje u saobraaju skripta, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 1994.

Socioekonomski podaci se mogu svrstati u tri grupe, to ini informacionu osnovu planiranja saobraaja. Ti podaci se u toku istraivanja
meusobno povezuju i na osnovu njih se iznalaze zakonitosti nastajanja putovanja, prostorne i vremenske raspodjele putovanja i odnosa izmeu
pojedinih vidova saobraaja.
Prvu grupu podataka ine demografski podaci. Najvaniji meu njima su broj stanovnika i broj domainstava. Oni su osnova za
izraunavanje produkcija putovanja. Najpoznatiji izvor ove vrste podataka je popis stanovnitva. Ako je popis stanovnitva izvren prije 3 ili 4
godine onda je potrebno napraviti procjenu ili pilot anketu.
Druga grupa su ekonomski podaci i to: ukupan broj zaposlenih po zoni rada, broj zaposlenih po zoni stanovanja, stepen motorizacije i
dohodak po domainstvu. Ovi podaci direktno utiu na intenzitet i nain putovanja. Podatke o broju zaposlenih i dohotku najee moemo
dobiti putem ankete u domainstvima. Broj zaposlenih moemo dobiti iz odreenih statistikih izvjetaja kao i anketom u preduzeima.
Treu grupu ine podaci o namjeni povrina a mogu se dobiti iz urbanistikih slubi. Oni se odnose na funkcionalnu podjelu po
aktivnostima i na intenzitet koritenja povrina.
Podaci vezani za namjenu povrina su:
- broj zaposlenih,
- odnosno broj radnih mjesta po zonama rada,
- intenzitet koritenja zemljita,
- povrina radnog prostora po djelatnostima,
- povrina kolskih prostora i
- povrine prostora specijalnih namjena.
Za prikupljanje podataka o namjeni povrina mogu se koristiti redovna statistika istraivanja, nezavisna snimanja, statistiki izvori informacija,
konsultovanje programa istraivanja koji daju obuhvat i dinamiku istraivanja, itd.
Podatci o karakteristikama transportnog sistema
U saobraajnom planiranju pored informacija o prostoru, privredi i stanovnitvu neophodno je prikupiti podatke o karakteristikama
transportnog sistema. U ovu grupu podataka spadaju:
- podaci o karakteristikama kretanja,
- podaci o voznom parku,
- podaci o ulinoj mrei,
- podaci o javnom prevozu putnika,
- podaci o prostoru za parkiranje,
- podaci o objektima saobraajne infrastrukture, itd.
Izuzev podataka o karakteristikama kretanja, veina ostalih podataka iz ove grupe mogu se dobiti iz ve postojeih statistika.
Za utvrivanje karakteristika kretanja moraju se sprovesti saobraajna istraivanja. Tipine istraivake aktivnosti su one koje mogu pruiti
informacije o:
- dnevnoj mobilnosti stanovnitva,
- prostornoj raspodijeli kretanja,
- vremenskoj raspodijeli kretanja,
- raspodijeli kretanja po nainu,
- raspodijeli kretanja po svrhama.

2 ISTRAIVANJE U SAOBRAAJU I PREVOZU

Saobraajni plan treba da obuhvati odreene vremenske periode u godini5 kao i da uzme u obzir i stabilna saobraajnog optereenja. Takoe,
u sedmici svi dani nemaju isto optereenje te se smatra da su utorak, srijeda i etvrtak dani pogodni za istraivanje.
Radni koraci svakog istraivanja mogu se predstaviti ka na Sl. 5.
POVOD ISTRAIVANJA
CILJ
KVALITET ISKAZA
OKVIRNI USLOVI
SEKUNDARNE STATISTIKE
OBUHVAENE JEDINICE
HIPOTEZE
KARAKTERISTIKE

KONCIPIRANJE OSNOVA

METODE ISTRAIVANJA
FORMULAR ZA BROJANJE
TIH PROBA
VRIJEME I TRAJANJE
PROSTORNA OGRANIENJA
TANOST PODATAKA

PRIPREMA ISTRAIVANJA

DOKUMENTI ZA ISTRAIVANJE
OBUKA
EVENT.RAD SA JAVNOU
MATERIJALI

ORGANIZACIJA
ISTRAIVANJA

MJESTO I VRIJEME EVENTUALNOG

RADA SA JAVNOU
STRANA POMO
VREMENSKE PRILIKE
KONTROLA

PROVOENJE
ISTRAIVANJA

PRIHVATLJIVOST ISTRAIVANJA
KOREKTURE
IZRADA DATOTEKA PODATAKA

PRIPREMA PODATAKA

TABELARNO PREDSTAVLJANJE
ODMJERAVANJE
IZRAUNAVANJE
VRIJEDNOVANJE
IDENTIFIKACIJA GREAKA

OBRADA PODATAKA

INTERPRETACIJA
PROVJERA HIPOTEZE
OSTVARENJE CILJA

ANALIZA PODATAKA

Sl. 3 Tok istraivanja

Tipine istraivake aktivanosti u saobraaju su:

1. Ankete
- domainstava u gradu o dnevnim kretanjima
- spoljanjih putnika na putnikim terminalima u gradu (autobus, eljeznica i vazduni saobraaj)
- putnika i tereta na krdonima oko grada ili regije
- preduzea u gradu o prevozu radnika autobusima za sopstvene potrebe
- javnih prevoznika tereta u gradu
Pored navedenih uobiajnih anketa ponekada se primjenjuju i specifine saobraajne ankete kao to su ankete:
- vlasnika putnikih automobila
- vlasnika teretnih automobila
- gostiju hotela o kretanjima
- vozaa na parkiralitima
- putnika na stanicama javnog gradskog prevoza putnika
- vozaa taksija, idr.
2. Brojanja
- na raskrsnicama
- na pregradnim linijama
- na spoljanjim kordonima
- na vangradskim dionicama putne mree
3. Snimanje parametara saobraajnog toka
4. Posmatranja
5. Usmena propitivanja (intervjui)

2.1

Obuhvat istraivanja

Pri definisanju obuhvata potrebnih saobraajnih istraivanja posmatraju se dva nivoa:

1. Razrada saobraajnih istraivanja o karakteristikama kretanja ljudi i tereta koja optereuju transportni sistema grada. Ta kretanja se
nazivaju lokalnim kretanjima.
2. Razrada istraivanja kretanja na spoljnjoj transportnoj mrei saobraajnica. To obuhvata ciljna i tranzitna kretanja.
Iskustva u istraivanjima saobraaja u gradovima Bosne i Hercegovenie 6 pokazuju da su karakteristike kretanja bez posebnih
neravnomjernosti u jesen i proljee. Pri izradi saobraajnog plana istraivanja u saobraaju se vre u mjesecima septembar, oktobar, april i maj.
Osim neravnomjernosti po mjesecima u toku godine neravnomjernost postoji i u toku sedmice, te se za mjerodavne dane uzimaju utorak, srijeda
i etvrtak.
Anketa na spoljnom kordonu se vri najee dok ima svjetlosti, tj. od 05,00 do 21,00 sati. Kod ankete na spoljnom kordonu anketira se
svako vozilo iz ranije definisanih grupa vozila. Iskustvo je pokazalo da se dobijaju taniji podaci kada se vri anketa putnika koji izlaze iz
gradskog podruje, mada je anketu mogue vriti u bilo kom smjeru. Kod ankete u smjeru iz grada mogue je dobiti odgovor od putnika i o
prethodnom dolasku u grad.
Anketa putnika na autobuskim i eljeznikim stanicama se vri za vrijeme rada stanice. Broj anketa se odredi tako da skup anketiranih bude
reprezentativan. Uvidom u broj polazaka autobusa i vozova po satima i dnevni broj putnika koji naputaju teritoriju autobusom i eljeznicom,
utvruje se broj anketara koji e raditi na autobuskoj i eljeznikoj stanici. Istovremeno se broje svi putnici koji naputaju grad odreenim
autobusom ili vozom.
Brojanje saobraaja na kordonima se vri od 00,00 do 24,00 sati. Brojanje vozila na spoljanjem kordonu se vri po svim kategorijama
vozila i po satima u toku dana.
Brojanje saobraaja na vangradskim dionicama putne mree se vri od 05,00 do 21,00 sat, tj. za vrijeme svjetlosti. Na vangradskim
dionicama putne mree broje se sva vozila po kategorijama i satima u danu.
Brojanje saobraaja na raskrsnicama se obavlja najee od 05,00 do 21,00 sat po kategorijama vozila i satima u danu.

2.2

Metode istraivanja

Mjerodavni mjeseci, tj. mjeseci sa neznatnom neravnomjernosti, za Bosnu i Hercegovinu su septembar, oktobar, april i maj.
6
Iskustva se naslanjaju na iskustva u gradovima eks Jugoslavije, a samim tim i gradova u Bosni i Hercegovini.

Prema zahtjevima, razlikujemo vie metoda istraivanja. Izbor povoljne metode istraivanja treba izvriti prema sljedeim pitanjima:
1. Kakav je povod istraivanja?
2. Kojim ciljevima treba da odgovaraju istraivanja?
3. Koje primarne karakteristike istraivanja treba obuhvatiti?
4. Koja tanost izlaznih karakteristika se oekuje?
5. Moe li se, odnosno, mora li se oslanjati na iskustva i saznanja iz prethodnih istraivanja?
U osnovi se razlikuju slijedea saobraajno tehnika istraivanja: brojanja i istraivanja saobraajnih stanja, istraivanja vezana za
ponaanje-posmatranja i anketa-propitivanje.
Brojanje saobraaja ili putnika se vri manuelno (obueni brojai) i automatski. Pod brojanjem se podrazumjeva brojanje vozila ili osoba
koje se u toku jednog definisanog vremena zadravaju na jednoj ogranienoj oblasti (put, parkiralite, pjeaka staza).
Snimanje parametara saobraajnog toka se obavlja metodom pokretnog osmatraa. Kroz osmatranje se obuhvataju vanjske
karakteristike i aktuelni vidljivi naini ponaanja aktivnih uesnika u saobraaju .
Anketiranje (propitivanje). Putem ankete mogu se obuhvatiti sluajne i namjerne saobraajne aktivnosti i pozadina saobraajnog
ponaanja na bazi radnih, prostornih i sociodemografskih karakteristika ili odnosa. Anketa moe biti na saobraajnoj mrei i anketa u
domainstvu. Ankete se rade na uzorku koji mora biti reprezentativan. U domainstvu anketa se obavlja direktnim kontaktom anketara sa
lanovima porodice putem prethodno pripremljenog upitnika. Anketar obavlja po pravilu dvije posjete.
Anketa putnika i tereta na spoljanjem kordonu se obavlja direktnim intervjuom. Osnovna jedinica je jedno kretanje, jedan putnik ili jedna
tona tereta. Na osnovu podataka dobivenih u anketi mogu se sagledati dnevna kretanja.
Razlikuju se tri forme pitanja: otvorena pitanja bez datih odgovora, poluotvorena pitanja sa izabranim odgovorima i praznim redovima za
individualno proirenje odgovora i zatvorena pitanja sa odgovorima. Sva pitanja moraju biti jednoznana, razumljiva i jednakoznaajna za
ispitanike. Postupak se moe opisati kroz slijedee stavke:
- izrada upitnika (svaki upitnik se mora sainiti uvaavajui optereenje ispitanika i zahtjeva ispitivaa (anketara);
- test upitnik ili pretest (uvodi se onda kada primjenjujemo do tada neprimjenjivi upitnik);
- planiranje tih proba (te probe mogu obuhvatiti informacije kao to su informacije o tanosti adresa-zastarjelost, kao i postavljanje
pitanja i davanje odgovora-potpunost odgovora);
- organizacija istraivanja;
- spektri greaka, tj.njihovo formiranje (greke se mogu pojaviti sluajno ili sistematski);
- prisutne su i greke kao rezultat mjerenja.
Posmatranje je takva aktivnost kojom se sagledava koritenje prostora saobraajnica sa ciljem da se dobije saznanje o aktivnostima
odreenih osoba, odnosno, kolektivima i njihovim interakcionim ponaanjima. Prednosti ovog naina istraivanja su u tome to su nezavisna od
spremnosti osoba za dogovor, a nedostatak je to se ne mogu utvrditi miljenja i informacije o proteklim i buduim aktivnostima. Posmatranja
se preporuuju za praenje aktivnosti djece koja s igraju, ponaanje pjeaka pri hodanju i prelascima ili odreivanju intenziteta zadravanja.
Posmatranje moe biti:
- struktuirano,
- nestruktuirano i
- posmatranje u hodu.
Greke koje se mogu javiti pri posmatranju mogu poticati od posmatraa, instrumenta i situacije.
Usmeno propitivanje (intervju) je planski postupak u kome osoba koja intervjuie vodi osobu koju intervjuie do neke informacije.
Razlikujemo standardizirane, otvorene i polustandardizirane forme intervjua.
Kod standardnih ispitivanja ide se po odreenoj emi sa ponuenim odgovarajuim odgovorima. Kod otvorenih intervjua ispitiva pusti osobu
da slobodno govori.
Polustandardizirani su kombinacija prethodna dva. Pri razvijanju obrasca potrebno je voditi rauna o redoslijedu pitanja, djelovanju
usmene pomoi i krivoj napetosti u intervjuu (vana pitanja postaviti u sredini).
U prilogu su dati oblici i forme obrazaca za istraivanje u saobraaju. Sadraj datih listova moe posluiti kao primjer.

Odluka za urbanizam i komunalne

poslove opine

ANKETA DOMAINSTVA
UPITNIK ZA DOMAINSTVO
-Popunjava samo starijeina domainstva1. Redni broj domainstva u kontrolniku

INSTITUT SAOBRAAJNOG
FAKULTETA

1
ANKETA JE ANONIMNA
6
2.UKUPAN BROJ DOMAINSTVA
9
3. UKUPAN BROJ DJECE MLA\E OD 6 GONJA
4. BROJ VOZILA KOJE POSJEDUJE DOMAINSTVO

11

-BICIKL (ZA ODRASLE)

12
-MOTOCIKL
13
PUTNIKI AUTOMOBIL
14
-TERETNA VOZILA
15
-TRAKTORI
16
-ZAPRENA VOZILA
17
5. UKUPNA KILOMETRAA SVIH PUTNIKIH AUTOMOBILA U PORODICI ZA GONJU DANA
- U GRADU
______________
18
- IZVAN GRADA

____________
19

6.GDJE PARKIRATE PUTNIKO VOZILO PREKO NOI

_______________________________

20

7. DA LI DOMAINSTVO POSJEDUJE OBRADIVO ZEMLJITE

1. DA
2. NE
21
8. DA LI JE NETKO OD LANOVA DOMAINSTVA NA PRIVREMENOM RADU U INOZEMSTVU. KOLIKO
LANOVA__________
22

9.UKUPAN GODINJI PRIHOD DOMAINSTVA PO SVIM OSNOVAM

DO 50.000.- NJ.
DO 75.000.-NJ
DO 100.000.-NJ
DO 150.000.-NJ
DO 200.000.-NJ
DO 300.000.-NJ
DO 400.000.-NJ
DO 500.000.-NJ
PREKO 500.000.-NJ.

OD 50.000
OD 75.000
OD 100.000
OD 150.000
OD 200.000
OD 300.000
OD 400.000

1
2
3
4
5
6
7
8
9
23

10. KOLIKO PUTA GODINJE IDETE IZVAN GRADA NA VIKEND ___________________

24
11. U KOJE MJESTO _____________
26
12. KOJIM PREVOZNIM SREDSTVOM ___________________
28

U OKOLINI OVIH
GRADOVA

13. U KOJEM MJESTU (ILI

U ZEMLJI
1. PULA
2 RIJEKA
3. ZADAR
4. SPLIT
5.TIVAT
6. DUBROVNIK
7. TITOGRAD
8. OHRID
9. LJUBLJANA
10. ZAGREB
OSTALO______

ZEMLJI) STE PROVELI PROLOGODINJI ODMOR SA PORODICOM

U INOZEMSTVU
1. ENGLESKA
2. FRANCUSKA
3.PANJOLSKA
4. ITALIJA
5. MA\ARSKA
6.AUSTRIJA
7.NJEMAKA
8.VICARSKA
9.GRKA
10.SKANNJAVSKE
ZEMLJE
OSTALO_______
29

14. DA LI BI NA TAJ ODMOR ILI AVIONOM DA JE POSTOJAO AERODROM U OSIJEKU

1. DA
2. NE

MOLIMO VAS DA, UKOLIKO TO ELITE, IZNESETE PRIMJJEDBE VAE PORODICE NA SADANJE
STANJE U SAOBRAAJU SARAJEVU KAO I EVENTUALNE ZAHTIJEVE I ELJE KOJE SMATRATE
ZNAAJNIM ZA BUDUE STANJE.
MOLIMO VAS DA PIETE ITKO. VAI ODGOVORI BITI E NAM DRAGOCIJENI.
HVALA NA SARADNJI!
Primjedbe i sugestije:

ANKETA DOMAINSTVA

1.
SARAJEVO

ANKETNO MJESTO

INSTITUT
SAOBRAAJNOG
FAKULTETA

DATUM

ANKETA NA SPOLJANJEM KORDONU

1
VRSTA
VOZILA

2
ODAKLE
PUTUJETE?
(MJESTO, OPTINA
ZA GRAD, ULICA I
BROJ)

ANKETAR:

KOLIINA TERETA I NOSIVOST VOZILA

IFRANT:

SMJER 1

SAT
4

GDJE PUTUJETE?
(MJESTO, OPTINA ZA
GRAD, ULICA I BROJ

ILI 2
5
VRSTA TERETA

BROJ LISTA:

10

INTERVAL

6
VRSTA PAKOVANJA
TERETA

11

12

2.3

Obrada podataka

Informacije koje dobijemo kroz istraivanje u saobraaju treba iskoristiti u smislu donoenja kvalitetnih odluka. Iz tih razloga vri se
prilagoavanje podataka koji se unose u anketne listove, brojake listove, a u smislu ifriranja. To zahtijeva izradu posebnih ifarnika.
Izrada izlaznih izvjetaja je veoma bitna za dalje faze rada, ukoliko se radi saobraajna studija. Njihove forme mogu biti tekstualne,
tabelarne ili grafike. U novije vrijeme u gradovima postoje informacioni sistemi putem kojih se moe doi do veeg broja podataka, bitnih za
istraivanje u saobraaju. Ovo je jedan od niza razloga tenje za integralnim informacionim sistemom grada.

2.4

Istraivanje Individualnog motornog saobraaja

Kod istraivanja ind.mot.saobraaja osnovna jedinica je motorno vozilo. Istraivanja se mogu sprovesti u razliitim vremenskim
periodima i na razliitim prostorima. Brojanje motornih vozila se moe obaviti na odredjenom poprenom presjeku i to manuelno ili uz pomo
automatskog uredjaja za brojanje. Istraivanje motornog saobraaja (saobraajnih struja) moe biti na malom i velikom prostoru. (Mali prostori
su raskrsnice ili vorita ili drugo). Prilikom istraivanja upitnik za istraivanje treba da sadri informacije o intenzitetu i sastavu saobraajnog
toka. Pored toga, mogu se prikupiti informacije od putnika koji se nalaze u vozilu. Poprena presjena brojanja se vre za odredjeni mjesec i
dan. Brojanja treba da oslikaju odredjeno optereenje na linijama, optereenje u picama, kao i potrebna optereenja. U zavisnosti od navedenog
donosi se odluka o organizaciji manuelnog ili popreno presjenog brojanja.
Dugotrajna brojanja obuhvataju cijeli dan ili period od 6-22 sata ili 6-19 sati.
Kratkotrajna brojanja su npr. u intervalima od dva sata, u radne dane, a preko njih se dolazi do neophodnih informacija o tokovima vozila.
Ova snimanja se mogu organizovati u vrijeme jutarnjih ili popodnevnih pica ili vrnih optereenja ili izvan vrnog optereenja. Kod popreno
presjenog brojanja veoma je bitno navesti vremenski interval dana kao i vrstu vozila. U prilogu je dat formular za brojanje saobraaja.
U prilogu na gornjim slikama je dat formular za brojanje saobraaja.
Kod automatskog brojanja obuhvaen je smjer vonje, saobraajna traka kao i vrsta motornog vozila (uz malu nesigurnost). Ureaji mogu
biti stacionarni i prenosivi. Sastoje se od mjeraa impulsa i ureaja za registraciju. Istraivanja saobraaja motornih motornih vozila na veem
prostoru najbolji efekat imaju pri koritenju metode sa oznakama. Obiljeavanje motornih vozila, tj.stavljanje oznaka na vozilo je pogodno za
istraivanje protonih, ciljnih i izvornih saobraajnih struja. Npr.u jednom kordonu registruju se sva vozila sa slubenim oznakama i unose u
formular. Kod jaeg saobraaja npr. 500 vozila na sat, oznake se mogu snimati, tj. memorisati na magnetnu traku. Na ovaj nain se moe
prikupiti dovoljan broj informacija (uz uvaavanje injenice da greka moe dostii i do 10%), o kompletnoj mrei saobraajnica u smislu svrhe
putovanja, polazita i cilja.

2.5

Istraivanje javnog putnikog saobraaja

Istraivanja u javnom prijevozu putnika daju informacije o prijevoznikoj ponudi i kvalitetu vonje. Na bazi ovih informacija dolazi se do
podataka koji se mogu koristiti kao osnova za unaprijeenje mjera: u ponudi kapaciteta, mrei linija i saobraajnim uredjajima. Metode brojanja
i anketiranja (propitivanja) daju informacije o: optereenjima na poprenim presjecima, optereenjima linija, optereenjima dionica, odnosno
mrea, presijecanje optereenja stajalita i podaci i podaci o startu i cilju putovanja. U prilogu na gornjim slikama je data stuktura uslova
istraivanja javnog prijevoza.
Brojanjem se utvrdjuju podaci o broju putnika na dionicama i stajalitima. Personal za brojanje pohranjuje podatke u formular ili mini
kompjuter. Brojanje se moe izvriti na stajalitima, u vozilima i na dionicama. Brojanje na stajalitima se vri na odredjenim pozicijama
stajalita ili na vratima saobraajnog sredstva. Broje se ulasci i izlasci putnika. Brojanje u vozilima podrazumjeva da se broja nalazi u
vozilu,pored vrata i da broji ulaske i izlaske.
Brojanje na dionicama se moe vriti tamo gdje su brzine kretanja manje. U formular se mogu unositi brojane vrijednosti (apsolutne),
vrijednovanje sa takama npr. jedna taka 10 putnika, i procentualno (popunjenost je 20 %). Za ova brojanja dati su formulari u prilogu.
Anketiranje putnika u JGP-u moe biti izvedeno na stanicama i u vozilima. Pri anketiranju treba voditi rauna da se jedan putnik ne
anketira vie puta. Podaci koji se iz ove vrste istraivanja mogu dobiti su duina pjeaenja do stanice, izvori i ciljevi putovanja, ulazne i izlazne
stanice presijedanja, svrha putovanja, koritenje linija, vrsta karte, kategorija putnika itd. Pored ovih podataka mogu se prikupiti informacije i o:
- prijevoznom sredstvu JGP,

13

vrijeme pojave potrebe za putovanjem,

stepen zauzetosti putnikog vozila,
svrha putovanja i
frekvencija koritenja.

2.6

Istraivanje nemotorizovanog saobraaja

U nemotorizovanom saobraaj ubrajamo pjeaki i biciklistiki saobraaj. Uobiajena istraivanja ove vrste saobraaja su brojanje na
poprenom presjeku. Brojanje kod ovih vrsta saobraaja je esto oteano zbog velike pristupanosti raznim vrstama puteva, zbog osjetljivosti na
zaobilaenje, kao i zbog toga to se ne moraju strogo pridravati reima saobraaja. Zbog velike oscilacije brojanja se esto provode kao
potpuna, u zavisnosti od vremena. Ova brojanja se izvode samo u izuzetnim sluajevima.
Kod istraivanja pjeakog saobraaja uvode se metode brojanja i posmatranja. Brojanja pjeaka su potrebna, izmeu ostalog, za
planiranje i dimenzioniranje pjeakih uredjaja, koncipiranje mrea pjeakih puteva, za ocjenu preuredjenja unutar gradskih podruja, provjeru
i poboljanje signalnih uredjaja, kod istraivanja nezgoda za analizu djelovanja navedenih mjera itd. Brojanje pjeakih tokova se moe izvriti
manuelno, putem odredjenih prepreka i usmjerivaa, kao i pomou video uredjaja.
Brojanje biciklistikog saobraaja se moe izvriti na pojedinim presjecima i raskrsnicama. Informacije koje se dobiju iz ovog brojanja
slue za planiranje i dimenzionisanje biciklistikih uredjaja ukljuujui i saobraajne biciklistike mree. Za analizu potrebe i hitnosti
ostvarenja planiranih biciklistikih uredjaja, za istraivanje nezgoda i za analizu djelovanja pojedinih mjera. Kod popreno presjenog brojanja
broj biciklista se utvrdjuje odvojeno za odredjene smjerove, u prilogu je dat formular za manuelna brojanja biciklistikog saobraaja.
Uredjaji za automatsko brojanje nisu pogodni za istraivanje biciklistikog saobraaja.

2.7

Istraivanja mirujueg saobraaja

Poznavanje stanja stacionarnog saobraaja daje objanjenje o mjesnoj i vremenskoj raspodjeli potranje za parking prostorom. Prije nego
se krene u istraivanja mirujueg saobraaja poeljno je poduzeti snimanja postojeeg stanja. Na ovaj nain bi se mogla postaviti razlika stanja
prije i nakon istraivanja. U ovom koraku vano je utvrditi:vrstu parking ureaja, posjedovni odnos (javno ili privatnovlasnitvo), pristupanost
(dostupnost parkingu stanovanja, parkingu slubenih automobila i parkingu sa posebnim ovlatenjima), vrsta naplate, raspored mjesta,
postojanje oznake za zabrane i slobodna mjesta, postojanje i vrsta parking satova i menadment parking prostora. Mirujui saobraaj se moe
obuhvatiti kroz kordonska istraivanja, istraivanja na mjestu ostavljanja (anketa), kratka propitivanja i kroz slikanja. Podaci istraivanja daju
objanjenja o vremenskom i mjesnom koritenju mjesta za parkiranje.
Sastavni dio istraivanja su i teretni saobraaj sa funkcijama utovara i istovara kao i odlaganje bicikala. Kao korisnici parking prostora
razlikuju se korisnici zbog stanovanja, zaposleni, kupci, posjetioci, isporuioci, servisne slube itd.
Podaci o strukturi korisnika mogu se dobiti kroz anketu. Podjela korisnika parking povrina moe biti izvedena i prema vremenu:kratko
parkiranje (do dva sata), srednje parkiranje (2-6 sati), dugo parkiranje (6-10) sati i stalno parkiranje (preko 10 sati).
Kordonska istraivanja su pogodna za mirujui saobraaj. Ona mogu biti sprovedena metodom brojanja i registrovanja oznaka.
Brojanja na mjestu parkiranja se vre na prilazima i izlazima sa parkinga. Brojanja na parkingu podrazumjevaju brojanja dok stoje vozila
na parkingu.
Brojanje na prostoru ulica treba izvesti tako da se oblast istraivanja podjeli na podruja. Jedan broja snima broj parkiranih vozila na
duini do maksimalno 800 metara. Kratka propitivanja se mogu sprovesti na svakom parkingu. Pogodna su u kombinaciji sa prethodnim
brojanjem. Formular je dat u prilogu.

14

3 ANALIZA STANJA U SAOBRAAJU I PREVOZU

Svrha analize stanja je da da ocjenu u kojoj mjeri postojei prijevozni sistem zadovoljava potrebe u pogledu kvaliteta prijevozne usluge,
a sa aspekta kapaciteta, brzine, pouzdanosti, cijene i posljedica za okolinu. Postupak analize stanja zahtijeva prikupljanje i obradu znaajne
koliine informacije koje se odnose na saobraajno geografski poloaj,socio ekonomske karakteristike podruja, razmjetaj aktivnosti (namjena
povrina), karakteristike saobraajne mree, karakteristike kretanja stanovnitva i tereta, parametre kretanja stanovnitva i tereta, rad sistema
javnog i masovnog prijevoza i ukupnu ocjenu stanja.

3.1

Saobraajno-geografske karakteristike

U ovom dijelu analize potrebno je opisati prirodne i stvorene vrijednosti koje treba ouvati, kao i mogunost daljeg razvoja podruja.
Veoma vano je predstaviti razvoj transportnog sistema i mree saobraajnica ime se objanjava razlog sadanje strukture i izgleda mree kao i
naina njenog koritenja. Saobraajno-geografske karakteristike su vaan element analize koji objanjava historijsko-geografske uslovljenosti
koje su od uticaja na formiranje karakteristika podruja i njegovu povezanost sa okruenjem.

3.2

Stanovnitvo i socio-ekonomski pokazatelji

Iz analize ovih pokazatelja saznajemo:apsolutno i relativno mjerilo o stanovnitvu i njegovim karakteristikama, o drutvenoj i socijalnoj
organizaciji podruja, o privredi, o ekonomskom potencijalu podruja, o privrednom razvoju, o planovima i njihovoj realizaciji. Na ovaj nain
se sagledavaju i mogunosti socio-ekonomskog razvoja, kao i ograniavajui faktori. Obino se obradjuju sljedei parametri:broj stanovnika u
slijedeih 20 godina, kao i migracije stanovitva, udio ekonomski aktivnog stanovnitva i ocjena radnog potencijala u odnosu na polnu
strukturu, zaposlenost stanovnitva po sektorima, kvalifikacionu strukturu stanovnitva i stepen obrazovanja.
Koji e parametri biti iskoriteni zavisi i od nivoa planiranja. Pokazatelji socijalnog i ekonomskog poloaja stanovnitva analiziraju se
ukrtanjem podataka iz privrede sa pokazateljima stanovnitva, te se svode na jednog stanovnika u porodicu. Kao primjer, mogu se dati slijedei
podaci: nacionalni bruto proizvod, neto lini dohodak (plae), ukupan dohodak domainstva, stepen motorizacije, povrina stambenog prostora
po porodici, broj TV ili radio prijemnika, broj ljekara na hiljadu domainstava i drugo.

