MJERE SIGURNOSTI

PUTNIKA I TERETA
ODNOSNO CJELOVITOSTI
TRUPA NA PUTNIKIM I
RO-RO PUTNIKIM
BRODOVIMA
D24-D25

1. Uvod

Veliki broj putnikih brodova i

trajekata plovi veinom izmeu veih
gradova sjeverne i zapadne Europe.
Prevoze milione putnika svake godine.
Veina tih brodova su tzv. roll-on-rolloff izvedbe i prevoze istovremeno i
teret i putnike.
Putniki ro-ro brodovi mogu prevoziti
i preko 3000 putnika.

Uvod

Posljednih godina dogodio se velik broj

vrlo ozbiljnih nesrea, ukljuujui i
brodove Harald of Free Enterprise,
Scandinavian Star i Estonia.
Sve nesree rezultirale su velikim
gubitkom ivota, ali su dovele i do
stvaranja strunih internacionalnih tijela
koja su zapoela razmatrati ovaj problem.
Iako je broj nesrea velikih trajekata
mali, ozbiljnost nesrea je u tome to je
broj rtava bio golem.

Uvod

Glavni problem bio je identificiran:

sauvati stabilitet u razliitim stanjima i
spasiti sve na brodu.
Problem stabiliteta primjenjiv je na sve
ro-ro brodove, iako su samo putniki
katastrofalni po broju rtava.
Svi ti brodovi graeni su s glavnom
svrhom
-maximalnog kapaciteta prijevoza tereta i
-to breg ukrcaja i iskrcaja tereta.

Uvod

To je dovelo do stvaranja projekata

brodova s velikim otvorenim
palubama za vozila i kontejnere. Takve
palube su uobiajeno blizu vodne
linije. Ako se te velike palube naplave,
slobodna vodena povrina utjecat e
drastino na stabilitet broda. ak i
male koliine vode dovest e do
znaajnog gubitka stabiliteta.

Uvod

Problem spaavanja je jo vei zbog

velikog broja putnika i posade na
brodu. Prema SOLAS pravilima,
trajekti trebaju biti tako projektirani
da ostanu uspravni najmanje 30
minuta, ak i po tekom vremenu.
Ta pravila potjeu iz vremena kad je
broj putnika i posade bio znaajno
nii nego danas.

Uvod

S brojem ljudi na brodu danas, iskustvo

govori da je to vrijeme znaajno
prekratko.
U tri sluaja, na tri razliita broda u
Finskoj (Wasa Queen, Sally Albatross i
Tallink) bilo je evakuirano po oko 1000
putnika.
Evakuacije su bile izvedene po dobrom
vremenu, ali su ipak trajale oko 1,5 sat.

2. Razvoj ro-ro brodova

Zaetak modernih roll-on/roll off brodova

moemo smjestiti negdje sto godina
unazad, kada su se takvi brodovi izraivali
za prijevoz vlakova preko rijeka koje su
bile preiroke za izgradnju mostova;
takvi brodovi bili su opremljeni
tranicama i vlakovi su naprosto ulazili u
brod (rolled on to the ship) koji je zatim
prelazio rijeku, a zatim su vlakovi izlazili
na drugoj strani rijeke (rolled off).
Primjer takvog broda je kotski trajekt
Firth of Forth iz 1851. godine.

Razvoj ro-ro brodova

Ideja o koritenju ro-ro brodova za prijevoz

cestovnog saobraaja, pokazala se
praktinom tek za vrijeme Drugog
svjetskog rata, kada se ta ideja iskoristila
za gradnju brodova za prijevoz tenkova
koritenih npr. pri iskrcavanju u
Normandiji.
Trgovaki brodovi poinju se razvijati
kasnih 1940-tih godina i poetkom 50-tih
godina. Pokazali su se zaista popularnima,
pa su doveli do znaajnih tehnikih.
napredaka - kako u razvoju karakteristika
brodova, tako i u razvoju prihvatnih luka.

Razvoj ro-ro brodova

Za brodovlasnike takav je nain prijevoza

pokazao mnoge prednosti, prvenstveno brzinu;
automobili ili kamioni mogu se uvesti direktno na
ro-ro brod u jednoj luci i u drugoj luci
jednostavno izvesti u vrlo kratkom vremenu, tako
znaajno utedjevi vrijeme provedeno u luci.
Ro-ro brodovi se mogu takoer dobro povezati s
prijevozom nekih drugih vrsta tereta, kao to su
npr. kontejneri. Naroito su omiljeni kod vlasnika
osobnih automobila i turistikih djelatnika jer su
u neku ruku i oni doprinijeli znaajnom porastu
turizma.

Razvoj ro-ro brodova

Do 1950-tih godina, ako je netko elio

prevesti svoj automobil s jedne na drugu
stranu mora, morao ga je "uvesti" u brod
dizalicom, to je vrlo spor i skup proces.
U Velikoj Britaniji u Doveru 1953. godine
otvoren je prvi ro-ro terminal. Do tada je ta
luka sluila za utovar dizalicama samo 10
000 automobila godinje, da bi se s ro-ro
terminalima taj broj samo u prvoj godini
udeseterostruio, a do 1985. godine ta se
brojka popela na preko 2.5 miliona vozila. Do
1994. taj je broj narastao na 4.6 miliona.

Razvoj ro-ro brodova

1994. godine oko 4600 ro-ro brodova

plovilo je svjetskim morima. Posebno
su popularni u Europi; ali esti su na
linijama izmeu Europe i Sjeverne
Amerike, Europe i Bliskog istoka, a
takoer je znaajan i promet izmeu
Sjeverne Amerike i Kariba.

3. Podjela ro-ro brodova

Podjela ro-ro brodova vrlo je

kompleksna. Postoje, naime, razliiti
kriteriji po kojima bi ih mogli razvrstati,
ali i razliiti sudionici u ro-ro transportu,
koji tu podjelu vre u skladu sa svojim
potrebama. Vrlo esto se kao kriterij
uzima veliina ili gaz roro broda. S druge
strane, ti se brodovi klasificiraju prema
namjeni i vrsti tereta za koju su graeni.

Podjela ro-ro brodova

Poetkom sedamdesetih godina

dolazi do diferencijacije prema
duini relacije na kojoj plove, a
koristi se i razvrstavanje prema
generacijama - odnosno periodima u
kojima su graeni, prema nosivosti i
duini plovidbene rute.

3.1. Podjela prema gazu

Meunarodna komisija za standardizaciju ro-ro

brodova i vezova (Report ofthe International
Commisssion on the Standardisation of Roll-on!
Roll-off Ships and Berths, Bruxselles)
preporuila je 1966. godine da se vezovi za roro brodove grade s dubinom uz obalu od 6,1
metara. Kao argument posluila im je okolnost
da je tada u eksploataciji veina brodova imala
gaz manji od 6 metara, pa se ro-ro brodovi,
zbog lakeg planiranja izgradnje
specijaliziranih terminala dijele na dvije klase:
klasa" A" s gazom do 6 metara,
klasa "B" s gazom iznad 6 metara.

3.2. Podjela prema

klasifikacijskim drutvima

Klasifikacijska drutva su
organizacije koje se bave tehnikim
nadzorom pomorskih plovila. Kako
oni i sami kau, njihov je osnovni
zadatak promicanje sigurnosti
ljudskih ivota i imovine na moru i
unutarnjim vodama, te zatita
pomorskog okolia.

Podjela prema
klasifikacijskim drutvima

Tehnika pravila propisuju najvie

primjenjive meunarodno prihvaene
tehnike standarde, tj. usuglaene
zahtjeve IACS-a, kao i obvezatne
ugovorne dokumente Meunarodne
pomorske organizacije (IMO).
Klasifikacijska drutva ro-ro brodove
razvrstavaju u razliite kategorije.
Svi se uglavnom koriste kategorijom
putniko-teretni brodovi, koju onda
razdijeljuju na vie podskupina.

3.2.1. Hrvatski registar

brodova

Hrvatski registar brodova ne odvaja na poseban

nain vrste brodova. Ukoliko postoji neka
specifinost za dotinu vrstu broda, Hrvatski
registar dodat e zasebno poglavlje unutar
nekog dijela registra.
Npr. sve posebnosti vezane uz stabilitet nalaze
se u dijelu 4. "Stabilitet", a pod dodatnim
zahtjevima za stabilitet u toci 3.1 date su sve
posebnosti koje se tiu upravo npr. putnikih
brodova. Gdje je to god potrebno Hrvatski
registar poziva se na pravila ili rezolucije
SOLAS-a.

Hrvatski registar
brodova

Hrvatski registar brodova dijeli svoja

pravila za tehniki nadzor pomorskih
brodova na zasebne dijelove od kojih
je dio 21 posveen prijevozu putnika.
U tom dijelu daju se upute na koje
dijelove pravila se treba obratiti. Neki
dijelovi su jo u razradi, kao dio 28 brodovi za ukapljene plinove ili dio 29
- pravila za gradnju brzih brodova.

