Agencijsko Poslovanje Knjiga

IZDAJE I TAMPA:
ZA IZDAVAA:
AUTOR:
Prof. dr Borislav V. Ivoevi
Doc. dr Radovan Orlandi
REDAKTOR:
RECENZENTI:
ELEKTRONSKI PRELOM:
Marko Tvrdii
LEKTOR KOREKTOR:
TAMPA:
PEGAZ Bijelo Polje
TIRA:
?
Prof. dr Borislav IVOEVI

Doc. dr Radovan ORLANDI
POMORSKO AGENCIJSKO
POSLOVANJE
Tivat, 2011.
S A D R A J
UVOD
1.
2.
3.
4.
5.
6.

7.
8.
9.
10.
11.
Uopte o ulozi i znaaju agencijskog poslovanja i posredovanja u

privredi.......
Agencijski posao i poslovi robnog prometa...............................
Izvori agencijskog prava...................................................
Kratak istorijat razvoja agenta i agencijskog poslovanja.................
Poslovi zastupanja i posredovanja u naem pravu............................
Odnos agencijskog ugovora prema ukupnom poslovanju agencije
kao privredne organizacije...................................................
Poloaj agenta u anglosaksonskom pravu...........................................
Vrste (podjela) agencijskih poslova..............................
Ugovorne strane agencijskog ugovora.................................................
Pojam i bitni elementi agencijskog ugovora...................................
Organizacija agencijskog poslovanja i profesija agenta......................
PRVI DIO:
POMORSKI AGENT
GLAVA I:
POJAM, NAZIV I GLAVNE OSOBINE POMORSKO-AGENCIJSKOG POSLA
1.
2.
3.
4.
5.
Ukratko o nastanku pomorskog agenta..................................................

Pojam i definisanje agenta i pomorsko-agencijskog posla.....................
O nazivu pomorski agent.................................................
Karakteristike (elementi) pomorsko-agencijskog posla...........
4.1. Uopte.................................................................
4.2. Osobine ugovora o agencijskom poslu prema naem zakonu............
4.3. Karakteristike pomorskog agenta prema vrstama ovlaenja......
4.3.1.Generalni agenti..........................................
4.3.2.Specijalni agenti.......................................
Priroda i granice ovlaenja pomorskog agenta.........................
GLAVA II:
VRSTE POMORSKIH AGENATA
1.
2.
Agent posrednik..............................................................
1.1. Linijski agenti (Booking Agents)......................................
1.2. Agenti u slobodnoj plovidbi (Chartering Agents)...............
Luki agent..........................................
2.1. Prihvat broda.................................
2.2. Otprema broda....................................................
3.
4.
2.3. Poslovi lukog agenta u vezi sa ukrcajem i iskrcajem tereta...................

2.4. Poslovi zastupanja brodara (brodovlasnika) prema
dravnim organima.......
2.5. Poslovi lukog agenta u snabdijevanju i vrenju
popravki na brodovima.....
2.6. Posredovanje kod osiguranja brodova i tereta..........................
2.7. Poslovi pomaganja lukog agenta.............................................
2.8. Sporedni poslovi lukih agenata................................................
Agent tereta (Cargo Agent, Charterers Agent).................................
3.1. Agenti brodara (brodovlasnika) i agenti arterera.......................
Drugi poslovi kojima se luki agenti mogu baviti...............................
4.1. Kvalitativno i kvantitativno utvrivanje stanja tereta.................
4.2. Poslovi pribavljanja posade za brodare..........................................
4.3. Agenti kupovine i prodaje brodova..............................................
4.4. Agenti osiguranja...............................................................................
4.5. Menadment kompanije u pomorstvu..............................................
GLAVA III:
DUNOSTI I PRAVA POMORSKIH AGENATA

1.
2.
3.
4.
Dunosti pomorskog agenta.....................................................................

1.1. Dunost postupanja po principalovim nalozima.................................
1.2. Dunost postupanja s panjom dobrog privrednika.............................
1.3. Dunost obavjetavanja principala.....................................................
1.4. Dunost polaganja rauna principalu i obraun sa principalom........
1.5. Dunost linog obavljanja posla........................................................
1.6. Dunost isticanja svojstva agenta.....................................................
1.7. Dunost uvanja poslovne tajne.........................................................
Prava pomorskog agenta...............................................................................
2.1. Pravo na nagradu..................................................................................
2.1.1. Agencijska pristojba..................................................................
2.1.2. Agencijska provizija...................................................................
2.2. Pravo na naknadu trokova................................................................
2.3. Pravo privilegija, retencije i zaloge....................................................
Odgovornost pomorskog agenta................................................................
Prestanak agencijskog ugovora..................................................................
GLAVA IV:
ORGANIZACIJA POMORSKIH AGENCIJA.
1. Pomorski agenti u svijetu......................................................................
2. Pomorski agenti u bivoj Jugoslaviji......................................................
3. Udruivanje pomorskih agenata.............................................................
3.1.Udruivanje pomorskih agenata u svijetu.........................................
3.2.Udruivanje pomorskih agenata u bivoj Jugoslaviji.........................
4. Osnivanje pomorskih agencija..................................................................
II
5.
Unutranja organizacija pomorskih agencija..........................................

5.1.Organizacija komercijalnog sektora.................................................
6. Organizacija luke agenture...................................................................
6.1. Organizacija poslovnih jedinica lukog agenta...............................
6.2. Agencije i poslovne jedinice u unutranjosti....................................
7. Osiguranje agenta, odnosno brokera........................................................
GLAVA V:
TARIFE POMORSKIH AGENCIJA.
1.
2.
3.
Pojam i znaaj tarifa.........................................................................

Agencijske tarife u svijetu.................................................................
Agencijske tarife u Crnoj Gori. ........................................................
DRUGI DIO:
POMORSKO TRITE I POMORSKO-PREVOZNI UGOVORI.
GLAVA VI:
POJAM, OSOBINE I PODJELA POMORSKOG TRITA
1.
2.
3.
4.
5.
Pojam i osobine pomorskog trita.........................................................

Vrste pomorskih trita............................................................................
2.1. Podjela trita prema vrsti tereta.......................................................
2.2. Podjela trita brodskog prostora sa stanovita karakteristika brodova i
usluga koje odreeni tipovi broda pruaju.........................................
2.2.1.Trite brodova za rasuti teret (Bulkcarrier market)........................
2.2.2. Trite dvopalubnih brodova-tvindekera (Tweendekers market).....
2.2.3. Trite kontejnerskih brodova (The container market)....................
2.2.4. Trite RO/RO brodova....................................................................
2.2.5. Trite malih brodova (The small ship market)................................
2.2.6. Trita specijalizovanih brodova (Special ships markets)...............
2.2.7. Trite za prevoz vozila (The car carrier market.............................
2.2.8. Trite rashladnih tereta (The reefer market)...................................
2.2.9. Trite kombinovanih brodova (The combos market)......................
2.2.10.Trite tenih tereta (The tanker market)........................................
Trie putnikih brodova i jahti.................................................................
Trite kupovine i prodaje brodova (The sale and purchase market).........
Trite brodskog prostora sa stanovita eksploatacije po vrsti plovidbe....
5.1. Trite linijske plovidbe.......................................................................
5.2. Trite slobodne plovidbe....................................................................
5.3. Osobine slobodnog trita (Spot market)...........................................
GLAVA VII:
POMORSKO-PREVOZNI UGOVORI I NAIN NJIHOVOG ZAKLJUIVANJA
1.
2.
Vrste i osobine pomorsko-prevoznih ugovora.............................................

Zakljuivanje ugovora u pomorskom brodarstvu.........................................
III
3.
4.
5.
6.
Nain (tehnika) zakljuivanja pomorskih ugovora...................................

3.1. Period ispitivanja (period of investigation).......................................
3.2. Period pregovaranja (period of negotiation).....................................
3.3. Zakljuivanje ugovora na putovanje (voyage charter).....................
3.4. Zakljuivanje ugovora o vremenskom arteru (Time charter)...........
3.5. Zakljuivanje ugovora u linijskoj plovidbi.......................................
Uloga brokera na pomorskom tritu.......................................................
Odnos brodovlasnika prema uslugama brokera i agenata........................
Informacioni kanali...................................................................................
6.1. Vrijeme kao faktor kod zakljuenja ugovora u brodarstvu...............
TREI DIO:
AGENCIJSKO POSLOVANJE U PUTNIKOM SAOBRAAJU I JAHTINGU
GLAVA VIII:
POJAM, ZNAAJ I VRSTE PUTNIKIH AGENCIJA
1.
2.
3.
4.
Znaaj i razvoj putnikih agencija.............................................................

Vrste putnikih (turistikih) agencija........................................................
Osoblje putnikih agencija.......................................................................
Tarifna politika putnikih agencija...........................................................
GLAVA IX:
VRSTE POMORSKIH PUTNIKIH I JAHTING AGENCIJA
1.
2.
3.
4.
Agencije na tritu trajektnih usluga........................................................

Kruzing agencije......................................................................................
Jahting agencije........................................................................................
3.1. Agencije opteg tipa..........................................................................
Menadment, iznajmljivanje i prodaja jahti.............................................
4.1. Menadment jahti..............................................................................
4.2. Iznajmljivanje (arterovanje) jahti....................................................
4.3. Prodaja jahti......................................................................................
PRILOZI
A. Prilozi uz uvod i prvi dio

Prilog 1.

Prilog 2.

Prilog 3.
Prilog 4.

Prilog 5.
IV
Izvod iz Zakona o obligacionim odnosima (ugovor o trgovinskom

zastupanju i ugovor o posredovanju).........................
Izvod iz Zakona o pomorskoj i unutranjoj plovidbi
(Ugovor o plovidbenom agencijskom poslu)..................
Raun otpreme......................................................................
Standardni linijski i opti agencijski ugovor
(Standard Liner and General Agency Agreement).........
Tarife pomorskih agencija Crne Gore...............................
B. Prilozi uz drugi dio

Prilog 6.

Prilog 7.
Prilog 8.

Standardna forma uniformnog opteg ugovora

Na putovanje (Uniform General Charter, Code name:GENCON).....
Standardna forma ugovora na vrijeme za cijeli brod
(General Time Charter Party, Code name: GENTIME)....................
Standardna forma Ugovora o zakupu broda .......................................
(Standard Bareboat Charter, Code name: BARECON 2001)..........
C. Prilozi uz trei dio

Prilog 9.

Prilog 10.
Prilog 11.

Prilog 12.
Forma Opteg agencijskog ugovora za jahte

(General Agency Agreement)...........................................................
Forma Menadment ugovora za jahte (Management Agreement)....
Forma Ugovora za arterovanje (iznajmljivanje) jahti
(Yacht Charter Agreement)..................................................
Forma Ugovora za prodaju jahti (Central Agency Sales Agreement)..
Uvodne napomene autora

Ova knjiga je prvenstveno visokokolski udzbenik koji je pisan za
potrebe studenata fakulteta za Mediteranske poslovne studije u Tivtu. Me
utim, autori su uvjereni da ce ona pobuditi i odgovarajui interes ire na
une i strune javnosti kako u Crnoj Gori, tako i ire.
Uinjen je napor da se na potrebnom teorijskom, ali i praktinom
nivou, obrade sva najznaajnija pitanja i problemi pomorsko-agencijskog
poslovanja. Po prvi put obraeni su agencijski poslovi u jahtingu, ijem se
ukupnom izuavanju poklanja posebna panja na studijskim programima
Tivatskog fakulteta.
U Tivtu,
Autori
11
12
Prof. dr Borislav Ivoevi

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE
UVOD
1. Uopte o ulozi i znaaju agencijskog poslovanja i posredova
nja u privredi
Privreda je sloen drutveni mehanizam koji zahtijeva dobru orga
nizaciju i meusobnu povezanost kako bi se postigli eljeni i oekivani
optimalni rezultati, odnosno kako bi se uspjeno poslovalo.
Privredne djelatnosti (oblasti ili grane) uobiajeno se dijele na pro
izvodne i uslune.
Predmet izlaganja u ovoj knjizi jeste upoznavanje i prouavanje dje
latnosti koje doprinose boljem povezivanju i izvrenju transportnih usluga,
a posebno onih u pomorstvu. Danas se moderni saobraaj dijeli na tran
sport i komunikacije. Transport je privredna grana kojom se vri prevoz
robe i ljudi od polaznog do odredninog mjesta koje moe da bude u okvi
rima jedne drave (domai ili nacionalni transport), ili pak da povezuje
vie drava kada je rije o meunarodnom transportu. Po vrsti prevoznog
sredstva i prevoznog puta koji se koristi, transport se dijeli na drumski, e
ljezniki, vodni (pomorski i rijeni) i vazduni transport.
Dobre komunikacije znaajan su i nezaobilazan dio uspjenog funk
cionisanja agencijskog poslovanja. Komunikacije u savremenom drutvu
predstavljaju vrlo irok pojam koji je u neprestanom razvoju. U osnovi
komunikacije se defin iu kao prenos znakova, zvuka i slike, a to sve svoj
vrhunac postie razvojem kompjuterske tehnologije.
Iz iznijetog vidljivo je da u privrednom i uopte u drutvenom ivotu
saobraaj predstavlja neophodnu i nezaobilaznu sponu meusobnog pove
zivanja privrednih i drutvenih subjekata, i ljudi kao pojedinaca. Proizvod
nja se meusobno povezuje kako bi se dolo do tzv. finalnih proizvoda, a
onda se oni radi prodaje transportuju na trita koja mogu da budu blia
ili udaljenija, bolje ili slabije organizovana i na razliite naine povezana.
Komunikacije su te koje olakavaju i ubrzavaju dogovore vezane za takve
aktivnosti, a sve zavisno od vrste roba, naina njihovog prevoza, te prevo
za ljudi i zadovoljenja drugih potreba koje se u vezi sa tim javljaju.
Prednjem, dosta pojednostavljenom, prikazu meusobnog poveziva
nja privrednih aktivnosti, mora se dodati da je sve vie takvih aktivnosti
13

