UNIVERZITET U SARAJEVU

Fakultet za saobraaj i komunikacije

SEMINARSKI RAD

PREDMET: Elementi sigurnosti cestovnih

vozila
TEMA: Ergonomski parametri putnikih
vozila

STUDENTI

PREDMETNI NASTAVNIK

Jasmina Karasalihovi
V.prof.dr. Suada Daci
Lejla Deli
Dalila Ahmetovi
Sarajevo, april 2014.godine

SADRAJ

Ergonomski parametri putnikih vozila

1.UVOD............................................................................................................................3
2. ERGONOMIJA KAO POJAM..................................................................................4
2.1 . Zahtjevi za unapreenje sistema voza-vozilo okolina..........................................7
2.2. Znaaj ergonomije u oblikovanju radnog mjesta (vozaa)......................................8
2.3

Ergonomska

naela

sistema

vozac-

vozilo................................................................8
3. ERGONOMIJA PUTNIKIH VOZILA.................................................................11
3.1. Istraivanje antropometrijskih karakteristika vozila i vozaa................................11
3.1.1. Antropometrijske karakteristike ovjeijeg tijela.........................................11
3.1.2. Antropometrijske karakteristike vozaa.....................................................13
3.1.3. Znaaj antropometrijskih podataka u projektovanju automobila.......................14
3.1.4. Pogled i vizualizacija vozaa..................................................................17
3.1.5. Digitalna tjelesna antropometrija............................................................19
3.1.6. Ekspermentalni dio.............................................................................. 22
3.1.7. Rezultati............................................................................................ 23
3.2. Utjecaj vibracija na ponaanje ovjeka-vozaa.................................................24
3.3. Utjecaj buke na ovjeka-vozaa....................................................................35
3.3.1. Mjerenje nivoa buke.............................................................................36
3.4. Grijanje, ventilacija i klimatizacija putnikog prostora.......................................37
3.4.1. Brzina strujanja vazduha.......................................................................40
3.4.2. Vlanost vazduha.................................................................................41
3.4.3. Koncentracija tetnih materija................................................................41
3.4.4. Osvjetljenje i signalizacija u karoseriji putnikih automobila..........................42

4. ZAKLJUAK............................................................................................................43
5. LITERATURA...........................................................................................................44

Seminarski rad

Ergonomski parametri putnikih vozila

1.UVOD

Kod projektovanja automobila kao cjeline, moraju se uvaavati osnovni

ergonomski zahtjevi i to: antropometrijski (znaajni za dimenzionisanje
ergotehnikih parametara karoserije, odnosno radnog mjesta vozaa),
higijenski (osvjetljenje, mikroklima, temperatura, pritisak i vlanost
vazduha, buka, vibracije i sl), fizioloki i psihofizioloki (mogunost
djelovanja vozaa na komande, obzirom na njegovu raspoloivu
energiju)

i psiholoki (mogunost prijema i obrade informacija).

Neadekavatan pristup ovim parametrima ima negativan utjecaj na ovjeka-vozaa to

rezultira poveanjem zamora vozaa, nevidljivost prilikom vonje, produava vrijeme
prijema informacija iz okoline i sl.
Primjenom rezultata ergonomskih istraivanja poveava se efikasnost i
produktivnost proizvodnje ili poslovnog sistema kao i sigurnost i udobnost ovjeka u
njegovom radnom okruenju. Ciljevi ovih ergonomskih istraivanja su prije svega
poveanje efektivnosti sistema ovjek maina okolina, te odravanje ili poveanje
nivoa odreenih ljudskih vrijednosti u toku procesa rada kao to su: zdravlje, sigurnost i
lino zadovoljstvo.

Seminarski rad

Ergonomski parametri putnikih vozila

2. ERGONOMIJA KAO POJAM

Ergonomija (od gr. rgon = rad + nomos = zakon, pravilo) je interdisciplinarni

nauni pristup problemima prilagoavanja rada ovjeku u cilju:

poveanja proizvodnosti odnosno radne efikasnosti,

poveanja sigurnosti na radu,

humanizacije odnosno olakavanje ljudskog rada.

Postoji vie definicija ergonomije, a jedna od moguih i prihvatljivih je:

"Ergonomija je primijenjena nauka koja se bavi karakteristikama ljudi koje treba
uzeti u obzir pri projektovanju i struktuiranju objekata koje koriste ljudi, tako da
njihove meusobne interakcije u sistemu budu maksimalno efektivne i bezbjedne".
Termin ergonomija prvi je upotrebio Meurell-a, K. F. H. u Evropi 1949. godine,
koji je traei izraz za zakon o ljudskom radu, povezao dvije rijei ergon- rad i
nomos-zakon. Istovremeno u SAD, koristi se drugi naziv za praktino istu naunu
disciplinu, to je Human Factors Engineering ili Human Factors, to u prevodu znai
tehnika ljudskog faktora ili ljudski faktor.
Prema oblastima koje obuhvata ergonomija, zadaci ergonomskih istraivanja svode se
na optimizaciju

sistema ovjek-maina-okolina. Optimizacijom se radni uslovi

prilagoavaju fizikoj, psihofizikoj i fiziolokoj prirodi ovjeka, pri emu se uzimaju u

obzir sve relevantne razlike koje postoje meu ljudima u odnosu na poslove i radno
mjesto.
Da bi se istraili odnosi izmeu ovjeka i rada, ovjeka i maine i ovjeka i okoline u
kojoj ovjek radi, ergonomija se bazira na saznanjima drugih naunih disciplina.Veliki
broj naunih disciplina doprinosi razvoju ergonomije, to ima veliki znaaj kod
projektovanja automobila u cjelosti kao i radnog mjesta vozaa, a to su: tehnika,
anatomija, antropometrija, primijenjena fiziologija, industrijska psihologija, medicina
rada i okruenja, sociologija, toksikologija, operaciona istraivanja, industrijski dizajn i
dr. Ergonomija je vrlo heterogena nauka po predmetu bavljenja. Ne radi se o
heterogenosti samo zbog razliitih disciplina koje su u njenoj osnovi, ve zbog razliitih
grana i vrsta industrije, ali i razliitih nivoa industrijskog razvoja, kao i razliitih

Seminarski rad

Ergonomski parametri putnikih vozila

akademskih tradicija u zemljama Evrope i SAD, gdje je zaeta ergonomija. Na slici 2.1.
ematski su prikazane naune discipline na kojima se zasniva ergonomija.

Slika 2.1.
Shematski prikaz
naunih
disciplina na
kojima se
zasniva
ergonomija
Sa

slike

2.1. oigledno je
da se optimalno
rjeenje
problema u sistemu voza-vozilo-okolina postie sistemskim pristupom, kod kojeg se
moraju uzeti u obzir sve interakcije, odnosno optimalno rjeenje se moe postii
multidisciplinarnim istraivanjem, interdisciplinarnim usklaivanjem i zajednikim
donoenjem rjeenja.
Njemaka kola ergonomije definie makro ergonomiju - ergonomiju vie orijentisanu
na sociologiju i mikro ergonomiju koja ima za cilj poboljanje performasni cjelokupnog
sistema i da redukuje stres izazvan radom.
Osnovni cilj mikro ergonomije je poboljanje performansi cjelokupnog sistema kao i da
redukuju stres analizom: zadatka, radnog okruenja i interakcije ovjek-maina.
Koncept stres-naprezanje je tradicionalni pristup za ocjenu radnog sistema. Osnovni
koncept je da je svako radno mjesto okarakterisano spoljanjim faktorima, koji su isti za
sve pojedince koji rade tamo, s obzirom na injenicu da pojedinci reaguju razliito
zavisno od individualnih karakteristika i sposobnosti. Stres se razlikuje od parametara
stresa (generalno treba se definisati brojevima), faktora stresa (samo opisni) i vremena
izlaganja stresu. Kako bi se dobila predstava o faktorima koji utjeu na rad, struktura
sistema ovjek-maina mora se ispitati praenjem ovjeijeg rada u relaciji sa
Seminarski rad