3.2.2. Lloyds Register of

Shipping
Ro-ro brodovi uvrtavaju se, prema Lloyds
Register
of Shipping, u grupu za prijevoz suhog tereta,
odnosno putnika (dry cargo/ passenger ship).
Unutar te grupacije brodovi se dijele na :
barge carrier,
container ro-ro cargo ship,
container ship,
deck cargo ship,
general cargo ship,

Lloyds Register of
Shipping

heavy load carrier,

landing craft,
livestock carrier,
log-tiping ship,
nuclear fuel carrier,
palletised cargo ship,
passenger (cruise )ship,
passenger/container ship,
passenger/general cargo ship,

Lloyds Register of
Shipping

passenger/ro-ro cargo ship,

passenger landing craft,
passenger ship,
pearl shell s carrier,
pulp carrier,
reffigerated cargo ship,
ro-ro cargo ship,
stone carrier,
vehicles carrier.

Lloyds Register of
Shipping
Vehicles Carrier - brod za prijevoz vozila LR
ga definira kao brod projektiran s vie
paluba za prijevoz novih cestovnih vozila.
Utovar i istovar tereta vri se ro-ro nainom
na unutarnje palube i to preko vratiju/rampi
i unutarnjih rampi izmeu paluba.
Varijanta moe ukljuivati- prijevoz drugih
(teih)
tereta i/ili teretnih vozila na jednoj ili vie
ojaanih
paluba vozila.

Lloyds Register of
Shipping
Passenger Ship - putniki brod
Brod projektiran s vie paluba i
nadgraem za prijevoz 12 ili vie
putnika za koje je osiguran kabinski
smjetaj.
Varijante mogu obuhvaati:
- dodatno skladite ili skladita na
pramcu za prijevoz tereta iji se utovar
i istovar vri lo-lo nainom.

Lloyds Register of
Shipping
Podskupine su sljiedee:
Ferry (trajekt) - brod za prijevoz putnika;
kabinski smjetaj je osiguran za 12 ili
manje putnika na kratkim prugama.
Passenger/RoRo Cargo - putniki brod s
dodatnim palubama za prijevoz teretnih
vozila, iji se utovar odnosno istovar vri
preko krmene i/ili pramane rampe/vrata.
Passenger/RoRo Cargo/Ferry - putniki/roro teretni brod s dozvolom za prijevoz vie
putnika od onih za koje je predvien
kabinski smjetaj.

Lloyds Register of
Shipping

RoRo Cargo Ship - ro-ro teretni brod

Viepalubni brod specijaliziran za
prijevoz cestovnih i/ili eljeznikih
vozila i tereta koji se utovaruje i
istovaruje na kotaima. Utovar i
istovar vri se ro-ro nainom na
unutarnje palube preko
vratiju/rampi.

Lloyds Register of
Shipping
Razliite varijante ukljuuju:
- jedna ili vie paluba opremljene su tranicama
za prijevoz eljeznikih vozila; takav prijevoz
moe biti kombiniran s prijevozom cestovnih
vozila na istim ili odvojenim palubama,
- dodatna oprema za ukrcaj/iskrcaj tereta lo-lo
nainom,- unutarnje rampe ili lift ovi za
pomicanje tereta izmeu paluba,
- kabine za vozae kamiona,
- bona oprema za ukrcaj paleta koje sadre
terete poput rola papira,
- palube ili dijelovi palube opremljeni s torovima
za prijevoz stoke; torovi mogu biti uklonjivi.

Lloyds Register of
Shipping

Podskupine su slijederee:
Landing craft - ro-ro teretni brod projektiran
sa samo jednom palubom gdje se teret prevozi
samo na izloenoj palubi, a prilaz je preko
pramane rampe. Dodatno moe imati tankove
ispod palube za prijevoz goriva i/ili vode.
RoRo Cargo/Ferry - brod za prijevoz i roro
tereta i putnika za koje nepostoji kabinski
smjetaj, na kratkim prugama. Ro-ro teret
moe se prevoziti u unutranjosti ili na
izloenoj palubi. Radi lakeg ukrcaja obino je
otvoren i s pramca i krme.

3.2.3 Det Norske Veritas

Det Norske Veritas takoer ro-ro skupinu
brodova
uvrtava u skupinu "passenger and dry
cargo ship
s" , koju zatim dijeli na:
passenger ship,
car ferry A (or B),
train ferry A (or B),
car and train ferry A (or B),

Det Norske Veritas

general cargo carrier (RO/RO),

bulk carrier ESP (HC, HC-E or HCEA),
bulk carrier (HC, HC-E or HC-EA),
ore carrier ESP,
container carrier,
car carrier,
GRAIN (grain carriers).

Det Norske Veritas

Dodatne oznake uz podjelu broda znae:
A = vozila na zatvorenim palubama,
B = vozila samo na otvorenoj palubi,
RO/RO = roll on/roll off brod,
PWDK = permanent decks for wheelloading
(nepomine palube za ukrcaj na kotaima),
MCDK = arranged with movable car decks
(pomine palube vozila),
PET = arranged for carriage of motor
vehicles with fuel in their tanks for their
own propulsion (za prijevoz motornih vozila
s gorivom u svojim tankovima za vlastiti
pogon).

Det Norske Veritas

Pravila su tako organizirana da se svaki tip

broda moe tono pronai ve u sadraju i
zatim se unutar toga poglavlja nalaze svi
zahtjevi za taj tip broda, poevi od
gradnje trupa, stabiliteta, pa sve do nekih
posebnih zahtjeva u vezi s npr.
protupoarom, navigacijom ili sl.
Kod Det Norske Veritasa takoer je
zanimljivo, ali vrlo korisno to to se u
njihovim pravilima ne samo poziva na
pravila i zahtjeve prema SOLAS-u, ve su
ti zahtjevi navedeni u samom pravilniku,
ali oznaeni italik fontom slova.

3.3. Podjela ro-ro brodova

prema namjeni

Ro-ro brodovi se prema teretu kojeg

prevoze, nainu rukovanja teretima i
konstrukcijskim karakteristikama
dijele na sedam grupa, oznaenih
posebnom kraticom (Jansen, B.
Safety of RO-RO vessels - RO-RO
vessels' causalty statistics.
Hamburg, Ro-Ro Conference Papers,
Congress Centrum, 1981.):

Podjela ro-ro brodova

prema namjeni
1. RORO - brodovi za dugu i kratku
plovidbu gdje je prisutna iskljuivo
horizontalna
manipulacija teretom - obuhvaaju 34%
ukupne flote,
2. CAPA - klasini ro-ro brodovi koji mogu
primiti vie od 12 putnika (obino vozaa
vozila koja se prevoze). Prema SOLAS
konvenciji iz 1977. godine ovi brodovi
moraju biti graeni prema "standardu
jednog prostora" - 4% ukupne ro-ro flote,

Podjela ro-ro brodova

prema namjeni

3. CACA (PCC) - isti prijevoznici vozila duge

i kratke plovidbe - 13% ukupne ro-ro flote,
4. CONV - konvencionalni ro-ro brodovi kombinacija broda s tradicionalnom
opremom za suhi teret, kombinirano s ro-ro
prilazom na jednu ili vie paluba - 8% ukupne
ro-ro flote,
5. CONT - tradicionalni brodovi za prijevoz
kontejnera kombinirani s ro-ro prilazom na
jednu ili vie paluba - 5% ukupne ro-ro flote,

Podjela ro-ro brodova

prema namjeni

6. FERRY(P ACA) - putniki trajekti

konstruirani za prijevoz ro-ro prikolica i
automobila s putnicima na kratkim
rutama (SOLAS 1977) - 32% ukupne roro flote,
7. HYBR - vienamjenski ili hibridni ro-ro
brodovi - za prijevoz specijalnih tereta,
kao
to su: drvo, nafta, ugljen, vino,
teki tereti... - 4% ukupne ro-ro flote.

3.4. Podjela prema duini i

irini rampi

Radi ubrzanja manipulacije teretom, a

ujedno i skraenja boravka u luci,
danas se ugrauju sve ire rampe.
Prve brodske rampe bile su graene za
promet vozila samo u jednom smjeru.
Njihova irina od 4 metra nije bila
pogodna za dvosmjerni promet, pa je
irina rampe uskoro poveana na 7
metara.

Podjela prema duini i

irini rampi

Potreba da se na ro-ro brodove

krcaju 20 stopni kontejneri pomou
viliara dovela je do daljnjeg
poveanja irine rampe na 8 metara.
Ve od 1978. godine firma za
projektiranje i izgradnju brodske
opreme MacGregor poela je
konstruirati brodske rampe od 18
metara.

