HAVACILIK

MEVZUATI
Öğr. Gör. Serdar BAL
 Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)

Örgütün Amacı:
ICAO’nun amaç ve hedeflerini ana hatları ile aşağıdaki biçimde özetlemek mümkündür:
• Sivil havacılığın uluslararası bağlamda ve küresel ölçekte güvenli ve düzenli gelişimini
sağlamak,
• Uçuş emniyetini geliştirmek,
• Uçuş ve havaalanı güvenliğinin sağlanmasına destek olmak,
• Hava araçlarının barışsever amaçlar için yapım ve işletimlerini desteklemek,
• Daha etkin uluslararası sivil havacılık için havayolları, havaalanları ve hava seyrüsefer
tesislerinin gelişimini sağlamak,
• Güvenli, düzenli ve ekonomik hava taşımacılığının küresel gereksinimlerini karşılamak,
• Haksız rekabetin yol açabileceği israfı önlemek,
• Taraf ülkelerin haklarını tam olarak korumak ve ülkelere uluslararası havayolu işletmeciliği
konusunda fırsat eşitliği sağlamak, taraf ülkeler arasında ayrımcılık yapmamak,
• Uluslararası sivil havacılığı ilgilendiren tüm konuların gelişimi ve yenilenmesi için çaba göstermek.
Kuruluş Tarihi: Merkezi: Konsey Başkanı:
1944 Montreal Salvatore Sciacchitano (İtalya, 1
Bu örgüte üye olabilmenin en önemli koşulu BM Ocak 2020- günümüz)
üyesi olmak ve BM'den onay almaktır.
 Üye Ülkeler
 Ülkemiz 1947 yılında ICAO’nun kurucu üyesi olmuştur. Ülkemizin kurucu üye olduğu ICAO’ya üye 193 ülkenin
isimleri aşağıda sıralanmıştır:
 ABD, Afganistan, Almanya, Andora, Angola, Antigua ve Barbuda, Arjantin, Arnavutluk, Avustralya, Avusturya,
Azerbaycan, Bahamalar, Bahreyn, Bangladeş, Barbados, Belçika, Belize, Benin, Beyaz Rusya, Bhutan, Birleşik Arap
Emirlikleri, Bolivya, Bosna-Hersek, Botswana, Brezilya, Brunei, Bulgaristan, Burkina Faso, Burundi, Cape Verde,
Cezayir, Cibuti, Cook Adaları, Çad, Çekya, Çin, Danimarka, Dominik Cumhuriyeti, Dominika, Doğu Timor, Ekvator,
Ekvator Ginesi, El Salvador, Endonezya, Eritre, Ermenistan, Estonya, Etiyopya, Fas, Fiji, Fildişi Sahilleri, Filipinler,
Finlandiya, Fransa, Gabon, Gambiya, Gana, Gine, Gine Bissau, Grenada, Guatemala, Guyana, Güney Afrika
Cumhuriyeti, Güney Kıbrıs Rum Kesimi, Güney Kore, Güney Sudan, Gürcistan, Haiti, Hırvatistan, Hindistan,
Hollanda, Honduras, Irak, İngiltere, İran, İrlanda, İspanya, İsrail, İsveç, İsviçre, İtalya, İzlanda, Jamaika, Japonya,
Kamboçya, Kamerun, Kanada, Karadağ, Katar, Kazakistan, Kenya, Kırgızistan, Kiribati, Kolombiya, Komorlar,
Kongo, Kongo Demokratik Cumhuriyeti, Kostarika, Kuveyt, Kuzey Kore, Kuzey Makedonya, Küba, Laos, Lesotho,
Letonya, Liberya, Libya, Litvanya, Lübnan, Lüksemburg, Macaristan, Madagaskar, Malawi, Maldivler, Malezya, Mali,
Malta, Marshall Adaları, Mauritius, Meksika, Mısır, Mikronezya, Moğolistan, Moldova, Monako, Moritanya,
Mozambik, Myanmar, Namibya, Nauru, Nepal, Nijer, Nijerya, Nikaragua, Norveç, Oman, Orta Afrika Cumhuriyeti,
Özbekistan, Pakistan, Palau, Panama, Papua Yeni Gine, Paraguay, Peru, Polonya, Portekiz, Romanya, Ruanda, Rusya
Federasyonu, Saint-Kitts ve Nevis, Saint-Lucia, Saint-Vincent ve Grenadines, Salomon Adaları, Samoa, San Marino,
Sao Tome ve Principe, Senegal, Seyşeller, Sırbistan, Sierra Leone, Singapur, Slovakya, Slovenya, Somali, Sri Lanka,
Sudan, Surinam, Suriye, Suudi Arabistan, Swaziland, Şili, Tacikistan, Tanzanya, Tayland, Togo, Tonga, Trinidad ve
Tobago, Tunus, Tuvalu, Türkiye, Türkmenistan, Uganda, Ukrayna, Uruguay, Ürdün, Vanuatu, Venezuela, Vietnam,
Yemen, Yeni Zelanda, Yunanistan, Zambiya, Zimbabwe.
ICAO’nun Yapısı :
 Genel Kurul, tüm üyelerin katılımıyla olağan olarak her üç yılda bir toplanır. GK’da her
üyenin bir oy hakkı vardır. Sözleşmede aksine hüküm bulunmayan hallerde, kararlar oy
çokluğu ile alınmaktadır. GK toplantılarında ICAO’nun teknik, ekonomik, hukuk ve teknik
işbirliği alanlarındaki tüm çalışmaları ayrıntılı olarak gözden geçirilmekte, Örgüt
birimlerine gelecekteki çalışmaları için yön verilmektedir. ICAO 40. Genel Kurulu 24 Eylül-
4 Ekim 2019 tarihlerinde toplanmıştır. ICAO'nun 41. Genel Kurulu'nun Eylül - Ekim
2022'de yapılması öngörülmektedir. 
 Konsey, Genel Kurula karşı sorumlu olup, daimi bir organ niteliğindedir. Örgütün yasama
ve yürütme işlevini üstlenmiştir. 2002 yılında yapılan son düzenlemeyle Genel Kurul
tarafından 3 yıl için seçilen 36 üye ülke temsilcisinden oluşan Konsey üyelerinin seçim
sürecinde, uluslararası sivil havacılık ile bu alanda faaliyet gösteren sanayi sektörüne
ülkelerin katkı düzeyi ve bölgesel-coğrafi dağılım hususları dikkate alınmaktadır. Konsey
çalışmalarını her yıl Ocak – Mart, Mayıs – Haziran ve Eylül-Kasım aylarında olmak üzere 3
dönem halinde sürdürmektedir. Konsey Başkanlığını Salvatore Sciacchitano (İtalya)
yürütmektedir. 
 ICAO Genel Sekreteri Örgüt Sekretaryasının yönetiminden sorumlu olup, Konsey
Başkanından sonra 2. önemli konuma sahiptir. Halen Genel Sekreterlik görevini Dr. Fang
Liu (ÇHC) (Ağustos 2015 – 31 Temmuz 2021) yürütmektedir. Juan Carlos Salazar
(Kolombiya) (1 Ağustos 2021’den itibaren) 23 Şubat 2021 tarihinde yapılan seçimleri
kazanarak 1 Ağustos 2021’den itibaren görev yapmak üzere ICAO Genel Sekreteri olarak
seçilmiştir.

 Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesinin (Şikago Sözleşmesi) 50 (a) ve 56. maddelerinin

Tadiline İlişkin 6 Ekim 2016 tarihinde Montreal’de İmzalanan Protokollerle Konsey ve
ANC’deki üyelik sayılarının sırasıyla 36’dan 40’a ve 19’dan 21’e yükseltilmesi
öngörülmektedir. Protokollerin yürürlüğe girmesi için 128 üye devletin onayı gerekmekte
olup henüz bu sayıya ulaşılamamıştır. Protokollerin ülkemizdeki onay süreci 2020 yılında
tamamlanmış, ICAO’ya gerekli bildirim yapılmıştır.
 Sekretarya bünyesinde Hava Seyrüsefer (ANB), Hava Taşımacılığı (ATB),
Hukuk (LB), Teknik İşbirliği (TCB) ile İdari ve Hizmetler Büroları (ADB)
olmak üzere beş ana birim bulunmaktadır. 

Hava Seyrüsefer Komisyonu (ANC), Hava Taşımacılığı, Teknik İşbirliği,

Hava Seyrüsefer Hizmetleri Ortak Destek, İdari İşler, Mali, Yasadışı
Müdahale, Edward Warner Ödülü (ICAO Konseyi ilk Başkanı – 1945 – 57),
Hukuk ve Sivil Havacılık Çevre Koruma Komiteleri de Konseye karşı
sorumlu birimleri oluşturmaktadır.
 Türkiye-ICAO ilişkileri:
 1970’li yıllardan itibaren sivil havacılık alanında karşılaşılan çoğu siyasi kökenli ikili
sorunların yanı sıra, sivil havacılığın küresel ölçekte öneminin artması sonucunda bu
alanda ülkemizde kaydedilen gelişmelerin ve ileriye dönük çalışmaların ivme kazanmasına
dayalı olarak, kurucu üyesi olduğumuz ICAO’nun faaliyetlerini daha yakından izlemek
üzere 1978 yılında Ottava Büyükelçiliğimiz nezdinde ICAO işlerinden sorumlu bir Büro
oluşturulmuş, Büro 1990’da Daimi Temsilcilik düzeyine çıkarılmıştır.
 Türkiye 1947 yılındaki ilk ICAO Genel Kurulunda, Konseye üç yıllık süre için üye seçilmiş,
1977, 1980 ve 1983 yıllarındaki adaylıklarımız ise oyların bölünmesi nedeniyle
sonuçlanamamıştır.
 27 Eylül-7 Ekim 2016 tarihleri arasında yapılan 39. ICAO Genel Kurulu’nda 172 ülkenin oy
kullandığı seçimlerde 156 oy alan ülkemiz 66 yıl aradan sonra tekrar ICAO Konseyi
üyeliğine seçilmiş, 2019’a kadar bu görevi sürdürmüştür.
 Halihazırda Türkiye, Örgütün en önemli organı olan Konseyde gözlemci statüsündedir. Bu
statü çerçevesinde Konsey ve bağlı Komite toplantılarını izleyebilmekte, görüşme ve
oylamalara ise katılamamaktadır. Bu statü ile ICAO’nun karar alma mekanizmalarına
iştirak edilememekte, ancak gerektiği takdirde ülkemizi ilgilendiren bir konuda söz
hakkımız bulunmaktadır. ICAO’nun bir diğer önemli organı olan Hava Seyrüsefer
Komisyonu (ANC) bünyesindeki gözlemci statümüz, Konsey ve Komitelerden farklı olarak,
görüşmelere katılma hakkı vermekte, ancak, oylamalara katılınamamaktadır. 

 ICAO’nun görev alanındaki konular genel olarak Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme

Bakanlığımız, Sivil Havacılık ve Devlet Hava Meydanları İşletmeleri Genel Müdürlükleri
gibi bağlı birimlerinin uzmanlık alanında bulunmaktadır. 
 Daimi Temsilciliğimiz ICAO Konseyi’nin ve Konsey’e bağlı tüm Komite ve Komisyonların
çalışmalarını yakından takip etmekte, ilgili kurumlarımız ICAO toplantılarına aktif katılım
sağlamaktadır.

 ICAO’nun uluslararası havacılık kural ve tavsiyelerini oluşturma ve bunları tadil etme

sürecinde, ICAO bünyesinde ihdas edilen teknik Panel, Komite ve Çalışma Grupları önemli
bir rol oynamaktadır. ICAO’nun Konsey, ANC veya Hava Ulaştırma Komitesi’ne (ATC) bağlı
olarak kurulan bu Panel, Komite veya Çalışma Grupları, konularında ihtisas sahibi
uzmanlardan oluşmaktadır. Halihazırda toplam 31 panel ve çalışma grubunda 9’u üye çok
sayıda gözlemci olarak 40’a yakın uzmanımız ICAO’nun ihtisas faaliyetlerine katkıda
bulunmaktadır.
 Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)' nün Faaliyet Alanı ve İşlevi

Birleşmiş Milletler’e bağlı bir uzmanlık örgütü olan ICAO 1947 yılından bu yana sivil
havacılık alanında küresel ölçekte önemli ve kalıcı gelişmelere ön ayak olmuştur. Ana işlevi
uçuş emniyeti (safety) ve güvenliğine (security) ilişkin uluslararası kurallar ve politikalar
geliştirerek uluslararası sivil havacılığın düzenli gelişimini ve kurallarının küresel düzeyde
uygulanmasını sağlamaktır. 

ICAO egemenlik, tanıma gibi siyasi içerikli konularda BM kararları ile bağlıdır. Konsey ya
da Genel Kurul bu konularda BM’den bağımsız olarak karar almamakta, 36 üyeli Konsey,
yerleşik teamüller gereği, siyasi sonuçları olacak kararlardan mümkün olduğu ölçüde uzak
durmaktadır. Bu tür sorunlar Konsey Başkanının arabuluculuğuyla çözümlenmeye
çalışılmaktadır. 
 ICAO tüm üye ülkelere yönelik genel yazılarla (State Letter) ülkeleri uluslararası hava
taşımacılığına ilişkin belli kuralların birleştirilmesine yönelik güncel ve işletimsel nitelikte
ICAO Sözleşmelerine taraf olmaya davet edebilmektedir. Ancak, belirli bir ülkenin belirli
bir sözleşmeye taraf olmaya davet edilmesi veya bu doğrultuda telkinde bulunulması söz
konusu değildir. 

Şikago Sözleşmesi ve ekleri içerdiği hükümler itibariyle sadece devletleri bağlamaktadır.

Buna karşın Sözleşme, Taraf Devletlere, Sözleşme hükümlerine aykırı taahhüt ve fiillerde
bulunan havayolu şirketlerine karşı yaptırımda bulunma yükümlülüğü getiren bazı
hükümler de içermektedir. 

Diğer yandan, ICAO Konseyinin karar alma işlevi yanı sıra, üye ülkeler arasındaki
uyuşmazlıkların çözümünde, bu anlaşmazlığa taraf ülkelerden birinin başvurusu halinde,
yargısal işlevi de bulunmaktadır. 
 Sivil havacılığın emniyeti ve güvenliğiyle ilgili gerekli tüm kurallar Örgüt tarafından
saptanmakta olup, bunların ulusal düzeyde uygulanma durumları, ICAO bünyesinde kurulmuş
mekanizmalar yoluyla denetlenmektedir. Herhangi bir ülkenin uluslararası sivil havacılığın
güvenliğini ya da emniyetini düzenleyen kurallara uymaması, bu ülkeye uluslararası uçuş
yapılmamasına, dolayısıyla sivil havacılığa bağlı birçok alanda zarara ve gelir kaybına neden
olabileceğinden, üye ülkeler, ICAO kurallarına mümkün olan en geniş kapsamda uymaya özen
göstermektedirler. 

