UNIVERZITET U NOVOM SADU FAKULTET TEHNIKIH NAUKA dr Svetozar Kosti, dipl.in.saob. dr Branko Davidovi, dipl.in.saob. dr Zoran Papi,dipl.in.saob.

TERMINALI U SAOBRAAJU
FTN Izdavatvo, Novi Sad, 2012.

UNIVERZITET U NOVOM SADU DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ

NOVI SAD Dr Svetozar Kosti, dipl.in.saobraaja Dr Branko Davidovi, dipl.in.saobraaja Dr Zoran Papi, dipl.in.saobraaja

TERMINALI U SAOBRAAJU

Novi Sad, 2012.

Edicija: TEHNIKE NAUKE UDBENICI Naziv udbenika: Terminali u saobraaju Autori: Prof.Dr Svetozar Kosti,dipl.in.saobraaja Prof.Dr Branko Davidovi,dipl.in.saobraaja Docent Dr Zoran Papi, dipl.in.saobraaja Prof. Dr Nada Milosavljevi, Saobraajni fakultet u Beogradu Prof.Dr Pavle Gladovi, Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu

Recenzenti:

Raunarska obrada: Milan Srekovi, inenjer informatike Lektor: Prof. Dr Tamara Gruji Izdava: Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu Glavni i odgovorni urednik: Prof. Doroslovaki D. Dipl.matematiar tampa: FTN Grafiki centar GRID, Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad tampanje odobrio: Savet za izdavaku-ureivaku delatnost FTN u Novom sadu Predsednik Saveta za izadvako-ureivaku delatnost: Prof.Dr Radomir Foli, profesor emeritus Fakulteta tehnikih nauka u Novom Sadu CIP Katalogizacija u publikaciji Narodna biblioteka Srbije, Beograd 005.6:656 KOSTI Svetozar, TERMINALI U SAOBRAAJU /Davidovi B. Novi Sad: Fakultet tehnikih nauka, 2012. (Novi Sad: FTN, Grafiki centar GRID). 200 str. : ilustr. ; 25 cm Tira 250. - Napomene i bibliografske reference uz tekst. Bibliografija: str. 193-196. ISBN978-86-87299-02-3 a) Transport terminali u saobraaju COBISS: SR ID 270590215 Izdava zadrava sva prava. Reprodukcija pojedinih delova ili celine ove publikacije u bilo kom obliku nije dozvoljena bez saglasnosti autora

PREDGOVOR Knjiga Terminali u saobraaju je napisana u saglasnosti sa nastavnim planom i programom predmeta istoimenog naziva, a koji se izuava na smeru drum skog saobraaja Departmanu za saobraaj, Fakulteta Tehnikih nauka Univerzteta u Novom Sadu. Sadraj materije je dat u est poglavlja. Prvo poglavlje daje uvodna razmatranja o pojmu i definicijama terminala, podeli i osnovnim funkcijama, procesnom pristupu u analizi rada terminala, kao i strukturi osnovnih tehnolokih elemenata po vrstama terminala. Drugo poglavlje obrauje materiju vezanu za terminale javnog putnikog saobraaja. Dati su tehniki elementi autobuskih, tramvajskih stajalita, okretnica, kao i organizacija spoljnog i unutranjeg saobraaja kod odmorita i motela. U treem poglavlju izvrena je sistematizacija i podela autobuskih terminala, definisani su tipovi autobuskih stanica i tehnoloke celine unutar njih. Ukazano je na neophodne kriterijume koje treba respektovati kod razmetaja osnovnih i prateih sadraja terminala i utvrene su merodavne veliine znaajne za optimizaciju tehnolokih elemenata autobuskih stanica. Posebno je obraen univerzalni informacioni sistem, koji se moe koristiti kod svih autobuskih stanica kao pouzdana podrka u upravljanju tehnologijom rada stanice. etvrto poglavlje obrauje terminale za vozila. Ukazano je na etiri osnovne grupe ovih terminala: terminale za odravanje i prodaju vozila, centre za tehnike preg lede, terminale za snabdevanje gorivom i kontrolne stanice, njihove funkcije, tehnoloke elemente i tehnologiju rada. Peto poglavlje obrauje autobaze za drumska vozila i autobaze za odravanje puteva. Date su njihove osnovne karakteristike, proraun i sadraj tehnolokih elemenata, kao i vei broj tipskih ema njihovih sadraja. U poslednjem, estom poglavlju, obraeni su terminali u teretnom saobraaju. Ukazano je na znaaj postojanja posebnih terminala za stacioniranje teretnih drumskih vozila, kao i terminale u kojima se obavljaju tehnoloke operacije sa robom. Na kraju je data literatura. Knjiga predstavlja jedinstvenu celinu i kao osnovni udbenik iz predmeta Terminali u saobraaju je namenjena prvenstveno studentima Departmana za drumski saobraaj, a moe posluiti kao koristan prirunik svima onima koji se u svom radu susreu sa ovom problematikom. Programski sadraj je uslovio obim i strukturu izloene materije, tako da sve to nije obraeno u ovoj knjizi ostaje kao mogunost kritiarima i drugim autorima da na svoj nain to obrade u nekoj novoj knjizi koja e uslediti iza ove. Tokom pisanja knjige koriena je domaa i strana literatura, uglavnom sa engleskog govornog podruja. Autori e biti veoma zahvalni svima onima koji budu dostavili odreene predloge, sugestije i primedbe u funkciji boljeg kvaliteta sledeeg izdanja ove knjige. Posebno se zahvaljujemo recenzentima prof.dr Nadi Milosavljevi sa Saobraajnog fakulteta u Beogradu i prof. dr Pavlu Gladoviu sa Fakulteta tehnikih nauka u Novom S adu na pisanim sugestijama i preporukama koje smo sa zadovoljstvom prihvatili i uneli u ovu knjigu. AUTORI

SADRAJ

DEFINICIJE TERMINALA, FUNKCIJE I ZNAAJ .......................................... 1 1.1 1.2 1.3 1.4 DEFINICIJE I POJAM TERMINALA U SAOBRAAJU ................................. 1 PODELA I OSNOVNE FUNKCIJE TERMINALA .......................................... 3 PROCESNI PRISTUP U ANALIZI RADA TERMINALA ................................ 7 STRUKTURA I TEHNOLOKI ELEMENTI TERMINALA ........................... 11 AUTOBUSKA STAJALITA ....................................................................... 15 Definisanje i podele stajalita............................................................. 15 Tehniki elementi stajalita i uslovi funkcionisanja saobraaja ......... 18

TERMINALI JAVNOG PUTNIKOG SAOBRAAJA ................................... 15 2.1

2.1.1 2.1.2 2.2 2.3

TRAMVAJSKA STAJALITA ...................................................................... 21 OKRETNICE (TERMINUSI) ........................................................................ 23 Definisanje i podele okretnica ............................................................ 23 Tehniki elelmenti okretnica i uslovi funkcionisanja saobraaja ........ 24 Podela i osnovna svojstva odmorita i motela ................................... 27 Organizacija spoljnog i unutranjeg saobraaja ................................ 32

2.3.1 2.3.2 2.4

ODMORITA I MOTELI .............................................................................. 26

2.4.1 2.4.2 3

AUTOBUSKI TERMINALI .............................................................................. 33 3.1 3.2 DEFINISANJE I PODELA AUTOBUSKIH TERMINALA ............................. 33 KORISNICI AUTOBUSKIH STANICA......................................................... 34

3.3 TIPOVI AUTOBUSKIH STANICA I NJIHOVO SISTEMSKO FUNKCIONISANJE ............................................................................................. 35 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 Autobuska stanica kao tehnoloki sistem .......................................... 36 Autobuska stanica kao organizacioni sistem ..................................... 36 Konstitucija i hijerarhija autobuske stanice ........................................ 37 Osnovne tehnoloke celine autobuske stanice .................................. 38 Pratei sadraji .................................................................................. 40

TEHNOLOKE CELINE AUTOBUSKE STANICE ...................................... 38

3.4.1 3.4.2

3.5 KRITERIJUMI ZA RAZMETAJ OSNOVNIH I PRATEIH SADRAJA AUTOBUSKE STANICE ...................................................................................... 43

3.5.1 3.5.2 3.5.3

Stanini predprostor ........................................................................... 45 Putnika zgrada ................................................................................. 45 Autobuski prostor ............................................................................... 47

3.6 UTVRIVANJE VELIINA ZNAAJNIH ZA OPTIMIZACIJUTEHNOLOKIH ELEMENATA STANICE ...................................................................................... 48 3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 3.6.5 3.6.6 3.6.7 3.7 Definisanje merodavne veliine za dimenzionis anje ......................... 49 Distribucija korisnika autobuske stanice po elementima koje koriste 49 Broj pratilaca i posetilaca autobuske stanice ..................................... 53 Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici ...................... 54 Raspodela korisnika na pratei sadraj ............................................. 55 Potronja u prateem sadraju .......................................................... 56 Koeficjent jednovremenih polazaka autobusa ................................... 57 Trokovi posedovanja kapaciteta ...................................................... 61 Trokovi gubitka komfora u periodu vrnih optereenja stanice ........ 62 Definisanje trokova nedostatka kapaciteta R ................................... 63 Ukupni asovni trokovi prateeg sadraja putnikog terminala ....... 64 Algoritam izraunavanja merodavnog broja putnika .......................... 65 Izbor elemenata u prateem sadraju ............................................... 67 Model izbora elemenata u prateem sadraju ................................... 68

MATEMATIKI MODELI ZA IZBOR OPTIMALNOG BROJA PUTNIKA ..... 59

3.7.1 3.7.2 3.7.3 3.7.4 3.7.5 3.8

KRITERIJUMI ZA IZBOR ELEMENATA PRATEIH SADRAJA .............. 66

3.8.1 3.8.2

3.9 METODE PRORAUNA KAPACITETA POJEDINIH ELEMENATA AUTOBUSKE STANICE ...................................................................................... 69 3.9.1 3.9.2 3.9.3 3.9.4 3.9.5 Definisanje parametara m, Pops i t .................................................... 71 Stanini predprostor ........................................................................... 71 Osnovni sadraj putnike zgrade ....................................................... 72 Pratei sadraj ................................................................................... 75 Autobuski prostor ............................................................................... 76

3.9.6 Prilog izraunavanju kapaciteta elemenata osnovnog i prateeg sadraja autobuske stanice ............................................................................ 79 3.10 PRINCIPI RAZMETAJA I PROSTORNO DIMENZIONISANJE ELEMENATA AUTOBUSKIH TERMINALA ......................................................... 88 3.10.1 Zahtevi zainteresovanih strana ...................................................... 88

3.10.2 3.10.3 3.10.4 3.11

Objedinjavanje putnikiih terminala ............................................... 94 Putnika zgrada ............................................................................. 95 Autobuski prostor ......................................................................... 100

INFORMATIKA PODRKA RADU AUTOBUSKIH TERMINALA ....... 106 Procesi prijema i otpreme autobusa ............................................ 106 Procesi prijema i otpreme putnika ............................................... 111 Izvetavanje i veza sa drugim podsistemima .............................. 117

3.11.1 3.11.2 3.11.3 3.12

PRIMERI AUTOBUSKIH TERMINALA ................................................. 120 Autobuska stanica u Novom Sadu .............................................. 120 Autobuska stanica Beograd ......................................................... 122 Autobuskastanica Sr.Mitrovica .................................................... 124

3.12.1 3.12.2 3.12.3 4

TERMINALI ZA VOZILA .............................................................................. 125 4.1 TERMINALI ZA ODRAVANJE I PRODAJU VOZILA .............................. 125 Modeli tehnikog odravanja ........................................................... 127 Osnovne karakteristike i razlike servisnih stanica i autobaza .......... 131 Objekti za odravanje i kriterijumi za njihov razmetaj .................... 133 Osnovne funkcije pogona za odravanje vozila ............................... 136 Informacioni sistemi o radu i odravanju vozila ............................... 143 Prodaja vozila i skladitenje rezervnih delova ................................. 147 Uloga i znaaj tehnikog pregleda vozila ......................................... 149 Uticajni faktori od znaaja za kvalitet tehnikog pregleda vozila ..... 150 Neophodni uslovi za vrenje tehnikog pregleda vozila .................. 154 Tehnologija vrenja tehnikog pregleda vozila ................................ 157 Oprema za tehniki pregled za teretna i putnika vozila ................. 158 Organizacija rada linije tehnikog pregleda u taktovima ................. 165 Izbor i definisanje tipskih modela tehnik ih pregleda ...................... 168

4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.2

CENTRI ZA TEHNIKI PREGLED VOZILA.............................................. 148

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7 4.3

TERMINALI ZA SNABDEVANJE GORIVOM (TSG) ................................. 170 Podela terminala za snabdevanje gorivom ...................................... 171 Uklapanje TSG u prostorni ambijent lokacije ................................... 173 Elementi i kapacitet TSG ................................................................. 175 Prikljuak TSG na javni put .............................................................. 176

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4

4.3.5 4.3.6 4.4 5

Projektno-tehniko oblikovanje elemenata TSG .............................. 180 Terminali za snabdevanje gorivom budunosti ................................ 182

KONTROLNE STANICE ........................................................................... 184

AUTOBAZE .................................................................................................. 187 5.1 AUTOBAZA ZA DRUMSKA VOZILA ........................................................ 187 Funkcijei karakteristike autobaza ..................................................... 187 Tehnoloki proces i razmetaj objekata unutar autobaze ............... 189 Planiranje procesimaodravanja ...................................................... 197 Proraun tehnolokih elemenata autobaze za odravanje ............. 198 uvanje vozila u posebnim uslovima ............................................... 204 Primeri autobaza .............................................................................. 207 Izbor makrolokacije baza za odravanje puteva .............................. 214 Tipski sadraji i kapaciteti baza za odravanje puteva .................... 217 Tipske eme funkcionalne i prostorne organizacije ......................... 219

5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.2

AUTOBAZE ZA ODRAVANJE PUTEVA PUTNA BAZA ...................... 212

5.2.1 5.2.2 5.2.3 6

TERMINALI U TERETNOM SAOBRAAJU ............................................... 221 6.1 TERMINALI ZA PARKIRANJE VOZILA .................................................... 221 Zahtevi sistema bezbednosti u terminalima ..................................... 222 Sistem OHSAS ................................................................................ 222 Elementi fizike bezbednosti terminala ............................................ 224

6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.2

ROBNI TERMINALI .................................................................................. 227 Planiranje lokacije i elemenata terminala ........................................ 229 Osnovni tehnoloki elementi robnih terminala ................................. 230 Tehnologija rada drumskih vozila u terminalu ................................. 233 Prednosti formiranja terminala ......................................................... 236

6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4

POJMOVNIK ......................................................................................................... 237 LITERATURA ........................................................................................................ 241

1 DEFINICIJE TERMINALA, FUNKCIJE I ZNAAJ

U uem, primarnom, smislu terminal predstavlja prostornu ograenu celinu mestovor u kome se obavlja konverzija (promena, pretvaranje) tokova jednog naina transporta u tokove drugog, promena vida transporta, kao i tehnika eksploatacija vozila, snabdevanje pogonskim gorivom i dr, odnosno to je mesto u kome se zadovoljavaju primarne funkcije transportne delatnosti i razliiti zahtevi i zadaci korisnika usluga u transportu. Pored primarne, postoji niz drugih funkcija kao to s u: ugostiteljstvo, higijena, koncetracija MTO-peditera, raznih posrednika, osiguranja, carina i dr. U zavisnosti od funkcije i infrastrukture, sreu se pod razliitim nazivima: autobuske i eleznike stanice, transportni centri, robno distributivni centri , teretna sela i dr. Osnovna uloga i znaaj terminala, kao elementa transportnog sistema je u izvrenju zahteva teretnog i/ili putnikog saobraaja i to to je mogue: u kraem vremenu, na bezbedniji nain i sa to manje negativnog uticaja na ivotnu sredinu.

1.1

DEFINICIJE I POJAM TERMINALA U SAOBRAAJU

Pod pojmom terminal (station, depot, terminus) u saobraaju treba podrazumevati, funkcionalno struktuiranu izgraenu prostornu celinu odnosno stanicu-skladitepristupno mesto gde se obavljaju primarne poetno-zavrne i/ili operacije u toku procesa transporta u putnikom i teretnom saobraaju izmeu razliitih vozila istih ili razliitih vidova transporta, u kome se vri konverzija tokova gde tereti i/ili putnici dolaze i naputaju transportno vozilo ili sistem, vri se ukrupnjavanje i distribucija tereta, snabdevanje pogonskim gorivom, tehnika eksploatacija vozila i/ili pruaju druge vrste usluga. Prema [15], terminali su: mesta, take, vorovi transportnog sistema na kojima se zadovoljavaju transportno-tehnoloki zahtevi putnika, robe i/ili transportnih sredstava. U zavisnosti od vrste terminala imaju odgovarajue infrastrukturne elemente sa specijalno namenskom opremom. Locirani su, na ili kraju linija (trasa) kretanja vozila odnosno na modalnoj mrei ili su pravilno rasporeeni du neke mree. Semantiki posmatrano, terminal oznaava neto to ima svoju duinu i kraj u smislu saobraajne rute. U zavisnosti od funkcije i infrastukture, u praksi se esto koriste po vidovima razliiti sinonimi (autobuska stanica, eleznika stanica-teretna ili putnika, loko-teretna stanica, terminal za vazduni saobraaj-aerodrom, stanica za snabdevanje gorivom-benzinska pumpa ili stanica za snabdevanje gorivom, cevovodni terminalskladite gasa i sl.). U stranoj literaturi, stanica (station) je mesto u jednom sistemu ili organizaciji sa posebnim zahtevima, opremljeno specijalnom opremom i radnicima. Termin stajalite se koristi u sluajevima kratkog zaustavljanja vozila na jednoj trasi, samo po odreenom saobraajnom znaku ili na mestu obeleenom redom vonje u gradovima ili manjim mestima, radi pruanja uzastopnih kratkotrajnih usluga ili po drugim zahtevima. Postoji 21 tipino reenje stanica i stajalita. Takoe se koristi i termin baza (base), koja se vezuje za operacije i 1 Terminali u saobraaju

predstavlja mesto u kome su definisane odreene aktivnosti i iz kojih poinju ili se zavravaju sve aktivnosti u kojima se nalazi osnovna oprema za funkcionisanje. Postoje brojne definicije terminala, iz kojih se mogu ouiti njihova osnovna svojstva: drumsko-elezniki teretni terminal, mesto spajanja radi prijema i otpreme tereta. ftp://ftp.uga.edu/pub/misc/webster/, stanica za isporuku i prijem privremenog tereta van glavne linije radi dalje otpreme. ftp://ftp.uga.edu/pub/misc/webster/, odreena stanica na kraju autobuske linije po kojoj se transportuju putnici ili tereti. ftp://ftp.uga.edu/pub/misc/webster/, autobuski terminal je stanica gde poinje ili zavrava autobus nakon izleta. ftp://ftp.uga.edu/pub/misc/webster/, putniki terminali u kojima se vre opercije sa vozilima i aktivnosti odravanja. http://www.cfte.org/glossary/glossarypage.asp?Letter=T, terminal, obuhvata oba kraja putne linije koja ima aktivnosti koje se zahtevaju kod rukovanja tereta ili putnika. http://www.skladno.ru/glossary/45/, stanica gde transportna vozila utovaraju terete ili primaju putnike http://wordnet.princeton.edu/perl/webwn?s=terminal, avio terminal je odreena struktura u nekom aerodromu gde se putnici hrane ili iskrcavaju, nabavljaju karte, preuzimaju svoje prtljage ftp://ftp.uga.edu/pub/misc/webster/, graevina ili graevine oblikovane da pomau planiranju aktivnosti u prevozu putnika avionom. http://virtualskies.arc.nasa.gov/glossary/T.html, lokacija najee na kraju transportne linije ukljuujui servisiranje i ostale aktivnosti rukovanja vozilom. http://www.transmisr.com/glossaryt.asp, objekat, znaajan po veliini i kompleksnosti, gde se teret ili lica utovaraju, istovaraju i u njima se rukuje izmeu razliitih vidova transporta. Terminalne aktivnosti zapoinju u mestima destinacije tereta i u tranzitnim mestima http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-60/Gloss.h, fizike aktivnosti skladita za naftne proizvode, tipino za snabdevanje cevovodima od rafinerije gde posrednici/velikoprodaja kupuju i nabavljaju gorivo po nabavnoj ceni http://abbstlouis.com/glossary_gas_convenience.asp, ciljno mesto gde se vozila utovaraju, istovaraju i dalje distrubuiraju http://relocatecanada.com/movingyourcar.html, prostor za aktivnosti utovara i istovara tereta i putnika po razlitim tipovima vozila http://www.fmc.gov/home/MTOInformation.asp?PRINT=Y, stanica ili mesto radi aktivnosti utovara i istovara putnika i tereta u vazdunom i pomorskom transportu http://search.treas.gov/search?lj=cache:Rsx5sj2xZe4J:www.treasury.gov/ti gta/, struktura ili grupa struktura operativno namenjenih pojedinanim jedinicama, lociranim u takama promene izmeu kopnenih i vodnih 2 Terminali u saobraaju

nosaa. Koristi se za rukovanje tereta i/ili putnika. http://www.dbtmuuga.ee/?page=glossary, terminal takoe moe biti sopstveni DC (Distributivni Centar). U industriji, otprema u cilju ukrupnjavanja, izmeu proizvodnje i lokalne konsignacije http://usliftorlando.com/uslglossary.htm, prostor gde se brodski teret utovara i istovara, aktivnosti sa masovnim teretima kod skladitenja, transporta i izdavanje naftnih proizvoda, moe biti u glavnom terminalu za prijem i otpremu proizvoda iz i u tankera, centralnog cevovoda ili na kraju, ili kao meu terminal u mrei. Takav terminal sadri prostor za re zervoar ili kompleks rezervoara, viestruku povezanost i centralnu pumpnu stanicu. http://www.eaca.com/.docs/pg/11230, prostor na kraju eleznike, brodske, avio i kamionske linije u kojima se vre usluge utovara, istovara, mesta transfera i skladine/reparaturne aktivnosti http://www.dilsa.com/tuv.html, terminal se definie kao neko mesto opremljeno za manipulaciju i skladitenje intermodalnih transportnih jedinica (UN/ECE, 2001). Pored saobraaja i transporta, re terminal se koristi u dosta drugih naunih oblasti: elektrotehnici (mesto kontaktnih polova-pozitivan i negativan terminal, kompjuterski displej-monitor PC, VDU radna stanica), medicini (lokacija kancera, razvoj loze) i dr.

1.2

PODELA I OSNOVNE FUNKCIJE TERMINALA

Terminal kao deo saobraajne infrastrukture, treba posmatrati kao poseban proizvodni sistem i ta ideja nije nova jer poseduje sve tehnoloke elemente (fiksne i mobilne), performanse kao i drugi proizvodni sistemi, tokove transportnih sredstava i predmeta rada (putnika i/ili tereta) u okviru jednog ili vie vidova transporta, ciljno orijentisane mree procesa, upravljako-informaciono sistem, kontrolnu funkciju i druge elemente u zavisnosti od vida transporta. Pod pojmom "saobraajni terminal" treba podrazumevati kompleksnost u smislu fizikog postojanja saobraajnih tehnolokih elemenata i njihovu funkcionalnu vezu na jednoj ili vie tehnoloko zavisnih lokacija. Smatra se da nije pravilno govoriti o saobraajnom terminalu ako se radi samo o jednom vidu saobraaja, mada praksa govori da takvo razgranienje u literaturi nije u potpunosti prihvaeno. U poslednje vreme, sve vie se koristi termin logistiki centar kao sinonim za saobraajni terminal. Takoe se smatra, da kompleksnost funkcija odreenih postrojenja definie status terminala. Neopravdano je definisati manje komplekse kao terminale, tim pre ako isti ne zahtevaju sloene zadatke projektovanja i eksploatacije. Prema tome, saobraajni terminal podrazumeva kompleks saobraajnih postrojenja u mestu gde se stiu dva ili vie vidova saobraaja, koji pojedinano ili zajedniki izvravaju operacije opsluivanja tranzitnih, meugradskih i gradskih transporta vozila, tereta i putnika. Terminali u saobraaju 3

Moe se slobodno rei da saobraajni terminali zajedno sa mreom saobraajnica ine osnovne infrastrukturne elemente saobraajnog sistema. U njima poinje i zavrava se ili tranzitira svaki prevoz, a odlikuju se izuzetno velikim lokalnim radom. Znai, to su mesta u kojima se realizuju poetno-zavrne operacije sa teretom, putnicima, vozilima i teretnim jedinicama koncentrisanim na jednoj ili vie bliskih lokacija. Saobraajni terminali ukljuuju i teritoriju u kojima se realizuju sakupljanje i disperzija tokova putnika i tereta koji se odvijaju na magistralnim, prigradskim ili gradskim saobraajnicama. Teritorijalno gledano, saobraajni terminali mogu da se nau na teritoriji u preniku od priblino 50 do 60 km. Kada se nalaze na vie lokacija koje su funkcionalno povezane tada se najee podrazumevaju industrijski saobraajni terminali. Podela saobraajnih terminala moe se izvriti sa vie aspekata i to po: karakteru rada, vidovima koje opsluuje, geografskom poloaju na mrei, geometrijskim obelejima, vlasnitvu (dravni, privatni ili meovite uloge), obimu rada, funkcijama odnosno strukturi tehnoloko transportnih podsistema i dr. Po karakteru rada terminali se mogu klasifikovati, sa: preteno tranzitnim radom (luke, kontenerski i dr.), velikim meugradskim radom, velikim meugradskim i lokalnim radom.

Lokacija

Globalni
Regionalni

Lokalni Infrastruktur e Pristupanost

Slika 1.1 Nivoi pripadnosti terminala na mrei Po vidovima koje opsluuju, terminali mogu biti transferna mesta za razliite kombinacije vidova, na primer jedno modalni (drumski, elezniki, reni i dr.), ili intermodalni: dvo modalni (drumski-elezniki, reni-drumski, reni-elezniki i dr.), 4 Terminali u saobraaju

tri modalni (drumski-reni-elezniki i dr.) I virtuelni. Sa druge strane, u zavisnosti od karakteristika zahteva (koliina, vrste teretne jedinice i sl.) blie se definiu njihova reenja kako u smislu primenjenih tehnologija transporta tako i organizacije samog transporta. Po geografskom poloaju na mrei: lokalni (u urbanim sredinama), regionalni i globalni na EU TEN-T (Trans-European Transport Networks) mreama, slika 1.1. U smislu reginoalne ekonomije karakterie ih struktura proizvodnih snaga datog regiona, tako da se mogu posmatrati kao: regionalni sa lokalnom industrijom, regionalni sa sirovinskom bazom, regionalni sa velikim preraivakim kapacitetima. Po geometrijskim obelejima iskljuivo se klasifikuju, vizualno na osnovu obeleja magistralne mree saobrajnica, poloaja saobraajnica u njima, naina ostvarivanja veza sa javnim saobraajnicama i svom obliku: radijalni, pravougaoni, izdueni (linijski),radijalno-prstenasti, radijalno-poluprstenasti ili kombinovani. Magistralne saobraajnice, prema poloaju, u odnosu na gradsko tkivo mogu biti postavljene: tangencijalno, poduno (prolazne) i/ili kombinovano dok se terminali u odnosu na saobraajnice takoe postavljaju u navedenim poloajima. Po obimu rada, mogu biti: mali srednji ili veliki u zavisnosti od vrste i strukture robnih operacija ili broja putnika. Postoje i druge klasifikacije posebno u stranoj literaturi koji se i kod nas prihvataju ali bez jasno definisanih svojstava terminala. Svaki od terminala ima specifine funkcije u zavisnosti od zahteva, procesa i aktivnosti koji se u njima realizuju to e biti objanjeno u daljem tekstu kod odreenih tipova terminala. Svaki saobraajni terminal, mora da sadri odgovarajuu strukturu tehnolokotransportnih podsistema, odnosno funkcionalnih celina, koje samostalno odnosno meusobno realizuju neku od sledeih funkcija: realizacija poetno-zavrnih operacija, prijem i otprema tereta i putnika, sabirni, distributivni ili sabirno-distributivni transport tereta, pretovarno-skladine procese, odravanje i snabdevanje vozila, obezbeenje neprekidnosti transportno-tranzitnih tokova, ospluivanje - teretnog i putnikog saobraaja u materijalno-tehnikom smislu, pruanje prateih usluga u saobraaju i dr. Na osnovu funkcija koje se realizuju u okviru terminala, definiu se osnovni sadraji odnosno podsistemi, kao to su: putniki, teretni i kombinovani terminal, specijalni kao to su auto baze za opsluivanje vozila i druge baze iz uslunih delatnosti (baze za odravanje puteva i pruga, opreme), snabdevanje gorivom i pogonskim materijalima. Terminali u saobraaju 5

Svaki vid transporta u terminalu ima svoje specifine zahteve koji determiniu namenu a time i tehnologiju rada terminala. Funkcionalna hijerarhija zahteva determinie procese i aktivnosti terminala (prevoz, putovanja - ne pojedinana, nakupljanje, odravanje, parkiranje, ugostiteljske i druge pratee usluge) iz kojih proizilaze osnove funkcije, a to su: opsluivanje velike k oncentracije aktivnosti vezanih za ljudske i/ili industrijske zahteve iz okruenja terminala uz specifina ogranienja kod terminala u vodnom i vazdunom saobraaju, potpuna povezanost terminal izmeu vidova i mrea i unutargranska 1 povezanost (Intermodality, Interconnectivity, Interoperability) , rukovanje teretima, putnicima, zaposlenima i drugim licama uz prostornu i vremensku usklaenost njihovih zahteva, konvergenciona funkcija kojom se ostvaruje specifina ekonomska funkcija kroz komercijalno posredovanje tranzitnih tokova izmeu razliitih funkcionalnih elemenata transportnog sistema, potreba i nunost koordinacije i kooperacije razliitih vidova saobraaja uz potpunu prilagodljivost i zadovoljstvo korisnika osnovnim i dodatnim transportnim uslugama, bezbedno i sigurno organizovanje prevoznog procesa i procesa tehnikog opluivanja po vidovima u potpunosti prem a zahtevima standarda OHSAS 18001, ISO/PAS 28000 i ISO 39001. Na razvoj tehnolokih elemenata terminala i njihovo lociranje utiu sledei zahtevi: zahtevi bazirani na logistikim pricipima za racionalizaciju distributivnih procesa i transportnih sistema, kao to su: koncentracija robnog rada, racionalna preraspodela tokova izmeu nosioca transportnih usluga (drum, eleznica, reka), tehnoloko-ekonomskalj koordinacija, kooperacija i kolaboracija uesnika u transportnom lancu, zahtevi generisani zakonskim i stimulativnim merama kao to su: zahtevi i naela saobraajne politike, drutveni dogovori, dugoroni programi ekonomske stabilizacije iz oblasti saobraaja, urbanistiki uslovi (geografski, topografski, geloki, hidroloki i dr.) vezani za dosadanji razvoj transportnih sistema i infrastrukture, i dr. Navedene i druge podele ukazuju na svu sloenost tehnologije i organizacije rada terminala, njihov znaaj i povezanost na saobraajnim mreama.

Koncept 3i (Intermodality, Interconnectivity, Interoperability), podrazumeva meopovezanost vidova transporta, razliitih transportnih mrea i pristupanost kao i meugransku i unutargransku povezanost usluga to sve ini osnovnu filozofiju odrivosti razvoja saobraaja i transporta. 6 Terminali u saobraaju

1.3

PROCESNI PRISTUP U ANALIZI RADA TERMINALA

Ako terminal deklariemo kao sistem, onda se njegovo funkcionisanje moe opisati sa nekoliko meuzavisnih procesa i/ili podprocesa preko kojih obavlja svoje funkcije. Takav pristup, gde se neki sistem opisuje procesima, uz primenu standarda SRBS ISO 9001:2008, naziva se procesni pristup u skladu sa QMS -om. Kada je u pitanju bilo koji oblik terminala, unapreenje kvaliteta i zadovoljstvo korisnika vezano je za procese koji se u njima realzuju. Mapiranje procesa unutar 2 terminala mogue je izvesti sa nekom od poznatih metoda (IDEF, BSP, HIPO,SSA i dr.) Meusobno delovanje procesa predstavlja se preko proizvoda procesa, koji su izlaz iz jednog a ulaz u naredni proces. U zavisnosti od kompleksnosti, proces se struktuira na podprocese a oni dalje na aktivnosti i dalje do mikro pokreta. Kriterijumi i metode potrebne za realizaciju procesa i upravljanje propisuju se regulativom procesa odnosno projektovanjem tehnolokog procesa rada terminala. Procedurama se propisuju blie karakteristike procesa: dijagram toka realizacije procesa, diferenciranje podprocesa i aktivnosti, merenje/praenje indikatora performansi, uska grla, ocenjivanje efekata procesa i dr. Identifikacija procesa i njihova dekompozija odnosno razlaganje glavnih (kljunih) procesa na podprocese i operacije predstavlja osnovu za izuavanje procesa nekog terminala. Na primeru terminalu za teretni saobraaj, prikazani su osnovni procesi i aktivnosti ukazuje na svu sloenost funkcija terminala, slika 1.2(a,b).

a.Blok dijagram toka teretnih jedinica

b.Dekompozija transfera

Slika 1.2 Struktura procesa sa teretnim jedinicama u terminalu

Davidovi B.Menadment kvaliteta u transportu,str.70 Terminali u saobraaju

Ako bi se dalje posmatrao podproces postavljanja vozila radi pretovara (utovar, istovar ili ist pretovar), kao specifinih operacija, tada bi se analizirala klasina (tipska) reenja postavljanja vozila uz perone, rampe ili druga manipulativna mesta, vonjom unapred ili unazad: paralelno ili uzduno postavljanje, slika 1.3a upravno ili popreno postavljanje, slik a 1.3b koso postavljanje, slika 1.4.

a. Paralne-uzduno Slika 1.3. Paralelno i upravno postavljanje vozila

b. Upravno-popreno

LEGENDA: Lpr ukupna duina manipulativnog prostora kod paralelnog parkiranja , la duina vozila, ba irina vozila, a zatitna zona uslovljena sigurnosnim aspektom, ali i tehnikim karakteristikama vozila, Bpr irina manipulativnog prostora, btr irina trake za komuniciranje vozila, b zatitna zona izmeu vozila (sve u m) Ponekad se u praksi javlja i kombinovano postavljanje izvedeno iz predhodnih. Ukupna duina manipulativnog prostora kod paralelnog postavljanja izraunava se preko obrasca:

Lpr

M u / i ( la

a) a

Mu/i - broj utovarno-istovarnih mesta. irina manipulativnog prostora u osnovi sainjava zbir duina, rastojanje vozila do rampe (0,1-0,2 m), irine vozila (ba) i irine trake za komuniciranje (btr). Kod ovakvog naina postavljanja vozila teret se pretovara s bone strane tovarnog sanduka vozila. Ukupna duina manipulativnog prostora kod upravnog postavljanja vozila izraunava se preko obrasca:

Lu

Mu / i ( ba b ) b

Terminali u saobraaju

irina prostora predstavlja zbir duina: rastojanja vozila do rampe (0,10,2 m), duine vozila (la) i irine trake za komuniciranje (btr). Kod ovakvog naina postavljanja pretovar vozila jesu sa zadnje strane tovarnog sanduka vozila.

Slika 1.4. Koso postavljanje vozila Duina i irina manipulativnog prostora kod kosog postavljanja vozila odreuje se po posebnom postupku, grafiko-analitikom metodom, za uglove postavljanja o o o vozila od 30 , 45 i 60 . Kod kosog postavljanja vozila se mogu tovariti sa zadnje strane (varijanta a) i/ili bone strane (varijanta b), slika 1.4. U sluajevima paralelnog i upravnog postavljanja vozila vrednosti: a, b i btr odreuju se u zavisnosti od manevarskih sposobnosti vozila, odnosno potrebnih povrina za bezbedno manevrisanje vozila. Procesni pristup, dat na primeru Auto centra za prodaju i odravanje vozila ukazuje na strukturu procesa. Prvo je izvrena identifikacija procesa, datih u tabeli 1.1 gde su procesi svrstani u tri grupe: Menadment procesi (P1) podrazumevaju sve aktivnosti u pogledu upravljanja, rukovoenja i odluivanja, Osnovni procesi (P2P5) predstavljaju glavne tehnoloke procese koji direktno utiu na zahteve kupaca/korisnika, ostvaruju najvei deo prihoda i predstavljaju osnovnu delatnost terminala, Procesi podrke (podravajui procesi P6-P9) podrazumevaju procese koji imaju uticaja na karakteristike glavnih procesa i koji su njihova podrka u izvrenju svojih funkcija i ciljeva. Mreom procesa (MP) se prikazuje redosled i meusobno delovanje procesa, slika 1.5.

Terminali u saobraaju

Slika 1.5 Mrea procesa sa redosledom realizacije servisiranja vozila Legenda: SD-Saob.dozvola, Saob.servisna kartica LK-Lina karta, TO-Tabela odravanja, SK-

10

Terminali u saobraaju

Tabela 1.1 Pregled procesa prodajno servisnog terminala Proces (P) Menadment P1 Osnovni procesi P2 Nabavka vozila P3 P4 Marketing Prodaja vozila

P5 Servisiranje vozila Procesi podrke P6 LJMS P7 Obuka P8 Informatika P9 Ekonomika i finansije Kod dolaska korisnika, u raunar se unose svi potrebni zahtevi, ime se uspostavlja, dokumentuje, primenjuje i odrava QMS u skladu sa zahtevima standarda SRPS ISO 9001:2008 zasnovanog na procesnom pristupu. Kroz prizmu QMS-a, poslovanje AC-a se dekomponuje na menadment, osnovne i procese podrke. Neophodno je definisati ulaze, izlaze, interakcije procesa, regulativu i nain praenja i merenja. Upravljanje procesom ostvaruje se regulativom procesa (dokumentima, zakonskim propisima, normama, standardima). Kljuni poslovni procesi su: prodaja i servisiranje vozila. Ciljevi kvaliteta - performanse procesa moraju se definisati, meriti, analizirati uinak procesa i preispitiv ati normirane i ostvarene vrednosti ciljeva. Upravljanje procesima ima za cilj da autocentar utvrdi svoje prednosti i slabosti, stvori osnove za kontinualna poboljanja, omogui eksterno ocenjivanje, utvrdi nivo zadovoljstva kupca i korisnika servisnih usluga, kao i da stvori mehanizam reakcija na probleme koji se pojave.

1.4

STRUKTURA I TEHNOLOKI ELEMENTI TERMINALA

Osnovni tehnoloki elementi saobraajnog terminala su fiksni i mobilni tehnoloki elementi svih vidova saobraaja koji se sustiu u terminalu. U zavisnosti od vidova koji se sustiu u terminalu mogu se identifikovati sledee tehnoloke celine: teretnog auto saobraaja (sa saobraajnicama), eleznikog saobraaja, vodnog ili vazdunog saobraaja, gradskog saobraaja (prevashodno putnikog), pretovarno-skladinih procesa, za odravanje i opsluivanje saobraajnih sredstva, i dr. (lokomotivski depoi, nega i snabdevanje vunih vozila, kolske radionice) i dr. U okviru svake kategorije postoje detaljnije podele to ukazuje na svu sloenost terminala i njihovu odrivost sa aspekta sopstvenih ciljeva, obim rada i njihovih 11 Terminali u saobraaju

veliina, vrstama tehnologija po podprocesima, frekvencije kretanja vozila, primene ITS, integracije i politike razvoja. Veina terminala je limitirana brojem lokacija i zavisna je od lokalnih uslova izuzev drumskih terminala koji su najfleksibilniji. Ako se iz saobraajnog sistema posmatra putniki saobraaj i u okviru njega putniki terminal (autobuska stanica) kao podsistem onda se moe rei da takav terminal spada u tehnoloke, organizacione, funkcionalne, sloene i otvorene sisteme, znai moe se posmatrati i kao sloen sistem. Putnike stanice su jednostavniji terminali po strukturi tehnolokih elemenata od terminala za teretni saobraaj. Struktura tehnolokih elemenata je razliita, u zavisnosti od funkcija i mesta lokacije. Mogu biti: elezniki (eonog ili protonog tipa), sa organizovanjem tokova putnika u istom, na dva ili vie nivoa, autobuski (sa peronima eonog tipa pod pravim, kosim uglom ili protoni paralenog tipa) sa organizovanjem putnika u jednom ili dva nivoa, pristanino luki ili avio saobraaja sa organizovanjem putnika u jednom ili dva nivoa. Lokacija nekih putnikih terminala zavisi od veliine grada, tipa stanice, osnovnih tokova kretanja putnika od i do stanice, Prijem, otprema putnika i vozila u terminalu obavlja se po tehnolokim zahtevima od kojih su najvaniji: potrebe kretanja putnika i vozila (gradski, meugradski, tranzitni) u odlasku i dolasku i zahtevi svih ostalih korisnika (pratioci, posetioci i zaposleni) u okviru terminala. Putniki terminali sadre sledee osnovne tehnoloke elemente: spoljni stanini prostor za prihvat i otpremu korisnika, stanini pretprostor, perone autobuskih stanica, perone eleznikih stanica, pristanina mesta za vazduni ili vodni saobraaj, stanine zgrade sa jasno definisanim tokovima putnika, signalno-sigurnosna postrojenja, pratee objekte, kao to su: parkiralita, restorani, banke, prodavnice i sl. Ako bi se dalje, posmatrali terminali na eleznici, isti se mogu klasifikovati na vie naina: prema predmetima rada (putniki, teretni i tehniko-putniki), teretni prema nameni: tehniki (ranirne, rasporedne-deonike) i "loko teretne - pretovarne (robne stanice sa skladitima), prema poloaju na mrei: poetne i zavrne, ukrsne, spojne, prema zadacima: meustanice, rasporedne, deonike, prema rangu: I, II,III,IV i V ranga, prema poloaju koloseka u odnosu na staninu zgradu (eonog, paralelnog-prolaznog ili kombinovanog tipa i dr. Mnogo su sloeniji saobraajni terminali u kojima se sueljava vie vidova saobraaja (pomorski/reni/elezniki/drumski) a to su: pomorske luke i rena pristanita. Ovi terminali sadre: putnike reone (prostor, zona), 12 Terminali u saobraaju

reon za gradski teret, tranzitni reon (teretni), reon tenih tereta, industrijsku zonu, baza za bunkerovanje brodova, sidrita i dr. Po svom obliku mogu biti: bazenskog ili otvorenog tipa. Bazenskog tipa su uglavnom luke sa veim obimom rada dok pristanita imaju manji obim rada i uglavnom su otvorenog tipa. Osnovne karakteristike elemenata luka i pristanita jesu: akvatorija (povrina, dubina, okretnica, sidrenje), hidrograevine ( lukobrani volobrani, pirsevi i dr.), pristanini frontovi, teritorija luka. Ostvarivanje veze luke i eleznikog ili drumskog saobraaja ostvaruje se na razliite naine u zavisnosti od obima rada, poloaja saobraajnica i strukture kapaciteta, vrste tehnolokih zahteva. Osnovne eme veze su, slika 1.6:

Slika 1.6 Osnovne veze eleznikog i vodnog saobraaja Pri utvrivanju veza u terminalu posebnu panju treba obratiti na: ugao ukranja tokova saobraaja (prav, otar istog smera ili otar 0 0 0 suprotnog smera), najpovoljnije od 90 (75 -105 ), veliinu uglova preglednosti (duina zaustavnog puta do 30 m i najmanji poluprenik zaobljenosti krivine do 6 m), veliinu i brzinu saobraajnih tokova, 13 Terminali u saobraaju

naine regulisanja saobraaja kod prilaza terminalu, stanje gornjeg stroja saobraajnica i dr. Terminali za vazduni saobraaj (vazduhoplovno pristaniteaerodrom) ine sledea postrojenja: PSS (poletno-sletne staze), pristanina zgrada putnikog saobraaja, postrojenja za teretni saobraaj, pratei objekti (parkinzi). PSS se orijentie u zavisnosti od rue vetrova, odnosno od pravca duvanja osnovnog (osnovnih) vetra(ova). Najee se, pista orijentie, prema jednom vetru a moe da bude i prema dva vetra. Kod veih aerodroma izvode se PSS u paru takoe u zavisnosti od pravca duvanja vetrova. Vrlo je znaajna m euzavisnost grada i aerodroma jer vazduhoplovi izazivaju veliku buku posebno ako su u pitanju mlazni motori. Zato se ovi objekti uvek lociraju van gradskog tkiva odnosno tangencijalno na ire gradsko podruje. Postrojenja za teretni saobraaj obuhvataju i skladine zone (sinonim: Distributivni Centar-DC), po vidovima saobraaja (za jedan, dva ili za vie vidova). Skladine zone, mogu biti specijalizovane ili opte namene za : korisnike saobraaja, trgovinske ili industrijske, carinske zone sa svim vrstama skladita (otvorena, zatvorena, visokoregalna ili u jednom nivou skladitenja, protona i dr.) Svaki terminal ini jedan tehniko-tehnoloki i organizacioni sistem a elementi terminala ine jedan podsistem, odnosno sistem nieg reda. Meuzavisnost je funkcionalne prirode i da bi odgovorili zahtevima oni moraju i pojedina no i u celini da zadovolje transportne zahteve. Bez obzira da li se radi o teretnom ili putnikom saobraaju, uslov neprekidnosti procesa ostvaruje se ako je zadovoljeno: Ppo Pf tpo Pfazno
, tf

Pkr tfazno
,,

tkr, gde su:

P - propusna sposobnost u jedinici mere, t - vreme za obavljanje odreene operacije. Propusna sposobnost terminala zavisi od opremljenosti terminala. Ako su u pitanju terminali za meoviti elezniki saobraaj, njihova preradna sposobnost predstavlja najvei broj teretnih vozova ili njima odgovarajui broj kola koja mogu da budu preraena (rasformirana i formirana) u terminalu u toku 24 sata. Preradna sposobnost zavisi od raspoloivih kapaciteta u terminalu, naina organizacije manevarskog rada, tehnolokog procesa rada i dr. Proraun preradne sposobnosti izraunava se analitiki i dokazuje grafiki. Sline definicije se mogu koristiti kod ostalih terminala pri emu treba uzeti u obzir karakteristike terminala: vidove saobraaja, raspoloive tehnoloke elemente po vidovima, vrstu mehanizacije i obim rada.

14

Terminali u saobraaju

2 TERMINALI JAVNOG PUTNIKOG SAOBRAAJA

Osnovna podela prateih sadraja puteva, podrazumeva sadraje kojima se obezbeuje funkcionisanje puta (funkcionalni sadraji) i sadraji za zadovoljenje potreba korisnika puta (sadraji za potrebe korisnika). Funkcionalni sadraji direktno utiu na ukupne eksploatacione uslove dok sadraji za potrebe korisnika utiu na bezbednost i udobnost vonje, sticanje dodatnog prihoda upravljaima puta i podstiu razvoj gravitacionog podruja puta. Funkcionalne pratee sadraje ine: autobuska stajalita, naplatne stanice, proirenja (nie) za zaustavljanje vozila, parkiralita, odmorita, usluni centri, kontrolne stanice, naplatne rampe i dr.

2.1
2.1.1

AUTOBUSKA STAJALITA
Definisanje i podele stajalita

Autobusko stajalite (u daljem tekstu: stajalite) je unapred utvreno i obleeno mesto ili fiziki odvojen od kolovoza gde se zaustavljaju vozila za ulazak i izlazak putnika. Stajalite ima ulaz i izlaz iz stajalita, predvieno je iskljuivo za zaustavljanje autobusa na redovnim autobuskim linijama. Prema [34], "autobusko stajalite" jeste ureen prostor pored kolovoza, odnosno propisno obeleena povrina na kolovozu na kojoj se zaustavljaju autobusi radi ulaska i izlaska putnika i prtljaga, odvojeno za svaki smer saobraaja sa istaknutim izvodom reda vonje. Stajalita se obino nalaze u urbanoj sredini, dok su izvan gradova znatno rea i locirana su na podruju ukrtanja puteva. Stajalite mora da bude obeleeno propisanim saobraajnim znakom, da ima istaknut naziv, izvod iz reda vonje, nadstrenicu, klupu za sedenje, kantu za odpatke i drugu dodatnu opremu (City light reklamne vitrine, kiosk za prodaju tampe i sitnih artikala, info displej i dr.). Glavno autobusko stajalite je autobuska stanica koja sadri vei broj perona za bezbedan ulaz i izlas putnika iz vozila, zatvorene prostorije i otvoren prostor za putnike, javne toalte i druge ureene prostore. Stajalita se mogu podeliti, prema: lokaciji, mestu postavljanja na kolovozu , tipu i opremljenosti. Prema lokaciji podela stajalita moe se izvriti na dve osnovne grupe: stajalita na kolovozu i pored kolovoza. Stajalita na kolovozu, se postavljaju ukoliko postoji ogranienje prostora odnosno ukoliko nema prostora za proirenje kolovoza. Izuzetak predstavljaju stajalita u gradovima, gde za vozila javnog transporta putnika postoji posebna saobraajna traka, koja je rezervisana samo za autobuse i taksi vozila, kao i ulice sa saobraajem slabog intenziteta. U ovakvom sluaju, stajalita se po pravilu postavljaju na kolovoz, ali su namenjena samo za gradski prevoz putnika. Po mestu nalaenja na kolovozu stajalita se po pravilu lociraju iza raskrsnica i ree ispred raskrsnica. Stajalita se najee izvode u okviru postojeeg saobraajnog profila, u vidu asimetrine nie-proirenja iza raskrsnice, kao i u vidu simetrine nie-proirenja na deonici izmeu raskrsnica. Osnovne geometrijske karakteristike navedenih tipova stajalita date su na slikama 2.1 do 2.3. Terminali u saobraaju 15

Slika 2.1 Autobusko stajalite u okviru postojeeg profila kolovoza, na izlazu iz raskrsnice

Slika 2.2 Autobusko stajalite u okviru proirenja-nie, na izlazu iz raskrsnice

16

Terminali u saobraaju

Slika 2.3 Autobusko stajalite u okviru proirenja-nie, izmeu dve raskrsnice Veliina a predstavlja minimalnu udaljenost poetka stajalita u odnosu na spoljnu ivicu peakog prelaza ili u odnosu na zavretak zaobljenja kolovoza. Vrednost veliine a zavisi od naina na koji autobus prilazi stajalitu i data je u tabeli 2.1. Veliina b predstavlja duinu proirenja, odnosno suenja autobuske nie. Za gradske saobraajnice, na kojima autobusi prilaze stajalitu maksimalnom brzinom od 50 km/h, duina zone b je najmanje 25 m. Tabela 2.1 Prikaz udaljenosti postavljanja stajalita a Prilaz autobusa stajalitu u pravcu 7m nakon skretanja desno 23 m nakon skretanja levo 16 m Stajalita mogu biti: fiziki ne odvojena, slika 2.4a i odvojena posebnim ostrvom od kolovoza, slika 2.4b. Tip stajalita, zavisi od: vrste autobuskih i trolejbuskih gradskih i vangradskih linija, lokacije (u pravcu ili krivini), intenziteta saobraaja, dozovljene brzine kretanja vozila na kolovozu i dr.

a. Stajalite bez ostrva Slika 2.4 Prikaz stajalita van kolovoza

b. Stajalite sa ostrvom

Posebno je potrebno prilagoditi tramvajska stajalita potrebama osoba za invaliditetom tako da se visina stajalita podeava na deset santimetara od visine ina, to omoguava jednostavan i bezbedan ulazak invalidskim kolicima u Terminali u saobraaju 17

tramvaje. Prema [42], obeleavanje stajalita vri se vertikalnom i horizontalnom signalizacijom. Kod vertikalne signalizacije korsite se znakovi obavetavanja III -49 oznaava mesto na kome se nalazi autobusko stajalite (Slika 2.5a) i III -50 oznaava mesto mesto na kome se nalazi tramvajska stanica (Slika 2.5b). Na slici 2.5c, dat je prikaz horizontalnog obeleavanja stajalita.

a.Autobusko stajalite

b.Tramvajska stanica

c. Horizontalno obeleavanje stajalita

Slika 2.5 Naini obeleavanj stajalita

2.1.2

Tehniki elementi stajalita i uslovi funkcionisanja saobraaja

Osnovni uslov dimenzionisanja stajalita je maksimalna dozvoljena brzina kojom autobusi ulaze u podruje autobuskog stajalita sa javnog kolovoza je do 50 km/h, ak i ukoliko tehniki elementi puta dozvoljavaju veu brzinu kretanja autobusa. Popreni presek odnosno profil autobuskog stajalita sa dimenzijama tehnikih elemenata, dat je na slici 2.6. Karakteristina je irina stajalita koja treba da iznosi najmanje 3.1 m na putevim a na kojima postoji ogranienje brzine na 60 km/h dok je u gradskim uslovima najmanja irina 3.6 m. Minimalna irina autobuskog stajalita koje je fiziki odvojeno od kolovoza iznosi 3.50 m. Minimalna irina sredinje trake izmeu kolovoza i autobuskog stajalita iznosi 2 m. Unutranji radijus krivina na autobuskom stajalitu ne sme biti manji od 6.50 m, dok spoljni radijus ne sme biti manji od 12 m. Minimalna irina povrine za zadravanje putnika mora biti najmanje 2 m, dok minimalna duina mora da bude jednaka duini autobuskog stajalita. U odreivanju lokacije i broja autobuskog stajalita neophodno je koristiti vie kriterijuma od kojih su najvaniji maksimalan broj autobuskih linija u vrnom asu, vreme zadravanja autobusa na stajalitu, vreme potrebno za smenu dva autobusa na jednom stajalitu, raspoloivost potrebnog prostora, i tehniki uslovi lokacije, poloaj u odnosu ostale objekte puta i dr. Problemima stajalita najvie se prilazilo sa aspekta odreivanja najbolje lokacije uz minimizaciju uku pnog vremena putovanja, broja presedanja ili minimizacije ulaganja. Najee korieni indikatori ocene kvaliteta stajalita su prikazivani elementima reda vonje, vreme putovanja, vreme bavljenja i drugi koji su odreivani primenom viekriterijumskih meto da, metodama rasporeivanja, alokacijom resursa, i dr. U poslednje vreme sve vie se 18 Terminali u saobraaju

koristi fazi logika kojom se odreuje privlanost stajalita kao bitan element kvaliteta stajalita.

Slika 2.6 Prikaz poprenog preseka autobuskog stajalita Stajalita se obino ne postavljaju na krivinama ili ispred krivina iji je radijus manji od 300 m, jer je u takvim sluajevima, usled zaustavljanja autobusa ograniava vidljivost vozaa i drugih uesnika u saobraaju. Zahteva se, da stajalita u suprotnim smerovima budu to je mogue blie jedno drugom, paralelno postavljena jedno preko puta drugog ili odvojeno du puta na rastojanju 30 -50 m. Stajalita se mogu locirati i na osvetljenim raskrsnicama odnosno moe biti postavljeno posle raskrsnice ali nikako ispred raskrsnice posebno ako je kruna raskrsnica. Ukoliko nema drugih reenja, stajalita se mogu locirati u podruju krunih raskrsnica, na izlazu iz krune raskrsnice ime stajalite postaje sastavni deo izlaznog kraka krune raskrsnice (iza peakog prelaza) i/ili stajalite moe biti locirano na pristupnom podruju krune raskrsnice (pre peakog prelaza), ukoliko iz opravdanih razloga to nije mogue izbei. Ako je re o okretitu, kao poslednjoj terminalu, tada se mogu locirati dva stajalita za putnike koj i izlaze iz vozila (pre krune raskrsnice) i za putnike koji se ukrcavaju (na izlazu iz krune raskrsnice). Na klasinoj raskrsnici u nivou, stajalite mora biti postavljeno na udaljenosti od najmanje 20 m od zavretka radujusa krivine raskrsnice. U posebnim sluajevima stajalite moe biti postavljeno pre raskrsnice, samo ukoliko na putu ne postoji posebna traka za skretanje desno, kada autobusi menjaju smer na raskrsnici, ukoliko to ne predstavlja pretnju bezbednosti saobraaja ili prepreku za odvijanje saobraaja na raskrsnici. Na raskrsnicama bez semafora, stajalita je potrebno locirati tako da se ne ograniava preglednost drugim uesnicima u saobraaju. Elementi osnove autobuskog stajalita zavise od brzine autobusa prilikom ulaska u autobusko stajalite i broja autobusa koji u isto vreme stoje na autobuskom stajalitu. Predvieni broj autobusa koji u isto vreme stoje na autobuskom stajalitu 19 Terminali u saobraaju

se utvruje na osnovu analize rasporeda redovnog linijskog saobraaja. Potrebana duina, iznosi za 1 autobus 13 m, 2 autobusa 26 m i zglobni autobusi 18 m. Autobuska stajalita na kojima se oekuje da e zaustaviti tri ili vie autobusa u isto vreme zbunjuju putnike i stvaraju opasne saobraajne situacije izmeu putnika i autobusa te prouzrokuju probleme koji se odnose na realizaciju reda vonje. Kretanje peaka u podruju stajalita mora biti obeleeno pre ulaska u stajalite i povezano sa trotoarom ili stazom za peake, najmanje irine 0.80 m. Takoe, kretanje biciklista se moe obezbediti posebnom stazom ili delo m kolovoza. Oba sluaja se obeleavaju uto isprekidanom ivinom trakom.Ukoliko peaki prelaz prelazi preko biciklistike staze koji vodi na trotoar isti mora biti oznaen kao peaki prelaz. Stajalita mogu biti pokrivena ili ne pokrivena na slobodnom pr ostoru. Pokrivena stajalita imaju nadstrenice izraene od trajnih materijala kao to su inox, aluminijum, kaljeno staklo, akrilat, armirani poliester. Dimenzije nadstrenica prilagoavaju se zahtevima konkretnih lokacija u smuslu postavljanja i potreba korisnika. Kod nas, se uglavnom koriste klasina pokrivena stajalita dok u svetu postoji veliki broj novih tehnolokih reenja oblikovanja stajalita sa dosta funkcionalnih elemenata, slika 2.7.

a. Klasino sa b. EyeStop c. Voyager (Putnik) nadstrenicom Slika 2.7 Prikaz klasinih i savremenih stajalita

d. Ecoshe

Danas najee korieno je tzv. EyeStop, high-tech stajalite sa mnogo funkcionalnih dodataka, kao to su: praenje kretanja autobusa, podaci o vremenu, autobuske rute, vie jezine oznake, touch screen, internet usluge, senzori za proveru kvaliteta vazduha u okolini i dr. Stajalite moe i da se povee sa mobilnim telofonom putnika i da pronae odgovarajuu rutu. Ovo stajalite koristi solarnu energiju, slika 2.5b. Voyager (Putnik), je stajalite koje obezbeuje vrhunske ureaje za pomo putnicima naroito po pitanju putovanja kao to su: beini internet, CCTV, audio sredstva, koristi solarnu energiju za osvetljenje, ima zaklon i razna obavetenja, slika 2.5c. Postoje i novije generacije stajalita, kao to su: inteligentno autobusko stajalite, kod koga su kombinovana dva aspekta, okruenje i obavetenje, sa telefonom, Wi-Fi ureajima (WLAN mrea), WC kabinom i dr., multifunkcionalno stajalite napajano solarnom energijom, kao podrka zelenom konceptu, ima LED osvetljenje, sterilizaciju vazduha, touch screen, 20 Terminali u saobraaju

ureaj za vodu i razne druge pogodnosti,deo za sedenje je posebno dizajniran i dopunjen je stoiima, stajalita sa crvenim krovovima, imaju fotonaponske elije kako bi apsorbovale sunevu energiju i zadovoljile energetske potrebe, displeje kojima se obavetavaju putnici o dolascima autobusa. Push-to-talk (pritisni za prianje) sistem koji koriste slabovide osobe, stajalite za suzbijanje vandalizma, na kojima su postavljene vrue linije kao i vlasnici sa iPhone-a mogu da koriste posebnu aplikaciju za slanje slike oteenja, stajalita Blue big bus e imati mapu slinih stajalita, mesta koja u blizini mogu da se posete, mapu puteva, procenjeno vreme putovanja, raspored, nadstrenice, znake koji e ukazivati na dolazak autobusa, sedita, kantu i kantu za recikliranje i LED sistem osvetljenja, zatvorena stajalita, pogodna za svaku vrstu okruenja sa modernim osvetljenje, seditima, sa automstaskim ventilacionim sistemom sve u cilju spreavanja da putnici udiu razliite gasove iz okruenja, ekoel (Ecoshel), koristi integrisane solarne panele i elektrine gen eratore kako bi proizveo energiju koja mu je potrebna. Stajalite je sagraeno korienjem iskljuivo recikliranih materijala, slika 2.5d. Razlika izmeu stanice i stajalita, u smislu projektnih reenja svodi se na postojanja kompleksnih infrastrukturnih objekata sa potrebnim instalacijama na stanicama, i jednostavnih reenja koja se obino sastoje od jednog povrinskog perona, nadkrivene peronske ekaonice i urbanog mobilijara u sluaju stajalita. Glavni uslovi kod projektovanja stajalita su njihova urbana integracija i ukljuivanje u saobraajni sistem. Stajalita imaju odreene zajednike elemente ija distribucija putnika zavisi od konkretnog sluaja. Stajalita se planiraju sa paralelnim postavljanjem vozila na peronu ime se ostvaruje boni ulaz u vozila, punktovima za informisanje putnika i drugim osnovnim elementima. Posebnu vrstu ine Taksi stajalita, koja slue za prihvat taksi vozila. Lociraju se u blizini autobuskih, eleznikih, vodnih terminala i drugih znaajnih objekata u kojima cirkulie veliki broj ljudi, kao to su: hoteli, bolnice i ostale masovno poseene institucije. Broj i poloaj odreuje se prema lokalnim potrebama. Taksi stajalita su opremljena telefonom radi prijema poziva i dogovaranja odlaska vozila na odreenu lokaciju.

2.2

TRAMVAJSKA STAJALITA

Tramvajska stajalita se organizuju kao posebno ureen deo kolovoza ili u okviru jedinstvenog prostora za tramvaj ili kao njegova delimina proirenja. Karakteristian popreni profil tramvajskog stajalita dat je na slici 2.8. Dimenzije perona zavise od naina pristupa putnika i nivoa opreme. Kod brzih tramvajskih linija, koje se vode u srednjoj razdelnoj traci magistralnih saobraajnica, treba predvideti iroke stanine perone, kako bi se do njih, po potrebi, mogli ostvariti denivelisani peaki pristupi. Terminali u saobraaju 21

Slika 2.8 Popreni profil karakteristinih tramvajskih stajalita Problem ukupne irine koju treba obezbediti za smetaj tramvajskih traka i stajalita u sredini poprenog profila, moe biti reen na tri osnovna naina (Slika 2.9). Prvi nain je da se itavom duinom saobraajnice obezbedi irina srednje razdelne trake, koja odgovara potrebama za smetaj staninih perona. Ovakav pristup treba primeniti kada se tramvajski koloseci smetaju u sredinu profila gradskog autoputa ili gradske magistrale sa denivelisanim raskrsnicama [13]. Ako je u pitanju saobraajnica sa povrinskim raskrsnicama, ovakav pristup omoguuje smetaj perona stanice, sredinjih drvoreda i neophodnih proirenja kolovoza za leva skretanja.

Slika 2.9 Mogua reenja tramvajskih traka i stajalita sa poloajem u sredini poprenog profila primarne gradske putne mree 22 Terminali u saobraaju

Polazei od principa lokacije tramvajskog stajalita, iza povrinske raskrsnice, perone je mogue postaviti naizmenino, a koloseke voditi odgovarajuim krivinskim oblicima. U tom sluaju se ne menja geometrija voenja protonih voznih traka ali se istovremeno gubi mogunost formiranja posebne trake za leva skretanja. Trea mogunost podrazumeva voenje tramvajskih koloseka na najmanje moguem meusobnom odstojanju, a prostor za perone stajali ta obezbeuje se proirenjem profila.

2.3

OKRETNICE (TERMINUSI)

Okretnice (Eng.Terminusi) su poetne ili zavrne stanice JGP, na kojima se realizuju sve tehnoloke potrebe vezane za prekid putovanja: promena vozaa ili vozila, dispeerski centar, zaustavljanje ili parkiranje, odmor vozaa, fizioloke i higijenske usluge i sl. U posebnim sluajevima okretnice mogu biti postavljene u naseljenim mestima na kraju slepih ulica koje nisu namenjene javnom saobraaju, umskih kombinata radi izvlaenja drvene grae, voj nih potreba i dr.

2.3.1

Definisanje i podele okretnica

Okretnice su zavrni terminusi putnikog saobraaja na odreenoj liniji odnosno trasi kretanja vozila javnog transporta, posebna saobraajna povrina koja je projektovana za okretanje motornih vozila, naroito putnikih vozila, autobusa i teretnih vozila. Njihova lokacija je najee na krajevima svakog dostupnog puta (cul-de-sac/slepa ulica), ukoliko na razumnoj udaljenosti ne postoji ni jedna druga mogunost za okretanje vozila. Okretnice za autobuse se izvode na kraju ruta javnog transporta putnika. Prilikom planiranja okretnice i bezbednog odvijanja saobraaja, potrebno je koristiti uputstva za proirenje kolovoza u krivini i pri eventualnoj izgradnju serpentina. U sluaju dugih pristupnih puteva, potrebna su okretnice na sredini takvog puta, ukoliko ne postoje nikakvi prelazi, raskrsnice sa drugim putevima ili druge mogunosti za okretanje vozila.

a. Simetrina okretnica Slika 2.10 Osnovne vrste okretnice Terminali u saobraaju

b. Nesimetrina okretnica 23

U osnovi okretnice se mogu podeliti u dve grupe po svom obliku na: ovalne (sa krunim tokom) i pravougaone. U odnosu na radijuse okretanja mogu se podeliti na: simetrine i nesimetrine. U osnovi postoje dve osnovne vrste okretnica u drumskom saobraaju, a to su: okretnice na proirenju kolovoza koje predstavljaju takozvane simetrine okretnice (luna ili pravougaona), slika 2.10a okretnice pored proirenja kolovoza koja predstavljaju takozvane nesimetrine okretnice (luna ili pravougaona), slika 2.10b Svaka vrsta okretnice zahteva detaljno izuavanje u smislu analize lokacije i zahtevanih svojstava saobraaja za koju se projektuje.

2.3.2

Tehniki elelmenti okretnica i uslovi funkcionisanja saobraaja

Potrebne dimenzije projektno-tehnikih elemenata okretnice zavise od veliine motornih vozila za koja se okretnica projektuje. Osnovni podatak potreban za projektovanje okretnice je merodavna duina motornog vozila koja predstavlja rastojanje od prednje ivice prednjeg branika do prednje ivice zadnjeg branika. Podaci o vrednostima D duine za razliite vrste motornih vozila su navedeni u tabeli 2.2. Simetrine pravougaone okretnice mogu biti simetrine i nesimetriene to zavisi od konfiguracije terena i pristupnih saobraajnica. Tabela 2.2 Prosene dimenzije pojedinih vrsta vozila Relevantno drumsko irina kolovoza (m) za vozilo voz Putniko vozilo Autobus Mali kamion Srednji kamion Veliki kamion 1,8 2,5 2,5 2,5 2,5 Meuosovinsko rastojanje i duine prednjeg prepusta D (m) 4 8-9 5 6,5 9,1

Elementi lunih okretnica za drumska vozila odnosno prenici simetrinih lukova dati su, za duine vozila 9,1 m i u zagradama date su duine vozila 6.5 m, slika 2.11. Duine lukova se utvruju uzimajui u obzir irinu kolovoza. Kod ovalnih okretnica, krunim tokom vozila ostvaruje se kretanjem unapred bez dodatnog manevrisanja. Kod okretnica obavezno je potrebno obezbediti odgovarajue prostore bez prepreka radi bezbednog manipulisanja, irine najmanje 2 m, koje se nalazi izvan kolovoza odreene okretnice. Nesimetrina pravougaona okretnica je prikazana na slici 2.12 sa karakteristikama koje se odnose na vozila za D = 6.5 m (dimenzije u zagradama se primjenjuju vrednosti za D = 5.0 m). U sluaju takve okretnice, vozilo menja smer kretanja manevriui "napred -nazad". Dimenzije ove okretnice takoe ne obuhvataju prednji i zadnji prepust vozila, usled ega je potrebno obezbediti odgovarajue podruje bez prepreka, irine najmanje 2 m, koje se nalazi izvan kolovoza navedene okretnice. 24 Terminali u saobraaju

a.Prenici simetrine okretnice Slika 2.11 Prenici za okretanje vozila

b. Prenici nesimetriene okretnice

Legenda: bf - irina kolovoza na poetku okretnice, R - radijus okretanja [m] Slika 2.12: Simetrino pravougaono okretnice Kod inskih sistema okretnice mogu biti simetrine lune kod tramvajskog saobraaja ili mobilne sa elektropogonom (sa krunom promenom smera kretanja) u eleznikom saobraaju na kojima vozila moraju biti obezbeenja od samo pokretanja i posebnim signalima. Kao okretnica u eleznikom saobraaju se koriste i triangle, kao posebno povezani sistem koloseka. Terminali u saobraaju 25

2.4

ODMORITA I MOTELI

Prvi poznati plan puteva nastao je u Kini u vreme cara Yau - 2300 godina pre nae ere. On je planirao i gradio prvu planski mreu puteva do veih naselja i reka (luka). Darije I gradi persijski put na Srednjem istoku (od mesta Sarder preko Ninive do mesta Suze) u V vek p.n.e. Put je poznat kao Kraljevski put, a vreme putovanja na njemu je bilo oko 3 meseca. Put je bio dugaak oko 2600 km i imao je izgraene stanice konaita, izvore vode i mesta za noenje sa uvarima putnika i konje. Ovakva mesta su omoguavala i promenu ivotinja koje su u to vreme bile glavno pogonsko sredstvo i moemo ih smatrati prvim objektima u tom smislu, a odatle potie i pojam stanica, koji vezujemo za ove objekte. Kasnije, organizovani razvoj motela poeo je 1920 godine u Americi paralelno sa razvojem autoindustrije. U poetku su to bile viruelne prostorije (dve sobe) da bi u narednom periodu graeni znatno vei 1952 (15 soba), 1959 (35 soba) pa i vie. Tri su osnovna faktora u razvoju motela: dobra lokacija, atraktivna pristupanost i brza i povoljna usluga. Tokom putovanja, uesnici u saobraaju pre svega na autoputevima imaju odreene zahteve (terminalne, u tranzitu ili obe) koje mogu zadovoljiti u uslunim objektima, a to su: zahteve za smetajem radi noenja i odmora, sanitarne zahteve, zahteve za hranom i vodom, nabavka najnunijih prehrambenih i drugih proizvoda potrebnih za dalje putovanje, potreba za saobraajnim, turistikim informacijama, bankovnim, potanskim i zdravstvenim uslugama. Primarne zahteve za odmorom, kao i sanitarne zahteve mogue je zadovoljiti na odmoritima koji sadre parkiralita, WC kabinom, kontenere za otpad i odgovarajuom opremom (klupe, stolovi, staze za etanje) i zatitom od buke u delu koji je namenjen za odmor. Sekundarne zahteve za osveenjem, piem, brzom hranom i nabavkom osnovnih proizvoda mogue je zadovoljiti u uslunim objektima koji su rasporeeni na udaljenosti od 25 i 30 km, koji se obino nalaze pored parkiralita za automobile, autobuse i teretna vozila (izuzev u sluaju posebnih reima prevoza), ili se kombinuju sa benzinskom stanicom, bifeom i/ili manjom prodavnicom koja nudi hranu u ambalai, pie, turistike suvenire i rezervne delove za automobile. Vii nivo usluga nude usluni objekti pored autoputa, koji su pored parkiralita i snabdevanja gorivom imaju zatvorene restorane i terase, u kojima se nudi raznovrsna topla hrana, po mogunosti hrana koja je u kulinarskom smislu specifina za podruje na kojem se restoran nalazi. Ponuda na takvim lokacijama takoe sadri i rekreacione povrine. One se nalaze na panoramski atraktivnim lokacijama sa zanimljivom okolinom, ukoliko je mogue pored vodenih povrina. Takvi centri za snabdevanje bi trebalo da budu rasporeeni na svakih 50 do 60 km. 26 Terminali u saobraaju

Najvii nivo usluga pruaju usluni objekti sa mogunou smetaja u motelu. Usluni objekti i povrine najvieg nivoa takoe sadre i turistiko -informacioni centar kao i vii nivo trgovinske ponude, koja se ogleda u ponudi lokalnih proizvoda. Takvi centri za snabdevanje treba da budu rasporeeni na svakih 80 do 100 km, i to, ukoliko je mogue, na onim delovima autoputa koji prolaze kroz vea urbana podruja.