Ergonomski parametri putnikih vozila

informacijom s obzirom na protok informacija. Ovo ukljuuje postavljanje zadatka,

njegovo prevoenje u akciju, izvrenje zadatka i rezultat izvrenja zadatka. Povratna
sprega zatvara kontrolnu petlju formiranu za sistem ovjek-maina i pokazuje da je
operator generalno sposoban da uporedi zadatak i rezultat. Svi poremeaji ovog procesa
su utjecaji sredine. Pri analizi definisanja zadatka razlikuju se:
a) Zadaci sa pretenim fizikim optereenjem. Neki ovdje definiu razliku izmeu
statikog i dinamikog fizikog rada. Kod oba stres se moe kvantifikovati
definisanjem fizikih zahtjeva.
b) Zadaci sa pretenim mentalnim optereenjem (tzv. intelektualni rad). Uopteni
koncept za definisanje ovog stresa u brojevima ne postoji. Intelektualni rad je
zato uzet kao faktor stresa, i
c) Zadaci sa oba zahtjeva (i fizikim i mentalnim).
Kod analize utjecaja sredine (tzv. ergonomija okruenja) istiu se:
a) Fiziki utjecaji sredine, koji se mogu mjeriti kao i njihov utjecaj na ovjeka i
mogu se ocijeniti kvantitativno (osvjetljenje, buka, mehanike vibracije, klima,
otrovni gasovi, radijacija, praina, prljavtina i vlanost) i
b) Socijalni utjecaji sredine, koji se ne mogu mjeriti fiziki i zato se razliito
ocjenjuju (ponekad se nazivaju sociologija rada ili industrijska psihologija).
Makro ergonomija bavi se sistematskom strukturom i organizacijom toka rada s
obzirom na zadatak, sadraj i faktore vremena. Moe se podijeliti na organizacionu
strukturu i organizaciju procesa rada. Cilj makro ergonomije nije pojedinano radno
mjesto ali je interakcija izmeu vie radnih mjesta. Njen cilj je takoe provjera
ergonomskih zahtjeva na ovom nivou. Analiza toka rada obezbjeuje informaciju na
vrijeme potrebnu za zadatak koji treba izvriti u okviru organizacione jedinice i na
osnovu unutranjih zavisnosti. Ovo omoguuje specificiranje kapaciteta zahtjeva
ovjeka i sredstava proizvodnje kao i njihovo vrijeme koritenja. Slino mikro
ergonomiji, ali mnogo opirnije, uslovi okruenja se definiu kao oni koji utjeu ali ne
direktno na proces rada i proces komunikacije, ali ga mijenjaju indirektno. Vano je
istai razliku izmeu utjecaja koji ne mogu da se mijenjaju organizacijom rada i utjecaja
koji mogu da se optimiziraju odgovarajuim projektovanjem toka rada i organizacione
strukture kooperacije.
Takoer, jo jedno bitno polje makro ergonomije je analiza aspekata u sistemu ovjekmaina (Man Machine System - MMS). Ova analiza moe se uraditi na jedan nain
Seminarski rad

Ergonomski parametri putnikih vozila

uzimajui u obzir geometrijsku situaciju radnog mjesta i alata (antropometrijsko

projektovanja radnog mjesta) ili na drugi nain razmatranjem protoka informacija i
MMS (tzv. Sistemska ergonomija).

2.1 . Zahtjevi za unapreenje sistema voza-vozilo okolina

Opi zahtjevi prilagoeni sistemu voza-vozilo-okolina, koji se mogu realizovati
primjenom ergonomskih naela, prikazani su na slici 2.2.

Slika 2.2. Osnovni zahtjevi za unapreenje sistema voza-vozilo-okolina

Seminarski rad

Ergonomski parametri putnikih vozila

Analizom prikazanih zahtjeva vidljivo je da se veina postavljenih zahtjeva

moe uspjeno realizovati primjenom ergonomskih naela u etiri faze: projektovanje,
izrada kriterija za izbor vozaa, modernizacija obuke vozaa u tehnici upravljanja
motornim vozilom i istraivanje i ocjene interakcije vozaa i vozila primjenom rezultata
teorijskih analiza i savremenih metoda mjerenja funkcionalnih veza izmeu vozaa i
vozila. U prvoj fazi neophodno je izvriti projektovanje vozila i okoline. Projektovanje
vozila obuhvata projektovanje: sistem vozila, opreme i radnog mjesta vozaa.
Projektant radnog mjesta vozaa mora da obezbijedi udobnost i pouzdanost pri
upravljanju automobilom za vozae razliitih visina, ukljuujui i polne razlike.

2.2. Znaaj ergonomije u oblikovanju radnog mjesta (vozaa)

S pravom moemo rei da centralno mjesto u prouavanju problematike teorije i
konstrukcije motornih vozila, zauzimaju sadraji koji se odnose na teoriju kretanja
vozila, projektovanje i izbor pogonskog agregata (motora), kao i proraun i izbor
agregata transmisije, sistema vjeanja, i pneumatika, dok se problemu projektovanja
radnog mjesta i prostora vozaa pristupa unidiscip1inarno.
Kada govorimo o ovakvom pristupu projektovanja kabine vozila mislimo o
jednostranom sagledavanju cjelokupnog motornog vozila kao podsistema sloenog
dinamikog sistema voza vozilo okolina.
Unidisciplinarni pristup problemu nije ba adekavatn jer dovodi do nepravi1nog
sagledavanja sistema ovjeka-vozaa, koji predstavlja osnovnu komponentu u sistemu
v-v-o. Neprilagoavanje ovih dijelova sistema psihofizikim mogunostima ovjekavozaa, dovodi do neusaglaenosti cijelog sistema, uzrokujui pri tome prijevremeni
zamor vozaa, pojavu stresogenih situacija, otean prijem potrebnih informacija za
rea1izaciju optima1nih upravljakih akcija, pojavu profesiona1nih oboljenja i drugih
nepogodnosti.
Sve ove navedene posljedice direktno utjeu na smanjenje sigurnosti i pouzdanosti
navedenog sistema a samim tim i vozaa. Rezultati dosadanjih ergonomskih
istraivanja iz ove oblasti govore da projektovanje radnog mjesta vozaa motornih
vozila treba biti u skladu sa postavkama ergonomije i usklaenosti ergonomskih
parametara, ako se eli obezbijediti maksimalna sigurnost i pouzdanost posmatranog
sistema, odnosno osigurati zatita ovjeka (vozaa).
Takoer veoma znaajna uloga kod optimalnog oblikovanja radnog mjesta pripada
timskom radu raznovrsnih strunjaka.S obzirom na sloenost zadataka koje treba rijeiti
pri oblikovanju radnog mjesta i prostora vozaa u okviru ovog rada, posebno emo se
Seminarski rad

Ergonomski parametri putnikih vozila

osvrnuti na antropometriju (nauna disciplina koju obuhvata ergonomija) , kao i

ergonomske parametre koji utjeu na sigurnost vozila. Daljnja analiza u smislu
posmatranja ovjeka kao najvanijeg faktora sloenog sistema v-v-o, te njegovo radno
optereenje i posljedino tome njegovo zamaranje, koje direktno utjee na sigumost
saobraaja, u teorijskim razmatranjima gotovo da nije prisutna.
Ovi problemi postaju posebno zanimljivi kada se radna optereenja upravljanja
vozilom poveu sa neergonomskim poloajem vozaa, za koje je poznato da su najtea,
kada se ovjek pri radu nalazi u suboptimalnom stanju.
Ergonomija obuhvata dvije glavne oblasti ovjeka na radu:
a) prilagoavanju ovjeka radu i radnom okruenju i
b) prilagoavanju rada i radnog okruenja ovjeku.
Prilagoavanje ovjeka radu i radnom okruenju postie se:

profesionalnom obukom;

odgovarajuim izborom posla i (ili) selekcijom ljudi, i

odgovarajuim pripremarna i obukom za radno mjesto.

Prilagoavanjem rada i radnog okruenja ovjeku svodi se na tehniko i organizaciono

prilagoavanje rada i radnog okruenja potrebama, sposobnostima i ogranienjima
ovjeka.
Ergonomija je stara koliko i maina i okruenje, ali do drugog svjetskog rata nije
se pojavila kao posebna nauna disciplina. Dugi niz godina ovjek ostaje u dobu alata.
Tek sredina 18-tog stoljea oznaava poetak industrijske revolucije, sa kojim zapoinje
ubrzani razvoj drutva (doba maina, doba snage i doba razvoja inteligentnih maina).
Dok se u Evropi sve jasnije istie nova nauna disciplina Ergonomija u Severnoj
Americi koristi se drugi naziv za praktino istu disciplinu: "Human Factors" ili "Human
Factors Engineering", to znai tehnika ljudskog faktora ili ljudski faktor. Obje su
interdisciplinarne: ukljuuju ininjere, psihologe, biologe, fiziologe, ljekare, kao i
istraivae drugih profesija, kojima je predmet istraivanja ponaanje ovjeka sa istim
ciljem: da se generiu i primijene informacije o karakteristikama ovjeka, njegovim
kapacitetima i ogranienjima u odnosu na zadatke koje ovjek ima u sistemu ovjek
maina okruenje i da se ostvari optimalna interakcija u sistemu da bi se izvrio
zadatak bezbjedno, udobno i efikasno.

