KAYSERİ VII.

HAVACILIK
SEMPOZYUMU
15-16 Mayıs 2008

DÜZENLEYEN KURULUŞ
ŞLLAR
ERCİYES ÜNİVERSİTESİ SİVİL HAVACILIK YÜKSEKOKULU
MYTECHNIC AIRCRAFT MRO SERVICES

EDİİT
TÖRLER
Yrd. Doç. Dr. İlke TÜRKMEN
Öğr. Gör. Dr. Mehmet ERLER
Öğr. Gör. Mehmet Ali SOYTÜRK
Arş. Gör. Nurcan SARIKAYA BAŞTÜRK

Tel: 0 352 437 57 44

Fax: 0 352 437 57 44
E-mail: shsemp@erciyes.edu.tr
Web: http://havacilik.erciyes.edu.tr/hasem08/

KAYSERİ
TÜRKİYE
ISBN 978-975-6478-43-1

ii
DESTEKLEYEN KURULUŞLAR

• myTECHNIC Aircraft MRO Services

• TÜBİTAK
• TMMOB Makina Mühendisleri Odası Kayseri Şubesi

SEMPOZYUMA KATILAN KURUMLAR

• Abant İzzet Baysal Üniversitesi, Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, Makina Müh. Bölümü

• Aksaray Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Müh. Bölümü
• Anadolu Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi
• Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu
• Çukurova Üniversitesi, Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, Makina Müh. Bölümü
• Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Elektrik-Elektronik Müh. Bölümü
• Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu
• Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Müh. Bölümü
• Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Mekatronik Mühendisliği Bölümü
• Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Bilgisayar Müh. Bölümü
• Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Harita Müh. Bölümü
• Erciyes Üniversitesi, FBE Makine Mühendisliği Ana Bilim Dalı
• Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Biyomedikal Müh. Bölümü
• Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Malzeme Bilimi ve Mühendisliği Bölümü
• Ege Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makine Mühendisliği Bölümü
• Eskişehir Osmangazi Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makine Müh. Bölümü
• Hava Harp Okulu, Havacılık Mühendisliği Bölümü
• İstanbul Teknik Üniversitesi, Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Uçak Müh. Bölümü
• İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Edebiyat Fakültesi, Kimya Bölümü
• Karabük Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Tasarım ve Konstrüksiyon Anabilim Dalı
• Kayseri 2. Ana Tamir Bakım Merkezi
• Kırıkkale Üniversitesi, Kırıkkale Meslek Yüksekokulu Elektronik Haberleşme Bölümü
• KOSGEB Kayseri İşletme Geliştirme Müdürlüğü
• Muğla Üniversitesi, Dalaman Meslek YO, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Programı
• Mustafa Kemal Üniversitesi, Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, Makina Müh. Bölümü
• myTECHNIC Aircraft MRO Services
• Namık Kemal Üniversitesi, Ziraat Fakültesi, Tarım Mak. Bölümü
• Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Havacılık ve Uzay Müh. Bölümü
• Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Kimya Mühendisliği Bölümü
• THY Teknik A.Ş.
• TUSAŞ Türk Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş
• TÜBİTAK, Avrupa Birliği Çerçeve Programları Ulusal Koordinasyon Ofisi
• Yıldız Teknik Üniversitesi, Makine Fakültesi, Makine Müh. Bölümü

Teşekkür ederiz

iii
ONUR KURULU İbrahim UZMAY (EÜ)
İsa TAŞKIRAN (KOÜ)
Prof. Dr. Cengiz UTAŞ ( EÜ Rektörü)
İsmail DEMİR (THY)
Yavuz ÇİZMECİ (myTECHNIC Yön. Kur. Bşk.)
İsmail H. TUNCER (ODTÜ)
Kadir AYDIN (ÇÜ)
DÜZENLEME KURULU Kemal YILLIKÇI (THY)
Prof. Dr. Mustafa Kemal APALAK (EÜ) Kerim GÜNEY (EÜ)
Yusuf BOLAYIRLI (myTECHNIC) M. Adil YÜKSELEN (İTÜ)
M. Baki KARAMIŞ (EÜ)
M. Emin YÜKSEL (EÜ)
YÜRÜTME KURULU M. Fevzi ÜNAL (İTÜ)
Prof. Dr. Mustafa İLBAŞ (EÜ) M. Sinan AKMANDOR (ODTÜ)
Yrd. Doç. Dr. İlke TÜRKMEN (EÜ) Mehmet ÇEÇEN (myTECHNIC)
Yrd. Doç. Dr. İlker YILMAZ (EÜ) Mehmet ÇUHACI (EGM)
Öğr. Gör. Dr. Mehmet ERLER (EÜ) Mehmet Ş. KAVSAOĞLU (İTÜ)
Öğr. Gör. M. Serdar GENÇ (EÜ) Metin O. KAYA (İTÜ)
Öğr. Gör. Haluk DEMİRTAŞ (EÜ) Mikdat KADIOĞLU (İTÜ)
Öğr. Gör. M. Ali SOYTÜRK (EÜ) Mustafa CAVCAR (AÜ)
Özcan UZUNOĞLU (myTECHNIC) Mustafa İLBAŞ (EÜ)
Arzu ERTEKİN (myTECHNIC) M. Kemal APALAK (EÜ)
Nafiz ALEMDAROĞLU (ODTÜ)
Nafiz KAHRAMAN (EÜ)
DANIŞMA ve BİLİM KURULU Necmi TAŞPINAR (EÜ)
A. Rüstem ASLAN (İTÜ) Nuri TEMUR (EGM)
Ahmet Kaplan (TÜRKSAT) Oğuz BORAT (FÜ)
Akile TANATMIŞ (AÜ) Oktay ERDAĞ (SHGM)
Ali KODAL (İTÜ) Ozan TEKİNALP (ODTÜ)
Aydın MISIRLIOĞLU (İTÜ) Ömer TANRIKULU (ASELSAN)
Ayşe KAHVECİOĞLU (AÜ) Ö. Galip SARAÇOĞLU (EÜ)
Ayşegül AKDOĞAN (YTÜ) Özcan UZUNOĞLU (myTECHNIC)
Aytekin BAĞIŞ (EÜ) Öznur USANMAZ (AÜ)
Bekir ÇOKSEVİM (EÜ) Rahmi AYKAN (THY)
Beşir ŞAHİN (ÇÜ) Recai KILIÇ (EÜ)
Cahit ÇIRAY (ODTÜ) Suat CANBAZOĞLU (İÜ)
Cebrail UÇAR (THY) Şahin YILDIRIM (EÜ)
Coşkun ÖZKAN (EÜ) Şengül DANIŞMAN (EÜ)
Çingiz HACIYEV (İTÜ) Şeref DEMİRCİ (THY)
Dilek TURAN (AÜ) Şükrü SU (EÜ)
Ender GEREDE (AÜ) Tahir KARASU (OÜ)
Erhan SOLAKOĞLU (TAI) Tahir YAVUZ (Başkent Ü)
Eyyüp GERÇEKÇİOĞLU (EÜ) Tamer SINMAZÇELİK (KOÜ)
Fazıl CANBULUT (EÜ) Taner ALTINOK (KHO)
Fehmi NAİR (EÜ) Temel KOTİL (THY)
Fırat O. EDİS (İTÜ) Tevfik KIRMACI (UTED, MNG)
Hakan OKTAL (AÜ) Tuncay DOĞANER (TÖSHİD)
Halil ERGÜL (THY) Umur YÜCEOĞLU (ODTÜ)
Halit Kaplan (TÜBİTAK) Ünver KAYNAK (TOBB-ETÜ)
Hatice KÜÇÜKÖNAL (AÜ) Veysel ÖZCEYHAN (EÜ)
Hayri ACAR (İTÜ) Yalçın GÖĞÜŞ (ODTÜ)
Hidayet BUĞDAYCI (AÜ) Yunus BORHAN (İTÜ)
Hikmet KARAKOÇ (AÜ) Zahit MECİTOĞLU (İTÜ)
Hüseyin YAPICI (EÜ) Z. Gül APALAK (EÜ)
İbrahim KESKİNER (TAI)
İbrahim ÖZKOL (İTÜ) Teşekkür ederiz

iv
OTURUM BAŞKANLARI
Prof. Dr. Ayşegül AKDOĞAN EKER
Prof. Dr. M. Şerif KAVSAOĞLU
Prof. Dr. Mustafa İLBAŞ
Prof. Dr. T. Hikmet KARAKOÇ
Doç. Dr. Cem SİNANOĞLU
Doç. Dr. Nurhan KARABOĞA
Yrd. Doç. Dr. Ayşegül GÜVEN
Yrd. Doç. Dr. Aytekin BAĞIŞ
Yrd. Doç. Dr. Eyyüp GERÇEKÇİOĞLU
Yrd. Doç. Dr. İlker YILMAZ
Yrd. Doç. Dr. Şengül DANIŞMAN
Öğr. Gör. Dr. Mehmet ERLER
Öğr. Gör. Dr. M. Tülin YILDIRIM

SEKRETERYA
Arş. Gör. Nurcan SARIKAYA BAŞTÜRK

GÖREV ALAN PERSONELİMİZ

Öğr. Gör. Dr. M. Tülin YILDIRIM
Öğr. Gör. Murat EKİCİ
Öğr. Gör. Veysel ERTURUN
Öğr. Gör. Hamdi ERCAN
Arş. Gör. Murat ONAY
Arş. Gör. Selim TANGÖZ
Uzm. Mahmut TÜRKMEN
Teknisyen Göksel BEHRET
Teknisyen Mehmet KONAR
Teknisyen Mehtap TAŞÇI
Teknisyen Tamer ÇALIŞKAN

SEMPOZYUMDA GÖREV ALAN ÖĞRENCİLERİMİZ

Ahmet Cumhur ÖZCAN
Emre AKMEŞE
Eray SONER
Ertuğrul KARATAY
Murat ÖMEROĞLU
Rıfat AYASUN
Yunus YİĞİT
Yusuf GÜNGÖR
Zeki KARAASLAN

Teşekkür ederiz

v
vi
 TEŞEKKÜR

Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu HaSeM’08 Erciyes Üniversitesi ev sahipliğinde

myTECHNIC Aircraft MRO Services şirketinin maddi ve manevi destekleri ile 15-16 Mayıs
2008 tarihleri arasında Sivil Havacılık Yüksekokulunda gerçekleştirilmiştir. Erciyes
Üniversitesi Rektörlüğü’ne ve myTECHNIC Yönetim Kurulu Başkanı Yavuz Çizmeci
şahsında emek ve desteklerini esirgemeyen tüm myTECHNIC üst düzey yetkililerine ve
çalışanlarına, tüm yoğun iş yüklerine rağmen bizleri kırmayıp sempozyumun açılışına
katılarak tecrübelerini bizlere açılış dersleri ile aktaran THY Teknik A.Ş. Genel Müdürü Doç.
Dr. İsmail Demir’e, myTECHNIC Genel Müdürü Yusuf Bolayırlı’ya, İTÜ Uçak ve Uzay
Bilimleri Fakültesi Uçak Mühendisliği Bölüm Başkanı Prof. Dr. M. Şerif Kavsaoğlu’na ve
TÜBİTAK Avrupa Birliği 7. Çerçeve Programı Uzay Alanı Uzmanı Aziz Koru’ya,
sempozyumun duyurulması ve kitapçığının basımında maddi desteklerinden dolayı
TÜBİTAK BİDEB birimine, TMMOB Makina Mühendisleri Odası Kayseri Şubesi
Başkanlığı’na, birikimlerini sempozyumda tebliğler yolu ile aktaran tüm katılımcılara, Bilim
ve Danışma Kurulu üyelerine, Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu personeli ve
öğrencilerine Düzenleme ve Yürütme Kurulu olarak içten teşekkürlerimizi sunarız.

Prof. Dr. M. Kemal APALAK

Sempozyum Düzenleme Kurulu Adına

vii
viii
 ÖNSÖZ

Kayseri’nin havacılık şehri olma özelliğine dayanılarak Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık
Yüksekokulu’nun temelleri aramızdan erken ayrılan şükran ile andığımız Kurucu Müdür Prof.
Dr. Veysel Atlı tarafından atılmıştır. Yüksekokulumuz havacılık sektörüne eleman
yetiştirmekle birlikte üniversitelerimizde ve araştırma merkezlerindeki değerli bilim
insanlarını, askeri ve sivil havacılık sektöründe hizmet veren araştırmacı, teknik eleman ve üst
düzey yöneticilerini bir araya getirerek sektör adına orta ve uzun süreçte yapılabilecek
çalışmalara ışık tutmak ve bilgi alışverişini sağlamak amacıyla 1996 yılından bu yana iki yıl
ara ile Kayseri Havacılık Sempozyumlarını düzenlemektedir. HaSeM’08 Erciyes Üniversitesi
ev sahipliğinde myTECHNIC Aircraft MRO Services şirketinin maddi ve manevi destekleri
ile 15-16 Mayıs 2008 tarihleri arasında Sivil Havacılık Yüksekokulunda başarıyla
gerçekleştirilmiştir.

Havacılık Sempozyumunun Türkiye’nin gelişen havacılık sektörüne en önemli katkısı bilgi

alışverişini sağlamak, özdeğerlendirme yapabilmek, yeni proje ve stratejiler sunabilmektir.
Sempozyum sürecinde sektörün içinden gelen yönetici ve teknik elemanların öğrenci hedefli
seminerleri öğrencilerimizin havacılık sektörünü daha iyi tanımalarına ve benimsemelerine
katkıda bulunmuştur.

Sempozyumumuzu katılımları ile güçlendiren ve amacına ulaşmasına katkıda bulunan tüm

katılımcılara, emeğini ve desteğini esirgemeyen kuruluşlara, Bilim ve Danışma Kurulu
üyelerine teşekkür ederiz.

Prof. Dr. M. Kemal APALAK

Sempozyum Düzenleme Kurulu Adına

ix
x
 İÇİNDEKİLER
TEŞEKKÜR
vii

ÖNSÖZ
ix

İÇİNDEKİLER
xi

Küreselleşen Dünyada Gelişen Havacılık Ve Ülkemiz İçin Fırsatlar

1
Doç. Dr. İsmail DEMİR

Dünden Bugüne Uçak Bakım Hizmetleri 4

Yusuf BOLAYIRLI

İstanbul Teknik Üniversitesinde Öğrenci Projeleri Ve Eğitime Katkısı 7

Mehmet Şerif KAVSAOĞLU

Avrupa Birliği 7. Çerçeve Programı Havacılık Ve Hava Ulaştırması 15

Aziz KORU

Havacılık Sektöründe Eğitim Ve Önemi

Özcan UZUNOĞLU 23

Mikro Casus Araçlar için Nano/Mikro Makine Tasarımlarında Gelişmeler

27
Bedri Onur Küçükyıldırım & Ayşegül Akdoğan Eker

AA 2024 T351 Levhaların Balistik Davranışlarının Deneysel ve Sayısal Olarak İncelenmesi

31
Evren Özşahin & Süleyman Tolun

Paralel Çift Pim Bağlantılı E-Glass/Epoksi Tabakalı Kompozit Plakalarda Hasar Yükleri ve
Tipleri 36
Faruk Şen, Murat Pakdil &Ahmet Çakan

Uçak Türbin Kanatlarında Kullanılan Erozyon ve Korozyon Dirençli Sert Seramik Kaplamalar
41
Şengül Danışman, Soner Savaş, Gülfem Işık, Oğuzhan Bendeş, Ahmet Özbekler

Sürtünme Karıştırma Kaynak Yönteminin Uygulama Alanları

48
Eyyup Gerçekcioğlu, Teoman Eren & Esen Dağaşan

Havayolu Taşımacılığı Rekabet Anlayışında Hizmet Kalitesinin Yeri

57
Aslı Dal & Leyla Adiller

Havacılık Kalite Güvence Sistemi AS 9100

61
Oya Tansu

Türk Havacılık Standartları Enstitüsü (THSE)

66
İbrahim Tuğrul Karamısır & Yıldırım Kemal Yıllıkçı

xi
Türk Ticaret Kanunu Tasarısı ve Havayolu Taşımacılığı 6
Hülya Göktepe 9

Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikasını Kuran Adam / Büyük Türk Girişimcisi Nuri Demirağ
74
Önder Şahin

ATA-8 KAAN İtici Kanard İnsansız Hava Aracı

78
Mehmet Karagöz & Mehmet Şerif Kavsaoğlu

İnsansız Hava Aracı Tasarım Uygulaması:Kırlangıç-360A

83
Cevdet Göloğlu, Engin Atabaş & Uğur Düzgün

Further Generalization of Analysis and Solution for Free Flexural Vibrations of Integrally-
Stiffened and/or Stepped-Thickness Plates or Panels 88
U.Yüceoğlu, J.Javanshir & Ö.Güvendik

Sabit Kanatlı Dikey İniş Kalkış Bir İnsansız Hava Aracının Benzetim ve Kontrolü
99
Zafer Öznalbant & Mehmet Şerif Kavsaoğlu

Yerdeyken Buzlanma Giderici/Önleyici Olarak Kullanılan Sıvıların Uçak Kanatları Üzerindeki

Akış Kararlılığına Etkileri 104
D. Sinan Körpe, Barış Erdoğan, Yusuf Uludağ, Serkan Özgen, Göknur Bayram & Niyazi Bıçak
Uçakların Yerdeyken Kar ve Buz ile Kaplanmalarını Engelleyici Çözeltilerin Geliştirilmesi ve
Üretimi 109
Barış Erdoğan,Sinan Körpe, Göknur Bayram, Serkan Özgen,Niyazi Bıçak & Yusuf Uludağ

Havacılık Emniyetinin Sağlanmasında İnsan Faktörleri Disiplini ve Hata Yönetimi

114
Eyüp Bayram Şekerli

Kabin Memurlarının Kabin İçi Düşük Hava Kalitesi Nedeniyle Karşı Karşıya Kaldıkları Sağlık
Sorunları 120
Nalân Ergün

Alüminyumun Haddelenmesi
123
Selim Tangöz & Veysel Erturun

Havacılık Alanında Teknolojik Malzeme Kullanımı

129
Alper Uysal & Ayşegül Akdoğan Eker

Yapıştırıcı ile Birleştirilmiş Alüminyum-Çelik Sandviç Bağlantıların Düşük Hızlı Darbe

Davranışlarının İncelenmesi 134
Mustafa Yıldırım, M. Kemal Apalak & Recep Ekici

Metal Matriksli Kompozit Malzemelerin Havacılıkta Kullanım Alanları

138
Serdar Güneş & Veysel Erturun

Akıllı Malzemeler ve Havacılıkta Kullanımı

143
Hüseyin Uysal & Caner Tuncay

INS Tabanlı Sanal Gerçeklik Platformu Tasarımı

147
Fehim Köylü & Erkan Beşdok

xii
ADS-B Sistemi ve İnsansız Hava Araçlarında Kullanımı
151
Mustafa Karaca, Ayşegül Güven & M. Tülin Yıldırım

Elektronik Uçuş Kontrol Sistemleri

155
Aytekin Bağış & Mehmet Konar

Uçak Algılayıcı Arızalarının Tespiti ve Ayrımı

160
Emre Kıyak & Ayşe Kahvecioğlu

Barometrik Dikey Seyrüsefer Yaklaşma Prosedürleri

165
Ali Ozan Canarslanlar & Öznur Usanmaz

Kanat Profili Etrafındaki Basınç Dağılımının Elde Edilmesinde Yapay Sinir Ağlarının
Kullanımı 170
Mehmet Erler & Haluk Demirtaş

Sesaltı Bir Kanadın P-K Methodu ile Flutter Analizi

176
Seher Durmaz, Özge Özdemir Özgümüş, Ayşe D. Özüncer & Metin O. Kaya

Dairesel ve Dairesel Olmayan Jetlerin Yakın Alanlarında Akış Yapısı ve Türbülans

180
Nuri Erkin Öçer, Gürsu Taşar, Oğuz Uzol & Serkan Özgen

Tarımsal Uçaklarla Yapılan Havadan İlaçlamada Atmosferik Stabilitenin Etkilerinin

İncelenmesi 185
Bülent Eker

İnsansız Bir Hava Aracı Kanadının Aeroelastik Analizi

190
Umut Susuz, Yavuz Yaman & Muvaffak Hasan

Kokpit Camlarının Dinamik ve Statik Analizi

195
H.Yasir Dündar & Vedat Ziya Doğan

Fonksiyonel Kademelendirilmiş Tek Bindirme Bağlantılı Silindirik Plakaların Burkulma

Sonrası Davranışları 200
Recep Güneş, M. Kemal Apalak & Murat Aydın
AL/SiC Partikül Takviyeli Metal Matrisli Kompozitlerin Batma Davranışları Üzerine Partikül
Hacim Oranının Etkileri 206
Recep Ekici, M. Kemal Apalak & Mustafa Yıldırım

Bir Uçak Kanadının Çok Amaçlı Genetik Algoritmalar ile Yapısal Optimizasyonu
213
Melike Nikbay, Arda Yanangönül & Levent Öncü

Çırpan Kanat Aerodinamik Kuvvetlerinin Yapay Sinir Ağları ile Modellenmesi

220
Dilek Funda Kurtuluş

Düşük Süpürme Açısına Sahip Delta Kanat Üzerindeki Akış Yapısının İncelenmesi
225
Çetin Canpolat, Sedat Yayla, Beşir Şahin & Hüseyin Akıllı

Sayısal ve Analitik Jacobian Kullanarak Duyarlılık Analizi

231
A. Alper Ezertaş & Sinan Eyi

xiii
Uçaklarda Hidrokarbon Yakıtlardan Kaynaklanan Kirleticiler
237
İlker Yılmaz & Mustafa İlbaş

Ortam Sıcaklığının Gaz Türbinlerinde Kompresör Ekserjisine Etkisi

240
Yılmaz Yörü, T. Hikmet Karakoç, Enis T. Turgut & Arif Hepbaşlı

Doğal Gaz ile Doğal Gaz Hidrojen Karışımının Motor Emisyonlarına Etkisinin Deneysel
İncelenmesi 246
Bilge Albayrak Çeper, Nafiz Kahraman & S.Orhan Akansu

Atmosferik Türbülans ve Havacılıktakı Önemi

252
M. Serdar Genç

Uçuş Eğlence Sistemleri’nin (UES) Gelişimi ve Gelecek Nesil Uygulamaları

256
Sedat Karakaş

Havaalanı Master Planlama Sürecinde Finansal Planlamanın Önemi

259
Ünal Battal

Bilgi Teknolojilerinin Havayolu Endüstrisine Etkileri

265
Ferhan Kuyucak

İnfrared Isıtıcı Filamentler

271
Ömer Uzaslan & Nurhan Karaboğa

PID Denetim Organı Kullanarak Uçaklarda Kalkış ve İniş Halinde Yunuslama (PITCH) Açısı
Kontrolü 276
Şahin Yıldırım & Sertaç Savaş

Uçak İçi OFDM Tabanlı Kablosuz İnternet Erişimi

282
M. Nuri Seyman, Gökçen Özdemir & Necmi Taşpınar

Yankısız Oda ve EM Problemlerinde Kullanımı

286
Mehmet Erler & Murat Ekici

LMS Algoritması ile Gürültü Giderici Tasarımı

291
Süheyla Koyuncu & Nurhan Karaboğa

Araç Tespit Yöntemlerinin Değerlendirilmesi

297
Mehmet Ali Soytürk & Mehmet Emin Yüksel

Gerilim Kontrollü Akım Taşıyıcı Devre Tasarımı

302
Hamdi Ercan, Sezai Alper Tekin & Mustafa Alçı

Mikrodalga/Rf Devrelerin Lineer Olmayan Davranışlarının Modellenmesinde Kullanılan Yeni

Teknikler 306
İlke Türkmen, Ayşegül Güven & Nurcan Sarıkaya

YAZAR LİSTESİ 311

xiv
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

KÜRESELLEŞEN DÜNYADA GELİŞEN HAVACILIK VE ÜLKEMİZ İÇİN

FIRSATLAR

Doç. Dr. İsmail DEMİR

THY Teknik A.Ş.

Neredeyiz? yarışında başarısızlığı kaçınılmaz kılar. Bu da

gelişmekte olan ülkeleri, rakiplerine göre çok daha
Zaman hızla akıp gidiyor. İnsanoğlunun tarih içindeki dikkatli, çok daha planlı olmaya zorlamaktadır.
medeniyet yolculuğu değerler anlamında iniş çıkışlar
yaşasa da, teknolojik gelişme yakaldığı ivmeyle baş
döndündüren hızlara erişerek devam ediyor. Kapalı bir
toplum olmayı hiç bir zaman benimsememiş, günümüz
global ekonomisi ile entegre olmuş modern Türkiye’nin
fertleri olarak bizler de, geçmişe kıyasla ülkemizde
önemli gelişmelere şahitlik ettik. Bununla birlikte,
gelişmiş ülkelerle aramızda kapatılması gereken önemli
bir farkın kalmadığını söylemek gerçekçi olmayacaktır.
Havacılık, teknolojinin ileri uygulamalarının görüldüğü
bir alan olarak ülkemizde de varlığını ve etki alanını
genişletirken, kullanıcı ve uygulayıcı olmanın ötesinde,
imalatçı olma yönünde de bazı kuruluşlarımızın istekli
olduğu ve önemli adımlar attığı bilinmektedir.
Gelişmeleri ilgiyle takip eden bir sektör temsilcisi
olarak, emeği geçenleri tebrik eder, öncülük edecek
boyuttaki açılımların tasarım ve buluş alanında ses
getirecek çalışmalara dönüşmesini de büyük bir Havacılığın dünya genelinde yükselişe geçtiği bir
heyecanla beklediğimizi ifade etmek isterim. dönemdeyiz. Uçak üreticisi şirketlerin sipariş listeleri
Ne yapmalı? 2015’ lere kadar dolu durumdadır. Daha önce hiç
olmadığı kadar sipariş patlaması yaşayan uçak imalat
Sivil havacılık alanında Türkiye’nin yakaladığı ivme sektörü, bakım onarım pazarını (MRO) da doğrudan
Dünyada ilgiyle takip edilirken, ülkemizdeki havacılık etkilemiş, bu alanda yapılan ciddi analizler, dikkat
işletmelerinin teknik desteksiz verimli yürüyemeceği de çekici rakamları ortaya çıkarmıştır. Dünyada 10 yıl
bilinen bir gerçektir. Bilindiği gibi ürünler belirli bir alt içinde 60 milyar doları aşması beklenen MRO
yapının ve bilgi birikiminin çıktısıdır. Uçak vb. bir hava pazarından Türk şirketlerinin de pay alması, bununla
aracının üretimi, üzerindeki motor başta olmak üzere bir yetinmeyip çeşitli alanlarda giderek dar boğazlar
dizi komponentin imalatı bir çıktı ise, bu çıktıların elde yaşayan imalat alanında da doğacak fırsatları zamanında
edilmesi ancak bir dizi Ar-Ge yatırımları ile mümkün görüp, pastadan pay hedeflemesi gerekmektedir.
olabilmektedir. Uçak imalatı yapmak, uzay yarışında Şirketlerin uzun dönemde varlıklarını devam ettirmeleri
belirli mesafeler almış olmak, uydu, haberleşme, askeri için bu tür bir açılım gerekli olduğu gibi, ülke
teknoloji gibi alanlarda söz sahibi olabilmek bir ülke ekonomisine katma değeri yüksek üretim yeteneği
için prestij ve özgüven kaynağı olduğu gibi Dünya kazandırmak açısından da bir gereklilik olarak
üzerindeki güç dengesinde yerini belirleyen bir unsur da karşımızda durmaktadır. Bunun için de gerekirse
olabilmektedir. Sağlam bir ekonomik temele sahip yabancı sermayeli ortak girişimler yoluyla know-how
olmadan, piyasa koşullarını gözardı ederek ürün transferi dahil, pek çok modern işletme yönetimi aracını
tasarlamak, kaynakları yeterli katma değer kullanmakta tereddüt edilmemelidir. Kendi yağıyla
üretemeyecek şekilde ölçüsüzce tüketmek teknoloji kavrulmaya razı, iç piyasaya üretim yapan, ekonomik

1
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

dalgalanmalardan çabuk etkilenen, büyük hedefleri iddialarını devam ettireceklerinin işaretlerini vermek
gözden kaçırmış veya uzak durmuş yapılanmalar ancak tedirler. Bu işaretlerin ve zorlu bir yolculuğa çıkarken
kapalı ekonomilerde görülen koruma duvarları ile ve bir gerekli donanımın neler olduğuna dikkat çekmek
süreliğine ayakta durabilir. Küresel oyuncuların yerinde olacaktır.
baskısıyla koruma kalkanlarının giderek varlıklarını
yitirdikleri bir dönemde bulunduğumuzu düşünürsek,
hızlı değişime ve rekabet ortamına tam anlamıyla
hazırlıklı olmak gerekliliği açıktır.
Sanayileşme sürecini erken başlatıp bu aşamayı erken
tamamlayarak Ar-Ge faaliyetlerinde büyük yatırımlarla
liderliği sürdüren, suni zeka, mekatronik, kuantum ve
nano teknolojiler, genetik ve biyoteknik vb. katma
değeri yüksek üretime geçmiş diğer yandan da hizmet
ağırlıklı finans turizm ve eğlence sektöründe büyük
gelirler elde eden gelişmiş ülkelere karşı, doğru bir
plana ve uyugulamaya dönüştürülememiş ideallerle
durmak, yarışa girmek kuşkusuz ki başarısız girişimler
olarak kalacak ve anılacaktır. Kaliteli insan kaynağı,
güçlü bir teknolojik alt yapı, hedeflere odaklanmış bir
Ar-Ge yapılanması, verimli ve etkin üretimi ilke
edinmiş esnek organizasyonlu bir işletme yapısı,
modern pazarlama ve iletişim teknikleri ile atılacak
adımlar tek tek belirlenerek gelecek ile ilgili güçlü bir
iddiaya sahip olunabilecektir.
Gelişmeler Uçak Bakım Onarım faaliyetleri özelinde
incelendiğinde, günümüz ekonomik koşullarının giderek
artan bir rekabet baskısı oluşturmaya başladığı,
işletmecilerin bakım onarım kuruluşlarından maliyetleri
giderek düşürmelerini bekledikleri görülmektedir.
Genelde oldukça kalifiye ve pahalı insan gücü
kullanımının esas olduğu bu alandaki kabuller de
sorgulanmaktadır. Bir çok kesimde arz edilen adam saat
ile maksimum verimin oluşturulmasına yönelik bakım
ve iş planları yeniden gözden geçirilirken, hangi alanda Öncelikle her faaliyetin ana unsurunun insan olduğunu
ne kadar kalifiye insan gücünün kullanılacağı da kılı vurgulamak gerek. İnsanın, ekonomi biliminin üretim
kırk yararcasına incelenmeye başlanmıştır. Bu ortamda yapabilmek için saydığı üretim faktörlerinden biri olan
rekabetçi kalabilmenin ana şartlarından birisinin insan “emek” şeklinde algılanmaması, modern işletme
gücünün yeterlilik seviyelerini iş bazında yeniden biliminin tanımıyla “korunması ve geliştirilmesi
gözden geçirmek, optimum yeterliliklerle en etkin gereken bir değer” olarak benimsenmesi işletme başarısı
çalışma yöntemlerini uygulamak olduğu açıktır. Bu için ön koşuldur. Bir şirketin de, bir ülkenin de en
arada faaliyet alanının pahalı girdilerini oluşturan önemli kaynağı insandır. Dünyada yer altı ve yer üstü
kalemlerdeki az sayıdaki oyuncunun yerini rahatlıkla zenginlikleri çok olmasa da nitelikli insan gücü ile
alabilecek nitelik ve kabiliyette yapılanmaları kendisine dünya ekonomisinde yer edinebilmiş iddialı
oluşturmanın pek zor olmadığı ve bu yönde ortaya ülkeler saymak mümkün olduğu gibi, yine sınırlı sayıda
çıkacak iradenin çok verimli sonuçlar alabileceği, artan çalışanı ile stratejik üretim yaparak önemli değerler
pazar payının buna müsait oluğu görülmektedir. üreten çok sayıda şirketin varlığı da bir gerçektir.

Ne İstediğini Bilerek Yola Çıkmak
Gerek bakım onarım alanında gerekse imalat alanlarında
faaliyet gösteren şirketlerimiz önemli işler yapmakta-
dırlar ve bahsedilen anlamdaki yapılanmalar ile
Avrupa’nın en genç nüfusuna sahip ülkelerinden biri
olarak, sahip olduğumuz beşeri kaynağın niteliğini
yükseltip, katma değeri yüksek mal ve hizmet
üretiminde değerlendirilmesi gerek ekonomik, gerekse
sosyal pek çok sorunumuzu kendiliğinden çözecektir.

2
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Bunun için kullanılacak yegane araç da okullarımızdır.
Her branşta eğitim veren meslek okullarının ve
üniversitelerin kaliteli eğitim vermeleri ve istihdama
hazır nitelikte öğrenciler mezun etmeleri şarttır. İnsan
kaynağına ilk yatırım okullar aracılığı ile yapıldığından,
sakat doğumu önlemek için anne karnındaki cenine tıbbi
müdahalede bulunur gibi gençlerimizi hayata hazırlayan
ders müfredatına, eğitim araçlarına ve eğitim ortamına
zamanında ve etkili yöntemlerle müdahalede
bulunulmalıdır. Mezuniyet sonrasında da şirketlerin
sürekli hizmet içi eğitimlerle bu kaynağı şekillendirip
pazarın beklentilerine cevap verebilir hale getirmeleri
gerekmektedir.
Eğitimde etkinlik ve verimliliğin ön koşulu, diğer
sektörler ve sistemlerle arasındaki yeterli uyum ve hedef
birliğidir. Çünkü eğitimin kendisi bir amaç değil,
ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmeyi sağlamanın,
bireyleri mutlu ve toplumu huzurlu kılmanın bir
aracıdır. Mesleki eğitimin her branşında endüstri-okul
işbirliği önem arz ederken havacılık ve havacılığın tüm
alt branşlarında söz konusu işbirliği hayati öneme sahip
bir konu olmaktadır. Havacılık alanında eğitim veren
mevcut Fakülte, Yüksek Okul, Mesleki ve Teknik
Liselerin imalat, bakım onarım, yolcu taşımacılığı, hava
trafik ve hava meydanı kontrol ve operasyonları gibi
dallarda faaliyet gösteren bütün kuruluşlarla yakın
temasta bulunmaları şarttır.
Ülkemizdeki eğitim kurumları ve sektör temsilcileri,
meslek standartlarının belirlenmesi, sertifikasyon süreci
ve uluslararası mesleki tanınırlık gibi hususlarda el
birliği ile faaliyet gösterilmeli, sektörün ulusal ve
uluslararası regülasyonlar paralelinde yapılanması ve
şekillendirilmesi konularında sürekli işbirliği
yapılmalıdır. Burs, rehberlik ve pratik eğitim gibi
imkanlar da endüstri-eğitim işbirliğinde dile getirilmesi
gereken diğer konulardır.
Dünyada endüstriyel tesisler başta olmak üzere teknik
özellikli yapıların inşasında az sayıda büyük firmanın
hakimiyeti olduğu görülüyor. Bu durum havacılık
sektöründe de belirgin bir şekilde kendini
göstermektedir. Söz konusu firmalar, ürünlerinin daha
çok beyin gücüne ve bilgi yönetimine dayanan
mühendislik ve tasarım kısımları ile, karlılıkta esas
ağırlığı oluşturan teknoloji, ekipman gibi unsurları
kendileri üretiyor veya kontrolleri altında tutuyorlar.
Montaj ve çıplak inşaat olarak adlandırılan, daha çok
emek yoğun işleri iş yapılan ülkenin yerel şirketlerine
ya da bu alanda uzmanlaşmış taşeron firmalara
verdikleri bilinmektedir.
3
Sonuç
Küresel ekonomiye entegre olmuş ülkemizin, hassas ve
kırılgan küresel dengeler üstünde ayakta
kalabilmesinin yolu, bilgiye dayanan üretim
yöntemlerini sık kullanmasından geçmektedir. Bu
nedenle ülkemizin ilgili otoritelerinin Ar-Ge
potansiyelini harekete geçirmesi, teşvik etmesi ve
hedefler koyması gibi çok ciddi tercihleri yapması
gerekiyor. Özellikle, konumuz olan havacılık alanında
çeyrek yüzyıl sonra sonra söz sahibi olmak istiyorsak
bu, iki üç şirketimizin başarılı hizmetleri veya ürünüyle
olmayacak, planlanmış hedefler, buna yönelik insan
gücünün sağlanması, ciddi teşviklerin havacılığa
kanalize edilmesi gibi bir süreçten geçmek gerekecek.
Dolayısıyla bu süreçlerin desteklenmesi gerekir. Bu
desteğin her zaman ilk akla gelen devlet desteği
olmasının yanında artık meslek ve sivil toplum
kuruluşları da amaç birlikleri ile bu desteği çeşitli şekil
ve boyutlarda ortaya çıkarmalılar. Devletin burada
desteğinin mutlaka nakdi olması gerekmiyor, ileri
teknoloji parkları oluşturmak, kolaylaştırıcı yasalar
yapmak gibi çalışmalar da beklenen ivmeyi
kazandırabilir. Engellerin kaldırıması, Havacılığın kendi
özel yapısının mevcut yasalardan ayrıştırılması sektörün
beklentileri arasındadır. Askeri alanın kendine has
hassasiyetleri olduğu bir gerçek ise de, Havacılığı bir
bütün olarak görüp, faaliyetler arasında hem sivil hem
de askeri alanda faydası görülebilecek bir çok çalışma
bütünlük içinde yürütülebilir, Ar-Ge faaliyetlerinin
sonuçları ortak kullanılabilir. Bunun için de kurum ve
kuruluşlar arası yakın diyaloğun ve işbirliğinin
sürdürülmesi ve sinerji oluşturulması gereklidir.
Havacılık ile ilgili meselelerin enine boyun konuşulup
master planların oluşturulacağı ortamlar oluşturulması
ile ilgili çeşitli çağrılar ve çabalar olmuş, bir kısmı
kısmen başarı elde etmişse de kalıcı bir yapılanma
maalesef görülememiştir. Bu gerçekten hareketle,
kapsamlı bir forum oluşturma çabaları sürdürülmelidir.
Bu durum, global bir vizyon oluşturulması açısından da
gereklidir.
”Kendi uçağını kendin yap” slogan ve idealleri ile yıllar
önce yeniden bir canlılık kazanmaya yüz tutan
Havacılıkta şimdi “kendi havacılık faaliyetini oluştur ve
bir şeyler yap ama ne yaparsan kaliteli ve rekabetçi yap
ve Dünya’yı hedefle” sloganı ile değiştirebiliriz. İdealin
sloganda kalmaması, bu yönde salt hayal yerine, somut
ve planlı adımlar görmek hepimizin ümidi ve arzusudur.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
DÜNDEN BUGÜNE UÇAK BAKIM HİZMETLERİ
Yusuf BOLAYIRLI
myTECHNIC Yön. Krl. Bşk. Yrd.
Havacılık tarihinin ilk zamanlarında uçakların bakım
programları teknisyenler tarafından geliştirilip
uygulanıyordu. Uçuşta meydana gelebilecek arızaları
engellemeye yönelik bir önleyici bakım düşüncesi
gelişmemiş olduğundan dolayı teknisyenler, bakım için
gerekenleri kendi tecrübelerine göre belirliyorlardı.
Dolayısıyla bakım programları oldukça basit ve analitik
unsurlar içermeyen, teknisyenlerin değer yargıları
çerçevesinde biçimlenen programlardı.
(Havayolları’nın Gelişimi) Yeni ve güvenli hava
taşımacılığına imkan sağlayan havayollarının
gelişimiyle birlikte regülasyonlar ve bu regülasyonların
uygulayıcısı olan otoriteler ortaya çıkmaya başladı.
Havacılık otoriteleri zaman içinde sadece kural koyucu
değil, uçakların güvenilirlik ve emniyetini denetleyen
kurumlar haline geldi.
(Jet Çağı) Boeing 707 ve DC-8 gibi büyük jet
uçaklarının servise girmesi toplumun dikkatini daha
emniyetli ve güvenilir uçak ihtiyacına çekti. Bu
noktadan itibaren uçak bakımının nasıl yapılacağını tarif
eden program uçağı üreten firma tarafından
şekillendirilmeye başladı. Amaçlanan emniyet ve
güvenilirlik olunca, uçak bakım konsepti her bir
komponenti belirli zaman aralıklarında değiştirip
bakımını yapmak olarak ortaya çıktı. “Daha çok parça
değiştirdikçe, daha çok bakım yapılır; bu şekilde
uçaklar daha emniyetli olur”
1960’lardan sonra Amerikan Federal Sivil Havacılık
Dairesi (FAA) uçuş sırasındaki çok sayıda arıza ve bazı
motor tiplerindeki düşük güvenilirlikten dolayı daha çok
endişelenmeye başladı. FAA ve havacılık endüstrisi
temsilcilerinden oluşturulan bir ekip, yaptığı
araştırmalar sonucu planlı bakımın uçak motor
güvenilirliliği üzerinde beklenenden az fayda sağladığını
farketti. Bulunan sonuçlar MSG-1/2’de tanımlanacak
olan on-condition bakım tipini ortaya çıkardı.
Günümüz bakım programları:
1970’lerden beri uçak operasyonu ve havayolu
işletmeciliği öyle bir noktaya geldi ki; uçak bakımının
4
temelleri hayatta kalmak için gereken maliyet disiplinine
imkan sağlayacak şekilde kökten değiştirildi.
Uçak operasyonunun maliyetlerini, satın alma
maliyetleri, direkt operasyon maliyetleri, endirekt
operasyon maliyetleri olarak üç ana kalemde
inceleyebiliriz. Uzun bir dönemi baz alarak
incelendiğimizde, operasyon giderlerinin en büyük ve en
çok kontrolü gerektiren maliyet grubu olduğunu
görüyoruz.
Operasyon giderleri altı kategoriye indirgenebilir:
Sigorta, kira/amortisman, yakıt, ekip, endirekt ve direkt
bakım giderleri. Bunlar içinde direkt bakım giderleri
1970’lerde en büyük kalemi oluşturmaktaydı.
Günümüze gelindiğinde yakıt maliyetlerinin artması, de-
regülasyon operatörleri ve uçak imalatçılarını maliyeti
azaltmak için yeni bir bakım yaklaşımı geliştirmeye itti.
Bakım organizasyonları arasındaki farklılıklardan dolayı
endirekt bakım giderleri çok değişken olabilir. Diğer
yandan bir uçağın direkt bakım giderleri daha sistematik
ve kontrol edilebilir bir maliyet kalemi olarak
görülmektedir. Bu giderler planlı ve plansız bakım
giderleri olarak ikiye ayrılmakta, her bir kategori de
uçak ve motorlar için ayrı ayrı incelenmektedir. Tüm
kategorilerde malzeme ve işçilik olarak incelenebilen
bakım giderleri, uçuş saati başına düşen işçilik saati
veya işçilik maliyeti, uçuş başına düşen malzeme
maliyeti şeklinde çok çeşitli alt birimlere ayrılabilir.
Havayolu maliyetleri tarihsel olarak incelendiğinde,
direkt operasyon giderlerindeki değişim dikkat çekicidir.
1960, 70 ve 80’ler yakıt maliyetleri açısından artan bir
grafik çizmektedir. Aynı zaman aralığında bakım
giderlerine bakıldığında ise gidişin aşağıya doğru olduğu
gözlenmektedir. Bu azalış havayollarının uçak bakımda
verimsizlikle agresifçe mücadele etmelerinden
kaynaklanmaktadır. 1990’larda yeni ve verimli uçak
motorunun üretilmesi ve yakıt fiyatlarının biraz olsun
azalmasıyla yakıt maliyetleri de azalma eğilimine
girmiş; bakım maliyetlerindeki azalma da azalan yönünü
korumuştur.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Havacılığın yakın tarihi incelendiğimizde, sivil yolcu
uçaklarının bakım programları, dolayısıyla bakım
konseptleri pek çok önemli kavramla tanışmıştır.
1968: Maintenance Steering Committee (MSG)
minimum maliyetle maksimum emniyet ve güvenilirliği
hedefleyen bir planlı bakım karar verme süreci (MSG-1)
geliştirdi. Boeing 747 planlı bakım programının
geliştirilmesi sürecinde Overhaul ve on-condition
koseptleri kullanıldı.
1970: Air Transport Association (ATA) görev gücü
MSG-1’i yeni bir konsept olan condition monitoring’i
de içerecek şekilde revize etti. L-1011 ve DC-10’un ilk
bakım programları bu esasa göre hazırlandı.
1972: The Association of European Airlines MSG’nin
Avrupalı versiyonunu (EMSG) kurdu. Airbus 300 ve
Concorde bakım programları oluşturuldu.
1980: Otoriteler, uçak ve motor imalatçıları, havayolları
ve Amerikan deniz kuvvetlerinden oluşan ATA görev
gücü MSG-2’deki eksikliklere yöneldi ve MSG-3
oluşturuldu. Yeni MSG-3 sürecinde
• Bakım maliyetlerinin artan yakıt fiyatlarını
dengeleyecek şekilde daha da azaltılması,
• Giderek kompleksleşen uçak sistemleri,
• Hasar-toleransını içeren yeni imalat
regülasyonu,
• Üretici-operatör ortaklığını arttıran
Maintenance Review Board (MRB) prosesi
dikkate alındı.
1988: ATA görev gücü MSG-3’ü revize edip daha
kullanışlı hale getirdi. (MSG-3 Rev1) Boeing 777, MD-
11 ve Airbus 340 ilk bakım programları geliştirildi.
1993: ATA MSG-3’ü revize edip Korozyon Önleme ve
Kontrol Programı’nı dahil etti.
2001: MSG-3 Rev 2001.1 ile genel gözle kontrol ve
detaylı kontrol kavramları yeninden tarif edildi. Bölgesel
kontrol kavramı geliştirildi.
2002: MSG-3 Rev 2002.1 ile orijinal parça üreticisi
tavsiyelerinin önemine vurgu yapıldı. Arızaya toleranslı
sistem analizi ve metal olmayan yapı analizi dahil edildi.
2003: MSG-3 Rev 2003.1 ile arızaya toleranslı sistem
analizi yeniden tarif edildi ve güvenlik sistem ve
malzemeleri tanımı açıklığa kavuşturuldu.
5
Dünyada yaşanan dünden bugüne uçak bakımı
konusundaki gelişmelerden sonra ülkemizdeki tarihi
sürece kısaca değinmek istiyorum:
Türkiye’de sivil havacılık sektöründe uçak bakımının
başlangıcı Türk Hava Yolları’nın kurulduğu 20 Mayıs
1933 tarihine dayanır. 2186 sayılı kanunla kurulan ve o
zamanki adı “Devlet Hava Yolları İşletmesi” olan ulusal
hava yollarımız için kuruluş kanununun 6. Maddesi
aynen şöyledir:
Madde 6: Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi’nin bütün
tesisat ve vesaiti Milli Müdafaa Vekilliği’ne merbut
fabrikalarda maliyet fiyatı ile tamir ve ıslah edilir ve
müstacelen lüzum alacak yedek eşya, malzeme ve vesait
askeri depo ve ambarlardan maliyet fiyatı ile satılır.
Bu fiyatlar bir taraftan hava bütçesi nazım faslına masraf
ve diğer taraftan aynı fasla irat olunur. Maaş ve ücretleri
hava bütçesinden verilmekte olan eşhas müstacel
ahvalde Milli Müdafaa Vekili’nin muvafakati ile bu
idarede çalıştırılabilir.
1933 yılından bu yana Devlet Hava Yolları uçaklarının
bakımları Ankara’da Güvercinlik Meydanı’nda kurulan
iki orta boy hangar ve etrafına serpiştirilmiş küçük
atölyelerde yapılırken uçakların motor revizyonları da
Etimesgut’da bulunan Türk Kuşu Uçak Fabrikası’nda
yapılmakta idi.
Başlangıçta sahip olunan King Bird ve ATH-9
uçaklarından itibaren bakım işi bu uçakları üreten
yabancı firmaların teknoloji desteğine tabi kalmış ve bir
süre böyle devam etmiştir. Ancak zaman içinde
meydana getirilen ulusal tesisler yurtdışına olan teknik
bağımlılığı övünç verici düzeyde azaltmış
bulunmaktadır.
İlk yıllarda yurtdışında uçakları üreten ülkelerde
yetiştirilen mühendis ve teknisyenlerimiz bakım-onarım
işlerini fazla yabancı desteğe ihtiyaç duymadan
yürütmüşlerdir. 1955 yılından itibaren bakımlar 50 – 60
kişilik ekiple Yeşilköy’de yapılmaya başlandı.
Teknik bölümün Yeşilköy’e taşınmasından sonra yeni
kapasiteye kavuşturulmuş ve bu konudaki teknik
etkinlik önemli derecede artmıştır. Örneğin 1963’te yeni
bir ünite olarak Motor Atölyesi, 1972’de Elektrik –
Elektronik Atölyesi hizmete girmiştir. 1978 yılında yeni
bir hangar ile Türk Hava Yolları teknik her türlü bakımı
(uçak, motor, komponent) kendi tesislerinde yapar hale
gelmiştir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

2000 yılında devreye giren ikinci hangar ile bakım

kapasitesinin artmasını da sağlayarak kendi filosu
dışında üçüncü şahısların uçak ve komponentlerini
yapan uluslar arası bir bakım kuruluşu haline gelmiştir.
Günümüzde Türk Sivil Havacılığı’nın teknik anlamdaki
ihtiyacına cevap verecek aynı anda dört adet büyük
gövdeli, sekiz adet küçük gövdeli uçağa bakım ve
onarım yapabilen bölgenin en büyük uçak – bakım ve
onarım hangarı myTECHNIC ile yurtdışına bakım
yaptırma bağımlılığının en aza indiği yeni bir döneme
girmiş bulunuyoruz.

6
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİNDE ÖĞRENCİ PROJELERİ VE
EĞİTİME KATKISI
Mehmet Şerif KAVSAOĞLU
İstanbul Teknik Üniversitesi, Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Uçak Mühendisliği Bölümü
34469 İstanbul
ÖZET
Bu yazıda İstanbul Teknik Üniversitesinde yürütülmüş
ve yürütülmekte olan çeşitli öğrenci projelerine
değinilmiştir. Bu projeler gönüllü bir kulüp aktivitesi
olarak, zorunlu veya seçmeli bir ders kapsamında
veya bitirme ödevi, yüksek lisans tezi gibi çalışmaların
bir parçası olarak yapılabilmektedir. Projelerin ortak
özelliği çok disiplinli olmaları ve takım çalışması
gerektirmesidir. Bu projeler öğrencilerin vakitlerini
faydalı bir şekilde değerlendirmelerine olanak
sağlamakta ve takım çalışması disiplinine
alışmalarına yardımcı olmaktadır. Öğrenciler
tasarım, üretim ve deneme sürecini yaşamaktadırlar.
Proje çalışmalarına katılım sosyal aktivitelerin de
gelişmesine yol açmaktadır. Projelerin Güneş
Enerjisi, Hidrojen Enerjisi, Havacılık ve Uzay gibi
alanlarda yoğunlaştıkları görülmektedir.
I. GİRİŞ
İstanbul Teknik Üniversitesi’nin 12 Bölümü
(Metalurji ve Malzeme Mühendisliği, Kimya
Mühendisliği, Gıda Mühendisliği, Endüstri
Mühendisliği, Maden Mühendisliği, Jeofizik
Mühendisliği, Deniz Teknolojisi Mühendisliği, Gemi
İnşaatı Mühendisliği, Uçak Mühendisliği, Uzay
Mühendisliği, Makine Mühendisliği, Tekstil
Mühendisliği) 1 Ekim 2004 tarihinden itibaren ABET
tarafından akredite edilmiştir [1,2]. 1 Ekim 2005
tarihinden itibaren ise 9 bölüm daha akredite
olmuşlardır (İnşaat Mühendisliği, Çevre Mühendisliği,
Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği, Petrol ve
Doğalgaz Mühendisliği, Jeoloji Mühendisliği,
Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği, Elektrik
Mühendisliği, Bilgisayar Mühendisliği, Kontrol
Mühendisliği) [1,2].
ABET akreditasyonu ile ilgili hazırlıklar sırasında ders
programları da yeniden gözden geçirilmiş ve bazı
önemli değişiklikler de yapılmıştır. En çok dikkat
çeken ve tartışılan değişikliklerin başında ise
mezuniyet için gerekli olan kredi sayısının 200
civarından 150 civarına doğru azaltılmış olmasıdır. Bu
değişikliği savunanların temel görüşü bu sayede
7
öğrencilerin ders dışı aktivitelere daha fazla zaman
ayırabilecekleri şeklindedir. Öte yandan Uçak
Mühendisliği Bölümünün akreditasyonu sırasında en
önemli eleştiri zorunlu bir ders kapsamında takım
çalışması uygulamasının olmaması nedeni ile
yapılmıştır. Günümüzde işverenler çok başarılı ve
bilgili olan ancak kendi başına çalışan elemanlar
yerine takım çalışmasına uyumlu, bir takım içerisinde
iletişim kurabilen ve kendisinden beklenen görevleri
zamanında yerine getirebilen elemanları tercih
etmektedirler. Takımın başarısı liderlik, organizasyon,
iletişim, uyum gibi konularda kabiliyet geliştirilmesini
gerektirmektedir.
İstanbul Teknik Üniversitesinde öğrenci projelerini 2
grup altında toplayabiliriz.
a) Bir öğrenci kulübü çatısı altında
gerçekleştirilen ve tamamen gönüllük esasına
göre katılım sağlanan projeler.
b) Zorunlu bir ders kapsamında takım çalışması
uygulaması olarak yapılan projeler.
II. İTÜ KÜLTÜR ve SANAT BİRLİĞİ ÖĞRENCİ
KULÜPLERİ
İstanbul Teknik Üniversitesi, nitelikli mezunlar verme
ideali doğrultusunda, öğrencelerinin salt teknik bilgi
ile değil, çok yönlü düşünce anlayışını destekleyecek
entelektüel bakış açısına sahip olmalarını
amaçlamakta, Kültür ve Sanat Birliği (KSB) çatısı
altında çok farklı içerik ve amaçlara sahip öğrenci
kulüplerine destek vermektedir. İTÜ'nün tüm
fakültelerinde oldukça etkin öğrenci kulüpleri faaliyet
göstermektedir [3]. Bu kulüpler vasıtası ile öğrenciler
sosyal, kültürel sportif etkinliklerin yanı sıra kendi
aralarında kurdukları gruplar halinde tasarım ve
üretim faaliyetlerinde de bulunmaktadırlar. Bu
gruplara katılan öğrenciler farklı bölümlerden
gelmekte bu da çok disiplinli projelerin
gerçekleşmesine olanak sağlamaktadır. İTÜ KSB’ye
bağlı kulüpler arasında Alternatif Enerji Kulübü,
Astronomi Kulübü, Edebiyat kulübü, Elektrik
Mühendisliği Kulübü, Gitar kulübü, Psikoloji kulübü,
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Uçak Uzay Mühendisliği Kulübü gibi kulüpler
bulunmaktadır. Bu kulüplerin faaliyetleri üniversite
tarafından çeşitli şekillerde desteklenmektedir.
III. UÇAK UZAY MÜHENDİSLİĞİ KULÜBÜ
(UUMK)
Uçak Uzay Mühendisliği Kulübü, İstanbul Teknik
Üniversitesi bünyesinde Kültür ve Sanat Birliği’ne
bağlı bir oluşumdur [4]. Uçak ve Uzay Mühendisliği
Fakültesi tarafından kulübe iki işlik ve bir kulüp
odasından yararlanma olanağı sağlanmıştır. Kulübün
başlıca hedefi üyelerini sosyal ve teknik platformda
buluşturmak, teorik bilgileri uygulamaya geçirmek ve
uluslararası arenada ülkemizi, fakültemizi temsil
edecek projeler geliştirmektir. Bu hedeflerde başarılı
olmak amacıyla model uçak yapımı, uçuş simülasyonu
gibi eğitim programları düzenlenmektedir.
Kulüp, gerçekleştirdiği faaliyetlerle kulüp üyelerinin
havacılık ve uzay sektörüne katkıda bulunmalarını
sağlamak, hava-uzay sektörü ile İTÜ arasındaki bağı
güçlendirmek, öğrenciler ile fakülte elemanları ve
mezunlar arasındaki iletişimi pekiştirmek
sorumluluklarını da üstlenmiştir.
UUMK, 7 Mayıs 2001 tarihinden itibaren European
Association of Aerospace Students - Avrupa Hava
Uzay Öğrencileri Organizasyonu (EUROAVIA)
İstanbul temsilcisidir. Bu sebeple kulübün adı
EUROAVIA İstanbul olarak da geçmektedir. Kulüp,
EUROAVIA’nın çalıştay, sosyal gezi, senelik genel
toplantı, periyodik yayınlar gibi faaliyetlerine iştirak
etmektedir. UUMK, EUROAVIA tarafından
düzenlenen, “Air Cargo Challenge” gibi yarışmalara
da katılmaktadır.
UUMK, EUROAVIA’nın İstanbul temsilciliğinin yanı
sıra havacılık alanında uluslararası kabul görmüş
Amerikan Havacılık ve Uzay Enstitüsü’nün (AIAA)
öğrenci şubesidir. Bu enstitü tarafından yayınlanan
birçok kitap fakültenin lisans ve lisansüstü ders
programlarında ana kaynak kitap olarak
kullanılmaktadır. Güncel bilgilerin yer aldığı yeni
basılı yayınlar çıkaran enstitü, öğrenci üyelerine
birçok uluslararası sempozyum ve konferansa
indirimli katılımı desteklemenin yanısıra, ödüllü
uluslararsı yarışmalara katılma imkanı, burs ve iş
imkanları sunmaktadır. Kulüp sitesinin “Projeler”
bölümünde detaylarına ulaşılabilen projelerle her sene
AIAA tarafından düzenlenen Design-Build-Fly
(Tasarla-Yap-Uçur) yarışmalarına katılım
gerçekleştirilmektedir [4].
8
IV. GÜNEŞ ENERJİSİ İLE ÇALIŞAN KARA
ARACI PROJELERİ
2005 Yılında TÜBİTAK tarafından Türkiye’de ilk kez
Formula-G yarışları düzenlenmiştir. 2005 yılında bu
yarış İstanbul Park Formula-1 pistinde
gerçekleşmiştir. 2006 yılında ise İzmir pisti ve
İstanbul Park pistlerinde koşulan iki aşamalı bir yarış
yapılmıştır. 2007 yılında ise yarış Ankara Atatürk
Hipodromunda gerçekleştirilmiştir. İTÜ Güneş
Arabası Ekibi (GAE) 2006 yılındaki yarışlara ARIBA-
1 ve ARIBA-2 projeleri ile katılmış ve 1. lik ve 2. lik
derecelerini almıştır. 2007 yılındaki yarışmaya ise
İTÜ ARIBA-2 ve ITU-RA ile katılmıştır. 30 turluk
yarışın ardından ITU-RA birinci olmuştur. 2008
yılında ise İTÜ GAE, TÜBİTAK tarafından
düzenlenen yarışların yanı sıra Amerika Birleşik
Devletlerinde düzenlenecek olan North American
Solar Challange yarışmasına da katılacaktır. 2007
yılında ekipte çeşitli bölümlerden 38 öğrenci görev
almıştır takımın akademik danışmanlığını Y. Doç. Dr.
Özgür Üstün ve Dr. Murat Yılmaz yapmıştır [1,5,6].
Şekil 1. Ariba 2 ve ITU-RA [5].
V. HİDROJEN ENERJİSİ İLE ÇALIŞAN KARA
ARACI PROJELERİ
İTÜ Hidrojenli Araç Ekibi (İTÜ-HAE) 2005 yılında
kurulmuştur. Ekibin İTÜ Rektörlüğü, İTÜ Makine,
Elektrik-Elektronik, Fen Edebiyat, Uçak-Uzay ve
Gemi İnşaat Fakülteleri, İTÜ Rotorlu Araçlar
Mükemmeliyet Merkezi (İTÜ-ROTAM),
NUMARINE Performance Yachts, Birleşmiş Milletler
Sanayi Kalkınma Teşkilatı-Uluslar arası Hidrojen
Enerji Teknolojileri Merkezi (UNIDI-ICHET),
Çumitaş, BOS ve 3M gibi destekçileri bulunmaktadır.
2006 Yılında HydroBee 1 litre benzin eşdeğeri enerji
ile 551 km yol almıştır. 2007 yılında şehir içi
kategorisindeki H2ydroBee geliştirilerek üretilmiştir.
Ekip 2006 ve 2007 yıllarında Fransa’da Shell Eco-
marathon yarışmasına katılmıştır [1, 5, 7, 8].
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Fevzi Ünal gibi isimler yer almaktadır. Projede görev

alan öğrenciler: Can Kurtuluş, İlke Akbulut, Barış
Toktamış, Ozan Haktanır,Melahat Cihan, Besim
Tufan Aydın, Murat Bronz,Taşkın Baltacı, Bülent
Tutkun, Onur Ereren.

Şekil 2. HydroBee

VI. GÜNEŞ ENERJİSİ İLE ÇALIŞAN DENİZ

ARACI PROJESİ

Türkiye’nin ilk güneş enerjili teknesi İTÜ Güneş

Teknesi Takımının tasarlayıp ürettiği “NUSRAT” 13-
17 Haziran 2007 de Amerika Birleşik Devletleri’nde
University of Arkansas ev sahipliğinde yapılan Solar
Splash yarışmasında 3. oldu. İTÜ Güneş Teknesi
takımının akademik danışmanlığını İTÜ Elektrik
Elektronik Fakültesi öğretim üyelerinden Y. Doç. Dr.
Deniz Yıldırım’ın yaptığı ekip Nusrat’ın tasarım ve
üretimini 3 yılda tamamladı. Yarışmada İTÜ Makine
Bölümü öğrencisi Ersin Demir tarafından kullanılan
tekne yarışmada manevra kabiliyeti, sağlamlığı, özgün
tasarım ve üretimi ile dikkat çekti. Ekip elemanları:
M. Cansın Özden (Takım Lideri, İTÜ Gemi İnşaat Şekil 4. İTÜ PSAT1 uydusu
Fak.), Berkin Kılıç, Enishan Özcan, Ersin Demir, Esin
İlhan, Kenan Aksan [1,5]. VIII. AUVSI OTOPİLOTLU İNSANSIZ HAVA
ARACI YARIŞMALARI

İstanbul Teknik Üniversitesi Uçakçılar takımı 24-27

Şekil 3. Nusrat [5].
VII. PİKO UYDU TASARIMI
Piko ölçekte bir uydu olan İTÜ Psat1 uydusunun
tasarım ve üretim çalışmaları devam etmektedir. Proje
İTÜ tarafından ve bir 1001 projesi kapsamında
Tübitak tarafından desteklenmektedir. Uydu
tamamlandıktan sonra Kazakistan'ın Baykonur Uzay
Üssü'nden fırlatılarak, uzaydaki yerini alması
beklenmektedir. Projenin ana özellikleri arasında
düşük çözünürlüklü görüntü alınması ve pasif
manyetik kararlılık sağlanması bulunmaktadır. İTÜ’de
uzay aracı geliştirme çalışmalarında kullanılabilecek
350 lt kapasiteli termal vakum odası, 25 m2 sınıf 1000
temiz oda, 8 m2 sınıf 10000 temiz oda gibi olanaklar
bulunmaktadır. Proje kapsamında bir de yer istasyonu
geliştirilmiştir.
Projede öğretim üyesi olarak Prof. Dr. A. Rüstem
Aslan, Y. Doç. Dr. Gökhan İnalhan, Prof. Dr. M.
Haziran 2004 tarihlerinde Amerika Birleşik Devletleri
Maryland Eyaletinde Association for Unmanned
Vehicle Systems International (AUVSI) tarafından
düzenlenen otonom insansız hava aracı yarışmasında
11 takım arasında 2. olmuştur. Bu yarışmada isterler
uçağın yerden radyo kontrolle kalkması, otonom
uçuşa geçmesi, üzerindeki alıcıları kullanarak insan
yapısı cisimleri tespit ve tetkik etmesi, başlangıç
noktasına dönerek inmesidir. Prof. Dr. Süleyman
Tolun danışmanlığındaki ekip Gökhan Koyuncu, H.
Murat Yüksel, Ezgi Karacaoğlu, Altuğ Tüfekçioğlu,
Serkan Kale, O. Mahir Alpagut, R. Hakan Avcı,
Mehmet Ali Güney, Gonca Başak Bayraktar’dan
oluşmakta idi. Takımın pilotluğunu ise Can Arbak
yapmıştır [9,10].
Şekil 5. Uçakçılar-2.
2005 yılı 3. AUVSI Öğrenci yarışmasında İTÜ Ekibi
EYE-COPTER projesi ile 7. olmuştur. Bu proje
yarışma tarihindeki ilk helikopter platform olmak ve

9
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Türkiye’nin ilk otonom helikopteri olmak gibi
özelliklere haizdir.
kez katılanlar arasında birinci olmuş ve “Best New
Entrant” ilan edilmiştir. Prof. Dr. Süleyman Tolun
danışmanlığındaki takım, Yüksek Lisans öğrencileri
Utku Türkyılmaz, Hasan İbaçoğlu, Hakan Yeşilel,
Sedat Süsler, Serhat Yılmaz, Resul Açıkyol, Evren
Öner, Ali Özel ve Murat Bronz’dan oluşmuştur [15].

Şekil 6. İTÜ Eye-Copter projesi.

14-18 Haziran 2006 tarihleri arasında Amerika’nın

Maryland Eyaleti’nde AUVSI (Uluslararası İnsansız
Taşıt Sistemleri Kurumu) tarafından dördüncüsü
düzenlenen İnsansız Hava Aracı Öğrenci
Yarışması’nda İstanbul Teknik Üniversitesi’ni Murat
Şekil 8. Helikopter tasarım ekibi.
Bronz, Ezgi Karacaoğlu, Savaş Şen, Seçkin Köksal,
Nihat Karataş, Gökhan Korkusuz’dan oluşan İTÜ
X. OTONOM MİKRO HAVA ARAÇLARI
AVCI takımı temsil etmiştir. Bazı teknik sorunlar
nedeniyle sadece manuel uçuş yapabilen İTÜ AVCI
19-22 Eylül 2007 tarihlerinde Toulouse, Fransa’da
Takımı; uçuş performansında 15., teknik rapor
gerçekleştirilen 2007 Micro Air Vehicles (MAV07)
kategorisinde 18 Üniversite arasında 2. ve sunum
yarışmasına kendi tasarım ve üretimi olan Storm1 adlı
kategorisinde de 6. olmuştur. Ayrıca yarışmaya
uçak ile katılan İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi
katılan tüm üniversiteler arasında “AVCI Uçağı En İyi
Araştırma Görevlisi Murat Bronz 5. olmuştur.
Tasarım” seçilmiştir.

Şekil 9. Storm1 [11]

10-15 Mart 2008 tarihlerinde ise Agra, Hindistan’da

Şekil 7. İTÜ Avcı Uçağı
IX. HELIKOPTER TASARIMI
2006 yılında American Helicopter Society (AHS)
tarafından düzenlenen öğrenci tasarım yarışmasında
“2000 Metrede 2 Saat Uçabilecek Helikopter ve
Türbinli Motor Tasarımı Yarışması’”nda Uçak ve
Uzay Bilimleri Fakültesini temsil eden yüksek lisans
takımı ANKA isimli proje ile katılmıştır. Takım ilk
1st US-ASIAN Demonstration and Assessment of
Micro-Air & Unmanned Ground Vehicle Technology
yarışması yapılmıştır. Bu yarışmaya İTÜ UUBF
Araştırma Görevlisi Murat Bronz, Fransa ENAC
Üniversitesi ile ortaklaşa yaptığı “Slicer” isimli
uçağıyla katılmış ve En İyi Görev Performansı, En İyi
Otonom Sistem, ve yarışma sponsorlarından biri
tarafından verilen AMRDEC Özel Ödüllerini almıştır
[11,12].

10
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil 11. Slicer [11].
XI. AIAA TASARLA YAP UÇUR YARIŞMASI
Havacılık alanında köklü bir yapıya sahip olan AIAA
(American Institute of Aeronautics and Astronautics)
her yıl, katılımcıların tamamı üniversite lisans
öğrencilerinden oluşan Tasarla/Yap/Uçur (D/B/F)
yarışmasını düzenlemektedir. D/B/F yarışması, 2006
yılına kadar Cessna uçak firması ve Amerikan Deniz
Araştırmaları Ofisi (ONR) tarafından desteklenmiş;
2007 yılı itibariyle ONR’nin yerini Raytheon Füze
Sistemleri (RMS) firması almıştır. Bu yarışma ile ilgili
detaylı bilgiler yarışmanın resmi web adresinde
bulunmaktadır[13]. Yarışma ile ilgili gayri resmi bir
web adresinde de önemli bilgilere ulaşılabilmektedir
[14].
İstanbul Teknik Üniversitesi 1998 yılından itibaren
yarışmaya her yıl düzenli olarak katılmaktadır [14].
1998-1999 yarışma döneminden itibaren Bu
yarışmaya katılan İTÜ takımları Tablo 1’ de
sunulmaktadır.
Tablo 1. AIAA DBF Yarışmasında İTÜ takımları
1998-1999 TBD
2000-2001 The Bosphorus Blue
2001-2002 ATA-4
2002-2003 Uçakçılar-1
2003-2004 ATA-5
2004-2005 ATA-6 ve Hezarfen
2005-2006 ATA-7
2006-2007 ATA-8 Kaan
2007-2008 ATA-9 ve UçArı
Bu uçaklardan Günay Kahyaoğlu’nun takım kaptanı
olduğu ATA-5 oldukça aerodinamik bir yapıya sahip
idi. Bu uçağın yapımında gövde üretimi sırasında önce
bir erkek kalıp yapılmış, daha sonra bundan
yararlanarak bir dişi kalıp yapılmış ve kevlar (aramid)
kompozit malzeme kullanılarak gövdenin dış yüzeyi
üretilmiştir. Bu teknik daha sonra üretilen ATA serisi
uçaklarda da kullanılmıştır. Kevlar balpeteği
malzemenin iki tarafına kevlar ve cam elyaf kompozit
malzeme kaplanması ile üretilen gövde dış yüzeyi
oldukça hafif, aerodinamik ve sağlam bir yapı elde
edilmesine olanak sağlamıştır. ATA-6 projesi
11
sırasında karşılaşılan iniş takımı problemleri ATA-7
projesi sırasında ana iniş takımının şekil verilmiş
köpük malzemenin iki tarafına tek yönlü karbon elyaf
malzeme kaplanması yöntemi ile çözülmüş ve çok
sağlam ve esnek ana iniş takımları elde edilmiştir. Bu
teknik de daha sonra, ATA-8, ATA-9 ve UÇARI
projelerinde de başarı ile uygulanmıştır.
Bu projelere için önemli bir masraf yapılmakta bu da
destek sağlayan kuruluşlar tarafından
karşılanmaktadır. İTÜ Rektörlüğü, TÜBİTAK,
YONCA ONUK, TAV Havaalanları, TAI, THY
Teknik, Gedon, Duratek gibi kuruluşlar destek veren
kurumlar arasında yer almaktadır.
Bu yarışmalarda başarılı olabilmek için tasarım ve
üretimi yapılan uçağın yarışma tarihinden en az 2 ay
önce ilk uçuşunu yapması önemlidir. Bu eğer varsa
uçağın kusurlarının tespit edilip giderilmesi ve pilotun
uçağa alışabilmesi için olanak sağlamaktadır. İlk uçuş
ve sonrasında karşılaşılan problemlerden bazıları
uçağın yer koşusu sırasında kararsız olması, uçuş
sırasında kararsız olması, kanat alanının veya motor
tepkisinin yetersiz olmasıdır. Sık karşılaşılan bir başka
sorun ise kanat, motor, iniş takımı gibi parçaların
üretmiş oldukları burun aşağı momenti karşılamak
konusunda yatay kararlayıcı (kuyruk) alanı ve moment
kolunun yetersiz olması veya yatay kararlayıcı ve
irtifa dümeninin gövde veya kanat gibi parçaların
izinde kalarak etkisiz hale gelmesidir. Bütün bu
problemler, yeteri kadar önce ortaya çıktıklarında
sistematik bir yaklaşımla çözülebilecek türdendir.
2005 yılında Zafer Öznalbant’ın kaptanlığında
tasarlanan ATA-6 kanat uçlarında yük taşımakta idi.
Aynı yıl Murat Bronz’un tek başına tasarlayıp ürettiği
Hezarfen yarışmada 9. oldu.
ATA-7 takımı 21-23 Nisan 2006 yılında Wichita,
Kansas’da yapılan yarışmada 49 takım arasında 5.
olarak bu yarışmada o güne kadar Türk takımlarının
almış olduğu en iyi dereceyi almıştır. ATA-7 ayrıca en
hafif uçak ve en düşük maliyet kategorisinde de 3.
olmuştur. ATA-7 nin tasarımı Ağustos 2005 de
başlamıştır. Uçağın tasarımında hafiflik ve dayanım
açısından kompozit malzemeler (kevlar)
kullanılmıştır. İlk üretilen prototiple 36 başarılı uçuş
yapıldıktan sonra yarışmaya katılacak ana uçak
üretilmiştir. ATA-7 uçağının akademik danışmanlığını
Prof. Dr. Mehmet Ş. Kavsaoğlu, takım kaptanlığını
Metin Acar, pilotaj görevini Miraç Aksugür
üstlenmiştir. Takımın diğer elemanları B. Gürdal
Tugay, B. Taylan Aksongur, Serkan Erdoğan, Uğur
Sevilmiş, Zeynep Keçeli, Akın Ömercikoğlu, Alev
Kaçar, H. Ebru Sevgi, Mehmet Karagöz, Ali Cihan
Durgut, K. Burak Özer, Bora Atak, Evren Varol ve
Murat Bronz’dan oluşmaktadır. Bu proje ekibi
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

herkesin görevinin ve sorumluluğunun bilincinde

olduğu uyumlu bir ekip olarak da dikkat çekmiştir.

2006-2007 döneminde yarışmaya katılan ATA-8

Türkiye’de tasarlanan ilk itici kanard hava aracı olma
özelliğindedir. Bu uçak da uçuş testlerinde karşılaşılan
ve bu tasarıma özgü bazı problemlerin tespit edilip Şekil 17. Hezarfen
çözülmesinden sonra yarışmada başarılı bir uçuş
görevi yapmıştır. 50 takım arasında 13. olan bu
projenin takım kaptanlığını Mehmet Karagöz
üstlenmiştir.

Şekil 12. The Bosphorus Blue

Şekil 18. ATA-7

Şekil 13. ATA-4

Şekil 19. ATA-8 Kaan.

Bu yılki yarışma (2007-2008 dönemi) AIAA, Cessna

Şekil 14. Uçakçılar-1 ve Raytheon tarafından düzenlenmiş ve 18-20 Nisan
tarihlerinde Amerika Birleşik Devletleri, Kansas
eyaleti, Wichita kentinde gerçekleşmiştir.

AIAA DBF yarışmasında verilen görev isterlerini

yerine getirebilecek şekilde tasarım ve üretimi
öğrenciler tarafından gerçekleştirilen uçaklar
yarışmaktadır. Bu uçaklarda sadece elektrik motorlu
Şekil 15. ATA-5 tahrik sistemi kullanılabilmektedir. Yarışma öncesinde
her ekip bir tasarım raporu hazırlamaktadır. Bu yılki
yarışma kurallarına göre uçakların büyüklüğü 4 feet *
5 feet alanındaki bir dikdörtgene sığacak şekilde
olmalıdır. İki farklı uçuş görevi tanımlanmıştır. Birinci
uçuş görevinde yüksüz uçakla 5 dakika içinde en fazla
Şekil 16. ATA-6 tur atmak ve en hafif pil ağırlığına sahip olmak yüksek
puan getirmektedir. İkinci uçuş görevinde ise yarım
litrelik su şişesi ve tuğlalardan oluşan yaklaşık 3.5

12
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
kiloluk bir yük ile 2 tur atılmakta ve bu görevi de en
az pil ağırlığı ile başarabilen ekip yüksek puan
almaktadır. Yüklerin kaç tane su şişesi veya tuğladan
oluştuğu önceden belli değildir. Yüklerin uçağa hızlı
ve emniyetli bir şekilde yüklenmesi de puanı
etkilemektedir. Toplam puan, rapor puanı, bir adet boş
uçuş puanı ve 2 adet yüklü uçuş puanının belli bir
formüle göre birleşiminden oluşmaktadır. Bütün bu
isterler öğrencileri ciddi mühendislik problemleri ile
karşı karşıya getirmektedir.
Yarışma, tarihinin en yüksek katılımına ulaşmış,
toplam 69 takım katılmış, bunlardan 51 tanesi uçuş
performansını sergilemek üzere Wichita'ya gelmiştir.
İTÜ de 1998'den beri katıldığı bu yarışmalara bu sene
iki takımla katılmıştır. İTÜ ATA-9 ekibi tüm uçuş
görevlerini başarı ile tamamlayarak toplam puan
sıralamasında 6. olmuş ve 2006 yılında ATA-7
ekibinin almış olduğu 5. lik derecesinin tesadüfi
olmadığını ispatlamıştır. Yarışmaya ilk defa katılan
UÇARI ekibi ise en az bir uçuş görevini başarı ile
tamamlayan takımlar arasında yer almış ve 24.
olmuştur. Türkiye'den Hava Harp Okulu'nun da
katıldığı yarışmada, Oklahoma State Üniversitesi
takımları 1. ve 3., Texas Üniversitesi takımları 2. ve 4.
olurken, 5. lik Colorado Üniversitesi'nin olmuştur.
UÇARI takımı ilk kez katıldığı yarışmada boş uçuşta
üçüncü turlarını atmış olmalarına rağmen iniş
çizgisinin yarım metre önünde piste indiği için 2
geçerli tur atmış sayılmıştır. Yarışmanın son iki günü
çok rüzgârlı geçmiş UÇARI takımı gibi birçok takım
dolu uçuşlarını gerçekleştirememiştir. İlk üç dereceye
para ödülünün verildiği yarışma, özellikle
üniversiteler ve milletler arası iletişimin ciddi anlamda
sergilendiği, rekabetin ve deneyim aktarımın üst
düzeyde olduğu bir etkinlik olarak bu yıl da
sonlanmıştır.
ATA-9
ATA-9 alttan kanatlı, T kuyruklu ve üstten yüklemeli
bir uçaktır. Uçağın yapısında karbon çubuklar, kevlar
(aramid) gövde, balsa ve karbon fiber gibi malzemeler
kullanılmıştır. Uçak yarışma öncesinde boş ve yüklü
olarak test edilmiştir. ATA-9 ekibi İTÜ Uçak ve Uzay
Mühendisliği Kulübü (UUMK) öğrencilerinden
oluşmaktadır. Ekibin akademik danışmanlığını Prof.
Dr. Mehmet Ş. Kavsaoğlu yapmıştır. Yüksek Lisans
öğrencisi Miraç K. Aksugür pilotaj görevini
üstlenmiştir. Uçağın tasarım ve üretimini
gerçekleştiren öğrenciler: K. Burak Özer (takım
kaptanı), Bora Atak, Onur Serin, Duru C. Oral,
13
Yavuzer Karakus, Mehmet Ali Özkaya, Faden Öztürk,
Akın Ömercikoğlu, Erdinç Özkara, Cemal Sener,
Kadir Demirci, Merve Biçer, Can İzci, Sefa Taşkıner,
Serdar Duman, Gizem Kahveci, Yassine Chetouani.
Projeye Türkiyeden de firmalar ve şahıslar
desteklerini esirgememiş gerek malzeme gerekse yol
ve konaklama masrafları için cömert sponsorluklar
edinilmiştir. ATA-9 Projesi adı altında İTÜ DBF
takımlarına destek veren firmalar YONCA-ONUK
A.O, İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ,
TÜBİTAK, TAI, THY TEKNİK, KALEKALIP ve
GEDON’dur.
Şekil 20. İTÜ ATA-9 Takımı
UÇARI
UÇARI üstten kanatlı, konvansiyonel kuyruklu ve
yandan yüklemeli bir uçaktır. Uçağın yapısında
karbon çubuklar, balsa ve karbon fiber gibi
malzemeler kullanılmıştır. Uçak yarışma öncesinde
boş olarak test edilmiştir. UÇARI ekibi İTÜ Uçak
Mühendisliği Bölümünde okutulmakta olan
"Principles of Aircraft Design" ve "Uçak Tasarımı"
derslerinin projesi olarak bu tasarım ve üretim
çalışmasına gönüllü olmuşlardır. Ekibin akademik
danışmanlığını Prof. Dr. Mehmet Ş. Kavsaoğlu
yapmıştır. Araştırma Görevlisi Murat Bronz, ekibin
teknik danışmanlığını ve pilotaj görevini üstlenmiştir.
Uçağın tasarım ve üretimini gerçekleştiren öğrenciler:
Ataç Tunç (takım kaptanı), İdil Sezer, Emre Sarı,
Talha Yasin Büyükkal, Metin Pardo, Nazım Kemal
Üre, Burcu Toker, Sertaç Aslan.
Projeye firma ve şahıslar desteklerini esirgememiş
gerek malzeme gerekse yol ve konaklama masrafları
için cömert sponsorluklar edinilmiştir. Uçarı Projesi
adı altında İTÜ DBF takımlarına destek veren firmalar
TAV HAVALİMANLARI HOLDING, YONCA-
ONUK A.O, İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ,
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

TÜBİTAK, VE DEFNE MÜHENDİSLİK, Halil KAYNAKLAR

Kongur’dur
Şekil 21. İTÜ UÇARI takımı.
XII. SONUÇ
İstanbul Teknik Üniversitesi’nde yürütülmüş olan ve
yürütülmekte olan ve çoğu gönüllülük esasına
dayanan çeşitli öğrenci projeleri incelenmiştir. Bu
projelerin bazı yarışma ve desteklerle teşvik
edildikleri görülmektedir.
[1] İstanbul Teknik Üniversitesi 234. Yıl, Anı Kitabı,
İTÜ Rektörlüğü, 2007.
[2] www.abet.org
[3] http://www.itu.edu.tr/ky-6.d4
[4] http://www.uumk.itu.edu.tr/
[5] http://www.gazete.itu.edu.tr/sayi12/ariyorum12-
web.pdf
[6] http://www.ariba.itu.edu.tr/
[7] http://www.hydrobee.itu.edu.tr/
[8] www.shell.com/eco-marathon
[9] Uçakçılar Takımı, Auvsi İnsansız Hava Aracı
Öğrenci Yarışması Sonuç Raporu, Temmuz 2004.
[10] http://www.auvsi.org/
[11]http://paparazzi.enac.fr/wiki/index.php/Gallery#M
AV07
[12] UUBF’de Bu Ay, İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri
Fakültesi, Sayı: 79, Mart 2008
(http://www.uubf.itu.edu.tr/Icerik.aspx?sid=2706)
[13] http://www.aiaadbf.org/
[14] http://www.terrabreak.org/hangar/
[15]http://www.gazete.itu.edu.tr/kasim2006/ariyorum
10.pdf

Teşvik edilen ve desteklenen projelerin Güneş ve

Hidrojen enerjisi gibi temiz ve alternatif enerjiler ile
Uzay ve Havacılık alanlarında oldukları
anlaşılmaktadır.

Bu projeler öğrencilerin okulu sevmelerine ve okula

bağlanmalarına, motivasyon (istek) kazanmalarına,
takım çalışması disiplinini edinmelerine ve çok
disiplinli tasarım projelerine alışmalarına neden
olmaktadır. Bu projelerden birinde görev almak
mezuniyet sonrası hayatlarında da tercih edilen
elemanlar olmalarına neden olmaktadır.

Ülkemizde tüm mühendislik öğrencilerinin en az bir

tasarım, üretim, deney aşamaları olan çok disiplinli bir
projede görev almaları hedeflenmelidir. Bu maksatla
zorunlu tasarım dersleri kapsamında takım çalışması
uygulamaları yapılmalı ve çeşitli teşvik ve destekler
geliştirilmelidir.

Ülkemizde Ulusal Savunma Sanayimizin malzeme ve

organizasyon gibi konularda destek vermesi ile bir
İnsansız Hava Aracı Yarışması düzenlenebileceği ve
böyle bir yarışmaya İTÜ, ODTÜ, Erciyes
Üniversitesi, Anadolu Üniversitesi, Hava Harp Okulu
gibi okullardan çok sayıda takımın katılabileceği
değerlendirilmektedir.

14
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

AVRUPA BİRLİĞİ 7. ÇERÇEVE PROGRAMI

HAVACILIK VE HAVA ULAŞTIRMASI
Aziz KORU
TÜBİTAK
TÜ BİTAK

15
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

16
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

17
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

18
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

19
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

20
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

21
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

22
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

HAVACILIK SEKTÖRÜNDE EĞİTİM VE ÖNEMİ

Özcan UZUNOĞLU
myTECHNIC

23
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

24
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

25
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

26
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

MİKRO CASUS ARAÇLAR İÇİN NANO/MİKRO MAKİNE

TASARIMLARINDA GELİŞMELER
Bedri Onur Küçükyıldırım1 Ayşegül Akdoğan Eker1
e-posta: kucukyil@yildiz.edu.tr e-posta: akdogan@yildiz.edu.tr

1
Yıldız Teknik Üniversitesi, Makina Fakültesi, Makine Müh. Bölümü, 34349 İSTANBUL

ÖZET ve kullanılabilecekler. Şekil 1’de makinelerde sıklıkla

Günümüzde teknoloji, insanoğlunun ihtiyaçlarını rastlanan diferansiyel sistem modeli yer almaktadır.
karşılamak için sürekli gelişmektedir. Bu gelişmelerin Karşılıklı gelen ve uçlarında konik dişli bulunan iki mil,
en önemlilerinden biri de boyutların küçültülmesi birbirlerine 4 küçük konik dişli ile bağlanmaktadır.
konusunda devrim niteliğinde olan nanoteknolojidir. Aşağıdaki tasarımda küçük dişliler bir muhafaza içinde
Nanoteknoloji ve ugulanan tekniklerin geliştirilmesi ile yataklanmıştır. Bunun gibi birçok tasarım yapılabileceği
boyutları nano mertebede malzemeler üretilebileceği gibi tasarımlarda değişiklikler de yapılabilir. Şekil 2 ve
gibi atomlara tek tek müdahale şeklinde gerçekleşen Şekil 3’de verilen rulman, bu tasarımlara örnektir.
aşağıdan yukarıya üretim ile atomlar istenilen
özellikleri sağlayacak şekilde dizilebilecek ve bu sayede
çok küçük boyutlarda makine elemanları
üretilebilecektir. Bu yapılar casus uçaklar başta olmak
üzere birçok askeri araçta kullanılabilecek, istenildiği
taktirde insan vücudu içine de gönderilerek gerekli her
türlü işlemde kullanılabilecektir.

I. GİRİŞ
Günümüzde nanoteknolojinin hızla geliştiği ve bir çok Şekil 1. Nano diferansiyel dişli sistemi tasarımı [2]
alanda çalışmalar sürdürüldüğü aşikardır. Özellikle
malzeme alanında gerçekleştirilen çalışmalar hızla
sürdürülmektedir ve ortaya çıkan yenilikler hızlı bir
şekilde havacılık alanındaki uygulamalara aktarılmaya
çalışılmaktadır. Bu yeniliklerin yanı sıra dikkati çeken
bir diğer konu ise nano boyutta yapılan tasarımlar ve bu
tasarımların ilerideki kullanımlarıdır. Eric Drexler ve
birçok bilim adamı bu tip nano mekanizma tasarımı
üzerinde çalışmalarını sürdürmektedir[1, 2]. Çalışmalar
geliştirildikçe ve kullanımı sağlandıkça havacılık başta Şekil 2. Büyük boy nano rulman sistemi tasarımı [2]
olmak üzere birçok askeri ve sivil alanda büyük
yenilikler sağlanacaktır.

II. NANO MEKANİZMA TASARIMI VE MİKRO

MAKİNELER
Hareket eden ve iş yapan mekanizmalara makine
denir[3]. Nano fabrikasyon yöntemlerinden biri olan
aşağıdan yukarıya üretimin geliştirilmesi ile makine
elemanı görevi üstlenecek moleküler yapılar da
oluşturulabilecektir[4]. Oluşturulacak yapılar hareket
edebiliyor ve bir iş gerçekleştirebiliyor olmaları
sebebiyle moleküler makineler olarak adlandırılabilecek Şekil 3. Küçük boy nano rulman tasarımı [2]

27
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 1 ve Şekil 3 arasında verilen örneklerde her renk mekanizması güneş dişlisi ve esas gezegen dişlileri
farklı bir atomu simgelemektedir. Şekil 3’de verilen arasındaki etkileşimi azaltacak şekilde geliştirilmiştir.
küçük boy nano rulman tasarımı 1994 yılında K. Eric Orijinal versiyonu bilgisayar sistemlerindeki zaman
Drexler tarafından yapılmış olup başlangıç seviyesinde kısıtlamalarının önüne geçecek şekilde küçük hareketli
bir tasarımdır ve özellikleri aşağıdaki gibidir: bölümler şeklinde tasarlanmıştır.
• Bileşen sayısı: 2
• Atomların sayısı: 206 Planet dişlileri fonksiyonel dişli bileşenlerine sahip
• Çap: 1.8 nm olabilecek şekildeki en küçük çap limitine ulaşmış
• Genişlik: 0.9 nm bulunmaktadır. Bu sebeple sistemdeki dişler pürüzsüz,
düşük genlikte oluklar olan yüzeyler şeklindedir. Tek
Tasarımlar bilgisayar ortamında gerçekleştirilmekte, kovalent bağlar dokuz gezegen dişlisinden her birini ana
modeller oluşturulmakta ve atomların fiziksel taşıyıcı dişliye Şekil 5’teki gibi bağlamaktadır.
özelliklerine bağlı olarak mekanizmaların özellikleri
bilgisayar programları ile analiz sonucunda ortaya Tasarımı 2004 yılında tamamlanan planet dişlisi
konulmaktadır. özellikleri aşağıdaki gibidir:
• Bileşen sayısı: 12
Tasarımlara bir başka örnek olarak otomobil iletim • Atomların sayısı: 3,853
elemanı (transmisyon), elektrikli tornavidalar gibi • Genişlik: 4.2 nm
cihazlarda rastladığımız, tork artırıcı planet dişlisi • Yükseklik: 4.2 nm
verilebilir. • Derinlik: 4.2 nm
• Dişli oranı: 45:16
Planet dişlileri simetrik yapısı sayesinde görsel olarak, • Hız oranı: 2.8125:1
hareket istenen koordinatta düşük enerji bariyerleri • Çıkış torku: > 1x10–18 m-N
oluşumunu garantilediği için en çekici moleküler • Açısal hız > 10 GHz
modelleme hedefi olmaktadırlar. Ayrıca, önemli • Güç > 1 nW
derecede bir karmaşık sistemi küçük parçacıklara
• Güç Yoğunluğu > 10 GW/cm2
ayırmamızı sağlamaktadır.
• Verim > 99.8%
90’lı yıllarda Drexler ve Merkle tarafından üzerinde
çalışmalara başlanan The MarkIII(k) planet dişlisi

Şekil 4. Planet dişli tasarımı [2]

28
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Verilen özellikler doğrultusunda verimin oldukça
yüksek olduğu ve nano/mikro boyuttaki cihazlarda
kullanılacak olan nano planet dişlinin moleküler cihazlar
konusunda çığır yaratacağı düşünülmektedir.
Renkler, uygulamalara göre (kullanılan programlar vb.)
değişmekle birlikte genel olarak aşağıdaki atomları
temsil etmektedirler[4].
Camgöbeği: Hidrojen, Yeşil: Karbon, Gri: Silisyum,
Pembe: Azot, Mor: Fosfor, Kırmızı: Oksijen, Sarı:
Kükürt.
kaçınılan, düşük sürtünmeli elmasımsı rulman tarafından
sarılmıştır.
Şekil 7’de verilen yapı da üç eksen üzerinde bulunan
karbon nano tüp çiftlerinin elmas moleküllerinin
kovalent bağları ile her karbon nano tüpe fonksiyonel
azot ve bor atomları bağlanmıştır. Karbon nano tüp
çiftleri arasında herhangi bir bağ oluşması engellenirken
iletim karbon nano tüpleri bir arada tutan B-N (bor-azot)
çiftleri sayesinde gerçekleştirilmektedir.

Bu yapıların yanı sıra karbon nano tüpler kullanılarak

gerçekleştirilen tasarımlar da mevcuttur ve bir örneği
olan düşük sürtünmeli karbon nano tüp rulman montajı
Şekil 6’de verilmiştir[2]. Karbon nano tüp
uygulamalarında gri renk karbonu temsil etmektedir.

Şekil 6. Karbon nano tüp kullanılarak yapılmış olan

düşük sürtünmeli rulman montajı tasarımı [2]

Şekil 5. Dişliler arası kovalent bağlar [2]

Yüksek elastiklik modülleri, elektriksel iletkenlik ve yarı

iletkenlik özellikleri, ısıl özellikleri ve kinetik açıdan
teleskobik özellikleri karbon nano tüplerin günümüz
nano bilim uygulamalarında önemli malzemeler arasında
olmasının temel sebepleridir. Özellikle silindirik
şekilleri, sınırsız elektriksel özellikleri ve birbiri
üzerinden neredeyse sürtünmesizmiş gibi kaymalarını
sağlayan teleskopik özellikleri karbon nano tüplerin
moleküler rulman ve sürtünmesiz sistem tasarımlarında
kullanılması açısından önemli bir yol açmıştır. Şekil 7. Karbon nano tüp 6 yollu birleştirmeleri [2]
Şekil 6’da verilmiş olan tasarımdaki kesit görünüşünden
de görüldüğü üzere, tek kovalent bağlı yapı, etrafı III. FABRİKASYON TEKNİKLERİ
oldukça durağan minimum enerji pozisyonundan

29
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Nano boyutta malzemelerin, cisimlerin veya sistemlerin
üretiminde yukarıdan aşağıya ve aşağıdan yukarıya
olmak üzere 1iki farklı fabrikasyon yöntemi
kullanılmaktadır[6].
Yukarıdan aşağıya yöntem talaşlı işleme gibi büyük bir
kütleden küçük kütlelere ulaşılması şeklinde
konvansiyonel yöntemlere benzetilebilir. Aşağıdan
yukarıya yöntem, moleküler imalat ve teknikleriyle,
moleküler ürünlerin, tasarım ve analizlerinden oluşarak
biyolojik olmayan moleküler mekanizma yönetiminde
kimyasal reaksiyonların sırasına göre yapılandırılması
işlemidir; yani kısaca atomların veya moleküllerin
istenen özellikleri sağlayacak şekilde bir araya
getirilerek bir cismin oluşturulmasıdır[7, 8].
Mekanosentez (Mekanik yönetimli kimyasal sentez)
moleküler imalatın temeli, atomik skalada oluşan
kimyasal reaksiyonların yönetimidir. Moleküler
nanoteknolojinin mekanik dalı, makine mühendisliği,
mikroteknoloji, kimya ve moleküler biyolojiden farklı
ama ilişkili bir alan oluşturmaktadır.
Günümüzde yukarıdan aşağıya üretimde, özellikle bu
sınıfa giren litografi yöntemlerinde oldukça gelişme
sağlanmıştır. Yalnız bahsi geçen tasarımların üretimi
aşağıdan yukarıya fabrikasyon sınıfına girmektedir ve
bu konuda çalışmalar halen sürmektedir ve yukarıdan
aşağıya yöntemlere göre daha yavaş ilerlemektedir.
Supra moleküler (çok moleküllü) kimya alanına giren bu
tip çalışmalarda en önemli konular, moleküler
kendiliğinden oluşma (self-assembly) ve moleküler
tanıma ve birleşmedir[9, 10].
IV. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Nanoteknolojinin getirileri ile gelecek yıllarda olacakları
hayal etmek hiç de zor değildir. Süper bilgisayarlar ile
yapılan işlemler, atomik boyutlarda incelemeler, insan
vücudunda hastalı bölgeleri iyileştiren ve iyi bölgeleri
koruyan nano robotlar, belki de zihnimizi arttırabilecek
nano hafızalar, çevre kirliliğini önleyen ve fabrikaları
zor durumdan kurtaracak nano parçacıklar ve özel
güvenlik ve askeri savunma alanında gerekli işlemlerini
gerçekleştirebilecek mikro/nano casus araçlar gibi
birçok örnek sayabilmek mümkündür.
30
Teknolojide ilerlemek için yapılan teorik çalışmalar ve
bu teorik çalışmaların uygulamaya dönüştürülmesi önem
arz etmektedir. Atomların bilinen fiziksel
özelliklerinden yararlanarak yapılan analizler sonucu
Gerçekleştirilen nano makine tasarımları bu yoldaki ilk
adımdır. İlk adımın atılmış olması diğer adımların da
geleceği, çalışmaların hızla sürdürülerek, tasarlanmış
olan makine elemanlarının yakın gelecekte üretilmeye
başlanacağı anlamını taşımaktadır.
Tasarımları ve üretim çalışmaları süren mikro araçlar
için nano makineler nano teknoloji ile yavaş yavaş
gerçekleşmeye başlayacaktır. Özellikle milli
savunmamızın sağlanabilmesi, toplum sağlığımızın
kontrol altında ve güvenli tutulabilmesi için
nanoteknoloji adı verilen yeni teknolojiye hâkim
olunmalı, dışa bağımlılıktan kurtularak kendimiz de
nano tasarımlarla ve nano üretim ile ülkemizi teknoloji
açısından üst sıralara çıkartmalıyız. Dolayısıyla
yapılması gereken bilime, teknolojiye, hepsinden önce
eğitim ve öğretime yapılan yatırımların artırılması;
üniversitelerin, gerek devlet bütçesi gerek özel sektörün
katkılarıyla desteklenmesi ile tüm çalışma ortamlarının
geliştirilmesi olmalıdır.
KAYNAKLAR
[1] K. E. Drexler, Nanosystems, Wiley-Interscience,
1992
[2] http://www.nanoengineer-1.com/content/
[3] http://imm.org/Reports/Rep008.html
[4] B. O. Küçükyıldırım, A. Akdoğan, Nanoteknoloji
ve Nanorobotlar, MakinaTek, 99, s:114-117, Ocak,
2006
[5] http://en.wikipedia.org/wiki/Carbon_nanotube
[6] E. Drexler, “Unbounding the Future: the
Nanotechnology Revolution”, Willam Morrow and
Company, Inc. New York 1991
[7] K.E. Drexler, Nanosystems,
http://www.foresight.org/Nanosystems/toc.html
[8] E. Altan, “Nanoteknoloji ve Nano Ölçekte Talaş
Kaldırma-Bölüm I ”, TT Magazin, 10, 86-97, 2005.
[9] http://en.wikipedia.org/wiki/Top-
down_and_bottom-up_design
[10] http://en.wikipedia.org/wiki/Supramolecular_chemi
stry
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
AA 2024 T351 LEVHALARIN BALİSTİK DAVRANIŞLARININ
DENEYSEL VE SAYISAL OLARAK İNCELENMESİ
Evren ÖZŞAHİN1
e-posta: e.ozsahin@hho.edu.tr
1
Hava Harp Okulu, Havacılık Mühendisliği Bölümü, 34149 İSTANBUL
2
İstanbul Teknik Üniversitesi, Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Uçak Mühendisiliği Bölümü 34469 İSTANBUL
ÖZET
Alüminyum alaşımlar düşük yoğunluk, yüksek yapısal
mukavemet ve enerji emiş kapasitesi özellikleri
nedeniyle havacılık uygulamalarında çoklukla
kullanılmaktadır. Alüminyumun ön plana çıkan bir diğer
özelliği ise kolay şekil verilebilmesidir. Bu hususlar göz
önüne alınarak yapılan çalışmada,
6.35 mm kalınlığında hazırlanan T351 ısıl
kondisyonundaki 2024 alaşımı alüminyum levhaların
balistik davranışları, 9 mm çapında MKEK yapımı
Parabellum mermiler kullanılarak deneysel olarak
incelenmiştir. Levhalara çeşitli hızlarda yapılan atışlar
sonunda, çarpma bölgesinde oluşan hasarın
belirlenebilmesi için levha ön yüzündeki delinme ve
levha arka yüzünde oluşan şişme miktarları,
3-boyutlu koordinat ölçüm cihazı (3-D CMM) ile
ölçülmüştür. Sayısal modelleme için MSC PATRAN ve
çözücü olarak MSC DYTRAN ticari sonlu elemanlar
yazılımları kullanılarak delinme ve şişme miktarları
belirlenmiştir. Deneysel ve sayısal sonuçların, levha ve
mermideki hasar mekanizmaları ve deneylerde ölçümü
yapılan delinme ve şişme miktarları bakımından
birbirleri ile uyumlu oldukları belirlenmiştir.
I. GİRİŞ
Havacılık alanında sıklıkla kullanılan alüminyum
alaşımı levhalar çok çeşitli yapısal uygulamaların
yanında, hareket halindeki cisimlerin hafif korunma
sistemlerinde de kullanım alanı bulmaktadır. Çarpma
veya yüksek hızlı yükleme şartları, zırh sistemleri ile
ilgili uygulama alanlarının önemli bir bölümünü
oluşturmaktadır. Bu tip uygulamalarda, yapının ağırlığı
önemli bir tasarım ölçütüdür. Bu nedenle, yüksek
ağırlığa sahip geleneksel malzemeler yerine, daha hafif
olan alüminyum alaşımların sıklıkla tercih edildikleri
bilinmektedir [1].
Yüksek hızlı çarpma ile ilgili olarak alüminyum
alaşımların kullanıldığı çalışmaların önemli bir bölümü,
31
Süleyman TOLUN2
e-posta: tolun@itu.edu.tr
yüksek hızlı çarpma yükleri altında, değişik şartlardaki
davranışların ortaya konması üzerinedir.
Andersen ve Dannemann [2] 4.75 mm kalınlığında, iki
farklı tipte alüminyum alaşım (AA6061-T6 ve AA7075-
T6) kullanarak Sierra 165 mermilerle gerçekleştirdikleri
atış testleri ile alüminyum alaşımların balistik
davranışlarını belirlemeye çalışmışlardır. Testlerde,
mermi hızları 260~370 m/s arasında değişmektedir.
Levhaların yüksek hızlı çarpma yükleri altındaki
davranışlarına, kullanılan delici ya da mermilerin uç
şekillerinin etkisi sıklıkla araştırılan konular arasındadır.
Børvik ve diğ. [3] 15~30 mm kalınlıklarda AA5083-
H116 alüminyum levhaların konik uçlu, sertleştirilmiş
çelik delicilerin çarpmaları karşısında delinmelerini
deneysel olarak incelemiştir. Tüm testlerde, delicilere ait
ilk ve son hızlar yüksek hızlı kamera ile ölçülerek
levhaların balistik sınırları belirlenmiştir. Literatürden
faydalanılarak elde edilen balistik sınır değerleri ile
deney sonuçlarının uyumlu oldukları gözlenmiştir.
Gupta ve diğ. [4,5] tarafından yapılan çalışmalarda; küt,
konik ve küresel uç formuna sahip delicilerin
alüminyum levhalara çeşitli hızlarda çarpmaları
deneysel ve sayısal olarak incelenmiştir. Deneylerde
kullanılan alüminyum levhaların dinamik yükleme
altındaki davranışlarının sayısal olarak modellenmesi
için Johnson-Cook bünye denklemi katsayıları elde
edilmiş, ABAQUS sonlu elemanlar yazılımı ile kurulan
sayısal modelin sonuçlarının deneysel sonuçlarla
uyumlu oldukları belirlenmiştir.
AA 6061 T651 levhalar ve faklı uç şekillerine sahip
çelik deliciler kullanılarak orta ve yüksek çarpma
hızlarında çarpma davranışlarının deneysel ve sayısal
olarak incelendiği çalışmalar mevcuttur [6-8].
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Alüminyum levhaların katmanlı yapılar içinde

kullanıldığı çalışmalar mevcuttur. Übeyli ve diğ.[9]
alümina-AA2024-T6 kompozit zırhının 7.62 mm’lik
zırh delici mermiler karşısındaki balistik davranışını
deneysel ve sayısal olarak incelemişlerdir. Çalışmada
kullanılan numuneler, farklı alümina katman
kalınlıklarında test edilerek oluşan hasar mekanizmaları
ve numunelerin balistik performansları araştırılmıştır.

Bu çalışmada; alüminyum levhaların yüzeye dik gelen

yüksek hızlı çarpma yükleme şartları altındaki
davranışları deneysel ve sayısal olarak incelenmiştir.

Modelleme için MSC PATRAN ve çözüm için MSC

DYTRAN ticari sonlu elemanlar yazılımları kullanılarak
sayısal çözümler gerçekleştirilmiştir. 6.35 mm
kalınlığındaki AA 2024 T351 levhalara yapılan çeşitli
hızlardaki atışlar üzerine kurulan modelde, levhada
oluşan çökme ve şişme değerleri açısından deneysel ve
sayısal sonuçlar karşılaştırılmıştır.
II. DENEY DÜZENEĞİ
Deneyler 2’nci Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı
(Kayseri) Atış Poligonunda gerçekleştirilmiştir.
Atışların yapıldığı poligonda bulunan hareketli tutucu
sehpa, hedef levhaların bağlanması ve istenen
mesafeden atış yapılabilmesi için kullanılmaktadır.
Çarpma yükleri etkisiyle yer değiştirmeyecek şekilde
tasarlanmış olduğundan, hedef levhadaki hasarın tam
olarak temsil edilmesi sağlanmaktadır. Poligonda,
değiştirilebilen namlusu sayesinde farklı çap ve
markalarda mermileri uzaktan elektrikli ateşleme
düzeneği yardımıyla atabilen bir atış sistemi de
bulunmaktadır (Şekil 1).
Şekil 2. Hız Ölçer
Atışlarda, MKEK (Makina Kimya Endüstrisi Kurumu)
yapımı, 9.00 mm çapında ve 19.00 mm uzunluğunda,
FMJ (full metal jacket-tamamen metal kaplı) Parabellum
mermiler kullanılmıştır. Bu mermilerin MKEK
tarafından verilen teknik özelliklerine göre ağırlığı
8±0.075 g ve standart hızları 370±10 m/s’dir. Mermi
hızları, kovan içindeki barut miktarları değiştirilerek
sınırlı ölçüde kontrol edilebilmektedir. Mermiler pirinç
(CuZn36) malzemeden yüksük ve kurşun antimon
alaşımı çekirdekten oluşmaktadır.
Atışlarda, Şekil 3’te görülen çoklu atış fikstürü
tasarımlanmış ve yapısal dayanımı yüksek, 8.00 mm
kalınlığında DKP 1020 malzemeden üretilmiştir.
Böylece, hem tek levhaya birbirlerinin sonuçlarından
etkilenmeyecek dört bağımsız atışın yapılması, hem de
sınır şartlarının tam olarak benzetilmesi sağlanmıştır.

Şekil 1. Atış sistemi

Mermi hızlarının ölçümü için Oehler Research Model 55

hızölçer ile birlikte Model 35P süreölçer kullanılmıştır
(Şekil 2).
Şekil 3. Çoklu atış fikstürü

Mermilerin levha içine girme miktarları 3D-CMM

(Three Dimensional Coordinate Measurement Machine-
3 Boyutlu Koordinat Ölçüm Cihazı) kullanılarak
ölçülmüştür. Ölçümler yapılırken, öncelikle tüm

32
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

koordinatlar (x, y, z) için levha alt ve üst yüzeyleri ile

yanlarından referans ölçüler alınmıştır. Daha sonra,
oluşturulmuş olan bu referans düzleme göre cihazın uç
kısmının bulunduğu noktanın koordinatları belirlenerek,
her atış noktası için ölçüler elde edilmiştir. Ölçümlerde,
çarpma yönüne göre merminin açtığı çukur ve arka
yüzeyde oluşturduğu şişme miktarları tespit edilmiştir.
Burada, arka yüzeydeki değerlerin, levhanın arka
yüzeyine göre şişme miktarını gösterdiğini belirtmek
gerekir.
Şekil 5. Levhalarda oluşan hasar biçimleri
III. YAPILAN ÇALIŞMA
4.00 ve 4.80 mm kalınlıklardaki levhalara yapılan
Çalışmanın deneysel bölümünde, öncelikle 4.00 mm
kalınlığında AA 2024 T351 kalite levhalar kullanılarak atışların sonuçlarından elde edilen bilgiler ışığında, AA
2024 T351 levhalardan hazırlanan 6.35 mm
gerçekleştirilmiştir. Yapılan iki adet atışta mermi hızları
kalınlığındaki levhalara çeşitli hızlarda atışlar
386 ve 392 m/s olarak ölçülmüştür. 386 m/s hızdaki atış,
yapılmıştır. Yapılan atışların hızları 355~408 m/s
levha arka yüzeyinde yırtılma ile sonuçlanırken, 392 m/s
arasında ölçülmüştür. Levhaların atışlar sonrasındaki
mermi hızındaki atışta ise levha tamamen delinmiştir.
görüntüleri Şekil 6’da görülmektedir.
4.80 mm kalınlığındaki levhalar kullanılarak yapılan
atışlarda ise 392~402 m/s arasında hızlar ölçülmüştür.
Bu atışlar delinme ya da levha arka yüzeylerinde
delinmeye yakın yırtılmalarla sonuçlanmıştır (Şekil 4).
Bu bakımdan, söz konusu levhalar için bu hızların
balistik sınır olarak ele alınması doğru olacaktır.

Şekil 6. 6.35 mm kalınlığındaki levhalara yapılan

atışların görüntüleri

CD-CMM cihazı kullanılarak elde edilen merminin

levha içine girme ve arka yüzeydeki şişme miktarları,
Tablo 1 ve Şekil 7’de görülmektedir. Ölçülen çökme ve
Şekil 4. 4.80 mm kalınlığındaki levhalara yapılan şişme değerlerinin, mermi hızına bağlı olarak arttığı, 400
atışların görüntüleri m/s üzerindeki hızlarda çökme ve şişme değerleri
arasındaki farkın arttığı anlaşılmaktadır. Buradan, artan
AA 2024 T351 levhaların hasar biçimleri mermi hızlarında levhadaki delinmenin ve dolayısıyla
incelendiğinde, arka yüzeydeki eğilmeyle birlikte oluşan kalınlığındaki değişim miktarının arttığı anlaşılmaktadır.
yerel kırıkların kopmalara ve artan çarpma hızlarında
delinmeye neden olduğu görülmektedir. Bu durumu, Tablo 1. Atışlar sonundaki çökme ve şişme değerleri
parçalanma ile yapraklanma (petalling) birleşimi Çarpma Hızı Çökme Şişme
şeklinde bir hasar biçimi olarak tanımlamak mümkündür Test No
(m/s) (mm) (mm)
(Şekil 5).
3-2 355 4.686 4.094
3-3 357 5.085 4.412
3-1 362 4.415 3.810
3-5 396 6.711 5.625
3-7 401 6.846 5.766
3-6 402 6.693 5.620
3-4 408 7.498 6.378

33
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Sayısal çözümler, deneysel bölümde balistik davranışları
belirlenen alaşımların, daha geniş bir aralıktaki çarpma
şartları altındaki performanslarının ortaya konması için
kullanılabilecek kullanışlı araçlardır. Çarpma olayının
başarılı bir şekilde benzetiminin yapılması, deney
miktarının en aza indirilmesini, böylece malzeme ve
zaman tasarrufunu sağlayacaktır.
Şekil 7. Atışlar sonundaki çökme ve şişme değerleri
Bu amaçla, bundan önceki bölümde gerçekleştirilmiş
olan deneylerin sayısal benzetimlerinin yapılması
amacıyla; modelleme ve bilgi dosyasının (*.dat)
oluşturulması (pre-processor) ve sonuçların incelenmesi
(post-processor) için MSC PATRAN, çözücü
(processor) olarak ise MSC DYTRAN ticari sonlu
elemanlar yazılımları kullanılmıştır.
Levhanın çarpma yükleri altındaki davranışlarının
belirlenmesinde, mermide oluşan hasarın da tam olarak
modellenebilmesi anahtar bir rol oynayacağından,
mermiyi oluşturan her iki bölüm (yüksük-pirinç) de
sayısal modelde kullanılmıştır. Sayısal bir model
oluşturulurken dikkat edilmesi gereken önemli
konulardan biri de ağ yapısıdır (mesh). Modelin
tamamında üç boyutlu katı elemanlar kullanılmıştır.
Deneyler esnasında kullanılan çoklu atış fikstürünün,
hedef levha sınırlarında, sabit mesnet sınır koşulu
oluşturması amaçlanmıştır. Bu nedenle, levha
sınırlarındaki düğüm noktaları, yer değiştirmeler sıfır
olacak şekilde modellenmiştir.
Yüksek hızlı çarpma içeren bir sayısal modelin kuşkusuz
en önemli unsurlarından biri de mermi ile levha
arasındaki temasın tanımlanmasıdır. Modelde,
uyarlanabilir yüzey teması (adaptive surface contact)
kullanılmıştır. Öncelikle, iki ayrı katı bölümden oluşan
mermi için kurşun ve yüksük arasında bir temas
tanımlanmıştır. Merminin farklı malzeme özelliklerine
34
sahip olan bu iki parçası arasındaki temas merminin
hasar biçimini yakından etkileyecektir. İkinci olarak ise
levha ile merminin tamamı (pirinç yüksük ve kurşun)
arasında temas tanımlanmıştır.
Oluşturulan sayısal modelin sonuçlarının güvenilirliği
büyük ölçüde malzeme davranışının doğru temsil
edilmesine bağlı olduğundan, Johnson-Cook bünye
denklemi katsayıları kullanılmıştır [10]. Ayrıca,
merminin rijit olarak tanımlanmasının modelde önemli
bir hataya neden olacağı değerlendirilerek mermi için
(pirinç yüksük ve kurşun) elasto-plastik malzeme modeli
ve özellikleri kullanılmıştır [11].
Sayısal çalışma sonunda, mermi çarpma bölgesinde
oluşan çökme ve arka yüzeydeki şişme miktarları
belirlenmiştir. Elde edilen bu sonuçlar, deneysel
sonuçlarla birlikte Şekil 8’de görülmektedir.
Şekil 8 incelendiğinde, hem çökme hem de şişme
miktarları açısından, deneysel sonuçlar ve sayısal
sonuçlar arasında bir uyum olduğu söylenebilir. Mermi
hızı arttıkça, sayısal sonuçların deneysel sonuçlara
yakınlığı da azalmaktadır. Sayısal çözümde uygulanan
sınır şartlarının ve kullanılan malzeme özelliklerinin bu
sonuca neden olabileceği değerlendirilmektedir.
IV. SONUÇLAR
Yapılan çalışmada, 6.35 mm kalınlığında hazırlanan
T351 ısıl kondisyonundaki 2024 alaşımı alüminyum
levhaların balistik davranışları, 9 mm çapında MKEK
yapımı Parabellum mermiler kullanılarak deneysel ve
sayısal olarak incelenmiştir.
Artan mermi hızları ile birlikte, levha arka yüzeyindeki
eğilmeyle birlikte yerel kırıklar ve delinme
oluşmaktadır. AA 2024 T351 alaşımların kırılgan yapısı,
parçalanma ile yapraklanma (petalling) birleşimi
şeklinde tanımlanabilecek bu hasar biçiminin
oluşmasına eden olmaktadır. Bu alaşımın kullanıldığı bir
yapıda, özellikle balistik limit civarındaki hızlarda
delinmeyle sonuçlanan çarpmaların etkisini azaltabilmek
ve kırılmaların yapıya zarar vermesini engellemek için
kompozit bir levhanın arka destek katmanı olarak
kullanıldığı bir yapının oluşturulması uygun olacaktır.
Yapılan atışlar sonunda, levha ön yüzündeki delinme ve
levha arka yüzünde oluşan şişme miktarları ölçülmüştür.
Balistik limit olarak değerlendirilebilecek 390~400 m/s
sınırını aşmayan hızlardaki atışlar için, mermi hızı
arttıkça her iki büyüklük de artmaktadır.
Sayısal modelleme için MSC PATRAN ve çözücü
olarak MSC DYTRAN ticari sonlu elemanlar yazılımları
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
kullanılarak delinme ve şişme miktarları belirlenmiştir.
Deneysel ve sayısal sonuçların karşılaştırıldığında, levha
ve mermideki hasar mekanizmaları ve deneylerde
Şekil 8. Sayısal ve deneysel sonuçların karşılaştırılması
KAYNAKLAR
[1] T. Børvik, A.H. Clausen,, M. Eriksson, T.
Berstad, O.S. Hopperstad and M. Langseth,
Experimental and numerical study on the
perforation of AA6005-T6 panels, J. of Impact
Engineering, Vol.32, pp. 35-64, 2005.
[2] C. Andersen and K. Dannemann, 2001.
Deformation and damage of two aluminium
alloys from ballistic impact, Proceedings of the
12th Biennial International Conference of the
APS Topical Group on Shock Compression of
Condensed Matter, Atlanta, June 24–29.
[3] T. Børvik, A.H. Clausen, O.S. Hopperstad and
M. Langseth, Perforation of AA5083-H116
aluminium plates with conical-nose steel
projectiles-experimental study, J. Impact
Engineering, Vol. 30, 367-384, 2004.
[4] N.K. Gupta, M.A. Iqbal and G.S. Sekhon,
Experimental and numerical studies on the
behavior of thin aluminium plates subjected to
impact by blunt and hemispherical-nosed
projectiles, J. Impact Engineering, Vol. 32,
1921-1944, 2006.
[5] N.K. Gupta, M.A. Iqbal and G.S. Sekhon, Effect
of projectile nose shape, impact velocity and
target thickness on deformation behavior of
35
ölçümü yapılan delinme ve şişme miktarları bakımından
birbirleri ile uyumlu oldukları belirlenmiştir.
aluminum plates, J. Solids and Structures, Vol.
44, 3411-3439, 2007.
[6] A.J. Piekutowski, M.J. Forrestal, K.I. Poormon
and T.L. Warren, Penetration of 6061-T6511
aluminum targets by ogive-nose steel projectiles
with striking velocities between 0.5 and 3.0 km/s,
J. Impact Engineering, Vol. 23, 723-734, 1999.
[7] M.J. Forrestal and A.J. Piekutowski, Penetration
experiments with 6061-T6511 aluminum targets
and spherical-nose steel projectiles at striking
velocities between 0.5 and 3.0 km/s, J. Impact
Engineering, Vol. 24, 57-67, 2000.
[8] T.L. Warren and K.I. Poormon, Penetration of
6061-T6511 aluminum targets by ogive-nosed
VAR 4340 steel projectiles at oblique angles:
experiments and simulations, J. Impact
Engineering, Vol. 25, 993-1022, 2001.
[9] M. Übeyli, R.O. Yıldırım ve B. Ögel,
Alümina/AA2024-T6 katmanlı kompozitin
balistik davranışının deneysel ve sayısal
incelenmesi, Zırh Teknolojileri Semineri, Ankara,
10-11 Mart, s. 58-64, 2005.
[10] J.A. Zukas, High Velocity Impact Dynamics,
John Wiley&Sons Inc., Chichester, 1990.
[11] www.matweb.com (23.12.2006)
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

PARALEL ÇİFT PİM BAĞLANTILI E-GLASS/EPOKSİ TABAKALI

KOMPOZİT PLAKALARDA HASAR YÜKLERİ VE TİPLERİ
Faruk Şen1 Murat Pakdil2 Ahmet Çakan3
faruk.sen@deu.edu.tr murat.pakdil@deu.edu.tr cakan_a@ibu.edu.tr

1
Aksaray Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Müh. Bölümü, 68100 AKSARAY
2
Mustafa Kemal Üniversitesi, Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, Makina Müh. Bölümü, 31100 HATAY
3
Abant İzzet Baysal Üniversitesi, Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, Makina Müh. Bölümü, 14100 BOLU

ÖZET özelliklerinden dolayı yaygın olarak tercih

Bu çalışmada, birbirine paralel çift pim bağlantılı
tabakalı kompozit plakalarda meydana gelen maksimum
hasar yükleri deneysel olarak elde edilmiş ve oluşan
hasar tipleri tespit edilmiştir. Tabakalı kompozit
plakalarda matris malzemesi olarak epoksi ve takviye
elemanı olarak cam lifleri kullanılmıştır. Tabaka
dizilişleri olarak [02˚/302˚]s, [02˚/452˚]s ve [02˚/602˚]s
şeklinde oryantasyonlar seçilmiştir. Numuneler,
belirlenen çeşitli geometrik parametrelere göre
hazırlanmıştır. Elde edilen sonuçlara göre, seçilen
oryantasyonların ve geometrik değişkenlerin oluşan
maksimum hasar yükleri üzerinde ve hasar tiplerinin
oluşumunda büyük bir etki gösterdiği anlaşılmıştır.
I. GİRİŞ
Kompozit malzemeler düşük ağırlıkları ve sağlamış
oldukları yüksek dayanım nedeniyle havacılık
araçlarında tercih edilmektedirler. Kompozit
malzemelerin hava araçlarında ilk kullanımı 1938
yılında Morane 406 uçağında sandviç panellerin
kullanılmasıyla başlanmıştır. Günümüzde, birçok uçak,
helikopter ve diğer uzay araçlarında, cam/epoksi,
karbon/epoksi, kevlar/epoksi, boron/epoksi gibi çeşitli
kompozit yapılar, kanatlarda, kapılarda, iniş
takımlarında, türbin kanatlarında, yolcu kabinlerinde ve
gövdenin çeşitli kısımlarında başarılı bir şekilde
uygulanmaktadır [1]. Alüminyum ve çelik gibi yaygın
olarak kullanılan geleneksel metal ve metal alaşımları ile
karşılaştırıldığında, kompozit malzemeler, hafiflik, uzun
yorulma ömrü, iyi korozyon dayanımı gibi üstün
özellikleri nedeniyle ön plana çıkmaktadır. Bunun
yanında istenen yönde daha iyi mukavemet
özelliklerinin elde edilebilmesi, sahip oldukları ısıl
genleşme özellikleri ve boyutlarını yüksek oranda
koruyabilmeleri diğer bazı önemli özelliklerindendir [2].
Kompozit levhaları çeşitli bağlama teknikleri olmasına
rağmen, pimler düşük maliyetleri, kolay
uygulanabilirliği, tamir ve bakım için kolay sökülme
edilmektedirler [3]. Metalik bağlantıların aksine, çekme
ve kayma gerilmeleri altındaki kompozit bağlantılarda,
sahip oldukları anizotropik malzeme özelliklerinden
dolayı bazı özel şekillerde hasar tipleri oluşmaktadır [4].
Icten ve Sayman [5] tarafından yapılan bir çalışmada;
tek pim bağlantılı çekme yüküne maruz alüminyum-cam
lifi-epoksi sandvich kompozit plaklarda meydana gelen
hasar tipleri ve hasar yükleri deneysel olarak elde
edilmiştir. Okutan [6] fiber takviyeli tabakalı kompozit
plakaların hasar davranışını belirlemek için deneysel ve
nümerik bir çalışma yapmıştır. Çalışmasında, hazırlamış
olduğu numunelere tek pim bağlantısı yapmış ve
tabakalı kompozit plaka oryantasyonlarını [0/90/0]s ve
[90/0/90]s şeklinde seçmiştir. Pakdil ve diğ. [7] yapmış
oldukları çalışmada, cam lifleri ile takviye edilmiş
tabakalı kompozit plakara uygulamış oldukları tek cıvata
bağlantısında, oluşturmuş oldukları boşluğun hasar
oluşumu üzerine etkisini deneysel olarak
incelemişlerdir. Deneyde, farklı tabaka dizilişleri ve
bağlantı geometrilerinin yatak mukavemetine ve hasar
oluşumuna etkisini araştırmışlardır. Sayman ve diğ. [8]
tek cıvata bağlantılı tabakalı kompozit plakalarda
meydana gelen yatak mukavemetlerini deneysel olarak
incelemişlerdir. Çalışmada, tek cıvata bağlantısına
çekme testinden önce uygulanan ön yükleme
momentinin hasar oluşumuna etkisi incelenmiştir. Ataş
ve diğ. [9] cam lifi ile takviye edilmiş polyester matrikse
sahip tabakalı kompozit plakalara uygulanan, birbirine
paralel çift pimli bağlantıların hasar yüklerini ve hasar
tiplerini deneysel ve nümerik olarak incelemişlerdir.
Meola ve diğ. [10] çalışmalarında Glare fiberlerle
takviye edilmiş metal plakalarda (FRML) tek bir pim
bağlantısının neden olduğu mukavemeti, deneysel olarak
tanımlamak istemişleridir.
Bu çalışmada, birbirine göre paralel bağlanmış çift pim
bağlantılı, cam lifi ile takviye edilmiş epoksi matrikse

36
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

sahip tabakalı kompozit plakalarda çekme yükü altında Her bir numunede toplam numune genişliği W (K+2N),
meydana gelen hasar yükleri ve hasar tipleri deneysel toplam numune uzunluğu L+E ve her bir deliğin çapı
olarak incelenmiştir. Tabakalı kompozit plakalar D’dir. Numune uzunlukları 90 mm ve delik çapları 5
belirlenen çeşitli açılarda takviye edilmişlerdir. mm olarak sabit değerler seçilmiştir. Fakat,
E/D=1,2,3,4,5, K/D=4 ve 5, N/D=2 ve 3 olacak şekilde
II. MALZEME VE YÖNTEM çeşitli boyutsal değişkenlere sahip numuneler
Çalışmanın ilk aşaması olarak, cam lifi ile takviye hazırlanmıştır. Numuneler çekme cihazına Şekil 2’de
edilmiş epoksi matrikse sahip tabakalı kompozit plakalar gösterildiği şekilde özel olarak hazırlanmış olan bir
üretilmiştir. Üretilen tabakalı kompozit plakaların her aparat kullanılarak bağlanmıştır.
biri 8 tabakacığın uygun bir ısı ve basınç altında
birleştirilmesi ile meydana getirilmiştir. Üretim
sonrasında her bir tabakalı kompozit plakanın ortalama
kalınlığı 3 mm olarak ölçülmüştür. Tabakalı kompozit
plaka elde edilirken simetrik düzenleme yapılmıştır.
Tabaka dizilişleri; [0o2/30o2]s, [0o2/45o2]s ve [0o2/60o2]s
olarak seçilmiştir. Üretilen tabakalı kompozit
plakalardan standart deney numuneleri çıkarılarak [11-
13], kompozit malzemenin mekanik özellikleri
bulunmuştur. Fiberlerin kompozit içerisindeki hacimsel
oranı %60 olarak tespit edilmiştir. Deneylerde uzama
telleri (strain gage) kullanılmış ve INSTRON 1114
çekme cihazından yararlanılmıştır. Mekanik özelliklerin
bulunması amacıyla yapılan deneyler sonucunda elde
edilen mekanik özellikler Tablo 1’de sunulmuştur [7].

Tablo 1. Kompozit malzemenin mekanik özellikleri

E1 E2 G12 Xç Yç Xb Yb S
MPa MPa MPa
ν12 MPa MPa MPa MPa MPa

36200 15400 6340 0.28 935 87 935 151 84

Kompozit malzemenin mekanik özelliklerinin Şekil 2. Numunenin aparata bağlanması

bulunmasından sonra, üretimi gerçekleştirilen bu
tabakalı plakalardan Şekil 1’de tanımlanan boyutlarda Deneylerde çelik pimler kullanılmış ve uniform P yükü
deney numuneleri, kesme ve delme işlemleri ile ile numuneler hasara uğrayıncaya kadar çekilmiştir.
hazırlanmıştır. Deneyler de çekme hızı 0.5 mm/dak olarak
ayarlanmıştır. Çekme esnasında tüm veriler, çekme
K N t
cihazına bağlanmış olan bir bilgisayara kaydedilmiştir.
Her bir tip numune için üçer deney numunesi
Pim
hazırlanarak aynı şartlar altında deneyler tekrarlanmıştır.
E

Her üç deneyin ortalaması alınmak suretiyle bir ortalama

bir hasar yükü değeri elde edilmiştir.

Pim bağlantılı kompozit plakalarda genel olarak dört

farklı hasar tipi meydana gelmektedir. Bunlar, yırtılma,
L

çekme, kayma ve yatak hasarlarıdır (Şekil 3). Bu

Numun hasarlardan özellikle yırtılma şeklinde oluşan hasar tipi,
e tabakalı kompozit yapı elde edilirken 0o’lik
tabakacıkların kullanımından kaynaklanmaktadır. Bunun
yanı sıra, uygulamalarda, bu hasar tiplerinin bazılarının
birlikte oluştuğu ve karma hasar tipi denilen hasarlarda
meydana gelebilmektedir [5-8].
P P
Şekil 1. Numune boyutları

37
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

8
N/D=2, K/D=4

.
6

Maximum Load, kN
4

0
0 1 2 3 4 5 6
E/D
Şekil 3. Pimli kompozit bağlantılardaki hasar tipleri
a)
III. SONUÇLAR ve ÖNERİLER 8
N/D=2, K/D=5
Test edilen numunelerden elde edilen maksimum hasar Maximum Load, kN .
yüklerinin, seçilen boyutsal değişkenlere bağlı değerleri 6

Şekil 4’te gösterilmektedir. Bu şekilden görüldüğü gibi

maksimum hasar yüklerinin değerleri, E/D oranının 4

artışına bağlı olarak artmaktadır. Hasar yüklerinin en

düşük değerleri E/D=1 hesaplanırken, en büyük 2

değerleri E/D=5 oranı için hesaplanmıştır. E/D=3’ten

itibaren hasar yüklerindeki artış oranı daha düşük 0
0 1 2 3 4 5 6
oranlarda artış göstermektedir. Bir başka deyişle, E/D=2
E/D
oranının da tasarım açısından tehlikeli bir oran olduğu
anlaşılmaktadır. Bunun yanında, N/D ve K/D b)
oranlarındaki artışlarında, hasar yüklerinin değerlerini 8
arttırdığı görülmektedir. Dolayısıyla en yüksek N/D=3, K/D=4
Maximum Load, kN .

değerdeki hasar yükü, N/D=3, K/D=5 ve E/D=5 olan 6

boyutlarındaki numune için 6,14 kN değerinde
hesaplanmıştır. Ayrıca, tabaka dizilişlerinin de hasar 4
yükleri üzerinde oldukça etkili olduğu Şekil 4’ten
görülmektedir. [0o2/30o2]s oryantasyona sahip numuneler 2
için hesaplanan hasar yükleri, [0o2/45o2]s ve [0o2/60o2]s
oryantasyonlara sahip numunelerden daha büyük 0
değerlerdedir. Fakat, E/D=1 için hesaplanan hasar 0 1 2 3 4 5 6
yükleri her oryantasyon için oldukça yakın değerlerde E/D
hesaplanmıştır. Bunun nedeni, E/D=1 oranı seçildiği
zaman numuneler çok küçük yük değerlerinde aniden c)
8
kırılarak hasar görmüşlerdir. N/D=3, K/D=5
Maximum Load, kN .

6
Test edilen numunelerde gözlemlenen hasar tipleri
Tablo 2’de verilmiştir. Bu tablodan görüldüğü gibi,
4
numunelerde kayma hasarı, yatak hasarı ve karma hasar
(yatak+yırtılma) tipleri meydana gelmiştir. Kayma
2
hasarı, E/D=1 olan numunelerde meydana gelmiştir.
E/D=2 olan numunelerde, hasar oluşumu yatak hasarı
0
şeklinde başlamış numunenin çekilmeye devam edilmesi
0 1 2 3 4 5 6
neticesinde numunelerde yırtılma şeklinde ikinci bir
E/D
hasar meydana gelmiştir. Böylece karma hasar tipi
olarak adlandırılan ve birçok pratik uygulama da d)
karşılaşılan hasar tipi oluşmuştur. E/D=3, 4 ve 5 olan
numunelerde, genel olarak tam yatak hasarı oluşmuştur.
Fakat E/D=3 olan ve [0o2/60o2]s oryantasyona sahip Şekil 4. Maksimum hasar yükleri
numunelerde karma hasar tipleri gözlenmiştir.

38
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Tablo 2. Numunelerde meydana gelen hasar tipleri

N/D E/D K/D [0o2/30o2]s [0o2/45o2]s [0o2/60o2]s

4 S S S
1
5 S S S
4 BC BC BC
2
5 BC BC BC
4 B B BC
2 3
5 B B B
4 B B B
4
5 B B B
4 B B B
5
5 B B B
4 S S S
1
5 S S S
4 BC BC BC
2
5 BC BC BC
4 B B BC
3 3
5 B B BC
4 B B B
4
5 B B B
4 B B B
5
5 B B B
S: Kayma hasarı, B: Yatak hasarı, C:Yırtılma hasarı

Test edilen numunelerden, [0o2/60o2]s oryantasyona ve getiremez duruma gelmiştir. Bunun neticesinde de
çeşitli boyutsal değişkenlere sahip örnek fotoğraflar maksimum hasar yükleri de oldukça küçük değerlerde
Şekil 5’te gösterilmektedir. Bu şekilden açıkça elde edilmiştir.
görüldüğü gibi paralel çift pim bağlantılı numunelerde
oluşan hasar tipleri büyük oranda E/D oranının
değişiminden etkilenmektedir. E/D oranındaki artışa
bağlı olarak, hasar tipleri kayma hasarından karma hasar
veya tam yatak hasarına doğru değişim göstemektedir.
Pimli kompozit bağlantılarda iyi bir tasarım açısından,
yatak hasarı tercih edilen bir hasar tipidir. Bunun nedeni,
yatak hasarında hasar bölgesel olarak gelişmektedir.
Hasar ezilme şeklinde devam ettiğinden ani kırılmalar
olmamaktadır. Dolayısıyla bağlantı yük taşımaya devam a) [0o2/60o2]s, N/D=2, K/D=4, E/D=1, 2, 5
edebilmektedir. Yatak hasarı oluşan numunelerde
hesaplanan hasar yüklerinin değerleri de diğer hasar
tiplerinin görüldüğü numunelerden daha fazladır. Genel
olarak, E/D oranının büyük seçildiği numunelerde, yatak
hasarının meydana geldiği görülmüştür. Bunun yanında
özellikle küçük E/D oranında, henüz yatak hasarı
oluşmadan meydana gelen diğer hasar tipleri özellikle de
kayma hasarı gözlenmiştir. Ayrıca bu hasarların b) [0o2/60o2]s, N/D=2, K/D=5, E/D=1, 2, 3
oluştuğu numunelerde malzeme çok düşük yüklemelerde Şekil 5. Test edilen numunelerden örnek fotoğraflar
yırtılarak veya kırılarak tamamen işlevini yerine

39
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Seçilen boyutsal değişkenler içinde E/D=1 en zayıf
paralel çift pimli kompozit bağlantı tasarımı olarak
görülmüştür. Emniyetin ve güvenilirliğin daha fazla
önem kazandığı hava araçları gibi kritik uygulama
alanlarında telafisi mümkün olmayan sonuçlara neden
olunabileceğinden, paralel çift pim bağlantılı kompozit
plakaların tasarımında E/D=1 ve 2 oranlarından
kesinlikle kaçınılmalıdır. Yapılan, başka çalışmalarda
daha mukavim oryantasyonlar olabileceği gibi, bu
çalışmada incelenen oryantasyonlar içinde [0o2/30o2]s
şeklinde tabakalandırılmış plakaların [0o2/45o2]s ve
[0o2/60o2]s şeklinde düzenlenmiş plakalardan yük taşıma
açısından daha iyi durumda olduğu göz önüne
alınmalıdır.
TEŞEKKÜR
Bu çalışma, Mustafa Kemal Üniversitesi tarafından
desteklenmiştir (Proje No: MKÜ-BAP (2007)-
07.D0101). Yazarlar, Mustafa Kemal Üniversitesi’ne
sağlamış olduğu finansal destekten dolayı teşekkür
etmektedirler.
KAYNAKLAR
[1] D. Gay, S.V. Hoa, S.W. Tsai, Composite Materials
Design and Applications, CRC Pres, Florida, ISBN
1-58716-084-6, 2003.
[2] L. Tong, A.P. Mouritz and M. Bannister, 3D Fibre
Reinforced Polymer Composites, Elsevier, 2002.
[3] F.L.D. Scalea, F. Cappello and G.L. Cloud, On the
Elastic Behavior of a Cross-ply Composite Pin-joint
with Clearance fits, J. of Thermoplastic Composite
Materials, Vol. 12, pp. 13-22, 1999.
[4] F. Pierron, F. Cerisier, and M. Grediac, A
Numerical and Experimental Study of Woven
Composite Pin-joints, J. of Composite Materials,
Vol. 34, pp. 1028-1054, 2000.
[5] B.M. İçten and O. Sayman, Failure Analysis of Pin-
loaded Aluminum-glass-epoxy Sandwich
40
Composite Plates, Composites Science and
Technology, Vol. 63, pp. 727-737, 2003.
[6] B. Okutan, The Effects of Geometric Parameters on
the Failure Strength for Pin-loaded Multi-
Directional Fiber-glass Reinforced Epoxy
Laminate, Composites Part B: Engineering, Vol. 33,
pp. 567-578, 2002.
[7] M. Pakdil, F. Sen, O. Sayman, S. Benli, The Effect
of Preload on Failure Response of Glass-Epoxy
Laminated Composite Bolted-joints with Clearance,
J. of Reinforced Plastics and Composites, Vol. 26,
pp. 1239-1252, 2007.
[8] O. Sayman, R. Siyahkoc, F. Sen, and R. Ozcan,
Experimental Determination of Bearing Strength in
Fiber Reinforced Laminated Composite Bolted-
joints under Preload, J. of Reinforced Plastics and
Composites, Vol. 26, pp. 1051-1063, 2007.
[9] A. Ataş, F. Sen, N. Arslan, Failure Analysis of
Laminated Composite Plates with Two Parallel Pin-
loaded Holes. J. of Reinforced Plastics and
Composites, in press.
[10] C. Meola, A. Squillace, G. Giorleo and L. Nele,
Experimental Characterization of an Innovative
Glare Fiber Reinforced Metal Laminate in Pin
Bearing, J. of Composite Materials, Vol. 37, pp.
1543-1552, 2003.
[11] R.M. Jones, Mechanics of Composite Material,
Taylor & Francis, Philadelphia, ISBN 1-56032-712-
x, 1999.
[12] R.F. Gibson, Principals of Composite Material
Mechanics, Mc Graw-Hill, Singapore, ISBN 0-07-
113335-6, 1994.
[13] F. Sen, Failure Analysis of Composite Pin-Loaded
Joints under Preload Moments, PhD Thesis, Dokuz
Eylül University, Izmir, 2007.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
UÇAK TÜRBİN KANATLARINDA KULLANILAN EROZYON VE
KOROZYON DİRENÇLİ SERT SERAMİK KAPLAMALAR
Şengül DANIŞMAN1 Soner SAVAŞ1 Gülfem IŞIK2 Oğuzhan BENDEŞ2 Ahmet ÖZBEKLER3
e-posta: sdanisman@erciyes.edu.tr
1
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Müh. Bölümü, 38039 KAYSERİ
2
Erciyes Üniversitesi, FBE Makine Mühendisliği Ana Bilim Dalı, 38039 KAYSERİ
3
KOSGEB Kayseri İşletme Geliştirme Müdürlüğü 38060 KAYSERİ
ÖZET
Yüzey mühendisliği alanında son yirmi beş yılda büyük
ilerlemeler kaydedilmiştir. Hammadde ve enerji sorunu,
bu ilerlemeleri daha da önemli kılmaktadır. Genel
anlamda yüzey mühendisliği, endüstriyel uygulamalarda
aşınmanın ve korozyonun endüstriyel maliyetini
düşürmede çok büyük rol oynamaktadır. Bu amaçla
yüzey kaplamaları, malzemelere aşınma ve korozyon
dayanımı gibi üstün özellikler kazandırma, dizayn
esnekliği sağlama gibi birçok sebepten dolayı
endüstrinin birçok dalında uygulama alanı bulmuştur.
Uzay teknolojisinde ve uçak endüstrisinde de
malzemelerin oksidasyon ve korozyon dirençlerini
iyileştirmek, sertliklerini arttırmak ve aşınmayı azaltmak
için önemli kullanım alanına sahiptir.
Yüksek Teknoloji uygulamalarında kullanılan birçok
kaplama metodu vakum altında gerçekleştirilmektedir.
Bu metotlar genel olarak kimyasal buhar biriktirme
(CVD-chemical vapour deposition) ve fiziksel buhar
biriktirme (PVD-physical vapour deposition) olmak
üzere iki başlık altında incelenebilir. Her bir metodun
kendine özgü üstünlük ve sınırlamaları vardır. Bu
çalışmada uçak türbin kanatlarında sıkça karşılaşılan
erozyon ve korozyon hasarlarına karşı kullanılan sert
seramik kaplamaların performansı incelenecektir.
I. GİRİŞ
Mühendislikte kullanılan malzemelerin belirli özeliklere
sahip olması ve uygulanan yükleri taşıması gerekir.
Malzeme seçiminde önemli olan ve malzemenin yapısı
ile de doğrudan ilgili bu özelikler elektrik, optik ve
termal özelikler olabileceği gibi, malzemenin kullanım
süresini etkileyen yüksek sıcaklık mukavemeti,
oksitlenme direnci, korozyon ve aşınma dayanımı gibi
özelikler de olabilir. Genelde bütün bu (mekanik+yüzey)
özelikleri tek bir malzemede bulmak oldukça zordur. Bu
durumda çözüm, malzeme kitlesinde mukavemet şartı,
41
e-posta: ssavas@erciyes.edu.tr
yüzeyde aşınma ve korozyon direncini iyileştirme ile
elde edilebilir [1-3].
Yüzey kaplamaları, mukavemetli kütle yapısı ile birlikte
korozyon ve aşınmaya dayanıklı yüzey kombinasyonu
sağlayabilir. Son 40 yıl içinde tribolojinin ekonomik
yönü üzerinde yapılan çalışmalar aşınmadan ileri gelen
kayıpların Amerika’da milli üretimin %1-2.5’nu teşkil
ettiğini göstermektedir. Korozyon hasarları ise yapılan
istatistiklere göre ülkemizde milli gelirin %4.5‘na
tekabül etmektedir [4].
Vakum ortamında gerçekleştirilen ince, sert kaplama
teknolojileri sahasında büyük ilerlemeler kaydedilmiştir.
Endüstriyel sahada ilk olarak 1960'ların sonlarında ve
1970'lerin başlarında CVD teknikleri kullanılırken,
1980’lerden sonra buharlaşma ve sıçratma kaynaklı
PVD tekniklerinde büyük gelişmeler elde edilmiştir [5].
PVD metotları içerisinde de son on yılda manyetik
kaynaklı sıçratma tekniği önemli bir yere sahip
olmuştur.
Özellikle uçak ve uzay sanayinde hafif olması nedeniyle
en çok kullanılan malzemeler arasında alüminyum,
magnezyum ve titanyum alaşımları bulunmaktadır.
Titanyum alaşımları uçak motorlarında özellikle
kompresör türbin kanatlarında da önemli kullanım
alanına sahiptir. Titanyum alaşımlarının korozyon
direnci yüksek olmakla birlikte üretilen parçaların
maliyeti ve zayıf tribolojik özellikleri kullanımını
sınırlamaktadır. Özellikle de eroziv aşınmaya karşı
dirençlerinin düşük olması sebebiyle yüzey kaplamaları
çok önem kazanmıştır [6].
II.VAKUM ORTAMINDA KAPLAMA
Vakum ortamında kaplama teknolojisi CVD ve PVD
yüzey kaplama teknikleri olmak üzere temelde iki başlık
altında incelenmektedir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
2.1. KİMYASAL BUHAR BİRİKTİRME (CVD)
Kimyasal buhar biriktirme, yüzeyde film tabakası elde
etmek için gaz veya buhar faz bileşenlerinin kimyasal
olarak reaksiyona girdiği ve reaksiyon sonucu oluşan
katı ürünlerin malzeme üzerine çöktürüldüğü bir
yöntemdir [7]. Bu yöntemle tek kristalli, çok kristalli
veya amorf yapılar elde edilebilir. CVD metodu genelde
metal halojenürlerden, kimyasal indirgenme sonucu
yüksek sıcaklıklarda istenilen tabaka kalınlıklarında
(5-15μm) metal karbür, nitrür ve oksitlerin elde
edilebilmesini sağlar [5,8]
TiC ve TiN gibi ince, sert kaplama tabakaları ilk defa
1969'larda ticari olarak karbür takımlarda kullanılmaya
başlanmıştır [9]. Ancak CVD metodu yüksek işlem
sıcaklıkları gerektirdiğinden dolayı(1000 oC), çelik
takımların (HSS gibi) kaplama sonrası sertleştirme
işlemlerinde distorsiyona uğradıkları görülmüştür [8].
Bu problemi gidermek amacıyla yapılan çalışmalar
sonucu, CVD metodunu düşük basınçlarda plazma
ortamında gerçekleştirme mümkün olmuştur. Çok katlı
tabakaların elde edilebilme kolaylığından dolayı bu
teknik önemlidir [5,8]
2.2. FİZİKSEL BUHAR BİRİKTİRME (PVD)
PVD metodu plazma ortamında yapılan CVD
metodundan farklıdır. PACVD(plazma destekli CVD)
metodunda reaksiyona girecek parçacıklar reaksiyon
kabına girmeden önce buhar halindedir. PVD
metodunda ise reaksiyona giren parçacıkların bir veya
daha fazlası vakum odası içerisinde katı halden buhar
haline geçer [10] PVD metodu, buharlaştırma kaynaklı
ve sıçratma (sputtering) kaynaklı olmak üzere iki
kategoride incelenebilir. Bu temel iki metot da kendi
içerisinde alt dallara ayrılmaktadır.
2.2.1. Buharlaştırma (Evaporation)
Bu metot, kaplama malzemesi olarak kullanılan metal
veya metal bileşiğin vakum ortamında buharlaştırılması
ve sonradan kaplanacak iş parçası (alt tabaka) üzerine
yoğuşturulması esasına dayanır [10]. Bu yöntemin en
büyük dezavantajı sıçratma kaynaklı metotlara göre
yapışkanlığının zayıf olmasıdır.
Buharlaştırma metodu ile kaplama yönteminde alt
tabakaya, kaplama malzemesinin iyi yapışmama
problemini gidermek için iyon kaplama (ion plating)
metodu geliştirilmiştir. Bu sayede daha güçlü yapışma
kabiliyetine sahip kaplama tabakaları elde edilmiştir
[11,12]. Kaplama malzemesini buharlaştırmak için farklı
yöntemler kullanılabilir[13,14]. Reaktif gaz olarak azot,
metan, asetilen, oksijen gibi gazlar kullanılarak metal
nitrür, karbür, oksit gibi bileşik tabakalar elde
edilebilir[15].
42
2.2.2. Sıçratma (Sputtering)
Sıçratma, enerjitik parçacıklar ile yüzeyin bombardıman
edilmesi sonucu momentum değişimi sağlanarak sıvı
veya katı yüzeyinden malzemenin koparılması ve
taşınması işlemidir. Bu şekilde katot (hedef) atomlarının
yüzeyden koparılma işlemi sıçratma olarak adlandırılır.
Hedef (target) olarak adlandırılan kaplama malzemesi
kaynağı, vakum odası içinde alt tabakaların karşısına
yerleştirilir ve vakum odası genelde 10-5-10-6 mbar
sahasında bir basınç değerine boşaltılır. Oda daha sonra
yüksek saflıktaki gaz ile 10-2-10-3 mbar basınca tekrar
doldurulur. Hedef ve anot arasına 500-5000 V arasında
potansiyel uygulanır. Bu şekilde sistemde düşük basınç
elektrik deşarjı "parıltılı boşalma" elde edilir ve iyonize
olan gaza da "plazma" adı verilir. Metot alaşım ve
bileşiklerin yığılmasına elverişlidir [13,16]. Şekil 1’de
DC sıçratma prensip şekli görülmektedir.
Şekil 1. Temel DC sıçratma sistemi.
Sıçratma metodu kullanılan kaynak çeşitlerine göre alt
sınıflara ayrılmaktadır. Bunlar arasında daha yüksek
biriktirme oranlarının elde edilebildiği manyetik
kaynaklı sıçratma tekniği yaygın kullanım alanına
sahiptir [17-19].
III. UÇAKLARDA KULLANILAN SERT
SERAMİK KAPLAMALARIN PERFORMANSI
Uçak sanayiinde hafif ağırlıklı olması sebebi ile
günümüzde en çok kullanılan alüminyum, magnezyum
ve titanyum alaşımları adheziv ve abraziv aşınmaya
sıkça maruz kaldıklarından, yüzey kaplama işlemleri
uygulanarak sürtünme ve aşınma özelliklerinin
iyileştirilmesi gerektiği ortaya çıkmıştır. Bu amaçla
kullanılan klasik kaplama metotlarında yapışma
problemi olduğundan PVD metotları uygun işlem
sıcaklıkları ve iyi kaplama alt tabaka bağ mukavemeti
sebebi ile tercih edilmektedir [20].
Uçak motor türbinlerinde meydana gelen hasarlar
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
önemli problemlere yol açmaktadır. Bu hasarlar
korozyon ve aşınma olmak üzere iki kısımda
incelenebilir. Türbin kanatlarındaki korozyonun temel
nedeni olarak tuz ve asit içeren nemli hava
gösterilmektedir [21]. Çalışma esnasında nemin kaynağı
kompresör girişinde hızlandırılan havanın yoğuşması
veya yağmur ihtiva etmesidir [22]. Bundan kaynaklanan
korozyonu önlemek için yapılan ilk çalışma elektrolitik
Ni-Cd kaplamalar olup deniz suyundan kaynaklı kötü
etkilere karşı iyi dayanıklılık göstermesine rağmen
endüstriyel kaynaklı asitlerin oluşturduğu kötü etkilere
karşı olumlu sonuç vermemiştir. Elektrolitik yöntemle
kadmiyum kaplamalarda oluşan kusurları ortadan
kaldırmak için alternatif olarak iyi yapışma, kaplama
üniformluğu ve korozyon direncine sahip alüminyum
kaplama kullanımı artmıştır. %5 tuz püskürtülerek
elektrolitik kadmiyum kaplama ile PVD alüminyum
kaplama korozyon testlerine tabi tutulmuş, kadmiyumun
daha iyi koruma gösterdiği ancak alüminyumdan önce
kazındığı gözlemlenmiştir [6].
Ti esaslı kaplamalar yüksek aşınma dirençleri yanında
yüksek korozyon direncine sahiptirler. Sülfür
atmosferinde 24 saat süre ile yapılan korozyon testleri
sonucu altın’da kırmızı, mat bir film tabakası oluşurken
TiN’de hiçbir değişim olmadığı tespit edilmiştir. TiN ve
TiC’de görülen bu yüksek korozyon direnci kaplamanın
yoğun ve gözeneksiz olmasındandır. NASA uzay uçuş
merkezinde, uzay mekiğinin ana motorunda 440 °C
paslanmaz çeliklerin üzerinde bu tür seramik kaplamalar
kullanılmaktadır [6].
Gaz türbinlerinde ve türbin rotor kanatlarında kullanılan
yüksek nikelli alaşımlara korozyon direnci için
uygulanan diğer bir kaplama türü de Al2O3
kaplamalardır. Kaplanmamış türbin rotor kanatları 1500
saatte korozyon sebebi ile hasar gördüğü halde,
kaplanmış kanatlar birkaç bin saat çalışmadan sonra
önemli hiçbir korozyona uğramamıştır [6].
Yan ve Yang [3], PVD metodu ile elde edilen TiN
kaplama tabakasının korozyon direncini oda sıcaklığında
H2SO4’lü çözelti içerisinde incelemişlerdir. 500 nm film
kalınlığına sahip TiN tabakasının korozyon davranışı
üzerinde, film morfolojisinin önemli olduğunu ve TiN
filmindeki yüzey kusurlarının korozyon direncini
azalttığını tespit etmişlerdir.
Uçaklarda hasarların temel nedeni korozyon ve erozyon
aşınması sonucu oluşan yorulma çatlaklarıdır. Aşınmaya
sebep olan en önemli etken ise ağır çevre şartlarıdır.
Bilhassa helikopterlerde kullanılan gaz türbin
motorlarındaki aşınma incelendiğinde hava akımının
yüksek hızında taşınan kum ve toz gibi yabancı
43
parçacıkların kompresör kanatlarını aşındırdığı ve
motorda da savrularak aşınmaya sebep olduğu
bilinmektedir. Bunu önlemek ve motor ömrünü artırmak
için kompleks çok tabaka kaplamak yada en azından 12
μm kalınlıkta tek tabaka kaplamak çalışma ömrünü
artırmaktadır [6]. Aynı çevre şartlarında çalışan türbin
kanatlarında görülen önemli bir problemde özellikle
türbin gaz yolu parçalarının erozyona maruz kalmasıdır.
Uçak motorlarının kompresör kanatları ve
pervanelerinde kuru çöl şartlarında hava ile birlikte giren
kum sebebi ile eroziv aşınma meydana gelmektedir. Bu
sebeple yıpranan kanatçıkların, motorun verimi
açısından değiştirilmesi gerekmektedir. Değiştirilmeyen
parçalarda ise motor performansı düşmekte ve yakıt
tüketimi artmaktadır [23]. Hasara uğrayan parçaların
değiştirilmesi sonucu ortaya büyük maliyetler
çıkmaktadır. Bu parçaların erozyona dayanıklı
kaplamalar ile kaplanması maliyeti düşürmekte daha
uzun servis hizmeti sağlamaktadır [24].
Ti, Zr, Hf gibi 4B geçiş metallerinin nitrür, karbür ve
borür gibi seramik kaplamaları üzerinde yüksek
sertlikleri, iyi derecede erozyon ve korozyon
dayanımlarından dolayı son yirmibeş yıldan fazla bir
süredir çalışmalar devam etmektedir. Özellikle PVD
tekniği ile elde edilen TiN aşınma dirençli seramik
kaplamalar endüstride yaygın olarak kullanılmaktadır.
Gaz türbinlerinde erozyona karşı dayanımları, yüksek
sertlikleri, iyi derecede yağlayıcı özellikleri olması,
sürtünmeyi azaltmaları sebebi ile kullanılmakta, çalışma
ömürlerini artırmaktadır. Kanada da yapılan çalışma
gaz türbin malzemelerinde uygulanan kaplamalara
öncülük etmiş ve önemli performans artışları
kaydetmişlerdir [24]. TiN kaplı türbin kanatçıklarında ve
pervanelerde erozyon direncinin önemli ölçüde arttığı
gözlemlenmiştir [23].
Nagy [21]’e göre uçak motorlarındaki türbin
kanatçıklarının erozyon ve korozyon direnci, birbirini
etkilemekte ve türbin kanatçıklarındaki hasarı
hızlandırmaktadır. Kaplama seçiminde temel kriter
zarar verici temel etken olması sebebiyle erozyon işlemi
dolayısıyla erozyon testi olmalıdır fakat aynı zamanda
kaplama korozyona karşı da dayanıklı olmalıdır, çünkü
korozyon yüzey erozyonunu hızlandırmaktadır [21].
Uçak türbin kompresör kanatçıklarının korozyona karşı
korunması üzerine yapılan araştırmalarda PVD
kaplamaları en iyi sonucu vermektedir. Bunlardan
TiAlN kaplamalar hem erozyon hem de korozyona karşı
oldukça iyi direnç göstermiştir. TiN kaplamalarda
erozyona karşı dayanıklı olmakla birlikte TiAlN
kaplamalardan daha düşük performans göstermiştir [21].
Ti6Al4V alaşımlarının PVD ile TiN kaplanmasında
kaplama parametreleri çok önemlidir. Parametreler
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
uygun seçildiği takdirde, çok yüksek derecede sertlik ve
erozyon direncine ulaşılmıştır. Bu yöntemde alt
tabakaya negatif voltaj (bias) uygulanması kaplamalarda
daha yüksek yapışma mukavemeti sağlamaktadır. Aynı
zamanda kaplamadan önce yapılan ön temizleme
işleminin geliştirilmesi ile kaplama yapışma
mukavemeti artırılabilir. Havacılık sahasında kullanılan
gaz türbinleri üzerinde ağır çevre şartlarının etkileri
incelenerek türbin kanatçıkları üzerine yapılan
çalışmalarda, 6-10 μm ve türbin gaz yolları parçalarında
15-25 μm kalınlığındaki kaplamaların korozyona ve
yüksek hızlarda küçük parçaların darbelerine uygun
olduğunu ortaya konmuştur [24].
Türbin rotor kanatlarında Ti6Al4V alaşımı mukavemeti
ve korozyon direnci sebebi ile geniş çaplı kullanılmakla
birlikte bu alaşımın erozyon direnci düşüktür. T. Grögler
ve arkadaşları bu alaşım üzerine CVD metodu ile elmas
kaplama yaparak erozyon direncinde önemli ölçüde artış
kaydetmişlerdir. Bu kaplamaların erozyon testleri jet
motor kompresörlerinin gerçek şartlarını simüle etmek
için yüksek parçacık hızlarında gerçekleştirilmiştir (100
m/s). 2 mm kalınlığındaki Ti6Al4V levhalar üzerine
CVD elmas kaplama ve PVD yöntemi ile TiN, TiNAlOx
kaplamalar uygulanmıştır. Gaz akış oranı önemli bir
parametre olduğundan farklı metan gaz akışlarında
çalışılmış, %4 ile %10 metan konsantrasyonlarında elde
edilen elmas filmlerin erozyon direncini önemli ölçüde
iyileştirdiği ve özellikle %6 metan konsantrasyonunda
aşındırıcının 30º geliş açısında erozif aşınmanın
minimum olduğu (Şekil 2) tespit edilmiştir [25].
Literatürde en yüksek kütle kaybının 30º püskürtme
açısında meydana geldiği bilinmekle birlikte, bu
çalışmada 30º’ de erozif direncin çok yüksek olması,
kaplama performansının önemini ortaya koymaktadır.
Şekil 2. Ti6Al4V malzemenin aşındırıcı geliş açısına ve
kaplama türüne bağlı olarak kütle kayıpları.
44
Kaplanmamış numunelerle kıyaslandığında kütle
kaybının yaklaşık 100 kat azaldığı görülmüştür. Şekil
3’te ise aşındırıcı oranına bağlı olarak kaplanmamış ve
kaplanmış parçaların kütle kayıpları incelenmiştir. %6
metan konsantrasyonunda kaplanan elmas filmler 100 g
aşındırıcı oranlarında dahi çok az kütle kaybına
uğramıştır. PVD kaplamaların daha düşük erozyon
direnci göstermesi kaplama kalınlıklarının daha düşük
olmasına dayandırılmaktadır. Erozyon direnci içyapıya
da bağlıdır. %4 ile %10 metan konsantrasyonunda
amorf karbon faz yapısı hakimken %16 metan
konsantrasyonunda nanokristalli elmas iç yapı
görülmektedir. Ayrıca kaplamaların ara yüzey
özelliklerini değerlendirmek için yapılan Rockwell C
testine göre %4 ile %10 metan konsantrasyonlu
kaplamalar iyi film kohezyonu göstermektedir. %1
metan konsantrasyonlu kaplamalarda ise film kohezyonu
düşük olduğu için erozyon direnci de düşüktür.
Kristaller arasında mikro yapı hataları mevcuttur [25].
Şekil 3. Kaplanmamış, PVD kaplanmış ve CVD elmas
kaplanmış Ti6Al4V’un 30 derece geliş açısında kütle
kayıpları.
Ti ve Ti alaşımlarının erozyon direncini artırmak için
uygulanan kaplama türlerinden birisi de borür esaslı
kaplamalardır. S.C. Singhal yaptığı çalışmada TiB2
kaplama tabakasının erozyona karşı son derece dirençli
olduğunu ortaya koymuştur. Bu çalışmada yüzeye bor
difüzyonu ile elde edilen tabaka 20-25 µm kalınlığında
olup, homojen aynı zamanda porozite ve mikro çatlaksız
yapıya sahiptir. TiB2 fazının sertliği 2800-3450 knoop
sertliği olarak ölçülmüştür. 45 derece açıda 75 µm
boyutunda silika(SiO2) püskürtülerek yapılan erozif
testlerde TiB2 kaplamanın çok iyi erozyon direnci
göstermesi kaplamanın çok iyi tutunmasına (Şekil 4) ve
yüksek sertliğine dayandırılmaktadır [26].
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Kanatçıkların aerodinamik özellikleri dikkate erozyon direnci 5 µm kalınlığındaki ön tabakalı

alındığında koruyucu tabakaların kalınlığının en fazla 50 filmlerde elde edilmiştir. Bu filmler erozyon testinin
µm olması gerekmektedir. Shanov ve arkadaşları TiN ve başlangıcında çatlak oluşumu göstermesine rağmen
TiC kaplamaların alümina (Al2O3) parçacıklar koruyucu etkiye sahiptir [27].
etkisindeki erozyon şartlarına karşı oldukça iyi ancak
silika parçacıklar karşısında daha kötü erozyon direncine Çoklu kaplama tabakaları erozyon direncini
sahip olduğunu ortaya koymuşlardır[27]. Monge ve artırmaktadır. Aynı sertlik değerlerine ve artık
arkadaşları çok tabakalı kaplamalarda (Ti/TiN, Ti/TiB2, gerilmelere sahip W–N kaplama tabakaları W–C veya
Cr/Cr-C, Mo/Mo-Cr, W/W-C) çeşitli çaptaki kum W–C–N kaplama tabakalarından daha az gevrek
parçacıklarına karşı erozyon etkisini incelemiş özellikle davranış göstermektedir (Şekil 6) [28].
W/W-C filmlerinin en büyük erozyon direncini
gösterdiğini ortaya koymuşlardır[27]. Y. Gachon ve
arkadaşları DC manyetik kaynaklı sıçratma yöntemiyle
elde ettikleri W/W-N çok tabakalı kaplamaların 50-100-
200 g kum püskürtmeyle erozyon testlerini farklı
açılarda yapmış [27] tungsten tek tabakalardaki yüksek
basma gerilmeleri erozyon direncini artırdığı için W-N
tabakalar arasına 5 µm’lik tungsten tabakalar
kaplamışlardır (Şekil 5).