koje se vre u vidu putovanja radi zadovoljstva i koje su, takoe, izraziti
dio ukupnog privrednog ivota. Ovdje se radi o sve razvijenijoj privrednoj
grani turizma sa velikim znaajem za mnoge nacionalne ekonomije, meu
koje svakako spada i ekonomija Crne Gore.
Nacionalne privrede, sa svoje strane, ukljuene su u jedinstven me
usobno povezan i meuzavisan proces svjetske ekonomije, ma o kojoj
privrednoj grani da je rije. Sve ovo ini tzv. svjetsko ekonomsko tri
te, koje je zavisno od vrste privrednih djelatnosti, sainjeno od brojnih,
posebnih, specijalizovanih trita. Takav razvoj iskazan u sve veoj spe
cijalizaciji i sveobuhvatnosti meusobnih odnosa, kako na nacionalnom
tako i na meunarodnom planu, ne bi bio moguan i ne bi mogao da daje
zadovoljavajue rezultate i potrebnu efikasnost bez postojanja i djelova
nja privrednih subjekata, iji je osnovni zadatak i predmet poslovanja da
druge privredne subjekte koji posluju na pojedinim tritima meusobno
povezuju.
Kod obavljanja privrednih djelatnosti, bilo u okviru jedne drave ili
u meunarodnim odnosima, teko je odravati postojee odnose, a jo tee
ih je proirivati, ukoliko osnovni uesnici takvog poslovanja nemaju odre
ene pomonike koji e im u tome pomagati.
Dovoenje zainteresovanih privrednih subjekata u vezu pojavljuje
se u dva osnovna vida, odnosno oblika. To se vri putem posredovanja
izmeu dva ili vie zaintresovanih lica da sklope neki privredni posao, ili
pak, drugi nain je da odreeni subjekt bude osposobljen i specijalizovan
da u ime subjekta koji mu je dao ovlaenje zakljuuje pojedine privredne
poslove, pojavljujui se na taj nain kao alter ego svojih klijenata, to u
redovnom privrednom poslovanju podrazumjeva da on u njihovo ime i za
njihov raun zakljuuje privredne poslove za koje je dobio nalog.
Prednji poslovi kojima se pridodaju, kako emo kasnije vidjeti, i po
slovi pomaganja, poznati su u svjetskoj praksi kao agencijski ili brokerski
poslovi, a subjekti koji ovu vrstu usluga pruaju kao posrednici ili agenti,
odnosno brokeri.
Agencijski poslovi i poslovi posredovanja iroko su zastupljeni u
svim sferama privrednog ivota. Slobodno se moe rei da gdje god se od
vija neka vrsta prometa dobara, odnosno trgovine, ili gdje god je potrebno
da se sklapaju odreeni privredni ugovori, tu postoje i posrednici specija
lizovani za posredovanje i pomaganje prilikom zakljuivanja takvih poslo
va. Ovo je posebno izraeno kod tzv. berzanskih poslova, pa je poslove na
14

berzama esto i nemogue, a ponekad i nedozvoljeno, sklapati bez uea

berzanskih posrednika brokera. U kasnijim izlaganjima vidjeemo da su
i neka trita brodskog prostora organizovana kao berzanska trita.
2. Agencijski posao i poslovi robnog prometa
Reeno je da se u trgovakom poslovanju nakon obavljanja proiz
vodnje, postavlja pitanje plasmana proizvedene robe. Tu se kao centralno
pitanje javlja prodaja robe, tako da je osnovni ugovor trgovakog poslo
vanja i trgovine uopte, ugovor o kupoprodaji. Kupoprodaja sa svoje stra
ne ima potrebu za odreenim brojem posrednika i pomagaa koji e je
pospjeiti, olakati i omasoviti. Tako, barem ako se radi o tzv. ugovorima
ili poslovima robnog prometa, centralno mjesto zauzima ugovor o kupo
prodaji, a svi ostali ugovori imaju zadatak da omogue bolje i uspjenije
izvrenje tog osnovnog posla.
U povezivanju uesnika u poslu kupoprodaje javlja se potreba za
subjektima koji e prvo pomoi da se zakljui osnovni ugovor o kupopro
daji, zatim, da se organizuje prevoz, izvri kontrola koliine i eventualno
kvaliteta robe, da se zakljui za istu osiguranje, itd. Tu se pojavljuju razni
zastupnici ili posrednici koji poslove zastupanja i posredovanja obavljaju
u ime i za raun uesnika svih tih pojedinanih poslova, a koji su u svojoj
ukupnosti poznati kao poslovi robnog prometa.
Vrlo malo je kupoprodaja kod kojih, nakon to su ugovori zakljue
ni, nije potrebno transportovanje robe od prodavca do kupca. Tehniki, to
je uvijek potrebno. Meutim pravno, kada se prodavac i kupac nalaze u
razliitim mjestima i kada oni meusobno zakljue kupoprodaju, onda se
govori o distancionoj kupoprodaji (koja moe biti domaa i meunarod
na). U vezi sa tim, obavezno se zakljuuje ugovor o transportu i zbog toga
se transport javlja kao jedan od glavnih elemenata za uspjeno izvrenje
takve kupoprodaje. Dakle, u odnosu na ugovor o kupoprodaji, transport se
javlja kao pomona djelatnost koja omoguava izvrenje osnovnog ugovo
ra. Bez transporta je nemogua distanciona prodaja. Da bi i transport bio
uspjeniji i efikasniji takoe je potrebno postojanje organizovanih djelat
nosti koje e omoguavati i izvrenje samog transporta. Pa, kao to izvr
enje ugovora o kupoprodaji, omoguava ponajvie ugovor o trgovakom
zastupnitvu i ugovor o komisionu, ista takva je situacija i sa transportom.
Kod transporta, takoe, radi ugovaranja transportnih usluga postoji zastup
nitvo za takvo ugovaranje, dakle, postoje agenti u transportu koji u ime
15

i za raun odreenih prevoznika, vre zakljuivanje prevoznih ugovora.

Vezano za kupoprodaju, pored agencijskog javlja se i ugovor o ko
misionu. Kod toga ugovora komisionar za raun svoga nalogodavca, lica
koje eli da proda svoju robu, ili lica koje eli da kupi robu, nastupa tako
to prodaje ili kupuje takvu robu, ali ne kao agent (u ime i za raun svog
nalogodavca), ve to radi u svoje ime, a za raun svoga nalogodavca.
Isto tako, postoje organizacije koje se bave organizovanjem tran
sporta i umjesto prodavca ili kupca nastupaju u njegovoj organizaciji tran
sporta. Te organizacije se nazivaju pediterske organizacije, a vrsta usluge
posao pedicije. pediteri nastupaju u svoje ime, a za raun onoga ko treba
robu da transportuje, i zato sa stanovita prava, pedicija nije nita drugo
nego komision u transportu. to se tie agencijskih usluga u transportu,
neke grane transporta imaju veu potrebu za takvom vrstom usluga, a neke
manju. Otuda i razvijenost agencija, saglasno takvom stanju stvari.
Globalno posmatrajui, agencijske usluge se pruaju kako u prevozi
ma tereta (robe) tako i kod prevoza putnika. Tako je u pojedinim granama
agencijsko poslovanje za prevoz putnika izrazitije od onog za robni prevoz
(na primjer u vazdunom saobraaju). Takoe, kod prevoza eljeznicom
ukoliko ima agencijskog poslovanja, ono se vie odnosi na prevoz putnika,
nego na prevoz robe za koji je zaduena pedicija. Kod ostalih grana sao
braaja, to se tie organizacije agencijskog poslovanja, ono dosta zavisi
od toga da li se radi o prevozima robe u slobodnim tj. arter prevozima, ili
pak u linijskom prevozu.
Organizacije koje su u prevozu vie upravljene na linijski prevoz,
kao to su vazduni prevozioci, rijeni prevozioci, a djelimino i pomorski
prevozioci, nerijetko u pojedinim punktovima gdje je najrazvijenije njiho
vo poslovanje, osnivaju sopstvene agencije ili predstavnitva.
Poslovi zastupanja zakljuuju se na osnovu ugovora. U graanskom
pravu to je ugovor o punomostvu (mandatu, odnosno nalogu), a u pri
vrednom pravu radi se o ugovoru o trgovinskom zastupnitvu, ili ugovoru
o agenciji. U oba sluaja radi se o zastupanju tuih interesa jer i punomo
nik, kao i trgovinski zastupnik u zakljuivanju odreenih pravnih poslova
nastupaju u tue ime i za tui raun. Razlika izmeu ovog ugovora u gra
anskom pravu i njegovog pandana u privrednom pravu sastoji se u tome
to je u graanskom pravu ugovor o punomostvu po pravilu besplatan
ugovor, pa ako punomonik eli nagradu za svoj rad on tu nagradu mora
posebno da ugovori. Suprotno, kada je to posao privrednog prava, onda tr
16

govinskom zastupniku, tj. agentu, pripada nagrada u svakom sluaju, bilo

da je ugovorena ili ne. Prema tome, agenti rade u tue ime i za tu raun,
a za obavljeni posao pripada im uvijek nagrada (provizija) koja se obino
izraunava u procentu od vrijednosti zakljuenog posla.
3. Izvori agencijskog prava
Saglasno opte usvojenoj podjeli o izvorima prava, i u ovoj oblasti,
kada je rije o formalnim izvorima, radi se o zakonima, odnosno prav
nom ureenju tih ugovora u okviru optih zakona, podzakonskih akata, a u
mnogim oblastima postoje i odreeni uslovi poslovanja. Takoe, izvorima
prava smatraju se obiaji, uzanse i sudska praksa. Za razvoj odreene obla
sti od znaaja je i nauka koja prouava takvu drutvenu i privrednu oblast,
i s jedne strane doprinosi njenom boljem tumaenju, a s druge doprinosi
unapreenju odreene poslovne grane, odnosno organizacije i poslovanja
u toj oblasti.
Agencije kao privredni subjekti osnivaju se po optim propisima
koji vae za osnivanje privrednih drutava. Njihovo osnivanje mogue
je putem svih poznatih oblika kao to su akcionarska drutva, drutva sa
ogranienom odgovornou, ortakluci itd. Po ovim propisima agencije se
osnivaju, organizuju, utvruju svoje organe upravljanja i rukovoenja, a
kao i sve druge privredne organizacije dune su da potuju brojne druge
zakone i propise, kao to su propisi finansijske, poreske, spoljnotrgovinske
i druge prirode.
U drugu, ujedno i najvaniju, grupu propisa (zakona i sl.) spadaju
oni propisi, kako se to u pravu uobiajeno kae materijalno-pravne priro
de, kojima se odreuje nain agencijskog poslovanja, odnosno prava, oba
veze i odgovornost stranaka koje u takav pravni i poslovni odnos stupaju.
U naem pravu to su odredbe koje su sadrane u Zakonu o obligacionim
odnosima Crne Gore (Sl. list CG br. 47 iz 2008 godine).1 U tom zakonu
materija agencijskog poslovanja regulisana je sa dva ugovora i to: Ugovo
rom o trgovinskom zastupanju (glava 25, lanovi 883 do 905) i Ugovorom
o posredovanju (glava 26, lanovi od 906 zakljuno sa 919 Zakona). Ove
zakonske odredbe odnose se na sve ugovore o trgovinskom zastupanju
i posredovanju, ako posebnim zakonima koji se odnose na pojedine vr
ste zastupanja i posredovanja nije odreeno neto drugo. Blizak ovoj vrsti
ugovora jeste i Ugovor o nalogu koji je takoe regulisan Zakonom o obli
1)
Slubeni list Crne Gore br. 47 iz 2008. g.
17

gacionim odnosima (l. 842-863 ZOO).

Kada se radi o pravnim izvorima koji reguliu posebne agencijske
ugovore onda na prvom mjestu, to se tie znaaja, a i naeg interesova
nja i predmeta naeg prouavanja, treba imati u vidu Zakon o pomorskoj i
unutranjoj plovidbi. Ovaj Zakon je donijet jo 1977. godine, a danas je na
snazi skoro istovjetni tekst iz 1998. godine, koji prvi put kod nas (tada u
Jugolaviji) normira djelatnost pomorskog agenta, ali kako je Zakon reguli
sao pomorsku i unutranju plovidbu zajedno, ovaj pravni posao u Zakonu
dobio je naziv Ugovor o plovidbeno-agencijskom poslu.
Sem po zakonima i po podzakonskim propisima, agencije posluju i
po propisima koje same donose, ili po propisima koje u nekim sluajevima
donose njihova udruenja. Ova pojava nije nepoznata u privrednom ivo
tu. ak se moe posmatrati i kao pravilo, jer se i na meunarodnom i na
nacionalnom planu pojedinih drava, pojedine grane privrede udruuju u
svoja strukovna udruenja sa ciljem unapreenja svoga poslovanja, te se u
okviru takvih udruenja donose mnoga pravila i uslovi poslovanja.
Agencijska udruenja donose uslove poslovanja najee u obliku
tzv. optih uslova, a postoje i tarife koje su vrlo znaajne za agencijsko
poslovanje. Tarife izmeu ostalog sadre odredbe o minimalnoj nakna
di predvienoj za pruanje agencijskih usluga. U istu grupu propisa koje
autonomno donose udruenja agenata, spadaju i uzanse. Uzanse se defi
niu kao kodifik ovani poslovni obiaji i mogu da budu opte, kojima se
regulie poslovanje u svim ili grupi privrednih oblasti, ili posebne uzanse,
koje ureuju pojedine oblasti kao to su npr. uzanse za regulisanje poslo
vanja u okviru pomorskih ili turistikih djelatnosti.
Pored optih i posebnih uslova poslovanja i uzansi, za ijom izradom
i donoenjem u pomorstvu stoji neposredan zadatak pred crnogorskim pri
vrednicima pa i agentima, u svakoj grani privrednog poslovanja postoje i
poslovni obiaji koji ne moraju da budu napisani ili sistematizovani (kao
to je to sluaj sa uzansama), ali koji svojom redovnom primjenom u po
slovanju pribavljaju odreenu snagu obaveznosti, pa i sudske zatite.
U mnogim dravama, a posebno onim anglosaksonskog pravnog siste
ma, sudske presude predstavljaju izvor prava, jer su nii sudovi obavezni da
slijede presude viih. I kod nas se sudska praksa navodi kao izvor prava, ali to
je vie na bazi autoriteta koji predstavljaju presude viih sudova (posebno Vr
hovnog suda), ali ne postoji formalna zakonska obaveza kojom bi nii sudovi
bili vezani odlukama viih.
18

