Jan Vander Vennet

Het Gyrokompas
Werking gyroscoop
Een gyroscoop in een snel draaiende tol met 3 graden van bewegingsvrijheid. Hij kan draaien rond de x-as (de as van de roterende tol), de y-as (de verticale beweging van de tolas) en rond de z-as (horizontale beweging tolas).

Samenstelling
1. 2. 3. 4. Een rotor- draaitol Een tolas Binnencardan Een buitengardan die vast hangt aan het geraamte

Besluit: Dankzij de cardanische ophanging kan de tol in alle dimensies vrij draaien en zal de tolas steeds dezelfde kant op blijven wijzen. 1ste Tolwet: De tol behoudt zijn richting in de ruimte.
Als er geen momenten op de gyroscoop werken zal deze een vaste stand in de ruimte willen behouden.

2de Tolwet: Precessie Precessie is de beweging die de draaias van een roterend voorwerp maakt onder invloed van een uitwendige kracht. Zonder deze kracht wijst de as steeds zelfde richting uit. Wanneer een gyroscoop slecht op 1 punt wordt ondersteunt zal deze een precessie ondergaan door een uitwendige kracht. Deze zal een hoek van 90 maken met de kracht die er op in werkt. Hoe groter en zwaarden de tol is en hoe sneller ze draait, hoe minder invloed ze zal onder vinden.

Jan Vander Vennet

Gevolgen: Drift en tilling

De rotatievector kan men ontbinden in 3 richtingen: x, y, z-as van de tol.

Drift naar het Oosten op het Noordelijk Halfrond en naar het Westen op het Zuidelijk Halfrond. Maximum aan de polen en nul aan de evenaar. Tilling gaat naar boven ten Oosten van meridiaan en naar beneden ten Westen van meridiaan. Maximus aan equator en nul aan de polen.

Het principe van een Gyrokompas

Het element dat het noord zoekt in een gyrokompas is een gyroscoop. Om de tolas van een gyroscoop naar het Noorden te laten wijzen is het volgende nodig: Een gyroscoop Een richtsysteem Een demingssysteem Aardrotatie

Een gyroscoop waar geen momenten op werken behoudt zijn plaats in de ruimte. Ten opzichte van het aardoppervlak beschrijft de tolas een cirkel aan de hemelsfeer met als middelpunt de Polaris. Door de gyroscoop uit te rusten met een richtsysteem verkrijgt men een tolas die naar de horizon wijst. Als men nu nog een dempingssysteem toevoegt zal deze de horizontale slingering in de richting van het Noorden tot stilstand komen.

Jan Vander Vennet

Richtsysteem
Verticaal moment op de tolas aangebracht dat afhankelijk is van de helling van de tolas. Dit moment is zodaning gekozen dat als de tolas boven de horizon komt, er een precessie is in Westelijke richting en een precessie in Oostelijke richting als ze onder de horizon is (=richtingsprecessie). De grootte is evenredig met de helling. Gevolg: We krijgen een platte ellips. Hier zien we de ellips onder invloed van de schijnbare dagelijkse beweging van de tolas (drift en tilling) en richtingsprecessie.

Jan Vander Vennet Top heavy Hierbij plaatst men een gewicht op de tol, dit wordt vooral toegepast op de Amerikaanse gyrokompassen.

Demping van beweging Om ongewenste effecten van de slingering te voorkomen wordt onder of boven het tolhuis een demping geplaatst. Dit wordt gedaan door twee communicerende vaten gevuld met olie aan de Noord en Zuid kant te plaatsen. Het verbindingsstuk is te smal zodat olie niet zo snel heen en weer kan lopen als het rollen van het schip.