Şekil 6. 90º Çarpma açısında elde edilen erozyon test

sonuçları (70 gr/kum B).

Şekil 4. Borür kaplanmış tabakaların metalografik

kesitleri (a) Alaşımsız Ti (b) Ti6Al4V (büyütmex400).

Şekil 7. Çeşitli kaplamaların erozyon dirençlerinin

karşılaştırma sonuçları (1) 5 µm, (2) 10 µm.

L. Swadzba ve arkadaşları martenzitik çelikten yapılan

uçak kompresor kanatçıklarının erozif aşınma ve
Şekil 5. Çok tabakalı kaplamalarda erozyon. korozyon direncini(Şekil-7) artırmak için PVD yöntemi
ile kaplanmış TiN, TiAlN, çok tabakalı kaplamaları
Farklı azot akışlarında elde edilen kaplamalarda en iyi incelemişlerdir. Erozyon test sonuçlarına göre klasik

45
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
elektro kaplama yöntemiyle elde edilen Ni-Cd
kaplamaların erozyon dirençlerinin çok düşük olduğu
diğer kaplama türlerinde ise erozyon direncinin daha
yüksek olduğu tespit edilmiştir. TiN ve TiAlN, kimyasal
olarak kaplanmış AlN tabakaya göre çok daha yüksek
erozyon direnci göstermiştir. TiN ve TiAlN kaplamalar
daha büyük tabaka kalınlıklarında daha yüksek erozyon
direnci göstermişlerdir. ZrN kaplama ise alt tabakaya
çok zayıf yapışmadan dolayı test şartlarında pul pul
dökülmüştür. Aynı çalışmada nemli endüstriyel atmosfer
koşullarında (SO2) çelik kompresör kanatçıklarının
korozyon direnci artırılmıştır. Çelik kompresör kanatları
zayıf mekanik mukavemetlerinden dolayı çukur
korozyonuna uğramaktadır. Ancak çelik malzemeye
kaplama öncesi ısıl işlem uygulanması aynı korozyon
şartlarında korozyon direncini artırmaktadır. Kimyasal
işlem uygulanmadan yapılan TiN kaplamalarda ise yapı
kusurları ve çukurcuk oluşumu mevcuttur [22].
Uçaklarda tahrik mekanizmaları (dişliler ve yataklar
gibi) yüksek temas yüklerinde çalışmaktadır. Bu sebeple
yüzeylerin sürtünme ve aşınma dirençleri önemli
olmaktadır. Askeri uçakların tahrik mekanizmalarında
kullanılan sentetik yağlayıcılar yüksek sıcaklıklarda
tribokimyasal reaksiyonlar sebebiyle korozyon ve
aşınmaya sebep olmaktadır. Özellikle dişli ve yataklarda
bunu önlemek için yüzey kaplamaları gereklidir. Bu
amaçla günümüzde katı yağlayıcı özelliğe sahip ince
kaplama tabakaları elde edilmektedir. Özellikle MoS2,
MoSe, WSe, TiB2, DLC (tıpkı elmas karbon) gibi
kaplamalar özellikle yataklar ve kesici takımlarda geniş
kullanım alanı bulmaktadır [29].
Çok fazlı nanokompozit yapıya sahip karbon esaslı
kaplamalar (Si, B gibi metal dışı elementlerin karbürleri)
erozyon ve korozyon direncini artırmaktadır. Çoklu
kaplamaların (TiN/Ti veya CrN/Cr) içerisinde metalik
ara tabakaların bulunması korozyon direncini artırır.
Bunun sebebi Cr ve Ti’un pasifleşebilme kabiliyetidir.
Kaplamadan önce plazma nitrürasyon, karbonitrürasyon
veya karbürizasyon gibi ön işlemlerin alt tabakalara
uygulanması korozyon direncini iyileştirmektedir. Çok
fazlı nanokompozit (Ti,Cr)N, (Cr,Al)N gibi nitrür
kaplamalar tek tabakalı kaplamalara göre daha iyi
korozyon direncine sahiptir. Hatta metal dışı
elementlerin (C, B, Si) ilave edilmesi ve nano ölçekli ara
tabakaların kalınlığını azaltma korozyon direncinde daha
fazla iyileşme sağlamaktadır. Son araştırmalara göre
süper tok ve düşük sürtünmeli nanokompozit kaplama
uygulamaları uçak dişlileri ve yataklarında önem
kazanmıştır. V. Gorokhovsky ve arkadaşları uçak
dişlileri ve yataklarında kullanılan malzemeler
(karbürlenmiş paslanmaz çelikler) üzerine uyguladıkları
çok tabakalı kaplamaların korozyon ve aşınma direncini
46
incelemişlerdir. Çok tabakalı nano kompozit kaplamalar
çelik alt tabakalar üzerinde elde edilirken önce ilk
tabaka olarak TiCr/TiCrN nanotabakaları korozyona
direnç açısından uygulanmış bunun üzerine ise tribolojik
amaçlı TiBC tabaka kaplanmıştır (Şekil 8).
Şekil 8. Çoklu kaplama yapısı (a) Çelik alt tabaka
üzerine uygulanan TiCrN/TiCr alt kaplama (b) En üste
uygulanan TiBC tabakaları.
TiCr/TiCrN tabakalar kaplamanın yapışma ve tokluğunu
iyileştirmiş korozyon direncini artırmıştır. TiBC
nanokompozit üst tabaka ise kusursuz mekanik
özellikleri ile aşınma direncini iyileştirmiştir. Bu
kaplama hibrid FAD/UBM (arc biriktirme/ dengesiz
manyetik alanda biriktirme) yöntemiyle elde edilmiş
olup son derece yüksek tokluk ve iyi yapışma
kabiliyetine sahiptir, yüksek sertlikleri dolayısıyla
yüksek yüklerde zorlanan havacılık uygulamalarında
tribolojik dayanıma hizmet eder [30].
V. SONUÇLAR
İnce film kaplama teknolojisi metalurjik anlamda yüzey
problemlerine çözüm getirmektedir. Vakum ortamında
kaplama teknolojisi klasik metotlarla elde edilemeyen
birçok avantajı birlikte sunmaktadır. Özellikle PVD
kaplama metotları ile elde edilen çoğu seramik
kaplamalar yüksek aşınma ve korozyon dayanımı
göstermelerinden dolayı uçak ve uzay sanayinde önemli
bir yer tutmaktadır. Bu endüstri alanına yönelik
geliştirilen ekipmanları sayesinde büyük ekonomik
kazanç sunmaktadır. Uçak motor pistonlarında aşınan
parçaların değiştirilmesi yerine kaplanması 5-10 kat
kazanç sağlamaktadır. Bu avantajları sayesinde PVD
kaplama metotlarının gelecekte de önemini koruyacağı
muhakkaktır.
Ülkemizde de hızlı endüstriyel gelişme için özellikle de
hava taşıtlarında dışarıya bağımlı olmadan teknolojik
bilgi birikimini ve bunu kullanabilme seviyesini
artırmak gerekmektedir. Bu amaçla havacılık sistem ve
elemanları ile ilgilenen üretim yapan kamu kurum ve
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
kuruluşlarının (TAI, Roketsan, Aselsan gibi) kaplama
teknolojilerini tanımaları, kullanılabilir alt yapıya
ulaşmaları faydalı olacaktır.
KAYNAKLAR
[1] B.Window, Recent Advances in Sputter Deposition,
Surface and Coatings Technology, 71, 93-97,1995,
Denizli 1997.
[2] Danışman Ş, Kılık R, “ Yüksek Vakum Teknolojisi ve
Modern kaplama Teknikleri”, 7. Denizli Malzeme
Sempozyumu, sayfa 361-369, PAÜ-Denizli, 1997.
[3] P.Yan, S.Yang, Corrosion behavior of various TiN
thin Films Produced by Ion Mixing and PVD Methods,
Thin Solid Films, 232,204-207,1993.
[4] Danışman Ş, Gerçekcioğlu E, Savaş S, “Krom
Kaplanmış AISI4140(42CrMo4) Takım Çeliğinin
Tribolojik Davranışlarının İncelenmesi”, 6.
Uluslararası Kırılma Konferansı, Konya , 2003.
[5] Dearnley, P.A., 1987, Thin hard coatings for
tribological protection, Heat Treatment of Metals, 4,
83-91.(I).
[6] Ş. Danışman, R. Kılık, Havacılıkta Kullanılan
Kaplama Malzemeleri ve Pvd Kaplama Metotlarıyla
Elde Edilen Kaplama Özellikleri, Kayseri 2. Havacılık
Sempozyumu, Erciyes Üniversitesi Kayseri, 11-15
Mayıs 1998.
[7] F.O.Sequeda, Thin Film Deposition Techniques in
Microelectronics, J. of Metals, p.55-62, February,
1986.
[8] Moore. R.L, Salvati, J.,1985, Surface Analysis of
Diffusion Zones in Multiple Chemical Vapor
Deposition Coatings, J.Vac.Sci.Technol., A3 (6),
2426-2431.
[9] Chapman, B., 1980, Glow Discharge Processes-
Sputtering and Plasma Etching, John Wiley and Sons,
Chiester, New York. 43.
[10] Metal Handbook, 1964, Vol.2, USA.
[11] Ahmed, N.A.G., 1987, Ion Plating Technology-
Developments and Applications, John Wiley and Sons,
Chichester, New York. 34.
[12] Holland, L., 1975, Substrate Treatment and Film
Deposition in Ionized and Activated Gas, Thin Solid
Films, 27, 185-203 (41).
[13] Bunshah, R.F.,1982, Deposition Technologies for
Films and Coatings, Noyes Publications, USA.
[14] Hatto, P.W., Teer,D.G.,1986, Ion Plating with an Arc
Source, Vacuum,36, 67-69.48
[15] Avaritsiotis, J.N., Tsiogas, C.D., 1992, A Reactive
Sputtering Process Model for Symmetrical Planar
Diode Systems, Thin Solid Films, 209, 17-25 (46).
[16] Bunshah, R.F., Deshpandey, C.V.,1989, Hard
Coatings, 39(10), 955-965 (16).
[17] Wilson, R.W, Terry, L.E., 1976, Application of high-
rate ExB or Magnetron Sputtering in the metallization
of Semiconductor Devices, J.Vac.Sci.Technol., 13(1),
157-164 (45).
[18] Almeida, J.B., 1989, Design of Magnetrons for DC.
47
Sputtering, Vacuum, 39, 717-721, 69.
[19] Schiller, S., Heisig, U., 1978, The Role of Plasmatron-
Magnetron Systems in Physical Vapor Deposition
Technigues,Thin Solid Films,54, 33-47, 56.
[20] L. Ceschini, E. Lanzoni, C. Martini, D. Prandstraller
and G. Sambogna, Comparison Of Dry Sliding Friction
And Wear Of Ti6Al4V Alloy Treated By Plasma
Electrolytic Oxidation And Pvd Coating, Wear, Vol.
264, pp. 86-95, 2008.
[21] L. Swadzba, B. Formanek, H. M. Gabriel, P. Liberski
And P. Podolski, Erosion- And Corrosion-Resistant
Coatings For Aircraft Compressor Blades, Surface And
Coatings Technology, Vol. 62, pp. 486-492, 1993.
[22] L. Swadźba, A. Maciejny, B. Formanek, P. Liberski,
P. Podolski, B. Mendala, H. Gabriel and A.
PoznanSka, Influence Of Coatings Obtained By Pvd
On The Properties Of Aircraft Compressor Blades,
Surface And Coatings Technology, Vol. 78, pp. 137-
143, 1996.
[23] R. Berriche, P. Au, J-P. Immarigeon And M. Donaghy,
Evaluation Of Two Tin Coatings Applied To
Compressor Blades, Scripta Metarialia, Vol. 34, pp.
309-316, 1996.
[24] V.R. Parameswaran, J.-P. Immarigeon And D. Nagy,
Titanium Nitride Coaitng For Aero Engine
Compressor Gas Path Components, Surface And
Coatings Technology, Vol. 52, pp. 251-260, 1992.
[25] T. Grögler, E. Zeiler, A. Franz, O. Plewa, S.M.
Rosiwal And R.F. Singer, Erosion Resistance Of Cvd
Diamond-Coated Titanium Alloy For Aerospace
Applications, Surface And Coatings Technology, Vol.
112, pp. 129-132, 1999.
[26] S.C. Singhal, An Erosion-Resistant Coating For
Titanium And Its Alloys, Thin Solid Films, Vol. 53,
pp. 375-381, 1978.
[27] Y. Gachon, P. Ienny, A. Forner, G. Farges, M. C.
Sainte Catherine And A. B. Vannes, Erosion By Solid
Particles Of W/W–N Multilayer Coatings Obtained By
Pvd Process, Surface And Coatings Technology, Vol.
113, pp. 140-148, 1999.
[28] Y. Gachon, A.B. Vannes, G. Farges, M. C. Sainte
Catherine, I. Caron And G. Inglebert, Study Of Sand
Particle Erosion Of Magnetron Sputtered Multilayer
Coaitngs, Wear, Vol. 233-235, pp. 263-274, 1999.
[29] Arslan E., Bulbul F. And Efeoglu I., The Structural
And Tribological Properties Of Mos2-Ti Composite
Solid Lubricants, Tribology Transactions, Vol. 47 (2),
Pp. 218-226, 2004.
[30] V. Gorokhovsky, C. Bowman, P. Gannon, D.
Vanvorous, A.A. Voevodin, A. Rutkowski, C.
Muratore, R.J. Smith, A. Kayani, D. Gelles, V.
Shutthanandan And B.G. Trusov, Tribological
Performance Of Hybrid Filtered Arc-Magnetron
Coatings: Part I: Coating Deposition Process And
Basic Coating Properties Characterization, Surface
And Coatings Techn., Vol. 201, pp3732-3747, 2006.
 HaseM’08 Kayseri VII.Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

SÜRTÜNME KARIŞTIRMA KAYNAK YÖNTEMİNİN UYGULAMA

ALANLARI

Eyyup GERÇEKCİOĞLU1 Teoman EREN2 Esen DAĞAŞAN1

e-posta: gercek@erciyes.edu.tr e-posta: erenteoman@hotmail.com e-posta: edagasan@erciyes.edu.tr

1 Erciyes Üniversitesi Malzeme Bilimi ve Mühendisliği Bölümü- KAYSERİ

2 2 nci Anatamir Bakım Merkezi-KAYSERİ

ÖZET Sürtünme Karıştırma Kaynak (SKK) yöntemi de katı hal

Günümüzde kaynaklı birleştirmeler için oldukça yaygın
araştırma –geliştirme çalışmaları yapılmaktadır. Ve her
geçen gün mevcut yöntemler daha verimli hale
getirilmekte veya yeni kaynak yöntemleri
bulunmaktadır.
Sürtünme karıştırma kaynak (SKK) yöntemi yeni katı
hal kaynak yöntemlerinden olup, endüstride gittikçe
artan oranda potansiyel uygulama alanları
bulabilmektedir. Kaynak işlemlerinde önemli olan
kaynak dikişlerinin mukavemeti, ısıl farklılıklardan
dolayı çatlakların meydana gelmemesi, iç boşlukların ve
artık gerilmelerin asgari seviyede olması gibi
hususlardır. SKK yöntemi bütün bu özellikleri üzerinde
toplayabilen yeni nesil kaynak yöntemlerindendir.
Uzay sanayi (askeri/sivil uçaklar, bunların parçaları,
yakıt tankları, roketler), kara taşıma araçları (kabinler,
kamyon gövdeleri, yakıt tankerleri, v.s.), tren, gemi,
diğer konstrüksiyon işlemlerinde olduğu gibi farklı
endüstri alanlarında SKK yöntemi kullanılmaktadır.
Yöntem olarak ergitme kaynak prosesleri, ark kaynağı,
elektron ışın kaynağı ve lazer kaynak yöntemlerinden
farklılık arzetmektedir. SKK yönteminde bazı
sapmaların olmaması, dolgu malzemesi, koruyucu
gazlara, dekapanlara ve kaynak öncesi hazırlıklara
ihtiyaç duymaması bu yöntemin en önemli avantajları
arasında sayılabilir.
kaynak yöntemlerindendir. Uygulama olarak sürtünme
kaynağından tamamen farklılık gösterir. SKK
yönteminde kaynak işlemini gerçekleştiren ve özel
olarak hazırlanmış bir takım bulunur. Söz konusu
kaynak takımının ve iş parçasının kaynak esnasında
belirli hareketleri yapması gerekir. SKK yöntemi 1990’lı
yılların başlarında Cambridge UK Kaynak Enstitüsü
(TWI) tarafından bulunmuş bir yöntemdir [1-8] ve
birçok malzemenin kaynatılmasında kullanılabilir.
Çoğunlukla alüminyum alaşımlarına [1, 4, 5, 9-17, 18]
uygulanmakla birlikte, çelik [19], bakır, titanyum alaşım
malzemelerine [20,21], benzer olmayan malzeme
çiftlerine [22,23,24,25] ve kompozit malzemelerede
[26,27] uygulanabilmektedir. Yöntemin, dışardan ek
enerji ve dolgu malzemesi ihtiyacı olmadan kaynak
yapılabilme, kaynak dikiş bölgesinin iyi mekanik
özellikler göstermesi, kusursuz kaynak dikişi görüntüsü
ve otomasyona uygunluğu gibi diğer kaynak
yöntemlerine göre üstün özellikleri mevcuttur. SKK
yöntemi Şekil 1.’de gösterildiği gibi kavram olarak;
dövme, ekstrüzyon ve sürtünme tekniklerinin
birleşimiyle oluşmuş bir birleştirme kaynak yöntemidir
[28].

1.GİRİŞ
Demir türü veya demir dışı metallerin kaynatılabilmesi
için çok sayıda ticari kaynak yöntemleri geliştirilmiştir.
Bunlar;
—Ergitme,
—Optik,
—Katı hal
kaynak yöntemleri olarak en genel halde
sınıflandırılabilir.

48
 HaseM’08 Kayseri VII.Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

geometrik yapısına göre takım kendi etrafında sabit hızla

döndürülür. Malzemelere ise ilerleme hareketi yaptırılır
veya takıma hem ilerleme hem de öteleme veyahut
çevresel dönme hareketi (silindirik malzemeler için)
yaptırılabilir.

(a)

Şekil 1. SKK Kaynağının Kavramsal Gösterimi

2. SÜRTÜNME KARIŞTIRMA KAYNAK

YÖNTEMİNİN YAPILIŞ PRENSİBİ
Katı hal kaynak yöntemi olan SKK yönteminde dönel (b)
hareket yapan takım belirli bir geometrik yapıya
sahiptir. Şekil 2 ve 3.’de yöntemin şematik durumu
gösterilmektedir.

Şekil 3. (a) Sürtünme Karıştırma Kaynak Takımı

Şematik Gösterimi [29] ve (b) Uygulaması.

Şekil 4, en genel halde takım hareketlerinin

kademelerini göstermektedir [28].

Şekil 2. SKK Süresince Kaynak Dikişi Boyunca,

Gelişme Bölgeleri [28]

Şekil 3.’de görüldüğü gibi omuz ve pimden oluşan

kaynak takımı, sürtünme karıştırma sonucunda kaynak
işlemini gerçekleştiren bir elemandır. Kaynak edilecek
malzeme cinsine bağlı olarak bunların özellikleri de
değiştirilebilir. Kaynak edilecek malzemelerin

49
 HaseM’08 Kayseri VII.Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil 4. SKK Takımı Hareketlerinin Kademeleri.
Şekil 5. SKK Kaynak Takımı Çevresindeki Malzeme
Akışı.
Takımın omuz kısmı kaynatılacak yüzeylerin dış yüzeyi
ile sürtünme hareketi yaparken, pim kısmı ise iki parça
arasında dönel hareket yaparak malzemenin plastik
olarak deformasyona uğramasını sağlar. Sürtünme ve
karıştırma hareketleri esnasında sürtünme ısısı ortaya
50
çıkar ve malzemelerin de daha kolay akışı elde edilir.
Gerekli ısı, işlem anında takım etrafında ortaya
çıkmaktadır. Omuz, sürtünme ısısı oluşturmak ve ısı
1.Kademe 2.Kademe 3.Kademe 4.Kademe neticesinde
yumuşak bir metal elde etmek için iş parçası üzerine
bastırılır. Pimin de sürtünme ısısına katkısı olmakla
beraber, plastikleşen malzeme akışının, omuzdan
malzemeye doğru akmasını sağlar (Şekil 5). Pim üzerine
vida dişi açılmıştır. Bu vida dişinin amacı, plastik
deformasyona uğramış iş parçasının malzeme kaybına
sebep olmadan pim çevresinde tam ve düzgün bir
şekilde dağılmasını sağlamaktır. Kaynak kök kısmının
tam kaynamasını sağlamak için, pim ucunun malzeme
(plaka veya boru) arkasına çok yakın geçmesi
gerekmektedir. Kaynak takım omzunun kuvvetli bir
şekilde malzemenin üst yüzeyine temas edip pim ile
malzeme tabanı arasında az bir mesafe kalana kadar,
malzemeye doğru hareket ettirilir. Bu noktada kaynak
takımı alın bağlantısı boyunca kuvvetli bir direnç sağlar.
Bu durum kaynağın bitimine kadar devam eder. Kaynak
işlemi esnasında sürtünme sonucu ortaya çıkan
sıcaklığın ise kaynak dikişi merkezinde 0.8xTm değerini
geçmediği ölçülmüştür [30]. Burada Tm mutlak ergime
sıcaklığıdır. Bu yüzden işlem, ergimenin olmadığı katı
haldeki birleşme ve süper-plastik kayma akışının
oluştuğu bir işlemden ibarettir.
3. SÜRTÜNME KARIŞTIRMA
KAYNAKLARINDA MİKROYAPIDAKİ
SINIFLANDIRMA
Mikroyapının sınıflandırılması ile ilgili ilk çalışma
P.C.Threadgill tarafından 1997’de yapılmış olup, bu
çalışma alüminyum alaşımlardan uygun bilgi temelleri
üzerine tesis edilmiştir. Daha sonra Dünya Malzeme
Birleştirme Teknoloji Merkezi TWI, mevcut çalışmayı
geliştirmiş, endüstride ve üniversitelerde birçok kişiyle
irdeleme yapılmıştır. Ayrıca Sürtünme Karıştırma
Kaynak Lisans Birligi tarafından da kabul edilmiştir.
Şekil 6.’de görüldügü gibi sistem net bir şekilde kaynak
bölgelerine ayrılmıştır. Şekil 6. SKK Temel Kaynak
Bölgeleri (A: Etkilenmemiş – Ana malzeme, B: Isıdan
etkilenmiş bölge (IEB), C: Termo-mekanik olarak
etkilenmiş bölge (TMEB), D: Dinamik olarak yeniden
kristalleşmiş bölge - weld nugget (DYKB)).
 HaseM’08 Kayseri VII.Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil 6.SKK Temel Kaynak Bölgeleri (A: Etkilenmemiş
– Ana malzeme, B: Isıdan etkilenmiş bölge
(IEB), C: Termo-mekanik olarak etkilenmiş
bölge (TMEB), D: Dinamik olarak yeniden
kristalleşmiş bölge - weld nugget (DYKB))
Etkilenmemiş Malzeme (veya ana malzeme): Bu
bölge kaynaklı bölgeden uzak, deforme olmamış,
mikroyapısı ve mekanik özellikleri değişmemiş olan
malzeme bölgesidir.
Isıdan Etkilenmiş Bölge (IEB): Bu bölge, kaynak
merkezine yakın bulunmaktadır. Malzeme, mikroyapı
veya mekanik özelliklerin değişimini sağlayan termal
çevrimden etkilenmektedir. Bununla birlikte bu alanda
plastik deformasyon oluşmaz.
Termo-Mekanik Olarak Etkilenmiş Bölge (TMEB):
Söz konusu bölgede, malzeme sürtünme karıştırma
kaynak takımı tarafından plastik olarak deforme
edilmiştir. Bundan dolayı ısı ayrıca malzeme üzerinde
bazı etkiye sahiptir. Malzemenin alüminyum olması
durumunda, bu bölgede rekristalizasyon olmaksızın
önemli plastik şekil değişimi sağlamak mümkündür ve
rekristalize olmuş bölge ve deforme olmuş TMEB
arasında genellikle net bir sınır vardır. Bununla birlikte,
diğer metaller üzerindeki çalışmalar da göstermiştir ki,
alüminyum, çoğu diğer metallerden farklı bir tarz
göstermektedir [31]. Çünkü rekristalize olmadan yüksek
sıcaklıkta aşırı bir deformasyon olabilmektedir.
Diğer metallerde, sınırlı rekristslizasyon bölgesi yoktur
ve tüm TMEB rekristalizasyon olmuş gibi
görünmektedir. Bu, termal olarak faz dönüşümüne
uğramış malzemenin kesin doğruludur. Örnek olarak saf
titanyum, b titanyum alaşımları, östenitik paslanmaz
çelikler ve bakır. Ferritik çelikler ve a-b titanyum
alaşımları (Ör: Ti-6Al-4V) gibi malzemelerde, termal
faz transformasyonu yüzünden mikroyapıyı anlamak çok
zordur ve bu IEB / TMEB sınırlarını hassas bir şekilde
tanımlanmasını zorlaştırabilir.
Dinamik Olarak Yeniden Kristalleşmiş Bölge
(DYKB): Alüminyum alaşımlarında TMEB içerisindeki
51
rekristalize olmuş bölgeye dinamik olarak yeniden
kristalleşmiş bölge (DYKB) denir. Takım omzunun
hemen altındaki (TMEB nin bir parçası) alan, tane
yapısının farklılığından dolayı, ayrı kategoride verilmesi
önerilmiştir. Buradaki mikroyapı, omuzun arka yüzeyi
sürtünmesine, malzemenin soğuma süresiyle ilişkilidir.
Bu bölge, TMEB’nin bir alt bölgesi olarak ayrı
irdelenmesinde fayda sağlar.
4. SKK YÖNTEMİNİN KULLANIM ALANLARI
Sürtünme karıştırma kaynak yöntemi gerek yaşlandırma
sertleştirmesi yapılan gerekse yaşlandırma sertleştirmesi
yapılamayan (l xxx ve 5xxx serileri gibi ısıl işleme
duyarlı olmayan) Al-alaşımlarında başarı ile
kullanılabilmektedir. Bu yöntem ile elde edilen
birleştirmelerin yüzey kalitesi ark kaynağı ile elde edilen
birleştirmelerden çok daha yüksektir. Buna ilaveten, bu
yöntem ile kaynak edilen 5454 alüminyum alaşımının
korozyon performansının da oldukça iyi olduğu tespit
edilmiştir. Hatta, geleneksel kaynak yöntemleri ile
kaynağı çok güç olan 7075 alüminyum alaşımı bile bu
yöntem ile başarılı bir şekilde birleştirilmiş ve elde
edilen birleştirmeler oldukça iyi mekanik özellikler
göstermiştir [32].
Bu kaynak yöntemi ile farklı kalınlardaki levhaların
birleştirme işlemi pimin eğik konumda levhalara
daldırılması ile yapılabilmektedir. Bu kaynak yöntemi
ile tek pasoda 50 mm kalınlığa kadar Al-alaşımlarındaki
levhaların alın kaynağı yapılabilmektedir. Ayrıca çift
taraftan kaynak yaparak kalın parçaların da
birleştirilmeleri mümkündür. Bu şekilde, 75 mm
kalınlığındaki 6082 Al-alaşımı levhalar çift taraftan
kaynak edilerek başarı ile birleştirilmiştir. Bu kaynak
metodu ile düz ve çeşitli profillerdeki sac ve levhaların
alın ve bindirme kaynağı yapılabilmektedir. Şekil 7.’de
Şekil 7. Sürtünme Karıştırma Bindirme Kaynağının
Şematik Gösterimi [32].
 HaseM’08 Kayseri VII.Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
sürtünme karıştırma bindirme kaynağının yapılışını
şematik olarak göstermektedir. Al-alaşımı veya
mukavemeti düşük diğer malzemelerden T ve L
profillerin üretiminde (Şekil 8) ve boru bağlantı
kaynaklarında da bu yöntem kullanılabilmektedir.
Al-alaşımları dışında, ergitme kaynak yöntemleri ile
kaynağı mümkün olmayan veya güç olan Al-Li gibi bazı
alaşımlar ve 0.8 mm kalınlığındaki çinko sacların
kaynağında bu yöntem başarı ile uygulanmıştır. Ayrıca,
düşük karbonlu yumuşak çeliklerin, Mg alaşımlarının,
Ti-Al aşımlarının, saf Cu ve pirinç gibi Cu-
alaşımlarının, düşük sertlikteki östenitik paslanmaz
çeliklerin ve ergime derecesi birbirine yakın farklı iki
malzemenin kaynağında da bu yöntem başarı ile
uygulanabilir. Özel amaçlı sürtünme karıştırma kaynağı
makinelerinde 50 mm kalınlığındaki saf bakır levha l00
mm/dak kaynak hızında mükemmel kalitede kaynak
edilmiştir [32].
SKK yöntemi, çinko ve kurşun levhalarda olduğu kadar
magnezyum alaşımlarında da başarı ile
uygulanabilmektedir. İngiliz Kaynak Enstitüsünde
(TWI) 9.5mm kalınlığındaki magnezyum AZ61A
alaşımında yapılan ilk deneyler başarı ile sonuçlanmıştır
[32]. Japonya'da yapılan bir çalışmada da, 6 mm
kalınlığındaki AZ31 magnezyum alaşımı üzerinde
yapılan deneylerde, kaynak esnasında ince yeniden
kristalleşmiş tane yapısının oluşmasından dolayı,
numunelerin mukavemeti ile baz malzemenin
mukavemet değerlerinin birbirlerine çok yakın olduğu
saptanmıştır [32].
Şekil 8. T ve L Profillerinde Sürtünme - Karıştırma
Kaynağı Uygulaması.
Uzay ve havacılık endüstrisinde kullanılan titanyum
alaşımlarında sürtünme karıştırma kaynağı denemeleri
başarı ile gerçekleştirilmiş ve çalışmalar devam
52
etmektedir. Yüksek korozyon dayanımından dolayı
petrol boru hattı şebekeleri ve su üstü platformlarında
rakipsiz olan bu alaşımın sürtünme karıştırma
kaynağının bu uygulamalarda kullanabilirliği konusunda
araştırmalar sürdürülmektedir [32].
4.1. Gemi Endüstrisinde Sürtünme - Karıştırma
Kaynağı Uygulamaları
Sürtünme karıştırma kaynağı ile ilgili ilk ticari
uygulama, balıkçı gemilerinin derin dondurucularının
oluklu alüminyum panellerinde kullanılmıştır. Bu
kaynak yöntemindeki minimum çarpılma ve yüksek
verimlilik, teknik ve ekonomik yönden sert panel
üretiminde bu işlemi cazip kılmaktadır. Bu yöntem ile
Japonya'da alüminyum petek paneller ve deniz suyunun
korozyon etkisine dayanıklı panellerin üretimleri
yapılmaktadır [32].
Yüksek hız feribotlarında kullanılan standart boydaki
alüminyum ekstrüzyon panelleri sürtünme karıştırma
kaynağı ile birleştirilmektedir. Ergitme kaynaklarına
kıyasla ısı girdisinin düşük olması panellerdeki çarpılma
ve kalıntı gerilmelerini minimum düzeyde olmasını
sağlamaktadır. Norveç’te bulunan Hydro Marine
Aluminum firmasında son üç yılda 70 kilometre
uzunluğunda Şekil 9’da gösterilen alüminyum
ekstrüzyon paneli sürtünme karıştırma kaynağı ile
birleştirilmiştir [32].
4.2. Uçak ve Uzay Endüstrisinde SKK Uygulamaları
1993 yılında NASA, Lockheed Martin
Laboratuarlarından, Space Shuttle External Tank
projesinde (uzay mekiklerinin yakıt tanklarında)
AA2219 alüminyum alaşımı yerine kullanılmak üzere
daha yüksek mukavemetli, düşük yoğunluk ve hafiflikte
bir malzeme geliştirilmesi için talepte bulunmuştur.
Bunun üzerine Al-Li 2195 olarak bilinen çok daha hafif
yeni bir alüminyum alaşımı geliştirilmiştir. Geliştirilen
bu alaşım sayesinde External Tank projesinin (yakıt
tankı) ağırlığı yaklaşık 3500 kg azaltılmıştır. Yeni düşük
ağırlıklı Al-Li 2195 alaşımının ergitme kaynağı çok zor
olmakta ve kaynak bölgesinin mukavemeti göz ardı
edilemeyecek kadar düşmektedir. Dolayısıyla, bu
uygulama için mukavemet düşüşünün daha düşük
seviyede olduğu bir katı hal kaynak yöntemi olan
sürtünme karıştırma kaynağı ideal bir birleştirme
yöntemidir. Günümüzde, Al-Li 2195 alaşımından
üretilen uzay mekiklerinin yakıt tanklarının son kubbe
kısımlarının kaynağında bu yöntem başarılı bir şekilde
uygulanmaktadır (Şekil 10 ve 11) [32].
 HaseM’08 Kayseri VII.Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 9. Alüminyum Ekstrüzyon Panellerinin Sürtünme

Karıştırma Kaynağı İle Birleştirilmesi.
Şekil 10. Shuttle External Tank Projesi ve Marshall
Sürtünme karıştırma kaynağı yolcu uçakları gibi hafif Space Flight Center Laboratuarlarındaki Sürtünme
alüminyum iskeletli yapılarda büyük potansiyel arz Karıştırma Kaynak Sistemlerinden Görüntüler.
etmektedir. Boeing Şirketi, ince alın, bindirme ve T
birleştirmeleri ile çeşitli havacılık ve uzay
uygulamalarında kullanılacak kalın alın kaynaklarında
bu yöntemi kullanma çalışmalarına son zamanlarda
büyük hız vermiştir. Şu ana kadar, uçakların iniş
takımlarının kapaklarında ve bazı savaş uçaklarının
kaportasında ince T birleştirmelerinde (sandviç montaj)
sürtünme karıştırma kaynağı uygulanmış ve test uçuşları
başarı ile sonuçlanmıştır. Eclipse Aviation Corporation
da, üreteceği özel jetlerde perçinleme ve yapıştırma
yerine; maliyet ve montaj zamanından tasarruf amacıyla
sürtünme karıştırma kaynağını kullanmaya karar
verdiğini açıklamıştır. Bu, belki de sürtünme karıştırma
kaynağının ilk büyük havacılık denemesi olacaktır. Bu
nedenle üretimi yapılan jet uçaklarının bazı parçaları bu
yöntemle kaynatılarak deneme çalışmaları ve uçuşları
devam etmektedir.

Şekil 11. SKK yönteminin farklı alanlardaki uygulama

örnekleri [28].

53
 HaseM’08 Kayseri VII.Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Eritme kaynak yöntemiyle kaynatılamayan
malzemelerin SKK ile kaynatılabilmesi uygulama
alanının genişlemesine sebep olmuştur. Bu yöntem,
endüstride; Boeing (Şekil 11), Lockhead Martin, Airbus,
General Dynamics, Alcoa v.b. firmalarda, akademik
olarak da; TWI, EWI v.b enstitülerde geliştirilmeye
devam etmektedir [28].
4.3. Otomotiv Endüstrisinde Sürtünme-Karıştırma
Kaynağı Uygulamaları
Ulaşım sektöründe alüminyum ekstrüzyonlarının
birleştirilmesinde vidalama, perçinleme, yapıştırma,
bağlama ve kaynak gibi birçok birleştirme metodu
kullanılmaktadır (Şekil 12). Bunlardan kaynak metodu
ürünün yüksek mukavemetli olması istendiği
durumlarda kullanılır. Halen, otomotiv endüstrisindeki
yüksek üretim oranları, rekabetçi üretim ortamları ve
düşük maliyet gereksinmeleri geleneksel olan diğer
birleştirme tekniklerinin uygulanmasına neden
olmaktadır. Sürtünme karıştırma kaynağı otomotiv
parçalarında, alüminyum birleştirmelerde kayda değer
bir potansiyel artışı sağlamakla beraber otomotiv
sektöründe kullanılabilirliği sınırlıdır. Otomotiv
endüstrisindeki yoğun üretim nedeniyle, bu yeni
teknolojiyi uygulamaya geçirmek için bir hayli zamana
ihtiyaç duyulması beklenmektedir. Kaynak
teknolojisindeki gelişme hızlandığında artırılmış üretim
için büyük potansiyel, özel parçaların büyük oranda
üretiminin sağlanması sonucunda açığa çıkacaktır.
Yüksek kalite ve yükseltilmiş kaynak mukavemeti,
ağırlık azaltışını mümkün hale getirecektir. Özellikle,
Mg-alaşımlarının otomotiv sektöründe bu yeni kaynak
teknolojisi sayesinde kullanımı ile ağırlıktan tasarruf
daha da artırılabilir.
Şekil 12. SKK ile Birleştirilen Al-Alaşımı Prototip
Otomobil Jantı.
54
4.4. Hızlı Tren Üretiminde Sürtünme – Karıştırma
Kaynağı Uygulamaları
Modern yolcu treni vagonlarının imalatında, alüminyum
ekstrüzyonlardan üretilen petek paneller daha yaygın
olarak kullanılmaktadır. Bu panellerde, uzun Al –
ekstrüzyonlar aralarına sıkılık artırıcı destekler
yerleştirilerek birleştirilmektedir. Bu sayede, hem
çarpışmalarda emniyet hem de bükme kuvvetlerine
dayanımı artırmaktadır. Klasik ergitme kaynağı,
özellikle yüksek mukavemetli Al-alaşımlarındaki IEB
bölgesinde aşırı mukavemet kaybına sebep olduğu için,
son yıllarda Almanya ve İngiltere’de meydana gelen
hızlı tren kazalarında daha dayanıklı kaynaklara ihtiyaç
duyulduğu gerçeği ortaya çıktı.
Sürtünme karıştırma kaynağı, kaynak bölgesinde daha
düşük seviyelerde mukavemet kaybına neden
olduğundan cazip bir alternatif oluşturduğu için son
yıllarda Avrupa ve Japonya ‘da hızlı tren vagonlarının
üretiminde bu kaynak teknolojisi ile imal edilen Alaşımı
petek paneller kullanılmaya başlanmıştır (Şekil 13).
Şekil 13. Japonya’da Sürtünme Karıştırma Kaynağının
Kullanıldığı Hızlı Tren ve Bu Yöntem ile Kaynağı
Yapılan Al-Paneller[32].
Ayrıca ülkemizde endüstriyel anlamda SKK yöntemi
Gölbaşı-Ankara’da bulunan Türk-Amerikan ortak
kuruluşu olan FNNS Zırhlı araçlar fabrikasında
 HaseM’08 Kayseri VII.Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

alüminyum levhaların kaynak işlemlerinde - Yöntem Boeing, Lockheed Martin, Airbus,

kullanılmaktadır. Şekil 14.’de bir zırhlı araç üzerinde General Dynamics, Alcoa v.s ve bazı kaynak
SKK yönteminin uygulanışı görülmektedir. araştırma enstitüleri (TWI, EWI, USC, BYU,
CTC, SDSMT, AJT gibi) tarafından da
üzerinde detaylı incelemeler yapılmaktadır,
- Gemicilik sektörü,
- Uzay,
- Otomotiv ve,
- Enerji sektörlerindeki konstrüksiyonlarda
kullanılan metal malzemelerin kaynaklı
birleştirilmelerinde kullanılmaktadır.

6. KAYNAKLAR

[1] Attallah Moataz M., Salem Hanadi G., Friction stir

welding parameters: a tool for controlling abnormal
grain growth during subsequent heat treatment,
Materials Science and Engineering, 2004.
[2] Fonda R.W. et.al., Development of grain structure
during friction stir welding, Scripta Material, 51,
243-248, 2004.
[3] Boz M., Kurt A., The influence of stirrer geometry
on bonding and mechanical properties in friction
stir welding process, Materials & Design, 25, 343-
347, 2004.
[4] Sato Yutaka S. et.al., FIB-assisted Tem study of an
oxide array in the root of a friction stir welded
aluminium alloy, Scripta Material, 50, 365-369,
2004.
[5] Cabibbo M. et.al., TEM analysis of a fiction stir-
welded buttjoint of Al-Si-Mg alloys, Materials
Chemistry and Physics, 81, 289-292, 2003.
[6] Sato Y.S. et.al., Hall-Petch relationship in friction
Şekil 14. SKK yönteminin zırhlı araç üzerindeki stir welds of equal channel angular-pressed
uygulanışı aluminium alloys, Materials Science and
Engineering A354, 298-305, 2003.
[7] Song M., Kovacevic R., Thermal Modelling of
5. SONUÇLAR friction stir welding in a moving coordinate system
SSK yöntemi 20 yılı aşan bir süredir endüstride ticari and its validation, International Journal of Machine
manada ve enstitülerde ise üzerinde araştırmalar Tools & Manufacture, 43, 605-615, 2003.
yapılmaktadır. Yapılan incelemelerde aşağıdaki [8] Rhodes C.G. et al., Effects of friction stir welding
sonuçların elde edilebileceği görülmüştür: on microstructure of 7075 aluminium, Scripta
Material, 36,69-75, 1997.
- Geçmişte ergitme yoluyla kaynak yapılamayan [9] Squillace A. et.al., A comparison between FSW and
malzemeler bu yöntem ile rahatlıkla TIG welding techniques: modification of
yapılabilmektedir, microstructure and pitting corrosion resistance in
- Çoğu alüminyum alaşımları AA 2024-T3 butt joints, Journal of Materials
- Bakır, Processing Technology,152, 97-105, 2004.
- Titanyum ve alaşımları [10] Sato Yutaka S. et.al., Constitutional liquation
- Çelikler ve paslanmaz çelikler, during dissimiliar friction stir welding of Al and Mg
- Çelik zırh levhası alloys, Scripta Material, 50, 1233-1236, 2004.
- Alüminyum zırh levhası [11] Sato Yutaka S. et.al., Post-weld formability of
- Diğer alaşımlar friction stir welded Al alloy 5052, Materials Science
and Engineering, A369, 138-143, 2004.

55
 HaseM’08 Kayseri VII.Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

[12] Sutton Michael A. et.al., Banded microstructure in matrix composite and a monolithic aluminium
2024-T351 and 2524-t351 aluminum friction stir alloy, Scripta Material, 49, 607-612, 2003.
welds Part II Mechanical characterization,Materials [27] Prado R.A. et.al., Self-optimization in tool wear for
Science and Engineering, A364, 66-74, 2004. friction-stir welding of Al 6061 + 20% Al2O3
[13] Somasekharan A.C., L.E.Murr, Microstructures in MMC, Materials Science and Engineering, A349,
friction-stir welded dissimiliar magnesium alloys 156-165, 2003.
and magnesium alloys to 6061-T6 aluminum [28] Arbegast William J. and et.al.
alloy, Material Characterization, 52, 49-64, 2004. http://forums.sae.org/access/dispatch.cgi/stirweld,
[14] Sato Yutaka S. et.al., Friction stir welding of Israel Stol, Alcoa, June 2004.
ultrafine grained Al alloy 1100 produced by [29] Thomas W.M., E.D. Nicholas, Friction stir welding
accumulative roll-bonding,Scripta Material, 50, 57- for transportation ındustries, Materials & Design,
60, 2004. 18, 269-273, 1997.
[15] Liu H.J. et.al., Tensile properties and fracture [30] Li Ying et.al., Flow visualization and residual
locations of friction-stir-welded joints of 2017-T351 microstructures associated with the friction-stir
aluminum alloy, Journal of Materials Processing welding of 2024 aluminum to 6061 aluminum,
Technology, 142, 962-696, 2003. Materials Science and Engineering, A271, 213-223,
[16] Salem Hanadi G., Friction stir weld evolution of 1999.
dynamically recrystallized AA 2095 weldments, [31] http://www.twi.co.uk
Scripta Material, 49, 1103-1110, 2003. [32] Çam G., Sürtünme Karıştırma Kaynağındaki
[17] Oertelt G., Babu S.S., David S.A., Kenik A., Effect Gelişmeler, TMMOB Kaynak Teknolojisi,
of Thermal Cycling on Friction Stir Welds of 2195 IV.Ulusal Kongresi 24-25 Ekim, 47-64, 2004.
Aluminum Alloys, Welding Research, 71 -79, 2001.
[18] Gerçekcioğlu, E. T. Eren, K.Yıldızlı and E.
Salamcı, “The Application of Friction Stir Welding
Method To The Aluminum Alloy of AA 6063-T6
Pipe Using Milling Machine”, 6th Int. Symposium
on Friction Stir Welding Saint-Sauveur, Nr
Montreal, 10-12 October 2006, Canada
[19] Lienert T.J. et.al., Friction welding studies on Mild
Steel, Welding Research,1-9, 2003.
[20] Sato Yutaka S. et.al., Recovery reterdation in equal
channel angular pressed Al-Zr alloy during friction
stir welding, Scripta Material, 47, 869-873, 2002.
[21] Jata K.V., S.L.Semiatin, Continuous Dynamic
Recrystrallization during friction stir welding of
high strength aluminum alloys, Scripta Material, 43,
743-749, 2000.
[22] Uzun H. et.al., Friction stir welding of dissimiliar
Al 6013-T4 to X5CrNi18-10 stainless steel,
Materials & Design, 26, 41-46, 2005.
[23] Chen C.M., Kovacevic R., Joining of Al 6061 alloy
to AISI 1018 steel by combined effects of fusion
and solid state welding, International Journal of
Machine Tools & Manufacture, 44, 1205-1214,
2004.
[24] Kimapong K., Watanabe T., Friction Stir Welding
of Aluminum Alloy to Steeel, Welding Research,
277-282, 2004.
[25] Kahraman, N., Bakır ve Pirinç Boru İkili Malzeme
Gruplarının Sürtünme Karıştırma Kaynak Yöntemi
İle Birleştirilmesi”, Yüks.Lis. Tezi, E.Ü., F.B.E.,
Ağustos 2007, Kayseri
[26] Wert John A., Microstructures of friction
stir weld joints between an aluminium-base metal

56
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI REKABET ANLAYIŞINDA HİZMET
KALİTESİNİN YERİ
Aslı Dal
aslidal@anadolu.edu.tr
Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Eskişehir
ÖZET
Günümüz hayat koşullarına direnme, var olma çabası
ve rekabet üstünlüğü sağlama uğruna verilen
uğraşlar, mevcut işletme yapılarının, sistemlerinin ve
süreçlerinin yeniden yapılandırılmasına, değişim
olgusuna olan bakış açılarının yeniden inşa
edilmesine sebep olmuştur. Uluslararası taşımacılık
sektörünün önemli bir alt dalı olan havayolu
taşımacılığı, sadece “insanların havayolu ile yer
değiştirmesi” düşüncesinden uzaklaşmış bir kültürel
paylaşım olarak zihinlerdeki yerini almıştır. Havayolu
taşımacılığının günden güne gelişim kaydetmesinin
temel yapı taşı kalite olgusudur. Küreselleşme ile fiyat
odaklı pazar anlayışından bireylerin ihtiyaç ve
beklentilerini karşılamak amacıyla kalite, hedef
pazarın merkezinde yerini almayı başarmıştır. Bu
çalışmada, çağdaş işletmelerin benimsediği yeni
yönetim anlayışında sadece teknik açıdan yeterliliğin
olmadığı yolcu beklentilerinin de bu kapsamda
tanımlanması gerektiği vurgulanmaktadır. Bunun yanı
sıra kaliteyi temel alan havayolu şirketlerinin
yolculara sundukları hizmet anlayışlarından örnekler
verilmiştir.
1. GİRİŞ
Günümüzde ürün ya da hizmet üreten bir şirketin
varlığını sürdürebilmesi için yok edici rekabet ortamı
içinde rekabet eder konumda olması gerekmektedir.
Son yıllarda hizmet sektöründeki gelişmeler hizmet
felsefesinde de birtakım değişimleri beraberinde
getirmiştir. Özellikle ulaşım hizmeti sağlayan
havayolu işletmeleri yoğun rekabet ortamında farklılık
yaratabilmek için hizmet kalitesine önem vermeye
başlamışlardır. Çünkü bir havayolu şirketinin pazarda
diğer havayolu şirketlerinden farklı olmasını
sağlayarak yolcular tarafından tercih edilir bir konuma
gelmesinde kullandığı teknoloji ve donanım kadar
verdiği hizmetin sunulma şekli de etkilidir. Bu
nedenle havayolu işletmelerinde iyi bir kalite
kültürünün oluşması gerekmektedir. Bunun için de
öncelikle havayolu şirketlerinde hizmeti sunan tüm
çalışanların eğitimi ve geliştirilmesi göz ardı
edilmesinden çok ön plana çıkarılmalıdır.
57
Leyla Adiller
ladiller@anadolu.edu.tr
2. HAVAYOLU ŞİRKETLERİ AÇISINDAN
HİZMET KALİTESİ
Havayolu şirketlerinin, müşteri bağlılığını ortaya
çıkarmada rekabet unsuru olarak kaliteyi ölçek
almaları önemli bir etkendir. Havacılık sektöründe
yolcu açısından bakıldığında hizmette kalite
göstergeleri ağıdaki gibi bölümlendirilebilmektedir[1]:
1. Uçuş öncesi
Rezervasyonlar
Check-in’de bekleme süresi
Bilet satın almada bekleme süresi,
Güvenlik kontrolündeki bekleme süresi
Uçuşu bekleme süresi
Kalkış için bekleme süresi
İptaller ve kapasitenin üzerinde rezervasyon
Yolcunun uçağa alınırken uygulanan
öncelikler
2. Uçuş Sırasında
Oturma koşulları
Eşyanın konması için ayrılan alan
Güvenlik yönlendirmeleri
Kabin görevlileri tarafından verilen uçuş
bilgileri
Kaptanlar tarafından verilen uçuş bilgileri
Uçuş esnasında okuma materyalleri ve
magazinler
Yiyecek ve içecek hizmetleri
Sigara içilen ve içilmeyen bölümlerin ayrımı
Diğer uçuşlar için bağlantı verilip verilmediği
Sıcaklık ve havalandırma koşulları
3. Uçuş Sonrası
Varış süresi
Uçaktan bagaj alımına kadar gereken süre
Bagaj alım sırasındaki bekleme süresi
Bagajların alım sırasında bagajların durumu
Ulaşım olanakları
Ulaşım için bekleme süresi
Konaklama olanaklarına ulaşma
Parasuraman, Zeithaml ve Berry’nin Hizmet Kalitesi
Modeline göre ise, yolcular tarafından algılanan
hizmet kalitesi, yolcuların firmalardan bekledikleri
hizmet ile firmaların onlara sundukları hizmetin
yolcular üzerindeki algısı arasındaki karşılaştırmadan
kaynaklandığı belirtilmiştir.[2] Bu modeli, havayolu
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
taşımacılığına uyarlarsak eğer karşımıza aşağıdaki
tablo çıkacaktır.
Tablo 1: Havayolu Taşımacılığında Hizmet
Kalitesinin Değerlendirilmesinde Kullanılan
Kriterler[3]
Kategori
Değerlendirme Kriterleri
Kriterleri
Uçağın temizliği
Uçağın Uçak içi olanaklar olan koltuğun
içinin rahatlığı ve havadar olması
rahatlığı Uçak içi hizmetler olan yemekler,
içecekler ve gazete, dergiler vb.
Bilet kontrolü yapan personelin
yardımsever tutumu ve nazik
davranması
Uçak Hosteslerin dikkatli olması
çalışanları Havayolu personelinin görünüşü ve
nazikliği
Havayolu personelinin hizmet
verimliliği
Havayolu uçuş güvenliği ve güvenlik
Hizmetin
önlemleri
güvenirliliği
Hizmetin zamanında verilmesi
Hizmet sıklığı ve tarifeye uygunluk
Hizmetin
Uçuş öncesi ve sonrası hizmetlerin
uygunluğu
uygunluğu
Müşteri şikayetlerinin veya sorumsuz
davranışlara karşı alınan tedbirler
Olağandışı
Uçak rötarlarına karşı alınan tedbirler
koşullarda
Bagaj kaybolmalarının veya
yapılan
zararlarında alınan tedbirler
işlemler
Gecikmeler karşısında alınan
tedbirler
Kaynak: CHANG Yu-Hern, YEH Chung-Hsing(2001)
Havayolu işletmelerinde hizmet kalitesini farklı birçok
kriterlere ayrılsa da asıl olan her kademedeki
çalışanların kalite anlayışını benimseyerek verilen
hizmete uyarlamalarıdır. Örneğin, uçuş sırasında kabin
memuru servis yaparken servis aracı bir yolcunun
dizine çarpıyor. Yolcu, kabin memurunu uyarıyor. Bu
uyarı karşısında da kabin memuru “seyahat esnasında
dizinizi koridora çıkartmamız gerekirdi beyefendi”
yanıtını veriyor. Yine uçuş sırasında yaşanan diğer bir
olay da servis sırasında yolcu kahveyi aldıktan sonra
üzerine döküyor. Bu esnada da kabin memurları servis
yapmaya devam ediyor. Kabin memurundan yardım
isteyen yolcunun karşılaştığı hizmet ise bir tomar
peçeteyi yolcuya bırakıp gitmek şeklinde oluyor[4].
Hizmet anındaki bu iki yaklaşımı incelediğimizde
yolcular, hizmet kalitesinin kötü yönde değiştiği
kanaatindedir. İlk örneği ele aldığımızda kabin
58
memuru şirketi temsil ettiğini unutmadan yolcunun
hatası olsa dahi suçlu konumunda uyarmak yerine
daha iyi bir dille yolcuyu ikna edebilir nitelikte olması
gerekmektedir. Diğer örnekte de kabin memurunun
yolcunun problemine uzak durmak yerine yolcuya
güler yüzle yaklaşması gerekmektedir. Bu örneklerde
görüldüğü gibi hizmet kalitesi, hizmeti veren
personele bağlı olarak yolcunun gözünde kötü bir imaj
oluşturmaktadır. Bu durum, havayolu şirketinin hedef
pazarda rekabet etmek isterken hizmet kalitesinden
ödün vermesine neden olarak şirket için dezavantaj
oluşturmaktadır. Havayolu şirketlerinin hedef kitleye
ulaşabilmeleri, müşteri memnuniyetini sağlamak ve
beklentilerini karşılayabilmek için daha önce belirtilen
hizmet kalitesi kriterlerini benimsemeliler.
3. HAVAYOLU ŞİRKETLERİNDE KALİTE
UYGULAMALARI∗
Havayolu şirketlerinin kalite konusundaki kriterleri
incelendiğinde karşımıza birçok uygulama
çıkmaktadır. British Airways’in yolculara hizmet
kalitesi yönünde uyguladığı çalışmalar aşağıda
sıralanmıştır:
Well-Being İn The Air Program (Havada
Yolcunun Kendisini İyi Hissetmesine
Yönelik Program)
Sleeper Service Program (Uyku Hizmeti
Programı)
Yolcular İçin Tahsis Edilen Bekleme
Salonları.
British Airways müşterilere kaliteli hizmetler
sunabilmek için müşteriden geri bildirim alma, hizmet
kalitesi konusunda yöneticilerin katıldığı seminerler
düzenleme, gelecekte çıkabilecek problemlere çözüm
bulma ve müşteriye olan yaklaşımının değişmesi
konularında diğer havayollarından daha üstün konuma
sahip olduğu bilinmektedir.
Havayolu taşımacılığının önemli şirketlerinden biri
olan American West Havayollarının iyi bir hizmet
sunmasında etkili olan temel düşünce ise; bir havayolu
işletmesi en modern filoya, en ileri ve modern
tesislere ve en iyi yol yapısına sahip olabilir ancak
havayolu işletmesinin başarısı için bu yeterli
olmayabilir. American West Havayolları
yöneticilerine göre çalışan personeller arasında etkili
bir iletişim ve saygının olduğu bir çalışma ortamıyla
hizmet kalitesinde artışlar sağlanabilir. Bu yaklaşım
ile American West Havayolları işçi-yönetim ilişkileri
konusunda Air Transport Magazin tarafından ödüle
layık görülmüştür. SAS Havayolları ise amacını, her
∗
Varlıklı, Hakan. “Havayollarında Toplam Kalite
Yönetimi ve Türk Havayolları Anonim Ortaklığı’nda
Toplam Kalite Yönetimi İle Öneriler”.
Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Eskişehir:
Anadolu Üniversitesi, SBE, 2002’den derlenmiştir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

biri özel ilgi isteyen yolcuların benimseyerek tercih Iberia 17718 64.1 70.2 99.6
ettiği bir havayolu olmak şeklinde belirlemiştir. Spanair 656 36.6 44.2 -
Ayrıca, SAS Havayolları sunulan hizmetlerde tek bir Adria - - - -
alanda rakip firmalara göre daha iyi hizmetler Airways
sunmaktansa tüm alanlarda (check-in, bagaj alımı, JAT - - - -
ulaşım hizmetleri ve ikram hizmetlerinde) rakip Airways
firmalarından %1 daha iyi hizmetler sunmayı ilke KLM 31052 76.4 71.7 99.4
edinmiştir. Bu anlayış şirkete hizmet ödülleri Air malta - - - -
kazandırmış, karlı ve güçlü bir havayolu olmasını Luxair - - - -
sağlamıştır. Avustralya Havayolları ise kalite Lufthansa 49067 74.3 73 100
kültürüne dayalı değişim programıyla hizmet LOT 2989 56.3 54.5 99.8
kalitesini geliştirmek yolunda adımlar atmıştır. En iyi Polish
kalitede hizmet sunmanın aslında, çalışan personelin Airlines
katkıları ile gerçekleşeceğine inanan Singapur Swiss 13428 75.6 73.5 99.3
Havayolları, hizmet kalitesinde birçok yenilikler
Malev 1085 64.4 71.5 98.3
gerçekleştirmiştir. Çünkü Singapur Havayolları kabin
Hungarian
ekibinin performansı ve personelin moral düzeyi
Olympic 1779 62.8 59.6 99.9
yolcunun şirket kalitesini algılamasında etkili olduğu
Airlines
bilincinde olan bir havayolu şirketidir. Bayrak
taşıyıcımız Türk Hava Yolları A.O, telefonla yapılan CSA 1392 73.9 86.4 99
Czech
yolcu müracaatlarındaki yoğunluk nedeniyle artan
Airlines
rezervasyon talebine daha hızlı cevap verebilmek için
Call-Center’ ların kurulması temel hedef olmuştur. Bu Austrian 6761 82.1 79.5 99.5
sistemin kurulmasıyla gelen telefonlara ilk 15 Croatia - - - -
saniyede cevap verebilme verimliliği %80-95 arasında Airlines
gerçekleştiği gözlemlenmiştir. Böylece sunulan Tarom - - - -
hizmetin kalitesi yükselmiştir. Ayrıca THY, hizmet Romanian
kalitesinin yükseltilmesi amacıyla yolcu bagajlarının SAS 6338 74.3 76 99
yolcuyla birlikte yüklenmesini sağlayan Bagaj Brussels 3434 58.3 51.7 98
Eşleştirme Sistemini uygulamaya koymuştur. Bu Airlines
sistemle bagaj işlemleri daha kısa sürede Turkish 9470 59.5 69.2 -
tamamlanmaktadır. Airlines
TAP 11200 40.3 42.5 98.1
4. AVRUPA HAVAYOLLARI AÇISINDAN Portugal
KALİTEYİ ETKİLEYEN DAKİKLİK VE BAGAJ Avrupa 295589 65.9 66.7 99.4
KAYBI ORANLARI Havayollar
Çağımızın yükselen değeri olan kalite havayolu ı
şirketleri açısından vazgeçilmez bir unsur haline
gelmiştir. Havayolu şirketlerini başarıya sürükleyen
Kaynak: http://files.aea.be/News/PR/Pr08-006.pdf
hizmet kalitesini etkileyen unsurlardan dakiklik ve
kayıp bagajı değerlendirdiğimizde karşımıza aşağıdaki
tablolar çıkmaktadır.
5. SONUÇ
Havayolu taşımacılığında pazar payının birçok
Tablo 2: Ocak-Aralık 2007 Uzun Menzilli havayolu şirketine dağıtıldığı bir ortamda sadece fiyat
Uçuşlarda Dakiklik[6] olgusunun rekabet aracı olarak kullanılmasının
Avrupa
Uçuş Zamanında Zamanın Düzenli yetersiz hale geldiği bu süreçte şirketler, hizmet
performansı Geliş da Varış uçuşlar
Havayolları
% % % kalitesini çok iyi tanımlamalıdırlar. Ayrıca hizmet
Air France 55528 63.7 61.6 99.2 kalitesi ölçütlerini artırmaları varlıklarını devam
Air One - - - - ettirmelerinde önemli bir kriterdir. Bu nedenle, hizmet
Finnair 5941 70.5 68.7 99.2 sektöründe uluslararası alanda rekabet edebilmek için
Alitalia 13298 71.6 74.5 99.2 kalite kavramının geliştirilmesi ve sürekliliğinin
British 60126 56.2 61.5 99.4 sağlanması gerekmektedir.
Airways
bmi 1732 73.8 76.2 99
Cyprus - - - -
Airways
Icelandair 2595 69.2 76.7 100

59
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Tablo 3: Ocak-Aralık 2007 Geciken Bagaj[7] [5] Varlıklı, Hakan. “Havayollarında Toplam Kalite
Yönetimi ve Türk Havayolları Anonim
1000 Ortaklığı’nda Toplam Kalite Yönetimi İle
TAŞINAN
YOLCU Öneriler”. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi.
AVRUPA BAŞINA Eskişehir: Anadolu Üniversitesi, SBE, 2002.
YOLCU DERECE
HAVAYOLLARI GECİKE
SAYISI
N BAGAJ
[6] http://files.aea.be/News/PR/Pr08-
SAYISI 006.pdf[17.04.2008]
Air France 5688596 17.6 22 [7] http://files.aea.be/News/PR/Pr08-
Air One 7 047 942 9.9 8 006.pdf[17.04.2008]
Finnair 8 082 359 15.8 18
Alitalia 25870 381 19.7 23
British Airways 43064346 26.5 25
bmi 5 229 520 17 20
Cyprus Airways 1 132 087 8.8 3
Icelandair 1 325 396 11.1 9
Iberia 33080998 13.8 14
Spanair 11012860 15.4 17
Adria Airways 1 126 773 9.8 7
KLM 23466307 19.7 23
Air malta 2 107 276 4.5 1
Luxair 558 175 17.2 21
Lufthansa 57175335 15.8 18
LOT Polish 4 376 246 13.9 15
Swiss 12 874922 11.4 10
Malev Hungarian 3 384 996 9.5 5
CSA Czech 5 582 626 12.4 12
Austrian 11118649 12.9 13
Croatia Airlines 1 710 571 9.3 4
Tarom Romanian 1 026 803 9.5 5
SAS 28 164 735 14.8 16
Brussels Airlines 3 830 985 11.7 11
Turkish Airlines 19 811 287 4.5 1
TAP Portugal 8 250 411 27.8 26
Avrupa 377301582 16.6
Havayolları

Kaynak: http://files.aea.be/News/PR/Pr08-006.pdf

KAYNAKLAR

[1] Görker, Nuray. “Havayolu İşletmelerinde Hizmet

Kalitesi ve Türk Havayolları’ında Hizmet
Kalitesine Yönelik Uygulamaların Araştırılması”.
Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Eskişehir:
Anadolu Üniversitesi, SBE, 1998.
[2] Parasuraman, A., Valarie A. Zeithaml ve Leonard
L. Berry. SERVQUAL: Müşterinin Hizmet
Kalite Algısını Ölçmede Çoklu Birim Ölçeği.
Çev: Ayşe Ersoy.
http://paribus.tr.googlepages.com/a_ersoy2.doc.
(28Şubat 2008).
[3] CHANG Yu-Hern, YEH Chung-Hsing(2001): "A
Survey Analysis of Service Quality For Domestic
Airlines", European Journal of Operational
Research 139.
[4] Yeni, Mevlüt. (30.05.2006). “Havadaki Rekabet
Hizmet Kalitesini Vurdu”
http://www.aksam.com.tr/yazar.asp?a=41613,10,
55. (28Şubat 2008).

60
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

HAVACILIK KALİTE GÜVENCE SİSTEMİ

AS 9100
Oya TANSU
Yönetim Sistemleri Kalite İç Denetim Şefi
e-posta: otansu@tai.com.tr

TUSAŞ TÜRK Havacılık ve Uzay Sanayi, Teknik Hizmetler Başkanlığı,

Fethiye Mahallesi, Havacılık Bulvarı No:17, 06980, Kazan, ANKARA

ÖZET zamanda kaliteli diğer bir deyişle müşteri gereklerini

19.yüzyıl sonuna doğru, üretim kavramıyla ortaya çıkan karşılayan ürünler sağlamak önem kazandı. “Kalite
kalite, yıllar içinde bir yönetim sistemi olarak şekil Kontrol” olarak adlandırılan bu yeni kavram 1960
kazanmıştır.Havacılık sektöründe kalite güvence yıllarına kadar sanayide kabul gördü ve yerleşti.
sistemiyse sektörün kendine özgü koşullarında ilk Dünyanın yavaş yavaş rekabet kavramı ile tanışmasıyla
günden itibaren sistemin önemli aktörlerinden biri birlikte kaliteli üretim yaparken aynı zamanda
olarak yer almıştır.Bu çalışmada kalite kavramının maliyetleri de kontrol etmek amacıyla kaliteyi ürettikten
havacılık sektöründeki tarihçesini, önemini ve güncel sonra değil, üretirken sağlamak anlayışı ortaya çıktı.
yaklaşımlarını inceleyeceğiz. Havacılık Kalite Yönetim Böylelikle “Kalite Teminatı” kavramı 1960 yıllarında
Sistemi ilk olarak askeri alanda ortaya çıkmış, kalitenin ilk askeri standardı olan MIL-Q-9858 standardı
savaşlarla tetiklenmiş ve yıllar içinde sivil havacılık olarak şekil buldu.
kurallarının temelini oluşturmuştur Önce üretmek, sonra
kontrol daha sonra kalite teminatı ve son gelinen Tablo 1’de MIL-Q-9858’ten bu yana ortaya çıkan ana
noktada ise “risk yönetimiyle kalite güvence sağlama” kalite standartlarının kısa tarihçesi verilmiştir.
olarak yer bulan havacılık kalite kavramı, havacılık
sektörünün en önemli teminat basamaklarından biri Tablo 1. Kalite Standartları
olarak görülmektedir. Müşteri memnuniyetini yanı sıra
havacılık kurallarına tam uyum havacılık STANDART NO STANDART ADI
sözleşmelerinde yer alırken ürünümüzün teminatı da MIL-Q-9858 Kalite Program Gerekleri
kalite yönetim sistemi içinde sağlanmaktadır. MIL-I-45208 Muayene Sistem Gerekleri
MIL-STD-1535 Alt Yüklenici Kalite Teminatı
I. KALİTE NEDİR? Programı
MIL-I-45662 Kalibrasyon Sistem Gerekleri
Kalitenin birden fazla tanımı olmakla birlikte burada MIL-STD-1520 Düzeltici İşlem ve Uygun
kaliteyi yalın bir ifade ile “kalıcı gereksinimleri ya da Olmayan Malzeme Karar
şartları karşılama derecesi” olarak tanımlıyoruz. Sistemi
Endüstri devriminden önce (yaklaşık 1880 öncesi) ISO 9001/ISO Tasarım Geliştirme, Üretim,
insanoğlu yetenekli kişilerin kabiliyetleri ile kendi 9002/ ISO 9003 Montaj ve Servis Kalite
ihtiyaçları ve kısıtlı derecede çevresinin ihtiyaçlarını Teminatı Modeli
karşılamak amacıyla üretiyordu. Buradaki tek amaç AS EN JSAC Kalite Yönetim Sistemi
sadece ihtiyacı karşılamak ile sınırlı kalıyordu. 1800’lü 9100
yılların sonunda seri üretim, montaj hatları ve
yeteneklerin uzmanlaştırılması çerçevesinde üretim, Kalite Teminatı kavramı, rekabetin çok fazlalaştığı,
artan hacimde devam etti. Birinci ve İkinci Dünya küreselleşmenin genişlediği 1990 yıllarında şirketlerin
Savaşları sırasında üretimi tetikleyen etmen artan talebi yönetim biçimi olarak benimsediği bir kavram oldu.
istenilen zamanda karşılamak olarak özetlenebilir.
Savaşlardan çıktıktan sonra dünya yeni bir kavram ile Kalite Güvence sistemlerinin ilk standardı olan MIL-Q-
tanıştı. Edinilen tecrübe ile sadece üretmek değil aynı 9858 üretim yapma marifetini, hatasız diğer bir deyişle

61
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
istenilen kalitede üretim yapma kabiliyetine çevirmek
için dokümante edilen ilk alt yapılardan biridir. MIL-Q-
9858 ile hedeflenen, sözleşme aşamasından teslimata
kadar giden süreçteki her kademede istenilen kalite
düzeyini sağlamak olarak özetlenebilir. Bu yaklaşım
istenilen ürün kalitesini arttırmakla birlikte kalite
maliyetini de arttırma yönünde eğilim gösterdi. 1990’lı
yıllara gelindiğinde havacılık sektörü kendi kalite
standardını henüz oluşturmamış, ISO 9001 standardı
temelinde havacılık firmalarının kendilerine özgü ek
gerekleriyle desteklenmekte idi. Havacılık sektöründeki
oyuncuların artması ve gereklerin çok çeşitlilik
göstermesi üzerine, havacılık kalite gereklerini tek bir
standartta toplama gereği ortaya çıktı.
Şekil 1. AS 9000 Standardı
Rehber doküman olarak çıkan AS 9000 standardı daha
sonra AS 9100 Havacılık Kalite Yönetim Sistemi
standardı olarak “Society of Automotive Engineers”
komitesi tarafından 1999 yılında Amerika’da
yayınlanarak yürürlüğe girdi. EN 9100 olarak
AECMA(Avrupa Havacılık Endüstrisi Birliği), JIS Q
veya SJAC 9100 olarak Japon/Asya birliği tarafından
yayınlandı. Bu standardın yayınlanmasından sonra
Amerikan Savunma Departmanı da AS 9100’ü temel
kalite standardı olarak savunma programları için geçerli
ilan etti.
II. AS (EN SJAC) 9100 NEDİR?
Havacılık sektöründe güncel ve geçerli son kalite
standardı olan AS 9100 Kalite Yönetim Sistemi, aslen
ISO 9001 kökenli bir standarttır. Havacılık sektörünün
önemli firmalarının ve sivil havacılık devlet
otoritelerinin (FAA, EASA gibi) kurallarını
harmanlayarak oluşturulmuştur. Şekil 2’de Havacılık
Kalite Yönetim sisteminin genel yapılanması
verilmektedir.
62
Şekil 2. Havacılık Kalite Sistem Modeli[1]
Müşteri memnuniyeti ve süreç yaklaşımı AS 9100
Kalite Yönetim sistemini oluşturan iki temel öğedir. Bu
sistem ile müşteri memnuniyeti, otorite gerekleri dahil
tüm müşteri gereksinimlerinin bir süreç mantığı
dahilinde karşılanmasıyla sağlanır.
Bu standart ile;
- Tüm havacılık gereksinimleri ve müşteri beklentileri
bir standartta toplanmış;
- Kalite en üst düzeyde sağlanmış ve bu yapılırken
maliyetlerin bir değerler zinciri esasına göre
azaltılması hedeflenmiş;
- Havacılığa özgü güvenilirlik, sürdürülebilirlik ve
uçuş güvenliği gerekleri kapsanmış ve
- Standardın uluslararası seviyede kabul görmesi
hedeflenmiştir.
AS 9100 standardı, ISO 9001:2000 kökenli olmasına
rağmen, bu standarttan farklı konuları aşağıda ayrıca
listelenmiştir. ISO 9001:2000 Standardından Farklar;
- Kalite sorumluluğunun en üst düzeyde
yetkilendirilmesi,
- Sivil havacılık otorite gereklerinin karşılanması; bu
bağlamda tüm aktivitelerin planlanması ve
yürütülmesi, kayıtların oluşturulması ve yönetilmesi,
- Konfigürasyon (izlenebilirlik), uçuş güvenliği ve
uçuşa elverişlilik ana gereklerinin önemi,
- Alt yüklenici organizasyonlarının süreç içindeki
rolü,
olarak özetlenebilir.
Bunların yanı sıra AS 9100 standardına sektöre özel
gerekler de eklenmiştir. Sektöre Özgü Gerekler;
- Sivil havacılık otoriteleri ile ara yüz oluşturma,
- Konfigürasyon yönetimi,
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

- Tasarım doğrulanması ve geçerliliğin sağlanması , üzerinde çalışmaktadır. Bu alt yapı Şekil 3’de
- Üretim dokümantasyonunda yapılan, değişikliklerin özetlenmektedir.
takibi,
- İş düzeni ve şartları (Yabancı Madde Hasarı
önleme),
- İzlenebilirlik,
- Üretim ekipmanı, takım ve NC makine kontrolü,
- İlk ürün muayene,
- Uygun olmayan malzeme kontrolü,
- Satış sonrasını destekleyen düzeltici işlem sistemi,
- Ürünün ömür döngüsünü kapsayacak şekilde satış
sonrası destek ve bakım,
- Tesis dışında gerçekleştirilen işlerin kontrolü,
olarak özetlenebilir.

Havacılık endüstrisinde AS 9000 serisi standartlar

kalite, uçuş güvenliği ve güvenirlilik ağırlıklı Şekil 3. Kalite Yönetim Süreci Modeli[2]
standartlardır. Havacılık Kalite Sistem standartları
olarak yayınlanan standartlar Tablo 2’de verilmiştir; Süreç ve sürekli iyileştirme döngüsüyle AS 9100
standardı kalite güvence sistemini;
Tablo 2. AS Havacılık Kalite Standartları Listesi - Bilgi,
- Malzeme,
STANDART NO STANDART ADI - İnsan,
AS 9100 Havacılık Kalite Yönetim - Ekipman,
Sistemi - İş yeri düzeni ve şartlar,
AS 9101 Soru Listesi (AS 9100) - Müşteri ve sivil havacılık gerekleri
AS 9102 Havacılık İlk Ürün Muayene ana öğeleri altında tanımlamıştır. Bu sistem ile
Gerekleri hedeflenen ürünün tasarımından yaşam döngüsünün
AS 9103 Anahtar Karakterlerinin sonuna kadar her evresinde kaliteyi güvence altına
Değişim Yönetimi almak hedeflenmiştir. Tüm bu ana öğelerin önemli
AS 9110 Havacılık Bakım noktalarını aşağıdaki şekilde özetleyebiliriz.
Organizasyon Gerekleri
AS 9120 Havacılık Dağıtım Bilgi (Veri);
Organizasyon Gerekleri - ISO 9001 gereklerinin yanı sıra Sivil Havacılık
AS 9131 Kalite Sistemi-Uygun otoritelerinin gereklerini de karşılayacak bir
Olmayan Ürün dokümantasyon sistemi kurmak,
Dokümantasyonu - Tüm dokümantasyonu otorite ve müşterinin
AS 9132 Parça Markalama Kalite erişimine sunmak ya da hazır bulundurmak ,
Gerekleri (2D Data Matrix) - Tasarım verisini doğrulayarak ve test ederek
AS 9133 Havacılık Standart Parça Sivil Havacılık gereklerini kapsayacak
Kalifikasyon Prosedürü onaylanmış tasarım verisi oluşturmak,
- Onaylanmış bilgi ile üretim talimatlarını
AS 9100 ana standardı havacılık gereklerini bir süreç hazırlamak,
çevrimi içinde açıklar ve sürekli iyileştirme döngüsüyle - Test edilmiş/onaylanmış tasarım verisi ile
süreçlerin iyileştirilmesini hedefler. üretimi gerçekleştirmek,
- İmalat talimatlarının onaylanmış veri ile
III. AS 9100 VE SÜREÇ uyumlu olmasını sağlamak.

AS 9100 Havacılık Kalite Yönetim Sistemini bir model Malzeme;

üzerinde açıklamaya çalışalım. Bütün amaç bir süreçte - Tasarım sürecinden itibaren malzeme bilgisini
hava aracını tasarlamak, üretmek ve ömür döngüsü oluşturmak, onaylamak ve tedarikçilere
süresince ürünü desteklemektir. Bütün bu süreç AS 9100 aktarmak,
Kalite Yönetim standardının oluşturduğu alt yapı

63
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
- Sürecin ana oyuncularından olan tedarikçilerin
tüm gerekleri karşılayacak bir alt yapıya
kavuşmasını sağlamak,
- Kuvvetli bir Tedarik Yönetim Sistemi kurmak,
- Güçlü lider rolü ile tedarikçileri yönetmek,
- Onaylı tedarikçi listesi idame ettirmek,
- Tedarikçi performansını periyodik olarak
ölçmek,
- İstenilen düzeyde olmayan tedarikçiler için
düzeltici işlem sistemi kurmak ve yönetmek
İnsan;
- İşe uygun yeteneğe sahip kişileri
görevlendirmek ve yetkilendirmek,
- Belirlenmiş konularda eğitim/bilgilendirme
sağlamak,
- Eğitimleri/bilgilendirmeleri belirli aralıklarla
tekrarlamak
Ekipman;
- Üretim ve ölçme süreçlerinde kullanılan tüm
ekipman ve takımları kapsayacak bir ayar ve
kontrol sistemi kurmak,
- Ekipmanları bir sistem içinde her zaman
kullanabilir kılacak ve ürünün kalitesini
olumsuz etkileyecek sonuçları ortadan
kaldıracak periyodik kontroller yapılmasını
öngörmek.
Ekipman tanımı takımlar, yazılımlar ve diğer
donanımlar kapsamaktadır.
İş Yeri Düzeni ve Şartlar;
İş yeri düzeni ve şartları havacılık sektöre özel
gereklerdendir. Havacılık sektöründe üretim alanlarında;
- Temizlik
- Düzen
- Tanımlama
- Özel şartlar
önemlidir.
Tüm bu önlemler sürecin aynı şartlarda tekrarlamasını
sağlar. Havacılıkta iş yeri ve düzeni konusunda en
önemli kavram Yabancı Madde Hasarıdır (YAMAHA).
Yabancı madde ürüne yabancı her şey olarak tanımlanır.
Genellikle üç kategorinin (Metaller, taşlar, çeşitli
maddeler) birine aittir. YAMAHA ise bir mekanizma ya
da sistem tarafından yutulmuş veya bir mekanizmanın
içine girmiş olan ya da sistemi/donanımı kullanılmaz
veya kullanılması tehlikeli duruma getirerek, ürün
hasarına yol açan yabancı bir maddenin neden olduğu
hasardır. AS 9100 yabancı madde hasarını önleyecek
önlemlerin alınmasını hedefler.
64
İlk Ürün Muayene; havacılık sektörünün en özgü
adımlarındandır.
- Seri imalata geçmeden önce kalitenin temini için
gereklidir.
- Süreçteki tüm öğeleri doğrulayarak, sürecin aynı
şartlarda tekrarlanmasını sağlar.
* İnsan – eğitimli
* Makine – bakım/kalibre
* Yazılım -- doğrulanmış
* İmalat planlaması – tüm adımları içeren
* Bilgi/veri – onaylanmış
* Takım – doğrulanmış
Böylelikle kalite, üretim sürecinin tüm adımlarında
sağlanırken, seri üretim süreci içindeki muayene
adımlarını azaltır.
Uygun Olmayan Malzeme;
Havacılık sektöründe uygun olmayan malzemenin
kontrolü tüm üretim süreci boyunca ve satış sonrasını
kapsayacak şekilde organize edilir. Hatalı parça ile ilgili
kararlar belli kurallar çerçevesinde verilir. Bu kararların
bazıları müşteri ya da sivil havacılık otoritesinin onayına
tabi olur. Ciddi bir dokümantasyon ve onay süreci ile
desteklenir
Konfigürasyon Yönetimi;
Konfigürasyon yönetimi tasarım ile başlar, hava aracının
üretildikten sonra ömür döngüsünün sona ermesine
kadar devam eder. Konfigürasyon kalemlerinin tasarım
aşamasında tanımlanması, ham maddeden parçaya,
parçadan uçağa kadar tanımlanan kalemleri takip etme,
konfigürasyon doğrulama ve geçerli kılma gibi adımları
içeren konfigürasyon yönetimi geri ve ileri izlenebilirlik
kabiliyeti de sağlar. Tasarım, üretim ve satış sonrası
destek fazlarında uçuş güvenliği ve güvenirlilik temel
gereksinimlerini sağlayan temel alt yapılardan biridir.
IV. SONUÇ
Havacılık Kalite Yönetim Sistemi standardı öncelikli
olarak müşteri gereklerini karşılamak üzere müşteri
memnuniyeti üzerine inşa edilmiştir. Aynı zamanda sivil
havacılık gereklerinin önemini vurgular ve gerek olarak
tanımlar. Bu yönetim sistemi ile müşteri memnuniyeti
sağlanırken havacılık sektörüne özgü gereklerle uçuş
emniyeti ve güvenirliliğin sağlanması hedeflenir. Kalite
Güvence sistemleri havacılık gereklerini karşılamayı,
güvence sağlamayı, toplam maliyeti düşürmeyi, ilk
seferde doğru yapmayı temin eden ve son olarak ürünün
yapısından dolayı uçuş güvenliği sağlayan bir sistem
olarak önem kazanmaktadır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

KAYNAKLAR

[1] www.sae.org International Aerospace Quality

Group, Edinburg General Assembly, 11 Nisan 2003
[2] Ahmet Tokmakçıoğlu, Yönetim Kurulu Sunumu-
Süreçler, TAI, Ankara, 17 Aralık 2007
[3] www.asq.org American Socitey For Quality
[4] www.boeing.com.Boeing Supplier Requirements,
[5] www.lockheedmartin.com.Lockheed Martin
Company,

65
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
TÜRK HAVACILIK STANDARTLARI ENSTİTÜSÜ (THSE)
Dr. İbrahim Tuğrul Karamısır
E.Plt.Yük.Müh.Yzb. Araştırmacı
drkaramisir@gmail.com
ÖZET
Halihazırda Türkiyedeki Havacılık etkinliklerine
akreditasyon sağlayacak ulusal bir kurum yoktur. Söz
gelimi THY bu yılki akreditasyon sorumluluklarını
yabancı eşdeğer bir kuruma büyük paralar ödeyerek
yaptırmıştır. Niyet edildiğinde böyle bir kurumu bir
enstitü olarak kurmak hayal değildir. Bu bildiride
böyle bir Enstitünün niçin kurulması gerektiği,
Kimlerin orrganizasyona dahil olması
gerektiği,Enstitünün kapsamı, süreç, Karar verilmesi
gerekenler, bütçelendirmenin nasıl yapılabileceği ve
elde edilecek kazançlar anlatılmış ve önerilen bir
organizasyon şemasile makale sonuçlandırılmıştır.
MAKSAT:
Türk Havacılık camiasının münferit olarak kazandığı
olanak ve yetenekleri geliştirip, birleştirerek;
Uluslararası Havacılık camiasına karşı rüştünü ispat
ederek, onunla beraber ve ona katkıda bulunarak,
27.10.1999 tarih ve 4457 sayılı kanunla kurulmuş
TÜRKAK bünyesinde, ulusal ve uluslararası havacılık
üretim ve etkinliklerine akreditasyon sağlamak.
KAPSAM:
Bu maksatla,başta ülkemizdeki havacılık
faaliyetlerinin ilk anından itibaren içinde
olanTürkHavaKuvvetleri Komutanlığının Hava Harp
Okulu, Havacılık ve Uzay Teknolojileri Enstitüsü ile
koordine ederek;TAI(Turkish Aerospace Industries),
TEI (Turkish Engine Industries), THK (Türk Hava
Kurumu), kuruluş aşamasındaki TUK (Türk Uzay
Kurulu),K.K.K.lığı Havacılığı, THY (Türk Hava
Yolları), Özel Havayolu şirketleri ve Havacılık
konusunda Eğitim ve Öğretim veren Ulusal
Üniversite ve kurumların ve ilgili Sanayiinin Türk
Havacılık Standartlarına uygunluğunu geliştirmek ve
sağlamak.
SÜREÇ:
Enstitünün kuruluşundan itibaren iki yıl, Etüd ve
Projelendirme çalışmalarıyla geçecek, bu sürede
Enstitü Genel Sekreterliğinin Enstitü Yönetim
Kuruluna karşı yetki ve sorumluluklarının çok iyi
belirlenerek; THY Mühendislik Başkanlığı tarafından
yürütülmesi uygun olacaktır. İki yıl sonunda
66
Doç.Dr.Yıldırım Kemal Yıllıkçı
THY Mühendislik Başkanı
ykyillikci@thy.com
TÜRKAK’ada bu yetki kazandırılarak, uygulamalı
akreditasyon çalışmaları ile Enstitü kendi gelirleriyle
ayakta kalmayı başarabilecektir. Bundan sonraki iki
yıl FAA ve JAA tarafından tanınıp uluslarası alandaki
havacılık etkinliklerine akreditasyon sağlayan
alternatif bir otorite haline gelmeye çalışmakla
geçecektir.
ORGANİZASYON:
Kuruluş aşamasında Türk Havacılık Standartları
Enstitüsü (THSE) için önerilen olası bir organizasyon
şeması Ek’tedir. Ünitelerin yetki ve sorumlulukları
kendi görevleriyle sınırlı olup, Yönetim Kurulunca
belirlenecektir. Bizce yönetim Kurulu başkanlığının
eşbaşkanlık olarak Ulaştırma ve Milli Savunma
Bakanlarınca yapılması uygun olacaktır.
BU AŞAMADA KARAR VERİLMESİ
GEREKENLER:
1. Enstitünün hangi bünyede kurulması
gerektiği
a. Herhangibir Üniversite
b. Herhangibir Bakanlık
c. Bir Anonim Şirket olarak
2. Enstitüye tahsis edilecek bütçe
a. Bütçe Plan Komisyonundan
b. Başbakanlık Örtülü ödeneğinden
c. Şans oyunlarından belirli bir yüzde
tahsisi
KAZANÇLAR:
Bu faaliyet ile elde edilecek kazançlar şunlardır:
1. T.C. kendine özgü Havacılık Standartları
geliştirmiş olur. Türk Havacılık camiası
organize bir şekilde neyi nasıl yapacağını
bilir. Sözgelimi bir mühendis bir şirket bir
uçak tasarlamak istediğinde uçabilirlilik
için gerekenlerin neler olduğunu kolayca
referans alabilir.
2. Camianın disiplini sağlanır.
3. Akreditasyon uygulamaları ile gelir elde
edilir.
4. Çağdaş bir ürünü ulusal standartlarda
üretmek, toplumun ve camianın özgüvenini
arttırır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
5. Standartları belli bir ürünü üretmek
kolaydır

SONUÇ:

Olası belirgin adımlar ve üstünlükleri şunlardır:

Enstitü herhangi bir Üniversite bünyesinde kurulursa
Bilim adamlarına ve ARGE olanaklarına yakınlık
sağlar. Enstitü herhangi bir bakanlık bünyesinde
kurulursa daha geniş bütçe ile çalışma ve bürokrasiye
yakınlık sağlanır. Enstitüyü bir Anonim Şirket olarak
kurmak sınırsız özerklik sağlar.
Konunun stratejik önemine binaen biz
EnstitününUlaştırma Bakanlığı bünyesinde Ulaştırma
ve Milli Savunma Bakanlarının Yönetim Kurulu
Eşbaşkanlıklarında kurulmasını öneriyoruz.
Bu Enstitünün kurulması için hemen harekete geçmek
lazımdır. Aksi takdirde Türk Havacılık Camiasının
konuyla ilgili gayretleri günü kurtarmaktan öteye
geçemeyecektir.

REFERANSLAR:

1. www.turkak.org.tr
2. www.faa.gov
3. www.jaa.nl
4. www.ubak.gov.tr
5. www.msb.gov.tr
6. www.hvkk.tsk.mil.tr

67
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Yönetim Kurulu Başkanı

Milli Savunma Bakanı, Ulaştırma Bakanı
Yönetim Kurulu
*Türk Hava Kuvvetleri Komutanı (üye)
*THK Başkanı (üye)
*TAI Gn. Md. (üye)
*TEI Gn. Md. (üye)
*İTÜ UUBF Dekanı (üye)
*ODTÜ HUBF Dekanı (üye)
*Anadolu Ünv. Hvclk. Y.O. Md. (üye)
*Erciyes Ünv. Sv. Hv. Y.Ok.Md. (üye)
*Kocaeli Ünv. Sv. Hv.Y.Ok. Md.(üye)
*Kara Hvclk.Okul Komutanı (üye)
*THY Gn. Md. (üye)
*Aselsan Gn. Md. (üye)
*Havelsan Gn. Md. (üye)
*Roketsan Gn. Md. (üye)
*Sivil Havacılık Gn. Md. (üye)
*Savunma Sanayi Müsteşarı (üye)
Enstitü Genel Sekreterliği
THY Mühendislik Başkanı
Üniversitelerarası Bilimsel Kurul
(Öğretim.Üyeleri)

Personel Kurumsal Sabit Döner Uzay Metal yakıt

Standart Standartlar Kanatlı Kanatlı Aracı Kompozit
ları Uçak Uçak Standart Malzeme
Standartları Standartları ları standartları

Bağlı Müdürlükler

İnsan TÜRKAK Diğer Etüd ve

Kaynakları ile ilişkiler Standartlarla Projeler
İlişkiler
FAA ile
İlişkiler Ticari ve
Sınai
Firmalarla
JAA ile Akreditasyon İlişkiler
İlişkiler Uygulamaları

68
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
TÜRK TİCARET KANUNU TASARISI VE
HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI
Hülya GÖKTEPE
e-posta: hulyagoktepe@anadolu.edu.tr
Anadolu Üniversitesi,İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, 26470 ESKİŞEHİR
ÖZET
Tasarısı Prof. Dr. Ernst E. Hirsch tarafından kaleme
alınmış bulunan 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu, 1
Ocak 1957 tarihinde yürürlüğe girmiştir ve elli yıldır
uygulanmaktadır. Dünyadaki değişmeler ve
gelişmelerin yanı sıra Avrupa Birliğine giden süreçte
tam üyelik için müzakerelere başlanması, başta temel
kanunlar olmak üzere tüm mevzuatın Avrupa Birliği
müktesebatı ile uyumlu hale getirilmesini zorunlu
kılmıştır. 6762 sayılı Kanunun yerini alacak yeni bir
Türk Ticaret Kanunu hazırlanması da bu
zorunluluğun kapsamı içindedir. Bunun dışında
teknolojideki hızlı değişiklikler, AB yanında, Avrupa
Ekonomik Alanı ve NAFTA gibi birliklerin çalışmaya
başlamaları ve nihayet Dünya Ticaret Örgütünün
faaliyete geçmesi de Türk Ticaret Kanununu doğrudan
ilgilendiren gelişmeler arasında yerlerini almıştır.
Çünkü, bu birlikler de uluslararası veya uluslarüstü
nitelikte maddî hukuk kuralları koymuşlardır. Bütün
bu sebeplerle yeni bir Türk Ticaret Kanunu
Tasarısı(TTKT) hazırlanmıştır. 1535 maddeden
oluşan Tasarı TBMM Adalet Komisyonu tarafından
kabul edilmiştir ve bu yıl içerisinde yürürlüğe gireceği
tahmin edilmektedir.
Bu çalışmada TTK Tasarısının havayolu
taşımacılığına yönelik düzenlemeleri ortaya
konulmaya çalışılmıştır. Havayoluyla taşımalara
uygulanacak kanuni hükümlerin neler olduğu ve
uygulama sırası açıklandıktan sonra yürürlükte
bulunan 6762 sayılı TTK’da bulunan düzenlemelere
yer verilmiştir. Tasarının mevcut düzenlemelerde
değişiklik yapıp yapmadığı, yaptıysa bu değişikliklerin
neler olduğu açıklanmıştır.
I. HAVAYOLUYLA TAŞIMALARA
UYGULANACAK KANUNİ HÜKÜMLER
Türkiye’de, Türk özel havayolu şirketlerinin iç hat
uçuşları Türk sivil havacılık mevzuatına göre
yapılırken dış hat uçuşları ikili hava ulaştırma
anlaşmaları çerçevesinde ve ülkemizin üye olduğu
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO)
düzenlemelerine ve tavsiye kararlarına göre
yapılmaktadır. Tarifeli dış hat yolcu ve yük
69
taşımacılığı pazarında yer alabilmek için, Türkiye
tarafından imzalanan ikili ve çok taraflı anlaşmalar
belirleyici iken, dış hat tarifesiz seferler için ise ilgili
taşıyıcıların iki ülkenin sivil havacılık otoritelerinin
onayını alması gerekmektedir.
Hava aracının kalkış ve varış yerinin aynı ülke içinde
bulunduğu ve Varşova Konvansiyonunun da
uluslararası taşımalara dahil etmemiş olduğu taşımalar
iç taşımalardır. Konvansiyona göre kalkış ve varış yeri
aynı ülkede bulunan taşımalar iç taşımalardır, fakat
sözleşmede bir duraklama yeri kararlaştırılmış olması
ve bu duraklama yerinin de başka bir devletin
egemenliğinde olması halinde bu taşımalarda dış
taşıma olarak kabul edilmiştir. İç taşımalarda her
ülkenin ulusal mevzuatı ve Türkiye’de Türk Sivil
Havacılık Kanunu hükümleri uygulanır [1].
14.10.1983 tarihinde kabul edilen Türk Sivil Havacılık
Kanunu’nun (TSHK) [2] 106.ncı maddesine göre,
havayolu ile yurt içinde yapılacak taşımalarda, bu
Kanunda hüküm bulunmadıkça, Türkiye’nin taraf
olduğu uluslararası anlaşmaların hükümleri ve bu
anlaşmalarda da hüküm bulunmadığı hallerde Türk
Ticaret Kanunu (TTK) hükümleri uygulanır.
Türkiye’den yurt dışına ve yurt dışından Türkiye’ye
yapılacak dış taşımalarda ise Varşova Konvansiyonu
(Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin Bazı
Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Sözleşme) ve
1955 Lahey Protokolü[3] hükümleri uygulanacaktır.
Dış taşımalarda Varşova Konvansiyonunun
düzenlemediği ya da düzenlemesinde eksik bıraktığı
noktalarda yine ulusal mevzuatın uygulanması söz
konusu olacaktır. Konvansiyonda tarif edilmemiş
hukuki kavramlar da ulusal mevzuata göre belirlenir.
Bazı hallerde Konvansiyon hangi ulusal mevzuatın
uygulanacağını kendisi tayin etmiştir. Konvansiyonun
ulusal mevzuatı tayin etmediği hallerde, uygulanacak
hukuk devletler özel hukuku bağlama kurallarına göre
belirlenir. Dış taşımanın Varşova/Lahey kapsamına
girmeyen bir taşıma olması halinde de hangi ulusal
mevzuatın uygulanacağı devletler özel hukuku
bağlama kurallarına göre belirlenir. Taşımada Türk
hukuku uygulanacaksa TSHK hükümleri uygulanır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Türkiye 1.3. 1977 tarih ve 2073 sayılı Kanun ile
Varşova Konvansiyonunu ve bu Konvansiyonu
değiştiren 28.9.1955 tarihli Lahey Protokolünün
onaylanmasını uygun bulmuş ve Konvansiyon ve
protokol 7/13874 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile
29.8.1977 tarihinde onaylanmış ve 3 aralık 1977
tarihli Resmi Gazete’de yayınlanmıştır. Montreal
Protokolü ise 1999 yılında imzalanmış fakat henüz
onaylanmamıştır.
Kısaca Türkiye içindeki taşımalarda sırasıyla Türk
Sivil Havacılık Kanunu, bu kanunda hüküm yoksa
1929 Varşova Konvansiyonu ve 1955 Lahey
Protokolü, bunlarda da hüküm yoksa Türk Ticaret
Kanunu [8] hükümleri ve genel hükümler olan Borçlar
Kanunu hükümleri uygulanacaktır.
II. YÜRÜRLÜKTE OLAN TTK’NIN
HAVAYOLUYLA TAŞIMALARA
UYGULANABİLEN HÜKÜMLERİ
TSHK, 106.ncı maddesinde TTK hükümlerini
uygulanacak hükümler arasında saymasına rağmen
TTK’nın hangi hükümlerinin uygulanacağını
göstermemiştir. Bu durumda TTK’nın hangi
hükümlerinin uygulanacağı sorusu gündeme gelmiştir.
TTK’nın 762-807.nci maddelerinin taşıma hukukuna
ilişkin genel hükümler olmasından hareket edilerek,
özel hüküm bulunmayan hallerde bu hükümlerin
uygulanması gerektiği ifade edilmiştir.
6762 Sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 3. Kitabının 6.
Faslının 2. Kısmı “Taşıma İşleri ve Taşıma Senedi”ne
ayrılmıştır. Bu kısımda önce taşıma ile ilgili genel
hükümlere yer verilmiş (Madde 762-767), sonra da,
eşya ve yolcu taşımaları (Madde 768-807) , ile taşıma
işleri komisyonculuğu (Madde 808-815)
düzenlenmiştir [4].
TSHK, hava araçları kullanma sözleşmeleri olarak
kira ve Çarter sözleşmelerini ele almıştır. TSHK’nun
118’nci maddesinde bu sözleşmelere uygulanacak
hükümler açıklanmaktadır. Buna göre Uçuş personeli
almadan sadece hava aracının kiralanması halinde
Borçlar Kanununun ilgili hükümleri, uçuş personeli ile
birlikte bir hava aracının tamamının veya bir kısmının
yahut muayyen bir mahallinin kiralanması veya Carter
Sözleşmesi halinde Türk Ticaret Kanununun ilgili
hükümleri uygulanır. Kanun uçuş personeli alınıp
alınmamasına göre bir ayırım yapmıştır. Uçuş
personeli alınarak bir hava aracının kiralanması
halinde TTK hükümlerinin uygulanacağını
belirtmiştir. İlgili hükümler taşıma sözleşmesi ile ilgili
md.762 ve devamı hükümleridir.
Hava taşıma sözleşmeleri TSHK ve Varşova
Sözleşmesinde yer alan özel hükümlerin yanı sıra
TTK anlamında bir taşıma sözleşmesi olarak
karşımıza çıkmaktadır [5]. Havada yolcu ve eşya
70
taşımak bir ticari işletme faaliyetidir ( TTK md.12,
TSHK md.18), taşıyıcıda her zaman tacirdir (TTK
md.14). TTK’nın tacirlere ilişkin düzenlemeleri hava
taşıyıcıları hakkında da geçerlidir.
Taşıyıcı, TSHK ve Varşova Sözleşmesinde doğrudan
doğruya tanımlanmamıştır. TTK’ya göre taşıyıcı,
ücret karşılığında yolcu ve eşya taşıma işlerini üzerine
alan kimsedir (md.762). TSHK’da ticari hava
işletmelerinin izin ve ruhsatını düzenleyen 18 ve
19.’ncu maddeler TTK’daki taşıyıcı tanımına uygun
olarak düzenlenmiştir [6].
Hava taşıma sözleşmesinin sona ermesi hakkında
TSHK ve Varşova Sözleşmesinde özel hükümler
yoktur. Buna göre TSHK’nın 106. maddesine göre
TTK’ya gidilecektir. TTK da yolcu/bagaj ve eşya
taşıma sözleşmesini sona erdiren sebepler hava taşıma
sözleşmesini de sona erdirecektir. Öncelikle taşıma
sözleşmeleri bakımından ortak olan genel nitelikteki
sona erme sebepleri hava taşıma sözleşmeleri içinde
geçerlidir. İfa, ifanın sonradan kusursuz imkansız hale
gelmesi, tarafların anlaşması, sözleşme süresinin
geçmesi, taraflardan birinin kanunen geçerli bir
biçimde feshi ihbarda bulunması ya da sözleşmeden
dönmesi hava taşıma sözleşmeleri için de sona erme
sebepleridir[5].
TTK’da yolcu taşıma sözleşmesini sona erdiren
sebepler üç grupta toplanabilir:
1. Taşıyıcı ya da yolcunun herhangi bir sebep
olmaksızın seferden vazgeçmeleri: TTK md.800/b.2
hükmüne göre taşıyıcı herhangi bir sebep olmaksızın
sefere devamdan vazgeçebilir. Bu durumda seyahat
ücretinin verilmesi gerekmez; ücret önceden ödenmiş
ise yolcuya iade edilmesi gerekir. Ayrıca taşıyıcıdan
zarar ve ziyan talep olunabilir. Aynı şekilde
hareketten önce ya da sonra yolcunun hiçbir sebep
olmadan taşıma ücretinin tamamını ödeyerek
yolculuktan vazgeçmesi mümkündür (TTK
md.800/b.1 md.799/b.2)
2. Yolcunun kanunda öngörülen sebeplerle
sözleşmeden cayması ya da sözleşmenin ifasından
vazgeçmesi: Hava seyahatinde gecikmenin iki günü
aşması ya da gecikme yüzünden seyahatten beklenen
faydanın ortadan kalması halinde yolcu sözleşmeden
cayabilir ve ödediği ücreti de geri isteme hakkı vardır
(TTK md.801). Taşıyıcı, sefer esnasında tarifesine
girmeyen bir yerde durur ya da tayin etmiş olduğu
yoldan başka bir yerde durur ya da tayin etmiş olduğu
yoldan başka bir yolu takip eder veya diğer şekilde
kendi fiilinden doğan bir sebeple taşımayı geciktirirse
yolcu sözleşmeden cayıp tazminat isteyebilir. Bu
halde istenebilecek tazminat yolcunun sözleşmenin
yerine getirilmemesinden dolayı uğradığı zararlara
karşılık olan tazminattır (TTK md.802/f.1). Sefer,
hükümet emrinden veya idarî bir tasarruftan;
taşımanın yapıldığı aracın tamirinin zorunlu
olmasından veya ansızın çıkıp yolculuğa devamı
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
tehlikeli kılan bir sebepten gecikmişse, yolcu taşıma
ücretini, gidilen mesafe ile orantılı olarak ödeyerek
sözleşmeden cayabilir (TTK md.803/b.1).
3. Sözleşmenin kendiliğinden hükümden düşmesi:
Ölüm, hastalık veya bunun gibi bir mücbir sebep
dolayısıyla sefer yapılamamışsa, sözleşme, taraflardan
herhangi birine tazmin yükümü doğurmaksızın
kendiliğinden geçersiz olur (TTK m.799/b.3). Taşıma
araçlarıyla ilgili olan ve taşıyıcı için kusur
oluşturmayan veya iki tarafın da kusurları olmaksızın
yolculuğa engel oluşturan veya yolculuğu tehlikeli
kılan bir sebep dolayısıyla sefer yapılmamışsa,
sözleşme, taraflardan herhangi birine tazmin yükümü
doğurmaksızın kendiliğinden geçersiz olur (TTK
md.799/b.4). Sefer, yolcunun kendisini veya taşıma
aracını ilgilendiren ve taşıyıcı için kusur oluşturmayan
bir sebepten duraklarsa, ücret, gidilen mesafe ile
orantılı olarak ödenir. Bu halde taraflardan hiçbiri
diğerine tazminat ödemez (TTK md.800/b.3).
TTK’da eşya taşıma sözleşmesini sona erdiren
sebepler de üç grupta toplanabilir:
1. Gönderenin isteğiyle seferin hiçbir sebep
olmaksızın kesilmesi: TTK md.778’e göre gönderen
hiçbir sebep olmaksızın taşımayı durdurabilir ancak
bunun için eşya üzerinde tasarruf hakkına sahip
bulunması gerekir. Gönderen taşımayı hareketten önce
yada sonra durdurabilir. Hareketten önce taşıma
durdurulursa gönderen, kararlaştırılmış olan ücretin
yarısını ve boşaltma ve yükletme masraflarıyla taşıyıcı
tarafından yapılan diğer zorunlu masrafları ödemekle
yükümlüdür (TTK md.778/b.1). Taşıma hareketten
sonra durdurulacak olursa gönderen taşıma ücretinin
tamamını ve yükleme ve boşaltma masraflarıyla eşya
gönderene iade olununcaya kadar taşıyıcı tarafından
yapılan zorunlu masrafları ödeme yükümlülüğü
altındadır (b.2).
2. Gönderenin kanunda öngörülen sebeple
sözleşmeden cayması: Taraflardan birisi için kusur
teşkil etmeyen bir sebepten dolayı eşyanın taşınması
engellenmiş veya çok gecikmiş olursa taşıyıcı durumu
derhal gönderene bildirmelidir. Bu durumda gönderen
taşıyıcının imzaladığı taşıma senedini geriye vermek
ve 777. madde gereğince belirlenecek tazminatı
ödemek suretiyle sözleşmeden cayabilir (TTK
md.774).
3. Sözleşmenin kendiliğinden hükümden düşmesi:
Taraflardan birisi için kusur teşkil etmeyen
sebeplerden dolayı seferin durması ya da duraklaması
halinde sözleşme kendiliğinden hükümden düşer.
Birinci halde taşıyıcı ücrete hak kazanmasa bile,
yükleme ve boşaltma masraflarıyla yaptığı diğer
zorunlu masrafları isteyebilir (TTK md.777/f.2). İkinci
halde, gidilen mesafe oranında taşıma ücretine hak
kazanır, ayrıca yaptığı masrafları talep eder (TTK
md.777/f.1).
71
III. TTK TASARISININ HAVAYOLU
TAŞIMACILIĞINI İLGİLENDİREN
HÜKÜMLERİ
TTK Tasarısı'nda 6762 sayılı TTK’da taşıma senedi
dolayısıyla kıymetli evrak hükümleri içinde yer alan
taşıma, “taşıma işleri” olarak ayrı bir kitap haline
getirilmiştir. Taşımaya ilişkin hükümlerimizin büyük
çoğunluğu 1926 tarihli Türk Ticaret Kanunundan
geliyordu. Bunlara da birçok ülkenin bugün
yürürlükten kalkmış hükümleri kaynaklık etmişti.
Sözkonusu hükümler hem Türkiye'yi uluslararası
piyasaların dışında tutuyor hem taşıma sektörünün
gereksinimlerine cevap veremiyor hem de yorum
güçlükleri doğuruyordu. Taşımaya ilişkin hükümlerin
düzenlenmesinde CMR kısaltmasıyla anılan
Karayollarında Eşya Taşınmasına İlişkin Milletlerarası
Sözleşme hükümlerinden ve Alman Ticaret
Kanunundan yararlanılmıştır [7]. Taşıma işleri
kitabında birinci kısımda genel hükümlere yer
verilmiş, ikinci kısım eşya taşımaya ayrılmış, üçüncü
kısımda taşınma eşyasının taşınması, dördüncü
kısımda değişik tür araçlar ile taşıma konusu ele
alınmıştır. Beşinci kısımda yolcu taşıması
düzenlenmiş, son olarak altıncı kısımda ise taşıma
işleri yüklenicisine ilişkin kurallara yer verilmiştir.
6762 sayılı Türk Ticaret Kanununun 762 ilâ 767 nci
maddeleri, “Taşıma İşleri ve Taşıma Senedi”
hakkındaki genel hükümleri içermektedir. Tasarıda, bu
sistem korunmuş ve ayrı bir Kitap haline getirilmiş
olan “Taşıma İşleri”ne ilişkin genel hükümlere, 850
ilâ 855 inci maddelerde yer verilmiştir. Tasarının
Dördüncü Kitabının özellikle birinci ve ikinci
kısımları, Türk taşıma hukukunun genel hükümleri
haline dönüştürülmüştür. Bu düzenleme çerçevesinde,
karayoluyla ve demiryoluyla yapılan ve ilgili
milletlerarası sözleşmelerin uygulama alanına
girmeyen eşya taşımaları, yolcu taşımaları, taşınma
eşyası taşıması, değişik tür araçlar ile yapılan (karma,
kombine) taşımalar ve taşıma işleri yüklenicileri
hakkında uygulanacak ortak kurallar tespit edilmiştir.
Dolayısıyla, 6762 sayılı Kanunun 764 üncü
maddesinden farklı olarak, demiryoluyla yapılan
taşımalar da artık Tasarının bu hükümlerine tâbi
tutulmuştur. Buna karşılık, deniz ve havayoluyla
yapılan taşımalar hakkında kendi içinde kapalı ve
geniş kapsamlı yasal düzenlemeler bulunduğundan,
6762 sayılı Kanunun 764 üncü maddesine uygun
olarak, Tasarının 852’nci maddesinde bu taşımalar
hariç tutulmuştur [7]. Buna göre havayoluyla yapılan
taşımalarda daha önce değinildiği gibi sivil havacılık
mevzuatı uygulanacaktır. Uluslararası taşımalarda
öncelikle, Türkiye’nin taraf olduğu milletlerarası
sözleşmelerin hükümleri doğrudan tatbik edilecek;
ayrıca, 2675 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul
Hukuku Hakkında Kanun hükümlerine göre tarafların
yapmış olabilecekleri hukuk seçimleri dikkate
alınacaktır. Yurt dışı hava taşımalarında Varşova
Konvansiyonu hükümleri uygulanacaktır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
İç taşımalarda TSHK’nun 106. maddesine göre
TSHK, bu kanunda hüküm yoksa 1929 Varşova
Konvansiyonu ve 1955 Lahey Protokolü, bunlarda da
hüküm yoksa Türk Ticaret Kanunu hükümleri
uygulanacaktır. TTK Tasarısının 850 ila 855’nci
hükümleri taşıma işlerine ilişkin genel hükümler
olarak havayolu taşımacılığına da uygulanacaktır. Bu
hükümler 6762 sayılı TTK’da 762 ila 767’inci
maddelere karşılık gelmektedir. Carter sözleşmelerine
Tasarının 850 vd. maddeleri uygulanacaktır.
Taşıyıcının tanımı md. 850’de yapılmıştır. Hava
taşıma sözleşmeleri TSHK ve Varşova
Konvansiyonunun yanı sıra Tasarının taşıma
sözleşmeleri ile ilgili hükümlerine (TTK Tasarısı
md.856 vd.) de tabi olacaktır.
Tasarının yolcu taşıma sözleşmesinin sona ermesini
düzenleyen hükümleri genellikle 6762 sayılı TTK’dan
aynen alınmıştır. Yolcu taşıma sözleşmesini sona
erdiren sebepler Tasarıda 907 ila 911 maddelerde
düzenlenmiştir, ki bu maddeler TTK’da 799 ila 803
maddelerine karşılık gelmektedir. TTK Tasarısı md
908’e göre Seferin hareket etmesi gecikmişse,
gecikme haklı bir sebebe dayansın veya dayanmasın
yolcu sözleşmeden cayıp ödediği ücreti ve varsa
zararını, gecikmeye rağmen seyahat etmişse sadece
gecikmeden doğan zararını isteyebilir. 6762 sayılı
Kanunda bu haklar, gecikmenin iki günü aşması
halinde doğmaktadır. Çağdaş uygulamalar
çerçevesinde bu sürenin “hal ve şartlara uygun bir
süre” olarak değiştirilmesi gerekmiştir. Hüküm cayma
kavramına yer vererek, sözleşmeden dönme
hükümlerinin uygulanacağını ifade etmiştir. Yolcu
taşıma sözleşmesinin özellikleri ve yolcunun konumu
dikkate alınarak cayma herhangi bir şekle
bağlanmamış, hatta caymanın, cayma anlamına
gelebilecek hareketlerde açıklanması da yeterli
görülmüştür. Bu sebeple hareket yerinden ayrılma
caymadır; ayrıca 18 inci maddenin üçüncü fıkrasına
uygun bir ihtar veya ihbarda bulunulması
gerekmeyecektir. Hüküm, herhangi bir zararın ispat
edilemediği hallerde, taşıyıcının tazminat borcunu
bilet ücretinin üç misli ile sınırlandırmıştır. Bu suretle
menfaatler dengesi korunmuştur. Eğer yolcu, bu
maktu tazminatı aşan bir zarara uğramışsa, taşıyıcı,
maddenin ikinci cümlesine göre zararın tamamından
sorumludur [7].
TTK Tasarısı 907. maddenin dördüncü bendi 6762
sayılı Kanunun 799 uncu maddesinin (1) numaralı
bendinden bazı değişikliklerle alınmıştır. Eski hüküm,
yolcunun belli vakitte hareket yerinde hazır
bulunmaması halinde, ondan sonraki araç ile seyahat
etmek hakkını haiz olduğu, seyahat etsin, etmesin
ücreti tamamen ödemek yükümü altında olduğu
şeklindeydi. Bu hüküm taşıyıcıya, belli bir sefer için
yer ayırtmış bulunan yolcuya, izleyen seferlerde hatta,
yolcunun hareket yerine geldiği ilk seferde yer vermek
72
zorunluğunu yüklüyordu. Eski hüküm menfaatler
dengesine olduğu kadar, gerçeğe de uymuyor, yolcu
taşıma işletmeciliğinin ulaştığı düzeyi dikkate
almıyordu.
Bugün yer ayırttığı sefere gelmeyen yolcuya, izleyen
seferlerde yer verebilmek taşıyıcı yönünden güç hatta
çoğu kez olanaksızdır. Bu sebeple yolcunun izleyen
seferlerden biriyle seyahat etmek hakkı seferin
herhangi bir sebeple zaten yapılamaması haline
özgülenmiştir. Hüküm yolcuya bu hakkı, seferin
yapılamamasında taşıyıcının kusuru bulunmasa da
kendisi de yapılamayan sefer için zamanında hareket
yerine gelmemiş olması halinde de tanınmıştır. Sefer
herhangi bir sebeple yapılamamış, yolcu bu sefer için
hareket yerine gelmişse izleyen seferlerden birinde
seyahet etmek hakkı öncelikle vardır.
Hüküm 6762 sayılı Kanundaki metinden bir noktada
daha ayrılmaktadır. Yolcuya izleyen seferlerden
birinde yer vermek taşıyıcı yönünden imkânsız olduğu
veya büyük bir yük oluşturduğu takdirde taşıyıcı bu
yükümlülükten kurtulur. Ancak söz konusu halde
taşıyıcı taşıma ücretini iade eder ve makul bir tazminat
öder. Bu tazminatın yolcunun tüm zararını karşılaması
şart değildir. Seferin yapılamamasında taşıyıcının
kusuru yoksa kendisine önerilen seferi haklı bir sebep
olmaksızın reddeden yolcu bilet ücretini öder [7].
6762 sayılı TTK’da 774 ila 778 maddeleri arasında
düzenlenen eşya taşıma sözleşmesini sona erdiren
sebepler, Tasarıda yürürlükten kaldırılmaktadır. Eşya
taşımacılığı ile ilgili düzenlemeler CMR ve Alman
Ticaret Kanunu’ndan esinlenilerek yapılmıştır.
IV. SONUÇ
TTK Tasarısının dördüncü kitabı olan “Taşıma işleri”
karayoluyla ve demiryoluyla yapılan taşımalarda
uygulanacak ortak kuralları tespit etmiştir.
Havayoluyla yapılan taşımalarda özel olarak geniş
kapsamlı yasal düzenlemeler bulunduğundan bu
taşımalar kapsam dışında tutulmuştur. TSHK 106.
maddesine göre, havayoluyla yapılacak iç taşımalarda
Türk Sivil Havacılık Kanunu, bu kanunda hüküm
yoksa 1929 Varşova Konvansiyonu ve 1955 Lahey
Protokolü, bunlarda da hüküm yoksa Türk Ticaret
Kanunu hükümleri ve genel hükümler olan Borçlar
Kanunu hükümleri uygulanacaktır. Dış taşımalarda ise
Varşova/Lahey Konvansiyonu hükümleri
uygulanacaktır. TTK hükümlerinin havayolu
taşımacılığına uygulanabilmesi için ya TSHK’da
doğrudan doğruya atıf yapılmış olması ya da TSHK ve
Varşova Konvansiyonunda bir konuyla ilgili olarak
herhangi bir düzenleme yapılmamış olması gerekir.
KAYNAKLAR
[1] İnci Kaner, Hava Hukuku, gözden geçirilmiş
ikinci baskı, Filiz Kitabevi, İstanbul, 2004, s.53
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

[2] 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, RG

19/10/1983, Sayı:18196
[3] 12 Ekim 1929 tarihinde Varşova’da imzalanan
Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin Bazı
Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Sözleşme
[4] Sabih Arkan, “Karayoluyla Yapılan Eşya
taşımalarında taşıyıcının sorumluluğu” Eşya
taşımacılığı Sempozyumu, 26-27 ocak 1984,
Ankara 1984
[5] Hüseyin Ülgen, Hava Taşıma Sözleşmesi, Banka
ve Tic. Huk. Araştırma Enstitüsü Yayını,
Yay.No:201, Ankara,1987.
[6] TSHK Md. 18 - Gerçek ve tüzelkişilerin ticari
amaçla, ücret karşılığında hava araçlarıyla yolcu
veya yük veya yolcu ve yük taşımaları ile ticari
amaçla diğer faaliyetlerde bulunmaları için
Ulaştırma Bakanlığından izin almaları ön şarttır.
TSHK Md.19. - Hava araçlarıyla ticari amaçla,
belirli hatlar üzerinde, ücret karşılığında yolcu
veya yük veya yolcu ve yük taşıması yapacak
olan gerçek veya tüzelkişilerin 18 inci maddede
belirtilen izinden başka, Ulaştırma Bakanlığından
işletme ruhsatı almaları şarttır.
[7] TTK Tasarısı Madde Gerekçeleri,
http://www.kgm.gov.tr
[8] 29/6/1956 tarihli ve 6762 sayılı Türk Ticaret
Kanunu , R.G. 9/7/1956, Sayı:9353
[9] http://www.shgm.gov.tr/mevzuat 15 Mart 2008
tarihli internet sayfası

73
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
TÜRKİYE’NİN İLK UÇAK FABRİKASINI KURAN ADAM /
BÜYÜK TÜRK GİRİŞİMCİSİ NURİ DEMİRAĞ
Önder ŞAHİN
e-posta: osahin@thy.com
THY Teknik A.Ş., Elektrik-Elektronik Mühendisi (M.Sc.), İSTANBUL
ÖZET
"Madem ki bir millet teyyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu
yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan
beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya
talibim."
1932'de bu sözleri söyleyerek Türkiye'de ilk uçak
fabrikasını kuran Nuri Demirağ, o yıllarda Türkiye'de
dünya standartında uçak yapmış; ama siyasi çarkları
aşmasına müsaade edilmemişti. Türkiye için son derece
hayati önemi haiz bu ilk uçak sanayi müteşebbisinin
şimdiye kadar bilinmeyen hayat hikayesi hepimize örnek
olacak ve ufkumuzu açık tutacaktır.
Türkiye’nin ilk uçak fabrikasını kuran adam
Montaj sanayi mantığına karşı çıkarak, kendi
teknolojimizle birlikte kendi sanayimizi de kurmamız
gerektiğini söyleyerek hem ne kadar ileri görüşlü
olduğunu gösteren ve hem de bu yönüyle o devrin
zenginlerinden ayrılan Nuri Demirağ şöyle
konuşuyordu: "Avrupa'dan, Amerika'dan lisanslar alıp
teyyare yapmak kopyacılıktan ibarettir. Demode tipler
için lisans verilmektedir. Yeni icat edilenler ise bir sır
gibi, büyük bir kıskançlıkla saklanmaktadır.
Binaenaleyh kopyacılıkla devam edilirse, demode
şeylerle beyhude yere vakit geçirilecektir. Şu halde
Avrupa ve Amerika'nın son sistem teyyarelerine
mukabil, yepyeni bir Türk tipi vücuda getirilmelidir."
Milli sanayi ve milli kalkınma konusundaki tavizsiz
çabaları Nuri Demirağ'a pahalıya mal olacak ve bir süre
sonra önü inanılmaz bir şekilde kesilecektir [1].
Nuri Bey 1886 yılında Sivas'ın Divriği kazasında doğar.
Üç yaşında babasını kaybeder. Beş yaşında okula başlar.
1903 yılında, 17 yaşındayken, Ziraat Bankası'nın açtığı
sınavda başarı göstererek bankanın Kangal kazasındaki
şubesine tayin edilir. Uzun yıllar bu vazifeye devam
eden Nuri Bey, Maliye Bakanlığı’nın sınavını kazanarak
Maliye Şubeleri Müfettişi olarak İstanbul'a gelir.
74
O yıllarda Birinci Dünya Savaşı'nda hüsrana
uğramamızın neticesiyle Nuri Bey de, hüsrana uğramış
bir devletin gariban bir memuru olarak, azınlık gruplar
ve işgalciler tarafından bir çok hakarete maruz kalmıştı.
Bu ağır hakaretleri içine sindiremeyen Nuri Bey, "Milli
haysiyet ve şerefi, üçbuçuk Palikaryanın ayakları
altında çiğnenen bir hükümete memurluk edemem"
diyerek 1919’da görevinden istifa eder [1].
Müteşebbisliğe İlk Adım
Nuri Bey, bundan sonra ne yapacağını düşünürken,
cepte 252 lira sermayeyle, Ketenciler'de küçük bir
dükkanda, "Türk Zaferi" isminde sigara kağıdı üretmeye
başlar. İstanbul ve Anadolu, o zamana kadar azınlıkların
tekelinde olan yerli malı sigara kağıdını kapışır. Bu
sayede Nuri Bey'in kazancı günden güne artar. Bu
teşebbüsün üzerinden henüz üç buçuk sene gibi kısa bir
süre geçmesine rağmen 252 lira ile işe başlamış olan
Nuri Bey'in elinde tam 84.000 liralık büyük bir kazanç
vardır. Nuri Bey kazandıgı paraya, kendi şahsi parası
olarak bakmıyor, "Ben bu parayı cemiyetten kazandım,
onu cemiyete faydalı işlerde kullanmalıyım" diyordu [1].
İlk Büyük Müteahhitlik
Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk yıllarında demiryollarını
millileştirme politikası gereği Samsun-Sivas demiryolu
hattının inşasının Türk müteahhitlerine verilmesi
kararlaştırılmıştı. Nuri Bey, bunu duyunca hiç vakit
kaybetmeyerek ihaleye girer ve toplam 1250 kilometre
demiryolu yapar, ki günümüzde yaklaşık olarak 10.000
kilometre demiryolu olduğunu düşünürsek bu rakamın
ne kadar önemli olduğu anlaşılır. Tabii sadece rayların
döşenmesi değil, köprü ve tünellerin yapılması, engebeli
arazide dağların delinerek, çok büyük kayaların kırılarak
yapıldığı zor bir demiryoludur bu... Nuri Bey'in
üstlendiği Samsun'dan Erzurum'a kadar uzanan bu
demiryollarının yapımı işinde o çevrenin halkı çalışır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Nuri Bey'in başarısı, Samsun'dan Erzurum'a kadar
demiryolu döşemekle kalmamıştır. Samsun'dan başlayan
ilk taahhüdüyle birlikte, Fevzipaşa - Diyarbakır, Afyon -
Dinar, Sivas - Erzurum, Irmak - Filyos hatlarını
yaparken, bir yandan da büyük inşaat işlerine atılarak,
Bursa'da Sümerbank'ın Merinos, Karabük'te Demir
Çelik, İzmit'te Selüloz, Sivas'ta Çimento fabrikalarıyla,
İstanbul'daki büyük hal binasını ve Eceabad - Havza
şosesini yapmıştır. O sıralar soyadı kanunu yeni
çıkmıştı. Atatürk, Türkiye'nin bir çok yerini demir
ağlarla ören Nuri Bey'e "Demirağ" soyadının
verilmesinin uygun olacağını söyleyince, o da Demirağ
soyadını almıştı.
T.C’ nin İlk Uçak Fabrikası Kuruluyor
1930'lu yıllara gelindiğinde dünyada ve Türkiye'de
ekonomik sıkıntı had safhadaydı. Bu yüzden orduya
uçak ve benzeri ihtiyaçlar ancak halkın himmetleriyle
alınabiliyordu. O yıllarda ilginç bir kampanya
düzenleniyor ve her ilden toplanan paralar ile bir uçak
alınıyor ve alınan uçağın kuyruğuna da o ilin ismi
yazılıyordu. Bunun yanında zengin işadamları da tek
başlarına uçak alarak devlete hibe ediyorlardı. O zaman
da, uçağın kuyruğuna o işadamının ismi yazılıyordu.
Nuri Demirağ'a da gelir ve durumu izah ederler. Nuri
Bey de “Siz ne diyorsunuz? Benden bu millet için bir
şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Madem
ki bir millet teyyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama
vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben
bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim” der. Sonra da
hazırlıklara başlar.
Nuri Bey, "Göklerine hakim olamayan milletler,
yerlerde sürünmeye, yerin dibinde çürümeye
mahkumdur", diyerek önüne çıkan bu fırsatı
değerlendirir ve yanına aldığı mühendis ve
teknisyenlerle seyahatlere çıkarak incelemelerde
bulunmaya başladı. Almanya, Çekoslovakya ve
İngiltere'deki uçak fabrikalarını gezdi.
Nuri Demirağ, 1936 senesi ortalarına doğru uçak
fabrikası için hazırlıklara başlamış ve ilk etapta on
senelik bir program yapmıştı. Bir Çekoslovak firması ile
anlaşarak Beşiktaş'ta Hayrettin İskelesi'nde, bugün
Deniz Müzesi olarak kullanılan, o zamana göre modern
bir bina yaptırdı [1].
Türkiye'nin ilk uçak mühendislerinden Selahattin Alan,
Nuri Demirağ'in en değerli iş arkadaşlarından biriydi.
Fransa'da uçak mühendisliği eğitimi yapan Selahattin
Alan, Nuri Demirağ ile çalışmaya başlamadan önce,
Türk Hava Kuvvetleri'nin Eskişehir'deki uçak bakım ve
75
tamir atölyelerinde görevliydi. Fransızca, İngilizce ve
Almanca'yı çok iyi bilen bu genç mühendis, ilk "Türk
tipi" uçakların planını çizmiş ve yapımını sağlamıştı.
Nuri Demirağ ve Selahattin Alan, birlikte kolları
sıvayarak modern bir uçak fabrikası meydana
getirmişlerdi. Ayrıca Nuri Demirağ İstanbul Teknik
Üniversitesi bünyesinde bir uçak mühendisliği bölümü
açılması için öncülük etmiştir.
THK, Beşiktaş’taki fabrikaya ilk olarak 65 adet planör,
sonrasında 10 adet başlangıç eğitim uçağı sipariş etti.
Planörler, 1937-1938 yıllarında tamamlanarak teslim
edildi. Bu dönemde Selahaddin Alan’ın Eskişehir’de
prototipini yaptığı, NuD-36 rumuzuyla 24 adet uçak
imal edildi. 1938 yılında, Alman uzmanların da
yardımıyla, NuD-38 rumuzlu, çift motorlu ve madeni
gövdeli, 6 kişilik yolcu uçağının dizaynına başlandı.
Şekil 1. NuD-36 uçakları
Nuri Demirağ'ın Beşiktaş'taki fabrikada yapılan ve hiç
bir bozukluk göstermeden başarılı uçuşlarına devam
eden uçakları, Türkiye'de olduğu kadar yurtdışında da
büyük yankılar uyandırmıştı. Hele çift motorlu, barışta
yolcu uçağı, savaşta istenildiği zaman eksiksiz bir
bombardıman uçağı görevini görecek şekilde yapılan ve
saatte 270 kilometre hıza ulaşan, 5 bin 500 metre
yükseğe çıkabilen NuD-38 ‘in yapılması, dünya uçak
sanayicilerinin dikkatini birden Türkiye'ye ve Nuri
Demirağ'ın uçak fabrikasına çekmişti. Ürettiği NuD-38
adını taşıyan çift motorlu 6 kişilik yolcu uçağı yurt
dışında büyük ilgi gördü ve bu uçaklar Dünya
havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alındı [1].
Şekil 2. NuD-38 uçağı
Türkler'in kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli
başlı uçak fabrikalarını endişelendiriyordu. İngiliz ve
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Almanlar'a göre Amerika'nın endişeleri daha büyüktü.
Gerçi Türkler'in bu işin altından kalkabileceklerine
inanmıyorlardı; fakat bu iş gerçekleşirse, ileride bir
pazar kaybetmenin endişesi içerisindeydiler. Bu
düşüncedeki Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği,
Türkiye'ye tetkiklerde bulunmak üzere birliğin başkanı
Bay Todd'u göndermişti [1].
Pilot Yetiştirecek ‘Gök Okulu’ Yapılıyor
Artık iş büyüyor; faaliyetlerin sınırları genişliyordu.
Nuri Demirağ atölyede yapılan uçakların testleri için bir
piste ihtiyaç duyuyordu. Bu yüzden, Yeşilköy'de, şu
anda Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan Elmas Paşa
Çiftliği'ni satın alarak, burada 1559 dönümlük geniş
arazi üzerinde 1000x1300 metre ölçülerinde bir uçus
sahası yaptırdı. Bu sahanın üzerine ayrıca, Nuri Demirağ
Gök Okulu, uçak tamir atölyesi ve hangarlar yapıldı.
Bu tesisleri yaptıran Nuri Demirağ, "Türk'ün yaptığı
uçakları elbette Türkiye'de yetişen pilotlar uçuracaktır"
düşüncesiyle hareket ediyordu. Bu yüzden havacılık
üzerine eğitim verecek, 150 yataklı bir yurdu da bulunan
Gök Okulu'na, üniversitede okuyan veya mezun olmuş
öğrenciler alınıyor ve uçuş eğitiminin yanısıra uçağın
teknik yapısıyla ilgili eğitimler de verilerek pilot
yetiştiriliyordu.
Şekil 3. Nuri Demirağ ve yetişen pilotlar
Yeşilköy'deki okuldan önce, Sivas'ın hiçbir ilçesinde
ortaokul yok iken doğduğu yer olan Divriği'nde de bir
Gök Ortaokulu açan Nuri Demirağ, Türk gençlerine
havacılığın zevkini aşılıyordu. Öğrencilerin yemek,
içmek, yatmak, öğrenim gibi bütün masraflarını
karşılıyordu. Öğrencileri Ortaokul tahsilini yaptıktan
sonra da, lise ve yüksek okul tahsili yaptırmak için
İstanbul'a götürüyor; kalacak yer, okuyacak okul
ayarlıyordu. Bu yüzden içlerinden bir çoğu pilot
olmuştu. Hepsiyle ayrı ayrı ilgileniyor, her birine ayrıca
76
ayda 150 lira burs veriyordu. Gök Okulu
öğretmenlerinin aylığı ise 350 liraydı [1].
Demirağ’ın İşleri Ters Gitmeye Başlıyor
1939’da THK, sipariş ettiği 65 adet uçak için imal edilen
prototipe uygun olmaması, uçakların akrobasi
kabiliyetinin bulunmaması ve zamanında teslimat
yapılmaması gerekçeleriyle sözleşmeyi feshetti. Nuri
Demirağ’ın THK’ya açtığı davada iki ayrı bilirkişi
raporunun olumlu olmasına rağmen, siyasi baskıların
etkisiyle Ankara Ticaret Mahkemesi Demirağ'ın
aleyhine karar verdi ve bu karar Demirağ’ın havacılık
konusundaki faaliyetlerine büyük ölçüde sekte vurdu.
Nuri Demirağ çalışmalarına bir süre daha devam etti. II.
Dünya Savaşı sırasında fabrikaya Westland Cysander
tipi keşif/irtibat uçaklarının onarım ve yedek parça
üretimi verildi. Fakat 1943’te fabrika faaliyetlerini
durdurdu. Demirağ’a İspanya, Irak ve İran’dan gelen
teklifler hükümet tarafından engellendi. Gök Okulu
kapatıldı. Yeşilköy’deki üzerinde fabrika ve uçuş etüd
merkezi olan tesisler havaalanı yapılmak üzere ‘yok
fiyatına’ istimlak edildi. Elde kalan uçaklar ise
devredilemeyip hurdacıya satıldı. O sırada, Atatürk
hayatta değildir.
Türk Hava Kurumu ile olan davasını kaybeden Nuri
Demirağ, başta o devrin Cumhurbaşkanı olmak üzere
bütün hükümet üyelerine sayısız mektuplar yazarak, bu
yanlışlığın düzeltilmesini ister. Ama kapılar bir kez daha
yüzüne kapanır, ne kadar zorlasa da fabrika açılmaz.
Nuri Demirağ 10 milyonluk zararı sineye çeker (O
yıllarda devlet bütçesi 200 milyon liradır) [2].
Ne gariptir ki THK' nın almadığı bu uçaklar 16.000 uçuş
yapar, senelerce uçar ve bir tek kaza dahi olmaz.
Şekil 4. NuD-38 uçarken
Uçakların kifayetsiz oldukları için siparişin iptal
edilmesi görünürdeki sebeptir. Nuri Bey'in tüm
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
atılımları karşısında o dönemin devlet adamları hep
engel olmaya çalışmışlardır. Uçakların siparişini iptal
eden Türk Hava Kurumu, bunların yerine Fransız
Henrio uçaklarını alır. Ancak bu uçaklar satın alındığı
zaman serisinden kalkmış, hurdaya ayrılmışlardır. Zaten
Türk Hava Kurumu da uçakları kısa bir süre
kullandıktan sonra, kullanılmayacak halde bir kenara
bırakır.
Fabrika kapatıldıktan sonra, Nuri Demirağ kendisine
yapılan bu haksızlıktan dolayı, haklı davasını
savunabilmek için, bu ortamın değişmesi lazım diyerek
politikaya atılmaya karar verir. Mücadelesine politikacı
olarak devam edecektir ve bu sebeple 1945 yılında
Türkiye'nin ilk muhalefet partisini kurar. Ekonomik
alandaki atılımları engellenen Nuri Demirağ siyasal
yaşamda da dürüstlüğü ve ilkelerinden ödün vermezliği
ile esen rüzgara karşı durdu. Radyo kurmak istedi fakat
ilk özel radyoyu kurmasına izin verilmedi. Daha sonra
100.000 gazete basacak bir tesis kurmak istedi, bu da
engellendi. Demirağ, seçimlerde kendi partisi ile yeteri
kadar başarı gösteremez ve daha sonra 1954 yılında
milletvekili seçilerek meclise girer [3].
Nuri Demirağ açık sözlü ve doğru bildiğini söylemekten
çekinmeyen bir kişi olarak bir dönem milletvekilliği
yapar ve mecliste çok büyük mücadeleler verir.
Çölleşme, tarım ve hayvancılıkta gerileme, enerji,
barajlar, köprüler, limanlar, körfezler ve uluslararası
işbirliği meclis kürsüsünden ulusun temsilcilerine
aktarmaya çalıştığı gerçeklerden bazılarıdır. Bir çok
yasa önerisini meclise sunar.
Nuri Demirağ‘ ın siyasette de ön plana çıkmaması için
yaptıkları işlere engel olundu. Uçak fabrikasının en iyi
çalıştığı zamanlarda İran'dan, Irak'tan uçak siparişi
geldi; ancak ‘Yakarız yine de kesinlikle sattırmayız’
denerek engellendi.
Nuri Demirağ, ilk kez boğaz köprüsü düşüncesini ortaya
atarak 'yap-işlet-devret' modelini önermiştir. 1931
yılında Asya’yı Avrupa ile birleştirmeyi düşündü.
Amerika’dan uzmanlar getirtti. 4 yıl süren etüd
çalışmaları sonucunda Amerika’nın en büyük çelik
fabrikası ile de görüşerek bugün dahi sahip
olamadığımız, içinden demiryolunun da geçeceği bir
köprü yapmak istedi ve hazırladığı projeleri hükümete
götürdü. Projeler Bayındırlık Bakanı Ali Çetinkaya
tarafından “Olmaz bu iş, kentin güzelliğini bozar”
denerek geri çevrildi. İstanbula büyük bir doğum
hastanesi yaptırmak istiyordu ve o zamanki belediye
şehrin içerisinde bu kadar büyük hastane olmaz diye
imar vermedi. Divriği’de yapmayı planladığı Gök
Üniversitesi ve 100.000 kişilik sanayi kenti projesi
engellendi. Nuri bey, ilk paraşüt imalatını ve prefabrik
77
ev imalatını gerçekleştirmiştir. Yabancıların cirit attığı
çimento tekelinin kırılmasını sağlamış, 1000 km'den
fazla demiryolu döşemiştir. 1942'de Keban'a baraj
yapılmasını gündeme getirdiğinde ileri görüşü
anlaşılamamıştı [1].
Kırılıp örselenmesine rağmen inancına, azmine,
fedakarlığına ve ülke ihtiyaçlarını tespit edebilme
yeteneğine hayran kaldığımız ve yaşadığı çağa sığmayan
Nuri Bey, uzun engelli bir koşu gibi geçen yaşam
savaşımında yorgun düştü ve 1957 yılında bayrağı
yarının gençlerine yani bize uzatarak aramızdan ayrıldı.
Bu ülkeyi yüceltmek için bilgisini, yıllarını, hayatını ve
ailesine mütevazi bir yaşam için yetecek kadarını
ayırarak tüm kişisel servetini feda etti .
Nuri Demirağ, uçak sanayinde destek görse veya önü
kesilmeseydi, Türkiye ekonomisi bugün nerede olurdu
acaba?
SONUÇ
Nuri Demirağ neler yaptı?
* 1922'de ilk Türk sigara kağıdını üretti.
* Ankara’nın doğusunda ilk demiryolunu yaptı.
* 1936'da ilk Türk uçağını yaptı.
* İlk yerli paraşütü yaptı.
* 1942'de Kebana baraj yapılmasını gündeme getirdi.
* İstanbul Boğazı'na ilk özel köprü yaptırmayı
projelendirdi.
* Bursa’da Sümerbank’ ın Merinos Fabrikası'nı kurdu.
* Karabük’ te Demir-Çelik Fabrikası'nı kurdu.
* İzmit’te Selüloz fabrikasını kurdu.
* Sivas’ta Çimento fabrikalarını kurdu.
* İstanbul’daki büyük hal binasını yaptı.
* Eceabat-Havza Şosesini yaptı.
* İlk Şehir ve Köy Planlarını yaptı.
* İlk Muhalefet Partisini kurdu.
KAYNAKLAR
[1] S. İnceöz, Türkiye'nin İlk Uçak Fabrikasını Kuran
Adam Nuri Demirağ, Aksiyon Dergisi, 15 Haziran
1996.
[2] M. Şimşek, Endüstrileşmemizin Engelleri ve
Demirağ Olayı, Dünya Gazetesi, 03 Temmuz 2004.
[3] Z. Şakir, Nuri Demirağ Kimdir?, Kenan Matbaası,
1947.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

ATA-8 KAAN İTİCİ KANARD İNSANSIZ HAVA ARACI

Mehmet KARAGÖZ Mehmet Şerif KAVSAOĞLU

e-posta: karagozmeh@itu.edu.tr e-posta: kavsaoglu@itu.edu.tr

İstanbul Teknik Üniversitesi, Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Uçak Mühendisliği Bölümü
34469 İstanbul

ÖZET II. GÖREV İSTERLERİ

Yarışma kuralları doğrultusunda görev isterleri şu
Bu çalışmada 2007 Amerikan Havacılık ve Uzay şekildedir.
Enstitüsü (AIAA) Tasarla/Yap/Uçur yarışması görev Maksimum kalkış mesafesi 100ft.[4]
isterleri doğrultusunda tasarlanan, ATA-8 Kaan radyo İtki sistemi elektrik motorlu olmalıdır. Maksimum
kontrollü itici kanard insansız hava aracının tasarım, pil paketi ağırlığı 3 lb. ve pillerden maksimum
üretim ve test aşamaları özetlenmiştir. ATA-8 Kaan çekilebilir akım 40A olarak sınırlandırılmıştır.[4]
uçağı, yarışmada başarılı bir uçuş gerçekleştirebilen Uçak 4ft x 2ft x 1.5ft ölçülerindeki kutuda
ilk kanard İHA olma özelliğini taşımaktadır. Uçak taşınabilecek şekilde tasarlanmalıdır.[4]
4.97 kg toplam kalkış ağırlığı ve 2,5 kg boş ağırlık Uçak; 3 lb. ağırlığında hava örnekleme sistemi ve
değerleri ile tasarlanmıştır. Kanat açıklığı 1.15 m 5 lb. ağırlığında kamera sistemini temsil eden
olup gövde uzunluğu 0.96 m’dir. En düşük havada farklı ebatlardaki 2 yük grubu ile uçabilmelidir.[4]
tutunma hızı 14,2 m/s ve seyir hızı 22 m/s’dir. Toplam Uçağın maliyet değeri(RAC); RAC=Boş
3 uçak üretilmiş olup, test uçuşları sırasında son Ağırlık(lb.) x Kanat açıklığı(in.) formülü ile
prototip ile 15 başarılı uçuş gerçekleştirilmiştir. hesaplanacaktır. [4]
ATA–8 Kaan uçağı yarışmada, 50 takım arasında 13. Hava örnekleme görev uçuşunda puan için uçağın
dereceyi elde etmiştir. tur tamamlama süresi, kamera sistemi görevinde
ise maliyet değeri baz alınacaktır.[4]
Uçak içindeki yük gruplarının değiştirilmesi ve
I. GİRİŞ uçağın taşıma kutusundan çıkarılıp uçuşa
Havacılık alanında köklü bir yapıya sahip olan AIAA hazırlanması konusunda 2 adet yer görevi
(American Institute of Aeronautics and Astronautics) bulunmaktadır. Bu işlemlerin gerçekleşme süresi
her yıl, katılımcıların tamamı üniversite lisans bu görevlerdeki puan kıstası olacaktır.[4]
öğrencilerinden oluşan Tasarla/Yap/Uçur (D/B/F)
yarışmasını düzenlemektedir. D/B/F yarışması, 2006
yılına kadar Cessna uçak firması ve Amerikan Deniz
Araştırmaları Ofisi (ONR) tarafından desteklenmiş;
2007 yılı itibariyle ONR’nin yerini Raytheon Füze
Sistemleri (RMS) firması almıştır.
İstanbul Teknik Üniversitesi yarışmaya her yıl düzenli
olarak katılmaktadır. 2007 yarışma yılı için
kurallarının açıklanmasından sonra İTÜ yarışma
takımı içerisinde yapılan çalışmalar neticesinde,
yarışma için bir kanard uçak tasarlanması kararı
alınmıştır.[1] Evvelce yarışmaya katılan sadece 4 tane
Şekil 2.1[4] Uçuş profili.
kanard konfigurasyonlu İHA bulunmaktadır ve bu
tasarımlar yarışmada başarılı bir uçuş
En önemli iki unsurun uçağın boş ağırlığı ve toplam
gerçekleştirememiştir.[2] Bu bağlamda ATA-8 Kaan
kanat açıklığı olduğu görülebilir. Bunun yanı sıra
uçağı, yarışmada başarılı bir uçuş gerçekleştiren ilk
uçak, hızlı bir şekilde uçuşa hazırlanma ve yüklerin
kanard İHA olma özelliğine sahip olup, bunun yanı
değiştirilmesi konusunda elverişli bir tasarıma sahip
sıra bilinen kaynaklara göre Türkiye’de tasarımı,
olmalıdır. İki turdan oluşan görev uçuşları için uçak
imalatı ve test uçuşları gerçekleştirilen ilk kanard
en az 6 dakika havada kalabilmelidir (Şekil 2.1).
İHA’dır.

78
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

III. KAVRAMSAL TASARIM VE ÖN Sonuç olarak kanat profili olarak SD7062 ve kanard
BOYUTLANDIRMA profili olarak ise MH113 seçilmiştir.
Kavramsal tasarım aşamasında, görev isterleri Kanat ve kanard açıklık oranları yarışma için birinci
doğrultusunda yarışmaya en uygun uçak dereceden öneme sahiptir. Çünkü uçağın maliyet
konfigürasyonunun bulunması amaçlanmıştır. İlk önce değerinin hesaplanmasındaki iki parametreden biridir.
geçmiş yılların yarışma veri tabanında ve havacılık Bu nedenle bu değer kanat yüklemesi ile optimizasyon
tarihinde bulunan başarılı uçak konfigürasyonları sonucu bulunmuştur. Kanat sivrilme oranı yarışma
incelenmiştir. Maliyet, üretim, kontrol, sürükleme ve uçakları arasında yapılan istatistikle üretim kolaylığı
montaj kıstaslarının yarışma içerisindeki önemine açısından 1 olarak seçilmiştir. Kanard sivrilme oranı
göre farklı konfigürasyonlar için ağırlık katsayıları ise çoğu kanard uçaklarında olduğu gibi 1 olarak
belirlenmiştir. Sonuç olarak, taşıyıcı kanard en uygun seçilmiştir. Ok açısı çoğu kanard uçaklarda kanat için
konfigürasyon olarak belirlenmiştir. Uçağın alttan 25o olarak seçilmektedir. Bunun nedeni kanard
kanatlı olması da yüklere kolay erişim sağlayacaktır. uçakların genelde kuyruk kısımlarının ağır olması
sebebi ile nötr noktayı geri çekme ihtiyacıdır.[6] Bunun
[5]
Toplam kalkış ağırlığı denklem 3.1 yardımı ile yanı sıra ok açısı kanat ucunda dikey kuyruk olarak
bulunabilir. kullanılacak olan endplate’lerin etkinliğini
arttıracaktır. Kanard için ok açısı ise istatistikî
W crew +W payload verilerle 0o olarak seçilmiştir. Burulma açısı 0o olarak
W 0 =
W f We (3.1) seçilmiştir. Oturma açısı değerinin ise kanat
1− ( )− ( )
W 0 W0 yüklemesi optimizasyonu ile belirlenmesi uygun
Burada; görülmüştür.
Dikey kuyruk konfigürasyonu olarak çoğu kanard
• Wf = 0 (yakıt ağırlığı, elektrikli motor
uçakta kanat uçlarında kanatçık kullanımı tercih
olduğundan yakıt yok)
edilmektedir. ATA–8 Kaan uçağında da kanat ucunda
• Wpayload = 2.6 kg (Paralı yük, Kamera top sistemi) düz plaka kullanılmasına karar verilmiştir. Bu plakalar
• Wcrew = 0 lb (mürettebat) aynı zamanda kanadın efektif açıklık oranını arttırarak
• We : Boş ağırlık uçağın aerodinamik performansını da arttıracaktır.