2.4.1

Podela i osnovna svojstva odmorita i motela

Usluni objekti pored autoputa projektuju se prema obimu saobraaja na putevima, koji su namenjeni za potrebe uesnika u saobraaju (vozaa i putnika) razlikuju se po funkciji (opremljenosti) i obimu usluga. Odmorita su najjednostavniji tip uslunog objek ta pored autoputa koja su namenjena za odmor i rekreaciju korisnuka autoputa. Pored povrine za pokretni saobraaj, odmorite obuhvata sledee: povrine za parkiranje i povrine za odmor rekreacione povrine (staza za etanje, igralite za decu i povrin a u senci za piknik, stolovi sa klupama i ureena zelena povrina). Minimalna komunalna infrastruktura podrazumeva obezbeenje i odravanje toaleta sa tekuom vodom, lokalnu preradu otpadnih voda, pitku vodu, kontener za odlaganje otpada, elektrinu energiju, javnu rasvetu i telefon. Svako odmorite takoe ima informativni pano na kojem su naznaene lokalne turistike znamenitosti i zanimljivosti kao i druge informacije. S obzirom na prostorno ureenje mikrolokacije odmorita preporuuje se ureenje podruja za rekreaciju izvan nivoa povrina za parkiranje. Odmorita se postavljaju obostrano. Znaajan kriterijum koji se odnosi na lokaciju odmorita je turistika privlanost lokacije razgledanje pejzaa ili atraktivnih turistikih podruja. Preporuuje se zatita od buke povrina koje su predviene za odmaranje. Na znaajnim "turistiki atraktivnim lokacijama" preporuujemo postavljanje ugostiteljskog objekta (bifea). U sklopu ureenja lokacije na kojoj se nalazi odmorite mogue je obuhvatiti reenja za ureenje rekreacionih povrina (deija igralita), za koja je potrebna priprema posebnih analiza. Ukoliko to omoguavaju prostorni uslovi i kriterijumi za odabir lokacije, odmorita treba da budu locirana na udaljenosti od 10 do 15 kilometara. Okvirna potrebna povrina za odmorite iznosi najvie 1 do 2 ha, u zavisnosti od broja mesta za parkiranje i lokacije. Odmorita se mogu klasifikovati na tri podtipa: Tip 1, predstavljaju odmorita sa sezonskom ponudom. Ovu kategoriju ine postojea odmorita koja su namenjena za putniki saobraaj sa razdvojenim parking prostorima za putnika vozila i autobuse. Najmanja su po povrini. Mesta za parkiranje se nalaze sa obe strane autoputa. Na odmoritu se nalaze prenosni toaleti, konteneri za odlaganje otpada, a na nekim i bifei koji su otvoreni iskljuivo u toku letnje sezone, slika 2.13.

Terminali u saobraaju

27

Slika 2.13 Odmorie tipa 1 Tip 2, ine odmorita sa sezonskom ponudom bez ugostiteljskih objekata. Pored parking prostora za putniki saobraaj, sadre prenosne toalete i prostore za odmor i rekreaciju. Zatvorena su u toku zime (pristupni put do odmorita je zatvoren), jer nije mogua upotreba toaleta. Sluba za odravanje autoputa vodi rauna o toaletima i okruenju, slika 2.14.

Slika 2.14 Odmorite tipa 2 Tip 3, obuhvataju odmorita sa ponudom preko cele godine, ukljuujui i mali ugostiteljski objekat restoran. Namenja su za sve vrste vozila radi ega su posebno razvojene parking povrine kako za putnika tako i teretna vozila, turistike informacije, restoran, prostor za odmor i rekreaciju. Vaan uslove je da ima struja, telefon, pijaa vode i da toaleti budu ureeni i odravani tako da u toku zime ne doe do zamrzavanja vode u njima. Preporuuje se raspisivanje koncesija za upravljanje ugostiteljskim objektima na vie godina, u cilju obezbeenja kvalitetne ponude, odravanja toaleta i voenja brige o okolini, slika 2.15. Terminali u saobraaju

28

Slika 2.15 Odmorite tipa 3 Uzimajui u obzir odreene lokacije, na pojedinim lokacijama je uobiajeno da se tipovi 1 i 2, odmorita nalaze sa obe strane puta (paralelno ili jedan iza drugog). S obzirom na uslune objekte vieg nivoa, dozvoljena je mogunost jednostrane, dvostrane ili kombinovane lokacije. Udaljenost izmeu pojedinih vrsta objekata zavisi od njihove funkcije kao i od ekonomskih faktora. Uslu ni objekti vieg nivoa treba da budu rasporeeni u prostore sa najveim brojem zahteva, prema mogunosti u blizini veih urbanih podruja. S obzirom da se odreene zahteve, koje zadovoljavaju usluni objekti, javljaju ee od drugih, uporedo se sa poveanjem obima usluga i ponude poveava razdaljina izmeu uslunih objekata sa potpunom ponudom u poreenju sa istim sa manje potpunom ponudom. Udaljenost izmeu odreenih vrsta uslunih objekata zavisi pre svega od postavljenih ciljeva koje lokacijama uslunih objekata treba postii. Ukoliko elimo pomou lokacije ili projektovanjem uslunih objekata pored autoputa da promoviemo dravu i njene pojedine regione, njen identitet i raznovrsnost kao i druge ponude prostora kroz koji prolazi autoput, donosi se odluka da se povea broj uslunih objekata du autoputa. Na autoptevima odmorita se postavljaju na meusobnom rastojanju 10 do 15 km, stanice za snabdevanje gorivom 25 do 30 km, centri za snabdevanje 89 do 100 km. Motel je ugostiteljski objekat za smetaj u kojem se pruaju usluge smetaja, ishrane i pia, lociran uz saobraajnicu izvan naseljenog mesta namenjen kraem zadravanju gostiju, sa najmanje 7 smetajnih jedinica. Motel je funkcionalna celina koju ini jedna graevina, deo graevine sa odvojenim pristupom i posebnim ulazom, horizontalnim i vertikalnim komunikacijama ili vie prostorno odvojenih , ali funkcionalno povezanih graevina. Motel nudi informacije o putevima, saobraaju i druge servis u okviru motela ili u neposrednoj blizini. Terminali u saobraaju 29

Locirani su na vanijim saobraajnicama (uglavnom autoputevima i putevima vieg ranga) van gradova u blizini veih naselja, znaajnih izletita i odmorita sa obezbeenom komunalnom infrastrukturom (voda, struja, gas, svee namirnice, perionica, telefon i dr.), preteno u ravniarskim terenima. Kategorizacija motela je izvrena u tri kategorije i to sa: jednom zvezdicom (Dep - Predejane, Uzelac - autoput BG-ZG, Stari hrast - Markovac, Rado - Kurumlija, Jerina Malo Oraje, Rodi MB - Kula, aak - aak i motel Knez - Mladenovac) sa 30 bodova po izbornim elementima, dve zvezdice (Era - Ibarska magistrala, Rudare - Rudare, M - Vranje, Vetrenjaa -Vrac) sa 50 bodova po izbornim elementima, tri zvezdice (Golub petrol - Majur, Predejane - Predejane, Mandi - Bako Dobro Polje, Livade Preljina kod aka), sa 70 bodova po izbornim elementima. Svaki motel poseduje tablu sa oznakom kategorije, slika 2.16. Prema [23], odreene su oznake vrste i kategorije ugostiteljskih objekata za smetaj kao i uslovi koje moraju ispunjavati. Kod nas nema motela sa etiri zvezdice .

Slika 2.16. Standardizovana tabla sa oznakom kategorije motela Sastavne delove motela ne ine, stanice za snabdevanje gorivom, autoservisi i drugi sadraji van osnovne delatnosti motela ali se nalaze u nepos rednoj blizini. Za razliku od gradskih hotela koji se grade u visinu, moteli se grade najvie u dve etae iroko postavljene jer je van gradsko zemljite znatno jeftinije na kome se postavljaju razliiti sadraji. Najee sadre 10 do 15 smetajnih jedini ca u jednom objektu ili u nekoliko blokova sa etiri do osam smetajnih jedinicia, slika 2.17. Raspored smetajnih jedinica i kvalitet prostorija zavise od ispunjenosti minimalnih tehnikih uslova, ispunujenosti standarda i najbitnije od sanitarno -higijenskih uslova ije odravanje higijene mora biti kvalitetno. Javni toalet mora biti opremljen tenim sapunom za ruke, papirnim listiima ili uredjajem za suenje ruku uz pomo vrueg vazduha, toalet papirom i korpom za otpatke. Tokom radnog vremena, toaleti se moraju redovno istiti, snabdevati potrebnom opremom i redovno odravati, to se evidentira na kontrolnoj listi privrenoj na ulaznim vratima sa unutranje strane. Broj WC kabina i pisoara u javnim toaletima obezbeuje se srazmerno kapacitetu objekta izraenog brojem konzumnih mesta i to za manje od 20 mesta motel mor ada ima najmanje jedan potpuno opremljen toalet, zajedniki za ene i mukarce. Ostali moteli sa kapacitetom od vie od 20 mesta za sedenje moraju imati jasno 30 Terminali u saobraaju

oznaene, odvojene javne toalete za mukarce i ene. Ako je kapacite od 20 do 80 mesta, potrebno je da postoje odvojeni toaleti sa jednom WC kabinom i pretprostorom za ene, i jednom WC kabinom, pisoarom i predprostorom za mukarce. Za kapacitet od 80 do 170 mesta, zahtevaju se odvoje ni toaleti sa dve WC kabine i predprostorom sa dva umivaonika za ene i jednom WC kabinom i dva pisoara sa dva umivaonika za mukarce. Za kapacitet od 170 do 350 mesta, zahtevaju se odvojeni toaleti sa tri WC kabine i pretprostorom sa tri umivaonika za ene i dve WC kabine i tri pisoara sa tri umivaonika za mukarce. Ako je kapacite preko 350 mesta zahtevaju se odvojeni toaleti sa etiri WC kabine, i pretprostorom sa tri umivaonika za ene, a za mukarce tri WC kabine, etiri pisoara i predprostor sa tri umivaonika.

Slika 2.17. Prikaz rasporeda sadraja motela Svi pretprostori moraju biti opremljeni umivaonicima, u skladu sa kapacitetom. Sve WC kabine moraju imati WC olje sa poklopcima i toalet papir. Svi pisoari moraju imati automatsko ispiranje, sistem osveavanja, i moraju biti odvojeni pregradama. Svi toaleti moraju imati prirodnu ili vetaku ventilaciju. Podovi u toaletima izrauju se od keramikih ploica ili drugog odobrenog materijala, koji se lako pere i odrava i koji nije klizav. Zidovi u toaletima moraju biti obloeni, u visini od poda do plafona, keramikim ploicama ili drugim vodootpornim materijalom, koji se lako pere i odrava i koji nije klizav. Infrastruktura i funkcionalnost recepcije i pulta za registraciju gostiju treba da budu u saglasnosti sa kapacitetom i veliinom hotela. Treba omoguiti istovremeno pruanje svih usluga, kao to su prijavljivanje gostiju, odjavljivanje gostiju, naplata i davanje informacija. Arhitektura, dekor i nametaj motela, u zavisnosti od odabranih materijala, boja, predmeta i efekata, odreuju karakter i ambijent motela. Sve spavae sobe, javne prostorije, kuhinje i hodnici moraju biti opremeljeni sistemima za protivpoarnu zatitu u skladu sa posebnim propisima. Signalizacija za hitne sluajeve, protivpoarni aparati, creva za vodu visokog pritiska i hidranti se moraju redovno proveravati, o emu se sastavlja izvjetaj koji mora biti dostupan turistikom inspektoru na njegov zahtev. Maksimalna udaljenost od motelskih soba do stepenica ili nekog drugog izlaza za sluaj poara koji je za to obezbeen, ne sme biti dua od 30 m. Signalizacija izlaza mora biti osvetljena (min. 1 LUX) sa sopstvenim izvorom energije. Terminali u saobraaju 31

Svaki izgraeni motel treba da ima odvojeni parking prostor, lociran izvan prostora za odmor, namenjen za putnika i teretna vozila, prikolice za amce motocikle itd. Kapacitet parking prostora treba da iznosi najmanje jedno parking mesto za svako smtajno mesto. Zabranjeno je parkiranje na due vreme prikolica za amce, kola, motocikala, opreme za kampovanje ili bilo kojih drugih vozila na lokaciji motela. Nije dozvoljeno postavljanje atora za kampovanje u spoljanjem parking prostoru.

2.4.2

Organizacija spoljnog i unutranjeg saobraaja

Organizacija saobraaja predstavlja jedan od izbornih elemenata na os novu kojih se vri kategorizacija motela. Raspored objekata i prostora namenjen saobraaju bitan je za spoljni izgled objekta i hortikulturno ureenje. Sam prilaz motelu, ureuje se preme bezbednoj duini zaustavljanja u zavisnosti od dozvoljenih brzina kr etanja vozila po putu na kome je lokacija motela. Traka za usporavanje/ubrzavanje vozila se koristi na magistralnim putevima izvan naselja gde je gustina toka vea od 3600 vozila/sat kod brzina 70 km/sat gde duina trake treba da iznosi najmanje 60 m. Za autoputeve gde je dozvoljena brzina preko 100 km/sat duina trake treba da iznosi do 150 m. Tok vozila, unutar lokacije, definisan je pravcem ka recepciji motela radi kratkotrajnog zadravanja u smislu dobijanja potrebnih informacija ili preuzimanja smetajne jedinice. Nakon toga, vozilo se upuuje na parking prostor ili garau koje se nalazi neposredno uz smetajnu jedinicu. Kod naputanja lokacije tok kretanja vozila je suprotan dolazeem, vozilo sa parkinga odlazi do recepcije i po zavretku odjave (kontrole i predaje kljueva) odlazi sa lokacije. Odnos parking mesta i soba nalazi se u odnosu 1.1 ali najee 2:1 zbog tranzitnih posetilaca koji koriste vrlo kratko parking prostor motela. Odnos broja posebnih parking mesta za autobuse i teretna vozila u odn osu na broj smetajnih jedinica 1:5 ili 1:3. Natkrivena parking mesta za putnika vozila koriste gosti sa uslugama smetaja. Veina motela ima obezbeeno uvanje vozila (uvar ili video nadzor) . Neki moteli imaju garana mesta i njihov odnos sa brojem smetajnih jedinica iznosi 1:5. Vrlo su znaajni ostali sadraj kao to su pranje kola, servisi za popravku kola, pristup i saobraajna povezanost. Svakako je znaajnije ako je servis za pranje kola uz motel od rastojanja servisa do 5 km u kom sluaju se umanj uje kvalitet motela. Isto vai oko servisa za popravku motornih vozila da li se nalazi uz motel ili do 5 km od motela. Vrlo je bitan i poloaj stanice za snabdevanje gorivom, da li je do 2 km ili se nalazi uz motel. Pristup i saobraajna povezanost za glavnom saobraajnicom ili eventualno drugim vidovima saobraaja predstavljaju znaajne elemente kod izbora lokacije motela a time i kod dalje eksploatacije motela.

32

Terminali u saobraaju

3 AUTOBUSKI TERMINALI
U teoriji i praksi koriste se istovremeno termini autobuski terminal i autobuska stanica kao sinonimi za organizovanu povrinu gde autobusi, poinju, zavravaju ili tranzitiraju vonju, ostvaruju kontakt sa putnicima u smislu zadovoljenja njihovih zahteva. Oba termina je pravilno koristiti, mada je obino preciznije koristiti termin autobuska stanica (u daljem tekstu: stanica), jer su u veini sluajeva stanice prolazne i nemaju zavrni karakter sa duim zadravanjem autobusa kao to je sluaj u terminalima u okviru kojih postoje i parking zone za ostavljanje vozila izmeu dve vonje. Termin autobuska stanica se obino koristi za off-road lokacije sa najmanje osnovnim elementima neophodnih putnicima, dok terminal podrazumeva potpuno opremljenu autobusku stanicu sa svim prateim sadrajima. U mnog im mestima veina putnika poinje i zavrava svoja putovanja na autobuskim stanicama, dok su autobuski terminali uglavnom locirani u velikim gradovima gde se sueljavaju, poinju i zavravaju vonje dva ili tri vida transporta. Ukoliko u jednom terminalu putnici poinju ili zavravaju vonje vie vidova transporta, onda se koristi iri pojam putniki terminal. Opremljenost stanica i terminala uslovljava i znaajnu razliku u veliini prihoda operatora koji se mogu ostvarivati u ovim objektima.

3.1

DEFINISANJE I PODELA AUTOBUSKIH TERMINALA

Autobuski terminali predstavljaju putnike stanice na kojima se zadovoljavaju transportno - tehnoloki zahtevi putnika i autobusa. Postoji vie definicija, pa se mogu definisati kao organizovan prostor gde putovanje poinje ili se zavrava, mesto gde se obavlja kontakt izmeu putnika i autobusa, organizovan prostor na kome se zadovoljavaju razliiti zahtevi korisnika autobuske stanice. Cilj izgradnje terminala je da se na jednom mestu ponudi organizovana i kvalitetna transportna usluga svim korisnicima (pri emu se pod korisnicima podrazumevaju i putnici i autobusi), radi ega mora imati niz funkcija kojima e moi da zadovolji zahteve koji se pred terminal postavljaju. Podela je nastala kao posledica zahteva da meugradske i prigradske autobuske stanice moraju imati odreene tehnike karakteristike. Administrativna podela podrazumeva podelu na meugradske, prigradske, tranzitne - autobusi su u prolazu, predstavljaju jednu od usputnih stanica, Terminali u saobraaju 33

meovite ili kombinovane. Tip autobuske stanice se odreuje na osnovu procenta putnika koji svakodnevno putuju sa autobuske stanice u odnosu na ukupan broj putnika, pa u vezi s tim razlikujemo sledee kategorije putnika prigradski putnici - putnici koji svakodnevno ili esto putuju sa date autobuske stanice bez obzira na duinu linije i meugradski putnici - putnici koji povremeno ili retko putuju sa date autobuske stanice bez obzira na duinu linije. Pojmovi prigradskog i meugradskog putnika uvedeni su s o bzirom na razlike u njihovim karakteristikama. Prigradski putnici znaju sadraj i vreme rada autobuske stanice, vreme i mesto polaska, dolaze neposredno pred polazak, nemaju pratioce, nemaju prtljag i imaju pretplatnu kartu, dok se meugradski putnici imaj u manje informacija o sadraju stanice i polascima, esto imaju pratioce i prtljag i dolaze ranije radi kupovine karte. Srednje vreme boravka na autobuskoj terminalu odreuje izbor sadraja i kapacitet istog. Za odreivanje tipa autobuske stanice vano je utvrditi procenat putnika koji svakodnevno ili esto putuju sa autobuske stanice dnevni migranti i koji se raunau odnosu na ukupan broj putnika.

3.2

KORISNICI AUTOBUSKIH STANICA

Polazei od zahteva koji ispostavljaju korisnici autobuske stanice, utvruju se kategorije korisnika iste 1. putnici (u dolasku, odlasku i u tranzitu), 2. posetioci (u zavisnosti od veliine, lokacije, sadraja stanice pojavljuje se odreeni broj posetilaca autobuske stanice), 3. pratioci (kategorija korisnika koji nekog ispraaju ili doekuju), 4. zaposleno osoblje autobuske stanice, 5. osoblje autobusa (vozako osoblje). Sa gledita utvrivanja strukture i kapaciteta vano je definisanje kategorija korisnika autobuske stanice. Da bismo utvrdili odnose izmeu zahteva , vrste usluga i kapaciteta potrebno je blie poznavati karakteristike svake kategorije korisnika pojedinano, kao i uzajamne odnose izmeu razliitih kategorija korisnika i funk cija na terminalu. Osnovni zahtevi putnika, pratilaca i posetilaca obuhvataju prijem i otprema putnika iz i u grad (prihvat putnika koji iz grada dolaze u zonu autobuske stanice ili obrnuto), rezervacija i kupovina karata, uvanje prtljaga, informacije, korienje toaleta, kao i krai i dui boravak u zoni autobuske stanice (javlj a se zbog ekanja na naredni polazak ili dolazak nekog autobusa) i 34 Terminali u saobraaju

ulazak i izlazak putnika i prtljaga u i iz autobusa. Pratei zatevi su vezani za vreme boravka korisnika u zoni autobuske stanice (zahtevi za korienje elemenata iz grupe ugostiteljstva, trgovine, usluge i zabave). Zahtevi osoblja zaposlenog na autobuskoj terminalu su vezani za odvijanje radnog procesa u pogledu obezbeivanja ugodnog radnog prostora, prostora za parkiranje vozila, korienja toaleta, toplog obroka i dr.Kroz grupu zahteva vozakog osoblja identifikuju se i ispostavljaju zahtevi preduzea odnosno transportnih sredstava i obuhvataju prijem i otpremu autobusa, smetaj autobusa, prostor za krai i dui boravak vozakog osoblja, korienje toaleta, zahtev za predstavnitvom prevoznika kao i zahtev za odravanjem vozila (hitne intervencije - tehnike intervencije, pranje, ienje vozila). Pred autobusku stanicu se postavljaju i specifini zahtevi snabdevanje odreenih sadraja, odvoenje smea i ambalae, postojanje stanice policije i postojanje zdravstvene stanice. Ovi zahtevi se definiu u projektu organizacije rada autobuske stanice.

3.3

TIPOVI AUTOBUSKIH STANICA I NJIHOVO SISTEMSKO FUNKCIONISANJE

U zavisnosti od tipova korisnika na autobuskoj stanici, tj. da li autobuske linije povezuju dva ili vie gradova na veim udaljenostima ili povezuju grad sa bliom okolinom, stanice se dele na: meugradske, prigradske, meovite i tranzitne. Meugradske stanice odlikuje mali procenat svakodnevnih putnika, dok je ovaj procenat kod prigradskih stanica veliki. U praksi su isto prigradske i isto meugradske stanice veoma retke, te je najvei broj stanica meovitog tipa. Terminali u saobraaju 35

Tranzitne stanice se nalaze u gradovima koji su smeteni na putu izmeu dva velika grada, te se u njih obino svraa radi odmora vozaa i putnika. Predvianje tipa stanice i procenta prigradskog, odnosno meugradskog saobraaja, veoma je vano, jer od toga zavisi kapacitet i struktura stanice. U velikim gradovima je opravdano razdvojiti prigradske od meugradskih stanica, jer putovanje prigradskim autobusima traje kratko, te je bitno da se to manje vremena provede u kretanju putnika iz grada do autobuske stanice. U malim gradovima nema opravdanja za razdvajanje prigradskih i meugradskih autobuskih stanica, jer su kretanja putnika iz bilo kog dela grada uglavnom u radijusu peake dostupnosti. Zato su ovi tipovi stanica u malim gradovima objedinjeni. S obzirom da autobusku stanicu ine elementi koji su meusobno povezani po odreenim zakonitostima, to odgovara definiciji sistema, ona se moe posmatrati kao sistem. Transportni sistem svake zemlje se deli na putniki i teretni, a svaki od njih se moe dalje podeliti prema vidovima prevoza, u okviru kojih postoje i vozila i terminali kao elementi sistema. Ako se izdvoji autobuski prevoz putnika, moe se rei da je autobuska stanica podsistem osnovnog transportnog sistema, iji je cilj da obezbedi kvalitetan prijem i otpremu putnika i autobusa. Po teoriji sistema, autobuska stanica se ubraja u tehnoloke, organizacione, funkcionalne, sloene i otvorene sisteme.

3.3.1

Autobuska stanica kao tehnoloki sistem

Prijem i otprema putnika i autobuska u autobuskoj stanici obavlja se po tehnolokim principima, a prilikom projektovanja autobuske stanice po istim principima se vri izbor lokacije, raspored elemenata autobuske stanice i uspostavljaju neophodne tehnoloke veze meu njima. Osnov tehnolokih prinicipa su: tokovi kretanja putnika u dolasku i odlasku i zahtevi korisnika u odnosu na autobusku stanicu.

3.3.2

Autobuska stanica kao organizacioni sistem

Svaki organizacioni sistem ima svoj cilj, a cilj transportnog sistema prevoza putnika autobusima jeste prevoz izmeu dve take na liniji. Cilj autobuske stanice, kao podsistema u okviru navedenog sistema, jeste kvalitetan prihvat i otprema putnika i autobusa. Da bi autobuska stanica funkcionisala kao organizacioni sistem po tehnolokim prinicipima, potrebno je da postoje tri organizacione celine: stanini predprostor, putnika zgrada i autobuski prostor. Svaka od ovih celina, koje ine podsisteme autobuske stanice, imaju svoje podsisteme, koji predstavljaju elemente autobuske stanice (Slika 3.1).

36

Terminali u saobraaju

STANINI PREDPROSTOR
Stajalite JGP Stajalite TAXI Peake staze Parking putnikih vozila

PUTNIKA ZGRADA
OSNOVNI sadraji PRATEI sadraji

AUTOBUSKI PROSTOR
Peroni za dolazak Peroni za odlazak Parking autobusa

Slika 3.1. Organizaciona struktura autobuske stanice Sloeni sistemi su esto organizaovani u hijerarhijsk om poretku, tj. njegovi elementi se povezuju po vertikalnoj liniji, pri emu sistem ima stareinstvo nad podsistemima. Karakteristike hijerarhijske ureenosti su: hijerarhistinost, prioritet vieg nivoa i prolaz sa nieg nivoa ka viem nivou. Kod autobusk ih stanica, prioritet ima osnovni cilj (prijem i otprema putnika i autobusa), zj. Podsistemi koji svojom funkcijom obezbeuju ostvarenje osnovnog cilja. To su alteri za prodaju karata i peroni za autobuse. Pratei elementi imaju najmanji sistem hijerarhistinosti.

3.3.3

Konstitucija i hijerarhija autobuske stanice

Autobuska stanica predstavlja kljuno mesto u saobraajnoj infrastrukturi grada, putem koje se ostvaruje veza sa svim veim gradovima u zemlji. Vana funkcija stanice je i u obezbeivanju protoka velikog broja putnika i autobusa to sve zahteva pouzdan, racionalan i automatizovan sistem rada svih procesa koji se odvijaju na stanici. Veoma je vano da se kod velikih stanica neki procesi odvijaju tokom 24 sata to dodatno oteava realizaciju bilo kakvih i ntervencija koje zahtevaju zastoje u radu. Sve to zahteva angaovanje znaajnih finasijskih sredstava, organizacione i strune kadrove ostvarujui dobit i ulaui u dalji razvoj stanice. Osnovni cilj stanice kao posebnog statusno regulisanog drutva je eks ploatacija kapaciteta stanice uz ostvarivanje maksimalnog prihoda. Ako je stanica u vlasnitvu nekog drugog drutva i predstavlja njenu organizacionu jedinicu onda je cilj slian, izuzev to se Terminali u saobraaju 37

maksimalan prihod ostvaruje na nivou celog drutva kome stanic a pripada. U upravljanju stanicom dominira ekonomski kriterijum poslovanja u kojima je dominantan deoniki kapital.Takoe, korisnici imaju svoje ciljeve koji se ogledaju u zadovoljenju njihovih zahteva, visokom kvaltetu usluge, pruanju dodatnih usluga i sve po najpovoljnijim cenama. Stanica je vienivovski funkcionalni sistem, sa svim funkcijama koje su potrebene za izvrenje njene osnovne i drugih prateih delatnosti. U sutini stanica ima standardni model funkcionalne strukture preduzea koju karakteri ebroj formiranih funkcionalnih jedinica koji je jednak jednak broju poslovnih funkcija. Ovaj model organizacione strukture bi bio odgovarajui za manja i srednja preduzea jer je izvrena centralizacija, po dubokoj podeli rada, sa uskim rasponom kontrole i dr. Trini uslovi rada uslovili su dalje usavravanje podele rada kako izmeu privrednih subjekata tako i unutar organizacione strukture stanice.U stanici su odvojene aktivnosti odluivanja I koordinacije od izvrnih poslova. To je ustvari vertikalna hijerarhijska podela rada kojom su uspostavljeni posebni organi upravljanja i rukovoenja. Izvrenje parcijalnih zadataka stanice po pojedinim tehnolokim celinama (stanini predprostor, putnika zgrada, autobuski prostor) zahteva odgovarajuu koordinaciju poslova izmeu svih nosilaca funkcije izvrenja, a obaveznost izvravanja zadataka pojedinih organizacionih celina odnosno jedinica i ostvarivanje ciljeva drutva kao celine obezbedjujui kreativno korienje postojeih kapaciteta stanice, stvaranje inovacija, izbegavanje neracionalnosti, prilagoavanje promenama i preuzimanje rizika. Poslovi i zadaci stanice su odredjeni po hijerarhijskim nivoima upravljanja. Sva prava upravljanja imaju vlasnici kapitala, ali radi racionalnijeg funkcionisanja, oni deo svog autoriteta prenose na predsednike, direktore i menadere, i retko kad na radnike.Postojanje funcionalne hijerarhije omoguava: povezivanje funkcija drutva, dvosmernu komunikaciju (vertikalni kanal odluke na dole, a predlozi i izvetaji na gore), stalni portfolio sa istim ili slinim uslugama. Najnii nivo stanice su alteri za prodaju karata u kojima se realizuju poetni ciljevi korisnika stanice.

3.4
3.4.1

TEHNOLOKE CELINE AUTOBUSKE STANICE

Osnovne tehnoloke celine autobuske stanice

Posmatrajui zahteve koji se postavljaju u funkcionisanju autobuske stanice, ona treba da se sastoji iz tri prostorne celine (Slika 3.2) 1. stanini predprostor prostor na kome se zadovoljavaju zahtevi korisnika vezani za prijem ili otpremu korisnika u grad ili iz grada, 2. putnika zgrada uvek orijentisana prema onom delu grada iz koga dolazi najvei deo korisnika(po pravilu to je centar grada) i 3. autobuski prostor realizuju se zahtevi za prijem i otpremu putnika i autobusa. 38 Terminali u saobraaju

Putnici dolaze i odlaze sa autobuske stanice raznim vidovima kretanja (peaenjem, taksijem, vozilima JGPP-a ili putnikim automobilom), pa je neophodno obezbediti odreene elemente za njeno funkcionisanje peaki prelaz, stajalite za taksi vozila, vozila JGTP-a, parkiralite za putnike automobile. Broj ovih elemenata zavisi od specifinosti lokacije autobuske stanice, kao i od veliine grada. Lokacija autobuske stanice se bira tako da bude najpovoljnija za korisnike, a naroito se mora voditi rauna koliki procenat korisnika dolazi peaenjem na stanicu.
dolazak korisnika

Stanini predprostor
Ulaz Izlaz

odlazak korisnika

Putnika zgrada

autobusi u dolasku

Autobuski prostor

autobusi u odlasku

Slika 3.2. ema autobuske stanice a.Stanini predprostor Korisnici autobuske stanice za svoje kretanje iz grada prema autobuskoj terminalu ili od stanice ka gradu mogu koristiti: vozila javnog gradskog prevoza, taksi vozila ili putnike automobile. Takoe, jedan broj korisnika dolazi i odlazi sa stanice peaenjem. Prostor za pristajanje, tj. stajalite javnog gradskog prevoza potrebno je obezbediti ukoliko postoji jedna ili vie linija j avnog gradskog prevoza do autobuske stanice. U sluaju da je stanica JGP poetna, potrebno je, pored stajalita, obezbediti i prostor za okretanje vozila JGP. Za taksi vozila potrebno je obezbediti stajalite, a za putnika vozila prostor za pristajanje ispred putnike zgrade, parkiralite za kratkotrajno i dugo trajno zadravanje vozila. Putniku zgradu i stanini predprostor potrebno je povezati peakim sta zama. b.Putnika zgrada U osnovi sadraji putnike zgrade mogu se grupisati na primarne i sekundarne. Elemente osnovnog ili primarnog sadraja putnike zgrade ine neophodni tehnoloki elementi koje autobuska stanica mora da ima da bi mogla normalno da funkcionie. U elemente osnovnog sadraja ubrajaju se: holovi i prolazi kojima se odvijaju kretanja putnika u polasku, dolasku i tranzitu sa alterima za informacije, Terminali u saobraaju 39

prodaju karata, kao i kretanja pratilaca, prostorije za prihvat voznog osobolja, prostor za upravljanje radom stanice i saobraaja u dolasku i odlasku, toalet, garderoba i dr. Kako je postojanje primarnih sadraja nunost i samo po sebi nije profitabilno, tenja je da se minimizira i gde je god mogue eliminie. Tipian primer je prodaja karata koja je u potpunosti automatizovana i realizuje se putem interneta ili putem raznih kompjutersk ih mrea. Ovi sadraji se finasiraju od strane putnika prilikom kupovine karata, etona za ulazak na perone, prevoznika koji koriste usluge staninog prostora, izdavanjem prostora u reklamne svrhe i drugih staninih usluga. Sekundarne elemente staniene zgrade, ine elementi prateeg sadraja koji pruaju dodatni nivo usluge korisnicima autobuske stanice. Ljudi se zadravaju na elementima prateeg sadraja i na taj nain koriste svoje raspoloivo vreme koje im je preostalo do polaska ili dolaska autobusa. Elementi prateeg sadraja u izvesnoj meri preuzimaju funkciju ekanja na terminalu.Razlikujemo pet grupa prateeg sadraja na autobuskoj terminalu i to su: ugostiteljstvo, trgovina, usluge, zabava i higijena.Sekundarni sadraji su profitabilni i u njim a se ostvaruje zarada od koje i stanicama ima svoj deo. c.Autobuski prostor Autobusima se obavlja prevoz putnika u dolasku i odlasku sa stanice. Da bi taj prevoz mogao neometano da se obavlja, potrebno je obezbediti prostor za izlazak i ulazak putnika i prtljaga, pa se formiraju peroni. Razlikuju se peroni za dolazak i peroni za odlazak. Peroni se sastoje iz dva dela: autobuskog i peakog. Autobuski deo perona se sastoji od prostora za manevrisanjeautobusa prilikom ulaska i izlaska i mesta gde se zaustavlja autobus. U odnosu na autobuski deo perona, peaki deo je uzdignut i slui za sakupljanje, ulazak i izlazak putnika iz autobusa. Izmeu dolaska autobusa na autobusku stanicu i ponovnog polaska pro tekne izvestan period. Za to vreme autobusi moraju biti smeteni na posebnoj povrini za parkiranje - smetaju.Za ponovni polazak autobusa potrebna je odreena priprema. Autobuse treba oistiti kako iznutra, tako i spolja, a zatim izvriti pregled ispravnosti vitalnih ureaja na vozilu za bezbedno dalje kretanje. U tu svrhu potrebno je obezbediti prostor za ienje i pranje, kao i prostor gde bi mogle da se obavljaju sitne intervencije na vozilu. Da bi ovaj deo autobuske stanice mogao neometano da funkcionie po trebno je sve njegove delove povezati saobraajnicama. U ovom delu autobuske stanice nalazi se i ulaz i izlaz za autobuse, ime se ostvaruje veza sa spoljnim saobraajem.

3.4.2

Pratei sadraji

Pratei ili sekundarni sadraji se uvode da bi se poboljao kvalitet usluge korisnika autobuske stanice i obuhvataju elemente iz grupe ugostiteljstva, trgovine, usluge i zabave, kao i higijene. Putnika zgrada se projektuje kao mali ugostiteljski objekat i taj koncept gradnje je nastao 90-ih godina sa ciljem da se izgradi ista u kojoj e se zadovoljavati svi zahtevi korisnika, a ostali prostor opremiti prateim sadrajima i 40 Terminali u saobraaju

izdavati. Kapacitet elemenata i osnovnog i prateeg sadraja se definie prema zahtevima korisnika, ali kriterijum za uvoenje odreenog elementa prateeg sadraja predstavlja minimalan broj korisnika koji je potreban da element stanice posluje rentabilno (Slika 3.3). Raznovrsnost elemenata u prateem sadraju zavisi od: vremena zadravanja korisnika na stanici, spremnosti da se potroi vie novca nego za kupovinu karte i stepena interesovanja za pojedini pratei sadraj.
Opadaju i poredak elemenata PS prema stepenu interesovanja, kriterijum za uvoenje svakog elementa PS

Broj ljudi koji koriste PS

Broj ljudi u svakom elementu PS

Broj ljudi u elementu PS

Kriterijum za uvoenje elementa PS

DA Element PS se prihvata

NE Preraspodela na ostale elemente

Slika 3.3. Metodologija izbora elemenata u prateem sadraju

a.Ugostiteljstvo Osnovna svrha organizovanja nekog tipa ugostiteljskih objekata u terminalu je zadovoljavanje odreenih zahteva korisnika autobuske stanice, a to su hrana i pie. Nivo ugostiteljstva koji treba uvesti, pre svega zavisi od: tipa autobuske stanice, broja korisnika, vremena boravka korisnika na terminalu, itd. Tako, na primer, kod prigradskih stanica gde zadravanje korisnika traje krae, za hteva se specijalan tip ugostiteljstva gde je usluga bra, kao to su kiosci za prodaju hrane i pia, kafe bar, snack bar ili ekspres restoran(Slika 3.4).

Terminali u saobraaju

41

Slika 3.4. Prikaz ugostiteljskog staninog objekta Kod tranzitnih autobuskih stanica u obzir dolaze samo kiosci za prodaju hrane i pia, gde usluga traje veoma kratko, shodno i zadravanju autobusa na terminalu. Kod meugradskih autobuskih stanica, gde je zadravanje korisnika najdue, u obzir dolaze svi nivoi ugostiteljskih usluga. b. Prodavnice Putnici esto ele da kupe razne artikle pre putovanja. Zbog toga se na autobuskoj terminalu predviaju najrazliitije prodavnice kao to su: prodavnice no vina, duvana, biuterije, kolonijalne robe, hrane, slatkia i sl. Od broja korisnika i stepena interesovanja zavisi koju vrstu prodavnice treba organizovati na terminalu. c. Usluge U ovu grupu spadaju elementi koji pruaju razne usluge korisnicima autobuske stanice, kao to su: ienje cipela, fotografisanje, ekspres hemijsko ienje, telefoniranje, potanske, bankarske i turistike usluge, pedikiri, frizeri i sl. Raznolikost i broj usluga zavisi od broja i stepena interesovanja korisnika. d.Zabava Tehnoloki elementi sadraja zabavnog karaktera su razne vrst e automata za zabavuu vidu flipera, kladionica, WEB terminala, WEB video igrica i u novije vreme pervazivne igre gde krosinici stanice uz pomo mobilnog telefona, palm top kompjutera ili RFID-a reavaju razne zabavne i duhovite zadatke i tako prolaze kroz drave (SERB.I.Am) za odrasle i sa posebnim prostorijama za decu(Slika 3.5). Osnovna funkcija ureaja za zabavu je bre troenje vremena radi ekanja na polazak ili dolazak autobusa ime vreme ekanja provode u zabavi, a time i prividno skrauju vreme.

42

Terminali u saobraaju

Slika 3.5. Prikaz objekta za deiju zabavu

e.Higijena Tehnoloki elementi sadraja higijene organizuju se radi zadovoljenja potrebe za linom higijenom ljudi i u obzir dolaze kupatila, tuevi, saune.

3.5

KRITERIJUMI ZA RAZMETAJ OSNOVNih I PRATEIH SADRAJA AUTOBUSKE STANICE

Postavljanje autobuske stanice je vaan element, jer od toga zavisi manje ili vie naknadno kretanje do cilja putovanja nekim od vidova gradskog prevoza ili peaenjem, kao i komfor putnika. To je naroito vano u malim gradovima gde ne postoji neki drugi vid prevoza do i od stanice. Lokacija autobuske stanice zavisi od: veliine grada, tipa autobuske stanice, osnovnih tokova kretanja putnika do i od autobuske stanice, razvijenosti JGP i mree gradskih saobraajnica. Autobuski saobraaj predstavlja jedinstven vid vangradskog prevoza, koji moe u potpunosti da zadovolji potrebe najveeg broja putnika, dovozei ih u deo grada odakle ono mogu najlake doi do svoga cilja. Osnovni zahtevi putnika od putnikog prostora su: vreme putovanja je jedan od znaajnih parametara i putnik se rado odluuje za prevoz koji ima krae putanje od izvora do cilja putovanja, Terminali u saobraaju 43

sa uestalim prevozom omoguava se korienje veem broju korisnika koji se pojavljuju u razliitom vremenu to putnicima prua veu sigurnost i pouzdanost , pouzdan prevoz za putnika znai sigurnost u pogledu bezbednosti, uestalosti i tanosti prevoza, prevozno sredstvo koje prua vei komfor je privlanije za putnika, znaajan parametar je i vreme peaenja do autobuske stanice ili stajalita, kao i do cilja, presedanje znai obavezno produenje putovanja i smanjenje komfora, cena ima znaajnu ulogu u opredeljenju za vid prevoza. Smetaj autobuske stanice u centar ili blizu centra smanjuje potrebe za prateim sadrajima u terminalu, jer razne usluge i drugi sadraji se ve nalaze u neposrednoj blizini stanice i gotovo sve linije JGP prolaze kroz centar, to znai da ne treba posebno organizivati prevoz do stanice, pa to ini utedu. Smetaj prigradskih autobuskih stanica treba obaviti to blie centru, ali u nekim sluajevima ima opravdanja i smetaj na periferiji grada. Za smetaj prigradske autobuske stanice mora da se zna svrha dolaska veine u grad. Razlog odlaska u grad je preteno radi posla i kole, odlazak na pijacu, dom zdravlja, prema tome prigradsku autobusku stanicu treba smestiti u blizini mesta gde veina putnika odlazi radi zadovoljenja svojih potreba. Na ovaj nain bre se dolazi do cilja putovanja to odgovara veini putnika. Autobuska stanica se sastoji iz tri celine: stanini pretprostor, putnika zgrada i autobuski prostor. Pri organizaciji ove tri celine vai princip, a to je da ulaz ljudi u putniku zgradu mora biti okrenut ka centru grada. Time je naznaen i poloaj ostale dve celine autobuske stanice (Slika 3.6).

Centar grada Autobuski prostor Putnika zgrada Stanini predprostor

Slika 3.6. Opti princip razmetaja elemenata autobuske stanice Odreivanje meusobnog rasporeda tri celine autobuske stanice omoguava dalju organizaciju unutar same celine.

44

Terminali u saobraaju

3.5.1

Stanini predprostor

Pri organizaciji pristupnih puteva do putnike zgrade mora se voditi rauna da se obezbedi direktan pristup vozila, autobusa i automobila do ulaza u putniku zgradu. U neposrednoj blizini ulaza potrebno je obezbediti stajalite za linije JGP, kao i taksi vozila. Front ispred ulaza u putniku zgradu slui samo za pristajanje vozila radi iskrcavanja, odnosno ukrcavanja putnika i prtljaga. Parkiralite putnikih vozila organizuje se u neposrednoj blizini ulaza u putniku zgradu. Treba teiti da peako kretanje od parkiralita do ulaza u putniku zgradu bude to manje, a nikako vee od 200 m. Kod velikih autobuskih stanica gde se predvia izgradnja parking garaa potrebno je teiti da parking garaa bude naslonjena uz putniku zgradu. Time se peaka kretanja svode na minimum, bez presecanja peakih tokova. Stajalita taksi vozila treba smestiti u neposrednoj blizini izlaza, odnosno u blizini perona za dolazak.

3.5.2

Putnika zgrada

Putnika zgrada se nalazi izmeu staninog predprostora i autobuskog prostora; timeje odreena i njena tehnoloka funkcija. Putnika zgrada treba da prihvati putnike i ostale korisnike autobuske stanice sa staninog predprostora i da im prui sve usluge neophodne za odlazak na put, a zatim da se omogui prilaz autobuskom prostoru, odnosno peronima za polazak. S druge strane, i putnicima u dolasku treba omoguiti prilaz putnikoj zgradi, ali ne i direktan prolaz kroz nju. Osnov za razmetaj elemenata putnike zgrade je opta i detaljna distribucija korisnika autobuske stanice. Optom distribucijom se dobija razvrstava nje korisnika po grupama elemenata autobuske stanice i ona nam koristi za ocenu poseenosti pojedinih grupa elemenata, kako u dolasku tako i odlasku (Slika 3.7). Iz podataka o optoj distribuciji mogu da se vide i posebne karakteristike posmatrane stanice, kao i veliina posete bez korienja bilo kog sadraja (prolaz), tranzit, direktan odlazak na peron i sl.[25]. Svi ovi podaci slue da se odredi kapacitet pojed inih elemenata autobuske stanice i pomau pri razmetaju elemenata autobuske stanice. Gotovo kod svih kategorija korisnika autobuske stanice osnovni tok je ulaz kupovina karata, a zatim, prema raspoloivom vremenu, potrebi i eljama, korisnici se rasporeuju na ostale elemente autobuske stanice. Jedan od bitnih kriterijuma za razmetaj elemenata je prvi kontakt sa autobuskom stanicom, gde posebnu panju treba obratiti na intenzitete kretanja korisnika prema pojedinim elementima autobuske stanice. Redosledu posete pojedinim elementima sa najveim intenzitetom treba davati prednosti pri razmetaju. Korisnici autobuske stanice, pri ulazu u putniku zgradu, treba da imaju jednostavnu orijentaciju i jasan pregled na bitne elemente putnike zgrade. To se omoguuje najbolje ako se po ulasku u putniku zgradu predvia hol gde se po njegovom obodu smetaju svi neophodni elementi putnike zgrade.

Terminali u saobraaju

45

GRAD
7,7 75,5 8,4

OSNOVNI
6,3

1,4

PRATEI
9,8

PERON
8,4

Slika 3.7. ema opte distribucije putnika u dolasku Hol je centralni deo stanice i na njegovom obodu treba smestiti: altere za prodaju karata, garderobu, ugostiteljstvo, prodavnice, usluge i dr. Hol je ujedno i prostor u kome se smeta organizovana povrina za ekanje, a slui i kao prostor za komuniciranje izmeu ulaza i izlaza prema peronima. Reenje putnike zgrade sa holom i svim potrebnim elementima po njenom obodu vai za manje autobuske stanice, zbog toga je i primena takvog reenja ograniena. Kod veih autobuskih stanica, zbog nedostatka prostora i potrebe skraivanja putanje kretanja korisnika, neophodno je ii u nekoliko nivoa, iznad ili ispod nivoa perona. Putnike zgrade sa vie nivoa treba projektovati tako da u nivou perona bude prostor za ekanje, ugostiteljstvo i prodavnice koje se ee koriste, kao i slubene prostorije stanice (otpravnici, kontrolno-informativni centar i sl.), koje je neophodno smestiti ba u ovom nivou. altere, u tom sluaju, treba smestiti na osnovnom putu ulaz-izlaz iz putnike zgrade. Ostale prostorije treba razmestiti prema raspoloivom prostoru i intenzitetu toka kretanja korisnika autobuske stanice. Putnicima nakon kupovine karte za prevoz pa do dolaska autobusa preostaje malo vremena, i zato oni tee da se nadu to blie mestu polaska, ili na takvom mestu odakle najlake mogu stii do mesta ukrcavanja ili da se nau na mestu sa kojeg imaju dobar pregled na prostor odakle autobusi polaze. Ova potreba odgovara navikama oveka i kroz istraivanje je primeena ova pojava, bez obzira na vid prevoza. Imajui u vidu ovu karakteristiku putnika, razmetaj elemenata putnike zgrade treba podrediti tome. altere za prodaju karata treba smestiti u neposrednoj blizini osnovnog toka kretanja putnika, a to je: ulaz u putniku zgradu - izlaz prema peronima, ali ne i na njemu. altere za prodaju karata ne bi trebalo smestiti odmah kod ulaza u putniku zgradu, zbog toga to redovi koji se obino stvaraju pred njima, mogu da zatvore ulaz u stanicu. Takoe, redovi ne bi smeli da zatvore osnovni tok kre tanja putnika kroz putniku zgradu. Najee, putnici po ulasku u zgradu prvo kupuju karte, a zatim koriste ostale usluge putnike zgrade i zbog toga altere treba razmestiti pre ostalih elemenata. Ispred altera treba ostaviti dovoljno prostora za stvaranje redova putnika koji ekaju na kupovinu karte za prevoz. 46 Terminali u saobraaju

alteri informacija se smetaju na vidnom mestu. Mogu se smestiti odmah kod ulaza u stanicu, ili pak negde po strani od osnovnog toka, ali vidno naznaeni. Autobus je jedino prevozno sredstvo vangradskog prevoza koji nema u svom prostoru sanitarni prostor (osim izuzetno). Zbog toga toalet na autobuskom terminalu se koristi ee nego kod drugih terminala. Toalet treba da ima vezu sa holom, bilo da se nalazi u njegovoj ravni ili ispod njega. Poeljno je da se omogui istovremena poseta toaletu i sa strane perona i iz putnike zgrade. Ovakav raspored toaleta je obavezan kod autobuskih stanica kod kojih se pojavljuje vei broj tranzitnih linija. Garderoba je najpre potrebna putnicima u dolasku, a zatim i korisnicima u putnikoj zgradi. Zbog toga, ukoliko je to mogue, treba obezbediti dvostruki prilaz garderobi i sa strane osnovnog toka kretanja putnika u dolasku i iz hola putnike zgrade. Ukoliko to nije mogue, onda garderobu treba smestiti blie ulazu u putniku zgradu. Na autobuskom terminalu ima razliitih ugostiteljskih usluga i zavisno od veliine stanice predvia se jedan, dva ili vie tipova ugostiteljskih usluga. Os novni princip razmetaja ugostiteljskih elemenata jeste taj da se oni nalaze tamo gde se nalazi i najvei broj putnika, a to su uglavnom mesta blizu perona. Pogreno je smetanje ugostiteljskih elemenata na mestima koja su udaljena od perona, kao to su spratovi, udaljeni delovi stanice i sl., jer u tom sluaju ti objekti su malo iskorieni i posluju nerentabilno. Putnik voli, dok sedi u ugostiteljskom objektu, da ima pregled na perone u svakom momentu. Prodavnice se smetaju u prostoru putnike zgrade koji preostaje posle smetaja elemenata osnovnog sadraja i ugostiteljstva. Prodavnice koje se ee korist e treba da se smeste na ulazu u stanicu, ili, pak, u blizini perona, kako bi mogla da se obavi kupovina i sa perona. Slubene prostorije se takoe nalaze u putnikoj zgradi i, po pravilu, ne treba da se meaju sa putnikim prostorijama. Poeljno je da slubene prostorije imaju poseban ulaz, odvojen od putnikog. Ako ne postoji prostor po obodu hola, onda je najpogodnije da se slubene prostorije smeste na spratu.Slubene prostorije vezane za rad alterske slube za prodaju karata mogu biti u sastavu altera, ili na nekom posebnom mestu, to zavisi od tipa stanice i organizacije koja rukovodi njenim radom.

3.5.3

Autobuski prostor

Mesto ulaza i izlaza iz autobuske stanice zavisi od mogunosti prilaza lokaciji autobuske stanice, razmetaja ostalih elemenata i organizaciji kretanja autobusa u okviru autobuskog prostora. Ulaz i izlaz mogu biti na istom mestu, ili pak razdvojeni. Osnovni princip koji pri tom mora da se potuje jeste da sva kretanja u okviru autobuskog prostora budu jednosmerna i da nema meanja autobuskog saobraaja sa ostalim vidovima saobraaja ili peakim kretanjima. U neposrednoj blizini ulaza u autobuski prostor treba da se nalaze peroni za dolazak. Peroni za dolazak treba da imaju neposrednu vezu, s jedne strane, sa autobuskim pretprostorom a, s druge strane, sa putnikom zgradom. U nastavku Terminali u saobraaju 47

perona za dolazak, ali odvojeno od njih, treba da se nalaze peroni za polazak, a takoe i veza sa parkingom autobusa. Sa parkiralita autobusa, ulivanjem u osnovni tok, treba da se omogui direktan pristup peronima za polazak. Ako se predvia smetaj objekata za negu, stanice zasnabdevanje gorivom i sl. u okviru autobuskog prostora, onda te objekte treba smestiti u okviru parkiralita ili na mestima koja su izdvojena od glavnog toka kretanja autobusa.

3.6

UTVRIVANJE VELIINA ZNAAJNIH ZA OPTIMIZACIJUTEHNOLOKIH ELEMENATA STANICE

Zadatak koji se postavlja prilikom dimenzionisanja autobuske stanice je utvrivanje strukture i kapaciteta autobuske stanice. Pod strukturom autobuske stanice podrazumevaju se elementi stanice u staninom pretprostoru, putnikoj zgradi i autobuskom prostoru. Pod kapacitetom se podrazumeva potreban broj jedinica nekog elementa ili broj ljudi potrebnih za opsluivanje merodavnog broja korisnika.

Slika 3.8. Postupak odreivanja strukture i kapaciteta autobuske stanice Na osnovu broja putnika u projektnoj godini koji je polazni podatak u dimenzionisanju stanice, potrebno je odrediti strukturu stanice i izraunati potrebne kapacitete za svaki poseban elemenat stanice (Slika 3.8) . Veliina stanice, njena struktura i kapacitet zavise od niza parametara. Izraunavanjem tih parametara 48 Terminali u saobraaju

utvrdie se njihov uticaj na strukturu i kapacitet stanice i time blie odrediti njihov znaaj.

3.6.1

Definisanje merodavne veliine za dimenzionisanje

Pri projektovanju autobuskih stanica, ili stanica nekog drugog vida prevoza, kao polazna veliina za odreivanje kapaciteta svih predvienih elemenata uzima se merodavni broj putnika, izraen kao broj putnika na sat. Ovaj broj (put/h) u literaturi se razliito naziva: "peak-hour passengers" ili jednostavno "peak-hour", "normalni vrni asovni protok". Merodavni broj putnika zavisi od broja putnika i njihove raspodele pojavljivanja u posmatranom periodu. Ako se analizira broj putnika po satima u toku dana na term inalu, uoava se pojava razliitog broja putnika zavisno od dana u nedelji ili mesecu. Ova neravnomernost je uglavnom vezana za karakter saobraaja koji se pojavljuje na autobuskoj terminalu. Parametri koji utiu na merodavni broj putnika Merodavni broj putnika zavisi od intenziteta ulaznog toka putnika i njihove raspodele pojavljivanja u posmatranom periodu (u toku meseca, nedelje, dana, sata). Izrazito veliki broj putnika se pojavljuje u danima vikenda, dravnog praznika, odlaska na letovanje, pijanim danima i dr. Broj putnika ili korisnika na autobuskoj terminalu je sluajna veliina, tj. broj putnika po danima u toku godine ponaa se po normalnoj raspodjeli. Takoe je utvreno da broj korisnika na terminalu po satima u toku dana ima normalnu raspodelu, to je znaajno prilikom utvrivanja merodavnog broja putnika. Osim putnika na autobusku stanicu dolaze i drugi korisnici, kao to su posetioci i pratioci, koji u manjoj ili veoj meri optereuju stanicu, odnosno njene pojedinane elemente. Zato se za proraun kapaciteta tih elemenata oni moraju uzeti u obzir dodavanjem veliini merodavnog broja putnika.

3.6.2

Distribucija korisnika autobuske stanice po elementima koje koriste

Putnici, pratioci i posetioci na autobuskom terminalu poseuju razliite elemente, zavisno od vremena zadravanja u terminalu, potreba i navika. Neophodno je utvrditidistribuciju pomenutih kategorija korisnika autobuske stanice na njene elemente, kako bi se na taj nain dobilo optereenje pojedinih elemenata, a to je osnov za proraun kapaciteta. Razlikuje se opta i detaljna distribucija. Opta distribucija daje razvrstavanje na osnovne i pratee elemente stanice. Optom distribucijom dobija se broj ljudi u osnovnim ili prateim elementima, a zatim se detaljnom distribucijom taj broj ljudi razvrstava na pojedine usvojene elemente. Opta i detaljna distribucija izraavaju se u procentima. a. Opta distribucija putnika u odlasku Opta distribucija korisnika daje raspodelu korisnika na grupacije elemenata prateeg i osnovnog sadraja i slui da bi se izraunali ulazni podaci za kapacitet Terminali u saobraaju 49

osnovnog i prateeg sadraja, ali i za definisanje kriterijuma prostornog razmetaja elemenata sadraja. Meu svim ljudima koji dolaze na stanicu razlikuju se putnici, pratioci i posetioci.Jedandeo putnika odmah odlazi do autobusa, ne koristei ni jedanod elemenata stanice, drugi deo koristi osnovni,pratei ili oba elementa, zavisno od vremenazadravanja. Posetioci stanice najee koristeelemente osnovnog sadraja (kupovina karata), ilielemente prateeg sadraja, a postoji jedan deoposetilaca koji koristi elemente i osnovnog iprateeg sadraja stanice (Slika 3.9).

GRAD
IZBOR TEHNOLOKOG ELEMENTA

OSNOVNI PERONI
Slika 3.9. ema opte distribucije putnika u odlasku

PRATEI

Na osnovu ovako uoenih grupa korisnika stanice odreuje se opta distribucija. Detaljna distribucija daje procenat korienja svakog pojedinog elementa stanice. Tek na osnovu detaljne distribucije mogue je poeti sa izraunavanjem kapaciteta svakog pojedinog elementa stanice. b. Opta distribucija putnika u dolasku Putnici dolaze na autobusku stanicu na jedan od perona za dolazak. Prema [25], najvei broj putnika odmah po dolasku naputa perone idirektno odlazi ka gradu (od 75% do 97%). Manji deo putnika odlazi do zgrade autobuske stanice, da bi koristili neki od njenih sadraja, osnovni, pratei ili oba, a zatim se upuuje ka gradu(Slika 3.10) Odlazak ovako velikog broja putnikaodmah ka gradu i pojava vrnih optereenjaove kategorije putnika, koja se ne poklapa savrnim optereenjem u odlasku [5 do 11],upuuje na zakljuak da su za proraunkapaciteta stanica bit ni: samo putnici uodlasku, pratioci i posetioci stanice. S drugestrane, putnici u dolasku su bitni za proraun samo broja perona za dolazak.

50

Terminali u saobraaju

GRAD

OSNOVNI PERON
Slika 3.10. ema opte distribucije putnika u dolasku

PRATEI

c. Detaljna distribucija korisnika Detaljna distribucija korisnika predstavlja raspodelu merodavnog broja korisnika na elemente koji se nalaze u stanici, na osnovu kojih moemo dobiti stepen korienja svakog pojedinanog elementa sadraja u okviru staninog predprostora, putnike zgrade i staninog prostora. Analiza se moe vriti: u okviru staninog predprostora i u okviru putnike zgrade. U okviru staninog predprostora detaljna distribucija definie raspodelu dolaska korisnika autobuske stanice pojedinim vidovima prevoznih sredstava. Na ovaj nain se dobija broj korisnika po pojedinim vidovima prevoza, na osnovu ega je lako izraunati potrebne kapacitete. Detaljna distribucija u okviru staninog predprostora zavisi najvie od udaljenosti stanice od centra grada i od veliine grada. Detaljna distribucija korisnika u okviru putnike zgrade odnosi se, na raspodelu korienja osnovnog i prateeg sadraja i zavisi: od vremena boravka korisnika u terminalu, od spremnosti korisnika da potroe novac (vie od kupljene karte), ponuenog sadraja, tipa stanice, karakteristika korisnika i drugih performansi. Korisnici autobuske stanice koji ranije dou na stanicu u veem broju poseuju pratei sadraj od onih koji na raspolaganju imaju manje vremena. Korisnici koji dou ranije ele da vreme do polaska autobusa "skrate", zadravanjem na nekom od elemenata prateeg sadraja. Tip i vreme boravka na terminalu su u funkcionalnoj meuzavisnosti to ukazuje da distribucija zavisi od tipa stanice. Pratei sadraj kod meugradskih stanica se koristi vie nego kod meovitih i prigradskih stanica. Iskorienost prateih sadraja u putnikoj zgradi zavisi i od spremnosti putnika i ostalih korisnika da potroe vie od kupljene karte, to op et zavisi i od ponuenog elementa na terminalu. Detaljnijim poznavanjem osobina svake kategorije korisnika, kao i sa posebnim zahtevima koji postoje u odnosu na autobusku stanicu, mogue je prepoznati sutinu kretanja i zahteve pojedinih kategorija korisnika, a time i optih potreba i organizacije celog kompleksa autobuske stanice. Takoe, detaljnom analizom zahteva putnika za svaku kategoriju daju se tehnoloke ema kretanja (Slike 3.11 3.13) pomou koje se uoavaju procesi kretanja putnika. Terminali u saobraaju 51

k g t

i
Izbor sadraja

T U

Pd

Slika 3.81. Prikaz toka putnika u dolasku

k g t

i
Izbor sadraja

T U

Po

Slika 3.92. Prikaz toka putnika u odlasku

k g t

i
Izbor sadraja

T U

PTr

Slika 3.103. Prikaz toka putnika u tranzitu

52

Terminali u saobraaju

Putnici u dolasku stiu autobusom na jedan od dolaznih perona pri emu vei deo putnika odmah naputa stanicu a manji deo koristi sadraje stanice(Slika 3.11). Za odlazak sa stanice putnici idu peice (F), koriste privatni automobil (A), taksi vozilo (X) ili javni gradski prevoz (G). Deo putnika koristi razliite sadraje, kao to su: i alter informacije, k alter prodaje karata, g garderobu, t toalet, h ekaonicu, R restoran, T trgovinu, U usluge, Z zabavu, H higijenu. U odlasku, putnici dolaze na neki od etiri naina, ulaze u putniku zgradu ako ima potreba za osnovnim ili prateim sadrajima ili odlaze direktno na peron(Slika 3.12). U tranzitu putnici menjaju ili ne autobus. Putnici koji ne menjaju autobus najee koriste toalet, kupovinu nekih potrebtina (sok, voda, hrana, novine, cigarete..) (Slika 3.13). Putnici koji menjaju autobus ili vid prevoza imaju ire zahteve u smislu korienja altera informacija, kupovine karti za nastavak putovanja, garderobe, ugostiteljske usluge i sl. Slinim emama se mogu prikazati kretanja zaposlenog osoblja, pratioca i posetilaca. Tehnoloke eme dobijaju na znaaju tek kada se odredi procenat posete pojedinim sadrajima, tj. kada se odredi detaljna distribucija korisnika, iz ega direktno proizilaze: kapacitet, veze izmeu sadraja i tokovi kretanja korisnika kroz stanicu.

3.6.3

Broj pratilaca i posetilaca autobuske stanice

indikator koji se dobija emprijskim Zavisi od tipa stanice, poloaja u dr. to je vei broj dnevnih stalnih broja putnika u odlasku) i vreme

Broj pratilaca i posetilaca autobuske stanice je istraivanjima odnosno snimanjem saobraaja. odnosu na grad, veliine grada, opremljenosti i putnika, broj posetilaca, pratilaca (do 50% od boravka u stanici opada.

Na osnovu istraivanja sprovedenih na autobuskim stanicama u Beogardu, Osijeku, Poarevcu i Doboju, koje se meusobno razlikuju prema procentu dnevnih migranata (U Beogradu 6.03%, u Doboju 57.88%), dobijena je empirijska funkcionalna zavisnost procenta posetilaca i dnevnog broja migranata, koja ima sledei oblik:
' qo

5 40.25 0.98i

(3.1)

gde je:
' qo

broj posetilaca izraen u procentima i dnevni broj migranata izraen u procentima.

Odgovarajui indeks krivolinijske korelacije iznosi 0.997 i pokazuje da post oji visoka korelativna veza. Sa slike 3.14 se moe zakljuiti da broj posetilaca ogranien i ne moe da pree 50% od broja putnika u odlasku, osim u posebnim sluajevima. S druge strane, i kod maksimalnog broja dnevnih migranata pojavljuje se odreen broj posetilaca.

Terminali u saobraaju

53

Broj posetilaca (% od ukupnog broja korisnika stanice)

50 40

30 20 10
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Broj dnevnih migranata (% od ukupnog broja putnika)

Slika 3.114. Funkcionalna zavisnost izmeu broja dnevnih migranata i broja posetilaca

3.6.4

Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici

Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici je indikator koji se takoe dobija snimanjem pojedinanih vremena boravka putnika u stanici. to je vreme boravka korisnika due, stanica ima mogunosti da uvede vie sadraja i time ostvari vei prihod. Srednje vreme je priblino jednako najkraem vremenu do polaska autobusa, odnosno zadovoljenju zahteva korisnika u osnovnim sadrajima stanice. Na osnovu istraivanja na autobuskim stanicama u Beogardu, Osijeku, Poarevcu i Doboju uoeno je da postoji odreena funkcionalna zavisnost izmeu srednjeg vremena boravka korisnika na stanici i broja dnevnih migranata:

0.152 i

22.018

(3.2)

gde je:

t
i

srednje vreme boravka korisnika na stanici (min) i dnevni broj migranata izraen u procentima.

Odgovarajui indeks krivolinijske korelacije iznosi 0.97 i pokazuje da postoji visoka korelativna veza. Sa slike 3.15se vidi da je srednje vreme boravka korisnika na stanici ogranieno, to ukazuje na injenicu da je osnovni cilj veine onih koji dolaze na stanicu putovanje. U sluaju pojave maksimalnog broja dnevnih migranata, srednje vreme boravka na stanici je jednako minimalnom vremenu potrebnom za zadovoljenje zahteva u elementima osnovnog sadraja stanice.

54

Terminali u saobraaju

25
Srednje vreme boravka i (min)

20

15 10 5
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Broj dnevnih migranata (% od ukupnog broja putnika)

Slika 3.125. Funkcionalna zavisnost izmeu broja dnevnih migranata i srednjeg vremena boravka u stanici

3.6.5

Raspodela korisnika na pratei sadraj

Raspodela korisnika na prateim sadrajima se iskazuje srednjim vremenom boravka korisnika u stanici i potrebama korisnika za dodatnim aktivnostima, to zavisi od finansijskog stanja korisnika i dr. Raspodela korisnika posmatrana po sadrajima je razliita i zavisi od raspoloivog vremena bavljenja korisnika u stanici. Due vreme bavljenja uzrokuje i vee korienje prateih sadraja. Poveanjem sadraja moe se poveati prihod stanice. Smatra se da u naim uslovima maksimalno 35% korisnika ima potrebe za prateim sadrajima u stanici. Pod tom pretpostavkom, naena je sledea empirijska zavisnost:

l
l

35 179 .0 0.84 t
stepen korienja prateeg sadraja i proseno vreme boravka korisnika u stanici.

(3.3)

gde su:

Odgovarajui indeks krivolinijske korelacije iznosi 0.989 i pokazuje da postoji visoka korelativna veza. U obzir se uzimaju samo pozitivna reenja, to je ispu njeno za t>8 min (Slika 3.16).

Terminali u saobraaju

55

40
Stepen korienja prateeg sadraja (%)

30 20

10 0 10 20 30 40 50 Srednje vreme boravka u stanici (min)

Slika 3.136. Funkcionalna zavisnost srednjeg vremena boravka na stanici i stepena korienja prateeg sadraja

3.6.6

Potronja u prateem sadraju

Veliina potronje u prateem sadraju se iskazuje na koliinu utroenog novca od strane korisnika po prateim sadrajima stanice. U osnovi korisnici kupuju karte i eventualno etone dok se za dodatne trokove odluuju subjektivno. Postoji korelativna zavisnost izmeu prosene potronje i stepena korienja odreenog sadraja, koja ukazuje da prosena potronja raste sa veim brojem sadraja u stanici, sa smanjenjem broja dnevnih putnika, odnosno sa duim boravkom u stanici. Smatra se da ne treba uvoditi pratee sadraje ukoliko je broj dne vnih putnika vei od 82%. Veza izmeu prosene potronje i stepena korienja prateeg sadraja je sledeeg oblika:

0.931 l 3.968 (din / put)

prosena potronja u prateem sadraju (din/put) i stepen korienja prateeg sadraja u procentima.