De naar de laagste kant stromende olie veroorzaakt een moment (M) dat rechtevenredig met de helling is van de tolas. M=m. m= richtingsconstante = helling van de tolas Horizontale richtingsprecessie t=-(B/H)* met t= de richtingsprecessie B= richtingsconstante H=impulsmoment van de tol =helling van de tolas

Jan Vander Vennet Bottom heavy Bij duitse gyrokompassen. De tol wordt geplaatst in een bol met een vloeistof. Het gewichtzwaartepunt ligt lager dan het volumezwaartepunt. t=-(B/H)* De richtingsconstant B wordt nu bepaald door het gewicht van de gyrobol en de afstand tussen tussen het gewichtszwaartepunt en het volumezwaartepunt. Slingeren van het schip wordt gecompenseerd door het plaatsen van 2 tollen waarbij de hoek van de tolassen 45 tot 60 bedraagt. De bol wordt geplaatst op een stabiel platform zodat de gyrobol niet kan gaan slingeren.

Dempingssysteem
Er zijn twee manieren om de elliptische beweging van de tol uit te dempen. Kompassen van Amerikaanse oorsprong worden verticaal gedempt. Kompassen van Duitse oorsprong worden verticaal gedempt.

Verticale precessie
Boven de horizon: precessie naar beneden. Onder de horizon: precessie naar boven. Hierdoor wordt de korte as van de ellips verkleint en omdat de kleine as en grote as met elkaar in verhouding zijn zal de lange as ook korter worden.

Hier zien we de baan van de projectieas van de tolas aan de hemelsfeer en onder invloed van de schijnbare beweging van de tolas (tilling en drift), de horizontale richtprecessie (t) en verticale dempingsprecessie (d). De precessie wordt veroorzaakt door een horizontale moment (dit wordt gecompenseerd door een gewichtje aan de westkant van de tol). d = -(S/H) Met S=dempingsconstante =helling tolas d=dempingsprecessie H=impulsmoment van de tol Als tolas tot rust komt bevindt deze zich in het Noorden. In het rustpunt heffen de horizontale beweging en verticale elkaar op.

Jan Vander Vennet

Deze breedtefout of dempingsfout (o) is de uitwijking van het rustpunt uit het Noorden. Deze fout is door het verticale dempingssysteem en is afhangkelijk van de geografische breedte.

Jan Vander Vennet

Horizontale dempingssysteem
De horizontale precessie is tegengesteld aan de richtprecessie maar loopt achter.

Om horizontale demping van de precessie wordt er een verticaal moment aangebracht dit met behulp van een dempingsring.

In het rustpunt is de horizontale en verticale beweging gelijk aan nul. Het rustpunt van een horizontaal gedempte gyroscoop valt samen met de meridiaan waardoor er geen breedte of dempingsfout ontstaat.

Jan Vander Vennet

Opbouw van een Gyrokompas

1. 2. 3. 4. 5. 6. Gevoelig element Afleessysteem Volgsysteem Overbrengingssysteem Correctorsysteem Voedingssysteem

Gevoelig element
Is n of meerdere gyroscopen en het richtingssysteem en dempingssysteem.

Afleessysteem
De kompasroos wordt door volgsysteem nagedraaid op gevoelig element. In nieuwere versies wordt gewerkt met digitale gyrokompassen.

Volgsysteem
Dit systeem bestaat uit een transformator, een versterker en een motor (=volgmotor, azimuthmotor) Nieuwe systemen werken elektronisch met een digitaal afleessysteem.

Overbrengingssysteem
Moederkompas drijft n of meerdere dochters aan. Veranderingen van het kompas worden overgebracht naar repeaters en andere systemen.

Correctorsysteem
Hangt af van het type dempingssysteem en type kompas.

Voedingssysteem
Paneel op de brug of bij het moederkompas altijd met een alarmsysteem dat het gyrokompas voorziet van elektrische stroom.

Jan Vander Vennet

Fouten en onnauwkeurigheden
1. 2. 3. 4. 5. Koers en vaartfout Indexfout Versnellingsfout Slingerfout Correctoren

Koers en vaartfout
Als een schip vaart veroorzaakt dit een extra tilling. De afwijking die de richting van de tolas (Ng) krijgt ten opzichte van de werkelijke koers is de vaartcorrectie (Vc). Vc=-0.036(Vcos GRKgyro)/cosb Met Vc= de vaartcorrectie in 0 V=vaart van het schip in km B= geografische breedte

Indexfout
Oorzaken: Onnauwkeurigheden in constructie gevoelig element. Wrijving in lagers van het gevoelig element Horizontale versnellingen bij koers of vaartverandering Versnellingen door het stampen en rollen van het schip

Deze fout moet regelmatig gecontroleerd worden en bepaald.