Küresel düzeyde güvenlik (security), emniyet (safety), çevre, hava ulaşımında ileri teknolojilerin
kullanımı ve olanaklar ölçüsünde liberalleşme konuları, ICAO’nun temel Stratejik Eylem Planı
bağlamında en önemli ve ön plana çıkan faaliyetlerinin odaklandığı ve yoğunlaştığı alanlardır. 
 Öte yandan, ICAO’nun başlıca görevlerinden biri de üye ülkelere, uluslararası hava
taşımacılığı konularında, ekonomi politikaları belirlemede ve hukuki düzenlemeler
oluşturmada rehberlik etmektir.
 COVID-19 salgınının yarattığı hasarın büyüklüğü karşısında 2020 Mart ayından itibaren
ICAO havacılığın yeniden toparlanmasına odaklanmıştır. Bu doğrultuda ilk adımı
''Havacılığın İyileşmesinden Sorumlu Görev Gücü' (Council Aviation Recovery Task Force-
CART) kurulması oluşturmuştur. Havacılık sektörünün toparlanması için Konsey
üyelerinden seçilen temsilcilerin oluşturduğu CART tarafından çeşitli tavsiyeler kabul
edilerek uluslararası toplumun uygulamasına sunulmuştur.
 1-Annex (Ek) 1 – Personnel Licensing (Personel Lisansları)

 2-Annex (Ek) 2 – Rules of the Air (Hava Kuralları)

 3-Annex (Ek) 3 – Meteorological Service for International Air Navigation (Uluslararası Hava Navigasyonu için
Meteorolojik Hizmeti)

 4-Annex (Ek) 4 – Aeronautical Charts (Havacılık Haritaları)

 5-Annex (Ek) 5 – Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations (Hava ve Yer Operasyonları
için Ölçüm Birimleri)

 6-Annex (Ek) 6 – Operation of Aircraft – Aeroplanes (Hava Araçları Operasyonu – Uçaklar)

 7-Annex (Ek) 7 – Aircraft Nationality and Registration Marks (Uçaklar için Ulusal ve Tescil İşaretleri)

 8-Annex (Ek) 8 – Airworthiness of Aircraft (Uçağın Uçuşa Elverişliliği)

 9-Annex (Ek) 9 – Facilitation (Tesis)

 10-Annex (Ek) 10 – Aeronautical Telecommunications – Digital Data Communication Systems (Havacılık

Haberleşmesi – Dijital Veri Haberleşme Sistemleri)
 11-Annex (Ek) 11 – Air Traffic Services (Hava Trafik Hizmetleri)

 12-Annex (Ek) 12 – Search and Rescue (Arama Kurtarma)

 13-Annex (Ek) 13 – Aircraft Accident and Incident Investigation (Uçak Kaza ve Olay İnceleme)

 14-Annex (Ek) 14 – Aerodromes – Aerodrome Design and Operations, Heliports (Aerodrome – Aerodrome Tasarım
ve İşletmesi, Heliportlar)

 15-Annex (Ek) 15 – Aeronautical Information Services (Hava Bilgi Hizmetleri)

 16-Annex (Ek) 16 – Environmental Protection – Aircraft Noise (Çevresel Koruma – Uçak Gürültü)

 17-Annex (Ek) 17 – Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference
(Güvenlik: Kanunsuz Girişimlere Karşı Uluslararası Sivil Havacılığın Korunması)

 18-Annex (Ek) 18 – The Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Tehlikeli Maddelerin Havayolu ile Güvenli
Taşımacılığı)

 19-Annex(Ek)19-Safety Managment System, Emniyet Yönetim Sistemi

 FAA(FEDERAL AVIATION
ADMINISTRATION)
 Federal Havacılık Kurulu ya da İngilizce resmî adıyla Federal Aviation Administration
(FAA), ABD Ulaştırma Bakanlığına bağlı bir federal kuruluştur. Kurulun görevi, A.B.D
hava sahası içinde, geniş anlamda hava ve havacılıkla ilgili her türlü uçak, uçuş, üretim,
müdahale, etkinlik ve geçerli güvenlik mevzuatların takibi ve uygulanmasını kontrol
edip, A.B.D ´de hava güvenliğini sağlamaktır.
 Federal Aviation Administration (FAA, A.B.D Federal Havacılık Kurulu), A.B.D
 Ulaştırma Bakanlığına bağlı bir federal kuruluştur.
Kurulun görevi, A.B.D hava sahası içinde, geniş anlamda hava ve havacılıkla ilgili her
türlü uçak, uçuş, üretim, müdahale, etkinlik ve geçerli güvenlik mevzuatların takibi ve
uygulanmasını kontrol edip, A.B.D ´de hava güvenliğini sağlamaktır.
23 Ağustos 1958´de A.B.D Kongresi tarafından kurulup bu alanda ana kurum olarak
atanmıştır. O güne kadar görev yapan CAA (``Civil Aeronautics Administration``) ve
AMB (``Airways Modernization Board``) kurumları bu kurum altında toplanmışlardır. 
 FAA Misyon, Vizyonu ve Çalışmaları
 Kurum kendine misyon olarak dünyadaki en güvenli, en verimli havacılık sistemini sağlamak olarak
belirlemiştir. Çalışmalarını da bu anlamda sürdürmektedir. Kurumun vizyonu güvenlik ve verimlilik
düzeyine ulaşmaya ve yeni kullanıcıları, teknolojileri havacılık sistemine nasıl güvenli şekilde
entegre ettiğini ve anlamda küresel olarak liderliğini göstermektir. Kurum kendini Amerikan
kamuoyuna ve paydaşlarına karşı sorumlu hissettiğini de vizyonu içerisinde dile getirir. Kurum tüm
havayolu kullanan yolcuları güvenli bir şekilde varış noktalarına ulaştırmayı amaçlamaktadır.
Profesyonelliği, şeffaflığı ve hesap verebilirliği somut bir şekilde sağlayan çalışmalar yürütmektedir.
Kurum başarısının iş gücünün saygısına, çeşitliliğine, işbirliğine ve kuruma olan bağlılığına olan
durumlardan dolayı olduğunu dile getirir. Çalışmaları arasında sürekli olarak yenilikleri takip
etmeyi ve bu yeniliklere entegre sistemler geliştirmeyi de amaçlamaktadır. FAA çalışmaları arasında
en önemlisi olarak güvenliği görmektedir. Alanında en güvenlikli olmak için güvenlik çalışmalarına
önemli bir yer ayırmaktadır.
 Güvenliğin arttırılması için sivil havacılığın düzenlenmesi çalışmaları, hem sivil hem askeri uçaklar
için bir hava trafik kontrol sistemi ve seyrüsefer sistemi geliştirme ve işletme çalışmaları
yapmaktadır. Bu çalışmalarla birlikte yeni havacılık teknolojileri de dahil olacak şekilde sivil
havacılığın teşvik edilmesi ve geliştirilmesi, ulusal hava sahası sistemi ve sivil havacılığın araştırılıp
geliştirilmesi alanında faaliyet gösterir. Bu çalışmalarla eşit düzeyde olarak uçak gürültüsünü ve sivil
havacılık faaliyetlerini diğer çevresel etki alanlarını kontrol etmek için programlar geliştirir ve bu
programların yürütülmesini sağlarken Amerika Birleşik Devletleri ticari uzay taşımacılığının
düzenlemesi çalışmasını da yapar. FAA bu güvenlik çalışmaları için bir Emniyet Yönetmeliğine
sahiptir. Bu yönetmelik hava aracının üretimi, işletmesini ve bakımını kapsayan düzenlemeler
yapmaktadır. Bu yönetmelik kapsamında hava araçlarına hizmet veren havalimanlarının
onaylanmasını da içerir.  Havaalanı kuleleri, hava yolu trafik kontrol merkezleri ve uçuş servis
istasyonlarından oluşan ağ sistemiyse Hava Sahası ve Hava Trafik Yönetimi sayesinde
sağlanmaktadır. Bu yönetmelik sayesinde hava trafik kuralları geliştirilmekte, hava sahasının
kullanımı tayin edilmekte ve hava trafiği kontrol edilmektedir. Ticari Taşımacılık alanında çalışmalar
yürüten kurum Amerika Birleşik Devletleri ticari uzay taşımacılığı çalışmalarını düzenlemekte ve bu
alanda teşvikler de yaratmaktadır. Ticari olan uzay fırlatma tesisleri gibi çeşitli fırlatma araçlarının
özel fırlatmalarını da lisanslamaktadır. Ayrıca FAA’in operasyonel kolunu oluşturan ATO (Hava
Trafik Organizasyonu) çalışmalarını sürdürmektedir.
 FAA Hava Trafik Organizasyonu
 Hava Trafik Organizasyonu (ATO) FAA’nın operasyonel kolunu oluşturmaktadır. 29,4 milyon millik
hava sahasına yapılan uçuşların, hava seyrüsefer hizmetlerinin verimli ve güvenli bir şekilde
yapılmasını sağlamaktan sorumludur. Bu hava sahası dünya hava sahasının yüzde on yedisini temsil
etmektedir. Amerika Birleşik Devletlerinin tamamı, Atlantik ve Pasifik Okyanusları ile Meksika
Körfezinin büyük bölümünü de içermektedir. Kurumun paydaşları arasındaki hava yolu sistemleri
ticari, özel ve askeri olan hava yolu taşımacılık hizmetleridir. Güvenli uçuşların sağlanması için bu
kurulda 35.000 kontrolör, teknisyen, mühendis ve destek personeli çalışmaktadır. Bu operasyonel
kurulun çalışmalarına önem verilmektedir çünkü havacılık ekonomik olarak büyük bir itici güç olarak
yerini almıştır. Havacılık hizmetleri Amerika Birleşik Devletlerinin gayri safi yurt içi hasılasında
yüzde beşten fazla alan yaratmaktadır. ATO’nun yaptığı Proaktif Güvenlik Yönetim Sistemleri
çalışmalarının uygulanması sayesinde artık güvenlik sorunları ortay çıkmadan önce saptanabilmekte
ve risk öncülleri belirlenebilmektedir. ATO bir operasyon direktörü ve operasyon direktörü yardımcısı
tarafından yönetilmektedir. ATO’nun yönetiminde Hava Trafik Hizmetleri, Yönetim Hizmetleri,
Görev Destek Hizmetleri, Program Yönetim Örgütü, Güvenlik ve Teknik Eğitim Hizmetleri, Sistem
İşletme Hizmetleri ve Teknik Operasyon Hizmetleri olmak üzere hizmet vermekte ve çalışmaları
yürütmektedir.
 AVRUPA SiViL HAVACILIK
KONFERANSI – ECAC
Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (European Civil Aviation Conference-ECAC)
Avrupa ülkeleri arasında teknik ve ticari işbirliğini sağlamak, üyeler arasında
sivil havacılık politika ve uygulamalarını uyumlaştırmak ve Avrupa ülkeleri ile
üçüncü ülkeler arasındaki uzlaşmayı ilerletmek üzere 1955 yılında kurulmuş ve
44 üye ülkeden oluşmaktadır.
 •ECAC tarafından belirlenen standartlar ve sürdürülen faaliyetler ICAO
standartlarına uygun olarak yürütülmektedir.
Türkiye Örgüte Üyedir.
Fransa'daki Neuilly-sur-Seine/Paris'te bulunmaktadır.
•Örgütün amaçları kısaca şöyle özetlenebilir:
 –Hava taşımacılığında uçuş kuraları ve emniyetin geliştirilmesi,
 –Uçak kazalarının önlenmesi ve kazalarda insan hayatının korunması imkanlarının
geliştirilmesi,
 –Hava taşımacılığına yönelik kanun dışı eylemlerin önlenmesi,
 –Çevrenin korunmasına ilişkin düzenlemeler (uçak gürültüsü ve motor gazları),
 –Avrupa hava sahasındaki trafik artışına karşı düzenlemeler, 
–Uçuş güvenliği konusunda ortak çalışmaların düzenlenmesi. 
 HAVACILIK OTORİTELERİ
BİRLİĞİ – JAA
Havacılık Otoriteleri Birliği (Joint Aviation Authorities - JAA) 1979 yılında
kurulmuş olup merkezi, Hoofddrop, Hollanda’dadır.
 •JAA ECAC’ın bir organı olup üyelik ECAC üyelerine açıktır.
Günümüzde toplam 42 üyesi bulunmaktadır.
Türkiye 1996'da JAA üyeliği için aday olmuş, 2001 yılında tam üye
olmuştur. JAA Avrupa coğrafyasında olan bütün ülkeleri üyesi olarak
kabul etmektedir.
Üyesi olan ülkeler için bölgesel havacılık kurallarını standartlaştırıp,
eşgüdümü sağlamak amacı ile kurulan JAA; uçuş emniyeti, uçuş
faaliyeti, personel lisansları, uçuşa elverişlilik ve bakım gibi konulardan
oluşan kurallarını ve uygulamalarını Ortak Havacılık Kuralları (Joint
Aviation Requirements-JAR) adı verilen dokümanlarda toplamıştır.
JAA’in amaçları;
 –Yüksek bir emniyet standardı ve JAA düzenlemelerinin FAA düzenlemeleriyle uyumunun
sağlanması 
–Havacılık emniyetinin en üst düzeyde sağlanması. 
–Avrupa Havacılık Güvenliği Kurumu
-EASA’nın oluşumuna katkıda bulunmak ve JAA’den EASA’ya geçişi sağlamak. 
–Havacılık emniyetinin maliyet etkin bir şekilde gerçekleşmesini sağlayarak havacılık
endüstrisinin verimliliğine katkıda bulunmak. 
–Üye ülkeler arasında standartlar oluşturmak.
–Bölgesel organizasyonlarla ve ülkelerin sivil havacılığında önemli role sahip ulusal otoriteleri ile
işbirliği yapmak.
 EASA(European Aviation Safety Agency)
Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı
  Avrupa Birliği'nin sivil havacılık güvenliği çerçevesinde oluşturduğu ve 2010 itibariyle JAA'nın (Joint Aviation
Authorities - Müşterek Havacılık Otoriteleri) yerini alan girişimidir. 

 15 Temmuz 2002 tarihinde hizmete geçmiş ve Avrupa hava sahasıyla ilgili bir güvenlik kurumudur. Merkezi
Almanya´nın Köln şehrindedir ve tüm üye uluslardan yaklaşık 300 görevli çalıştırmaktadır. A.B.D´de bulunan FAA
gibi görevi Avrupa hava sahası içinde, geniş anlamda hava ve havacılıkla ilgili her türlü uçak, uçuş, üretim,
müdahale, etkinlik ve geçerli güvenlik mevzuatların takibi ve uygulanmasını kontrol edip, Avrupa´da havacılık
güvenliğini sağlamaktır. 
 2012 yılından itibaren, daha önceleri JAA tarafından verilen lisanslar EASA tarafından verilmeye başlanmıştır.
 Türkiye EASA üyesi değildir.
 EASA'nın bir alt grubu olan Pan-European Partners (PANEP) gurubunun tam üyesidir.
 EASA’nın kurulması amacıyla yapılan çalışmaların başlangıcında, EASA’ya
üye olabilmek için Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği JAA’e tam üye olmanın
ön koşul olarak aranacağı düşünülürken, daha sonra bu durum getirilen bir
hükümle sadece Avrupa Birliği’ne üye olan ülkelerin katılımlarına olanak
sağlayacak şekilde değiştirilmiştir.
 Sadece AB üyesi ülkelerin katılımına açık olan EASA’ya, aralarında
ülkemizin de bulunduğu İsviçre, İzlanda ve Norveç gibi AB üyesi olmayan
ülkelerin katılabilmeleri ancak, AB Komisyonu ile ikili veya çok taraflı veya
özel bir anlaşma yapılması ve bu kapsamda belirlenmiş bazı ön şartların
yerine getirilmesi ile mümkün olabilmektedir. 
 Bu hususlar yerine getirilmeden söz konusu teşkilata üye olmak bir yana,
teşkilat çalışmalarına gözlemci olarak dahi katılım mümkün olamamaktadır.
 AVRUPA HAVA TRAFiK
KONTROL BiRLiĞi 
EUROCONTROL
2. Dünya Savaşı sonrası Batı Avrupa; NATO, Avrupa Parlamentosu ve Ortak Pazar gibi
kuruluşlar vasıtasıyla bir Avrupa Birliği düşüncesini gerçekleştirmeye yönelmiş, artan ticari ve
genel havacılığı yaygın ve emniyetli bir hale getirmek için hava seyrüsefer alanındaki birliği de
sağlamak amacıyla Eurocontrol Teşkilatının alt yapısını oluşturmaya başlamıştır. 
•13 Aralık 1960 tarihinde Almanya, Belçika, Fransa, Lüksemburg, Hollanda ve İngiltere’nin
imzalarıyla Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Teşkilatı-EUROCONTROL kurulmuştur.
Eurocontrol’ün görevleri şu şekilde özetlenebilir:
 •Avrupa Hava Trafik Kontrol Uyumlaştırma ve Entegrasyon Programını yürütmek, ayrıca
ECAC (Avrupa Sivil Havacılık Konferansı) üyesi ülkeler adına stratejiler geliştirmek,
 •Avrupa Hava Sahasının en iyi biçimde kullanılmasını sağlayarak, sıkışıklığı önlemek amacıyla
Merkezi Akış İdaresi Birimi’ni (CFMU) işletmek,
 •Avrupa Hava Trafik Sistemleri arasındaki koordinasyonu iyileştirmek için kısa ve orta vadeli
planlar yapmak,
 •Avrupa Hava Trafik Kontrol kapasitesinin arttırılması için araştırma geliştirme çalışmaları
yapmak, 
•Hava trafiğinin gelecekteki ihtiyaçlarını analiz ederek bu ihtiyaçları karşılayacak yeni teknikler
geliştirmek, 
•Verilebilecek en iyi hizmeti sunmak ve sürekli iyileştirmeyi amaçlamak,
Hava trafik hizmetlerindeki personelin eğitilmesini sağlamak,
 •Hava seyrüsefer alanında maliyet etkinliğini ve yeterliliğini geliştirecek tedbirleri araştırmak ve
uygulamak,
 •Hava seyrüseferi ile ilgili çalışmalar ve deneyler yapmak, üye ülkelerin yaptıkları çalışma
sonuçlarını toplamak ve aktarmak,
 •Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ve sivil havacılıkla ilgili diğer uluslararası kuruluşların
hava seyrüsefer alanındaki çalışmalarını incelemek,
 •Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı’na sunulan bölgesel hava seyrüsefer planlarındaki
tadilatları incelemek, 
•Üye ülkeler ile sadece “Yol Ücretleri Çok Taraflı Anlaşma”sına tabii ülkelerin havayolu
ücretlerini tespit ve tahsil etmek, 
•Üye ülkeler için hizmetlerin sürdürülmesine yardımcı olmak amacıyla özel anlaşmalar yapmak,
•Talep üzerine üye ülkeler adına hava trafik hizmetlerini yerine getirmek
D8 Ülkeleri Sivil Havacılık Çalışma Grubu

D–8 ya da Gelişen Sekiz Ülke;

Türkiye, Bangladeş, Mısır, Endonezya, İran, Malezya, Nijerya ve Pakistan arasında kalkınma
işbirliğine dayalı bir organizasyondur.
Grup;
Üye ülkeler arasında sivil havacılık faaliyetlerinin geliştirilmesi için çalışmalar yapmaktadır.