Literatura o agentima i agencijskom poslovanju na cjelokupnoj teri

toriji bive Jugoslavije dosta je oskudna. Ne postoji nijedno djelo opteg
karaktera, tako da se ta vrsta informacija moe pribaviti samo iz udbeni
ka obligacionog ili privrednog prava, ili iz odgovarajuih enciklipedijskih
izdanja. Materija o agentima u pomorstvu na cjelovit nain obraena je u
knjizi Vojislava Boria, Pomorski agent, iz 1981. godine. Takoe, infor
macije o pomorskim, odnosno plovidbenim agentima mogu se pronai u
odgovarajuim enciklopedijskim izdanjima, u prvom redu u Pomorskoj
enciklopediji.
4. Kratak istorijat razvoja agenta i agencijskog poslovanja
Jo od davnina trgovina uopte, a posebno pomorska trgovina, nije
se mogla uspjeno razvijati bez posrednika koji su pomagali da doe do
zakljuivanja i realizacije raznih vrsta trgovakih poslova.
Prvi takvi posrednici pojavili su se jo u starom vijeku, u tada najra
zvijenijim dravama kao to su Vavilon, Persija, Egipat ili Fenikija. Ove
drave koje su nastale u istonom Sredozemlju i u dolinama rijeka Nil, Ti
gar i Eufrat, bile su trgovaki i pomorski razvijene, sa znaajnim lukama i
gradovima (fenianski grad i luka Tir brojio je oko milion stanovnika), i sa
razvijenom pomorskom trgovinom, i meusobno i u podruju Mediterana.
Sve transakcije obavljale su se pismenim putem. U Vavilonu, na primjer,
prilikom naunih iskopavanja, iz ruevina grada vaene su glinene ploice
na kojima su se nalazili sastavljeni kupoprodajni ugovori, razne potvrde,
rauni, obveznice i sl. Opravdana je pretpostavka da se sve ovo nije moglo
obavljati bez uea ljudi umjenih i pismenih za obavljanje takvih poslo
va. Takva vrsta posrednika u trgovini u Egiptu nazivala se senzali, a u
Persiji edali. Naziv senzal pominje se i kasnije, u trgovakim srednjo
vekovnim gradovima.
U starom Rimu ovakve osobe bile su poznate kao exercitores, to u
doslovnom prevodu znai izvrioci. Istorijski posmatrano, ovaj pojam vezu
je se i za pomorstvo. Time se oznaava lice (exercitores navis) koje za raun
vlasnika broda (dominus navis) izvrava odreene poslove, a razlikuje se od
zapovjednika broda (magister navis). Kasnije, meutim, a i danas, funkcija
zastupanja brodovlasnika vezuje se za zapovjednika broda, koji po samom
zakonu ima takva ovlaenja.
Pravi pomorski agenti nastali su neto kasnije. Iako se spominju i u
statutima nekih srednjovjekovnih gradova, agenti i agencijski poslovi u
19

dananjem smislu rijei tvorevina su novijeg vremena i regulisani su po

prvi put u trgovakim zakonima pojedinih razvijenih trgovakih i pomo
rskih drava. Odredbe o agentima nalazimo u francuskom Trgovinskom
zakonu iz 1808. godine, u Trgovakom kodeksu panije, ili u italijanskom
Trgovinskom zakonu iz 1884. godine, odnosno u mnogim trgovakim za
konima donijetim u dvadesetom vijeku.
5. Poslovi zastupanja i posredovanja u naem pravu
Zakon o obligacionim odnosima, kako je ve navedeno, materiju ko
ja predstavlja domen agencijskog poslovanja regulie kroz Ugovor o trgo
vinskom zastupanju i Ugovor o posredovanju.
Ugovor o trgovinskom zastupanju zakljuuje se izmeu zastupnika,
kao lica koje vri posao zastupanja, i nalogodavca, kao lica u ije e se ime
i za iji raun vriti zastupanje, odnosno zakljuiti odgovarajui ugovor.
Cilj zastupanja jeste da doe do zakljuivanja trgovakih, odnosno
privrednih ugovora izmeu nalogodavca i treih lica, u kom smislu zako
nodavac obavezuje zastupnika da se stalno stara da trea lica zakljuuju
ugovore sa njegovim nalogodavcem i da u tom smislu posreduje izmeu
dviju strana. Prema tome, posao zastupanja sastoji se u obavezi zastupni
ka da po dobijenom ovlaenju zakljuuje ugovore sa treim licima u ime
i za raun nalogodavca, i u obavezi nalogodavca da zastupniku za svaki
zakljueni ugovor isplati odreenu ugovorenu naknadu, koja se oznaava
kao provizija.
U naem pravu (lan 884 ZOO CG) Ugovor o trgovinskom zastu
panju mora da bude zakljuen u pismenoj formi. Pismenu formu za ovaj
Ugovor zahtijevalo je i jugoslovensko pravo, ali nije postojala odredba
prema kojoj je Ugovor o trgovinskom zastupanju nitav ako nije potova
na pismena forma, a to sada ini crnogorski zakon izriitom normom o
nitavosti ugovora koji nije zakljuen u pismenoj formi.
Pitanje da li Ugovor o trgovinskom zastupanju (a agencijski posao je
trgovaki posao u svakom sluaju) treba da bude u pismenoj formi, pove
zano je sa prirodom toga Ugovora i u naelu treba znati da u uporednom
pravu, odnosno meunarodnoj praksi agencijskog poslovanja, ti ugovori
nisu formalnog karaktera, odnosno ne trai se obavezna pismena forma.
Pri tome ipak treba voditi rauna o kojoj vrsti ugovora o trgovinskom za
stupanju se radi. Zastupanje moe da bude na osnovu generalnog ili po
sebnog ovlaenja. U prvom sluaju ovlaenje se daje za jedan vremenski
20

period, a moe da se da i za jedno odreeno podruje, i ono je najee

pismeno.
Vremenski, ovlaenje moe da bude ogranieno ili neogranieno.
Ogranieno ovlaenje prestaje istekom roka, a kada trajanje ugovora ni
je odreeno, odnosno, kako to na zakon kae, ne moe da se odredi ni
iz okolnosti posla, svaka strana ima pravo na raskid ugovora, odnosno
otkaz ovlaenja. Davanje otkaza vezuje se, po pravilu, za istek pojedinih
tromjeseja (kvartala), i mora se dati najmanje mjesec dana prije isteka
pojedinog od ugovorenih kvartala. U svakom sluaju, ak i kada stranke
ugovorom predviaju pravo na raskid, otkaz se uvijek mora dati najmanje
mjesec dana unaprijed. Ovaj rok ne mora se potovati samo ako postoje
ozbiljni razlozi, odnosno uzroci, kada se moe dati krai rok ili ak mo
mentalni otkaz, ali se u tom sluaju moraju navesti razlozi koji daju pravo
na takav postupak. Ako se pokae da takvi razlozi, odnosno uzroci nisu po
stojali, zastupnik zadrava pravo na nagradu, a moe da trai i nadoknadu
tete, to je i pravo nalogodavca ako je zastupnik prekrio svoje obaveze.
Kada se radi o pravu zastupanja na odreenom podruju, nalogoda
vac ima pravo da za jedno isto podruje i za istu vrstu poslova ima vie
zastupnika. Zastupnik sa svoje strane na istom podruju za istu vrstu posla
moe da zastupa neku drugu stranku, samo uz pristanak nalogodavca.
Stoji injenica da i zastupanje na bazi posebnog ovlaenja moe
da bude vremenski ogranieno ili vezano za odreeno podruje, ali u tom
sluaju se najee radi o potrebi da se zakljui jedan odreeni posao,
ili eventualno vie poslova odreene vrste. Nae pravo za zastupanje po
posebnom ovlaenju trai pismenu formu pod prijetnjom nitavosti, to
takoe nije u skladu sa svjetskom poslovnom praksom, a posebno, kako
emo kasnije vidjeti, nije u skladu ni sa naom praksom u domenu pomor
sko-agencijskih poslova. Kao zakljuak svemu ovome moe se navesti da
kod trajnog agencijskog zastupanja postoji potreba za odreenom vrstom
pismenog ugovora i to se vrlo esto radi, ali svakako zbog postojanja ili
nepostojanja te forme ne treba uslovljavati punovanost ove vrste privred
no-pravnog posla, ve treba dozvoliti dokazivanje postojanja ugovora i
svim drugim dozvoljenim i uobiajenim dokaznim sredstvima.
Po naem pravu koje poznaje i Ugovor o nalogu, lice koje se bavi vr
enjem tuih poslova u vidu zanimanja duno je da izvijesti drugu stranu,
dakle nalogodavca, da ne moe prihvatiti odreeni nalog, a u suprotnom,
21

ako tako ne postupi odgovarae za naknadu tete.2 Takav odnos zakono

davca o preutnom zakljuenju Ugovora o nalogu, ako se izriito ne odbi
je, takoe nije u skladu sa zahtjevom da svi ovi ugovori imaju obaveznu
pismenu formu. Jer, bez obzira na to to je kod generalnih ovlaenja pi
smena forma uobiajena, pa i preporuljiva, u svjetskoj poslovnoj praksi
ona nije uslov valjanosti ili nitavosti ugovora. Takav je sluaj sa Ugo
vorom o generalnom zastupanju kod plovidbeno-agencijskog posla naeg
prava, gdje se trai pismena forma, ali bez sankcije nitavosti.3
Nae pravo posebno regulie i Ugovor o posredovanju.4 Ovaj Ugo
vor sastoji se u obavezi posrednika da svom nalogodavcu pronae stranku
s kojom e nalogodavac pregovarati o zakljuenju nekog ugovora. Na
grada, meutim, pripada posredniku ako doe i kada doe do zakljuenja
ugovora, a za samo dovoenje u vezu i izvreno posredovanje bez obaveze
zakljuenja ugovora, nagrada nije predviena. Pravo na nagradu pripada
posredniku samo ako je dolo do zakljuenja ugovora.
Posredniki posao ne mora se uvijek odnositi samo na poslove u
privredi, mada se za posredovanje u drugim sluajevima duguje nagrada,
iako nije ugovorena. Ako se radi o posredniku u privredi, onda je posred
nik duan da vodi posredniki dnevnik o ugovorima zakljuenim njego
vim posredovanjem, i da na zahtjev druge strane o tome izda izvod iz
dnevnika, tzv. posredniki list.
Za ugovor o posredovanju ne trai se pismena forma, sem obaveze
zavoenja zakljuenih poslova u pomenuti posredniki dnevnik. Nae pra
vo posredovanje tretira kao ugovor o djelu, to se moe rei i za agencijske
ugovore uopte, ali u sluaju ugovora o posredovanju zakon neka posred
nika prava vezuje i sa pozivom na ugovor o djelu.
6. Odnos agencijskog ugovora prema ukupnom poslovanju
agencije kao privredne organizacije
Svi poslovi koje jedna agencija vri ne moraju uvijek da budu agen
cijski, sa stanovita shvatanja zakonodavstva i pravne teorije o pojmu
agencijskog posla.
22
2)
lan 843 ZOO-a
3)
lan 720. ZPUP-a
4)
l. 906-919. ZOO-a

Osnovni, odnosno isti agencijski pravni odnos postoji samo u slu

aju kada jedno lice u odreenom pravnom poslu nastupa u ime i za
raun lica koje mu je dalo ovlaenje, dakle kada nastupa u ime svog
principala. Meutim, jedna privredna organizacija registrovana za agen
cijsko poslovanje, odnosno kao agent, ne mora uvijek i iskljuivo u svim
poslovima kojima se bavi da nastupa u tue ime i za tui raun. Ve je
spomenuto, a kasnije emo i vidjeti da se agenti bave i posredovanjem,
dakle dovoenjem u vezu zainteresovanih strana radi zakljuenja nekog
ugovora, a pruaju i mnoge druge usluge svojim klijentima, to se sve sku
pa obuhvata terminom pomaganje.
Agenti mogu da se odlue, ili da dobiju takav nalog, da odreene po
slove obavljaju u svoje ime a za tui raun. U tom sluaju takav pravni
posao poznat je kao komision, a zakljueni ugovor kao ugovor o komisio
nu. Takav nastup prema treima karakteristian je za posao pedicije, od
nosno za otpremniki ugovor, kako se ta vrsta posla naziva u naem pravu.
Ipak, i tu praksa moe da bude razliita, pa da pediter nastupa u ime svog
komitenta. To je posebno sluaj u anglosaksonskom pravu i praksi, pa se
zbog toga pediteri u tom pravnom sistemu najee nazivaju Forwarding
Agents.
Razlika izmeu komisiona i agencijskog posla sutinski se odnosi na
vrstu ovlaenja, a ne na vrstu posla. Ovlaenje da se djeluje u tue ime
(u ime komitenta) strogo se vezuje za pojam agenta, bez ikakvih razlika i
izuzetaka svuda u svijetu. Lice koje djeluje u svoje ime nije i ne moe da
bude agent, pa i onda kada se u praksi naziva agentom. Tako, ako mu se
neto povjeri da proda ili da robu transportuje, ono se tretira kao kupac ili
prodavac ili prevozilac, a prema svom komitentu ima obavezu da na nje
ga prenese sve to je dobio iz takvog posla, ili u sluaju prevoza da svog
komitenta obavee na plaanje trokova prevoza i eventualno drugih tro
kova ukoliko ih je bilo.
Takoe, agenti dosta sporednih poslova mogu da vre u svoje ime,
pa ponekad i za svoj raun, to je est sluaj upravo kod odreenih vrsta
pomorskih agenata, ali pod uslovom da to ne mijenja prirodu osnovnog
odnosa meu ugovornim stranama.5
Ti poslovi mogu da budu iznajmljivanje amaca, rentakara a vie vrsta takvih

poslova karakteristino je za agente specijalizovane u jahtingu (vidi naprijed str. 121 i
dalje)
5)
23

Posredovanje u agencijskom poslovanju je nezaobilazno i spada u

samu sr obaveza svakog dobrog agenta, ali ono u okviru agencijskog po
sla koji se smatra zavrenim tek kada doe do zakljuenja ugovora, nema
samostalni status, dakle ne radi se o samostalnom poslu posredovanja, ve
predstavlja samo dio procesa (pregovarakog) koji treba da dovede do za
kljuenja ugovora. Meutim, ako samo dovoenje stranaka u vezu daje
agentu pravo na nagradu, onda i pored toga to je on, po pravilu, registro
van agent, pravni odnos u pitanju nije agencijski posao, ve posao posre
dovanja. Vidjeli smo da takav ugovor poznaje nae pravo, a takav odnos
izmeu stranaka uobiajen je u privrednim odnosima. Nita ne stoji na
putu neke agencijske kue da sa svojim klijentom zakljui ugovor po kome
stie pravo na nagradu kada ugovorne strane dovede u vezu, odnosno kada
svome klijentu pronae partnera, ali bez obavezivanja u odnosu na kona
ni uspjeh. Ono za ta jedan agent ako nastupa kao posrednik snosi odgo
vornost, jeste njegova odgovornost za izbor dobrog partnera, dakle, kako
se to kae, odgovara za bonitet stranke koju je preporuio svom klijentu.
7. Poloaj agenta u anglosaksonskom pravu
Kod regulisanja pravnog odnosa i utvrivanja poloaja agenta prili
kom zakljuivanja agencijskog ugovora sa stranim agentima treba imati u
vidu da se pravni poloaj agenta u raznim pravnim sistemima razlikuje, a
posebno da se poloaj agenta u anglosaksonskom pravu razlikuje u odnosu
na shvatanja u kontinentalnom pravu i, takoe, u naem pravu.
U anglosaksonskom pravu ono to naa pravna teorija svrstava u
ugovor o komisionu, a u ta spada i ugovor o pediciji (otpremnitvu),
u najirem smislu smatra se agencijskim poslom. Otuda i ve pomenu
ti naziv za takvog agenta, dakle peditera - Forwarding Agent ili Freight
Forwarder. Saglasno engleskom pravu, pediter moe da djeluje bilo kao
samostalna stranka, dakle, kao principal u poslu to se postie na nain da
se oznaava da on djeluje u svoje ime, ili kao agent (as agent) kada se
podrazumjeva da djeluje u ime svoga komitenta. Engleska teorija i praksa
svrstava peditere meu specijalne tipove agenata, a u literaturi se istie da
termin agent koristi u mnogim poslovnim akcijama i djelatnostima, a da
pri tome odnosi u pitanju ne sainjavaju ono to znai agent u pravu, dakle
odnos kojim se regulie meusobna veza agent - principal.
U engleskom pravu i praksi, u odnosu na isticanje za koga u svakom
konkretnom sluaju agent djeluje, mogue su, i pravno priznate, tri situacije.
24

