T.C.

ZONGULDAK KARAELMAS N VERS TES KARABK TEKN K E T M FAKLTES Makine Eitimi Blm Otomotiv retmenlii Program

TAIT ERGONOM S

2002010503035 Soner ORHAN 2002010509008 Burak B LG N 2002010509023 brahim GVEN

I. II. II.

Danman: Yrd. Do. Dr. Ercment N. D ZDAR

HAZ RAN 2006 KARABK

KABUL

Soner ORHAN, Burak B LG N, brahim GVEN in Mezuniyet Tezi olarak hazrlad Tat Ergonomisi balkl bu tez, komisyonumuzca mezuniyet tezi ynetme ve deerlendirme klavuzunun ilgili maddelerince deerlendirilerek kabul edilmitir.

Tarih

27.06.2006

ADI SOYADI

MZA

ye:

Yrd. Do. Dr. Blent ZDALYAN

ye:

Yrd. Do. Dr. Ercment N. D ZDAR

ye:

Yrd. Do. Dr. Bahattin EL K

ye:

Yrd. Do. Dr. Abdrrezzak AKTA

_________________________________________________________________________

ONAY: Yukardaki imzalarn, ad geen retim yelerine ait olduunu onaylarm. 27/06/2006

ZET
lk otomobilin ortaya kt 19. yzyln sonlarndan bu yana tatlardaki gelime; insanolunun deien gr ve anlaynn gstergesi olmutur. Otomobiller konfor, estetik, gvenlik, hz, g, ekonomi gibi birok deikeni bnyesinde tamaktadr. Bu

parametrelerin ou birbirleriyle elikide olmasna ramen, tat zerinde uyum iinde bulunmaldr.

Bu almada gnmz hayatnn vazgeilmez unsuru olan otomobillerdeki eitli ergonomik kavramlar, konfor ve gvenlik sistemleri incelenmitir.

Tezin birinci blmnde genel olarak Ergonomi incelenmi olup burada ergonominin tarihi, gelimesi, dnya zerindeki aratrmalar ve konumu zerindeki almalar incelenmitir. Konunun devamnda ergonomide verimli ve salkl olabilmenin koullarndan biri de, insann yaad her mekann ve kulland her aygtn, aletin onun boyutsal llerine ve biyomekanik llerine uygun olmasdr. Birinci blmn ana balklar arasnda ana yer alan antropmetri konusunda ise antropometrinin belli bal kullanm alanlarna, boyut sorunlarna, lm yntemlerine deinilmitir.

kinci blmde, birinci blmde ilenen ergonomi konusunun devam niteliindeki tezin de adn oluturan Tatlarda Ergonomi konusuna giri yaplmtr. Bu blmde tatlarda ki ergonomik deiimlerden, aralarn boyutlandrlmas konusuna deinilmi ilk olarak aralar da d boyutlandrma ve i boyutlandrmadan bahsedilmitir. boyutlandrma konusunda koltuklarn ergonomik olarak tasarlanmasndan ve gr alanlarndan bahsedilmitir.

nc blmde Tatlarn ergonomik adan fizyolojik olarak incelenmi, tatlarda grlt, ses, titreim zellikleri, aydnlatma ve iklimlendirmeden bahsedilmitir. Grlt ve titreim konusunda gnmzn en byk grlt kaynaklar arasnda gsterilen tat grlts iersinde titreimin ve motor grltsnn olutuu ksmlar incelenmitir. Bununla birlikte iklimlendirme konusunda gnmzn tatlarda lks seeneinden kp ihtiya haline gelen tatlarda klima konusu ilenmitir.

Drdnc blmde tatlarn i tasarmlarna giri yaplm burada kokpit tasarm zerinde durulmutur. Kokpit tasarmnda konfor gvenlik ve src bilgilendirme sistemleri konularna deinilmitir. Kokpit ksmnn konfor ve rahatlk asndan nemli ksmlarnda koltuklardan ve koltuk eitleri anlatlm iyi bir koltukta aranan zellikler, eitleri ve ksaca kamyon ve otobs koltuklarndan bahsedilmitir.

Beinci blmde tatlarda gvenlik konusu ilenmitir. Bu blmde kazalarda tat ve insan faktrleri hakknda bilgi verilmitir. Tatlarda i ve d gvenlik (ABS, hava yast, emniyet kemeri) gibi konulara deinilmitir.

Bu almada grlmtr ki ergonomi bilimi, otomobiller tasarlanrken ele alnan unsurlar ile birletirilerek, insanlara daha konforlu, modern, maliyeti dk, performans isteine karlk veren ve gvenilir tatlar yapabilmek iin en nemli noktay oluturmaktadr.

TEEKKR
Bu tezi hazrlarken almalarmz srasnda sabr, anlay ve byk desteini grdmz tez danmanmz Sayn Yrd. Do.Dr Ercment N. D ZDARa,

renim hayatmz boyunca byk desteklerini grdmz Karabk T.E.F. Otomotiv Ana Bilim Dal Blm Bakan Yrd. Do Dr. Blent ZDALYANa, Blm hocalarmz Yrd. Do. Dr. Bahattin EL K, Yrd. Do. Dr. Abdrrezzak AKTA, Yrd. Do. Dr. Perihan SEKMENe ve Ar. Gr. Ouzhan DOANa

Bizden yardmlarn esirgemeyen arkadalarmza, ayrca bizi bu gnlere getiren, hep yanmzda olan, maddi ve manevi desteklerini bizlerden esirgemeyen sevgili ailelerimize ve emei geen herkese binlerce teekkr ederiz.

Sayglarmzla KARABK, 2006

 NDEK LER D Z N ZET TEEKKR NDEK LER D Z N TABLOLAR D Z N EK LLER D Z N S MGELER VE KISALTMALAR D Z N ZGEM LER BLM 1 1 1. ERGONOM 1.1. Ergonominin Ortaya k zerine Ksa Tarihe 4 1.2. Antropometri. 6 1.2.1. Boyut Sorunlar.. 7 1.2.2. Antropometrik ller ve lm Yntemleri 1.2.3.Yapsal Vcut lleri 1.2.4. Fonksiyonel Vcut lleri 1.2.5. alma Yerlerinde Boyutlar. 1.2.6. alma Yzeyleri. 1.2.7. nsan Hareketlerinin Snrlar ve Ergonomik Adan Deerlendirilmesi. 1.2.7.1 Ba hareketleri.
1.2.7.2 Gvde ve st etraf hareketleri..

III V VI XIII XIV XVIII XIX

8 9 11 12 14 16 16 17

1.2.7.3. Alt etraf hareketleri 18 1.2.7.4. Maksimum kavrama noktalar 1.2.7.5. Yk taima ve duru ekli 1.3. Antropometrik Verilerin Kullanlmas. 1.3.1. Antropometrik Verilerin Kullanma lkeleri 1.3.1.1. U deerler iin tasarm yapma 19 20 21 21 21

1.3.1.2.Ayarlanabilir aralklar iin tasarm.. 22 1.3.1.3. Ortalama deer iin tasarm 22 1.3.2. Oturma yzeylerinin tasarm 22

 NDEK LER D Z N (DEVAM ED YOR)

1.4. Ergonomide Fizyolojik Etmenler.

24

1.4.1 . Grlt.. 24 1.4.2. Titreim.. 25 1.4.2.1. Titreimin etkileri... 1.4.2.2.Titreim etkilerinden korunma 1.4.3 Ses. 1.4.3.1 Sesin fiziksel zellikleri .. 1.4.4. Aydnlatma 1.4.4.1 yi bir aydnlatma dzeninin zellikleri 26 27 27 28 30 32

1.4.4.2. Parlamann nlenmesi 33 1.4.4.3. Ik titreimlerinin nlenmesi. 33

1.4.4.4. Glgeleme... 33 1.4.4.5. Renkler ile klandrma.. 34 1.4.4.6. Aydnlatma tasarmnda pratik nlemler 1.4.5 Renkler.. 1.4.5.1. Renk ve rengin zellikleri.. 1.4.5.2. Rengin psikolojik etkileri.. 34 36 36 37

1.4.5.3. Farkl tasarm alanlarnda rengin rol. 38 1.4.5.4 Renk konusunda yaplan aratrmalardan elde edilen bulgular.. 1.4.6. klimlendirme 41 44

1.4.6.1. nsan vcudunda iklimin nemi.. 44 1.4.6.2. nsan vcudu ve evre arasinda s iletimi.. 45 1.4.6.3. evrenin klim Koullarnn lm. 47

1.4.6.4. En dk oda scaklklar 47 1.4.6.5 D ve i scakllar arasndaki fark.. 48

1.5. Ergonominin Psikolojik Olarak ncelenmesi 48 1.5.1 Psikolojik Sorunlar. 1.5.1.1.Yorgunluk ve bezginlik sorunu... 1.5.1.2. Devamszlk ve psikolojik nedenleri.. 1.5.1.3. hevesi sorunlar.. 49 49 49 50

 NDEK LER D Z N (DEVAM ED YOR)

BLM 2 2. TAITLARDA ERGONOM .. 51 2.1. Tatlarda Ergonomik Deiimler. 51 2.2. Tat Boyutlar . 2.2.1. D Boyutlar 2.2.1.1.Tat boyu 2.2.1.2. Tat eni.. 2.2.1.3. Tat ykseklii 2.2.1.4. Aks aral 2.2.1.5. z genilii 52 52 52 53 53 53 54

2.2.1.6.n ve arka burun uzunluu.. 54 2.2.1.7. n ve arka burun taklma alar 2.2.1.8. Gvde asl kalma as 2.2.1.9. Aks engebe serbestlii 2.2.2. Boyutlar. 2.2.2.1. Ergonomik otomobil src koltuu tasarm ve bu tasarmda. . antropometrik ller.. 58 68 69 69 70 70 70 71 71 54 55 55 55

2.3 Geni Gr As ve Grnt Sistemleri 2.3.1 Otomobil cam sistemleri. 2.3.1.1. Lmenize gvenlik cam (LGC) 2.3.2. Ayna sistemleri. 2.3.2.1 Aynalar. 2.3.2.2 .Ayna eitleri 2.4.Gece gr arttrma sistemi 2.5 Silecek Sistemleri BLM 3 3. TAITLARDA ERGONOM K AIDAN F ZYOLOJ K ETMENLER

72

3.1. Tatlarda Grlt. 72 3.1.1. Tatlardaki Grlt Kaynaklar 3.1.1.1 Motor Grlts . 73 74 8

 NDEK LER D Z N (DEVAM ED YOR) 3.1.1.2 Hava filtresi grlts. 3.1.1.3. Fan grlts 3.1.1.4. Egsoz grlts 3.1.1.5. Vites kutusu ve aktarma organlar grlts.. 3.1.1.6. Tekerlek asl sistemi grlts 3.1.1.7. Seyir rzgar grlts 3.1.1.8. Lastik grlts 75 75 75 76 76 76 76

3.1.2. nsan Kaynakl Grlt.. 78 3.1.3. Tatlardaki Grltnn lm 3.1.4. Ta Grltleri ile lgili Uygulama almalar 3.2 Tatlarda Ses ve Titreimler 3.2.1. Lastiklerde Titreim 3.3. Tatlarda Aydnlatma 3.3.1 Aydnlatma. 78 79 81 83 83 84

3.3.2. D Aydnlatma Sistemleri. 85 3.3.2.1. Farlar 86

3.3.2.2. n ve arka sis farlar.. 97 3.3.2.3 n ve arka park plaka lambalar.. 3.3.2.4. Frenleme farlar 98 99

3.3.2.5. Sinyal sistemleri.. 99 3.3.2.6. Drtl flar devresi 3.3.2.7. Geri vites devresi 3.4 Tatlarda Iklimlendirme 100 100 100

3.4.1 havalandrma ve klima sistemleri 100 3.4.2. Klima Sistemleri 101

3.4.3 Klima paralar 102 3.4.3.1 Kompresr. 102 3.4.3.2 Kondanser 3.4.3.3.Toplayc Kurutucu [Hidrolik Tank) 3.4.3.4.Genleme Valf 3.4.3.5.Evaporatr. 102 103 103 103

 NDEK LER D Z N (DEVAM ED YOR)

3.4.4 Kumandalar. 103 3.4.4.1.Otomatik altrma. 3.4.4.2 Buulanmay nleme sistemi BLM 4 4. TAIT TASARIMI....... 4.1 Kokpit Tasarm 4.1.1 Genel Kokpit Bilgileri 4.1.2 Ara Kokpitlerinde Bilgilendirme 4.1.3. Yol Bilgisayar 4.1.3.1. Yol bilgisayarn oluturan devreler 4.1.3.2. Yol bilgisayarnn almas 107 107 107 109 110 111 113 105 105

4.1.4. Gstergeler 115 4.1.4.1. Gsterge devreleri 4.1.5. Kokpitlerdeki Sorunlar ve yiletirme Alanlar. 4.1.5.1 Gsterge ve lambalarn optimizasyonu 4.1.5.2 Ses retimi ve dalm 4.1.5.3 Isnma 4.1.5.4 Servis 4.1.5.5 Sistem karmakl. 4.1.5.6 Standartlama 115 122 122 122 123 123 123 123

4.1.5.7 letim sistemi.. 124 4.1.5.8 Risk ynetimi... 124 4.1.5.9 Veri yollar 124

4.1.6. Akll Kokpitler.. 124 4.1.6.1 Akll kokpit teknolojileri 4.2 Ara Koltuklar 4.2.1. yi Bir Koltukta Aranan zellikler 125 129 131

4.2.2 Kamyon ve Otobs Koltuklar 131 4.2.3. Kullanm Yerleri 4.2.4.Haval Src Koltuu 4.2.4.1. Sistemin tasarm 132 133 133

10

 NDEK LER D Z N (DEVAM ED YOR)

4.2.4.2. Koltuun ilevsel zelliklerinin belirlenmesi 4.2.5Elektrik Motorlu Koltuklar.. 4.2.6. Koltuk Titreim Yaltm Sistemi ve Snmleme 4.3. Pedal Sistemi Tasarm 4.3.1. Yaplan lmler ve Kyaslamalar . .

133 134 135 135 135

4.4. Direksiyon Sistemi 136 4.4.1 Src - Otomobil Etkileimi 137 BLM 5 5. TAIT GVENL K S STEMLER 139

5.1. Trafikte Gvenlik.. 139 5.1.1. Trafik Kazalarnda nsan Faktr.. 5.2 Tatlarda Gvenlik Unsuru 5.2.1 Aktif Gvenlik 5.2.1.1. Sr gvenlii 140 140 142 142

5.2.1.2 artlara bal gvenlik. 143 5.2.1.3. Duyulara bal gvenlik. 5.2.1.4. Kullanm gvenlii 5.2.2. Pasif Gvenlik 143 144 145

5.2.2.1.D gvenlik. 145 5.2.2.2. gvenlik . 5.2.3 Hava Yast ve Kulanm Alanlar 5.2.3.1. Hava yastnn yaylma srasnda durumlar. 146 148 150

5.2.3.2. Hava yastnn almasnn zaman ak 151 5.2.3.3. Yan hava yastklar. 5.3. Emniyet Kemeri 155 157

5.3.1. Otomatik Emniyet Kemeri. 159 5.3.2. Emniyet Kemeri Tipleri ve zellikleri.. 5.3.2.1 Karn alt emniyet kemeri .. 5.3.2.2apraz emniyet kemeri 5.3.2.3. nokta emniyet kemeri 5.3.2.4 .Full harness emniyet kemeri... 159 160 160 161 161

11

 NDEK LER D Z N (DEVAM ED YOR)

5.3.3 Emniyet Kemeri Ksmlar.. 161 5.3.4. ocuklar in Emniyet Kemeri.. 163 5.3.5. Hamileler in Emniyet Kemerleri 163

5.3.6. Emniyet Kemeri Kullanlmadnda Bir Kazann Aamalar 164 5.3.7. Emniyet Kemeri Mevcudiyetinde Bir Kazann Aamalar 5.4. Aralarda Kullanlan Baz Gvenlik Sistemleri 5.4.1. ABS (Anti Bloke Brake System) Kilitleme nleyici Sistem 166 166 166

5.4.1.1. ABS fren sisteminin yetersizlikleri. 167 5.4.1.2. ABS nin avantajlar 5.4.2. ESP (Electronic Stability Program) 167 168

5.4.3 Panik Fren Destek Sistemleri.. 168 5.5. Kaza Ve arpmann Anatomisi. 5.5.1. Otomobillerde Emniyet ve Yapilan arpma Testleri. 5.6. Srcy ve Srcnn Hayati Bulgusunu zleme Sistemi 169 169 174

SONU VE NER LER. 175 KAYNAKLAR 177

12

TABLOLAR D Z N TABLO NO TABLO ADI SAYFA NO Tablo 1.1 Tablo 1.2. Tablo1.3 Tablo 2.1 Tablo 2.2 Tablo 2.3 Ses Grlk Dzeyi Yaplan e Gre nerilen Ik iddeti eitli Yaplan ler in Optimum Ortam Scakl ekil 2.10 da Gsterilen Boyutlandrmalarn llendirilmesi ekil 2.11 da Gsterilen Boyutlandrmalarn llendirilmesi Deneklerin Vcut lleri ve Bunlarn Ortalama, Standart Sapma, % 5, %50 ve % 95'lik Dilimlerdeki Deerleri (cm, kg). Tablo 3.1 Tablo 3.2 Tablo 3.3 Tablo 4.1 Tablo 4.2 Tablo 4.3 Tablo 5.1 Tablo 5.2 Tablo 5.3 Tatlarn st Grlt Seviyeleri Mazda 3.23 n Grlt Seviyesi lm Sonular Tatlarda Aydnlatma emas Telematik Teknolojisi Bulunan Bir Aracn zellikleri eitli Aralarn Pedal lleri eitli Ayakkab Genilikleri Full-Size Ve Eurobag Tip Hava Yastklarnn Karlatrlmas nsan Vcudunun Mukavameti Test artlar/Yandan arpma 73 81 84 125 135 136 149 171 172 29 31 48 57 58 61

13

EK LLER D Z N Sayfa No 10

ekil No ekil 1.1

ekil Ad Endstride Ergonomik Amalarla Statik Antropometride Kullanlan Boyutlar Ve Dalm Tablosu

ekil 1.2.

Bir Otomobilin Oturma Yeri Tasarmnda Dikkate Alnmas Gereken Boyutlar

11

ekil 1.3.

Yatay, Yanal Ve Dikey Dzlemlerde El Ulam Alanlar El ile Eriim in Emniyetli Mesafeler Hacim Sorunu Olan Binalarda Koridor Tasarmlar in Tavsiyeler Kk Geitlerden Gei in nerilen Boyutlar Oturarak alma Yzeyi Ayakta alma Yzeyi Tezgah ve Masalarda El lemleri in Maksimum Ve Minimum alma Alanlar Ayak iin Maksimum Ve Minimum alma Alanlar Ban Boyun Ekleminde Hareketlilii st Etraf Eklemleri Hareket Boyutlar Alt Etraf Eklemleri Hareket Boyutlar Tatn Boydan llendirilmesi Tatn Eninden llendirilmesi Tat Yksekliinin llendirilmesi Tat Aks Aralnn llendirilmesi Tat z Genilii llendirilmesi Tat n Ve Arka Burun Uzunluu llendirilmesi Tat n Ve Arka Burun Taklma Alar llendirilmesi Tat Gvde Asl Kalma As llendirilmesi Tat Aks Engebe Serbestlii llendirilmesi Vcut lleri Vcut lleri Elde Edilen Deerlerden Yararlanarak Tasarlanm Bir Src koltuu

12 12 13 14 14 15 15 16 16 17 18 52 53 53 53 54 54 54 55 55 57 58 63

ekil 1.4 ekil 1.5. ekil 1.6 ekil 1.7

ekil 1.8 ekil 1.9 ekil 1.10

ekil 1.11 ekil 1.12 ekil 1.13 ekil 2.1 ekil 2.2 ekil 2.3 ekil 2.4 ekil 2.5 ekil 2.6 ekil 2.7 ekil 2.8 ekil 2.9 ekil 2.10 ekil 2.11 ekil 2.12.

14

EK LLER D Z N (DEVAM ED YOR)

ekil No

ekil Ad Tat Boyutlar Kap ls Devrilir Koltuk ve Kap ls Sabit Koltuk ve Kap ls Otobs Dzeni Otobs Yerleim Plan Src Geni Gr Ve Grnt As Tavan Lambas D Aydnlatmann Ara zerideki Grnts Tatlarda Kullanlan Far eidi Farlarda Kullanlan Ampul eitleri Ampul Tutu Pozisyonu Serbest Biimli Yanstclarda In Yansmas oklu Elipsoit Farlarda In Yansmas Xenon Ampul Ksa Huzme ve Far Kolu Pozisyonu Ksa Far Parabolik Farlar Xenon Far ve Ampul Uzun Huzme ve Far Kol Pozisyonu Uzun Far Far Seviye Ayar Sis Far ekli Sis Farlarnn Etkisi Ara zerindeki Park Konumu Aralarda Bulunan Arka Fren Lambas Ara zerinde Sinyalin Grn Aracn Geri Vites Konumu

Sayfa No 66 66 66 67 67 68 69 84 85 86 87 87 88 89 90 91 92 92 93 93 94 95 98 98 98 99 99 100

ekil 2.13 ekil 2.13.b ekil 2.13.c ekil 2.13.d ekil 2.14 ekil 2.15 ekil 2.16 ekil 3.1 ekil 3.2 ekil 3.3. ekil 3.4 ekil 3.5 ekil 3.6. ekil 3.7 ekil 3.8 ekil 3.9 ekil 3.10 ekil 3.11 ekil 3.12 ekil 3.13 ekil 3.14 ekil 3.15 ekil 3.16 ekil 3.17 ekil 3.18 ekil 3.19 ekil 3.20 ekil 3.21

15

EK LLER D Z N (DEVAM ED YOR)

ekil No

ekil Ad Temiz Havann Tat inden Geii Klima Kumandas Buulanma veya Buzlanma nleme Sistemi Ara zerindeki Sensor Ve Kontrol Birimleri Kokpit Tasarm Aac Yol Bilgisayar Kontrol Paneli Gstergeler Gsterge Panosu Gsterge Devre rnei Yakt Gstergesi ve amandra Basit Bir arj Gsterge Devre Tesisat Hz Gstergesi Kilometre Dilisi Sfrlanabilir Kilometre Sayac Hz ve Km Mesafe Gstergesi Km ve Devir Gstergesi eitli Telematik niteler eren Bir Kokpit UMTS in Getirecekleri Kullancnn Konfor Parametrelerine likin Olarak Koltuk zellikleri Verilmektedir

Sayfa No 101 104 105 108 108 111 116 116 117 117 118 119 119 120 120 120 127 129 130

ekil 3.22 ekil 3.23 ekil 3.24 ekil 4.1 ekil 4.2 ekil 4.3. ekil 4.4 ekil 4.5 ekil 4.6 ekil 4.7 ekil 4.8. ekil 4.9 ekil 4.10 ekil 4.11 ekil 4.12 ekil 4.13 ekil 4.14 ekil 4.15 ekil 4.16

ekil 4.17

Kamyon ve Otobs in Src Koltuu Ve Sadaki Resimde Kontrol Paneli

132

ekil 4.18 ekil 4.19 ekil 5.1 ekil 5.2. ekil 5.3 ekil 5.4

Src Koltuu Oturu Pozisyonu Direksiyon Kontrolleri ve Gstergeler Hava Yastnn Ara indeki Al Konumu Emniyet Kemerinin Duru Pozisyonu Hava Yastnn Al frn Kokpitte Dik Duruu

134 138 148 151 151 152

16

EK LLER D Z N (DEVAM ED YOR)

ekil No

ekil Ad Hava Yastiinin Ailmasi ve frn Yastia Doru Itilmesi Ba ve Vcudun st Ksmyla Hava Yastnn ine Dalmas arpma Sonras Hava Yastnn nmesi Hava Yastnnn Alnn Yan Kapdan Grn Air Bag ve Kemer Gergi Sistemi Hava Yastii Ve Emniyet Kemeri Sistemlerinin Ara Ierisindeki Konumu

Sayfa No 152 153 153 155 156 156

ekil 5.5 ekil 5.6 ekil 5.7. ekil 5.8 ekil 5.9 ekil 5.10

ekil 5.11 ekil 5.12 ekil 5.13 ekil 5.14 ekil 5.15 ekil 5.16

Srcnn Ban Direksiyon Simidine arpmas Durumu Emniyet Kemeri Tipleri Full Harness Emniyet Kemeri Nokta Emniyet Kemeri Ksmlar 50 km/h hzla giden aracn yapt kazann aamalar Bir otomobil firmasnn yapm olduu crash testi

159 160 161 163 165 173

17

KISALTMALAR
IEA BCPE

International Ergonomics Association

Board of Certification in Professional Ergonomics

Uluslararas Ergonomi Kurumu Kuzey Amerika Profesyonel Ergonomi Sertifika Kurulu

HFES ISO dBA HFC LGC GPS WPAN UMTS GPRS TSE ABS EBD HUD TCS ASR ESP

Human Factors and Ergonomics Society International Standards Organization

nsan Faktrleri ve Ergonomi Kurumu

Uluslaras Standart Kurumu Desibel

Hybrid Fiber-Coaxial Lmenize gvenlik cam Global Positioning System Wireless Personal Area Network Universal Mobile Telecommunication System General Packet Radio Service
Kresel Konumlandrma Sistemi Kablosuz Bilgisayar A Sistemi Evrensel Mobil letiim Sistemi

Genel Paket Radyo Servisi Trk Standartlar Enstits

Antilock Brake System Electronic Brake Distribution Head-Up-Display Tracking Control System Anti Spin Regulation Electronic Stabilty Program

Kilitlemesiz Fren Sistemi Elektronik Fren Kuvvet Dalm

srcnn nne yanstlan sanal bilgi ekran

Patinaj nleme Sistemi Patinaj nleme Sistemi Elektronik Denge Program Alman Sigortaclk Genel Birlii

GDV

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft eV (GDV)

ABD

United State of America

Amerika Birleik Devletleri

18

ZGEM :

Soner ORHAN 1981de Adanada dodu; ilk ve orta retimini ayn ehirde tamamlad; Lise Eitimini Adana Motor Meslek Lisesinde bitirdikten sonra 2002 ylnda Z.K. Teknik Eitim Fakltesi Otomotiv retmenlii Blmne girdi; halen 2002 ylnda girdii Teknik Eitim Fakltesi Otomotiv retmenlii Anabilim Dalnda lisans programn srdrmektedir.

e-posta : sn_orhan@yahoo.com Web : http://sonerorhan.tripod.com

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Burak B LG N 1983te Eskiehirde dodu; ilk ve orta retimini ayn ehirde tamamlad; Lise Eitimini Antalya E.M.L.yi bitirdikten sonra 2002 ylnda Z.K. Teknik Eitim Fakltesi Otomotiv retmenlii Blmne girdi; halen 2002 ylnda girdii Teknik Eitim Fakltesi Otomotiv retmenlii Anabilim Dal nda lisans programn srdrmektedir.

e-posta : b_bilgin07@yahoo.com

---------------------------------------------------------------------------------------------

brahim GVEN 1983te Mersinde dodu; ilk ve orta retimini ayn ehirde tamamlad; Lise Eitimini Mersin E.M.L.yi bitirdikten sonra 2002 ylnda Z.K. Teknik Eitim Fakltesi Otomotiv retmenlii Blmne girdi; halen 2002 ylnda girdii Teknik Eitim Fakltesi Otomotiv retmenlii Anabilim Dalnda lisans programn srdrmektedir

e-posta : i_guvenc33@hotmail.com

19

BLM 1
1. ERGONOM
GR

Ergonomi, alma ortamlarnda insanlarn saln ve gvenliini salamaktr. Trafik ve otomobil, bir srcnn alma ortam olarak kabul edilirse, sr rahatln salamak ve kazalar engellemek ergonominin hedefi olur. Otomobilde konforu salamak, otomobilin salkl ve verimli kullanmn dorudan etkiler. Bunun iin yaplan tasarmlarn sonucunda, salkl ve rahat koltuklar, kolayca alglanabilen gstergeler, titreim ve ses emici sistemler ve izole edilmi src kabinleri, sadece parmak hareketiyle kontrol edilen vites sistemi, gvenlik arttrc nlemler retilmitir. nsann grevi ise bu gelimeleri talep edip uygun ekilde kullanmay renmektir.

nsanlar iyerlerinde salkl, gvenli ve verimli olarak alabilmeleri iin alma yeri ve gerekli donanmn, ses, aydnlatma, evre scakl gibi faktrler ile i organizasyonu ve ynetime ynelik sistemlerin insann yapsal, boyutsal ve psikolojik zelliklerine dzenlenmesi gerekir. Ergonominin temel grevi yukardaki amalar dorultusunda bir i dzenlemesin gerekletirmektir. Bir anlamda ergonomiyi, iin insann zelliklerine uygun bir ekilde dzenlenmesi olarak tanmlayabiliriz. Ergonomi szc, Yunanca "Ergon" ve "Nomic" szcklerinden olumaktadr. Ergon, i anlamna, nomic ise kural anlamna gelmektedir. Ergonomi, baz lkelerde nsan Faktrleri Mhendislii veya Bilimi adlar ile anlmaktadr.

Ergonomi,

nsanlarn

anatomik

zelliklerini,

antropometrik

zelliklerini,

fiziksel

kapasitelerini ve toleranslarn gz nne alarak, endstriyel i ortamndaki tm faktrlerin etkisi ile olabilecek organik ve psiko-sosyal stresler karsnda, sistem verimlilii ve insanmakina-evre uyumunun temel yasalarn ortaya koymaya alan disiplini bir aratrma gelitirme aracdr.

Gnmzn gelien teknolojisi ile her alanda bir deiim gzlenmektedir. Sz konusu deiim, bu alanlarda alan insanlarn yeteneklerini bedensel ve dnsel adan 20

eitlendirmekte ve zorlamaktadr. Buna karlk insanlarn baz belirli yapsal (anatomik), boyutsal (antropometri) ve psikolojik zellikleri vardr. nsan iskelet ve kas sisteminin belirli bir hareket yetenei ve gc, kaslarn enerji yaratma ekli, evreyi alglayabilme ve gerektiinde ondan korunma zellikleri bulunmaktadr. Bu nedenle, iyerlerinde insandan yapmas beklenenler ile insann temel zellikleri arasnda bir uyum olmas gerekir. Aksi yndeki gelimeler insan yorar, i verimi ve kalitesini drr, i gvenlii ve personel sorunlarna neden olur. Ergonomi biliminin temel ilgi alan, insan vcudunun yeteneklerini ve zelliklerini deerlendirip, bu yeteneklere ve zelliklere uygun ekipman, makine, i tasarlamak ya da dier bir deyile insan vcudunun herhangi bir ekilde etkileim iinde olduu sistem ya sistemlerin tasarmna yn vermektir.

nsan vcudunun davranlar, tepkileri, fizyolojik ve psikolojik zelliklerini inceleyip deerlendiren bu bilim alan, psikoloji, tp, mhendislik gibi dier temel bilimlerin bulgularn da kullanmaktadr. Birok farkl bilim alannn birleerek, alan insan vcudunu incelemelerinin amac, insandan alnan verimin, insan gvenliinin arttrlmas ve srekliliinin salanmasdr. Endstri mhendisliinin de hedeflerinden biri olan "insann verimli kullanlmas" sonucunda ilgili sistemin verimi de beklenen biimde artacaktr[1].

Sistem ierisinde insann etkileimde bulunduu ya da insan ile etkileime giren etmenler basite ekipman (makine, alet) arayz, ve fiziksel ortam (scaklk, ses, titreim, vb.) olarak adlandrlabilir. Bu yzden ergonominin yapmaya alt, arayzn konforunu ve fiziksel ortamn katlanlabilirliini alan insan iin salamaktr.

Ergonomi disiplini anlatlrken, en sk kullanlan yntem onun tanmlayc bir ifadesini kullanmak seklinde olmaktadr. rnein, son zamanlarda Uluslararas Ergonomi Kurumu (IEA) ergonomiyi su ekilde tanmlamaktadr:

Ergonomi ya da nsan Faktrleri Mhendislii, insanin refahn, mutluluu ve genel sistem performansn gelitirecek bilgi ve teoriyi bulmay, uygun yntemlerin uygulanmasn, ve bir sistemin dier elementler ve insanlar arasndaki etkileimlerini temelde anlamaya alan bilimsel bir disiplindir.

21

Eski IEA tanm ise Ergonomiyi sleri, sistemleri, rnleri ve evrelerini insanlarn snrlar ve zihinsel-fiziksel yetenekleri ile uyumlatran insan bilimlerinden karlan btn bir bilgi eklinde tanmlamaktadr.

Kuzey Amerika Profesyonel Ergonomi Sertifika Kurulu (BCPE) ise Ergonomiyi, insanin yetenekleri, snrlar, ve dier tasarmla ilgili insan karakteristiklerine ilikin bir bilgi btn olarak tanmlamaktadr.Baka bir deyile, Ergonomik Tasarm ya da Mhendislii, etkili insan ilevleri ile gvenli ve konforlu evreler, rnler, sistemler, isler, grevler, makinalar, ve aletlerin tasarm bilgisinin kullanlmasdr. BCPEnin bu tanm 1988 ylnda Chapanis tarafndan orijinal olarak gelitirilmitir. Benzer tanmlayc ifadeler dnya apnda dier ergonomi kurulularnca da kullanlmaktadr. Bu tanmlayc ifadelerin bir kann ieriini analiz eden BCPE, ergonominin pratik faaliyetlerle yakndan ilgili olan, analiz, test ve deerlendirmeyle insanin yetenekleri, snrlar ve dier karakteristik zelliklerine ilikin tasarm bilgisinin uygulanmasn, ergonomi pratiinin temel odak noktas olduunu belirtmitir.

Daha ok son zamanlarda HFES, ileride burada tanmlanacak baz almalarn yeniden incelemeleri ve yelerinin faaliyetlerinden, ergonomi teknolojisinin uygulamalar olarak ergonominin tanmna, sistemlerin kontrol ve standartlatrlmas da eklenmitir. Bylece ergonomi teknolojisi, sistemlerin kontrol, standartlatrlmas, test edilmesi,

deerlendirilmesi, ve analizi ile tasarmna uygulanmas seklinde tanmlanmtr. HFESin 1999 ylndaki stratejik plannda teknoloji terimi, bir bilimsel disiplince gelitirilen ve uygulayclarn basari ile kullandklar aralar, yntemler, spesifikasyonlar, klavuzlar, tasarm prensipleri olarak anlmaktadr. Bu da burada kullanlan ilevsel teknoloji tanm ile aynidir.

Baz amalar ynnden yararl olmasna ramen, bir disiplinin tanmlayc ifadeleri bazen onun tekliini ve snrlarn aka tanmlamaz. rnein, burada daha nce belirtilen ergonominin tanmlayc ifadeleri endstriyel ve kurumsal psikoloji ile endstri mhendislii disiplinlerini aka birbirinden ayrmaz. Gerekten de ergonomi ile ilgili bu her iki disiplinin, sistemlerin tasarm ve insanin yetenek ve snrlar ile ilgili olduu tartlabilir. Aslnda, bir aratrma ve uygulama alanlarnn aralar tamamen tanmlayc olduunda, bu alann tek bir disiplin mi yoksa sadece birka dier disiplinin alt alanlarnn bir birleimi mi olduunu tespit etmek zordur. Gerekten herkes iin bu durum, ergonomiye ilikin bir karmasa yaratmaktadr. 1996 ylnda HFES tarafndan btn yelerine yaplan aratrmada, yelerinin %50si insan 22

faktrlerini/ergonomiyi tek bana ayr bir disiplin olarak grdn belirtmilerdir. Bunun yannda dier %50si ise insan faktrlerini/ergonomiyi disiplinler aras bir alma ve uygulama alan olarak grdklerini kaydetmilerdir. ounlukla bu kiiler ergonomiyi endstri mhendislii veya uygulamal-deneysel endstri psikolojisinin bir kombinasyonu olarak grmektedirler. Baz lkelerde rnein Danimarka ve Avustralyada, iyiletirme (rehabilitation) disiplinleri ayni zamanda ergonominin disiplinler aras btnsel blm olarak grlmektedir.

Tanmlayc ifadelere dayanmak yerine, bir disiplini onun tek bir teknolojisi olarak tanmladmzda bir disiplinin doas ve kapsam aa kmaktadr. Aslnda bu sadece, ayr bir disiplin bile olsa, aka tespit edilebilen bir alan, teknoloji ynnden aratrma ve uygulama alan olarak tanmlama giriimidir [2] . 1.1. Ergonominin Ortaya k zerine Ksa Tarihe Endstrileme, 17'nci yzyl sonunda ve eitli yeni keiflerin nda, emekleme dzeyinden balayarak 18 ve 19'uncu yzyllarda hzlanan teknolojik atlmlar ile otomasyon aamasna kadar ulamtr. inde bulunduumuz yzylda ise, robotlarn kullanm ve bilgisayar teknolojisi gibi gl yaklamlar ile byk bir hz kazanan endstrileme srecinde insanlarn yetenekleri, bedenleri ve zeklar ok zorlanmaya balamtr. Endstrilemenin her admnda; retken, yapc, yaratc ve kurulmu sistemleri kontrol edici bir faktr olarak grev alan insann salk, gvenlik ve verimlilik gibi sorunlar ise ancak 20'nci yzyln ilk yarlarnda ele alnabilmitir.

Endstriyel kalknmann ilk ve orta alarnda; daha ok mal retmek, ,daha ok kazanmak, piyasann istedii kalitede ve sayda imalat gerekletirmek gibi ncelikler arasnda, insan varl nemli llerde gzard edilmitir. Vasfl ya da vasfsz olsun, insanlarn yaam gereksinimlerini karlayabilmek iin bir i aramalar byk lde istismar edilerek, insan faktrne gereken nem verilmemitir.

Oysa, endstri ortamnda insanlar, tm kapasitelerini ortaya koyarak; hammaddelerin madenlerden karlmas, ilenebilir bir hale getirilmesi, her trl ara, gere ve makinalarn tasarm, retimi, iletilmesi ve endstrilerin giderek gelimesi iin devaml aba harcamaktadrlar. Ancak, insanlarn belli yapsal zellikleri (anatomik) ve boyutlar 23

(antropometrik) vardr. Biyolojik varlklar olarak insanlarn merkezi sinir sistemi kendi zg temellerle (biyokimyasal ve nrofizyolojik) ilerlik gsterir. nsanlarn zek, beceri ve fizyolojik yeteneklerinin kiiye zel boyutlar vardr. nsan organizmasnn alg organlar belli snrlar iinde duyarldrlar. nsanlarn fiziksel i verimi ve mekanik etkinlii iin, iskelet - kas sisteminin biyomekanii, kaslarn biyokimyasal enerji gereksinimi ve bunlar destekleyen; solunum ve dolam sistemlerinin salkl bir ekilde ileyii nemli etkenlerdir.

nsan, her trl iini, llebilir dzeylerde ve i formlleri ile ifade edilebilecek, bir fiziksel i yaparak gerekletirir. Makinalar ile kyaslandnda, insanlarn fiziksel i kapasitesi nemli llerde snrl grnr. Bu nedenle, insanlara verilecek iler, onlarn gn boyu gerekletirebilecei bir dzeyde kalmak zorundadr. Gcnn zerinde i yapmaya zorlanan insan yorulur. Yorgunluk; alanlarn i verimi, sal, gvenlii ve psikolojik denge asndan olumsuz etkiler yaratabilir.

nsanlar i grrken; eitli el aletlerini, mekanik ara ve gereci, i makinalarn, belli bir i programlanm sistemleri (robotlar, bilgisayarlar ve uzaktan kontrol sistemleri gibi) kullanrlar. Bu ibirliinden ama, insanlarn fizik ve mental yeteneklerini desteklemektir. nsanlarn kulland her trl ara ve gerecin en etkin bir ekilde hizmete sokulmas ise, onlar kullananlarn; duru, oturu, genel salk, gvenlik ve sisteme uyum konularnn dikkate alnmasn gerektirir. Bu nedenle, insan varlnn bedensel ve ruhsal gereksinimlerini dikkate almak, davranlarn tanmlamak, insanlarn kullanm iin tasarlanm tm sistemleri onlara uygun ve stn verim ile alan sistemler olarak dnmek gerekir.

nsanlar endstriyel ortamda; souk, scak, yksek ya da alak basn, rutubet gibi eitli ortam stresleri ile kar karya kalabilirler. ortamnda ayrca; toz, duman, zehirli gaz ve buharlar, zehirleyici maddeler, iyonizan radyasyon gibi eitli sakncalar da bulunabilir. Bu arada, endstriyel grlt, titreimler, yetersiz ya da fazla k gibi evre faktrleri de, insan saln ve i verimini etkileyebilir.

Btn bu sorunlar karsnda, NSAN - MAK NA - EVRE ilikilerini inceleyerek, byle bir ortamda insanlarn salkl ve retken bir ekilde alabilmeleri iin gerekli dzenlemeleri yapmak gibi nem kazanmtr. Bu alanda yaplan almalar son yarm yzylda ERGONOM bilim alannn geliimine gereke tekil etmitir.[1]

24

1.2. ANTROPOMETR

Verimli ve salkl olabilmenin koullarndan biri de, insann yaad her mekann ve kulland her aygtn, aletin onun boyutsal llerine ve biyomekanik llerine uygun olmasdr.

Antropometri, vcut uzunluu, ekli, gc ve alma kapasitesi lmlerinin yer ald, vcut lmleriyle ilgilenen insan biliminin bir daldr. Antropometri, ergonominin ok nemli bir daldr. Antropometri; bilisel ergonomi (bilgi ileme ile ilgilenir), evresel ergonomi ve ayn sonuca doru yol alan dier farkl disiplinlerin yannda yer almaktadr.

Antropometri yunanca iki kelimeden tretilmitir. Anthropo: nsan ve metikos: lm demektir. Bu durumda bu alt disiplin ununla ilgilenmektedir: Tasarm standartlar ve belirli aletlerin gelitirilmesi ve mhendislik izimleri ile rnlerin deerlendirilmesi ve bu rnlerin, kullanan populasyona uygunluunun salanmas amacyla; bilisel, fiziksel yntemlerin insanlara uygulanmasdr .

Bir baka tanmla antropometri, bireyler ve gruplar arasndaki farklar insan vcudunu lerek tanmlamakla ilgilenen bilim daldr .

Antropometri, insan vcudunun boyutlar ile ilgilenen zel bir bilim daldr. Bu boyutlar, uzunluk, genilik, ykseklik, arlk, evre boyutlar gibi farkl teknikleri ierir.

Genellikle tm tasarmlarda, kullancnn antropometrik llerinin en az yorumla kullanlmas gerekmektedir. Bir anlamda, antropometrik veriler en ok kullanlan ergonomik verilerdir.

nsan vcut lleri, ara ve gereleri kolaylkla kullanabilmesi asndan son derece nemlidir. Tasarmlarn amac makinelerin insana en iyi ekilde uyumlandrlmasdr. Psikolojik, fizyolojik ve anatomik zelliklerine, kapasitesine uygun bir ekilde tasarm yaplmas iin metrik llere ihtiya duyulmaktadr.

25

Antropometri, tasarlanacak sisteme veya mekana ilikin kullancnn gereksinim duyduu donanmn, aygtlarn, yakn evresinin tasarlanmasnda etkili olan, hareketli veya hareketsiz durumda vcut llerinin, kapasitelerinin bilimsel lm metotlar kullanlarak saptanmasn amalar.

Antropometrinin belli bal kullanm alanlar yledir:

1. nsan topluluklarnn fiziksel yap itibariyle gstermi olduu benzerlik ve farkllklarn aratrlmasnda,

2. nsan tarafndan kullanlan her trl ara-gere ve mekanlarn o toplumun yapsna uygun biimde dzenlenmesi iin topluma zg fiziksel standart ve normlarn oluturulmasnda,

3. Gerek bireysel dzeyde gerekse toplumsal dzeyde genel salk durumunun saptanmas amacyla uygun antropometrik standart ve normlarn oluturulmasnda,

4. ocuklarn vcut yaplarna gre baarl olacaklar spor dallarna ynlendirilmesi ve yetikin sporcularn performanslarnn llmesinde,

5.

nsann evrim srecinde geirdii fiziksel deiimlerin anlalmasnda ve pratik

uygulamalara ynelik (rn. adli tp, adli tipoloji) olarak antropometrik lm ve teknikler kullanlmaktadr.

1.2.1. Boyut Sorunlar

alan insanlarn fiziksel rahatlklar ve beden yeteneklerini maksimum dzeyde kullanabilmeleri iin kullandklar malzemeler, alma yzeyleri ve hacimlerinin kendi boyutlar ile uygun olmasna baldr. Byle bir yaklamda antropometrik yaklamlar kullanlr. Antropometri, insan vcudunun boyutlar ile ilgilenen zel bir bilim daldr. Bu boyutlar, uzunluk, genilik, ykseklik, arlk, evre boyutlar gibi farkl boyutlardr. Gnmzde mhendisler sadece vcut lleriyle yetinmeyip hareket halindeki eitli vcut uzuvlarnn konumlarn da bilmek istemektedir. Konuya bu amala yaklaan fizik, mhendislik ya da tasarm kkenli olan aratrmaclarn almalarn dikkate alarak ANTROPOMETR MHEND SL tanmn yapmak mmkndr. Buna gre, 26

antropometri mhendislii, belirli bir kullanc kitlesi iin, tasarm standartlar gelitirmek ve zel gereksinimleri belirlemek amacyla, fiziksel lm teknik ve yntemlerinin bu kitleyi oluturan bireylere uygulanmasdr. [3]

Antropometri mhendisliinin amalar;

Eriim olanaklar, normal ve maksimum alma alanlar, arlk dalmlar ve hacimler gibi kitle zelliklerini gvenilir bir ekilde tanmlayacak vcut llerini belirlemek, Antropometrik tasarmlarla, karlatrma ve yorumlarn daha salkl ve daha abuk yaplabilmesi iin veri bankas oluturmak. 1.2.2. Antropometrik ller ve lm Yntemleri Vcut llerinin tanmlanmasnda deiik ller kullanlr. llerdeki bu farkllk, aratrmaclarn ilgi alanlarnn deiik olmasndan kaynaklanmaktadr. rnein, bir antropolog vcut yapsn sadece vcudun zaman iindeki deiimini incelemek amacyla ele alr. Bir mhendis ise, bu yapy ayn zamanda bir mekanizma olarak grr. Bir antropolog, hareket durumunda veya statik gerilim altnda kas zorlanmasnn azaltlmas ve hareket rahatlnn salanmas gibi konularla ilgilenmez. Bir mhendis, tasarm standartlarnn ve insana hareket rahatl kazandrmann daha nemli olduunu kabul ederek almalarn srdrr. Bu standartlarn belirlenmesi iin gerekli lmleri yapar ve saptad standartlarla tketici beklentileri dorultusunda tasarmlarda bulunur. [3]

1.2.3.Yapsal Vcut lleri

Yapsal vcut lleri, vcut hareketsizken belirli standart pozisyonlarda alnabilen vcut lleridir. 1967 de yaplan bir antropometri konferans sonunda standartlama grubunca nerilen ve bata i, iyeri, giysi ve ahsi eya tasarm olmak ,zere eitli tasarm amalar iin kullanlan statik vcut lleri unlardr.