Brodovi prema duini i irini

rampe mogu biti:

1. ro-ro brodovi prve generacije poeli

su se razvijati krajem ezdesetih godina, a
imali su duljinu 110m, irinu 16m, gaz 5m,
kapacitet 3800 DWT i 200-300 TEU, s
rampom duljine 12m, irine 6m i nosivosti
do 150 tona,
2. ro-ro brodovi druge generacije
poinju s eksploatacijom sredinom
ezdesetih godina, bili su dugi 150m, iroki
20m, gaza 7m, kapaciteta 6000 DWT i 300500 TEU, s rampom duljine 18m, irine 7m
i nosivosti 150 tona,

Brodovi prema duini i

irini rampe mogu biti:

3. ro-ro brodovi tree generacije poeli su

s eksploatacijom poetkom sedamdesetih
godina; slijedeih su karakteristika: duina
190m, irina 27m, gaz 8m, kapacitet 1800
DWT i 500-1000 TEU, s rampom duljine 34m,
irine 15m i nosivosti oko 200 tona,
4. ro-ro brodovi etvrte generacije koriste
se od kraja sedamdesetih godina; duljina
228m, irina 35m, gaz 9m, kapacitet 18000
DWT i 1300-3600 TEU, s rampom duljine 50m,
irine 24m i nosivosti 400 tona,

Brodovi prema duini i

irini rampe mogu biti:

5. ro-ro brodovi pete generacije

dosegli su slijedee karakteristike:
duljina 290m, irina 38m, gaz 11m,
kapacitet 24000 DWT, s rampom
duine 54m, irine 28m i nosivosti
550 tona.

4. Prednosti i nedostaci roro brodova

1. ro-ro tehnologija omoguuje gotovo

potpunu integraciju cestovnog i
pomorskog prometa i time poveava
optimalizaciju transportnih lanaca i
smanjuje manipulacijske trokove,
2. ro-ro tehnologija znatno je proirila
mogunost primjene multimodalnog
transporta "od vrata do vrata" i izravan
prijevoz tereta od proizvoaa do
potroaa na relativo velikoj udaljenosti,

Prednosti i nedostaci ro-ro

brodova
3. ro-ro brodovi osposobljeni su za
ukrcaj, smjetaj, prijevoz i iskrcaj tereta
u svakom
obliku i svake veliine,
4. ro-ro tehnologija omoguuje vrlo velike
prekrcajne uinke. Ro-ro brodovi prve i
druge generacije prekrcavaju od 400-600
tona tereta na sat, dok brodovi tree,
etvrte i pete generacije prekrcavaju od
600-1500 tona tereta na sat,

Prednosti i nedostaci ro-ro

brodova

5. ro-ro tehnologija u odnosu na druge

tehnologije prijevoza zahtijeva najnie luke
investicije. Ro-ro brodovi mogu obavljati ukrcaj
i iskrcaj tereta gotovo u svakoj luci, jer je
potreban samo operativni vez i operativna
povrina uz taj vez bez ikakvih dizalica i
skladita,
6. ro-ro tehnologija omoguuje izmjenu
redoslijeda luka iskrcaja tereta bez tramakanja
tereta i uveanih manipulacijskih trokova,
7. ro-ro brodovi mogu obavljati ukrcaj i iskrcaj
tereta i nou bez ikakvih potekoa i time
omoguuju vei promet u 24 sata.

Prednosti i nedostaci ro-ro

brodova

Glavni i osnovni nedostatak je u

neadekvatnoj iskoritenosti brodskog
prostora karakteristinog za slaganje
tereta na kotaima.
Ako usporedimo potpuno
kontejnerski brod s ro-ro brodom
vidjet emo da ro-ro brodovi gube 1/3
korisne brodske povrine, a to se sve
dogaa iz slijedeih razloga:

Prednosti i nedostaci ro-ro

brodova

1. relativno veliki razmak izmeu prikolica,

poluprikolica i drugih vozila s ili bez tereta
radi lakeg pristupa i manevriranja,
2. neiskoritenost prostora ispod prikolica,
poluprikolica i drugih vozila, koja zauzimaju
kotai,
3. rampe za uvoenje tereta na sve palube i
izvoenje tereta s paluba zauzimaju relativno
mnogo brodskog prostora,
4. prostor izmeu prikolica i gornjeg dijela
paluba ostaje neiskoriten jer se vozila ne
slau jedna na druga.

5. Sigurnost ro-ro
brodova

Iako su se ro-ro brodovi

komercijalno dokazali, od samog
poetka njihovog koritenja ukazali
su se problemi sa stajalita
sigurnosti. Sam projekt takvih
brodova je razliit od tradicionalnih
brodova zbog mnogobrojnih
elemenata koji te brodove upravo i
ine posebnima.

1. Nedostatak unutarnjih
pregrada

Na konvencionalnim brodovima trup

je podijeljen nepropusnim poprenim
pregradama na zasebne odjeljke. U
sluaju oteenja trupa broda, te
pregrade e onemoguiti ili barem
usporiti prodor vode, dozvoljavajui
tako sporo potonue broda, to
omoguuje evakuaciju svih na brodu
ili spas cijelog broda.

Nedostatak unutarnjih
pregrada

itav koncept ro-ro brodova poiva na tome

da je glavna paluba prohodna i nepodijeljena
od krme prema pramcu, kako bi se omoguio
nesmetani ukrcaj i iskrcaj; to meutim,
podrazumijeva izostanak bilo kakvih
nepropusnih pregrada na palubi vozila.
Iako su ro-ro brodovi nepropusno podijeljeni
ispod palube nadvoa, kako to u uostalom
preporua i SOLAS, velika otvorena paluba
vozila omoguava vrlo brz prodor vode, a
takoer i omoguava brzo i nesmetano
irenje vatre.

2. Rampe

Rampe, preko kojih se vri ukrcaj i

iskrcaj tereta, bilo da se nalaze na
pramcu ili krmi ili pak boku ro-ro
broda, predstavljaju slabu toku.
Tijekom godina rampe (vrata) mogu
biti oteena, izvijena ili nedovoljno
dobro odravana.

3. Stabilitet

Pomicanje tereta na palubi vozila moe

znaajno utjecati na stabilitet broda i
dovesti do nagibanja. Prodor vode nakon
oteenja trupa ili kvara vratiju moe
biti jo i ozbiljniji. Takoer i injenica da
ro-ro brodovi imaju visoka nadgraa u
usporedbi s drugim vrstama brodova,
znai da e takvi brodovi biti pod veim
utjecajem vjetra i loeg vremena.

4. Nisko nadvoe

Na ro-ro brodovima vrata za ukrcaj

tereta (rampe) vrlo su esto (gotovo
u pravilu) vrlo blizu vodne linije. To
znai da u sluaju malog nagiba
broda uslijed npr. micanja tereta
moe doi do naplavljivanja rampe i
s time do prodora vode na palubu,
to e dovesti do sve veeg nagiba i
vrlo brzog gubitka broda.

5. Smjetaj i osiguranje
tereta

Nagib broda moe dovesti do

oslobaanja tereta, ukoliko on nije dobro
osiguran. Problem je jo vei, ako posada
broda ne moe vidjeti, niti provjeriti da li
je taj teret pravilno privezan i osiguran
na vozilima koja ga prevoze. Takav
nedovoljno osiguran teret moe dovesti
do ruenja okolnog tereta (i vozila),
oteenja trupa i daljnjeg poveanja
nagiba broda.

6. Oprema za spaavanje

Oprema za spaavanje putnika i

posade vrlo je esto na ro-ro
brodovima postavljena
problematino; visoki bokovi broda
stvaraju problem prilikom sputanja
u more, a posebno ako je brod jo i
nagnut.

7. Posada

Sve gore navedeno govori o tome da su

ro-ro brodovi vrlo osjetljivi na ljudsku
pogreku i da zbog toga zahtijevaju
posebnu, dodatnu izobrazbu pomoraca.
Postavlja se pitanje koliko su, uope,
sigurni ro-ro brodovi? Sasvim je sigurno
da gubitak takvih brodova (koji prevoze
velik broj putnika) dobiva velik publicitet.
Zbog toga se i pretpostavlja da su takvi
brodovi opasniji od drugih. No, statistika
ne potvruje takva stajalita.

Sigurnost ro-ro brodova

Podaci objavljeni od Lloyd's Register of

Shipping pokazuju da su gubici broja
brodova isti kao i kod ostalih brodova.
Kada se, meutim, promatraju gubici ivota,
slika se mijenja. Izmeu 1989. i1994. godine
4 583 osoba izgubilo je ivot u nesreama
na moru, od toga je na putnikim/ro-ro
brodovima ivot izgubila 1544 osoba.
To predstavlja treinu ukupnih gubitaka,
iako ro-ro flota predstavlja samo mali
postotak ukupne tonae trgovake
mornarice.