Prve dvije situacije saglasne su i sa naim pravom. U prvom sluaju

agent saoptava postojanje i ime (firmu) principala, u kom sluaju se to na
ziva djelovanje za imenovanog (named) principala. Druga situacija je kada
agent saoptava da radi za postojeeg principala, ali ne otkriva njegovo
ime. U takvom sluaju agent eventualni zakljueni ugovor za svoga prin
cipala potpisuje uz naznaku da je potpis stavljen u ime naeg principala
(on behalf of our principal). U oba ova sluaja agent se ne obavezuje za
kljuenim govorom, ve obaveze (i prava) prelaze direktno na principala.
Trea situacija je da agent uopte ne saoptava postojanje principala,
ve ugovor zakljuuje u svoje ime. Kontinentalna prava u velikoj vei
ni ovakvu pravnu situaciju ne predviaju, odnosno ne dozvoljavaju, ili u
krajnjoj liniji tako zakljueni posao posmatraju kao ugovor o komisionu.
U engleskom pravu, pod uslovom da je agent stvarno na valjan nain bio
ovlaen od strane odreenog principala, smatra se dozvoljenim da zaklju
i ugovor u svoje ime, ali ugovor pri tome ostaje agencijski, na nain da
u takvom pravnom odnosu posebna prava stiu kako tree lice sa kojim
je agent zakljuio ugovor, tako i principal. Tree lice, koje je zakljuilo
ugovor sa agentom, ima pravo izbora (election) da u sluaju spora tui
bilo agenta, kao osobu sa kojom je ugovor zakljuen, ili principala, ka
da i ako sazna za njega, kao stvarnog nosioca zakljuenog posla. Izvre
ni izbor po pravilu je konaan, ali moe doi i do promjene, ako kasnije
utvrene injenice ukazuju na to koga stvarno treba tuiti. S druge strane,
principal, ukoliko su njegova prava povrijeena u jednom takvom ugovor
nom odnosu (gdje se on ne pojavljuje kao ugovorna strana), ima pravo na
tzv. intervenciju (intervention) kojom stie pravo direktne komunikacije
sa treim licem, pa i da ga tui ako to nae za potrebno. Na prednji nain,
korienjem mehanizama koje pravo omoguava, prevazilazi se situacija
nepoznatog principala i izmeu njega i treeg lica uspostavlja se neophod
na pravna veza u vezi sa zakljuenim ugovorom.
U anglosaksonskom pravu postoji i odreena razlika izmeu pojmo
va agenta i komisionara, kako je to odreeno u evropskom, tzv. kontinen
talnom pravu i to kako materijalno-pravno, tako i terminoloki. Naim
e,
komisionar u kontinentalnom pravu kao osoba koja za svoga komitenta
preuzima pravne poslove (redovno zakljuenje ugovora) u svoje ime, a za
raun svoga komitenta, poznata je u anglosaksonskom pravu pod nazivom
factor.
Prema definiciji koja je potvrena, u velikom broju presuda i u ko
mentarima faktor predstavlja komercijalnog agenta koji je angaovan od
25

strane principala da prodaje stvari koje su mu predate u tu svrhu za raun

principala, ali redovno u svoje ime, s time to mu je roba povjerena u dra
vinu i kontrolu, s pravom na naknadu u vidu provizije, koja je poznata kao
factorage. Faktor je u anglosaksonskoj praksi poznat jo i pod nazivom
commission agent ili commission merchant. Meutim, u svim ovim
sluajevima treba obratiti panju kako smo upravo ukazali, na pristup koji
anglosaksonsko pravo ima prema pediteru, kao forwarding agent-u, tako
da faktor u odreenim sluajevima moe da ima takoe status agenta, ako
je naznaeno da odreeni posao obavlja u ime i za raun svoga komitenta.6
8. Vrste (podjela) agencijskih poslova
Kako je vidljivo iz dosadanjih izlaganja, jedno lice nastupa, odno
sno pojavljuje se kao agent samo u sluaju kada odreeni pravni posao
zakljuuje u tue ime i za tu raun. Svi drugi poslovi koje obavlja jedna
privredna organizacija koja je registrovana kao agencija, jesu predmet po
slovanja te agencije, ali s pravnog stanovita ne moraju da budu agencijski
poslovi, ili kako se to u naem pravu kae ugovori o zastupanju. Osnovno
razgranienje najee je izmeu procjene da li se radi o ugovoru o agen
cijskom poslu ili o ugovoru o komisionu. U naem pravu ugovor o komi
sionu je poseban pravni posao i komisionari ne nastupaju kao agenti, ak
i ako su tako nazvani.7
Pored agencijskih ugovora koje poznaje i regulie nae pravo u vidu
trgovakog zastupnitva, ukljuujui tu posredovanje i nalog, a koje smo
prethodno obradili kao ugovore koji se oznaavaju, odnosno imenuju kao
agencijski, ZOO, kada se radi o turizmu, regulie posredniki ugovor o pu
tovanju, a angaovanje hotelskih kapaciteta (ugovor o alotmanu) odreuje
kao posao koji obavljaju turistike agencije.
Turistike, i posebno putnike, agencije razvijene su i u putnikom i
tzv. kruzing brodarstvu i u jahting poslovanju.8
Nagli skok trgovine nekretninama u Crnoj Gori doveo je do osniva
nja brojnih agencija toga tipa, itd.
6)
Vie o poloaju agenata u anglosaksonskom pravu Clive M. Schmitthoff, The
Law&Practice of International Trade, ninth et. str. 278-316 (Chapter 16 Agency
Arrangements). Pojam factor-a dat je prema Black s Law Dictionary, str. 707, Revised
forth ed.
26
7)
Radi se o posebnom ugovoru regulisanom u ZOO (l. 864-882).
8)
Ove vrste agencija obradiemo posebno u ovoj knjizi, vidi str. 114-137

Dakle, kod svih trgovakih aktivnosti potrebni su i javljaju se odgo

varajui agenti, odnosno posrednici.
Agenti u pomorstvu, odnosno pomorski agenti ili brokeri, ve pre
ma vrsti pravnih odnosa u koje stupaju, spadaju u najstarije i najpozna
tije predstavnike ove vrste poslovanja u svijetu i danas u razvijenom ka
pitalizmu stoje rame uz rame sa svim drugim berzanskim posrednicima
brokerima.
9. Ugovorne strane agencijskog ugovora
Stranke u okviru ovog ugovora jesu - agent koji se javlja u svim vr
stama agencijskog poslovanja, i druga strana koja daje ovlaenje (nalog)
da se za nju odreeni posao obavlja, i koja se naziva principal. U upotrebi
su jo izrazi komitent ili klijent, kao to se ta dva izraza upotrebljavaju u
svim ostalim privrednim poslovima. Meutim, dok je za ugovor o komisio
nu i ugovor o pediciji zakonski ispravan termin za drugu ugovornu stranu
komitent, kod agencijskog poslovanja ispravniji je izraz principal, jer taj
naziv ukazuje da je ustvari to stranka koja ovlauje tj. opunomouje agenta
za odreeni vid poslovanja, te da je ona u stvari ono lice koje u krajnjoj li
niji donosi konane odluke, dakle ima kontrolu nad radom agenta. Principal
daje agentu uputstva za poslovanje i agent se njih mora drati.
Agent se takoe u svom odnosu sa treim licima uvijek postavlja
tako da treem licu daje jasno do znanja da on odreeni posao preuzima u
ime i za raun svoga principala. Zbog toga je pravilo u poslovnoj praksi da
agent, kada potpisuje neku obavezu, npr. ugovor ili slino, uvijek naglasi
da to ini u svojstvu agenta, jer u suprotnom posljedica e biti da on snosi
odgovornost po tom poslu. Agent nikada ni za jedan posao koji preuzima
ne eli obavezati sebe, ve uvijek svog principala. Zbog toga agent, ka
da potpisuje odreene poslove (ugovore), naglaava da to radi kao agent.
Agent uz svoj potpis dodaje oznaku kao agent odnosno na engleskom
jeziku as agent ili as agent only. Naziv agent usvojen je u svjetskoj
praksi i u stranim jezicima, mada je u anglosaksonskoj praksi uobiajen
i naziv broker. Engleska teorija vri razlikovanje izmeu pojma broker i
pojma agent, i po tom razlikovanju broker bi bio vie posrednik u poslova
nju, a ne agent - zastupnik.
Kada se radi o brodskim agentima onda nailazimo na shvatanje da su
brokeri u brodarstvu osobe koje ugovaraju poslove izmeu brodovlasnika
i krcatelja ili arterera i koji uestvuju u kupoprodaji brodova, odnosno
27

njihovom davanju u zakup.

Kod nas je pored Ugovora o zastupnitvu, poznat i Ugovor o po
sredovanju. Meutim, ne postoje posebne organizacije koje se bave samo
posredovanjem, ve se u praksi time bave agenti.
Istorijski posao posredovanja je stariji od agencijskog posla i nekad
su u trgovini postojali samo senzali, sa ulogom posrednika da bi se kasnije
javili agenti koji su obuhvatili oba posla.
10. Pojam i bitni elementi agencijskog ugovora
1. Ugovor o agenciji koji se sklapa izmeu agenta i njegovog nalo
godavca, odnosno principala smatra se ugovorom od posebnog povjerenja
meu ugovornim stranama. Takva vrsta ugovora u obligacionom pravu
poznata je kao ugovor intuitu personae. Takoe, ugovor se posmatra i kao
fiducijarni odnos.9 Ovo u prvom redu podrazumjeva da agent na jednom
podruju i za jednu vrstu poslova to moe, po pravilu, da radi samo za jed
nog principala, a za nekog drugog ako pribavi saglasnost postojeeg prin
cipala. Princip ugovora od posebnog povjerenja takoe ukljuuje obavezu
uvanja tajne vezano za poslove koji su mu povjereni, a moe da ukljuuje
i obavezu da agent ne smije da otkrije identitet principala.
2. Sljedea osobina ovog ugovora, koja spada u njegove bitne ele
mente i predstavlja sutinu pravnog odnosa u pitanju, jeste obaveza agenta
da se pridrava naloga koje je primio od principala. Zlatno je pravilo sva
kog agencijskog posla da agent uvijek treba da ostane u granicama dobi
jenih ovlaenja i nikada da ne smije da ih prekoraiti10. U vezi sa ovom
vanom osobinom treba znati da naa zakonska terminologija nije ujedna
ena pa se koriste termini ovlaenje, nalog, ali i punomo, to je termin
koji zakonodavac koristi kod ugovora o plovidbenom agencijskom poslu,
meutim sa pojmovno istovjetnim znaenjem.
U amerikom pravu (Restatement of Agency, par. 1 iz 1958. godine) odreuje se da

je agencija fiducijarni odnos koji nastaje izjavom saglasnosti jednog lica prema drugom
da taj drugi djeluje u njegovo ime i pod njegovom kontrolom i pristankom drugog da tako
djeluje. Onaj za koga akcija (djelovanje) treba da se preduzme naziva se principal, a onaj
koji preduzima djelovanje jeste agent.
9)
Ovo, tzv. zlatno pravilo (Golden Rule) agencijskog posla esto se istie u literaturi
(Vidi na primjer, E. F. Stevens, Shipping Practice, eight ed., London, 1968, str. 127 i
dalje).
10)
28

Prethodno navedene osobine koje odreuju bitne elemente ovog

ugovora i takoe njegovu pravnu prirodu, u naem pravu su izraene i kroz
ugovor o punomostvu ili ugovor o nalogu, odnosno kako se taj ugovor jo
ponekad naziva ugovor o mandatu.
Takoe bitnim elementima agencijskog ugovora smatraju se i slje
dee osobine:
3. Radi se o ugovoru trgovakog prava, sa svim pravnim poslijedi
cama koje iz toga proizilaze, to znai da se na ugovor uvijek primjenjuju
posebna stroa pravila o trgovakom poslovanju, bez obzira na to ko su
uesnici u odreenom pravnom poslu i da li se taj posao vri masovno ili
samo sporadino;
4. Zastupnik ugovor sa treim licima zakljuuje u ime i za raun
nalogodavca, to znai da zastupnika ne terete pravne posljedice iz za
kljuenog ugovora, ve se one direktno prenose na nalogodavca i njega
obavezuju;
5. Ugovor o zastupanju moe da se zakljui kao vremenski (trajan)
ugovor na ta ukazuje zakonska formulacija da se stalno stara o poslu koji
mu je povjeren, ali nalog se moe odnositi i samo za izvrenje odreenog
posla, i takvi poslovi vre se samo po dobijenom ovlaenju.
U teoriji agencijskog prava ova podjela poznata je kao podjela na
opte ili generalne ugovore o zastupanju i na pojedinane ugovore, ili ugo
vore o odreenom poslu;
6. Odnos trgovakog zastupanja (i posao agenta uopte) uvijek podra
zumjeva postojanje dva ugovora. Prvi ugovor je izmeu nalogodavca i za
stupnika, i to je onaj ugovor koji je poznat kao agencijski ugovor, odnosno
saglasno ZOO - Ugovor o trgovinskom zastupanju. Drugi ugovor je ugovor
izmeu zastupnika i treeg lica i to je onaj posao koji se eli postii i zbog
ega se i zakljuuje ugovor o zastupanju. Prema tome, drugi ugovor moe
da bude bilo koji posao privrednog prava do koga se eli doi putem ugo
vora o trgovinskom zastupanju, a na taj nain mogu se zakljuivati i drugi
ugovori koji su poznati kao graansko-pravni poslovi, u kom sluaju se
pravna priroda toga ugovora ne mijenja, ali ugovor o trgovinskom zastupa
nju uvijek ostaje posao trgovakog, odnosno privrednog prava.
7. Zastupnik za izvreno zastupanje ima pravo na nagradu, koja mo
e da ima razliite nazive, a na zakon je naziva provizijom. S tim u vezi,
korisno je ukazati na dvije stvari. Prvo, kako je ugovor o trgovinskom
29