Seminarski rad

Ergonomski parametri putnikih vozila

Dakle, ergonomija ima zadatak da optimizira sistem voza vozilo okolina

prilagoavajui radne uslove fizikoj, psihofizikoj i fiziolokoj prirodi ovjeka,
uzimajui pri tome u obzir releventne razlike koje meu ljudima postoje u odnosu na
poslove i radno mjesto. Ergonomija slui ne samo da povea efikasnost i produktivnost
proizvodnje ili poslovnog sistema ve i da unaprijedi zdravlje, bezbjednost i udobnost
ovjeka u njegovom radnom okruenju.
Primjenom rezultata ergonomskih istraivanja poveava se efikasnost i
produktivnost proizvodnje ili poslovnog sistema kao i sigurnost i udobnost ovjeka u
njegovom radnom okruenju. Prema Cormick-Sanders-u, predmet ergonomije je ovjek
i njegovi zahtjevi koje treba razmatrati kada se:

projektuju objekti, oprema, sistem i okruenja koje koriste ljudi pri radu,

razvijaju metode i postupci za ovjeka koji izvrava zadatke,

istrauju i ocjenjuju interakcije objekata, opreme, sistema i okoline sa

kojima je ovjek povezan.
Dimenzionisanje dijelova kabinskog prostora vozila temelji se na podacima

bioloke antropologije, s jedne strane, i nauke o vrstoi materijala s druge strane. Pri
dimenzionisanju grubih i profinjenih dijelova kabinskog prostora koristi se metoda
shematiziranog prikazivanja ljudskog tijela, koja proistie direktno iz antropometrijskih
podataka i dimenzija o emu e vie biti rijei u narednom tekstu.

Seminarski rad

10

Ergonomski parametri putnikih vozila

3. ERGONOMIJA PUTNIKIH VOZILA

3.1. Istraivanje antropometrijskih karakteristika vozila i vozaa
3.1.1. Antropometrijske karakteristike ovjeijeg tijela
Antropometrija (somatometrija) je metoda mjerenja ovjekovog tijela, odnosno
pojedinih dijelova tijela, kojom se kvantitativo odreuju morfoloke osobine i sagledava
objektivna slika stanja rasta ispitivane osobe. Literatura poznaje izmeu 800 do
1000 antropometrijskih veliina ljudskog tijela. Razliite analize su
pokazale da je ovaj broj antropometrijskih podataka dovoljan samo za
prethodno dimenzionisanje radnog mjesta vozaa automobila.
Na slici 3.1. prikazane su osnovne antropometrijske veliine, ije
su vrijednosti date u tabeli 3.1.

Slika 3.1. Vanije antropometrijske dimenzije ovjejeg tijela

Seminarski rad

11

Ergonomski parametri putnikih vozila

Tabela 3.1. Antropometrijske veliine ovjeka

Naziv dimenzije, cm;
Masa, kg
Visina u stojeem stavu (1)
Visina oka (2)
Visina ramena (3)
Visina lakata (4)
Visina ake (5)
Sjedea visina - uspravno (6)
Sjedea visina - normalno (7)
Visina lakata (8)
Visina natkoljenice (9)
Visina koljena (10)
Spoljna duina natkolenice (11)
Duina potkoljenice (12)
Debljina grudi (13)
irina laktova (14)
irina sjedalnog predjela (15)
Masa

Pol

5%

50%

95%

161,8
149,5
151,1
138,3
132,3
121,1
100,0
93,6
59,8
64,3
84,2
78,6
72,6
67,5
19,0
18,1
11,4
10,6
49,3
45,2
54,0
51,8
39,2
35,5
21,4
21,4
35,0
31,5
30,8
31,2
56,2
46,2

173,6
160,5
162,4
148,9
142,8
131,1
109,9
101,2
75,4
70,2
90,6
85,0
78,6
73,3
24,3
23,3
14,4
13,7
54,3
49,8
59,4
56,9
44,2
39,8
24,2
24,2
41,7
38,4
35,4
36,4
74,0
61,1

184,4
171,3
172,7
159,3
152,4
141,9
119,0
108,8
80,4
75,9
96,7
90,7
84,4
78,5
29,4
28,1
17,7
17,5
59,3
54,5
64,2
62,5
48,8
44,3
27,6
29,7
50,6
49,1
40,6
43,7
97,1
89,9

Iz tabele 3.1. moemo uoiti da postoje znaajne razlike izmeu antropometrijskih

podataka mukaraca i ena, kao i unutar ispitanika istog pola. Pored toga, postoje
razlike izmeu najmanje i najvee visine ljudskog tijela, pa se postavlja opravdano
pitanje prema kojoj visini ovjeka treba dimenzionisati radno mjesto vozaa. Lahko se
moe zakljuiti da to ne treba initi prema najmanjoj visini jer u tom sluaju voza sa
najveom visinom ne bi optimalno mogao obavljati svoje funkcije. Sa druge strane,
projektovanje radnog mjesta vozaa prema najviim vozaima nije cjelishodno jer su
Seminarski rad

12

Ergonomski parametri putnikih vozila

oni, kao i vozai sa najmanjom visinom, relativno malo zastupljeni u populaciji. Zbog
toga je uobiajena praksa da se radno mjesto vozaa definie za populaciju od 5% do
95% (ranije samo za 50%) pri emu se 5% definie u odnosu na ene, a 95% u odnosu
na mukarce sa ciljem ostvarenja vee univerzalnosti mjesta vozaa i plasmana
putnikih automobila na trita nezavisno od geografskog poloaja.
Posljedice ovako izraenih varijacija, koje se javljaju u mnogim
komparativnim istraivanjima, dovode do zakljuka da nije dovoljno
oblikovati radno mjesto prema prosjenoj osobi. Te dimenzije radnog
mjesta potrebno je uskladiti sa dimenzijskim zahtjevima veine, koja
treba da zadovoljava interval pouzdanosti od 95%. Ovaj interval
pouzdanosti predstavlja vjerovatnou da se najmanje 2,5% i najvie
2,5% ispitivane populacije nije uzelo u razmatranje. Bilo koji postotak
u tako definisanom podruju raspona nazivamo percentilom. Percentil
pokazuje koliki je postotak ljudi istraivane populacije za neku
antropometrijsku veliinu vei ili manji od te vrijednosti.
3.1.2. Antropometrijske karakteristike vozaa
Planiranje radnog prostora vozaa, dimenzionisanje i poloaj upravljakih
elemenata, mora se bazirati na podacima o antropometrijskim karakteristikama vozaa.
Projektovanjem radnog mjesta i prostora vozaa, bez koritenja antropometrijskih
karakteristika populacije koja e koristiti to radno mjesto, nemogue je ostvariti uslove
u kojima e se populacija vozaa udobno i sigurno osjeati. Veoma je vano odrediti
antropometrijske karakteristike populacije, to ima poseban znaaj za ergonomske
parametre vozila, koji imaju za cilj obezbjediti sigurnost i zatitu vozaa u saobraaju.
Bioloka antropometrija je jedna od metoda bioloke antropologije koja ima
znaajno mjesto pri ergonomskom oblikovanju rada.

Njome se utvruju: Statike antropomjere, koje se odnose na kontinuirane

varijable, koje se odreuju mjerenjem linearnih dimenzija tijela, tjelesne teme i
volumena.

Kinematske antropomjere, koje ukjuuju vrijednost uglova i relativnih opsega

pokreta pojedinih dijelova tije1a.

Seminarski rad

13

Ergonomski parametri putnikih vozila

Izraunavanje vrijednosti statikih antropomjera i segmentalnih masa ovjeka na

osnovu njegove mase i visine dugo je bio cilj velikog broja istraivaa. Danas se pored
izraunavanja navedenih veliina primjenom novih metoda istraivanja i savremenih
pomagala (raunara, skenera i videokamera) mogu izraunati segmentalne mase,
poloaji sredita masa i dinamiki momenti inercije za odabrani poloaj cijelog tijela ili
segmenta ovjeka u toku kretanja. Pri odreivanju dinamikih antropomjera posebnu
panju treba usmjeriti na poznavanje vremenskih funkcija tih veliina u procesu
kretanja, pri analizama kretanja ovjeka ili pri analizi relativnog kretanja segmenata
tijela.
3.1.3. Znaaj antropometrijskih podataka u projektovanju automobila
Da

bismo

ilustrovali

znaaj

primjene

antropometrijskih

podataka

pri

projektovanju automobila, na slici 3.2. dajemo prikaz envelopa dohvata rukama, pri
emu su preporuena podruja osjenena. Slika ukazuje na potrebu koritenja
standardizovanih antropometrijskih podataka pri projektovanju automobila. Cilj ovakve
upotrebe standardizovanih antropometrijskih podataka jeste da vozau omogui na
najbolji nain pristup automobilu, te da mu automobil u potpunosti prilagodi kako bi
voza efikasno izvravao svoj zadatak.