6. Potonue broda
Estonia

6. Potonue broda
Estonia

Estonski ro-ro putniki trajekt Estonia

isplovio je iz Tallinna, glavnog grada
Estonije, 27.09.1994. u 19.15 na put prema
Stockholmu, glavnom gradu vedske.
Prevozio je 989 osoba od ega je 803 bilo
putnika. Kada je napustio luku, sva etiri
motora su radila, a kada je isplovio iz luke,
postigao je punu brzinu. Vjetar je bio juni,
8-10 m/s, vidljivost je bila dobra s
pljuskovima.

Potonue broda Estonia

Uz estonijsku obalu stanje mora je bilo

umjereno, ali je postalo tee im je brod
napustio plitke vode. Brod je imao lagani nagib
kao kombinaciju neravnomjerno raspodijeljene
teine i pritiska vjetra sa suprotne strane. Kako
se putovanje nastavljalo, brzina vjetra se
poveavala, a vidljivost je bila vie od 10
nautikih milja. Oko ponoi vjetar je bio
jugozapadni 15-20 m/s sa znaajnom visinom
vala od 3-4m. Valjanje i posrtanje broda polago
je raslo, pa su neki putnici poeli osjeati
morsku bolest. Brzina broda bila je oko 14
vorova. Zbog sve veeg valjanja ukljueni su
stabilizatori.

Potonue broda Estonia

Za vrijeme redovitog obilaska po palubi vozila,

pomorac na strai je nedugo prije 1.00 uo
metalni udarac iz pramanog prostora, kada je
brod udario o tei val. Pomorac je obavijestio
drugog asnika o tome i dobio nareenje da ispita
to se dogaa. Ovaj je to i uinio na taj nain da
je ekao pored rampe, sluajui i promatrajui
indikatorske lampice vizora i ureaja za
zatvaranje rampe. Izvijestio je da sve izgleda u
redu. Neobinu buku prijavili su zatim u
slijedeih 10 minuta, neovisno jedni o drugima, i
putnici i neki lanovi posade koji su bili u svojim
kabinama. Ponovo je poslat pomorac do rampe da
provjeri to se dogaa.

Potonue broda Estonia

U 1.15 se meutim, vizor odvaja od pramca i

rampa se potpuno otvara. Vrlo brzo voda
prodire u brod, na palubu vozila, a brod koji je
ve lagano nagnut, naginje se jo vie.
Pojasevi za spaavanje podijeljeni su
putnicima koji su uspjeli doi do palube
amaca. Neki su se uspjeli domoi splavova za
spaavanje. Niti jedan amac za spaavanje
nije se mogao spustiti u more zbog prevelikog
nagiba.
Prvi poziv u pomo upuen je tek u 1.22. U to
vrijeme sva su etiri motora prestala raditi,
bio je ukljuen generator u sluaju nude.

Potonue broda Estonia

Nagib broda se toliko poveao da je voda

poela prodirati i na gornje palube; takvom
brzinom da je ve u 1.30 cijeli bok broda bio
pod vodom. U zadnjoj fazi nagib je bio vei od
90. Brod je potonuo brzo, i nestao s radara
brodova u okolici u 1.50. Sat nakon potonua
na mjesto nesree dola su 4 trajekta, a
helikopter neto kasnije. Oni su tokom noi i
rano ujutro spasili iz vode 138 osoba.
Olupina je pronaena u internacionalnim
vodama na dubini od 80 metara, s nagibom od
skoro 120; rampa je bila otvorena, a vizor je
pronaen oko 1 nautiku milju dalje.

Potonue broda Estonia

Brod Estonia naruen je i sagraen u

vrijeme velikog porasta trajektnog
prometa izmeu Finske i vedske.
Napravljen je u vrijeme naglog porasta
veliine i brzine trajekata i jedno kratko
vrijeme nakon isporuke bio je najvei
trajekt u Baltikom moru. Ugovor o
gradnji potpisan je 11.09.1979. godine, a
brod je bio isporuen 30.06.1980.
godine, dakle bio je izgraen u vrlo
kratkom vremenu.

Potonue broda Estonia

Neke su sekcije trupa i nadgrae bile

graene u drugim brodogradilitima, a
takoer i rampa i vizor.
Brod je bio graen po pravilima
klasifikacijskog drutva Bureau Veritas i
dobio je oznaku klase"13/3 E +
Passenger Ferry Deep Sea lce lA (Aut)",
a zadovoljavao je i pravila finske
pomorske organizacije i slijedeih
internacionalnih konvencija:

Potonue broda Estonia

- SOLAS 1974. godine (Safety of Life at Sea)

- ILLC 1966. s amandmanima iz 1971. i
1975. (Load Line Covention)
- Tonnage Measurment Convention iz 1947.
godine
- MARPOL iz 1973. (Marine Pollutin
Prevention Convention)
- COLREG iz 1972. (Collision Prevention
Convention)
- IMCO resolution A 325 (IX) iz 1975. itd.

Potonue broda Estonia

Vano je napomenuti da SOLAS 1974.

godine jo nije bio stupio na snagu u
vrijeme gradnje broda, pa su
primjenjivana pravila iz 1960. godine.
Bureau Veritas obavio je kontrolu
materijala i opreme prije isporuke u
brodogradilite, a takoer je i izvrio
kontrolu da brod zadovoljava zahtjevima
propisanim od klasifikacijskog drutva i
oznaci koju je dobio:
I 3/3 E + Passenger Ferry Deep Sea Ice
lA (Aut).

Potonue broda Estonia

- oznaka "I" - konstrukcija broda

zadovoljava svi zahtjevima klase,
- oznaka "3/3"- brod i oprema zadovoljavaju
potpune standarde klasifikacionih pravila
bez ogranienja,
- oznaka "E" - sidra i sidreni lanci su
izraeni prema odobrenim standardima,
- oznaka "+" - brod je bio izgraen pod
nadzorom Bureaua Veritasa od samog
poetka konstrukcije broda,

Potonue broda Estonia

- oznaka "Passenger Ferry" - brod je

putniki s karakteristikama ro-ro-a,
- oznaka "Deep Sea" - brod nema
ogranienja plovidbe,
- oznaka "lee lA" - brod zadovoljava
pravilima Fineske i vedske za
plovidbu ledom,
- oznaka "(Aut)" - brod je opremljen
automatskom strojarnicom.

Brod je isporuen pod imenom

Viking Sally, a bio je slijedeih
karakteristika:

duljina preko svega 155.4 m,

duljina izmeu perpendikulara 137.4 m,
irina 24.2 m,
visina do nepropusne palube 7.65 m,
maksimalan gaz 5.6 m,
nosivost na maksimalnom gazu 3 006
dwt,
snaga motora 4x4 400 kW,
pramani porivnici 800 -590 kW,
maksimalan broj putnika 2000,
maksimalna brzina 21 vor.

Potonue broda Estonia

Brod je imao dva propelera s dva

kormila i bio je opremljen i s dva
pramana porivnika. Trup ispod
nepropusne palube bio je podijeljen s
petnaest nepropusnih pregrada
opremljenih s, gdje je to zahtjevano,
nepropusnim vratima. Prostori dvodna
bili su projektirani kao tankovi za
gorivo i druge tekuine ili su bili prazni.

Potonue broda Estonia

Paluba vozila predstavljala je jedan

otvoreni prostor, s izuzetkom centralnog
prolaza, pomaknutog malo udesno.
Postojala je jedna rampa za ukrcaj na
prednjem kraju palube i dvije na krmenom
kraju. Palube iznad bile su s kabinama za
smjetaj putnika i posade. Takoer su
postajale pomine rampe za smjetaj
osobnih automobila, pa se izmeu paluba
2 i 4 na taj nain stvarala i meupaluba 3.

Potonue broda Estonia

Kormilarnica je bila na palubi broj 9 i bila je

uvuena prema krmi, tako da pramac broda s
kormilarnice nije bio vidljiv.
Brod je 15.01.1994. bio predan novom vlasniku,
ovaj put pod estonijskom zastavom. Prvobitna
ruta broda bila je Turku - Stockholm, a nakon
toga je brod, sad pod imenom Estonia plovio na
ruti Tallinn - Stockholm.
Brod je bio obnovljen, uinjene su neke preinake,
no stanja mora nisu bila usporeena. Mogue je
bilo usporediti znaajne visine vala, vjerojatnost
pojave takvih valova i utjecaj vjetra, odnosno u
kojim smjerovima e ti valovi utjecati na brod.

Potonue broda Estonia

Naknadnom analizom utvreno je da su valovi

na novoj ruti Tallin - Stockholm upravo
pramani, da je znaajna visina valova na tom
podruju vea i da je procjena vremena koje je
Estonia trebala provesti na takvom valovlju
desetrostruko vea.
Sama zavrnica nesree bila je brza. Analiza
nesree bila je izvrena prema poloaju olupine,
izjavama preivjelih, oteenjima i proraunima
vrstoe vizora i rampe. Takoer su koriteni i
podaci modelskog ispitivanja ponaanja broda
na valovima.