Jan Vander Vennet

Versnellingsfouten
Direct n koers of vaart verandering krijgt men een extra indexfout. Dit komt door de horizontale versnelling en geeft een reactie op het richtsysteem. Normaal verdwijnt deze fout na enige tijd.

Slingerfouten.
Deze fout komt voor bij dwarsscheepse versnellingen. Hierdoor krijgt men een reactie op het richtsysteem dat vooral voelbaar is bij interkardinale koersen. Dit is een gevolg van de verticale demping en wordt zo klein mogelijk gehouden door het richtsysteem extra te dempen. Opmerking: Dit komt enkel voor bij verticaal gedempte kompassen en niet bij horizontaal gedempte door het dempingsysteem en de twee tollen.

Correctoren
Totale correctie (tc) voor een horizontaal gedempt kompas. Tc=ic +vc Totale correctie (tc) voor een vertikaal gedempt kompas. Tc= t+bc+vc Met ic= instrumentcorrectie Vc = vaartcorrectie Bc= breedtecorrectie

10

Jan Vander Vennet

Conventionele corrector
Is een correctie op kompasroos dit door de vaart en de geografische breedte in te voeren. Hierdoor zal de roos verdraaid worden onder een hoek van 0.036 (Vi.cosGK/cosb) Indien het kompas gekoppeld is aan een GPS kan de invoer van vaart en breedte automatisch gebeuren.

Koppelcorrector
Deze corrector wordt gebruikt bij een vertikaal gedempte corrector. Deze corrector zet momenten op het gevoelig element. Als gevolg hiervan krijgen we een precessie waardoor de tolas in de richting van het ware noorden gedraaid wordt. De dempingsfout wordt dus opgehoffen door het aanbrengen van een horizontale precessie.

De dempingsfout wordt opgehoffen door het aanbrengen van een verticale precessie.

11

Jan Vander Vennet

Inslingeren
Bij het opstarten van het gyrokompas staat de tolas op een willekeurige plaats en zal dus moeten inslingeren.

Gedempte slingertijd
De tijd nodig om op 0.5 te komen van het rustpunt in de inslingertijd. (A->C). Deze tijd hangt af van de beginstand (A). De gedempte slingertijd (A->B->C) is gemiddeld ongeveer 1 2 uur.

Demping is gelijk aan de mate waarin de uitwijking van het gyrokompas afneemt gedurende halve gedempte slingertijd: ongeveer 60 75%. Voorbeeld: Bij het vertrek is de afwijking 40 na een uur 10 tot 16. Na 2 uur is de afwijking 60% tot 75% vermindert. Dit tot de juiste aflezing bekomen is.

Gyrokompas tegenover een magnetisch kompas

Voordelen
Richtkracht van een gyrokompas is groter. Fouten zijn kleiner. Onafhankelijk van het aardmagnetisch veld. Roos is rustiger, minder zenuwachtig. Gyrokompas kan op de meest gunstige plaats gezet worden. Op het gyrokompas kunnen verschillende nevenapparaten geschakeld worden. (Zie volgend punt).

Nadelen
Afhankelijk van elektrische stroom Heeft veel onderhoud nodig en wisselstukken zijn duur. Men moet een bepaalde afstand houden tegen over elektrische apparaten om wederzijdse stromingen te voorkomen.

12

Jan Vander Vennet

Apparaten die op het gyrokompas geschakeld kunnen worden

Course and rudder recorder Satellite TV Inmarsat systeem (communicatie) ECDIS Autopolit Gyro-repeaters Rate of Turn indicator GPS Voyage Data Recorder (zwarte doos) X-band en S-band recorder

De automatic pilot of stuurautomaat

Werkwijze autopilot
1. Vergelijkt steeds de te sturen koers die ingegeven is door de stuurman met de werkelijke voorligging. Deze voorligging wordt aangegeven door een gyrokompas of een magnetic repeating compass (=magnetisch kompas met fluxgate). 2. Past roercorrectie toe wanneer er een verschil tussen de koers en werkelijke voorligging is. Opmerking: Om een autopilot te laten reageren zoals een stuurman zijn er bijkomende factoren nodig. Er is een feedback nodig voor de relatieve beweging tegen over de koers die gevolgd moet worden.