Slika 3.2. Envelope dohvata rukama za ovjeka u sjedeem stavu

Seminarski rad

14

Ergonomski parametri putnikih vozila

Kako voza svoju funkciju obavlja u sjedeem poloaju, jasno je da radno mjesto
vozaa treba projektovati tako da on moe u duem vremenskom periodu upravljati
automobilom uz minimalnu potronju energije.
Dosadanja istraivanja su pokazala da postoji optimalan sjedei poloaj pri kome
se voza najmanje zamara, a koji je definisan tzv. anatomskim uglovima sjedenja.
Pri tome se, najee, imaju u vidu uglovi izmeu pojedinih dijelova tijela i
ekstremiteta, ematski prikazani na slici 3.3.

Slika 3.3. Anatomski uglovi sjedenja

Orijentacione veliine ovih uglova, date su u tabeli 3.2. Uglovi iz tabele 3.2.
odnose se na statiko stanje (kada voza ne upravlja automobilom), a jasno je da se neki
od njih mijenjaju u toku vonje (npr. kada se stopalo nalazi u pasivnom, ili aktivnom
poloaju pedale gasa, konice ili kvaila).
Tabela 3.2. Veliine uglova sjedenja sa slike 3.3.
Rodionov
Wisner
Rebiffe
DIN 33408
Demi
i

80-170
95-120
95-135
125
130

60-110
85-100
95-120
77
70

20-30
15-25
20-30
22
20

75-150
85-95
95-110
90
75

1
80-110
80-120
120
80

1
15-35
20-30
38
0

dr.*
* za 95% populacije
Treba naglasiti da se, zbog znaaja, poloaj tijela vozaa i putnika u sjedeem
poloaju mora precizno definisati jo u fazi projektovanja automobila. Pri rjeavanju
ovakvih problema postoje odreeni propisi kojih se treba pridravati.
Seminarski rad

15

Ergonomski parametri putnikih vozila

Poloaj komandi je u tijesnoj vezi sa silama i momentima koje voza moe u

duem vremenskom periodu da ostvaruje. Radi ilustracije prethodno reenog, na
slikama 3.4. i 3.5. imamo prikazane sile u funkciji poloaja nogu kao i moment koji
voza moe da ostvari u funkciji poloaja toka upravljaa

Slika 3.4. Sile u funkciji poloaja nogu

Slika 3.5. Moment koji voza moe da ostvari u funkciji poloaja toka upravljaa
Analizom slika 3.4. i 3.5. moemo se uvjeriti da efikasnost dejstva vozaa zavisi
od njegovog poloaja u odnosu na komande. Dakle moemo zakljuiti da poloaj tijela
igra veoma znaajnu ulogu kod projektovanja automobila, na to treba obratiti panju
jo u ranoj fazi projektovanja automobila uz preporuku odgovarajauih standarda.
Nepravilan poloaj vozaa moe izazvati brojne negativne posljedice u saobraaju i na
taj nain ugroziti sigurnost vozaa i drugih putnika. Radno mjesto vozaa mora da
Seminarski rad

16

Ergonomski parametri putnikih vozila

obezbijedi i odgovarajuu vidljivost, pa na slici 3.6. prikazujemo parametre vidljivosti

zdravog ovjeka.

Slika 3.6. Parametri vidljivosti ovjeka u vertikalnoj i horizontalnoj ravni

Analizom slike 3.6. moemo se uvjeriti da je kod automobila potrebno obezbjediti
uglove vidljivosti od najmanje 15 u vertikalnoj, a iz razloga bezbjednosti, znatno
vee u horizontalnoj ravni.
3.1.4. Pogled i vizualizacija vozaa
Znaenje vidnih uglova je vrlo znaajno za oblikovanje radnog mjesta vozaa,
budui da oni odreuju maksimalna vidna polja, optimalna vidna polja i vidokruge
nastale pomakom glave u kojima je obuhvaeno saobraajno okruenje uz zahvatne
zone tjelesnog djelovanja.U procesima rada voza moe prenijeti standardnu liniju vida,
kojom ostvaruje potrebnu kontrolu, a prema anatomskim mogunostima svojeg vidnog
sistema na sljedee naine: okomitom i vodoravnom rotacijom oiju, okomitim,
vodoravnim ili bonim pomakom glave i

zdruenim pomacima oiju i glave. Pri

oblikovanju radnih uslova i rasporedu elemenata rada potrebno je da se kontrola

pomou vidnog sistema ostvari unutar udobnih anatomskih mogunosti prenoenja
linije gledanja, to uveliko pridonosi niem stepenu zamora i veoj koordinaciji pokreta.

Seminarski rad

17

Ergonomski parametri putnikih vozila

Anatomska konstrukcija oka omoguava prenoenje standardne linije vida kao

tzv. jednookog ili dvookog pogleda (slike 3.7. i 3.8.). U okomitoj ravnini (slika 3.7.) u
odnosu na standardnu liniju vida, granica gornjeg vidnog polja iznosi 50 , a granica
donjeg vidnog polja 70. Udobna rotacija oiju u okomitoj ravnini prema standardnoj
liniji vida iznosi oko 30 i unutar tih granica normalno ljudsko oko razlikuje boje.
Prilikom oblikovanja radnih mjesta vozaa za iskazivanje vidnih polja u okomitoj
ravnini primjenjuje se normalna linija vida. Standardna linija vida od 0 je vodoravna
linija vida ostvarena pri okomitom poloaju glave. Prirodna ili normalna linija vida je za
stojei radni poloaj sputena za 10 od standardne linije vida, dok je za sjedei poloaj
ona sputena za 15 ispod standardne linije vida. Granica vida desnog oka za jednooki
pogled u vodoravnoj ravnini (slika 3.8.) je od 94 do 104 na desnu stranu od
standardne linije vida, dok u lijevu stranu iznosi 62. Iste vrijednosti odnose se i za
lijevo oko. Jednookim pogledom se iskazuju samo anatomske mogunosti oka. Unutar
saobraajnog okruenja kontrola pomou vida ostvaruje se dvookim pogledom. U
sklopu ostvarenih vidnih polja mogue je prepoznavanje rijei ( 10 do 20), simbola (
30) i razlikovanje boja ( 60). Ova razmatranja naroito su bitna pri oblikovanju
automobila za radne sisteme gdje je potreban visoki stepen usredotoenosti vida, a
prenoenje i koncentracija pogleda znaajna je za donoenje odluka ili nastavak rada.
Instrumenti na koje se usredotouje pogled trebaju biti smjeteni na istoj udaljenosti od
oiju (kalotna povrina kugle), ime se uklanja akomodacijski skok, pa se tako utvruje
povoljni raspored instrumenata ili opreme pri oblikovanju kabine automobila i radnih
prostora gdje je potrebno donoenje brzih i tanih odluka.

Seminarski rad

18

Ergonomski parametri putnikih vozila

Slika 3.7. Vertikalne vidne osi i vidna polja

Slika 3.8. Horizontalne vidne osi i vidna polja

Pri radu u radnim sistemima gdje je potreban visok stepen vizualne kontrole
nuno je kabinu vozila tako oblikovati da se koriste vidne zone koje se nalaze u
udobnom podruju prenoenja pogleda pomakom linije gledanja i u udobnom podruju
rotacije oiju i pokreta glave.

3.1.5. Digitalna tjelesna antropometrija

Odreivanje antropometrijskih mjera i biolokih znaajki ljudskog tijela
konvencionalnim nainom sloeno je i dugotrajno. Uvoenjem novih raunalnih metoda
(SABALab) mogue je brzo i tano odreivanje svih vanih tjelesnih veliina kako bi se
dimenzije i oblici elemenata okolinog radnog sistema cestovnog motornog vozila
prilagodili vozau. Proces upravljanja motornim vozilom izvodi se uz potrebnu kontrolu
vida. Trenutna primjena raunara i raunskih grafiko analitikih CAD/CAM
programskih rjeenja u istraivanju oblikovanja i odreivanja ergonomijskog i
biomehanikog sklada izmeu dimenzija ovjeka i okolinog prostora te njegovih
radnih poloaja i pokreta, tzv. CAEA (Computer Aided Ergonomy Analyses), nauno je
nepotpuna i neodreena u pogledu digitaliziranih aproksimacija okolinih sistema i
upotrebe samo statistiki definiranih raunarskih humanoidnih modela, i to uslovno
Seminarski rad