JAA-TO: JAA Training Organization

EASA bünyesinde faaliyetlerini göstermektedir.
Ülkemiz üyedir.
 SHGM-SİVİL HAVACILIK GENEL
MÜD. ULUSAL GÖZETİM
OTORİTESİ
 Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı olarak, kamu tüzel kişiliğine haiz, özel bütçeli statüde kurulmuş olan
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün görev yetki ve sorumlulukları, 18/11/2005 tarihli ve 25997
sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 5431 sayılı “Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve
Görevleri Hakkında Kanun” ile belirlenmiştir.
 Bu çerçevede SHGM’nin görev, yetki ve sorumlulukları aşağıda genel hatları ile özetlenmiştir.
  Sivil havacılık faaliyetlerinin teknik, ekonomik ve sosyal gelişmeleri kamu yararına ve milli
güvenlik amaçlarına uygun olarak kurulmasını ve geliştirilmesini sağlayacak esasları tespit etmek ve
uygulanmasını takip etmek ve denetlemek.
  Türkiye hava sahasında faaliyette bulunan sivil uçakların uçuşa elverişlilik şartlarını tayin etmek
ve belgelerini tanzim ederek sicillerini tutmak, mürettebat ehliyetlerini mevzuata göre denetlemek.
  Türk sivil havacılık sahasında görev alan ve ihtisası dolayısı ile gerekli görülen personelin ehliyet
şartlarını tayin etmek ve lisanslarını tanzim ederek sicillerini tutmak.
  Yurt içinde ve dışında hava ulaştırma faaliyetlerinde bulunmak isteyen Türk ve yurt içinde
ulaştırma faaliyetlerinde bulunmak isteyen yabancı gerçek veya tüzelkişilere verilecek izinlerin
esaslarını ve şartlarını hazırlamak, faaliyetlerini denetlemek.
  İlgili kuruluşların görüşlerini almak suretiyle, Türkiye hava sahasında sivil uçakların seyrüseferini,
trafik haberleşme hizmetlerini kamu güvenliği bakımından düzenlemek, denetlemek, gerekli
tedbirleri almak ve aldırtmak.
  Hava seyrüsefer güvenliği bakımından hava meydanlarının teknik niteliklerini ve işletme esaslarını
tayin etmek ve uygulamaları denetlemek.
  Milletlerarası sivil havacılık sahasındaki gelişmeleri takip ederek ülkemiz sivil havacılık
faaliyetlerinde bu gelişmelerin uygulanması için tedbirler almak, sivil havacılıkla ilgili planların
hazırlanmasını sağlamak ve uygulaması ile ilgili faaliyetlerde diğer milletlerarası kuruluşlarla
işbirliği yapmak.
  Türkiye hava sahasında hava arama ve kurtarma hizmetlerinin yapılması hususunda ilgili
kuruluşlarla işbirliği sağlamak ve sivil havacılık kazalarını tahkik etmek, tahkikat sonuçlarına göre
gerekli tedbirleri almak.
  Sivil havacılık eğitim müesseselerinin kuruluş ve çalışma esaslarını tayin etmek ve denetlemek.
  Sivil havacılık faaliyetleri ile ilgili olarak konulmuş mevzuat ve kurallara aykırı hareket eden
gerçek ve tüzelkişiler hakkında kanuni yollara başvurmak.
  Hava ulaştırması konusunda milletlerarası ikili ve çok taraflı antlaşmaların uygulanmasını takip
etmek, bunlarla ilgili çalışmalara katılmak.
 Sorumluluğu Altındaki Hava Sahası
 Türkiye toplam 55.519 km’lik kontrollü hava yolu ve 982.286 km²’lik hava sahası ile geniş ve
stratejik öneme haiz bir hava sahasına sahiptir. Ayrıca coğrafik konumu nedeniyle Türkiye hava
sahası Avrupa, Asya ve Orta Doğu arasında kuzey-güney, doğu-batı yönlü kavşak noktalarıyla trafik
akışlarını da içermektedir.
 Bununla birlikte 38 adet sivil, sivil/asker havaalanlarında meydan kontrol ve yaklaşma kontrol
hizmeti verilmektedir. Türk hava sahasında saha kontrol hizmeti Ankara ve İstanbul olmak üzere iki
saha kontrol merkezinde verilmektedir. Ayrıca İzmir/Adnan Menderes Yaklaşma Kontrol Ünitesinde
İstanbul FIR’ın güney bölümü için saha kontrol hizmeti sağlanmaktadır.
 ANKARA FIR
 Ankara FIR’ının yatay ve dikey limitleri; 360456N-0295958E, 385956N-0295958E, 392956N-
0305958E, 424756N-0305958E, 424756N-0315958E,424656N-0335958E, 424356N0361559E,
424056N-0374259E, 415356N-0401959E, 413556N-0411659E, 413056N-0413259E ile
Türkiye’nin Gürcistan, Ermenistan, İran, Irak ve Suriye sınırlarını takiben 355456N0353959E,
355456N-0333258E, 360456N-0295958E noktalarını birleştiren hat. (UNL/GND)
 Ankara FIR, uçuş seviyesi FL 290-FL 410 (dâhil) arasında RVSM geçiş bölgesidir. Ankara FIR’ının
güney limiti birçok bölgede, Türkiye’nin tam hükümdarlık yetkisinin bulunduğu hava sahası ve
karasularının içinde kalmaktadır.
 İSTANBUL FIR
 İstanbul FIR’ının yatay ve dikey limitleri; 415900N-0280200E, 415900N-0281900E, 420700N-
0290000E, 424756N-0305958E, 392956N-0305958E, 385956N-0295958E, 360456N0295958E ile
kesin olmayan ve tam coğrafik noktalara dayanmayan ve bazı bölgelerde Türkiye karasularını
izleyen teorik bir hat ile Türkiye-Yunanistan kara sınırının denizde başladığı noktaya, buradan da
Türkiye’nin Yunanistan ve Bulgaristan ile mevcut kara sınırlarını takiben 415900N-0280200E
noktasına uzanır. (UNL/GND)
 İstanbul FIR hattının, 360456N-0295958E noktasıyla Türkiye-Yunanistan kara sınırının denizde
başladığı nokta arasında kalan bölümü, hiçbir şekilde doğrudan veya dolaylı olarak ilgili taraflarca
belirlenmiş herhangi bir denizalanı hududu sınırlandırılması veya mutabık kalınan bir uygulama ile
ilgili fikir beyanı anlamı taşımaz. Söz konusu hat tamamen teoriktir ve ATS amaçlıdır. Bu nedenle,
FIR’ın bu bölümü referans alınmak suretiyle “koordinasyon noktaları” dâhil, sunulacak her türlü
bilgi hayalidir ve bunların amacı yalnız ATS ihtiyaçlarıyla sınırlıdır.
 Uluslararası havacılık anlaşmaları

 Uluslararası Sivil Havacılık Hukukunu düzenleyen temel metin 7 Aralık 1944 tarihinde
imzalanan Şikago Sözleşmesidir. Ancak bu anlaşmadan daha önce kabul edilen çeşitli
uluslararası belgelerden de bahsetmek gereklidir. Türkiye'nin imzaladığı çok taraflı
havayolu taşımacılığı anlaşmaları içinden bazıları şunlardır;
 1919 Paris Konvansiyonu

Uluslararası Hava Hukukunun oluşturulması amacıyla bir araya gelen

devletlerin düzenledikleri Uluslararası Havacılık Konferansı sonrasında, 13
Ekim 1919 tarihinde ABD, İngiltere, İtalya, Japonya, Brezilya, başta olmak
üzere 21 devlet tarafından kabul edilmiştir. Hava Taşımacılığı alanındaki ilk
uluslararası belge olan Paris Konvansiyonu teknik, hukuki ve askeri sorunlara
çözüm bulmayı amaçlamıştır.

Taraf devletlerin kendi hava sahası üzerindeki hâkimiyeti teyit edilmiş, barış
şartlarında üst geçiş hakkı tanınması, beli şartlarda yabancı devletin askeri
uçuşların yasaklanması konularında mutabakata varılmıştır. Ayrıca
uluslararası hava taşımacılığı konusunda hukuki çalışmalarda bulunmak üzere
bir komisyon kurulmasına karar verilmiştir. Havacılık Kuralları Uluslararası
Komisyonu (ICAN) adı verilen bu komisyon daha sonra ICAO adını almıştır.
1.Her devlet kendi ülkesi üstündeki hava sahasında egemenlik haklarına sahiptir.

2.Anlaşma ile belirli şartlara sadık kalınmak şartı ile anlaşmaya imza atan devletlerden her biri,
barışta başka imza sahibi devletlerin uçaklarına zarar vermeden kendi ülkesi üstünden geçmek
hakkını tanır ve tanınan bu hakta milletlere eşit muamele etmek esastır.
 
3.Anlaşmaya imza atan devletlerden her biri, askeri sebeplerle veya kamu güvenliği sebebiyle
başka devletlerin uçaklarının ülkesinin bazı bölgeleri üzerinde uçmasını yasaklayabilir.
 
4.Bir devlet ülkesi üzerinde uçmak hakkını yalnızca imza sahibi tescilli uçağa tanıyan eski
maddeye ek olarak özel bir anlaşma ile aynı hak imza sahibi olmayan bir devlet uçağına da
tanınmıştır.
 1926 Madrid Konvansiyonu

 Paris Konvansiyonundaki oylamanın eşitlik ilkesine aykırı olmasına tepki

gösteren devletler tarafından 25-30 Ekim 1926 tarihlerinde düzenlenen
Havacılık Kongresi sonrasında kabul edilmiş belgedir. İspanya’nın
öncülüğünde Latin Amerika ülkelerinin katılımıyla imzalanan metin Paris
Konvansiyonu hükümlerini tekrar etmektedir. Ancak Madrid Konvansiyonu
uzun ömürlü olmamış ve Şikago Sözleşmesi ile hükümsüz olmasına karar
verilmiştir.
 1928 Havana Konvansiyonu

20 Ocak 1928 tarihinde Şili’de düzenlenen Konferans sonrasında Amerika kıtasındaki

21 devlet tarafından imzalanmıştır. Özel uçaklarla yapılan ticari havacılığın teknik ve
operasyonel sorunlarına çözüm bulmaya çalışılmıştır.
Halen uygulanmakta olan bir anlaşma olmamasına rağmen uluslararası hava
taşımacılığı konusunda önemli bir adım olarak tarihteki yerini almıştır.

Havana Konvansiyonu sadece özel uçaklar için uygulanabilir, devlet uçakları için geçerli değildir.
 
Pilotlar uçuş operasyonu gerçekleştirdikleri ülkelerin kurallarını da bilmek zorundadırlar.
 
Paris ve Havana Konvansiyonları birbirinden farklı kurallar getirdiklerinden uygulamada biraz karışıklığa neden
olmaktadır.
1929 Varşova Konvansiyonu

4-12 Ekim 1929 tarihlerinde Varşova’da düzenlenen İkinci Uluslararası Havacılık Konferansı
sonrasında kabul edilmiş belgedir. Havayolu taşımacılığında ortaya çıkabilecek kazalar
nedeniyle işletmelerin maddi sorumluluklarını düzenlemiştir. Taşıma işini icra eden işletme
yolcuların ölüm ve yaralanmasından, eşyaların hasar ve kaybından sorumlu tutulmuştur.
Konvansiyonda hava taşımacılığında kullanılan bazı belgelere standartlar getirilmiştir.
Varşova Konvansiyonu hava taşıyıcısının uluslar arası hava taşımacılığında meydana gelebilecek kazalara ilişkin sorumluluğunu düzenler.
 
Konvansiyona göre, hava taşıyıcısı yolcuların taşınması sırasında meydana gelebilecek ölüm ya da yaralanmalardan, yolcu bagajlarının ve
eşyaların taşınmasında meydana gelebilecek zarar ya da kayıplardan, uçuş operasyonunun gecikmesi sonucu oluşacak zararlardan
sorumludur.
 
Ayrıca konvansiyon yolcu biletleri, kargo konşimentoları ve diğer hava taşımacılığı belgelerine ilişkin standartlar getirmektedir.
 1933 ve 1938 Roma
Konvansiyonu
15-29 Mayıs 1933 tarihinde Roma’da düzenlenen Üçüncü Uluslararası
Havacılık Konferansı sonrasında kabul edilmiştir. Yabancı bir uçağın yerde
zarara sebebiyet vermesi halinde uygulanacak hükümlerin yanı sıra uçak
kaçırma olaylarını engellemeye yönelik güvenlik tedbirleri düzenlenmiştir.