(3.4)

gde je:

p
l

Odgovarajui indeks krivolinijske korelacije iznosi 0.99 i pokazuje da postoji visoka korelativna veza (Slika 3.17).

56

Terminali u saobraaju

35 30
Prosena potronja (din/put)

25 20

15
10

5
0 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40

Stepen korienja prateeg sadraja (%)

Slika 3.147. Funkcionalna zavisnost prosene potronje u prateem sadraju i stepena korienja prateeg sadraja

3.6.7

Koeficjent jednovremenih polazaka autobusa

Koeficijent jednovremenih polazaka vie autobusa (), utie na poveanje potrebnih tehnolokih elemenata unutar stanice pojavom veeg broja korisnika u toku posmatranog sata, to je posebno karakteristino za jutarnje i popodnevne asove. Vrednost ovog indikatora se odreuje izrazom:

1
gde je:

z q

an

(3.5)

srednji broj mesta u autobusu (put/aut), koeficijent iskorienja autobusa, broj jednovremenih polazaka (autobusa/h), merodavni broj putnika (put/h).

an q

Treba teiti poveanju intervala izmeu polazaka autobusa, ime se ujednaava korienje tehnolokih elemenata, smanjuje se neravnomernost i grupisanje velikog broja putnika, vri se racionalizacija poslovanja u stanicama, smanjuju investicije u izgradnju novih tehnolokih elemenata i dr. Terminali u saobraaju 57

Primer 1: Utvrivanje karakteristika korisnika autobuske stanice U ovom primeru potrebno je na osnovu ulaznih podataka, datih u Tabeli 3.1, utvrditi karakteristike korisnika autobuske stanice, kao i tip autobuske stanice. Tabela 3.1. Ulazni podaci Merodavni broj putnika Procenat svakodnevnih migranata koji putuju sa autobuske stanice Koeficijent autobusa Reenje: Da bi se utvrdilo da li putnici na autobuskoj stanici pripadaju kategoriji prigradskih ili meugradskih putnika, potrebno je izraunati procenat pratilaca i posetilaca, srednje vreme boravka na autobuskoj stanici, kao i stepen korienja prateeg sadraja. Na osnovu tih informacija mogue je zakljuiti da li se radi o prigradskoj ili meugradskoj stanici. Redosled izraunavanja ovih veliina i obrasci koji se koriste prilikom izraunavanja dati su u Tabeli 3.2. Tabela 3.2. Proraun potrebnih veliina Veliina koja izraunava Procenat posetilaca pratilaca se i Obrazac
q
, o

850

put/h

28,3% 1,38

jednovremenih

polazaka

Usvojena vrednost
i

q 5 40,25 0,98 % , 100 qo

qo , q , qo o

, q qo q o 27,72% , 100 qo

Broj pratilaca i posetilaca Merodavan broj korisnika Srednje vreme boravka korisnika na autobuskoj stanici Stepen korienja prateeg sadraja Broj korisnika prateeg sadraja

q ' 100 q o
Qm Qm qo q

qo ' qo

qo

326,03 [kor/h] 326 [kor/h]

qo q 1176 [kor/h] Qm Qm

Usvojeno: qo

1176 [kor/h]

0,152 i

22,018 min

17,72 min

l1

35 179 0,84t

Qmp

Qm

l1 100

Qmp

l1 26,85% 435,98 [kor/h]

436 [kor/h]

Usvojeno Qmp [kor/h]

58

Terminali u saobraaju

Prema izraunatim veliinama moe se rei da se radi o meovitoj autobuskoj stanici, s tim da preovlauju meugradske linije: procenat pratilaca i posetilaca oko 28%, a poznato je da prigradski putnici nemaju pratioce, srednje vreme boravka korisnika na autobuskoj terminalu je 17.7 2 min, to je karakteristika meugradskih putnika, dok prigradski dolaze na stanicu neposredno pred polazak autobusa i oni se ne zadravaju dugo u zoni stanice, stepen korienja prateeg sadraja je oko 27% od maksimalnih 35%, to opet potvruje da meu putnicima preovlauju oni koji putuju na meugradskim linijama i procenat svakodnevnih migranata je 28,3%, to znai da 71,7% putnika ne putuje svakog dana.

3.7

MATEMATIKI MODELI ZA IZBOR OPTIMALNOG BROJA PUTNIKA

Prilikom projektovanja autobuske stanice polazni parametar je perspektivni broj putnika u toku godine. Na osnovu ove veliine potrebno je pronai asovno optereenje stanice, koje e biti merodavno za izraunavanje strukture i kapaciteta autobuske stanice. Problem koji se namee je uglavnom poznat u praksi. Na jednoj strani, postoji objekat odreenih dimenzija, sa nepromenljivim kapacitetom u vremenu, a na drugoj, pojava razliitog broja korisnika u pojedinim vremenskim intervalima, koje taj objekat mora da opslui. Projektovanje objekta prema najveem optereenju stanice nema ekonomskog opravdanja, jer se u tom sluaju zahtevaju velika ulaganja za mali broj sluajeva veih optereenja u toku godine. Oigledno je da se objekat mora projektovati za neka manja optereenja od maksimalnog. Ako se sa f oznae frekvencije broja putnika q, onda je merodavni broj putnika q takav, da se za q < q zahtevi korisnika stanice opsluuju sa predvienim komforom uz unapred datu verovatnou, a ako je q > q ,onda se opsluga izvodi uz dodatni napor i umanjeni komfor (Slika 3.18). Za odreivanje optimalne vrednosti broja putnika koristi se trokovni matematiki model u koji, pored parametara normalne raspodele broja putnika u satu, ulaze i trokovi koje sa sobom nose instalirani kapaciteti tehnolokih elemenata i trokovi koji se stvaraju zbog nedostatka kapaciteta stanice. Kroz zahteve vieg sistema, preduzea koje dri stanicu, i putnika - direktnih korisnika, odreuje se kriterijum optimalnosti.

Terminali u saobraaju

59

fi

Podruje gde se zahtevi korisnika ispunjavaju kapacitetom izraunatim prema p Podruje gde se zahtevi korisnika ispunjavaju uz dodatne napore i umanjen komfor

pk

p[put/sat]

Slika 3.158. Podruje koje pokriva merodavni broj putnika q Drutvo, grad i transportni sistem imaju osnovne zahteve u odnosu na autobusku stanicu - a to je da se obezbedi kvalitetan prijem i otprema putnika i autobusa uz minimalne trokove. Ciljevi preduzea i putnika su suprotni. Preduzee tei da posluje sa to manjim trokovima, to, prirodno, znai stanicu manjeg kapaciteta. Putnici ele maksimalni komfor u terminalu, a zadovoljenje njihovih elja je mogue uz obezbedenje veeg kapaciteta autobuske stanice. Onog trenutka kada kapacitet maksimalno ne zadovoljava zahteve putnika nastaju trokovi po njih zbog dueg ekanja na tehnolokim elementima u terminalu i gubitka komfora. Iz ovoga proizilazi da putnici tee da ovi trokovi budu to manji, ali samo do izvesne granice. Svako poveanje komfora kota, to se obino prebacuje na plea putnika, pa su oni zainteresovani da dobiju poveanje komfora, ali uz najmanju moguu cenu. Iz izvedene analize jasno se namee kriterijum optimalnosti, a to je: da za zadani broj putnika i usvojeni nivo komfora postoje minimalni trokovi . Funkcija ukupnih asovnih trokova na terminalu sastoji se od sledeih pojedinanih trokova:

T1 T2

T3 (din / h)

(3.6)

gde su:

T1
T2

trokovi koje sa sobom nose instalirani kapaciteti stanice, trokovi nedostataka kapaciteta koji se odnose na sve putnike u terminalu onda kada kapacitet nije dovoljan i trokovi nedostataka kapaciteta koji se odnose na putnike kojima nedostaje pun komfor u terminalu.

T3

Trokovi koje sa sobom nose instalirani kapaciteti tehnolokih elemenata stanice su isti u periodima kada u terminalu ima mali broj putnika i u periodima kada u terminalu ima maksimalni broj putnika.

60

Terminali u saobraaju

U momentu kada se pojavi vei broj putnika od projektovanog kapaciteta, tj. za q > q nastaje opti gubitak komfora kod putnika, i to zbog dueg ekanja na pojedinim elementima autobuske stanice, to za posledicu ima i nedostatak vremena za posetu ostalim elementima na terminalu. Kao posledica takvog stanja pojavljuju se trokovi, kod putnika zbog gubitka vremena na ekanje, i kod preduzea koje ne moe da ostvari planirani prihod. Posledice takvog stanja ne oseaju samo putnici za koje nedostaje odgovarajui kapacitet, ve se takvo stanje prenosi i na sve putnike u terminalu (T2) . Ukupni asovni trokovi na terminalu mogu se napisati u obliku:

P q

K q
q

f (q)dq R (q q ) f (q)dq (din / h)

q

(3.7)

gde su:

trokovi posedovanja kapaciteta (din/put), merodavni broj putnika (put/h), troak gubitka komfora koji oseaju svi putnici u periodu veih optereenja stanice (din/put), verovatnoa pojave stanja da broj putnika u stanici bude q >q , trokovi nedostataka kapaciteta autobuske stanice i matematiko oekivanje broja putnika na as koji nisu pokriveni projektovanim kapacitetom stanice (put/h).

q
K

f (q)dq
q

(q q ) f (q)dq
q

3.7.1

Trokovi posedovanja kapaciteta

Koristei podatke dobijene kroz istraivanje [12] mogue je nai vezu izmeu merodavnog broja putnika i prihodapo putniku, i to se moe izraziti preko krive Gomperca:
q

P 14,65 26 0,045 0, 7

1000

(din / put)

(3.8)

Za razumevanje trokovnog pristupa potrebno je analizirati strukturu ukupnog prihoda i dohotka. Analiziranje neto efekta kretanja trokova u strukturi ukupnog prihoda je potrebno, ali nije dovoljno za analizu celine odnosa. Pod materijalnim trokovima se podrazumevaju trokovi materijala, sitnog inventara, pruanja usluga (proizvodnih i neproizvodnih), dnevnice za slubena putovanja, kao i amortizacija osnovnih sredstava. Trokovi su, u celini, definisani prema Zakonu o formiranju ukupnog prihoda i dohotka. Pored materijalnih trokova 61 Terminali u saobraaju

eksploatacija autobuske stanice pretpostavlja angaovanje odreenog broja radnika razliitog profila ije je prisustvo neophodno u stvaranju vrednosti usluga. Poto se radi o ekonomskoj jedinici, ona ima obaveze prema drutvenoj zajednici, koji su iskazani kroz izdvajanje iz dohotka, kao i obaveze prema sopstvenom razvoju izraenim kroz akumulaciju. Bez sagledavanja celine ovih odnosa u dinamici, nemogue je proceniti efekte korienja kapaciteta, to znai da govorei o rashodima autobuske stanice, kroz ukupan prihod su objedinje ni trokovi poslovanja, izdvajanja iz dohotka, izdvajanje za line dohotke i akumulaciju. Veliina q karakterie odreenu stanicu. Za odreeno q dobijaju se konstantni prihodi P po putniku. Odgovarajui indeks krivolinijske korelacije iznosi RP;q =0,96 i pokazuje da usvojena kriva Gomperca odgovara izraunatim podacima. Konano, trokovi posedovanja kapaciteta P, koji su posmatrani kroz ukupan prihod i dohodak, mogu se napisati u optem obliku:
q

P
gde su:

A B CD

1000

(din / put)

(3.9)

q
A

q 1000

merodavni broj putnika (put/h), ukupan prihod po putniku od osnovnog sadraja autobuske stanice (din/put), ukupan prihod po putniku od prateeg sadraja autobuske stanice (din/put), koeficijenti relevantni za pratei sadraj.

B CD

B, C i D
3.7.2

Trokovi gubitka komfora u periodu vrnih optereenja stanice

Pojavom veeg broja putnika u periodu vrnih optereenja stanice poveavaju se redovi za ekanje na pojedinim elementima u terminalu, a time se produava i ekanje. Posledice ovakvog stanja oseaju svi putnici, jer je naruen opti komfor u terminalu. Trokovi zavise od cene komfora i trajanja vrnog optereenja, pa sledi:

K
gde su:

ck t v (din / put) Qgod

(3.10)

ck

cena komfora (din/h), duina trajanja vrnog optereenja (h/god) i Terminali u saobraaju

tv
62

Qgod
3.7.3

broj putnika godinje (put/god).

Definisanje trokova nedostatka kapaciteta R

Nedostatak kapaciteta na terminalu dovodi do opteg gubitka komfo ra kod putnika i poveava trokove kod preduzea. U tom periodu rada stanice stvaraju se vei redovi pred pojedinim elementima u terminalu, a due ekanje na opslugu izaziva opti nedostatak komfora. Zauzimanje raspoloivog vremena korisnika na ekanje pred elementima u terminalu spreava korienje prateeg sadraja, pa nastaju odreeni gubici prihoda za preduzee. Radi poboljanja usluga u terminalu u to vreme neke slube se pojaavaju dodatnim brojem ljudi, to izaziva i dodatne trokove. Opta formula kojom se mogu izraziti ovi trokovi je sledea:

r1

r2

r3

r4

r5 (din / put)

(3.11)

gde su:

r1
r2

trokovi komfora, trokovi rada stanice u periodu vrnog optereenja, trokovi dueg ekanja na opslugu, trokovi gubitaka prihoda zbog nedostatka vremena za posetu prateem sadraju i trokovi gubitka poverenja u autobusku stanicu.

r3
r4

r5

Komfor je vaan parametar, i prema istraivanjima [14] proizilazi da bi mnogi putnici platili vie za poboljanje svog komfora u terminalu. Putnici i ostali korisnici sve vie oekuju, naroito od nove stanice, i zato ovaj parametar ima odreenu ulogu pri odreivanju trokova nedostatka kapaciteta.U vreme rada stanice u vanrednim prilikama (dravni praznici, odlazak na letovanje, pazarni dani i sl.), pojaava se kapacitet slubi od kojih zavisi propusna mo stanice, a to su: alterske slube za prodaju karata i saobraajne slube koje reguliu odvijanje saobraaja u autobuskom prostoru stanice. Na taj nain se i pojavljuju dodatni trokovi po stanicu koji se moraju uzeti u obzir. Trokovi koji se pojavljuju zbog dueg ekanja zavise od: vremena dueg ekanja i cene ekanja. U periodu rada stanice, kada se pojavljuju vrna optereenja, produava se zadravanje korisnika, uglavnom na pojedinim elementima osnovnog sadraja (alter za prodaju karata, informacije, garderoba i dr.). Na taj nain, zauzimanjem raspoloivog vremena putnika za korienje osnovnog sadraja, spre ava se da deo tog vremena koriste u prateem sadraju. Posledica toga je gubitak prihoda radne organizacije koja organizuje saobraaj na autobuskoj terminalu.

Terminali u saobraaju

63

Velike guve, koje se pojavljuju u periodima vrnih optereenja na terminalu, nepovoljno se odraavaju na putnike. Kod onih putnika koji jedanput doive ekanje u redu pred alterima za prodaju karata u vreme praznika, gde su pored predugakog ekanja izloeni raznim vrstama dodatnog maltretiranja, zbog teskobe, javlja se elja da se u to vreme, kod sledeeg slinog putovanja autobuski prevoz zameni nekim drugim vidom prevoza. Neki putnici stvarno tako i postupe. Tada za stanicu nastaje gubitak prihoda. Ukoliko je vee maltretiranje na terminalu u vreme vrnog optereenja, tj. ukoliko je due ekanje putnika na opslugu, utoliko je vei gubitak poverenja prema terminalu i, uopte, prema autobuskom prevozu. Zbog toga procenat onih koji nee sledei put doi na stanicu zavisi upravo od tog vremena.

3.7.4

Ukupni asovni trokovi prateeg sadraja putnikog terminala

Ukupni asovni trokovi prateeg sadraja T, iskazuju se kao suma etiri komponente:

c ptw T
gde su: T1

T1 T2

T3

q' ' 20

c ptw Ti

q' ' 20

(3.18)

Qgod

i 1

Qgod

trokovi posedovanja kapaciteta, odnosno reijski trokovi, trokovi nedostatka kapaciteta za merodavni broj posetilaca, trokovi neopsluivanja veeg broja putnika od oekivanog, merodavnog, broja na as

T2

T3
Izraz:

c ptw

q' ' 20

Q god
predstavlja trokove prekovremenog rada osoblja pri emu su: gde su: cena prekovremenog rada, c
p

tw q' '
q q Qgod

broj asova prekovremenog rada godinje, u proseku, asovni protok prekobrojnih putnika, protok putnika vei od oekivanog (merodavnog): za q-q0 q''= q-q, za q-q<0 q''= 0, ukupan, trenutni protok, merodavni asovni protok putnika i godinji broj putnika.

64

Terminali u saobraaju

3.7.5

Algoritam izraunavanja merodavnog broja putnika

Za izraunavanje merodavnog broja putnika q potrebno je poznavati veliine i , a vrednosti P, K i R se izraunavaju iz gore navedenih jednaina. Postupak je sledei: Korak 1: Uzima se neka pretpostavljena vrednost vea od , na primer +2, koja se oznaava sa q'1. Korak 2: Koristei jednaine za P, K i R izraunavaju se vrednosti P1, K2 i R2. Korak 3: Sa izraunatim vrednostima P1, K2 i R2 ulazi se u optu jednainu za izraunavanje q i izraunava se q1. Korak 4: Uporeuje se q sa q'1. Ukoliko postoji razlika uzima se nova vrednost q'2,pa se istim postupkom izraunava q2. Korak 5: Uporeivanjem vrednosti q sa vrednostima za q' za koje su uzete vrednosti P, K i R, i traenjem da ta razlika bude minimalna, iteracijom se dolazi do pravih vrednosti za P, K i R, odnosno do vrednosti koje obezbeuju minimalne ukupne trokove, a time i do optimalne vrednosti veliine q .Grafiki prikaz postupka je dat na Slici 3.19.

q = qpred

P, K, R

q iz modela
NE

q =q
DA

qpred = |qq |/2

q, %
Slika 3.169. Algoritam za pronalaenje merodavnog broja putnika

Terminali u saobraaju

65

3.8

KRITERIJUMI ZA IZBOR ELEMENATA PRATEIH SADRAJA

Pri izboru prateeg sadraja primenjuje se sledei kriterijum: da se pratei sadraj uvodi na autobusku stanicu onda kada posluje sa dobitkom. Da bi neki sadraj mogao da posluje sa dobitkom treba stalno da ima dovoljan broj korisnika. S druge strane, svaki sadraj koji se organizuje na terminalu ima svoje rashode: materijalne trokove, amortizaciju, obaveze iz dohotka, bruto lini dohodak i makumulaciju, koji moraju da se pokriju prihodima kako bi poslovali bez gubitaka. Zato se moe uspostaviti relacija:

T po
gde su: ukupni rashodi (din/h) i

D po

(3.12)

Tpo

D po

ukupan prihod koji se ostvaruje (din/h).

Ukupan prihod koji se ostvaruje moe se izraziti u sledeem obliku:

D po
gde su:

q m p m (din / h)

(3.13)

qm

broj ljudi koji trae datu uslugu (ljudi/h) i prosena potronja u pojedinom elementu (din/oveku).

pm

Koristei date odnose moe se izraunati (minimalni) broj posetilaca posmatranog sadraja koji je potreban da bi on poslovao rentabilno, pa sledi:

T po

pm qm (din / h)

(3.14)

qm

T po pm

(3.15)

U Tabeli 3.3 su date optimalne vrednosti q za razliite vrednosti srednjeg broja putnika i .

66

Terminali u saobraaju

Tabela 3.3. Zavisnost merodavnog broja putnika od i /4.0 /3.75 /3.50 /3.25 q Pops q Pops q Pops q Pops 200 279 0.936 285 0.936 291 0.936 298 0.937 400 554 0.934 565 0.934 576 0.934 589 0.934 600 828 0.932 841 0.932 858 0.932 878 0.932 800 1098 0.930 1117 0.929 1140 0.929 1165 0.929 1000 1367 0.927 1391 0.927 1416 0.926 1450 0.926 1200 1632 0.924 1660 0.924 1693 0.924 1730 0.923 1400 1897 0.921 1929 0.921 1966 0.920 2008 0.920 1600 2160 0.918 2196 0.918 2237 0.917 2284 0.917 1800 2420 0.915 2461 0.914 2505 0.914 2557 0.913 2000 2678 0.911 2723 0.911 2771 0.911 2828 0.910 Ako se odnos

/3.0 q Pops 303 0.935 605 0.934 900 0.931 1195 0.929 1484 0.926 1772 0.923 2057 0.919 2339 0.916 2617 0.913 2894 0.909

T po pm

oznai sa kn, onda je: q m

kn

Minimalni broj ljudi potrebnih za uvoenje pojedinog elementa prateeg sadraja kn, dobija se iz ukupnih rashoda posmatranog elementa Tpoi snimljene potronje po jednom korisniku. S druge strane, u autobuskom terminalu u nekom merodavnom periodu pojavljuje se odreeni broj korisnika koji se, prema svom interesu, rasporeuju na elemente stanice. Ukoliko od ukupnog broja ljudi u prateem sadraju ima naj manje knza posmatranielemenat taj sadraj se uvodi; u protivnom, nema opravdanja za organizaciju tog elementa.

3.8.1

Izbor elemenata u prateem sadraju

Pratei sadraj na autobuskoj terminalu do sada se birao bez osnovnih kriterijuma, prema eljama investitora, spretnosti projektanta, eljama potencijalnog korisnika stanice i sl. Zbog navedenih razloga se pri projektovanju odlazilo u krajnost, sa predvianjem najrazliitijeg sadraja, ne vodei rauna o tome da li za njih ima dovoljno interesenata, i zaboravljajui da je osnovni cilj veine onih koj i odlaze na autobusku stanicu - putovanje. S druge strane, kod manjih autobuskih stanica nije se postavljao ni neophodan pratei sadraj, iako za to postoje opravdani uslovi. Raznovrsnost elemenata u prateem sadraju zavisi od: vremena zadra vanja korisnika na terminalu, spremnosti da se potroi vie novca nego za kupovinu karte, a zatim i stepena interesovanja za pojedini pratei sadraj. Koristei ve poznatu funkcionalnu zavisnost (3.7) ili (3.8) mogue je nai opte interesovanje za pratei sadraj, ali time se ne reava i to koji sadraj treba postaviti na stanicu.

Terminali u saobraaju

67

3.8.2

Model izbora elemenata u prateem sadraju

Zadatak je da se izaberu elementi u prateem sadraju, a zatim i broj lju di koji koriste svaki od izabranog elementa, to e biti podloga za izraunavanje kapaciteta. Model uz pomo kojeg je mogue izvriti izbor elemenata u prateem sadraju daje se uz sledee pretpostavke: da postoje podaci o stepenu interesovanja za svaki pojedini elemenat prateeg sadraja, da se odnosi izmeu pojedinih elemenata prateeg sadraja (a time, i njihovih grupa) zadravaju i prenose na sve ostale stanice sa manjim kapacitetom, da je poznat uslov uvoenja pojedinog elementa prateeg sadraja kn. Polazi se od toga da postoji autobuska stanica koja po svom kapacitetu omoguava postojanje najrazliitijih elemenata prateeg sadraja iz grupe ugos titeljstva, trgovine, usluga, zabave i higijene. Zatim se utvruje (snimanjem, sta tistikom i sl.) stepen interesovanja za svaki pojedinani elemenat, a kroz to i za grupe prateeg sadraja, pa se moe postaviti sledei odnos:
n

Qmp
gde su:

Qmp
i 1

Pi

(3.16)

Pi

procenat korienja pojedinanog elementa,

i 1

Pi

Qmp

broj ljudi koji koriste pratei sadraj ,

Qmp

Qm l

(ljudi / sat)

Broj ljudi koji koristi pratei sadraj pomnoi se sa odgovarajuim stepenom interesovanja za svaki elemenat prateeg sadraja, i dobija se broj ljudi u svakom elementu, a to je osnov da se pristupi daljem izraunavanju. elje i navike u odnosu na korienje prateeg sadraja, pored parametara koji su utvreni (srednje vreme zadravanja, potronja, broj dnevnih migranata i dr.), zavise i od mnogo drugih parametara - dejstva lokalne sredine, standarda, socijalne strukture korisnika i dr. Sigurno, pomenuti parametri u veoj ili manjoj meri utiu na odluku o korienju pojedinog elementa prateeg sadraja, ali takvih i novih parametara ima toliko da se mora pristupiti odreenim uoptavanjima, kako bi se dolo do eljenog reenja. Jedna od mogunosti je i da se odnosi koji su ve utvreni kod autobuske stanice sa celokupnim sadrajem zadravaju i prenose na sve ostale stanice sa manjim kapacitetom. Naime, ako su utvreni odnosi elja, navika i potreba, izraeni kroz stepen interesovanja za neku s tanicu sa celokupnim 68 Terminali u saobraaju

sadrajem, nema razloga da se ne pretpostavi da se utvreni stepen interesovanja odnosi i na bilo koju drugu autobusku stanicu. Da li e utvreni zahtevi, izraeni kroz stepen interesovanja biti ispunjeni, zavisi od broja ljudi, koji k oriste pratei sadraj i kriterijuma uvoenja pojedinog elementa prateeg sadraja kn. Metodologija izbora elemenata u prateem sadraju je sledea: elementi prateeg sadraja se poredaju po stepenu interesovanja za svaku grupu prateeg sadraja od najveeg ka najmanjem, a isto to i za grupe prateeg sadraja, unese se podatak o kriterijumu uvoenja za svaki elemenat prateeg sadraja kn, izraunava se broj ljudi koji koriste pratei sadraj uz pomo funkcionalne zavisnosti(3.1), broj ljudi koji koriste pratei sadraj se pomnoi stepenom interesovanja za svaki element i dobija broj ljudi u svakom elementu prateeg sadraja, obavlja se uporeenje dobijenog broja ljudi sa kriterijumom uvoenja elemenata. Ako je uslov zadovoljen elemenat se prihvata, ako nije, taj broj ljudi se prebacuje po datoj raspodeli na ostale iz grupe. Ukoliko nije zadovoljen uslov uvoenja grupe sadraja, tada se taj broj ljudi prebacuje na preostale grupe prateeg sadraja. Iz ovoga sledi, da u sluaju kada broj zainteresovanih ljudi nije dovoljan za uvoenje celokupnog sadraja na terminalu, prvo otpadaju elementi sa najmanjim stepenom interesovanja. Mogue je da neki elemenat, koji ima relativno veliki stepen interesovanja, zbog velike vrednosti kriterijuma uvoenja ne bude izabran . U tom sluaju, broj ljudi koji po preliminarnoj raspodeli pripadaju elementu koji se izbacuje, po istom kriterijumu se rasporeuju na ostale elemente u grupi. Sada je mogue uspostaviti sledee odnose:

Qmp p1

Qmp p2

... Qmp pn

Qmp pn

Qmp

(3.17)

3.9

METODE PRORAUNA KAPACITETA POJEDINIH ELEMENATA AUTOBUSKE STANICE

Proraun potrebnih tehnolokih elemenata u stanici zahteva ispunjenje potreba korisnika i zadovoljenje interesa menadmenta stanice za to manjim ulaganjem uz postizanje to veeg komfora. Proraun se vri pojedinano prema intenzitetu korisnika koji koriste odreeni tehnoloki element primenom teorije masovnog opsluivanja. Korisnici pristupaju odreenom sadraju u razliitim vremenskim intervalima, jedan po jedan, sa malom verovatnoe da se u posmatranom vremenskom intervalu pojavi samo jedan dogaaj. Ovo ukazuje na zakonitosti Terminali u saobraaju 69

ordinarnosti i stohastinosti. Tokovi su stacionarni, jer verovatnoa pojavljivanja odreenog broja strpljivih korisnika zavisi samo od duine intervala korienja odreenog sadraja. Takoe, pojava dva uzastopna korisnika je nezavisna sa aspekta pojedinanih potreba. Najvaniji indikator je vreme opsluivanja, koje je sluajna veliina, radi ega je potrebno predvianje ponaanja korisnika na odreenom tehnolokom elementu, kako ne bi dolazilo do zastoja ili ekanja na izvrenje nekog zahteva korisnika, poveanja ili smanjenja vremena ekanja, a najee u sluajevima kada broj korisnika koji treba da se opslui prevazilazi postojei kapacitet. Ovakvi proble mi se reavaju teorijom redova ekanja koju karakteriu: mesto nastanka zashteva (konaan ili beskonaan), iji je broj u stvarnim uslovima konaan, ulazni tok, izbor raspodele gustina (eksponencijalna, Erlangova, gama ili druga), svojstvima opsluivanja, definisanih vremenom i kapacitetom, konfiguracija sistema (jedan kanal i jedno mesto ekanja, vie mesta i jedan kanal opsluivanja, jedan kanal i vie mesta (jednolinijski sistemi), vie kanala i vie mesta (serijski vie kanalni sistemi) ili sloeni nast ali kombinacijom prethodnih, disciplina pristupa redu ekanja, kod jednokanalnih (FIFO, LIFO, prioriteti po nakraem vremenu ili najduem vremenu opsluivanja) i viekanalnih sluajeva (klasiranje prema mestima opsluivanja ili prikljuenje na mestima sa najkraim redovima). Analitikim pristupom redovima ekanja ne anliziraju se nestacionarni procesi, ve se koristi Monte Karlo simulacija procesa kod kompleksnijih procesa kao pouzdanija metoda. Analitike metode ne daju pouzdane rezultate ukoliko se raspod ela vremena dolazaka menja po nekoliko puta u toku dana i kada se redovi formiraju ispred vie tehnolokih elemenata sa razliitim vremenima opsluivanja. U praksi se koristi nekoliko vrsta raspodela: diskretne, koje mogu uzimati konano mnogo vrednosti, i neprekidne, koje uzimaju beskonano mnogo vrednosti, a to su: binomna raspodela za opisivanje dva dogaaja: A sa svojom verovatnoom i neki dogaaj B sa svojom komplementarom verovatnoom pojavljivanja, smetnji, otkaza i sl. Puasonova raspodela za opisivanje retkih dogaaja odnosno dogaaja sa malom verovatnom pojavljivanja, ali za koji postoji veliki broj varijanti, eksponencijalna raspodela za opisivanje razlike vremena ili puta izmeu sluajnih dogaajai ona je najvanija neprekidna raspodela, Erlangova raspodela koja se koristi za modeliranje vie uzastopnih faza istog ili slinog radnog sadraja koji se opisuje eksponencijalnom raspodelom, normalna raspodela koja se koristi za procese kod kojih postoji mnogo pojedinanih nezavisnih uticaja na sistem. Ako bi se posmatrala cela autobuska stanica, moe se prepoznati da sistem opsluivanja ima n kanala i m mesta ekanja, ulazni tok korisnika je prost sa 70 Terminali u saobraaju

intenzitetom , i da je tok opsluenih korisnika iz svakog kanala takoe prost sa intenzitetom . Vrednosti , , m, Pops i t se koriste za proraun potrebnog broja kanala. Veliine , , su poznate u stanici dok vrednosti za m, Pops i t treba odrediti.

3.9.1

Definisanje parametara m, Pops i t

Kako se polazi od postavke da iz centralnog hola autobuske stanice postoji pristup svim elementima, moe se smatrati da postoji dovoljno prostora za formiranje reda pred svakim elementom, odnosno da je broj mesta u redu beskonaan. Prema istraivanjima proizilazi da promena veliine m ne utie na promenu broja kanala opsluivanja. Takoe je uoeno da postoji mala razlika u broju kanala opsluivanja za vrednosti Pops=0.95 i Pops=0.99. Stoga se moe usvojiti da je vrednost Pops=0.99 ista za sve elemente osnovnog sadraja na stanici, a za elemente prateeg sadraja na stanici, gde se ne zahteva najnii nivo opsluivanja, moe se usvojiti Pops=0.95. Vreme ekanja na opslugu nije podjednako vano za sve sadraje na stanici. Najvanije je kod onih elemenata od kojih zavisi putovanje, na primer vreme ekanja na alteru za kupovinu karata. Takoe je vano kod toaleta i kod perona za dolazak autobusa. Anketom 1035 korisnika kvantifikovan je utisak korisnika o kratkom, umerenom i dugom vremenu ekanja na opslugu na alterima za kupovinu karata (Tabela 3.3). Na osnovu dobijenih podataka moe se zakljuiti da je prihvatljivo vreme ekanja izmeu 4 i 7 minuta, a ako se uzme prosena vrednost, moe se sa dovoljno pouzdanosti usvojiti da je vreme ekanja na opslugu prilikom izraunavanja broja altera za prodaju karata t=5 minuta. Ova veliina se moe primeniti i prilikom izraunavanja kapaciteta ostalih elemenata stanice, osim za toalet, informacije, perone za dolazak i za stajalite za putnika vozila u staninom predprostoru. Tabela 3.3. Vreme ekanja pred alterima za prodaju karata Stvarno vreme ekanja Utisak o duini ekanja (prosek) Kratko 4 min i 25 sec Umereno 7 min i 13 sec Dugo 18 min i 38 sec

Procenat 57 25 18

3.9.2

Stanini predprostor

Korisnici razliitim vidovima kretanja dolaze do autobuske stanice: peaenjem, putnikim automobilom, taksijem, javnim prevozom. Koji vid kretanja e korisnik odabrati zavisi od: udaljenosti stanice od centra grada, veliine grada, stepena povezanosti stanice i grada javnim prevozom, cene taksi prevoza, Terminali u saobraaju 71

raspoloivog prostora za parkiranje itd. Za sve ove vidove potrebno je obezbediti prostor ispred stanice. Najvie prostora zauzima prostor za parkiranje putnikih automobila. Prema istraiv anjima, glavno optereenje pojavljuje se u periodu od 6 do 20 asova, pri emu je vrno optereenje kako stanice, tako i prostora za parkiranje vozila u intervalu od 16 do 18 asova. Analizom vremena zadravanja na parkingu uoeno je da se najvei broj ko risnika (36%) zadrava do 1 min. To su oni koji automobilom samo pristaju uz zgradu stanice radi iskrcavanja putnika i prtljaga. Do 15 min zadrava se 30% korisnika, a 25% se zadrava od 15 min do 1 sata. Mali broj vozila se due zadrava. Stoga se moe zakljuiti da postoje izrazite potrebe za kratkotrajnim zadravanjem, a da je mali procenat onih koji dugotrajno parkiraju. Ipak, zbog malog obrta, potrebno je obezbediti velike kapacitete za parkiranje. Prema datoj raspodeli zadravanja, poeljno je da postoje tri vrste prostora za parkiranje: stajalite, parkiralite za krae zadravanje do 1 sata i prostor za parkiranje na dui period vremena preko 1 sata. Broj vozila u merodavnom asu, , dobija se tako to se iz merodavnog broja korisnika izdvoji broj onih korisnika koji dolaze vozilom i deli se sa prosenim brojem ljudi po automobilu.

Qm d
gde su:

(voz / h)

(3.19)

Qm

merodavni broj korisnika, Qm=q+qo, (kor/h), procenat korisnika koji dolazi automobilom, prosean broj ljudi po automobilu (put/voz) i koeficijent jednovremenih polazaka autobusa.

Ulazni potok se deli prema grupama po vremenu zadravanja, a zatim se za svaku grupu izraunava potreban broj mesta za pristajanje i parkiranje.

3.9.3

Osnovni sadraj putnike zgrade

a) alter za informacije Postoje dve grupe informacija koje su potrebne na autobuskoj stanici. To su: nepromenljive informacije o redu vonje, o sadraju autobuske stanice, o gradu u kome se stanica nalazi. Date su na panoima i za njih nije potrebno raunati kapacitete i Terminali u saobraaju

72

promenljive informacije o otkazanim polascima, kanjenju i sl. dobijaju se na alteru informacija, za koji je potrebno izraunati kapacitet radi utvrivanja optimalnog broja. Broj ljudi koji e traiti informacije zavisi od: tipa stanice, broja ostalih informacija na stanici, veliine grada i potrebe za daljim putovanjem nekim drugim prevoznim sredstvom. Intenzitet ulaznog potoka izraunava se prema formuli:

Qm k i h (kor / min) 60
gde su:

(3.20)

Qm ki
h

merodavni broj korisnika(kor/h), procenat korisnika koji trae informacije, procenat koji trai altersku informaciju i koeficijent jednovremenih polazaka autobusa.

b) alteri za prodaju karata Kupovina karata za putovanje se obavlja na alterima. Broj altera zavisi od naina prodaje karata, koji je razliit za meugradske i prigradske putnike. U kartu meugradskih putnika unosi se mnogo informacija. Postoje tri osnovna naina za izdavanje karata: rukom pisane karte, karte sa unapred ispisanim nekim informacijama i izdavanje karata uz pomo kompjutera. Pri ovome treba razlikovati dva vremena: vreme potrebno za komuniciranje (zahtev za kupovinu karata, provera slobodnog mesta, plaanje i vraanje kusura; zavisi od tipa stanice kod meugradskih je vee, kod prigradskih manje) i stvarno vreme izdavanja karata (zavisi od sistema izdavanja karata). Pod pretpostavkom da se izdavanje karata u meugradskom saobraaju vri pomou kompjutera, a u prigradskom pomou automata za prodaju karata (alteri za prodaju karata kod kojih postoji potpuna ispomo), intenzitet ulaznog potoka merodavnog broja putnika za izraunavanje broja altera za prodaju karata je:

q 60
gde su: Terminali u saobraaju

( put / min)

(3.21)

73

merodavni broj putnika (put/h) koefiicjent kupovine vie karata od strane jednog korisnika i koeficijent jednovremenih polazaka autobusa.

Kao to se moe na prvi pogled uoiti, u svim ovim izrazima kao obavezni podaci figuriraju: o merodavnom broju korisnika, odnosno putnika ( Qm q ), kao i , koeficijent jednovremenih polazaka autobusa ( ).Ukoliko se radi o alterima za prodaju karata bez ispomoi, gde se pojedini alteri rezerviu samo za pojedine pravce, onda dolazi do stvaranja velikih redova. U tom sluaju, u prethodnoj formuli se uzima da se ulazni potok opsluuje sa jednim kanalom. Intenzitet ulaznog potoka n, tj. ulazni potok za samo jedan kanal, izraunava se po formuli:
n

( put / min)

(3.22)

c) Hol Hol je centralni deo zgrade u k ome je ujedno i ekaonica, ali je to takoe i prostor u kome se ljudi kreu od ulaza u putniku zgradu do izlaza ka peronima i izmeu pojedinih sadraja, pri emu se u njemu formiraju redovi. Povrina hola se odreuje prema jednovremenom broju ljudi koji u njemu borave u merodavnom periodu, K:

Kc
gde su:

an z

qo po q

(korisnika jednovreme no)

(3.23)

an

broj jednovremenih polazaka autobusa (aut/h), prosean broj mesta u autobusu (put/aut), koeficijent iskorienja autobusa, broj pratilaca i posetilaca (kor/h), procenat korienja osnovnog sadraja i merodavni broj putnika (put/h).

z
qo po q

d) Garderoba Iako garderoba sve vie gubi znaaj, moe se rei da je ostavljanje prtljaga najee na meugradskim stanicama, a najmanje na prigradskim. Na mestu predaje ili podizanja prtljaga mogu se istovremeno pojaviti i putnici u dolasku i putnici u odlasku, te je ulazni potok jednak: 74 Terminali u saobraaju

q
gde su:

g bp (koleta/ h)

(3.24)

q
g

merodavni broj putnika (put/h), koeficijent jednovremenih polazaka autobusa, procenat putnika koji koristi garderobu i broj prtljaga po putniku (koleta/put).

bp

e) Toalet Merodavna veliina za proraun kapaciteta toaleta je broj putnika uvean za broj pratilaca i posetilaca. Ulazni potok se izraunava preko sledee formule:

Qm w (kor / min) 60
gde su:

(3.25)

Qm
w

merodavni broj korisnika (kor/h), procenat korisnika koji koriste toalet i koeficijent jednovremenih polazaka autobusa.

Pri izraunavanju kapaciteta toaleta treba uzeti u obzir procenat mukaraca i ena, poto se i potrebe u odnosu na njih razlikuju, kao i vreme opsluivanja.

3.9.4

Pratei sadraj

Pratei sadraj na autobuskoj stanici se moe podeliti u pet grupa: ugostiteljstvo, trgovina, usluge, zabava i higijena. Opti postupak za izraunavanje kapaciteta pojedinanog prateeg sadraja polazi od broja ljudi na sat u svakom pojedinanom sadraju. Potreban je podatak o vrmeneu opsluivanja na svakom sadraju. Na osnovu ove dve veliine moe se izraunati kapacitet prateeg sadraja. Radi olakanja izraunavanja, pojedini kapaciteti su dati tabelarno za pojedine vrednosti intenziteta ulaznog potoka Korisnika i potoka opsluenih Korisnika. U zavisnosti od prirode prateeg sadraja, Terminali u saobraaju 75

izlazna veliina, tj. kapacitet prateeg sadraja moe predstavljati broj osoblja, broj mesta za opsluivanje, broj aparata i sl.

3.9.5

Autobuski prostor

Na peronima se obavlja kontakt izmeu putnika i autobusa i kontakt izmeu autobusa i autobuske stanice. Na njima se zapoinje ili zavrava putov anje. Funkcionisanje cele stanice zavisi od kapaciteta peronskog dela.

a) Peroni za dolazak Dolazak autobusa na autobusku stanicu treba da se obavlja po redu vonje, ali zbog svakodnevnih estih odstupanja moe se smatrati sluajnom pojavom. Dokazano je da se ponaa po Poasonovom zakonu raspodele. Autobusi se mogu smatrati klijentima koji formiraju ulazni potok, a peroni za dolazak predstavljaju sistem opsluivanja. Broj autobusa u merodavnom periodu odreuje se sledeom relacijom:

q 60 z
gde su:

(aut / min)

(3.26)

merodavni broj putnika (put/h), koeficijent jednovremenih dolazaka autobusa, prosean kapacitet autobusa (put/aut) i koeficijent iskorienja autobusa u dolasku.

b) Peroni za odlazak Autobusi polaze sa autobuske stanice prema redu vonje i mada se redovno pojavljuju odstupanja, ne moe se rei da je dolazak autobusa na peron za odlazak sluajna veliina. Dakle, ne moe se primeniti teorija masovnog opsluivanja kao kod perona za dolazak. Kapacitet perona za odlazak se izraunava prema sledeoj formuli:

E
76

q 60 z

(broj perona)

(3.27)

Terminali u saobraaju

gde su:

merodavni broj putnika (put/h), koeficijent jednovremenih polazaka autobusa, prosean kapacitet autobusa (put/aut), koeficijent iskorienja autobusa, vreme ranijeg dolaska autobusa u odnosu na vreme polaska (min) i koeficijent iskorienja perona.

c) Parking za autobuse U zavisnosti od reda vonje, izmeu dolaska i polaska autobusa sa stanice protekne izvesno vreme, pri emu postoji potreba za par kiranjem autobusa. Ova potreba je vea kod meugradskih u odnosu na prigradske stanice, gde su polasci uestaliji. Potok dolazaka autobusa na parking je sluajna veliina, ali nije identian potoku pri dolasku autobusa na perone za dolazak, jer neki autobusi odmah posle toga odlaze na liniju. Intenzitet ulaznog potoka se izraunava po sledeoj formuli:

q z
gde su:

(aut / h)

(3.28)

merodavni broj putnika (put/h), koeficijent jednovremenih dolazaka autobusa, procenat koji odlazi na parking direktno po dolasku na stanicu, prosean kapacitet autobusa (put/aut) i koeficijent iskorienja autobusa u dolasku.

Autobusi se zadravaju na parkingu od 1.5 do 8 sati, pa i vie u nekim sluajevima. Prilikom prorauna kapaciteta parking mesta, potrebno je grupisati ih prema vremenu zadravanja, pa za svaku grupu izraunati potreban broj parking mesta. U tabeli 3.5, dat je rezime veliina koje su neophodne za izraunavanje kapaciteta pojedinih elemenata sadraja autobuske stanice.

Terminali u saobraaju

77

Tabela 3.4. Uporedni prikaz veliina neophodnih za izraunavanje kapaciteta pojedinih elemenata autobuske stanice Element autobuske stanice Intenzitet ulaznog potoka ili druga determinanta Jedinica Izlazna veliina broj mesta pristajanje broj mesta parkiranje broj ljudi za za

Stanini predprostor

Qm d

voz/h

Informacije sa potpunom ispomoi bez ispomoi

n

Qm k i h 60
q 60
n
1 qo po q

kor/min

alteri za prodaju karata

put/min

broj altera

put/min korisnika jednovreme no koleta/h kor/min autobusa/mi n

broj altera

Hol

Kc

an z

povrina broj mesta za ostavljanje prtljaga broj toaleta mukarce i ene broj perona za

Garderoba Toalet

g bp
Qm w 60

za dolazak Peroni za odlazak

q 60 z E q 60 z
q z r

broj perona

broj perona

Parking za autobuse

autobusa/h

broj mesta parkiranje

za

78

Terminali u saobraaju

3.9.6

Prilog izraunavanju kapaciteta elemenata osnovnog i prateeg sadraja autobuske stanice

U sledeim tabelama (3.7 do 3.13) date su vrednosti mogueg broja opsluenih korisnika po pojedinim tehnolokim elementima osnovnog i prateeg sadraja autobuske stanice zavisno od intenziteta ulaznog toka korisnika u jedinici vremena. Kod analiziranih tehnolokih elemenata zahtevana je vrlo visoka verovatnoa opsluivanja 0,95 do 0,99, sa bekonanim brojem mesta u redu i sa najkraim zahtevanim vremenima opsluivanja od 1 minut do 5 minuta. Znaaj ovakvih tabela je u tome to su unapred odreeni mogui brojevi korisnika koji se mogu opsluivati i kasnije uporeivati sa snimljenim brojem korisnika to znatno olakava rad tehnolozima i istraivaima u svom radu. U Excelu, se lako mogu menjati zadati uslovi i dobiti nove vrednosti za konkretne uslove poslovanja svake autobuske stanice.

Terminali u saobraaju

79

Tabela 3.5. Parking za putnike automobile

VEROVATNOA OPSLUIVANJA BROJ MESTA ZA EKANJE EKANJE NA OPSLUIVANJE BROJ OPSLUENIH VOZILA NA SAT Voz/h 0.28 0.33 0.40 0.50 0.60 1.00 1.33 30 111 95 78 63 52 32 24 60 219 186 153 123 102 62 47 90 326 277 228 183 153 92 69 120 433 368 303 243 203 122 92 150 540 459 379 303 253 152 114 180 648 550 454 363 303 182 137 210 755 641 529 423 353 212 159 240 862 732 604 483 403 242 182 270 969 822 679 543 453 272 205 300 1076 913 754 603 503 302 227 330 1184 1004 829 663 553 332 250 360 1291 1095 904 723 603 362 272 390 1398 1186 979 783 653 392 295 420 1505 1277 1054 843 703 422 317 450 1612 1368 1129 903 753 452 340 480 1719 1459 1204 963 803 482 362 510 1825 1550 1279 1023 853 512 385 540 1933 1641 1354 1083 903 542 408 570 2041 1732 1429 1143 953 572 430 600 2148 1823 1504 1203 1003 602 453 630 2255 1914 1579 1263 1053 632 475 660 2362 2005 1654 1323 1103 662 498 690 2469 2096 1729 1383 1153 692 520 720 2576 2186 1804 1443 1203 722 543 750 2684 2277 1879 1503 1253 752 565 780 2791 2368 1954 1563 1303 782 588 810 2898 2459 2029 1623 1353 812 611 840 3005 2550 2104 1683 1403 842 633 870 3112 2641 2179 1743 1453 872 656 900 3219 2732 2254 1803 1503 902 678 930 3327 2823 2329 1863 1553 932 701 960 3434 2914 2404 1923 1603 962 723 990 3541 3005 2479 1983 1653 992 746 1020 3648 3096 2554 2043 1703 1022 768 1050 3755 3187 2629 2103 1753 1052 791 1080 3862 3277 2704 2163 1803 1082 814 1110 3969 3368 2779 2223 1853 1112 836 1140 4077 3459 2854 2283 1903 1142 859 1170 4184 3550 2929 2343 1953 1172 881 1200 4291 3640 3004 2403 2003 1202 904 1230 4398 3731 3079 2463 2053 1232 926 1260 4505 3822 3154 2523 2103 1262 949 1290 4612 3913 3229 2583 2153 1292 972 1320 4720 4004 3304 2643 2203 1322 994 1350 4827 4095 3379 2703 2253 1352 1017 1380 4934 4186 3454 2763 2303 1382 1039 1410 5041 4277 3529 2823 2353 1412 1062 1440 5148 4368 3604 2883 2403 1442 1084 1470 5255 4459 3679 2943 2453 1472 1107 1500 5363 4550 3754 3003 2503 1502 1129 Pops = 0.99 m= t = 5 (1) MIN 2.00 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196 211 226 241 256 271 286 301 316 331 346 361 376 391 406 421 436 451 466 481 496 511 526 541 556 571 586 601 616 631 646 661 676 691 706 721 736 751 4.00 8 16 23 31 38 46 53 61 68 76 83 91 98 106 113 121 128 136 143 151 158 166 173 181 188 196 203 211 218 226 233 241 248 256 263 271 278 286 293 301 308 316 323 331 338 346 353 361 368 376 50 1 2 2 3 4 4 5 5 6 7 7 8 8 9 10 10 11 12 12 13 13 14 15 15 16 16 17 18 18 19 19 20 21 21 22 23 23 24 24 25 26 26 27 27 28 29 29 30 30 31

80

Terminali u saobraaju

Tabela 3.6. Osnovni sadraj informacije

VEROVATNOA OPSLUIVANJA BROJ MESTA ZA EKANJE EKANJE NA OPSLUIVANJE BROJ OPSLUENIH KORISNIKA U MIN Kor./h 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 20 4 3 2 2 2 2 2 40 5 4 3 3 2 2 2 60 6 4 4 3 3 3 2 80 7 5 2 3 3 3 3 100 8 6 5 4 3 3 3 120 8 6 5 4 4 3 3 140 9 7 5 5 4 4 3 160 10 7 6 5 4 4 3 180 11 8 6 5 4 4 4 200 12 8 7 5 5 4 4 220 12 9 7 6 5 4 4 240 13 9 8 6 5 5 4 260 14 10 8 6 5 5 4 280 15 10 8 7 6 5 5 300 15 11 8 7 6 5 5 320 16 11 9 7 6 5 5 340 17 12 9 8 6 6 5 360 18 12 10 8 7 6 5 380 18 13 10 8 7 6 5 400 19 13 10 8 7 6 6 420 20 14 11 9 7 7 6 440 21 14 11 9 8 7 6 460 21 15 11 9 8 7 6 480 22 15 12 10 8 7 6 500 23 16 12 10 8 7 7 520 23 16 12 10 9 8 7 540 25 17 13 10 9 8 7 560 25 17 13 11 9 8 7 580 26 18 14 11 9 8 7 600 26 18 14 11 10 9 7 620 27 19 14 12 10 9 8 640 28 19 15 12 10 9 8 660 28 19 15 12 10 9 8 680 29 20 15 12 11 9 8 700 30 20 16 13 11 9 8 720 30 21 16 13 11 10 8 740 31 21 16 13 11 10 9 760 32 22 17 14 11 10 9 780 33 22 17 14 12 10 9 800 33 23 17 14 12 10 9 820 34 23 18 14 12 11 9 840 35 24 18 15 12 11 10 860 35 24 18 15 13 11 10 880 36 25 19 15 13 11 10 900 37 25 19 16 13 11 10 920 37 26 19 16 13 12 10 940 38 26 20 16 14 12 10 960 39 26 20 16 14 12 11 980 40 27 20 17 14 12 11 1000 40 27 21 17 14 12 11 Pops = 0.99 m= t = 1 MIN 2.25 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 2.50 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 9 2.75 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8

Terminali u saobraaju

81

Tabela 3.7. Osnovni sadraj alteri za prodaju karata sa ispomoi

VEROVATNOA OPSLUIVANJA BROJ MESTA ZA EKANJE EKANJE NA OPSLUIVANJE BROJ OPSLUENIH PUTNIKA U MIN Put/h 1.20 1.30 1.40 1.50 1.60 1.70 1.80 100 3 2 2 2 2 2 2 200 4 4 4 3 3 3 3 300 5 5 5 4 4 4 4 400 7 6 6 6 5 5 5 500 8 8 7 7 6 6 6 600 10 9 8 8 7 7 7 700 11 10 10 9 8 8 8 800 13 12 11 10 9 9 8 900 14 13 12 11 10 10 9 1000 15 14 13 12 11 11 10 1100 17 15 14 13 12 12 11 1200 18 17 16 14 13 13 12 1300 19 18 17 16 14 14 13 1400 21 19 18 17 15 15 14 1500 22 21 19 18 16 16 15 1600 24 22 20 19 17 17 16 1700 25 23 22 20 18 18 17 1800 26 25 23 22 20 19 18 1900 28 26 24 23 21 20 19 2000 29 27 25 24 22 21 20 2100 31 28 27 25 23 22 20 2200 32 30 28 26 24 23 21 2300 33 31 29 27 25 24 22 2400 35 32 30 28 26 25 23 2500 36 34 31 29 27 26 24 2600 38 35 33 31 28 27 25 2700 39 36 34 32 29 28 26 2800 40 38 35 33 30 29 27 2900 42 39 36 34 31 30 28 3000 43 40 37 35 33 31 29 3100 45 41 39 36 34 32 30 3200 46 43 40 37 35 33 31 3300 47 44 41 38 36 34 32 3400 49 45 42 40 37 35 33 3500 50 47 43 41 38 36 34 3600 51 48 45 42 39 37 35 3700 53 49 46 43 40 38 36 3800 54 51 47 44 41 38 37 3900 56 52 48 45 42 39 38 4000 57 53 50 46 43 40 39 4100 58 54 51 47 44 41 40 4200 60 56 52 48 45 42 41 4300 61 57 53 49 46 43 41 4400 63 58 54 50 47 44 42 4500 64 60 56 51 48 45 43 4600 65 61 57 53 49 46 44 4700 67 62 58 54 50 47 45 4800 68 64 59 55 51 48 46 4900 70 65 60 56 52 49 47 5000 71 66 61 57 53 50 48 Pops = 0.99 m= t = 1 MIN 1.90 2 3 4 5 5 6 7 8 9 10 11 11 12 13 14 15 16 16 17 18 19 20 21 22 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 31 32 33 34 35 36 37 37 38 39 40 41 42 43 44 45 2.00 2 3 4 5 6 7 8 8 9 10 11 12 13 13 14 15 16 17 18 18 19 20 21 22 23 24 25 25 26 27 28 29 30 31 31 32 33 34 35 36 36 37 38 39 40 40 41 42 42 43 2.10 2 3 3 4 5 6 7 7 8 9 10 11 11 12 13 14 15 15 16 17 18 18 19 20 21 22 22 23 24 25 26 26 27 28 29 30 30 31 32 33 34 34 35 36 37 37 38 39 40 41

82

Terminali u saobraaju

Tabela 3.8. Osnovni sadraj alteri za prodaju karata bez ispomoi

VEROVATNOA OPSLUIVANJA BROJ MESTA ZA EKANJE EKANJE NA OPSLUIVANJE BROJ OPSLUENIH PUTNIKA U MIN Put/h 1.20 1.30 1.40 1.50 1.60 1.70 1.80 100 4 4 3 3 3 2 2 200 8 7 6 5 5 4 4 300 11 10 8 7 7 6 6 400 15 13 11 10 9 8 7 500 18 16 14 12 11 10 9 600 22 19 16 14 13 12 11 700 25 22 19 17 15 13 12 800 29 25 21 19 17 15 14 900 33 28 24 21 19 17 16 1000 36 31 27 24 21 19 17 1100 40 34 29 26 23 21 19 1200 43 37 32 28 25 23 21 1300 47 40 34 30 27 25 22 1400 50 43 37 33 29 26 24 1500 54 46 40 35 31 28 26 1600 58 49 42 37 33 30 27 1700 61 52 45 40 35 32 29 1800 65 55 47 42 37 34 31 1900 68 58 50 44 39 36 32 2000 72 61 53 46 41 38 34 2100 75 64 55 49 43 39 36 2200 79 67 58 51 46 41 37 2300 83 70 61 53 47 43 39 2400 86 73 63 56 49 45 41 2500 90 76 66 58 51 47 42 2600 93 79 68 60 53 49 44 2700 97 82 71 63 55 51 46 2800 100 85 74 65 57 52 47 2900 104 88 76 67 59 54 49 3000 108 91 79 69 61 56 51 3100 111 94 81 72 63 58 52 3200 115 97 84 74 65 60 54 3300 118 100 87 76 67 62 56 3400 122 103 89 79 69 64 57 3500 125 106 92 81 71 65 59 3600 129 109 94 83 73 67 61 3700 132 112 97 86 75 69 62 3800 136 115 100 88 77 71 64 3900 140 118 102 90 80 73 66 4000 143 121 105 92 82 75 68 4100 147 124 108 95 84 77 69 4200 150 127 110 97 86 78 71 4300 154 130 113 99 89 80 73 4400 157 133 115 102 91 82 74 4500 161 136 118 104 93 84 76 4600 165 139 121 106 95 86 78 4700 168 142 123 108 97 88 79 4800 172 146 126 111 99 90 81 4900 175 149 128 113 101 91 83 5000 179 152 131 116 103 93 84 Pops = 0.99 m= t = 5 MIN 1.90 2 4 5 7 8 10 11 13 14 16 17 19 20 22 23 25 26 28 29 31 32 34 36 37 39 40 42 43 45 46 48 49 51 52 54 55 57 58 60 61 63 64 66 67 69 70 72 73 75 77 2.00 2 3 5 6 8 9 10 12 13 15 16 17 19 20 22 23 24 26 27 29 30 31 33 34 36 37 38 40 41 43 44 45 47 48 50 51 52 54 55 57 58 59 61 62 64 65 66 68 69 71 2.10 2 3 4 6 7 8 10 11 12 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 27 28 29 30 32 33 34 36 37 38 40 41 42 44 45 46 47 49 50 51 53 54 55 57 58 59 60 62 63 64 66

Terminali u saobraaju

83

Tabela 3.9. Osnovni sadraj garderoba

VEROVATNOA OPSLUIVANJA BROJ MESTA ZA EKANJE EKANJE NA OPSLUIVANJE BROJ OPSLUENIH KORISNIKA NA SAT Kor/h 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 5 15 13 11 10 9 8 8 10 26 22 19 17 15 14 13 15 37 31 27 24 21 19 17 20 47 40 34 30 27 24 22 25 57 48 41 36 33 29 27 30 68 57 49 43 38 35 31 35 78 65 56 49 44 40 36 40 88 74 63 56 50 45 41 45 98 82 71 62 55 50 45 50 108 91 78 68 61 55 50 55 118 99 85 75 66 60 55 60 129 107 92 81 72 65 59 65 139 116 99 87 78 70 64 70 149 124 107 93 83 75 68 75 159 133 114 100 89 80 73 80 169 141 121 106 94 85 78 85 179 149 128 113 100 90 82 90 189 158 135 119 106 95 87 95 199 166 143 125 112 100 92 100 209 175 150 132 117 105 96 105 219 183 157 138 123 110 101 110 229 192 164 144 128 115 106 115 239 200 172 151 134 120 110 120 249 208 179 157 140 125 115 125 259 217 186 163 145 130 120 130 269 225 193 170 151 135 124 135 279 234 201 176 157 140 129 140 290 242 208 182 162 145 133 145 300 250 215 189 168 150 138 150 310 259 222 195 174 155 143 155 320 267 229 201 179 160 147 160 330 276 237 208 185 165 152 165 340 284 244 214 191 170 157 170 350 293 251 220 196 175 160 175 360 301 258 227 202 181 164 180 370 309 266 233 208 188 169 185 380 318 273 239 213 191 173 190 390 326 280 246 219 196 178 195 400 335 287 252 225 201 182 200 410 343 294 258 230 206 187 205 420 351 302 265 236 211 192 210 430 360 309 271 242 216 196 215 440 368 316 277 247 221 210 220 450 377 323 282 251 226 205 225 460 385 331 288 256 231 210 230 470 394 338 294 262 236 214 235 480 402 345 301 267 241 219 240 490 410 350 307 273 246 223 245 500 417 358 313 278 251 228 250 510 425 365 319 284 256 233 Pops = 0.99 m= t = 1 MIN 1.20 7 12 16 20 25 29 33 37 42 46 50 54 58 63 67 71 75 79 84 88 92 96 100 105 109 113 117 122 126 130 134 138 143 147 151 155 160 164 168 172 176 181 185 189 193 197 202 206 210 213 1.30 7 11 15 19 23 27 31 35 39 42 46 50 54 58 62 66 70 73 77 81 85 89 93 97 100 104 108 112 116 120 124 128 132 135 139 143 147 151 155 159 163 166 170 174 178 182 186 190 194 197 1.40 4 10 14 18 21 25 29 32 36 39 43 47 50 54 57 61 65 68 72 75 79 83 86 90 93 97 101 105 108 112 115 119 123 126 129 133 136 140 144 148 151 154 158 161 165 169 172 176 179 183

84

Terminali u saobraaju

Tabela 3.10. Osnovni sadraj toalet

VEROVATNOA OPSLUIVANJA BROJ MESTA ZA EKANJE EKANJE NA OPSLUIVANJE BROJ OPSLUENIH KORISNIKA U MIN ljudi/h 0.40 0.45 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 30 5 4 4 4 4 4 3 60 7 6 6 5 5 5 5 90 8 8 7 7 6 6 6 120 10 9 8 8 7 7 6 150 11 10 10 9 8 8 7 180 13 12 11 10 9 9 8 210 14 13 12 11 10 10 9 240 16 14 13 12 11 11 10 270 17 16 14 13 12 12 11 300 19 17 15 15 13 12 12 330 20 18 16 16 14 13 13 360 22 19 17 17 14 14 14 390 23 21 18 18 15 15 15 420 24 22 19 19 16 16 15 450 26 23 20 20 17 17 16 480 27 24 21 21 18 18 17 510 28 25 22 22 19 18 18 540 30 27 23 23 20 19 18 570 31 28 24 24 20 20 19 600 32 29 25 25 21 21 20 630 34 30 26 27 22 22 21 660 35 31 27 27 23 23 22 690 36 32 28 28 24 24 22 720 38 34 30 29 25 25 23 750 39 35 31 30 26 25 24 780 40 36 32 31 27 26 25 810 41 37 33 32 27 27 25 840 42 39 34 33 28 28 26 870 43 40 35 34 29 29 27 900 44 41 36 34 30 30 27 930 45 42 37 35 31 30 28 960 47 43 38 36 32 31 28 990 48 44 39 37 33 32 30 1020 49 45 40 38 34 33 30 1050 51 46 41 39 34 34 31 1080 52 47 42 40 35 35 31 1110 53 49 43 41 36 36 32 1140 56 50 44 42 37 37 33 1170 57 51 46 42 38 37 34 1200 58 52 47 43 39 38 35 1230 60 53 48 44 40 39 36 1260 61 55 49 45 41 40 36 1290 62 56 50 46 42 40 37 1320 64 57 51 47 42 41 37 1350 65 58 52 47 43 41 38 1380 66 60 53 48 44 42 39 1410 67 61 54 49 45 43 39 1440 69 62 55 50 46 43 40 1470 70 63 56 51 47 44 41 1500 71 64 57 52 48 45 41 Pops = 0.99 m= t = 1 MIN 0.75 3 4 5 6 7 8 9 9 10 11 12 12 13 14 14 15 16 17 17 18 19 19 20 21 22 22 23 24 24 25 26 27 27 28 29 29 30 31 32 32 33 34 34 35 36 37 37 38 39 39 0.80 3 4 5 6 7 7 8 9 10 10 11 12 12 13 14 14 15 16 16 17 17 18 19 19 20 21 21 22 23 23 24 25 25 26 26 27 28 28 29 30 30 31 32 32 33 34 34 35 35 36 0.85 3 4 5 6 7 7 8 8 9 10 10 11 12 12 13 14 14 15 16 16 17 17 18 19 19 20 21 21 22 23 23 24 24 25 25 26 26 27 28 28 29 30 30 31 31 32 32 33 34 34

Terminali u saobraaju

85

Tabela 3.11. Peroni za dolazak

VEROVATNOA OPSLUIVANJA BROJ MESTA ZA EKANJE EKANJE NA OPSLUIVANJE BROJ OPSLUENIH KORISNIKA U MIN Kor./h 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.14 0.16 200 6 6 5 5 5 4 4 400 9 8 8 7 7 6 5 600 11 11 10 9 9 8 7 800 14 13 12 11 10 9 8 1000 16 15 14 13 12 10 9 1200 18 17 15 14 14 12 10 1400 20 19 17 16 15 13 11 1600 23 21 19 18 16 14 12 1800 25 22 21 19 18 16 13 2000 27 24 22 21 19 17 15 2200 29 26 24 22 21 18 16 2400 31 28 26 24 22 19 17 2600 33 30 27 25 23 21 18 2800 35 31 29 26 24 22 19 3000 37 33 30 28 26 23 20 3200 39 35 32 29 27 24 21 3400 42 37 34 31 28 25 22 3600 44 38 35 32 30 27 23 3800 46 40 37 33 31 28 24 4000 48 42 38 35 32 29 25 4200 50 44 40 36 34 30 27 4400 52 46 42 38 35 31 27 4600 54 48 43 39 36 32 28 4800 56 49 45 40 38 34 29 5000 58 51 46 42 39 35 30 5200 60 53 48 43 40 36 31 5400 62 55 50 45 42 37 32 5600 65 56 51 46 43 39 33 5800 67 58 53 47 44 40 34 6000 69 60 54 49 46 41 34 6200 71 62 56 50 47 42 35 6400 73 64 58 52 48 43 36 6600 75 65 59 53 50 44 37 6800 77 67 61 54 51 45 38 7000 79 69 62 56 52 46 39 7200 81 71 64 57 53 47 40 7400 83 73 66 59 55 49 41 7600 85 74 67 60 56 50 42 7800 88 76 69 61 57 51 42 8000 90 78 70 63 59 52 43 8200 92 80 72 64 60 53 44 8400 94 79 73 66 61 55 45 8600 96 80 74 67 62 56 46 8800 98 82 75 68 64 57 47 9000 100 83 76 70 65 58 47 9200 102 85 77 71 66 60 48 9400 104 86 78 73 67 61 49 9600 106 88 80 74 68 62 50 9800 109 89 81 75 69 63 51 10000 101 91 83 76 70 64 52 Pops = 0.95 m= t = 1 MIN 0.20 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12 13 14 15 16 17 18 18 19 20 21 22 23 24 25 25 26 27 28 29 30 30 31 32 33 34 35 36 37 37 38 39 40 40 41 41 42 43 43 44 45 0.25 3 4 5 6 7 7 8 9 10 10 11 12 12 13 14 14 15 16 16 17 17 18 19 19 20 21 21 22 23 23 24 25 25 26 26 27 28 28 29 30 30 31 32 32 33 34 34 35 35 36 0.33 3 4 5 5 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 26 26 27 28

86

Terminali u saobraaju

Tabela 3.12. Parking za autobuse

VEROVATNOA OPSLUIVANJA BROJ MESTA ZA EKANJE EKANJE NA OPSLUIVANJE BROJ OPSLUENIH VOZILA NA SAT Voz./h 0.20 0.22 0.25 0.28 0.33 0.40 0.50 5 29 27 24 21 18 15 12 10 55 50 44 39 34 28 22 15 80 73 64 57 49 40 33 20 105 96 84 75 64 53 43 25 131 119 104 93 80 66 53 30 156 142 124 111 95 78 63 35 181 165 144 129 110 91 73 40 206 188 164 147 125 103 83 45 232 211 184 165 141 116 93 50 257 234 204 183 156 129 103 55 282 257 224 201 171 141 113 60 308 280 244 219 187 154 123 65 333 303 264 237 202 167 133 70 358 326 284 255 217 179 143 75 384 349 304 273 233 192 153 80 409 372 324 291 248 205 163 85 434 395 344 309 263 217 173 90 459 418 364 327 278 230 183 95 485 441 384 345 294 242 193 100 510 464 404 363 309 255 203 105 535 487 424 381 324 268 213 110 561 510 444 399 340 280 223 115 586 533 464 417 355 293 233 120 611 556 484 435 370 306 243 125 637 579 504 453 386 318 253 130 662 602 524 471 401 331 263 135 687 625 544 489 416 343 273 140 712 648 564 507 431 356 283 145 738 671 584 525 447 369 293 150 763 694 604 543 462 381 303 155 788 717 624 561 477 394 313 160 814 740 644 579 493 407 323 165 839 763 664 597 508 419 333 170 864 786 684 615 523 432 343 175 890 809 704 633 539 444 353 180 915 832 724 651 554 457 363 185 940 855 744 669 569 470 373 190 965 878 764 687 584 482 383 195 991 901 784 705 600 495 393 200 1016 924 804 723 615 508 403 205 1041 947 824 741 630 520 413 210 1067 970 844 759 646 533 423 215 1092 993 864 777 661 545 433 220 1117 1016 884 795 676 558 443 225 1143 1039 904 813 692 571 453 230 1168 1051 924 831 707 583 463 235 1193 1074 944 849 722 596 473 240 1206 1097 964 862 737 604 483 245 1231 1120 984 880 747 616 493 250 1257 1142 1005 898 762 629 503 Pops = 0.99 m= t = 5 MIN 0.66 9 17 25 32 40 48 55 63 71 78 86 94 101 109 117 124 132 140 147 155 163 171 178 186 194 201 209 217 224 232 240 247 255 263 270 278 286 293 301 309 316 324 332 339 347 355 362 366 374 381 1.00 6 12 17 22 27 32 37 42 47 52 57 62 67 72 77 82 87 92 97 102 107 112 117 122 127 132 137 142 147 152 157 162 167 172 177 182 187 192 197 202 207 212 217 222 227 232 237 242 247 252 2.00 4 6 9 11 14 16 19 21 24 26 29 31 34 36 39 41 44 46 49 51 54 56 59 61 64 66 69 71 74 76 79 81 84 86 89 91 94 96 99 101 104 106 109 111 114 116 119 121 124 126

Terminali u saobraaju

87

3.10 PRINCIPI RAZMETAJA I PROSTORNO DIMENZIONISANJE ELEMENATA AUTOBUSKIH TERMINALA

Prevoz autobusima u mnogim gradovima predstavlja jedini vid javnog prevoza i njime se, za mnoge, ostvaruje veza sa ostalim mestima u blioj i daljoj okolini. U veim mestima, pored autobuskog prevoza, postoje i prevozi eleznicom, vodnim ili vazdunim prevoznim sredstvima. Od mesta postavljanja autobuske stanice zavisi manje ili vie naknadno kretanje do cilja putovanja nekim od vidova gradskog prevoza ili peke. Zbog toga je mesto postavljanja autobuske stanice vaan elemenat u planiranju ovakvih objekata, jer, u krajnjem sluaju, od toga zavisi komfor putnika. Mesto postavljanja autobuskih stanica naroito je vano u malim gradovima, gde ne postoji neki drugi vid prevoza do stanice i od stanice. Kod velikih gradova mesto postavljanja autobuske stanice zbog vie uticajnih parametara predstavlja neto kompleksniji problem, ali i ovde treba potovati osnovne principe i prednosti autobuskog prevoza. Lokacija autobuske stanice zavisi od sledeih parametara: veliine grada, tipa autobuske stanice, osnovnih tokova kretanja putnika od i do autobuske stanice, razvijenosti JGP, mree gradskih saobraajnica i stepena znaajnosti tranzita na ostale vidove saobraaja (eleznicom, brodovima ili avionom). Prilikom donoenja odluke o lokaciji autobuske stanice, pored pomenutih parametara, mora da se uzmu u obzir i osobenosti autobuskog saobraaja. Autobusi kao prevozna sredstva nemaju ogranienja u pogledu i zbora pravca kretanja kroz grad, to nije sluaj sa ostalim vidovima prevoza. Poloaj eleznike stanice zavisi od mesta prolaska pruge kroz grad, reno pristanite zavisi od korita reke, a morsko od karakteristika obalskog pojasa, vazduno pristanite zav isi od mogunosti smetaja aerodroma u blioj ili daljoj okolini grada. Autobuske stanice mogu, u okviru gradskog podruja, da se smeste na bilo kom mestu. Autobuski saobraaj predstavlja jedinstveni vid vangradskog prevoza, koji moe u potpunosti da zadovolji potrebe najveeg broja putnika, dovozei ih u deo grada odakle oni najlake sa najmanje kretanja i izgubljenog vremena - mogu stii do svog krajnjeg odredita. Takode, pri dolasku u grad, postoji mogunost postavljanja vie stajalita du puta ka autobuskoj terminalu koji omoguavaju silazak po elji putnika pre dolaska u autobusku stanicu.