zastupanju trgovaki ugovor nagrada za zastupanje zastupniku pripada u

svakom sluaju, pa i za sluaj da nije posebno ugovorena. Istina, u zakonu
se navodi da zastupnik ima pravo na odreenu naknadu, ali se ne kae
kako se ona u svakom konkretnom sluaju odreuje. Redovno to se ini u
samom ugovoru, ali ne moe da se izvede zakljuak da ako tako nije postu
pljeno da zastupnik ne bi imao pravo na nagradu. Ako nagrada nije poseb
no ugovorena, nije predviena datim nalogom, ugovorom i slino, onda se
ima pravo na uobiajenu nagradu za odreenu vrstu posla, ali ako stranke
na kraju ne mogu da se sporazumiju o visini nagrade u krajnjoj liniji to od
reuje sud. Kada se radi o utvrivanju prava na nagradu, onda treba istai
da je u pravu poznat i tzv. ugovor o punomostvu, u kom sluaju se radi o
ugovoru graanskog prava i tada se, ako meu strankama nije ugovoreno
pravo na nagradu, smatra da se punomostvo vri bez naknade.
Posebno je pitanje kada zastupnik stie pravo na nagradu. U prak
si agencijskog zastupanja, kao i u naem pravu, navodi se da se pravo na
nagradu stie kada doe do zakljuenja ugovora. Pri tome nije bitno da
li je ugovor zakljuio sam zastupnik u ime i za raun svog nalogodavca,
ili su stranke zakljuile ugovor nakon to ih je agent doveo u meusobnu
vezu. Meutim, ako je ugovoreno da agent, odnosno broker stranke dove
de samo u vezu (ugovor o posredovanju), onda on stie pravo na nagradu
samim tim inom.
Pored prava na nagradu agent ima pravo i na plaene trokove koje
je imao u vezi sa izvrenjem posla.
11. Organizacija agencijskog poslovanja i profesija agenta
U istorijskom dijelu ukratko smo se osvrnuli na nain poslovanja u
ovoj vrsti poslovne djelanosti, i na subjekte, odnosno osobe koje su se poja
vljivale u funkciji zastupnika ili posrednika za obavljanje raznih vrsta prav
nih poslova, posebno onih u privrednom poslovanju. Danas, po pravilu, vie
nema pojedinaca koji se agencijskim poslovima bave, jer nacionalna zako
nodavstva, da bi se obavljao posao agenta, trae barem minimum korpora
tivnog udruivanja. ak i u sluaju kad bi to bio pojedinac koji se takvim
poslom bavi, morao bi da se registruje kao privredni poduzetnik. Najee,
agencije se osnivaju kao drutva sa ogranienom odgovornou, s obzirom
na istaknuti znaaj linosti agenta u ovom poslu. Velike svjetske agencije
koje imaju razgranato poslovanje po cijelom svijetu, sa svojim filijalama, se
strinskim kompanijama, itd, mogu da budu i esto jesu, akcionarska drutva.
30

Tradicionalno agencijsko poslovanje, a posebno pomorsko agencijsko

poslovanje smatra se branom spoljnotrgovinske djelatnosti, koja od osoba
koje takvu vrstu poslova obavljaju trai specijalizovana znanja. Takva zna
nja u djelokrugu posla koji obavlja, treba da ima i osoba koja u okviru agen
cijske firme obavlja posao agenta. Kod nas, a po pravilu i u drugim drava
ma, da se postane agent ne trai se zavrena neka strogo odgovarajua kola,
i od drave do drave to moe da bude visoka, a esto je dovoljna i srednja
kola. Meutim, veina drava za obavljanje poslova agenta trai odreeno
iskustvo na tim poslovima i poloen struni ispit za agenta.
U Jugoslaviji su postojali propisi koji su predviali ko i pod kojim
uslovima moe da se bavi poslovima u spoljnoj trgovini, a takvim poslovima
smatrali su se trgovinsko zastupnitvo i poslovi pomorskog agenta. Danas,
Crna Gora nema jo uvijek donijete takve propise. Za sticanje zvanja po
morskog agenta odgovarajue propise ima Hrvatska. Prema tim propisima,
zvanje pomorskog agenta moe da stekne lice koje ima zavrenu najmanje
srednju kolu, odgovarajuu praksu i poloen ispit za pomorskog agenta.11
U svijetu, takoe, postoje izgraeni sistemi za sticanje zvanja u po
morsko- agencijskom poslovanju. U tom pogledu izgraen sistem ima En
gleska. U poznatom artering institutu u Londonu polau se mnogi ispiti
za pomorska zvanja, pa izmeu ostalog, i ispit za pomorskog agenta, od
nosno brokera. Takoe se navode druge zemlje koje imaju organizovan si
stem sticanja zvanja pomorskog agenta, kao na primjer Njemaka i skandi
navske drave, ali se istie da takav izgraen sistem ne postoji u Sjedinjem
Amerikim Dravama, ve da se zvanje pomorskog agenta u principu stie
na osnovu prakse.12
Hrvatska je 2007. godine donijela Pravilnik o uvjetima za obavljanje djelatnosti

pomorskog agenta, te pravima i obavezama pomorskog agenta, prema kojem se vodi
upisnik pomorskih agenata i predvia polaganje strunog ispita za sticanje zvanja
pomorski agent.
11)
12)
Vidi V. Bori, Pomorski agent, Rijeka, 1981., str. 148.
31
32
PRVI DIO:
POMORSKI AGENT
34

GLAVA I:
POJAM, NAZIV I GLAVNE OSOBINE
POMORSKO - AGENCIJSKOG POSLA
1. Ukratko o nastanku pomorskog agenta
Istorijski posmatrano, neka vrsta pomorskog agenta nastala je onda
kada je izvreno razdvajanje izmeu zapovjednika i vlasnika broda, i kada
su vlasnici tereta prestali da prate teret na pomorskim putovanjima.
Ostavi na brodu, zapovjednik broda dobio je funkciju generalnog
zastupnika vlasnika broda, odnosno brodara, i tu funkciju on i danas ima.
Tako posmatrano, za zapovjednika se moe rei da je on agent brodara,
meutim, on nije u stanju da u pojedinim svjetskim lukama uspjeno oba
vlja sve poslove koji su mu povjereni, kako na osnovu zakona tako i na
osnovu mandata kojeg ima od brodovlasnika. S jedne strane, razlog za to
jeste veliki broj poslova koji su mu povjereni, a s druge strane, slabo po
znavanje lokalnih prilika u pojedinim dravama i lukama, i tekoa u uspo
stavljanju kontakata zbog nepoznavanja jezika i slino. Sve ovo nametalo
je potrebu da brodari i na kopnu imaju svoje punomonike, a zapovjednici
broda pomonike. Iz te potrebe razvio se pojam pomorskog agenta. Tako
se pomorski agenti u dananjem smislu rijei vezuju za razvijeno pomor
sko brodarstvo, odnosno za vrijeme od kad su u u meunarodnu pomorsku
plovidbu uvedeni brodovi na parni pogon. Ako se tome doda potreba da i
predstavnici tereta imaju svoje punomonike u pojedinim svjetskim luka
ma, kao i predstavnici drugih grana pomorskog poslovanja kao to su to
npr. brodograditelji i pomorski osiguratelji, onda se zaokruuje pojam po
morskog agenta u najirem smislu te rijei.
2. Pojam i definisanje agenta i pomorsko-agencijskog posla
U uem smislu, pomorski agent je predstavnik brodovlasnika tj. bro
dara koji ga zastupa i predstavlja u pomorskom poslovanju na nain to se
bavi zastupanjem i posredovanjem u zakljuivanju pomorskih, odnosno
brodarskih, vozarskih i drugih ugovora vezano za brod i plovidbu, a u
lukama prihvatom i otpremom brodova, zatim zastupanjem interesa bro
da pred dravnim i ostalim organima u dotinoj zemlji, posredovanjem i
35

pomaganjem u obezbjeenju raznih usluga brodu i brodaru, zapovjedniku,

posadi i putnicima, te mnogih drugih poslova koje svaki brod ima u luci.
U naem pravu agencijski ugovor postavljen je tako da se zakonske
odredbe odnose kako na pomorskog, tako i na agenta u unutranjoj plovid
bi, pa otuda naziv plovidbeni agent. Sljedstveno tome u zakonu je reguli
san Ugovor o plovidbenom agencijskom poslu.
U pokuaju definisanja ugovora o agenciji u pomorstvu, odnosno
agencijskog posla kao takvog, a polazei od toga da se radi o ugovoru ko
ji se odlikuje specijalnim odnosom posebnog povjerenja izmeu agenta i
njegovog principala u stranoj literaturi, a posebno amerikoj, istie se da
se radi o pravnom odnosu koji nastaje izmeu dvije strane koje ulaze u
ugovorni odnos u kojem jedna strana, koja se zove agent, prihvata da pred
stavlja ili djeluje za drugu stranu, koja se zove principal, na nain to u tom
ugovornom odnosu principal ima kontrolu nad postupcima agenta koji se
tiu svega onoga to mu je povjereno ugovorom.13
Saglasno odredbama naeg prava ugovorom o plovidbenom agencij
skom poslu plovidbeni agent se obavezuje da na osnovu opteg ili poseb
nog punomoja, u ime i za raun nalogodavca, obavlja plovidbeno-agen
cijske poslove, a nalogodavac da plovidbenom agentu nadoknadi trokove
i plati nagradu.14
U svijetlu navedenih definicija, pomorsko-agencijski posao u sebi
sadri niz meusobnih odnosa koji se uspostavljaju izmeu brodovlasni
ka, odnosno brodara, i drugih uesnika pomorskog poslovanja, a u ko
jim odnosima se agent pojavljuje kao posrednik, specijalni predstavnik ili
punomonik, pomaga u izvrenju raznih poslova i slino.15 Koliko god
meusobnih i meuzavisnih odnosa moe da se stvori meu uesnicima
pomorskog poslovanja, toliko, po pravilu, ima i vrsta agenata, odnosno
brokera, da zainteresovanim stranama olakaju poslovanje, bilo da se radi
o ugovaranju poslova o prevozu robe morem, ili pak o servisiranju brodo
va u pojedinim svjetskim lukama.
13)
Vidi Kenneth T. Schiels, Ship Agency (A guide to tramps ship agency), Fairplay
Publi-cations, 1997, str. 36-39
14)
lan 719. ZPUP-a
V. Bori, op. cit., str. 39 istie da elementi koji odreuju pojam pomorskoagencijskog posla mogu biti osnova za cjelovitiju definiciju pomorskog agenta, ali takvu
definiciju ne daje.
15)
36

U naem zakonu se ne nabrajaju odnosno pojedinano ne imenuju

pojedine vrste agenata, ali se nabrajaju poslovi iz kojih je vidljiva i mo
gua uobiajena podjela pomorskih agenata. Prema ZPUP-u plovidbeni
(pomorski) agencijski poslovi su: poslovi pomaganja, posredovanja i za
stupanja koji se odnose na plovidbu i iskoriavanje brodova, kao to su
osobito poslovi prihvatanja i otpreme brodova, sklapanja ugovora o isko
riavanju brodova, kupoprodaji, gradnji i remontu brodova, osiguranju, te
popunjavanju i brige o posadi.
Polazei od svega naprijed navedenog moe se sagledati i osnovna
podjela pomorskih agenata na agente posrednike i agente broda ili luke
agente. Pri tome znaajno je uoiti i imati u vidu da se sve vrste agenata
posrednika u svjetskoj praksi uobiajeno i redovno nazivaju brokerima, a
da se za luke agente zadrava naziv agent.
Druga znaajna podjela vezana je za regulisanje odnosa izmeu
predstavnika broda (brodovlasnika, odnosno brodara) i predstavnika tere
ta, pa se i u tom dijelu pored agenta broda pojavljuju i agenti tereta, i to,
kako u domenu posrednitva prilikom zakljuivanja odgovarajuih ugo
vora u pomorskom poslovanju, tako i u domenu zastupanja interesa ugo
vornih strana, dakle, predstavnika broda i predstavnika tereta, u lukom
agentiranju brodova.
Kada se govori o pojmu i defin isanju pomorskog agenta, onda se ni
kako ne smije ispustiti iz vida da se rezultat agentovog djelovanja ogleda
u ostvarivanju prava, ili sticanju imovinskog karaktera odreenih vrijed
nosti koje agent uvijek ini u iskljuivu korist njegovog principala. Dakle,
sve to je agent u pruanju svojih usluga uspio i ostvario, pa makar i preko
dobijenih naloga od strane principala, uvijek je uspio i ostvario za raun
svoga principala i sve takve dobitke duan je da na njega prenese.16
3. O nazivu pomorski agent
Kako u naoj zemlji tako i u inostranstvu u upotrebi su vie naziva za
oznaavanje pomorskog agenta. U svjetskoj pomorskoj praksi pored izraza
agent uobiajen je i izraz broker. U poznatom pravnom rijeniku Blacks
Law Dictionary za brokere u brodarstvu (Ship Brokers) navodi se da su to
osobe koje posreduju u poslovanju izmeu brodovlasnika, vozara i ar
terera, kao i kod kupoprodaje brodova. Kod nas se naziv pomorski agent
16)
Vidi K. T. Schiels, op. cit. str. 46
37

upotrebljava da oznai agenta uopte, a s druge strane da oznai agenta

posrednika, dakle, brokera. U upotrebi je i naziv luki agent ili agent broda
za oznaavanje agenta iji je osnovni zadatak prihvat i otprema brodova.
U engleskoj terminologiji oznaava se kao ship agent ili ship bro
ker ili port agent ili clearance agent. Pored engleske terminologije koja
je najire prihvaena u pomorskom svijetu uobiajena je i relativno ras
prostranjena francusko-italijansko-panska terminologija. Francuzi za po
morskog agenta imaju dva naziva: agenta posrednika uobiajeno nazivaju
kurtijer maritime, a lukog agenta- konsignater maritime. Na panskom
to je konsignatario maritime, a u italijanskom pomorski agent je agente
marittimo, a luki agent- raccomandatore di nave.
4. Karakteristike (elementi) pomorsko-agencijskog posla
4. 1. Uopte
Posao pomorskog agenta obavlja se na osnovu ugovora koji se za
kljuuje izmeu agenta i njegovog principala. Ovaj ugovor barem u osnov
nim crtama reguliu zakonodavstva u svijetu bilo u pomorskim zakonima
ili u trgovakim zakonima pojedinih zemalja. Kod nas se prilikom dono
enja zakona o pomorskoj i unutranjoj plovidbi (ZPUP 1977. godine) vo
dilo o ovome rauna i regulisao se ugovor o pomorskom agentu u okviru
jedinstvenog ugovora o plovidbenom agencijskom poslu. Na ovaj nain
zakonske odredbe primjenjuju se kako na pomorske agente tako i na agen
te u unutranjoj plovidbi.
4. 2. Osobine ugovora o agencijskom poslu prema naem zakonu
Shodno odredbama naeg Zakona (l. 719 ZPUP) Ugovor o pomor
sko- agencijskom poslu zakljuuje se na osnovu opte ili posebne puno
moi. Saglasno punomoi koju je dobio, agent ima obavezu da za raun
svoga principala (kojeg zakon zove nalogodavac) obavlja jedan ili vie
pomorsko-agencijskih poslova, a principal je duan da agentu nadoknadi
trokove i plati nagradu.
Prema naem pravu Ugovor o pomorsko-agencijskom poslu je nefor
malan ugovor. Meutim, ako je izdata opta punomo agentu, onda takav
ugovor mora biti sklopljen u pismenoj formi, ime se ova formulacija pri
bliava optem zahtjevu koji nae pravo ima prema ugovoru o trgovakom
38