19-30 Eylül 1938 tarihlerinde düzenlenen Dördüncü Uluslararası Havacılık

Konferansı sonrasında 1933 yılında alınan kararlara ilaveler yapılmıştır.
Yerdeki kazalar nedeniyle sigortacının güvenceleri kayıt altına alınmıştır.
Yabancı bir uçağın yerdeki insanlara ve nesnelere, başka bir ifadeyle, üçüncü
kişilere verdiği zararlara ilişkin uygulanacak kuralları düzenleyen Roma
Konvansiyonu 29 Mayıs 1933 tarihinde Roma’da imzalanmıştır
 1944 Şikago Konvansiyonu
II. Dünya Savaşı hava taşımacılığında uçak sanayinin gelişimine büyük bir katkı
sağlamıştır. Ancak savaş sona erdiğinde hava taşımacılığında politik, yasal,
ekonomik ve teknik konulardaki problemler halen devam etmekteydi.Paris
konvansiyonuyla getirilen egemenlik hakları uluslararası bir ticari taşımacılığın
yapılmasını engelliyordu.
7 Aralık 1944 tarihinde 52 ülkenin katılımıyla ABD’nin Chicago şehrinde
Chicago Konvansiyonu toplanmış ve “Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması”
imzalanmıştır.
Konferansa katılan ülkelerden aşağıdaki konuların uluslararası standartlar haline getirilmesinde
bir olmaları istendi:
 İletişim ve seyrüsefer sistemleri
 Havaalanı karakteristikleri
 Hava trafik kontrol kuralları
 Personel lisanslandırılması
 Uçakların uçuşa elverişliliği
 Uçakların tescili
 Meteoroloji bilgisinin toplanması ve dağıtımı
 Uçak ve pilot kayıt defterleri
 Havacılık haritaları ve kartları
 Gümrük işlemleri
 Uçak kaza soruşturmaları
 Varşova Konvansiyonu ve Protokolleri
 Hava Yük Senedi
Varşova Konvansiyonu’na göre Eşya taşıması yapan her taşıyıcı, göndericiden “Hava yük senedi”
olarak isimlendirilen bir belgeyi düzenleyerek kendisine vermesini, her gönderici de taşıyıcıdan bu
belgeyi kabul etmesini isteme hakkına sahiptir. Yine hem yolcu biletinde hem de bagaj kuponunda
olduğu gibi hava yük senedinin yokluğu taşıma sözleşmesinin geçerliliğini etkilemez. Ancak taşıyıcı
hava yük senedi düzenlenmemiş bir eşyayı taşır ve ya Varşova Konvansiyonunda belirtilen
içeriklerden yine Konvansiyonda belirtilen zorunlu sayılabilecek içerikler bulunmaz ise
sorumluluğunu kaldıran ya da sınırlayan hükümlerden yararlanamayacaktır.
 Varşova Konvansiyonu m. 6’ya göre bu hava yük senedi gönderici tarafından üç nüsha olarak düzenlenecek ve eşya ile birlikte
taşıyıcıya teslim edilecektir. Birden fazla paket olması halinde, taşıyıcı her bir paket için ayrı hava yük senetleri
düzenlenmesini göndericiden isteyebilir. (VK M.6)
 1929 Varşova Konvansiyonu’na göre hava yük senedi aşağıdaki hususları içermelidir;
 a) Düzenlendiği yer ve tarih;
 b) Hareket yeri ve varış yeri;
 c) Kararlaştırılan durak yerleri; şu şartla ki, taşıyıcı gerektiğinde durak yerlerin değiştirmek hakkını saklı tutabilecek fakat bu
hakkına kullanması halinde değişikliğin, taşımanın uluslar arası niteliğinin ortadan kaldırma etkisi olmayacaktır;
 d) Göndericinin isim ve adresi;
 e) İlk taşıyıcının isim ve adresi;
 f) Durum gerektiriyorsa, alıcının isim ve adresi;
 g) Eşyanın cinsi;
 h) Paketlerin adedi, ambalaj şekli, üzerindeki özel işaretleri veya numaraları;
 i) Eşyanın ağırlığı, miktarı, hacmi, boyutları;
 j) Eşyanın ve ambalajın görünüşteki durumu;
 k)Kararlaştırılmış ise taşıma ücreti, ödeme yeri ve tarihi ve kimin tarafından ödeneceği;
 l) Eğer eşya teslim alındığında ödenmek üzere gönderiliyorsa eşyanın fiyatı, durum gerektiriyorsa yapılan masraflar;
 m) Bildirilmiş olan olan değer (Belirtildiği takdirde taşıyıcının sınırlı sorumluluğu ortadan kaldırır.)
 n)Hava Yük senedinin kaç tane düzenlendiği;
 o) Hava Yük senedinin ilişik olarak taşıyıcıya verilen belgeler;
 p) Eğer kararlaştırılmış ise, taşımanın bitimi için tespit edilen süre ve takip edilecek yol hakkında
kısa bilgi;
 r) Taşımanın, bu sözleşme ile konulan sorumluluğa ilişkin kurallara bağlı olduğuna dair bir
bildirim.
 Bu bildirimlerin yapılmasından ve yük senedinin içeriğinden gönderici sorumlu olacaktır. Bu
bildirimlerin yanlış yapılmasından ya da eksik yapılmasından meydana gelebilecek tüm
zararlardan üçüncü kişiler de dâhil olmak üzere gönderici sorumlu olacaktır.( VK m.10)
 Hava yük senedi, taşıma sözleşmesinin yapıldığına, eşyanın taşıyıcı tarafından teslim alındığına
karinedir. Taşıyıcı göndericinin önünde teslim aldığı eşyayı kontrol eder ve bu kontrolü taşıma
senedine işler ise bu andan itibaren hava yük senedinde yazan hususlar taşıyıcı aleyhine delil
oluşturabilecektir.
 Emir- Tasarruf Yetkisi
Gönderici, taşıma anlaşmasına göre yerine getirmek zorunda olduğu bütün
yükümlülüklerden doğan sorumluluğuna bağlı olmak şartıyla, hareket veya varış
alanlarında geri almak veya yol üzerindeki herhangi bir iniş yerinde bıraktırmak
veya varış yerinde ya da yol üzerindeki bir yerde hava yük senedinde ismi yazılı
alıcıdan başka birine teslimini istemek suretiyle eşya üzerinde tasarruf hakkına
sahip olacaktır. Ancak bu tasarruf hakkını, taşıyıcıyı veya diğer göndericileri zarara
sokacak şekilde kullanamaz ve bu hakkını kullanmasından doğan bütün masrafları
ödemek zorundadır.
Göndericinin emirlerini yerine getirmek olanağı yoksa taşıyıcı bu durumu
kendisine derhal bildirmek zorundadır.
 Taşıyıcı, göndericinin eşya üzerindeki tasarrufları ile ilgili emirlerini, hava yük
senedinin göndericiye verilmiş olan parçasının ibrazını istemeden yerine
getirirse, hava yük senedinin bu parçasını hukuka uygun olarak elinde
bulunduran kişinin bu yüzden uğrayabileceği herhangi bir zarardan,
göndericiye rücu hakkı saklı kalmak üzere, sorumlu olacaktır.
 Göndericiye tanınmış olan hak, eşya teslim yerine götürülür ve 7 gün içinde
teslim edilmezse ve alıcı kendine düşen şartları yerine getirdiğinde (gereken
ücretleri ödemesi, sözleşmeye uygun davranması)alıcıya geçecektir. Bununla
birlikte, alıcı hava yük senedini veya eşyayı kabul etmemekten kaçınırsa veya
kendisiyle haberleşilemez ise gönderici tasarruf hakkına yeniden kazanacaktır.
 Aksi kararlaştırılmamış ise taşıyıcı, eşyayı teslim yerine getirir getirmez alıcıya
haber vermek zorundadır. Eğer taşıyıcı eşyayı varması gereken tarihten itibaren
getirmez veya eşyanın kaybolduğunu kabul ederse 7(yedi) gün içerisinde alıcı
taşıyıcıya karşı doğan haklarını takip edebilecektir.
 Refakat Belgeleri
Gönderici, eşyanın alıcıya tesliminden önce gümrük, şehir girişi veya polis
formalitelerinin yerine getirilmesi için gerekli bütün bilgileri vermek ve belgeleri
hava yük senedine eklemek zorundadır. Gönderici bu bilgi ve belgelerin
yokluğundan, yetersizliğinden veya usulüne uygun olmamasından doğan
zararlardan, bu zarar taşıyıcının veya temsilcilerinin kusurundan ileri gelmedikçe,
taşıyıcıya karşı sorumludur. Taşıyıcı bu bilgi ve belgelerin doğruluğunu veya
yeterliliğini araştırma zorunda değildir.
 Taşımada Sorumluluk
 Taşıyıcı, kabul edilmiş herhangi eşyanın tahribi veya kaybı veya zarara uğraması halinde doğan
zarardan sorumlu olacaktır; ancak zarara sebep olan olay hava yolu ile taşıma sırasında meydana
gelmiş olmalıdır.
 Önceki paragrafta kullanılan anlamda hava yolu ile taşıma, eşyanın, bir hava alanında veya bir
uçakta veya bir hava alanı dışında iniş yapılması halinde herhangi bir yerde, taşıyıcının
sorumluluğunda bulunduğu süreyi kapsayacaktır.
 Hava yolu ile taşıma süresi, kara, deniz veya nehir yoluyla, bir hava alanı dışında yapılan herhangi
bir taşımayı içine almayacaktır. Bununla birlikte, böyle bir taşıma, hava yolu ile taşıma için yapılan
bir anlaşmanın gereği olarak yükleme, teslim veya aktarma amacıyla yapılmışsa, herhangi bir
zararın, aksi ispatlanmadıkça, hava yolu ile taşıma sırasında meydana gelmiş bir olayın sonucu
olduğu kabul edilir.
 Taşıyıcı, eşyanın havayolu ile taşınmasındaki gecikmeden de 1929 Varşova Konvansiyonu
hükümlerine göre sorumludur.
 Uygulama şartları gözetilerek Montreal Konvansiyonu da uygulanmak durumunda kalabilir.
 Taşıyıcının Sorumluluktan Kurtulması
 1929 Varşova Konvansiyonu’nun en çok eleştirilen kısmı taşıyıcı üzerindeki sorumluluğun
kaldırılması ve sınırlandırılması üzerine olan maddeleridir. Bu maddeler özellikle taşıyıcı
lehinedir. Taşıyıcıyı çoğu hatada sorumluluktan kurtaran ve sorumluluk atfedildiği hallerde de
eşyanın zararını karşılayamayacak nispette sınırlılıklar belirlenmiştir.
 Havacılık sektöründe bunun kırılması Japon Havayollarının sınırlı sorumluluğunu yükseltmesiyle
başlamış ve sonrasında IATA kuralları ortaya çıkmıştır. Varşova Konvansiyonu’nda taşıyıcının
sorumluluktan kurtulmasına ilişkin maddeye bakacak olursak “Taşıyıcı, kendisinin ve
temsilcilerinin zararı önlemek için gerekli bütün tedbirleri almış olduklarını veya kendisi veya
temsilcileri için bu gibi tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispat ederse, sorumlu olmayacaktır.
“Taşıyıcı, bagaj ve yük taşımasında zararın, pilotajdaki, uçağa verilen yer hizmetlerindeki
( handling)ve seyrüseferdeki bir yanlışlıktan ileri geldiğini ve diğer bütün hususlarda kendisini ve
temsilcilerinin zararı önlemek için gerekli bütün tedbirleri almış olduklarını ispat ederse, sorumlu
olmayacaktır.”(VK m.20)eleştirilerin haklı olduğunu görebiliriz.
 Madde 21’de ise zarar gören kişinin ihmalinden veya dikkatsizliğinden kaynaklı zararlarda yine
taşıyıcının sorumluluktan tamamen veya kısmen kurtulabileceği belirtilmiştir.
 Sınırlı Sorumluluk
 Eşya taşımasında taşıyıcının sorumluluğu, kilogram başına 250 frankla sınırlı olacaktır. Meğerki
gönderici, paket taşıyıcıya verilirken, teslim anındaki değerini gösteren özel bir bildirimde
bulunmuş ve gerekiyorsa, ek bir meblağ ödenmiş olsun. Bu durumda taşıyıcı, ödeyeceği meblağın
bagaj veya eşyanın gönderici için teslim anındaki gerçek değerinden daha büyük olduğunu ispat
etmedikçe, bildirimi yapılan meblağı aşmayan bir meblağ ödemekle yükümlüdür.
 Yukarıda belirtilen meblağların binde dokuz yüz ayarında 65 1/12 miligram altını bulunan Fransız
frankı karşılığı olduğu kabul edilecektir. Bu meblağlar herhangi bir milli paraya yuvarlak rakamlar
halinde çevrilebilir.
 Taşıyıcının sorumluluğunu sınırlayan Varşova Konvansiyonu’nun 22. Maddesi taşıyıcı lehine bir
madde olduğu için eleştirilmiş ve 1999 yılına gelindiğinde bu sınırların daha yükseklere çekildiği
görülmüştür. Ayrıca Fransız Frank sisteminden SDR( Özel Çekme Hakkı Para Birimi)’ne geçilmiştir.
 Taşıyıcının sorumluluğunu kaldıran veya bu sözleşmede belirtilenden daha düşük bir sınır
saptayan herhangi bir hüküm geçersizdir ancak bu hükmün geçersiz olması sözleşmenin geçersiz
olduğu anlamına gelmemelidir.
 Zarar taşıyıcının kasıtlı davranışlarından veya davanın görüldüğü mahkemenin kanununa göre
kasıtlı davranışa eş değerde sayılan bir kusurundan doğmuşsa, taşıyıcı, bu sözleşmenin
kendisinin sorumluluğunu kaldıran veya sınırlayan hükümlerden yararlanamayacaktır. Zarar
taşıyıcının temsilcilerinden herhangi birinin, görevi çerçevesi içinde aynı şekildeki bir
davranışından doğmuş is, taşıyıcı yine belirtilen hükümlerden yararlanmaya hak
kazanamayacaktır. Burada taşıyıcının temsilcilerine yer hizmetleri kuruluşları yük ve bagaj için
girer iken yolcu taşımacılığında sorumluluk uçağa biniş anından iniş anına kadar olduğu için yer
hizmetleri kuruluşu çalışanları temsilci tanımına girmemektedir.
 Bildirim Süreleri
Eşyanın, teslim almaya yetkili kişi tarafından şikâyette bulunmaksızın kabulü, bunların taşıma
belgesine uygun olarak ve iyi durumda teslim edildiği hususunda, aksi sabit oluncaya kadar geçerli
delil sayılacaktır.
Hasar halinde, teslim almaya yetkili kişinin, hasarın fark edilmesinden sonra derhal taşıyıcıya
şikayette bulunması ve bu şikâyetin, alınışlarından itibaren eşya için en geç 7(yedi) gün içinde
yapılması gereklidir.
Gecikme halinde şikâyetin, eşyanın kendi eline geçtiği tarihten itibaren en geç 14(on dört)
gün içinde yapılması gerekir.
Her şikâyetin, yukarıda belirtilen süreler içinde, taşıma belgesi üzerine yazılmak suretiyle veya ayrı
bir bildirim halinde yazılı olarak gönderilmesi gereklidir.
Yukarıda belirtilen süreler içinde şikâyette bulunulmaması halinde, hilesi dışında, taşıyıcı aleyhine
takibat yapılamaz.
 Zamanaşımı
Varış yerine ulaşma tarihinden veya uçağın ulaşması gereken tarihten veya taşımanın durduğu
tarihten başlamak üzere 2 yıl içinde dava açılmazsa, tazminat hakkı düşecektir.
Zaman aşımının hesaplanma usulü, davanın açıldığı mahkemenin kanunu ile kararlaştırılacaktır.
Birden Fazla Taşıyıcı İle Yapılan Taşımalar
Taşımanın, birbiri ardınca çeşitli taşıyıcılar tarafından yapılacak olması halinde,
eşyayı kabul eden her taşıyıcı 1929 VK hükümlerine bağlı olacak ve taşımanın kendi
yönetiminde yapılan bölümü ile ilgili olduğu ölçüde, taşıma anlaşmasının
taraflarından biri sayılacaktır.
Bagaj veya eşya bakımından, gönderici ilk taşıyıcıya, teslim almaya yetkili alıcıda
son taşıyıcıya karşı dava açma hakkına sahiptir. Ayrıca her biri, tahribatın, kaybın,
hasarın veya gecikmeni olduğu taşımayı yapan taşıyıcıya karşı dava açabilirler. Bu
taşıyıcılar, gönderici veya alıcıya karşı müşterek ve müteselsil olarak sorumlu
olacaklardır.
 Birleşik Taşımaya İlişkin Hükümler
Kısmen hava yolu, kısmen başka herhangi bir yol ile yapılan birleşik taşıma
halinde, bu sözleşme hükümleri, sadece hava yolu taşımalarına uygulanacaktır.
Bu sözleşmedeki hiçbir husus, birleşik taşıma halinde tarafların hava yolu ile
taşıma belgesine diğer taşıma türleriyle ilgili şartlar koymalarına engel
olmayacaktır; ancak, hava yolu ile taşıma bakımından bu sözleşmenin
hükümlerine uyulacaktır.
 Varşova Konvansiyonu’nun Protokolleri