Zakljuci koji su donijeti nakon

potonua broda Estonia:

1. Oprema za zatvaranje pramanog vizora nije

izdraala optereenja izazvana valovima, koji su
stvarali moment potreban za podizanje vizora.
2. Estonia se nala u takvom stanju mora u
kojem se do tada jo nikada nije nala i kakvo je
bilo vrlo malo mogue da je Estonia ostala na
ruti svoje prvobitne
plovidbe.
3. Oprema za zatvaranje vizora nije bila
projektirana prema stvarnom moguem
optereenju, tim vie to je brod promijenio rutu
u podruje plovidbe s teim
stanjem mora.

Zakljuci koji su donijeti nakon

potonua broda Estonia:

4. Zahtjevi klasifikacionih drutava za pramana

vrata bili su poveani poslije
izgradnje broda
Estonia, ali se nisu primjenjivali retroaktivno.
5. Iako su se nesree s pramanim vratima
dogaale i prije na slinim brodovima (bez
fatalnog ishoda), nije bilo izvreno sistematsko
ispitivanje i analiziranje tog
problema, pa su zapovjednici tih brodova vrlo
malo znali o opasnostima.
6. Zapovjednik broda nije smanjio brzinu nakon
to je uo izvjetaj o metalnim udracima;
smanjenje brzine moglo je poveati anse za
spaavanje.

Zakljuci koji su donijeti nakon

potonua broda Estonia:

7. Vizor se nije mogao vidjeti iz kormilarnice, pa ni

na taj nain asnici nisu mogli biti svjesni opasnosti.
8. Bila je vrlo slaba komunikacija meu posadom, a
dapae problem "metalnih udaraca" nije gotovo
uope ispitan.
9. Senzori koji su trebali davati signal da je vizor
zatvoren, davali su pogrenu informaciju.
10. Alarm nije bio dat na vrijeme (tek oko pet minuta
nakon poetka nagiba broda),
nisu bile date
nikakve informacije putnicima, brod je ve bio toliko
nagnut da se oprema za spaavanje nije mogla
adekvatno primjeniti.
11. Helikopteri su bili pozvani kasno, a dolo je i do
greaka u instrukcijama finskog centra za
obavjetavanje. Oprema za spaavanje ljudi u takvim
vremenskim prilikama pokazala se neadekvatnom.

to je, meutim, proizila iz

takve nesree?

Mora se, na alost, priznati da sve velike

odluke u pomorskom prometu nastaju
nakon velikih nesrea. Do tada se o svemu
samo nagaa, ali uvijek je potrebna velika
katastrofa kako bi uvjerila sve
zainteresirane da su mjere predostronosti
zaista potrebne.
Nesrea koja je dovela do sazivanja prve
internacionalne SOLAS konferencije 1914.
godine, bila je potonue Titanica 1912.
godine, kada je u nesrei nastradalo vie
od 1500 osoba.

to je, meutim, proizila iz

takve nesree?

Ta nesrea otvorila je mnogobrojna

pitanja, pa je na prijedlog vlade Velike
Britanije odrana konferencija za razvoj
meunarodnih pravila. Konferenciji je bilo
nazono 13 zemalja koje su 20.01.1914.
godine odobrile prva SOLAS pravila.
Kao to samo ime govori (Safety of Life at
Sea), prva pravila bavila su se
prvenstveno poveanjem sigurnosti ivota
na moru.

to je, meutim, proizila iz

takve nesree?

Prekooceanski putniki brodovi bili su zato

mnogo ei nego danas, a i broj nesrea bio
je mnogo vei. Tih godina, samo na
britanskim brodovima, godinje je gubilo
ivot izmeu 700 - 800osoba.
Prva SOLAS pravila obuhvaala su mnoge
aspekte sigurnosti na moru: sigurnost
navigacije, konstrukcije, radiotelegrafije,
opreme za spaavanje i protupoarnu
zatitu. Trebala su stupiti na snagu u srpnju
1915. godine, ali je tu namjeru omeo rat;
ipak mnogi su prihvatili pravila individualno.

to je, meutim, proizila iz

takve nesree?

Od tog vremena izdane su jo etiri SOLAS

konvencije. Izmeu izdavanja novih SOLAS pravila
izdaju se amandmani, koji imaju jednaku teinu
kao i sama pravila i moraju se obavezno
primjenjivati s datumom dolaska na snagu.
70 tih godina aktualno je bilo, npr. stvaranje
propisa za ouvanje okolia - iz toga je proizila
konvencija MARPOL - International Convention for
the Prevention of Pollution from Ships (1978.
godine, kako bi se jo znaajnije ojaali zahtjevi i
ubrzalo njihovo stupanje na snagu prihvaa se
dodatni protokol koji se vee na 1974 SOLAS i
MARPOL iz 1973. godine - takvi zahtjevi su i danas
na snazi poznati pod skraenicom MARPOL
73/78).

to je, meutim, proizila iz

takve nesree?

Prvi poticaji za izradu posebnih zahtjeva za ro-ro brodove

bili su pod utjecajem nesree broda Harald of Free
Enterprise, te je tako ta nesrea imala veliki utjecaj na
razvoj sigurnosnih pravila.
1987. godine ro-ro brod (ferry) Haralf of Free Enterprise
potonuo je pri samom izlasku iz belgijske luke Zeebrugge,
pri emu je stradalo mnogo osoba. Brod je napustio luku s
otvorenom pramanom rampom. Kada je brod ubrzao,
pramani valovi premaili su visinu nadvoa i voda je
poela ulaziti na palubu vozila; u manje od dvije minute,
najmanje 500 t vode prodrlo je na palubu i brod je potonuo.
1988. godine bila su prihvaena dva seta amandmana
SOLAS pravilima koja su se ticala upravo ro-ro brodova.
Slijedea nesrea je bila upravo nesrea broda Estonia
1994. godine, pa se naredne 1995. godine na 19. sjednici
IMO-a usvajaju novi zahtjevi vezani uz ro-ro brodove.

7. 19th IMO Assembly and

195 SOLAS conferance

The Maritime Safety Committee (Odbor

za sigurnost plovidbe) je na svojoj 64.
sjednici (MSC 64) u prosincu 1994.
godine odluio da e pitanje sigurnosti
ro-ro brodova biti uzeto u razmatranje
kao vrlo hitno. Organizirana je grupa
eksperata (21 njih) koja e razmotriti sve
probleme vezane uz sigurnost ro-ro
brodova, bilo konstrukcione bilo
operativne.

Odbor za sigurnost plovidbe

MSC 65 odobrio je brojne odluke o

sigurnosti ro-ro putnikih brodova,
uzimajui u obzir novu sigurnosnu
kulturu, vrstou, osiguranje i
raspored zatvaranja vratiju na oplati,
nadzor i pregled, preporuke i sustav
potpore zapovjednicima, pomo
obalnih organizacija prilikom
navigacije.

1. odluka: SOLAS
amandmani

Prihvaeni amandmani ukazuju na promjene

u razlitim poglavljima SOLAS konvencije, a
koji se odnose na vodonepropusnost,
stabilitet u oteenom stanju, puteve i
oblike evakuacije, protupoarne ureaje u
strojarnici, sredstva za spaavanje,
informacije putnicima, radiokomunikaciju,
sigurnost navigacije, osiguranje tereta, itd.
Posebna panja data je stabilitetu postojeih
ro-ro putnikih brodova u oteenom stanju,
pa su tako SOLAS konvenciji dodana dva
nova pravila 8-1 i 8-2 u poglavlju II-I.

SOLAS amandmani

Novo SOLAS pravilo 11-2/8-1 donosi

zahtjev da svi postoiei ro-ro putniki
brodovi, bez obzira na datum svoje
izgradnje, moraju postii zahtjeve date
prema SOLAS '90 standardu
preivljavanja do 1. listopada 2005.
godine;
rok za ispunjenje zahtjeva zapoinje 1.
listopadom 1998. godine, a ovisi o
stvarnim karakteristikama stabiliteta
mjerenim prema A/Amax kriteriju.

SOLAS amandmani
Vrijednost A/A max

manje od 85%
85% i vie ali manje od 90%
90% i vie ali manje od 95%
95% i vie ali manje od 97.5%
97.5% i vie.

Datum
1.10.1998.
1.10.2000.
1.10.2002.
1.10.2004
1.10.2005

SOLAS amandmani

Novo SOLAS pravilo 11-2/8-2 uvjetuje da

ro-ro putniki brodovi koji prevoze vie od
400 osoba (putnika i posade) ne mogu vie
biti prihvaeni prema standardu jednog
odjeljka (brod e prebroditi oteenje u
sluaju naplavljivanja samo jednog glavnog
odjeljka).
Takvi brodovi se moraju stoga preinaiti
kako bi zadovoljili zahtjeve standarda za
dva odjeljka i to prema shemi koja je
odreena prema karakteristikama
stabiliteta (A/Amax vrijednosti), broju
osoba na brodu ili starosti broda.