zastupnitvu, da ugovor mora biti sainjen u pismenoj formi, ali u sluaju

pomorsko-agencijskog ugovora bez sankcije nitavosti, koja je za trgovin
sko zastupnitvo u Zakonu o obligacionim odnosima Crne Gore uvedena
kao novina u odnosu na dosadanje rjeenje jugoslovenskog prava.17
U Crnoj Gori jo nisu donijeti odgovarajui propisi iz pomorskog pra
va tako da su u svemu na snazi odredbe ZPUP-a, pa i kada se radi o pomor
sko-agencijskom poslu, odnosno kako ga Zakon imenuje Ugovor o plovid
beno-agencijskom poslu.
Pravo na nagradu i trokove stie se na osnovu injenice to je ugo
vor zakljuen, a ako se nagrada stie samo posredovanjem, to se mora
izriito naznaiti.
Pravilo je da stranke, uesnice u odreenim pomorsko-plovidbenim
poslovima budu zastupljene sopstvenim agentima, ali saglasno odredbi l.
725. ZPUP-a, a to nije nepoznato i u svjetskoj praksi, plovidbeni agent
moe na osnovu izriitog ovlaenja ugovornih strana da potpie u ime i za
raun obje ugovorne strane neki od ugovora o iskoriavanju pomorskih
brodova.
Nae pravo normira i neke druge osobine vezano za plovidbenoagencijski, odnosno pomorsko-agencijski posao, kao to su obaveza navo
enja da postupa kao agent, dejstvo ogranienja punomoja prema trei
ma, obaveza upotrebe panje dobrog privrednika u izvravanju dobijenog
punomoja, odnosno naloga, a to e sve podobnije biti obraeno na odgo
varajuim mjestima u knjizi.
4. 3. Karakteristike pomorskog agenta prema vrstama ovlaenja
Pomorski agenti svoje poslovanje obavljaju na osnovu opte ili po
sebne odnosno specijalne punomoi. Specijalne punomoi uobiajeno se
nazivaju i nalozi.
Po odredbama naeg prava pomorski agent na osnovu opte puno
moi obavezuje se da e u odreenom ili neodreenom vremenskom pe
riodu obavljati za svoga principala agencijske poslove naznaene u toj
punomoi.
Opte punomoi karakteristine su za linijsko poslovanje, a specijal
ne u tramperskoj plovidbi i kod luke agenture. esto se agenti, bilo da se
17)
Vidi lan 884 ZOO CG
39

radi o agentu posredniku ili o lukom agentu, nalaze i u dvostrukoj ulozi,

pa ako se eli da opta punomo obuhvata i poslove zakljuenja ugovora,
onda se to u punomoi posebno navodi. U suprotnom, ako opta punomo
takve navode ne sadri, ili su u sumnji, smatra se da se punomo odnosi
samo na poslove prihvata i otpreme brodova. Ako se radi o agentu koji
se iskljuivo bavi posredovanjem, odnosno zastupanjem pri zakljuivanju
ugovora o iskoriavanju brodova, smatra se, u sluaju sumnje o granica
ma opteg punomoja, da se ono odnosi na posredovanje pri sklapanju tih
ugovora, osim Ugovora o zakupu i Ugovora o prevozu na vrijeme za cijeli
brod, ali uvijek u okviru poslova kojima se bavi nalogodavac.18
4. 3. 1. Generalni agenti
Agenti koji svoje poslovanje obavljaju na osnovu opte punomoi
saglasno usvojenoj terminologiji, a to i nae pravo navodi, nazivaju se ge
neralni agenti.
Generalni agent moe se definisati kao agent koji je od strane prin
cipala ovlaen da vri sve poslove vezane za principalovo poslovanje na
odreenoj liniji, ili u odreenoj luci, ili na odreenom podruju. Pravni
odnos izmeu generalnog agenta i principala zasniva se zakljuenjem for
malno pismenog ugovora, po pravilu, za odreeni vremenski period. Za
radu generalni agent ostvaruje na bazi procenta od vozarina za zakljuenje
prevoznih ugovora koje je ostvario, odnosno kako se to u usvojenoj ter
minologiji linijske plovidbe kae, za terete koje je bukirao u okviru izvr
enja odlaznih i dolaznih operacija odreenog broda. Uslovi za eventualni
raskid ili otkaz ugovora, ako je ugovor zakljuen na neodreeno vrijeme,
takoe se utvruju ugovorom.
Reeno je da su ovi agenti prvenstveno karakteristini za linijsku
plovidbu, ali generalni agent moe u luci imati i ulogu agenta broda (lu
kog agenta), a moe, ako je to potrebno, imenovati i podagente, a to sve
treba precizirati ugovorom o generalnoj agenturi, odnosno njegovom do
punom. Takoe, a o emu e kasnije biti rijei, moe da zastupa i arterere,
dakle, generalnih agenata moe da bude i u slobodnoj plovidbi koji svoje
poslove, po pravilu, vezuju za odreena geografska podruja. I u ovoj vrsti
agenture pravilo je da se ugovori zakljuuju u pismenoj formi i po pravilu,
na odreeno vrijeme.
18)
40
Vidi lan 722. st. 3 ZPUP-a

4. 3. 2. Specijalni agenti
Agenti mogu obavljati poslove zastupanja i na osnovu posebnih
(specijalnih) punomoja. Ovi agenti u svjetskoj poslovnoj praksi poznati
su kao specijalni agenti (special agents).
Poloaj specijalnog agenta kafakteristian je za slobodnu (tramper
sku) plovidbu. Agenta u ovoj vrsti brodarskog poslovanja imenuje prin
cipal (brodovlasnik, zakupac, tajm arterer) da se stara o principalovim
interesima u odreenoj luci, u odreene svrhe ili za odreeni brod u skladu
sa instrukcijama datim za svaki konkretni sluaj, odnosno, po pravilu, za
svako uplovljenje broda u odreenu luku i pravni odnos traje do isplovlje
nja takvog broda. Prema tome, posebna punomoja imaju karakter naloga
za izvrenje jednog ili vie agencijskih poslova za odreeno vrijeme i od
reeni brod.
Posebna punomo moe se dati na tri naina. Prvi je nain da se daju
tani, precizni uputi prema kojima se agencijski posao mora obaviti. Kod
drugog naina moe biti limitirana donjom i gornjom granicom djelovanja
pomorskog agenta u odreenoj oblasti (npr. u sluaju kada se daju tane
cijene nabavke, sa donjom i gornjom granicom mogueg odreivanja cije
na, u kojim se sluajevima agent mora pridravati granica koje je dobio).
Trea vrsta je fakultativno punomoje gdje se agentu daje vea sloboda da
prema uslovima na tritu zavrava posao. Meutim, i tada je pomorski
agent obavezan da posao izvri upotrebom dune panje na nain uobia
jen za izvrenje naloga.
5. Priroda i granice ovlaenja pomorskog agenta
Punomoja, odnosno nalozi agenta prema treem licu mogu biti
ogranieni na vidljiv nain, u kom sluaju je i tree lice duno da vodi ra
una o granicama punomoja. Meutim, najee su ova ogranienja unu
tranje prirode nevidljiva za tree, i onda ako tree lice sa agentom zakljui
uobiajene poslove na koje je pomorski agent po redovnom toku stvari
ovlaen, pa onda prema treem licu unutranja nevidljiva ogranienja ne
bi vaila.
U okviru svog posla agent moe da ima i ovlaenja koja su ili neo
phodna za izvrenje njegovih dunosti u cjelini, pa iako to nije izriito na
vedeno u nalogu, ili, pak, za njegovo djelovanje u svojstvu lukog agenta
neki poslovi se smatraju elementarnim, pa se pretpostavlja da su uvijek
sadrani u punomoju iako nisu direktno naglaeni, odnosno pomenuti.
41

Za prvi sluaj primjer je obezbjeivanje brodu carinske dozvole, angao

vanje tegljaa i obezbjeivanje mjesta za pristajanje, kako bi brod mogao
da uplovi u luku. U drugi sluaj spadali bi poslovi redovnog snabdijeva
nja broda, angaovanja agenta oko potrebnih popravki broda, i sl. Vrenje
ovakvih poslova spada u agentova unutranja ovlaenja i takvi poslovi
utemeljeni su u krug obaveza i ovlaenja koja se uvijek podrazumijevaju
iako nisu posebno naglaena (impliet authoritiest of the agent), tako da ta
ovlaenja, odnosno krug tih poslova agenata koji su nezaobilazni i nemi
novni za izvrenje posla nije potrebno izriito navoditi.
Agent je ponekad primoran da djeluje i u nudi, pa je takvo njegovo
pravo, a i obaveza, u angloam
erikoj terminologiji poznato kao agentovo
ovlaenje u nudi (authority by necessity). Ovakvi sluajevi se dogaaju
ako brod, na primjer, udari u lukobran u luci i oteti se, pa je potrebno nje
govo momentalno tegljenje do mjesta popravke, da bi se sprijeila mogua
vea teta (potonue broda u lukom akvatoriju), u kom sluaju e agent
bez odlaganja preduzeti sve potrebno da se radnje izvre, uvijek po mogu
nosti uz konsultovanje sa brodarom ili najmanje sa zapovjednikom broda,
ali i bez toga ako je potrebno da se neminovna nastupajua teta to prije ot
kloni. Sve takve radnje agenta njegov principal je duan da kasnije odobri.
Kod agenata posrednika koji se bave poslovima posredovanja i za
kljuivanja ugovora o pomorskim prevozima takoe se postavljaju neka
osjetljiva pitanja granica punomoi. Na osnovu same punomoi smatra se
da je takav agent ovlaen samo za posredovanje, a da bi imao pravo za
kljuenja ugovora to mora biti navedeno posebno u punomoi.
Kod zakljuenja ugovora pomorski agent ima pravo potpisivati onu
stranku koja mu je punomo dala. To mora uvijek vriti uz naznaku kao
agent, jer u suprotnom i u naem pravu agent moe biti lino odgovoran.
Posebna osobina vezana za agenta posrednika jeste da on moe potpisati
obje ugovorne strane, ako su one s tim saglasne, a to je predvieno i u
naem pravu.
Meutim, kada je plovidbeni agent ovlaen samo za posredovanje,
onda on svoje pravo na nagradu ostvaruje na bazi izvrenog posredovanja.
U redovnom poslovanju agent posrednik ovlaen je na sklapanje ugovo
ra, i onda po odredbama zakona, pravo na nagradu i trokove stie samo
ako je dolo do zakljuenja ugovora, dakle, ako je posao doveden do kraja.
42

GLAVA II:
VRSTE POMORSKIH AGENATA
1. Agent posrednik
Agent posrednik bavi se posredovanjem u zakljuivanju ugovora o
pomorskim prevoznim i drugim poslovima. Agenti posrednici posreduju
kod zakljuivanja ugovora u slobodnoj plovidbi i kod zakljuivanja ugo
vora u linijskoj plovidbi. Na istovjetan nain kao to je kod brodarskih
preduzea organizovana komercijalna sluba na linijsku slubu i slubu
slobodne plovidbe, i kod pomorskih agenata ima specijalizovanih pomor
skih agenata koji se iskljuivo bave posredovanjem u slobodnoj plovidbi, i
onih koji te poslove obavljaju u linijskoj plovidbi. U velikim agencijskim
firmama ti poslovi su podijeljeni.
1.1. Linijski agenti (Booking Agents)
Pomorski agenti koji se bave zakljuivanjem ugovora u linijskoj plo
vidbi poznati su pod nazivom buking (booking) agenti, jer njihov osnovni
zadatak jeste da u pojedinim svjetskim lukama ili u pojedinim velikim
svjetskim trgovakim centrima vre ugovaranje (bukiranje) brodskog pro
stora za raun linijskog brodara. S obzirom na specifinost linijskog poslo
vanja i specifinost buking slube, linijski brodari, a posebno veliki svjet
ski linijski brodari, nerijetko imaju sopstvene agente kao svoje slubenike,
u najveim svjetskim lukama. Ako se za taj posao koriste samostalnim
agentom sa kojim zakljuuju ugovor o agenturi, onda takav agent pokriva
odreenu teritoriju i stie pravo na proviziju za sve poslove bukiranja koji
se zakljue na toj teritoriji, bez obzira da li su zakljueni uz direktno nje
govo uee ili mimo njega. Meutim, kako je ve naprijed reeno, linijski
brodar ima pravo da na istom podruju angauje vie od jednog agenta, ali
agent moe da zastupa samo jednog principala, a drugog, ili vie njih, sa
mo uz saglasnost principala koga ve zastupa.
O zakljuenim poslovima u linijskoj plovidbi pomorski agent licu
kome je obezbijedilo prostor za njegovu robu na odreenom linijskom
brodu izdaje potvrdu o tome, i ona je poznata kao cargo booking note.
Kasnije, na osnovu te potvrde, kada doe do ukrcaja robe, izdaje se te
43

retnica. Pomorski agent stie pravo na nagradu postizanjem zakljuka na

osnovu buking nota, bez obzira da li je teret ukrcan ili nije.
Kada linijski brodari ele, odnosno imaju potrebu da sa odreenim
agentom odravaju trajnije poslovne odnose, onda oni to, po pravilu, ine
zakljuivanjem agencijskog ugovora na unaprijed pripremljenoj ugovor
noj formi tipskog karaktera. Najpoznatija takva tipska ugovorna forma je
ste ona koju je donijela Federacija nacionalnih udruenja brodskih brokera
i agenata (The Federation of National Associations of Ship Brokers and
Agents), poznata kao standardni linijski i opti agencijski ugovor (STAN
DARD LINER AND GENERAL AGENCY AGREEMENT). Ugovor je po
tvren (approved) od strane BIMCO-a. Sada je na snazi redigovana forma
iz 2001. godine. Ovaj ugovor zakljuuje se izmeu generalnog linijskog
agenta i linijskog brodara, kao njegovog principala, za sve pomorske uslu
ge brodovima bilo u principalovom vlasnitvu ili koje je arterovao, a koji
svoj linijski servis obavljaju na ugovorom utvrenoj teritoriji generalnog
agenta i na linijama koje se u ugovoru navode.
Ugovor obuhvata sve poslove linijskog agenta, kao i poslove lukog
agenta. U poslovima linijskog agenta osnovni zadaci su marketing i proda
ja, odnosno akvizicija brodskog prostora (taka 3. 1. Ugovora), a u taki 3.
2. obuhvaeni su svi poslovi lukog agenta. Ugovor regulie kontejnerski
i Ro/Ro saobraaj i, kao to svi generalni agencijski ugovori to ine, i pi
tanje obrauna sa principalom i naina finansiranja.
Ugovor se zakljuuje na odreeno vrijeme, ali nakon isteka roka na
stavlja da se primjenjuje sve dok ga jedna od ugovornih strana ne otkae.
Otkaz, ako se daje, mora biti u pismenoj formi, a u ugovoru se predvia i
rok u kome nakon otkazivanja, ugovor prestaje.
Saglasno generalnim uslovima iz ugovora, zakljueni ugovor po
kriva cijelokupni opti agencijski posao vezan za pruanje dobrog servisa
na brodu, odnosno brodovima na ugovorenoj teritoriji, ukljuujui marke
ting, raunovodstvene i finansijske usluge. Poslove lukog agenta (poslovi
prihvata i otpreme broda), ako ih obavlja generalni agent moraju da budu
predmet posebnog ugovora, a takoe i poslovi angaovanja posebnih age
nata u unutranjosti, ako za tim postoji potreba.
Generalni agent nee prihvatiti zastupanje drugog linijskog brodara
na istoj teritoriji, niti se angaovati u drugim aktivnostima koje su u su
protnosti sa principalovim transportnim aktivnostima, sem ako za to ne
dobije pismeni pristanak principala to, opet, principal ne moe nerazum
44