3.10.1 Zahtevi zainteresovanih strana

Zainteresovanih za dobar, funkcionalan i pouzdan prevoz putnika do grada sa blie i vee udaljenosti ima vie. Prirodno, na prvom mes tu su putnici, a zatim i 88 Terminali u saobraaju

preduzee organizovanog prevoza. Pored direktnih uesnika zainteresovanih za ovaj problem je i grad kao i njegovo stanovnitvo.

prevozu,

a) Zahtevi putnika Potrebe koje putnici imaju mogu da se izraze kroz osnovne parametre putnik og transporta, kao to su: vreme putovanja, uestalost, pouzdanost, komfor, vreme peaenja, presedanje i cena. Vreme putovanja je jedan od znaajnijih parametara u odluci putnika kojim e vidom prevoza da se koristi. Putnik se rado odluuje za prevoz koji ima krae trase u svim fazama putovanja od njegovog izvora pa do cilja putovanja. Sa uestalim prevozom omoguava se korienje veem broju korisnika koji nemaju iste potrebe, nego se pojavljuju u razliitom vremenu sa zahtevom za prevozom. S druge strane, pouzdanost prevoza se poveava i putnicima prua veu sigurnost. Pouzdani prevoz za putnika znai sigurnost koji mu prua u pogledu: bezbednosti, uestalosti, u odsustvovanju otkaza i tanost dolaska. Kod planiranja putovanja, vaan parametar za putnika je i tanost prevoza. Kod prevoza koji omoguava tanost polaska i dolaska prua se mogunost putniku da moe sa vie sigurnosti da planira ceo svoj put, kao i ostale aktivnosti zbog kojih se put i planira. Prevozno sredstvo koje prua vei komfor u svakom pogledu je privlanije za putnika. Kod meugradskih putnika to je udobnost koju moe da prui prevozno sredstvo, a kod prigradskih putnika jo i mogunost da sedi kada se prevozi. Jedan od znaajnijih parametara je i vreme peaenja koje putnik mora da preduzme da bi doao do autobuske stanice ili stajalita, a zatim i peaenje do cilja svog putovanja. Presedanje znai da je putnik primoran da u jednoj ili vie taaka, uz manje ili vee peaenje, menja prevozno sredstvo. To znai, obavezno produenje put ovanja i smanjenje komfora putovanja. Putnici nerado prihvataju presedanje. Cena moe u izvesnom stepenu drutvenog razvoja da ima znaajnu ulogu u opredeljenju za vid prevoza, stoga se mora uzeti u razmatranje kao elemenat transporta. b) Zahtevi preduzea organizovanog prevoza Preduzea su zainteresovana za popunu svojih kapaciteta uz istovremeno ostvarenje to manjih trokova na odreenom prevozu. Da bi preduzee popunilo veinu svojih kapaciteta, potrebno je maksimalno da izae u susret potrebama putnika u svim elementima njihovog transporta. Treba imati na umu da najvie kota organizovani prevoz putnika bez istih, tako da je prilino jasno da izlaenjem u susret zahtevima putnika obezbeuje se traena popunjenost kapaciteta, to pak sa druge strane smanjuje trokove organizovanja tog prevoza. 89 Terminali u saobraaju

c) Zahtevi grada i stanovnitva Prirodna je zainteresovanost ljudi koji brinu o saobraaju u gradu da prevoz putnika ree na zadovoljavajui nain. Svaka pojava novih vozila u gradu predstavlja dodatni problem za organizovanje zadovoljavajueg saobraaja u gradu, pa otuda pojava otpora, esto neargumentovanog, prema uvlaenju drumskih prevoznih sredstava u tkivo grada. Pri tome se zaboravlja sledee: svako zaustavljanje drumskih prevoznih sredstava na obodu grada, podrazumeva obezbedenje novog, slinog kapaciteta za prevoz putnika do grada. To znai, novu obavezu koja se dodaje JGP, a koja mora za ovu kategoriju korisnika da bude zadovoljena na istom nivou kao i na prethodnom prevozu. Najee to nije mogue. U interesu je da se transport putnika rei na zadovoljavajui nain i zahtevi koje postavljaju putnici ne bi smeli da budu suprotni zahtevima koje postavlja grad, jer putnici koji putuju svakodnevno radi zadovoljenja svojih potreba jesu sastavni deo grada, a zbog toga to stanuju na manjoj ili veoj udaljenosti od grada ne znai da treba da budu zapostavljeni u svojim zahtevima. Naprotiv, potrebno je reenjima maksimalno im pribliiti grad. Uostalom, autobus kao prevozno sredstvo ima preovlaujuu prednost u odnosu na ostala prevozna sredstva, a to je, da njegovo kretanje nije vezano za odreenu putanju, ve omoguava kretanje po celoj mrei gradskih saobraajnica i to u zavisnosti od potreba i zahteva samih putnika. U odreivanju mesta autobuskih stanica, pre svega treba imati na umu gore navedenu injenicu, a to znai da ovaj vid prevoza moe maksimalno da zadovolji zahteve putnika za prevozom od izvora do cilja. Ako se ova injenica ne bi uzela u obzir, sva dalja razmatranja vezana za izbor lokacije ne bi bila odgovara jua. Imajui sve ovo u vidu, logino se namee potreba lociranja putnikih terminala to blie centru grada. Postoji dosta protivnika ovakvog koncepta u koje spadaju i stanovnici grada. Argumenti koji se u tu svrhu iznose su da uvlaenje autobusa prigradskog i meugradskog saobraaja u grad znai dodatno saobraajno optereenje, dodatno zagaivanje grada izduvnim gasovima, poveanje vremena putovanja putnika zbog vonje autobusa kroz grad i sl. Meutim, ova tri argumenta se ne mogu apriori prihvatiti iz sledeih razloga: uee autobusa u ukupnom brojuvozila kroz grad je 1-2%, to iskljuuje i prvi i dragi razlog protiv lociranja stanica u centra. Sa druge strane, vreme vonje ovim vozilima kroz grad uvek je krae u odnosu na vreme putovanja na istoj putanj i vozilima javnog gradskog prevoza. Pomeranje lokacije autobuske stanice iz prostorno lociranog izvora, odnosno cilja kretanja, na neku udaljenu povrinu grada, znatno bi naruilo istaknutu prednost ovog vida prevoza, a samim tim umanjilo bi njegovu atraktivnost. Analiza svetskih iskustava pokazuje da autobuske stanice treba smestiti u centar grada, jer na taj nain se zadovoljavaju zahtevi najveeg broja putnika kako u dolasku tako i u odlasku. I u literaturi [15] se ukazuje da autobuske stanice treba smestiti samo u centralne delove grada u blizini glavnih saobraajnica. ak se ukazuje i na to da smetanje autobuskih stanica neposredno pored eleznike stanice nije neophodno i esto dovodi do preoptereenosti i zaguenosti saobraaja u okolini terminala. 90 Terminali u saobraaju

Smetaj autobuske stanice u centar ili blizu centra smanjuje potrebe za prateim sadrajima u terminalu. Ugostiteljstvo, prodavnice, razne usluge i drugi sadraji u ovom sluaju se ve nalaze u neposrednoj blizini stanice, tako da ga ne treba ponavljati u velikoj meri i na samoj terminalu. S drage strane, gotovo sve linije JGP prolaze kroz centar, to znai da ne treba posebno organizovati prevoz do stanice, to predstavlja odreenu utedu pri izgradnji iste. Smetaj autobuske stanice u gradu moe imati sledee varijante, zavisno od tipa autobuske stanice: 1. U gradu postoji samo meugradski saobraaj i to preteno zavrnog ili tranzitnog karaktera Meugradski prevoz je interesantan za grad onog trenutka kada se autobus pojavi i prikljui na gradsku mreu. Tog trenutka poinje da deluje meusobna zavisnost izmeu prevoznog sredstva i putnika u njemu i grada, a sa druge strane u odlasku iz grada znaajna je pozicija stanice sa gledita podjednake dostupnosti svima koji ele da putuju. Kada je re o lokaciji meugradske stanice u gradu bitni kriterijumi su: meugradsku stanicu treba locirati po mogunosti u sreditu zadovoljenja potreba za kretanjem korisnika (putnika) kroz grad i uiniti je podjednako podobnom za korisnike bez obzira sa kojeg kraja grada dolaze. Na ovaj nain se ispunjava osnovni kriterijum, a to je obezbeenje najkraeg vremena putovanja do stanice za veinu korisnika, a time se omoguava i najkrae ukupno vreme putovanja meugradsku stanicu treba locirati tako da autobusi do nje dolaze lako, uz minimum izgubljenog vremena sa ulazno-izlaznih pravaca ime se opet postie da ukupno vreme putovanja bude minimalno Poto je potreba putnika da se ukupno putovanje do cilja svog kretanja smanji, onda je potrebno da se: obezbedi na ulazno-izlaznim pravcima od autobuske stanice mogunost pristajanja autobusa, na nekoliko lokacija radi iskrcavanja odnosno ukrcavanja putnika. Na ovim mestima putnici bi mogli da ulaze samo sa unapred kupljenom kartom. Na ovaj nain omoguava se vea pristupanost ovog vida prevoz a i izlazi u susret potrebama i zahtevima putnika. Naravno podrazumeva se da autobuska stanica bude dobro povezana sa ostalim delovima grada linijama JGP ime se putnicima omoguava lak, brz i jeftin prevoz do iste. To isto vai i za stajalita koje treba formirati u neposrednoj blizini linija JGP. 2. U gradu postoji meugradski saobraaj zavrnog i tranzitnog karaktera i prigradski saobraaj: a) stanica se smeta u centar grada i objedinjuje kako meugradski tako i prigradski saobraaj, Terminali u saobraaju 91

b) stanica se smeta u centar grada i opsluuje meugradski i deo prigradskog saobraaja, a za preostali prigradski saobraaj gradi se jedna ili vie stanica rasporeenih po gradu (van centra) i c) stanica za meugradski saobraaj se smeta u centar, a za prigrad ski saobraaj organizuje se vie prigradskih stanica rasporeenih van centra grada. 3. U gradu postoji preteno prigradski saobraaj: a) autobuska stanica se smeta u centar, naroito to vai za mala mesta i gradove, b) autobuska stanica se smeta u centar za opsluivanje jednog broja linija, a van centra gradi se jedna ili vie stanica za opsluivanje preostalog prigradskog saobraaja i c) autobuska stanica se smeta van centra i to jedna ili vie. Veliki gradovi su specifini, jer oko grada postoji niz naselja iji su itelji poslom, kolom, pasivnom rekreacijom i drugim aktivnostima vezani za grad i otuda potreba da se svakodnevno prevoze do grada i nazad do svojih kua. To nisu graani drugog reda u odnosu na grad nego sticajem okolnosti i materijalnih mogunosti, statusa u drutvu i komfora, su postali stanovnici gradske okoline. Oni sa puno prava oekuju ravnopravan tretman, u pogledu kvalitetnog prevoza, sa stanovnicima u gradu. Kriterijumi za odreivanje lokacije prigradskih autobuskih stanica bili bi: minimizacija vremena putovanja putnika, minimizacija peaenja putnika od izvora do cilja i optimizacija broja presedanja putnika u kretanju od izvora do cilja Ovo bi znailo da u prvi plan izlaze zahtevi putnika koje treba zadovoljiti, iz ega bi proizaao kriterijum za izbor lokacije, a to je da se prigradska autobuska stanica prostorno locira to blie centru zadovoljenja potreba to veeg broja putnika. Potujui napred iznet kriterijum vezan za minimizaciju vremena putovanja putnika namee se kriterijum za lociranje ovih stanica, a to je njihovo pribliavanje obodu centralne zone grada. Na ovaj nain postie se: mogunost peakog kretanja do cilja njihovog putovanja i mogunost korienja vie linija JGP-a Prigradske linije nemaju razloga da imaju drugaiji tretman od gradskih linij a kada se radi o stajanju u gradu, a takoe i stajanju na terminusima. Svako due stajanje na terminusu u gradu je nepotrebno. To znai da nema razloga da se prigradska autobuska stanica u gradu formira kao klasina autobuska stanica, ve je to mogue ostvariti na postojeoj saobraajnoj mrei, u sekundarnom potezu. Na putanji do autobuske stanice u gradu potrebno je formirati nekoliko stajalita gde bi putnici mogli da izlaze i u povratku ulaze, ime bi se maksimalno izalo u susret potrebama i zahtevima putnika. 92 Terminali u saobraaju

U gradu nema dovoljno slobodnog prostora da bi se oformila na jednom mestu prigradska autobuska stanica sa istim brojem linija, iz tog razloga potrebno i da se omogui lociranje veeg broja prigradskih stanica manjeg kapaciteta. Na ovaj nain stanica bi mogla lako da se uklopi u postojeu saobraajnu mreu. Pojava manjeg broja autobusa na jednom mestu ima za posledicu i manje zadravanje na tom mestu, kao i manju koncentraciju izduvnih gasova, a takoe i pojavu manjeg broja putnika koji na ovaj ili onaj nain mogu da smetaju okolnom graanstvu. 4. U gradu postoji preteno tranzitni saobraaj: a) autobuska stanica se smeta u centar, naroito to vai za mala mesta, b) autobuska stanica se smeta van centra u neposrednoj blizini magistralnog puta. Izbor mesta gde e se graditi autobuska stanica mora biti zasnovan na prouavanju niza parametara. Pre svega, potrebno je poi od potreba putnika i mogunosti izbora lokacije u gradu. Stoga je potrebno utvrditi sledee: snimiti intenzitet putnikih tokova prema pojedin im pravcima u odlasku, kao i intenzitete dolaska na stanicu iz pojedinih delova grada, snimiti intenzitet putnikih tokova u dolasku i njihovu raspodelu odlaska prema pojedinim delovima grada, utvrditi raspodelu dolaska na autobusku stanicu iz grada raznim prevoznim sredstvima i peke; to isto utvrditi i za odlaske sa autobuske stanice prema gradu, raspored meugradskih, prigradskih i tranzitnih linija sa udelom svakog pojedinog pravca u dnevnom broju odlazaka i dolazaka putnika u grad, utvrditi pravce dolaska i odlaska autobusa iz grada, dati intenzitete za svaki pravac, odrediti mogue pravce kretanja autobusa kroz grad, odrediti karakter putovanja ljudi koji dolaze na autobusku stanicu i proceniti raspodelu po udaljenosti, utvrditi presedanja sa jednog na drugi autobus, ili na ostala saobraajna sredstva, utvrditi lokaciju koja bi najbolje odgovarala zahtevima putnika, a zatim je potrebno sagledati kakve veze JGP postoje koje bi povezivale tu lokaciju sa tokovima priliva putnika, koji dolaze ili odlaze iz grada, odreuju se primustva odvojeno postavljenih ili spojenih autobuskih stanica i u skladu sa tim celishodnost izgradnje jedne ili vie stanica u gradu. Iz rezultata jedne ovakve analize treba da proizae najpovoljnije mesto za smetaj autobuske stanice. Terminali u saobraaju 93

3.10.2 Objedinjavanje putnikiih terminala

Pri reavanju izbora mesta za smetaj autobuske stanice treba razmotriti mogunost objedinjavanja procesa opsluivanja putnika za dva ili vie vida transporta u jednoj terminalu. Objedinjavanje terminala ima opravdanja u dva sluaja: kada se poklapaju optimalne take razmetaja terminala za dva (ili vie) vida saobraaja i kada postoje intenzivni tokovi putnika koji presedaju sa jednog vida transporta na drugi. Normalno je da objedinjavanje terminala treba izvriti ond a kada je zadovoljen jedan od ova dva uslova, kao i da postoji prostor za smetaj svih elemenata putnikih terminala oba vida transporta. Postoje tri varijante za objedinjavanje terminala: izgradnja novog objedinjenogterminala, rekonstrukcija postojee eleznike (rene, morske) stanice i izgradnja kompleksa autobuskog terminala uz samu elezniku (renu, morsku) stanicu ili u njenoj blizini. Prvu varijantu je mogue ostvariti kada se vremenski ili barem planski kod urbanista poklapa izgradnja jednog i drugogterminala. Kod rekonstrukcije postojeih terminala, uslov je da izgradnja autobuskog terminala bude sa svim elementima isti, odnosno da postoji prostor za razvijanje svih potrebnih elemenata autobuskog terminal. Trea varijanta se izvodi kada ne postoji mogunost izvoenja prve dve i kada se utvruje da zahtevi putnika po jednom ili drugom kriterijumu nameu to kao najbolje reenje. Objedinjen autobuskiterminal kod koga postoji jedna putnika zgrada mora da sadri sledee osnovne tehnoloke elemente: objedinjenu putniku zgradu, elezniki (reni, morski) prostor za smetaj transportnih sredstava, gde se obavlja ulazak i izlazak putnika, stanini pretprostor, tj. veza stanice sa gradom na kojem su smeteni prostori za prilaz vozilima JGP-a, za taksi vozila, kao i prostor za parkiranje automobila i poseban autobuski prostor. Kod objedinjenih autobuskih terminala, gde postoje odvojene putnike zgrade, mora da postoji i odvojeni prostor za prihvat transportnih sredstava. Poeljno je objediniti barem prostor gde su smeteni prilazi vozila JGP, taxi vozila i parkiranje automobila.

94

Terminali u saobraaju

Prema postojeim iskustvima, nedostatak prostora ispred eleznike stanice (rene, morske luke) uslovljava da se ulazak i izlazak putnika obavlja na platou ispred stanice, u sreditu saobraajnih i peakih tokova, to je nedopustivo, jer putnike autobuskog saobraaja liava elementarnog komfora i ini da taj saobraaj bude lien osnovne bezbednosti po putnike. Inae, objedinjen terminal za dva ili vie vidova saobraaja moe, pored poveanja komfora putnika, da donese i znatne utede u investicijama. Objedinjavanjem terminala, naroito kada postoji jedna putnika zgrada, ostvaruju se znatne utede u svim elementima prateeg sadraja koje nije potrebno ponavljati za dve stanice odnosno terminala, a zatim i u elementima osnovnog sadraja (sem altera). Ako pri tome postoje i prirodni uslovi, eleznica prolazi ispod, pored ili iznad autobusk og terminala, treba teiti da doe do objedinjavanja terminala. Tehnolokim projektom, pored dimenzionisanja svih elemenata autobuske stanice, potrebno je dati i njihov prostorni razmetaj na datoj lokaciji. Prostorni razmetaj je mogue izvriti uz poznavanje dimenzija svakog pojedinog elementa i uz potovanje osnovnih principa njihovog razmetaja. Znai, potrebno je izvriti rasporeivanje izraunatih parking prostora za putnika vozila, stajalita taksi vozila JGP, kao i odrediti peake komunikacije u okvira terminalnog predpros tora, zatim rasporediti izraunate povrine elemenata osnovnog i prateeg sadraja u putnikoj zgradi i na kraju objediniti sve elemente autobuskog prostora, odnosno perona, parkiralita i saobraajnica u jednu tehnoloku celinu.

3.10.3 Putnika zgrada

Autobuska terminala ispunjava zahteve svojih korisnika preko altera koji se nalaze u unutranjosti osnosno holu zgrade. Prostorni razmeaj altera je u funkciji tehnologije rada i to kraeg zadravanja korisnika stanice na njima.

a) alter informacija
U okviru putnike zgrade potrebno je dimenzionisati alter za informacije koji moe biti u okviru altera za prodaju karata ili pak odvojen na posebnom mestu (Slika 3.20). Najei sluaj je da na njemu radi samo jedan ovek, to dovodi do toga da se obezbeuje mali prostor za njegov smetaj. alter informacija, u velikim terminalama lociran je na ulazu u stanini hol, dok se kod manjih terminala nalazi u sklopu altera za prodaju karata. Ovaj alter zahteva mali prostor jer se u njemu nalazi najee jedan davaoc informacija. alter je direktno povezan sa dispeerkom slubom od koje redovno dob ija informacije o svim potrebnim podacima vezano za autobuski saobraaj.

Terminali u saobraaju

95

Slika 3.20. Potreban prostor ispred altera informacija

b) alter za prodaju karata

alter za prodaju karata u veim terminalama postoji u obliku tri i vie pr odajnih mesta po pravcima odlaska putnika, dok kod manjih terminala do tri prodajna mesta za sve pravce. Broj otvorenih altera zavisi od broja polazaka to znai da je u vrnom optereenju pre podne (od 6,30 sati do 8,30 sati) i popodne (od 16 sati do 18 sati), kao i u dane praznika otvoren najvei broj altera kojima se zadovoljava maksimalni kapacitet. Postavljanje staza za kupovinu karata u odnosu na slubeni deo biletarnice odnosno ispred altera moe biti: upravno i koso (Slika 3.21).

a) Upravno postavljeni prostori

b) Koso postavljeni prostori

Slika 3.21. Naini postavljanja prostora ispred altera za prodaju karata Potrebne dimenzije jednog radnog mesta dat je u slici 3.22. Komunikacija izmeu putnika i radnika koji prodaje karte ostavruje se preko posobneg otvora sa ili bez diktafona. Radno mesto je opremljeno raunarom gde nakon ukucavnja destinacije isti automatski tampa kartu. Kasa sa novcem je obavezan deo blagajnikog poslovanja.

96

Terminali u saobraaju

Slika 3.22. Dimenzije radnog mesta za prodaju karata

c) ekaonica
ekaonica je poetno zavrni element u stanici gde putnici nakon kupovine karte provode due vreme do momenta polaska autobusa ili ekajui dolazak autobusa. ekanje na autobuskoj terminalu moe biti na razli itim mestima u holu, na peronu ili u autobusu. Prednost ekanja u holu stanice se sastoji u tome to jeudobno i kombinovano sa ostalim sadrajima koji se tu nalaze, klimatizovano ili ne. Ovaj vid ekanjatreba planirati kod svakog dueg zadravanja u loim vremenskim uslovima ikod kontrolisanog izlaska putnika na perone. ekanje na peronima se pojavljuje na malim autobuskim terminalama i na terminalama gde nema prostora za ekanje u putnikoj zgradi. U tom sluaju peroni moraju biti dobro zatieni od atmosferskih padavina i promaje. Mogue je da postoji ekanje i u autobusima, a ovaj vid ekanja se uglavnom pojavljuje kod autobusa u gradskom saobraaju i to na krajnjim terminusima, kao i kod prigradskog prevoza gde ne postoji putnika zgrada niti pokriveni prostor iznad perona.

a) Naspramni poloaj sedenja

b) Susedni poloaj sedenja

Slika 3.173. Prikaz poloaja mesta za sedenje Organizacija sedenja moe biti razliita u zavisnosti od: opremljenosti (sa stol ovima ili bez), poloaja informacionih monitora, sa prostorom ili bez prostora za ostavljanje 97 Terminali u saobraaju

prtljaga, poloaja ulaza i izlaza na peron (Slika 3.23). U ekaonicama mogu biti postavljene telefonske govornice, informacioni bilbordi, razne oglasne table i dr. Tokom boravka na stanici korisnici obilaze razliite sadraje usled ega dolazi do meanja putnika, ukrtanja tokova, guranja sa ili bez prtljaga, stajanja i ostavljanja prtljaga na prolaznim povrinama. Prosene potrebne povrine za bavljenja korisnika u stanici date su u slici 3.24.

Slika 3.184. Prikaz potrebnih povrina za kretanje korisnika stanice

d) Garderoba
Garderoba je obino izdvojen prostor u kome najee tranzitni putnici ostavljaju i podiu svoj prtljag kod prekida putovanja. Prtljag se slae na police sa tri nivoa boksova (lxbxh = 75 mm x 75 mm x 100 mm) sa prilazom magacionera sa prednje i zadnje strane boksa, slika 3.25.

98

Terminali u saobraaju

Slika 3.195. Prikaz prostora garderobe U svetu, na terminalama postoje kasete (male, srednje velike) ije se korienje plaa pre preuzimanja prtljaga. Zakup kasete se moe izvriti za rok od 24 sata. Na kasetama se nalazi senzor zauzetosti (crvene boje pokazuje zauzeto i zelena da je prazna) sa ifriranom elektronskom bravom. Ovakav nain deponovanja prtljaga predstavlja potpuno pouzdan sistem uvanja prtljaga pokriven posebnim kamerama kojima se identifikuju korisnici. Takoe u terminalama gde nema garderobe putnici koriste hostele ili posebne uslune organizacije koje prihvataju prtljag na uvanje.

e) Toalet
Toalet je u praksi razdvojeni muki i enski deo toaleta, dok u nekim sluajevima predprostor moe da bude zajedniki, slika 3.26. Broj kabina enskog dela treba da bude vei od broja mukih kabina Za muki toalet potreban je deo sa kabinama, deo sa pisoarima i predprostor za pranje ruku. Za enski toalet treba predvideti deo sa kabinama, iji broj mora da bude vei od mukog dela i pretprostor za pranje ruku.

Slika 3.206. Prikaz predprostorije toaleta i WC-a Terminali u saobraaju 99

f)

Ostalo

Kiosci mogu biti upotrebljeni u razliite svrhe, za ugostiteljstvo, prodavnice ili usluge. Njihova veliina i namena mogu biti razliiti, to zavisi od broja ljudi koji radi u njima, i od namene kioska, slika 3,27a.Kafanski prostor sastoji se od prostora za sedenje, koji moe biti na razliite naine organizovan, i od ostalih prateih prostorija, ija veliina zavisi od kapaciteta prateeg dela,3,27b. Za normalan rad restorana potrebno je imati deo za pripremu hrane, skladite pia i hrane, deo za pranje sudova, prostor za friider, garderobu i sanitarni prostor za zaposleno osoblje.

a) Kiosk sa etiri radna mesta

b) Raspored kafanskih stolova

Slika 3.217. Raspored elemenata kioska i restorana

3.10.4 Autobuski prostor

U okviru autobuskog prostora potrebno je dimenzionisti perone. Peroni su mesta gde se obavlja kontakt izmeu putnika i autobusa, kao i kontakt izmeu autobu sa i autobuske stanice. To su mesta gde se zapoinje ili zavrava putovanje.Postoje peroni za polazak, gde se obavlja ulazak putnika i prtljaga u autobuse i peroni za dolazak gde se vri izlazak putnika i prtljaga iz autobusa. Kod manjih autobuskih terminalaizlazak i ulazak putnika moe da se obavija na istom peronu. Inae je uobiajeno da se peroni za dolazak i polazak prostorno razdvajaju (Slika 3.28). Peroni su vaan elemenat autobuske stanice, jer kapacitet autobuskestanice i nivo usluge zavisi od brojnosti, opremljenosti i konfiguracije istih. Zbog toga projektovanjuperona mora da se posveti najozbiljnija panja. Dobra organizacija opsluivanja putnika u putnikoj zgradi uslovljava i obezbeuje najkrae i neometane prolaze, kao i jednostavnu orijentaciju prema peronima, a takoe organizovano i udobno ulazak putnika u autobuse. Zbog toga dimenzije perona i njegova konfiguracija treba da obezbede odreeni nivo smetaja putnika u autobuse. Pri tome odreena panja mora da se posveti bezbednosti putnika u svim fazama ulaska i izlaska iz autobusa. 100 Terminali u saobraaju

a) Oblik perona za pojedinane smerove

b) Oblik perona za oba smera

Slika 3.228. Popreni presek perona Konfiguraciju perona odreuje obim saobraaja i prostorne mogunosti lokacije na kojoj se postavljaju peroni. Na peronima putnici treba da se oseaju prijatno, budu zatieni ogradom ili drugom barijerom celom duinom perona, da imaju prikazan red vonje, imaju obezbeeno sedenje za najmanje 15 putnika koji ekaju na uslugu transporta, da imaju potpunu bezbednost i sigurnost, dovoljan prostor za prolaz izmeu perona (od 2,5 do 5 m), klimatsku zatitu, autentian spoljni dizajn, adekvatan unutranji enterijer sa odgovarajuim informativnim panoima.

Slika 3.239. ema autobuskog i putnikog dela perona Postoje putniki i autobuski deo perona. Putniki deo perona je prostor sa kojeg putnici ulaze ili izlaze iz autobusa. Klasini putniki peroni su izdignuti maksimalno do 0.125 m do 0.140 m u odnosu na autobuski deo perona i poeljno je da su pokriveni. Autobuski deo perona je prostor koji zauzima autobus kada stoji na peronu (Slika 3.29).

a) Pozicija autobusa na peronu i prostorno dimenzionisanje perona

Prilikom postavljanja autobusa na peron vozai imaju naviku da voze sve dok prednji tokovi ne dodirnu ivinjak perona, pri emu se zauzima deo putnikog dela perona. Postoji i mogunost da se autobus svojom prednjom ivicom zaustavi na ivici putnikog dela perona. Iako postoji potencijalna mogunost ozlede putnika, to se gotovo i ne deava zbog malih brzina i uoljivosti autobusa. Zatita putnika i u jednom i u drugom sluaju mogua je podizanjem ograda, postavljanjem stubova i sl.

Terminali u saobraaju

101

Zahtevi koje voza ima u odnosu na peron jeste su: da su lako pristupani, komotni za manevrisanje i pregledni, a za izlaz sa perona: da postoji poseban prostor za manevrisanje i poseban prostor za kretanje autobusa. Zahtevi putnika su usmereni na bezbednost i komfor. Treba da bude obezbeen bezbedan prilaz prednjim i zadnjim vratima autobusa i bezbedno kretanje oko autobusa. Putniki deo perona treba da bude pokriven, opremljen klupama, toaletima, prirunim prodavnicama i sl. Kod prolaznih perona, dolazak i odlazak je hodom unapred bez manevrisanja. Kod neprolaznih perona autobusi dolaze na peron hodom unapred, a izlaze sa perona hodom unazad. U veini autobuskih terminala peroni se postavljaju koso u odnosu na putniku zgradu,pod razliitim uglovima (Slika 3.30). U zavisnosti od naina postavljanja perona i naina parkiranja dolazi do promene potrebnih provrina perona i irine manipulativnog prostora, tabela 3.14.

Slika 3.30. Prikaz elemenata kosog postavljanja perona Tabela 3.13. Prikaz perona Ugao parkiranja () Paralelno 30 45 60 Upravno 102 odreenih dimenzija elemenata po nainima postavljanja A 18,00 5,00 5,94 8,30 4,2 B 4,00 11,50 10,40 8,20 9,00 C 4,00 6.50 5,80 5,00 10.00 B+C 8,00 18,00 16,20 13,20 19,00 Terminali u saobraaju

Perone je potrebno dimenzionisati tako da u momentu kada dva ili vie autobusa stoje jedan pored drugog moe neometano da se obavljaju ulazci i izlazci putnika kao i manipulacija utovara i istovara prtljaga. Deo ispred perona treba da ima dovoljnu irinu da prihvati sve putnike, raunajui u maksimumu sa 50 putnika po autobusu. Nosei stubovi nadstrenice ne smeju da ometaju ulazak i izlazak putnika iz autobusa, kao ni manipulaciju oko prtljaga. Visina nadstrenice mora da bude minimalno 4.5 m, raunajui od kolovoza.

b) Podela perona
Peroni mogu biti pravolinijski, testerasti, zupasti i eljasti. Pravolinijski peroni (parkiranje paralelno sa saobraajnicom)su pogodni za organizaciju perona u dolasku zbog lakog prilaska. Zauzimajuvei prostor, ali su pogodni za ukrcavanje i iskrcavanje putnika, ali ne i prtljaga, jer se mora sii na kolovoz radi prilaska drugoj strani. Testerasti peroni (parkiranje pod kosim uglom u odnosu na saobraajnicu) su pogodni za perone u odlasku zbog male duine za smetaj jednog perona. Ovo je neprolazan tip perona. Zupasti peroni (parkiranje pod pravim uglom u odnosu na saobraajnicu) omoguavaju smetaj veeg broja perona po duini, ali zahtevaju veliki prostor za manevrisanje. eljasti peroni obuhvataju autobus sa svih strana, ime se postie maksima lna bezbednost putnika.

c) Organizacija perona u okviru lokacije

Organizacija perona u okviru lokacije, zavisi od: veliine i oblika lokacije, odnosa pristupnih saobraajnica prema lokaciji, broja perona i tipa perona. Duina kretanja od putnike zgrade do najudaljenijeg perona ne sme da bude vea od 150 m niti treba da dolazi do presecanja tokova putnika i autobusa. Organizacija perona tipa A (Slika 3.31) primenjuje se kod malih autobuskih terminala, kao i kod dugakih i uzanih lokacija. Kada ima vie perona, potrebno je skratiti putanje kretanja, to se postie lomljenjem pravca u jednoj ili dve take (tipovi B i C). Kod irih lokacija mogue je organizovati perone po tipu D, koji je naroito pogodan za dobru organizaciju autobuskog parkinga.

Terminali u saobraaju

103

Tip A

Tip B

Tip C

Tip D

Tip E

Tip F

Tip G

Tip H

Slika 3.31Nain postavljanja perona u odnosu na putniki zgradu Kod irokih i kratkih lokacija mogue je organizovati perone po tipu E, koji je pogodan za razdvajanje prigradskog i meugradskog saobraaja, ali nedostaje prostor za smetaj perona za dolazak. Ova mana je otklonjena kod tipa F, ali zahteva veu lokaciju. Kod velikih autobuskih terminala kriva po kojoj se smetaju peroni se mora viestruko lomiti radi smanjenja putnik ih kretanja (tip G). Tip H predstavlja takvu organizaciju perona gde se autobusi smetaju u vie paralelnih 104 Terminali u saobraaju

podunih ostrva, ime se postie veliki kapacitet na relativno malom prostoru, ali nastaju konflikti izmeu kretanja putnika i autobusa. To se moe reiti denivelisanjem putanje kretanja putnika, ali ipak ostaje problem estih greki putnika prilikom izboru ostrva sa kojeg polazi traeni autobus.

d) Vreme zadravanja autobusa na peronu

Vreme zadravanja putnika na peronu, potrebno za ukrcavanje ili iskrc avanje putnika ili prtljaga, razliito je u dolasku i polasku. Na osnovu istraivanja dobijeni su podaci o potrebnom vremenu zadravanja autobusa na peronu za dolazak i to po pojedinim fazama izlaska putnika iz autobusa (Tabela 3.15). Prema ovim podacima, vreme zadravanja autobusa je minimalno 3 minuta, a maksimalno 5 minuta. Tabela 3.14. Istraivanje zadravanja autobusa na peronima za dolazak e) Proseno vreme f) Prigradski g) Meugradski koje protekne od trenutka pristajanja h) t (sec) i) t (sec) autobusa na peron do: j) Otvaranja vrata k) 1.6 l) 3.4 m) Otvaranja prtljanika n) 24.3 o) 25.7 p) Izlaska zadnjeg q) 75.1 r) 82.4 putnika iz autobusa s) Uzimanja poslednjeg prtljaga t) 87.0 u) 98.0 iz prtljanika v) Spremnosti autobusa za odlazak w) 126.0 x) 164.0 sa perona

Vreme postavljanja autobusa na peron za polazak zavisi od ranijeg dolaska putnika na stanicu u odnosu na polazak autobusa, kao i od neophodnog vremena za ukrcavanje putnika i prtljaga. Istraivanjima je utvreno da je najmanje 95% putnika na stanici na 5 min pre polaska autobusa. Prigradski putnici u odnosu na meugradske kasnije dolaze na stanicu, to znai da se i krae zadravaju. Takoe, istraeno je da se putnici i prtljag mogu ukrcati u autobus za 2 miuta. Na osnovu toga se moe zakljuiti da je sasvim dovoljno da se autobus postavi na peron 5 minuta pre vremena polaska, ime se prave znaajne utede u kapacitetu perona i smanjuje se broj ulazaka i izlazaka putnika sa perona.

Terminali u saobraaju

105

3.11 INFORMATIKA PODRKA RADU AUTOBUSKIH TERMINALA

Autobuski prevoz predstavlja dominantan vid prevoza putnika u Srbiji jer veliina teritorije i nedostak infrastrukture onemoguavaju razvoj drugih vidova prevoza. Autobuske stanice, kao karike u prevozu putnika, u obezbeivanju protoka velikog broja korisnika i autobusa namee potrebu za visokom automatizacijom svih procesa koji se na stanici realizuju. Polazei od te injenice, ekonomski je isplativo izvriti implementaciju savremenih informacionih tehnologija u poslovanje autobuskih terminala kao sloenih tehnolokih sistema sa razliitim procesima. Sloeni poslovni procesi koji se odigravaju na autobuskim terminalama slabo su pokriveni informatikom podrkom, a ukoliko i postoji, ta podrka nije zasnovana na savremenim reenjima koja u znaajnoj meri smanjuju ljudsko angaovanje, bitno ubrzavaju realizaciju procesa, istovremeno poveavajui tanost i dostupnost informacija putnicima i prevoznicima. Osnovni poslovni procesi koji se identifikuju na autobuskoj stanici, a tiu se domena saobraaja, mogu se podeliti na: procese prijema i otpreme autobusa i procese prijema i otpreme putnika. U okviru navedenih procesa, unapreenja primenom informacionih tehnologija mogue je realizovati u delu evidentiranja: dolazaka autobusa na dolazne perone, ulazaka autobusa na parking, izlazaka autobusa sa parkinga, ulazaka autobusa na polazne perone, izlazaka autobusa sa polaznih perona, ulazaka putnika na polazne perone, privremenog izlaska putnika sa polaznih perona. Sva sloenost procesa ukazuju da je neophodno posedovati jedan Poslovno upravljaki sistem (POS) koji e implementirati pojedinana reenja u vieslojnoj softverskoj arhitekturi.[5].

3.11.1 Procesi prijema i otpreme autobusa

U procesima prijema i otpreme autobusa, danas, dominira klasian nain evidentiranja dolazaka i odlazaka autobusa, gde se runo evidentiraju registarski brojevi, linije i vreme dolaska/odlaska autobusa. Ti podaci se, eventualno, unose u informacioni sistem, ali nije zastupljena implementacija savremenih informacionih tehnologija koje u znaajnoj meri olakavaju i ubrzavaju ovaj proces uz poveanje pouzdanosti sistema. Za identifikaciju i prepoznavanje autobusa koriste se sledee napredne tehnologije: sistemi za automatsko prepoznavanje registarskih tablica, 106 Terminali u saobraaju

radiofrekventna identifikacija (RFID sistemi) i sistemi globalnog pozicioniranja (GPS sistemi) Dve osnovne grupe funkcionalnih aktivnosti karakteriu procese prijema i otpreme autobusa na stanici: saobraajna priprema i saobraajna operativa. Svaka od aktivnosti predstavlja tehnoloku celinu i sastoji se iz niza opercija koje su meusobno zavisne, podlone su implementaciji odreenih informacionih sistema uz integraciju softverskih komponenti i njihovom pozicioniranju u autobuskoj stanici. a) Saobraajna priprema Osnovne aktivnosti odnose se na planiranje i odravanje reda vonje polazaka i dolazaka autobusa na autobusku stanicu. Redovi vonje se formiraju na osnovu zahteva prevoznika, odnosno na osnovu odobrenja nadlenog dravnog organa za registraciju linije. U pripremi se auriraju podaci i generiu informacije na osnovu kojih saobraajna operativa vri otvaranje/zatvaranje autobusa i aurira njihov status. Procesi saobraajne pripreme takoe auriraju inicijalne podatke i generiu signale na osnovu kojih se vri prodaja karata, rezervacije i reklamacije karata. Planiranje reda vonje Zakonom je definisano periodino usaglaavanje reda vonje na osnovu overenih redova vonje koje su dostavili prevoznici.U saobraajnoj pripremi se vri vremensko i prostorno planiranje polazaka (po peronima) uzimajui u obzir vreme zadravanja autobusa na peronima u dolasku i pre polaska. Odravanje reda vonje Ovaj proces omoguava unoenje novog ili izmenu postojeeg polaska u redu vonje, brisanje polaska iz reda vonje ili privremeno deaktiviranje polaska. Unoenje novog polaska se vri na osnovu overenog reda vonje od strane nadlenih organa drave i cenovnika koje dostavlja prevoznik za odreeni polazak. Proces omoguava unoenje i vanrednih polazaka isto kao i redovnih, samo sa razliitim parametrima i indikacijom da je u pitanju vanredan polazak. Izmene podataka o polasku se vre na osnovu zahteva prevoznika za promenu reda vonje ili promenu cenovnika za konkretan polazak. U oba sluaja vri se usaglaavanje novih zahteva sa postojeim i unoenje podataka o polasku u postojei red vonje polazaka sa autobuske stanice. Prevozniku se dostavlja izvod iz reda vonje kao potvrda o prihvatanju zahteva. Brisanje polaska iz reda vonje se vri u sluaju zahteva prevoznika ili nadlenih organa za registraciju i overu reda vonje ili ovlaenih lica autobuske stanice. Polazak i opciono svi relevantni podaci vezani za taj polazak se trajno briu iz reda vonje. Terminali u saobraaju 107

Aktiviranje/deaktiviranje polaska se vri u sluaju privremene nemogunosti prevoznika da ostvari polaske i u drugim vanrednim situacijama. Podaci o polasku ostaju u redu vonje, samo se do daljnjeg deaktivira otvaranje novih autobusa za ovaj polazak. b) Saobraajna operativa Procesi saobraajne operative obuhvataju sve poslove kojima se vri otvaranje, zatvaranje, zamena ili otkazivanje autobusa, i druge dnevne intervencije na polascima autobusa ukljuujui i vanredna alotiranja sedita na otvorenim polazcima po zahtevu prevoznika (ili ovlaenih lica autobuske stanice). Procesi za automatsko otvaranje/zatvaranje autobusa za prodaju se vre u fiksnim vremenskim intervalima ili na signale iz drugih procesa. Intervencije na polascima Ovaj proces omoguava sve rune intervencije na polascima kao to su otvaranje autobusa za prodaju, zatvaranje, zamena i otkazivanje autobusa koji su ve otvoreni za prodaju, a vre se u sluaju da se ti poslovi ne mogu uraditi automatski, zahtevaju potvrdu ili dodatnu akciju ovlaenog lica autobuske stanice. Proces se odvija na osnovu podataka koje auriraju procesi saobraajne pripreme i signala koje generiu procesi prodaje karata i upravljanje peronima. Otvaranje autobusa za prodaju (runo) se vri u sluaju nestandardnog modela otvaranja polaska autobusa i prilikom uvoenja BIS kola, bilo da je u pitanju zahtev prevoznika ili nadlenog lica autobuske stanice, posle dobijanja signala iz procesa prodaje karata da je broj prodatih sedita dostigao odren broj. Promena vremena zatvaranja autobusaza prodaju (runo) omoguava da se u vanrednim situacijama produi/skrati vreme za zatvaranje autobusa za proda ju mimo planiranog vremena po redu vonje. Otkazivanje autobusa se vriu sluaju da autobus kasni sa dolaskom na polazni peron vie od planiranog vremena (o emu signalizira procesa upravljanja peronima), ili prevoznik javlja o nemogunosti realizacije pol aska za taj sat ili dan, a ne postoji mogunost zamene drugim autobusom. Zamena autobusa se vri kada u prethodnom sluaju postoji mogunost zamene drugim autobusom. Upravljanje peronima Upravljanje peronima se vri na osnovu reda vonje planiranih polazak a/dolazaka autobusa za taj dan i rasporeda autobusa po peronima i omoguava: dozvolu/zabranu ulaska autobusa na peron, usmeravanje autobusa na odreeni peron, evidentiranje trenutka prispea autobusa na peron i signaliziranje procesima izvetavanja potrebe za zvunim oglaavanjem prispea autobusa. 108 Terminali u saobraaju

U sluaju kanjenja autobusa proces generie signal za evidentiranje kanjenja autobusa, odnosno ukoliko je kanjenje vee od zadatog vremena, signal za otkazivanja polaska autobusa.

Slika 3.32 Integracija automatskog prepoznavanja tablica sa procesima upravljanja peronima Proces podrazumeva upravljanje i polaznim i dolaznim peronom. U oba sluaju se auriraju podaci koji se koriste za generisanje iskaza za naplatu peronizacije i obraun (fakturisanje) usluga korienja perona autobuske stanice. Samo evidentiranje ulazaka autobusa na polazne perone, kao i dolazaka na dolazne perone, moe biti runim unosom podataka u aplikaciju za evidentiranje, ali se danas sve ee primenjuje integracija sistemom automatsk og prepoznavanja tablica (Slika 3.32). Osnov za upravljanje ini sistemi za automatsko prepoznavanje registarskih tablica kojim se vri generisanje slike sa kamere koja sadri registarsku tablicu, analiza te slike, konverzija dela slike sa registarskim brojem u alfanumeriki oblik, i zapisivanje u bazu podataka alfanumerikog oblika registarskog broja vozila i same slike. Automatsko prepoznavanje tablica je OCR (Optical Character Recognition optiko prepoznavanje karaktera) tehnologija razvijena za potrebe prevoenja tekstualnih fajlova u obliku slike, koji nastaju kao rezultat skeniranja, u tekstualne fajlove koji se potom mogu koristiti u tekst editorima. Sistemi za optiko prepoznavanje karaktera su sposobni da razlikuju oblasti slike koji sadre tekstualne delova, da izdvajaju grafike segmente slike i da vre prilagoavanje specifinostima jezika na kom je tekst pisan. Proces automatskog prepoznavanja tablica sastoji se od sledeih aktivnosti : preuzimanje slike/video sekvence sa kamere, selektovanje optimalnog frejma, izdvajanje registarske tablice u zasebnu sliku, odreivanje orijentacije i veliine registracije tablice, Terminali u saobraaju 109

podeavanje osvetljenosti i kontrasta slike, izdvajanje karaktera sa registarske tablice, identifikacija (prepoznavanje) pojedinanih karaktera, prikazi upisa u bazu. Sam raspored autobusa na peronima moe biti unapred definisan (na osnovu reda vonje) i obino se primenjuje kod veih terminala sa dovoljnim brojem perona ili se moe dinamiki odreivati u trenutku pristizanja autobusa na polazne perone, kod terminala sa manjim brojem perona. Pored sistema za automatsko prepoznavanje tablica, u procesima upravljanja peronima mogu se koristiti i radiofrekventna identifikacija (RFID) i Sistemi globalnog pozicioniranja (GPS). Kao primer upotrebe RFID tehnologije u prijemu i otpremi autobusa moe se navesti autobuska terminala u gradu Vejle u Danskoj. Svi autobusi u gradskom i meugradskom saobraaju koji polaze ili dolaze na ovu stanicu opremljeni su RFID tagom, koji sadri podatke o liniji na kojoj autobus saobraa. U kolovoz, u okviru svakog perona, ugraeni su RFID itai. Dolaskom autobusa na peron, odnosno u zonu RFID itaa, preuzimaju se podaci o liniji na kojoj autobus saobraa i automatski se prikazuju na displejima za obavetavanje putnika. Osnovni efekat implementacije ovog reenja je poveana efikasnost u upravljanju peronima, jer autobus nema fiksni peron na koji mora doi, ve koristi bilo koji slobodan peron. Upotreba GPS ureaja omoguava odreivanje trenutne lokacije autobusa , kao i predikciju vremena pristizanja na autobusku stanicu. Da bi se omoguilo prosleivanje podataka koji su dobijeni preko GPS ureaja o lokaciji vozila, neophodno je da ureaji koji se montiraju u autobuse imaju i GSM/GPRS modem kojim se podaci o lokaciji alju kontrolnom centru. Izgled jednog takvog ureaja dat je na slici 3.33.

Slika 3.33 GPS ureaj namenjen montai u vozilu i GPS prijemnik Pored mogunost slanja podataka o lokaciji autobusa, esto ovakvi ureaji imaju mogunost prikupljanja i prosleivanja i drugih podataka koje dobijaju sa razliitih senzora u autobusu (na pr. temperature, koliina goriva). Modemska veza koja se ostvaruje je dvosmerna, tako da se iz kontrolnog centra mogu proslediti i odreeni podaci, kao to je na primer informacij o zastoju na odreenoj deonici puta. 110 Terminali u saobraaju

Druga bitna komponenta sistema za automatsko lociranje vozila je softver za praenje lociran u kontrolnom centru. Ovaj softver omoguava tano lociranje vozila na detaljnoj mapi, pri emu je omogueno praenje praktino neogranienog broja vozila. Lokacija vozila se generie na osnovu podataka koji se prosleuju putem mobilne mree i tako primljeni podaci se zapisuju u bazu podataka na osnovu ega je mogue naknadno vriti rekonstrukciju kretanja autobusa. Pored po dataka o lokaciji, mogue je prosleivati i itav niz drugih parametara kao to su: registarski broj vozila, linija na kojoj saobraa, tip vozila, podaci o vozau. Bitna karakteristika softvera za praenje je da podatke mogu online publikovati na internet ime je omoguen pristup informacijama od strane veeg broja korisnika, bilo da se radi o zaposlenim na autobuskim terminalama, autobuskim prevoznicima, putnicima ili drugim zainteresovanima. Efekti implementacije jednog ovakvog sistema u procese prijema i otpreme autobusa ogledaju se u sledeem: smanjenje napora i angaovanja ljudskih resursa mogue je automatsko preuzimanje svih naophodnih podataka u poslovnim procesima prijema i otpreme autobusa (registarski broj, oznaka linije, prevoznik), poveanje tanosti dobijenih informacija mogue je ostvariti izuzetno kratak interval (reda veliine nekoliko sekundi) izmeu dva prosleivanja podataka o lokaciji ime se postie kontinuirano izvetavanje o lokaciji. Kako se i ovde radi o digitalno zapisanim podacima postie se izuzetno visok procenat tanosti podataka, poveanje autonomnosti sistema sistem je u stanju da funkcionie potpuno autonomno; snienje trokova poslovanja usled visokog nivoa automatizacije, tanosti i autonomnosti sistema mogue je ostvariti znatne utede u poslovanju autobuskih terminala. Takoe, mogue je iz jednog kontrolnog centra vriti nadgledanje i evidentiranje praktino svih autobuskih linija na teritoriji Srbije, dok bi dobijeni podaci mogli biti korieni lokalno od strane pojedinanih autobuskih terminala i implementacija novih funkcija koje se baziraju na korienim tehnologijama mogue je ostvariti automatsku predikciju vremena pristizanja autobusa, podatke je mogue u grafikom obliku prezentovati na Internetu. Izdavanje iskaza za naplatu peronizacije Proces na zahtev ovlaenog lica autobuske stanice generie dokument iskaz za naplatu peronizacije koji se uruuje prevozniku. Iskaz se pravi na osnovu evidentiranih dolazaka autobusa na polazni i dolazni peron, pri emu su ukljueni, BIS i vanredni polasci. Iskaz predstavlja osnov za obraun (fakturisanje) usluga korienja perona.

3.11.2 Procesi prijema i otpreme putnika

Dve osnovne grupe funkcionalnih aktivnosti karakteriu procese prijema i otpreme putnika na stanici: Terminali u saobraaju 111

prodaja karata i informisanja putnika i prevoznika. Sa aspekta korisnika autobuske stanice najbitnije kod dolaska putnika na stanicu je da se omogui kupovina, rezervacija ili reklamacija karata. Potrebno je definisati nain prodaje jer je broj altera definisan idejnim projektom stanice. a) Prodaja karata Prodaja karata sa aspekta stanice to je proces koji poinje finasijskim zaduenjem i kasnije razduenjem biletara, direktnom prodajom karata korisniku odreene linije, rezervacijom i reklamacijom karata do davanj a iskaza vozau odreene linije za koje je biletar zaduen. Proces omoguava finansijsko zaduivanje i razduivanje biletara ime stie pravo prodaje karata.Finansijsko zaduenje biletara se odnosi na evidentiranje inicijalnih podataka u sistemu za poetak rada na prodaji karata u odreenoj smeni. Prijava biletara za rad na sistemu pokree ovaj proces. Prethodno je neophodno da biletar bude zaduen odreenom koliinom karata koja se evidentira u depou karata. Finansijsko razduenje biletara se odnosi na zaokruivanje procesa rada na prodaji karata gde se sumarno prave izvetaji za depo karata i aurira njegovo razduivanje u depou. Sve promene koje su evidentirane od trenutka finansijskog zaduenja do trenutka finansijskog razduenja su dostupni blagajni i l ikvidaturi. Sam proces prodaje karata obino se realizuje na alterima autobuske stanice. Razvojem savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija sve vie je zastupljena i prodaja karata preko interneta ili prodaja karata na automatima koji mogu biti locirani na samoj autobuskoj stanici ili na drugim mestima sa velikom frekvencijom korisnika. Informacionim sistemom vri se izdavanje karata za odreeni polazak i konkretan autobus i auriraraju se podaci u sistemu o prodatim kartama i to sistem: evidentira svaku prodatu kartu i finansijski zaduuje ovlaeno lice koje je prodalo kartu, evidentira i specificira dokumenta kojima je izvreno bezgotovinsko plaanje, generie podatke za odreenu kartu i tampa istu na predefinisanom obrascu karte, generie informaciju o zatvaranju autobusa za prodaju onog trenutka kada je izdata poslednja raspoloiva karta za prodaju. Dominantan nain prodaje danas predstavlja prodaja karata na alteru same autobuske stanice (Slika 3.34a). Uobiajena oprema koja se koristi pri prodaji podrazumeva: PC raunar sa pristupom raunarskoj mrei autobuske stanice, tampa na kome se vri tampanje karata, 112 Terminali u saobraaju

displej cena koji slui da putniku prikae cenu karte i iznos za vraanje i audio ureaj koji omoguava komforniju glasovnu komunik aciju sa putnikom.

a.Izgled altera za prodaju karata Slika 3.34 Naini prodaje karata

b. Automat za prodaju karata

Sve ea je upotreba automata za prodaju autobuskih karata (Slika 3.34b) pomou kojih se u znaajnoj meri optimizuje sam proces proda je karata (manje angaovanje zaposlenih, lociranje na prometnim mestima, upotreba svih vidova plaanja i sl.). Automati moraju da omogue: prepoznavanje monete, vraanje kusura, preuzimanje i davanje raznih informacija, potpunu pozdanost za korisnike i dr. Danas je dominantna papirna karta na kojoj su predtampani fiksni podaci, dok se promenljivi tampaju u trenutku izdavanja karte (Slika 3.35).

Slika 3.35 Izgled klasine autobuske karte bez bar koda Terminali u saobraaju

113

Obino se, za izlazak na polazne perone autobuske sta nice, u kombinaciji sa papirnom kartom, koriste etoni koji se ubacuju u rampu koja se u tom sluaju otvara. Ovakav nain obezbeivanja izlaska na polazne perone ne omoguava implementaciju dodatnih vrednosti i podloan je zloupotrebama, kao to su korienje predmeta koji su po dimenzijama slini etonima. Upotreba bar koda (koji se lako implementira na postojeu papirnu kartu) u znaajnoj meri unapreuje sam proces otpreme putnika. Barkod predstavlja mainski itljiv zapis koji se sastoji od niza naizmeninih crnih i belih linija koje sadre informaciju. Autobuska karta sa barkodom moe biti ili predtampana ili se tampanje bar koda vri na prodajnom mestu. U sluaju predtampanog barkoda (koji moe biti sa prednje ili zadnje strane karte), tampu bar koda vri isporuilac karte, dok se sama tehnologija tampe koja se obavlja na prodajnom mestu ne menja. Ovakva tehnologija implementacije barkoda na autobuskoj karti ima znaajnu prednost jer minimalizuje trokove, poto ne zahteva promenu postojee tehnologije izdavanja autobuskih karata. U sluaju da se tampanje barkoda vri na samom prodajnom mestu, postoji vei broj tehnologija koje je mogue primeniti i kod nas. To omoguava veliku brzinu i tanost u procesima brzog unosa podataka o objektima koji se identifikuju u informacioni sistem. Osnovne prednosti upotrebe barkod tehnologije na autobuskim kartama su: dugogodinje postojanje na tritu to je rezultovalo irokom rasprostranjenou, ona je veoma jeftina i jednostavna za upotrebu, postojanje vie standarda prilagoenih razliitim oblastima primene, dobijanje povratnih informacija koje se mogu koristiti u samom informacionom sistemu (mogue je obezbediti informaciju za vozaa o broju putnika koji su uli na polazne perone, mogue je odrediti proseno vreme zadravanja putnika na peronu, kao i proseno vreme od kupovine karata do ulaska na perone i sl.), ona moe da zameni eton, oitavanje se vri bezkontaktnim putem, uz obaveznu optiku vidljivost i laka implementacija u postojee informacione sisteme. Sve ee su u upotrebi i autobuske karte sa magnetnim zapisom ili RFID tehnologijom. Efekti implementacije ovakvih karata su isti kao kod upotrebe bar kod tehnologije, s tim to se u ovom sluaju omogueno upisivanje informacija na samu kartu, pa se one obino koriste za viekratnu upotrebu (mesene karte, karte za vie ulazaka na peron i sl.). Proces reklamacije karata ne aktivira ni jedan proces iz sistema ve se aktivira direktnom akcijom korisnika sistema (biletara). U obuhvatu poslova ovog procesa se nalaze:Reklamiranje karte u smislu vraanja karte - na sistem se odraava u 114 Terminali u saobraaju

smislu oslobaanja reklamiranog sedita za dalju prodaju i slui kao jedan od okidaa procesu za prodaju karata i finansijski zaduuje i razduuje biletara.Reklamiranje karte u smislu pogreno izdate karte ili odtampane karte (storno) - na sistem se odraava kao i u prethodnom sluaju, stim to se za izdavanje ispravne karte koristi deo procesa za regularno izdavanje karte.Reklamiranje karte u smislu promene vanosti karte (datum i li vreme putovanja) - na proces se odraava kao i reklamiranje karte u smislu vraanja karte s tim to se za izdavanje nove karte koriste usluge procesa za prodaju karata. Izdavanje iskaza za vozaa, je dokument koji biletar izdaje ovlaenom licu prevoznika u kome se generie broj prodatih mesta za konkretni polazak i konkretni autobus. Dokument se obino generie na formatu karte i slui voznom osoblju za kontrolu putnika u autobusu i moe posluiti kao osnov za obraun uinka po autobusu. Proces pokree i jednu od varijanti za zatvaranje polaska za prodaju karata za taj polazak i za konkretan autobus na tom polasku. b) Sistemi informisanja putnika i prevoznika Informisanje putnika moe se obavljati sa nekoliko sistema: zvuno obavetavanje putnika, info displeji na samoj stanici, prikaz reda vonje na internetu, SMS upiti, telefonske informacije o redu vonje, portal sa informacijama za prevoznike. Zvuno obavetavanje, u smislu itanja informacija od strane radnika na dolaznim i polaznim peronima, predstavlja klasian nain obavetavanja putnika o polascima, odnosno dolascima autobusa. Razvojem informacionih tehnologija, odnosno implementacijom informacionog sistema, ovaj proces se moe unaprediti u smislu da se zvuno obavetavanje vri unapred snimljenim informacijama, ime se smanjuje angaovanje zaposlenih. Kod velikih autobuskih terminala, kod kojih postoji veliki broj polazaka istovremeno ili u kratkim vremenskim intervalima, informisanje zvunim putem gubi znaaj. Brojne informacije koje treba svakog trenutka da se daju preko zvunika ne mogu biti praene od strane putnika i ostalih korisnika stanice, tako da ovakvo informisanje gubi znaaj i treba biti zamenjeno nekim drugim, pouzdanijim sistemom. Zato se uvodi informisanje uz pomo promenljivih informacija tzv. tekstualnih displeja. To su vie linijski panoi odreenih dimenzija na kojima je mogue u svakom trenutku promeniti informaciju i na taj nain pruiti aktuelne informacije o polascima ili dolascima autobusa.Visina karaktera 18, 30, 50, 60, 80 ili 120 mm,sastavljeni od matrinih modula. Duina linije zavisi od broja karaktera koji se prikazuju na displeju.Komunikacija moe biti serijska ili Ethernet.Uvoenjem sistema promenljivih informacija na autobuskom terminalu, informisanje zvunim putem dobija drugorazrednu ulogu [25]. Terminali u saobraaju 115

Slika 3.36 Izgled info tekstualnog displeja sa informacijama o redu vonje Razvoj savremenih informacionih i drugih digitalnih tehnologija, omoguio je i u ovom domenu efikasan nain za prezentaciju informacija. Tu se pre svega misli na koncept digital signage. Ovaj koncept podrazumeva velike LCD, LED ili plazma displeje na kojima se vri prezentacija relevantnih informacija za putnike, kao to su informacije o redu vonje polazaka i dolazaka, informacije o otkazanim pol ascima, kao i druge servisne informacije (Slika 3.36). Imajui u vidu atraktivnost ovakvog naina prezentovanja informacija, one se esto kombinuju i sa markentikim informacijama.

Slika 3.37 Red vonje na Internetu Tehniki, sistem moe biti realizovan namenskim displejima koji imaju mogunost povezivanja u lokalnu raunarsku mreu autobuske stanice (beinim ili kablovskim putem) radi prezentacije on-line informacija, a poseduju i mogunost off -line 116 Terminali u saobraaju

prezentacije, obino pomou USB prikljuka ili hard diska u samom ureaju. Ovakvi ureaji, praktino, u sebi integriu procesorsku jedinicu raunara i sam displej i time omoguavaju jednostavnije postavljanje i rukovanje. Manje komforno reenje, ali sa istom funkcionalnou, je sastavljeno od odvojene pro cesorske jedinice i displeja. U meuterminalama se postavljaju manji dvo linijski displeji na vertikalnim nosaima. Bitna komponenta ovakvih sistema je softver za generisanje i prezentaciju sadraja kao i upravljanje veim brojem ureaja sa jednog mesta. Potreba da se informacija korisniku uini dostupnom na svakom mestu i u svako vreme, uinila je bitnim postavljanje relevantnih informacija iz domena rada autobuskih terminala na Internet stranicu autobuske stanice (Slika 3.37) Dalje unapreenje predstavljaju aplikacije sa redom vonje za mobilne telefone pod Android i IOS operativnim sistemima.SMS upiti, su vrlo pogodan nain prezentacije informacija, prvenstveno o redu vonje, ali i uz mogunost rezervacije i kupovine karata predstavlja komunikacija preko mobilnog telefona putem SMS poruka. Korisnik alje poruku u zadatom formatu (obino unosi odredite, datum i vreme), a od sistema dobija odgovor o polascima za traeno odredite. Telefonske informacije o redu vonje, predstavlja vrlo iroko rasprostranjen vid komunikacije sa putnicima i podrazumeva da putnik pozivom slube telefonskih informacija dobija podatke o eljenom putovanju. Unapreenje ovog sistema je postavljanje govornog automata, tako da nije potrebno angaovanje operatera na telefonskoj centrali, ali to podrazumeva dobijanje unapred predefinisanih odgovora bez mogunosti dobijanja detaljnijih informacija. Kako bi se i prevoznicima obezbedile informacije koje su sadrane u informacionom sistemu autobuske stanice, a relevantne su za njegovo poslo vanje, mogue je postaviti portal namenjen prevoznicima. Portalu se pristupa pomou korisnikog imena i lozinke, a informacije koje su dostupne obino se odnose na zauzetost autobusa i finansijsko stanje prevoznika. Na ovaj nain obezbeuju se informacije prevoznicima koje omoguavaju optimalno poslovanje (na primer otvaranje dodatnih autobusa u vreme pojaane prodaje karata za odreeni pravac).

3.11.3 Izvetavanje i veza sa drugim podsistemima

Predhodno definisan informacioni podsistem saobraaja moe samostalno egzistirati, ali pravu vrednost dobija ukoliko je informatiki povezan sa drugim podsistemima, ukoliko omoguava adekvatno izvetavanje poslovodstva i daje mogunost za pruanje podrke odluivanju od strane poslovodstva. Podsistem saobraaj, u okviru integrisanog poslovno upravljakog informacionog sistema, obino je u diretnoj vezi sa sledeim podsistemima: opti subjekti poslovanja (sadre informacije o poslovnim partnerima, konkretno o prevoznicima), kadrovi (daju pregled zaposlenih u okviru podsistema saobraaj i ostalim delatnostima),

Terminali u saobraaju

117

administracija (sadri funkcije i prava zaposlenih u okviru informacionog sistema), finansijski poslovi (daju pregled prihoda od prodaje karata, peronizacije i drugih usluga, pregled obeveza i potraivanja prema prevoznic ima), plan i analiza (na osnovu analize ostvarenih prihoda daje plan poslovanja za naredne periode) i drugi podsistemi, (Slika 3.38).

Opti subjekti poslovanja

Kadrovi

Administracija IS

Saobraaj

Turistike usluge

Servis

RM Trgovina

RM Ugostiteljst vo

Garderoba

Obraun zarada radnika

Robno mat. Poslovanje (RM) Robno Materijalno

FP - Likvidatura i blagajne

FP Likvidatura OP

Finansijski poslovi (FP) - Finansijsko knjigovodstvo

Plan i analiza

Poslovno upravljaki sistem

Slika 3.38 Primer veze podsistema Iz prikazanih podsistema proizilaze osnovne grupe izvetaj a(izlazne liste) po osnovnim linijama menija kojima se karakteriu svi poslovni procesi koji se realzuju na autobuskoj stanici (Slika 3.39). Osnovne linije menija:

Slika 3.39 Poslovno upravljaki sistem osnovne grupe izvetaja 118 Terminali u saobraaju

Svaka od navedenih grupa izvetaja je dalje razraena sa konkretnim izvetajima, a kao primer se navode izvetaji za poslovne procese saobraaja i finansija (Slika 3.40).

Slika 3.40 Detaljni izvetaji za poslovne procese saobraaj i finansije Iz domena saobraaja, bitne informacije za poslovodstvo se odnose na fizike i finansijske indikatore vezane za procese prijema i otpreme putnika i autobusa. Na slikama 3.41 i 3.42 dati su prim eri izvetaja koji se odnose na dnevnu prodaju karata po satima i uporedni prikaz prodaje za dva dana.

Slika 3.41 Pregled prodaje karata po satima Terminali u saobraaju 119

Slika 3.42 Uporedni prikaz prodaje karata za dva dana Bitno je da izvetaji budu koncipirani tako da daju pouzdane i pravovremene informacije sa grafikim prikazima numerikih podataka putem grafikona. Razvoj digitalnih tehnologija omoguava da se u ovu vrstu izvetavanja ukljue i pristupi kamerama koje pokrivaju operativne povrine autobus ke stanice (polazni i dolazni peroni, alter sale, ekaonice i sl.) ime se u potpunosti formira integrisani poslovno upravljaki sistem.

3.12 PRIMERI AUTOBUSKIH TERMINALA

3.12.1 Autobuska stanica u Novom Sadu
Meugradska autobuska stanica u Novom Sadu locirana je na poetku jedne od najvitalnijih saobraajnica u gradu Bulevara osloboenja, a neposredno uz samu elezniku stanicu. Lokacija autobuske stanice zauzima prostor od oko 1,3 ha. U okviru kompleksa meugradske autobuske i eleznike stanice, nalazi se i prigradska autobuska stanica, taksi stajalite i parking za putnike automobile (Slika 3.40). U neposrednoj blizini autobuske stanice nalazi se vei broj stajalita javnog gradskog prevoza putnika. Ulaz autobusa na autobusku stanicu je u desnom skretanju. Autobuski prostor je fiziki odeljen na dva dela. U otvorenom delu nalazi se 5 perona za dolazak, koji su postavljeni linijski, kao i pripremno parkiralite za o autobuse, organizovano u vidu riblje kosti, pod uglom od 45 , kapaciteta 27 parking mesta. U ograeni deo autobuskog prostora vozila ulaze kroz rampu. U unutranjem delu autobuskog prostora nalazi se 14 testerastih perona, postavljenih o pod uglom od 45 , kao i pripremno parkiralite kapaciteta 16 parking mesta. Ovo 120 Terminali u saobraaju

parkiralite je organizovano pod uglom od 60 , a parkiranje se vri hodom u nazad. Sa odlaznih perona, vozila naputaju autobusku stanicu nakon prolaska kroz izlaznu rampu. Sva kretanja autobusa kroz autobuski prostor su jednosmerna i organizovana su u smeru suprotnom kretanju kazaljke na satu. Stanina zgrada 2 zauzima prostor od oko 1600 m i izgraena je na dva nivoa. U donjem delu nalazi se ekaonica, garderoba, alteri za informacije i prodaju karata i toaleti.