3.3

Privreda

Stope privrednog rasta po granama, po obrtnim i osnovnim sredstvima, stepena zaduenosti, broju zaposlenih, stopi zapoljavanja,
produktivnosti, ekonominosti, bruto dohotku po zaposlenom kao i drugi specifini pokazatelji iskazuju razvoj odreenog privrednog podruja i
njegovu dinamiku. Posebno su vane investicije u komunalnu infrastrukturu odnosno u saobraajnice. Djelatnost se uporedjuje tako to se izvri
grupisanje u primarne (poljuprivreda, rudarstvo), sekundarne (industrija), tercijarne (trgovina, ugostiteljstvo, usluge) i djelatnosti (obrazovanje,
umjetnost i dr.). Na nivou cijelog podruja vri se svoenje privrednog potencijala na saobraajne zone. Tako je za svaku prostornu jedinicu
potrebno utvrditi bar dva podatka. To je broj zaposlenih i dovoz i odvoz tereta.

3.4

Prostorni razmjetaj aktivnosti

Linije elja za kretanjem kao i obim i raspored putovanja u prostoru zavisi od rasporeda i gustine aktivnosti na posmatranom podruju.
Namjena povrina, u zavisnosti od aktivnosti, moe biti za:kolektivno stanovanje(visoka gustina stanovanja), individualno stanovanje (mala
gustina), zone rada, centralni sadraji (banke, trgovine, administracija), saobraajne povrine, rekreativne i zelene povrine, specijalnu namjenu
i zone mjeovite namjene. Za potrebe saobraajne analize identifikuju se karakteristike grada po pojedinim prostornim cjelinama i to slui kao
osnova za formiranje saobraajnih zona. Treba teiti da zone imaju homogeni sadraj da bi se lake odredile atrakcije i produkcije. Informacije
o prostornom razmjetaju aktivnosti se mogu dobiti od urbaniste.

3.5

Karakteristike mree saobraajnica

U veini sluajeva vri se detaljna analiza saobraajne mree npr.drumskih saobraajnica i ulinih mrea, elj. mrea, plovnih puteva i
pristanita, aerodromskih kapaciteta i dr. Posebna panja se mora posvetiti mrei drumskih saobraajnica. Razlog za to je nepostojanje dobre
koordinacije vozaa individualnih vozila,to moe da izazove zaguenje. Pri analizi se cijela mrea izdjeli na homogene dionice. Kao kriterijumi
se mogu uzeti profil i stanje kolovoza kao i reim saobraaja. Podaci o svakom elementu mree puteva (dionica, vorita itd.) ina katastar
mree. To su slijedei podaci:
Tehnike karakteristike dionica (kategorija saobraajnice kojoj pripada dionica, duina dionice, irina i organizacija saobraajnog
profila, vrsta i stanje kolovoza, organizacija rada na dionici (parkiranje, stajalite, javni masovni prijevoz), reim saobraaja na dionici i na
vorovima kojim se dolazi na dionicu, oprema za regulisanje saobraaja na vorovima, poloaj dionice u odnosu na karakteristina podruja
grada, specifini sadraj koji opsluuje dionica (stadion, bolnica, luka, kola, stanje kolovoza i podzemne instalacije) i karakteristike
saobraajnog toka (brzina saobraajnog toka, protok, gustina i struktura toka u karakteristinim vremenskim intervalima, vremenske
neravnomjernosti saobraajnog toka po obimu i strukturi i bezbjednost).
Pored ovih karakteristika,pri opisu mree,mogu se dati i posebni detalji kao npr.javni gradski prijevoz,biciklistika kretanja itd. Iz ega
proistie da pri svakoj analizi treba napraviti posebnu listu podataka i za to pripremiti program za kompjutersku obradu.Analizom je potrebno
obuhvatiti i nivo usluge i saobraajnog toka sa aspekta medjusobnog ometanja motorizovanog i nemotorizovanog saobraaja.

3.6

Karakteristike kretanja putnika

Analiza karakteristike kretanja putnika ima za cilj da utvrdi i obim i raspodjelu kretanja u prostoru,vremensku distribucuju
kretanja,raspodjelu po nainu kretanja i razloge zbog kojih se kretanja poduzimaju.Prostorne karakteristike kretanja su bitan faktor za analizu
stanja u saobraaju,a one obuhvataju definisanje kretanja u zavisnosti od izvora i cilja. Tako se razlikuju kretanja koja i izvor i cilj imaju na
posmatranom podruju i takva kretanja se nazivaju lokalnim i kretanja kod kojih jedan kraj ili da se nalaze u posmatranom podruju
(spoljanja). Analizom prostornih karakteristika utvrdjuju se tranzit,ciljna kretanja (spoljanja distribucija),lokalna kretanja,unutranja
distribucija sa terminala. Rezultati ovakve analize se mogu dati u viedimenzionalnim matricama to komplikuje obradu ali mnogo jasnije
predstavlja kretanja po podrujima. U vremenu posmatrano, analiza se moe vriti po intervalima od 5-minutnih do nedjeljnih i sezonskih
oscilacija. Pri analizi potrebno je voditi rauna o mjerodavnosti zahtjeva, tj. zahtjevi za kretanjem treba da budu intenzivni u dovoljno dugom
vremenu.

15

4 MODELI U PLANIRANJU SAOBRAAJA I PREVOZA

4.1

Primjena modela u saobraajnom planiranju

Modeli se koriste kao pomona sredstva za preciznije sagledavanje transportnih zahtjeva u uslovima promjene veeg broja
pretpostavki pri planiranju. Oni planerima omoguuju da sagledavaju okolnosti razvoja koje na drugi nain nije mogue sagledati.
Modeli omoguuju:

Simuliranje razliitih okolnosti koje se mogu predvidjeti kao i efekte koji su uzrokovani odreenim planskim veliinama
Uz pomo raunara testiraju se alternative razvoja
Formiranje, kalibrisanje i testiranje sopstvenog modela to je bitno za planersko iskustvo i planersku filozofiju
Znaajno poveanje produktivnosti i skraenje vremena za dobivanje prognoznih veliina potrebnom broju alternativa.

Najosjetljivija faza procesa planiranja transportnog sistema jeste oblikovanje i koritenje modela. Danas postoji itav niz
tehnika i softverskih paketa zasnovanih na dugogodinjim iskustvima koji omoguuju planerima da dou do povoljnog rjeenja uz
smanjenje rizika za uloena sredstva
Modeli se zasnivaju na injenici da je dogaaj A mogue opisati dogaajem B ukoliko dogaaj B sadri sutinske elemente
dogaaja A:
A (=) B
gdje je B = f (a1, a2,, an).

Razvoj modela se odvija iterativno u fazama:

1. Identifikacija problema
2. Formulisanje poetnog modela
3. Simulacija modela
4. Vrednovanje modela
5. Reformulisanje modela
6. Primjena modela.
Saobraajni modeli su pojednostavljena slika saobraajne stvarnosti kojim se predstavlja ovisnost izmeu promjenljivi u
saobraaju. Izrada modela je bitan dio postupka saobraajnog planiranja.
Model moe biti jednostavan i sloen.
Jednostavan model predstavlja fazu izmeu dvije promjenljive, jedne zavisne i jedne nezavisne.
Primjer stvaranja putovanja
Ti = q Pi
Ti - broj putovanja u zoni i

Pi - broj stanovnika u zoni i

q - konstante (stope putovanja po stanovniku zoni )
Iz opisanih faza se vidi da se model tokom ponavljanja unapreuje sve dok se ne zakljui da isti najbolje odgovara pojavi koju opisuje.
Saobraajni modeli spadaju u grupu matematikih modela, a koriste se za formalno opisivanje procesa koji nastaju u saobraaju.

Sloeni modeli su sveobuhvatan saobraajni model ili sastav saobraajnih modela koji sadri sve faze raspodjele saobraaja (model
stvaranja, raspodjele, nainske podjele pripisivanje saobraaja).

4.2

Vrste modela u saobraajnom planiranju

Modeli u saobraajnom planiranju se mogu svrstati u tri skupine: koncepcijski, matematiki i fiziki modeli.
Koncepcijski modeli slue za odreivanje strukture nekog problema i ini prvo fazu u izradi modela.
Matematski model se nastavlja kao predhodni i simulie djelovanje sistema i vrijednosti rada tog sistema i njegovih podsistame u
raznim uslovima i ogranienjima.
Fiziki model je skraeni opis stvarnog sistema ije se djelovanje moe simulirati da bi se ispitao krajnji oblik stvarnog rjeenja.
Stopher Meyborg razlikuje osam vrsta modela:
U zavisnosti od strukture modela i podobnosti za primjenu modeli se mogu podijeliti u osam grupa 7:
Opisne, predviajue i planerski model. Prvima se opisuju vanije pojave, drugi specificira uzroni slijed dogaaja a trei slui za
vrednovanje i izbor moguih rjeenja.
Odredbene i modeli vjerovatnoe. Prvi odreuje posljedice nekih dogaaja, a drugi pokazuje vjerovatnou odreenih posljedica kao
rezultat odreenih uzroka.
Analitiki i simulacijski modeli. Prvi se tvore upotrebom definiranih matematikih tehnika i skupa podataka kao osnove za ocjenu
veza predvienih u modelu. Suprotno tome simulacijski model specificira dogaaj i posljedice tih dogaaja ili vie promjenljivih.

1. Statiki i dinamiki modeli.

2. Agregatne i dezagregatne modele. Prvi se temelje na optim empirijskim odnosima i mnogobrojne promjenljive saobraajnih sistema
i ponaanje korisnika svode na mali broj agregatnih i prosjenih podataka. Dezagregatni se modeli koriste dezagregatnim
vrijednostima o ponaanju pojedinaca ili malih skupina u saobraajnom kretanju.
3. Jednosmjerni i viesmjerni modeli. Prvi specificiraju samo jedan proces uzroka i uinka koji djeluje u jednom pravcu, a drugi model
doputa da se meusobne akcije odvijaju u tom pravcu.
4. Analogne, komorfne i izimorfne modele. Analogne koriste slinost postojanje pojave i pojave koju treba izraditi. Izomorfni se bazira
na: priblinom obliku tog procesa a zomorfnim pokuati izraditi model za posmatrani pravac.
5. Naprijed i nazad djelujue modele. Prvi djeluje prema naprijed eventualnih dogaaja a drugi unazad kako bi se odredili dogaaji koji
se moraju desiti izmeu sadanjeg vremena i cilja.

Prema prirodi veza izmeu varijabilnih modela se dijeli na matematike i ekonometriske. Prvi model ima funkcionalne i egzaktne veze, a
drugi stohastike.
Podjela je jo mogua na mikro i makro saobraajne modele. Kod prvih projekcija saobraaja u prevoznikim preduzeima, a drugi
model za globalnu i sektorsku projekciju saobraaja u zemlji ili regiji, te planiranje gradskog saobraaja i sl.
Saobraajni modeli se mogu podijeliti u grupe po vrstama planiranja. U zavisnosti od toga da li je u pitanju makro ili mikro planiranje
modeli se mogu svrstati u slijedee grupe:
1. Modeli u sektorskom planiranju saobraaja
2. Modeli u prostornom planiranju saobraaja
3. Modeli u projektnom planiranju saobraaja i
4. Modeli u planiranju saobraaja u preduzeima.

Podjela je data prema P. Stopheru i A. Meyburgu, Urban Transportation Modeling and Planing, Massachusetts, Lexington Books, Lexington, 1975.g.

16

17

5 ISTRAIVANJE I PLANIRANJE U GRADSKOM SAOBRAAJU

Za uspjeno planiranje u javnom gradskom prevozu potrbno je prethodno prikupiti ulazne podatke o gradu i o saobraajnom
sistemu. Prikupljanje podataka se vri odgovarajuim metodama istraivanja u saobraaju.
Planiranje svih elemenata sistema javnog gradskog prevoza putnika obuhvata: metodologiju planiranja, predvianje
potranje i planiranje ponude.
Planiranje se moe posmatrati kao sektorsko, prometno, planiranje u preduzeima i projektno planiranje. Planiranje u
javnom gradskom prevozu i saobraaju moe biti moe biti posmatrano kao na Sl. 4.
Sektorsko
planiranje

Prometno
planiranje

Planiranje u
preduzeima

Projektno
planiranje

Metodologija
planiranja
Predvianje
potranje
Planiranje
ponude
Sl. 4 Planiranje prevozne usluge

5.1

Istraivanje u javnom prevozu putnika

U zavisnosti od zahtjeva razlikujemo vie metoda istraivanja. U osnovi se razlikuju slijedea saobraajno tehnika
istraivanja: brojanja i istraivanja saobraajnih stanja, istraivanja vezana za ponaanje-posmatranja i anketapropitivanje.
Podataka o javnom gradskom prevozu putnika se mogu obezbijediti putem:
- podataka dobivenih od prevoznika (statistika)
- ankete
- brojanja putnika (sistemska, kontrolna)
- snimanja saobraaja.
Izbor povoljne metode istraivanja treba izvriti prema sljedeim pitanjima:
6. Kakav je povod istraivanja?
7. Kojim ciljevima treba da odgovaraju istraivanja?
8. Koje primarne karakteristike istraivanja trebaju obuhvatiti?
9. Koja tanost izlaznih karakteristika se oekuje?
10.
Moe li se, odnosno, mora li se oslanjati na iskustva i saznanja iz prethodnih istraivanja?
Za javni gradski prevoz putnika najee primijenjene metode su brojanje putnika preko kojih se dobijaju karakteristike
kretanja putnika, kao i anketa putnika preko koje se dolazi do karakteristika putnika.
Metode brojanja i anketiranja daju infor macije o: optereenjima na popreni m presjecima, optereenjima linija,
optereenjima dionica, odnosno mrea, optereenja stajalita i podaci o startu i cilju putovanja.
Stuktura okvirnih uslova istraivanja javnog prevoza sadri etiri grupe.
I Prostorna ogranienja
- Stajalite
- Dionica/linija
- Dio mree
- Mrea
- Saobraajni prostor
II Obim istraivanja
- Puno istraivanje/djelimino istraivanje (istraivanje vie dana, istraivanje za odreeni period)
- Istraivanje tih probom (istraivanje vie dana, istraivanje za odreeni period)
III Tehnika istraivanja
- Aktivno sudjelovanje putnika (us meno propitivanje, pismeno propitivanje, kartice za brojanje)
- Putnik ostaje pasivan (brojanje/posmatranje i to manuelno ili automatski, mjerenje i to manuelno ili automatski)
IV Mjesto istraivanja
- Stajalite
- Popreni presjek
- Vozilo
- Domainstvo
Pored izdvojenih istraivanja za kompletiranje slike o sistemu javnog prevoza putnika potrebo je sprovesti i druga
istraivanja o saobraajnom sistemu iji rezultati mogu doprinijeti boljem planiranju i upravljanju javni m gradskim prevozom
putnika.
Tipine istraivake aktivanosti u saobraaju su:
6. Ankete
- domainstava u gradu o dnevni m kretanjima
- spoljanjih putnika na putniki m terminalima u gradu (autobus, eljeznica i vazduni saobraaj)
- putnika i tereta na krdonima oko grada ili regije
- preduzea u gradu o prevozu radnika autobusima za sopstvene potrebe
- javnih prevoznika tereta u gradu
Pored navedenih uobiajnih anketa ponekada se primjenjuju i specifine saobraajne ankete kao to su ankete: vlasnika
putnikih automobila, vlasnika teretnih automobila, gostiju hotela o kretanjima, vozaa na parkiralitima, putnika na
stanicama javnog gradskog prevoza putnika, vozaa taksija, idr.
7. Brojanja na raskrsnicama, pregradnim linijama, spoljanjim kordonima, vangradskim dionicama putne mree.
8. Snimanje parametara saobraajnog toka
9. Posmatranja

18

10. Usmena propitivanja (intervjui)

Radni koraci svakog istraivanja mogu se predstaviti kao na Sl. 5.
I KONCIPIRANJE OSNOVA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

POVOD ISTRAIVANJA
CILJ
KVALITET ISKAZA
OKVIRNI USLOVI
SEKUNDARNE STATISTIKE
OBUHVAENE JEDINICE
HIPOTEZE
KARAKTERISTIKE

II PRIPREMA ISTRAIVANJA
1.
2.
3.
4.
5.
6.

METODE ISTRAIVANJA
FORMULAR ZA BROJANJE
TIH PROBA
VRIJEME I TRAJANJE
PROSTORNA OGRANIENJA
TANOST PODATAKA

III ORGANIZACIJA ISTRAIVANJA

1.
2.
3.
4.

DOKUMENTI ZA ISTRAIVANJE
OBUKA
EVENTUALNO RAD SA JAVNOU
MATERIJALI

IV PROVOENJE ISTRAIVANJA
1.
2.
3.
4.

MJESTO I VRIJEME EVENTUALNOG RADA SA JAVNOU

STRANA POMO
VREMENSKE PRILIKE
KONTROLA

V PRIPREMA PODATAKA
1. PRIHVATLJIVOST ISTRAIVANJA
2. KOREKTURE
3. IZRADA DATOTEKA PODATAKA

VI OBRADA PODATAKA
1.
2.
3.
4.
5.

TABELARNO PREDSTAVLJANJE
ODMJERAVANJE
IZRAUNAVANJE
VREDNOVANJE
IDENTIFIKACIJA GREAKA

VII ANALIZA PODATAKA

1. INTERPRETACIJA
2. PROVJERA HIPOTEZE
3. OSTVARENJE CILJA
Sl. 5 Tok istraivanja

5.1.1 Obuhvat istraivanja

Pri definisanju obuhvata saobraajnih istraivanja posmatraju se dva nivoa:
3. Razrada saobraajnih istraivanja o karakteristikama kretanja ljudi koja optereuju transportni sistema grada. Ta kretanja
se nazivaju lokalnim kretanjima.
4. Razrada istraivanja kretanja na spoljnjoj transportnoj mrei saobraajnica. To obuhvata ciljna i tranzitna kretanja.
Iskustva u istraivanjima saobraaja u gradovima Bosne i Hercegovenie8 pokazuju da su karakteristike kretanja bez posebnih
neravnomjernosti u jesen i proljee. Pri izradi saobraajnog plana istraivanja u saobraaju se vre u mjesecima septembar, oktobar,
april i maj. Osim neravnomjernosti po mjesecima u toku godine neravnomjernost postoji i u toku sedmice, te se za mjerodavne dane
uzimaju utorak, srijeda i etvrtak.
Anketa na spoljnom kordonu se vri najee dok ima svjetlosti, tj. od 05,00 do 21,00 sati. Kod ankete na spoljnom kordonu
anketira se svako vozilo iz definisanih grupa vozila. Iskustvo je pokazalo da se dobijaju taniji podaci kada se vri anketa putnika
koji izlaze iz gradskog podruje, mada je anketu mogue vriti u bilo kom smjeru. Kod ankete u smjeru iz grada mogue je dobiti
odgovor od putnika i o prethodnom dolasku u grad.
Anketa putnika na autobuskim i eljeznikim stanicama se vri za vrijeme rada stanice. Broj anketa se odredi tako da skup
anketiranih bude reprezentativan. Uvidom u broj polazaka autobusa i vozova po satima i dnevni broj putnika koji naputaju
teritoriju autobusom i eljeznicom, utvruje se broj anketara koji e raditi na autobuskoj i eljeznikoj stanici. Istovremeno se broje
svi putnici koji naputaju grad odreeni m autobusom ili vozom.
Brojanje saobraaja na kordonima se vri od 00,00 do 24,00 sati. Brojanje vozila na spoljanjem kordonu se vri po svim
kategorijama vozila i po satima u toku dana.
Brojanje saobraaja na vangradskim dionicama putne mree se vri od 05,00 do 21,00 sat, tj. za vrijeme svjetlosti. Na
vangradskim dionicama putne mree broje se sva vozila po kategorijama i satima u danu.
Brojanje saobraaja na raskrsnicama se obavlja najee od 05,00 do 21,00 sat po kategorijama vozila i satima u danu.
Brojanja putnika u javnom gradskom prevozu se vre u karakteristinoj sedmici i u karakteristinima danima sedmice. U
zavisnosti od raspoloivih sredstava oderuje se broj dana, broj linija i broj vozila ili stajalita na kojima e se vriti brojanja
5.1.1.1 Bojanje putnika u javnom gradskom prevozu
Brojanjem se utvruju podaci o broju putnika na dionicama i stajalitima. Personal za brojanje pohranjuje podatke u
formular ili mini kompjuter. Brojanje se moe izvriti na stajalitima, u vozilima i na dionicama. Brojanje na stajalitima se vri na
odredjenim pozicijama stajalita ili na vratima saobraajnog sredstva. Broje se ulasci i izlasci putnika. Brojanje u vozilima
podrazumjeva da se broja nalazi u vozilu, pored vrata i da broji ulaske i izlaske.

Iskustva se naslanjaju na iskustva u gradovima eks Jugoslavije, a samim tim i gradova u Bosni i Hercegovini.

19

Brojanje na dionicama se moe vriti tamo gdje su brzine kretanja manje. U for mular se mogu unositi brojane vrijednosti
(apsolutne), vrednovanje sa takama npr. jedna taka 10 putnika, i procentualno (popunjenost je 20 %).
Brojanje putnika u javnom gradskom prevozu se moe sprovoditi detaljno po mjestu i vremenuna liniji ili mrei linija.
Takva brojanja se nazivaju sistemskim brojanjima. Na osnovu sistemskih brojanja dobijaju se podaci o kretanjima putnika: ulasci,
izlasci, broj putnika, protok putnika, srednja duina vonje, izmjena putnika, popunjenosti vozila, usklaenosti prevozne potranje i
ponude kapaciteta. Sistemaska brojanja se rjee sprovode, nakon 3 ili vie godina.
Pored sistemskog brojanja u javnom gradskom prevozu putnika vre se kontrolna brojanja putnika. Nakon to se
sistemski m brojenjem utvrde karakteristina stajalita i dionice linije kontrolnim brojanjima koja su znatno jeftinije, vre se brojanja
putnika na karakteristini m stanicama na osnovu koji se utvruje iskoritenje kapaciteta (popunjenost).
Podaci o istraivau ..........................................................
Linija
Dan u mjesecu
Ime brojaa

Smjer
Datum
Vrata

Stajalite

Izlaz

Ulaz

Pravac
Vrijeme polaska po planu
Broj lista

Popunjenost

Stajalite

Izlaz

Ulaz

Popunjenost

1
2
3
4

Sl. 6 Formular za brojanje putnika u vozilu po stajalitima sa procentom popunjenosti

Podaci o istraivau ..........................................................

Linija
Dan u mjesecu
Ime brojaa
R.br.
stajalita

Smjer
Datum
Broj vozila

Pravac
Broj obrta
Broj lista
Vrijeme
polaska

Naziv stajalita

Ulo

Izalo

UKUPNO
Sl. 7 Formular za brojanje putnika u vozil u sa vremenom polaska sa stajalita

Rezultati brojanja na konkretnoj liniji mogu se predstaviti dijagramom, Sl. 8.

Na osnovu broja ulazaka u i izlazaka i rauna se protok q do karakteristine stanice k

500

> A smjer

400
300
200
100

q [put/h]

4
24
4

5
4

6
6

7
3

8
8

stajalita

stajalita

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
9

sati

100
200
300
400
500
I

II

III

IV

< B s mjer
V

VI

Karakteristini periodi u toku dana

Sl. 8 Mjerodavni protok putnika po karakteristinim periodima u oba smjera

Na dijagramu, Sl. 8, se vidi est karakteristinih perioda sa maksimalni m protokom za svaki period. Kod kontrolnih brojanja
broje se samo putnci na karakteristinim dionicama u est karakteristinih sati u danu.
5.1.1.2 Anketa putnika u javnom gradskom prevozu putnika
Anketiranje putnika u javnom gradskom prevozu moe biti izvedeno na stajalitima i u vozilima. Podaci koji se iz ove vrste
istraivanja mogu dobiti su duina pjeaenja do stanice, izvori i ciljevi putovanja, ulazne i izlazne stanice presijedanja, svrha
putovanja, koritenje linija, vrsta karte, kategorija putnika itd. Pored ovih podataka mogu se prikupiti informacije i o:
- prevoznom sredstvu javnog gradskog prevoza
- vrijeme pojave potrebe za putovanjem
- stepen zauzetosti putnikog vozila
- svrha putovanja i
- frekvencija koritenja.
Primjer anketnog lista u javnom gradskom prevozu je dat na Sl. 9.
Anketno
mjesto

Podaci o istraivau ..........................................................

Linija

Pravac

Smjer

20

Koliko automobila ima vae domainstvo

Da li ste imali mogunost da koristite

automobil za ovo putovanje

Posjedujete li vozaku dozvolu (Da/Ne)

Kako plaate prevoz (Pojedinana,Mjesena,

Tromjesena, estomjesena, Godinja karta)

Da li presjedate na ovom stajalitu (Da/Ne),

koja linija

Koliko vremena ste putovali do stajalita

(min)

Kako ste doli na stajalite (Pjeice,

Autobusom, Vozilom individualnim)

Broj lista

ta ete tamo raditi (Stanovanje, Kupovina,

Redovan rad, kolovanje, Rekreacija i
zabava, Ostalo)

Gdje zavravate putovanje

ta ste tamo radili (Stanovanje, Kupovina,

Redovan rad, kolovanje, Rekreacija i
zabava, Ostalo)

Datum
Kategorija putnika (Radnik, Uenik, Student,
Penzioner, MUP, Vojska, Nezaposlen...)
Odakle dolazite

Starost

Pol (Muko, ensko)

Vrijeme

Ime brojaa

Sl. 9 Anketni list za javni gradski prevoz

Obradom podataka dobivenih anketom dobijaju se slijedee informacije:

- linije elja
- informacije o presjedanjima sa linije na liniju
- svrhe boravaka u izvornoj i ciljnoj zoni
- vrijeme pjeaenja do stajalita
- nain plaanja prevoza
- struktura putnika
- uestalost putovanja po satima i linijama
- raspodjela duine putovanja
- posjedovanje vlastitog vozila
- raspodjela kretanja sa linije u zone
- raspodjela kretanja iz zona na liniju
- linije elja po kategorijama putnika.

5.1.2 Istraivanje osnovnih faktora kvaliteta ponude usluga javnog prevoza putnika
Iskustva razvijenih gradova ukazuju na zakljuak da je razvoj grada mogu ako se da akcenat na poboljanje kvaliteta
javnog gradskog prevoza i ivota u gradu u cijelini. Kvalitet je mjerljiv faktor koji treba dugorono planirati.
Upitnik za mreu javnog gradskog prevoza i vozni park dat u nastavku je razvijen za napredno poreenje sistema
javnog prevoza i njihovih kvaliteta, ali isto tako i za procijenu razvoja sistema javnog prevoza putnika u smislu njegove
operativnosti. Odreene kolone se odnose na podatake nosilaca prevoza i operatera u prevozu. Podaci bi se trebali zapisivati bar
jedanput godinje i njihov razvoj bi se trebao prikazivati na primjer u godinjem izvjetaju grada ili organizacije koja obezbjeuje
javni prevoz.
Podaci se prikupljaju za godinu dana, a moe se odrediti i drugi vremenski period (mjesec, tri mjeseca, est mjeseci).
I Osnovni podaci o gradskom podruju na kome se vri prevoz
Osnovni podaci o gradu
Gradska oblast
Naseljenost
Prosjena gustina naseljenosti
Prosjena stopa nezaposlenosti

Vrijednost

Mjera
km
stanovnika
osoba/ km
%

II Osnovni podaci o mrei linija javnog gradskog prevoza putnika

Osnovni podaci o mrei
Vid prevoza
Tramvaj Trolejbus Autobus Ukupno
Mjerea
Duina mree javnog
km
prevoza
Broj linija
linija
Duina linija
km
Broj stanica
stanica
Gustina stanica u gradu
sanica/ km
Gustina stanica na
Stanica/ km
mrei
mre.
Broje prodajnih mjesta
prodajnih
za prodaju karata
mjesta
javnog prevoza izvan
vozila
III Prednosti prioriteti vozila javnog gradskog prevoza u saobraaju
Prednosti javnog prevoza
Broj raskrsnica sa semaforima na mrei
javnog gradskog prevoza
Broj raskrsnica sa pravom prvenstva za
vozila javnog prevoza putnika

21

raskrsnica
raskrsnica

Duina traka rezervisanih za javni gradski

prevoz

km

IV Podaci o voznom parku sistema javno gradskog prevoza putnika

Informacije o voznom parku
Parametar
Tramvaj Trolejbus Autobus
Broj vozila ukupno
Broj niskopodnih vozila
Grad
Prosjena
brzina vonje Centar
Broj TAXI vozila / 1000 stanovnika
Broj automobila / 1000 stanovnika
Broj parking mjesta na stanicama javnog prevoza /1000
stanovnika

Ukupno Mjera
vozila
vozila
km/h
km/h
vozila
vozila
parking
mjesta

V Podaci o obimu prevoza

Informacije o voznom parku
Parametar
Tramvaj
Broj prevezenih putnika
godinje
Preeni kilometri
Prevozni rad

Trolejbus

Autobus

Ukupno Mjera
put /god
km/god
pkm/god

VI Struktura putovanja
Uee naina putovanja u ukupno broju putovanja
Svrha putovanja
Nain putovanja
posao
kola kupovina ostalo
Broj putovanja
svim nainima
Tramvaj
Trolejbus
Autobus
Voz
Put. automobili
Bicikl
Drugo

Mjera
ukupno
put./god
%
%
%
%
%
%
%

Primjer upitnika za odreivanje znaaja karakteristika usluge sa aspekta putnika

Rangirajte putnike osobine prema vanosti, dajui 10 najvanijim i 0 najmanje vanim
Znaaj osobina od 10 (vano) do 0 (najmanje vano)

Znaaj
10 do 0

Izbjegavati promjenu vozila

Prijateljski/ljubazni vozai
Vozai koji su sigurni
Redovi vonje su lako razumljivi
Lako razumljive cijene vonje
Pouzdane usluge
Karte koje se lako kupuju
Nepretrpana vozila
Moderna vozila
Vozai u uniformi
Vozai sa odreeni m znanjima
Lagan ulazak u vozilo
Konkurentne cijene vonje
Frekventne usluge
Stajalita koja m odgovaraju putnicima
Informacije o putovanju u samom vozilu
ista vozila
Po potrebi se mogu dodati drugi kriterijumi koje smatramo vanim za putnike i rangirati ih.