 1955 Lahey Protokolü

 12 Ekin 1929’da Varşova’da imzalanan “Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin
Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Sözleşme”(Varşova Konvansiyonu), 28
Eylül 1955 yılında bir protokol ile değiştirilmiştir. Bu bölümde bu protokol ile
Varşova Konvansiyonu üzerinde meydana gelen önemli değişiklerden
bahsedeceğiz.
 Protokolle 1. Maddeki uluslararası taşımadaki hükümranlık, mandalık ve
otoritede bulunma kavramları çıkarılarak tanım daha sade bir hale getirilmiş ve
günün koşullarında konan sömürge ve manda terimlerinin yerine her ülkenin
kendi bağımsızlığına ikinci dünya savaşı sonrasında yeniden düzenlenmiştir.
 1955 Lahey Protokolüyle VK’ ya gelen önemli değişikliklerinden biri Hava yük senedine
devredilebilen bir senet hükmü kazandırılmasıdır. Böylece hava yük senedi denizyolundaki
konşimento gibi malı temsil edebilir ve “kıymetli evrak” niteliği kazanabilecektir.
 Yine önemli değişiklerden biri de VK 20. Maddesinde yer alan ve çok tartışılan “Taşıyıcı, bagaj ve
yük taşımasında zararın, pilotajdaki, uçağa verilen yer hizmetlerindeki ( handling)ve seyrüseferdeki
bir yanlışlıktan ileri geldiğini ve diğer bütün hususlarda kendisini ve temsilcilerinin zararı önlemek
için gerekli bütün tedbirleri almış olduklarını ispat ederse, sorumlu olmayacaktır.” İfadesidir. Bu
ifade 1955 Lahey protokolüyle kaldırılmıştır. Böylece taşıyıcının sorumluluk alanı genişletilmiştir.
 1955 Lahey Protokolüyle birlikte yine çok tartışılan taşıyıcının sorumluluğunun
sınırlandırılmasına ilişkin 22. Madde aşağıdaki madde ile değiştirilmiştir.
 “İnsanların taşınmasında taşıyıcının sorumluluğu her yolcu için iki yüzelli bin frankla
sınırlandırılmıştır. Davaya el koyan mahkemenin kanunlarına göre zararın periyodik olarak
ödenmesine hükmedilebildiği hallerde, bu ödemelerin toplam değeri ikiyüz elü bin frankı
aşmayacaktır.
 Bununla birlikte, taşıyıcı ile yolcu, daha yüksek bir sorumluluk sınırı kararlaştırabilirler.
 Kayıtlı bagaj ve yük taşımasında taşıyıcının sorumluluğu, kilogram başına ikiyüzelli frankla
sınırlandırılmıştır; meğerki yolcu veya gönderici, paket taşıyıcıya verilirken, varış yerinde teslimi
anındaki değerini gösteren özel bir bildirimde bulunmuş ve gerekiyorsa, ek bir meblâğ ödemiş
olsun. Bu durumda taşıyıcı, ödeyeceği meblâğın, bagaj veya yükün, yolcu veya gönderici için, varış
yerinde teslimi anındaki gerçek değerinden daha büyük olduğunu ispat etmedikçe, bildirimi yapılan
meblâğı aşmayan bir meblâğ ödemekle yükümlüdür. Kayıtlı bagaj veya yükün bir bölümünün veya
içinde bulunan herhangi bir şeyin kaybı, hasarı veya gecikmesi halinde taşıyıcının sorumluluğunun
sınırlandırılacağı miktarın kararlaştırılmasında dikkate alınacak ağırlık, sadece ilgili paket veya
paketlerin toplam ağırlığı olacaktır. Bununla birlikte, kayıtlı bagaj veya yükün bir bölümünün veya
içinde bulunan bir şeyin kaybı, hasarı veya gecikmesi, aynı bagaj senedinin veya hava yük senedinin
kapsamına giren diğer parçaların değerini etkilerse, bu paket veya paketlerin toplam ağırlığı da
sorumluluk sınırının' kararlaştırılmasında dikkate alınacaktır.
 Yolcunun yanında bulundurduğu şeyler bakımından taşıyıcının sorumluluğu her yolcu için beş bin
frankla sınırlıdır. Bu maddede belirtilen limitler, mahkemenin bunlara ek olarak, davacının yaptığı
mahkeme masraflarının veya dava ile ilgili olarak yaptığı diğer masrafların bir bölümünün veya
tümünün ödenmesini, kendi kanununa göre, karara bağlanmasına engel olmayacaktır. Eğer
mahkeme masrafları ve dava ile ilgili hükmolunan tazminat miktarı, zararı doğuran olayın
meydana gelmesinden itibaren altı aylık bir süre içinde veya eğer daha sonra ise davanın
açılmasından önce, taşıyıcının yazılı olarak davacıya teklif ettiği meblâğı aşmıyorsa, yukarıdaki
hüküm uygulanmayacaktır. Bu maddede frank olarak sözü edilen meblâğların, binde dokuz yüz
ayarında altmış beş buçuk miligram altını bulunan bir para birimi karşılığı olduğu kabul edilecektir.
Bu meblâğlar millî paralara yuvarlak rakamlar halinde çevrilebilir. Bu meblâğların altından başka
millî paralara çevrilmesi, hukukî işlemler bakımından, hasar tarihinde bu paraların taşıdığı altın
değerine göre yapılacaktır.”
 Yine bu protokolle birlikte getirilen bir yenilik malın kendi kusurundan, kalitesinden veya
bozukluğundan doğan zararlardan taşıyıcının sorumlu tutulamayacağıdır. Bu yenilik 23. Maddeye
eklenmiştir.
 1955 Lahey Protokolleriyle birlikte bildirim süreleri de değiştirilmiştir. Bu değişiklik 26. Maddenin
2. Paragrafının da; “Hasar halinde, teslim almaya yetkili kişinin hasarın fark edilmesinden sonra
derhal taşıyıcıya şikâyette bulunması, ve bu şikâyetin, alınışlarından itibaren bagaj için en
geç yedi(7) gün ve yük için en geç  ondört(14) gün içinde yapılması gerekmektedir. Gecikmelerde
ise bagaj veya yükün kendi eline geçtiği tarîhten itibaren en geç yirmi(20) gün içinde yapılması
gerekir. ”Şeklinde yapılmıştır.
 1961 Guadalajara Protokolü
 Ek konvansiyon niteliğindeki bu protokolün en büyük önemi, tüm taşıma türlerini de içine alacak
olursak, “fiili taşıyıcı” ve “akdi taşıyıcı” kavramlarını ilk kez kullanan ve açıklayan konvansiyondur.
Bu tarihten itibaren diğer taşıma türlerinde ve havayolu taşımacılığında bu iki kavram sıklıkla
kullanılmaya başlanmıştır. Buna göre;
 Akdi taşıyıcı; bir yolcu veya bir gönderici ile veya yolcu veya gönderici namına hareket eden bir
şahıs ile akdettiği Varşova Sözleşmesine tabi bir taşıma akdine taraf bir şahıs anlamına gelir.
 Fiili Taşıyıcı; akdi taşıyıcı tarafından verilen yetkiye dayanak, taşımayı kısmen veya tamamen
yapan, ancak o kısma ilişkin olarak Varşova Sözleşmesine göre birbiri ardına taşıma yapan taşıyıcı
olmayan, akdi taşıyıcı dışındaki bir şahıs anlamına gelir. Bu yetki, aksi ispat edilmedikçe verilmiş
addedilir.
 Yine bu ek konvansiyon ile birlikte;
 Fiili taşıyıcının gerçekleştirdiği taşımaya ilişkin olarak, fiili taşıyıcının veya adamlarının kendi
görevleri çerçevesinde yaptıkları hareket ve ihmalleri, akdi taşıyıcının da hareket ve ihmalleri olarak
kabul edilecektir.
 Fiili taşıyıcının gerçekleştirdiği taşımaya ilişkin olarak, akdi taşıyıcının veya adamlarının kendi
görevleri çerçevesinde yaptıkları hareket ve ihmalleri fiil taşıyıcının da hareket ve ihmalleri olarak
kabul edilecektir. Bununla beraber bu hareket ve ihmallerin hiç biri, fiili taşıyıcıyı Varşova
Sözleşmesi 22. maddesinde öngörülen sınırlamaları aşan bir sorumluluğa tabi kılmayacaktır. Akdi
taşıyıcı tarafından Varşova Sözleşmesi ile yüklenilmeyen bir yükümlülüğün üstlenilmesine ilişkin bir
özel sözleşme veya Varşova Sözleşmesi ile öngörülen hakların herhangi birinden feragat veya adı
geçen Sözleşmenin 22.maddesinde öngörülen varış yerinde teslimdeki özel menfaate ilişkin
herhangi bir özel beyan, fiili taşıyıcının kabulü dışında fiili taşıyıcı hakkında bağlayıcı nitelik
taşımayacaktır. Maddesiyle fiili taşıyıcı ve akdi taşıyıcının sorumlulukları hakkında düzenlemeye
gidilmiştir.
 Sözleşmenin diğer hükümleri de yine fiili taşıyıcı ve akdi taşıyıcı arasındaki düzenlemeleri
içermektedir.
 1971 Guatemala Protokolü
 1971 yılında yapılan bu protokol ile 1955 yılındaki Lahey protokolü tadil
edilmiştir. Bu metinde yolcu taşıma belgesi içeriği yeniden düzenlenmiş, bagaj
senedinin içeriğinde değişiklikler yapılmıştır. Ayrıca taşıyıcının sorumluluk
sınırları daha önceki protokollere göre biraz daha da genişletilerek sınırlı
sorumluluklar yeniden belirlenmiştir. Ancak belirlenen yeni sorumluluk sınırları
yine Fransız Frangı cinsindendir.
 4 Numaralı Montreal Protokolü
 Bu protokolün en önemli özelliği, havayolu taşımasında ilk kez SDR kavramına yer vermesidir.
Daha önce Varşova Konvansiyonu ve protokolleri taşıyıcının sınırlı sorumluluğunu Fransız Frangı
üzerinden belirlerken, bu protokol ile birlikte bu sorumluluk sınırları SDR(Special Drawing Rights-
Özel Çekme Hakkı denilen IMF tarafından belirlenen özel bir para birimi) cinsinden belirlenmiştir.
 Ayrıca yine diğer protokollerde olduğu gibi 4 numaralı Montreal Protokolünde yük, yolcu ve bagaj
taşımalarına ilişkin düzenlemelere gidilmiş ancak yolcu ve bagaj taşımasıyla ilişkin sınırların
belirlenmesinde Fransız Frangının değiştirilmesiyle ilgili bir hüküm yer almamış sadece kargo
taşımacılığı için kilogram başına 17 SDR sorumluluğu getirilmiştir.
 Montreal Konvansiyonu
 Uygulama Alanı
 Bu Konvansiyon, ücret karşılığında hava aracı ile yapılan bütün uluslararası, eşya taşımacılığı için
geçerlidir. Bir hava taşıma işletmesi tarafından üstlenilmiş ücretsiz olarak hava aracı ile yapılan
taşımalar için de aynı şekilde geçerlidir. Hava taşımacılığını ticari faaliyet olarak yürüten bir
işletmenin ücretsiz taşıma yapması olağandışı bir durumdur(Kendi personeline ücretsiz bilet,
hediye bilet ve mil puanı karşılığı bilet gibi) ve bu durumda dahi Montreal Konvansiyonu
kurallarına göre faaliyetin yürütülmesi esastır.
 Konvansiyonun amacına uygun olarak, uluslararası taşımacılık ifadesi, taraflar arasındaki
anlaşmaya göre belirlenecektir. Fiili taşıma değil, gönderen-taşıyıcı arası anlaşma belirleyici
olacaktır. Buna göre kalkış ve varış yerlerinin; taşıma ya da aktarmada, duraklama olsun ya da
olmasın, iki Taraf Devletin sınırları dâhilinde durulacak sözleşme ile belirlenmiş bir yer varsa
anılan yerlerin tek bir Taraf Devletin sınırları dâhilinde bulunduğu herhangi taşımacılık faaliyeti
de uluslararası sayılacaktır.
 Başka bir devlette durulacak anlaşmalı bir yerin olmadığı tek bir Taraf Devletin sınırları
dâhilindeki iki nokta arasında yapılan taşıma bu Sözleşmenin amacına yönelik olarak uluslararası
taşımacılık değildir.
 İster tek bir sözleşme biçiminde ya da bir dizi sözleşmeler şeklinde olsun, eğer bir taşıma
hakkında taraflar arasında tek bir taşıma faaliyeti olarak anlaşma sağlanmışsa, birbirini takip
eden farklı taşıyıcılar tarafından gerçekleştirilecek taşıma bu Sözleşmenin amacına yönelik olarak
bölünmemiş tek bir taşıma sayılır ve sadece bir ya da bir dizi anlaşma tamamen aynı devletin
sınırları dâhilinde gerçekleştiğinde uluslararası mahiyetini kaybetmez.
 Örneğin Adana- Paris arası taşıma anlaşılmış ise Adana- İstanbul- Paris şeklinde taşıma
gerçekleşecek olsa da tüm süreç uluslararası taşıma sayılır. Her aşamada Montreal Konvansiyonu
uygulama alanı bulur.
 Eşya-Kargo Taşıması
 Montreal Konvansiyonu, yük ya da eşya kavramı yerine kargo kavramını kullanmaktadır. Karayolu
Taşıma mevzuatında kargo 100 kg miktardan daha düşük ve özellikle ambalajlanarak taşımaya
verilen yükler için kullanılan bir kavramdır. Hava taşımacılığında taşınan eşyanın da daha çok bu
tanıma uygun olduğu göz ardı edilemez.
 Kargonun taşınmasına ilişkin olarak bir hava sevk fişi verilecektir. Yapılacak taşımanın bir kaydını
içeren herhangi farklı bir yöntem bir hava sevk fişinin teslimi yerine geçebilir. Burada kastedilen
hava taşımasında elektronik kayıtların da hava sevk fişi-hava yük senedi yerine geçebilmesidir.
Hava sevk fişi aşağıdaki kayıtları içermelidir;
 a) Kalkış ve varış yerleri