Slika 3.43 Izgled meugradske autobuske stanice u Novom Sadu U okviru putnike zgrade nalaze se bife i restoran. Na spratu zgrade, po njenom obodu, nalazi se prostor za osoblje zaposleno na autobuskoj stanici. Na autobuski prostor putnici pristupaju kroz dve putnike rampe, korienjem peronske karte. Izvan zgrade, du odlaznih perona, nalazi se vei broj kioska za hranu, pie, tampu i dr. Sa njihove zadnje strane, je parkiralite za zaposlene, kapaciteta oko o 25 parking mesta, organizovanih pod uglom od 90 , kao i pristup ekonomskom dvoritu. Autobuska stanica u Novom Sadu je meugradsko-prigradskog karaktera, na kojoj se procenat dnevnih migranata kree u granicama od 30-40%, u zavisnosti od dana u nedelji. Radnim danima, vrno asovno optereenje stanice je izmeu 16:00 i 17:00 sati, kada kroz putniku rampu na perone za dolazak izae preko 750 putnika, slika 3.41. Autobuska stanica opsluuje 750-800 autobusa dnevno. Terminali u saobraaju 121

800 700 600 500 400 300 200 100 0

691 690 618 523 392 257 199 228 278 389

747 580 597 484 361

6:00-7:00

7:00-8:00

8:00-9:00

9:00-10:00

10:00-11:00

11:00-12:00

12:00-13:00

13:00-14:00

14:00-15:00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

Slika 3.41 Karakteristian asovni protok putnika kroz putniku rampu autobuske stanice u Novom Sadu

3.12.2 Autobuska stanica Beograd

Beogradska autobuska stanica (BAS) predstavlja kljuno mesto u saobraajnoj infrastrukturi Beograda, odakle se ostvaruju veze sa svim veim gradovima u Srbiji, kao i sa velikim brojem gradova u vie zemalja Evrope. Proseno godinje sa Beogradske autobuske stanice otpremi se vie od 4.000.000 p utnika i 300.000 autobusa i priblino toliko putnika i autobusacirkulie u dolasku. Ukupan broj registrovanih linija koje saobraaju sa Beogradske autobuske stanice je preko 1100. Sve ovo svrstava Beogradsku autobusku stanicu meu najvee u Evropi. Sama stanica sastoji se iz dve tehnoloke celine, polazne i dolazne stanice i posebnog staninog prostora na kome se pruaju dodatne usluge po zahtevima prevoznika (parkiranje i pranje sa dve automatske linije) autobusa svih vrsta (solo, dvospratni ili mini), slika 3.42 i slika 3.43.

122

Terminali u saobraaju

20:00-21:00

Basturist
sprat
reklamacije

Mala alter sala

Velika alter sala ulaz

ASB1

ulaz autobusa izlaz autobusa

POLAZNI PERON

va u

lica

alter sala

Slika 3.42 Situacioni plan polazne autobuske stanice Beograd

STANICA "LASTA"

PARK SUSRET

30

MAGACINI

DOLAZNI PERON
13

15

80

SER

0
UN

VIS

E LE ZN I

UT IP SK

KA

Novi objekat

Kara

ore

ASB2

sprat

M ZE
SV ET ON IK TR OLS G KI

alter sala Novi objekat

KAR A

OR EV A

PARKING
A INSK BENZ A PUMP

ASB2

100
55

POLAZNI PERON 145

MOST

izlaz autobusa

reklamacije

ASB1

Velika alter sala

Mala alter sala

BASTURIST

Slika 3.43Situacioni plan odlazne i dolazne autobuske stanice Beograd

Terminali u saobraaju

123

3.12.3 Autobuskastanica Sr.Mitrovica

Legenda: (1) Putnika zgrada, (2) Dolazni peroni, (3) Parking za autobuse, (4) Parking za putnika vozila Slika 3.44 Situacioni plan autobuske stanice Sremska Mitrovica

124

Terminali u saobraaju

4 TERMINALI ZA VOZILA
Terminali za vozila predstavljaju tipine specijalizovane objekte za opsluivanje i kontrolu vozila koji se mogu grupisati u nekoliko tipinih tehnolokih sistema: terminali za odravanje i prodaju vozila, za prodaju novih i polovnih vozila i rezervnih delova, sa izlobenim prostorom i drugim objektima za prezentaciju ponude, a posebno sa manjom radionicom za predprodajnu pripremu vozila, ukljuujui dekonzervaciju, nulti servis i druge aktivnosti koje su obuhvaene pripremom vozila za prvo putanje u rad. U ovu grupu se mogu svrstati i automehaniarske radionice ili tzv. nezavisne garae vrlo razliite veliine i tehnolokog potencijala, poev od automehaniarskih radionica sa samo jednim radnim mestom za vozilo postavljenim u zadnjem delu stambenog objekta pa do velikih otvorenih sistema autoservisa. Takoe, postoje specijalizovane radnje radionice koje se bave nizom specijalizovanih poslova od mainske obrade istroenih delova do proizvodnje novih delova ili odravanja pojedninih sistema na vozilu. Centri za tehniku kontrolu i ispravnost vozila, tj. centre koji su iskljuivo namenjeni za tehniki pregled vozila, terminali za snabdevanje, gorivom, mazivom i drugim tehnikim materijalima, koje su svoju ponudu proirili i na rezervne delove, kao i na prikladan asortiman robe iroke potronje (hrana, pie, suveniri, kozmetika, oprema, pribor za putovanje i dr.). Neki Terminali poseduju sisteme za pranje i Ienje vozila, odravanje pneumatika i tokova, podeavanje sveica, konica i niz drugih poslova najnieg nivoa sloenosti, kontrolnestanice, za kontrolu ukupne mase vozila i vrste tereta koji se prevozi a po potrebi i drugih kontrola od strane policije. Objekti u kojima se vri odravanje vozila predstavljaju jedan od najvanijih elemenata logistike podrke odravanju. Oni mogu da imaju vrlo razliitu namenu, da se razlikuju po vrsti i veliini, a sve to je u direktnoj vezi sa vrstom sistema odravanja u kome se nalazi takav jedan objekat, veliinom i strukturom voznog parka i njihovom namenom. Zbog toga definisanje, odnosno usvajanje vrste sistema odravanja, kao i vrste objekata u kojima e se odravanje sprovoditi, predstavlja jedan od polaznih elemenata za projektovanje svakog sistema odravanja.

4.1

TERMINALI ZA ODRAVANJE I PRODAJU VOZILA

Jedna naelna podela objekata za odravanje prikazana je na slici 4.1. Kao to se vidi prihvaeno je da se obkekti za razvrstavanje vozila mogu razvrstati u grupe po etiri razliita osnova i to: tipiziranost, specijalizovanost, otvorenost prema korisnicima i veliina. Terminali u saobraaju 125

Slika 4.1. Objekti za odravanje vozila U dosadanjoj praksi, veina objekata za odravanje vozila, pa shodno tome i ve ina sistema za odravanje u naoj zemlji moe da se smatra netipizi ranim. Ovo je direktan rezultat razlika izmedju vozila koja se u takvim objektima, odnosno sistemima odravanja koriste i odravaju. Dakle, sve dok se vozila koja se koriste i odravaju u jednom organizovanom voznom parku meusobno razli kuju po nameni, broju, vrsti, tipu, performansama i drugim svojstvima, teko je go voriti o tipizaciji odravanja u organizacijskom, koncepcijskom i tehnolokom smislu. Isto vai i za sluaj manjih ili srednjih servisa koji su specijalizovani u pogledu vrste postupaka odravanja koja sprovode, ali nisu specijalizovani u pogledu mar ke i tipa vozila. Prema lokaciji objekta za odravanje vozila razlikuju se objekti u naseljenim mestima i van naseljenih mesta. Objekti u naseljenim mestima imaju stalne posetioce, a van naseljenih mesta sluajne posetioce, to utie na opremljenost ovih objekata. Projektovanje objekata za odravanje vozila predstavlja sloen proces kada se reava vei broj pitanja tehnikog, organizacionog i ekonomskog karaktera. Osnovni cilj projektovanja objekata za odravanje vozila je izrada objekata, koji treba da zadovolje sve uslove i zahteve postavljene od investitora, a da se pri tome dobije savremeno tehniko-tehnoloko reenje, koje zadovoljava ekonomske uslove i obezbedi kvalitetno odravanje vozila. Zadatak projektanta je da u granicama, koje diktiraju tehniko-tehnoloki i ekonomski uslovi, projektuje objekat u kome e biti mogue adekvatno odravanje vozila. Zato je njegov zadatak kompleksan i njega reava tim strunjaka razliitih specijalnosti. Projekat mora da sadri kompletnu studiju tehnolokog procesa odravanja vozila, primenjujui savremene tehnologije, produktivnu opremu i najefikasnije metode i postupke odravanja. Terminali u saobraaju

126

4.1.1

Modeli tehnikog odravanja

Postavljanje odreenih modela odravanja (to znai povezivanje uticajnih inilaca odgovarajuim matematikim relacijama) mogue je izvriti optimizaciju, tj. izabrati najpovoljniji sistem odravanja. Sistem odravanja vozila zavisi od koncepcije, organizacije i tehnologije odravanja. Ovo govori da sistem odravanja moe da se razrei na vie naina, primenom veeg broja strategija koje se mogu u manjoj ili veoj meri razlikovati. S obzirom na to, postavlja se pitanje: Primena koje strategije odravanja dovodi do najpovoljnijih rezultata? Ovo pitanje je delikatno i sloeno. U prilog ovoj tvrdnji stoje sledee injenice: Primena bilo koje varijantne strategije odravanja dovodi do odreenih rezultata po pitanju karakteristika sistema odravanja (gotovost, trokovi, itd.). Ovo navodi na zakljuak da je neophodno uporeivanje rezultata primenom razliitih strategija odravanja. To uporeivan je mogue je vriti po razliitim kriterijumima (prema gotovosti, trokovima, itd.), to se svodi na tzv. viekriterijumski problem. Zadatak optimizacije sistema odravanja je izbor najpovoljnijih vrednosti ("optimuma") za definisane kriterijume i ogranie nja. Ovo znai da nije samo dovoljno konstatovati da je neka varijanta strategije odravanja optimalna, ve treba i precizirati za koje kriterijume je ona najprihvatljivija. Analizom i optimizacijom sistema odravanja, korienjem odgovarajuih matematikih modela, koji se esto nazivaju modeli odravanja ili modeli obnavljanja, mogue je vozilo posmatrati kao celinu, to olakava definisanje stepena i karaktera uticaja promenljivih parametara, kao i vezu izmeu njih. Mogue je, takoe, uporeivanje vie moguih varijanata strategije odravanja, a samim tim i izbor najprihvatljivije za odreena ogranienja i usvojene kriterijume kao i predvianje budueg stanja sistema odravanja, uz procenu rizika, na osnovu rezultata dobijenih analizom i optimizacijom.esto se mogue varijante strategije odravanja, sa stanovita tehnologije i organizacije, optimiziraju primenom odgovarajuih empirijsko - heuristikih metoda, koje za osnovu imaju iskustvo i empirijske izraze.Ove metode omoguavaju: ukljuivanje u analizu i onih faktora (prvenstveno subjektivnih) ije je opisivanje odreenim matematikim modelima vrlo teko a njihovo povezivanje sa drugim faktorima predstavlja veliki problem. Najee se koriste sledee dve mogunosti pri optimizaciji sistema odravanja: ukoliko se optimizacija vri prema gotovosti najvei dozvoljeni trokovi odravanja predstavljaju ogranienje; ukoliko se kao kriterijum optimizacije uzmu trokovi odravanja, minimalni nivo gotovosti uzima se za ogranienje. Do sada je razvijen veliki broj modela odravanja. Oni modeli, koji su nali iru primenu, odlikuju se jednostavnou i dovoljnom preciznou pri opisivanju dinamike sistema odravanja, uz obuhvatanje svih onih parametara koji imaju uticaja na proces obnavljanja, uz dobijanje povoljnih rezultata na najjednostavniji nain. Potrebe za ispunjavanje zahteva, koji se postavljaju pred modelima odravanja vozila, govori o sloenosti problematike njihovog definisanja.Modelom odravanja mora se obuhvatiti to vei broj parametara, koji utiu na sistem odravanja, da bi 127 Terminali u saobraaju

se njegovom primenom postigli to realniji rezultati. Ovaj zahtev je u suprotnosti sa zahtevom za to veom jednostavnou, kako bi se potrebne analize mogle da obave bez veih tekoa. Modeli odravanja, uglavnom, imaju sledea obeleja: poivaju na pokazateljima pouzdanosti, to znai da pri analizi i optimizaciji sistema odravanja vozila neophodno je poznavanje njihovog zakona pouzdanosti, obuhvataju karakteristike sistema odravanja sa stanovita konc epcije, a ree sa stanovita organizacije i tehnologije, kriterijumi optimizacije najee su: minimalni trokovi odravanja ili maksimalna gotovost vozila. Ree su u primeni drugi kriterijumi optimizacije (npr. bezbednost, itd.) Modeli odravanja tehnikih sistema (sl. 4.2.) podeljeni su na modele preventivnog i modele korektivnog odravanja. Ima modela koji predstavljaju razne kombinacije ove dve osnovne vrste (korektivno preventivni modeli).

Slika 4.2. Modeli odravanja Modeli korektivnog odravanja su znaajno manje razvijeni, poto se njima reava samo manji broj problema iz rada jednog tehnikog sistema. Ovi modeli, naime, imaju zadatak da u trenucima kada se pojavi otkaz na posmatranom tehnikom sistemu omogue najbolji nain sprovoenja potrebnih postupaka odravanja, sa najmanjim trokovima ili u to kraem vremenu. Pomou ovih modela se ne odluuje o tome da li e se neto raditi, da li neke delove treba zameniti, kada i pod kojim uslovima, ve samo kako odreeni postupak odravanja koji je na metnut pojavom otkaza najbolje obaviti. 128 Terminali u saobraaju

Nasuprot prethodnim, od modela preventivnog odravanja se mnogo vie trai. Oni treba da pomognu u odluivanju ta i kako treba raditi, odnosno da li treba obaviti neke postupke odravanja, kada i na koji nain. Primenom modela preventivnog odravanja treba doi do sledeih odgovora: kada vozilo u celini (ili neki njegov deo ili sklop) treba preventivno pregledati radi provere parametara koji odreuju njegovo stanje (da bi se procenio ostvareni nivo pouzdanosti), da li je neophodno odgovarajui deo (ili sklop) vozila zameniti, i ako jeste, kada to treba uraditi. Veliki broj modela preventivnog odravanja grupie se najee na osnovu zadataka koji treba raditi (modeli preventivnog pregleda i modeli preventivnih zamena), i na osnovu kriterijuma (modeli trokova i modeli gotovosti). Pri formiranju odgovarajueg modela odravanja kao kriterijum optimizacije, na osnovu koga se vri izbor najprihvatljivije varijante strategije odravanja, najee se uzima minimum trokova, neposrednih trokova do kojih se dolazi uporeivanjem posrednih i neposrednih trokova primenom razliitih koncepcija odravanja. Ponekad se primenjuje neto nepouzdaniji kriterijum optimizacije, maksimum profita (ili drugi pokazatelj poslovanja) do koga s e dolazi uporeivanjem ekonomskih efekata za razliite koncepcije odravanja. Razlog za to je i injenica da profit zavisi i od mnogih faktora nezavisnih od vozila koja se odravaju (npr. trite, subjektivni faktori, konkurencija, ekonomska politika i druga ogranienja). a) Opti model Opti model odravanja tretira problematiku vezanu za zamenu delova u najirem smislu rei, bez posebnih ogranienja ili uslova. Osnovu ovakvog modela ini i empirijsko - eksperimentalna metodologija.Primena ovog modela podrazumeva sprovedenu analizu pouzdanosti vozila koja se analiziraju sa aspekta odravanja. Analiza pouzdanosti vri se do nekog unapred odreenog vremena t, i do trenutka tsvi delovi koji su otkazali zamenjuju se novim. Ako se analiza sprovodi sa vie statistikih skupova (vei broj grupa vozila) u svakom od njih doi e do pojave odreenog broja otkaza ( n 1 ( t) , n 2 ( t) ,n3(t)itd.). U optem sluaju veliina n( t) je sluajna promenljiva, koja opisuje broj otkaza na vozilima do vremena t. Ova promenljiva podlee nekom zakonu raspodele verovatnoa koja se moe definisati uz pomo matematikog oekivanja M( t ) i standardnim odstupanjem . Ukupan broj nastalih otkaza na svim vozilima (iz svih posmatranih grupa) moe se predstaviti kao zbir otkaza koji su se do odreenog vrem ena (t) javili u svakom uzorku (grupi vozila) posebno, to se moe iskazati primenom relacije:
k

N t
i 1

ni t

(4.1)

gde je sa k oznaen broj grupa vozila koja se analiziraju sa aspekta pouzdanosti . Veliina N(t)predstavlja takoe sluajnu promenljivu koja se pokorava nekom zakonu raspodele. Ukoliko je broj grupa vozila koja se razmatraju sa aspekta pouzdanosti, dovoljno velika, onda se primenom centralne granine teoreme moe odrediti zakon raspodel veliine N(t). Terminali u saobraaju 129

Procena broja delova koje treba zameniti do trenutka otkaza za odreeni nivo poverenja, vri se primenom tzv. standardizovane normalne raspodele. Posle odreivanja matematikog oekivanja M(t) i standardnog odstupanja interval poverenja broja otkaza za verovatnou realizacije P, izraenu preko standardizovane sluajne promenljive Z/2 moe se odrediti korienjem izraza:

PM t

Nt

M t

(4.2)

Vrednosti sluajne promenljive Z/2, za razliite vrednosti poverenja /2 date su u odgovarajuim tabelama. Pri primeni ovog modela odravanja najpovoljniji sluaj je ako se raspodela vremena do pojave otkaza moe interpretirati Vejbulovim zakonom. Veza izmeu parametara Vejbulove raspodele i odgovarajueg matematikog oekivanja i standardnog odstupanja date su u odgovarajuim tablicama 36 .

b) Postupak tehnike dijagnostike

Postupke dijagnostike kao stub za ostvarenje totalnog odravanja mogue je klasifikovati na sledei nain: 1. Subjektivni postupci dijagnoze: ispitivanje uma, vizuelno ispitivanje (endoskopija, ispitivanje bojom), ispitivanje mirisa. Objektivni postupci dijagnoze: merenje radnih parametara (merenje temperature-kontrola termikog stanja,broja obrtaja,obrtnog momenta,snage,ubrzanja i usporenja,vremena,

ispitivanje produkata habanja (kontrola masti i ulja) i sagorevanja, utvrivanje dimenzija geometrijska kontrola, vibroakustini postupak (vibracije i buka), ispitivanje bez ispitivanja,penetracija,ultrazvuna gamografija,holografija), razaranja (magnetska ispitivanja,radiografija i

ispitivanje korozije, postupci elektrine kontrole, ostali postupci. Totalno odravanje tehnikih sistema je nova nauna i tehnika disciplina koja se zasniva na nekoliko kljunih taaka. To su definisanje: sistema odravanja (upotrebni kvalitet, sigurnost funkcionisanja i slino, 130 Terminali u saobraaju

svih postupaka preventivnog i korektivnog odravanja (tehnika dijagnostika, podmazivanje, zamena delova, popravljanje istroenih delova, remonti i drugo), metodologije odravanja (odravanje prema pouzdanos ti, intelegentno odravanje i slino), modela odravanja (prema resursu, prema tehnikom stanju, prema trokovima i drugo), postupaka tehnike dijagnostike (subjektivne i objektivne metode i drugo), modela preventivnih zamena delova tehnikih sistema, obima i periodinosti preventivnih opravki remonta, i perfomansi logistike podrke. Ovakav pristup odravanju daje: ekonomsko-finansijske efekte korisnicima tehnikih sistema, utie na zatitu prirodnih resursa i potuje procedure serije standarda ISO 9001, ISO 14000 iISO 17000.

4.1.2

Osnovne karakteristike i razlike servisnih stanica i autobaza

Radi osposobljavanja vozila za ponovnu upotrebu i bezbedno korienje potrebno je vozilo u toku njegove eksploatacije u odreenim periodima odravati, pregledati i popravljati. Kako su za radove oko vozila potrebni prostor, specijalni alat i maine, a pri tome jo i kvalifikovana radna snaga, trebalo je stvoriti mesta na kojima se obavljaju poslovi vezani za vozilo. Ako je re o objektima za javnu upotrebu, onda su to servisne stanice. Slini objekti u okviru preduzea koji se bave transportom putnika ili robe zovu se autobaze. Autobaze su iri pojam, i one pored dnevne nege, odravanja i opravki vozila, imaju i funkciju smetaja vozila u periodima kada ona ne rade. Servisne stanice imaju ulogu da prue usluge svim korisnicima koji te usluge zatrae. Uglavnom je re o specijalizovanim kuama koje su se opredelile za jednu ili dve marke vozila. Postoje i takvi servisi koji su orijentisani samo na putnika vozila, teretna vozila, ili meoviti. Vee servisne stanice ine sledei elementi: odeljenje prodaje vozila sa salonom za prodaju i skladitem za nova vozila, kontrola ispravnosti vozila i tehniki pregled, odeljenje dnevne nege vozila u okviru kojeg se predviaju sledei rad ovi: ienje, pranje, brisanje, podmazivanje i promena ulja, servisno odravanje vozila, opravka vozila, opravka havarisanih vozila, farbanje vozila. Da bi mogao da se izvri raspored elemenata servisne stanice potrebno je prethodno da se zna: lokacija, m esto prikljuenja na saobraajnicu, vrste i tipovi vozila za koje se projektuje objekat, tehnoloki proces odravanja i opravki vozila i kapaciteti pojedinih elemenata izraenih kroz gabaritne dimenzije objekata. Terminali u saobraaju 131

Servisne stanice spadaju u objekte koji ne zagauju okolinu, niti su izazivai buke, tako da se mogu smestiti u gradskoj zoni. Ulaz i izlaz iz servisa treba da se nalazi na sporednoj saobraajnici. Ako je mogue, treba teiti za desnim skretanjem ka servisu i od servisa. Ulaz je potrebno neto udaljiti od same saobraajice, kako bi se omoguilo da ekanje vozila pred ulazom bude van saobraajnice. Servisne stanice mogu biti za putnika vozila, za teretna vozila i za autobuse. Od vrste vozila koja se u okviru servisa odravaju i opravljaju zavisi i veliina lokacije, tehnoloki proces i gabariti objekata. Tehnoloki proces odravanja i opravki vozila zavisi od vrste vozila koji se tu pojavljuju i donekle je razliit za putnika ili teretna vozila i autobuse. Veliina objekata zavisi, pre svega, od vrste vozila i predvienog kapaciteta. Preduzea koja se bave transportom putnika i tereta imaju potrebe za prostorom na kome e se organizovati smetaj, odravanje i opravka voznog parka, a taj prostor se naziva autobaza. To su mesta koja svojim prostorom, opremom i kvalifikovanom radnom smagom omoguavaju da vozni park bude maksimalno radno sposoban u svakom momentu. Zavisno od broja vozila u svom sastavu autobaza moe imati: upravnu zgradu, stanicu za snabdevanje gorivom, objekat kontrole ispravnosti vozila, dnevnu negu, objekat tehnikog opsluivanja i opravki vozila, limarsko i farbarsko odeljenje, smetaj vozila i dr. Pre nego to se pristupi razmetaju elemenata autobaze potrebno je da se zna: lokacija, mesto prikljuenja na saobraajnicu, vrsta i tipovi vozila za koje se predvia autobaza, uslovi eksploatacije, tehnoloki proces odravanja i opravki vozila i kapaciteti svih elemenata izraeni kroz gabarite objekata.Zavisno od vrste vozila, lokacija za smetaj autobaze moe biti u gradu ili u neposrednoj blizini grada. Ako je re o vozilima JGP koja uglavnom saobraaju po gradu i gde je vano da nulta kilometraa bude to manja, a zatim i to krae vreme za izlazak na posao, autobaze treba da se smeste na pogodnim mestima u iroj zoni grada. Za ostala vozila lokacija moe biti i van grada u njegovoj neposrednoj blizini i blizu raskrsnica puteva. Po pravilu, univerzalni objekti za odravanje su organizacijski i tehnoloki osposobljeni za pruanje svih moguih usluga iz domena odravanja, naravno za odreenu vrstu ili kategoriju vozila, slika 4.3. Sa stanovita odravanja vozila posebno je znaajan deo autobaze u kome se sprovodi proces odravanja. Za ovaj deo autobaze se obino koristi naziv pogon, ili garaa, a ponekad i servis, odnosno autoservis. 132 Terminali u saobraaju

Slika 4.3. Struktura autobaze sa aspekta odravanja

4.1.3

Objekti za odravanje i kriterijumi za njihov razmetaj

S obzirom da odravanje vozila predstavlja jednu od znaajnih aktivnosti u toku njegovog ivotnog ciklusa, neophodno je obezbediti i odgovarajue uslove za njegovo sprovodenje. Kategorizacija objekata za odravanje vozila vri se zavisno od postupaka odravanja koji se u njemu sprovodi. Odravanje vozila predstavlja skup aktivnosti koje se sprovode sa ciljem spreavanja, odnosno odlaganja pojave njegovog otkaza, kao i sa ciljem vraanja vozila iz stanja "u otkazu" u stanje "u radu", ako je nastupilo stanje "u otkazu". Karakteristike objekata za odravanje zavise od vrste, karaktera i obima postupaka odravanja, koji u odreenom objektu treba sprovesti. Objekti za odravanje vozila mogu biti: radionice, odeljenja, servisi, autobaze i td. Radionica predstavlja radnu organizacionu jedinicu za odravanje vozila namenjenu za obavljanje specijalizovanih radova manjeg obima, opsluivanje, proveru i opravke, sa manjim brojem radnih mesta i radnika (npr. radionica za pranje i podmazivanje vozila, au t ol im ar s k e radionice, radionice za opravku elektroopreme i elektrinih instalacija i td.). Odeljenje predstavlja organizacionu jedinicu za obavljanje delatnosti u oblasti opsluivanja, pregleda, opravke i remonta vozila, sa veim brojem radnih mesta i radnika. Ono, ustvari, predstavlja radionicu sa vie radnih mesta i radnika. Servis predstavlja skup radionica, odnosno odeljenja u zavisnosti od predvienog obima delatnosti, komponovanih u zajedniku celinu, tako da je mogue izvriti i najsloenije postupke odravanja vozila. Autobaza predstavlja skup objekata za odravanje vozila i njihovo garairanje. Pre izgradnje objekta za odravanje vozila potrebno je sprovesti i anali zu njegovog uticaja na ivotnu sredinu. Studiju opravdanosti i tehniku dokumentaciju za izgradnju objekta moe uraditi pravno lice koje je upisano u odgovarajui registar za obavljanje ovih poslova. Tehnika dokumentacija za izgradnju (ili rekonstrukciju) objekta sadri: generalni Terminali u saobraaju 133

projekat, idejni projekat, glavni projekat, izvoaki projekat i projekat izvedenog objekta. Generalnim projektom utvruje se generalna koncepcija, tehniko-tehnoloke i ekonomske karakteristike i opravdanost za izgradnju objekta. Idejnim projektom odreuje se: poloaj, kapacitet, tehniko-tehnoloke i funkcionalne karakteristike objekta, organizacioni elementi izgradnje objekta, elementi odravanja objekta i vrednost objekta. Glavnim projektom utvruju se graevinsko-tehnike, tehnoloke i eksploatacione karakteristike objekta sa opremom i instalacijama, tehniko -tehnoloka i organizaciona resenja za izgradnju objekta, vrednost objekta i uslovi odravanja objekta. Na osnovu glavnog projekta vri se izgradnja objekta i pribavlja graevinska dozvola. Ukoliko glavni projekat ne sadri sve detalje potrebne za izvoenje radova na izgradnji objekta, radi se tzv. izvoaki projekat. Za potrebe korienja i odravanja objekta izrauje se tzv. projekat izvedenog objekta. Tehniku dokumentaciju ne moe da izrauje pravno lice koje je zakonom ili drugim propisom ovlaeno da utvrdi neki od uslova sadranih u urbanistikoj dozvoli. Tehnika dokumentacija izrauje se u skladu sa uslovima utvrenim urbanistikim planom, zavisno od vrste objekta, njegove namene i lokacije, a u skladu sa vaeim propisima. Obavezna je kontrola tehnike dokumentacije, da li je ona uraena u skladu sa odgovarajuim odredbama zakona. Kontrolu moe da vri organizacija koja je registrovana za izradu ovakve dokumentacije. Tehnika dokumentacija objekta za odravanje vozila obavezno sadri podatke o: vrsti i tipu vozila koja e se odravati u objektu, o kapacitetu, o mogunostima proirenja, o tehnolokom procesu, sastavu mainskog parka, ureaja, instrumenata, sistemu upravljanja procesom rada, termin planu izgradnje, osnovnim ekonomskim pokazateljima produkivnosti i opravdanosti izgradnje sa tehnikim proraunom i td. Uz zahtev za izdavanje graevinske dozvole, investitor podnosi: glavni projekat, potvren od strane nadlenog organa da je uraen u skladu sa urbanistikom dozvolom, sa izvetajem o izvrenoj tehnikoj kontroli, dokaz o pravu svojine, odnosno pravu korienja graevinskog zemljita radi izgradnje ili rekonstrukcije objekta, dokaz o ureenju meusobnih odnosa sa organizacijom koja ureuje graevinsko zemljite u pogledu plaanja naknade i saglasnosti, miljenja i druge dokaze utvrene posebnim propisima. Izgradnju objekta moe da vri preduzee koje je upisano u odgovarajui registar za izvoenje tih radova. Izgradnja, dogradnja ili rekonstrukcija objekta ne moe se zapoeti obezbeenja dozvole za izgradnju od nadlenih organa. Investitor obezbeuje struni nadzor u toku gradnje objekta. Objekat se moe koristiti posle dobijanja dozvole za upotrebu, koju izdaje nadleni organ. Opravdanost izgradnje odgovarajuih objekata za odravanje vozila utvruje se na osnovu analiza tehnikih i ekonomskih faktora, kao i na osnovu uslova korienja vozila. Potreban broj intervencija, u okviru odravanja vozila, zavisi od: 134 Terminali u saobraaju

uslova korienja vozila; utvrenih normativa meuremontnog i amortizacionog vremenskog intervala; pouzdanosti vozila i broja registrovanih vozila na teritoriji gde se planira izgradnja odgovarajuih objekata za odravanje. Periodi odravanja izmeu dva uzastopna postupka odravanja vozila propisani su od strane proizvoaa, za prosene uslove korienja vozila. Kako se uslovi korienja vozila menjaju, jer zavise od veeg broja faktora, planiranje potrebnog broja postupaka odravanja vozila koja su registrovana na teritoriji kojoj pripada objekat za odravanje, predstavlja delikatan zadatak. Tehnoloki proraun, koga je neophodno izvriti pri projektovanju objekata za odravanje vozila, sadri sledee elemente: oekivani broj vozila nad kojima e se vriti odreeni postupci tehnologija odravanja, u odreenom vremenskom periodu (najee je to period od godinu dana), broj radnih mesta za odravanje i potrebna radna snaga, obim rada u objektima za odravanje, potrebna povrina objekata za odravanje, ritam rada i srednje vreme odravanja i reim rada i fond vremena za odravanje. Polazni podaci, pri proraunu broja odravanja su: vrsta i tip vozila, periodinost odravaja, broj postupaka osnovnog odravanja, broj radnih dana i broj smena. Godinji obim izraava se u radnik-asovima i predstavlja ukupni utroeni rad po pojedinim vrstama odravanja za odreena vozila i zavisi prvenstveno od vrste vozila. Na koji nain e biti sproveden proraun potrebnog broja radnih mesta za odravanje vozila zavisi od organizacije odravanja. Pri proraunu potrebnog broja radnih mesta za odravanje neophodno je poznavati: ritam rada i radni takt mesta odravanja. Organizacija tehnolokog procesa odravanja moe biti po principu: univerzalnih radnih mesta, lanani nain odravanja i meoviti nain odravanja.Broj radnika potreban za sprovoenje postupka odravanja odreuje se na osnovu proizvodnog programa odravanja. Normativ vremena za izvoenje odreenih postupaka odravanja zavisi od: radne osposobljenosti radnika, vrste pr imenjene organizacije, sprovoenja postupaka odravanja, raspoloive opreme itd. Povrinu objekata za odravanje sainjavaju radne povrine (gde se obavljaju postupci odravanja), pomone povrine (kompresorska stanica, laboratorije,...), skladine i administrativne povrine i parkiralita. Pri planiranju rasporeda odeljenja - radionica za odravanje, ona odeljenja u kojima se prema iskustvu oekuje najvea frekventnost dolazaka vozila (dijagnostika, pranje, podmazivanje,...) treba locirati na najpristupanijim mestima. Terminali u saobraaju 135

Broj radnih mesta za odravanje prvenstveno zavisi od broja vozila koja e se odravati u objektu, njihovog intenziteta otkaza, srednjeg vremena potrebnog za odravanje i organizacije odravanja vozila. Oekivani broj vozila, na kojima e se sprovoditi odgovarajui postupci tehnologija odravanja u objektima za odravanje, zavisi od: broja registrovanih vozila n ateritoriji na kojoj se nalazi objekat za odravanje, intenziteta korienja vozila, i broja vozila koja se godinje rashoduju i trenda porasta broja korienih vozila. Pri analizi oekivanog broja vozila koriste se tri grupe podataka i to: statistiki, na osnovu praenja broja korienih vozila, raunski, koji karakteriu srednjegodinji trend porasta broja korienih vozila i podaci o veku trajanja vozila. Treba imati u vidu da vek trajanja vozila zavisi od tipavozila, namene, optereenja, uslova korienja itd. Intenzitet otkaza vozila direktno utie na broj vozila koja e se nai u stanju u otkazu i nad kojima se moraju sprovesti odgo varajui postupci tehnologija korektivnog odravanja. Razmetajem objekata ili objekta u okviru date lokacije treba teiti da se oni na najbolji nain iskoriste. Da bi se to postiglo potrebno je pridravati se postavljenih kriterijuma, odrediti vie varijanti, i tek analiziranjem svih moguih reenja izabrati najbolju. Kriterijumi bi bili: potreban prostor oko objekta za budue proirenje, vozila koja ekaju na servis i gotova vozila nalaze se van objekta na parkiralitu, obezbediti prostor za ekanje vozila radi prijema na pojedine intervencije, kretanje po lokaciji treba da je jednosmerno, bez presenih taaka, obezbediti minimalne dimenzije jednog radnog mesta za vozilo, parking mesta vozila i radnog mesta radnika, kretanje vozila sa minimalnim manevrisanjem.

4.1.4

Osnovne funkcije pogona za odravanje vozila

Po definiciji, funkcija pogona je radna celina, u okviru koje se obavija jedna, ilivie grupa radova. Predstavlja osnovni organizacioni segment pogona sa velikim stepenom tehnoloke homogenosti. U okviru organizacije preduzea obino ini osnovnu organizacionu celinu. Osnov za formiranje funkcija ine: nain ispostavljanja zahteva; tehnologija realizacije zahteva; primenjena organizacija rada (linije, smene, specijalizovani radnici, agregatna odelenja, ...) . 136 Terminali u saobraaju

Kod formiranja funkcija mora da se vodi rauna o: strukturi i frekvenciji zahteva; meusobnoj tehnolokoj uslovljenosti realizacije pojedinih zahteva; neophodnoj podrci za realizaciju zahteva. Broj moguih funkcija je, praktino, neogranien, ali mogu da se definiu osnovne grupe funkcija, koje se najee formiraju u okviru pogona za odravanje transportnih sredstava: prijem/otprema, snabdevanje gorivom, tehnike intervencije i smetaj. U okviru grupe "tehnike intervencije" formira se vie funkcija, koje, po svojoj strukturi, od pogona do pogona, mogu da budu razliite. Kao primer, na narednoj slici 4.3. prikazan je jedan mogu skup funkcija u pogonu za odravanje. Sa D1, P1 i Z1 je oznaen prvi nivo intervencija dijagnostike, podeavanja i zamene koje, u principu, zahtevaju samo standardne alate, a obavljaju se najee u okviru Programa preventivnih intervencija. Sa D 2 P2 i Z2 oznaene su preventivne i koreklivne intervencije vieg slepena sloenosti, za ije obavljanje je neophodna specijalizovana oprema. Sa D3 je oznaena dijagnostika, ija struktura je definisana zakonom o bezbednosti saobraaja. U prikazanom sluaju je razvijeno sedam fun kcija iz grupe "tehnikih intervencija". To najee odgovara dananjim pogonima srednje veliine. Pri razvoju pogona za odravanje, tehnologija intervencija je osnov za izbor potrebne opreme i definisanje stepena obuenosti radnika. U sluaju kad se odravanje jednog voznog parka obavlja na vie lokacija, potrebno je utvrditi kojese intervencije obavljaju na kojoj lokaciji. Mogue reenje je da se na svimlokacijama obavljaju sve intervencije. Visoka cena ovog reenja uslovila je da se upraksi najee najjednostavnije intervencije obavljaju na svim lokacijama (N, K), sloenije na manjem broju lokacija i tako do najsloenijih, koje se u principu obavljaju na samo jednoj lokaciji (GO, TP). U tom smislu se definiu nivoi odravanja, to predstavlja jedan od bitnih problema organizacije rada.U skladu sa definisanim nivoima grade se funkcije. U primeru prikazane funkcije pogona su razvijene u odnosu na nivoe odravanja (sl. 4.4.). Struktura sistema, koji je razvijen na opisani nain, naziva se hijerarhijskom strukturom. Podrka pogonu za odravanje transportnih sredstava realizuje se razvojem prateih funkcija kojima se obezbeduje: energija; nabavka, skladitenje i dopremanje na radno mesto rezervnih delova i materijala; informacije; odravanje opreme, instalacija i zgrade pogona; klimatizacija i osvetljenje pogona; zatita od poara; higijena i ishrana radnika, obezbedenje od povreda na radu (HTZ) i slino. Prijem/otprema podrazumeva prijem transportnih sredstava u bazu preduzea posle zavrenog radnog zadatka i otpremu na novi radni zadatak. Obuhvata: prijem/otpremu transportnih sredstava i dokumentacije, kontrolu kompletnosti transportnog sredstva, pribora i opreme, kao i oteenja, prijem prijava neispravnosti na transportnom sredstvu od strane vozaa.

Terminali u saobraaju

137

Slika 4.4. Funkcije pogona za odravanje transportnih sredstava Radno mesto (prijemni punkt) mora da imaodgovaraju u pokrivenu prostoriju pored ulazno/izlazne rampe. Prijemni punkt moe biti prostorno lociran posebno, ili zajedno sa nekim drugim sadrajem.Od pratee opreme, radi kvalitetnijeg i efikasnijeg rada sa podacima, preporuuje se primena informatike i prateih ureaja za razmenu podataka. Celokupan tok jednog servisnog opsluivanja, data je u slici 4.5. U okviru radova tehnike intervencije sprovode se praktino sve intervencije na odravanju transportnih sredstava. Razmatranje realizacije ove funkcije pogona z a odravanje transportnih sredstava polazi od tehnolokog stanovitva, pa se analizira 6 osnovnih grupa intervencija formiranih prema vrstama radova. Tu spadaju: radovi nege, kontrolni radovi, radovi sa fluidima, dijagnostiki radovi, radovi na podeavanju i zamenama i radovi na regeneraciji

138

Terminali u saobraaju

Legenda: P1,P2,P3Pn Poslovni procesi Slika 4.5. Dijagram toka servisiranja Terminali u saobraaju 139

a) Nega transportnih sredstava Tehnike intervencije koje se obavljaju u okviru nege obuhvataju pranje, ienje, suenje i poliranje transportnih sredstava. Pranje se vri tehnolokom hladnom, ili toplom vodom. Obino se dodaje sredstvo za odmaivanje.Na kvalitet pranja, potronju vode i vreme trajanja pranja utiu pritisak vodenog mlaza, prenik mlaznice i napadni ugao mlaznice prema povrini koja se pere. Uz istu potronju vode mogue je dobiti veu kinetiku energiju mlaza smanjenjem prenika mlaznice, uz srazmerno poveanje pritiska, odnosno brzine isticanja. Radna mesta na kojima se peru vozila moraju graevinski biti prilagoena procesu pranja. U sluaju kada je neophodno obezbediti pristup i donjim delovima vozila, primenjuju se: kanali prilagoenipranju transportnih sredstava (dva bona uzduna, ili iroki kanal sa mostom za navoz), rampe za pranje (montane), dizalice. Pod mesta gde se vri pranje mora da ima pad ka slivniku 2 do 3%, Prostor, na kome se peru transportna sredstva, uvek se odvaja reetkama za skupljanje vode i parapetom. Povrina za pranje obuhvata sa svake strane vozila radni pojas minimalne irine od 1,5 m. Pranje vozila, njihovih agregata i delova moe da bude runo, mehanizovano i kombinovano. Runo pranje se obavlja vodom niskog pritiska (do 2 bar), ili/i vodom vi sokog pritiska (do 20 bar). Visoki pritisak se obezbeduje pumpama sa elektrinim pogonom. Kapacitet ovih pumpi je oko 6 l/s, a instalisana snaga 1 do 2 kW. Od opreme se koriste i crevo sa mlaznicom, etke, valjci za cedenje krpa i slino.Mehanizovano pranje transportih sredstava se vri veim brojem usmerenih, ili pokretnih mlaznica, sa rotirajuim etkama, vodom uz dodatak hemijskih sredstava. Kod ureaja sa mehanizovanim pranjem realizuje se i suenje. Zavisno od naina upravljanja procesom pranja, postoje automatski ureaji i ureaji sa runim upravljanjem.Kod mehanizovanih linija, za suenje se primenjuje struja hladnog (ili toplog) vazduha. Brzina struje vazduha je oko 60 m/s. Potrebni su snani ventilatori velikog kapaciteta. Suenje u struji vazduha traje oko 2 min. Za lake odstranjivanja vode sa karoserije koristi se emulzija voska. Poliranje se obavlja periodino, radi nege laka. Postoje dve vrste: preventivno poliranje "polir vodom" (blae dejstvo), poliranje "polir pastom (jae deluje), ako je povrina izgubila sjaj. Za ienje unutranjosti kabina koriste se usisivai (elektrini i pneumatski). Postoje stacionarni (elektromotor do 5 KW), sa dovoljno dugim crevima i prenosni usisivai (do 1 KW). Autobusi i specijalne karoserije se povremeno dezinfikuju. Kod autobusa je takoe neophodno periodino hemijsko ienje sedita. 140 Terminali u saobraaju

b) Kontrolne intervencije Ova grupa intervencija obuhvata najee: kontrolu nivoa fluida, kontrolu zategnutosti klinastog kaia, kontrolu nivoa elektrolita u akumulatoru, brzu veru vazdune (hidrauline) instalacije konica, brzu proveru svetlosnih i signalnih ureaja, vizuelnu proveru stanja donjeg postroja i hermetinosti, kontrolu pritiska pneumatika i njihovog stanja i sl. One se, najee, obavljaju prema utvrenom programu. Deo obavlja voza pre polaska i po povratku sa rada, a deo kvalifikovani radnik odgovarajue struke (mehaniar, elektriar). Za realizaciju dela ovih intervencija potrebno je obezbediti prilaz vozilu sa donje strane: kanal ili dizalica. Sve se operacije obavljaju vizuelno, uz korienje standardnih alata. Najee su potrebni jedino manometar i dovod vazdu ha pod pritiskom sa pitoljem. c) Radovi sa fluidima U okviru ovih radova vri se dolivanje i zamena ulja, podmazivanje mau, dolivanje i zamena rashladne tenosti, pranje i zamena uloka grubog preistaa ulja, zamena finog preistaa ulja i slino.Radovi sa fluidima ine znaajan deo preventivnih intervencija. Zahtevaju posebna radna mesta, a radnici koji ih izvravaju su polukvalifikovani, posebno obueni za ove radove. Ureaji koji se koriste za radove sa fluidima, dele se na stacionarne i pokretne. Mogua je podela i prema nameni: za promenu ulja u motoru; za promenu ulja u transmisiji (menja, diferencijal) i za podmazivanje donjeg postroja. Distribucija ulja kod ureaja za podmazivanje vri se pomou vertikalnih pumpi, ili rezervoara pod pritiskom. Uredaji i rezervoari se postavljaju u grejanim prostorijama, da bi se obezbedila tzv. teljivost ulja. Ureaji za distribuciju transmisijskih ulja rade pouzdano, ako je ulje sa temperaturom veom od 17C. d) Dijagnostiki radovi Dijagnostiki radovi su radovi vieg stepena sloenosti u odnosu na druge radove odravanja. Radovi dijagnostike prate, praktino, sve aktivnosti procesa odravanja Karakteristine su tri grupe dijagnostikih radova, koji: se obavljaju u okviru programa preventivnih intervencija, prate obavljanje najveeg broja tehnikih intervencija i grupiu se prema tehnolokim podgrupama tehnikih Intervencija, su zakonski odreeni i obavljaju se u okviru grupe intervencija tehnikog pregleda. U cilju lake obrade, ovi radovi se mogu grupisati prema objektu koji se dijagnosticira. Tako e se obraditi radovi kojima se dijagnosticira motor, pumpa visokog pritiska, konice, eiektro instalacija, svetla, tokovi, amortizeri i transportno sreds tvo u celini.Dijagnosticiranje stanja transportnog sredstva, kao sistema, obavlja se prvenstveno energetskom metodom. Ispituje se snaga transportnog sredstva, tako to ono sopstvenim pogonom pokree valjke. Registruje se brzina kretanja trans portnog sredstva (km/h). Pomou elektromagnetske konice i davaa sile, dob ija se proraunata vrednost vune sile [N] i snage [kW].Obavljanje dijagnostikih radova 141 Terminali u saobraaju

zahteva specijalizovanu opremu, koja se postavlja na klasina ili posebna radna mesta i u specijalizovane radionice. Opremom rukuju VKV radnici, koji su posebno obueni sa rad na konkretnoj opremi. e) Radovi na podeavanju i zamenama U okviru ove grupe radova, obavlja se veliki broj razliitih intervencija, kao na primer: podeavanje zazora ventila na motoru, tanjirastog zupanika diferencijala, zamena sveica, preistaa vazduha, pojedinih agregata i slino.Deo ovih radova zahteva prilaz transportnom sredstvu odozdo - znai, potrebna su specijalna radna mesta. Dobar deo ovih radova obavlja se u specijalizovanim radionicama. Radnici koji obavljaju radove preteno su VKV mehaniari i elektriari.Radovi na podeavanju sklopova i agregata najee su praeni dijagnostikim radovima. Radovi zamene delova, sklopova i agregata po prirodi su montano -demontani, a praeni su radovima podeavanja i dijagnostikom.Deo radova podeavanja ini pritezanje rastavljivih spojeva. Znaaj pravovremenog vrenja ovih radova je u tome, to slabljenje tih veza moe da dovede do otkaza sa tekim materijalnim posledicama. Tehnologija ovih radova sastoji se od provere stanja i dotezanja. Provera stanja obuhvata proveru stepena zategnutosti i proveru opteg stanja elemenata veze. Prilikom ocene stanja jednog spoja i odreivanja periodinosti na kojoj ga treba dotezati polazi se od uslova u kojima radi spreg i od znaaja veze. U ovom smislu postoje 3 grupe veza: veze od kojih zavisi bezbednost transportnog sredstva (konice, upravljaki mehanizam, ureaj za vuu prikolice, veze tokova, veze na motoru i sl.). Ove veze moraju, najee, da se proveravaju i pravovremeno doteu, spojevi od kojih zavisi otpornost konstrukcije transportnog sredstva (veze koje podnose optereenja - na ramu). Proveravaju se spoljnim pregledom i probnim dotezanjem kljuem, veze koje obezbeuju hermetinost razliitih sistema spreavaju isticanje fluida (ulje, gorivo, vazduh). Proveravaju se vizuelno po tragovima isticanja, ili po padu pritiska. Neke veze moraju biti doterane po definisanom postupku, npr. glava motora. Analizom ove grupe radova, vidi se da se pri njihovom obavljanju preteno ko risti univerzalna oprema: standardni alati, univerzalni instrumenti, ureaji i maine. Od specijalnih alata koriste se: kljeta i stezne trake za klipne prstenove, posebno oblikovani kljuevi, zavisno od mogunosti prilaza mestu rada (kljuevi za sveice, abloni, produetci, kljuevi za postavljanje ventila, zglobni kljuevi), specijalni izvlagai za zglobove, alat za rad sa konicama i slino. f) Radovi na regeneraciji agregata, elemenata i sklopova

Obnavljanje stanja elemenata, sklopova i agregata vri se odgovarajuim tehnolokim postupcima, najee u specijalizovanim radionicama. Radove obavljaju VKV radnici odgovarajuih struka. Najee zastupljeni princip specijalizacije je prema osnovnim agregatima, pa se na ovoj osnovi razvijaju agregatna odelenja. 142 Terminali u saobraaju

Slika 4.6. Tehnoloka ema regeneracije agregata U optem sluaju se primenjuje sledei tehnoloki postupak (sl. 4.6.): pri jem, demontaa, pranje (ienje), snimanje stanja, defektaa, izvrenje radova re generacije, kontrola, predmontaa (agregata), montaa, farbanje (kad je potrebno) , ispitivanje, predaja i kontrola. Osnovne grupe radova na regeneraciji su: radovi na pneumaticima, limarijski radovi, radovi bojenja, radovi mainske obrade i radovi na akumulatorima.Ovi radovi su, kako se i sa dijagrama 4.6. vidi najee praeni i drugi m, ranije opisanim, grubim radovima, tako da e se pri obradi ovi radovi posmatrati kompleksno.

4.1.5

Informacioni sistemi o radu i odravanju vozila

Svojstva vozila, u pogledu izvravanja njegovih zadataka, odnosno postavljene funkcije cilja, mogu se izraziti funkcijom efektivnosti.S obzirom da su vozila tokom vremena izloena brojnim sluajnim uticajima, a pojava otkaza ima stohastiki karakter, funkcija njihove efektivnosti se izraava kao verovatnoca da e vozilo uspeno stupiti u dejstvo u trenutku potrebe i da e uspeno zadovoljiti zadatu funkciju u projektovanom vremenu i pod datim uslovima okruenja. Efektivnost vozila uglavnom se izraava preko gotovosti, pouzdanosti i funkcionalne pogodnosti.Funkcionalna pogodnost je sposobnost vozila za uspeno prilagoavanje uslovima okoline u projektovanom vremenu rada. Odreivanje efektivnosti voznog parka je sloen problem koji zahteva analizu kapaciteta u funkciji transportnog rada. Za reavanje ovog problema razvijeno je vie modela koji povezuju interakcije u lancu: transportni rad u odreenim uslovima - vozila Terminali u saobraaju 143

kapacitet sistema za odravanje.Osnovu visoke efektivnosti i sigurnosti funkcionisanja vozila predstavlja informacioni sistem o njihovom radu i odravanju. Jedan od osnovnih zadataka informacionog sistema o radu i odravanju je praenje njihovog ponaanja tokom korienja i odravanja. Informacioni sistem predstavlja jedan od osnovnih elemenata integralne logistike podrke. Osnovni zadaci informacionih sistema o radu i odravanju vozila su: kontinualno dobijanje podataka na osnovu ije analize se dobijaju informacije o karakteristikama vozila, o pouzdanosti, odravanju, trokovima, elementima logistike podrke, ostvarenoj produktivnosti, itd i praenje ponaanja vozila tokom njegovog korienja, to ima veliki znaaj za razvoj novih vozila iste namene. Kompleksne zadatke odravanja vozila mogue je reavati na osnovu kvantitativnih analiza koje omoguavaju savremeni informacioni sistemi, obezbeenjem velikog broja tanih, potpunih i pravovremenih informacija o korienju i odravanju vozila. Sistem odravanja mora biti reen tako da omoguava lako i efikasno upravljanje odravanjem vozila. Ovo je osnovni preduslov bez ijeg obezbeenja nije mogue postii njihovu visoku efektivnost. Mnoge postupke odravanja mogue je automatizovati, to omoguava pravovremeno izvoenje postupaka odravanja, kao i kontrolu istih. Primenom informacionih sistema u oblasti korienja i odravanja vozila mogue je:praenje vremenske slike stanja,analiza trokova ivotnog ciklusa,analiza pouzdanosti,analiza postojeih tehnologija odravanja,analiza radne snage,planiranje nivoa odravanja,obezbedenje podataka za ekspertne sisteme i sisteme za podrku u odluivanju,olakano sprovoenje postupaka dijagnosticiranja zahvaljujui raspoloivim informacijama,utvrivanje najpogodnije tehnologije odravanja vozila,predvianje ponaanja vozila tokom korienja, a na taj nain i predvianje neophodnih mera za sprovoenje postupaka odravanja u predvienim vremenskim intervalima, kao i sadra j neophodnih postupaka odravanja iautomatizaciju upravljanja u sistemu odravanja. Osnovu informacionog sistema o radu i odravanju vozila predstavljaju podaci koji se prikupljaju na osnovu praenja rada i odravanja vozila uz uzimanje u obzir svih uticajnih faktora. Cesto se podaci prikupljaju na osnovu praenja rada i odravanja reprezentativnog uzorka (odreenog broja vozila koji sa visokim poverenjem predstavlja celu populaciju). Rei je sluaj prikupljanja podataka na osnovu praenja rada i odravanja svih vozila. Elementi koji karakteriu podatke koji su relativni za informacioni sistem o radu i odravanju vozila su: izvor, sadraj i oblik.Sve faze ivotnog ciklusa vozila su izvori potrebnih podataka. Ipak, podaci se najee prikupljaju: na mestu korienja vozila, gde se moe pratiti produktivnost vozila, radni uslovi, optereenja i pojave otkaza, na mestu odravanja vozila (u objektima za odravanje), gde se prate postupci odravanja vozila na svim nivoima i u svim oblicima organizovanja, Terminali u saobraaju

144

na mestu obrauna trokova (finansijske slube) gde se dobijaju podaci o trokovima rada i odravanja vozila. Podaci o radu i odravanju vozila mogu se razliito grupisati. Jedan od moguih naina grupisanja je: podaci za identifikaciju vozila, podaci o radu vozila, radnim optereenjima i uslovima rada i podaci o odravanju vozila. Svaku od ovih grupa podataka mogue je analizirati na razliite naine i sa razliitih aspekata. Npr. podaci o identifikaciji vozila mogu se grupisati u sledee segmente: performanse vozila i njihove eksploataciono-tehnike karakteristike, opti funkcionalni i logistiki parametri, oprema za ispitivanje i odravanje, snabdevenost rezervnim delovima i drugim materijalima potrebnim za odravanje, radna snaga, objekti i postrojenja, tehniki podaci i softver Podaci o radu vozila,radnim optereenjima iuslovima rada grupiu se opet u vei broj grupa, kao to su: uslovi rada(putni, klimatski, geografski), radna optereenja i reimi korienja, uslovi garairanja, podaci oispitivanju urealnim uslovima, podaci o otkazima (o simptomima, vremenima, uzrocima, karakteru, znaaju iposledicama). Podaci o odravanju vozila odnose se uglavnom na sve elemente sistema odraavanja (koncepciju, organizaciju itehnologiju odravanja). Nain unoenja podataka u informacioni sistem, kao i nain njihovog prikazivanja moe biti razliit, to prvenstveno zavisi od nosioca informacija. Oblik podataka mora biti prilagoen potrebama njihove automatske obrade. Pre unoenja podataka sa odgovarajuih dokumenata i obrazaca, odgovarajue baze raunarskog sistema, oni se moraju ifrirati, to zavisi od softvera koji se korlisti. Direktno unoenje podataka u raunar, bez postojanja odgovarajuih dokumenata i obrazaca, ne daje mogunost naknadne kontrole savesnosti rada, kao to j e to u predhodnom sluaju, kada svaki podatak unet u raunar je iz dokumenta koji je potpisan i overen. Broj i oblik ovih dokumenata moe biti razliit, ali prihvatljivo je da se podaci o ostvarenom radu vozila (o produktivnosti, uslovima rada itd.) unose u jedan dokument, a u drugi dokument unose se podaci o pojavi otkaza (kada, gde, kako, zbog ega se pojavio otkaz itd.). Podaci o sprovoenju postupaka odravanja (vreme trajanja odravanja, trokovi, redosled izvoenja odgovarajuih operacija 145 Terminali u saobraaju

odravanja,...) unose se u poseban dokument, dok podaci o utroenom radu, utroenim rezervnim delovima unose se u posebne dokumente (radne liste, trebovanja, povratnice itd.). Informacioni sistem ima zadatak da odreene ulazne veliine (podatke) pretvori u odgovarajue izlazne veliine (informacije). Ovo znai da podaci prolaze kroz odreen proces obrade. Informacioni sistem o radu i odravanju vozila mora da odraava realno stanje vozila. Informacioni sistem ini vie meusobno povezanih segmenata. To su: segment podataka, koji sadri sve relevantne podatke o trenutnom i svim predhodnim stanjima vozila; segment koji definie proces korienja o odravanja, u skladu sa definisanom funkcijom cilja i segment podrke koji sadri sve logike elemente neophodne za ispravno funkcionisanje vozila. Modulom podrke neophodno je obuhvatiti sve vane logistike parametre (oprema, objekti, instalacija, sistem snabdevanja, radne snage itd.). Informacioni sistemi o radu i odravanju vozila su izrazito sloeni. Iz tog razloga njihovo projektovanje vri se etapno, za svaki funkcionalni sistem posebno.Bazu podataka informacionih sistema za rad i odravanje vozila najee sainjavaju datoteke ukojima se unose sledei podaci: za identifikaciju vozila i svih onih sklopova i delova koje je neophodno posebno pratiti, iz putnih naloga (podaci o izvrenom radu, broju preenih kilometara itd.), o pojavi otkaza, o izdatim nalozima za obavljanje odreenih postupaka odravanja i o sprovedenim postupcima odravanja (zamena delova, istroeni materija l, vreme uotkazu, podaci oekanju i uzrocima ekanja itd.). Sadraj i oblik izlaznih informacija programa za obradu podataka zavisi od karakteristika i namene vozila, ali i od karaktera i vrste odluke koja na toj osnovi treba da se donese. Uglavnom, izlazne informacije prikazuju se obino u vidu tablica i dijagrama. Savremeni informacioni sistemi povezani su sa elementima vetake inteligencije, odnosno sa elementima ekspertnih sistema. Oni pored baze podataka, koja sadri najee predhodno navedene datoteke, sadre i baze znanja koje sadre injenice i pravila, odnosno modele i metode odluivanja. Baza znanja i baza podataka formiraju se i organizuju tako da se sva vana stanja ili dogaaji pouzdano prepoznaju i identifikuju, uz mogunost poboljanja. Ekspertni sistemi integriu informacioni sistem sa vozilom. Na taj nain oni omoguavaju samoorganizovanje i samopodeavanje procesa prikupljanja i obrade podataka. Ovo olakava donoenje odluka za poboljanje rada vozila i njegovo odravanje.

146

Terminali u saobraaju

4.1.6

Prodaja vozila i skladitenje rezervnih delova

Komercijalni sektor u okviru opte podele poslova bavi se pitanjima prodaje i nabavke roba i usluga. Pri tome servis moe da bude tako organizovan da pored usluga, prodaje jo i vozila, razne rezervne delove, a uz to i druge vrste roba (motorna ulja, goriva, sredstva za negu automobila itd.) U komercijalnu delatnost spada i nabavka roba i usluga kao to su: sredstava za rad, materijali, alati, oprema i sl. Usluge se mogu potraivati i od drugih preduzea kao na primer transpo rtne, tamparke, graevinske i sl.Komercijalni uslovi u servisu se odnose na: cenu norma sata,, upotrebu normativa vremena koje propisuje proizvoa, popust na celokupne usluge i u sluaju gotovinskog plaanja, za sve usluge u servisu kao i na ugraene delove dati garanciju koja moe biti vremenska ili u odnosu na preenu kilometrau, mogunost odloenog plaanja, garanaciju orginalnosti ugraenih delova ili vozila, postoji mogunost da stranka sama nabavi delove pri emu garanciju daj u samo na izvrenu uslugu. Osnovu za snabdevanje i skladitenje rezervnih delova i materijala ini proces upravljanja zalihama. Kako on ovde nije predmet prouavanja, istie se samo da je pri upravljanju zalihama osnovni kriterijum ekonomski, a ulazni podaci su zakonitosti ispostavljanja zahteva za delovima, ekanje na nabavku, cena delova, cena ekanja transportnih sredstava na intervenciju odravanja. Na bazi izraunatih potrebnih stokova, rezervnih delova i materijala, pristupa se razvoju skladita. Da li e se razvijati specijalizirana skladita, zavisi pre svega od ukupne veliine skladita. Specifinosti delova i materijala dovode, najee, dorazvoja specijalizovanih delova ili celih skladita za: rezervne delove (nekad i po tipovima transportnih sredstava), materijale, specijalne alate, lako zapaljive materijale, ulja i masti, pneumatike, vozaki pribor, HTZ opremu i slino. Skladite za rezervne delove danas se sve ee organizuje "prema veliini delova". Znai da se delovi sortiraju prema veliini i smetaju u odgovarajue otvorene, ili zatvorene stalae. ifre delova omoguavaju njihovo lako nalaenje, preko odgovarajuih adresa. U okviru skladita za materijale, esto se vri grupisanje na: metalni materijal u ipkama, polugama i limovima; elektrotehniki materijal; standardni materijal (zavrtnjevi, navrtke i slino); materijal za odravanje zgrada; Terminali u saobraaju 147

tekstilni materijal; ostale materijale. Prema vrsti i koliini materijala, oprema se skladiti na policama, u kutijama ili sanducima i sl. Specijalni alati, koje najee isporuuje proizvoa za konkretne tipove transportnih sredstava, najee se retko koriste, teko se nabavljaju, a i skupi su. Zato se dre na jednom mestu i iznajmljuju se radnicima po potrebi. U okviru skladita za specijalne alate nalaze se odgovarajue police ili table, na kojima stoje ovi alati, najee u kompletima, za odreene operacije odravanja. Lako zapaljivi materijali i kiseline (boje, lakovi, kiseonik, acetilen, sumporna i sona kiselina, ...) smetaju se u odvojena skladita, koja su, najee, izvedena kao zasebni objekti. Ovi materijali pri smetaju moraju biti u odgovarajuoj ambalai. Skladita ulja i maziva su prilagoena ambalai: burad, limenke, kanisleri. Treba da budu suva i dobro provetrena. Pod mora da bude cementirani ili od ker amikih ploica, da ne bi upijao ulja.U okviru ovih skladita, esto se do slanja na regeneraciju, u buradima, uva korieno istroeno ulje.Istakanje maziva iz buradi vri se pneumatskim pumpama, crevima i pitolj-skim ventilima. uvanje pneumatika treba da bude na temperaturama ispod 20 C, vlanosti izmeu 50% i 80%, uz zatitu od sunevih zraka. Ove uslove najbolje ispunjavaju pod rumske ili bar prizemne prostorije. Pneumatici se uvaju u uspravnom poloaju, bez meusobnog dodira. Tako se postavljaju na stalae ili palete, cija veliina odgovara veliini pneumatika.Kod svih pomenutih skladita mora se obezbediti pristup objektu skladitenja, manipulacija i potpuna bezbednost u njim. Poseban problem ine teki i kabasti objekti (agregati, pneumatici, burad i sl.) za iji transport se koriste specijalna kolica, dizalice (monorej), viljukari i slino.
0

4.2

CENTRI ZA TEHNIKI PREGLED VOZILA

Stanica za ispitivanje vozila koju je izumeo danski inenjer Hans Peter Anderson daleke 1922. godine, ne samo da je omoguila razvoj koncepcije odravanja zasnovane na principima dijagnostike nego je doprinela i izgradnji tzv. sistema tehnikih pregleda. Ovi pregledi predstavljaju specifian oblik preventivnog delovanja u pravcu vee bezbednosti svih uesnika u drumskom saobraa ju. Na ovim pregledima se utvruje da li vozilo ima sve propisane ureaje i opremu, da li su ti ureaji i oprema ispravni i da li ispunjavaju ostale propisane uslove i normative da li bi mogli da uestvuju u saobraaju. Uproeno posmatrajui problem, jeda n od glavnih ciljeva tehnikog pregleda je utvrivanje elementarnih neispravnosti vozila koje su direktno uzrok sabraajne nezgode. U Evropi se tehniki pregledi zasnivaju na nekoliko principa koji su jedinstveni za sve, bez obzira na metodologiju i vremenski raspon obavljanja tehnikog pregleda (koji se pojedinano razlikuju). Obavezni tehniki pregled obavljaju za to ovlaene organizacije i one su udruene u meunarodnu asocijaciju, tj. svetsko udruenje organizacija koje obavljaju tehnike preglede vozila - CITA (Comite international de 148 Terminali u saobraaju

linspection technique - Meunarodni komitet za inspekciju motornih vozila) sa seditem u Briselu. U naoj zemlji je za sprovoenje sistema tehnikih pregleda nadlean MUP (Ministarstvo unutranjih poslova). U toku tehni kog pregleda se primenjuje princip tzv. brze dijagnostike, sa ciljem da se bez ikakvog rasklapanja proveri ispravnost svih vitalnih sistema i delova vozila. Redovne i periodine kontrole motornih i prikljunih vozila, tj. tehniki pregledi, vre se zbog: utvrivanja tehnikog stanja vozila (bolja tehnika ispravnost doprinosi smanjenju broja nezgoda); identifikacije vozila (radi onemoguavanja raznih zloupotreba) , poveanja trajnosti, pouzdanosti i ekonominosti vozila , zatite ivotne sredine (smanjenje emisije tetnih izduvnih gasova, smanjenje buke u do-zvoljene okvire i dr.), stvaranja pozitivne svesti vozaa o potrebi korienja ispravnog vozila i drugo.

4.2.1

Uloga i znaaj tehnikog pregleda vozila

Tehniki pregled vozila je skup propisanih radnih operacija pri kojima se odgovarajuim merenjima i poreenjem izmerenih veliina sa propisanim vrednostima, kao i vizuelnim pregledom, utvruje tehnika ispravnost ureaja i opreme, odnosno tehnika ispravnost vozila u celini. Objekat za vrenje tehnikog pregleda vozila predstavlja graevinsku, fiziki i tehnoloku celinu u kojoj se nalazi prostor u kojem se vri tehniki pregled vozila. On se moe da vri i na posebnom poligon, koji je izgraena povrina namenjena za vrenje tehnikog pregleda vozila van objekta. Svaki tehniki pregled mora da ima prilazni put koji povezuje javni put i objekat, odnosno poligon, za vrenje tehnikog pregleda vozila. Na tehnikom pregledu moe da ima jedna ili vie tehnolokih linija za vrenje tehnikog pregleda vozila. To je prostor u objektu, odnosno na poligonu, u kojem se na meusobno povezanim radnim mestima vri tehniki pregled vozila. Tehnikog pregleda u objektu vri se za sledea vozila: mopedi i motocikli, motorna vozila ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg, vozila ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg, vozila ija najvea dozvoljena masa prelazi 3.500 kg, osim zglobnih autobusa, trolejbusa i prikljunih vozila, vozila ija najvea dozvoljena masa prelazi 3.500 kg, trolejbusi. Privredno drutvo moe ispunjavati uslove za vrenje tehnikog pregleda vozila iz jedne ili vie gore navedenih taaka. Takoe, ovo drutvo moe vriti tehniki pregled i na poligonu ali za sledea vozila : tricikli i etvorocikli, motokultivatori, traktori, prikljuna vozila za traktor i radne maine,

Terminali u saobraaju

149

ostala vozila koja, zbog njihovih tehnikih karakteristika, ne mogu biti pregledana na tehnolokoj liniji za pregled vozila a ija najvea dozvoljena masa prelazi 3.500 kg, vozila namenjena za prevoz konica za pele, kod kojih su konice sastavni deo vozila. Privredno drutvo koje ispunjava uslove za vrenje tehnikog pregleda vozila na poligonu, ne moe vriti tehniki pregled zglobnih autobusa i prikljunih vozila.U sluaju da se zbog tehnikih karakteristika vozila, merenje sila koenja ne moe izvriti na propisan nain na ureaju za merenje sila koenja na obimu tokova, potrebna merenja za ocenu ispravnosti konog sistema vre se na poligonu.

4.2.2

Uticajni faktori od znaaja za kvalitet tehnikog pregleda vozila

Postoji veliki broj faktora koji direktno ili indirektno utiu na kvalitet obavljanja i organizaciju tehnikih pregleda. Klasifikujui te faktore tehniki pregled treba da definie i realizuje sledee preduslove: a) b) c) d) e) f) g) nomenklaturu neophodnih radova kojom je mogue utvrditi ident itet i tehniko stanje vozila, kriterijume za utvrivanje stanja sklopova vozila, neophodnu opremu za obavljanje tehnikog pregleda, kadrove i njihovu osposobljenost za vrenje tehnikog pregleda, organizaciju obavljanja tehnikog pregleda, radne uslove za vrenje tehnikih pregleda i sistem kontrole.