no da odbije. S druge strane, uslovi ugovora predviaju da za poslove ob

uhvaene ugovorom principal preuzima obavezu da nee angaovati dru
gog agenta.
Opti uslovi predviaju da za sve ono to nije predvieno zaklju
enim (tipskim) ugovorom da e se primjenjivati lokalni opti uslovi
poslovanja i obiaji na teritoriji za koju je ugovor zakljuen, a sa kojima
se agent obavezuje da upozna principala. Takoe, u onim dravama gdje
postoje propisi o zatiti i ureenju agencijskog poslovanja, generalni
agent ima pravo, odnosno moe da se njima koristi, ali ugovorom se nji
hova primjena moe iskljuiti. Naravno, ovakva mogunost iskljuenja
moe da bude sporna, a sve zavisi od prirode pravnih normi u pitanju i
uopte odnosa pravnog poretka drave prema zatiti i ureenju agencij
skog poslovanja.
Na kraju, optim uslovima je propisano da se svi aspekti principalo
vog poslovanja moraju tretirati kao povjerljivi, te da je sva dokumentacija
u vezi sa tim svojina principala.
1. 2. Agenti u slobodnoj plovidbi (Chartering Agents)
U slobodnoj plovidbi pomorski agent pojavljuje se kao posrednik
(broker tj. meetar) izmeu vlasnika tereta, odnosno njegovog zastupnika
koji trai brod radi zakljuenja i vlasnika broda tj. brodara koji takav brod
nudi. Agenti koji su specijalizovani za poslove u slobodnoj plovidbi posre
duju u zakljuivanju svih vrsta ovih ugovora i po pravilu vre specijaliza
ciju na bazi zakljuenja kratkoronih i dugoronih ugovora. Kratkoroni
ugovori bili bi ugovori na putovanje (voyage charter), a dugoroni ugovori
jesu ugovori koji se zakljuuju na tzv. vremenskom tritu brodskog pro
stora. U vremenske ugovore spada u prvom redu TiME CHARTER, ali i
ugovor o zakupu broda, kao i COA ugovor.
Saglasno prednjem, svaka razvijena pomorska agencija koja se bavi
arterovanjem ima najmanje dva odjeljenja:
1) Odjeljenje za arterovanje odnosno zakljuivanje ugovora na pu
tovanje, i
2) Odjeljenje za vremenske artere.
Poslovi pomorskog agenta u ovom domenu jesu dovoenje u vezu
radi zakljuenja ugovora i pripremanje i izrada samog ugovora. Opet pre
ma zakonodavstvu pojedinih zemalja i prema uzansama i obiajima koji
45

u tom dijelu postoje, pomorski agent stie pravo na nagradu u momentu

kada je ugovor zakljuen, sem ako nije dogovoreno da mu ta nagrada pri
pada samo za posredovanje.
2. Luki agent
Luki agent (Port Agent) je brodarev zastupnik i pomonik koji dje
luje u lukama izvan sjedita brodara i za brodara obavlja sve administrativ
ne i komercijalne poslove vezane za brod u luci. Prema tome, on se u luci
pojavljuje, u prvom redu, kao zastupnik brodara, a s druge strane, i kao
njegov pomonik koji vodi brigu o brodu u luci, od momenta njegovog
dolaska pa sve do naputanja luke. Zbog toga se istie i kae da je osnovni
posao odnosno zadatak svakog lukog agenta prihvat i otprema brodova.
Prilikom svakog dolaska i odlaska broda kojeg zastupa, luki agent
vri poslove prihvata prilikom dolaska broda, i otpreme prilikom odlaska.
Otuda je za ovu vrstu agenta u upotrebi i naziv agent broda (Ships Agent),
mada se upotrebom toga naziva vri i razlikovanje prema lukom agentu
koji se pojavljuje kao agent tereta.
2. 1. Prihvat broda
Posao prihvata broda otpoinje potrebom dobijanja slobodnog sao
braaja, tj. omoguavanjem brodu da ostvari kontakt sa lukim vlastima,
u prvom redu sa lukom kapetanijom i zdravstvenim vlastima kada se tie
zdravlja putnika i lanova posade, ali i sa veterinarskim vlastima, ako brod
prevozi meso ili ivu stoku, ili sa fito-sanitarnim vlastima u odnosu na te
rete organskog ili biljnog porijekla. Slobodan saobraaj (free practique)
podrazumijeva da je brod u zdravstvenom i sanitarnom pogledu u sve
mu ispravan. Tek od momenta dobijanja slobodnog saobraaja, ljudstvo
sa broda moe da komunicira sa lukom i uopte sa kopnom. Do tada svu
eventualnu komunikaciju sa brodom vri iskljuivo agent i druge luke
vlasti, prvenstveno carina i policija, ali se svi poslovi obavljaju na brodu.
Zbog toga je za agenta dobijanje slobodnog saobraaja prvi posao koji
mora da obavi nakon dolaska broda u luku, a i jedan od najznaajnijih. U
organizaciji agencijskog poslovanja luki agent koji prvi dolazi na brod,
poznat je kao boarding agent.
Takoe, pomorski agent odmah od zapovjednika prihvata svu po
trebnu dokumentaciju vezanu za teret koju e taj brod ukrcati ili iskrcati.
Zatim se upoznaje sa ukupnim potrebama brodara dok se brod nalazi u
46

luci, vezano za stanje posade, kontakt sa lukim organima i potrebama

pojedinih lanova posade, zatim stanje broda i njegove potrebe. Sa zapo
vjednikom broda, tj. po njegovom nalogu, vri snabdijevanje broda hra
nom (preko ipandlera), popunjava zalihe, omoguava gotovinu za razne
isplate, stara se za zamjenu lanova posade, ako se takva zamjena vri
dok je brod u luci, i stara se za zdravstvenu zatitu pomoraca. Stara se za
ostvarenje kontakta izmeu broda i lukih vlasti, carinskih vlasti i uopte
dravnih vlasti, i omoguava komunikaciju tako to se pomorski agent po
javljuje kao prevodilac na jezik drave u kojoj se brod nalazi. Obezbjeuje
gotovinu brodu i vri razne isplate. On vodi i listu trokova, tako da za
svaki brod dok je u luci, on sastavlja posebni dokument o tome koliko je
novca izdao u keu i koliko je imao drugih trokova za taj brod. Taj spisak
trokova u agencijskom poslovanju je vrlo znaajan dokument i poznat je
kao disbursement account.
U vezi sa ukrcajem i iskrcajem broda, agent odrava stalni kontakt
izmeu luke (tivadora) i broda, i o tome kako su tekli ukrcaj/iskrcaj sasta
vlja jednu pismenu ispravu poznatu kao konstatacija o injeninom sta
nju (statement of facts), u koji unosi sve podatke od trenutka uplovljenja
broda pa do isplovljenja. Takoe o iskrcaju/ukrcaju tereta agent sastavlja
vremensku tablicu (time sheet), u kojoj vri obraun stojnica i prekostoj
nica i utvruje eventualno pravo brodara na uteeno vrijeme. Agent mora
pratiti ukrcaj/iskrcaj do kraja i za to mora imati svoje obuene radnike,
tzv. nadzornike ukrcaja/iskrcaja, koji konstatuju kako su ove operacije te
kle, olakavaju kontakt sa tivadorom, konstatuju oteenje tereta, a moe
im biti povjereno mjerenje i vaganje tereta. Agent ove poslove mora da
obavlja i mora imati svoje ljude bez obzira na to to su za ukrcaj/iskrcaj
zainteresovane i druge organizacije u luci, i to brod moe da uzme poseb
nog nadzornika za ukrcaj tereta ili iskrcaj, tzv. supercarga, iz reda strunih
lica, posebno onih organizacija koje se bave utvrivanjem koliine i kva
liteta ukrcajnog tereta kao to su kod nas, na primjer, Jugoinspekt, i sline
organizacije. Ova potreba postoji zato to je pomorski agent predstavnik
brodara u ovim operacijama, a one su sloene i angauju puno uesnika, pa
specijalno lice uvijek u toku ukrcaja/iskrcaja mora biti pri ruci zapovjedni
tvu broda i stalno nadzirati ove operacije.
2. 2. Otprema broda
Poslovi otpreme broda direktno se nadovezuju na poslove prihvata.
Za razliku od prihvata, kod otpreme broda mora se zavriti vie formal
47

no-pravnih poslova, jer nijedan brod ne moe napustiti luku ako te poslo
ve nije uredno zavrio. Poslovi otpreme broda u engleskoj terminologiji
nazivaju se poslovima ienja broda (clearance of the vessel), pa su po
tome i luki agenti poznati kao clearance agents. Nakon zavretka ukr
caja tereta, pomorski agent ispostavlja teretnice, zatim sainjava manifest
tereta koji prikazuje koliko i za gdje je ukrcan teret, pribavlja sve carinske
isprave za teret u izvozu, sainjava odlazei manifest broda koji se odnosi
na snadbjevenost broda zalihama i dr, vri obraun vozarine i naplatu, vri
ovjeru dokumenata potrebnih za isplovljavanje u lukoj kapetaniji kao to
je spisak posade koji se ovjerava, i eventualno vri druge potrebne poslove
kako bi brod uredno isplovio, a zavisno od vrste broda i tereta koji prevozi.
Isplovljenjem broda i nakon toga zavravanjem sveukupne potrebne
dokumentacije i podmirivanjem svih trokova koji su vezani za brod, za
vreni su poslovi lukog agenta u vezi sa tim brodom, odnosno luki agent
je ispunio svoj ugovor prema tom brodu kao specijalni agent.
2. 3. Poslovi lukog agenta u vezi sa ukrcajem i iskrcajem tereta
Poslovi lukog agenta vezani za ukrcaj, iskrcaj ili prekrcaj tereta
poznati su kao njegovi komercijalni poslovi. Luki agent u ime i za raun
brodara prati sve poslove u vezi sa teretom, bilo da se radi o ukrcaju, iskr
caju ili prekrcaju. On kontaktira sa vlasnicima tereta, odnosno sa predstav
nicima tereta, bilo da se oni pojavljuju kao krcatelji ili primaoci, to znai
da najvie kontaktira sa pediterskim preduzeima. Luki agent, ako radi
za linijskog brodara, uvijek obavlja i poslove propagande za tog brodara i
poslove bukiranja. U propagandu spada dostava liste kretanja brodova, re
klamiranje novih linija, reklamiranje novih brodova na postojeim linija
ma, objavljivanje tarifa, ako se radi o putnikim brodovima o voenju put
nikih agencija itd. Ovdje je vano da sve to reklamiranje i obavjetavanje
javnosti luki agent vri u ime i za raun brodara. Dakle, i u toj funkciji
on mora biti paljiv i uvijek nastupati as agent, da ne bi imao nikakve
direktne odgovornosti, kako prema brodu, tako i prema vlasnicima tereta.
Vezano za iskrcaj/ukrcaj tereta luki agent je u stalnom kontaktu sa
lukom. On prisustvuje svim sastancima luke koordinacije i na njima za
stupa brodara. Ako se radi o ukrcaju tereta on nakon ukrcaja izdaje teretni
cu, a ako se iskrcava teret on izdaje potvrdu bez zapreke, nalog za izru
enje, primljeno za ukrcaj. Ako sa teretom neto nije u redu, on protestuje
u ime i za raun brodara i slino.
48

2. 4. Poslovi zastupanja brodara (brodovlasnika) prema dravnim

organima
Dok se brod nalazi u luci, kao i prilikom dolaska i odlaska broda,
agent predstavlja brodara prema lukim vlastima, i u tim odnosima on je
lice koje je ovlaeno da ga zastupa. To su odnosi sa lukom kapetanijom,
lukom policijom, carinom i zdrastvenim organima, tj. vlastima u luci. U
svim svjetskim lukama luka kapetanija kontrolie brodske isprave, knjige
i ukrcaj/iskrcaj tereta, putnika i lanova posade toga broda. Sve te kontak
te izmeu broda i luke ostvaruje agent kao zastupnik broda. Vrlo esto,
prilikom dolaska broda u luku, a nakon dobijanja slobodnog saobraaja,
zapovjednik broda eli da podnese tzv. sea protest to se kod nas nazi
va izjava o pomorskoj nezgodi. To je ponekad povezano i sa prijavom
generalne havarije. Sve ove poslove za zapovjednika u praksi e izvriti
luki agent. U raznim zemljama u svijetu razliiti su organi kojima se po
jedine od ovih izjava podnose. Tako na primjer, pomorski protest negdje
se podnosi lukoj kapetaniji pa ga ova dalje prosljeuje, negdje se podnosi
javnom biljeniku (notaru), a negdje direktno sudu. Tu proceduru mora da
poznaje luki agent.
Luki agent posebno obavlja poslove sa carinskim vlastima, jer cari
na vri kontrolu sve robe u uvozu, izvozu i prevozu, i ima pravo da upore
uje stvarno stanje robe sa deklarisanim stanjem u prevoznim dokumenti
ma koje takoe za potrebe brodara izrauje i izdaje luki agent.
U domaoj praksi luki agenti podnose carinarnicama carinske iz
jave o teretu kojima prilau manifeste tereta /i njih izrauju luki agenti/,
a agenti tereta pripremaju i izvozne deklaracije. Oni kontaktiraju sa orga
nima carine radi obezbjeivanja carinskog nadzora, posebno ako je brod
privezan izvan lukog podruja.
Luki agenti zastupaju brodara i lanove posade u svim poslovima
koji se pojave u toku boravka broda u luci. Tih situacija ima mnogo.
Odnos svakog pomorskog agenta prema brodaru jeste da on u ime i
za raun svoga principala zakljuuje prevozne ugovore, ili da obavlja po
slove prihvata i otpreme brodova u lukama. U svim tim poslovima, agent
nastupa kao zastupnik brodara i radi kao njegova produena ruka. Me
utim, moe biti sluajeva da vlasnik broda povjeri agentu da on stvarno
upravlja njegovim brodovima u smislu managementa. Kada se primi oba
vljanje takvih poslova, onda luki agent u tim poslovima i sa tim brodo
vima koji su mu povjereni na upravljanje, prilikom njihovog zakljuenja i
49