Motor ve piller boş ağırlığa dahil edilmiştir. Boş Kanat ve kanard açıklıkları, oturma açıları ve
ağırlığın toplam ağırlığa oranı denklem 3.2[5] ile yüklemeleri ile ilgili yapılan optimizasyonun
bulunabilir. A ve c katsayıları geçmiş yıllardaki işleminin detayları Kaynak [1] de bulunmaktadır.
yarışma uçaklarının değerleri dikkate alınarak eğri
uydurma yöntemi ile bulunmuştur. [1]
Tablo 3.1 Optimizasyon Tablosu
We c
= AW0 Kısıtlamalar Sonuç
W0 (3.2) Min Maks.
Sonuç olarak ATA-8 Kaan’ın toplam kalkış ağırlığı Kanard Alan Oranı 25 50 30
4.76 kg olarak bulunmuştur. Uçağın farklı pil grupları (% Kanat Alanı)
ile test edileceği dikkate alınarak %5’lik emniyet payı Kanat yüklemesi (kg/m2) 8 20 11.83
eklenmiş ve ATA–8 Kaan uçağının nihai kalkış Kanat açıklığı (cm) - 115 115
ağırlığı 4.96 kg olarak tahmin edilmiştir. Kanard açıklığı (cm) - 80 80
Kanat oturma açısı (°) 0 2 0
Kanat için uygun profilin seçilmesi konusunda ise şu
Kanard oturma açısı(°) 2 5 4
noktalara dikkat edildi; uçuş Reynolds sayısında
verimli olması, yüksek Cl değerine sahip olması ve
Güç yüklemesi için ise Bandu N. Pamadi’nin Stabilite
kanard üzerine fazla moment yüklememesi açısından
ve kontrol kitabında bulunan ortalama ivmeler metodu
nispeten düşük Cm değerine sahip olması.
ile, 100 ft. Mesafede kalkış için gerekli itki
bulunmuştur. Bu işlem için ilk önce kanat ve kanardın,
Kanard profili; kanadın uçağın aerodinamik merkezi
kalkış hücum açılarındaki sonlu kanat taşıma
üzerinde yaratacağı yunuslama momentini karşılaması
katsayıları, J.D. Anderson’un aerodinamiğin temelleri
için yüksek Cl değerine sahip olmalıdır.[6] Bunun yanı
kitabındaki yöntemlerle bulunmuştur. Bu sayede stol
sıra, kanard uçakların karakteristik problemlerinden
hızı hesaplanan uçak için gerekli itki hesaplanmıştır.
biri olan; uçağın stol esnasında yukarı doğru
Bu itkinin elde edilebileceği minimum ağırlık
yunuslama momenti oluşturması durumunu
değerlerindeki itki sistemleri araştırılmıştır. Fırçasız,
engellemek için, kanard profili stol hücum açısı
5.3 dişli oranına sahip NEU 1506 motoru ile 26
yüksek olmayan bir profil olmalıdır.[6]
hücreli Elite 1500 pilleri, 17x12(in.) pervane ile en
Yüksek kalınlık oranlı profiller yapısal açıdan daha
düşük ağırlığa sahip itki sistemi olarak belirlenmiştir.
dayanıklı ve hafif üretimi olanaklı kılacaktır.

79
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Uçağın gövde boyutlandırması taşıma kutusunun

1,6
maksimum uzunluğu ile yük sistemlerinin ölçülerine 1,4
1,2
göre şekillendirilmiştir. Uçağın gövde uzunluğu; 1
0,8
gövdenin tek parça halinde kutuya sığması koşulunda 0,6
0.96 m olarak belirlenmiştir. Kararlılık ve kontrol 0,4
analizlerinin gerçekleştirilmesi ile gövdenin nihai CL 0,20
-0,2
boyu 0.96 m ile sabitleştirildi. -0,4 0
-0,6
0,05 0,1
Dikey kuyruk ve kontrol yüzeylerinin -0,8
-1
boyutlandırılması için D.P Raymer’ın kitabında -1,2
-1,4
bulunan hacim katsayıları ve istatistikî kontrol -1,6
yüzeyleri boyutlandırma grafikleri kullanılmıştır. CD
[1]
ATA-8 Kaan uçağının nihai geometrik özellikleri Şekil 3.3 CL- CD M=0.07 seyir koşulu
tablo 3.2’de verilmiştir.

Tablo 3.2[1] ATA-8 Kaan geometrik özellikleri

Gövde L = 0.96 m Dmax= 0.32 m
2
Kanat S= 0.323 m B = 1.15 m
Ckök = 0.281 m Cuç = 0.281 m
Açıklık oranı =
Sivrilme = 1
4.1
Kanard SC = 0.097 m2 bC = 0.6 m
cC = 0.161 m Açıklık oranı = Şekil 3.4[1] Denge (trim) grafiği
Sivrilme=1 4.97
Dikey kuyruk SVT = 0.11 m2 bVT = 0.32 m Performans hesapları için ise yine D.P Raymer’in
cVT(ort) = 0.219 m Açıklık oranı = Uçak tasarımı kitabındaki yöntemler kullanılarak elde
Sivrilme=0.25 1.76 edilen sonuçlar aşağıdaki Tablo 3.3 de özetlenmiştir.
Aileron ca / cW = 0.25 ba / bW = 0.65
ca = 0.07 m ba = 0.7475 m Tablo 3.3[1] Performans Parametreleri
İrtifa Dümeni ce/cC=0.3 be/bHT= 0.85 Performance
ce = 0.0483 m be = 0.51 m Parametre Hava Kamera
İstikamet Örnekleme Sistemi
cr/cVT=0.238 br/bVT= 1
dümeni Kalkış Ağırlığı (kg) 3.96 4.98
cr = 0.052 m br = 0.32 m CLmaks 1.264 1.264
L/D maks 8 8
Geometrik özelliklerinin belirlenmesi ile, Raymer’in Stol hızı(m/s) 12.2 13.8
yaklaşımları ile aerodinamik analiz yapılmıştır. Seyir hızı(m/s) 21.3 24
Şekil 3.3’de seyir esnasında CL- CD eğrisi verilmiştir. Kalkış mesafesi (m) 25 29
Kalkışta ise yer etkisi nedeni ile taşıma sürükleme
Tırmanma
eğrisinin C D = 0.0518 + 0.037C L2 şeklindedir. oranı(ft/dak) 1715 1207
Kanat yüklemesi
Stabilite ve kontrol analizleri için ise Bandu N. (kg/m2) 7.96 10
Pamadi’nin Stabilite ve kontrol kitabındaki yöntemler Kanard Yüklemesi
ile D.P. Raymer’in Uçak tasarımı kitabındaki (kg/m2) 20.65 26
yöntemlerden yararlanmıştır. Maksimum Dönüş 60 53
Yapılan hesaplar neticesinde uçağın nötr noktası; oranı (°/s)
kanat ortalama veteri cinsinden -%56.9 olarak Statik İtki (N) 33 33
hesaplanmış olup statik boşluk %5 olarak
belirlenmiştir. Yukarıda özetlenen değerler ile ATA-8 Kaan İHA’sı
Kanard oturma açısı 4o olarak belirlenmiş olup uçağın görev isterlerini karşılamaktadır. Hesaplanan değerler
yunuslama moment türevi 0.007 1/rad olarak tahmini olup, uçuş verileri ile yüksek oranda yakınlık
hesaplanmıştır. ATA-8 Kaan İHA’sının denge ayar göstermektedirler.
grafiği Şekil 3.4’te verilmiştir.

80
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
IV. DETAYLI TASARIM
Teknik çizimler bilgisayar destekli çizim
programlarında oluşturulmuştur. Uçağı oluşturan
başlıca yapısal elemanlar resim 4.1’de uçağın 3 açıdan
çizimleri ise resim 4.2’de gösterilmiştir.
Resim 4.1[3] ATA-8 Kaan üç boyutlu model.
Resim 4.2 Ata-8 Kaan 3 görünüş (boyutlar mm).
V. ÜRETİM
ATA-8 Kaan İHA’sının gövde imalatı; 21gr/m2
aramid elyaf, 1,5 mm kalınlığında aramid petek ve 49
gr/m2 cam elyaf ile sandviç yapı oluşturularak
yapılmıştır. Gövde imalatı için önce sıcak tel ile
köpüğe şekil verilmesi yöntemi ile model
oluşturulmuştur ve bu modelden de cam elyaf ile kalıp
oluşturulmuştur. Resim 5.1’de Model ve kalıp
üretiminden, petek ara katmanlı kompozit gövde
üretimi ve vakumlama sistemi örneklenmiştir.
Resim 5.1[7] Gövde imalat safhaları
81
Gövde yapısallarının üretimi ise karbon elyaf ile
güçlendirilmiş balsa ağacından ahşap elemanlar ile
gerçekleştirilmiştir. Aşağıdaki resim 5.2’de bu
yapısalların gövdeye montesi ile itki sisteminin motor
yatağı görülmektedir.
Resim 5.2[7] Yapısal elemanların gövdenin bir yarısına
montajı
Kanat imalatında balsa ağacından ahşap yapı tercih
edilmiş olup, bu yapı model havacılıkta kullanılan
kaplama kağıtları ile kaplanmıştır.
Ana iniş takımı; köpük ara katman ile karbon elyaf
kullanılarak sandviç yapı şeklinde üretilmiş olup ön
iniş takımı ise hazır pnömatik iniş takımıdır.
Proje kapsamında 3 prototip ve bir ana uçak
üretilmiştir.
VI. UÇUŞ TESTLERİ VE SONUÇLARI
ATA–8 Kaan uçağının uçuş testlerinin tamamı
Hezarfen havaalanında yapılmıştır. Test tarihlerinin
Mart ve Nisan ayına rastlamasından dolayı testler
genellikle rüzgârlı ve yarışma yerinin hava sıcaklığına
nazaran daha düşük hava sıcaklıklarında yapılmıştır.
ATA–8 Kaan uçağının ilk tasarlanan prototipi ile
başarılı bir test uçuşu gerçekleştirilememiştir. Başarılı
bir uçuşun gerçekleştirilebilmesi için kanard alanları,
itki sistemi konumu ve iniş takımı konfigürasyonları
ile ilgili tasarım değişiklikleri yapılmış ve bu
çalışmada özellikleri verilen son prototip ile toplam 15
başarılı uçuş gerçekleştirilmiştir.
Genel olarak kanard uçak konfigürasyonlarında ağırlık
merkezi ana kanadın önünde bulunmaktadır ve bu
durum uçuş esnasında konvansiyonel uçaklara nazaran
çok daha yüksek burun aşağı bir yunuslama momenti
oluşturmaktadır.[6] Genellikle kanard yüklemesi biraz
yüksek olmaktadır. ATA–8 Kaan uçağının kanat
yüklemesi 10 kg/m2 iken kanard yüklemesi 20.65
kg/m2’dir. Bu büyük farkın başlıca nedeni kanard
hacim katsayısının diğer kanard uçaklara nazaran daha
düşük olmasıdır. Çünkü uçağın gövde boyu, gövdenin
taşıma kutusuna tek parça halinde yerleştirilebilmesi
için kısıtlandırılmıştır ve bu da kanardın moment
kolunu kısaltmıştır. Kanard alanı ise tasarım
optimizasyonunda nötr noktanın ağırlık merkezinden
daha önde bir konuma kaymaması için optimum
değerde tutulmaya çalışılmıştır. Netice itibari ile
yüksek kanard yüklemesi ATA–8 Kaan uçağının
yunuslama ekseninde daha duyarlı bir uçuş
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
karakteristiğine sahip olması sonucunu doğurmuştur.
Kanardın üretimi esnasında oluşan küçük hatalar
kanardın aerodinamik performansını etkilediği için
uçağın uçuş karakteristiğini de olumsuz yönde
etkilemekteydi.
Kanard uçaklar ile ilgili bir başka genel sorun ise,
kanadın stol olması durumunda kanardın stol
olmaması ve uçağın bu durumda burun yukarı
yunuslama hareketi yaparak, stol’dan çıkamaz bir
duruma gelmesidir[6]. Bu durumu önlemek için
genellikle kanard, kanada nazaran daha düşük hücum
açılarında stol olacak şekilde tasarlanır.[6] Kanardın
açıklık oranının yüksek tutulması ve kanardın pozitif
oturma açılı gövdeye yerleştirilmesi bu tasarımlara
örneklerdir. ATA-8 Kaan uçağında kanard gövdeye
pozitif oturma açılı yerleştirilerek, stol önleyici
konfigürasyon elde edilmiştir.
Her ne kadar bu güvenli tasarım bir avantaj gibi
gözükse de uçuş karakteristiğine kanard stol’u gibi
farklı olumsuz etkisi de olmaktadır. Rüzgar yönünün
düzensiz ve yukarı doğru hamleli olduğu hava
şartlarında kanard uçakların yunuslama eksenindeki
kontrolü daha zor olmaktadır.[8] Bunun yanı sıra iniş
esnasında kanard stol’unu önlemek için yaklaşma
hücum açısının doğru ayarlanması gerekir. Pamadi’nin
Stabilite ve kontrol kitabında bahsedildiği üzere, “İniş
esnasında kanard uçakların kanardının stol olması ve
uçağın burun tekerini sert yere vurması kanard
uçakların karakteristik problemlerindendir.”[8] ATA-8
Kaan uçağının iniş denemelerinde, yaklaşma hücum
açısı 10o’yi geçirilirse kanard’ın stol olarak uçağın
burun üstü düşmesi ve ön iniş takımını kırılması
sonucu gözlemlenmiştir.
VII. SONUÇ
ATA-8 Kaan uçağı 2007 AIAA tasarla/yap/uçur
yarışmasında başarılı uçuş gerçekleştirebilen az
sayıdaki takımın arasına girerek ülkemizi ve İstanbul
teknik Üniversitesini başarı ile temsil etmiştir. Tüm
klasmanlardaki sonuçların toplanması ile ATA-8 Kaan
yarışmaya katılan 50 takım içinde 13. dereceyi elde
etmiştir. Ayrıca yarışmada başarılı uçuş gerçekleştiren
ve puan alan ilk kanard uçak olma özelliğine de
sahiptir. Resim 7.1’ de ATA-8 Kaan uçuş esnasında
görünmektedir.
PROJEYE KATKI YAPANLAR
Projenin ana sponsorluğunu ONUK Taşıt A.Ş. ve
İstanbul Teknik Üniversitesi üstlenmiştir. Bu çalışma
İTÜ Bilimsel Araştırma Projeleri, İTÜ Yurt Dışı
Bilimsel Etkinlikleri Destek. Programı, ve TÜBİTAK
BAYG Üniversite Öğrencileri Yurt İçi Yurt Dışı
Araştırma Projeleri kapsamlarında desteklenmiştir.
TAI, THY Teknik A.Ş, Gedon A.Ş, Duratek projenin
diğer sonsorları arasındadır.
82
Projenin teknik danışmanlığını Prof. Dr. Mehmet Şerif
Kavsaoğlu, takım liderliği görevini Mehmet Karagöz
üstlenmiştir. Test uçuşları Miraç K. Aksugür
tarafından gerçekleştirilmiştir. Proje ekibinde yer alan
öğrenciler: Mehmet Karagöz, Miraç K. Aksugür, Akın
Ömercikoğlu, H. Ebru Sevgi, K. Burak Özer, Ali C.
Durgut, C. Duru Oral, Faden Öztürk, Yavuzer
Karakuş, Ö Evren Varol, Onur Serim, Emre Tek,
Semra Şahin, Mustafa S. Tekçe, Can İzci, M. Ali
Özkaya, B. Gürdal Tugay, Murat Bronz.
Resim 7.1[4] Ata-8 Kaan yarışma uçuşunda (TIMPA
model uçak pisti Tucson, AZ)
KAYNAKLAR
[1] Conceptual Design of ATA-8 Kaan Canard-
Pusher Aircraft, Lisans Bitirme Çalışması, Mehmet
Karagöz, İTÜ Uçak ve Uzay bilimleri Fakültesi, 2007
[2] Resmi olmayan D/B/F veritabanı sitesi
Terrabreak.org - The Hangar. Güncelleme 12 Mayıs
2007, http://www.terrabreak.org/hangar
[3] ATA-8 KAAN Takımı D/B/F Yarışma Raporu,
İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, İstanbul, 2007
[4] AIAA D/B/F 2007 kuralları ve Resmi D/B/F
İnternet Sayfası, http://www.ae.uiuc.edu/aiaadbf,
güncelleme 12 Mayıs 2007
[5] Raymer, D. P., Aircraft Design: A Conceptual
Approach, 3. Baskı, AIAA Inc.,Virginia, 1999
[6] Anderson, S. B., A Look at Handling Qualities of
Canard Configurations, NASA Technical
Memorandum 88354, Ames Research Center, Moffett
Field, California, 1986
[7]Uçak ve Uzay Mühendisliği Eğitiminde Tasarım
Proje Yarışmalarının Önemi ve Mühendislik
Gelişimine Katkıları Miraç K. Aksugür, Mehmet
Karagöz, IV. Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği
Kurultayı, 2007, Eskişehir
[8]Pamadi, B. N., Performance, Stability, Dynamics
and Control of Airplanes, AIAA, Virginia, 2004.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
İNSANSIZ HAVA ARACI TASARIM UYGULAMASI:
KIRLANGIÇ-360A
Cevdet Göloğlu Engin Atabaş
e-posta: cgologlu@hotmail.com e-posta: atabas16@yahoo.co.uk e-posta: kuzey52U@hotmail.com
Karabük Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi,
Tasarım ve Konstrüksiyon Anabilim Dalı, 78050, KARABÜK
ÖZET
İnsansız hava araçları sadece savunma aracı
olmaktan çıkmış, arama, kurtarma, trafik denetimi,
yangın gözetimi gibi alanlarda insanlara hizmet
vermektedir. Bu kapsamda Karabük Üniversitesi’nde
KIRLANGIÇ-360A isimli bir İnsansız Hava Aracı
(İHA) model tasarımı yapılmıştır. Makalede ilgili
modelin teknik özellikleri ve alt tasarım kısımları
hakkında bilgiler verilmiştir. Modeli tamamlanan İHA
için imalat aşamasına gelinmiştir. İmali
gerçekleştirilecek olan İHA ile ülkemizin ihtiyaçlarını
milli kaynaklarla karşılayabilmek için gerekli
çalışmalara katkı sağlanacaktır.
Anahtar kelimeler: İnsansız Hava Araçları (İHA),
Model tasarımı, Hava aracı yapı elemanları
I. GİRİŞ
İnsansız Hava Araçları (İHA) üzerinde insan
taşımadan aerodinamik tahrik kuvvetlerinden
faydalanarak uçabilen manüel ve otonom uçuş
kabiliyetine sahip, yük, silah, kamera ve sinyal taşıma
özelliklerini bulunduran araçlar olarak tanımlayabiliriz
[1]. Bugün daha yaygın olarak askeri amaçlar için
kullanılan İHA günümüzde, gözetleme, keşif, trafik
denetimi, orman yangın arama/tarama çalışmaları,
boru hatları gözetimi balıkçılık, tarım ürünlerinin
hasat zamanlarının belirlenmesinde vb. alanlarda da
kullanımı yaygınlaşmaktadır [2]. Kullanım alanlarına
göre elektrikli ve yakıtlı olan bu araçların boyları bir
çantaya sığabilecek kadar ufak binlerce kilograma
çıkabilecek kadar büyük olabilmektedir.
İnsansız hava araçları içerisinde özel olarak
geliştirilmiş yazılım programlarıyla çalışan elektronik
ve haberleşme sistemlerinden oluşmuş bir bilgisayar
yardımıyla kontrol edilebilen karmaşık yapılardan
meydana gelir. Özellikle savunma sanayinde
kullanılan bu araçlardan yüksek performans gelişmiş
yetenek kabiliyeti sağlamlık sessizlik ve uzun süreli
uçuş kabiliyeti beklenmektedir [3]. Bu beklentilerde,
tespit ve tanıma işlemlerinin kısa sürede doğru olarak
83
Uğur Düzgün
yapılmasının hayati önemi vardır. Ayrıca aracın görsel
temasta ve elektronik ortamda fark edilememesi
istenen özellikler arasında yer almaktadır [4].
II. İNSANSIZ HAVA ARAÇLARI
Oldukça farklı İHA şekilleri, boyutları,
konfigürasyonları ve karakteristikleri vardır. Füzelere
benzetilmelerine karşın, kontrol edilme kabiliyetleri,
sürdürülebilir uçuşları, jet veya piston motorlara sahip
olmaları bakımlarından ve yeniden kullanılabilme
olanaklarından dolayı farklılık göstermektedirler.
Sınıflandırmaları şu şekilde yapılmaktadır [5]:
a) Hedef ve tuzak amaçlı: yer ve hava atışı
gerçekleştirmek amacıyla düşman uçağını veya füzesi
yerine geçerek bir hedef oluşturur.
b) Casus bilgi amaçlı: savaş alanı bilgisi toplama için
kullanılır.
c) Muharebe amaçlı: Yüksek risk görevleri için hücum
kabiliyeti sağlar.
d) Lojistik amaçlı: Kargo ve lojistik amacıyla özel
tasarlanmış İHA’larıdır.
e) Araştırma ve geliştirme amaçlı: Alan kontrollü İHA
uçakları ile teknoloji geliştirme amaçlı kullanılırlar.
f) Sivil ve ticari amaçlı: sivil ve ticari uygulamalar
için kullanılırlar. Aynı zamanda bu araçlar: mesafe (2-
200 km) ve yükseklik (0.6-9 km) olarak ta sınıflara
ayrılmaktadırlar.
III. KIRLANGIÇ MODEL ÇALIŞMASI
Karabük Üniversitesi’nde yapılması hedeflenen, İHA
özelliğindeki bir model uçak KIRLANGIÇ-360A
olarak isimlendirilmiştir (Şekil 1). KIRLANGIÇ-
360A tasarım modelini gerçekleştirmek amacıyla
analitik bir ürün tasarımı yöntemi izlenmiştir (Şekil 2)
[6, 7]. İlgili modelin bütün parçalarının tasarımı
SolidWorks 2007 yazılımı kullanılarak
tamamlanmıştır [8]. Proje sonuçlandığında bu alanda
ülkemizde ilgili teknolojinin üretimi için gerekli
çalışmalardan bir tanesinin daha akademik ortamda
ortaya çıkması sağlanacaktır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

A
360
K-

Şekil 1. KIRLANGIÇ-360A

Şekil 2. Tasarım aşamaları

KIRLANGIÇ-360A modeli kanat ve gövde
elemanları modüler olarak tasarlanmıştır. Diğer
elemanlardan, kamera sisteminin mekanizması
sayesinde hassasiyetle odaklama, yer takibi
yapabilme özelliklerine sahiptir. Tasarlanan İHA
esnek bir tasarım modeline sahip olması nedeniyle
kanat uzunlukları, kanat profili, elektronik sistemi,
ve itki sisteminde değişiklikler yapılabilmektedir.
Ana boyutları Şekil 3’de verilmektedir. Uçağın
aerodinamik yapısı Elbit System Skylark I ve II
modelinden esinlenerek tasarlanmıştır. İlgili
modelde seçilen yapı ve hava aracını ileri itme sistemi
sayesinde model sessiz, hafif ve yüksek verimli olarak
çalışmaktadır [9]. Hava aracının dikey ve yatay konumda
daha dengeli olması için kuyruk boyut ve oranlarının
hesaplarında Airplane Design Calculator programından
yararlanılmıştır [10]. Belirlenen boyutlar ANSYS
Workbench CFD yazılımı kullanılarak analiz edilmekte
ve en uygun performansı elde etmek için analiz
çalışmaları devam etmektedir.

84
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 3. KIRLANGIÇ-360A’nın ana boyutları

Yapılan model çalışması için önceden belirlenen yüksek hız sağlayamaması bir dezavantaj olarak
teknik özellikler aşağıda belirtilmiştir (Çizelge 1). karşımıza çıkmaktadır (Şekil 4).

Çizelge 1. KIRLANGIÇ-360A’ın teknik özellikleri

Özellik Değer
Maksimum Ağırlık 7 kg
Uçuş süresi 2 saat
Maksimum Hız 70 km/saat
Navigasyon GPS, INS
Uçuş irtifa 2.5 km
Kalkış Elden itişli
İniş Gövde veya ağ üzerine
Boy 167 cm
Yükseklik 56 cm
Kanat açıklığı 201 cm
Komut kontrol mesafesi 5 km
Kamera 2 eksen
Komuta Manüel – otonom
Şekil 4. Motor
İlgili modeli oluşturan temel parçalar; motor, kanat,
görüntü birimi, kuyruk ve bataryadan oluşmaktadır. Bilindiği gibi pervane palası sayısı arttıkça, hava aracı
tarafından istenen güç gereksinimi artmaktadır [11].
Tahriki sağlayan tek motor olup 600-800 wattlık güç Fakat ilgili pervane çapı düşürülerek hava aracı motor
ile hareketi sağlayan hareket organıdır. Küçük ve hafif gücünde bir değişikliğe gidilmemiştir. Tasarlanan
olması ve bunların yanında yüksek performans modelde bu gereksinimden dolayı pala sayısı motor
sağladığı için elektrik motoru tercih edilmiştir. Fakat gücünü etkilemeyecek şekilde belirlenmiştir.

85
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Kanat kısmı üst motor gövdesine vidalı olarak
bağlanılacak şekilde tasarlanmıştır. Uçağın ağırlık
merkezine göre kanat ağırlık merkezinin
konumlandırılabilir olması hedeflenmektedir. Bu
sistem, uçağın üzerinde daha sonra yapılabilecek
değişikliklere göre ağırlık merkezinin değişimine
karşılık bir önlem olarak geliştirilmiştir (Şekil 5).
Şekil 5. Kanat
İki eksende hareket edebilen dijital, analog ve IR gece
görüş kamerası özelliklerine sahip kamera
kullanılmaktadır. Kamera, iki eksenli hareketini
uçağın en ön kısmından yeryüzüne dikey 90 derece
yatay olarak 90 derece bakış açısı ile geniş bir görüntü
kapasitesini almamıza olanak sağlamaktadır.
Görüntüyü anında uçak üzerinde kayıt ederek,
eşzamanlı yeryüzünden bilgisayar yardımı ile kontrol
ve takip etmeye imkân vermektedir (Şekil 6).
Şekil 6. Görüntü birimi
Uçağın en gerisinde olup yatay ve dikey olarak
hareketi dengeleyici özelliği sağlayan servo motor
kontrol üniteleriyle destekli otonom kontrol
kabiliyetine sahip kısmıdır. Bu kısımda hareketi
sağlayan servo motorlar kumanda ile kontrol
edilebilmektedir (Şekil 7).
86
Kanat profili olarak şu an RA 16-3C3 kullanılmıştır.
Açıklık oranı, daralma oranı, ok açısı, kanat alanı,
motor gücü değerleri de ilgili profilin daha önce
kullanılmış olan BT20 uçağından esinlenerek
tasarlanmış ve analizler buna göre değerlendirilmiştir
[12].
Şekil 7. Kuyruk kısmı
Uçağın elektronik kısmına, motora ve komuta
sistemine gerekli enerjiyi sağlayan birimdir. Ağırlığı
350-500 gr, malzemesi Li-Po veya Li-Ion’dır. Batarya
uçağın alt kısmına yerleştirilip değişimini ve bakımını
sağlayabilmek amacıyla bir kapak ile tek parça olacak
şekilde montaj halinde tasarıma eklenmiştir (Şekil 8).
Şekil 8. Batarya
IV. TARTIŞMA VE İLERİYE DÖNÜK
HEDEFLER
İHA’nın günümüzde en aktif şekilde ihtiyaç
duyulduğu savunma sanayinde, farklı kurum ve
kuruluşlardan alanlarında uzmanlaşmış kişilerin hızla
gelişen bilgilerinden yararlanılarak, zamanında ve
uygun tasarımlarla ihtiyacı karşılaya bilecek çözümler
üretmesi için bütün parametrelerin bir araya gelmesini
sağlayabilen gülcü bir alt yapıya ihtiyaç
duyulmaktadır. Bu altyapı, amatör modelci ve
akademisyenleri bir araya getirerek teknolojik
yenilikleri takibini kolaylaştıracaktır [13].
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
İHA konusunda ülkemizin ihtiyaçlarını milli
kaynaklarla karşılayabilmek için gerekli çalışmaları
yapmak ve bu konuya ilgi duyan arkadaşlarımızı
bilgilendirebilmek için onlara ürünü tasarımı
hakkında gereken altyapıyı hazırlamak planlarımız
arasındadır. Bu altyapı çalışmasında ürün tasarımına
etki eden ölçütleri, malzeme bilgisini, bilgisayar
destekli tasarım, analiz ve imalata yönelik
uygulanabilir yöntemleri geliştirmek, geliştirilen
ürünleri analizleriyle birleştirmek hedeflenmiştir. Bu
çalışma ile ilgili alana dönük bilgisayar ve internet
destekli bir kütüphane oluşturmak, bu kütüphane
sayesinde oluşturulan teknik altyapı ile projelerin
tasarımını ve imalatını hızlandırarak, hızla gelişen bu
yeni dünya teknolojisinde ülkemizi ilk sıralara
taşıyabilecek üniversite öğrencilerine bir vizyon
kazandırmak hedeflenmektedir.
Şu an kullanılan sistemler tek üretimlik olup üzerinde
değişikliğe fazla olanak sağlamayan sistemlerdir. Bu
sistemlerde araç tamamen tasarlanıp üretilmekte,
sistemler oldukça yüksek teknolojide oldukları için
yazılım ve donanım değişikliklerine imkân
vermemektedirler. Bu ise, modelin yenilenmesini
zorlaştıracağı için modelin tekrardan yapımını
mecburi kılmaktadır. Dolayısıyla maliyeti arttırdığı
gibi zaman gereksinimini artırmaktadır. Maliyetin
artması demek bu sistemlerin teknik olarak yeterli
olan kurum ya da şahısların maddi olarak zorlanması,
tasarımdan daha çok maliyetiyle uğraşılması anlamına
gelmektedir. Teknolojinin ilerlemesi için önce tasarım
fikirlerinin geliştirilmesi, daha sonra üretime yönelik
hesapların yapılması zorunludur. Üreticinin aklında
sorunların oluşması, tasarımı o yönde etkileyeceği
gibi modelin tasarım ölçütlerini ve amacını da etki
altına almaktadır. Bu etkenler akademik birimlerde
daha fazla görülmekte ve çalışmalar sadece deneme
üretimi olarak kalmakta ya da teoriden ileriye
geçememektedir. Uygulama alanlarının azlığı,
çalışmaların yavaşlamasına ve teknolojinin ivme
kaybetmesine yol açtığı aşikârdır. Bunun için en
azından eğitim ve akademik birimlerde kulüplerin
kurulması, kurulu olanlara yetkili ve sorumlu kişiler
tarafından destek verilmesi, çalışmaların kamuoyuna
basın aracılığıyla yansıtılması gerekmektedir.
V. SONUÇ
Karabük Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi,
Tasarım ve Konstrüksiyon Anabilim Dalı’nda
gerçekleştirilen KIRLANGIÇ-360A modeli ile ilgili
teknolojinin tanınması, tasarlanan modelin üretiminin
ve analizlerinin gerçekleştirilmesi hedeflenmiştir.
İHA’ların ülkemizde geliştirilebilir, uygulanabilir bir
endüstri alanı tanımlamak ve gelişim sürecinde yer
almak hedefi amaçlanmaktadır. Mevcut yaygın
teknolojiyi kullanan modelimizin üst modellerinde
87
yazılımların kendimiz tarafından hazırlanması
hedeflenmektedir.
TEŞEKKÜR
Karabük Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi
bünyesinde, KIRLANGIÇ-360A’nın bilgisayar
ortamında modellenmesinde kullanılan SolidWorks
yazılımını sağlayan Teknolojik Yazılımlar ve Makine
Ticaret A.Ş., İstanbul, firması yetkililerine
katkılarından dolayı teşekkür ederiz.
KAYNAKLAR
[1] Z. Goraj, A. Frydrychiewicz, J. Winiecki, Design
concept of a high-altitude long-endurance
unmanned aerial vehicle, Aircraft Design, vol. 2,
19-44, 1999.
[2] S.R. Herwitz, L.F. Johnson, S.E. Dunagand, R.G.
Higgins, D.V. Sullivan, J. Zheng, B.M. Lobitz,
J.G. Leung, B.A. Gallmeyer, M. Aoyagi, R.E.
Slye, J.A. Brass, Imaging from an unmanned
aerial vehicle: agricultural surveillance and
decision support, Computers and Electronics in
Agriculture, vol. 44, 49–61, 2004.
[3] T.H. Bradley, B.A. Moffitt, D.N. Mavris, D.E.
Parekh, Development and experimental
characterization of a fuel cell powered aircraft,
Journal of Power Sources, vol. 171, 793–801,
2007.
[4] R. Martinez-Val, C. Hernandez, Preliminary design
of a low speed, long endurance remote piloted
vehicles (RPV) for civil applications Aircraft
Design, vol. 2, 167-182, 1999.
[5] Unmanned aerial vehicle, Mart 2008
(en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_aerial_vehicle)
[6] C. Göloğlu, Ürün tasarım sürecinde eşzamanlılık
ve bir imalat için tasarım sistemi, 4th International
Advanced Technologies Symposium, Konya /
Türkiye, September 28–30, 591-596, 2005.
[7] M.Y. Tanes, Arçelik’te ürün ve teknoloji
geliştirme, TürkCADCAM Dergisi, Ekim 2002,
(www.turkcadcam.net/rapor/arcelik-
ug/index.html).
[8] SolidWorks, Teknolojik Yazılımlar Ve Makina
Ticaret A.Ş., İstanbul., 2007.
[9] Elbit System Skylark I ve II, Nisan 2008,
(www.elbitsystems.com).
[10] Van Tassle, L.B, Airplane Design Calculator,
1998.
[11] Selecting an Equivalent Multi-Blade Propeller,
Nisan 2008.
(www.mh-aerotools.de/airfoils/propuls2.htm).
[12] TB 20 Trinidad, Nisan 2008,
(slonder.tripod.com/tb20/genel.htm).
[13] H.L. Bayraktar, Unmanned Aerial Systems, Mart
2008, (www.baykarmakina.com/english_home).
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

“FURTHER GENERALIZATION of ANALYSIS and SOLUTION for FREE FLEXURAL

VIBRATIONS of INTEGRALLY-STIFFENED and/or STEPPED-THICKNESS PLATES
or PANELS”

U.Yuceoglu# J.Javanshir* Ö.Güvendik+

Department of Aerospace Engineering
Middle East Tech. University
Ankara, 06531, Turkey
Email: yuceoglu@ae.metu.edu.tr
Email:jaberjavanshir@hotmail.com
Email:öguvendik@tai.com.tr

ABSTRACT

This study considers a “Further Generalization of Analysis and General Method of Solution
for the “Free Flexural Vibrations of Integrally-Stiffened and/or Stepped-Thickness Plates or
Panels” of rectangular planforms and various configurations. The formulation is based on the
“Mindlin Plate Theory”. In the analysis, the sets of equations of the “orthotropic” and
dissimilar “Mindlin Plates” of the “Stiffened System” are eventually reduced to a “Governing
System of the First Order Ordinary Differential Equations”. This system is numerically
integrated by means of the “Modified Transfer Matrix Method” (MTMM) (with Interpolation
Polynomials). It is also shown that the present theoretical analysis and the method of solution
are quite general and it can handle, relatively easily, certain types of the “Stiffened Plate or
Panel Systems”. Some numerical results for the mode shapes and the natural frequencies for
the “isotropic” “Stiffened System with Three Integral Plate Stiffeners” are presented. Also
brief but important conclusions are drawn from the numerical result presented.

I. INTRODUCTORY REMARKS AND

BRIEF REVIEW
In general, the “Integrally-stiffened and/or
Stepped-Thickness Rectangular Plates or Panels” are
extensively used in various areas of advanced
technology due to their very advantageous
mechanical characteristics. They are also employed
in aircraft, spacecraft and other aero- structural
systems and subsystems[1,2,3]. Their other
important application is in the light-weight high-
speed hydrodynamic vehicle structural systems. In
the world-wide scientific and engineering literature,
the most significant papers making use of several
formulations and solution techniques are given in [4-
19]. More recently, the detailed studies of some
“Types” of the “Integrally-Stiffened and/or Stepped-
Thickness Plates or Panels” are presented in
Yuceoglu et al [20-25]. Also the “Stiffened Systems
with Bonded Plate Stiffeners” are given in Yuceoglu
et al [26-34]
In all the above mentioned stiffened plate

# Professor and PHD, *Graduate student, +Graduate student

1

88
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
systems, excluding Yuceoglu et al.[20-34], the the entire system is divided into several “Regions”
“Classical Thin Plate Theory (CLTPT)” is utilized in (or “Domains”) as Part I, Part II, Part III, …, Part
the theoretical formulation. Another important point VII, as shown in Figure 2.b. On the basis of these
is that, the available research papers in the open “Regions” or Parts, the “special form” of the
literature, deal with a limited number of integral “Governing System of the Partial Differential
plate stiffeners (one or two plate stiffeners at most) Equations” of the problem is presented in Appendix
in the entire plate or panel system. Furthermore, It is A (see also Yuceoglu et al [20-25 ]).
a well known fact that the numerical results by the
(CLTPT) and by the “First Order Shear Deformation The next stage of the analysis is the “Non-
Plate Theory (FSDPT)” [35, 36] are quite different Dimensionalization Procedure” as follows:
and their numerical accuracy are affected.
The dimensionless coordinates
Therefore, the main objectives of this study
η = x/a, ξI = yI / l' Ι (in Part I)
are to develop a “general theoretical analysis” and a
consistent “general numerical method of solution” to η = x/a, ξII = yII / l' ΙΙ (in Part II) (1)
the “Free Vibrations Problems of Integrally- η = x/a, ξIII = yIII / l' ΙΙΙ (in Part III)
Stiffened and/or Stepped-thickness Plates or Panels
η = x/a, ξIV = yIV / l ' IV (in Part IV)
with Integral Multiple Stiffeners”. The present
theoretical formulation is to be based on the η = x/a, ξV = yV / l ' V (in Part V)
“Mindlin Plate Theory” which is one of the η = x/a, ξVI = yVI / l 'VI
“(FSDPT)” [35,36] (in Part VI)
η = x/a,ξVII=yVII / l 'VII (in Part VII)
The “Integrally-Stiffened and/or Stepped-
Thickness Rectangular Plates or Panels” can be
classified in terms of several “Types” as shown in The dimensionless parameters related to
Figure 1. They are mainly defined by the “number of orthotropic elastic constants of the plate elements,
steps” in their geometries and configurations. Here,
the stiffened system under consideration is the B( jik)
“Integrally-Stiffened and/or Stepped-Thickness B ( jik) = , ( j = 1,2,3,... and i, k = 1,2,...)
B(1)11
Plate and Panel with Three Integral Plate Stiffeners”
(i.e. “Type 6” or “Six-Step” Case). However, it will B( jll)
B ( jll) = , ( j = 1,2,3,... and l = 1,2,...)
also be shown that, the present analytical B(1)11 (2)
formulation and the method of solution is quite
general and they can with, relative ease, be further
extended to the systems with “Lower Number” or
“Higher Number” steps in thicknesses. The dimensionless parameters related to the
densities and the geometries of the plates
II. ANALYTICAL FORMULATION AND
SYSTEMS OF EQUATIONS
ρ2 = ρ2 , ρ3 =
ρ1 , ρ4 =
ρ4 , ρ5 =
ρ5
The general configuration and the geometry ρ1 ρ1 ρ1 ρ1
of the “Stiffened System with Three Integral Plate
Stiffeners (Type 6 or “Six-Step” Case)” are given in ρVI = ρVI , ρVII = ρVII / ρ1, ρ1 = ρ1 / ρ1 = 1
ρ1
Figure 2.a,b. The material directions and the
coordinate systems are also shown in the same l'II l'IIΙ l'VΙ l V'
LII = , LΙII = , LVΙ = , LV =
Figure. The individual plate elements (including a a a a
plate stiffeners) of the system are assumed to be ' l'
LVI = l VI , LVII = VII , LI = l'I
dissimilar orthotropic “Mindlin Plates” with a a a
different thicknesses. The longitudinal cross-section h h
is shown in Figure 2.b. h2 = h2 , h3 = 3 , h4 = h4 , h5 = 5 ,
h1 h1 h4 h1
The preliminary stage in the present h6 h7 h1
h6 = , h7 = , h1 = =1 (3)
analysis is to apply the “Domain Decomposition h1 h1 h1
Approach” to the entire system of Figure 2. Hence,

89
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
In Part VI region (or Left Middle Plate Element ),
where “a” is the width of the entire plate system.
The dimensionless frequency parameter
 of the
entire “Stiffened Plate or Panel System” (i.e. “Type
d
dξ VI
{Y }= [M']{Y },
( 6)
mn
( 6)
mn (0 ≤ ξ VI ≤ 1)
6” or “Six-Step” Case).
with the " Continuity Conditions" at ξ VI = 0,1. (10)

( ωmn ) = ρ1a 4ωmn

2 (1)
/ h12 B11 In Part VII region (or Left Middle Plate Element ),
(4)
( Ω ) = ωmn (m, n = 1,2,3,4...)

Considering the simple support conditions

d
dξ VII
{Y }= [N']{Y },
(7)
mn
(7)
mn (0 ≤ ξ VII ≤ 1)
at x=0, a , in the x-direction, then the generalized with the " Continuity Conditions" at ξ VII = 0, 1.
displacements and the stress resultants can be (11)
expressed in the “Classical Levy’s Method” in where the “—“ sign indicates that these matrices
Fourier Series in each “Part (or “Region”). Thus, are nondimensionalized. The “dimensionless
simply substituting “Classical Levy’s Solutions” into fundamental dependent variables” or the “state
the system of equations (in Appendix A) yield the vectors” of the problem are now given as,
final “Governing System of the First Order Ordinary
Differential Equations” in the “state-vector” forms.
Then, for the “Type 6” (or “six-step” Case
{Y (j)
mn (η , ξ
k
} { ( j)
) = ψ mnx ( j)
,ψ mny ( j)
, W mn ( j)
, M mnyx ( j)
, M mny ( j)
, Q mny }
T

( j = 1,2,3,..., 7 ; k = I, II, III,..., VII ) (12)

In Part I region (or Left Plate Stiffener ),
d One may observe here that, the “Initial value and
dξ I
{ }
Ymn(1) = [C '] Ymn(1) , { } (0 ≤ ξ I ≤ 1) Boundary Value Problem” of the “Free Dynamic
(5) Response of the Stiffened Plate or Panel System”
with the " Continuity Conditions" at ξ I = 0, 1. under study is now reduced to the so-called “Two-
Point Boundary Value Problem of Mechanics and
In Part II region (or Middle Plate Stiffener ), Physics” in terms of the “Governing System of
Equations” of (5-11). This is a very important step
d
dξI
( 2)
Ymn {
= [D'] Ymn
( 2)
,} { } (0 ≤ ξII ≤ 1) in the theoretical analysis which facilitates the
method of solution employed here
(6)
with the" ContinuityConditions" at ξII = 0,1.
One now can show that the theoretical
In Part III region (or Right Plate Stiffener ), analysis (and later the method of solution) is quite
enough to formulate and solve other “Stiffened
d
dξI
(3)
Ymn {
= [E'] Ymn
(3)
, } { } (0 ≤ ξIII ≤ 1) Plate or Panel System” problems such as the “Type
4 (or “Four-Step” Case)” as shown in Figure 1. For
(7) this purpose, one may perform the following
with the " ContinuityConditions" at ξIII = 0, 1. replacements in (5-11),

In Part IV region (or Far Left Plate Element), ξ I  ξ I, η = x/a

d
dξ IV
( 4)
Ymn {
= [F '] Ymn
( 4)
, } { } (0 ≤ ξ IV < 1) ξ II  ξ II , η = x/a

with the " ArbitraryBoundaryConditions" ξ IV = 1 ξ III  0 , η = x/a

ξ IV  ξ III , η = x/a
and the " Continuity Conditions" at ξ IV = 0. (8)

In Part V region (or Far Right Plate Element ), ξ V  0, η = x/a

dξ V
d
{Y }= [G']{Y }, (0 ≤ ξ
(5)
mn
(5)
mn V ≤ 1) ξ VI  ξ V , η = x/a
(9)
with the " Continuity Conditions " at ξ V = 0, 1. ξ VII  ξ IV , η = x/a (13)

90
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
• “Special Form” of “Governing PDE’s” for
Parts I,II,III,IV,V,VI,VII (“Orthotropic
Mindlin Plate Theory”)

1 ∂ψ y
( j)
1  12 1 ∂ ψ x( j ) 
= ( j)  M ( j)
− B12( j ) 
l ' k ∂ξ k B 22  h3 y
a ∂η 
 j 
( j)
1 ∂ ψ x( j ) 12 ( j) 1 ∂ψ y
= (3) ( j ) M yx −
l ' k ∂ξ k h j B 66 a ∂η
( j)
1 ∂w 1 ( j = 1, k = I) (in Part I)
= 2 Q y( j ) − ∂ ψ ( j)
y
l ' k ∂ξ k κ y h j B 44( j )
(j = 2, k = II) (in Part II)
( j)
1 ∂ M yx ρ j h 3j ∂ ψ x( j ) 1 ∂ M x( j ) (j = 3, k = III) (in Part III)
= −
l ' k ∂ξ k 12 ∂t2 a ∂η (A.1)
(j = 4, k = IV) (in Part IV)
hj
+ Q x( j ) −
2
(
q zx( + ) + q zx( − ) ) (j = 5, k = V) (in Part V)
( j)
( j = 6, k = VI ) (in Part VI )
1 ∂M y ρ j h 3j ∂ ψ y( j ) 1 ∂ M yx( j )
= − ( j = 7, k = VII ) (in Part VII )
l ' k ∂ξ k 12 ∂t2 a ∂η
hj
+ Q y( j ) −
2
(q (+)
zy + q zy( − ) ) and where q’s are the surface loads (or stresses)
which are identically zero in this case. In the
1 ∂Q y
( j)
∂ 2 w ( j ) 1 ∂ Q x( j ) above system of equations (1), the “state vectors”
= ρ j hj −
l ' k ∂ξ k ∂t2 a ∂η of the problem are given as “column vectors” for
Parts I, II, III,…, VII, respectively,
(
− q zy( + ) − q zy( − ) )

• Governing PDE’s in “matrix form” with

“state vectors”

1     
(
  
! " #$ % , , *+    !
ℓ   & ) ( (A.2)

J " 1,2,3, … ,7 1 " 2, 22, 222, … , 322



k x {
Y ( j ) ( η, y ) = Ψ ( j ) , Ψ ( j ) , w ( j ) ; M ( j ) , M ( j ) , Q ( j )
y yx y y }
T

( j = 1,2,3 ,...,7 ; k = Ι, ΙΙ, ΙΙΙ,..., VII) (A.3)

91
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
of course, is expected in such a “Stiffened System”. It
is also seen that the more complicated and interesting
mode shapes appear in higher modes.
REFERENCES
[1] Hoskins, B.C. and Baker, A. A., 1986
“Composite Materials for Aircraft
Structures”, AIAA Educational Series, New
York.
[2] Marshall, I.H., and Demuts, E., (Editors),
1988, “Supportability of Composite
Airframes and Aero-Structures”, Elsevier
Applied Science Publihers, New York.
[3] Niu, M.C.-Y. 1988, “Airframe Structural
Design”, Commilit Pres Ltd., Hong Kong.
[4] Chopra, I. 1974 “Vibration of Stepped-
Thickness Plates”, Inter. Jour. of Mechanical
Science Vol.16, pp., 337-344.
[5] Warburton, G.B., 1975, Comment on
“Vibration of Stepped-Thickness Plates” by
I.Chopra. Inter. Jour. of Mechanical Sciences
Vol. 16, pp. 239-…
[6] Laura, O.A.A., and Filipich, A., 1977,
“Fundamental Frequency of Vibration of
Stepped-Thickness Plates”, Jour. of Sound
and Vibration, Vol.50, No.1, pp157-158.
[7] Bambil, D.V. et.al., 1991, “Fundamental
Frequency of Transverse Vibration of
Symmetrically Stepped Simply Supported
Rectangular Plates”, Jour. of Sound and
Vibration, Vol. 150, pp. 167-169.
[8] Cortinez, V.H. and Laura, P.A.A., 1990,
“Analysis of Vibrating Rectangular Plates of
Discontinuously varying thickness by the
Cantorovich Method”, Juur. of Sound and
Vibrations, Vol.137, No.3. pp. 457-461.
[9] Yuan, J., and Dickson, S.M., 1992, The
Flexural Vibration of Rectangular Plate
Systems Approached by Artificial Springs in
The Rayleigh-Ritz Method”, Journal of
Sound and Vibration Vol. 159, No.1, pp 39-
55.
[10] Harik, I.E., Liu, X., and Balakrishnan, N.,
1992, “Analytic Solution for Free Vibration
of Rectangular Plates”, Journal of Sound and
Vibration, Vol153, No.1. pp. 51-62.
[11] Takabatake, H., Imaizumi, T., Okatomi, K.,
1995, “Simplified Analysis of Rectangular
Plates with Stepped Thickness”, ASCE Jour.
of Struct. Engineering, Vol.117, pp. 1759-
1779.
5
92
[12] Bambill, D.V., Rossi, R.E. et al, 1996,
“Vibrations of a Rectangular Plate with Free
Edge in the Case of Discontinuously Varying
Thickness”, Ocean Engineering, Vol.29,
No.1, pp.45-49.
[13] Guo, S.J., Khane, A.I., and Moshreff-Torbati,
M.1997, “Vibration Analysis of Stepped-
Thickness Plates”, Jour. of Sound and
Vibration, Vol.204, No.4, pp. 645-657.
[14] Li, Q.S., 2000, “Exact Solutions for Free
Vibration of Multi-Step Orthotropic Shear
Plates.”, Jour. of Struct. Engineering and
Mechanics, Vol.9, pp. 269-288.
[15] Cheung, Y.K., Au, F.T.K., Zheng, D.V.,
2000, “Finite Strip Method for the Free
Vibrations and Buckling Analysis of Plates
with Abrupt Changes in Thickness”, Thin
Walled Structures, Vol. 36, pp. 89-110.
[16] Gorman, D.J. and Singhal, R., 2002,” Free
Vibration Analysis of Catilever Plates with
Step Discontinuities in Properties by
Superposition Method”, Jour. of Sound and
Vibration, Vol.253, No.3, pp.631-652.
[17] Xiang, Y. And Wang C.M., 2002, “Exact
Buckling and Vibration Analysis for Stepped
Rectangular Plates”, Jour. of Sound and
Vibration, Vol.250, No.3, pp.503-517.
[18] Hull, P.V. and Buchanan, G.R., 2003,
“Vibration of Moderately Thick Square
Orthotropic Stepped-Thickness Plates”, Jour.
of Applied Acoustics, Vol.64, pp753-763.
[19] Xiang, Y. And Wei, G.W., 2004, “Exact
Solutions for Buckling and Vibration of
Stepped-Rectangular Mindlin Plates”, Inter.
Jour. of Solids and Structures, Vol.41, No.3,
pp.279-294.
[20] Yuceoglu, et al, 2006, “VI Kayseri Havacılık
Sempozyumu (VIth Kayseri Symposium on
Aeronautics and Astronautics)”, May 12-14,
2006, Erciyes University, Kayseri, TURKEY.
[21] Yuceoglu, U., Gemalmayan, N. and Sunar,
O., 2007, “Free Flexural Vibrations of
Integrally-Stiffened and/or Stepped-
Thickness Plates or Panels with a Central
Plate Stiffener”, “48th
AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC/”
“Structures, Struct. Dynamics, Materials
(SDM) Conference and Exhibit”, April 21-
25, 2007, Waikiki, Havaii.. (Paper No. AIAA
2007-2113).
[22] Yuceoglu, U., Gemalmayan, N. and Sunar, O.,
2007, “Free Flexural Vibrations of
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Integrally-Stiffened and/or Stepped-
Thickness Plates or Panels with a Non-Central
Plate Stiffener”, November 10-16,2007
Seattle, Washington, Symposium ,“2007
ASME international Mech. Engineering
Congress and Exposition” (IMECE 2007) on
Advanced Structures and Materials for light-
weight Design (ASME Paper No IMECE
2007- 41066)
[23] Yuceoglu U., Javanshir J., Eyi S. 2008, “Free
Vibration analysis of “Integrally-Stiffened
and/or Stepped-Thickness Plates or Panels
with two Side Stiffeners”,49th
AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC Structures,
Struc. Dynamics and Materials (SDM)
Conference and Exhibit” Schaumburg, Illinois
(Paper No. AIAA-2008-…..
[24] Yuceoglu U., Javanshir J., Eyi S. 2008, “On a
General Approach to Free Vibrations
Response of Integrally-Stiffened and/or
Stepped Thickness Rectangular Plates or
Panels” ,2008 “ASME intr. Mech.
Engineering Congress and Exposition”,
October 26-Nov4, 2008, Boston
Massachusetts,(ASME Paper No. IMECE-
2008-66980)
[25] Yuceoglu, U., Güvendikö Ö., Gemalmayan,
N., Sunar, O. 2007, “Effects of Central and
Non-Central Plate Stiffeners on Free
Vibrations Response of Integrally-Stiffened
and/or Stepped-Thickness Plates or Panels”,
49th AIAA/ASME/ASCE/ASC/AHS
Structural, Struct. Dynamics and Materials
(SDM) Conference and Exibit”, April 7-10,
2008 Schaumburg Illinois.(Paper No. AIAA-
2008-...)
[26] Yuceoglu, U. and Özerciyes, V., 1996, “Free
Bending Vibrations of Partially-Stiffened,
Stepped-Thickness Composite Plates”, in the
ASME- Noise Control and Acoustics Div.
“Advanced Materials for Vibro-Acoustic
Applications NCAD- Vol. 23”, pp.191-202,
(an ASME publication).
[27] Yuceoglu, U. and Özerciyes, V., 1997,
“Natural Frequencies and Mode Shapes of
Composite Plates or Panels with a Central
Stiffening Plate Strip”, in the ASME-Noise
Control and Acoustics Div. “Symposium on
Vibroacoustic Methods in Processing and
Characterization of Advanced Materials and
Structures, NCAD-Vol. 24”, pp.185-196,(an
ASME publication).
93
[28] Yuceoglu, U. and Özerciyes, V., 1998, “Free
Bending Vibrations of Composite Base Plates
or Panels Reinforced with a Non-Central
Stiffening Plate Strip”, in the ASME- Noise
Control and Acoustics Div. “Vibroacoustic
Characterization of Advanced Materials and
Structures” NCAD-Vol. 25”, pp. 233-243,
(an ASME publication).
[29] Yuceoglu, U. and Özerciyes, V., 1999,”
Sudden Drop Phenomena in Natural
Frequencies of Partially Stiffened, Stepped-
Thickness. Composite Plates or Panels”,
Proceed. of the “40th AIAA/ ASME/ ASCE/
AHS/ ASC/ “Structures, Struct. Dynamics,
Materials (SDM) Conference and Exhibit”,
(Paper No. AIAA-1999-1483), pp. 2336-
2347.
[30] Yuceoglu, U. and Özerciyes, V., 2000
“Natural Frequencies and Modes in Free
Transverse Vibrations of Stepped-Thickness
and/or Stiffened Plates and Panels”, Proceed.
of the “41st AIAA/ ASME/ ASCE/ AHS/
ASC/ (SDM) Conference and Exhibit”,
(Paper No. AIAA-2000-1348), pp.
[31] Yuceoglu, U. and Özerciyes, V., 2000
“Sudden Drop Phenomena in Natural
Frequencies of Composite Plates or Panels
with a Central Stiffening Plate Strip”, Inter.
Journal of Computers and Structures, Vol. 76
(1-3) (Special Issue), pp.247-262.
[32] Yuceoglu, U. and Özerciyes, V.,
2003,”Orthotropic Composite Base Plates or
Panels with a Bonded Non-Central (or
Eccentric) Stiffening Plate Strip”, ASME
Journal of Vibration and Acoustics Vol.125,
pp. 228-243.
[33] Yuceoglu, U. ,Özerciyes, V.and Çil, K.,
2004, “ Free Flexural Vibrations of Bonded
Centrally Doubly Stiffened Composite Base
Plates or Panels”, “2004 ASME Inter. Mech.
Engineering Congress and Exposition”, Nov.
13-19, 2004, Anaheim, California, (ASME
Paper No. IMECE-2004-59769).
[34] Yuceoglu, U. , Güvendik, Ö., and Özerciyes,
V., 2005, “Free Flexural Vibrations Response
of Composite Mindlin Plates or Panels with a
Centrally Bonded Symmetric Double Lap
Joint (or Symmetric Double Doubler Joint)”,
2005 ASME Inter. Mech. Engineering
Congress and Expo. Nov. 5-11, 2005
Orlando, Florida, (ASME Paper No. IMECE.
2005-79233).
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
[35] Mindlin, R.D., 1951, “Infuence of Rotatory Composite Shallow Cylindrical Shell
Inertia and Shear on Flexural Motions of Panels,” AIAA Journal, Vol.43, No.12,
Isotropic, Elastic Plates”, ASME Journal of pp.2537-2548 .
Applied Mechanics, Vol.18, pp.31-38. [38] Yuceoglu, U., Toghi, F., and Tekinalp, O.,
[36] Reissner, E., 1945, “The Effect of Transverse 1996, “Free Bending Vibrations of
Shear Deformations on the Bending of Elastic Adhesively-Bonded, Orthotropic Plates with
Plates” ASME Journal of Applied Mechanics, a Single Lap Joint”, ASME Journal of
Vol.12, No.2, pp A.69-A.77. Vibration and Acoustics, Vol. 118, pp. 122-
[37] Yuceoglu, U., and Özerciyes, V., 2005 “Free 134
Vibrations of Bounded Single Lap Joints in

TABLE 1. MATERIAL CONSTANTS of PRESENT “STIFFENED SYSTEMS with THREE INTEGRAL

PLATE STIFFENERS”

“Isotropic” “Al-Alloy” System “Orthotropic” “Composite” System

Al-Alloy Al-Alloy Al-Alloy Graphite-Epoxy Kevlar-Epoxy Kevlar-Epoxy
Plates 1,2,3 Plates 4,5 Plates 6,7 Plates 1,2,3 Plates 4,5 Plates 6,7
(j=1,2,3) (j=4,5) (j=6,7) (J=1,2,3) (J=4,5) (j=6,7)
( j) ( j) ( j) ( j) ( j)
E x =72.69GPa E x =72.69GPa E x =72.69GPa E x =11.71GPa E x =5.5GPa E (xj) =5.5GPa
( j) ( j) ( j) ( j) ( j)
E y =72.69GPa E y =72.69GPa E y =72.69GPa E y =137.8GPa E y =76.0GPa E (yj) =76.0GPa
G (xyj) =25.78GPa G (xyj) =25.78GPa G (xyj) =25.78GPa G (xyj) =5.51GPa G (xyj) =2.10GPa G (xyj) =2.10GPa
G (xzj) =25.78GPa G (xzj) =25.78GPa G (xzj) =25.78GPa G (xzj) =2.5GPa G (xzj) =1.5GPa G (xzj) =1.5GPa
G (yzj) =25.78GPa G (yzj) =25.78GPa G (yzj) =25.78GPa G (yzj) =3.0GPa G (yzj) =2.0GPa G (yzj) =2.0GPa
υ(xyj) =0.313 υ(xyj) =0.313 υ(xyj) =0.313 υ(xyj) =0.0213 υ(xyj) =0.024 υ(xyj) =0.024
υ(yxj) =0.313 υ(yxj) =0.313 υ(yxj) =0.313 υ(yxj) =0.25 υ(yxj) =0.34 υ(yxj) =0.34
ρ(j) =2.796gr/cm3 ρ(j) =2.796gr/cm3 ρ(j) =2.796gr/cm3 ρ( j) =1.6gr/cm3 ρ( j) =1.3gr/cm3 ρ( j) =1.3gr/cm3
h1 =0,04m h1 =0,02m h1 =0,02m h1 =0,04m h 2 = h 3 =0,02m h 2 = h 3 =0,02m
a =0.50m a =0.50m a =0.50m a =0.50m a =0.50m a =0.50m

94
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
• “Special Form” of “Governing PDE’s” for
Parts I,II,III,IV,V,VI,VII (“Orthotropic
Mindlin Plate Theory”)

1 ∂ψ y
( j)
1  12 1 ∂ ψ x( j ) 
= ( j)  M ( j)
− B12( j ) 
l ' k ∂ξ k B 22  h3 y
a ∂η 
 j 
( j)
1 ∂ ψ x( j ) 12 ( j) 1 ∂ψ y
= (3) ( j ) M yx −
l ' k ∂ξ k h j B 66 a ∂η
( j)
1 ∂w 1 ( j = 1, k = I) (in Part I)
= 2 Q y( j ) − ∂ ψ ( j)
y
l ' k ∂ξ k κ y h j B 44( j )
(j = 2, k = II) (in Part II)
( j)
1 ∂ M yx ρ j h 3j ∂ ψ x( j ) 1 ∂ M x( j ) (j = 3, k = III) (in Part III)
= −
l ' k ∂ξ k 12 ∂t2 a ∂η (A.1)
(j = 4, k = IV) (in Part IV)
hj
+ Q x( j ) −
2
(
q zx( + ) + q zx( − ) ) (j = 5, k = V) (in Part V)
( j)
( j = 6, k = VI ) (in Part VI )
1 ∂M y ρ j h 3j ∂ ψ y( j ) 1 ∂ M yx( j )
= − ( j = 7, k = VII ) (in Part VII )
l ' k ∂ξ k 12 ∂t2 a ∂η
hj
+ Q y( j ) −
2
(q (+)
zy + q zy( − ) ) and where q’s are the surface loads (or stresses)
which are identically zero in this case. In the
1 ∂Q y
( j)
∂ 2 w ( j ) 1 ∂ Q x( j ) above system of equations (1), the “state vectors”
= ρ j hj −
l ' k ∂ξ k ∂t2 a ∂η of the problem are given as “column vectors” for
Parts I, II, III,…, VII, respectively,
(
− q zy( + ) − q zy( − ) )

• Governing PDE’s in “matrix form” with

“state vectors”

1     
(
  
! " #$ % , , *+    !
ℓ   & ) ( (A.2)

J " 1,2,3, … ,7 1 " 2, 22, 222, … , 322



k x {
Y ( j ) ( η, y ) = Ψ ( j ) , Ψ ( j ) , w ( j ) ; M ( j ) , M ( j ) , Q ( j )
y yx y y }
T

( j = 1,2,3 ,...,7 ; k = Ι, ΙΙ, ΙΙΙ,..., VII) (A.3)

95
 INTEGRALLY - STIFFENED and/or
STEPPED – THICKNESS RECTANGULAR
PLATE or PANEL SYSTEM
(Step(s) in one direction only)
HaSeM'08

(Type.1) (Type.2) (Type.3) (Type.4) (Type.5) (Type.6)

One - Step Two - Step Three - Step Four - Step Five - Step Six - Step

a) a) a) a) a) a)

96
b) b) b) etc. b) etc. b) etc.

c) c)

d)
Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Figure 1.“Classes” or “Types” of “Integrally-Stiffened and/or Stepped- Thickness Plate or Panel Systems” (see also Yuceoglu et al [23-24])

9
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

(a) General Configuration, Geometry, Material directions and Coordinate Systems

(a) Longitudinal Cross-Section, Parts I, II,…,VII and Coordinate Systems

Figure 2. “Integrally-Stiffened and/or Stepped-Thickness Rectangular Plates or

Panels with Three Integral Plate Stiffeners”.

10

97
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

First Mode with Ω 1= ω 11=8.166 Fourth Mode with Ω 4= ω 21=86.713

Second Mode with Ω 2= ω 12=18.796 Fifth Mode with Ω 5= ω 14=100.645

Third Mode with Ω 3= ω 13=43.502 Sixth Mode with Ω 6= ω 22=112.622

Fig. 3 Mode Shapes and Dimensionless Nat. Freq.’s of “Integrally-Stiffened and/or

Stepped-Thickness Rectangular Plate or Panel with Three Plate Stiffeners”
(“Isotropic Case”)
(Plate1= Plate 2= Plate 3= Al-Alloy, Plate 4= Al-Alloy, Plate 5= Al-Alloy,Plate 6=A-Alloy, Plate 7=A-Alloy)
(ℓI=0.15m, ℓII=0.15m, ℓIII=0.15m, ℓIV=0.135m, ℓV=0.135m, ℓVI=0.135, ℓVII=0.145 )
(a=0.50m, h1= h2= h3=0.04m, h4= h5= h6= h7=0.02m, L=1.00m)
(Boundary Conditions in y-direction CC)

11

98
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

SABİT KANATLI DİKEY İNİŞ KALKIŞ BİR İNSANSIZ HAVA ARACININ

BENZETİM VE KONTROLÜ
Zafer Öznalbant1 Mehmet Şerif Kavsaoğlu1
e-posta: oznalbantzafer@gmail.com e-posta: kavsaoglu@itu.edu.tr

1
İstanbul Teknik Üniversitesi, Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Uçak Müh. Bölümü, 34469 İSTANBUL

ÖZET .
xE x ekseninde yer değiştirme oranı**
Bu çalışmada sabit kanatlı dikine iniş kalkış yapabilen
bir insansız hava aracının hareket denklemleri elde .
yE y ekseninde yer değiştirme oranı**
edilmiştir. İncelenen hava aracı 3 adet kanal içi motor
pervane sistemi ile tahrik edilmektedir. Kanat uçlarında .
zE z ekseninde yer değiştirme oranı**
yer alan ön motorların açısal konumu kontrol
edilebilmektedir. Uçağın statik denge koşulları askı DTH1 1. motor gaz kolu ayarı
durumu, düz uçuş ve geçiş durumlarında elde edilmiştir. DTH2 2. motor gaz kolu ayarı
Geliştirilen bir yazılım ile her 3 durum için seçilen bir DTH3 3. motor gaz kolu ayarı
denge konumundan itibaren uçağın zamana bağlı DE Elevator pozisyonu açısı
dinamik hareketi incelenmiştir. Zamana bağlı hareket, PHIT12 1. ve 2. motor açıları
tam hareket denklemlerinin sayısal yöntemle çözümü ile t Süre (sn)
elde edilmiştir. Denklemlerin çözümünde herhangi bir * X,Y Z gövde eksen takımına göre tanımlanmıştır.[7]
lineerleştirme yaklaşımı yapılmamıştır. ** x, y, z yer eksen takımına göre tanımlanmıştır[3]

Semboller Listesi I. GİRİŞ

Günümüzde hava araçlarının tasarım aşamasında, uçuş
S Kanat planform alanı karakteristiklerinin incelenmesi önemli bir yer
c Ortalama veter tutmaktadır. Tasarım parametrelerinin elektronik ortama
b Kanat açıklığı aktarılması ile hava araçlarının uçuş esnasındaki
CG Ağırlık merkezi davranışları belirlenebilir. Bu davranışların
Vseyir Seyir uçuş hızı incelenmesinde uçuş hareket denklemleri
Vtutunma kaybı Tutunma kaybı hızı kullanılmaktadır[3].
W/S Kanat yüklemesi
L/D Taşıma-sürükleme oranı Sabit kanatlı hava araçlarında, dikey iniş kalkış
.
Uçuş hızı x bileşeni değişim oranı kabiliyeti, aracın operasyon verimliğini arttırmaktadır.
U
. Bu araçlar, iniş ve kalkış esnasında döner kanatlı hava
V Uçuş hızı y bileşeni değişim oranı araçları üstünlüklerini ve aynı zamanda seyir uçuşu
W
.
Uçuş hızı z bileşeni değişim oranı esnasında sabit kanatlı hava araçları üstünlüklerini kendi
. bünyesi altında toplarlar. Bu araçların kontrol ve
P X ekseni açısal hızı değişim oranı*
benzetimleri konusunda çalışmalar [6] yapılmakla
.
Q Y ekseni açısal hızı değişim oranı* birlikte, henüz konvansiyonel hava araçları için yapılan
. çalışmalar kadar yaygınlaşmamıştır.
R Z ekseni açısal hızı değişim oranı*
.
Bu çalışmada dikey iniş kalkış yapabilen sabit kanatlı
φ X ekseni Euler açı değişim oranı*
hava araçlarının kontrolü ve benzetimi incelenmiştir.
.
Y ekseni Euler açı değişim oranı* Tam (lineerize edilmemiş) hareket denklemleri sayısal
θ yaklaşıklık yöntemleri kullanılarak çözümlenmiştir. Bu
.
ψ Z ekseni Euler açı değişim oranı* yaklaşımla, evvelce kavramsal tasarımı yapılmış olan
dikey iniş kalkış yapma özelliklerine sahip “MSK DİK

99
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

İHA”[4] hava aracının kontrol ve uçuş karakteristikleri Tablo 1. MSK DİK İHA Geometrik Parametreleri
elde edilmiştir. Geometrik Parametreleri Değerler
S (m2) 0,62
II. KAVRAMSAL TASARIM VE BAŞLANGIÇ
PAREMETRELERİ c (m) 0,36
b (m) 1,76
Gövde Boyu(m) 2,17
CG yerleşimi, c cinsinden 30
Nötral Nokta yerleşimi, c cinsinden 39
Statik Marjin 9

Tablo 2. MSK DİK İHA Performans Parametreler

Performans Parametreleri Değerler
Vseyir 19m/sn
Vtutunma kaybı 14,3m/sn
164,26
W/SFlapsız
N/m2
238,75
W/SFlaplı
N/m2
(L/D)maks 10,12
Havada kalış süresi (Sabit Hız) 13,2 saat

Tablo 3. MSK DİK İHA Denge Hali Aerodinamik

Şekil 1. MSK DİK İHA Geometrisi Katsayılar
(Boyutlar mm dir) Karlı Durum Aerodinamik Katsayılar Değerler
CL 0,6718
MSK DİK İHA, dikey iniş kalkış yapabilme özelliğine CD
1

0,1750
sahip, sabit kanatlı bir insansız hava aracıdır. Kanat 1

Cm 0,032
uçlarında iki adet ana motor ve arka gövde içinde bir 1

adet motor olmak üzere toplam üç adet elektrik motoru

ile hareket etmektedir. Statik ve düşük hızlardaki tepki Tablo 4. MSK DİK İHA Boylamasına Kararlılık
kuvvetini arttırmak amacı ile pervane, duvarları kanat Türevleri
profili kesitli bir dairesel kanal içerisine yerleştirilmiştir. Boylamasına Kararlılık Türevleri Değerler
Ön motorlar uçak gövde eksen takımında [6] Y CD 0 0,0377
ekseninde 0–90 derece dönme hareketi yapabilmektedir. -1
CD (rad ) 0,5480
Tasarım gereksinimi olarak, uçak 3 kg paralı yük α

C L0 0,3470
taşıyabilmektedir. Uçağın kalkış ağırlığı yaklaşık 10kg
-1
olarak belirlenmiştir. Kontrol yüzeyi olarak kanat CL (rad )
α
5,3439
üzerinde flaperon, kuyruk üzerinde ruddervator tasarıma Cm0 0,2673
dâhil edilmiştir[4]. Hava aracının boyutsal bilgileri Şekil -1
1 de verilmiştir. Cmα (rad ) -0,4262

Hesaplamalarda kullanılan MSK DİK İHA hava aracının Bu çalışmada, ihtiyaç duyulan uçuş türevleri, AAA
ön boyutlandırma ve başlangıç performans değerleri, (Advanced Aircraft Analysis) yazılımı [1] ile elde
kavramsal tasarım safhasından alınmıştır [4]. Alınan edilmiştir. AAA yazılımına, uçuş şartları ve uçak
bazı değerler Tablo 1 ve Tablo 2 de verilmiştir.

100
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

geometrisi girdi olarak girilmiştir. Elde edilen bazı uçuş FORTRAN 90 bilgisayar dilinde uçuş benzetimi
parametreleri Tablo 3 ve Tablo 4 de verilmiştir. yazılımları geliştirilerek çözümler elde edilmiştir.

III. TAM HAREKET DENKLEMLERİ Verilen 12 adet hareket denklemi, uçağın lineer hız,
Hava araçlarının hareket denklemlerinin türetilmesinde açısal hız, Euler açıları durumu ve pozisyon durumu
kinematik ve dinamik prensipler kullanılır. Tam hareket türev denklemlerinden oluşmaktadır. Bu denklemler 4.
denklemleri 1-12 denklemlerinde verilmiştir [3, 7]. Mertebeden Runge-Kutta [5] yöntemi ile belirlenen
. 1 zaman aralığında çözümlenmiştir. 4. Mertebeden Runge-
U = −QW + RV + (FG + FAX + FTX ) (1) Kutta sayısal çözümünde, türev fonksiyonu verilen bir
m X
denklemin, sayısal yaklaşıklıkla integrali alınmaktadır.
. 1 Hareket denklemlerinde;
V = −RU + PW + ( FGy + FAy + FTy ) (2)
m U: X ekseni hız bileşeni
. 1 V: Y ekseni hız bileşeni
W = −PV + QU + (FGz + FAz + FTz ) (3) W: Z ekseni hız bileşeni
m P: X ekseni açısal hızı
. 1 ⎡ & ⎤ (4) Q: Y ekseni açısal hızı
P= ⎢−QR(I zz − I yy ) + (R+ PQ)I xz + LA + LT ⎥
I xx ⎣ ⎦ R: Z ekseni açısal hızı
φ:
1
[ ] Euler açısı (x ekseni)
.
Q= PR(I zz − I xx ) − (P2 − R2 )I xz + M A + MT (5)
I yy θ: Euler açısı (y ekseni)
. 1 ψ: Euler açısı (z ekseni)
R= ⎡−PQ( I yy − I xx ) − (QR − P& ) I xz + N A + NT ⎤⎦ (6)
I zz ⎣ xe: Uçağın yer eksenine göre (dünya merkezi) X
pozisyonu
. .
φ = − P + sin θ ψ (7) ye: Uçağın yer eksenine göre (dünya merkezi) Y
pozisyonu
. .
ze: Uçağın yer eksenine göre (dünya merkezi) Z
cos φ θ = − sin φ cos θ ψ + Q (8)
pozisyonu
. .
parametreleri türev fonksiyonlarının 4. mertebeden
cos φ cos θ ψ = sin φ θ + R (9) Runge-Kutta Yöntemi ile integralleri alınarak
.
x E = U cosθ cosψ +V (sinφ sinθ cosψ − cosφ sinψ ) hesaplanmışlardır.
(10)
+W(cosφ sinθ cosψ + sinφ sinψ ) Bu parametrelerin Runge-Kutta Yöntemi ile
.
çözülmelerinde başlangıç koşulu olarak uçağın denge
yE = U cosθ sinψ +V (sinφ sinθ sinψ + cosφ cosψ ) (11) (trim) koşulları alınmıştır. Uçağın denge pozisyonu,
+W(cosφ sinθ sinψ − sinφ cosψ ) uçak üzerine etki eden tüm kuvvet ve momentlerin sıfır
. olması durumudur. Bu durumda uçak, uçuş rejimini
z E = −U sinθ + V sinφ cosθ + W cosφ cosθ (12) koruyarak hareketine devem edecektir. MSK DİK İHA
IV. TAM HAREKET DENKLEMLERİNİN hava aracının askı, geçiş ve seyir uçuşları trim değerleri
SAYISAL YAKLAŞIKLIK YÖNTEMLERİ İLE için ayrıca FORTRAN 90 dilinde kod yazılmıştır. Gauss
ÇÖZÜLMESİ Seidel iterasyon [2] yöntemi kullanılarak; askı, geçiş ve
Başlangıç koşulları verilen bir hava aracı için, hareket seyir durumlarında denge değerleri elde edilmiştir. Bu
denklemelerinin çözülmesi sonucunda uçuş hareketleri değerler benzetim yazılımı için başlangıç değerleri
incelenebilmektedir. MSK DİK İHA uçağına ait olarak kullanılmıştır.
aerodinamik türevler, kütle ve eylemsizlik momentleri
yukarıda verilen genel denklemlerde yerlerine konularak Geliştirilen bilgisayar programında, kontrol türevleri
bu uçağa ait hareket denklemleri bulunmuştur. Uçağın olan, elevator açısı (DE), birinci, ikinci ve üçüncü motor
kontrol kuvvetleri aerodinamik kontrol yüzeyi açıları ve gaz kolu ayarları (DTH1, DTH2, DTH3) uçuş
itki gaz ayarları ile belirlenmektedir. Bu denklemlerin karakterini incelemek üzere değiştirilmiş ve hava
çözümlenmesinde genel bir yöntem olan lineerleştirme aracının bu değişikliklere tepkisi incelenmiştir. Hava
yöntemi yaygın olarak kullanılmakla birlikte aracının tepkisi, hareket denklemlerindeki
lineerleştirme yönteminin geçerliliği sınırlıdır [3]. parametrelerin zaman içerisinde gösterdikleri değişim
Bu çalışmada lineerleştirme yapılmamış ve tam hareket grafikleri olarak belirlenmiştir.
denklemleri sayısal yaklaşıklık yöntemleri ile Yapılan çalışmada itki hesaplamaları için, “maksimum
çözümlenmiştir. Askı, geçiş ve seyir durumları için statik itki*gaz kolu ayarı” kullanılmıştır. Örneğin

101
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
birinci motorun tepkisi T1=Tmax,1*DTH1 şeklinde
hesaplanmıştır.
V. SONUÇLAR
Yapılan çalışma sonucunda, MSK DİK İHA hava
aracının askı durumu, geçiş durumu ve seyir durumu
uzunlama dinamik hareket karakteristikleri bulunmuştur.
t=t1 den t=tn’ e kadar olan zaman aralığında uzunlama
kontrol parametreleri olan, elevator açısı, 1., 2., 3.,
motor gaz ayarları, 1. ve 2. motor açıları değiştirilmiş ve
uçağın tepkisi grafikler halinde incelenmiştir.
Askı durumu:
Askı durumu incelemesinde, başlangıç durumu olarak
trim değerleri alınmıştır. t=t1 anında 1. ve 2. motor gaz
ayarında 1 sn için değişiklik yapılmış ve 1 sn sonra gaz
ayarları trim değerlerine çekilmiştir. Yapılan bu
değişiklik sonrasında uçağın trim değerlerinden saptığı
ve tekrar askı uçuş rejimine dönmeyip kararsız bir halde
hareket ettiği görülmüştür. Verilen gaz ayarındaki
bozuntu sonrasında hava aracının askı durumunda
uzunlama olarak karasız olduğu saptanmıştır. Şekil 2 de
verilen grafikte, 1. ve 2. motor gaz kollarında (DTH1,
DTH2) yapılan değişiklik ile yatay hız bileşenin (U)
zamana (t) göre değişimi gösterilmiştir.
Seyir Durumu:
Seyir durumu incelemesinde, başlangıç durumu olarak
seyir durumu trim değerleri alınmıştır. t=t1 anında
elevator açısında (DE) 20 sn boyunca 1 derecelik
değişiklik yapılmış ve uçağın yatay hız bileşeninin
zamana göre değişimi Şekil 3 de verilmiştir. Uçak
bozuntu anına kadar, normal seyir uçuşuna devam
etmektedir.
Şekil 2. Askı durumu U,DTH1,DTH2-t grafiği
t=t1 anında elevator açısında yapılan değişiklik
sonucunda U hızı değişme göstermiştir. t=t2 anında
102
elevator açısı trim değerine tekrar çekilmiştir. Elevator
açısı trim değerine çekildikten sonra uçak kararlı uçuş
değerlerine geri dönmüştür. Şekil 4 de, uçak hücum açısı
(ALPHA) ve elevator açısı arasındaki değişimin zamana
göre grafiği verilmiştir. Hücum açısı hareketi de U hız
bileşenine benzer şekilde elevator açısının trim
pozisyonuna çekilmesi ile kararlı uçuş değerine
dönmektedir.
Şekil 3. Seyir durumu U-DE-t grafiği
Geçiş Durumu:
Geçiş durumu incelemesinde, uçağın askı durumundan
seyir durumuna 20 sn içinde geçecek şekilde 1. ve 2.
motor açıları ~90 dereceden ~0 dereceye getirilmiştir.
Askı durumundan seyir durumuna geçiş için başlangıç
durumu olarak askı trim değerleri alınmıştır. Geçiş
durumu boyunca, 1. ve 2. motor açıları askı durumu
açısı olan ~90 derece pozisyonundan, seyir durumu
pozisyonu 0’ dereceye lineer olarak döndürülmüştür. 1.
ve 2. motor açılarının (PHIT12) zamana bağlı değişimi
ve hız değişimi Şekil 5 de gösterilmiştir. Geçiş uçuş
rejiminde, motorlar sabit gaz kolu ayarı kalacak şekilde
döndürüldüğünde uçak üzerinde istem dışı yunuslama
momentleri oluşmaktadır. Ayrıca, yine motorların
döndürülmesi esnasında sabit gaz kolu ayarı
kullanılması durumunda uçağın irtifası değişmektedir.
Geçiş durumunda uçağın açısal pozisyonunun ve
irtifasının değişmemesi gerektiği kabulü yapılmıştır.
Geçiş esnasında 1., 2. ve 3. motor gaz ayarları (DTH1,
DTH2, DTH3), bu şartları sağlayacak şekilde, yazılan
bir algoritma ile değiştirilmiştir. Bu algoritma esas
olarak z kuvvet denklemi ve yunuslama momenti
denklemlerinin birlikte çözümüne dayanmaktadır. Bu
şekilde uçağın açısal pozisyonu ve irtifası korunmaya
çalışılmıştır. Boylamasına geçiş benzetimi
incelemesinde, uçak yatay hızında, motor açılarının 0
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

dereceye gelmesi sırasında beklenen bir artış saptıktan sonra tekrar denge haline dönmemiştir. Düz
görülmüştür. uçuş durumunda verilen sapma sonucu, uçak denge
haline osilasyonlu bir hareket sonucu dönmüştür. Geçiş
durumunda ise uçak, belirli bir pozisyonu koruması için
bir algoritma yardımı ile kumanda edilmiştir. Gelecek
çalışmalar için, uçağın askı durumunda verilen bir
bozuntu sonrası denge haline dönmesini sağlayıcı;
ayrıca seyir durumunda denge haline dönüşte osilasyon
hareketini azaltıcı bir otopilot çalışması yapılabilir.

Şekil 4. Seyir durumu ALPHA-DE-t grafiği

Yatay hız, motor açıları seyir açısına yaklaştıkça, kararlı

seyir hızı olan 19m/sn ye yaklaşmaktadır. Geçiş durumu
için, U hız bileşeni, 1. 2. ve 3. motor gaz ayarları
zamana göre değişimi Şekil 6 de gösterilmiştir. Geçiş
durumunda uçağın kararlı kalmasında bilgisayar destekli
kontrol kullanılmasının zorunlu bir etmen olduğu
belirtilebilir. Kontrol türevlerinin otomatik olarak
belirlenmemesi durumunda, uçak boylamasına
kararlılığını sağlayamayıp rotasyonel harekete
başlamakta ve uçuş rejiminden sapmaktadır.
Şekil 5. Geçiş durumu PHIT12-U-t grafiği
VI. SON SÖZ
Bu çalışmada, MSK DİK İHA hava aracının askı, geçiş
ve seyir durumları için denge hali durumları elde
edilmiştir. Her 3 durum için denge halinden sapmalar
verilmiş ve uçağın bu sapmalara verdiği tepkileri
incelenmiştir. Uçak, askı durumunda denge halinden
Şekil 6. Geçiş durumu U-DE-t grafiği
KAYNAKLAR
[1] AAA Advanced Aircraft Analysis, Version 2.5,
User’s Manuel, DARCorporation
[2] Chapra S.C., Canale R. P., (Çevirenler: Heperkan
H, Kesgin U.), Mühendisler için Sayısal Yöntemler,
Vol. 4, Literatür Yayıncılık, İstanbul, 2003.
[3] Etkin B. and Reid L.D., Dynamics of Flight
Stability and Control, Vol. 3, John Wiley and Sons
Press, Canada, 1996
[4] Kahyaoğlu G., Dikine Kalkış ve İniş Yapabilen Bir
İnsansız Hava Aracına Yönelik Ön Tasarım
Çalışması, Bitirme Çalışması, ITU, 2005
[5] Kreyszing E., Advanced Engineering Methematics,
Vol. 8, John Wiley and Sons Press, Singapore,
1999.
[6] Okan A., Tekinalp O., Kavsaoğlu M. Ş., “Flight
Control of a Tilt Duct VTOL UAV”, AIAA 1st
Unmanned Aerospace Vehicles,
Systems,Technologies, and Operations Conference,
Portsmouth, Virginia 20 - 23 May 2002, AIAA
Paper No: 2002-3466
[7] Yechout T. R., Morris S. L., Bossert D. E., Hallgre
W. F., Introduction to Aircraft Mechanics
Perfomance Static Stability Dynamic Stability and
Classical Feedback Control, AIAA Education
Series, Virginia, 2003.

103
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

YERDEYKEN BUZLANMA GİDERİCİ/ÖNLEYİCİ OLARAK

KULLANILAN SIVILARIN UÇAK KANATLARI ÜZERİNDEKİ AKIŞ
KARARLILIĞINA ETKİLERİ

D. Sinan Körpe1 Barış Erdoğan2 Yusuf Uludağ2

e-posta: dskorpe@ae.metu.edu.tr e-posta: bariserdo@yahoo.com e-posta: yuludag@metu.edu.tr

Serkan Özgen1 Göknur Bayram2 Niyazi Bıçak3

e-posta: sozgen@ae.metu.edu.tr e-posta: gbayram@metu.edu.tr e-posta: bicak@itu.edu.tr

1
ODTÜ, Mühendislik Fakültesi, Havacılık ve Uzay Mühendisliği, 06531 Ankara
2
ODTÜ, Mühendislik Fakültesi, Kimya Mühendisliği, 06531 Ankara
3
İTÜ, Fen Edebiyat Fakültesi, Kimya Bölümü, 34469 İstanbul

ÖZET öngörülebilir. Her ne kadar bu çalışmanın temel amacı

Bu çalışmada, yerdeyken buzlanma giderici/önleyici
olarak kullanılan sıvıların, kalkış esnasında uçak
kanatları üzerindeki akışa etkileri incelenmiştir. Analiz
yöntemi, akışın küçük bozulmalara maruz kaldığında ne
zaman kararsız hale geçeceğini tahmin etmek için
kullanılan doğrusal kararlılık teorisine ve bu teori
kullanılarak elde edilen Orr-Sommerfeld denkleminin
özdeğerlerinin, homojen sınır koşullarıyla beraber atış
(shooting) metodu kullanılarak, Fortran programlama
dili yardımıyla hesaplanmasına dayalıdır. Bu sayede,
sıvıların ve akışın viskozite, yüzey gerilimi, yoğunluk ve
sıvı kalınlığı gibi özelliklerinin akış kararlılığına etkileri
gözlenebilmektedir. Bu çalışma ile ticari olarak
kullanılmakta olan sıvı akışlarının özdeğerleriyle,
geliştirilmekte olan sıvıların özdeğerleri
karşılaştırılarak, geliştirilmiş sıvının aerodinamik kabul
testine girmeden önce nasıl bir sonuç elde edebileceği
ruyorsa nötr kararlı, genliği artıyorsa kararsız bozulma
olarak tanımlanır. Bu kararsızlıkların değişmesinde ve
gelişmesinde, akışkanların yoğunluk, viskozite ve yüzey
gerilimi ile sınır koşulları ve Reynolds sayısı gibi
parametrelerin etkisi vardır. Burada laminer akıştan
türbülanslı akışa geçişin başlangıcını belirten kritik
Reynolds sayısının tanımı önemlidir. Laminer akıştan
türbülanslı akışa geçişin açıklanması için yapılan
çalışmalar yaklaşık yüz on yıl önce başlamış olmasına
rağmen, 1930’lu kadar kesin bir sonuç elde
edilememiştir. 1894 yılındaki çalışmasıyla Reynolds,
kararlılık teorisinin temellerini atmış ve laminer akışın
hareket denklemlerine uyduğunu ve belli bir mesafeden
sonra türbülanslı akışa geçtiğini belirtmiştir. 1920’li
buzlanma giderici/önleyici sıvıların kanat performansı
üzerinde etkilerini araştırmak olsa da, bulunan sonuçlar
iki tabakalı akış sistemlerini içeren polimer işlemesi,
yüzey kaplama, yağlama ve oşinografi gibi yaygın
endüstriyel uygulamalarda da geçerli olacaktır.
I. GİRİŞ
Akışkanlar mekaniğinin en önemli konularından biri
olan hidrodinamik kararlılık konusu içinde yer alan
doğrusal kararlılık teorisi, laminer akış sırasında
oluşmaya başlayan bozulmalar ile bunlar arasında
oluşan doğrusal olmayan etkileşimlerin görülmeye
başladığı geçiş sürecinin ilk kısmı ile ilgilidir.
Buna göre küçük bozulma zaman ile ya da akış yönünde
ilerledikçe kayboluyorsa kararlı bozulma, kendi
büyüklüğünü ko
yılların sonunda Tollmien ve Schlichting en kararsız
dalgaların genleşme hızlarını hesaplamış ve bu sebepten
ötürü bu kararsız dalgalara Tollmien-Schlichting
dalgaları adı verilmiştir [1]. Bu dalgalardan dolayı
oluşan kararsızlık moduna ise Tollmien-Schlichting
modu (T-S modu) adı verilmiştir. Bu çalışmadan
yaklaşık olarak on yıl sonra Tollmien ve Schlichting’in
çalışmaları deneysel olarak Dryden ve arkadaşları
tarafından doğrulanmıştır [2].
Önceki bir araştırmada, Hooper ve Boyd farklı
viskozitelere sahip iki sıvının kararlılık problemini
incelemiştir. Elde edilen sonuçlara göre, kararsızlığın
görülmesinin en büyük sebebinin iki sıvı arasındaki

104
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

viskozite farkı olduğu belirtilmiştir. Bununla beraber, belirtir. Daha önceki yapılan çalışmalarda, s değerinin
yüzey geriliminin daima akışın kararlı halde kalmasına hız profilinin şeklini değiştirse de, kararlılık
yardımcı olduğu, yoğunluk farkının etkisinin ise hesaplamalarının sonucuna etkisinin önemsenmeyecek
viskozite farkına göre değişkenlik gösterdiği düzeyde olduğu belirtilmektedir [6]. Türbülanslı kısım
belirtilmiştir [3]. Yih tarafından yapılan çalışmada ise içinde yer alan a, b ve c parametreleri, hava/sıvı
iki katmanlı akış sisteminde alt katman olarak buzlanma arasındaki sınır koşularının eşitlenmesiyle elde
önleyici sıvı kullanılmıştır. Analitik çözüm metoduyla edilmektedir.
hesaplanan genleşme oranları ve bozulma hızları, iki Alt katmandaki sıvı için ise doğrusal hız profili kabul
akışkan arasındaki viskozite farkından ötürü yeni bir edilmiştir ve şu şeklide tanımlanmıştır:
kararsızlık modu olduğunu ortaya çıkarmışsa da bu tip U *2 ( y * ) = a 2 y * . (3)
bir akış için T-S modu tespit edilememiştir [4].
Burada, a 2 değeri ise aşağıdaki şekilde tanımlanır:
II. LİNEER KARARLILIK TEORİSİNE a 2 = U *0 l (4)
MATEMATİKSEL YAKLAŞIM
Şekil 1’te gösterilen iki katmanlı akışkan sisteminde
üstteki akışkan hava, alttaki akışkan ise buzlanma Denklemin içinde yer alan U 0* ara tabakanın hızı ve
giderici/önleyici sıvıdır. l = d *2 d ref
*
’dir. Boyutsuz analiz yapabilmek için
seçilen değerler sırasıyla, üstteki akışkanın en
yukarıdaki kısmının ara tabakaya göre olan hızı U e* ve
alttaki akışkanın kalınlığı olan d 2* değeridir.

Lineer kararlılık teorisine göre akış ve basınç, asıl kısım

ve küçük bozulmalar olmak üzere iki kısma ayrılır. Akış
iki boyutlu ve sıkıştırılamaz olarak kabul edilir. U ve V,
kartezyen koordinatlarında zamana göre değişim
göstermeyen x ve y yönlerindeki ortalama hızlar, P ise
ortalama basınçtır. u ′ (x ekseni), v ′ (y ekseni) ve
p ′ terimleri ise zamanla değişen küçük hız ve basınç
bozulmalarıdır. Çoğu zaman küçük bozulmalar,
ortalama değerlere göre küçük genliktedir. Paralel akış
Şekil 1 İki Akışkanlı Sistemin Geometrisi. kabulüne göre, U hızı sadece y’ye bağlı olarak
değişirken akışa dik yöndeki hız birleşeni olan V sıfırdır.
Hava tabakası için hız profili, iki kısımda incelen P ise x ve y’ye bağlıdır. Squire teoremine göre, iki
türbülanslı hız profili ile tanımlanmıştır. Birinci kısım boyutlu küçük bozulmalar akışta üç boyutlu olanlardan
hız değişiminin lineer kabul edildiği “viskoz alt daha önce kararsızlık yarattıklarından ötürü, küçük
kısım”dır. Bu kısımda hava akımı laminerdir. İkinci bozulmalar iki boyutlu olarak kabul edilebilir. Bu
kısımdaki akış türbülanslıdır. Bu çalışma için, hız profili kabullerden sonra akışın yeni hız ve basınç terimleri
aşağıdaki ifadelere göre oluşturulmuştur [5]: aşağıdaki gibidir[7]:
1 u * ( x * , y * , t * ) = U * ( y * ) + û * ( x * , y * , t * ), (5)
0 ≤y * ≤ (s μ 1* (ρ 1* τ * ) 2 d *2 için ,
* * * * * * * *
v ( x , y , t ) = v̂ ( x , y , t ), (6)
U 1* ( y) = ( τ * μ 1* ) y * d *2 U *e (1) * * * * * * * * * * *
p ( x , y , t ) = P ( x , y ) + p̂ ( x , y , t ). (7)
1
*
y ≥ (s μ 1* (ρ 1* τ * ) 2 d *2 için , Bilindiği üzere, Newtonumsu olmayan sıvılarda
viskozitenin sadece sıcaklığa değil aynı zamanda kayma
c
U 1* ( y * ) = ay * + b. ( 2) hızına da bağlı olduğunu gösteren matematik üs modeli
kullanılır. Buna göre:

μ * = k * (I *2 ) ( n 1) 2
(8)
1 numaralı denklem laminer kısım için, 2 numaralı
denklem ise türbülanslı kısım için geçerlidir. Her iki
formülde de görünen s değeri, laminer kısmın kalınlığını

105
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Burada, k * plastik viskozite katsayısı, I 2* gerilme elde edilir. Aynı şekilde, basınç için tanımlanan p̂ ,
tensörü hız sabiti, n ise üs modeli imidir. n=1 aşağıdaki şekilde tanımlanabilir:
durumunda akışkan Newtonumsu, n<1 durumunda
akışkan psödoplastik, n>1 ise akışkan dilatanttır. p̂ = ψ( y)e iα ( x -ct ) (15)
Gerilme tensörü hız sabiti:
I *2 = 2e *lm e *lm (9) Yukarıdaki fonksiyonlar, bir önceki Navier-Stokes
denklemlerinin içine yerleştirilir ve gerekli düzenlemeler
* yapılarsa aşağıdaki denklem elde edilir:
olarak tanımlanabilir. Burada elm kesme oranıdır. Bu
akışkanlar için toplam gerilme aşağıdaki gibi tanımlanır:
[ ]
n 3
U′
*
p lm = p * δ lm + τ *lm . (10) ( U - c)(χ′′ − α 2χ) U′′χ = { (U′)2 n(χ′′′'-2α 2χ′′ + α 4χ)
iα Re
*
gerilme tensörü, p * basınç, δ lm Kronocker
[
+ (n - 1){ 2nU′U′′χ′′′ + 4α 2 (U′)2 + nU′U′′′ + n (n - 2)(U′′)2 χ′′ + ]
Burada, plm
*
delta, τ lm ise ekstra gerilme tensörüdür ve aşağıdaki
2 2
[
2(n − 2)α U′U′′χ′ + nα U′U′′′ + (n - 2)(U′′) χ 2
] }}
(16)
şekilde tanımlanır: Elde edilen denklem, Newtonumsu özellikte olmayan
τ*lm = 2μ * ( I*2 ) elm
*
. (11) Orr-Sommerfeld denklemidir. Newtonumsu özellikteki
akışkanlar için ise şu şekilde tanımlanabilir:
Yukarıda da bahsedildiği gibi, bozulmalar küçük 1
olduklarından, birbirleriyle ya da türevleriyle çarpımları ( U - c)(φ ′ - α 2 φ) - U ′ φ = (φ ′′′ - 2α 2 φ ′ + α 4 φ)
iα Re
ihmal edilebilir. Yukarıda belirtilen kabullerle birlikte 5- (17 )
11 numaralı denklemler Navier-Stokes denklemlerinin
içine yerleştirilir ve boyutsuz analiz yapılabilmesi için Sistemin sınır koşulları incelenecek olursa:
Alt kısımdaki akışkan, kaymazlık şartına göre zeminde
hızlar U 0* ile uzunluklar ise d 2* ile normalize edilir. sıfır hıza sahip olacaktır:
Laminer akışı etkileyen küçük bozulmalar, akım
fonksiyonu ile aşağıdaki gibi tanımlanır: y=0 ⇒ χ = χ′ = 0. (18)

Φ( x, y, t ) = χ ( y)e iα ( x -ct ) . (12) Üst kısımdaki akışkan için ise y’nin büyük değerlerinde
bozuntular sıfıra yakınsayacaktır:
Burada, χ kararsızlık genleşme fonksiyonudur.
Newtonumsu özellikteki sıvılar için φ olarak y=0 ⇒ φ = φ′ = 0. (19 )
Bunlarla beraber, ara tabakadaki hız ve gerilim
tanımlanmıştır. Dalga sayısı α , reel bir sayı, dalga hızı
bileşenlerinin sürekliliği sağlanmalıdır. Ara tabaka
c ise karmaşık bir sayıdır. Dalga hızının reel kısmı,
şartları aşağıdaki gibidir:
c r faz hızı, sanal kısmı c i ise zamana bağlı genleşme
faktörü olarak tanımlanır. Genleşme faktörünün işaretine φ(0) = χ(0) (20)
göre akış aşağıdaki gibi tanımlanır: φ(0)
φ ′(0) - χ ′(0) = ~ (a 2 - a 1 ) (21)
c i > 0 kararsız akışa yönelim, c
c i = 0 nötr karalı akışa yönelim, α 2 φ(0) + φ ′′(0) = mna n2 -1 (χ ′′(0) - α 2 χ(0)) (22)
c i < 0 kararlı akışa yönelim. iα Re(~c φ ′(0) + a 1 φ(0)) - (φ ′′′(0) - 3α 2 φ ′) + iα Re r (~c χ ′(0) +

Buna göre, x ve y yönündeki küçük bozulmalar bu [

a 2 χ(0)) + ma n2 -1 nχ ′′′(0) - (4 - n )α 2 χ ′(0) = ]
fonksiyona göre tanımlanacak olursa: [
iα Re (r - 1)F 2 + α 2 S φ ~c . ] (23)
∂φ
û = = χ ′( y)e iα ( x -ct ) (13)
∂y 20 numaralı denklem akışa dik yöndeki hız eşitliğinden,
∂φ 21 numaralı denklem akışa paralel yöndeki hız
v̂ = = iαχ ( y)e iα ( x -ct ) (14) eşitliliğinden, 22 numaralı denklem kayma gerilmesi
∂x
eşitliğinden ve 23 numaralı denklem ise normal gerilme
eşitliğinden elde edilmektedir. Burada c~ = c − U 0 olarak

106
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

tanımlanır. 23 numaralı denklemde, yerçekiminin etkisi yoğunluk, viskozite ve yüzey gerilimi gibi temel fiziksel
Froude sayısının içinde, F = U g d2 ( *
)12
,yüzey
ve reolojik değerlerine ihtiyaç duymaktadır. Bu kısımda
M ve D olarak tanımlanan sıvılar ticari olarak kullanılan,
geriliminin etkisi ise S = T *
(ρ U d )
1
2
2 parametresi 1 olarak tanımlanan sıvı ise geliştirilen Newtonumsu
* özellikteki sıvılardır. Newtonumsu özellikte olmayan
içinde belirtilmektedir. Burada g yerçekimi ivmesi,
sıvılar ise, ticari olarak kullanılmakta olan A100 ve A50
*
T ise yüzey gerilimi katsayısıdır. sıvıları ile geliştirilmiş olan 2 sıvısıdır. Tablo 1’de bu
sıvılara ait, fiziksel ve reolojik değerler verilmektedir.
Sistemin çözülmesi için gereken yöntem, entegrasyon
Bu değerler 20oC’de elde edilmiştir.
metodu olarak tanımlanan atış (shooting) metodu ve
ortonormalizasyon işlemleridir. Çözüm, ara tabakadan
Tablo 1. Kullanılan sıvıların fiziksel ve reolojik
oldukça uzakta küçük bozulmaların var olmadığının
özellikleri
kabul edildiği ye uzaklığından başlar. 17 numaralı
denklemin genel çözümü aşağıdaki gibidir: ρ* μ* T*
Sıvı
(kg/m 3) (cP) (mN/m)
φ = A1 exp(-αy) + A 2 exp(-βy) + A3 exp(αy) + A 4 exp(βy).
M 1030 37 35.5
( 24 ) D 1045 17.8 39.7
Burada β 2 = α 2 + iαR(1 − c) olarak tanımlanır. 24 1 1106 19 37
-0.37
numaralı denklemde 19 numaralı sınır koşulu A100 1040 1118.S 32.2
-0.46
kullanılırsa A3 ve A4 terimleri yok olur. Yeni denklem A50 1025 807.4S 31.7
-0.46
başlangıç vektörleri ile ara tabakaya kadar 4. dereceden 2 1030 1499.S 57.5
Runge-Kutta-Fehlberg metodu kullanılarak çözülür.
Çözüm sırasında ara tabakaya gelindiğinde 16 numaralı Tablo 1’deki değerler sırasıyla, yoğunluk, viskozite ve
denklem kullanılmaya başlanır. İşlem bu sefer duvardan yüzey gerilim değerleridir. Newtonumsu özellikte
ara tabakaya doğru tekrarlanır. Bu denklemin genel olmayan sıvıların viskozite değerleri içinde yer alan S
çözümü aşağıdaki gibidir: imi kayma hızını belirtir.
χ = B1 χ 1 + B 2 χ 2 + B 3 χ 3 + B 4 χ 4 . (25) Yukarıdaki özellikler doğrultusunda, belirtilen sıvılar
18 numaralı sınır koşulu uygulandığında, 25 numaralı için belli sıvı kalınlıklarında (2.4 mm, 1.5 mm, 0.7 mm)
denklemin 1. ve 2. terimleri yok olur. Yeni denklem, Tollmien-Schlichting kararlılık modları (T-S modu) elde
zeminden başlanarak ara yüzeye kadar çözülür. Ara edilmiştir. Şekil 2’de 1 sıvısı için, 2.4 mm sıvı
yüzeye gelindiği zaman 20-23 numaralı denklemler kalınığında T-S modu gösterilmiştir. Elde edilen T-S
sağlanmalıdır. Buna göre aşağıdaki sistem elde edilir: modu sayesinde, kritik Reynolds sayısı ve kritik dalga
sayısı elde edilir.
⎡ c11 c12 c13 c14 ⎤ ⎡ A1 ⎤ ⎡0⎤
⎢c
⎢ 21 c 22 c 23 c 24 ⎥⎥ ⎢⎢ A2 ⎥⎥ ⎢⎢0⎥⎥
= (26)
⎢c 31 c 32 c 33 c 34 ⎥ ⎢ B3 ⎥ ⎢0⎥
⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣c 41 c 42 c 43 c 44 ⎦ ⎣ B 4 ⎦ ⎣0⎦

Gerçek bir çözüm için katsayı matrisinin

determinantının sıfır olması gerekmektedir. Bu durum
ise ancak α , c r , c i ve Re değerlerinin farklı
kombinasyonlarında mümkündür.

III. SONUÇLAR
Şekil 2. 1 sıvısı için 2.4 mm sıvı kalınlığında T-S modu
Doğrusal kararlılık teorisini kullanarak, Fortran
programlama dili ile oluşturulan bilgisayar kodunun
Yukarıda bahsedilen yaklaşım ile Newtonumsu sıvılar
temel amacı, ticari olarak kullanılmakta olan sıvılar ve
için Tablo 2’de, Newtonumsu olmayan sıvılar için ise
geliştirilmekte olan sıvıların akış kararlılığına etkisini
Tablo 3’te sunulan dalga özellikleri bulunmuştur.
incelemektir. Bu şekilde, geliştirilen sıvıların
aerodinamik kararlılık testinden geçip geçemeyeceği
hakkında ön fikir sahibi olunabilir. Program, sıvıların

107
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Tablo 2. Newtonumsu sıvıların dalga özellikleri Tablo 2’nin sütun sıralaması Tablo 3 için de geçerlidir.
Kritik Reynolds sayısı sonuçları incelendiğinde, 2
Sıvı-Sıvı * λ kr c kr sıvısının bütün sıvı kalınlıklarında, daha yüksek kritik
U kr
Kalınlığı Re kr
(m/s) (mm) (mm/s) Reynolds sayısına sahip olduğu görülür. Buna göre 2
(mm)
sıvısı, A100 ve A50 sıvısına göre daha kararlı akış
M-2.4 1528.3 9.30 11.66 8.55 sisteminin oluşmasını sağlar. Aynı şekilde yukarıdaki
M-1.5 1000.9 9.75 26.97 2.08 yorumlar, kritik rüzgar hızı sonuçları ile de
M-0.7 454.3 9.48 41.72 0.52 desteklenmektedir. Akış sisteminde, kararsız yapının
D-2.4 1305.7 7.95 11.20 14.09 görülmesi 2 sıvısında daha yüksek kritik rüzgar hızı
D-1.5 947.4 9.23 16.85 7.19 değerlerinde gözlenmektedir. Kritik dalga boyu
D-0.7 431.3 9.00 69.65 0.53 sonuçları ele alındığında ise, bütün sıvıların benzer
1-2.4 1301.6 7.92 10.61 14.82 dalgalanma özellikleri gösterdiği sonucuna varılır. Son
1-1.5 948.7 9.24 18.48 8.00 olarak kritik faz hızı sonuçlarına göre ise, A50 sıvısı
1-0.7 439.8 9.18 68.82 0.64 bütün sıvı kalınlıklarında daha yüksek kritik faz hızı
değerlerine sahip olduğundan kanat yüzeyinden daha
Tablo 2’de sütun sırasına göre sıvı adı ve sıvı kalınlığı,
kolay sıyrılır. Geliştirilmiş olan 2 sıvısı ise yüzeyden
kritik Reynolds sayısı, kritik rüzgar hızı, kritik dalga
daha zor ayrılır. Bunu temel sebebi ise Tablo 1’de de
boyu ve kritik faz hızı değerleri verilmiştir. Kritik
görülen, en düşük kayma hızında sıvıların sahip olduğu
Reynolds sayısı, kendinden daha düşük değerlerde hiçbir
viskoziteler arasındaki farktır.
şekilde kararsız yapıya geçişin olamayacağı değerdir.
Kritik rüzgar hızı, kritik dalga boyu ve kritik faz hızı ise Yukarıdaki yorumlardan da anlaşılabileceği gibi, yapılan
sırasıyla kritik Reynolds sayısında, rüzgarın hızı, ara çalışma, geliştirilmekte olan sıvıların fiziksel ve reolojik
tabakadaki dalga boyu ve dalga hızının reel değeridir. yapılarındaki herhangi bir değişikliğin akış karakterine
Sonuçlara göre, 1 sıvısı bütün sıvı kalınlıklarında, daha etkisinin anında gözlemlenmesine ve sıvının akış
düşük kritik Reynolds değerine sahip olduğundan, özelliklerinin iyileştirilmesine imkan veren değerli bir
kararsız yapıya geçişe etkisi diğer sıvılara göre daha araç ortaya çıkarmıştır.
fazladır. Bu sonuç kritik rüzgar hızı sonuçlarıyla da TEŞEKKÜRLER
desteklenmektedir. Bu sonuçlara göre 1 sıvısı bütün sıvı TÜBİTAK’a 106M219 numaralı proje ile bu çalışmanın
kalınlıklarında daha düşük rüzgar hızında kararsız oluşumda ve devamında vermiş olduğu destek için
yapıya geçiş göstermektedir. Kritik dalga boyu teşekkür ederiz.
sonuçlarına göre M, D ve 1 sıvıları aynı kalınlıklarda KAYNAKLAR
benzer dalgalanma özellikleri gösterir. Sıvın kanat [1] W. Tollmien, Über die Entsthung der
yüzeyi üzerinden sıyrılıp ayrılmasında en önemli faktör Turbulenz, Ges. Wiss. Göttingen, Math. Phys. Klasse,
olan kritik faz hızı sonuçlarına göre, 1 sıvısının bütün 21-44,1929.
sıvı kalınlıklarında kanat yüzeyinden ayrılmasının diğer [2] H.L. Dryden, Air flow in The Boundary Layer
sıvılara göre daha kolay olduğu sonucuna ulaşılabilir. Near a Plate, Report 562, NACA, 1937.
Tablo 3‘te ise Newtonumsu olmayan özellikteki sıvılara [3] A.P. Hooper and W.G.C. Boyd, Shear-Flow
ait değerler verilmektedir. Instability at The Interface Between Two Viscous
Fluids, J. Fluid Mech., 128, 507-528, 1982.
Tablo 3. Newtonumsu özellikte olmayan sıvıların dalga
[4] C.S. Yih, Instability Due to Viscosity
özellikleri
Stratification, J. Fluid Mech., 27, 337-352, 1967.
Sıvı-Sıvı
U *kr λ kr c kr [5] S.Özgen, M. Carbonaro and G.S.R. Sarma,
Kalınlığı Re kr
(m/s) (mm) (mm/s) Experimental Study of Wave Characteristic on A Thin
(mm) Layer of De/Anti-Icing, Physics of Fluid., 3391-3402,
A100-2.4 1664.3 10.18 16.85 0.083 2002.
A100-1.5 1011.7 9.90 26.74 0.032 [6] R. Miesen and B.J.Boersma, Hydrodynamic
A100-0.7 404.2 8.47 54.17 0.002 Stability of A Sheared Liquid Film, J. Fluid Mech., 301,
A50-2.4 1651.4 10.1 16.45 0.123 175, 1995
A50-1.5 1004.8 9.83 28.43 0.042 [7] K.C. Sahu, P. Valluri, P.D.M. Spelt, and O. K.
A50-0.7 430.9 9.03 58.72 0.006 Matar, Linear Instability of Pressure-Driven Channel
2-2.4 1703.1 10.32 18.31 0.046 Flow of a Newtonian and a Herschel-Bulkley Fluid,
2-1.5 1027.1 10.05 27.80 0.012 Physics of Fluids, 19, 2007
2-0.7 441.3 9.25 56.10 0.002

108
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

UÇAKLARIN YERDEYKEN KAR ve BUZ ile KAPLANMALARINI

ÖNLEYİCİ ÇÖZELTİLERİN GELİŞTİRİLMESİ
Barış Erdoğan 1, Sinan Körpe 2, Göknur Bayram 1, Serkan Özgen 2, Niyazi Bıçak3, Yusuf Uludağ1
e-posta: yuludag@metu.edu.tr

1
Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Kimya Müh. Bölümü, ANKARA
2
Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Havacılık Müh. Bölümü, ANKARA
3
İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Fakültesi, Kimya Bölümü, İSTANBUL

ÖZET nedeniyle gerçekleştiği saptanmış beş uçak kazasında

Kış aylarında kar ve buz birikmesine karşı uçuş
güvenliğinin olumsuz etkilenme riski nedeniyle,
uçakların kar ve buzları temizlenmeden kalkış
yapmalarına izin verilmemektedir Bu nedenle su-etilen
ve/veya propilen glikol kar/buz birikimini engelleyici
çözeltiler olarak kullanılmaktadır. Birinci grup
çözeltiler Newtonumsu özellik gösterirler, bu nedenle
uçak temizlendikten sonra yeniden buzlanmaya karşı bir
koruma sağlayamazlar. Bu sorunu çözmek amacıyla,
uçak yerde beklediği sürece etkin bir koruma sağlayan
ancak, kalkış sırasında uçuş performansını olumsuz
etkilemeden yüzeylerden kendiliğinden temizlenebilen
buzlanmayı önleyici çözeltiler geliştirilmiştir.
Çözeltilerin bileşimleri ticari sır olarak kalmıştır.
Dolayısıyla; bu çalışmada buzlanmayı engelleyici
çözeltilerin üretiminde özellikle viskozite ve yüzey
gerilimi gibi fiziksel özelliklerin çözeltiler üzerindeki
etkilerinin belirlenmesi planlanmaktadır. Bu amaç
doğrultusunda yapılan çalışmalarda ilk olarak
literatürden elde edilen bilgiler ışığında çözeltilerin
davranışları açıklanmıştır. Daha sonra bu davranışlara
sahip çözeltiler hazırlamak amacıyla çeşitli kimyasallar
ve özellikle polimerler üzerinde çalışılmıştır. Gelinen
noktada üretilen sıvılarla viskozite ve yüzey gerilimi
gibi kritik fiziksel özelliklerin amaçlanan değerlerini
yakalayabilmek mümkün olmuştur.
I. GİRİŞ
Hava araçlarının soğuk ve yağışlı havalarda yerde
beklemeleri sırasında üzerlerinde biriken kar, buz gibi
olumsuz etmenler uçuş güvenliğini tehlikeye atarlar.
Buz, kar gibi birikimler araçlar üzerindeki sürüklemeyi
artırırken, taşımayı önemli derecede azaltırlar. Örneğin
kanatlar üzerinde oluşmuş 0,8 mm kalınlığındaki bir buz
tabakası % 25 taşıma kaybına neden olabilir. Bu nedenle
uçakların üzerlerindeki kar/buz birikimlerini
temizlemeden uçmalarına izin verilmez. Tarihte kar/buz
temizleme sürecinin uygun şekilde yapılmaması
buzlanmayı engelleyici ve önleyici sıvıların önemi uçuş
güvenliği açısından vurgulanmıştır [1]. Uçağın kalkışı
sırasında, ilgili yüzeylerinin tamamen buzdan ve kar
parçacıklarından temizlenmiş olduğunu tanımlayan
“Temiz Uçak” deyimi için gereken işlemlerin belirtilip
uygulanması konusunda ABD Federal Havacılık
Yönetmelikleri’nin 91.209 ve 121.629 numaralı kuralları
geçerlidir [2]. Bu kuralların konulmasının temel sebebi,
uçak yüzeyindeki buzlanmanın, uçağın performansına
olumsuz etkileridir. Buzlanmanın en temel etkileri
taşıma kuvveti ve sürükleme kuvveti üzerinde
görülebilir [2, 3]. Buzlanmadan dolayı, uçağın toplam
ağırlığı artacağından, gereken taşıma kuvveti artar [3].
Aynı zamanda yüzeydeki pürüzlenmeden ötürü uçağın
üzerindeki havanın akış şekli düzensizleşeceğinden
taşıma kuvveti katsayısı azalır. Bu sebepten dolayı
uçağın, kalkış rulesi sırasında ulaşması gereken hız artar
ve uçak acil durumlar için gereken hızlara yakın bir
hızda kalkış yapmak zorunda kalır [3]. Uçakların yerde
iken kar/buz tabakalarını temizlemekte kullanılan en
önemli yöntem uçuştan önce suyun donma sıcaklığını
düşüren çözeltilerin kullanılmasıdır. Bu çözeltiler
kar/buz çözücüler (Tip 1) ve kar/buz tabakalarının
oluşmasını engelleyicilerdir (Tip 2). Kar ve buz
birikimlerini çözmede kullanılan 1. tür çözeltiler su
içerisinde % 80 veya daha fazla etilen ve/veya propilen
glikol içerirler ve ısıtılarak uçak yüzeylerine
uygulanırlar. Newtonumsu özellik gösteren bu tür
çözeltiler uçak yüzeylerinde kendiliğinden aktıklarından
daha sonra yağacak ya da oluşacak kar/buz tabakalarına
karşı etkin bir koruma sağlayamazlar [4]. Sabit
viskoziteli 1. tür çözeltilerin aksine diğer gruptaki
çözeltiler Newtonumsu olmayan özellikler gösterirler.
Temel bileşenleri genellikle % 50 oranında su-
glikol’dur. Bu çözeltilere eklenen diğer kimyasallar,
artan kayma hızları ile azalan viskozite özelliği
kazandırırlar. Böylece, uçak yerde iken çözeltilerin
yüzeylerde daha uzun süre tutunup koruma sağlamaları

109
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

mümkün olur [5]. İdeal bir çözeltinin yer koşullarında noktasının ise karışımların ağırlıkça yüzde 50’lik sulu
yüzeylerde olabildiğince uzun süre kalabilmesini çözeltileri için –20°C’den düşük olması istenmektedir
sağlayacak ölçüde yüksek viskozitede olması ve kalkış [9-12]. Karışımın içine katılan fonksiyonel kimyasallar
sırasında karşılaştığı kayma gerilimlerinde belirlenirken literatürde en fazla kullanılan maddeler
viskozitesinin yeterli ölçüde azalması ve kısa sürede seçilmiştir [6-8]. Bu maddelerin oranları belirlenirken
yüzeylerden akması beklenir çünkü uçak yüzeylerindeki ise olabilecek en düşük ve en yüksek değerler seçilerek
sıvı tabakasının varlığı da kar/buz birikimleri gibi uçuş her birinin karışımın fiziksel özelliklerini nasıl etkilediği
performansını olumsuz etkiler. Bu çalışmada Tip 1 ve gözlenmiştir. Seçilen fonksiyonel kimyasallar ve
Tip 2 sıvılarının üretiminde izlenen yöntemler anlatılmış karışımın içindeki oranlar aşağıdaki Tablo 1’de
ve elde edilen sonuçlar sunulmuştur. gösterilmiştir.
II.BUZLANMAYI GİDERİCİ (TİP 1) Tablo 1: Tip 1 sıvısı içerisinde kullanılan fonksiyonel
ÇÖZELTİLERİN YAPIMI ve kimyasallar ve kompozisyon aralıkları
BİLEŞENLERİNDEKİ YENİ KİMYASALLARIN
Kimyasal Konsantrasyon
ARAŞTIRILMASI Kimyasal adı
Türü aralığı (ağ. %)
Buzlanmayı giderici sıvıların içerdiği temel kimyasallar
etilen glikol, yüzey aktif madde (YAM), pH düzenleyici YAM Etoksifenol 0–2
(pH D), korozyon önleyici (KÖ) ve su olarak KÖ Tributilamin 0–4
gösterilebilir [6-8]. Bu bileşenler içerisinde glikol ve su pH D Potasyum hidrojen fosfat 0 – 0.5
karışımının çözeltinin ağırlıkça yaklaşık % 95-99’unu
içerdiği bilindiğinden [6-8] karışımın çözeltinin ana (YAM: Yüzey aktif madde, KÖ: Korozyon önleyici, pH
bileşeni olduğu söylenebilir. Bu ana bileşenin içerdiği D: pH düzenleyicisi)
glikol oranına bakıldığında ise bu oranın % 70 ile % 90 Bu kimyasallar ile verilen kompozisyon aralıklarında
arasında değiştiği görülmektedir. Bu durumda, sıvının yüzey gerilimi ve viskozite ölçümleri için bir dizi deney
fiziksel özelliklerine etkisi farklı olabilecek fonksiyonel yapılmış ve sonuçlar Tablo 2’de gösterilmiştir.
kimyasalların yüzey aktif madde, pH düzenleyici ve Karışımlara yapılması düşünülen donma noktası testi ise
korozyon önleyici olabileceği görülmektedir. Çözeltinin daha sonraya bırakılmıştır. Bunun sebebi donma noktası
istenen özelliklerini sağlayacak kompozisyonunu testi yapılırken sıvılara su katılması ve sıvıların özgün
bulmak için her bir fonksiyonel kimyasalın tek başına, kompozisyonlarını kaybetmeleridir.
farklı glikol su oranlarında, karışımın viskozite ve yüzey Deneyler sırasında viskozite ölçümleri, Brookfield
gerilimini nasıl etkilediğinin test edilmesi gerekmiştir. LVDV-III Ultra reometresi kullanılarak, yüzey gerilmi
Kullanılmakta olan sıvılardan elde edilen bilgilere göre testleri ise Cole Parmer yüzey gerilimi ölçer-21
yüzey geriliminin yaklaşık olarak 40 Dyne/cm den kullanılarak yapılmıştır.
düşük olması, viskozitenin Newton yasasına uyması ve
20°C’de 50 cP civarlarından düşük olması, donma
Tablo 2: Tip 1 sıvısı içerisindeki fonksiyonel kimyasalların fiziksel özelliklere etkisi
Numune no Glikol (%) Su (%) YAM (%) KÖ (%) pH D (%) Viskozite (cP) * Yüzey Gerilimi (Dyne/cm)
1 90 10 0 0 0 13.9 51,6
2 90 9,5 0 0 0,5 13,8 51,8
3 90 8 2 0 0 15.6 50,74
4 90 6 0 4 0 16.5 40,1
5 80 20 0 0 0 9.4 52,1
6 80 19,5 0 0 0,5 10 53,5
7 80 18 2 0 0 10,5 51,1
8 80 16 0 4 0 14,1 40
9 70 30 0 0 0 6,7 55,5
10 70 29,5 0 0 0,5 7,2 54,8
11 70 28 2 0 0 7,4 52
12 70 26 0 4 0 8,75 39,9
(* Tüm viskozite değerleri 20°C de ölçülmüştür ve karışımlar beklendiği üzere Newton yasasına uyduklarından tek bir viskozite
değeri gösterilmiştir)

110
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Her üç kimyasalında beraber kullanıldığı durumda
(Tablo 3), bulunan viskozite ve yüzey gerilimi
değerlerinin korozyon önleyici madde ve yüzey aktif
madde katıldığı durumdan farksız olduğu görülmüştür.
(8-15 cP, 37 Dyne/cm).
Tablo 3: Fonksiyonel kimyasalların karışımda ikisi
birden ya da üçü birden kullanıldıklarında ölçülen
viskozite ve yüzey gerilimi değerleri
Kimyasallar Viskozite (cP) Yüzey gerilimi
(20oC) (Dyne/cm)
YAM ve pH D 8-15 50
YAM ve KÖ 8-15 36
pH D ve KÖ 8-15 40
YAM, pH D ve KÖ 8-15 37
Tablo 2 ve Tablo 3’te bulunan sonuçlardan görüldüğü
üzere, fonksiyonel kimyasallar karışımın viskozite
değerlerinin istenen aralık içerisinde olmasını
sağlamıştır. Bunun yanısıra pH düzenleyici maddenin,
karışımın viskozite ve yüzey gerilimi değerlerinin
üzerinde etkisi olmamıştır. Yüzey aktif maddenin asıl
işlevini gerçekleştiremediği ve yüzey gerilimini
aşağılara çekemediği görülmekte, fakat bununla beraber
korozyon önleyici maddenin çift fonksiyonlu olduğu ve
yüzey gerilimini değiştirmekte başarılı olduğu
bulunmuştur. Bunların yanı sıra yüzey aktif maddenin
korozyon önleyici madde ile beraber kullanıldığı
durumlarda yüzey gerilimi değerinin daha düşük
seviyelere getirilebildiği görülmüştür.
III. BUZLANMAYI ÖNLEYİCİ (TİP 2)
SIVILARIN YAPIMI ve BİLEŞENLERİNDEKİ
YENİ KİMYASALLARIN ARAŞTIRILMASI
Tip 2 sıvıları özel kılan, kompozisyonlarında bulunan ve
çözeltilere psödoplastik özellik veren polimerlerdir.
Psödoplastik özelliğinden dolayı Tip 2 sıvıları uzun süre
boyunca uçakların buzlanmasını önleyebilmekte ve
kalkış anında uçağın performansını düşürmemektedirler.
Öncelikle bu polimerlerin Tip 2 sıvısında yaptığı
değişiklik ve karışıma nasıl bir mekanizma ile
psödoplastik özellik kattığı incelenmiştir. Bu davranışın
nedeni kısaca, polimer zincirleri arasında meydana gelen
dolaşıklıkların düşük kayma gerilimlerinde stabil
kalması ve akışa izin vermemesi fakat yüksek kayma
gerilimlerinde çözülüp akışa izin vermesi şeklinde
açıklanabilir. Bir diğer deyişle sıvı içerisinde çözünmüş
polimer düşük kayma gerilimlerinde akışa karşı bir
direnç gösterirken kayma gerilimi arttıkça bu direnç
kaybolmaktadır. Polimer zincirleri arasında bulunan
dolaşıklıkların kayma gerilimi ile beraber
111
çözülebilmesinin nedeni bu yapıların ikincil bağlar ile
oluşmasıdır. İkincil bağlar, birincil bağlara göre oldukça
düşük bir kuvvete sahiptirler ve bu kuvveti kayma
gerilimi ile aşmak mümkündür. Dolaşıklık noktalarında
bulunan ikincil bağlar, hidrojen bağları, van der Waals
bağları ve polar bağlar olarak gösterilebilir.
Literatürdeki makaleler tarandığında psödoplastik
mekanizmayı sağlayan ikincil kuvvetlerin hidrofobik
etkileşimler sayesinde de kurulabileceği görülmüştür
[13,14]. Hidrofobik etkileşimlerin polimer zincirleri
arasında oluşturduğu kuvvetler ve oluşan psödoplastik
mekanizma aşağıda Şekil 2’de gösterilmiştir.
Şekil 2: Hidrofobik grupların dolanma noktalarında
oluşturduğu kuvvetler ve psödoplastik mekanizmaya
etkisi
I. Bu durumda tamamen hidrofilik gruplardan oluşmuş
zincirler birbirlerine dolanık halde bulunurlar fakat
dolanıklık noktalarında oluşan ikinci bağlar çok zayıf ve
düşük bir kuvvetle yıkılabilmektedir, dolayısıyla çözelti
psödoplastik bir davranış yerine direk olarak newtonyan
bir davranış göstermektedir, yani çözeltinin viskozitesi
tüm kayma gerilimlerinde aynı çıkmaktadır.
II: Bu durumda zincirlerin birbirlerine dolanık oldukları
noktalar eklenen hidrofobik gruplar ile güçlendirilmiş
olarak görülmektedir. Bu şekilde oluşan ikincil bağların
kuvveti artırılmıştır ve bu bağlar ancak kayma gerilimi
görece artırıldığı zaman yıkılmaktadır. Bu bağlar kayma
gerilimi azaldığında tekrar kurulmakta ve zincirler ilk
hallerine geri dönmektedir. Bu sayede polimer çözeltisi
“yüksek derecede bir psödoplastik özellik”
kazanmaktadır.
Hidrofobik olarak modifiye edilmiş polimerlerin çözelti
içerisinde davranışları, çözeltideki yüzey aktif
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

madde miktarına göre değişim gösterebilmektedir.
Polimer zincirlerinde bulunan hidrofobik gruplar yüzey
aktif maddelerle etkileştiklerinde birbirlerine ikincil
kuvvetlerle bağlanırlar, bu yeni bağlar zincirlerdeki
hidrofobik gruplar arasında oluşan bağlara ek olarak
oluşurlar ve böylece dolaşıklık noktalarını
güçlendirirler. Bu sayede polimer zincirlerinde oluşan ağ
daha dayanıklı olur ve akışa karşı olan direnç artar.
Yüzey aktif maddelerin çözelti içerisindeki davranışları
konsantrasyona göre değişim göstermektedir. Kritik
misel konsantrasyonuna (kmk) kadar yukarıda anlatılan
durum gibi zincirler arasında oluşan hidrofobik bağlar
çözeltinin viskozitesi kayma gerilimi arttıkça
düşmektedir. Bu davranış şekli, sıvının uçak yerdeyken
yüzeyde kalacağını ve uçak kalkış yaparken kanattan
sıyrılıp gideceğini göstermektedir. Ayrıca güvenilirlik
için bu konuda sıvıya aerodinamik performans testleri
de yapılmaktadır [2].
1200
1000
800

Viskozite (cP)
güçlenirken (Şekil 3, C<C*), kmk’dan sonra yüzey aktif
moleküller her bir hidrofobik grup ile ayrı ayrı etkileşir 600
ve zincirler arasında oluşan ağ yapısı kaybolur (Şekil 3
C>C*) [15,16]. Bu da psödoplastik özelliğin 400
yitirilmesine sebep olur. Yüzey aktif maddelerin çözelti
içerisindeki davranışları aşağıda Şekil 3’de 200
gösterilmiştir.
0
0 20 40 60 80
Kayma hızı (1/s)

Şekil 4: Ağırlıkça % 0.1’lik hazırlanan ve eşit oranda

glikol ve su içeren poliakrilik asit çözeltisinin kayma
hızı viskozite grafiği

Ham çözelti 0.0325 mM SDS 0.065 mM SDS

5000

4500

4000

3500
Viskozite (cP)

3000
Şekil 3: Yüzey aktif maddelerin çözelti içerisindeki 2500
davranışları
2000
(C*: Kritik misel konsantrasyonu)
1500

Yukarıda anlatılan psödoplastik mekanizmaya sahip bir 1000

çözelti hazırlamak için kullanılacak polimerin az 500

miktarda çapraz bağlanmış poliakrilik asit olabileceği 0
düşünülmüştür. İçerisinde çok az miktarda hidrofobik 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0
grup içeren poliakrilik asit ile hazırlanan çözelti için Kaym a hızı (1/s )

yapılan reolojik ölçüm Şekil 4’de gösterilmiştir.

Şekil 5: Katılan SDS miktarına göre çözeltinin reolojik
davranışının değişimi grafikleri
Çözeltinin sahip olduğu düşük kayma gerilimindeki
viskozite değerleri istendiğinde çözeltiye katılacak ilave
Şekil 5’te, hazırlanan bir başka poliakrilik asit
miktarlarda polimer ile artırılabilmektedir. Özellikle 0
çözeltisinin içerisine katılan yüzey aktif madde (Sodyum
kayma gerilimi değeri ilave edilen polimer ile birlikte
dodesil sulfat (SDS)) ile reolojisinin değişimi
10,000 cP seviyelerine rahatlıkla çıkarılabilmektedir ki
gösterilmiştir. Görüldüğü üzere çözeltiye katılan SDS
bu değer şu an kullanılmakta olan ticari sıvılar için 1000
miktarı ile birlikte çözeltinin viskozitesi artmıştır. Ancak
cP civarındadır [11]. Şekil 4’te görüldüğü üzere
Şekil 3’te de anlatıldığı gibi bu artış bir noktaya kadar

112
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

devam etmektedir, örneğin 0.065 mM’den fazla katılan TEŞEKKÜRLER

SDS miktarları için çözeltinin viskozitesinde tekrar TÜBİTAK’a 106M219 numaralı proje ile bu çalışmanın
düşme gözlenmiştir. oluşumda ve devamında vermiş olduğu destek için
Çözeltilerin yüzey gerilimini istenen değerlere (37 teşekkür ederiz.
Dyne/cm) getirmek için [11] çeşitli yüzey aktif maddeler
denenmiştir. Bunlar arasında en iyi sonuç veren iki KAYNAKLAR
kimyasal Aerosol-T (AOT) ve Sodyum oleat olmuştur. [1] Rasmussen, R., Cle, J., Moore, R. K. and
Kuperman,, M., Journal of Aircraft, 37(1), pp.110-116,
AOT Sodyum oleat 2000.
[2] R. Hornig, Development of an International
70,0 Standard for Safe Winter Operation, Journal of Aircraft,
Vol.30, No.1, 14-18, Jan.-Feb. 1993.
60,0
[3] Association of European Airlines, Training
Yüzey gerilimi (Dyne/cm)

50,0 Recommendations and Background Information for

40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
0 0,5 1 1,5
Derişim (mM)
Şekil 6: Ağırlıkça % 0.1’lik hazırlanan ve eşit oranda
glikol ve su içeren poliakrilik asit çözeltisinin artan
YAM’ye göre yüzey gerilimi grafiği
Yüzey gerilimi deneyleri yapılırken YAM’lerin sıvının
viskozitesini olumsuz yönde etkilediği görülmüştür. Bu
sorunu aşmak için yüzey gerilimi ve viskozite testlerinin
paralel yürütülmesi ve istenilen yüzey gerilim ve
viskozite değerleri arasında bir optimizasyon çalışması
yapılması gerekmektedir.
Hazırlanan karışımlara Revco marka derin dondurucu ile
donma noktası testleri uygulanmıştır ve karışımların
istenilen donma sıcaklıklarına inebildiği görülmüştür.
Şekil 4’te reolojik davranışı verilen çözelti için donma
noktası -37oC olarak ölçülmüştür.
IV. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Çalışmalar sonucu varılan noktada hedeflenen Tip 1 ve
Tip 2 sıvılarının içerdikleri kimyasalların fonksiyonları
büyük oranda tespit edilmiş ve yapılan deneylerle
sıvıların istenen performansı sağlayabilecekleri
görülmüştür. Projenin devamında istenen yüzey gerilimi
ve viskozite değerleri arasında optimizasyon deneyleri
yapılması planlanmaktadır. Ayrıca üretilen aday
sıvıların eksik olan korozyon testlerinin tamamlanması
hedeflenmektedir. Böylelikle çalışma sonunda hem Tip
1 sıvısı hem de Tip 2 sıvısı için istenen fiziksel
özellikler elde edilmiş olacaktır.
De-Icing/Anti-Icing of Aircraft on Ground, 2nd Edition,
September 2005.
[4] Hengst, J., Journal of Aircraft, 30(1), pp. 35-40,
1993.
[5] Hornig, R., Journal of Aircraft, 30(1), pp. 14-18,
1993.
[6] Patent no: 7,105,105 B2, Eylül 12, 2006, De-
icing/anti-icing fluids
[7] Patent no: 5,817,252, Ekim 6, 1998, De-icing and
anti-icing composition for aircraft
[8] Patent no: 5,935,488, Ağustos 10, 1999, De-icing
and anti-icing concentrated composition for aircraft
[9] UCAR Concentrate “55/45” Type-I Fluid, Form No.
183-00024-0704AMS, July 2004
[10] Kilfrost ABC-S Material Safety Data Sheet,
Revised: 4/2005
[11] Kilfrost ABC-3 Technical Data, March 2000
[12] Killfrost df plus certificate of Analysis, november
2004
[13] Yan Li and Jan C. T. Kwak Rheology of
Hydrophobically Modified Polyacrylamide-co-
poly(acrylic acid) on Addition of Surfactant and
Variation of Solution pH, Langmuir 2004, 20, 4859-
4866
[14] Shuhui Wu and RA Shanks,Synthesis and
characterisation of hydrophobic modified
polyacrylamide, Polym Int 53:1821–1830 (2004)
[15] Shuhui Wu and RA Shanks,Synthesis and
characterisation of hydrophobic modified
polyacrylamide, Polym Int 53:1821–1830 (2004)
[16] Shuhui Wu, Robert A. Shanks, Gary Bryant,
Properties of Hydrophobically Modified Polyacrylamide
with Low Molecular Weight and Interaction with
Surfactant in Aqueous Solution, 2006, Wiley
InterScience

113
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
HAVACILIK EMNİYETİNİN SAĞLANMASINDA İNSAN
FAKTÖRLERİ DİSİPLİNİ VE HATA YÖNETİMİ
Eyüp Bayram ŞEKERLİ1
e-posta: eyupbs@mu.edu.tr
1
Muğla Üniversitesi, Dalaman Meslek Yüksekokulu, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Programı, 48775
Dalaman/Muğla
ÖZET
Bu çalışmada uçuş emniyeti için büyük öneme sahip
olan insan hatalarını inceleyen insan faktörleri
disiplini ve insan faktörleri disiplini kapsamında
geliştirilmiş yöntemler incelenecektir. İnsan
hatalarının sınıflandırılması ve yönetilmesi kullanılan
yöntemler arasındaki ilişkiler açıklanacaktır.
I. GİRİŞ
Havayolu taşımacılığı, kişilerin bir yerden bir yere
zamanında, en ekonomik ve en emniyetli bir şekilde
havadan ulaştırılması olarak tanımlanmaktadır.
Havayolu taşımacılığı hizmetini üreten havayolu
işletmelerinin devamlılığı ve ticari performansları
müşterilerini gidecekleri yere zamanında, ucuz
fiyatlarla ve de en önemlisi can ve mal emniyetlerini
sağlayarak ulaştırmalarına bağlıdır.
Havayolu işletmeleri, birçok riskin yer aldığı çevre
içerisinde uçuşlarını sürdürmektedirler. Uçuşların
yürütüldüğü çevredeki riskler havayolu isletmelerinin
uçuş emniyetini etkilemektedir. Havayolu işletmeleri
için emniyet; yolcu, yük ve postanın bir noktadan
diğerine herhangi bir kaza ve kırıma uğramadan
ulaştırılmasını ifade etmektedir.
Emniyetin sağlanamaması; havaaracı kaza ve
kırımlarının meydana gelmesi, insanların ölmesi,
yaralanması ve sistemin diğer unsurlarının zarar
görmesi anlamına gelmektedir. Böyle bir durumda
hava taşımacılığına olan güvenin sarsılması, talebin
azalması ve hava taşımacılığından beklenen faydaların
ortadan kalkması kaçınılmazdır. Diğer yandan,
havacılık emniyetinin sağlanması kaza ve kırımların
önlenmesinin yanı sıra kaynakların daha etkin ve
verimli kullanılmasını sağlayacaktır. Havaaracı
kazalarının; ölçülmesi oldukça güç ve büyük bir
bölümü sigorta edilmemiş çok ciddi maliyetleri
bulunmaktadır[1]. Bu anlamda havacılık emniyetinin
sağlanması bir zorunluluk olarak karşımıza
çıkmaktadır.
Günümüzde meydana gelen kaza ve kırımların temel
nedenleri arasında insan hataları yatmaktadır. Diğer
114
bir değişle, uçuş emniyetinin önündeki en büyük engel
insan hatalarıdır. İnsan hatalarının yönetilerek ortadan
kaldırılması veya etkilerinin en aza indirilmesi
gerekmektedir. Bu nedenle, insan hatalarının
kaynaklarının anlaşılması, sınıflandırılması ve
yönetilmesi gerekmektedir.
II. İNSAN FAKTÖRLERİ DİSİPLİNİ VE SHEL
MODELİ
Sivil havacılık sisteminin yönetilmesi, havaaraçlarının
tasarlanması, üretilmesi ve işletilmesi ile ilgili her
türlü alt sistem ve süreçte görev alan insanlar
havacılık emniyetini en çok etkileyen sistem unsuru
olarak karşımıza çıkmaktadır. İlk bakışta havacılık
emniyetinin sağlanmasında pilotlar sistem içerisindeki
tek önemli insan unsuruymuş gibi görünse de sivil
havacılık sisteminin herhangi bir yerinde çalışan her
insanın azımsanmayacak bir önemi vardır. Bu
nedenle, insanın havacılık sistemi içerisinde
incelenmesi oldukça önemlidir. İnsan faktörleri
disiplini sistem içerisinde insan unsurunun
özelliklerini incelemektedir. Böylece insan unsurunun
performansını arttıracak bir takım yöntemler
geliştirilebilecektir.
İnsan faktörleri ile ilgili çalışmalar ilk olarak
ergonomi ile başlamıştır. Ergonomi çalışmaları
kapsamında, insan unsuru ile kullanılan donanım
birbirine uyumlu hale getirilmeye çalışılmıştır. Fakat
daha sonra insan unsurunun uçuş emniyetin
sağlanmasında donanımdan daha kritik bir yere sahip
olduğunun saptanması insan faktörleri disiplinin
kapsamının daha da genişlemesini sağlamıştır.
ICAO insan faktörlerini; fiziksel, fizyolojik,
psikolojik, psikososyal ve diğer değişkenlerin
havacılık alanında görev alan personelin
performansını nasıl etkilediğini inceleyen bir bilimsel
çalışma alanı olarak tanımlamaktadır[2]. İnsan
faktörlerinin havacılık sistemi içerisindeki çalışmaları;
insan davranışları ve performansının, karar verme ve
diğer zihinsel süreçlerin incelenmesi, kontrol
ekipmanlarının ve görsel bilgi sağlayan ekranların
tasarımı, kokpit ve kabin tasarımı, iletişim ve uçuşta
kullanılan bilgisayar yazılımlarının tasarımı, haritalar
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
ve diğer yazılı dokümanların tasarımı, personel seçimi
ve eğitimi gibi insan performansı üzerinde etkili olan
bir çok farklı konuyu kapsamaktadır. Ayrıca
günümüzde insan faktörleri kavramı iş görenlerin
seçimi, eğitimi, denetimi ve kaza nedenlerinin tespiti
gibi konuları da içermektedir[3].
İnsan faktörleri disiplini, insanın yeterlilikleri ve
sınırlarını göz önünde bulundurarak donanım, yazılım
ve çevre bileşenleri ile etkileşiminin araştırılmasında
sistem bakış açısını kullanan SHEL gibi modellerden
yararlanmaktadır. Sistem bakış açısı ile geliştirilen
tüm modellerde sistemin en zayıf halkasını insan
oluşturmakta ve meydana gelen hataların önemli bir
bölümü insan unsurunun sistemin diğer bileşenleri ile
etkileşimi sırasında ortaya çıkmaktadır[4].
SHEL modelinin merkezinde insan faktörü yer
almaktadır. İnsan unsurunun modelde yer alan her bir
parça ile uyumu sağlanmalıdır. İnsan faktörleri
disiplini her bir parçayı incelemekte ve bu parçalar
arasındaki uyumsuzlukları tespit etmeye
çalışmaktadır. İnsan unsurunun tanınması için onun
fiziksel, fizyolojik, psikolojik ve psikososyal
özelliklerini analiz etmek gerekmektedir. İnsan
unsurunun bu özelliklerinin incelenmesi onun
limitlerinin anlaşılmasında oldukça önemlidir. SHEL
modelinde insanın “çevresiyle”, “donanımla”,
“kurallarla” ve sistem içerisinde yer alan diğer
“insanlarla” olan etkileşimleri incelenmektedir. İnsan
faktörleri her bir etkileşimini inceleyerek, bu
etkileşimlerin en etkin bir şekilde gerçekleşmesini
sağlamaya çalışmaktadır. Bu etkileşim süreçlerinin
incelenmesi sonucunda meydana gelebilecek insan
hataları tespit edilebilmekte, sınıflandırılmakta ve bu
hataların yönetilebilmesi için bir takım yöntemler
geliştirilebilmektedir. Sistem anlayışının hataların
nedenlerini ortaya koyması insan hatalarının
beslendiği diğer kaynakları ortaya koyan modellerin
de geliştirilmesini sağlamıştır. Böylece insan hataların
sadece kokpit veya teknik ekiplere yüklenilmesinin
önüne geçilmiştir. Bu modellerden birisi James
Reason tarafından geliştirilen Delikli İsviçre Peyniri
Modelidir. Reason bu modelle insanın hata yapmasına
neden olan etkenleri yönetim düzeyinden itibaren
ortaya koymaktadır.
III. İNSAN HATALARININ İNCELENMESİNDE
REASON MODELİ
Reason tarafından geliştirilen “Delikli İsveç Modeli”
kazaya neden olan sebepleri sadece operasyonel
personelle kısıtlamamaktadır. Reason Modeli, insan
hatalarının yapısının ve kaynaklarını belirleyerek,
sınıflandırılmasını amaçlamaktadır. Bu modelde hata
kaynaklarının belirlenmesiyle hataların yönetilmesi ve
ortadan kaldırılması için stratejilerin geliştirilmesine
yardımcı olunması amaçlanmaktadır. Reason,
geliştirdiği modelde insan unsurunun ve örgütlerin
115
kaza ve kırımlara neden olan hataları nasıl yaptıklarını
ortaya koymaktadır.
Bu modelde üretim sürecindeki değişik seviyelerde
yapıla gelen hataların nasıl bir araya gelerek kaza ve
kırımların oluştuğu açıklanmaktadır. Reason, hataların
kazalara yol açmadan önce iyi bir denetim,
çalışanların eğitimi ve etkin bir iletişimle ortadan
kaldırılabileceğini belirtmektedir. Aksi takdirde
üretim sürecinin farklı seviyelerinde meydana gelen
hataların üst üste gelmesi ve bu hataların tespit
edilerek gerekli müdahalelerin yapılmaması kazaların
ortaya çıkmasına neden olacaktır.
Reason’a göre hatalar sadece kokpitte veya uçuş
sırasında meydana gelmemektedir. Hatalar,
operasyonel personel tarafından yapılacağı gibi
örgütsel nedenlerden de ortaya çıkabilmektedir.
Reason bu hata kaynaklarını dört seviyede inceleyerek
bu süreçlerde hatalara neden olan etkenleri
açıklamaktadır. Her bir aşamada meydana gelen
başarısızlıklar diğer aşamayı da etkilemektedir.
Reason, hataların oluştuğu bu seviyeleri aşağıdaki gibi
sıralamaktadır[5]:
- Örgütsel etkiler,
- Emniyetli olmayan denetim,
- Emniyetsiz hareketlerin öncülleri,
- Havaaracını işleten ekibin emniyetsiz hareketleri.
Reason modeli, meydana gelen kaza ve kırımlarda ilk
olarak ekip üyelerinin suçlanması yanılgısını ortadan
kaldırmaya çalışarak kaza ve kırımlara neden olan
hataların sistemi oluşturan tüm parçalarda ve
süreçlerde aranması gerektiğini vurgulamaktadır.
Reason tarafından geliştirilen hata sınıflama
modelinde “aktif hatalar”; “hata” ve “ihlalleri” ifade
eden “emniyetsiz hareketler” şeklinde
tanımlanmaktadır. Emniyetsiz hareketler içerisinde
incelenen hatalar genellikle uçuş ekibinden
kaynaklanmaktadır. Reason, emniyetsiz hareketler
içerisinde “beceri temelli,” “karar” ve “algısal temelli”
hataları ve ihlalleri saymaktadır[6].
Reason kaza ve kırımlarda kolayca tespit edilen ve
nispeten görünür bir yapıda olan aktif hataların yanı
sıra derinlemesine bir inceleme sonucunda ortaya
çıkarılabilecek olan “gizli hatalar” olduğunu da
belirtmektedir. Reason, gizli hataları “emniyetsiz
hareketlerin öncülleri” adı altında incelemektedir.
İşleticilerin (pilotlar) emniyetli davranışları kazalar
içerisinde %80 oranında yer tutmaktadır. Fakat kaza
nedenlerinin araştırılması ile ilgili çalışmalarda sadece
emniyetli olmayan hareketlere odaklanmak, kazalara
yol açan esas nedenlerin gözden kaçırılmasına neden
olmaktadır. “Olumsuz zihinsel durum” (durumsal
farkındalık, odaklanma, zihinsel yorgunluk, kendine
aşırı güven ve kendini beğenmişlik), “olumsuz
fizyolojik durum” (tıbbi ve fiziksel durum, fiziksel
yorgunluk), fiziksel/zihinsel sınırlılıkları (örneğin,
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil 1. Reason Hata Sınıflandırma Modeli [7]
bireyin görevi yürütecek kadar fiziksel güce sahip
olmaması) ve yetersiz iletişim, takım çalışması ve
liderlik becerilerinde eksiklikler emniyetsiz hareketler
için gerekli ortamı hazırlamaktadır[6].
Reason, “emniyetli olmayan denetim” adı altında
sınıflandırdığı “yetersiz denetim,” “yanlış planlanmış
uygulamalar,” “tespit edilen problemlerin
düzeltilmesinde başarısızlık” ve “denetim ihlallerini”
gizli hataların diğer nedenleri olarak
tanımlamaktadır[6]. Ayrıca, gizli hataların diğer bir
kaynağını ise, örgütsel etkenler oluşturmaktadır. Örgüt
meydana gelen hataların önlenmesinde en üst
savunma noktasıdır. Hataların meydana gelmesinde
örgütün etkisi; kaynak yönetimi, örgütsel iklim ve
işlerin yürütülmesindeki süreçler üç düzeyde
incelemek mümkündür. Kaynak yönetimi; insan, para
ve donanım gibi kaynakların örgüt içerisinde
dağıtılmasını ve bu kaynaklarının korunmasını ifade
etmektedir[6].
Reason modeli, insan hatalarının temelinde yatan
nedenleri ortaya koyarak, daha etkin hata yönetim
metotlarının geliştirilmesini sağlamaktadır. Reason’a
göre yapılan hataların temelinde örgütsel nedenler yer
alabilmektedir. İşletmenin sahip olduğu değerler,
normlar, emniyet kültürü gibi faktörler insan
hatalarının meydana gelmesinde etkili olabilir. Bu
anlatma Reason Modeli hata kaynaklarının
değerlendirilmesinde oldukça önemli bir yöntemdir.
116
İNSAN HATALARININ YÖNETİLMESİ
Ekip Kaynak Yönetimi
İnsan faktörleri çalışmaları kapsamında yapılan kaza-
kırım analizleri kaza ve kırımların daha çok kokpit
ekiplerinin iletişim, karar verme, durumsal
farkındalık, takım çalışması, iş yükü ve stres yönetimi
gibi “teknik olmayan” becerilerdeki eksikliklerin yol
açtığı hatalardan meydana geldiğini ortaya koymuştur.
Uluslararası Havayolu Taşıyıcıları Birliği
(International Airline Transportation Association-
IATA) tarafından yapılan bir araştırmada 1994 yılında
gerçekleşen kazaların %50’sinde, 1995 yılında
meydana gelen kazaların ise %40’ında insan
hatalarının etkili olduğu belirtilmektedir[8].
Teknik olmayan becerilerin geliştirilmesi kaza ve
kırımları azaltarak havacılık sektörünün daha
emniyetli bir hale gelmesini sağlayacaktır. Bu nedenle
geliştirilen Ekip Kaynak Yönetimi-EKY (Crew
Resource Management-CRM) uygulamaları özellikle
“teknik olmayan becerileri” geliştirmeyi
amaçlamaktadır.
EKY kavramının temelleri ilk olarak 1979 yılında
NASA’nın öncülüğünde düzenlenen ve “Kabin
Kaynak Yönetimi” adı altında yapılan ortak
çalışmalara dayanmaktadır. Bu çalışmalar sonucunda
“pilot hatalarını” azaltmak için kokpitte insan
kaynağını en verimli şekilde kullanma amacını güden
“Kokpit Kaynak Yönetimi (Cockpit Resource
Management-CRM)” oluşturulmuştur. 1986 yılında
NASA tarafından düzenlenen ve A.B.D ile birçok
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
farklı ülkeden havayolu işletmesinin katıldığı bir
konferansta Kokpit Kaynak Yönetimi, uçuş
operasyonunun emniyetine katkıda bulunan tüm
personel gruplarını kapsayan bir anlam ifade eden
“Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiştir[8].
Zaman içinde tüm dünyada teknik olmayan becerilerin
geliştirilmesi ve uçuş emniyetinin arttırılmasında EKY
programları yoğun bir biçimde kullanılmaya
başlanmıştır. Uluslararası havacılık otoriteleri de
zaman içerisinde EKY programlarının uygulanmasını
zorunlu hale getirmiştir.
Genel olarak EKY; eldeki insan, bilgi, zaman ve
donanım gibi kaynakların etkin bir şekilde
kullanılarak uçuş faaliyetlerinin emniyetli ve etkin bir
biçimde gerçekleştirilmesi olarak tanımlanabilir[9].
EKY’yi insan faktörleri bilgisinin ekip içerisindeki
etkileşimlerin optimum hale getirilmesi için
uygulandığı bir alan olarak da ifade etmek
mümkündür.
EKY, uçuş ekibinin yönetim ve iletişim becerilerinin
geliştirilmesini amaçlamakta ve daha çok ekibin
teknik becerileri dışındaki performanslarına
odaklanmaktadır. Daha ayrıntılı olarak anlatılacak
olursa EKY programları[10];
− İşletme yönetiminin ve ekip üyelerinin emniyeti
riske atan veya kazalara neden olan insan faktörleri ile
ilgili konularda farkındalıklarını artırmak,
− Doğru ve zamanında uygulandığında havaaracını
insan unsurunun başarısızlığı nedeniyle oluşan
kazalardan koruyacak veya riskli durumlardan
kurtulmaya yardımcı olacak teknik olmayan becerileri
geliştirmek,
− EKY bilgi, beceri ve tutumlarının uçuş
operasyonunun her aşamasında ve örgüt kültürünün
bütün seviyelerinde benimsenerek emniyeti olumsuz
etkileyen riskleri veya potansiyel kazaları önlemek,
− Ekip üyelerinin EKY becerilerini etkin bir şekilde
kullanmalarını sağlayarak emniyetli ve aynı zamanda
ticari açıdan verimli uçuşlar yaratmak,
− Çalışma ortamındaki şartların ekip ve uçuşa katkıda
bulunan diğer çalışanlar için geliştirilmesini sağlamak
amaçlarını gütmektedir.
İnsan faktörleri disiplini açısından bakıldığında ise
EKY, hataların ortadan kaldırılması veya meydana
gelen hataların olumsuz sonuçlarının azaltılmasını
sağlayan bir savunma mekanizması olarak
değerlendirilmektedir. Havayolu işletmeleri uçuş
emniyetini arttırmak için ekip üyelerinin teknik
olmayan becerilerini geliştirmek için ulusal ve
örgütsel kültür değerlerine uygun EKY programlarını
geliştirmelidirler.
117
TEM Hata Yönetim Modeli
Günümüzün EKY eğitimlerinde, insan hatalarının
tespiti ve yönetilmesi amacı daha çok ön plana
çıkarılmaktadır. Yeni nesil EKY programları insan
hatalarını olağan ve değerlendirilmesi gereken birer
bilgi kaynağı olarak kabul etmektedir. EKY
eğitimlerinin en temel amacı hata yönetim
stratejilerini geliştirerek uçuş emniyetini sağlamaktır.
Bu nedenle günümüzde EKY eğitimleri tehdit ve
hataların yönetilmesini ifade eden Tehdit-Hata
Yönetim Modeli (Threat and Error Management-
TEM) ile birleştirilmeye çalışılmaktadır.
TEM, uçuş faaliyetlerinin yürütüldüğü operasyonel
çevrede birçok tehdit olduğunu ve bu tehditlerin ekip
üyelerinin hata yapmalarına neden olarak uçuş
emniyetini olumsuz şekilde etkilediğini
belirtmektedir. Ekip üyelerinin operasyonel çevredeki
tehditleri fark edip zamanında müdahale etmemeleri
bir takım hataların meydana gelmesine neden
olmaktadır. Tehditler uçuş operasyonun daha
karmaşık bir hal almasına neden olarak ekip üyelerinin
hata yapma olasılığını arttırmaktadır. Kötü hava
şartları, zaman baskısı, güvenlikle ilgili olaylar, kalkış
sınırlandırmaları (slotlar) gibi tehditler ekip üyelerinin
hata yapabilmelerine neden olmaktadır. Ekip
üyelerinin uçuşun emniyetini sağlayabilmeleri için
tehditleri tanımlayarak bu tehditleri yönetebilmeleri
gerekmektedir. Diğer yandan, tehditlerin fark edilerek
ekip üyeleri tarafından yönetilmesi ve ortadan
kaldırılması TEM modelinin en önemli amaçlarından
birisini teşkil etmektedir.
TEM modeli operasyonel çevre içerisinde insan
performansını, tehditleri ve ekip üyelerinin
operasyonel çevredeki tehditlerle olan etkileşimlerini
ve bu etkileşimler sonucunda meydana gelen hataları
nasıl yönettiklerini analiz etmektedir. TEM modeli,
ekip üyelerinin operasyonel çevredeki tehdit ve
hataları yönetebilmeleri için gerekli eğitim
stratejilerinin geliştirilmesini kapsamaktadır. EKY
programları, TEM modelindeki tehdit ve hataların
yönetilmesinde kullanılan en önemli araç olarak
görülmektedir.
TEM modeli, EKY’nin amacını uçuş emniyetini
olumsuz etkileyen ve hatalara neden olan tehditlere
karşı ilk savunma hattı olarak tanımlamaktadır[11].
TEM modelinde, tehditlerin tespit edilmesi ve
meydana gelen hataların önlenmesinde ikinci savunma
hattını ise; tehditlerin olumsuz etkilerini ortadan
kaldıracak ve potansiyel hataların tespit edilmesini
sağlayacak bir “tehdit yönetiminin” uygulanması
oluşturmaktadır. Uçuş emniyetinin sağlanmasındaki
diğer bir savunma hattını ise “hata yönetimi”
uygulamaları oluşturmaktadır. Savunma şekillerinin
etkili bir biçimde uygulanması uçuş emniyetini
sağlayarak, operasyonel riskler en aza indirgeyecek ve
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
böylelikle “istenmeyen hava aracı durumu” ortadan
kaldırılacaktır.
Operasyonel çevredeki tehditler “açık” veya “gizli”
olabilmektedirler. Açık tehditler ekip üyeleri
tarafından gözlemlenebilir niteliklere sahiptir.
Olumsuz hava koşulları, havaaracındaki teknik
arızalar, otomasyon, hava trafik, havaalanı hizmetleri
ve uçuşun yürütüldüğü coğrafi çevre şartlarından
kaynaklanan tehditleri açık tehditler olarak
sınıflandırılmaktadır. Açık tehditler ekip üyeleri
tarafından çok fazla kontrol edilememektedir.
Diğer yandan gizli tehditler ise, ekip üyeleri tarafından
açık bir şekilde gözlemlenememektedir. Gizli tehditler
ulusal kültürün, örgüt kültürünün veya meslek
kültürünün bir sonucu olarak ortaya
çıkabilmektedirler. Ulusal kültürün iletişim, takım
çalışması, liderlik üzerindeki etkileri, örgüt kültüründe
emniyete verilen önem veya ekip üyelerinin meslek
kültürlerinin kendilerine kazandırdığı olumsuz tutum
ve davranışları gizli tehditler olarak sınıflandırmak
mümkündür.
Ekip üyelerinin verilen eğitimlerle operasyonel
çevredeki tehditleri tanımaları sağlanması
gerekmektedir. Tehditlerin nitelikleri hakkında bilgi
sahibi olan ekip üyeleri bu tehditlerle etkileşimler
sonucu oluşan hataların yönetilmesinde daha etkili
olabilmektedirler.
TEM, iletişim, takım çalışması, karar verme ve
liderlik gibi becerilerinin geliştirilmesi EKY
eğitimlerinin temeli olarak değerlendirmektedir. Uzun
yıllar boyunca belirli aralıklarla yapılan EKY
eğitimleri ile ekip üyelerine bir takım beceriler
kazandırılarak hataların ortadan kaldırılmasının
hedeflendiği görülmektedir. Fakat, uygulanan EKY
programlarında hataların insan davranışlarının doğal
bir sonucu olduğu zaman içerisinde gözden
kaçırılmıştır. TEM, insan unsurunun yer aldığı üretim
süreçlerinin hepsinde hataların meydana gelmesinin
doğal olduğunu belirtmektedir. Bu nedenle TEM
modeli ekip üyelerinin sadece belirli bir takım
becerileri kazanmalarını değil aynı zamanda bu
becerileri uygulayarak operasyonel çevredeki tehdit ve
hataları yönetebilmelerini amaçlamaktadır.
TEM modeli, ekip üyelerinin tehditlerin tespit
edilememesi ve yönetilmemesi nedeniyle meydana
gelen hataları sınıflandırmaktadırlar. TEM modeli
içerisindeki hata yönetimi tekniği Helmreich ve ekibi
tarafından geliştirilmiştir. Helmreich, hata yönetimini
mevcut verilerin kullanılarak hata nedenlerinin tespit
edilmesi, uygulanan politika, prosedürler ve eğitim
şekillerinin değiştirilmesi gibi yollar izleyerek hata
miktarının azaltılmasını veya meydana gelen hataların
olumsuz etkilerinin en aza indirgenmesini ifade
118
etmektedir[12]. Helmreich hata nedenlerini;
yorgunluk, iş yükü, korku, yetersiz bilgi işleme,
bireyler arasındaki zayıf iletişim ve hatalı karar verme
olarak sıralamaktadır. TEM modeli kapsamında beş
türlü insan hatası tanımlanmaktadır[13].
Daha önce de bahsedildiği gibi TEM modeli hataların
yönetilmesinde EKY becerilerinin oldukça kritik bir
öneme sahip olduğunu belirtmektedir. Eğer hataların
meydana gelmesinin kaçınılmaz olduğu kabul edilirse
EKY, bu hatalara karşı üçlü bir savunma şekli olarak
tanımlanmaktadır. EKY’ nin hatalara karşı ilk
savunma şeklinin “hataların önlenmesi” olarak ifade
edilirken, ikinci aşama gelişme aşamasındaki hatalara
karşı “tuzak kurulması” olarak tanımlanmaktadır.
EKY’nin hatalara karşı üçüncü savunma hattını ise,
ortaya çıkması önlemeyen hataların “olumsuz
sonuçlarının en aza indirgenmesi” olarak ifade
edilmektedir. Örnek olarak uçuş yönetimi
bilgisayarına yanlış bir bilgi girilmesi nedeniyle
meydana gelen bir kazada hata yönetimi stratejisi olan
EKY’nin etkinleştirilmesi kazaya neden olan hata ve
hataların ortadan kaldırılabilmesini
sağlayabilmektedir. Yapılan brifingler ve uçuş
bilgisayarına yapılan girişler sırasında yapılan
kontroller hatanın meydana gelmesini
önleyebilmektedir. Ayrıca uçuş sırasında sürekli
olarak havaaracının pozisyonunun izlenmesi ve
karşılıklı kontroller meydana gelebilecek hatalara
karşı tuzak kurulmasını sağlamaktadır. Hatanın ilk iki
aşamada gözden kaçırılması durumunda, havaaracının
pozisyonun ekip üyeleri tarafından sürekli izlenmesi,
içinde bulunulan hatalı durumun fark edilerek bu
hatanın sonuçlarının azaltılmasını sağlanması
mümkün olmaktadır.
Helmreich tarafından geliştirilen hata modeli meydana
gelen hataları tüm yönleri ile incelemekte, bu hatalara
karşı verilen cevapları ve bunun sonucunda üretilen
çıktıları analiz etmektedir. Hatanın zamanında tespit
edilmesi, tespit edilmeyen hataların olumsuz
etkilerinin ortadan kaldırılması TEM modelinin en
önemli amacıdır. TEM Modeli operasyonel çevrede
hatanın varlığını kabul ederek, bu hataların
yönetilmesinde EKY’yi önemli bir savunma
mekanizması olarak kullanmaktadır. Bu nedenle
havayolu işletmeleri potansiyel hata kaynaklarını
tanımladıktan sonra EKY eğitimleri ile TEM Modelini
birleştirmelidirler.
V. SONUÇ VE ÖNERİLER
İnsan unsuru havacılık sisteminin en önemli parçası
durumundadır. Havacılık emniyetinin sağlanması
insan unsurunun iyi bir şekilde analiz edilmesine ve
onun diğer sistem parçaları ile uyumunun
sağlanmasına bağlıdır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

EKY insanın teknik olmayan becerilerini geliştirerek
uçuş emniyetini sağlamaktadır. Günümüzde bir çok
havayolu işletmesi EKY programlarını kullanarak
kaza ve kırımları önlemeye çalışmaktadır. Fakat,
gerçekleşen kaza ve kırım incelemelerinde daha çok
hatanın meydana geldiği en son noktalar
incelenmektedir. Bu nokta genellikle kokpit
olmaktadır. Birçok kaza pilotaj hatasına
dayandırılarak, pilotaj hatasına neden olan örgütsel
faktörler göz ardı edilmektedir. Diğer bir deyişle
sistem yaklaşımı ile kaza ve kırım analizi
yapılmamaktadır.
Bu nedenle, kaza ve kırımlardan daha sağlıklı sonuçlar
çıkarmak için hataya neden olan etkenler sistemin her
seviyesinde incelenmelidir. “İsveç Delikli Peynir
Modeli”, “SHEL Modeli” gibi metotların kullanılması
hata nedenlerinin daha etkin bir şekilde ortaya
konulmasını sağlayacaktır. Böylece, hataların EKY ve
TEM gibi yöntemlerle ortadan kaldırılması daha kolay
olacaktır.
Lisans Tezi, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü, 2006.
[10] Civil Aviation Authority Safety Regulation
Group, Methods used to Evaluate the Effectiveness of
Flightcrew CRM Training in the UK Aviation
Industry CAA PAPER 2002/05, 2003.
[11] R.L Helmreich, J.R Klinect ve J.A. Wilhelm,
Models Of Threat, Error, and CRM in Flight
Operations, In Proceedings of the Tenth International
Symposium on Aviation Psychology, Columbus,
1999.
[12] R.L. Helmreich, Error Management As
Organisational Strategy, IATA tarafından düzenlenen
İnsan Faktörleri Semineri’ne sunulan bildiri, Bangkok,
1998.
[13] Robert L.Helmreich, “Culture And Error In
Space: Implications From Analog Environments,”
Aviation, Space and Environmental Medicine, Sayı no
, Sayı no 9-11, 2000.