Ykseklikler: Dey uzunluklardr. Birey ayakta iken yerden, otururken oturma yzeyinden ilgili vcut noktasna kadar llen deerlerdir. Diz ykseklii, ayakta boy, oturu ykseklii gibi ykseklikler bu gruba girer.

27

Genilikler: Yatay ve enine aplardr. Kala genilii, omuz ykseklii, omuz genilii gibi ller bu gruba girer.

Derinlikler: Yatay ve dikine aplar olup gs genilii ve kala derinlii gibi ller bu gruba girer.

Uzunluklar: Herhangi bir vcut ksmnn uzun ekseni boyunca llen byklktr. Srt uzunluu, d kol uzunluu gibi ller bu gruba girer.

evresel Uzunluklar: Bir vcut parasnn ayn dzlemdeki evresidir. Bel evresi, ba evresi gibi ller bu gruba girer.

Erisel Uzunluklar:Vcut zerindeki herhangi iki noktay birletiren erinin uzunluudur. akaklar aras uzunluklar, ene ucundan kulaklar aras uzunluklar.

Dklkler: Vcut zerinde boyun, gs, bel ve kala izgilerinden getii kabul edilen yatay dzlemler arasndaki uzunluklardr.

Eriim Uzaklklar: Uzunluklarn zel bir hali olan eriim uzaklklar kulun ekseni boyunca llr. Yukar doru ve ne doru maksimum eriim uzaklklar gibi ller bu gruba girer.

Kalnlklar: El, bilek gibi uzuvlarn uzun eksenlerine dik en ksa aplarn uzunluklardr.

kntlar: Herhangi bir uzvun (rnein: burun) en u ksmnn balang noktasn kadar olan uzunluklardr. Burun ve kulak knts gibi ller bu gruba girer.

Kiriler: zellikle, bata ense ile burun ve ene ile arka kafay birletiren dorusal uzaklklardr. atal bir pergel yardmyla llebilir.

28

ekil 1.1. Endstride ergonomik amalarla statik antropometride kullanlan boyutlar ve dalm tablosu [3] Vcut llerinin tam olarak tanmlanabilmesi iin durum, yer ve tr deikenlerinden yararlanlr. Durum : llecek vcut ksmnn ve parasnn durumu, Yer Tr : Referans alnacak nokta veya dzleme gre llecek vcut paras : l tr

rnein:
Oturur durumda Durum Gz Yer Ykseklii Tr

lmlerde, mezura, erit metre, kumpas, mikrometre, pergel gibi l aletleri kullanlr. Statik antropometrik aratrmalarda kullanlan l ve boyutlar ekil 1.1 de verilmitir.

29

1.2.4. Fonksiyonel Vcut lleri

Vcut hareket halinde iken, alnan llere fonksiyonel vcut lleri denir. Statik vcut lleri tasarm amalarna uygundur. B,ir ok tasarm almasnda, fonksiyonel vcut lleri daha nemlidir. nsanlar gnlk ilerinde genellikle hareket halindedir. Aracn kullanan bir src, montaj hattnda alan bir ii grevlerini yerine getirirken birbirinden ok farkl hareketler yaparlar ve dolaysyla farkl vcut pozisyonlar gsterirler. Aadaki ekilde bir otomobil srcs yeri tasarmnda statik ve fonksiyonel llerin rol grlmektedir.

ekil 1.2. Bir otomobilin oturma yeri tasarmnda dikkate alnmas gereken boyutlar [3] Fonksiyonel vcut llerinin kullanmndaki temel fikir, i yaplrken vcut uzuvlarnn birbiriyle uyum iinde almalarn salamaktr. rnein, i yapan bir kiinin eriim uzaklklar kol uzunluunun yannda, ksmen de olsa, omuz hareketine ve gvdenin dnebilme ve ileri geri hareket etme zelliine ve yaplacak iin zelliine gre deiir. Bu nedenle, bir durum iin tasarm yaplrken vcudun eitli hareketlerinin dikkate alnmas gerekir (ekil 1.3.).

ekil 1.3. Yatay, yanal ve dikey dzlemlerde el ulam alanlar (taral alanlar optimum alanlardr) [3]

30

Antropometrik olarak, fonksiyonel ller, insan emniyeti asndan da nemli bir yer oluturmaktadr. Aada verilen ekilde el ile eriim iin emniyetli mesafe rnekleri verilmitir.

ekil 1.4. El ile eriim iin emniyetli mesafeler [3] 1.2.5. alma Yerlerinde Boyutlar

Her insan alrken, belirli bir evre ierisinde hareket eder. Bunun iin kendisine verilecek grevleri en iyi ekilde gerekletirebilecei hacimlerin tasarm zorunludur. alma hacimlerinin belirlenmesinde, yaplan ie gre antropometrik boyutlarnn titizlikle belirlenmesi gerekir.

Oturan ya da ayakta i grenin, omurgas, omuz eklemi, kalas ve ayak basma noktas sabit iken hareket hacimleri ve eitli alarda uzanma ve kavrama mesafeleri de i ve insan uyumu iin nemli boyutlar belirler. Bu tr lme deerlendirmelerde, istatistik adan anlaml sayda bir grup alan zerinde aratrmalar yapmak ve gerektiinde istatistik dalmn, ortalama, alt ve st u deerleri gibi saysal deerleri kullanarak i dzeni kurmak ergonomik yaklamlarn temelidir. Baz iyerlerinde ve alma ortamlarnda, insanlarn olduka snrl ortamlarda almas istenebilir. Dar alanlarda kullanm zorunlu olan hizmetlerde ilerin normal giyimle ya da zel tehizatla i yaplabilecek hacimlerin belirlenmesi de antropometrik teknikler ile yaplmaktadr (ekil 1.5.).

31

ekil 1.5. Hacim sorunu olan binalarda koridor tasarmlar iin tavsiyeler [3]

ekil 1.6. Kk geitlerden gei iin nerilen boyutlar [3]

1.2.6. alma Yzeyleri alanlarn etkin bir ekilde i grebilmeleri iin belirli i grme dzlemlerinde en uygun ekilde alabildikleri boyutlarn belirlenmesi gerekir. ncelikle, yatay alma

yzeylerinden balayarak eitli eimler gsteren i ve ilem yzeylerinin de dikkate alnmas 32

gerekir. almalarn byk ounluu, izim masalar, tezgahlar, bankolar, masalar ve montaj tezgahlar gibi yatay ve dz alanlardadr (ekil 1.7-1.8).

ekil 1.7 Oturarak alma yzeyi [3]

Bu dzlemler zerinde optimal erime alma alanlarnn saptanmas, sz konusu alanlarn boyutlar konusunda nemli bilgiler verir. Normal alan hesaplarnda alann omuzlar sabit, dirsek ekleminden hareketler ile elin ilem alanlar dikkate alnr. Maksimum erime noktalarnn saptanmasnda ise gvde hareketleri ve omuz ekleminin almas da gz nne alnr.

ekil 1.8. Ayakta alma Yzeyi [3]

33

ekil 1.9. Tezgah ve masalarda el ilemleri iin maksimum ve minimum alma alanlar [3]

Pratikte, masa ve sandalye yksekliklerinin sabit tutulmas benimsenmekle birlikte, bu alanda son yllarda yaplan almalar masa ve sandalye yksekliklerinin ayarlanabilir llerde yaplmas dorultusundadr. Aadaki ekil ve tabloda nerilen ykseklikler, bilgisayar masas, sandalye ve ekran ile ilgili baz ykseklikleri tavsiye deerler olarak vermektedir.

ekil 1.10 Ayak iin maksimum ve minimum alma alanlar [3]

1.2.7. nsan Hareketlerinin Snrlar ve Ergonomik Adan Deerlendirilmesi Bu ksmda, insan vcudunda hareketli eklemlerin hareket snrlarna ksaca deinilecek ve ergonomik adan deerlendirilmesi yaplacaktr. 1.2.7.1 Ba hareketleri Ba hareketlerinin asal boyutlar ekil 1.11'de gsterilmitir. Ba rotasyon hareketleri dikkate alnd zaman, saa ve sola dnlerin asal ortalamasnn 55 olduu

34

grlmektedir. Ergonomik yaklamlarda bu harekete, gzlerin yuvalarnda dnme hareketleri de dikkate alnarak, daha geni alarda bir hareket boyutu varsaym ile yaklalr.

ekil 1.11 Ban boyun ekleminde hareketlilii Ban saa ve sola dn phesiz, boyun omurlarnn ileklii ve boyundaki kas ve ba dokularnn esnekliine baldr. Gz hareketleri ise burada nemli bir kolaylk ve avantaj salayabilir. Bu arada, ban geriye bklmesinin ortalama 50o gibi deerlere ulaabilmesine ramen, ergonomik adan ban, bu llerde geriye bklm duruu herhangi bir yarar salamaz. Nitekim zorlanarak geriye bklen ba pozisyonunda yutkunma gleir ve ba uzun sre bu pozisyonda tutmak ok rahatsz edicidir. Ban ne bklmesi daha rahat bir pozisyondur fakat yine de gzle takip gerektiren gstergelerin, ba hareketlerini zorlamayacak bir ekilde gz bak alarna gre yerletirilmesi prensip kabul edilir. zellikle, uzun sreli izleme gerektiren gstergeler hi bir zaman normal gz bak alarnn dna yerletirilmemelidir.
1.2.7.2 Gvde ve st etraf hareketleri

st etraf hareketlerinin byk bir blmnde gvde hareket hudutlarnn da kullanlarak almas sz konusudur. Gvdenin saa ve sola dn hareketleri 40 civarndadr. Dik duran bir insann, gvdesini bu asal deerler iinde hareket ettirmesi ardndan st etraf hareketlerini gerekletirmesi mmkndr.

35

ekil 1.12. st etraf eklemleri hareket boyutlar Ancak, bu tr gvde dndrme hareketleri statik bir ekilde ve uzun sreli olmamaldr. Gvdenin ne ve geriye bklmesi konusunda da ayn saknca geerlidir. zellikle, gvdenin ne bkl duruunda, saa ve sola dndrme hareketleri ve kuvvet gerektiren kas zorlamalar yapmak sakncaldr. Bu tr zorlamalarda kalc sakatlklara neden olan eklem zedelenmeleri grlebilir. Omuz ekleminin yuvarlak eklem ba ve olduka dz eklem yuvas, bu eklemin geni asal hareketini kolaylatrr. Omuz eklemi hareketine dirsek ve el bilei hareketleri de katld takdirde, gvde etrafnda geni bir erime alan oluur. Ancak, el ve kol hareketleriyle ve duyarl bir ekilde gerekletirilebilen hareketlerin uygulama alan snrldr. El ve kollarn hareketi sz konusu olunca, hareket etkinlik alan olduka daralr. Normal olarak kollarn duruu, omuzdan sarkk ve avu ii gvdeye dnk bir durutur. Oturan bir insann rahat alma pozisyonu ayrca deerlendirilmelidir. nk, bu duru kolun dirsekten 90 bkl, alttan desteklenmi ve parmaklarn hafife bkl ve avu ilerinin de birbirine dnk olduu bir durutur. 1.2.7.3. Alt etraf hareketleri Ayakta dururken dizlerin normal duruu, vcut arln tayan kemiklerin dey dorultuda tutulabilmesi iin tam gergin bir durutur. Oysa,otururken ve srtst yatarken dizlerin en rahat pozisyonu 70-130 alar iinde fleksiyon halindeki duruudur. Kala ekleminin eklem kapsl derin olduu iin, omuz eklemi ile kyaslandnda hareketlerinin nemli llerde 36

snrl olduu grlr. Bacan, kala ekleminden fleksiyon hareketi 120 civarndadr. Ancak, ou insan bu hareketi diz bkl iken gerekletirebilir. Kaladan

gerekletirilebilen hiperekstansiyon ise 45 civarndadr

ekil 1.13 Alt etraf eklemleri hareket boyutlar ekil 1.13 'de grlen kala, diz ve bilek eklemi hareketleri ergonomik tasarmlar asndan. nemlidir. Oturan bir makina operatrnn ayaklarda kuvvet uygulamalar, diz ve kaladan fleksiyon hareketlerinin desteinde, olduka geni bir tasarm alan ve hacmi salar. Ayakta duran bir insann bir kontrol pedal zerinde yaratabilecei kuvvet kiinin arl ile balantl olduu gibi, ayak pedallarnn yerletirme alan da snrldr. Oturan bir operatrn srt blgesine iyi bir destek salandnda, diz ve kala alarnn farkl deerlerinde, olduka nemli llerde kuvvet uygulanabilir. rnein; otururken, dizin 165 'lik bir a iinde tutuluunda, ayak pedalna 350 kilogram kadar kuvvet uygulanabilmektedir. Dizin as deitike bu kuvvet azalr. Ergonomik adan nemli olan sadece kuvvet uygulamas deildir. Eklemlerin hareketliliine gre, reaksiyon zaman en ksa uygulama pozisyonu, en uzun sre uygulamalarla elverili noktalar gibi gereksinimler de dikkate alndndan, el ve

37

ayaklarn eitli eklem alar iinde hareketleri bu yaklamlarla da incelenir. Bir bakma FONKS YONEL ANATOM olarak adlandrabileceimiz bu yaklamlar, insan-makina ara kesitinde nemli aratrma alanlardr.

1.2.7.4. Maksimum kavrama noktalar nsanlarn st etraf boyutlar ve eklemlerinin ileklii ile orantl olan maksimum kavrama noktalar, ergonomik yaklama bir rnek tekil eder ve endstriyel pratik asndan da nemli tasarm boyutlarn ortaya koyar. Bu konuda sistematik aratrmalar 1950'lerde

tamamlanmtr. lme yaklamlar ile ve snrl sayda sje zerinde yaplan almalarn deerlendiren Hertzberg, elde edilen deerlerin istatistik dalmn da yaparak, iyeri tasarm asndan nemli verileri ortaya koymutur. Hertzberg ve onu izleyen aratrmaclarn en nemli katks phesiz, insan - makina ara kesitine fonksiyonel anatomi yaklamn getirmeleridir.

Fonksiyonel anatominin dier bir yaklam da biyomekanik diyebileceimiz ve i yapan insann mekanik zelliklerini inceleyen bir yaklamdr. Fiziki bir i yapan insann anatomik yap zelliklerine uygun hareketler yapmas ve biyomekanik zelliklerinin gzetilmesi, eitli zorlanma ve sakatlanmalarn nlenmesi asndan olduu kadar, insan vcudundan optimal verim salamak asndan da nemlidir. Endstride ok kullanlan yk tama ekilleri ve bunlarn doru ekilleri anatomik temellere dayanr.

38

1.2.7.5. Yk taima ve duru ekli Tanan yklerin insan vcudu zerindeki etkisi, yk arl arttka gvdenin ne eilmesi eklinde ortaya kar. Ergonomik yaklamlarla, eitli yk kaldrma koullarnda, vcudun nasl etkilendii ve duru deiiklikleri dikkatle incelenmitir.

a. Ykn srtta tanmas: Srtta tanan yklerin arl arttka, ne eilme ve dizlerde de giderek artan bir gerilme halinin olutuu bilinmektedir. Anatomik adan nemli deiiklikler ancak, rahata kaldrlabilen belli bir arl amakla ortaya kmaktadr. Ayrca, yk omuzdan bele doru inmeye baladnda, gvdenin ne eilmesi de artmaktadr. Gerekte, yk karsnda deien gvde eimi, biyomekanik adan, arlk merkezinin yer ve konumunu korumaya ynelik bir uyumdur. nemli olan, insan anatomik zelliklerine gre kas, ba ve eklem dokularna zarar vermeyecek yk arln saptamaktr. Bu konuda Dnya alma Tekilat'nn "Tanabilir maksimum yk" kararlar olduu gibi, her lkenin de kabul ettii yk arlklar vardr.

b. Bir yk kaldrmak: Gvdenin pozisyonu ve eitli anatomik blgelerin bu hareketlerden etkilenmesi, kaldrlan ykn arlna, ykn kaldrld ykseklie ve tutu pozisyonlarna da baldr. Yerde olan bir yk kaldrmak iin ilk yaplan hareketler, gvde gerici kaslarnn tam olarak gevetilmesi ve bylece gvdenin ne bklmesi ile balar. Yk kaldrlrken, omurgay dikletiren kaslar kuvvetle kaslarak, gvdenin tam dikletii noktaya kadar, giderek azalan kas eforu ile alrlar. Gvdenin hi bir yk kaldrmasa da, ne eilmesi ve dorulmas srasnda ayn kaslar alr. Aslnda, gvdenin ne eilme hareketlerini karn kaslar balatr. Ancak, oturan ya da ayakta duran bir insann ne eilmesi, hafif bir pozisyon deiiklii ile ve pek snrl llerde kas almas sonras balar ve yerekimi etkisi ile devam eder. Gvde denge durumundan ne eilmeye geer gemez esas yk gvde gerisindeki kaslara biner. Belli arlklar yksek bir yerden alarak yere indirmek ya da yine nemsiz llerdeki arlklar yerden kaldrmak, srt ve bel kaslar ile omurgaya ar yk getirmemekle beraber, biyomekanik adan sakncaldr. Ykn artmas ise bel ve kala leeni arasndaki eklemi ve bel omurlar arasndaki fibroelastik kkrdak dokularn zedeleyebilir. Ani ve iddetli zorlamalarda bel omurlar arasndaki kkrdak disklerin kayabildii, bazen bu kkrdak doku iindeki destek sv keseciinin (pulpa) dar frlamaya zorlanabildii bilinmektedir. Bel omurlarnn mekanik zorlanmas, dizler gergin bir ekilde gvdeyi ne bkerek, yerden belli bir arl kaldran insanlarn hareketlerinin biyomekanik 39

deerlendirilmesi ile ortaya karlmtr. Gvdesini ne bkerek 40 kilogram bir arl yerden kaldran normal bir insann, bel omurlar arasndaki fibroelastik kkrdak dokusu zerine 450 kilogram yk binebilmektedir. Bu da uzun dnemde, disk kaymas, disk ft gibi sakncal sakatlklarn ortaya kmasna neden olabilir. Bu nedenle, ergonomik adan uygun kaldrma teknikleri zerinde devaml aratrmalar yaplmaktadr.

1.3. Antropometrik Verilerin Kullanlmas

Antropometrik verilerin ekip ve ara tasarmnda olduka byk bir rol vardr. Bu veriler kullanlrken, tasarm iin kullanlan verilerin rn kullanacak kitleye uyum salamas nem tamaktadr.

1.3.1. Antropometrik Verilerin Kullanma lkeleri

Antropometrik verilerin tasarm amalarna uygun olarak kullanlmasnda uyulmas gereken baz ilkeler vardr. Bu ilkeler;

1.3.1.1. U deerler iin tasarm yapma

Tasarm almalarnn en nemli amac kullanc kitlesinin tamamna yakn bir ksmna uyum salayabilecek tasarm standartlarnn gelitirilmesidir. Vcut lleri ile ilgili aratrmalarda bu llerin normal olarak daldklar ya normallik testleri yaplarak ispat edilmi ya da daha nceki almalar referans alnarak varsaylmtr. Yine bu almalarda %90 'lk bir kullanc kitlesi hedef alnmtr. Bu anlamda,attaki %5 'lik ksmla stteki %5 'lik ksmlar standart kapsamn dnda tutulmulardr. En stteki % 5 'lik yzde dalmn alt snr %95, en alttaki %5 'lik deerin st snr da % 5 'lik dalmdr. Tasarm almalarnda, %5-%95 yzde dalm deerleri arasnda yer alan kitle hedef alnr.

Hacimle ilgili tasarmlarda %95 'lik dalm deeri, eriimle ilgili tasarmlarda ise %5 'lik yzde dalm deerleri dikkate alnr. rnein bir asansr tasarm yaplrken asansr kabininin boyutlandrlmas srasnda %95 lik deerler, asansr iindeki kontrol panelinin demeden itibaren ykseklii iin %5 lik deerler dikkate alnmaldr. Buradaki temel dnce, uzun boylularn sabilecei bir kabine ksa boylular zaten sabilecektir. Ksa

40

boylularn eriebildikleri kontrol paneline de uzun boylular eriebilecektir. Alt ve stte kalan dier % 5 lik gruplar iin gerekli ihtiyalar zel yapmlar yolu ile giderilir.

1.3.1.2.Ayarlanabilir araliklar iin tasarm

Bir donann ve tesisin belirli lleri, deiik boyutlardaki kullanc kitlesini kapsayacak ekilde ayarlanabilir llerde yaplabilir. rnein bir otomobil n koltuunun ileri-geri hareketi, bir sandalyenin oturak ksmnn aa-yukar hareketi gibi. Bunlar gibi ayarlanabilir zelliklere sahip olan donanm ve ara gerecin %5 ve %95 lik dalm ierisinde herhangi bir noktaya gre ayarlanabilecek ekilde tasarmlanmas nerilmektedir.

1.3.1.3. Ortalama deer iin tasarm

Ortalama deere gre yaplan tasarmlar dnldnn aksine olarak byk bir kullanc kitlesini karlamamaktadr. Buna ramen baz eya ve ara gerelerin tasarmnda ortalama deere gre boyutlandrma yaplmaktadr. rnein; kazak, orap ve eldiven gibi giysiler, ortalama deerlere gre yaplmaktadr.

1.3.2. Oturma yzeylerinin tasarm nsanlar ilerinin banda, brolarnda, evlerde, dinlenme yerlerinde, tat aralarnda ve her frsat bulduklarnda oturmaktadrlar. Oturulan sandalye, koltuk ve bankolarn yapsal zellikleri kyaslandnda, ok deiik oturma yzeyleri dikkati eker.

Oturma yzeylerinin tasarmnda amaca uygunluk gz nne alnmas gereken bir kouldur. Belki ksa sreli olarak kullanlan bir oturma yerinin rahat ve zel olarak gelitirilmi bir tasarm ardndan imal edilmi olmas da nemli olmayabilir fakat, tm gn ve verimlilik zorlamalar altnda i grrken kullanlacak oturma yzeyleri ve gerelerinin baz zellikleri olmas gerekir. Bu tr oturma yerlerinin standartlarn belirleyen ekonomiklik, rahatlk ve fonksiyonel olmas gibi basit kurallar dahi, oturma yzeylerinin tasarmna aksettirilmekle nemli iyiletirmeler salanabilir. Ergonomik yaklamlarda ise, oturma yzeyinde vcut arlnn desteklenmesi ve arlk dalm, oturak ykseklii , derinlii ve eitli pozisyon deitirme hareketlerine elverili olmas gibi zel gereksinimlere zm aranr.

41

Yaplan aratrmalar, oturan bir insann vcut arlnn nemli bir blmnn , kala eklemini de zerinde bulunduran ischium kemiinin alt knts zerine dtn gstermitir.

Tm ile dz ve sert bir yzey zerine oturulduu zaman bu blgelere den arlk pay da artar. Bu nedenle, kalann anatomik yapsna gre ekillendirilmi ve ischiyum zerinde den arl dokulara datacak yumuak bir malzeme ile kaplanm oturma yzeyleri tercih edilir.

Ayrca, oturulan yerin yksekliinin de ergonomik bir ekilde dzenlenmesinin nemi vardr. Nitekim, oturulan yerin n ksmnn baldrlara bask yapmas nlenmelidir. Bunun iin oturma yksekliinde, istatistik verilerde en ksa boylu bulgularnn yzde 5 dalm karakteristikleri kullanlr. Bylece oturan bir insann baldrlarnn altnda yeterli bir boluk kalarak, n kebabn baldrlar alttan kesmesi nlenir. Genelde oturma ykseklii erkeklerde 38 cm. ve kadnlarda 35 cm . olarak kabul edilmektedir.

Oturma yzeyinin yatay yada dik olmas rahatsz edicidir. Nitekim, bu gibi yzeylerde oturanlar arkala dayandklarnda kaymaya balarlar. Oturma yzeyi kaygan olmasa da srta dayanmak kalada ne doru bir iti oluturur. bu nedenle oturma yzeyi geriden balayarak 3 yada 5 derecelik bir eimle ykselmelidir.

Oturma yerinin derinlii ve genilii de antropometrik temellerle saptanabilir. Oturarak alan insanlarn oturduklar i sandalyelerinin derinlii 35-40 cm arasnda deiebilir. Oturma yzeyinin genilii ise, istatistik deerlerin st snrlar, tercihen %95 deeri kullanlarak , 40-43 cm. aras olmals gerekir.

Oturma yksekliinin rahatln arttran bir yapsal zellik de bel ve srt blgelerini destekleyen aralktr. Byle bir destek gvdenin rahat ve dik tutulmasnda yardmc olur. Arkaln desteklenmesinde en bata gelen blge bel blgesidir. Kala gerisine ve omuzlara dokunan arkalklardan kanlmaldr. Eer , uzun bir arkalk dnlyorsa bunun bel blgesine destek salamas iin tasarm ngrlmelidir. Rahat koltuklarda arkaln oturma yzeyi ile tekil ettii a 105 derece olarak belirlenmitir.

42

Oturma sandalye ve koltuklarna alt kol destei ilave edilecek olursa, bunun kollar rahat bir ekilde sarktlm bir duruta dirsein yksekliinde olmaldr. 1.4. Ergonomide Fizyolojik Etmenler

1.4.1 . Grlt

Bireyler zerinde olumsuz etki yapan ve rahatsz eden seslere grlt denilmektedir. Gnmzde teknolojinin gelimesiyle birlikte ortaya km olan grlt kirlilii en nemli evre sorunlarndan biridir. Buna karn lkemizde en az bilinen kirlilik trdr. zellikle metropol kentlerimizde grlt younluu olduka yksektir. Bu grltnn balca sebepleri arasnda; trafiin youn olmas, yerli yersiz korna sesleri, i yerlerinden kan yksek sesler, evlerdeki televizyon ve mzik aletlerinden kan sesler ve yaplan bakm-onarm almalar gsterilebilir.

Grlt hoa gitmeyen, istenmeyen, rahatsz edici ses olarak tanmlanr. Ses dalgalarnn etkenlii ve grlt olarak adlandrlmas sadece sesin iddetine, tiz ve tok olmalarna ve srekliliine bal deildir. Ayrca sese maruz kalan kiinin fiziksel ve ruhsal durumuna da baldr. Bir grlt ne kadar anlamsz, ne kadar iddetli, ne kadar dzensiz ve ne kadar ani olursa o kadar rahatsz edicidir. Tanmdan da anlalaca zere bir sesin grlt olarak nitelenmesi izafidir. Bununla birlikte, birok grlt tipinin kukuya yer vermeksizin herkes tarafndan grlt olarak kabul edilecei aktr [14]. Grltnn insanlar zerindeki

fizyolojik etkilerinin balcalar, kas gerilmeleri, stres, kan basncnda art, kalp atlarnn ve kan dolamnn deimesi, gz bebei bymesi ve uykusuzluk olarak tespit edilmitir. [14]. Bunlarn ou ksa sren etkileridir. Yalnz stres ve uykusuzluk, grltnn uzun sreli fizyolojik etkilerindendir. Ayrca migren, lser, gastrit vb. hastalklarn ortaya kmasnda grltnn de nemli etkisi olabilecei ileri srlmektedir. Ancak grltnn, bu hastalklarn ba gstermesinde dorudan etkili olduu henz kantlanmamtr [14].

Grltnn psikolojik etkilerinin banda ise, sinir bozukluu, korku, rahatszlk, tedirginlik, yorgunluk, zihinsel etkinliklerde yavalama ve i veriminin azalmas gelmektedir.

Grlt, insan saln fizyolojik ve psikolojik olarak tehdit etmektedir. Bu tehditleri ksaca 4 balk altnda toplayabiliriz. Bunlarn insan zerindeki etkileri ksaca unlardr:

43

- Fiziksel Etkileri: itme duyusunda meydana getirdii olumsuz etkilerdir. Bu etkiler geici veya kalc iitme kayplardr. - Fizyolojik Etkileri: Kan basncnn artmas, kas gerilmeleri, stres, kalp atlarnn deimesi, gzbebei bymesi, uykusuzluk, solunumda hzlanma.

- Psikolojik Etkiler: Davran bozukluklar, sinir sisteminde bozukluklar, korku, rahatszlk, yorgunluk, zihinsel ilevlerde yavalama.

- Baarmna Etkileri: Grltnn i verimini azaltmas ve seslerin anlalmamas gibi grlen etkileridir. Grltnn i verimliliini ve retkenlii olumsuz ynde etkiledii aratrmalarla saptanmtr. yerlerindeki grlt dzeyi ile verimlilik arasnda anlaml bir iliki vardr. Grltye maruz kalma iddeti ve sresi verilen zararn dzeyini etkiler.

1.4.2. Titreim

zellikle motorlu aralar veya mekanik tahrikli (rnein darbeli matkap, haval tabanca gibi) aletleri kullanan insanlar mekanik titreimlere maruzdur.

Grltde olduu gibi mekanik titreimlerde de kitle paracklarn hareketi sz konusudur. Bu hareketler yol, hz ve ivme gibi durum faktrlerini zamansal deiimleri(dalgalanmalar) ile tanmlanrlar.

Titreim yklenmesini belirleyen dier faktrler periyodik ve periyodik olmayan titreimler olarak ikiye ayrlr. Periyodik titreimler, teknikte nemli bir rol oynayan eitli harmonik titreimlerin bir araya gelmesiyle oluur. Darbe ile alan aletlerde olduu gibi periyodik olmayan titreimler, zaman iinde sapma ynlerini deitirirler.

Titreim analizi yaparken, titreim yklenmelerinin zaman iindeki deiimlerinin yan sra, titreim yn de dikkate alnmaldr. Titreimler dey, yatay ya da dairesel olarak veya bunlarn bileimi olarak etkirler. Yklenme derecesini belirleyen faktrlerden biri de titreimin vcuda iletim yeridir. Dier taraftan yklenme sresi, titreimin etki sresi ile titreim molalar dolaysyla geici olarak ara verilebilir.

44

Titreen bir sistem ikinci bir sisteme etki yaparsa ikinci sistemi de beraber titremeye yneltir. Eer etkileyen ve etkilenen frekanslar arasnda uyum varsa tnlam sz konusu olur. Dey titreim etkisindeki insanlarda aadaki rezonans frekanslar doar : Barsaklar ve karn rts 3Hz Ayakta duran insann temel rezonans 4-6 Hz Gvde, basen 4-8 Hz Omuzlar, boyun ve ayrca bedenin ikinci rezonans 10-12 Hz Ba 20 Hz Gz yuvalar 40-100 Hz nsan, elleri ve kollar zerinden vcuduna iletilen yatay titreimler etkisinde kaldnda, bilek ve dirsek eklemlerinde saptanan tnlam deerleri 12 ile 20Hz arasndadr.

1.4.2.1. Titreimin etkileri

nsanlarn oturduu yerler, temas ettikleri yada ellerinde tuttuklar titreyen ara ve gere, her trl makine ve aralarn neden olduu sarsntlar, uzun dnemde zararl etkiler yaratabilmektedir. Bu alanda yaplan aratrmalar; kinestetik duyu organlarnda , kas, ba ve eklem alglama sistemlerinde, i kulak denge organnda, derinin duyarl kl dibi ve deri alt alg organlarnda, alt ve st etraf klcal damar anda zararl ve kalc etkileri gstermitir. Titreimin ayrca, devaml ba arlar, gz yuvarlanda devaml titreimler, uzak grme netlii kayplar, genel denge bozukluklar, srt ve boyun kaslarnda sertlik, sindirim sistemi rahatszlklar gibi sorunlar yaratabildii haller de vardr.

Titreim ile ilgili kitle dalm, yaylanma ve snmleme deeri gibi parametrelere mekanik titreim sistemlerinin aksine insanlarda sabit deildir. nsan, rnein eitli kas kaslmalar ile mevcut titreim yklenmesine uyum yollar arar. Titreim sresinin, titreim molasna orannn nemi byktr. nsan mekanik sistemlerin aksine titreim molas arasnda

dinlenebilir. Titreimler ok kuvvetli olduunda, salk ikayetlerinin dnda kemik, omurga yada midenin zarar grme konusu olabilir.

Mekanik titreimler, bu ikayetlerin yan sra performans da etkiler. zellikle srme ve yneltme etkinliklerinde nemli olan enformasyon alglamas ile motorik hareketlerin koordinasyonu titreimden zarar grebilir.

45

nsann etkisi altnda kald titreimler, objektif veya subjektif olarak tanmlanabilir. Objektif tanmlamada vcudun bir tarafnn etkilenmesi ve subjektif olarak alglama arasndaki iliki bir karlatrma deeri olan deerlendirilmi titreim iddeti ni dourmutur.

1.4.2.2.Titreim etkilerinden korunma

Titreimden korunmada tasarm nlemleriyle titreim oluumunu azaltmak veya tamamen yok etmek, yaltm yoluyla titreimin yaylmasn engellemek, titreimin youn olduu yerlerde retim aralarnn dzenlenmesi yoluyla insanlar korumak veya organizasyon

nlemleriyle(molalarn dzenlenmesi), dinlenme imkanlarnn salanmas gibi seenekler vardr.

Tasarmla ilgili uygulanabilir nlemlere rnek olarak aadaki noktalar saylabilir:

Btn titreim sisteminde frekans uyumlamas ya da uyumun bozulmas (rnein bir motorda ktle dengesinin salanmas) ncelikle tnlam frekansndan kanmak iin devir saysnn deitirilmesi Dinamik dengesizliklerin giderilmesi Titreim amortisrlerinin kullanlmas Titreim yaltm Titreimin insanlara iletiminin snmlenmesi ( rnein hava tabancas ile allmas halinde lastik yastkl eldiven kullanlmas )

1.4.3 Ses

Duyduumuz her ses, kulak tarafndan alglanabilen, esnek maddi ortamda yaylan mekanik titreim dalgasdr.Kat, sv ve gazlarn pek ou sesin yaylmasna elverili bir ortam oluturur.Byle bir ortamda oluturulan bir mekanik tedirginlik, bir noktada ani bir basn ykselmesine yol aar. Ortam esnek olduundan skma durumu kalc deildir; Skan blge, tedirginlik etkisi ortadan kalkar kakmaz geniler, ama bu srada komu blgelerin skmasna yol aar.Bu durum periyodik bir biimde yenilenir.Sonu olarak her blgeden birbirini izleyen skma ve seyrelme dalgalar geer.Bu dalgalar boyuna dalgalardr;bir baka deyile, ortamn paracklarnn titreim hareketi dalga hareketi dorultusundadr.Bu dalgann ortam iindeki hz, ortam oluturan maddenin younluuna ve denge basncna, zgl ssna 46

(gazlar iin), esnekliine (kat ve svlar iin), scakla ve dalgann frekansna baldr.0o C scaklkta ve deniz yzeyi basncndaki kuru havada sesin hz saniyede 331,28 m tir. (Bu deer 1986 da belirlenmitir).Sesin hz deniz suyunda 1,490 m/s elikte ise 5 m/s dir.

47

1.4.3.1 Sesin Fiziksel zellikleri

Basit bir ses dalgasnn bir noktada oluturduu ses basncnn zamanla deiimi harmoniktir. Basncn en byk deerine genlik denir.basncn en byk iki deeri arasndaki geen zamana periyot ad verilir.Periyot bir basn deiimi devri iin geen zaman olarak tanmlanabileceine gre; frekans birim zamandaki basn deiim devresi saysdr ve hertz ile llr. [17]

Genlik: Ses basnc, atmosferik basn (ses yokken) ile toplam basn (ses varken) arasndaki farkn ls yada genliidir.Sesin genlii iin pek ok l tipi bulunsa da, ses basnc temel ldr.Ses basnc salnrlarnn birimi desibeldir (db);bir ses basnc seviyesi belli bir rakamdaki Desibel deeridir.Desibel lei logaritmiktir; nk ses iddeti aral yle genitir ki llmesi yada gzlenmesi gereken tm sesleri lineer bir lee sdrmak imkanszdr. nsan kula sese inanlmaz derecede geni bir aralkta tepki verebilmektedir.st snrda, yani ac snrndaki bir ses, duyula bilen en ksk sesin tam on milyon kat byklndedir.Bu on milyonun bire oran ancak logaritmik olarak gsterilebilmekte ve 140 db ile noktalanmaktadr.

Desibel zelliindeki bir baka zellik de, iki farkl sesin ses basnc seviyelerinin aritmetik olarak toplanmamasdr.rnein 60 db lik bir ses, 60 db lik bir baka ses ile toplandnda, art sadece 3 db olacaktr; yani toplam 120 db deil 63 db olacaktr.dahas eer iki farkl seviyede ses sz konusuysa, dk olann bye katks fark azaldka azalr.Eer ikisi arasndaki seviye fark 10 dbin zerinde ise, dk seviyeli sesin hi bir etkisi olmaz.

Frekans: Bir ses kaynann titreme yada havay titretirme miktar, frekans belirler.zamann birimi genelde bir saniyedir ve bir saniyedeki cevrim saysn ifade etmek iin Hertz terimi kullanlr.Frekansn birimi Hz dir. nsan ve bir ok hayvann kula, geni bir frekans aralna sahiptir. nsanlar yaklak olarak 16-20 Hz arasnda frekansa sahip sesleri alglayabilir.Gnlk hayatta saf tonlarla son derece seyrek karlar.Seslerin byk ounluu bunun yerine bir ok frekanstan oluan bir karmak birliktelik sergiler.

Zaman modeli: Sesin zamana ait doas, zaman ve seviye cinsinden aklanabilir:Sreklilik, dalgalanma geicilik anilik.Srekli sesler elale sesi gibi, sabit bir seviyede olduka uzun bir periyoda sahip seslerdir.Geici sesler, ksa periyotlarda seyreden, telefonun al, uan 48

kalk yada inii gibi seslerdir.Ani sesler, tokat yada silah sesi gibi, ok ksa bir zaman dilimi iinde oluan seslerdir.Dalgal sesler ise youn bir kavaktaki trafik sesi gibi, zamana gre seviyesi deien seslerdir.

Sesin grl: Akustikte, sesin neden olduu iitme duyumunun iddetine ilikin niceliktir. nsan kulann alglad ses grl, yaklak olarak sesin iddetinin logaritmas ile orantldr. Burada bahsi geen ses iddeti, birim zamanda sesin yaylma ynne dik duran bir yzeyden, bu ynde geen ses iddetidir ve birimi (w/m2)dir.Ses iddeti ok zayfsa ses iitilemez;sesin iddeti ok yksek ise ar duyulur ve kulak iin tehlikeli durum ortaya kar.Bu iki eie (iitebilme ve ar) karlk gelen ses enerjileri arasndaki oran yaklak olarak 2x1012dir.Bu oran kiiden kiiye deiebilir, ayrca sesin frekansna da baldr. nsan ve bir ok hayvann kula geni bir frekans aralna sahiptir. Ses grl birimi olarak fon kullanlr;bir fon 1 dblik ses iddete farkna karlk gelir.Bir sesin fon olarak grl, dinleyiciye ayn grlkte gelen 2 kHz frekansl bir sesin db olarak ifade edilen iddetine eittir.lm yaplan sesin grlndeki art 1 fon olduu kabul edilir. Grlkteki art ile grl fon cinsinden ifade eden saydaki art birbirleri ile orantl olmadndan uygulamada daha elverili bir birim olan son kullanlr.Grl 40 fon olan bir sesin grl 1 son olarak alnr. Bu sese oranla iki kat daha gr olarak alglanan sesin grl 2 son olur. Tablo 1.1 Ses Grlk Dzeyi

Ses iddeti: Ses dalgalarnn ilerledii dorultuya dik durumdaki birim alandan birim zamanda geen enerji miktardr.Ses iddeti g/zaman birimiyle llr.Ses grlnn znel bir nicelik olmasna karlk ses iddeti nesnel bir niceliktir;uygun lme aygtlaryla ve gzlemcinin iitme duyumundan bamsz olarak llebilir.Bir sesin iddeti ile ayn frekanstaki bir baka sesin iddeti, bunlarn iddetleri bir birine blnp elde edilen orann logaritmas alnarak karlatrlr.Bir sesin iddeti 1, dier sesin iddeti de 10 ise, iddet 49

oran B=Log 10 (1/10) eitliiyle bel birimi cinsinden bulunur.Uygulamada daha ok belin 1/10una eit olan db birimi kullanlr.

Duyma hissi ve kulak hassasiyeti: Ses insann duyma mekanizmas tarafndan u ekilde alglanr. Ses basnc dalgalar, kulak yapsna pinna ve iitsel kanal yoluyla girer.iitsel kanal, i kulaa kemikikler yoluyla bu enerjiyi transfer edecek olan timpanic membran titretirir.i kulak bu enerjiyi elektrik drtlerine dntrr ve iitsel sinirlerden beynin iindeki gerek iitsel blge gnderilir. nsann duyma mekanizmas, bir n amplifikatr gibi alan d kulaktan balayarak son derece komplike bir yap sergiler.Duyma zellikleri zerine yaplan testler ve aratrmalar, duyma mekanizmasnn yan sra, e duyma erileri ve en alt ile en st duyma snrlarnn ortaya konmas ile akustiin temelini atmtr.Bilimde kat edilen uzun mesafenin ardndan, duyma hissindeki perde ve grlk gibi alglarn kefedilmesi ile ses kalitesi konusuna bir temel tekil eden psikoakustik bilimi n plana kmtr.

1.4.4. Aydnlatma

nsann enformasyon alglamasnda en nemli alglayc gzdr. Btn alglamann %80 ile 90I gz kanalyla gerekleir. koullarnn dourduu yorgunluun byk bir ksmnn gz zorlanmasndan ileri geldii tahmin edilebilir. Gz zorlanmas ve yorgunluk zerine etkisi ile birlikte aydnlatma teknii problemlerini anlayabilmek iin bu tekniin baz temel kavramlarnn bilinmesi gerekir. Aydnlatma iddetinin l birimi lkstr(lx). Bu deer birim alana den k akdr. Aydnlatma iddeti bulutsuz bir yaz gnnde 100.000 lx bulur. Kapal bir k gnnde bu deer ancak 3000 lxe ular. Aadaki tabloda baz deerleri grmek mmkndr.

50

Tablo 1.2. Yaplan ie gre nerilen k iddeti[18] lemler Montaj ve Kalite Kontrol Kaba iler Vasat incelikte iler nce iler ok ince iler Dokuma ( pamuklu ve Ynl ) Hafif dokumalar Koyu renkli kumalar Dokumada kalite kontrol Metal Levha leri Plastik ekil verme ve Levha leri Aa ileri -Kaba dorama -Rende ve tezgahta ince makine ileri 200 400 400 900 1300 400 400 200 400 900 2000 nerilen Lks

-ince tezgah ileri, makine ve cilalama 600 ileri Bir i ortamnda aydnlatma gereksinimi, yaplan ilerin zelliklerine, iin zellikleri nedeniyle detay alglama gibi kriterlere baldr. eitli el ileri ve okuma yazma gibi ilerde en dk aydnlatma gereksinimi 10 lks olarak bilinmektedir.

Bir i ortamnda ve eitli i istasyonlarnn gerektirdii aydnlatma dzeyleri nemli bir husustur. Aslnda , en yksek aydnlatmann en optimal yaklam olmad bilinmektedir. Temel olan, amaca uygun aydnlatmadr.

Ik younluu L=k iddeti /yzey= mum /m.m

yi bir aydnlatma projesinin tasarmnda, alanlarn gz sal, yksek dzeyde i becerisi, optimal verimlilik ve alanlarn kendilerini rahat hissettikleri aydnlatma dzeyinin salanmas gibi bir kriter kullanlabilir. Bir iyerinde byk lde kaba ilemler yapld iin, aydnlatma dzeyi asndan nemli bir sorun olmad halde, i grenlerin kendilerini 51

rahat ve kl ortamda bulmalar ve daha hevesli alabilmeleri iin de yeterli ve tatmin edici bir aydnlatma dzeyi tercih edilmelidir.

1.4.4.1 yi bir aydnlatma dzeninin zellikleri:

Bir aydnlatma dzeninin niteliini belirleyen faktrler: Aydnlatma iddeti Edzeyde aydnlatma Ik yn ile glge etkisi Ik dalm Iktan yararlanma Gz kamamasnn snrlandrlmas In rengi ve renksel yansma

yeri aydnlatlmasnda alnmas gereken tedbirler ve yaplmas gerekenler yledir:

Dorudan yaplan i yada evre aydnlatmas

Her iyerinde i grenler, yaptklar ilere, iinde bulunduklar ortam ve genel evrelerine ve iyerindeki eitli yerlere bakmak zorunluluunda kalabilirler. nsanlar evrelerine

baknrken, onlarn dikkatini en ok, parlak ve renkli blgeler eker. Bu sebeple, i grenin kendi yapt i kendi asndan en iyi aydnlatlm yer olmaldr. Ortam, aydnl, zerinde ura verilen makin, malzeme, ara ve gerete yeterli detay alglamasn salamyorsa, i istasyonunun zel gereksinimi dikkate alnarak zel aydnlatma yoluna gidilmelidir.

istasyonunun aydnlatlmasnda kontrast esas zerinden aydnlatma nemlidir. lemlerin yapld tezgah zerindeki hakim renkler ile i grenin esas ileme tabi tuttuu malzeme arasnda renk fark yksek, orta yada zayf olduuna gre, aydnlatma dzeyi de deiir. Ayrca yaplan iin ve incelikli grme gerekli yzey ve malzemelerin parlama zellikleri de dikkate alnmaldr. grenlerin yaptklar incelikli ileri kolayca grebilmesi iin alma yzeylerinin aydnlatlmas salandktan sonra genel evre aydnlatlmas standartlarnn saptanmas ngrlr.

52

1.2.4.2. Parlamann nlenmesi

zerinde ilem yaplan cisim ve yzeylerin parlamas, esas yaplan iin grlmesini gletirdii gibi, gz uyumunu da zorlar. Parlama; aydnlatlm yzeylerden bir blmnn dierlerine bakarak daha fazla k yanstmas, ar kl grnmesi yada kaynaktan yansyan n dorudan gze yanstmas olarak aklanabilir. Ik kaynann yada alma yzeyinin parlamas, i grenin bak asna ve evrede parlama ve yansmalara elverili malzemenin bulunmasna baldr. ortamnn gereinden fazla aydnlatlm olmas ve ok yksek dzeyde yanstma zellii olan; tavan, duvar, malzeme ve deme dzeninin bulunmas ounlukla operatrn grn etkilemeyebilir fakat uzun dnemde rahatsz edicidir. Byle bir durumda, aydnlatlm evrede yanstc yzeylerin renk zellikleri ile yansma faktr azaltlabilir.