5.1.3 Istraivanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika

Istraivanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika moe se sprovesti na vie naina to zavisi od zadatog
cilja. U nastavku je dat primjer anketnog obrasca gdje su pitanja grupisana u sedam grupa9 sa ponuenim odgovorima za operatora.
Molim da odgovorite na pitanja samo za vau kompaniju (ako ste operator) ili za podruje za koje ste odgovorni (nadleni
organ, tarifni konzorcijum ili slino).

1. Generalna pitanja
1.1
Na koji nain ste vezani za javni prevoz?
O operator javnog prevoza
O tarifni konzorcij (ili slino)
O nadleni organ
O drugo: _________________________________
1.2
Koliko putovanja obave putnici u vaoj mrei svake godine?
________________________________________
1.3
Koliki je ukupni godinji prihod (ukljuujui sve: karte, subvencije, itd.) vae kompanije ili onih kompanija koje
djeluju na vaem podruju?
9

UITP Fare systems Questionnaire

22

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

1.9

1.10

1.11

________________________________________
Ko je odgovoran za odreivanje cijena voznih karti na vaem podruju? Ko moe (ili treba da moe) davati
prijedloge? Ko ih treba odobri?
_________________________________________
Koliki procenat ima prihod od prodaje karata u odnosu na ukupan prihod vae kompanije (za nadleene organe
molimo popunite za rad na vaem podruju)?
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
Koliki je udio putovanja redovnih putnika?
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
Koliki je udio aka (samo kolski prevoz, ne ra unajui studente) u ukupnom broju putnika?
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
Koliki je udio ukupnih prihoda od prevoza tih aka (ukljuujui subvencije za kolski prevoz)?
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
Koliki je udio kilometrae vozila u javnom prevozu u vaoj ukupnoj kilometrai?
O 0%-20%
O 20%-39%
O 40%-59%
O 60%-79%
O 80%-100%
O bez odgovora
Koga moemo kontaktirati za dalja pitanja?
Ime: __________________________________
Email: __________________________________
Tel: __________________________________
Moemo li navesti naziv vae organizacije ili elite ostati anonimni?
O Moete objaviti sve podatke uz naziv nae organizacije.
O elimo ostati anonimni. Molimo da ne navodite naziv nae organizacije.

2. Strategija tarifnog sistema

2.1a Koju vrstu sistema cijena imate za pojedina ne karte?
(Moete priloiti brouru ili nam rei na kojem websajtu moemo na i informaciju)
O Cijena po kilometru
O Cijena po stajalitu
O Cijena po dionici
O Cijena po liniji
O Cijena po zoni
O Jedinstvena cijena
O Cijena povremenu
O Cijena u zavisnosti od polazita/odredita
O Mjeavita: ______________________
O Razliito: ______________________
2.1b Koju vrstu sistema cijena imate za periodne - sezonske karte?
(Moete priloiti brouru ili nam rei na kojem websajtu moemo na i informaciju)
O Cijena po kilometru
O Cijena po stajalitu
O Cijena po dionici
O Cijena po liniji
O Cijena po zoni
O Jedinstvena cijena
O Cijena po vremenu
O Cijena u zavisnosti od polazita/odredita
O Mjeavina: ______________________
O Razliito: ______________________
2.2
Iz kojih razloga ste odabrali takav sistem cijena karata (a ne neki drugi)?
O Trokovna efikasnost
O Visok profit
O Manje zaga enje
O Poveanje broja putnika

23

O Redukcija automobilskog saobraaja

O Historijski razlozi
O Jednostavan sistem karata
O Profitabilan sistem karata
O Transparentan sistem karata
O Optimizacija prihoda
O Poveanje trinog udjela javnog prevoza
O Politiki razlozi
O Drugi razlozi:________________________
3. Promjena sistema karata (ne samo nivoa cijena)
Ovo poglavlje odnosi se na sistem karata. U dijelu 4. osvrnut emo se na poveanje cijena bez izmjene sistema karata.
3.1a Da li ste bitno izmijenili va sistem voznih karata u posljednjih 5 godina? Ako jeste, koji ste sistem koristili ranije?
O Karte po kilometru
O Karte po stajalitu
O Karte po dionici
O Karte poliniji
O Karte po zoni
O Fiksne karte
O Vremenske karte
O Karte od polazita do odredita
O Mjeavina: ______________________
O Drugo:
______________________
3.1b Koji su razlozi promjene sistema karata? ta ste time namjeravali postii?
O Trokovnu efikasnost
O Visok profit
O Manje zaga enja
O Poveanje broja putnika
O Reduciranje auto saobraaja
O Historijski razlozi
O Jednostavan sistem karata
O Profitabilan sistem karata
O Transparentni sistem karata
O Optimizaciju prihoda
O Poveanje trinog udjela javnog prevoza
O Politike razloge
O Drugi razlozi:___________________________
3.1c Kakvi su bili rezultati (npr. broj putnika, zarada)? Da li raspolaete nekim brojanim podacima? Ako da, moete li
ih priloiti ovom upitniku? Zahvaljujemo.
______________________________________________
3.2a Planirate li izmjenu vaeg sistema karata u slijedeih 5 godina? Ako da, koji ete sistem koristiti?
O Karte po kilometru
O Karte po stajalitu
O Karte po dionici
O Karte po liniji
O Karte po zoni
O Fiksne karte
O Vremenske karte
O Karte od polazita do odredita
O Mjeavina: ______________________
O Drugo:
______________________
3.2b Koji su razlozi za ovu promjenu? ta namjeravate posti i ovom promjenom?
O Trokovnu efikasnost
O Visok profit
O Manje zaga enja
O Poveanje broja putnika
O Reduciranje auto saobraaja
O Historijski razlozi
O Jednostavan sistem karata
O Profitabilan sistem karata
O Transparentni sistem karata
O Optimizaciju prihoda
O Poveanje trinog udjela javnog prevoza
O Politike razloge
O Drugi razlozi:________________________
4. Promjena nivoa cijena
4.1
Kakva je uestalost vae izmjene cijena? Kada ste izvrili zadnju izmjenu?
_________________________________________________
4.2
Ako biste imali izbora, da li bi htjeli imati e a ali manja poveanja cijena, ili vea poveanja na manje redovnoj
osnovi?
_________________________________________________
4.3
Da li imate brojane podatke o uticaju vaeg poveanja cijena na poveanje ili smanjenje broja putnika? Ako da,
moete li ih priloiti ovom upitniku ili navesti kontakt osobu i na in na koji je moemo kontaktirati u vezi toga?
_________________________________________________
4.4
Da li radite sa elasti no u cijena da postignete vae cijene? Ako je tako, kave razliite elastinosti cijena koristite
za razliite ciljne grupe?
_________________________________________________

24

5. Subvencije
Skoro nijedan operator javnog prevoza se ne moe sam finansirati putem karata. Zato te kompanije ovise o
finansijskoj podrci drugih.
5.1
Kako nadleni organi (lokalni, regionalni i nacionalni) izraunavaju subvencije? (moete obiljeiti vie od jednog
odgovora ako se vie faktora uzima u obzir)
O fiksno, subvencije se dogovaraju ili odreuju unaprijed
O varijabilne, zavise od odreenih usluga operatora javnog prevoza
O broj putnika
O kvalitet
O drugo: _________________
O subvencije zavise od razlike izmeu prihoda i trokova operatora
O drugo: ___________________________________________________
5.2

Koja populacija dobija popust? Koliki je taj popust (%)? Da li je popust nametnuo nadleni organ? Da li ste
finansijski kompenzirani za taj popust?

Djeca
aci
Studenti
Stariji graani
Socijalno ugroeni
Invalidne osobe
Nezaposleni
Novinari
Policija
________________
________________

Popust
Da
Ne
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O

___
___
___
___
___
___
___
___
___
___
___

Nametnut
Da Ne
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O

Kompenzacija
Da Ne
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O

% ukupnog
br. putnika
________
________
________
________
________
________
________
________
________
________
________

Da li imate dodatnih primjedbi u vezi tih popusta koje bi bile relevantne u interpretaciji ovih podataka (npr. kompenzacija
ne pokriva popust)?
_________________________________________________________________________

5.3

Da li postoji plateni sistem tree strane (npr. organizacija razliitih od one koja je odgovorna za organiziranje
javnog prevoza kao to su ministarstva zdravlja, univerziteti, lokalne vlasti, itd.) u vaoj zemlji kojim ne samo putnici
ve i vlasti treba da plaaju za javni transport? Ako je tako, kako to funkcionie?
_____________________________________________________________

6. Koliinski popust
6.1
Kakav je odnos izmeu cijene pojedinane karte, sedmine, mjesene i/ili periodne karte (npr. sedmina karta = 8
pojedinanih karata; mjesena karta = 30 pojedinanih karata, itd.)? Da li se taj odnos zasniva na nekoj vrsti
strategije? Koji cilj time elite postii?

6.2

6.3

____________________________________________________________
Da li ste mijenjali odnose cijena za vae karte u posljednji 5 godina? Ako jeste, koji tip karte je postao relativno
jeftiniji, a koji relativno skuplji? Zato ste to uradili?
___________________________________________________________
Da li planirate da izmijenite odnos cijena meu tipovima vaih karata u slijedeih 5 godina? Ako je tako, koji tip
karte e postati relativno jefitiniji, a koji relativno skuplji? Zato ete to uraditi?
___________________________________________________________

7. Promjena tipova karata

U skladu sa lokalnim okolnostima ima smisla prodavati odreene tipove karata, dok se neki tipovi karata ne prodaju
(npr. sedmina karta nije prihvatljiva kod svakog operatora javnog prevoza). Nekada je neophodno uvesti ili ukinuti
neki tip karata zbog promjene okolnosti. (Primjer tipova karata: jednokratna, karta za vie putovanja, blok karta,
dnevna karta, sedmi na karta, godinja karta, pretplatna karta, itd.).
7.1

Da li ste uveli neki tip karte u zadnjih pet godina. Ako jeste, koji? Zato?
___________________________________________________________

7.2

Da li ste ukinuli neki tip karte u zadnjih pet godina? Ako jeste, koji? Zato?
___________________________________________________________

7.3

Da li planirate uvesti neki tip karte u slijedeih pet godina? Ako da, koji? Zato?
___________________________________________________________

7.4

Da li planirate ukinuti neki tip karata u slijedeih pet godina? Ako da, koji? Zato?
___________________________________________________________

8. Prihod od razliitih tipova karte

Da li raspolaete statistikim podacima ili brojkama u vezi prihoda od razliitih tipova karata? Ako da, moete li ih
priloiti ovom upitniku ili dati kontakt detalje osobe kojoj se u vezi toga moemo obratiti?

5.2

Primjer okvirnog sadraja studije javnog gradskog prevoza putnika

Priliom izrade studije javnog gradskog prevoza putnika treba obuhvatiti sve bitne segmente koji se mogu svrstati u slijedee
grupe:
1. Motivi, ciljevi i zadaci studije
2. Predmet, postupak i vrijeme izrade
3. Obrada podataka

25

4. Termin plan i rokovi

5. Priprema studije
6. Kontrola izrade studije
Sadraj studije treba da obuhvati:
1.
2.
3.
4.

Uvod: Metodoloka osnova, dokumentaciona osnova, analiza dosadanjih istraivanja u saobraaju

Definisanje podruja istraivanja: obuhvat i zoniranje podruja, namjena povrina
Socio-ekonomski pokazatelji: stanovnici, zaposlenost, radna mjesta, stepen motorizacije, dohodok
Analiza saobraaja: anketa domainstava, anketiranje na vanjskom kordonu, brojanje saobraaja na presjecima i raskrsnicama,

mobilnost, analiza javnog gradskog prevoza, analiza drugih vidova prevoza (eljeznica, vaduni, rijeni, vertikalni).
5. Analiza zavisnisti saobraaja i urbanih parametara: meuzavisnosti izmeu saobraaja i najmanje povrine, utiocaj urbanih
parametara na obim saobraaja
6. Analiza uticaja na okolinu: nivo zagaenosti vazduha, nivo buke, meuzavisnost saobraaja
7. Analiza mree saobraajnica: geometrijske karakteristike saobraajnice, karakteristike raskrsnica, kapaciteti
8. Izbor modela: nastajanje putovanja, prostorna distribucija, raspodjela na vidove, pripisivanje saobraaja, kalibracija modela

9. Postojei nivo usluga i brzina na saobraajnicama

10. Prognoza javnog gradskog prevoza: ciljevi, planirani socio-ekonomski razvoj, doputeni uticaj na okolinu, planirana
namjena povrina, planirana mrea saobraajnica, planirane linije javnog saobraaja, generisanje putovanja,
klasificiranje putovanja, saobraajni sistem (razvoj mree saobraajnica, razvoj linija javnog gradskog prevoza).

26

6 POTRANJA ZA USLUGAMA GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA

Na mrei saobraajnica grada nalazi se mrea linija javnog gradskog prevoza putnika. Mrea saobraajnica moe ponuditi
nivo usluge S (Service) funkcija obima saobraaja V (Volume), kapaciteta saobraajnica Q i upravljanja M (Management)
S = f {V,Q,M}

Nivo usluge S moe se izraziti jednom ili sa vie veliina: brzina, vrijeme putovanja, generalizovani trokovi putovanja
(kombinacija komponentri trokova vrijeme putovanja, trokovi energenata, udobnost, ...).
Kapacitet Q zavisi od sistema upravljanja i od nivoa investiranja I
Q = f {I,M}.

Uvoenjem vozila veeg kapaciteta, vozila javnog gradskog prevoza putnika, moe se poboljati nivo usluge ponuda.
Funkcije jedininih trokova potranje i ponude od broja putovanja izmeu dvije zone imaju oblik kao na Sl. 10. Iz toga se
vidi da postoji minimum ukupnih trokova sa aspekta potranje i ponude, a time i mogunost iznalaenja optimuma u broju
putovanja, odnoso trokova putovanja.

(KM/putovanje)

T
Trokovi
potranje

Trokovi
ponude

broj putovanja

Sl. 10 Trokova ponude i potranje u saobraaju i prevozu

Iz prethodnog opisa moe se zakljuiti da je potranja D (Demand) funkcija nivoa usluge S i aktivnosti na odreenom
podruju A (Activity)
D = f {S,A}
Mogue su razliite kombinacije ponude i potranje:
- Fiksna kotranja
- Promjenljiva potranja uz zanemarenje uticaja zaguenja
- Promjenljiva potranja uz nezanemarenje uticaja zaguenja
- Razlikovanje saobraaja promjenom sheme od saobraaja generiranog uticajem vanjskih faktora

T1
T2

T [KM]

Potranja

T [KM]

U sluaju kada je potranja fiksna a u mrei saobraajnica ili linija javnog prevoza je dolo do odreenih intervencija tako
da se kapacitet saobraajnice poveao, ponuda se promijenila sa Ponuda1 na Ponuda 2, trokovi putovanja po jednom korisniku
usluge su se smanjili sa T1=0,50 KM na T2=0,40 KM. Utede korisnika su jednake T=(T1-T2)1000=(0,50-0,40)1000 = 100 KM,
i predstavljene su rafiranom povrinaom na Sl. 11 a).
U sluaju kada potranja nije fiksna, Sl. 11 b), i zavisi od trokova putovanja, a u mrei saobraajnica ili linija javnog
prevoza izvrena je intervencija tako da se kapacitet saobraajnice poveao. U tom sluaju trokovi putovanja po jednom korisniku
usluge su se smanjili sa T1 =0,50 KM na T2 =0,40 KM. Utede korisnika se mogu pos matrati dvojako. Korisnici koji su ranije
koristili usluge prevoza imaju utede T1=(T1-T2 )1000=(0,50-0,40)1000=100 KM, i predstavljeni su rafiranom povrinaom u
obliku pravouganika na Sl. 11 b). Polovine utede e imati novi korisnici i to T2 =(T1-T2)(1100-1000)/2= (0,50-0,40)100/2=5
KM. Ukupne utede su T=T1+T2=100+5=105 KM.

Ponuda 1

T1

Ponuda 2

T2

Potranja
Ponuda 1
Ponuda 2
1000

1000 Broj putovanja

a)

1100

Broj putovanja

b)

Sl. 11 Potranja: a) Fiksna, b) Promjenljiva potranja uz zanemarenje uticaja zaguenja

T1

Potranja

T [KM]

T [KM]

U sluaju kada potranja nije fiksna i kada je ponuda promjenljiva u zavisnosti od broja putovanja (uticaj zaguenja
na kapacitet), Sl. 12 a) izvrena je intervencija tako da se kapacitet saobraajnice poveao. U tom sluaju trokovi putovanja po
jednom korisniku usluge su se smanjili sa T1=0,50 KM na T2 =0,40 KM. Utede korisnika su T1=(T1-T2)1000=(0,500,40)1000=100 KM , rafirana povrina u obliku pravouganika na Sl. 12 a) i T2 =(T1-T2)(1100-1000)/2= (0,50-0,40)100/2=5 KM.
Ukupne utede su T=T1+T2 =100+5=105 KM.
Ponuda 1

T1
T2
T3

Ponuda 2

T2

Potranja 1 Potranja 2 Ponuda 1

Ponuda 2

Broj
1000 1100 1250 putovanja
b)

1000 1100 Broj putovanja

a)

Sl. 12 Potranja: a) Promjenlji va potranja uz nezanemarenje uticaja zaguenja, b) Razlikovanje saobraaja promjenom sheme od saobraaja
generiranog uticajem vanjskih faktora

Na Sl. 12 b) predstavljen je sluaj kada je uzet u obzir uticaj vanjskih faktora (broj stanovnika, poveanje dohotka itd.) na
potranju, a ne samo faktori saobraajnog sistema (poveanje kapaciteta saobraajnica, itd.) kao u prethodnim sluajevima. U
ovom sluaju je uzet u obzir i uticaj zaguenja.

27

U poetnom sluaju imamo Potranju 1 i Ponudu 1 koje nisu konstante u odnosu na broj putovanja i saobraajno optereenje. Ako
doe do poboljanja u saobraajnom sistemu trokovi se promijene sa T1 na T3, a ponuda se promijeni na Ponuda 2. Zbog
poboljane ponude (manji trokovi za isti broj putovanja) poveava se potranja na Potranja 2.
Iz opsanog se vidi da postoji idealni model koji ima mogunosti da predstavi da je porast saobraaja:
- Direktna posljedica promjena u saobraajnom sistemu (promjene kapaciteta...)
- Direktna posljedica promjena u sistemu aktivnosti vezanih za koritenje zemljita (izgradnja naselja...)
- Indirektna posljedica interakcije promjena u saobraajnom sistemu i u sistemu aktivnosti koritenja zemljita.

6.1.1 Elastinost krive potranje za uslugama u prevozu putnika

Elastinost potranje moe biti posmatrana kao direktna i unakrsna elastinost.
Direktna elastinost saobraajne potranje E(x,y) je jednaka odnosu procentualne promjene potranje (
posmatrane vrijednosti (

dX
) i promjene
X

dY
).
Y

dX
dX Y
Matematski je: E( x, y) = X =
. Vrijednost Y moe biti cijena, vrijeme itd.
dY
dY X
Y
Unakrsna elastinost saobraajne potranje E(x1,y1) je jednaka odnosu procentualne promjene potranje (
promjene posmatrane vrijednosti (

dY2
) za stanje 2.
Y2

Matematski je: E( x, y) =

dX 1
X1
dX 1 Y2
.
=
dY2
dY2 X 1
Y2

dX 1
) za stanje 1 i
X1

Ovaj model je mogue primijeniti za sluaj kada je poznata promjena potranje u postojeem stanju i promjena veli
uticajne na potranju u novom periodu. Vrijednost Y moe biti cijena, vrijeme itd.

St

i,n

Izvorna
zona

tp,i,n
St i,m
St

t,j,k
j,k

St

Ciljna
zona

j,l

tp,j,l

Sl. 13 Elementi putovanja javnim gradskim prevozom od izvora do cilja

Zbog toga se prognoza prevozne potranje , koja predstavljaju najdelikatniji dio u procesu planiranja, vri nizom
zajedni kih faza koje jedna drugu uslovljavaju, pa se taj postupak naziva i vielani. I u pristupima kada se ova prognoza ovablja
preko jedne faze, ona treba da sadri sve elemente pojma putovanja, tj. ona mora da prui odgovore na pitanja:
- koliko e se putovanja ostvariti u svakoj pojedinoj zoni
- gdje e ta putovanja biti usmjerena
- na koji nain e se ostvariti
- kojim putem e se obaviti.
Ako po emo od toga da su potrebe za putovanjem jedna od osnovnih funkcija u urbani m sredinama, onda treba istai da su
putovanja vieznaajni pojam koji u sebi sadri pored broja putovanja i mjesta nastajanja i zavravanja putovanja, vrste prevoznih
sredstava kojim se obavljaju, kao i puteve koji se koriste.
Zbog toga se prognoza prevoznih potreba, koja predstavljaju najdelikatniji dio u procesu planiranja, vri nizom zajedni kih
faza koje jedna drugu uslovljavaju, pa se taj postupak naziva i vielani. I u pristupima kada se ova prognoza ovablja preko jedne
faze, ona treba da sadri sve elemente pojma putovanja, tj. Ona mora da prui odgovore na pitanja:
- koliko e se putovanja ostvariti u svakoj pojedinoj zoni
- gdje e ta putovanja biti usmjerena
- na koji nain e se ostvariti
- kojim putem e se obaviti.
Prognoza prevoznih potreba predstavlja sloen metodoloki postupak, a najve u prepreku korektnom rezultatu predstavlja
prognoznih parametara i kontinualan prelaz izmeu postojeeg stanja i planiranog.
U dosadanjoj praksi10 najee je u prognozi prevoznih potreba, Sl. 14, korien etverolani modelski postupak koji je
pokazao dobre rezultate u dugoro nim prognozama kao i trolani postupak, ali ima odreenih nedostataka u prognoziranju
prevoznih potreba u srednjoronom periodu, to dovodi do neminovnih praznina izme u postojeeg i dugoro nog stanja.
Ulazni podaci
(podaci o gradu i saobraajni podaci)

Model stvaranja
putovanja

Modelska prognoza
(Trolana, etvorolana)

Matrica putovanja u postojeem stanju

(javni gradski i individualni prevoz)
Prognozna matrica putovanja
(javni gradski i individualni prevoz)
Sl. 14 Postupak prognoze prevoznih potreba u javnom gradskom prevozu putni ka

6.2.1 Ulazni podaci

Ulazni podaci se odnose na podatke o gradu i podatke o saobraajnoj mrei.
Podaci o gradu obuhvataju podatke po zonama i cijeli grad, a najee su: broj stanovnika, broj radnih mjesta, dohodak,
prostorni razmjetaj i mrea saobraajnica, stepen motorizacije, mobilnost, i dr.
Saobraajni podaci obuhvataju: raspodjela broja putovanja po satima u danu, protok putnika po dionicama, ulasci i izlasci
putnika po stajalitima, matrica putovanja po svrhama putovanja, matrica adresa stan/kola/posao, brzine po dionicama javnog
gradskog prevoza, vrijeme pjeaenja do sredstava javnog gradskog prevoza, odnos javnog i individualnog sa aspekta presjedanja,
koeficijen iskoritenja prevoznih kapaciteta u javnom gradskom prevozu i dr.
Budue prevozne potrebe mogu se prognozirati ako se raspolae sa svim parametrima razvoja grada i saobraajnim
podacima.

6.2.2 etverolani model prognoze prevoznih potreba

etvoro lani model prognoze putovanja se sastoji od koraka, Sl. 15, a to su: generisanje putovanja , prostorne distribicije
putovanja, vidovne raspodjele putovanja split mod, optereenje mree saobraajnica odnosno pripisivanje tokova rutama .

10

Za planiranje razvoja javnog gradskog prevoza u jugoslovenskim gradovima do 1991.g. koriten je nain prognoze prevoznih potreba koji je kombinovan iz
dva postupka: trolana modelska prognoza putovanja mehanozovanim sredstvima i model neposrednog stvaranja putovanja javnim prevozom. Poto prvi
postupak daje pouzdanije prognoze za dugoroni period, a drugi za srednjoroni, to su ova dva postupka na kraju sintetizovana putem mjerodavne matrice
putovanja.

29

Podaci o gradu zonama

(broj stanovnika, zaposlenost, planovi)

Podaci o saobraajnoj mrei

Izvorna zona
i
Genrisanje
putovanja

Prostrona
distribucija

Ciljna zona
j

tj

ti

Ti,j

Ti,j,automobil
Vidovna
raspodjela

Ti,j,javni prevoz

i
Odabrane dionice od i do j

Pripisivanje
tokova

Dionice (linkovi), i-c tokovi, vremena, trokovi, ...

Sl. 15 ematski prikaz etvorostepenog modela planiranja

6.2.3 Trolana modelska prognoza putovanja mehanozovanim sredstvima

Postupak trolane modelske prognoze putovanja daje pouzdane prognoze za dugoro ni period, a sastoji se odr tri koraka i
odreenih radnji koje prethode ili slijede iza modelskih koraka.
- Kalibracija osnovnih parametara iz postojeeg stanja
I Generisanje putovanja po zonama u planskom periodu
II Prostorna distribucija putovanja izmeu zona
III Raspodjela putovanja na vidove prevoza
- Matrica putovanja javnim gradskim prevozom
- Matrica putovanja individualnim prevozom
- Utvrivanje stepena pouzdanosti po zonama
- Utvrivanje mjerodavnih matrica putovanja za planski period (odreivanje dnevnog, nedjeljnog, mjesenog i godinjeg
broja prevezenih putnika)

6.2.4 Model neposrednog stvaranja putovanja

Postupak po modelu neposrednog stvaranja putovanja eliminie negativnost trolane prognoze za srednjoro ni period.
Sastoji se od odreenih koraka, a na kraju se oba postupka sintetiziraju matricom putovanja.
- Korealcione zavisnosti parametaragrada i javnog gradskog prevoza putnika za postojee stanje
- Analiza zna aja i izbor pojedinih parametara
- Odreivanje faktora porasta po utvr enim korealcionim zavisnostima
- Matrica ekspanzije putovanja u javnom gradskom prevozu sa faktorima rasta
- Matrica putovanja javnim gradskim prevozom u planskom periodu
- Utvrivanje stepena pouzdanosti po zonama
- Utvrivanje mjerodavnih matrica putovanja za planski period (odreivanje dnevnog, nedjeljnog, mjesenog i godinjeg
broja prevezenih putnika)

6.2.5 Metode za predstavljanje i izraunavanje prevoznih zahtjeva

Izvorno-ciljna matrica putovanja (I-C ili O-D11), Tabela 1, predstavlja zahtjeve za putovanjima koji su specifi ni kako
prostorno tako i vremenski za odreeni grad ili ire podruje. Raspodjela putovanja prema nainu putovanja definie kona ne
zahtjeve potranju za uslugama saobraajno-prevoznih sistema.
Tabela 1 Matrica meuzonskih putovanja (I-C matrica)

CILJNE ZONE
j

..

..

t iI = jti,j

1
2

t1,1
t2,1

t1,2
t2,2

t1,3
t2,3

..
..

t1,j
t2,j

..
..

t1,n
t2,n

t1 I
t2 I

3
:
i

t3,1
:
ti,1

t3,2
:
ti,2

t3,3
:
ti,3

..
:
..

t3,j
:
t i,j

..
..
..

t3,n
:
t i,n

t3 I
:
tiI

:
n
tjC= iti,j

..
tn,1
t1C

..
tn,2
t2C

..
tn,3
t3C

..
..
...

..
tn,j
tjC

..
..
..

...
tn,n
tnC

...
tn I

IZVORNE ZONE

gdje je ti,j - broj kretanja iz zone i u zonu j, ti - broj putovanja iz izvorne zone i za sve ciljne cone (j=1,2,3,...,n), tj - broj putovanja iz svih izvornih

(i=1,2,3,...,n) zona u ciljnu zonu j

U literaturi postoje metode koje su prilago ene planiranju saobraaja12, a dijelom i za planiranje prevoza, a samim ti m i za
upravljanje prevozom.
11

O-D je skraeno od eng. Origin-Destination

30

Iz navedenog razloga je predstavljen metod koji je naslonjen na pozitivna iskustva postojeih metoda planiranja
saobraajno-prevoznih sistema i prilago en za planiranje prevoznih kapaciteta i sistema upravljanja saobraajem i prevozom.
Predloeni model sadri:
1. Odreivanje funkcije potranje
2. Procjena potranje
3. Primjena procijenjenih vrijednosti u praksi.
Koritene oznake u predloenom modelu imaju slijedee znaenje: Zi produkcija broj putovanja iz zone i, Zj atrakcija
broj putovanja u zonu j , m nain putovanja koji se analizira, n - ostali naini putovanja, Yijm podaci koji se odnose na put
izme u zona i i j odreenog naina putovanja m (rastojanje, vrijeme, trokovi, broj zaustavljanja, itd.), Yijn podaci koji se odnose
na put izme u zona i i j drugih naina putovanja n.
Zavisno od broja naina putovanja izme u dvije zone, Sl. 16, mogue je definisati funkcije buduih putovanja:
- monomodalna funkcija
Tijm = f (Z i , Z j , Yijm )

intermodalna funkcija

Tijm = f (Z i , Z j , Yijm , Yijn ) , n m

putevi i naini
putovanja
(rastojanje,
vrijeme, broj
presjedanja, itd.)