 b) Eğer kalış ve varış yerleri tek bir devletin sınırları dâhilinde ise, bir ya da daha fazla anlaşmalı
duruş yeri başka bir devletin sınırları kapsamında olduğunda bu tür durulacak yerlerden en az
birinin belirtilmesi,
 c) Gönderilen nakliyenin(yük-eşya-kargo) ağırlığının belirtilmesi
 Eğer hava sevk fili yerine farklı bir yöntem kullanılıyorsa, yükü gönderenin talep etmesi halinde,
taşıyıcı gönderene, gönderilen eşyanın tanımlanmasına ve bu tür farklı bir yöntemin içerdiği
kayıtlara dâhil bilgilere ulaşılmasına imkân veren bir kargo makbuzu verilmelidir.
 Kargo taşıyıcı gönderenden her paket için ayrı ayrı düzenlenmiş hava sevk fişi isteme hakkına
sahiptir. Hava sevk fişinin verilmemesi ya da taşıyıcının her paket için ayrı ayrı hava sevk fişi
istemesine rağmen düzenlenmemişse bu durum sözleşmenin yapıldığını ve geçerliliğini
etkilemez. Yine bu durumlar taşıyıcının sorumluluğunun sınırlanması için tek başına bir sebep
olamazlar.
 Hava sevk fişinin içeriğinden gönderen sorumlu olacaktır.
 Eşyaya-Kargoya Dair Emir ve Talimatlar ile Sürecin İşletilmesi
 Taşıma sözleşmesinde bütün yükümlülüklerini yerine getirme sorumluluğuna tabi olarak
gönderen kargoyu kalkış ya da varış havaalanında geri çekmek, ya da herhangi bir inişte kargoyu
sefer yönünde durdurmak, ya da kargonun varış yerinde veya sefer yönünde daha önceden tayin
edilen bir alıcıdan başka birisine verilmesi için istekte bulunmak, ya da kalkış havaalanında geri
getirilmesini istemek suretiyle kargoyu nizam hakkına sahiptir.
 Gönderen bu nizam hakkını taşıyıcıya da diğer göndericilere zarar verecek biçimde tatbik
etmemeli ve bu hakkının tatbikinden kaynaklanan her türlü masrafı ödemelidir.
 Alıcı tarafından yüke tasarruf hakkı kullanılmakla, gönderenin tasarruf hakları sona erer. Artık
emir ve talimat verme yetkisi de alıcıya geçmiş olur.
 Taşıyıcının Sorumluluğu ve Tazminat Kapsamı
 1999 Montreal Konvansiyonu Diğer Uluslar Arası Konvansiyonlardan Farklı Olarak Taşıyıcının
Sorumluluğunu Sınırlandırırken, Ayrıca Beş Yılda Bir Ayarlama Öngörmekte Ve Küresel Enflasyona
Göre Sorumluluk Sınırlarının Yükseltilmesini Öngörmektedir. Bu Yönüyle 2011 İtibari İle Son
Ayarlama Yapılmış Ve Aşağıdaki Limitler Belirlenmiş Durumdadır.
 Kargonun-Eşyanın Hasara Uğraması Halinde;
 Taşıyıcı, Kargonun Tahrip Olması Ya Da Kaybolması Ya Da Kargoya Zarar Gelmesi Durumunda
Uğranmış Hasara Karşı Sadece, Hasara Bu Şekilde Uğranmasına Neden Olan Olayın Hava Yoluyla
Taşıma Esnasında Meydana Gelmiş Olması Durumuna Sorumludur.
 Eğer Kargonun Tahrip Olmasının, Kaybolmasının Ya Da Kargoya Zarar Gelmesinin Aşağıda Verilen
Olaylardan Birinin Ya Da Daha Fazlasının Bir Sonucu Olarak Meydana Geldiğini İspatlarsa, Taşıyıcı
Bu Kapsama Kadar Sorumlu Değildir.
 Sorumluluktan Kurtuluş İmkânları İse Sınırlı Sayıdadır. Bunlar;
 a) Kargonun Kendi İçinde Bulunan Kusurlardan, Kargonun Kalite Ve Kötülüğünden,
 b) Kargonun Paketlenmesinden Taşıyıcı, Bir Çalışanı Ya Da Acentesi Dışında Birisi Tarafından
Kusurlu Yapılmış Olmasından;
 c) Savaş Ya Da Silahlı Çatışma;
 d) Kargonun Girişi, Çıkışı Ya Da Geçişi İle Bağlantılı Olarak Gerçekleştirilen Kamu Otoritesi
Faaliyeti, olarak Sayılmıştır. Bunların Dışında Taşıyıcının Sorumluluktan Kurtulma Hakkını
Kullanamayacaktır. Bu Yönüyle TSHK’dan Farklı Olarak “Kusursuz Sorumluluk” Yani “Objektif
Sorumluluk” Düzeni Getirilmiştir.
 Havayoluyla Taşıma Süresi, Karada, Deniz Yoluyla Ya Da Kara İçinde Su Yoluyla Havaalanı Dışında
Gerçekleştirilen Herhangi Taşıma Faaliyetini İçermez. Eğer, Bununla Birlikte; Yükleme, Teslimat Ya
Da Aktarma Amacıyla Bir Hava Yoluyla Taşıma Anlaşmasının Yerine Getirilmesinde Bu Tür Bir
Taşıma Yer Alırsa, Aksi İspata Tabi Olacak Bicinde, Herhangi Bir Hasarın Hava Yoluyla Taşıma
Sırasında Meydana Gelen Bir Olayın Neticesi Olduğu Varsayılacaktır. Eğer Bir Taşıyıcı, Taraflar
Arasında Hava Yoluyla Taşıma Olacak Biçimde Anlaşması Yapılmış Bir Taşımanın Tamamının Ya Da
Bir Kısmının İfasını, Gönderinin İzni Olmaksızın Başka Bir Nakliye Biçimiyle Değiştirecek Olursa,
Başka Bir Taşıma Biçimiyle Yapılan Bu Tür Bir Taşıma Hava Yoluyla Taşıma Süreci Dâhilinde
Sayılacaktır.
 Gecikme Halinde Sorumluluk
 Taşıyıcı; eşyanın hava yoluyla taşınmasındaki gecikmelerde meydana gelen
hasardan sorumludur. Bununla birlikte taşıyıcı, eğer kendisinin ya da
çalışanlarının ve acentesinin hasardan kaçınmak için gerekli kılınabilecek bütün
önlemleri aldıklarını veya kendisi ya da çalışanları ve acenteleri için bu
tedbirleri almanın olanaksız olduğunu ispatlarsa, gecikmeden kaynaklanan
hasar için sorumlu olmayacaktır. Yani gecikme sorumluluğu bakımından TSHK
ile uyumlu özen sorumluluğu devam etmektedir.
 Montreal Konvansiyonunda Sorumluluk Sınırları
 Kargonun zayi, hasar ve gecikmesi halinde taşıyıcının sorumluluğu kilo başına
19 SDR ile sınırlıdır.
 Kusurun ispatı halinde ise sorumluluk sınırları bu miktarların aşılmasını
sağlayabilmektedir.
 Burada öngörülen sınırların mahkemenin, kendi kurallarına uygun olarak,
ilaveten, faizler dâhil olmak üzere dava münasebetiyle davacının maruz kaldığı
mahkeme masraflarının ve diğer harcamaların tamamını ya da bir kısmını
hüküm olarak vermesine engel olmaz.
 Çalışanlar, Acenteleri- Taleplerin Bir Araya Getirilmesi
 Montreal Konvansiyonuna tabi bir taşımada bir hasardan dolayı bir taşıyıcının
çalışanı ya da acentesi aleyhinde bir dava açılmışsa, bu çalışan ya da acente;
istihdamlarının kapsamı dâhilinde hareket ettiklerini ispatlarsa, bu
Konvansiyon kapsamında taşıyıcının başvurma hakkına sahip olduğu koşul ve
sorumluluk sınırlarından yararlanma hakkına sahip olacaklardır. Yani sınırlı
sorumluluk hükümlerinden bu kişilerin de yararlanması esastır.
 Böyle bir durumda taşıyıcıdan, çalışan ya da acentelerinden alınabilecek
miktarların toplamı, taşıyıcının sorumluluk sınırlarını aşmamalıdır.
 Kargonun taşınmasına ilişkin hususlar dışında, hasarın bir çalışanının ya da
acentenin hasar vermek niyetiyle ya da hasarın muhtemelen oluşacağı bilinerek
dikkatsizce yaptığı bir fiili veya ihmali neticesinde oluştuğu ispatlanırsa sınırlı
sorumluluk hükümlerinden yararlanmaları mümkün olmayacaktır. Bu durumda
hem taşıyıcının hem de söz konusu ifa yardımcısının sorumluluğu sınırsız hale
gelmektedir.
 Zarar Tazmin Talebinde İhbarın Uygun Olarak Yapılması
 Eşyayı teslim almaya yetkili şahıs tarafından şikâyetsiz olarak alınması, eşyanın iyi koşullarda ve
taşıma belgelerine uygun olduklarına dair kesin olmayan karine teşkil eder. Bu karinenin aksi her
türlü delille sonradan dahi ispatlanabilecektir.
 Hasar durumunda, teslim almaya yetkili şahıs hasarın fark edilmesinden sonra derhal ve en geç
eşya halinde de alınılan tarihten itibaren ondört (14) gün içerisinde taşıyıcıya şikâyette
bulunmalıdır. Gecikme durumunda şikâyet, en geç eşyanın kendi kullanımına verilmiş olması
gereken tarihten itibaren yirmibir (21) gün içerisinde yapılmalıdır.
 Her şikâyet, yazılı olmalı ve sözü edilen süreler içerisinde verilmeli ya da gönderilmelidir.
 Eğer yukarıda bahsedilen süreler içerisinde bir şikâyette bulunulmazsa, taşıyıcının kötü niyetli
olması dışında aleyhinde bir dava olamaz.
 Görüldüğü üzere düzenleme hak düşümü düzenlemesidir. TSHK ile farksız olan düzenlemeye
rağmen hasar tespitinin tutanağa bağlandığı durumlarda ya da hiç teslim etmeme olgularında
hak düşümünden söz edilemez ise de gecikme ile teslimlerde 21 günlük sürenin istisnası yoktur.
 Zamanaşımı
 TSHK ile uyumlu bir şekilde öngörülen zamanaşımı süresi burada da iki (2)
yıldır. Sürenin başlangıcı ihbardan bağımsız, hava taşımasının bitmesinde,
bitmemiş ise hava taşımasının bitmesi gereken tarihten ya da taşımanın fiilen
sonlandığı tarihten itibaren başlatılacaktır.
 Gerek TSHK gerekse Montreal Konvansiyonu, zamanaşımını durduran ya da
kesen sebeplere yer vermemektedir. Bu hususlar mahkeme iç hukukuna göre
çözümlenmesi gereken hususlardır.
 Sonuç
 Hava taşımacılığı en son gelişen taşıma modu olmasına rağmen, yolcu taşımacılığı bakımından
uluslararası alanda en sık ve yoğun kullanılan taşıma türüdür. Yine yük taşımacılığında kargo ismiyle tabir
edilen yükler ve özellikle küçük ölçekli, ekonomik değeri yüksek yüklerin taşınmasında sıklıkla
başvurulan yöntemdir.
 Ulusal havayolu taşımacılığı ise en azından Türkiye için uluslararası düzenlemelerin etkisinde gelişmiş ve
gelişmektedir. Bazı noktalarda farklılıklar arz etse de tüm havayolu taşımasının uluslararası
konvansiyonlarda düzenlendiği ve her devletin buna uygun hareket etmek durumunda kaldığı
söylenebilir.
 Bu alanda birçok uluslararası kurum ve ulusal kurum havayolu taşımacılığının etin ve güvenli yürütümü
için işbirliği içinde iken, havayolu taşımacılığı en detaylı olarak düzenlenen taşımacılık türüdür. Özellikle
Chicago Konvansiyonu, Montreal Konvansiyonu, ICO, IATA gibi konvansiyon ve örgütler etkin bir şekilde
düzenlemeler yapmaktadırlar.
 Taşıyıcının sorumluluğunun beş yılda bir revize ediliyor olması, yolcu ve yük taşımacılığının birlikte ele
alınıyor olması da havayolu taşımacılığında önemli artılardandır.
 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu
 Türk Sivil Havacılık Kanunu ilk kez, 14.10.1983 tarihli ve 18196 Sayılı Resmi Gazetede
yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Söz konusu kanunun temel amacı “devamlı ve hızlı bir gelişme
gösteren, ileri teknolojinin uygulandığı, sürat ve emniyet faktörlerinin büyük önem taşıdığı sivil
havacılık sahasındaki faaliyetlerin ulusal çıkarlarımız ve uluslararası ilişkilerimize uygun bir şekilde
düzenlenmesini sağlamaktır.” şeklinde tanımlanmaktadır.  Kanunun ilk maddesinde yapılan amaç
kapsamından da anlaşılacağı üzere; 2920 Sayılı Kanun uluslararası itibarı korumak ve dünyadaki
hava hukukunun standartlaştırılması adına gerçekleştirilen uluslararası yapıları hiçe
saymamakta, aksine bu yapılara uygun şekilde ulusal düzenlemelerin gerçekleştirilmesi üzerinde
durulmaktadır. Kanunun amacına bakıldığında göze batan diğer bir husus ise havacılık
sektörünün devamlı ve hızlı bir gelişme sektör olduğunun üzerinde durulmasıdır. Kimi
kaynaklarca söz konusu ifade ile ilgili; gerek kanunun kabul edildiği tarihin dünyadaki benzer
örneklerine bakıldığında geç kalınması, gerekse kanunun kabulünden sonra havacılık
sektöründeki değişimlere karşı nadiren yapısal değişiklik göstermesi sebebiyle amacına uygun
gerçekleştirilmediği belirtilmektedir.
 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun kapsamı; “Kanun, kamu kurum ve kuruluşları ile
gerçek ve özel hukuk tüzelkişilerinin havacılık sahasındaki faaliyetlerini kapsar. Devlet hava
araçları, açık hüküm bulunmayan hallerde bu Kanunun kapsamı dışındadır.” ifadeleri ile kanunun
2. maddesinde belirtilmiştir. Diğer bir ifade ile 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu kapsamı,
Türkiye Cumhuriyeti sınırları içerisinde, havacılık sektöründe faaliyet gösteren, hukuki açıdan
tüzel veya gerçek kişi sıfatına sahip kamu veya özel kapsamdaki kurum, kuruluşların faaliyetlerini
düzenlemeyi içermektedir.
 Türk Sivil Havacılık Kanunu toplamda 7 kısımdan oluşan, toplamda 150 madde içeren bir yapıya