Yaplan i ve evresinin aydnlatlmasnda, bavurulan her trl nlem, yeterli rahatlk salamyorsa ve alma yzeylerinin parlamas ve k yanstmas nlenemiyorsa, k kaynann yerini deitirmek gerekebilir.

1.4.4.3. Ik titreimlerinin nlenmesi

Dearj lambalar (sodyum buhar, cva buhar yada floresan) alternatif akmla alrlar ve akm yn deiikliinde de yanp snerek alrlar. Elli Hertz frekansl akm kullanan lambalar saniyede bunun iki misli yanma ve snme yapt iin, bu titreimler gzle fark edilemezler. Ancak, byle bir k altnda alan makine operatrleri bir alg yanlmas sonucu, makine devirlerinin yavaladn yada duraklad gibi yanltc alglamalar yapabilirler. Stroskobik etki olarak bilinen bu soruna zm bulmak iin; i ortam aydnlatlmasnda kullanlan lambalarn yansra, farkl bir yanma snme devri ile alan zel k kullanlabilir. Kesin bir zm de ortam aydnlatmasnn trifaze bir akm kaynandan ve farkl fazlarda monte edilmesidir. Yksek dzeyde aydnlatma gereken yerlerde genellikle trifaze akm kullanlr.

1.4.4.4. Glgeleme

Bir malzemenin zerine den n geli dorultusunu deitirerek, baz ksmlarn daha kesin hatlar ile grnmesini salamak yada baz ksmlarn gz alc, keskin grntsn 53

matlatrmak mmkndr. Glgeleme olarak bilinen byle bir ilem, endstrilerde ve zellikle kalite kontrol hizmetlerinde detaylarn grnmesini kolaylatran bir yaklamdr. Normal koullarda ok iyi grlemeyen yzeylerin daha iyi aydnlatlarak ve ortam nda parlayan yzeylerin glgelendirilerek, netlikle grnmesi ve incelenmesi salanmaldr.

1.4.4.5. Renkler ile klandrma

Renkli bir yzeyin iyi grlebilmesi, o yzeyden yansyan nlarn yeterli yeinlikte olmasna baldr. Ayrca, ortam aydnlatmasnn yapay olduu hallerde eitli renkler, gn altndaki grntlerinden, bir lde de olsa farkl grnebilirler. Renk grmenin nemli olduu kalite kontrol gibi hizmetlerde, doal renk alglamasn salayabilecek bir aydnlatma nemlidir. Gn nn doal renkleri alglamada en gvenilir aydnlatma olduu bilinmesine ramen, gn ile aydnln iddetinde devaml ini ve klar nedeni ile, renk ayrm ve kalite kontrol gibi ilemlerde yapay k tercih edilir. Yapay n deimeyen dzeyi, gnna bakarak daha standart bir deerlendirmeyi salayabilmektedir.

Gzlerin Dinlendirilmesi: Uzun sreli ince ilerle uraan i grenlerde ve zellikle kalite kontrol elemanlarnda, gz yorgunluunun nlenmesi iin dinlenme aralar vermek gerekir. Dinlenme aralarnda i grenler, uzak mesafelere bakmal( rnein, pencereden dar bakmak gibi) ve genellikle fazla parlamayan uzak cisimlere bakmay tercih etmelidirler. Gne nlarnn ieri girdii bir pencereden dar bakmak yada parlak k ile aydnlatlm uzaktaki cisim ve yzeylere bakmak, gzlerin bu parlakla uyumunu zorlad gibi, byle bir uyumdan sonra i grenin kendi iine dndnde gzler yeni bir uyum dneminden geerler. Byle bir uyum abas, dinlenme etkisini azaltr ve gzleri zorlayabilir.

Duru ve oturu zorluklar: Bir iyerinde aydnlatma dzeyinin dk olmasna karlk, incelikli i grme ve detay alglama zorunluluu varsa, i grenler ilerini yakndan grebilmek iin ne eilmek ve uzun sre bu duruta almak zorunda kalabilirler. Yetersiz k gz yorgunluuna neden olurken, ne eilmi duru ve statik kas almalar sonucu eitli kaslarda da yorgunluklar oluur. Ble bir durum i hevesi kayplarna ve gereksiz arlarna neden olur. Yeterli dzeyde bir aydnlatma bu sakncalar ortadan kaldrr.

54

1.4.4.6. Aydnlatma tasarmnda pratik nlemler

Gn ile aydnlatma: Endstri de eitli i ekilleri ve imalat ilemlerinde, pencerelerden yada atdan aydnlatma teknii yeterli aydnlatma salayabilir. Byle bir aydnlatma tercih edildii zaman, n yn ve yeinlii dikkate alnarak i istasyonlar , makine ve tezgahlarn yeri iyi seilmelidir. Gn nn alma yzeylerinde parlamalar yapmamas, i grenlerin gzlerine dorudan ve yein k gelmemesi ve aydnlatma gereksinimine gre makine ve ilemlerin yerinin iyi seilmi olmas gibi temel yaklamlar zenle ele alnmaldr.

Endstride gn kullanlrken temel yaklam, bu n tm ilem alanlarna, olabildii llerde eit bir ekilde dalmn planlamaktr. Bunun iin en uygun aydnlatma yaklamnn atdan aydnlatma olduu bilinmektedir. te yandan pencerelerden gelen n da, zaman zaman dar bakan i grenlerin gzlerini dinlendirdii ve d dnya ile ilikilerini devam ettirerek bir adan yararl etkisinin olduu anmsanmaldr. atdan aydnlatmalarda, testere tipi atlarda olduu gibi , gn nn tek bir yne gn faktr ngrlr. Bu da en az 250 Lks dzeyinde bir aydnlatmann karldr. Bu aydnlatma dzeyinin yl boyu ve mesai saatleri iinde en az %85 dzeyinde salanabilmesi ngrlr. Bu llerde gn etkisinin salanabilmesi iin, gne nn dolayl olarak girebildii pencerelerin tm alannn, iyeri yzlmnn onda biri ile yars llerinde olmas gerekli grlebilir. Gn ile aydnlatmada, n fabrikann her yerine ayn dzeyde dalmayaca gznnde tutularak, gn faktrnn mmknse en kuytu yerler iin asgari llere getirilmesi ngrlmelidir.

Yapay aydnlatma: Yapay aydnlatma projelerinde her i postasnn olduu kadar , genelde tm iyerinin ne lde aydnlatma gereksinimi olduu dikkate alnr. Bu arada geliim projelerinin de dikkate alnarak aydnlatma sistemlerinin kurulmas da dnlebilir. Yapay aydnlatma iin k kaynaklar fabrikann her yerine iyi datlrken zel aydnlatma gerektiren yerlerde de bu gereksinime cevap verecek zel k kaynaklar kullanlr.

Masalar, tezgah yzeyleri, montaj masalar ve benzeri i koullarnda alan i grenlerin byk bir ksm oturarak alrlar. Bu gibi yerlerde oturma yksekliklerinin de optimizasyonu gereklidir. Nitekim oturma ykseklii ayarlanamayan bir sandalyede oturan ve ayaklar yere demeyen yada bacaklar masa altna smayan insanlarn veriminin yksek

55

olmas sz konusu deildir. Oturma yksekliinin ayarlanmas kadar, bacaklarn kolayca sabilecei hacimlerin de dnlmesi zorunludur.

Pratikte, masalarn ve tezgahlarn yksekliklerinin sabit tutulmas benimsendiinden, bu yksekliklerin en alt ve en st deerlerini saptayan aratrmaclar, daha imalat ve montaj aamasnda bu deerlerin kullanlmasn nermektedirler.

Masa ve i grme yzeyinin yksekliini saptamakta en nemli dier bir l de oturma yzeyi ile alma yzeyi arasndaki farktr.

Ayakta almalar iin, rahat alma yzeylerinin boyutlar aratrmalarnda, eitli yksekliklerdeki masa ve tezgahlar zerinde becerili ve kolay i grme yaklam kullanlmtr. Bu amala yaplan aratrmalar, masa yksekliinin 105 cm. Olduu hallerde, ayakta almadan yeterli verim alnabildii ve bu yksekliin 92 cm.ye kadar drlmesinin de kabul edilebilir bir ykseklik dzenlemesi olduunu gstermitir. Aratrmaclar, masann st seviyesinin igren dirseinden 510 cm daha aada bulunmasnn en verimli bir tasarm olduunu belirtmilerdir [18].

1.4.5 Renkler

1.4.5.1. Renk ve rengin zellikleri

In cisimlere arptktan sonra yansyarak gzmzde brakt etkiye renk denir. Renk kavram iinde birbirinden farkl dalga boylarna sahip, kendi fiziksel snrlar iinde farkl tonlara, doygunluklara ve deerlere ulaabilen n gruplarn tanmlamak gerekir. Bir rengin yanstt k miktarna gre bir deeri, ayn renk ailesinin deer ve doygunluk asndan ayrlan ancak yakn ilikileri grlen derecelenmeye bal tonu, grsel iddetine ve saflna gre de bir doygunluu sz konusudur. nsanlarda renk duygusunun olumas iin bir cisimden yansyan n yansra, gelen k karsnda normal alan bir gz ve beyinde kusursuz bir grme merkezi gerekir. Bu balamda renk u sistemde incelenir:

a) Psikolojik sistemde renk: Beynimizde uyanan bir duyumdur.

56

b) Fizyolojik sistemde renk: eitli k cinslerinin gz retinas stndeki sinirler vastasyla oluturduu fizyolojik olaylardr. Sinir sistemlerimizde renk mevcuttur. c) Fiziksel sistemde renk: In hangi dalga uzunluklarn hangi oranda bulundurduuna dair, llerle rakamlarla ifade edilebilen deerleridir. Gz bu dalga titreimlerini renk sinirleri vastasyla beyne gnderir ve renk grlr [28]. Ksaca, n gze gelmesi fiziksel, bu nlar karsnda gzde meydana gelen ilemler fizyolojik, nlarn gzde alglanmas olay psikolojik olaydr.

evreyle olan duyusal etkileimimizin arlkl ksm, k ve renk uyaranlarnn oluturduu grsel alglamalarmza dayanmaktadr. Ik frekansnn belli bir orandaki younlamas sonucunda ortaya kan renkler, ierdikleri dk ya da yksek titreimli enerjileriyle insan psikolojisi ve davranlar zerinde etkili olmaktadrlar. Renklerin psikolojik etkileri, insann zihinsel aktivitelerini, fiziksel performansn, psiko sosyal durumunu etkilemekte, insandonanm-evre sistemi iinde nemli bir rol stlenmektedir.

1.4.5.2. Rengin psikolojik etkileri

Psikolojik etkilerine gre renkler scak ve souk olarak snflandrlr. Scak renkler, dalga boyu yksek olan sar, krmz ve turuncudan oluur. Bunun yan sra dalga boyu daha dk olan souk renkler ise mavi, mor ve yeildir. Scak renkler daha abuk alglanabildikleri ve grsel dzen iinde grnebilir olduu iin bize yakn olma hissi uyandrr. Souk renklerin ise geriye ekilme etkisi vardr, uzaklk hissi dourur [29].

Scak renkler, izleyeni uyarr ve neelendirir. Fiziksel gc, enerjiyi, dinamizmi arttrr, metabolizmay hzlandrr, fazlas ise heyecan, yorgunluk, iddet, saldrganlk ve younlama gl yaratabilir.

rnein,

Amerikan otomobil kuruluu, krmz renkli otomobil kullananlarn dier renklerde ara kullananlara gre daha fazla kaza yaptklarn belirlemitir [30]. Ayrca, trafik iaretlerinde rnek tekil ettii gibi, tehlike ve yasaklarn belirtilmesinde krmznn, dikkat, uyar amal olarak sar rengin kullanld grlr. Turuncunun da dnklk, giriimcilik, sosyallik salad, sarnn effaflk, hafiflik, serbestlik duygusu uyandrd da ortaya konmaktadr. 57

Scak renkli cisim ve mekanlarn daha yaknda ve byk grndkleri bilinir. rnein byk mekanlarn kk grnmesi istendiinde scak renkler kullanlmas uygun olduu gibi, kk mekanlarn da souk renklerle boyanarak daha byk alglanmas salanabilir. Souk renkler ise yattrc ve dinlendiricidir; gven, huzur, retkenlik, sorumluluk, dzen, ferahlk, bar, zgrlk gibi duygular artrr. Dzeni ve rahatlk duygusunu artrmas nedeniyle resmi giysiler ve niformalarda mavinin tercih edilmesi, hastane odalarnda, ameliyat giysilerinde parlamay nlemesinin yannda, negatif enerjiyi almas, gven ve huzur telkin etmesi nedeniyle yeilin kullanlmas birer rnektir. Souk renkler ar dozda kullanldklarnda ise kasvetli, hatta moral bozucu, bir etki yaratabilirler; tembellik, arkanllk, hayalperestlik, duygusallk uyandrabilirler.

In tamamen yutulduu ya da yanstld birer renksizlik durumu olan siyah ve beyazn ise meydana getirdii baz psikolojik armlar sz konusudur. Siyah, g, tutku, otorite, ciddiyet, resmiyeti temsil ederken; beyazn temizlik, saflk, istikrar, teslimiyet gibi armlar sz konusudur. Gelinlik ve hemire giysilerinin beyaz olmas bu masumiyet, arlk ve hijyen duygusuna dayanr. Rengin, objelerin alglanan arl, mekanlarda geirilen srenin uzun ya da ksa hissedilmesi zerinde de etkili olduu saptanmtr. Arlk etkisinin krmz, mavi, turuncu, yeil, sar gibi bir sralamayla azald belirtilmitir. Ayrca yaplan tahminler, scak renklerin hakim olduu mekanlarda geen zamann gerek srenin stnde olduu, souk renklerle renklendirilmi mekanda geirilen srenin ise gerek srenin altnda kald ynndedir. [31]. Yaplan deneylerde, renklerin bireyin koku ve tat alma duyular zerinde de etkili olduu saptanmtr. rnein sar ve yeilin eki, turuncu, sar ve krmznn tatl, mavi ve yeilin ac, soluk yeil ve ak mavinin tuzlu tatlar artrd, yeilin am kokusunu, eflatunun parfm kokusunu artrd saptanmtr [32]. Renklerin insanlar zerindeki etkileri insan-evre etkileimi balamnda tasarm bilgisi iinde yer almakta, mimarlk, rn tasarm, grafik tasarm, web tasarm gibi farkl tasarm alanlarndaki uygulamalarda bir ergonomik veri olarak deerlendirilmektedir.

1.4.5.3. Farkl tasarm alanlarnda rengin rol

Mimarlkta renk nemli faktrdr. Mekann grsel alglanmas alglama trnn btnlemesiyle ortaya kmaktadr. Bunlar: Ik alglamas Mekansal organizasyon alglamas, 58

 Renk alglamas.

Renklerin alglanmas k kaynaklarna bal olduundan, farkl mekanlar iin eylem zelliklerine uygun renkler ve k kaynaklarnn seilmesi gerekmektedir. Uygun k kaynak rengi ve uygun renksel geriverim endeksinin belirlenmesiyle aydnlatma sistem tasarmndaki zelliklere dayal projelendirme mmkn olur.

Eylemler ve renk arasndaki ilikilerin doru kurulmas sonucu grsel konforun salanmas kolaylaacak, kiilerin eylemleri daha kolay ve istekle yerine getirmeleri salanacaktr. [33]

Renk, mekann, kllk dzeyiyle de balantl olarak iinde gerekletirilecek eyleme gre byk, kk, scak, souk, enerjik, skc, sakinletirici olmak gibi birtakm zellikler yklenmesine yardmc olur. zellikle alma ortamlarnda verimlilik, yaratclk; okullar ve ocuklara ynelik oyun alanlarnda ynlenme, sosyal katlmn salanmas, tepkilerin uyarlmas, isteklendirme; hastane gibi salkla ilgili mekanlarda ise rahatlama, pozitif enerji, hijyen duygusu gibi noktalarda renk kullanm daha da nem kazanr.

Endstriyel rnlerin tasarmnda renk rn-kullanc ilikisini yaplandran, rnn malzeme, yap veya fonksiyon zelliklerini yanstan bir faktr olarak kullanlmaktadr. Bir nesne grsel olarak daima renk ve biim btnl ile tanmlanr. Biim renkten daha etkin bir iletiim arac olarak ne ksa da renk bu biimi tamamlayan, onun ifadesel niteliklerini ieren bir e olarak deerlendirilir [34].

Ayrca renk, tasarmcnn estetik anlaynn ve tasarmc olarak kimliinin, vermek istedii baz zel mesajlarnn aktarcs olarak da farkl anlamlar yklenebilir. rnein, nl tasarmc Rietveldin krmz-mavi sandalyesi, yalnlk ve saf renklere dayal bir evrensellii anlatan ve dzlemlerdeki renk farkllnn her birleimin yapsal zelliine dayand konstrktif bir tutumun ifadesidir [35]. Bunun yan sra, renk kullancnn drtlerini harekete geiren, performansn etkileyen bir uyarandr. Uzun yllar kan artrmas nedeniyle krmznn tra baklarnda kullanlmamas, hz zelliiyle n plana kan otomobillerde zellikle krmz rengin tercih edilmesi rnek verilebilir [36].

Makinelerin kontrol dzeneklerinin tasarmnda da renk, makinelerin hatasz ve kolay kullanm balamnda, yerleim, byklk, ekil, ve yazl direktiflerin yansra, ayrc ve 59

uyarc bir etken olarak nem tar. ok sayda kontrolun bir arada bulunmas halinde -beten fazla olmamak artyla- renge bavurulur. [37]. Gstergelerin okunabilirlii asndan da kullanlan karakter, karakterin boyu, izgi kalnl, zemin figr kontrastnn yansra zemin-figr rengi ve dier grafik elerle olan etkileimi de nemlidir. zellikle, kullancya deikenin belli durumlarna ilikin ayrc bilginin iletilmesinde kullanlan niteliksel gstergelerde, niceliksel skalann belli blgelerinin niteliksel durumlar koutunda ayrmlatrlmas sz konusudur (rn: Otomobil devir gstergelerindeki krmz alan gibi). kinci olarak da kodlanm deerlerin niteliksel olarak verildii gstergelerde deer durumlarnn nceden kodlanm olmas ve renk kodlarnda olduu gibi bilginin dorudan sergilenmesi gerekir (rn: Benzin azaldnda krmz n yanmas gibi) [34].

Grafik tasarm uygulamalarnda, rn ambalajlarnda ve tantmnda, web sayfalarnda renk, nemli bir grsel iletiim unsurudur. Renk, dikkat, uyar, yasaklama, ynlenme, kodlama gibi pek ok ilev yklenerek, gndelik hayatmzn vazgeilmez bir parasn oluturmaktadr. Gvenlik ve salk iaretlerinde zellikle krmznn yasak, tehlike alarm, yangnla mcadele; sarnn uyar iareti; mavinin zorunluluk, yeilin ilk yardm, tehlikesiz- normal durumu gsterdii ynetmeliklerde de yerini almtr.

Grafik tasarm uygulamalarnda renk esi bir tasarm eleman olarak byk nem tar. Renk ve ton deerleri sayesinde biimleri, tipografiyi, nplan grnr klmak veya arka plana itmek, grsel hiyerariyi organize etmek mmkn olur. Web tasarmnda ierikle de balantl olarak uygulanan renk seimi, izleyici psikolojik ynden hazrlamakta, alglamay kolaylatrmakta ve kolayca ynlendirmekte nemli bir etkendir.

Renkler, rn, marka, logo, ambalaj, reklam gibi pazarlama iletiiminin eleri asndan da nemlidir. Reklam uygulamalarnda rnn fark edilme ve tannmasn salamak; okunaklln arttrlmas, rne kiilik kazandrmak ve tannmln salamak, ikna gcn arttrmak gibi noktalarda renkten yararlanlr. rnein; temizlik amal rnlerin ya da diyet besinlerin mavi, yeil tonlarnda ambalajlarda sunulmas, hamburger, kola gibi oka tketilen rnlerin krmzy tercih etmesi, banka logolarnda gveni telkin etmesi nedeniyle yeilin kullanlmas tketicinin algsal rgtlemelerine yardmc olmak zere kullanlan renk tercihleridir. Renklerin bireyin eitli psikolojik drt, gd ve ihtiyalar zerinde de etkili olduu saptanmtr. Alk duygusu zerinde turuncu, ak sar, krmz, ak kahverenginin 60

etkili olduu, yeil, mavi ve turkuazn susuzluk etkisi uyandrd, mavi ve beyazn temizlik ve salk duygusunu etkiledii, krmz ve eflatunun cinsellik gdsn arttrd, pastel tonlarn annelik ve efkat duygusunu artrd, mavi ve yeilin sessizlik duygusunu arttrd saptanmtr [32] rne kimlik kazandrmak, rn farkllatrmak iin kltre dayal sembolik anlamlar ve zamann modas da gz nne alnarak sunulan renk seenekleri, tketici ihtiyalar asndan da arzulanan bir durumdur. zellikle otomotiv, mobilya ve tekstil endstrisinde daha da nem tayan renk tercihleri kullancnn psikolojik bir doyum arac haline gelmitir [38]. alma ortamnn insancllatrlmas ve insannn psikolojik duyarllklarna cevap verilmesi balamnda renk nemli bir ergonomik faktr olarak karmza kmaktadr. Etkin, kaliteli, verimli ve gvenli bir insan kulland donanm ve evre sisteminin oluturulmasnda; yorgunluk, stres, i hevesi kayb, monotonluk, sosyal beklentiler gibi sorunlarn zlmesinde rengin nemli bir katks vardr. Bu yndeki almalar incelendiinde, rengin pek ok farkl alandaki olumlu etkilerine ve ergonomik katklarna ilikin bilgilere ulalmtr.

1.4.5.4 Renk konusunda yaplan aratrmalardan elde edilen bulgular:

Renklerin insanda uyandrd fizyolojik ve psikolojik etkiler gz nne alndnda hareketlerimizi ve reaksiyonlarmz etkiledii ortaya konulmaktadr. Renk konusunda yaplan aratrmalarda renkle ilgili bulgulardan bazlar yledir:

Sayfa zerine konulan renkli kapaklarn, grsel stresi ve ba arsn azaltt, -aydnlatma ve metin zellikleri de dikkate alnarak- okul andaki ocuklarn %25inde okuma hzn arttrd tespit edilmitir.[39]

Uyarc tasarma ait mevcut standartlar ve talimatlarda, krmz, turuncu ve sar renkleri tehlike, uyar ve nlem sinyalleri olarak uygulanmaktadr. Katlmclar zerinde yaplan deneylerin sonular, yaralanma olasl, okunabilirlik, rnn fark edilirliine dayal alglanan risk deikenleri asndan renkle sunulan iaretlerin, etiketlerin, siyah-beyaza oranla ok daha okunakl ve fark edilir olduunu ortaya koymutur [40].

Renk grsel ilemlerde dikkati destekleyen, ekrandaki enformasyonu hzla dzenleyip, yaplandran bir faktr olarak bilgisayar sunumlarnda byk nem tar. Bilgisayar ortamna 61

aktarlm haritalardaki renk kullanm da bir tr corafik bilgi sistemi gibi ele alnarak, renk ve ekille tanmlanm harita sembollerinin oluturduu grntlerin alglanmasnda iten beklenen bilisel taleplere de bal olarak nemli rol oynar. [41]

Bilgisayar destekli retimde ekran rengiyle dersler arasndaki etkileimi aratran almalarda her ders blm iin ayr bir renksel tema kullanldnda hafza testlerinin etkili olduu gzlenmitir. Sonular, ekran rengiyle, ders grevleri arasnda bir etkileim olduunu, hafza ierikli bir etkisi olduunu ortaya koyar. [42]

Web sayfalarndaki linklerde mavi rengin kullanmna ilikin eletirilerde mavi rengin zor kavranr, dalga uzunluundan dolay odaklanma etkisinin az olduu vurgulanr. Yalanmayla birlikte mavinin alglanmasndaki hassasln arttna dikkat ekilerek, retinann merkezinde maviye hassas konik duyargalarn yoksunluu nedeniyle kk nesnelere kar bir mavi krlnden sz edilmektedir. Konik duyargalarn %64 krmzya duyarl olmasna ramen d kenarlara doru azaldklar iin ilk etapta rahatlkla gzkmezler. Alglamann ilk aamasnda maviye duyarl konik duyargalar, ikinci aamasnda krmzya duyarl konik duyargalar devreye girer.

Sonu olarak mavinin kk objeler iin deil ama zemin rengi iin uygun olduu sylenebilir. Scak renkler (krmz , sar, turuncu gibi) aktif durumlar gstermede, dikkat gerektiren durumlarda kullancnn katlmn salamada kullanlr; souk renkler (yeil, mavi, mor gibi) ise arka plan gstermede ve enformasyonu konumlandrmada etkilidir. [43], Bu konudaki dier bir aratrmada da renk kombinasyonlarnn doruluk pay, aratrma ve reaksiyon hz zerinde etkili olduunu saptamtr. Ek olarak bu kombinasyonlar tercih ve sunum kalitesi ve performans zerinde de etkilidir. Mavinin st renk (metin rengi) olarak uygun olmadn syleyenlerin yan sra beyaz zemin zerinde etkili olduunu ortaya koyanlar da vardr. [44],

Deneysel veriler, parlaklk ve renk tonlarna dayal kombinasyonlarn grsel tercihleri ve okuma hzn etkilediini ortaya koymaktadr. Okuma hznn gelitirilmesi asndan st rengin zemine gre daha koyu ve daha az doygun; grsel tercihleri gelitirmede ise zemin renginin daha koyu ve st rengin daha doygun olmas gerektii ortaya konmaktadr. [45],

62

alma yeri rengi, alanlarn durumunu, tatminini, motivasyonunu ve performansn etkileyen bir evresel faktrdr. Scak renkleri insanlar da odaklad, evreyle olan farkndalklarn arttrd; souk renklerin ise ie dndrdn, grsel ve zihinsel ilere odaklanmay salad grlr. Krmz saldrganlk, kzgnlk, gerilim, heyecan, mutluluk, dinamizm ile birlikte anlmakta, mavi, yeil rahatlama, konfor, gvenlik, bar, huzurla ilikili olmaktadr. alma yerlerinde evreyi izleyen rencilerin duygu ve dnceleri zerine yaplan anketlerde, mavi odada krmz odaya gre kendilerini daha sakin ve iyi hissettiklerini belirtmilerdir. evresel ilikiler asndan mavi sakinletirici, krmz gdleyici bir renk olmakla birlikte, evre renklerinin iin niteliine uygun seilmesi gereklidir. [46],

Bilgisayar sunumlarnda renge dayal kodlama metodolojisi kullanldnda monokrom veya katmanlanmam sunumlara oranla hedefe ulama sresinde belirgin azalma grlmtr. Grsel katmanlama geni olarak kartografi ve haritams bilgisayar gsterimlerinde kullanlr. Renk kullanm burada katmanlarn ayrmlamasn ve yksek fark edilirliin olumasn salar. Grsel katmanlama bir anlamda renme srelerinin ksalmasnda ve hata oranlarnn azalmasnda etkilidir. [47]. Renk katmanlarnn younlukla kullanld dier nemli bir alan da boyutlu tasarm ve retim yazlmlardr. Verilerin ayr katmanlar halinde deerlendirilerek, dzenlendii ve son aamada birletirildii bu uygulamalarda gerekli deiikliklerin hzla ve kolayca yaplabilmesi, zaman, emek ve enerji kayplarn da en aza indirgemektedir.

Gnmzde i greninin vazgeilmez arac olan bilgisayarlarn yazlm ve donanm bileenleriyle birlikte insann yeteneklerine uyum salamas nem arz etmektedir. Bu uyum sorunu gerek bireyin ie alnmasnda bilisel ve psikolojik niteliklerin tespitinde, gerekse bilgisayar sistemlerinin tasarmnda ve neticede her trl biliim sistemlerine dayal i tasarmlarnda dikkate alnmak durumundadr. Yazlmlar asndan insan niteliklerine olan duyarllk daha belirgin ve tasarm da daha zordur. zellikle paket programlarn ortaya kmasyla beraber kullanc ara yzleri bilgi i grenlerinin i verimliliini etkileyen en nemli faktrler arasnda yer almtr.

Burada alglama, bilginin grsel olarak sembolizasyonu, grafik tablolama, biimin yan sra renk de kullanc asndan bilgilerin anlalmasnda nem arz etmektedir. Gelecein yaam ve i dnyasnda bilgi i greninin verimlilik sorunu artan bir ekilde yneticileri megul edecek ve bilisel ergonomi alanndaki almalar nem kazanacaktr [48]. 63

Renklerin doru kullanldklarnda performans ve verimlilii arttrc zelliklerinin yansra, bilinsiz kullanldklarnda yorulma, stres art gibi durumlar yaratabilir, grsel alglamay drebilir, grme gcne zarar verebilir, alanlarn hata orann arttrabilir; ynlenme ve gvenlii olumsuz etkileyebilir.

Sonu Olarak Ergonomide Renk

Renk, insann fiziksel, zihinsel ve psikolojik zellikleri balamnda nemli bir uyaran olarak, insan nesne- evre uyumuna katk salamaktadr. Renk, alglama ve yaratt psikolojik etkiler asndan, rn tasarm, mimarlk, grafik tasarm, makinelere ait gsterge ve kontroller, yazlm ergonomisi gibi farkl tasarm alanlar kapsamnda ele alnm ve disiplinler aras bir aratrma zemini hazrlanmtr. Rengin, ergonomik bir faktr olarak dikkat, uyar, isteklendirme, verimlilik, iletiim, yaratclk gibi noktalardaki rolyle, kazalarn nlenmesi, konfor ve hijyen duygusunun yaratlmas, alma koullarnn iyiletirilmesi, sosyal iletiim ortamlarnn oluturulmasna katklar vurgulanmtr.

1.4.6. klimlendirme

1.4.6.1. nsan vcudunda iklimin nemi

nsanlar ,beden i ssna deiikliklere neden olabilecek iklim deiikliklerine pek dayankl deillerdir. alanlar kendilerini rahat hissettikleri i koullarnda verimli alabilirler ve her trl ortam streslerinden etkilendiklerinde bu verimli alma aksamaya balar. klim

deiiklikleri yannda;kapal yerlerde almak byk lde s yayan ocak yada frnlar karsnda grev yapmak veya tam tersine, souk iklim koullarnda ya da soutulmu tesislerde almak gibi etkenler nemli llerde stres yaratr. Bu nedenle, insanlarn rahat alabildikleri ortam koullarn iyi tanmlamak ve eitli stres hallerinde de tolerans snrlarn bilmek nemlidir. Biyolojik adan nemli olan , beden i ssnn pek dar snrlar iinde tutulmas zorunluluudur. nsan vcudunun scakl 37 C civarndadr. Bu deerden ok kk lde farkl olabilir. Aksi takdirde, souk yada scak rahatsz edici biimde alglanr yada hastalk belirtileri grlr. Aslnda, deri altnda iki santimetre derinlie kadar dokular s deiikliklerine olduka dayankldrlar. Derinin ss, ksa sreler iin, beden 64

ssndan 15C daha aa yada yksek seviyelere kabilir. Ortam ss streslerinin daha uzun sreli olmas halinde de insan bedeninin kendine zel bir koruma dinamii vardr. Vcut i scaklnn srdrlmesi ilemini, vcudun i ksmlarndaki scakl kan araclyla d blgelere tayan kan dolam stlenir. Kan dolamnn sy dzenleme ilevinin etkisi, rnein nemli scak bir evrede nabzn artmas eklinde kendini gsterir. Buradan , yksek iklim yklenmelerinde uzun sreli kassal almadan kanlmas gerektii ortaya kar. nsan yapsnn vcut scakln korumak amac ile s dzenlemesi yle gerekleir: Ortam ssnn ykselmesi, merkezi sinir sisteminin derideki kan dolamn hzlandrmasna ve ter bezlerinin uyarlarak terlemenin balamasna neden olur.Ar souk halinde nceleri kan dolam yavalad halde sonra bu dolam artar ve deri zerindeki tyler diklenerek bir tr koruma mekanizmas harekete geer. Btn bu reaksiyonlar yetersiz kaldnda insan, beden i ssn ykseltmek , kendisini souk etkisinden korumak iin baz hareketler yapmaya balar. Ancak, endstriyel ortamda, belli bir i yada ilemi yapmak zorunda olan i grenler, ilerini brakmadka bu koruyucu hareketleri yapmadklar iin souk stresinden kolayca etkilenirler. nsan vcudunun, ksa sreli uyumlar dnda, uzun sreli tepkileri de vardr. klim koullarna uyum olarak tanmlanan bu tepkiler sayesinde, mevcut yklenme daha dayanlr hale gelir ve daha azm hissini verir. Ar scakta almada iki- haftalk bir uyum sresi, terlemenin artmasn, cilt scakl artnn azalmasn, vcut i scakl artnn azalmasn, vcut terinde tuz orannn azalmasn, kalp ve dolam yknn azalmasn salar. Ancak, iklim koullarna uyum salandktan sonra bu durum kalc deildir. Ar scakta almakszn geirilen birka gnden sonra uyum bozukluu meydana gelir. Ar scakta almakszn geen 1-3 hafta sonra, iklim koullarna uyum salamam kiilerin ortalama deerlerine tekrar eriilir.

1.4.6.2. nsan vcudu ve evre arasinda s iletimi

nsan bedeni metabolik enerji yardm ile belli bir i sya ayarlanmtr. Ortam stresleri karsnda bu i sy koruyabilecek bir dizi organik reaksiyonlar vardr. Ancak, her cisim gibi insan bedeni de evresindeki s dzeyinden etkilenir. Yaadmz corafi kuakta d hava scakl genellikle vcut scaklnn altnda olduu iin , vcut ile evre arasnda gerekli olan s alverii rahatlkla meydana gelmektedir. Is deiimi ve s almak asndan insanlarn ten rengi pek nemli bir faktr oluturmaz. evreye s verme fiziksel olarak drt yoldan gerekleebilir: Is konveksiyonu 65

Is iletimi Is nm Buharlama Is Konveksiyonu

Konveksiyon yoluyla s iletimi, cilt ile zerine yaylan hava arasnda bir alverie yol aar. Cilt ile hava arasndaki scaklk fark ve havann hz ne kadar byk olursa akm ynne dik dorultudaki konveksiyon da o kadar fazla olur. Hava cereyannn olduu yerlerde me hissi de bu ekilde aklanabilir.

Is letimi: Vcut ile vcuda temas eden cisimler veya malzeme arasnda belli bir scaklk fark var ise, s iletimi yoluyla s enerlisinin alverii sz konusu olur. letilen s miktar s iletimine maruz yzeylerin scaklk fark ile birbirine temas eden cisimlerin s iletim kabiliyetlerine baldr. Burada hava hareketi hibir rol oynamaz. Metaller , ta ve mermer iyi, tahta cam , tekstil rnleri kt s ileticileridir.

Is Inm: Is nm, aralarnda scaklk fark bulunan iki cisim arasnda, hava gibi iletken bir ortam veya dorudan bir temas olmadan meydana gelir. Is aktarm, scak cisimden souk cisme doru olur. rnein bir sobann scakln, sobaya demeden, s nm yoluyla hissederiz. Aktarlan snn miktar, radyasyon kaynann yzey scaklna, yzey byklne ve uzakla baldr. Hava scakl ve hareketinin bir etkisi yoktur.

Buharlama: nsan cildi zerindeki buharlama; zellikle ar scakta alma srasnda vcut scaklnn dengelenmesi asndan byk rol oynar. Cilt yzeyine kan suyun buharlaabilmesi, vcudun bunun iin gerekli sy retebilmesi ile mmkn olur.

Genel olarak buharlamayla vcuttan yaylan snn miktar, havadaki bal nem oranna, yani deriden havaya gei noktalarndaki buhar basncna bal olarak deiir. Isl faktrler yle sralanabilir: evredeki havann scakl evredeki havann hareketi evredeki havann su buhar basnc evredeki nm scakl Bedensel faaliyet 66

 Giysinin termik direnci

1.4.6.3. evrenin klim Koullarnn lm

Ortam streslerine kar her insann farkl reaksiyon gstermesi, iklim etkilerini ve ortam koullarn alannda yaplan aratrmalar gletirmektedir. Baz iklim ve ortam etkenlerinin birlikte etkileri organizma zerinde deiik stresler yaratr. rnein, scak v nemlilik derecesi yksek bir i ortam, ayn llerde scak fakat nemlilik derecesi dk bir ortamdan daha fazla strese neden olur.

Teknik bir yaklamla, i ortamnn s dzeyi ve iklim koullarnn stres etkilerini deerlendirebilmek iin, insan bedeninin i ssn etkileyen tm deikenleri incelemek gerekir. Bunlar ksaca; iyerindeki hava hareketleri, ortam ss, yaylan s ve bunun kaynaklar, ortam nemlilik derecesi, yaplan ilerin fiziksel dzeyi, insan bedeninin metabolik gereksinimleri ve uyum yetenekleri olarak zetlenebilir. Bu amala gelitirilmi lme teknikleri:

Glgede llen termometrik s derecesi Globe termometre bulgular Islak ve kuru haznelerden olumu ift termometreli nem ler (psirometre) ile saptanan ortam nemlilik derecesi Kata termometresi ile ya da hava akm hzn verebilen Termik Anamometre ile saptanan, hava hareket hz eklinde zetlenebilir.

1.4.6.4. En dk oda scaklklar

1977 bandaki i yerlerine ait ynergelerde kanun koyucunun havadaki nem oran verilmeden ortam scaklklarnn en dk deerler verileri yledir:

ounlukla oturarak grlen ilerde +19 ounlukla oturmadan grlen ilerde +17 Ar bedensel almada +12 Brolarda +20 67

 Sat yaplan kapal yerlerde +19

Baka bir kaynakta ise scaklk deerleri tablosu yle verilmektedir:

Tablo1.3. eitli Yaplan iler iin Optimum ortam scakl Yaplan i Optimum ortam scakl Hafif fiziksel i Bro ileri Ar endstriyel i 18.3 19.422,8 12.815,6

1.4.6.5 D ve i scakllar arasndaki fark

Dardaki scaklkla, ortam scakl arasndaki farkn 4 C nin zerinde olmamasna gayret gsterilmelidir. Bal nem %50 iken yerden duvar ve pencerelerin sy dar vermelerini nlemek iin, scaklk farknn olanaklar erevesinde kk tutulmas gerekir. Bu yzeylerin scaklklar ile hava scaklnn arasndaki scaklk fark 2 C dereceden az yada fazla olmamaldr.

1.5. Ergonominin Psikolojik Olarak ncelenmesi

Yeni psiko-sosyolojik yaklamda, insann merkezi sinir sistemi ile tm evrelerinde devaml bir iletiim iinde olduklar kabul edilmektedir. alan insanlarn topyekn salklar asndan, i ortamndaki evre sorunlar, sala zararl fiziksel ve kimyasal maddeler ile birlikte psiko-sosyolojik streslerin de ele alnmas benimsenmektedir. nsanlarn davranlar btn ile igdsel bir olgu olarak kabul edilmiyor ve insann iinde bulunduu sosyal evrenin etkileri ile karmak bir davran biimi olutuu kabul ediliyor. Gnmz endstrilerinde insan tabiatnn ve endstriyel toplum iindeki davranlarn incelenmesi yeni davran ve beklentilerin ortaya ktn gsterir. Bu nedenle, insanlarn i verimini korumak ve optimal bir dzeye getirebilmek iin baz yntem ve nlemlerin bulunmas gerekir. Psiko-sosyolojik temellere inerek eitli tip insanlarn ibandaki davranlarn deerlendirmek yannda, igrenlerin tm davranlarnda iinde yaadklar 68

sosyolojik ortam ve genel psikolojik streslerin de etkilerini incelemek olduka nemli olmaktadr. 1.5.1 Psikolojik Sorunlar

1.5.1.1.Yorgunluk ve bezginlik sorunu

Endstride yorgunluk ve buna bal sorunlarn incelenmesi srasnda, bu duygunun sadece yaplan iin fiziksel glk derecesine bal olmadn gstermitir. Psiko-sosyolojik adan nemli olan yorgunluk ise, fiziksel yorgunluun dnda ve i verimini tehdit eden bir dier yorgunluk eklidir. grenler bu tr yorgunluu bezginlik ve bitkinlik olarak ifade ederler. Bezginlik ve bkknlk nedeniyle ortaya kan bu tip yorgunluun nedenleri unlardr:

Yaplan ilerin monoton oluu darede disiplin eksiklii i altrma gereksinimi ve ii says arasndaki dengesizlikler e alma ve ie zendirme iin teknik nlemlerin yetersizlii i seme ve baarl iileri deerlendirme tekniklerinin ihmal edilmesi

1.5.1.2. Devamszlk ve psikolojik nedenleri

Devamszlk genelde, iilerin eitli hastalklar nedeniyle salk bakmna girmesi ve alamayacak kadar hasta olmalar nedeniyle de ie gelmemeleri sonucu grlr. Ayrca, bir sre iten kamak iin, salk nedenlerini bahane eden iilerin olduu grlr. ten uzak kalmann nedenleri incelendiinde, iyerindeki psiko-sosyal ortamn nemli etkileri ortaya kmaktadr. Nitekim iilerin rapor almalarna neden olan hastalklarn psikolojik nedenlerden kaynakland grlr.

ilerin ruhsal ve sinirsel rahatszlklarnn nedenleri incelendiinde, eitli stres faktrleri saptanmtr. Bunlar:

Haftada 75 saatin zerinde almalar Ksa bir sre iinde ok i deitirme Kalabalk bir aile ortam yada tam tersine yalnzlk Boanm yada dul olmak 69

 Sosyal ilikileri zayf olmak ini sevmemek ve skc bulmak Zeka ve beceriyi zorlayan iler yapmak yada tersine pek kolay ve skc iler yapmak

1.5.1.3. hevesi sorunlar

Endstride i grenlerin i hevesi ile ilgili almalar bu psikolojik durumun eitli yan etkileri olduunu ve nemini ortaya karmtr. Genelde, iinden memnun olan insann hamarat olaca ve bunun aksi hallerde de i grenlerin ilerini aksatacaklar dnlr. Bu varsaymla, iilerin ilerinden memnun olmalarn ve hevesle almalarn salayacak koullar aratrlmal ve uygulamaya sokulmaldrlar.

ilerin i verimini arttrc unsur olarak cret arttrma denenmi fakat belli bir sreden sonra bu sistemin pek yararl olmad grlmtr. Bunun sebebi, cret artnn i hevesini oluturmakta tek etken olmamasdr.

nsanlar iinde bulunmaktan gurur duyduklar bir toplum iinde bulunurlarsa daha iyi bir uyum gsterirler. Nitekim gruplarn verimlilikleri daha yksektir. Grup almalar i hevesini arttrc bir faktrdr.

hevesinin arttrlabilmesi iin belli ncelikler gsteren, salanm olmas gereken gereksinimler unlardr:

Organizmann gda ve su gibi nemli fizyolojik gereksinimleri evresindeki tehlikelere kar gvenlik gereksinimleri Toplum iinde bir yer edinmek, insanlar ile yakn ilikiler kurabilmek ve yeterli lde rahat yaayabilmek iin gerekli yatrm gereksinimleri Kendine gven ve kiisel saygnln koruyabilmek gereksinimi Kendini kantlamak ve ahsen duyduu heves ve heyecanlarn ngrd atlmlar iin olanak bulabilmek gereksinimi

Yaplan aratrmalar sonucu, iilerin i hevesinin artrlmas konusunda temel sorunlar ortaya km ve aratrmaclar bu konular balk altnda toplamlardr. Bunlar srasyla; amalarn belirlenmesi, eitlik ilkesi ve i grenlerin beklentileri eklinde zetlenmitir. 70

BLM 2
2. TAITLARDA ERGONOM

G R

Otomobil, gnmzn en ok kullanlan makinelerinden biridir. Byle bir kullanm yaygnlnn sonucunda ve kullanc talepleri dorultusunda endstri tarafndan srekli ve hzl bir ekilde yeni teknolojiler kullanlarak gelitirilmektedir. Uzun bir sre boyunca srcnn rahatn yeterince dnen tasarmlar yaplmasa da modern otomobillerin neredeyse hepsinde kullanm konforunu salayan unsurlar bulunmaktadr. koltuk, motor sesi ve hatta vites kullanm ynnde gelitirilen teknolojiler, uzun ya da ksa her trl yolculukta srcnn ve yolcularn rahatn hedeflemektedir.

Ancak hedeflenen yalnzca konfor deildir. Bununla beraber, insandan alnan verimin arttrlmas prensibine gre de hedeflenen, srcnn uzun sre ayn performans gstererek otomobil kullanmasdr. Bylece src, konsantrasyonunu yol stnde yorulmadan tutabilecek ve yorgunlua bal kaza (endstrideki karl "i kazas") says azaltlabilecektir. deal alma ortam, makine ya da i istasyonu tasarm, bu unsurlarn yerleiminin kullancyla uyumlu olmasn salar. Dier bir deyile tasarmc kullancnn yeteneklerini ve snrlarn gz nnde bulundurarak, kullanm esnasndaki hatay en aza indirmeye alr.

2.1. Tatlarda Ergonomik Deiimler

Ergonomi biliminin ilgilendii konular olan kullanc rahat ve gvenlii zerine olan geliimleri basite yle sralayabiliriz.

Oturma pozisyonu ve konforu; ara koltuklarnda yaplan ve ou zaman lks olarak kabul edilen modifikasyonlardr. Yeni maddelerin bulunmasyla greceli olarak daha pahal olan derinin kullanm azalm ve srt pozisyonunu koruyan ve destekleyen koltuk biimi tasarmlar yaplmtr.

71

Srcnn etkileim iinde olduu, dier bir deyile kulland nesneler; srnn kas kuvvetiyle hareket ettirilirken son yllarda yaplan yeniliklerle hidrolik basn kuvvetiyle kontrol edilir hale getirilmi ve buna bal yorgunluklar azaltlmtr

Gstergeler; aracn her durumu hakknda bilgi verir duruma getirilmi ve olas bir arzann ge olmadan src tarafndan farkedilmesi kolaylamtr.

Ses ve titreim gibi rahatsz edici fiziksel evre koutlar; tasarmda birinci derece nem kazanm ve hem yol ile oluan srtnme sonucu oluan titreim ve ses hem de motordan duyulan ses, src ve yolcular rahatsz etememek zere en aza indirilmitir.