KAYNAKÇA

[1] Richard Wood, Aviation Safety Programs-A

Management Handbook Washington: Jeppesen
Sanderson Inc, 1994.
[2] Deborah M. Licht ve digerleri, “Human Factors,
Ergonomics, and Human Factors Engineering: An
Analysis of Definitions,
http://iac.dtic.mil/hsiac/docs/Human_Factors_Definiti
ons.pdf, (06.02.2006)
[7] Scott A. Shappell ve Douglas A. Wiegman,
“Human Factors Analysis Classification System,”
Flight Safety Digest, (2001), s. 16.
[3] Civil Aviation Authority, Flight Crew Training:
Cockpit Resource Management (CRM) and Line-
Oriented Flight Training (LOFT) CAA: CAP720,
2002.
[4]http://www.tacgworldwide.com/abouthf.htm,
(06.02.2006)
[5] Douglas A. Wiegmann ve Scott A. “Shappell,
Human Error Perspectives in Aviation,” International
Journal of Aviation Psychology, Cilt no 11, Sayı no 4,
2001.
[6] Kathryn Mearns ve digerleri, “Sharing Worlds of
Risk’s Improving Communication with Crew
Resource Management,” Journal of Risk Research,
Cilt no 4, Sayı no 4, 2001.
[8] Robert L. Helmreich, Ashleigh C. Merritt ve John
A. Wilhelm, “The Evolution of Crew Resource
Management Training in Commercial Aviation,”
International Journal of Aviation Psychology, Cilt no
9, Sayı no 1, 1999.
[9] E. B. Şekerli, Ekip Kaynak Yönetimi
Uygulamaları Ve Kültürel Farklılıklar: Türk Pilotlar
Üzerinde Bir Araştırma, Yayınlanmamış Yüksek

119
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
KABİN MEMURLARININ KABİN İÇİ DÜŞÜK HAVA KALİTESİ NEDENİYLE
KARŞI KARŞIYA KALDIKLARI SAĞLIK SORUNLARI
Ögr.Gör. Dr. Nalân ERGÜN*
e-posta: nergun@anadolu.edu.tr
*Anadolu Üniversitesi - SHYO - Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü – ESKİŞEHİR
ÖZET
Havacılık endüstrisi oldukça rekabetçi, emniyetin
birincil öneme sahip olduğu ve ileri teknoloji
gerektiren bir hizmet alanıdır. Havayollarının hizmet
kalitesinin algılanmasında kabin memurları kilit rol
oynamaktadır. Bunun yanı sıra uçuş emniyetinin ya da
herhangi bir acil durumda yolcuların güvenliğinin
sağlanmasında da kabin memurlarına büyük görevler
düşmektedir. Ancak havayollarının başarılarında
oldukça büyük paya sahip olan kabin memurları
çeşitli sorunlarla karşı karşıya kalabilmektedir. Bu
sorunların temelinde yer alan nedenlerden birini ise
kabin hava kalitesi oluşturmaktadır.
I. GİRİŞ
1978 yılında ABD’de başlayan ve birçok ülkede
uygulama alanı bulan serbestleşme sonucunda artan
rekabeti yönlendiren iki temel unsur bulunmaktadır.
Bunlardan ilki hizmet kalitesi konusunda tüketici
beklentilerinin artması, diğeri ise küreselleşme ve ileri
teknoloji ile birlikte artan emniyet ihtiyacıdır. Uzun
zamandır yapılan araştırmalar, önlenebilir kaza
oranlarının düşürülememesinin ya da hizmet
kalitesinin beklenenin altında olmasının ana nedenin
insan kaynakları temelli olduğunu ortaya koymaktadır.
Havayollarının oluşturdukları politikalar ile insan
kaynaklarını gerektiği gibi motive etmeyişi, işçi
sağlığı ve güvenliğine önem vermeyişi yaşanan
olumsuzluklar üzerinde önemli bir etkendir.
Havayollarının bu konudaki uygulamaları kabin
memurlarının görev ve sorumluluklarını gereklilikler
doğrultusunda yerine getirmesi önünde önemli bir
engel oluşturmaktadır. Bu doğrultuda çalışmanın
amacı havayolu faaliyetlerinde kabin memurlarının
önemini ortaya koyarak, yaşanan sorunlardan biri olan
kabin içi düşük hava kalitesi nedeniyle karşı karşıya
kalınan sağlık sorunlarına dikkat çekmektir.
II. KABİN MEMURLARININ GÖREV VE
SORUMLULUKLARI
Kabin memurları, havayolu müşterisinin bire bir ve
tüm süreçler göz önüne alındığında en uzun süre karşı
karşıya kaldığı havayolu çalışanlarının başında
gelmektedir. Dolayısıyla havayolunun sunmuş olduğu
120
hizmet kalitesinin, müşterilerce algılanmasında kabin
memurları oldukça önemli bir rol oynamaktadır.
Kabin memurları, kabin içindeki çevresel koşulları
kontrol altında tutmak ve sunulan konforun
devamlılığını sağlamakla sorumludur. Bununla
birlikte yolculara temiz ve dinlendirici bir kabin
ortamı ve uçuş sağlamaları da gerekmektedir. Uzun
uçuşlarda ise kabin içi eğlence hizmetlerinin
yönetiminden ve sunumundan da sorumludur[1].
Ancak tüm bunların ötesinde ve öncelikli olarak kabin
memuru, uçuş emniyetinin sağlanmasından
sorumludur. Uçuş esnasında herhangi bir acil durumda
yolculara yardımcı olmak kabin memurunun temel
sorumluluğudur. Sağlık sorunları ile karşı karşıya
kalındığında ise uçakta hekim olmaması durumunda,
yolculara ilk müdahaleyi kabin memuru yapmakla
sorumludur. Acil bir durumda gerçekleştirilen zorunlu
iniş sonrasında ise gerekli düzenlemeleri yaparak 90
saniye içinde uçağın tahliyesini sağlamak
durumundadır[2].
Kabin memurları hem kabin içi ikram ve eğlence
hizmetlerinin kalitesinden hem de uçuş emniyetinin ve
yolcu güvenliğinin sağlanmasından sorumludur. Bu
nedenle havayolları ikram hizmeti vermeyen düşük
maliyetli taşıyıcı niteliğinde olsa dahi uluslararası
kural koyucu kuruluşların düzenlemeleri gereği, 50
yolcu başına en az bir kabin memuru bulundurmak
zorundadır[3].
III. KABİN HAVA KALİTESİNİ ETKİLEYEN
FAKTÖRLER
Çalışan sağlığının ve güvenliğinin sağlanması, İnsan
Kaynakları Yönetimi’nin birincil hedeflerinden biri
olması gerekmektedir. Ancak araştırmalar
havayollarının bu konuya yeterince önem vermediğini
ortaya koymaktadır. Yapılan araştırmalar,
havayollarının maliyetlerini düşürerek verimlilik ve
karlılığı en çoklama çabalarının, sağlık ve emniyet
standartlarının sağlanması konusundaki uygulamalara
ters düştüğünü ortaya koymaktadır.
Kabin içindeki havanın kalitesizliği, kabin
memurlarının ciddi sağlık problemleri yaşamalarına
neden olmaktadır. Havayolları genellikle bakım
standartları ile kabin içi emniyetinin sağlanması adına
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
oluşturulmuş kurallara uymaktadır. Hava filtrelerinin
doğru temizlenmesi ve bakımlarının gerektiği gibi
yapılması, kabin hava kalitesi üzerinde oldukça
etkilidir. Ancak havayolları özellikle pik saatlerde ya
da sezonlarda, uçağın mümkün olduğunca kısa sürede
uçuşa hazır olabilmesi için, filtrelerin temizlenmesi ve
bakımı için gerekli olan zamanı ayırmayabilmektedir.
Hava filtrelerinin gerektiği gibi temizlenmemesinden
dolayı, havalandırmalar zehirleyici etkiye sahip
olmakta ve bulaşıcı hastalıkların merkezi durumuna
gelebilmektedir[4]. Hava filtrelerinin gereklilikler
doğrultusunda bakımlarının yapılması durumunda bile
ticari uçaklar; bulaşıcı hastalıkların kişiden kişiye
geçişine olanak tanıması açısından oldukça elverişli
bir çevre oluşturmaktadır. Kapalı ve sınırlı bir alanda
bulunulması, kabin içindeki havanın %50’sinin tekrar
soğutularak ortama verilmesi nedeniyle
havalandırmanın sınırlı olması ve uzun süre bu şartlar
altında kalınması, bulaşıcı hastalıkların uçuş esnasında
kişiden kişiye kolaylıkla geçişine neden olmaktadır[5].
Kabin hava kalitesini etkileyen bir diğer faktör, kabin
içinde taşınan canlı hayvanlardır. Çeşitli bulaşıcı
hastalıkların taşıyıcısı durumunda olabilen evcil
hayvanlar, alerjenlerin kabin içinde yer almasına da
neden olabilmektedir. Uçak yerde ve motorları çalışır
durumda iken havalandırma sistemlerinin halen
çalıştırılıyor olması da zararlı gazların kabine girişine
ve hava kalitesinin düşmesine neden olabilen bir diğer
faktördür[6].
IV. KABİN MEMURLARININ KABİN İÇİ
DÜŞÜK HAVA KALİTESİ NEDENİYLE KARŞI
KARŞIYA KALDIKLARI SAĞLIK SORUNLARI
ABD’de oluşturulmuş olan Ulusal Araştırma Kurulu
(NRC: National Research Council) kabin hava
kalitesinin artırılması amacıyla araştırmalar yapmakta
ve çözüm önerileri sunmaktadır. Kurulun 2001
yılında yapmış olduğu araştırma sonucunda kabin
hava kalitesini etkileyen faktörler ve yol açabileceği
sağlık sorunları aşağıdaki gibi sınıflandırılmıştır[6]:
Kabin Basıncı: Oksijen yetersizliğinden dolayı kalp
ve solunumla ilgili çeşitli sağlık sorunlarına yol
açabilmektedir. Geçici gaz genişlemesi nedeniyle orta
kulak ve sinüslerde tahribata neden olabilmektedir.
Ozon: Akciğer fonksiyonlarını düşürmekte ve bireyde
sinirlilik hali yaratmaktadır.
Alerjenler: Göz ve burunda tahrişlere ve kaşıntıya
neden olmaktadır. Akut astım ve sinüzite neden
olmasının yanı sıra, alerjene duyarlılık oranına bağlı
olarak anaflaktik şoklara yol açabilmektedir.
Karbon Monoksit: Solunan havada düşük oranlarda
bulunması baş ağrısı ve dikkat kaybına, yüksek
oranlarda bulunması ise çok daha ciddi sağlık
sorunlarına neden olabilmektedir.
121
Karbon Dioksit: Konsantrasyon ve algı düşüklüğüne
neden olmaktadır.
Nem: İstenenin altında ya da üstünde olması deri, göz
ve mukozada tahriplere neden olmaktadır.
Uçuş esnasında kabin basıncında değişim yanması
oldukça sık rastlanan bir durumdur. Alerjenler
belirlenemeyecek birçok nedenden dolayı
oluşabilmektedir. Ancak büyük oranda kabinde
taşınan evcil hayvanlar kaynaklı olduğu
düşünülmektedir. Karbon monoksit, ozon, partiküller
ya da diğer dış ortam kaynaklı hava kirleticiler; uçak
yerde ve motorları çalışır durumda iken, havalandırma
sisteminin halen çalıştırılıyor olmasından
kaynaklanmaktadır.
Hangi nedenden dolayı olursa olsun kabin içindeki
hava kalitesinin gerekliliklerin altında olması, kabin
memurlarının çalışma koşulları ile birleştiğinde ciddi
sağlık sorunlarının gözlenmesine neden
olabilmektedir. Havayolları kabin memurlarından
daha fazla verim elde edebilmek amacıyla, çalışma
saatlerini uzatma yoluna gitmektedir. Havayolları yeni
yazılım programları sayesinde, vardiyaları yasal
çalışma saatlerini ihlal etmeyecek şekilde
ayarlayabilmektedir. Ayrıca artan rekabet nedeni ile
maliyetlerini kısmak zorunda kalan havayolları,
bünyelerindeki kabin memurlarının sayısını yasal
sınırlar içine çekme eğilimindedir. Ancak yine artan
rekabet nedeniyle kabin memurlarından, kabin içi
hizmetlerinin kalitesini en üst düzeye çıkarmalarını
talep etmektedir[4]. Ancak kabin memurlarının
çalışma koşulları ile bir araya gelen yetersiz kabin içi
hava kalitesi, çeşitli sağlık sorunlarının yaşanmasını
kaçınılmaz hale getirerek performanslarını olumsuz
yönde etkilemektedir.
ABD Kabin Memurları Birliği de kabin memurlarının,
kabin içi hava kalitesinden kaynaklanan birçok
hastalığa maruz kaldıklarını bildirmektedir. Bunlar baş
dönmesi, bulantı, adaptasyonsuzluk, solunum yolu
problemleri, bulanık görme ve çeşitli bulaşıcı göz
hastalıkları, el ve ayaklarda uyuşma vb. sorunlar
olabilmektedir[4].
Kabin memurlarının kabin içi hava kalitesi kaynaklı
sağlık sorunlarının varlığını destekleyen bir diğer
araştırmada da oldukça çarpıcı sonuçlar elde
edilmiştir. Ofis bina ve uçakların kapalı iç
mekânlarının sağlığa muhtemel etkilerinin
saptanmasına yönelik araştırmada veriler; 1824 bayan
kabin memuru ve 331 bayan öğretmenden, geçmiş üç
yılı kapsayacak şekilde toplanmıştır. Araştırma
kapsamında ele alınan hastalıklar üst solunum yolları,
göz ve tiroit bezi salgılarıyla ilgili hastalıklardır.
Araştırma sonucunda yayınlanan raporda kabin
memurlarının rahatsızlıkları, öğretmenlerle ciddi
şekilde benzerlik göstermiştir. Araştırma sonuçları
aşağıdaki gibidir:
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Mesleklere Göre Hastalıkların Görülme Oranları

Kabin Diğer Çalışan

Öğretmenler
Memurları Kadınlar

Göz Hastalıkları %12,4 % 7,4 % 2,9

Üst Solunum Yolu Hastalıkları % 48,6 % 27,4 % 9,9

Tiroit Bezi Hastalıkları % 7,5 % 5,7 % 1,3

Araştırma sonucunda bayan kabin memurları ile olacaktır. Çünkü ağır çalışma koşulları ile birleşen
öğretmenlerin, diğer çalışan kadınlara göre göz düşük hava kalitesi nedeniyle kabin memurlarının
hastalıklarına yakalanma olasılığının daha yüksek karşı karşıya kaldıkları sağlık sorunları,
olduğu belirlenmiştir. Araştırmaya göre her iki performanslarını olumsuz etkileyecek ve
çalışma grubunda yer alan kadınların, diğer havayollarının uzun dönem başarıları üzerinde
sektörlerde çalışan kadınlara oranla bulaşıcı ve üst olumsuz etkilere neden olacaktır.
solunum yolu hastalıkları olan grip ya da nezleye
KAYNAKLAR
yakalanma oranları ise 5 kat daha fazladır[7].
[1] Flight Attendants, Occupational Outlook
Kabin memurlarının kabin içi hava kalitesi nedeniyle Handbook, 2008.
karşı karşıya kaldığı sağlık sorunlarının çözümüne [2]George C. Larson, Dream Machine, Business &
yönelik olarak Ulusal Araştırma Kurulu, ABD’nin Commercial Aviation, Vol:102, Iss:2, Feb.2008.
havacılık otoritesi olan FAA (Federal Aviation [3] JAA düzenleyici dokümanı JAR-OPS 1 Subpart O,
Administration) kanalıyla çeşitli öneriler sunmaktadır. Cabin Crew, s.1-O-1.
Bu önerilerin başında kabin içindeki havanın [4]Carol Boyd, HRM in The Airline Industry:
temizlenmesinde HEPA (High-Efficiency Particulate Strategies and Outcomes, Personel Review,Vol:30,
Air: Yüksek Etkinlikte Partikül Tutucu) filtre Iss:4, 2001.
kullanılması gelmektedir. Kurul kabin içi hava [5] K. Leder, D. Newman, Respiratory Infections
kalitesinin geliştirilmesi amacıyla araştırma During Air Travel,Internal Medicine Journal,
programlarının oluşturulması gerekliliğinin altını da Vol:35,2005.
çizmektedir. Bununla birlikte havayolu uçak [6] Gerald L. Dillingham, United States General
havalandırma sistemlerinin FAA tarafından Accounting Office,Aviation Safety: More Research
denetlemesini önermektedir. Kurul ayrıca havayolları Needed on the Effects of Air Quality on Airliner Cabin
arasında FAA’in koordine edeceği ve sağlık ile ilgili Occupants, http://www.gao.gov/cgi-
bilginin paylaşılmasına yönelik bir yapının bin/ordtab.pl?Item0=GAO-04-54.
oluşturulması gerektiğini de belirtmektedir[6]. [7] E.A. Whelan ve diğerleri, Prevalence of
Respiratory Symptoms Among Female Flight
V. SONUÇ
Attendants and Teachers,
Kabin içi hava kalitesinin yetersizliği kabin http://oem.bmj.com/cgi/content/abstract/60/12/929
memurlarının çeşitli sağlık sorunlarıyla karşı karşıya
kalmalarına neden olmaktadır. Uçuş esnasındaki
çevresel koşullar, gereklilikler yerine getirilmesine
karşın çeşitli sağlık sorunlarının yaşanmasına elverişli
bir ortam yaratmaktadır. Ancak tüm bu
olumsuzluklara karşın havayollarının maliyetleri
kısma ya da yerde kalış süresini en aza indirmek
amacıyla hava filtrelerinin temizlenmesine ya da
bakımına ilişkin uygulamaları gerektiği gibi yerine
getirmediği gözlenmektedir. Havayollarındaki bu
uygulamalar kısa dönem karlılığı getirebilir. Ancak
gerekliliklerin yerine getirilmemesinin; uzun dönem
için havayollarının karlılığına olduğu kadar, uçuş
emniyetinin sağlanmasına da olumsuz etkileri

122
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

ALÜMİNYUMUN HADDELENMESİ
Selim TANGÖZ Veysel ERTURUN
e-posta: stangoz@erciyes.edu.tr e-posta: erturun@erciyes.edu.tr

Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokul , 38039 KAYSERİ

ÖZET İnsan hayatının iyileştirilmesi için ve global sanayi ile

Alüminyum, dünyada uzun yıllardır kullanılan ve son ekonomi üzerinde bu kadar etkisi olan bir metalin
yıllara damgasını vuran mükemmel bir metaldir. Öyle ki tanınması, ayrıca bu metalin üretiminin ve üretim
hafifliği ve tekrar kullanılabilirliği gibi avantajlarından sürecinde ki davranışlarının çok iyi bilinmesi gerekir.
dolayı günlük hayatımızda ulaşımdan ambalaj sektörüne Eğer kimyasal özellikleri ve etkileşimleri bilemez ise
kadar birçok sektörde kullanılmaktadır. Özellikle alüminyum metalinden yararlanılması sınırlı miktarlarda
havacılık sektörünün vazgeçilmez metali olan kalacaktır.
alüminyumun karakteristik özellikleri ile bu malzemenin
üretiminin bilmesi çok önemlidir. Bundan dolayı bu
çalışmada alüminyumun üretim aşamasında çok büyük ( Mil. Ton )
bir yer kaplayan haddelemeyi ve alüminyumun 50
%4
45
haddeleme esnasındaki davranışlarını tespit edilmeye 35
%3
çalışıldı.. 40
% 2,3
30
%2
I. GİRİŞ 25
%1
20
Alüminyum, bulunduğu günden bu güne kadar geçen 15
sürede değeri ve gereksinimi giderek artmış ve daha da 10
artacağı gözükmektedir. Dünyada alüminyum üretimini 5
gösteren Şekil 1 ve küresel birincil alüminyum tüketimi 0
1980 85 90 95 00 05 10 15
tahminlerini gösteren Şekil 2’de ki grafik incelendiğin
de alüminyumun geçmişte ki ve gelecekte ki değeri çok
iyi kavranabilir[1]. Şekil 2. Küresel Alüminyum Tüketim Senaryoları[1].

( kT ) Bu nedenlerden dolayı bu çalışma da; dünya üzerinde

25900 miktar bakımından üsten üçüncü sırada bulunan
20900 alüminyum metalinin tanınması, kimyasal özellikleri,
üretilmesi ve üretim esnasında ki etkileşimlerinin
15900 bilinmesi amaçlanmıştır. Ayrıca metallerin üretim
10900 prosesinde en büyük basamaklardan biri olan ve Şekil
5900
3’de de görüldüğü üzere alüminyumdan üretilen
malzemelerin büyük bir kısmının üretim prosesi olan
900 haddeleme ile alüminyum metalinin haddeleme
1951 61 71 81 91 2001
esnasında davranışları ortaya konulmuştur [1].

Şekil 1. Dünyada Alüminyum Üretimi [1].

Bununla birlikte, Alüminyum’un hafifliği ve tekrar

kullanılabilirliği gibi avantajından dolayı ulaşım ve
ambalaj gibi birçok sektörlerde ihtiyaç duyulmaktadır.

123
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

III. ALÜMİNYUM TERCİH NEDENLERİ

Saç – Levha - Folyo % 43 Alüminyumu diğer metallere göre birçok alanda
avantajlı kılan en önemli ana özelliklerini;
1. Hafifliği,
Ekstrüzyon Diğerleri 2. Hafifliğine karşın alaşım yapılarak yeterli
% 25 %4 mukavemetin sağlanabilmesi,
3. Tekrar defalarca kullanılabilirliği,
Döküm % 21
4. Yüksek korozyon direnci,
Çubuk – Tel % 7 5. Çekilebilirliği,
6. Şekillendirilebilirliği,
7. Dövülebilirliği,
Şekil 3. 1991’de Alüminyum Ürünlerinin Üretim 8. İşlenebilirliği,
Biçimleri[1]. 9. Yüksek ısı ve elektriksel iletkenliği,
10. Işık ve ısı yansıtıcılığı
II. ALÜMİNYUMUN KARAKTERİSTİK
ÖZELLİKLERİ olarak sıralayabiliriz [1].
Periyodik cetvelin III A gurubunda bulunan ve atom
numarası 13, atom ağırlığı 26,89 olan +3 değerlikli bir VI. ALÜMİNYUMUN ÜRETİLMESİ
element olan alüminyumun 20 °C ’ta ki yoğunluğu 2,7 Bugün alüminyum üretiminde iki kaynak söz konusudur
gr/cm³, ergime noktası 659,8 °C, kaynama noktası 2450 (Şekil 4).
°C, ısınma ısısı 0,224 Cal/gr (100 °C ’ta), erime ısısı 400 1. Cevherden üretilen alüminyum (Birincil
Cal/gr, 20 °C ’ta ki elektriksel iletkenliği bakırın % 65’i, Alüminyum)
ısıl iletkenliği 0.5, ışık yansıtılabilirliği % 90 olup, bu 2. Hurdadan üretilen alüminyum (İkincil
özellikler alaşım elementleri katılarak büyük ölçüde Alüminyum)
değiştirilebilmektedir (Tablo 1) [2].
BİRİNCİL ALÜMİNYUM
Tablo 1. Alüminyumun Bazı Kimyasal Özellikleri. Madencilik

Atom Numarası 13 Anot Üretimi

Alümina
Atom Ağırlığı 26,89 Üretimi
İKİNCİL ALÜMİNYUM
Yoğunluğu (20°C’de) 2,7 gr / cm³
Ergime Noktası 659,8 °C Elektroliz Hurda
İşleme
Kaynama Noktası 2450 °C
Isınma Isısı 0,224 Cal /gr (100 °C
’ta) Fırın Fırın

Erime Isısı 400 Cal / gr

Isıl İletkenliği 0,5
Döküm Döküm
Sertlik 25-40 Brinell
Elastik Modülü 7,2*105 kp / cm2
Kayma Modülü 2,7*105 kp / cm2
Yeniden Kristalleşme 150 Co
Haddeleme Ekstrüzyon Parça Döküm
Sıcaklığı
Akma Sınırı 1-3 Şekil 4. Alüminyum Üretim Safhaları[3].

124
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Birincil alüminyum üretimi birbirlerini takip eden beş
ana üretim aşamasından oluşur;
1. Boksit madeni işletmeciliği,
2. Boksit cevherinden alümina üretimi (Kırma,
Öğütme v.b.)
3. Alüminadan elektroliz yolu ile sıvı alüminyum
üretimi (Ergimiş Tuz Elektrolizi)
4. Sıvı alüminyum alaşımlarının dökümü,
5. Döküm ürünlerinden ekstrüzyon veya
haddeleme ile yarı veya uç ürün üretimi.
İkincil alüminyum üretiminde metal kaynağı olarak
alüminyum hurda kullanılmaktadır. Alüminyum
hurdaların başlıca iki kaynağı vardır:
1. İşlem ve döküm ürünlerinin üretimi sırasında
oluşan geri kazanma olasılığı %100 olan: Yeni
Hurda,
2. Kullanım ömrünü doldurmuş geri kazanma
olasılığı yapısı, şekli ve et kalınlığına göre %
30–95 arasında değişen: Eski Hurda [3].
V. HADDELEME
Plastik şekil verme yöntemlerinin en önemlisi
haddelemedir. Döküm yapılan ham bloklar haddeler
arasından geçirilerek, istenilen iç ve dış düzgünlükte ve
teknikte kullanılabilir formlara dönüştürülür. Bu işleme
haddeleme diyoruz. Haddeleme usulünde ilk amaç
haddelenen malzemeyi sıkıştırmak yani daha yoğun hale
getirmektir. Bu suretle malzeme içerisindeki boşluklar
giderilir veya azaltılır. Aynı zamanda malzemedeki
cüruf birikintileri dışarı atılır. İkinci amaç malzemeyi
daha küçük bir kesit haline getirmektir [4].
Şekil 5. Tipik Bir Haddeleme Örneği[4].
VI. HADDELEMENİN ÖZELLİKLERİ
1. Malzemenin kesiti sürekli küçültülür,
2. Genellikle boyuna uzama gerçekleşir,
3. Üretim hızlı ve sürekli olduğundan operasyon
yüksek kapasiteye sahiptir,
4. Ölçü kontrolü kolaydır,
5. Malzeme ve merdaneler arasındaki sürtünmeyle
oluşan yüzey kayma gerilmeleri malzemenin
deformasyonunun ve hareketini sağlar [5].
125
VII. HADDELEMEDE ÜRETİM AKIŞI
Haddehaneye gelen çelik ağır ingot'tur. Bu haddelenerek
slab veya bloom elde edilir. Slab levha üretiminde
kullanılan dikdörtgen kesitli yassı hadde ürünüdür.
Blum ise küçük kenarı en az 140 mm. olan dikdörtgen
veya kare kesitli yassı üründür.
Slabın haddelenmesiyle levha ve rulo levha üretilir.
Levhalar 4.75 mm'den kalın olan yassı ürünlerdir. Rulo
levhalar 10 mm.'den kalındır.
Bloom veya küçük ingotların haddelenmesiyle kütük,
platina, boru takozu, ağır profiller elde edilir. En çok
120 x 120 mm. kesitli olan ürünlere kütük denir.
Genişliği en çok 500-550 mm, kalınlığı en az 12 mm.
olan yassı ürünler platina'dır. Boru takozları, çelik
çekme boru üretim tesislerinde kullanılan kare veya
dairesel kesitli malzemelerdir. Yüksekliği veya uzun
kenarları en az 80 mm. olan her şekildeki profiller,
köşebentler vb. ağır profillerdir.
Kütük işleyen haddehanelerde kütüklerin sıcak
haddelenmesiyle çubuk ve hafif profiller elde edilir.
Kangal şeklinde sarılan 5.5-6.35 mm. çapındaki
çubuklar filmaşindir. En çok 12 m. boyunda kesilmiş 6-
60 mm. çapındaki çubuklara yuvarlak çubuk denir.
Üzerinde yuvarlak çıkıntılar bulunan çubuklar nervürlü
çubuklardır. Kısa kenarı 60 mm.’nin altında olan
dikdörtgen, kare veya altıgen kesitli çubuklara köşeli
çubuklar denir. Yüksekliği veya uzun kenarı 80
mm.’den küçük olan her şekildeki profiller veya
köşebentler de hafif profiller oluştur.
Platina veya rulo levhaların sıcak olarak
haddelenmesiyle sıcak saç elde edilmektedir. 508
mm.’den geniş, 4.75 mm.'den ince olan yüzeyi
temizlenmemiş düz veya rulo halindeki saçlara siyah saç
denir. Yüzeyi temizlenenlere dekape denir. 63 mm.' den
geniş, 7 mm 'den ince rulo halindeki yassı malzeme boru
bandıdır. Band ve şeritler genişliği 508 mm den az olan
rulo halindeki malzemedir.
Soğuk haddelenmiş saç, band ve şeritler kalayla
kaplandığında teneke elde edilir. Çinko ile kaplanmış
saçlar galvanizli düz saç; bunların oluklandırılmışı ise
galvanizli oluklu saçtır. Çelik çubuklar soğuk çekme
tesislerinde, filmaşin de tel çekme tesislerinde küçültülür
[4].
VIII. HADDELEME İLE LEVHA ÜRETİMİ
Çoğu haddelenmiş ürünler için başlangıç malzemesi DC
ingot (direct chill semi continious) külçelerdir. Bu
haddelenme için kullanılacak alüminyum külçelerinin
boyutu DC ünitelerinin boyutlarına, sıcak haddeleme
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

makinelerinin kapasitelerine, alaşımların döküm
boyutlarına gibi faktörlere bağlıdır. Bu ingotlar 20 ton
veya üzeri ağırlıkta, 50–60 cm arası kalınlıkta, 2 m
genişliğinde ve 8 m uzunluğunda külçelerdir.
DC külçeler genelde oda sıcaklığında haddelenilirler
fakat daha sonra 4-6 mm kalınlığında ürünlere
dönüşeceği sıcak hadde tesisinden geçmesi için yaklaşık
500 Co ‘ye kadar ısıtılır. (Şekil 6 ve Şekil 7) Ayrıca,
külçenin (ingot) homojenleşme işlemi için gerekli olan
yeniden ısıtma sıcaklığı bu değerde tutulması çoğu
alaşımlar için önemlidir. Çünkü homojenleştirme süreci,
sonradan kazanılacak özeliklerin sağlanması ve
haddelemede en iyi şartlar içerisinde metallerin
dönüşüm geçirdiği süreçtir.
Sıcak haddelerden gelen şerit, ayni yerde veya başka bir
yerde bulunabilecek soğuk haddelere gelmeden
soğutulur. Soğuk haddelerin boyutları ve tipleri farklı
olabilir. Bunun yanında bir modern tesis eritme fırınları,
DC döküm yeteneği, tekrar ısıtma fanları, sıcak
haddeleme, soğuk haddeleme ve tavlama fırınlarını gibi
birçok maliyeti yüksek yatırımlara gerektirmektedir.
Ancak bu gibi tesisler yararlı değilse ekonomik
sürdürülebilirlik tehlikededir.
Tersinir Döküm ve
Sonlandırma Merdanesi Makara
Külçe
480 – 580 Co 280 – 350 Co
60 cm 5 – 8 mm
Amerika’da çoğu saç levhalar alüminyum üreticileri
tarafından büyük çabalar gösterilerek, konvansiyonel
sıcak haddelerde üretilmesine rağmen, Kanada ve
Avrupa’da sürekli şerit dökme metodunun geliştirilmesi
ile sermaye ve üretim maliyetleri de azalmıştır (Şekil 8).
Bu yüzden sıcak metal şerit kalıplarının içerisine
dökülür. Bunun sonucu olarak sıcak ve DC döküm
haddelerinin arızalanması azaltılmıştır. Şimdilerde, yapı
saçlarının ve folyoların döküm ile elde edilmesi
sonucunda sadece sınırlı bir oranda alaşım
kompozisyonları bu yolla üretilebilmektedir.
İkili -Yüksek İki Sıralı
Sıcak Sıvı Sıkıştırma Merdaneler
Metal Akışı Merdaneleri
İkiz Kayma
Tekerleği Makara
420 – 460 Co 380 – 410 Co 180 – 250 Co
20 – 30 mm 12 – 15 mm 2 – 3.5 mm
Şekil 8. Sürekli Şerit Döküm Hattı[6].
1000, 3000 ve 5000 serisi alüminyum alaşımlarının
sertleştirilme çalışmaları için ve saçın son özellilerini
kazanması için sertleştirme haddelemesi ve sertleştirme
tavlaması yapılır. Şerit kalıp içerisinde gerekli
sertleştirmenin sağlanması için soğuk çalışma esnasında
sabit bir miktarı azaltılır. Daha sonra şerit serleştirilmesi
için haddelenir ve dayanıklılığı sağlamak için tekrar
tavlama yapılır. Şekil 9’da bu işlemlerin kademeleri ve
her kademe sonunda malzemenin tanecik yapıları ile
mikro yapıları gösterilmiştir.

Mekanik özellikler kazandırılırken basınca ve gerilmeye

dayanıklı olmakla birlikte diğer karakterler tarafından
Şekil 6. Sıcak Haddelemede Boyut ve Sıcaklık özellikle şekillenebilme kabiliyetinin etkilediği uzama
Farkları[6]. her iki yöne doğru olmalıdır. Ayrıca uzama üretim
metodunun seçimi ile de etkilenebilir.
Tersinir Döküm Tandem (Sıralı)
Merdaneleri Merdaneler
2000, 4000 ve 6000 serisi alüminyum alaşımlarından
oluşan saç levhalar, soğuk hadde düzenine ihtiyaç
Külçe Makara duydukları zaman ekonomik olması için çoğu zaman
sürekli ısı verilir. Bununla birlikte tesis için gerekli
500 – 600 Co donanımın maliyeti yüksektir [6].
60 cm
400 – 500 Co 205 – 350 Co
2 – 3 cm 2 – 5 mm

Şekil 7. Klasik Döküm Haddeleme ve Tandem (Sıralı)

Haddeleme İşlemleri[6].

126
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Merdaneler
Külçe Levha
Şekil 9. Haddeleme Safhaları ve Bu Safhalardaki
Malzemenin Mikro Yapısı [6].
Saç levha haddelenirken onun son düzgünlüğü
merdanenin özelliğine ve yolluk tesisinin karakterine
bağlıdır. Haddeleme esnasında, yüzeyin kötü çıkması,
şeridin her hangi bir parçasının diğer parçalardan daha
uzun çıkması, bükülmenin meydana gelmesi ve bunlar
gibi birçok problem oluşabilir. Bu gibi problemler,
şeridin yeterince gerilmesi, gerilimin ayarlanması ve
kısa parçaların uzun parçalarla ayni uzaklıktaki ve
yüzeyin kesildiği noktalara kadar uzatılması ile
kaldırılabilir.
Fakat ürünün geçiş yüzeylerinin kesitine dikkat
edilmelidir. Mesela DC slab veya sıcak hadde makarası
son yüzeyi büyük ölçüde düzeltebilirler. Ayni zamanda,
çok güçlü bir tezgâh soğuk haddenin şeklini kontrol
edebilir. Bu ise jak yöntemi sayesinde haddelerin
bükülmesi ile sağlanır. Böylece haddede olması istenen
uzun şerit ayarlanmış olur. Ayrıca haddeleme yağının
dağılımının değiştirilmesi ile haddenin sıcak parçaları
soğutulmuş olunur.
Bu tür düzeltmeleri bir hadde tek başına yapamaz.
Bunun yanında, şeridin çıkış yüzeyinin kontrolü ve
hadde kontrolüne yol vermek gerekmektedir. Buna
karşın sistemde çıkış geriliminin kayması ile yüzeyin
kararlı olması imkânsızdır. Sonuçta şeridin çıkışının
gerçek yüzeyine basınç altında direk bakılabildiğinden
ve düşük gerilime sahip şeridin uzun parçaları
içerisindeki artık gerilmelerin hesaplanması sayesinde,
şeritte oluşabilecek hataların engellenmesi için birçok
metot geliştirildi.
Şekil 10’da bu metotlardan biri gözükmektedir.
Sistemde, hadde kontrol jaklarından ve yağ
püskürtücülerinden beslenen yüzey metreden gelen
sinyal sayesinde hızlı adaptasyon sağlanmaktadır.
127
1. Hadde Bükme Jakları 4. Kontrol Kutusu
2. Kuvvet Ölçme Haddesi 5. Şerit Yüzeyi İçin Ekran
3. Sinyal Transmitörü 6. Hadde Yağlama Ünitesi
6
1
1
1
1
1 2
1 3
4 5
Şekil 10. Otomatik Düzgünlük Kontrol Sistemi[6].
Düzgün şekillerin verilmesinin zor olduğu durumlarda,
hadde kontrol kombinasyonu ve gerilim ayarlama
kullanılarak düzgün şekiller verilmiştir. Ayrıca ölçü
kontrol sisteminde, hadde dişlerinin ayarlanması ve şerit
çıkış kalınlığının devamlı ölçülmesi ile düzgünlük gibi
değerlerin ayni olması sağlanmıştır. Bu tür kontrol
sistemleri olmadan ürünlerin kolay ve hatasız üretilmesi
mümkün değildir [6].
IV. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Bu çalışmada belirtildiği gibi alüminyumun günlük
hayatımızda daha verimli bir şekilde kullanılması için
birçok çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalardan biri
olan alüminyumun haddelenmesi ile teknik
özelliklerinin geliştirilmesi için daha fazla gayret
gösterilmelidir. Gelecek, malzeme teknolojisinden
geçtiği için bu çalışmalar daha da önem kazanmaktadır.
Ayrıca diğer bir önemli unsur ise, alüminyumun
haddelenmesi esnasında, kontrol sürecinin geliştirilmesi
gerekmektedir. Kontrol sürecinin devamlı bir şekilde
olması, hatalı ürünlerin oluşumu engellenmiş, üretim
süreci hızlandırılmış ve kullanılan malzemeden daha iyi
verim alınmış olur.
KAYNAKLAR
[1]. Demir Dışı Metaller Sanayi Özel İhtisas Komisyon
Raporu, 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı, Yayın
No:2537 – ÖİK: 553, Ankara, 2000
[2]. G. BAYDUR, Malzeme, Devlet Kitapevleri,
Anadolu Üniversitesi Basımevi, Eskişehir, s 289 -
297, 1998
[3]. Alüminyum Raporu, Türk Mühendis ve Mimar
Odaları Birliği, Metalurji Mühendisler Odası,
Alüminyum Sektörü,
www.metalurji.org.tr/dergi/dergi137
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

[4]. M. EKEN, Hadde Ürünleri ve Türkiye’de Yassı

Hadde Ürünleri, Süleyman Demirel Üniversitesi,
Isparta, 2000
www.ödew.net/genel_kültür/ödewnet1004.doc
[5]. Dövme-Haddeleme
www.yenimühendis.com/forum/haddeleme-t258
[6]. The Rolling of Aluminium: The Process and The
Product, Roy Woodward, Aluminium Federation,
Birmingham

128
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
HAVACILIK ALANINDA TEKNOLOJİK MALZEME KULLANIMI
Alper UYSAL
e-posta: auysal@yildiz.edu.tr
Yıldız Teknik Üniversitesi, Makine Fakültesi, Makine Müh. Bölümü, 34349 İSTANBUL
ÖZET
Havacılık alanında kullanılan malzemeler sürekli
gelişim göstermektedir. Günümüzde geleneksel olarak
kullanılan alüminyum, titanyum vb. malzemelerin
yerine kompozit malzemelerin, akıllı malzemelerin ve
nanomalzemelerin kullanılmasına yönelik çalışmalar
yoğunluk kazanmıştır. Çalışmada, havacılık alanında
kullanılan teknolojik malzemelerden ve bu
malzemelerin uygulamalarından bahsedilmiştir. Bu
malzemelerin kulanım oranlarının arttırılmasıyla
hafif, az yakıt harcayan, bakım maliyetleri düşük olan
ve yolcu ve yük kapasitesi arttırılmış hava taşıtlarının
geliştirileceğine değinilmiştir.
Anahtar sözcükler: Kompozit malzemeler, akıllı
malzemeler, nanomalzemeler
I. GİRİŞ
Uçak yapımında kullanılan malzemelere bakıldığında
uzun yıllar boyunca ağırlıklı olarak alüminyumun
tercih edildiği görülmektedir. Günümüzde de hala
kullanımını devam ettiren alüminyumun kullanım
oranını azalmaktadır. Bunun yerine daha çok
kompozit malzemeler tercih edilmektedir. Örneğin
Şekil 1’de ilk uçuşunu 1969 yılında gerçekleştiren
Boeing 747 ve ilk uçuşunu 1994 yılında gerçekleştiren
Boeing 777 uçaklarında kullanılan kompozit malzeme
oranlarındaki artışlar görülmektedir ve bu artışın
sürdürülmesi beklenmektedir [2]. Havacılık alanında
kompozit malzemelerin yanı sıra nanoteknoloji
uygulamaları ve akıllı malzemelerin kullanımı
üzerinde de çalışmalar sürdürülmekte ve bu
malzemelerin kullanım oranları gittikçe
arttırılmaktadır.
Şekil 1. Boeing 747 (1969) ve Boeing 777 (1994)
Uçaklarında Kullanılan Malzeme Oranları [2]
II. HAVACILIK ALANINDA KULLANILAN
MALZEMELERİN SEÇİMİ
129
Ayşegül AKDOĞAN EKER
e-posta: akdogan@yildiz.edu.tr
Havacılık alanında kullanılacak malzemelerin
seçiminde;
- Dizayn mukavemetinin ağırlığa oranı,
- Yorulma karakteristikleri,
- Çatlak yayılma davranışı,
- Baskın arıza tipleri,
- Hasar ve korozyon toleransı,
- Mevcut imalat kolaylıkları,
- Malzemenin maliyeti,
- İmalat maliyeti,
- Pazar gerekleri.
faktörleri önemli rol oynamaktadır [1]. Gerekli
mukavemet değerlerine sahip, düşük yoğunlukta
malzemeler seçildikten sonra, bu malzemelere
istenilen şekillerin verilebilmesi kullanılan
malzemenin türüne (metal esaslı veya metal olmayan
malzeme) bağlı olmaktadır. Örneğin, seçilen bir metal
malzemeye, konstrüksiyona uygun olacak şekilde
form verilmesi ancak uygun kaynak yöntemi ve buna
bağlı olarak gerekli ısıl işlemlerin yapılmasıyla
mümkün olmaktadır.
III. KOMPOZİT MALZEMELER
Kompozit malzemeler; yeni bulunan bir malzeme
olmayıp, doğada var olan yapılardan hareketle farklı
özelliklere sahip malzemelerin değişik şekillerde
(taneli, lifli, tabakalı vb.) birleştirilmesi sonucu elde
edilmektedir. Tanım olarak iki ya da daha fazla
malzemenin makroskobik düzeyde bileşimi olarak
söylenebilir. Amaç malzemelerin kompozit yapı
öncesinde sahip olmadığı özelliklerinin bu
malzemelerin bir araya getirilerek sağlanabilmesidir.
Bu özellikler içinde; mukavemet, yaşlanma dayanımı,
aşınma dayanımı, kırılma tokluğu, termal özellikler,
iletkenlik, ağırlık, korozyon direnci vb. sıralanabilir
[3].
Teknolojik olarak bakıldığında 1940’lı yıllardan sonra
bu malzemelerin havacılık sektöründe kullanılmaya
başlandığı görülmektedir. Burada amaç, çelik ve
alüminyum alaşımları gibi konvansiyonel
malzemelerin yerine daha düşük ağırlıkta ancak daha
mukavemetli, sertlik değeri, aşınma dayanımı ve
kırılma tokluğu yüksek malzemelerin geliştirilmesidir
[4].Yapılarında çok sayıda farklı malzeme
kullanılabilen kompozitlerin gruplandırılmasında
kesin sınırlar çizmek mümkün olmamakla birlikte,
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
yapıdaki malzemelerin formuna göre Şekil 2’deki gibi
(a) (b)
Şekil 2. Yapılarındaki Malzeme Formuna Göre Kompozit Malzemeler a) Fiberli Kompozitler, b) Parçacıklı
Kompozitler, c) Tabakalı Kompozitler, d) Karma Kompozitler
Özellikle ileri kompozit malzemeler havacılık
sanayinde çok geniş uygulama alanları bulmaktadır.
Kompozit malzemelerinin hafifliklerine oranla üstün
mekanik özellikleri, uçaklarda ve helikopterlerde
sadece iç mekan uygulamalarında değil yapısal
parçaların imalatında da tercih edilmelerine neden
olmaktadır. Günümüzde, askeri ve sivil uçak
endüstrisinde kompozitler malzemeleri, uçakların
gövde ve motorlarında etkin bir şekilde uygulayan
birçok üretici bulunmaktadır. Örneğin, F-14
uçaklarında yatay dengeleyiciler ve F-15’lerde ise
yatay ve dikey dengeleyiciler, bor/epoksi kompozit
malzemesinden yapılmaktadır (Şekil 3) [2].
Şekil 3. Bor/Epoksi Kompozit Malzemeden Yapılmış
F-14 ve F-15 Dengeleyicileri [2]
Şekil 4’de görülen F/A-18 uçaklarında kanat
yüzeyleri, yatay ve dikey dengeleyiciler, hız frenleri
ve kontrol yüzeyleri karbon/epoksi kompozitlerinden
yapılmıştır. Şekil 5’de ise Mirage 2000 uçağında
kompozit malzemelerin kullanıldığı yerler
gösterilmektedir [2].
Şekil 4. F/A-18 Uçaklarında Karbon/Epoksi Kompozit
Yapılar [2]
130
sınıflandırılırlar;
(c) (d)
Şekil 5. Mirage 2000 Uçağında Kompozit
Malzemelerin Kullanımı [2]
AV-8B uçaklarında; kanatlar, yatay dengeleyiciler, ön
gövde ve kontrol yüzeyleri karbon/epoksi olarak, F-29
uçağının ise kanat yüzeyleri grafit/epoksi olarak
yapılmıştır. Amerikan yapımı Stealth bombardıman
uçakları (hayalet uçak), polimer kompozit
malzemeden yapılmışlardır. Gerek malzemenin radar
dalgalarını yutan özel dokuya sahip olmasından
gerekse uçak gövde dizaynının sonucu olarak uçak
radarlara yakalanmamaktadır. Körfez savaşında bu
uçaklar görünmeden uzun mesafeli uçuşlar yaparak
bombardıman yapmışlardır.
F-16 ve F-22 gibi avcı uçakları karbon elyaf takviyeli
polimer kompozit yapıya sahiptirler ve alüminyum
alaşımları ile yapılan aynı uçağa göre oranla %25-40
oranında daha hafiftirler. %40 hafiflik uçak genelinde
kg başına 50-500 $ arasında tasarruf demektir. Ayrıca
%40 daha hafiflemiş bir uçak %40 daha hızlı
gidebilen, %40 daha uzun menzilli uçabilen, ya da
%40 daha fazla bomba taşıyabilen uçak anlamına
gelmektedir. Çok katlı tabakalı sürekli fiber takviyeli
polimer kompozit gövdeye sahip bu uçakların yakıt
deposuna kursun isabet etse bile parçalanmaz.
Malzemenin özelliği gereği oluşan pek çok mikro
çatlak, gelen kursunun darbe enerjisini
sönümlemektedir. Uçak yere indiğinde isabet eden
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

panel değiştirilerek göreve devam edilir. F-16’larda, olarak uzaması görülmektedir.

yatay ve dikey dengeleyicilerin yanı sıra kontrol
yüzeyleri de karbon/epoksi kompozitlerden
yapılmaktadır.A380 yolcu uçaklarında, kanat panelleri
karbon/epoksi ve burun bölümü cam fiber takviyeli
polimer kompozitlerden imal edilmektedir.Boeing 757
ve 767 uçaklarında, kontrol yüzeyleri karbon/epoksi
ve motor kaportaları ise karbon/aramid
kompozitlerden üretilmektedir.
Şekil 6. Piezoelektrik Etki [7]
Askeri C-17 kargo uçaklarında, % 6 fiber takviyeli
polimer kompozit malzemeler kullanılmıştır. Dış Şekil hafızalı alaşımlar (SMA); bir sıcaklık
yapılardaki kullanımın yanı sıra uçak içerisindeki değişimine maruz kaldıkları zaman şekil
kabin ve diğer aksamın yapımında bu malzemeler değiştirmektedirler. Bu malzemeler bir sıcaklık farkı
ağırlıklı olarak kullanılmaktadır. Toplam kullanım altında faz değişimine giderek hacimsel ve geometrik
miktarı olarak Airbus’ın yeni modeli A340’da %15, şekil değişiklikleri göstermektedir. Eğer doğru bir
Boeing 777’de %13 fiber takviyeli polimer kompozit biçimde dizayn edilirse ve “eğitilirse”, bu değişim
malzemeler kullanılmıştır. tamamen tersinir kılınabilmekte ve bu alaşımlar
aktüatör olarak kullanılabilmektedir. Şekil 7’de şekil
Askeri helikopterlerden V-22’de %50 fiber takviyeli hafızalı alaşım çalışma prensibi görülmektedir.
polimer kompozit malzeme kullanılmıştır. Bu yaklaşık
olarak %20 ağırlık azalması anlamına gelmektedir. Şekil hafızalı alaşımlar, piezoelektrik seramiklere göre
Kalıplanabilme ve yüksek teknolojiler ile karmaşık daha güçlü olmalarına rağmen tepki hızları sıcaklık
malzemelerin elde edilebilmesi sayesinde helikopter değişimiyle doğrudan ilişkili olduğu için birçok
parça sayısında %85’lik azalma meydana gelmektedir. uygulama için çok yavaş kalmaktadırlar [7].
BK 117 helikopterinde yüksek miktarda fiber takviyeli
polimer kompozit malzeme kullanılmıştır. %75
Karbon, %22 aramid, %3 cam fiber takviyesi
yapılmıştır. Ağırlık 7 kat azalmış, parça sayısı
745’den 105’e inmiştir. Parça sayısındaki azalma
üretim prosesini kısaltıp, montaj süresini, bakım
süresini, periyodik kontrol süresini azaltmaktadır.
Helikopterlerin birçok bölümünde kompozit malzeme
kullanılsa da dikkatler özellikle iki bölüme toplanır;
bunlar rotor ve tahrik milidir [2].

IV. AKILLI MALZEMELER
Akıllı malzemeler, alışılagelen geleneksel
malzemelerle sağlanamayan kontrollü yapısal
değişimlere imkan veren, algılama ve cevap verme
fonksiyonlarını gerçekleştirebilen ve aerolastik
performans sergileyebilen malzemelerdir [6]. Akıllı
malzeme alanında henüz sınırları kesin hatlarla
çizilmiş akademik ya da ticari bir sınıflandırma
sistemi bulunmamaktadır. Bu sebeple en geniş ölçekte
olarak akıllı malzemeler 4 ana gruba bölünebilir;
Piezoelektrik malzemeler; temel olarak piezoelektrik
etki, mekanik basınç altında bırakılan bazı yalıtkan
kristallerin bir yüzünde pozitif, karşı yüzünde ise
negatif elektrik yüklerinin ortaya çıkması şeklinde
tanımlandırılır. Bu durumun tersi de mümkündür, yani
bir kristalin iki yüzüne bir potansiyel farkı
uygulanması sonucunda kristalde mekanik biçim
değişikliği görülmektedir. Şekil 6’da piezo seramik
malzemenin, uygulanan elektrik akımına karşı cevap
Şekil 7. Şekil Hafızalı Alaşım Çalışma Prensibi [7]
Elektrik/manyetik duyarlı katı malzemeler (aktif
katılar); elektrik veya manyetik alanlara duyarlı katı
haldeki akıllı malzemelerdir. Kendiliğinden polarize
olmadıklarından dolayı piezoelektrik değildirler ama
piezoelektrik malzemelerde olduğu gibi uygulanan
elektriksel veya manyetik alana karşı mekanik tarzda
cevap verirler ve mekanik değişim miktarı uygulanan
alanın karesi ile orantılıdır. Tarayıcılarda, sonar
sistemlerde, elektromotorlarda ve eyleyicilerde düşük
frekanslı büyük güçler elde etmek için kullanılır [6].
Elektrik/manyetik duyarlı sıvı malzemeler (aktif
akışkanlar); elektrik veya manyetik alanlara duyarlı
akışkanlardır. Elektrik veya manyetik alan etkisi
sonucu akışkanın viskozitesi artar ve neredeyse katı
denilebilecek bir hale dönüşür. Uygulama alanları
ayarlı damperler, titreşim ve izolasyon sistemleri,
kavrama ve fren mekanizmalarıdır [6].
Havacılık alanında mevcut klasik sistemlerle
aşılamayan birçok problemin geliştirilmekte olan

131
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
akıllı malzemelerin maliyet ve ağırlık açısından
kullanılabilir hale gelmesiyle çözüleceği
düşünülmektedir [7].
Uçaklarda ve helikopterlerde akıllı malzemelerin
kullanılmasıyla daha verimli ve güvenli uçuşlar
sağlanabilmektedir. Şekil 8’de uçaklarda akıllı
malzemelerin kullanıldığı kısımlar görülmektedir.
Şekil 8. Uçaklarda Akıllı Malzemelerin Kullanıldığı
Kısımlar [6]
B-2 bombardıman uçaklarında ve savaş uçaklarında
radara yakalanmadan uçuş gerçekleştirme gibi
durumlarda akıllı malzemeler kullanılmaktadır. Tam
tersi olarak gizli hedeflerin tespit edilmesi içinde yine
akıllı sistemlerden yararlanılmaktadır. 30 yıl önce
kompozit malzemelerin kullanılmaya başlandığı
havacılık ve uzay endüstrisinde, NASA uzaktan
kontrol edilebilen solar sistemler, uzay teleskopları
gibi uzay araçlarında piezo seramik kompozit
malzemeler vb. kullanmaya başlamıştır [6]. Ayrıca
mevcut menteşeli sistemlerin yerine SMA (şekil
hafızalı alaşımların) kullanılarak menteşesiz, kanadın
devamı olarak gelen kontrol yüzeyleri
geliştirilmektedir (Şekil 9). Bu sayede uçağın hava
direnci düşürülerek performans artışı sağlanacaktır.
Şekil 9. SMA Tellerinin Aktüatör Olarak Kullanımı
[7]
Bunun bir sonraki adımı olarak da kanatların tümüyle
akıllı malzeme kullanılarak yapılması olacaktır. Bu
sayede uçağın uçuş şartlarına göre aerodinamik
kayıpları minimize edilerek en verimli kanat profiliyle
uçması mümkün olacaktır. Bilindiği üzere düşük
132
hızlarda ihtiyacı karşılayan bir kanat yüksek hızlarda
karşılayamamakta, yüksek hızlarda başarılı olan bir
kanat ise aynı başarıyı düşük hızlarda
gösterememektedir. Bu problemi çözmek için F-14 ve
B-1 uçakları gibi mekanik olarak kanat geometrisini
değiştirebilen uçaklar tasarlanmış fakat bu mekanik
sistemlerin ağırlıkları ve sistemin radikal
değişikliklere olanak tanımaması bu sistemlerin
yaygınlaşmasına engel teşkil etmiştir.
Uçaklarda yaşanan bu problemi helikopterlerde de
görmek mümkündür. Askı durumuyla, ileri uçuş
şartlarının gerektirdiği pal yapısı birbirlerinden farklı
olduğu için rotor titreşimi, gürültü ve verim kaybı gibi
sıkıntıları engellemek mümkün olamamaktadır.
Burada da yine akıllı malzemelerin kullanımı çok
yakın bir gelecekte bu sıkıntıların aşılmasında yarar
sağlayabilecektir [7].
V. NANOMALZEME
Nanoteknoloji, nanometre ölçeğindeki fiziksel,
kimyasal ve biyolojik olayların anlaşılması, kontrolü
ve üretimi amacıyla, fonksiyonel materyallerin,
cihazların ve sistemlerin geliştirilmesidir. Malzemeler
atomlardan oluşur, 1 nanometrede 3-5 atom vardır.
Doğada atomlar hiç bir zaman bozulmazlar. Bozulan
aradaki bağlardır. Bu ölçeklerde tıpkı lego yapmak
gibi malzemeler yeniden tasarlanabilir. Aradaki bağlar
çok fonksiyonlu özellikler verecek şekilde oluşturulur.
Malzemelerin incelenmesinde, makroskopik ölçekten
nano ölçeğe yaklaştıkça birçok özel ve yeni özellik
ortaya çıkmaktadır. Kendini oluşturan ve tamir eden
sistemler, malzemeler, milyarlarca defa daha hızlı
çalışan bilgisayarlar, kendini vücuda adapte eden
giysiler, ekonomik uzay incelemeleri ve seyahatleri,
tıpta hasta hücreleri bulup yok eden robotlar,
moleküler gıda sentezleri (açlığın sonu) ve savaş
ekipmanları gibi tüm alanlarda fonksiyonu arttırılmış
ürünler üretilmeye başlanmıştır [8].Havacılık
sanayinde, nanoteknoloji ürünü malzemelerin
kullanımı ile aşağıdaki hedefler sağlanabilecektir:
1. Uçak edinme maliyetinde %35 oranında
2. Bakım maliyetlerinde %25 oranında
3. Yakıt tüketiminde %20 oranında
azalma sağlanmasıyla seyahat fiyatlarında düşme,
1. CO2 yayımının %50 oranında
2. NOx yayımının %80 oranında
3. Dış ve kabin gürültüsünün yaklaşık %50
oranında
azalması için geliştirme veya yeni motor tasarımları
[5].
Havacılık alanında nanomalzeme uygulamalarının
tespit edilen temel ilgi alanları aşağıda verilmiştir;
a) Uçak Gövdesi ve Bileşenleri
Günümüzde uçak gövdesi ve bileşenlerinde
endüstriyel olarak kullanılan nanomalzemeler;
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
• Nanotozlar
• Mevcut uçak yapılarında kullanılan başlıca epoksi
matrisli karbon fiber takviyeli kompozit malzemeler
kullanılmaktadır
• Elektrik tesisatı için; gümüş kaplı bakır teller,
teflonlarda yalıtım malzemesi, yüzeyi işlenmiş altın
kaplı konektör.
Uçak gövdesi ve bileşenlerinde nanomalzemelerin
kullanılmasıyla; yapısal yorulmanın azaltılması,
ağırlığın ve üretim maliyetlerinin düşürülmesi, mevcut
kullanılan malzemelerin özelliklerinin geliştirilmesi,
gürültü azaltılması, termoset kompozitlerin düşük
darbe direncini arttırılması, metal ve polimer matrisli
nanotüp takviyeli malzemlerin geliştirilmesi
gerçekleştirilecektir [5].
b) Kaplamalar ve Boyalar
Günümüzde havacılık alanında kaplama malzemesi
olarak kullanılan nanomalzemeler içinde seramikler
(metalik oksitler, nitritler, karbitler) kullanılmaktadır.
Örneğin, gaz türbinleri ve jet motor eteklerinde
kaplama olarak kullanılan Zirkonyumoksit ve
Yitriyumoksit kombinasyonu (ZrO2 – 8 mol %Y2O3).
Nanomalzemelerin kullanımıyla kaplamalardan
istenen aşağıdaki özellikler sağlanacaktır;
• Mg alaşımlarının nano kaplanmasıyla korozyon
dayanımları geliştirilir
• İndirgenmiş sürünme ve türbülans
• Nano seramik toz kaplamalarla aşınma dayanımını
arttırma
• Daha iyi termal özellikler
• Ultraviole ışınların etkisinin azaltılmasını sağlayan
pigmentler
c) Motorlar ve Motor Bileşenleri
Günümüzde endüstriyel olarak nanomalzemeler,
motor ve motor bileşenlerinde kullanılmamaktadır.
Düşünülen potansiyel uygulamaları ise, organik
matrisli kompozitler, seramik matrisli kompozitler,
astarlar, boyalar, sensörler ve aktüatörlerdir.
Nanomalzemelerin motor ve motor bileşenlerinde
kullanımıyla mevcut mekanik özelliklerin arttırılması
(tane inceliği, dağılmanın birleştirilmesiyle sertleşme),
mevcut fiziksel özelliklerin geliştirilmesi, yeni
tribolojik kaplamaların gerçekleştirileceği
düşünülmektedir.
d) İç Ekipmanlar ve Döşemeler
Günümüzde endüstriyel olarak nanomalzemeler, iç
ekipman ve döşemelerde kullanılmamaktadır. Ancak
nonamalzemelerin kullanılmasıyla koltuk vb. uçak iç
ekipmanlarının ve döşemelerinin ateş alma
özelliklerinin indirgeneceği, daha hafif olacakları,
daha hijyenik bir ortamın sağlanacağı
düşünülmektedir [5].
133
VI. SONUÇ
Havacılık alanında gelişmelerin artarak sürdürüldüğü
ve araştırmaların yoğunlaştığı konulardan birisinin de
malzeme teknolojileri olduğu bilinmektedir. Hava
araçlarında kullanılan malzemelerden dayanım,
hafiflik, rijitlik, uzun ömürlü olması, kolay imal
edilebilmesi ve ekonomik olması beklenmektedir. Bu
amaçla araştırmalar, kompozit malzeme kullanım
oranlarının arttırılması, akıllı malzemelerin ve
nanomalzemelerin geliştirilerek ekonomik bir şekilde
hava araçlarında fonksiyonel olarak kullanılması
konularına yoğunlaştırılmıştır. Bu malzemelerin
kullanım oranlarının arttırılmasıyla, daha hafif, daha
az yakıt harcayan veya menzili arttırılmış, bakım
masrafları minimuma indirilmiş ve yolcu ve yük
kapasitesi arttırılmış hava taşıtları geliştirilecektir.
Ayrıca askeri alanda radara yakalanma riskinin çok
düşük olduğu uçaklar ve atmosferi geçerken oluşan
aşırı ısınmanın etkisinden en az etkilenen yüzeylere
sahip uzay taşıtları geliştirilecektir.
KAYNAKLAR
[1] A. Akdoğan, “Uçak Endüstrisinde Kullanılan
Metal ve Metal Dışı Malzemeler ve Bu
Malzemelerin Muayene Yöntemleri”, Kayseri III.
Havacılık Sempozyumu, s. 503-511, 2000
[2] U. Er, “Havacılık Sanayinde Kullanılan Plastik
Matrisli Kompozit Malzemeler”, Hava Harp
Okulu
[3] A. Akdoğan ve B. Eker, “Tarım Mühendisliğinde
Plastik Matriksli Kompozit Malzemelerin
Kullanımı”, MakinaTek, Sayı 65, 2003
[4] A. Vardar ve B. Eker, “Rüzgar Türbinlerinde
Kompozit Malzemelerin Kullanım Olanaklarının
Araştırılması ”, MakinaTek Sayı 94, 2005
[5] Sixth Framework Programme 2002 to 2006,
“SWOT Analysis Concerning the Use of
Nanomaterials in the Aeronautics Sector”
[6] A. Akdoğan ve K. Nurveren, “Akıllı Malzemeler
ve Uygulamaları”, MakinaTek, Sayı 57, 2002
[7] İ. Aydıncak, “Akıllı Malzemeler ve Havacılık”,
Mühendis ve Makina, Sayı 518, 2003
[8] www.wikipedia.org
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

YAPIŞTIRICI İLE BİRLEŞTİRİLMİŞ ALÜMİNYUM-ÇELİK SANDVİÇ

BAĞLANTILARIN DÜŞÜK HIZLI DARBE DAVRANIŞLARININ
İNCELENMESİ

Mustafa Yıldırım1 M.Kemal Apalak2 Recep Ekici2

e-posta: my@erciyes.edu.tr e-posta: apalakmk@erciyes.edu.tr e-posta: rekici@erciyes.edu.tr

1
Erciyes Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 38039 KAYSERİ
2
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Müh. Bölümü, 38039 KAYSERİ

ÖZET konsantrasyonu, düşük maaliyet, korozyon direnç gibi

Yapıştırıcı ile birleştirme, yapıştırıcı bölgesi boyunca
gerilmenin düzenli dağılımı, yapıştırıcı bölgesinde yük
transferinin başarılı bir şekilde sağlanması, yüksek
mukavemet/ağırlık oranı, yüksek sönüm kabiliyeti,
korozyona karşı direnç, dizayn kolaylığı, kolay montaj,
ekonomiklik ve farklı malzemelerden imal edilmiş
elemanların birleştirilmesi gibi önemli sebeplerden
dolayı günümüz klasik bağlantı elemanları yerine tercih
edilmekte, endüstriyel birçok alanda özellikle havacılık
ve uzay sanayisinde kullanılmaktadırlar. Bu çalışmada,
günlük hayatta ve literatürde karşılaşılan yapıştırıcı ile
birleştirilmiş Al-Çelik sandviç plakaların düşük hızlı
darbe davranışları incelenmiştir. Yapıştırıcı ile
birleştirilen plakalardan üst plaka alüminyum, alt plaka
ise çeliktir. Analizlerde küresel impaktor kullanılmıştır
ve impaktor çapının, plaka kalınlıklarının, impaktor
kütlesinin ve impaktor hızının yapıştırıcı bağlantınısının
darbe davranışı üzerine etkileri incelenmiştir. Bağlantı
tarafından sönümlenen enerjiye plaka kalınlıklarının
önemli bir etkisinin olduğu ve impaktor kütlesi ve hızının
artması ile deformasyon miktarının belirgin bir şekilde
arttığı görülmüştür..
I. GİRİŞ
Yapıştırıcı ile birleştirme, özellikle kompozit
malzemelerin kullanıldığı durumlarda en çok tercih
edilen yöntemlerden biridir. Havacılık ve uzay
uygulamaları gibi hafifliğin, mukavemetin ve
birleştirilecek malzemelerin deforme olmaması söz
konusu olduğu durumlarda yapıştırıcı ile birleştirme öne
çıkmaktadır. Örneğin Boing 747 uçağının yüzeyinin
%62'si yapıştırıcı ile birleştirilmiş, Loockheed C-5A
uçağı ise 3250m2 yapıştırılmış yüzeye sahiptir [1].
Yapıştırıcı ile birleştirilmiş yapılar güzel görünümlü,
yüksek mukavemet/ağırlık oranı, düşük gerilme
oldukça cazip özellikler sergiler. Yapısal yapıştırıcıların
hızlı gelişimi, yapıştırıcı birleştirme tekniğinin;
savunma, uzay, demiryolu ve kara taşımacılığı gibi
uygulamalarda geniş bir kullanım alanına sahip
olmasına yol açmıştır. Bu uygulamalarda bağlantılar
düzlemsel yükleri taşımak amacı ile tasarlanırlar fakat,
çarpışma, mermi, parçalanma, malzeme/alet düşmesi
gibi sebeplerden ortaya çıkan düşey yüklerede maruz
kalırlar. Bu yüklerin yapıştırıcı ile birleştirilmiş
bağlantılar üzerindeki etkilerinin bilinmesi özellikle
uzay sanayi ve askeri uygulamalarda oldukça önemlidir.
II. DÜŞÜK HIZLI DARBE
Genel olarak, darbeler düşük hızlı veya yüksek hızlı
olarak sınıflandırılırlar, fakat bu kategoriler arasında
açık bir geçiş yoktur. Yapılan araştırmalar bu geçişin
belirlenmesinde henüz net bir sonucun elde
edilemediğini göstermektedir. Bu konuda yapılmış
çalışmalardan bir kısmı düşük hızlı darbeyi, ki bunlar
statikmiş gibi düşünülebilir, hedefin rijitliğine, malzeme
özelliklerine ve çarpan cismin kütle ve rijitliğine bağlı
olarak 1 ila 10m/s arasında değişen hızlar olarak
değerlendirilmesi gerektiğini savunmaktadır [2, 3].
Düşük hızlı darbeye en basit örnek olarak bir malzeme
üzerine imalat veya bakım esnasında kaza sonucu bir
parçanın düşmesi verilebilir. Düşük hızlı darbeler
normal olarak çarpışma temas anında malzeme iç
yapısında deformasyon oluşturan darbelerdir. Bazen
düşük hızlı darbe, düşük enerjili darbe olarak da
kullanılır. Düşük hızlı darbede, malzemenin iç yapısında
darbeye karşı cevap verebilmek için gerekli olan temas
süresi yeterlidir ve sonuç olarak daha fazla enerji elastik
olarak absorbe edilir. Bu nedenle hedefin dinamik
yapısal cevabı çok büyük bir öneme sahiptir. Yüksek
hızlı darbe cevabı malzeme boyunca yayılan gerilme
dalgası tarafından hakim olunur ki bu durumda malzeme

134
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

darbeye karşı cevap verebilme zamanına sahip olamaz seviyesinde olmakta, oluşan ODB dosya (çözüm
ve çok küçük bir bölgede hasar oluşur [4]. dosyası) ise 1.7GB büyüklüğündedir. Analizler Message
Passing Iterface (MPI) kullanılarak gerçekleştirilmiştir.

Tablo 1. Sandviç bindirme bağlantısında kullanılan

alüminyum, yapıştırıcı ve çeliğin mekanik özellikleri.

Mekanik
Alüminyum Yapıştırıcı Çelik
Özellik
Elastik
Modülü, E 70 1.16 197
(GPa)
Poisson's
0.33 0.36 0.30
Ratio, ν
Yoğunluk,
2700 1450 7950
ρ

İmpaktorun bağlantıya çarpması ve bağlantı ile teması

a) kesmesi ortalama 0.006sn içerisinde gerçekleşmektedir.
Analizlerde süre limiti olarak 0.01sn seçilmiştir. Yapılan
hesaplamaların hassasiyetini artırmak ve bağlantının
sonlu eleman modelinde meydana gelebilecek aşırı
deformasyonların hatalar ortaya çıkarmaması için
adaptif mesh seçeneği kullanılmıştır. Bu sayede her beş
zaman artırımında bağlantının mesh yapısı düzenlenmiş,
ortaya çıkabilecek nümerik hatalar engellenmiştir.

Çalışmada kullanılan impaktor darbeden etkilenmiyecek

şekilde rijit kabuk olarak modellenmiştir. ∅16 ve
b) ∅25mm olmak üzere iki farklı impaktor çapı seçilmiştir.
Şekil 1. Yapıştırıcı ile birleştirilmiş sandviç bağlantığın Hareket yönünün düşey z olduğu düşünülür ise,
a) Boyutları, b) ABAQUS® sonlu elemanlar modeli. impaktorün x ve y düzlemlerinde hareket etmesi ve x,y
ve z ekseni etrafında dönmesi elgellenecek şekilde sınır
III. TEORİK MODEL şartları tatbik edilmiştir. Impaktore ilk hız olarak 2 ve
3.3 m/s hızları verilmiştir. Impaktorun kütlesi ise 3, 4.5
Şekil-1a'de boyutları gösterilen, ASTM D7136 standartı ve 7.34kg olacak şekilde seçilmiştir. Son olarak plaka
esas alınarak Alüminyum-Yapıştırıcı-Çelik sandviç kalınlıkları 1 ve 2mm olarak alınmıştır. Yapıştırıcı
bağlantısının ABAQUS® sonlu elemanlar programında kalınlığı ise tüm analizlerde sabit olup 0.2mm'dir.
modeli oluşturulmuştur (Şekil-1b). Kullanılan
malzemelerin mekanik özellikleri tablo-1'de verilmiştir.
Sadnviç bağlantıda kullanılan alüminyum, yapıştırıcı ve
çelik non-lineer davranış sergilemektedir (Şekil-2).
Oluşturulan ABAQUS® modelinde plakalar
(alüminyum, çelik) ve yapıştırıcı 3 boyutlu C3D8R solid
elemanı kullanılarak modellenmiştir. Model toplam
22731 elemandan oluşmaktadır ve 30599 adet serbestlik
derecesine sahiptir. Bağlantıya dört tarafından ankastre
olacak şekilde sınır şartları uygulanmıştır. ABAQUS®
explicit kullanarak analizler gerçekleştirilmiştir. 2 adet
Intel Xeon 5050 3.0GHz (Dual Core & HT) işlemcili,
4GB hafızalı, Linux x64 işletim sistemi kurulu, 3 x
80GB raid0 bir işistasyonunda ortamala çözüm süresi a)
yaklaşık 4.5 saattir. Hafıza gereksinimi yakşalık 2GB

135
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
b)
c)
Şekil 2. Savdviç bağlantıda kullanılan malzemelerin
stress-strain eğrileri. a) Yapıştırıcı, b) Alüminyum, c)
Çelik.
IV. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Şekil-3a'da görüldüğü üzere aynı şartlara sahip olan,
çelik plaka kalınlığı t1=2mm, yapıştırıcı kalınlığı
t2=0.2mm, alüminyum plaka kalınlığı t3=2mm, impaktor
hızı v=3.3m/s, impaktor kütlesi m=3kg, bağlantının
impaktor yarpıçapı r=8mm den r=12.5mm çıkması ise
temas kuvvettinin yaklaşık 5KN'dan 7KN arttığı buna
karşılık toplam temas süresinin ise yaklaşık 3.6ms'den
3ms'ye düştüğü görülmektedir. Benzer durum t1=2mm,
t2=0.2mm, t3=2mm, v=3.3m/s ve m=7.34kg değerlerine
sahip bağlantı için de görülmektedir. İmpaktor yarıçapı
r=8mm'den r=12.5mm'ye çıkarken, temas kuvveti
yaklaşık 12KN'dan 13KN çıkmakta, toplam temas süresi
ise yaklaşık olarak 4.4ms'den 4.2ms düşmektedir. Bunun
en büyük nedeni temas yüzeyinin artmasıdır. Burada
temas kuvveti artmakta ve başlanğıç kinetik enerjisi
daha çabuk harcanmaktadır ve impaktor bağlantı ile
teması daha kısa sürede kesmektedir. Yine şekil-3a'da
136
görüldüğü üzere, impaktor kütlesinin değişimi açısından
temas kuvveti incelendiğinde, kütle artması ise
impaktorün kinetik enerjisi artmakta ve dolayısı ile
temas kuvveti artmaktadır.
Tasarım özellikleri aynı olan, buna karşın impaktorun
hızını değiştiği iki farklı model için plastik kayıp
enerjileri incelenecek olur ise, hızın artması ile (v=2m/s
Æ v=3.3m/s) meydana gelen plastik deformasyonlar
artmakta dolayısı ile plastik kayıp enerjisi artış
göstermektedir (Şekil-3c). Aynı durum impaktor
kütlesinin değiştiği diğer parametrelerin sabit kaldığı
bağlantı için de geçerlidir. Kütlenin 3kg'dan 4.5kg'a
çıkması ile, plastik kayıp enerjisi yaklaşık olarak 5J'den
16J seviyesine çıkmaktadır. Bu durum ise meydana
gelen plastik deformasyonun büyüklüğünün arttığını
göstermektedir (Şekil-3c).
Şekil-3b'de, plaka kalınlıklarının çökme deformasyonu
üzerine etkisi verilmiştir. her iki plakanında kalınlığı
1mm'den 2mm çıkartıldığında en büyük çökme miktarı
yaklaşık 4.5mm'den 2mm seviyesine gerilemektedir.
Aynı zamanda, en büyük çökmenin gerçekleştiği süre ve
toplam temas süresi yaklaşık olarak yarıya inmiştir.
Son olarak Şekil-3d'de incelenecek olur ise, aynı tasarım
şartlarında üç farklı impaktor kütle değeri için yapılan
analizlerin kinetik enerji değerlerinin zamana göre
değişimi görülmektedir. Kütlenin artması ile başlangıç
kinetik enerjisi artmakta bununla birlikte toplam darbe
süresi uzamaktadır ve darbeden sonra sistemde kalan
kinetik enerji değerlerinde azda olsa artış olduğu
görülmektedir.
KAYNAKLAR
[1] U.K. Vaidya, A.R.S. Gautam, M. Hosur, P. Dutta,
Experimental-numerical studies of transverse
impact response of adhesively bounded lap joints in
comğosite structures, Int. Journal of Adhesion &
Adhesives, 26, 184-198, 2006.
[2] P.O. Sjoblem, J.T. Hartness, T.M. Cordell, On low-
velocity impact testing of composite materials. J.
Compos. Mater. 22, 30-52, 1988.
[3] K.N. Shivakumar, W. Elber, W. Illg, Prediction of
low-velocity impact damage in thin circular
laminates, AIAA J. 23(3), 442-449, 1988.
[4] V. Ceyhun, M. Turan, Tabakalı Kompozit
Malzemelerin Darbe Davranışı, Mühendis ve
Makina Dergisi, 516, 2003.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

a) b)

c) d)
Şekil 3. Parametrelerin düşük hızlı darbe üzerine etkileri a) İmpaktor yarıçapının temas kuvveti (CFM) üzerine
etkisi, b) Plaka kalınlığının çökme U3 üzerine etkisi, c) İmpaktor hızı ve kütlesinin plastik kayıp enerjisi (PD) üzerine
etkisi, d) İmpaktor kütlesinin bağlantının kinetik enerjisi üzerine etkisi.

137
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
METAL MATRİKSLİ KOMPOZİT MALZEMELERİN HAVACILIKTA
KULLANIM ALANLARI
Serdar GÜNEŞ1
e-posta: serdargunes92@hotmail.com
1
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 38039 KAYSERİ
ÖZET
Son yıllarda havacılıkta daha hafif ve daha dayanıklı
malzeme arayışları sonucu olarak metal matriksli
kompozitler ortaya çıkmıştır. Metal matriksli kompozit
malzemelerin tokluk, mukavemet, rijitlik ve aşınma
direnci gibi özelliklerini arttırarak malzemenin kopması,
kırılması gibi istenmeyen durumların oluşmasını
geciktirmiştir. Bunun yanında da havacılıkta kullanılan
alüminyum ve alüminyum alaşımlarıyla birleştirilerek
bazı özelliklerinin arttırılması sağlanmıştır.
I.GİRİŞ
Metal Matriksli Kompozitler (MMK), metaller içine
seramik takviyeler ilave ederek ve güçlü bir şekilde
birleştirilerek üretilirler. Bu kompozitler hasara uğrayan
ve çatlayabilen matrikste tokluğu yükseltmeyi sağlarken,
seramiğin dayanımının avantajından yararlanmak
suretiyle üretilmektedirler. Takviyeler çatlak yollarını
değiştirdiğinden, çatlağın ilerlemesi için daha yüksek
güç gerekmekte ve malzeme daha dayanıklı olmaktadır.
Bir örnek olarak SiC fiberlerin alüminyum matriksle
birleştirilmesi verilebilir [1].
Alüminyum ve alüminyum alaşımlarına takviye
elemanı katılmasının ana sebebi mukavemeti, rijitliği ve
aşınma direncini yükseltmektir. Takviyeler sürekli
fiberler, kesikli fiberler, partikül yada whiskerler
şeklinde olabilir. Genellikle takviye elemanı olarak
alümina, silisyum karbür ve silisyum nitrür gibi
inorganik malzemeler kullanılır. Bunların temel
fonksiyonu gelen yükü taşımak, matriksin rijitlik ve
dayanımını artırmaktır [2,3].
Metal matriksli kompozitlerin daha çok uzay alanlarında
geniş uygulama alanları vardır. Sivil hava araçlarında bu
malzemelerin kullanımı, potansiyel çoğunlukla maliyete
bağlıdır ve bunlar halen çok yüksektir. Ancak, uygun
dizayn ve üretim teknolojileri ile bu sorun ortadan
kaldırılabilir [4].
138
Veysel ERTURUN1
e-posta: erturun@erciyes.edu.tr
Son on yıl içinde güçlü metalürjik teknolojiler
kullanılarak süreksiz takviyeli metal matriksler başarı ile
üretilmiştir. MMK’ların birçok yapısal uygulamalarda
kullanılmasının sebepleri; yüksek rijitlik, yüksek
mukavemet, yüksek elastik modülleri, iyi aşınma direnci
ve iyi boyutsal kararlılıktır. Bununla birlikte, bu
malzemelerin bazı dezavantajları vardır. Bu
dezavantajlar; düşük süneklik, oda sıcaklığında uzama
hataları oluşan % 10 az olmakta ve genelde sınırlı şekil
değiştirme şeklinde ortaya çıkmaktadır [5].
II.METAL MATRİKSLİ KOMPOZİTLER
Alüminyum Matriksli Kompozit (AMK) ekstrüze
edildiğinde whiskersler kalıp yönünde yönlendiğinden
dolayı, boyuna gerilme mukavemeti yükselir. Levha
haddeleme yönsel mukavemet kazandırır ve çapraz
haddeleme tek yönlü haddelemeden daha iyi özellikler
sağlar [3].
AMK’lar yüksek performanslı, hafif ve alüminyum
esaslı malzemelerdir. Takviyeleri sürekli/süreksiz
fiberler, whisker yada parçacık şeklinde birim hacimde
% 70 den az oranlarda olur. AMK’ler uzay, savunma,
otomotiv ve spor malzemeleri alanlarında kullanılırlar.
Takviyesiz malzemelerle karşılaştırıldığında şu ana
avantajları vardır [6].
• Yüksek mukavemet
• Düşük yoğunluk
• İyileştirilmiş yüksek sıcaklık özellikleri
• Kontrollü ısıl genleşme katsayısı
• Isı yönetimi
• Geliştirilmiş elektriksel performans
• Geliştirilmiş abrasif aşınma direnci
• Kütle kontrolü(özellikle karşılıklı uygulamalar)
• Geliştirilmiş sönüm kapasiteleri
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Metal Matriksli Kompozitlerde kullanılan matriks
malzemeleri, Alüminyum, Bakır, Demir, Magnezyum,
Nikel ve Titanyum'dur. Yüksek mukavemetli Ti-esaslı
kompozitler; geleneksel Ti-alaşımlarına göre %50 daha
hafif ve elastiklik modülleri de daha yüksektir. Ti-metal
matriksli kompozit diskler veya halkaların üretimi
aşağıdaki ana adımlardan oluşur [7]:
15 yılı aşkın süredir FMW (Fixed Momentum Wheel)
kompozit sistem uzay ve havacılık endüstrisinde
titanyum matriks kompozit (TMC) olarak da bilinen
metal matriks kompozitlerinin üretim metotları için
silisyum karbür fiber titanyum komponentleri
geliştirmektedir.

• Lif (fiber, genellikle silisyum karbür SiC, Ø = 0,1 mm)

proses esnasında fiber ile matriks arasındaki reaksiyonu
önlemek için karbonla kaplanır.
• Lifler, plazma veya buhar çökeltme (PVD, Physical
Vapor Deposition) yöntemi kullanılarak kaplanır.
• Lifler bobin şeklinde sarılır.
• Lifler sıcak izostatik presleme ile birleştirilir.
• Güçlendirilmiş lifler, Titanyum tozu ile HIP (sıcak
izostatik presleme) yöntemi ile birleştirilerek bilezik
veya disk üretilir. kompozit ring veya disk'e HIP
yöntemi ile katılır.
Şekil 1. Ti-MMK Halka (Ring) [7]
Bu metot kısaca kanatçıklı ring veya çember (blings,
bladed rings) olarak bilinen motor parçasına ve
Bu çalışmalar Pratt-Whitney F119 motoru (F–22) ve iki
kanatçıklı disk (blisk, bladed disk, integral bladed)
adet GE F110 motoru (f–16) egzoz nozzle actuator
parçasının ağırlığını ve rotor ataletini azaltmak açısından
bağlantısı için değişik egzoz nozzle actuator’lerinde
yararı olacaktır. F414 motorundaki egzoz flaplerini
kullanılan bir piston rod’unu da kapsayan üç TMC
kumanda eden biyel kolu bu tip bir üründür ve artık seri
komponentin de başarıyla sonuçlanmıştır [7].
imalatına geçilmiştir. Maxsimum Transfer Unit (MTU)
motor firmasının Ti metal katmanlı kompozit
malzemelere yaptığı çevresel sıvama test işlemleri
devam etmektedir [7].

Günümüzde Ti-MMK teknolojisi iyi bir noktaya

gelmiştir. Tahribatsız muayene teknikleri ile incelenen
parçalarda iç çatlakların azaldığı görülmüştür. İmalat
süreçlerin izlenebilirliği de üretilen parçanın kalitesini
güven altına almaktadır. İmalat sürecindeki uzun zincir
üretilen parçanın maliyetini çok olumsuz yönde
etkilemektedir. Uygulama alanı bulan başka bir
malzemede molibden silikat (MoSi2) takviyeli kompozit
malzemedir ve uçak motorlarında, Ni esaslı süper Şekil 2. F–22 Uçağı İçin Pratt&Whitney F119 Motoru
alaşımlar yerine kullanılmaya başlamıştır. 1985 den beri Egzoz Nozzle Actuator’de Kullanılan Piston Rod [8]
(HIP) sıcak izostatik presleme prosesi ile üretilen bu
malzeme, yüksek mukavemet değerleri, yüksek ergime
sıcaklığı (2500 F), hafifliği ve çok düzgün tanecik
dağılımı ile dikkat çekmektedir. Silisyum Nitrür ve
Silisyum Karbürlü (MoSi2/Si3N4 ve SiC) katmanlı
kompozit, düşük sıcaklık kırılganlığına ve ısıl genleşme
katsayısının yüksekliğine bağlı olarak çok daha
güvenilir sonuçlar vermektedir. Bugünkü maliyetlerle,
Ti-MMK'lı halka (Bladed Ring) maliyeti, dövmeden
işlenerek elde edilen bling'e göre 2 misli daha fazladır.
Bu nedenle, bu tür pahalı malzemeler daha çok askeri Şekil 3. F–16 Uçağı için General Electric F110 Motoru
motorlarda kullanılmaktadır. Egzoz Nozzle Actuator’de Kullanılan Piston Rod [8]

139
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

TMC ağırlık düzenlemeleri, monolitik titanyum ve çelik

komponentlerin değiştirilmesiyle uygulamanın yük
gereksinimlerine bağlı olarak %35’ten %45’e kadar
çeşitlilik gösterir. TMC’nin göreceli düşük yoğunluklu
(%10 daha az Titanyum içerikli) malzemelerinin
mükemmel mekanik’i davranışıyla kombinasyonu
sonucu geleneksel materyal sistemlerinden çok daha
yüksek spesifik statik özellikleri kazanmıştır.

Ek olarak TMC’nin hareket direnci SiC fiberlerinin

varlığına bağlı olarak monolitik titanyumdan fark
edilebilir derecede daha yüksektir. Şimdilerde FMW,
TMC yapısal elemanların hem askeri hem de ticari uçak
yapısı uygulamalarında kullanılması amacıyla uzay ve
havacılık sanayisiyle yakın ilişkiler içindedir. FMW Şekil 5. F-16 Yakıt Kapağı Kaplaması (Silisyum
aynı teknolojiyi Venüs Lander görevinde kullanılmak Karbürle Birleştirilmiş 6092 Alaşımı) [8]
üzere jet itici güç laboratuarlarında deneyerek bir TMC
basınç kabini geliştirmeyi amaçlamaktadır.

III.UYGULAMALAMA ALANLARI

Havacılıkta bazı kullanıldığı yerler aşağıda

belirtilmiştir.

• F-16 Dikey Stabilize

• F-16 Yakıt Kapağı Kaplaması
• Eurocopter Fransa EC-120 ve N4
Helikopterleri Pal Kolu
• Titanyum Kompozit (TMC) Nozzle Akçüatör Şekil 6. EC-120 Helikopteri Dönen Pal Kolu [8]
Piston Rodu
• Fan Çıkış Yönlendiricisi
• V-22 Eğilebilen Rotorlu Uçak ve F-18 E/F’de
Hidrolik Manifoldu
• Titanyum Kompozit (TMC) Nozzle Akçüatör
Bağlantıları

Aşağıdaki şekillerde yukarıda bahsedilen kullanım

alanları gösterilmiştir.

Şekil 7. Fan Çıkış Yönlendiricisi [8]

Uçaklar ve diğer hava aracı komponentlerinde

Şekil 4. Silisyum Karbürle (SiC) Birleştirilmiş 6092
alaşımı F-16 Dikey Stabilize [8]
alüminyum silisyum karbür (SiC) partikülle takviye
edilerek bazı özellikleri iyileştirilmiştir. Örneğin
motorda yüksek ısıya maruz kalan bölgelerdeki
komponentlerde bu metal matriksin bu özelliğinden
faydalanılmıştır. Bu sayede takviye elemanının
miktarının ayarlanması ile birleştirilmiş elemanların
termal genleşme katsayısı belirlenebilir.

140
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Yüksek dayanımlı ebatsal olarak kararlı uzay aracı
yapılarının gereksinimi esnasında geliştirilen MMK’ler
üretim işlemlerinin zor olması sebebiyle uygulamalar
uzun bir süre kısıtlı kalmıştır [9].
İlk başarılı devamlı-fiber takviyeli Metal Kompozit
(MMC) uygulaması Space Shuttle Orbiter’in iniş takımı
bağlantısı ve B/Al silindirik dikmelerinin bir çerçeve
elemanı olarak kullanılmasıdır. Her bir Shuttle Orbiter
için yüzlerce çeşitli titanyum kirişli B/A1 tüp düzeneği
ve son bağlantısı üretilmiştir. Bu uygulamada B/A1
tüpleri, alüminyum temelli dizaynına göre %45 ağırlık
kazancı sağlamıştır [9].
Aşağıdaki şekil 8.’de uzay mekiği Orbiter’in orta gövde
boron-alüminyum tüpleri görülmektedir.
çanağı arasındaki elektriği sinyal iletimini
sağlamaktadır. Ayrıca, metal matriks kompozitin yüksek
açısal stabilizesinin başarılı olmasına katkıda
bulunmuştur. Parça tamamen serviste olduğu sürece
daimi olarak grafit fiberlerle güçlendirilmiştir [9].
IV. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
1)Metal Matriksler içine seramik takviyeler ilave
edilerek ve güçlü bir şekilde birleştirilerek üretilirler. Bu
kompozitler hasara uğrayan ve çatlayabilen matrikste
tokluğu yükseltmeyi sağlarken, seramiğin dayanımının
avantajından yararlanmak suretiyle üretilmektedirler.
Takviyeler çatlak yollarını değiştirdiğinden, çatlağın
ilerlemesi için daha yüksek güç gerekmekte ve malzeme
daha dayanıklı olmaktadır.

2) Takviye elemanının miktarının ayarlanması ile

birleştirilmiş elemanların termal genleşme katsayısı
belirlenebilir.

3) Kompozit malzemelerin üretim maliyetleri geleneksel

malzemelerden daha yüksek olmasına rağmen, bu fazla
maliyetler servis süresince tolere edilir. Kompozit
malzemelerin havacılık teknolojisinde kullanımı
yerleşmiştir ve motorlar kadar gövde de
kullanılmaktadırlar. Hava araçlarındaki gibi alışılmış
Şekil 8. Uzay Mekiği Orbiter’in Orta Gövde Boron- olmasa da otomobil teknolojisindeki kullanımı da çok
Alüminyum Tüpleri [9] hızlı artmaktadır.

Aşağıdaki şekil 9’da Hubble Uzay Teleskopu P100/6061 Bu çalışmada belirttiğimiz gibi metal matriks
Al yüksek kazancı anteni görülmektedir. kompozitlerin özelliklerinden dolayı havacılıkta
kullanılması önemlidir. Gelecek malzeme
teknolojisinden geçtiği için bu çalışmalar daha da önem
kazanmaktadır.

KAYNAKLAR

[1].Laser machining processes

http://www.mrl.columbia.edu/ntm/level1/ch05/html/l1c0
5s03.html.
[1].Y. Şahin, Kompozit Malzemelere Giriş, Gazi
Kitabevi, Ankara, 2000.
Şekil 9. Hubble Uzay Teleskopu P100/6061 Al Yüksek [3].V. Sundararajan, Aluminum Composites In
Kazancı Anten [9] Aerospace Applications, http://home.att.net/~s-
prasad/almmc.htm.
Gr/Al kompozitinin ana uygulaması Hubble Uzay [4]. D.Charles, Unlocking the potential of metal matrix
Teleskopu için difüzyon eğilimli P100 grafit fiber’le composites for civil aircraft, Brıtısh Aerospace Plc
yapılmış yüksek kazancı anten uzantısıdır. Bu uzantı Brıstol Cıvıl Aırcraft Dıv Personal 1991
(3.6m uzunluğunda) uzay manevraları esnasında http://www.dtic.mil/.
istenilen sabitliği ve anten pozisyonunun devamı için [5]. K.C. Chan, G.Q. Tong, L. Gao, Hot formability of
düşük CTE’ yi sağlamaktadır. Ek olarak, MMC’nin an Al2009/20SiCW composite sheet, Journal of
mükemmel elektriği iletkenliği uzay aracıyla anten Materials Processing Technology, 74 (1998) 142–148.

141
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

[6].M. K. Surappa, Aluminium matrix composites:

Challenges and opportunities, department of metallurgy,
Indian Institute of Science, 28 (2003), 319–334.
[7]. M. S. Erdem, İ. S. Akmandor, Uçak Motoru ve
Elektrojen Gruplarındaki Gaz Türbini Teknolojisindeki
ilerlemeler, Ankara, 2005
[8]. Daniel B. Miracle, Aeronautical Applications of
Metal-Matrix Composites, Air Force Research
Laboratory
[9]. S. Güneş, Metal Matriksli Kompozitlerin Kullanım
Alanları, Proje 1, Kayseri, 2008, 19-24

142
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
AKILLI MALZEMELER ve HAVACILIKTA KULLANIMI
Hüseyin Uysal1
teyyareci_10@hotmail.com
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 38039 KAYSERİ
ÖZET
Bu çalışmada akıllı malzemelerin gelişimi, akıllı
malzemelerin kullanımı, çeşitleri çeşitlerine ait teknik
özellikleri, kullanım alanları ile ilgili bilgiler verilmiştir.
Akıllı malzemelerden, Piezoelektrik Malzemeler, Şekil
Hafızalı Alaşımlar (Shape Memory Alloys; SMAs),
Magnetostriktif Malzemeler in fiziksel özellikleri diğer
malzemelere göre farklılıkları, ve bu malzemelerin
uçaklarda kullanılması ile ilgili bilgiler verilmiştir.
I. GİRİŞ
1980’li yılların başından itibaren “akıllı malzemeler”,
“zeki yapılar” veya benzeri terimler çağdaş bilim ve
teknoloji sözlüklerine girmiştir. Kendi içinde ve
çevresindeki değişimlere tepki vererek belirli işlevleri
anında ve sürekli olarak yerine getirebilen malzemeler,
“akıllı” malzemeler kapsamında değerlendirilmektedir.
Cansız maddeler olarak “malzeme”yi “akıllı”, “zeki”
gibi sıfatlarla tanımlamak hiç kuşkusuz ki pek çok
tartışmayı da beraberinde getirmiştir. Ancak, aşağıda
sıralanan çağdaş uygulama örnekleri, hem bu
tartışmalara açıklık getirmekte hem de günümüzde
yoğun araştırmaların yapıldığı alanları gözler önüne
sermektedir [1].
II. AKILLI MALZEMELERİN TANITIMI VE
KULLANIMI
Kendi içinde ve çevresindeki değişimlere tepki vererek
belirli işlevleri anında ve sürekli olarak yerine
getirebilen malzemeler akıllı malzemeler olarak
adlandırılır. “Akıllı” bir malzeme ile yapılan uçak
kanatları, herhangi bir çatlak veya hasar anında renk
değiştirerek uyarıda bulunarak hasarı onarması,
otomobil camı, çok parlak güneşli havalarda
koyulaşarak ve bulutlu havalarda ise daha berraklaşarak
sürücünün görüşüne destek olması, “akıllı” tuğla ya da
yapı taşlarından inşa edilmiş bir yapıda ısı yalıtımı,
dışarısının iklim koşullarına göre renk ve yapı
143
Caner Tuncay1
caner-tuncay@hotmail.com
değiştirerek azami enerji tasarrufunu sağlayabilmesidir.
“Akıllı” yapılarda kullanılan bir diğer malzeme ise
“şekil-hafızalı alaşımlar”dır. Çoğunlukla nikel-titanyum
alaşımlarından oluşan bu malzemeler, kristal yapılarında
martensitik fazdan östenitik faza dönüşümlerin etkisi ile
“önceki şeklini hatırlayabilen ve ısıtıldığı zaman önceki
şekline tekrar dönebilen” bir özelliğe sahiptir. Bu
malzemelerde “önceki şekline” dönme sürecinde
engelleyiciler konursa 700 MPa’ya varan yüksek
gerilimler oluşur ve malzeme adeta “kas gibi” hareket
etmeye başlar ve bu özelliğiyle biyomedikal
uygulamalarda kullanılabilir. Hafızalı alaşımlar, medikal
uygulamaların yanı sıra, uçak hidrolik sistemlerinde,
yarıiletken gaz tüp bağlantılarında, diş düzeltme
komponentlerinde, otomotivde radyatör pervanelerinde,
egsoz çıkış kontrollerinde, uydu sistemlerinde,
termostatik cihazlarda kullanılmaktadır. Dünyada ilk
şekil hafızalı alaşım, nikel-titanyum alaşımı olarak 1965
yılında ABD Donanma Silah Laboratuvarlarında
bulundu ve Nitinol adıyla patentlendi. Günümüzde
Nitinol telleri endüstriyel robotlarda kas fiberleri olarak
kullanılmaktadır. Bugün şekil hafızalı alaşımlar, orijinal
şekillerini “hatırlayıp” bu şekle dönebilmelerinin yanı
sıra, yeni koşullara uygun şekilleride
“öğrenebilmekte”dirler. Martensitik halde tekrar tekrar
deforme edilerek ve ısıtılarak istenilen şekilde östenit
haline getirilen alaşım, bu süreç esnasında
soğutulduğunda yeni şekle adapte olabilmektedir.
Teknolojik uygulamalar için çoğu zaman malzemenin
kendisinin “akıllı” özelliklere sahip olması yeterli
olmayabilir. Bu tip malzemelerin kullanıldıkları sistemin
kendisinin de “zeki yapı” niteliklerine sahip olması
gerekir. “Akıllı” bir yapı içerisinde “akıllı” malzeme,
algılayıcılar (sensör), sinyal süreçleri (algılayıcılardan
ulaşan bilgiye dayalı karar verebilmek için) ve başlatıcı
mekanizmalardan (yapının tepki göstermesini başlatan)
oluşan bir ağ içerisinde işlev görür. Ancak bu şekilde,
kompleks ve sistem olarak “akıllı” yapı oluşturur.
Dünya ölçeğine başta ABD ve Japonya ve son dönemde
de AB’nin öncelikli bilim ve teknoloji hedefleri arasında
yer alan akıllı malzemeler alanı ülkemiz için de stratejik
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
önem taşıyan bir sıçrama alanı olarak
değerlendirilmelidir.
III. AKILLI MALZEMELERİN ELEMANLARI
Akıllı malzeme alanında henüz sınırları kesin hatlarla
çizilmiş akademik ya da ticari bir sınıflandırma sistemi
bulunmamaktadır. Bu sebeple en geniş ölçekte olarak
akıllı malzemeler 3 ana gruba bölünebilir [2]:
• Piezoelektrik Malzemeler
• Şekil Hafızalı Alaşımlar (Shape Memory Alloys;
SMAs)
• Magnetostriktif Malzemeler
Piezoelektrik Malzemeler:
Piezoelektrik etki ilk defa 1880'de Jaques ve Pierre
Curie tarafından Rochelle tuzunda keşfedilmiştir. Temel
olarak piezoelektrik etki, mekanik basınç altında
bırakılan bazı yalıtkan kristallerin bir yüzünde pozitif,
karşı yüzünde ise negatif elektrik yüklerinin ortaya
çıkması şeklinde tanımlandırılır (Şekil-1). Bu durumun
tersi de mümkün olup bir kristalin iki yüzüne bir
potansiyel farkı uygulanması sonucunda kristalde
mekanik biçim değişikliği görülmektedir. Bu prensipten
yola çıkarak piezoelektrik özellik taşıyan malzemeler
hem aktüatör olarak hem de sensör olarak
kullanılabilmektedirler. En yaygın olarak kullanılanlar
kuvars kristalleri, Rochelle tuzu ve kurşun-zirconat-
titanattır (Lead-zirconate-titanate; PZT)
Bu alaşımlar, bir sıcaklık değişimine maruz kaldıkları
zaman şekil değiştirmektedirler. Bu malzemeler bir
sıcaklık farkı altında faz değişimine giderek hacimsel ve
geometrik şekil değişiklikleri göstermektedir. Eğer
doğru bir biçimde dizayn edilirse ve "eğitilirse", bu
değişim tamamen tersinir kılınabilmekte ve bu alaşımlar
aktüatör olarak kullanılabilmektedir
Şekil 1.Akıllı Malzeme Alaşımları Gerilim-Sıcaklık Faz
Diyagramı [1]
144
SMA’lar piezoelektrik seramiklere göre daha güçlü
olmalarına rağmen tepki hızları sıcaklık değişimiyle
doğrudan ilintili olduğu için birçok uygulama için çok
yavaş kalmaktadırlar.
Şekil Hafızalı Alaşımlar:
Çoğunlukla nikel-titanyum alaşımlarından oluşan bu
malzemeler, kristal yapılarında martensitik fazdan
östenitik faza dönüşümlerin etkisi ile “önceki şeklini
hatırlayabilen ve ısıtıldığı zaman önceki şekline tekrar
dönebilen” bir özelliğe sahip malzemelerdir.
Magnetostriktif Malzemeler:
Bu malzemeler ise manyetik alana tepki vermektedirler.
Temel çalışma mantığı magnetostriktif malzemenin
etrafına sarılan bobinden elektrik akımı geçirilerek
oluşturulan manyetik alanın istenilen uzamayı vermesi
şeklindedir. Halen birçok farklı alaşımdan
magnetostriktif malzemeler geliştirilmeye
çalışılmaktadır. Gelecekte güçlü aktüatörler olarak
kullanılacakları öngörülmektedir.
IV. HAVACILIKTA AKILLI MALZEMELERİN
KULLANIMI
Uyum Sağlayabilen Akıllı Kanat
Genel olarak flap, rudder ve elevatör kablo veya hidrolik
sistem gibi elektronik motor veya mekaniksel kontrol
sistemi tarafından ayar ettirilir. Piezoelektrik aktüatör
Martin, UCLA ve Georgia Teknoloji Müessesesi
tarafından başlatılmıştı. Onlar NASA Langley Araştırma
Merkezi’nde İnsansız Hava Taşıtı’nın %30’una kadarlık
kısmında, iki kanat tünel testiyle, o sistemin realistik
uçuş durumlarında büyük bir orana, geniş sapmaya ve
firar kenarı kontrolüne sahip olduğunu görülmüştür [3].
Helikopter Pervane Uygulaması
Helikopterin gelişimi için mühendislerin çoğu çıkarılan
akustik probleme odaklanırlar, çünkü o başlıca problem
ve dezavantajdır. Avrupa ve Amerika’nın her ikisinde de
gösterir ki pal girdap olayı sesin asıl kaynağıdır [4].
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil.2.Aerodinamik özelliği değişen control yüzeyi [5]
Gürültü probleminin çözümü uygulanabilirliği yüksek
iki yöntemden ilki sürekli dönebilen bir pal inşa etmek,
ikincisi flap ve tab gibi servo-aerodinamik kontrol
yüzeylerinin sesi sönümlemeye yönelik yapı yada şekil
değişimine gitmesidir. Piozeelektrik aktüatör paller için
uygun bir çözüm olarak görülmektedir.
Şekil.3. Pal girdap etkisinin gösterimi
Burkulmuş Pal Kavramı
Burkulmuş paller çok daha zor bir kavramdır ve o
titreşim çıkarmasını optimize ederek dönüş açısını
bulmak için çok sayıda çalışmalara ihtiyaç duyulur.
Bununla birlikte bu kavram birçok avantajı da
beraberinde getirir. Örneğin, sürekli deforme olmuş
yüzey palinin dayanıklılığı üzerinde tahrik kuvvetlerini
az miktarda etkiler.
145
Şekil.4. Akıllı malzeme içerikli airfoil [4}
Rotor Pal Kavramı
Bu kavramda, farklı bir kontrol yüzeyi pal üzerinde
kurulur. Bu kavram daha az verimliliğe sahip olduğu
halde, o aktif bir kontrol ve titreşim eksiltmesi
oluşturmak için hedef metod hızlandırıcısıdır [6].
+”
Şekil.5. Rotor pallerine örnek şematik resimleri [5}
Kabin İçi Sesi
Hava aracının çıkarmış olduğu ses yolcular için önemli
bir sıkıntıdır. Geleneksel olarak, pasif ses sönümleyici
araçlar kullanılmaktadır. Bununla beraber, gövde ve
motor titreşimindeki iç ses düşük frekanslı olup, pasif
kullanımda olan malzemeler iyi bir ses azaltması
oluşturulamadığı için bunun yerine aktif bir alet
gerekmektedir. Aktif malzeme olarak ta piezoelektrik
malzeme uygun bir seçimdir. Temel olarak bu ses
eksilmesi Aktif Yapısal Akustik Kontrol olarak
adlandırılır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

dolayı gelecekte geniş bir kullanım alanına sahip

olacaktır.

Şekil.6. Bombardier Dash-8 Turboprop Uçağı [6}
Kuyruk Girdap Önleme
Kuyruk girdabı ayrılmış akım veya dikey yapısal kuyruk
takımının titreşim modlarının girdapları ile birleştirilmiş
sabit olmayan kuvvetlerin neden olduğu titreşimlerdir.
Bu problemde F/A-18 ve F-15 gibi ikiz kuyruk dizaynlı
savaş uçaklarında performansın yüksek standardını
korumak ve güvenlik için piezoelektrik aktüatör
titreşimi kontrol etmek için kullanılmaktadır [5].
KAYNAKLAR
[1] http://www.smartmaterials.info
[2] http://www.nasa.gov
[3] http://www.itusozluk.com/goster.php/ak%FDll%
D+malzeme
[4] Akrar. J 2005, “Eurofly A330-200 interiors”,
Airliners, viewed 13th September 2007
<http://www.airliners.net>
[5] Amin, A and Newnham, RE 1999, Smart systems:
Microphones, fish farming, and beyond, Amaican
Chemical Society,
<http://pubs.acs.org/hotartcl/chemtech/99/dec/newn.
html>.
[6] Benicewicz, BC & Thompson, KG. 2000,
‘Corrosion-Protective Coatings From Electroactive
Polymers’, Polymer Preprints, V. 41, pp 1731-1732.

Şekil.7. Kuyruk Girdap Önleme Mekanizması [5]

V. SONUÇLAR VE TARTIŞMA
Akıllı malzemeler ile ilgili çalışmalarında dış şartlara
bağlı tepkideki sıcaklık, gerilim, elektriksel yük,
magnetik saha gibi özellikleri bilinir ve bunun eşsiz
özellikleri hava aracı endüstrisinde büyük bir kullanım
alanı sunmaktadır. Hava araçlarının performans ve
kullanımıyla ilgili birçok kısıtlayıcı etkenleri en aza
indirmek akıllı malzeme kullanarak gerçekleştirmek
mümkündür. Bununla birlikte, akıllı malzemeler
genellikle hafifliğinden dolayı büyük hacimli hava
araçlarında kullanılabilir. Bakım, titreşim problemleri,
izolasyon problemlerini çözme, yapısal problemleri
diğer malzemelere göre daha başarılı gidermesinden

146
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
INS TABANLI SANAL GERÇEKLİK PLATFORMU TASARIMI
Fehim Köylü1
e-posta:fehimkoylu@erciyes.edu.tr
1
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Bilgisayar Müh. Bölümü, 38039 KAYSERİ
2
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Jeodezi ve Fotogrametri Müh. Bölümü, 38039 KAYSERİ
ÖZET
INS tabanlı konum algılayıcılar navigasyon
sistemlerinde yoğun olarak kullanılan algılayıcılar
arasındadır. Navigasyon problemlerinin çözümünde,
özellikle GPS sistemlerinde zaman-zaman ortaya çıkan
çeşitli ölçme sorunlarının dengelenmesi için veri
uzalaştırıcı algoritmalarla birlikte INS tabanlı konum
belirleme sistemlerden de yararlanılmaktadır. Bu
çalışmada INS sistemlerinin hareket yakalama ve
modelleme yeteneklerini kullanan bir Sanal Gerçeklik
benzetimi platformu tasarlanmıştır. Bilindiği gibi Sanal
Gerçeklik uçuş benzetim uygulamalarında sıklıkla
kullanılan teknolojilerden birisidir.
I. GİRİŞ
Sanal gerçeklik uygulamaları endüstriyel uçuş similatörü
tasarımlarının ayrılmaz bir parçasıdır. Bu çalışmada
OpenGL tabanlı olarak geliştirilen sanal gerçeklik
motoru bir oem INS algılayıcısı [1] kullanılarak
operatör-konumunu belirlemekte ve sanal-gerçeklik
ortamını eş-zamanlı olarak yönetilebilmektedir. Sanal
gerçeklik sistemlerinde kullanıcının model içerisindeki
hareket dinamiğine ait matematik model ile gerçek uçuş
koşullarını ifade eden hareket dinamiği parametreleri
biribirilerine oldukça benzerdir. Gerçek uçuş
navigasyonunda seyrüsefer takibi (navigasyon
başarımının izlenmesi) beş farklı yöntemle
gerçekleştirilmektedir [1].
• Pilotaj: İnsanın bilgi ve tecrübesine dayanan
nerde olduğunun gözlemlenerek kestirilmesidir.
• Parakete hesabı (kör uçuş, dead reckoning [3]):
Başlangıç noktası bilindiği için birtakım
başlangıç bilgisi ve hız bilgisi, geçen süre ve
istikameti kullanarak nerde olunduğunun
kestirimidir.
• Gök seyrüseferi (celestial navigation): Yerel
düzlem ile gök nesneleri arasındaki açı ve
zaman bilgisi kullanılarak intibak, enlem ve
boylam bilgilerinin hesaplanmasıdır.
147
Erkan Beşdok2
e-posta: ebesdok@erciyes.edu.tr
• Radyo seyrüseferi (radio navigation): GPS
benzeri yapılarda kullanılan radyo alıcı verici
sistemle, konum bilgisinin hesaplanmasıdır [4].
• Atalet seyrüseferi (inertial navigation system,
INS): Başlangıç konumu, hızı ve davranışının
bilinmesi ile davranış oranları ve hız ölçümü
yaparak konum bilgisinin hesaplanmasıdır.
Diğer seyrüsefer tekniklerinden farkı bu
sistemin dış ortama ait referans bilgilere ihtiyaç
duymamasıdır [4,5].
Günümüzde bu türdeki seyrüsefer sistemleri tek başına
ya da bir arada çeşitli biçimlerde kullanılmaktadır.
Seyrüsefer sistemlerinde GPS sistemleri ile kararlı
sonuçlar elde edilmekle beraber, uydu görünürlüğü ve
geometrisi, çevre şartları gibi gürültü etkenlerinden
dolayı 3 boyutlu konum bilgisinde hata oranları
artmaktadır. GPS ile entegre edilmiş INS sistemleri
sayesinde GPS verisindeki bozulmalar INS verisi ile
düzeltilebilmektedir. Bu çalışmada atalet seyrüsefer
sistemi kullanılarak bir sanal gerçeklik platformu
tasarımı geliştirilmiştir. Geliştirilen platform uçuş
similasyonlarında 3 boyutlu ortam benzimi için aynen
kullanılabilecek nitelikte ve eş-zamanlı çalışmaya
uygun hızdadır.
Atalet seyrüsefer sistemi, hız ölçer, cayro, 3 boyutlu
pusula olmak üzere üç tip algılayıcı barındırmaktadır.
Bu çalışmada kullanılan XSens MTi INS cihazı [6,7], 3
serbestlik derecesinde(DOF), dahili işlemcisi ve gömülü
kalibrasyon yöntemleri ile 3 boyutlu doğrusal hızlanma,
üç ana eksen (roll, pitch, yaw) hareket ve dönüş
oranı(gyro) bilgisini vermektedir. Şekil 1.’de kullanılan
INS cihazı gösterilmiştir.
Atalet algılayıcılar herhangi bir dış kaynağa referans
verilmeden cismin rotasyon ve lineer hareketlerinin
ölçülmesini sağlamaktadır. INS sistemleri kendi başına
kısa süreli kullanımlar için uygun olmakla beraber, uzun
süreli kullanımlarda sürekli hata biriktirmesi yaparak
güvenirliği azalmaktadır. Günümüzde INS sistemleri,
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
biomekanik, robotik, mürettebatsız araç yönetimi,
gemicilik ve sanal gerçeklik gibi farklı uygulamalarda
da sıklıkla kullanılmaktadır. Günümüzde GPS sistemleri
ile bütünleşik bir şekilde kullanılmaktadır.
Ataletsel seyrüsefer sistemlerindeki her bir eksenin
atalet momenti, cisme etki eden tork ile cismin bu tork
ekseni etrafında kazandığı açısal ivme arasındaki
doğrusal ilişki katsayısıdır.
Şekil 1. Xsens INS Cihazı
II. INS Cihazı
Atalet konumlandırma sistemleri ataletsel hızlanma ve
dönüş vektörlerini veren algılayıcılar barındırır.
İçyapılarında üç çeşit algılayıcı bulunur. Hızlanma ölçer
algılayıcı, atalet ivmesini ölçmektedir. Bu algılayıcı
yerçekim ivmesini ölçmez. Newton’un ikinci
Şekil 2. Simulasyon yazılımı ekran görüntüsü.
III. 3 BOYUTLU DÜZLEMDE ORYANTASYON
VE AÇISAL YER DEĞİŞTİRME
Uçuş sistemlerinde, hareket bilgisi üç ana eksende Euler
açıları kullanılarak tanımlanmaktadır. Uçuş yönünde
burnun aşağı ve yukarı hareketi açısı(pitch, x
148
kuralındaki a=F/m eşitliğindeki, a hesaplanan ivmeyi, F
cisme uygulanan kuvveti ve m cismin ağırlığını ifade
eder. INS cihazlarındaki ikinci tür, dönüş bilgisini ölçen
jiroskop adı verilen algılayıcıdır. INS cihazlarındaki son
algılayıcı eleman ise manyetometredir. Bu algılayıcı o
eksendeki manyetik alanı ölçer. INS sistemi içinde 3
boyutlu düzlem için ivme, dönüş ve manyetik alan
bilgisi veren algılayıcılar bulunmaktadır.
Düşük seviyeli seri iletişim arabirimi kullanarak işlenen
veriler bilgisayar ortamına sayısal olarak alınır. Veriler
cihaz içinde yer alan işlemci sayesinde işlenerek farklı
biçimlerde sunulmaktadır. Kalibrasyonu yapılan veriler,
Quaternion değerleri, Euler açı değerleri(roll, pitch,
yaw) ve dönüşüm matrisi biçimlerinde alınabildiği gibi
X, Y, Z eksenleri için ayrı ayrı olmak üzere ivme, gyro
ve manyetik alan ham verileri de sayısal olarak cihazdan
okunabilmektedir [6,7].
Bu yazılımda uçuş sistemleri ile uyumlu olmasından
dolayı çıkış verileri Euler açıları biçiminde okunmuştur
(Şekil-2 ).
ekseninde), kanatların aşağı ve yukarı yaptığı hareket
açısı(roll,z ekseninde), gövdenin sağa ve sola yaptığı
hareket açısı(yaw, y ekseninde) olmak üzere üç temel
hareket vardır. Uçaklarda pitch hareketi yükseklik
dümeni, roll hareketi kanatçıklar, yaw hareketi yön
dümeni ile kontrol edilmektedir. Helikopterlerde alçalıp
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
yükselmesi, ileri geri yönlü hareketi ana pervane
tarafından sağlanmaktadır. Kuyruk pervanesi de
helikopterlerin dönüş hareketini sağlamaktadır. Uçak
hareketi Şekil 3.’de gösterilmiştir.
Şekil 3. Euler açıları. Pitch açısı X ekseninde, Yaw
açısı Y ekseninde, Roll açısı Z ekseninde yapılan
hareketi ifade eder.
IV. KÖR UÇUŞ (DEAD RECKONING) TEKNİĞİ
Mutlak konum bilgisi olmadan göreceli olarak kat edilen
mesafe ve yön açısı bilgisi kullanarak son konumun
tahmin edilmesine kör uçuş denilmektedir.
Hesaplamada verilen (x0,y0) referans noktası baz
alınarak hesaplamalar gerçekleştirilir[5]. Bu çalışmada
her 10 msn’lik periyotlarla INS cihazından veriler
alınarak kat edilen mesafe hesaplanarak yeni konum
verisi elde edilmiştir. İvme değerinin ikinci dereceden
integralinin alınması ile konum bilgisi elde edilmektedir.
t = 1/ f (1)
X n = X 0 + ∑ Δx(t) (1)
t
Yn = Y0 + ∑ ΔY(t) (2)
t
Z n = Z 0 + ∑ ΔZ(t) (3)
t
V. UYGULAMA
Bu çalışma aşağıdaki yazılım geliştirme araçları ile
gerçekleştirilmiştir:
• Delphi 7.0: Nesneye yönelik ve görsel programlama
dili etkin geliştirme ortamı ile geliştirilmiştir.
• OpenGL Kütüphanesi: Çalışmadaki benzetimde 3
boyutlu işlemler için kullanılan, gelişmiş donanım
desteğini kullanarak taşınabilir, platform bağımsız,
hem iki hem de üç boyutlu grafik uygulamalarını
149
etkileşimli biçimde gerçekleştirmeyi sağlayan açık
kaynak kodlu ve ücretsiz grafik arabirimidir.
• Google Earth yazılımı: Arazi resimi (Şekil 4) elde
etmek için Google firması tarafından sağlanan
Google Earth yazılımı kullanılmıştır.
• Resim işleme yazılımı: Google Earth yazılımından
elde edilen resimleri birleştirmek ve bozulmaları
gidermek için kullanılmıştır.
• XSens SDK: Geliştirilen yazılımda, 3 serbestlik
derecesine sahip verileri INS cihazından almak ve
kullanmak için XSens firması tarafından sağlanan
düşük seviyeli seri haberleşme veriyolu arabirimi
kullanılmıştır.
Delphi program geliştirme yazılımında yazılımın
arayüzü geliştirilmiştir. OpenGL kütüphanesi
kullanılarak sanal yer küre düzlemi modellenerek, arazi
resimleri 750x515px’lik parçalar halinde düzlemler
üzerine doku kaplama teknikleri ile yansıtılmıştır. INS
bilgilerini okumak için, seri port (Com) iletişim kitaplığı
kullanılarak düşük seviyeli veri iletişimi INS cihazının
teknik belgelerinde belirtildiği üzere geliştirilerek
yazılıma eklenmiştir. Euler açıları 12 baytlık paketler
halinde okunabilmektedir. Yazılımda veriler 100Hz’lik
frekans ile okunarak arazi modeli üzerinde yeni konum
bilgisi hesaplanmakta ve görünüm güncellenmektedir.
Çalışmada kullanılacak arazi resimleri Google Earth
yazılımı ile elde edilmiştir. Erciyes Üniversitesi
kampusü çevresinin fotoğrafları 1048x915px ölçülerinde
alınarak resimler resim işleme yazılımında
birleştirilmiştir. Böylece çalışmada kullanılmak üzere
5100x3500 px boyutlarında arazi resmi elde edilmiştir.
Şekil 4. Çalışmada kullanılan arazi resmi
V. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Bu çalışmada INS tabanlı olarak belirlenen operatör-
konumuna ait parametreler kullanılarak eş-zamanda
sanal bir 3D modelin yönetimi gerçekleştirilmiştir.
Uygulama sonuçları kullanıcıya ait 3D hareketlerin INS
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
ile oldukça sağlıklı şekilde yakalanabildiğini
göstermiştir. INS’ten elde edilen bilgiler OpenGL
tabanlı sanal gerçeklik platformunun eş-zamanlı
yönetilmesinde yeterli olmuştur. Elde edilen sonuçlar
INS tabanlı OpenGL destekli sanal gerçeklik
similatörlerinin tasarımının oldukça kolay bir şekilde
gerçekleştirilebildiğini göstermesi açısından önemlidir.
KAYNAKLAR
[1] M.S. Grewal, L. R. Weill, A. P. Andrews, Global
Positioning Systems, Inertial Navigation and
Integration, Wiley&Sons Inc., New Jersey, 2007.
[2] T. Ulbegi, S. Seker, Y. Erenler, UH-60 Black Hawk
Helikopterlerinin Üç Boyutlu Kokpit ve Uçuş
Simülasyonu, Havacılık ve Uzay Teknolojileri
Dergisi, Vol. 1, pp. 31-36, 2003.
[3] S. Beauregard, H. Haas, Pedestrian Dead
Reckoning, Proceedings of the 3rd Workshop on
Positioning, Navigation and Communication,
pp.27-36, 2006.
150
Geliştirilen INS tabanlı kontrol platformu sanal bir
model yerine gezgin bir robotun fiziksel ortam
navigasyonunun sağlanmasında kullanılmasına yönelik
çalışmamız devam etmektedir.
Açıklama: Bu çalışma 107Y159 nolu Tübitak Araştırma
Projesi çerçevesinde gerçekleştirilen araştırmaların bir
bölümüdür.
[4] H. Pehlivan, Kara Ulaşiminda Gps Teknolojisi
Uygulamaları, 2. Mühendislik Ölçmeleri
Sempozyumu, İstanbul, Kasım 2005.
[5] S. Canan, R. Akaya, S. Ergintav, Genişletilmiş
Kalman Filtresi ile Algılayıcı Tümleştirilmesi ve
Gezer Robotlara Uygulaması, Sinyal İşleme
Kurultayı, Kuşadası, İzmir, 2004.
[6] Xsens, MTi User Manual and Technical
Documentation, 2007, Hollanda.
[7] Xsens, MT Software Development Kit, 2007,
Hollanda.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
ADS-B SİSTEMİ VE İNSANSIZ HAVA ARAÇLARINDA KULLANIMI
Mustafa Karaca1 Ayşegül Güven2
e-posta: mkaraca83@gmail.com e-posta: aguven@erciyes.edu.tr
1
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 38039 KAYSERİ
2
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Biyomedikal Bölümü, 38039 KAYSERİ
ÖZET
İnsansız hava araçları, günümüzde askeri amaçlı olarak
sıklıkla kullanılmaktadır. Bunun yanında ticari
kuruluşlar ve araştırma organizasyonları, sivil hava
sahasında insansız uçakların kullanılabilmesi için
çalışmalarını sürdürmektedir. Düşük maliyet ve esnek
kullanım alanlarının getirdiği birçok avantaja rağmen,
insansız uçakların sivil hava sahasındaki kullanımı
sınırlı düzeyde kalmıştır. Bunun sebebi insanlı hava
araçlarının güvenliğinin birinci planda olmasıdır.
İnsansız hava araçlarının pilot tarafından gözle
görülebilmesi yada elektronik olarak tespit edilebilmesi
oldukça zordur. Bir uçağın daha görülebilir olmasını
sağlaması, bulunduğu konum vektör datasını
yayınlamasıyla mümkün olur. Yıllardır bu işlem, hız ve
pozisyon bilgisinin elde edilebilmesi için uçak
transponderlarını sorgulama prensibiyle çalışan
radarlar ve radar temelli sistemler yardımıyla
yapılmaktadır. Otomatik Bağımlı Gözetim Yayımı
(Automated Dependent Surveillance-Broadcast ADS-B)
sisteminin geliştirilmesi ile uçak otomatik olarak
pozisyon, hız ve gerekli diğer bilgileri, hava trafik
kontrolörlerine ve ADS-B sistemine sahip diğer
uçaklara, herhangi bir sorgulama olmaksızın otomatik
olarak yayınlayacaktır. Ancak bu sistem, sınırlı yük ve
güç kapasiteli insansız hava araçlarında kullanılabilir
olması için daha düşük maliyetli, düşük güç gereksinimli
ve hafif olmalıdır.
I. GİRİŞ
İnsansız hava araçları, askeri taktik ve çevre güvenlik
operasyonlarında vazgeçilmez bir araç olmuştur.
Boyutlarına rağmen bu küçük uçaklar, kendinden büyük
uçaklara nazaran başta işlemsel esneklik, taşınabilirlik,
düşük maliyet ve kullanım kolaylığı olmak üzere birçok
avantaja sahiptir. Bu avantajlar sivil kullanıcıların da
gözünden kaçmamıştır. Polis departmanları, atmosfer
araştırmacıları, itfaiye, balık gözlemcileri, maden tetkik
kuruluşları ve daha birçoğu insansız hava taşıtlarını sivil
amaçlı kullanmıştır. Ancak bu kullanım FAA tarafından
belirlenmiş çeşitli kısıtlamalar nedeniyle yaygınlık
151
M. Tülin Yıldırım1
e-posta: tulin@erciyes.edu.tr
kazanamamıştır. Bu kısıtlamaların ortadan
kaldırılabilmesi için FAA tarafından kabul görecek
gelişmeler olmalıdır [1].
İnsansız hava aracı sivil hava sahası kullanımının
yaygınlaşabilmesi için ilk olarak yapılması gereken
insanlı hava taşıtlarıyla çarpışma riskinin önlenmesidir.
FAA kurallarına göre, tüm pilotlar insanlı veya insansız
tüm uçakları görmek ve çarpışmadan kaçınmak için
gerekli manevrayı yapmakla sorumludur [2]. Bu
durumda insan faktörü çok büyük önem arz etmektedir.
Büyük bir uçakta elektronik aletler yardımıyla insan
faktörünü minimize etmek mümkünken, insansız bir
uçakta güç ve kapasite sınırlı olduğu için problem daha
karmaşık bir hal almaktadır.
ADS-B(Otomatik bağımlı gözetim), hassas seyrüsefer
kaynaklarından elde ettiği pozisyon ve hız bilgileriyle
birlikte kimlik bilgisini, dijital haberleşme tekniğiyle
ADS-B alıcısı bulunan diğer bir uçak yada yer
istasyonuna gönderen bir gözetim sistemidir. Sivil hava
sahalarında şu anda kullanılmakta olan radar temelli
sistemlere nazaran oldukça düşük maliyetle ve yüksek
performansla çalışan bir sistemdir. Son zamanlarda
geliştirilmiş ve FAA tarafından da kabul görmüş
üniversal giriş göndermeç/almacı transponder (Universal
Access Transceiver -UAT), ADS-B sistemiyle birlikte
kullanılacak ve insansız hava taşıtlarındaki kapasite ve
güç problemini çözecektir. Bu sistemle daha düşük
maliyete sahip olacak ve yer tasarrufu sağlayacak olan
ADS-B, sivil hava sahasından daha geniş bir uygulama
alanına sahip olacaktır.
II. SİVİL HAVA SAHASINDA UÇABİLMEK İÇİN
GEREKLİLİKLER VE DİĞER UÇAKLARIN
TESPİTİ
İnsansız hava taşıtları sivil hava sahasında sıklıkla
kullanılmaya başlamadan önce, emniyet açısından hiçbir
sakınca olmadığı kesin olarak anlaşılmalıdır. FAA
tarafından yapılan çeşitli araştırmalar ve standart
inisiyatifler, sivil hava sahasında uçulabilmesi için
gerekli minimum şartları oluşturmaktadır. İnsansız hava
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
taşıtının diğer uçakları algılayıp, çarpışma önleyici
manevrayı yapmaksızın hava sahasında olması,
kuşkusuz ticari uçaklardan kişisel uçaklara kadar tüm
hava araçları için bir risk oluşturacaktır.
Şuan yürürlükte olan FAA talimatlarına göre, aletli uçuş
kuralları altında ve belirli hava sahasında uçmakta olan
bir uçak transponder’a sahip olmalıdır. Bu hava sahası,
genellikle yüksek performanslı uçaklarla beraber ticari
hava taşıtlarının uçtuğu yüksek irtifalar (10.000ft üzeri)
ve geniş havaalanları bulunan kalabalık şehirlerin
üzeridir. Fakat nadirende olsa belirli uçaklar izin almak
koşuluyla bu hava sahasında uçabilir. Ancak bu
belirlenmiş hava sahasının dışında transponder sahibi
olmayan uçakların da uçabileceği geniş bir alan vardır.
Şuan, ya uçakların bir transponderi taşıyabilecek
kapasitesi olmaması yada taşımasına gerek yoktur
şeklinde belirtilmiş olması sebebiyle, yaklaşık 46.000
uçak yani var olan uçakların %21’i herhangi bir
transpondere sahip olmadan uçmaktadır. Bunların
yaklaşık yarısı elektrik sistemi olmayan uçaklardır (bazı
planörler, balonlar vs.). Transponder’lar, neredeyse
küçük bir uçak fiyatı kadar pahalı olduğu gibi,
transponder gerektiren hava sahasında sürekli
uçulmadığı takdirde, test ve bakımı için gerekli giderler
karşılanamamaktadır. Transponderi olmayan bir uçak,
hava trafik kontrol bağlamında non-cooperative
(işbirliksiz) olarak adlandırılır. Bu uçaklar, insansız hava
araçlarında uçacağı düşük irtifalarda, görüşe dayalı uçuş
kuralları altında uçmaktadırlar.
Sonuç olarak işbirliksiz ve işbirlikli uçaklar, hava trafik
kontrolü olmayan bir sahada, görüşe dayalı bir şekilde
çarpışma önleyici hamleyi yapmak zorundadır. Bu
görüşe dayalı sistem, havacılığın ilk yıllarında da
kullanılmış, ancak sonuçları kötü olmuştur. Parlaklık,
atmosferik şartlar, arka fon kontrastı, güneş ışığı
derecesi, görüş açısı, uçak boyama şekli, açıların
kesişmesi ve belkide en önemlisi, pilotun dalgınlığı yada
kokpitte başka bir şeyle meşgul olması, diğer uçağı fark
edememesine sebep olacak faktörlerden bazılarıdır.
Kısaca düşük irtifada çarpışmayı önleyecek data, insanın
görüş kalitesiyle doğrudan orantılıdır. En iyi görüş
mükemmele yakın hava koşullarında, güneşli ve açık bir
havada elde edilir. Daha önemlisi, uçaklar birbirini
çarpışma önleyici hamleyi yapabilmek için en uygun
zamanda fark edebilmelidir [3].
Bugün, insansız hava aracında çarpışmayı önleyici
sistemi geliştirmek için yapılan çalışmalar,bu sistemin
insan görüşüne denk olmasını amaçlamaktadır.
Kullanılacak sistem, olası bir çarpışma tehdidini
saptamalı ve gerekli önleyici hamleyi yapmalıdır.
152
Dolayısıyla ilk problem, çarpışma riski taşıyan aracın
tespit edilmesidir ki birçok araştırmanın da temelini
oluşturmaktadır. Bu araştırmalarla elde edilen sistemler
çok pahalı olmasının yanı sıra, birçoğu insansız hava
aracı boyutlarındadır.
Ayrıca, insansız hava taşıtlarının boyutlarının küçük
olması, pilotlar tarafından yanlış algılanmasına yol açar.
Bir birkaç yüz fit ötedeki küçük bir uçağı, pilot 1 mil
uzaklıkta diye algılayabilir. Yüksek kontrastlı bir
boyama yapılarak küçük uçağın daha fazla göze
çarpması sağlanabilir, ancak bu pilota uçak hakkında
güvenilir bir uzaklık bilgisi vermez. Bu nedenle insansız
uçaklar, havada diğer uçakları fark edip gerekli önlemi
almaktan tamamen kendisi sorumlu olacaktır. Bunun
karşılanabilmesi içinse artan güç ve kapasite
gereksinimi, sensörler ve işletim sistemleri, maliyetin
yanı sıra uçağın boyutlarını da etkileyecektir.
Uçakları fark etme ve çarpışmadan korunma konusunda
kullanılabilecek bir diğer metot, uçak üzerinde
elektronik beacon kullanılması olabilir. İnsanlı uçaklar
yıllardır, irtifa ve pozisyon bilgilerini hava trafik
kontrolörleri ve radar temelli transponderlar yardımıyla
sağlamaktadır. Bu sisteme sahip olan diğer uçakta aynı
yöntemle bu uçaktan gerekli bilgileri alabilmektedir.
Ancak bunun sağlanabilmesi için, sorgulama yapan
sistemle cevap veren sistemin görüş mesafesi içinde
olması gerekmektedir. Ancak, hafif ve düşük güç
gereksinimli elektronik beacon, irtifa ve pozisyon
bilgisini sürekli ve bağımsız olarak yayınlayacaktır.
Bunun yanı sıra, daha geniş kapsama alanı, daha sık
bilgilendirme ve hız, rota gibi ek bilgiler de bu sistemle
sağlanabilir. ADS-B sisteminin geliştirilmesi ile de daha
cazip bir hal almaktadır.
III. ADS-B SİSTEMİ
ADS-B teknolojisi, günümüzde kullanılmakta olan SSR
radarların yerini alması öngörülen, ABD, Avustralya ve
Kanada başta olmak üzere birçok ülkenin yatırım ve
denemelerini sürdürdüğü, 2008 yılında yer gözetim
uygulamalarında (ADS-B out); 2011 yılında havadan
gözetim uygulamalarında (ADS-B in) kullanılması
beklenen yeni seyrüsefer gözetim sistemidir. Hava
taşıtlarına teçhiz edilmekte olan "MODE-S Extended
Squitter Transponder"lar ve ADS-B antenlerinden
alınacak veriler ile, hava trafik kontrol ünitelerine, SSR
antenler vasıtası ile alınabilenlere kıyasla hava
araçlarının pozisyon, hız, kimlik ve irtifa bilgilerine
ilişkin olarak daha yüksek doğruluk ve hassasiyette bilgi
aktarılabilmesi mümkün olabilmektedir[4].
Radardan ayrılan en büyük özelliği, bir sinyal
göndererek ekosu yardımıyla trafiği tespit etmek yerine,
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
geleneksel GNSS(Global Navigation Satellite System)
teknolojisini kullanıyor olmasıdır[5]. Gelecekte radar
temelli sistemlerin tamamen yok olmayacağı, ancak
ADS-B sisteminin daha büyük bir görev üstleneceği
öngörülmektedir. ADS-B sisteminin radar temelli
sistemlerden farklı olarak getireceği yenilikler ve
avantajları:
• Daha doğru pozisyon bilgisi,
• Daha sık bilgi güncelleştirmesi,
• Bu sisteme sahip olan yada olmayan tüm uçakların
fark edilebilmesi,
• ADS-B yer sistemiyle birlikte çalışan Traffic
Information System - Broadcast (TIS-B) ile radar
temelli trafik bilgisinin de alınabilmesi,
• Radarın yetersiz kaldığı daha geniş alanda
kullanılabilirlik,
• Azaltılmış yer istasyon kurulum, tamir ve bakım
maliyeti,
• Uçuş takibi için Hava Trafik Kontrolörlerine daha
az bağımlılık ve daha az sesli haberleşme,
• Daha kısa zamanlı arama kurtarma operasyonları,
• Hava/yer, hava/hava ve yer/yer haberleşmesi,
• Gate to Gate konseptine uygunluk [5,6].
FAA’in sistem kurulumu konusunda yakın zamanlı
programında, ilk olarak uçaklara ADS-B alıcıları değil
vericileri yerleştirilecek ve hava trafik kontrolörlerinin
ayırım yapması sağlanacak. Ayrıca uçakların kendi
arasında ayırım yapabilmesini sağlayacak ADS-B(in),
uçağın çeşitli konularda bilgilendirilmesini sağlayacak
Traffic Information Servise – Broadcast (TIS-B) ve
Flight Information Service – Broadcast (FIS-B)
kullanıcıların isteğine bağlı olarak uçaklara
yerleştirilebilecek.
ADS-B sistemi için kullanılması muhtemel iki data link
mevcut. Kullanılacak bilgi transfer frekansının seçilmesi
sivil havacılık otoritesine bırakılmak kaydıyla, ikisinin
aynı anda kullanılması da mümkün olabilecektir. 1090
MHz Extended Squitter (1090ES), Mode S
transponderları tarafından da kullanıldığı için dünya
çapında kullanılabilir kabul edilmektedir. Bu yüzden
yüksek irtifalarda uçan uçaklardan (Class A) en azından
1090ES vericisini kullanmaları istenmektedir. Bu
kullanıcılardan ADS-B yada radar temelli trafik bilgisi
almak isteyenler ise ek teçhizatlar kullanmak
zorundadırlar [7].
Sivil hava sahasının düşük irtifalarında uçacak
uçaklardansa UAT (Universal Access Transceiver)
bulundurmaları istenmektedir. Bu seviyede UAT
kullanıcıları, ADS-B bilgilerinin yanı sıra radar temelli
trafik, hava ve diğer gerekli bilgileri alabilecekler.
153
FAA’in gelecekte ADS-B sistemi için düşündükleri,
insansız hava araçları için şüphesiz olumlu gelişmeler
olacaktır. Bu sistemde bugün TCAS’ta olduğu gibi
çarpışma önleyici olarak iki yönde öneri sunacaktır.
İnsansız hava aracına yerleştirilecek ADS-B vericisi
yardımıyla, insanlı uçaklar tarafından fark edilebilmesi
sağlanacak. Ayrıca insansız uçaklara yerleştirecek
alıcının uçuş kontrol sistemiyle senkronizeli çalışmasını
sağlayacak algoritmaların yapılması sayesinde, çarpışma
riski oluştuğu anda otomatik önlem alınması
sağlanabilecektir. Böylece çarpışmadan kaçınma önerisi
son ana bırakılmamış olacaktır.
Ancak insansız hava aracındaki düşük güç ve yer
sıkıntısından dolayı düşük güç gerektiren, hafif sistemler
kullanılmalıdır. Bunun içinde üzerinde araştırmalar
devam eden UAT Beacon Radio incelenecektir.
IV. UAT Beacon Radio
İnsansız hava aracının sivil hava sahasında kullanımını
sağlamaya çalışan şirketler, düşük güç gereksinimi, hafif
ve ucuz sistemler üzerinde çalışmaktadır. Bunlardan
UAT Beacon Radio, UAT dalga şeklini kullanmakta ve
ADS-B sistemi ile de örtüşmektedir. Sistem uçağa
portatif bir parça olarak monte edilebildiği gibi, uçakla
birlikte imal edilebilmektedir.
Datalink dalga formu ve mesaj içerikleri, UAT
minimum performans çalışma standartlarına uygundur.
Düzenek, 5NM mesafeye kadar yeterli güçte sinyal
alışverişini sağlayabilmektedir ve bu mesafe insansız
hava aracının çarpışmadan kaçınması için yeterlidir.
5NM mesafe, insanlı bir uçağın gözle görülebilir
olmasından daha yararlı olacaktır.
Şekil 1. UAT Beacon Radio Blok Diagramı
Şekil 1’de UAT Beacon Radio’nun temel elemanlarını
gösteren blok diyagramı görülmektedir. Radyo
fonksiyonları, GNSS alıcısı ve barometrik basınç
sensöründen bilgi alan mikro kontrolör tarafından
kontrol edilmektedir. Mikro kontrolör, ADS-B mesajını
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

oluşturur, modifiye eder, dalga formunu verir ve [6] Robert W. Hidley, Flighlines, Oregon Department
yükseltilmek üzere UAT transmittere gönderir. UAT ve of Aviation, 2006.
GNSS anten arayüzleri standart 50Ω bağlayıcılar [7] C. Tamvaclis, ADS-B Technical Issues,
kullanır. External data interface, operasyonel ve EUROCONTROL Experimental Center.
konfigürasyon datalarının değiştirilmesine olanak tanır.
Bu versiyon, herhangi bir alıcı yada harici güç kaynağı
içermemektedir.

Tek başına portatif olarak kullanılabilen bir UAT

Beacon Radio, kendi güç kaynağını standart AA piller
şeklinde içinde barındırmaktadır. Böylece kapasite ve
güç problemi ortadan kaldırılmaktadır.

V. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
İnsansız hava araçlarının sivil hava sahasında insanlı
uçaklarla birlikte uçabilmesi adına çeşitli konsept ve
modeller bulunmaktadır. Bunu sağlayabilecek modeller
arasında ADS-B en mantıklısı olarak görülmektedir. Bu
kanıya varılmasında aşağıdaki maddeler etkili olmuştur:
• Sivil hava sahasında küçük uçakların pilotlar
tarafından gözle fark edilmesi oldukça zordur. Bu
durumda insansız hava araçlarının fark edilmesi çok
daha zor olacaktır.
• İnsansız hava araçları çoğunlukla düşük hızlı ve
düşük manevra kabiliyetine sahip uçaklardır.
Çarpışmanın önlenmesi için gerekli manevranın
başarılı bir şekilde yapılabilmesi için, diğer
uçakların fark edilme süresinin minimum olması
gerekmektedir.
• İnsansız hava araçlarının uçacağı düşük irtifalarda
çoğunlukla hava trafik kontrolörleri yardımcı
olmayacak, radar gözetimi sınırlı olacaktır. Ayrıca
yüksek irtifalarda hava trafik kontrolörleri
gözetiminde uçuyor dahi olsa, ADS-B OUT
sisteminin kullanılması zorunlu olacaktır.
• ADS-B sistemiyle insansız hava aracının çarpışma
önleyici manevrayı bağımsız olarak yapması
mümkün olacaktır. Üstelik bu, sensör yardımıyla
çarpışma önlenmesinden çok daha düşük maliyette,
düşük güç sarfiyatı ve hafif bir şekilde
gerçekleşecektir.

KAYNAKLAR
[1] Robert C. Strain, Matthew T. DeGarmo and J. Chris
Moody, A Lightweight, Low-Cost ADS-B System
for UAS Applications, The MITRE Corporation,
2007.
[2] 14 CFR Part 91.113, Right-of-way rules.
[3] Matthews, Robert C., “Characteristics of Midairs,”
FAA Aviation News, May/June, 2001, p 1-3.
[4] http://www.ans.dhmi.gov.tr/TR/Sistem/cascade.htm
l
[5] http://www.ads-b.com/home.htm

154
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

ELEKTRONİK UÇUŞ KONTROL SİSTEMLERİ

Aytekin BAĞIŞ1 Mehmet KONAR2
e-posta: bagıs@erciyes.edu.tr e-posta: mkonar@erciyes.edu.tr

1
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Elektrik-Elektronik Müh. Bölümü 38039 KAYSERİ
2
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 38039 KAYSERİ

ÖZET firmasının A320 tipi uçaklarına ait uçuş kontrol

Hava ulaşım araçlarının güvenli ve kaliteli bir uçuş
gerçekleştirebilmesinde elektronik uçuş kontrol
sistemleri (EUKS) çok önemli bir görev üstlenirler. Bu
sistemler, pilotların farklı koşullar altında hızlı ve doğru
karar vermesinde ve verilen kararın uygulanmasında
doğrudan pilota yardımcı olan hayati sistemlerdir. Bu
çalışmada, EUKS hakkında bir inceleme yapılarak
sağladığı faydalar ortaya konulmuştur. İncelemede
Airbus firmasının A320 tipi uçaklarına ait uçuş kontrol
sistemlerinden yararlanılmıştır.
I. GİRİŞ
sistemlerinden yararlanılmıştır. İkinci kısımda, EUKS
hakkında kısa bir bilgi verilmiştir. Airbus A320 için uçuş
sistemi incelemesi üçüncü kısımda sunulmuştur. Sistemin
sağladığı yararlar dördüncü kısımda anlatılmış ve son
kısımda genel bir değerlendirme yapılmıştır.
II. ELEKTRONİK UÇUŞ KONTROL SİSTEMİ
Bir EUKS’nin temel yapısı ve elemanları Şekil 1’de
gösterilmektedir [4]. Şekilde pilotun kontrol yüzeyinin
hareketini uçuş kontrol bilgisayarı vasıtası ile kontrol ettiği
görülmektedir .