19

Ergonomski parametri putnikih vozila

samo nekih svjetskih populacija. Odatle proistie potreba za novim interaktivnim

metodama i postupcima primjene visoko sofisticiranih raunskih tehnologija i ureaja u
konstrukciji, projektiranju i oblikovanju raunskih biomehanikih te virtuelno
antropometrijskih i antropodinamikih tjelesnih modela, u suodnosu s 3D digitalno
generiranim okolinim sistemima motornih vozila. Nadalje, potrebno je istraiti
lokomociju stvarnih osoba tokom upravljanja u saobraajnom okruenju, generirati
pripadno digitalno kretanje i pridruiti ga raunalno izvedenim 3D humanoidnim
modelima.
Uvoenjem raunara i raunskih 3D SABALab programskih rjeenja omogueno je za
razliite digitalno generirane virtualne okoline sisteme motornih vozila ukljuivanje
individualnih virtualnih humanoidnih modela na kojima je mogue interaktivno provesti
sva potrebna oblikovanja i izmjene u stvarnom vremenu, to nadalje rezultira
ergonomskim i biomehanikim poboljanjima djelatnih okolinih sistema temeljenih na
digitalnim mjerama ljudi. Kognitivna znanstvena virtualizacija u funkciji sigurnosti u
prometu moe se opisati kao raunsko podrana ergonomijska analiza (CAEA)
antropometrijskog oblikovanja djelatnih okolinih sistema cestovnih motornih vozila u
svrhu prilagodbe radnog okolia i djelatnih elementa antropometrijskim mjerama i
psiholokofiziolokim osobinama ljudi. Budui da se primarni zadatak virtualizacije u
funkciji sigurnosti u saobraaju sastoji u prilagoavanju fizikalnih uslova rada
psihofiziolokim i biomorfolokim osobinama vozaa, potrebno je iznai takav
postupak djelovanja koji u najveoj moguoj mjeri odgovara osobinama ovjeka. Te
osobine promatraju se pomou njegovih strukturnih i biomehanikih znaajki koje u
radnim procesima upravljanja zauzimaju odreeni vitalni prostor. Raunalna 3D
virtualizacija omoguava iznalaenje potrebnih podataka i interpretaciju odreenih
rezultata s obzirom na morfoloka svojstva ljudskih faktora unutar kompleksnog
sistema ljudi i njihovih pripadnih okolinih sistema saobraaja. Poznavanje dimenzija
tijela i pojedinih tjelesnih segmenata vozaa te njihovih biomehanikih znaajki
djelovanja temelj je pristupa izrade virtualnih 3D modela koji su u stanju vjerno
simulirati i vizualizirati realne osobe. U pogledu toga razvijen je raunarski program
ErSABA koji s ulaznim podacima tjelesne visine, teine i spola ovjeka te poloaja
pri radu utvruje 22 karakteristine antropometrijske veliine za sjedee i stojee radne
pozicije (slika 3.9.).

Seminarski rad

20

Ergonomski parametri putnikih vozila

Slika 3.9. ErSABA zaslonski prikaz

U svrhu izrade virtualnih modela u stvarnoj korespondenciji s njihovim realnim
izvorima za potrebe ovog rada primjenjen je sistem prostornog digitalnog
trodimenzionalnog tjelesnog skeniranja BodySABA. Na slici 3.10. prikazan je Body
Capture and Measurement System BodySABA tokom digitalizacije ispitivanog
mukog modela.

Slika 3.10. BodySABA sistem

Raunarskim pristupom uzimanja antropometrijskih veliina tjelesnih mjera
mogue je za svakog pojedinca odrediti i nekoliko stotina hiljada koordinatnih mjernih
taaka koje opisuju prostorni oblik i zapreminu tijela mjerene osobe. Trodimenzionalni
digitalni tjelesni skener sa 3D tjelesnim mjernim sistemom BodySABA namijenjen je
prostornom 3D skeniranju objekata u cilju izrade virtuelnih 3D humanoidnih modela.
Na temelju unutranjeg kinematikog modela ljudskog tijela izrauje se raunarski
Seminarski rad

21

Ergonomski parametri putnikih vozila

kinematiki model koji slui kao pokretaka osnova za konstrukciju i karakternu

animaciju virtualnog 3D karaktera.
3.1.6. Ekspermentalni dio
Istraivanja utvrivanja biomehanikih veliina za prosudbu lokomocije ljudskog
djelovanja ispitivanog mjernog entiteta i dimenzionalne izmjere promatranog djelovanja
unutar automobile BMV M5 izvrena su u realnom okolinom sistemu (Zagreb) i
raunarskom laboratoriju SABALab (akovec). U pogledu koritenih odlika SUV
automobila, oblikovanje i konstruiranje pored sigurnosnih, kvalitativnih, estetskih i
modnih trendova mora zadovoljiti i odreene ergonomsko-biomehanike kriterije
vezane uz vozae kao krajnje korisnike tih automobila. Autori su iz tog razloga proveli
3D znanstvenu virtualizaciju unutar raunarsko generiranih modela automobila i veeg
broja izvedenih humanoidnih virtualnih modela vozaa i sudionika saobraaja u obliku
djece koja istravaju na saobraajnu traku ceste, i to u najnepovoljnijem sluaju, u
sagnutom tjelesnom poloaju (npr. posezanjem za odbjeglom loptom), ime im se
ukupna stojea visina smanjuje, rezultirajui znatnim doprinosom u njihovoj
nevidljivosti od vozaa. Vizualizacija je ostvarena pomou raunarsko izvedenog 3D
modela automobila i raunarske karakterne animacije digitalno generiranih osoba
razliitih antropometrijskih graa oba spola. Antropometrijska izmjera tijela obavljena
je koritenjem raunarskih programskih sistema statine tjelesne antropometrije
ErSABA, sistema prostornog digitalnog trodimenzionalnog tjelesnog skeniranja
BodySABA te sistema dinamike tjelesne antropometrije VatoSABA. Na slici 3.11.
prikazana je virtualizacija ianog modela automobila BMW M5 uz pripadni 3D
raunarsko izvedeni humanoidni model vozaa enskog spola.

Slika 3.11. Virtualizacija radnog djelovanja vozaa

Seminarski rad

22

Ergonomski parametri putnikih vozila

3.1.7. Rezultati
Na slici 3.12. dat je slikovit prikaz virtualizacije pogleda vozaa tjelesne visine
175 cm u tri zone predoene pravougaonicima: zoni optimalno horizontalno
upotrebljivog binokularnog vidnog ugla i ostvarenog vidnog polja od 15, zoni
optimalnog vidnog polja od 30 i zoni maksimalnog horizontalnog vidnog polja jasnog
pogleda od 60. Ispitivani subjekt na slici je djevojica u dobi od 4 godine, stojee
tjelesne visine od 104 cm 56 cm ukupne visine izmjerene tokom posezanja za loptom u
ueem poloaju dohvata. Slika3.12. pod a) prikazuje djevojicu na udaljenosti od 1m
do odbojnika automobila, kao i na slikama 3.12. pod b) na udaljenosti 2 m i 3.12. pod c)
na udaljenosti od 3 m. Prosjeni voza hrvatske populacije s odgovarajue vozake
pozicije unutar SUV automobila nije u stanju detektirati dijete koje se nalazi ispred
vozila, tek na slici 3.12. pod d) kada je dijete udaljeno 4 m od vozila on zapaa dijete i
to samo djelomino u obliku gornjeg dijela njegove glave. Na slici 3.12. pod e) 5 m od
odbojnika automobila, zapaanje se prostire do razine trupa, a tek na slici 3.12. pod f)
na udaljenosti 6 m od automobila voza vidi cijelu figuru djeteta.

Slika 3.12. Nauna virtualizacija pogleda vozaa

Seminarski rad

23

Ergonomski parametri putnikih vozila

3.2. Utjecaj vibracija na ponaanje ovjeka-vozaa

Pri projektovanju sistema za oslanjanje automobila, oslanjanja pogonske grupe i

sjedita, polazi se od minimizacije zamora ovjeka pod dejstvom vibracija kojima je on
izloen.
Vibracije u okruenju automobila svrstavamo u dvije grupe i to:

vibracije koje se preko sjedita ili poda prenose na cijelo tijelo i

lokalne vibracije, koje djeluju na ruke u toku vonje ili koritenja ureaja na
automobilu.

Mnogobrojna ispitivanja izvrena na ljudima pokazala su da na zamor ovjeka pod

dejstvom vibracija utjee intenzitet, pravac i smjer, uestanost, vrsta pobude
(harmonijska, udarna, sluajna), parametri mikroklime (vlanost, temperatura), buka,
ergonomski parametri ovjeka (visina, teina), rasa, pol itd. Nabrojani faktori pokazuju
da je prouavanje problema utjecaja vibracija na ovjeka veoma sloeno, a savremena
nauka, do danas, nije dala zadovoljavajue odgovore na pitanje kako se ovjek, u
najoptijem sluaju, ponaa pod dejstvom pojedinih vrsta vibracija. Kod automobila su
dominantne vertikalne i bone, kao i lokalne vibracije.
U savremenoj literaturi, najee, se posmatra uticaj vertikalnih vibracija na oveka i to
najpre harmonijskih, ree sluajnih, a veoma retko udarnih. Sasvim su retki radovi koji
analiziraju ponaanje oveka pod dejstvom bonih i napred nazad vibracija, a izuzetno
retki oni u kojima se tretira problem uticaja ugaonih vibracija na oveka.
Na slici ispod je prikazan koordinatni sistem koji uvodi ISO [31] pri analizama uticaja
vibracija na oveka.