Otomobil teknolojisindeki ilerlemelerin byk ounluu ergonomiyle dorudan ya da dolayl olarak ilikilidir. Ticari adan, bu geliimlerin tantmnda src ve yolcu rahat zerine younlalsa da bilerek veya bilmeyerek hedeflenen doru oturu ve kullanma biiminin salanmas, uzun sren yolculuklarda bile srcnn yola olan konsantrasyonunu bozmayacak ekilde rahat seyahatin salanmasdr.

2.2. Tat Boyutlar

2.2.1. D Boyutlar

Talar da d boyutlar ile ilgili lleri srasyla unlardr:

2.2.1.1.Tat boyu

Tatn dndan dna llen mesafedir. Tat boyuna tampon kntlar da dahildir.

ekil 2.1 Tatn boydan llendirilmesi[78]

72

2.2.1.2. Tat eni:

Tadn dndan dna llen enine mesafedir. Tat gvdesinde mevcut bulunan tm kntlarn dikkate alnd bir ldr. (Ayna, kap kaputu v.s )

ekil 2.2 Tatn eninden llendirilmesi[78]

2.2.1.3. Tat ykseklii:

Tatn zeminden en st noktasna olan mesafedir. Kamyonlarda yk blmndeki tente iskeleti v.s gibi kntlar dahildir. Ancak tatn bo durumunda llen deerdir.

ekil 2.3 Tat Yksekliinin llendirilmesi[78]

2.2.1.4. Aks Aral:

Aks aral tekerlek merkezleri arasndaki mesafedir.

ekil 2.4 Tat aks aralnn llendirilmesi[78]

73

2.2.1.5. z genilii: Tek lastikli akslarda iz genilii lastik eksenleri arasndaki mesafedir. ift lastikli akslarda ise ikiz tekerleklerin ortasna olan mesafedir. ekil 2.5 Tat iz genilii llendirilmesi[78]

2.2.1.6.n ve Arka Burun Uzunluu:

n ve arka tekerleklerin merkezlerinden en d noktalara kadar olan mesafeye denir.

ekil 2.6 Tat n ve arka burun uzunluu llendirilmesi[78]

2.2.1.7. n ve Arka Burun Taklma Alar:

Tekerlek temas noktasnn burnundaki en alt noktayla birletirilmesinden elde edilen dorunun zeminle yaptklar adr.

ekil 2.7 Tat n ve arka burun taklma alar llendirilmesi[78]

74

2.2.1.8. Gvde Asl Kalma As:

Tat eimden dzle karken veya tersi durumunda, iki aks arasndaki asi veya gvde en alt ucunun zemine aslp kalmadan geebildii snr asdr.

ekil 2.8 Tat Gvde Asl Kalma as llendirilmesi[78]

2.2.1.9. Aks Engebe Serbestlii: Aksn engebe serbestlii tekerlek eksenlerinin yeri kestii noktalardan balayp aks ortasnn en alt noktasndan geirilen bir yayla belirlenir.

ekil 2.9 Tat aks engebe serbestlii llendirilmesi[78]

2.2.2. Boyutlar:

Src kabinleri(kokpit ve koltuk blgesi) dikkate alnmas gereken baz ilgin insan faktrlerini ortaya koyan bir alma alandr. Buradaki dzen iri yapl srcler iin ak bir gr olana sunarken ayn anda kk yapl srclere de kumandalar (el ve ayaktaki kumandalar) ulaabilecek kadar yakn olarak sunmaldr. Hem srcn grsel alan hem de konforu dikkate alnmaldr. Tat kabini tasarmnda antropometri ve oturma konumu ile denetim organlar yerleimi, uygunluk, gibi insan faktrlerine ilikin baz verilerin uygulanmas gereklidir.

Tatlar kabin konfigrasyonunda eitlilik gstermektedir. rnein bir spor otomobilin bir sedann hatta kk bir kamyonun konfigrasyonu ile karlatrabiliriz. Spor otomobillerde src daha yatar bir konumda ve direksiyon simidi daha dik bir dzlemdedir. 75

Sedanlarda src genellikle daha dik oturur, direksiyon simidi daha yatay bir dzlemde yerletirilmitir. Ayrca sedanlarda direksiyon simidi daha byktr.

Ergonomi asndan incelenebilecek bir dier konu ise vites kullanmdr. Normal vites kullanm otomatik vitese oranla daha fazla denetim hareketi yapmay gerektirir. Yaplan deneylerde, iki tip vites kullanm arasnda adrenalin sarglama, deri geirgenlik aktivitesi, kalp hz ve kalp hz deikenlii gibi konularda bariz farkllklar olduu saptanmtr. Sonu olarak normal vites kullananlarda sempatik sinir sisteminde daha fazla aktivite olduu ve bunun da daha fazla stres anlamna geldii belirlenmitir. Buna gre otomatik vites kullanarak stres azaltmak, srcy daha fazla trafik koullar ile konsantre olmaya sevk edecei iin salk ve gvenlii gelitirmektedir.

Bilgilendirme sistemleri src iin nemli sistemlerden birisidir. Yaplan aratrmalara gre bir ok seyir grevi iin 811 saniye bakma zaman gerekli olduu saptanmtr. Bu srede srcnn gz yolda deildir. Geleneksel sr ile ilgili grevler arasnda en fazla grsel gereklilik, radyoda istasyon bulmak, aynay ayarlamak gibi iler iindir. Bu tr grevler sk olarak yaplmazlar ve yol ak iken yerine getirilir. te yandan seyir grevleri her tr trafikte ve tanmadmz yerlerde sr yaparken de yerine getirilmelidir. Dolaysyla bilgi ve kontrol sistemleri(gstergeler, kontrol panelleri vs.) iin ok miktarda aratrma ve test yaplmaldr.

Src ergonomisi asndan dnlebilecek bir dier konu ise aydnlatma sistemleridir. Aralar iin aydnlatma denilince akla gelebilecek en nemli aydnlatma sistemi farlardr. Farlar, bakalar tarafndan fark edilebilmeyi salama, yoldaki tehlikelere kar daha fazla gr salama gibi ana ilevlere sahiptirler. Burada karlalan en nemli sorun ise farlarn huzme yolunu tasarlamaktr ki bu biraz zor bir itir. Yol tehlikelerini maksimum inceleyebilmek iin yolun yan taraflarna doru ufuk izgisinde ya da biraz zerinde daha fazla k verilmesi gerekir. te yandan kardan gelen tatlar iin, dk huzmeli n ou aaya, ufuk izgisinin altna ve saa doru ynlenmitir. Sonu olarak dk huzmeli k, engelleri ve yol tehlikelerini aydnlatmada ok iyi deildir.

Personel tayan her trl tat (otomobil, otobs ve kamyonlarn src kabini) iin insan vcudu ile ilgili ortalama ller son derece nemlidir.

76

Tablo 2.1. (ekil 2.10 da gsterilen boyutlandrmalarn llendirilmesi) [78]

m h 1,6 1,75 1,9 a 30 33 36 b 45 47 49 c 43,5 47,5 51,5 d 35 39 43

cm e 6,5 8,5 10,5 f 30 33,5 37 g 23 25,5 28 i 18 20 22 k 12,5 13 13,5

Tat i dzenlemesi ile ilgili ana parametre insandr. ekil 2.10 de ve ilgili tablolarda insan vcudu ile ilgili ortalama ller ve ekil 2.11 de duru biimi verilmitir

. ekil 2.10 Vcut lleri[78]

Binek otolarnda kabin ii oturma grubu dzeni daha nce verilen insan vcudu boyutlar altnda ekil 2.12 deki gibi oluturulur. (a) kkndaki i dzenin genel lleri, (b) kknda drt kapl bir otomobildeki kap lleri, (c) kknda tek kapl bir otomobildeki devrilir koltuk ve kap lleri ve (d) kknda ise ayn tat tipinin sabit koltuklu tipi verilmitir.

77

Tablo 2.2. (ekil 2.11 da gsterilen boyutlandrmalarn llendirilmesi) [78] a Src Arka koltuk 10-20 A 450-500 280-370 B 460-500 480-520 C 500-560 540-600 H 950-1000 930-1000

ekil 2.11 Vcut lleri[78]

2.2.2.1. Ergonomik otomobil src koltuu tasarm ve bu tasarimda antropometrik ller

Ergonomik aratrma sonular, bir topluluun kendine zg antropometrik zelliklerinin olduunu gstermektedir. Bu nedenle yaplan bu almada, lke insanmzn antropometrik l deerlerinin tespitine allmtr. Bu amala Ankara'nn Atisan, Ostim, Shhiye ve Ulus semtlerinde alan ve farkl sosyo ekonomik dzeyde 18- 6 0 yalar arasnda 205 erkek birey denek olarak seilmitir. Her denekten ergonomik otomobil src koltuu tasarmnda kullanlabilecek 15 antropometrik l alnm, bu llerin ortalamalar, standart sapmalaryla, % 5, % 50 ve % 95'e giren dilimlerin deerleri hesaplanmtr. Elde edilen deerlerden ve bu konuda yaplm dier aratrmalardan da yararlanlarak, lke insanmzn antropometrik llerine uygun bir otomobil src koltuu oluturulmaya allmtr.

lkemizde ve dnyada her yl saylar giderek oalan ok eitli tip, marka ve modelde milyonlarca otomobil retilmektedir. retilen bu otomobillerin her paras uzun bir dnme, 78

planlama, tasarm, deneme ve kontrolden sonra kullancnn hizmetine sunulmaldr. Dnme, planlama, tasarm, deneme, retim ve kontrol aamalarnda kaliteli ekiplerin olmas ve bunlarn iyi bir organizasyonu sonucu, istenen ve beklenen performansa sahip otomobil ortaya kar. Otomobilin motor, kaporta, elektrik, fren gibi aksamlar kaliteli retilmi ise her yerde beenilir ve takdir edilir. te yandan, bir lke halknn antropometrik llerine gre tasarlanan src koltuu baka bir lke insannn antropometrik llerine uymadnda olumsuz ynde eletirilir. Src koltuu, srcnn llerine uygun olmadnda, srcye fiziksel ve ruhsal rahatszlk verdii gibi otomobilin kontrol panelindeki dme ve gstergelerine ulamasn, yolun n ve arkasn rahat grmesini de engelleyecei iin srcnn kaza riskini de artracaktr.Srcnn, otomobilini rahat, dikkatli, gvenli ve etkin olarak kullanmasna yardmc olan en nemli otomobil aksamlarndan biri src koltuudur.

Src koltuu her ynyle srcye yardmc bir aksam olduuna gre lkemizde halen retilmekte ve lkemiz insan tarafndan kullanlmakta olan yabanc marka otomobillerin src koltuunun da lkemiz insannn antropometrik llerine uygun olarak

tasarmlanmas gereklilii aktr, insan-makine-evre ilikisini konu alan ergonomi bilimine uygun bir sistem oluturulmak istendiinde bu sistemin etkinlii, ileyii ve kullancnn emniyeti ve sal asndan antropometrik verilerin nemi yadsnamaz niteliktedir.

lkemizin, trafik kazalar ynnden, dnya sralamasnn balarnda yer ald herkes tarafndan bilinmektedir. Bu trafik kazalar genellikle src hatas ve dikkatsizliiyle aklanmak ta ise de bir ksmnn tasarmla ilikili olabilecei gz ard edilmemelidir. Src koltuunun ergonomik tasarmnda antropometrik verilerin nemi byk olduundan bu almada, src koltuu tasarmnda lkemiz insannn antropometrik llerini belirlemek, ergonomik bir src koltuu modeli oluturmak, ayrca bu konuda dier lkelerde yaplm aratrmalarla karlatrmak amalanmtr.

Materyal ve Metot: lkemizin deiik yrelerinde domu fakat u anda Ankara'da yaayan 205 erkek denek materyalimizi oluturmaktadr. lkemizde src ehliyeti, 18 yan tamamladktan sonra verildiinden, 18-60 yalar arasndaki erkeklerden antropometrik ller alnmtr. Rasgele rnekler oluturma ve antropometrik lmlerdeki baz glkler nedeniyle bayanlar aratrma kapsamna alnmamtr. 79

Aratrmann her sosyoekonomik dzeyi temsil etmesi iin Ankara'nn Atisan, Ostim, Shhiye ve Ulus semtlerindeki i yerlerinde alan kiiler tesadfi rnekler yntemiyle denek olarak seilmilerdir. Bu src koltuunun tasarmnda dikkate alnmas gereken nemli vcut lleri aratrma kapsamna alnmtr.

Her denee, ad ve soyad, ya, doum yeri ve sosyoekonomik durumunu belirleyici sorular yneltilmitir. Ayrca her denekten 15 antropometrik l alnmtr. Bunlar, arlk; 100 g'a hassas tart aletiyle ile, boy, tm kol uzunluu, st kol uzunluu, nkol uzunluu, bst ykseklii, otururken gz ykseklii, kala-omuz ykseklii, kala-diz uzunluu, kalapopliteal uzunluk, otururken diz ykseklii lleri antropometreyle, omuz genilii, otururken kala genilii ve karn derinlii byk ap pergeliyle, el uzunluu ise klavuzlu pergelle llmtr. Antropometrik ller bu konuda eitilmi teknisyenler tarafndan alnmtr.

Her bir denee ait antropometrik ller bilgisayara girilmi ve istatistiki analizleri yaplarak, her bir lnn ortalamas, standart sapmas, % 5, % 50 ve % 95'lik l deerleri hesaplanmtr. Elde edilen bu deerler yardmyla src koltuu tasarm hazrlanm ve bu konuda yaplm dier almalarla karlatrlmtr. Bulgular: Ankara'nn Atisan, Ostim, Shhiye ve Ulus semtlerinde farkl sosyoekonomik dzeydeki, 18-60ya grubuna ait 205 erkek bireyden alnan vcut lleri ve bunlarn ortalamalar, standart sapmalaryla, % 5, % 50 ve % 95'lik dilimlere den deerleri Tablo 2.3'de gsterilmitir. Aratrmada, her ya grubundan ve sosyoekonomik dzeye sahip bireylerin bulunmasna dikkat edilmitir.

Aratrma sonucu elde edilen llerden yararlanlarak, lkemiz insannn vcut llerine uygun ve bu otomobil srcsnn kontrol kumandalarna rahatlkla ulaabilmesi, n ve arkadaki yolu net grebilmesi ve fiziksel bir rahatszlk duymadan rahat, salkl araba kullanabilmesi iin otomobil src koltuu paralarnn rnek bir tasarm aada oluturulmutur . (ekil 2.12).

Src koltua oturduunda, fiziksel bir rahatszlk duymamas iin koltuun oturak ksmnn n, keskin olarak devam etmeyip, yumuak bir eime sahip olmas gerekir (ekil 2.12). Bylece, zellikle kilosu fazla olan srcnn, arl nedeniyle bacaklarn dize yakn olan 80

ksmna fazla basn yaplmas nlenmi olacaktr. Basn dengeli bir ekilde basen ve bacan dize yakn ksmna datlm olacaktr. Bu durumda bacan dize yakn yerinden geen damarlara vcudun arl nedeniyle yaplan basn en aza indirilerek, atar, klcal ve toplardamarlardaki kann hareketi daha kolaylaacaktr. Eer, oturur durumda vcut arl nedeniyle bacan diz eklemine yakn yere fazla basn yklenirse, kan yeterince bacan alt ksmlarna gidemeyecek ve kann kalbe dn zorlaacandan bacakta uyuma olacaktr . Bu durum, srcnn hareketlerinin yavalamasna yol aarak, kaza riskini artracaktr. Src koltuunun, baseni iyi kavrayabilmesi iin kala-diz dorultusunda, koltuun oturak ksmnn hafif kabark olmas dnlmelidir. Bu kabarklk basenin koltua iyi bir ekilde kavramasn salayarak , vcudun alt ksmnn rahat etmesini ve vcudun dnemelerde yanlara savrulmasn da nleyecektir. Ayrca koltuun oturak ksm dizden kalaya doru eimli olmas tasarlanmaldr.

Tablo 2.3: Deneklerin Vcut lleri ve Bunlarn Ortalama, Standart Sapma, % 5, %50 ve % 95'lik Dilimlerdeki Deerleri (cm, kg). Vcut lleri Arlk Boy Omuz genilii Otururken kala geni. Tm kol uzunluu st kol uzunluu nkol uzunluu El uzunluu Bst ykseklii Otururken gz yksek. Otururken kala-omuz ykseklii Kala-diz uzunluu Kala-popliteal uzak. Otururken diz yksek. Karn derinlii %5 %50 %95 99.6 185.1 42.4 38.7 83.0 38.6 30.8 22.5 96.9 82.3 65.0 64.1 52.0 57.5 30.8 X 724.46 1722 388.95 334.14 754.06 349.53 261 .74 201.35 902.31 760 581.11 579.38 480.78 531.57 208.29 SS 107.86 72.32 18.5 24.11 35.63 19.96 18.7 11.79 37.2 35.05 32.56 28.39 26.7 30.52 38.61 54.5 71.4 156.5 172.6 j 35.1 39.0 27.4 33.3 68.5 75.4 30.6 35.1 22.9 26.1 17.7 20.1 82.1 90.4 68.5 76.2 50.8 58.1 51.7 44.3 47.5 14.8 57.9 48.1 53.3 20.2

Bu eimin varl, srcnn debriyaj, fren ve gaz pedallarn kullanmas srasnda ayan dizden daha kolay bklmesine yardmc olaca gibi, fren yapma srasnda vcudun ne doru kaymasn da nleyecektir 81

Yaplan bu aratrma, src koltuu oturann lke insanmza uygun olabilmesi iin eninin 42 cm ve derinliinin 44.3 cm olarak tasarlanmas gerektiini gstermitir.

Src koltuu arkalnn ykseklii 65 cm, eni alt ksmnda 42 cm, st ksmnda 45 cm genilikte olacak ekilde dzenlenmelidir. nsan omurgas dz olmayp ters "S" eklindedir. Bu yapya uyacak biimde koltuun bel blgesine rastlayan ksm kntl, srt blgesine rastlayan ksm ise girintili olmaldr. Bu knt ve girintilerin boyutlar kiiden kiiye deimekle birlikte ortalama 2-3 cm civarnda olmas uygundur. Src koltuu arkalnn da orta ksm 2 - 3 cm kadar yukardan aaya doru omurga blgesinin ukurluunu kavrayacak ekilde, hafif bir kntnn olmas dnlmelidir. Koltuun oturak ve arkalnn, verilen llerin dikiminden itibaren hafife yanlara alarak devam edip, ne doru 5-6 cm kadar bir knt yapmaldr ki; src, koltuuna oturduunda vcudunu yanlardan kavramal, yolculuk srasnda ve virajlarda vcudun yanlara savrulmas bylece nlenmelidir.

Vcudu iyi bir biimde kavrayan koltuk, bilhassa yazn, vcut ile koltuk arasndaki boluu azaltacandan, hava akmn nleyerek o ksmlarn daha fazla snmasna ve ar terlemeye neden olacaktr. Bu nedenle, koltuk tasarmnda kullanlacak ve koltuk yzne denecek kumalarn hava sirklasyonuna izin verecek zellikte olmasna dikkat edilmelidir.

Aratrmada deneklerin maksimum karn derinlii 30.8 cm olarak tespit edilmitir. Bu nedenle src ile direksiyon simidi arasnda en az 32 cm lik bir aralk bulunmas gereklidir. Ayrca emniyet kemeri de buna uygun olarak ayarlanabilir uzunlukta olmaldr.

Tm kol uzunluu (akromiyon - parmak ucu mesafesi), % 5'lik dilimde 68.5 cm olarak saptandndan srcnn kumanda ve dmelere ulaabilecei mesafe koltuun arkalndan itibaren 72 cm kadardr. Bunun iin kumanda tablas zerindeki dmelerin koltuk arkalndan uzakl 72 cm den fazla olmamaldr. ller deneklerden plak olarak alndndan tasarmda bu llere 2 ile 3 cm ilave edilmitir.

82

Src koltuu alt

ekil 2.12. Elde Edilen Deerlerden Yararlanarak Tasarlanm Bir Src Koltuu

Bugne kadar lkemizde retimi yaplmakta olan her trl rnn tasarmnda, ergonomik yaklam getirildiini pek syleyemeyiz. Bunda hem reticinin hem de tketicinin sorumluluklar vardr. Tasarmclarn dolaysyla reticilerin, ounun bunu byk bir sorun olarak grmemesi sonucu alternatif rn retmekte istekli grnmemektedir. Tketicilerin de ou rnler konusunda bilinli hareket etmemeleri ve alternatif rnlerin azlna bal olarak seme yapma olanana sahip olmamalar gibi nedenlerle rnlerin tasarmnda

83

ergonomik yaklamlara nem verilmedii gzlenmektedir. Bu olgu ergonomik retilmeyen rnlerin, insan salna zararl etkilerinin ok sk rastlanmasna neden olmaktadr.

Yaplan aratrmalarda, konumuzu oluturan otomobil src koltuunun tasarmnda da lkemiz insannn antropometrik zelliklerinin dikkate alnd izlenimini edinemiyoruz. Esasen lkemizde retimi yaplan yerli ve yabanc marka otomobillerin src koltuklarnn ergonomik tasarmnn, lkemiz insanna uygunluu konusunda yeterli ve doyurucu aratrmalarn yaplmadn gryoruz. Ayn ekilde yabanc lkelerde retilen kamyon, otobs gibi arabalarn da src koltuklarnn ergonomik tasarmnn yaplmamas sonucu, srclerin bel ve srt arlar ektiklerini, araba srmeleri uzadka bunun btn vcutta rahatszlklara sebep olduklarn grmekteyiz.Vcudun yorulmas ve vcut arlarnn balamas dikkatin azalmasna ve trafik hatalarnn yaplmasna neden olmakta, bu da ayn zamanda sinirlerin gerilmesine ve stres olumasn salamaktadr. Stres ve sinirlilik kazalarn olumasnda nemli bir faktr olarak karmza kmaktadr.

Her topluluun antropometrik llerinin kendine zg olduu yaplan antropometrik aratrma sonularndan da kolaylkla anlayabiliriz. rnein; ngiltere'de yaplan bir aratrma sonularna gre omuz geniliinin % 5'lik deeri 43.1 cm, % 95'lik deeri ise 49.2 cm olarak bulunurken, yaptmz aratrmada ise bu deerler 35.1 ve 42.4 cm olarak tespit edilmitir. ngiltere'de yaplan ayn aratrma sonularna gre kala geniliinin % 5 ve % 95'lik deerleri 32 ve 38.6 cm olarak saptanrken, yaptmz aratrmada 27.4 ve 38.7 cm olarak tespit edilmitir. Yine ngiltere'de yaplan ayr iki aratrmada karn derinlii birinde % 95'lik deerde 32.5 cm deerinde ise 26.8 cm bulunurken, yaptmz aratrmada ise bu deer 30.8 olarak elde edilmitir. Haslegrave (1980), baka bir aratrmada kala-politeal uzunluunun % 5'lik deeri 47 cm olarak gzlenirken, yaptmz aratrmada ise ayn l deeri 44.3 cm olarak bulunmutur.

Deiik lkelerde yaplan aratrma sonularna gre her lke insannn farkl antropometrik zelliklere sahip olduu gr kuvvetle desteklendiine gre, bir lkede kullanlan yerli ve yabanc arabalarn src koltuklarnn da o lke insannn antropometrik zelliklerine gre tasarlanmas gerei kanlmazdr. Bu farkllklar gz nne alnarak src koltuunun baz llerinin ayarlanabilir olmas ikayetleri azaltacaktr. rnein, koltuun oturak ksmnn derinlii ayarlanabilir olmas dnlmelidir. Bu da src koltuu oturann, koltuk

84

arkalyla temasta olan ksmna doru 8 -10 cm grip-kabilen ayarlama dzeneinin tasarlanmasyla zmlenebilir. Otomobil srclerinin, dnemelerde yanlara savrulmalarn nlemek ve src koltuuna vcudun tam olarak kavrayabilmesi iin koltuun her iki yanlarnda, yanlara doru hafife alan ve ne doru 5 - 6 cm kadar uzanan kntlarn bulunmas tasarm aamasnda gz nnde bulundurulmas koltuun ergonomik zelliini artracaktr. Bu zellik baz yabanc otomobil modellerinde gzlenmitir.

lkemiz insannn antropometrik llerinden kol ve bacak uzunluklarnn, ngiltere gibi Avrupa lkeleri, insanlarndan daha ksa olduu gzlemlenmitir. Bunun iin lke insanmzn otomobil kullanrken ayaklaryla debriyaj, gaz ve fren pedallarna rahat kullanabilmesi amacyla antropometrik zelliklerinin dikkate alnmas gereklidir.Ergonomik tasarmda kullanlmak zere, lke insanmzn zerinde yaplan antropometrik aratrmalarn says arzu edilenden ok azdr. Bu konuda Kay'n 20 - 26 yalar arasnda 5109 erden 51 l alarak yapt aratrma kapsaml bir aratrma olarak grlmektedir. zok'un 16-67 ya grubundan 1000 erkek birey zerinde yapt aratrma (21) ile ncirin yapt aratrmalar (15) gze arpmaktadr. Yaptmz aratrmada oturur durumda kala omuz ykseklii % 95'lik deerde 65 cm bulunurken, zok'un aratrmasnda 64.4 cm, Kay'nkinde ise 65.75 bulunmutur. Bu deerler arasnda nemli bir fark yoktur. Oturur durumda kala genilii, yaptmz aratrmada % 95'lik deerde 38.7 cm iken, zok'un aratrmasnda 39.4 cm, Kay'n aratrmasnda ise 36.42 cm olarak tespit edilmitir. Kay 20 - 26 yalar arasndaki erler zerinde yapt iin ve gen yata kala geniliinin az olaca hatrlanrsa bu deerler arasnda nemli farklarn olmad grlecektir.

lkemizde az sayda da olsa yaplan antropometrik aratrmalarda vcut lleri arasnda farkllklarn gzlenmesi, alnan rneklerin tm erikin ya gruplarn kapsamamasndan veya birey saysnn yeterli olmayndan kaynaklanabilir. lkemizde bu konuda yaplan aratrmalarda bayanlara ait antropometrik llerin yok denecek kadar az olmas bir eksiklik olarak deerlendirilmelidir

85

ekil 2.13.a Tatn Boyutlar[78]

ekil 2.13.b Kap ls [78]

ekil 2.13.c Devrilir Koltuk ve Kap ls [78]

86

ekil 2.13.d Sabit Koltuk ve Kap ls [78]

Otobsler ise ehir ii veya ehirleraras seyahat otobs olup olmadklarna gre dzenlenir. Yolcu arlklar ehir ii hatlarnda alacak otobsleri iin 65 kg, ehirler aras otobsler iin ise 75 kg kabul edilir. Oturma gurubu dzenlenmesi ehir ii otobslerinde fakl olmaldr ve ayakta durma yerleri ihmal edilmemelidir. Ayakta durma yerleri ile ilgili l 0,15 m2 kii olarak kabul edilebilir. Kabin ii ykseklii ise 1900 mm den az olamamaldr. ni-k kap basamak ykseklikleri 20 cmi gememeli en alt basaman yeden ykseklii 35-40 cm aras olmaldr. ekil 2.13 de otobs koltuklar ile ilgili dzenleme grlmektedir.

ekil 2.14 Otobs Dzeni[78]

ehirler aras otobslerde ise daha deiik beklentiler vardr. Bunlar koltuklarn oturma konforu, klima, gr alannn akl, valizler iin daha fazla bagaj v.s

87

ekil 2.15 de muhtelif otobslerin yerleim planlar grlmektedir.

a) ehirleraras Otobs : 47 kii +ofr

b) ehir i Otobs

ekil 2.15 Otobs Yerleim Plan[78]

2.3 Geni Gr As ve Grnt Sistemleri

Srcnn evrede gelien olaylar alglamasn, her koulda yolun her ayrntsn grmesini kolaylatran, kaza riskini aza indiren ve gvenli bir sr elde eden sistemlerdir(ekiI 2.16.)

88

ekil 2.16 Src geni gr ve grnt as

2.3.1 Otomobil cam sistemleri

Gvenlik asndan otomobil camlarnn, srcye iyi bir gr olana salamas ve srcnn gr alann kstlanmamas gerekir. Alglama emniyetinin nemli bir konusu da otomobil n camlandr. Otomobil n camlan krma ve yanstma zelliklerinden dolay srcnn evre ile olan optik iletiimini etkiler. Bu sebepten camlarn fiziksel zellikleri ok nemlidir [51]. Modern otomobil camlan iki ekilde karmza kar;

2.3.1.1. Lmenize gvenlik cam (LGC) LGC zellikle n camlarda kullanlr. Birbirinden plastik bir film tabakas ile ayrlm iki ayr cam katmanndan meydana gelir. Bu tip camlarda yaralanma tehlikesi ok azdr. nk cam paracklar krldktan sonra etrafa dalmayarak plastik film tabakas zerinde yapm olan halini korur. LGC nin bir sonraki jenerasyonu olan "Sekurif-lex" camlar ise i tarafa eklenmi bir plastik katman ile mkemmel bir gr ve mekanik zellik salar. Istmal n ve arka camlar souk havalarda iyi bir gr alan salar. Istmal camlar sayesinde oluan buzlanma giderilir ve daha iyi bir gr salanr.

89

Elektrik kumandal yan camlar, srcnn camlarn ama-kapama hareketini kontrol etme srasnda dikkatinin dalmamas ve daha az bir g sarfetmesi asndan nemlidir. nceleri geni ve pahal tatlara taklan elektrik kumandal camlar, gnmzde konfor ve gvenlik konusunda artan talep sonucu kullanm artmtr. [51]

2.3.2. Ayna sistemleri

Ayna sistemleri, srcnn arac en etkili ekilde ve minimum eforla kullanmasn salayan sistemlerdir.

2.3.2.1Aynalar

Srcnn, nden, arkadan ve yanlardan yol durumu hakkndaki bilgileri devaml olarak gzetlemesine imkan salarlar. Karlalan karmak trafik ortamnda, src herhangi bir kazaya karmamak iin dikkatle nn gzettii gibi san, solunu ve arkasn da grp tat kontrol etmelidir.

2.3.2.2 .Ayna eitleri

Kendinden kararan i dikiz aynas:Dikiz aynalarnda salanan en nemli gelime, kendinden kararan i dikiz aynasdr. Kullanlma amac, arkadan gelen tatlarn farlarndan kaynaklanan n etkisinin otomatik olarak srcy rahatsz etmeyecek bir dzeye indirilmesidir.

Istmal yan dikiz aynalar:Yan dikiz aynalar, arka cam rezistans dmesine bal olarak alan ve stma modlne sahip olan bir sistemdir. Sistem devreye girdiinde yan dikiz aynalarnn buzlanma ve buulanmas engellenerek, srcnn gvenli bir gr ve sr elde etmesi salanmaktadr.

Elektrikli d dikiz aynalar: Elektrikli d dikiz aynalarnda, bellek fonksiyonu iin ayna konumunu alglayabilen iki elektrikli ayarlama motoru ile iki ayarl diren vardr. D dikiz aynalar ilgili kap modl tarafndan ayarlanr. Ayna ayar anahtarlar src kapsndadr. Dme sinyalleri src kaps modl tarafndan ilenerek konum bilgisi olarak src koltuu modl ve merkezi gzetim modlne gnderilir. 90

2.4.Gece gr arttrma sistemi

Gece gr arttrma sistemi, gece yolculuunda srclerin gr mesafesi dnda olan ve sa veya soldan ani olarak kacak canl veya cansz nesneleri alglayarak srcy sesli, kl veya grntl olarak uyaran sistemlerdir. Gr veya alglama mesafesi yaklak olarak 100 metreye kadardr. Bu alan ierisinde olan cisimleri veya canllar alglayarak srcye haber vermektedir.

2.5 Silecek Sistemleri

Tat kullanmnda yamurlu ve karl havalarda veya dier olumsuz artlarda srcnn alglama emniyetini etkileyen faktrlerden biride n camn kirliliidir. Sr esnasnda cam kirlendii zaman silecekler altrld anda hareket alan srcnn ve yolcunun yolu tam grebilmesi ynnde olmaldr. Hareket alan ne kadar byk olursa gr alan da o kadar iyi olur. Gr alan ne kadar iyi olursa o kadar gvenli bir sr elde edilmi olur

Gnmzde yamur sensrl cam silecekleri de kullanlmaya balamtr. Yamur sensrl cam silecekleri silme hzn yamurun iddetine gre ayarlamak iin otomatik hz ayarl n cam silecei etkinlii artran bir deflektr bulunan iki salam koldan oluur. "Kelebek" tipindeki hareketli kollar, byk bir yzeyin silinmesini salar. Sistem, n camn stne yerletirilmi bir alglayc sayesinde silme hzn yamurun iddetine uyarlar. Src iin hem gece hem gndz optimal gr koullarn garanti eder, bylece src tamamen yola konsantre olur. Sistem ayn zamanda otomatik moddan kmakszn manuel bir silmeyi de mmkn klar.[52]

91

BLM 3
3. TAITLARDA ERGONOM K AIDAN F ZYOLOJ K ETMENLER

3.1. Tatlarda Grlt

Otomobillerin insanlara salad ulam rahatl, hareket zgrl byktr.Trafik grlts, bakmsz eksozlar, lzumsuz klakson almak, ses ykseltici cihazlar kullanmak, ani ve sert frenler yapmakta birer evre kirliliidir.. Ancak egzozundan kan gazlarla ehir havasn dolays ile tm atmosferi kirleterek, sera etkisi dediimiz ve gittike artan tehlikeyi de beraberinde getirmektedir. Hava kirliliinin byk boyutlara ulat gnmzde, motorlu tatlardan gelen kirlilii ve grlt kirlilii ihmal edilemez boyutlarda olduu bilinmektedir. zellikle byk ehirlerde tatlardan gelen kirletici emisyonlar snmadan gelenlerden ok daha fazladr. Tatlarn egzozlarndan, bilhassa benzin ve dizelli motorlu tatlarnkinden kan karbon monoksit, hidrokarbon ve azot bileikleri ve paracklarn meydana getirdii evre sorunlar, birok ehirde ciddi boyutlara ulamtr. Milyonlarca tattan kkrt dioksit, kurun gibi tehlikeli maddelerinde atmosfere yayldn dnrsek evreye verilen zararn ve yksek grlt dzeylerini boyutunu da kolaylkla anlayabiliriz. Bu nedenle motorlu tat egzoz susturucu sistemlerinin nemi artan ara says ile artmtr. Daha az grltl motorlar yaplmakta ve bu motorlarn grlt ve evreye olan zararlar gittike azaltlmas ynnde almalar yaplmaktadr. Bu ynde evreye duyarl daha az grlt aralar gelitirilmektedir. Bunlar elektrikli veya biyogaz-biyoyakt kullanan aralar zerinde almalar artmtr. Mmknse evreye duyarl temiz aralar, elektrikli, LPG veya biyogaz-biyoyakt kullanan aralar tercih edilmeli. Trafik grlts, bakmsz eksozlar, lzumsuz klakson almak, ses ykseltici cihazlar kullanmak, ani ve sert frenler yapmakta birer evre kirliliidir.

92

Gelimekte olan ve zellikle gelimi lkelerde sorunlardan biri de trafik grltsdr [6]. Tatlarn hareketleri sonucu kan bu grlt, motor grlts, asi ve kaportadan kaynaklanan grltler, frenlemeden doan grlt, tekerleklerin yol yzeyi ile temasndan doan grlt ve tatn oluturduu hava anaforundan ileri gelen grlt gibi bileenlerden oluur [7]. Yaplan aratrmalara gre tat says arttka ulam grlts artmaktadr. Dier taraftan trafikteki aralarn trlerine gre de grlt seviyesi deiiklik gstermektedir. br taraftan trafikteki aralarn seyir hzlar da nemli deikenlerdendir. Dk hzda az grlt yaratmaktadr Tablo 3.1. Tatlarn st Grlt Seviyeleri[79] Tat Tr Otomobil Otobs (Kent ii) (Kent d) Ar mteharrik ara (src kabininde ve kamyon 80 km/h durumunda) Lokomotif ii (Dizel motorlu tam gte ve ykle alrken hz 80 km/h) Elektrikli tren lokomotifi ykle alrken Vagonlarn inde st Grlt Seviyesi dBA 75 85 80 85 85 80 70

Tat ya da grlt miktarna etki eden faktrlerdendir. Eski aralarn yenilere gre daha fazla grlt kard saptanmtr

Tekerleklerin etkisi daha sonra incelenecek olmasna ramen burada ksaca unlar sylenebilir. Daha az kalnlk ve aptaki lastikler daha az grltye neden olmaktadr [9]. Radyal tip lastikler ile farkl srt yaplarna sahip lastiklerde etkiler de farkl olmaktadr.

Yolun tek veya ift ynl olmasna, erit saysna, orta refjde engel olmasna vb. gre grlt seviyelerinde farkllklar grlmtr. Yoldaki aa eimin grlt seviyelerinde azalma neden olduu belirlenmitir [10]. Yoku yukar olduunda ise edeer dzey bir miktar artmaktadr. Yol kaplama malzemelerinin dokusu, boluk oran, younluu, yzeyin kuru ya da slak olmas vb. nedenlere bal olarak farkl davranlar kaydedilmitir [11-17]. 93

3.1.1. Tatlardaki Grlt Kaynaklar

Tatlardaki i grlty motor,fan, egzoz, hava filtresi, lastik, seyir rzgar, vites kutusu ve aktarma organlar, tekerlek asl sistemi gibi tekil kaynaklarn grlts oluturur. Tekil kaynaklarn toplam i grltye etkileri tat iletme artlarna baldr. rnein yksek kademeli vitesle seyredilen ehir iinde (motor devri yksek, seyir hz dk) motor grlts etkin olurken, bunun tersi bir durum sz konusu olan ehirleraras yollarda lastik ve rzgar grlts n plana kmaktadr.

Tatlarda oluan grltler, kaynaktan alcya (kulaa) eitli yollardan ve deiimlere urayarak gelirler. Grlt yaylm yollar dorudan hava yoluyla, yap yoluyla ve hava+yap yoluyla yaylmlar olarak e ayrlabilir. yaylm yolunda da, tat yapsndaki titreimlerin oluturduu grltler hava yoluyla alcya iletilir.Grlt kaynaklarnn tespiti iin en ok kullanlan yol, kaynaklarn mmkn olduu kadar izole edilmesi ve bu durumda yaplan lm neticesini, kaynaklar teker, teker aarak yaplan lmlerin sonularyla karlatrmaktr (pencere metodu). Grlt yaylm yollarnn tespitinde de bu yol kullanlabilir. ncelikle grlt kaynaklarnn ses iletim yollar kesilir. Bu amala birok balantnn sklmesi gereklidir. Daha sonra sklen balantlar teker, teker devreye sokularak her birinin etkisi tespit edilebilir.

zole edip tekrar ama yntemi vakit alc ve masrafl olduundan, son zamanlarda genellikle mertebe analizleri ve mertebe takibi gibi ileri lm yntemlerinden faydalanlmaktadr. Her iki yntemde de motor devri ya da tat hzna bal grlt seviyesi dalmlar belirlenerek incelenir. Ama, tekil kaynaklarn toplam i grltye etkilerinin hangi artlarda ne kadar olduunun saptanmasdr.

Tatlarda grlt kontrol, kaynaklarnn okluu ve yaylm yollarnn eitlilii nedeniyle zm zor bir akustik problemdir. Hem ses hem de titreimler tatn btn gvdesi ve donanmlar zerinden yaylmaktadr. lk nce yaplmas gereken grlt kaynaklarn tespit etmek ve bunlarn grlt seviyelerini azaltmaya veya uygun frekanslara kaydrmaya almaktr. Dolaysyla nce tattaki grlt kaynaklarnn belirlenmesi gerekmektedir.

Tatlardaki balca grlt kaynaklar 8 tanedir [12].

94

3.1.1.1 Motor Grlts

Motor silindirindeki yanma olay ani bir basn darbesi yaratr. Bu darbe silindir duvarlarnn ve motor kafesi aracl ile motor yan duvarlarnn titremesine sebep olur. Bu titreimler havann basn salnmlar yapmasna bir ses olumasna sebebiyet verir. Motor devir saysnn drlmesi, silindir saysnn arttrlmas ve motor gvdesinin

kalnlatrlmas gibi nlemlerin gerekletirilmesi yakt tketimine, maliyete, performansa ve vergi oranlarna getirecei ek ykler nedeniyle retici ve kullanclar tarafndan tercih edilmeyen yntemlerdir. Daha ok motordan yaylan grltnn izolasyonu yoluna gidilmektedir.

3.1.1.2 Hava filtresi Grlts

Hava emme az, filtre haznesi boyun uzunluu ve filtreye balants hava ak tekniine uygun tasarlanmaldr. Sistem titreim asndan incelenmeli, hava filtresi haznesi mmkn olduunca byk tutularak hava filtresi emme grlts enazlanmaldr.

3.1.1.3. Fan grlts

Motor suyunun soutulmas amacyla kullanlan fann grltsn azaltmak iin pervane kanatlarnn asitmetrik tasarlanmas ve iyi dengelenmesi gibi nlemler alnmaldr.

3.1.1.4. Egsoz grlts

yi tasarlanmamm bir egsoz sistemi en nemli grlt kaynadr. Bununla birlikte yaanabilir bir evre iin aralardan kaynaklanan trafik grltsnn azaltlmas gerekmektedir.

Egsoz grltsnn aralardan yaylan toplam grltye pay, ara ve kullanlan susturucu tipine bal olarak deimekle beraber, %40 mertebelerinde olduu bilinmektedir. Bu nedenle, motorlu aralardan yaylan grltnn azaltlmas iin zerinde allmas gereken nemli konulardan bir tanesi de egsoz sistemi olmaktadr. Egsoz sisteminin yapmas gereken esas grevi, yanma sonras oluan gazlar en az kaypla atmosfere atmak, ikinci grevi ise motordan gelen grltnn evreye yaylmasn engellemektir. Sz konusu 95

grevleri oluturan bu iki olay birbirine zt ynde etki ederler. Grltnn drlmesi demek gazn bir i yapmas demektir. Bunun sonucu olarak basn kayb ortaya kar ki bu da motor performansnda azalma demektir. iyi bir egsoz tasarmnda, grlt azaltlmas ile motor performans ve yakt ekonomisi arasnda optimum bir noktay bulmak gerekir. [13]

3.1.1.5. Vites kutusu ve aktarma organlar grlts Vites kutusu grlts takrt ve uultu eklinde tanmlayabileceimiz iki tipte olur. Bulardan birincisi zerinde moment bulunmayan dili gruplarnn di temas deiimi sesidir. Vites kutusu giri devir says dzgnszl, dili boluklar, srtnme kuvvetleri gibi nedenlere baldr. Uultu olarak alglanan ikinci ses ise o an moment aknda bulunan dililerin yaratt sestir ve seilen vites kademesine baldr. Dili kuvvetlerinin sebep olduu titreimler mil ve yataklar vastasyla vites kutusuna iletirler ve gvde panellerinin titreimiyle grlt oluur.

3.1.1.6. Tekerlek asl sistemi grlts

Yol bozukluklarnn yutulmas amacyla tekerlekler tata oynak kollar ve yay-snm elemanlaryla balanmtr. Seyir stabilitesi asndan sert olmas istene bu elemanlar, titreim ve grlt izolasyonu asndan yumuak olmaldr.

3.1.1.7. Seyir rzgar grlts

Rzgar grlts de ancak yksek hzlarda nemli olmaktadr. Tatn d gvdesindeki hava ak ve trblanslardan olumaktadr. Tat aerodinamii dzeldike seyir rzgar grlts de azalmaktadr.

3.1.1.8. Lastik grlts

Tatlarn ehir iindeki dk hzda ve ivmeli hareketlerinde motor, aktarma organlar ve egsoz sistemi grltleri en nemli grlt kaynaklarn olutururken, yksek hzl otoyollardaki trafikte lastik yol etkileiminden kaynaklanan grlt en yksek grlt emisyonunu oluturmaktadr. Genel olarak, dizel motorlu byk kamyonlar hari tm tatlarda 100 km/saat ve zeri hzlarda lastik-yol grlt en etkin kaynaktr. Modern kk

96

tatlar iin bu deer 60 km/saat seviyesine kadar dmektedir. Islak zeminde ise ayn lastik grlts seviyesi daha dk hzlarda olumaktadr.

Lastik yol grlts tatlarn i grlt seviyesi ve sr konforu zerinde de nemli bir etkiye sahiptir. Tat i grlt seviyesini temel olarak lastikler, aktarma organlar ve sspansiyon sistemi titreimlerinin ortak etkisi belirlenmektedir.

Tekerlek yol temas yzeyinde bulunan profil elemanlarnn boylarnn ksalmasyla, profiller arasnda bulunan hava skmaya urar. Skma sonucu bu hava lastik profilleri arasndaki kanallardan ve yol kaplamasnn gzenekleri arasndan kamaya zorlanr. Profil elemanlar temas yzeyinin arkasnda serbest kalrken ise, profil elemanlarnn uzunluklarnn tekrar artmasyla profiller arasnda oluan vakumunda etkisiyle bu sefer ters ynde bir hava hareketi oluur. Profil elemanlar arasnda oluan bu hava hareketleri, yksek frekansl bir grltye sebep olur. (1000 Hzden fazla) bu olaya hava pompalama denir. Havann pompalanmas sonucu oluan bu grlt profillerin cinsine, geometrisine ve yol kaplamasnn zelliklerine byk lde baldr.

Lastik grlts oluumundaki bir dier etken de, temas yzeyinin n ve arka ksmlarnda, yol yzeyi ile eri lastik yzeyi arasnda bulunan havada oluan rezonanstr. Bu hava rezonanslar oluan grltnn artmasna neden olur. Horn effect olarak adlandrlan bu etkinin en belirgin olduu blge 700-1000 Hz araldr. Akustik yutturuculuu yksek olan yzey kaplamalar bu etkiyi azaltmaktadr.

Lastik profilleri ile yol yzeyinin arpmalar ve yol kaplamasnn przll, lastik profillerinin titremesine ve belli bir grlt olumasna neden olur. Lastik yanaklarnn bu titreimleri, lastik-yol grltsnn ana kayna olarak kabul edilmektedir.

Eer lastik srt yzeyinde evresel dz kanallar bulunuyorsa, bu kanallarn temas yzeyinde bulunan ksmlar oluan grlty artrc etkide bulunabilir.