SOLAS amandmani
Vrijednost A/A max

manje od 85%
85% i vie ali manje od 90%
90% i vie ali manje od 95%
95% i vie ali manje od 97.5%
97.5% i vie.

Datum
1.10.1998.
1.10.2000.
1.10.2002.
1.10.2004
1.10.2010

SOLAS amandmani
Broj dozvoljenih osoba
Datum

1500 ili vie

1.10.2002.
1000 ili vie ali manje od 1500
1.10.2006.
600 ili vie, ali manje od 1000
1.10.2008.
400 ili vie, ali manje od 600
1.10.2010

SOLAS amandmani

2. odluka: raspored protupoarnih sredstava u

prostorima strojarnice;
3. odluka: raspored u sluaju opasnosti za brodove
izgraene prije 1.07.1997. - dato je novo SOLAS
pravilo II-2/28-1 "Putevi za spaavanje na ro-ro
putnikim brodovima";
4. odluka: maksimalno vrijeme evakuacije za nove roro putnike brodove;
5. odluka: amandmani poglavlja III 1974 SOLAS
pravila;
6. odluka: ureaji za automatsko upravljanje splavi za
spaavanje na ro-ro putnikim brodovima;
7. odluka: razvoj zahtjeva, uputa i standarda - ovo se
prvenstveno odnosi na hitan razvoj standarda vezanih
uz brodice i splavi za spaavanje, te prostora za
prihvat helikoptera;

SOLAS amandmani

8. odluka: obavijesti o nesrei. obveze i postupci;

9. odluka: automatski sustav za identifikaciju broda
10. odluka: uspostava radnog jezika na brodu;
11. odluka: operaciona ogranienja putnikih
brodova;
12. odluka: "voyage data recorder";
13. odluka: oprema za osiguranje tereta- zahtijeva se
da se u uputama za osiguranje tereta ("Cargo
Securing Manual") uvedu podaci o minimalnim
zahtjevima vrstoe opreme koritene za osiguranje
tereta, ukljuujui i vozila i kontejnere na ro-ro
brodovima, uzimajui u obzir sile koje se javljaju
prilikom gibanja broda, kut nagiba nakon oteenja
ili naplavijenja i dr.;
14. odluka: regionalni dogovori o specifinim
zahtjevima stabiliteta.

Od 49 razliitih tehnikih rezolucija

prihvaenih na 19 IMO sjednici, tri
su se odnosile specifino na
sigurnosne probleme ro-ro putnikih
brodova:

A.793(19) - svi ro-ro putniki brodovi, bilo da su

graeni prema pravilima klasifikacionih
drutava koja su lanovi IACS-a ili ne, moraju
zadovoljavati IACSovim jedinstvenim pravilima
koja se odnose na pramana vrata ("IACS
Unified Requirement S8 for Bow Doors"), a koja
se odnose na vrstou, osiguranje i zatvaranje
svih vrsta pramanih vratiju, a takoer moraju
zadovoljavati i jedinstvenim pravilima
primjenjivim na sve ostale otvore u oplati.

Tehnikih rezolucije prihvaene na

19 IMO sjednici

A.794(19) - govori o pregledu i inspekciji ro-ro

putnikih brodova, gdje se preporuaju i
dodatne inspekcije izvan predvienog
rasporeda.
A.795(19) - sadri preporuke za navigaciju i
sheme informiranja od strane vladinih i ostalih
relevantnih servisa. Takve informacije trebale bi
kontinuirano pratiti vremenske izvjetaje, stanje
mora, stanje s ledom, stanje prometa i ostalih
problema u vezi s navigacijom na ruti broda i te
informacije bi trebale biti dostupne i obnovljive
u pravilnim intervalima, svim zapovjednicima
broda koji plove na tim rutama, posebice u
loim vremenskim uvjetima.

Tehnikih rezolucije prihvaene na

19 IMO sjednici

Takoer i zapovjednici broda trebaju

izvjetavati od nekim detaljima prilikom
isplovljavanja i same plovidbe, te na taj
nain sudjelovati u stvaranju uputa za
navigaciju i informiranje u svom
podruju plovidbe.
Uz sve ove zahtjeve dodat je i zahtjev
SOLAS 90+50, koji kae da brodovi
moraju preivjeti naplavljenje vode
visine 0,5 m na palubi vozila.

Tehnikih rezolucije prihvaene na

19 IMO sjednici

Kao prilog data je tablica svih amandmana

SOLAS-a koji su stupili na snagi
01.07.1997. godine, a vezi su sa
sigurnosnim aspektima ro-ro putnikih
brodova i putnikih brodova. (E = existing
ship, N = new ship).
Svi zakljuci donijeti na 19.-tom sastanku
donijeti su upravo u skladu s nesreom
broda Estonia. Taj brod je posluio kao
primjer spleta okolnosti koje mogu dovesti
do katastrofe ukoliko se ne postroe
zahtjevi IMO-a za tu vrstu brodova.

7.1. Standardi za obuku

osoblja koje radi na ro-ro
brodovima

Iz donesenih zahtjeva vidljivo je da je

izobrazba pomoraca vrlo vana za cjelokupnu
sigurnost broda. Meunarodna konvencija
STCW - Standards of Training Certification
and Watchkeeping for Seafarers (standardi za
obuku, certifikaciju i nadzor pomoraca),
prvobitno izdana 1975. godine, 1995. godinu
nadopunjena je zahtjevima datim u pravilu
V/2 (Regulation V/2), a koji definiraju
minimalne zahtjeve za obuku i kvalifikaciju
kapetana, asnika i drugog personala na ro-ro
putnikom brodu.

Standardi za obuku osoblja

koje radi na ro-ro brodovima

Cilj je bio omoguiti pomorcima da to bolje

razumiju mjere koje poduzimaju (koje su
propisane) kako bi brod bio siguran.
Uvjeti koje treba ispuniti kako bi se dobilo
odobrenje za odravanje teajeva:
1. usuglaenost s programom predvienim
prema IMO standardima,
2. kvalificiranost i akreditacija instruktora
od strane zakonom odreenih orgamzacija,
3. sadraj teajava treba biti odobren od za
to propisane organizacije,
4. teajevi e biti pod stalnim nadzorom i
nakon odobrenja.

Standardi za obuku osoblja

koje radi na ro-ro brodovima

Programi izobrazbe u Hrvatskoj pod nadzorom su

Ministarstva pomorstva, prometa i veza, a za
posebnu izobrazbu pomoraca koji e ploviti na roro putnikim brodovima namijenjeni su slijedei
teajevi:

D21 - upravljanje skupinama ljudi u izvanrednim

okolnostima na putnikim i ro-ro putnikim
brodovima;
D22 - upoznavanje sa svojstvima putnikih i ro-ro
putnikih brodova;
D24 - mjere sigurnosti putnika i tereta odnosno
cjelovitosti trupa na ro-ro putnikim brodovimaSvi
programi za izobrazbu pomoraca moraju biti u
skladu s programom predvienim prema IMO u.

8. Mogunosti poboljanja
sigurnosti ro-ro brodova

Brojna su rjeenja poveanja sigurnosti

ro-ro brodova. Ekonomski, rjeenja
moraju biti takva da se manipualcija
teretom ne zakomplicira, te da ostane
to vie korisnog teretnog prostora.
To znai, idealan brod bi bio onaj
kojim se lako upravlja, a ukrcaj i
iskrcaj tereta se vri najracionalnije pri
najveoj stabilnosti broda.

Mogunosti poboljanja
sigurnosti ro-ro brodova

Mnogo nesrea ro-ro brodova dogodilo

se zato to teret nije bio ispravno
vezan ili je brod bio nepravilno ukrcan.
Jedan je prijedlog da se umjesto
centralnog prolaza (casing) postave
dva prolaza uz bok broda. Tako brod
ima dvostruku oplatu i ispod i iznad
glavne palube.

Mogunosti poboljanja
sigurnosti
ro-ro brodova

Postavljaju se i
dodatne uzdune
pregrade skoro kroz
cijelu duinu broda;
takav raspored
onemoguuje nagib
broda uslijed
prevrtanja trailera.
Naime, s bonih strana
nalaze se po dvije
kolone trailera, a u
unutranjosti pregrada
nalaze se tri kolone.

Mogunosti poboljanja
sigurnosti
ro-ro brodova

Mogunosti poboljanja
sigurnosti
ro-ro brodova

Postojei brodovi moraju takoer zadovoljiti

poveanim zahtjevima sigurnosti. Neki od
njih, poput ro-ro putnikog broda Isabella
sagraenog 1989. godine, ugrauju dodatna
pomina vrata za spreavanje prodora vode.
To su dvoja 12 metara iroka i 4 metra
visoka vrata, s obje strane broda na rebru
37, sastavljena od etiri aluminijske sekcije.
Vodonepropusna su za vrijema plovidbe, a
prilikom ukrcaja odnosno iskrcaja tereta
slau se uz centralni prolaz broda.