Tijm
zona
i

zona
j

Sl. 16 Prognozirani broj putovanja iz zone i u zonu j

Tipovi funkcija potranje Funkcije potranje se mogu svrstati u dvije grupe:

Y = bo
konstanta
Aditivne funkcije

Y = bo + bi ln( x j )

logaritamska

Y = bo + c i x i )

linearna

Y = bo +

di
xi

inverzna
konstanta
osnovna bazna

Multiplikativne
funkcije

eksponencijalna
eksponencijalna
inverzna

Konstante b, c i d treba odrediti za svaki konkretan sluaj.

6.2.5.1 Generisanje prevozne potranje

Svaka usluga prevoz posjeduje tri karakteristike: prostorne karakteristike (polazite i odredite putovanja i duina
koritenog puta), vremenske karakteristike (vrijeme poetka i kraja putovanja i vrijeme trajanja putovanja) i objektivne
karakteristike promjene mjesta (koritena saobraajna infrastruktura, prevozno sredstvo i svrha putovanja).
Pri utvrivanju broja putovanja iz odre ene zone za svaku osobu ili grupu osoba potrebno je snimiti: svrhu putovanja,
vrijeme u danu, polazite , cilj, saobraajno sredstvo i put. Tek tada je mogue odrediti saobraajno optereenje na dionici puta.
U tom cilju dati su modeli generisanja putovanja.
Analitike metode za modeliranje nastajanja kretanja bile bi: modeli koji utvruju broj kretanja u zavisnosti od razvoja
podruja jednostavne metode faktora rasta, modeli koji koriste regresionu analizu za utvrivanje zavisnosti broja kretanja od
socio-ekonomskih faktora i namjene povrina, modeli unakrsne klasifikacije ili kategorijske analize .
Postupak koji se najvie koristi je zasnovan na modelu linearne regresione analize. U postupku regresione analize gdje se
pretpostavlja linearni trend zavisnosti izme u broja kretanja
i vie nezavisno promjenjivih
, moe se pisati:
Parametri

se utvr uju metodom naj manjih kvadrata.

Tehnika kategorijske analize se sastoji u tome da se promjene jedne promjenjive mjere preko promjena dvije ili vie drugih
promjenjivih. Broj
, nezavisno promjenjivih, se rasporedi u dvije ili vie pripadajuih grupa inei
dimenzionalnu matricu.
Jedan od moguih oblika je kubna matrica ije strane mogu biti na primjer, struktura domainstva, kategorija dohotka, broj
automobila po domainstvu itd.
Na osnovu broja kretanja koji generie svaka kategorija domainstva i poznajui broj takvih doma instava za dati planski
period, mogue je odrediti i ukupan obim saobraajnih potreba za razliite svrhe i na ine kretanja.

6.2.5.2 Procjena prevozne potranje

Metode za procjenu prevozne potranje i za raspodjelu na vidove prevoza 13 kao i metode optere enja mree zavise od
konkretnog sluaja. U nastavku su predloene odreene metode koje za odreene uslove mogu dati zadovoljavajue rezultate u
planiranju i upravljanju saobraajem i prevozom.
Za utvrivanje i prognozu prostorne raspodjele putovanja koriste se razliite metode, koje se mogu svrstati u tri grupe:
1. modeli faktora porasta (model jedinstvenog faktora porasta, model prosjenog faktora porasta, Fratar model, Detroit
model)
2. sinteti ki modeli (gravitacioni model, modeli povoljnosti, i dr.)
3. ostali modeli (moel elektrostati kog polja, metoda linearnog programiranja, model me usobnih uticaja, metoda
regrsije).
12

13

Dickey J. W., Metropolitan Transportation Planning, Mc Graw Hill, 1975;

Padjen J., Osnove prometnog planiranja, Zagreb, 1986.g.
Dickey J. W., Metropolitan Transportation Planning, Mc Graw Hill, 1975
Bankovi R., Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, Beograd, 1984.g.
Padjen J., Osnove prometnog planiranja, Zagreb, 1986.g.

31

U nastavku je dat kratak opis odreenih modela.

Jedinstveni faktor porasta

Prognozirani broj kretanja na dan izme u zona i i j po ovom modelu izraunava se pomo u formule:
Tij = t ij F (kretanja/dan),
gdje je: Tij budui broj kretanja iz i u j
t j sadanji broj kretanja iz i u j
F Faktori porasta za itavo podruje za koje se radi prognoza
n

F=

T
t

ukupan broj kretanja u ciljnoj godini

ukupan broj kretanja u baznoj godini.

Modeli prosjenog faktora porasta Prognozirani broj kretanja, po ovom modelu jednak je:
( Fi + F j )
T
T
, Fi = i , F j = j
Tij = t ij
2
ti
tj
gdje je: Tij budui broj kretanja iz i u j
t ij postojei broj kretanja iz i u j

Fi i F j faktori porasta zone i i zone j

Ti i T j ukupan postojei, prognozirani broj kretanja iz i u j .
Poto se u opte m sluaju, dobijene vrijednosti za ukupan broj ciljnih i izvornih kretanja po zoni nee poklapati sa
vrijednostima dobijenim modelom nastajanja kretanja potrebno je model kalibrisati, tj. korigovati faktor porasta.
n

Zna i, ako je : Ti Tig i T j T jg tada prelazimo na sljedei korak, Ti = Tij i

T j = Tij

j =1

F j ( k + 1) =

T jg

korigujemo faktore otpora:

i =1

, tako da model, u sljedeoj iteraciji, ima oblik:

T jk

. Postupak se ponavlja sve dok se ne postigne:

Fratar model
Po Fratar modelu broj kretanja iz zone u zonu se ra una po formuli

gdje je:

prognoziran broj kretanja iz zone

oekivani broj kretanja iz zone

postojei broj kretanja iz zone

faktor porasta
broj zona

broj kretanja izme u zona i i j za iteraciju

izvornih putovanja zone
kretanja u zoni

faktor porasta ciljnih putovanja zone

ukupan prognozirani broj ciljnih kretanja u zoni

broj zona,

faktor porasta

ukupan prognozirani broj izvornih

oznaka iteracije

Detroit model
Detroit model se daje u obliku
gdje je:

prognozirani broj kretanja iz

postojei broj kretanja iz
i

faktori porasta zona

u
i

faktor porasta za posmatrano podruje u cijelini.

I u ovom modelu vri se kalibraciju zbog nepoklapanja broja kretanja po zoni dobijenih modelom i prognozom kretanja
,

, gdje je:

- ukupan broj izvornih i ciljnih kretanja dobijen prognozom,

ciljnih kretanja dobijen prognozom u

toj iteraciji.

Gravitacioni model
Formula gravitacionog modela je
gdje je:

broj kretanja izme u zone

i zone

konstanta izvorne zone

produkcija zone
atrakcija zone

32

- ukupan broj izvornih i

Fij faktor otpora izme u i i j

k ij socio-ekonomski faktor korekcije

Pi = Tij = (Ci Pi A j Fij K ij ) = Ci Pi A j Fij K ij , C i =

j

A F K
j

Uvrtavanjem izraza za konstantu C j model dobija oblik Tij =

ij

ij

Pi A j Fij K ij

A F K
j

ij

. Faktor otpora kretanju ra una se kao

ij

1
Fij = ( b ) , b = (1 2) -usvaja se, d ij distanca izme u zona (m).
d lij
Kako se prilikom primjene modela, skoro uvijek javljaju razlike izme u vrijednosti snimljenih anketama (saobraajni m
istraivanjima) i izra unatih vrijednosti mora se vriti kalibracija modela kako bi rezultati dobijenim modelom bili to blii
eljenom stanju.
Kod gravitacionog modela kalibracija se vri po dva kriterijuma: atrakcija zona po modelu i snimljena na terenu moraju biti
priblino iste (sa prihvatljivim odstupanjem), raspodjela kretanja po trajanju kretanja dobijena modelom mora se slagati sa
snimljenom raspodijelom.
Zadovoljavanje prvog kriterijuma postie se dotjerivanjem atrakcija zona pomo u koeficijenta modifikacije
Aj
.
b j , b (j c ) = b (j c 1)
Tij( c1)
i

Uzi majui u obzir drugi kriterijum moramo korigovati vrijednost

faktora otpora Fij( d ) =

koeficijent modifikacije u c-toj iteraciji, b (j c 1) koeficijent modifikacije u (c + 1) -oj iteraciji,

Fij( d 1) S t
G( dt 1)

gdje je: b (j c )

Tij( c1) broj kretanja koji ulazi u

zonu j u (c 1) -oj iteraciji, Fij( d ) d -ta modifikacija vrijednosti koeficijenata otpora, Fij( d 1) (d 1) -va modifikacija vrijednosti
koeficijenta otpora, S t broj snimljenih kretanja u vremenu, G ( dt 1) broj kretanja izra unatih po modelu, u vremenskom
intervalu t u (d 1) oj iteraciji.
Kona no gravitacioni model se moe pisati kao

Tij( c ,d ) =

A j b cj Fijd K ij

A b
j

(c )
j

Fij( d ) K ij

6.2.5.3 Modeli nainske podjele putovanja u gradskim sredinama split modeli

Modeli na inske podjele putovanj (modalne podjele, vidovna podjela ili izbora nosioca prevoza), uklju uju podjelu
putovanja putnika po na inima prevoza. U gradskom prevozu to najee podrazumjeva podjelu na individualni i javni prevoz (s
mogu nou daljne podjele prema nosiocima prevoza), a u me ugradskom na cestovni, eljezniki i zra ni.
Raspodjela prognoziranih putovanja izme u zona na vidove prevoza vri se SPLIT modelom koji se uopteno moe
predstaviti izrazom

gdje je: indeksi: 0 postojee stanje, 1- prognozirano stanje, i izvorna zona, j ciljna zona, k vid prevoza; P ijk1
uee vida transporta k , Tijk1 apsolutne ili relativne prognoze za vid prevoza k, Tij0,1 broj putovanja za postojee i
prognozirano stanje.
Pri donoenju odluke o izboru prevoznog sredstva korisnik prevozne usluge ima u vidu mnoge faktore, kao to su: svrha
putovanja, trokovi putovanja - cijena prevoza, bezbjednost prevoza, udobnost vonje, saobraajnu zaguenost, trajanje
putovanja, tanost, pouzdanost, ravnomjernost prevoza.
Najvanija obiljeja putovanja smatraju se svrha putovanja i duina putovanja. Iskustvo mnogih zemalja, pa i nae zemlje, u
pogledu svrhe putovanja pokazuje da su radna putovanja i putovanja radi odlaska u kolu vie upuena na javni prevoz .
Faktori koji utiu na opredjeljenje za koritenje javnog gradskog prevoza ili individualnog prevoznog sredstva mogu se
svrstati u tri glavne skupine:
- obiljeja putovanja
- obiljeja stvaraoca putovanja
- obiljeja saobraajnog sistema.
Najvanija obiljeja stvaraoca putovanja su: dohodak, posjedovanje automobila, stambena gustoa i ostali drutvenoekonomski faktori.
U obiljeja saobraajnog siste ma spadaju:
- trajanje putovanja
- trokovi putovanja
- indeks pristupa nosti i
- razne prevozne usluge.
Mjesto i uloga vidovne raspodijele u procesu planiranja prevoznog sistema odre uje i postupak koji e se primjeniti.
Klasifikacija modela raspodjele se vri na modele:
- Direktne raspodjele koji se oblikuju u sklopu analize nastajanja putovanja
- Vidovne raspodjele koji prethode prostornoj raspodjeli
- Vidovne raspodjele poslije izvrene prostorne raspodjele.
Osnove tehnike modeliranja vidovne raspodjele, koje se najee primjenjuju su:
- Diverzione krive
- Diskriminantna analiza.

Diverzione krive
Na osnovu diverzionih krivih odre uju se proporcionalni odnosi u vidovnoj raspodjeli za zadate faktore. Metode diverzionih
krivi koriste vie faktora, a najei su:
- relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom
- relativni trokovi putovanja
- odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom
- svrha putovanja itd.

33

Ukupno trajanje putovanja ukljuuje cjelokupno vrijeme za putovanje od vrata do vrata, pa se odnos vremena
putovanja 14 izme u javnog i individualnog prevoza izraava for mulom:

TTR J / I =

x1 + x 2 + x3 + x4 + x5
x6 + x7 + x8

gdje je:
TTRJ/I - odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom
x1 - vrijeme utroeno u vozilu javnog prevoza

x2 - vrijeme utroeno zbog prelaza s jednog vozila javnog prevoza na drugo

x3 - vrijeme utroeno na ekanje vozila javnog prelaza
x 4 - vrijeme utroeno za pjeaenje od izvorita putovanja do vozila javnog prevoza (na poetku putovanja)
x5 - vrijeme utroeno za pjeaenje od vozila javnog prevoza do odredita (na kraju putovanja)
x6 - vrijeme utroeno za vonju automobilom
x7 - vrijeme utroeno za parkiranje automobila na odreditu
x8 - vrijeme utroeno za pjeaenje od parkiranog vozila do odredita.
Odnos trokova 15 javnog prevoza i individualnog prevoznog sredstva moe se predstaviti izrazom.
x9
TCR J / I =
( x10 + x11 + 0,5 x12 + x13 ) x14
gdje je:
TCRJ/I - odnos trokova putovanja javni m i individualnim prevozom
x9 - cijena javnog prevoza

x10 - troak goriva u jednom smjeru

x11 - troak ulja u jednom s mjeru
x12 - troak parkiranja (iskazuje se samo polovina tog troka)
x13 - troak cestarine za pojedina nu upotrebu autoceste, tunela ili mosta
x14 - prosije na zaposijednutost individualnog vozila.
Ostali operativni trokovi motornog vozila se obino zanemeruju.

Odnos nivoa usluge 16 predstavlja odnos vremena utroenog za putovanje javnim gradskim prevozom i individualni m
vozilom, a izraava se na nain

TSRJ / I =

x2 + x3 + x4 + x 5
x7 + x8

gdje je:
TSRJ/I - odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom
x 2 - vrijeme utroeno zbog prelaza s jednog vozila javnog prevoza na drugo

x3 - vrijeme utroeno na ekanje vozila javnog prelaza

x 4 - vrijeme utroeno za pjeaenje od izvorita putovanja do vozila javnog prevoza (na poetku putovanja)
x5 - vrijeme utroeno za pjeaenje od vozila javnog prevoza do odredita (na kraju putovanja)
x7 - vrijeme utroeno za parkiranje automobila na odreditu
x8 - vrijeme utroeno za pjeaenje od parkiranog vozila do odredita.
Indeks pristupanosti izraava lakou da se odreenom vrstom prevoznog sredstva doe do mjesta neke aktivnosti unutar
posmatranog podruja. U pojedinim saobraajnim studijama razraeni su razliiti indeksi pristupa nosti17, a esto koriten izraz je:
n

Qi = A j Fij
j =1

gdje je:
Qi - indeks pristupa nosti zone i do svih ostalih zona (individualni m prevoznim sredstvom ili javnim prevozom),
A j - broj privlaenja u zonu j (individualni m prevoznim sredstvom ili javnim prevozom)
Fij - faktor vremenskog otpora putovanja iz zone i u zonu j datim prevoznim sredstvom

Fij =

1
Tp

T p - ukupno vrijeme putovanja

n = broj zona.

14
15
16
17

Relativno vrijeme putovanja - eng. TTR (Travel-Time-Ratio)

Relativni trokovi putovanja, eng. TCR (Travel-Cost-Ratio)
Relativni nivo uslug relativno vrijeme putovanja, eng. TSR (Travel-Sservice-Ratio)
U saobraajnim studijama za regije Puget Sound i Southeastern Wisconsin u USA indeks pristupanosti predstavljen je koritenim izrazom

34

7 PONUDA USLUGA GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA

Saobraajna ponuda je odgovor na potranju za saobraajnim uslugama koji se sastoji od ponude kapaciteta i
mogunosti kretanja raznih saobraajnih sredstava u putni kom i teretnom saobraaju. Tu ubrajamo i ureaje za povezivanje
izme u odre enih saobra ajnih sredstava, kao i sve pomo ne ure aje potrebne za odravanje vonji. Saobraajna ponuda se treba
shavtati kao vaan faktor za uticanje na iskoritenje saobraajnih sredstava.
Duina i gustina saobraajne mree su faktori koji karakteriziraju kvalitet saobraajne ponude. U javnom prevozu
putnika kvalitet saobraajne ponude je funkcija duine i gustine mree linija.
Svaka saobraajna ponuda slui pokrivanju i povezivanju odreenih prostora. Gustina mree je indikator pokrivenosti,
a duina mree i kvalitet mrenih elemenata su indikatori povezivanja u velikim prostornim (regionima) i komunalnim
oblastima, vie o tome u dijelu Error! Reference source not found. na strani Error! Bookmark not defined..
Mreni elementi od kojih zavisi kvalitet saobraajne i prevozne usluge su:
- u cestovnoj mrei: dionice, vorita (raskrsnice) i spojna mjesta u formi geometrijskih dimenzija, propusnost za
odreene grupe korisnika, mogu e brzine, uska grla, regulisanje saobraaja
- u javnom prevozu putnika: linije, stanice za presjedanje, presjeda ke ta ke npr. u formi frekvencije linija, ponuenim
mjesto-kilometrima, brzinama, iskljuenjima, pravilima vonje, priklju nim osiguranjima
- u inskom saobraaju: dionice, stanice i mjesta za presjedanje npr. u formi kapaciteta, frekvencija, brzina, priklju na
osiguranja, brzina i vrijeme putovanja, ta nost
- u vodenom saobraaju: prevozne relacije, kapacitet, vrijeme pripreme, prikljuenje, prevoz i prevozna iskljuenja
- u zranom saobraaju: saobraajne relacije, aerodromi, kapaciteti, frekvencije, ta nost, siguranost.
Pored navedenih parametara kvaliteta ponude potrebno je uzeti u obzir i trokove ponude . U kvalitet saobraajne mree
spadaju naravno i sve posljedice koje sa mree nastaju za okolinu, u irem s mislu.
Navedene karakteristike predstavljaju kvalitet saobraajne ponude za korisnika svake ponude.
Dok se saobraajna ponuda, u svom fizikom kvalitetu, moe opisati kroz objektivne veli ine, ovaj kvalitet predstavlja ipak
samo jednu stranu. Kao to pokazuje nastavak odnosa iskoritavanje saobraajnih sredstava sa jedne strane i ponuda saobraajne
opreme sa druge strane daje jednu sliku saobraaja ili saobraajnog toka iz koga se opet mogu izvesti dalje posljedice.
Intervencije sa proirenjima popre nog presjeka cesta esto nisu dovoljne jer se primijetilo da je procenat preoptereenih
cesta nakon intervencije za kratko vremijeme porastao. Porast potranje bio je jai od poboljanja saobraajne cestovne
ponude zbog ega dolazi do smanjenja kvaliteta.

7.1

Funkcija prevozne ponude usluga prevoza putnika

Funkcija ponude je definisana u klasi noj mikroekonomskoj teoriji kao funkcija koja daje koliinu dobroga odreene
ponude tako da je istu ponu a spreman ponuditi na tritu po odreenoj cijeni. Ova definicija je najee koritena u analizama
potronje u mikroekonomskoj teoriji potranje. To, me utim, nije sluaj u prevozu, gdje postoje tri vana odstupanja od
konvencionalne upotrebe koji zahtijevaju izmjenu definicije ponude i ukljuivanje slijedeih odstupanja:
1. U prevozu ponua esto nije dobro definirana, te se stoga njegovo ponaanje ne moe smatrati eksplicitno. Na primjer,
u prigradskom cestovnom prevozu, ponuda prevoznog sistema daje se na tako velikom prostoru da je nemogu e identificirati
ponu aa koji moe odrediti odgovarajui kapacitet za ponud pri datoj cijeni.
2. U prevozu postoje nemonetarni aspekti ponude koji su jednako vana, ako ne i vie, od cijene koju naplauje operator.
3. Atribute prevozne ponude vie determinie opredjeljenje korisnika nego ponaanje ponu aa.
Razvoj karakteristika ponude prevozne usluge zavisi odr tri glavna uticaja:
1. Tehnologije
2. Operativne strategije
3. Institucionalni zahtjevi i ogranienja
4. Ponaanje korisnika.
Uticaji na prevoznu ponudu mogu se predstaviti ematski,

Institucije i
trite

Povrat uloenih
sredstava

Ponaanje
ponuaa

Karakteristike
tehnologije

Trokovi
ponuaa

Performanse
tehnologije

Trokovi
korisnika

Nivo usluge

Ponaanje
korisnika

Ponuda prevoza

Sl. 17 Uticaji na prevoznu ponudu

Osnovni akteri procesa proizvodnje saobraajnih usluga su:

1. Ponua (lice ili subjekt koji je zaduen za prevozne usluge, a to moe biti odjel na najviem nivou, ministarstvo,
preduze e kome je dodijeljen zadatak...)
2. Operator (lice ili subjekt koji vri i brine se o konkretnom prevozu, a sami m tim i odreuje karakteristike realizovane
usluge prevoza)
3. Korisnik (lice ili subjekt koji zapravo donosi odluku o putovanju)
4. Regulator (odnosi se na subjekt koji vri kontrolu nad radom sistema ili nad bilo kojim vezama izme u aktera ukljuenih
u prevoznu ponudu).

Funkcija trokova
Kotanje (trokovi) prevoza je kompleksan, viedimenzionalni atribut koji predstavlja sredstva koja se troe da bi prevoz
dobio svoju poziciju. U mnogim analizama, ukljuujui i analizu prevozne ponude, interesantan je odnos trokova sistema i
njegovog izlaza. Kao primjer se moe uzeti analiza rada autobusa na liniji gdje je interesantno utvrditi vezu preenih kilometara i
trokova.
Moe se zakljuiti da funkcija trokova predstavlja vezu izme u trokova sistema i izlaznih veliina sistema.

35

Trokovi

Postoji vie tipova funkcije trokova, Sl. 18, a u zavosnosti od toga koje trokove uzimamo u obzir razlikujemo:
- Funkcija ukupnih trokova predstavlja vezu ukupnih trokova C i izlaza sistema x
C = C(x) [KM]
- Funkcija prosjenih trokova predstavlja vezu prosjenih trokova AVC i izlaza sistema x
AVC = AVC(x) = C(x)/x [KM/km] ili [KM/put] ili [KM/pkm]
- Funkcija marginalnih trokova predstavlja vezu marginalnih trokova MC i izlaza sistema x
C(x)
MC = MC(x) =
x
- Kratkoro ne funkcije predstavljaju sistem sa konstantnim kapacitetom
- Dugoro ne funkcije trokova predstavljaju sistem sa promjenljivim kapacitetima
MC
C

AVC
Obim prevoza
Sl . 18 Funkcije trokova prevoznih usluga

Funkcija ponude
Funkcija ponude predstavlja vezu izme u atributa prevoznog sistema, testiranih kod korisnika, i izlaza sistema. To je
obrnuta funkcija od funkcije potranje.
Funkcija potranje predstavlja kako obim saobra aja zavisi od nivoa usluge, a funkcija ponude zavisnost nivoa usluge od
obima saobraaja na saobraajnici. Iz ovoga primjera se moa zakljuiti da se na sonovu fdunkcije ponude moe procijeniti
zavisnost trokova putovanja od saobraaja.
Postoji vie aspekata posmatranja funkicije ponude u saobraaju i prevozu:
- Funkcija ponude dionice saobraajnice ili linije Si
- Funkcija ponude sistema S s (linija, operatora, ...)
Ako izme u dvije ta ke A i B postoje dvije serijske dionice sa ponudom koja zavisi od obima saobraaja V, za primjer
uzmimo da je funkcija ponude S ukupni prosjeni trokovi korisnika, tada je funkcija ponude, Sl. 19, sistema jednaka

Ss = S1(V) + S2(V)
1

2
B

A
Serijska veza dionica
S

Ss
S2
S1
Obim prevoza
Sl. 19 Funkcija ponude za serijske dionice i zmeu dvije tae

Za paralenu vezu dionica izme u dvije tae funkcija ponude je predstavljena na Sl. 20. Za istu vrijednost funkcije ponude
obim prevoza siste ma je jednak zbiru obima prevoza dionica.
1
B

A
2
Paralelna veza dionica
S

S1

V1

V2

S2

Ss

V3 Obim prevoza

Sl. 20 Funkcija ponude za paralelne dionice izmeu dvije take

7.2

Saobraajni tokovi i optereenje u mrei gradskih saobraajnica

36

Kao i drugi dinami ni sistemi, statistiki elementi u saobraaju, kao to su ceste, ulice, raskrsnice, terminali itd., podloni su
tranji i optereenju obimiom saobraaja. Osnovne karakteristike takvog optereenja su zauzimanje mjesta i troenje vremena.
Posebne distribucije obima saobraaja openito rezultat su elje ljudi da ostvare putovanje izme u odreenog polazita i
odredita, ispunjavajui tako itav niz zadovoljstava i koristei pogodnosti koje im prua okolni ambijent. Vremenske distribucije
obima saobraaja proizvod su stilova i naina ivota koji ine da ljudi slijede odre ene oblike putovanja utemeljene u vre menu,
ostvarujui svoje premjetanje tokom odreenih godinjih doba, u odreenim danima u sedmici, ili u specifinim satima u
toku dana .

Obim saobraaja predstavlja broj vozila koja prou kroz popre ni presijek, na dionici puta ili izme u dva mjesta u jedinici
N
(voz/h), (voz/dan), itd.
T
Satni saobraaj je ukupan broj vozila koja prou u toku jednoga sata kroz popre ni presjek puta. U ovom sluaju je, T=1

vremena q =
sat.

Mjera toka ili tok (q) je ukupan broj vozila koja pro u tokom perioda manjeg od jednoga sata. U ovom sluaju je, T 1 sat.
U osnovne pokazatelje gradskoprigradskih saobraajnica, bitne za javni gradski saobraaju, spadaju:
- prosje ne putne brzine du odsjeka ili dionice
- vremenski gubici po vozilu na signalisanim raskrsnicama.

Prosjena putna brzina se rauna preko vremena vonje na segmentima saobraajnice i zastoja na pristupu raskrsnici.
Postupak odreivanja nivoa usluge koji se odreuje propisnom brzinom je slijedei:
prvi korak: identifikacija saobraajnice (mjesto, duina)
drugi korak: odreivanj kategorije saobraajnice i brzine slobodnog toka
trei korak:
definisanje dionice saobraajnice (svaka dionic ima jedan ili vie segmenata, a jedan segment je rastojanje
izme u dvije signalizirane raskrsnice)
etvrti korak: izra unavanje vremena vonje
peti korak:
izra unavanje vremenskih gubitaka na prilazu raskrsnici
esti korak: izra unavanje prosjene putne brzina:
a) po dionici i profilu i
b) na cijeloj saobraajnici
sedmi korak: izra unavanje nivoa usluge.
Vre menski gubici na pristupu raskrsnici se mogu izra unati prema izrazu18:
D = 1,3d (s/voz), gdje je:
D - vremenski gubici na pristupu raskrsnici u sekundi po vozilu,
d - vremenski gubici uslijed zaustavljanja.
Kod utvrivanja nivoa usluge potrebno je imati jasne kriterije sa aspekta brzine, tako za odreene brzine slobodnog toka (u
granicama od-do), za odreene kategorije puteva razlikujemo est nivoa usluga A,B,C,D,E i F. Nivo usluge signalisanih raskrsnica
je odre en vremenskim gubicima po vozilu na raskrsnici.

Osnovni podaci o saobraajnim tokovima utvr uju se studijima o saobraaju. To su:

- prosjean godinji dnevni saobraaj (PGDS)
- satna distribucija godinjeg protoka
- mjerodavni vrni asovni protok
- neravnomjernost po smjerovima pri vrnom asovnom protoku
- mjerodavno vozilo po saobraajnom toku i
- ue e vikend vozaa u mjerodavnom vrnom asovnom protoku.
Prosjean godinji dnevni saobraaj se rauna za svaku vrstu vozila po saobraajnim dionicama:
PGDS = PGDSPA + PGDS BUS + PGDSLT + PGDS ST + PGDSTT + PGDSAV [voz/dan]
PA- putniki automobili
BUS-autobusi (vozila gradskog saobraaja)
LT lahka teretna vozila
TT teka teretna
ST srednja teka
AV-autovoz.
Podaci se dobivaju brojanjem, a za budui period prognozom. Podaci o satnoj distribuciji cjelogodinjeg protoka za putni
pravac se mogu dobiti brojanjem saobraaja pomo u automatskog brojaa, a iskazuje se kroz klase asovnih podataka u 8760
asova godinje (klase su p1, p2, p 3, pn).
Prognoza porasta saobraaja se vri po obrascu:
PGDSn = PGDS0 (1+i)n
gdja je: PGDS n prognozirani prosjean godinji dnevni saobraaj u n-toj godini
PGDS0 prosjean godinji dnevni saobraaj u po etnoj godini
i stopa rasta saobraaja
Neravnomjernost po smjerovima se utvr uje na bazi podataka iz automatskog brojanja saobraaja, ukoliko nema takvih
podataka moe mo se posluiti Tabela 2.
Tabela 2 Karakteristike saobraajnog toka

Karakteristike saobraajnog toka

Gradski
Prigradski

Preocenat zasienog susretnog toka

30-50
10-20

Ova karakteristika je znaajna za dvotra ne puteve, za dvosmjerni saobraaj i iskazuje se stepenom zasienja manje
optereenog s mjera, pri mjerodavnom vrnom asovnom protoku. Mjerodavno vozilo u toku utvr uje se osmatranjem tokova na
putnoj mrei. Uee vikend vozaa u mjerodavnom vrnom asovnom protoku utvr uje se anketiranjem u esnika.
18

Prema udbeniku HCM, 2000.

37

38

8 MODELIRANJE I NOVE TEHNOLOGIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU

PUTNIKA
Razliitim metoda ma i postupcima nastoji se uspostaviti odrena ravnoteu izme u zahtjeva za prevozom i mogu nostima
sistema ponude da planira i predvidi protok vozila i putnika u prevoznim sredstvima.
Modeliranje prevoznih sistema konceptualno je podijeljeno u dva podsistema:
1. Ponuda
2. Potranja.