Seminarski rad

24

Ergonomski parametri putnikih vozila

Slika 3.13. ISO koordinatni sistem

Na slici ispod prikazan je utjecaj vertikalnih vibracija oveka prema ISO 2631 [31].
Prema ovim preporukama, ovek je najosetljiviji na djelovanje vertikalnih vibracija
uestanosti 4 8, Hz. Na alost, ISO 2631 ima vei broj nedostataka, a najvei je u
tome to ne obuhvata, na zadovoljavajui nain, uticaj vibracija uestanosti niih od 1,
Hz. Pomenute preporuke definiu tri nivoa i to obzirom na: zdravlje, radni vijek i
udobnost.

Slika 3.14. Utjecaj vertikalnih vibracija na ovjeka prema ISO 2631 [12]

Seminarski rad

25

Ergonomski parametri putnikih vozila

Na slici su prikazane krive sa obzirom na radni vijek: krive udobnosti

dobijaju se dijeljenjem amplituda sa slike faktorom 3.15, a krive s
obzirom na zdravlje dobijaju se mnoenjem faktorom 2. Ove
preporuke

su

pretrpjele

ozbiljne

revizije,

ali

nisu

prilagoene

koritenju za ocjenu oscilatorne udobnosti automobila, pa o njima

nee biti vie rijei.
Dosadanja istraivanja su pokazala da je ovjek osjetljiv i na frekvencije nie od
1 Hz, a obzirom na mali broj radova koji taj fenomen tretiraju, radi ilustracije, na
slikama 3.14. i 3.15. su prikazani rezultati Simia i Demia.

Slika 3.15. Utjecaj vertikalnih vibracija na zamor ovjeka prema Simiu [14]

Seminarski rad

26

Ergonomski parametri putnikih vozila

Slika 3.16. Utjecaj vertikalnih vibracija na zamor ovjeka prema Demiu [13]
Krive jednakog opaanja vertikalnih vibracija, koje je definisao Simi, dobijene
su ispitivanjem ovjeka na simulatoru pod dejstvom harmonijskih vibracija i za taj tip
vibracija su pouzdane. Adaptacijom krivih Simia, uz koritenje rezultata dobijenih
istraivanjem procesa pjeaenja i prenosnih funkcija ovjeijeg tijela, Demi je
predloio krive jednakog opaanja koje vae za kvazisluajne vibracije. Kao to se sa
slika 3.15. i 3.16. moe vidjeti, ovjek je osjetljiv i na vibracije ija je frekvencija nia
od 1 Hz, to se moe objasniti fiziolokim faktorima, o emu e ukratko biti rijei.
Naime, u istraivanju utjecaja vibracija na zamor ovjeka, znaajnu ulogu ima
proces pjeaenja, tj. hipoteza koju je postavio Rotenberg, a dopunili Simi i Demi: "U
toku boravka u prevoznim sredstvima ovjek ne bi smio biti izloen veim vibracionim
optereenjima od onih koja se javljaju u toku procesa normalnog pjeaenja".
Polazei od ove hipoteze, izvreno je i istraivanje usporenog pjeaenja i
ustanovljeno da se pri tome (frekvencija koraka ispod 1 Hz), svi ispitanici osjeaju loe,
to potvruje injenicu da je ovjek veoma osjetljiv na niske frekvencije. Vea
osjetljivost ovjeka na frekvencije (4 - 8 Hz, ISO), (priblino 3 - 25 Hz, Simi) i
(priblino 6 16 Hz, Demi), objanjava se injenicom da se u toj oblasti frekvencije
nalaze glavne rezonantne frekvencije ovjeka.
Pri optimizaciji karakteristika sistema za oslanjanje, oslanjanja pogonske grupe i
sjedita, esto se koriste tzv. normirane vibracije koje predstavljaju proizvod spektara
efektivnih vrijednosti vibracija posmatranog sistema automobila i faktora osjetljivosti
ovjeka na odgovarajue vibracije.
Faktor osjetljivosti na vertikalne vibracije se definie kao reciprona vrijednost
jedne od krivih jednakog opaanja. Ponekad se uvodi i dopunsko ogranienje da je
njegova vrijednost najvie jednaka jedinici. Radi ilustracije, na slici 3.17. prikazan je
faktor osjetljivosti na vertikalne vibracije izraunat na osnovu krivih ISO 2631. Sa slike
je oigledno da je ovjek najosjetljiviji na vertikalne vibracije frekvencije 4 8 Hz, jer
je vrijednost faktora osjetljivosti u toj oblasti najmanja.

Seminarski rad

27

Ergonomski parametri putnikih vozila

Slika 3.17. Faktor osjetljivosti ovjeka na vertikalne vibracije izraunat na osnovu ISO
2631
Kako smo ve napomenuli, kod automobila su izraene i bone
vibracije. Zbog toga, a radi ilustracije, na slici 3.18. prikazujemo krive
ISO 2631 [12] koje se odnose na ovu vrstu vibracija.

Slika 3.18. Krive jednakog opaanja bonih vibracija

Oigledno je da je ovjek najosjetljiviji na frekvencije do 2 Hz, a
to ilustruje i slika 3.19. na kojoj je prikazan faktor osjetljivosti na

Seminarski rad

28

Ergonomski parametri putnikih vozila

bone vibracije, definisan na osnovu jedne od krivih jednakog

opaanja bonih vibracija.

Slika 3.19. Faktor osjetljivosti na bone vibracije [12]

Utjecaj lokalnih vibracija na ruke definie ISO DIS 5349 [11], koji je
u skraenom obliku dat na slici 3.20.

Slika 3.20. Utjecaj lokalnih vibracija na ruke [11]

Sa slike je oigledno da zamor ruku zavisi od vremena izloenosti vibracijama,
intenziteta vibracija i frekvencije. Po ranije opisanom postupku, na osnovu jedne od
krivih jednakog opaanja sa slike 3.20. izraunat je faktor osjetljivosti ruku na vibracije
i prikazan na slici 3.21.

Seminarski rad

29

Ergonomski parametri putnikih vozila

Slika 3.21. Faktor osjetljivosti ruku na vibracije, izraunat na osnovu krivih ISO DIS
5349
Problem izuavanja djelovanja viekomponentalnih vibracija na ovjeka je znatno
sloeniji. Ovaj fenomen nije dovoljno istraen, meutim ranije su uinjeni pokuaji
istraivanja utjecaja istovremenih-dvokomponentnih sluajnih vibracija na ovjeka.
Radi ilustracije, na slici 3.22. su rezultati djelomino prikazani.

Slika 3.22. Istovremeni utjecaj napred-nazad i vertikalnih vibracija na zamor ovjeka

[9]
Seminarski rad

30

Ergonomski parametri putnikih vozila

Na kraju, valja istai da za ocjenu utjecaja vibracija sjedita na ovjeka treba, kad
god je to mogue, koristiti meunarodni standard ISO 2631 (iako je postojea verzija u
tom dijelu neprecizna). Na osnovu dosadanjih saznanja, vrijeme do pojave zamora
usljed vibracija koje se prenose od sjedita na ovjeka treba da iznosi najmanje 4 8 h,
a vibracije ruku, obino, nisu od posebnog znaaja u ovoj fazi projektovanja
automobila.
Od znaaja je napomenuti da je za projektovanje automobila potrebno poznavati i
prenoenje vibracija kroz ovjeije tijelo. Ispitivanja se obino izvode na simulatorima
koji, uz koritenje ostale mjerne opreme, omoguavaju identifikaciju prenosnih
karakteristika ovjeijeg tijela.
Imajui u vidu da su vrena obimna istraivanja povodom ovog pitanja na slici
3.23. prikazat emo djelomine rezultate. Dobijeni rezultati pokazuju da postoje razlike
u pogledu prenoenja vibracija kroz ovjeje tijelo, u zavisnosti od njegovog poloaja
(ugla naslona sjedita), veliine amplitude i vrste vibracija. Sve to pokazuje da se
ovjeje tijelo ponaa kao nelinearni dinamiki sistem.

Slika 3.23. Prenosne karakteristike za istovremene napred-nazad (a) i vertikalne (b)

sluajne vibracije
Mnogobrojna ispitivanja su pokazala

da se rezonantne frekvencije bitnijih

dijelova ovjejeg tijela, priblino, nalaze u granicama datim u tabeli 6.1.