Ovakva klasifikacija nam daje polaznu osnovu da se izvri analiza veine aspekata, a da se pri tome ne zaobie ni jedan od uesnika u kompleksnom poslu kakav je tehniki pregled motornih vozila.

a) Nomenklatura neophodnih radova za utvrivanje identiteta i tehnikog

stanja vozila Nomenklatura radova predstavlja skup radova ili operacija koje je potrebno obaviti prilikom tehnikog pregleda vozila. Ovi radovi se mogu podeliti na tri osnovne kategorije: radovi kojima se utvruje identitet vozila - utvruje se da li su broj motora i asije identini sa onima u dokumentaciji tj. saobraajnoj dozvoli, a takoe se kontrolie i istovetnost broja registarske tablice sa onim u saobraajnoj dozvoli, radovi kojima se proverava tehniko stanje vozila, tj. tehniko stanje njegovih sklopova i ureaja (ureaji za upravljanje, ureaji za zaustavljanje, ureaji za osvetljavanje i svetlosnu signalizaciju, ureaji koji omoguavaju normalnu vidljivost, kontrolni i signalni ureaji, ram i karoserija, tokovi, ureaji za odvod izduvnih gasova, ureaji za spajanje vunog i prikljunog vozila, kao i ostali ureaji i delovi vozila), 150 Terminali u saobraaju

radovi kojima se mesto obavljanja tehnikog pregleda ukljuuje u sistem evidencije i sistem razmene informacija sa viim sistemom - ovlaena organizacija koja obavlja tehnike preglede je duna da vodi evidenciju o pregledanim vozilima i da te podatke dostavi u MUP. Kada ne bi bilo obrade tih podataka ne bi bilo mogue sprovoditi preventivu, niti upozoriti na odreene sistematske greke koje se utvruju na vozilu, a u cilju njihovog otklanjanja. Broj radova koji je mogue obaviti prilikom tehnikog pregleda je izuzetno veliki. Nomenklaturom radova je mogue predvideti da se vre vrlo sloena ispitivanja pojedinih sklopova i ureaja na vozilu do u detalje. Isto tako je mogue da se predvidi i vrenje vrlo malog broja radova (samo provera pojedinih sklopova i ureaja). Nijedan od ova dva sluaja ne predstavlja optimalno reenje. U prvom sluaju je neophodna izuzetno skupa i komplikovana oprema (to je veoma teko ostvarivo) kao i vei broj kvalifikovanijih izvrilaca na liniji pregleda, dok bi u drugom sluaju postojala mogunost neuoavanja odreenih neispravnosti ime bi se direktno ugrozila bezbednost uesnika u saobraaju tj. poveala mogunost nastanka saobraajne nezgode. Samim tim tehniki pregled ne bi imao namenjenu ulogu da preventivno deluje. Celishodno reenje nomenklature radova predstavlja optimalan broj radova koji e se vriti prilikom obavljanja tehnikog pregleda vozila i on se nalazi izmeu ova dva ekstremna sluaja. b) Kriterijumi za utvrivanje stanja sklopova vozila Metodologija radova kao skup detaljno obraenih i sistematizovanih postupaka iz nomenklature radova obezbeuje uniformnost vrenja tehnikih pregleda uz odgovarajuu tehniku opremu. Danas je ta metodologija uglavnom ista, ili sa malim nijansama, za sve centre za tehnike preglede motornih i prikljunih vozila. Preduzea koja obavljaju tehnike preglede mogu da imaju problema zbog posedovanja stare i dotrajale opreme i ureaja, koji nisu usaglaeni sa usvojenim kriterijumima za Klasifikaciju stanja sklopova. Naravno, reenje je u tom sluaju samo u razradi postupaka za sve postojee prihvaene sisteme funkcionisanja ureaja i opreme za kontrolu, kao i nabavka novih i po mogunosti unificiranih ureaja. Ovo bi moda bolje mogao da rei zakonodavac propisivanjem obavezne metodologije, kao i opreme i ureaja za obavljanje tehnikih pregleda. U okviru metodologije rada moraju se nalaziti i svi potrebni obrasci koji prate tehniki pregled vozila. To su registracione liste, zapisnik o vrenju tehnikog pregleda motornog i prikljunog vozila kao i knjiga evidencije pregledanih vozila. c) Oprema za obavljanje tehnikog pregleda Izbor opreme za obavljanje tehnikog pregleda se vri u zavisnosti od usvojene nomenklature neophodnih radova. Pored toga preduzee za obavljanje tehnikog pregleda je i zakonom prinueno da poseduje neophodnu opremu i ureaje za obavljanje tehnikog pregleda, tj. kontrolu tehnike ispravnosti vozila. Treba rei da zakonodavac nije predvideo obavezu unifikacije pri izboru sistema opreme. Verovatno se ilo na to da bi propisivanje odreenog sistema dovelo do monopolskog odnosa tj. privilegovanog poloaja odreenih proizvoaa ( i 151 Terminali u saobraaju

prodavaa) u odnosu na ostale. Svi ovi ureaji i oprema moraju biti ispravni, a podleu i estomesenoj kontroli ispravnosti (badarenju), koju vri ovlaena organizacija od strane Zavoda za mere i dragocene metale i Ministarstva unutranjih poslova. d) Kadrovi i njihova osposobljenost za vrenje tehnikog pregleda Radnici zaposleni na poslovima obavljanja tehnikog pregleda vozila predstavljaju bitan inilac njegovog kvaliteta. Oni svojim radom direktno utiu na bezbednost saobraaja, jer od njih zavisi da li e vozilo pustiti u saobraaj ili ne.Zakonodavac je propisao neophodni minimum koji moraju zadovoljiti radnici za obavljanje tehnikog pregleda, i to: " najmanje dva ovlaena radnika sa radnim iskustvom duim od godinu dana, od kojih jedan mora imati najmanje srednju strunu spremusaobraajnog ili mainskog smera, a drugi strunu spremu KV ili VKV automehaniara, odnosno biti automehaniar treeg ili etvrtog stepena strune spreme. Radnici koji vre tehniki pregled moraju poznavati propise kojima se reguliu pitanja u vezi sa tehnikim uslovima koje moraju ispunjavati vozila u saobraaju kao i druge propise o vrenju tehnikih pregleda vozila i moraju biti obueni za rukovanje svim ureajima i opremom koji se pri pregledu upotrebljavaju". Razmatrajui znaaj prethodno steenih znanja kadrova koji obavljaju tehniki pregled, moe se rei da je njihov znaaj obrnuto proporcionalan kvalitetu prihvaene nomenklature radova, kriterijumima za klasifikaciju stanja sklopova i metodologiji postupka. Dobro postavljena i definisana nomenklatura radova, precizno definisani kriterijumi za klasifikaciju sklopova kao i kompletna metodologija, omoguavaju da i kadrovi sa neto slabijim prethodnim znanjem odilino obavljaju radove koji su tehnikim pregledom predvieni. Moe se rei da dobra obuenost za rad proistie od kvalitetno ureene metodologije radova. Pored toga neophodno je permanentno struno osposobljavanje ovih kadrova. Savesnost kadrova je veoma bitna jer direktno utie na kvalitet tehnikog pregleda, a samim tim i na bezbedno odvijanje saobraaja. Kak kadrovi u vrenju tehnikih pregleda predstavljaju bitan inilac,izborom treba obezbediti struan, iskusan i savestan kadar, koji je potpuno osposobljen i koji je spreman da se stalno struno usavrava. e) Organizacija obavljanja tehnikog pregleda Pravilnikom o vrenju tehnikog pregleda motornih vozila predvien je itav postupak za kontrolu najvitalnijih sklopova i ureaja na vozilu. U toku pregleda potrebno je savesno obaviti niz operacija - kontrola, koje bi nam garantovale sa odreenom verovatnoom otkrivanje svih nedostataka na vozilu koje mogu da doprinesu nastanku saobraajne nezgode.Organizacija posla tehnikih pregleda utvruje odnose i sprovodenje celog sistema i to ire, gde su kompleksno ukljueni zakonodavstvo, kontrola, izvrioci pregleda, korisnici usluga tj. pregleda, i ue, gde se imaju u vidu odnosi i postupci u samom preduzeu koji su vezani za tehniki pregled. Kod od ire organizacije obavljanja tehnikog pregleda svi uesnici u ovom odgovornom poslu treba da prevazilaze uske ogranienosti pose bnog interesa i da 152 Terminali u saobraaju

sagledaju opte i zajednike interese. Treba obezbediti odreenu jedinstvenost i udruenost snaga svih uesnika u tehnikom pregledu vozila,kako bi se obezbedila vea efikasnost u organizaciji posla tehnikog pregleda.Ovo se posebno odnosi na zakonodavne i kontrolne organe koji su kod nas i glavni nosioci organizacije tehnikog pregleda u irem smislu. Oni moraju stalno usavravati i usaglaavati pozitivne zakonske propise i druga normativna akta, te vriti kontrolisan i sinhronizovan nadzor nad istim. Ukoliko je predvieno da se na istom mestu gde se vri tehniki pregled vozila obavljaju i ostali pratei poslovi (priprema za registraciju, osiguranje) mora se obezbediti posebna povrina tj. poseban parking prostor kako bi se vlasnicima vozila omoguilo da ostave vozilo dok te poslove ne zavre. Mogua je i specijalizacija pojedinih centara za vrenje tehnikih pregleda po vrstama motornih vozila, pa ak i po markama i tipovima. Ovakva specijalizacija omoguuje smetanje punktova za obavljanje tehnikih pregleda teretnih i prikljunih vozila na periferiji naseljenog mesta, dok se mesta za kontrolu putnikih vozila mogu nalaziti i u samom centru. Ovakva specijalizacija takode moe doprineti i kvalitetnijem obavljanju tehnikih pregleda, kada se oni selektuju po markama i tipovima vozila. f) Radni uslovi za vrenje tehnikog pregleda

Radnim uslovima za izvrenje tehnikog pregleda obezbeuje se potreban prostor za kretanje radnika i vozila, tehnoloke koncepcije zone tehnikog pregleda, normalni uslovi za rad, i drugo. Kad je objekat u pitanju, kao pogodan se smatra onaj koji omoguava pravilan razmetaj i korienje ureaja i opreme, ima poseban ulaz i izlaz, poseduje posebnu prostoriju za voenje evidencije i ima kanal odgovarajuih dimenzija. Preduzea koja vre tehniki pregled, pored povrine na kojoj se obavlja tehniki pregled, moraju osigurati i odgovarajuu povrinu za pomicanje i okretanje vozila, kao i povrinu za ekanje. Ove povrine moraju biti izgraene da omoguavaju lako i bezbedno manevrisanje vozila pri emu se ne smeju ugroavati ostali uesnici u saobraaju. Brzina kretanja vozila u uoj zoni tehnikog pregleda ne sme biti vea od 5 km/h. Veliina prostora za ekanje vozila na tehniki pregled mora biti dovoljna za predvieni broj vozila. Neprihvatljivo je da vozila budu zaustavljena i da ekaju pregled na javnoj saobraajnici. Tehnoloka koncepcija ue zone tehnikog pregleda mora da omogui nesmetanu upotrebu svih ureaja i opreme. Pri tome se mora imati na ume i bezbednost radnika i vlasnika vozila, te da se povoljnim tehnolokim reenjem omogui optimalno korienje ureaja i opreme. g) Sistem kontrole Sistem kontrole rada centara za tehnike preglede je veoma b itan element koji ima zadatak da pobolja rad preduzea koja obavljaju tehnike preglede, a samim tim se poveava i bezbednost svih uesnika u saobraaju. Dobar i efikasan sistem kontrole direktno utie na kvalitet tehnikog pregleda jer onemoguava zloupo trebe i nepotovanje pojedinih propisa o vrenju tehnikog pregleda. Kontrola mora biti permanentna jer se samo tako moe postii pun uvid u rad punktova. Organi koji vre kontrolu moraju imati mogunost da sankcioniu pojedinca ili preduzee Terminali u saobraaju 153

ukoliko oni ne pokau interesovanje za saradnju u pravcu otklanjanja greaka i propusta u radu. Pored toga se mogu davati i saveti, instrukcije i preporuke, a sve u cilju poboljanja kvaliteta rada na ovim poslovima. Sam sistem kontrole treba da je lananog karaktera. Vozilo koje dolazi na pregled biva kontrolisano pomou: opreme i ureaja i ovlaenih radnika, opremu i ureaje kontrolie ovlaena organizacija i sami kontrolori, kontrolori imaju prvi stepen kontrole od strane matinog preduzea, na kraju sve to kontroliu organi ovlaeni od strane drave tj. ministarstvo unutranjih poslova.

4.2.3

Neophodni uslovi za vrenje tehnikog pregleda vozila

Privredna drutva koja vre tehniki pregled vozila moraju ispunjavati sledee uslove u pogledu: a) objekta, odnosno poligona, za vrenje tehnikog pregleda vozila, prilaznih puteva i drugih saobraajnih povrina, b) kanal u objektu za vrenje tehnikog pregleda vozila, c) prilazne puteve i druge saobraajne povrine, d) ostalo (strunog kadar za vrenje tehnikog pregleda vozila,propise, tehniku dokumentaciju, uputstva za rad i dr.). Ispunjenost ovih uslova utvruje se za privredno drutvo, odnosno za svaki ogranak privrednog drutva ako je vrenje tehnikog pregleda vozila privredno drutvo organizovalo u vie graevinskih objekata. a) Objekat, odnosno poligon, za vrenje tehnikog pregleda vozila Objekat mora biti izgraen od vrstog materijala (cigla, blokovi, beton, elina konstrukcija sa blokovima, odnosno sa panel ispunom i sl.) i mora imati najmanje jednu tehnoloku liniju. Ova linija mora biti prolazna, odnosno takva da omoguava kretanje merodavnog vozila hodom unapred prilikom ulaska, vrenja tehnikog pregleda i naputanja objekta za vrenje tehnikog pregleda, pri emu nije potrebno manevrisati vozilom. Na prolaznoj tehnolokoj liniji vozilo samo jednom prolazi kroz tehnoloku liniju. Provera ispravnosti prenosnog sistema u pogledu funkcionalnosti sklopova za hod unazad ne smatra se manevrisanjem. Izuzetno, tehnoloka linija za mopede i motocikle, odnosno za motorna vozila ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg, moe biti neprolazna, odnosno izvedena na nain da merodavno vozilo tehnoloku liniju, odnosno radna mesta, naputa hodom unazad ili hodom unapred ponovnim prolaskom kroz tehnoloku liniju. Prostor tehnoloke linije mora biti takav da prua mogunost da se prelazak sa jednog na drugo radno mesto izvodi manevrisanjem sa najvie jednim hodom unazad. Za utvrivanje ispunjenosti uslova u pogledu mogunosti ulaska u objekat, odnosno tehnoloku liniju, kretanje vozila u objektu, odnosno na tehnolokoj liniji, promenu radnih mesta na tehnolokoj liniji i izlazak vozila iz objekta, koriste se struno priznate grafo-analitike metode simulacije kretanja vozila. Pri simulaciji kretanja 154 Terminali u saobraaju

koristi se jedno ili vie merodavnih vozila. Ova vozila imaju sledee tehnike karakteristike: motorno vozilo duine 5,00 m, irine 2,00 m, prednjeg prepusta 0,80 m, zadnjeg prepusta 1,40 m i spoljnjeg gabaritnog radijusa okretanja od 5.50 m, motorno vozilo duine 12,00 m, irine 2,55 m, prednjeg prepusta 2,50 m, zadnjeg prepusta 3,50 m i spoljnjeg gabaritnog radijusa okretanja od 11.20 m, skup vozila, koji ine vuno vozilo i poluprikolica, duine 16,50 m, irine 2,55 m, prednjeg prepusta vunog vozila 1,43 m, meuosovinskog rastojanja vunog vozila 3,80 m, spoljnjeg gabaritnog radijusa okretanja, zglobni autobusduine 18,00 m, irine 2,55 m, zadnjeg prepusta 2,90 m, prednjeg prepusta 2,80 m, meuosovinskog rastojanja 5,10 m, odnosno 7,20 m, rastojanja od zadnje osovine do zglobne veze 5,00 m, spoljnjeg gabaritnog radijusa okretanja 12,00 m, skup vozila, kojeg ine vuno vozilo i prikolica duine 18,75 m, irine 2,55 m, prednjeg prepusta vunog vozila 1,52 m,rastojanja od prednje osovine vunog vozila do poprene vertikalne ravni simetrije zadnjih osovina 4,93 m,prednjeg prepusta prikolice 1,00 m, meuosovinsko rastojanje prikolice 5,10 m, zadnjeg prepusta prikolice 1,40 m, spoljnjeg gabaritnog radijusa okretanja 10.00 m, Objekat mora da ima slobodan prostor za tehnoloku liniju, oblika kvadra, ij e su dimenzije (duina x irina x visina) najmanje: 6,0 m x 2,5 m x 2,5 m za tehniki pregled mopeda i motocikala; 13,0 m x 4,5 m x 3,3 m za tehnike preglede vozila ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg; 18,0 m x 5,0 m x 4,5 m za tehnike preglede vozila ija najvea dozvoljena masa prelazi 3.500 kg, osim zglobnih autobusa i prikljunih; 23,0 m x 5,0 m x 4,5 m za tehnike preglede vozila ija najvea dozvoljena masa prelazi 3.500 kg i trolejbusa. U objektu za vrenje tehnikog pregleda vozila mora postojati prostorija za centralni raunar tehnikog pregleda i za uvanje propisanih evidencija i peata (u daljem tekstu: administrativna kancelarija). Administrativna kancelarija mora biti tehniki obezbeena u pogledu spreavanja neovlaenog pristupa, koji je dozvoljen samo kontrolorima tehnikog pregleda vozila, odgovornom licu koje je ovlaeno za vrenje tehnikog pregleda vozila, servisiraju informatiki sistem, odnosno ureaje i opremu, licima koja odravaju prostoriju i koja vre nadzor nad ovlaenim privrednim drutvom. b) Kanal u objektu za vrenje tehnikog pregleda vozila U objektu za vrenje tehnikog pregleda vozila, osim za mopede i motocikle, mora postojati kanal. Duina ovog kanala za preglede vozila, ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg, mora biti najmanje 6,0 m i kanal mora imati najmanje jedno stepenite. Ako kanal ima boni ulaz, duina kanala mora biti najmanje 5,0 m. Terminali u saobraaju 155

Duina kanala za tehnike preglede vozila ija najvea dozvoljena masa prelazi 3.500 kg i trolejbusa mora biti najmanje 13,0 m i kanal mora imati stepenite na obe strane. Ako kanal ima boni ulaz duina kanala mora biti najmanje 10,0 m. Na kanalu mora postojati najmanje jedan, pomerljivi prelaz preko kanala, irine najmanje 0,5 m, koji omoguava bezbedan prelaz. Pored toga kanal mora: imati ugraena svetlosna tela za stalno osvetljenje sa adekvatnom zatitom, prenosnu elektrinu lampu i elektrini prikljuak napona koji nije vei od 24 V; imati senzorsku zatitu koja spreava ukljuivanje obrtnih valj aka postavljenih na kanalu, kada se u kanalu nalaze lica; biti prolazan (kretanje koje ne podrazumeva uei, kleei ili puzei poloaj) i na mestima na kojima su postavljeni pojedini ureaji (obrtni valjci, ureaj za kontrolu zazora veze tokova i asije i upravljakog mehanizma, kanalska dizalica i dr.); omoguiti pomeranje kanalske dizalice u duini od najmanje 2,0 m; imati sistem za odvoenje tenosti koja se nakuplja na dnu kanala; biti oivien linijom irine 0,10 m, sa naizmeninim poljima crne i ut e boje oblika paralelograma i duine polja od 0,20 m. Izuzetno, u objektu, odnosno na tehnolokoj liniji za tehniki pregled motornih vozila ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3.500 kg, moe postojati platformska dizalica koja, pri oslanjanju svih tokova na njenu podlogu podie celo vozilo i koja je opremljena dodatnom dizalicom kojom se omoguava rastereenje tokova, podizanjem pojedinane osovine, ija je nosivost najmanje 2.000 kg. c) Prilazni putevi i druge saobraajne povrine Prilazni put mora biti od savremenog kolovoznog zastora (od asfalta, betona ili drugislian materijali mora imati najmanje po jednu saobraajnu traku za svaki smer kretanja, obeleene strelicama za obavezan smer kretanja. irina saobraajne trake mora biti najmanje: 1,5 m za tehniki pregled mopeda i motocikala; 2,5 m za tehnike preglede vozila do 3.500 kg; 2,75 m za tehnike preglede vozila preko 3.500 kg i trolejbusa. Ispred ulaza u objekat, odnosno granice tehnoloke linije, mora postojati prostor namenjen za ekanje vozila, koji moe biti deo prilaznog puta, ija irina odgovara najmanje propisanoj irini saobraajne trake prilaznog puta i ija duina mora biti najmanje za vrenje tehnikog pregleda: mopeda i motocikala 5,0 m, vozila do 3.500 kg 10 m, vozila preko 3.500 kg, osim zglobnih autobusa i prikljunih vozila 15 m, vozila preko 3.500 kg i trolejbusa 18,8 m. Prostor namenjen za ekanje, u sluaju tehnoloke linije za vozila najvee dozvoljene mase do 3.500 kg, moe biti obezbeen u obliku parkiralita sa najmanje dva parking mesta za putnika vozila, ili za mopede i motocikle. Ovo 156 Terminali u saobraaju

parkiralite ne moe biti deo javnog puta, odnosno javne povrine i ulaz mora biti obezbeen iskljuivo sa prilaznog puta. Tehniki pregled vozila van objekta vri se na poligonu koji ispunjava sledee uslove: da nije deo puta; da ima duinu najmanje 70,0 m i irinu najmanje 3,5 m; da je ravan, horizontalan, odnosno sa poprenim nagibom koji nije vei od 2,5 % i sa podlogom od savremenog kolovoznog zastora po itavoj povrini poligona. Ako je poligon deo odreene celine, ovaj poligon mora biti na odgovarajui nain oznaen za vreme korienja. Neposredno pored poligona mora postojati prostorija za rad na raunaru, u koju je dozvoljen pristup samo odreenim licima, sa vidno istaknutim nazivom privrednog drutva, odnosno ogranka, koje je ovlaeno za vrenje tehnikog pregleda vozila i terminima u kojima se na poligonu vri tehniki pregled vozila. Za objekat, poligon i prikljuak na javni put mora biti izdata upotrebna dozvola u skladu sa propisima kojima se ureuje planiranje i izgradnja, a prostor u kojem se vri tehniki pregled vozila, administrativna kancelarija i prostorija za stranke, moraju biti evidentirani kao poslovni prostor.

4.2.4

Tehnologija vrenja tehnikog pregleda vozila

Redovni tehniki pregledi se obavljaju jednom godinje, a vozila na motorni pogon i prikljuna vozila vozila kojima se vri Javni prevoz ili prevoz opasnih materija i vozila na kojima se obuavaju kandidati za vozae - svakih est meseci. Na vanredni tehniki pregled upuuje se vozilo na motorni pogon i prikljuno vozilo koje je iskljueno iz saobraaja zbog tehnike neispravnosti ureaja za upravljanje ili ureaja za koenje, koje je u saobraajnoj nezgodi toliko oteeno da se opravdano moe zakljuiti da su na njemu oteeni sklopovi i ureaji koji su bitni sa stanovita bezbednosti saobraaja i koji bi izazvali saobraajnu nezgodu. Svako preduzee koje obavlja tehniki pregled mora da zadovolji odreene uslove u pogledu kadrova, objekta i opreme. U zakonu je propisan neophodni minimum koji moraju zadovoljiti radnici. Tehniki pregled vozila vre istovremeno najmanje dva ovlaena radnika sa radnim iskustvom duim od godinu dana, od kojih jedan mora imati najmanje srednju strunu spremu - saobraajnog ili mainskog smera, a drugi mora biti automehaniar. Radnim uslovima se obezbeuju potreban prostor za kretanje radnika i vozila, normalni uslovi za rad i dr. Kad je objekat u pitanju, kao pogodan se smatra onaj koji omoguava pravilan razmetaj i korienje ure aja i opreme, ima poseban ulaz i izlaz, posebnu prostoriju za voenje evidencije i kanal odgovarajuih dimenzija. Na prosenom tehnikom pregledu sa dva radnika u smeni i jednim (tri) radnim taktom postoji uobiajen redosled operacija. a) Na kontrolnom kanalu se obavljaju sledee kontrole: identifikacija vozila, Terminali u saobraaju 157

kontrola ispravnosti karoserije (mehanika oteenja karoserije, rama i dr.), kontrola ispravnosti pneumatika, kontrola veze tokova i opruga sa okvirom (karoserijom) kontrola stanja tokova i zazora u tokovima, kontrola motora i pogonskih ureaja sa osloncima, kontrola izduvnog sistema i sastava izduvnih gasova, kontrola ureaja za upravljanje, kontrola stanja koione instalacije, kontrola usmerenosti prednjih tokova vozila, administrativni poslovi (voenje evidencie i dr.). b) U sredinjem delu linije tehnikog pregleda vri se kontrola efikasnosti koionog sistema. cI) Na prostoru izmeu valjaka i izlaznih vrata obavljaju se operacije: kontrola dimenzija vozila, kontrola ureaja za spajanje vunog i vuenog vozila, kontrola unutranje tehnike ispravnosti vozila kontrola ureaja koji omoguavaju normalnu vidljivost, kontrola ureaja za osvetljavanje puta, kontrola ureaja za oznaavanje vozila i davanje svetlosnih znakova, kontrola ureaja za indikaciju svetlosnih znakova (i ostalih kontrolno-mernih ureaja u kabini vozila), kontrola zvunih signala i spoljne buke vozila, kontrola opreme vozila, pregled preostalih ureaja znaajnih za bezbednost saobraaja (vrata, brave, blatobrani, sigurnosni pojasevi, oprema za teni naftni gas itd.). Tehniki pregled se obavlja samo na uredno obojenom vozilu, istom i bez vidljivih oteenja karoserije i boje, tj. ako ta oteenja ne prelaze 5 % od limenih povrina karoserije i boje. Redovan tehniki pregled se obavlja na neoptereenom vozilu, a vanredan moe i na optereenom. Tehniki pregled koji propisuje vlasnik (odnosno preduzee koje poseduje vozni park za svoje potrebe) rezultat su interesa vlasnika da vozila uvek budu u eksploatacionoj spremnosti, tako da ne dolazi do tete koja nastaje ako to nije ispunjeno. Oni mogu biti svakodnevni, sedmini, meseni ili po potrebi. Pregledi po potrebi se obavljau kada se vozilo priprema na dui put ili kada se radi o vozilima koja su dugo u eksploataciji pa je njihova pouzdanost smanjena.

4.2.5

Oprema za tehniki pregled za teretna i putnika vozila

Preduzee nadleno za obavljanje tehnikog pregleda je po zakonu obavezno da poseduje osnovnu opremu i ureaje za obavljanje tehnikog pregleda. Tu spadaju ureaji za kontrolu: a ) ispravnosti sistema za zaustavljanje (V-Valjci), 158 Terminali u saobraaju

b) izduvnih gasova (merenje sadraja ugljen-monoksida u izduvnim gasovima otomotora-CO)i ureaj za kontrolu sadraja ai u izduvnim gasovima dizel-motora (DM), c) kontrolu usmerenosti i intenziteta farova sa luxmetrom i vizirom, d) dugih i krathi (oborenih) svetala, e) buke vozila sa fonometrom, f) merenja slobodnog hoda toka upravljaa (uglomerom), g) ostala oprema (kompresor sa manometrom za proveru pritiska u pneumaticima-M,nagazna ploa za kontrolu usmerenosti prednjih tokova vozila (NP),metarska pantljika,merni ureaj za proveru gabarita, razmaka osovina i raspona tokova,toperica,dubinomer za merenje dubine ara na pneumaticima,katalog boja i dr.

Slika 4.7. ematski prikaz linije tehnikog pregleda Na slici 4.7. prikazana je linija tehnikog pregleda vozila, sa rasporedom ureaja prema postojeoj tehnologiji (organizaciji) rada u najveem broju centara za tehniki pregled na podruju Republike Srbije. a) Ureaj za kontrolu ispravnosti sistema za zaustavljanje Pri pregledu ureaja za zaustavljanje proverava se sigurnost, brzina i efikasnost delovanja ureaja za zaustavljanje, a naroito: najvea sila aktiviranja i koni koeficijent radne konice i pomone konice, razlika sile koenja na tokovima iste osovine i sinhronizovano delovanje, parkirna konica, slobodan hod komandi, odziv i reagovanje, postojanje mehanikih ili drugih oteenja ili oslabljenost creva i cevovoda, pad pritiska u pneumatsko-prenosnom ureaju pri uzastopnom koenju, Terminali u saobraaju 159

pad pritiska u pneumatsko-prenosnom ureaju kada nije ukljuen sistem za putanje motora u rad, pojava curenja ulja pri aktiviranju konica sa hidraulinim prenosnim ureajem, ispravan rad usporaa, ako je propisan, ispravan rad ureaja koji obezbeuje neprekidno podeavanje inte nziteta koenja, ispravnost prikljuaka konica za prikljuna vozila. Prilikom pregleda ureaja za zaustavljanje, dobija se koni dijagram za svako vozilo, osim motocikla, traktora, traktorske prikolice, prikolice sa inercionom konicom i vozila iji osovinski pritisak prelazi nosivost valjaka. Odreivanje konog koeficijenta ovih vozila, vri se pomou meraa usporenja na poligonu. Koni dijagram je sastavni deo zapisnika o izvrenom tehnikom pregledu i na njemu se unose registarski broj vozila i datum ispitivanja konica. Univerzalni ispitiva koenja predstavlja veliku analognu kutiju sa dve merne skale (od 0-8 kN i 0-40 kN) koje omoguavaju prikaz sila koenja i za teretna i za putnika vozila, slika 4.8. Razlika sila koenja je prikazana zelenim/crve nim LED diodama. Programskim i mernim koracima, kao i tampanjem zavrnog izvetaja upravlja se daljinskim upravljaem. Opciono se moe instalirati Windows PC stanica sa softverom STL 9000 za kompjutersku obradu i prikaz svih rezultata merenja.

Slika 4.8.Univerzalni ispitiva koenja

160

Terminali u saobraaju

Kod sistema sa duplim setom valjaka pogonski motori su smeteni ispod valjaka to drastino smanjuje zahtevani radni prostor u objektu. Razdvojeni valjci mogu se instalirati ispred ili pored kanala. Motori snage 12,5 kW pok reu valjke u dve brzine: 2,2 i 4,4 km/h. Valjci sa elektromagnetnom konicom su 1000 mm duine, prenika 250 mm i omoguavaju irinu gaza od 880 do 2900 mm. Maksimalno testno optereenje po osovini iznosi 13 tona to je sasvim dovoljno za veinu teretnih vozila. Minimalna veliina toka je 145 R14, max. 1400 R26. b) Kontrola izduvnih gasova kod dizel i OTO motora Ureaj za merenje zatamnjenosti izduvnog gasa kod dizel motora (sl. 4.9.) meri gustine estica (neprozirnost) u izduvnom gasu iz vozila. Pretvara k oristi tehniku zvanu delimini protok. Ureaj je prikljuen na izduvnu cev vozila preko sonde i izduvni gas prolazi kroz sondu do cevi pretvaraa i vani ispod pretvaraa. Pretvara je veoma lagan i moe biti smeten na krov vozila ili okaen na strani vozi la ako se izduvna cev nalazi visoko. Izduvna sonda vodi izduvne gasove u ureaj za uzorkovanje. Napravljena je od nerajueg elika i veoma je izdrljiva. Crevo sonde je izolovano da sprei izduvne gasove da se hlade pre nego to dou do pretvaraa.

Slika 4.9. Ureaj za merenje zatamnjenosti izduvnog gasa kod dizel motora (levo) i kod oto motora (desno) Ureaj za analizu izduvnog gasa kod oto motora slui za proveru izduvnih gasova vozila u skladu sa nacionalnim propisima bez potrebe za drugim instrumentima, slika 4.9. Mereni podaci ili kompletan protokol ispitivanja moe se tampati koristei ugraeni tampa. Podaci se mogu slati preko serijske linije na PC raunar radi dalje obrade ili uvanja. Kod benzinskih motora: koncentracija ugljen-monoksida koja ne sme biti vea od 4,5% zapremine izduvnih gasova pri radu zagrejanog motora.Kod dizel motora: aavost ili dimnost pri najmanje est uzastopnih slobodnih ubrzavanja neoptereenog normalno zagrejanog motora iji kojeficijent apsorcije svetlosti ne sme prelaziti vrednost: Terminali u saobraaju 161

K= 3,22 m za motore do nominalne snage P=73,50 kw; K= 2,44 m za motore nominalne snage preko P=73,50 kw. c) Kontrola usmerenosti i intenziteta farova Ureaj za podeavanje usmerenosti i intenziteta farova naziva se Regloskop, slika 4.10. To je ureaj koji meri nagib i jainu prednjih svetala na vozilu (kratka, duga i svetla za maglu), a slui za brz i precizan pregled svetala i njihovo podeavanje. Ovaj ureaj prisutan je kao deo obvezne opreme u svim stanicama za tehniki pregled vozila. Uslovi koji treba da budu ispunjeni prilikom provere su slede: podloga na koju se postavlja vozilo i ureaj mora biti ravna i horizontalna, pritisak u pneumaticima mora biti propisan, zadnje sedite treba opteretiti masom od 70 kg, soivo optike kutije se postavlja na udaljenosti ispred vozila od 20 do 30 cm ispred fara, pri emu osa soiva treba da se poklopi sa osom fara to se postie viziranjem.

Slika 4.10. Nain postavljanja i izgled regloskopa Pogledati kroz vizor i nai horizontalan deo na vozi lu npr. gornju ivicu vetrobranskog stakla. Kada se utvrdi da se linija u vizoru poklapa sa odabranom linijom na vozilu tada je ureaj paralelan sa vozilom, a ukoliko nije potrebno je izvriti pomeranje ureaja dok se to ne postigne Podesiti ureaj na centa r fara i izmeriti visinu pomou skala. Ako taj podatak postoji za dato vozilo, onda se visina ureaja tako podeava. d) Postupak provere dugih i kratkih (oborenih svetala) Potrebno je pripremiti regloskop i ukljuiti oborena svetla. Na panelu e se videti projekcija svetla prikazana na slici 4.11. Granica izmeu osvetljene i zatamnjene zone na panelu za asimetrina svetla prua se sa leve strane horizontalnom 162 Terminali u saobraaju

isprekidanom linijom do centra panela, a od centra se die pod uglom od oko 15 stepeni od horizontalne linije, pri emu je osvetljena zona ispod zatamnjene.

Slika 4.11. Izgled ispitivanja kratkih svetala (levo) i dugih svetala (desno) U sluaju da se ispituju simetrina svetla, granica izmeu osvetljene i zatamnjene zone nalazi se na horizontalnoj isprekidanoj liniji. Kod svetala za maglu projekcija je ista kao kod simetrinih svetala. Kod provere dugih svetala pri njihovom ukljuivanju na panelu e se pojaviti intenzivno svetla zona u centru panela (na mestu gde se nalaze crne take). Jaina kratkih svetala mora biti ispod odreene vrednosti od 1-2 lux-a da bi se izbeglo zaslepljivanje, a jaina dugih svetala mora da bude iznad minimalnih vrednosti. Kada su ukljuena svetla, kazaljka luksmetra mora se nalaziti u polju Good. Za duga svetla vai gornja skala a za oborena donja skala. Prilikom proveravanja jaine svetala taster luksmetra je u poloaju lux. e) Kontrola buke vozila Uslovi merenja kod kontrole buke su sledei: ureaj ne treba ostavljati na visokoj temperaturi i velikoj vlanosti vazduha na du, slika 4.12, mikrofon treba da bude suv i treba izbegavati potrese ili padove, potrebno je da se izabere dobar rang radi lakeg oitavanja, kalibrisati ureaj pre merenja ako nije dugo radio ili je radio u nepovoljnim uslovima. Jaina zvuka zvunih znak ova ugraenih na motornom vozilu utvruje se na otvorenom i ravnom prostoru prenika najmanje 20 m pri emu se mikrofon fonometra mora nalaziti na visini od 0,5 m do 1,5 m i na udaljenost i od 7 m ispred vozila, a motor ne sme biti u radu. Jaina zvuka uredjaja za davanje zvunih znakova ugraenih na vozilu - ne sme biti manje od 70 DB niti vee od 104 DB.Kontrola buke vozila moe se vriti u stanju mirovanja i kada je vozilo u pokretu, na ravnoj podlozi od betona, asfalta ili dr. tvrdog materijala koji ne upija buku i bez prepreka. Terminali u saobraaju 163

U mirovanju podloga u obliku pravugaonika ije su ivice udaljene od vozila 3 m od krajnjih taaka. Mikrofon fonometa se postavlja na rastojanju od 0,5 m pod uglom od 45 u odnosu na osu otvora izduvne cevi sa ukljuenim kva ilom i od maksimalnog broja obrtaja motora. U sluaju postojanja dve ili vie izduvnih cevi sa manjim rastojanjem od 0,3 m vri se jedno merenje. Pri vertikalnim izduvnim osama osa mikrofona mora biti paralelna osi otvora izduvne cevi na rastojanju od 0,5 m.

Slika 4.12. Fonometar Na poligonu: poligon od 20 m dva fonometra na razdaljini od 7,5 m od ose putanje vozila na visini od 120 cm. Brzina vozila mora biti 50 km/ h u drugom stepenu prenosa ako je menja sa 3 ili 4 stepena prenosa ili u treem step enu prenosa ako je manja sa 5 stepena prenosa. f) Merenje slobodnog hoda toka upravljaa

Pri pregledu ureaja za upravljanje proverava se da li je mogue lako, brzo i na siguran nain menjati pravac kretanja vozila, a naroito: slobodan hod toka upravljaa, prenoenje okretanja toka upravljaa na prednje tokove, potrebna sila za okretanje toka upravljaa, zazori u prenosnim elementima, privrenost nepokretnih spojeva, postojanje mehanikih oteenja, ispravnost svih elemenata servoupravljaa, a posebno postojanje mehanikih ili drugih oteenja ili oslabljenost creva i cevovoda. Uglomer, prikazan na slici 4.13., se privruje na toak upravljaa pomou odgovarajuih opruga na ijim se krajevima nalaze kuke. Reperna igla se privruje za vetrobransko staklo i postavlja tako da pokazuje nulti podeok na uglomeru. Pritisak u pneumaticima mora biti u propisanim granicama i upravljacki tokovi postavljeni u poloaj za pravolinijsko kretanje.

164

Terminali u saobraaju

Slika 4.13. Merenje slobodnog hoda toka upravljaa uglomero m Pre provere ugla slobodnog hoda toka upravljaa potrebno je postaviti uglomer na toak upravljaa dok se reperna igla postavlja na verobransko staklo na podeok 0.Provera se vri pomeranjem toka upravljaa levo -desno, a vrednosti se oitavaju sa ugomera.Toak upravljaa se okree u desnu i levu stranu do momenta kad ponu da se zakreu upravljaki tokovi, to se moe osetiti poveanjem otpora kretanja toka ili vizuelno pri emu jedan radnik zakree toak upravljaa a drugi posmatra ponaanje tokova i signalizira poetak zakretanja tokova.

4.2.6

Organizacija rada linije tehnikog pregleda u taktovima

U cilju poboljanje organizacije rada linije za tehniki pregled, neophodna su istraivanja i detaljna snimanja kompletnog postupka tehnikog pregleda u vie centara i to za odreeni vremenski period, a sve u cilju prikupljanja dovoljnog broja relevantnih podataka za analizu postojeeg stanja rada centra za tehniki pregled [7].Snimanjem su dobijeni precizni podaci o: vremenu nailaska vozila, intenzitetu ulaznog potoka, poetku i zavretku pregleda, intervalima izmeu nailaska dva vozila, vremenu i broju klijenata koji ekaju u redu, vremenu trajanja pregleda, vremenu ekanja kanala itd. Rezultati snimanja su pokazali da vreme pregleda moe da iznosi i samo par minuta, a vozila i pored slobodnog kanala ekaju u redu, te je proseno vreme ekanja u izvesnim periodima dva do tri puta due od vremena pregleda. Osnovna ideja, ijom realizacijom moe da se obezbedi maksimalno iskorienje linije, je podela pregleda vozila u taktove priblino istog vremena trajanja. Tim bi se Terminali u saobraaju 165

odreeno vreme potrebno za kvalitetan pregled vozila skratilo na vreme trajanja najdueg takta, tj. vozila bi se priblino isto zadravala u samom centru, ali bi u kraim vremenskim intervalima opsluena vozila naputala liniju, kao u lananoj proizvodnji. Na slici 4.14. je prikazana zavisnost vremena trajanja pregleda od broja taktova.

Slika 4.14. Zavisnost vremena trajanja pregleda od broja taktova gde su: t2 >t1 > t3 t2 < t Na slici 4.14. se vidi da u prvom centru za tehniki pregled gde vozilo pregledaju istovremeno tri radnika za vreme t ne mogu biti u potpunosti iskorieni, jer vozilo mora da doe na odreenu poziciju za pregled pomou ureaja gde je dovoljan i jedan radnik, dok u drugom sluaju sva tri radnika rade istovremeno na tri razliita vozila i to samo odreene operacije. U idealnom sluaju kada bi vremena taktova bila ista, a svaki radnik u potpunosti iskorien, moglo bi se oekivati vreme opsluge linije: Tp= t/3Nakon detaljnih prorauna i utvrivanja kritinog puta, izvrena je uporedna analiza izabranih organizacija pregleda i ti osnovni podaci prikazani su za sve ispitivane varijante organizacije pregleda (broj taktova, broj radnika, vreme pregleda, intenzitet opsluge kanala), tabela 4.1. Tabela 4.1. Pregled osnovnih podataka za razliite tipove organizacija pregleda

166

Terminali u saobraaju

Oito je da se angaovanjem veeg broja radnika na liniji tehnikog pregleda smanjuje vreme njegovog trajanja i da se to smanjenje moe predstaviti krivo m u obliku hiperbole. Na osnovu svih ovih podataka mogue je izraunati funkcionalnu vezu izmeu broja radnika i duine pregleda:

0,86

20,88 x

(4.3)

gde je: x - broj radnika na pregledu, a y - duina trajanja tehnikog pregleda Na sledeoj slici 4.15. prikazan je dijagram zavisnosti duine vremena trajanja tehnikog pregleda i broja radnika, i to za svaku organizaciju po taktovima.

Slika 4.15. Vreme trajanja tehnikog pregleda u funkciji broja ra dnika taktova

i broja

Posmatrajui oblik krive vidljivo je da samo poveanje broja radnika na liniji pregleda nije uvek najbolje reenje u poveanju kapaciteta centra za tehniki pregled. Time se potvruje injenica da angaovanje veeg broja radnika, u c ilju poveanja kapaciteta centra za tehniki pregled, moe biti opravdano samo do odreene granice. Poreenjem duine vremena pregleda ve se jasno uoava da su organizacije pregleda sa jednim taktom najgore. Iz svega prethodnog moe se izvui zakljuak da je bolja organizacija pregleda u tri nego u dva takta, odnosno organizacija u etiri nego u tri takta. ire posmatrano moe se zakljuiti da je uvek bolje sa istim brojem radnika da se ide na organizaciju sa veim brojem taktova. Prilikom utvrivanja dnevnog, mesenog i godinjeg maksimalnog broja pregledanih vozila, pored utvrenih oscilacija klijenata na opsluivanju, vodilo se rauna i o broju sati koje radnik moe da provede efektivno na radu (174 asa nedeljno). Opti obrazac za proraun kapaciteta linije tehnikog pregleda bi u ovom sluaju imao sledei oblik: Terminali u saobraaju 167

Q
gde su:

Ng

68947 n k

bs

(4.4)

Q - kapacitet linije tehnikog pregleda, n - broj kanala za opsluivanje, k - koeficijent iskorienja kanala, bs - broj smena,
i-

intenzitet opsluge

Da bi se ostvario maksimalni kapacitet CTP potrebno je uvesti i dvosmenski rad, ili duplu smenu kada dolazi do preklapanja radnog vremena prve i druge smene. Na osnovu toga se mogu odrediti granice do kojih se moe preporuit i rad pojedinih organizacija u smenama i to: u jednoj smeni do 11000 vozila/godinje sa duplim smenama do 26000 vozila/godinje u dve smene preko 26000 vozila/godinje

4.2.7

Izbor i definisanje tipskih modela tehnikih pregleda

Radi lake primene u praksi neka reenja je poeljno unificirati, tj. definisati tipske modele. Potrebe za primenom tipskih modela centra za tehniki pregled su nedvosmisleno izraene, a mogunosti za brzo uvoenje tipskih modela u naoj praksi postoje iz vie razloga:stvaraju se uslovi za kvalitetan pregled, veina centara za obavljanje pregleda ima potreban objekat, opremu i kadar, angauje se optimalan broj radnika i njihova maksimalna iskorienost, definisana su optimalna tehnoloka reenja, izraene su potrebe za razliitim kapacitetima centara za tehniki pregled, moe se prilagoavati dnevnim, mesenim i sezonskim varijacijama klijenata, korisnici se najkrae zadravaju na opsluzi i ne stvaraju se veliki redovi omoguava se planska i najbra racionalizacija na celoj teritoriji Rep ublike Srbije, uz primenu kriterijuma koji e zadovoljiti potrebe svih zainteresovanih korisnika (vlasnika vozila, preduzea, zakonodavca i celog drutva).

Tabela 4.2. Kapacitet tipskih modela CTP u zavisnosti od broja radnika, taktova i smena

168

Terminali u saobraaju

Uzimajui u obzir dananju situaciju, mogui broj vozila za pregled kao i postojeu infrastrukturu i kadrove, analizom najboljih reenja izdvojeno je pet organizacija koje se mogu tretirati kao tipski modeli.Pre ocene efikasnosti tipskih modela u optimizaciji mree centara tehnikih pregleda u Srbiji, potrebno i neophodno je definisati kriterijume za njihovu primenu. Kriterijumi za primenu tipskih modela bi, pored broja vozila, uzeli u obzir i rentabilnost rada, razuenost terena, postojeu izgraenost kapaciteta, faznost u primeni, interese inspekcijskih organa itd. Tabela 4.3. Kriterijumi primene tipskih modela

Da bi ovi kriterijumi mogli da se definiu veoma je znaajno utvrditi koji je to minimalan broj pregleda koji bi garantovao rentabilnost jednog centra. U tom smislu definisan je sledei analitiki izraz kojim se sa dosta pouzdanosti moe proceniti rentabilnost jednog centra.

N min
gde su:

T a

2 (12 b) (12 c) d e (12 f) a

(4.5)

Terminali u saobraaju

169

Nmin - minimalni broj pregleda, T pregleda,

- ukupni godinji trokovi,a - cena tehnikog

b - mesena bruto plata radnika,c - meseni reijski trokovi,d - amortizacija objekta na godinjem nivou,e - amortizacija opreme na godinjem nivou,f - ostali meseni trokovi. Primenom realnih trokova na koji se javljaju u radu jednog centra utvreno je da minimalni broj vozila koji garantuje njegovu rentabilnost iznosi: N min=2500 preg./god.U tabeli 4.3. je definisano sedam osnovnih kriterijuma za primenu tipskih modela. Primenom tipskih modela uz uvaavanje postavljenih kriterijuma, u nekoliko reprezentativnih okruga nesporno je potvrena opravdanost njihove primene u Srbiji. Na kraju svega se moe rei da je dokazano: da su bolji pregledi u vie taktova, da su organizacije pregleda u taktovima znatno efikasnije od dosadanje tehnologije rada, da se primenom tipskih modela moe broj CTP u Srbiji, bez pogoranja kvaliteta usluge, smanjiti i za 50%. Ovo bi moglo predstavljati neku poetnu fazu (blaga primena kriterijuma) optimizacije mree tehnikih pregleda primenom tipskih modela gde bi uteda mogla da ide i do 50%. U sledeoj fazi i sa stroim pristupom problemu optimizacije taj procenat bi bio znatno vei.

4.3

TERMINALI ZA SNABDEVANJE GORIVOM (TSG)

U sklopu puteva i ulica nalaze se pratei sadraji koji podrazumevaju povrine, objekte, postrojenja i ureaje namenjene efikasnom upravljanju putevima i saobraajem (funkcionalni sadraji) kao i zapruanje usluga korisnicima puta (pratei sadraji za zahteve korisnika): funkcionalni sadraji obuhvataju povrine, objekte, postrojenja i ureaje u okviru baza za odravanje puta, naplatu putarine, kontrolnih stanica, centara upravljanja saobraajem i sl., sadraji za zahteve korisnika puta podrazumevaju povrine i objekte (parkiralita, odmorita, zelene povrine i slino) sa ili bez graevina za uslune delatnosti (moteli, restorani, servisi, terminali za snabdevanje gorivom, prodavnice, sadraji rekreacije).

Terminali za snabdevanje gorivom (u daljem tekstu: TSG) su, danas, najee viefunkcionalni objekti ijajeosnovnadelatnostsnabdevanjemotornihvozila pogonskim gorivom. Porednavedenog, uosnovnedelatnostispadaju: kontrola ulja i vode u vozilu, kontrolaguma, 170 Terminali u saobraaju

pranje i provera delova vozila od kojih zavisi bezbednost. Pored osnovne delatnosti koju pruaju, a to je snabdevanje motornih vozila s vim vrstama goriva, Terminali za snabdevanje gorivom mogu imati i pratee sadraje, kao to su restorani, prodavnice prehranbenih i drugih proizvoda, objekte za pranje vozila i sl. U daljem tekstu bie navedene podele u skladu sa veliinom i nainu pristu panja vozila na stanicu.

4.3.1

Podela terminala za snabdevanje gorivom

Prvo mesto na kome se prodavalo gorivo bila je neka apoteka u Nemakoj, dok je prva stanica za snabdevanje gorivom bila izgraena 1905. godine u SAD-u. Najstariji terminal za snabdevanjem gorivom (u daljem tekstu TSG) u Beogradu je Jugopetrolova pumpa (sada NIS), u ulici 27. marta, sagraena pre oko 55 godina, ali je u funkciji i danas. Najvei broj TSG u Beogradu sagraenje u periodu od 1960. do 1970. godine. Skoro sve su i danas u funkciji, bez neke vee rekonstrukcije u odnosu na vreme kad su izgraene. Najvei broj TSG izgraen je u periodu 19952010. godine u Beogradu, uglavnom su privatno vlasnitvo, i razlikuju se od tipskih NIS-ovih TSG-a. Osnovna podela TSG-a moe se izvriti prema: veliini kapaciteta (manje 100-500 vozila/dan, vee 500-1000 vozila/dan i najvee preko 1000 vozila na dan), lokaciji na otvorenom put (lokalne, regionalne, magistralne) kao i nainu pristupanja vozila. Manje TSG se nalaze u gradovima i naseljima sa manje s aobraaja, i slue pre svega lokalnom stanovnitvu i putnicima. U gradovima se esto TSG klasifikuju kao stanice: I , II ili III kategorije. Kategoriji I, pripadaju sve TSG koji pored osnovnih tehnolokih elemenata imaju servis za pranje vozila, prostor zahitne intervencije na vozilu, veliki kapacite i nalaze se u neposrednoj blizini glavnih saobraajnica u gradu. Kategoriji II, pripadaju TSG odvojeni od glavnih saobraajnica razdelnim ostrvom, imaju nadstrenicu ili ne i manje su povrine od predhodnih. Ka tegoriji III pripadaju TSG sa elementarnim tehnolokim elementima, malog su kapaciteta, locirane su uz uvueni deo pored kolovoza, nemaju nastrenicu i manje su povrine od predhodnih. Vei TSG se nalaze na autoputevima i putevima prvog reda, slika 4.16. Takvi objekti sadre prostoriju za osoblje, parkiralite za osoblje (za 4 automobila), prostoriju za korisnike, toalete za osoblje, toalete za korisnike, prostoriju za prvu pomo i skladite. Pored navedenog, esto su predvieni: restoran, trgovina, autoservis i autoperionica. irina veegTSG-a iznosi 7.75 m, duina iznosi 23.0 m, a visina 2.93 m. irina nadstrenice iznad podruja gde se toi gorivo iznosi 13.75 m, dok visina iznosi 5.0 m. VeiTSG moraju imati mogunost alternativnog pristupa sa drugih puteva, tj. ne samo sa autoputeva ili puteva prvog reda. Na ovaj nain je omogueno da stanica bude dostupna osoblju, servisnim slubama, urgentnim slubama, itd.

Terminali u saobraaju

171

Slika 4.16. Primer vee savremenog TSG sa prateim elementima Prema nainu pristupanja vozila, podela TSG-a se odnosi na postavljanje ostrva sa ureajima za toenje goriva s obzirom na poloaj poslovne zgrade. Stoga se TSG mogu posmatrati na terminale sa paralelnim pristupom, dijagonalnim pristupom, eonim i obostranim pristupom. TSG sa paralelnim nim pristupom je onaj kod koga je saobraajnica, na kojoj se nalaze ureaji za toenje goriva, uporedno postavljeni sa zgradom u terminalu. Kod takvog reenja pristup moe biti jednostrani ili dvostrani, slika 4.17.

Slika 4.17. TSG sa uporednim pristupom TSG sa dijagonalnim pristupom je onaj kod koga je saobraajnica, na kojoj se nalaze ureaji za toenje goriva, dijagonalna na zgradu u terminalu, slika 4.18.

172

Terminali u saobraaju

Slika 4.18. TSG sa dijagonalnim pristupom TSG sa eonim pristupom je takav kod koga je zgr ada pod pravim uglom postavljenau odnosu na pristupnu saobraajnicu na kojoj se nalaze ureaji za toenje goriva, slika 4.19.

Slika 4.19. TSG sa eonim pristupom TSG sa obostranim pristupom je takav kod koga postoje dve paralelne saobraajnice na kojima se nalaze ureaji za toenje goriva, dok sezgrada nalazi izmeu navedenih saobraajnica. Po pravilu, u takvim sluajevima se sa jedne strane zgrade gorivom snabdevaju teretna vozila.

4.3.2

Uklapanje TSG u prostorni ambijent lokacije

Opti uslovi i kriterijumi k oje je prilikom izgradnje stanica za snabdevanje gorivom potrebno ispuniti su: odgovarajue zemljite na kojem je dozvoljena gradnja, pristupni put, blizina komunalnih prikljuaka, Terminali u saobraaju 173

blizina susednih objekata i njihova namena, ekoloki podaci o okolini, podaci o irem okruenju, itd. Kod projektovanja moraju se potovati opti uslovi, kriterijumi i direktive za ureenje TSG. Potrebne povrine za izgradnju treba da budu odreene u odnosu na: PGDS (PGDS-Prosean projektovanog perioda, udaljenost sledee TSG, vrstu i turistiku privlanost prateih objekata na kojima se nalazi TSG (ukoliko je TSG nezavisan objekat, ovaj podatak se ne uzima u razmatranje). Ureenje saobraaja potrebno je proveriti sa dva stanovita: sa stanovita javnog puta potrebno je da lokacija TSG ispunjava zahteve koji se odnose na preglednost, vidljivost i kapacitet, kao i uslove koji se odnose na pravilno postavljanje saobraajnih znakova i uslove dimenzionisanja saobraajnih povrina za prikljuivanje i odvajanje, sa stanovita nuenja kvalitetne usluge vano je postii najboljim ogui protok saobraaja, tj minimalno zadravanje u podruju snabdevanja. Saobraajni uslovi koje je potrebno ispuniti u projektantskom smislu odnose se na : stanica mora biti odvojena od puta za javni saobraaj zatitnim ostrvom irine najmanje 50 cm , duina zatitnog ostrva ne sme biti manja od rastojanja izmeu dva krajnja automata za istakanje, ako se na zatitnom ostrvu postavljaju automati za istakanje, irina zatitnog ostrva mora iznositi najmanje 3 m, deo TCG-a na kome se nalaze motorna vozila za vreme punjenja gorivom ne sme se nalaziti u krivini i mora biti betoniran i, po pravilu, horizontalan, a izuzetno sa nagibom do 2%, ako je saobraaj u stanici regulisan u jednom smeru, rastojanje izmeu ostrva odnosno izmeu trotoara i ostrva ne sme biti manje od 3 m , van naseljenih mesta stanica se moe graditi samo na prostoru na kome bi preglednost ulaza i izlaza pristupnog puta bila obezbeena iz oba pravca, s tim da ulaz i izlaz tog puta budu najmanje 25 m udaljeni od raskrsnice,
3

Godinji

Dnevni

Saobraaj)

na

kraju

Pravilnik o izgradnji stanica za snabdevanje gorivom motornih vozila i o uskladitavanju i pretakanju gorivaSlubenilistSFRJ , br. 27/71, 29/71 174 Terminali u saobraaju

potrebno je osvetliti prilazne i odlazne puteve, zgrade, ostrva, a kod stanica sa velikim kapacitetom, i sam put u neposrednoj blizini ulaza i izlaza iz TCG-a, signalizacijom treba oznaiti vrste usluga koje se nude, zatim saobraajnim znakom najaviti nailazak na stanicu za snabdevanje gorivom. Domaa regulative u vezi sa projektovanjem i izgradnjom stanica za snabdevanje gorivom je detaljna, i izvedena na zadovoljavajuem nivou. U njoj je tano defini sno gde i na koji nain se mogu postavljati ovakvi objekti, kako i koje su mere zatite koje treba preduzeti. Ali sa druge strane, koja predstavlja sprovoenje ovih mera i regulativa, nismo daleko odmakli, i esti su primeri njenog nepotovanja. Lokacija TSG, je potrebno izabrati i graditi na preglednim deonicama puta, jer bi u suprotnom bila ugroena bezbednost. Prilikom planiranja mora se voditi rauna o bezbednosti okoline. Dakle, TSG treba biti postavljen tako da svojim prisustvom ne ugroava zdravlje i bezbednost kako ljudi tako i ivotinja. Prema pravilu, u urbanoj okolini TSG treba postavljati za svaki smer posebno, tako da je njena upotreba mogua samo za vozila u jednom smeru, inae je potrebna dodatna izgradnja uglavnom dve trokrake raskrsnice. Na autoputevima je pristup drugaiji, gde je mogue graditi podvonjake i nadvonjake za drugi smer. Mada se i u ovom sluaju pribegava izgradnji dva objekta za svaki smer posebno.

4.3.3

Elementi i kapacitet TSG

Elementi stanica za snabdevanje gorivom su: rezervoar za uvanje tenog goriva, sistem cevnih vodova, otvori za punjenje i pregled rezervoara, automati za izdavanje goriva, kompresor za pumpanje guma (kapaciteta do 15 m /sat.), automat za sipanje vode ili odsisavanje ulja iz motora, runi aparat za pumpanje guma, ostrva na kojima se nalaze automati, odgovarajue zgrade i nastrenice, interne prolazne saobraajnice i parking prostor.
3

Zapremina pojedinanih rezervoara je razliita i moe da iznosi do 50000 l. U gradovima se zapremina kree 5000-10000l i najvie do 15000 l. Po potrebi obino se vri postavljanje do tri rezervoara na jedno mesto sa ukupnim kapacitetom od 45000-50000 l. Rezervoari se ukopavaju u zemlju 1-1,5 m raunajui od povrine zemlje do gornje ivice rezervoara.

Terminali u saobraaju

175

Savremene Terminali imaju posebno izdvojene ureaje za automatsko pranje vozila etkama ili sistem samo usluivanja sa pranjem vozila od strane vozaa. Oba sistema poseduju kolektore vode koja se nakon prerade vraa u sistem. Kapacitet stanica za snabdevanje gorivom zavisi od: protoka saobraaja, lokacije TSG, tehnologije rada i organizacije kretanja na TSG, srednjeg vremena opslugejednog vozila, navike vozaa.

Kapacitet cisterne zavisi od vrste goriva, za benzin iznosi najvie 50 -60 l/min ko dizel goriva neto manje s tanosti izdavanja goriva 0,2-0,5 promila.

4.3.4

Prikljuak TSG na javni put

Prikljuak TSG na glavnu saobraajnicu treba da bude prilagoen saobraajnom ureenju i uslovima postojeeg puta na celokupnoj deonici, tabela 4.4.Prilikom projektovanja prikljuaka (prikljunih taaka) projektant treba da uzme u obzir mogunost obnove ili rekonstrukcije glavne saobraajnice na odreenoj duini. Rekonstrukciju ili obnovu glavne saobraajnice je u tom sluaju mogue izvesti istovremeno sa izgradnjom prikljuka (prikljune take), ili naknadno, prema dogovoru sa organom koji je zaduen za upravljanje putevima. Tabela 4.4 Uslovi za projektovanje prikljuaka TSG Raunska brzina Ulaz na TSG na putu Izlaz iz TSG Udaljenost izmeu prikljuaka i susedne raskrsnice

Izvan naseljaVr < Susedna raskrsnica Prikljuni radijus Rr Za duinu saobraajne 70 km/h PGDS < ili levak l = 20.0 = 12.0 15.0 m, ili trake za razvrstavanje 5,000 30.0 m, w = 3.0 3.5 sastavljena krivina saobraaja vozila/dnevno m 2:1:3 Prikljuni radijus Rr Ukupna duina Izvan naseljaVr > Prikljuni radijus Rr = 12.0 15.0 m, ili dodatne saobraajne 70 km/h PGDS > = 15.0 25 m, ili sa sa dodatnom trakom trake i trake za 5,000 dodatnom trakom l l > 30.0 m, w = 3.50 razvrstavanje vozila/dnevno > 45 m, w = 3.50 m m saobraaja U naselju Vr 50 Prikljuni radijus Rr Prikljuni radijus Rr 20.0 50.0 m km/h = 12.0 m = 12.0 m Prikljuni radijus Rr Prikljuni radijus Rr U naselju Vr > 50 = 12.0 sa levkom l = = 12.0 15.0 m, ili 30.0 70.0 m km/h 15.0 20.0 m, w = sastavljena krivina 3.0 3.5 m 3:1:2 176 Terminali u saobraaju

Prilikom projektovanja ureenja prikljuka TSG-a, potrebno je obezbediti saobraajno ureenje puta tako da, usled ulaska ili izlaska vozila ne bi dolo do ometanja odvijanja saobraaja i ugroavanja saobraajne bezbednosti na g lavnoj saobraajnici.Prikljuenje TSG-a za snabdevanje gorivom je dozvoljeno na putu sa poprenim nagibom nivelete puta i prikljuka 3.5 % na podruju prikljuivanja, kao i na putevima sa PGDS <1,500 vozila/dnevno, gde se doputa nagib nivelete prikljuka <3.5 % na niveletu primarnog puta sa poprenim nagibom 5.0 (6.0) %. Prikljuak TSG-a se ne sme predvideti na nepreglednim horizontalnim krivinama ili na konveksnim vertikalnim krivinama ose puta, bez dodatne saobraajne trake za skretanje levo. Ulazi I izlazi mogu biti: upravni, dijagonalni, klinasti sa trakom ili bez trake za usporavanje/ubrzavanje i trakom za skretanje levo. a) Upravni ulaz i izlaz Upravni ulaz i izlazje mogue primeniti na lokalnim putevima i ulicama od sekundarnog znaaja sa malim PGDS-om, u kombinaciji sa U ostrvima, slika 4.20.

a. Upravan ulaz Slika 4.20 Prikaz poloaja ulaza i izlaza

b. Upravan izlaz

b) Dijagonalni ulaz i izlaz Dijagonalni ulaz i izlaz, slika 4.21 (a,b), je mogue primeniti na putevima koji su namenjeni meovitom saobraaju, gde je PGDS znatno manji od 3,600 vozila, a dozvoljena brzina kretanja iznosi <70 km/h, kao i na lokacijama na kojima nije mogue izvoenje klinastog izlaza. Desnaivica trotoara na komeizlaz poinje, oblikovan je minimalnim radijusom Rmin = 18 m.

Terminali u saobraaju

177

Slika 4.21a Dijagonalni ulaz

Slika 4.21b. Dijagonalni izlaz c) Klinasti ulaz i izlaz Ovakav pristup je mogue primeniti na putevima koji su namenjeni za meoviti saobraaj gde je PGDS manji od 3600 voz/dan, i gde je brzina manja od 70km/h., slika 4.22(a,b). Klinasti ulaz i izlaz imaju prednost u odnosu na dijagonalni.

Slika 4.22a. Klinasti ulaz

Slika 4.22b. Klinasti izlaz 178 Terminali u saobraaju

d) Traka za usporavanje/ubrzavanje Ovakav pristup, sa trakom za suporavanje i ubrazvanje je mogue primeniti na magistralnim putevima gde je PGDS vei od 3600 voz/dan, slika 4.23(a,b). Duina izlaza mora biti najmanje 60 m.

Slika 4.23a. Traka za usporavanje na ulazu

Slika 4.23b. Traka za ubrzavanje na izlazu

e) Traka za levo skretanje Traka za skretanje levo se izvodi na magistralnim putevima kao i na regionalnim putevima koji su predvieni za meoviti saobraaj, gde PGDS iznosi > 3.600 vozila pri skretanju sa glavnog saobraajnog toka (skretanje levo) na saobraajni tok Terminali za snabdevanje gorivom, slika 3.24. irina trake za skretanje lijevo treba da iznosi 3.0 3.5 m. Minimalna ukupna duina trake za skretanje levo mora u sluaju Vr < 70 km/h iznositi 60 m.

Terminali u saobraaju

179

Slika 4.29 Traka za skretanje levo

4.3.5

Projektno-tehniko oblikovanje elemenata TSG

Razdelna ostrva i kolovozna konstruk cija na podruiju ulaza i izlaza predstavljaju osnovne tetehnike elemente u bezbednosti saobraaja.Izmeu glavne saobraajnice i saobraajnih povrina terminali za snabdevanje gorivom potrebno je predvideti razdelno ostrvo, koje treba da ispunjava sledee uslove: minimalna irina iznosi 1.20 m bez trotoara, ili 2.5-3.5 m sa trotoarom, na kojem je mogue postaviti saobraajne znakove i stubove javne rasvete minimalna duina treba da iznosi 16 m u gusto naseljenim podrujima, ili 20 m izvan naselja; preporuena duina razdelnog ostrva iznosi 30 m Na razdelnom ostrvu, na kome je zasaeno nisko rastinje, visine 0.15 0.30 m, potrebno je predvideti betonske ili kamene ivinjake, na udaljenosti od 0.25 - 0.30 m od ivica kolovoza. Na ovaj nain omogueno je da saobraajne povrine TSG-a budu fiziki odvojene od puta, kao i ureenje odvodnjavanja puta. Ivinjaci treba da budu postavljeni na desnoj ivici ivine trake ili rigola, kao i na razdelnim ostrvima i ostrvima sa ureajima za toenje goriva. Za sve saobraajne povrine mora biti obezbeeno odgovarajue odvodnjavanje, kako bi se onemoguilo zadravanje raznih ulja i atmosferskih voda na njihovoj povrini. Odvodnjavanje saobraajnih povrina TSG-a je potrebno urediti tako da nema uticaja i neposredne povezanosti sa ureenjem odvodnjavanja glavne saobraajnice. U podruju razdelnog ostrva nije dozvoljeno postavljanje rezervoara, ureaja za toenje goriva i druge sline opreme. Kolovozne konstrukcije odnodno povrine ulaza i izlaza na TSG-a, moraju biti najmanje duine 15 m i moraju imati najmanje jednaku nosivost i kvalitet koju ima kolovoz glavne saobraajnice na podruju prikljuivanja Terminali. a) Ureaji za toenje goriva i rezervoari Minimalna udaljenost ureaja za toenje goriva od desne spoljnje ivice glavne saobraajnice iznosi 5.0 m. Ureaji za toenje goriva treba da budu postavljeni 180 Terminali u saobraaju

paralelno jedan sa drugim kako bi sevozaima omoguila optimalna preglednost.Mogu biti eventualno postavljeni i koso to smanjuje preglednost I potrebnu irinu manipulativnog prostora. Broj ureaja za toenje za pojedine vrste goriva se odreuje na osnovu iskustva (ili uzimajui u obzir podatke dobijene od postojeih TSG na razmatranom podruju), ili na osnovu priblinih informacija o prosenoj istoenoj koliini goriva, koja i znosi do 40 litara/vozilo u minuti. Preporuuju se sledee dimenzije ostrva sa ureajima za toenje goriva, slika 4.30: 0,75 m minimalna udaljenost izmeu ureaja za toenje i ose stuba nadstrenice 0,75 m minimalna udaljenost izmeu ureaja za toenje i drugih elemenata opreme na ostrvu 1,20 m udaljenost od ose stuba do ivice ostrva 0,75 m udaljenost izmeu ose stuba i elemenata opreme na ostrvu 0,80 m maksimalna duina elemenata opreme na ostrvu 0,75 m udaljenost elemenata opreme od ivice ostrva 1,25 m standardna irina ostrva na kojem se nalaze ureaji za toenje goriva

Slika 4.30Ostrvo sa ureajima za toenje goriva Pored ureaja za toenje goriva svaka TSG treba takoe biti opremljena kompresorom i ureajem za vodu koji se nalaze van protonih traka TSG-a. Podzemni (zakopani) rezervoari treba da budu postavljeni na udaljenosti od najmanje 1.0 m od ivice putnog pojasa, ili 5.0 m od desnog ivice kolovoza glavne saobraajnice, uz uslov da je obezbeena stabilnost kolovoza ili trupa puta. U podruju razdelnih ostrva nije dozvoljeno postavljanje rezervoara. U cilju ispunjavanja zahteva koji se odnose na tehnoloku i ekoloku opremljenost, potrebno je potovati postojee vaee propise. Upotrebljavaju se podzemni rezervoari sa dvostrukim zidom , zatvoreni sistem toenja goriva, sistemi za separaciju otpadnih voda, uljni separatori i sistemi za centralno toenje goriva. U Terminali u saobraaju 181

dananje vreme, sve gore navedeno predstavlja standardnu opremu stanica za snabdevanje gorivom. b) Parkiralita u sklopu TSG U podruju TSG potrebno je predvideti odreen broj parking mesta (PM). Njihov broj zavisi od prateih delatnosti na odreenoj stanici. Preporuuju su sledee vrednosti: osoblje TSG 2-5 PM, ugostiteljsko osoblje 1-2 PM / 3-4 zaposlena, 2 trgovina na TSG 2-4 PM / 100 m , bife 1-2 PM/ 5-8 mesta, restoran 1-2 PM/ 8-12 mesta, auto perionica 3-5 PM, autoservis 4-6 PM.