Sistem ponude opisuje raspoloivost prevoznih sistema i infrastrukture. Sistem potranje obuhvata modele koji odre uju
potranju za prevozom, baziranu na socio-ekonomskim karakteristikama gradskog podruja i sa uslugom od izvora putovanja do
odredita.
Ponuda i potranja u odreenim vremenski m periodima se moe posmatrati kao statika i dinamika . Za stati ke
sluajeve koriste se modeli za sinhronizirane mree , a za dinami ke, modeli dinamokog modeliranja za nesinhronizirane
mree .

8.1

Statii modeli - sinhronizirane mree

U literaturi postoji vie stati kih modela pomo u kojih se vri analiza potranje i ponude saobraajnih usluga. Za analizu
potranje i ponude u javnom gradskom prevozu u nastavku je izdvojeno i opisano nekoliko osnovnih modela.

8.1.1 Analiza potranje za uslugama javnog gradskog prevoza putnika

Vaniji ciljevi saobraajnog planiranja su: ocjena najprilagoenijeg javnog prevoza, efekti cijena prevoza i ponude usluga, te
procjena koristi alternativnih projekata novih prevoznih pravaca. Kako bi ostvarili ove ciljeve, name e se potreba za razvojem
modela potranje javnog gradskog prevoza koji e uzeti u obzir sposobnost predvianja korisnikog izbora.
Prevozna potranja zavisi od atributa funkcije ponude sistema prevoza (T), i socio-ekonomskih promjena vezanih uz
djelovanje sistema oznaenih sa (SE). Stoga tok putovanja iz zone i (izvor) u zonu c (cilj) moe se izraziti na sljedei nain:
Dic = D(SE,T,)
gdje je koeficijent koji se rauna jednom od podesivih tehnika.
Atributi funkcije ponude su:
-

Ukupno vrijeme putovanja

Ukupni trokovi putovanja
Frekvencija i interval
Pouzdanost sistema
Neusklaenosti redova vonji
Nelagode i neugodnosti.

Modeli prevozne potranje mogu se grupisati ovisno o osnovni m hipotezama:

- Behavioristiki modeli daju jasne pretpostavke korisnikih ponaanja
- Opisni modeli opisuju odnose izme u prevozne potranje i varijabli SE i T, bez davanja jasnih pretpostavki ponaanja.
Druge klasifikacije se prave na bazi agregatnih nivoa:
- U agregatnim modelima varijable izraavaju prosjene vrijednosti koje se odnose na grupu korisnika koji pripadaju
odreeni m kategorijama (na primjer prosjean broj automobila u vlasnitvu porodice iz te kategorije)
- U disagregatnim modelima varijable pripadaju individualni m korisnicima (na primjer broj automobila u vlasnitvu
svake porodice).
Svako putovanje je rezultat razliitih korisnikih izbora , koje se mogu odnositi na dugorone odluke (mjesta rada i
stanovanja) i kratkorone odluke (na in prevoza i put).

8.1.1.1 Modeli sluajne koristi

Korisniku prilikom izbora na mee se nekoliko alternativa koje se mogu odrediti matemati kim modelima teorije
sluajne koristi19. Ova teorija je veoma pogodna za modeliranje izbora izme u kona nog broja odreenih alternativa.
Ovi modeli su bazirani na sljedeim osnovni m pretpostavka ma:
- korisnik pridruuje funkciju koristi svakoj alternativi iz njegovog skupa izbora, ova funkcija ovisi o mjerljivim
karakteristikama atributa
- korisnik je donosilac racionalnih odluka, stoga on maksimizirara korist svoga izbora
- korist Ui j vezana za korisnika i u alternativi j nije potpuno poznata analizatoru, tako da moe biti predstavljena sluajnom
varijablom, sumom sistematskih koristi Vij i sluajnog ostatka ij:
Izbor alternative j moe se izvriti pomo u izraza
Ui j = Vij + ij
gdje Vij (V - vektor varijabli potranje ili ponude koji utie na izbor) ima zna enje koristi vezanih za alternativu j, donosiocu
odluka i, sa skupom alternativa izbora Ii, to se moe pisati u sljedeem obliku:
Vi j=

i kj

gdje je k koeficijent koji treba kalibrisati; i kj vektor promjenljive koja uti e na potranju i ponudu; i j

stohasti ka komponenta i predstavlja devijaciju koristi korisnika i od sistematskih koristi. Nije mogue sigurno znati koju
alternativu e donosilac odluke izabrati, ali vjerovatnoa da alternativa j bude izabrana iz skupa Ii moe se izraunati formulom:
pi ( j / Ii ) = p (Ui j > Uik )
k j , k Ii
Navedeni izraz za vjerovatno u zavisi od distribucije sluajnog ostatka. Naj e e koriteni modeli koji se razlikuju po
distribuciji ostatka su:
-

Probit model
Logit model.

A) Probit model se zasniva na viedimenzionalnoj normalnoj raspodjeli (MVN)

19

Teorije sluajne koristi eng. Random Utility Theory

39

 V1 12
U1


U 2
V2 ; 12
~
MVN
:
: :


U
Vn 1n
n
Gdje je n-broj alternativa,

12 1n

12 12
:

1n

n2

ij - varijansa-kovarijansa matrice

Prema modelu Clarka (1961) je

max[U1,U2,...,Un]~N(Vmax, max2)
gdje je Ui viedimenzionalna normalna varijabla sa sredinama Vi i i kovarijansama, ij.
Za dvodimenzionalnu slu ajnu promjenljivu je
E(U1)=V1
E(U2)=V2
var(U1)= 12 var(U2)= 22
var(U1+ U2)= 12+ 22-212 1 2
cov(U1, U2)= 1212
gdje je 12 koeficijent korelacije.
Ozna eno je sa (prema Clarku)
var(U1 + U2) (12)

12= E[max(U1 ,U2)]=V1(12)+ V2(-12)+

gdje je =

(V1 - V2)
var(U1 + U2)

, a i standardna normalna distribucija i funkcija gustine

tako e Clark je pokazao da je

12=E[max(U1 ,U2)] 2=(V1 + 12)(12)+ (V 2+ 22)(-12)+ (V1+V2) var(U1 + U2) (12)

Kona no korelacija izme u tree varijable normalne distribucije i maksimuma od U1 i U2 se dobija
`3= [U3,max(U1,U2)]=

1 13 ( 12 ) + 2 23 ( 12 )
12 12

Vrijednosti , i se raunaju za svaku alternativu, tako da se vjerovatnoe izbora mogu ra unati kao npr. za promjenljivu
3

V3 12 )
p3= p[U3 >max(U1,U2)]=
2 + 2 2
3
m
3 3 m

gdje je V3 = E(U3); m2 = 12 122

Za svaki broj alternativa vei od tri problem se rjeava reduciranjem na trodimenzionalnu promjenljivu, kao na primjer za n
alternativa
max(U1,U2,...,Un)= max{max...max[max(U1,U2),U3 ],...,Un}
Za jednostani sluaj sa dvije alternative (binarni sluaj)
p1= p[U1 >U2]
p1= p[U2-U1 0]

V2 V1
p1=
2 + 2 2
2
12 1 2
1

Primjer 1

Za slu aj tri alternative izbora putovanja probit modelom odrediti vjerovatnoe izbora ako se radi o viedimenzionalnoj
normalnoj distribuciji:
12 4 2 0
U1

U 2 ~ MVN 10 ; 2 4 0
U

3
15 0 0 4
Vektor V=[-12,-10,-15] predstavlja koristi tako da negativne vrijednosti znae trokove.
Atributi alternativa 1 i 2 su: 12=0,5; 12 = 12 1 2 =0,52 2=2.
Moe se izra unati i vrijednost 23=0.

Vjerovatnoa alternative 1 se rauna na slijedei nain

var(U2+ U3)=4+4=8
(-10 + 15)
23=
=1,77
8

23 = E[max(U2,U3)]=-10(1,77)-15 (-1,77)+ 8 (1,77)

23 =-100,9616-15 0,0384+2,82 0,0833
23 =-9,956
23= E[max(U2,U3)] 2=(100+4)(1,77)+(225+4)(-1,77)+(-25) 8 (1,77)
23=102,9
(1,77)
2 0,5 0,9616
`1= [U1,max(U2,U3)]= 2 12
=
2
102 ,9 ( 9,956 ) 2
23 23

`1=0,495
2
m2 = 23 23 =102,9-(9,956)2 =3,7786

Vjerovatno a je

V1 23
p1=
2 + 2 2
m
1 1 m
1
p1= ( 1,0311)

12 + 9,956
=

4 + 3,77 2 0,495 2 1,94

40

p1=0,15

Vjerovatnoa alternative 2 je izra unata analogno prethodnom

var(U1+ U3)=4+4=8
(-12 + 15)
13=
=1,06
8

13 = E[max(U1,U3)]=-12(1,06)-15 (-1,06)+ 8 (1,06)

13 =-120,855-150,1446+2,83 0,2275
13 =-11,785
13= E[max(U1,U3)] 2=(144+4)(1,06)+(225+4)(-1,06)+(-27) 8 (1,06)
13=142,28
(1,06)
2 0,5 0,855
=
`2= [max(U1,U3),U2]= 1 12
142 ,28 (11,785) 2
13 13 2
`2=0,464
2
m2 = 13 13 =142,28-(11,785)2=3,39

Vjerovatno a je

V2 13
10 + 11, 785
=

p2=
4 + 3,39 2 0,464 2 1,84
2 + 2 2

2
m
2 2 m

p2= (0,895)
p2=0,81
Vjerovatnoa alternative 3
var(U1+ U2)= 12+ 22-212 1 2=4+4+2 0,52 2 =12
(-12 + 10)
12=
=-0,577
12

12 = E[max(U1,U2)]=-12 (-0,577)-10 (0,577)+ 12 (-0,577)

12 =-120,718-100,282+3,464 0,3377
12 =-10,266
12= E[max(U1,U2)] 2=(144+4) (-0,577)+(100+4) (0,577)+(-22) 12 (-0,577)
12=109,85
`3= [U3,max(U1,U2)]= 0; 13=23=0
`2=0,464
m2 = 12 12 2 =109,85-(10,266)2=4,46
Vjerovatno a je

V 3 12
= 15 + 10, 266
p3=

2 + 2 2
4 + 4,46 0
3
m
3 3 m

p3= ( 1,627 )
p3=0,05
Provjera
p1+ p2+ p3=0,15+0,81+0,05=1,01
Zbir vjerovatnoa treba da je 1, to je priblino ta no obzirom da je zaokruivanje bilo na 3 cifre.

Primjer 2
Specijalni slu aj binarnog probit modela se dobija kada su U1 i U2 nezavisne sa identi nom distribucijom normalne
raspodjele
V1
U1
U ~ N V
2
2

12

22

Sada je

V V1
p1= 2
; p 2 = 1- p1

Grafi ka ilustracija problema govori da se u ovom sluaju moe rjeavati vjerovatnoa po krivoj stohasti kog probit modela
i metodom sve ili nita (deterministi ki).
pi

Deterministiki sve ili nita

100%
50%

Stohastika Probit
Vi-Vj

B) Logit model
U prevozu je esto koriten Multinominal Logit Model, koji pretpostavlja da je ij distribuiran u skladu sa Gumbel (double
exponential dvostruka eksponencijalna) sluajnom varijablom.

Fe ( x) = e e

>0

< x <

U ovom sluaju vjerovatnoa se ra una prema sljedeem izrazu:

Vj

pj =

Vk

kj , k Ii

gdje je para metar Gumbelove distribucije.

41

Primjer
Primjer prikazuje kako se mogu odrediti vjerovatnoe izbora alternativa od ukupno 3 mogu e. Uvrtavanjem vrijednosti
vektora koji utie na izbor (u ovom sluaju vremena putovanja) V=-12,-10,-15] u izraz za vjerovatno u dobijaju se vjerovatnoe
izbora vozila na odreenim linijama iste stanice
p1 =

e 12
= 0,12
e 12 + e 10 + e 15

p2 =

e 10
= 0,875
e 12 + e 10 + e 15

p3 =

e 15
= 0,005
e 12 + e 10 + e 15

p1+p2 +p3 =1

8.1.1.2 etverostepeni model

Ovo je klasini model za procjenu i predvianje transportne potranje koji obuhvata razli ite korake u procesu donoenja
odluka. Svi nivoi se odnose na vremenski period t, svrhu putovanja s i kategoriju korisnika i. Svaki korak moe biti razmatran
kao podmodel, tako da se mogu dati slijedei modeli:
- generirajui model prikazuje odluke o putovanju ili ne za korisnike koji odlaze iz poetne ta ke o
- model distribucije - prikazuje izbor odredita putovanja
- model nainske20 podjele - prikazuje izbor na ina prevoza
- model izbor puta21- prikazuje izbor puta na mrei.
Kao modeli generisanja putovanja koriste se modeli kategorijske analize, kao i modeli ponaanja kao to je Multinominal
Logit (u ovom sluaju alternative su nijedno, jedno, dva putovanja).
to se ti e opisnih modela , Multinominal Logit se obino koristi, i vjerovatnoa izbora destinacije zavisi od njihove
privla nosti i potrebnih trokova, koji su predstavljeni svojstvima (atributima).
U modelu izbora naina prevoza prevoznog sredstva, koristi se posebna vrsta Logit zvana Hijerarhijski Logit, koja uzima
u obzir slinost izme u naina transporta. Svojstva (atributi) su vremenski izrazi nivoa usluge koji se odnose na svaki nain
transporta i socio-ekonomska obiljeja. Kada je u pitanju naina transporta, jedan atribut izraava vrijeme putovanja a drugi
cijenu kotanja. Odgovarajui koeficijenti t i c imaju vanu ulogu, zbog njihove proporcije, zvane vrijednost putovanja (VOT Value Of Time), koja pokazuje koliko su korisnici spremni da plate za jedinstveno snienje vremena putovanja. Razumijevanje
VOT- a doputa transportnim preduzeima da mijenjaju cijenu karte kao rezultat poboljanja uinkovitosti, i na nain da korisnici i
dalje osjeaju istu korist kao i prije. Zbog toga korisnici koji su izabrali ovaj nain se nee mijenjati. Osim toga direktori
transportnih preduzea mogu tako e i ocijeniti odgovarajua poboljanja za odgovarajui na in, drei cijenu karte nepromijenjunu
koja moe poveati procenat korisnika i vjerovatnou izbora tog naina transporta.
Trei korak ( Modal split) dovodi do razliitih matrica, svaka od njih izraava tok korisnika kategorije i, u periodu t, radi
svrhe s, od svakog izvora do svakog odredita, i za svaki nain transporta.

etvrti korak je vezan za model izbora puta to je vezano za model pripisivanja tokova saobraajnih sredstava dionicama u
mrei.
Prva tri koraka nisu specifini samo za mreu javnog gradskog prevoza, uklju uju i individualni i zajedniki transportni
sistem, zbog toga i nisu detaljno obraeni (obra uju se u modelima transportnog planiranja).
Modeli izbora puta (Path choice) bit e razmatrani u nastavku sa posebnim odnosom na javni transport.

Modeli izbora puta u javnom transportu22

Klasi ni modeli izbora puta obino pretpostavljaju da je saobraajni tok ravnomjeran duinom puta na mrei, to bi moglo
biti prihvatljivo za cestovne mree i individualni saobraaj. U ostalim sluajevima mogu se koristiti drugi modeli s obzirom na to da
je korisnikov izbor prostorni put koji zavisi o posljedicama dogaaja koji se pojavljuju tokom putovanja. Odluke korisnika o
njegovom putu postoje samo kada on dolazi u vorita mree i one su posljedice mnogih sofisticiranih ponaanja koje jednostavno
odreuju izvorno-ciljni put.
Izbor puta od strane korisnika zasnovan je na strategiji koja uzi ma u obzir dogaaje u voritima i izabranim raspoloivim
putevima iz odreenog vorita do odredita. Takva ponaanja mogu biti predstavljena znaenjem hiper puteva23 u op im
graficima nazvani m hiper grafici24. Ovi alati su bili uspjeno upotrijebljeni u modelima odluivanja u javnom gradskom prevozu
gdje je dolazilo do preklapanja linija, gdje je bilo nerealno pretpostaviti da e svi putnici uvijek slijediti isti put od njihovog po etka
do odredita.

Ponaanja korisnika i hiper grafici Mree javnog gradskog prevoza mogu se smatrati kao skup razliitih linija i stanica
gdje putnici uleze u vozilo i izlaze iz vozila. Na pojedinim stanicama, koje su locirane u pjeakom voru, putnici mogu birati
nekoliko linija i itinerera da stignu do odredita. U ovom sluaju putnici su suo eni sa odlukom bilo da u u u dolazee vozilo ili da
saekaju drugo sa kraim vremenom putovanja ili fleksibilnijim itinererom. U stvarnom ivotu, razliiti putnici zbog promjenjivih
ukusa i poznavanja mree koriste razliite strategije. Me utim, naj e e se koristi pojednostavljen pristup gdje je vezanost
putnika za zajedni ko odredite homogena uz uvaavanje raznovrsnih kriterija.
Ponaanje putnika karakterizira, u svakom dostupnom voru mree, ponueni grupa atraktivnih linija. Korisnici uvijek ulaze
u prvo vozilo koje dolazi sa ostatkom kapaciteta nakon ulaska ove grupe, ako se kapacitet vozila uzima u obzir. Ova jednostavna
pretpostavka dozvoljava na m matemati ko tretiranje modela odluivanja 25.
U nastavku su opisani koncepti: strategije , hiper puteve , vjerovatnou izbora puta i oekivane trokove hiper puteva.

Strategija putovanja za korisnike mrea javnog gradskog prevoza je definisana grupom unaprijed definisanih izbora i
pravila ponaanja tokom putovanja radi prilago avanja izbora sluajnim ili nepoznatim dogaajima.
Posmatrajmoi putovanja korisnika u mrei, Sl. 21, od izvora putovanja I do cilja C. Oni mogu stii do cilja koritenje m linije
L3 na stanici S1. Ovo je najjednostavniji put, ali korisnici takoe mogu koristiti vozila na liniji L1, L2 i L4, ako se ranije stie na
20

Modal split
Path choice
Public Transport path choice model
Hyperpaths - Marcotte and Nguyen, 1998
24
Hypergraphs - Marcotte and Nguyen, 1998
25
Kompjuterizovane ifre implementirane u koncept strategije hiperputeva i deterministika ravnotea modela putnikog toka na tome zasnovana je koritena
u razliitim kompjuterskim softverima, kao to su EMME/2 ili TRIPS.
21
22
23

42

stanicu S8. To putovanje bi bilo I - L2 (S1-S4-S7-S7), ekanje na stanici S7 i L4 (S7-S8) - C. Postoje i druge kombinacije linija, a
odluku o stvarnom putu zavisi o dolascima vozila to ima sluajni karakter sa visokim frekfencijama 26, kao i prosjeno vrijeme
putovanja svake izabrane alternative
L4

L2
S9

S7

S6
S1

L1

S2

S3

S4

L2

L3

S10

L1

S8

L4
C

S5

L3
I
Sl. 21 Putovanje u na mrei linija javnog gradskog prevoza

Korisni ka strategija opisana na prethodni nain moe biti predstavljena hiper putevima opisanim na Sl. 22.
L4

L2
S9

S7

S6
S1

L1

S2

S3

S4

L2

L3

S10

L1

S8

L4

S5

L3
I
Sl. 22 Hiper put u mrei linija javnog gradskog prevoza putni k

U strategiji ponaanja posmatraju se dva tipa ponaanja korisnik:

- izbor na liniji, izbor u toku putovanja je prilagodljiv na in izbor u odnosu na sluajne dogaaje na liniji
- prethodni izbor, koji se vri prije dolaska na liniju i na osnovu pore enja svih moguih alternativa prije polaska.
Izbor na liniji se dogaa u skretnom voru vezan za stanicu, gdje korisnici odlu uju da u u u prvo vozilo koje se moe
koristiti da se do e do cilja (destinacije). U stanicama tako e dolaze vozila koja pripadaju linijama koje ne mogu biti koritene jer
ne vode ka cilju, te je zbo toga potrebno odrediti grupu atraktivnih linija za svaki skretni vor.

Model izbora puta Ako razmotrimo odabrani hiper put j, vjerovatno a da linija L pripada grupi atraktivnih linija ALCj
prema voru C moe biti izraena:

P L / C , AL Cj =

L AL Cj

gdje L predstavlja frekfenciju na liniji L, dolasci vozila sa svih linija koje pripadaju ALCj su pretpostavljeno sa
ravnomjernom raspodjeloma i dolasci korisnika su sa homogenom vjerovatnoom u svakom trenutku.
Vjerovatnoa skretanja na vezu (link) i na hiper putu j je ij koja je izraena za ulaske (ukrcajne veze) gore navedenom
jednainom. Ova vjerovatnoa je jednaka jedinici za sve neulazne - neukrcajne veze koje pripadaju hiper putu j i jednaka je nuli za
sve veze koje ne pripadaju hiperputu j.
Vjerovatno a skretanja indicira vjerovatno u izbora puta kj , sljedeeg puta k od hiper puta j, koja je jednaka proizvodu
vjerovatnoe skretanja za sve veze i koje pripadaj putu k:

kj = ij
ik

Vjerovatno a veze - linka lj povezane u hiper put j moe biti izraunata kao suma sljedeih vjerovatnoa puteva k koji
pripadaju hiperputu j koji uklju uje vezu i :

ij =

kj

k :ik

Alternative su jedanput izabrane za odre enu mreu javnog gradskog prevoza. Svojstva (atributi) alternativa moraju biti
povezani kako bi predvidjeli model izbora puta. Openito, trokovi osnovnog puta mogu biti posmatrani kao suma trokova veza
koje formiraju put: vrijeme pjeaenja, vrijeme ekanja, vrijeme ulaska, vrijeme vonje i vrijeme izlaska. Trokovi hiper puta su
definirani kao trokovi svih osnovnih puteva koji formiraju hiper put. Mogu biti izra unati kao suma svih trokova veza koje
pripadaju hiper putu. Koritenjem jednostavnih simbola oekivani trokovi hiperputa j mogu se izraziti:

Cj = Twj + tj

Tw j = kj twij = ij twij
k j
ik

t j = ij ti
i

C j = ij twij + ij t i
gdje je
- twij - vrijeme ekanja na oekivanoj vezi i (skretna veza) i izraunato je na bazi frekfencije atraktivnih linija hiper puta j
- ti - troak linka vezan za (pjeaenje, ukrcavanje, vonja, iskrcavanje)
Model izbora alternative hiper puteva moe se izraziti koritenjem modela sluajne koristi. On podrazumijeva trokove
vezane za alternativae kao sumu sistemskih uslova (oekivani trokovi Cj) i ostatak c distribuiran kao sluajna varijabla. Razliiti
modeli (Logit, Probit) mogu se koristiti za izra unavanje vjerovatnoe izbora alternativa. Mogu e je izra unati za svaki hiper put j
vjerovatno u izbora q j iz grupe hiper puteva JIC od izvora do cilja sa prosjenim trokovima hiperputa xj.

26

Unaprijeeni informacioni sistem za putnike smanjuje neodreenost o vremenu dolaska vozila na stanicu i moe mijenjati ponaanje korisnika u izboru puta

43

q j = Pr x j + j x j + j

j, j J IC

I kona no, kada izra unamo vjerovatno u izbora hiperputa, vjerovatnoa izbora puta moe biti definisana kao:

p[k ] = kj q j
j

8.1.2 Okvirni model dodjeljivanja-pripisivanja u mrei javnog prevoz

Okvirni model dodjeljivanja objedinjuje modele ponude i potranje kako bi izra unao tok korisnika za svaku vezu na mrei i
performanse transportnog sistema, kao to su vrijeme putovanja ili eksterni uticaji. U prevoznom planiranju modeli dodjeljivanja su
koriteni da uporede razliite projekte za transportne usluge predviajui njihove uticaje i ocjenu transportne potranje poevi od
dobijenih podataka o saobraajnom toku.
Openiti trokovi veze i puta mogu zavisiti od toka zbog zaguenja, pa postoji kruna zavisnost izme u potranje, toka i
trokova . U ovom dijelu zbog jednostavnosti dat emo neke koncepte samo za modele odluivanja koji ne zavise od zaguenja.
Prosjean tok fjH na hiperputu j iz odredita I do destinacije C se rauna kao prizvod toka potranje dIC i odgovarajue
vjerovatnoe izbora hiperputa p j:

fjH= dIC p j
Tok na vezi fiL dat je relacijom

fiL=j p ij fjH
gdje je svaki tok na hiperputu j fjH pomnoen sa vjerovatni om veze pij koji prelazi vezom i birajui hiperput j.

Statian pristup objanjen u gore navedenom modelu zahtijeva da relevantne karakteristike transportnog sistema imaju
prosje ne vrijednosti konstantne u preporu enom vremenskom periodu kako bi se postigla ravnotea.
Me utim, za veoma zaguene mree ovaj pristup i nije tako pogodan za predstavljanje aspekata kao to su redovi ekanja,
vremenske promjene ponude i stanje mree tokom saobraajne pice u gradu. U tom sluaju se koristi dinami ko saobraajno
odluivanje, opirnije u dijelu 8.2.

8.1.3 Analiza ponude usluga javnog gradskog prevoza putnika

Individualni prevoz, bilo da se ostvaruje sa voziloma i pjeaenjem, moe se opisati kao kontinuirane i istovremeno zato to
moe biti pristupa an bilo gdje i u bilo kojem trenutku. Sa druge strane, prevozne usluge su diskontinuirane i neistovremene jer su
pristupa ne samo na prevoznim stanicama i u odreenim trenucima.
Za gradsko podruje mogu se identificirati dvije vrste usluga:
1. Usluge sa niskom frekfencijom usluga i fiksni m redom vonje, to je karakteristi no za prigradski prevoz
2. Usluge sa visokom frekfencijom usluga, karakteristi no za gradski prevoz.
Radi razmatranja datih osobina usluge i rezultata pretpostavki koje se odnose na ponaanje korisnika, modele ponude se
mogu predstaviti pomo u:
- Slobodnih grafika ili diahronijskih27 grafika za prolo, u kojem korisnici simuliraju biranje specifi nih kretanja
- Linijski grafici ili sinhronijski28 grafici za kasnije, koji simulira da korisnici biraju skup linija, atraktivnih linija, dijelei
iste stanice i u skladu sa njihovim odreditima.
Grafici predstavljaju oreen par skupova vorova i veza . U oba modela vorita predstavljaju mnotvo dogaanja na
stanicama. U sinhronizovanim mreama vorita nisu identifikator oreenih vremenskih koordinata, ali svaki vor se odnosi na
mnotvo doga aja u razliitim trenutcima. U diahronijskim mreama vorita predstavljaju mnotvo dogaaja u odreeni m
vremenima, tako da oni mogu imati odre ene vremenske koordinate (na primjer dolazak prigradskog autobusa na stanicu).

8.1.3.1 Model ponude za sinhronizirane mree

Tipovi vorita koji se odnose na sinhronizirane mree mogu se definisati na slijedei nain:
- Centroidan vor je pretpostavljen na po etku i na kraju svakog putovanja koji se odnosi na istu zonu (obi no je
prouavanje podruja podijeljeno u razli ite zone na bazi homogenih obiljeja i sva putovanja sa poetni m i krajnjim
ta ka ma unutar jedne zone su pretpostavljena da imaju iste centroidne vorove kao poetne ta ke ili kao odredita)
- Pjeaki vor predstavlja korisnikov dolazak (odlazak) na (sa) stanice
- Skretni vor predstavlja pristup korisnika razliitim linijama, odnosi sa na vrijeme kada korisnik odlu uje koju liniju
koristiti, imajui u vidu dolazee vozilo. Poznavanje ovog vora omogu ava na m da razlikujemo vrijeme ekanja od
vremena ulaska (vrijeme ekanja podrazumijeva to da kada korisnik, nakon odabiranja grupe linija, svih pogodnih za
njegovu destinaciju, eka na prvo vozilo koje e stii; vrijeme ulaska se odnosi na vrijeme kada korisnik eka u redu da
bi uao u vozilo).
- Linijski vor predstavlja dolaske (odlaske) vozila na (sa) stanice: da bi pojednostavili model oba doga aja su
predstavljena na istom voru.
Veze - linkovi predstavljaju faze izme u dva dogaaja; koje su ogranieni vorovima. U mrei linija javnog gradskog
prevoza uvedene su sljedee veze:
- Pjeaka veza odnosi se na to da korisnik ide sa jednog pjeekog vora na drugi, zbog toga ima i prostorno i vremensko
zna enja fizi ke veze izme u dvije autobuske stanice.
- ekajua veza odnosi se na to da korisnik eka na autobuskoj stanici bilo koju liniju pogodnu za njegovu destinaciju.
Ona poinje od pjea kog vorita i zavrava u skretnom voru.
- Ukrcavaju a veze predstavlja formiran red korisnika na autobuskoj stanici koji ekaju da u u u vozilo, ona nema nekog
zna ajnog smisla ali je neophodna da povee razliite linije do skretnog vorita, ona po inje od skretnog vorita i
zavrava u linijskom voru.
- Vozna veza predstavlja kretanje vozila sa jedne stanice prema narednoj, pa i ona ima prostorno i vremensko znaenje,
kao i pjea ka veza. U modelu ona povezuje dva linijska vora.
- Iskrcavaju a veze predstavlja izlazak korisnika iz vozila.
- Centroidna spojna veza povezuje centroidni vor sa pjea kim vorom.