3 Parameters
Proportional control Een elektronisch signaal veroorzaakt een roer beweging die proportioneel is met de fout tussen de voorligging en de ingestelde koers. Hierdoor krijgen we een slingerbeweging rond de ingestelde koers. Besluit: Tijdsverlies, brandstof verlies, slijtage aan de stuurmachine Derivative control Een elektronisch signaal veroorzaakt een proportionele roerbeweging met de vaart dat het schip afwijkt van zijn ingestelde koers. Probleem: Als het schip terug op koers is, wordt het schip midscheeps gezet waardoor er een parallelle route wordt aangehouden tot dat er een nieuwe afwijking is. Besluit: De ideale combinatie is proportional control samen met derivative control. Hierdoor krijgt men een gedempte oscillatie en komt de voorligging terug overeen met de ingestelde koers.

13

Jan Vander Vennet Integral control Elektrisch signaal meet voortdurend fout tussen de voorligging en past de meest geschikte vaste zeekoers toe. Doel en voordelen Automatisch Bespaart brandstof Koersstabiliteit Personeelsbesparing (One Officer Watch (OOW)-> minder bemanning nodig) Betrouwbaar Vermindering in slijtage van de stuurinrichting Relatief eenvoudig wiskundig model van het stuurgedrag van het schip is het basis ontwerp van een adaptieve stuurautomaat. Opmerking: Men moet aandacht hebben voor de verstoringen door de wind en de golven.

2 Stuurmodes: koersveranderen
Koers houden Koers veranderen met een constante draaisnelheid is mogelijk en zonder doorslingen (= het oversturen van het schip zie afstelling en werkwijze) op de nieuwe koers. In de autopilot is het mogelijk om de draaisnelheid in te stellen en zijn andere knoppen eigenlijk niet nodig. Het zeer nauwkeurig houden van de koers is soms gewenst in nauwe vaarwateren zoals in kanalen. Op volle zee is een grote stuurnauwkeurigheid niet nodig. Het sturen met zo weinig mogelijk snelheidsverlies en het minimaliseren van de fout op de koers is dit natuurlijk wel. Hiervoor moet men de optimale instellingen proberen te vinden om snelle roerbewegingen zo veel mogelijk te onderdrukken. Snelle of bruuske roersveranderingen hebben een negatieve invloed op het stuurgedrag en door de extra weerstand is er overmatige slijtage aan de stuurmachine.

Economischer brandstofgebruik
Door de autopilot hebben we minden vaak roerbewegingen en hierdoor minder weerstand door het roer en dus een grotere snelheid. Het is mogelijk een track control in te stellen en dus een controle alarm in te stellen bij een te grote afwijking van de aan te houden koers. Track control is echter alleen te gebruiken bij een autopilot die deel uitmaakt van een Integrated Bridge System (IBS).

Afstelling en werkwijze
Roer (rudder) uitslag hangt af van de snelheid, het tegenroer (counter rudder) is afhankelijk of het schip in ballast is of in geladen conditie. Ook is het mogelijk om yawing of gieren van het schip toe te laten bij slechte weersomstandigheden weer om brandstof te besparen en de stuurmachine te sparen. Men kaan ook een maximale roerhoek instellen om te zwaar overhellen of kapseizen te voorkomen. 14

Jan Vander Vennet Wanneer men de autopilot koppelt aan een Rate of Turn Indicator (RTI) kan men een maximale rate of turn instellen en zal het schip dus met een vaste rate rond een vooraf ingesteld waypoint draaien in een ruime hoek. Dit weer om te zwaar overhellen of kapseizen te voorkomen.