Tekerlee uygulanan tahrik ve fren momentleri, temas yzeyinde kayma olumasna neden olmaktadr. Bu durumda lastik-yol grltsnde byk lde arttrmaktadr. Lastik yaps; radyal lastikler, apraz katl lastiklerden 1-3 dB kadar daha sessizdir. Lastik karkasn katl artrlarak lastik yanaklarnn titreimi kontrol edilebilmektedir. 97

Lastik boyutlar; lastik taban genilii arttka profil elemanlarnn says da artt iin grlt seviyesi daha fazla olmaktadr. Tekerlek azalmasna neden olmaktadr. apnn art ise grlt seviyesinin

Yzey przll ve gzeneklilik, genel olarak lastik-yol grltsnn azalmasna neden olur. Gzenekli zeminler zerinde, przllk sebebiyle artan lastik titreimleri dk frekansl bir grlt oluturmaktadr. Mekanik katlk arttka genel olarak grlt seviyesi de artacaktr. Tekerlek yknn artmas grlt seviyesinin artmasna sebep olmaktadr.Lastik basncnn artmas sert lastik etkisi yaratr ve zellikle yksek frekansl grlt seviyesinin artmasna neden olur. Ancak lastik basncnn nominal deerleri dahilinde yaplan deiikliklerde bu art olduka az ve nemsizdir.

Islaklk; genel olarak lastik grltsn arttrmaktadr. Bu art miktar lastik ve yol kaplamas yzey zelliklerine ve ara hzna baldr.[9]

3.1.2. nsan Kaynakl Grlt

Bu tr grlt genelde aracn hatal kullanlmasndan dolay oluur. Yanl kullanmlarla ilgili 11 Aralk 1986 tarihli Resmi Gazetede yaymlanm olan Grlt Kontrol Ynetmeliinden yola klarak aadaki durumlar sunulabilir.

Hi kimse susturucusuz veya ses giderici dier paralar olmadan bir motorlu kara tat altrmaz veya dier deitirme amac dnda bir motorlu ara veya motosiklet zerindeki susturucu veya ses giderici para karlamaz.

Kamuya ak yerlerde altrlan motorlu tatlarn kardklarn grltler verilen snr deerleri aamaz. Bir motorlu ara zerinde veya iinde korna ile veya ses karan baka bir cihaz ile tehlike uyars vasf tamayan ses yapmak veya yaplmasna sebep olmak yasaktr. Grld gibi burada yalnzca belirli hatalar verilmitir. Bunlarn yan sra dier hatal kullanmlar da gz nne alndnda hatal kullanmn da nemli bir e olduu ortaya kacaktr.

98

3.1.3. Tatlardaki Grltnn lm

Tatlardaki i grlt lm ISO 5128-1980(E)e gre yaplmaktadr. Bu standart, yolda kullanm amal her eit motorlu tat iindeki grlt seviyeleri ve grlt dalmlar (spektrumlar) lmlerinin artlarn tayin etmektedir. Standartta, lm yaplan tatlarn durumu, evre, yol, hava ve sr artlar, lm cihazlarnn artlar gibi tatlardaki i grltnn belirlenmesi iin yaplan deneylerle ilgili artlar yer almaktadr.

3.1.4. Ta Grltleri ile lgili Uygulama almalar

Uygulama almalar, ISO 5128-1980(E), tatlardaki i grltnn lm standardnn temel maddelerine uyularak eitli tatlarda yaplmtr. Yaplan lmler standarda btnyle uygun olmad iin, tam anlamyla gerei yanstmamakla beraber yine de tatlarn i grlt seviyeleri hakknda bilgi sahibi olunmasn salamaktadr.

Renault-21 Managerin Grlt Seviyesi lm:

lm yaplan R-21 Manager, 1993 modeldir. Tatn motoru benzinli olup, 1700 cmlk motor hacmine sahiptir. Tatta ncelikle sabit hzlar durumu iin lm yaplmtr. Bu lm 4. viteste ve 60-120 km/saat arasndaki sabit hzlarda, 5 saniye lme sresi kullanlarak gerekletirilmitir. Sabit hzlara karlk gelen motor hzlar (dev/dak) ve i grlt seviyeleri (dBA) kaydedilmitir (Tablo 3.2).

lmn yapld mahal Ankara-Eskiehir yolu olup, yol standardlara uygun olarak sert, dzgn ve kurudur Yolda yabanc cisimler bulunmamaktadr. Ancak yoldaki boluk ve dalgalarn i grlt seviyesini etkiledii de gzlenmitir. grlt lm srasndaki hava scakl standartlarda belirtilen normal deerlerdedir. Ayrca lm srasndaki rzgar hznn lm sonularn etkileyecek seviyede olmad gzlenmitir. lmlerde zerinde A filtresi bulunan ve oktav band analizi kapasiteli, IEC 651 (tip 1)e uygun hassasiyet derecesinde olan ses seviyesi ler cihaz kullanlm ve i grlt seviyeleri dBA trnden llmtr. lmler srasnda ortam (arka plan) grlts 35,8 dBA olarak tespit edilmitir.

99

Tatn lastikleri 175/70 R14 T tipinde olup standartta belirtildii kadar yeni deildir. lm srasnda tatta tm pencereler kapal olup, hibir yardmc cihaz altrlmamtr. Standarda uygun olarak src ve gzlemciden baka hibir kii lmler boyunca tatta bulunmamtr. lmler gzlemcinin elindeki ses seviyesi ler vastasyla

gerekletirildiinden, cihaz mikrofonunun pozisyonu koltuk oturma yzeyi ile srtln kesiiminin 0,35-0,40 m yukarsnda, koltuk simetri dzleminin ortasndadr. Bu artlarda elde edilen lm sonularndan yararlanlarak, tat hz-i grlt seviyesi ve motor hz-i grlt seviyesi grafikleri izilmitir. Bu grafikler incelenecek olursa, tattaki i grlt seviyesinin tat hzna ve motor hzna bal olarak benzer ekilde artt gzlemlenebilir. Bu yzden i grlt seviyesinin, ikisinden birine bal olarak deiimini grafik haline getirmek yeterlidir.

R-21 Managerda ayrca duraan durum iin ilave lmler yaplmtr. Buna gre tat rlantide (900 dev/dak) alrken i grlt seviyesi 47,5 dBA olarak llmtr. Gaza aniden basarak motor hz 2000 dev/dak ya ktnda, i grlt seviyesi 53,9 dBAya kmtr. Tatn i grlt seviyeleri 3000 dev/dakda 58,8 dBA, 4000 dev/dakda ise 69,5 dBA olarak llmtr. Bu ilave lm sonular dier tatlarla karlatrlmas asndan nemlidir.

dBA, 4000 dev/dakda ise 69,5 dBA olarak llmtr. Bu ilave lm sonular dier tatlarla karlatrlmas asndan nemlidir.

Mazda 3.23 n Grlt Seviyesi lm:

llen Mazda 3.23n motoru benzinli olup, 1600 cmlk hacme sahiptir. Tat 1992 modeldir. Bu tatta da ilk olarak sabit hzlar durumu iin lm yaplmtr. 4. viteste, 60120 km/saat arasndaki sabit hzlarda, 5 saniye lme sresi kullanlarak gerekletirilen lmlerde sabit hzlara karlk gelen motor hzlar ve i grlt seviyeleri belirlenmitir

lmler yine Ankara-Eskiehir yolunda yaplmtr. lm artlar hemen hemen Renault21 Managerinkiyle ayn olmakla beraber, ortam grlts 38,4 dBA olarak tespit edilmitir. Ayrca Mazda 3.23n lm srasnda dier tatlarn lmnden farkl olarak olduka kuvvetli esen bir rzgar olduu belirlenmitir. Bu hzl rzgarn lm sonularna etkisi olduu dikkate alnmaldr. lmlerde yine A fitreli ses seviyesi ler kullanlmtr. 100

(Tablo 3.2). Mazda 3.23 n i grlt seviyesi lm sonular 4.V TES HIZ (KM/SAAT) 60 70 80 90 100 DEV R MAZDA 3.23 GRLT

SAYISI(DEV/DAK) SEV YES (dBA) 2500 2750 3200 3600 3850 66,4 68,3 69,6 70,3 70,9

Elde edilen lm sonularna dayanarak tat hz-i grlt grafikleri izilmitir. Mazda 3.23te de duraan durum iin lmler yaplmtr. Bu lmlere gre tat rlantide (900 dev/dak) alrken i grlt seviyesi 50,4 dBA, 2000 dev/dak da alrken 53,2 dBA, 3000 dev/dakda alrken 57,1 dBA, 4000 dev/dakda alrken ise 66,8 dBA olarak saptanmtr.

3.2 Tatlarda Ses ve Titreimler

Karayolu ulamnn kapdan kapya tamaclk salamas, toplu tamann lkemizde yeterince etkili ekilde verilmiyor olmas insanlar, karayolu ulamnn yannda bir de toplu tama yerine bireysel tamaya yneltmektedir. Karayolu ulamnn olumsuz etkilerinden biri de karayolu ulam aralarnn oluturduu ulam grltsdr. Grlt iitme kaybndan, birok fizyolojik ve psikolojik rahatszlklara dek uzanan zararl etkileri nedeniyle azaltlmas iin gerekli nlemlerin alnmas gerekmektedir. Kentsel yerleim 101

blgelerinde ortaya kan ses enerjisinin % 80i trafikten gelmektedir. Karayolu ulam grltsnn lmlerinde grlt seviyesi yol kenarndan 7.5 m. uzaklkta 105 db le kadar kmaktadr. Bu deerler insann konfor standardnn zerindedir. Karayolu ulam aralarndan kaynaklanan grltnn kuramsal olarak saptanmas iin analitik yntemler 1968li yllardan beri kullanlmaktadr. Bu yntemlerin ounda duraksz (serbest akl) ulam artlar incelenmi daha sonra kavaklar, klar ve dnemelerin yaknlarndaki duraksamal trafik akm artlar da aratrlmtr. nceleri analitik yntemler ile yaln izgi kaynak etkileri hesaplanrken, daha sonra noktasal kaynaklarn zaman iinde deiimlerini dikkate almak iin bilgisayarla benzetim teknikleri gelitirilmitir. lkemizde yaplan almalarda genelde trafik grltsnn lm ve zararl sonular zerinde durulmu, fakat evresel ulam grltsnn modellenmesine ynelinmemitir. Uluslararas platformda 1970lerden beri yerini alm bulunan bu tr almalara bir nclk yapmas iin bir dizi alma balatlmtr. Grlt kontrol yaplrken memleketin nfusu, nfusun ehir ve krsal kesime dalm, arazi miktar, arazinin ekli, bitki rts, kltrel, sosyal, ekonomik, tarihsel zelliklerine hatta gelenek ve grenekleri dikkate alnmaldr. Bu nedenle bir baka lke ve blge iin yaplm grlt almalarn ve sonularn aynen bir baka yere uygulamak salkl sonu vermeyebilir.

Hava

basnl sspansiyon sistemiyle, yol kouluna bal olarak, sspansi-yonlardaki

hava hacmi bamsz olarak ayarlanr, bylece gvenlik (yol tutu) ve konfor (titreim azalmas) salanr. Btnleik mar alternatr (Integrated Starter Alternatr Damper (ISAD), standartmotor altrma sistemine alternatif olarak tasarlanmtr. Bu olacak ekilde

sistemde ateleyici ve alternatr tek bir

elektrik

sistemi

birletirilmi, sspansiyon sistemi dolaysyla motor titreimi azalmtr. Bu birleim motor ve vites kutusu arasna gelecek ekilde krank milininzerine yerletirilmitir ve gcn elektromanyetik olarak iletmektedir. Bu sayede motor fizikseltemas olmadan, dier bir deyile anma, titreim ve ses olmadan balatlr.

nsan vcudu zerindeki olumsuz etkilerin yannda metal yorgunluuna da sebep olan titreimi nlemenin dier bir yntemi - grlt kontrolnde olduu gibi aktif titreim kontroldr. Bu sistemde, titreimler alglayclar yardmyla bir ilemciye gnderilir. Burada yorumlanan veriler, hidrolik gcyle kontrol edilen (titreimi karlayan) amortisrlere gnderilir.

102

Titreim nleme almalar srasnda, otomobil koltuuna oturan kiinin tm vcudunun maruz kald titreimin etkileri incelenmitir. 4-5 Hz doal rezonans olan bel omuru, dardan bir titreim ile uyarldnda yksek deerlerde yklenmeye maruz kalr ve bu durum rahatszlk, bel ars ve sakatl riskini arttrr [15-16]. Otomobilde yol temas kaynakl titreim nleyici sistemler, amortisr de denilen sspansiyonlar ve yaylardr (makas). Motor blounun iinde ise titreim emici sistemler dolayl olarak ses izolasyonu grevini grmektedir.

3.2.1. Lastiklerde Titreim

Lastik profiliyle yol yzeyinin arpmalar ve yol kapamasnn przll, lastik profillerinin titremesine neden olurlar. Ayrca, tekerlek temas yzeyinden karak serbest kalan ve artk yk tamayan lastik prof il elemanlar da titreime maruz kalrlar. Profil elemanlarn bu titreimleri belli bir grlt oluumuna neden olur.Ancak, bu titreimlerin asl etkisi lastik yanaklarnda olumaktadr.Lastik yanaklarnn bu titreimleri lastik-yol grltsnn ana kayna atarak kabul edilmektedir.

Lastik titreimleri sonucu oluan bu grlt lastik profil elemanlarnn uzunluuna, sertliine, lastiin yapsna, profil desenine ve yol kaplamasnn yapsna baldr. Profil elemanlarn farkl byklklerde yaparak ve dzensiz olarak yerletirerek, oluan titreimlerin daha geni bir frekans aralna yaylmas ve grlt seviyesinin azaltlmas salanabilir.Profil elemanlarn boyuna yerletirilmeleri ve sertliklerinin azaltlmas da titreim oluumunu azaltacaktr.Ayrca lastik yanaklarnn kalnln arttrmak da lastik yanaklarnn titreimini engelleyerek grlt oluumunu azaltacaktr.

Eer lastik srt yzeyinde evresel dz kanallar bulunursa bu kanallarn temas yzeyinde bulunan ksmlar, oluan grlty arttrc etkide bulunur.Profil elemanlarnn

titreimleriyle oluan grltnn frekans, elemanlarn boyutuna ve lastik dn hzna baldr.Temas yzeyindeki bu kanallarn frekans ise temas yzeyi uzunluuna baldr ve profil elemanlarnn frekansyla akt durumlarnda, grlt seviyesinde belirgin bir art olacaktr.

3.3. Tatlarda Aydnlatma 103

Aydnlatma sistemi gece gr kullanm iin gereklidir. D aydnlatmalar ve i aydnlatmalar olmak zere ikiye ayrlr. Aada belirtilen klandrma sisteminde kullanlan lambalar aracn iinde ve dnda kullanlr. [19-26]

Tablo 3.3. Tatlarda Aydnlatma emas [54]

3.3.1 Aydnlatma

aydnlatma lambas yani tavan lambas src ve yolcu mahallinin aydnlatlmasnda kullanlr. Tavan lambalar geceleyin srcnn gzn kamatrmayacak ekilde tasarlanmlardr.

Genellikle i aydnlatma iin binek otomobillerin src ve yolcu mahallerinin ortasna bir i lamba yerletirilmitir. Tavan lambasnn konumu vardr. ON ( Ak ) DOOR ( Kap ) ve OFF ( Kapal ). Geceleyin araca girii kolaylatrmak amacyla bir veya daha fazla kapnn almas ile birlikte eer anahtar ( DOOR ) konumunda ise tavan lambas yanar.

104

ekil 3.1 Tavan Lambas[54]

aydnlatma lambalar (ekil 3.1) ara motoru almad zamanlar da kullanldndan, lamba alterinden akm alrlar. Kullanldklar aracn cinsine gre devre tesisatlar deiiklik gsterebilir. Baz aralarda kullanlan bagaj, torpido gz, kap ihbar ve merdiven lambalar da ayn ekilde almaktadr.

Byk aralardaki i aydnlatma sistemlerinde ise, daha bol k elde edebilmek amacyla lamba says arttrlmtr. Ik noktalarnn istee gre ayarlanabilmesi, sistemi kumanda eden kademeli bir alter tarafndan salanmaktadr.

lamba tesisatlarnda 1-2,5 mm kesitindeki kablolar emniyetle kullanlabilir. Sigortalar, ekseriya kumanda alterleri zerindedir veya genel sigorta kutularnda yer almaktadr. Ampul gleri, istee gre 5-15 watt arasnda deiir. Sadece, kaplara bal i lambalarda yaltlm ampuller veya sofit ampuller ve yaltlm lamba soketleri kullanlmaktadr.

aydnlatma lambalar gecikmeli konuma ayarlanmsa motoru altrmak iin kontak anahtar evrildiinde lambalar belirli bir sre sonra snecektir. Aralara zel birok eit uygulamalar vardr.

3.3.2. D Aydnlatma Sistemleri

Geceleyin veya sisli havalarda yol alrken emniyetli bir sr iin kaliteli farlara ve d aydnlatma sistemlerine gereksinim vardr. Tatlardaki aydnlatma donanmnn ekilleri, zellikleri ve test yntemleri ynetmeliklerde belirlenmitir.Bu zelliklerin neler olduu hakknda fikir vermek zere k teknii ile ilgili kavramlara deinilmitir .

105

ekil 3.2 d aydnlatmann ara zerideki grnts[54] Far menzili: Farn k demetinde, belirli bir aydnlatma iddetine eritii uzaklktr.

Farn geometrik Menzili: Far nn, zeminde oluturduu aydnlk veya karanln uzakldr.

Gr uzakl: Aydnlatlm gr alannda bulunan bir cismin henz grnebilir olduu uzaklktr.

Fizyolojik kamama: Srcnn bir k kayna nedeniyle gr gcnde bir azalma olmad halde rahatsz olmasdr.

Tat tasarmnda ve aerodinamiindeki srekli deiimler far tasarmnda da srekli deiim ve gelimelere yol amtr. Balangta sadece bir k kayna olarak kullanlrken bugn artk aracn tasarmnn tamamlayc bir paras haline gelmitir. Gnmzde en ok halojen farlar kullanlmakla beraber aydnlatma kabiliyeti ve kalitesi fazla olan Xenon far kullanm da artmaktadr. [27]

3.3.2.1. Farlar

Far sistemi aracn nnde kalan yolu aydnlatan bir aydnlatma sistemidir. Genellikle uzun huzme ve ksa huzme farlar vardr. Farlar far anahtar ve far kolu vastasyla kumanda edilirler.

106

ekil 3.3. Tatlarda kullanlan far eidi[83]

Far eitleri: Aralarda iki tip far kullanlr.

a)Atom Far ( Ampl Deitirilmez Tip Far ):

Atom farlarda ayr bir ampul kullanlmaz. Bunun yerine atom farn kendisi bir ampuldr. Bir flaman, yanstc aynann nne yerletirilmitir. Cam mercektir n tarafa yerletirilmitir.

b)Ampul Deitirilebilir Tip Far:

Bu tip farlarda ampul deitirilebilir. Ampul kolayca deitirilebileceinden flaman yandnda btn far grubu deitirmek gerekmez. Bir ampul deitirildiinde farn yn ve as da deimez. Bu tip far sistemlerinde iki eit ampul kullanlabilir.
NORMAL HALOJEN

ekil 3.4 Farlarda kullanlan ampul eitleri[54]

Halojen ampul yanarken normal tipleri daha fazla snd iin, yzeyine ya veya gres yaprsa k verme mr ksalr. Bundan baka insan terinde mevcut tuz da ampul 107

lekeleyebilir. Bu nedenlerden dolay, ampul deitirilirken halojen ampuln ampul ksmndan deil flan ksmndan tutunuz.

ekil 3.5 ampul tutu pozisyonu[54]

Parabolik farlar: Geleneksel tasarml farlarda ampullerden gelen k parabolik bir yanstcda In (reflektr) bir huzme halinde toplanr ve mercek yardmyla yola ynlendirilir.

yol yzeyinde istendii ekilde dalm genellikle mercein optik zellii ve

tipine baldr Farlarda iki tr mercek kullanlr; - I krmak iin prizmatik ekilli mercekler, - I yaymak iin dalgal ekilli mercekler.

Serbest biimli yanstcl farlar: Farlar gittike daha kk ve daha ince hale geldiinden normal yanstclar ve camlarla yksek k verimi elde etmek gittike glemektedir. Serbest ekilde yanstclar gelitirilmi far ekilleri ile yksek k verimleri salarlar.

Serbest ekilli yanstclar olan farlarda yanstclar artk dz deildir. Parabolik ve parabolik olmayan ksmlar ierirler. Bunlar belli tatlar iin son derece karmak hesaplamalar ile tasarlanmaktadr. Yanstcnn her br blgesinde farkl odak noktalan vardr. Bu durum krlan k huzmelerinin farkl alarda eim kazanmasn salar ve bylelikle yanstcnn zerindeki her bir noktadan gelen k ekil 3.6.'da grld gibi direkt olarak yola ynlendirilir.

108

ekil 3.6. Serbest biimli yanstclarda n yansmas [54] oklu elipsoit farlar: oklu elipsoit farlar ayn aydnlatma gc iin, geleneksel farlara gre ok daha kk ve topludur. oklu elipsoit farlar elipsoit farlarla ayn ilkeye gre alr. Elipsoit farn tasarm bir slayt projektr ile ayndr. Bir yanstc, ampul, diyafram ve bir toplayc mercekten oluur(ekil 3.7). Burada n youn biimde toplanmas ve yanstcnn elips ekli n etki alann ve iddetini arttrr.

oklu elipsoit farda yanstc hafife ovaldir. Bu durum nc bir dzlem oluturacak gr alan geniliini ve dolays ile k verimini arttrr. Ik kayna odak noktalarndan birisinin stndedir. Bu noktadan ayrlan k huzmeleri ikinci odak noktasnda toplanr. Bu ikinci odak noktasnda, bir toplayc yardm ile ampul flaman'nn bir grnts oluturulur. Toplayc mercein odak noktas ikinci odak noktas ile ayn merkezdedir. Bu noktada k huzmesinin aydnlk / karanlk snrn belirlemek iin bir diyafram yerletirilmitir. Bir yanstcnn karmak geometrisi, hedef dzlemde n younlamasn salar ve belirli bir aydnlk / karanlk snn ile yol zerine yanstr. Bylelikle n yaylmasnda bir gelime salasa bile ya da sadece grsel amalarla faydal olsa bile artk normal bir mercee gerek kalmamaktadr

ekil 3.7. oklu elipsoit farlarda n yansmas[54]

Xenon farlar: Xenon farda flaman yerine xenon / civa halinde ( tuz benzeri madde) basnl gaz kullanlr. Gaz iki elektrot arasnda yksek voltaj uygulanmas ile atelenir. Gazn elektronlar, bu akmdan etkilenerek iyonize olmakta ve enerjiyi a dnmektedir. Aydnlatma yaplmam ehir d veya virajl yollarda aydnlatma mesafesi ok nemlidir. Gnmzde hem otomobilin sa tarafin, hem seyir edilen eridi hem de kar eridi sadece ekil 3.8'de grlen Xenon farlar iyi bir ekilde aydnlatmay salamaktad

Xenon ampul, normal halojen ampulnden 2,5 kat daha fazla k rettii iin bu 109

kdalgasnn mutlaka "tketilmesi" gerekmektedir. Bu nedenle Xenon ampuln rettii k, kar eritte seyreden srcnn gzn almadan, geni apl olarak yola aktarlmaya allmaktadr. Bunun iin xenon farlarda otomatik far seviye ayar mutlak gereklidir [27]

ekil 3.8 Xenon ampul[54]

Halojen farlar: Halojen farlar, reflektr grevi yapan parabolik aynalardan, cam veya plastik merceklerden, uzun ve ksa huzme tellerden ve rtc bir plakadan meydana gelmektedir. Ksa huzme teli, reflektrn merkezinde, parabolik reflektrn odak noktasnn hemen nnde yer alr. Bylece k belirli bir ayla gnderilir. Ampuln altnda bulunan rtc bir plaka, reflektrn alt ksmna yansyacak olan keserek kardan gelenlerin ktan etkilenmelerini engellemektedir. Ayn zamanda bu plaka aydnlk ve karanlk snrn oluturur. Uzun huzme teli, reflektrn odak noktasna yerletirilmitir ve farn dorultusuna paralel olarak aydnlatma yapmaktadr. In paralel gitmesi daha geni bir alann aydnlanmasn salar. Sellektr yapld anda ise her iki huzme teli de aydnlatmay arttrabilmektedir.

Far Devreleri:

Ksa far devresi: Farlar aydnlatma sisteminin en nemli parasdr. lk zamanlarda aracn hareket ettii yolun aydnlatlmas yetersiz olmakta idi. Zamanla, batarya ve arj sisteminin gelimesi, sklebilir farlar ve atom farlar yaygn olarak kullanlmasna balanmtr. Sklebilir farlarda btn paralarn sklmesi ve tamirat yaplabilmektedir. Atom farlar da bu sistem, ampul, reflektr ve mercek tek bir para halindedir. Ksa farlar uzun farlar ve sis farlardan ibaret modern aydnlatma sisteminin aralarda kullanlmas yaygnlamtr.

110

ekil 3.9 ksa huzme ve far kolu pozisyonu[54]

Ksa farn yapsn incelediimizde ksa farlar, tek balarna yaplabildikleri gibi yaygn olarak kullanlan parabolik bir reflektr zerine yerletirilmi ift flamanl far ampulleri olarak da imal edilmektedirler. Ksa far flaman reflektr de ileriye yerletirildii iin odaktan uzaklam olur. Bu durumda nlar reflektrden meyilli olarak yansrlar, aracn n ve yanlarn aydnlatrlar. n tarafa konan far cam, reflektr ve ampul d etkilerden koruyarak sistemin emniyetini salamaktadr. Baz far camlarnn i yzeyleri, prizmatik mercek eklinde yaplmtr. Bu sayede, reflektrden yansyan k huzmelerinin dalmas nlendii gibi istenilen dorultuya da kolayca yneltilmektedir. Far ampullerinin, gleri genelde 55-100 watt olarak imal edilmektedir. Farlardaki ksa huzmeler, virajlarda, arzal yollarda, yoku ini ve klarda, kalk ve durularda veya aralarn karlamalar hallerinde kullanlr.

Ara tasarmndaki ve aerodinamikteki srekli deien talepler, far tasarmlarnda da srekli deiimler ve gelimeler yaratt. lk balarda basit bir k kayna olarak grlen farlar, imdi aracn tasarmnn tmleik bir parasn oluturuyorlar. Farlardaki bu srekli gelimeye, en son gereksinimi karlayacak ekilde ampul tasarmndaki srekli ilerlemeler ve gelimelerle elik etmitir.

111

ekil 3.10 Ksa Far[54]

Ara tasarmndaki gelimeler sayesinde Xenon far teknolojisine ulalmtr. Parabolik farlarda (ekil 3.11), ampuln ksa far teli, yanstcnn odak noktasnn nnde yer alr. Bu sebepten, far terk eden k paralel deil, az bir ada yukar ve aa doru yanstlmtr. Kardan gelen srclerin gzlerinin kamamasn nlemek iin bu alan, ampul camnn iinden veya dndan bir kapakla maskelenmitir. Bu maskeleme ayn zamanda aydnlk/karanlk snrlar da belirler. Ancak, bu kapak yznden retilen n bir ksm kullanlmaz.

ekil 3.11 Parabolik Farlar[54]

ekil (3.12) de Xenon far ve ampuln yaps gsterilmitir. Xenon farlara ait lambann cam ampul xenon gazla (1. gazla doldurulmu cam tp) ve metal haloid tuz karm ile doludur. ki elektrot arasna yksek bir gerilim uygulayarak, gaz yaklak 30 kV (30.000 volt) ile atelenir. Bu noktada % 50 civarnda bir k kazanc salanr. Bu da sonrasnda 3 saniye iinde % 100'e ykselir. Ik arknn dengelendii ksa bir fazla akm safhasndan sonra, elektronikler lamba gcn yaklak 80 voltta 35 watt'a dzenler.

Lamba anmas o kadar dktr ki xenon lamba aracn tm servis mr boyunca dayanacak ekilde tasarlanmtr. Bununla birlikte xenon farn tek olan paralar (kumanda birimi ve xenon lamba) ayr ayr deitirilebilir. Voltaj d meydana gelirse, ampulle beraber aknn g beslemesini veya arj durumunu kontrol etmek gerekir.

112

ekil 3.12 Xenon Far ve Ampul[54]

Uzun far devresi: Uzun huzme flaman, reflektrn tam odak noktasna yerletirilmitir (ekil 3.13). Dolaysyla flamandan kan k demetleri, reflektr tarafndan yer dzlemine paralel bir dorultuda yanstlr

. ekil 3.13 Uzun Huzme ve Far Kol Pozisyonu[54]

Yalnz, flaman boyutu byk olduu iin btnyle odaa getirmek imkanszdr. Bu durumda da reflektrn her noktasndan yansyan k, bir koni eklinde dalacaktr. Tek hat eklindeki kuvvetli bir k huzmesine nazaran, genileyerek yaylan n aydnlatma zellii daha iyidir. Dalma ok fazla olduu takdirde, uzak mesafelerdeki k iddeti de azalacak 113

gr zayflatacaktr. Bu yzden flaman, odan etrafnda bir yay izecek ekilde yerletirilir ve mercein de yardmyla k dalmas normal deerde tutulmu olur. Uzun huzme flaman, aracn ak ve dz yoldaki hareketi esnasnda kullanlr. 100-200 metrelik bir hareket sahasn grecek ekilde aydnlatr.

ekil 3.14 Uzun Far ( Flaman Odak Noktasnda ) [54]

Atom farlarn kullanld baz aralarda da ift far sitemi kullanlarak ksa ve uzun huzme farlar ayr ayr atom farlar eklindedir. Da konan farlar ksa ve uzun huzme itekinde de sadece uzun huzme flaman yer almaktadr.

Uzun Far: Uzun farn flaman dorudan parabolik yanstcnn odak noktasndadr. Ik, yanstcnn ekseni ile tamamen paralel olarak oluur. In paralel olumas, daha uzun mesafeleri aydnlataca anlamna gelir. Ancak bu gzlerin kamamasna neden olabilir. Uzun farda, yanstcnn gc iyi olduu iin ampuln tm aydnlatma gc kullanlabilir. Uzun far ald zaman, ksa far kapanr. Selektr kullanld zaman, ksa far ve uzun far flamanlar ayn anda aydnlanr. Parabolik yanstc prensibi, arka lambalarda da kullanlr.

1:Ik kayna, ilk odak noktas, 2: kinci odak noktas, 3:Toplama cam (mercek), 4:Diyafram, 5:Far cam

Far Ayar

114

Far Seviye Ayar: Baz modellerde bir far huzme kumanda anahtar kullanlmaktadr. Kar ynden gelen ara trafiinde gz kamamasn nlemek iin srekli deitirilebilir zellikteki far huzme konumu, aracn ykne bal olarak ksa farlar yakldnda gsterge panelindeki bir dmeyle kontrol edilebilir.

Ksacas bir aracn farlarn ykseklik seviyesinin doru ayarlanmas gece grnn daha iyi olmasn salayacak ve kardan gelen srclerin far klarndan rahatsz olmasn engelleyecektir. dzeltebilirsiniz. Aadaki metotla farlarnzn seviye ayarlarn kontrol ederek

ekil 3.15 Far Seviye Ayar[54]

Ara iinden elle ayarlama: Far ayar kumandas, konumuna gre deien gerilimde bir akm oluturur.* Bu deerler ak gerilimine bal olarak deiir.Far ayar motorlarna entegre edilmi bir elektronik devre, kumandadan iletilen gerilimi deerlendirerek doru akmla alan motorun iletilen far konumuna gre ayar gerekletirmesini salar.

Far ynlendirme sistemi veya ykseklik ayar ile deiik yk artlarnda src en iyi gr elde ederek kaza riskini en aza indirmektedir. Gnmzde far ayan ise bir elektrik motoru sayesinde yaplmaktadr [27].

Farlarn otomatik olarak yanmas

115

Sistem, k seviyesinin dtn saptadnda, ksa farlar (sadece motor alrken) otomatik olarak yanar. Far kumanda koluna hibir hareketin yaplmasna gerek yoktur. Ksa farlarn otomatik olarak yanmasndan sonra far kumanda kolu araclyla yaplacak her trl seimin ncelii vardr.

Src, fonksiyonu istedii zaman devre d brakabilir. Bunun iin ksa farlarn iki kez alp kapatlmas yeterlidir. Bu ilem kontak ak ve motor almazken yaplabilir. Sesli bir sinyal komutun alndn onaylar. Ksa farlarn otomatik olarak yanmas fonksiyonunu alr hale getirmek iin yaplacak ilem ayndr.

Ik kaptr foto diyotlardan oluur. Bu fotodiyotlar her seviyede alglama olana verirler:

Ortam (evre ), Uzun mesafe (bir tnel kndaki k) nden gelen k (ksa farlarla bir aracn karlanmas).

Foto diyotlardan gelen k iddeti deerlerine gre, kaptrn elektronik devresi ksa farlarn yaklmasnn yada sndrlmesinin gerekliliini saptar. Bu gereklilik talebi, ara ii ara balant kutusuna seri hat araclyla iletilir. O zaman, ara ii ara balant kutusu yaklmas yada sndrlmesi (motor alr vaziyetteyse) ynnde komut gnderir.

Src, kontak kapalyken, uzunlarla "selektr" yaparsa, ksa farlar 30 saniye sresince yank kalr. Bu fonksiyon "follovv me home" olarak adlandrlmtr. Bu ilem, kontan almasna gerek kalmadan arka arkaya 4 kez tekrarlanabilir

Far ykama sistemi

Far

ykama sistemi, farn

belli

zamanlarda temizlenmesi

istendiinde farlarn

temizlenmesini salamaktadr. Far ykama sistemi, yol grn arttrmak iin kullanlarak kaza riskini de azaltmaktadr [27]. 3.3.2.2. n ve arka sis farlar:

116

Kuvvetli yamur, kar ve sis gibi gr kstlayan hava artlarnda salad aydnlatma ile grmeyi ve grlmeyi kolaylatrr. Bylece kt hava artlarnda da kaza riskini en aza indirir.

Sis Far Devresi: Sis lambalar, hemen n tampon zerine ve yere ok yakn olarak monte edilirler. Sisli havalarda sar n aydnlatma zellii daha fazla olduundan, cam renkleri sardr. Sis lambalarnda kullanlan ampul gleri 65100 watt civarndadr. Farlarda olduu gibi, yanstc reflektrleri vardr. Sistem, ofr mahallindeki tek kontakl bir mekanik alterin kontrol altnda alr. Sis lambalar iin, lamba alterinden direkt akm alnabildii gibi, ekseriya, farlarla beraber kullanlmak amacyla selektr kna da balanabilir. Bu durumda anahtar "farlar" konumuna getirildiinde anahtar ekilmek suretiyle sis lambalar yaklabilir.

lk konumda sis lambalar yanar, ikinci konumda arka sis lambalar yanar. Arka sis lambalarna giden gerilim ksa farlardan ayarlanabilir. Byle alan aralarn arka sis lambalar ancak ksa farlar yakldnda alacaktr. Baz aralarda, rleli tip sis far devre tesisatlar grlebilir.

Basit olarak bir arata; n ve arka sis lambalar sistemi u paralardan oluur. n ve arka sis lambalar, n ve arka sis lambas anahtar, n ile arka sis lambas gsterge , kablo tesisat, sigortalar. Sis far devresinde kullanlan tesisatlarda 2,5 mmlik kablolar emniyetle kullanlabilir.

Sisli, yamurlu hava koullarnda yolu, erit izgilerini, iaretleri daha iyi grmenizi salar. Yeri aydnlatmas gerektii iin otomobilde yere daha yakn bir noktaya monte edilir. Ksa ya da uzun far klar yamur veya sisteki younlama nedeni ile parlak yansmalar oluturduundan verimli bir aydnlatma salanamaz. ounlukla free form yapda retilir ancak baz reticiler elipsoidal sis far kullanmay tercih etmektedirler. H1 veya H3 halojen ampul kullanacak yapda retilirler. Yeni otomobil modellerinin bazlarnda H11 halojen ampul kullanlmaktadr.

117

ekil 3.16 Sis Far ekli [54]

3.17 Sis Farlarnn Etkisi[54]

Ne zaman kullanmal? Sis farlarn gerekten gerektiinde kullanmal. Ykseklii doru ayarlanmam sis farlar kardan gelen srcleri zor durumda brakabilir. Yaps itibariyle yere ok yakn k datan bu farlarn yerdeki su birikintilerinden yansyarak da kardan gelen srcleri rahatsz edecektir. 3.3.2.3 n ve arka park plaka lambalar Geceleri aracn boyutlarn, plakasn, byk aralarda tepe ve kenar mesafelerini ofr mahallindeki gsterge tablasn aydnlatan sistemlerdir. Genel trafik kurallarna gre arka taraftaki park, tepe ve boyut lambalar krmz, plaka ve n park lambalar beyaz, ndeki tepe ve boyut lambalar ise sar cam muhafazal, olarak yaplrlar. Sistemde kullanlan ampul gleri sadece gsterge lambalarnda 0,5-1,5 watt, devrelerde ise. 5 watttr.

Park ve plaka lambalara gerilim, far anahtarndan salanr (ekil 3.18). Merkezi sigorta kutusunda, sol ve sa taraftaki devrelerin, aracna gre tek bir sigortas veya her iki tarafn ayr sigortalar (7,5 A.) bulunmaktadr. Lambalar, far anahtar (aracna gre selektr kolu) farlar konumuna getirildiinde alr.

ekil 3.18 Ara zerindeki park konumu[54] 3.3.2.4. Frenleme farlar 118

Gz hizasnda olmas nedeniyle zellikle ani frenlemelerde, ark; frenlemeye kar uyarr. Arkadan gelen tatlarn frenlemeyi etmesini salayarak kaza riskini azaltr.

ekil 3.19 Aralarda bulunan arka fren Lambas[84]

Fren yaplarak aracn yavalamas ve durmas hallerinde, dier aralar ikaz etmek amacyla kullanlr. Fren ikaz lambalar ekseriye arkadaki park lambalaryla birletirilerek mterek bir muhafaza ierisine yerletirilirler (ekil 3.19). Ampul gleri 21-32 watt arasnda deiir. Muhafaza camlar krmz renktedir. Sinyal lambalarnda olduu gibi normal olarak kontak anahtar kndan akm alarak alrlar. 3.3.2.5. Sinyal Sistemleri

Tatn herhangi bir hareketi veya yn deitirmesi annda hem kendi hem de dier tatlarn emniyetini salamak iin saa ve sola verdii kl iaretler sinyal sistemlerini oluturmaktadr. Tattaki sinyal donanm ekilleri, zellikleri ve test yntemleri ynetmeliklerle belirlenmitir. Hareket halinde olan, duran veya yolda kalan tatlarn emniyeti iin, btn motorlu tatlarn yn bildiren sinyal ve drtl ikaz sistemine sahip olmalar zorunludur. Sinyal sistemi tatlarda gvenli bir sr iin ok nemlidir.

ekil 3.20 Ara zerinde sinyalin grn 3.3.2.6. Drtl flar devresi

119

Drtl flar, aracn arzalanarak durmas veya mecburi park etme durumlarnda n, arka ve yanlardaki aralara, aracn mevcudiyetini belirtmek iin kullanlr. Bunun iin sinyal lamba devreleri kullanlr ve hepsi ayn anda yanp snerek alr. Drtl flar anahtar, orta konsolun st ksmn veya direksiyon simidinin zerinde olabilmektedir. Drtl flar anahtarna basldnda her drt yndeki sinyal lambalar ile her iki sinyal gsterge lambasna sinyal lambas rlesi araclyla gerilim verilir.

3.3.2.7. Geri Vites Devresi Geri vites lambalar, aralarn normal kullanl ekli, ileri yndeki hareketidir. Baz hallerde, geri vitese taklarak kullanlacak olursa, arkada bulunan dier aralarn durumdan haberdar edilmesi gerekir. Ayrca geceleyin geri manevra hareketi esnasnda, aracn geri tarafn bir miktar daha aydnlatlmasn salayacaktr. Geri vites lambalar da dier ikaz sistemlerinde olduu gibi normal gn nda 30 metreden grnebilecek iddette k vermelidir. Dolaysyla ampul gleri en az 15 watt olacak ekilde snrlanmtr. zerlerinde beyaz cam muhafazalar bulunur. Ara motoru alrken kullanldklar iin kontak kndan akm alrlar. Sistemi kumanda eden alterler, vites kolu civarna yerletirilmitir.

ekil 3.21 Aracn geri vites konumu

3.4 Tatlarda Iklimlendirme

3.4.1 havalandrma ve klima sistemleri:

Havalandrma ve klima, tat iindeki havay yenilemek ve ssn ayarlamak, bylece yolculuk ve sr konforunu iyiletirmek amacyla kullanlr(ekil 2.22). Havalandrma ve ortam scakl, srcnn psikolojisini etkiler. rnein srcnn teneffs ettii havadaki oksijen miktar yeterli deilse, srcnn dnme kabiliyeti olumsuz etkilenir. Sinirli ve asabi bir kiilie brnebilir. Hatta uykusu dahi gelebilir. Bu da istenmeyen bir durumdur. Bu yzden tat iinde uygun bir havalandrma ve ortam scakl salanmas gerekir. 120

Havalandrma yaplrken, src ve yolculara olabildiince az hava esintisi salanmaldr. Ayrca havalandrma srasnda camlarn buulanmamasna dikkat

edilmelidir. Eski ve klima bulunmayan tatlarda havalandrma, hareketli rzgarn ylma basnc aracl ile salanmaktadr. Istma ise su soutmal motorlarda soutma suyu ssndan, hava ile soutmal motorlarda egzoz gaznn ssndan faydalanarak yaplr.

ekil 3.22 Temiz havann tat iinden geii

3.4.2. Klima Sistemleri

Her alma ortam gibi otomobil kabini scakl da ergonomik olarak belli seviyeler ierisinde tutulmaldr. Otomobilde s reten paralar, motor ve srtnme halindeki dier paralardr. Bu paralardan aa kan snn yolcu kabinine ulamamas iin, grlt ve titreimde olduu gibi, s izolasyonu malzemeleri motor blou ve yolcu kabini arasna yerletirilmektedir. Ancak bu s, srcy ve yolcular rahatsz etmekten ok kendi almasn zorlatrr niteliktedir. Ar snan motor, pistonlar bile eritecek duruma gelebilir. Bu yzden motor, radyatr ad verilen, hava veya su soutmal olarak alan bir soutma mekanizmas ile donatlmtr. Motorun kendisini korumaya ynelik bu yntem ayn zamanda motordan aa kan snn azalmasn da salar.

Ergonominin ilgilendii asl konu kabin havalandrmas, klimal ya da kumasz olarak, dardan alnan havann scaklk deiimine uratlarak (kumasz havalandrmada motor ss kullanlr) kanallar yardmyla ieri flenmesi yoluyla gerekleir. Klima mevcut ise kabin ii scakl istenilen seviyede sabit tutulabilir. alma verimi gerei, klima, kabin 121

iinde bulunan havay tekrar kullanmak suretiyle dardaki havayla kartrarak tekrar ieri gnderir. Bylece s deiimi yaratmak iin daha az enerji harcar.

Genel olarak otomotiv klimas aadaki ilevlere sahiptir:

Kabin i scakln kontrol. Hava dolam kontrol Nem kontrol. Kabin i havasnn temizlenmesi.

Klima aracn i ksmndaki havann src ve yolculara rahatlk veren bir scaklkta ve rutubette olmasn salayan ekipmanlarn btnne verilen genel bir isimdir. Kabin havasnn scakl yksek olduu zaman, havann ss alnarak (hava soutularak) ve havann ierisindeki rutubet miktar (fazla olduu zaman havann nemi alnarak (kurutularak) arata bulunan src ve yolculara byk konfor salar. [49]

3.4.3 Klima paralar

3.4.3.1Kompresr

Evaparatrden gelen dk basnl ve dk scaklktaki sv halindeki gaz kondensere basar.. Kompresr bir pompa deildir. Svy pompalayamaz. Kompresrn emme aznda klima gaz gaz halindedir.Klima kompresr gaz emer ve gaz basar.

3.4.3.2Kondanser

Kompresrn bast yksek basnta ve gaz halindeki klima gazn alr ve klima gazn sv haline dntrr.( youturur )

3.4.3.3.Toplayc Kurutucu [Hidrolik Tank)

Kondanserden gelen sv halindeki klima gazn filtre eder ve nemini alr. 122

3.4.3.4.Genleme Valf

Sv halindeki klima gazn evaparatre pskrtr. Dolaysyla yksek basnl olan klima gaz kk SIv taneciklerine ayrrken ayn anda basnc da der.

3.4.3.5.Evaporatr

Genleme valfinden pskrtlen kk sv tanecikleri halindeki dk basnl klima gaz le evaparatrn petekleri ieririnden geerken gaz haline dnr. Ancak peteklerin ierisindeki kanallardan geen klima gaz petekler arasndan geen havann ssn alarak havay soutur. Souyan bu hava aracn i

UYARI

Istma ilevi sadece motor alrken devrededir. Ara iinde ocuk, evcil hayvan ya da yardma muhta insanlar yalnz balarna brakmaynz. Scak havalarda kapal aralarda scaklk ar derecede artarak insanlarn veya hayvanlarn ciddi zarar grmesine ve hatta lmelerine sebep olabilir. hava sirklasyonunu uzun sre kullanmaynz, ara iindeki hava nemlenebilir ve camlar buulanabilir. Sr esnasnda dikkatinizi yola vermeniz gerektiinden kalorifer ayarlamalar

yaplmamaldr.

3.4.4 Kumandalar

Fan hz kumandas: Fan altrmak ve fan hzn semek iin fan hz kontrol etmek iin kullanlr. Hava ak kumanda dmesi (MODE): Hava kanallarndan hava ak konumunu semek iin kullanlr.(ekil 3.23) MODE (MOD) dmesine baslr. MANUAL gstergesi yanar (mevcut ise). Hava, merkez ve yan havalandrmalardan flenir. Hava, merkez, yan ve ayak blmesin deki havalandrmalardan flenir. Hava byk miktarda ayak blmndeki havalandrmalardan flenir. 123

 Hava buz/buu zc klarndan ve ayak blmndeki havalandrmalardan flenir.

Hava sirklasyon dmesi: OFF (kapal) konumu (gsterge yanmyor) D ortam havas emilerek aracn iine gnderilir. Kapal konumu normal kalorifer ve havalandrma fonksiyonlar iin kullannz.

ON (Ak) konumu (gsterge yanyor) Bozuk yollarda tozdan veya trafiin skk olduu yollarda egzoz dumanlarndan korunmak iin hava sirklasyon dmesine basarak ierdeki havann devridaimini

salayabilirsiniz.(ekil 3.22)

ekil 3.23 Klima kumandasi

D KKAT

Bu pozisyonda uzun sre kullanmaynz, ara iindeki hava nemlenebilir ve camlar buulanabilir.

n cam buu giderme veya dardan temiz hava girii modu seildiinde hava sirklasyonu otomatik olarak devreden kacaktr.