Ukoliko je potrebno, mogue je predvideti dodatna parking mesta. Svaki TSG ima totem sa displejom za prikaz cena goriva koji se nalazi na ulazu i/ili unutar lokacije pored koga se vozai zaustavljaju uoavajui cene goriva, slika 4.31.Prikaz cene goriva moe biti u jednoj liniji sa 3, 4 ili 5 cifara sa vie naina unosa cena: preko tastera na totemu, korienjem komandne konzole ili PC raunara.

Slika 4.31 Displeji za prikaz cena goriva na totemima. Boja dioda: crvena, uta, zelena ili bela. Diode su dugotrajne, ujednaene po uglu, osvetljene, vidljive i prilikom direktne obasjanosti sunevom svetlou.Komunikacija izmeu komandne konzole ili raunara i displeja moe biti: RS232, RS485, beina ili GSM/GPRS. Visina cifara (150 mm, 250 mm, 300 mm, 450 mm).

4.3.6

Terminali za snabdevanje gorivom budunosti

Neki gradovi sveta primenili su koncept fery platforme, slika 4.32, koja ustvari predstavlja produetak puta na kome je smetena stanica za snabdevanje gorivom. Prednosti jedne ovakve ideje su nesumljivo u tome to smanjuje posledice eventualne nezgode ili poara na TSG, kao i to to ustupa gradskom podruju prostor namenjen stanicama za snabdevanje gorivom. Mana jedne ovakve ideje je ta to produava putanju vozaima do mesta gde toe gorivo i dovodi do pojaanih 182 Terminali u saobraaju

zahteva u tom smeru. Ovakva ideja je primenljiva kod priobalnih gradova, sa ne prevelikim brojem stanovnika.

Slika 4.32 Fery platforma Broj vozila irom sveta iznosi za sada oko 750 miliona, oekuje se da e se taj broj utrostruiti do 2050, za kada strunjaci smatraju da zalihe nafte nee zadovoljiti tadanje zahteve radi ega se prelazi na hibridne motore.

Slika 4.33. Primer TSG-a budunosti Terminali u saobraaju 183

Smatra se, da e do tada biti razvijeni alternativni vidovi napajanja vozila kao to su elektrina energija, kiseonik i dr. Novija istraivanja ukazuju na to da se ak i suneva energija moe koristiti za napajanje motornih vozila preko solarnih panela koji e se ugraivati u put. Ovakav razvoj dogaaja e uticati na funkciju i izgled stanica za snabdevanje gorivom. Terminali za snabdevanje gorivom bi mogli da izgledaju kao jedan generator energije u vidu drveta. Energija bi se skupljala iz za sada alter nativnih izvora, kao to su energija sunca, vetra ili ak i kie. Tako prikupljena energija bi se koncentrisala u jednu kapsulu, koja bi hibridnom vozilu budunosti sluila kao pogonsko gorivo.U nekoj daljoj budonosti moemo oekivati i da nam TSG nee biti potrebni, jer e se vozila puniti kao to se danas pune mobilni telefon, ili u jo povoljnijem sluaju, njega e napajiti put kojim se kree. Primer kako bi jedan TSG u budunosti mogao da izgleda dat je na slici 4.33.

4.4

KONTROLNE STANICE

Kontrolne stanice su specijalizovani terminali locirani najee na poetno -zavrnim mestima odreenih saobraajnica sa velikim obimom saobraaja u kojima se izvravaju razliite operacije kontrole mase i profila vozila, putnika i tereta koji se transportuje u cilju smanjenja rizika nastanka saobraajnih nezgoda,slika 4.44. Postavljanje kontrolnih stanica spada u klasu flow-capturing problema. To su problemi kod kojih korisnici puta, vozai, dobijaju opslugu u trenutku kada prolaze pored samog objekta. U cilju pravilne organizacije provere masevozila, regularnosti saobraajnog I slobodnog profila, potrebno je odrediti: koliki je ukupan broj kontrolnih stanica potreban na mrei i gde ih locirati. Prema [29], odreivanja lokacije na mrei moe se posmatrati kroz dva aspekta. Prvi, jednokriterijumski model, odnosi se na maksimizaciju smanjenja rizika na transportnim mreama. Drugi aspekt je viekriterijumski, i za njegovo reavanje se koristi kompromisno programiranje i metaheuristika optimizacija kolonijom pela.

Slika 4.44. Prikaz lokacije kontrolnestanice 184 Terminali u saobraaju

Za lociranje kontrolne stanice je bitna preglednost na deonici puta na kojoj bi stanica bila postavljena jer nakon pregleda ne sme doi do ometanja tekueg saobraaja. Kontrolne stanice mogu biti locirane na obe stra ne puta radi istovremene kontrole saobraaja u oba smera tako da im korisnici puta mogu pristupiti iz smera kojim se kreu, na ravnom delu puta ili na horizontalnoj krivini velikog radijusa i sa desne strane izlazne rampe, najmanje 50 m pre sledee raskrsnice. Udaljenost izmeu pojedinih kontrolnih stanica zavisi od karakteristika javnog puta, ali ne treba biti manja od 100 km. Prilikom lociranja kontrolnih stanica potrebno je posvetiti panju postavljanju saobraajne signalizacije (min.800 m od stanice za put sa vie saobraajnih traka odnosno 150 m sa dve saobraajne trake), koja korisnike puta mora nedvosmisleno obavetavati o pribliavanju kontrolnoj stanici.Kontrolne stanice se esto uspostavljaju u sklopu prateih objekata du javnih puteva, ime se smanjuju trokovi postavljanja novih stanica. Kontrolna stanica je sastavljena iz pojedinih specifinih tehnolokih elemenata predvienih predvienih za razliite operacije to utie na njenu duinu pri emu ukupna duina kontrolne stanice, ukljuujui ulaz i izlaz, ne sme prei 150 m,slika 4.45.

Slika 4.45 Duina kontrolne stanice Kolovoz na podruju kontrolne stanice mora biti poploan (asfaltiran ili sa betonskom kolovoznom konstrukcijom) sa poprenim nagibom puta ne vie od 5 (za kontrolu vozila 5, za vaganje 1,75 preporueno 0) i parkiranje (do 7).Kontrolnastanica mora da poseduje izlaz izstanice, koji je namenjen izlazu i privremenom smetaju vozila koja iz bilo kog razloga ne smeju nastaviti vonju, ime se izbegava zadravanjevozila i obezbeenje dodatnih parkiralita u podruju kontrolne stanice, koja bi u suprotnom morala biti predviena za takva vozila. Ukoliko je kontrolna stanica locirana pored autoputa (ili puta sa vie saobraajnih traka bez sredinjeg razdelnog pojasa), na sve ulaze i izlaze iz kontrolne stanice potrebno je postaviti rampe koje u periodu kada se ne vri kontrola saobraaja moraju biti sputene. U skladu sa namenom i vrstom pojedine kontrole/operacije, na kontrolnoj stanici se nalaze sledee povrine, za: kontrolu vozila, vozaa, putnika i dr., vaganje vozila, parkiranje vozila. Terminali u saobraaju 185

Prostor za kontrolu vozaa i vozila mora biti pribline duine 60 do 100 m i irine do 8.0 m. Struktura ove povrine se satoji iz: prostora za kontrolu, irine 2.5 m i sa obe strane ima zatitini pojas irine 1.0 m, ukupne irine do 4.5 m, saobraajne trake irine 3.5 m koja je sa jedne strane ograniena privremenom preprekom na putu, slika 4.46. Unutar ove trake se izvode operacije kontrole.

Slika 4.46. Potrebna irina za izvoenje operacija kontrole Na putu sa dve saobraajne trake kao i na izlaznoj rampi potrebno je proirenjem kolovoza obezbediti potrebnu irinu. Veliina proirenja zavisi od saobraaja na javnom putu (gustoe do 1500 teretnih vozila/dan, strukture, itd.) i postojeeg poprenog preseka, tj. profila puta. Traka za stabilizaciju du puta bi trebala u skladu sa usklaenosti sa kontrolnom stanicom biti njen sastavni deo.Prostor za vaganje vozila mora biti najmanje 25 m dug zajedno sa kolskom vagom (1218m 3m, nosivosti 200 do 600kN) i irine 4.5 m sa kontrolnom kuicom van ovog prostorakao posebnim objektom to zavisi od vrste vage (protona ili fiksna).Prostorza parkiranje vozila mora biti dovoljno veliki da se na njemu u isto vreme parkiraju najmanje dva drumska vozila sa prikolicom ili tegljaa sa poluprikolicma. Ukoliko postoji prostor za privremeni smetaj vozila vankontrolne stanice vozila koja su odstranjena iz saobraaja (poseban prikljuak), broj potrebnih parkiralita moe biti smanjen, to znai, da je u svakom sluaju p otrebno obezbediti parkiralite zajedan kamion i jedan kamion sa prikolicom.

186

Terminali u saobraaju

5 AUTOBAZE
Autobaze predstavljaju posebne vrste terminala u kojima se realizuju odreeni zadaci i zahtevi koji pripadaju odreenojvrsti baze. Prema funkcijama mogu biti: autobaze usmerene premadrumskim vozilima koja se koriste za prevoz putnika ili tereta, putne baze za odravanje puteva i transfer stanice kao poseban oblik terminala za deponovanje, preradu i distribuciju povratnih i otpadnih materijala i proizvoda. Ovi tipovi baza se razlikuju po osnovnim funkcijama, strukturi fiksnih i mobilnih transportnih sredstava koje poseduju, tehnologiji i organizaciji rada.Prema [15], autobaze za drumska vozila su objekti u kojima se zadovoljavaju transportnotehnoloki zahtevi transportnih sredstava, pa i zahtevi za smetajem, odnosno parkiranjem vozila izmeu dva radna zadatka. Prema osnovnoj funkciji dele se na autobaze za: drumska vozila, odravanje puteva i transferstanice. Autobaze za drumska vozila sadre prostornesadraje u kojima se zadovoljavaju transportno-tehnoloki zahtevi vozila koja se nalaze u sastavu voznih parkova preduzea koja se bave transportom putnika ili tereta.Prema broju inventarskih vozila autobaze za drumska vozila mogu se razlikovati po veliini, i to: male do 10 vozila, srednje od 10 do 50 vozila i velike preko 50 vozila. Putne baze pored smetaja i odravanja specifine vrste vozila i mehanizacije imaju funkcije skladitenja materijala kojima se vri odravanje puteva u razliitim vremenskim uslovima. Transfer stanice kao poseban oblik terminala pored osnovne funkcije recikliranja imaju vrlo znaajne transportne funkcije sa aspekta opsluivanja vozila, skladitenja, pretovara, rutiranja i drugih zahteva vezanih za rad drumskih vozila.

5.1
5.1.1

AUTOBAZA ZA DRUMSKA VOZILA

Funkcijei karakteristike autobaza

Autotransportno preduzee je tehnoloki organizovan i sloen sistem ljudi, transportnih sredstava i mehanizacije, tehnoloke opreme i operativnog prostora za odravanje i smetaj vozila radi kontinuiranog obavljanja tran sportnog rada.Kao sloen sistem, jedan ovakav sistem najee je reprezentovan autobazomna jednoj lokaciji. Autobaza je prostorno ograniena celina koja svojim vozilima (putnikim i/ili teretnim), opremom i kvalifikovanom radnom snagom omoguava da vozni p ark bude radno sposoban u svakom momentu odnosno ima visok stepen tehnike ispravnostivozila to se moe postii samo putem planskog I istovremenoog sprovoenja odgovarajuih organizacionih, tehniki I kadrovskih mera.To su mesta koja svojim prostorom, opremom i kvalifikovanom radnom snagom omoguavaju da vozni park bude maksimalno radno sposoban u svakom periodu. Autobaze su specijalna vrsta terminala u kojima se zadovoljavaju transportno-tehnoloki zahtevi vozila koja se nalaze u sastavu voznih parkova pr eduzea koja se bave transportom putnika ili tereta. Terminali u saobraaju 187

Sa aspekta tehnologije rada u autobazise realizuju dve osnovne funkcije, i to: tehnoloko-organizaciona i ekonomska koja se ogleda u privremenom smetaju odreenog broja vozila, njihove pripreme za rad sa prateim poslovima, redovno opsluivanje s materijalom, delovima, gorivom, opremom, fiziko obezbeenje,i tehnika eksploatacija realizuje sepouzdanom organizacijom odravanjem vozila (TE). Prva funkcija ima za cilj, da maksimizira obim transportnog rada uz minimalne trokove, a druga funkcija da obezbedi zahtevani boj raspoloivih vozila uz minimalne trokove odravanja i opravki. Postoji znaajna meuzavisnost ove dve funkcije jer rezultati rada vozila izraeni kroz koliinske pokazatelje i dinamiku realizacije, zavise od kvaliteta rada sredstava i iskorienja kapaciteta unutar preduzea, slika 5.1. Autobaza kao infrastrukturni tehnoloki element objedinjuje realizaciju obe funkcije, transportnu preko garairanja i uvanja vozila i tehniku preko odravanja vozila.

Slika 5.1. Veza ciljeva transportne i tehnike eksploatacije

Osnovni ciljevi proizvodne (transportne) funkcije ostvaruju se: poveanjem proizvodnosti vozila i kvaliteta transportnog procesa, 188 obezbeenje realizacije transportnih usluga kvaliteta i kvantiteta, Terminali u saobraaju

zatita ivotne sredine, obezbeenje ekonominosti poslovanja i dr., Ciljevi veim delom obezbeuju se pouzdanom tehnikom eksploatacijom to ukazuje nameuzavisnost tehnologija transporta i odravanja. Prvi cilj se postie, poboljanjem tehniko-eksploatacionih karakteristika vozila, usavravanjem tehnologije i organizacije transporta, poboljanjem uslova eksploatacije i tehnologije tehnike eksploatacije. Meuzavisnost ciljeva transportnog procesa (TP) i tehnike eksploatacije (TE) dat je na slici 5.1. Pojedinano ili ukupno poboljanje stanja vozila doprinosi reavanju optih zadataka koji se nalaze pred autobazom. Realizacija ovih funkcija ostvaruje se kroz sledee tehnoloke elemente: otvorene povrine i zatvorene objekte za smetaj vozila (parking povrine, garae), objekte, povrine i druge pratee sadraje koji obezbeujutransportnueksploataciju, opsluivanje vozila i funkcionisanje autobaze (saobraajne trake, magacin rezervnih delova, skladite tehnikih gasova, stanica za snabdevanje gorivom,poslovne prostorije za administarciju i dr.), objekte i povrine za odravanje i opravke vozila (dnevna nega, radionce, objekat kontrole ispravnosti vozila, i dr.). Struktura isloenost autobaze zavisi od obima radova odnosno broja vozila koj i opsluuju. Autobaza moe imati neke ili sve od funkcija kojima e realizovati tehnoloke zahteve vozila. Posebno kod manjih autobaza sve ee se koriste savremeni koncepti u poslovanju kao to su Outsourcing (Managed services day-today), Fleet management (Servisni provajderi, Lizing kompanije). IT management i dr.Posebno su znaajni sertifikovani provajderiodravanja i reparacije vozila (Provider Maintenance) koji raspolau sa speciajlnom kompjuterskom dijagnostikom opremom, dolaze na licu mesta sa rezervnim delovima, pruaju kompletnu tehniku logistiku podrku ime znatno smanjuju trokove poslovanja prevoznika.

5.1.2

Tehnoloki proces i razmetaj objekata unutar autobaze

Radi odreivanja strukture i razmetaja tehnolokih elemenata i drugih prateih objekata unutar baze predhodno je potrebno poznavati obima rada, odnosno koliine zadataka i zahteva koje odreeni broj vozila ima u bazi, zatim projektovati tehnologiju procesa kretanja vozila kroz autobazu poznavajui podprocese po tehnolokim jedinicama. Elementi autobaze mogu se razmestiti na razliite naine. Prema [26], predhodno moraju biti ispunjeni uslovi kojima se mogu obezbediti: najmanja specifina povrina po vozilu i osoblju po mestu u autobazi, najkrae putanje za najfrekventnija kretanja vozila i osoblja kroz autobazu, Terminali u saobraaju 189

jednosmerna kruna kretanja vozila kroz autobazu bezpresenih taaka, ukrtanja tokova i dodatnog manevrisanja, jedinstvene povrine za smetaj vozila, meusobna lokacijska povezanost pojedinih tehnolokih celina objektima koji najvie meusobno komuniciraju odnosno nalaze se u redosledu izvrenja tehnolokih zahteva, kvalitetan pretovar roba i rezervnih delova koji dolaze u autobazu, razdvojenost povrine za parkiranje putnikih i teretnih, privatnih i slubenih vozila, to je mogue manja specifina irina za ulaz i izlaz vozila, direktna veza izmeu autobaze i javnih saobraajnica, naknadno irenje elemenata autobaze za koje se oekuje takva potreba, bez veeg naruavanja usvojene tehnologije. Na osnovu ovih i drugih kriterijuma vri se planiranje, rasporeivanje i propisivanje postupaka za izvrenje zadataka po vrstama, obimu i periodinosti radova, vrstama radnih mesta i potrebnom broju izvrilaca. Primenom odgovarajuih modela vri se dimenzionisanje tehnolokih elemenata pri emu treba odrediti takvu strukturu autobaze ijim elementima se u toku eksploatacije moe upravljati uz zadovoljavajui odnos trokova strukture i ostvarenog transportnog rada. Kod projektovanja tehnolokog procesa rada jedne auto baze treba uzeti u obzir: tehnike i konstruktivne karakteristike vozila, reime rada vozila, uslove eksploatacije vozila, optimalno iskorienje opreme i tehnolokih elemenata, stepen specijalizacije potrebnih radnih mesta, preporuke proizvoaa vozila i iskustva iz eksploatacije vozila. Osnovni zahtevitehnolokog opsluivanja vozila u autobazi: prijem i zaustavljanje vozila nakon zavretka vonje radi registracije ulaska i kontrole vozila, snabdevanje pogonskim gorivom i materijalima, smetaj vozila, prijem vozila radi nege i odr avanja po vrstama servisnog opsluivanja, defektae i drugih tehnikih intervencija, otprema i zaustavljanje vozila radi registarcije izlaska na vonju iz autobaze. Tehnoloki proces u autobazi poinje iskljuenjem vozila sa javne saobraajnice odnosno dolaskom vozila na prijemno-otpremni punkt na kome se vri vizuelna kontrola vozila i dokumenata, slika 5.2.

190

Terminali u saobraaju

prijemni punkt

snabdevanje gorivom

smetaj vozila

preventivne intervencije

korektivne intervencije

predajni punkt

Slika 5.2: Prikaz toka vozila u autobazi Prijem odnosno zaustavljanje vozila je neophodno radi primo-predaje dokumentacije vezane za obavljeni radni zadatak, prijave uoenih kvarova, predaje vozila od strane vozaa i evidencije prisutnosti vozila u autobazi i dr. irina ulaza i izlaza je 3,5 m. Ulaz je uvuen unutar lokacije, u odnosu na regulacionu liniju, tako da vozila koja ekaju na ulaz ne ometaju saobraaj na javnoj saobraajnici. Ostvareni radijus na ulazu je 9 m, dok su svi ostali unutranji radijusi 7 m. U zavisnosti od vrsta intervencija koje se zahtevaju na vozilu,ono se dalje upuuju na odreenu lokaciju na kojoj se realizuju odreene op eracije posebno po unapred projektovanoj proceduriza svaku intervenciju.Primer generalne eme tokova kretanja vozila unutar auto baze, dat je na slici 5.3.

Slika 5.3. Generalna ema tokovi kretanja vozila unutar auto baze Legenda: UV - Ulaz vozila, BS - Terminal za snabdevanje gorivom, NV Nakupljanje vozila, SP - Svakodnevni pregled, SO1 - Prvi servisni pregled, SO2 Drugi servisni pregled, VP - Vanredne opravke, PR - Pranje vozila, PV - Parking vozila, IV - Izlaz vozila Nakon prijema vozila i razgovora sa vozaem, vozila se mogu oznaiti kao zelenaoperativno sposobna, uta na kojima su potrebne manje opravke i/ili crvena koja zahtevaju vee opravke. Ako je vozilo klasifikovano (oznaeno) kao zeleno, isto se upuuje na snabdevanje pogonskim materijalom. Tu se pregleda i upisuje preena kilometraa i koliina dosutog goriva radi obaveznog praenja (monitoringa) potronje.

Terminali u saobraaju

191

Nakon zaustavljanja radi snabdevanja pogonskim materijalom ukoliko nema posebnih zahteva vozilo se dalje upuuje na pranje ili parkiralite koja se nalazi u okviru baze.Obino se vozila spolja peru jednom na dan, a nekad i vie puta ali na kraju radnog dana. Unutranje pranje se vri nakon zavretka dnevnog rada odnosno dolaska u bazu ili ture na mestima poetno -zavrnih terminusa radi ostavljanja pozitivnog utiska kod korisnika, to zahteva posebnu platformu (prostor). Prostor za pranje vozila moe biti oblikovan (opremljen) sa ureajima za pranje svih delova vozila (krov, stakla, podno pranje) sa posebnim kolektorom sa ponovnim vraanjem koriene vode u sistem pranja, slika 5.4. Kod mainskog pranja u osnovi re je o tunelskim sistemima na inama sa visinama pranja 4,5 -5 m. Broj etaka moe da bude od dve do pet u zavisnosti od strukture vozilakoja se odravaju.

Slika 5.4. Sistem mainskog pranja i kolektor povratne vode Kod vozila koja nemaju zahteve za tehnikim intervencijama odnosno kod povratka odlaska vozila u/iz baze tok kretanja je vrlo jednostavan, slika5.5.

Slika 5.5. Tok vozila kod smetaja Ukoliko se na primopredaji utvrdi da je na vozilu potrebno izvriti neku od korekcija vozilo se alje u objekat za odravanje, a zatim ide na smetaj gde eka na novi radni nalog.Mogue varijante tokova vozila mogu se prikazati sledeim emama, slika5.6.

192

Terminali u saobraaju

Nega i kontrola

Servisno opsluivanje

Tekue opravke i zamena agregata

Slika 5.6. Tokovi kretanja vozila po vrstama intervencije Ako je vozilo oznaeno (klasifikovano) kao uto, takva vozila zahtevaju manje opravkeiIi rutinsko odravanje i kreuse prema prostoru za odravanje (u kome se vri periodina kontrola i odravanje, SO1 i SO2).Ove vrste zahteva najee se obavljaju nanatkrivenom ili na otvorenom prostoru iznad kanala uz istovremenu kontrolu donjeg stroja vozila i pojedinih agregata vozila putem mobilnog ispitnog ureaja, slika 5.7.Sa ovog prostora vozila se mogu kretati na servisno opsluivanjeza preventivne i korektivne intervencije istog dana ili sledeeg jutra u zavisnosti od zauzetosti radnog prostora namenjenog zahtevima sloenijih intervencija.Vee autobaze raspolau zatvorenim objektima za odravanje.Objekat za odravanje vozila se projektuje za odravanje solo vozila sa radnim mestima za korektivne intervencije tipa boks. Radna mesta su prolaznog tipa, a dimenzije zgrade su 24 x 12 m, u kojoj se nalaze jedno mesto za preventivne i dva mesta za korektivne intervencije. Ako su vozila oznaena kao crvena ona idu direktno na prostor za sloenija odravanja i ulaze na kanal (u sistem) ekajui na opslugu po redosledu dolaska. Najee su to kanalska radna mesta na kojima se vre kontrola asije, noseih elemenata, treeg stroja i dr. esto na ovim mestima se vri i reparacija pojedinih agregata vozila. Obino 5-10% svih vozila zahteva ovu vrstu odravanja.Parking prostor za smetaj vozila korsite izmeu dva radna zadatka, uvanje izmeu dve opsluge ili privremenog zadravanja vozila radi odravanja.Sa smetaja vozila 193 Terminali u saobraaju

mogu ii na: preventivne inervencije, korektivne intervencije ili na izlazni punkt. Vozilo kada naputa autobazu prolazi ponovo kroz prijemno -otpremni punktna kome se ponovo vri kontrola vozila I dokumentacije.Regulisanje svih tokova kroz autobazu ostvaruje se pomou horizontalne i retko vertikalne signalizacije.

Slika 5.7 Prikaz prostora za kontrolu vozila Na slici 5.8, dat je ematski prikaz idealnih tokova kretanja vozila po vrstama intervencija. Ovakva organizacija omoguava kretanje vozila bez zadravanjai ekanja na bilo koju intervenciju jer je prostor za smetaj vozila tako tehnoloki projektovan da omoguava parkiranom vozilu pristup b ilo kojoj intervenciji.

a. Autobaza sa dva parkinga b. Autobaza sa jednim parking prostorom Slika 5.8 Tokovi kretanja vozila unutar auto baze 194 Terminali u saobraaju

Zavisno od raspoloivog prostora, autobaze za putniki saobraaj su najee locirane u gardu ili u neposrednoj blizini grada dok su za vozila teretnog saobraaju locirane van gradskog tkiva.Ako je re o vozilima JGP koja uglavnom saobraaju po gradu i gde je vano da nulta kilometraa bude to manja, a zatim i to krae vreme za izlazak na posao, autobaze treba da se smeste na vie pogodnih mestima u iroj zoni grada. Za ostala vozila lokacija moe biti i van grada u njegovoj neposrednoj blizini i blizu raskrsnica puteva. Izgled autobaze, tanije razmetaj njenih elemenata zavisi od: raspoloive povrine i poloaja u odnosu na javnu saobraajnicu,slika 5.9, mesta prikljuenja pristupnog puta na javnu saobraajnicu, broja, vrste i tipova vozila koje autobaza opsluuje i njihgovih tehnikih performansi (duina, irina, irina prepusta i dr.), tehnolokih uslova eksploatacije, preene kilometrae, vrste tehnolokih procesa odravanja itd.

a. Upravan poloaj autobaze

b. Kosi poloaj autobaze

Slika 5.9. Tipian layout autobaze u odnosu na javnu saobraajnicu Legenda: 1. Ulazno-izlazna kapija i vizuelna kontrola tovarnog prostora i vozila, 2, 3 i 6. Administrativne prostorije za zaposlene, 4.Prostor terminala za snabdevanje gorivom (TSG), 5.Prostor za pranje i ienje vozila, 7 i 10.Prostor za vee opravke, 8 i 9.Prostor za manje opravke i odravanje, 11.Parking vozila, 12.Parking privatnih vozila. Najvaniji uslov koji utie na razmetaj elemenata baze je tehnoloki proces kretanja vozila kroz autobazu i njihovo opsluivanje na pojedinim intervencijama.Osnovni tokovi kretanja vozila se ostvaruju prilikom povratka vozila iz redovnog saobraaja, kod iskljuenja vozila iz prevoza usled neispravnosti i odlaska vozila iz autobaze. Raspored tehnolokih elementa u okviru auto baze moe biti razliit u zavisnosti od propisane tehnologije i broja vozila ali uz Terminali u saobraaju 195

potovanje prethodno navedenih uslova eksploatacije i zahteva tehnolokih procesa. Unutranji dizajn autobaze, proizilazi iz logikog toka kretanja vozila po njihovim tipinim tehnolokim zahtevima. Male i srednje autobaze (do 50 vozila) sadre nekoliko funkcionalnih sadraja: poslovni kancelarijski prostor, primopredajni punkt sa kapijom (rampom) za ulaz-izlaz ili posebne razdvojene kapije za ulaz i izlaz, prostor dnevne nege vozila, objekat ili prostor za obavljanje tehnikog opsluivanja i opravki vozila,kapaciteta: jedno radno mesto za preventivne i dva radna mesta za korektivne intervencije, parkiralite za smetaj slubenih vozila prema broju raspoloivih vozila o (upravno ili koso parkiranje od 60 predvienih za ulaz i izlaz hodom unapred i unazad), o parkiralite za putnika vozila 7-9 zaposlenih, pod uglom od 90 , 2 neophodan prostor od 45-60 m , prema [8]. Velike autobaze (preko 50 vozila) pored navedenog za male i srednje baze sadre sledee tehnoloke sadraje: upravnu zgradu sa kancelarijskim prostorom i magacinom rezervnih delova i pogonskih materijala, parkiralite putnikih automobila za zaposlene i posetioce (sa 20 do 40 parking mesta, obino van autobaze (za mala vozila duine do 4,57 m i o irine do 1,57 m), pod uglom od 90 , najee ispred ulaza u autobazu, prostor za smetaj slubenih vozila kapaciteta procenjenom po stepenu stacionarnosti, stanica za snabdevanjem gorivom kapaciteta jedno istakako mesto i bez mesta u redu za ekanje,ako za to postoji potreba, poseban objekat kontrole tehnike ispravnosti vozila sa terenskom slubom, posebno mehaniko, limarsko i farbarsko odeljenje, odeljenje za tapetarske i gumarske poslove i dr. Svaki tehnolokih sadraja, potrebno je projektovati i dati obrazloenje koncepcije sa elementima uklapanja u tehnologiju radaautobaze kao jedinstvenog sistema: parking mesta sa irinom prolaza za smetaj vozila autobaze, poloaja prvog i poslednjeg parking mesta na parking prostoru, objekta za odravanje vozila, predprostora za ulaz/izlaz iz objekata kreiran po boks ili nekom drugom sistemu, istakakog mesta stanice za snabdevanje gorivom i dr. 196 Terminali u saobraaju

5.1.3

Planiranje procesimaodravanja

Da bi se definisala optimalna struktura tehnolokih elemenata autobaze, potrebno je obezbediti materijalne preduslove za izvrenje odravanja i razviti nove modele kvantifikacije tehnolokih elemenata, a to su: kvalitetna evidencija o stanjui korienjuvozila, operativnost prikupljanja i obrade podataka i informacija uz korienje kompjuterske tehnologije, tehnoloka i projektna dokumentacija za realizaciju planova odravanja, racionalno upravljanje i rukovoenje procesima odravanja i opravki, odgovarajui radni potencijal po vrstama odravanja, njihove dunosti, ovlaenja, podela rada i uinci i dr., optimalne zalihe rezervnih delova, potronog i pogons kog materijala po principu "ba na vreme" (just in time), sredstva i prostor za rad sa odgovarajuom tehnolokom opremom i alatom, pregled i kontrola kvaliteta izvrenih radova, ugraenih agregata i delova, definisani postupci optimizacije starosne strukture i otpisa, unifikacije vozila, izbor vozila i delova i dr., jasno definisani postupci korienja vozila pod uticajem tehnikog stanja, njihove starosti i uslova eksploatacije i dr. Drumsko vozilo, pripada grupi tehniiih sredstava i kao mehaniki sistem relativno je tolerantan u odnosu na otkaze u radu. Sama konstrukcija vozila ukljuuje i znaajan broj prednosti vezanih za nain korienja, odravanja i opravki. Za svaki tip vozila proizvoai daju uputstva, koja sadre instrukcije oko naina odravanja, periodinosti, kvalitet delova i materijala i naine kako izvoditi opravke.Preporuke od strane proizvoaa su da, vei deo preventivnih radova treba izvoditi najee na 10.000 km, ponekad na 5000 km, bez odgovarajuih nomenklatura radova to stvara probleme u praksi i dovodi do primene principa "po potrebi" i to onda ukoliko je oteenje prepoznatljivo (lako uoljivo) ili je nastupio otkaz. U osnovi kao principi i naini odravanja, proizilazi nekoliko metoda: preventivno odravanje, svrstano u reim tekueg odravanja
4

Preventivno odravanje, po konstantnom veku trajanja, gde zamena nekog dela sledi posle odreenog vremena rada ili pre tog vremena rada, u sluaju pojave kvara, i preventivno odravanje po konstatnom datumu gde se zamena delova vri po unapred odreenim terminima nezavisno od veka trajanja ili u sluaju pojave kvara. OPS metoda se koristi g de je stopa kvara konstantna i gde se eli primeniti preventivno odravanje a to je u sutini dijagnostiki proces. Oportunistika metoda, bazirana je na preventivnom odravanju jedne grupe i korektivnoj metodi druge grupe agregata, kopmonenti i dr.

Terminali u saobraaju

197

korektivno odravanje, svrstano u reim vanrednog odravanja (po prijavi kvara) i naziva se esto metodom "ekaj i vidi" (wait and see), kombinovano odravanje po stanju (OPS) , oportunistiki nain odravanja. Koji e metod biti primenjen zavisi od stanja vozila i njegove promene intenziteta korienja, naina organizacije odravanja, nivoa tehnologije i raspoloive finansijske sposobnosti. U praksi se najee koriste prva dva postupka odravanja tj., preventivno i korektivno. Kod preventivnog odravanja, karakter radova je preventivan a nain izvrenja prinudan, to znai da se nakon preene kilometrae ili odreenog vremena obavljaju unapred odreene tehnike intervencije, i one su definisane po vrsti i obimu radova. Jedina sluajna veli ina je momenat ispostavljanja zahteva za intervencijom kao posledica preene kilometrae. Korektivno odravanje izvodi se po potrebi kao posledica otkaza ili neispravnosti, ijim se otklanjanjem vozilo dovodi u tehniki ispravno stanje. Kako je pojava kvarova sluajan dogaaj to je unapred nemogue predvideti momenat pojave zahteva a time i vrstu radova.Osnovni razlog podele na preventivno i korektivno odravanje je u definisanju njihovog uticaja na raspoloivost vozila, odnosno injenica da je stohastinost znatno manja kod preventivnog odravanja i jednostavnija za uoavanje nego kod korektivnog odravanja. Sa stanovita trokova moe se razlikovati preventivno odravanje u reimu tekueg odravanja i preventivno odravanje koje ima karakter investicionog odravanja. Pod investicionim odravanjem treba podrazumevati tehnike intervencije koje su po svom obimu znaajne (po vrstama radova, finansijskim sredstvima, dinamikom realizacije i dr.) jer se ovim postupkom odravanja vozilo bitno revitalizuje ime se produava njegov vek. Radi izbora odgovarajueg postupka odravanja najvanije je poznavanje metoda i modela opisa osnovnih zakonitosti vezanih za formiranje kvaliteta vozila i voznih parkova u odreenom vremenu ili ostvarenoj kilometrai kao i faktora koji utiu na 5 pokazatelje realizovanog kvaliteta, radne sposobnosti i njihove varijacije .Brojnost uticajnih faktora je velika a time i modela kojima se opisuje njihov uticaj, to trai poznavanje sistemskog pristupa podranog odgovarajuim naunim metodama izuavanja njihove zakonitosti realizacije.

5.1.4

Proraun tehnolokih elemenata autobaze za odravanje

Kod prorauna elemenata odravanja vozila treba imati u vidu injenicu da periodinost pojave kvara kao i zahteva za obavljanje predvienih intervencija oko odravanja vozila nije ista. Ako je vozilo po svojoj konstrukciji kvalitetnije, vek upotrebe do pojave kvara i predvienih intervencija je dui.Proraunutehnolokih
5

U odravanju vozila najee tri parametra karakteriu kvalitet odravanja: gotovost (spremnost), raspoloivost (vreme rada i ne rada) i specifini trokovi po jedinici raspoloivih kapaciteta (realizovanih kapaciteta).

198

Terminali u saobraaju

elemenata odravanja prethodi definisanje vremenskog intervala pojave kvara, pa se zbog navedenog, pre ulaska u proraun treba opredeliti za odreeni period u kome se ele analizirati aktivnosti na prevoznom sredstvu. Uobiajeno je da se analizira razdoblje izmeu dve generalne opravke (eksploatacioni period) ili razdoblje od jedne godine kao obraunski period. U nastavku teksta, dat je tipian primer iz prakse kako se vri proraun tehnolokih elemenata.Polazi se od broja pojedinih vrsta intervencija na osnovu usvojenih normativa iz uputstva proizvoaa vozila, eksploatacionih uslova i iskustava: D Dr - broj dana u godini (365) , - broj radnih dana servisnog opsluivanja (254),

Ai - inventarski broj vozila, - koeficijent iskorienja voznog parka,

t

- koeficijent tehnike ispravnosti (proseno 0,85), - koeficijent tehniki ispravnog voznog parka (proseno 0,95),

'

Kdn - dnevno preena kilometraa po vozilu, Nxx - broj intervencija u toku eksploatacionog ciklusa (Nsr, Nso2, Nso1, Ndn), Nigod/v- broj intervencija u toku godine po vozilu, Ndn- broj intervencija dnevno po vozilu, Nd/Ai - broj intervencija dnevno za ceo vozni park, Ar - broj vozila na radu: Ar = Ai
t;

'=0,85 0,95=0,81

Kgod - godinje preena km za inventarski broj vozila: Kgod = Ai ' Di Kdn

v K god

- godinje preena kilometraa po vozilu je: K god

K god Ai

(km/voz.) Preeno kmdo srednje popravke Ksr =280.000 km (po preporuci proizvoaa), Broj intervencija u ciklusu do srednje opravke - N sr

AK i K sr

Ng
i 1

Gde su: Ng - broj prethodno izvrenih generalnih opravki, Ki- preena kilometraa inventarskog broja vozila u prethodnom periodu

Terminali u saobraaju

199

Na isti nain odreuje se potreban broj niih tehnikih intervencija: broj drugog servisnog opsluivanja: N so 2 broj prvog servisnog opsluivanja: broj dnevne nege:

AK K so 2

(N g

N sr )

N dn

ADv

(Ng

N sr

N so2

N so1 )

gde su: Kso2 i Kso1 - preene kilometrae do intervencije. Broj vanrednih popravki dobija se na osnovu statistikih praenja i planirane tehnologije odravanja. Primeri broja intervencija dat je u tabeli 5.1. Tabela 5.1 Vrsta i broj intervencija odravanja Vrste intervencija Srednja popravka Drugi sevisni pregled Broj intervencija u ciklusu 1 2 2 2 7 14 28 7 Broj intervencija za ceo vozni park godinje 76,50 153,00 153,00 153,00 135,00 1071,00 2142,00 535,50 dnevno 0,301 0,602 0,602 0,602 2,107 4,214 8,428 2,107 213,00

Oznaka

km

SP

280.000 120.000

SO2

80.000 40.000 20.000

Prvi sevisni pregled Kontrolni tehni.pregled Svakodnevni pregled

SO1

10.000 5.000

KTP SP

0,5 god. 290

Potreban broj radnih mesta odravanja Potreban broj radnih mesta izraunava se na osnovu utvrenog broja vozila za opsluivanje, prema zadravanju vozila na radnom mestu, raspoloivom radnom vremenu i broju izvrilaca, prema sledeem modelu:

tops Aops 60 p H r

t z Aops 60 H r
Terminali u saobraaju

200

Gde su: n-broj radnih mesta,Aops-broj vozila za opsluivanje, tops-vreme opsluivanja,tz-vreme zadravanja,p-broj izvrilaca (tops/p=tz),Hr-raspoloivo vreme rada. Broj mesta za snabdevanje gorivom, izraunava se na osnovu najveeg broja vozila koja se javljaju za opsluivanjem u odreenom vremenskom periodu, srednje koliine goriva po jednom punjenju i kapaciteta pumpe u minuti. Srednja potronja goriva po vozilu: q p

Pg 100

AK

(l/voz.) (l/100 km)

Gde su: Pg - prosena potronja goriva vozila Ak - prosena dnevna kilometraa vozila (km)

Prvi servisni pregled, obavlja se na radnim mestima svakodnevnog opsluivanja. Odreivanje broja radnih mesta vri se prema obimu radova i ukupnom potrebnom vremenu za kontrolu tehnike ispravnosti:

nsp1

t sp1nsp1 60 H r

Gde su: tsp1 - vreme potrebno za prvi servisni pregled, min,nisp1- dnevnibroj vozila za prvi servi,Hr - vreme trajanja smene (h) - obino 8 - 0,5 = 7,5 h (0,5 h-pauza za topli obrok). Drugi servisni pregled obavlja se na specijalizovanim radnim mestima, u skladu sa karakteristikama operacija i vremenom zadravanja.

n sp2

t sp2 n sp2 60 Hr

Gde su: tsp2 - vreme potrebno za drugi servisni pregled u min, nisp2 - broj vozila dnevno za drugi servisni pregled. Kontrolno tehniki pregled Za obavljanje ovih operacija treba da se usvoji po jedno radno mesto sa kanalom, radno mesto sa ureajem za ispitivanje koionih karakteristika i radno mesto za kontrolu geometrije tokova. Ova radna mesta koriste se posle obavljenog drugog servisa, kao i posle svake intervencije na konicama i donjem stroju vozila. Vanredne opravke Broj i vrsta radnih mesta za vanredne opravke izraunava se na osnovu statistikog praenja (postojeeg stanja), vrsti i broja vanrednih opravki i potrebnog vremena za njihovo izvrenje. Vanredne opravke se grupiu prema sledeim radnim mestima: radovi na zameni koionih papua, doboa, pneumatika i dr., bez kanala, srednje opravke na motoru-radno mesto sa kanalom i dizalicom (za vaenje motora), radovi na zameni motora, rezervoara za gorivo i karak teristinih agregataradno mesto sa viestubnom dizalicom, 201 Terminali u saobraaju

ostali radovi na zameni agregata i sklopova i odreene opravke -radno mesto sa kanalom i specijalizovana radna mesta. Proraun broja radnih mesta za vanredne opravke, radi se obino prema najoptereenijoj smeni, prvoj i treoj u kojima se obino javlja po 40% od ukupnog broja opravki u toku 24 sata. Na osnovu broja radnih mesta odreuje se broj izvrioca po mestima realizacije tehnikih intervencija. Potreban ljudski potencijal Potreban ljudski potencijal (izraen u broju ljudi-radnika) koji neposredno izvravaju poslove u odravanju odreuje se prema vrstama tehnikih intervencija, i to: za svakodnevnu negu (dnevni pregled): psn Gde su: psn - broj radnika svakodnevne nege, At- broj tehniki ispravnih vozila, tsn- vreme potrebno za opsluivanje jednog vozila (proseno), tbsn- broj dana u godini kada se radi svakodnevni pregled (365), Hr- raspoloiv godinji fond asova po radniku, - koeficijent iskorienja radnog vremena, Kv- koeficijent uveanja broja vozila (Kv= 1,3 za zglobno i skup vozila)

At tsn tbsn Kv , Hr

za prvo servisno ospuivanje:

p1

K g t1 K1 H r

Kv

Gde su: p1 - broj radnika na prvom servisu, Kg-planirana godinja ostvarena kilometraa vozila u km t1- vreme obavljanja prvog servisa za jedno vozilo (proseno), K1- propisana preena kilometraa vozila od strane proizvoaa na kojoj se radi prvi servis vozila. za drugo servisno opsluivanje:

p2

K g t2 K2 H r

Kv

Gde su: p2 - broj radnika na drugom servisu, t2- vreme za obavljanje drugog servisa za jedno vozilo (proseno), K1- propisana kilometraa vozila od strane proizvoaa za drugi servis vozila. 202 Terminali u saobraaju

Na isti nain, moe se odrediti potreban broj radnika za izvrenje odreenih tehnikih intervencija, npr. u okviru mainskog odelenja (obrada doboa, izrada novih i regeneracija delova, opravka diferencijala, opravka bo pumpi i dr.). Datim primerom je pokazan postupak odreivanja potrebnih osnovnih tehnolokih elemenata koji se moe obogatiti odreenim statistikim i simul acionim aparatom u cilju dobijanja pouzadanijih informacija. Pored prikazanog modela osnovno je razraditi realne norme pojedinih intervencija i kontrolisati njihovu realizaciju imajui u vidu meu zavisnost transportne tehnologije i tehnike eksploatacije i njihovih zajednikih ciljeva koji se svode na: stalnu spremnost transportnog vozila za izvrenje usluge, pouzdanost transportnog vozila u ovim uslovima primene, optimalnu (minimalnu) potronju pogonske energije, maziva i drugih materijala, minimalne trokove odravanja, a time i niu cenu usluge. Da bi se postigli navedeni ciljevi neophodno je razviti nove metode kvantifikacije tehnikih elemenata, za ta je potreban sistemski pristupa po odreenim fazama realizacije na osnovu kojih se mogu donositi relevantne odluke: Prva faza podrazumeva analizu razvoja drumskog transportnog sistema (statistiki aspekt), sa (kvantitativno-kvalitativnim) prognozama u budunosti u smislu obima, dinamike, izmena uslova prevoza, reima i ogranienja, a sve u cilju dimenzionisanja buduih voznih parkova. Druga faza, podrazumeva izbor indikatora performansi efektivnosti rada drumskog transporta uzimajui u obzir specifinosti i meuzavisnost indikatora u poetnom i prognoziranom periodu. Trea faza, uzima u obzir oekivane problemei vri analizu stepena uticajnih indikatora na rezultate rada odravanja u realnim uslovima. etvrta faza, obuhvata analizu moguih modela i tehnoekonomskih metoda za reavanje oekivanih i identifikovanih problema. U okviru ove faze mogue je odrediti alternativna reenja u postizanju ukupnog cilja. Peta faza, obuhvati kvantifikovanje i definisanje prioriteta, moguih pravaca i mera razvoja i njihov na promenu efikasnosti poslovanja. esta faza, treba da odredi varijante tehnikog razvoja i konstrukci ono usklaivanje voznog parka i tehnolokih sredstava opsluivanja, Sedma faza, obuhvata formiranje novih tehnolokih reenja od rokova projektovanja, ispitivanja, uvoenja i kontrole transportnih sredstava. Konano, osma faza treba da ukae na rezultate primenjenih mera razvoja, uklapanje u pratee delatnosti kako na nivou preduzea tako i ire sa aspekta drugih uslova transporta, socijalnih, ekolokih efekata kao i njihovo ukljuenje u uticaj na razvoj drave i njenih institucija. Terminali u saobraaju 203

Sa porastom spoljnih uticajnih faktora razvoja novih tehnologija, metoda donoenja odluka i operativnog upravljanja primenom informacionih tehnologija, razvojem razliitih postupaka odravanja i delovanja niza strogih ogranienja (potronja goriva, zagaenje okoline i dr.) treba oekivati intenziviranje funkcije tehnike eksploatacije i uvoenja trinog poslovanja unutar preduzea. Poveanje zahteva prema kvalitetu i pouzdanosti vozila vezano je za primenu novih tehnolokih procesa odravanja, a time i racionalnijeg korienja vo zila. U vrlo bliskoj budunosti treba savladati zaostajanje u tehnolokom smislu i razraditi praktine preporuke za izvrenje novih tehnologija odravanja ime bi se postigao vei kvalitet transportne usluge.

5.1.5

uvanje vozila u posebnim uslovima

Vozila se koriste u razliitim klimatskim uslovima zbog ega je potrebno poznavati ponaanje vozila u uslovima prevashodno niskih a uslovno i visokih temperatura, na terenima visokih nadmorskih visina i drugim nametnutim uslovima.Ukoliko preduzee nema garani prostor, vozila i materijali koji se nalaze u njima su izloeni razliitim uticajima to smanjuje gotovost voznog parka, slika 5.10.

Slika 5.10 Zavisnost koeficijenta gotovosti voznog parka (G) od spoljne temperature vazduha (t) U takvim uslovima, poseban problem predstavlja objektivno utvrivanje stanja vitalnih komponenata i naina otklanjanja smetnji radi revitalizacije i to breg putanja vozila u saobraajnu eksploataciju. Postoje razliite objektivne dijagnostike metode za razliite pojave na vozilima to je posebno znaajno u dinamikim reimima rada kao to su vozni parkovi javnih putnikih prevoznika. Re je o utvrivanju radnog stanja i odravanju radnog stanja vozila u posebnim uslovima. Utvrivanje radnog stanja ostvaruje se primenom odgovaraju ih instrumenata ali i na osnovu ulnih opaanja donosi se ocena stanja. Utvrivanje radnog stanja podrazumeva prethodno definisane kriterijume dozvoljenog i nedozvoljenog stanja vozila. Odravanje radnog stanja podrazumeva sagledavanje stanja bez dublje analize i preduzimanja jednostavnijih aktivnosti kako bi se verovatnoa otkaza smanjila.

204

Terminali u saobraaju

a. Uticaj niske temperature na tehniko stanje vozila Niske temperature vazduha uzrokuju promenu svojstava materijala. Delovi izraeni od elika sa dodacima silicijuma i mangana (listovi, gibnjevi, opruge i dr.), delovi od liva (glave motora, obloge spojnica, karter) postaju krti. Spojevi od olova i kalaja na 0 temperaturama ispod - 45 C oteu ju se i pretvaraju u prakastu materiju, tako da deo gubi funkciju. Kod leajeva kolenastog vratila motora SUS pri ekstremno niskim temperaturama, zbog razlike u koeficijentima zapreminskog irenja, dolazi do deformacije i smanjenja zazora to onemoguava pravilno podmazivanje i dovodi do pregrejavanja motora, oteivanja radne povrine leita, habanje rukavca kolenastog vratila i dr. Pod dejstvom snienih temperatura, pogoravaju se fizika svojstva goriva, maziva i drugih tehnikih fluida.Sa opadanjem temperature vazduha poveava se viskoznost i gustina goriva usled ega dolazi do s labijeg protoka kroz cevi i otvore dovodnog sistema. Sa smanjenjem temperature isparljivost benzina opada a paljenje radne smee je sve tee, slika 5.11. Sa slike je uoljivoda pri padu 0 0 temperature od +40 C na minus 10 C viskoznost benzina se poveava za 76% a gustina za 6%. Da bi se izbeglo poveano habanje delova motora, pri snienim temperaturama, ne preporuuje se primena goriva sa sadrajem vie od 0,1% sumpora. Kod dizel goriva smanjene temperature dovode do pogoraanja procesa obrazovanja smee i njenog sagorevanja u motoru. Zbog parafinskih taloga pokretljivost ovog tipa goriva je smanjena to se moe ublaiti dodavanjem manje koliine kerozina. injenica je da mazivo ulje odmah po punjenju u vozilo koje podmazuje biva mehaniki, termiki i hemijski optereeno i naprezano.Viskoznost motornih i transmisionih ulja se poveava sa snienjem temeprature to dovodi do pogoranja njihovih podmazujuih fiziko-hemijskih svojstava naruavanja oksidacione i termike stabilnosti ismanjenja sposobnosti noenja uljnih slojeva a u krajnjem sluaju moe doi do prekida dovoda ulja, jer je zgusnuto zbog poveanog pritiska vraa se u karter motora. esto nije mogue pokrenuti motor zbog pogrene gradacije ulja. esto se pribegava zagrevanju ulja (zbog trenja u leaje vima i izmeu klipova i cilindara poveava se otpor obrtanju kolenastog vratila).Zbog navedenog vano je voditi rauna o blagovremenoj zameni tzv.letnjeg ulja zimskim mada danas proizvoai nude ulja za sve sezone.Viskozno-temperaturna svojstva se poboljavaju dodavanjem aditiva impruvera indeksa viskoznosti.Ulja nove tehnologije (hidrokrekovana i sintetika) prirodno poseduju dobre viskozno temperaturne karakteristike, pa im skoro uopte nisu potrebni poboljivai viskoziteta (impruveri indeksa viskoznosti). Pored uvanja vozila treba obratiti i panju na uvanje ulja koje treba: skladititi u baavama u zatvorenim skladitima ili u horizontalnom poloaju, tako da zapuai budu na horizontalnoj osi. Prilikom istakanja ulja iz baava u kante ili druge posude , koje su vrlo eto sumnjive istoe, moe doi do kontaminacije razliitim zagaivaima. Prema tome, posude kao primitivan nain distribucije ulja po radionici ili pogonima, treba zameniti savremenim ureajima ili obavezno proveravati njihovu istou. Terminali u saobraaju 205

U uslovima snienih temperatura ne dolazi samo do porasta viskoziteta goriva i maziva ve i drugih tehnikih fluida koji se koriste u vozilu (npr. tenost u koionom sistemu, u amortizerima, voda u sistemu za hlaenje, tenosti za vetrobranska stakla i dr.). Neophodna je primena tenosti za hlaenje (Antifriz) sa niskom temperaturom zamrzavanja i kljuanja, malom viskoznou, bez izazivanja korozije metala i oteenja polimernih materijal. Iz napred navedenog javlja se niz problema u korienju vozila koji se uvaju na otvorenom prostoru. Osnovni problem je oteano startovanje motora.U tom smislu, postoje razliita reenja zagrevanja motora i goriva pre startovanja reenja.Osnovno je pristupiti grejanju akumulatora iji kapacitet je u snienim temperaturama znatno manji, ispod 75% to oteava i rad startera. Smatra se, da akumulator sa temperaturom elektrolita od minus 30%C gotovo da ne prima struju punjenja. esta pojava, pri niskim temperaturama, je da se elektrode sveica navlae od neisparenog goriva to je takoe uzrok tekog startovanja benzinskih motora. Kod dizel motora problemi su jo vei, jer je za paljenje ubrizganog goriva u radni prostor motora neophodna odreena temperatura komprimovanog vazduha koja je vea od temperature samozapaljenja goriva, to zahteva kod paljenja visok broj obrtaja motora odnosno kolenastog vratila. Startovanje motora, pri snienim temperaturama , moe se olakati primenom odgovarajuih sistema za zagrevanje motora, transmisije i akumulatora, kao i primena vrsta goriva i maziva namenjenih za korienje u ovakvim uslovima. Ukoliko se u uslovima snienih temperatura vonja obavlja u gradu, gde su esta zaustvaljanja vozila, javlja se problem nemogunosti postizanja optimalne radne temperature motora u kraem vremenskom periodu.Izolovanje delova motora ispod haube vriti specijanim materijalima.Za pravilno uvanje vozila i pripremu za korienje u uslovima snienih temepratura koristiti uputstva proizvoaa vozila. b. Korienje vozila pri povienim temperaturama Takoe, i visoke temperature imaju negativnog uticaja na rad motora jer dovode do smanjenog punjenja motora gorivom zbog pojave parnih mehurovi u dovodnom sistemu to ima za posledicu nepravilan rada motora pa ak i prekida rada. Kod paljenja i u toku vonje dolazi do detonatornog sagorevanja u motoru to dovodi do pregrevanja pa ak I havarije.Pod dejstvom visokih temperatura viskozitet ulja se smanjuje. Masti se se u ovim uslovima vie tope i naputaju mesto podmazivanja. Osueno mazivo moe da izazove vee poremeaje u m nogim sistemima vozila. Pri visokim temeraturama dolazi do intenzivnog isparavanja elektrolita iz akumulatora ime se direktno utie na njegov kapacitet. U sistemu za dovod goriva dolazi do isparenja ugljovodonika benzina i pretvaranja u paru to dovodi do osiromaenja smee goriva, nepravilnog rad akarburatora i sl. Nakon zaustavljanja motora ventilacija se prekida i temperatura vazduha ispod poklopca motora se poveava.U sluajevima poveane vlanosti i nedovoljne spoljne izolacije na provodnicima napona kondenzuje se vlaga usled eka napon opada i ne retko dolazi do spoja na masi. Tada motor radi sa prekidima a ne retko dolazi do potpunog prekida. Led se pojavljuje na lopatici za proputanje vazduha, odnosno na leptiru karburatora, na vodovima za vazduh itd. To se spreava dodavanje aditiva gorivu ili zagrevanjem karburatora, naravno ne otvorenim plamenom. 206 Terminali u saobraaju

Mnogo je nepovoljnije uvati vozila u uslovima veih nadmorskih visina nego u ravnicama zbog vrednosti atmosferskog pritiska, temperature i gustine vazduha koji se menjaju shodno nadmorskoj visini. Zbog smanjenje gustine vazduha koeficijent punjenja motora gorivom se smanjuje to dovodi do smanjenja snage motora i poveane potronje. Motor na velikim nadmorskim visinama radi sa bogatom smeom zbog smanjene gustine vazduha, koja ujedno dovodi i do razreivanja ulja za podmazivanje to zajedno smanjuje vek trajanja motora. Vek trajanja upravljakog i koionog sistema vozila se takoe, u ovim uslovima smanjuje, kao i vek ostalih delova vozila.

5.1.6

Primeri autobaza

Projektovanje autobaze na datoj lokaciji podrazumeva prethodno definisanje tehnolokog procesa prema zahtevima vozila i kriterijuma za razmetaj elemenata iste, uzimajui u obzir i potrebe transportnog preduzea. Lokacija se obino sastoji iz est prostornih celina, slika 5.8: ulaza i izlaza iz autobaze, stanice za snabdevanje gorivom, primopredajnog punkta vozila, parkinga za smetaj vozila autobaze, objekata za tehniko odravanje i parkinga za putnika vozila. Ulaz i izlaz iz autobaze su postavljeni sa krae strane lokacije gde se ostvaruje komunikacija sa jednom od dve saobraajnice koje se nalaze uz lokaciju. Kontrola ulaza i izlaza se vri pomou rampi, a da bi se omoguilo neometano odvijanje saobraaja, dok vozilo ne ue u autobazu, ulazna rampa je postavljena na rastojanju do 18 m od saobraajnice. Izmeu ulaza i izlaza iz autobaze postoji razdelno ostrvo.Po dolasku u autobazu vozila se, po potrebi, snabdevaju gorivom a zatim smetaju na parkingu izmeu dva radna zadatka i u predvieno vreme izl aze na rad. U zavisnosti od uslova eksploatacije vozila se, po potrebi, odvoze sa parkinga u objekte gde se vri tehniko opsluivanje istih i po obavljenim intervencijama ponovo smetaju ili ukljuuju u rad. U veini autobaza parking mesta su projektovana pod uglom od 90, tako to se ulazak vozila na parking mesta vri hodom unapred a izlazak hodom unazad. Sva kretanja kroz autobazu su regulisana odgovarajuom horizontalnom i vertikalnom signalizacijom dok su sve dimenzije dobijene grafikom metodom.

Primer 1. Male autobaze Na datoj lokaciji (L1)uraen je idejno - tehnoloki projekat male autobaze tj.prostorni razmetaja elemenata u okviru koje bi se zadovoljavali transportno tehnoloki zahtevi vozila preduzea koje ima homogen vozni park. U osnovi ima est prostornih celina sa vrlo skromnim parking prostorom za sopstveni vozni park, slika 5.12.Auto baza je postavljenaupravno na javnu saobraajnicu. Obezbeen je kruni tok kretanja vozila bez taaka presecanja. Terminali u saobraaju 207

Slika 5.12. Prostorni razmetaj elemenata male autobaze na datoj lokaciji L1 Na datoj lokaciji (L2), autobaza Uice, nalazi se u delu grada koji se zove Kragovo, sa leve strane starog prilaznog puta iz pravca Poege, na oko 1,5 k m od centra grada. Plac na kome se nalaze objekti je oko 2 h a povrine, slika 5.13. Ova autobaza je specifian sluaj jer pripada drutvu AMK Uzice koja prua usluge slube pomoi na putu i lepovanja a sadri mehaniarsku radionicu, informativni centar, poslovne prostorije, odreeni broj sopstvenih vozila, opremu, alat i dr.

Slika 5.13. Prostorni razmetaj elemenata male autobaze na lokaciji L 2 Na lokaciji (L3), prikazan je primer slobodno projektovane baze sa sadrajem svih neophodnih tehniko-tehnolokih elemanata. Moe se uoiti da jedna mala baza treba da sadri: (1) Parking putnikih vozila, (2) Primopredaja vozila ulaz-izlaz, (3) Poslovni prostor, (4) Rekreativni prostor (eventualno), (5) sklonite, (6) Prostor za nakupljanje vozilai pranje, (7) Parking za vozila, (8) TSG, (9) Pranje i ienje vozila, (10) Svakodnevni i prvi servisni pregled, (11) Magacin za smetaj tehnikih gasova, (12) Drugi servisni pregled i vanredne opravke, (13) Deponija otpadnog materijala, (14) Deponija rashodovanih guma, (15) Postrojenja za grejanje (16) 208 Terminali u saobraaju

Smetaj vozila u kvaru, (17) Pomoni izlaz, slika 5.14. Ovakva struktura elemenat obezbeuje potpunu bezbednost u radu autobaze.

17 4 3 5 7

16

15

12 14 10 11 13

Slika 5.14. Predlog sadraja elemenata male autobaze na lokaciji L 3 Primer 2. Srednje autobaze Kod ovih autobaza broj parking mesta je znatno vei, a stim i odreeni kapaciteti unutar baze. Objekat sadri negu, kontrolu, tehniko odravanje sa jednom linijom sa negu i dva radna mesta za kontrolu, jednu liniju za servisno opsluivanje i etiri do est univerzalnih radnih mesta za odravanje vozila. Lokacija (L4), smetena je upravno na javnu saobraajnicu, slika 5.15. Parkiranje 0 0 kod ovog tipa autobaza se obavlja pod uglom od 90 ili 45 stepeni. U ovakvim autobazama sva radna mesta su prolazna zbog poveanog broja vozila.

Slika 5.15 Prostorni razmetaj elemenata srednje auto baze L4 Terminali u saobraaju

209

Lokacija (L5), smetena je paralelno u odnosu na javnu saobraajnicu, slika 5.16. Ulaz je uvuen unutar lokacije, u odnosu na regulacionu liniju, tako da vozila koja ekaju na ulazu ne ometaju saobraaj na glavnoj saobraajnici.

Slika 5.16 Izgled predmetne autobaze L5 Ostvareni radijus na ulazu je 9 m, dok su svi ostali unutranji radijusi 7 m. Smetaj vozila je organizovan pod uglom od 60 sa ukupno 30 mesta za parkiranje, predvienih za ulaz i izlaz hodom unapred. irine parking mesta su 3,26 m, a irine lamela 6,98 m. Predprostor za ulaz na parking mesta je 6,21 m, a za izlaz 5,61 m, dok su irine komunikacija 6 m. Sa smetaja vozila mogu ii na: preventivne inervencije, korektivne intervencije ili izlaz (2). Preventivne i korektivne intervencije vre se u objektu predvienom za odravanje. Objekat za odravanje vozila je projektovan za odravanje solo vozila i kao takav realizuje se odravanje na radnim mestima za korektivne intervencije tipa boks. Radna mesta su prolaznog tipa. Dimenzije zgrade su 24 x 12 m i u njoj se nalaze jedno mesto za preventivne i dva mesta za korektivne intervencije. Radno mesto za preventivne intervencije opremljno je linijom za pranje i ienje, dok su za korektivne intervencije pedviena jedno klasino radno mesto i jedno specijalizovano mesto kanalskog tipa. Predprostori za ulazak i izlazak iz objekta za odravanje su odreeni grafikom metodom i iznose 11,28 m za ulazak i 6,59 m za izlazak.

Primer 3. Velike autobaze Lokacija (L6) autobaze smetena je na periferiji Ljiga u neposrednoj blizini fabrike kondiranog voa. Povrina na kojoj je smetena autobaza iznosi 2,7 ha. Autobaza je projektovana za 62 autobusa, 20 teretnih vozila sa prikolicom i 30 teretnih vozila (kipera), slika 5.17. 210 Terminali u saobraaju

Slika 5.17 Prostorni razmetaj elemenata srednje autobaze na lokaciji L 6 U okviru autobaze nalazi se stanica za snabdevanje gorivom sa dva automata za gorivo. Na prostoru za smetaj obezbeeno je 26 parking mesta za vozila bez prikolice i 11 parking mesta za smetaj vozila sa prikolicom. Hala za negu, odravanje i opravku vozila ima 2 radna mesta za vozila sa prikolicom, 1 radno mesto za kontrolu ispravnosti vozila i 1 radno mesto za pranje vozila. Sva nabrojana radna mesta su prolazna. Dalje u hali se nalazi i 6 neprolaznih radnih mesta za odravanje i opravku vozila. Lokacija (L7), predstavlja kombinovanu autobazu GSB-a Novi Beograd, u kojoj se smetaju autobusi i tramvaji. Ova baza takoe osnovne tehnoloke elemente: (1) Ulaz, (2) Primopredajni punkt, (3) Parking za zaposlene koji se nalazi u krugu autobaze, (4T) Parking za tramvaje i (4A)

Slika 5.18 Prostorni razmetaj elemenata autobaze GSP-a Novi Beograd L7 Terminali u saobraaju 211

Parking za autobuse, Objekte za odravanje (5A autobusa i 5T tramvaja), stanicu za snabdevanje gorivom (5A) i dr. Znaajno je primetiti da unutar baze nema pesecanja inskog i drumskog saobraja sve do momenta naputanja inskih vozila iz autobaze, slika 5.18. Treba napomenuti da prema raspoloivom broju autobusa i tramvaja GSB Beograd ima i druge baze na kojima se smetaju i odravaju drumska i inska vozila.

Slika 5.19 Prostorni razmetaj elemenata autobaze Laste Beograd Lokacija (L8), predstavlja autobazu privrednog drutva Lasta Beograd koja je locirana na autoputu Beograd-Ni na izlazu iz Beograda u pravcu ka Ni-u, slika 5.19. Uoljivo je da na datoj lokaciji ima nedovoljno parking mesta u odnosno na prostorni razmetaj drugih funkcionalnih celina to ukazuje da Lasta takoe ima vie lokacija na kojima privremeno smeta svoja vozila ali da se centralno odravanje upravo vri u ovoj autobazi. Najvei deo Lastine autobaze na autoputu pripada objektima za odravanje to ukazuje na znaaj ove funkcije za odranje reda vonje.

5.2

AUTOBAZE ZA ODRAVANJE PUTEVA PUTNA BAZA

Osnovni putni pravci ine okosnicu celog saobraajnog sistema i, istovremeno imaju, investiciono najznaajnije zahteve. Stoga su objekti i oprema za odravanje sastavni deo najvanijih puteva i imaju isti znaaj i vanost kao npr. raskrsnice. Programske osnove za dimenzionisanje ovih baza zasnivaju na usvojenim principima, propisima i standardima odravanja kao podzakonskih akata. Kod najviih kategorija (DP-d, DP-m, VP-m) a naroito kod autoputeva, za preporuku je dosledno potovanje sledeih principa: 212 Terminali u saobraaju

vangradski put visokog funkcionalnog ranga je linijski sistem koji mora celom duinom biti pokriven bazama za odravanje osnovni zadatak baze je kompletno zimsko i letnje odravanje svih elemenata i objekata pripadajue jedinine deonice puta sva oprema u okviru baze iskljuivo se koristi za njene zadatke, a potpuna ispravnost vozila i prikljunih ureaja je obavezna pored osnovnog zadatka, baze za odravanje preuzimaju i druge funkcije kao to su: primanje informacija od korisnika sa internih telefonskih veza du trase i intervencije, bilo direktne ili posredne, u skladu sa njihovim potrebama (npr. izvlaenje vozila u kvaru, hitna pomo, milicija itd.), kontrola, prikupljanje i primarna obrada naplate putarine itd. baza za odravanje je sastavni deo puta i mora org anizaciono pripadati instituciji zaduenoj za eksploataciju putne deonice. Kod niih kategorija puteva, gde se primenjuje mreni koncept odravanja i upravljanja, svi navedeni principi vae mada se radi o niem nivou zahteva odravanja i upravljanja u odsustvu pojedinih funkcija (npr. naplata putarine).Osnovne razlike u programskom smislu posledica su razliitog nivoa odravanja. Klasifikacija baza za odravanje podrazumeva tri ranga: centralne baze koje su locirane u sreditu putne mree, pored odravanja pripadajue jedinine deonice (ili dela putne mree kod mrenog sistema), imaju uveane zadatke kao to su npr. obnavljanje horizontalne signa lizacije, pregled i odravanje osvetljenja, inspekcija mostova, tunela, potpornih zidova i sl. na vie jedininih deonica (odnosno vie delova putne mree), prikupljanje i obrada naplate putarine na irem podruju, veze sa javnim slubama (npr. hidrometeoroloka), obuka kadrova, nabavka i lagerovanje rezervi materijala, vee opravke voznog parka podreenih jedi ninih baza itd. Centralne baze pokrivaju 5 do 10 osnovnih baza (tj. 200 400 km. autoputeva punog profila ili duinu drugih puteva koja odgovara prethodnoj povrini kolovoza). osnovne baze pokrivaju samo jednu tzv. jedininu deonicu autoputa duine 50 - 70 km. (60 - 80 km. ostalih kategorija puteva) kod linijskog sistema (tj. odgovarajuu povrinu kolovoza puteva nieg ranga kod mrenog sistema uz uslov da proseni radijus podruja iznosi oko 50 km.). Ako se baza nalazi u presecitu dva autoputa formira se dvostruka osnovna baza za dve jedinine deonice. Udvostruuju se samo oni delovi koji zavise od ukupne duine deonica (garae za vozila zimske slube, magacini opreme i materijala, prostorije za zaposlene itd.). posebni punktovi kao ispostave, npr. punktovi za zimsko odravanje na kritinim mestima (visoki prevoji, vei poduni nagibi i si.) gde je neophodna izuzetno brza intervencija sa veom verovatnoom pojave. Smanjeni program obuhvata priruna skladita soli, agregate i garairanje 2 - 4 vozila zimske slube. Ovoj kategoriji pripadaju i punktovi odravanja objekata (npr. dugaki tuneli i/ili mostovi) koji zahtevaju specijalnu opremu i/ili drugaiju strukturu radne snage. Terminali u saobraaju 213

Sve intervencije koje ne bi bilo racionalno ili ekonomski opravdano organizovati u sklopu baza za odravanje, bilo zbog retkosti njihove pojave ili zahteva za specijalizovanom i/ili brojnom radnom snagom i/ili mehanizacijom, izvravaju se po ugovoru sa drugim izvoaima. Osoblje i oprema baze obezbeuju uslove za izvoenje radova (npr. zatvaranje i/ili preusmeravanje saobraaja, signalisanje zone radova itd.) uz kontinualno toka radova. Jedan od problema je postojanje bitno razliitih zahteva za vrstom i brojem opreme, strukturom i brojem zaposlenih u periodu zimskog i letnjeg odravanja. Is kustvo ukazuje da se objekti i oprema baze za odravanje po pravilu dimenzioniu prema zahtevima zimskog odravanja a nesrazmera u broju i strukturi zaposlenih ublaava zahtevom dvostruke kvalifikacije, gde svi struni radnici, rukovodioci ekipa, tehniari i inenjeri, pored osnovnog zanimanja moraju imati dozvolu za upravljanje tekim teretnim vozilima i biti obueni za zahteve zimske slube. Vozni park baze ine specijalna radna vozila, standardna vozila sa posebnim prikljunim ureajima (plugovi, posipai soli itd.). Vozila i/ili prikljuni ureaji vanstandardnih dimenzija (npr. irina plugova 4,50 - 6,00 m.) mogu se primenjivati samo na putevima sa vie traka uz uslov da se direktno ukljuuju u osnovni saobraajni tok I primenjuju iskljuivo za odravanj e puteva po linijskom sistemu. Kod odravanja po mrenom konceptu ne prelazi se standardna irina od 2,50 m. (aps.max. 3,00 m.).