sahiptir. Her kısım altında kanun amaç ve kapsam tanımlarında yer alan çerçeveye yönelik
bölümler yer almaktadır. Kanunun temel kısımları ve bölümlerinin bilinmesi; kanunun
çerçevesinin kavranmasında önemini ve hangi kısımların ne konularda içeriğe sahip olduğunun
bilinmesini sağlayacaktır. Şekil 1’de söz konusu yapıya yönelik tablo görülmektedir:
 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, üçüncü maddesinde, bazıları ilk bölümde işlenen, hava
hukuku ile ilgili temel kavramları tanımlamıştır. Bu çerçevede ele aldığı tanımlardan ilki, birinci
bölüm başlığı altında işlediğimiz Türkiye Cumhuriyeti Hava Sahası tanımıdır. İkinci olarak ele
aldığı tanım ise Hava Aracı terimine aittir. Kanun bu terimi “havalanabilen ve havada
seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü araç”olarak tanımlamakta; söz konusu tanım kapsam
olarak, ilk bölümdeki ilgili başlık altında belirtilen eleştirileri ve anlam kargaşalarını ortadan
kaldıran nitelikte bir yapıdadır. Tanım incelendiğinde “havada seyredebilme niteliğine sahip her
türlü araç” kapsamı sebebiyle; Zeplin, Helikopter, planör vb. araçların kapsam hava aracı
kapsamına dâhil edildiği görülmektedir. Kanun, Hava Aracı kavramını iki farklı sınıfa ayırmaktadır.
 Bu ayrımın temel kriteri kanuna tabi tutulacak hava aracının aidiyet
durumudur. Diğer bir deyişle hava aracının sahibinin kim olduğuna göre, hava
aracı kavramı iki alt başlığa ayrılmıştır. Bu başlıklardan ilki Devlet Hava Aracı
terimidir. Devlet Hava Aracı “Devletin askerlik, güvenlik, gümrük ve orman
yangınları ile mücadele hizmetlerinde kullandığı hava araçları” şeklinde
tanımlanmıştır.  Farklı bir perspektiften bakıldığında Devlet Hava Aracı kavramı,
kamuya veya sivil toplum kuruluşlarına bağlı yapı ve organlara ait hava araçları
olarak da değerlendirilebilir. İkinci alt başlık ise Türk Sivil Hava Aracı’dır. 2920
Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, Türk Sivil Hava Aracını “Devlet hava araçları
tanımı dışında kalan ve mülkiyeti Türk Devletine veya kamu tüzel kişilerine veya
Türk vatandaşlarına ait araçları” şeklinde tanımlamıştır.
 Hava aracı terimi ve bunların sınıflandırmalarından sonra; Sivil Havacılık Kanunu, Havaalanı ve
Ferry Uçuş terimleri üzerinde durmaktadır. Havaalanı terimi “Karada ve su üzerinde hava
araçlarının kalkması ve inmesi için özel olarak hazırlanmış, hava araçlarının bakım ve diğer
ihtiyaçlarının karşılanmasına, yolcu ve yük alınmasına ve verilmesine elverişli tesisleri bulunan
yerleri” şeklinde tanımlanmakta olup; tanım içerisinde hava araçları terimine yer verilmesi ile sınıf
ayrımı yapmadan tüm araçları kapsanması sağlanmıştır.  Ayrıca hava araçlarının su üzerinde
kalkması ve inmesi için hazırlanan ifadesi ile gerek İstanbul (Haliç) – İzmir (Alaçatı) gibi hatlarda
seferleri olan deniz uçakları işleticilerinin, söz konusu hava araçlarıyla iniş ve kalkış yapabileceği
pistleri de kapsama dahil etmektedir. Kanunun ele aldığı bir diğer tanım ise “Bir hava aracının
yolcu ve yük taşımaksızın; satın alınması veya kiralanmasında tescil işlemleri yapılmadan yurda
getirilmesi maksadıyla yapılan uçuşlar ile, uçuşa elverişliliğine halel getirmeyen kısmi arızalı olarak
yapılan uçuşlar” şeklinde tanımlanan Ferry Uçuş ’tur. Ferry Uçuşlar tanımdan da anlaşılacağı
üzere iki sınıfa ayrılmıştır. Bunlardan ilki, hava aracı alım satımları sonrasında aracının alıcısına,
herhangi bir şekilde yolcu ve yük taşımamak koşulu ile ulaştırılması için gerçekleştirilen
uçuşlardır. İkinci sınıf ise söz konusu hava aracının, uçuş yapabilmesini engellemeyecek düzeyde
bir arızası olması koşulu ile bu arızanın giderilmesi için belirli noktalar arasında gerçekleştirilen
uçuşları kapsar.
 Türk Sivil Hava Aracı ve Türk Hava Sahasının Kullanımı
 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılığında, Türkiye Cumhuriyeti hava sahasında uçuş yapabilecek hava araçları
çeşitli kriterlere göre sınırlandırılmıştır. Bu sınırlandırmalar, oluşturulurken kanunun hava aracı olarak
detaylandırdığı tanımların kapsamları ele alınmıştır. Başka bir ifadeyle, 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık
Kanunu’na göre Türkiye Hava sahasında uçuş yapabilecek uçakların başında “Türk Devlet hava araçları”
ve “Türk uçak siciline kayıtlı Türk sivil hava araçları” yer almaktadır. Burada bahsedilen Türk Sivil Hava
Araçları ifadesi, hava araçlarının sahibi olan gerçek veya tüzel kişilerin statülerine bağlanmıştır. Bu
statüler şu şekildedir:
 Türk kanunları uyarınca kurulup da;
 a) Kamu Kurumu niteliğindeki mesleki kuruluşlar, dernekler, siyasi partiler, sendikaller veya vakıfların
mülkiyetinde bulunan hava araçları, idari organını oluşturan kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı
olması,
 b) Türk Ticaret Siciline kaydedilmiş ticari şirketler, kooperatifler ve bunların birliklerinin mülkiyetinde
bulunan hava araçları, şirketi idare ve temsil etmeye yetkili olanların çoğunluğunun Türk vatandaşı
olması ve şirket ana sözleşmesine göre oy çoğunluğunun Türk ortaklarda bulunması.
 Sınırlamalar altında bahsedilen Türk Siciline Kayıtlı hava araçları 2920 Sayılı Türk Sivil Hava
Kanunu Md.50 uyarınca belirtilen “Türk sivil hava araçlarının tescili için Ulaştırma Bakanlığınca bir
sicil tutulur. Bu sicile "Uçak sicili" adı verilir.” maddesine bağlanmıştır. Bahsi geçen Sivil hava
aracının maliki, tescili için gerekli olan kanuni yaptırımları yerine getirerek dilekçe ile Ulaştırma
Bakanlığına başvurması ve en azından aşağıda yer alan bilgilerin başvuruda Bakanlığa
sunulmasını zorunlu tutulmuştur:
 a) Sivil hava aracının;
 (1) Yapımcısının ticaret unvanı ve adresi.
 (2) Yapım tarihi ve seri numarası.
 (3) Yapımcının sivil hava aracı için belirlediği tip, model, marka.
 b) Malikin;
 (1) Gerçek kişi ise, adı ve soyadı, adresi, varsa ticaret unvanı ve kayıtlı bulunduğu ticaret sicili ile
sicil numarası.
 (2) Ticaret ortaklığı ise, ortaklığın nevi, ticaret unvanı, kayıtlı bulunduğu ticaret sicili ile sicil
numarası.
 (3) Diğer tüzelkişilerden ise; adı ve merkezi.
 c) İktisap şekli.
 d) Verilen tescil işareti.
 Bu başvuru sürecinde Ulaştırma Bakanlığı tarafından başvurusu onaylanan hava araçları; Türk
uçak siciline tescil edilen hava aracı, Türk kanunlarına bağımlı olarak, tescil işaretini taşır.
 Türk Hava Sahasının kullanımı, Genel Kurmay Başkanlığı’nın olumlu görüşü ile; kamu düzenini
bozan ve emniyet tehditleri oluşturabilecek durumlar ile askeri sebeplerden dolayı Bakanlar
Kurulunca kısmen veya tamamen uçuşa kapatılabilir. Hava sahası kullanımı ile ilgili bir başka
önemli konu ise, hava sahasına giren ve resmi izinlere dayalı olarak hava sahasında uçuş
gerçekleştiren hava araçlarının kullanabileceği havaalanları ve havalimanları ile uçuş rotaları ile
ilgili sınırlandırmalardır. 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu uyarınca bu kapsamda Türk Hava
Sahasında seyreden hava araçlarının izleyebilecekleri uçuş rotaları ve kullanabilecekleri alanlar
Genel Kurmay Başkanlığı ile koordinasyon halinde çalışılması koşuluyla Ulaştırma Bakanlığına
aittir. Bu bağlamda Türk Hava Sahasında seyreden, yabancı ülkeden gelen veya yabancı ülkeye
giden hava araçları ancak gümrüklü alana sahip olan havaalanlarına inmeye veya bu alanlardan
kalkış yapmaya mecburdurlar.  Bu durumun tek istisnaları, yine Ulaştırma Bakanlığının izni ile
gümrüksüz alanlara inişine ile bu alanlardan kalkışına izin verilen hava araçları ve zorunlu inişe
sebebiyet verebilecek herhangi bir durumun söz konusu olduğu hava araçlarıdır.
 Ticari Hava İşletmeleri
 Kanun, Ticari nitelik taşıyarak ücret karşılığında hava araçları ile yolcu, yük veya yolcu ve yük
birlikte taşıma faaliyeti gösterecek işletmelerin, işletme ruhsatı alması; ayrıca söz konusu hava
araçlarıyla başka bir ticari faaliyetlerde bulunmak isteyen işletmelerin, söz konusu faaliyetleri
gerçekleştirebilmeleri için ön koşul olarak Ulaştırma Bakanlığından izin almalarını zorunlu
kılmıştır. Bu iznin alınması için çeşitli şartlar ve sürelere bağlanabilmekte olup, söz konusu izin,
yapılan incelemeler sonucunda aşağıda belirtilen kriterlerin belirlenmesi durumunda
verilmemektedir.
 a) Milli güvenliğin veya kamu düzeninin tehlikeye girebileceği durumlarda,
 b) Gerçek kişilerin veya tüzel kişilerin kurucu ortakları ile temsile yetkili yöneticilerinin; Türk Ceza
Kanununun 53 üncü maddesinde belirtilen süreler geçmiş olsa bile, bankacılık, sermaye piyasası
ve kaçakçılık mevzuatında tanımlanan ve hapis cezasını gerektiren suçlar ile hırsızlık, yağma,
güveni kötüye kullanma, dolandırıcılık, hileli iflâs, parada, paraya eşit sayılan değerlerde, kıymetli
damgada, mühürde, resmi belgede, özel belgede sahtecilik, ihaleye fesat karıştırma, edimin
ifasına fesat karıştırma, tefecilik, zimmet, irtikâp, rüşvet, suçtan kaynaklanan mal varlığı
değerlerini aklama, devletin güvenliğine karşı suçlar, anayasal düzene ve bu düzenin işleyişine
karşı suçlar, (…)(2) suçlarından ya da ulaşım araçlarının kaçırılması veya alıkonulması
suçlarından dolayı mahkûm edilmiş olması hâlinde,
 İşletmelerin, Ulaştırma Bakanlığına yapacağı başvuruda ne gibi belgeler isteneceği veya aranacak
koşulların neler olacağı Ulaştırma Bakanlığı yönetmeliğince belirlenmekte olup; gerçekleştirilen
başvurular Ulaştırma Bakanlığınca uygunluk ve ülke yararları açısından incelenir. Ulaştırma
Bakanlığı gerekli inceleme ve denetlemeleri yaparak, projelerin gerçekleştiğini tespit etmesi halinde,
işletme ruhsatı verir; verilen ruhsatta ruhsat sahibinin ticari ünvanı, taşıma türü, işletme yapılacak
bölge veya hatlar, izin belgesinde belirtilen sınırlama ve kısıtlamalar yazılmakta olup; ruhsat
devredilemez niteliktedir.
 İşletmeler, işletme ruhsatını aldıktan sonra faaliyetleri ile ilgili gerçekleştirilecek faaliyetin kapsamı,
uçuş rotalarının ne olduğu gibi kriterleri göz önünde bulundurarak çeşitli ücret tarifleri
belirlemektedir. Ruhsat sahibi; ücret tarifeleri ile birlikte uygulama tarihini ticari, mali ve ekonomik
koşullara uygun olarak belirler ve yürürlüğe koymadan üç gün önce üçüncü kişilere duyurur. Söz
konusu tariflerin yürürlüğe girmesi, tariflerin Ulaştırma Bakanlığı tarafından onaylanmasından yedi
(7) gün sonra yürürlüğe girmektedir.
 Türk sivil hava araçları ile faaliyette bulunan, ve gerekli izinleri almak için Ulaştırma Bakanlığına
başvuran tüm kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve özel hukuk tüzel kişileri Sivil Havacılık
Genel Müdürlüğünün hava seyrüsefer güvenliğini sağlamak amacıyla yapacağı veya yaptıracağı
teknik denetime tabidirler.
 Yapılacak denetimin esasları, denetleme elemanlarının seçimi ile yetki ve sorumlulukları Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğünce hazırlanacak yönetmelikle belirlenir. Sivil havacılık alanında
faaliyet gösteren tüm işletmeler ve yeterlik belgesine sahip olması gereken personel aşağıda yer
alan kriterleri sağlamakla 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu 26. Maddesi uyarınca
zorunludur:
• Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yürürlüğe konulan düzenlemeleri takip etmek.