Seminarski rad

31

Ergonomski parametri putnikih vozila

Tabela 3.3. Glavne rezonantne take ovjejeg tijela

Poloaj

Dio

Pravac

Rezonantna frekvencija, Hz

Noge

16-31

Koljeno

4-8

Stomak

4-8

Grudi

6-12

Lobanja

50-70

Noga

0.8-3

Stomak

0.8-4

Glava

0.6-4

Noga

1-3

Stomak

1.5-3

Glava

1-4

Koljeno

1-3

Ramena

1-2

Glava

1-2

Cijelo tijelo

4-7

Trup

3-6

Grudi

4-6

Kima

3-5

Ramena

2-6

eludac

4-7

Oi

20-25

tijela

Leei

Stojei

Sjedei

Seminarski rad

32

Ergonomski parametri putnikih vozila

Pri analizama vibracione udobnosti znaajnu ulogu imaju biodinamiki

oscilatorni modeli ovjeka, kojih u literaturi ima vei broj. Radi ilustracije, na slici 3.24.
prikazujemo jedan prostorni biodinamiki oscilatorni model, koji zbog sloenosti nije
naao veu praktinu primjenu.

Slika 3.24. Prostorni biodinamiki oscilatorni model [8]

Zbog toga se, u praksi, koriste jednostavniji biodinamiki oscilatorni modeli.
Jednostavniji biodinamiki oscilatorni model koji se odnosi na sjedei i stojei stav
ovjeka prikazat emo na slijedeoj slici.

Seminarski rad

33

Ergonomski parametri putnikih vozila

Slika 3.25. Biodinamiki oscilatorni model ovjeka [7]

Parametri modela (ija su znaenja oigledna na slici 6.15.), dati su u tabeli 3.25.
Tabela 3.4. Parametri biodinamikog oscilatornog modela
m1

0,75

kg

m2

5,94

kg

m3

37,77

kg

m4

30,53

kg

c11

1,95

N/m

c21

58,91

N/m

c31

137764,5

N/m

c41

27,19

N/m

c12

68126,5

N/m

c22

126069

N/m

c32

451446

N/m

c42

68603

N/m

k1

65,61

Ns/m

k2

16069,3

Ns/m

k3

2572,6

Ns/m

k4

1567,93

Ns/m

3.3. Utjecaj buke na ovjeka-vozaa

Pod bukom se podrazumijeva neeljeni zvuk, odnosno zvuna
pojava (galama, um, govor), koja ometa ovjekovu aktivnost. tetno
dejstvo buke na ovjeka manifestuje se na psiholokom i fiziolokom
planu, a njen utjecaj zavisi od vie faktora meu kojima su
najznaajniji: nivo (intenzitet), frekventni spektar i vrijeme izlaganja.

Seminarski rad

34

Ergonomski parametri putnikih vozila

Psiholoko djelovanje buke na ovjeka nije mogue definisati zakonima niti je

mjerljivo instrumentalnim metodama. Psiholoki utjecaj se ocjenjuje na osnovu
reagovanja ljudi i manifestuje se razliito, a u terminologiji za nivo buke se kae jaina,
a za frekventni spektar visina, odnosno boja.
Fizioloko djelovanje buke na ovjeka je veoma sloeno.
Ispitivanja su pokazala da buka negativno utjee na vegetativni nervni sistem, a
taj utjecaj zavisi od nivoa i frekventnog spektra, vremena trajanja, vremenskog sadraja
buke, itd. Posljedice mogu biti prolazne i trajne, a to zavisi od veeg broja faktora.
Poznato je da buka visokog nivoa moe dovesti do privremenog, ili trajnog oteenja
ula sluha, pojaava rad endokrinih lijezda, ubrzava rad srca, poveava krvni pritisak,
izaziva poremeaje u disanju, dovodi do gubljenja apetita, izaziva smetnje u ravnotei,
poveava kontrakciju miia cijelog tijela i sl.
Buka, svojim fizikim veliinama, djeluje na ovjeka preko ula sluha, jer ono
prenosi sve nadraaje i transformie ih u slune osjeaje na koje ovjek subjektivno
reaguje. Iz ukupnog frekventnog domena, normalna zdrava osoba uje zvuk u obimu
frekvencije od 20 do 20000 Hz. Nivo vazdunog pritiska pri kome ovjek poinje da
uje naziva se prag ujnosti (0 dB), dok se gornja granica definie kao prag bola 120
(130) dB.
3.3.1. Mjerenje nivoa buke

Objektivna ocjena fizikih parametara buke

Za analizu buke, kao fizike pojave, potrebno je utvrditi slijedee veliine:

zvuni pritisak, ili nivo,

amplitudni frekventni spektar i

vremenski karakter.

Za mjerenje navedenih parametara postoje odreeni specijalni ureaji.

U praksi se najee utvruje nivo buke, a obzirom na veliki dinamiki obim uha,
mjerenje pritiska nije podesno, jer se brojne vrijednosti koje uho registruje razlikuju i do
106 puta. Zato je uvedena jedinica decibel (dB) koja daje relativne odnose zvunih
pritisaka:

Seminarski rad

35

Ergonomski parametri putnikih vozila

L(dB)=20 log

gdje su:
p - izmjereni zvuni pritisak,
p0 - nulti nivo zvunog pritiska (u akustici postoji konvencija da se za nulti nivo
zvunog pritiska p0 uzme 2x10-5 Nm-2, a to odgovara pragu ujnosti uha na nadmorskoj
visini od 0 m, pri 1000 Hz).
Kako osjeaj zvuka zavisi od frekvencije, istraivanja su pokazala da nivo
izmjerenog zvunog pritiska treba pribliiti ponaanju ljudskog uha. To je uinjeno
uvoenjem faktora osjetljivosti ljudskog uha, koje definie i ISO [16] korektivnim
krivama A, B, C i (D). Pri mjerenju nivoa buke na mjernim ureajima, izbor krive zavisi
od nivoa zvunog pritiska i to:
- do 55 dB kriva A,
- od 55 do 85 dB, kriva B,
- preko 85 dB, kriva C i
- za buku od avionskog saobraaja (kriva D).
Standardizovane krive su, radi ilustracije, prikazane na slici 3.26.

Slika 3.26. Standardizovane korektivne krive

Subjektivno mjerenje nivoa buke

Uvoenje fizike jedinice decibela ima smisao u subjektivnom fenomenu

percepcije zvuka, jer su ispitivanja pokazala da je osjeaj nivoa srazmjeran logaritmu
intenziteta zvuka, a to se moe i matematiki objasniti. Obzirom da je osjeaj nivoa
Seminarski rad

36

Ergonomski parametri putnikih vozila

zvuka fizioloka veliina, namee se potreba da se uvede subjektivna jedinica za njeno

mjerenje u odnosu na fiziku veliinu decibel. Ta jedinica nosi naziv fon. Uoeno je da
se osjeaj ujnosti mijenja sa promjenom frekvencije ak i pri istom zvunom pritisku.
Mnogobrojna istraivanja su pokazala da decibel, kao ni fon, nisu u potpunosti
pribliili osjeaj jaine zvuka psihofiziolokim mjerilima. Naime, decibel je fizika
jedinica, a fon predstavlja pokuaj priblinog opisivanja veze izmeu fizikih i
fiziolokih veliina. Zbog toga je uvedena nova - subjektivna veliina pod imenom
glasnost zvuka, poznata pod nazivom son.
Imajui u vidu da sve meunarodne norme, koje se moraju potovati pri projektovanju
automobila definiu nivo zvuka u dB, ocjenjuje se necjelishodnim dalje elaboriranje
ovih pojava.

Na kraju, naglaavamo da sadanje ECE 51 norme propisuju nivo

spoljanje buke automobila od 74 dB(A), dok, jo uvijek, ne ograniavaju intenzitet

unutranje buke, iako se na tome radi.

3.4. Grijanje, ventilacija i klimatizacija putnikog prostora

Jedan od znaajnijih ergonomskih parametara je kvalitetna
mikroklima

putnikog

prostora, jer

je ona

u tijesnoj

vezi sa

psihofizikim osobinama vozaa i putnika. Razliiti uslovi eksploatacije

automobila (visoke i niske temperature), uz povienu zaprljanost
vazduha

okruenju,

kao

promjena

klimatskih

uslova

pri

dugolinijskoj vonji, ukazuju na neophodnost rjeavanja problema

sistema grijanja, ventilacije ili klimatizacije karoserije. Mikroklimu u
karoseriji definiu:

temperatura,

brzina strujanja vazduha,

srednja radijaciona temperatura omotaa karoserije, i

koncentracija tetnih materija (praina, gasovi i pare).