D hava girii dmesi: Ara iine dardan temiz hava girii salamak iin d hava girii dmesine (gsterge yanar) basnz. Hava sirklasyon dmesine basldnda d hava giri modu devreden kacaktr. Havalandrma: Bu mod d ortam havasnn merkez ve yan havalandrmalardan aracn i mahaline gnderilmesini salar.

124

3.4.4.1.Otomatik altrma

Klimann soutma levi motor alrken ve d ortam scaklnn fazla olmas durumunda alr. Bu mod normalde btn yl boyunca scakl sabit tutmak iin kullanlr. Hava datm ve fan hz otomatik olarak kontrol edilmektedir

-Ara iinde ocuk, evcil hayvan ya da yardma muhta insanlar yalnz balarna brakmaynz. Scak havalarda kapal aralarda scaklk ar derecede artarak insanlarn veya hayvanlarn ciddi zarar grmesine ve hatta lmelerine sebep olabilir. - hava sirklasyonunu uzun sre kullanmaynz, ara iindeki hava nemlenebilir ve camlar buulanabilir. -Sr esnasnda dikkatinizi yola vermeniz gerektiinden kalorifer veyaklima ayarlamalar yaplmamaldr.

3.4.4.2 Buulanmay nleme sistemi

Tat evresindeki sensr ve hareket vericilerin etkileimiyle, camlardaki buharlamay alglayan ve otomatik olarak camlarn buharlamamas iin kar nlemler alan gelimi elektronik sistemlerden olumu bir gvenlik ve konfor sistemidir. Bu sistem sayesinde src tat iine bindii andan itibaren veya konta altrdktan sonra otomatik olarak tat iinin ve dnn scaklklar alglanarak ncelikle n camlardaki ve daha sonrada dier camlardaki buzlanmay ve sr koullarn engelleyecek buulanmay ortadan kaldrmaktadr.

ekil 3.24 Buulanma veya buzlanma nleme sistemi[50] neriler

125

 hava sirklasyonunu uzun sre kullanmaynz, ara iindeki hava nemlenebilir ve camlar buulanabilir.

n cam buu giderme veya dardan temiz hava girii modu seildiinde hava sirklasyonu otomatik olarak devreden kacaktr.

nemli Hatrlatmalar

-Kalorifer sisteminin alma verimini artrmak iin n camn d ksmnda bulunan hava giri kanallar ve silecekler zerinde birikmi olan kar ve buzu temizleyiniz. -Motor soutma suyu scakl ve d hava scakl dkse, ayak blmesi

havalandrmalarndan en fazla 150 saniye hava k olmayacaktr. Bu bir arza deildir. Soutma suyu scakl ykseldiinde ayak boluu havalandrmalarndan hava k balayacaktr. -Klima devredeyken camlarnn ve tavan penceresinin kapal olmasna dikkat ediniz. -Aracnz uzun sre gne altnda park etmiseniz camlar ak olarak 2-3 dakika seyahat ederek aracn iindeki scak havann dar kmasn salaynz. Sonra camlar kapatnz. Bylece klima aracn iini daha abuk soutacaktr. -Klima sistemi ayda en az on dakika altrlmaldr. Bylece klima sisteminin yaszlktan dolay hasara uramas nlenmi olacaktr. [50]

BLM 4
4. TAIT TASARIMI

4.1 Kokpit Tasarm

4.1.1 Genel Kokpit Bilgileri

Kokpit, aracn hemen hemen tm fonksiyonlarnn kontrol edilmesini ve ara performansnn gzlemlenmesini salayan bir arayzdr. Kokpitin ana ilevleri kontrol ve gzlemleme olmakla beraber, srcye salad ek yan ilevleri de vardr. Bunlar ksaca elence ve rahatlk balklar altnda toplanabilir.

126

Kontrol edilebilirlik ve gzlemlenebilirlik temel ilevlerini yerine getirmesi asndan dnldnde, ortalama olarak bir kokpitte bulunan balca gsterge ve kontrol panelleri unlardr:

-Hz, hararet, devir ve benzin gstergeleri -Ak, el freni ve ya uyar lambalar -Arka cam resistans ve stc lambalar -Iklandrma, silecek kontrol, far ayar, sis farlar ve arka cam resistans dmeleri -Scaklk/soukluk(klima) kontrol paneli -Yol bilgisayar

ekil 4.1.de, kokpite bilgi salayabilecek veya kokpit tarafndan kontrol edilebilecek baz evresel etmenler gsterilmitir [3].

ekil 4.1 de bilgi ile kastedilen WAP ile haber salama, hava durumu ve spor haberleri gibi srcye sunulabilecek her trl haber ve bilgidir. Elence ile kastedilen ise mzik, TV, oyun ve video gibi aralardr.

Kokpit tasarmnda gz nne alnmas gereken temel kriter vardr: -Gvenlik -Konfor -Maliyet

Gvenlik ve konfor, srcy bilgilendirerek ve srcye geni bir kontrol imkan vererek salanabilir. Gzlemlenebilirlik ise, srcnn bilgilendirilmesi ile salanabilir. Bu temel dnce altnda, kokpit tasarmnda izlenen yol grafiksel olarak ekil 4.2 deki gibi zetlenebilir.

127

ekil 4.1. Ara zerindeki sensor ve kontrol birimleri[3]

ekil 4.2 Kokpit tasarm aac[3]

ekil 4.2 de grld gibi, gvenlik ve konforun salanmas iin yaplmas gereken bilgilendirme ve kontroldr. Bilgilendirme, gstergeler, lambalar ve sesli uyarlarla yaplabilmektedir. Kontrol ise dmeler, kontrol ubuklar, ok ynl topuz (toggle) ve bunlar gibi deiik aksamlarla gerekletirilmektedir. Kokpit tasarmnda gz nnde bulundurulan konfor ve gvenlik, maliyet unsuru gz nne alnarak gerekletirilmelidir.

4.1.2 Ara Kokpitlerinde Bilgilendirme

Ara kokpitlerinde bilgilendirme, gstergeler, lambalar ve sesli uyarlar ile yaplmaktadr. Srcye hz, devir, hararet, benzin seviyesi, ya seviyesi vb. bilgiler bu bilgilendirme aralar ile verilmeye allr. Ama, srcye gerekli olan bilgileri mmkn olduu kadar az dikkat datarak vermektir. Bu yaplrken ergonomi ve maliyette gz nnde tutulmaya allr. 128

Gnmz aralarnda, kokpit zerinde gstergeler daha yaygn olarak kullanlmaktadr. Gzn gr asnn yaklak 120o olduu dnldnde bu gstergelerin takibi iin yoldan gz ayrmak gerekecektir. Ancak kulan 360o lik bir dinleme alanna sahip olduu dnldnde, herhangi bir sesli uyar iin srcnn dikkatini herhangi bir yne evrilmesine gerek yoktur. Bu durumda kokpit zerinde olabildiince sesli uyar yntemine nem verilmesi faydal olabilir. kinci nemli nokta ise src iin fazla bilgi ynn nlemektir. Bunlar iin aadaki rnekler verilebilir:

Hararet gstergesi: Src iin hararetin ne seviyede olduu ok nemli bir bilgi deildir. Kokpit zerinde bunun iin bir gsterge konularak srcye bilgi verilmesine gerek olmayabilir. Bunu motorun kontrol etmesi ve otomatik olarak uygun moda gemesi gerekmektedir. Src iin ise tehlike seviyesinin aldn gsteren tek bir lamba veya sesli uyar ile uyarlmas yeterli olabilir. Src iin hararetin 90o.yi getikten sonra 100o.de veya 120o.de olmas farketmez. 90o.nin altnda ise zaten hi bir problem yoktur.

Ya basn gstergesi: Src iin ya basncnn gsterilmesi ok nemli bir bilgi olmayabilir. Srcnn ya basn seviyesini bilmesinin kendisine getirecei bir fayda yoktur. Yan bitip bitmediiningsterilmesi yeterli olabilir.

Ak arj gstergesi: Aknn arj olup olmad yine src iin fazla bir deerde olmayabilir. Aknn arj olmas aracn almas iin gerek art olduu dnldnde bu bilgi src iin gereksiz bir bilgi nitelii tayor olabilir.

Devir gstergesi: Otomatik vitesli aralarda bu gstergenin olmasna gerek olmad gibi, manuel vitesli aralarda da bu bilgi yine fazla bilgi niteliindedir. Devir bilgisi hararet bilgisi gibi motorun kontrol edip uygun moda gemesi gereken bir bilgi niteliindedir. Bu bilgi yar otomobilleri gibi zel amal aralarda, src iin daha nemli bir bilgi niteliindedir. Yukarda baz gstergelerin gerekli olmayabilecei bunlarn fazla bilgi niteliinde olduu ynnde fikirlere yer verildi. Bu fikirlerin varl, gelecekte hzl bir ekilde uyarlanabilir Kokpit (Adaptive Cockpit). uygulamasna gei iin bir temel hazrlamaktadr.

Gstergelerle ilgili dier bir nemli unsur ise gstergenin kokpit zerindeki yerleim yeridir. Yeni tasarlanan kokpitlerde, tm gstergeler ve kontrol panelleri mmkn olduunca yukarya yani gz hizasna yakn yerletirilmektedir. Bylece, gsterge ve kontrol 129

panallerinin srcnn gz hizasna yakn seviyede olmas salanarak srcnn gzn yoldan ayrmamas salanm olunur.

Kontrol: Kontrol, kokpitlerle salanmas gereken nemli ilevlerden bir dieridir. Dmeler, kontrol ubuklar, topuz ve dier kontrol aksamlar srcnn aracn tm kabiliyetlerini kullanabilmesini salayacak ekilde gelitirilmitir. Yine burada kontrol aksamnn kontrol kabiliyetinden dn vermeden mmkn olduu kadar az olmasna allmaktadr. Bunun iin topuz gibi kontrol aksamlar kullanlarak birden fazla men seme imkan gelitirilmektedir. Ancak burada da tahmin edilebilecei gibi srcnn men ierisinde boulmas sz konusudur.

4.1.3. Yol Bilgisayar

Otomobil, icadndan sonra kullanm yaygnlatka, gerekli birok unsur ortaya kmtr. Bunlar motor ss, ya basnc vb. kritik bilgileri srcye bildiren ve hayati nem tayan paralar olmutur. Analog olarak alan bu gibi paralar ok hassas olmayp net sonular verememekteydiler.

Gnmz teknolojisinde, elektronik devre elemanlar kullanlarak ya da sya duyarl eitli maddelerin yardmyla son derece hassas lme elemanlar retilmektedir. Bu elemanlar, ilk otomobillerde kullanlan cival yada elektrikli mirlerin yerini almlardr.

Fakat otomobil teknolojisi ilerledike baka nitelerden basz alan bu elemanlar, elektronik kontrol nitelerine bilgi veren sensrler olarak retilmeye ve kullanlmaya balanmlardr. yle ki, elektronik motor ynetimli aralarda bu tr kontrol elemanlar iin bal bana bir sistem oluturulmutur. Yardmc uyar sistemleri ad altnda toplanan ve gerek motor, gerekse dier sistemler hakknda srcy bilgilendiren ve uyaran sistemlerden birisi de yol bilgisayar dr.

Yol bilgisayar srcnn rnek sre, yakt tketimi, kat edilen mesafe vb. parametrelerin gzetim etmesine olanak salar. Gzetim birimi ile gsterge biriminden oluan yol bilgisayar gsterge panosunun (konsolun) zerinde yer alr.

130

Kumanda dmeleri n konsolda veya sa kumanda kolu zerindedir. Sistemin zn bir mikrobilgisayar tekil etmektedir. Bu bilgisayar giri ve k birim aracl ile btn sistemi denetlemek zere programlanmtr. (ekil 4.3.)

ekil 4.3. Yol Bilgisayar Kontrol Paneli[81]

Alglayclardan gelen elektrik sinyalleri veya srcnn kullanm olduu kumanda dmeleri sinyallerini alr. Gelen bu bilgiler yardmyla mikro-bilgisayar, verileri hesaplayarak o anki durumu veya srcnn isteini saysal ekran zerinde grntler [81].

4.1.3.1. Yol bilgisayarn oluturan devreler:

- Dijital ekran ve mikrobilgisayar - Ara hz sensr, - Yakt seviye sensr, - ECU (elektronik kontrol nitesi), - Buzlanma uyarc sensr.

eitli aralarda farkl versiyonlar bulunan yol bilgisayar genel olarak u bilgileri ierir. - Anlk yakt tketimi - Ortalama yakt tketimi - Menzil - Saat - Tarih 131

- Kronometre - D scaklk - Yolculuk sayac - Ortalama ara hz - Yolculuk sresi - Motor ya scakl Her bir yolculuk iin ayr ayr, ortalama yakt tketimi ve ara hz yol bilgisayarnn kontrol nitesi hafzasna kaydedilir.

Hz denetim sistemi: Hz sensr, kilometre teli ile kilometre dilisi arasna yerletirilmitir. Bu sensr, kilometre telinin hareketinden faydalanarak Hall ilkesine gre dn hzn elektrik akmna evirir.

Hz sensrnn almas iin 12 Voltluk bir akm gerekir. Sistemde bulunan nc bir kablo ise yol bilgisayarna sinyal tar. Hz sensr, yol bilgisayarna karesel voltaj nabzlar eklinde ara hz ile bilgileri yollar. Bunlarn frekans, kilometre teli hz ile doru orantldr (yaklak her 1metre bana be nabz).

Yol bilgisayar, hz sensrnden ald sinyallerle u be unsuru hesaplar:

- Anlk yakt tketimi, - Ortalama yakt tketimi, - Menzil (kalan yaktla varlabilecek mesafe), - Katedilen yol, - Ortalama ara hz.

Yakt seviye sensr: Yakt gstergesine, yardmc uyar sistemi eksik yakt uyar lambasna ve yol bilgisayarna akm gndermek zere iki diren eleman vardr. Bir amandraya bal olan ve hareket edebilen srg mekanizmas, yakt seviyesini bir ayarl dirence iletir. Ayarl direncin lt diren" deeri, nceden kontrol nitesi hafzasna kaydedilmi ve her belli bir (ohm) deerine karlk gelen, litre cinsinden yakt miktarn ifade eder.Yol bilgisayar, menzili hesaplamak iin de sensrden gelen bu diren deerini kullanr.

132

Elektronik kontrol nitesi: Gsterge tablosunun altnda bulunan dijital beyin yol bilgisayarna baldr.Bu balant sayesinde yol bilgisayar, motorun alma durumu hakknda bilgi alr. Ayrca, yol bilgisayar sabit programlanm motora, zel verilere ve ECUnin yakt pskrtme nabzlarna gre yakt tketimini hesaplar. Bunlara ilaveten, ortalama yakt tketimini, anlk yakt tketimini ve menzili hesaplamak iin hz sensr ve yakt seviye sensrnden gelen verilere ihtiya vardr.

Buzlanma uyarc sensr: Buzlanma uyarc sensr aracn motor tarafnda bulunur. Bu sensr iki balant ucuna sahiptir ve yol bilgisayar ile irtibatldr. Baz modellerde ise bu ular, (bilgi gnderen ular) gsterge tablosunda bulunan elektronik birime; uyar modlne baldr.

lev gstergesi: Yol bilgisayar ve hrszlk nleme alarm sistemi olan aralarda, hrszlk nleme gstergesi de yol bilgisayar gstergesinin iindedir.zerinde scaklk, tarih,saat, menzil, ortalama yakt tketimi, anlk yakt tketimi, kronometre, d scaklk, yolculuk sayac, ortalama ara hz..gibi verileri srcye bildirir. [81]

4.1.3.2. Yol bilgisayarnn almas

Yol bilgisayar 4 sensrden giri sinyallerini alr. Bu sensrler ara hzn, yakt ak orann, yakt seviyesini ve dardaki hava scakln almaktadrlar. Bu giri sinyalleri yol bilgisayar saatiyle birleerek, fonksiyonlarn numaralan genel biimde hesaplanr ve dijital formda grlr.

Fonksiyon zaman: Mikroilemci doruluu, kontak ister akolsun

teknolojisiyle birleen ister olmasn ekrann

quartz

kristalinin

kolayca okunmasn

salamaktadr. Saat. 12 veya 24 saat sistemine sahip olmal ve batarya veya g kesildikten sonra kolay bir ekilde reset edilebilmelidir. Zaman retici firma tarafndan belirlenmi uygun tulara baslarak batan girilmitir.

Kronometre, uygun butonlara baslarak balatlabilir, durdurulabilir ve sfrlanabilir. Bu geen zaman fonksiyonu, ne kadar yolculuk yapldn bulmada ve hz lm iin kullanlr.

133

Fonksiyon - anlk yakt tketimi: Bu fonksiyon seildii zaman, bilgisayar zaman bana akan yakt alglayan yakt ak sensrlerinden pals frekanslarn okumaya balar. Bu nicelik bilgisayar tarafndan kilometre bana veya mil bana ne kadar yakt tketildiini hesaplamakta ve anlk tketim ekrannda grntlenmesini salar. Yakt enjeksiyon sistemindeki zaman palsi, bu enjekte edilmi yakt miktaryla orantl olarak hesaplama iin temel tekil eder. Sadece bir tane enjektr zaman palsi llebilir. Bu, kullanlan yaktn toplam miktarn bulmak iin silindir saysyla arplr. Bilgisayar saat bana litredeki yakt akma oranyla, saat bana mildeki(km 'deki) ara hzn kyaslayarak yakt tketimini hesaplamaktadr. Kyaslama ise u ekildedir: Tketim (mpg) = Hz(mph) / Yakt akma oran (gph) Anlk yakt tketim her saniye olmak zere sk, sk gncelletirilir ve alma artlarndaki deimelere gre sonu ekranda hzl bir ekilde deierek gzkr. lem art eitleri hzlandrma pozisyonlarna baldr. Bunlar; ayn hzla uzunca bir sre gitme, trmanma veya tepelerden aaya inmek, veya hzlanma. Verilen her hangi bir anda kullanlan kesin yakt miktarnn bilgisi gsterildikten sonra, yol bilgisayar ekonomik yakt iin kullanl kazanlara adapte olmu sr tekniklerine yardm etmektedir

Fonksiyon - ortalama yakt tketimi: Ortalama yakt tketimini setiimiz zaman', yol bilgisayar, yolun balangcndan bu yana kullanlm olan toplam yakt seyahat boyunca gidilen yola bler.

Ortalama yakt tketimi= Gidilen Yol / Toplam Yakt

Deerlerin ikisi de bilgisayarn normal fonksiyonlarnn paralan gibi kaydedilir. Deerlerden gidilen yol hz ler devresinden, kullanlan yakt ise yakt ak oranndan elde edilir. Hesaplama balar ve her hangi bir anda tekrar balar, eer kontak kapal ie bile etki etmez. Ekran mil/galon veya kilometre/litre cinsinden gsterir

Fonksiyon - ortalama hz: Bu deer, seyahat zamannn ortalamas alnm hz palsleri kullanlarak hesaplanr. Yol bilgisayar yolculuk boyunca her hangi bir zamanda mil/saat (mph) cinsinden aracn ortalama hzn gsterir. Bu fonksiyon yolculuun zel ksmlar veya btn yolculuk iin yardmc seyahat zaman bilgilerini salayarak her zaman balatlabilir. Kontan kapal olduu seyahatlerdeki aralar bunlara katlmazlar 134

Fonksiyon - gidilebilecek mesafe: Bu program depo iinde kalan yakt ile arabann ne kadar gideceini gsterir. Hesaplama, ortalama yakt tketimi ve depodaki yaktn ierikleri kullanlarak hesaplanmaktadr. Ekran gidilebilecek mesafeyi kilometre veya mil olarak gstermektedir

Fonksiyon - gidilen uzaklk: Gidilen uzaklk, en son resetten bu yana ara hznn llmesinden elde edilen hz palslerinin toplamyla elde edilir.

Fonksiyon - dardaki hava scakl: Dardaki hava scakl NTC termistr kullanarak llr. Scaklk 40C 'den 170Cye kadar 0,5C 'lik admlarla ekranda gsterilir. Dardaki hava scakl arabalara yerletirilen klimalar ilgin bilgi kaynaklandr. Bu fonksiyon yol gvenlii iin gerek bir katk yapabilmektedir. nk sfrn altndaki scaklkta yol yzeyindeki buzlanma ve dardaki hava scakln doru okuma, buzlanma artlarnda nceden uyan verebilmektedir. [81]

4.1.4. Gstergeler [19-26]

4.1.4.1. Gsterge devreleri

Aralardaki gstergeler srcnn araca ait bilgileri kolayca kontrol edebilmesi iin src mahallinin nndeki gsterge paneline yerletirilmitir. Gsterge paneli saatler ve lambalar vastasyla aracn detayl ve o anki koullarn aktarr. Genellikle saatlerden ve gsterge lambalarndan meydana gelir. Gsterge panelindeki saatler Analog (gsterge ibreli)tip veya dijital tipte (saysal gsterimli) yaplabilirler. Gnmzdeki yeni tip aralarda ise gsterge paneli akll elektrik sinyalleri ve kablo vastas ile iletilen elektrik sinyallerinin karmndan oluan bir sistem ile alan karma elektronik gsterge paneli bulunmaktadr.

135

ekil 4.4 Gstergeler[20]

ekil 4.5 Gsterge Panosu[20]

Not : Gsterge paneli tipleri aralarn marka ve modellerine gre deimektedir

136

ekil 4.6 Gsterge Devre rnei (Ara Katalogundaki Grnts )[24]

Yakt Gsterge Devresi: Depodaki yakt miktarn gsteren sistemlere denir. Aralarda kullanlan yakt gstergelerini yap ve alma esaslar bakmndan, manyetik ve termik tip olmak zere iki guruba ayrmak mmkndr.

137

138

ekil 4.7 Yakt Gstergesi ve amandra[20]

Yakt amandras, kullanld vastann yakt depo ekline gre zel olarak ayarlanm lme devresi ile yakt miktarn gstermek iin depoya taklr. Gsterge panelleri, ayr gstergenin veya iki gsterge ve iki ikaz lensinin birlikte bulunduu mamullerdir. Bobinli veya mekanik tip gstergeler kullanlmaktadr.

Ya Gsterge Devresi: Ya gstergeleri, motordaki ya basncn gsterirler. Yaplarna gre eitlerinden ksaca bahsedilecek olur ise burdon tpl ve s gstergelerin de olduu gibi manyetik veya elektriksel esaslara gre alan eitleri vardr.

El Freni Gsterge Devresi: Aracn park etme ve benzeri durumlarda kullanlan el freninin ekili olup-olmadn gsteren sistemdir. Gsterge panelinde ortak ikaz veya ayr olarak el freni resminin olduu ikaz na kontrol eden bir el fren miri, sigortas ve devre tesisat kablolarndan olumaktadr.

arj Lambas Gsterge Devresi : arj gstergeleri, batarya ile arj sistemi arasndaki akm gei durumunu belirterek arac kullanan ahs uyaran sistemdir.arj gstergeleri olarak genellikle eski tip aralarda veya ar i makinelerinde, arj akmn gsteren ampermetreler kullanlrken gnmzdeki aralarda ise arj kontrol lambalar kullanlmaktadr.

ekil 4.8. Basit Bir arj Gsterge Devre Tesisat[22]

Kilometre ve Devir Gsterge Devresi: Kilometre saati genellikle hzn gsteren bir mekanizmaya ve aracn katetdii toplam yolu gsteren bir kilometre sayacna (odyometre)

139

sahiptir.Ayrca birok kilometre saati src tarafndan sfrlanabilen bir sfrlanabilir kilometre sayacna sahiptir.

ekil 4.9 Hz Gstergesi[23]

Manyetik kilometre saati :Manyetik kilometre saati tekerlek dnme devrini baz alarak aracn hzn gstermek iin bir mknats kullanlr. Dnme hzlar diferansiyel dilisinden veya anzman k miline bal bir sonsuz dili tarafndan manyetik kilometre saatine aktarlr.

ekil 4.10 Kilometre Dilisi [24]

Sfrlanabilir Kilometre Sayac ( Tripmetre ) :Sfrlanabilir kilometre sayac kilometre sayacna benzer ekilde birleik alan bir baka sayatr. Hanelerinin says daha azdr ve gsterim sfrlanabilir kilometre saya dmesi tarafndan kolayca sfrlanabilir.

140

ekil 4.11 Sfrlanabilir Kilometre Sayac[19]

ekil 4.12 Hz ve Km Mesafe Gstergesi[19]

Bir aracn gsterge panelinde bulunan devir gstergesi, o aracn dakikadaki yapm olduu dn saysn gstermektedir(ekil 4.12). Gnmzdeki otomobil ve ticari vastalarda elektronik gstergeler kullanlmaktadr.

ekil 4.13 Km ve Devir Gstergesi[21]

Is Gsterge Devresi: Is (scaklk) gstergeleri, motordaki soutma suyunun scakln gsteren sistemlerdir. Sv tpl, termik ve manyetik esaslara gre alan gstergeler mevcuttur.

141

Motor Arza Uyar Lamba Devresi: Gsterge panelinde bulunan ikaz sayesinde motorun almas ve aracn genel donanmlarna ynelik alan cihazlarn durumunu kontrol ederek alan sistemdir. Herhangi bir arza veya normal almama durumunda ikaz na gerilim uygulayarak yanar esasna gre alr.

Araca gre deiiklik gstermekle beraber motor ve ara donanmnn almasn kontrol eden bir kumanda kiti vardr. Kumanda modl ara zerinde bulunan btn sistemlerle bir bilgi al verii halindedir.Bu bilgi alverii iin gnmz teknolojisinde bir ok kablodan ziyade iki telden oluan veri yolu bulunan bir iletim sistemi sayesinde ok sadeletirilmitir. Bu iletim sistemi veya kit sayesinde ara zerindeki bir ok donanmn durumu hakknda bilgilere annda ulalabilmekte ve buna gre gerekli ikazlar yaplabilmektedir.

Motor altrlmadan kontak anahtar on (ak) konumuna getirildiinde gsterge panelindeki kumanda kiti, uyar/gsterge lambalarnn ve izlenen sistemlerin dzgn altn dorulamak amac ile bir bilgi alveriinde bulunur. Bir nevi sistem, test edilir. Bu gsterge testi srasnda aada belirtilen uyar lambalar (var ise) yanacaktr:

Kilitlenmeyi nleyici fren sistemi (ABS vb. varsa), hava yast sistemi, arj Sistemi, fren uyar lambas, dk yakt seviyesi uyar lambas (varsa), dk ya basnc, motor ssn len hararet ikaz lambas, vites durumu (varsa), kzdrma bujileri (varsa), vb. Bu belirtilenler araca gre deiiklik gsterebilir.

Kzdrma Bujileri Lambas Devresi: Dizel motorlu aralarda ilk hareket annda, silindirleri ve silindirlere alnan havay stan zel tertibat bulunmaktadr. Bu sayede en souk havalarda dahi motoru kolayca altrmak mmkn olmaktadr. Bunu salayan elemanlara kzdrma bujileri denmektedir. Kzdrma bujileri, dorudan doruya yanma odalarna yerletirilirler. Yaplar, benzin motorlarndaki ateleme bujilerine benzetilmektedir. Fark ise benzinli motorlarda kullanlan bujilerin u ksmlarnda elektrot (yakt-hava karmn tututurmak iin gerekli kvlcm reten) vardr. Dizel motorlarda kullanlan kzdrma bujilerinin u ksmnda, stc (altrldnda etrafna s yayan) direnlerin bulunmasdr. Ya Seviye Uyar Lamba Devresi: Baz aralarda motor ya basn gstergesinden farkl olarak motor karterindeki ya seviye deiimlerine duyarl bir mir veya amandra devresi tarafndan, karterdeki ya seviyesine bal olarak gsterge panelindeki ikaz n yakmak sureti ile alan sistemlerdir. Aralarda bir ok deiik uygulamalar olabilmektedir. 142

Hidrolik Seviye Uyar Lambas Devresi:Hidrolik fren ya deposunda bulunan bir seviye deiimlerine duyarl bir mir tarafndan, depodaki fren seviyesine bal olarak kumanda ederek gsterge panelindeki ikaz n yakmak sureti ile alan sistemlerdir. Aralarda bir ok deiik uygulamalar olabilmektedir.

4.1.5. Kokpitlerdeki Sorunlar Ve yiletirme Alanlar

4.1.5.1 Gsterge ve Lambalarn Optimizasyonu

Kokpitlerdeki en byk problemlerden birisi insan iin sunulan ok sayda gsterge, tu takm, uyar sesleri ve lambalardr. Bunlar normal artlarda rahatlk ve konfor salarken acil durumlarda tam tersi olabilmektedir. Bu kadar ok enstrmann bulunduu ortamda srcnn, zellikle acil bir durumda dikkatinin dalmas olaandr. Ayrca, acil durumda zellikle dikkat etmesi gereken gsterge ve sesler dikkatinden kaabilir. Akll kokpitlerde tehlikeli durumlarda nemsiz uyar lambalarnn yanmamas, seslerin karlmamas, radyo teyp vs. gibi cihazlarn otomatik olarak kapatlarak src iin ar bilgi yklenmesinin nne geilmesi amalanmaktadr. Byle durumlarda sadece src iin hayati nem tayan gsterge ve sesler n planda tutulmaya allmaktadr. Kokpitlerde uralan en nemli problemlerden biriside dolaysyla gstergelerin optimizasyonudur.

4.1.5.2 Ses retimi ve Dalm

Ara ierisinde dzgn ses retimi ve dalm nemli problemlerden biridir. Yank, yansma, grlt ve titreim dikkate alnmas gereken nemli parametrelerdir. Ana ses kayna olarak radyo dnldnde, radyonun bulunduu kokpit ierisinde dengeleme (equalizer) ve dier ses dzenlemelerinin yaplmas gerekmektedir. Bylelikle ses henz kaynandan karken mmkn olduunca dzgn kmas salanm olunur.

4.1.5.3 Isnma

Kokpitte meydana gelen snma problemi src iin nemli bir problemdir. Egsoz borusunun bir ksmnn kokpite yakn gemesi ve dolaysyla ar hzlarda soutma iin kullanlan hava 143

akmnn kokpiti soutmada yetersiz kalmas sz konusudur. Byle durumlarda kokpit gvenli ve rahat bir scaklk seviyesine drlememektedir.

4.1.5.4 Servis

Akll kokpit uygulamalar beraberinde daha byk bir sorunu getirmektedir. Bu servis vermedeki zorluktur. Aracn hemen hemen tm kontrol birimlerinin elektronik olmas ve kokpitte ana bir bilgisayar, iletim sistemi ve buna bal dier elektronik cihazlarn bulunmas herhangi bir arza annda mdahale imkann minimuma indirmektedir. Dolaysyla yksek teknoloji beraberinde araca mdahale imkann da azaltmaktadr. Bozulan paralarn dorudan deitirilmesi gibi bir problem ortaya kmaktadr. Bu da yksek maliyet anlamna gelmektedir.

4.1.5.5 Sistem Karmakl

Akll kokpit tasarmnda karlalan ve karlalacak en byk problemlerden birisi de, kokpit sisteminin karmaklnn giderek bymesi ve dolaysyla sistem tasarmnn giderek daha da zorlamasdr. Bunun iin dnlen birka yntem vardr. Bunlardan birisi, kokpit sisteminin birbirinden daha bamsz ve kk alt paralara ayrlmasdr. Her alt sistem kendi bana dnlp, bu alt paralar arasndaki giri-klarn ve etkileimlerin tanmlanmas bir yntemdir. Bylelikle sistem mimarisi tasarmnda, karmak tm kokpit sisteminin tasarlanmas yerine arayz tasarmnn yaplmas yeterli olacaktr.

4.1.5.6 Standartlama

Karmak sistem mimari tasarmnn artk arayz tasarmna doru gitmesiyle beraber standartlama gereksinimi ortaya kmaktadr. Standartlama gereksiniminin duyulmasnn bir baka sebebi ise ortak bilgi kullanmnn ve paylamnn mmkn olabilmesi iindir. Haberleme protokolleri, data yaplar, fiziksel ve elektriksel arayzler, isimlendirme (same name for different entities), data anlamlar (differences in meaning of data) vb. konularda bir standartlama gereksiniminin olduu grlebilmektedir.

4.1.5.7 letim Sistemi

144

Akll kokpitlerle ilgili olarak yakn bir zamanda ortaya kmas beklenen dier bir problem, aralarda hangi iletim sisteminin kullanlmas gerektiidir. Akll kokpitlerde, hemen hemen her eyin yksek teknoloji elektronik aygtlarla donatld dnlecek olursa tm bu iletim

aygtlarn daha iyi kontrol ve haberlemesinin salanabilmesi iin salam bir

sistemine ihtiya vardr. Bilgisayar ve dier sistemlere nazaran gvenlik gereksiniminin fazla olduu aralarda mevcut iletim sistemleri yeterli olabilir mi sorusunun cevabnn bulunmas, deilse yeni bir iletim sisteminin gelitirilmesi gerekmektedir. Kullanlacak olan iletim sisteminin kolay kmemesi olmas gereken en nemli zelliktir.

4.1.5.8 Risk Ynetimi

Akll kokpitlerde, iletim sistemi temelli bir yaplanmaya gidilmesi durumunda karlalacak ve zlmesi gereken dier bir problem risk ynetimidir. Aslnda risk ynetimi kullanc iin bir problem deil tam tersine yararl bir ilevdir. Tasarmc iin ise zlmesi gereken bir problem olarak durmaktadr. Risk ynetimi, aracn arza durumunda, srcy, araca minimum zarar verecek ekilde ulaabilecei optimum yere ulatrma olarak tanmlanabilir. Ksaca, .ara ne yolda braksn, ne de motor dalsn. tmcesi risk ynetimini ok gzel bir ekilde aklamaktadr. Risk ynetimi iin n plana kan teknoloji ise yazlm teknolojisidir.

4.1.5.9 Veri Yollar

Akll kokpitlerin, tmyle saysal elektronik arlkl bir yap olaca dnlrse mevcut CAN-BUS gibi veri yollar yerine bu yapy kaldracak daha gl veri yollarna ihtiya olaca kesindir.

4.1.6. Akll Kokpitler

u ana kadar ortalama bir kokpitin genel yaps, karlalan ve karlalacak problemler konularnda aklamalar yapld. Bilindii gibi gelecein kokpitlerinin kullanm kolay, ergonomik ve yksek teknoloji yaplar olmas beklenmektedir. 4.1.6.1 Akll Kokpit Teknolojileri

Telematik: Gelecein aralarnda telematik teknolojisinin hzl bir ekilde ve daha yaygn olarak yer almas beklenmektedir. Tm dnya pazarnda telematik teknolojisinin kullanld 145

rnlerin saysnn 2003 ylnda 8,5 milyon, 2004.de ise 12 milyon adet civarnda olaca tahmin edilmektedir. Telematik teknolojisi, bilgisayar teknolojisi, haberleme teknolojisi ve otomotiv elektroniinin sentezi olarak kullanlan bir teknolojidir. Otomotiv sektrndeki problemler bu teknolojinin ortak kullanm ile yani telematik ile zlmektedir.

Telematik, trafik bilgisi, yol bilgisi ve bunun gibi src iin nemli bilgiler sunar. Telematik teknolojisine sahip aralar, iki ynl haberleme, yer bulma sensr ve src ve/veya yolcunun aracn elektronik sistemine kontrol etmesini salayan bir kontrol unitesine sahiptir.

Tablo 4.1. de telematik teknolojisine sahip bir aracn temel zellikleri verilmitir. Tablo 4.1. Telematik Teknolojisi Bulunan Bir Aracn zellikleri[6]

Telematik teknolojisinin kapsad hizmetler ok genitir. Haberleme hizmetleri, trafik bilgisi, hava durumu, internet hizmeti ve yer bulma hizmetleri bunlardan bazlardr.

Amerika da en yaygn olarak kullanlan sistemler S&S telematics. in gelitirdii yaklamlardr (ekil 4.14). S&S telematics, gml (embedded) telematik kontrol birimleri kullanmaktadr. Bu telematik kontrol birimleri birok aracn elektronik sistemi ile haberleebilmektedir. Bu sistemin en nemli zellii, herhangi bir kaza annda merkezi bir

146

ar birimine bilgi ulatrmasdr. Dier nemli zellikleri ise, uzaktan kap ama kapama zellii ve alnan arac takip etme, konumu belirleme zelliidir.

Aralarda, yer bulma ile ilgili olarak GPS teknolojisi kullanm standarttr. Ancak nmzdeki 5 sene ierisinde GPS.in bu yeteneinin hcresel telefonlara eklenebilecei dnlmektedir. Bylelikle maliyet decek ve u anda pahal aralarda bulunan bu zellik giderek tm aralara yaygnlatrlabilecektir.

Telematik teknolojisi u anda lks otomobillerde yaygn olarak kullanlmasna karlk nemli sektrlerdeki (telsiz haberleme sektr, yar iletken sektr, broadcasting-yaym sektr) hzl ilerlemeler ve dolaysyla maliyetlerin dmesi ile beraber tm aralara yaygnlaacaktr. Burada grld gibi en byk problem yksek teknolojinin nasl daha ucuzlatlarak yaygnlatrlabileceidir [6]. Telematik teknolojilerinin gelitirilmesi ve yaygnlamasyla otomotiv reticileri iin doabilecek baz frsatlar aada verilmitir:

rn farkllatrmas Aylk hizmetlerden salanan tekrarl gelirler Gezgin ticaret (GPS teknolojileri yardmyla reklamlar, promosyonlar vb.) erik yaym (Hisse senetleri, haberler, spor, hava durumu) Detayl kullanc profillerinin karlmas Gerek zamanl rn bilgilerinin toplanmas Yaam dngs maliyetlerinin drlmesi

University of North Carolina.s Highway Safety Recearch Center tarafndan yaplan aratrmaya gre telematik cihazlarnn srcye kullanm kolayl getirdii gibi srcnn dikkatini datmak gibi dezavantajda vardr [7]. Yaplan aratrmalara gre hangi telematik cihazn srcy ne kadar etkiledii ortaya karlmtr; radyonun ses ayarnn deitirilmesi %11.4, srcyle konuma %10.9, klima ayarnn yaplmas %2.8, yemek-imek % 1.7, cep telefonunun kullanlmas %1.5 orannda srcnn dikkatini datmakta ve kazaya sebep olmaktadr.

147

ekil 4.14. eitli telematik niteler ieren bir kokpit[7]

Biometrik Teknikler: Balca biometrik tan teknikleri iki temel balk altnda toplanmaktadr, bunlar u ekildedir;

a) Fiziksel tan teknikleri: Parmak izi tanma ris tanma Yz tanma El geometrisi tanma

b) Davransal tan teknikleri: Konuma analizi El yazs, imza tanma

Yukarda listelenen 6 teknik en yaygn olan tekniklerdir. Bu teknikler dnda baka ekniklerde mevcuttur ancak ok yaygn deildir. Yukarda bahsedilen teknikler tek bana kullanlabilecei gibi aada ad geen sistemlerde de ek gvenlik unsuru olarak kullanlabilir;

148

Manyetik kartl sistemler (Magnetic Stripe Cards) RF tanma kart yada etiket sistemleri (Radio Frequency Identification Cards (RF-ID and Tags) Optik bellek kart (Optical Memory Cards) Akll kart (Smart Cards)

Biyometrik tanma sistemleri arasnda gerek kaplad bellek, gerekse elde edilmesindeki przlerin dierlerine gre az olmasndan dolay parmakizi sistemleri en tercih edilen biyometrik sistemlerdir

Bluetooth Teknolojisi: Bluetooth, telsiz cihazlarn birbirleriyle otomatik olarak haberlemesi ve bu cihazlar arasnda otomatik olarak bir a oluturmas iin tasarlanmtr. Bluetooth yetkin cihazlar, yaplarnda bir mikroip ve bunun ierisinde ufak bir radyo vericisi bulundururlar. Bylelikle bluetooth yetkin cihazlar arasnda WPAN (Wireless Personal Area Network) oluturulur. Bu yap 1 Mbps hznda ve 10 metre mesafesinde haberleebilir. Son versiyonlar 300 feet mesafesine kabildii gibi 2 Mbps.dan 12 Mbps.a ulaan data hzlaryla haberleebilmektedirler. Bluetooth teknolojisinin en nemli zellii yapay zeka sayesinde otomatik olarak birbirlerini tanyabilmeleri ve bir a oluturmalardr. Bu da herhangi bir kullanc etkisine gerek kalmadan bilgi paylam ve depolanmas olanan salamaktadr.

UMTS

(Universal

Mobile

Telecommunication

System):

UMTS,

International

Telecommunications Union (ITU) tarafndan tanmlanan ve ITU- 2000 olarak kodlanm "3.nesil" uygulamalarn ilk boyutudur. Bu teknoloji, teorik olarak 2Mbps veri hzna ulaabilmesi ve paket anahtarlamay kullanmas ile, gnmzn mobil ve uydu teknolojisine ynelik uygulamalara hz katacak, kapasite artracak ve yeni uygulamalarn gelitirilmesine imkan verecek bir platform zellii tamaktadr. Yksek veri orannn en byk avantaj resim ve sesleri gerek zamanl (real time) yani hibir zaman gecikmesi olmadan tayabilmesidir. UMTS popler olmasna ramen hala gelecee ait bir teknolojidir. Yaygn UMTS telsiz ann ve ilk cihazlarn ne zaman hazr olaca henz bilinmemektedir. En iyi tahminlere gre bu alma temposuyla gerekli alt yapnn %25i 2003te tamamlanacak ve 2005 sonunda ise yars tamamlanm olacaktr. ekil 4.15.de UMTS teknolojileri ile yaplabilecek uygulamalar grlmektedir.

149

ekil 4.15:UMTS in getirecekleri[7]

GPRS (General Packet Radio Service): Telsiz a kurulumunun yksek maliyeti yznden UMTSin kapsama alan henz planlanamamtr. Ancak bunun yerine birka alternatif mobil telsiz teknii mevcuttur. GPRS de bu tekniklerden birisidir. GPRS, GSM an kullanr ancak verileri paket olarak bir veya daha fazla kanal zerinden gnderir. Avantaj ise; veri oran 9.6 Kbit/sn den maksimum 160 Kbit/sn ye kabilmesidir. Yani tek bir ISDN balantsndan 2.5 kat daha hzldr. Ayrca hat kapasitesi veri ak gerekten yapld anda kullanlr (realtime).

4.2 ARA KOLTUKLARI

alan insanlarn fiziksek rahatlklar ve beden yeteneklerini en st dzeyde kullanabilmeleri ncelikle, kullandklar malzemeler, alma yzeyleri ve hacimleri onlarn boyutlarna uygun olmasna baldr. Byle bir yaklamda antropometri teknikleri kullanlr.

Bir araba srcsnn, koltuunda eitli ynlere uzanmas; kol, bacak ve gvdesini deiik boyutlarda ve devaml hareket ettirmesi nedeni ile eitli dinamik boyutlarn llmesine gerek vardr [69].

Aralarda bulunan gerek src ve gerekse yolcu koltuklar ara tasarmnda sradan bir koltuk olmaktan ok bir bilgi sistemi prensibinden hareket edilerek tasarlanrlar. Arataki zellikle src koltuu; standart insan boyutlar, insann ergonomik yaps, oturma annda basn dalm, kullancnn fiziksel fonksiyonlar (nefes alma, titreim vb.) gz nne alnarak tasarm yaplan koltuk yol, ara ve src arasnda balant kuran bir eleman

150

zellii tamaktadr.

nsann bu derece detay zelliklerine inilerek hazrlanan koltuk

tasarmnda kazalarda koruyucu olma zellii de gz nne alnmaktadr.

Kullanclarn ihtiyalarnn srekli aratrlp incelenmesi ve ara koltuk tasarmlarnda srekli deiikliklere gidilmesi sonucunda bugn insan rahatlatan ve koruyucu zellie sahip koltuklarn hizmete sunulmasn da beraberinde getirmitir. yle ki artk koltuklarda pnmatik ve elektromekanik olarak vcut formuna gre ayarlanabilir zellikler gelitirilmi olup, elektrikli stma ve masaj nitelerine sahip duruma gelmitir (ekil 4.16).

Bu yaratclnn temelinde ise yolculukta srcy rahatlatmak, huzurlu yolculuk yapmasn salamak, aratan kaynaklanan muhtemel kazalar minimize etmektedir.

ekil 4.16 Kullancnn konfor parametrelerine ilikin olarak koltuk zellikleri verilmektedir.[80]

Bu konfor parametreleri incelendiinde sras ile herhangi bir arpma durumunda kullancnn kafasnn arkaya doru atmasn nlemek iin kafa tutucu veya kafa destei, uzun sreli kullanmaya kar srt, bel tutulmalarn nleyici elektro- pnmatik masaj nitesi, kullancnn vcudunun ergonomik yapsna gre uyarlanan kzak ayar, bel destei,

151

bacak destei gibi kullancya kullanm srasnda kolaylk ve konfor salayan koltuklar dizayn edilir. [80]

4.2.1. yi Bir Koltukta Aranan zellikler

- Koltuklar ok fazla yumuak ve ok fazla sert olmamaldr. nsanlar otomobil ierisinde hep rahat olmak isterler. Ancak aralardaki konfor koltuklarnn yumuakl ile

kartrlmamaldr. ok yumuak ya da ok sert koltuk rahat bir koltuktur anlamna gelmez. ok yumuak bir koltuk; vcudun iine gmlmesiyle onun gerekli hareketleri yapmasna engel olabilir. ok sert bir koltuk ise; vcudun baz blmlerine ok fazla basn ykleyebilir.

- Koltuklar; virajlarda ne kadar gl yanal ivmenin olduunu srcye hissettirmesi gerekir. Bu nedenle koltuun yanal hatlar ok kesin olmamaldr. Aksi takdirde src tehlikeli merkezcil kuvveti ayn lde hissedemez.

- Koltuun yay tertibat salnm ok fazla absorbe ederse, kii kendini ok daha gvenli hisseder ve dikkatsiz olma eilimi artar.

- Koltuk; ne- arkaya ve yukar- aaya doru (istee bal olarak) ayarlanabilmektedir.

- Koltuklarda scaklk ve nem doru dzeyde tutularak rahatln hissedilmesi salanmaldr. [80]

4.2.2 Kamyon ve Otobs Koltuklar

Kamyon ve otobs srcleri, zel srclere kyasla daha uzun sre ara kullanrlar ve daha byk sorumluluk altnda alan kiilerdir, Bu nedenle, kamyon ve otobs koltuklarnn zellikleri daha iyi olmaldr.