Uçuş kontrol sistemleri, bir uçağın harekete başlamasından Uçuş kontrol bilgisayarları: Aktif kontrol sistemi birçok
tekrar durması anına kadar uçağın hareketlerini denetleyen farklı bilgisayar kullanmaktadır [6]. Her bir bilgisayar belli
sistemlerdir [1-4]. Bu sistemler uçağın yerdeki, kalkış ve iniş fonksiyonlara sahiptir ve tek bir bilgisayarın, komutları
anındaki ve havadaki yolculuğu esnasında aktif konumda en az başka bir bilgisayar tarafından görüntülenmediği
tutularak yolculuğun güvenli ve kaliteli olması görevini durumlarda bilgisayarın kontrolü sağlamasına izin verilmez.
üstlenir . Yani her bir bilgisayar bir diğeri tarafından kontrol edilir.
Böylece güvenlik unsuru arttırılmış olur. İdeal olarak
Temel olarak uçuş kontrol sistemi hareketli kontrol bilgisayarlar ayrı olarak inşa edilirler ve tasarım veya
yüzeylerinden oluşmaktadır. Bu kontrol yüzeyleri kablo ve yazılım hatalarının tüm sistemi etkilemesini engellemek
rotlarla doğrudan pilot tarafından kumanda edilen kokpit amacıyla programları bağımsız olarak yazılır .
kontrol birimlerine bağlıdır. Pilotun verdiği hareket bu
kablo ve rotlar vasıtasıyla yüzeylere iletilir. EUKS’inde
elektriksel devreler yardımıyla varolan uçuş kontrol
sistemindeki mekaniksel devrelerin karmaşıklığı ortadan
kardırılır. EUKS, operatör ile kontrol akçüatörü veya
yüzeyi arasında görev yapar. Bunun için bir bilgisayar
sistemi araya konularak sisteme göre pilotun uçuştaki
görev yükü azaltılır. Bunlar zorunlu emniyet dışında
maksimum operasyon yetkisini sağlamak için
geliştirilmiştir. Böylece sistem değişen aerodinamik
durumları daha esnek bir şekilde cevaplayabilir ve uçuş
kontrol yüzeyini belirli bir amaca göre ayarlayarak uçak
cevabının tüm uçuş durumları için tutarlı olmasını sağlar Şekil 1. EUKS genel yapısı
[3, 4].
Elektriksel Sinyal iletimi: Sidestick sensör sinyalleri, uçak
Bu çalışmada, EUKS hakkında bir inceleme yapılarak hareket sensör sinyalleri ve kontrol yüzeyi akçüator pozisyon
sağladığı faydalar ortaya konulmuştur. İncelemede Airbus sinyallerinin hepsi uçuş kontrol bilgisayarına elektriksel olarak
iletilmektedir. Kontrol yüzeyi açıları uçuş kontrol bilgisayarından

155
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
belirlenir ve denetlenir. Denetleme sinyali EUKS’nin kontrol
yüzeyi servo akçüatörlerine elektriksel olarak iletilir [6].
Hesaplama Sistemi: Kontrol hesaplama sistemi çok yüksek
doğrulukta olmalı ve uçuş güvenlik gereksinimini
karşılayabilmek için arıza durumlarına karşı yüksek
bağışıklığa sahip olmalıdır.
Harekete Geçirme Sistemi: Servo harekete geçirme sisteminin
temel görevi kontrol yüzeylerini sürmektir [7]. Bu sistem iki
aşamalı bir yapıya sahiptir. Kontrol valfı ana güç kontrol
akçüatörünün çıkışından mekaniksel olarak sağlanan geri
besleme çıkartılmış ve bunun yerine servo akçüatörleri
kontrol eden, servo yükselteçlere ana güç kontrol
akçüatöründen alınan elektriksel geri besleme
yerleştirilmiştir. Bu da kontrol yüzeyinin hareketinden elde
edilen tepkinin daha hızlı ve daha kesin olmasını sağlar,
Böylece servo döngü kazancı arttırılır.
Sensörler: Geri besleme sinyali sağlamak için kullanılırlar.
Birçok farklı sensör denetleyiciye geri besleme sinyali
sağlamak için kullanılmaktadır. Uçuş kontrolü amacıyla
kullanılan sensör grubu genelde ikiye ayrılır:
(1) Hava Bilgi Sensörleri: Uçak çevresindeki hava akımı
içerisine yerleştirilmişlerdir ve hava akımını özelliklerini
algılarlar. Uçağın farklı noktalarındaki basınçlar
karsılaştırılarak uçağın hava hızı, irtifası, yana kayış, hava
akışı ve genel hareket karakteristikleri ortaya çıkarılır.
(2) Hareket Sensörleri: Hareket sensörleri cayroskoplar ve
ivmeölçerlerdir. Cayroskop uçağın normal pozisyonundan
sapmaları belirleyerek denetleyiciye uçağın durumunu
bildiriler. İvmeölçerler uçağın normal eksenden başka bir
eksene ivmelenmesini ölçen kontrol elemanlarıdır.
Hareket Sensörü Geri Beslemesi; Uçak durum bilgisi arızadan
etkilenme oranları oldukça düşük olan uçak hareket
sensöründen uçuş kontrol bilgisayarına sağlanır. Örneğin,
yunuslama, yatış ve sapma oran cayroskoplarından
bilgisayara geri besleme yapılır.
III. AİRBUS A320 İÇİN EUKS İNCELEMESİ
Airbus şirketi 1970 yılında bir Fransız-Alman ortaklığı
olarak kurulmuştur. Şirket şu anda Almanya, Fransa,
İspanya, İngiltere ve Hollanda ortaklığından
oluşmaktadır. Merkezi Fransa'nın Toulouse şehridir.
Yukarıda sayılan bu ülkeler üretilen çeşitli modellerin
değişik bölümlerini ve parçalarını üretmekten
sorumlulardır. A320 modeli denilen ve A318, A319,
A320 ve A321 modellerini kapsayan seri Almanya'nın
Hamburg kentinde montajlanırken diğer modeller
Fransa'da montajlanmaktadır. Her seride ayrı dağılım
göstermekle birlikte genelde; gövdeden Almanya,
156
elektronik aksamından ve iniş takımlarından Fransa,
kanatlardan İngiltere, kanat parçalarından, uçuş
yüzeylerinden Hollanda ve kapı gibi aksamlarından ise
İspanya sorumludur.
Airbus A320, A330, A340, A380 tipi uçaklarda EUKS
bulunmaktadır. Airbus ailesinde ise ilk olarak A310’da
kullanıldı. Bu sistem birinci jenerasyon EUKS olarak
adlandırılır. Daha sonra ise A320’de daha gelişmiş
ikinci jenerasyon EUKS sistemi kullanıldı.
Airbus A320’ye ait uçuş kontrol sisteminin ana
bölümleri; kokpit kontrol, iletim, akçüatörler ve kontrol
yüzeylerinden oluşur [8, 9]. EUKS kavramı esas olarak
kontrol yüzeylerinin mekanik olarak kontrolünden
ziyade elektriksel olarak denetimine dayanır.
Pilotun verdiği hareket sidestick elemanına bağlı olan
dönüştürücülerle elektrik sinyaline dönüştürülür. Bu
sinyal EUKS’ne gönderilir. Şekil 2’de A320 modelinde
kullanılan sidestick görülmektedir. Elemanın orta
kısmında yer alan yaylar merkezleme işlemi için
kullanılmıştır.
Şekil 2. Sidestick elemanı
A320’de EUKS bilgisayarları birincil ve ikincil olmak
üzere iki tanedir [10, 11]. Ayrıca bu bilgisayarlardan
birden fazla vardır. Bunlar birbirlerinden bağımsız ve
farklı bantlarda çalışırlar (Şekil 3). Sistemde 2 tane
birincil ve 3 tane ikincil bilgisayar mevcuttur. Birincil
bilgisayarlar irtifa dümeni ve kanatçık kumanda
yüzeylerine kumanda ederler. İrtifa dümeni ve kanatçık
bilgisayarı olarak adlandırılır. Ve ikincil bilgisayar ise
spoiler ve irtifa dümeni kumanda yüzeylerine kumanda
eder ve spoiler ve irtifa dümeni bilgisayarı olarak
adlandırılır.
A320 uçuş kontrol sisteminde ayrıca fazladan iki adet
uçuş değerlendirme bilgisayarı (UDB) (flight
augmentation computer) bulunur. Bu bilgisayarlardan
biri otomatik uçuş sistemlerini düzenler, diğeri ise
istikamet dümeni kontrol fonksiyonunu gerçekleştirir.
Ayrıca istikamet dümeni için otomatik fonksiyonlar da
bu bilgisayarda gerçekleştirilir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Eğer bilgisayarlardan biri kapalı olursa anahtar otomatik
olarak diğer bilgisayarı çalıştırır. Çalışmayan
bilgisayarlar Electronic Centralized Aircraft Monitoring
(ECAM) üzerinde turuncu renkle gösterilir (Şekil 4).
Şekil 3. A320 EUKS bilgisayar yapısı
Şekil 4. ECAM F/CTL sayfası (Birincil bilgisayar
arızalı)
ECAM üzerinde F/CTL sayfası üzerinden bilgisayarların
durumları ayrıntılı bir şekilde görülebilir. ECAM
üzerinde spoilerlardan hangi numaralı spoilerin açık
olduğu veya arızalı olup olmadığı da görülebilir.
Bilgisayarlardan biri bozulduğunda ya da değiştirmek
istendiğinde birincil bilgisayar otomatik olarak
değişmektedir. Pilot kendisi baş üstü panelinde bulunan
anahtarlarla da birincil bilgisayarı değiştirebilmektedir.
İkincil bilgisayar otomatik olarak değişmediğinden elle
değiştirilmek zorundadır (Şekil 5).
Şekil 5. Pilot baş üstü panelinden birincil ve ikincil
bilgisayarların kontrolü
Şekil 6’da görüldüğü gibi uçak üzerinde tüm
bilgisayarlar arızalanırsa istikamet dümeninin ve yatay
stabilize kumandasını mekanik olarak kumandası
mümkündür. İstikamet dümeni pedallarla kumanda
157
edilir. Yatay stabilize ise pedastaldan trim verilerek
kumanda edilebilir.
Şekil 6. ECAM F/CTL sayfası (Tüm bilgisayarlar
arızalı)
Sistem içinde tüm güç kaynaklarını kaybetmemek için
bilgisayar güç kaynakları birbirinden bağımsız olarak
çalışmaktadır.
Airbus A320 EUKS bilgisayarının görevleri üç ana
bölüm altında incelenebilir. Bunlar; çalışma modları
koruma görevleri ve özel görevlerdir [12].
Çalışma modları yer modu ve uçuş modu olarak iki ana
bölümde incelenebilir:
Yer modu: Bilgisayarlar “direct law” prensibine dayalı
olarak çalışır. Direct law’da uçuş kontrol yüzeyleri
doğrudan sidestick komutu ile çalıştırılır. Yalnız yatış ve
yunuslama eksenlerinde çalışarak kanatçık ve irtifa
dümenlerinin kontrolünde kullanılır. Gerektiğinde
istikamet dümeni mekanik yedek sistemiyle kontrol
edilebilir.
Uçuş modu: Bu modda ise uçak havadayken
bilgisayarlar otomatik olarak “normal law” prensibiyle
işlem yapar. Normal law’da üç eksen üzerinde çalışır.
Yunuslama ekseninde normal kontrol law da sidestick
sapması “g” yükleme faktörüyle orantılı olarak değişir.
İrtifa dümeni sapması ağırlığa ve hava hızına göre
değişir. Bu sidestick sapmasının sınırlandırılması
sayesinde uçak tehlikeli durumlardan korunmuş olur.
Yatış eksenindeki normal kontrol law’da sidestick
sapması dönüş oranıyla orantılı olarak değişir. Kanatçık
ve spoilerlar asimetrik olarak çalışırlar, istikamet
dümeni de bunlara eşlik eder.
Tehlikeli uçuş durumlarında kontrol emirleri koruma
devresi tarafından sınırlanır. Koruma devresi, yükseklik,
hava hızı ve “g” yüklemesinde etkindir. Uçaklar +2,5
“g” ve -1 “g” aralığında dizayn edilmektedir. EUKS
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
uçağın bu sınırları aşmasına izin vermez. Sidestick tam
geriye çekildiğinde uçak en fazla 2,5 “g” ile yüklenir,
tam ileri itildiğinde -1 “g” ile yüklenir. Flaplar açıksa bu
limitler +2 “g” ve 0 “g” aralığında korunmaktır.
Şekil 7’de Airbus A320’ya ait Primary Flight Display
(PFD) üzerinde yunuslama yüksekliği, yüksek hız ve
yatış yüksekliği limitleri görülmektedir.
Şekil 7. PFD limitleri
Şekil 8’de görülen hava aracı etkilenme sinyallerinden
biri kaybolursa sınırlamada bir değişiklik olmaz. İkisi
kaybolursa normal law’daki limitlemeler kaybolur ve
PFD üzerinde bu limitlerin sembollerinin yanında amber
renkli çarpı işareti şeklinde görülür. Ayrıca düşük hız
koruma sembolü amber-siyah’tan kırmızı-siyah’a
dönüşür ve uçak bu bölüme girerse stall ikazı uyarısı
gelir.
Şekil 8. Hava aracı etkilenmeleri
Hava aracı etkilenme sinyallerinden üçü birden giderse
uçak normal kontrol law’dan direct law’a geçer. EUKS
yer modundaki gibi çalışır. Yani kanatçık ve irtifa
dümeni sidestick ile çalışır. İstikamet dümeni yedek
sistemle çalışır ve şekil 9’da görüldüğü gibi PFD’nin üst
kısmında amber renkli “USE MAN PITCH TRIM” ikazı
görülür.
158
Tüm EUKS bilgisayarları sistem dışı kaldığında şekil
10’daki gibi PFD üzerinde uyarı görülür. Bu uyarı,
göstergedeki yazıların renk değiştirmesi şeklinde ortaya
çıkar.
Şekil 9. “USE MAN PITCH TRIM” ikazlı PFD
Şekil 10. Bilgisayar sistem dışı uyarısına sahip PFD
Airbus A320 EUKS bilgisayarlarının görevleri arasında
bazı özel fonksiyonlarda bulunur. Bu fonksiyonlar;
otomatik yer spoilerları, istikamet dümeni hareket
sınırlayıcısı ve yük azaltması isimleriyle adlandırılırlar.
Otomatik yer spoilerları: Otomatik yer spoilerlar
akçüatör sayesinde uçak inişe başladığında da otomatik
olarak açılır. Uçak tamamen durmadan kalkış yapacaksa
spoilerlar otomatik olarak yeniden kapanır. Kalkış
esnasında kalkıştan vazgeçilirse otomatik olarak açılır.
İstikamet dümeni hareket sınırlayıcısı: Elektrik motor
vasıtasıyla ayarlanabilir duraklar istenen konuma
getirilerek istikamet dümeninin hareketi kısıtlanabilir
(Şekil 11).
Yük azaltması: Rüzgar hızının artması durumunda
kanatların aşırı şekilde bükülmesini önler. Kanatta ki
yük artışını azaltır. Yapının ömrünü uzatır ve yapının
daha hafif imal edilmesine olanak sağlar. Bu bükülme de
her iki kanatta bulunan outboard spoilerların açılmasıyla
önlenir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil 11. İstikamet dümeni hareket sınırlayıcısı
IV. EUKS’NİN AVANTAJLARI
EUKS’nin sağladığı faydalar hakkında aşağıdaki
değerlendirmelerin yapılması mümkündür.
EUKS bilgisayarları pilotun birçok görevini üstlenerek
pilotu rahatlatır. Uçuş güvenliğinin ve konforunun
sağlanmasında pilota doğrudan yardımcı olur. Bu sayede
pilot, verdiği kararların doğruluğunu ve ortaya çıkan
sonuçlarını hızlı bir şekilde görebilir .
EUKS bilgisayarı sürekli olarak uçak durumunu gözetler
ve manevra sınırına yaklaşıp yaklaşılmadığını
hesaplayarak pilot kumanda girişlerini otomatik olarak
sınırlandırır ve stabilizasyon sağlar.
Elektriksel ara birim ve EUKS’nin manevra kumanda
kontrolü otopilot entegrasyonunu kolaylaştırır.
Elektriksel sinyalleme küçük kontrol stick'inin
kullanılmasını mümkün kılar. Kontrol stick'i küçük
olduğundan dolayı istenirse ortaya istenirse pilotun yan
tarafına monte edilebilir.
Elektrik kablolar mekanik bağlantıların ulaşamayacağı
hemen her yere ulaşabilir, bu da bağlantı sınırlandırmalarını
ortadan kaldırır. Geleneksel uçuş kontrol sistemine sahip
uçaklarda, pilot kontrol kumandası ve kontrol yüzeyi
akçüatörleri arasındaki bağlantıyı sağlayan kontrol
çubuklarının ve bağlantıları, büyük hacme, ağırlığa ve
mekaniksel karmaşıklığa sahiptir. EUKS bu problemleri
ortadan kaldırarak önemli ölçüde ağırlık kazancı sağlayacaktır.
Elektronik sistemler, yağlama, gerilme v.b. ayarlara
ihtiyaç duyan mekanik sistemlere göre daha az bakım
gerektirir.
Tüm yukarıdaki avantajlarının yanında EUKS’nin
getirdiği önemli bir problem, elektrik sistemi
kesintilerinden sistemin etkilenmesidir. Uçak üzerindeki
kritik elektronik parçalara kesintisiz olarak güç sağlaması
gerekmektedir. Şimşek, nem, tuzlu su gibi doğal
tehlikeler de tasarımcıların uğraşması gereken muhtemel
problemlerdir.
159
V. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Sivil ve askeri yüksek performanslı uçaklar, yüksek
derecede uçuş kontrol tepkisi ve doğruluk
gerektirmektedir. Geçmişte bunu sağlamanın yolu,
pilotun uçağı kontrol kablolarından oluşan mekanik
bağlantılar ile kontrol etmesiydi. İlerleyen zamanlarda
modern uçaklarda gerekli olan kararlılık arttırıcı
sistemler, kontrol arttırıcı sistemler ve son olarak da
EUKS geliştirilmiştir. EUKS ile ilgili gelişmeler ya da
güncellemeler sistemin güvenirlilik ve etkinliğini
arttırmıştır.
Bu çalışmada elektronik uçuş kontrol sisteminin tanıtımı
yapılarak, Airbus firmasının A320 uçakları için sistem
incelenmiştir. EUKS’nin sağladığı avantaj ve
dezavantajlar ortaya konulmuştur. Görülüyor ki, bu
sistemler yolcu ve mürettebat için uçakların güvenirliği
arttırmış ve uçuş kalitesine çok önemli katkılar
sağlamıştır.
KAYNAKLAR
[1] Palet Ieng E.H.J., Mstep S.Coyle, Automatic Flight
Control, 1993.
[2] Çetiner A., Uçuş Kontrol Teknolojisinin Geleceği,
UTED, Temmuz 2004.
[3] Tischer Mark, Advance in Aircraft Flight Control,
1996.
[4] Lieutenant Colonel Lionel D. Alford, Fly-by-Wire
T & E Challenge, IEEE AESS System Magazine,
February 2004.
[5] Mclean Brain, Penter David, The Use and Desing of
Fly-By-Wire Systems, 2002.
[6] Collinsion R.P.G., Introduction to Avionics, 1996
[7] Samuel E. De Lucena, Edson Y. Suzuki , Electro-
Hydraulic Actuatör Tester for Fly-By-Wire
Aircrafts, Instrumentation and Measurement
Technology Conference, Warsaw, May 2007.
[8] www.aerospace-technology.com/projects/a320.
[9] Airbus Industrie, A319/A320/A321 Maintenance
Courseware Cdrom, Chapter 27, France, November
1997.
[10] James E. Tomayko, Computers Take Flight:
A History of Nasa’s Pioneering Digital Fly-By-Wire
Project, Washington, 2000.
[11] Onur Air, Airbus A320 AMM, May 1996.
[12] Krabe C., Airbus Fly-By-Wire Aircraft at a Glance,
Fast Technical Magazine, December 1996.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

UÇAK ALGILAYICI ARIZALARININ TESPİTİ VE AYRIMI

Emre Kıyak1 Ayşe Kahvecioğlu2
e-posta: ekiyak@anadolu.edu.tr e-posta: akahveci@anadolu.edu.tr

1
Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, ESKİŞEHİR
2
Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, ESKİŞEHİR

ÖZET
Otomatik uçuş kontrol sistemleri, pilotların işyüklerini Arıza toleranslı kontrol için kullanılan yöntemler pasif
oldukça hafifleten sistemlerdir. Ancak bu ve aktif yaklaşımlar olarak iki grupta incelenebilir.
sistemlerdeki; algılayıcı arızaları uçağın düşmesine Pasif yaklaşımlar; genel olarak, gürbüz kontrol
bile neden olabilecek istenmeyen sonuçlar tekniklerinin kullanılarak, kazançların gerekli şekilde
doğurabilir. Literatürde arıza toleranslı kontrol değiştirilmesi ve yedeklerin kullanılması durumlarını
olarak bilinen ve sistemlerdeki bazı arıza türlerine içerir. Aktif yaklaşımlar ise genel olarak analitik hesap
karşı, sistemin çalışmasına olanak sağlayan yapıyı, sürecine dayanarak fazlalık bilgisinin üretildiği
uçuş kontrol sistemlerinde de kullanarak arızaları metotlardır. Bu amaçla; Kalman Filtreleri, gözleyici
tolere etmek mümkün olabilir. Kontrol sisteminin kullanımı, eşlik uzayına dayanan yöntemler genel
karar verme mekanizmasında, gerçek durumlar ile olarak kullanılan yöntemler olarak sayılabilir [4].
kestirilen durumlar arasında fark incelemesi olan
rezidüye göre, tam mertebe gözleyici, indirgenmiş Arıza toleranslı kontrolün; otomotiv sektöründen,
mertebe gözleyici veya bilinmeyen giriş gözleyicisi kimya sektörüne, endüstriyel üretim tesislerinden,
kullanılarak arızanın tespiti gerçekleştirilebilir. Ayrım havacılık endüstrisine kadar uzanan çok sayıda teorik
aşamasında ise, Adanmış Gözleyici Yapısı (AGY) veya ve pratik uygulamaları vardır [5].
Genelleştirilmiş Gözleyici Yapısı (GGY)
yöntemlerinden biri kullanılarak hangi elemanın Bu çalışmada, uçak irtifa kontrol sistemi içinde,
arızalı olduğu saptanabilir. Bu çalışmada, bilinmeyen algılayıcı arızasının tespiti ve ayrımına yönelik bir
giriş gözleyicileri ile, uçuş kontrol sisteminde örnek uygulama gerçekleştirilmiştir.
herhangi bir zamanda meydana gelmiş algılayıcı
arızalarının tespit ve ayrımı benzetimler kullanılarak II. GÖZLEYİCİLER
gerçekleştirilmiştir. Gözleyicilerin temel prensibi; dinamik bir sistemin
durum değişkenlerinin gözleyici olarak isimlendirilen
I. GİRİŞ bir başka sistemin durum değişkenleri tahminlerine
Uçaklar, üç boyutlu düzlemde hareket etme ve yakınsamasıdır.
çevresel faktörlerden daha fazla etkilenme gibi
sebeplerle, diğer ulaşım araçlarına veya sistemlerine Doğrusal, zamanla değişmeyen bir sistemin durum
göre daha karmaşık bir yapıya sahiptirler. Bu nedenle, uzayındaki gösterimi aşağıdaki gibi tanımlansın [6-
emniyetli bir şekilde uçuşu gerçekleştirebilmek için 12]:
‘otomatik uçuş kontrol sistemi’ adı verilen, pilotun
işyükünü oldukça hafifleten ve onun yerine gerekli x& (t) = Ax(t) + Bu(t)
hareketleri sağlayan bir sistem kullanılır. Bu sayede (1)
y(t) = Cx(t)
çok döngülü geribeslemeler yardımıyla pilotun dahi
veremeyeceği hassaslıkta kumanda hareketleri
sağlanabilir [1]. Burada; A ∈ R nxn sistem katsayılar matrisi,
nxm
B ∈R kontrol dağıtım katsayılar matrisi,
Uçakta bulunan diğer sistemler gibi otomatik uçuş
nxn
kontrol sisteminin de arızalanma ihtimali vardır. C ∈R ölçüm dağıtım katsayılar matrisi,
Doğal olarak da burada olabilecek bir arızanın fark nx1
edilmemesi veya gecikme yaşanması, istenmeyen x(t) ∈ R durum vektörü; u(t) ∈ R mx1 giriş
sonuçlar doğurabilir. Bu nedenle, sistem içerisinde nx1
vektörü ve y(t) ∈ R ölçüm vektörü olarak
algılayıcılardaki arızalanma durumlarını da hesaba tanımlanmıştır.
katan bir sistem tasarımı oldukça faydalı olabilir [2,3].

160
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Gözleyici dinamiği, doğrusal bir sistem için, y(t) Böylece yatışkın durumda, lim z(t) = lim Tx(t)
t →∞ t →∞
ölçüm vektörü ve u(t) giriş vektörünün lineer
haline dönüşmüş olur.
kombinasyonu şeklinde,
III. BİLİNMEYEN GİRİŞ GÖZLEYİCİSİ (BGG)
Aşağıdaki gibi bir durum uzayı matematik modeli
z& (t) = Fz(t) + Gy(t) + Lu(t) (2) tanımlansın [10, 13, 14]:

olarak tanımlanır. Burada; F∈R

nxn
gözleyici x& (t) = Ax(t) + Bu(t) + Ed(t)
(10)
nxn y(t) = Cx(t)
dinamikleri katsayılar matrisi, G ∈R ölçüm
nxm
dağıtım katsayılar matrisi, L ∈ R kontrol dağıtım Burada; d(t) ∈ R qx1 bilinmeyen giriş vektörü ve
nx1
matrisi ve z(t) ∈ R gözlem vektörü olarak E ∈ R nxq bilinmeyen giriş dağıtım katsayılar matrisi
tanımlıdır. olarak tanımlıdır.
Burada amaç, Eşitlik (2)’de verilen gözleyici Bütün durumların hesaplanabildiği bir tam mertebe
dinamiğindeki F , G ve L katsayılar matrislerinin gözleyici yapısı ise, aşağıdaki gibi tanımlanmıştır [15,
bulunmasıdır. 16]:
Sistem ve gözleyici dinamiklerine boyut analizi z& (t) = Fz(t) + TBu(t) + Ky(t)
yapıldığında, gözleyici boyutunun, sistem boyutuna (11)
eşit olduğu görülmektedir. xˆ (t) = z(t) + Hy(t)

Eşitlik (1)’deki durum denklemi, n x n boyutlu bir Burada; x̂ ∈ R nx1 hesaplanan durum vektörü,
T matrisiyle çarpılıp, Eşitlik (2)’den çıkartıldığında nxn nxn
aşağıdaki denklem elde edilir. T∈R boyutlu matris, K ve H ∈ R boyutlu
matrisler olup, diğer matris ve vektörler, Eşitlik
z& (t) - Tx& (t) = Fz(t) + Lu(t) + GCx(t) - TAx(t) - TBu(t) (3) (1)’deki tanımlamalarda olduğu gibidir. Burada
tanımlanan T, K ve H matrislerinin seçilmesindeki
Sistem ve gözleyici durumları arasındaki hata vektörü, diğer kriterler aşağıda açıklanmaktadır.

e(t) = z(t) - Tx(t) (4) Hata vektörü;

olarak tanımlandığında, hatanın değişimi aşağıdaki e(t) = x(t) − xˆ (t) (12)

gibi elde edilir.
olarak tanımlandığında, Eşitlik (10)’da verilen sistem
e& (t) = F(z(t) - Tx(t)) + (FT - TA + GC)x(t) + (L - TB)u(t) (5) durumları ve (11)’de verilen hesaplanan durumlar
kullanılarak hata vektörü;
Aşağıdaki kabuller yapıldığında,
e(t) = x(t) − xˆ (t) = x(t) − z(t) − Hy(t)
FT − TA + GC = 0 (6) = x(t) − z(t) − HCx(t) (13)
L − TB = 0 (7)
= (I − HC)x(t) − z(t)
e& (t) = Fe(t) şekline gelir. Bu diferansiyel denklemin
olarak elde edilir.
çözümü ise,
Hata vektörünün değişimi ifadesi kullanılarak
e(t) = e Ft e(0) (8) denklem düzenlenirse, Eşitlik (14)’e ulaşılır.

e& (t) = (I - HC)x& (t) - z& (t)

şeklindedir. = (I - HC)[Ax(t) + Bu(t) + Ed(t)] - Fz(t) - TBu(t) - Ky(t)
= (I - HC)Ax(t) + (I - HC)Bu(t) + (I - HC)Ed(t) - Fz(t) - TBu(t) - (K 1 + K 2 )y(t)
F , Hurwitz seçilirse hata vektörü sıfıra yakınsar: = (I - HC)Ax(t) + (I - HC)Bu(t) + (I - HC)Ed(t) - Fz(t) - TBu(t) - K 1Cx(t) - K 2 y(t)
= (A - HCA - K 1C)x(t) + (I - HC)Bu(t) + (I - HC)Ed(t) - Fz(t) - TBu(t) - K 2 y(t)

lim e(t) = 0 (9)

t →∞

161
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

e& (t) = (A - HCA - K 1C)e(t) + (A - HCA - K 1C)z(t) + (A - HCA - K 1C)Hy(t) + (I - HC)Bu(t) kanonik ayrıştırması yapılır. Burada, n 1 = rank(W0 )
+ (I - HC)Ed(t) - Fz(t) - TBu(t) - K 2y(t)
= (A - HCA - K 1C)e(t) - [F - (A - HCA - K 1C)]z(t) - [K 2 - (A - HCA - K 1C)H]y(t) şeklinde seçim yapılır. W0 , (C, A 1 ) ’in
-[T - (I - HC)]Bu(t) - (I − HC)Ed(t)
gözlenebilirlik matrisidir. Bu matrisin satır vektörleri
(14) p 1T , L p nT1 şeklindedir. Geri kalan n − n1 satır vektörü
Eşitlik (14)’de, K = K 1 + K 2 şeklinde iki kısma ise, keyfi olarak p nT1 +1 , L p nT şeklinde fakat tekil
ayrılarak denklem düzenlenmiştir. Burada, olmayacak P dönüşüm matrisini oluşturmak üzere
seçilir:
(HC − I)E = 0 (15) [
P = p 1 L p n 0 ; p n 0 +1 L p n
T
]
T = I − HC (16) 5. (C, A 1 ) üzerinde bir gözlenebilir kanonik
F = A − HCA − K 1C (17) ayrıştırması düzenlenir:
K 2 = FH (18) ⎡A 0 ⎤
PA 1 P −1 = ⎢ 11 ⎥ CP −1 = [C ∗ 0]
⎣ A 12 A 22 ⎦
tanımlarının yapıldığı kabul edilmektedir [17].
6. (C, A 1 ) ’in detectabilitysi kontrol edilir. Eğer
Yukarıdaki şartların sağlanması durumunda, Eşitlik A 22 ’nin özdeğerlerinden herhangi biri kararsızlığa
(8)’e ulaşılır ve F ’in tüm özdeğerleri, kompleks sebep oluyorsa, bilinmeyen giriş gözleyicisi
düzlemin sol yarı kısmında ise, e asimptotik olarak tasarlanamaz.
sıfıra gidecek, dolayısıyla hesaplanan durumlar ( x̂ ) , 7. Seçilen n 1 tane istenen özdeğer ile kutup
sistemin gerçek durumlarına ( x ) yakınsayacaktır.
yerleştirmesi kullanılarak A 11 − K 1p C ∗ şeklinde atama
Eşitlik (15)’in çözülebilmesi için iki tane gerek ve gerçekleştirilir.
yeter şart sağlanmalıdır: 8. K 1 = P −1 K p = P −1 [(K 1p ) T (K p2 ) T ]T olacak şekilde
hesaplanır. Burada K p2 , (n − n1 ) x m boyutlu
1. rank (CE) = rank (E)
2. (C, A 1 ) çifti detectable olmalıdır herhangi bir matristir.
9. F = A 1 − K 1 C ve K = K 1 + K 2 = K 1 + FH olacak
Burada; A 1 , aşağıdaki gibi tanımlıdır: şekilde hesaplanır.

VI. UÇAK ALGILAYICI ARIZASININ TESPİTİ

A 1 = A - E[(CE) T CE]-1 (CE) T CA (19) VE AYRIMI
Yanlamasına hareket durum değişkenleri ve kontrol
(C, A) çiftinin gözlenebilirlik kontrolü yapılarak ve girdisi Eşitlik (20)’de verilmektedir:
kutup yerleştirme yöntemiyle F = A 1 − K 1 C olmak
⎡β ⎤
üzere, F ’i Hurwitz yapan bir K 1 matrisi seçilerek ⎢ p⎥
⎡δ ⎤
kolaylıkla bilinmeyen giriş gözleyicisi tasarlanabilir. x=⎢ ⎥, u=⎢ ⎥ (20)
k

Bununla beraber, (C, A) çiftinin gözlenebilir ⎢r ⎥ ⎣δ ⎦

⎢ ⎥
i

olmadığında ise, gözlenebilir kanonik ayrıştırma ⎣φ ⎦

yöntemi ile tasarım gerçekleştirilecektir. Bu amaçla
aşağıda verilen tasarım prosedürü kullanılabilir: Kararlılık türevlerinden oluşan A ve B matrisleri ise
(21)’deki gibi tanımlıdır [11]:
1. rank(E) ve rank(CE) ’nin birbirlerine eşit olması
⎡Y −1 g / U ⎤ ⎡ 0 Y R ⎤⎥
∗

kontrol edilir. Eğer eşit değillerse bir bilinmeyen giriş 0

⎢
v 0
⎢ ′ ⎥
δ

gözleyicisi tasarlanamaz. L L′ L′ 0 ⎥ L′ L′R ⎥

A=⎢ β p r
, B=⎢ A δ δ
(21)
2. H, T ve A 1 bulunur: ⎢N ′ N′ N′ 0 ⎥ ⎢N′ N ′R ⎥
⎢
β p r
⎥ ⎢ A δ δ
⎥
⎢⎣ 0 1 0 0 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 0 ⎥⎦
H = E[(CE) T CE]−1 (CE) T , T = I − HC A 1 = TA
3. (C, A 1 ) çiftinin gözlenebilir olması kontrol edilir.
Bu ifadelerde; β yana kayış açısı, p yatış açısal hızı,
Eğer gözlenebilir ise, kutup yerleştirme yöntemiyle
r sapma açısal hızı, φ yatış açısı, δ kanatçık sapma
uygun K 1 seçilerek bilinmeyen giriş gözleyicisi k

tasarlanabilir ve 9 nolu adıma atlanır. açısı, δ i

istikamet dümeni sapma açısı,
4. (C, A 1 ) çiftinin gözlenebilir olmaması durumunda, Y , L′ , L′ , L′, N ′ , N ′ , N ′, Y R , L′A , L′R , N ′A ve N ′R ise
v β p r β p r
∗
δ
δ δ δ δ

bir P dönüşüm matrisi kullanılarak gözlenebilir ilgilenilen uçuş durumundaki kararlılık türevleridir.

162
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Uçuş durumları için kararlılık türevleri kullanılarak Yukarıda verilen sistem matrisleri kullanılarak Şekil
elde edilen sistem matrisleri, 1’deki çıkış tepkileri elde edilmektedir. Senaryo
gereği arıza, [0, 100] aralığında herhangi bir zamanda
⎡−0.089 0 −1 0.146⎤ ⎡ 0 0.015 ⎤ üretilmektedir.
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ − 1.33 − 0.98 0.33 0 ⎥ ⎢ 0.23 0.06 ⎥
A=
⎢ 0.17 − 0.17 − 0.217
, B= (22)
0 ⎥ ⎢0.026 − 0.15⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣⎢ 0 1 0 0 ⎦⎥ ⎣⎢ 0 0 ⎦⎥

olarak bulunmuştur.
Yukarıdaki uçuş durumuna ait A durum katsayılar
matrisleri incelendiğinde, sistemin kararlı olmadığı
görülmektedir. Bu amaçla, LQR (Lineer Karesel
Düzenleyici) tekniği ile her uçuş durumu için kararlı
durumu sağlayan K geribesleme kazanç matrisi
seçilerek, yeni sisteme ait olan A matrisi ∗

kullanılmaktadır. Kararlılığı sağlayan geribesleme

matrisi,

⎡−6.1901 0.8445 6.3872 0.4051 ⎤ Şekil 1 Uçak algılayıcı arızası durumunda elde edilen
K=⎢ ⎥ (23) çıkışlar
⎣ 2.7725 − 0.1573 − 3.4317 − 0.0128⎦

Çıkışlara bakıldığında 60. saniyeden sonra 1. durum

olarak seçilmiştir. değişkeni olan yana kayış açısının ani değişiminden o
durumu ölçen algılayıcıda, bir arıza olduğu
Eşitlik (21)’deki geribesleme kazanç matrisi görülmektedir. Ancak, durum değişkenlerinin sürekli
kullanılarak elde edilen birinci uçuş durumuna ait olarak gözlem yoluyla ani değişimlerine
algılayıcı arızalarına yönelik model denklemi, bakılamayacağından, arıza durumunun tespiti ve
ayrımı rezidülerden anlaşılacaktır. Dört adet BGG ve
x& (t) = Ax(t) + Bu(t) + Ed(t) rezidü denklemleri,
(24)
y(t) = Cx(t) + f a j (t) j = 1 K4
z& j (t) = F j z j (t) + T j Bu(t) + K j y j (t) (24)
şeklindedir.
⎡−10 0 0 0 ⎤ ⎡1 −0.3333 −0.3333 −0.3333 ⎤ ⎡ 0 0.015 ⎤ ⎡ −3.2042 −3.6715 −3.1522 ⎤

(25)
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ 0 − 10 0 0 ⎥ 1 ⎢0 0.6667 − 0.3333 − 0.3333⎥ ⎢ 0.23 0.06 ⎥ ⎢ 5.6287 − 3.6562 − 3.3908⎥ 1
z& 1 (t) = ⎢ ⎥ z (t) + ⎢ ⎥ ⎢ ⎥u(t) + ⎢ ⎥ y (t)
Burada; ⎢ 0
⎢ 0
⎣
0 − 10 0 ⎥
0 0 − 10 ⎥
⎦
⎢0 − 0.3333 0.6667 − 0.3333⎥
⎢0 − 0.3333 − 0.3333 0.6667 ⎥
⎣ ⎦
⎢0.026 − 0.15⎥
⎢ 0
⎣ 0 ⎥
⎦
⎢ − 3.4221 6.3792 − 3.3108⎥
⎢− 2.2066 − 2.7230 6.7016 ⎥
⎣ ⎦

⎡−10 0 0 0 ⎤ ⎡ 0.6667 0 −0.3333 −0.3333 ⎤ ⎡ 0 0.015 ⎤ ⎡ 6.3307 −3.6664 −3.2317 ⎤

(26)
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ 0 − 10 0 0 ⎥ 2 ⎢− 0.3333 1 − 0.3333 − 0.3333⎥ ⎢ 0.23 0.06 ⎥ ⎢− 3.6114 − 3.6510 − 3.4703⎥ 2
z& 2 (t) = ⎢ ⎥ z (t) + ⎢ ⎥ u(t) + ⎢ ⎥ y (t)
⎡ −0.1306 0.0024 −0.9485 0.1462 ⎤ ⎡ 0 0.015 ⎤ ⎡0.1⎤ ⎢ 0 0 − 10 0 ⎥ ⎢− 0.3333 0 0.6667 − 0.3333⎥
⎥ ⎢
⎢0.026 − 0.15⎥ ⎢− 2.7919 6.3843 − 3.3904⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ 0
⎣ 0 ⎥
0 − 10⎦ ⎢− 0.3333 0 − 0.3333 0.6667 ⎥⎦ ⎢ 0 0 ⎦⎥ ⎢− 3.5387 − 2.7179 6.6221 ⎥
− 0.0726 − 1.1648 − 0.9332 − 0.0924⎥ 0.23 0.06 ⎥ 0.1 ⎣ ⎣ ⎣ ⎦
A=⎢
⎢ 0.7468 − 0.2156 − 0.8978 − 0.0125⎥
, B=⎢
⎢0.026 − 0.15⎥
, E=⎢ ⎥
⎢0.1⎥ ⎡−10 0 0 0 ⎤ ⎡ 0.6667 −0.3333 0 −0.3333 ⎤ ⎡ 0 0.015 ⎤ ⎡ 6.6038 −3.2768 −3.2051 ⎤

(27)
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ 0 − 10 0
z& 3 (t) = ⎢
0 ⎥ 3 ⎢− 0.3333 0.6667
⎥ z (t) + ⎢
0 − 0.3333⎥
⎥
⎢ 0.23
⎢
0.06 ⎥ ⎢− 3.3382 5.5560 − 3.4437⎥ 3
⎥u(t) + ⎢ ⎥ y (t)
⎢⎣ 0 1 0 0 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 0 ⎥⎦ ⎢⎣0.1⎥⎦ ⎢ 0
⎢ 0
0 − 10 0 ⎥
⎥
⎢− 0.3333 − 0.3333
⎢− 0.3333 − 0.3333
1 − 0.3333⎥ ⎢0.026 − 0.15⎥ ⎢− 2.5188 − 3.4947 − 3.3637⎥
⎣ 0 0 − 10 ⎦ ⎣ 0 0.6667 ⎥⎦ ⎢ 0
⎣ 0 ⎥
⎦
⎢− 3.2656 − 2.2792 6.6487 ⎥
⎣ ⎦

⎡−10 0 0 0 ⎤ ⎡ 0.6667 −0.3333 −0.3333 0⎤ ⎡ 0 0.015 ⎤ ⎡ 6.3549 −2.8716 −3.3554 ⎤

(28)
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ 0 − 10 0 0 ⎥ 4 ⎢− 0.3333 0.6667 − 0.3333 0⎥ ⎢ 0.23 0.06 ⎥ ⎢ − 3.5872 5.9612 − 3.3400 ⎥ 4
şeklinde olup, C birim matris olarak alınarak rezidü z& 4 (t) = ⎢
⎢ 0
⎢ 0
0
0
− 10 0 ⎥
0
⎥ z (t) + ⎢
⎥
− 10⎦
⎢− 0.3333 − 0.3333 0.6667
⎢− 0.3333 − 0.3333 − 0.3333
0⎥
⎥

1 ⎥⎦
⎢
⎢ 0 0 ⎦
⎥u(t) + ⎢
⎢0.026 − 0.15⎥
⎥
⎢− 2.7677 − 3.0896 6.6953 ⎥
⎥ y (t)
⎢ − 3.5145 − 1.8740 − 2.4068⎥
⎣ ⎣ ⎣ ⎣ ⎦

denklemlerinde kullanılmak üzere, modeldeki C j

matrisleri elde edilmektedir. f a1 arıza etkisi, algılayıcı r (t) = (I - C H )y (t) - C z (t)
j j j j j j
j = 1 ... 4 (29)
arızasından kaynaklanan etkiyi göstermekte olup,
arıza anından itibaren uygulanmaktadır. Arıza anından ⎡ ⎡0.3333 0.3333 0.3333⎤ ⎤
⎢ ⎡1 0 0⎤ ⎡0 1 0 0⎤ ⎢ ⎥⎥ ⎡0 1 0 0 ⎤
sonra bu amaçla kullanılan matris, ⎢⎢ ⎥⎢ ⎥ 0.3333
r 1 (t) = ⎢ ⎢0 1 0⎥ -⎢0 0 1 0⎥ ⎢⎢
0.3333 0.3333⎥ ⎥ 1 ⎢ ⎥ 1
⎥ y (t)- ⎢0 0 1 0⎥ z (t) (30)
⎢ ⎢0 0 1⎥ ⎢0 0 0 1⎥ ⎢0.3333 0.3333 0.3333⎥ ⎥ ⎢0 0 0 1 ⎥
⎥
⎢⎣ ⎦⎣ ⎦ ⎢0.3333 0.3333 0.3333⎥⎦ ⎥ ⎣ ⎦
⎣ ⎣ ⎦
⎡20⎤ ⎡ ⎡0.3333 0.3333 0.3333⎤ ⎤
⎢0⎥ ⎢ ⎡1 0 0⎤ ⎡1 0 0 0⎤ ⎢
⎢⎢ ⎥⎢ ⎥ 0.3333
r 2 (t) = ⎢ ⎢0 1 0⎥ -⎢0 0 1 0⎥ ⎢⎢
0.3333
⎥⎥
0.3333⎥ ⎥ 2 ⎢
⎡1 0 0 0⎤
⎥ 2
⎥ y (t)- ⎢0 0 1 0⎥ z (t) (31)
f a1 =⎢ ⎥ (25) ⎢ ⎢0 0 1⎥ ⎢0 0 0 1⎥ ⎢0.3333
⎢⎣ ⎦⎣ ⎦ ⎢0.3333
0.3333 0.3333⎥ ⎥
⎥
0.3333⎥⎦ ⎥
⎢0 0 0 1 ⎥
⎣ ⎦
⎢0⎥ ⎣ ⎣ 0.3333
⎦

⎢ ⎥ ⎡ ⎡0.3333 0.3333 0.3333⎤ ⎤

⎣0⎦
⎢ ⎡1 0 0⎤ ⎡1 0 0 0⎤ ⎢ ⎥⎥ ⎡1 0 0 0⎤
⎢⎢ ⎥⎢ ⎥ 0.3333
r 3 (t) = ⎢ ⎢0 1 0⎥ -⎢0 1 0 0⎥ ⎢⎢
0.3333 0.3333⎥ ⎥ 3 ⎢
0.3333⎥ ⎥
⎥ 3
⎥ y (t)- ⎢0 1 0 0⎥ z (t) (32)
⎢ ⎢0 0 1⎥ ⎢0 0 0 1⎥ ⎢0.3333 0.3333
⎥ ⎢0 0 0 1 ⎥
⎢⎣ ⎦⎣ ⎦ ⎢0.3333 0.3333 0.3333⎥⎦ ⎥ ⎣ ⎦
⎣ ⎣ ⎦
şeklinde oluşturulmaktadır. ⎡ ⎡0.3333 0.3333 0.3333⎤ ⎤
⎢ ⎡1 0 0⎤ ⎡1 0 0 0⎤ ⎢ ⎥⎥ ⎡1 0 0 0⎤
⎢⎢ ⎥⎢ ⎥ 0.3333
r 4 (t) = ⎢ ⎢0 1 0⎥ -⎢0 1 0 0⎥ ⎢⎢
0.3333 0.3333⎥ ⎥ 4 ⎢
0.3333⎥ ⎥
⎥ 4
⎥ y (t)- ⎢0 1 0 0⎥ z (t) (33)
⎢ ⎢0 0 1⎥ ⎢0 0 1 0⎥ ⎢0.3333 0.3333
⎥ ⎢0 0 1 0 ⎥
⎢⎣ ⎦⎣ ⎦ ⎢0.3333 0.3333 0.3333⎥⎦ ⎥ ⎣ ⎦
⎣ ⎣ ⎦

163
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
şeklinde bulunmuştur.
Bu durumda rezidüler, Şekil 2’deki gibi elde
edilmiştir.
Şekil 2 Algılayıcı arızasının tespiti ve ayrımı
Şekil 2 incelendiğinde, 60. saniyeden sonra p, r ve φ
ile ilgili rezidüler belli bir eşik değerini geçerken, β
ile ilgili rezidünün ise geçmediği görülmektedir. GGY
bağlantı yapısına göre arızanın, β durum değişkeni
olan yana kayış açısını ölçen algılayıcının
arızalanmasından kaynaklandığı anlaşılmaktadır.
Burada; eşik değer 0.05 olarak seçilmektedir. Seçilen
bu eşik değere göre anahtarlama yapılarak sağlam
algılayıcının devreye girmesi sağlanabilir.
V. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Bu çalışmada, uçuş kontrol sisteminde herhangi bir
zamanda meydana gelmiş algılayıcı arızalarının tespiti
ve ayrımı benzetimler kullanılarak gerçekleştirilmiştir.
Arıza toleranslı kontrol; arıza tespit, ayrım ve yeniden
yapılandırma aşamalarından meydana gelir.
Gözleyiciler ve Kalman Filtresi en çok kullanılan
durum tespiti yöntemleri olup, gözleyiciler
kullanılarak rezidü incelemesine göre arıza tespiti
yapılabilmektedir. Ayrım aşamasında ise AGY veya
GGY olarak bilinen yaklaşımlar kullanılabilir.
Uygulamada, kararlılık türevlerine bağlı olarak elde
edilen uçak hareket denklemlerinden, yanlamasına
hareket denklemleri için rezidü incelemesi yapılmış ve
durum tahminlerinin yapılması BGG ile sağlanmıştır.
Bu sayede sisteme bilinen girişlerin yanında
bilinmeyen girişlerinde etki etmesi göz önüne
alınmıştır. Bu amaçla seçilen uçak modeli, dört
algılayıcıya sahip bir uçak modeli olup, algılayıcı
arızası tespiti ve ayrımı benzetimler kullanılarak
gerçekleştirilmiştir. Bundan sonra, bir algılayıcı
arızası durumunda yeniden yapılandırma aşaması için
yedekte bulunan sağlam algılayıcı ile bir çözüme
gidilebilir.
164
KAYNAKLAR
[1] C. Hajiyev, F. Çalışkan, Fault Diagnosis And
Reconfiguration In Flight Control Systems,
Kluwer Academic Publishers, United Kingdom,
2003.
[2] F. Çalışkan, Algorithms For Self-Repairing Real-
Time Flight Control Systems, Department of
Aeronautical Engineering, London University,
1993.
[3] M. Mahmoud, J. Jıang, Y. Zhang, Active Fault
Tolerant Control Systems, Springer, 2003.
[4] J. J. Gertler, Fault Detection And Diagnosis In
Engineering Systems, Marcel Dekker, 1998.
[5] A. M. Edelmayer, Fault Detection, Supervision
And Safety For Tecnical Processes 2000, IFAC
Symposium, Budapest, Hungary, 14-16 June
2000.
[6] Williams, T. J., Process Control and Automation,
Vol. 52, No. 2, February 1960.
[7] Çalışkan, F., Fault Tolerant Control Systems,
Lecture Notes, İTÜ, 2006.
[8] Ammar, N., Robust Fault Detection By
Simultaneous Observers, Master's Thesis, Bilkent
University, 2000.
[9] Stevens, B. L., Lewis, F. L., Aircraft Control And
Simulation, USA, 1992.
[10] Blanke, M., Kinnaert, M., Lunze, J., Staroswiecki,
M., Diagnosis and Fault-Tolerant Control,
Springer, 2003.
[11] Mclean, D., Automatic Flight Control Systems,
Prentice-Hall, 1990.
[12] Solak, E., Observability And Observers For
Nonlinear And Switching Systems, Bilkent
University, Ph. D. Thesis, 2001.
[13] Chen, J., Patton, R. J., Robust Model-Based Fault
Diagnosis For Dynamic Systems, Kluwer
Academic Publishers, USA, 1999.
[14] Guan, Y., Saif, M., A New Approach to Robust
Fault Detection and Identification, IEEE
Transactions on Aerospace and Electronic
Systems,Vol. 29, 1993.
[15] Guan, Y., Saif, M., A Novel Approach To The
Design Of Unknown Input Observers, IEEE
Transactions on Automatic Control, Vol. 36,1991.
[16] Guan, Y., Saif, M., Robust Fault Detection in
Systems with Uncertainties, IEEE Transactions
on Automatic Control,Vol. 33, 1990.
[17] Hou, M., Müller, P. C., Design of Observers for
Linear Systems with Unknown Inputs, IEEE
Transactions on Automatic Control ,Vol. 37,
1992.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
BAROMETRİK DİKEY SEYRÜSEFER YAKLAŞMA PROSEDÜRLERİ
Ali Ozan CANARSLANLAR1
e-posta: aocanarslanlar@anadolu.edu.tr
1, 2
Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 26470 ESKİŞEHİR
ÖZET
Günümüz havacılığında hassas yaklaşma yörüngeleri
yaygın olarak Aletli İniş Sistemlerinin kullanımına
göre tasarlanmaktadır. Gerekli altyapıya sahip
olmayan ve sadece hassas olmayan yaklaşma
yapılabilen meydanların güvenliği ve etkinliğini
arttırmak amacıyla Barometrik Dikey Seyrüsefer
(Baro-VNAV) prosedürleri geliştirilmiştir. Baro-
VNAV, belirli bir Dikey Yol Açısını referans alarak,
pilota hesaplanmış dikey yardım sağlayan bir
seyrüsefer sistemidir. Hesaplanan dikey yardım,
barometrik irtifaya dayalıdır ve tek bir yol
noktasından belirlenen açı ya da iki yol noktası
arasındaki geometrik açıya bağlı olarak
hesaplanmaktadır.
Bu çalışmada; hassas yaklaşma sistemlerine alternatif
olabilecek Baro-VNAV yaklaşma prosedür tasarımı
incelenmiştir. Buna bağlı olarak Baro-VNAV kullanım
koşulları ve operasyonel sınırlamalar açıklanmıştır.
I.GİRİŞ
Günümüz havacılığında geleneksel prosedürlere göre
bir meydana inişin gerçekleştirilmesi için gerekli olan
aletli yaklaşma ve iniş yörüngeleri o meydandaki
mevcut yer bazlı seyrüsefer yardımcılarına göre
belirlenmektedir. Uçak, aletli yaklaşma haritalarında
belirtilen yörüngeleri takip ederek inişini
gerçekleştirmektedir.
Geleneksel yaklaşmalarda Mesafe Ölçüm Cihazı
(DME-Distance Measuring Equipment),
Yönlendirilmiş Radyo Bikını (NDB-Non Directional
Beacon) ya da VHF Çok Yönlü Radyo Seyrüsefer
Cihazı (VOR-VHF Omni-directional Range)
seyrüsefer yardımcıları kullanılmaktadır. VOR
uçakların yön bulmak amacıyla kullandıkları bir radyo
seyrüsefer yardımcısıdır ve bir meydan yakınına
konumlandırıldığı zaman yaklaşma için rehberlik
sağlayabilmektedir. DME seyrüsefer yardımcısı pilota
yer istasyonu ile uçak arasındaki mesafeyi veren
sistemdir. VOR ile birlikte kullanıldığında, pilot aynı
anda hem yön hem de mesafe bilgisini elde
edebilmektedir. NDB ise yön bulmada kullanılan
seyrüsefer yardımcısıdır. Bu seyrüsefer
yardımcılarının tamamı yatayda rehberlik sağlayan
sistemlerdir.
165
Öznur USANMAZ2
e-posta: ousanmaz@anadolu.edu.tr
Küresel Konum Belirleme Sistemi (GPS-Global
Positioning System) ve Küresel Seyrüsefer Uydu
Sistemi (GNSS-Global Navigation Satellite System)
gibi uydu esaslı seyrüsefer yardımcılarının kullanımı
prosedür tasarımcılarına büyük bir esneklik
getirecektir. Bunun yanında uçak operatörleri ve hava
trafik hizmet sağlayıcıları için de çevresel, ekonomik
ve operasyonel avantajlar sağlayacaktır.
Saha Seyrüsefer (RNAV-Area Navigation), istasyon
referanslı seyrüsefer yardımcılarının erişim alanı
dahilinde, ya da uçaktaki cihazların kendi seyrüsefer
limitleri dahilinde ya da bunların birleşimi sayesinde
istenilen herhangi bir uçuş güzergahında, uçağın
operasyonuna olanak veren bir seyrüsefer yöntemidir.
İki boyutlu RNAV sadece yatay düzlemdeki RNAV
kabiliyeti ile ilgilidir, üç boyutlu RNAV dikey
düzlemde de RNAV yeteneği içerir ve dört boyutlu
RNAV ise ek olarak zaman fonksiyonu da sağlar [1].
RNAV yeteneğine sahip uçak VOR, DME, LORAN-C
(Long Range Navigation), GNSS, GPS ve Atalet
Seyrüsefer Sistemi (INS-Inertial Navigation System)
ve Atalet Referans Sistemi (IRS-Inertial Referance
System) gibi seyrüsefer yardımcılarının birinden ya da
daha fazlasından aldığı bilgilerle otomatik olarak
kendi pozisyonunu belirleyebilmektedir. Çok sensörlü
RNAV sistemi, en iyi seyrüsefer kaynağını belirlemek
için seyrüsefer sistemlerinin hepsini kontrol ederken,
tek sensörlü RNAV sistemi sadece tek bir seyrüsefer
kaynağını kullanmaktadır.
RNAV prosedürler daha fazla direkt yollar, kullanıcı
tercihli yollar, paralel offsetler ve azaltılmış ayırma
minimalarına olanak sağlamaktadır. Trafik akışının
radar vektörüne dayandığı yerlerde RNAV
prosedürlerinin kullanımı kontrolör ve pilot iş yükünü
oldukça azaltabilmektedir.
Gerek geleneksel, gerekse RNAV olsun yaklaşma
prosedürlerinde, son yaklaşmada kullanılan yatay ve
dikey rehberlik sağlayan ekipmanlara bağlı olarak
hassas, hassas olmayan ve dikey rehberlik ile
yaklaşma olmak üzere üç çeşit yaklaşma
bulunmaktadır [2]. Konuya ilişkin Uluslararası Sivil
Havacılık Teşkilatının (ICAO-International Civil
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Aviation Organisation) sınıflandırması aşağıda
verilmiştir (Şekil 1).
1-Hassas olmayan yaklaşma (NPA-Non Precision
Approach)
• Sadece yatay rehberlik
2-Dikey rehberlik ile yaklaşma (APV- Approach with
Vertical guidance)
• Yatay ve Dikey rehberlik
• Aşağıdaki iki temel teknolojide kullanılabilir;
Şekil 1. ICAO yaklaşma sınıflandırması
Hassas olmayan yaklaşmalar VOR/DME, NDB ve
Lokalizer gibi geleneksel seyrüsefer yardımcıları ya
da GNSS ABAS ve DME/DME’ye bağlı RNAV
kullanılarak gerçekleştirilebilmektedir [3]. Bu
sistemlerin kullanılmasıyla hassas olmayan
yaklaşmalarda pilota sadece yatayda rehberlik
sağlanmaktadır. Hassas olmayan yaklaşmalarda Engel
Emniyet İrtifası/Yüksekliği (OCA/H-Obstacle
Clerance Altitude/Height) değerlerine bağlı olarak
uçağın görsel şartlar oluşmadan daha düşük irtifa ya
da yüksekliğe inemeyeceği değer Minimum Alçalma
İrtifası (MDA-Minimum Descent Altitude) ya da
Minimum Alçalma Yüksekliği (MDH-Minimum
166
-Barometrik dikey rehberlik, GNSS
yatay rehberlik benzeri NPA ile birlikte
(APV/Baro-VNAV).
-GNSS dikey rehberlik, yatay rehberlik
performansı benzeri düzeltilmiş
Localizer içeren iki performans seviyesi
ile birlikte (APV I, APV II)
3-Hassas yaklaşma (PA-Precision Approach)
• Yatay ve Dikey Rehberlik
• Üç performans seviyesi (Cat I, Cat II, Cat III)
Descent Height) olarak belirtilmektedir. MDA deniz
seviyesi, MDH’da meydan ya da pist başı
seviyesinden yükseklik referans alınmaktadır.
Hassas yaklaşmalarda yaygın olarak kullanılan
seyrüsefer yardımcısı Aletli İniş Sistemidir (ILS-
Instrument Landing System). Aletli iniş sistemi görüş
mesafesinin düşük ve bulut tavanının da çok alçak
olduğu kötü hava koşullarında uçakların piste
emniyetli bir şekilde yaklaşmalarını ve iniş
yapmalarını sağlamaktadır.
ILS’in lokalizer, glide path ve marker olmak üzere üç
tane ekipmanı vardır. Lokalizer, uçağın pist merkez
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
hattı boyunca yaklaşmasını sağlar. Glide path, uçağın
piste en uygun süzülüş açısı ile alçalmasını sağlar.
Marker ise pilota pist başına olan mesafeyi verir.
Karar yüksekliği (DH-Decision Height) ve pist görüş
mesafesi (RVR-Runway Visual Range) açısından 3 tip
ILS yaklaşması bulunmaktadır. Bunlar;
• Cat I; DH ≥ 200 ft(60m), RVR ≥ 550m
• CatII; 200ft > DH ≥ 100ft, RVR ≥ 350m
• Cat III; DH < 100ft, RVR ≥ 200m
ILS dışında hassas yaklaşmalarda MLS ve PAR
kullanıldığı gibi GNSS GBAS’a bağlı RNAV da
kullanılmaktadır.
Dikey rehberlik ile yaklaşma ise tanımlanmış her bir
yol noktasındaki minimum alçalma irtifasına adım
adım alçalmaktan ziyade pilota devamlı dikey alçalma
yardımı sunan bir yaklaşma çeşididir. APV yaklaşma,
ILS glide path tarafından sağlanan yardım ile
benzerdir.
II. BAROMETRİK DİKEY SEYRÜSEFER
Uçak seyrüsefer sistemlerinin bilgisayar teknolojisinin
çok daha işlevsel hale gelmesi nedeniyle uçak ve
avionik üreticileri uçak operasyonlarında bu bilgisayar
yeteneğinden daha fazla yararlanabilmek için çeşitli
çalışmalar yapmaktadırlar. Bunlardan birisi ILS
glideslope ya da Mikrodalga İniş Sistemi (MLS-
Microwave Landing System) rakım sinyali gibi dış
elektronik rehberlik sinyali olmaksızın uçağın aletli
yaklaşma sırasında dikey olarak seyrüsefer
yapabilmesidir [4]. Bu operasyona Barometrik Dikey
Seyrüsefer adı verilmektedir. Barometrik dikey
seyrüsefer, pilota belirli bir Dikey Yol Açısına (VPA-
Vertical Path Angle) referansla hesaplanmış dikey
yardım sunan bir seyrüsefer sistemidir. Bilgisayar
tarafından hesaplanan dikey rehberlik barometrik
irtifaya dayalıdır ve referans başlangıç noktası
yüksekliğinden itibaren dikey yol açısı olarak
belirlenir [5]. Bu açı, iki yol noktası (waypoint)
arasındaki geometrik yol ya da tek bir yol noktasından
olan açıya göre hesaplanmaktadır ve bu açı genelde
3º’dir. Dikey rehberlik genel olarak seyrüsefer
sensörlerinden alınan bilgiyle barometrik altimetreye
dayanmaktadır.
RNAV/Baro VNAV yaklaşma prosedürleri dikey yol
göstermeyle yaklaşma ve iniş operasyonlarını
destekleyici aletli yaklaşma prosedürleri olarak
sınıflandırılmıştır [6]. Bu gibi prosedürler, yaklaşmaya
devam etmek için yerle görsel referansın
sağlanamaması durumunda pas geçmenin başlayacağı
deniz seviyesinden belirlenmiş bir irtifa ya da
yükseklik olarak tanımlanan karar irtifası ya da
yüksekliği ile resmen ilan edilmelidir. Bunlar uçağın
minimum karar irtifası/yüksekliğinin altına
alçalmaması gerektiği klasik hassas olmayan
167
yaklaşmalarla karıştırılmamalıdır. Baro-VNAV
yaklaşmalarda hassas olmayan yaklaşmalardaki adım
adım alçalmaya nazaran devamlı bir alçalma eğimi ile
yaklaşma gerçekleştirilmektedir. Dikey komuta
bilgisine uçağın havacılık bilgisi veritabanından ya da
uçuş bilgi sistemi içersindeki pilot girdilerinden
ulaşılmaktadır. RNAV/baro-VNAV prosedürlerinin
kullanılması hassas olamayan yaklaşma
prosedürlerinin emniyetini düzeltecektir. Bunlar
özellikle minimum irtifaya erken alçalmanın alternatif
tekniklerinden daha güvenilir oldukları düşünülen
geniş ticari jet taşıma uçakları ile ilgilidir. Bununla
birlikte, barometrik altimetredeki var olan hatalar ve
belirli RNAV modunun belgeli performansı sebebiyle
bu prosedürler hassas yaklaşma sitemlerinin
bütünlüğü ve doğruluğu ile rekabet edemez [7]. Dikey
seyrüsefer prosedürleri yatay seyrüsefer prosedürleri
(LNAV-Lateral Navigation) ile birlikte
oluşturulmaktadır.
RNAV/baro-VNAV prosedürler Uçuş Yönetim
Sistemleri ile donanmış ve barometrik VNAV yolunu
hesaplama yeteneğine sahip olan saha seyrüsefer
(RNAV) uçakları tarafından kullanılması için
tasarlanmıştır. Baro-VNAV operasyonlarının uygun
seviyesi için onaylanmış RNAV/Baro VNAV
sistemleri ile donanmış uçak RNAV/Baro-VNAV
yaklaşmayı tamamlamak için aşağıdaki koşulları
sağlaması gerekmektedir [8];
a) Seyrüsefer sistemi %95 olasılıkla 0,6 km’ye
(0.3NM) eşit veya daha düşük hata paylı
performansa sahip olmalıdır;
b) RNAV/baro-VNAV ekipmanları işler
durumda olmalıdır;
c) Uçak ve uçak sistemleri tasarlanmış
RNAV/Baro-VNAV operasyonları için
uygun bir şekilde onaylanmış olmalıdır ve
barometrik irtifanın hassas kaynağı ile
birleştirilmiş LNAV/VNAV sistemler ile
donatılmış olmalıdır; ve
d) VNAV irtifalar ve bütün ilgili prosedürler ve
seyrüsefer bilgileri seyrüsefer veritabanından
tekrar düzeltilmelidir.
III. OPERASYONEL SINIRLAMALAR
Olağandışı havalarda altimetre, önemli derecede hatalı
veriler vermektedir. Bu durum soğuk havalarda
oldukça tehlikelidir, çünkü bu durumda gerçek irtifa
altimetrenin gösterdiği irtifa değerinden daha az bir
irtifada olacaktır. Bu hatanın 1000 feet ya da daha
fazla olması ve yalnızca altimetrenin gösterdiği değere
güvenilmesi halinde maniaları aşmak için gerekli
irtifalar muhafaza edilemez.
Birçok uçak, irtifa verileri için basınç altimetrelerine
güvenmektedirler. Bu aletler radar altimetrelerinin
yaptığı gibi direkt olarak irtifayı okumazlar. Daha
doğrusu; hava basıncını okurlar ve bunu irtifa
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
tahminine çevirirler. Uçakta kullanılan basınç
altimetresi uçuş seviyesindeki hava basıncının
ölçülmesi için oldukça hassas bir alettir. Bununla
birlikte, altimetre tarafından gösterilen irtifa bilgisi
deniz seviyesi ya da yer üzerindeki uçağın gerçek
yüksekliğinden daha farklı olabilir [9].
Basınç altimetreleri Uluslararası Standart Atmosfer
(ISA) şartlarındaki gerçek irtifayı göstermesi için
ayarlanmaktadır. Uluslararası Standart Atmosfer
şartları aşağıda verilmiştir:
• Deniz seviyesindeki basınç 29.92 inçtir.
• Deniz seviyesindeki sıcaklık 15ºC’dir.
• Her 1000 feette sıcaklık 1.98ºC azalmaktadır.
Bu şartlar çoğunlukla oluşmamaktadır. Bu
standartlardan herhangi bir sapma altimetrede yanlış
okumaya neden olabilmektedir. Sıcaklık
Tablo 1. Sıcaklığın değişimine bağlı irtifa farkı
Soğuk havalarda kaynaklanan bu hatalar nedeniyle
Baro-VNAV yaklaşma prosedürleri oluşturulurken
ilgili meydan için son beş yılın en soğuk aylarının en
düşük sıcaklıkları elde edilip ortalama minimum
sıcaklık elde edilmektedir. Elde edilen bu sıcaklık
değeri aletli yaklaşma planlarında gösterilmektedir
(Şekil 2).
Şekil 2. Minimum sıcaklık değerinin aletli
yaklaşma planlarında gösterilmesi
Altimetre ayarlarının kaynağının uzaktan kullanıldığı
prosedürler Baro-VNAV yaklaşma prosedürlerini
desteklemez [11].
Hem hava trafik kontrolörü hem de pilot tarafından
doğru olmayan ya da tarihi geçmiş altimetre
ayarlarının kullanılması mümkündür. Doğru ölçülmüş
168
standartlardan daha yüksek olduğu zamanlarda irtifa
altimetrenin gösterdiğinden daha yüksek olacaktır.
Sıcaklığın standarttan daha düşük olduğu zamanlarda
ise irtifa altimetrenin gösterdiğinden daha düşük
olacaktır. Çok daha soğuk havalar altimetrede
gösterilen veriden %10 daha fazla bir sapmaya neden
olabilir [10].
Hava basıncı hava şartlarına bağlı olarak zamana ve
yere göre farklılıklar göstermektedir. Tablo 1’de
havanın fazlasıyla soğuk olduğu durumlarda ne kadar
hatanın mevcut olduğunu gösteren bir çizelge
verilmiştir. Bu çizelge ICAO tarafından
hazırlanmıştır. Buna göre;-10ºC sıcaklıkta ve FAF’ın
meydan rakımının 500ft yukarısında olduğu
durumlarda mevcut irtifa altimetrede gösterilen
irtifanın 50ft altında olacaktır.
ve hava trafik kontrolörü tarafından uçuş
mürettebatına doğru iletilmiş bir altimetre verisinin
her zaman için VNAV sistemine doğru olarak giriş
yapılacağı garanti edilemez. Daha sonraki insan
hataları bu doğru altimetre bilgisinin VNAV sistemine
hatalı girilmesine sebep olabilmektedir.
IV. SONUÇ
Hassas yaklaşmalara alternatif olabilecek dikey
rehberlik ile yaklaşma, pilota devamlı dikey alçalma
yardımı sunan bir yaklaşma çeşididir. RNAV/Baro-
VNAV prosedürler FMS ile donatılmış ya da
barometrik dikey seyrüsefer yolunu hesaplama
kabiliyetine sahip RNAV donanımlı uçaklar
tarafından kullanılabilen havaalanlarında herhangi bir
yer altyapısı gerektirmeyen bir yöntemdir. Fakat
barometrik dikey seyrüseferin ILS’e yakın sonuç elde
edilmesi ve ayrıca herhangi bir maliyet
gerektirmemesi avantajlarının yanı sıra bazı
dezavantajları da bulunmaktadır.
Standart sıcaklıktan daha düşük sıcaklık, uçağın
gerçek irtifasının barometrik irtifasından daha düşük
olmasına neden olmaktadır. Her bir Baro-VNAV
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

yaklaşması bir sıcaklık kısıtlaması içermektedir.
Belirlenen sıcaklık kısıtlamaları aletli yaklaşma
planlarında gösterilmektedir. Uçuş yönetim sistemleri
son yaklaşma için onaylı soğuk havadan kaynaklanan
düzeltmelerle donatılmadıkça havaalanı sıcaklığının
resmen ilan edilen minimum havaalanı sıcaklığının
altında olduğu zamanlarda Baro-VNAV prosedürlere
izin verilmez.
VNAV bilgisi uçağın veritabanından ya da bazı
durumlarda uçuş mürettebatı tarafından uçuş yönetim
sistemlerine (FMS) girilen komutlardan alınmaktadır.
Uçuşun yaklaşma safhası için modern uçak
avioniklerinin VNAV yeteneğinin yükseltilmesi
beraberinde daha çözülememiş veritabanı hata sayısını
arttırmaktadır. Bütün minimum uçuş irtifası
veritabanları ülke havacılık bilgisi kaynaklarına dayalı
olarak veritabanı sağlayıcıları tarafından
kodlanmaktadır. Bütün aletli yaklaşma prosedürleri,
prosedürün her bir safhası için minimum uçuş irtifası
sağlanması için geliştirilmektedir. Veritabanı
sağlayıcıları bu minimum uçuş irtifalarını uçağın
veritabanı içersine kodlamaktadırlar. Veritabanı
sadece yayımlanmış irtifaları yansıtması nedeniyle
hassas olmayan yaklaşmadaki uçak pilot veritabanı
irtifalarına eklenen değerler için bazı düzeltmeler
almadıkça pilotu doğru yoldan saptıracaktır. Uçağın
konvansiyonel operasyonundaki yayımlanmış
irtifalara düzeltme değerinin eklenmesi oldukça kolay
bir meseledir.
Aletli yaklaşma prosedürleri yerel ya da uzaktan
altimetre kaynaklarına dayalı geliştirilebilir.
Veritabanı minimum uçuş irtifası problemi prosedürün
yarım gün yerel altimetre ve diğer zamanlarda da
uzaktan altimetre kaynağına dayandığı zamanlarda
ortaya çıkmaktadır. Veritabanı sağlayıcıları sadece
aletli yaklaşma planında yayımlanmış irtifaları
kodlamaktadırlar, bu yüzden uzaktan altimetre
kaynağına dayalı uçuş prosedürü gerçekleştirilirse,
pilota sunulan prosedür veritabanı irtifaları hatalı
olacaktır ve veritabanı hatasını da ona iletecek hiçbir
mesajda gönderilmeyecektir. Bundan dolayı; Baro-
VNAV prosedürler sadece yerel altimetre kaynağı
değeri mevcut olduğunda ve uçağın altimetresine
QNH/QFE ayarlandığında uygulanmalıdır.
Ayrıca hem hava trafik kontrolörü tarafından yanlış
veya zamanı geçmiş barometre bilgisinin pilota
aktarılması ya da pilotun yanlış barometre bilgisini
veri tabanına girmesi ciddi operasyonel tehlikeleri
beraberinde getirebilecektir.
KAYNAKLAR
[1] Usanmaz Ö, Hava sahasında RNAV Prosedürler,
Kayseri IV. Havacılık Sempozyomu, 418-422,
2002.
[2] Direction Generale de I’Aviaion Civile (DGAC),
Implementation of RNAV approaches in France,
Toulouse, 5-6 October 2005.
[3] Rao, B. S., Sarma, A.D. and Rao, V.R., A Non-
Preision Instument Approach Procedure With
Vertical Guidance (IPV) For Aircraft Landing
Using GPS, Osmania University, India, 2001.
[4] http://www.ivpa.com/vta/gschool/iaps-1.htm
[5] http://www.airspaceusa.com/Terps_VNAV.htm
[6] International Civil Aviation Organisation (ICAO),
Procedures for Air Navigation Services-Aircraft
Operations (Doc 8168 PANS-OPS), Volume I,
Flight Procedures, Chapter 9 RNAV/Baro-VNAV
Approach Procedures, 2004.
[7] http://www.transportcanada.org/civilaviaion/com
mence /circulars /DOC/ACO238
[8] International Civil Aviation Organisation (ICAO),
Procedures for Air Navigation Services-Aircraft
Operations (Doc 8168 PANS-OPS), Volume II,
Construction of Visual and Instrument Flight
Procedures, Chapter 34 APV/Barometrıc Vertical
Navigation, 2004.
[9] U.S Department of Transportation Federal
Aviation Administration, Altimeter Errors at Cold
Temperature, ABD, 2004.
[10] U.S Department of Transportation Federal
Aviation Administration, Instrument Flying
Handbook, ABD, 2001.
[11] Karatsinides, S., Flight Management VNAV
Approach Paths, Guiadance, Navigation and
Control Conference, California, ABD, 2002.

Uçak veritabanı içersindeki minimum uçuş irtifaları

sadece ISA şartları altında kesindirler. Aslında uçak
VNAV veritabanına düzeltme faktörünün eklenmesi
kolayca tamamlanamaz. VNAV bilgisayar
hesaplaması veritabanı içersine kodlanmış irtifalara
dayanmaktadır. Terminal sahası içersinde mürettebatın
uçak veri tabanını idare etmesi pilot iş yükünün
yüksek olduğu zamanlarda istenmeyen bir durumdur.
Minimum uçuş irtifası veritabanına düzeltme faktörü
için hesaplama metodu geliştirilmesi gerekmektedir.

169
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
KANAT PROFİLİ ETRAFINDAKİ BASINÇ DAĞILIMININ
ELDE EDİLMESİNDE YAPAY SİNİR AĞLARININ KULLANIMI
Mehmet ERLER1
e-posta: erler@erciyes.edu.tr
1
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 38039, Kayseri
ÖZET
Bu çalışmada, bir kanat profili etrafındaki basınç
katsayısı (CP) dağılımının, farklı açılarda x-y
geometrisine bağlı olarak hesaplanmasında yapay
sinir ağlarına dayanan bir yöntem sunulmuştur.
Eğitimde ve test işleminde NACA 4412 profili ve bu
profile ait deneysel veriler kullanılmıştır. Yapay sinir
ağlarını (YSA) eğitmek için Levenberg-Marquardt
algoritması kullanılmıştır. Çalışmada elde edilen
sonuçların, literatürdeki sonuçlarla uyumluluk içinde
olduğu görülmüştür.
I. GİRİŞ
Bir kanadın boylamasına kesitinin şekil 1’de
görüldüğü gibi x-z düzlemindeki izdüşümüne profil
olarak adlandırılır.
Kanat profiller, uçaklarda, helikopter pallerinde, türbin
fanlarında, rüzgar türbinlerinde, rüzgar tünellerinde,
otomobillerde ve birçok alanda kontrollü basınç
dağılımı elde etmek için kullanılmaktadır. Kullanım
şartlarına bağlı olarak, farklı geometri ve performans
değerleri içeren kanat profilleri başta Amerikan Uzay
ve Havacılık Dairesi tarafından geliştirilen NACA
profilleri olmak üzere çok sayıda ve çeşitte profiller
geliştirilmiştir [1].
Şekil 1 Kanat kesitinin görünüşü [1].
Bir profile ait performans verileri, profilin
geometrisine, serbes akım hızına, serbest akıma ait
170
Haluk DEMİRTAŞ1
e-posta: demirtas@erciyes.edu.tr
Reynolds sayısına ve serbest akım hücum açısına, bağlı
olarak teorik, deneysel veya sayısal olarak elde edilir.
Şekil 2’de bir profile ait geometri, geometriyi
tanımlayan büyüklükler, θ (Hucum Açısı) ve V∞
(Sebest Akım Hızı) profilin akımla temas ettiği ilk
nokta olan x=0 (Hucum kenarı), akımın profili terk
ettiği nokta x=c (Firar kenarı), profili z ekseni boyunca
ortalayan hatta eğrilik Hattı, profilin hucum kenarı ile
firar kenarını düz bir hatla birleştiren hatta veter hattı,
profilin hucum kenarı ile firar kenarını düz bir hatla
birleştiren doğru parçasına veter (c), veter hattı ile
eğrilik hattı arasındaki maksimum mesafeye
maksimum eğrilik ve profilin alt ve üst noktaları
arasındaki uzunluğun en fazla olduğu uzunluğa
maksimum kalınlık olarak adlandırılmaktadır.
Şekil 2 Profil gösterilişi [2]
II. PROFİL ETRAFINDAKİ BASINÇ DAĞILIMI
Şekil 3 de V∞ sebest akım hızına maruz kalan bir profil
etrafındaki basınç dağılımı görülmektedir. Bir profilin
etrafındaki basınç dağılımı profile etki eden
aerodinamik yükleri oluşturduğundan çalışmalar
genellikle, uygun basınç dağılımını sağlayan profil
geometrisini elde etme yada verilen bir geometriye ait
basınç dağılımına ait performans değerlerini elde
etmeye yöneliktir. Bir cisim etrafındaki basınç
katsayısı (CP) dağılımı, basınç farkı (ΔP), dinamik
basınç (q) olmak üzere,
ΔP
CP = (1)
q
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

1 bilgisayara aktarmaya çalışırlarken, diğerleri ise

q= ρ v2 (2) beynin fonksiyonlarını kısmen yerine getiren modelleri
2
oluşturmaya çalışmışlardır [7-13].
şeklinde yazılır. Ayrıca deneysel olarak profil YSA’ların öğrenme özelliği, araştırmacıların dikkatini
etrafındaki basınç dağılımının elde edilmesi Şekil 4 de çeken en önemli özelliklerden birisidir. Çünkü
görüldüğü gibi profil etrafında uygun sayıda basınç herhangi bir olay hakkında girdi ve çıktılar arasındaki
prizlerinden verilerin elde edilmesiyle de dağılım elde ilişkiyi, doğrusal olsun veya olmasın, elde bulunan
edilir. mevcut örneklerden öğrenerek daha önce hiç
görülmemiş olayları, önceki örneklerden çağrışım
yaparak ilgili olaya çözümler üretebilme özelliği
YSA’lardaki zeki davranışın da temelini teşkil eder [9].
Öğrenme süreci, istenilen amaca ulaşmak için YSA
ağırlıklarının yenilenmesini sağlayan öğrenme
algoritmalarını içerir.

İleri beslemeli bir ağda nöronlar katmanlara

Şekil 3 Profil etrafındaki basınç dağılımı [3]
ayrılmışlardır. İşaretler, giriş katmanından çıkış
katmanına doğru tek yönlü bağlantılarla iletilir.
Nöronlar bir katmandan diğer bir katmana bağlantı
kurarlarken, aynı katman içerisinde bağlantıları
bulunmaz.

YSA’nın hesaplama özelliklerini, paralel dağılmış

Şekil 4 Profil etrafında açılmış basınç pirizleri [4]
Teorik veya deneysel olarak elde edilen verileri taşıma
katsayısı (CL,) sürükleme katsayısı (CD ) ve moment
katsayısı (Cm ), üst yüzeye gelen basıncı Pu ve alt yüze
gelen basıncı Pl olarak tanımlarsak,
yapısından, öğrenebilme ve genelleme yapma
yeteneğinden aldığı söylenebilir. Genelleme, eğitim
veya öğrenme süresince kullanılmayan girişler için de
YSA’nın uygun tepkileri üretmesi olarak tanımlanır.
Bu özellikleri ile YSA’lar karmaşık ve çözümlenmesi
güç problemleri de çözebilme yeteneğine sahiptir.
Nesne tanıma, işaret işleme, sistem tanımlama ve
denetimi gibi birçok mühendislik alanında YSA’lar,
aşağıda belirtilen özellikleri nedeniyle karmaşık
problemlerin çözümünde başarılı olmuşlardır [7-13].
Bunlar aşağıda verilmiştir.

( )
1 x
C l = ∫ C pl − C pu d( ) (3) • Doğrusal
0 c • Öğrenme
• Genelleme
( )
1 x
Cd = ∫ C pu + C pl d ( ) (4) • Uyarlanabilirlik
0 c
• Hata toleransı
( )
1 x a x
C m = ∫ C pu + C pl ( − )d ( ) (5) • Paralel işlem yapma
0 c c c
olarak yazılır [5]. Çok katlı perseptronlar (ÇKP) [11], bir çok alana
uygulanmış olan bir ağ tipidir. ÇKP’leri öğretmede bir
Bu çalışmada, Reynolds sayısının (Re) 3000000 değeri çok algoritma kullanılabilir. Genel bir YSA modeli,
ve hücum açısının farklı değerlerinde (-20° ile 30° Şekil 5’de gösterilmiştir. YSA üç kattan oluşmuştur ve
arasında) NACA 4412 profili için yapılmış deneye ait ara katta iki saklı tabaka mevcuttur. Giriş katındaki
basınç katsayısı dağılımı değerleri kullanılmıştır [6]. nöronlar tampon gibi davranırlar ve xi giriş sinyalini
ara kattaki nöronlara dağıtırlar. Ara kattaki her bir
III. YAPAY SİNİR AĞLARI nöron j’nin çıkışı, kendine gelen bütün giriş sinyalleri
Yapay Sinir Ağları (YSA), beynin fizyolojisinden xi’leri takibeden bağlantı ağırlıkları wji ile
yararlanılarak oluşturulan bilgi işleme modelleridir. çarpımlarının toplanması ile elde edilir. Elde edilen bu
Genel anlamda YSA, beynin bir işlevi yerine getirme toplam, yj‘nin toplam bir fonksiyonu olarak
yöntemini modellemek için tasarlanan bir sistem olarak hesaplanabilir ve
tanımlanabilir. Literatürde çok sayıda yapay sinir ağı
modeli vardır. Bazı bilim adamları, beynimizin y i = f ∑ w ji w i (6)
düşünme, hatırlama ve problem çözme yeteneklerini

171
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
şeklinde ifade edilebilir. Burada f basit bir eşik
fonksiyonu, bir sigmoid, hiperbolik tanjant (HT) veya
radyal tabanlı bir fonksiyon olabilir. Diğer katlardaki
nöronların çıkışları da aynı şekilde hesaplanır.
Bu çalışmada, yapay sinir ağları modeline giriş olarak,
bir kanat profiline ait x-y koordinatları verildiğinde,
çıkışta bu koordinatlara ait basınç katsayıları dağılımı
elde edilir. Burada YSA, bir kanat profilinde istenilen
basınç katsayısı dağılımını modelleme işlevini yerine
getirmektedir.
IV. ÇKP ÖĞRENME ALGORİTMASI:
LEVENBERG-MARQUARDT
Literatürde [11], bir çok ÇKP öğrenme algoritması
bulunmaktadır. Bu çalışmada, ÇKP'ler, danışmanlı
öğrenme algoritmalarından biri olan Levenberg
Marquardt (LM) algoritması ile eğitilmişlerdir [13].
Şekil 5’de gösterildiği gibi temel bir ÇKP, üç ana
kattan oluşur: Giriş katı, çıkış katı ve gizli kat.
Uygulamaya göre giriş, çıkış ve ara katmandaki nöron
sayıları değişebileceği gibi, ara katman sayısı da
uygulamaya göre değişebilmektedir.
Çıkış
Girişler
Giriş Çıkış
Tabakası Orta (Hidden) Tabaka Tabakası
Şekil 5 Bir YSA modeli
YSA yapıları birçok öğrenme algoritmalarıyla
eğitilebilir. Bu çalışmada hızlı olması ve yüksek
performans sağlaması açısından LM algoritması
kullanılmıştır [7].
Bir öğrenme algoritması olan Levenberg-Marquardt
(LM) ise Newton algoritmasının değişik bir
uyarlamasıdır. Yaklaşım oranı hızlıdır ve eğitim kısa
sürmektedir. Diğer taraftan daha fazla işlem yapmakta
ve daha fazla hafıza gerektirmektedir. LM algoritması,
her bir iterasyon adımında parabolik yaklaşımla hata
yüzeyine yaklaşmakta ve paraboloidin minimum adım
için çözümü oluşturmaktadır. Basit fonksiyon
yaklaşımı, Taylor serisinin ilk terimiyle şöyledir;
1
F(w k +1 ) = F(w k + Δw) + g Tk Δw k + Δ Tk Aw k (7)
2
bu ifadede g = ΔE eğimdir ve A = Δ2 ise global hata
E’nin Hessian’ıdır. Hata yayınımında ağırlıklar;
172
w k +1 = w k + αg (8)
formülü ile hesaplanır. Levenberg-Marquardt’ta
Hessian Ak Jacobianların çarpımıyla yaklaşılır.
A ≈ 2J t J (9)
ve eğim aşağıdaki formülle hesaplanır;
g ≈ 2J t e (10)
Formüldeki e çıkış vektörüdür. Jacobian’dan Hessian’ı
hesaplamak kolaydır. Genellikle Jacobian daha az
hafıza gerektirir.
w k +1 = w k − (2J Tk J k ) −1 2J Tk e (11)
veya
w k +1 = w k − (J Tk J k ) −1 J Tk e (12)
Güvenli yaklaşım için Levenberg-Marquardt μ
parametresini kullanır.
w k +1 = w k − (J Tk J k + μI) −1 J Tk e (13)
Burada, μ parametresi hesaplama süresince otomatik
olarak güncellenmekte ve böylece iyi yaklaşım elde
edilmektedir. LM algoritmasının çok hızlı olmasının
nedeni de budur. Bu algoritmanın en büyük dezavantajı
çok fazla hafıza gerektirmesidir [13].
V. YSA İLE BASINÇ DAĞILIMININ ELDE
EDİLMESİ
Bu çalışmada, yapay sinir ağları modeline giriş olarak,
bir kanat profiline ait x-y koordinatları verildiğinde,
çıkışta bu koordinatlara ait basınç katsayıları dağılımı
elde edilir.
YSA’yı eğitmek ve test etmek için gerekli olan veriler
[6]’dan elde edilmiştir. Şekil 6, basınç dağılımı
katsayısını hesaplamak için kullanılan YSA modelini
göstermektedir. Basınç dağılımı katsayısı için 2 giriş
kullanılmıştır. İki adet gizli kat vardır ve bu katlarda 8
ve 16 işlemci eleman kullanılmıştır. YSA modeli, LM
ile eğitilmiştir. Hedef çıkış ile gerçek çıkış arasındaki
farklara göre, ağırlıkların yeniden yapılandırılması
sağlanmıştır. Yeniden yapılanma işlemi, her bir giriş
setinin, ağlara göre her defasında uygulanmasından
sonra yapılır. Tüm YSA’larda ara katlarda aktivasyon
fonksiyonu olarak HT kullanılmıştır. Öğrenme,
kullanılan kritere göre tatmin edici sonuçların elde
edilmesine (mesela hedef hatanın belirlenen eşik
seviyesinin altına düşmesi) veya belirlenen maksimum
epoch sayısına kadar devam eder. Şekil 7,
öğrenme-hata grafiğini göstermektedir. Şekil 8 ve
Şekil 9 grafikleri ise, sırasıyla YSA’dan elde edilen
eğitim ve test sonuçlarını göstermektedir. YSA’lar
kullanılarak basınç katsayısının daha basit şekilde ve
daha kısa sürede hesaplanması gerçekleştirilmiştir.
YSA’nı eğitmede, 864 veriden oluşan eğitim seti, test
etmek için ise 54 veriden oluşan test seti kullanılmıştır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil 6 Basınç dağılımı katsayılarının
hesaplanmasında kullanılan YSA modeli.
YSA için maksimum epoch sayısı 2000 olarak
seçilmiştir. Basınç katsayısı için eğitme ve test
sonucunda sırasıyla 1.3990 ve 5.0398 ortalama karesel
hata (mse) değerleri elde edilmiştir. Toplam mse değeri
ise 6.4388 olmuştur. Şekil 8 ve 9’daki eğitim ve test
değerleri ile YSA sonuçları, literatürde bulunan
sonuçlarla çok iyi bir uyumluluk içindedir.
VI. SONUÇLAR VE TARTIŞMA
Bu çalışmada, NACA 4412 profili için basınç
katsayıları dağılımının hesaplanması YSA kullanılarak
yapılmıştır. YSA’nın eğitilmesinde LM algoritması
kullanılmıştır.
YSA kullanılarak elde edilen sonuçların, literatürdeki
mevcut sonuçlarla çok iyi bir uyumluluk içinde olduğu
görülmüştür. Bu çalışmada sunulan YSA modeli,
karmaşık matematiksel fonksiyonlara ve hesaplamalara
ihtiyaç duymadan basınç katsayıları dağılımını doğru
bir şekilde vermiştir. Basınç katsayıları dağılımını
doğru bir şekilde verebilen bu YSA-CAD modeli, uçak
ve havacılık mühendisliği için çok kullanışlı bir
modeldir. Gerçek zamanda hesaplama süresi çok
kısadır. Sonuç olarak, bu YSA modelinin, uçak ve
havacılık mühendisliğinin CAD uygulamalarında geniş
bir şekilde uygulama alanı bulması beklenmektedir.
173
KAYNAKLAR
[1] Fundamentals of Aerodynamics John D.
ANDERSON, JR. University of Maryland 1991.
[2] Roland Siegwart, Andre Noth, Christian Bermes
Aircraft and Spacecraft Systems Design,
Autonomous Systems Lab.
http://www.seqair.com/TheGlider/TheGlider.pdf
[3] Ilan Kroo, Aircraft Design Synthesis and
Analysis Version 1.2, September 2006, by
Desktop Aeronautics Inc., 2006
[4] F. Stern, M. Muste, D. Houser, M. Wilson, S.
Ghosh, Measurement of Pressure Distribution and
Forces Acting on an Airfoil, 2004
[5] http://home.anadolu.edu.tr/ ~mcavcar/ hyo301/
14_ PressureDistribution.pdf
[6] By Robert M. Pinkerton, Calculated and
Measured Pressure Distributions Over The
Midspan Section of The N.A.C.A. 4412 Airfoil,
Report No: 563
[7] M. L. Minsky and S. A. Papert, Perceptron,
Expanded Edition, Cambridge, MA: MIT Press,
London, UK, 1988.
[8] A. Maren, C. Harston and R. Pap, Handbook of
Neural Computing Applications, ISBN
0-12-471260-6, Academic Press, London, UK,
1990.
[9] P. S. Simpson, Artificial Neural Networks, A
Foundation, Paradigm, Applications and
Implementation, Pergamon Press., 1990.
[10] J.M. Zurada, Introduction to Artificial Neural
Networks, West Publishing Company, 1992.
[11] S. Haykin, Neural Networks, A Comprehensive
Foundation, Macmillan College Publishing Comp.
Inc., 1994.
[12] D. E. Rumelhart and J. L. McClelland, Parallel
Distributed Processing, Vol. 1, The MIT Press,
Cambridge, 1986.
[13] M. Hagan, M. B. Menhaj, Training Feedforward
Networks with the Marquardt Algorithm, IEEE
Transactions on Neural Networks, Vol 5., No 6,
November 1994.
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 7 Öğrenme-hata grafiği.

Şekil 8 Eğitim ile YSA sonuçları grafiği (θ=30° için).

174
HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 9 Test ile YSA sonuçları grafiği. (θ=18° için).

175
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

SESALTI BİR KANADIN P-K METHODU İLE FLUTTER ANALİZİ

Seher Durmaz Özge Özdemir Özgümüş Ayşe D. Özüncer Metin O. Kaya
durmazseh@itu.edu.tr ozdemirozg@itu.edu.tr ozuncer@itu.edu.tr kayam@itu.edu.tr

İstanbul Teknik Üniversitesi, Uçak-Uzay Bilimleri Fakültesi, Uçak Müh. Bölümü, 34469, Maslak, İSTANBUL

ÖZET w = w e pτ (2.1)
Bu çalışmada, literatürde yaygın olarak kullanılan
Goland kanadına p-k metodu uygulanarak farklı θ = θ e pτ (2.2)
modeller için flutter analizi yapılmıştır. İndirgenmiş Hareket denklemlerinde yer alan aerodinamik terimler
frekans iterasyonu ile belirli bir hız değeri için elde için ise aşağıdaki basit harmonik hareket kabulü yapılır.
edilen sonuçlar, mevcut çözümler ile karşılaştırılmıştır. w(x, t ) = w( x )eiωt (2.3)
İlk önce, incelenen yay modelinde Lagrange yöntemi θ (x, t ) = θ (x )e i ωt
(2.4)
kullanılarak hareket denklemleri elde edilmiş, çırpınma
hızı ve indirgenmiş frekans değeri hesaplanmıştır. Daha Bu şekilde aşağıda verilen flutter determinantı elde
sonra, yay modeline göre gerçeğe daha yakın olan edilir.
Euler-Bernoulli kiriş modeli ile modellenen kanadın
hareket denklemleri çıkarılmış ve kritik çırpınma p 2 [M ] +
b2
U2
[
[M ] ω 2 − ρ∞ [A(ik )] = 0 ] (2.5)
karakteristikleri elde edilmiştir. Kiriş modelinde,
hareket denklemlerine Galerkin metodu uygulanmış, ilk Verilen bir hız için herhangibir başlangıç k (indirgenmiş
olarak tek terim ve sonrasında daha iyi bir yaklaşım frekans) değeri atanarak determinant çözülür ve p
elde edebilmek amacıyla iki terim alınarak çözüm kökleri aşağıdaki gibi hesaplanır.
yapılmıştır.
p = γk ± ik (2.6)
Her iki model için hesaplanan hız ve frekans değerleri
1 ⎛ a n +1 ⎞ (2.7)
kıyaslanarak analitik çözüme benzerliklerine göre γ= ln⎜ ⎟
2π ⎜⎝ an ⎟⎠
kullanılabilirlikleri tartışılmıştır.
Burada, γ logaritmik azalmayı, an ve an+1 ise art arda
I. GİRİŞ gelen salınımların genliklerini ifade eder.
Aeroelastisite konusunda, özellikle de pratik Başlangıç çözümünden elde edilen p kökü, denklem
uygulamalarda kullanılan k metodu, dikkate değer birçok (2.5)’te yerine yazılarak
avantajı olmasına rağmen matematiksel uygunluğu,
ℜ( p )
yapay sönümlemenin g=0’dan faklı değerleri için k1 = ℑ( p ) , γ1 = (2.8)
hesaplanan frekans ve sönümleme karakteristiklerinin k1
sistemin davranışını doğru ifade edip etmediği, tartışılan
konular olmuştur [1]. Ancak, 1971 yılında Hassig [2] değerleri elde edilir. Bulunan k1 değeri, A(ik1) olarak
yaptığı çalışma ile k metodunun, flutter durumunun denklem (2.5)’te yer alan aerodinamik matriste yerine
kaynaklandığı modları doğru olarak bulamayacağını yazılarak yeni bir matris elde edilir ve determinant p için
göstererek, p ve k metotlarının beraber uygulandığı p-k tekrar çözülür.
metodunu geliştirmiştir. ℜ( p )
k2 = ℑ( p ) , γ2 = (2.9)
II. P-K METODU k2
P-k metodunun uygulanışı, hareket denklemlerinin Az sayıda iterasyon yapıldığında k belirli bir değere
homojen kısmının boyutsuz zaman terimi τ=Ut /b’nin yakınsar. Böylece belirli k ve γ değerleri elde edilir.
kullanılarak tekrar yazılmasını içerir. Buna göre, Farklı hızlar için de iterasyonlar tekrarlanır ve γ' nın sıfır
denklemlerin homojen kısımlarında aşağıdaki ifadeler olduğu durum, aranan çözümdür [1, 2].
kullanılır.

176
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

III. KANAT MODELLERİ B. KİRİŞ MODELİ

Bu çalışmada, özet kısmında da açıklandığı gibi Bu modelde kanat, kökte ankastre ve uçta serbest sınır
incelenen kanat için önce yay ve daha sonra kiriş modeli koşullarına sahip Euler-Bernoulli kirişi olarak
kullanılacaktır. modellenir. Şekil 2’de verilen model, sivrilik oranına
sahip bir kirişi gösterirken kullanılan referans kanat,
dikdörtgen kanat olarak modellenmiştir.
U Elastik Eksen
A. YAY MODELİ
Kullanılan yay modeli Şekil 1’de verilmiştir. x
yθ
Atalet Ekseni
x
Şekil 2. Daimi akım içinde kiriş olarak modellenen
sivrilmiş bir kanat için elastik eksen ve atalet eksenin
yeri
Şekil 2’de daimi akım hızı, U ile gösterilirken, elastik
Şekil 1. Yay modeli
eksen ile atalet ekseni arasındaki mesafe yθ olarak
Burada; a boyutsuz büyüklüğü, elastik eksenin veter gösterilmiştir. Ayrıca, kanadın elastik ekseni x-ekseni ile
ortasına göre konumunu ve b, yarı veterin uzunluğunu çakışıktır.
göstermektedir.
Kanatta meydana gelen deformasyon, z-doğrultusunda
Yay modeli için Lagrange yöntemi ile elde edilen oluşan w düşey deplasmanı ve kanadın, elastik eksen
hareket denklemleri aşağıda verilmiştir. çevresinde θ açısı kadar burulması mertebesinden
mw&& + Sθθ&& + K w w = − L (3.1) belirlenir. Kanat deformasyonları, Şekil 3(a) ve (b)’de
&& gösterilmiştir.
S w
θ && + I θ + K θ = M
θ θ y
(3.2)
Denklemler (3.1) ve (3.2)’de yer alan m birim uzunluk x w
için kütleyi; Sθ kanat statik momentini; Kw deplasman x
yay katsayısını; L aerodinamik taşıma kuvvetini; Iθ birim
uzunluk için kütle ataletini; Kθ burulma yay katsayısını;
My ise aerodinamik momenti temsil etmektedir. z
(a)
Theodorsen Teorisi’ne göre çıkarılan taşıma kuvveti, L
ve aerodinamik moment, My ifadeleri aşağıda verilmiştir
[3].
θ
L' = 2πρ UbC(k ) w& + Uθ + b − a θ& + πρ b 2 (w
⎡ ⎛1 ⎞ ⎤
&& + Uθ& − baθ&&)
(3.3) c
⎢ ⎜ ⎟ ⎥
∞
⎣ ⎝2 ⎠ ⎦
∞
yθ
z
⎛1 ⎞⎧ ⎡ ⎛1 ⎞ ⎤
M ' = b⎜ + a ⎟⎨2πρ∞UbC(k )⎢w& + Uθ + b⎜ − a ⎟θ&⎥ + πρ∞ b 2 w
⎫
&& + Uθ& − baθ&& ⎬( ) w
⎝ 2 ⎠⎩ ⎣ ⎝2 ⎠ ⎦ ⎭
⎡1 ⎛1 a⎞ ⎤
− πρ∞b3 ⎢ w&& + Uθ& + b⎜ − ⎟θ&&⎥ (3.4) y
⎣2 ⎝8 2⎠ ⎦
Denklem (3.1) ve (3.2)’ye, ikinci bölümde açıklanan p-k (b)
metodunun uygulanması ile flutter determinantı,
aşağıdaki gibi elde edilmiştir. Şekil 3. (a) w, düşey deplasman (b) θ, kanat kesitinin
dönmesi
k2 b2 C(k) k(i +ak) +[2+ik(1−2a)]C(k) 2
p2 − +ω2 +2i +p y θ Burada bölgesel hücum açısını ifade eden θ açısı, hücum
μ U2
w
μ μ
=0
akik(1+2a)C(k)
2
+ p2yθ
2
(
3 2
)
4ik (1+2a)[2i −k(1−2a)]C(k) +k 4i −8ia−8a k 2⎛ 2 2 b2 ⎞
+r ⎜⎜ p +ωθ 2 ⎟⎟
kenarının yukarı durumu için pozitif değer alırken düşey
μ 8k2μ ⎝ U⎠ deplasmanı ifade eden w’nun aşağı yönlü olduğu
(3.5) durumlarda w pozitif değer alır.

177
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Eğilme-burulma etkileşimine maruz kalan Euler- L L

a114 = ∫ πρ∞ b 2 f12 dx b121 = ∫ myθ Φ 2 f1dx
Bernoulli kirişine ait kinetik ve potansiyel enerji 0
0
ifadelerine Hamilton prensibi uygulanarak hareket
d 2 ⎛ d 2 f2 ⎞
L L
denklemleri, denklemler (4.1) ve (4.2)’deki gibi elde a121 = ∫ ⎜ EI ⎟ f1dx
dx 2 ⎜⎝ dx 2 ⎟⎠ b122 = ∫ 2πρ∞ b 3Φ 2 f1dx
edilmiştir [4]. 0
0
L L
∂2 ⎛ ∂2w ⎞ ∂2w ∂ 2θ (4.1) ⎛1 ⎞
b123 = ∫ 2πρ ∞ b 3 ⎜ − a ⎟Φ 2 f1dx
⎜⎜ EI ⎟⎟ + ρ A + ρ Ay θ + L′ = 0 a122 = ∫ mf1 f 2 dx ⎝2 ⎠
∂x 2 ⎝ ∂x 2 ⎠ ∂t 2
∂t 2 0
0

∂ ⎛ ∂θ ⎞ ∂ 2w ∂ 2θ (4.2) L L
− ⎜ GJ ⎟ + ρ Ay θ + Iθ −M′=0 a123 = ∫ 2πρ∞b2 f1 f 2 dx b124 = ∫ πρ ∞ b 3Φ 2 f1dx
∂x ⎝ ∂x ⎠ ∂t 2 ∂t 2 0 0

Denklemlerde yer alan EI eğilme rijitliği, GJ burulma L L

a124 = ∫ πρ∞ b 2 f1 f 2 dx b125 = ∫ πρ∞b 3aΦ 2 f1dx
rijitliği, ρ malzemenin yoğunluğunu ve A kiriş kesit 0 0
alanını ifade etmektedir.
V. SONUÇLAR
Denklem (3.3) ve (3.4)’ te verilen taşıma kuvveti ve
aerodinamik moment ifadeleri, kiriş modeli için Yay ve kiriş olarak iki ayrı şekilde modellenen kanadın
çıkarılan denklemler (4.1) ve (4.2)’de yerlerine yazılır. flutter hızını ve frekanslarını bulmak amacıyla
Elde edilen ifadelere iki terimli Galerkin yöntemi [5] Mathematica paket programı kullanılarak kod yazılmış
uygulanarak flutter determinantı aşağıdaki gibi elde ve sonuçlar elde edilmiştir. Sonuçların doğruluğunu test
edilir. etmek için literatürde yaygın olarak kullanılan Goland
b2 b2 kanadının değerleri alınmıştır. Kanadına ait veriler
a111 + p 2 a112 + C (k )ika113 − k 2 a114 a121 + p 2 a122 + C (k )ika123 − k 2 a124
U2 U2 Tablo 2’de özetlenmiştir [6].
b2 b2
a 211 + p 2 a 212 + C (k )ika 213 − k 2 a114 a 221 + p 2 a 222 + C (k )ika 223 − k 2 a 224
U2 U2
Tablo 2. Goland kanadı verileri
p 2 a311 − C (k )ika 312 + k 2 a 313 − k 2 a 314 p 2 a 322 − C (k )ika 322 + k 2 a 323 − k 2 a324
+ p a 411 − C (k )ika 412 + k a 413 − k a 414
2 2 2
p a 422 − C (k )ika 422 + k a 423 − k a 424
2 2 2 Parametreler Değerler
p 2 b111 + C (k )b112 + C (k )ikb113 + ikb114 + k 2 b115 m 0.746 slug/ft
p 2 b211 + C (k )b212 + C (k )ikb213 + ikb214 + k 2 b215 Sθ 0.447 slug/ft/ft
b2 EI 23.6 × 106 lb ft
b311 + p 2 b312 − C (k )b313 − C (k )ikb314 − ikb315 − k 2 b316 + ikb317 − k 2 b318
U2 GJ 2.39 × 106 lb ft
1.943 slug/ft2/ft
2
b Iθ
b411 + p 2 b412 − C (k )b413 − C (k )ikb414 − ikb415 − k 2 b416 + ikb417 − k 2 b418
U2
b2
a –1/3
b121 + C (k )b122 + C (k )ikb123 + k 2 b124 + k 2 b125 l 20 ft
U2
b2
b221 + C (k )b222 + C (k )ikb223 + k 2 b224 + k 2 b225
b 3 ft
U2 yθ 0.199 ft
=0
b2
b321 + p 2 b322 − C (k )b323 − C (k )ikb324 − ikb325 − k 2 b326 + ikb327 − k 2 b328
U2 Şekil 3 ve Şekil 4’te farklı iki model için γ-U grafikleri
b2
b421 + p 2 b422 − C (k )b423 − C (k )ikb424 − ikb425 − k 2 b426 + ikb427 − k 2 b428 çizdirilmiştir. γ=0 hali, hız ekseninin kesildiği yer flutter
U2 durumudur.
(4.3)
γ-U Grafiği
Determinantta kısaltılmış olarak verilen katsayılar ise
0.2
Tablo 1’de gösterilmiştir.
0.1
Tablo 1. Galerkin yöntemi ile elde edilen katsayılar
0
L
b111 = ∫ myθ Φ1 f1dx -0.1
0 100 200 300 400 500 600

Galerkin Katsayıları 0 -0.2

γ

L
b112 = ∫ 2πρ∞b Φ1 f1dx
3 -0.3

0 -0.4

d 2 ⎛ d 2 f1 ⎞
L L
⎛1 ⎞
a111 = ∫ 2 ⎜⎜ EI ⎟ f1dx b113 = ∫ 2πρ∞ b 3 ⎜ − a ⎟Φ1 f1dx -0.5

0
dx ⎝ dx 2 ⎟⎠ 0 ⎝2 ⎠
-0.6
L L

a112 = ∫ mf12 dx b114 = ∫ πρ∞ b 3Φ1 f1dx

-0.7

U (ft/s)
0 0
L L

a113 = ∫ 2πρ∞b2 f12 dx b115 = ∫ πρ∞ b 3 aΦ1 f1dx Şekil 3. Yay modeli için γ-U grafiği
0
0

178
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

[4] Özge Özdemir Özgümüş, Bir Helikopter Palinin

γ-U Grafiği
Dinamik ve Aeroelastik Analizi, İTÜ, Yüksek Lisans
0.1 Tezi, 2005.
0
[5] Y. C. Fung, An Introduction To The Theory Of
0 100 200 300 400 500 600 Aeroelasticity, Dover Publications, 1969.
-0.1
[6] J. Lin, K. W. Iliff, Aerodynamic Lift and Moment
-0.2 Calculations Using a Closed-Form Solution of the
Possio Equation, NASA, 2000.
γ

-0.3

-0.4

-0.5

-0.6

-0.7

U (ft/s)

Şekil 4. Kirişi modeli için γ-U grafiği

Son olarak bir kıyaslama yapabilmek amacıyla
çalışmada elde edilen sonuçlar, analitik çözüm ve bağıl
hatalar Tablo 3’te verilmiştir. Burada; Uf flutter hızı ve
εr, bağıl hata olarak tanımlanır.
Tablo-3. Yay ve kiriş modelinin analitik çözüm ile
kıyaslanması
Uf (ft/s) ωf (rad/s) k
Analitik Çözüm [6] 447 69 0.470
Yay Modeli 433 67.9 0.495
εr (Yay Modeli ) % 3.1 % 1.6 % 5.2
Kiriş Modeli 444 70.2 0.474
(tek terimli Galerkin)
εr(Kiriş Modeli) % 0.7 % 1.7 % 0.9
Kiriş Modeli 448 69.9 0.468
(iki terimli Galerkin)
εr(Kiriş Modeli) % 0.2 % 1.3 % 0.4
Tablo 3 incelendiğinde aşağıdaki sonuçlara ulaşılır.
1- Kiriş olarak modellenen kanat, yay modeline göre
gerçeğe daha yakın sonuçlar vermiştir.
2- Kiriş modelinde iki terim alınarak uygulanan
Galerkin yönteminde, tek terim alınarak yapılan
uygulamaya göre daha hassas sonuçlar elde
edilmiştir.

KAYNAKLAR
[1] D. H. Hodges, G. A. Pierce, Introduction to
Structural Dynamics and Aeroelasticity, Cambridge
University Press 2002.
[2] H. Hassig, An Approximate True Damping Solution
of the Flutter Equation by Determinant Iteration, J.
Aircraft, vol. 8, no 11, 1971.
[3] Robert H. Scanlan, Robert Rosenbaum, Introduction
to the Study of Aircraft Vibration and Flutter,
Macmillan, 1951.

179
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
DAİRESEL VE DAİRESEL OLMAYAN JETLERİN YAKIN
ALANLARINDA AKIŞ YAPISI VE TÜRBÜLANS
Nuri Erkin Öçer1
e-posta: e151043@metu.edu.tr
Y. Doç. Dr. Oğuz Uzol1
e-posta: uzol@ae.metu.edu.tr
1
Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü, 06531 ANKARA
ÖZET
Dairesel ve eğri köşeli dairesel olmayan lüle
ağızlarından çıkan jetlerin türbülanslı akış alanları
sıcak-tel anemometrisi kullanılarak deneysel olarak
incelenmiştir. Deneyler, asıl akış yönünde en fazla 22
m/s hıza sahip jet üreten bir düzenekte
gerçekleştirilmiştir. Asıl akış yönündeki en yüksek hız
değeri ve lülenin eşdeğer çapı (De=40 mm) kullanılarak
hesaplanan Reynolds sayısı 6*104’e karşılık
gelmektedir. Üç ana yöndeki hız değerleri ile birlikte,
Reynolds stress tensörünün tüm altı bileşenin
dağılımları, üç sensörlü bir sıcak-telin lüle ağzından
başlayarak akış yönünde değişik mesafelerde hareket
ettirilmesiyle elde edilmiştir. Ölçümler eşkenar üçgen,
kare ve karşılaştırmalara temel teşkil etmek üzere
dairesel lülelerden alınmıştır. Veriler bu jetler içindeki
hız ve vortisite karakteristikleri, türbülans kinetik
enerjisi ve kütle karışım düzeyleri gibi akışın yapısına
ilişkin niceliklerin karşılaştırılmasında kullanılmıştır.
Ayrıca, literatürde bahsi geçen eksenlerin yer
değiştirmesi kavramı dairesel olmayan jetler için
incelenmiş ancak asıl lüle ağzından akış yönünde 4De
mesafeye kadar bu olay gözlenmemiştir..
I. GİRİŞ
Karışım kavramı, heterojen fiziksel sistemlerin daha
homojen hale gelmesinde yardımcı olmaktadır. Yanma
örneğinde olduğu gibi, yakıt ve oksitleyici arasındaki
kimyasal tepkime ve buna eşlik eden ısı oluşumu, böyle
bir akış sisteminin tanımlanmasını ve incelenmesini
daha da zorlaştırmaktadır. Ancak, lülelerden çıkan hava
ve yakıtın karışımı özel bir önem arzetmektedir.
Dairesel olmayan geometrideki lülelerle karışımın pasif
kontrolü, endüstriyel sistemlere de uygulanması kolay
olan, daha verimli yanma performansı sağlayabilen bir
tekniktir.
180
Gürsu Taşar1
e-posta: gtasar@ae.metu.edu.tr
Doç. Dr. Serkan Özgen1
e-posta: sozgen@ae.metu.edu.tr
Hızlandırılmış havanın bir lüle vasıtasıyla durgun
havaya enjeksiyonu nümerik ve deneysel karışım
çalışmalarının genel modelini oluşturmaktadır.
Akışkanların türbülans yapılarının oluşumunda baskın
rol oynayan vortisite dağılımının ölçümü, bu
akışkanların karışım düzeylerinin tespitinde önemli bir
deterministik niceliktir. Akışkanların karışımında büyük
ve küçük ölçekli türbülans yapıları etkindir [1].
Daha önceki birçok çalışmada, dairesel ve dairesel
olmayan keskin-kenarlı orifis ve jetler incelenmiştir.
Miller tarafından yapılan nümerik çalışmada [2] düşük
Reynolds sayılarında dairesel olmayan lülelerden çıkan
üç-boyutlu jetler Direkt Nümerik Simulasyon (DNS)
yöntemiyle görselleştirilmiş ve dairesel olanlarla
karşılaştırılmıştır. Daha iyi bir karşımın işareti kabul
edilen eksenlerin yer değiştirmesi olayı tüm dairesel
olmayan jetler için gözlenmiştir. Dairesel olmayan
jetleri dairesel olanlara göre daha verimli karıştırıcılar
haline getiren eksenlerin yer değiştirmesinin önemi
Gutmark ve Grinstein [3] tarafından yapılan çalışmada
da belirtilmiştir. Jetin çekirdek uzunluğu da ayrıca
karışım düzeyini ölçmede belirleyici bir nicelik olarak
vurgulanmış ve sonuçlar eşkenar üçgen bir lüleden
çıkan jetin diğer incelenen jetlere göre en verimli
karıştırıcı olduğunu göstermiştir. Deneysel
çalışmalardaysa, Quinn [4] keskin kenarlı bir eşkenar
üçgen ağızlı orifisin çıkışının yakın alanını sıcak-tel
yöntemiyle incelemiştir. Sonuçta elde edilen nicelikler
kullanılarak eşkenar üçgen jetdeki karışım oranının
dairesel olana göre daha yüksek olduğu gösterilmiştir.
Bu çalışmalarda incelenmeyen, ancak Quinn’in [4] ileri
bir araştırma konusu olarak belirttiği bir nokta; köşe
eğriliğinin dairesel olmayan jetlerin karışımı üzerindeki
etkisidir. Bir lülede keskin kenarlı köşelerin varlığı
Schadow [5] ve Toyoda ile Hussain’in de [5] gösterdiği
gibi köşelerdeki küçük ölçekli türbülans oluşumunu,
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

lülenin kenar kısımlarına nazaran arttırmakta, bu da X/De=4 ölçüm düzleminde ise iki nokta arasında yine
maddelerin karışımını önemli ölçüde arttırmaktadır. 2.54 mm lik hareketle toplamda 152.4 mm lik bir
uzunluk boyunca y ve z yönlerinde yürütülmüştür.
Bu çalışmada dairesel ve eğri köşeli dairesel olmayan
lülelerden çıkan jetlerin türbülans yapıları ve karışma Şekil 1’de, seçilen koordinat sistemi ve deney düzeneği
düzeyleri sıcak-tel yöntemiyle deneysel olarak görülmektedir. Homojen bir akış elde etmek için
incelenmiştir. Deneyler ana yönde en fazla 22 m/s hız düzeneğin durultma odası bölgesinde üç kademeli elek
sağlayabilen düşük-hızlı bir jet düzeneğinde kullanılmıştır. Akış yüzünden oluşabilecek titreşimler
gerçekleştirilmiştir. Ana yöndeki en yüksek hız değeri gerekli bölgelere pabuçlar konarak engellenmiştir.
ve lülenin eşdeğer çapı (De=40 mm) kullanıldığında
Reynolds sayısı 6*104’a karşılık gelmektedir. Üç ana Deneylerde yüksek çözünürlüklü türbülans ölçümleri
yöndeki hız vektörleri ile birlikte Reynolds stress için tasarlanan 3 eksenli DANTEC P91 sabit sıcaklıklı
tensörünün tüm altı bileşenin dağılımları üç sensörlü bir sıcak tel anemometresi (CTA) kullanılmıştır. Cihazın
sıcak-tel probunun jetin çıkış alanına paralel karesel altın kaplı sondaları 5μm çapında ve 3 mm toplam
düzlemlerde, değişik mesafelerde hareket ettirilmesiyle uzunluğa sahip olup, Reynolds gerilimlerini
elde edilmiştir. Veriler bu jetler içindeki vortisite hesaplamada kullanılan tüm veriyi sağlayabilmektedir.
dinamiklerinin, türbülans kinetik enerjisi ve kütle Yönsel kalibrasyon için üreticinin sağlamış olduğu
karışım düzeyleri gibi akışın yapısına ilişkin niceliklerin sabitler kullanılmış olup, hız kalibrasyonu jet çıkışının
karşılaştırılmasında kullanılmıştır. merkezinde gerçekleştirilmiştir. CTA voltaj verilerini
hız değerlerine çevirmek için kaydırılmış üs kuralı eğri
II. DENEY DÜZENEĞİ VE METODOLOJİ uydurma yöntemi (shifted power law curve fit)
Çalışmalar Şekil 1’de gösterilen jet düzeneğinde kullanılmıştır.
gerçekleştirilmiştir. Düzenek bir eksenel fan, difüzör,
havayı düzeltici bir odacık ve değişik lülelerin
sabitlenmesine olanak sağlayan daralan bir çıkış
kısmından oluşmaktadır. Difüzör, odacık ve çıkış
plexiglas maddeden, fan aktarım borusu ve lüleler ise
metalden üretilmişlerdir. Diffüzör 0.5x0.66 m2 giriş ve
0.66x0.66 m2 çıkışa sahiptir ve uzunluğu 0.34 metredir.
Odacık ise karesel bir küp şeklinde olup 0.565 metre
uzunluğundadır. Çıkışın uzunluğu 0.29 metre girişi
0.66x0.66 m2 ve çıkışı 0.237x0.237 m2’dir. Bu da
7.75’lik bir daralma oranına karşılık gelmektedir. Her üç
lüle de 0.5 m uzunluğunda olup eşdeğer çıkış çapları
De=40 mm’ dir.

Bir kontrol birimiyle, en yüksek çözünürlüğü 10-3 inch

olan bir hareket mekanizması kullanılarak üç hız
Şekil 1. Deney düzeneği ve jet koordinat sistemi
bileşeni, lüle çıkışına göre akış yönünde üç düzlemde;
X/De=1, X/De=2 ve X/De=4 elde edilmiştir. Sonda,
X/De=1 ve X/De=2 ölçüm düzlemlerinde, iki ölçüm
noktası arasında 2.54 mm hareketle toplamda 101.6 mm,

181
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

1 De 2 De 4 De

Şekil 2. Dairesel (üst sıra), kare (orta sıra) ve üçgen (alt sıra) jetler için akış doğrultusundaki ortalama hız bileşeni (x
bileşeni)

Şekil 3. Dairesel, kare ve üçgen jetler için kütle karışım oranları

182
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

1 De 2 De 4 De
Şekil 4. Dairesel (üst sıra), kare (orta sıra) ve üçgen (alt sıra) jetler için akış doğrultusundaki ortalama vortisite bileşeni (x
bileşeni)

1 De 2 De 4 De
Şekil 5. Dairesel (üst sıra), kare (orta sıra) ve üçgen (alt sıra) jetler için türbülans kinetik enerji dağılımları

III. SONUÇLAR değişik uzaklıklardaki kesitler için göstermektedir.

Şekil 2, daire, üçgen ve kare geometrili lülelerin akış Dairesel olmayan keskin köşeli lülelerin kullanıldığı,
yönündeki ortalama hız dağılımını, lüle çıkışından daha önceki çalışmaların aksine, üçgen ve kare

183
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
geometrili lülelerin eksen yönlerinin, çıkıştan 4De
uzaklığa kadar korunduğu, yani eksenlerin yer
değiştirmediği gözlenmiştir. Ortalama hızların ana akış
yönündeki yayılışı göz önünde bulundurulduğunda, üç
değişik jetin de yayılmaya maruz kaldığı çok net
biçimde görülmekle birlikte, üçgen geometriye sahip
jette daha belirgin bir yayılma gözlenmiştir. Bu da üçgen
jetin daha yüksek düzeyde bir karışmaya sebep
olduğunu gösterir.
Şekil 3’de çıkış uçlarının kütle karışım oranları
gösterilmektedir. Bu değerler:
(Q − Q0 )
Kütle Karışım Oranı =
Q0
Formülde geçen Q0 jet çıkışındaki kütle akışı olup, Q da
Q = ∑ ρ ⋅ Vi ⋅ ΔAi formülüyle ifade edilmektedir.
i daha uzak bölgelerin incelenmesi gerekir.
Gözlemlenen bölgedeki karışım oranları için negatif
değerler almıştır. Bu sonuçlar Quinn [2] ‘in sonuçlarıyla
paralellik gösterir. Ancak Quinn’in sözkonusu
makalesinde bu oranlar 1.5 De’den sonra pozitif olarak
gözlenir. 1.5 De’den sonra gözlenen bu fark Quinn’in
daha yüksek Reynolds sayılarında çalışmış olmasıyla
açıklanabilir. Bu sonuçlara göre 2De’ye kadar dairesel
jetin karışım oranları en yüksek olarak gözlenirken, 3De
bölgesinde üçgen jet en yüksek değerleri vermektedir.
4De civarında ise karışım oranları kare ve dairesel jetler
için aynı seviyelerde seyretmektedir.
Şekil 4’te akış yönündeki ortalama vortisite grafikleri
gösterilmiştir. Şekilde jet içinde ters yönde oluşan
vortisiteler görülmektedir. Kare ve üçgen jetlerin
köşelerinde oluşan vortisitelerin 4De civarında
deformasyona uğrayarak 45°’lik bir dönme yaptığı
gözlenmekle birlikte, aynı oluşum hız dağılımlarında
görülmemektedir. Kare jetteki vortisite dönüşleri üçgen
jete göre daha yüksek seviyede olsa da, üçgen jetin kütle
karışım oranı lüle çıkışından 3 De’den itibaren daire ve
kare jetten daha fazla olmaktadır.
Şekil 5’te görülen türbülans kinetik enerji dağılımları
incelendiğinde, kare ve dairesel jetlerin türbülans kinetik
enerji seviyelerinin üçgen jete göre daha yüksek olduğu
görülebilir. Türbülans kinetik enerjinin akış yönünde
artması Quinn’in [7] çalışmasıyla örtüşmektedir.
IV. ÖNERİLER
Bu deneysel çalışmada, üçgen ve kare geometriye sahip
ve yuvarlak köşeli çıkış uçlarından çıkan jet akışının
184
türbülans ve vortisite yapıları ve kütle karışma
seviyeleri, dairesel jetle karşılaştırmalı olarak, sıcak tel
anemometresi kullanılarak incelenmiştir.
İncelenen bölgede en yüksek kütle karışım oranına
üçgen jetin, en düşük kütle karışım oranına da kare jetin
sahip olduğu görülmüştür. Her ne kadar kare jetin
vortisite bozulma ve dönüş değerleri, üçgen ve dairesel
jete oranla yüksek olsa da bu kütle karşım oranına
yansımamıştır. Bu da, incelenen diğer çalışmalara oranla
daha düşük düzeyde tutulan Reynolds sayısına sahip jet
akışının farklı bir kütle karışım karakteristiğine sahip
olabileceğini akla getirmektedir.
Önceki çalışmalarda gözlemlenen eksen çevrimi,
incelenen bölgelerde hiçbir jet için gözlemlenmemiştir.
Eksen çevrimi ve vortisite dinamiğinin kütle karışımı
üzerindeki etkilerini gözlemleyebilmek için, jet çıkışının
V. TEŞEKKÜR
Bu proje Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma
Kurumu (TÜBİTAK)’ nun katkılarıyla (proje no:
106M067) yürütülmektedir.
KAYNAKLAR
[1] Gutmark E.J., Schadow K.C., Parr T.P., Hanson-
Parr D.M.,Wilson K.J., Noncircular jets in
combustion systems., Exp. Fluids 7:248, 1989
[2] Miller, R.S., Madnia, C.K. & Givi, P., Numerical
Simulation of Non-Circular Jets, Computers &
Fluids Vol. 24, No. 1, pp. l-25, 1995.
[3] Gutmark, E.J., Grinstein, F.F., Flow Control with
Non-Circular Jets, Annual Review of Fluid
Mechanics Volume 31:239–72, 1999.
[4] Quinn, W.R., Near-Field Measurements in an
Equilateral TriangularTurbulent Free Jet, AIAA
Journal Vol. 43, No. 12, December, 2005.
[5] Schadow, K.C., Gutmark, E.J., Parr, D.M., Wilson,
K.J., Selective Control of Flow Coherence in
Triangular Jets, Exp. Fluids 6:129–35, 1988.
[6] Toyoda, K., Hussain A.K.M.F., Vortical structures
of noncircular jets. Proc.Of the Asian Congr. Fluid
Mech., 4th, Hong Kong, pp. A117–27, 1989.
[7] Vandsburger, U., Ding, C., The Spatial Modulation
of a Forced TriangularJe,t Exp. Fluids 18:239–48,
1995.
[8] Quinn, W.R., Measurements in the Near Flow Field
of an IsoscelesTriangular Turbulent Free Jet,
Experiments in Fluids 39: 111–126 DOI
10.1007/s00348-005-0988-2, 2005.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
TARIMSAL UÇAKLARLA YAPILAN HAVADAN İLAÇLAMADA
ATMOSFERİK STABİLİTENİN ETKİLERİNİN İNCELENMESİ
Bülent EKER
e posta:beker@nku.edu.tr
Namık Kemal Üniversitesi,Ziraat fakültesi,Tarım Mak.Bölümü, 59100 TEKİRDAĞ
ÖZET
Yaygınlaşan tarımsal savaş uygulamaları teknolojik
gelişmelerle desteklenen sistemler yardımıyla etkinlik
oranlarını sürekli arttırmaktadır. Bu uygulamalarda
sadece ilacın atılması değil ilacın hedefe doğru ve
zamanında ulaşmasına çalışılmaktadır.Bu açıdan
bakıldığında uğraşılan konu geniş bir perspektif
içinde bir taraftan uçağa bağlı,diğer taraftan bitki ve
topografik özelliklerine bağlı faktörler yanında
kontrol edilemeyen faktörler şeklinde karşımıza
çıkmaktadır.
Bu kontrol edilemiyen faktörlerden biride atmosferik
stabilitedir.Ancak bu faktörün neden olacağı ilaçlama
karakteristiklerindeki değişimin bilinmesi ilaçlanma
etkinliğini arttırıcı hususlar arasında sayılır.Tarımsal
savaş uçağını kontrol eden pilot bu etkinin nasıl
sonuçlar doğuracağını bilmeside ilacın gerçek zaman
peryodu içinde bitkiye arzulanan düzeyde ulaşmasını
sağlayacaktır. İşte bu bildiride her yönü ile atmosferik
stabilitenin havadan yapılan ilaçlama
uygulamalarında nasıl bir etki yapacağı ortaya
konulmaya çalışılmıştır.
1.GİRİŞ
Tarımsal savaşın doğasında bitkilerdeki hastalık
etmenlerinin sıvı yada toz şeklindeki belirli kimyasal
kompozisyonda olan ilaçların etkisi ile ortadan
kaldırılması söz konusudur.Amaç bu etkinin sadece
hastalık etmenleri ile bulaşık olan alanda
gerçekleştirilmesidir.
Bu durum tarımsal savaş olarak adlandırılan tüm
uygulamaların çevre faktörleri düşünülerek
yapılmasını zorunlu hale getirmiştir.Bunu zorlayan bir
diğer etmende ilaçlama uygulaması özünde
ekonomiklik içermesidir.Eğer bu havadan yapılan
tarımsal savaş uygulaması ise konu çok yönlü
düşünülmelidir.
Yapılan çalışmalar havadan tarımsal savaş
uygulamalarının etkinlik değerinin üzerinde birçok
185
faktörün etkili olduğunu göstermiştir. Genelde bu
faktörler kontrol edilebilir(boom genişliği, ilaçlama
memeleri,sistemdeki basınç vb.) ve kontrol edilemez
(rüzgar hızı ve yönü,atmosferik stabilite vb) şeklinde
gruplandırılır. Tarımsal savaş uçağını kullanan pilot
bu faktörlerin tümünü kontrol ederek ilaçlamayı en üst
seviyede bir etkinlikte bitirmek zorundadır.Zorlandığı
nokta kendi denetimi altında olmayan faktörlerle de
nasıl baş edeceğidir.Bu konuda teknolojik araç ve
gereçler yanında ilaçlamanın mantığının çok iyi
bilinmesi büyük yararı olur.
Bütün bunlara dayanılarak bu bildiride temel amaç
olarak tarımsal savaş uygulamalarında kontrol
edilemeyen faktörler içinde en önemlisi olan
atmosferik stabilitenin incelenmesi hedeflenmiştir.
2.ATMOSFERİK STABİLİTE
İlaçlama uygulaması yapan uçağın yada helikopterin
öncelikle iki hususta istemlerinin karşılaması gerekir.
Bunlardan birincisi seyir güvenliği diğeri de ilaçlama
etkinliğidir. Aslında her iki hususunda etkilendiği
faktörlerden biride kontrol edilemiyen faktörler içinde
yer alan atmosferik stabilitedir. Atmosferik stabilite
,gerçek zaman ve geçmiş zaman verilerinin birlikte
düşünülmesini gerektirir..İlaçlama koşullarında bu
faktörün etkinliği meteorojik koşullarla ilişkilidir.
Yapılan birçok çalışmada atmosferik stabilitenin
sağlanması ile ilaçlamanın daha etkin ve verimli
yapılabildiğini bize göstermiştir. Bu açıdan atmosferik
stabilitenin, diğer meteorolojik parametrelerin gibi
günlük içinde nasıl değişiyorsa aynen
değişebileceğini düşünülmesi gerekir.Bunun sonunda
ilaçlamanın bu faktörün iyi analiz edilmesi ile daha
verimli yapılmasının mümkün olabileceğini
düşünülmelidir.
Atmosferik stabilitenin değişiminde birçok etmen
bulunmaktadır. Bunların başında yüksekliğe bağlı
olarak değişen sıcaklık derecesi gelmektedir. Bunun
sonunda tanımlanan değer yüksekliğin artması ile
atmosfer basıncının azalma oranı olarak bilinmektedir.
Bu oran düşey hava hareketlerinde önemli bir etkiye
sahiptir.Bir kütlenen düşey konumda yer
değişikliğinde formun değişmesine neden olmaktadır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Bu durum termodinamik yasalar içinde yer alan faktör rüzgarlardır.İlaçlama paterni buna bağlı olarak
gazlara ilişkin 1 nolu yasada tanımlanarak her 100 değişir (Şekil 2).
metre yükseklikte 1oC sıcaklığın kuru hava
koşullarında değişebileceği ile açıklamaktadır. Oysa
adiyabatik (ısı ve madde transferinin olmaması) olan
bu oranın gerçek hava koşullarında yüzey sıcaklığı ve
diğer yöresel hava koşullarına bağlı olarak
değişebileceği bilinmelidir. Örneğin belli bir
hacimdeki ılıman hava koşullarında gerçek değerin
adiyabatik olarak bilinen değerden fazla olduğu bir
gerçektir..Ancak uygulamada bu iki değer aynı
yoğunluktaki hava koşulunda eşit olarak
alınmaktadır.Ve sonuçta bu değer doğal stabilite
değeri olarak tanımlanmaktadır.

Hava hacminin artması ile birlikte sıcaklık farkı

artmaktadır. Aynı şekilde sıcaklıkta yükseklikle
artmaktadır. Bu koşullarda sıcak hava tabakasının
soğuk hava tabakasının üstüne çıkması sonuncu da
yükseltiyle ısıda artmaktadır. Bu ters değişim yerde
radyasyon soğumasını oluşturur ve ilaç partiküllerinin
adeta ılık olan yer yüzeyinde yatay konumda hareket
etmesine yol açar.Tüm bu değişimler Şekil 1 de
gösterilmiştir. Şekil 2.Rüzgara bağlı olarak ilaç dağılım paterninin
değişimi

Burada rüzgarın hızını belirleyen rüzgarın yatay yönde

hareketidir. Uçaktan atılan damlanın hareketi, hakim
rüzgar ve türbülans koşullarından etkilenmektedir.
Rüzgar hızı ve ürünün yataylığına bağlı olarak;
türbülans hızı, damla spektrumunun ortalama
sedimantasyon hızından daha yüksek, daha düşük
veya eşittir. Tarımsal ürünlerde sıralar arasındaki
ortalama rüzgar hızı genellikle çok düşüktür ve 45 μm
veya daha büyük çaptaki damlalar yerçekiminin
etkisiyle yüzeyler üzerine otururlar.

Sıvı ilaç üzerine rüzgarın etkisi, ilaç damlalarının

Şekil 1 Stabil ve stabil olmayan koşullar
düşme oranına bağlıdır. Eğer insektisit ürün üzerine
dökülürcesine püskürtülürse rüzgar hızının önemi
Şekil 1 de 1 nolu koşul doğal stabilitenin olduğu
olmayacaktır. Başka bir deyişle, ince sisin ( smoke)
koşuldur.Yani sıcaklığın her 100 m de 1oC arttığı
yere ulaşması için uzun süre geçecektir. Rüzgar veya
koşuldur.2 koşulu ise stabil olmayan koşuldur.Bir
turbülans olmadan damlalar yerçekimi etkisiyle yatay
başka değişle havanın soğumasıyla ile artan hacim
olarak yerleştirilmiş yüzey üzerine ulaşmış olacaktır.
kısmında ilaç partiküllerinin yüzdüğü bölgedir.3 ve 4
Bu durum sedimantasyon (çökelme) olarak bilinir.
nolu koşullarda sıcaklığın yükseklikle değiştiği stabil
Damlalar, rüzgar önünde (ve turbülans nedeniyle)
bölgeleri göstermektedir.5 nolu koşulda ise sıcaklığın
rüzgara kapılarak hedeflere (veya diğer yüzeylere )
yükseklikle lineer olarak arttığı extrem stabil koşulun
çarparlar. Buna impaction (çarpma) denilmektedir. Bir
olduğu bölgeyi tanımlamaktadır.Öte yandan havadan
bitki yüzeyi üzerinde esen rüzgar; türbülans ve yere
yapılan tarımsal savaş uygulamalarında atmosfere
göre bağıl hızdan dolayı damlanın hareketini
bırakılan ilaç daneciklerinin çeşitli hava hareketleri
etkiler(Tablo 1). Havadan atılan ilaçların düşey
taşınması. hem yatay hem de düşey doğrultuda oluşur.
doğrultuda yayılması yer yüzeyi ile temas halinde olan
İlaç danecikleri , havanın bu hareketi ile ne kadar
ısınmış havanın yükselmesi sebebiyle olur. Isınmış
büyük hacimde hava ile karışırsa o kadar çok
olan hava kütlesi, etrafını çevreleyen soğuk hava
seyrelmiş olur, konsantrasyonu azalır ve böylece
moleküllerine nazaran düşük basınca sahiptir ve
ilaçlama tesirliliği de azalmış olur.İlacın yatay
ortamın kaldırma kuvveti ile yükselir.
doğrultudaki taşıması üzerine en tesirli meteorolojik

186
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Bu yükselme sırasında yükselen hava kütlesinin
sıcaklığı azalır. Yükselen hava parselinin sıcaklığı
kuru havada ideal olarak her 100 m. de 1 oC azalır
(alçalan hava parselinde ise artar)Bununla beraber
ortamdaki hava sıcaklığının yükseklikle değişimi
Tablo 1. Farklı rüzgar hızlarındaki damla çapı, çökelme hızı ve sürtünme hızı arasındaki ilişki [1]
Damla çapı (mm) Çökelme hızı (m/s)
300 1.500
100 0.300
30 0.030
10 0.003
Sıcaklığın yükseklikle olan değişimi (gerçek değişme
hızı), adiyabatik değişme hızından büyükse buna
süper adiyabatik veya adiyabatik üstü veya yüksek
değişme hızı adı verilir. Bu durumda sıcaklığın
yükseklikle değişimi >1 oC/100 m dir.. Gerçek
değişme hızının 1 oC/100 m. den küçük olması
halindeki hıza da adiyabatik altı veya düşük değişme
hızı adı verilir. Adiyabatik altı değişme hızının sınır
değeri inversiyon adını alır[1].
Herhangi bir sebepten dolayı yeryüzüne yakın hava
kütlesi atmosfere nazaran daha soğuk bir durum alırsa
bunun hemen üzerinde kararlı bir hava kütlesi oluşur.
Böylece yüzeydeki hava kütlesi atmosfere nazaran
daha soğuk duruma geçer ve böylece sabahın erken
saatlerinde atmosferde kararlı bir hava kütlesi oluşur.
Güneş doğması ile yüzeydeki hava hızlı bir şekilde
ısınır ve geceleyin teşekkül eden inversiyon tabakası
ortadan kalkar. Bu sabit periyod fazla uzamadığı
takdirde atmosferdeki ilaç daneciklerine etki süresi
birkaç saatten fazla olmaz.
İnversiyon kelime olarak ters çevirme manasına gelir.
Havadan yapılan ilaçlamada önemli bir yeri vardır.
Sıcak hava tabakasının soğuk hava tabakası üzerine
çıkması sonucu meydana gelir. İnversiyon tabakaları
ilaç daneciklerinin düşey doğrultudaki hareketine ve
karışımını engeller. Genelde inversiyonlar; alın,
advektif ve radyasyon inversiyonu olarak üç grupta
incelenebilir.
Atmosferde meydana gelen düşey doğrultudaki hava
hava hareketliliklerinin stabilitesi (kararlılığı) büyük
ölçüde ortam sıcaklığının yükseklikle değişme hızına
bağlıdır. Adiyabatik üstü şartlarda atmosferdeki hava
akımları son derece kararsızdır ve ilaç daneciklerinin
düşey hareketi ve türbülansı bakımından büyük önemi
bulunmaktadır. Atmosferde bulunan nem hava
sıcaklığının azalması ile yoğunlaşarak sis teşekkülüne
sebep olur. İnversiyon olayına ilaveten havadan
yapılan ilaçlamada ilaç daneciklerinin yüzeye
ulaşması böylece zorlaşır hatta nerdeyse olanaksız
187
farklı hızlarda olabilir. Bu değerlere gerçek değişme
hızı adı verilir. Meteorolojik şartlara bağlı olarak,
gerçek değişme hızı adiyabatik değişme hızından
büyük veya küçük olabilir
Sürtünme hızı (m/s) Rüzgar hızı (m/s)
1.500 15.00
0.300 3.00
0.030 0.30
0.003 0.03
hale gelir. Uçak hedef arasındaki zamanda damla çapı
buharlaşmadan dolayı değişmektedir. Bu durum, 150
μm’den daha küçük çaplı sıvı esaslı damlalar için çok
önemlidir.
Küresel damlaların çapı azaldığında yüzey- hacim
oranının artacağı aşikardır.Bunun sonucu daha küçük
damlalarla, sıvı ilaç buharlaşma oranının daha da
artacağı anlaşılabilir..Sonuç olarak, ULV
formülasyonunda bulunan çözücüler, düşük
buharlaşma oranına sahip olmalıdırlar.. Eğer ULV
sıvısında yüksek derecede buharlaşan çözücüler
kullanılırsa, küçük damlalar, aerosol sınıfına girerler
ve çok uzun zaman havada asılı kalan küçük toz
parçacıklarına bile dönüşebilirler. Bu nedenle, ULV
ilaçlamalarında su kullanılmalıdır.
Düşük buharlaşmaya sahip olan çözücüler;
atomizasyon işlemlerinde, buharlaşma sıcaklığın bir
derece düşmesine neden olur ve bu durum çözücünün
buharlaşmasına ek olarak özellikle atomizer kafası
üzerinde kristalizasyona sebep olur.
Diğer taraftan vadilerde yapılan ilaçlama
uygulamalarında, vadilere çöken sisler güneş
ışınlarının yeryüzüne tesirini azaltır ve vadinin
ısınması gecikerek geceleyin meydana gelen
inversiyon tabakası uzun süre vadi üzerinde kalır;
dolayısıyla atılan ilaç ortamdan ayrılmaz. Bu
bakımdan havadan yapılan ilaçlama uygulamalarında
havadaki nem, sıcaklığın yükseklikle değişme hızına
dolayısıyla atmosferdeki olayların kararlılığına tesir
edeceği vurgulanabilir. Eğer nem yoğunlaşırsa bu
sefer oluşan yağmur tabakası ile atılan ilaç yıkanarak
aşağı doğru inerek yeryüzüne ulaşır. Buda kimyasal
nitelikte bulunan ilacın çevre kirlenmesi üzerinde
olumsuz etkisinin olmasına neden olur.
Alçak ve yüksek basınç merkezleri zaman zaman yer
değiştirdiğinden hava şartları da değişir. Alçak basınç
merkezlerinde hava akımları yatay doğrultuda
merkeze doğru ve saat hareketinin ters
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

yönündedir ( kuzey yarım kürede ). Bu durum
havadan atılan ilacın hedeften uzaklaşmasına neden
olur. Yüksek basınç merkezlerinde (antisiklon),
havanın yatay düzlemdeki hareketi merkezden dışarı
doğru ve saat hareketi yönündedir. Atılan ilaç
açısından bu husus oldukça önemlidir. Havanın
zemine doğru hareketi, ilacın yüzeydeki bitkiye doğru
taşınmasını ve zararlı tesirlerinin artmasını sağlar. Bu
durum danecik çaplarının artması sonunda ilaçlamada
istenilen hususların yerine gelmemesine neden olur.
Bilindiği gibi damla hedefe çarptığı zaman, hedef
üzerinde yayılır ve damlanın küre şekli sona
erer.Böylece orijinal damla ölçülerinde sapma
görülür.Bu husus yayılma katsayısı (derecesi); sıvı
ilaç formülasyonuna ve yüzey özelliğine bağlıdır.
Buna bağlı olarak hacimsel ortalama çapla (VMD)
bağıntılı olarak damla çapı sınıfları Tablo 2 de
verilmiştir.

Tablo 2.Damla çapı sınıfları[1]

Hacimsel Ortalama Çap (VMD) (μm) Damla Çapı Sınıfı

< 50 Aerosol
51 - 100 İnce sis
101 - 200 İnce Sıvı İlaçlama
201 - 400 Orta Sıvı İlaçlama
> 400 Kaba Sıvı İlaçlama
> 500 Yağmur Şeklinde İlaçlama

3.STABİLİTE ORANI

Öte yandan tarımsal savaş uçakları ile ilaçlama SR :Stabilite oranı

uygulamalarında stabilite oranıda önemli bir faktör
olarak bilinmektedir.İlaçlama sırasında uçaktan atılan
ilaç üzerinde ortalama rüzgar hızı ve yönü,rüzgar
hızının ve yönünün değişim değerleri,relatif nem
değeri,atmosferik basınç ve atmosferik stabilite
değerinin birlikte toplanarak değerlendirilmesi
sonunda bu oran ortaya çıkmıştır.Stabilite oranını
ortaya koyan formül ;
SR=(Tz2- Tz1 / u2 ).105 (1)
şeklindedir. Formülde;
T :z1 ve z2 yüksekliklerindeki sıcaklık
değeri(oC)
u : Rüzgar hızı(cm/s)
değerlerini tanımlamaktadır[2].
Bulunan bu değerler Yates ve Ark. [9] (Tablo 3) de
atmosferik stabilite koşullarına göre değişimi ile
verilirken ,Pasquill ve Smith tarafından bu sefer
rüzgar hızına bağlı olarak gündüz ve gece koşullarında
ortaya konulan stabilite değerleri (Tablo 4) deki gibi
ortaya konulmaktadır[3]. Yates ve Ark.yaptıkları
çalışmalarda ilaç atım etkinliğinin stabil atmosfer
koşullarında daha yüksek olduğunu saptamışlardır.

Tablo 3.Atmosferik stabilite koşullarına bağlı olarak stabilite oranlarının değişimi [9]
Atmosferik stabilite koşulu Stabilite Oranları
Stabil Olmayan -1,7 ; -0,1
Doğal stabilite -0,1 ; 0,1
Stabil 0,1 ; 1,2
Çok stabil 1,2 ; 4,9

Tablo 4.Stabilite sınıflandırması [3]

Yer yüzündeki GÜNDÜZ GECE
rüzgar hızı(m/s) Yoğun Orta Hafif Açık hava Bulutlu
<2 A A-B B - -
2-3 A-B B C E F
3-5 B B-C C D E
5-6 C C-D D D D
>6 C D D D D

Rüzgar hızı ve yoğunluğunun atılan ilaç oranında faktörün atmosferik stabilite olduğunu işaret
etkilidir. [4] Buna bağlı olarak uçağın ilaç atımına etmişlerdir.Sıcaklığın ters etkisi sonucu yüksek atım
geçtiği anda belirleyici faktörün rüzgar hızı olmasına miktarı ve mesafesi elde edilebilir[5]. Gece yapılan
karşın daha uzaktaki noktalara atımında ise belirleyici ilaçlamada gündüz yapılan ilaçlamaya oranla daha

188
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
kısa sürede ilacın yeryüzüne ulaşmaktadır[6] Bu
durum gece saatlerinde atmosferik koşulların daha
stabil olduğunu ortaya koymaktadır. Yüksek ilaç atımı
sonundaki sürüklenmenin yüksek rüzgar koşulunda
gerçekleşir ve bunun yanında sıcaklığında yüksek
olduğu koşullarda ilaç damla çapının çok küçük
olur[7].
Bütün bu çalışmalar atmosferik stabilite üzerinde
zaman ve koşulların büyük derecede etkili olduğunu
göstemiştir.Öte yandan sıcaklığın ters etkisinin gece
saatlerinde ve erken sabah saatlerinde daha çok
hissedilir[8]. Atmosferik stabilitenin doğal ve stabil
olmayan koşulları (gündüz saati ve bulutlu havalarda)
ve stabil koşullarında (gece saati) oluşur[3].Tüm daha
önce yapılan çalışmalar atmosferik stabilitenin
sıcaklık değişimi, yer konumu,günlük zamansal değer
ve ilaçlama yapılan yere bağlı olarak değiştiğini
göstermektedir.
Dolaysıyla tarımsal savaş uçağı yapılacak ilaçlamada
bu değerlerin öncelikle saptanması gerekmektedir.
Saptama yüksekliğinin de uçağın ilaç atımına geçtiği
yer dikkate alınarak saptanmak zorundadır. Rüzgar
hızı 2,5m ve 10 m yükseklikten,sıcaklık ise 0,5-2,5-5-
7,5m ve 10m yükseklikte,rüzgar yönü ve solar
radyasyon değeri de 2,5 m de olacak şekilde
yapılmalıdır.(Şekil 4)
4.SONUÇ
Havadan yapılan tarımsal savaş uygulamaları kendine
özgü bazı özellikler içermektedir. Bu özellikler
incelenirken ilaçlamada etkili olan tüm parametreler
ayrı ayrı değerlendirmek zorundadır. Uygulayıcıları
zorlayan husus ise bu parametreler içinde kontrol
edilemeyen parametrelerdir. Şüphesiz bu konuda en
öne çıkan atmosferik stabilitedir. Bir başka değişle
kararlı bir atmosferik koşullar altında yapılacak
havadan ilaçlamanın etkinlik değeri yüksek olacaktır.
189
Şekil 4.Atmosferik stabilitenin saptanmasında
yararlanan ölçüm direği
KAYNAKLAR
[1] http:// www.aksuilaclama.com.tr
[2]Munn, R.E. 1966. Descriptive Meteorology –
Advances in Geophysics Supplement 1. Academic
Press. New York,USA
[3]Pasquill, F. and F. B. Smith. 1983. Atmospheric
Diffusion: A Study of the Dispersion of Windborne
Material from Industrial and Other Sources. 3rd
Edition. Chichester, Ellis Horwood Limited West
Sussex,England
[4] Miller, D. R., T. E. Stoughton, W. E. Steinke,
E.W.Huddleston, and J. B. Ross. 2000,Atmospheric
stability effects on pesticide drift from and irrigated
orchard.Transactions of the ASAE 43(5):1057-
1066.USA
[5]MacCollom, G. B., W. W. Currier, and G. L.
Baumann. 1986, Journal of Economic Entomology
79(2):459-464.USA
[6]Hoffmann, W. C. and Salyani, M. Spray deposition
on citrus canopies under different meteorological
conditions. Trans. ASAE 39 (1): 17-22.1996.USA
[7]Bird, S. L. 1995. A compilation of aerial spray drift
field study data for low-flight agricultural application
of pesticides. In Environmental Fate of
Agrochemicals: A Modern Perspective. ed.M. L.
Leng, E. M. K Loevey, and P. L. Zubkoff. Lewis
Publishers,Chelsea,England
[8]Beychok, M. R. 1994. Fundamentals of Stack Gas
Dispersion. 3rd Edition Newport Beach,
.MiltonR.Beychok.USA
[9]Yates, W. E., N. B. Akesson, and R. E. Cowden.
1974. Criteria for minimizing drift residues oncrops
downwind from aerial applications. Transactions of
the ASAE 17(4): 637-632.USA
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

İNSANSIZ BİR HAVA ARACI KANADININ AEROELASTİK ANALİZİ

Umut Susuz1 Yavuz Yaman2
e-posta: ususuz@tai.com.tr e-posta: yyaman@metu.edu.tr

Muvaffak Hasan3
e-posta: mhasan@tai.com.tr

1
Havacılık ve Uzay Mühendisi, TUSAŞ Türk Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş / Orta Doğu Teknik Üniversitesi,
Mühendislik Fakültesi ,Havacılık ve Uzay Müh. Bölümü, ANKARA
2
Prof. Dr.,Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi ,Havacılık ve Uzay Müh. Bölümü, ANKARA
3
Dr.,Şef, Yapısal Analiz, TUSAŞ Türk Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş, ANKARA

kaldırma yüzeyinin akıştan enerji almasına ve

ÖZET
Bu çalışmada bir İnsansız Hava Aracının (İHA)
kanadı MSC®NASTRAN/ Aeroelasticity 1 paketi
kullanılarak aeroelastik açıdan incelenmiştir.
Kanadın çırpınma hızları ve ıraksama hızları farklı
koşullar için hesaplanmış ve sunulmuştur. Bunun yanı
sıra iki farklı kanat modeli üzerinde yapılan
analizlerle kesit boyunca düzgün daralmanın çırpınma
hızı üzerindeki etkisi de incelenmiş ve daralmanın
sonucu olarak ortaya çıkan direngenlik artışının
büyüyen salınımlarla hareket etmesine yani kararsız
hale geçmesine sebep olur. Bu hıza, çırpınma hızı
denmektedir. Bu hıza karşılık gelen salınım frekansı
da çırpınma frekansı olarak adlandırılmaktadır.
AERODİNAMİK
KUVVETLER
STATİK

çırpınma hızını da arttırdığı görülmüştür. AEROELASTİSİTE UÇUŞ MEKANİĞİ

DİNAMİK
AEROELASTİSİTE

I. GİRİŞ
Aeroelastisite, birbirleriyle etkileşim içerisinde olan
aerodinamik, elastik ve ataletsel kuvvetlerin havacılık
yapıları üzerindeki etkilerini inceler. Aeroelastik ELASTİK KUVVETLER ATALATSEL KUVVETLER

etkiler bir uçağın performansına ve güvenli uçmasına

genellikle olumsuz katkılarda bulunur. Bu nedenle MEKANİK
TİTREŞİMLER

aeroelastik analizlerin, tasarımın erken safhalarından Şekil 1. Aeroelastik etkileşimler

itibaren yapılmaya başlanması ve tasarımların,
gerekiyorsa, kritik durumlar ile karşı karşıya
kalınmaması için önceden değiştirilmesi hayati önem
taşımaktadır. Şekil 1’deki aeroelastik üçgende
aerodinamik, elastik ve ataletsel kuvvetlerin disiplinler
arası etkileşimi gösterilmiştir.
Çırpınma (flutter) bir dinamik aeroelastisite problemi
olarak bu üçgenin tam ortasında yer almaktadır.
Çırpınma, uçuş esnasında uçağın kaldırma
yüzey(ler)inin kendi kendine büyüyen salınımlarıdır
ve meydana gelmesinde elastik, aerodinamik ve
ataletsel kuvvetlerin etkileşimi önemli rol oynar.
Her yapının belirli bir yapısal sönümleme sabiti
vardır. Buna karşın aerodinamik sönüm uçuş hızına
bağlı olan bir değişkendir. Uçuş hızındaki artışlar
aerodinamik sönümün azalmasına neden olur ve belirli
bir hızda yapıya etkiyen toplam sönüm değeri sıfıra
düşer. Bu hızdaki herhangi bir ufak uyarıcı etki,
Çırpınma hızı ve frekansı temelde yapının doğal
frekanslarına ve titreşim biçimlerine bağlıdır. Doğal
frekans analizlerinin sonuçlarına göre çırpınma
analizinin yapılacağı frekans aralığına karar verilir.
Aeroelastik analizler ve yer titreşim testleri
sonuçlarına göre performans hedeflerini, ya da yapısal
bütünlüğü, sağlamak amacıyla gerekli yapısal
değişiklikler tasarıma yansıtılmalıdır.
II. AEROELASTİK ÇÖZÜM METOTLARI
Genellenmiş koordinatlara çevrilmiş çırpınma
denklemi aşağıda verilmiştir[1]
~
[] ~
[] ~ ~
[] []
(−ω2 ⋅ M +i ⋅ω⋅ C +(1+i ⋅ g)⋅ K −q⋅ Q)⋅{Uh} = 0 (1)
Bu denklemde
[M~ ] = [φ ] T
⋅ [M ]⋅ [φ ] genellenmiş kütle matrisini,

190
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

[C~ ] = [φ ]
T
⋅ [C ] ⋅ [φ ] genellenmiş sönüm matrisini, (g) sıfır olarak kabul edilir ve p-k metodu için temel
hareket denklemi aşağıdaki gibi elde edilir.
[K~ ] = [φ ] ⋅ [K ] ⋅ [φ ] genellenmiş direngenlik
T

matrisini simgelemektedir. ( −ω 2
[ ]
~ ~ ~
[ ] [ ]
~
⋅ M + i ⋅ ω ⋅ C + K − q ⋅ Q ) ⋅ {U h } = 0 (2) [ ]
[φ] matrisi sistemin düşük mertebeli titreşim Aşağıda verilen tanımlamaların denklem (2)’ye
biçimlerini içerir ve g yapay yapısal sönüm değerini yerleştirilmesi ile Denklem (3) elde edilir.
gösterir. MSC®NASTRAN/ Aeroelasticity 1 modülü p-k
metodu çözümünde bu denklemi kullanmaktadır [2].
Denklem (1) çırpınma analizi için genel hareket
denklemdir ve bu denklemi çözebilmek için pek çok i ⋅ω ⋅ L ω ⋅L
yöntem geliştirilmiştir. Bu yöntemler temel olarak p = k =
V∞ V∞
frekans bölgesi (frequency domain) çözüm metotları
ve Laplace bölgesi çözüm metotları olarak iki gruba 1 1 ω ⋅L 2
⋅ ρ ⋅V ∞ ⋅ ρ ⋅(
2
ayrılabilir. q = = )
2 2 k

Sıklıkla kullanılan frekans bölgesi çözüm metotları k (3)

metodu ve p-k metodudur. k metodu, Amerikan
metodu olarak da bilinir ve 1951’de Scanlan ve
Rosenbaum tarafından Theodrosen’in 1940’larda
ortaya koyduğu tekniklerin gözden geçirilip
toplanmasıyla geliştirilmiştir [3]. Hız, sönüm değeri
ve frekans hesaplamaları belirlenen indirgenmiş
frekanslarda (reduced frequencies) yapılır. Ancak k
metodun önemli dezavantajları da vardır. Örneğin
hesaplanan sönüm (g) değerleri sadece g=0 noktası
etrafında geçerli, diğer bölgelerde fiziksel olarak
anlamsızdır. Ayrıca k metodu önemli bir aeroelastik
özellik olan ıraksama (divergence) durumunu
hesaplayamamaktadır.
Bunun yanı sıra p-k metodu ise İngiliz metodu olarak
bilinir ve avantajlarından dolayı genelde k metoduna
tercih edilir. p-k metodu 1965’te Irwin ve Guyet
tarafından geliştirilmiştir [4]. Bu metodun
denklemindeki bütün matrisler gerçektir ve frekans ve
sönümleme hesapları belirlenmiş hız değerlerinde
yapılır. k metodu ile karşılaştırıldığında p-k metodu
daha gerçekçi sönüm değerleri verir. p-k metodu
ıraksama durumunu da bulabilmektedir.
Laplace bölgesi çözümleri ise p metodu ve kök yer
eğrisi (root-locus) metodudur. p metodu için anlaması
en kolay ama uygulaması en zor metot da denilebilir.
p metodu, hareket denkleminin kompleks
özdeğerlerini çözmeye dayanır. Ancak yöntemin
zorluğu zaman alanında hesaplanmış genellenmiş
aerodinamik kuvvetlerin Laplace alanına taşınmasında
ortaya çıkmaktadır. Kök yer eğrisi metodu ise
aeroelastik frekansların dinamik basınçla değişimini
kök yeri (root loci) analizi ile bulma esasına
dayanır[4]
p-k metodunda aerodinamik matrisin gerçek kısmı
direngenlik, sanal kısmı da viskoz sönüm olarak
alınır. Denklem (1) deki yapay yapısal sönüm değeri
((V∞ )2 ⋅ [M~ ]⋅ p2 + (V∞ ) ⋅ [C~]⋅ p + [K~] − ρ ⋅V∞
2
⎡p ~ ~ ⎤
⋅ ⎢ QI + QR ⎥) ⋅ {Uh } = 0
L L 2 ⎣k ⎦
~ ~I
Denklem (3)’te Q R ve Q sırası ile aerodinamik
kuvvetler matrisinin (Q) gerçek ve sanal kısımlarını
ifade etmektedir ve fiziksel açıklamaları aşağıdaki
şekilde yapılabilir.:
~
Q I =modal aerodinamik sönüm matrisi.
~
Q R =modal aerodinamik direngenlik matrisi.
Denklem (3) p-k metodunun temel denklemidir. Bu
denklemdeki matrislerin hepsi gerçek sayılardan
oluşur [5]. Eşitlikler farklı Mah sayısı, hız ve
yükseklik değerlerinde p’yi bulmak için çözülür.
Elde edilen sonuçlarla hız-sönüm (V-g) ve hız-frekans
(V-f) grafikleri belirlenir ve bu grafikler incelenerek
çırpınma ya da ıraksama olasılıkları saptanır. V-g
grafiklerinde eğrinin yatay ekseni keserek işaret
değiştirdiği (negatiften pozitife geçtiği) nokta olası
çırpınma hızını vermektedir. Bu grafiklerdeki,
özellikle ekseni kestiği noktaya yakın bölgedeki, dik
eğimler çırpınmanın çok az hissedilir uyarılar vererek
ya da hiç bir uyarı hissi yaratmaksızın aniden
meydana gelebileceğini gösterir.
III. DÜZ VE DARALAN SİMETRİK PROFİLLİ
BİR KANADIN ANALİZİ
Çalışmada kesitteki daralmanın aeroelastik özellikler
üzerindeki etkisini incelemek için iki ayrı kanat
modeli yaratılmış ve incelenmiştir. Kanatlardan
birincisi simetrik kesite ve dikdörtgensel izdüşüme
sahip iki kiriş ve dört sinirden oluşan bir modeldir.
İkinci model ise aynı açıklığa, kök veteri uzunluğuna,
kanat profiline, kiriş ve sinir sayısına sahip ancak
kanat ucuna doğru daralan bir kanat modelidir. Şekil
2’de her iki modelin de geometrik ölçüleri ve izdüşüm
görüntüleri gösterilmiştir.