Ovdje treba istai tenju da se razmjena toplote izmeu korisnika

korisnog prostora (vozaa i putnika) i okruenja odvija pri minimalnom
naprezanju sistema termoregulacije ovjejeg tijela. Istraivanja su
Seminarski rad

37

Ergonomski parametri putnikih vozila

pokazala da niska temperatura vazduha u karoseriji izaziva bri zamor

vozaa, ime se njegove greke poveavaju za 10 - 20 %.
Osnovni parametri koji definiu toplotno stanje ovjeka su:

srednja temperatura ovjeka je 37 0,8 C, a uoena je razlika

izmeu temperature pojedinih organa i njihovog ponaanja pod
dejstvom toplotnog optereenja (glava je sklona pregrijavanju, a

noge zahlaivanju),
temperature ovjejeg tijela normalno variraju u toku dana za

oko 1 C (ovaj podatak zavisi od starosti, pola, aktivnosti, i sl.),

specifina toplota ovjeka je oko 3,47 kJ/kgC ,
ovjek moe, u odreenim uslovima, da izdri i temperature od
-50 do + 65 C, a krae vrijeme i do +100 C.
Na osnovu viegodinjih istraivanja dolo se do saznanja da je

temperatura vazduha u tijesnoj vezi sa uslovima rada (teinom

poslova koji se obavljaju). Radi ilustracije, na slici 3.27. data je
empirijska

zavisnost

izmeu

potrebne

temperature

vazduha

zavisnosti od vrste rada i temperature okoline.

Slika 3.27. Zavisnost temperature vazduha od uslova rada i temperature okoline

Pri projektovanju sistema grijanje, ventilacija ili klimatizacija
karoserije automobila moe se uslovno usvojiti da voza vri srednje
teak rad, tako da optimalna temperatura u karoseriji iznosi 12 do 18
C. Meutim, sa aspekta putnika (laki rad) ta temperatura iznosi 16
Seminarski rad

38

Ergonomski parametri putnikih vozila

do 23 C, pa se oigledno namee potreba za kompromisima (poeljno

je da se temperatura definie prema zajednikim potrebama). Dobro
rjeenje je i da blizu vozaa bude smjeten grija.
Na osnovu viegodinjih istraivanja definisane su preporuke o
optimalnim temperaturama u automobile , koje su prikazane u tabeli
6.3.
Tabela 3.5. Optimalne temperature vazduha u automobilu
Optimalna
temperatura

Temperatura okruenja
<+10

>+10

Glava

+15(+10)

+25(+28)

Krsta

+17(+12)

+26(+29)

Noge

+19(+13)

+28(+30)

Zona

vazduha, C

Napomena: podaci u zagradama odnose se na snienje spoljanje temperature do -40,

odnosno poveanje do +40 C.
Na kraju, treba istai da su za mikroklimu u karoseriji znaajne i srednje
radijacione temperature omotaa karoserije, kao i temperature elemenata karoserije o
kojima treba voditi rauna pri projektovanju.
3.4.1. Brzina strujanja vazduha

Istraivanjima

su

ustanovljene

relacije

izmeu

optimalne

vrijednosti temperature i brzine strujanja vazduha. Radi ilustracije, na

slici 3.28. Sa slike je oigledno da postoji optimalno podruje
regulacije brzine strujanja vazduha u zavisnosti od temperature radne
sredine vozaa i putnika.

Seminarski rad

39

Ergonomski parametri putnikih vozila

Slika 3.28. Zavisnost brzine strujanja vazduha i temperature

Znaajan parametar vezan za strujanje je protok vazduha. U tabeli 6.4. dati su
podaci o potrebnom protoku vazduha u [m3/h] u zavisnosti od teine rada koji se izvodi.
Tabela 3.6. Potreban protok vazduha u radnoj sredini
Veoma lagani rad

25

Lagani rad

30

Srednje teak rad

35

Teak rad

40

Veoma teak rad

50

Strujanjem vazduha u karoseriji treba ujednaiti temperaturu po cjelokupnoj

njenoj zapremini, unijeti odgovarajuu koliinu pripremljenog vazduha, sprijeiti
taloenje praine i doprinijeti poboljanju termoregulacionih funkcija ovjeka.
Na ovjeka nepovoljno utjeu kako spori (<0,1 m/s), tako i brzi (>1,5 m/s) tokovi
vazduha. Treba napomenuti da se pogrenim izborom brzine strujanja vazduha mogu
anulirati pozitivni rezultati pripreme i distribucije vazduha. Istraivanja su pokazala da

Seminarski rad

40

Ergonomski parametri putnikih vozila

u karoseriji treba ostvariti slijedee brzine strujanja vazduha u zavisnosti od

temperature:
< +10 C 0,3 m/s,
> +10 C 1,5 m/s.
3.4.2. Vlanost vazduha
Vaan faktor mikroklime je relativna vlanost vazduha. Istraivanja su pokazala
da izmeu temperature vazduha i potrebne relativne vlanosti postoji korelacija, jer se
pri niskoj vlanosti vazduha intenzivira naboj statikog elektriciteta na unutranjim
povrinama automobila, posebno ako su one obloene polimernim materijalima (to je
najei sluaj), a to nepovoljno utjee na vozaa i putnike. Optimalna vlanost vazduha
za veinu poslova koji se obavljaju (ukljuujui I poslove vozaa) je oko 30 do 60%.
3.4.3. Koncentracija tetnih materija
Mikroklimu u automobilu karakterie prisustvo praine, ugljendioksida i para
goriva i maziva, a njihova koncentacija mora biti manja od dozvoljene. Zbog
zaprljanosti, koja zavisi od mnogo faktora (vrste putnog pokrivaa, broja i gabarita
vozila u saobraaju itd.), vazduh uzet iz okoline mora se filtrirati. Pored toga, u
karoseriji, koja inae nikada nije dovoljno dobro zaptivena, postoji i praina unijeta
obuom, odjeom i sl., koja se podie strujanjem vazduha. Iz tih razloga proizilazi da je
veoma sloen zadatak obezbjeenja istog vazduha u karoseriji automobila.
3.4.4. Osvjetljenje i signalizacija u karoseriji putnikih automobila
Pod ovim pojmovima podrazumijevamo osvjetljenje karoserije kao i
signalizaciju na komandnoj tabli, o emu se pri izboru parametara unutranjosti
karoserije mora voditi rauna.
U posljednjih deset godina primjenjuje se znatno vei broj izvora svjetlosti
uunutranjosti kabine, koji sada dosee broj od 25 svjetlosnih dioda (LED), ali je
vjerojatno da e se i dalje poveavati. Osvjetljenje unutranjosti vozila postalo je jedna
od glavnih preokupacija pri opremi automobila kako srednje tako i visoke klase. Za
rasvjetu se primjenjuje svjetlo u vie boja. Prethodne studije pokazale su da prejaka
svjetla u unutranjosti kabine ometaju vozaa, pa time mogu dovesti u pitanje sigurnost
vonje. Dovoljan je intenzitet rasvjete od 0.1 cd / mdo 1.5 cd / m. Druge studije su
Seminarski rad

41

Ergonomski parametri putnikih vozila

pokazale da je korisno kad voza moe sam podeavati razinu osvjetljenja u

automobilu.

Seminarski rad

42

Ergonomski parametri putnikih vozila

4. ZAKLJUAK

Za obezbjeenje sigurnosti vonje kao i sigurnosti saobraaja neophodno je

pravilno usklaivanje sistema ovjek vozilo okolina. Uslov ovakvog funkcionisanja
je optimalno meusobno uklapanje dijelova sistema, odnosno podsistema, to zahtijeva
ergonomski pristup.U ovom radu je bilo rijei o ergonomskim parametrima i njihovom
znaaju za cjelokupno funkcionisanje pomenutog sistema. Optereenja, koja se mogu
pojaviti pri upravljanju vozilom, uglavnom su povezana sa izrazito neergonomskim
poloajem vozaa, koja su posljedica neusklaenosti dimenzija kabine vozila i poloaja
upravljakih elemenata vozila sa antropometrijskim karakteristikama ovjeka-vozaa.
Takoer veoma vaan faktor kod ovakvih optereenja su i dinamike antropometrijske
karakteristike, koje se moraju uskladiti sa ostalim parametrima kako bi se pomenuta
optereenja u potpunosti umanjila.
Pri projektovanju radnog mjesta vozaa automobila i prostora za putnike, u prvom redu,
treba pridravati meunarodnih standarda (ukoliko postoje), zatim regionalnih i
nacionalnih standarda i na kraju podataka iz odgovarajue strune literature.

Seminarski rad

43

Ergonomski parametri putnikih vozila

5. LITERATURA
1. Daci, S.; Doprinos primjeni ergonomskih naela na sigurnost vozaa i vozila
u saobraaju, Doktorska disertacija; Sarajevo, januar 2002. godine
2. Simi, D.; Dinamika motornih vozila,Tree izdanje; Beograd, 1988. godine
3. Zekoti, E.; Utjecaj ergonomskih parametara vozila na sigurnost u
saobraaju - Diplomski rad, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo,
2012. godine

Internet izvori:
1. Kognitivna znanstvena virtualizacija u funkciji u sigurnosti u prometu, autor J.
Jurum-Kipke, preuzeto sa http://www.worldcat.org/
2. Wikipedia Slobodna enciklopedija, preuzeto sa
http://bs.wikipedia.org/wiki/Ergonomija

Seminarski rad

44