Yeni aralarn at ve kabinindeki iyi snmleyciler zellikle kt yol koullarndaki titreimlere kar daha iyi bir yaltm salamaktadr. Bunun yannda, iyi br koltuk snmleyici sistemi, srcye iletilen titreim ve bunun yaratt gerilimin nemli oranda

152

azalmasn salar. Bu zellikle trafik koullarnn kt olmas duramunda nemlidir. Kamyon koltuklarnda kural olarak genelde pnmatik snmleyici sistemleri kullanlmaktadr.

Bir kamyondaki koltuk, tekerlekler zerinde yksek bir yere yerletirildiinden, farkl younluklardaki yatay titreimlerin etkisi altndadr. Bu nedenle, koltuk iine.yatay titreimleri snmleyen bir yatay snmleyici sistemleri gereklidir.

Omurgann uygun biimde desteklenmesi iin, arkalk eimi, ykseklik ve derinlikle uyumlu ve ayarlanabilir olmaldr. Bu ayar, koltuk iine yerletirilen bir deste ile salanabilir. Bu nedenle uygulamada iki sistem tercih edilmektedir. Bunlar:

Kendinden ayarl haval sistemler (hava kompresr olmayan tip). Bu sistemler, ayar dmesine baslarak koltuun kiiye gre ayarlanmasn salanmakta ve' Sktrlm havaya sahip haval sistemler. Bunlar, srgl bir dme ile iirilerek deiik sertlikler elde edilmektedir. ekil 4.17de ada otomobil koltuklar grlmektedir.

Bizim Yapacamz koltuk tasarm ikinci maddede geen sistemin tasarm olacaktr. nk bu sistemde koltuk deiik sertliklere ayarlanarak kiiye zg ve kii yola zg ayarn daha iyi yapabilmektedir. [80]

ekil 4.17 Kamyon ve otobs iin src koltuu ve sadaki resimde kontrol paneli grlmektedir.[81].

153

4.2.3. Kullanm yerleri

Bir tasarm yaplmadan nce insanlarn tasarm yaplacak olan bir nesneye ihtiya duymalar gerekmektedir. Btn tasarmlar bir ihtiya sonucu kar amal yaplmaktadr. Bu sebeple bir rnn tasarmna gemeden nce bir pazar belirlenmesi gerekir. Yani retilecek rnn pazar ve alc belirlenmelidir. retilecek olan rn nerede kullanlacak, kullanacak olan kitlenin sosyal ve ekonomik durumu koltuk tasarmn birinci derecede etkileyen lt olacaktr.

4.2.4.Haval Src Koltuu

4.2.4.1. Sistemin Tasarm

Sistemin tasarmn koltukta istenen birok zellik belirlendikten sonra yaplr. Sistem tasarmnda incelenmi olan koltuklarn eksik ynleri gz nnde tutulmaldr. Eksik ynleri gelitirilip yaplan tasarmda art kazandrlmaldr. Bu koltuklarda olan en byk eksik ynlerden biri trk insannn antropometrik vcut llerine uymamasdr. Bu byk eksiklik olarak grlp rnde srtlk ve oturak tasarm yaplrken trk insannn antopometrik vcut llerine uygun bir tasarm yaplmas kararlatrlmaldr. Bunun yannda dier bir eksik zellik olan koltuun ne ve arkaya yatma asnda iyiletirmeler yaplp yaplan tasarmda bir art zellik daha kazanlmas salanmaldr.

4.2.4.2. Koltuun ilevsel zelliklerinin belirlenmesi

Ara kullanrken src hareket serbestlii ynnden ar bir kstlama ierisindedir. Bu hareket kstlamas srcy olumsuz ynde rahatsz etmektedir. Bunun gidirilmesi iin de koltua baz ayarlama zellikleri kazandrlr. Bu ayarlar srcnn rahat ara kullanmasn salar. Koltuklarda yaplabilecek ayarlamalar unlardr;

- Yatay ayar - Dey ayar - Srtlk eim ayar - Koltuun oturak yzeyi eimi - Koltuk yzey derinlii 154

- Balk - Kolaklar (Kolluk)

ekil 4.18 Src koltuu oturu pozisyonu

4.2.5 Elektrik Motorlu Koltuklar

Elektrik motorlaryla ayarlanabilen koltuklar zellikle birka farkl src tarafndan kullanlan tatlar iin uygundur. Src her defasnda deitiinde, yeni src kendi ihtiyalarna en uygun ekilde koltuu yeniden ayarlayabilir. Her n koltukta aadaki fonksiyonlar yerine getirmek iin 5den fazla motor bulunmaktadr:

1. Koltuk yzeyinin n kenarnn yksekliinin ayarlanmas 2. Koltuk yzeyinin arka kenarnn yksekliinin ayarlanmas 3. Uzunlamasna koltuk ayarlanmas 4. Koltuk arkasnn eikliinin ayarlanmas 5. Kafa korumas iin ykseklik ayarlanmas

Yaygn olarak kullanlan bir koltuk ayarlama sistemi tahrik motoru ( dili yok ) ve iki kompakt dili birimini bir araya getirir. Bunlardan bir dili birimi koltuu ne arkaya kaydrr ve dieri uzunlamasna/dey ayarlama dili birimidir. Bir dier ayarlama sistemi 4 dili 155

birimli ( ykseklik ayar iin ) ve uzunlamasna hareket iin 2 dili biriminden olumu zde motordan ibarettir.Bu dili birimler,dili motorlarna bal esnek bir aftla tahrik edilmektedirler.Bu sistem her yerde kullanlabilir ve zel bir tip koltuk dizayn gerektirmez. Elektromekanik koltuk ayarlamasnda bundan sonraki adm programlanabilir elektrikli koltuk ayarlamasdr. Bylece hafzaya depolanm pozisyonlarn tekrar kullanlmasna izin verilir.

4.2.6. Koltuk Titreim Yaltm Sistemi ve Snmleme

Aracn kullanlmas srasnda vcuda iletilen ve potansiyel olarak sala zararl olan titreim ve sarsntlarn snmlenmesi iin koltuun yaltml ve snmlemeli olmas gerekir. Titreim boyutlar ne kadar byk olursa ve aracn snmleyicisi ne denli olumsuz olursa, koltuun snmleyicisi ve snmlemesi de o derece nemli hale gelir.

Yolcu tatlarnn snmleyici sistemleri iyi zelliktedir. Hem aracn kendi snmleyicisi hem de koltukta bulunan titreim snmleyiciler srcye daha iyi sr iin tasarlanmlardr.

4.3. Pedal Sistemi Tasarm

Ara pedallar arasndaki mesafeler, srclerin kullanabilecei uygun aralklarda olmaldr. Olmas gereken araln ka cm. olmas gerektiine ilikin herhangi bir standart getirilmemitir.

4.3.1. Yaplan lmler Ve Kyaslamalar Ulalabilen deiik marka aralarn ayak kumandalar zerinde lmler yaplarak (Tablo 4.2) deki sonular elde edilmitir. Tablo 4.2 eitli aralarn pedal lleri [64] DEBR YAJ F E FREN D C F E GAZ B D 8,5 15 YAN KONSOL A C B A (A+B+C) CM 4,3 4,7 1 10 6 5 2.5 13.5 8 4 3 15 5 3 5 13 6,5 3,5 4 14 5 3 7 15 6 4,5 4,5 15 156

ARA MARKASI VOLKSWAGEN CARAVELLE VOLKSWAGEN PASSAT VOLKSWAGENPOLO CLASIC LADA SAMARA SEAT TOLEDO FORD FIESTA RENAULT MEGANE

5,5 6,5 5 5

5,5 5

7,5 3,5 4 RENO KANGO 8,5 4 3 FORD TRANS T 7 4 11 C TROEN JUMOER 2,5 TD Ayrca (Tablo 4.3) de yer alan ayakkab genilikleri de dikkate alnmtr.

15 15,5 22

Tablo 4.3 eitli Ayakkab genilikleri[64] AYAKKABI NO GEN L K 37 NUMARA 9,5 CM 38 NUMARA 9,5 CM 38 NUMARA SPOR 11 CM 39 NUMARA 11 CM 40 NUMARA SPOR 12 CM 41 NUMARA 11 CM 42 NUMARA 11 CM 43 NUMARA 11 CM 44 NUMARA 11 CM (Tablo 4.3) deki sonulara baktmzda; tm aralardaki ayak kumandalarna ilikin geniliin ortalamann 15 cm olduunu, hatta Volkswagen Caravelladan daha kk boyutlarda ve stelik otomatik olmayan aralarda bile sa yan konsol ve fren pedal arasndaki mesafenin (gaz pedalna basmak iin gerekli boluk ) 18 cm ye kadar kabildiini grmekteyiz.

Volkswagen Caravella marka arata sa yan konsol ile fren pedal arasndaki mesafe, yani gaz pedalna basmak iin gerekli boluk 10 cm. dir. Bavurucunun ayakkab numaras 44 olup genilii 11 cm. dir. Bavurucunun ayak geniliinin dnda, ortalama ayakkab genilii 1011 cm. dir. Bu durumda, ortalama bir srcnn gaz pedalna basmas iin yeteri kadar genilik kalmamaktadr. Nitekim bavurucunun aracnda yaplan incelemede, sa yan konsolun zerinde yer darl nedeniyle meydan gelen srtnmeden kaynaklanan anmalar tespit edilmitir.

Yaplan incelemede, gaz pedal ykseklii ile fren pedal ykseklii arasnda ykseklik fark bulunduu, fren pedalnn gaz pedalndan yksekte olduu tespit edilmitir. Bu durum, srcnn ayan gaz pedalndan ekip fren pedalna basmak istemesi halinde abukluu azaltc bir etken olup ani fren yaplmasn gerektiren hallerde kazaya sebebiyet verebilir.[64]

4.4. Direksiyon Sistemi

157

Aracn srcs arac istenilen tarafa sevk ve idaresini yapmak ister. Bu ihtiyac direksiyon sistemi salar. Tatlar kullanm amacna gre kendi aralarnda ksmlara ayrlmaktadr. Aracn toplam yk ve alma artlarna bal olarak yere iletilmektedir. Bu ykle beraber dn hareketinin src tarafndan gerekletirilmesi olduka zorlamaktadr. Bu zorluluun ortadan kaldrlmas iin direksiyon sistemleri gelitirilmitir. Bu gelime dorultusunda direksiyon sistemine teknolojiye paralel olarak direksiyon sistemine yardmc ek niteler eklenmitir. Eklenen bu yardmc niteler dorultusunda srcnn direksiyona olan hakimiyeti kolay ve zahmetsiz olmas salanmtr.[53-54]

4.4.1. SRC - OTOMOB L ETK LE M

Otomobil sr esnasnda beden hareketini gerektirecek bir i bulunmamaktadr. Ancak n ve st kol hareketleri, direksiyon evirirken ve vites deitirirken ska gerekletirilen hareketlerdir. Direksiyon evirmenin, ara kontrol sistemi tamamen farkl bir mantkla tasarlanmadka, daha dk bir hareket snfnda gerekletirilmesi mmkn deildir.

Dier yksek dereceli hareketlerden olan vites deitirme, otomatik vitesin kullanlmasyla ortadan kaldrlabilir. Ya da yeni otomobillerde uygulamaya giren bir sistem olan direksiyon zerindeki dmeler araclyla vites kltme ya da bytme, hem otomatik viteste olduu gibi ayakla gerekletirilen debriyaj grevini ortadan kaldrr hem de 4. derece bir hareket olan vites koluyla vites kotroln 1. dereceye indirir. Ayr bir panelde yer alan radyonun kotrol, zerinde bulunan dmeler yerine, tasarma bal olarak baz otomobil modellerinde, direksiyon zerindeki bir konsoldan ya da sadece parmak hareketiyle eriilebilecek ekilde direksiyonun yanna yerletirilmi olan fazladan bir kol ile salanr.

Otomobil kullanmnda bir devrim olmad srece direksiyon, gaz ve fren pedallarnn kullan biimi deimeyeceinden, bu elemanlar 4. dereceden hareket olarak kalacaklardr. Ancak dier kontroller, neredeyse nihai ergonomik sr hedefine ulalarak 1. ya da 2. derece harekete indirgenmitir (ekil 4.19)

Yorgunluu azaltmak iin uygulanan hareket derecesi ynteminin yannda, etkileim iinde bulunulan elemanlarn uygun kullanlrln salamak iin uygun kaplama maddesi seimi de nemlidir. Ele oturmayan ve elden kayan direksiyon, vites kotu, ok kaln ya da ince direksiyon simidi srcleri zorda brakabilir. 158

Hareket

derecelen

indirgenirken

otomobil

teknolojisi,

varolan

hareketlerin

kolaylatrlmasna ynelik geliimler yapmay unutmamtr. Eski model bir otomobil ile yeni bir otomobili karlatran bir srcnn ilk farkedecei unsur, otomobil elemanlarnn daha kolay, kas gcne daha az gereksinim duyacak ekilde hareket ettirilebilirlii olacaktr. Mekanik g iletiminin yerine hidrolik basn iletimiyle g iletiminin kullanlmaya balanmas, "hidrolik direksiyon" denilen sistemin ortaya kmasn salamtr.

ekil 4.19. Direksiyon Kontrolleri ve Gstergeler [6]

Direksiyon evrilirken uygulanan kol gcnn ve pedallara basarkan uygulanan kuvvetin azalmas, sk kullanmlar sonucu dolayl olarak da olsa meydana gelebilecek boyun ve srt arlarnn azalmasna yol am, srcnn daha az yorulmasn salamtr.

159

160

BLM 5
5. TAIT GVENL K S STEMLER

5.1. Trafikte Gvenlik

Dnyada teknolojinin gelimesi dier sektrlerde olduu gibi otomotiv sektrnn de hzla ilerlemesini salamaktadr. Zaman iinde estetikliin, ekonominin yannda gvenlik faktr de tat tasarmnda nem kazanmtr.

Gnmzde tat saysnn, tat hznn artmas gibi sebepler tat trafiinin younlamasna ve trafik kazalarnn artmasna sebep olmaktadr.

Trafik kazalar ve tkanklklar yznden, src-tat-yol sisteminin ileyiindeki bozulma, lkemizde, karayolu ulamn ok nemli bir sosyal problem haline getirmitir. Trafik kazalarndaki src kusurlarnn pay % 90 n zerindedir. Bu nedenle, gvenli ve verimli bir trafik dzeninin salanmas iin zmlenmesi gereken esas problem, eitli ve ok saydaki tat kullananlarn eitimidir. Aktif gvenlik, sr gvenlii, artlara bal gvenlik, duyulara bal gvenlik, kullanm gvenlii konularn kapsamaktadr. Pasif gvenlik ise, tat gvdesinin deformasyon davran, d biimi, yzey dzgnl, kabin dayanm, koruyucu sistem, i darbe alanlar, direksiyon sistemi, aratakileri kurtarma, yangndan korunma konularn kapsamaktadr. Teknik gelimelere paralel olarak tat tasarmclar, kazalarn nlenmesi ve kaza sonras kayplarn azaltlmas konularnda, youn aba harcamaktadrlar.

Karayolu tamaclk sisteminin temel amac, insanlar ve eyalar, verimli ve gvenli olarak, bir yerden dierine tamaktr. Karayolu ile (zellikle otomobillerle) seyahat, ehirleraras ve ehir ii ulamnda, hayatmza byk kolaylk, rahatlk ve zevk getirmitir. Ancak, trafik kazalar ve tkanklklar yznden, src-tat-yol sisteminin ileyiindeki bozulma, zellikle lkemizde olmak zere, tm dnyada karayolu ulamn ok nemli bir sosyal problem haline getirmitir.

161

Trafik kazas, karayolunda hareket halinde olan bir veya birden fazla tatn kart, lm veya yaralanma ve maddi hasarla sonulanan olay olduuna gre, her ne sebeple ve hangi kusurlarla olursa olsun, trafik kazalar tatlarla yaplmaktadr. Bu yzden, tat tasarmclar ncelikle kazalarn nlenmesi ve bu mmkn olmad takdirde kaza sonras kayplarn azaltlmas iin, tat zerinde alnabilecek koruyucu nlemler konusunda youn aba harcamaktadrlar. Bu almada, trafik kazalarn ve kaza sonras kayplar azaltmak amacyla tatlarda uygulanan ve uygulanmas yararl grlen sistemler tantlarak, deerlendirilmitir.

5.1.1. Trafik Kazalarnda nsan Faktr

Src psikolojisi zerinde yaplan ilk aratrmalar, srekli kaza yapanlarn problemin sadece kk bir blmn oluturduunu, kazalara karanlarn byk ounluunun sadece bir kaza yapanlardan olutuunu gstermektedir. Bu sonucu douran en nemli sebepler, normal srcnn yanl karar verme veya yanlmalar ile srcnn yeteneklerini ar ykleyen dier faktrlerdir. Bilindii gibi kazalar, beklenmeyen, planlanmam olaylardr.

Kazalarn muhtemel nedenleri, bata eitim noksanl olmak zere, kar karya olunan riskin yeterince farknda olunamay, yorgunluk, hayal kurma, dikkatsizlik, ihmalkrlk, vurdumduymazlk, konsantrasyon bozukluu ve kurallara gereken nemin verilmeyii eklinde zetlenebilir. Bu nedenle, gvenli ve verimli bir trafik dzeninin salanmas iin zmlenmesi gereken esas problem, eitli ve ok saydaki tat kullananlarn eitimidir [65]

5.2 Tatlarda Gvenlik Unsuru

Teknolojik gelimelere paralel olarak, gnmz tatlaryla ilgili gelitirme ve aratrma almalarnn aadaki konularda younlat grlmektedir:

Teknolojik bululara bal olarak performans, yakt ekonomisi, evre koruma, gvenlik, konfor ve gvenilirlik gibi btn klasik fonksiyonlarn daha da gelitirilmesi, Elektronik, alternatif malzeme, yeni deney ve imalat yntemleri gibi yeni teknolojilerin gelitirilmesi, Otoyollarn tkanmas, ehirlerdeki hava kirliliinin artmas gibi trafik problemlerine, uzun sreli srekli zmlerin retilmesi. Trafik kazalarnn ok dk bir yzdesi tat kusurlarndan kaynaklansa da, insan hayat ok nemlidir. Otomotiv firmalar, daha gvenli tat retme abasnn oluturduu olumlu rekabetle, src ve yolcularn 162

gvenliine giderek daha fazla nem vermekte, daha gvenli tat elde etmek zere aba harcamaktadrlar.

Tat tasarmclarnn, karlatrlabilir tat karakteristikleri elde etmek zere dikkate almalar gereken verilerden bazlar, srclerin duygusal, alglama, motor, yorumlama gibi, yetenekleridir. Yollarn zellikleri de tat tasarmn etkileyen zelliklerdendir. Bunlara ek olarak, sosyal, estetik, yasal, ekonomik ve gvenlik gibi faktrler de tat tasarmn etkilemektedir Hemen her tat iin neredeyse standard sistem haline gelen frenlemede tekerlek kilitlenmesini nleyici sistemler (ABS - Anti Blocking System), devrilmeyi nleyici sistemler (ROPS - Roll Over Protection System), hava yastklar, emniyet kemerleri, enerji yutucu kasalar, uzay kafes sistemine gre yaplm yolcu kabinleri, tamponlar, glendirilmi tavanlar, pedallar, boyunluklar, rahat koltuklar, elik barlar, gizlenmi yamur oluklar ve cam silecekleri, arpmayla katlanabilen d aynalar, keskin olmayan keler, ticari tatlardaki yanal koruyucular, gvenlikle ilgili almalarn gnmzde uygulamaya konulmu sonularndan bazlardr.

Tat gvenlik sistemleri aktif ve pasif olmak zere iki grupta incelenebilir. Genel anlamda aktif sistemler tehlikeyi nlemeye yneliktir. Pasif olanlar ise tehliike olutuunda can ve mal (src-yolcu-tat) gvenliini salamaya yneliktir. Basit bir rnekle; ABS tekerleklerdeki killitlenmeyi nleyerek kaza oluumunu engellemeye ynelik aktif gvenlik sistemidir, hava yast ise kaza olutuunda src ya da yolcularn can kaybn nlemeye ynelik pasif bir gvenlik sistemidir.

Src-ara uyumu, yani srcnn arata kendisini gvende ve rahat hissetmesi kaza riskini azaltan bir faktrdr. Dolaysyla srcy fizyolojik veya psikolojik olarak etkileyen etkenler sr gvenlii asndan da dikkate alnmaldr. Tatlarda bulunan gvenlik elemanlar, herhangi bir kaza ihtimali ncesinde kazann oluumunu nleme grevi yapan 'aktif gvenlik' ve kazadan sonra yaralanma ve lmleri en az dzeye indirme grevi yapan 'pasif gvenlik' gvenlik elemanlar olmak zere iki grupta deerlendirilmektedir Kaza annda yaralanmay en aza indirmek iin gelitirilen gvenlik ekipmanlar Aktif gvenlik elemanlardr. Emniyet kemerleri, hava yastklar, kap ii elik barlar, katlanr pedallar ve boyun zedelenmesini engelleyen kafalklar buna rnektir. Pasif gvenlik elemanlar ise kazann oluumunu engellemeye yneliktir. ABS, ETC, EBD gibi elektronik donanmlar pasif gvenlie rnektir.[65-66] 163

5.2.1 Aktif Gvenlik

Aktif gvenlik, srcnn kazadan kanmas iin, tatn kumanda ve frenleme yetenekleriyle, bilgilendirme sistemleri ve ergonomik olarak yerletirilmi kumandalarn kapsar. Kaza ihtimalinin azaltlmas ya da aralarn kaza oluumuna daha az yol aacak biimde yaplandrlmas, araca daha ok aktif gvenlik elemanlarnn ilavesiyle mmkndr. Aktif gvenlik elemanlar, herhangi bir kaza ihtimali ncesinde, kazadan korunmak iin devreye giren veya devrede olan gvenlik elemanlardr. Aktif gvenlik aadaki alt balklarda incelenebilir.

5.2.1.1. Sr gvenlii

Sr gvenlii, tekerlek sspansiyonu, yaylanma, ynlendirme ve frenleme yetenekleri bakmndan, uyumlu sspansiyon tasarmnn sonucudur ve en avantajl dinamik tat davrann yanstmaktadr.

Gnmzn modern tatlarnn direksiyon sistemleri, beklenmeyen ynlendirme dzeltmeleri olmakszn tatn kolay ve gvenli olarak ynlendirilmesini, direksiyon serbest brakldnda da tekerleklerin tekrar dz duruma gelmesini salayabilmektedir.

Ynlendirme kararll konusunda yaplan bir baka alma ise, drt tekerlekten ynlendirmedir. Arka tekerleklerin, yksek hzlardaki ani yn deiikliklerinde ve virajlardaki ar ynlendirilmesini nlemek zere, 1 - 2 derece kadar ynlendirilmesi gerekmektedir. Bu kk dengeleme, tutunma snrna doru nemli bir gvenlik rezervi salamaktadr.

Gnmzn modern tatlarnda, kaygan sathlardaki acil frenleme dahil, frenlemenin mmkn olan en ksa mesafede, dorultu ve ynlendirme kararll kaybolmadan baarlmas iin, tekerlek kilitlenmesini nleyici sistemler (rnein, ABS) kullanlmaktadr. Bu sistemlere, sistemin daha da gelitirilmesiyle, eki kontrol yetenei (anti-spin) de kazandrlabilmekte ve herhangi bir veya bir ift tekerlein (n veya arka) eki srasnda kaymas halinde, kayan tekerlek veya tekerleklerin frenlenerek, kaymalarnn en aza indirilmesi salanabilmektedir 164

5.2.1.2 artlara bal gvenlik

artlara bal gvenlik, titreim, grlt ve iklim koullarna bal olarak, aratakilerin streslerini azaltmak yoluyla, trafikteki yanl manevra ihtimalini azaltmada nemli bir faktrdr.

Tekerlekler ve tahrik elemanlar tarafndan retilen ve 1 den 25 Hz 'e kadar olan titreimler (titretme, sallama, vb.), aratakilere, gvde, koltuklar ve direksiyon yoluyla ulamaktadr. Bu titreimler, yn, genlik ve srelerine bal olarak az veya ok etkilidir.

Koltuklar, sr yorgunluunu olabildiince hissettirmeyecek biimde tasarlanmaldr.

Tatn iindeki veya evresindeki rahatszlk verici grltler, i kaynaklardan (motor, transmisyon, tahrik aftlar, akslar) veya d kaynaklardan (tekerlek/yol grltleri, rzgar grltleri) kaynaklanabilir ve hava ya da tatn gvdesi yoluyla iletilirler. Tatlardaki grltnn azaltlmas almalar, bir yandan daha sessiz alan elemanlarn gelitirilmesi ve grlt kaynaklarnn izolasyonunu (rnein motorun ses yaltc klf iine alnmas), dier yandan da grltnn yaltkan veya ses nleyici malzemelerle snmlenmesi konularnda olmaktadr.

Tatn iindeki hava koullar ise, esas olarak, d havann scakl ve nemi ile yolcu mahallinden geen havann debisi ve basnc tarafndan etkilenmektedir. Gnmzn modern tatlarnda, iklimlendirme (air conditioning) sistemleri kullanlarak, src ve arataki yolcularn bu koullardan olumsuz ynde etkilenmeleri nemli lde giderilmitir.

5.2.1.3. Duyulara bal gvenlik

Src, kendisine evreden srekli ve kararl bir biimde ve genellikle grsel yolla gelen bilgi ak ierisinde ilerlemek durumundadr. Duyulara bal gvenlii iyiletirmek zere, tat zerinde yaplan almalar zellikle u unsurlar zerinde younlamtr: aydnlatma ve kl uyar ekipmanlar, ses uyar elemanlar, dorudan veya dolayl gr. Aydnlatma ve kl uyar ekipmanlarndan olan farlar, sinyaller, fren lambalar, sis farlar, 165

park lambalar, cam ve far silecekleri, vb. ile ses uyar elemanlar, gvenlik standardlarna uygun olmaldr. Cadillac'n uygulad ultrasonik park yardmcs, tat geriye giderken karlat, arka tampondan 150 cm uzakla kadar ve 25 cm den yksek oan sabit objelere kar srcy uyarmakta ve muhtemel kazalarn nlenmesine yardm etmektedir.

Grle ilgili daha fazla gvenlik iin, gsterge panosundaki bilgilerin dorudan gr alanna getirilmesi amacyla, HUD (Head-Up-Display) grnt yanstma sistemleri gelitirilmekte, bylelikle gz ykseltisinin, yol ile gsterge panosu arasnda aa yukar deitirilmesi, gzn uzak ve yakn mesafelere odaklanmas gerekmemektedir. Tatn arkasndaki trafiin izlenmesi iin kullanlan i ve d dikiz aynalarnn yerine, bu izlemenin daha verimli yaplabilmesi iin, kamera ve monitr kullanm konusunda almalar da yaplmaktadr. Cadillac'n uygulad infrared teknolojisi, tatn farlarnn aydnlatma alannn ilerisinde veya kardan gelen tatlarn farlarnn aydnlatma alannn arkasnda kalarak grnmeyen nesnelerin sl enerjilerini alglayarak video grntsne dntrmekte ve erken gr sayesinde muhtemel kazalarn nlenmesine yardm etmektedir. Gsterge panosuna, nmzdeki yllarda, mesafe uyar gstergesi, nemli trafik ynlendirme haber gstergesi, uydu iletiim sistemleri, vb. eklenmesi de gndemdedir.

5.2.1.4. Kullanm gvenlii

Srcnn daha az strese girmesi ve buna bal olarak yksek dereceli sr gvenliinin salanmas, src mahallinde yer alan kontrol elemanlarnn en uygun biim ve konumda tasarlanmas ve bunun sonucu olarak tatn kolay kumanda edilmesiyle mmkndr.

Sr gvenliinin salanmas konusunda yaplan yeni bir alma, gvenli takip mesafesinin korunmasyla ilgili, "oto radar sistemi" dir. Bununla, uzun yolculuklarn daha az yorucu olmas, srcleri yoran ve kaza riskinin yksek olduu alacakaranlk ve yal havalardaki ara kullanm da kolaylamaktadr. Radar sistemi, aracn nnde 8 geniliinde ve 150 m boyundaki koni biimli bir alann ierisinde bulunabilecek 30 kadar nesneyi alglayabilmekte ve ncelii en yakndaki nesneye vererek, hz ve mesafe bilgilerini kaydetmektedir. Daha hzl tatlar sorun oluturmadndan (sollayan aralar da hzldr), sadece ayn hzdaki ve daha yava tatlar dikkate alnmaktadr.

166

Oto radar sistemini kullanan tat, sollama eridine kncaya kadar hzlanamamaktadr. Sistemde otoyol iin belirlenmi olan gvenli takip mesafesi, 100 km/h hzla seyreden tatlar iin 50 m dir. Benzer bir sistem Mercedes tarafndan da uygulanmaktadr. Mecedes'in yaknlk kontrol (Proximity Control) sisteminde, tatn n zgarasnn iine yerletirilen kk bir radar sensr, yaklak 120 m mesafe ierisinde ilerleyen tatlar alglayarak, iki tat arasndaki mesafeyi ve tatlarn bal hzlarn saniyenin kesirlerinde hesaplamaktadr. Sistem 35 ... 150 km/h hzlar arasnda almaktadr. Radar nlar ok ksa bir srede gidip geldiinden, sistem ndeki tatn hzndaki ani deiiklii alglayabilmekte ve frenleme ile buna uygun yavalama salamaktadr. Koullar bilgisayarn baa kamayaca kadar ok riskli hale geldiinde ise, srcy frenleme yapmas iin uyarmaktadr.[66]

5.2.2. Pasif Gvenlik

Pasif gvenlik, bir kaza ile karlalmas durumunda, kazann olumsuz sonularn olabildiince azaltmak amacyla yaplan btn yapsal ve tasarm zelliklerini kapsamaktadr. Pasif gvenlii aadaki alt balklarda incelemek mmkndr.

5.2.2.1.D gvenlik

"D gvenlik" terimi, tat tarafndan arplan yayalar, bisiklet ve motosiklet srclerinin yaralanmalarn en aza indirmek iin tata kazandrlmas gereken tm tasarm zelliklerini kapsar. D gvenlii belirleyen balca faktrler; Tat gvdesinin deformasyon davran ve Tatn d biimidir.Buradaki temel ama, tatn d ksmnn birinci dereceden arpmay (tatn dndaki kiileri ve tatn kendisini ieren arpma) en aza indirecek biimde tasarlanmasdr. Tat tarafndan arplan yayalardaki en ciddi yaralanmalar, tatn n tarafnn arpt kiilerde grlmektedir. ki tekerlekli tatlar ve binek otomobillerini ieren kazalarn sonular, binek otomobillerinin tasarmnda dikkate deer doal enerji bileenleri kullanlmas, yksek koltuk pozisyonu ve temas noktalarnn geniletilmesiyle ok az da olsa iyiletirilebilmektedir.

Binek otomobillerine uygulanan bu tr tasarm zelliklerinden bazlar unlardr:

- Hareket edebilir n farlar, 167

- Gizlenmi, durabilir cam silecekleri, - Gizlenmi yamur oluklar, - Gizlenmi kap kollar, - Katlanabilir yan dikiz aynalar, - Esnek tamponlar.

Trafikte ok eitli boyut ve zellikteki tatlar bir arada seyretmek durumunda olduundan, hafif ve ar tatlar arasnda kazalarn olmas da kanlmazdr. Bu tatlar arasndaki ktle, boyutlar ve yapsal katlk farkllklar nedeniyle kk tatlarn aleyhine olan dengesizliin sonucu olarak, hafif tatlarn hasar riski daha yksek olmaktadr.

Tasarmla ilikili d gvenlii gelitirmek amacyla ticari tatlara, n ve arkadakilere ilave olarak, yanal koruyucu saptrma elemanlar yerletirilerek; kk tatlarn, motosiklet, bisiklet srclerin ve yayalarn bu tatlarn altna girmeleri nlenmeye allmaktadr.

5.2.2.2. gvenlik

" gvenlik" terimi, bir kaza durumunda, tatn ierisindeki kiilere etki eden ivme ve kuvvetleri en aza indirecek, onlara yeterince hayati hacim salayacak ve kazadan sonra onlar tatn dna karmada kritik neme sahip elemanlarn almasn garanti edecek nlemleri kapsar.

Tatn ierisindeki kiilerin gvenliini etkileyen nemli faktrler unlardr:

-Tat gvdesinin deformasyon davran, -Yolcu kabininin dayanm, arpma srasnda ve sonrasndaki hayati hacmin bykl, -Engelleme sistemi, -arpma alanlar (tatn i ksm), -Direksiyon sistemi, -Tatn iindekilerin kurtarlmas, -Yangndan korunma

168

 gvenliin nemini vurgulamak amacyla, sabit bir duvara 80 km/h hzla arpan bir otomobildeki yaklak 0,15 saniye sren bir kaza srasnda cereyan eden olaylar nek olarak verilmitir.

0,026. s : n tamponlar araca gmlr. Ara, arlnn 30 kat kadar bir kuvvetle frenlenir. Eer emniyet kemeri ve hava yast kullanlmyorsa, tattaki yolcular kabin ierisinde 80 km/h hzla hareketlerine devam ederler.

0,039. s : Src, koltuu ile birlikte 15 cm ne frlamtr.

0,044. s : Src, gs kafesiyle direksiyona arpar.

0,050. s : Tat ve iindekiler zerine etkiyen yavalatc ivme, ~80 g (g: yerekimi ivmesi, 9,81 m/s2) ye ular, (uu simlatrlerinde yaplan denemelerde 6 g'lik bir ivmenin etkisinde kalan bir pilotun yzndeki tm etlerin geriye doru ekildii, kemiklerinin frlad grlmtr). Yani, tat ve iindekilerin zerine, arlklarnn ~80 kat kadar kuvvetler etki etmektedir.

0,068. s : Src, ~9 tonluk bir kuvvetle gsterge paneline arpar.

0,092. s : Src, yanndaki yolcu ile birlikte, ayn anda kafasn n cama arpar. Srcnn yanndaki yolcu, bu arpma sonucunda kafasndan lmcl bir yara alarak darya frlar.

0,100. s : Direksiyon simidi tarafndan tutulan src, tekrar aracn iine der. O anda lmtr.

0,110. s : Ara yavaa geri ekilmeye balar.

0,113. s : Srcnn arkasnda oturan yolcu (emniyet kemeri yoksa), srcnn seviyesine kadar ykselir ve kafasyla ona sert bir darbe yaparken, ayn anda kendisi de lmcl biimde yaralanr.

169

0,150. s : Cam ve elik paralar yere der, tekrar sessizlik egemen olur. Grld gibi, 0,2 saniyeden daha ksa bir sre ierisinde her ey bitmektedir. Ortaya kan enerjinin, 1 ton arlndaki bir otomobili, yaklak 30 m yukarya frlatabilecek boyutlarda olduu ifade edilmitir. [67]

5.2.3 Hava Yast ve Kulanm Alanlar

Kaza istatistikleri incelendiinde gerek lm ve gerekse yaralanma sonucu meydana gelen trafik kazalarnn birouna; ban direksiyona veya kontrol paneline arpmas sonucu lm, yzde cam batmas ve yanma gibi nedenlerle yaralanmalara neden olmakta, zellikle yz paralanmalara halen younluk tamaktadr.

Emniyet kemeri kullanan srclerin nden arpma sonucu maruz kaldklar kafa yaralanmalar konusunda yaplan aratrma sonularna gre; arpmalarn byk bir ounluunun direksiyon arpma sonucu olduu grlmektedir. Bu oran 50 km/h stnde meydana gelen kazalarda % 65 e kadar kmaktadr [75].

Bu nedenle bu gn ABD nin de ve Avrupann bir ok lkesindeki otomobil tasarmclar, hava yastn trafik kazalarnda emniyet kemeri ile birlikte kullanld zaman kazalar nleme ile ilgili bir takm problemleri zc ile nitelikte olduu savunmaktadr. Otomobil direksiyon torpido gz veya kaplarna yerletirilen belli bir hz limiti ve zerinde hareket eden bir aracn arpmas durumunda yerletirilen yuvalarndan otomatik olarak ierek darbe yumuatc bir etki salayan pasif emniyet sistemi, eklinde tanmlamak mmkndr.

170

ekil 5.1 Hava Yastnn ara iindeki al konumu[75].

Bu tanm dorultusunda pasif gvenlik nlemleri arasnda, darbe yumuatc bir yapya sahip ve aktif bir biimde korumay salayan hava yastklar ;

1-Tiplerine , 2- Kullanm alanlarna, gre iki gurupta snflandrlrlar

1-Hava yastklarnn Tiplerine gre snflandrlmasnda temel e bykleridir. Buna gre ; Byk boy Full-size- Tam boylu, Kk boy Avrupa hava yast- Eurobag,

Sz konusu olan her iki tipteki hava yastklarn tam olarak tanmlama yapabilmek iin her iki tip hava yastn zelliklerine gre karlatrmak daha uygun olacaktr.

Tablo 5.1. Full-size ve Eurobag tip hava yastklarnn karlatrlmas zellikler/parametreler Full-size hava yast Eurobag

- Hava yast hacmi - Destekler - Kaplama - ime noktas 48.3 km/h arpma

67 litre Evet Evet Yaklak 20 ms

35 litre Hayr Hayr Yaklak 25 ms

171

- Duvar arpmada tipik olarak ime - Grlt emisyonu

Yaklak 30 km/h

Yaklak 30km/h

ABD hava yastndan daha az

ABD hava yastndan daha az ABD hava yastndan daha az Hayr Hayr

- Gaz emisyonu

ABD hava yastndan daha az

- arpma kaydedici - Diz yast

Hayr Hayr

Byk boy hava yastklarnn korumada daha etkili olduu grlmektedir. arpma anndaki koruma gerek kafa kafaya olsun gerekse asimetrik olsun byk boy hava yastklar daha yksek oranda olmaktadr. zellikle ba ve boyun blm iin daha koruyucu olmaktadr. Full-size hava yast retiminde ABD standartlar uygulanr. 2-Hava yast Kullanm alanlarna gre gurupta incelenir. Bunlar;

-Yan kaplara yerletirilen hava yast, -Src taraf hava yast (direksiyon simidinden alan), -Yolcu taraf hava yast (aracn torpido gznden alr),

Ancak hava yastnn ilevi belli kriterlere baldr. Bunlar ierisinde ;

-Hava yastnn ekli, -Yolcu veya srcnn ergonomik yaps, -Yolcu ve srcnn arl, -Emniyet kemerinin takl olup olmad, saylabilir.

Pasif gvenlik sistemleri ierisinde yer alan ve emniyet kemeri ile birlikte kullanldnda gvenlii salama zellii daha da etkili duruma gelmek hava yastklarnn bu zelliklerini ortaya koymak iin aadaki deney ve bulgular aklamakta yarar vardr.

5.2.3.1. Hava yastnn yaylma srasnda durumlar

172

Hava yastnn yaylmasnn etkilerini deerlendirmede en nemli kriter insann ergonomik yapsdr. Bu temel ilke dorultusunda hava yast ynde hesap edilir.

- Hava yastnn eni, - Hava yastnn ykseklii, - Hava yastnn derinlii,

Bu saptamalar insanla baml olarak yle tanmlanr:

Hava yastnn derinlii; daha derin yastk yolcu veya src zerinde daha koruyucu etkiye sahiptir prensibiyle hareket edilerek hesaplanr.

Hava yastnn yksekliinde ise; arcn tavan st limit olarak kabul edilir ve ona gre hesaplanr.

ekil 5.2. Emniyet Kemerinin duru pozisyonu

ekil 5.3 Hava Yastnn Al[75].

Hava yast teknik deerlerinin fonksiyonellii yolcu /srcnn emniyet kemeri takp takmama durumu ile bamldr. Bu fonksiyonlarn her iki konumda da tanmlanmas gerekmektedir.

-Yastn yaylma durumunda yolcuya tepkisi ve tipi, yastk seimine etki eder. -Yolcu ile hava yast arasndaki mesafe arttka hava yastndan olan etki (arpma) azalmaktadr. Bu azalmay nlemek iin de; hava yastnn n cama yakn taklmas ve n cam boyunca yaylmas nerilmektedir.

173

5.2.3.2. Hava yastnn almasnn zaman ak

Aada grld zere hava yast 50 km/h lik bir hzla nden arpmada almasnn zaman ak yledir. 10 milisaniye sonra; hava yast sistemin harekete geirilmesinin snr deerine eriilmitir. Ateleme pili direksiyonda bulunan iiriciyi ateler. Src henz dik oturmaktadr.

ekil 5.4: 50 km/h lik bir hzla nden arpmada 10 milisaniye sonra hava yastnn durumu

ekil 5.4 frn Kokpitte Dik Duruu[75].

40 milisaniye sonra; hava yast tam almtr. Src ne doru hareket eder. Emniyet kemeri baldr ve esner. arpma enerjisi emniyet kemeri sayesinde ksmen azaltlr (ekil 5.5).

174

ekil 5.5 Hava yastnn almas ve frn yasta doru itilmesi[75].

ekil 5.5: 50 km/h lik bir hzla nden arpmada 40 milisaniye sonra hava yastnn durumu

60 milisaniye sonra; Src,ba ve vcudun st ksmyla hava yastnn iine dalar. Hava yastnn arka tarafndaki boaltma delikleri (orifisler) ,arln altnda gazn ayn oranda bir gecikmeyle dar kmasn salar (ekil 5.6).

ekil 5.6 ,ba ve vcudun st ksmyla hava yastnn iine dalmas[75].

ekil 5.6 50 km/h lik bir hzla nden arpmada 60 milisaniye sonra hava yastnn durumu

110 milisaniye sonra ; Src koltua doru hareket eder. Hava yast byk lde boalmtr. Src iin gr yeniden salanmtr (ekil 5.7). ekil 5.7: 50 km/h lik bir hzla nden arpmada 110 milisaniye sonra hava yastnn durumu

175

ekil 5.7. arpma sonras Hava yastnn nmesi[75].

Hava yast, emniyet kemerine ek bir sistem olarak dnlmtr. noktadan tespitli emniyet kemerinin verimi src iin % 42 ve n koltuktaki yolcu iin % 39 olarak tahmin edilmitir. Hava yast ile birlikte noktadan tespitli emniyet kemerinin kullanlmas durumunda, hava yastnn verimliliinin belirlenmesi ok zordur. Global olarak hava yastnn kullanmn % 4 lk bir verim art salad tahmin edilmektedir. Bu durum, sistem maliyeti ile mukayese edildiinde genel verimliliin dk olmas gibi grlebilir. Ancak sadece noktadan tespitli emniyet kemeri kullanldnda, ba ve yzn direksiyon arpmas gibi durumlar gzlemektedir ve gz ard edilmemelidir. Son yllarda direksiyonlarn enerji absorblama (yutma) zelliinin arttrlmasna allmaktadr. Ancak direksiyonun, enerji absorblama yetenei arttrlsa bile (arpma hz 9 m/s yi geince) arpma sonucu meydana gelen kazalar nleyememektedir.

Hava yast sisteminin ana paralarnn pek ok arata ayn olmas nedeniyle, ok sayda insan hava yast sistemlerinin ayn olduu sonucuna varmaktadr. Gerekte hava yast sistemleri birbirlerinden olduka farkldr. Bu farkllklar;

Farkl arpma sensrleri ve yerleimleri, Farkl gaz retici kimyasal maddeleri, filtreler ve ime oranlar, Farkl hava yast malzemeleri ve havalandrmalar, Farkl elektronik modl dizaynlar ve arza bulucular, ime iin gerekli olan farkl arpma hz ve yaylma ekli.

Yukarda belirtilen

farkllklar aralarda deiik tasarm yaklamlarn beraberinde

getirmitir. Bazen, bu sistem farkllklar kullanc ikayetlerinde yansmasn bulur. Hibir hava yast her kazada alacak ekilde tasarmlanmamtr. Hava yast sistemi, yandan, arkadan arpmalarda ve devrilmelerde alacak ekilde de tasarmlanmamtr. Hava yast sistemlerinin almas, belirli arpma hzlarndan sonra olmakta ve arpma hz aratan araca deimektedir. 176

Hava yastnn yaylmas iin gerekli arpma hz yaylma eii olarak tanmlanabilir. Hava yastnn batan beri SRS (Suplemental Restraint System= Tamamlayc nleme sistemi) olarak algland Avrupann aksine, Amerika da Passive Restraint (pasif gvenlik unsuru) olarak da insanlar koruduu kabul ediliyor.

Buna ramen hava yastnn lmcl sonular olduuna

inanlyor. Birincisi, aktel

aratrmalarn ortaya koyduuna gre, hava yastnn koruyucu etkisi yzde 10-20 civarnda olabiliyor. Src ve yolcunun hayatn kurtaran bu gvenlik ekipman zaman, zaman kullancnn yznde srtnmeden dolay yzeysel syrklara, burun blgesinde hafif ezilmeye ve ensede hafif bir gerilmeye sebep olabilir. Patlama annda sigara imek yzde hafif yanklara yol aabilir. Yksek seviyedeki grlt kulaklarda ksa sreli (en fazla 24 saat) duyma kaybna neden olabilmektedir.

Sada yolcu hava yast olan bir otomobilin n koltuunda ocuk koltuu kullanmamak gerekiyor. ocuk koltuunun srtnn yola bakt pozisyonlarda srtlk kokpite ok yakn olduundan ve hava yast aniden ieceinden koltuktaki ocuk iin ani ve ok byk bir basn yaratacaktr [76].

5.2.3.3. Yan hava yastklar:

Gnmzde kullanlan baz otomobillerde kap ve koltuk kenarlarn air bag lar konumlandrltr. 1989dan beri alan volvo mhendisleri sistemin kaplar yerime koltuk kenarlarnda uygulanmasn uygun bulmutur. nk; Bu ekilde yastn pozisyonu koltuklarla birlikte ayarlanabildiinden yanal darbelerde en ok zarar grebilecek ba ve omuz en iyi ekilde korunmaktadr.

177

ekil 5.8 hava yastnnn alnn yan kapdan grn

Air Bag Tek Bana Yeterlimi ? Hava yastklar emniyet kemerleriyle birlikte kullanlmak zere tasarlanmtr ve kullanclarn sistemden en yksek dzeyde yararlanabilmesi iin doru pozisyonda oturmalar gerekir. Kaza annda srcnn kazay en hafif ekilde atlatabilmesi iin yksek derecede deki yklerde deforme olabilecek direksiyon mili,direksiyonun ne doru hareket etmesini salamaktadr.

ekil 5.9 Air Bag ve Kemer Gergi Sistemi[76]

178

ekil 5.10. Hava yast ve Emniyet Kemeri Sistemlerinin ara ierisindeki konumu[76]

1-yolcu taraf hava yast 2- sensr (sa) 3- src taraf hava yast 4- sensr (sol) 5- kontrol nitesi. 6- uyar lambas 7-kemer gergi mekanizmas (sol) 8- kemer gergi mekanizmas (sa)

5.3. Emniyet Kemeri

Trafik kazalarna karan src ve yolculardan bir ounun kaza srasnda balarn bir yerlere arpmas ya da tattan dar frlamalar bilinmektedir. sonucu yaralandklar ve ldkleri

179

Bu nedenle

kazalardaki yaralanma ve lmleri azaltmak amacyla aralardaki deiik

gvenlik tedbirleri uygulamalar grlmektedir. Sz konusu bu uygulamalardan en yaygn olan src ve yolcularn emniyet kemeri denilen koruyucu ile arata oturduklar yere balanmalardr.