191
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Hız-Sönüm Grafiği
0.6

0.4

0.2

Sönüm, g
230 245 260 275 290 305 320 335 350 365 380 395
-0.2

-0.4

-0.6

-0.8
düz kanat
daralan kanat
-1
Hız [m/s]

Şekil 3. Düz ve daralan kanatların çırpınma hız-

sönüm grafikleri

Hız-Frekans Grafiği
110 düz kanat
daralan kanat
102.5

95

Şekil 2. Düz ve daralan kanatların geometrik 87.5

Frekans [Hz.]

özellikleri(C:Kilitli , F:serbest) 80

72.5

Modeller alüminyum olarak varsayılmış; kiriş ve sinir 65

kalınlığı 1.15 mm., kaplama kalınlığı ise 0.7 mm. 57.5

olarak modellenmiştir. Kökte sabit sınır koşulu 50

verilerek incelenen kanatların titreşim biçimleri ve 42.5

35
doğal frekansları Tablo 1’de sunulmuştur. 230 245 260 275 290 305 320 335 350 365 380 395
Hız [m/s]

Çırpınma analizleri deniz seviyesi aerodinamik

değerleri girilerek yapılmış ve hız-sönümleme ve hız- Şekil 4. Düz ve daralan kanatların çırpınma hız-
frekans grafikleri sırasıyla Şekiller 3 ve 4’te frekans grafikleri
gösterilmiştir. Şekil 3’te eğrilerin yatay ekseni
keserek işaret değiştirdiği noktalar farklı kanatlar için Şekiller 3 ve 4 ile Tablo 2 incelediğinde, daralan
çırpınma hızlarını göstermektedir. Doğrusal kanadın çırpınma hızının diğer kanattan daha yüksek
interpolasyon yapılarak hesaplanmış değerler Tablo 2 olduğu ve kesitteki daralmanın çırpınma hızını arttırıcı
de sunulmuştur. bir etkisi olduğu gözlemlenmektedir. Bu sonuç
daralan kanadın doğal frekanslarının daralmayan
kanada göre daha yüksek olması ile ilintilidir. Doğal
Tablo 1 Düz ve daralan kanatların doğal titreşim frekanslardaki bu artış yapının daha yüksek bir
biçimleri ve frekansları direngenliğe sahip olduğunu gösterir. Direngenlikte ki
Düz kanat Daralan bu artış da çırpınma hızına, artış olarak yansımaktadır.
Titreşim biçimi Daralan kanadın çırpınma frekansı da daralmayan
[Hz] Kanat [Hz]
1. düzleme dik eğilme 13.99 15.51 kanada göre daha yüksek olarak bulunmuştur.
2. düzleme dik eğilme 72.32 68.31
1. burulma 86.21 139.96 Tablo 2 Düz ve daralan kanatlar için hesaplanmış
1. düzlemsel eğilme 90.83 101.65 çırpınma hızları ve çırpınma frekansları
Düz kanat Daralan kanat
Çırpınma hızı 318.7 [m/s] 348.5 [m/s]
Çırpınma frekansı 40.8 [Hz] 54.5 [Hz]

Kesitte daralmanın çırpınma hızını arttırması sonucu

beklenen bir durumdur. Kaynak [6] da belirtilen
rüzgar tüneli testleri de bu sonucu doğrulamaktadır.
Analizleri yapılan kanatların kanat açıklığı sabit
tutulmuştur. Daralmanın etkisiyle açıklık oranı (aspect

192
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

ratio) artmaktadır. Kaynak [7]’de de anlatıldığı üzere 0.004

Hız-Sönüm grafiği

açıklık oranının artması çırpınma hızını arttırmaktadır. 0.003

deniz seviyesi
1500 m.
3000 m.
0.002 4500 m.
IV. İHA KANAT ANALİZİ
0.001
Çalışmanın bu kısmında bir İnsansız Hava Aracı

Sönüm, g
0
(İHA) kanadının aeroelastik analizi yapılmıştır. İHA 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
-0.001
kanadının sonlu elemanlar modeli Şekil 5’te
gösterilmiştir. Sınır koşulu kökte sabitleme şeklinde -0.002

belirlenmiş ve analizler bu sınır koşulunda yapılmıştır. -0.003

Çalışmada yüksekliğin aeroelastik özellikler -0.004

üzerindeki etkisini görmek amacıyla, deniz -0.005

seviyesinin yanı sıra, 1500 m., 3000 m. ve 4500 m. Hız [m/s]

yükseklikler için de analizler tekrarlanmıştır.

Şekil 6 İHA kanadının çırpınma hız-sönüm grafiği

Tablo 4. İHA kanadı için farklı yüksekliklerde

hesaplanmış çırpınma hızları ve çırpınma
frekansları
Deniz 1500 3000 4500
seviyesi m. m. m.
Çırpınma hızı
167.45 175.84 185.82 195.92
[m/s]
Çırpınma
23.92 23.92 23.92 23.91
frekansı [Hz]

Şekil 5. İHA kanadı sonlu elemanlar modeli Şekil 6 ve Tablo 4 incelendiğinde yükseklik arttıkça
çırpınma hızının da arttığı görülmektedir. Kaynaklar
Öncelikle yapının doğal frekansları ve titreşim [3] ve [8]’de de açıklandığı üzere bu beklenen bir
biçimleri bulunmuş ve Tablo 3’te gösterilmiştir. sonuçtur. Şekil 7’den görülebileceği üzere çırpınma
frekansı ise neredeyse sabit kalmakta, ihmal edilebilir
Doğal frekansların bulunmasından sonra değişimler göstermektedir..
MSC®FlightLoads and Dynamics Programı
kullanılarak aerodinamik model hazırlanmış ve 23.93
Hız-Frekans Grafiği

sonuçlar MSC®NASTRAN/ Aeroelasticity 1 çözücüsü deniz seviyesi

1500 m.
23.92
kullanılarak elde edilmiştir. Analizler dört farklı 3000 m.
4500 m.
yükseklik için tekrarlanmış ve yüksekliğin 23.91

23.9
Frekans [Hz.]

Tablo 3 İHA kanadı doğal frekansları 23.89

23.88
Titreşim Biçimi Doğal Frekans [Hz]
23.87
1. düzleme dik eğilme 9.56
23.86
1. düzlemsel eğilme 23.93
1. Burulma 41.65 23.85
80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Hız [m/s]

çırpınma hızı üzerindeki etkisi araştırılmıştır. Şekiller

6 ve 7’de sırasıyla İHA kanadının hız-sönüm ve hız-
frekans grafikleri sunulmuştur. Ayrıca hesaplanmış
çırpınma hızı ve çırpınma frekansı değerleri Tablo 4’te
gösterilmiştir.
Şekil 7 İHA kanadının çırpınma hız-frekans grafiği
Çalışmada İHA kanadı için ıraksama özellikleri de
elde edilmiştir. Şekil 8’de ıraksama durumu için hız-
sönüm grafiği görülmektedir. Iraksama olasılığının
çırpınma olasılığından farkı hız-frekans grafiğinde
ortaya çıkmaktadır. Çırpınma durumunda sönüm
eğrisinin yatay ekseni kestiği noktada frekans
grafiğinde belirli, sıfırdan farklı bir değer olmaktadır.
Oysaki ıraksama durumunda aynı durum için frekans
değerinin sıfıra düştüğü görülmektedir. Şekil 9’daki

193
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

ıraksama durumu için çizilen hız-frekans grafiğinde aeroelastik olarak incelenmiş, yüksekliğin çırpınma
bu durum görülebilmektedir. hızına etkileri gösterilmiş ve ayrıca kanadın ıraksama
özellikleri de elde edilmiştir.
Hız-Sönüm Grafiği
3

KAYNAKLAR
2 [1] Susuz, U., “Aeroelastic Analysis of an Unmanned
Aerial Vehicle”, MS Thesis, METU, 2008.
1
[2] Rodden, W. P., and Johnson, E. H., “User’s Guide
of MSC/NASTRAN Aeroelastic Analysis,”
Sönüm, g

0
80 88 96 104 112 120 128 136 144 152 160 MSC/NASTRAN v68, 1994.
-1 [3] Hodges, D.H. and Pierce, G.A., “Introduction to
deniz seviyesi Structural Dynamics and Aeroelasticity,”
-2 1500 m.
3000 m.
Cambridge University Press, 2002.
-3
4500 m. [4] Hasan, M., “Multidisciplinary Design and
Hız [m/s]
Optimization of a Composite Wing Box,” PhD
Thesis, METU, 2003.
Şekil 8. İHA kanadı ıraksama durumu hız-sönüm [5] MSC. Nastran Aeroelastic Analysis NAS111
grafiği Lecture Notes,” MSC.Software Corparation,
1999.
Hız-Frakans Grafiği [6] Theodorsen, T. and Garrick, I. E., “Mechanism of
60
deniz seviyesi
1500 m.
Flutter A Theoretical and Experimental
50 3000 m. Investigation of the Flutter Problem,” NACA
4500 m.
Rept. No. 685, 1940.
40
[7] Abramson, H.N., “An Introduction to the
Frakans [Hz.]

30 Dynamics of Airplanes,” Dover Publications, Inc.,

1971.
20
[8] Dowell, E.H., Clark, R., Cox, D., Curtiss Jr.,
10 H.C., Edwards, J.W., Hall, K.C., Peters, D.A.,
Scanlan, R., Simiu, E., Sisto, F. and Strganac, T.,
0
80 88 96 104 112 120 128 136 144 152 160 “A Modern Course in Aeroelasticity,” Kluwer
Hız [m/s]
Academic Publishers,2004.

Şekil 9. İHA kanadı ıraksama durumu hız-frekans

grafiği

V. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Bu çalışmada, düz ve daralan iki kanat modeli
incelenmiş ve kesit daralmasının çırpınma hızı
üzerindeki etkisi gösterilmiştir. Daralmanın kanadın
direngenliğini ve çırpınma hızını arttırdığı
belirlenmiştir. Ayrıca bir insansız hava aracının kanadı

194
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
KOKPİT CAMLARININ DİNAMİK VE STATİK ANALİZİ
H.Yasir Dündar 1
e-posta: dundarha@itu.edu.tr
1
İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Uçak ve Uzay Müh. Bölümü, İSTANBUL
2
İstanbul Teknik Üniversitesi, Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Uçak Müh. Bölümü, İSTANBUL
ÖZET
Bu çalışmada, uçaklarda bulunan kokpit camında oluşan
gerilme ve çökmeler; 1)Sıcaklık değişimine, 2)Seviye
uçuşu sırasında panel üzerine oluşan düzgün dağılmış
dinamik basınca (statik analiz olarak) ve 3)Patlama
yüküne bağlı (dinamik analiz olarak) üç farklı durum
için incelenmiştir.
Katmanlı yapıdaki cam panel, Tam Tavlanmış Cam
(Full-Tempered Glass), Yarı Tavlanmış Cam (Semi-
Tempered Glass) ve “plexiglass” olarak da bilinen
Polimetil Metakrilat (PMMA) malzemelerinden
oluşmaktadır. Analizler ABAQUS sonlu elemanlar
programı kullanılarak yapılmıştır.
I. GİRİŞ
Patlama yüküne maruz katmanlı paneller hakkında daha
evvel birçok çalışma yapılmıştır. Bu çalışmaların
birçoğunda izotropik plakalar ve kabuk yapılar üzerine
gelen patlama yükü ele alınmıştır. Kompozit malzemeler
ve kompozit malzemelerin havacılık alanında
kullanılması konusunda oldukça ilerleme sağlanmıştır.
Dolayısıyla hava araçlarında kullanılan yapı
malzemelerinde önemli değişiklikler olmaktadır ve bu
durum yapısal-dinamik analiz çalışmalarının tekrar ele
alınmasını gerektirmektedir. Ancak kompozit cam
yapılar üzerine gelen dinamik yüklerle ilgili yapılan
çalışmalar oldukça sınırlıdır.
H. S. Türkmen ve Z. Mecitoğlu patlama yüküne maruz
sertleştirilmiş katmanlı bir kompozit panelin dinamik
cevabını incelemişler [6]. Bunun yanısıra D. Roylance
izotropik ve anizotropik malzemeler kullanarak katmanlı
kompozit panellerin viskoelastik özelliklerini
incelemiştir [3]. A. D. Gupta, F. H. Gregory, R. L.
Bitting ve S. Bhattacharya ise mafsallı dikdörtgen bir
plakanın yüksek patlamaya maruz halde dinamik
cevabını incelemişlerdir [4].
195
Yard. Doç. Dr. Vedat Ziya Doğan 2
e-posta: doganve@itu.edu.tr
Bu çalışmada ise cam yapı katmanlı bir kompozit panel
olarak modellenmiştir. Panel dört kenarından basit
mesnetli kabul edilmiştir. Sıcaklığın panelin yüzeyinde
düzgün dağıldığı, kalınlık doğrultusunda ise lineer
olarak değiştiği kabul edilmiştir. Dinamik basıncın ise
panelin üst yüzeyinde düzgün dağıldığı farzedilmiştir.
Son olarak ise cam panelin patlama yüküne maruz
kaldığı durum incelenmiştir. Sonuçlar ABAQUS sonlu
elemanlar programı ile elde edilmiştir.
II. MODEL VE MALZEME ÖZELLİKLERİ
Kokpit camı üç, dört ya da beş katmanlı yapıda
olabilmektedir [1]. Ana malzeme olarak cam, bu
camların arasında dayanımı arttırıcı farklı dolgu
mazlemeleri kullanılmaktadır. Camlar, darbelere karşı
dayanımı arttırmak, kolay kırılmayı önlemek ya da
kırıldığı zaman zarar vermemesi amacıyla çeşitli
işlemlere tabi tutulur. Bu sebeple tek bir parça olarak
değil, katmanlı yapıda cam paneller kullanılır. Şekil 1’de
çeşitli işlemlerden geçirilmiş camların kırılma
karakteristikleri görülmektedir [5].
Şekil 1. Soldan sağa doğru, ısıtılıp yavaşça soğutulmuş
(annealed), tavlanmış (toughened) ve katmanlı camın
kırılma karakteristikleri
Dolgu malzeme olarak kokpit camında ve gövdedeki
yan camda Polimetil Metakrilat (Polymethyl
Methacrylate (PMMA)), Polivinil Butiral (Polyvinyl
Butyral (PVB)), Akrilikler (Acrylics), Polikarbonat
(Polycarbonate) ya da bu ikisinin karışımı gibi farklı
malzemeler kullanılabilir [1]. Bu çalışmada kokpit camı
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

dolgu malzemesi olarak Polimetil Metakrilat (PMMA)
seçilmiştir. Bu malzeme yüksek mukavemeti, yüzey
sertliği, aşınma direnci, yüksek ışık geçirgenliği, hava
şartlarına mükemmel dayanımı gibi özellikleri sebebi ile
hava araçlarında sıklıkla kullanılmaktadır [7].
Bu çalışmada analizi yapılan cam panel 5 katmandan
oluşmaktadır ve dört kenarı basit mesnetlidir. Şekil 2’de
görüldüğü gibi, en dış ve en iç katmanlar Yarı
Tavlanmış Cam, orta katman Tam Tavlanmış Cam’dan
oluşmaktadır. Bu cam katmanların arası ise Polimetil
Metakrilat (PMMA) ile doldurulmuştur. Şekilde her bir
katmanın kalınlığı gösterilmektedir. Toplam kalınlık
33.8 mm’dir [8]. Panel boyutları 750mmx600mm’dir.
Kullanılan malzemelerin mekanik özellikeri Tablo 1’de
verilmiştir. Bütün malzemeler izotropik olarak kabul
edilmektedir.
Sonuçların verildiği bütün şekillerde panel kesiti kalınlık
boyunca gösterilmiştir.

Şekil 2. Katmanlı cam paneli oluşturan malzemeler

Tablo 1. Malzeme özellikleri

Malzeme Elastisite Modülü, E (GPa) Poisson Oranı, ν Yoğunluk, ρ (gr/cm3) Çekme Dayanımı (MPa)
PMMA 3.2 0.3 1.19 67
Tam Tavlanmış Cam 78 0.23 2.6 206
Yarı Tavlanmış Cam 70 0.23 2.6 137

III. SEVİYE UÇUŞUNDA 7000m yükseklikte atmosfer şartları Tablo 2.’de

DİNAMİK BASINCIN ETKİSİ verilmiştir.

Bu durumda 7000m irtifada ve 0.75 Mach hızında uçan Tablo 2. 7000 m’de atmosfer şartları
bir yolcu uçağında düzgün dağılmış akışın kokpit
camında meydana getirdiği dinamik basınç nedeniyle Değişken Değer
oluşan gerilme ve çökme dağılımı incelenmiştir (Şekil Yoğunluk, ρ 0.589 kg/cm3
3). Sıcaklık, T -30.5 oC

Elde edilen gerilme ve çökme değerleri Şekil 4’te

gösterilmiştir.

Şekil 3. Düzgün basınç dağılımı

196
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Matris formunda ifade edilirse [2]:

⎧ ε x ⎫ ⎡ 1/ E −ν / E 0 ⎤ ⎧σ x ⎫
⎪ ⎪ ⎢ ⎪ ⎪
⎨ ε y ⎬ = ⎢ −ν / E 1/ E 0 ⎥⎥ ⎨σ y ⎬ (5)
⎪γ ⎪ ⎢ 0 0 1/ G ⎥⎦ ⎪⎩τ xy ⎪⎭
⎩ xy ⎭ ⎣

(a) Sıcaklıktaki artış (ΔT) ısıl genleşmeye sebep olur. Bu

genleşme sonucu oluşan birim uzama [3];

ε T = α ΔT (6)

formülü ile ifade edilir. εT sıcaklığa bağlı birim uzama

ve α lineer ısıl genleşme katsayısıdır. Hooke kanununu
kullanarak gerilme değeri şu şekilde yazılır[3]:
(b)
Şekil 4. Düzgün basınç dağılımı altında (a) gerilme σ = E (ε − αΔT ) (7)
ve (b) deplasman dağılımı
Isıl genleşme sadece normal birim uzamaya sebep olur,
Maksimum Von Mises gerilmesi 2.265 MPa olup, en üst
bu sebeple kayma bileşenlerini hesaba katılmaz. Bu
ve en alt katmanların kısa ve uzun kenarlarının ortasında
durumda gerilme-birim uzama ilişkisi aşağıdaki şekilde
bulunmuştur. Maksimum çökme ise plaka ortasında
yazılabilir [3]:
0.035 mm olarak bulunmuştur.

IV. ISIL GERİLME σ = D(ε − ε T ) (8)

İzotropik malzemeler her yönde aynı özellikleri D katılık matrisini göstermektedir. (6) ve (7) nolu
gösterirler. Elastisite modülü, yoğunluk gibi özellikleri denklemlerde ε T [3];
doğrultu ile değişmez. Düzlem gerilme durumunda
izotropik lineer elastik bir malzeme için Hooke Kanunu
[2]. ⎧α1 ⎫
⎪ ⎪
ε T = ⎨α 2 ⎬ ΔT (9)
1 ⎪0⎪
ε x = (σ x −νσ y ) (1)
⎩ ⎭
E
1 olarak tanımlanmıştır. α1 ve α2 anizotropik ısıl
ε y = (σ y −νσ x ) (2)
genleşme katsayılarıdır. Kullandığımız malzemelerin
E
izotropik özellikler gösterdiği kabul edildiğinden
1
γ xy = τ xy (3) α1 = α 2 kabul ederek her bir katman için tek bir lineer
G
ısıl genleşme katsayısı kullanılmıştır (Tablo 3).
Burada, σx ve σy , x ve y doğrultusundaki normal Tablo 3. Lineer ısıl genleşme katsayıları, α
gerilmeler, τ xy ise kayma gerilmesidir, E elastisite (mm/mm.oC)
modülü, υ Poisson oranı ve G kayma modülünü gösterir. PMMA 8E-05
Kayma modülü aşağıdaki gibi yazılabilir [2]: Tam Tavlanmış Cam 8.02E-06
Yarı Tavlanmış Cam 8.02E-06
E
G= (4)
2(1 + ν ) Ele alınan durumda, yolcu uçağı iç ve dış sıcaklığın 20
o
C olduğu bir yerden havalanmış ve dış sıcaklığın -30.5

197
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
o
C olduğu 7000m irtifada seviye uçuşuna geçmiştir. İç
Blast
sıcaklığın değişmediği kabul edilmiştir. Panel dış yüzeyi
ile iç yüzeyi arasındaki sıcaklık dağılımının lineer
değiştiği farzedilmiştir. Panel dört kenarından mesnetli 300

olduğu için sıcaklık değişimi panelde ısıl gerilmelere ve 200

P (kPa)
deformasyonlara sebep olacaktır. Elde edilen gerilme 100

değerleri Şekil 5’te gösterilmiştir. 0

0 0,002 0,004 0,006 0,008
-100

Zaman (s)

Şekil 6. Patlama yükünün zamana bağlı değişimi

(α=2, tp=0.002 s, pm=300 kPa)

Şekil 7’de Şekil 6’da belirtilen patlama yükü altında

basıncın en yüksek değerinin oluştuğu anda (t=0.0001 s)
gerilme ve deformasyonlar gösterilmiştir.

Maksimum gerilme değeri dinamik basınçta olduğu gibi

kenarlarda ve ayrıca plaka ortasında 18.02 MPa
Şekil 5. Isıl genleşme sonucu oluşan mertebesinde bulunmuştur. Maksimum çökme değeri ise
gerilme dağılımı
plaka ortasında 0.347 mm olarak bulunmuştur.
Kalınlığın yüzde 1’i mertebesinde ve ihmal edilebilir
Maksimum gerilmeler panel üst yüzeyinde düzgün
düzeydedir.
dağılmış olarak bulunmuştur. Okunan en büyük 34.05
MPa olmuştur. Dış malzemenin çekme dayanımı olan
137 MPa değeri ile karşılaştırıldığında güvenli
değerdedir. Maksimum çökme ise kalınlığın yüzde
0.18’i mertebesinde ve ihmal edilebilir düzeyde
bulunmuştur.

V. PATLAMA YÜKÜ

Patlama yükü yapılar üzerinde çok kısa sürede yüksek

seviyede bir basınç oluşturur. Yapıdan uzaklığına ve (a)
patlamanın şiddetine göre hasara sebep olabilir. Patlama
kaynağı incelediğimiz yapıdan yeterli miktarda uzaksa,
patlama basıncı p(t) patlamanın negatif fazını da içeren
Friedlander’ın eksponansiyel fonksiyonu ile ifade
edilmektedir [4].

−α t / t p
p (t ) = pm (1 − t / t p )e (10)

Denklemde t zamanı, pm en yüksek patlama basıncını, (b)

t p pozitif faz süresini, α dalga tipine bağlı bir Şekil 7. Patlama yükü sonucu oluşan (a) gerilme ve (b)
parametreyi göstermektedir. Patlama yükünün zamana desplasman dağılımı (α=2, tp=0.002 s, pm=300 kPa)
göre değişimi Şekil 6’da gösterilmiştir.
Patlamanın şiddeti değiştirilirek, en yüksek değer 300
kPa’dan 30 kPa değerine düşürüldüğünde, patlama
yükünün zamana bağlı değişimi Şekil 8’de, elde edilen
sonuçlar ise Şekil 9’da gösterilmiştir. Maksimum
gerilme kenarlarda ve plaka ortasında 1.91 MPa
mertebesinde bulunmuştur. Maksimum çökme değeri ise

198
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

plaka ortasında 0.0378 mm olarak bulunmuştur. Çökme
değeri kalınlığa göre oldukça küçüktür ve ihmal
edilebilir düzeydedir. Patlama sırasında oluşan en
yüksek basınç değeri 10 kat azaltıldığında, elde edilen
gerilme ve çökme değerleri de yaklaşık olarak 10 kat
azalmaktadır. Bu yükleme aralığı için yük-çökme ve
yük-gerilme ilişkisinin yaklaşık lineer olduğu
görülmektedir.
Blast
malzemelerin çekme dayanımları ile karşılaştırıldığında
kritik değerlere ulaşmadığı görülmüştür. Patlama
yüküne cevap ise patlamanın şiddetiyle yaklaşık lineer
olarak değişiklik göstermiştir. Düşük şiddetli patlamalar
sonucu oluşan gerilmeler, malzemelerin çekme
dayanımları ile karşılaştırıldığında güvenli değerdedir,
ayrıca oluşan çökme değerleri de kalınlığa göre küçüktür
ve ihmal edilebilir düzeydedir. Patlamanın şiddeti
arttıkça oluşan gerilme değerleri de yaklaşık lineer
olarak artmakta ve malzemelerin dayanım değerlerine
bağlı olarak hasar oluşturacak düzeye ulaşmaktadır.

30 KAYNAKLAR
20
P (kPa)

10
[1] R. Hermann, Performance of Materials for Aircraft
0
Fuselage Windows, Materials and Design, Vol. 9,
-10 0 0,002 0,004 0,006 0,008 No. 6, pp. 339-342, 1988.
Zam an (s) [2] D. Roylance, Mechanics of Materials, Wiley&Sons,
New York, 1996.
Şekil 8. Patlama yükünün zamana bağlı değişimi [3] D. Roylance, Laminated Composite Plates, MIT,
(α=2, tp=0.002 s, pm=30 kPa) Cambridge, 2000.
[4] A. D. Gupta, F. H. Gregory, R. L. Bitting, S.
Bhattacharya, Dynamic Analysis of an explosively
loaded hinged rectangular plate, Computers and
Structures, 26, pp.339-344, 1987.
[5] C. Bength, Bolt Fixings in Toughened Glass,
Division of Structural Mechanics, Lund University,
Sweden, 2005.
[6] H. S. Türkmen, Z. Mecitoğlu, Dynamic Response of
a Stiffened Laminated Composite Plate Subjected to
Blast Load, ITU, 1998.
[7] http://www.matweb.com/
(a)
[8] Douglas Aircraft Co., Inc. DC-9 Structural Repair
Manual

(b)
Şekil 9. Patlama yükü sonucu oluşan (a) gerilme ve (b)
desplasman dağılımı (α=2, tp=0.002 s, pm=30 kPa)

V. SONUÇLAR ve ÖNERİLER

Uçaklarda kullanılan cam yapıların maruz kalabileceği

sıcaklık, dinamik basınç ve patlama yükü altında
cevapları incelenmiştir. Sıcaklık değişimi ve dinamik
basınç sebebiyle oluşan gerilmelerin, kullanılan

199
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
FONKSİYONEL KADEMELENDİRİLMİŞ TEK BİNDİRME BAĞLANTILI
SİLİNDİRİK PLAKALARIN BURKULMA SONRASI DAVRANIŞLARI
Recep GÜNEŞ 1 M. Kemal APALAK1
e-posta: recepg@erciyes.edu.tr e-posta: apalakmk@erciyes.edu.tr
1
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Müh. Bölümü, 38039 KAYSERİ
ÖZET
Bu çalışma ile fonksiyonel kademelendirilmiş tek
bindirme bağlantılı silindirik plakaların burkulma
sonrası davranışları üzerinde malzeme kompozisyonu,
katman sayısı, plaka ve yapıştırıcı kalınlıkları etkileri
lineer olmayan sonlu elemanlar metodu kullanılarak
araştırıldı. Tek bindirme bağlantılı model, kenarları
ankastre bağlanmış ve merkezi yayılı yüke maruz
bırakılmıştır. Kompozisyonu kalınlık boyunca değişen
silindirik plaka, seramik (Al2O3) ve metal (Ni) fazlardan
oluşmuştur. Seramik ve metal katmanlar arasında kalan
fonksiyonel kademelendirilmiş bölgenin mekanik
özelliklerinin plaka kalınlığı boyunca sürekli olarak
bileşenlerin hacimsel oranlarındaki değişime bağlı
olarak bir güç kanununa göre değiştiği varsayılmıştır.
Sonuçlar göstermiştir ki plaka kalınlığı boyunca
arttırılan katman sayısının fonksiyonel
kademelendirilmiş plakanın burkulma sonrası davranışı
üzerindeki etkisi önemli ölçüde değilken, 0.1-10
aralığında değiştirilen kompozisyonel gradyantın vurgu
stabilitesi üzerinde belirgin etkisi söz konusudur. Ayrıca
arttırılan plaka kalınlığı sonucunda vurgu stabilitesi
değerleri önemli ölçüde artarken yapıştırıcı kalınlığının
arttırılması vurgu stabilitesi üzerinde etkili olmamıştır.
I. GİRİŞ
Katmanlanmış kompozit plaka ve kabuklar yüksek
mukavemetleri ve sertlikleri nedeniyle oldukça geniş bir
kullanım alanına sahiptirler. Fakat katmanlar arasındaki
arayüzey boyunca malzeme özelliklerindeki ani
değişimler tabakalar arasında büyük gerilmelere sebep
olurlar ve bu gerilmeler de ayrılmalara neden olabilirler.
Bu olumsuz etki Fonksiyonel Kademelendirilmiş
Malzemeler (Functionally Graded Materials = FGM)
kullanılarak giderilebilir. Fonksiyonel
kademelendirilmiş malzemeler yüksek performans ve ısı
dirençli olarak imal edildiklerinden yüksek sıcaklıklara
dayanabilirler. Fonksiyonel kademelendirilmiş
malzemeler mikroskobik olarak homojen değildir, yani
200
Murat AYDIN 1
e-posta: 1030125306@erciyes.edu.tr
bunların termomekanik özellikleri bir veya daha fazla
yönde düzgün ve sürekli bir biçimde değişir [1]. Bu
fonksiyonel kademelendirilmiş malzemelerin
bileşenlerinin hacimsel oranlarının kademeli olarak
değişmesi ile başarılır. Bu bileşenler genellikle seramik
ve metaldir. Seramik bileşen düşük ısıl iletkenliğinden
dolayı ısıl bir bariyer gibi davranarak yüksek sıcaklık
direnci sağlarken, metal bileşeni kısa zaman dönemleri
boyunca olası bir ısıl değişim için kırılma dayanımını
artırır.
Fonksiyonel kademelendirilmiş malzemeler ilk olarak
1984 yılında Japonya’nın Sendai kentinde bir grup bilim
adamı tarafından bir düşünce olarak tanıtıldı [2] ve daha
sonra diğer bilim adamları tarafından geliştirildi [3, 4].
Plaka ve kabukların burkulma ve burkulma sonrası
davranışları, bu yapıların uygun kullanımları için ana
tasarım kriteridir. Bundan dolayı, fonksiyonel
kademelendirilmiş plaka ve kabukları verimli bir şekilde
tasarlayabilmek için bunların mekanik, termal ve
termomekanik yüklemeler altındaki burkulma sonrası
davranışlarını bilmek önemlidir. Kompozit yapıların
burkulma ve burkulma sonrası davranışları hakkında
literatürde birçok araştırma mevcuttur [5–10]. Fakat
fonksiyonel kademelendirilmiş malzemeler için, değişik
yükleme şartları altında burkulma ve burkulma sonrası
davranışlarını inceleyen araştırmalar sınırlı sayıdadır.
Ma ve Wang [11], fonksiyonel kademelendirilmiş
dairesel bir plakanın ısıl burkulma sonrası davranışını
eksenel simetriyi kullanarak araştırdılar. Yang ve
diğerleri [12] klasik kabuk teorisini kullanarak
fonksiyonel kademelendirilmiş ince silindirik panellerin
burkulma ve burkulma sonrası termomekanik
davranışlarını araştırmışlar ve fonksiyonel
kademelendirilmiş silindirik panellerin burkulma sonrası
davranışlarının bileşenlerin hacimsel oranlarından büyük
oranda etkilendiğini göstermişlerdir. Shen ve Noda [13]
ısıl bir ortamda yanal veya hidrostatik basınç ile elektrik
yüklerine maruz piezoelektrik uyarıcılı fonksiyonel
kademelendirilmiş silindirik kabukların burkulma
sonrası davranışları için analizler yaptılar ve sıcaklığa
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
bağlılığın, sıcaklık değişiminin ve hacimsel orandaki
değişimin fonksiyonel kademelendirilmiş hibrit
silindirik kabukların burkulma basıncı ve burkulma
sonrası davranışları üzerinde önemli bir etkiye sahip
olduklarını gösterdiler. Wu ve diğerleri [14] fonksiyonel
kademelendirilmiş dikdörtgen plakaların değişik sınır
şartlarında ısıl ve mekanik yükler altında burkulma
sonrası davranışlarını araştırdılar ve hacimsel orandaki
değişimin fonksiyonel kademelendirilmiş plakaların
burkulma ve burkulma sonrası davranışları üzerinde
önemli bir etkiye sahip olduğunu gösterdiler. Güneş ve
diğerleri fonksiyonel kademelendirilmiş silindirik [15]
ve küresel [16] kabukların burkulma sonrası
davranışlarını incelediler ve malzeme kompozisyonunun
burkulma sonrası davranış üzerinde önemli etkiye sahip
olduğunu göstermişlerdir.
Bu çalışmada lineer olmayan sonlu elemanlar metodu
kullanılarak fonksiyonel kademelendirilmiş tek bindirme
bağlantılı silindirik plakaların merkezi yayılı yük altında
burkulma sonrası davranışları incelendi. Lineer olmayan
denklemler arc-length metodu kullanılarak çözüldü.
Malzeme özelliklerinin plaka kalınlığı boyunca sürekli
olarak bileşenlerin hacimsel oranlarındaki değişime
bağlı olarak bir güç kanununa göre değiştiği
varsayılmıştır. Farklı plaka kalınlıklarında malzeme
kompozisyonu, katman sayısı ve bindirme bağlantıdaki
yapıştırıcı kalınlığının fonksiyonel kademelendirilmiş
silindirik plakaların burkulma sonrası davranışları
üzerinde etkileri araştırılmıştır.
II. TEORİK MODEL
Bu çalışmada, tek bindirme bağlantılı fonksiyonel
kademelendirilmiş silindirik plaka iki ucundan ankastre
olarak tutturulmuş ve merkezi yayılı yüke maruz
bırakılmıştır.
Şekil 1. Fonksiyonel kademelendirilmiş tek bindirme bağlantılı silindirik plaka
201
Analizler boyunca eğrilik yarıçapı (yapıştırıcı
merkezinden) R = 500 mm, plaka kalınlığı h = 2 mm,
plaka genişliği w = 20mm, yapıştırıcı kalınlığı t=
0.2mm ve θ = 0.02 radyan olarak alınmıştır (Şekil 1).
Fonksiyonel kademelendirilmiş silindirik plakalar
seramik (Al2O3) ve metal (Ni) karışımından oluşan bir
kompozisyona sahiptir ve plaka kalınlığı boyunca
metalce zengin iç yüzey ve seramikçe zengin dış yüzey
arasında bileşenlerin hacimsel oranlarındaki değişime
bağlı olarak bir güç kanununa göre düzgün bir biçimde
değişmektedir.
Fonksiyonel kademelendirilmiş silindirik plakayı
oluşturan bileşenlerin mekanik özellikleri Tablo 1’de
verilmiştir. Seramik (Vc) ve metalin (Vm) hacimsel
oranları şu şekilde ilişkilendirilebilir;
Vc + Vm = 1 (1)
Küresel kabuğun kalınlığı boyunca herhangi bir radyal
pozisyon r’de seramik fazın hacimsel oranı bir güç
kanunu denklemi ile bulunur;
n
⎛r⎞
Vc (r ) = ⎜ ⎟ (2)
⎝h⎠
burada, n kompozisyonel gradyant ve h plaka
kalınlığıdır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Tablo 1. Fonksiyonel kademelendirilmiş silindirik Fonksiyonel kademelendirilmiş silindirik plakanın
plakayı oluşturan bileşenlerin mekanik özellikleri modellenmesi klasik katmanlama teorisi üzerine formüle
edilmiştir [19]. Yapıştırıcı ise 4 katman olarak
modellenip eleman tipi olarak da 20 düğüm noktalı
Bileşenler Epoxy (SOLID95) seçilmiştir.
Özellikler
Ni Al2O3 adhesive 3000

Elastiklik
199.5 393 4.39 2500
Modülü, E (GPa)

Poisson Oranı, ν 0.3 0.25 0.34

Merkezi Yayili Yük (N)

2000

5 Katman
20 Katman
1500 50 Katman

Kademelendirilmiş bölgedeki lokal malzeme 100 Katman

özelliklerinin hesaplanmasında mikromekanik model

olarak Mori-Tanaka şeması [17, 18] kullanılmıştır. 1000

Fonksiyonel kademelendirilmiş malzemenin etkili hacim

modülü K ve kayma modülü G Mori-Tanaka şemasına 500
göre şu şekilde ifade edilir;

K − Km Vc 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
= (3) Merkezi Yerdegistirme (mm)
Kc − Km ⎡ 3(K c − K m ) ⎤
⎢1 + (1 − Vc ) ⎥ Şekil 2. Katman sayısının (k = 10, 20 ,50 ve 100)
⎣ 3K m + 4Gm ⎦ fonksiyonel kademeli tek bindirme bağlantılı silindirik
plakanın burkulma sonrası davranışı üzerine etkisi (n =
G − Gm Vc 0.1)
= (4)
Gc − G m ⎡ (Gc − Gm )⎤ III. SAYISAL SONUÇLAR
⎢1 + (1 − Vc ) ⎥ Genellikle, kabuklar ve plakalar kararsız burkulma
⎣ Gm + f1 ⎦
sonrası davranışa sahiptirler. Bu tip yapılarda yükteki
küçük artışlar büyük yerdeğiştirmelere sebep olur.
Gm (9 K m + 8Gm ) Yükün etkisiyle plakanın eğriliği ilk konumundan
f1 = (5) mesnet hizasının diğer tarafına doğru bir vurgu
6(K m + 2Gm ) stabilitesi sıçraması yapar. Plakaya uygulanan yükteki
küçük bir artış orta yüzeyde basma gerilmesine neden
Etkili Young modülü E ve Poisson oranı υ’yü olur ve sonra iç sekil değiştirme enerjisi aniden dış iş
hesaplamak için; formuna dönüşerek vurgu stabilitesini oluşturur. Bu
durum yükteki küçük bir azalma ile tersine çevrilebilir.
9 KG Bu çalışma katman sayısının, kompozisyonel
E= (6) gradyantın, plaka ve yapıştırıcı kalınlığının fonksiyonel
3K + G kademelendirilmiş tek bindirme bağlantılı silindirik
ve plakaların burkulma sonrası davranışlarına olan
3K − 2G etkilerini araştırmaktadır.
υ= (7)
2(3K + G )
Şekil 2 artan katman sayısının fonksiyonel
kademelendirilmiş tek bindirme bağlantılı silindirik
Fonksiyonel kademelendirilmiş silindirik plakaların
plakaların burkulma sonrası davranışına etkisini
burkulma sonrası analizleri lineer olmayan sonlu
göstermektedir. Analiz plaka kalınlığı h = 2 mm ve
elemanlar ANSYS yazılımı kullanılarak yapılmıştır.
malzeme kompozisyonu n = 0,1 (metal-zengin) iken
Analizlerde silindirik plakalar için ANSYS’in sunduğu
katman sayısının 5, 10, 20 ve 100 değerleri için
sekiz düğüm ve dört integrasyon noktalı lineer olmayan
tekrarlanmıştır. Yapılan geometrik lineer olmayan
(SHELL91) eleman tipi kullanılmıştır.
analizler sonucunda plaka kalınlığındaki artan katman

202
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
sayısının fonksiyonel kademelendirilmiş tek bindirme göstermektedir. Analiz malzeme kompozisyonu n=
bağlantılı silindirik plaka üzerinde önemli bir etkiye 1.0 (eşit hacimsel Ni-Al2O3 oranı), plaka kalınlığı h =
sahip olmadığı görülmüştür. 0.2 ve katman sayısı 20 iken yapıştırıcı kalınlığı t=
3000
0.1, 0.2, 0.3, 0.4 ve 0.5 değerleri için tekrarlandı. Sonuç
olarak artan yapıştırıcı kalınlığının fonksiyonel
kademelendirilmiş tek bindirme bağlantılı silindirik
2500 plakaların burkulma sonrası davranışı üzerinde önemli
bir etkiye sahip olmadığı görülmüştür.
Merkezi Yayili Yük (N)

2000 n = 0.1
n = 0.2
n = 0.5
n=1
5000
n=2
n=5
1500 n = 10

4000

1000
Merkezi Yayili Yük (N)

3000
500

0 2000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Merkezi Yerdegistirme (mm)
n = 0.1
n = 0.2
1000
Şekil 3. Malzeme kompozisyonunun n fonksiyonel n = 0.5
n=1
n=2
kademeli tek bindirme bağlantılı silindirik plakanın n=5
n = 10
burkulma sonrası davranışı üzerine etkisi
(h = 2mm, k = 20) 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Merkezi Yerdegistirme (mm)

Plaka kalınlığı h’ın fonksiyonel kademelendirilmiş tek

bindirme bağlantılı silindirik plakaların burkulma Şekil 4. Malzeme kompozisyonunun n fonksiyonel
sonrası davranışı üzerine etkisi üç farklı kalınlık (h = kademeli tek bindirme bağlantılı silindirik plakanın
2, 3 ve 4mm) ve malzeme kompozisyonu n = 0.1, burkulma sonrası davranışı üzerine etkisi
0.2, 0.5, 1,0, 2.0, 5.0 ve 10.0 değerleri için tekrarlandı ve 10000
bu analizler boyunca katman satısı k = 20 değerinde
sabit tutuldu. 9000

8000
Şekil 3–5 sırasıyla plaka kalınlığı h’ın 2.0mm, 3.0mm
ve 4.0mm değerleri için fonksiyonel kademelendirilmiş 7000
Merkezi Yayili Yük (N)

tek bindirme bağlantılı silindirik plakalar üzerinde 0.1–

6000
10 arasında artan malzeme kompozisyonunun etkisini
göstermektedir. Grafiklerden görülebileceği gibi artan 5000
malzeme kompozisyonu değeriyle (seramik oranının
artmasıyla) vurgu stabilitesinin meydana geldiği yük 4000

değerinin artmasına karşın merkezi yerdeğiştirme değeri 3000

azalmaktadır. Diğer bir taraftanda artan plaka n = 0.1
n = 0.2

kalınlığının fonksiyonel kademelendirilmiş tek bindirme 2000 n = 0.5

n=1

bağlantılı silindirik plakaların burkulma sonrası 1000

n=2
n=5
n = 10
davranışı üzerinde önemli bir etkisi olduğu aşikârdır.
Şöyle ki, kalın plakada vurgu stabilitesinin başladığı yük 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
değerinde ince plakada vurgu stabilitesi sonrası Merkezi Yerdegistirme (mm)
davranışının sonlandığı gözlenmiştir. (h = 4mm, k = 20)
Şekil 5 yapıştırıcı kalınlığının fonksiyonel Şekil 5. Malzeme kompozisyonunun n fonksiyonel
kademelendirilmiş tek bindirme bağlantılı silindirik kademeli tek bindirme bağlantılı silindirik plakanın
plakaların burkulma sonrası davranışı üzerine etkisini burkulma sonrası davranışı üzerine etkisi (h = 6mm, k =
20)

203
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
IV. SONUÇLAR VE ÖNERİLER [3] Noda, N, “Thermal stresses in functionally graded
Yapılan bu çalışma Ni-Al2O3 fonksiyonel materials” Journal of Thermal Stresses 22 477-512,
kademelendirilmiş tek bindirme bağlantılı silindirik 1999.
plakaların burkulma sonrası davranışları üzerinde [4] Reddy, J.N., “Analysis of functionally graded plates”
katman sayısı, malzeme kompozisyonu, plaka ve International Journal of Numerical Methods in
yapıştırıcı kalınlığının etkisinin araştırılmasıyla ilgilidir. Engineering 47 663-684, 2000.
3000
[5] Liao, C.L., Reddy, J.N., “Continuum-based stiffened
composite shell element for geometrically nonlinear
analysis” AIAA Journal 27 95-101, 1989.
2500 [6] Goswami, S., Mukhopadhyay, M., “Geometrically
nonlinear analysis of laminated composite stiffened
2000
shells” Journal of Reinforced Plastics and Composites
Merkezi Yayili Yük (N)

T = 0.1
T = 0.2
1500 T = 0.3
T = 0.4
T = 0.5
1000
500
0
0 5 10 15
Merkezi Yerdegistirme (mm)
Şekil 6. Yapıştırıcı kalınlığının T fonksiyonel kademeli
tek bindirme bağlantılı silindirik plakanın burkulma
sonrası davranışı üzerine etkisi
(h = 2mm, k = 20)
Analizlerde geometrik lineer olmayan sonlu elemanlar
metodu kullanılmıştır. Plaka kalınlığı boyunca artan
katman sayısı ve yapıştırıcı kalınlığının fonksiyonel
kademelendirilmiş tek bindirme bağlantılı silindirik
plakaların burkulma sonrası davranışları üzerinde
önemli bir etkilerinin olmadığı görülürken malzeme
kompozisyonun 0.1–10 aralığında arttırılarak yapılan
analizler sonucunda görülmüştür ki plakanın merkezi
yerdeğiştirme değeri azalırken vurgu stabilitesi değeri
artmıştır. Ayrıca üç farklı plaka kalınlığı için yapılan
analizlerde göstermiştir ki plaka kalınlığının artması
vurgu stabilitesi değerlerini önemli ölçüde arttırmıştır.
V. TEŞEKKÜR
Bu çalışmaya TÜBİTAK (107M142)
sağlanan desteğe teşekkür ederiz.
VI. KAYNAKLAR
[1] Suresh, S., Mortensen, A., “Fundamentals of
functionally graded materials”, The University Press
Cambridge, London, 1998.
[2] Koizumi, M., “FGM activities in Japan” Composites
Part B: Engineering 28 1-4, 1997.
14 1317-1336, 1995.
[7] Akkas, N., Toroslu, R., “Snap-through buckling
analysis of composite shallow sphechanics of Composite
Materials and Structures 6 319-330, 1999.
[8] Kim, K., Voyiadjis, G.Z., “Non-linear finite element
analysis of composite panels” Composites: Part B 30
365-381, 1999.
[9] Patel, B.P., Shukla, K.K., Nath, Y., “Thermal
postbuckling analysis of laminated cross-ply truncated
circular conical shells” Composite Structures 71 101-
20 25 30 35 40 45 114, 2005.
[10] Kundu, C.K., Sinha, P.K., “Post buckling analysis
of laminated composite shells” Composite Structures 78
316-324, 2007.
[11] Ma, L.S., Wang, T.J., “Nonlinear bending and post-
buckling of a functionally graded circular plate under
mechanical and thermal loadings” International Journal
of Solids and Structures 40 3311-3330, 2003.
[12] Yang, J., Liew, K.M., Wu, Y.F., Kitipornchai, S.,
2006, “Thermo-mechanical pot-buckling of FGM
cylindrical panels with temperature-dependent
properties”, International Journal of Solids and
Structures, 43, pp. 307-324.
[13] Shen, H.S., Noda, N., “Postbuckling of pressure-
loaded FGM hybrid cylindrical shells in thermal
environments” Composite Structures 77 546-560, 2007.
[14] Wu, T.L., Shukla, K.K., Huang, J.H., “Post-
buckling analysis of functionally graded rectangular
plates” Composite Structures 81 1-10, 2007.
[15] Recep Güneş, M. Kemal Apalak and H. Abdullah
Taşdemir, “Post-buckling of Functionally Graded
tarafından Cylindrical Shells”, ASME International Mechanical
Engineering Congress and Exposition, IMECE’2007,
11-15 November 2007, Seattle, Washington, USA.
[16] Recep Güneş, M. Kemal Apalak, H. Abdullah
Taşdemir, “Fonksiyonel Kademelendirilmiş Küresel
Kabukların Burkulma Sonrası Davranışları”,
TUMTMK, 15.Ulusal Mekanik Kongresi, 3-7 Eylül
2007, Isparta, Türkiye.
[17] Mori, T., Tanaka, K., “Average stress in matrix and
average elastic energy of materials with misfitting
inclusions” Acta Metallurgica 21 571-574, 1973.

204
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
[18] Benveniste, Y., “A new approach to the application
of Mori-Tanaka’s theory in composite materials”
Mechanics of Materials 6 147-157, 1987.
[19]ANSYS® (ver.7.0), The General Purpose Finite
Element Software, Swanson Analysis Systems, Inc.,
Houston, Texas

205
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
AL/SiC PARTİKÜL TAKVİYELİ METAL MATRİSLİ KOMPOZİTLERİN
BATMA DAVRANIŞALARI ÜZERİNE PARTİKÜL HACİM ORANININ
ETKİLERİ
Recep Ekici1 M.Kemal Apalak1
e-posta: rekici@erciyes.edu.tr e-posta: apalakmk@erciyes.edu.tr
1
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Müh. Bölümü, 38039 KAYSERİ
2
Erciyes Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 38039 KAYSERİ
ÖZET
Bu çalışmada, Alüminyum 1080 (Al 1080) esaslı SiC
(Silisyum Karbür) partikül takviyeli metal matrisli
kompozit malzemelerin sabit partikül boyutunda batma
davranışlarına hacim oranının etkisi sonlu elemanlar
metodu vasıtasıyla incelenmiştir. Çalışmada, ilk olarak
oluşturulacak kompozit yapı içerisine SiC partiküllerin
heterojen bir şekilde rasgele dağıtılması sağlanmıştır.
İki boyutlu ortamda gerçekleştirilen analizlerde
problemin simetrikliğinden dolayı, kompozit yapı aksi-
simetrik olarak modellenmiştir. Analizlerde 0.794 mm
yarıçapa sahip küresel yapıdaki batıcı uç Rockwell-T
yüzeysel sertlik skalası esas alınarak seçilmiş ve bu
batıcı uç ile kompozit yapıya 150 N yük uygulanmıştır.
Yükleme hali ve yük kaldırma (boşalma) hali olarak iki
durumdan oluşan analizler %10, %20, %30 SiC partikül
hacim oranları için gerçekleştirilmiştir. Analiz
sonuçlarına göre, takviye partikül hacim oranı artışının
bu kompozitlerin batma derinliğini azaltarak batıcı uç
altındaki bölgede gerilme yoğunluğunun artışına sebep
olduğu ve partikül dağılımının matristeki plastik
deformasyonlar üzerine önemli bir etkisinin olduğu
gözlenmiştir.
I. GİRİŞ
Teknolojinin hızla ilerlemesiyle birlikte malzemelerden
beklenen performans artışları, geleneksel mühendislik
alaşımlarının kullanımlarını sınırlamaktadır. Özellikle
havacılık, uzaysal, savunma ve otomotiv uygulamaları
için oldukça önemli olan yüksek özgül ağırlık, yüksek
mukavemet/ağırlık oranı, rijitlik ve geliştirilmiş yüksek
sıcaklık performansı gibi gereksinimler, sayısız yapısal
kompozit malzemenin geliştirilmesine yol açmıştır. Bu
kompozit malzemeler arasında yer alan Partikül
Takviyeli Metal Matrisli Kompozitler homojen ve
izotropik malzeme özelliklerinden, düşük maliyet ve
nihai ürünü elde etmek için haddeleme, dövme ve
ekstrüzyon gibi geleneksel metal üretim yöntemleri
kullanılarak şekillendirilebilmelerinden dolayı gelecek
206
Mustafa Yıldırım2
e-posta: my@erciyes.edu.tr
için umut vaat eden malzemeler olmuşlardır [1-5].
Bununla birlikte, partikül takviyeli metal matrisli
kompozitlerin sayısız araştırmaya konu olan ve çok iyi
bilinen çekme, yorulma ve sürünme dayanımları gibi
mekanik özelliklerinin yanında statik batma dayanımları
konusunda eksiklik duyulmaktadır. Yapıları ve
deformasyon karakteristikleri zaten karmaşık olan bu
kompozitlerin diğer test teknikleri için numune
hazırlanış aşaması hassasiyet gerektirmesi ve zahmetli
olması daha basit olan, minyatürleştirilmiş numunelerle
bile yapılabilen ve çok çeşitli yük ve farklı geometrilere
sahip batıcı uç seçenekleri sunan batma teknikleriyle
araştırılmasını daha da ön plana çıkmaktadır [6-8].
Literatür incelendiğinde partikül takviyeli metal matrisli
kompozitlerin makro-batma dayanımları konusunda
çeşitli deneysel ve teorik çalışmaların gerçekleştirildiği
görülebilir. Bununla birlikte, bu konuda yapılan ilk
çalışmaların deneysel çalışmalar [9-14] olduğu göze
çarpmaktadır. Bundan sonra takip eden çalışmalar [15-
20], genellikle malzemelerin çekme dayanımı ve batma
sertliği arasında bir ilişki kurmaya odaklanmıştır. Bu
çalışmalarda partikül takviyeli metal matrisli
kompozitlerin heterojen yapısından dolayı ve batma
esnasında batma altındaki bölgede partikül
konsantrasyon artışı nedeniyle çekme dayanımı ve
batma sertliği arasında önemli bir ilişki elde
edilememiştir. Bu sonuçlarla birlikte gerçekleştirilen son
çalışmalar batma altındaki bölgedeki partikül
konsantrasyon artışına yönelmiş ve bu konuda birkaç
deneysel çalışma [6,7] gerçekleştirilmiştir.
Bu çalışmada, Al 1080 esaslı SiC partikül takviyeli
metal matrisli kompozit malzemeler sonlu elemanlar
metodu kullanılarak hacim oranının batma davranışı
üzerine etkisi incelenmiştir. Bu amaç için partikül
takviyeli metal matrisli kompozit, sonlu elemanlar
metodu açısından en basit geometrik şekil olan kare
elemanlardan oluşan meshli yapıda modellenmiş ve
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

partiküllerin yapı içersinde rasgele dağılımı
sağlanmıştır.
II. NÜMERİK MODELLEME
Küresel uçla yapılan batma analizlerde matris
malzemesi olarak Al 1080 (%99.8 saflıkta) takviye
eleman olarak SiC (Silisyum karbür) kullanılmış ve
ayrıca SiC partiküllerin elastik ve alüminyum 1080
matrisin elastik-plastik yapıda olduğu kabul edilmiştir.
SiC partiküllerin ve alüminyumun mekanik özellikleri
Tablo 1 de ve bu malzemelerin gerilme-şekil değiştirme
diyagramları şekil 1 de görülebilir. Ayrıca, oluşturulan
model şekil 2 de verilmiştir. Burada, simetriden dolayı
batma simülasyonunda kompozit model ve batıcı ucun
sadece yarısı alınmıştır. Şeklin sol tarafı simetri
eksenidir (aksi-simetri). Batma esnasında batmanın
doğrultusunda (dikey) kompozit modelin sadece düşey
yönde hareketine izin verilmiş ve ayrıca numune alttan
hareket edemeyecek şekilde (yatay ve düşey
doğrultularda) hareketi kısıtlanmıştır. Batıcı ucun ise
üçüncü eksen etrafında dönmesi ve yatay eksende
hareketi engellenmiş ve sadece dikey eksende düşey
hareketine izin verilmiştir. Böylece batıcı uca düşey
yönde basma tarzında yükleme hareketi kazandırılmıştır.
Batıcı uç ile numune yüzeyi arasında 0.3 lük bir
sürtünme katsayısı verilmiştir. Kompozit model 3x3 mm
boyuta sahiptir ve her yönde 20 μm ye bölünerek her bir
meshli eleman 20 μm boyuta getirilmiştir. Böylece
kompozit modelin meshli yapısı sekiz node’lu bilinear
22.500 elemandan oluşmaktadır. Analizlerde istenilen
SiC partikül hacim oranı bu eleman sayısının yüzdesi
olarak değişmektedir. Örneğin, hacim oranı %10 için
2250 eleman SiC olarak oluşturulmaktadır. Küresel
batıcı ucun yarıçapı Rockwell T deneyindeki gibi 0.794
mm alınarak 150 N yük aksi-simetrik kompozit modele
uygulanmıştır. Ayrıca, analizler yükün uygulandığı
batma hali ve yükün kaldırıldığı boşalma hali olmak
üzere birbirine eşit ve birbirini izleyen iki zaman
genliğine (amplitude) sahiptir. Batıcı uç, meshlenebilir
rijit elemandan oluşturulmuştur ve meshlenerek 2
node’lu lineer 50 adet elemana bölünmüştür.

Tablo 1. SiC ve Aluminyum (%99.8) malzemelerin mekanik özellikleri [23].

Malzemeler Poisson oranı (ν) Elastik modül (GPa) Yoğunluk (Kg/m3)

Aluminyum (%99.8) 0.33 70 2700
Silisyum karbür (SiC) 0.17 420 3100

Şekil 1. SiC partiküllerin [19] ve alüminyum (%99.8 saflıkta) matrisin [24] gerilme-şekil değiştirme diyagramları.

207
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil 2. Partikül hacim oranı % 10 olan metal matrisli bir kompozit yapının sonlu elemanlar modeli.
Yukarıda verilen bütün değişkenleri kapsayan, kolay ve
esnek bir kontrol sağlamak için python [21] dilinde
yazılan bir kod vasıtasıyla analizler, ABAQUS/Standard
[22] sonlu elemanlar yazılımında yükleme anı ve yük
boşaltma hali olmak üzere iki çözüm genliğinde
gerçekleştirilmiştir. Bununla birlikte, bütün analizler bir
AMD Opteron, 2.4 Ghz 4 CPU’lu ve 8 GB Ram’e sahip
bir server sisteminde gerçekleştirilmiştir. İlave olarak,
partikül dağılımı her bir analizde rasgele (random)
olduğundan başka bir ifade ile partikül dağılımı makro
her çalıştırıldığında rasgele (random) olacak şekilde
düzenlendiğinden çözümlerin doğruluğu ve güvenirliliği
açısından her hacim oranı için en az 4 adet çözüm
gerçekleştirilmiştir. Yine partikül dağılımı her seferinde
rasgele olduğu için aynı yük değeri, partikül boyutu ve
partikül hacim oranı için bile deformasyon, şekil
değiştirme miktarları ve gerilme seviyeleri çok fazla
olmamakla birlikte farklılıklar arz etmekte, fakat belirli
208
değerler arasında olmaktadır. Burada verilen sonuçlar,
her bir hacim oranı için yapılan 4 analizin ortalama
büyüklüklerini arz edecek şekilde seçilen analizlerden
elde edilen sonuçlardır.
III. ANALİZLER
Partikül hacim oranı % 10, % 20 ve % 30 olan 20 μm
partikül boyutuna sahip SiC takviyeli Alüminyum metal
matrisli kompozitler için gerçekleştirilen batma
analizlerinden elde edilen yüklemenin tamamlandığı
andaki gerilme (S, Mises (Pa)) ve eşdeğer plastik
deformasyon (PEEQ) miktarları şekil 3 (a) da
görülmektedir. Ayrıca, temas yüzey düğüm
noktalarından (node) yüklemenin tamamlandığı an için
elde edilen batma deformasyon profilleri (U2 (μm))
şekil 3 (b) de verilmiştir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Partikül hacim oranı : % 10 Partikül hacim oranı : % 10

Partikül hacim oranı : % 20 Partikül hacim oranı : % 20

Partikül hacim oranı : % 30

Partikül hacim oranı : % 30
a) Gerilme (S, Mises (Pa)) ve eşdeğer plastik deformasyon (PEEQ) değişimi

209
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

b) Batma deformasyon profilleri (U2, μm)

Şekil 3. 20 μm partikül boyutuna sahip SiC takviyeli Alüminyum metal matrisli kompozitlerin batma davranışına
partikül hacim oranının (%10, %20 ve %30) etkisi.

Şekil 3 (a) ya bakıldığında % 10, % 20 ve % 30 partikül
hacim oranlarında yüklemenin tamamlandığı an için
gerilme seviyeleri görülebilir. Partiküller tamamen
elastik yapıda olduklarından dolayı partiküllerin çoğu
yükleme anında çok iyi seçilebilmektedir ve
oluşturdukları gerilme bandı görülebilir. Burada % 10
partikül hacim oranında daha belirgin olmak üzere
hacim oranı yükseldikçe deformasyon sırasında oluşan
ve yükleme doğrultusuna paralel olan gerilme
bandındaki küçülme gözlenmektedir. Bunun nedeni,
hacim oranının yükselmesi ile takviye fazına gerilmeyi
aktaran matris fazının kompozit yapısında daha düşük
seviyede bulunması ve dolayısıyla deformasyonun artışı
ile yükleme doğrultusuna paralel oluşan gerilme
dağılımının azalması ve gerilmelerin batıcı ucun
altındaki takviye partiküllerde kalması (dağıtılamaması),
buralarda gerilme seviyesini yükseltmesidir.
Yine şekil 3 (a) da batma yüklemesi altındaki plastik
deformasyon (PEEQ) bölgeleri görülebilmektedir.
Kompozit yapıda partiküllerin varlığı baskın bir biçimde
plastik bölgeyi değiştirmekte ve plastik deformasyonu
çizgisel bir yapıya zorlamaktadır. Ayrıca, şekilde
görülen bütün analizlerde plastik deformasyonlara
bakıldığında yükleme bölgesinden uzaklaştıkça çok hızlı
bir şekilde kaybolduğu görülebilir. Dolayısıyla plastik
deformasyonların batıcı uç altında çok dar bir bölgede
gerçekleştiği söylenebilir.
Şekil 3 (b) de partikül hacim oranı arttıkça maksimum
batma deformasyonunda (U2) bir düşüş gözlenmektedir.
Batma altındaki bölgede partiküller kendilerini
çevreleyen matrisle birlikte aşağı yönde yer değiştirir.
Aslında bu şekilde batma yüklemesi altındaki bölgede
partiküllerin bölgesel yoğunluğu batma bölgesinden
uzak bölgelerle karşılaştırıldığında arttırılmaya zorlanır.
Böylece bu bölgedeki partiküller arası boşluk azalır ve
batıcı uç aşağı doğru hareket ederken gittikçe daha da
artan sert partikül konsantrasyonu ile bu bölgede daha
direngen bir yapı ile karşılaşılır. Partikül
konsantrasyonundaki bu artış bölgesel olarak matriste
deformasyon sertleşmesine neden olur. Dolayısıyla
belirli bir deformasyona ulaşmak için daha fazla yüke
ihtiyaç duyulur. Hacim oranının artışıyla batma
deformasyonu altındaki partikül konsantrasyonunda
daha fazla bir artış söz konusudur ve bu, hacim oranının
artışı ile deformasyon sertleşmesinin artacağı ve burada
uygulanan sabit yükten dolayı deformasyonda bir düşüş
olacağı anlamına gelmektedir.
Kompozitlerin batma deformasyonu sırasında yükün
maksimum uygulandığı anda daha belirgin olarak ortaya

210
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
çıkan ve batıcı ucun kompozitle temasta bulunduğu
yüzeyine hemen sağ tarafındaki deve sırtı şeklindeki
şişme görülebilir. Bu şişme % 10 hacim oranına sahip
kompozitlerde daha belirgin olmakla birlikte hacim
oranı yükseldikçe düşmektedir. Bunun nedeni yumuşak
yapıdaki alüminyumun takviye elemanın düşük
miktarda olduğu hacim oranında yapı içerisinde daha
fazla olması ve yükün daha fazlasına maruz kalması,
bunun sonucu olarak sıkışan malzemenin gidecek en
kolay tek yön olan sağ tarafa akarak dışarı taşması veya
yığılması (pile-ups) dır.
IV. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Bu çalışmada, Alüminyum 1080 (Al 1080) esaslı SiC
(Silisyum Karbür) partikül takviyeli metal matrisli
kompozit malzemelerin sabit partikül boyutunda batma
davranışlarına hacim oranının etkisi sonlu elemanlar
metodu vasıtasıyla incelenmiştir. Partikül hacim oranı
arttıkça maksimum batma deformasyonunda (U2) bir
düşüş elde edilmiştir. Bunun en önemli nedenleri, batma
altındaki bölgede partikül yoğunluğunun artması ve
burada matrisin deformasyon serleşmesine maruz
kalmasıdır. Buna ilave olarak, matriste meydana gelen
plastik deformasyon (PEEQ) batma altındaki dar bir
bölgede gerçekleşmiş ve hacim oranı arttıkça bu dar
bölge giderek küçülmüştür. Ayrıca, partiküllerde yüksek
gerilme yoğunluğu etkisinden dolayı oluşan gerilme
bandı, hacim oranı artıkça azalmıştır. Bu durum, düşük
hacim oranında matris tarafından taşınan yükün hacim
oranı arttıkça takviye partiküller tarafından taşındığını
göstermektedir.
V.TEŞEKKÜR
Bu çalışmayı destekleyen Türkiye Bilimsel ve Teknik
Araştırma Kurumu (TUBİTAK, Proje no: 106M020) ve
Erciyes Üniversitesi Bilimsel Araştırma Projeleri
Birimine (Proje no: FBT-06-30) teşekkür ederiz.
KAYNAKLAR
[1] K. K. Chawla, Composite materials science and
engineering, Springer-Verlag, USA, 1998.
[2] N. Chawla and K. K. Chawla, Metal matrix
composites, Springer, New York, 2006.
[3] D. J. Lloyd, Particle reinforced aluminium and
magnesium matrix composites, International
Materials Reviews, Vol. 39 (1), pp. 1-21, 1994.
[4] A. Ayyar and N. Chawla, Microstructure-based
modeling of crack growth in particle reinforced
composites, Composites Science and Technology,
Vol. 66, pp. 1980–1994, 2006.
[5] N. Chawla and K. K. Chawla, Microstructure-based
modeling of the deformation behavior of particle
reinforced metal matrix composites, Journal of
Materials Science, Vol. 41, pp. 913-925, 2006.
211
[6] R. Pereyra and Y.-L. Shen, Characterization of
particle concentration in indentation-deformed
metal-ceramic composites, Materials
Characterization, Vol. 53, pp. 373-380, 2004.
[7] R. Pereyra and Y.-L. Shen, Characterization of
indentation-induced ‘particle crowding’ in metal
matrix composites, International Journal of Damage
Mechanics, Vol. 14 (3), pp. 197-213, 2005.
[8] A. Gouldstone, N. Chollacoop, M. Dao, J. Li, A. M.
Minor, Y.-L. Shen, Indentation across size scales
and disciplines: Recent developments in
experimentation and modeling, Acta Materialia,
Vol. 55, pp. 4015-4039, 2007.
[9] T. G. Nieh and R. F. Karlak, Aging characteristics
of B4C-reinforced 6061-aluminum, Scripta
Metallurgica et Materialia, Vol. 18, pp. 25-28, 1984.
[10] S. Suresh, T. Christman and Y. Sugimura,
Accelerated aging in cast al alloy-SiC particulate
composites, Scripta Metallurgica et Materialia, Vol.
23, pp. 1599-1602, 1989.
[11] K. K. Chawla, A. H. Esmaeili, A. K. Datye and A.
K. Vasudevan, Effect of homoge-
neous/heterogeneous precipitation on aging
behavior of SiCp/Al 2014 composite, Scripta
Metallurgica et Materialia, Vol. 25, pp. 1315-1319,
1991.
[12] T. Christman and S. Suresh, Microstructural
development in an aluminum alloy-SiC whisker
composite, Acta metallurgica, Vol. 36 (7), pp. 1691-
1704, 1988.
[13] P. Appendino, C. Badini, F. Marino and A. Tomasi,
6061 Aluminum alloy-SiC particulate composite: a
comparison between aging behaviour in T4 and T6
treatments, Materials Science and Engineering A,
Vol. 135, pp. 275-279, 1991.
[14] J. W. Leggoe, X. Z. Hu, M. V. Swain and M. B.
Bush, An ultra-micro indentation investi-gation of
aspects of the fracture process in particulate
reinforced metal matrix composites, Scripta
Metallurgica et Materialia, Vol. 31 (5), pp. 577-
5825, 1994.
[15] Y. -L. Shen, E. Fishencord and N. Chawla,
Correlating macrohardness and tensile behavior in
discontinuously reinforced metal matrix composites,
Scripta Materialia, Vol. 42, pp. 427-432, 2000.
[16] Y.-L. Shen and N. Chawla, On the correlation
between hardness and tensile strength in particle
reinforced metal matrix composites, Materials
Science and Engineering A, Vol. 297, pp. 44-47,
2001.
[17] Y.-L. Shen, J. J. Williams, G. Piotrowski, N.
Chawla and Y. L. Guo, Correlation between tensile
and indentation behavior of particle-reinforced
metal matrix composites: An experimental and
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

numerical study, Acta Materialia, Vol. 49, pp. 3219-

3229, 2001.
[18] B. D. Kozola and Y.-L. Shen, A mechanistic
analysis of the correlation between overall strength
and indentation hardness in discontinuously
reinforced aluminum, Journal of Materials Science
Vol. 38, pp. 901 907, 2003.
[19] Y.-L. Shen and Y. L. Guo, Indentation response of
heterogeneous materials, Modelling and Simulation
Materials Science and Engineering, Vol. 9, pp. 391-
398, 2001.
[20] E. S. Ege and Y.-L. Shen, Effects of inclusions and
porosity on the indentation response, Materials
Research Society Symposium Proceedings, 750,
Y6.2.1-Y6.2.6, 2003.
[21] www.python.org
[22] ABAQUS/Standart (ver 6.5-4), Finite Element
Software, www.abaqus.com, 2005.
[23] www.matweb.com
[24] Boyer, H. E., Atlas of stress-strain curves-2nd ed.,
ASM International, USA, 2002.

212
 HaSeM’08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15–16 Mayıs 2008, KAYSERİ
BİR UÇAK KANADININ ÇOK AMAÇLI GENETİK ALGORİTMALAR
İLE YAPISAL OPTİMİZASYONU
Melike NİKBAY
e-posta: nikbay@itu.edu.tr
Levent ÖNCÜ
e-posta: oncule@itu.edu.tr
İstanbul Teknik Üniversitesi, Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, 34469 İSTANBUL.
ÖZET
Bu çalışmada amaç, havacılık endüstrisinde yapısal
tasarım uygulamalarında yaygın olarak kullanılan paket
programlar ile güvenilir bir sayısal optimizasyon
metodolojisi oluşturmaktır. Bu kapsamda 3 boyutlu basit
bir kanat geometrisi için üç farklı yapısal problemin
genetik algoritmalar ile optimizasyonu ele alınacaktır. İlk
problem statik yüklemeye maruz kalmış bir kanadın
gerilme ve yer değiştirme kısıtlamaları altında kütle
optimizasyonudur. İkinci problem, yapının bir kütle
kısıtlaması altında ilk doğal frekans değerinin
optimizasyonudur. Son problem ise yapının ilk iki
problemdeki kısıtlamaları altında çok amaçlı kütle ve
frekans optimizasyonudur. Geometrisi kaplama panelleri,
kaburgalar ve ana-kirişlerden oluşan kanat yapısının
sonlu eleman modeli kabuk ve kiriş elemanlarla
oluşturulmuştur. Çalışmada hedef yapısal elemanların
kalınlıklarının kısıtlamalara bağlı kalarak amaç
fonksiyonlarına göre en uygun değerlerinin elde
edilmesidir. Sonlu eleman probleminin çözümü için
ABAQUS 6.7, çok amaçlı optimizasyon sürücüsü olarak
modeFRONTIER 4.0 ticari yazılımları kullanılmıştır.
1. GİRİŞ
Uçak endüstrisinde uçak yapılarının tasarım kriterleri
açısından optimizasyonu performans ve maliyet etkinliği
açışından büyük önem taşımaktadır. Örneğin kütleyi
azaltırken aynı zamanda yapının güvenilirliğini sağlamak
uçak tasarımı sürecinin en çok zaman alan
safhalarındandır. Bu sebeple bu süreci daha verimli ve
başarılı hale getirecek bir sayısal tasarım metodolojisine
ihtiyaç duyulmaktadır. Bu metodoloji de ancak sayısal
optimizasyon tekniklerinin kullanılan analiz araçlarına
iteratif bir şekilde uygulanması ile oluşturulabilir. En iyi
tasarıma ulaşmayı hedefleyen bu iteratif süreçte, alt ve üst
213
Arda YANANGÖNÜL
e-posta: yanangonu1@itu.edu.tr
sınırları belirlenen optimizasyon değişkenleri kümesinin
ve bunlara bağlı kriter değerlerinin tamamen taranması
amacıyla çok sayıda analizin arka arkaya otomatik olarak
yapılması gerekmektedir. Bu nedenle optimizasyon
çalışmaları, sadece analiz yapılan çalışmalara kıyasla
hesaplama zamanı çok yüksek olan sayısal süreçleri
gerektirir. Bu sebeple optimizasyon problemlerinde ele
alınan geometrinin mümkün olduğu kadar basit ve az
parametre ile eksiksiz tanımlanmış olması tercih edile
gelmiştir.
Literatürde, uçak kanatları için yapılan optimizasyon
çalışmalarında kullanılan yapısal analiz bileşeni
çoğunlukla basit yapısal modellerden seçilmiştir. Bowman
ve diğerleri [1] kanadı sabit veter uzunluklu ve
dikdörtgenler prizması olarak modelleyerek çubuk, plak ve
membranlardan oluşan bir sonlu elemanlar modelinden
yararlanarak optimizasyon problemini çözmüştür. Bir
helikopter palasını modellemek için Friedman [2] kanat
açıklığı boyunca her bir istasyonda ince duvarlı dikdörtgen
kesite sahip elemanlar kullanarak sonlu elemanlar analizi
gerçekleştirmiştir. Barthelemy ve diğerleri [3] ve Dovi ve
diğerleri [4] eşdeğer lamine plaka formulasyonu
uygulayarak uçak kanadını modellemiştir. Jha ve
Chattopadhyay [5] yüksek hızlı bir iş jetinin kanadını
sivrilme ve ok açısına sahip bir dikdörtgen kiriş kafes
yapısı ile modellemiştir. Daha sonraki yıllarda bilgisayar
teknolojisinin gelişmesi ile ileri yapısal analiz
yöntemlerinin sayısal optimizasyon çalışmalarına
katılması gerçekleşmiştir ( Tzong ve diğerleri [6] ve Maute
ve diğerleri [7]).
Optimizasyon problemi gradyan tabanlı ve gradyansız
algoritmalar diye iki ana sınıfta gruplandırılabilecek
şekilde çok sayıda farklı optimizasyon algoritması ile
çözülebilir. Gradyansız algoritmalara örnek olan genetik
algoritmalar ve evrimsel stratejiler, global optimumu
bulma konusunda en sağlıklı araçlardır. Goldberg [8],
 HaSeM’08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15–16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Grierson ve Hajela [9], ve Back [10] tarafından sunulmuş

çalışmalar bu gruba örnek olarak verilebilir. Gradyan
tabanlı algoritmalara; tasarım uzayında yön bulmada
birinci ve ikinci dereceden türevlerin kullanılmasına bağlı
olarak “Steepest Descent”, “Conjugate Gradient”, Newton
yöntemleri (ve Quasi-Newton yöntemleri DFP ve BFGS),
“Sequential Quadratic Programming (SQP)” gibi
algoritmalar örnek olarak verilebilir. Bu grupta yapılan
çalışmalara örnek olarak Baysal ve Eleshasky [11], Giunta
[12], Kirsch [13], Bendsoe [14], Maute [15] gösterilebilir.

Bu çalışmada ise 3 boyutlu jenerik bir kanat için çok

amaçlı genetik algoritmalı bir optimizasyon yöntemi üç
ayrı mühendislik problemi üzerinde uygulanacaktır. İlk
problemde statik yük altındaki kanadın yer değiştirme ve Şekil 1 Kanat geometrisi
gerilme kısıtlamalarına bağlı kalarak en düşük kütle değeri
elde edilmeye çalışılacaktır. İkinci problemde kütle Tablo 1 Malzeme özellikleri
kısıtlamasına bağlı kalarak yapının birinci doğal frekansı Özellik Değerler
arttırılmaya çalışılacaktır. Üçüncü problem önceki iki Elastisite modülü 70 GPa
problemin birleşimi olup yer değiştirme, gerilme, frekans Poisson oranı 0.33
ve kütle kısıtlamalarına bağlı kalarak en düşük kütle ve en Yoğunluk 2700 kg/m3
yüksek birinci doğal frekans elde edilmeye çalışılacaktır. Akma gerilmesi 400 MPa
Tüm problemlerdeki kısıtlamalar başlangıç tasarımına ait
ilgili değerler (gerilme, toplam kütle vs.) referans alınarak
belirlenmiştir. Böylece başlangıç tasarımından her açıdan
başarımı daha yüksek yeni bir tasarıma ulaşmak mümkün
olabilmektedir. Tasarım değişkenleri olarak kanat
elemanlarının (kaburgalar, ana-kirişler ve kaplama
panelleri) kalınlığı kullanılacaktır. Analizlerde yapısal
problemlerin çözümü için ABAQUS, çok amaçlı
optimizasyon sürücüsü olarak modeFRONTIER ticari
yazılımları kullanılacaktır. Elde edilen en uygun tasarımlar
referans alınan tasarıma göre karşılaştırılacaktır.

2. KULLANILAN MODEL

2.1. Geometrik model Şekil 2 Kanadın yapısal çözüm ağı

Bu çalışmada kullanılan kanat 4 adet ana-kiriş, 10 adet
kaburga ve 90 adet panelden oluşmaktadır. Ayrıca seçilen
bazı paneller açıklık boyunca kuvvetlendirici kirişler ile
güçlendirilmiştir. Dikdörtgen planforma sahip olan
kanadın yarı açıklığı 6 m, veter uzunluğu ise 1.6 m’dir. 3
boyutlu kanat geometrisi (üst kabuk çıkarılmış) Şekil 1’de
gösterilmektedir.
Birinci ve üçüncü optimizasyon probleminde uygulanacak
aerodinamik yük, başlangıç tasarımı için yapılmış bir
hesaplamalı akışkanlar dinamiği analizinden elde
edilmiştir. Elde edilen toplam taşıma kuvveti kanat açıklığı
boyunca değişen ve veter boyunca sabit bir eliptik taşıma
eğrisi ile ifade edilmiştir. Yük dağılımı aşağıda Şekil 3’de
gösterilmektedir.

2.2. Sonlu eleman modeli

Malzeme olarak tüm yapı için alüminyum (Tablo 1)
seçilmiştir. Sonlu eleman modeli lineer kabuk ve kiriş
elemanlar ile modellenmiştir. Toplam 17070 kabuk
Şekil 3 Kanadın eliptik yük dağılımı
eleman, 948 kiriş eleman ve 96144 serbestlik derecesi
bulunmaktadır. (Şekil 2)

214
 HaSeM’08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15–16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Sınır koşulu olarak kanat kökündeki tüm serbestlik Kısıtlamalar : umax < uo
dereceleri tutulmuştur. σ yield
σ max <
1.5
3. OPTİMİZASYON PROBLEMİ
Burada M toplam umax ve σ max başlangıç
kütle,
Bu çalışmada ele alınan üç optimizasyon probleminde de tasarımında statik yük altında meydana gelen en büyük
aynı tasarım değişkenleri kullanılmıştır. Kaburga, ana- toplam yer değiştirme ve en büyük gerilme, σ yield ise
kirişler ve paneller kabuk olarak modellendiğinden bu malzemenin akma gerilmesidir.
elemanların kalınlıkları ve kuvvetlendirici kiriş
elemanlarının yarıçapı değişken olarak seçilmiştir. Kanat 3.2. İkinci Problem
açıklığı boyunca ana-kirişler iki gruba ayrılmış ve bu iki
grubun kalınlıkları ( t1 , t2 ) iki farklı optimizasyon İkinci problemde yapının ağırlığı arttırılmadan birinci
serbest titreşim frekansı arttırılmaya çalışılmıştır.
değişkeni olarak belirlenmiştir. Tüm kaburgaların ( t4 ) ve
panellerin kalınlıkları ( t3 ) ise ayrı birer kalınlık Amaç fonksiyonu: max f1
değişkenine bağlanmıştır. Kuvvetlendirici olarak Kısıtlamalar : M ≤ M0
kullanılan boru kesitli kirişlerin dış çapı (r) ise açıklık f1 > f10
boyunca sabit olup ayrı bir optimizasyon değişkeni olarak
seçilmiştir. Bu dairesel kirişin et kalınlığı ise borunun dış Burada f1 yapının birinci doğal frekansı, f10 başlangıç
çapı ile ilişkilendirilmiştir. Sonuç olarak üç problem seti tasarımının birinci doğal frekansı ve M o ise başlangıç
için 5 adet optimizasyon değişkeni kullanılmıştır. Şekil tasarımının toplam kütlesidir.
4’de kanat elemanları ve bu elemanlara ait kalınlık
değişkenleri her renk ayrı bir optimizasyon değişkenini 3.3. Üçüncü Problem
temsil edecek şekilde görülmektedir.
Bu problem ilk iki problemin birleşimidir. İki ayrı amaç
fonksiyonu olduğundan çok amaçlı optimizasyon
problemidir.
Amaç fonksiyonları: min M
max f1
Kısıtlamalar : umax < uo
σ yield
σ max <
1.5
M ≤ M0
f1 > f10

Tüm problemlerde optimizasyon değişkenleri için Tablo

2’de verilen şekilde alt ve üst sınırlar belirlenmiştir.
Şekil 4 Kanadın optimizasyon değişkenleri
Tablo 2 Değişken alt ve üst sınırları
Tüm değişkenler için verilen kısıtlamalar başlangıç
tasarımına ait ilk analiz değerleri referans alınarak daha iyi Değişkenler Alt sınır (mm) Üst sınır (mm)
bir tasarıma ulaşılmaya çalışılmıştır. t1 8 20

3.1. Birinci Problem t2 8 20

t3 8 16
Birinci problemde amaç statik yükleme altındaki kanadın
verilen yer değiştirme ve gerilme kısıtlaması altında en t4 1.5 4
düşük kütle değerini elde etmektir. Bu durumda; r 6 16
Amaç Fonksiyonu: min M

215
 HaSeM’08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15–16 Mayıs 2008, KAYSERİ

4. İZLENEN YÖNTEM 4.2. Kullanılan optimizasyon algoritması

Geometrinin otomatik olarak güncellenip yapısal analizin Çok amaçlı bu problemi çözebilmek için MOGA-II
bir çok defa tekrarlanabilmesi için ABAQUS sonlu genetik algoritması (Multi Objective Genetic Algorithm)
elemanlar programını optimizasyon algoritmasına kullanılmıştır. MOGA-II pareto optimal kümesine hızlı
bağlayabilecek ve sonuçlardan yararlanarak bu çok amaçlı yakınsaması için tasarlanmıştır.
optimizasyon problemini çözecek bir yazılıma ihtiyaç Pareto optimal kümesi genel olarak aşağıdaki gibi
duyulmaktadır. Bu ihtiyacı karşılamak için açıklanabilir. Bir optimizasyon probleminde aynı anda
modeFRONTIER ticari yazılımının genetik algoritmaları amaç fonksiyonu olarak kullanılan z , z , z gibi 3 tane
1 2 3
(MOGA-II, NSGA-II) kullanılmıştır.
farklı birbirinden bağımsız amaç fonksiyonu olduğunu
düşünelim. Bu amaç fonksiyonlarının her birinin diğer
4.1. Optimizasyon mantıksal akış şeması
amaç fonksiyonları olmadan yalnız başına minimize
Yukarıda bahsedilen çok amaçlı optimizasyon problemi edilmesi durumunda elde edilecek minimum amaç
için Şekil 5’de gösterilen mantıksal akış şeması genel fonksiyonu değerleri de zˆ1 , zˆ2 , zˆ3 olacaktır. Ancak bu
olarak işletilmiştir. Optimizasyonun deneysel tasarımlar amaç fonksiyonları aynı anda birlikte optimize edilmek
(DOE) aşamasında optimizasyon problemine ait tüm istendiğinde çözüm olarak hiçbiri kendi minimum
değişkenlerin alt ve üst sınırlarına bağlı kalarak bir değerlerini alamayacaktır. Bu durumda “pareto optimal”
başlangıç tasarım uzayı oluşturulur. Oluşturulan bu tasarım * * *
dediğimiz bu küme ( z1 , z2 , z3 ) tüm amaç fonksiyonları
uzayı genetik algoritma için başlangıç nesli olarak
kullanılır. Bu değişkenler ABAQUS ortamına aktarıldıktan arasında olabilecek uygun bir uzlaşı kümesi veren
* *
sonra sınır koşulları verilir ve çözüm ağı oluşturularak optimum çözüm kümesidir ve z1 ≥ ẑ1 , z2 ≥ ẑ2 ve
yapısal problem çözülür. Çözüm alındıktan sonra ilgili *
kriter değerleri (kütle, gerilme, yer değiştirme, frekans) z3 ≥ ẑ3 şeklinde çözüm verecektir. Bu küme içinden en
optimizasyon algoritması tarafından değerlendirilerek bir uygun tasarımın seçilmesi de kullanıcı tarafından her bir
sonraki optimizasyon iterasyonu (nesil) için yeni değişken amaç fonksiyonunun öneminin ve ağırlığının belirtileceği
değerleri bulunur ve bu döngü verilen nesil sayısına bir karar verme aracı (Multi-Criteria Decison Making
ulaşılıncaya kadar devam eder. ModeFRONTIER gerekli Tool) ile sağlanır. Ancak bu çalışmada farklı amaç
kriter değerlerini ABAQUS tarafından yazılan sonuç fonksiyonları için eş ağırlık katsayıları verilmiştir.
dosyalarından okur.
MOGA-II algoritmasının temel özellikleri şunlardır:
• Yöne bağımlı çaprazlamayı (cross-over) destekler
• Kullanıcı tarafından tanımlanan kısıtlamaların
sağlanmasını zorlamak için amaç
fonksiyonununda ceza çarpanı (Objective
Function Penalization) kullanılır.
İlk nesilin (Design of Experiments DOE) birey sayısını
belirlerken aşağıdaki bağıntıdan yararlanılır ve en az bu
değer kadar birey seçilir.

Birey sayısı > 2* değişken sayısı * amaç fonksiyonu sayısı

Bu çalışmada en kapsamlı olan üçüncü problemde 5 tane

optimizasyon değişkeni ve 2 tane amaç fonksiyonu olduğu
için DOE için 21 adet birey belirlenmiştir ve bu problem
için oluşturulan temsili optimizasyon akış şeması Şekil
6’da verilmiştir.

5. BAŞLANGIÇ TASARIMI ANALİZİ

Optimizasyon sonrasında elde edilen en uygun (optimum)

Şekil 5 Mantıksal akış şeması tasarımı karşılaştırmak amacıyla mevcut ilk tasarımın

216
 HaSeM’08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15–16 Mayıs 2008, KAYSERİ

statik analizleri yapılmıştır. Analizde kullanılan değişken Şekil 8’de ise kanat üzerindeki Von Mises gerilme
değerleri aşağıdaki Tablo 4’de verilmiştir. değerleri gösterilmiştir. Beklendiği üzere en yüksek Von
Mises gerilmesi kanadın kök kısmında oluşmuştur.
Verilen tasarım değişken değerleri ile yapılan statik analiz
sonucunda Tablo 5’de sunulan sonuçlar elde edilmiştir. Bu
değerler daha sonra karşılaştırma amaçlı olarak
optimizasyon sonucu amaç fonksiyonları üzerinde ne kadar
bir iyileşme sağlandığını kontrol etmek için kullanılacaktır.
Şekil 7’de mevcut kanat üzerindeki en fazla yer değiştirme
değeri ve kanat üzerindeki yer değiştirme dağılımı
görülmektedir.

Şekil 7 En fazla yer değiştirme

Şekil 8 Von mises gerilme değerleri

6. OPTİMİZASYON SONUÇLARI
Şekil 6 ModeFRONTIER akış şeması
Optimizasyon çalışmasında kullanılan iş istasyonu ilk iki
problem için İntel Core2Duo 2.66GHz işlemcili ve 2GB
Tablo 2 Başlangıç modelinin tasarım değişken
belleklidir, üçüncü problem için ise İntel Core2quad
değerleri
işlemcili ve 2GB belleklidir. Tablo 6 ve Tablo 7’de
Tasarım Değişkenleri Değerler (mm)
problemlere ait başlangıç tasarımı (DOE) sayısı, kullanılan
t1 16 genetik algoritma nesil ve birey sayıları, hesaplama
süreleri ve sonuçlar verilmiştir.
t2 12
t3 16 Tablo 6 Genetik algoritma verileri

t4 2.5 Problem
DoE
Algoritma
Nesil Toplam Farklı
Sayısı Sayısı Birey Tasarım
r 6 1 24 MOGA 50 1199 544
2 15 MOGA 25 374 232
Tablo 3 Referans Tasarıma ait sonuçlar 3 21 NSGA 16 287 200
Kriter Değerler
En fazla Yer değiştirme 187 mm Tablo 7 Hesaplama süreleri
En fazla Gerilme 202 MPa Hesaplama
Problem
Kütle 336 kg Süresi
Frekans 4.35 Hz 1 11sa. 40dk
2 3 sa. 34 dk.
3 3 sa. 34 dk.

217
 HaSeM’08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15–16 Mayıs 2008, KAYSERİ

İlk iki problem tek amaç fonksiyonuna sahip olduğundan Pareto optimal kümeden iki amaç fonksiyonunun önemine
amaç fonksiyonunun en az veya en çok olduğu durum en göre bir tasarım seçilerek en uygun tasarım olarak
uygun tasarım olarak alınmıştır. Fakat üçüncü problem çok önerilebilir. Yukarıdaki kümeden 8 numaralı pareto
amaçlı olduğundan en uygun tasarım pareto optimal tasarım hem kütlede %12’lik bir azalma ve hem de
kümesinden seçilmelidir. Birinci problem için elde edilen frekansta %10’luk bir artış sağladığı için uygun bir tasarım
minimum kütle 279 kg ve başlangıç tasarıma göre kazanç olarak önerilebilir.
%17’dir. İkinci problem için ise elde edilen maksimum
birinci doğal frekans 5.03 Hz ve başlangıç tasarıma göre
artış büyüklüğü %16’dır. Tablo 8’de ise üçüncü problem 7. DEĞERLENDİRME
için elde edilen 10 adet pareto optimal tasarım için yeni
kütle ve frekans değerleri ve bu değerlerin başlangıç
tasarım değerlerine göre değişimi verilmiştir. Bu çalışmada kaburga, kanat panelleri ve ana kirişlerden
oluşan bir kanat yapısının üç değişik yapısal optimizasyon
Tablo 8 Üçüncü problem için optimizasyon sonuçları problemi için en uygun tasarımı elde edilmeye
çalışılmıştır. Problemlerin çözümü için genetik
Pareto Kütle Fark Frekans Fark algoritmalar kullanılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre en
tasarımı (kg) (%) (Hz) (%) az kütle ve en falza birinci doğal frekans problemleri için
1 286 -15 4.62 6 başlangıç tasarıma göre iyileşme %16-17 civarındadır.
2 299 -11 4.81 10 Üçüncü problem için 10 adet pareto optimal çözüm elde
3 321 -4 4.86 12 edilmiştir. Bu kümede kütle için iyileşme genel olarak
4 292 -13 4.67 7 %10’dan fazla iken frekans için iyileşme %6 ile %12
5 318 -5 4.85 11 arasında değişmektedir.
6 281 -16 4.59 6
7 288 -14 4.64 7 Tüm problemler için daha iyi sonuçlar elde edilmek
8 294 -12 4.78 10 istenirse değişken sayısı artırılabilir. Örneğin herbir
9 284 -15 4.61 6 elemanın kalınlığı bağımsız bir optimizasyon değişkeni
10 293 -13 4.68 8 olarak verilebilir. Artacak hesaplama zamanı ise genetik
algoritma yerine gradyan tabanlı algoritmalar kullanılarak
azaltılabilir.

TEŞEKKÜR
[3] J-F Barthelemy. G. Wrenn, A. Dovi, ve L. Hall.
Bu çalışmanın yazarları TÜBİTAK 3501 Ulusal Genç Supersonic transport wing minimum design
Araştırmacı Kariyer Geliştirme Programı integrating aerodynamics and structures. J. Aircraft
kapsamında desteklenen 105M235 nolu “Kararsızlık 31:330-338. 1994
Görülen Akışkan-Yapı Etkileşimi Problemlerinin [4] A.R. Dovi, G.A. Wrenn, J.F.M. Barthelemy, P.G.
Analizi ve Güvenilirlik Tabanlı Tasarım Coen, ve L.E. Hall. Multidisciplinary design
Optimizasyonu” başlıklı proje bütçesi ve yurt içi integration methodology for a supersonic transport
yüksek lisans burs imkanları için TÜBİTAK’a aircraft . J. Aircraft, 32 (2):290-296, 1995
teşekkür ederler. [5] R. Jha ve A. Chattopadhyay. Multidisciplinary
optimization of composite wings using refined
KAYNAKÇA structural and aeroelastic analysis methodologies.
Engineering Optimization. 32:59-78. 1999.
[1] K. Bowman, R. Granddhi, F. Eastep, Structural [6] G. Tzong, M. Baker, R. D-Vari ve J. Giesing.
optimization of lifting surfaces with divergence and Aeroelastic loads and structural optimization of a
control reversal constraints, Struct. Optim., 1:153- high speed civil transport model. In 5th
161. 1989 AIAA/NASA/USAF/ISSMO Symp. On
[2] P. Friedmann, Helicopter vibration reduction Multidisciplinary Analysis and Optimization. Panama
using structural optimization with City Beach. FL. AIAA Paper No 94-4378. IAA 1994
aeroelastic/multidisciplinary constraints – a survey. J. [7] K. Maute, M. Nikbay ve C .Farhat. Coupled
Aircraft 38:8-21. 1991 analytical sensitivity analysis and optimization of

218
 HaSeM’08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15–16 Mayıs 2008, KAYSERİ

three dimensional aeroelastic systems. AIAA J., 39

(11):2051-2061. 2001.
[8] D. Goldberg, Genetic Algorithms in Search.
Optimization and Machine Learning. Reading, M.A.
Addison-Wesley, 1989
[9] D. E. Grierson and P. Hajela. Emergent
Computing Methods in Enginerring Design-
Applications of Genetic Algorithms and Neural
Networks. Nato asi series f: Computer and Systems
Sciences. 1996.
[10] T. Back, F. Hoffmeister ve H. P. Schwefel. A
survey of evolution strategies. In proceedings Fourth
Int Conf. Genetic Algorithms. ICGA, 1991.
[11] O. Baysal ve M. E. Eleshaky. Aerodynamic
design optimizastion using sensitivity analysis and
computational fluid dynamics. AIAA Journal, 30
(3):718-725. 1992
[12] A. Guinta ve J. Sobiesczanski-Sobieski. Progress
towards using sensitivity derivatives in a high-fidelity
aeroelastic analysis of a supersonic transport. In
AIAA 98-4763. 7th AIAA/USAF/NASA/ISSMO
Symposium on Multidisciplinary Analysis and
Optimizastion. St Louis, MO, pp 441-453, Sept 1998,
AIAA. Sept 1998.
[13] T. V. Karman and N. B. Moore. Resistance of
slender bodies moving with supersonic velocities
with special reference to projectiles. Transaction
ASME. 54:303-310, 1932
[14] M. Bendsoe. Optimization of Structural
Topology, Shape, and Material, Berlin Springer,
1995.
[15] K. Maute, M. Nikbay, and C. Farhat. Coupled
analytical sensitivity analysis for aeroelastic
optimization. In AIAA 2000-4825, 8th
AIAA/USAF/NASA/ISSMO Symposium on
Multidisciplinary Analysis and Optimization
September 6-8.2000/Long Beach. CA. AIAA. 2000

219
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Çırpan Kanat Aerodinamik Kuvvetlerinin Yapay Sinir Ağları ile

Modellenmesi
Dr. Dilek Funda Kurtuluş1
e-posta: dfunda@ae.metu.edu.tr

1
Orta Doğu Teknik Üniversitesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü 06531 Ankara

ÖZET kalma durumundaki araç, sabit bir konumda kabul edilir

Bu çalışmada yapay sinir ağları kullanılarak çırpan ve serbest akış hızı sıfır alınır. Akışkan hareketleri
kanat kinematiğinin zamana bağlı aerodinamik sadece kanat hareketinden dolayı yaratılmaktadır.
kuvvetleri hesaplanmıştır. Yapay sinir ağları modeli Havada asılı kalma harekentinin ana amacı, aracın
MLP (multi layer perception) ağ yöntemi kullanılarak ve ağırlığını dengeleyecek dikey bir kuvvet yaratmaktır.
Levenberg-Marquardt optimizasyon algoritması ile
gerçekleştirilmiştir. Yapılan bu çalışma ile çırpan kanat Bir kuşun, havada asılı konumda uçuş yapabilme
kuvvet hesaplamalarının hesaplamalı akışkanlar kapasitesinin olup olamayacağı, kuşun boyutuna,
dinamiği yöntemi yanısıra yapay sinir ağları kanatların eylemsizlik momentine, kanat hareketlerinin
kullanılarakta yakın sonuçlar alınabileceği serbestlik derecesine ve kanat şekline bağlıdır. Bu
anlaşılmıştır. sınırlamalardan dolayı havada asılı konumda kalabilen
tür sayısı çok azdır. Daha çok küçük böcek türleri
(Drosophila gibi) ve arıkuşu (hummingbird) gibi küçük
I. GİRİŞ
kuşlar havada asılı kalabilmektedir ([1]-[2]).
Çırpan kanat aerodinamiği ve itkisi, günümüzde birçok
araştırmacının alternatif bir Mikro Hava Aracı itki Bu çalışmada yapay sinir ağları kullanılarak çırpan kanat
sistemi olarak ilgisini çekmektedir. hareketinin hem kaldırma kuvveti hem de sürtünme
kuvveti katsayıları tahmin edilmiştir. Çırpan kanat
Kara, deniz, hava ve uzayda, yüksek yaşamsal tehlike
aerodinamiği yüksek derecede doğrusal olmayan bir
içeren görevlerde insanın yerini alması veya maliyetlerin
sistem olması dolayısıyla bu tip modellemelerin ve
düşürülmesi amacıyla; insansız (uzaktan kumandalı veya
aerodinamik kuvvet katsayılarının hesaplanmasının
otonom) araçlar teknoloji dünyasında önemli bir
auto-control programları için çok gerekli olduğu
konuma gelmeye başlamıştır (Şekil 1).
bilinmektedir.
Geçen on yıl içinde, Mikro Hava Araçları’nın gelişimine
imkan veren mikro-teknolojideki ilerlemeler nedeniyle
düşük Re sayısı rejimindeki sayısal ve deneysel
çalışmalar önem kazanmıştır. Bu çalışamanın ana
konusu olan çırpan kanat aerodinamiği ve itkisi
günümüzde birçok araştırmacının alternatif bir Mikro
Hava Aracı itki sistemi olarak ilgisini çekmektedir.
Genellikle ileri uçuş rejim çalışmaları literatürde
çoğunlukta olmasına rağmen, Mikro Hava Araçları’nın
ana gayesi olan sabit pozisyon gözetimi havada asılı
kalma uçuş modu üzerinde daha çok araştırma yapılması
gereğini ortaya koymuştur.

Havada asılı kalma uçuş modu, çırpan kanat

Şekil 1. Varolan MAV tipleri [3]
aerodinamik sisteminde incelenen, tatbiki en zor olan
modlardan biridir. Bu uçuştaki amaç, Mikro Hava
araçlarının bulundukları konumu hiç değiştirmeden uçuş
ve gözetleme yapabilmesini sağlamaktır. Havada asılı

220
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

II. YAPAY SİNİR AĞLARI çırpan hareket kinematik datası kullanımına karar
verilmiş ve çıktı olarakta kaldırma kuvveti ile sürtünme
Yapay sinir ağları nöron ismi verilen birbiriyle bağlı kuvveti katsayıları kullanılmıştır (Şekil 2).
işlemci elemanlardan oluşur. YSA, bir girdi katmanı, bir
veya daha fazla ara katman ve bir de çıktı katmanından
oluşur.

Çıktı katmanı dışındaki bütün katmanlardaki nöronlar,

bir sonraki katmandaki nöronların hepsine bağlıdır ve
bütün bu bağlantıların bir ağırlık değeri vardır. Her bir
nöron, kendisine gelen toplam girdiyi aktivasyon
fonksiyonuna aktararak çıktısını üretir. Toplam girdi, bir
nörona gelen bütün girdilerin, kendi ağırlık değerleriyle
çarpımlarının toplamıdır. Yapay sinir ağları, girdiler ile
çıktılar arasındaki ilişkiyi öğrenebilmek için örnek
veriyle eğitilir. Öğrenme veya eğitilme işlemi,
bağlantılara ait ağırlık değerlerinin güncellenmesiyle Şekil 2. Yapay sinir ağları katman yapısı
gerçekleştirilir. YSA’nın eğitilmesi döngüsel bir işlemle
gerçekleşmektedir [4]-[6]. II. ÇIRPAN KANAT HAREKETİ TANIMI

Tek bir yapay nöron bir çok farklı şekilde tanımlanabilir. İncelenen kanat çırpma hareketi 4 aşamaya ayrılmıştır
Genel matematiksel tanımı Denklem 1’de verilmiştir. (Şekil 3); birinci aşama aşağı doğru çırpma hareketinin
yarısına denk gelmekte ve kanat ucu pozitif doğrultuyu
göstermektedir. İkinci aşama ise yukarı vuruş
⎛ n ⎞
y ( x) = g ⎜ ∑ wi xi + b ⎟ (1) hareketinin yarısını kapsamaktadır. Üçüncü ve dördüncü
⎝ i =0 ⎠ aşamalar ise bu iki aşamanın tamamen aynasal
simetriğidir. Her aşama da kendi içinde ikiye
ayrılmaktadır: doğrusal ileri hareket fazı ve dönüş fazı.
Bu denklemde x n girdili (x0 … xn) , bir y(x) çıktılı
nöronu temsil etmekte ve (w0 … wn) ağırlıkları, b ise Başlangıç hücum açısı α0, hücum açısı değişme noktası
farkı (bias) göstermektedir [4]-[6]. g aktivasyon xa, hız değişme pozisyonu xv gibi parametreler
fonksiyonunu tanımlamakta ve nörondan çıkan çıktının değiştirilerek incelenmiştir. Bu parametrelerin anlık
gücünü girdilerin toplamına bağlı olarak aerodinamik kuvvet katsayıları üzerindeki etkileri
tanımlamaktadır. araştırılmıştır [7]-[8].

Aktivasyon fonksiyonu üç farklı kategoride

bulunabilmektedir: Heaviside fonksiyonu, parçalı lineer
veya sigmoid [4]. Sigmoid aktivasyon fonksiyonu
Denklem 2’de gösterilmiştir ve çıktı “s” şeklinde [0 1]
aralığında girdi değiştikçe değişmektedir.
1
g ( x) = −2 s ( x+t )
(2)
1+ e

Burata t değeri aktivasyon fonksiyonunu sıfır

merkezinden uzaklaştırmaktadır. Yapılan
hespalamalarda sigmoid aktivasyon fonksiyonu yapay
sinir ağları modellemesi için kullanılmıştır [4]. Bütün
girdi ve çıktılar [0 1] aralığında normalize edilmişlerdir.
İleri besleme ağ yapısı hesaplamalarda kullanılmıştır. 3
katman kullanılmıştır. Bunlardan ilki girdi katmanı,
ikincisi ara gizli katman, üçüncüsü de çıktı katmanıdır.
Şekil 3. Çırpma hareketi mekanizması
Yapılan ön çalışmalardan sonra girdi katmanında 4 adet

221
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

III. AERODİNAMİK KUVVETLER

Aerodinamik kuvvetler önceki çalışmalarda sayısal

olarak hesaplanmıştır [8]. Buna ek olarak lazer
görüntüleme yöntemleri ve PIV ile deneysel olarak
sonuçlar elde edilmiştir [7]-[8].

Bu çalışmada ise yapay sinir ağları yöntemi kullanılarak

elde edilen aerodinamik kuvvetler sayısal sonuçlarla
karşılaştırılmıştır [9]. Çırpan kanat kinematik verileri iki
ana grupta bölünmüş ve bu veriler ağın eğitilmesi
(training) ve tahminin teslerinde kullanılmıştır.
Şekil 4. Yapay sinir ağları için kullanılan girdi
Ilk hesaplarmalar α0=5°, xv=2c, xa=2c durumu için parametreleri (α0=5°, xv=2c, xa=2c)
gerçekleştirilmiştir. Bu durum için girdi dataları Şekil
4’te verilmektedir. 300 farklı durum karşılaştırılmış ve
iterasyon sayısı 100’den 1000, ara girdi katman 5º başlangıç hücum açısı için kaldırma kuvveti ve
sayısındakı nodül sayısı 1’den 30 a kadar sürtünme kuvveti katsayıları sayısal değerlerle
değiştirilmiştir. karşılaştırılarak Şekil 5’te gösterilmektedir.

İlk 10 iyi durum R2 (coefficient of determination)
değerleri karşılaştırılarak seçilmiştir. Bu değerler Tablo
1’de gösterilmektedir. En iyi R2 değerleri hem sürtünme
kuvveti katsayısı (CD) hem de kaldırma kuvveti katsayısı
(CL) için 1’e yakın değelerdir. En iyi yapay sinir ağları
modellerinin 20’den 29 a kadar ara girdi katmanı, 300
den 700’e kadar da iterasyon sayısı olduğu
gözlemlenmiştir. Ara girdi katmanındakı nod sayıları
modellenen sistemin kompleks yapısına göre fazla
olmaktadır.
Tablo 1’deki değerlendirme sonucunda, toplam
iterasyon sayısı 300; ara katmandaki toplam nodül sayısı
da 27 olarak alınmıştır.
Diğer tahminler aynı eğitilmiş data ile yapılış ve farklı
başlangıç açıları kullanılmıştır. α0=10° için R2 değeri
sürtünme kuvveti katsayısı için 0.9478, kaldırma kuvveti
katsayısı için ise 0.9502 bulunmuştur. Kuvvet
katsayılarının farklı başlangıç hücum açıları için tahmin
edilen değerleri ile sayısal hesaplamalar ile
karşılaştırmaları Şekil 6’da verilmektedir.
α0 değeri 15° yapıldığında tahmin edilen R2 değerleri
R2CD= 0.9372 ve R2CL=0.8144 olmaktadır. Sürtünme
kuvveti katsayısı çok yakın tahmin edilebilmektedir.
α0=30° için and R2CD=0.3321 vermiştir. Aerodinamik
kuvvetlerin değerleri eğitilen bu model ile yakın bir
şekilde yakalanamamıştır.

Tablo 1 Tahmin verileri için en iyi 10 adet R2 değeri

222
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 5. Yapay sinir ağları ile tahmin edilen kaldırma kuvveti (CL) ve sürükleme kuvveti (CD) katsayılarının sayısal
hesaplamalar ile karşılaştırılması (α0=5°, xv=2c, xa=2c)

Şekil 6. Farklı başlangıç hücum açılarinda yapay sinir ağları ile tahmin edilen kaldırma kuvveti (CL) ve sürükleme
kuvveti (CD) katsayılarının sayısal hesaplamalar ile karşılaştırılması

223
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
V. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Yapay sinir ağları modelinin eğitimi çok iyi kalibrasyon
sonuçları vermiştir. Yapısal sinir ağları modeli 3
katmanlı ileri beslemeli ağdan oluşmuş, bir giriş
katmanı, bir ara katman ve bir çıkış katmanından
meydana gelmiştir. YSA modeli geri dönüşümlü
Levenberg-Marquardt algoritması kullanılarak
eğitilmiştir. Yapılan veri tahminleri sayısal hesaplamalar
ile karşılaştırılmış ve sonuçlar 30º çırpma açılarına kadar
çok yakın değerler vermiştir.
TEŞEKKÜR
TÜBITAK ve ODTÜ’ye desteklerinden dolayı teşekkür
edilmektedir.
KAYNAKLAR
[1] Shy W., Berg M., Ljungqvist D., "Flapping and
Flexible Wings for Biological and Micro Air
Vehicles," Progress in Aerospace Sciences, Vol.35,
1999, pp. 455-505
[2] Rayner J. M. V., “A Vortex Theory of Animal
Flight. Part 1. The vortex wake of a hovering
animal,” J. Fluid Mech., Vol.91, part 4, 1979, pp.
697-730
224
[3] B. Singh, Dynamics and Aeroelasticity of Hover
Capable Flapping Wings: Experiments and
Analysis. Ph.D Dissertation, University of
Maryland, 2006
[4] H. Demuth and M. Beale, Neural network toolbox
for use with Matlab. The Mathworks Inc., 1993
[5] S. Haykin, Neural networks a comprehensive
foundation. 2nd edition Prentice-Hall Inc. Upper
Saddle River, New Jersey, 1999
[6] R. J. Schalkoff, Artificial neural networks.
McGraw-Hill Companies, 1997
[7] D. F. Kurtulus, L. David, A. Farcy, N.
Alemdaroglu, Aerodynamic Characteristics of
Flapping Motion in Hover, Experiments in Fluids,
Vol. 44, pp. 23-36, 2008
[8] B. Akay, D. F. Kurtulus, N. Alemdaroglu,
Unsteady Aerodynamics of Different Wing Profiles
at Low Reynolds Number. NATO AVT-146
Symposium on Platform Innovations and System
Integration for Unmanned Air, Land and Sea
Vehicles, 14-17 May 2007, Florence, Italy
[9] Kurtulus D. F. (2008) Ability to forecast unsteady
aerodynamic forces of flapping airfoils by Artificial
Neural Network (ANN). Neural Computing and
Applications (accepted for publication)
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

DÜŞÜK SÜPÜRME AÇISINA SAHİP DELTA KANAT ÜZERİNDEKİ AKIŞ

YAPISININ İNCELENMESİ
Çetin CANPOLAT, Sedat YAYLA, Beşir ŞAHİN, Hüseyin AKILLI
e-posta: cetincanpolat@yahoo.com, sedatyayla@cu.edu.tr, bsahin@cu.edu.tr, hakilli@cu.edu.tr

Çukurova Üniversitesi Müh. Mim. Fakültesi Makina Mühendisliği Bölümü

Telefon: (322) 338 6084/2722, Fax: (322) 338 61 26

ÖZET
Bu çalışmada, süpürme açısı 40o olan delta kanat
modelinin üzerindeki akış yapısına hücum açısının ve
sapma açısının etkisi boya görüntüleme yöntemi ve
Parçacık Görüntülemeli Hız Ölçme Tekniği (PIV) ile
incelenmiştir. Belirli bir hücum açısından başlayarak,
delta kanat yüzeyinde, kanat ucundan itibaren bir çift
spiral girdap oluşmaktadır. Sapma açısının sıfır olması
durumunda delta kanat ucundan itibaren oluşan bir çift
spiral girdabın merkezi ekseninde, belirli bir mesafeden
sonra, durma noktası oluşmakta ve girdap çökmeleri
meydana gelmektedir. Girdap çökmesinin gerçekleşmesi
ile kanadın üzerindeki akış yapısı değişmekte ve bu da
kanadın manevra kabiliyetini etkilemektedir. Bu
nedenle, delta kanatlarda girdap çökmelerini ve
girdabın oluşum mekanizmasını anlamak oldukça
önemlidir. Düşük süpürme açısına (Λ<50o) sahip delta
kanatlarda girdap çökme noktalarının yeri hücum
açısına bağlı olarak hızla değişmektedir. Mevcut
çalışmada, belirli sapma açısında iki ayrı spiral
girdabın çökme durumları, birbirleriyle ve kanat
yüzeyiyle etkileşimleri incelenmiştir.
Delta kanat üzerinde oluşan girdap dinamiğine etki eden
parametreler; kanat hücum açısı, kanat uç geometrisi,
kanat kalınlığı, süpürme açısı, serbest akış durumu ve
Reynolds sayısıdır. Ancak bu parametrelere sapma açısı
da eklenmelidir. Bilindiği üzere hava araçları havada
yön değiştirmeleri durumunda sapma açılarına da maruz
kalırlar. Sapma açısının oluşması ile birlikte kanatlarda
oluşan iki adet helisel girdap yapısının zaman ortalama
değerleri sıfır sapma açısına kıyasla simetrik yapıları
değişmektedir. Örneğin, helisel girdapların çökme
durumu aynı nedenlerle meydana gelmesine rağmen
delta kanada sapma açısı verilmesi durumunda bu iki
ayrı girdaplı akış yapısı ve girdap çökme mesafesi
farklılıklar arz etmeye başlamakta ve yük dağılımlarını
değiştirerek kanadın dengesini etkilemektedir.
Belirli Reynolds sayısı aralıklarında akış yapısı
Reynolds sayısına çok duyarlı olduğundan dolayı, hangi
Reynolds sayılarından sonra girdap çökmelerinin
değişmediğinin belirlenmesi gerekmektedir [Yanıktepe,
2006].

Anahtar kelimeler: Sapma açısı, girdap, girdap çökmesi,
PIV
I. GİRİŞ
Bilindiği gibi girdaplar uçak performansını etkileyen
nedenlerden biridir. Örneğin uçak gövdesinin belirli
bölgelerinde oluşan girdaplar uçağın manevra
kabiliyetini azalttığı gibi malzeme yorulmalarına da
neden olmaktadır.
Delta kanatlar geçmişten günümüze kadarki yıllarca
yapılan araştırmalar sonucunda tekamül ederek bir çok
savaş uçaklarında birincil elaman olarak kullanılmaya
başlanmıştır. Bu uçakların manevra kabiliyetlerinin
artırılabilmesi için girdap dinamiğinin, girdap kanat
etkileşiminin, kararsız akış yapısının ve fiziğinin
anlaşılması oldukça önemlidir [Heron ve Myose, 2004].
Hücum açısının artması ile beraber girdap çökmesinden
sonra gelişigüzel oluşan girdapların şiddeti yüksek
düzeylerde artmaktadır. Karasız akış alanı genişlemekte,
hız değerleri ve türbülans çalkantı düzeyleri bu akış
alanı içerisinde hızla değişmektedir. Girdap çökmesi jet
akış eksenel hız profilini (jet-like) ölü akış (wake-like)
bölgesine dönüştürmektedir. Girdap çökme noktasının
kanat uç noktasına ulaşması durumunda akış içerisine
daldırılmış engellerden oluşan girdap kopmaları (vortex
shedding) gibi girdaplarının oluşmasına neden
olmaktadır. Sonuç olarak, girdap çökmesi büyük
süpürme açılı (slender) delta kanatlar için çok önemli bir
aerodinamik özelliktir. Çünkü bu durum ilgili akış
yapısını hızla etkilemekte ve kanada uygulanan
aerodinamik kaldırma kuvvetini düşürmekte ve kanadın
akış ortamında tutulmasını azaltmaktadır. Kanat
yüzeyindeki akışta durgunluk (stalling) oluşmaktadır.
Kanat merkezi ekseninin her iki yanında oluşan girdap

225
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
çökmelerinin simetrik olmayan veya aynı anda farklı
akış davranışları sergileyerek kanat yüzeyine etkiyen
yük, yanal kuvvetler ve uyguladıkları momentler farklı
olabilmektedir [Lin, 1998].
Coton ve ark. (2001) akışa dik yönde salınım verilen 60o
süpürme açısına ve 800mm uzunluğa sahip delta
kanadın üzerine yerleştirilen 192 adet basınç sensörü ile
basınç ölçmek suretiyle girdap çökmelerinin
karakteristiklerini incelemişlerdir. Yapmış oldukları bu
araştırmada girdap çökmesinin oluştuğu noktanın
ötesinde oluşan basınç dalgalanmalarının doğal
frekansının salınım oranına bağlı olduğunu
göstermişlerdir. Ayrıca, salınım esnasında oluşan basınç
dalgalanmaların doğal frekansının salınım olmadığı
durumdaki girdap çökmesi doğal frekansından farklı
olduğunu da belirlemişlerdir.
Mitchell (2000), delta kanadın arka kenarına
uyguladığı üfleme yöntemiyle girdap çökmesini
geciktirmeyi başarmıştır. Ancak, bu tip kontrol
yönteminde, Cui ve ark. (2007) tarafından uygulanan
yönteme göre üfleme momentum katsayısını daha
yüksek olması gerekmektedir. Çünkü kanat arkasında
oluşan basınç kazanımı yenmek için daha güçlü üfleme
enerjisine ihtiyaç vardır. Küçük boyutlu yanıltıcı
“Canard” kanadı delta kanat önüne konulduğunda bu
yanıltıcı “canard” kanadın oluşturduğu helisel girdap
dönerek delta kanadın oluşturduğu helisel tip girdapla
birleşerek daha güçlü kenar girdabının oluşmasına neden
olmaktadır ve girdap merkezi ekseninde durma
noktasının daha gerilerde oluşmasına sebep olmaktadır.
Matsuno ve Nakamura (2000) süpürme açısı
Λ=45o olan delta kanada merkezi ekseni etrafında
dönme hareketi vererek kanat aerodinamiğini deneysel
olarak incelemişlerdir. Yüksek hücum açılarında, güçlü
girdaplar (wing rock) kanatlarda salınım yaratmışlarıdır.
Ayrıca, lineer olmayan kanat uç girdapları kanat
hareketinin yüksek düzeyde etkilediği anlaşılmıştır.
Kanadın bu salınımı, kanat üzerinde simetri olmayan
girdapların oluşmasına neden olmuştur.
Sohn ve ark. (2004) tarafından delta kanat üstündeki
girdap oluşumu ve etkileşimleri, su damlacıkları atomize
edilerek ve lazer ışık huzmesi kullanılarak akış yapısı
gözle gözlenecek şekilde görüntülenmiştir. Süpürme
açısı 65o olan delta kanadın hücum açısının 12o ≤ α ≤
24o aralığında, sapma açısı 0o, 5o ve 10o alınarak spiral
girdap, girdap çökmesi ve daha sonra oluşan girdaplı
akış yapısı incelenmiştir. Bu çalışmada görüldüğü gibi
sapma açısının delta kanat ekseninin sağında ve solunda
oluşan ana girdapların da çökme noktalarının hızla
226
değiştiği belirlenmiştir. Sapma açısını dikkate alarak bir
başka çalışma literatürde bulunamamıştır.
Mevcut çalışmada, delta kanada özel bir mekanizma ile
hücum ve sapma açıları ayrı ayrı veya ikisi birlikte
verilerek belirli hücum ve sapma açılarında, delta kanat
üzerinde oluşan iki ayrı spiral girdabın çökme
durumları, birbirleriyle ve kanat yüzeyiyle etkileşimleri
incelenmiştir.
II. DENEYSEL YÖNTEM
Bu çalışma Çukurova Üniversitesi, Makine
Mühendisliği Bölümü, Akışkanlar Mekaniği
Laboratuarında kurulu olan kapalı devre su kanalında
gerçekleştirilmiştir. Kanal içerisindeki suyun hızı, bir
hız kontrol ünitesi yardımıyla değişik devirlerde
çalışabilen bir santrifüj pompa ile ayarlanmaktadır.
Kullanılan su kanalı iki adet su deposu ve bu iki depo
arasında bulunan ebatları 750mm x 1000mm x 8000mm
(yükseklik x en x boy) olan akrilik kısımdan
oluşmaktadır. Süpürme açısı Λ = 40o olan delta kanadın
aerodinamik yapısı değişik hücum ve sapma açılarında
boya deneyi ve Parçacık görüntülemeli Hız Ölçme
Tekniği (PIV) ile girdap çökmesinin bu parametreler
karşısındaki duyarlılığı incelenmiştir. Deneylerde
kullanılan delta kanat modelinin veter uzunluğu 101 mm
ve genişliği 250 mm dir. Delta kanada sabit hücum
açılarında yatay düzlem içerisinde akış yönü referans
alınarak değişik sapma açıları verilmiştir. Deneylerde
Reynolds sayısı ise Rec=10000 değerinde tutulmuştur.
Suyun serbest akış hızı 97 mm/s dir. Delta kanadın
deney alanında sabit durması, hücum ve sapma
açılarının verilebilmesi için özel bir düzenek
hazırlanmıştır. Bu düzenekte hücum açısı bir servo
motor tarafından ve sapma açısı da bir açı düzeneği
tarafından verilebilmektedir. Oluşturulan bu düzenek
sayesinde delta kanada hücum ve sapma açıları ayrı ayrı
veya ikisi birlikte verilebilmektedir. Böylelikle, hücum
ve sapma açılarının akış yapısına etkileri deneysel olarak
gözlenmiştir. Deneyler boyunca su seviyesi 53 cm
yüksekliğinde tutulmuştur. Kanat su seviyesinin ortasına
gelecek şekilde yerleştirilmiştir. Lazer hüzmesi ise kanat
yüzeyine 0.5mm olan mesafede geçirilmiştir.
Boya deneylerinde 532nm dalga boyundaki lazer ışığı
altında parlayan florasan boya kullanılmıştır. Bu boya
lazer karşısında parlamakta ve akış yapısını akışta renk
ayrımı oluşturarak ortaya koymaktadır. Delta kanat
içinde açılan bir kanal yardımıyla boya, ön uca belirli bir
mesafeden iletilmektedir. Boya çıkışının delta kanadın
ucuna yakın olmasına özen gösterilmiştir. Bunun amacı,
delta kanat üzerinde oluşan spiral girdabın oluşumunun
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
iyi bir şekilde görüntülenebilmesidir. Akışın doğru bir
şekilde görüntülenebilmesi için lazer, spiral girdabın
merkezi ekseninden geçirilmiştir. Yapılan deneylerde
şekil 1a’da ki ölçüleri verilen delta kanat kullanılmıştır.
Lazer ışık huzmesi şekil 1b’ de görüldüğü gibi delta
kanadın altından ve spiral girdabın yatay ekseninden
geçirilmiştir.
(a)
(b)
Şekil 1. Delta kanat modelinin ölçüleri ve
modelin üzerinde ki lazer ışık huzmesinin yerleri
ve ölçme kesitleri.
(a)
Şekil 2. Ölçüm düzleminin yandan görünüşü
Parçacık Görüntülemeli hız Ölçme Tekniği (PIV) ile
ölçüm yapabilmek için suyun içerisine ortalama 10
mikrometre çapa sahip gümüş kaplı parçacıklar
serpiştirilmektedir. Gümüş kaplı olmalarından dolayı
üzerlerine gelen darbeli lazer ışığı altında
parlamaktadırlar. Bu parçacıkların yoğunlukları suyun
yoğunluğuna çok yakın olduğundan, içinde bulundukları
227
su ile aynı hızda hareket etmektedir. Mevcut lazer ışık
kaynağı ile saniyede en çok 15 hız ölçümü
alınabilmektedir. Darbeli lazerin ilk aydınlatması
sırasında, lazer ile senkronize çalışan yüksek
çözünürlüğe sahip kamera ile resim alınmakta ve
bilgisayara aktarılmaktadır. Kısa bir süre içinde ölçüm
alanı ikinci kez lazer tarafından aydınlatılmakta ve aynı
işlemler tekrarlanmaktadır. Çekim yapan kameranın
çözünürlüğü yüksek olup, 1186x1600 piksel
boyutundadır. Deneyler sırasında 3 boyutlu ölçüm
yapabilen stero-PIV kullanılmıştır. Bu sisteminde aynı
noktaya aynı açı ile bakan iki kamera bulunmaktadır. Bu
kameralar insan gözü gibi düşünülmekte ve aynı
düzleme odaklanabilmeleri için kameralar kalibre
edilmektedir. Kalibrasyon tahtası 200mmx200mm
boyutlarında olup, delikli bir yapıya sahiptir.
Kalibrasyondan elde edilen resim ve kameraların
resimlerinden adaptif korelasyon ile elde edilen sonuçlar
üst üste, sistemin yazılımı tarafından, çakıştırılarak
üçüncü boyuta geçilmektedir. Hızların belirlenmesinde
Fast Fourier analizi yapılmıştır. Nyquist kriterini
sağlamak için ağ yapısı %50 üst üste çakıştırılarak hız
vektörleri hesaplanmıştır.
Bilgisayara aktarılan bu resimlerin prosesi neticesinde
anlık hız vektörleri hesaplanmaktadır. Hız vektörlerini
kullanarak girdap eş düzey eğrileri ve akım çizgilerinin
hesaplanması mümkün olmaktadır. Bu çalışmada, her
bir deney seti için 900 adet anlık hız alanı ölçülmüş ve
bu anlık hız alanlarından her bir deney seti için ortalama
hız, girdap ve akım çizgisi hesaplanmıştır.
III. DENEYSEL SONUÇLAR
a) Boya Deneyi Sonuçları
Süpürme açısı θ düşük olan delta kanat geometrisi
girdap çökmesine ve kararsız akış bölgesinin veya ölü
akış bölgesinin oluşmasına çok duyarlı olduğu Şekil 3’te
verilen boya deneyleri sonuçlarından anlaşılmaktadır.
Spiral girdapların gözlenebildiği hücum açılarında (α=7o
ve 10o) yapılan deneylerde bir çift spiral girdabın sapma
açısının (θ=0o) sıfır olması durumunda simetrik olarak
oluştuğu gözlenmiştir. Şekil 3’te görüldüğü gibi, hücum
açısı arttıkça girdap çökme noktası kanat ucuna doğru
yaklaşmaktadır. Hücum açısının 13o’sinden itibaren
girdap çökmesi kanat ucunda gerçekleşmektedir. Hücum
açısının büyümesiyle beraber kararsız akış kanat
yüzeyini tamamen kaplamaktadır. Delta kanat havada
seyir halinde iken yön değiştirmesi esnasında sapma
açısına maruz kalacağı aşikardır. Bu nedenle, delta
kanada θ=2o, 4o, 6o, 8o, 10o ve 15o sapma açıları
verilerek ve hücum açısının α=7o değeri için boya
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
deneyleri sonuçları şekil 4’te verilmiştir. Ayrıca, bu
sapma açılarında hücum açısının α= 10o, 13o ve 17o
değerleri içinde deneyler yapılmış fakat sonuçları buraya
dahil edilmemiştir. Şekilde görüldüğü üzere sapma
açısının büyümesiyle birlikte delta kanadın merkezi
eksen çizgisinin sağında ve solunda oluşan girdaplı akış
yapısının simetrikliği bozulmaktadır.
Şekil 3. Hücum açısının girdap çökmesine etkisi
Rec=10000
228
Bu nedenle, delta kanadın akışa maruz kalan kısmında
girdap çökmesi diğer yan kenara göre kanat ucundan
daha uzak mesafelerde oluşmaktadır. Sapma açısının
θ=4o’ye çıkarılması durumunda akışa maruz kalan
kenarın karşı kenarındaki girdap çökmesi gecikmektedir.
Şekil 4’te görüldüğü gibi sapma açısının θ=8o olması
durumdan itibaren, delta kanadın sapma açısına maruz
kalan kısmında ikincil bir girdap
Şekil 4. Hücum açısının α=7o olması durumunda sapma
açısının girdap çökmesine etkisi, Rec=10000
oluşumu gözlenmektedir. Bu durum, sapma açılarının
θ=10o ve 15o değerlerinde daha net görülmektedir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
b) PIV Deneyi Sonuçları
Şekil 5’te kanat yüzeyinden 0.5mm uzaklıktaki düzlem
içerisindeki akışın hız vektörleri, <V>, girdap,<ω>, ve
akım çizgileri,<Ψ>, dağıtımı görülmektedir. Hız
vektörleri,<V>, delta kanadın kenarlarından başlamak
üzere büyük bölümünün üzerinde ayrılmış akış
bölgesinin oluştuğunu göstermektedir. Şekil 5’in ikinci
görüntüsünde pozitif ve negatif girdap dağılımları,<ω>,
kanat yan kenarlarında ve merkezi eksen çizgisinin her
iki yanında yer almaktadır. Bu girdaplar,<ω>, birbirinin
tersi yönde döndüklerinden saat yönünde dönen
girdaplar,<ω>, kesik çizgilerle, saat yönünde dönen
girdaplar,<ω>, ise düz çizgilerle gösterilmiştir. Şekil
5’in son görüntüsünde akım çizgileri,<Ψ>, bariz olarak
kanat uç kısmına yakın bölgede iki adet döngünün
olduğunu göstermektedir. Bu iki döngü arasında ise jet
akış niteliğinde serbest akış yönünde akışın olduğu
görülmektedir. Kanat yüzeyinde simetrik akış yapısı söz
konusudur.
<V>
<ω>
229
<Ψ>
Şekil 5. Süpürme açısı θ=0o ve hücum açısı α=10o
olduğu durum için delta kanat üzerinde oluşan
vektörleri, <V>, girdap,<ω>,eş yüzey eğrileri ve akım
çizgileri,<Ψ>,.
IV. SONUÇ
Yapılan deneyler sonucunda, süpürme açısı düşük olan
delta kanat geometrisinin girdap çökmesine ve kararsız
akış bölgesinin oluşmasına çok duyarlı olduğu
anlaşılmıştır. Delta kanadın ucundan itibaren oluşan bir
çift spiral girdabın, sapma açısının sıfır olduğu durumda,
simetrik bir yapıya sahip olduğu anlaşılmıştır. Fakat
sapma açısına maruz kalan delta kanatta, akış yapısının
simetrikliği bozulmakta ve delta kanadın sapma açısına
maruz kalan taraftaki girdap çökmesinin diğer
taraftakine göre daha erken oluştuğu gözlenmiştir.
TEŞEKKÜR
Bu çalışma TÜBİTAK tarafından 105M225 no’lu
proje kapsamında desteklenmiştir.
KAYNAKLAR
1. HERON, I., and MYOSE, R.Y., 2004. “On the
impingement of a von karman vortex street on a delta
wing.” 22nd Applied Aerodynamics conference and
exhibit, 16-19 August.
2. YANIKTEPE, B., 2006. “Origin and control of
vortex breakdown of unmanned combat air vehicles.”
Ph.D. thesis, University of Çukurova.
3. LIN, H., 1998. Vortex breakdown over delta
wings in an unsteady free stream. Ph.D. thesis,
University of Southern California.
4. Coton F. N., Jupp M. l., and Green R. B.,
“Analysis of unsteady pressure signals on pitching delta
wing”, AIAA Journal, Vol.39, No.9, 2001
5. MITCHELL, A., MOLTON, P., BARBERIS,
D., and DELERY, J., 2000. Characterization of Vortex
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Breakdown by Flow Field and Surface Measurements.

AIAA Paper 2000-0788.
6. CUI Y. D. , LIM T. T., TSAI H. M., 2007,
“Control of Vortex Breakdown over a Delta Wing Using
Forebody Slot Blowing”, AIAA Journal, Vol. 45, No. 1,.
7. MATSUNO, T., and NAKAMURA, Y., 2000.
Self-Induced Roll Oscillation of 45 Degree Delta Wings.
38th AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit.
8. Sohn M. H., Yong L. Lee K. Y. and Chang J.
W., “Vortex flow visualization of a yawed delta wing
with leading-edge extention” Journal of Aircraft, V. 41,
No.2, 2004.

230
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
SAYISAL VE ANALİTİK JACOBIAN KULLANARAK
DUYARLILIK ANALİZİ
A. Alper Ezertaş1
e-posta:aezertas@ae.metu.edu.tr
1
Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Havacılık ve Uzay Müh. Bölümü, ANKARA
2
Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Havacılık ve Uzay Müh. Bölümü, ANKARA
ÖZET
Akı jacobianı hesaplamasının duyarlılık (sensitivity)
analizine etkileri araştırıldı. Hücre merkezli sonlu hacim
metodu kullanan implicit çözücü geliştirildi. Farklı akış
yönlü (upwinding) şemalar kullanarak akı jacobianı
hesaplandı. Akış çözümünde Newton yöntemi kullanıldı
ve ortaya çıkan seyrek (sparse) matris LU ayrışmasına
dayanan bir çözücüyle çözüldü. Akı jacobianın
hesaplanmasında ortaya çıkan hatanın kaynağı detaylı
olarak incelendi. Hatayı en aza indiren sonlu farklar
bozunma (perturbation) miktarı araştırıldı. Akış
değişkenlerinin duyarlılığı yarı-analitik yöntem ile
hesaplandı. Akış çözümünde oluşturulan akı jacobianı
duyarlılık analizinde de kullanıldı. Sayısal yöntem ile
hesaplanan akı jacobianın içerdiği hatanın duyarlılık
analizine olan etkisi araştırıldı. Sonuçlar, duyarlılık
analizinin doğruluğunun akı jacabianının içerdiği hata
ile doğrudan ilintili olduğunu gösterdi. En doğru sayısal
duyarlılık hesabı ve en doğru sayısal akı jacbianı hesabı
yaklaşık olarak aynı sonlu farklar bozunum miktarı ile
elde edilebilinmektedir.
I. GİRİŞ
Tasarımcının karar vermekte karşılaştığı zorlukları
kolaylaştırması, aerodinamik şekil optimizasyonunu
hesaplamalı akışkanlar dinamiğinde ilgi çekici araştırma
alanlarından biri haline gelmiştir. Aerodinamik şekil
optimizasyonunda, aerodinamik geometri değiştirilerek
hedeflenen aerodinamik kuvvet katsayıları veya
belirlenmiş basınç dağılımı elde edilmeye çalışılır.
Gradyantlara dayalı optimizasyonu kullanarak en iyi
çözümü elde edebilmek için duyarlılıklar olarak
adlandırılan amaç fonksiyonun tasarım değişkenlerine
göre türevlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Duyarlılıklar,
doğrudan türev veya adjoint değişken yöntemleri
kullanılırak en doğru şekilde hasaplanabilir. Tasarım
değişkenlerinin sayısının amaç fonksiyonlarının
sayısından fazla olduğu durumlarda adjoint yöntemi,
diğer durumlarda ise doğrudan türev yöntemi daha
uygundur. Bu çalışmada doğrudan türev (yarı-analitik
231
Sinan Eyi2
e-posta: seyi@metu.edu.tr
yöntem) yöntemi kullanıldı. Yarı analitik yöntem,
ayrıştırılmış (discretized) akış denklemlerinin tasarım
değişkenlerine göre türevleri alınarak duyarlılıkların
hesaplanmasına dayanır. Optimize edilmeye çalışılan
amaç fonksiyonu uzaysal ve tasarımsal değişkenlere
bağlıdır. Bu yüzden amaç fonksiyonlarının duyarlılığı,
akış ve uzaysal değişkenlerinin tasarım değişkenlerine
göre türevlerini içermektedir. Ağ (grid) duyarlılığı
olarak adlandırılan uzaysal değişkenlerin türevleri basit
ve doğru olarak hesaplanabilmektedir. Oysa akış
duyarlılığı olarak adlandırılan, akış değişkenlerinin
türevlerinin hesaplanması kolay olmayabilir. Bunun
nedeni, akış ve tasarım değişkenlerinin arasında örtülü
(implicit) bağ bulunmasıdır. Akış duyarlılığı hesabı için
yakınsamış akış çözümü gereklidir. Akış çözümünden
elde edilen LU ayrışımına uğramış akı jacobianı,
duyarlılık hesabında da kullanılabildiğinden çözümün
Newton yöntemi ile elde edilmesi çok faydalı
olabilmektedir. Yakınsamış akış çözümü elde
edildiğinde akış duyarlılıkları, sadece ileri ve geri
değiştirme kullanarak tek adımda hesaplanabilir. İkinci
dereceden yakınsama özelliği ve kararlılığı Newton
yöntemi kullanımının diğer faydalarıdır.
Doğrudan akış çözümlerinde, akı jacobianı tekrarlı
prosedür için sürücü rolündedir. Akı jacobianının
doğruluğu yakınsama hızını etkilese de yakınsamış
çözümün doğruluğunu etkilememektedir[1]. Akış
duyarlılığı hesaplamasında ise akı jacobianı duyarlılık
denkleminin bir parçasıdır, bu yüzden hesaplanan
duyarlılığın doğruluğu akı jacobianının doğruluğuna
doğrudan bağımlıdır. Akı jacobianlı analitik veya sayısal
yöntemlerle oluşturulur. Analitik yöntem daha doğru
olmasına karşın karışıktır ve efor gerektirir. Bunun
yanında yüksek derece ile ayırma yöntemlerinde, akı
vektörünün akış değişkenlerine göre devamlı olmaması
analitik yöntem kullanımını daha da zorlaştırır. Analitik
yöntemdeki zorlukların büyük bir kısmı sayısal yöntem
kullanımıyla atlatılabilinir. Sayısal yöntemde akı
jacobianı, bozunmuş akış değişkeninden elde edilen akı
vektörü ile esas akı vektörünün farklarını, bozunma
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

miktarına bölerek basit bir şekilde olusturulur. Sayısal Warming yöntemi ile Euler akılarının Jacobianını
yöntem her ne kadar basit olsa da sayısal hatalardan hesaplamak nispeten daha kolaydır ve el yordamıyla
dolayı doğruluk problemine sahiptir. hesaplanabilir. Artık (residual) Jacobianları akı
Çalışma iki ana bölümden oluşmaktadır. Birinci Jacobianlarının birleşiminden oluşur. Hücre nerkezli bir
bölümde sayısal akı jacobianının doğruluğunu etkileyen çözücü için artık vektörü şu şekilde tanımlanabilir:
hatalar incelendi. İkinici bölümde sayısal akı
jacobianlarının doğruluğunun duyarlılık hesaplarının Rˆ (Wˆi , j ) = ⎡ Fˆ + (Wˆ i , j ) + Fˆ − (Wˆ i +1, j ) ⎤ − ⎡ Fˆ + (Wˆ i −1, j ) + Fˆ − (Wˆ i , j ) ⎤
doğruluğu üzerindeki etkisi araştırıldı. Doğruluk ⎣ ⎦ ⎣ ⎦
araştırmaları sayısal akı jacobianı kullanılarak elde ⎡ ˆ + ˆ ˆ − ˆ ⎤ ⎡ ˆ + ˆ
+ G (W i , j ) + G (W i , j +1 ) − G (W i , j −1 ) + G (W i , j ) ˆ − ˆ ⎤
⎣ ⎦ ⎣ ⎦
edilen sonuçların analitik akı jacobianı kullanarak elde (3)
edilen sonuçlarla karşılaştırılmasıyla gerçekleştirildi. Bu
çalışmayı gerçekleştirebilmek adına hücre merkezli Yukarıdaki denklemden yola çıkarak artık Jacobianı
sonlu hacim metodu kullanan çözücü geliştirildi. aşağıdaki gibi tanımlanır[3,4]:
Çözücüde akılar Steger-Warming, Van Leer ve Roe
∂Rˆi , j
metodları kullanarak hesaplandı. Akış çözümünde = Aˆ i+, j − Aˆ i−, j + Bˆ i+, j − Bˆ i−, j
Newton yöntemi uygulandı. Seyrek akı jacobian matrisi ∂Wˆi , j (4)
LU ayrıştırıldı ve UMFPACK seyrek matris çözücüsü ˆ ˆ
kullanarak çözüm elde edildi. Örtülü (implicit) sınır ∂Ri , j ∂Ri , j
= Aˆ i−+1, j = Bˆ i−, j +1
koşulları kullanıldı. Çalışma Ni-bump[2] geometrisi ˆ
∂Wi +1, j ∂Wˆi , j +1
üzerindeki süpersonik, transonik ve subsonik akışlar için
gerçekleştirildi ∂Rˆi , j ∂Rˆi , j
= − Aˆ i+−1, j = − Bˆ i+, j −1
∂Wˆ ∂Wˆ
i −1, j i , j −1
II. Çözüm Yöntemi
 ξ yönündeki F̂ akı vektörünün akı jacobianını B̂ ise
Doğrusal olmayan ayrıştırılmış akış denklemleri sistemi η yönündeki Ĝ akı vektörünün akı jacobianını
için Newton yöntemi aşağıdaki gibi formüle edilebilinir: simgelemektedir.
Analitik yöntem kullanımının ana faydası artık
n jacobianının doğru hesaplanabilmesidir. Analitik
⎛ ∂ Rˆ ⎞
⎟⎟ ΔWˆ = − R (Wˆ ) yöntemdeki hata miktarı yuvarlama(round-off) hatası
n n
⎜⎜ ˆ (1)
⎝ ∂W ⎠ kadar küçüktür. Analitik yöntem için kod geliştirmek
efor gerektirse de geliştirilen kod çok hızlı
çalışmaktadır. Ayrışımın karmaşıklığının arttığı
R̂ sistemin artık vektörünü simgelemektedir. Her
durumlarda analitik metodun uygulanmsı giderek daha
iterasyondaki akış değişkenindeki değişim ΔŴ da zorlaşır ve sayısal metod kullanımı daha uygun hale
yukarıdaki sistemin çözümü ile elde edilir ve yeni akış gelir.
değişkeni değerleri şu şekilde hesaplanır:
Sayısal Jacobian Hesaplaması
Wˆ n +1 = Wˆ n + ΔWˆ n (2)
Analitik Jacobian türetimine en uygun alternatif, (1)
Newton yönteminde Jacobian matrisi Jacobianı sayısal olarak en doğru şekilde hesaplamaktır.
oluşturulmalıdır. Jacobian matrisinin elemanları artık Sonlu farklar bozunma miktarı (finite-difference
vektörünün akış değişkenlerine göre türevleridir. Sayısal perturbation magnitude) olarak küçük bir sayı
jacobianın doğruluğunu tespit edebilmek amacıyla hem kullanıldığında sayısal Jacobianlar tek yönlü türevler ile
sayısal hem de analitik Jacobian matrisleri aşağıdaki gibi hesaplanabilir[5]:
oluşturulmuştur. Çalışmada analitik Jacobian matrisleri ∂Rˆi R (Wˆ + ε e j ) − Ri (W)
ˆ
birinci dereceden Steger-Warming ayrışım yöntemine = i (5)
göre oluşturulmuştur. ∂Wˆ j
ε
Bozunma değeri ε’nin işareti bazı durumlarda büyük
Analitik Jacobianın Türetilmesi önem arz etmektedir. Steger-Warming yönteminde
özdeğerlerin (eigenvalue) işaret değiştirdiği yerlerde akı
Akı ve artık jacobianlarının el yordamıyla vektörlerinin türevi alınamaz. Akış değişkenlerinin
türetilmesinin hem zaman alıcı hemde hataya açık bozunumu özdeğerlerin işaretlerini değiştirebilir ve
olduğu aşikardır. Fakat birinci dereceden Steger- sonuç olarak analitik ve sayısal Jacobianlar arasında

232
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

büyük farklar ortaya çıkabilir. Bu durumu engellemek burada Ec(ε) koşul (condition) hatası olarak adlandırılır.
için bozunmanın özdeğerler üzerindeki etkisi kontrol Yuvarlama hatasının sınırları şu şekilde tanımlanırsa ER
edilmeli ve bozunum için uygun işaret seçilmelidir. = max{ |E(x)|, |E(x+Δx)| }, azami koşul hatasının
Sayısal yöntem kullanıldığında kodlama fazla efor büyüklüğü aşağıdaki şekilde gösterilebir.
gerektirmez. Esas akış değişkenleri için kullanılan artık
ayrışımı bozunmuş akış değişkenleri için de 2 ER
kullanılabilinir. Bu durum kodlamada büyük kolaylık EC (ε ) = (10)
ε
sağlamaktadır. Sayısal yöntemin kullanımının getirdiği
diğer bir avantaj ise yüksek dereceli ayrışımlar gibi
Yuvarlama hatası kullanılan bilgisayara ve
analitik yöntemin uygulanmasının zor olduğu koşullarda
derleyiciye göre değişir. Bilgisayar hassasiyeti
sayısal yöntemin kolaylıkla uygulanabilmesidir. Sayısal
tanınabilen en küçük sayı ile ifade edilir ve aşağıda
yöntem kullanımı beraberinde iki büyük sorun
verilen tahmin ile belirlenebilir.
getirmektedir. Bunlardan birincisi doğruluk problemi
ikincisi de hesaplamalar için gereken zamanın uzun
olmasıdır. Sayısal Jacobianların doğruluğu sonlu fark 1
ΣM = öyle ki 1 + ΣM > 1 (11)
bozunma miltarı ile bağlantılıdır. Optimum bozunma 2m
mikatrı kullanılarak en doğru sayısal Jacobian elde
edilebilinir. Uzun hesaplama süresinin ana sebebi ise Yukarıdaki denklemde m , mantissanın binari
artık vektörünün çözüm alanındaki bozunmuş her akış gösteriminde mümkün olan en yüksek bit sayısıyıdır.
değişkeni için yeniden hesaplanması gerekliliğidir. Yukarıdaki denklem kullanılarak çalışmanın
yürütüldüğü bilgisayarın hassasiyeti cift keskinlik
III. En İyi Bozunma Miktarının (double precision) için 5.6x10-17 civarında bulundu.
Sayısal hesaplamadaki toplam hata koşul (condition)
Araştırılması hatası ile kısaltım (truncation) hatasının toplamıdır:
2 E R ∂ 2 f (ζ ) ε
Herhangi bir fonksiyonun birinci dereceden türevi ETOTAL (ε ) = + (12)
buzunma değeri ε ile ileri fark kullanarak aşağıdaki ε ∂x 2 2
sekilde tahmin edilebilir:
Toplam hata bozunma değerine doğrudan bağlıdır.
Δf ( x ) f(x + ε ) − f(x) Bozunma değeri büyüdükçe kısaltım hatasından dolayı,
= (6) küçüldükçe ise koşul hatasından dolayı toplam hata
Δx ε büyümektedir. O halde en az hatayı veren en iyi
bozunma değeri var olmalıdır. En iyi bozunma değeri
Bu tahminde Taylor dizi açılımında ihmal edilen
Denklem-12 nin türevini sıfır yapan değer olarak tahmin
terimlerden dolayı ortaya çıkan kısaltım (truncation)
edilebilir.
hatası aşağıdaki gibi ifade edilir:
∂ 2 f (ζ ) ε ∂ETOTAL (ε ) 2E 1 ∂ 2 f (ξ )
ET (ε ) = ζ=[ x, x+ε ]. (7) = − 2R + =0 (13)
∂x 2 2 ∂ε ε 2 ∂x 2
Bilgisayar kesinliğinden kaynaklanan hata sonucu
ER
fonksiyonun gerçek değeri ƒ(x) ile hesaplanan ε OPT = 2
∂ f (ξ )
2
değeri f% (x) farklıdır ve bu fark yuvarlama (round-off)
∂x 2
hatası olarak adlandırılır.
f% ( x ) = f ( x ) + E ( x )
(8) Denklem-13’te ikinci dereceden türevin değeri
f% ( x + ε ) = f ( x + ε ) + E ( x + ε ) yaklaşık olarak bir kabul edilir ve en iyi bozunma değeri
aşağıdaki gibi belirlenir[3,4]:
Bilgisarın hesapladığı türev ile türevin gerçek değeri ε OPT = 2 Σ M (14)
arsındaki bağıntı aşağıda verilmiştir:

Δf% ( x ) f(x
% + ε ) − f(x)
% IV. Jacobian Hata(9)
Analizi
=
Δx ε
%
Δf ( x ) f(x + ε ) − f(x) E(x + ε ) − E(x) Çalışmada deneme yanılma metodu kullanarak
= + yukarıda verilen en iyi bozunma değeri hesaplama
Δx ε ε
Δf% ( x ) Δf ( x )
= + EC (ε )
Δx Δx

233
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

yönteminin geçerliliği sınandı. Çeşitli bozunma dağılımı verilmiştir. Şekil-3'te geliştirilen akış
değerleri kullanarak sayısal ve analitik jacobianın çözücüsünün yakınsama performansı verilmiştir.
arasındaki fark incelendi. Sayısal jacobian hatası
aşağıdaki gibi tanımlandı
(15)
⎛ ∂R ⎞ ⎛ ∂R ⎞
E =⎜ ⎟ −⎜ ⎟
⎝ ∂W ⎠ sayısal ⎝ ∂W ⎠analitik

Tablo 1. Sayısal Akı Jacobianını için bulunan eniyi

bozunum değerlerinin kıyaslanması Şekil-2. Çözüm ağı ve M∞=0.675 için Mach sayısı
dağılımı
Deneme Yanılma ε OPT = 2 Σ M

Kesinlik εopt (L∞) εopt (L1) εopt (L2) εopt ( Σ M )

. -4 . -4 . -4
Tek 4.0 10 6.3 10 6.3 10 3.5.10-4
Çift 1.5.10-8 4.0.10-8 4.0.10-8 1.5.10-8

Şekil-3. Çözücü Yakınsama Performansı

V.Duyarlılık Analizi

Şekil-1. Sayısal Jacobian hatasının bozunma değeri ile Gradyantlara dayalı optimizasyon metodu kullanarak
değişimi aerodinamik şekil optimizasyonunda amaç genellikle
aerodinamik kuvvetleri asgari veya azami hale
Sayısal jacobiandaki hatanın L1 ,L2 ve Lmax normlarının getirmektir. Bu amacı gerçekleştirebilmek için amaç
sonlu fark bozunma değerine göre değişimi Şekil-1’de fonksiyonlarının tasarım değişkeni uzayındaki
verilmiştir. Deneme yanılma yönteminden ve Denklem- gradyanlarına (gradient) ihtiyaç duyulur. Bu gradyanlar
14’ten elde edilen en iyi sonlu fark bozunma miktarları duyarlılıklar olarak adlandırılır. Aerodinamik kuvvetler
Tablo-1’de verilmiştir. Tablo-1 incelendiğinde genellikle akış değişkenlerinin, geometrinin ve tasarım
görülebilir ki iki yöntemin de önerdiği en iyi bozunma değişkenlerinin fonksiyonudur: [6]
miktarları birbirine çok yakın değerlerdedir.
Bildiride verilen sonuçlar Ni-bump geometrsi C j = C j {W ( β ) , X ( β ) , β} (16)
üzerinde 0.675 Mach akışından elde edilmiştir. Şekil-
2’de, kullanılan ağ ve çözümden elde edilen Mach sayısı dC j ⎡ ∂C ⎤ ⎧ ∂W ⎫ ⎡ ∂C j ⎤ ⎧ ∂X ⎫ ⎧ ∂C j ⎫
= ⎢ j ⎥⎨ ⎬+ ⎢ ⎥⎨ ⎬+⎨ ⎬
d βk ⎣ ∂W ⎦ ⎩ ∂β k ⎭ ⎣ ∂X ⎦ ⎩ ∂β k ⎭ ⎩ ∂β k ⎭

234
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Denklem-16’da Cj aerodinamik kuvvet katsayılarını, W jacobianlardan duyarlılıklar elde edildi. Sayısal jacobian
akış değişkenlerini, X geometrik değişkenleri, β ise kullanımıyla elde edilen duyarlılıklar ile analitik
tasarım değişkenlerini simgelemektedir. Denklem- jacobian kullanımından elde edilen duyarlılıklar
16’da tasarım değişkenleri geometriden bağımsızsa kıyaslandı.
eşitliğin sağındaki ikinci terim, bağımlıysa üçüncü terim
sıfıra eşittir. Bu çalışmada geometrik tasarım ∂W ∂W (21)
Hataduyarlılık = −
değişkenleri kullanıldı. Aerodinamik şekil Hicks-Henne ∂β k sayısal ∂β k analitik
fonksiyonlarıyla yeniden şekillendirildi. Her Hicks- jacobian jacobian

Henne fonksiyonunun geometriye uygulayacağı bozma

boyutu tasarım değişkenleri olarak seçildi.[7]
dC j ⎡ ∂C j ⎤ ⎧ ∂W ⎫ ⎡ ∂C j ⎤ ⎧ ∂X ⎫
=⎢ ⎥⎨ ⎬+ ⎢ ⎥⎨ ⎬ Tablo-2 de sunulmuştur.
d β k ⎣ ∂W ⎦ ⎩ ∂β k ⎭ ⎣ ∂X ⎦ ⎩ ∂β k ⎭ (17)
Aerodinamik kuvvetler ile akış ve geometrik
değişkenleri arasında doğrudan bir bağ olduğundan
Denklem-17’de eşitliğin sağındaki birinci ve üçüncü
terimler basit ve doğru şekilde hesaplanabilir.[6]
Geometrik değişkenler de tasarım değişkenlerine
doğrudan bağlı olduğundan dördüncü terim de basit ve
doğru hesaplanabilir. Ancak akış değişkenleri ile tasarım
değişkenleri arasındaki bağ örtülüdür (implicit) ve ikinci
terimin hesaplanması basit değildir.
Düzenli akış koşulunda, ağ koordinatlarının ve akış
değişkenlerinin fonksiyonu olan artık vektörü sıfıra
eşittir.
Sayısal Jacobian kullanarak elde edilen duyarlılıktaki
hatanın bozunma miktarıyla değişimi Şekil-4’te
verilmiştir. Şekil-4’ten elde edilen en iyi bozunma
değerleri Denklem 14’ten elde edilen değerle birlikte
Akış çözümünde Newton yöntemi kullanımının
duyarlılık hesabında çok büyük verim sağladığı
görülmüştür. Duyarlılık hesabı için gerekli olan jacobian
matrisi akış çözümünde LU ayrıştırılmıştır (Denklem-1),
dolayısıyla akış değişkenlerinin farklı tasarım
değişkenlerine olan duyarlılıklarını hesaplamak için
basit geri ve ileri değiştirme işlemi yeterli olmaktadır (
Denklem-20).
Tablo 2. Sayısal Akı Jacobianınından elde edilen
duyarlılık için bulunan en iyi bozunum değerlerinin
kıyaslanması
Deneme Yanılma ε OPT = 2 (34)
ΣM

Kesinlik εopt (L∞) εopt (L1) εopt (L2) εopt ( Σ M )

{ R (W ( β k ) , X ( β k ) ) } = {0} (18)
Tek 4.0 10. -4 .
4.0 10 -4 .
4.0 10 -4
3.5.10-4
Çift 2.5.10-8 1.6.10-8 1.6.10-8 1.5.10-8
Denklem-18’i kullanarak akış değişkenlerinin tasarım
değişkenlerine duyarlılığının hesaplanması aşağıdaki
denklemlerde verilmiştir[8]

⎡ ∂R ⎤ ⎧ ∂w ⎫ ⎡ ∂R ⎤ ⎧ ∂X ⎫
⎢⎣ ∂w ⎥⎦ ⎨ ∂β ⎬ + ⎢⎣ ∂X ⎥⎦ ⎨ ∂β ⎬ = 0
(19)
⎩ k⎭ ⎩ k⎭

−1
∂w ⎡ ∂R ⎤ ⎡ ∂R ⎤ ⎧ ∂X ⎫
=−⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎨ ⎬ (20)
∂β k ⎣ ∂W ⎦ ⎣ ∂X ⎦ ⎩ ∂β k ⎭

Denklem-19’da görüldüğü üzere akış değişkenlerinin

duyarlılığını hesaplayabilmek için artık jacobian matrisi
∂R/∂w gereklidir. Çalışmanın önceki kısmında artık
jacobianı sayısal ve analitik olarak hesaplanmış, sayısal
jacobianın doğruluğu incelenmişti. Bu kısmın esas
maksatı ise sayısal jacobianın doğruluğunun akış
değişkenlerinin duyarlılığına olan etkisini incelemektir.
Bu amaç doğrultusunda ilk olarak duyarlılıklar analitik Şekil-4. Sayısal Jacobiandan elde edilen duyarlılık
jacobian kullanarak elde edildi. Daha sonra farklı hatasının bozunma değeri ile değişimi
bozunum miktarları kullanarak oluşturulan sayısal

235
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

V. SONUÇLAR ve ÖNERİLER
Akış çözümünde Newton yöntem kullanımı
duyarlılık hesabında büyük yarar sağlamaktadır.
Yaklaşık olarak aynı en iyi sonlu fark bozunma değeri
sayısal jacobian hesabında ve akış değişkeni duyarlılığı
hesabında, analitik sonuçlara en yakın sonuçları
vermektedir. Bu durum duyarlılık hesabının
doğruluğunun jacobian matris doğruluğuna doğrudan
bağlantılı olmasından kaynaklanmaktadır. Optimum
sonlu fark bozunma değeri kullanıldığında sayısal
jacobianda ortaya çıkan hatanın çok küçük olması ,
analitik jacobian hesabının çok zor olduğu durumlarda
sayısal jacobian kullanımının doğruluk bakımından
güvenli olduğu şeklinde yorumlanabilir.