Mogunosti poboljanja
sigurnosti
ro-ro brodova

Mogunosti poboljanja
sigurnosti
ro-ro brodova

U odsutnosti poprenih pregrada, ak i

mala koliina vode na takvim palubama
moe dovesti do naglog nagibanja broda i
gubitka stabiliteta koji vode do velikog
gubitka ivota.
Idealno i najjednostavnije bi bilo
jednostavno poveati nadvoe takvih
brodova i postaviti poprene pregrade, ali
to je potpuno neprihvatljivo kada se
gledaju osnovne prednosti ro-ro transporta.

Mogunosti poboljanja
sigurnosti
ro-ro brodova

Stoga se nepotopivost takvih brodova

pokuava rjeiti na nain nezadiranja u
veliku otvorenu palubu, ve se rjeenje
eli pronai u balastnim tankovima, koji
bi sluili i za ostvarenje poetnog
stabiliteta i stabiliteta u oteenom
stanju.
Prvobitni SOLAS zahtjevi
podrazumijevali su da boni tankovi ne
smiju biti ui od B/S broda, ali da ne
moraju biti vii od nepropusne palube
(slika 5).

Mogunosti poboljanja
sigurnosti
ro-ro brodova

Pokazalo se, meutim

da bi se znatno bolja
svojstva mogla postii
irinom bonih tankova
od samo B/10, ali koji
se prostiru znatno vie
(slika 5a). Takoer je
vano napomenuti da
tankovi u dvoboku
moraju biti meusobno
povezani kako bi se
onemoguila
asimetrinost naplave.

Rjeenje s dodatnom palubom

uzgona i prikaz s perforiranom, a ne
vodonepropusnom palubom vozila

Na slikama 6 i 6a prikazano je rjeenje

poveanja sigurnosti od prebroenja
naplavljivanja broda uz pomo dodatne
palube uzgona.
Takva paluba uzgona trebala bi biti
perforirana i u sluaju naplavljivanja
dozvoliti ulaz vode u tankove ispod palube
vozila, koji su pregraeni uzdunim
pregradama i na taj nain spreavaju
eventualne utjecaje slobodnih povrina
vode. Ujedno se naplavljivanjem tankova
poveava uzgon i smanjuje mogunost
potonua broda.

Mogunosti poboljanja
sigurnosti
ro-ro brodova

Rjeenja s lagano
zakrivljenom palubom

Postoji i rjeenje putem lagano zakrivljene

palube - konkavno u uzdunom smjeru, a
konveksno u poprenom smjeru. Paluba bi
bila za 1 metar via na pramcu i krmi od
sredine broda, a popreno bi bila za 20 cm
via u sredini nego na bokovima broda.
Takva paluba ne bi kotala nita vie od
klasine palube, a nakoenje palube na
duinu broda ne bi smetalo prilikom
ukrcaja, iskrcaja ili osiguranja tereta.

9. Trendovi u razvoju ro-ro

brodova

Prema podacima brokerske kue iz Pariza

"Barry Rogliano Salles" , trite roro
brodova pokazalo se stabilno tijekom
godina.
Brodovi nove generacije nisu konstruirani
kao rivali kontejnerskim brodovima - ne
slijede trend gigantizma - ve slijede vie
profitabilne, specifine zahtjeve.
Veina dananjih narudbi je iz europskih
brodogradilita za "trailer carrier" s 2200
do 2800 trak-metara, brzine 21 do 25
vorova.

Mogunosti poboljanja
sigurnosti
ro-ro brodova

Tamesis

Tamesis - brod konstruiran za isti

prijevoz automobila i kamiona (PCTC) moe prevoziti 5400 vozila ili kombinaciju
od 4000 vozila plus 1000 20ft kontejnera
ili, ako prevozi samo kontejnere - 1900
TED.
Planirano je da plovi na slijedeim
rutama: Daleki istok - SAD(istona obala),
via Panama - Europa, SAD (istona obala)
- Australija!Novi Zeland via Panama.

Tamesis

Trendovi u razvoju ro-ro

brodova

Ro-ro putniki brodovi doivjeli su danas

i mnoge varijacije svoga izgleda: postoje
naime poveani zahtjevi za brzinom i
ugodnou plovidbe takvih brodova.
Danas konstruiraju i ispituju razliite
brze jedinice kao to su vrlo brzi
jednotrupni brodovi ili vietrupni
brodovi (katamarani, trimarani, SW
ATH-ovi i sl).

Trendovi u razvoju ro-ro

brodova

Gotland

Gotland je vrlo brzi jednotrupni trajekt koji e

prevoziti do 700 putnika i 140 vozila izmeu
Visby-a na jugoistoku vedske i otoka
Got1anda.
Vozei tri ture dnevno pri brzini od 35
vorova, taj e trajekt omoguiti promet 18
sati dnevno, 365 dana u godini. Brod je
izgraen prema standardima meunarodnog
koda o sigurnosti vrlo brzih plovila
(International Code of Safety for High Speed
Craft (HSC)), te zahtjevima tzv "Stockholm
Agreement-a" o vodi na palubi.

Bonanza Express

Bonanza Express katamaran je

"wavepiercer" tipa. Postoje tri
kombinacije krcanja takvih brodova - 240
automobila ili 12 trailera i 180 automobila
ili kombinacija 24 trailera i 85
automobila, uz oko 750 putnika.
Brzina koju postie potpuno nakrcan je
37.5 vorova, dok u stanju praznog
opremljenog broda moe dostii i do 48
vorova.

Tipovi propulzije

Ne samo izgled, ve se i pogon ro-ro

brodova pokuava varirati. Iako je
uobiajena predstavka pogona ro-ro broda
diesel motorni pogon s vijcima, danas se
sve vie koristi vodomlazna propulzija na
trajektima ili sve ee azipod propulzija.
Za trajekte i ostale ro-ro brodove primjena
takve propulzije znai krau strojarnicu, a
s time ujedno i due donje skladite, te na
taj nain vee mogunosti slaganja tereta.

Ro-ro putniki brod s azipod

propulzijom

Glutra - prvi ro-ro putniki brod

pogonjen LNG-om.

Danas je u Norvekoj konstruiran i prvi ro-ro

putniki brod pogonjen LNG-om (liquified naturai
gas).
Dva su bila osnovna razloga zato je upravo LNG
bio uzet kao gorivo: politiki i ekoloki. Norveka
vlada vjeruje da pogon LNG-om ima smisao jer
imaju velike zalihe u Sjevernom moru. Kao
dodatak tu je i smanjenje ispuha NOx i CO2 - takav
motor moe smanjiti NOx za 90%, a C02 za 2025%. Iskustvo s ovim brodom utjecat e na odluku
o gradnj drugih takvih brodova.
Glutra moe prevoziti 96 automobila ili 42
automobila i 8 kamiona, te 300 putnika.

Glutra - prvi ro-ro putniki brod

pogonjen LNG-om.

10. Zakljuak

Da li su ro-ro brodovi sigurni, da li su sigurnosni

standardi nakon potonua nekoliko brodova
dovoljno poveani, da li postoje bolja rjeanja i
postoji li uope nepotopivi brod?
Brodograevni ininjeri ispituju mogunosti
izrade takve konstrukcije ro-ro broda koja e,
neovisno o datim zahtjevima, biti dovoljno
sigurna.
Neosporno je, meutim, da su SOLAS pravila
nuna i njihova je primjena obavezna. Svjetskim
morima i dalje plove ro-ro brodovi koji nemaju
sigurnu konstrukciju od naplavljivanja, pa e
uvaavanje SOLAS zahtjeva znaajno doprinijeti
sigurnosti brodova.

VRSTOA BRODA

Sposobnost konstrukcije da odolijeva

djelovanju vanjskih sila.
eljeni cilj: uz najmanji mogui
utroak materijala postii dovoljnu
vrstou brodskog trupa.
naprezanje pojedinih dijelova
konstrukcije ne smije prijei
doputenu granicu.
teko je postaviti uvjete optereenja

VRSTOA BRODA

teko je jednostavnim matematikim

izrazima predoiti uvjete ravnotee
pojedinih dijelova brodske konstrukcije.
svi trgovaki brodovi grade se na temelju
pravila klasifikacijskih zavoda.
dimenzije glavnih elemenata vrstoe
broda prema pravilim.a klasifikacijskih
zavoda dobiju se teoretskim putem na
osnovu pretpostavljenih optereenja.

VRSTOA BRODA

sva optereenja ne mogu se pretpostaviti

(ili uzeti u obzir sa stvarnom vrijednou
- npr. udarci valova), pa se njihove
dimenzije poveavaju uzimanjem manjeg
doputenog naprezanja.
to poveanje je katkada preveliko, a
katkada nedovoljno pravila su se
ispravljala i upotpunjavala - na kraju su
se dobila teorijsko- iskustvena pravila na
osnovi koj ih se danas konstruiraju
brodovi.