Motorlu kara tatlarnda kullanlan emniyet kemeri; tatn iine skca balanm olan kemer (kollar), emniyet tokas, ayar ve balant paralarndan oluan, tatn ani yavalamas ve kaza annda tatta bulunan src ve yolcularn hareketlerini snrlayarak yaralanmalarna engel olan veya yaralanmalarn maddi ve manevi ynden uranlan kayplarn derecesini en asgariye indiren bir sistemdir [76].

Emniyet kemeri kazay nleyecek bir gere olarak deil, kaza annda kiiyi tata bal tutarak, yaralanma ve lm olasln azaltan bir gere olarak dnlm ve gelitirilmitir. lk defa 1885 ylnda bozuk yollardaki at arabalar ve posta arabalar, yolcular tatl yollarda sarsntdan dmesin diye emniyet kemeri kullanlmtr [71]

Trafik kazalarnda hayat kurtarmada nemli bir konuma sahip bulunan emniyet kemerinin Src ve yolcu snrlama sitemlerinin amac, arpma annda src ve yolcunun ara i paralarna arpmasn engellemek ve herhangi bir d ve i yaralanmaya sebebiyet vermemek zere hareketlerini snrlamaktr. Bu amala, zellikle elastiki ve plastik uzama kapasiteli modern emniyet kemerleri ve bunlarla birlikte kinematik hava yastklar kullanlmaktadr.

Emniyet kemerlerinin gvenlilik ve verimlilikleri gerek kazalarda kantlanm olmakla birlikte, gelitirilmeleri henz tamamlanmamtr. arpma annda kemerlerin gerilmesi ile optimum koruma elde edilmektedir. Gevek emniyet kemerlerinde, kemer gerilene kadar kullananlarn hareketleri engellenememektedir. Klasik emniyet kemerlerinin, yaplarndan kaynaklanan ve etkinliklerini snrlayan u eksiklikleri bulunmaktadr:

Emniyet kemerine bir ekme brakma hareketi uygulandnda, bu hareket, kayn bobin zerine ylmasna neden olabilir. Ciddi darbe annda kay kilitlense de, src kay skana kadar ne doru hareket eder. Dolaysyla gereksiz yere srcnn kafasnn direksiyon ve gsterge paneline yaklamasna izin verir.

180

Klasik emniyet kemeri sistemleri kullanclar tarafndan altrlrken, n gergili otomatik sistemler, yolcu mdahalesi olmakszn birka milisaniyede fonksiyonel hale gelirler. Yeterli dzeyde bir n darbe srasnda, genellikle orta konsol iine yerletirilmi olan elektronik beyin, n koltuklarn emniyet kemerini sktran n gerdirme mekanizmasn harekete geirir ve noktadan snrlayan sistem otomatik olarak geri ekilerek optimum koruma salanr. Emniyet kemerleri tek elle balanp, zlebilmelidirler. [68]

Trk Standartlar Enstits : Motorlu karayolu tatlarnda, tatn iine balanm kolon, emniyet tokas, ayar ve balant paralarndan oluan, tatn ani yavalamas veya kaza annda, tatta bulunan src veya yolcularn hareketlerini snrlayarak yaralanmasna engel olan veya yaralanmasnn derecesini azaltan bir sistemdir eklinde tarif edilmektedir.

Ancak, emniyet kemerinin trafik kazalarndaki bu fonksiyonel grevini yapabilmesi iin doru emniyet kemeri seiminin yaplamas arttr. nk Opel firmasnn yapt kaza aratrmalarnda; Emniyet kemeri takan her drt srcden birinin ve emniyet kemeri takan yolculardan % 20 sinin nden arpma eklinde meydana gelen ciddi kazalarda balarn direksiyon simidine veya gsterge panosuna arparak yaralandklarn ortaya koymaktadr. (ekil 5.11 )

ekil 5.11: Srcnn ban direksiyon simidine arpmas durumu[68]

5.3.1. Otomatik emniyet kemeri

181

Herhangi bir kaza annda gerilerek yolcu veya srcnn ne savrulmasn belirli bir gecikmeyle yaparken, gergi mekanizmas vastasyla kemer boluunu ve dolaysyla yolcu veya srcnn ileriye doru hareketini gvenilir bir biimde azalmaktadr. Bu sistem hem karn hem de omuz zerinden geen kemer blmlerini gerdirmektedir [76].

5.3.2. Emniyet Kemeri Tipleri ve zellikleri

I. Tipler A . Emniyet kemerleri balant ekillerine gre; I. II . II. Tipler A: zel emniyet kemerleri, I. II. apraz emniyet kemerleri, Pilot ba emniyet kemerleri, Karn alt emniyet kemeri, nokta emniyet kemerleri, zel emniyet kemerleri.

B : Emniyet kemerleri hareketliliklerine gre; Statik emniyet kemerleri, Dinamik emniyet kemerleri,

B: Dinamik emniyet kemerleri; I. II III. Tipler Geri sancl emniyet kemerleri I. II. Kilitlenmeyen geri sarcl, El kumandas ile alabilen geri sarcl, Geri sarcl, Enerji yutuculu.

III. Otomatik kilitleme yapan geri sarcl,

182

IV. Tehlike annda kilitleme yapan geri sarcl

ekil 5.12 Emniyet kemeri tipleri[77]

5.3.2.1 Karn Alt Emniyet Kemeri

ki utan sabit, karn- kask hizasnda kiiyi koltua balayan veya balamay kullancnn karn altndan yapan kemerdir. (ekil 5.12.) ki noktadan oluur, dinamik ya da statik olabilir.

5.3.2.2apraz Emniyet Kemeri

Omuzdan kasa balant kuran kemer eididir. Kullancnn gsnn n tarafndan geerek, omuzdan kalaya kadar uzanan ve balamay apraz olarak yapan kemerdir (ekil 5.12) ki noktadan oluur dinamik yada statik olabilir.

5.3.2.3. Nokta Emniyet Kemeri

Bu kemer tipi apraz emniyet kemeri ile karn alt emniyet kemerinin birlemesinden olumutur. noktadan sabit, hem omuz hem de kasktan balanan ve gnmzde geerli olan kemer eklidir(ekil 5.12). noktadan oluur,dinamik yada statik olabilir

5.3.2.4. Full Harness Emniyet Kemeri

183

Drt noktadan sabit, her iki omuzdan ve kasktan balanan emniyet kemeri tipidir.

ekil 5.13: Full harness emniyet kemeri [77]

nokta emniyet kemer tipi kazalarda direksiyona arpma etkisini en aza indiren emniyet kemeri olarak otolarda kullanlmtr. Daha sonra yaplan almalarla bu kemer tipi gelitirilerek gnmzdeki standartlardaki kemer tipine dntrlmtr (ekil 5.14). Araca noktadan tespit edilmi oturma yerlerine taklm (balanm) kemer, karn zerinden geen ksmnn emniyet kemerinin kayma tehlikesini ortadan kaldran ve oturma elemanlar ile btnletirilmi bir emniyet kemerinin koruyucu zellikleri her geen gn giderek artmaktadr [71].

5.3.3 Emniyet Kemeri Ksmlar

Kemer Band (Kolan) : Kaza veya fren esnasnda vcudu tutmaya ve bu srada oluan kuvveti, emniyet kemeri balant noktalarna iletmeye yarayan esnek kuak eklindeki dokuma parasdr. Emniyet Tokas : Kemer bandnn ksmlarn birbirine balyan ,kii istemedii takdirde

almayan ve kullancy emniyette tutan istenildiinde ise kolayca alp kapanabilen medeni bir paradr.

Ayar Paras : Kullancnn oturduu yerin durumuna ve vcudun yapsna gre kemer boyunun ayarland madeni paradr. Toka ile birlikte bulunabilecei gibi ayr, ayr da bulunabilir.

184

Balantlar

: Kemer bandnn ,tatta yerletirilmi olan balant paralarna emniyetli bir

ekilde tespit edilmesine yarayan madeni ksmdr.

Balant paralar : Balantlarn,tatn herhangi bir parasna baland noktadr.

Geri Sarc : Kemer bandnn bir ksmn veya tamamn saran cihazdr.

Enerji Yutucu : Kemeri kullanan kiinin kinetik enerjisinin tek bana veya kemer,toka,ayar paralar ve balantlar gibi dier paralarla birlikte yaymak amacyla dzenlenmi bir ksmdr. Kemerlerde bu dzenin bulundurulup bulundurulmasnda yapmc serbesttir.

nokta emniyet kemeri kazalar sonucu zellikle yallarda grlen kaburga krklarn en aza indirgemektedir. Kaza esnasnda yaralanma riskini minimuma indiren bu kemer sistemi, belirli bir hzdan sonraki nden arpmalarda ,yapsndaki mekanik sezicileri devreye sokarak, sert yapya sahip yaylar serbest brakmakta ve arpma annda otomatik olarak kilitlenerek yaklak 6 santimetre gerilmektedir. Saniyenin kk bir kesiti ierisinde gerekleen bu olay; src ve yolcunun ban direksiyona veya n tabloya arpma ihtimalini tamamen ortadan kaldrmaktadr. Ayrca BMW otomobil serilerinde, arka koltuklar iin dizayn edilen ergonomik emniyet ulamtr [71]. kemerleri sayesinde src ve yolcularn gvenlii maksimuma

185

ekil 5.14: nokta emniyet kemeri ksmlar[71]

5.3.4. ocuklar in Emniyet Kemeri

ocuklarn anne kucanda veya tek balarna aralarn n koltuklarnda oturmalarnn, yetikinlerin ise belli standartlara gre gelitirilmi emniyet kemerini salkl bir ekilde kullanmamalarnn olumsuz etkileri kazalarda ortaya kmtr.

Bebeklerin n koltukta anne kucanda tanmalar ok sakncaldr. Anne emniyet kemeri ile balanm olsa bile 50 km hzla giden aracn ani arpma veya durmasnda bebek,anne ile ndeki n tablo, cam gibi ndeki ksm arasnda ezilir. Arka koltuklara monte edilen emniyet iskemlelerinin, kaza sonras yaralanma ihtimalini 10 kez daha drecei 1991 ylnda tespit edilmitir. Avrupa da ki bir ok firma yaplan bu deneylerin sonular dorultusunda ocuklar iin arabalarn arka koltuuna monte edilen emniyet iskemlelerinin retim almalarna ok ksa bir sre sonra balanmtr [71].

5.3.5. Hamileler in Emniyet Kemerleri

Hamilelerin otomobil kullanmaktan vazgememeleri fakat bu esnada da emniyet kemeri kullanmamalar,bunlar arasnda ok sayda kazaya rastlanmasna neden olmutur. Toplumda alan kadnlarn says artp ehirlerimiz bydke otomobil kullanan kadnlarn ou hamilelik devresinin son aylarna kadar almak zorunda kaldklarndan ie gidip gelirken, alverie karken otomobillerini kullanmay srdryorlar.

Uzmanlar emniyet kemerinin vcudu alttan tutan ksmnn mutlaka kalalar kavrayacak ve gbei serbest brakacak ekilde balanmas gerektiinde birleiyorlar. Ayrca apraz gelen ksmn gsleri ortalayacak ve gbei skmayarak ortaya kartacak ekilde balanmas gerektiini belirtiyorlar.

Emniyet kemeri takan hamilelerin ou kemeri yanl takmakta ve bu yzden de fayda yerine zarar grmektedir. Hamileler emniyet kemerini karn zerinden deil, kasktan geecek ekilde takmaldr. Aksi halde ani frende kemer ,karn zerinden bask yapar ve rahimdeki bebein zedelenmesine hatta lmesine sebep olur [71].

186

5.3.6. Emniyet Kemeri Kullanlmadnda Bir Kazann Aamalar

Otomobil ierisinde herhangi bir yere tespit edilmemi insan ve eyann, kaza olmasa da aracn ani duruu halinde ne gibi sonulara maruz kalacan yaplan deneme lmleri ortaya kmtr.

Saatte 25 km. hzla giden ve olduka yava hareket eden bir otomobildeki src aniden frene basarsa ve n koltukta oturan yolcu da durumun farknda deil ise ,ban mutlaka n cama arpar.

Saatte 40 km. Hzla giden otomobildeki src aniden frene bastnda ,n koltukta emniyet kemersiz bir ocuun n cama arpma hz,drdnc kattan den bir ocuun yere arpma hzna eittir.

Saatte 50 km. hzla giden bir otomobil,ani frenle birlikte bir engele (duvar, aa,ara) arptnda;

nce, ara darbeyle birlikte kmeye balar ve yavalar. Aracn yavalamasna ramen ara iindeki src ve yolcu ayn ekilde yavalamaz hatta 50 km/saatlik hzla ileri doru hareke eder(ekil 5.15).

Aracn n ksm ezilerek darbe iddetinin bir blmn karlar. Bu esnasnda ara ierisindeki kii saatte 50 km. hzla hareket etmeye devam eder (ekil 5.15).

187

Aracn engele arpmasnda sonra durmas 0,100 saniye srer. Bu srada 0,120 saniyede aracn iindeki kii n tabloya ve cam arpar (ekil 5.15) [71].

ekil 5.15: 50 km/h hzla giden aracn yapt kazann aamalar[71]

Saatte 60 km. hzla giden bir otomobil aniden durursa, otomobilde hibir yere sabit olmayan 500 gram arlndaki bir eya ne doru frlar ve arpt yerde 10 kilogramlk arla ulam ekilde etki yapar. Bu arpma arl,gerek arln 20 kat kadardr.

Ara iindeki eyay bir kii olarak dnrsek; kiinin aracn camna arpmas lm ve yaralanmalarla sonulanabilir [77].

5.3.7. Emniyet Kemeri Mevcudiyetinde Bir Kazann Aamalar

188

Emniyet kemeri,ara iindeki kiilerin arpma hzn azaltr. Ve bu kiilerin, direksiyon, kap kolu, n tablo, n cam ve tavan gibi yerlere de arpmasn nler. Emniyet kemeri, devrilme ve nden arpmalarda daha ok koruyucu, yandan ve arkadan arpmalarda ise daha az koruyucudur. Belirli bir hzla giden bir aracn, engele veya baka bir araca arpmas durumunda, ara ierisindeki kii emniyet kemeri takyor. 1- arpmann etkisiyle oluan darbe esnasnda, aracn n ksm kmeye balarken ara da yavalar (ekil 5.15.). 2- Ara yavalarken, ara da ne doru emniyet kemerinin boluu derecesinde hareket eder. Bu srada emniyet kemeri, kiiyi koltukta tutar ve ban, gsn ara ierisindeki darbesini nler (ekil 5.15.) 3- Src ve yolcular, araca bal olduu srece darbenin iddetinden fazla etkilenmezler ve aracn i ksmna da arpmazlar (ekil 5.15.) [71].

5.4. Aralarda Kullanlan Baz Gvenlik Sistemleri

5.4.1. ABS

(Anti Bloke Brake System) Kilitleme nleyici Sistem

Kilitleme

nleyici sistemin grevi , kuvvetli

frenleme

srasnda tekerleklerin

kilitlenmesini nlemektir. Yani tekerlekler kaymaya balamakszn kilitleme snrna kadar frenlenmelidir. Bu husus otomobilin tm zelliklerinde (kuru, buz kayganl) salanmaldr. ABS fren sisteminin fonksiyonu her trl frenleme koulu altnda aracn;

Stabilitesini, Direksiyon hakimiyetini, Optimum ekilde frenlenmesini salamaktr.

Optimum ekilde frenlemenin anlam, maksimum yol tutuunu elde ederek frenleme mesafesini optimize etmektir.

Acil durumlarda fren yapmak gerektiinde, src;

nne kan bir engelden kaabilmeli, 189

Virajlarda hakimiyeti kaybetmemeli, Tekerleklerin yol tutu seviyeleri farkl olsa bile direksiyon hakimiyetini

kaybetmemelidir.

Fren mesafesinin azaltlmasnn yan sra, ABS fren sisteminin en nemli avantaj, acil Frenlemeler esnasnda direksiyon hakimiyetinin kaybedilmemesidir.(NOT: Ar hzn neden olduu tehlikeler, hibir ABS fren sistemi tarafndan telafi edilemez.)

5.4.1.1. ABS Fren Sisteminin Yetersizlikleri

Tm stnlklerine ramen ABS fren sisteminin de baz yetersizlikleri vardr. Bunlar ylece sralanabilir.

a) Virajlara ok sratli girilmesinden kaynaklanan savrulma ve srklenmelerde normal fren sistemi gibi ABS fren sistemi de etkili olmaz.

b) ok slak yolda ok sratli gidilirse ABS etkisiz kalabilir.

5.4.1.2. ABS nin Avantajlar

Panik halinde frenlemede bile tam direksiyon hakimiyeti salar, Ar hava artlarnda korkusuzca frenleme imkan salar, Fren yolu (durma mesafesi) ksalmaktadr, Tam frenlemede dahi en az lastik anmas vardr, Dier fren sistemleri ile uyum salamaktadr, Maliyeti ile faydalanma arasndaki iliki daima faydalanma lehinedir,

Bu sistemle donatlm bir arata; sistemin devreye girip girmedii bir ikaz ile src uyarlmaktadr. Olumsuz bir durumda arata bulunan klasik fren sistemi devreye girmektedir [71].

5.4.2. ESP (Electronic Stability Program)

190

Her trl yol ve sr artlarnda aracn dinamik kararlln salayacak bir elektronik sistemin gelitirilmesi gerekmitir. Eer ABSyi frenleme gvenlii eleman, ASRyi de hzlanma kontrol donanm olarak nitelendirirsek, ESP iin ynlenme kontrol sistemi dememiz doru olacaktr. ABS donanmnn sadece frene basldnda, ASRnin ise gaza baslmasyla devreye girmesine karlk, ESP her an aktif olan ve srekli src hareketleriyle aracn tepkisini len bir sistemdir ve hem ABS hem de ASRnin ilevlerini iermektedir.

Savrulma

kontrolnn

temelinde,

srcnn

davranlaryla

aracn

hareketinin

karlatrlmas yatmaktadr. Eer ara, srcnn istedii ynden ayrlrsa (savrulma) ESP derhal devreye girerek tekerleklerin yeniden istenilen yne gelmesini salar.

5.4.3 Panik Fren Destek Sistemleri

Yaplan kaza analizlerinde, ou srcnn bir panik annda hzla tepki vererek frene bast, ancak ounun zellikle deneyimsiz olanlarn tereddt geirerek pedala yeterli kuvveti uygulayamad ortaya kmtr. Sr simlatrleriyle yaplan deneylerde de benzer sonular elde edilmitir. nlerine aniden engeller karlan erkek ve bayan srclerin % 90 frene yeterli iddette basmakta ok ge kalmaktadrlar. Bu durumda ise tekerleklere azami fren gc uygulanamamakta ve Bloke Olmay nleyici Fren Sistemi devreye girmemektedir. Gerek standart ve gerekse takviyeli (servo) fren donanmlarnda tekerleklere uygulanan basn, srcnn fren pedalna yapt basnla doru orantldr. Acil Fren Destek Sistemi, srcnn fren pedalna ani olarak bastn alglad andan itibaren tekerleklere azami fren basncn uygulamaktadr. Bu durumda mevcut Bloke Olmay nleyici Fren Sistemi donanm devreye girerek lastiklerin bloke olmasn nlemekte, bylece hem direksiyon hkimiyetinin devamn salamakta, hem de aracn en az sre ve mesafede durmasn teminetmektedir.[73] Bu sistemin grevi, acil durumlarda (tehlike ieren ve ani olarak frene baslmas gereken) ofrn uygulam olduu fren kuvvetine yardmc olmak, fren kuvvetini en st seviyede tutmaya yardmc olmaktr. Panik fren destek sistemi ofrn acil bir durum karsnda aracn hz, fren pedalna basma kuvvetinden bu durumu alglar ve fren basncn ABSnin kilitlenme noktasn tespit ettii konuma kadar ykseltir. Bu ekilde eriilebilecek en yksek frenleme gcne ular ve fren mesafesi ksalr. 191

5.5. Kaza Ve arpmann Anatomisi

5.5.1. Otomobillerde Emniyet ve Yapilan arpma Testleri

Emniyet Tedbirleri : Otomobilde emniyet aratrmasnn en nemli hedefi, insan-makine arasndaki optimal bantnn tespitidir. nk, sadece src ile ara arasndaki iyi bir balant, kritik durumlarda ve tam zamannda doru kararn verilmesini salar. Srcnn refleks hareketleri llerek, hangi konstrksiyonlarn abuk ve doru olan kararlarn alnmasn mmkn klabilecei tespit edilebilir. Bunun iin teknik ve tp bilim adamlarnn yaptklar geni test programlar bunu gerekletirebilir. Otomobil kullanma esasnda, daimi olarak psikolojik etkiler ilk planda bulunmaktadr. Bu durum zellikle gerilimin ykseldii trafik skklnda, hzl deien artlarda ve devam eden aksiyon ve reaksiyon durumlarnda meydana gelmektedir.

Yaplan aratrmalarla srcnn zorlanmas gerilim yaratan trafik artlarnda minimum bir deere kadar indirilebilmitir. Aralarn emniyetini arttrmak iin aktif ve pasif emniyet tedbirleri alnmaktadr.

rnein; iyi bir yol durumu, geni bir iz ve uzun bir aks aral, alak bir arlk merkezi, uygun bir aks yk dalm, amortisrler, uygun bir fren sistemi, srcy iyi bir kondisyonda tutabilen konforlu ve ergonomik bir kabin, her artta evreyi rahat grmeyi salayan camlar ve yan (dikiz aynas) aynalar vs.

Aracn Pasif Emniyeti, bir kaza esnasnda yaralanma tehlikesini mmkn mertebe azaltan her ey pasif emniyettir. Burada i ve d emniyetten sz edilmektedir. D emniyet motorsiklet srcleri ile yayalarn otomobil ile temaslarndaki yaralanmalar, i emniyette ise ofr ile yolcularn yaralanmalarn dikkate almaktadr.

D emniyetin gerekletirilmesi olduka zordur. Motor kaputu esnek, cam sileceklerinin milleri gmme yaplabilir ve d keler yuvarlatlabilir. Aynalar kapanabilir ekilde dzenlenebilir. Ayrca iyi bir gr salayan cam ve aynalar da d emniyet iin nemli bir faktrdr. Srcnn yolu ve etrafnda bulunan nesneleri iyi grmesi ve zamannda fark etmesi kazalar engelleyebilmektedir. 192

 emniyet iin enerjiyi yutan buruma snr ve koruyucu kabin byk nem tamaktadr. Ayrca yana kaym olan nden arpma ok meydana gelen bir kaza eklidir. zel at konstrksiyonlar, stabil kap dikmeleri ve kap kilitleri ile iyi bir yandan arpma mukavemetine ulalr.

Gsterge panosundan kontak anahtarna kadar yaralayabilecek olan her eyin zeri elastik bir madde ile kaplanr. Btn bu emniyet sistemleri yolcular geri tutma sistemlerinin olmamas halinde ok abuk tehlike snrlarna ularlar.

Biomekanik Snr Deerleri: Gerek aktif , gerekse pasif emniyet tedbirlerinin alnabilmesi iin insan vcudunun mukavemetinin, biomekanik deerlerinin yani insann tahamml edebilecei kuvvetlerin ve ivmelerin bilinmesi gerekmektedir. (Yaplan testler sonucunda aadaki 5.2. nolu tabloda bu deerler verilmitir.)[69]

Tablo 5.2 nsan Vcudunun Mukavameti[69] KIRILMA KABURGA YK ALIN 5000 11000 N 2500 N 1000 N

(3 cm. zmba ile) KIRILMA YK AKAK (3 cm. zmba ile) KIRILMA YK ENE (3 cm. zmba ile) KEM

KABURGA

KIRILMA (10 cm. genilikte kirile)

YK 1500 6000 N
2 2

ET DER

EKME MUKAVEMET EKME MUKAVEMET

170 N/ cm 700 N/ cm

Standart Test:

Standart test lme cihazlar donatlm Dummy ile 50 km/h bir hzla sabit bir duvara arplarak yaplr. Bu hzla sabit bir duvara arpma durumunda meydana gelen yaralanmalar akla kavuturabilmek iin unlar sylenebilir. Bu durum, ayn arlkta iki aracn 60 km/h hzlarla nden birbirleriyle arpmasna veya ayn arlkta duran bir araca 120 km/h bir hzla arpmaya edeerdir. 193

Kazann Gelimesi:

Kaza iki ksmda gelimektedir. Aracn bir maniaya arpmas ve kinci arpma, yani src veya yolcunun aracn i ksmlarna arpmas (ekil 5.16.) da 50 km/h hzla sabit bir maniaya arpan arata kabinin ve emniyet kemerini takmam srcnn bann ivme durumu grlmektedir. ofrn bann ivmesi ara kabini ivmesinden daha byk olmaktadr. Src, emniyet kemeri takmadndan havada umakta ve aracn durmasna yakn i ksmlara arpmaktadr. Bu durumda buruma snrnn da bir faydas olmaz ve src iin sadece ok az bir deformasyon yolu mevcuttur. Emniyet kemeri kullanlmas halinde ba ivmesi olduka azalr.

arpma Testleri:

Aralarn birbirleriyle arpmalar esnasnda meydana gelen hasarlar mmkn mertebe azaltabilmek iin ok sayda denemeler yaplmtr. Burada rnek olarak VW Golf ve Audi 100 aralar ile yaplan crash testlerinde elde edilen neticeler tablo halinde gsterilmitir. Denemelerde noktal emniyet kemeri, kemer gerdirme sistemi ile arata emniyet atall asi kullanlmtr (ekil 5.16) bu ekildeki atal asiye gre btn asi tayc kiri sistemi ayn ykseklikte yaplm ve bu ykseklik arpma ykseklii olarak belirlenmitir. (ekil 5.16.) ile enine boyuna kiriler ile yan dikmeler ve at erevesi sayesinde stabil bir gvde olarak gelitirilmi olan bir otomobil karoseri grlmektedir. Kap menteeleri ve kilitler zellikle boyuna ve enine kuvvetlere gre stabil bir ekilde konstrukte edilmitir. n ksmda enine bir kiriin yanna nden arpmalar iin iki krk eklinde boyuna kiri n grlmtr. Deformasyon esnasnda yutulan hareket enerjisi nedeni ile 50 km/h lik bir hzla bir maniaya arpma esnasnda kabin hasar grmemektedir. Arkadan arpma durumunda ayn ekilde iki boyuna kiri kabini korumakta ve bir devrilme esnasnda at kirii, dikmeler ve enine kiriler stabil kalmaktadr. vme lerler ynden baa, gse, kalaya ve araca yerletirilmitir.

Olay sekiz film makinesi ile tespit edilmitir. (Tablo 5.3.).

(Tablo 5.3. Test artlar/yandan arpma)

194

PARAMETRELER

DUMMY TEST 1

DUMMY TEST 2 59,5 1660 125 10 65 1007 1020 155 125 180

DUMMY TEST 3 58,3 1570 105 15 35 1005 1035 150 115 190

KADAVR A TEST 58,5 1620 105 7 27 1005 1014 170 125 170

HIZ L ( 0)

(304 km/h) (mm)

57,5 1645 105 -10 35 1005 1040 150 140 195

1* (mm) 2* (mm) AIRLIK (304 km/h) AIRLIK (R15 kg) BA KOL KALA DUVARI( mm)

MESA FE

(*) her iki aracn birbirlerine gre relatif olarak ykseklik lleri

Gs Kafesi: Yaralanmalar 3 ms deerinde 50 g dr. Kadavradaki kme 9 cm. olup Dummy de tespit edilememitir. Kadavrann ivmesi deneme bebeklerinde olduka byktr. Hakiki bir kaza durumunda ar bir ekilde yaralanma olmutur. Bu tahminen dk kemik mukavemetinden ileri gelmektedir.

Kala: 90 g/3 ms deerinde kalada yaralanmalar tespit edilememitir. Deney sonularna dayanarak, arpma esnasnda ara iindekilerin emniyetini salayabilmek iin ara zerinde konstruktif ynden baz esasl tedbirlerin alnmas gerekmitir. ekil 4.1. de belirli bir arata bulunan baz tedbirler gsterilmitir.

ekil 5.16 da gsterilen kap menteesi ekiye alacak ekilde dzenlenmitir. Deneme almalarnda yandan arpmalarda bu tr bir direk-mentee-kap-kilit kontrksiyonu ile en iyi emniyet elde edilmitir. Eik arpmada ara yan travers tesiri ile aracn iine fazla girmeden saptrlr.

195

ekil 5.16 (bir otomobil firmasnn yapm olduu crash testi ) [70]

zellikle yol yapmnda olduka geni apta yetersiz durumlarla karlalmaktadr. Hibir memlekette bizdeki kadar ilmi aratrmalara lakayt kalnmamaktadr. Kanun ile kazalar nleme ve eitim byk problemler yaratmaktadr. ocuklarn sistematik olarak trafik eitimine tabi tutulmalar ve byklerin bilgilendirilmeleri gerekmektedir. Herkes hatay kar tarafta aramakta ve kendi kabiliyetini ar derecede yanl deerlendirmektedir. Hakikatte srclerin byk bir ounluu hatalarnn yetersiz eitim ve yetersiz pratik tecrbeden ileri geldiinin bile farknda deildirler. 196

Bugnk ehliyet imtihanlar maalesef istenileni vermekten ok uzaktr. Bunun neticesi; ayn devlet, kt yetitirmi olduu ara srcsnn hatasn demektedir.

ise veya dengi okul diplomas ve esasl bir pedagoji-psikoloji eitiminin motor bilgilerinin yannda ok daha faydal olaca aktr.

Her yata, yeni ehliyet alanlar zellikle kaza ynnden tehlike iindedirler. Profesyonel taksi ofrlerinin de mahareti ieren srleri ile test imtihanlarnda tahmin edilemeyen hatalar yapacaklar muhakkaktr. Bu nedenle bugnk kanunlara gre hayat boyunca ehliyet sahibi olmak maalesef yeterli olmamaktadr.

Yaplan incelemeler u hakikati aka ortaya karmtr ki, 65 yandan sonra kaza says ar derecede artmaktadr. Bu nedenle bu yan zerinde ehliyet sahibi olanlarn tekrar belirli bir kontrolden geirilmeleri trafik emniyeti ynnden gerekmektedir. Trafikte meydana gelebilecek bir kazada hayatta kalmak ve hayat kaybetmekte herkes ayn hak ve ansa sahip olduu gibi ayn mesuliyeti tamaktadr.[70]

5.6. Srcy ve Srcnn Hayati Bulgusunu zleme Sistemi

Srcy ve srcnn hayati bulgusunu izleme sistemde; srcnn reaksiyonu, srekli olarak biyolojik sensrler, srcnn ahsi evresini inceleyen sensrler, tat sensrleri ve dier tat emniyet sistemlerinin hareketlerine bal olarak izlenir. eitli alglama teknikleri sayesinde, srcnn dikkatini deerlendirmede yardmc olmas iin srcnn solunum vb. gibi bulgularn izlemede kullanlr. Tat kazas annda veya seyir halindeki srcnn biyometrik (hayati) bilgileri paneldeki iletiim sistemine iletilir. Bu ilem daha sonra yaplacak tbbi mdahalede nemli bir bulgu olarak kullanlr.

197

SONU VE NER LER

Tat Ergonomisi Bitirme Tezinde, gnmz aralarnn retimini, tasarlanmasndan balayarak ergonomik, antropometrik, konfor ve gvenlik alarndan incelenmi olup bu aamalarda ne gibi yenilikler getirildiini ve retildii, srclere ve yolculara nasl bir ergonomik kolaylk salandnn almas yaplmtr.

Bu almada grlmtr ki tm makinelerin tasarmnda ve zellikle de bu tezin temel konusunu oluturan, tatlarn tasarm ve retilmesinde insanlara en iyi konfor ve gvenlik salanabilmesinin en nemli yolu ergonomik unsurlar ile antropometrik lmlere uyulmasdr.

Tatlar retilirken antropometrik olarak insanlara en uygun bir biimde lke artlarna en uygun ekilde retilmeye allr. Fakat tezde de grld gibi yaplan lm ve deerlendirmeler de aralarn retildikleri lkelerde ki insanlarn vcut llerine yakn llerde retilmi konfor, gvenlik ve maliyet gibi kavramlar o lke insannn yaam artlarna gre ayarlanmtr. Eer incelenecek olursa Avrupa da retilen tatlarda standart olarak koyulan zellik ve aksesuarlar bir baka lkede opsiyonel olarak sata sunulmaktadr. nsanlar tat satn alrken bu ayrntlar gz nnde tutmayarak ilk aldklarnda gze ho gelen zellikler tat kullanlmaya baladka sorunlar ortaya kmaktadr.

Ergonominin tat zerindeki almalardaki etkisinin byk olduu grlmtr. yi bir yol durumu, geni bir iz ve uzun bir aks aral, alak bir arlk merkezi, uygun bir aks yk dalm, amortisrler, uygun bir fren sistemi, srcy iyi bir kondisyon da tutabilen konforlu ve ergonomik bir kabin, her artta evreyi rahat grmeyi salayan camlar ve yan (dikiz aynas) aynalar vs. tat zellikleri Ergonomi biliminin yardmyla tasarlanmtr.

198

Tez ierisinde tatlarda konfor konusu sadece ara ii deil ara dndaki src ve yolcu iin tasarlanm unsurlardan da bahsedilmektedir. Ara kokpitinin dna kldnda gece aydnlatma sistemleri, d ses yaltm sitemleri, renkler vs. gibi uygulamalarla hem daha gvenilir aralar retilmi hem de srcye getirdii ek yardmlar sayesinde daha keyifli sr imkan salanmaktadr. Aracn i mekannn dizaynna bakld zaman zel tasarlanm src ve yolcu koltuklar anlk iletiler alnabilen yol bilgisayarlar, aydnlatma, mzik sistemleri ile de src ye yolculuk esnasnda her trl konfora rahata ulaabilmesi salanm ve kazalarn ounlukla yaanan dikkat datc unsurlar ortadan kaldrmtr.

almada da grlmtr ki kokpit, aracn hemen hemen tm fonksiyonlarnn kontrol edilmesini ve ara performansnn gzlemlenmesini salayan bir ara yzdr. Kokpitin ana ilevleri kontrol ve gzlemleme olmakla beraber, srcye salad ek yan ilevleri de vardr. Bura da gsteriyor ki kokpitler sadece src ye sadece hz, devir, yakt gibi sonular gsteren bir alan deil gnmz otomobillerinde grlmtr ki artk bunlar yeterli gelmemekte retici firmalar hz, devir, yakt gstergelerinin yanna yol bilgisayar daha kolay alglanabilir dijital gstergeler koymular ve srcye annda o anki hz, aracn ortalama hzn, depodaki yakt ile gidebilecek kilometreyi, gsterge ekrannda gsterebilmektedir.

Otomobilde emniyet aratrmasnn en nemli hedefi, insan-makine arasndaki en uygun bantnn tespiti olmutur. nk sadece src ile ara arasndaki iyi bir balant, kritik durumlarda ve tam zamannda doru kararn verilmesini salar. Srcnn refleks hareketleri llerek, hangi konstrksiyonlarn abuk ve doru olan kararlarn alnmasn mmkn klabilecei tespit edilebilir. Buna gre tatlarda gvenlik unsurlar zerinde allrken insan psikolojisinin byk nemi olduu grlmtr. Burada yine grlmtr ki lkemizde kullanlmakta olan birok ara Trk standartlarna uymadklar iin ergonomik ve antropometrik olarak bize uygun konfor gvenlik salamamaktadr.

199

KAYNAKLAR:

[1] http://ali-oral.balikesir.edu.tr/ergonomi/ergon01.html

[2] http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/ergonomi/ergonomi_tekno.htm

[3] http://ali-oral.balikesir.edu.tr/ergonomi/ergon04.htm

[4] Aktrk, N. ve Gmda, C. F., 1998, Ankara Esenboa Havalimannn Neden Olduu evresel Grltnn Belirlenmesi, IV. Ulusal Akustik Kongresi, Antalya, Ka, 29-31 Ekim, sf. 77 91.

[5] Toprak, R. ve Aktrk, N., 2001, Rayl Ulam Sistemlerinin Neden Olduu evresel Grlt TMMOB Makine Mhendisleri Odas, stanbulda Kent i Ulam Sempozyumu, 28-30 Haziran, stanbul.

[6] Aktrk,

N., 2001, Havalimanlarnn Neden Olduu evresel Grltnn Kara

Kullanmnda Dikkate Alnmas, TMMOB Makine Mhendisleri Odas Ankara ubesi, Ankarada Kentleme Ve Yerel Ynetimler Sempozyumu, 22 23 Haziran, Ankara.

[7] Aktrk, N. ve Grpnar, M., 2001, Trafik ve Yol Gvenlii Kongresi, 25-27 Nisan, Gazi niversitesi, Ankara, sf. 346-359.

[8] Alkut, A., 1978, zmitte Kent ii Demiryolu ve Karayolu Geilerinde Ses ve Titreim lmleri, Tbitak Raporu, Ankara.

200

[9] Bay, F. ve Gney, A., 1998, Lastik-Yol Grlts, IV. Ulusal Akustik Kongresi, 29-31 Ekim , Ka / Antalya.

[10] Alexandre, A., 1975, Road Traffic Noise, New York-Wiley

[11] Beranek, L. L., 1974, Noise Reduction, McGraw-Hill Book Co. Inc., ABD. [12] Gney, A., 1994, Tat Grlts lm ve Ynetmelikleri, I Ulusal Mekanik Sempozyumu, s 151-160, T, stanbul.

[13] ge, A.; t, T., 1998, Bir otomobil egzost sisteminin i performans analizi, IV. Ulusal Akustik Kongresi, 29-31 Ekim , Ka/Antalya

[14] Wilfred Staudt Motorlu tat teknii Cilt 1 ,M.E.B ,1995

[15] Gibbs, H. G., Richards, T. H., 1975, "Stress, Vibration and Noise Analysis in Vehicles", Applied Science Publishers Ltd., London.

[16] http://www.ergoboy.com/what_hurts/working_and_vibrations.php

[17] http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/gurultu/tasitta_ses_titresim.htm

[18] http://www.students.itu.edu.tr/~ergonomi/bilbank/insan2.html

[19] STAUDT, Wilfried, Motorlu Tat Teknii, M.E.B.Basmevi, STANBUL 2000

[20] DEM REL,Necdet.Oto Elektrik Teknolojisi, ANKARA 1971

[21]F LD ,A.Muhtar.Oto Elektrik lem Yapraklar, ANKARA 1978

[22]TOFA, Eeitim Merkezi.Temel Elektrik Eitimi, BURSA 1996

[23]TOYOTA Eitim Merkezi Temel Servis Bilgisi

[24] RENAULT-MA S,Renault Elektrik emalar, STANBUL1996 201

[25] SALMAN,M.Sair.Elektrik ve Oto Elektronii,ANKARA1990

[26] SALMAN,M.Sair.Oto Elektrik ve Elektronii, M.E.B. Basmevi, STANBUL2000

[27] Autoshow 1999 Ekim [28] ALARCA S. Renk ve armoni kurallar, nklap yay., 1993

[29] UAR T.F. Grsel iletiim ve Grafik Tasarm, nklap Yay., stanbul, 2004

[30] BECER E. letiim ve Grafik Tasarm, Dost yay., Ankara, 1999

[31] AYDINLI S. Temel tasarm ders notlar, T Mimarlk Fak., 1989

[32] TEKER U. Grafik Tasarm ve Reklam, Dokuz Eyll yay., zmir, 2003

[33] ZBUDAK Y.B., GM B., ET N F.D. mekan aydnlatmasnda renk ve aydnlatma sistemi ilikisi, D.. II. Ulusal Aydnlatma Sempozyumu, 2003

[34] ASATEK N M. Endstri tasarmnda rn-kullanc ilikileri, ODT, Ankara, 1997

[35] SAOCAK M. Tasarm tarihi, Vipa, Bursa, 2003

[36] FIELL C.&P. Industrial design A_Z, Taschen, Kln, 2000

[37] ERKAN N. Ergonomi, Verimlilik, salk ve gvenlik iin insan faktr mhendislii, MPM Yay., Ankara, 2001

[38] ODABAI Y., BARI G. Tketici davran, Medicat kitaplar, st., 2002 ve Aydnlatma sistemi ilikisi, D. II. Ulusal Aydnlatma Sempozyumu , 2003

[39] WILKINS A. Coloured overlays and their benefit for reading , Journal of research in reading 24/1 : 41-46 , 2001 202

[40] BRAUN C., MINE P.B., SILVER N.C.,The influence of colour on warning label perceptions, International Journal of Industrial Ergonomics ,15/3 :179, 1995

[41] SMITH W., DUNN J., KIRSNER K., RANDELL M. Colour in map displays: issues for task- specific display design, Interacting with Computers , 7/2:151 , 1995

[42] CLARIANA R.B., An interaction of screen colour and lesson task in CAL, British

[43] PEARSON R., VAN SCHAIK P. The effect of spatial layout of and link colour in web pages on performance in a visual search task and an interactive search task, International Journal of Human-Computer Studies, 59/3: 327, 2003

[44] LING J., VAN SCHAIK P. The effect of text and background colour on visual search of Web pages, Displays, 23/5:223-230, 2002

[45] WU J-H., YUAN Y. Improving searching and reading performance: the effect of highlighting and text color coding, Information & Management, 40/7: 617, 2003

[46] STONE N.J. Environmental view and color for a simulated telemarketing task,

[47] LING J., VAN SCHAIK P. The effect of text and background colour on visual search of Web pages, Displays, 23/5: 223-230, 2002

[48] LING J., VAN SCHAIK P. The effect of text and background colour on visual search of Web pages, Displays, 23/5: 223-230, 2002

[49] Mekatronik Sistemler. WOLKSWAGEN

[50] http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/klimalar/klima.htm

[51]Wilfried Staudt Milli Eitim bakanl Yaynlar , Yayn hakk : Friedr. Vieweg & Sohn Braunschweig / Wiesbaden1995 basks 203

[52] http://www.geocities.com/uludagmak/

[53] ALTIPARMAK Duran, asi Ders Notlar, Ankara 2000

[54]http://megep.meb.gov.tr

[55] Automotive Engineering International, March 2002

[56] Alberto Bellini, Enrico Armelloni, Gianfranco Cibelli, Emanuele Ugolotti, Angelo Farina,.Car Cockpit Equalization by Warping Filters.,

http://pcangelo.eng.unipr.it/Public/Papers/SHARC/9-transicce.pdf

[57] Automotive Engineering International, July 2001

[58]Automotive Engineering International, September 2002

[59] Automotive Engineering International, September 2001

[60] Dr. Despina Polemi, .Biometric Techniques: Review and Evaluation of Biometric Techniques for Identification and Authentication, Including an Appraisal of the Areas Where They are Most ApPLICABLE., Institute of Communication and Computer Systems National Technical University of Athens

[61] Meltem Ballan, .Parmak zi Teknolojisi., TB TAK MAM BTAE, Mart 2000

[62] BCPE 1999, Candidate handbook: Policies, Practices & Procedures (Bellingham, WA: Board of Certification in Professional Ergonomics)

[63] http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/ergonomi/ergonomik_koltuk_tasarimi.htm

[64]http://64.233.183.104/search?q=cache:whiwqxDCuPsJ:www.tuketiciler.org/dosya/caravel la.doc+ara%C3%A7+pedallar%C4%B1&hl=tr&ct=clnk&cd=1

204

[65] http://www.obitet.gazi.edu.tr/sunu.htm

[66]Gngr, Hasan. Karayolu Gvenlik Sistemleri, G.. Trafik Planlamas ve Uygulanmas A.B.D., Ankara, Ekim 1999 [67] zdalyan Blent, Tat Mekanii Ders Notlar Z.K.. Otomotiv Ana Bilim Dal, Karabk

[68] Gngr, Hasan. Karayolu Gvenlik Sistemleri, G.. Trafik Planlamas ve Uygulanmas A.B.D., Ankara, Ekim 1999

[69] Dr. Erkan, Necmettin. Ergonomi, Milli Redktivite Merkezi Yaynlar. Ankara, 1997.

[70] www.tef.gazi~scetinkaya.com.tr Mart, 2002

[71] Ersoy, Hlya. Motorlu Kara Tatlarnda Kullanlan Emniyet Kemerinin nemi, G.. Kazalarn Demografisi ve epidemiyolojisi A.B.D. Yksek Lisans Tezi. Ankara, 1995

[72] Yce, And. Gnmzde Otomobil Teknolojisi Shell Yaynlar. Ankara, 1997.

[73] G.R.Widmann, W.A.Bauson, S.W.Alland. Development of Collision Avoidance Systems at Delphi Automotive Systems. IEEE International Conference on Intelligent Vehicles. 1998.

[74]http://64.233.183.104/search?q=cache:m34MalfiiYgJ:www.obitet.gazi.edu.tr/sunular/43.p pt+retarder&hl=tr&ct=clnk&cd=1

[75] Ciniviz, Murat. Tat Gvenlik Sistemleri S.. Yksek Lisans Semineri. Konya, 2000.

[76] akar, Ali Ekber. Modern Binek Otolarnda Pasif Gvenlik Sistemlerinde Hava Yast, G.. Trafik Planlamas ve Uygulanmas A.B.D.,Yksek Lisans Tezi, Ankara ubat 1995.

[77] Sujimoto, Takoyoshi. Ishikawa, Hirotoshi. Passive Safety Teknology. JAR , 1999.

205

[78] Ereke, M., asi ve Karoseri Lisans Ders Notlar, T Mak. Fak., 1994

[79] Grlt Kontrol Ynetmelii, 11 Aralk 1986 tarih ve 19308 Sayl Resmi Gazete

[80] Sabanc, A., Ergonomi, Baki Kitap Evi, Adana, Ekim, 1999

[81] Kiel Koltuk sistemleri A.. BURSA (Haziran 2006)

[82] http://www.autoclubturkey.com/forum/archive/index.php/t-33182.html

[83] http://www.innerauto.com/includes/images/Inner_Auto/Mazda_Parts/M-headlight.02.jpg

[84] http://www.isikplastik.com/images/urunler/buyuk/13.jpg

206