KAYNAKLAR
1
Rizk, M. H., “The Use of Finite-Differenced
Jacobians for Solving the Euler Equations for
Evaluating Sensitivity Derivative”, AIAA Paper 94-
2213, 1994.
2
Ni, R. H., “A Multiple-Grid Scheme for Solving the
Euler Equations” AIAA Journal Cilt 20, no.11 sayfa.1565-
1571, 1982.
3
Onur, O., Eyi, S., “Effects of the Jacobian
Evaluation on Newton’s Solution of the Euler
Equations”, International Journal for Numerical
Methods in Fluids Cilt. 49, sayfa 211-231, 2005
4
Onur, O., Eyi ,S., “Jacobian Degerlendirilmesinin
Euler Denklemlerinin Newton Çözücülerine Etkisi”,
HaSeM’06 Kayseri VI. Havacılık Sempozyumu
Bildiriler Kitabı, Sayfa 613-626, 12-14 Mayıs 2006

5
Dennis J.E., Schnabel R.B., Numerical Methods
for Unconstrained Optimization and Nonlinear
Equations, Prentice Hall, New Jersey, 1983.
6
Korivi V.M., Taylor A.C., Newman P.A., Hou
G.J.W. and Jones H.E.., “An Approximately Factored
Incremental Strategy For Calculating Consistent
Discrete Aerodynamic Sensitivity Derivatives”, AIAA
Paper 92-4746, 1992
7
Lee, K. and Eyi, S., “Aerodynamic Design Via
Optimization”, Journal of Aırcraft Cilt 29, No.6
November-December 1992, pp 1012-1029.
8
Taylor, A. C. III, Korivi, V. M., and Hou, G. W.,
“Sensitivity Analysis Applied to The Euler Equations :
A Feasibility Study with Emphasis on Variation of
Geometric Shape,” AIAA Paper 91-0173 1991

236
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
UÇAKLARDA HİDROKARBON YAKITLARDAN KAYNAKLANAN
KİRLETİCİLER
İlker YILMAZ1, Mustafa İLBAŞ1,2
1
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, Uçak Gövde-Motor Bölümü, 38039-Kayseri
2
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Müh. Bölümü, 38039-Kayseri
ÖZET
Gelişmiş birçok ülkede çevreyi kirletici emisyonlarla
ilgili oldukça ağır kurallar getirilmektedir. Bu
emisyonlara katkı sağlayan önemli bir kaynakta uçak
motor egsozundan atmosfere yayılan kirleticilerdir.
Bu çalışmada uçaklarda hidrokarbon kökenli yakıtın
yakılması ile açığa çıkan egsoz emisyonları farklı uçuş
işletme şartları için araştırılmıştır. İstanbul-Atatürk
Havaalanında uçaklardan kaynaklanan emisyonlara
ait bazı veriler sunulmuş ve tartışılmıştır. Sivil
havacılığın hızlı gelişimine paralel olarak artan uçak
egsoz emisyonlarının azaltılması çevresel zararları
azaltacağı ve sürdürülebilir kalkınmaya olumlu yönde
katkı sağlayacağı belirlenmiştir.
1. GİRİŞ
Son yıllarda sivil havacılıktan kaynaklanan
emisyonların çevre üzerindeki etkileri tartışılmaktadır.
Hava trafiğinin gelecekte büyümesinin global iklim ve
yerel hava kalitesi üzerinde önemli etkiler meydana
getireceği açıktır[1]. Gaz ve partiküllerin yüksek
konsantrasyonlarının insan sağlığı üzerinde potansiyel
bir etkiye sahiptir.
Karbon ve hidrojen içeren hidrokarbon yakıt
yandığında gaz türbin egsoz emisyonları birincil
yanma ürünleri olan CO2 ve H2O, ikincil yanma
ürünleri NOx, yanmamış hidrokarbonlar (UHC), CO,
yakıtın içersinde kükürt olması durumunda SOx ve
partikül madde açığa çıkmaktadır. Genelde NOx, CO,
UHC ve partiküller yerel hava kalitesi ile ilgilidir.
Buna karşın CO2, H2O, NOx, SOx ve partiküller
iklimi bozan emisyonlardır[1]. CO2 and H2O yanma
işleminin kaçınılmaz son ürünleridir ve bunların
miktarı yakıt tüketimi ile direkt orantılıdır. Bunların
herhangi birinin değiştirilmesi için yakıt tüketiminin
yada yakıt kompozisyonunun değiştirilmesi gereklidir.
Yakıt tüketimi motorun genel veriminin iyileştirilmesi
yada uçak ağırlığının azaltılması ile azaltılabilir. Hem
CO2 hemde H2O emisyonu sera
etkisi ile global ısınmaya katkı sağlar. CO2
atmosferde 100 yıl ve üzerinde kalış zamanı ile uzun
süreli bir gazdır. CO2 konsantrasyonunun artması
dünyanın radyasyon dengesini değiştirir. Böylece
237
global ısınmaya katkı yapar. Uçak emisyonlarından
kaynaklanan CO2 emisyonu insan
kaynaklı emisyonların sadece % 2’sini oluşturma sına
rağmen, bu miktarın gelecek 100 yıl içerinde artması
beklenmektedir[1].
Taşımacılık hava kirliliğinin önemli bir kaynağıdır.
Kara, deniz, hava ve demiryolu taşımacılığından
kaynaklanan egsoz emisyonları asit oluşumuna, ozon
tabakasının delinmesine ve iklim değişikliğine neden
olmaktadır[2]. Uçak motorları atmosferin hassas
bölgelerinde ve troposfer içinde emisyonları
oluşturmaktadır. Uçaklardan kaynaklanan emisyonlar
çevresel açıdan önemlidir. Sadece çevresel açıdan
değil insan sağlığı açısından da uçaklardan
kaynaklanan emisyonların miktarı ve tiplerinin
bilinmesi önemli olmaya başlamıştır. Havaalanı
yakınlarında oluşan kükürt dioksit ve azot oksitler
duman oluşumuna katkı yapabilmektedir. Yanmamış
hidrokarbon emisyonlarının kontrol altına alınması
gerekir. Ayrıca NOx emisyonlarınında belli
standartlara göre kontrol edilmesi gerekir[2]. Uçak
motorları iki farklı gereksinime sahiptir. Bunlardan
birincisi uçak yerde ilerlerken (taksi yaparken) ve
manevra yaparken yakıtın büyük miktarının
yanmasından dolayı düşük güçlerde çok yüksek
yanma verimliliğidir ve burada birincil proplem
yanmamış hidrokarbonlardır. İkinci gereksinim ise
kalkış, düz uçuş ve tırmanma safhalarındaki NOx
emisyonudur.
Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (ICAO) hem
kalkış hem de iniş safhalarında (LTO çevrimi) ve
yüksek irtifalarda düz uçuş durumunda standartları
belirlemiştir. Bunlar havaalanı çevresinde hava
kalitesi ve atmosferin üzerinde ozon tabakasının
delinmesi ile ilgilidir. Bu kurallar 800 km menzilli çift
motor çalışması için emisyonların yaklaşık % 25’i
kalkış ve iniş safhası (LTO çevrimi) boyunca açığa
çıktığını ve diğer uçuş safhaları (düz uçuş, tırmanma)
süresince toplam emisyonların yaklaşık % 86’sının
NOx olduğunu göstermektedir[3].
Uçak emisyonlarının çevre üzerindeki etkisi ile ilgili
araştırmalar gittikçe önemli olmaya başlamıştır. Düz
uçuş şartlarında uçak motorlarından kaynaklanan
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
emisyonlar ile atmosferin bozulmasına odaklanan
hava trafik koridorunda ve uçak izinde meydana gelen
kimyasal ve fiziksel olayların modellerinin
geliştirilmesi ve anlaşılması için bazı deneysel
çalışmalar gerçekleştirilmiştir[2]. Colvile ve ark. [3]
değişik taşımacılık türlerinin atmosferik çevre
üzerindeki etkilerini insan sağlığı ve kırsal karayolu
trafiği, uçak emisyonları ve global atmosferik
değişimler, gemilerden kaynaklanan kükürt
emisyonlarının asit oluşumuna katkısını araştırmıştır.
Birleşik Devletlerde bir havaalanında uçaklardan
kaynaklanan emisyonların 2010 yılına kadar bir
gösterimini tahmin eden bir çalışma yapılmıştır[4].
Perl ve ark. [5] çalışmalarında çevresel değerlendirme
tekniği kullanarak bir havaalanında farklı yıllar için
uçaklardan kaynaklanan emisyonların ekonomik
maliyet değerlendirmesi ile birlikte tahminini
gerçekleştirdiler. Yıllık yakıt tüketimi ve emisyonların
belirlenmesi için bir envanter hesaplama sistemi
Stefanou and Haralambopoulos [6] tarafından
kullanılmıştır. Çalışmalarında uçuş saati, trafik
yoğunluğu ve motor üreticisi bilgilerini içeren uçuş
dataları kullanılmıştır. Dameris ve ark. [7] ozon
üzerinde günümüzde ve gelecekte sesaltı ve sesüstü
uçaklardan kaynaklanan NOx emisyonları tahmin
etmek için dinamik-kimyasal bir model sundular.
Grooss ve ark [8] NOx ve subuharı emisyonlarının
etkisini araştıran bir çalışma gerçekleştirdiler.
Kalivoda ve Kudrna [9] hava trafiğinin gelecekteki
gelişimi ve beklenen değişimler üzerine bir araştırma
yapmışlardır. Çalışmalarında özgül yakıt tüketimi ve
hava kirletici emisyonlarda iyileştirmeleri
araştırmışlardır. Vedantham ve Oppenheimer [10]
Tablo 1. V2527-A5 Motorunun LTO Çevriminde Ölçülen Emisyon Değerleri[11].
Çalışma Güç NOx Emisyon İndeksi
Durumu [%] [g/kg yakıt]
Kalkış 100 26,5
Tırmanma 85 22,3
Yaklaşma 30 8,9
Rölanti 7 4,7
Türkiye’nin en büyük havaalanı olan İstanbul-Atatürk
Havaalanı için LTO çevrimi süresince uçaklardan
kaynaklanan toplam emisyonların minimum ve
maksimum değerleri tablo 2’de verilmiştir. Tablo 2
incelendiğinde Atatürk havaalanı için 2001 yılında
uçak emisyonunun toplam miktarı LTO çevrimi
süresince maksimum 4253,97 t/yıl ve minimum
3777,64 t/yıl olduğu görülmektedir.
238
havacılığın uzun dönemli senaryolarını
incelemişlerdir.
2. UÇAK MOTORLARINDAN KAYNAKLANAN
EMİSYONLAR
Sivil amaçlı kullanılan uçak motorlarından
kaynaklanan emisyon dataları tüm kullanıcılara açıktır
ve onaylı sertifika için Uluslararası Sivil Havacılık
Kurumu (ICAO) tarafından yayınlanmaktadır[11]. Bu
motor emisyonları deniz seviyesinde motor bremzede
özel prosedürlere (uçağın havaalanında iniş ve kalkışı,
LTO) göre çalışırken ölçülen bilgilerdir. Airbus A320
uçaklarda kullanılan V2527-A5 gaz türbin motoru için
herbir kN’luk thrust değerinde LTO çevrimi süresince
kullanılan 1 kg yakıt başına açığa çıkan gaz
emisyonlarının (CO, UHC ve NOx) gr. cinsinden
değerleri dört farklı uçuş işletme fazında tablo 1’de
verilmiştir. NOx emisyon değerinin en fazla güç
oranında (kalkış) oluştuğu görülmektedir. NOx
emisyonunun güç oranına bağlı olarak azaldığı tablo
1’den anlaşılmaktadır. En yüksek CO emisyonunun
rölanti şartlarında yanmanın tam olmamasına bağlı
olarak açığa çıktığı anlaşılmaktadır. Yanmamış
hidrokarbon emisyonu durumunda yakıt içerisindeki
karbon ve hidrojenin yakılması için gerekli olan hava
miktarının temin edilememesi ve tam yanma şartlarına
ulaşılamamasından kaynaklandığı görülmektedir.
UHC Emisyon İndeksi CO Emisyon İndeksi
[g/kg yakıt] [g/kg yakıt]
0,041 0,53
0,041 0,62
0,061 2,44
0,105 12,43
Uluslararası uçuşlardan kaynaklanan emisyonların
tüm uçuşlardan (ulusal ve uluslararası) kaynaklanan
uçak emisyonlarının yaklaşık olarak % 67’sini teşkil
ettiği tablo 2’den anlaşılmaktadır. Uçak emisyon
tahminleri dikkate alındığında Atatürk havaalanında
Türkiye’deki NOx emisyonunun % 0,15’i ve CO
emisyonunun % 0,13’nün meydana geldiği
belirlenmiştir[2].
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Tablo 2. Atatürk Havaalanı için 2001 Yılı Verilerine Göre LTO Emisyonları[2].

Ulusal Uçuşlardan Uluslararası Uçuşlardan LTO Emisy. Tahm. Uluslararası

Tahmin edilen LTO Tahm. LTO Emisy. Mikt. Toplam Mikt. [t/yıl] Uçuşların
Emisyon Emisyon Miktarları [t/yıl] Yüzdesi [%]
[t/yıl] Min. Mak.
Min. Mak. Min. Mak. Min. Mak.
HC 109,9 150,69 261,91 346,91 371,8 497,6 70,44 69,72
CO 684,24 795,62 1394,81 1593,51 2079,05 2389,13 67,09 66,70
NOx 424,35 444,32 835,88 856,36 1260,23 1300,68 66,33 65,84
SO2 22,56 22,46 44,08 44,45 66,56 66,56 66,23 66,78
Toplam 1241,05 1413,1 2536,68 2841,22 3777,64 4253,97 67,15 66,79

3. SONUÇLAR
Bu çalışmada uçak motorlarından kaynaklanan çevreyi
kirletici emisyonlar Airbus A320 uçaklarda kullanılan
V2527-A5 motoru için farklı uçuş şartlarında
incelenmiştir. Ayrıca çalışmada Ülkemizin en büyük
havaalanı olan İstanbul-Atatürk Havaalanında 2001
yılı verileri kullanılarak LTO çevrimi süresince açığa
çıkan uçak emisyonları sunulmuştur.
Havacılıkta kullanılan gaz türbin motorlarında
hidrokarbon yakıtın yakılması ile açığa çıkan
emisyonların çevre üzerinde büyük etkileri
bulunmaktadır. Uçak motorlarında kullanılan kerozen
(gaz yağı) yakıtının refineri işlemlerinden ve
arıtmadan dolayı duman emisyonları oldukça
yüksektir. Kerozen yanması uçuş mesafesine bağlı
olarak kirletici emisyon oluşumuna katkı sağlar[12].
Uçak motoru güç oranına ve uçuş şartına göre uçak
egsoz emisyonları artma göstermektedir.
Sonuç olarak fosil yakıtlardan enerji üretimi yüksek
miktarda sera gazı emisyonlarını meydana
getirmektedir. Uçaklardan kaynaklanan emisyonların
azaltılması için yakıt olarak kerozen yerine hidrojen
kullanılması ve hidrojenin yenilenebilir enerjilerden
üretilmesi sürdürülebilir kalkınma için bir
gerekliliktir. Ayrıca bu durum fosil yakıtlara
bağımlılığı azaltacak ve egsoz emisyonlarının çevre
üzerindeki olumsuz etkilerini ortadan kaldıracaktır.
KAYNAKLAR
1. Rogers H. L., Lee D. S., Raper D. W., Foster P. M.
de F., Wilson C. W., and Newton P. J., The impacts of
aviation on the atmosphere, The Aeronautical Journal,
106, No. 1064, 521-546, 2002.
2. Keskin, U., Aircraft emissions at Turkish airports,
Energy, 31, 372-384, 2006.
3. Saravanamuttoo HIH, Rogers GFC, Cohen H, Gas
turbine theory, Harlow: Prentice Hall; 2001.
4. Environmental Protection Agency (EPA),
Evaluation of air pollutant emissions from subsonic
commercial jet aircraft, Final Report, report no. EPA
A420-R-99-013, Michigan, USA: Engine Programs
and Compliance Division, US Environmental
Protection Agency, Ann Arbour, Michigan, 1999.
5. Perl A., Patterson J., Perez M., Pricing aircraft
emissions at Lyon-Satolas airport, Transport Res Part
D, 2 (2), 89-105, 1997.
6. Stefanou P., Haralambopoulos D., Energy demand
and environmental pressures due to the operation of
olympic airways in Greece. Energy, 23(2):125-36,
1998.
7. Dameris M., Grewe V., Koehler I., Sausen R.,
Bruehl C., Grooss JU., Steil B., Impact of aircraft
emissions on tropospheric and stratospheric ozone,
Part II: 3-D model results, Atmos Environ
32(18):3185-3199, 1998.
8. Grooss JU., Bruehl C., Peter T., Impact of aircraft
emissions on tropospheric and stratospheric ozone,
Part I: Chemistry and 2-D model results, Atmos
Environ, 32(18), 3173-3184, 1998.
9. Kalivoda MT, Kudrna M. Methodologies for
estimating emissions from air traffic: future emissions,
COST 319 ACTION, report no. MEET Project ST-96-
SC.204, Vienna, Austria; 1997.
10. Vedantham A, Oppenheimer M. Long-term
scenarios for aviation: demand and emissions of CO2
and NOx, Energy Policy, 26(8):625-641, 1997.
11. ICAO Engine Exhaust Emissions Data Bank, First
Edition, ICAO, Doc 9646-AN/943, 1995.
12. Koroneos, C., Dompros, A., Roumbas, G.,
Moussiopoulos, N., Advantages of the use of
hydrogen fuel as compared to kerosene Resources,
Conservation and Recycling, 44, 9-113, 2005.

239
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
ORTAM SICAKLIĞININ GAZ TÜRBİNLERİNDE KOMPRESÖR
EKSERJİSİNE ETKİSİ
Yılmaz Yörü1 T. Hikmet Karakoç 2
e-posta: yyoru@ogu.edu.tr e-posta: hkarakoc@anadolu.edu.tr
1. Eskişehir Osmangazi Üniversitesi, Makine Mühendisliği Bölümü, Eskişehir
2. Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Meslek Yüksek Okulu, Eskişehir
3. Ege Üniversitesi, Makine Mühendisliği Bölümü, İzmir
ÖZET
Bu çalışmada sabit bir irtifa için ortam sıcaklığının
kompresörün ekserji verimine etkisi araştırılmıştır.
Bunun için deniz seviyesinde ve atmosferik basınçta
sabit bulunan İzmir Ege Seramik Fabrikası’ndaki
kojenerasyon sisteminde yer alan bir gaz türbinine ait
1 saatlik periyotlardaki 1 aylık veriler kullanılmıştır.
C++ programlama dilinde yazılmış bir program ile
elde edilen hesaplamalar sonucunda çıkan
grafiklerden ortam sıcaklığının artması ile
kompresörde ekserji yıkımının azaldığı ve
kompresörün ekserji veriminin de az da olsa azaldığı
gözlenmiştir. Gaz türbinine ait veriler yardımıyla
kompresörün ekserji yıkımı ortalama 665.66 kW,
ekserji verimi %90.35 olarak hesaplanmıştır.
1. GİRİŞ
Ekserji terimi, bir sistem veya bir akış ya da referans
çevre ile dengeye ulaşmaya çalışan enerji ile ortaya
çıkan elde edilebilecek en fazla işi tanımlamaktadır.
Ekserji aynı zamanda kullanılabilirliğin bir ölçüsü ya
da enerjinin kalitesi olarak da kullanılmaktadır [1].
Şekil 1: Kojenerasyon sistemine ait bir gaz türbini
Sistemlerin ekserji analizi yapılabildiği gibi sistemi
oluşturan her bir elemanın da ekserji analizi
240
Enis T. Turgut2 Arif Hepbaşlı3
e-posta: etturgut@anadolu.edu.tr e-posta: arif.hepbasli@ege.edu.tr
yapılabilmektedir. Bu çalışmada bir gaz türbin
sistemini oluşturan kompresörün çevre sıcaklığına
göre ekserji yıkımı ve ekserji veriminin değişimi
incelenmiştir. Gaz türbini sistemlerinde kompresör dış
ortamdaki havayı basınçlandırarak yanma odasına
aktaran elemandır (Şekil 1).
Kojenerasyon sistemleri, elektrik üretim tesislerine
benzerler, fakat bu sistemlerde atılan ısı yeniden
kullanılarak geri kazanım elde edilir. Kojenerasyon
sistemleri %80’in üzerinde bir verime sahiptirler [2].
Tsatsaronis, son yıllarda artan ekserji ve
ekserjoekonomi alanında yapılan çalışmalara paralel
olarak kullanılan sembollere ve tanımlamalara yer
verdiği genelleştirmeler yapmıştır [3]. Bu çalışmada
toplam ekserjiyi oluşturun fiziksel, kinetik, potansiyel
ve kimyasal dört temel ekserji terimi ve denklemi
kullanılmıştır. Fiziksel ekserji; mekanik ve ısıl
ekserjilerin toplamı, kimyasal ekserji ise; reaktif ve
reaktif olmayan ekserjilerin toplamı olarak
tanımlanmıştır.
Tsatsaronis ve Cziesla ise termoekonomi konusunu
incelemiş, ekserji ve termoekonomi konularında yer
alan temel terimlere yer vererek, ekserji analizi,
ekonomik analiz, termoekonomik analiz, termo-
ekonomik gelişim, bir ısıl sistemin yakınsamalı
optimizasyonu konularına ve bu konulardaki günümüz
gelişmelerine yer vermişlerdir [4].
Karakoç vd. F100 PW 100 turbofan motoru ele alarak
sistemin ekserji analizini yapmışlardır [5]. Öncelikle
turbofan motorlar için basit bir Brayton çevrimi ele
alınmıştır. Çevrim, kompresör (izantropik sıkıştırma),
yanma odası (sabit basınçta yanma), türbin (izantropik
genişleme) ve egzoz (sabit basınçta ısı transferi)
bölümlerinden oluşmaktadır. Ekserji analizi için
toplam ekserji denklemi kullanılarak fiziksel, kinetik
ve kimyasal ekserji denklemleri çıkarılmıştır.
Potansiyel ekserji terimi ihmal edilmiştir. Turbofan
motorunda altı temel kısım için ekserji analizi
yapılarak, hem deniz seviyesinde hem de 11000 m
irtifadaki ekserji yıkımı ve ekserji verimleri grafikler
ile gösterilmiştir. Bu altı temel kısım fan, kompresör,
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

yanma odası, türbin, AB ve egzoz bölümleridir. • Adyabatik sistem.

Çalışmada kompresörün ekserji verimi deniz • Sürtünme kayıpları ihmal edilmiştir.
seviyesinde %94 bulunurken 11000m yükseklikte ise • Hava ideal gaz kabul edilmiştir.
%95 olarak hesaplanmıştır [6]. • Adyabatik verim : % 85 (kabul)

Ballı vd. Eskişehir’de bulunan bir kojenerasyon Kompresöre ait sabitler:

• Kademe sayısı : 11
tesisinin ekserji analizini yapmışlardır [7]. Bu analiz
• Sıkıştırma oranı : 11
içinde sistem elemanlarına ait ekserji verimleri
• Devir sayısı : 15000 d/dak
bulunmaktadır ve sistemde bulunan gaz türbininin
• Giriş Basıncı : 101 kPa
kompresörünün ekserji verimi %88.61 olarak • Hava debisi : 960 m3/dak (katalogdan)
hesaplanmıştır. Ballı ve Aras tarafından yapılan bir Kompresör için; Ex1 ekserjisi ile kompresöre giren
başka çalışmada mikro-gaz türbinine ait kompresörün hava, Ex2 ekserjisi ile sitemi terk ederken
verimi ise %89.17 olarak bulunmuştur [8]. kompresörde ExD kadar ekserji yıkımı meydana gelir
(Şekil 2).
Etele ve Rosen tarafından yapılan başka bir çalışmada
ise farklı bir ekserji verimi hesaplama yolu
kullanılmış, bulunan verime rasyonel verim adı
verilmiştir. Buna göre alınan referansa göre kompresör &
Ex1
verimleri sırasıyla deniz seviyesi için 0.0126 iken &
Ex2
15000 m irtifa için 0.0095 şeklinde bulunmuştur [9].
1
2
2. KOMPRESÖRDE EKSERJİ ANALİZİ &
Ex D

Bir sistemin verilen bir halde tersinir olarak

yapabileceği en çok yararlı iş ekserji (kullanılabilirlik) W& ko m p
diye tanımlanır. İş yapabilme yeteneği olarak da
tanımlanabilen ekserji terimi, sistem ve çevrenin
halleriyle ilişkili bir özelliktir. Aynı zamanda ekserji
çevredeki mevcut değerlerin durumu ile belirlenen Şekil 2: Kompresörde ekserji dengesi
andaki sistemin durumunun getirdiği nicelikler için
gerekli en az teorik iştir (şaft işi veya elektrik işi) .
Dolayısıyla ekserji sistemin durumu ile çevrenin Kompresör için ekserji dengesi
durumundaki farklılığın bir ölçüsüdür [2]. Çevresiyle
& & &
Ex giren − Exçıkan = ExD
denge halinde olan bir sistemin kullanılabilirliği (2)
sıfırdır. Bu durumda iken sistem ölü haldedir [8,9].
denkleminde kütle ile transfer olan ekserjiler yerine
Bir sistemin toplam ekserjisi fiziksel, kinetik,
konulursa,
potansiyel ve kimyasal olmak üzere dört temel
bileşenden oluşmaktadır [3]. Toplam ekserji;
⎡⎣W&komp + m& havaψ 1 ⎤⎦ − [ m& havaψ 2 ] = Ex
&
D
(3)
Ex = ExPH + ExKE + ExPE + ExCH (1)
denklemi ile kompresörde meydana gelen ekserji
yıkımı hesaplanabilir. Dolayısıyla Denklem (3),
ile ifade edilir.

Gaz türbinlerinde kompresörün amacı dışarıdaki ⎡W&komp + m& hava ⎡⎣( h1 − h2 ) − T0 ( s1 − s2 ) ⎤⎦ ⎤ = Ex

&
⎣ ⎦ D
havanın yanma odasına sıkıştırılarak gönderilmesini
(4)
sağlamaktır. Türbinden kompresöre aktarılan güç
(W&
komp ) yardımıyla Egiren enerjisi ile kompresöre giren şeklinde ifade edilir. Ekserji verimi;
hava Eçıkan enerjisi ile yanma odasına sıkıştırılarak
aktarılmaktadır. Bu noktalara ait enerji ve ekserji sistemden elde edilen ekserji ExP
değerleri aşağıdaki kabuller ve sabitler ile ε= =
hesaplanmıştır. sisteme saglanan ekserji ExF (5)

Kompresöre ait kabuller: denklemi ile yazılabilir. Burada

• Sürekli akış vardır.

241
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

& = Ex
Ex & − Ex
& (6)
P 1 2
ve
& = W&
Ex (7)
F komp
Her saat başı alınan veriler veritabanına kaydedilerek
yukarıdaki kabuller, veriler ve denklemler ışığında
kompresörün ekserji değerleri hesaplanmıştır.
3. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Uygulanan hesaplama yöntemi, sürekli akış ve
adyabatik sistem için havanın ideal gaz kabulü ile
yapıldığında; sıcaklık artışı ile kompresöre girişte
hava yoğunluğu değiştiği için sistemin ekserji
veriminin azaldığı hesaplanmıştır. Kompresör hava
debisi gaz türbininin katalog değeri olduğundan hava
debisinde bir miktar farklılıklar olabilir.
2007 Haziran ayında 15.5-45.2 ˚C sıcaklıkları arasında
sinüzoidal bir eğri çizen ortam sıcaklığı (Şekil 3)
benzer şekilde kompresörden elde edilen ekserji
& ) ve kompresöre sağlanan ekserji değerlerinin de
( Ex P
& )
( Ex böyle bir karakter göstermesine sebep
F
olmaktadır (Şekil 4). Ekserji yıkımı ise bundan çok az
etkilenmektedir.
Denklem (4) ele alındığında sadece T0 ortam
sıcaklığının artışı ile ekserji yıkımının artması
beklenmektedir. Sistemden alınan sıcaklık ve
kompresör çıkış basıncı değerleri ve yapılan
hesaplamalarda hava debisi, havanın özgül ısısı,
entalpi ve entropi değerleri ile kompresör giriş ve çıkış
sıcaklıkları da ortam sıcaklığından etkilenmektedir.
Kompresördeki özgül iş sıcaklık artışı ile artış
gösterdiği halde (Şekil 5), kompresör işi (Şekil 6) artış
göstermemektedir. Ayrıca ortam sıcaklığının artması
ile kompresörde ekserji yıkımının azaldığı ve ekserji
veriminin ise az da olsa azaldığı gözlenmiştir (Şekil 6,
Şekil 7 ve Şekil 8). Burada çevre sıcaklığının havanın
fiziksel özelliklerine olan etkisi de önemli yer
tutmaktadır. Özellikle gaz türbininin devir sayısı sabit
olduğundan hacimsel debi sabit kabul edilmiş ve bu da
kompresöre giren hava kütlesini önemli ölçüde
değiştirmiştir. Dolayısıyla kompresör işi ve ekserji
yıkımı da bundan etkilenmektedir.
Gaz türbinine ait veriler yardımıyla kompresörün
ekserji yıkımı en yüksek 675.37 kW, en düşük 651.16
kW, ortalama 665.66 kW, ekserji verimi ise en yüksek
%90.51, en düşük %90.11 ve ortalama %90.35 olarak
hesaplanmıştır.

50

40

30

20

10

0
1 Haziran 6 Haziran 11 Haziran 16 Haziran 21 Haziran 26 Haziran 1 Temmuz
2007 yılı

Şekil 3: Ortam sıcaklığının değişimi

242
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

8000
7000
6000
5000
4000 EXF
3000 ExP
2000 ExD
1000
0
1 Haziran 6 Haziran 11 Haziran 16 Haziran 21 Haziran 26 Haziran 1 Temmuz
2007 yılı

Şekil 4: Kompresörden elde edilen ve kompresöre sağlanan ekserji akımı ile ekserji yıkımı akımının aylık değişimi

380

375

370

365

360

355
15 20 25 30 35 40 45

Şekil 5: Ortam sıcaklılığı değişimi ile özgül kompresör işi değişimi

7200
7100
7000
6900
6800
6700
6600
6500
15 20 25 30 35 40 45

Şekil 6: Ortam sıcaklılığı değişimi ile kompresör gücü değişimi

243
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

680

670

660

650

640

630

620
15 20 25 30 35 40 45

Şekil 7: Farklı ortam sıcaklıkları için kompresörde gözlenen ekserji yıkımı akımı

0,95
0,94
0,93
0,92
0,91
0,9
0,89
0,88
0,87
0,86
0,85
15 20 25 30 35 40 45

Şekil 8: Farklı ortam sıcaklıklarında kompresörde ekserji verimi

4. SİMGELER VE İNDİSLER ψ açık sistemler için özgül ekserji (kJ/kg)

ε ekserji verimi (birimsiz)
Simge Açıklama
&
Ex birim zamanda ekserji (kW)
Ex ekserji (kJ) Kısaltma Açıklama
ex özgül ekserji ( kJ/kg) çıkan sistemden çıkan birim
CH kimyasal ekserji
h özgül entalpi (kJ/kg)
D yıkım (destruction)
m& kütlesel debi (kg/s) giren sisteme giren birim
P basınç (kPa) KE kinetik ekserji
s özgül entropi (kJ/kgK) P üretilen (product)
T sıcaklık (K veya ˚C) PE potansiyel ekserji
T0 çevre sıcaklığı (K veya ˚C) PH fiziksel ekserji
F sağlanan veya yakıt (fuel)
w birim kütle başına olan iş (kJ/kg) komp kompresör
W& güç (kW)

244
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

5. KAYNAKLAR

[1] Rosen M.A., Allocating carbon dioxide

emissions from cogeneration systems: descriptions
of selected output-based methods, Journal of
Cleaner Production 2006: 1-7, 2006
[2] Işık E., Nallı M.Kojenerasyon ve Bölgesel
Isıtma Sistemlerindeki Gelişmeler, Mühendis ve
Makina - Cilt: 46 Sayı: 550
[3] Tsatsaronis, G., Definitions and nomenclature in
exergy analysis and exergoeconomics , 2006
[4] Tsatsaronis, G., Cziesla, F., Thermoeconomics,
“Thermoeconomics, Encyclopedia of Physical
Science and Technology, Third Edition, Volume
16, Academic Press, pp.,2002, 659-680.
[5] Karakoc, H., Turgut, E., Hepbasli, A. 2006,
Exergetic analysis of an aircraft turbofan engine,
summer course on exergy and it’s applications,
Anadolu University
[6] Balli,O., Aras H., Hepbasli A., Exergetic
performance evaluation of combined heat and
power (CHP) system in Turkey, International
Journal of Energy Research, 2006
[7] Balli O, Aras H., 2007, Energetic and exergetic
performance evaluation of a combined heat and
power system with the micro gas turbine
(MGTCHP), International Journal of Energy
Research, 2007
[8] Etele J., Rosen M.A., Sensitivity of exergy
efficiencies of aerospace engines to reference
environment selection, Exergy, an International
Journal, 1(2) (2001) 91-99.
[9] Çengel, Y.A., Boles, M.A., Thermodynamics:
An Engineering Approach, 2002
[10] Moran, M. J., Availability Analysis: A guide
to efficient energy use, 1982, 253 p.

245
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
DOĞAL GAZ İLE DOĞAL GAZ HİDROJEN KARIŞIMININ MOTOR
EMİSYONLARINA ETKİSİNİN DENEYSEL İNCELENMESİ
Bilge ALBAYRAK ÇEPER1, Nafiz KAHRAMAN1, ve S.Orhan AKANSU1
balbayrak@erciyes.edu.tr nafiz@erciyes.edu.tr akansu@erciyes.edu.tr
1
Erciyes Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Makine Müh. Bölümü 38039 KAYSERİ
ÖZET
Bu çalışmada, Doğal gaz (%100 CH4) ve hidrojenle
zenginleştirilmiş doğal gaz (%10 H2 - %90 CH4) karışım
gazları 4 silindirli, 4 zamanlı, 1.8 lt, elektronik yakıt
enjeksiyonlu ve 77 kW güce sahip bir Ford marka
motorda deneysel olarak gerçekleştirildi. Deneyler sabit
devirde (2000 dev/dak), farklı yüklerde gerçekleştirildi.
Deney sonucunda motor emisyon paramatreleri(NOx,
HC, CO ve CO2 ) tork’a bağlı olarak irdelendi. Sonuç
olarak, doğal gaza % 10 hidrojen ilave edildiği zaman
elde edilen emisyon değerleri saf doğal gaz yakıldığında
elde edilen emisyon değerlerinden düşük elde edilmiştir.
Motor yükünün artması ile CO ve HC emisyonların da
azalma gözlenirken CO2 ve NO emisyonları ise tork’un
artması ile artmıştır.
Anahtar Kelimeler: Doğal Gaz, Doğal gaz-hidrojen
karışımı, Benzinli motor, Emisyon
I. GİRİŞ
İçten yanmalı motorlar, icadından sonra çok hızlı bir
gelişme göstererek endüstride çok önemli bir yere sahip
olmuşlardır. Enerji kaynağı olarak petrol ürünleri
kullanılan bu makinelerde, petrolün sonlu bir enerji
kaynağı olduğu ve yakın bir gelecekte tükeneceğinin
ortaya çıkmasıyla yerlerini doldurabilecek başka
makineler ve alternatif yakıt arama çalışmaları
başlamıştır. Esas olarak önceden beri var olan alternatif
yakıt kullanma çalışmaları çeşitli zamanlarda ortaya
çıkan petrol krizi dönemlerinde hız kazanmış ve kriz
dönemleri sonrasında önemli ölçüde yavaşlama
göstermiştir. İçten yanmalı motorlarda alternatif enerji
kaynağı olarak gaz veya sıvı yakıtlar
kullanılabilmektedir. Gaz yakıt olarak LPG
(Sıvılaştırılmış Petrol Gazı) ve doğal gaz, sıvı yakıt
olarak etanol, metanol ve çeşitli bitkisel yağların (BY)
motorlarda kullanımı ile ilgili birçok araştırma
yapılmaktadır.
246
Kahraman ve diğerleri, taşıt motorlarında alternatif ve
yenilenebilir yakıtları ve içten yanmalı motorlarda
kullanılan alternatif yakıtlardan hidrojeni
incelemişlerdir[1,2]. Hidrojenin içten yanmalı
motorlarda kullanılabilmesi için geri tutuşma, erken
ateşleme ve depolama problemlerinin çözülmesi
gereklidir. Bu sorunların çözülmesi durumunda hidrojen
önümüzdeki yıllarda rakipsiz bir içten yanmalı motor
yakıtı olacaktır.
Das ve diğerleri [3], çalışmalarında buji ateşlemeli
motorlar için temiz yakıt olarak hidrojen ve doğal gazı
incelemişlerdir. Deneylerini tek silindirli, 4 stroklu, buji
ateşlemeli, enjeksiyon sistemli motorda denemişlerdir.
Deneyler 2000, 2200, 2400 ve 2600 dev/dak de
tekrarlanmıştır. Enjeksiyonlu sistemin optimum
performansı 2000 dev/dak’da gözlenmiştir. Hidrojen
yakıtının kullanıldığı deneylerde özgül yakıt tüketimi
düşük değerlerde elde edilmiştir.
Bu çalışmalara ilave olarak araştırmacılar daha temiz
yakıt arayışlarını farklı oranlarda çift yakıtın içten
yanmalı motorlarda kullanılması üzerindeki
araştırmalarını sürdürmüşlerdir. Nagalingam ve diğerleri
[4], tek silindirli, 4 zamanlı, düşey, iki emme supaplı, iki
egzoz supaplı, 125 mm çap, 130 mm strok ve sıkıştırma
oranı 11.73 olan buji ateşlemeli AVL motorda CNG/H2
karışımlarını incelemişlerdir. Deneylerini 1200
dev/dak’da 100/0, 80/20, 50/50, 0/100 karışım
oranlarında gerçekleştirmişlerdir. Hidrojen işleminde
maksimum motor çıkışının kaybını yaklaşık %23 ve
gösterilen ısıl verimdeki maksimum yüzde azalmayı
1200 dev/dak hızda yaklaşık %12 olarak bulmuşlardır.
Yusuf [5], doktora tezinde %99 metan (CH4) ve
80.08/19.92 CH4/H2 karışımlarını incelemiştir. Nissan
510 tip, 1952 cc, maksimum HP 92 ve maksimum hız
5200 dev/dak, çap 85:0 mm, strok 86:0 mm, sıkıştırma
oranı 8.5:1 ve 4 silindirli bir motorda çalışmasını
gerçekleştirmiştir. Farklı eşdeğerlik oranları için alev ön
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

genişleme oranı ve ateşleme zamanını incelemiş ve artırdığından güç ve verim değerlerinde azalma
0.535 eşdeğerlik oranında deneylerini yapmıştır. meydana getirmektedir. Ancak doğalgazın motor
performansı üzerindeki bu olumsuz etkileri, sahip
Dülger [6] %80 CNG ve %20 H2 karışım yanmasını SI olduğu yüksek oktan sayısı sayesinde motorun
motorda nümerik olarak çalışmıştır. Swain ve diğerleri sıkıştırma oranının artırılması sonucunda
[7] ve Yusuf [8] aynı karışımları farklı motorlar ile giderilebilmektedir [9].
deneysel olarak gerçekleştirdiler. Yusuf, Toyota 2TC tip
1976 1:6 1 model, 1588 cc, maksimum HP 88 ve Tablo 1. Doğal gazın ve hidrojenin özellikleri
maksimum hız 6000 dev/dak, çap 85:0 mm, strok 70 Özellikler Metan Hidrojen
mm, sıkıştırma oranı 9.0:1 ve 4 silindirli bir motor
kullanmıştır. Motor da değişiklikler yaparak, 4 silindirli Yoğunluk , (kg/m3) 0.65 0.084
motor yerine tek silindirli bir motorda deneylerini 2
Hava içindeki difüzyonu (cm /s) 0.16 0.61
yapmıştır. Yanmamış hidrokarbonların özgül yakıt
üretim (BSHC), CO’in özgül yakıt üretim (BSCO) ve Sabit basınçta özgül ısısı, (J.g/K) 2.22 14.89
azot oksitlerin özgül yakıt üretim (BSNOx)
konsantrasyonlarını ölçtü, ateşleme ilerlemesi ve Hava da ateşlenme sınırı (%hacim) 5.3-15.0 4.0-75.0
değişen eşdeğerlik oranlarında ısıl verimi hesapladı. Havada ateşlenme enerjisi (mJ) 0.29 0.02
Motor 1000 dev/dak da, en verimli ateşleme
ilerlemesinde ve az yükleme şartlarında test edilmiştir. Ateşlenme sıcaklığı (0C) 540 585
Metan hidrojen karışımı aynı eşdeğerlik oranlarında saf 0
metan işlemi ile karşılaştırıldığı zaman en verimli Hava da alev sıcaklığı ( C) 1875 2045
ateşleme kazanımı, yanmamış hidrokarbonlar ve karbon Patlama enerjisi (g.TNT . k/j) 0.19 0.17
monoksit azalırken, fren ısıl verimi ve NOx, emisyonlar
artar. Üstelik doğal gazın fakir yanma limiti 0.61’den Alev yayılması (emisivitesi), (%) 25-33 17-25
0.54’e düşmüştür. Hidrojen ilavesi ile eşdeğerlik
oranları, yanma süresi ve ateşleme gecikmesi yaklaşık
%15 küçülebilir. Doğalgazın difüzyon katsayısının benzine oranla iki kat
fazla olması, hava ile daha kolay ve hızlı karışması, çift
Bu makalede doğal gazlıya dönüştürülen buji ile yakıtlı motorlarda kullanımı açısından yarar
ateşlemeli bir motorda, %100 CH4 ve %10H2-%90 CH4 sağlamaktadır. Genel olarak benzin motorlu taşıtlarda
gazları yakılarak emisyon değerleri incelenmiştir. sıkıştırma oran 8:1 ve benzin oktan sayısı 90’dır. Fakat
ortalama olarak doğalgaz motorunda sıkıştırma oranı
I. DOĞAL GAZIN ÖZELLİKLERİ 12:1 ve yakıtın araştırma oktan sayısı (ROS) 130, motor
oktan sayısı (MOS) 105’dir. Oktan sayısı yakıtın
Doğalgazın, Otto motorlarında yakıt olarak kalitesine göre daha da az olabilmektedir. Yüksek oktan
kullanılmasında yarar sağlayacak en önemli özelliği sayısı demek; vuruntunun ortadan kalkması, daha uzun
oktan sayısının yüksek oluşudur. Ayrıca ısıl değerinin buji ömrü, yağlama yağının daha fazla kullanımı ve
benzin ve alkole göre yüksek olması da bir avantaj soğuk havalarda iyi çalışma demektir [10].
sağlamaktadır. Doğalgaz benzine oranla daha yüksek
hava fazlalık katsayısı değerlerinde tutuşma olanağına İçten yanmalı motorlarda, yakıt olarak doğalgazın
sahiptir. Böylece motorun fakir karışımla çalıştırılıp, kullanılması durumunda yanma sonu sıcaklığında düşme
yakıt ekonomisi ve egzoz gazları emisyonu açısından olmaktadır. Yanma sonu sıcaklığın düşmesi NOx
yarar sağlanması da mümkün olmaktadır. emisyonlarında azalma sağlayacaktır. Bunun yanında
doğalgazın kullanımı, motorlu taşıtların gürültü düzeyini
Ancak stokiyometrik karışım içindeki yakıtın hacimsel de azaltacaktır.
oranının yüksek oluşu (benzin için % 1.65, metan için
%9.47) nedeni ile motorun birim hacmindeki II. HİDROJENİN ÖZELLİKLERİ
stokiyometrik karışımın ısıl değeri benzine göre %10
mertebesinde daha az olmaktadır. Ayrıca laminer alev Kokusuz, renksiz, tatsız ve saydam bir yapıya sahip olan
hızının da benzin-hava karışımına göre düşük olması, hidrojen, doğadaki en hafif kimyasal elementtir.
benzin motorlarında, performans açısından olumsuz Hidrojenin yakıt olarak kullanılmasında yarar
etkiler yaratmaktadır(Tablo 1). Laminer alev hızının sağlayacak en önemli özelliklerinden biri farklı hava
benzin-hava karışımına göre düşük olması, yanma hidrokarbon karışım oranları için hava fazlalık
süresini artırmaktadır. Bu süre zamanlama kaybını katsayısının 0.3-1.7 değerleri arasında tutuşma

247
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

sağlanabilmekte iken hidrojen için bu sınır 0.15-4.35 III. DENEY DÜZENEĞİ

değerlerine ulaşmaktadır(Tablo 1). Hidrojen-hava
karışımlarını ateşlemek için gerekli enerji miktarı da Deneyler Erciyes Üniversitesi Mühendislik Fakültesi
diğer yakıtlara oranla çok düşüktür. Bu durum tutuşma Motorlar laboratuarında gerçekleştirilmiştir. Deney
garantisi sağlaması açısından Otto ilkesi ile çalışan düzeneği Şekil 1’de görülmektedir.
motorlarda avantaj sağlamakla birlikte erken tutuşma ve
geri yanma gibi sorunları da beraberinde getirmektedir. Deney düzeneği; FORD marka bir benzin motoru, 153
N.m tork ve 77 kW güç ölçebilen motor test ünitesi,
Hidrojenin kendi kendine tutuşma sıcaklığının oldukça SUN egzoz gaz ölçüm cihazı, dinamometre ve yakıt
yüksek olması (1 Atm. Basınçta 847-867 K) ve oktan tüketiminin ölçülmesinde kullanılan ölçekli cam tüp ve
sayısının yüksek olması, hidrojenin dizel motorlardan dijital teraziden meydana gelmiştir. Deney motoru, 4
çok Otto ilkesi ile çalışan motorlar için daha uygun bir silindirli, 4 zamanlı motor hacmi 1800 cm3 olan
yakıt olacağını göstermektedir. enjeksiyonlu bir SI (otto motor) motor olarak seçilmiştir.
Test motorunun karakteristik özellikleri Tablo 2’de
Hidrojenin yanması sonucu elde edilen alev hızı da görülmektedir.
oldukça yüksektir. Bu değer stokiyometrik karışımlar
için benzin- hava karışımlarındaki alev hızının yaklaşık Tablo 2. Deney motorunun karakteristik özellikleri
dört katı düzeyindedir. Hidrojen diğer mevcut İ.Y.M.
yakıtlarından çok yüksek ısıl değerlere sahiptir (Alt ısıl
değer 119.9 MJ/kg, Üst ısıl değer 141.86 MJ/kg). Ancak Emisyon standardı 15.04
hacimsel olarak ele alındığında hidrojenin ısıl değerinin Motor Tanıma Kodu RDA
öteki yakıtlardan çok daha düşük olduğu görülecektir. Ateşleme Sırası 1-3-4-2
Bu duruma bazı çözümler sağlanmaması halinde Bore (Silindir çapı) 80.6 mm
motorun maksimum gücü açısından eşdeğer özellikteki Stroke 88 mm
benzin motorlarına göre bazı kısıtlamalar getirecektir. Motor Hacmi 1796 cc
Hidrojenin difüzyon katsayısı da öteki yakıtlardan daha Sıkıştırma Oranı 10:1
fazladır (Tablo 1). Ayrıca gaz halindeki hidrojen; kâğıt, Maksimum Motor Devri 5950 dev/dk
kumaş, kauçuk vb. malzemelerden ve platin, demir, Güç (DIN) 77 kW, 105 PS
çelik gibi bazı metallerden difüzyon yolu ile Tork (DIN) 153 Nm, (4000 dev/dk)
geçebilmektedir. Hidrojenin bu özelliği depolanmasında
bazı sorunlar oluşturmaktadır[11].

Hidrojenin kendi kendine tutuşma sıcaklığı yüksek

olmasına rağmen, hidrojen-hava karışımlarının
tutuşturulabilmesi için gerekli enerji miktarı düşüktür.
Tutuşma aralığının geniş olması, hidrojenin daha geniş
karışım aralığında düzgün yanmasını sağlar ve yanma
sonucunda daha az kirletici oluşur. Benzin motorları ise
stokiyometrik orana daha yakın oranlarda ya da zengin
karışım oranlarında çalıştırılmak zorunda olduklarından
egzoz gazlarında önemli miktarda azot oksit (NOx,),
karbonmonoksit (CO) ve yanmamış hidrokarbon
(HC)’lar oluşur. Hidrojen motorları, maksimum yanma
sıcaklığını azaltacak biçimde fakir karışım ile
çalıştırılabilirler. Böylece daha az NOx oluşurken, HC
ve CO emisyonları oluşmaz. Alev hızının yüksek olması
ise Otto motorlarında ideale yakın bir yanmanın
oluşmasını sağlayarak, ısıl verimi arttırır. Geniş tutuşma
aralığı sayesinde, gaz kelebeğine gerek kalmadığından,
karışımın silindirlere kısılmadan gönderilmesi sonucu
pompalama kayıpları azaltılmış olur[12].

248
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

10 7
5
12 6
8

11
4

3 2 1
1.Motor Tablası, 2. Dinamometre, 3. Motor, 4. Motor soğutma suyu 5.Hava soğutma ünitesi, 6. Motor test ünitesi,
7. Benzin Deposu, 8. Regülatör, 9. Yakıt seçme anahtarı, 10. Yakıt Tüpü, 11. Dijital Terazi,
12. Sun gaz analiz cihazı

Şekil 1. Deney Düzeneği

IV. DENEY YÖNTEMİ
Benzin motorunun doğal gaz ile çalışması için sisteme
yüksek ve düşük basınç regülatörü iki farklı noktaya
yerleştirilmiştir. 200 bar basınçtaki karışım tüpünden ilk
çıkışta yüksek basınç regülatörü sayesinde basınç önce
yaklaşık 12 bar’a, daha sonra düşük basınç regülatörü
sayesinde motora vermeden önce yaklaşık olarak
0,015bar/150 mm H2O basınca düşüren Tartarini marka
doğal gaz regülâtörü ilave edilmiştir. Regülâtör
içerisinde uygun sıcaklığı elde edebilmek için, motorda
mevcut bulunan radyatör hattından branşman alınarak su
devri daimi gerçekleştirilmiştir. Regülâtör ile doğal gaz
Gaz analizör cihazı ile, yapılan deneylerdeki emisyon
değerleri ( CO, CO2, HC ve NOx) tespit edilmiştir. Elde
edilen veriler grafiklerde karşılaştırmalı olarak
sunulmuştur.
V. DENEYSEL SONUÇLAR
Emisyon deneylerinin sonuçları motor yüküne (Tork)
bağlı olarak verilmiştir. %100 CH4 için λ hava fazlalık
katsayısı 1.24 civarındadır. %10 H2- %90CH4 karışımı
için ise bu değer 1.3 civarındadır.
0.07
H2
600

tankı arasında gaz naklini gerçekleştirebilmek için 6 mm %0

% 10
580
çapında çelik, bükülebilen boru kullanılmıştır. Sistemin %0
% 10
Egzoz Manifold Sicakligi [C]

istenildiği zaman tekrar kolaylıkla benzinle çalışabilir 0.06

560
konuma getirilmesi için deney düzeneğine seçici anahtar
devresi eklenmiştir. Ayrıca motorun çalışma esnasında 540
% CO

oluşabilecek herhangi olağan dışı gaz çıkışını 0.05

engellemek için sisteme gaz kesici ventil de ilave 520

edilmiştir. Deney başlangıcında motor önce benzinle

500
çalıştırılmış daha sonra doğal gaza geçilmiştir. Motor 0.04

2000 dev/dak’da çalıştırılıp farklı yükler verilerek 2000 dev/dak 480

deneyler Doğal gaz (%100 CH4) ve %10 H2 - %90 CH4
karışım gazı için gerçekleştirilmiştir. Tüpün bağlı 0.03
0 10 20 30 40 50 60
460

bulunduğu elektronik terazi ile deney esnasında ne kadar Motor Torku [Nm]
gazın tüketildiği tespit edilmiştir. Şekil 2. CO emisyonunun Tork’a ve Egzoz manifold
sıcaklığına bağlı değişimi

249
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 2’de karbon monoksit emisyonunun değişimi tork Şekil 4’de ise yakıtın içerisinde bulunan
ve egzoz manifold sıcaklığı ile verilmiştir. CO emisyonu hidrokarbonların yanmaması sonucunda oluşan
eksik yanma sonucunda oluşan emisyonlardandır. Yakıt yanmamış HC emisyon grafiği tork’a bağlı olarak
hava karışımındaki hava fazlalığı tam yanma olayını görülmektedir. Bütün emisyonların oluşmasında olduğu
etkilemektedir. Buna bağlı olarak fakir karışım olan gibi, HC emisyonlarının da oluşmasında yanma olayı
bölgelerde CO emisyonunun mertebesi düşmektedir. önemlidir. Yanma olayını etkileyen parametrelerden
%100 CH4 yakıtı için elde edilen CO emisyonları %10 birisi de hava fazlalığıdır. %10 H2- %90 CH4 karışımı
H2- %90 CH4 karışımı için elde edilen değerden yüksek için HC emisyon değerleri %100 CH4 için okunan
olmuştur. Fakat genel itibari ile grafik azalan bir seyir değerlerden daha düşük seviyede okunmuştur.
izlemiştir. Aynı şekilde Tork’a bağlı egzoz manifold
sıcaklığının değişimi görülmektedir. Motor yükünün 1000
H2

artması ile sıcaklığın arttığı görülmüştür. %10 H2- %90 900

%0
% 10
CH4 karışımı için sıcaklık değerleri %100 CH4 için elde 800
edilen değerlerden yüksek elde edilmiştir.
700

9.4 600
H2
%0 NO [ppm]
% 10 500
9.2
400

9.0 300

200
% CO2

8.8 2000 dev/dak

100

0
8.6 0 10 20 30 40 50 60
Motor Torku [Nm]

8.4 2000 dev/dak

Şekil 5. NO emisyonunun tork ile değişimi
8.2
0 10 20 30 40 50 60
Azotmonoksit emisyonunun tork ile değişim grafiği
Motor Torku [Nm] şekil 5’de verilmiştir. Şekilden görüldüğü gibi doğal
gaza hidrojen ilavesi NO emisyonlarında azalmaya
Şekil 3. CO2 emisyonunun tork ile değişimi
neden olmuştur. Tork’un artması NO oluşumunu
artırmıştır. Silindir içerisindeki sıcaklıkların yanmadan
Karbondioksit emisyon değişimi tork’a bağlı olarak
dolayı yüksek olması ve motora uygulanan yükün bu
şekil 3’de görülmektedir. CO emisyonlarının düşmesi
ısınmayı artırdığı unutulmamalıdır.
tam yanma olayının gerçekleştiğini göstermektedir. Bu
da grafikten CO2 emisyon değerlerinin artışı ile
görülmektedir. %100 CH4 için maksimum CO2 emisyon 210
değeri 9.24 okunur iken %10 H2- %90 CH4 karışımı için
8.73 olarak okunmuştur.
Ozgul Yakit Tuketimi [g/kW h]

130
H2 180
%0 H2
% 10
%0
120 % 10
150

110
HC [ppm]

120

100

90
2000 dev/dak
90

2000 dev/dak 0 10 20 30 40 50 60
Motor Torku [Nm]
80
0 10 20 30 40 50 60
Motor Torku [Nm]
Şekil 6. Özgül Yakıt tüketiminin tork ile değişimi
Şekil 4. HC emisyonunun tork ile değişimi

250
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil 6’da özgül yakıt tüketiminin tork ile değişimi
görülmektedir. Doğal gaza hidrojen ilavesi motorun fren
gücünü artırmakta özgül yakıt tüketiminde azalmaya
neden olmaktadır. Bu azalma yaklaşık %15 lik bir farka
sahiptir. Motor torkunun artması ile özgül yakıt tüketimi
azalma göstermiştir.
VI. SONUÇ VE ÖNERİLER
Bu çalışmada, %10 H2- %90 CH4 karışımı ve %100 CH4
yakıtının buji ateşlemeli motorda yakılması ile oluşan
emisyonlar deneysel olarak incelenmiştir.
• %10 H2-%90 CH4 karışımının emisyon
değerleri (CO, CO2, HC ve NO) %100 CH4 için
okunan değerlerden düşük olduğu gözlenmiştir.
• Motor yükünün artması ile CO ve HC
emisyonların da düşüş gözlenmiştir. CO2 ve
NO emisyonları ise torkun artması ile artış
göstermiştir.
• %10 H2- %90 CH4 karışımı için motorun
egzoz manifold sıcaklığı %100 CH4
yakıldığında elde edilen egzoz manifold
sıcaklığından daha yüksek okunmuştur ve artan
torka bağlı olarak artış göstermiştir.
• %10 H2- %90 CH4 karışımı için elde edilen
özgül yakıt tüketimi %100 CH4 için elde edilen
değerlerden daha düşük olmuştur.
İleriki çalışmalarda, doğal gaza H2 ilavesinin oranı
artırılarak, farklı devir ve farklı hava fazlalık
katsayılarında deneyler yapılıp literatüre faydalı bilgiler
sağlanacağı aşikârdır.
VII. KAYNAKLAR
[1] Kahraman N., Akansu S.O., Albayrak B., “Motorlu
Taşıtlarda Alternatif ve Yenilenebilir Yakıt
Kullanımının İrdelenmesi”, Yeni ve Yenilenebilir
Enerji Kaynakları Sempozyumu, 3-4 Ekim 2003,
Kayseri, Türkiye
251
[2] Kahraman N., Akansu S.O., Albayrak B., “İçten
Yanmalı Motorlarda Alternatif Yakıt Olarak
Hidrojen Kullanılması” Yeni ve Yenilenebilir
Enerji Kaynakları Enerji Yönetimi Sempozyumu, 3-
4 Haziran 2005, Kayseri, Türkiye.
[3] Das L.M., Gulati R., Gupta P.K., A comparative
evaluation of the performance characteristics of a
spark ignition engine using hydrogen and
compressed natural gas as alternative fuels.
International Journal of Hydrogen Energy, 25
(2000) 783-793
[4] Nagalingam B, Duebel F, Schmillen K., Performance
study using natural gas, hydrogen-supplemented
natural gas and hydrogen in AVL research engine.
Int J Hydrogen Energy, 9(8): 715–20, 1983
[5] Yusuf MJ., In cylinder flame front growth rate
measurement of methane and hydrogen enriched
methane fuel in a spark ignited internal combustion
engine. Master thesis, University of Miami, 1990.
[6] Dulger Z., Numerical modeling of heat release and
flame propagation for methane fueled internal
combustion engines with hydrogen addition. PhD
thesis, University of Miami, 1991.
[7]Swain MR, Yusuf MJ, Dülger Z., Swain MN., The
effects of hydrogen addition on natural gas engine
operation. SAE paper 932775, 1993
[8] Yusuf MJ., Lean Burn natural gas fueled engines:
engine modification versus hydrogen blending. PhD
thesis, University of Miami, 1993.
[9] Ergeneman M., Soruşbay C., Doğal Gazın
İçten Yanmalı Motorlarda Kullanımı. Doğal Gaz
Dergisi, Sayı 6, 17-22 Şubat, 1990.
[10]Özaktaş T., Doğal Gaz ve Benzin Motorları
Egzoz Emisyonları, Doğal Gaz Dergisi, Sayı 28, 90-
95, Eylül-Ekim 1993
[11] Veziroğlu T., Momirlan M. Recent directions of
world hydrogen production. Renewable and
Sustainable Energy Reviews 3, 219-231, 1999
[12] Veziroğlu N., Barbir F. “Hydrogen Energy
Technologies” UNIDO, Vienna, 1998
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

ATMOSFERİK TÜRBÜLANS VE HAVACILIKTAKİ ÖNEMİ

M.Serdar GENÇ
e-posta: musgenc@erciyes.edu.tr

Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, Uçak Gövde-Motor Bölümü, 38039 KAYSERİ

ÖZET b) Yeryüzü şekillerinden dolayı meydana gelen

Türbülans atmosferde normal hava akımı içinde
düzensiz bir dağılım gösteren karışık hava
hareketleridir ve havacılıkta uçuşu etkileyen önemli bir
etken olup, uçuş esnasında uçakların sarsılmasına, çekiş
güçlerinin düşmesine, ani irtifa kayıplarına ve bazen de
kazalara sebep olabilir. Bu nedenle türbülansın
havacılıkta iyi bilinmesi ve türbülansla ilgili
meteorolojiden yeterli bilgi alınması gerekir. Bu
çalışmada, uçaklar için önemli olan türbülansın
oluşumu, türleri ve istidlali incelenmiştir.
türbülans (Mekanik Türbülans),
c) Rüzgar şiri sebebiyle meydana gelen türbülans
d) Cephesel nedenlerle meydana gelen türbülans
a. Konvektif Türbülans
Nemli havanın ısınması sonucu yükselmesiyle konvektif
faaliyetler oluşur. Bu hareketler yeryüzünün nemliliğine,
şekline ve ısınmasına bağlıdır. Konvektif faaliyetler,
sürülmüş tarlalarda, büyük şehirlerde, sanayi
bölgelerinde ve bunlarla birlikte otlarla kaplı geniş
arazilerde, nehir yataklarının veya sık ağaçların
bulunduğu yerlere nazaran daha fazla olmaktadır.

Anahtar kelimeler: Atmosferik türbülans, havacılık
meteorolojisi, istidlal.
I. ATMOSFERİK TÜRBÜLANS
Atmosferde normal hava akımı içinde ve düzensiz bir
dağılım gösteren karışık hava hareketlerine atmosferik
türbülans denir. Türbülansın kesin bir tarifi olmamakla
birlikte, ortalama akışa eklenen dalgalı hareketin
dağılımını meydana getiren bir etken olarak
nitelendirilebilir.
Anemograf diyagramlarına kaydedilen rüzgar hız ve yön
dalgalanmalarında küçük çapta bir türbülansın meydana
geldiği çoğu zaman görülür. Bu tür türbülans sürtünme
tabakası içinde yeryüzünün şekline ve havanın statik
kararlılık derecesi ve diğer faktörlerin tesirlerine göre
farklılık gösterir.
Genel olarak konvektif faaliyetler sonucu havanın
kararsızlığı artar ve cumulonimbus bulutu meydana gelir
(Şekil 1). Deniz ve büyük su safhalarına nispetle büyük
karalar üzerinde daha fazla meydana gelen oraj bulutları
içinde veya civarında yükselen hava akımından dolayı
dikine hareketlerin hızlarında önemli derecede
farklılıklar meydana gelirse türbülans belirli şekilde
hissedilebilir. Konvektif hareket civarındaki havada bir
alçalma olduğu zaman aradaki farklılık daha da
artacağından, yukarı ve aşağı doğru akımların birlikte
bulunduğu olgunlaşmış Cumulonimbus bulutunda
oldukça kuvvetli türbülans meydana gelir.

Türbülans, havacılık meteorolojisinde uçuşu etkileyen

önemli bir etken olup, uçuş esnasında uçakların
sarsılmasına, çekiş güçlerinin düşmesine, ani irtifa
kayıplarına ve bazen de kazalara sebep
olabilir.Türbülans birçok farklı hava şartlarından
meydana gelir;

a) Konvektif hareketler neticesi meydana gelen

türbülans, Şekil 1. Konvektif hareket sonucu oluşan cumulonimbus
bulutu

252
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Cumulonimbus bulutlarında en kuvvetli türbülans
genellikle yağış sahası civarında meydana gelir.
Olgunlaşmış bir oraj bulutunda aşağı doğru olan hava
akımları alçak seviyelerdeki konveksiyon hareketinden
daha fazla olduğundan yere yakın seviyelerde orta
şiddette veya kuvvetli türbülans meydana gelir.
Oraj bulutu içinde bir diğer harekette girdaplardır.
Girdaplar akışlara maruz kalan hava içinde zaman
zaman oluşan düzensizliklerdir. Bu girdaplar, şir
farklarından dolayı oluşur. Türbülansın uçaklara
yapacağı tesir sadece girdabın hızıyla değil, tekrar
sayısıyla da değişir. Uçağın çeşidi, yapısı ve hızı da
türbülansın kuvvetine etki eder. Kuvvetli girdaplar
çoğunlukla fazla hızlı olan uçaklarda etkin olacağından
cumulonimbus bulutuna girilirken uçak hızları
azaltılmalıdır. Böylece daha az frekanslı türbülansın
uçağa etki etmesi sağlanır. Uçağın cumulonimbus
bulutu içinde tavsiye edilen hızı uçağın havada
tutunabileceği hızın 1,6 katı olmalıdır.
Orajlı havada uçuş yapılırken en uygun yolun
cumulonimbus bulutlarından sakınmak olacağı kesindir.
Ancak, bazı zorunlu uçuşlarda veya önceden tasarlanan
uçuşlarda oraj olmasına rağmen uçmak gerekebilir. Uçuş
esnasında pilotlar aniden cumulonimbus bulutlarıyla
sıkça karşılaşabilirler. Bu gibi durumlarda bulutların
tehlike yaratacağı bilindiğinden tedbir almak
zorunludur. Örneğin; uçağın motor gücü yeterliyse,
cumulonimbusun üzerinden veya tepe kısmındaki buz
billurları bulunan buzlanma ve türbülansın çok zayıf
olduğu yerden geçmelidir. Mümkünse bulunun
etrafından dolaşılarak bulut geçilmelidir, mümkün
değilse buluta dik bir açıyla girilmeli ve kısa yoldan
geçilmelidir.
b. Yeryüzü Şekillerinden Dolayı Oluşan
Türbülans (Mekanik Türbülans)
Sürtünme nedeniyle oluşan türbülans bazen yatay olarak
geniş bir sahada etkin olabilir. Yüzeydeki binalar,
engebeli araziler ve dağlar mekanik türbülansı oluşturur.
Bu türbülansın şiddeti, engebelerin yüksekliğine,
rüzgarın hızına ve sıcaklığın düşüş oranına bağlıdır.
Sürtünme nedeniyle açık deniz yüzeylerinde, rüzgar
hızının sakin veya hafif ve kararlı olduğu durumlarda
türbülans görülmez.
Dağ dalgaları oluşmasa bile, kuvvetli rüzgarlar dağın
rüzgar tutmayan öte yakasında aşağı doğru akımlardan
dolayı türbülans meydana getirir. Böyle durumlarda ön
rüzgarı alarak dağa yaklaşan bir uçak, dağın öte
yakasına vardığında aşağı doğru olan akımlardan
korunmak için tedbir almalıdır.
253
Bilhassa kararsız durumlarda kuvvetli rüzgarlar
vasıtasıyla dağlar üzerinden geçen hava akımları daima
dalgalı olur. Bu dalgalara dağ dalgaları denir.
Şekil 2. Mekaniki türbülans
Dağ dalgaları, dağın rüzgar tutmayan öte yakasında
teşekkül eder ve çok yüksek dağlarda bu dalgalar yukarı
troposfer, bazen de aşağı stratosfer'e kadar etkin olabilir.
Dağ Dalgalarının en belirgin özelliği dağın tepesinde
meydana gelen tepe bulutlarıdır. Bu bulutlar bazen fazla
gelişerek yağış bulutu olarak dağın öte yakasına kadar
hareket edebilir. Birinci Dalga durumundan itibaren bir
Cumulus hattına benzeyen bulutlar meydana gelir. Hava
çok kuru olduğu zaman dağ dalgaları neticesinde bulut
teşekkül etmez.
c. Rüzgar Şiri Sebebiyle Meydana Gelen
Türbülans
Belirli bir doğrultuda veya yönde hareket eden rüzgarın
süratindeki ve yönündeki ani değişikliklere rüzgar şiri
denir. Rüzgar şiri türbülansa neden olur. Rüzgarın
yönündeki ve/veya süratindeki değişiklik ne kadar çok
değişirse türbülans da o ölçüde şiddetli olur.
Alçak ve yüksek seviye rüzgar şiri türbülansa sebep
olur. Alçak seviye rüzgar şirinden dolayı oluşan
türbülans bilhassa iniş ve kalkışlarda uçaklara önemli
derecede etki yapar. Örneğin; 100 m. seviyede 45
Knot'lık ön rüzgarı alan bir uçak, alçalırken aşağı
seviyelerde 15 Knot'lık bir rüzgara maruz kalırsa,
meydana gelen bu dikey rüzgar şirinden dolayı oldukça
etkilenir. Alçak seviye rüzgar sirine sebep olan en
önemli etkenlerden birisi radyasyon enverizyonlarıdır.
Böyle durumlarda yükseklerde gradient rüzgarı dışında
sakin bir hava tabakası meydana gelir. Böylece yer
seviyesi ile enverizyon tabakasının tepe seviyesi
arasında önemli derecede şir farkı oluşur ve türbülans
meydana gelir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Yüksek seviyelerde meydana gelen rüzgar şiri sebebiyle
oluşan türbülans uçaklar için oldukça önemli sorunlar
yaratabilir. Bu tür türbülans bilhassa JET STREAM
seviyesinde daha etkin olur.
Jet Stream (Kuvvetli Rüzgar): Kuvvetli dikey ve yatay
rüzgar şirleri ile tanımlanan, bir veya daha fazla azami
hız gösteren, tropopoz yakınında görülen, yarı yatay bir
düzlem boyunca uzanan kuvvetli ve dar hava akımına
jet stream denir. Normal olarak bu rüzgarlar birkaç
kilometre kalınlıkta ve birkaç bin kilometre uzunluktaki
bir sahada hüküm sürer. Jet Stream'ı tanımlayan dikine
rüzgar şiri kilometrede 10 ila 20, yatay rüzgar şiri ise
kilometrede 10 knot hıza ulaşır. Ayrıca Dünya
Metoroloji Teşkilatı Jet Stream'ın en düşük eksen hızını
60 knot olarak kabul etmiştir.
Bir Jet Stream'ın değişik seviyelerdeki dağılımı
incelendiğinde, dikine rüzgar şiri daha açık olarak
görülmektedir. Dikine rüzgar şiri, bulunduğu bölgedeki
yatay sıcaklık gradientine bağlı olarak değişir. En
kuvvetli sıcaklık farklılıkları hava kütlelerinin sınırları
civarında mevcut olacağından, cephesel hat boyunca
kuvvetli bir rüzgar akımı kuşağı meydana gelecektir,
işte; genellikle yukarı troposfer ile aşağı stratosferde
meydana gelen ve dar bir kuşak boyunca hüküm süren
bu kuvvetli rüzgara Jet Stream denir.
d. Cephesel Nedenlerle Meydana Gelen
Türbülans
Bir cephe yüzeyi boyunca sıcak havanın yükselerek
istikrarsız hale gelmesi ve/veya sıcak ve soğuk hava
kütlesi arasındaki karışma cephesel türbülansa neden
olur. Sıcak hava kütlesi nemli ve istikrarsız olduğu
zaman sıcak hava içindeki dikey akımlar daha
kuvvetlidir. Cephesel türbülansların en şiddetli
olanlarına genellikle hızlı hareket eden soğuk cephelerde
rastlanır. Bu durumlarda, rüzgar sürat ve istikametindeki
farklar yanında iki hava kütlesi arasındaki karışma da
türbülansın şiddetini arttırır. Cephedeki herhangi bir oraj
içindeki türbülans hariç tipik bir soğuk cephe kesitinde
türbülansa yol açan rüzgar değişikliği mevcut olur.
II. AÇIK HAVA TÜRBÜLANSI
Yukarı seviyelerde bulut olmasa bile uçuş yapan
uçakların her zaman türbülansa maruz kaldıkları görül-
mektedir. Bu türbülans, ya yükseklikle rüzgar değişim
miktarının sıcaklığa bağlı olarak belli bir sınırı aşması,
yada yatay uzaklık ile rüzgar değişim miktarının çok
fazla olması halinde, düzgün rüzgar akışı dışında yönü
belli olmayan bir sapma hareketi olarak meydana gelir.
Açık hava türbülansı (Clear Sky Turbulence,CAT) oraj
bulutları da dahil olmak üzere, hiç bir konvektif bulutun
içinde veya yakınında olmayan, genellikle 5000m.
254
yükseklikten itibaren görülen bulut dışı bir atmosfer
türbülansı olayı olarak tarif edilebilir. CAT, genellikle
tropopoz seviyesinde üst troposfer ve alt stratosferde
görülen kuvvetli baroklinik tabakalarda belirgin olarak
meydana gelir. Dikey rüzgar şiri ile kuvvetli yatay
sıcaklık gredientı CAT oluşumu için en uygun ortam
olarak belirtilebilir.
Hava akımının hızına göre CAT'in yapmış olduğu
etkinlik değişmektedir. Jet uçakları normal olarak
atmosfer içinde uçarlarken bu tür türbülansın hüküm
sürdüğü bölgelere rastlayabilir ve uçaklara türbülansın
etkisi önemli derecede olabilir. CAT yüksek seviyelerde
küçük genlikte olduğundan daha az etkilidir. Türbülans,
aynı dalgalı denizin motorlara yaptığı tesirler gibi
uçaklara etki eder. CAT bölgesinde uçağın istikametini
aynı açıda tutmak, uçağı aynı seviyede bulundurmak ve
uçağa hakim olmak güçleşir ve ayrıca uçuş için
harcanan benzin miktarı da artar. Deneme uçuşlarında
jet düzlemini kesecek şekilde yapılan uçuşlarda, rüzgarla
eş yönlü olarak yapılan uçuşlara nazaran daha fazla
türbülans etkisi görüldüğü ve daha fazla yakıtın
harcandığı anlaşılmıştır.
III. TÜRBÜLANSIN ŞİDDETİNİN TESPİTİ
Uçağı etkileyen ani bir türbülansın şiddeti, uçağın hızı
ile orantılı olup, türbülansın durumu ve uçağın yapısı da
son derece etkilidir. Böyle bir karmaşık durumda
türbülans şiddetinin belirlenmesi son derece zordur.
Türbülans uçağa yerleştirilen akselometre ile ölçülür.
Türbülans, aletin çizdiği tablodan ve bazı bağıntılar
yardımıyla ölçülür. Türbülans şiddetlerine göre
kısımlara ayrılır.
Hafif Türbülans: Bu tür türbülans, geniş alanlarda ve
hemen her irtifada görülebilir. Küçük Cu bulutları içinde
ve engebeli araziler üzerinde yer rüzgarının 25 knotın
altında olması halinde hafif türbülansa rastlanabilir.
Ayrıca alçak seviyelerde gündüzleri arazilerin farklı
ısınmaları ve geceleri su yüzeyleri üzerinde sıcaklık
farkı nedeniyle etkisini gösterebilir.
Orta Türbülans: Dağ dalgalarında, dağın tepesinden
sırtlara dik olarak esen en kuvvetli rüzgarın 20-50 knot
veya daha fazla olması halinde, yerden başlayarak
tropopoz seviyesine ve dağların rüzgar tutmayan
tarafında 480 km mesafeye kadar uzanan bölge içinde
sıkça oluşur. Oraj bulutlarının dağılma sırasında orta
şiddette türbülans oluşur. 25 knotın üzerinde hıza sahip
yer rüzgarları çoğunlukla yere yakın hava içinde orta
türbülansa yol açarlar. Yüksek seviyelerdeki oluklarda
veya yüksek cephelerde, çoğunlukla rüzgar şirinin dikey
olarak 300m de 6 knot, yada yatay olarak yaklaşık 200-
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

250 km de 40 knotı aşması halinde orta şiddette VI. SONUÇ ve ÖNERİLER

türbülans oluşur.
Şiddetli Türbülans: Dağ dalgalarında, dağ tepesi
seviyesinde sırtlara dik olarak esen kuvvetli rüzgarın
hızı 50 knot veya daha fazla olduğu zaman, şiddetli
türbülans çoğunlukla yer ile tropopoz arasında ve dağ
tepelerinden rüzgar tutmayan yönde yaklaşık 200-250
km mesafeye kadar uzanan sahada oluşur. Şiddetli
türbülansta uçağın hakimiyeti yitirilebilir.
Çok Şiddetli Türbülans: Dağ dalgalarında, dağ tepesi
seviyesinde sırtlara dik olarak esen kuvvetli rüzgarın
hızı 50 knot veya daha fazla olduğu zaman, çok şiddetli
türbülansın çoğunlukla alçak seviyelerde, dağların
rüzgar tutmayan yanındaki Cu bulutları içinde rastlanır.
Ayrıca kuvvetli rüzgar şirlerinde çok şiddetli türbülans
oluşur. Çok şiddetli türbülans çok ender görülür. Bu
durumda uçağa hakim olmak hemen hemen imkansızdır
ve uçak ağır hasarlar alır.
Türbülans şiddeti tespiti için; balonla yüksek
seviyelerdeki meteorolojik parametrelerin belirlenmesi
sonucu oluşturulan Skew-T Log P yüksek atmosfer
diyagramı kullanılır. Bu diyagramda seviyelerin teker
teker ıslak termometre sıcaklıkları bulunur. Her seviye
için bulunan ıslak termometre sıcaklık değerleri
birleştirilerek ıslak termometre sıcaklık eğrisi meydana
getirilir. Daha sonra bu eğri kullanılarak serbest
konveksiyon seviyesi (LFC) belirlenir. Bundan sonra
LFC seviyesinden yaş adyabatlara paralel olarak bir
çizgi yukarılara kadar çıkılır. Buradaki değer bulunduğu
seviyenin hava sıcaklığı ile mukayese edilerek türbülans
tür ve seviyeleri tespit edilir.
Türbülans, havacılık meteorolojisinde uçuşu etkileyen
önemli bir etken olup, uçuş esnasında uçakların
sarsılmasına, çekiş güçlerinin düşmesine, ani irtifa
kayıplarına ve bazen de kazalara sebep olabilir. Bu
nedenle uçaklar için önemli olan türbülans olayı
uçucular tarafından iyi bilinmeli ve uçuş öncesinde
kesinlikle meteorolojiden bilgi alınmalıdır. Ayrıca uçuş
esnasında karşılaşılan bu tür uçuşu etkileyen hava
olayları uçuş bitiminde meteoroloji ofisine bildirilmeli
ve verilen bu bilgiler ile meteorolojinin sonraki
uçuculara daha sağlıklı bilgi vermesi sağlanmalıdır.
KAYNAKLAR
[1] DMİ, Aeronotik Meteoroloji Ders Notları, 1998.
[2] DMİ, Genel Meteoroloji I-II, 1984.
[3] Dinçer Ersundu, Sinan Pişirici, Meteoroloji,
Anadolu Üniversitesi, 2001.
[4] Muzaffer DALMAZ, Genel Meteoroloji I-II, İTÜ,
1970.
[5] Hava Kuvvetleri Komutanlığı, Uçucular için
Meteoroloji.

IV. CAT İSTİDLALİ

CAT istidlali, sinoptik inceleme ve tecrübelere göre
yüksek seviyelerdeki trof ve sırtlarda yardımıyla
yapıldığı gibi, bu konuda hazırlanmış birçok
matematiksel ve grafiksel yöntemlerle de yapılabilir.

CAT in meydana gelmesinde iki önemli etken olduğunu

biliyoruz. Bunlardan biri dikine rüzgar şiri, diğeri ise
yatay rüzgar şiridir. Bu arada yatay sıcaklık dağılımı da
çok önemli bir etken olarak karşımıza çıkmaktadır.
Zaten dikine rüzgar şirini da meydana getiren ana etken
yatay sıcaklık dağılımıdır. CAT istidlali için sabit seviye
kartlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Normal olarak kuvvetli
dikine rüzgar şiri sabit basınç kartlarında yatay sıcaklık
gradientinin fazla olduğu hatlarda meydana gelir.
Hattaki sıkışma arttıkça, orada meydana gelebilecek
CAT şiddeti de buna bağlı olarak artacaktır.

255
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

UÇUŞ EĞLENCE SİSTEMLERİ’NİN (UES) GELİŞİMİ VE GELECEK

NESİL UYGULAMALARI
Sedat KARAKAŞ
e-posta: skarakas@thy.com

THY Teknik A.Ş., Elektronik ve Haberleşme Mühendisi (M.Sc.), İSTANBUL

ÖZET broadcast yayın: Bildiğimiz televizyon veya radyo

Uçuş Eğlence Sistemleri havacılığın ilk kuruluşundan
itibaren gelişimini sürdüren, başta sesli olarak daha
sonraları görüntülü sistemlerin de gelişmesiyle birlikte
görüntü ve ses ile yolcuların hizmetine sunulan eğlence
sistemlerine verilen (IFE; in Flight Entertainment) genel
adlandırmadır. Bu sistemler, ayrıca yolcuların uçağa
bindiklerinde tehlike ve uyarı bilgilerini vermek ile
birlikte uçağın yer-konum, sıcaklık bilgileri ve varılacak
hedefe ilişkin görüntü bilgilerini de kullanıcılara
sunmaktadır. Zaman içerisinde gelişen bu sistemler
kullanıcıların isteklerini karşılamak için devamlı olarak
yenilenmekte ve gelecekte birçok sistemi bünyesinde
bulunduran sistemler bütünlüğüne doğru kaymaktadır.
Genel Tanımlamalar
UES’de genel olarak aşağıdaki terimler geçmektedir:
yayınları gibi belirlenmiş kanal akışı içerisindeki
herhangi bir yayını seçebilme özelliği.
Günümüz Uçuş Eğlence Sistemleri
UES dar ve geniş gövde uçaklarda farklı seçenekler
sunmaktadır. Müşteri memnuniyetini amaçlayan bu
sistemler; dar gövdeli uçakların yakın mesafe larda
kullanılmalarından dolayı daha az özelliklere sahip
bulunmasına rağmen geniş gövde uçaklarda kullanıcıya
birçok farklı seçenekler sunmaktadır. Dar gövde
uçaklarda in-seat audio ve overhead video özelliğini
barındıran bu sistemlerden amaçlanan, kısa
mesafelerdeki yolcu memnuniyetini arttırmaktır. Fakat
son zamanlarda dar gövdeli uçaklarda da AOD ve
AVOD özellikli UES kullanılmaya başlanmıştır.

in-seat audio: Her kullanıcı kendine ait kulaklık ile

koltuğu üzerindeki müzik yayınlarını dinleme özelliği,

in-seat audio & video: Her kullanıcı kendine ait kulaklık

ve monitor ile sesli ve görüntülü yayınları dinleyebilme
özelliği,

overhead video: Belirli aralıklara dizilmiş başüstü

Resim-1
ekranlardaki görüntüleri izleyebilme özelliği,
Özellikle geniş gövdeli uçaklarda alınan mesafenin
audio on demand (AOD): Farklı kullanıcıların farklı
uzunluğu bu sistemlerin kullanılmasının kaçınılmaz
müzik yayınlarını aynı anda dinleyebilme ve bu
olduğunu göstermektedir. 12-15 saat süren yolculuk
yayınları ileri alma, geri alma, durdurma özelliği,
boyunca yolcuların vakitlerini değerlendirebileceği bu
sistemler ek özellikler ile devamlı geliştirilmektedir.
audio video on demand (AVOD): Farklı kullanıcıların
AVOD özelliği artık uçak üretimi esnasında monte
farklı müzik ve görüntü yayınlarını aynı anda
edilmeye başlanmıştır. AVOD özelliği sayesinde
dinleyebilme ve bu yayınları ileri alma, geri alma,
yolcular 100 lerce film arasından istediği filmi istediği
durdurma özelliği,
dilde izleme imkanına sahip olmaktadır.
Ayrıca irili ufaklı birçok firma AVOD özelliğini
destekleyen taşınabilir (portable) cihazlar geliştirerek

256
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

pek fazla havacılık sertikasyon işlemleri gerektirmeyen i-5000 TopSeries,

cihazlarını kullanıcılara sunmuşlardır. i-8000 Wireless
Rockwell Collins
UES aşağıdaki ek özellikler sayesinde etkin kullanımını TES serisi,
daha da arttıracaktır. eTES serisi,
dPAVES serisi
Telefonla görüşme,
Tek veya çoklu oyun oynayabilme,
Hava durumu raporları,
Kısa mesaj gönderebilme,
Internet kullanımı,
Canlı TV yayını,
Görüntülü telefon,
Airshow yada Moving Map,
Yemek menüsü ve siparişi,
Alışveriş yapabilme,
Chat yapabilme
Resim-3
Her üç üretici firmanın ürünleri incelendiği taktirde
benzer sistem yapıları dikkati çekmektedir. Başlangıç
sistemleri in-seat audio ve broadcast video yayınlarını
içermektedir. Zamanla bu sistemler üzerinde eklemeler
yapılarak, özellikle yeni LRU (Line Replaceable Unit)
komponentlerin kullanımı ve/veya eklenmesi ile bir
sonraki seriler tasarlanmıştır. Belirli bir serinin her ne
kadar iyileştirmeler veya eklemeler yapılsa dahi fazla
uzun ömürlü olmadıkları görülmekte ve artık mimarinin
değiştirilerek yeni mimariye sahip UES serileri ortaya
çıkarılmıştır. Özellikle AVOD özelliğine sahip
Resim-2 sistemlerin geliştirlmesi için yeni mimariler kullanılmak
Yukarıda sayılan özelliklerden birçoğu uygulamaya zorunda kalınmıştır. AVOD özelliğini yüksek kalitede
geçilmiş olmakla birlikte internet kullanımı ve canlı TV çözünürlükle sunabilmek ancak yüksek hızda data
yayını gibi özellikleri sağlayan UES sistemleri yeni yeni transferini sağlamak sayesinde mümkün olmuştur.
hayata geçirilmeye başlanmıştır. Bilindiği gibi video kalitesi geliştirilen kodlama
teknikleri ile sağlanmaktadır. Bunlardan standart olarak
UES Üreten Firmalar kullanılanlar aşağıda gösterilmiştir.

Dünyada UES konusunda üretim yapan belirli üç ana MPEG-1: VCD formatı
firma bulunmaktadır. Bunlar; Panasonic, Thales ve MPEG-2: DVD formatı
Rockwell Collins’tir. Her üreticinin farklı özellikleri MPEG-4: DIVx formatı
barındıran sistemleri mevcuttur. Bunlar:
Herhangi bir standart kullanılarak AVOD özelliğini
Panasonic desteklemek için klasik Analog RF yayınlar yetersiz
System 2000 serisi, kalmaktadır. Bu yüzden dijital ve ethernet tabanlı
System 3000 serisi, sistemler kullanılarak bu yayın akışı hızlandırılmıştır.
X-serisi (eFX, eX2) Ayrıca bunlara ek olarak data transferinin son
X-Wireless kullanıcıya kadar hızlı (1000Mbit/sec) olarak iletilmesi
Thales için fiber optik teknolojisinden de yararlanılmaktadır.
i-1000 TopSeries, Ayrıca son zamanlarda geliştirilen bakır kablo
i-2000 TopSeries, teknolojileri sayesinde de aynı hızlara daha ucuz
i-3000 TopSeries, maliyetlerle ulaşıldığından, bakır kablolar da tercih
i-4000 TopSeries, edilmeye başlanmıştır.

257
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Gelecek Nesil UES
Dünyada UES konusunda lider konumda olan Panasonic
ve Thales firmalarının eş zamanlarda A380 uçağı için
gerçekleştirmeye çalıştıkları AVOD özelliği başta olmak
üzere diğer bütün özelliklerin yolcu sayısı 800’e kadar
çıkabileceği düşünüldüğü taktirde zorluğu ortaya
çıkmaktadır. Panasonic firması bu devasa uçak için
önerdiği sistem için X-series eX2, Thales ise TopSeries
i-5000 serisini önermiştir.
Resim-4
Havacılıkta yakıt sarfiyatının ağırlık ile orantılı olarak
arttığı bilinmektedir. UES’nin uçaklara ekleyecekleri ek
ağırlığın tonlara çıktığı bilinmektedir. Özellikle
havayolları bu ağırlık konusunda, UES’nin sağlayacağı
gelir ile birlikte harcanan yakıt sarfiyatını karşılaştırarak
hedeflerini belirlemektedirler. Bu ağırlık miktarı A380
gibi bir uçak için düşünüldüğü taktirde UES
sistemlerinde kullanılan kabloların ve LRU’ların ağırlık
kritik önem taşımaktadır.
Resim-5
LRU ağırlıklarının azaltılması, gelişen mikroişlemci
teknolojilerine ve yüksek hızlarda çalışan hafıza
birimlerine ihtiyaç duymaktadır. Özellikle işlemci
hızları artık gigabit hızlarına yakın gelecekte terabit
hızlarına çıkarak, hesaplama ve data transfer hızları
artacaktır. Hafıza ünitelerine bakıldığı taktirde, mevcut
UES’ndeki hafıza birimleri daha henüz yeni
terabyte’lara çıkmış bulunmaktadır. Son zamanlarda
özellikle Toshiba firmasının ürettiği çok küçük
boyutlarda ve yüksek veri depolama özelliğine sahip
258
hafıza birimleri sayesinde LRU boyutlarının
küçülmesine yol açacaktır.
Uçaklardaki herhangi bir sistem incelendiği zaman,
sistemin herhangi bir komponentinde bir arıza meydana
geldiğinde yedekleme sistemi devreye girmekte
dolayısıyla uçuş güvenliği sorunsuzca devam
etmektedir. Aynı yapı UES’nde de geçerli olmaktadır.
Bu nedenle yeni nesil UES tasarımları esnasında
optimum LRU adetleri düşünülerek sistem ana
komponentleri belirlenmektedir. Bu nedenle LRU’lar
her zaman için bir yedeğe ihtiyaç duydukları için LRU
ağırlıkları büyük önem arzetmektedir.
Kablo ağırlıklarını azaltmak konusunda da Panasonic ve
Thales firmaları yeni çözümler önermektedirler. Her iki
firmanında ürettiği fakat henüz havacılık sertifikasyon
işlemleri devam eden wireless-kablosuz çözümler
bulunmaktadır. Bunlar Panasonic eX2-wireless ve
Thales i-8000 sistemleridir. Her iki firma kendi
ürünlerini Boeing-787 uçağı için önermişler ve testlerine
devam etmektedirler. Kablosuz çözümlerin ağırlık
konusunda önemli miktarda avantajları olmasına karşın
uçuş güvenliği açısından riskler ihtiva ettiği
bilinmektedir. Uçaklarda cep telefon benzeri kablosuz
sistemlerin otoritelerce kullanımının yasak olmasının
sebebide bu olsa gerektir. Ayrıca kablosuz teknoloji
standartları içerisinde IEEE 802.11a/b/g/n ve
802.15.3 standartları 2.4 GHz ve 5 Ghz frekanslarında
yayın yapmaktadırlar. Bu frekanslar, çok yüksek frekans
seviyelerinde olduklarından sertifikasyon testlerinden
geçmeleri ve uçak aviyonik sistemleri ile etkileşim
yapmadıklarının gösterilmesi zorluklar içermektedir.
SONUÇ
Teknolojinin hergeçen gün ilerlemesi UES’de de yeni
çözümler üretmekte ve müşteri memnuniyetini
arttırmaktadır. Özellikle yüksek çözünürlükte görüntü
kalitesi ve uçuşta internet kullanımı gibi yeni istekler
teknolojinin imkanlarını zorlamaktadır. Fakat bu
zorluklara rağmen yeni jenerasyon UES bu zorlukların
üstesinden gelecek ve çok yakın bir gelecekte bu
sistemler hayatın alışılagelmiş öğelerinden biri olacaktır.
KAYNAKLAR:
[1] Emma Kelly, "New IFE systems for the Airbus A380
and Boeing 787", 2007.
[2] Panasonic Corporation, http://www.mascorp.com
[3] Thales Avionics, https://www1.online.thalesgroup
.com/ col/inflight_entertainment/index.htm
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
HAVAALANI MASTER PLANLAMA SÜRECİNDE FİNANSAL
PLANLAMANIN ÖNEMİ
Ünal BATTAL1
e-posta: ubattal@anadolu.edu.tr
1
Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği, 26480 ESKİŞEHİR
ÖZET
Bu çalışmada ilk olarak havaalanı sistem planlaması
incelenerek ICAO’ya göre master planlamanın temel
süreçleri ortaya konulmuştur. Master planlama
süreçlerinden finansal planlamanın havaalanı gelişim
planlarındaki yeri ve önemine değinilerek finansal
planlamada kullanılan kaynaklar ve dikkat edilmesi
gereken önemli unsurlar incelenmiştir.
I. GİRİŞ
Bir havaalanı planı yapılabilmesi için öncelikle
ulaştırma ana planının ve havacılık sistem planının
yapılması gerekmektedir. Hava taşımacılığının diğer
ulaşım türlerine göre daha maliyetli olması nedeniyle
yeni havaalanı yapılması veya mevcut havaalanının
geliştirilmesi için iyi bir planlama süreci gerekmektedir.
II. HAVAALANI SİSTEM PLANLAMASI
Havaalanı sistemi planlaması aşağıdaki şekilde
görüldüğü gibi ulusal taşımacılık sistemi planlaması ve
havacılık sistemi planlamasının bir diğer boyutudur[1].
Şekil 1. Havaalanı sistem planlaması [2]
259
Havaalanı sistem planlaması gerekli olduğu kadar
son derece karmaşık işlemleri kapsayan bir süreçtir.
Ulaştırma ana planı ulusal ekonomik durumun,
politikaların, sosyo-ekonomik faktörlerin ışığında
taşımacılık sistemlerinin planlamasının yapılmasıdır. Bu
taşımacılık sistemlerinden bir tanesi olan havacılık
sistem planlaması en üst seviyede gelişimin yönünün
belirlendiği planlama sürecidir. Havacılık sistemini
etkileyen ilk önemli unsur hava araçlarının üretimidir.
Havacılık sistem planın ikinci unsuru ise hava araçlarına
hizmet verecek altyapılar yani havaalanlarıdır.
Havaalanı sistem planlamasında havaalanları için çeşitli
seviyelerde planlar hazırlanır. Havaalanı ağları
çözümlenir ve bu ağlar içerisinde her bir havaalanının
rolü belirlenir. Bu role göre havaalanı master planları
hazırlanır.
Ulaştırma ana planı havayolu, demiryolu, karayolu,
liman ve boru hattı sistem planlarını kapsayacak bir üst
planlamadır. Ulusal taşımacılık planlaması olarak da
adlandırılan ulaştırma ana planı genellikle uzun
dönemleri kapsayacak şekilde oluşturulan stratejik
planlardır. Ulusal taşımacılık planlaması emniyetli,
etkin, verimli bir şekilde ulusal ve uluslararası
bağlantılar, çevre ve güvenlik ile ilgili stratejik amaçları
ortaya koyarak basit, akılcı ulaşım çözümleri
sağlamalıdır[1]. Ulaştırma ana planı ile bütün
taşımacılık taleplerini karşılamak için ulaşım türleri
koordine edilir ve taşımacılık yatırımları dengeli bir
şekilde planlanır.
Havacılık sistem planlaması; havacılık sisteminin
gelişimine rehberlik edecek amaç ve politikaları bir
programa dönüştürmeyi amaçlayan süreçtir. Havacılık
sistem planları genellikle geniş bir coğrafi alana yayılan
havacılık faaliyetlerinin analizinde kullanılır[1]. Ayrıca
planlamada nihai müşterilerin, ülkenin sosyal ve
ekonomik karakteristiklerinin, ulusal ve küresel çevrenin
ve sivil toplum kuruluşlarının büyük etkisi vardır.
Havacılık sistem planlaması makro seviyede hava
taşımacılığının gelişimini düzenler. Bölgelerin gerek
duyduğu değişkenleri ve değişkenlere bağlı yatırımları
araştırır. Havacılık sistem planlaması sürecinde kararlar
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

uygulandıktan sonra sistemin gelişimi izlenir ve gelişim Hizmet El Kitabı (Doc. 9137) ve Hava Trafik Tahmin El
planı tekrar hazırlanır. Kitabı (Doc. 8991) kullanılmaktadır.
Teknik olarak başarılı bir planlama ile sistemin
geliştirilebilmesi ve ilerletilebilmesi için öncelikle Tablo 1. Havacılık sistem planlaması, havaalanı sistem
sistemin ilişkileri anlaşılmalıdır. Havaalanının planlaması ve yapılması gerekli diğer planlamalar [3]
işlevlerinin ve kapsamının derinlemesine anlaşılabilmesi PLANLAMA PLANLAMA PLANLAMA
ADI SÜRECİ SEVİYESİ
için, havaalanlarına sistem olarak yaklaşmak
1. Amaç ve Hedeflerin
gereklidir[2]. Havaalanı sistem planlamasının amacı her Belirlenmesi
bir havaalanının kendi gelişimine uygun bir sistem planı 2. Mevcut stratejik
oluşturmaktır[3]. Stratejik bir bakışla havaalanları sistemlerin ortaya
sistemlerinin planlanabilmesi için havaalanlarının konulması
oluşturdukları ağlar tanımlanmalı ve havaalanlarının bu 3. Uzun dönemli talep
Havacılık
ağlar içerisinde oynadığı roller net olarak Sistem
analizlerinin yapılması Stratejik
belirlemelidir[2]. Havaalanları, havaalanı sistemleri 4. Senaryoların Planlama
Planlaması
içerisinde yer almaktadır. Hiçbir havaalanı tek başına bir oluşturulması
anlam ifade etmemektedir. Havaalanları bir veya birden 5. Senaryoların
fazla ağa bağlıdırlar. Bu yüzden havaalanı sistem değerlendirilmesi
6. En uygun havaalanı
planlaması yapılırken öncelikle havaalanı sistemlerinin
sistem planının
sınıflandırılması gereklidir. Bu ağların ve sistemlerin her seçilmesi
biri coğrafik olarak veya operasyonel olarak farklı
şekillerde sınıflandırılabilir[4]. 1. Mevcut havaalanı
sisteminin ortaya
III. ICAO HAVAALANI PLANLAMASI konulması
Annex-14 altında havaalanı planlaması ile ilgili 3 2. Talep analizlerinin
yapılması
bölümden oluşan el kitabı mevcuttur.
3. Senaryoların
1. Bölüm: Havaalanı master planı (Doc. 9184-902 Havaalanı
oluşturulması Stratejik
Part 1) hava alanı otoritelerinin master plan Sistem
4. Havaalanı sisteminin Planlama
hazırlanmasına yardımcı olmak için oluşturulmuştur. El Planlaması
gelişimi için
kitabında uzun dönemli havacılık tahminlerine göre seçeneklerin önerilmesi
havaalanı operasyonlarını, ekonomik ve diğer faktörleri 6. Değerlendirme
değerlendirip havaalanının nasıl planlanması ve 7. En uygun havaalanı
geliştirilmesi gerektiği ile ilgili bilgiler verilmektedir. sistem planının
Ayrıca el kitabı hava aracı işleticileri, ulusal ve yerel seçilmesi
devlet planlamacıları, devlet kontrol otoriteleri (gümrük,
göçmen bürosu, sağlık vb), ulusal ve yerel taşımacılık Her bir havaalanı için
otoriteleri, hava aracı ve ekipman üreticileri ve 1. Havaalanının Mevcut
tesislerinin ortaya
uluslararası havacılık temsilcilerinin ihtiyaçlarını
konulması
karşılamayı hedeflemektedir[5]. 2. Talep analizi
2. Bölüm: Arazi Kullanımı ve Çevre Kontrolü (Doc. Havaalanı 3. Havaalanı gelişim Stratejik ve
9184-902 Part 2) Havaalanı faaliyetlerinin uygun hale Master seçeneklerinin ortaya Taktik
getirilmesine, havaalanının çevreye verdiği zararın Planlaması konulması Planlama
yönetilmesine, havaalanı yerleşim planlarının 4. Seçeneklerin
yapılmasına ve ekolojik dengenin korunmasına rehberlik değerlendirilmesi
ederek havaalanı çevresinin planlanmasını 5. Seçeneklerden en
sağlamaktadır[6]. uygununun seçilmesi
3. Bölüm: Danışman ve Yapı Hizmetleri Rehberi
(Doc. 9184-902 Part 3) havaalanı planlama sürecinde 1. Farklı proje
yer alacak danışmanların (personelin ve kuruluşların) seçeneklerinin
Havaalanı
önerilmesi Taktik ve
seçimi ve havaalanı yapı hizmetlerinin yürütülmesi ile Gelişim
2. Proje planlarının Proje
ilgili bir rehberdir[7]. Uygulama
seçimi Planlama
Havaalanı planlaması ile ilgili el kitaplarının Planı
3. Projenin en iyi
haricinde planlama standartlarının belirlenmesinde; şekilde yürütülmesi
Havaalanı Tasarım El Kitabı (Doc. 9157), Havaalanı

260
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
IV. ICAO MASTER PLANLAMA SÜRECİ
Bir master plan havaalanına 4 temel yönde rehberlik
edecek nitelikte olmalıdır[5].
Havaalanının fiziksel tesislerinin gelişimine (havacılık
ve havacılık dışında kullanılan alanlarda),
Şekil 2 Havaalanı master planlama süreci [1]
Master planlama sürecinin içerdiği faaliyetleri ICAO
aşağıdaki gibi özetlemektedir.
A. Politika/eş güdümlü planlamanın yapılması;
Proje hedef ve amaçlarının belirlenmesi,
Çalışma programlarının, takviminin ve bütçelerinin
geliştirilmesi,
Değerlendirme ve karar alma biçimlerinin
hazırlanması,
Koordinasyon ve izleme prosedürlerinin kurulması,
Veri yönetimi ve kamu bilgilendirme sistemlerinin
kurulması,
B. Ekonomik planlamanın yapılması;
Havacılık pazarının karakteristikleri ve havacılık
faaliyetleri tahminleri için analiz hazırlanması,
Havaalanının alternatif gelişimi ile ilgili senaryolar
oluşturularak fayda ve maliyet analizlerinin
yapılması,
Alternatiflerin ekonomik anlamda değerlendirilmesi
ve rapor hazırlanmasıdır.
C. Fiziksel planlamanın yapılması;
Hava sahası ve hava trafik kontrol kapasitesinin
planlanması,
Havaalanı konfigürasyonlarının (yaklaşma alanları
dahil) oluşturulması,
Terminal binasının planlanması,
261
Bir havaalanının çevresindeki toprakların kullanımına,
Havaalanının operasyonel ve yapısal olarak çevreye
etkisinin belirlenmesine,
Havaalanına gerekli ulaşım olanaklarının kurulmasına
rehberlik etmelidir.
Elektrik, telefon ve haberleşme ağlarının
planlanması,
Destek ve hizmet tesislerinin planlanması,
Yer ulaşım sistemlerinin planlanması,
Genel toprak kullanım modellerinin oluşturulması.
D. Çevresel Planlama;
Havaalanının bulunduğu doğal çevre ile ilgili bitki
örtüsü, vahşi hayat, iklim, topografik yapı gibi
konuları kapsayan ve havaalanının çevreye etkisini
içeren bir raporun hazırlanması,
Havaalanı gelişiminin çevreye etkisinin incelenmesi,
Havaalanı komşularının havaalanı gelişimi ile ilgili
tutumları ve fikirlerinin belirlenmesi
E. Finansal Planlama
Havaalanı fon kaynaklarının belirlenmesi,
Havaalanı gelişim alternatifleri ile ilgili finansal
yapılabilirlik raporunun hazırlanması,
Kabul edilen havaalanı gelişim planlarına göre
öncelikli finansal planların ve uygulama
programlarının hazırlanması.
V. FİNANSAL PLANLAMA
Yeni bir havaalanının kurulması veya genişlemesi
aşamasında havaalanı işleticileri yasal, finansal, insan
kaynakları, halkla ilişkiler, çevre, teknik, ticari ve
operasyonel alanlarda farklı planlamalar yapmak
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
zorundadır. Havaalanı master planlama sürecinde
alternatifler arasından seçilen planın başarıya
ulaşmasının en önemli aşamalarından birisi finansal
planın başarılı olmasıdır. Çünkü havaalanlarında yatırım
maliyeti çok yüksek ve yatırımın geri dönüş hızı
düşüktür. Master planlama sürecinde finansal planlama
aşamasında yapılabilecek bir hata, havaalanı
işletmesinin büyük bir başarısızlığa sürüklemesine sebep
olabilir. Finansal planlama aşamasında havaalanının
finansal yönünü etkileyen havaalanı sahipliği ve
yönetimi; finansmanın temeli olan gelir ve giderler,
finansman yöntemleri ve finansal planlama teknikleri
master plan içerisinde yer almalıdır.
Bir havaalanının büyüme ve yenileme projelerinin
planlanabilmesi için öncelikle havaalanının günlük
olarak nasıl finanse edildiğinin incelenmesi gerekir. Bu
yüzden finansal planlama aşamasında gelir gider
tablosu, nakit akış tablosu gibi çeşitli muhasebe tabloları
yer alabilmektedir. Havaalanları, yatırım maliyetlerini
finanse edebilmek için çeşitli kaynaklar
kullanmaktadırlar.Havaalanı finansmanında kullanılan
kaynakların en önemlisi havaalanının öz kaynaklarıdır.
Söz konusu özkaynaklar havalanının gelir ve giderleri
arasındaki farklardan ortaya çıkmaktadır. Finansal
açıdan havacılık gelirleri aşağıdaki gibi özetlenebilir[8]:
Havaalanı ve pist kullanım gelirleri: Bu ücretler
pistin, taksi yollarının ve havaalanındaki diğer ilgili
hizmetlerin kullanımı ile ilgilidir.
İmtiyaz gelirleri: Bunlar havaalanlarında işletme
açmak isteyenlerin ödediği kira ücretleridir. Bu
ücretler işletmelerin kullandıktan alana ya da iş
hacimlerine göre değişebilir.
Yerel vergi geliri: Genel amaçlı belediye gelirlerinin,
şehir konseyi tarafından havaalanına tahsis edilmesi
yoluyla sağlanır. Ayrıca, o bölgedeki insanları
kapsayan doğrudan vergilerle de havaalanları finanse
edilebilirler.
Tarımsal gelirler: Havaalanına bağlı arazilerin
kiralanmasıyla ürün yetiştirenlerden alınan ücrettir.
Endüstriyel park gelirleri: Birçok havaalanı
gelirlerine katkıda bulunmak ve pistlerin yakınındaki
arazinin uygun kullanımını sağlamak amacıyla
endüstriyel parkların kurulmasını, geliştirilmesini
teşvik etmekte ve buralardan gelir elde etmektedir.
Madencilik gelirleri: Petrol gibi havaalanlarından
çıkartılan madenler için alınan ücretlerdir. Bu ABD'de
bazı şehirlerde çok önemli bir gelir kaynağı
olabilmektedir.
Havaalanı Finansman İhtiyacı
Havaalanının her türlü ihtiyaçlarının giderilmesi için
yapılan inşaatların ve diğer teknik alt yapı arçlarının
maliyeti havaalanı finansman ihtiyacının temel
nedenidir. Havaalanının genişlemesi ile beraber
262
operasyonlarında da artış olacaktır. Artan operasyonların
yapılabilmesi için gereken yatırımlar havalanının
finansman ihtiyacını ortaya çıkaracaktır. Finanse
edilmesi gereken havaalanı operasyonlarını etkileyen
önemli bir faktör havaalanının coğrafi konumudur.
Bunun yanında genişleyen bir havaalanının kurtarma,
yangınla mücadele, hava trafik kontrol, havaalanı
güvenliği ile ilgili yatırımlarının da finanse edilmesi
gereklidir. Havaalanı genişlemesine bağlı olarak
havaalanı mali mesuliyet sigortası finanse edilmesi
gereken diğer bir unsur olarak havaalanı yönetiminin
karşısına çıkmaktadır.Ulusal yasalarla berilenen
havaalanı mali mesuliyet sigortası kapsamı
havalanlarının büyüklüklerine göre yıllık milyonlarca
dolar maliyeti olan ve finanse edilmesi gereken önemli
bir kalemdir.
Havaalanı Finansman Yöntemleri
Havaalanı finansman ihtiyacını karşılamak için
ülkeler farklı yöntemler kullanabilmektedir. Havaalanı
finansmanı, havaalanı sisteminin işletimi, mülkiyeti ve
ülkelerin yasaları ile doğrudan ilgilidir. Havaalanı
master planlama kapsamında finansal planlamaya bir
çerçeve belirleyebilmek için A.B.D., A.B. ve Türkiye’de
havaalanı finansman yöntemleri incelenmelidir.
A.B.D.’de Havaalanı Finansmanı: A.B.D.’de sivil
havaalanlarının işletilmesi eyalete ve yerel hükümete
bırakılmıştır. Havaalanı sayısının fazla olmasından
dolayı havacılıktaki serbest piyasanın gelişmiş olduğu
A.B.D.’de farklı havaalanı finansman yöntemleri
geliştirilmiştir. Bu finansman yöntemleri aşağıdaki gibi
özetlenebilir[8].
Havaalanı gelirleri: Havaalanı müşterilerinden alınan
kira, katkı, yaklaşma ücretleri ile havaalanı
imtiyazlarından oluşmaktadır.
Havaalanı fonu: Havaalanı işletmelerini desteklemek
için devletin oluşturduğu fondur. A.B.D.’de iki alt
kategorisi vardır.
Havaalanı ve havayolu bakım fonu: Bu fon
havaalanı kullanıcılarından ve havayolu sistemini
kullananlardan (uçak biletine, yakıtına, kargo navlun
bedeline eklenen vergiler gibi) alınan vergilerdir.
Havaalanı gelişim programı: Ulaştırma ana planında
yer alan havaalanı planlama, havaalanı geliştirme,
havaalanı kapasitesinin arttırılması ve gürültü uyum
programları kapsamında devletin havaalanlarına fon
aktarmasıdır.
Eyalet blok yardım programı: Eyalet havaalanı
sistem planlaması kapsamında planlanan havaalanı
gelişimlerine, eyalet yönetimlerinin fon aktardığı bir
yardım programıdır.
Yolcu hizmet ücretleri: Ulusal hava ulaşım
sisteminin emniyetini, güvenliğini ve kapasitesini
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
korumak, havaalanlarının faaliyetlerinden
kaynaklanan gürültüyü ve etkilerini azaltmak ve hava
taşıyıcıları arasındaki rekabeti kolaylaştırmak için
hazırlanan havaalanı projelerinin finansmanının bir
kısmı yolcudan alınan hizmet ücretleri ile
karşılanmaktadır.
Havaalanı bono piyasaları: A.B.D.’deki
havaalanlarının neredeyse tümüne yakını finansman
gereksinimlerini borçlanarak gidermektedirler.
Borçlanma çoğunlukla bono çıkarma şeklinde
olmaktadır.
Devlet ve otorite yardımları: Hava taşıtları tescil
vergisi, havaalanı lisans vergileri, pilot tescil vergileri
ve havaalanı işletmecilerinden alınan gelir vergisinin
bir kısmı havaalanı gelişim projelerinin finansmanı
için havaalanlarına aktarılmaktadır.
Yap-İşlet tipi finansman: Yaygın olarak kullanılan
bu finansman türü havaalanlarındaki hangarlar, yakıt
dağıtım sistemleri, terminal binaları ve oteller gibi
bazı özellikli tesislerin finansmanında kullanılan bir
yöntemdir.
Faiz gelirleri: 1980’lerden önce sıkça kullanılan bir
yöntem olan faiz gelirleri, havaalanlarının yaptıkları
tasarrufu yüksek faizli kamu finansman bonolorı ile
değerlendirerek gelir elde etme prensibine
dayanmaktadır.
Havayolu şirketleri, üçüncü şahıslar ve diğer
kaynaklar: A.B.D.’de havaalanlarının birçoğunda
havayolu şirketleri kendi terminal binaları ve destek
ünitelerini inşa edebilmekte ve işletebilmektedirler.
Bunun dışında üçüncü şahıslar da kargo, yakıt ve
diğer teknik üniteleri yapıp işletebilmektedir.
Avrupa Birliği’nde Havaalanı Finansmanı:
1990’lardan sonra yaşanan ekonomik ve siyasal
değişimler sonucunda Avrupa devletlerinin havaalanları
işletmeciliği konusundaki hizmet üreten ve işleten olma
rolü, politika belirleyen ve serbestliği teşvik eden devlet
anlayışına dönüşmüştür. Avrupa’daki havaalanlarında
yaşanan bu değişimler sonucunda artan finansman
gereksinimi için farklı finansman yöntemleri
kullanılmıştır. Örneğin, 1986 yılında imzalanan Airport
Act ve White Paper anlaşmasıyla İngiliz Havaalanları
Otoritesi BAA bir limitet şirkete dönüştürülmüştür.
Şirket hisseleri önce tamamen devletçe alınmış ve
Londra Borsasında işlem görmeye başlamıştır. Bunun
yanında Almanya’da havaalanları, bağımsız işletmeler
olarak havaalanı şirketlerince çalıştırılmaktadır. Bu
havaalanı şirketlerinin çoğunluğu eyalet ve yerel
yönetimlerin, kalan kısmı ise federal devletin
mülkiyetindedir. Avrupa Birliği olarak taşımacılık alt
yapısının geliştirilmesi için havaalanı gelişim projelerine
çeşitli fonlar ile finansal destek vermektedir. Bu fonları
aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür[8]:
263
Avrupa bölgesel kalkınma fonu (ERDF-The
European Regional Development Fund): Birliğin
yapısal en büyük 4 fonundan bir tanesi ERDF’dir.
1994-1999 yılları arasında taşımacılık alt yapısının
finansmanı için üye ülkelere 13,9 milyar Euro kaynak
sağlanmıştır. İtalya, İrlanda ve İspanya, ERDF
fonlarından yararlanarak havaalanı alt yapısı gelişim
projelerini finanse etmişlerdir.
Uyum fonları: Birliğe üye olduktan sonra
kullanılabilecek bir fondur. 2000-2006 döneminde 18
milyar Euro’luk uyum fonun %50’si taşımacılık alt
yapısının finansmanına ayrılmıştır. Uyum fonları
genelde yeterli yolcu akışı olan, büyük uluslararası
havaalanlarının iyileştirme projelerini finanse etmekte
kullanılmıştır. Örneğin, Yunanistan 4 hava trafik
kontrol ünitesinin, Portekiz Madeira’daki Funchal
havaalanının gelişimi için 160 milyon Euro’luk
finansmanını uyum fonlarından karşılamıştır.
ISPA (Instrument for Structural Policy for Pre-
Accession): Birliğe katılmaya hazırlanan aday ülkeler
için oluşturulmuş taşımacılık ve çevre projelerine
yardımlar yapan hibe şeklinde bir fondur. 2000
yılından bu yana havaalanı alt yapı projelerine yardım
sağlamaktadır. Bununla birlikte havaalanlarına verdiği
destek çok kısıtlıdır. Örneğin Sofya havaalanının
yolcu terminal projesine ISPA ile 50 bin Euro’luk bir
hibe gerçekleştirilmiştir.
Phare programı: Birliğe en son katılan 10 aday
ülkeyi kapsayan bir destek programıdır. Bu program
büyük alt yapı yatırımlarını da kapsayan yatırım
desteği ve yönetsel iyileştirme konularına
odaklanmıştır. Yıllık 1,5 milyon Euro’luk bir bütçeye
sahiptir. Örneğin, Estonya’nın Tallinn havaalanı yolcu
terminali ve diğer gelişim projeleri için Phare
programından 2,5 milyon Euro’luk finansal destek
sağlanmıştır.
TEN-T projeleri (Trans –European Networks for
Transport): 220 milyar Euro maliyeti olan
Avrupa’daki deniz yolu, demir yolu ve karayolu
ulaşım ağlarının alt yapısının planlandığı bir projedir.
Lizbon havaalanı projesine finansal yardımda
bulunmuştur. Fakat, daha çok havaalanlarına erişim
imkanları kapsamında havaalanının demiryolu,
karayolu bağlantıları için yapılmış projeleri finanse
etmektedir.
Avrupa Yatırım Bankası (EIB –European Invest
Bank): Avrupa Birliği’nin uzun dönemli projelerinin
finansmanını sağlayan bir koludur. EIB, Avrupa’daki
havaalanı alt yapı projelerinin finansmanı için uzun
dönemli kredi sağlayan en büyük kaynaktır. Örneğin
1994-1999 yılları arasında Portekiz’de yapılan
havaalanı yatırımlarının tamamı, Yugoslavya’daki
Belgrad, Podgorica ve Tivat havaalanlarının gelişim
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
projelerinin 48 milyon Euro’luk kısmı EIB tarafından
finanse edilmiştir.
Türkiye’de Havaalanı Finansmanı: A.B.D. ve
Avrupa Birliği’nde mülkiyet ve işletme çoğunlukla özel
sektöre devredildiği için birçok finansman yöntemi
kullanılabilmektedir. Bunun yanında devlet elindeki
havaalanlarında ise halka açılma gibi yöntemlerle
finansman sağlanmaktadır. Fakat Türkiye’de mülkiyet
ve işletme yapısı nedeniyle havaalanlarının çoğunluğu
kamu yatırımlarıyla finanse edilmeye çalışılmaktadır.
Son on yıldır özelleştirme çalışmaları kara tarafında
terminal boyutuyla başlatılmıştır. Fakat henüz havaalanı
kullanıcılarından alınan gelirleri doğrudan havaalanı
geliştirme ve yenileme projelerine aktaran bir model
mevcut değildir. Havaalanları elde ettikleri gelirleri
hazineye devrettikten sonra havaalanı yatırımları için
DPT (Devlet Planlama Teşkilatı) ve YPK (Yüksek
Planlama Kurulu) kararı ile gelişimlerini finanse
edebilmektedirler.
Havaalanı Finansman Planının Hazırlanması
Master planlamada alternatif planlamadan sonra
ayrıntılı uygulama planları hazırlanır. Hazırlanan
uygulama planları faaliyet tahminleri de dikkate alınarak
finansal olarak değerlendirilmeye tabi tutulur. Finansal
planlama aşaması temel olarak aşağıdaki adımları
içerir[19]:
Hava trafik tahminlerinin gözden geçirilmesi,
Alternatif gelişim planları sonunda karar verilen
gelişim programının toplam maliyetinin ortaya
çıkarılması,
Nakit akış gereksiniminin ve yatırımın geri dönüş
hızının incelenerek havaalanının finansal
performansının değerlendirilmesi ve yapılabilirlik
analizinin hazırlanması,
Havaalanı yatırımının operasyonel bütçesi, proforma
bilançosu, tahmini nakit akış tabloları gibi muhasebe
tabloları ile ortaya konulması, finansal kaynakların
araştırılması ve fayda maliyet analizinin yapılması,
Enflasyon, faiz oranları, kur gibi olası finansal
risklerin; tahmin edilen gelirin azalmasına neden
olabilecek ani trafik değişimleri, rekabet gibi ticari
risklerin ve inşaat gecikmeleri gibi teknik risklerin
hesaplanarak finansal planlamanın oluşturulması.
VI. SONUÇ
Havacılık gibi çok boyutlu ve kapsamlı sistemlerin
anlamlı analizlerinin yapılabilmesi her zaman mümkün
değildir. Çünkü sistemi etkileyen doğal unsuların
birçoğunun farklı tetikleyicileri vardır. Örneğin
uçuşların artmasının bölge ekonomisine sağlayacağı
yararlar tam olarak hesaplanamaz. Diğer yandan
264
sistemin dar bir şekilde tanımlanması sistemin farklı
yönlerinin göz ardı edilmesine sebep olmaktadır.
Örneğin politik ayrılıklar, talep dalgalanmaları, hava
araçlarının teknolojilerindeki değişime bağlı olarak
havaalanlarının rollerinin değişimi gibi konuların
dikkate alınmadığı dar sistem planlamalarında planlanan
ve gerçekleşen durumlar arasındaki fark çok büyük
olmaktadır. Bu ise hedeflerden sapmalara neden
olmaktadır. Dolayısıyla finansal planlar etkin olarak
uygulanamamaktadır.
Havaalanı master planlama kapsamındaki aşamaların
ve planların başarısı değerlendirmelerin geniş bir
çerçevede iyi bir şekilde irdelenmesiyle mümkün
olabilecektir.
KAYNAKLAR
[1] S. Savaş Ateş, Havaalanı Master Planlama
Yaklaşımları ve Dünyadaki Diğer Havaalanlarında
Uygulaması, (Eskişehir: Sosyal Bilimler Enstitüsü
Sivil Havacılık Ana Bilim Dalı Yüksek Lisans Tezi,
2008)
[2] Robert E. Caves ve Geoffrey D. Gosling, Strategic
Airport Planning,(Amsterdam: Pergamon, 1999)
[3] Norman Ashford ve Paul H. Wright, Airport
Engineering, (3. Baskı, New York: A Wiley-
Interscience Publication, 1992)
[4] Richard de Neufville ve Amedeo Odoni, Airport
Systems, (New York: McGrow Hill Comp. Inc.
2003)
[5] International Civil Aviation Organization General
Secretary (9184-AN Part 1) (2th Edition, Montreal:
2000)
[6] International Civil Aviation Organization General
Secretary, Airport Planning Manual Doc 9184-AN
Part 2, (3th Edition, Montreal: 2002)
[7] International Civil Aviation Organization General
Secretary, Airport Planning Manual Doc 9184-AN
Part 3, (1th Edition, Montreal: 1983)
[8] Ünal Battal, “Bir Kamu Yatırımı Olarak Havaalanı
Mülkiyet Yapısı ve Finansman Kaynakları”,
(AMME İdaresi Dergisi, Cilt 39, Sayı 3, 3 Eylül
2006)
[9] International Air Transportation Association, Airport
Development Reference Manual, (9th Edition,
Montreal: 2004)
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
BİLGİ TEKNOLOJİLERİNİN
HAVAYOLU ENDÜSTRİSİNE ETKİLERİ
Yrd.Doç.Dr Ferhan KUYUCAK
e-posta: fkuyucak@anadolu.edu.tr
Anadolu Üniversitesi - SHYO - Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, 26470 ESKİŞEHİR
ÖZET
Bilgi teknolojileri tüm iş dünyasında olduğu gibi
havayolu endüstrisini de çok boyutlu olarak
etkilemekte ve yapısını değiştirmektedir.
Bu çalışmanın amacı, havayolu endüstrisini bilgi ve
bilgi teknolojisi boyutunda inceleyerek, bilgi
teknolojilerinin havayolu endüstrisine etkilerini
endüstri, firma ve strateji bazında tartışmaktır.
I. GİRİŞ
Tarım ve endüstri devrimi aşamalarını geçiren
dünyamız bilgi devrimini yaşamaktadır. Endüstri
toplumunun doğuşunda buhar makinesi, motor gibi
enerji teknolojisinin oynadığı rolün bir benzeri bugün
bilgi teknolojileri ile yinelenmekte ve günümüz
toplumunu bilgi toplumuna dönüştürmektedir. [1]
Yaşadığımız çağa adını veren bilgi, yaşamın her
alanında derin etkiler yaratmakta; bu süreçte dünya
ekonomisi de bilgi ekonomisine dönüşmektedir.
İşletme faaliyetlerinin gerçekleştirilebilmesi için
bilgiye duyulan gereksinim, geçmişten günümüze var
olan bir olgu olmasına karşın, günümüzün işletmeleri
için bilgi, diğer üretim faktörlerinin tamamlayıcı
unsuru olmaktan çıkarak temel üretim faktörü haline
gelmektedir. Yeni ekonomide bilgi, stratejik üstünlük
sağlayan yegâne kaynak olma yolundadır.[2]
Bilgiyi bu derece önemli bir stratejik varlık haline
getiren unsur, teknoloji alanında yaşanan devrim
niteliğindeki gelişmelerdir. Özellikle bilgi ve iletişim
alanında yaşanan teknolojik ilerlemeler bilginin
üretimini ve paylaşımını kolaylaştırdıkça bilginin
önemi daha da artmaktadır. Bilgi teknolojisi terimi ile
verilerin yaratılması, depolanması ve işlenmesi
amacıyla kullanılan her türlü yazılım, donanım ve
uygulamalar ifade edilmektedir. Bilgi ve iletişim
teknolojileri terimi ise ses, metin ya da görüntü
şeklindeki verilerin yazılım, donanım, ağlar ve medya
aracılığıyla toplanması, depolanması, işlenmesi,
iletilmesi ve sunulmasını ifade etmektedir. [3] Bilgi ve
iletişim günümüzde ayrılmaz bir bütün haline
geldiklerinden bu çalışmada bilgi teknolojileri
(Information Technologies-IT) ifadesi, iletişim
265
teknolojilerini de (Information and Communication
Technologies-ICT) kapsayacak şekilde kullanılacaktır.
Günümüzde hemen her sektörün ayrılmaz bir parçası
haline gelen bilgi teknolojileri aslında havayolu
endüstrisi için çok da yeni uygulamalar değildir.
Bilgisayar ortamında rezervasyon ve bilet satışına
olanak sağlayan bilgisayarlı rezervasyon sistemleri
(Computerized Reservation Systems-CRS) daha
1960’larda uygulamaya konulmuştur. Rezervasyon,
satış ve stok takibi gibi işlemlerin elle yapılması
sürekli büyüyen bir sektörde gün geçtikçe olanaksız
hale geldiğinden bu sistemlerin arayışlarının 1950’lere
hatta daha da eskilere gittiği görülmektedir. Gitgide
geliştirilen ve 1970’lerde yaygınlaşmaya başlayan
CRS’ler daha sonraları küresel dağıtım sistemlerine
(Global Distribution Systems-GDS) dönüşmüş ve
havayollarıyla seyahat acenteleri arasındaki bilgi
alışverişinin temel aracı durumuna gelmiştir[4,5].
Daha sonra sadece rezervasyon ve satış amaçlı
sistemlerin yanında birçok yeni bilgi teknolojisi
uygulamaya konmuştur. Bilgi teknolojilerinden ilk ve
en geniş kapsamlı yararlanan sektörlerden biri olarak
bilgi teknolojilerinin havayolu endüstrisinde yaratmış
olduğu değişimlerin incelenmesi önemlidir.
II. BİLGİ TEKNOLOJİLERİNİN ETKİLERİ
Parsons, bilgi teknolojilerinin etkilerini üç düzeyde ele
almaktadır: endüstri, firma ve strateji düzeyi. Endüstri
düzeyinde bilgi teknolojileri endüstrinin ürün ve
hizmetlerini, pazar yapısını ve üretim ekonomisini
değiştirmek suretiyle etkili olmaktadır. Firma
düzeyinde alıcılar, tedarikçiler, ikame ürünler, yeni
girenler ve rakiplerden oluşan rekabetçi güçler
üzerinde etkili olmaktadır. Strateji düzeyinde ise,
düşük maliyet liderliği, ürün farklılaştırma ya da pazar
ya da niş ürünlerde yoğunlaşma stratejilerine etkileri
ile firmanın stratejisini doğrudan etkilemektedir. [6]
Bilişim teknolojilerinin bu üç düzeydeki etkileri, önce
genel olarak, ardından havayolu endüstrisi bazında ele
alınacaktır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
2.1. Endüstri Düzeyindeki Etkiler
Bilgi teknolojilerinin endüstri düzeyindeki etkileri
ürünün ve üretim sürecinin diğer bir deyişle değer
zincirinin bilgi yoğunluğuna göre farklılık
göstermektedir. Değer zinciri yaklaşımı Porter
tarafından rekabetçi avantaj sağlamada teknolojinin
rolünü ortaya koymada temel araç olarak ortaya
atılmıştır. Buna göre işletmeyi, bir dizi teknolojiden
oluşan bir dizi faaliyetin toplamı olarak tanımlamak
olanaklıdır. Değer zinciri işletmenin iç
operasyonlarının rekabetçilik açısından analizi
amacıyla kullanılır ve tasarım, üretim, pazarlama, satış
ve satış sonrası hizmetleri temel faaliyetler, diğer
faaliyetleri ise destek faaliyetleri olarak ayırır.[7]
Şekil 1’de çeşitli endüstrilerde bilginin rolü ve
yoğunluğundaki farklılıklar ürün ve süreçlerdeki bilgi
yoğunluğu açısından karşılaştırmalı olarak
Değer Zincirinin Bilgi Yoğunluğu
Yüksek
Düşük
Şekil 1. Endüstrilere Göre Bilgi Yoğunluğu Matrisi
Küresel ve çok bileşenli bir endüstri olarak hava
taşımacılığı endüstrisi her şeyden önce bir bilgi
endüstrisidir. Hava taşımacılığı endüstrisinde bilgi,
farklı ve coğrafi olarak birbirinden ayrı mal ve hizmet
üreticilerini bir arada tutan birleştirici bir unsurdur. Bu
farklı taraflar bir ağ şeklinde örgütlenmişlerdir ve
aralarındaki bilgi, iletişim ve hizmet akışı ile nihai
ürün ortaya çıkmaktadır. Havacılık bilgi hizmetleri
(AIS), hava seyrüsefer sistemleri ve benzeri sistemler
hava taşımacılığının yapısında doğal olarak verilmesi
gereken hizmetlerdir. [2] Hava taşımacılığı sisteminin
nihai çıktısı olan emniyetli ve etkin hava
taşımacılığının gerçekleşebilmesi için düzenleyici ve
denetleyici ulusal ve uluslararası otoriteler, üretici
firmalar, havayolları, havaalanları, yer hizmeti
işletmeleri, eğitim kuruluşları, dağıtım kuruluşları,
bakım kuruluşları ve nihai tüketici olarak
sıralanabilecek tüm sistem elemanları arasında
kusursuz bir bilgi akışının sağlanması gerekmektedir.
Bu açıdan henüz ticari hava taşımacılığının
gelişmediği dönemlerde bile, yüksek hacimdeki
gösterilmektedir. Bilgi yoğunluğunun ve teknolojinin
rolü ve önemi endüstrilere göre farklılık
göstermektedir. Örneğin bankacılık ve sigortacılık
sektörü her zaman bilgi yoğun sektörler durumundadır.
Bu gibi endüstriler, elektronik veri işleme süreçlerinin
ilk ve en hevesli kullanıcıları olmuşlardır. Buna karşın
çimento ve madencilik gibi diğer bazı endüstriler ise,
değer süreçlerinde fiziksel süreçlerin baskın olduğu
işletmelerdir. [8]
Porter ve Millar havayollarını gerek ürünün gerekse
değer zincirinin bilgi yoğunluğu açısından yüksek
düzeydeki endüstriler arasına yerleştirmişlerdir. Bilgi
teknolojilerindeki gelişmeler bilgi yoğun endüstrileri
çok derinden etkilerken, fiziksel süreçlerin yoğun
olduğu bilgi yoğun olmayan endüstrilerin de fiziksel
süreçlerinde dönüşümler meydana getirmektedir. [8]
Ürünün Bilgi Yoğunluğu
Petrol arıtma Bankacılık
Medya
Havayolları
Çimento
Düşük Yüksek
bilginin doğru, zamanında ve güvenilir biçimde
akmasının hava taşımacılığının temel
gerekliliklerinden biri olduğu kabul edilmiştir.
Günümüzün yüksek ölçüde rekabete açık ticari hava
taşımacılığında ise, tüm bunlara ek olarak işletmenin
varlığını sürdürebilmesi için bilgi hayati önem taşır
hale gelmiştir.
Bilginin bu derece yaşamsal önem taşıdığı bir
çerçevede, farklı birimlerde üretilen ve hızlı ve doğru
biçimde diğer süreç elemanlarına iletilmesi gereken
bilginin elde edilmesinde, işlenmesinde, iletilmesinde
ve depolanmasında bilgi teknolojilerinin kullanımı
sürecin doğal bir parçası haline gelmektedir. Bu
çerçevede bilgi teknolojileri bazı sektörlerde
kolaylaştırıcı etki gösterirken; havayolu endüstrisi için
bu etki dönüştürücü nitelikte olmaktadır. 1976’da
AB.D.’de ilk CRS’lerin seyahat acentelerine
bağlantılarının sağlanmasını izleyerek, bu sistemler
havayolu bilet rezervasyon ve satış sürecinin temel
elemanları haline gelmişlerdir.[9] Bilgi teknolojisi işin
266
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

yapılmasını kolaylaştırmakla kalmamış; doğrudan işin sayesinde havayolları maliyetlerini azaltırken,

yapılış biçimi haline gelmiştir. müşteriler için de daha basit ve hızlı bir hizmet sunum
İnternet yeni endüstriler yaratmakla kalmamakta, olanağı doğmaktadır. Kendi kendine hizmet
mevcut endüstrilerin de yeniden biçimlenmesine neden uygulamalarının gelecekte çok daha yaygın
olmaktadır.[10] 1990’larda bilgi ve iletişim uygulamalara dönüşeceği öngörülmektedir.[12]
teknolojilerindeki hızlı gelişme ve özellikle internet
havayollarına da yeni fırsatlar sağlamıştır. Bunun 2.2. Firma Düzeyindeki Etkiler
görünen yüzü; 1) internet yoluyla satış ve dağıtım, 2)
Bilgi teknolojilerinin firma düzeyindeki temel etkileri
elektronik biletlemedir. E-ticaretin bu yeni araçları ile
işletmenin iş yapma biçimini değiştirmek yoluyla
havayollarına yepyeni bir elektronik pazar doğmuştur.
gerçekleşmektedir. Kurumsal Kaynak Planlaması
Havayolları 1990’ların başından itibaren, önce
(Enterprise Resource Planning-ERP), intranet,
GDS’lerdeki hisselerini satarak, onları bağımsız
ekstranet, internet ve diğer bilgi teknolojisi
işletmeler haline getirmiş, daha sonra kendi web
uygulamaları işletmenin içsel ve dışsal süreçlerinde
sitelerini kurmak ya da Orbitz, Expedia, Travelocity,
kullanılmaktadır. Hatta bu uygulamaların bir adım
Priceline, Otopenia gibi ortak bilet satış siteleri
daha ileri götürülerek Kurumsal Uygulama Mimarisi
oluşturmak suretiyle seyahat acentelerini yavaş yavaş
şeklinde bütünleştirildiği de görülmektedir. Şekil 2’de
devreden çıkarmaya başlamışlardır.[5] Böylece
Kurumsal Uygulama Mimarisi (Enterprise Application
seyahat acentelerinin havayolu dağıtım sürecindeki
Integration-EAI) görülmektedir.[13] Müşteri ilişkileri
etkinliği azalırken, havayolu endüstrisinde bir
yönetimi (Costumer Relationship Management-CRM)
aracısızlaşma dönemi başlamıştır. İnternet mevcut
ve tedarik zinciri yönetimi (Supply Chain
havayollarının dağıtım maliyetlerini azaltırken; aynı
Management-SCM) yazılımları, veri tabanı havuzları,
zamanda düşük-maliyetli olarak adlandırılan havayolu
intranet ve ekstranetler de günümüzde işletme sistem
işletmecilik biçiminin ortaya çıkmasına da öncülük
bütünleşmesinde çeşitli şekillerde kullanılan
etmiştir. İnternetin ticari amaçla kullanımından önce
uygulamalardır. [14,2] Bugünün iş dünyasında işletme
de düşük maliyet kavramını uygulayan havayolları
bilgi sistemi uygulamaları işletme sınırlarını aşarak
bulunsa da internet devrimi ile birlikte düşük maliyetli
müşterileri, tedarikçileri, iş ortaklarını ve elektronik
taşımacılık havayolu endüstrisinin hızla büyüyen bir
pazaryerlerini kapsayacak biçimde genişlemekte ve bu
dalı haline gelmiştir. Örneğin 1996 başında internet
amaçla çok çeşitli uygulamalardan
üzerinden bilet satışına başlayan Southwest’in acente
yararlanılmaktadır.[15,2]
yoluyla bilet satış maliyeti bilet başına $10 iken, web
Havayolları yoğun biçimde çeşitli içsel ve dışsal bilgi
sitesinden satışın maliyeti yalnızca $1 olarak
sisteminden faydalanmaktadır.[16,17] Uçuş tarife
gerçekleşmiştir[11,5]. Böylece elektronik biletleme
yönetimi, ekip planlaması, operasyonal kontrol, bakım
havayolu endüstrisi için birim maliyetlerini düşürmek
planlama, istasyon kontrol, kargo takip, muhasebe
yoluyla üretim ekonomisini etkilediği görülmektedir.
finans gibi işlevsel bilgi sistemleri ve karar destek
İnternetin ve diğer bilgi teknolojilerinin havayolu
sistemleri içsel sistemler ve intranetlere örnek olarak
endüstrisindeki geniş kapsamlı etkilerinden bir diğeri
verilebilir. Bilgisayarlı rezervasyon sistemleri aslında
ise, son dönemlerde gitgide artan kendine kendine
dışsal sistemler olup, aynı zamanda stok yönetimi,
hizmet (self-service) uygulamalarıdır. Bu şekilde
pazarlama ve satış, gelir ve hâsılat yönetimi, biletleme
personele gerek kalmadan elektronik rezervasyon,
ve kalkış kontrol amaçlarına da hizmet etmektedir
biletleme, check-in uygulamaları yerine
getirilmektedir. Kendi kendine hizmet uygulamaları

Tedarikçiler

Tedarik Zinciri Yönetimi

Satın Alma - Tedarik
Ortak İlişkileri Yönetimi
İşbirliği - Karar Desteği

Satış - Dağıtım
Bilgi Yönetimi
Çalışanlar

Ortaklar

Kurumsal Kaynak Planlama

İçsel İşletme Süreçleri

Müşteri İlişkileri Yönetimi

Pazarlama - Satış - Hizmet

Müşteriler

Şekil 2. Kurumsal Uygulama Mimarisi

267
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Hava taşımacılığı sisteminin her elemanı faaliyetleri
için ağır biçimde dışsal partnerlere yani sistemin diğer
elemanlarına bağımlıdır. Dolayısıyla üretim
zincirindeki her işletme birbirlerinin tedarikçisi ve
müşterisi durumundadır. Tüm havayolları faaliyetleri
için havaalanı altyapısına gereksinim duyarlar. Bundan
dolayı, havayollarının iniş slotlarının ve kapıların
istenmesi, iniş ve kalkışlar konusunda bilgilenme,
gecikme durumunda slot değişikliği, uçuş yollarının
bildirilmesi ve operasyonlarının koordinasyonu için
havaalanı ve hava trafik kontrol sistemleriyle
etkileşimlerini sağlayacak uygun sistemleri
geliştirmeleri gerekmektedir. Ayrıca havayolunun
tedarikçilerinin en önemlilerinden biri olan yer hizmeti
işletmeleri yakıt temini, check-in, yük kontrolü, ikram
ve temizlik gibi işlevleri havayolu adına yerine
getirmektedir.[2] Bunlar ve diğer tüm partnerleri ile
etkili iletişimi sağlamak üzere kurulan ekstranetler
havayolu açısından büyük faydalar getirmektedir.
Bunun yanı sıra havaalanı operasyonlarında kullanılan
CUTE (Common Use Terminal Equipment), bagaj
yönetim, kayıp bagaj takip ve güvenlik sistemleri de
havayollarının etkinliğini artırmaktadır.
İnternet havayolları için her türlü işlevsel alanda
büyük fırsatlar vaat etmekte ve gün geçtikçe e-ticaret
başta olmak üzere diğer işletme süreçlerini de
etkilemektedir.[18] Kendi kendine hizmet kiosk
uygulamaları, yolcuların bir görevli için kuyrukta
beklemeden, rezervasyon, check-in, boarding kartı
alma, yer seçme, sık uçucu millerini kontrol etme, bir
üst sınıfa yükselme taleplerini gerçekleştirme, bilet
satınalma, e-bilet makbuzlarını alma ya da bagaj
checklerini yapma gibi uygulamaları yapabilmelerini
olanaklı kılmaktadır. Her geçen gün daha fazla
havayolu havaalanlarında kendilerine ait kiosklar
kurma yoluna gitmektedir. Mobil ticaret ise havayolu
endüstrisi için pek çok fırsat vaat etmektedir. Mobil
telefonlar, kişisel dijital asistanlar (PDA) ve diğer
kablosuz araçlar halen uçuş araştırma ve rezervasyon,
uçuş değiştirme, güncellenmiş iniş ve kalkış bilgisini
alma, hızlı check-in ve doğrudan yer seçebilme
amacıyla kullanılmaktadır. [16,17]
Görüldüğü üzere bilgi teknolojileri havayolu hizmet
üretim sürecinin her aşamasında yoğun biçimde
kullanılmaktadır. Bu nedenle bilgi teknolojilerinin
firma düzeyindeki etkilerinin havayolu işletmeleri için
daha belirleyici nitelikte olması, beklenen bir
durumdur. Bilgi teknolojilerinin firma düzeyindeki
etkilerini analizde Porter’ın “Beş Güç Modeli” uygun
bir çerçevedir. Porter’a göre bir işletmenin kârlılığını
belirleyen ve endüstri yapısını oluşturan beş temel
faktör bulunmaktadır. Bunlar, rekabetin şiddeti,
alıcıların gücü, tedarikçilerin gücü, ikame ürünler ve
piyasaya yeni girişlerdir.[7] CRS’ler ve internet başta
olmak üzere bilgi teknolojilerinin havayolu endüstrisi
için firma düzeyinde özellikle piyasaya girişte ve
rekabette yaratmış oldukları etkiler engel ve
268
kolaylıklar olarak ortaya çıkmaktadır. Havayolu
endüstrisinin yoğun biçimde ulusal ve uluslararası
düzenlemelere bağlı bir endüstri oluşu gibi sektörel
engelleri dışarıda tutarak yapılacak bir
değerlendirmede, CRS’lerin yüksek düzeydeki yatırım
maliyetleri nedeniyle her havayolu tarafından
kurulamaması ve CRS’lerde yer almamanın
havayolları için sektörde var olmama gibi bir anlam
taşıması nedeniyle 1990’lara kadar olan dönemde
piyasaya giriş engellerini artırdıkları söylenebilir.
Özellikle CRS sahibi havayolu için bu, başlangıçta çok
stratejik bir üstünlük yaratmıştır. Daha sonra diğer
rakiplerin çıkması ile bu durumun stratejik etkisi
nispeten azalmış ve birkaç GDS firması sektöre hakim
duruma gelmiştir. İnternetle birlikte pazara giriş
engellerinin özellikle pazarlama ve satış maliyetlerinin
minimuma indirilmesi yoluyla azaldığı söylenebilir.
Bilgi teknolojilerinin yaygınlaşması tedarikçilerle
havayolu arasındaki ilişkileri de etkilemiş, her iki taraf
için de alternatif arama ve seçme sürecini
kolaylaştırmıştır. Yer hizmetleri gibi genellikle
tedarikçi sayısının kısıtlı ve tedarikçi değiştirme
maliyetlerinin yüksek olduğu durumlarda etkileri
kısıtlı olsa da bilgi teknolojilerinin özellikle
hammadde ve malzeme temini açısından havayolunun
pazarlık gücünü artırması söz konusudur.
İnternet özellikle alıcıların yani havayolu müşterisinin
gücünü de önemli ölçüde artırmıştır. Yolcunun
havayolu ya da seyahat acentesine bağımlılığı azalmış,
alternatifleri değerlendirme ve en uygun olanı seçme
parmağının ucuyla yapılabilecek bir işlem haline
gelmiştir.
İnternet ve diğer bilgi teknolojilerinin bu olumlu
etkilerinin yanında endüstri düzeyinde olumsuz etkileri
de olabilmektedir. İnternet ve telekonferans gibi
sistemlerin gitgide yaygınlaşması özellikle iş amaçlı
havayolu taşımacılığına olan talep üzerinde negatif
etki göstermektedir. Çok yüksek oranlarda olmamakla
birlikte seyahat etmek yerine bu yöntemlerle iletişim
kurmayı ve toplantılar düzenlemeyi tercih eden
işadamlarının sayısı her geçen gün artmaktadır.
2.3. Strateji Düzeyindeki Etkiler
Bilgi teknolojilerinin stratejik düzeydeki etkileri düşük
maliyet liderliği, ürün farklılaştırma ya da pazar ya da
niş ürünlerde yoğunlaşma stratejilerine etkileri ile
değerlendirilmektedir.
Bilgi teknolojilerinin havayolu endüstrisinde stratejik
düzeydeki etkilerine en iyi örnek CRS’ler olarak
verilmektedir. CRS’ler yıllar içinde, GDS’lere
dönüşerek yalnızca havayolu endüstrisi için değil; otel
ve araba kiralama hizmetlerinin sunumuna ve aynı
zamanda diğer havayollarının da rezervasyon ve
stoklarının takibine de olanak sağlayan sistemlere
dönüşmüşlerdir. Bu dönüşümle GDS’lerde yer almak
havayolları için temel rekabet unsurlarından biri haline
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
gelmiş ve GDS sahibi işletmeleri rakiplerine karşı
üstün duruma getirerek stratejik avantaj yaratmıştır.
Bu sistemler sayesinde havayolları için sık uçucu
programları, müşteri ilişkileri yönetimi, gelir yönetim
uygulamaları gibi yenilikler uygulanabilir hale gelmiş;
aynı zamanda havayollarına diğer havayollarına kendi
sistemlerini pazarlamak suretiyle bu sistemleri gelir
getiren ve işletme için ayrı bir kar merkezine
dönüştürme fırsatı sunmuştur. Rakip havayollarını
sisteme dahil edip etmeme avantajını da ortaya
çıkarmıştır. Daha sonraları taklit edilse de bu ürünler,
sahipleri olan havayolları için farklılaşmış bir ürün
sunma olanağı yaratmıştır.
Günümüzde ise internet düşük maliyetli havayolu iş
modelinin temel itici güçlerinden biri durumundadır.
İnternet, bir havayoluna düşük maliyetli taşıyıcı
özelliği kazandıran ve jenerik stratejilerden maliyet
liderliğini benimsemesine yardımcı olan temel
araçlardan biri durumuna gelmiştir.
Ürün ve hizmet farklılaştırma stratejisini benimseyen
havayolları için ise müşteri ilişkilerini geliştirmede ve
hizmet kalitesini artırmada bilgi teknolojileri önemli
avantajlar sunmaktadır. Örneğin tarihsel müşterileri
verilerini tutarak bunlara göre müşterilerine özel
hizmetler sunma yoluyla işletmeler farklılaştırma
stratejisini benimseyebilirler. Havayollarının müşteri
ilişkileri yönetimi, kabin içi eğlence hizmetleri, kendi
kendine hizmet uygulamaları gibi uygulamalarda bilgi
teknolojilerinden etkin biçimde yararlanmaları müşteri
açısından işletme imajını farklılaştırmaktadır. Mobil
teknolojiler yardımıyla havayolları belirli bir bilgiyi
kişisel dijital asistanları ya da cep telefonları
yardımıyla yolcularına doğrudan ve en kısa sürede
ulaştırabilmekte ve hizmeti kişiselleştirebilmektedir.
[19] Aynı zamanda veri madenciliği yöntemleriyle
havayolları kendi veri havuzlarından müşterilerine ait
verileri ilişkisel bir biçimde düzenleyebilmekte ve
buna uygun olarak hizmet geliştirebilmektedir. Sık
uçucu programları ve müşteri profili veritabanlarının
bütünleştirilmesi ile çok daha yüksek değer yaratacak
bir yönetim bilgi sistemi oluşturmak olanaklı hale
gelmektedir.[20] Bilgi teknolojilerindeki gelişmelere
paralel olarak bu alandaki gelişmeler havayolları için
önemli fırsatlar vaat etmektedir.
III. SONUÇ
Bilgi teknolojileri havayolu endüstrisinde geçmişten
günümüze yapısal bir dönüşüm yaratmaktadır.
Havayolu işletmeleri için endüstri, firma ve strateji
düzeyinde bilgi teknolojilerinin kendi rekabet
çevrelerindeki etkilerinin ortaya konulması ilk önemli
adımdır. Havayolu yöneticileri bu çerçeveyi baz alarak
stratejik, taktik ve operasyonel düzeylerde bilgi
teknolojilerinin kullanımının yaratacağı, fırsat ve
tehditleri, işletmelerinin güçlü ve zayıf yanlarını analiz
ederek bir bilgi teknolojisi stratejisi benimsemek
durumundadır. Havayolları için bilgi teknolojilerini
269
günümüz küresel pazarında işletmenin en önemli
rekabet araçlarından biri haline geldiği
unutulmamalıdır.
Bu çalışmada bilgi teknolojilerinin havayolu
endüstrisine etkileri kavramsal olarak endüstri, firma
ve strateji boyutlarında ele alınmıştır. Bu konuda
uygulamaya dayalı ve geniş kapsamlı yeni
çalışmaların yapılması hem akademik hem de sektörel
açıdan önemlidir.
KAYNAKÇA
[1] V.Bozkurt, Enformasyon Toplumu ve Türkiye,
Üçüncü Basım. İstanbul: Sistem Yayıncılık, 2000.
[2] F.Kuyucak, Havaalanlarında Değer Odaklı
Yönetim Yönelimli Bilgi Sistemlerinin
Kullanılması ve Atatürk Havalimanı Terminal
İşletmeciliği Uygulaması, Anadolu Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış
Doktora Tezi, Haziran 2007.
[3] _______ Information and Communication
Technologies A Worlbank Group Strategy,
Washington D.C.: The Worldbank Group, 2002.
http://www.worldbank.org 12.03.2008.
[4] F.Alamdari, Regional Development in Airlines
and Travel Agents Relationship, Journal of Air
Transport Management, 8, 2002, pp.339-348.
[5] E.Kaya ve F.Kuyucak, Havayollarında E-Ticaret
İşlemleri ve Muhasebeleştirilmesi, Kayseri 5.
Havacılık Sempozyumu, HASEM 2006’ya
sunulan bildiri, 13-14 Mayıs 2006.
[6] G.L.Parsons, Information Technology: A New
Competitive Weapon, Sloan Management
Review, 25:1, 1983:Fall, pp.3-14.
[7] M.E.Porter, Competitive Advantage: Creating and
Sustaining Superior Performance. New York: The
Free Press, 1985.
[8] M.E.Porter ve V.E. Millar, How Information
Gives You Competitive Advantage, Harvard
Business Review, July-August 1985, pp.149–174.
[9] A.Poon, Tourism, Technology and Competitive
Strategy, CABI Pub., 1993.
[10] M.E. Porter, Strategy and Internet, Harvard
Business Review, March 2001, pp.63-88.
[11] J.A.O’Brien, Management Information Systems,
McGraw-Hill, Irwin International Edition, 2002.
[12] Airline IT Trends Survey 2007, www.sita.aero,
12.03.2008
[13] J.A.O’Brien ve G.M.Marakas, Management
Information Systems, 7th Edition, Boston:
McGraw-Hill Irwin, 2006.
[14] L.E.Mendoza, M.Pérez ve A.Grimán, Critical
Success Factors for Managing Systems
Integration, Information Systems Management,
23, 2, Spring 2006, pp.56-75.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

[15] M.A. Roth, D.C. Wolfson, J.C. Kleewein ve C.J.