27

Dijahronijski elementi (termini) su elementi koji ne ine sistem. Dijakronijske pojave ne pokazuju pravilnosti. Dijahonija se tie samo jednog termina, on
se mijenja nekim drugim, a u sreditu panje uvijek ostaje samo jedan termin.
28
Sinhronijski elementi koji meusobnim vezama ine sistem onako kako ih kolektivna svijest vidi, te pokazuju pravilnost

44

Potpuna mrea linija treba, osim grafova, tako e i brojne karakteristike pridruene vezama, to obi no predstavlja vrijeme
provedeno tokom faza. Da bi uzeli u obzir relacije izme u vremena putovanja na vezi i tokova putnika, uvodi se funkcija
kotanja . Potpuno vrijeme putovanja je obino podijeljeno na: vrijeme pjeaenja, vrijeme ekanja, vrijeme ulaska, vrijeme
provedeno u vozilo i vrijeme izlaska. Svako od njih je pridrueno vezi na koju se odnosi. Postoji nekoliko modela i izraza za
izra unavanje vremena putovanja na putnoj mrei.
Vrijeme ekanja ovisi o korisnikovoj destinaciji i moe se izraunati po formuli:

T =

gdje je:

- koeficijent koji zavisi o redovnosti usluge i kre e se u intervalu 0,5-1. Vrijednost od 0,5 predstavlja savrenu redovnost,
dok vrijednost od 1 predstavlja potpunu neredovnost.
i - frekvencija linije i, a sumom su obuhvaene sve atraktivne linije.
Za ra unanje vremena vonje preporu uje se sljedei izraz:
1
2

f fb
f + fa
+ 2 b
TW = t m 1 + 1 m

Ci
C d

gdje je t m vrijeme putovanja u vozilu potrebno za kretanje vozila sa stanice do naredne stanice du putne veze - dionice m, a
ra una se kao odnos me ustani nog rastojanja l m (km) i saobraajne brzine v sm (km/h)
tm =

lm
v sm

km

h

Dakle, vrijeme tm obuhvata vrijeme provedeno u vonji i vremena zastoja izazvanih saobra ajnim razlozi ma (zadravanje na
semaforima, raskrsnicama, itd.).
Drugi sabirak uzima u obzir efekte zaguenja zbog stajanja putnika koji ekaju da u u u vozilo na stanici, koji mogu omesti
i sprijeiti putnike na toj stanici da iza u iz vozila. Ovaj tok je izra unat kao razlika izme u broja putnika koji stoje u vozilu na vezi
m do posmatrane stanice fm i putnika koji ulaze u vozilo na stanici f b. Ci je kapacitet linije i koji se moe izra unati kao
Ci=Cb
pri emu je Cb kapacitet svakog vozila (autobusa) linije i, frekfencija.
Trei sabirak uzima u obzir efekte zaguenja tokom ulaska toka putnika fb i izlaska fa na stanici, a Cd je kapacitet vrata vozila
(odnosi se na sluaj kada putnici ulaze i izlaze kroz ista vrata.).
Parametre 1, 2 i 1, 2 treba odrediti, a obino je 1<2 zbog ulaznog i izlaznog toka koji utie na vrijeme putovanja vie
nego tok putnika koji stoje u vozilu.
Vrijeme ukrcavanja ra una se po formuli
tb=to
gdje je: to- vrijeme potrebno za pribliavanje i ulazak u vozilo, u odsutnosti ostalih putnika u vozilu i na stanici
Dodatno vrijeme usljed zaguenja je ura unato u vremenu vonje jer ono uklju uje i kanjenja putnika na vozilo kao i ulazak
putnika u vozilo.

8.2

Dinamiki modeli nesinhronizirane mree

Stati ki pristup za veoma zaguene mree i nije tako pogodan za predstavljanje aspekata kao to su redovi ekanja,
vremenske promjene ponude i stanje mree tokom saobraajne pice u gradu. U tom sluaju se koristi dinamiko saobraajno
odluivanje 29, koje uzima u obzir zavisnost relevantnih karakteristika ponude od vremena, sa odnosom u estalosti i pouzdanosti i
vremenske zavisnosti u modelima izbora puta, tokom perioda razmatranja 30. Korisnik moe provesti serijski izbor za svako dolaze e
vozilo i alternative ui ili ne u vozilo koje dolazi i nalazi se na atraktivnoj liniji. Ovi izbori su modelirani kroz teoriju sluajne
koristi i vjerovatno a izbora ne ulaska zavisi od svojstava (atributa) ostalih vozila koja dolaze kasnije. Dinaminost se ogleda u
dolasku svakog vozila na stanicu31.
Dinami ki pristup je bolje primijenjen u individualnim prevozni m sistemima za javni gradski prevoz i ono je jo uvijek predmet
istraivanja32.
Studije sluaja predstavljene u primjerima, dio 5.1.3 strana Error! Bookmark not defined. , pokazuju da se utjecaji
promjene u prevoznom sistemu ne pojavljuju trenutano, nego nakon nekoliko mjeseci ili nekoliko godina, Sl. 23. Razlog lei u tome
to vrijeme koje je pojedincima potrebno za adaptiranje na novonastalu situaciju znatno varira - neki reagiraju odmah nakon to se
dogodi promjena, dok drugi to uine tek nakon to proe izvjesno vrijeme. Krivim linijama koje predstavljaju broj putovanja koji
koriste tri sistema prevoza (automobil, lakoinski sistem i autobus), daje idealiziranu predstavu dinamikih promjena potranje za
putovanjima koja se moe pojaviti nakon promjene u sistemu prevoza. U stvarnosti predstavljene krive linije ne e biti glatke. Na
slici se vidi da je prije uvo enja novog sistema - lakoinskog ukupan broj putnika koji je koristio svaki od raspoloivih naina
transporta bio konstantan - stabilan, kao i to daje nakon nekoliko godina od uvoenja ponovno stabilan. Ove se situacije mogu
smatrati ravnotenim - statikim, tako da se za njihovo rjeavanje primijeniti konvencionalni transportni modeli.

29

Dinamic Traffic Assignment

Sa posebnim napomenama u modelu izbora puta predlae se serijski izbor (Russo 1999).
Dinamiki sistem je bolje uspostavljen za individualne naine transporta dok je za masovni prevoz jo objekat istraivanja
Postoji vie radova koji obrauju probleme dinamikog modeliranja u gradskom prevozu putnika. Zanimljivi su: - Gartner, H.N; Importa, G.: Urban Traffic
Networks Dynamic Flow Modeling and Control, Springer-Verlag Berlin Heidelberg New York Tokyo, 1995.; - Leurent, F.: Modelling seat congestion in
transit assignment, UPE, LVMT, Paris, 2008, 30
30

31
32

45

Broj
putovanja

Automobili
Uvoenje novog sistema Lakoinskog

Lakoinski sistem
Autobus

0
0

12
1

18

24
2

30

36
3

42

48
4

54 mjeseci
godine

Sl . 23 Promjena broja putovanja nakon uvoenja novog sistema prevoza Lakoinskog sistema

Promjena u ponaanju rezultat je brojnih faktora ukljuujui inerciju (odbijanje da se promjeni ustaljeno ponaanje), kanjenje
odgovora na promjenu (zbog kanjenja spoznaje o promjeni u prevoznom sistemu i zbog potrebe prilagoenja promjeni u izboru
putovanja) i utjecaj ivotnih situacija na izbor putovanja (naprimjer, stanovnik koji je tek doao da ivi u gradu e lake prihvatiti
novouvedeni nain transporta nego stanovnik koji tu ivi dui period).
Dinamiko modeliranje moe se koristiti za opisivanje bilo kojeg modela koji prepoznaje postojanje meuvremenske
zavisnosti, tj. situacije kada izlaz u datom trenutku vremena ovisi o posljedicama ranijih izlaza ili odluka33.
Zanimljiva je dugorona vremenska zavisnost. Meutim, generalno govorei, metode modeliranja potranje ne prepoznaju
vremenske meuovisnosti izmeu jednog i drugog dana, sedmice, mjeseca ili godine. Moemo ih, prema tome, opisati kao
"statike" modele.
Statiki modeli su razvijeni izvoenjem meuovisnosti na relaciji: opservirana struktura putovanja u promatranoj geografskoj
oblasti u odreenom momentu vremena - uobiajene vrijednosti varijabli koje prezentiraju transportni sistem, sistem koritenja
teritorije i stanovnitvo u promatranoj geografskoj oblasti. Podaci koji su prikupljeni za uzorak stanovnitva u odreenom trenutku
vremena nazivaju se podaci o presjeku. Pretpostavlja se da u trenutku promatranja postoji ravnotea izmeu potranje za
putovanjima i prevozne ponude

Produenje Sunderland

Putovanja
Produenje za aerodrom

I faza - otvaranje

Putnik kilometri (miliona)

Putnik kilometri

godina

Sl. 25 Tyne i Wear metro3 5, 1981-2004

Kao to se moe vidjeti, rast broja putnika znatno se razlikuje od jednog do drugog sistema. Kad je u pitanju West Midlands
Metro, ukupan broj od pet miliona putovanja godinje dostignut je prve godine nakon otvaranja i nije bilo promjena ovog nivoa
tokom narednih godina. Za Manchester Metrolink u prvoj godini je postignut nivo od osam miliona putovanja i taj je nivo porastao
na dvanaest miliona putovanja godinje nakon to su prole naredne dvije godine. Potekoe u pravljenju procjene rasta broja
putovanja vide se dalje iz primjera proirenja Sunderlanda u Tyne and Weat Metrou. Proirenje koje je inaugurirano u martu 2002. je
prema procjenama trebalo nakon prve godine dovesti do nivoa od 8,5 miliona putovanja. Stvarni podaci, meutim, kau da se radi o
svega 3,2 miliona putovanja36.
Da bi se procijenili utjecaji uvoenja nove transportne sheme (beneficije korisnika i povrat kapitala), potrebno je imati ta
prognoze potranje od godine do godine. Statiki modeli pruaju mogunost da se naini samo "blic" procjena buduih razina
potranje za putovanjima37.
Prisutna su jo dva pitanja koja se odnose na glavne transportne sheme, a koja takoer ukazuju na potrebu za uvoenjem
dinamikog modeliranja. Mnoge transportne inicijative sadre paket mjera u okviru kojih se pojedine mjere fazno uvode.
Veoma je bitno znati najuinkovitiji raspored implementacije pojedinih faza. Male promjene u primjeni prevoznih usluga mogu

Kada se napravi usporedba40 izmeu modeliranja izbora koritenjem statikih i dinamikih modela uz primjenu seta panel
podataka mogue je zakljuiti slijedee:
- dinamiki modeli uzimaju u obzir kanjenje odziva, efekte izbora nainjenog u prethodnom periodu i promjene u izboru
objanjene promjenama neovisnih varijabli.
- razlike u utjecajima glavnih neovisnih varijabli nisu znaajne, ali se prognoze dobivene primjenom razliitih modela bitno
razlikuju.
- vrlo su vane pretpostavljene dinamike relacije i one moraju biti bazirane na dobrom razumijevanju ponaanja.
MIDAS 41 predstavlja jedan od primjera sistema za dinamiko modeliranje potranje. U ovom modelu se kombinira
dinamika simulacija stanovnitva s dinamikim modelima potranje za putovanjem. On simulira napredovanje domainstava kroz faze
ivotnog ciklusa, i to koristi kao ulaz u modul u kojemu se vri predvianje nivoa promjena u vlasnitvu automobila, generiranju
putovanja, podjeli putovanja, rastojanja vozilo-putovanje. Model je kalibriran koritenjem panel podataka iz petogodinjeg pregleda
ukupne mobilnosti u Nizozemskoj. Mnoge od relacija u MIDAS su dinamike; opservacija podataka se ini u tri vremenske take, a
simulaciji se upotrebljavaju zakanjele ovisne varijable i serijski korelirane greke. Model ima vremenski korak od godinu dana.
Drugi primjer sistema za dinamika modeliranja potranje je dinamiki urbani model - DUM42. U pitanju je sistem
dinamikog modeliranja dizajniran tako da ispituje kako poboljanja u transportu stimuliraju ekonomske aktivnosti i dovode do
regeneracije u urbanim podrujima. Model pretpostavlja konstantan fluks migracije ljudi u i iz zona, gradnju, ruenje i popra
kua, otvaranje i zatvaranje poslovnih aktivnosti. Na slici 21., prikazane su pretpostavljene kauzalne veze.

Nakon to su analizirane razliite metode i pristupi modeliranju bilo bi interesantno vidjeti moe li se predloiti struktura idealnog naina
modeliranja. Prije nego to pokuamo uiniti moramo znati da model to ga elimo primijeniti za danu situaciju uvijek ovisi o politici ili shemi koju
elimo procijeniti kao i o vremenu, resursima i podacima koji nam stoje na raspolaganju. Na Sl. 27 ematski je predoena kaskada ponaanja u
kojoj su ilustrirani razliiti izbori to se odnose na putovanje. Kako se vidi, postoje ovisnosti i interakcije izmeu izbora koji se mogu pojaviti u
irokoj promjeni vremenske skale. U opem sluaju, izbor koji odgovara jednoj ljestvici kaskade brzo se "obruava" na efekte izbora i
behavioristiki odziv u donjim ljestvicama kaskade, dok mnogo sporije utjee na ponaanje u gornjim ljestvicama kaskade. U primjeru sa ilustrirani su utjecaji na behavioristike odzive kontrole planiranja. Za oekivati je da ovi utjecaji imaju direktnog odraza na koritenje teritorije (premda
je ovaj utjecaj postupan), tako daje onda jasno kako oni imaju utjecaja na ponaanje u donjim ljestvicama (stil ivota, aktivnosti i putovanja).
STANOVNITVO

Raanje, umiranje, vjenanje/razvod, migracija, zdravlje,

invalidnost

KORITENJE
TERITORIJA

Lokacije za stanovanje, industrija, usluge, opskrba

prostorima za parkiranje, idr.

STIL IVOTA

Rezidentalne lokacije, zaposlenost, vozake dozvole,

vlasnitvo vozila, ciljevi i potrebe koje diktira stil ivota

RASPORED
AKTIVNOSTI

Vrste aktivnosti, lokacije, vremena polaska, trajanja

interakcija izmeu osoba

DNEVNE
AKTIVNOSTIPLANOVI
PUTOVANJA
REALIZACIJA
PUTOVANJA I
REZULTATI

Redoslijed aktivnosti, Ture putovanja, nain, ruta, servis,

parkiralite
Ruta, servis, parkiralite i drugi oblici prevoza

Sl. 27 Kaskada ponaanja putovanja (Chatterjee, 2001.)

Na Sl. 28 prikazana je strukturu sistema modeliranja dizajnirana tako da omogui uzi manje u obzir razliitih vremenskih
horizonata u kojima se dogaaju modifikacije ponaanja. Ona je dizajnirana posebice za modeliranje efekata koje izazivaju
informacije o putovanjima.
INTERAKCIJE
PREVOZKORITENJE
TERITORIJE

GENERATOR
DOMAINSTVA I OSOBA

SEDMINI PLAN
AKTIVNOSTI

DNEVNI PLAN
AKTIVNOSTI
i+1
PLAN PUTOVANJA ZA
AKTIVNOST i

REALIZACIJA
PUTOVANJA I REZULTATI

STANJE
PREVOZNOG
SISTEMA

ISKUSTVO
(ZADOVOLJSTVO,
ZNANJE,

INFORMACIJE
Sl. 28 Predloena struktura modela (Chatterjee et al, 1999.)

Generator domainstava i osoba

Izlaz iz ovog modula su lokacija i struktura doma instava za oblast koja se izu ava (broj odraslih/djece, prihod, vlasnitvo
automobila itd.), kao i obaveze to ih name e stil ivota, potrebe i ciljevi pojedinaca unutar svakog domainstva (mjesto rada, voza ka
dozvola, sezonska karta i si.). Mogui ulazi u ovaj modul ukljuuju model za demografsku mikrosimulaciju, model za interakciju
transport-koritenje teritorije i ulaze koji se odnose na ekonomsku/socijalnu politiku.
Na strukturi prikazana je veza izme u modula iskustvo i ovog modula. Adaptivno ponaanje u odgovoru na informacije
moe dovesti do postupnih promjena stila ivota (ak i do promjene lokacije stanovanja). Meutim, dugorone promjene u ponaanju
su najvie utjecane dostupnou, tj. interakcijama na relaciji transport-koritenje teritorije, Sl. 28.
Sedmini plan aktivnosti
Izlaz iz ovog modula je plan navedenih nedjeljnih aktivnosti za svaku osobu, raunajui i interakcije izme u osoba. Ljudi
nastoje svoj ivot aranirati u okviru sedmi nih rutina, tako daje to najprikladnija jedinica za analizu rasporeda aktivnosti. Plan nije
mnogo detaljan, ali sadri informacije o vrsti aktivnosti, destinaciji, vremenu polaska i trajanju. Taiming putovanja (i aktivnosti i
destinacija u nekim sluajevima) bit e u ovom modulu neprecizan. Sedmi ni planovi aktivnosti mogu biti utjecani iskustvima iz
prethodnih putovanja, posebice kad je rije o promjeni preferenci. Veza s modulom iskustvo omogu uje da se modeliraju ovi utjecaji.
Dnevni plan aktivnost-putovanje
Izlaz iz ovog modula je plan dnevnih aktivnosti i putovanja za svaku osobu uklju ujui i interakcije izme u pojedinih osoba.
Plan sadri informacije o vrsti aktivnosti, destinaciji, vremenu polaska, trajanju putovanja, nainu transporta, ruti i lokaciji za
parkiranje. Taiming putovanja je ovdje puno precizniji nego u prethodnom modulu, ali jo je uvijek aproksimativan u okviru,

49

recimo, intervala od deset minuta. Model AMOS 44 slian je planu namijenjenom za ovu komponentu. Dnevni plan aktivnost-putovanje
moe biti utjecan iskustvima iz prethodnog dana (kroz nezadovoljavajui rezultat i promjene zbog saznanja, percepcija i preferenci).
Veza s modulom iskustvo omogu uje da se ovi utjecaji modeliraju. Dnevni plan moe, takoer, biti utjecan rezultatima putovanja
obavljenim tokom tog istog dana -veza prikazana na Sl. 28.
Plan aktivnosti za i-to putovanje
Izlaz iz ovog modula je plan naina transporta, rute, lokacije za parkiranje i vremena polaska za svaku osobu, uklju ujui i
interakcije izmeu pojedinih osoba, i on predstavlja ulaz za modul provoenja putovanja i rezultat. (U idealnom sluaju aktivnosti koje
ne ukljuuju putovanje, ali mogu utjecati na kasnije aktivnosti koje zaista ukljuuju putovanje, trebale bi takoer biti sadrane u
strukturi modela. Ove aktivnosti ne trebaju proi u modul provoenja putovanja i rezultat). Plan moe biti utjecan recepcijom ili
percepcijom informacija koje je putnik dobio prije zapoinjanja putovanja, iskustvima iz prethodnog dana i rezultatima ranijih
putovanja u istom danu.
Provoenje putovanja i rezultati
Izlaz iz ovog modula su performanse putovanja u smislu trokovi, ruta, lokacija za parkiranje, trajanje i vrijeme dolaska (u
izuzetnim prilikama promjena destinacije ili naina transporta), tako da modul iskustvo biva osvjeen u smislu uvjeta putovanja i
steenog zadovoljstva. Izlaz iz ovog modela je ulaz u modul stanje transportnog sistema. Nakon to se putovanje provede, ovaj modul
prelazi na sljedeu aktivnost. Provoenje putovanja moe biti utjecano recepcijom i percepcijom informacija tokom putovanja,
uvjetima putovanja i doivljenim zadovoljstvom tokom putovanja.
Stanje transportnog sistema
Izlaz iz ovog modula je vremenski ovisno stanje puta i mrea javnog transporta. To je tradicionalno koriteni izlaz iz modela
koji prua osnovne podatke za procjenu uvedenog scenarija (promjena transportne sheme). Ovaj je modul u interakciji s modulom
provoenje putovanja i rezultati kako bi se omoguilo modeliranje odziva tokom putovanja.
Informacije
Ovaj modul simulira sisteme obrade informacija i zahtijeva ulaz iz modela stanje transportnog sistema. Informacije dolaze
putnicima kroz module plan putovanja za i-tu aktivnost (prije putovanja) i provoen/e putovanja i rezultati (tokom putovanja).
Iskustvo
Ovaj modul predstavlja modifikacije zadovoljstva, saznanja, percepcije alternativa i rezultantnih promjena u preferencijama,
nakon svakog putovanja svake osobe. (Modifikacije mogu biti obavljene i tokom putovanja.) Modul iskustvo je posebice vaan za
procjenu sistema informacija, budui daje odziv na informacije najvjerovatnije karakteriziran adaptivnim promjenama ponaanja.
Percepcija kvalitete informacija utjee na njihovo koritenje od strane sudionika u transportu, to takoer moe biti osvjeeno od
modula iskustvo.

8.4

Preporuke za modeliranje potranje i ponude

Preporuka postupka modeliranja45, u ovom sluaju, podrazumijeva predlaganje pristupa po kome se prvo procijeni mogu li
uesnici u saobraaju na efekte uvo enja nove transportne eme utjecati promjenom linije i promjenom vremena putovanja, Sl. 29.
Ako je to mogue bez izlaganja znaajnom rastu trokova putovanja, onda je malo vjerovatno da e se dogoditi znaajne promjene
drugih aspekata putovanja.
Postojea mrea

Nova mrea*

Bazna I-C
matrica

Pripisivanje
saobraaja

Pripisivanje
saobraaja

Tp -trkovi na
postojeoj mrei

Tn - trokovi na
novoj mrei

Tp-T n

Ne

Da li je razlika
znaajna?

Da
Promjena vremena
putovanja

Tn '-usklaeni trokovi
na novoj mrei

Tp-Tn'
Da li je razlika
znaajna?

Ne

Da
Procedura promjenljive
ponude

STOP

*) Nakon uvoenja nove transportne mree

Sl. 29 Pristup modeliranju za mreu u kojoj je dolo do reduciranja kapaciteta (na bazi MVA, 1998.)

Ako je prisutno znaajno poveanje trokova putovanja, onda su drugi odzivi mogui i treba ih odvojeno modelirati.

44

AMOS - Kitamura i drugi, 1995.

Chatterjee, K.: Travel Behaviour Responses and Transport Modeling, University of Southampton, Tempus Program, CD-JEP-15045-2000, Southampton
Torino-Sarajevo, 2004.
45

50

Prvi korak je modeliranje uzroka putovanja primjenom matrice fiksnih putovanja. Na ovaj nain se ustanovljava javljaju li
se, kao rezultat redukcije kapaciteta, znaajne promjene trokova putovanja. Ako to nije mogue ustanoviti bez angairanja znaajnih
resursa, poduzeti e se jednostavnija analiza, kao:
1. Procjena redukcije kapaciteta koja proizlazi iz promjene transportne eme
2. Na osnovu brojanja saobraaja ili podataka izvor-cilj (ako su dostupni), procijeniti
stepen do kojega ponuda moe nadmaiti novi kapacitet.
3. Procjena raspoloivosti novih linija i stepen do kojega one mogu kompenzirati kapacitet
4. Napraviti runu preraspodjelu i analizu lokalnih vorita kako bi se procijenila sposobnost lokalne mree da apsorbira
saobraaj prebaen sa saobraajnice na kojoj je dolo do reduk cije kapaciteta.
Ova analiza moe se iskoristiti za dobivanje indikacije o "najgorem sluaju" utjecaja eme (naprimjer, pretpostavka da se sva
prekomjerna potranja koju ne moe prihvatiti saobraajnica na kojoj je implementirana ema, prebacuje na najvjerovatniju
alternativnu saobraajnicu). Ako jednostavna analiza pokae da se javljaju neprihvatljivi utjecaji, zakljuit emo da je potrebno
primijeniti model dodjeljivanja putovanja (traffic assignmenf).
Modeliranje dodjeljivanja saobraaja treba provesti koristei model koji ima sljedee karakteristike:
-

Model koji uzima u obzir zaguenje i eksplicitno razmatra kapacitete vorita

Zona koju pokriva model je dovoljno velika da se u obzir mogu uzeti svi znaajni efekti ali ne tako velika da efekti
uvoenja eme budu "progutani" drugim efektima.

Izlaz iz modela dodjeljivanja saobraaja za scenarij sa i bez sheme moe se iskoristiti da bi se na inila procjena koja e
odgovoriti na pitanje postoji li znaajna promjena trokova putovanja od zone do zone. Ako su ove promjene male, moe se zakljuiti
da alternativne rute imaju dovoljan kapacitet za apsorbiranje preusmjerenog saobraaja. Ukoliko su promjene znaajne, moe se
vjerovatnim smatrati pretpostavka da e sudionici u saobraaju promijeniti vrijeme svojih putovanja, tako da ovo postaje novi odziv,
koji je potrebno istraiti.
Vjerovatnije je da e promjena vremena putovanja kao odgovor na promjenu transportne sheme u smislu redukcije kapaciteta, za
posljedicu imati irenje vrnog perioda nego znaajno pomicanje putovanja iz vrnih u nevrne periode. Ova vrsta pomicanja
vremena naziva se mikro-time shifting.
Cilj modeliranja pomjeranje vremena je utvrditi da li, osim promjene linije, i ovaj odziv doprinosi da trokovi putovanja od
zone do zone, nakon uvoenja nove transportne sheme, ostaju praktiki nepromijenjeni. Potrebno je, me utim, naglasiti da i u sluaju kad
su ukupni trokovi potpuno nepromijenjeni, postoje dodatni trokovi koji optere uju sudionike u saobraaju. Radi se, naime, o tome da
ih pomicanje vremena putovanja moe izloiti dodatnim trokovima (ljudi ne vole na destinaciju doi znatno ranije ili kasnije nego to
su namjeravali bez obzira na to to su trokovi putovanja ostali nepromijenjeni).
Ukoliko rezultati modeliranja promjene vremena putovanja pokau da ovaj odziv, kao i odziv koji se odnosi na promjenu rute ne mogu
ublaiti utjecaje promjene transportne sheme na generalizirane trokove, potrebno je razmotriti ostale odzive potranje. Za partikularnu
emu to se moe uiniti primjenom metoda elasti nog dodjeljivanja saobraaja.
Model ponude obuhvata ponudu saobraajnih i ponudu prevoznih usluga. Mrea saobraajnica i linija se odnosi na
saobraajnu uslugu, a vidovi prevoza na prevoznu uslugu. Model ponude najzastupljenijih prevoznih i saobraajnih sistema je
predstavljen na Sl. 30.
PONUDA SAOBRAAJNE I PREVOZNE USLUGE
CESTA
Individualni saobraaj
Nemotorizovano

Motorizovano

Bicikl

Lino vozilo

Pjeaenje

Kombi vozilo
Dvotoka sa motorom

Saobraaj vozila javnog prevoza

Autobus

Tramvaj

Gradski autobus

Klasini tramvaj

Prigradski

LRT sistem

Trolejbus

Gradska eljeznica

Taxi

Nadzemna
Podzemna

Klasini i posebni

INE
Saobraaj na kraim rastojanjima
Metro

Gradska eljeznica

Lakoinski sistem

Regionalni Express

Saobraaj na duim rastojanjima

Saobraaj teretnih vozila
Sl. 30 Model ponude saobraajnih i prevoznih usluga (cesta i ina)

8.5

Modeliranje u javnom prevozu

Planiranje, dizajn i rad na linijama javnog prevoza kao i mrea linija u gradu esto moe biti olakana uz primjenu
odgovarajueg modela javnog prevoza. U zavisnosti od zahtjeva, ovi modeli se mogu koristiti na nivou planiranja dizajna javnog
prevoza putnika s aspekta zadovoljavanja zahtjeva, ili na detaljnijem nivou istraitivanja aspekata kao to su izrada rasporeda,
izmjene i interakcije s drugim prometom.

51

Mree javnog gradskog prevoza mogu biti analizirane i istraivane sa razliitim pristupima i razliitim modelima. Za
upravljanje javnim prevozom korisne su analize dizajna linija na mrei (npr. dio linije, uestalost u redu vonje i kapacitet vozila)
koje e zadovoljavati potranju. U tom sluaju, kako bi se procijenila uspjenost usluge mogue je koristiti odreene modele. Oni
imaju sposobnost da prognoziraju ponaanja putnika na transportnim rutama na podruju studije, za cijeli transportni sistem, a zati m
da se procijeni protok putnika na svakom linku linije (veze).
Za druge teme, kao to je interakcija s privatnim prometni m tokom, odnosno efekti telematike tehnologije (prioriteti javnog
prevoza, informacije javnog prevoza) potrebni su detaljniji alati, kao to su modeli ili mikro-dinamike simulacije . Ti modeli su u
mogu nosti procijeniti, na primjer, indikatore o uspjenosti javnog prevoza, jer autobusi su modelirani kao pojedina no vozilo. U
konvencionalnoj usluzi, svaki autobus slijedi fiksne rute i stie du linije u zakazano vrijeme (ili prema frekvenciji). Ovo se ne
odnosi na manje konvencionalane usluge, kao to su DRTS.
Ako posmatramo izgradnju nove tramvajske linije , potrebno je postaviti novo ili obnovljeno upravljanje saobraajem kontrolu. U ovom sluaju mikro-simulacijski paket moe se koristiti za optimiziranje i evaluaciju konkretnog rjeenj, to
uklju uje:
- upravljanje na dionicama izme u raskrsnica
- izgled i ure enje raskrsnica (broj, duina i podjela na saobrajne trake za skretanje)
- mogu nosti da autobusi javnog prevoza voze na tramvajskim linijama
- razliite mogunosti upravljanja na dionicama
- mogu nosti uvezivanja dvije upravljane raskrsnice u jedan sistem
- mogu nosti davanja prioriteta vozilima javnog prevoza (tramvaj i autobus)
- mogu nosti za optimiziranje prioriteta javnog prevoza kroz cijeli sistem koji je sastavljen od velikog broja raskrsnica.
Obino se saobraajne mree analiziraju odvojeno od mrea javnog prevoza. Na taj na in je potrebno da se saobraajna
potranja podijeli pomo u split modela. Me utim, ako postoji interakcija me u razliitim nainima transporta (npr. privatnog i
javnog prevoza), iste se moraju istraiti kako bi se koristio split mod na mrei, a zatim i multi-modalne mree koje se mogu
koristiti, jer ona uzi ma u obzir izbor elemenata mree (npr. saobraajnice i linije) kao posljedica globalnog zadatog procesa.
Zapravo, I-C matrica opisuje vonju od i do zone u gradskom podruju, a uklju uje i putovanja u automobilima.
Veliki broj novijih istraivanja su rezultirala razvojem dinamikih modela planiranja, razvoja transportnog sistema i
programa kako bi se poboljala ta nost i procjena tokova na mrei. Neki programi zasnovani na dinami ki m modelima se koriste
za simulaciju usluge javnog gradskog prevoza .
Kao primjer mogu se uzeti dva iroko primijenjena makro modela-programa koji se koriste za javni prevoz, EMME/2 i
TRIPS . Ti modeli su detaljno opisani u nekim sljedeim odjeljcima.