UZDUNA VRSTOA
BRODA

optereenje brodske konstrukcije moemo

podijeliti na statiko i na dinamiko.
statiko optereenje nastaje kad brod
pluta u mirnoj vodi, a
dinamiko kad
plovi na valovima.
kad brod pluta na mirnoj vodi na njega
djeluju sile uzgona uslijed hidrostatskog
tlaka, kao i sile teina trupa, strojeva,
ureaja, opreme, tereta, zaliha i svih
ostalih predmeta koji se na njemu nalaze.

UZDUNA VRSTOA
BRODA

premda je ukupna
teina broda D (N)
jednaka cjelokupnom
uzgonu broda U (N),
raspodjela tih sila po
duljini broda nije
jednaka, tako da u
pojedinim presjecima
brodskog trupa
nastupa ili pretiak
teina ili pretiak
uzgona .

UZDUNA VRSTOA
BRODA

na jednom diferencijalnom dijelu

duljine broda dx veliina uzgona je
jednaka:
dU = A p g dx = qu dx
gdje je A uronjena povrina rebra na
mjestu odreenom apscisom x, p
gustoa vode u kojoj brod plovi, a g je
akceleracija sile tee.

UZDUNA VRSTOA
BRODA

ako proraunamo vrijednosti

Apg = qu
za nekoliko poprenih presjeka, te ih
nanesemo u formi krivulje (koja ima
isti oblik kao i skala areala rebara),
vidjet emo da raspodjela uzgona po
duljini broda, prikazana tzv.
krivuljom uzgona, ovisi samo o
podvodnoj formi brodskog trupa.

UZDUNA VRSTOA
BRODA

UZDUNA VRSTOA
BRODA

ako se integracije sprovedu samo do nekog

poprenog presjeka
s apscisom x, onda sila
uzgona do tog presjeka nee biti jednaka sili
teine, pa njihova razlika daje poprenu silu,
koja nastoji pomaknuti dijelove broda, koji lee s
lijeve i desne strane dotinog presjeka.

UZDUNA VRSTOA
BRODA

na krajevima broda je poprena sila

jednaka nuli,
hvatita sile uzgona i sile tee, na samo
jednom dijelu broda do presjeka
odreenog apscisom x, ne poklapaju se.
momenti tih sila s obzirom na taj
presjek nisu jednaki, pa njihova razlika
daje moment savijanja u tom presjeku.

UZDUNA VRSTOA
BRODA

raspodjela teina po duljini broda

ovisi uglavnom o tome kako su
smjetene pojedine teine na brodu
(npr. strojarnica, skladita, pojedini
tankovi...),
ne ovisi znaajno o podvodnoj formi
trupa, pa se tzv. krivulja teina, ije
ordinate daju teinu broda po
jedinici njegove duljine, nee
poklapati s krivuljom uzgona.

UZDUNA VRSTOA
BRODA

UZDUNA VRSTOA
BRODA

ordinate krivulje teine dobivaju se na taj

nain da se na pojedinim mjestima po duljini
broda postave dva poprena presjeka
meusobno udaljena za jedan manji
odabrani interval, veliine dx, pa da se
zbroje sve teine Pi koje padaju unutar tih
presjeka.
krivulja teina je obino nepravilna i
diskontinuirana,
ukupna povrina ispod krivulje teina
(ukupna teina broda D) mora biti jednaka
ukupnoj povrini ispod krivulje uzgona
(cjelokupni uzgon U) - prvi uvjet plovnosti.

hvatita cjelokupnog uzgona U i ukupne

teine D imaju istu apscisu (xg = xf; drugi
uvjet plovnosti) - moment ukupne teine
broda jednak je momentu cjelokupnog
uzgona za kraj broda, pa su na krajevima
broda momenti savijanja jednaki nuli.
ako vrijednosti poprenih sila i momenata
savijanja nanesemo u formi krivulja iznad
duine broda, dobivamo krivulje
poprenih sila i momenata savijanja u
mirnoj vodi.

usporedivi formule vidimo da je

krivulja momenata savijanja drugi
integral krivulje optereenja qx, a
krivulja poprenih sila je prvi
integral krivulje optereenja qx ;
odnosno krivulja momenata savijanja
je prvi integral krivulje poprenih
sila.

nejednolika raspodjela uzgona poveava

se kad brod plovi na valovima;
kad se valni brijeg nalazi na sredini
broda, onda je i veina uzgona
skoncentrirana na sredinu broda, pa na.
tom mjestu nastaje pretiak uzgona nad
teinom, brod dobiva pregib : njegove
gornje veze (paluba) optereene su na
vlak, a njegove donje veze (dno)
optereene su na tlak.

obratan je sluaj kad je valni dol na sredini

broda; veina uzgona skoncentrirana je na
krajevima broda, pa na tim mjestima
nastaje pretiak uzgona nad teinom
posljedica je progib broda - u uzdunim
vezama palube javlja se tlak, a u uzdunim
vezama dna vlak.
ukupne poprene sile i momenti savijanja
dobivaju se kao suma od dva dijela:
- poprene sile i momenti savijanja za brod
na mirnoj vodi,
- poprene sile i momenti savijanja uslijed
valova.

u stvarnosti: brod se ne nalazi u

statikom poloaju na brijegu ili dolu
vala; nego se giba na valovima - zbog
toga nastaju dinamike sile - odreivanje
tih dinamikih sila vrlo je komplicirano i
nepouzdano (sreom, te su dinamike
sile redovito znatno manje od statikih,
pa se vrstoa broda moe prosuditi
promatrajui samo statika optereanje.

POPRENA VRSTOA

optereenje koje djeluje na jedan

popreni presjek brodskog trupa,
prouzrokuje defonnacije - prema tome i
naprezanja poprenih veza brodskog
trupa.
do tog naprezanja dolazi neovisno od
savijanja broda u
uzdunom smjeru.
razlikujemo statika i dinamiko
optereenje.

POPRENA VRSTOA

statiko optereenje:
hidrodinamiki tlak na dno i bokove
broda, gornje palube izloene su
optereenju od vodenog stupca uslijed
prelijevanja valova preko palube i od
tereta, donja paluba i dno optereeni su
teinom tereta i brodskih ureaja.
dinamika optereenje:
dolazi uslijed valova i gibanja broda
(zanemaruje se jer je obino malo
spram statikog).

FUNKCIJA BRODSKE
KONSTRUKCIJE

optereenje od momenata savijanja u

uzdunoj vertikalnoj ravnini preuzimaju
konstruktivni elementi koji se prostiru
po veem dijelu duljine broda;
oploenje palube, vanjska oplata, oplata
dna, oploenje dvodna; zatim
uzdunjaci palube, boka i dna, te
hrptenica i hrptenjaci;
elementi uzdune vrstoe broda.

FUNKCIJA BRODSKE
KONSTRUKCIJE

popreni okviri postavljaju se da

preuzmu t1ane sile i tako sprijee
izvijanje;
rebrenice, rebra, sponje, uzvojna
koljena te upore;
elementi poprene vrstoe broda

LOKALNA VRSTOA

konstrukcija dna pramanog dijela broda prilikom udaranja

pramca u valove;
konstrukcija boka pramanog dijela broda pri naizjeninom
uranjanju i posrtanju broda;
konstrukcija krmenog dijela broda prilikom izranjanja
propelera izvan vode pri posrtanju broda;
oplata dna i bokova broda izmeu ukrepnih elemenata uslijed
pritiska vode;
oplata pokrova dvodna i paluba izmeu ukrepnih elemenata
uslijed teine pojedinih tereta;
konstrukcija pramanog dijela broda uslijed porinua;
konstrukcija dna broda prilikom dokovanja ili sjedanja na dno;
konstrukcija palube ispod jarbola, vitala, temelja topova;
konstrukcija boka broda i pregrada uslijed gibanja tekueg
tereta.

MATERIJALI ZA IZGRADNJU
BRODSKOG TRUPA

1. velika vrstoa uz malu teinu;

2. ilavost;
3. mora se dobro obraivati;
4. treba biti otporan na koroziju;
5. nezapaljiv

MATERIJALI ZA
IZGRADNJU BRODSKOG
TRUPA

materijal za gradnju brodskog trupa

podlijee propisima klasifikacijskih
drutava;
propisima su odreena svojstva
materijala i naini na koji se ona
ispituju pri njegovu preuzimanju;
materijal ispituju i preuzimaju
predstavnici klasifikacijskog drutva
koji za sav ispitani i preuzeti' materijal
izdaju posebnu svjedodbu (atest);

MATERIJALI ZA
IZGRADNJU BRODSKOG
TRUPA

najvaniji brodograevni materijali

metali;
najvaniji od metala elik;
elik ima sva svojstva kojima mora
udovoljiti materijal za gradnju brodskog
trupa osim antikorozivnosti;
razlikujemo obini brodograevni elik
(mild steel) i elik poviene vrstoe
(high tensile steel).