• Genel Müdürlüğün verdiği talimatlara uymak.

• Genel Müdürlük yetkililerince talep edilen her türlü bilgi ve belgeyi vermek ve istenen ekipmana
her zaman erişebilmelerini sağlamak.
 Yukarıdaki kriterlere ek olarak Ulaştırma Bakanlığından gerekli izinleri alarak Türk Sivil Hava
Araçları ile faaliyette bulunacak tüm kamu kurum ve kuruluşları, gerçek ve özel hukuk tüzel
kişileri Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün açıkladığı seyrüsefer güvenliğini sağlamak amacıyla
gerekli tüm koşulları sağlamakla yükümlü olup, aynı müdürlüğün konuyla ilgili yapacağı veya
yaptıracağı teknik denetime tabidir. Bu denetimler ilgili müdürlük tarafından yetkilendirilen
denetleme elemanları ile gerçekleştirilecek olup, denetimler sırasında aşağıdaki kriterler dikkate
alınmaktadır:
 a) Hava aracının uçuşa elverişli olmaması,
 b) Mürettebatın o hava aracı tipi için gerekli nitelikleri taşımaması veya uçuşu yürütecek fiziksel
ya da zihinsel kapasiteye sahip olmaması,
 c) Operasyonun can ve mal emniyeti için tehlike oluşturması,
 d) Tespit edilen eksiklik veya bulguların can ve mal emniyeti ile uçuş emniyetini doğrudan
ilgilendirmesi.
 Yabancı ülkeler ile Türkiye arasında hava ulaştırma hizmeti görecek yabancı uyruklu işletmelere
uygulanacak hükümler, Türkiye'nin taraf olduğu ikili ve çok taraflı anlaşmalar uyarınca ve
karşılıklılık ilkesi göz önünde tutularak Ulaştırma Bakanlığınca saptanır.
 Ticari İşletmelerin Yapısı
 Yönetmelik uyarınca ticari işletmenin kuruluş aşaması ile ilgili prosedürler 6102 Sayılı Türk Ticaret
Kanununun ilgili maddeleri uyarınca gerçekleştirilir. Şirket türü kavramı, şirketin kullanacağı hava
araçlarının koltuk kapasitelerine göre sınıflandırılmakta; bu doğrultuda koltuk kapasitesi
yirmiden az hava araçları ile ticari hava taşımacılığı faaliyetinde bulunacak işletmeler anonim
veya limited şirket; sadece yük taşımacılığı faaliyeti veya koltuk kapasitesi yirmi ve daha fazla
olan hava araçları ile faaliyette bulunacak işletmeler anonim şirket olarak kurulur ve işletme
süresince bu hukuki yapılarını korumaktadırlar.  Ayrıca, sadece yük taşımacılığı veya koltuk
kapasitesi yirmi ve daha fazla olan hava araçları ile yolcu taşımacılığı faaliyetinde bulunacak
işletmecilerin şirket sözleşmesinin amaç ve konu başlığı altında havacılık ve havacılıkla bağlantılı
işler dışında bir çalışma alanına yer verilemez.
 Yönetmelik içerisinde yer alan işletme yapısını şekillendiren kriterler incelendiğinde,
yönetmeliğin öncelikli koşul olarak kurulacak ticari işletmenin ticaret merkezinin Türkiye
Cumhuriyeti sınırları içerisinde yer alması zorunluluğu getirdiği görülmektedir.  Yönetmeliğin
kurulacak olan ticari işletme için belirlediği bir diğer kriter ise işletmenin pay esaslarıdır.
Yönetmeliğe göre ticari hava işletmeciliği yapacak olan işletmelerin paylarının;
 a) En az %51’ inin nama yazılı olması,
 b) Çoğunluk paylarının ve yönetim kurulu üyeleri ile oy hakkı çoğunluğunun ve kontrolünün
Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olan paydaşlarda bulunması,
 c) Kurucunun veya kurucu paydaşların, temsil ve ilzama yetkili yöneticilerinin 2920 sayılı
Kanunun 18 inci maddesi ile belirlenen suçlardan kesin hüküm giymemiş olmaları, haklarında
Mahkemece alınmış ve kesinleşmiş bir iflas veya konkordato kararı olmaması gerekmektedir.
 İşletme paylarında hissesi bulunan Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Devleti vatandaşları da Türkiye
Cumhuriyeti vatandaşı olarak ele alınabilmektedir.
 Yolcu hakları
 Havayolu Taşımacılığında Yolcu Hakları
 Havayolu ile seyahat eden yolcuların sahip olduğu haklar ve bu hakların geçerli olduğu koşullar ile
yolcuların uçağa kabul edilmediği, uçuşlarının iptal edildiği ve uçuşların ertelendiği durumlardaki
yolcu haklarını oluşturmak ve düzenlemek amacıyla SHGM tarafından hazırlanan “Havayolu ile
Seyahat Eden Yolcuların Haklarına Dair Yönetmelik” ile ilgili kurallar bu bölümde ele alınacaktır.
Yolcu hakları ile ilgili yönetmelik kapsamında ele alınan terimler ise aşağıda açıklanmaktadır.
 Bilet: Hava taşıma işletmesi ya da hava taşıma işletmesinin yetkili acentesi tarafından düzenlenmiş
veya onaylanmış, taşınma hakkını tanıyan geçerli basılı veya elektronik belgeyi ifade etmektedir.
 Büyük çember yöntemi: İki nokta arasındaki en kısa mesafeyi bulmak üzere kullanılan yöntemdir.
 Gönüllü: Rezervasyonu onaylanmış bir bilete sahip olduğu halde uçuşu gerçekleştiren hava taşıma
işletmesi tarafından kendi isteği doğrultusunda ve hava taşıma işletmesinin sunacağı şartları kabul
ederek, sunulacak faydalar karşılığında uçuştan feragat etmeye hazır olan ve hava taşıma
işletmesinin yolculara yönelik çağrısına olumlu cevap veren kişidir.
 Hareket kabiliyeti kısıtlı kişi: Herhangi bir fiziksel engel, zihinsel engel, yaş ya da başka herhangi
bir engel nedeniyle havayolu taşımacılık hizmetlerinde özel hizmet ve itina gerektiren yolcudur.
 Havaalanı işletmecisi: Havaalanının işletiminden sorumlu kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek
ve özel tüzel kişileri tanımlamaktadır.
 Hava taşıma işletmesi: Geçerli bir işletme ruhsatına sahip bir ticari hava taşıma işletmesini
tanımlamaktadır.
 İptal: Önceden planlanmış olan ve en azından bir yerin rezerve edildiği bir uçuşun
gerçekleştirilmemesini ifade etmektedir.
 Olağanüstü haller: Uçuşu icra eden hava taşıma işletmesinin çalışmasını etkileyen özellikle siyasi
istikrarsızlık, uçuş yapılmasına uygun olmayan meteorolojik koşullar, doğal afetler, güvenlik
riskleri, beklenmedik uçuş emniyeti noksanlıkları, grev gibi haller ile ilgili durumlardır.
 Paket tur: Ulaştırma, konaklama ve bunlara yardımcı sayılmayan diğer turistik hizmetlerin en az
ikisinin birlikte ve her şeyin dahil olduğu fiyatla satılan veya satış taahhüdü yapılan ve hizmeti
yirmi dört saatten uzun bir süreyi kapsayan veya gecelik konaklamayı içeren turlardır.
 Rezervasyon: Yolcunun belirli bir uçuşa hava taşıma işletmesi veya tur operatörü tarafından kabul
edildiğini ve kaydedildiğini gösteren bir bilet ya da havayolu veya tur operatörü tarafından
düzenlenmiş ve onaylanmış belgeye sahip olması durumunu tanımlamaktadır.
 Seyahat acentesi: Kar amacıyla turistlere ulaştırma, konaklama, gezi, spor ve eğlence imkanları
sağlayan, onlara turizmle ilgili bilgiler veren, bu konuya ilişkin tüm hizmetleri gören ticari
kuruluşlardır.
 Son varış yeri: Biletin üzerindeki varış noktası ya da direkt bağlantılı uçuşlar olması durumunda
son uçuşun varış noktasıdır.
 Tarifeli uçuş: Kalkış saatleri ve ücretleri önceden ilan edilen, halkın kullanımına açık belirli bir
düzende yapılan seferi tanımlamaktadır.
 Tarifesiz uçuş: Belirli bir düzene bağlı kalmadan tarifeli seferler dışında yapılan seferlere denir.
 Uçağa kabul edilmeme: Sağlık, emniyet, güvenlik, uygun olmayan seyahat
belgeleri gibi sebeplerle uçuşa kabul edilmemeleri için makul gerekçelerin
bulunduğu durumlar hariç olmak üzere, uçuşa kabul edilmek üzere onaylanmış
rezervasyon kaydı olan geçerli bir bilete sahip olmalarına rağmen yolcuların
uçağa kabul edilmemesidir.
 Uçuş öncesi kontrol (check-in): Uçakta oturulacak yerin belirlenmesi ve varsa
bagaj teslimi işlemini içerir.
 Yolcu: Havayolu ile seyahat eden kişi ya da kişilerdir.
 Uçağa Kabul Edilmeme
 Uçuşu gerçekleştirecek hava taşıma işletmesi, bir uçuşta uçağa kabul edilmeme halinin
öngörülmesi durumunda, ilk olarak ilgili yolcu ile uçuşu gerçekleştiren hava taşıma işletmesi
arasında mutabık kalınacak menfaatler karşılığında rezervasyonundan vazgeçecek gönüllüler
bulmak için duyuru yapılır. Bu süreçte gönüllü olanlara menfaatlere uygun olarak geri ödeme
veya güzergah değişikliği hakkında yardımcı olunmaktadır. Rezervasyonu olan geriye kalan diğer
yolcuların uçuşa kabul edilmelerine imkan tanıyacak yeterli sayıda gönüllü çıkmadığı durumda,
uçuşu gerçekleştiren hava taşıma işletmesi, yolcuları kendi istekleri dışında uçağa kabul
etmeyebilir. Yolcuların istekleri dışında uçuşa kabul edilmemeleri halinde, uçuşu gerçekleştiren
hava taşıma işletmesi derhal tazminat hakkı, geri ödeme ve güzergah değişikliği, hizmet hakkı ile
ilgili hükümlere uygun sorumluluklarını yerine getirmek zorundadır.
 Uçuşların İptali(Cancel)
 Bir uçuşun iptal edilmesi durumunda uçuşu gerçekleştiren hava taşıma işletmesi;
 · Yolculara geri ödeme veya güzergah değişikliği ile ilgili hükümlere uygun yardım teklif
etmektedir.
 · İlgili yolculara hizmet hakkı koşullarına uygun olarak yardım teklif etmektedir.(ikram,
konaklama, iletişim imkanları)
 · Ayrıca, güzergahın değiştirildiği durumlarda yeni uçuşun beklenen kalkış zamanının, iptal edilen
uçuş için planlanmış kalkış zamanından sonraki gün ya da günler içerisinde olması halinde ulaşım
ve konaklama imkanları da sağlanabilmektedir. (Yeni uçuş iptal edilen uçuştan sonraki gün ya da
günlerde ise)
 Yolcular, tazminat hakkı hükümlerine göre;
  Planlanan hareket zamanından en az iki hafta öncesinde iptalden haberdar edilmedikleri durumda tazminat alma
hakkına sahiptir.
 · Planlanan hareket zamanından iki hafta ila yedi gün öncesinde iptalden haberdar edilmedikleri, kendilerine
planlanan hareket saatinden en fazla iki saat önce kalkışlarına ve son varış yerlerine planlanan varış saatinden en
fazla dört saat sonra ulaşmalarına olanak veren güzergah değişikliği teklif edilmediği sürece tazminat alma hakkına
sahiptir.
 · Planlanan hareket saatinden yedi günden kısa zaman öncesinde iptalden haberdar edilmedikleri ve planlanan
hareket saatinden en fazla bir saat önce ayrılmalarına ve son varış yerlerine planlanan varış saatinden en fazla iki
saat sonra ulaşmalarına olanak veren güzergah değişikliği teklif edilmediği sürece, uçuşu icra eden hava taşıma
işletmesinden tazminat alma hakkına sahiptir.
 Yolcular iptalden haberdar edildiklerinde, uçuşu gerçekleştiren taşıma işletmesi kendilerine olası alternatif ulaşım
yolları hakkında da bilgi vermek zorundadır.
 Uçuşu gerçekleştiren hava taşıma işletmesi, tüm tedbirleri almasına rağmen olağanüstü hallerin iptale neden
olduğunu kanıtlayabilirse tazminat hakkı hükümlerine göre tazminat ödemekle yükümlü olmaz.
 Yolcunun uçuşun iptali konusunda haberdar edilip edilmediği ve ne zaman haberdar edildiğini ispat etme
sorumluluğu uçuşu icra eden hava taşıma işletmesine aittir. Yolcu iletişim bilgisinin, hava taşıma işletmesince talep
edilmesine rağmen hava taşıma işletmesine verilmemesi ya da doğru verilmemesi halinde hava taşıma işletmesi bu
sorumluluktan kurtulur.
 Uçuşların Gecikmesi(Tehiri-Rötar-Delay)
 Uçuşu gerçekleştirecek hava taşıma işletmesi bir uçuşun planlanan hareket saatinden itibaren;
 a) 1500 kilometreden (1500 km dahil) daha kısa ve iç hatlardaki uçuşlar için iki saat veya
 daha fazla,
 b) 1500 ile 3500 (3500 km dahil) kilometre arası uçuşlar için üç saat veya daha fazla,
 c) 3500 kilometreden daha uzun uçuşlar için dört saat veya daha fazla rötar yapmasını beklediğinde yolculara aşağıdaki imkanları teklif
etmektedir.
•  Bekleme süresine uygun olarak yemek ve içecek ikramları ile yolculara ücretsiz olarak süre kısıtlaması olmaksızın iki telefon görüşmesi,
faks mesajı veya e-posta hizmeti teklif edilmesi zorunludur.

•  Beklenen hareket saati, önceden ilan edilmiş hareket saatinden sonraki gün veya günler içerisinde gerçekleşecek ise gerekli konaklama
imkanı ve havalimanı ile konaklama yeri arasındaki ulaşım imkanını sunar.

•  Tehir en az beş saat olduğunda ise bilet ücretinin geri ödenmesine ilişkin imkanı sunmaktadır.

 Uçuşu gerçekleştirecek hava taşıma işletmesi, tüm durumlarda, her mesafe dilimi ile ilgili olarak yukarıda belirtilen zaman sınırları
dahilinde yolculara yardım teklif etmek zorundadır.
 Uçuş iptali ve uçuş gecikmesi durumlarında; yolculara sunulan yardım teklifleri tazminat hakkı, geri ödeme ve değişiklik hakkı ile hizmet
hakkı konu başlıklarında ayrıntılı olarak ele alınacaktır. 
  Tazminat Hakkı
 Tazminat hakkı koşullarının gerçekleşmesi durumunda iç hat(ülke içi) uçuşlar için yolculara 100 Avronun Türk Lirası cinsinden
karşılığı tutarında tazminat verilmelidir. Dış hat(ülke dışı) uçuşlarında ise yolculara;
  1500 kilometre ya da daha kısa tüm uçuşlar için 250 Avronun Türk Lirası cinsinden karşılığı,
  1500 ile 3500 kilometre arası uçuşlar için 400 Avronun Türk Lirası cinsinden karşılığı,
 ü 3500 kilometreden daha uzun uçuşlar için 600 Avronun Türk Lirası cinsinden karşılığı, tutarında tazminat verilmektedir.
Tazminat alacaklarının Türk Lirası cinsinden karşılığı hesaplanırken biletin satın alındığı(bilet için ödemenin yapıldığı)güne
göre Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası döviz satış kuru esas alınmaktadır.
 Uçuşa kabul edilmeme veya iptal durumunda mesafeyi belirlerken, planlanan son varış noktası esas alınmaktadır.
 Yolculara, güzergah değişikliği hakkı uyarınca, rezervasyonu yapılan uçuşun planlanan varış zamanını;
 a) 1500 kilometre (1500 km dahil) veya daha kısa uçuşlar için iki saat,
 b) 1500 ile 3500 (3500 km dahil) kilometre arası uçuşlar için üç saat,
 c) 3500 kilometreden daha uzun uçuşlar için dört saat,
 aşmayan alternatif bir uçuş ile son varış yerlerine güzergah değişikliği teklif edilmesi halinde, uçuşu icra eden hava taşıma
işletmesi, yukarıda ifade edilen tazminat tutarlarını % 50 oranında düşürebilir.
 Tazminatlar; nakit olarak, elektronik banka havalesi, banka ödeme emirleri veya banka çekleri yöntemleri kullanılarak
ödenebilir. Fakat, yolcunun imzalı mutabakatı olması durumunda seyahat fişleri ve/veya diğer hizmetler şeklinde de ödeme
yapılabilir.
 Yukarıda ele alınan mesafeler hesaplanırken özel bir formülasyonu olan mesafeler hesap büyük çember yöntemi
kullanılmaktadır.
 Geri Ödeme veya Güzergah Değişikliği Hakkı
 Geri ödeme ve güzergah değişikliği hakkının geçerli olduğu durumlarda yolculara farklı seçeneklere göre
tercih yapma imkanı tanınmaktadır. Bu seçenekler aşağıda ele alınmaktadır:
 a) Seyahatin gerçekleştirilmeyen bölüm veya bölümleri ile yolcunun planlamış olduğu seyahatin
tamamlanmasının artık herhangi bir anlamı kalmaması durumunda seyahatin gerçekleştirilen bölüm veya
bölümleri için, bilet ücretinin tamamının satın alınmış olduğu fiyat üzerinden ödeme yöntemlerine uygun
olarak ödenmesi veya yolcunun imzalı mutabakatı olması durumunda seyahat fişleri ve/veya diğer
hizmetler şeklinde en geç yedi gün içinde iade edilmesi; ayrıca yolcunun seyahatinin ilk başlangıç
noktasına ilk fırsatta dönmesini sağlayacak bir dönüş uçuşunun ücretsiz sağlanması,
 b) Benzer taşıma koşulları doğrultusunda, en erken imkanda(fırsatta) son varış yerine güzergah
değişikliğinin sağlanması,
 c) Son varış yerine, boş koltuk durumu göz önünde bulundurularak, yolcunun uygun göreceği daha
sonraki bir tarihte, benzer taşıma koşulları doğrultusunda güzergah değişikliğinin yapılmasıdır.
 Bir şehir veya bölgeye birden fazla havalimanının hizmet etmesi halinde uçuşu icra edecek hava taşıma
işletmesinin rezervasyonu onaylanmış olan yolculara alternatif bir havalimanına bir uçuş teklif etmesi
durumunda, uçuşu gerçekleştirecek hava taşıma işletmesi, yolcunun o alternatif havalimanından
rezervasyonun yapılmış olduğu havalimanına veya yolcu tarafından kabul edilen başka yakın bir varış
noktasına ulaştırılmasına ilişkin masrafları ödemek zorundadır.
 Hizmet Hakkı
 Hizmet hakkı hükümlerinin geçerli olduğu durumlarda aşağıda listelenen hizmetler yolculara
ücretsiz olarak sağlanmaktadır.
 a) Bekleme süresine uygun olarak;
1.  İki ile üç saat arası gecikmelerde, gerekli miktarda sıcak ve soğuk içecekler,

2.  Üç ile beş saat arası gecikmelerde sıcak ve soğuk içeceklere ilave olarak gün içi saate göre
kahvaltı veya yemek,
 3) Beş saat ve üzeri gecikmelerde sıcak ve soğuk içecekler, olarak gün içi saate göre kahvaltı veya
yemek, ilave içecekler ve ara yemekler ücretsiz olarak ikram edilmektedir.
 b) Bir veya daha fazla gece konaklamanın gerekli olduğu durumlarda ya da yolcu için ilave bir
konaklamanın gerekli hale geldiği hallerde, otelde veya uygun bir konaklama tesisinde
konaklama imkanı sağlanmaktadır. Havalimanı ve konaklama yeri arasındaki ulaşım hizmeti de
yolculara temin edilmektedir. Ayrıca yukarıda sayılan hizmetlerin yanı sıra yolculara süre
kısıtlaması olmadan iki telefon görüşmesi, faks mesajı veya e-posta hizmetinin ücretsiz olarak
kullanılmasına ilişkin teklifin yapılması zorunludur. Uçuşu gerçekleştirecek hava taşıma işletmesi,
hareket kabiliyeti kısıtlı kişiler ve refakatçileri ile tek başına seyahat eden çocukların bu maddede
belirtilen ihtiyaçlarının karşılanması sırasında özel ilgi göstermek zorundadır.
 Üst veya Alt Sınıfa Yerleştirme
 Uçuşu gerçekleştirecek hava taşıma işletmesi, bir yolcuyu biletin satın alındığı hizmet sınıfından
daha üst bir hizmet sınıfına yerleştirdiği takdirde herhangi bir ek ödeme talep edemez.
 Uçuşu gerçekleştirecek hava taşıma işletmesinin bir yolcuyu biletin satın alındığı hizmet
 sınıfından daha alt bir hizmet sınıfına yerleştirmesi durumunda, bilet ücretleri arasındaki farkın
iadesine ilave olarak;
 a) 1500 kilometre (1500 km dahil) veya daha kısa uçuşlar için bilet ücretinin % 30’u,
 b) 1500 ile 3500 (3500 km dahil) kilometre arası uçuşlar için bilet ücretinin % 50’si,
 c) 3500 kilometreden daha uzun uçuşlar için bilet ücretinin % 75’i,
 yedi gün içerisinde yukarıdaki paragraflarda ele alınan ödeme yöntemleri kullanılarak geri ödemesi
ya da yolcunun imzalı mutabakatı olması durumunda seyahat fişleri ve/veya diğer hizmetler şeklinde
yolcuya ödemesi zorunludur. Üst sınıftan alt sınıfa yerleştirme durumunda ücret iadesinde, biletin
satın alınma tarihindeki bilet fiyatları göz önünde bulundurulmaktadır.
SON