8.5.1 Program EMME/2

Postupak pripisivanja dodjeljivanja u EMME/2 temelji se na metodama izbora puta i cilju procjene stanja ravnotee
(equilibrium) u saobraajnim mreama. Svi podaci koji proizlaze iz pripisivanja (protok, vrijeme putovanja i nivo usluge) su
spremljeni u bazu podataka koja sadri tako er mrene i podatke o potranji.
Ponuda sistema je modeliran preko ureenja mree linija. Performanse ponude su opisane preko kanjenja ili kroz
funkciju cijena izvedenih sa editorom funkcija.
Strana potranje je modelirana pomo u matrice operacija, u izvedenih preko editora matrinih modula i funkcija
potranje sa editorom funkcija.
Ponuda (Supply)

Sva relevantna prevozna sredstva mogu biti modelirana na integraln nain46. Mogu se izdvojiti slijedei osnovni naini:
1. Auto mode (automobil): auto-linkovi koji se koriste kao mrea koja je dostupna individualnim - privatnim vozilima. Samo jedan
auto-modul moe biti definiran. Njegova brzina je precizirana sa volume-delay funkction za svaki pojedinani automobil.
2. Transit mods (naini prevoza): prevozne linije mogu biti definirane sa linkovima koji omoguuju nain prevoz; njihova brzina je
data u funkciji vremena prevoza koja mogu da zavise o brzinama vozil za svaki segment prevozne linije. Omogueno je nekoliko
naina prevoza, npr.: autobus, voz, tramvaj.

Kako su svi naina prevoza integrirani u jednu mreu, model omogu uje interakciju izme u vozila koja se kre u na istoj
infrastrukturi.
Kao primjer moe se uzeti uticaj brzine autobusa na individualni saobraaj i doprinosa autobusa stvaranju guve na cestama.
Vozila javnog gradskog prevoza odgovaraju vozilima ili kombinaciji vozila koja se mogu koristiti na linijama javnog
gradskog prevoza. Primjeri transportnih vozila su: standardni ili zglobni autobusi, auto-vozovi koji se sastoje od nekoliko
automobila, itd. Linije javnog gradskog prevoza odgovoraju redovinim prevozni m uslugama (fiksne frekvencije i vremena
putovanja) na fiksnom itinereru. Itinerer je definisan kao niz vorova-stajalita autobusa na liniji. Vrijeme putovanja na liniji
javnog gradskog prevoza moe biti specificirano preko prosjene brzine ili sa funkcijom vremena prevoza. Ova funkcija se sastoji
od vremena putovanja na svakom segmentu linije i moe biti u korelaciji sa vremenom putovanja automobilom na istim linkovima.
Potranja (Demand)

Umjesto postupaka fiksnog modeliranja potranje, EMME/2 obezbje uje skup alata za matricu manipulacija. Matri ni
kalkulator vrednuje algebarske i logi ke izraze koji kombiniraju skalare, izvornih-polazinih i ciljnih-odredinih vektora i punih
matrica. Poseban alat obavlja generalizaciju "matrice-proizvoda" kao to su operacije, to ukljuuje prijelazne zone . On moe da se
koristiti za provedbu vezanih modela putovanja, kao to su parkiraj i vozi (park-and-ride), i za mnoge druge programe. Ovaj alat
moe se koristiti za provedbu gotovo bilo kojih modela predvi anja potranje za putovanjima, od klasinog etvoro-stepenog
modela do multi- modalnog predvianja s direktnom funkciojom potranje, kao i agregatnih modela potranje zasnovanih na
lancima putovanja . Ne postoje difoltni modovi u EMME/2, tako da korisnik moe provesti formulaciju bilo kojeg model koristei
matri ni kalkulator. Model moe biti sofisticiran ako korisnik eli.
Osim navedenog, planiranje varijabli potranje model omoguuje koritenjem funkcije potranje (umjesto matrice fiksne
potranje) te specificira potranju za svaki I-C (O-D) par. Ovisno o koritenju funkcija potranje, varijabla potranje za prevoz
automobilom moe biti primijenjena u razliitim situacijama. Na primjer: Kako kombinirati zadnja dva koraka od tradicionalnih u
etvero-stepenih modela u simultani bi-modalni model ravnotee stanja u mrei.
Planiranje javnog gradskog prevoza putnika (Transit Assignment)
Planiranje vie-puteva (multi-path) Ovaj model nudi rjeenje multi-path metodom, na temelju izraunavanja optimalnih
strategija. Opti malne strategije za putnike su one koje mini miziraju njegova ukupna vremena putovanja do odredita (uklju ujui
46

Moe biti definisano do 30 modova

52

ekanje, vonju, pjeaenje, itd.). Koncept strategije putovanja je generalizacija koncepta puta i ona se bazira na slijedeim
promatranjima: putnik moe pri izboru puta krenuti od kompleksnije ka jednostavnoj varijanti ukljuenja u mreu javnog gradskog
prevoza. Na primjer, putnik moe izabrati niz linija, a tek kada prvo vozilo stigne i zaustavi se, putnik odabire koju e liniju koristiti
do odredita. U tom sluaju u svakom voru gdje eka, putnik moe birati niz atraktivnih linija, skup prvih vozila od tih linija,
najee odre uju njegov izlazak i krajnje odredite. Ovaj proces se ponavlja sve dok putnik ne doe do svog odredita.
Standardno planiranje javnog gradskog prevoza obezbijeeno ja sa EMME/2 koji se temelji na fiksnim trokovima , to je
troak putovanja (ili vrijeme putovanja) koji ne ovisi o broju putnika u vozilu ili na stajalitu. Efekti zaguenja (congestion) mogu
takoer biti modelirani i biti e opisani u nastavku.
Planiranje reda vonje u javnom gradskom prevozu putnika EMME/2 nudi red vonje temeljen na transportnom
planiranju, takoe nazvanom deterministi ko planiranje javnog gradskog prevoza, a koje se temelji na slijedeoj pretpostavci: svaki
putnik ima kompletne informacije o redu vonje, i eli napustiti izvor-polazite (ili do i na cilj-odredite) u datom trenutku. On e
izabrati put koji e minimizirati ukupne trokove putovanja. Optimalni put je put koji minimizira ukupne trokove putovanja, tj.
koji je uzeo u obzir teinu zbira nekoliko komponenti vremena (kao to je ekanje, vonja i pjeaenje) i ostalih komponenti
trokova (kao to su trokovi zbog ulaska u vozilo, itd). Ovaj tip planiranja je najprikladniji za regionalne ili nacionalne aplikacije,
gdje je uestalost usluga niska, i gdje putnik ima kompletna znanja o redu vonje, tako da se ne moe desiti sluajan odabir vozila
kojim e se vriti prevoz.
Zaguenje mree linija javnog gradskog prevoza U zaguenoj mrei, popunjenost odreenih segmenata transporta moe
uticati na konfor putnika u vozilima. U vrlo zaguenoj prevoznoj mrei tako er zaguenje moe sprijeiti ulazak putnika u vozilo
kada je popunjeno. To generira smanjenjem frekvencije na stajalitima gdje su vozila pretrpana. Ova situacija moe biti modelirana
pomo u CONGTRAS makroa, koji planira ravnoteu stanja permormansi, sli no kao i kod ravnotee stanja u mrei cesta visokog
kapaciteta. Heuristiki algoritmi temeljni na smanjenju frekvencije koriteni su za planiranje javnog gradskog prevoza pri
zaguenju. Druga pojava vezana za zaguenje, a utie na reduciranje frekvencije je kretanje vozila u koloni jedno iza drugog
(bunching). To se dogaa kod dugih transportnih linija, posebno kod autobuskih gradskih linija. Dva (ili vie) vozila u istom redu
kre u se jedno iza drugog. Prvo vozilo je sporo i popunjeno, budui da preuzima putnike koji ekaju na prevoz. Drugo je bre i
skoro prazno, iz razloga to su potencijalni putnici ve u vozilima ispred. To rezultuje smanjenje frekvencije usluga du cijele linije.
Vie-razredno planiranje (Multi-class) Ovo planiranje moe se provoditi uz pomo strategije temeljene na odgovarajuoj
I-C (O-D) matrici i zadatim parametrima. Vie-razredno planiranje je planiranje sa ravnoteom stanja u mrei u kojem nekoliko
razreda korisnika predvia ili koristi razliite mree. Svi razredi prihvataju da koriste dati link predvi en u isto vrijeme (koji se
temelje na kombinaciji obima linka). Me utim, u ovom planiranju sa generalizovanim trokovima, dodatni fiksni trokovi mogu
biti razliiti u svakoj klasi.
Analiza mree linija javnog gradskog prevoza Ovo je alat koji moe biti iskoriten za velike klase pitanja planiranja. Za
olakanje analize, mogu se koristiti dodatne opcije planiranja prevoza, i to ono koje: omogu uju ra unanje razliitih strategija koje
ovise o atributi ma, koje su u potpunosti u skladu sa strategijama koje se generiraju u standardnom transportnom zadatku. U toku
planiranja, generirane strategije se analiziraju u potrebe svrhe. Ovaj objekat moe se koristiti za razliite programe, uklju ujui
ra unanje matrice rastojanja: prosjeno, minimalno ili maksimalno rastojanje za optimalnu strategiju, za svaki I-C (O-D) par. U
izra unavanju razliitih matrica cijena mogue je raunati: cijene zasnovane na udaljenostima, cijene za odreenu liniju ili vide
prevoza, cijene zasnovane na zonama i granicama zona, itd.
Analiza odabira veze ili odabranih linija moe se provesti, kao i druge analize ovog tipa. Rezultati takve analize su matrica
potranje koja sadri samo putovanja koja koriste odabrana sredstva i odgovarajui obime. Razne analize ulaska i izlaska mogu
biti obavljane: matrica stajalit-stajalite, prelaz linija-liniji, itd. Mnoge druge analize zahtijevaju raunanje koristei neke druge
mrene elemente, kao to su u pojedini segmenti, veze ili vorovi. Razliite strukture cijena mogu se modelirati. Mogu e je u model
izbor ruta ukljuiti uticaj cijena kombinacijom cijene plaanja karte u vozilu, komponentama zasnovanim na rastojanjima, dodatne
cijene koje se odnose na granice zona. Takoer je mogu e dobiti matricu cijena koja odgovara eljenoj strukturi cijene karte, da li
ili ne cijena utjee na izbor putnog pravac, a to se moe uiniti pomo u dodatne opcije planiranja javnog gradskog prevoza.
Rezultati planiranja mogu se prikazati pomo u mnogo razliitih izvjetaja modula EMME/2 koji tako er nudi alate sa
irokim rasponom za dalju analizu dobivenih rezultata i vrednovanje, kao i njihov grafi ki prikaz. Mreni kalkulator se moe
koristiti kako bi izraunali atributi bilo vora, veza i/ili skretanje na temelju bilo kojih od mrenih atributa, ukljuujui rezultate
planiranja.

8.5.2 Program TRIPS

TRIPS (MVA Sytematica, 1996) je integrirani transportni modularni paket koji se temelji na klasinim strukturama modela
koristei agregatne podatke zona. To je fleksibilna struktura koja omoguuje nezavisno koritenje elemenata kao to je planiranje
putva visokog kapaciteta, dok takoer omogu uje sveobuhvatan pristup. To je generisanje putovanja, prostorna raspodjela
putovanja i Split mod koji se temelje na konvencionalnim metodama (vie-linearna regresija, gravitacioni model, faktori rasta,
logit model). Tako er omogu uje koritenje modela matri ne procjene, koritenjem razliitih izvora podataka, uklju ujui zavrna
putovanja, vezu izme u taaka i oitanja automobilskih tablica.
Modul javnog prevoza u TRIPS-u je multi-modalni stohastiki model koji predvi a rute i putanje izme u zona, matricu
vremena vonje, prevozne i pjea ke linkove, promjene i uticaj cijena razli itih sistema i guvi na linijama i vezama. To omogu uje
korisniku da ima ve u kontrolu nad parametrima te odabiranje i razvijanje nivoa detalja modela. On ima sposobnost adresiranja
sloenih problema kao to su:
1. Realistian prikaz izbora puta od strane putnika
2. Uticaj razliitih cijena sistema
3. Uticaj zaguenja na izbor puta.
Modul javnog prevoza u TRIPS-u sastoji se od pet programa koji se koriste u nizu. To su:
1. MVNET: gradi mreu (mrene datoteke) koristei podatke u datoteci linkova
2. MVPUBL: radi usluge linija (datoteka linija javnog prevoza) koristei podatke u skladu sa sistemom datoteka podataka i
mrene datoteke iz MVNET
3. MVPUBM: Vri modeliranje u smislu optereenja mree putovanjima pomo u mrene datoteke iz MVNET, datoteke
linija iz MVPUBL i matrice potranje iz MVTRIP (ovaj modul je primjenjljiv i na putevima visokog kapaciteta i u
javnom prevozu i gradi matricu koja se koristi u modeliranju I-C (OD) matrice potranje)
4. MVPUBR: priprema izvjetaje koristei ulazne (datoteka linija i datoteke u mrei) iz MVMODL
5. MVGRAF: modul se moe koristiti za prikaz rezultata i mree, grafiki i
MVMODL modul je alat op e namjene za obradu podataka i modeliranje potranje i moe se koristiti za izra unavanje
uticaja promjena putovanjima na liniji.

53

Pravci razvoja modeliranja u javnom prevozu putnika

Poboljanja u raunarskoj mo i i sposobnosti doveli su do toga da se vodei softveri koriste za sve mo nije i sofisticiranije
modele koji su sposobni da obuhvate i modeliraju niz prateih elemenata za planiranje javnog prevoza, njegov dizajn i operacijske
funkcije. Izgledi za daljnji razvoj viemodalnog modeliranja se sve vie temelji na mikroskopskim pristupima kojii odraavaju
aspekte kao to su izbor putnika, navika, atributi veza izme u putovanja i drugih kompleksnih prevoznih zahtjeva za putovanjima,
itd. To e i dalje unaprijediti funkcije i ocjenu modela, koji e kontinuiranom upotrebom raunarskih mogu nosti posti i znatna
poboljanja i druge tehnike aspekte.

8.6

Softverski paketi za planiranje, simulacije i projektovanje u saobraaju i prevozu

Softverski paketi koji se danas koriste za planiranje, simulaciju i projektovanje u saobraaju i prevozu su brojni, a isti se
mogu svrstati u osam grupa:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Primjeri paketa za kratko planiranje

Modeli prevozne potranje
Analitiki/deterministi ki alati (HCM metodologije)
Alati za opti mizaciju saobraaja
Makro-simulacioni modeli
Meso-simulacioni modeli
Mikro-simulacioni modeli
Alati za integralnu analizu saobraaja

Svaka grupa ima vie softverskih paketa o kojima se moe proitati vie na web stranicama datim u endnotama na kraju
udbenika.
1. Primjeri paketa za kratko planiranje
- HDM (Highway Design and Management) i
- IDAS (ITS Deployment Analysis System) ii
- IMPACTS iii
- MicroBENCOSTiv
- SCRITS (Screening for ITS)v
- Sketch Methodsvi
- SMITE (Spreadsheet Model for Induced Travel Estimation) vii
- SPASM (Sketch-Planning Analysis Spreadsheet Model)viii
- STEAM (Surface Transportation Efficiency Analysis Model)ix
- TEAPAC (Traffic Engineering Applications Package) x
- TrafikPlanxi
- TransDec (Transportation Decision)xii
- Trip Generationxiii
- Turbo Architecturexiv
2. Modeli prevozne potranje:
- b-Node Modelxv
- CUBE/MINUTP xvi
- CUBE/TP+/Viperxvii
- CUBE/TRANPLAN (Transportation Planning)xviii
- CUBE/TRIPS (Transport Improvement Planning System) xix
- EMME/2 xx
- IDAS xxi
- MicroTRIMS xxii
- QRS II (Quick Response System II) xxiii
- SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Network) xxiv
- TModelxxv
- TransCAD xxvi
- TRANSIMS (Transportation Analysis Simulation System) xxvii
- VISUM xxviii
3. Analitiki/deterministiki alati (HCM metodologije):
- 5-Leg Signalized Intersection Capacityxxix
- aaSIDRA (Signalized and Unsignalized Intersection Design and Research Aid)xxx
- ARCADY (Assessment of Roundabout Capacity and Delay) xxxi
- ARTPLAN (Arterial Planning)xxxii
- CATS (Computer-Aided Transportation Software)xxxiii
- CCG (Canadian Capacity Guide)/Calc2xxxiv
- CINCHxxxv
- CIRCAP (Circle Capacity) xxxvi
- DELAYE (Delay Enhanced)xxxvii
- dQUEUE-TOLLSIM (Dynamic Toll Plaza Queuing Analysis Program) xxxviii
- FAZWEAVExxxix
- FREEPLAN (Freeway Planning) xl
- FREWAY (Freeway Delay Calculation Program)xli
- FRIOP (Freeway Interchange Optimization Model)xlii
- General-Purpose Queuing Modelxliii
- Generalized Annual Average Daily Service Volume Tablesxliv
- Generalized Peak-Hour Directional Service Volume Tablesxlv
- GradeDec 2000xlvi
- HCM/Cinema xlvii
- HCS (Highway Capacity Software) 2000 xlviii
- HiCAP (Highway Capacity Analysis Package) xlix
- HIGHPLAN (Highway Planning) l
- Highway Safety Analysisli

54

4.
5.
6.
7.
-

ICU (Intersection Capacity Utilization)lii

IQPAC (Integrated Queue Analysis Package) liii
Left-Turn Signal/Phase Warrant Programliv
NCAP (Intersection Capacity Analysis Package) lv
PICADY (Priority Intersection Capacity and Delay)lvi
PROGO (Progression Graphics and Optimization)lvii
Quality/Level of Service Handbooklviii
RoadRunnerlix
SIG/Cinema lx
SIPA (Signalized Intersection Planning Analysis)lxi
SPANWIRElxii
SPARKS (Smart Parking Analysis)lxiii
Synchrolxiv
TEAPAC/NOSTOP lxv
TEAPAC/SIGNAL2000lxvi
TEAPAC/WARRANTS lxvii
TGAP (Traffic Gap Analysis Program) lxviii
TIMACS (Timing Implementation Method for Actuated Coordinated Systems) lxix
Traffic Engineer's Toolboxlxx
Traffic Noise Modellxxi
TRAFFIX lxxii
TSDWIN (Time-Space Diagram for Windows)lxxiii
TS/PP-Draft (Time-Space/Platoon-Progression Diagram Generator)lxxiv
WEST (Workspace for Evaluation of Signal Timings) lxxv
WHICH (Wizard of Helpful Intersection Control Hints)lxxvi
WinWarrants lxxvii
Alati za optimizaciju saobraaja
PASSER (Progression Analysis and Signal System Evaluation Routine) II-02 lxxviii
PASSER III-98lxxix
PASSER IV-96lxxx
PROGOlxxxi
SOAP84 lxxxii
Synchrolxxxiii
TEAPAC/NOSTOP lxxxiv
TEAPAC/SIGNAL2000lxxxv
TEAPAC/WARRANTS lxxxvi
TRANSYT-7Flxxxvii
TSDWINlxxxviii
TS/PP-Draftlxxxix
Makro-simulacioni modeli
BTS (Bottleneck Traffic Simulator)xc
FREQ12 xci
KRONOS xcii
METACOR/METANETxciii
NETCELLxciv
PASSER II-02 xcv
PASSER III-98xcvi
PASSER IV-96xcvii
SATURNxcviii
TRAF-CORFLO (Corridor Flow)xcix
TRANSYT-7Fc
Meso-simulacioni modeli
CONTRAM (Continuous Traffic Assignment Model)ci
DYNAMIT-P, DYNAMIT-X, DYNASMART-P, DYNASMART-Xcii
MesoTSciii
VISTA (Visual Interactive System for Transport Algorithms)civ
Mikro-simulacioni modeli
AIMSUN2 (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks) cv
ANATOLLcvi
AUTOBAHNcvii
CASIMIRcviii
CORSIM/TSIS (Traffic Software Integrated System) cix
DRACULA (Dynamic Route Assignment Combining User Learning and Microsimulation)cx
FLEXSYT-IIcxi
HIPERTRANS (High-Perfor mance Transport) cxii
HUTSIM (Helsinki University of Technology Simulator)cxiii
INTEGRATIONcxiv
MELROSE (Mitsubishi Electric Road Traffic Simulation Environment)cxv
MicroSimcxvi
MICSTRAN (Microscopic Simulator Model for Traffic Networks) cxvii
MITSIM (Microscopic Traffic Simulator)cxviii
MIXICcxix
NEMIS cxx
PADSIM (Probabilistic Adaptive Simulation Model)cxxi
PARAMICScxxii
PHAROS (Public Highway and Road Simulator)cxxiii
PLANSIM-Tcxxiv

55

8.
-

ROADSIM (Rural Road Simulator)cxxv

SHIVA (Simulated Highways for Intelligent Vehicle Algorithms)cxxvi
SIGSIMcxxvii
SIMDACcxxviii
SIMNETcxxix
SimTrafficcxxx
SISTM (Simulation of Strategies for Traffic on Motorways) cxxxi
SITRA B+ cxxxii
SITRAS cxxxiii
SmartPATHcxxxiv
TEXAS (Texas Model for Intersection Traffic) cxxxv
TRANSIMS cxxxvi
TRARRcxxxvii
TWOPAS cxxxviii
VISSIMcxxxix
WATSim (Wide Area Traffic Simulation)cxl
Alati za integralnu analizu saobraaja
AAPEX (Arterial Analysis Package Executive)cxli
ITRAF cxlii
PROGOcxliii
UNITES (Unified Integrator of Transportation Engineering Software)cxliv

56

9 PROJEKTNO PLANIRANJE
9.1

POJAM I OKVIR PROJEKTNOG PLANIRANJA

Skup aktivnosti vezanih uz alokaciju raspoloivih sredstava radi postizanja odreenih drutvenih ciljeva ini okvir projektnog
planiranja. Prema tome, projektno se planiranje moe definisati kao dio saobraajnog planiranja koje, koristei se odgovarajuim
naelima, postupcima i mjerilima, pomae u izboru najboljeg projektnog rjeenja. Projektno je planiranje usredo eno na planiranje
izdvojenih dijelova saobraajnog sistema i podrazumjeva planiranje na nivou projekta. To su najee dijelovi saobraajne mree
(izgradnja ili rekonstrukcija ceste, eljezni ke pruge, plovnog puta. Projektno planiranje je sloen slijed odluivanja, a donoenje
odluke bitno obiljeje te vrste planiranja. Svako donoenje odluke pretpostavlja predvi anje posljedica i zahtijeva izbor pravca
akcije.

9.2

POLOAJ PROJEKTNOG PLANIRANJA - ODNOS PLANA I PROJEKTA

Odnos izme u drutvenog i projektnog planiranja je uzajamno ovisan i tijesno povezan. U stvari, kriteriji za vrednovanje
projekta moraju biti izvedeni iz ciljeva plana ili barem usklaeni s njima. Dosljedno tome, projekti bi se morali vrednovati, to je
vie mogue, na temelju njihovog doprinosa ispunjavaju svakog od tih ciljeva. Jedna od glavnih veza izme u projektnog i
drutvenog planiranja dolazi do izraaja preko drutvenih parametara. Neki autori smatraju da bi ti parametri, osim tehni kih,
ekonomskih i drugih podataka neposredno vezanih za dati projekat, trebali, u naelu, biti osnovni izvori informacija za vrednovanje
projekata. Da bi se izabrao pravi projekat mora se raspolagati s procijenom potranje za dobrima doti nog projekta.

9.3

SVRHA I NAELA OCJENE PROJEKTA

Projekat je klju no sredstvo za ostvarenje razvojnih ciljeva drutva. Zato ocjena investicijskog projekta ima za svrhu izbor
projekta ili skupine projekata koji e najvie pridonijeti postizanju razvojnih ciljeva.
Ciljevi od ireg drutvenog znaaja, to se najee postavljaju pred planera investicijskog projekta jesu:
poveanje ukupnog nacionalnog dohotka,
poveanje zaposlenosti,
poveanje proizvodnosti rada i efikasnosti privreivanja,
poveanje ivotnog standarda,
poboljanje razdiobe nacionalnog dohotka po skupinama stanovnitva i po regijama, radi postizanja vee drutvene
jednakosti, i
jaanje nezavisnosti i odbranbene sposobnosti zemlje.
U vrednovanju investicijskih projekata vano je utvrditi da li su oni u okviru investicijske politike i u okviru dugoro ne
razvojne politike drutva. Za mjerenje uinaka projekta nije vaan samo uinak pojedinog projekta, ve uinak niza projekata.

9.4

FAZE PROJEKTNOG PLANIRANJA

Najee se razlikuju etiri faze planiranja investicijskog projekta:

- ustanovljivanje ili identificiranje projekta,
- priprema projekta,
- procjena i izbor projekta te
- ostvarenje projekta.
Ovisno o mjestu i ulozi projektnog planiranja neki autori razlikuju jo i fazu prilago avanja projekta stvarnim prilikama.

9.5

ASPEKTI OCJENE PROJEKTA

Sloenost i raznovrsnost posla vezanog za pripremanje projekta daje me udisciplinarno obiljeje projektnog planiranja.
Obino se razlikuje ovih est aspekata procijene projekta:
tehni ko-tehnoloki,
ekonomski,
financijski,
komercijalni,
organizacijski i
kadrovski.
Svi ti aspekti nisu od jednake vanosti u planiranju projekta s podruja saobraaja, a znatno variraju.

9.6

VRSTE PROJEKTNE ANALIZE

Vrijednost investicijskog projekta moe se posmatrati s dva stajalita:

individualnog i
drutvenog.
U skladu sa ovim stajalitima razlikuju se dvije vrste analize:
financijska i
ekonomska.
Financijska se analiza, kao i svaki komercijalni obra un bavi nov anim tokom projekta i teite ocjene stavlja na trnu
unosnost projekta. Za razliku od financijske analize ekonomskom se analizom ocjenjuje vrijednost projekta sa stajalita ekonomije
kao cjeline i njegovog doprinosa porastu ukupnog drutvenog blagostanja. Sve ove razlike u obuhvatu uinaka imaju nekoliko
vanih posljedica. Prva je i najvanija da financijska analiza uklju uje samo neposredne trokove i koristi, a ekonomska analiza jo i

57

posredne trokove i koristi. Ako se sa Cin oznae ukupni drutveni trokovi, sa C ip individualni trokovi, a sa Cio ostali trokovi,
tada su

Cin = Cip + Cio ,

Po istoj su logici

/1/

Bin = Bip + Bio

/2/

Bip

Bin

Gdje su
ukupne drutvene koristi,
individualne koristi, a Bio ostale koristi.
U skladu s tim neto sadanja vrijednost (NSV) projekta posmatrana sa individualnog stajalita, definie se kao
NSVi =

(Bip Cip )

(1 + r ) n
a s drutvenog stajalita kao
NSVi =

( Bin Cin )
(1 + r ) n

/3/

/4/

Na temelju toga J. Gittinger iznosi tri vane razlike izme u financijske i ekonomske analize.
1) Cijene .Analiza komercijalne unosnosti temelji se na trnim cijenama, a drutvene unosnosti na cijenama koje su
prilagoene drutvenim vrijednostima (obra unske cijene).
2) Carine, porez na promet, porez na dohodak te drugi porezi i doprinosi u financijskoj se analizi tretiraju kao troak to
ga pojedini subjekt mora snositi. U ekonomskoj analizi, me utim te se stavke smatraju transfernim plaanjima unutar drutva, a ne
plaanjima za utroak resursa u proizvodnji roba i usluga.
3) Kamate na posuena sredstva. Financijski troak kredita nastaje onda kad se zajam vraa, dok se ekonomski troak javlja
onda kad se zajam troi. Zato u financijskoj analizi posuena novana sredstva ulaze na stranu primitka, a isplata kamata i povrat
glavnice na stranu izdataka to u ekonomskoj analizi nije sluaj pa se te stavke ne pripisuju koristi ma projekta niti odbijanju od
njega.

9.7

METODE UTVRIVANJA DRUTVENE UNOSNOSTI

Zahtijevi koji se postavljaju pred ekonomsku analizu na prvi su pogled dosta jednostavni i lako ostvarivi. To su:
ustanovljivanje trokova i koristi, procjena trokova i koristi te usporedba tih trokova i koristi da bi se utvrdila drutvena unosnost
projekta. Me utim, primjena te analize stvara niz teko a koje oteavaju, a nerijetko ograniavaju njenu upotrebu, pa je to dalo
razloga nekim me unarodnim organizacijama, kao to su OECD, UNIDO i Svjetska banka, da se potpunije ukljue u razradu
spomenute analize. Ishod tog nastojanja je nekoliko novih postupaka namjenjenih ocjeni investicijskog projekta.
U Little-Mirrlees-ovom postupku razlikuje se pet glavnih elemenata za utvrivanje obra unskih cijena:
(i) vrednovanje roba i usluga koje su predmet me unarodne trgovine,
(ii) vrednovanje roba i usluga koje nisu predmet me unarodne trgovine,
(iii) izbor brojnika, odnosno zajedni ke jedinice obra una,
(iv) utvr ivanje obra unskih cijena radne snage i
(v) izbor diskontne stope.

9.8

OCJENA PROJEKTA

Metodoloku osnovu za ocjenu investicijskog projekta ini opti pristup ocjeni, naela na kojima se temelji ocjena te skup
postupaka pomo u kojih se obavlja ocjena. etiri su glavne varijable koje se javljaju u ocjeni investicijskog projekta: jedinini
trokovi po kojima se obra unavaju izdaci utroenih resursa, jedini ne koristi po kojima se mjere povoljni uinci projekta, vijek
trajanja projekta i visina diskontne stope. Promjena bilo koje od ovih varijabli utie na kona ni rezultat projekta pa stoga teoretski
postoji veoma velik broj moguih kombinacija. Redoslijed kojim se obavlja ocjena projekta ine ove tri faze:
1) ustanovljavanje trokova ili koristi,
2) procjena trokova i koristi i
3) usporedba trokova i koristi i izbor projekta.