Roer
Bepaalt de roerstand die gegeven moet worden bij bepaalde koersveranderingen. Als de autopilot bijvoorbeeld voor 1 koersafwijking roer geeft van 1 dan werkt deze met een verhouding van 1:1. Als bij 5 koersafwijking een roer gegeven wordt van 2.5 dan werkt dit met een verhouding van 1:2. Gewoonlijk varieert de verhouding tussen de roerstand en de koersfout tussen 2:1 en 3:1.

Roerstand afstellen
De roerhoek wordt afgesteld in combinatie met een maximale roerhoek. Zo zal men bijvoorbeeld instellen dat een roer niet meer dan 15 roer kan geven. Roerstand kan handmatig ingesteld worden. Hoe trager het schip vaart hoe groter de roerhoek zal zijn. Hoe sneller hoe kleiner de hoek is.

Tegenroer
Als antwoord op de roerafstelling is het mogelijk dat het schip begint te zwaaien. Deze beweging veroorzaakt kinetische energie die te grote koersveranderingen kan veroorzaken. Daarom hebben we een tegenroer nodig die deze onnodige bewegingen kan dempen. De roerhoek die wordt toegepast is naargelang de draaisnelheid. Zo moet men een tegenroerhoek geven van 5 voor elke 30/min van de rate of turn. De counterrudder hangt af van bouwer van de autopilot. Volgende mogelijkheden zijn meestal ingebouwd. Counter rudder wordt toegepast vanaf een vast aantal graden buiten de nieuwe gewenste koers. Counter rudder is in verhouding met koersverandering. 5 voor het bereiken van de gewenste voorligging (wordt ook handmating ingesteld en hangt af van de laadconditie. Bij een schip in ballast zal er minder tegenroer gegeven moeten worden dan bij een volgeladen schip.)

15

Jan Vander Vennet

Yawing of gieren
Bepaalt limiet tot waar een vaartuig kan gieren. Laat een dode sector te waarin een schip mag gieren zonder reactie van de autopilot. Gewoonlijk zijn er 4 standen op een autopilot: Stand 1: in nauw vaarwater (dode sector 0.5) Stand 2: navigatie op volle zee met stormachtig weer (dode sector max. 2.5) Stand 3: navigatie op volle zee met een zeegang van2 tot 4 (dode sector max. 5) Stand 4: navigatie op volle zee met stormachtig weer (dode sector max. 10)

Standen 1,2 en 3: auto-adaptieve piloot (houdt rekening met snelheid, diepgang en scheepslengte) Stand 4: niet auto-adaptieve stuurautomaat (houdt geen rekening met snelheid, diepgang en scheepslengte en zal trager reageren.

Permanent rudder
Verschillende factoren: Inherente kromming van het schip Stuwkracht van de schroef Ongunstige omstandigheden Om een koers te houden is er een vaste roerstand nodig (permanent helm), dit is een waarde die het roer aanneemt als midscheeps. Dit kan afwijking naar stuurboord of bakboord. Soms is dit instelbaar naargelang de lading. Override: het direct over gaan op handmatige besturing. Follow-up mode (FU): dit wat er gebeurt als je het wiel loslaat. Meestal zal men dit instellen dat het roer direct terug op midscheeps komt. Non-follow up mode (NFU): meestal is dit met behulp van een helmstok (tiller) die wanneer losgelaten op dezelfde stand blijft staan. Track keeping: garandeert dat de juiste route gevolgd wordt. Course keeping: garandeert dat de juiste route gevolgd wordt. Off course alarm: dit is wanneer er een grote koersfout is en is onafhankelijk van track control. Verwijst enkel naar de heading. Adaptieve autopilot: dit is als de autopilot voorziet wat er gaat gebeuren en hierop reageert en aanpast. Als het inspeelt op bewegingen spreekt men van proactief. Dit is om de roerhoek te minimaliseren en route afwijking te beperken. Predichieve: dit gaat net iets sneller, langer dan te voren dan de adaptieve instelling, voorziet scheeppositie, voorligging en snelheid 5min. Op voorhand.

16