Nelin, Information Integration: A New Generation
of Information Technology, IBM Systems Journal,
41, 4, 2002, p. 563.
[16] D.Buhalis, eTourism Information Technology for
Strategic Tourism Management, Harlow:
Financial Times Prentice Hall, 2003.
[17] D. Buhalis, eAirlines: Strategic and Tactical
Use of ICTs in the Airline Industry, Information
& Management, 41:805–825, 2004.
[18] D.Jarach, The Digitalisation of Market
Relationships in the Airline Business: The Impact
and Prospects of E-Business, Journal of Air
Transport Management, 8, 2002, pp.115-120.
[19] N.K.Taneja, Driving Airline Business Strategies
Through Emerging Technology. Aldershot:
Ashgate Publishing Limited, 2002.
[20] T.G.Fluoris ve S.L.Oswald, Designing and
Executing Strategy in Aviation Management,
Ashgate: Hamphshire, 2006

270
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
İNFRARED ISITICI FİLAMENTLER
Ömer UZASLAN1
Email: info@uzaslan.com
1, 2
Elektrik-Elektronik Mühendisliği Bölümü Erciyes Üniversitesi, KAYSERİ
ÖZET
Hava alanı terminalleri gibi hem genişlik hem de
yükseklik bakımından oldukça büyük mekanların
ısıtılması ve ısı kontrolünün sağlanması oldukça
zordur. Bu tür mekanların sıradan panel ısıtıcılar ile
ısıtılması güç olmaktadır. Panel ısıtıcılar ve hava
perdeleri, havayı ısıtmakta ve ısınan hava genleşerek
yükseleceğinden insanların kullandığı bölgeyi terk
etmektedir. Bu yüzden bu tarz yerlerde güneş ışığına
benzer bir ısı kaynağının kullanılması daha uygun
olacaktır. İnfrared teknolojisi, ısının ışıkla taşınma
şeklidir. Dalga boyu aralığı, 0.76 - 300 µm arasında
değişmektedir. İnfrared ışıklarının sarı, mavi, yeşil vb.
gibi diğer ışıklardan farkı ise, ısıyı diğerlerinden daha
fazla taşıyabilmesidir. Turuncu renginde olup,
güneşin doğuşu ve batışı sırasında net olarak
görülebilen ışıklar infrared ışıklar olarak
bilinmektedir. Elektrikli infrared ısıtıcı filamentler,
temel olarak iletken bir tel ve bu telin temas yüzeyini
kapatan cam bir tüpten oluşmaktadırlar. Bu
çalışmada öncelikle infrared teknolojisi anlatılarak
daha sonra ısıtmada bu teknolojinin kullanılması ve
infrared ısıtma sistemlerinin avantajları hakkında
bilgiler verilmiştir.
Anahtar Sözcükler: İnfrared, rezistans, elektrikli
ısıtıcı, tasarruflu ısınma.
I.GİRİŞ
Bir ortama ısı geçişi, iletim (kondüksiyon), taşınım
(konveksiyon) ve ışınım (radyasyon) olmak üzere üç
farklı biçimde gerçekleşebilir. Isı geçişi, her zaman bir
sıcaklık farkının olmasını gerektirir. Isı geçişinin yönü
daima yüksek sıcaklıktaki ortamdan, düşük
sıcaklıktaki ortama doğrudur. İletim, bir maddenin,
enerjisi daha fazla olan moleküllerinden yakındaki
diğer moleküllere, moleküller arasındaki etkileşim
sonucunda enerji geçişidir olarak bilinmekte ve katı,
sıvı veya gaz ortamlarda gerçekleşebilmektedir.
Sıvılarda ve gazlarda iletim, moleküllerin rastgele
hareketleri sırasında birbirleriyle çarpışmaları
sonucunda oluşmaktadır. Katılarda ise moleküllerin
sabit düzen içindeki titreşimleri ve serbest
elektronların hareketleri sonucunda
gerçekleşmektedir. Işınım, maddenin atom veya
moleküllerinin elektron düzeninde olan değişmeler
271
Nurhan KARABOĞA2
Email: nurhan_k@erciyes.edu.tr
sonucunda yayılan elektromanyetik dalgalar veya
fotonlar aracılığıyla gerçekleşen enerji aktarımıdır.
Bu çalışmanın ikinci bölümünde ışıma ile enerji
aktarımı konusunda bilgi verildikten sonra üçüncü
bölümde infrared ısıtıcı filamentler ve infrared
teknolojisinin avantajları, neden bu kadar çok tercih
edildiği hakkındaki araştırma sonuçları anlatılmıştır.
Son bölümde ise genel bir değerlendirilme yapılarak
sonuçlar açıklanmıştır.
II. IŞIMA İLE ENERJİ AKTARIMI
İnfrared 18. yüzyılda Sir Frederic William tarafından
keşfedilmiştir. Hearschel, renk tayflarının ne kadar ısı
taşıdığını görmek amacıyla yaptığı deneyler
sonucunda, ısıyı en fazla kırmızı ışığın taşıdığını
tespit etmiştir[1]. Bu deney, ‘renge göre ışımalar’
(colorific rays) olarak bilinse de daha sonra ‘infrared’
olarak değiştirilmiştir. İnfrared Latince bir kelime
olup, kırmızı ötesi anlamına gelmektedir. Sanayide
yoğun olarak 1980 yılından sonra kullanılmaya
başlanmıştır. İmalatta verdiği olumlu sonuçlar
neticesinde sanayide kullanımı hızla yaygınlaşmış,
pek çok sektörde; kurutma, tavlama, pişirme vb.
amaçlarla kullanılmaya başlanmıştır. Şekil 1’de beyaz
ışığı oluşturan ve enerji taşıyan ışık tayfları
görülmektedir.
Şekil 1- Işık Tayfları
İletim ve taşınımdan farklı olarak, ışınımla ısı geçişi
cisimler arasında boşluk olması durumunda da vardır.
Işınımla ısı geçişi ışık hızında gerçekleşmektedir.
Güneşten dünyaya gelen ısı, arada boşluk olduğundan,
iletkenlik ve taşıma yoluyla yayılamaz, bu yayılım
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

ışınımladır. Isı geçişi uygulamalarında söz konusu hiçbir katkısı olmayıp, bu enerji sadece akım taşıyan
olan, bir cismin belli bir sıcaklıkta olmasından dolayı telin ısınmasında kullanılırdı.
yaydığı ısıl ışınımdır. Isıl ışınım, x ışınları, gama
ışınları, mikro dalgalar ve radyo dalgaları gibi diğer
elektromanyetik ışınımdan farklıdır. Mutlak sıfır
sıcaklığın üzerinde sıcaklığa sahip tüm katı, sıvı ve
gazlar ışınımı belirli ölçülerde yayarlar, yutarlar ve
geçirirler. Fakat katı cisimler için ışınım bir yüzey
olgusu olarak ele alınabilmektedir. Çünkü metal,
tahta, taş gibi cisimlerin iç bölgelerinde yayılan ışınım
yüzeye erişmeden yutulur, sadece yüzeye birkaç
mikron yakınlığındaki bir bölgede yayılan ışınım
yüzeyden dışarı çıkar. Benzer biçimde, yüzeye gelen
ışınım da birkaç mikron kalınlığındaki bir bölgede
yutulur. Isıtmada infrared teknolojisi, ısının ışıkla
taşınma şeklidir. Uzay boşluğunu geçerek dünyamıza
kadar gelen ve dünyayı ısıtan, 0,76 - 300 µm dalga
boyu aralığındaki güneş ışıkları, infrared ışıklardır.
İnfrared ışıkları ısıyı, sarı, mavi, yeşil vb. diğer
ışıklara göre daha fazla taşıyabilmektedir. Turuncu Şekil 2: Tungsten Tel
renginde olup, güneşin doğuşu ve batışı sırasında net
olarak görülebilmektedir[2]. İkili çift olarak üretilmiş bu teller yüzey alanı
maksimum olacak şekilde spiral veya çokgen sarılarak
Infraredin en büyük özelliği, havayı ısıtmadan yani maksimum ışınım elde edilmektedir. Şekil 3 ve Şekil
havayı aracı olarak kullanmadan doğrudan, objeleri 4’de sırasıyla spiral ve çokgen olarak sarılmış teller
ısıtmasıdır. Günümüzde infrared ışıkları, haberleşme verilmektedir.
alanında, tıbda, ısıtma sistemlerinde geniş bir kullanım
alanına sahiptir. Özellikle ısıtma sistemlerinde
kullanımı, ısıtılması güç olan alanları sağlıklı, verimli
ve ekonomik olarak ısıtabildiği için hızla
yaygınlaşmıştır.

II.I İNFRARED ISITICI FİLAMENTLER

Elektrikli infrared ısıtıcı filamentler temelde, iletken
bir tel ve bu telin temas yüzeyini kapatan cam bir
tüpten oluşmaktadırlar. Filament içerisindeki elektrik
akımını taşıyan tel için çeşitli metaller veya metal
alaşımları kullanılmakla birlikte, bu tip filamentlerde
kullanılan en yaygın olarak kullanılan tel, yüzey alanı
maksimum olacak şekilde dairesel olarak sarılmış ikili
veya çoklu tungsten teldir. Birim uzunluk ve sarım
teknikleri dikkate alındığında en yüksek enerjinin Şekil 3: Spiral Olarak Sarılmış Tungsten Tel
tungsten tellerden elde edilebilmesi, bu tel çeşidinin
infrared ısıtıcı filamentlerde yoğun olarak
kullanılmasının başlıca nedeni olmaktadır. Tugstene
göre daha az enerji veren alternatif filament telleri
karbon ve ya demir alaşımları, krom ve alüminyum
teller de kimi uygulamalarda kullanılmaktadır[3].
Şekil 2’de iki çiftli olarak üretilmiş, spiral sarıma
hazır tungsten tel görülmektedir.

Önceleri elektrikli ısıtıcılarda kuartz filamentler

kullanılmakta idi. Bu filamentlerin en büyük
dezavantajı kullandığı elektrik enerjisinin sadece bir
bölümünü ortama ısı enerjisi olarak vermesiydi. Bunu
yaparken de önce kendisinin ısınması için belirli bir
zamana ihtiyaç duymaktaydı. Bu süre zarfında
şebekeden çekmiş olduğu elektriğin ortam ısısına Şekil 4: Çokgen Olarak Sarılmış Tekli Tel

272
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Isıtmada hava moleküllerinin kullanılması, ısının

iletiminde yaşanan dezavantajlardan birisidir. Kuartz
rezistans kullanılan elektrikli ısıtıcılarda, cihazın
temasa açık metal aksamının çok fazla ısınması
yanma, yangın çıkarma, elektrik aksamına zarar verme
gibi birçok problemi de beraberinde getirmekteydi.
Isının infared ışıma ile taşınması bu sorunların
çözülmesini sağlamıştır.

Karbon filamentler, endüstriyel üretim için çok hassas,

ince, kolay kopan ve elde edilebilen ısı enerjisi
açısından çok yetersiz olmaktadırlar. Ama FeCrAl
alaşımı kullanılan filamentlere göre, ısınma ve ısıtma
süreleri çok daha hızlıdır. Işımanın daha yüksek
olması için akım taşıyan tel ile cam kafes (tüp) arasına
halojen gibi bazı gazlar doldurularak elde edilen
filamentler de mevcuttur. Yüksek enerjili bu
filamentler genel olarak endüstriyel ısıtmada,
fırınlamada kullanılmaktadırlar. Bu tip filamentlerde
ısı ile birlikte ortama göz ile görülebilen ışık da Şekil 6: Işıma Değerleri
verilmektedir[4].
İnfrared ışıma yapan rezistansların yaklaşık 40sn. olan Tungsten tel kullanılan bir infrared ısıtıcı filament
ışımaya başlama süreleri, yaklaşık 160sn. olan kuartz belli bölümlerden oluşmaktadır: tekbir eksen etrafında
filamentlerin ısınma sürelerinden çok daha düşüktür. homojen aralıklar ile, temas yüzeyi maksimum olacak
Ama bu yeni teknolojinin asıl tasarruf sağlayan kısmı şekilde sarılmış tungsten malzemeden imal edilmiş,
ısının ışıma ile ortama aktarılmasıdır. Bu sayede ikili veya üçlü burgular ile kuvvetlendirilmiş tel, bu
rezistans ile üretilen ısı, parlak yüzeyli (Krom-Nikel, telin dış yüzey ile elektriksel temasını kesen seramik
Alüminyum gibi) bir reflektör, bir ayna ile ortama veya camdan imal edilmiş boru veya tüp, tungsten teli
anında aktarılmaktadır. Böylece cihaz yüzeyinin gergili ve yatay eksen üzerinde sabit tutan, aynı
ısınmasının, ısınan havanın cihaz üzerinde zamanda bağlantı uçlarını oluşturan, ısıya dayanıklı
yoğunlaşmasının da önüne geçilerek ortam ısının bir metal çubuklar, ve bu çubuklar etrafındaki porselen
an evvel istenilen değere ulaşması sağlanmaktadır. izolasyon malzeme. Şekil 7’de bu şekilde hazırlanmış
Ayrıca ışıma ile ulaşılan cisimlerin sıcaklıkları da tipik bir ısıtıcı rezistansı gösterilmektedir[5].
yükseltilerek ortam ısının hissedilen değerinin
yükselmesi sağlanmaktadır. Bu da infrared sistemlerin
en büyük avantajlarından biridir. Şekil 5’de, bütün bu
faktörler göz önüne alınarak hazırlanmış filament
verimlilikleri grafik olarak gösterilmektedir.

Şekil 7: Tungsten Filamentin Dış Görünümü

Tungsten filament kullanılan bir infrared ısıtıcıda, tel

Şekil 5: Verim Tablosu
üzerinden akım geçmeye başladığında telin renginin
zamanla portakal rengine döndüğü görülür. Bu,
filamentin yüksek sıcaklığa ulaştığını göstermektedir
çünkü yüksek sıcaklığa ulaşan bütün cisimler, ışıma
yapmaktadırlar. Temel olarak ısıtmada ışıma
tekniğinin kullanılmasındaki amaç, verimliliğin
artırılmasıdır. Yüksek ısıdaki cisimlerin yapmış
olduğu ışıma, Stefan-Boltzmann Kanunu olarak
bilinen ve aşağıda verilen bir eşitlik ile
hesaplanmaktadır.

Şekil 6’da ise farklı malzemelerin, farklı ısı P = eσA(T 4 − T 4 c) (1)

değerlerindeki ışıma değerleri verilmektedir[2].

273
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Eşitlik 1’de, P yayılan net güç, e kullanılan alaşıma
göre değişen salım gücü, A yayılım alanı, T yayılım
ısısı, σ Stefan sabiti 5,669661 x 108 Wm-2K4 ve Tc
çevre ısısı olarak tanımlanmaktadır. Tablo 1’de
tungstenin ısıl özdirencine ait bilgiler verilmektedir.
İnfrared ısı, enerji tasarrufu sağlamaktadır. Harcadığı
elektriğin yaklaşık % 96’sını ısı enerjisine
dönüştürmektedir. Kuartz ısıtıcılar ile 1 saatte
ısıtılabilen alan, infrared sistemler ile yaklaşık 40
dakikada aynı ısıya ulaşabilmektedir.

Tablo 1:Tungstenin Isıl Özdirenci İnfrared ısı, anında ısıtmaya başlamaktadır. Isının, her
zaman kullanılmayan alanlarda, hava alanı
R/R300K Isı Özdirenç terminallerinde, geçiş kapılarında, lokantalarda,
laboratuarlarda, tapınaklarda vb. gibi çok uzun süre
[K] μΩ cm yerine kısa süreler için gerekli olduğu durumlarda
7.14 1500 40.36 infrared sistemler son derece kullanışlı olmaktadır.
8.28 1700 46.78 Aksi takdirde alanın kullanılmaya başlamadan önce
9.44 1900 53.35 ısıtılması ısınma maliyetinin artmasını sağlayacaktır.
10.03 2000 56.67
İnfrared ısı, ısıtılacak alan içerisindeki havayı
12.46 2400 70.39 doğrudan ısıtmadığı için, hava içerisinde bulunan su
15.63 2900 88.33 buharı kurumamaktadır dolayısıyla infrared ısı sağlıklı
ısıtmaktadır. Ayrıca hava sirkülasyonuna yol açmadığı
Eşitli 1 kullanılarak, ısıtılması gereken alan veya için bakterilerin bir yerden başka bir yere taşınmasının
yüzey için gerekli olan P gücü hesaplanabilir. Güç da önüne geçmektedir. Otobüs terminalleri, hava
hesaplandıktan sonra karbon fiber, halojen, tungsten alanları, tren garları gibi toplumun büyük bir kesimi
vb. gibi kullanılacak filament türünün seçimi tarafından sıklıkla kullanılan geniş alanlarda
yapılmaktadır. Filamentten elde edilecek güç ile doğru kullanımının yaygınlaşmasının nedenlerinden biri de
orantılı olacak şekilde tel kesiti ve tel uzunluğu budur.
aşağıda verilen eşitlikten yararlanarak
hesaplanmaktadır. İnfrared ısı güvenli bir ısı kaynağıdır. Akım taşıyan tel
ile ortam arasında elektriksel yalıtımı sağlayan
(2) seramik veya cam tüp ihtiva ettiğinden dolayı
güvenlidir, kaçak akımlara izin vermez. Banyo gibi
aşırı nemli ortamlarda dahi çalıştırılabilmektedir.
Filament yapımında kullanılan tel için rezistans
hesabı, Eşitlik 2 ile hesaplanmaktadır. İnfrared ısıtıcıların çalışma ömrü uzundur. Çevresel
değişkenlerden etkilenmesi, kuartz tüplere kıyasla
II.II İNFRARED TEKNOLOJİNİN daha az olmaktadır. İnfrared ısıtıcıların yaklaşık 8000
AVANTAJLARI saat olan çalışma ömürleri diğer ısıtıcılara oranla çok
Genişlik ve yükseklik bakımından büyüklük arz eden daha uzundur[6].
mekanlarda tercih edilen infrared ısının avantajları
aşağıda verilmektedir: III. DEĞERLENDİRME VE SONUÇ
İnfrared ısı, havayı ısıtmadan insanları ısıtmaktadır. Kıymetli bir enerji kaynağı olan elektriğin %96’sını
havada serbest olarak hareket eden infrared ısı için ısı enerjisine dönüştürerek ortama veren infrared
cisimler ısıtma alanını teşkil etmektedir. Dolayısı ile ısıtıcılar günümüzde, çok daha fazla kullanılmaya
ısı, hava tarafından emilmemektedir. Konvansiyonel başlanmıştır. İnfrared teknolojiye sahip ısıtma
ısıtmada çevredeki hava ısıtılmakta ve ısınan hava sistemleri kullanılırken dikkat edilecek olan en önemli
sürekli yükselerek ısınması gereken alandan nokta, bu sistemlerin ek bir ısıtıcı sistem olarak
uzaklaşmaktadır. İnfrared ısıda, yüzeylerin ısınması kullanılması durumunda kullanışlı olduğudur. Aksi
sağlanmaktadır. takdirde ısıtılmak istenen ortamın sadece elektrik
enerjisi kullanılarak ısıtılması maliyeti artıracaktır.
İnfrared ısı, alan kontrolü esnekliği sağlamaktadır. Gelişen teknoloji ve Ar-Ge bölümlerinde yapılan
Kuartz, panel veya hava perdeleri tarzındaki ısıtıcılar teknik iyileştirmeler neticesinde önümüzdeki yıllarda
havayı ısıtıp, havanın sirkülasyonu ile ısının yeni gelişmeler ümit edilmektedir.
yayılmasını sağladıkları için ısıtılacak ortamın
büyüklüğü önemli olmaktaydı. Ama infrared Kaynaklar
sistemlerde ısı, doğrultu boyunca taşındığı için [1] http://coolcosmos.ipac.caltech.edu//cosmic_c
ortamın esnek olarak ısıtılması, yani sadece bir lassroom/ir_tutorial/
bölümünün ısıtılması mümkün olmaktadır. Bu da [2] Tr. J. of Engineering and Environmental
tasarruf açısından önemli olmaktadır. Sciences 22 (1998) 131-144

274
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

[3] Physical Properties of Materials, Fostoria

Industries
[4] Proper Infrared Heat Lamp Use for Efficient
Livestock Production, Joseph M. Zulovich
Department of Agricultural Engineering,
Web maintenance 5/30/07
[5] GE Consumer & Industrial,Specialty ighting
Halogen Industrial Quartz Heat Lamp
QH1MT3/R 235V 1000W Tehnical
marketing data sheet
[6] MaximuS Infrared Isıtıcı Ar-Ge Departmanı,
Yatırım Araştırması Raporları.

275
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
PID DENETİM ORGANI KULLANARAK UÇAKLARDA KALKIŞ ve
İNİŞ HALİNDE YUNUSLAMA (PITCH) AÇISI KONTROLÜ
Şahin YILDIRIM
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Mekatronik Mühendisliği Bölümü, 38039 KAYSERİ
sahiny@erciyes.edu.tr
ÖZET
Yolcu uçaklarında kalkış ve iniş halinde; arka ve
burun kısmının zemine çakılmaması için burun eğim
açısının (yunuslama) en optimum şekilde kontrol
edilmesi gerekir. Bu çalışmada, optimum PID kazanç
parametrelerini Ziegler-Nichols metodu kullanarak
tespit ederek; Adaptive PID denetim organı dizayn
edilmiştir.
Simülasyon sonuçlarından da görüleceği gibi, farklı
kalkış ve iniş referans yörüngelerine göre eğim açıları
kontrol edilmiştir.
I. GİRİŞ
Son yıllardaki ileri uçak teknolojisi gelişmelerine
rağmen, uçak sistemlerinde iniş ve kalkış halinde
birçok istenmeyen kazalarla karşı karşıya
kalınmaktadır. Bunlardan en önemlisi uçağın
yunuslama (Pitch) açısının en iyi şekilde kontrol
edilebilememesidir.
Mini insansız hava araçlarında gözlem ve hedef
izleme işlemlerini gerçekleştirmek üzere 2 eksenli
yalpa çemberli bir kamana kontrol sisteminin tasarımı
Kuzey ve arkadaşları tarafından yapılmıştır [1]. Ayrıca
bir prototip imal edilerek, özellikleri teorik tasarımla
mukayese edilmiştir.
PID kontrol organı dizaynı konusunda, 6 serbestlik
dereceli raylı taşıt titreşimlerinin aktif kontrolü için,
bulanık PID kontrolör tasarımı Metin ve arkadaşları
tarafından gerçekleştirilmiştir [2]. Konforlu bir
yolculuk için raylı taşıt gövdesi ve özellikle yolcu
koltuğu titreşim genlikleri ve ivmelenmeleri minimize
edilmiştir.
Kontrol teorisinin klasik problemlerinden biri olan
Sarkaç Sistemi PID denetim organı ve tam durum geri
besleme ile kontrolü Kizir ve arkadaşları tarafından
araştırılmıştır. Yöntemlerinde, sarkaç istenen dikey
pozisyona 10 sn içerisinde getirilmiştir. Ayrıca her iki
yöntemde, tam durum geri-besleme yönteminin daha
gürbüz olduğunu ispatladıkları vurgulanmaktadır [3].
276
Sertaç SAVAŞ
II. UÇAK SİSTEMİ
Yerçekimini yenmiş olan her şeyin uçtuğu söylenebilir
fakat güvenli bir uçuşun bir amaca hizmet edebilmesi
için havada seyreden cismin dengeli ve kontrol
edilebilir olması gerekmektedir.
Kanat, uçakları havada kaldırmaya yetse de uçağın
görevini başarıyla ve güvenli bir şekilde yerine
getirebilmesi için uçuş denetimlerine ihtiyaç vardır.
Uçuş denetimleri pilotun uçağı tüm hareket
eksenlerinde kontrol edebilmesini sağlar.
Bir uçağın tam olarak denetlenebildiğini söylemek
için bir pilotun bu üç eksende de uçağın hareketine
hakim olması gerekmektedir. Bunlar, düşey,
boylamasına, yanal eksenlerdir.
Düşey eksen, uçağı tepesinden diklemesine kesen
eksendir. Bu eksen etrafındaki harekete “sapma”
hareketi denir. Sapma hareketi uçağın burnunu sağa ya
da sola hareket ettirmektedir. Sapma hareketini
sağlayan temel kontrol yüzeyi dümendir. Bu hareket
geminin ya da arabanın sağa ve sola gerçekleştirdiği
hareketlere benzetilebilir.
Boylamasına eksen, uçağın burnundan kuyruğuna
uzanan ve uçağı boylamasına kesen eksendir. Bu
eksen etrafında gerçekleştirilen harekete yuvarlanma
ya da yatma denir. Yatma hareketi uçağın yere göre
olan düzlemsel açısını değiştirir. Pilot tarafından bu
hareket yatırgaçlarca (Aileron) kontrol edilir.
Bu çalışmada uçağın kalkış ve iniş halinde oluşan
hareket sonucu, yanal eksen, bir kanat ucundan diğer
kanat ucuna uçağı enlemesine kesen eksendir. Bu
eksen etrafındaki harekete yunuslama denir.
Yunuslama uçağın hücum açısını değiştirmesi,
tırmanma ya da dalış konumuna geçmesidir. İrtifa
dümeni bu hareketin temel kontrol yüzeyidir.
Uçak Sisteminin Fiziki Modeli ve Sistem Denklemi
Bir uçağın hareket denklemi çok kompleks ve altı
lineer olmayan diferansiyel denklemden oluşmaktadır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Bundan dolayı, belirli kabuller altında; bu denklemler Bir uçağın temel koordinat eksenleri ve etkiyen
yanal ve boyuna doğrultuda lineerleştirilebilir. kuvvetleri şematik olarak Şekil 1’de gösterilmiştir.

Burun eğim açısı kontrolü, bir boyuna doğrultudaki

problemdir ve uçağın burun eğimini kontrol eden
otomatik kontrol sistem dizayn edilebilir.
Kaldırma Kuvveti

x
θ α
υ
γe
x' Hava
Direnci

δe

z z', Ağırlık Kuvveti

Şekil 1. Bir uçağın temel koordinat eksenleri ve etkiyen kuvvetleri.

Uçağın, sabit hızda ve yükseklikte sabit tepkide

olduğu kabul edilirse, böylece itme kuvveti ve hava Bu kabuller altında, bir uçağın hareket denklemi
direnci ihmal edilerek, kaldırma kuvveti ve ağırlık aşağıdaki şekilde yazılabilir.
birbirini dengeler. Burun açısı değişse bile bütün
koşullar altında uçağın hızı değişmez.

α& (t) = μ(t) Ω σ(t) ⎡⎢− (C L + C D ) α(t) + ⎛⎜ 1 − C L ⎞⎟ q(t) − (CW Sinγ e ) θ(t) + C L ⎤⎥ (1)
⎣ ⎝ μ ⎠ ⎦

μΩ
q& (t) = (2)
2 I yy {[C M − η (C L − C D )] α(t) + [C M 1 + σ C M 2 (1 − μ C Li )] q(t) + (η CW Sinγ e (t)) δ e (t)}

α : atak açısı 2u
q : baş eğimi oranı Ω= (4)
θ: baş açısı c
δe: Yükselti dümeni saptırma açısı
u : Denge uçuş hızı
CT : İtme kuvveti sabiti
ρ e Sc CD : Hava direnci sabiti
μ= (3)
4m CL : Kaldırma kuvveti sabiti
CW : Ağırlık kuvveti sabiti
ρe : uçağın etrafını çevreleyen havanın yoğunluğu CM : Burun eğim açısı momenti sabiti
S : Kanat platform alanı γe : Uçuş yolu açısı
c : avaraj tel boyu
m : Uçağın kütlesi 1
σ= = sabit (5)
1 + μ CL

277
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Iyy : Normalleştirilmiş atalet momenti ⎛ de ⎞

t
1
δ e (t ) = K p ⎜ e(t ) + ∫ e(t )dt + Td ⎟⎟
⎜ (7)
η = μ σ C K = sabit (6) ⎝ Ti 0 dt ⎠

III. PID DENETİM ORGANI
Kontrol sistemlerinde en sık kullanılan denetleyici
yapısı Oransal-İntegral-Türevsel (PID) kontrolördür.
Bu tip denetim yapısının avantajı, denetleyici
sisteminin kolayca gerçekleşebilmesidir. Özellikle
düşük işlem hızı olan mikrodenetleyicilerde PID
kontrolör kullanılmaktadır. Diğer taraftan kullanım
basitliğine rağmen, sağladığı performans gelişmiş
denetleyici sistemlere göre düşüktür [4].
Denetlenecek sistemin dinamik yapısına bağlı olarak
PID denetiminde yer alan üç temel denetim etkisinin
mümkün olan en basit bileşimleri kullanılması tercih
edilebilir.
Uçaklarda kalkış ve iniş halinde yunuslama açısının
Adaptif PID denetim organı ile kontrolünün blok
diyagramı Şekil 2’de şematik olarak gösterilmiştir.
PID denetim yasasına göre, yükselti dümeni saptırma
açısı δe(t), denetim sinyali;
şeklindedir. Kullanılan yaklaşık türev PID denetim
organı ise;
⎛ 1 ⎞⎛ 1 ⎞
δ e ( s) = K p ⎜⎜ e( s) + e( s) + Td s ⋅ e( s) ⎟⎟⎜ + 1⎟ (8)
⎝ Ti s ⎠⎝ Ns ⎠
şeklindedir.
Denetim organının kazanç parametreleri Ziegler-
Nichols Sürekli titreşim metodu kullanılarak
belirlenmiştir. PID denetim şekli, üç temel denetim
etkisinin üstünlüklerini tek bir birim içinde birleştiren
bir denetim etkisidir. İntegral etki sistemde ortaya
çıkabilecek kalıcı-durum hatasını sıfırlarken türev
etkide, yalnızca PI denetim etkisi kullanılması halinde,
sistemin aynı bağıl kararlılığı için cevap hızını artırır.
Buna göre PID denetim organı; çok iyi bir şekilde
kazanç parametreleri tespit edildiğinde, sistemde sıfır
kalıcı durum hatası ile hızlı cevap sağlar.

Kazanç Bozucu
Ayarlama Etkenler
Algoritması

Referans
Yunuslama θR(t) e(t) PID Denetim δe(t) Uçak θG(t)
+
Açısı Sinyali - Organı Sistemi
Üretici

Şekil 2. Bir uçağın kalkış halinde burun eğim açısının Adaptif PID denetim organı kontrol sisteminin şematik
görünümü.

θR : Referans uçak yunuslama açısı sistem parametrelerinin değiştirilmesi gerekliliği bu

θG : Gerçek uçak yunuslama açısı sistemler için bir dezavantaj olarak verilebilir [5].

Son yıllarda; sık kullanılan denetleyiciler, Yapay Zeka IV. SİMÜLASYON

ve Bulanık Mantık kullanan denetleyicilerdir. Yapay
Zeka ve Bulanık Mantık kullanılan denetleyicilerde
yüksek performans elde etmek mümkün olmakla
birlikte, Yapay Zeka ve Bulanık Mantık
uygulamalarında; önceden bir eğitim aşamasının
gerekmesi ve her yeni konum fonksiyonuna göre
Bu bölümde, farklı kazanç parametrelerine göre PID
denetim organı kullanılarak, modellenmiş bir uçağın
iniş ve kalkış hali için yunuslama (Pitch) açısı
MATLAB Simulink toolbox kullanılarak kontrol
edilmiştir. PID denetim organı kazanç parametreleri;

278
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Ziegler-Nichols kriteri yardımıyla optimum olarak

tespit edilmiştir.
Şekil 3(a) ve (b)’de görüldüğü gibi, uçağın kalkış hali
için hata çok küçük olup, iniş halinde ise istenen açı
değişimine ulaşmak için belli bir gecikme zamanı söz
konusudur. Bu zaman yaklaşık 2 sn’dir.
Farklı PID kazanç parametreleri için kontrol yaklaşımı
Şekil 4(a) ve (b)’de, kalkış ve iniş hali için verilmiştir.
Burada, uçağın her iki durumunda da, tam alçalma ve
yükselme anlarında kalıcı bir durum hatası söz
konusudur.
Şekil 5(a) ve (b)’de ise optimum olarak tespit
edildiğini ifade eden kazanç parametreleri, en iyi
performansı ve kontrol edilebilirliği vermiştir.
Referans yunuslama açı değişimi ile sistemin verdiği
yaklaşımda hata yok denecek kadar azdır.
Son Şekil 6(a) ve (b)’de grafiksel değişimde; yüksek
orantı kazancında; sistemin cevabı referans giriş açısal
değişimine göre çok farklılık göstermektedir.

Şekil 3. Farklı kazanç parametreli Yaklaşık Türevli PID denetim organı ile açısal değişimler,
(Kp=300, Ki=15, Kd=3),
(a) Uçağın kalkış hali, (b) Uçağın iniş hali.

279
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 4. Farklı kazanç parametreli Yaklaşık Türevli PID denetim organı ile açısal değişimler,
(Kp=3.08, Ki=6.16, Kd=6.16),
(a) Uçağın kalkış hali, (b) Uçağın iniş hali.

Şekil 5. Farklı kazanç parametreli Yaklaşık Türevli PID denetim organı ile açısal değişimler,
(Kp=22, Ki=35, Kd=26),
(a) Uçağın kalkış hali, (b) Uçağın iniş hali.

280
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 6. Farklı kazanç parametreli Yaklaşık Türevli PID denetim organı ile açısal değişimler,
(Kp=100, Ki=5, Kd=1),
(a) Uçağın kalkış hali, (b) Uçağın iniş hali.

V. SONUÇLAR VE İRDELEME
Bir yolcu uçağının matematiksel modeli çıkarılarak,
son yıllarda; ilerleyen teknolojiye göre, uçakların iniş
ve kalkış halinde artan kazalarına önlem teşkil edecek,
iniş ve kalkış halindeki yunuslama açısı adaptif yapı
özelliğine sahip PID denetim organının farklı kazanç
parametreleri ile kontrol edilmiştir.
Sonuçlarda göstermiştir ki; Ziegler-Nichols prensibi
uygulanarak tespit edilen kazanç parametreli PID
denetim organı en iyi yaklaşımı göstermiştir (Şekil 5).
Bu tip PID denetim organının deneysel uygulamalarda
da iyi sonuçlar verebileceği belirgindir.
KAYNAKLAR
[1] Kuzey, N.B., Yemencioğlu, E., Kuzucu, A., 2
Eksenli Yalpa Çemberli Kamera Kontrol Sistemi
Tasarımı, TOK’07, Otomatik Kontrol Ulusal
Toplantısı, İstanbul, s.89-94, 5-7 Eylül 2007.
[2] Metin, M., Güçlü, R., Yazıcı, H., Yalçın, N.S.,
Raylı Taşıt Titreşimlerinin Bulanık PID Kontrolör
ile Aktif Kontrolü, TOK’07, Otomatik Kontrol
Ulusal Toplantısı, İstanbul, s.77-82, 5-7 Eylül
2007.
[3] Kizir, S., Bingül, Z., Oysu, C., Ters Sarkaç
Probleminin PID ve Tam Durum Geri-Besleme
Yöntemleri ile Kontrolü, TOK’07, Otomatik
Kontrol Ulusal Toplantısı, İstanbul, s.49-54, 5-7
Eylül 2007.
[4] Yıldırım, Ş., Erkaya, S., Uzmay, İ., Design of
Neural Controller System for Concorde Aircraft,
Journal of Automatic Control and Computer
Science, 38, 3, 53-63, 2004.
[5] Daş, T., Dülger, C., Mathematical Modeling,
Simulation and Experimental Verification of a
SCARA Robot, Simulation Modelling Practice
and Theory, Vol:13, pp. 257-271, 2005.

281
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

UÇAK İÇİ OFDM TABANLI KABLOSUZ İNTERNET ERİŞİMİ

M. Nuri SEYMAN1 Gökçen ÖZDEMİR2 Necmi TAŞPINAR2
1 2
e-posta : mnseyman@kku.edu.tr e-posta : gozdemir@erciyes.edu.tr e-posta 3 : taspinar@erciyes.edu.tr

1
Kırıkkale Üniversitesi, Kırıkkale Meslek Yüksekokulu Elektronik Haberleşme Bölümü, 71450 KIRIKKALE
2
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Elektrik-Elektronik Mühendisliği Bölümü, 38039 KAYSERİ

ÖZET olanak sağlayan tekniklerin kullanılması gerekmektedir

Günümüz havayolu ulaşımında havacılık gezgin uydu [1-2].
servislerinin (aeronautical mobile satellite services :
AMSS) kullanılabileceği kararı sayesinde uçak içinde Çoğullama yöntemleri sayesinde mevcut band genişliği
internet bağlantısı mümkün olmaktadır. Uçak içinde olabildiğince verimli bir şekilde kullanılarak kablosuz
internet erişimini kablosuz olarak sağlamak için yüksek ortamlarda yüksek hızlarda veri iletimi mümkün
hızlarda veri iletimine olanak sağlayan dikgen frekans olmaktadır . Çoğullama yöntemlerinden biri olan dikgen
bölmeli çoğullama (orthogonal frequency division frekans bölmeli çoğullama (orthogonal frequency
multiplexing:OFDM) yöntemini kullanan IEEE 802.11a division multiplexing:OFDM) da iletilmek istenen veri
ile kablosuz ağ bağlantısı yapılabilir. Bu bildiride, IEEE birbirine dikgen olan alt kanallarda iletilmekte ve bu
802.11a kablosuz ağın performansını değerlendirmek sayede hem band genişliği verimli bir şekilde
için toplanabilir beyaz Gaussian gürültülü (additive kullanılmakta hem de çoklu yol yayılımları yüzünden
white Gaussian noise: AWGN) ve Rayleigh sönümlemeli meydana gelebilecek veri kayıpları en aza indirilerek
kanalda iletim durumu göz önüne alınarak farklı yüksek hızlarda veri iletimi sağlanmaktadır. OFDM’nin
modülasyon türleri için bilgisayar benzetimleri tercih edilme sebeplerinden birisi frekans seçici
yapılmıştır. sönümleme ya da dar bant girişime karşı direnci
artırmasıdır [3-6]. OFDM, sahip olduğu bu avantajlar
I. GİRİŞ dolayısıyla özellikle kablosuz ağlarda
İnternet uygulamalarının her geçen gün artması ve kullanılabilmektedir. Bu sebeple IEEE 802.11a ve
hayatın her safhasına girmesiyle beraber hemen hemen HIPERLAN//2 ağları için standardize edilmiş olup uçak
her yerde internet bağlantısına ihtiyaç duyulmaktadır. içi yüksek hızlarda kablosuz internet erişimi sağlamak
Özellikle uzun uçuşların yapıldığı hava yolu ulaşımında için de kullanılabilir bir yöntemdir [7,9].
müşteri memnuniyetini sağlamak için internet erişiminin
sağlanması gerekliliği bir hayli fazladır. Bu sebeple
WRC-03 (world radio communication conference)
konferansında alınan karar gereği 14-14.5 GHz`lik
frekans bandında havacılık gezgin uydu servislerinin
(aeronautical mobile satellite services : AMSS) de
kullanılabileceği kararı alınmıştır. AMSS servisleri,
uydu aracılığı ile uçakta internete erişim olanağı
sağlamaktadır. Şekil 1’de uçakta internet erişiminin
mümkün olması için gerekli olan düzenleme yer
almaktadır. Bu yapıya göre; EUTELSAT IIF4 (12.5o
Batı) yada EUTELSAT AB2 (8o Batı) uyduları
yardımıyla uçağa internet bağlantısı 14 GHz yer-uydu
bağı ve 12 GHz uydu-yer bağı frekansları ile
yapılmaktadır. Ayrıca uçakta sağlanan internet
erişiminin kablosuz olarak kabin içindeki yolcuların
kullanabilmesi için yüksek hızlarda veri transferine
Şekil 1. Uçaklardaki internet bağlantısı.

282
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 2. OFDM blok diagramı.

Bu çalışmanın 2. bölümünde OFDM`nin temel

prensipleri anlatılacaktır. 3. bölümde kablosuz ağlarda
⎧x ( N + n ) n = − N G ,....,1
yer alan veri paket yapısı tanıtılacaktır. 4. bölümde IEEE xf = ⎨ (2)
802.11a parametreleri temel alınarak yapılan farklı ⎩ x (n ) n = 0,1,.., N − 1
kanallarda iletim durumlarında farklı modülasyon
türlerine göre bit hata oranlarını gösteren benzetim Daha sonra sinyal kanaldan iletilir. Bu durumda alınan
sonuçları verilecektir. 5. bölüm ise sonuç kısmıdır. sinyal aşağıdaki gibi ifade edilir:
II. DİKGEN FREKANS BÖLMELİ ÇOĞULLAMA y f (n ) = x f (n ) ⊗ h (n ) + w (n ) (3)
(OFDM)
OFDM tekniği yüksek hızlı veri akışını birkaç adet
paralel düşük hızlı veri akışına bölen ve bu düşük hızlı (3) ifadesinde h (n ) kanal darbe cevabı ve w (n ) ise
veri akışlarını birkaç taşıyıcı ile modüle etmek için toplamsal beyaz Gaussian gürültüsüdür. Sinyalin
kullanılan veri iletim tekniğidir [4]. frekans seçimli çoklu yollu sönümlemeli kanaldan
iletilmesi durumunda kanal darbe cevabı h (n ) aşağıdaki
Şekil 2’de genel bir OFDM sisteminin blok diyagramı gibidir:
görülmektedir. Seri veri akışı öncelikle kanalda
meydana gelebilecek olan çeşitli bozulmalara karşı L −1
kodlanmakta ve sonrasında kablosuz kanaldan iletilmek h ( n ) = ∑ α l δ( n − τ l ) (4)
l =0
için gruplanarak modüle edilmektedir. Daha sonra seri-
paralel dönüştürücü yardımıyla parelele dönüştürülen
veri sinyallerine kanal kestirimini ve eşzamanlamasını Burada α l , l . yolun zaman değişimli kompleks
sağlamak için kullanılan pilot tonlar eklenir. Pilot tonlar kazancı; τ l ise l . yolun gecikmesidir. Alıcı tarafta
eklendikten sonra X( k ) sinyalinin zaman domenine
çevrimsel ön takı çıkarıldıktan sonra vericide yapılan
çevrilmesi için FFT si alınır. Bu durumda N alt taşıyıcı işlemlerin tersi yapılarak sinyal yeniden elde edilir [5].
sayısını göstermek üzere zaman domenindeki x ( n )
sinyali aşağıdaki denklemle ifade edilir: III. IEEE 802.11a VERİ PAKETİ YAPISI
Şekil 3’te kablosuz ağların bir türü olan IEEE
N −1 802.11a’nın veri paket yapısı yer almaktadır [9].
x (n ) = ∑ X (k )e j2 πnk / N n = 0,1,...., N − 1 (1)
k =0

Semboller arası ve kanallar arası girişimden korunmak

için sinyale Denk.(2) ile belirtilen çevrimsel ön takı
(cyclic prefix: CP) eklenir.

283
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Şekil 3. IEEE 802.11a veri paketi yapısı.

Toplamdaki değeri 8 μs olan kısa OFDM ön-ek

sembolleri yardımıyla gönderilen veri paketlerinin
başlangıç zamanları tespit edilmekte ve aynı zamanda
çeşitli sebeplerle meydana gelebilecek olan zaman ve
frekans kaymalarının tespiti yani eşzamanlama
yapılmaktadır. Diğer 8 μs lik uzun OFDM ön-ek
sembolleri yardımıyla kanal kestirim işlemi
yapılmaktadır. Bir OFDM veri paketi ise 0.8 μs koruma
arası ve 3.2 μs lik veri sembollerinin toplamından
oluşmaktadır [3].
IV. BENZETİM SONUÇLARI
Benzetimlerde Tablo 1’de yer alan IEEE 802.11a
parametreleri kullanılmıştır.
Şekil 4. AWGN kanal için bit hata oranları.
Şekil 4’e göre BPSK modülasyon kullanılarak yapılan
iletim diğer modülasyon türlerine göre en düşük bit hata
oranlarını vermiştir. Şekilden de görüldüğü üzere en
yüksek bit hata oranlarını 64QAM modülasyon türü ile
yapılan iletim vermiştir. BPSK veri iletim hızı
konvolüsyon kod oranına bağlı olarak 6 ile 9 Mbit/s,
QPSK veri transfer hızı 12-18 Mbit/s, 16QAM veri
transfer hızı 24-36 Mbit/s, 64QAM veri transfer hızı ise
48-54 Mbit/s arasındadır. Verilen değerlere bağlı olarak
bit hata oranı en az olan BPSK nın veri hızı en az
olmakta, bit hata oranı en fazla olan 64QAM ‘in ise veri
transfer hızı en fazla olmaktadır.

Tablo 1. IEEE 802.11a sistem parametreleri.

Parametre Değeri
Örnekleme Frekansı 20 MHz
Alt Taşıyıcı 48
Pilot Alt Taşıyıcı 4
Toplam Alt taşıyıcı 52
FFT Boyutu 64
IFFT/FFT süresi ( TIFFT ) 3.2 μs
Koruma Arası Süresi TFFT / 4 = 0.8 μs
Modülasyon Tipi BPSK,QPSK,16QAM,
64QAM
Kanal Tipi AWGN, Rayleigh Sönümlü
kanal
Şekil 5. Rayleigh sönümlemeli kanal için bit hata
Sistemin performansını değerlendirmek için AWGN ve oranları.
Rayleigh sönümlemeli kanallarda iletim durumları
incelenmiştir. Modülasyon türü olarak BPSK, QPSK, Şekil 5’te ise kapalı ortamlar için tipik değeri
16QAM, 64 QAM kullanılmıştır. Şekil 4’te AWGN maksimum 100 ns gecikme yayılımına sahip Rayleigh
kanalı için elde edilen bit hata oranları görülmektedir. sönümlemeli kanal için bit hata oranları yer almaktadır.
Rayleigh kanalda elde edilen bit hata oranı değerlerine
göre AWGN kanalında olduğu gibi BPSK modülasyon

284
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

türü ile yapılan iletim en düşük bit hata oranı değerlerine specifications: High Speed Physical Layer in the 5
sahipken 64QAM modülasyon türü ise en yüksek bit GHz Band, IEEE, Piscataway, NJ, 1999.
hata oranlarına sahiptir.

V. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Bu çalışmada, uçak içi kablosuz internet erişimi
sağlamak için kullanılabilecek OFDM tabanlı IEEE
802.11a sisteminin performansının değerlendirilmesi
amacıyla bilgisayar benzetimleri yapılmıştır. Yapılan
benzetim sonuçlarına göre, gerek AWGN gerekse
Rayleigh sönümlemeli kanallarda iletim durumlarında
BPSK modülasyon türü ile yapılan iletimde en az hatalar
elde edilmiştir. Ayrıca 64QAM ile yapılan iletimde ise
en fazla hatalar elde edilmiştir. Ancak 64QAM, en
yüksek iletim hatasına sahip olmasına rağmen veri
transfer hızı 54 Mbit/sn ile en fazla hıza sahip
modülasyon türüdür. Bu sebeple uçak içi kablosuz
internet erişiminde performansın yüksek olması
istendiği durumlarda BPSK yada QPSK modülasyona
sahip modemler tercih edilirken veri transfer hızının
daha fazla olmasının istendiği durumlarda 16QAM yada
64 QAM modülasyon türüne sahip modemler tercih
edilerek kabin içi kablosuz internet bağlantısı
yapılmalıdır.

KAYNAKLAR
[1] World Radiocommunication Conference (WRC03)
reports, Geneva, Switzerland, 9 June- 4 July 2003.
[2] L. Ahlin, J. Zahder, Principles of Wireless
Communications, Studentlitteratur, ISBN 91-44-
00762-0, 1998
[3] J. Heiskala, J. Terry, OFDM Wireless LANs: A
Theoretical and Practical Guide, Sams Publishing,
ISBN 0-67232-572-0, 2001.
[4] L. J. Cimini, Analysis and Simulation of Digital
Mobile Channel Using Orthogonal Frequency
Division Multiplexing, IEEE Transactions on
Communications, Vol 42(2), pp. 2908-2914, 1994.
[5] O. Edfors, An Introduction to Orthogonal
Frequency-Division Multiplexing, Report, 1996.
[6] R. Van Nee, R. Prasad, OFDM for Wireless
Multimedia Communications, Artech House,
London, Publishers, ISBN 0-89006-530-6, 2000.
[7] P. Gee, H. Zaghloul, Wideband Orthogonal
Frequency Division Multiplexing (W-OFDM), Wi-
LAN’s W-OFDM Patents, US patent 5 282 222,
June 20, 2000.
[8] T. Onizawa, A Fast Synchronization Scheme of
OFDM Signals for High Rate Wireless
Communications, IEICE Transactions on
Communications, E82-B(2), pp.455-463, 1999.
[9] P802.11/D7.0, Part 11: Wireless LAN Medium
Access Control (MAC) and Physical Layer (PHY)

285
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
YANKISIZ ODA VE EM PROBLEMLERİNDE KULLANIMI
Mehmet ERLER
e-posta: erler@erciyes.edu.tr
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 38039 KAYSERİ
ÖZET
Gelişen elektronik sektörünün insanlığın hizmetine
sunduğu ve günlük hayatımızın vazgeçilmez birer
parçası haline gelen elektronik cihazların
göründükleri kadar masum olmadıkları hakikati, bu
cihazların hem sağlık hem de güvenlik açısından
sorgulanmasını kaçınılmaz hale getirmiştir. Elektronik
cihazlar, bulundukları ortamdaki EM dalgalardan
etkilenebildikleri gibi, kendileri de ortamda bulunan
bir başka canlıyı yada elektronik cihazı yaydıkları EM
dalgalar aracılığıyla etkilemektedirler. Bu etkinin
sayısal değerinin belirlenebilmesi için de özel test
ortamlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Bu test ortamları,
elektronik cihazların EMC ve EMI testlerinin yüksek
doğrulukta gerçekleştirilefbilmesine olanak
sağlamaktadır. Bu çalışmada günümüzde kullanılması
zorunlu hale gelmiş olan bu test odalarının (Yankısız
oda) yapıları ve kullanım alanları hakkında genel bir
bilgi verimiştir.
I. GİRİŞ
Elektromanyetik uyumluluk (Electromagnetic
Compatibility: EMC), elektronik ve elektrikli aygıt,
gereç ve sistemlerin içinde bulundukları
elektromanyetik (EM) ortamlarında, kendileri çok
yüksek EM ışınımları yaratmamak koşuluyla, normal
ve tatminkar çalışmalarını yerine getirebilmeleri,
birbirleriyle uyum içinde yaşayabilmeleridir [1-9].
Cihaz veya sistemler her zaman elektromanyetik
parazitlere maruz kalmaktadır ve her elektrikli cihaz ,
az veya çok bir elektromanyetik parazit üretecidir. Söz
konusu parazitlerin temelinde yatan neden akım veya
gerilimdeki ani değişimlerdir. Bu parazitler, teller
veya kablolar üzerinden iletim yoluyla veya
elektromanyetik dalgalar biçiminde ışımayla
yayılabilirler. Parazitler, artan gerilim ve akım
değerleriyle birlikte güçlenmektedir. Elektronik
devreler giderek daha duyarlı hale gelmektedir.
Duyarlı devreler ile parazit kaynağı devreler
arasındaki uzaklıklar daha da azalmaktadır.
Aynı EM ortamında bulunan bir radardan, bir
alıcı/verici telsizden ve bir uçağın savaş sistemlerini
denetleyen mikroişlemci kartından çıkan EM
dalgaların yüksekliklerinin ve frekanslarının, bu
286
Murat Ekici
e-posta: muratekici@erciyes.edu.tr
aygıtların birbirlerine zarar vermeden, uyum içinde
çalışabilecekleri şekilde düzenlenmesi gereklidir.
Elektronik aletlerin ve özellikle sayısal (digital)
sistemlerin hem sivil, hem de askeri ortamlarda
günden güne çoğalması ve çeşitlenmesi, ve çalışma
frekanslarının yükselmesi, bu uyumu bozar. Bu
sebeple ortaya çıkan bozulmaya elektromanyetik
girişim (Electromagnetic Interference-EMI) denir
[1-9].
Modern uçaklarda kullanılan yüksek yoğunluktaki
alıcı-verici telsizler ve elektronik malzemeler
elektromanyetik girişim problemini birincil öncelikli
duruma getirirler. Bu tür platformlarda eşzamanlı
çalışma durumunda elektromanyetik uyumluluğun
sağlanması bir hayli zordur. Eğer iki antenin çalışma
frekansları arasındaki fark yeterli değilse, bu iki
antenin eşzamanlı çalışması ciddi problemler ortaya
çıkarabilir. Kuplaj ile bir vericiden diğer alıcıya
aktarılan güç çıkış katlarında problem veya arızalara
sebep olabilir. Bu nedenle EMC/EMI, ürün geliştirme
ve üretimin tüm aşamalarıyla kurulum ve kablolama
sırasında dikkat edilmesi gereken çok önemli bir
kriterdir. Son yıllarda ortaya çıkan bazı eğilimler
sayesinde de EMC/EMI her zamankinden daha önemli
bir hale gelmiştir [1-9].
Ayrıca günümüzde EMC/EMI , standartlara da dahil
edilmiş olup yasal bir gereklilik haline gelmiştir.
Özellikle üretilen cihazların Avrupa Birliği üyesi ülke
pazarlarında yerlerini alabilmeleri için bu cihazların
gerekli EMC/EMI testlerinden geçtiğinin simgesi olan
"CE" işareti ve taşıtlar için de "e" işareti yasal bir
zorunluluktur. Bu amaçla, TÜBİTAK-UME
Elektromanyetik Metroloji Laboratuvarı EMC
Birimi'nde EMC testlerinin tam uyumlu (fully
compliance) bir şekilde yapılarak endüstriyel ürünlere
"CE" ve "E" işaretlerinin verilebilmesi için gerekli test
laboratuvarları ve ölçüm sistemleri kurulmuştur.
Kurulan test laboratuvarları ve ölçüm sistemlerinin
uygunluğu EMC konusunda Avrupa'nın Fransa'daki
akredite laboratuvarı LCIE (Laboratoire Central des
Industries Electriques) ve İngiltere'deki metroloji
enstitüsü NPL (National Physical Laboratory)
tarafından ölçümlerle teyit edilerek de raporlanmıştır
[10].
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Yukarıda bahsedilen sebeplerden ve yapılan

çalışmalardan görüldüğü üzere, elektromanyetik
girişim her geçen gün daha sık karşımıza çıkmakta ve
bu durum EMC konusunu daha da önemli kılmaktadır.

II. YANKISIZ ODA YAPILARI

EMC/EMI testlerinin gerçekleştirilebilmesi için

elektromanyetik açıdan boş uzay ortamına ve girişim
direncine sahip yalıtılmış (Shielded), yankısız
(Anechoic) odalara ihtiyaç duyulmaktadır. Yankısız
odalar, elektromanyetik açıdan duyarlı RF Şekil 1. Yankısız oda test düzeneği
ölçümlerinin gerçekleştirilebilmesi için kontrollü test
ortamı yaratan özel tesislerdir. Genellikle düzgün
(Uniform) olmayan alanları ve duran dalgaları bastıran II.1 Açık Saha Test Alanı (Asta)
soğurucularla döşenmiş metalik odalardır. Yankısız
oda testlerinin doğruluk payının artırılabilmesi için RF • Serbest yansıtma alan boyutları: > 100 m x
sistemlerin platformu ile birlikte test edilmesi 100m
gerekmektedir [11-12]. Bunun yanısıra yankısız • Topraklanmış yüzey genişliği: 18 m x 22 m
odalar, ebat, boyut ve kabiliyetleri açısından belirli • Maksimum ölçüm mesafesi: 10 m
sınırlamalara sahiptir. Yankısız odaların boyutları • Döner tabla: Çap 3m, tonaj 3 ton
bakımından belirli sınırlamaları olmasıyla birlikte, bir • Anten kulesi tarama yükseklik aralığı: 1- 4 m
savaş uçağını içerisine alabilecek büyüklükte • NSA (Normalize Saha Zayıflatması) değeri:
kurulmuş olanları da vardır [11-12]. Bu durum, RF £ ± 1 dB (30 MHz - 1000 MHz)
sistemlerin test edilebilmesi için kurulması gereken • ASTA'da yapılan kalibrasyonlar: 30 MHz -
yankısız oda test laboratuarlarının çok yüksek 40 GHz frekans aralığında yönlü antenler
maliyetlere sahip olmasına sebep olmaktadır. Bu • ASTA'da yapılan testler: 30 MHz - 40 GHz
yüksek maliyet değerlerinden dolayı EMI/EMC frekans aralığında ışınımla yayınım (radiated
testlerinin bilgisayar destekli gerçekleştirildiği emission) [10].
yankısız oda çalışmaları da mevcuttur [13]. Ancak
daha önceki çalışmalarda da belirtildiği gibi bilgisayar
destekli testlerin doğrulanabilmesi için de halen
yankısız oda testlerine ihtiyaç vardır. İşte bu yüzden
elektronik cihazların, Anten paterninin, RF
sistemlerin, EMI/EMC testlerinin, kesin bir
doğrulukta gerçekleştirilebilmesi için yankısız oda
testleri bilimsel bir zorunluluk haline gelmiştir.

Yankısız odalar; yarı yankısız (Semi-Anechoic) ve

tam yankısız odalar olarak sınıflandırılabileceği gibi
RF girişime (RFI) karşı yalıtımlı ve yalıtımsız olarak
da sınıflandırılabilir. Yankısız oda tipi test edilecek Şekil 2. Açık Saha Test Alanı, Uzak Görünüş [10]
sistemin ve yapılacak ölçümün niteliğine bağlı olarak
belirlenir[14]. Şekil 1. de görülen yankısız oda test
düzeneği, uçak burun radomlarının EM etkilerinin test
edildiği bir çalışmada kullanılan yankısız oda test
düzeneğidir.

Şekil 3. Açık Saha Test Alanı, Yakın Görünüş [10]

287
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

yapılması için tasarımlanmıştır. ANSI C63.4 ve

EN50147'ye göre yapılacak yayılım ölçmelerine de
tam uyumludur. Bu oda FCC onayına uygundur [14].

Geniş amaçlı tasarlanmış bir yankısız oda ile

yapılabilecek testler;
• EMI, EMC, Anten paterninin ölçülmesi,
• Geliş açısı (angle–of–arrival/AOA) ölçümleri,
• Elektronik Karşıt Önlemleri (Electronic counter
measures/ECM),
• EW (Electronic Warfare)/Avyonik entegrasyon
Şekil 4. Kompakt Yankısız Oda [10] ölçümleri,
• Sistem eşik seviyesi duyarlılığı ölçümü,
Şekil 2 ve Şekil 3’de bir açık saha test alanının uzak-
• Tepkime zamanı ve Alıcı doyum ölçümleridir.
yakın görüntüsü ve Şekil 4’de ise bir kompakt
[15].
yankısız oda resmi verilmiştir.
II.2 Kompakt Yankısız Oda (Piramit Döşeli)
III. YANKISIZ ODA ARACILIĞI İLE
GERÇEKLEŞTİRİLECEK TESTLER
Piramit döşeli KYO'nın (CAC - Compact Anachoic
Chamber) boyutları 7,3 x 4 x 3,7 metredir. IEC 10004-
Yankısız oda ölçüm düzenekleri yapılacak testin
3'e göre 80 MHz - 1 GHz aralığında tam uyumluluk
içeriğine özel düzeneklerdir [15].
bağışıklık deneyleri yapılması için tasarımlanmıştır.
Yayılım (emisyon) ölçümlerinde, ön uyumluluk
1. EMI/EMC Testleri :
deneylerine uygundur [10].
Elektromanyetik çevresel testler, çok basamaklı
II.3 Kompakt Yankısız Oda (Ferrit Döşeli)
testlerdir ve aşağıda bahsedilen sistem testlerini içerir.
Ferrit döşeli KYO'lar tipik olarak 7 x 3 x 3 metre
EMI - Elektromanyetik girişim
boyutlarındadır. IEC 100043'e göre 26 MHz - 1 GHz
EMC - Elektromanyetik uyumluluk
aralığında tam uyumluluk bağışıklık deneyleri
RFC - Radyo frekansı uyumluluğu
yapılması için tasarımlanmıştır. Yayılım (emisyon)
ölçümlerinde, ön uyumluluk deneylerine uygundur
Test altındaki sistem, harici bir RF kaynak vasıtasıyla
[14].
hava aracı sisteminin birden fazla çalışma modunda
yayın yaparak, sistemler arası uyumluluğu test etmek
II.3.1 3 Metre Odası
için uyarılır. Testin amacı girişimleri ve kuplajlama
parametrelerini belirlemektir. Test altındaki sistemin
Ferrit döşeli 3 metre odasının boyutları 8,8 x 6,1 x 5,2
performansı, belirlenmiş test amaçlarının ölçümleri
metredir. Bu model, IEC 100043'e göre 26 MHz - 1
sonucunda hesaplanır. EMC, EMI ve RFC testleri
GHz aralığında tam uyumluluk bağışıklık deneyleri
aşağıdaki gibi tanımlanabilir.
yapılması için tasarımlanmıştır. ANSI C63.4 ve
EN50147 'ye göre yapılacak yayılım ölçmelerine de
1.1. EMI Testleri :
tam uyumludur. Bu oda FCC onayına uygundur [14].
EMI testleri genelde tek bir ekipmana veya alt-
II.3.2 5 Metre Odası
sisteme uygulanır. EMI testleri ışınım alınganlığı,
ışınım salımı testleri, iletim duygunluğu testleri ve
Ferrit döşeli 5 metre odasının boyutları 11 x 6,7 x 5,5
iletim salımı testlerini içermektedir.
metredir. Bu model, IEC 100043'e göre 26 MHz - 1
GHz aralığında tam uyumluluk bağışıklık deneyleri
1.2. EMC Testleri :
yapılması için tasarımlanmıştır. ANSI C63.4 ve
EN50147 'ye göre yapılacak yayılım ölçmelerine de
EMC testleri bir sistem platformu üzerine kurulmuş
tam uyumludur. Bu oda FCC onayına uygundur [14].
ölçüm ekipmanı ve alt sistem uyumluluğunu
kapsamaktadır. Asıl amaç hava aracı üzerindeki
II.3.3 10 Metre Odası
uyarıcı sistem (kaynak) aktifken tek başına ekipman
veya alt sistem (uyarılan) performansının
3 ve 5 metre odalarına benzer yapı ve performansta
gözlenmesidir. Harici kaynak radyasyonundan
olan, ferrit döşeli 10 metre odasının boyutları 18 x 13
etkilenme durumu aşağıdaki faktörler göz önünde
x 8 metredir. Bu model, IEC 100043'e göre 26 MHz -
bulundurularak değerlendirilmelidir:
1 GHz aralığında tam uyumluluk bağışıklık deneyleri

288
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
a. Elektromanyetik tehlikelere yakın olacak şekilde
alçak uçuş durumunu tanımlayan çevresel yayın
ortamlarının sağlanması.
b. Test edilecek sistemin, hava aracı üzerindeki
yalıtım etkinliği ve kılıfının göz önünde
bulundurulması.
c. Hava arcının kritik sistemlerinin ve sayısal uçuş
kontrol sistemlerinin, test edilecek olan sistemden
etkilenme oranının ölçülmesi.
Test koşullarının analiz edilecek sistem
gereksinimlerine ve gerekli elektromanyetik çevresel
koşullara uygunluğunun sağlanması gerekmektedir.
Sistemde meydana gelecek olan bir problem, tamamen
bir sonuç değil meydana gelen problemi incelemek
için bir neden olacaktır.
1.3. RFC Testleri :
RFC testleri EMI/EMC testlerinin bir alt parçasıdır.
RFC testleri alıcı veya verici antenlere sahip
ekipmanlar veya alt sistemlere uygulanır.
Aşağıdaki RFC testleri, sistem seviyesinde
gerçekleştirilir :
a. Anten-Anten izolasyonu
b. Işınım harmonik bileşenleri
2. Anten Paterni Ölçümleri :
Anten paterni ölçümleri bir kaynak ve bir ölçüm
anteni aracılığı ile dönen bir sistem üzerinde
gerçekleştirilir. Antenin paterninin platformu ile
birlikte ölçülmesi doğruluğu açısından önemlidir.
3. ECM Testleri :
ECM testleri, ilgili işaretlere uyarılan sisteminin karşıt
ölçüm performansını belirlemek için kullanılmaktadır.
Test edilecek sistem, yankısız odada uygun biçimde
yerleştirildikten sonra tehdit edici olan işaret ile
uyarılır. Alıcı antenler vasıtası ile sistem performansı
izlenir.
4. EW/Avyonik Entegrasyon Testleri :
EW/Avyonik entegrasyonu testleri birden fazla
EW/Avyonik sistemin tek bir platforma monte
edildiğinde çalışabildiğini doğrulamak için
gerçekleştirilir.
5. Sistem Eşik Seviyesi Testleri :
Test edilecek sistem, sistem duyarlılığının ve sistem
işleme eşik seviyesinin belirlenmesi için harici RF
289
işaret ile uyarılır. İşaret güç yoğunluğu, işaret
algılanıncaya ve tanımlanıncaya kadar artırılır.
Ardından işaret güç yoğunluğu, algılama kaybolana
kadar azaltılır. Bu sayede test edilen sistemin çalışma
eşik seviyesi tespit edilmiş olunur.
6. RF Polarizasyon Testleri :
Test edilecek sistem, bilinen bütün elektromanyetik
polarizasyona sahip RF işaretler ile uyarılır ve sistem
performansı üzerine olan etkisi incelenir. Polarizasyon
test düzeneği ve doğrulama metodu sistemin
gerektirdiği polarizasyon doğruluğu gereksinimlerine
bağlıdır.
Diğer bir deyişle, EMC cihaz ve sistemlerin
hedeflenmiş çalışma koşullarında olumsuz şekilde
diğer sistemlerden etkilenmeden veya diğer sistemleri
etkilemeden çalışabilme yeteneğidir.
7. Radom Testleri :
Bir radomun anten paternine yaptığı etkinin ne ölçüde
olduğunun anlaşılabilmesi için temel bir test
düzeneğine ihtiyaç vardır. Ancak böyle bir test
düzeneği sayesinde, bir radomun etkilerinin tam
olarak anlaşılması mümkündür. Uygun düzenlenmiş
bir test düzeneği Şekil 5 de gösterilmiştir. Bu
düzenleme ile hem hava araçlarında hem de diğer
araçlarda kullanılan radomların etkilerinin test
edilmesi mümkün olmaktadır [16].
Sinyal
analizör
anten
Test Edilen
Sistem
Platform
anten
Bilgisaya
Şekil 5. Yankısız oda ile radom testi
IV. SONUÇ
EMC/EMI testlerinin gerçekleştirilebilmesi için
elektromanyetik açıdan boş uzay ortamına ve girişim
direncine sahip yalıtılmış (Shielded), yankısız
(Anechoic) odalara ihtiyaç vardır. RF sistemlerin test
edilebilmesi için kurulması gereken yankısız oda test
laboratuarlarının çok yüksek maliyetlere sahip olması
kaçınılmaz bir gerçektir. Ancak daha önceki
çalışmalarda da belirtildiği gibi bilgisayar destekli
testlerin doğrulanabilmesi için de halen yankısız oda
testlerine ihtiyaç vardır. Hava araçlarında kullanılan
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

anten sistemlerine, radom etkilerinin çözümlenmesi ve Microwave Conference, Vol. 3, pp.1031 – 1034,
radomun sistem üzerine elektromanyetik etkilerinin 7-9 Oct. 2003.
doğru bir şekilde ölçülebilmesi için de yankısız odalar [12] ALİ, E.F.“Electronic warfare testing at the
kullanılmalıdır. Benefield anechoic facility”, IEEE Autotestcon
Proceedings, pp. 232-243, 22-25 Sep 1997.
Sonuç olarak, elektronik cihazların, Anten paterninin, [13] FLOREAN,D., “Computer aided prediction and
RF sistemlerin, EMI/EMC testlerinin ve radom experimental validation of radiated emission
testlerinin, kesin bir doğrulukta gerçekleştirilebilmesi from a shielding box with different size
için yankısız oda testleri bilimsel bir zorunluluk haline apertures”, IEEE International Symposium on
gelmiştir. Electromagnetic Compatibility, Vol. 1, pp. 195 –
198, 13-17 Aug. 2001.
TEŞEKKÜR [14] www.esenel.com/Panashield/panashield.htm
Bu çalışma, Erciyes Üniversitesi Araştırma Projeleri [15] YAPICI A.Ç., EKİCİ M., ÇİFLİKLİ C.,
Birimi tarafından FBA-06-27 ve FBA-06-30 numaralı “Havacılıkta Elektromanyetik Problemlerin
projelerle desteklenmiştir. Yankısız Oda Ölçümleri Aracılığıyla
KAYNAKLAR Çözümlenmesi“ Kayseri VI. Havacılık
Sempozyumu HaSeM06 s. 127-129, Nevşehir
[1] AYDEMİR M.E., GÜNEL T., itüdergisi / [16] EKİCİ M., YAPICI A.Ç, ÇİFLİKLİ C., “Hava
dmühendislik Cilt:5, Sayı:3, Kısım:1, 85-94 Araçlarında Kullanılan Anten Sistemlerine
Haziran 2006 Radom Etkilerinin Bilgisayar Destekli
[2] GÜREL L., “Savunma Sistemlerinde İncelenmesi “ Kayseri VI. Havacılık
Elektromanyetik Uyumluluk (EMC) ve EMC Sempozyumu HaSeM06 s. 430-433, Nevşehir.
Eğitimi”
[3] GÜREL L., “Elektromanyetik Uyumluluk
Benzetimleri”, Bilkent Universitesi, Elektrik ve
Elektronik Mühendisliği Bölümü Bilkent,
Ankara. .
[4] GÜREL L., “Sayısal elektromanyetik bilimi,
elektromanyetik uyumluluk ve Avrupa
Topluluğu,” Elektrik Mühendisliği 6. Ulusal
Kongresi, s. 645-648, Bursa, Eylül 1995.
[5] GÜREL L., “Elektromanyetik uyumluluk ve
sayısal elektromanyetik bilimi,” Savunma
Sanayi’ndeki Teknolojik Gelişmeler
Sempozyumu, s. 621-626, Kara Harp Okulu,
Ankara, Haziran 1997.
[6] GÜREL L., ŞENDUR İ. K. , “Computational
Investigation of Radiation from Conducting
Boxes with Arbitrary Apertures,” International
Symposium on Electromagnetic Compatibility,
Roma İtalya. Eylül 1998.
[7] GÜREL L., “Elektromanyetik uyumluluk
standartları ve bilgisayar simülasyonları,”
Elektromanyetik Kirlilik Etkileri Sempozyumu
1999, s. 61-64, Ankara, Kasım 1999.
[8] GÜREL L., “Savunma Sistemlerinde
Elektromanyetik Uyumluluk (EMC) ve EMC
Eğitimi,” Savunma Sanayi Sempozyumu-2000,
s. 416-423, Ankara, Kasım 2000.
[9] GÜREL L., “Askeri Sistemlerin Elektromanetik
Uyumluluğunun (EMC) Önemi ve EMC
Eğitimi,” 1. Uluslararası Uzay Sempozyumu:
Dünyadaki Uzay Faaliyetleri ve Türkiyenin
Potansiyeli, s. 395-402, Ankara, Mayıs 2001.
[10] www.gyte.edu.tr
[11] ROTHENHAUSLER, M., RİTTER, J., “Mode
Stirring Chambers for full size aircraft tests:
concept- and design-studies”, 33rd European

290
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
LMS ALGORİTMASI İLE GÜRÜLTÜ GİDERİCİ TASARIMI
Nurhan KARABOĞA1 , Süheyla Koyuncu2
1
Elektrik ve Elektronik Mühendisliği Bölümü, Erciyes Üniversitesi, Kayseri
1 2
e-posta : nurhan_k@erciyes.edu.tr ,
ÖZET
Bu çalışmada, uyarlamalı FIR süzgeçlerde gürültü giderme
konusu incelenmiştir. Gürültü giderme işleminin başarımını
ölçmek için literatürde bulunan ve oldukça sık kullanılan
klasik algoritmalardan LMS algoritması kullanılmıştır. Yine
farklı süzgeç derecelerinde, gürültü gidermenin başarımları
üzerine karşılaştırmalı çalışmalar yapılarak algoritmanın
performansı gözlemlenmiştir.
1. GİRİŞ
Gürültü giderme, çoğu mühendislik problemlerinin en
temel sorunlarından birini teşkil etmektedir. Sayısal
ses iletişim sistemlerindeki önemli uygulamalar, arzu
edilen ses işaretini gürültü işaretinden çıkarıp
gürültüyü uzaklaştırmaya yöneliktir. Eklenebilir
gürültüyle bozulmuş bir işaret tahmininin en genel
yolu, nispeten değişmemiş işarete izin verirken
gürültüyü bastırmaya yönelik bir filtre vasıtasıyla
gürültülü işareti süzmektir. Belirtilen amaçlar için
kullanılan filtreler sabit ya da uyarlamalı olabilirler.
Sabit filtrelerin tasarımı, hem işaretin hem de
gürültünün önceki bilgilerine dayalı olmalıdır fakat
uyarlamalı filtreler, kendi parametrelerini otomatik
olarak ayarlama kabiliyetine sahiptir ve tasarımları
işaretin ya da gürültünün özelliklerinin önceki
bilgilerine çok az ihtiyaç duyularak veya hiç gerek
duyulmaksızın yapılmaktadır[1]. Gürültü giderme
birçok uygulamada çok fazla avantaja sahip olan
optimal filtrelemenin bir çeşididir. İşaretin
algılanamadığı ya da zayıf olduğu gürültü alanındaki
noktalara yerleştirilen bir veya daha fazla sensörden
elde edilmiş yardımcı ya da referans giriş kullanılır.
Giriş filtrelenir ve işaret ve gürültünün her ikisini de
içeren ana(primary) girişten çıkartılır. Sonuç olarak,
gürültü zayıflatılır ve elimine edilir. Eğer filtreleme ve
çıkarma uygun bir uyarlamalı filtre tarafından kontrol
edilirse, birçok durumda işaretin bozulması veya çıkış
gürültü seviyesinin artması gibi küçük risklerle
gürültü indirgeme uygulaması yine çoğu durumda
başarılabilir. Uyarlamalı gürültü gidermenin
uygulanabildiği durumlarda, direkt filtrelemeyle
başarılması zor veya imkansız olan gürültü giderimi
belli dereceye kadar başarılabilmektedir.
291
e-posta: 1030215535@erciyes.edu.tr
Bu çalışmada çok kullanılan LMS algoritması,
stokastik türeve dayalı bir algoritmadır. Algoritmanın
en önemli özelliği basit bir yapıya sahip olması,
korelasyon fonksiyon hesaplamalarını ve matris
terslendirmelerini içermemesidir. LMS algoritması,
1959’da Widrow ve Hoff tarafından desen tanıma
makinalarında kullanılmıştır [2].
İkinci ve üçüncü bölümlerde sırasıyla Uyarlamalı
Gürültü Giderme ve LMS Algoritması hakkında bilgi
verilmektedir. Yine üçüncü bölümde, ikinci ve
sekizinci dereceden ve farklı SNR değerlerine sahip
Uyarlamalı filtreler için gürültü gidermede, LMS
algoritmasının nasıl uygulandığı konusu anlatılarak
elde edilen simülasyon sonuçları sunulmaktadır.
2. ADAPTİF GÜRÜLTÜ GİDERME
Güvenilir gürültü giderim metotları ses işaretinden
gürültüyü etkili bir şekilde ayırabilmektedir. Gürültü
karakteristikleri olarak işaretin önceki durumunun
bilinmemesi ve zamanla değişebilmesi
sayılabilmektedir. Bu gürültü karakteristiklerini
izlemeye ve tanımaya yatkın uyarlamalı sistemlerin
kullanılması önemli olmaktadır. Gürültü giderimi için
uyarlamalı filtreleme uygulamaları geniş bir alanda
kullanılmaktadır. Bir uyarlamalı gürültü giderici
sistem çıkışı, uyarlamalı süreç için hata işareti olarak
yerine getirilmektedir[3]. Uyarlamalı gürültü
gidermedeki ilk çalışmalar 1957 ile 1960 yılları
arasında General Electric Company’de çalışan
Howells, Applebaum ve arkadaşları tarafından
yapılmıştır. Yardımcı bir anten ve iki ağırlıklı basit bir
uyarlamalı süzgeçten türetilen referans girişi kullanan
anten yan kulak (sidelobe) giderimi için bir sistem
oluşturmuşlardır[3]. Bu ilk çalışma zamanında, çok az
araştırmacı uyarlamalı sistemlerle ilgilenmekteydi ve
çok ağırlıklı uyarlamalı süzgeçlerin gelişimi henüz
başlamıştı. 1959’da Stanford üniversitesinde Widrow
ve Hoff LMS uyarlamalı algoritmasını ve Adaline
olarak bilinen örnek tanımlama (pattern recognition)
şemasını, uyarlamalı doğrusal eşik lojik elementi için
bulmuşlardır[4].
Bilgi işareti s(n), ilintisiz bir gürültü olan n0 ile
toplanan işareti alan algılayıcıya bir kanal üzerinden
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
iletilir. Toplam bilgi işareti ve gürültü, (s(n)+n0(n)),
gidericinin öncelikli girişini oluşturur. İkinci bir
algılayıcı, bilgi işaretiyle ilintili olmayan ama n0(n)
gürültüsüyle ilintili olan n1(n) gürültüsünü alır. Bu
algılayıcı, gürültü gidericiye referans girişini sağlar.
n1(n) gürültüsü, n0(n)’ nin yakın bir kopyası olan bir
y(n) çıkışını üretmek için süzülür. Bu çıkış, s(n)+n0(n)
girişinden s(n)+n0(n)–y(n) sistem çıkışını üretmek için
çıkartılır. Uyarlamalı süreçte kullanılan hata işareti
uygulamanın doğasına bağlıdır. Gürültü giderme
sistemlerinde amaç sistem çıkışı olan s(n) + n0(n) –
y(n)’ yi üretmektir ki bu s(n) işaretine, en küçük
kareler hassaslığında en uygun olandır. Bu amaç,
sistem çıkışını uyarlamalı süzgece geri besleyerek ve
tüm sistem çıkış gücünü küçültmek için uyarlamalı bir
algoritma üzerinden süzgeci ayarlayarak
başarılmaktadır. n0(n) gürültüsünün veya s(n)
işaretinin daha önceki bazı bilgileri düşünülebilir ve
n1(n)’e filtre tasarlanmadan önce veya gürültü giderme
işareti y(n)’yi üretmeye adapte olmadan önce gerek
duyulabilir. İster istatistiksel ister deterministik olsun
s(n), n0(n) veya n1(n) bağıntıları daha önce bilinen bir
bilgiye ihtiyaç duymazlar.
Uyarlamalı gürültü gidericinin blok diyagramı Şekil
1.’de gösterilmiştir[5]. Temel olarak bir uyarlamalı
gürültü giderici ana (istenen) ve referans adı verilen
iki girişe sahiptir. Şekilde s(n) bilgi işaretini
tanımlamaktadır. no(n) gürültü işaretini, n1(n)
referans işaretini ve ε(n) hata işaretini
tanımlamaktadır.
Şekil 1: Uyarlamalı gürültü giderici
Şekil 1.’deki sistemde referans giriş, filtre çıkışı
üzerinde, bağımlı bir hata işaretine cevap veren LMS
algoritması vasıtasıyla, kendi darbe cevabını otomatik
olarak ayarlayan uyarlamalı bir filtre ile işlenmektedir.
Böylece uygun algoritmayla filtre, değişen şartlar
altında çalışabilmekte ve hata işaretini minimize
etmek için kendi kendini sürekli olarak yeniden
ayarlayabilmektedir.
292
3. SİMÜLASYON SONUÇLARI
Simülasyonlar ikinci ve sekizinci dereceden
uyarlamalı FIR filtreler için gerçekleştirilmiştir. Bu
çalışma için, Eşitlik 1 ile tanımlanan işaretler
kullanılmıştır. N, örnekleme periyodu’dur ve bu
çalışma için 2048 olarak alınmıştır.
s(n) = sin(3πt2/8N2) n=1, 2 ,…, 2048
(1)
d(n) = s(n) + n0(n)
Eşitlik 1’de verilen s(n) bilgi işaretine, gürültü n0(n)
işareti eklenmiştir ve bu işaret d(n), işareti olarak
adlandırılmıştır. n0(n) normal dağılımlı rastgele
gürültü işaretidir. Referans işaret n1(n), n0(n) ile ilintili
olan bir gürültü işaretidir. Referans işareti n1(n) filtre
girişinde verilmektedir, d(n) olarak gösterilen giriş
işareti de filtre çıkışıyla karşılaştırılarak hatanın elde
edilmesini sağlayan işaret olarak kullanılmaktadır.
Çalışmada, hatayı minimize etmek için LMS
algoritması kullanılmıştır.
LMS algoritması uyarlamalı sistemlerde yaygın olarak
kullanılan bir lineer uyarlamalı filtreleme
metodudur[6]. Bu algoritmanın temelini karesel
hatanın beklenen değerinin minimize edilmesini temel
alan bir optimizasyon algoritması olan en hızlı iniş
(steepest descent) algoritması oluşturmaktadır.
işaret
3
2
Genlik
0
-1
-2
-3
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Ornekleme Noktalari
Şekil 2: Bilgi işareti, s(n)
Şekil 2’de s(n) bilgi işareti gösterilmektedir. Şekil
3’de ikinci dereceden bir filtre için SNR=8 dB
olduğundaki gürültü işareti n0(n) gösterilmektedir.
Şekil 4’de ikinci dereceden bir filtre için SNR=8 dB
olduğundaki gürültülü işaret d(n) ve Şekil 5’de yine
ikinci dereceden bir filtrede SNR=8 dB olduğunda
LMS algoritması kullanıldığında uyarlamalı gürültü
gidericinin çıkışı gösterilmektedir. Şekil 6’da aynı
filtre için SNR=8 dB olduğunda örnekleme sayısına
göre hatanın gelişimi gösterilmektedir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

gürültü Filtre çıkışı

3 3

2 2

1 1

Genlik Genlik
0 0

-1 -1

-2 -2

-3 -3
0 500 1000 1500 2000 2500 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Ornekleme Noktalari Ornekleme Noktalari

Şekil 3: İkinci dereceden bir filtre için SNR=8 dB Şekil 5: İkinci dereceden bir filtrede SNR=8 dB
olduğundaki gürültü işareti n0(n). olduğunda LMS algoritması kullanıldığında
uyarlamalı gürültü gidericinin çıkışı.
Ana işaret
3
hata
3

1
Genlik
0
Genlik
0

-1

-1

-2

-2

-3
0 500 1000 1500 2000 2500
Ornekleme Noktalari -3
0 500 1000 1500 2000 2500
Ornekleme Noktalari
Şekil 4: İkinci dereceden bir filtre için SNR=8 dB
olduğundaki gürültülü işaret d(n)=s(n)+n0(n). Şekil 6: İkinci dereceden bir filtre için SNR=8 dB
olduğunda örnekleme sayısına göre hatanın gelişimi
Şekil 5’dan görüldüğü gibi filtre çıkışı arzu edilen
işareti yaklaşmayı başarmış olsa da tam olarak SNR=10 dB olduğunda LMS algoritması
yakalayamamaktadır. Şekil 6’da verilen hatanın da kullanıldığında uyarlamalı gürültü gidericinin çıkışı
hızlı bir şekilde düştüğü görülmektedir. gösterilmektedir. Şekil 10’da aynı filtre için SNR=10
Şekil 7’de ikinci dereceden bir filtre için SNR=10 dB dB olduğunda örnekleme sayısına göre hatanın
olduğundaki gürültü işareti, n0(n) gösterilmektedir. gelişimi gösterilmektedir. Aynı uzunluktaki filtre için
Şekil 8’de ikinci dereceden bir filtre için SNR=10 dB S/N oranının artması durumunda, Şekil 9 incelenecek
olduğundaki gürültülü işaret d(n) ve Şekil 9’da yine olursa, filtre çıkışının arzu edilen işareti daha iyi
ikinci dereceden bir filtrede yakaladığı görülmektedir.

Şekil 10’da hatanın gelişimi incelenirse, Şekil 6’ya

göre sonuca daha hızlı şekilde yakınsadığı
görülmektedir.

293
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

gürültü filtre çıkışı

3 3

2 2

1 1

Genlik
Genlik
0
0

-1
-1

-2
-2

-3
-3 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 Ornekleme Noktalari
Ornekleme Noktalari
Şekil 13: Sekizinci dereceden bir filtre için SNR=8 dB
Şekil 7: İkinci dereceden bir filtre için SNR=10 dB olduğunda LMS algoritması kullanıldığında
olduğundaki gürültü işareti n0(n). uyarlamalı gürültü gidericinin filtre çıkışı
Ana işaret
3 hata
3

2
2

1
1

Genlik
0 Genlik
0

-1
-1

-2
-2

-3
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 -3
0 500 1000 1500 2000 2500
Ornekleme Noktalari
Ornekleme Noktalari

Şekil 8: İkinci dereceden bir filtre için SNR=10 dB Şekil 10: İkinci dereceden bir filtre için SNR=10 dB
olduğundaki gürültülü işaret d(n)=s(n)+n0(n). olduğunda örnekleme sayısına göre hatanın gelişimi
Filtre çıkışı
3 gürültü
3

2
2

1
1

Genlik
0 Genlik
0

-1
-1

-2
-2

-3
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 -3
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Ornekleme Noktalari
Ornekleme Noktalari

Şekil 9: İkinci dereceden bir filtrede SNR=10 dB Şekil 11: Sekizinci dereceden bir filtre için SNR=8
olduğunda LMS algoritması kullanıldığında dB olduğundaki gürültü işareti, n0(n).
uyarlamalı gürültü gidericinin çıkışı.

294
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

ana işaret kullanıldığında uyarlamalı gürültü gidericinin çıkışı

3
gösterilmektedir. Şekil 18’de aynı filtre için SNR=10
dB olduğunda örnekleme sayısına göre hatanın
2 gelişimi verilmiştir. Aynı uzunluktaki filtre için S/N
oranının artması durumunda, Şekil 17 incelenecek
1 olursa, filtre çıkışının arzu edilen işareti daha iyi
yakaladığı görülmektedir. Şekil 18’de hatanın gelişimi
Genlik
0
incelenirse, Şekil 14’e göre sonuca daha hızlı şekilde
yakınsadığı görülmektedir.
-1
Farklı SNR değerlerinin filtre çıkışına etkisi Tablo
1’de verilmektedir. Tabloda, ikinci ve sekizinci
-2 dereceden filtreler için 8 ve 10 dB’lik gürültü
durumlarında elde edilen ağırlıklar verilmektedir.
-3
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Ornekleme Noktalari
gürültü
Şekil 12: Sekizinci dereceden bir filtre için SNR=8 dB 3
olduğundaki gürültülü işaret d(n)=s(n)+n0(n).
hata 2
3

1
2

Genlik
0
1

Genlik -1
0

-2
-1

-3
-2 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Ornekleme Noktalari

-3
0 500 1000 1500 2000 2500
Şekil 15: Sekizinci dereceden bir filtre için SNR=10
Ornekleme Noktalari dB olduğundaki gürültü işareti, n0(n).
ana işaret
Şekil 14: Sekizinci dereceden bir filtre için SNR=8 dB 3
olduğunda örnekleme sayısına göre hatanın gelişimi
2
Şekil 11’de sekizinci dereceden bir filtre için SNR=8
dB olduğundaki gürültü işareti, n0(n) gösterilmektedir. 1
Şekil 12’de sekizinci dereceden bir filtre için SNR=8
dB olduğundaki gürültülü işaret d(n) ve Şekil 13’de Genlik
0
yine sekizinci dereceden bir filtrede SNR=8 dB
olduğunda LMS algoritması kullanıldığında
-1
uyarlamalı gürültü gidericinin çıkışı gösterilmektedir.
Şekil 14’de aynı filtre için SNR=8 dB olduğunda
-2
örnekleme sayısına göre hatanın gelişimi
gösterilmektedir. Şekil 13’den görüldüğü gibi filtre
çıkışı arzu edilen işareti yaklaşmayı başarmıştır. Şekil -3
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
14’de verilen hatanın da hızlı bir şekilde düştüğü Ornekleme Noktalari

görülmektedir. Şekil 16: Sekizinci dereceden bir filtre için SNR=10

dB olduğundaki gürültülü işaret d(n)=s(n)+n0(n).
15 ile 18 arasındaki verilen şekillerde yine sekizinci
dereceden filtreler kullanılarak elde edilen sonuçlar
verilmiştir. Şekil 15’de SNR=10 dB olduğundaki
gürültü işareti, n0(n) gösterilmektedir. Şekil 16’da
SNR=10 dB olduğundaki gürültülü işaret d(n) ve Şekil
17’de SNR=10 dB olduğunda LMS algoritması

295
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Filtre çıkışı Tablo 1: LMS algoritması ile 8 ve 10 dB’lik gürültü

3
durumlarında, ikinci ve sekizinci dereceden süzgeçler
için elde edilen katsayılar
2

L=2
1 Katsayılar
Genlik SNR=8dB SNR=10dB
0
W1 0.0170 -0.0632
W2 1.0094 0.9225
-1
L=8
SNR=8dB SNR=10dB
-2
W1 -0.1042 -0.2725
-3
W2 -0.0809 -0.2332
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Ornekleme Noktalari W3 -0.0716 -0.2048
W4 -0.0649 -0.1900
Şeki1 17: Sekizinci dereceden bir filtrede SNR=10
W5 -0.0544 -0.1667
dB olduğunda LMS algoritması kullanıldığında
W6 0.0356 -0.1368
uyarlamalı gürültü gidericinin çıkışı.
W7 -0.0235 -0.1242
hata W8 0.9822 0.8725
3

5. KAYNAKÇA
2 [1] E. C. Ifeachor and B.W. Jervis, Digital Signal
Processing, A Practical Approach, Prentice Hall,
1 2002.
[2] Price, K., Storn, R., A Simple Evolution
Genlik
0
Strategy for Fast Optimization. Dr. Dobb’s Journal,
264, 18-24, 1997.
[3] Koyuncu, C.A., Farksal Gelişim Algoritmasının
-1
İncelenmesi ve İşaret Kestiriminde Kullanılması,
Erciyes Üniversitesi, Yüksek Lisans Tezi, Kayseri,
-2 2006.
[4] Yang, G., Chen, I-Ming: Task Based
-3 Optimization of Modular Robot Configurations:
0 500 1000 1500 2000 2500
Ornekleme Noktalari Minimized Degree-of-Freedom Approach,
Mechanism and Machine Theory, 35, 517–540,
Şekil 18: Sekizinci dereceden bir filtre için SNR=10 2000.
dB olduğunda örnekleme sayısına göre hatanın [5] Yiğit, Nalan, “Farksal Gelişim Algoritması
gelişimi Kullanılarak Adaptif Gürültü Giderici”, Yüksek
Lisans Tezi, Erciyes Üniversitesi, 2007
[6] Graupe, D., Efron, J. A., An Output-Whitening
4. SONUÇ
Approach to Adaptive Active Noise Cancellation,
Bu çalışmada, uyarlamalı FIR süzgeçler için, IEEE Trans. On Circuits and Systems, 38, 11,
literatürde oldukça sık kullanılan klasik tekniklerden 1306–1313, 1991.
olan LMS algoritmasıyla uyarlamalı gürültü giderici
tasarlanmıştır. İkinci ve sekizinci dereceden farklı
işaret/gürültü oranlarına sahip rastgele gürültü
işaretiyle uyarlamalı gürültü giderici tasarımı
gerçekleştirilmiştir. Farklı SNR değerleri için başarılı
bir uyarlamalı gürültü gidericinin tasarlanabildiği
simülasyon sonuçlarından görülmüştür.

296
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
ARAÇ TESPİT YÖNTEMLERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ
Mehmet Ali SOYTÜRK 1
e-posta: soyturkm@erciyes.edu.tr
1
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 38039 KAYSERİ
2
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Elektrik-Elektronik Müh. Bölümü, 38039 KAYSERİ
ÖZET
İnsan kaynaklı hataların en aza indirilerek araca ait
değerlendirmenin hızlı bir şekilde sayısal olarak
yapılabilmesini sağlayan bilgisayar destekli otomatik
araç tespit sistemleri son yıllarda oldukça önem
kazanmıştır. Bu tür sistemler ile karayolunda bulunan
araçların yoğunluk saatleri, araç türleri, hızları, ve
benzeri özelliklerine ait çeşitli istatistiksel raporların
tutulabilmesi ayrıca bu verilerin sayısal ortamda
saklanabilmesi bu tür sistemleri çok kullanışlı
yapmaktadır. Araç tespitinde kullanılan yöntemler
aracın bulunduğu ortama ve gereken tespit hızına göre
değişiklik göstermektedir.
I. GİRİŞ
Araç tespiti için kullanılan sistemler çok farklı şekilde
tasarlanabilmektedir. Bununla beraber araç tespiti için
araca ait verilerin elde edilmesinde aracın belirleyici
özelliklerinden simetrik yapılı olması, düz ve keskin
hatlı kenar çizgilerine sahip olması, tek ve homojen bir
renge sahip olması ve büyük metal bir kütleden oluşması
gibi bazı özellikleri dikkate alınmaktadır. Bu ve benzeri
özelliklerden bir veya daha fazlası aynı anda
değerlendirilerek çok farklı ortam ve şartlarda bulunan
araçlar hakkında detaylı bilgi elde edilebilmektedir.
Araç tespitinde kullanılacak olan yöntemi, aracın
bulunduğu şartlara göre bulunduğu ortamdan aracın
ayırt edilebilmesindeki zorluklar ve kısıtlamalar
belirlemektedir. Hareket halindeki aracın sensör
algılama bölgesinde küçük bir zaman aralığında
bulunduğu veya video görüntüsünden araç tespit ve
takip edilmesinin söz konusu olduğu durumlarda araç
tespiti için geliştirilen yöntemin hem yazılım hem de
donanım açısından hızlı bir şekilde araç tespiti
yapabilmesi gerekmektedir. Bu ise detaylı araç bilgisi
elde etmeyi güçleştirecektir. Öte yandan bazı araç tespit
uygulamalarında araca ait detaylı veri gerekmeyebilir.
Bu gibi durumlarda ise sadece basit anlamda ortamda
aracın olup olmadığına bakılmaktadır ki bu, geliştirilen
yöntemin oldukça hızlı olabilmesine imkan verecektir.
297
Mehmet Emin YÜKSEL 2
e-posta: yuksel@erciyes.edu.tr
Dolayısıyla bulunulan şartlar ve gereksinimler
doğrultusunda yöntem geliştirmek, problemin
çözümünde ekonomik ve daha pratik bir çözüm
olabilmektedir.
Ortamda bulunan aracı belirlemek için kullanılan
sistemleri görsel temelli olanlar ve olmayanlar olarak iki
ana guruba ayırmak mümkündür. Görsel temelli
sistemlerde uygun konuma yerleştirilmiş bir kamera ile
alınan görüntü üzerinde imge işleme teknikleri
kullanılarak araç bulunmaya çalışılırken görsel temelli
olmayan sistemlerde ise algılayıcı olarak bazen bir
manyetik sensör bazen de bir radar sistemi
kullanılabilmektedir.
II. YÖNTEMLER
Görsel temelli olmayan sistemlerde, aracın büyük bir
metal kütle olması gerçeğinden yola çıkılarak geliştirilen
yöntemlerin başında manyetik sensörlü sistemler
gelmektedir. Dünyanın manyetik etkisinden dolayı
ortamda bulunan düzgün manyetik alan çizgileri,
ortamda ferro-manyetik bir cisim olması durumunda,
Şekil-1’de göründüğü gibi relüktansı düşük ferro-
manyetik bir element olan demir alaşımları ile üretilmiş
araç üzerinden geçerek doğrultusunu değiştirmektedir.
Manyetik alan çizgileri üzerinde oluşan bu sapmanın
zamana göre değişimi, hassas manyetik algılayıcılar
üzerinden sayısal ortama alınarak çeşitli algoritmalar
yardımıyla analiz edilmekte ve analiz neticesinde alan
çizgileri üzerinde sapmaya neden olan cismin (aracın)
boyutları, kısmen biçimi ve hızı hakkında gerekli bilgi
elde edilebilmektedir.
Kullanılan algılayıcı sayısı arttırılarak aracın boyut ve
biçimi hakkında daha detaylı bilgi sağlanması mümkün
olmakla beraber algılayıcıların araca yakın bir noktaya
yerleştirilmesi zorunluluğu bazı uygulamalar için
yöntemi kullanışsız yapabilmektedir. Ayrıca algılayıcı
sayısının artması analiz edilmesi gereken veri miktarını
arttıracağından sistemin cevap süresini uzatacaktır.
Michael J. ve Lucky S. çalışmalarında, ortamdaki
manyetik alan değişimi ile orantılı olarak çıkışında
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
elektriksel değer üreten algılayıcılar kullanarak araç
tespit ve sınıflandırmasını gerçekleştirmişlerdir [1].
Şekil-1 Manyetik alan çizgilerinin metal bir kütle olan
araç tarafından bozulması.
Görsel temelli olmayan sistemlerde kullanılan diğer bir
yöntem ise radar bazlı bir sistem kullanmaktır. Radar
sinyalleri ile özellikle cismin uzaklığı ve Doppler etkisi
kullanılarak hızı belirlenebilirken, Jianxin Fang ve
arkadaşlarının kullandığı gibi hareket eden araçtan
yansıyan sürekli dalgaların zaman-frekans ekseninde
oluşturduğu şeklin analizi ile kısmen aracın biçimi
hakkında da bilgi sahibi olunabilmektedir. Jianxin Fang
ve arkadaşları, K-bandında çalışan modüle edilmemiş
sürekli dalga radarı yol üzerinde hakim bir noktaya
yerleştirmiş ve yoldan geçen araçlardan yansıyan
dalgaların Doppler frekanslarındaki zamana göre
değişimlerini analiz ederek aracın hızı ve şekli hakkında
bilgi sağlamışladır [2].
Araç tespitinde kullanılan yöntemlerin büyük bir
bölümünü bir kamera aracılığıyla aldığı görüntüyü
analiz ederek araç tespiti yapan görsel temelli sistemler
oluşturmaktadır [3-18]. Bu tür sistemlerin fazlaca tercih
edilmesinde, algılayıcı olarak kullanılan kameranın
gelişen teknoloji ile birlikte çözünürlük ve hızındaki
artmaya karşılık fiyatı ve boyutlarındaki düşüş önemli
rol oynamaktadır. Ayrıca kamera ile alınan veri çok
miktarda bilgiyi bünyesinde barındırmaktadır. Burada
önemli olan nokta, alınan verinin iyi analiz edilerek
araca ait gerekli bilginin hızlı ve doğru bir şekilde
çıkarılabilmesidir.
Alınan görüntü içerisinden istenen bilgilerin elde
edilmesinde çok çeşitli imge işleme teknikleri
kullanılmakla beraber yapılan çalışmaların bir çoğunda
Şekil-2’de görüldüğü gibi öncelikle alınan görüntüye ait
kenar imgesi elde edilmekte daha sonra ise bu kenar
imgesi analiz edilerek gerekli bilgi sağlanmaktadır.
Çünkü kenar imgesi, elde edildiği görüntüye ait hemen
tüm veriyi ihtiva etmekte ve resimde bulunan nesnelerin
sınırları belirlemektedir. Sadece kenarların bulunduğu
bölgelerdeki piksellerin ele alınarak üzerinde işlem
yapılması gereken hesap sayısını azaltmakta, buna bağlı
298
olarak da sistemin cevap süresi kısalmaktadır. Video
görüntüsü üzerinde işlem yapılırken, saniyede 20-30
resim alındığı göz önünde bulundurulduğunda sistemin
cevap hızı daha da önem kazanmaktadır.
Şekil-2 Karayolunda hareket halinde olan araca ait
görüntünün kenar imgesi.
Kenar imgesinde olan araca ait kenarların birbirine göre
konumları ve mesafesi dikkate alınarak oluşturulan
modele göre imge içinde yapılan aramada araç tespiti ve
sınıflandırılması gerçekleştirilebilmektedir. J. Collado
ve arkadaşları ayrıca G.D. Sullivan ve arkadaşları
model bazlı araç tespiti yönünde çalışmalar yapmışlardır
[3] [4].
Görsel temelli sistemlerde doğal olarak alınan resimde
bulunan aracın görünüş açısı büyük önem taşımaktadır.
Bu sebeple geliştirilen yöntemdeki model ve gerekli
algoritmalar aracın önceden belirlenen bir açıdan
görünümünü tanıyacak şekilde tasarlanmaktadır. Örnek
olarak karayolunun yanında bulunan bir noktadan alınan
görüntü içerisindeki aracın tanınması için geliştirilen
yöntemin, yolun üstünde hakim bir noktaya yerleştirilen
kameradan alınan görüntüdeki aracı tanıyabilmesi için
sistemin bu görünüş açısına göre aracı tanıyabilecek
şekilde yeniden düzenlenmesi gerekecektir. Çünkü genel
olarak aracın yandan görünümü, önden veya üsten
görünümüne benzememektedir. Ayrıca resme dahil olan
nesneler de görüş açısına bağlı olarak değişmektedir.
Üstten görünümde imge içerisinde araçların dışında
çoğu kez sadece karayolu varken yandan görünümde
geliştirilen algoritmayı yanıltabilecek şekilde bir çok
farklı nesne görüntüsü resme dahil olabilmektedir.
Algılayıcının görsel temelli olması veya olmaması
uygulanacak olan yöntemi büyük ölçüde değiştirmekle
beraber verilerin analizinde kullanılan algoritmalar,
sezgisel veya türeve dayalı yapıları ile algılayıcı
türünden bağımsız şekilde alınan verideki bazı
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

özelliklerin araştırılarak amaçlan modele en uygun görüntüsünden senkron olarak araç tespiti yapılmıştır
olanının bulunmasında önemli rol oynamaktadır. [10]. İmge içindeki aracın, hit & miss operatörleri
yardımıyla öncelikle köşeleri bulunmaya çalışılmıştır.
Literatürde araç tespit ve takibi üzerine yapılan
Bu amaçla dört köşe deseni kullanılmış ve bunların bir
çalışmalarda bu ve benzeri yöntemlerin bir veya daha
dikdörtgen oluşturup oluşturmadığına bakılmış daha
fazlası birlikte kullanılabilmektedir. Literatürde yer alan
sonra ise aracın olduğu konumda oluşan bir veya daha
konu ile ilgili bazı çalışmaları şu şekilde özetlemek
fazla dikdörtgen değerlendirilerek aracın yeri tespit
mümkündür. D. Acunzo ve arkadaşları çalışmalarında,
edilmiştir. S. Gupte ve arkadaşları, hareketli video
değişik aydınlık koşullarındaki araçlara ait imgeleri,
görüntüsü kullanılarak araç tespiti, sınıflandırması ve
ortam aydınlığına göre oluşturulan guruplardan uygun
takibi yapmıştır [11]. Çalışmalarında kullanılan
olanına dahil ettikten sonra AdaBoost algoritmasıyla
yöntemde kamera, karayoluna hakim bir noktaya
eğitilen detektörler aracılığıyla araçları tespit etmişlerdir
konarak yola ait video görüntüsü alınmıştır. Video
[5]. Ming Yin ve arkadaşları tıkalı trafik şartlarında yol
görüntüsünde, belirli süre boyunca değişmeyen kısım,
üzerindeki araçları tespit etmeye çalışan HMM tabanlı
resmin sabit arka-plan olması nedeni ile yola ait araçsız
bir model sunmuşlardır [6]. Çalışmalarında PCA ve
arka-plan görüntüsü elde edilmiştir. O andaki
MDA ile giriş imgesinden elde edilen bilgiler HMM’ye
görüntüden, arka-plan görüntüsü çıkarılıp eşiklenerek
uygulanarak giriş imgesinin, oluşturulan üç kategoriden
imge içindeki hareketli nesneler imgeden seçilmiştir.
hangisine ait olduğu belirlenmiş, daha sonra ise çıkarılan
Seçilen bu cisimler boyutları itibariyle önceden
durum dizilerinin analizi ile araç tespiti
belirlenmiş bölgelere uyup uymamasına göre
gerçekleştirilmiştir. Q. Li ve F. C. Sun çalışmalarında
sınıflandırılmıştır. Araç olarak belirlenen bölgenin peş
[7], oluşturulan istatistiksel histogram ile aracın
peşe video çerçevelerindeki konumuna bakılarak ise
arkasının geometrik özelliklerine göre araca ait bir
araç takibi yapılmaya çalışılmıştır. Kim ve arkadaşları,
hipotez belirleyerek bunu aracın arka gölge özelliklerine
karayolunu farklı açılarda yukarıdan görebilecek şekilde
göre doğrulamışlardır. A. Broggi ve arkadaşları radar ve
yüksek bir noktaya yerleştirilen üç ayrı kameradan RGB
görsel verinin bir arada kullanılması ile yol
aldıkları video görüntüsü ile [12], aracın ilk kameranın
kenarlarındaki bariyerlerin tespit edildiği bir yöntem
aldığı imgeye girmesiyle araç, kenarlarına göre
önermişlerdir [8]. Araç tespitini etkinleştiren ve
oluşturulan model ile tespit edilmiştir. Aracın takibi için
hızlandıran bu yöntem, ilgilenilen alan boyunca
farklı açılardan alınan üç kameranın senkron imgeleri
kesintisiz olarak devam eden eğri şeklindeki hatları
gerekli boyut ve aydınlık ayarlamalarından sonra
aramayı baz almıştır. İlgilenilen alan dinamik olarak
birleştirilerek tek imgeye dönüştürülmüş, araç takibi bu
radar sensörü ile belirlenerek örtüşen alanlar için
birleşik imgede yapılmıştır. Araç takibi, tespit edilen
geliştirilen bir yöntem ile araç tespiti etkinleştirilmiştir.
aracın, sıfır-ortalamalı maske ile bulunan kenarlarının
J.D. Collado ve arkadaşları aracın ön camına
sonraki imgelerle karşılaştırılması yoluyla yapılmıştır.
yerleştirilen bir kameradan alınan gri ton imgede araç
G.D. Sullivan ve arkadaşları, ortografik yaklaşımla
tespiti yaparken değiştirebilir bir geometrik model
yapılan modelleme ile video görüntüsünden araç tespiti
kullanmıştır [3]. İmgedeki simetri, biçim ve gölgeye
yapmıştır [4]. Sobel operatörü ile elde edilen araç
bağlı olarak tanımlanan enerji fonksiyonu genetik
kenarlarına ait dikey, yatay ve çapraz izdüşümleri veri
algoritma ile optimize edilmek suretiyle model
profili ile karşılaştırılarak araç sınıflandırılmaya
değiştirilerek aracın imge içindeki yeri tespit edilmeye
çalışılmıştır. Araç takibi, ardışık çerçevelerde aracın
çalışılmıştır. A. Broggi, P. Cerri ve P.C. Antonello
izlediği doğrultu dikkate alınarak yapılmıştır. Betke ve
aracın ön camına yerleştirilen bir kameradan aldıkları
arkadaşları, aracın üst dikiz aynası arkasına yerleştirilen
gri ton imgede araç tespiti yapmaya çalışmıştır [9].
kamera aracılığıyla gri seviye video görüntüsü almıştır
Burada kullanılan yöntemde imgeye ait simetri grafiği
[13]. Bu çalışmada kullanılan yöntemde aracın yanından
çizilerek grafiğin en yüksek değer gösterdiği sütunlarda
geçen diğer aracın, görüntüde oluşturduğu aydınlık
arama yapılmıştır. Araç bir çerçeve içine sokulmaya
değişikliği kullanılarak yakın araçlar tespit edilmiştir.
çalışılırken çerçevenin yatay merkezi, en yüksek değer
Uzakta bulunan araçlar ise önce kaba ve sonra hassas
gösteren sütuna denk getirilmiştir. Çerçevenin genişliği
arama ile bulunmuştur. Kaba aramada imgenin dikey ve
simetri grafiğindeki tepe noktalar arasındaki mesafeden
yatay kenarları bulunup imge küçük yatay parçalara
çıkarılırken kutunun tabanı, konulan sütunda en alt
ayrılarak aracın kenarı olabilecek uzunluktaki kenarlar
pikselden başlanarak karşılaşılan ilk kenar ile
bulunmaya çalışılmıştır. Hassas arama ise bu şekilde
belirlenmiştir. Çerçevenin üst kenarı ise en/boy oranı 4/3
olan kenarların bulunduğu bölgede yapılmış ve o
olacak şekilde seçilmiştir. M. Bertozzi ve arkadaşları ise
bölgenin dikey ve yatay izdüşümleri mevcut veri ile
kamera, hafıza kartı ve imge yakalayıcıdan oluşan bir
karşılaştırılarak bölgedeki araç tanımlanmaya
donanım ile kırsal bölgelere ait yollarda hareketli video
çalışılmıştır. Daha sonra araç, bulunması muhtemel

299
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
bölgede köşeler aranarak araç çerçeve içine alınmış ve
sonraki video çerçevelerinde işlem-koordinatörü
aracılığıyla aynı anda araçlar karıştırılmadan
izlenebilmiştir. D.M. Ha ve arkadaşları, ön ve üstten
araçları görecek bir noktaya yerleştirilen kameradan gri
ton hareketli video görüntüsü alarak araç tespiti,
sınıflandırması yapmış, araç hızı ve uzaklığı gibi
parametreleri belirlemeye çalışmıştır [14]. Ardı ardına
gelen video çerçeveleri arasındaki farklara bakılarak
hareketsiz arka-plan elde edilerek o andaki görüntüden
arka-plan görüntüsü çıkarılarak yol üzerinde hareket
halinde olan araçlara ait bölgeler belirlenmiştir. Sonra
bu bölgeler dikdörtgen şeklinde çerçevelere alınarak
muhtemel araçlar bu çerçevelerde aranmıştır. İmge
içinde bu bölgeler alınarak kenarlar bulunmuş daha
sonrada araç imgesi beyaz piksellerle boyanarak aracı
belirten bir görüntü elde edilmiştir. Bu bölgeden elde
edilen kenar piksellerin sayısı ile genişlik ve uzunluk
gibi veriler yapay sinir ağının eğitimi için kullanılmıştır.
Bölgede araç olup olmadığı yapay sinir ağı tarafından
belirlenerek sonraki çerçevelerde aracın konumuna ve
boyutuna bakılarak hız ve uzaklık gibi değerler elde
edilmiştir. H. Moon ve arkadaşları, park halindeki
araçlara ait gri seviye imgeleri yüksek bir noktadan
çekerek araç tespiti yapmaya çalışılmış, geliştirdikleri
yöntem ile deneysel sonuçları karşılaştırmıştır [15]. M.
Bertozzi ve arkadaşları ise araca yerleştirilen iki
kameradan aldıkları gri ton stereo video görüntüsü almış
daha sonra ise aracı temsil eden bir model kullanılarak
izdüşüm mantığıyla araca ait kenarların bu modele
örtüşmesine göre araç tespiti yapılmaya çalışılmıştır.
[16].
III. SONUÇLAR
Günümüzde araç trafiğinde görülen yoğunluğa bağlı
olarak oluşan birtakım problemlerin kontrol altına
alınmasında araç tespit sistemleri yardımcı unsur olarak
önemli bir görev üslenmektedir. Bu durum ise araç tespit
sistemlerinin popülaritesini her geçen gün artırmaktadır.
Araç tespit sistemleri, bir karayolundaki istatistiksel
bilgiyi sağlamak veya akıllı trafik ışığı sinyalizasyonunu
gerçekleştirmek amacıyla araç dışındaki bir
algılayıcıdan aldığı veriye göre değerlendirme
yapabileceği gibi geleceğin akıllı araçları için araç
içerisine yerleştirilen bir veya daha fazla algılayıcıdan
aldığı veriye göre de çalışabilmektedir. Özellikle araç içi
sistemler gerektiğinde sürücüyü uyararak olası kazaları
en aza indirmede önemli rol oynamaktadır.
KAYNAKLAR
[1]. M.J. Caruso, L.S. Withanawasam, Vehicle
Detection and Compass Applications using AMR
Magnetic Sensors, Honeywell, SSEC, Plymouth, USA.
300
[2]. Jianxin Fang et al., A Low-cost Vehicle Detection
and Classification System based on Unmodulated
Continuous-wave Radar, Proceedings of the 2007 IEEE
Intelligent Transporttaion Systems Conference, Seattle,
WA, USA, Sept. 30-Oct 3, 2007.
[3]. Collado, J. M. et al., Model Based Vehicle
Detection for Intelligent Vehicles, IEEE Intelligent
Vehicles Symposium, University of Parma, Italy, 572-
577, June 14-17, 2004.
[4]. Sullivan, G.D. et al., Model-Based Vehicle
Detection and Classification Using Orthographic
Approximations, Image and Vision Computing, 15, 649-
654, 1997.
[5]. D. Acunzo et al., Context-Adaptive Approach for
Vehicle Detection Under Varying Lighting Condition,
Proceedings of the 2007 IEEE Intelligent Transporttaion
Systems Conference, Seattle, WA, USA, Sept. 30-Oct 3,
2007.
[6]. Ming Yin et al., An HMM-Based Algorithm for
Vehicle Detection in Congested Traffic Situations,
Proceedings of the 2007 IEEE Intelligent Transporttaion
Systems Conference, Seattle, WA, USA, Sept. 30-Oct 3,
2007.
[7]. Q. Li, F. C. Sun, Vehicle Detection Based on
Hypothesis and Verifi'cation of Objects, IMACS
Multiconference on "Computational Engineering in
Systems Applications" (CESA), Beijing, China, October
4-6, 2006.
[8]. Broggi A. et al., Guard rail detection using radar and
vision data fusion for vehicle detection algorithm
improvement and speed-up. Proceedings of the 8th
International IEEE Conference on Intelligent
Transportation Systems, Vienna, Austria, September 13-
16, 2005.
[9]. Broggi, A., Cerri, P., Antonello, P.C., Multi-
Resolution Vehicle Detection using Artificial Vision,
IEEE Intelligent Vehicles Symposium, University of
Parma, Italy, 310-314, June 14-17, 2004.
[10]. Bertozzi, M., Broggi, A., Castelluccio, S., A Real-
Time Oriented System for Vehicle Detection, Journal
Systems Architecture, 43, 317-325, 1997.
[11]. Gupte, S. et al., Detection and Classification of
Vehicles, IEEE Transactions on Intelligent
Transportation Systems, 3(1), 37-47, 2002.
[12]. Kim, Z., and Malik, J., Fast Vehicle Detection with
Probabilistic Feature Grouping and its Application to
Vehicle Tracking, University of California at Berkeley,
CA, USA,.
[13]. Betke, M., Haritaoglu, E., Davis, L.S., Multiple
Vehicle Detection and Tracking in Hard Real-Time,
IEEE, University of Maryland, 1996.
[14]. Ha, D.M., Lee, J.M., Kim Y.D., Neural-Edge-
Based Vehicle Detection and Traffic Parameter
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Extraction, Image and Vision Computing, 22, 899–907,

2004.
[15]. Moon, H., Chellappa, R., Rosenfeld, A.,
Performance Analysis of a simple Vehicle Detection
Algorithm, Image and Vision Computing, 20, 1-13,
2002.
[16]. Bertozzi, M., et al., Stereo Vision-Based Vehicle
Detection, IEEE Intelligent Vehicles Symposium 2000,
Dearbon (MI), USA, 39-44, October 3-5, 2000.
[17]. M.A. Soytürk, Sayısal Kenar Çıkarma ve Yapay
Sinir Ağları Yardımıyla Araç Tanıma, Yüksek Lisans
Tezi, Erciyes Üniversitesi, Kayseri, 2005.
[18]. M.A. Soytürk, M.E. Yüksel, Kenar Sezme ve Yapay
Sinir Ağı Yardımıyla Araç Tanıma, HaSeM'06 Kayseri VI.
Havacılık Sempozyumu, Nevşehir, 12-14 Mayıs, 2006.

301
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

GERİLİM KONTROLLÜ AKIM TAŞIYICI

DEVRE TASARIMI

Hamdi Ercan1 Sezai Alper Tekin2 Mustafa Alçı3

e-posta: hamdiercan@erciyes.edu.tr e-posta: satekin@erciyes.edu.tr e-posta: malci@erciyes.edu.tr

1
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 38039 KAYSERİ
2, 3
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Elektrik-Elektronik Müh. Bölümü, 38039 KAYSERİ

ÖZET kullanılarak parazitik direncin gerilimle kontrol

Bu çalışmada, translineer prensibine dayalı yeni bir edilebildiği akım taşıyıcı devreleri mevcuttur [9].
gerilim kontrollü akım taşıyıcı devre yapısı önerilmiştir.
Önerilen devre yapısı geçiş iletkenliği kuvvetlendiricisi, Bu çalışmada, bir adet geçiş iletkenliği kuvvetlendiricisi,
translineer devre bloğu ve akım kontrollü akım bir translineer devre bloğu ve geleneksel akım kontrollü
taşıyıcıdan oluşmaktadır. Bu yeni tasarımla akım akım taşıyıcısının kullanıldığı gerilim kontrollü yeni bir
taşıyıcının parazitik direnci kontrol gerilimi ile akım taşıyıcı devre yapısı önerilmiştir. Devrenin giriş
kolaylıkla ayarlanabilmektedir. Gerilim kontrollü akım terminalindeki parazitik direncin gerilim ile kontrol
taşıyıcı devresi osilatör, süzgeç ve gerilim – akım edilebilmesi amacıyla translineer prensibinden
dönüştürücü devrelerindeki analog işaret işleme faydalanılarak uygun devre yapısı oluşturulmuştur.
fonksiyonlarını gerçekleştirebilmek için kullanılabilir. Önerilen devre, geleneksel akım kontrollü akım
Önerilen devre PSpice benzetim programı kullanılarak taşıyıcıdan farklı olarak gerilim ile kontrol
analiz edilmiştir. Devrenin teorik analizleri yapılmış ve edilebilmektedir.
benzetim sonuçlarının teorik sonuçları doğruladığı
görülmüştür. Önerilen devrenin teorik analizi yapılarak, PSpice
benzetim programı yardımıyla benzetim işlemi
I. GİRİŞ gerçekleştirilmiştir. Benzetim sonuçlarının teorik
Son yıllarda akım modlu devreler her geçen gün daha sonuçları doğruladığı görülmüştür.
fazla ilgi uyandırmakta ve aktif süzgeç, osilatör gibi
analog devre bloklarının gerçekleştirilmesinde geleneksel II. AKIM KONTROLLÜ AKIM TAŞIYICI
gerilim modlu devrelerin yerini almaya başlamıştır [1]. Kontrollü akım taşıyıcının devre sembolü ve tanım
Akım modlu devreler büyük bant genişliği, yüksek bağıntıları sırasıyla Şekil 1 ve Denklem (1)’de
değişim hızı, daha geniş dinamik saha, düşük güç verilmiştir [10].
tüketimi, basit devre yapısı ve geniş doğrusallık sahası
gibi karakteristik özellikler taşıdıklarından geniş
uygulama alanı bulmuşlardır [2].
I0
Akım modlu devrelerin temel yapılarından olan akım Iy
taşıyıcılar, analog devre uygulamalarının aranan yapı Vy Y Iz
blokları haline gelmişlerdir. İkinci kuşak akım taşıyıcının Ix CCCII Z Vz
bir türevi olan ve kutuplama akımıyla elektronik olarak Vx X
ayarlanabilen kontrollü akım taşıyıcı (controlled current
conveyor-CCCII) elemanı bir çok uygulamada
kullanılmıştır [3,4]. CCCII elemanı filtrelerde, Şekil 1. Akım kontrollü akım taşıyıcı
osilatörlerde çarpıcılarda ve sıcaklık kompanzasyonu
gerektiren birçok akım modlu devre uygulamalarında ⎛ IY ⎞ ⎛0 0 0 ⎞ ⎛ VY ⎞
kullanılmaktadır [5-7]. Kutuplama akımıyla kolaylıkla ⎜ ⎟ ⎜ ⎟⎜ ⎟
⎜V X ⎟ = ⎜ 1 RX 0 ⎟.⎜ I X ⎟ (1)
kontrol edilebilen parazitik direnç CCCII elemanı için
⎜i ⎟ ⎜0 1 0 ⎟⎠ ⎜⎝ VZ ⎟⎠
önemli bir avantajdır [8]. Literatürde CMOS teknolojisi ⎝ Z ⎠ ⎝

302
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

Denklem (1)’de görülen RX değeri CCCII elemanının X Şekil 4’de görülen devrenin kontrol gerilimi ile
ucunun parazitik giriş direncidir. Bu ifade Denklem ayarlanabilen I0 çıkış akımı ifadesi Denklem (3)’de
(2)’de verilmektedir [8]. verilmektedir.

Vx VT ⎛V ⎞
Rx = = (2) I 0 = I B 2 tanh ⎜⎜ C ⎟⎟ (3)
I x 2I 0 ⎝ 2VT ⎠
Burada, VT ısıl gerilim ve I0 harici kutuplama akımıdır. Denklem (3)’de görülen VC kontrol gerilimi eğer
Bu ifade, RX parazitik direncinin kutuplama akımı ile VC << 2VT ise, eşitlik aşağıdaki şekilde ifade edilebilir.
kontrol edilebildiğini göstermektedir. Akım kontrollü
akım taşıyıcının X ve Y uçları arasındaki ilişki Şekil
2’deki eşdeğer devreyle modellenebilmektedir[8]. VC
I0 ≅ I B2 (4)
2VT
Gerilim takipçisi
Y X' Rx X Translineer devre yapısı Şekil 5’de görülmektedir.
1

I0 I02 IA IB
Şekil 2. X ve Y uçları arasındaki eşdeğer devre

III. ÖNERİLEN DEVRE TOPOLOJİSİ

Q5 Q6
Geçiş iletkenliği kuvvetlendiricisi, translineer prensibi
kullanılan devre bloğu ve geleneksel akım kontrollü
akım taşıyıcısı ile gerçekleştirilmiş olan gerilim
kontrollü akım taşıyıcı devre yapısı blok olarak Şekil Q7 Q8 Q9 Q10
3’de görülmektedir.

I02
Q11 Q12
Geçiş iletkenliği I0 TL Vy Y Iz
VC Kuvvetlendiricisi Devre CCCII Z
X Bloğu Vx XX
V-
Şekil 3. Gerilim kontrollü akım taşıyıcı
Şekil 5 Translineer devre bloğunun iç yapısı
Geçiş iletkenliği kuvvetlendiricisinin devre yapısı Şekil
4’ te görülmektedir [10]. Devre akımları arasındaki ilişki Denklem (5)’de
görülmektedir.
V+
I AIB
Q3 Q4 I 02 = (5)
I0 I0

+ Q2 Denklem (4)’de I0 akım ifadesi yerine yazılarak

Q1
Denklem (6)’daki ifade elde edilebilir.
VC
- 2 I A I BVT
I 02 = (6)
IB2 I B 2VC
V-
Şekil 3’ de görülen I02 akımı akım taşıyıcının kutuplama
akımı olarak kullanılmaktadır. Denklem (6)’dan
Şekil 4. Geçis iletkenliği kuvvetlendiricisi görüldüğü gibi, bu akım VC kontrol gerilimi ile

303
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

kolaylıkla ayarlanabilmektedir. Buradan akım taşıyıcının değişimi incelendiğinde teorik analiz sonuçlarının
X ucunun akım ifadesi Denklem (7)’deki gibi verilebilir. benzetim sonuçlarını desteklediği görülmektedir.

4 I A I BVx Gerilim kontrollü akım taşıyıcı devrenin geçiş iletkenliği

Ix = (7) (gm=1/Rx) ifadesinin frekans cevabı Şekil 8’de
I B 2VC görülmektedir.

Devre blokları arasında uygun bağlantı yapılarak devre 400 400u

çıkışındaki akım ifadesi elde edilmiştir. Parazitik direnç

ifadesi Denklem (8)’de görülmektedir. 300 300u

1/ Rx (µS)
I B 2VC 200
Rx =
200u

(8)
4I A I B 100 100u

Böylece parazitik direnç ifadesi kontrol gerilimiyle 0 0

1.0KHz 10KHz
(1/(V1(Vy1) / I(RL2)))
100KHz 1.0MHz 10MHz 100MHz 1.0GHz

1 KHz 10 KHz 100 KHz 1 MHz 10 MHz 100 MHz 1 GHz

kolaylıkla ayarlanabilir duruma gelmiştir.
Frequency

Frekans

IV. BENZETİM SONUÇLARI

Şekil 3’de görülen gerilim kontrollü akım taşıyıcı
devrenin analizi PSpice benzetim programı kullanılarak Şekil 8. Gerilim kontrollü akım taşıyıcının parazitik
yapılmıştır. Devre benzetimlerinde NR100N ve PR100N direncinin frekans cevabı
transistor tipi kullanılmıştır [11]. Devredeki IB2 ve IA
akımları 50 µA, IB akımı ise 1 µA alınmıştır. Besleme Burada frekans cevabının elde edilebilmesi için VC
gerilimi olarak ± 2.5 V kullanılmıştır. kontrol gerilimi 15 mV olarak alınmıştır. Şekilde
görüldüğü gibi yüksek frekans değerlerinde parazitik
Devrenin farklı kontrol gerilimlerindeki parazitik direnç direnç değerinin düştüğü, 5.15 MHz değerine kadar ise
değerlerinin değişimi Şekil 7’de gösterilmiştir. sabit kaldığı görülmektedir.

10
10K

V. SONUÇLAR
8 8K
Bu çalışmada geçiş iletkenliği kuvvetlendiricisi,
translineer yapı bloğu ve geleneksel akım kontrollü akım
6 6K
taşıyıcı kullanılarak yeni bir gerilim kontrollü akım
Rx (kΩ)

taşıyıcı devresi gerçekleştirilmiştir. Önerilen devre yapısı

4
PSpice benzetim programı kullanılarak analiz edilmiş ve
4K

2 2K
sonuçlar teorik altyapı ile kıyaslanmıştır. Önerilen devre
yapısının kontrol gerilimi ile parazitik direncin kolaylıkla
0 0
0V 5mV
V1(Vy1) / I(RL2)
10mV 15mV 20mV 25mV 30mV 35mV 40mV ayarlanabildiği benzetim sonuçları doğrultusunda ortaya
0 5 10 15 20 25 30 35 40
konmuştur. Benzetim sonuçlarının teorik sonuçları
Vin

Vc (mV)
doğruladığı görülmüştür. Sonuç olarak önerilen devre
Şekil 7. Kontrol gerilimi ile akım taşıyıcının parazitik yapısının gerilim kontrolü gerektiren elektronik devre
direnci arasındaki ilişki uygulamalarında elverişli bir temel yapı olarak
kullanılabileceği düşünülmektedir. Ayrıca havacılık
Şekil 7’den görüldüğü gibi kontrol gerilimi ile akım elektroniğinde değişik sistemlerde birçok dönüştürücü
taşıyıcının X ucundaki parazitik direnç değeri kısmen devresine ihtiyaç duyulduğu bilinmektedir. Bu nedenlerle
doğrusal olarak değişmektedir. Grafik incelendiğinde, tasarlanan devre yapısının havacılıkta kullanılması
kontrol gerilimi ile parazitik direnç arasındaki ilişkinin beklenmektedir.
tam doğrusal bir yapı sergilemediği görülmektedir.
Kontrol geriliminin büyük değerleri için doğrusallıkta KAYNAKLAR
meydana gelen sapmaların, Denklem (3)’de görülen [1] G. Palmisano, G. Palumbo, S. Pennisi, CMOS
ifadedeki hiperbolik fonksiyonun akımı doğrusal Current Amplifiers, Boston (MA), Kluwer
olmayan bir şekilde etkilemesi ve yapılan kabulden Academic Publishers, p.1-9, 1999.
kaynaklanması olarak açıklanabilir. Parazitik direncin [2] H. Schmid, Approximating the Universal Active
Element, IEEE Transaction on Circuit Systems-

304
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

II:Analog and Digital Signal Processing, 47(11),

1160-1169, 2000.
[3] M. Tokmakçı, M. Alçı, E. Uzunhisarcıklı, CCII-
Based defuzzification circuit for fuzzy logic
controllers, Int. Fuzzy Systems Association World
Congress- IFSA’2003, 29 June- 2 July 2003.
[4] E. Yuce, S. Minaei and O. Cicekoglu, Resistorless
Floating Immittance Function Simulators
Employing Current Controlled Conveyors and a
Grounded Capacitor, Electrical Engineering (Archiv
fur Elektrotechnik) Volume 88, Number 6 pp 519–
525 / August, 2006.
[5] W. Kiranon, J. Kerson, and P. Wardkein, Current
Controlled Oscillator Based on Translinear
Conveyors, Electronics Letters, Vol: 32 (15), pp.
1330-1331, 1996.
[6] S. Minaei, and S. Türköz, New Current-Mode
Current-Controlled Universal Filter Implemented
From Single-Output Current Controlled Conveyors,
Frequenz, Vol: 54 (5-6), pp. 138-140, 2000.
[7] O. Çiçekoğlu, H. Kuntman, and S. Berk, Allpass
Filters Using a Single Current Conveyor,
International Journal of Electronics, Vol: 86 (8), pp.
947-955, 1999.
[8] A. Fabre, O. Saaid, F. Wiest, C. Boucheron, High
Frequency Applications Based on a New Current
Controlled Conveyor, IEEE Transactions on
Circuits and Systems-I: Fundamental Theory and
Applications, Vol. 43, NO. 2, Page(s):82 – 91,
February 1996.
[9] E.A Metwally, I.M. Hafez, H. El-Ghitani and H.F.
Ragai, Novel CMOS Voltage-Controlled Current
Conveyor, ICM 2003, Cairo, Egypt, Dec. 9-11
2003.
[10] M. Siripruchyanun, W. Jaikla, Current Controlled
Current Conveyor Transconductance Amplifier
(CCCCTA): A Building Block for Analog Signal
Processing, Electrical Engineering (Archiv fur
Elektrotechnik), Accepted 8 Dec 2007.
[11] D. R. Frey, Log-Domain Filtering: An Approach to
Current-Mode Filtering. IEE Proc. Pt. G 140(6), pp.
406-416, 1993.

305
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
MİKRODALGA/RF DEVRELERİN DAVRANIŞ MODELLEMESİNDE
KULLANILAN ÖLÇÜM ve MODELLEME YÖNTEMLERİ
İlke Türkmen1 Ayşegül Güven2
e-posta: titi@erciyes.edu.tr e-posta: aguven@erciyes.edu.tr e-posta: nurcanb@erciyes.edu.tr
1
Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 38039 KAYSERİ
2
Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Biyomedikal Müh. Bölümü, 38039 KAYSERİ
ÖZET
Bu çalışmada radyo ve haberleşme, havacılık ve
savunma sistemleri gibi pek çok alanda yaygın ve
etkili şekilde kullanılan mikrodalga devrelerinin
davranışlarını modellemek için kullanılan ölçüm ve
modelleme teknikleri tanıtılmıştır. Tanıtılan ölçüm
teknikleri küçük işaret ve büyük işaret ölçümleri,
modelleme yöntemleri ise klasik modelle,i empirik
modeller, durum fonksiyonu modelleri ve kara kutu
modelleridir.
I. GİRİŞ
Mikrodalga elemanlar için doğru davranış
modellerinin elde edilmesi, uygulamada başarılı
olmak için oldukça önemlidir [1-20]. En başarılı
davranış modeli, doğrusal ve doğrusal olmayan
devreleri ve elemanları karakterize eden parametre
setini tarayan küçük işaret modelidir. S- parametresi
gösterimi, bir andaki olay ve belirli frekanslardaki
taranan dalga şekli arasındaki ilişkiyi karakterize eden
devre için frekans domeni davranış modelidir.
Bununla birlikte S-parametreleri yalnızca
süperpozisyon teoremi sağlanıyorsa, başka bir deyişle
devre veya sistem lineer olarak çalışıyorsa
uygulanabilir. Ancak, modern kablosuz iletişim
sistemlerindeki ilerlemelerle birlikte, taleplerin
artması, daha iyi iletim verimi ve daha az güç tüketimi
elde etme istekleri devreler ve kuvvetlendiricilerin
doğrusal olmayan çalışmasına neden olmuştur. Bu
sebeplerden dolayı lineer olmayan bölgede çalışan
devrelerin başarılı bir şekilde modellenebilmesi
konusuna büyük bir önem verilmektedir. Lineer
olmayan bir devre test edilirken kompleksliğin
derecesi önemli miktarda artar. Örneğin, bir sürekli
dalga sinyal, test altındaki devrenin (TAD) girişine
uygulanırsa, devre tarafından harmonikler üretilir.
Devrenin davranışının tam olarak anlaşılabilmesi için
voltaj veya akımların harmonikleri veya tüm
portlardaki saçılan voltaj dalgaları dikkate alınmalıdır.
Mikrodalga devresinin davranışını doğru bir şekilde
modelleyebilmek için öncelikle bu devrenin
davranışını karakterize eden verilerin elde edilmesi
gerekir. Bu veriler benzetim veya ölçüm yaparak elde
306
Nurcan Sarıkaya1
edilebilir. Ölçüm verileri ile gerçekleştirilen davranış
modeli, benzetim ile yapılan modelden daha güvenilir
sonuçlar verir. Bir mikrodalga devresinin davranışını
modellemede kullanılacak ölçüm verilerinin elde
edilmesi için farklı ölçüm yöntemleri vardır.
Aşağıdaki bölümlerde davranış modellemede
kullanılan ölçüm yöntemleri ve modelleme yöntemleri
tanıtılmıştır.
II. ÖLÇÜM YÖNTEMLERİ
Lineer sistemler üzerinde yapılan ölçümler oldukça
belirgin ve gerçekleştirilmesi kolay ölçümlerdir.
Vektör Network Analizör (VNA) gibi mikrodalga
ölçüm cihazları devreler üzerinde doğru bir şekilde
ölçümler yapabilmek için tasarlanmıştır. Lineer
olmayan karakteristiğe sahip ölçümlerin
gerçekleştirilmesi, lineer duruma göre çok daha
zordur. Elektronik devrelerin lineer olmayan
davranışlarından dolayı, ölçümler yapılırken bazı
engeller ortaya çıkar. Zaman domenindeki ölçümler
RF/mikrodalga kompanent veya sistemi tamamen
karakterize edemediği için, VNA ile yapılan ölçümler
genellikle frekans domeninde yapılır. Frekans
domeninde yapılan ölçümleri de birkaç grupta
toplamak mümkündür.
2.1. Küçük işaret ölçümleri
Analog ve dijital test etmede kullanılan zaman domeni
yöntemlerine kıyasla, RF ve mikrodalga domenindeki
ölçümlerin çoğunluğu frekans domeni cihazlar
kullanılarak yapılır. Çok portlu bir devrenin lineer
performansını frekans domeninde ölçmek için en
yaygın olarak kullanılan cihaz VNA’dür. TAD’nin
tamamen lineer olarak çalıştığı varsayımı ile bu cihaz
TAD portlarındaki akım ve gerilim davranışını
belirleyen network eşitliklerini tanımlamak için
gerekli olan tüm parametreleri, saçılma veya S
parametreleri vasıtasıyla karakterize edebilir. Bununla
birlikte lineer olmayan davranışa sahip olan
devrelerde devrenin davranışını tam olarak karakterize
edemediği için küçük işaret analiz teknikleri
kullanılamaz.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
2.2. Büyük işaret ölçümleri
TAD’e uygulanan uyarıcı sinyaller devreyi lineer
olmayan bölgede çalışmaya iterse, bu durumda
ölçümler büyük işaret olarak sınıflandırılır. Bu
bölgede devrenin çalışması devrenin performansını
ölçmek için kullanılan uyarıcı sinyalin genliğine ve
uyarıcı güç, frekans ve önceki durumun fonksiyonu
olan sabit kazanç, kayıp, faz kayması gibi
parametrelere bağlıdır. AM-AM, AM-PM ölçümleri
[1], iki ton ölçümleri [2], Lineer olmayan Vektör
Network Analizör ölçümleri [3] büyük işaret ölçümü
yapmak için kullanılan yaygın yöntemlerin bazılarıdır.
2.2.1. AM-AM, AM-PM Ölçümleri
Lineer olmayan davranışı ölçmekte kullanılan en basit
ölçüm yöntemi AM-AM, AM-PM ölçümleridir. Bu
VNA R IN
R OUT •
Sinyal Kaynak Yük Ayarlayıcı
Jeneratörü Ayarlayıcı
TAD
Şekil 1. AM-PM ölçüm sistemi diyagramı
2.2.2. İki- ton Ölçümler
Aynı olmayan çoklu sinüzoidal tonlardan oluşan
uyarıcıların kullanılması, lineer olmayan davranış
modellemede en yaygın olarak kullanılan yöntemdir.
En temel iki ton ölçme düzeneği Şekil 2’de
gösterilmiştir. Bu ölçüm düzeneğinde, uyarıları
sağlamak için iki RF sinyal jeneratörü kullanılır, bir
mikrodalga birleştirici TAD’e uygulanacak sinyalleri
toplar ve bir spektrum analizörüde TAD’nin çıkışını
ölçmek için kullanılır.
1. sinyal
jeneratörü
Birleştirici Spektrum
TAD Analizör
2. sinyal
jeneratörü
Şekil 2. Temel iki-ton ölçüm düzeneği
Şekil 2’de verilen ölçüm düzeneğinin en önemli yanı
iki sinyal jeneratörünün yalıtımıdır. Jeneratörler
arasında yetersiz seviyedeki yalıtım, bir jeneratörün
çıkışının diğer jeneratörün çıkışını etkilemesi
sonucunda ters intermodülasyona neden olur. Ters
307
ölçümler TAD’nin tek tonlu, sabit frekanslı ve ton
gücünün değiştiği bir uyarıcı ile sürülmesi sonucunda
elde edilir. Bir AM-PM ölçümü giriş gücünün bir
fonksiyonu olarak TAD’nin giriş fazına göre çıkış
fazındaki değişimi izler. Bu işlemde temel amaç
aslında devrenin davranışının lineer durumdan ne
kadar saptığını ölçmektir. Yani sistemin lineer
olmayan davranışı net olarak ölçülemez. Aynı
zamanda bu yöntem sadece tek frekansta çalışan
devrelerin davranışını karakterize edebilir. Bu nedenle
lineer olmayan etkinin alınabilmesi için çoklu
ölçümler yapmak gerekmektedir.
Temel bir AM-PM ölçüm düzeneği Şekil 1’de
gösterilmiştir.
Güçmetre
intermodülasyon, kaynak çıkışı kendi ürettiği
frekanstan başka tonda bir frekansa maruz kaldığında
lineer olmayan davranışta ortaya çıkan bir durumdur.
Kaynak çıkışında iki frekansın etkileşimi TAD’nin
girişine yayılır ve TAD’de üretilen lineer olmayan
ürünlerle aynı frekansta görünen TAD’nin lineer yolu
boyunca ilerler. Bu kaynak bozulması yüksek-yalıtma
güç birleştiricisi yapısı ile veya kaynak çıkışı ile
birleştirici girişi arasına yalıtıcıların ilave edilmesi ile
önlenebilir. Sistemde bu elemanların kullanılması ile
band genişliği azalır. Yalıtıcılar yerine geniş-band
zayıflatıcılar kullanılabilir ancak bu durumda da
mevcut uyarıcı gücü azalır ve güç kaybı olur.
2.2.3. Lineer Olmayan Vektör Network Analizör
Lineer olmayan Vektör Network Analizör (Şekil 3),
aktif mikrodalga devrelerin lineer olmayan
davranışlarını karakterize eden ve son yıllarda
kullanılmaya başlayan yeni bir cihazdır. Geleneksel
iki-ton ölçüm sistemlerinin aksine bu cihaz ayrık
frekans cevabının bulunması için cihazda yapılması
gereken yoğun kalibrasyondan sonra, sistem çıkışında
elde edilen lineer olmayan cevabın fazını ölçebilir. Bu
yöntemin kullanılmasını engelleyen temel neden
maliyetinin geleneksel network analizörlere göre çok
yüksek olmasıdır.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ
Şekil 3. Lineer Olmayan Vectör Network Analizörü
III. MODELLEME YÖNTEMLERİ
Simülasyon yardımıyla veya yukarıda belirtilen ölçüm
yöntemleri ile elde edilen verilerle, mikrodalga
devrelerinin davranışını modellemek için kullanılan
farklı teknikler geliştirilmiştir. Bu teknikleri birkaç
grupta toplamak mümkündür.
3.1. Klasik modeller
Mikrodalga kompanentleri için tüm klasik büyük
işaret modelleri dolaylı olarak swept veya biaslı
biaslama koşullarında küçük işaret s-parametreleri
ölçümlerinden elde edilmiştir. Belirlenen model bir
simülatör içinde yüksek frekans ve yüksek güç
altındaki bir kompanentin davranışını öngörmek için
kullanılır. Bu şekilde elde edilen modellerden elde
edilen simülasyon sonuçları ile dizaynın son
performansı arasında kayda değer sapmalar
bulunmaktadır [4]. Doğru yüksek frekans büyük işaret
voltaj ve akım ölçümleri olmadan sistemi karakterize
eden modelin tespit edilmesi oldukça zordur. Aşağıda
bahsedilecek olan yöntemlerde, davranış modelleri
doğrudan büyük işaret ölçümleri kullanılarak
türetildiğinden bu problemin üstesinden gelinir.
3.2. Empirik Modeller
Bu yöntemde transistörler parazitik dirençler,
indüktörler ve kapasitörlerle birlikte (lineer veya
lineer olmayan), lineer olmayan kontrollü akım veya
gerilim kaynağı içeren eşdeğer elektrik devresi ile
temsil edilirler [5]. Tüm lineer olmayan elemanlar
birkaç model parametresi içeren empirik
fonksiyonlarla ifade edilir. Yapılan işlemler bu
parametrelerin doğru akım veya küçük işaret s
parametreleri ölçümlerinin dışına çıkmasına izin verir.
3.3. Durum Fonksiyonu Modelleri
Empirik modellerin bir dezavantajı, eşdeğer elektrik
devresinin ve matamatiksel formüllerin MESFET
PHEMPT, HBT gibi farklı teknolojiler için değişiklik
göstermesidir. Yeni bir teknoloji gelişiminde yeni bir
empirik model elde etmek için çok fazla çalışma
yapmaya ihtiyaç duyulur. Bu problem ilk olarak “Root
308
modeli”nin [6] geliştirilmesi ile çözülmüştür. Bu
modelde ana fikir genel basit deembedding prosedür
kullanmak (her portta bir direnç ve indüktans) ve
geriye kalan davranışı iki paralel lineer olmayan devre
ile tanımlamak: Her ikiside iki temel terminal voltajı
(gate veya beyz voltajı ve drain veya kolektör voltajı)
tarafından kontrol edilen bir adet iki portlu akım
kaynağı ve bir adet iki portlu şarj kaynağı.
Matematiksel olarak modeller aşağıdaki gibi
yazılabilir.
d
I 1 = K 1 (V1 , V2 ) + ( L1 (V1 , V2 )) (1)
dt
d
I 2 = K 2 (V1 , V2 ) + ( L2 (V1 , V2 )) (2)
dt
Burada V1 ve V2 temel terminal voltajlarını, I1 ve I2
bunlara karşılık gelen akımları, K1 ve K2 lineer
olmayan akım fonksiyonları (amper biriminde), L1 ve
L2 lineer olmayan şarj fonksiyonlarıdır (Coulomb
biriminde). K1, K2, L1 ve L2 durum fonksiyonları
olarak adlandırılır. Klasik yaklaşımda bu fonksiyonlar
çok sayıda farklı biaslama için elde edilen s-
parametreleri ölçümlerinin birleştirilmesi ile elde
edilir. Bu birleştirme sırasında bazı problemler ortaya
çıkmaktadır. Aynı zamanda sadece küçük işaret
uyarmalar altında ölçümler yapılabilmektedir. Son
zamanlarda bu durum fonksiyonlarını bulmak için
büyük işaret lineer olmayan ölçüm sistemleri verileri
doğrudan kullanılmaktadır.
3.4. Kara Kutu (Black Box) Frekans Domeni
Modelleri
Yukarıda bahsedilen empirik ve durum fonksiyonu
modellerinin başarısız kaldığı bazı durumlar vardır.
Bu durumlarda frekans domeni kara kutu modelleri
uygulanabilir. Bu model aslında spektral giriş
kompanentleri ile çıkış kompanentlerini ilişkilendiren
fonksiyonlar kümesidir. Bu model büyük işaret
frekans domeni ölçümleri kullanılarak
gerçekleştirilebilir.
IV. SONUÇLAR VE TARTIŞMA
Davranış modelleme teknikleri son yıllarda
karmaşıklık ve kapasite bakımından büyük gelişme
göstermektedir. Bu çalışmada davranış modellemede
kullanılan ölçme ve modelleme teknikleri tanıtılmıştır.
Mikrodalga devrelerinin davranış modellerinin başarılı
bir şekilde gerçekleştirilmesi için, kullanılacak en
uygun tekniğin seçilmesi büyük önem taşımaktadır.
TEŞEKKÜR
Bu çalışma, Erciyes Üniversitesi Araştırma Projeleri
Birimi tarafından FBA-06-28 ve FBA-06-29 numaralı
projelerle desteklenmiştir.
 HaSeM'08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu 15-16 Mayıs 2008, KAYSERİ

KAYNAKLAR [15] J. Xu, M.C.E. Yagoub, R. Ding, Q.J. Zhang,

[1] J.F. Sevic, M.B. Steer and A.M. Pavio, Nonlinear Neural Based Dynamic Modeling of Nonlinear
analysis methods for the simulation of digital Microwave Circuits, IEEE MTT-S 2002, 1101-
wireless communication systems, Intl. Journal of 1104, 2002.
Microwave and Millimeter- Wave Computer- [16] J. Wood and D. E. Root, The Behavioral
Aided Engineering, vol. 6, 197-216, May 1996. Modeling of Microwave/RF ICs Using Non-linear
[2] K. Barkley, Two-tone IMD measurement Time Series Analysis, IEEE IMS2003, 2003.
techniques, RF Design, June 2001. [17] D. E. Root, J. Wood and A. Pekker, Systematic
[3] T.V. Broeck and J. Verspecht, Calibrated Behavioral Modeling of Nonlinear Microwave/RF
vectorial nonlinear-network analyzers, IEEE Circuits in the Time Domain Using Techniques
MTT-S Int. Microwave Symposium Digest, vol. from Nonlinear Dynamical Systems, IEEE BMAS
2, pp. 1069-1072, May 1994. 2002, 2002.
[4] Cheryl Ajluni, Stop Taking Your Models For [18] D. Schreurs, J. Wood, N. Tufillaro, L. Barford
Granted, Electronic Design, March 8, 1999. and D.E. Root, Construction of Behavioural
[5] D. Schreurs, J. Verspecht, S. Vandenberghe, G. Models for Microwave Devices from Time-
Carchon, K. van der Zanden, and B. Nauwelaers, Domain Large-Signal Measurements to Speed up
Easy and accurate empirical transistor model High-Level Design Simulations, International
parameter estimation from vectorial large-signal Journal of RF and Microwave Computer-Aided
measurements, IEEE Int. Microwave Symposium Engineering: Special Issue on 'Measurement
Digest, 1999. Techniques for Effective CAD, Vol. 13 (1), 54-
[6] D. Root, S. Fan and J. Meyer, Technology 61, 2003.
independent large signal quasi-static FET models [19] D.Schreurs, J. Wood, N. Tufillaro, D. Usikov, L.
by direct construction from automatically Barford and D.E. Root, The Construction and
characterized device data, Proc. 21th European Evaluation of Behavioral Models for Microwave
Microwave Conference, pp. 927-932, 1991. Devices Based on Time-Domain Large-Signal
[7] D.E. Root, J. Wood and N. Tufillaro, New Measurements, International Electron Devices
Techniques for Non-Linear Behavioral Modeling Meeting 2000, IEDM Technical Digest, 819 -
of Microwave/RF ICs from Simulation and 822, 2000.
Nonlinear Microwave Measurements, ACM IEEE [20] H. Kantz and T. Schreiber, Nonlinear Time Series
Design Automation Conference, Anaheim, CA, Analysis, Cambridge University Press, 1997.
USA, 85-90, 2003.
[8] D. Sharrit, A New Method of Analysis of
Communication Systems, IEEE MTTS’96
Workshop on Nonlinear CAD, June 1996.
[9] E. Ngoya and R. Larcheveque, Envelop Transient
Analysis: A New Method for the Transient and
Steady State Analysis of Microwave
Communication Circuits and Systems, IEEE
MTTS’96, 1365-1368, 1996.
[10] K.S. Kundert, J.K. White, A. Sangiovanni-
Vincentelli, An Anvelope-Following Method for
the Efficient Transient Simulation of Switching
Power and Filter Circuits, IEEE ICCAD-88
Intemational Conference on Computer-Aided
Design, 446-449, 1988.
[11] K.S. Kundert, J.K. White, A. Sangiovanni-
Vincentelli, Steady-State Methods for Simulating
Analog and Microwave Circuits, Kluwer
Academic Publishers, 1990.
[12] J.R. Phillips, Projection-Based Approaches for
Model Reduction of Weakly Nonlinear Time-
Varying Systems, IEEE Trans. Computer-aided
design of integrated circuits and systems, Vol. 22
(2), 2003.
[13] Q. J. Zhang and K.C. Gupta, Neural Networks for
RF and Microwave Design, Artech House, 2000.
[14] S. Haykin, Neural Networks: A Comprehensive
Foundation, 2nd ed. Prentice-Hall, 1999.

309
 YAZAR LİSTESİ

A. A. EZERTAŞ, 231 E. ÖZŞAHİN, 31

A. AKDOĞAN EKER, 27, 129 E. T. TURGUT, 240
A. BAĞIŞ, 155 F. KÖYLÜ, 147
A. ÇAKAN, 36 F. KUYUCAK, 265
A. D. ÖZÜNCER, 176 F. ŞEN, 36
A. DAL, 57 G. BAYRAM, 104, 109
A. GÜVEN, 151, 306 G. IŞIK, 41
A. HEPBAŞLI, 240 G. ÖZDEMİR, 176
A. KAHVECİOĞLU, 160 G. TAŞAR, 180
A. KORU, 15 H. AKILLI, 225
A. O. CANARSLANLAR, 165 H. DEMİRTAŞ, 170
A. ÖZBEKLER, 41 H. ERCAN, 302
A. UYSAL, 129 H. GÖKTEPE, 69
A. YANANGÖNÜL, 213 H. UYSAL, 143
B. ALBAYRAK ÇEPER, 246 H. Y. DÜNDAR, 195
B. EKER, 185 İ. DEMİR, 1
B. ERDOĞAN, 104, 109 İ. T. KARAMISIR, 66
B. O. KÜÇÜKYILDIRIM, 27 İ. TÜRKMEN, 306
B. ŞAHİN, 276 İ. YILMAZ, 237
C. GÖLOĞLU, 83 J. JAVANSHİR, 88
C. TUNCAY, 143 L. ADİLLER, 57
Ç. CANPOLAT, 225 M. A. SOYTÜRK, 297
D. S. KÖRPE, 104, 109 M. ALÇI, 302
D.F. KURTULUŞ, 220 M. AYDIN, 200
E. ATABAŞ, 83 M. E. YÜKSEL, 297
E. B. ŞEKERLİ, 114 M. EKİCİ, 286
E. BEŞDOK, 147 M. ERLER, 170, 286
E. DAĞAŞAN, 48 M. İLBAŞ, 237
E. GERÇEKCİOĞLU, 48 M. K. APALAK, 134, 200, 206
E. KIYAK, 160 M. KARACA, 151

310
M. KARAGÖZ, 78 S. EYİ, 231
M. KONAR, 155 S. GÜNEŞ, 138
M. N. SEYMAN, 282 S. KARAKAŞ, 256
M. NİKBAY, 213 S. KOYUNCU, 291
M. O. KAYA, 176 S. KÖRPE, 104, 109
M. PAKDİL, 36 S. ÖZGEN, 104, 109
M. S. GENÇ, 252 Soner SAVAŞ, 41
M. Ş. KAVSAOĞLU, 7, 78 Sertaç SAVAŞ, 276
M. T.YILDIRIM, 151 S. TANGÖZ, 123
M. YILDIRIM, 134 S. TOLUN, 31
N. BIÇAK, 104 S. YAYLA, 225
N. E. ÖÇER, 180 S. O. AKANSU, 246
N. ERGÜN, 120 Ş. DANIŞMAN, 41
N. KAHRAMAN, 246 Ş. YILDIRIM, 276
N. KARABOĞA, 271, 291 T. EREN, 48
N. SARIKAYA, 306 T. H. KARAKOÇ, 240
N. TAŞPINAR, 282 U. DÜZGÜN, 83
O. BENDEŞ, 41 U. SUSUZ, 190
O. TANSU, 61 U. YÜCEOĞLU, 88
O. UZOL, 180 Ü. BATTAL, 259
Ö. GÜVENDİK, 88 V. ERTURUN, 123, 138
Ö. ÖZDEMİR ÖZGÜMÜŞ, 176 V. Z. DOĞAN, 195
Ö. ŞAHİN, 74 Y. BOLAYIRLI, 4
Ö. USANMAZ, 165 Y. K. YILLIKÇI, 66
Ö. UZASLAN, 271 Y. ULUDAĞ, 104, 109
Ö. UZUNOĞLU, 23 Y. YAMAN, 190
R. EKİCİ, 134, 206 Y. YÖRÜ, 240
R. GÜNEŞ, 200 Z. ÖZNALBANT, 99
S. A. TEKİN, 302
S. DURMAZ, 176

311