9.8.1 USTANOVLJAVANJE TROKOVA I KORISTI

S obzirom na obiljeje uinaka koji nastaju ostvarenjem saobra ajnog projekta, posebno projekta s podruja saobraajne
infrastrukture, sve te uinke moe svrstati u tri glavne skupine:
primarne i neposredne uinke,
sekundarne ili posredne uinke i
eksternalije ili vanjske uinke.
a) Primarni ili neposredni uinci
Primarni ili neposredni uinci su najvaniji uinci projekta. Oni su neposredni izraz ostvarenja i djelovanja projekta te svojom
veliinom bitno uti u na vrijednost projekta. Ovisno o nainu njihovog uticaja razlikuju se primarni ili neposredni trokovi te
primarne ili neposredne koristi. Primarni ili neposredni trokovi su ona vrijednost proizvoda i usluga koja je potrebna da bi se
izgradio, odravao i funkcionirao objekt (ili skupina objekata) predvien projektom. Te je trokove mogu e ralaniti na razne
naine. H. Georgi razlikuje ove skupine neposrednih trokova:
trokove zemljita,
trokove ureenja zemljita,

58

 trokove izgradnje samog saobraajnog objekta,

trokove odravanja.
Primarne ili neposredne koristi su ona vrijednost povoljnih uinaka projekta koja se pripisuje neposrednim korisnicima
saobraajnog objekta. U najvanije neposredne koristi ubrajaju se:
1)
2)
3)
4)

smanjenje operativnih trokova,

smanjenje opasnosti od saobraajnih nesrea,
utede u vremenu putovanja putnika i prevoza robe, te
poveanje udobnosti putovanja.

1) Najvei dio neposrednih koristi od novog ili moderniziranog saobraajnog objekta, a esto najvanija i najlake mjerljiva
korist, proizilaza iz smanjenja operativnih trokova. Iznos neposrednih koristi najee se iskazuje kao
Bt = (Cio Cit ) xit
Gdje je C io visina operativnih trokova za vrstu vozila i u baznoj godini na dosadanjoj saobraajnici, Cit visina
operativnih trokova za vrstu vozila i u godini t na novoj saobraajnici. U obra unu koristi od snienja operativnih trokova
potrebno je razlikovati tri vrste saobraaja:
a) redovni saobraaj,
b) skrenuti saobraaj,
c) potaknuti saobraaj.
1. Utede od smanjenja saobraajnih nesrea obuhvaaju samo one povoljne uinke ostvarenja predloenog projekta koji
ovise o stanju saobraajnog puta, a ne o tehni ki m obiljejima vozila, ponaanju vozaa i drugi m slini m faktorima.
2. Vremenske utede u saobraaju postaju sve vaniji, kako zbog poveanja proizvodnosti rada tako i zbog porasta
saobraajne zakrenosti.
U skladu s tim razlikama vrednovanje vremenskih uteda u saobra aju treba provesti odvojeno:
a) za utede u putovanju postignute u toku radnog vremena,
b) za utede u putovanju postignute izvan radnog vremena i
c) za utede postignute u prevozu robe.
Da bi se procijenila vrijednost vremena, ona se mora izvesti iz drugih vrijednosti i pomo u posebnih postupaka.
4. Koristi od poveanja udobnosti putovanja dosta su raznolike i uglavnom i maju subjektivno obiljeje.

b) Sekundarni ili posredni uinci

Sekundarni uinci proizilaze iz primarnih uinaka i nastaju u drugom krugu uinaka projekta. Oni se, u stvari, javljaju kao
posljedica promjena u ekonomskim uslovima pojedinih aktivnosti i ne mogu se neposredno mjeriti tehni ki m veliinama i direktno
vrednovati nov anim vrijednostima. S obzirom na brojnost pojava i raznolikost obiljeja sekundarne se uinke mogu podijeliti na:
a) poticajne uinke i
b) razvojne uinke.
Neki te uinke nazivaju jo uincima na ulaznim vezama i uincima na izlazni m vezama. Potaknuti uinci projekta su oni
uinci koji nastaju kao posljedica poveanja potranje za onim robama i uslugama koje se u datom projektu upotrebljavaju kao
njegovi inputi. Razvojni uinci, koji nastaju pod uticajem povoljnih promjena u prevoznoj potranji. Ostali uinci koji se mogu
smatrati sekundarnim koristima su:
-

vea zaposlenost,
bolja razdioba dohotka,
ublaavanje regionalnih razlika u stepenu drutveno-gospodarske razvijenosti,
poveanje pokretljivosti proizvodnih faktora.

Sekundarni trokovi su oni trokovi koji nastaju u proizvodnji sekundarnih koristi. Zato sekundarne trokove neki autori
nazivaju negativni m uzrocima odgovarajuih indirektnih koristi.

c) Eksternalije ili vanjski uinci

Eksternalije ili vanjski uinci projekta su oni uinci koji se javljaju kao posljedica saobraajnog ulaganja, ali ne optere uju
trokove samog projekta niti mu donose koristi. Zato se oni ne odraavaju u nov ani m tokovima dotinog projekta.
U na elu se razlikuju dvije vrste eksternalije: tehni ke i novane. Tehni ke eksternalije odraavaju promjene u fizi ki m
uslovima proizvodnje drugih proizvo aa i promjene u zadovoljstvu ljudi koji se nalaze u blizini projekta. Novane eksternalije,
me uti m, odraavaju promjene u novanim tokovima, pokazujui da se povoljni financijski uinak postie uspostavljanjem
povoljnijih cijena proizvoda ili proizvodnih faktora. Zato ih neki nazivaju i cjenovnim uincima.

9.8.2 PROCJENA TROKOVA I KORISTI

a) Tekoe procjene
Teko e koje se pri tome javljaju nastaju zbog tri glavna razloga:
prirodnog kretanja cijena,
vanjskog iskrivljavanja trnih cijena (monopol, dravna intervencija i sl.),

59

 postojanje dobara ili usluga koje nemaju trnu cijenu.

b) Opa osnova procijene: drutvenih parametara

Procijenitelji projekta vrednuju projekte na temelju stvarnih podataka i na temelju drutvenih parametara. Drutveni su
parametri mjerila koja imaju za cilj da se olaka izbor investicijskog projekta i osigura efikasnost tog izbora u skladu s opti m
drutveno-ekonomskim razvojom.
Razlikuju se dvije skupine drutvenih parametara:
obra unske cijene, i
drutvena stopa diskontiranja.

(i) Obraunske cijene

Obraunske cijene su oni drutveni parametri koji su izvedeni iz plana drutveno-ekonomskog razvitka. One su, u stvari skup
zamiljenih cijena koje ne postoje na tritu, ve jedino u idealno zamiljenoj ekonomiji sa savrenom konkurencijom i ravnoteom.
Zamjenjuju trnu cijenu i primjenjuju se u ekonomskoj analizi projekta da bi se bolje odrazili drutveni. Vrednovanje projekta na
temelju obra unskih cijena tanije otkriva drutvene trokove i koristi negoli na temelju trnih cijena.

(ii) Drutvena stopa diskontiranja

Drugu vanu skupinu nacionalnih parametara, koji uti u na uspjenost projekta, ini drutvena stopa diskontiranja kao izraz
vremenske preferencije drutva. Sutina je tog parametra da trokovi i koristi koji se javljaju u razli ito vrijeme nemaju jednako
znaenje za donoenje odluke. Vee zna enje imaju oni uinci koji se javljaju u neposrednoj budu nosti, a manje znaenje oni
uinci koji se javljaju u daljnoj budu nosti. Na taj nain dolaze do izraaja razlike u zna enju to ih donositelj odluke pridaje
novanim tokovima u pojedinim vremenskim razdobljima. To se najee postie diskontiranjem, odnosno svoenjem tih
vrijednosti na sadanju vrijednost, to predstavlja obrnut postupak od ukamivanja. Diskontiranje je postupak kojim se budui
novani tokovi (trokovi i koristi) ine usporedivim sa sadanjim tokovima. Stopa koja slui za izra unavanje sadanje vrijednosti
buduih novanih tokova je diskontna ili svodna stopa. Ona se, u biti, ne razlikuje od kamatne stope, ili kamatnjaka. Jedina razlika
je vremenska taka posmatranja:
- kamatnom se stopom pretpostavlja posmatranje od sada prema nekoj ta ki u budunosti,
- diskontnom stopom iz neke ta ke u budu nosti prema sadanjosti.
Opte uzevi, sadanja vrijednost nekog iznosa P , to ga projekt stvara krajem i -tog razdoblja jednaka je izrazu

Za due vremensko razdoblje sadanja se vrijednost budueg novanog toka izra unava prema formuli
SV =

P1
P2
Pn
+
+ ...... +
(1 + r ) (1 + r ) 2
(1 + r ) n

(1 + r ) i
.
P

/5/

ili u saetijem obliku

n

SV = Pi
i =1

1
(1 + r ) i

/6/

Ako se nov ani tok mijenja iz godine u godinu pa P1 P2 .... ....Pn, tada svo enje novanog toka na sadanju vrijednost
(primjenom drugih tablica sloenih kamata) dobiva ovaj izraz
SV = P1 II 1p + P2 II 2p .......Pn II np

/7/

gdje je parametar p svodna ili diskontna stopa.

9.8.3 USPOREDBA TROKOVA I KORISTI-KRITERIJI OCJENE

Usporedba trokova i koristi pretpostavlja sueljavanje dvaju stanja:
stanja s izvrenim poboljanjem i
stanja bez tog poboljanja.

U tu je svrhu mogua primjena dvaju naela:

naela sa i bez projekta,
naela prije i poslije projekta.

Pomo u naela sa i bez projekta uspore uje se stanje koje bi se zbilo u datoj ekonomiji s ostvarenjem razmatranog projekta
i stanje koje bi se zbilo bez ostvarenja tog projekta. Kona ni ishod te usporedbe pokazuje razliku u trokovima i koristima tokom
vremena kao posljedicu ulaganja ili neulaganja u saobraajni objekat. Pomo u naela prije i poslije utvr uje se razlika izme u
onog to je bilo prije i to e biti poslije nekog ulaganja, to znai da se primjenom ovog naela mjeri budu nost s prolou. U
stru noj literaturi prevladava miljenje da se u ocjeni investicijskog projekta treba razlikovat apsolutna od relativne efikasnosti i da
se s tim u skladu sama ocjena projekta treba provesti u dva dijela.

a) Ocjena apsolutne efikasnosti projekta

Postoji vie kriterija, odnosno metoda koje slue za utvrivanje apsolutne efikasnosti saobraajnog projekta. Jedne metode,
kao to je ve prije reeno, slue za utvrivanje individualne, a druge za utvrivanje drutvene efikasnosti projekta. Od glavnih
metoda ove skupine treba spomenuti:

60

1. metodu stope povrata kojom se iskazuje omjer neto dobiti u normalnoj godini prema ukupnom poetnom ulaganju, to daje
prednost onim projektima koji imaju najviu stopu povrata;
2. metodu godinjeg troka kojom se kapitalni trokovi svode na prosije nu godinju osnovu i dodaju godinjim tekui m
trokovima da bi se dobili ukupni godinji trokovi, pa se najboljim s matra ono rjeenje koje osigurava najnii godinji troak;
3. metodu roka povrata kojom se mjeri vrijeme potrebno za otplatu svih kapitalnih trokova neto gotovinskim prihodom
projekta, dajui prednost projektu s najkraim rokom povrata uloenih sredstava.
Druga skupina kvantitativnih metoda za ocjenu saobraajnih projekata uklju uje:
1. metodu neto sadanje vrijednosti kojom se iskazuje razlika izme u diskontiranih trokova i koristi,
2. metodu omjera koristi i trokova koja pokazuje jedinini prirast neto koristi, i
3. metodu interne stope povrata, tj. stopu uz koju se diskontirani trokovi i koristi izjedna uju.
Metode ove skupine su sloenije i tee za primjenu, ali su obuhvatnije i ta nije.

(i) Neto sadanja vrijednost (NSV)

Ona se definie kao razlika izme u sadanjih vrijednosti buduih primitaka i buduih izdataka projekta. To pretpostavlja da se
svi godinji gotovinski tokovi svedu po prevladavajuoj diskontnoj stopi na jednu te istu vremensku ta ku, koja se, u pravilu,
podudara s poetkom ostvarenja ili rada projekta. To se iskazuje kao:
K T
K T
K T
NSV = To + 1 1 + 2 22 + ....... + n nn
1+ r
(1 + r )
(1 + r )

/8/

gdje je:
NSV = neto sadanja vrijednost projekta,
T = troak projekta u godinama 0,1, 2......., n,
K = korist projekta u godinama 1,2 ......., n,
r = diskontni faktor u godinama 1, 2......., n , koji odgovara izabranoj diskontnoj stopi.
U agregiranom obliku prethodni se izraz moe iskazati kao
n

NSV =

Ki

i = 0 (1 + r )

Ti

i = 0 (1 + r )

/9/

ili
n

NSV =

i=0

K i Ti

/10/

(1 + r ) i

Ako je dobivena razlika izme u sadanje vrijednosti koristi umanjene za sadanju vrijednost trokova vea od nule ili barem
jednaka nuli, ( NSV 0) projekt je ekonomski prihvatljiv sve dok postoje investicijska sredstva dovoljna za sve projekte koji
prolaze taj test. Ako se pak, bira me u alternativnim projektima, izabire se projekt s najveom neto sadanjom vrijednou.

(ii) Omjer koristi i trokova (K/T)

Omjer koristi i trokova je relativno mjerilo o ekonomskoj opravdanosti projekta; osim to pokazuje odnos izme u koristi i
trokova on ujedno pokazuje veliinu prirasta koristi na jedinicu uloenih sredstava. Omjer koristi i trokova izraava se na dva
naina . Jedan je nain da se u odnos stavi sadanja vrijednost bruto koristi prema sadanjoj vrijednosti bruto trokova, tj.
n

Ki

(1 + r ) i
K / T = i =0
n
Ti

/11/

i
i = 0 (1 + r )

Rezultat tog odnosa pokazuje koliko se iznos koristi dobije na jedinicu trokova.
K /T =

3116
= 1,193
2610

/12/

U ovom je, dakle, sluaju predloeni projekat prihvatljiv, jer je K / T > 1, pa bi svaka jedinica trokova stvorila dodatnih 0,193
N.J. koristi.
Drugi je nain iskazivanje omjera koristi i trokova da se u odnos stavi sadanja vrijednost neto koristi prema sadanjoj
vrijednosti trokova, tj. vrijednosti investicija i trokova odravanja:
n

netoK / T = i = 0
n

K i Ti

(1 + r ) i
Ti

i = 0 (1 + r )

/13/

(iii) Interna stopa povrata (ISP)

Umjesto izraunavanja neto sadanje vrijednosti projekta prema datoj diskontnoj stopi, postupak se ocjene projekta moe
svesti na odreivanje diskontne stope koja bi tu vrijednost projekta izjednaila s nulom. Prema optoj definiciji, interna stopa
rentabilnosti je ona stopa diskontiranja koja sadanju vrijednost oekivanih koristi izjednauje sa sadanjom vrijedno u o ekivanih
trokova, odnosno ona stopa kojom se neto sadanja vrijednost projekta svodi na nulu. Ona, u stvari, pokazuje visinu diskontne
stope uz koju dati projekt ne odbacuje niti dobitak niti gubitak. Matemati ki se izraava kao:

61

Ki

i = 0 (1 + r )

Ti

i = 0 (1 + r )

/14/

ili
n

K i Ti
=0
(1 + r ) i

i= 0

/15/

Gdje sve oznake imaju isto zna enje kao kod neto sadanje vrijednosti.
Ako je interna stopa povrata vea od mini malnog povrata koji se zahtijeva za sredstva uloena u projekt (i r > imin ), tada se
predloeni projekt treba smatrati prihvatljivim. Konkretno, ako je zahtijevani troak kapitala 10% a izra unata interna stopa povrata
15%, projekt treba prihvatiti, jer e nakon podmirenja troka kapitala investitoru jo uvijek ostati dio vika proizvoda (15%>10%).
Ako je, me uti m, zahtijevani povrat 16%, projekt treba odbiti, jer takav projekt ne samo to ne jami stvaranje dodatnog dohotka,
nego ni povrat svih sredstava uloenih u njega. Smatra se da je najnia prihvatljiva ISP obi no malo iznad opurtunitetnog troka
kapitala. Ako se treba birati me u nekoliko projekata, izabire se projekt s najveom ISP, pod uslovom da je ta stopa vea od zadane
diskontne stope. Radi rangiranja projekata takoer se preporu uje da se za sve projekte s prihvatljivom ISP izra una ISP za prirast
trokova i koristi.

(iv) Opta ocjena razmatranih metoda

Iako ne postoji posve jedinstveno miljenje o vrijednosti pojedinih metoda, veina se autora slae o dva bitna obiljeja tih
metoda. Prvo, da su korisne i primjenjive u ocjeni projekta i, drugo, da ni jedna od njih nije idealna i bez odre enih slabosti.

b) Ocjena relativne efikasnosti projekta

U stvarnosti su, me uti m, proizvodni resursi najee ogranieni pa je poeljno utroiti to manje tih resursa da bi projekt
davao odgovaraju e koristi. Postizanje tog cilja zahtijeva da se odredi redoslijed projekta s obzirom na njihov prioritet. To se
postie izra unavanjem pokazatelja relativne efikasnosti koji pokazuju odnos izme u uinka projekta na stvaranje neto sadanje
vrijednosti i koliine utroenih proizvodnih resursa neophodnih za stvaranje te vrijednosti. Na taj se nain izraava efikasnost
pojedinog projekta s obzirom na iskoritavanje izrazito oskudnih proizvodnih faktora, ili unutar razmatrane skupine projekata, ili
unutar date djelatnosti pa ak itave privrede.
Rangiranje projekata prema stepenu iskoritavanja kapitala ima za svrhu da se izabere projekt koji odbacuje maksimalni iznos
novostvorene vrijednosti po jedinici investicije. To se izraava kao:
Ei =

NSV
S /I /

/16/

Gdje je:
Ei = relativna ekonomska efikasnost s obzirom na stepen iskoritavanja investicijskih sredstava,
NSV = neto sadanja vrijednost projekta,
S / I / = sadanja vrijednost ukupnih investicija.

U prije analiziranom hipotetskom cestovnom projektu relativna bi efikasnost tog projekta bila
Ei =

510,57
= 0,2045
2.497,00

To znai da bi na svaki N.J. uloenih sredstava taj projekt donosio oko 0,20 N.J. dodatne vrijednosti. Prema ovom je kriteriju
najbolji onaj projekt koji ima najvei omjer relativne efikasnosti, tj. kod kojeg je najvei iznos neto sadanje vrijednosti po jedinici
investicija. U uslovima izrazitog novanog ograni enja mogue je tako er primjeniti metodu roka povrata. Tom se metodom
utvr uje vrijeme koje je potrebno da se nediskontirani ukupni iznos neto prihoda projekta izjednai s njegovim poetni m
investicijama. To se u jednom optem i najjednostavnijem obliku, iskazuje kao:
t=

I
P T

/17/

Gdje t oznaava rok povrata uloenih sredstava, I veliinu kapitalnih ulaganja, P iznos godinjih prihoda i T iznos
godinjih trokova. Ako se vrednuje samo jedan projekt, on e biti prihvaen u sluaju ako je t < t m , gdje t m oznaava zadani
(maksimalni) rok povrata od strane donositelja odluke. Ako se vrednuje vie projekata, prednost e se dati onom projektu koji ima
krai rok povrata, jer osigurava bri obrtaj, a time i oploavanje oskudnih nov anih sredstava. Ako su devizni izdaci znatni i ako su
oni vei od deviznih primitaka nastalih pruanjem prevoznih usluga, tada treba izraunati koeficijent relativne efikasnosti koji se
dobije kao razlika izme u neto sadanje vrijednosti i deviznih izdataka za ekonomskog vijeka projekta, tj.
Ed =

NSV
P/D/

/18/

P / D / sadri bruto ili neto devizne izdatke projekta.

62

POPIS SLIKA
Sl. 1 Postupak planiranja ............................................................................................................. 4
Sl. 2 Osnovna ema procesa planiranja saobraaja ..................................................................... 4
Sl. 3 Tok istraivanja .................................................................................................................... 8
Sl. 4 Planiranje prevozne usluge ................................................................................................ 18
Sl. 5 Tok istraivanja .................................................................................................................. 19
Sl. 6 Formular za brojanje putnika u vozilu po stajalitima sa procentom popunjenosti ....... 20
Sl. 7 Formular za brojanje putnika u vozilu sa vremenom polaska sa stajalita ..................... 20
Sl. 8 Mjerodavni protok putnika po karakteristinim periodima u oba smjera....................... 20
Sl. 9 Anketni list za javni gradski prevoz .................................................................................. 21
Sl. 10 Trokova ponude i potranje u saobraaju i prevozu.................................................... 27
Sl. 11 Potranja: a) Fiksna, b) Promjenljiva potranja uz zanemarenje uticaja zaguenja .... 27
Sl. 12 Potranja: a) Promjenljiva potranja uz nezanemarenje uticaja zaguenja, b)
Razlikovanje saobraaja promjenom sheme od saobraaja generiranog uticajem
vanjskih faktora ................................................................................................................. 27
Sl. 13 Elementi putovanja javnim gradski m prevozom od izvora do cilja.............................. 29
Sl. 14 Postupak prognoze prevoznih potreba u javnom gradskom prevozu putnika .............. 29
Sl. 15 ematski prikaz etvorostepenog modela planiranja ..................................................... 30
Sl. 16 Prognozirani broj putovanja iz zone i u zonu j .............................................................. 31
Sl. 17 Uticaji na prevoznu ponudu ............................................................................................. 35
Sl. 18 Funkcije trokova prevoznih usluga ............................................................................... 36
Sl. 19 Funkcija ponude za serijske dionice izme u dvije tae ................................................. 36
Sl. 20 Funkcija ponude za paralelne dionice izmeu dvije take ............................................ 36
Sl. 21 Putovanje u na mrei linija javnog gradskog prevoza ................................................... 43
Sl. 22 Hiper put u mrei linija javnog gradskog prevoza putnik ............................................. 43
Sl. 23 Promjena broja putovanja nakon uvoenja novog sistema prevoza Lakoinskog
sistema ............................................................................................................................... 46
Sl. 24 Rast broja putovanja u lakoinskim sistemima Velike Britanije................................... 65
Sl. 25 Tyne i Wear metro, 1981-2004 ....................................................................................... 66
Sl. 26 Dijagram kauzalnih veza za DUM dinami ki model ................................................... 68
Sl. 27 Kaskada ponaanja putovanja (Chatterjee, 2001.) ......................................................... 69
Sl. 28 Predloena struktura modela (Chatterjee et al, 1999.) ................................................... 70
Sl. 29 Pristup modeliranju za mreu u kojoj je dolo do reduciranja kapaciteta (na bazi
MVA, 1998.) ...................................................................................................................... 72
Sl. 30 Model ponude saobraajnih i prevoznih usluga (cesta i ina) ....................................... 73

63

POPIS TABELA
Tabela 6 Karakteristike saobraajnog toka ................................................................................. 37
Tabela 7 Matrica me uzonskih putovanja (I-C matrica) ............................................................ 30

64

END NOTE
i

http://hdm4.piarc.org/
http://idas.camsys.com/
http://www.fhwa.dot.gov/steam/impacts.htm
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=166
v
http://www.fhwa.dot.gov/steam/scrits.htm
vi
http://plan2op.fhwa.dot.gov/toolbox/toolbox.htm
vii
http://www.fhwa.dot.gov/steam/smite.htm
viii
http://www.fhwa.dot.gov/steam/spasm.htm
ix
http://www.fhwa.dot.gov/steam/index.htm
x
http://www.strongconcepts.com/Products.htm
xi
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=162
xii
http://tti.tamu.edu/researcher/v34n3/transdec.stm
xiii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=179
xiv
http://itsarch.iteris.com/itsarch/html/turbo/turbooverview.htm
xv
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=482
xv i
http://www.citilabs.com/minutp/index.html
xv ii
http://www.citilabs.com/viper/index.html
xv iii
http://www.citilabs.com/tranplan/index.html
xix
http://citilabs.com/trips/index.html
xx
http://www.inro.ca/products/e2_products.html
xx i
http://idas.camsys.com/
xx ii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=483
xx iii
http://my.execpc.com/~ajh/index.html
xx iv
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=157
xx v
http://www.tmodel.com
xx vi
http://www.caliper.com/tcovu.htm
xx vii
http://tmip.tamu.edu/transims/
xx viii
http://www.ptvamerica.com/main.html
xx ix
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=36
xx x
http://www.aatraffic.com/SIDRA/aboutsidra.htm
xx xi
http://www.trlsoftware.co.uk/index.asp?Section=Products&Item=ARCADY
xx xii
http://www.dot.state.fl.us/planning/Systems/sm/los/los_sw2M2.htm
xx xiii
http://tti.tamu.edu/product/software/cats/
xx xiv
http://www.bagroup.com/Pages/software/CCGCALC.html
xx xv
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=4
xx xvi
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=6
xx xvii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=407
xx xviii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=290
xx xix
http://www.iit.edu/~jfazio/weaving/
xl
http://www.dot.state.fl.us/planning/Systems/sm/los/los_sw2M2.htm
xli
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=291
xlii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=408
xliii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=409
xliv
http://www.dot.state.fl.us/planning/systems/sm/los/
xlv
http://www.dot.state.fl.us/planning/systems/sm/los/
xlvi
http://www.gradedec.com
xlvii
http://www.kldassociates.com/unites.htm
xlviii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=48
xlix
http://www.hicap2000.com
l
http://www.dot.state.fl.us/planning/Systems/sm/los/los_sw2M2.htm
li
http://www.x32group.com/HSA_Soft.html
lii
http://www.trafficware.com/icu.htm
liii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=294
liv
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=56
lv
http://www.tmodel.com
lvi
http://www.trlsoftware.co.uk/index.asp?Section=Products&Item=PICADY
lvii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=78
lviii
http://www.dot.state.fl.us/planning/systems/sm/los/
lix
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=85
lx
http://www.kldassociates.com/unites.htm
lxi
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=22
lxii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=304
lxiii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=305
lxiv
http://www.trafficware.com
lxv
http://www.strongconcepts.com/Products.htm
lxvi
http://www.strongconcepts.com/Products.htm
lxvii
http://www.strongconcepts.com/Products.htm
lxviii
http://www.tmodel.com
lxix
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=92
lxx
http://home.pacifier.com/~jbtech/
lxxi
http://www.thewalljournal.com/a1f04/tnm
lxxii
http://www.traffixonline.com
lxxiii
http://www.fortrantraffic.com/whatsnew/new2.htm
lxxiv
http://www.tsppd.com
lxxv
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=126
lxxvi
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=127
lxxvii
http://home.pacifier.com/~jbtech/
lxxviii
http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserII_02.htm
lxxix
http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserIII_98.htm
lxxx
http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserIV_96.htm
lxxxi
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=78
lxxxii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=435
lxxxiii
http://www.trafficware.com
lxxxiv
http://www.strongconcepts.com/Products.htm
lxxxv
http://www.strongconcepts.com/Products.htm
lxxxv i
http://www.strongconcepts.com/Products.htm
lxxxv ii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=437
lxxxv iii
http://www.fortrantraffic.com/whatsnew/new2.htm
lxxxix
http://www.tsppd.com
xc
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=287
xci
http://www.its.berkeley.edu/computing/software/FREQ.html
xcii
http://www.its.umn.edu/labs/itslab.html
xciii
http://www.inrets.fr/ur/gretia/METACOR-Ang-H-HajSalem.htm
xciv
http://www.its.berkeley.edu/computing/software/netcell.html
xcv
http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserII_02.htm
xcvi
http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserIII_98.htm
xcvii
http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserIV_96.htm
xcviii
http://www.its.leeds.ac.uk/software/saturn/index.html
xcix
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=441
c
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=437
ci
http://www.contram.com
cii
http://www.dynamictrafficassignment.org
ciii
http://plan2op.fhwa.dot.gov/pdfs/Pdf2/mesoscopic.pdf
ii

iii
iv

65

civ

http://www.vistatransport.com/ (revision date June 18, 2009)

http://www.tss-bcn.com/aimsun.html
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a4
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a5
cviii
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a6
cix
http://ops.fhwa.dot.gov/trafficanalysistools/corsim.htm
cx
http://www.its.leeds.ac.uk/software/dracula
cxi
http://www.flexsyt.nl/informatieuk.htm
cxii
http://www.cpc.wmin.ac.uk/~traffic
cxiii
http://www.hut.fi/Units/Transportation/HUTSIM
cxiv
http://www.intgrat.com
cxv
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a14
cxvi
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html
cxvii
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a16
cxviii
http://mit.edu/its/mitsimlab.html
cxix
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a18
cxx
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a19
cxxi
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a21
cxxii
http://www.paramics-online.com
cxxiii
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a23
cxxiv
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a24
cxxv
http://www.kldassociates.com/simmod.htm
cxxv i
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a25
cxxv ii
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a26
cxxv iii
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a27
cxxix
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a28
cxxx
http://www.trafficware.com
cxxx i
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a29
cxxx ii
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a30
cxxx iii
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a31
cxxx iv
http://www.path.berkeley.edu/PATH/Research
cxxx v
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=449
cxxx vi
http://tmip.tamu.edu/transims/
cxxx vii
http://www.engr.umd.edu/~lovell/lovmay94.html
cxxx viii
http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/tamweb.htm
cxxx ix
http://www.ptvamerica.com/main.html
cxl
http://www.kldassociates.com/unites.htm
cxli
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=426
cxlii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=445
cxliii
http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=78
cxliv
http://www.kldassociates.com/unites.htm
cv

cvi

cvii

66