5.2.1

Izbor makrolokacije baza za odravanje puteva

Za izbor lokacije baza postoje dve osnovne grupe kriterijuma; prva grupa kriterijuma obuhvata elemente koji mogu imati uticaja na sam putni pravac i racionalno funkcionisanje baze dok je druga grupa kriterijuma ireg znaenja u prostornom smislu. Niz kriterijumskih zahteva je suprotan tako ih nije mogue jednostavno ispuniti. Stoga se problem lokacije baze za odravanje mora ravnopravno tretirati sa drugim elementima kao to su npr. denivelisane raskrsnice i to kroz sve faze izrade projektne dokumentacije. Za izbor lokacije baze za odravanje neophodno je kroz proces projektovanja uskladiti sledee osnovne zahteve: duina deonice, jedinina deonica odravanja iz osnovne baze iznosi 50 70 km. za autoputeve a 60 - 80 km. za ostale kategorije puteva, odnosno, kod odravanja dela putne mree nieg ranga tei se da baza za odravanje bude priblino u centru krunice radijusa oko 50 km. Ove vrednosti su proizale iz graninih kapaciteta posipaa soli, standardnih 2 koliina za posipanje (gr/m ), zahteva za brzom i uestalom intervencijom i brzinom uklanjanja snega 20-30 km/h. klimatski i meteoroloki uslovi, su najbitniji jer zahtevaju razliite opremljenosti baze blizina naselja omoguava da se ne grade stambeni objekti za zaposlene a moe se organizovati kuno deurstvo kao rezerva stalnom deurstvu u okviru baze. Ovaj kriterijum je veoma znaajan za centralne baze sa bitno irim programom (npr.obuka kadrova) i veim brojem strunih radnika Terminali u saobraaju

214

mogunosti opremanja komunalnim instalacijama (kanalizacija, voda, struja, telefon, grejanje) je znaajan kriterijum poto se samo neke mogu izvesti kao lokalni sistem. Bitno je obezbediti neophodne telekomunikacione veze sa spoljnim sistemima. Blizina urbanizovanog naselja predstavlja prednost lokacije i u pogledu jednostavnijeg komunalnog opremanja ekoloki kriterijumi izbora lokacije su bitni jer niz aktivnosti u okviru baze ugroava ivotnu sredinu, pre svega povrinske i podzemne vode. Stoga se baze ne smeju locirati u podrujima zatite izvorita voda za pie a uvek treba predvideti tehnike mere zatite (npr. separator ulja, zatvoreni sistem kanalisanja sa kontrolisanim isputanjem otpadnih voda, itd.) granice jedininih deonica kod linijskog sistema moraju se poklapati sa takom na kojoj je mogue okretanje vozila za zimsko (vanstandardne irine) i letnje odravanje bez hitnijeg ometanja saobraaja uz p uni nivo bezbednosti. To je naroito vano kod autoputeva ili vietranih puteva gde se primenjuju plugovi veih irina. Kod autoputeva sa naplatom putarine okretanje vozila zimske slube obavlja se na platformi glavnog ili sporednog naplatnog mesta a kod puteva sa slobodnim korienjem okretanje vozila obavlja se u okviru denivelisane raskrsnice, slika 5.20. Ovaj neizbeni zahtev moe usloviti i izgradnju posebne denivelisane raskrsnice na granici jedininih deonica iako ne postoje saobraajne zahteve. U svakom sluaju, prolazak i/ili okretanje vozila zimske slube na naplatnoj platformi moraju se uzeti u obzir kod njihovog dimenzionisanja. Kod puteva sa slobodnom eksploatacijom, sekundarne povrinske raskrsnice moraju se prilagoditi tim zahtevima kroz odgovarajua projektna reenja imajui u vidu da se manevar izvodi pod redovnim saobraajem.

slobodna eksploatacija puteva

komercijalne eksploatacija puteva

Slika 5.20 Lokacija baze za odravanje u zavisnosti od kretanja vozila veza kompleksa baze sa jedininom deonicom mora obezbediti brzo i bezbedno ukljuivanje vozila zimske slube; ono se odvija bez prekida saobraaja a ekipu za intervenciju ine 2-3 teka teretna vozila sa irokim plugovima (4,5-6.0 m.). jednostavna kontrola ulaza/izlaza i celog kompleksa obezbeuje efikasan nadzor i upravljanje aktivnostima; ovaj zahtev je naroito bitan kod puteva sa naplatom putarine. Terminali u saobraaju 215

Niz prethodno navedenih kriterijuma izbora lokacija ukazuje da se istraivanje mora sprovesti i odluka doneti na nivou Generalnog projekta uz potovanje funkcionalnih, saobraajnih, prostornih, ekolokih itd. kriterijuma. U ovom pogledu, kod mrenog koncepta je tee definisati optija pravila; kod linijskog koncepta problem mikro lokacije baza za odravanje povezan je sa nainom eksplo atacije (slobodna ili sa naplatom putarine).

Slika 5.21 Lokacija baze u zavisnosti od naina eksploatacije putnog pravca Kod autoputeva ili vietranih puteva baza se locira neposredno uz denivelisanu raskrsnicu, slika 5.21. Na prikljunom pravcu formira se povrinska raskrsnica koja iskljuivo slui za povezivanje kompleksa baze te se bezbedan ulaz/izlaz vozila nestandardnih dimenzija osigurava merama regulisanja saobraaja po potrebi (npr. svetlosna signalizacija aktivirana iz baze). Osnovni je zahtev d a putanja vozila du sporednog pravca bude to kraa i da se na povrinskoj raskrsnici i deonici sporednog puta obezbedi zahtevana prohodnost vozila. Kod otvorenog sistema naplate putarine, baza se uvek locira uz glavno naplatno mesto i povezuje sa platformom iza naplatnih rampi. Kako se radi o prekinutim saobraajnim tokovima koje je veoma lako kontrolisati na naplatnim kapijama, izlazak, ulazak i manevrisanje vozila za odravanje ne predstavlja ozbiljnu smetnju. Ovakvim poloajem ostvaruju se i prednosti zajednikog komunalnog opremanja glavnog naplatnog mesta i baze za odravanje. Kroz podruje naplatne kapije vozila koriste slubeni prolaz. Kako ritam glavnih naplatnih mesta ne odgovara potrebnom ritmu baza za odravanje, potrebne baze se smetaju neposr edno uz denivelisani prikljuak sporednog pravca ili, ako je neizbeno, izgradnjom denivelisanog prikljuka sa minimalnim projektnim elementima i slubenim pristupom. Za zatvoreni sistem naplate putarine, optimalna lokacija baze za odravanje se logino nalazi unutar tipinog vora koji je formiran po zahtevu objedinjavanja 216 Terminali u saobraaju

naplate putarine (npr. dupla truba ili indirektna truba) i direktno je povezana sa platformom sekundarnog naplatnog mesta. Pored prednosti navedenih u prethodnom stavu, ovakvom mikro lok acijom se koristi i povrina unutar vora koja se ne moe iskoristiti za druge namene. 5.2.2 Tipski sadraji i kapaciteti baza za odravanje puteva

Na obavezne sadraje i veliinu baza za odravanje utiu funkcionalni rang (centralna, dvostruka ili osnovna baza), koncepcija odravanja (linijsko ili mreno) i sledei faktori: prostorne i prirodne karakteristike podruja deonice (dela putne mree) kao to su geografski poloaj, nadmorska visina, meteoroloki uslovi, karakteristike terena i sl., duina deonice (duine puteva u mrei) za odravanje, ukupna povrina koja se odrava, poloaj baze u odnosu na pripadajuu deonicu (deo putne mree), specifine karakteristike deonice i njenih odseka (dela putne mree i njenih deonica) kao to su npr. situacione i nivelacio ne karakteristike trase (trasa), duina i vrsta mostova, tunela, inenjerskih objekata itd. definisani standardi i programi odravanja deonice (putne mree), naroito u odnosu na nivo zimskog odravanja i utvrene prioritete, kao i zadaci upravljanja saobraajem (kontrola i upravljanje saobraajem, naplata putarine itd.) Zahtevani nivo zimskog odravanja je polazni programski uslov za definisanje sadraja i kapaciteta baze. Usled razliitosti intenziteta i/ili uestalosti pojave snenih padavina, poledice itd., treba obezbediti razumne kapacitete mehanizacije i broj osoblja kroz definisanje prioriteta uklanjanja snega i posipanja solju. Logino je da se sadraji i kapaciteti ne dimenzioniu na maksimalne zahteve sa malom verovatnoom pojave te je neophodno utvrditi i interne prioritete uklanjanja snega i/ili posipanja solju: osnovni kolovoz autoputa u oba smera i glavni vorovi, zaustavne trake u oba smera i sekundarni vorovi, naplatne platforme i glavni prilazi prateim sadrajima, asfaltirani delovi razdelne trake, prilazi telefonskim stubiima, mesta gde postoji mogunost oceivanja i lokalnog vlaenja kolovoza, kolovozne povrine u okviru prateih sadraja). Kapaciteti zimskog odravanja kod linijskog koncepta dimenzioniu za istovremeno izvoenje radova prioriteta 1 i 2. Kod mrenog koncepta prioriteti se odreuju po potezima i/ili deonicama (npr. potezi i/ili deonice prioriteta 1,2 ili 3) gde se isti i posipa solju osnovni kolovoz uz neophodne radove na raskrsnicama i prateim povrinama. Sutinski sadraji svake baze su objekti koji slue za smetaj i odravanje vozila, ureaja i saobraajne opreme te skladitenje potrebnog materijala. Vrsta, broj i tipovi vozila i prikljunih ureaja kao i neophodne radionice i skladita odreuju se Terminali u saobraaju 217

za svaku bazu kroz Tehnoloki projekat odravanja. U prosenim uslovima, vea baza pored mobilnih sredstava 18 - 26 vozila (90-120 kN nosivosti) sadri brojne prikljune ureaje rovokopa, valjak do 1500 kg, plugove za ienje snega, prikolice za transport mehanizacije, radio stanice i drugu ostalu mobilnu opremu. Vee baze treba da sadre: garau za teka teretna vozila i njihove prikljuke, autoperionicu, bravarsku radionicu sa skladitem, stanicu za kompresor, mehaniarsku radionicu sa skladitem, auto-elektriarsku radionicu. Manje baze treba da sadre: garau za laka teretna vozila, radne prikljuke i prikolice za vozila, skladite signalizacije koja se koristi pri radovima ialata, centralno skladite, kancelarija zaposlenog radnika. akumulatorska stanica, energetske prostorije i dr. Broj boksova i veliina objekta zavise od mehanizacije, opreme i delatnosti koja je predviena da se obavlja u objektu koji se smetaju u zatvoreni garani prostor a za njihovo tekue odravanje i manje opravke treba obezbediti radionice sa 2 - 4 mesta za najvea vozila, jedno pick -up vozilo za prevoz radnika, rovokopa, valjak (od 1500kg), plugove za ienje snega, prikolice za prevoz mehanizacije, radio stanice i drugu opremu. Obavezni sadraji su i jedan zatvoreni prostor koji slui za p ranje vozila kao i rampa za pranje na otvorenom. Radovi na odravanju i/ili opravkama puta i opreme obino se izvode na licu mesta ili se zamenjuju oteeni delovi (npr. odbojne ograde, vertikalna signalizacija, telefonski stubii itd.). Za pripremu ovih r adova formiraju se manje prirune radionice (npr. vodoinstalaterska, stolarska itd.). Pored garanog i radionikog prostora u okviru baze se obavezno javljaju i sledei objekti: natkrivena skladita (metalna nadstrenica) ili silose za so (1.000 -2.000 m ) i kamenog separata (200-300 m ) i posebno skladite zapaljivih materijala natkriveno skladite za smetaj prikolica sa kompletima signalizacije, maina i pribora za obnavljanje horizontalne signalizacije, elemenata 2 vertikalne signalizacije, osvetljenja, naplatnih kapija, itd. 400-700 m korisne povrine, 2 otvoreni skladini prostor (400-1400 m ) za opremu koja nije osetljiva na uticaj atmosferilija (npr. elementi betonskih ograda, elementi za oivienja i poploavanje itd.), opremu zamenjenu zbog oteenja i planiranu za otpis upravna zgrada za niz slubi: uprava i administracija, kontrola saobraaja, sluba za intervencije, prikupljanje, kontrola i obrada naplate putarine, odravanja voznog parka itd. to po pravilu ini 40-60 zaposlenih. Potrebno je predvideti stacionar za deurne, centar kontrole saobraaja, interne i spoljne radio i TT veze, restoran, arhiv planova itd. Potrebna povrina upravne zgrade je zavisna od broja slubi i organizacione strukture i obino 2 2 se kree u rasponu od 600 m do 1200 m , komunalno opremanje moe zahtevati izgradnju i prikljuenje posebne trafo stanice, toplane (ukoliko ne postoji daljinski sistem grejanja) za grejanje upravne zgrade, radionica i garaa za vozila, itd., pumpa za gorivo sa dva toiona mesta (nafta i benzin) sa rezervoarima od 3 3 min. 25 m nafte i 10 m benzina, Terminali u saobraaju
3

218

manipulativne povrine ispred natkrivenih skaldita (min.irina 22m), ispred garaa za drumska vozila (min.17,5m), ispred skladita materijala (min.30m) i unutranji (za oteena i slubena vozila) i spolj ni parking (za vozila zaposlenih i posetilaca) koji se uvek locira izvan ograde kompleksa baze sa 5 slubenih mesta i potreban broj za vozila zaposlenih (1,0 - 1,5 zaposlenih/1mesto). Svakako da su kapaciteti razliiti u zavisnosti od prosene veliine pad avina, nadmorske visine I veliine preevoja, obima saobraaja tako da u njihovom dimenzionisanju treba pristupiti paljivo posebno kod obezbeenja potrebnne koliine soli i kamenog separata.

5.2.3

Tipske eme funkcionalne i prostorne organizacije

Osnovni kriterijumi kod formiranja funkcionalne i prostorne eme organizacije baze za odravanje jesu funkcionalnost i racionalnost uz uslov da svi objekti, sem upravne zgrade, moraju biti pristupani vozilima radi utovara/istovara. Mikrolokacija magacina soli i agregata ima dodatne uslove (npr. orijentacija vrata u odnosu na dominantan vetar, poduna prohodnost za vozila koja dovoze so, rampa za utovar soli u silose itd. pa se magacin soli i agregata esto razmatra kao relativno nezavisni objekat.

Slika 5.22 Tipske eme funkcionalne i prostorne organizacije baze za odravanje. U zavisnosti od poloaja i reenje garae za teka teretna vozila sa pripadajuom opremom (na primer plugovi), mogu se definisati etiri tipske eme funkcionalne i prostorne organizacije, gde je k ao primer data ema pojedinanog objekta, slika Terminali u saobraaju 219

5.22. Pored pojedinanog objekat postoje jo i eme sa dvojnim objektom, centralnim dvoritem i jedinstvenim objektom. Svaka od ema ima prednosti i nedostatke u pogledu zauzimanja prostora, potrebnih investicija, organizacije kretanja, komunalnog opremanja itd. Za osnovne baze i nae uslove prepuruuje se ema sa pojedinanim objektom.

220

Terminali u saobraaju

6 TERMINALI U TERETNOM SAOBRAAJU

U predhodnom tekstu, objanjene su mogue podele terminala po raznim osnovama iz kojih se mogu prepoznati blia svojstva pojedinih terminala. Terminali u teretnom saobraaju mogu se klasifikovati u dve grupe: terminali za parkiranje vozila (auto teretne stanice) koje koriste drumska vozila za parkiranje odnosno stacioniranje izmeu dve vonje prevashodno radi odmora vozaa, terminali za teretni saobraaj (robni terminali) u kojima drumska vozila uestvuju u makro i mikro distribuciji tokova tereta putem osnovnih logistikih procesa. U prvoj grupi vozila se due zadravaju ali ne manje od zakon ski propisanuh uslova za odmor vozaa izmeu dve vonje a u drugoj grupi zadravanje drumskih vozila je kratko i zavisi do potrebnog vremena za pretovar tereta. Auto teretne stanice pored parking prostora i poslovne zgrade, esto sadre prostorije za odmor vozaa ili se iste nalaze u njihovoj neposrednoj blizini, to kod robnih terminala takve prostorije ne postoje. Struktura tehnolokih elemenata ovih grupa terminala zavisi od funkcija terminal, obima zahteva, lokacije i dr. U obe grupe terminala nisu predviene usluge odravanja i opravki vozila.

6.1

TERMINALI ZA PARKIRANJE VOZILA

Geografski poloaj Srbije namee potrebu postojanja ovakvih terminala zbog estih pojava parkiranja stranih i domaih vozila na benzinskim stanicama, pored puta na parking prostorima i drugim nedozvoljenim mestima to u suini predstavlja gubitak prihoda od tranzitnog i dela loko prevoza i predstavlja ozbiljan tehniki problem na putnoj infrastrukturi. Usled ovakve situacije, vozai i vozila su esto tokom noi izloeni napadu kriminalnih grupa usled ega dolazi do znatnih materijalnih teta. Ovi terminali se lociraju u neposrednoj blizini veih gradova na raskru magistralnih pravaca ili na samim pravcima na kojima postoji veza sa gradskim prevozom to znatno poveava stepen korianja takvih terminala. Takoe, ovi terminali se mogu locirati i u blizini velikih industrijskih zona, carinskih i lukih prostora, eleznikih stanica i svih onih mesta iz kojih drumska vozila oekuju terete za prevoz ili ih predaju krajnjim korsnicima. Obino je lokacija malo uvuena u odnosu na javnu saobraajnicu ali predhodno informativno du pravca jasno obeleena. Prema stranim iskustvima ne bi trebalo da u teminalima za parkiranje vozila postoji manje od 100 a ni vie od 300 parking mesta. Struktur a ovakvog terminala sastoji se iz: kontrolnog punkta sa ulazom i izlazom, ogradom oko celog prostora sa osvetljenjem kako du ograde tako i unutar po parking mestima, TSG, restoran i smetajni blok, ukljuujui i prostor za rekreaciju, zabavu i prodavnicu sa osnovnim ivotnim namirnicama. Terminali u saobraaju 221

6.1.1

Zahtevi sistema bezbednosti u terminalima

Priblino 72% od ukupnog kopnenog transporta u EU je ostvareno drumom. Paralelno sa tokovima roba, porasle su i kriminalne aktivnosti, naroito u vezi sa kradjom vozila, robe i krijumarenjem ljudi. Nedavno istraivanje IRU odnosilo se na 2.003 odgovora iz upitnika, gde su vozai istaknuli 476 osnovnih napada. Od ovog broja, 63% napada fokusirani su na vozila i terete, 43% su fokusirani na vozaa i njihove line stvari. Posebno, 42% napada je prijavljeno da se desilo na neobezbeenim parkiralitima i jo 19% na servisnim stanicama na putu. Vei broj terminala u teretnom saobraaju, stvara laan oseaj sigurnosti u teretnom kriminalu. Kradja iz nebezbednih parking zona rezultirala je u preko 8300 incidenata na putevima gde je vrednost robe oko 300 miliona evra svake godine. Prosek gubitka po incidentu iznosi najmanje 19000 evra. Nepostojanje adekvatnih objekata za odmor vozaa, neobezbeenih mesta za parkiranje drumskih vozila, povezanih informacionih usluga postaje sve znaajnije za bezbednost u radu terminala. Uvoenje OHSAS menadment sistema ima cilj da se obezbede uslovi za odmor vozaa drumskih vozila, osigura bezbednost za sve uesnike u saobraaju i prui potrebna sigurnost robe koja se prevozi i promovie slobodno kretanje ljudi i dobara. Prema istraivanju IRU, Rumunija, Madjarska, Poljska i Rusija imaju najvei broj prijavljenih napada u teretnom medjunarodnom saobraaju. Bezbednost u okviru auto saobraaja moe se posmatrati sa vie aspekata: bezbednost rada unutar preduzea a time i terminala, bezbednost u vonji odnosno u transportu, bezbednost pretovara, ulaska i izlaska putnika, bezbednost protiv kriminalnih radnji, bezbednost vezana za teroristike pretnje. Karakteristino je kod nas u teretnom saobraaju da se ne preduzimaju dovoljne bezbednosne i sigurnosne u nekim aspektima bezbednosti kao to je aspekt kriminalnih i teroristikih dela (oduzimanje vozila i robe, obijanje vozila, kraa robe iz vozila, delova vozila ili kontenera) koje se deavaju na terminalima i neobezbeenim parkiralitima.

6.1.2

Sistem OHSAS

Sistem OHSAS namenjen je privrednim drutvima koja ele da eliminiu, minimiziraju i kontroliu rizike po zaposlene, unaprede kljune indikatore performansi procesa, implementiraju i odravaju OHSAS menadment sistem, osiguraju OHSAS poslovnu politiku i zatrae sertifikaciju. OHSAS standard SRRS OHSAS 18000:2008 kompatabilan je sa ISO 9001 standardima kvaliteta i ISO 14000 i sastoji se od:

222

Terminali u saobraaju

OHSAS 18001 Sistem upravljanja zatitom zdravlja i bezbednou na radu Zahtevi (Occuraional Health and Safety management Systems Requirements), OHSAS 18002 implementacija. Osnovni zahtevi OHSAS sistema su: planiranje i sprovoenje OHSAS poslovne politike, identifikacija potencijalnih mesta opasnosti sa aspekta procene rizika nastanka nezgode, definisanje ciljeva, izrada programa poboljanja i nain realizacije procesa, implementacija preventivno korektivnih mera radi smanjenja nastanka ili potpune eliminacije rizika,kontrola i monitoring rizika, sertifikacija sistema sigurnosti sistema i procesa, kontinuirani napredak u poslovanju preduzea. U narednom periodu implementacija OHSAS standard SRRS OHSAS 18000:2008 bie jedan od osnovnih preduslova prikljuenja nae zemlje EU. Pored sistema OHSAS i meunarodnih direktiva, znaajan broj drugih dokumenata, u naoj zemlji regulie problematiku bezbednosti i zatite na radu: Zakon o bezbednosti i zdravlju na radu (Slubeni glasnik RS, br.101/2005), Pravilnik o postupku pregleda i ispitivanja opreme za rad i ispitivanja uslova radne okoline (Slubeni glasnik RS, br. 94/2006 i 108/06), Pravilnik o preventivnim merama za bezbedan i zdrav rad pri korienju opreme za rad (Slubeni glasnik RS, br. 23/09), Pravilnik o merama i normativima na radu na oruima za rad ( Slubeni list SFRJ, br. 18/91),Pravilnik o optim merama zatite na radu od opasnog dejstva elektrine struje u objektima namenjenim za rad, radnim prostorijama i na gradilitima (Slubeni glasnik SFRJ, br. 21/89), Pravilnik o tehnikim normativima za elektrine instalacije niskog napona (Slubeni list SFRJ, br. 53/88 i 54/88 i izmene i dopune Slubeni list SRJ, br. 28/95), Pravilnik o nainu i postupku procene rizika na radnom mestu i radnoj okolini (Slubeni glasnik RS, br. 72/06 i 84/06) i dr. Svako privredno drutvo mora da ima normativnim aktom definisan proces menadmenta, rizikom po zdravlje i bezbednost zaposlenih, posebno izvrnog osoblja. Sa aspekta realizacije procesa u terminalima, potrebno je kontinualno pratiti mogue promene u radu vozila, planirati koliine vozila, jasno definisati odgovarajua uputstva za bezbedan rad sa detaljnim specifikacijama za upravljanje i permanentno vriti obuku i proveru znanja izvrnog osoblja. Osnovni cilj primene standarda, zakona i pravilnika jeste u prevenciji nastanka incidenata u terminalu, samanjenje izloenosti toksinim dejstvima na radnim mestima, zatiti ljudskog zdravlja i sredine, izraenih: smanjenjem povreda na radu, poveanjem bezbednosti u transportu, poveanjem bezbednosti u operacijama rukovanjem vozilima i teretom, 223 Terminali u saobraaju

poveanjem bezbednosti u radu sa korisnicima, spreavanje kriminalnih akata kao i bezbednosti od terorizma, zatite ivotne sredine i dr. Sigurno je da u oblasti bezbednosti postoji jo dosta obaveza u privrednim drutvima a time i terminalima ali je najvanije da primenjivati propisane standarde iz ove oblasti.

6.1.3

Elementi fizike bezbednosti terminala

Svako vozilo i roba u mirovanju su u opasnosti radi ega je potrebno minimizirati ovaj rizik prilikom odm ora vozaa. Svako ko pristupa ili naputa terminal mora biti predmet potrebne provere. Ovo se tie: osoblja operatora u terminalu, agencija za zatitu i bezbednost lica i imovine i dr., vozaa drumskih vozila koji dovoze ili odvoze teretne jedinice, zaposlene na eleznici i drugim vidovima transporta, ostalih servisnih operatera. Sutina preduzimanja mera je u nemogunost pristupa tehnolokim elementima terminala, vozilima ili teretnim jedinicama bez prethodne provere. Zbog veliine, lokacije i vrste tereta kojima upravljaju (u zavisnosti da li su u pitanju opasne materije) terminali moraju imati utvrene sigurnosne planove zatite sa jasnim merama u sluaju ugroavanja sistema bezbednosti. Da bi se to efikasnije pristupilo proveri vozila, teretnih jedinica i osoba preporuljivo je da se koriste odreeni standardi i kontrole pre ulazka vozila u terminal, to vei tzv.ek-in terminali ve poseduju takva reenja. Kontrola je obavezna i pre izlaza iz terminala. Standardima se mogu definisati minimalni uslovi za fiziku bezbednost kojima bi se delimino obezbedilo poverenje korisnika i smanjile sopstvene investicije ili definisati takve uslove potpune fizike zatite kojima se obezbeuje visok nivo bezbednosti. Standardi mogu biti analizirani u kroz sedam podr uja: bezbednost na obodu terminala, bezbednost na ulazu i izlazu, bezbednost na parking prostoru, vrenje celokupnog nadzora, CCTV kamere (Closed-circuit television) Wireless security camera, Plan zatite sa procedurama, druge mere bezbednosti. Elementi fizike bezbednosti terminala obuhvataju: ograde, rovove oko terminala, neasfaltirana i neupotrebljena zemljita, odgovarajua osvetljenja, alarm ne sisteme zatite, video nadzor i dr.) kojima se onemuguava prilaz ne kontrolisanim vozilima, teretnim jedinicama i licima a ujedno kontrolie stanje na i oko terminala. 224 Terminali u saobraaju

Bezbednost na obodu terminala, podrazumeva postavljanje spoljnih fiksnih prepreka kojima se spreava ili odlae ulazak u terminal van propisanog ulaza ili izlaza. Zatitna ograda izmedju oboda terminala i spoljneg sveta je preventiva, podrava otkrivanje neeljenih ulazaka i ini naknadne intervencije jednostavnijim. Zatita od oteenja ograde je vaan element sigurnosti oboda. Ako je obod oteen, moe postati beskoristan u svrsi da sprei ili odloi ulazak. Mora postojati element zatite oboda terminala putem anti-ramping prepreka, postavljanja velikog kamenja ili nekog drugog zastora.

Slika 6.1 Prikaz zatitne ograde i osvetljenja u terminalu Osvetljenje po celom obodu i unutar terminala ne samo da obezbedjuje efikasno spreavanje kriminalnih aktivnosti, ve pomae vozaima i zaposlenima u praenju stanja u terminalu, slika 6.1. Vano je da raspored osvetljenja ima zatitu od zaslepljujuih efekata. Takoe, od sutinskog znaaja za bezbedno st je da obod mora non-stop biti nadgledan od strane CCTV kamera. Vano je da kamere nisu fiksirane i zato operativne i tehnike mere moraju biti takve da ako se ne upravlja manuelno kamere moraju obavezno da prate obod terminala. Ulasci i izlasci na i iz terminala, moraju biti bezbedni i da dozvoljavaju pojedinaan ulaz i izlaz ovlaenim i drugim vozilima i licima. Ovlaena vozila i lica su oni koji imaju posebne dozvole za pristup terminalu i oni moraju biti nadgledani. Na primer, elektriar i njegovo servisno vozilo se mogu smatrati povlaenim ukoliko pristupe terminalu preko ulaza na koji bi ulo i svako drugo vozilo. Ukoliko ima vie ulaza i izlaza svi moraju biti nadgledani kao i kretanje vozila i lica unutar terminala. Ulazi za vozila/lica moraju biti 100% pokriveni CCTV kamerama. Takodje je vano da CCTV sistem mora biti u stanju da identifikuje vozilo ili oveka, slika 6.2. Tamo gde zaposleni na daljinu kontroliu ulaz/izlaz, CCTV mora i da podri ovu operaciju kako bi se osiguralo da samo ovla ena vozila/lica ulaze I izlaze iz terminala. Osvetljenje na ulazu/izlazu mora u svakom trenutku podravati operaciju dozvole ulazaka i izlazaka vozila/lica. Dakle, mora se obezbediti adekvatno osvetljenje za CCTV kamere da bi identifikovale vozila/ljude i pomoi bilo kojoj operaciji udaljenog osoblja.

Terminali u saobraaju

225

Slika 6.2 Prikaz rampe i poloaja kamere u terminalu Bezbednost parking zone, zahteva punu pokrivenost parking prostora CCTV kamerama, vozakih i peakih staza. Parking prostor se mora nadgledati dok vozake/peake staze moraju imati indentifikacioni pregled. Operativno, pan/tilt kamere ne mogu biti fiksne ve se moraju programirati da reviziraju lokaciju u redovnim intervalima. Osvetljenje parking prostora u svakom ternutku mora biti u funkciji. Nadzor je osnovni element praktine sigurnosti. Stoga, standardi zahtevaju da terminali moraju biti nadzirani sve vreme. Bezbednosni standardi zahtevaju da lokacija bude nadgledana na licu mesta ili putem daljinskog osoblja odnosno jednog centra. Terminali sa daljinskim upravljanjem zahtevaju veoma paljiv dizajn za bezbedan ulazak i izlazak, pravace kretanja, uz obezbeenje da svi negativni vremenski uslovi ne utiu na bezbednost drumskih vozila. Potrebno je da spoljno osoblje bude pravilno obueno i praeno kroz postojee procedure i praktine standarde. Kontrolna kuica mora biti projektovana da se zatite ljudi i oprema u normalnim uslovima rada ali i protiv napada. Sposobnost brzog ukljuenja alarma i efikasno dvosmerno komuniciranje sa ostalim slubama je od sutinske vanosti za bezbednost to obavezuje da komunikacioni sistem mora biti operativan sve vreme izmedju osoblja (tj. voki-toki sistem). CCTV kamere su osnovni tehniki element bilo kog terminala jer se zahtevaju specifini zahtevi u pogledu kvaliteta i odravanja CCTV kamera. Kvalitet snimanja mora da bude visok u realnom vremenu. Snimanje treba da bude digitalno sa minimum 25 frejmova u sekundi. Nema uslova za maksimalnu stopu kompresije ali nosioci treba da budu svesni da je prikaz identifikacionog kvaliteta neophodan ako se dokazi protiv pojedinaca prezentuju na sudu. Neophodno je da pristup snimcima i kontroli opreme bude strogo kontrolisan kako bi se sauvali neophodni snimci snimljeni u pravom trenutku, izbegavanje sluajnog i namernog bris anja ili uredjivanja i izbei manipulaciju pregleda uglova i kvaliteta CCTV slika i dr. Snimci treba da budu uvani najmanje 30 dana odnosno koliko je dozvoljeno lokalnim propisima a u vanrednim situacijama svi podaci moraju se uvati nepromenjeni dokle god istraga traje. Odravanje CCTV sistema je od sutinskog znaaja za obezbedjivanje kvalitetnih slika to podrazumeva preventivno odravanje programa i dodatno reaktiviranje ugovor o odravanju. 226 Terminali u saobraaju

Procedure su sastavni deo plana zatite vozila i lica u term inalu. Registracija vozila i peaka na ulazima i izlazima je znaajna operacija za bezbednost terminala. Procedura mora biti sprovedena za identifikaciju registarskih tablica vozila i prikolice. Pored toga, voza takodje mora biti obavezno povezan sa vozil om tako da jedino ovlaeno lice moe ostaviti to vozilo. tj. naplatne karte se mogu dodeliti samo vozau i ta karta e omoguiti vozilu da napusti terminal. Ostale mere kao to su merenje mase vozila je neobavezan dodatak koji moe da potvrdi da je teret ostao isti. Podaci prikupljeni putem registracije, moraju se uvati najmanje 3 meseca osim ako lokalni propisi nalau da to nije mogue. U sluaju incidenta sve dostupne informacije treba prikupiti i snimiti i sve strane koje trebaju da se bave incidentom moraju biti informisane (posebno policija). Oteeno vozilo bie stavljeno na posebno uvano mesto sve dok policija ne izvri uviaj. Alarm je definisan kao reakcija na uoen incident. Brza, jasna i sigurna reakcija mora biti sprovedena i testirana blagovremeno pri emu svi realni i test alarmi moraju biti dokumentovani. U procedure spadaju i mere bezbednosti protiv nestanka struje. Druge mere bezbednosti, su tzv. dodatne procedure koje se odnose na: zatitu robe visoke vrednosti, identifikaciju vozaa i pratioca, pravilno zakljuavanje vozila i teretne jedinice kod ostavljanja u terminalu, ispravnost plombi, uputstva i natpisi za korienje terminala, redosled parkiranja radi maksimalne pokrivenosti kamerama dr. Terminali koji nemaju razvijenu bezbednost i zatitu na radu, kao posledice imaju: poveani broj incidenata, manji kvalitet transportne usluga, veu nadoknadu tete korisnicima terminala i dr. U praksi, bezbednost moe biti poveana samo ukoliko svaki uesnik u transportnom lancu shvati svoje obaveze i ukoliko postoji tesna kooperacija sa bezbednosnim slubama, policijom, vatrogascima i drugim dravnim organima.

6.2

ROBNI TERMINALI

Zbog razliitosti lokacija, njihovih funkcija, tehnologiji rada i vrsti teretnih jedinica terminali u teretnom saobraaju sreu se pod razliitim nazivima: robni terminal, robno-transportni centar, distributivni centar, logistiki centar, logistiki park, logistika platforma, city terminal, intermodalni terminal (kontenerski, huckepacke, bi-modalni), freight village (teretno selo), cross docking terminal, hub terminal, gateway terminal, dry port terminal, carinski terminal, slobodna carinska zona, industrijski terminal (tenosti, generalne terete...). Svi nazivi i podele proistiu iz stepena povezanosti vidova transporta, vrsti teretne jedinice koja je primarna za manipulaciju, funkcija i tehnologiji rada, prostoru opsluivanja i dr. [42]. Zajedniko je kod svih da se u njima nalaze tehnoloki elementi jednog ili vie vidova transporta po kojima se kreu i zadravaju drumska vozila ili delovi drumskih vozila. Ovi terminali u teretnom saobraaju, predstavljaju tehnoloke karike transportnog lanca izmeu makro i mikro tokova posmatrani po vrstama teretnih jedinica i transportnih sredstava koji uestvuju i njihovoj realizaciji od nosno otpremi i dopremi Terminali u saobraaju 227

teretnih jedinica drumskim ili eleznikim vozilima kao i funkcijama pretovarne mehanizacije. Osnovne funkcije koje se realizuju u ovim terminalima, jesu: utovar, pretovar i istovar teretnih jedinica i drugih jedinica tereta kako unutar terminala tako i u podruju van domaaja osnovog sredstva mehanizacije, skladitenje teretnih jedinica i drugih jedinica tereta kao i carinske robe, rukovanje teretnim jedinicama i jedinicama rukovanja u smislu njihovog pakovanja, komisioniranja, sortiranja, vaganja, etiketiranja i drugih prateih aktivnosti, formiranje i rasformiranje voznih sastava i dr. Prednosti formiranja ovakvih terminala, mogu se posmatrati prema nosiocima razvoja (davaoci usluga, korisnici i drava) odnosno staikholdera sa makro i mikro aspekta: racionalne podele prevoza izmeu pojedinih uesnika u lancu, prostorno i vremensko raslanjavanje tokova, prema tehnolokim zahtevima tereta i karakteristikama nosioca transportnog procesa, koncentracije robnog rada, uproavanje i ubrzanje realizacije pojedinih postupaka i operacija u transportnim lancima a time i poveanja brzine dosta ve tereta, smanjenje vremena obrta, poveanje broja obrta i dr., smanjenje trokova pretovara po teretnoj jedinici, poveanje stepena korienja transportnih sredstava, ubrzavanje i uproavanje carinskih operacija, homogenizacija, smanjenje rastura i mogunosti oteenja tereta, standardizacija, unifikacija i tipizacija dimenzija teretnih jedinica, voznih sredstava i opreme, mogunost primene mehanizacije velikog kapaciteta, mogunost procesa, automatizacije delova transportno-pretovarno-skladinih

dobra zatita tereta od klimatskih i atmosferskih uticaja , dobra zatita tereta od krae, poveana bezbednosti, smanjene potreba za manuelnim radom i povean a humanizacija rada i dr. Navedene prednosti, dovode do poveanja kvaliteta usluge, pouzdanosti u realizaciji tokova tereta, smanjenja stohastinost, nestacionarnost u robnim tokovima, smanjuje se broj potrebnih tehnolokih elemenata za realizaciju 228 Terminali u saobraaju

tehn olokih operacija, uz smanjenja trokova i cene prevoza koja postaje sve uz vei kvalitet usluge i pouzdanost.

6.2.1

Planiranje lokacije i elemenata terminala

Kod planiranja lokacije terminala u osnovi analize nalaze se tri grupe zahteva: svojstva logistikih tokova, tehnologija rada terminala i raspoloivo zemljite sa svojim okruenjem [39]. Na funkcionalnom nivou terminali mogu se posmatrati sa tri nivoa: evropski, reginalni i lokalni. Terminali na Evropskom nivou jesu luki ( Hub i gateway terminali) ili veliki intermodalni terminali (kontenerski, huckepacke, bare ili dr.) kao mesta najvee koncentracije tokova tereta i tehninih elemenata, sa najirom ponudom logistikih usluga. Kao glavni terminali u sebi ili u blioj okolini sadre pomone manje terminale za posebne vrste tereta (za rasute, Ro-Ro, kontenerske, generalne terete idr.) iz kojih se razliitim vidovima transporta konsolidovani tereti odvoze u manje regionalne terminale. Na regionalnom nivou terminali su smeteni na glavnim evropskim transportnim pravcima-(koridorima), usmereni na realizaciju robnih tokova u razliitim meunarodnim trgovinskim i saobraajnim mreama, imaju jako naglaenu sabirno distributivnu funkciju, koriste savremene tehnologije intermodalnog transporta. Na lokalnom nivou razvijen je veliki broj terminal u kojima se obavljaju tehnoloke operacije u znatno manjem obimu od predhodno navedenih uz pruanje razliitih logistikih usluga. Ovi terminali u teretnom saobraaju imaju posebne zahteve u odnosu na vidove transporta koji se sueljavaju u njima, po konfiguraciji u odnosu na magistralnu prugu, gravitacionu zonu, raspoloiv prostor, zatitu sredine, strukturu tehnolokih elemenata u njima i dr. Konfiguracija uslovljava i poloaj infrastrukturnih elemenata posebno veze drumskih i eleznikih saobraajnica po kojima se realizuju odreene tehnologije unutar terminala, slika 6.3. Da bi se postigla maksimalna fleksibilnost u okviru terminala, kada je u pitanju pristup koloseku ili drumskoj saobraajnici, bitno je smanjiti broj mesta ukrtanja puta i pruge u nivou kroz uputene koloseke radi poveanja bezbednosti. to se tie velikih distributivnih centara, koji su smeteni izmeu glavnih puteva i eleznikih pravaca, postoji mogunost da se unutranj i drumski put, i eleznika mrea razdvoje, kako bi se izbeglo ukrtanje. U lukama koloseci su postavljeni paralelno sa obalom pristanita bez ukrtanja sa drumskom saobraajnicom, ime je omogueno da se neki tereti sa broda direktno pretovaraju u eleznika kola ali ne i u drumska vozila. Zadatak drumskih vozila je da u okviru gravitacione zone terminala vre sabirno distributivnu funkciju pokreui robno-transportne tokove koji u jednoj fazi svog kretanja prolaze kroz terminal. Veliina ue gravitacione zone terminala kree se u radijusu od 25 km do 50 km u naim uslovima dok u visoko razvijenim zemljama ova se zona proiruje do 200 km, u zavisnosti od znaaja i lokacije terminala.

Terminali u saobraaju

229

Poloaj saobraajnica kod klasinih terminala pruga

Poloaj saobraajnica sa direktnom eleznikom vezom pruga

put Poloaj saobraajnica po manipulativnim mestima pruga

put Poloaj saobraajnica u kombinovanom eleznikodrumskom terminalu pruga

put

put

Slika 6.3 Poloaj saobraajnica u okviru terminala

6.2.2

Osnovni tehnoloki elementi robnih terminala

Za projektovanje tehnolokih elemenata robnih terminala potrebno je poznavati osnovne karakteristike koje ine: struktura vozila, operativni prostor za manipulisanje vozila, fiksne i mobilne pristupne rampe, naini postavljanje vozila na platformu, visina platforme, dimenzije vrata skladinog prostora i dr. Terminali moraju biti projektovani tako da mogu opsluiti razliite tipove teretnih vozila, od tekih transportnih sastava, do manjih dostavnih te retnih vozila. Osnovni problem prilkom projektovanja terminala za teretna vozila predstavljaju razliite visine platformi tovarnog sanduka, koje variraju, od 0,9 m za manja teretna dostavna vozila, do 1,3 m za poluprikolice. Visina platformi za poluprikolice namenjene prevozu kontenera moe biti i do 1,5 m. Operativni prostor vozila na teretnim terminalima sastoji se od povrine koju zauzimaju vozila stacionirana na pretovarnoj rampi i manipulativne povrine koju vozila zahvataju tokom procesa manevrisanja, prilikom pristupa i naputanja rampe. Ukupna irina operativne povrine vozila treba da bude jednaka najmanje dvostrukoj duini vozila koje pristupa na platformu, uz zatitnu zonu od 1,0 -3,0 m, u zavisnosti od prostornih mogunosti. Za vozilo irine 2,55 m, irina pretovarnog mesta na rampi se kree u granicama od 3,35 m do 3,65 m . 230 Terminali u saobraaju

Slika 6.4 Operativna povrina teretnog terminala Podloga povrine terminala trebala bi da bude betonska, s obzirom da teka teretna vozila pri visokim spoljnim temperaturama mogu dovesti do ugibanja asfalta, odnosno formiranja kolotraga. Zbog odvoda atmosferskih voda, pristup vozila platformi mora biti izveden pod nagibom, ne veim od 3%. U tom smislu, nagib pristupne rampe moe biti izveden od platforme ka prostoru za manevris anje vozila, a moe se izvesti i ka samoj platformi, stim da se tada voda mora rigolima odvoditi sa operativne povrine. Pored toga, kod ovako izvedenih prilaza platformi, problem moe predstavljati i uklanjanje snega, kao i mogunost kontakta gornjih delo va vozila sa operativnim delom platforme.

Slika 6.5 Pretovarna platforma sa nagibom ka prostoru za manevrisanje Terminali u saobraaju 231

S obzirom da pretovarne platforme treba da opsluuju razliite tipove vozila, one moraju biti prilagodive razliitim visinama platformi tovarn ih sanduka. Ovakav koncept reava se preko hidraulinih sistema pretovarnih rampi, kod kojih je visinu mogue podesiti u skladu sa visinom tovarnog sanduka vozila koje se opsluuje, slika 6.5. Robni terminali najee se projektuju tako da vozila na pretovarnu rampu o pristupaju pod uglom od 90 , u odnosu na poduu osu zgrade, slika 6.6. U specifinim sluajevima, pretovarna mesta mogu biti postavljena i pod uglom (testerasto) u odnosu na osu pretovarne zgrade. Ovakva postavka pretovarnih mesta je retka i uglavnom je uslovljena prostornim ogranienjima lokacije.

Slika 6.6 Pretovarna platforma teretnog terminala Prilikom projektovanja teretnih terminala, jedno od najvanijih pitanja je i postavka vrata odgovarajuih dimenzija. Neadekvatna vrata mogu dovesti do brojnih potekoa prilikom procesa pretovara i funkcionisanja pretovarne mehanizacije. Spoljanja irina kod veine tovarnih sanduka teretnih i prikljunih vozila je manja 6 od 2,55 m . Optimalna irina vrata pretovarne platforme, koja opsluuje vozilo i rine 2,55 m je oko 2,75 m. Visina prikljunih vozila se kree od 1,2 m, za otvorene ravne platforme, do 4,0 m, koja predstavlja i najveu dozvoljenu visinu. Unutranja visina, kod veine tovarnih sanduka, je oko 2,9 m, tako da su vrata visine 3,5 m pogodna su za opsluivanje najveeg broja vozila. Kretanja vozila unutar lokacije terminala poeljno je organizovati kao jednosmerna, u smeru suprotnom kretanju kazaljke na satu, sa minimalnom irinom servisne saobraajnice od 3,7 m. U sluaju dvosmernog kretanja irina servisne saobraajnice za kretanje vozila trebala bi da bude najmanje 7,4 m. Zakrivljenja trase servisne saobraajnice moraju biti prilagoene manevarskim mogunostima
6

Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima, Sl glasnik RS, 64/2010 i 69/2010

232

Terminali u saobraaju

vozila koja se njima kreu. Preporuena irina parking mesta na lokaciji teretno g terminala je 3,7 m, a duina je duina vozila uveana za 20%.

6.2.3

Tehnologija rada drumskih vozila u terminalu

Za prevoz teretnih jedinica na regionu terminala (odvoz-dovoz) koriste se uglavnom tegljai sa polu-prikolicama, kamioni sa prikolicama i/ili kontenerski manipulatori kao poseban tip vozila sa ugraenim ureajem za pretovar kontenera . S obzirom da je re o vrlo fleksibilnom vidu prevoza, za razliku od eleznikog, izostae itav niz tehnolokih operacija u okviru poetno-zavrnih operacija, to se posebno odnosi na kontenerski manipulator koji moe direktno manipulisati prema svim tehnolokim zahtevima.

Slika 6.7 Blok dijagram toka operacija u prispeu sa manipulatorom Nakon prispea manipulatora sa teretnom jedinicom u terminal, voza - distributer, predaje ispunjene naloge dispeeru a ovaj mu daje dalja uputstva i postupke za rad. Voza tada moe izvriti direktnu manipulaciju (manipulator -vagon) ili pak teretnu jedinicu moe postaviti u poloaj za neku drugu aktivnost pri emu e nakon zavretka te aktivnosti ista biti prebaena u otpremno skladite eventualno nekim drugim manipulativnim sredstvom. Ovako jednostavan skup operacija u dovozu mogao bi se predstaviti kao to je to prikazano na slici 6.4. U ovako postavljenom toku operacija jedino se moe oekivati da prazne teretne jedinice u dovozu, manipulatorom, nee biti manipulisane direktno na vagon u cilju Terminali u saobraaju 233

dalje otpreme ve je potrebno teiti da se iste napune teretom, bilo u terminalu ili kod korisnika. Nakon tovarenja, ista se predaje eleznici na prevoz i izbegava plaanje vozarine za prevoz u praznom stanju to bi predstavljalo nekoristan teret za eleznicu. Ako teretne jedinice u terminal pristiu na poluprikolicama, skup operacija je neto sloeniji, s obzirom, na nemogunost poluprikolica da samostalno manipuliu sa istima, ime se javljaju dodatne manipulacije, to zahteva due zadravanje drumskih vozila u terminalu. Zadravenje vozila u terminalu zavisi od najpogodnijih oblika prevoza van terminala, manipulisanja u terminalu, tehnolokih zahteva teretnih jedinica, stanja, vrste i koliine pretovarne mehanizacije kojom se opsluuje vozilo i dr. Organizacija ovih procesa u zavisnosti od konkretnih uslova prevoza moe se realizovati na vie naina, kada se: u odredinoj taki vri izmena pune teretne jedinice praznom i obrnuto, odmah po prispeu vozila i bez zadravanja istog; u odredinoj taki vri izmena tovarene teretne jedinice sa drugom tovarenom, odmah po prispeu vozila i takoe bez zadravanja kod korisnika prevoza; prevoz sastoji od sloene vonje sa izmenom dve ili vie teretnih jedinica u toku jednog obrta; vri ostavljanje (zadravnje) teretne jedinice, odnosno transport nog vozila radi naknadnog utovara tereta u teretnu jedinicu kod korisnika prevoza.

234

Terminali u saobraaju

Tabela 6.1 Vremenska analiza najpovoljijih varijanti manipulisanja

Sigurno je da se prve tri varijante mogu primenjivati samo u sluajevima ako korisnici prevoza poseduju odgovarajuu pretovarnu mehanizaciju ili se odvozdovoz vri manipulatorom . Mogue je da u terminalu nema odgovarajue mehanizacije a prevoz se vri tegljaem sa poluprikolicom u kom sluaju drumski prevoznik otkainje poluprikolicu, zakainje drugu i odlazi na novu turu. Ovako prikazani tehnoloki procesi rada, omoguavaju da s e sistemskim i procesnim pristupom analiziraju predvieni tokovi i utvrde potrebna vremena za obavljanje pojedinih operacija, minimalna vremena obrta svakog vozila na osnovu kojih bi se Terminali u saobraaju 235

odredio optimalan broj obrta svakog vozila na dan i obrt teretnih jedinica i to je najvanije odredili bi se potrebni kapaciteti terminala.

6.2.4

Prednosti formiranja terminala

Svaki od navedenih aspekata, nalazi svoje mesto u funkcionisanju robnog terminal kao celine, ali treba naglasiti da optimalno funkcionisanje terminala nije uslovljeno samo unutranjom strukturom nego i delovanjem spoljneg okruenja. Unutranja struktura robnog terminala podrazumeva nain slaganja u razmetanja robe, to je od velikog znaaja u pogledu vremena potrebnog za pretovar, kao i za zadravanje vozila. Spoljna struktura utie na nain organizovanja terminala. Zbog toga se kod velikih gradova robni termninali organizuju kao poetno-zavrne stanice dugolinijskih reginalnih i meugradskih transporta robe. Prednosti formiranja robnih terminala mogu se posmatrati prema nosiocima razvoja odnosno sa makro i mikro aspekta: racionalne podele prevoza izmeu pojedinih uesnika u lancu, koncentracija robnog rada i vozila, mogunost skladitenja robe, smanjenje trokova pretovara po teretnoj jedinici, poveanje stepena korienja transportnih sredstava, dobra zatita robe od krae, mogunost vaganja i tariranja vozila, mogunost kraeg zadravanja vozila uz primenu mehanizacije velikog kapaciteta. Nedostatak robnih terminala predstavlja najvee usko grlo za kvalitetan i funkcionalan razvoj pre svega intermodalnog transport u Srbiji, kada je re o infrastrukturnim kapacitetima. Obzirom na veliinu postojeih tokova i u cilju umanjenja rizika investicija, poeljno je izgradnju novog terminala vriti u fazama. U prvoj fazi bi se gradio manji terminal koji bi zadovoljio opsluivanje vozova kombinovanog transporta u postojeem obimu prevoza. Poveanjem obima robne razmene oekuje se i poveanje broja teretnih jedinica i vremenom e kapaciteti izgraeni u prvoj fazi postati ograniavajui te e se srazmerno novim potrebama vriti proirenje terminala. Ovakav pristup izgradnji terminala predvien je i u Generalnom Master planu saobraaja u Srbiji, koji je u junu 2010. godine usvojio Nacionalni savet za infrastrukturu.

236

Terminali u saobraaju

POJMOVNIK
Alotiranje, broj sedita u autobusu koja nisu za prodaju (obino ih prevoznik ostavi za neke svoje potrebe) i razlikuju se od rezervisanih jer se rezervisana prodaju. Autobusko stajalite podruje koje je horizontalnim oznakama ili fiziki odvoj eno od kolovoza, a koje je predvieno iskljuivo za zaustavljanje autobusa na redovnim autobuskim linijama. BIS autobus, dodatni autobus koji se uvodi kada ima vei broj putnika. Centarlno gradsko podruje (zona), predstavlja jezgro gradske teritorije najee je to centar poslovne, komercijalne, finansijske, kulturne i administativne delatnosti grada. To je tradicionaln centar grada. Cilj kretanja (c), je taka ili zona u prostoru ka kojoj tei ovek u preduzetom kretanju. Cross-Docking terminal, je terminal u kome nema zadravanja roba u distributivnim skladitima (izuzev sortiranja, pakovanja i sl.) to doprinosi smanjenju operativnih trokova uz poveanje propusne sposobnosti i smanjenjenju nivoa zaliha. Glavno autobusko stajalite (autobuska stanica), podruje koje je projektovano za autobusko stajalite, koje mora da sadri znatan broj platformi za bezbedno ukrcavanje i izlazak putnika iz vozila, prostorije za prodaju karata, zatvorene prostorije i podruja na otvorenom za putnike, tablu na koju je okaen red vonje, javne toalete i ureena saobraajna podruja. Autobuska stanica, je terminal, mesto, zona ili objekat u gradu ili van njega, prostorno definisan i tehniko tehnoloki opremljen i ureen za prijem i otpremu putnikih vozila, na prigradskim i meugradskim linijama. Auto baza, je terminal, mesto, zona ili objekat u gradu ili van njega, prostorno definisan i tehniko tehnoloki opremljen i ureen za pripremu, odravanje i opravku automobila. Identifikaciona linija je oznaeno mesto na podlozi tehnoloke linije ispred kojeg se vozilo zaustavlja i odakle poinje vrenje tehnikog pregleda. Iskaz, je dokument koji voza neposredno uzima pred polazak autobusa sa brojem prodatih karata za taj autobus. Nakon pruzimanja iskaza prestaje prodaja za taj autobus na alteru prodaje. Izvor kretanja, je taka ili zona u prostoru iz koje ovek preduzima kretanje, sa odreenim motivom, da bi dostigao cilj. Kretanje, je akcija preduzeta u izvoru, od strane oveka, radi dostizanja cilja (c). Kretanje je okonano kada je cilj dostignut. Layout, je prostorno i strukturno prikazana izlazna slika neke pojave. Najvie se koristi u informatici (struktura web sajta, dadoteke, templejta) ali i u drugim Terminali u saobraaju 237

oblastima u smislu vizuelnog prikaza dijagrama rasporeda, dijagram a razmetaja, tabela rasporeda, tabela razmetaja. Manevrisanje vozilom je radnja promene pravca ili smera kretanja vozila, pri emu se izvodi najmanje jedno kretanje hodom unazad. Merodavno vozilo je vozilo propisanih tehnikih karakteristika za koje se obezbeuju uslovi za vrenje tehnikog pregleda u pogledu objekta, odnosno tehnoloke linije, radnih mesta i prilaznih puteva. Mesto za parkiranje (parking mesto), je deo prostora namenjen i tehniki opremljen i ureen za parkiranje jednog vozila. U ovaj prostor je uraunat i ceo prostor manipulisanja vozila. Objekat za vrenje tehnikog pregleda vozila je graevina koja predstavlja fiziku ili tehniko-tehnoloku celinu u kojoj se nalazi prostor u kojem se vri tehniki pregled vozila. Odgovorno lice za tehnoloku liniju je lice koje je u radnom odnosu u privrednom drutvu ovlaenom za vrenje tehnikog pregleda vozila i koje je odgovarajuim aktom privrednog drutva odreeno kao odgovorno da obezbedi da se tehniki pregled na tehnolokoj liniji vri ispravnim ureajima i opremom, savesno, na propisan nain i po pravilima struke, kao i da obezbedi ispunjenost ostalih propisanih uslova. Okretite je posebno saobraajno podruje koje je projektovano za okretanje motornih vozila, naroito putnikih vozila, kam iona i autobusa. Otvaranje autobusa je "slika" autobusa - da se dozvoli prodaja, da se izgenerie broj mesta u autobusu, odnosno da ga biletari vide za prodaju. PGDS, prosean godinji dnevni saobraaj. Podruje za zadravanje putnika podruje predvieno za putnike, tj. podruje izmeu ivinjaka, tj. podruje koje sa jedne strane predstavlja unutranju ivicu autobuskog stajalita, a sa druge zaklon. Poduna osa kanala, odnosno platformske dizalice je prava koja nastaje presekom podune ravni simetrije kanala za pregled donjeg postroja vozila, odnosno platformske dizalice, i ravni otvora kanala, odnosno platformske dizalice. Poligon za vrenje tehnikog pregleda vozila (u daljem tekstu: poligon) je izgraena povrina namenjena za vrenje tehnikog pregleda vo zila van objekta. Pratee delatnosti su delatnosti koje benzinska stanica nudi svojim korisnicima pored svoje osnovne delatnosti. Najee pratee aktivnosti su prodavnica, autoperionica, bife. Prilazni put je put koji povezuje javni put i objekat, odnosno poligon, za vrenje tehnikog pregleda vozila. Privlanost, je mo zone da privue saobraaj, u odnosu na druge zone, is kljuujui uticaj pogodnosti komunikacija, naziva se privlanost (atrakcija). 238 Terminali u saobraaju

Radno mesto, na tehnikom pregledu je deo prostora tehnoloke linije, sa ureajima i opremom ili bez njih, na kojem se izvode utvrene radne operacije pri vrenju tehnikog pregleda vozila. Relevantno vozilo je motorno vozilo ije su dimenzije relevantne za odreivanje projektno-tehnikih elemenata puta i drugih saobraajnih podruja, kao i podruja izvan kolovoza koja su predviena za motorna vozila. Rekreativna zona objekat, je povrina ili objekat u naseljenom mestu ili van njega, u kome ovek rekreira telo (aktivna rekreacija) ili duh (pasivna rekreacija). Stajalite za autobuse, ini podruje izmeu ulaza i izlaza iz autobuskog stajalita, odvojeno je od kolovoza i predvieno za zaustavljanje autobusa, na linijama meugradskog, prigradskog i gradskog prevoza putnika, gde se autobusi kratkotrajno zadravaju radi iskrcavanja i ukrcavanja putnika. Stanica, je objekat ili prostor u naseljenom mestu ili van njega, posebno tehnoloki ureen i opremljen, gde ovek stupa u kontakt sa prevoznim sredstvom ili vri promenu vida prevoza. Stranka na tehnikom pregledu je lice koje je dovezlo vozilo na tehniki pregled, odnosno vlasnik, odnosno korisnik vozila. Tehniki pregled vozila je skup propisanih radnih operacija pri kojima se odgovarajuim merenjima i poreenjem izmerenih veliina sa propisanim vrednostima, kao i vizuelnim pregledom bez ili uz korienje odgovarajuih alata, bez bitnih rasklapanja, utvruje tehnika ispravnost ureaja i opreme, odnosno tehnika ispravnost vozila u celini. Tehnoloka linija za vrenje tehnikog pregleda vozila je prostor u objektu, odnosno na poligonu, u kojem se na meusobno povezanim radnim mestima vri tehniki pregled vozila. Tehnologija vrenja tehnikog pregleda je utvreni redosled i nain izvoenja radnih operacija prema radnim mestima pri vrenju tehnikog pregleda vozila, Terminal za snabdevanje gorivom je pratei objekat pored puta, ija je osnovna delatnost opsluivanje motornih vozila pogonskim gorivom, mazivom i eventualno rezervnim delovima. Teretni terminal je mesto, zona ili objekat u gradu ili van njega, prostorno definisan i tehniko tehnoloki opremljen i ureen za prijem i otpremu teretnih vozila sa daljinskim poiljkama i pretovar teretnih vozila na laka dostavna vozila ili druga teretna vozila. Zatvaranje autobusa je prestanak prodaje mesta Zona raspodele saobraajnih tokova, je povrina na kojoj se saobraajni tok odvaja od glavnog puta i deli na nekoliko saobraajnih traka koje vode u zonu snabdevanja gorivom (ureaji za toenje goriva). Zona za udruivanje saobraajnih tokova je saobraajna povrina na kojoj se saobraaj iz zone snabdevanja pridruuje glavnom saobraajnom toku koji se prikljuuje na glavni put. 239 Terminali u saobraaju

240

Terminali u saobraaju

LITERATURA
[1] Adamovi, .: Tehnika dijagnostika. Zavod za udbenike i nastavna sredstva, Beograd, 1998. 2 Analiza rada ovlaenih organizacija za tehniki pregled vozila, Ministarstvo unutranjih poslova Republike Srbije, Beograd, 1994 -2010. [3] Accessible bus stop design guidance. Bus Priority Team, London, 2006. [4] Banerjee T. et al.: Freeway Bus Station Area Development, Critical Evaluation and Design Guidelines. A Case Study of (I-110) Harbor Transitway Stations, School of Policy, Planning, and Development University of Southern California, 2005. [5] Bus Rapid Transit Planning Guide. Part III Physical Design, London 2007. [6] Bus Stop Lighting Systems. National Solar Technologies, New York, 2009. [7] Bus stop design guidelines. Omnitrans. Darnell & Associates, San Bernardino, USA, 2006. [8] Callender H.J.: Time-saver Standards. A Hand book of Architectrual Design. Pratt Institute, McGraw-Hill Book Company, New York, 1966. [9] Davidovi B.: Tehnologije drumskog transporta i mehanizacija. elnid, Beograd, 2002. [10] Dock System Guide Planning and Designs. Blue Giant Equipment Corporation, Rev. 2 (Part 038-588E), 2005. [11] General Master Plan for Transport in Serbia.Final Report. Annex I: Road mode. The European Union Programme for the Balkan Region, Italferr, Beograd. 2009. 12 Gerst M.: Keine probleme beim tv. Schrader Verlag GmbH, D-29556 Suderburg-Hsseringen, 1994. [13] Glavni projekat Integralnog Informacionog Sistema Beogradske Autobuske Stanice. LOLA Institut, 5 knjiga (interni dokument), Beograd, 2000. [14] International Approaches to Tackling transport Congestion: Parking Restraint Measures, Holandija, 2006. [15] Kailashnathanet K. et al., Ahmedabad bus rapid transit system. Bus station design. Centre for environmental planning & technology university, Ahmedabad, 2005. [16] Kosti S.: Saobraajna tehnika I, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 1999. [17] Kosti, S. i dr.: Optimizacija mree tehnikih pregleda vozila uvoenjem tipskih modela.Zbornik radova XXI Meunarodni nauno-struni skup Nauka i motorna vozila, Beograd, 2007. Terminali u saobraaju

241

[18] Kosti S., Davidovi B., Parkiranje i javne garae. Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 2012. [19] Krsti B.V.: Tehnika eksploatacija motornih vozila i motora. Mainski fakultet, Kragujevac, 2009. [20] Layard, R. I Glaister, S.: Cost-Benefit Analysis. Cambrige University Press, London, 2003. [21] Litman T.: Parking Management, Strategies, Evaluation and Planning. Victoria Transport Policy Institute, 2011. [22] Maletin M.: Planiranje i projektovanje saobraajnica u gradovima. Orion Art, Beograd, 2005. [23] Markovi R.B.: Autobaze i putniki saobraajni terminali, autorizovana knjiga, Tehnikum Taurunum, Beograd, 2008. [24] Martens, K.: The Effects of Restrictive Parking Policy on the Development of City Centers. Ministry of transport, Jerusalem, 2006. [25] Milosavljevi, N.: Elementi za tehnoloko projektovanje objekata u drumskom saobraaju i transportu, Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, III izdanje, Beograd, 2007. [26] Nojfert E., Nojfert P.: Arhitektonsko projektovanje. Prirunik za graevinske strunjake, investitore, predavae i sluaoce; osnove, norme i propisi o lokac iji, graenju, oblikovanju, potrebnom prostoru, odnosu prostorija, Graevinska knjiga, Beograd, 1996. [27]Popovi J.: Zaguenja na gradskoj mrei i kako ih reavati. Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2008. [28] Pravilnik o uslovima koje sa aspekta bezbednosti saobraaja moraju da ispunjavaju putni objekti I drugi elementi javnog puta (Slubeni glasnik RS , br. 5011). Beograd, 2011. [29] Pravilnik o bliim saobraajno tehnikim i drugim uslovima za izgradnju, odravanje i eksploataciju autobuskih stanica i autobuskih stajalista (Slubeni glasnik RS, br. 20/96, 18/04, 56/05, 11/06). Beograd, 1995-2006. [30] Pravilnik o kategorizaciji autobuskih stanica.(Slubeni glasnik RS, br. 109/06). Beograd, 2006. [31] Pravilnik o tehnikom pregledu vozila. Nacrt, Beograd, 2010. [32] Pravilnik o nainu voenja registra privrednih drutava ovlaenih za vrenje tehnikog pregleda vozila. Nacrt, Beograd, 2011. [33] Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima (Slubeni glasnik RS, br. 64/10, 69/10,preien tekst zakljuno sa izmenama iz Slubenog glasnika br. 69/10 koje su u primeni od 02/10/2010 (izmene u l.: 21, 24, 40, 48, 72, 86, 112, 121, 125, 40/2012 od 26.04.2012). Beograd, 2012. 242 Terminali u saobraaju

[34] Pravilnik o standardima za kategorizaciju ugostiteljskih objekata za smetaj ('Slubeni glasnik RS'', broj 41/2010 i 103/2010). Beograd, 2010. [35] Pravilnik o minimalnim tehnikim i sanitarno-higijenskim uslovima za ureenje i opremanje ugostiteljskih objekata (Slubeni glasnik RS, broj 41/2010, 48/2012). Beograd, 2010-2012. [36] Putnik N.: Autobaze i autostanice. Saobraajni fakultet, Beograd, 2010. [37] Reusch M.: Improving Capacity and Qualityat Intermodal Inland Terminals. Intermodal Terminal Infrastructure and Operation, Promit, Lisbon, 2008. [38] Rodrigue J. P., Comtois C., Slack B.: The Geography of Transport Systems, Second Edition. Routledge, New York, 2009. [39] Rodrigue Jean-Paul,: Intermodal Terminals, Mega Ports and Mega Logistics. Department of Global Studies & Geography Hofstra University Hempstead, New York, 2009. [40] Smjernice za projektovanje, graenje, odravanje i nadzor na putevima. Knjiga 1. Projektovanje. Poglavlje 4. Funkcionalni elementi i povrine puta. Javno preduzee Putevi republike Srpske, Sarajevo/Banja Luka, 2005. [41] Sonke R.: Offshore-Containerterminals als Transshipment-Hub-dargestellt am Beispiel der Deutschen Bucht. Technische universitt dresden. Fakultt Verkehrswissenschaften Friedrich List, Disertation, Dres den, 2004. [42] Study of passenger transport by coach, Appendix C: Study of coach terminals. European Commission, Directorate General Energy and Transport, Brussels, 2009. [43] Teodorovi D., elmi M.: Primena inteligencije grupe na problem lociranja inspekcijskih objekata na transportnim mreama. Tehnika br.2/2010, Beograd, 2010. [44] Todorovi, J.: Inenjerstvo odravanja tehnikih sistema, Jugoslovensko drutvo za motore i vozila, Beograd, 1993. 45 Vuchic, V.: Transportation for livable cities. Centar for urban Policy research, New Jersey, United States of America, 1999. 46 Vallely, M.: Parking Perspectives. London Publishing, 1997. 47 Vukanovi, S.: Uticaj parkiranih vozila na kapacitet gradskih saobraajnica. Put i Saobraaj 5, pp. 10 14, Beograd, 1993. 48 Vukadinovi K., Bugarinovi M.: Fazi sistem za ocenu privlanosti stajalita Karaorev park. Saobraajni fakultet u Beogradu, Yuinfo, 2007. 49 Vukadinovi S.: Elementi teorije masovnog opsluivanja. Nauna knjiga, Beograd, 1975.

50 VTA Transit Sustainability Policy, Local Bus Service Guidelines. Santa Clara, 2007.

Terminali u saobraaju

243

[51] Weant., R.A.: Parking Garage Planing and Operation, Eno Foundation for Transportation, Connecticut, 1978. Winder A.: Transport Management, European Commission DG Energy and Transport, Transport Research Knowledge Centre, Brussels, 2009. [52] Wright, P., Ashford, N.: Transportation Engineering Planning and Design. John Wiley and sons, USA, 1989. [53] Zakon o javnim putevima (Slubeni glasnik RS., br. 101/2005). Beograd, 2005. [54] Zakon o planiranju i izgradnji (Slubeni glasnik RS, br. 72/09, 81/09, ispr. 64/10 odluka US i 24/11), Beograd, 2009-2011. [55] Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima ("Slubeni glasnik RS", br. 41/2009), Beograd, 2009. [56] Zakon o prevozu u drumskom saobraaju ("Slubeni glasnik RS", br. 46/95, 66/2001, 61/2005, 91/2005, 62/2006 i 31/2011). Beograd, 2011. [57] Zeevi S.: Robni terminali i robno-transportni centri. Saobraajni fakultet Beograd, Beograd, 2006. [58] unjka Z., Anelkovi Z.: Modeli za integraciju softverskih komponenti i savremenih informacionih tehnologija u integralni informacioni sistem beogradske autobuske stanice. Infoteh-Jahorina, Vol.6, Ref. E-II-1, Sarajevo, 2007. [59] unjka Z., Magistarska teza: Modeli, softverske komponente i savremene informacione tehnologije za prijem i otpremu putnika i autobusa, Beograd, 2008. 60 Internet sajtovi: http://urbanlegends.about.com/library/bl_parking_garage.htm http://www.pflow.com/vlParkingGarage.html http://www.roadtraffic-technology.com/projects/nolita-parking/nolita-parking4.html http://ahhowland.com/services/civil-services/parking-lot-layout.html http://www.parkingefficiency.com/en/projects.php http://www.yosemite.edu/bond/mjc/parking/default.asp http://www.bunkerhillmagazine.com/thebeat/07-2010/spring_park.htm http://www.suparking.rs/index.php?lang=sr&action=intro

244

Terminali u saobraaju