eksploatacije, nastupa u svemu u svoje ime. On postaje zamjena za ulogu

brodovlasnika. U tom sluaju agent preuzima potpunu brigu o brodu, o
zapoljavanju broda, popunjavanju posadom i sve druge poslove kao da
je vlasnik broda. U jugoslovenskom pravu, da bi se tim poslovima mogao
baviti, jedan agent mora za to biti posebno registrovan. Kada stupa u takve
poslove, on nema pravo samo na proviziju, ve moe da se ugovara i po
djela dobiti izmeu vlasnika broda i agenta.
2. 5. Poslovi lukog agenta u snabdijevanju i vrenju popravki na
brodovima
Luki agent brodu koji se nalazi u luci obezbjeuje kontakt sa snab
djevaima broda, tako da posreduje prilikom snadbijevanja broda gori
vom, mazivom, zalihama i hranom.
Za kupoprodaju brodova i izgradnju novih brodova postoje specija
lizovani agenti. Meutim, za vrijeme boravka broda u luci esto se javlja
potreba da se izvre odreene popravke na brodu, i u tom pogledu luki
agent odrava kontakt sa remontnim brodogradilitima. Taj posao za lu
kog agenta je veoma vaan, jer luki agent obino zakljuuje ugovore sa
odreenim remontnim brodogradilitem kojem se obavezuje da e bro
dove slati upravo u to brodogradilite. Za zakljuenje poslova remonta
brodova agent ima pravo na proviziju, i tu proviziju plaa brodogradilite.
Takav odnos postoji i u drugim poslovima, gdje luki agent stupa u odnose
sa drugim preduzeima za snadbijevanje brodova /shipshandlers/ i u ovom
sluaju agent ostvaruje proviziju od snadbijevaa, a ne od broda.
2. 6. Posredovanje kod osiguranja brodova i tereta
Odreeni pomorski agenti, i to kako agenti posrednici tako i luki
agenti, mogu se baviti posredovanjem u pomorskom osiguranju. Ovdje po
morski agenti nastupaju kao ovlaenici odreenih osiguravajuih zavoda
i za njih oni iznalaze osiguranike /bilo da se radi o osiguranju brodova ili
tereta/. U praksi vei znaaj ima uloga lukog agenta u posredovanju za
pronalaenje tereta, mada ove poslove najee i redovno rade pediteri.
Za poslove posredovanja kod pomorskog osiguranja generalno po
stoje specijalizovani brokeri /insurance brokers/. Ipak, od sluaja do slu
aja, moe se dogoditi da iz raznoraznih razloga jedan brod nije osiguran,
ili da ga treba osigurati protiv dodatnih razlika, ili da ga treba osigurati
na drugi nain. /Npr. brod je u raspremi i povjeren je na uvanje lukom
50

agentu, pa on za njega posreduje u zakljuenju tzv. lukog osiguranja i sl.

/ Posebna uloga pomorskih, i to lukih agenata u lukama, jeste da se oni
pojavljuju kao predstavnici P&i klubova u lukama i zastupaju te klubove u
realizaciji tih poslova. Kada doe do tete, onda luki agent za raun P&i
kluba angauje advokata i slino, kako bi se teta ustanovila i likvidirala.
2. 7. Poslovi pomaganja lukog agenta
Za razliku od poslova zastupanja i posredovanja poslovi pomaganja
nisu pravnog ve faktikog karaktera. Tu luki agent, sam ili zajedno sa
zapovjednikom ili predstavnikom broda, vri za potrebe broda, odnosno
brodova, itav niz poslova. Najveu pomo u tom pravcu luki agent prua
zapovjedniku broda. U stvari, sve poslove koje zapovjednik treba da zavri
dok je brod u luci, a oni su brojni, on ne vri sam, ve to, ili u njegovo ime
ili za njegov raun, obavlja agent, ili se agent uvijek nalazi uz zapovjedni
ka dok on te poslove zavrava. Tada se agent ne nalazi u ulozi zastupnika,
ve u ulozi pomonika. Za takvu ulogu zastupnik ima pravo na proviziju
koja je obino obuhvaena generalnim ugovorom izmeu stranaka.
Pored pomoi zapovjedniku, luki agent prua pomo lanovima
posade i putnicima. Na primjer, luki agent obavlja posao oko ukrcaja/is
krcaja posade, oko repatrijacije iskrcanih lanova posade, oko upuivanja
lanova posade na lijeenje itd. U ovim poslovima luki agent postupa kao
zastupnik brodara, ali u odnosu na lanove posade kao pomonik.
Takav odnos luki agent ima i prema putnicima. Ako se radi o put
nikom brodu, on zastupa samo brodara. Brodara zastupa ak i prema put
nicima, ako se interesi putnika i brodara kose. U odnosu na putnike on ima
odnos pomagaa, isto kao prema lanovima posade.
Odreeni dio poslova pomaganja luki agent moe da vri i za svoj
raun, kao to su, na primjer, poslovi iznajmljivanja amaca, ako su amci
u njegovom vlasnitvu, ili pruanje drugih slinih usluga koje on direktno
naplauje za svoj raun. Meutim, ta injenica ne moe ga osloboditi od
govornosti za valjano izvrenje tih usluga prema licima kojima ih prua,
dakle, prema lanovima posade ili prema putnicima sa broda, jer je vrenje
takve usluge dio cjelokupne obaveze izvrenja poslova lukog agenta u
okviru postojeeg odnosa, odnosno ugovora sa brodom.
51

2. 8. Sporedni poslovi lukih agenata

Sporedni poslovi lukih agenata su oni poslovi koji se ne mogu svr
stati niti pod zastupanje, niti pod posredovanje ili pomaganje. To su naj
ee neke usluge koje svojim principalima pruaju luki agenti, a koje bi
mogla da pruaju i druga fizika ili pravna lica u luci. Na primjer, svojim
motornim amcima omoguuju kontakt broda na sidritu sa lukom, zatim
pruaju potanske i telefonsko-telegrafske usluge brodu i lanovima posa
de, usluge dobijanja putnih isprava i viza, dozvola za kretanje u graninom
pojasu, pruaju usluge brodu i posadi u raznim sudskim poslovima. Agenti
mogu dalje obavljati poslove priveza i odveza brodova, mogu obavljati
poslove straarenja /radi luka/. Linijski i putniki agenti esto imaju svoje
mjenjake slube, i to su sve poslovi koji nisu bitni za njihovu djelatnost
ali jako zastupljeni kod agenata. Neke od ovih poslova luki agenti mogu
da vre i za svoj raun, odnosno da takve vrste usluga direktno naplauju.
3. Agent tereta (Cargo Agent, Charterrers Agent)
Kada se govori o agentima tereta onda se u prvom redu misli na one
agente (brokere) koji se pojavljuju u dijelu agencijskog poslovanja kao
agenti posrednici na nain to zakljuuju ugovore o prevozu robe, odnosno
tereta, morem, sa agentom brodara. Vlasnici robe, odnosno tereta, koji te
ret ele da prevezu brodovima i koji se pravno pojavljuju kao krcatelji, taj
dio posla takoe ne obavljaju sami, ve angauju pediterske organizacije
da to rade za njihov raun. pediterske organizacije sa svoje strane za
kljuuju direktne ugovore o krcanju, odnosno iskrcaju tereta sa lukom, i ti
poslovi poznati su kao tivadorski (ukrcajni/iskrcajni) poslovi. Meutim,
da bi dolo do ukrcaja tereta, potrebno je pronai odgovarajui brod i s nji
me zakljuiti ugovor. Mogue je da to direktno ine pediteri, ali ei je
sluaj da oni na tritu brodskog prostora pronau brokere koji e, sa svoje
strane, pronai odgovarajui brod i zakljuiti ugovor o prevozu tereta, u
kom sluaju takvi brokeri nastupaju u ulozi agenata tereta.
3. 1. Agenti brodara (brodovlasnika) i agenti arterera
Drugu, posebnu ulogu imaju luki agenti. Luki agenti redovno su
agenti broda, ali mogu da budu i agenti tereta. Pri tome treba imati u vidu
da luki agent, ne mijenjajui svoju ulogu da brine o brodu, moe da bude
imenovan od arterera, a ne brodara, u kom sluaju se radi o tzv. charterers
nominated agent. Ovakva situacija moe da bude predviena posebnom
52

klauzulom u prevoznom ugovoru. Takva klauzula daje pravo artereru da

nominuje lukog agenta, meutim, koga plaa brodar, jer pravo izbora i
imenovanja je artererovo, ali tako imenovani agent ostaje agent broda i
brodar treba da ga plaa.
Prednji nain imenovanja lukog agenta je tvorevina razvijenog ka
pitalizma kada su na strani arterera stvoreni veliki koncerni u pojedinim
vrstama trgovine, kao to je to, na primjer, trgovina naftom, ugljem, starim
gvoem, fosfatima, hranom, itd, koji su dobro organizovani, i samim tim
odlini poznavaoci pravaca kretanja roba kojima trguju, luka i terminala
na tim pravcima, krcatelja i primaoca, kao i peditera u tim lukama. Zbog
toga, takve krupne, svjetski poznate firme, samim tim su uticajni artereri
i ele da imaju u svjetskim lukama svoje agente. To je i dosta opravdano
jer oni ele da agent brodara ujedno bude i agent koji e dobro poznavati
trgovinu i nain postupanja (ukrcaj/iskrcaj, dokumentacija i sl.) sa vrsta
ma roba sa kojima arterer trguje. Sa svoje strane brodari zbog stanja na
svjetskom tritu tereta ne ele da izgube takve partnere na nain to e
odbiti unoenje u ugovore klauzule o pravu arterera na imenovanje lu
kog agenta.19
arterer, ipak, nije potpuno slobodan u imenovanju agenta i mora
da izvri razuman izbor upotrebom dune panje, jer u suprotnom moe
da bude odgovoran brodaru za kasnije propuste agenta. Ovakvo stanje na
tritu brodskog prostora vezano za imenovanje lukog agenta, odnosno
agenta broda, u praksi dovodi do zanimljivih situacija i pojave vie agena
ta koji predstavljaju odnosno zastupaju jedan te isti brod. Naime, brodar,
pored nominovanog agenta, moe da ima i drugog, svog, agenta koji e
tititi iskljuivo njegove interese. Isti sluaj moe da bude i sa artererom,
ako je brodar imenovao agenta. Agenti koji su u te svrhe angaovani za
jednu ili drugu stranu, poznati su kao protecting ili supervisory agenti.
Ako se brodovlasnik iji je agent imenovan od strane arterera da ga
zastupa u komercijalnim stvarima, odlui da se koristi uslugama tako ime
novanog agenta za snabdijevanje broda, popravke, izradu dokumentacije,
ukrcaja ili iskrcaja tereta (ili i jednog i drugog), a angauje drugog agenta
O razlozima zato arterer stie pravo da imenuje ili utie na imenovanje lukog
agenta vie kod K. T. Chiels, op. cit. str. 103-108. Odgovarajua klauzula skoro se redovno
unosi u voyage charter partije. Klauzula uvrtena u GENVOY arter party formulisana
pod nazivom Agency glasi: U luci/lukama ukrcaja i luci/lukama iskrcaja artereri
da imaju povlasticu imenovanja brodskog agenta, a brodovlasnik da plati uobiajenu
proviziju.
19)
53

za potrebe broda koje nisu povezane sa ukrcajem i iskrcajem tereta, ve

samo sa vrenjem poslova direktno vezanih za potrebe broda, kao to su:
snabdijevanje broda, popravke, odnos sa posadom, klasifikacionim dru
tvom, lukim i drugim vlastima, onda je tako angaovani agent od strane
brodara, odnosno brodovlasnika, poznat kao husbandry agent , to u
prevodu ovog engleskog izraza moe da se tumai kao kuni agent, ili
agent domaina, to je u ovom sluaju brodovlasnik.
Na osnovu svega reenog, u svjetskim lukama nije rijetka situacija
kada jedan isti brod opsluuju po dva, pa esto i tri razliita agenta.
Imenovanje agenta vri se na razliite naine, a kao to smo vidjeli,
i pravo imenovanja pripada razliitim zainteresovanim stranama. Za izvr
enje agencijskih poslova, vezano za servisiranje broda koji je pod ugovo
rom na putovanje (voyage charter), osnovni nain imenovanja je putem
davanja naloga za svaki dolazak broda. Izmeu agenta i brodara moe da
postoji i ugovor o nekoj vrsti trajnog odnosa, ali to nije strogo obavezujue
za brodara i on moe uvijek da angauje drugog agenta. To su pravila ko
ja vae za slobodnu (trampersku) plovidbu. Suprotno, u linijskoj plovidbi
agenti se angauju putem zakljuivanja ugovora koji je, po pravilu, dugo
roan i onda obje ugovorne strane moraju da se pridravaju onoga to je
ugovorom predvieno, pa i u odnosu na mogunost angaovanja drugog
agenta. Kada je brod pod ugovorom o tajm arteru ili je zakljuen ugovor
o zakupu broda, onda je za obje vrste ovih ugovora skoro nezaobilazna
klauzula da agenta imenuje uzimalac broda u tajm arter, odnosno njegov
zakupac.
4. Drugi poslovi kojima se luki agenti mogu baviti
Postoji odreeni broj poslova u lukama koje mogu da obavljaju lu
ki agenti, ali za te poslove skoro redovno su oformljeni posebni pravni
subjekti, ili ih, pak, vre specijalizovani agenti kao svoj osnovni predmet
poslovanja.
4. 1. Kvalitativno i kvantitativno utvrivanje stanja tereta
Za ovakvo utvrivanje stanja tereta prilikom njegovog ukrcaja/is
krcaja na brod po pravilu postoje specijalizovane organizacije koje se tim
poslovima bave, ali u nedostatku takvih organizacija, pa i pored njih, ovim
poslovima bave se i pomorski agenti, u kom sluaju oni imaju posebno
odjeljenje za obavljanje ovih poslova.
54

U kontrolu kvantiteta spada brojanje i vaganje tereta, a to agent oba

vlja preko svoje brojake slube. to se tie brojake slube, treba istai
da svi luki agenti imaju organizovanu brojaku slubu, bez obzira na to
da li se bave poslovima kontrole kvantiteta i kvaliteta, jer oni iznajmljuju
brojae za potrebe svojih principala. Znai kada broj hoe da broji teret
za svoj raun, onda e mu pomorski agent iznajmiti brojae i posebno tu
uslugu naplatiti.
U poslove kontrole kvaliteta ulaze sloeniji poslovi, kao to su razne
analize, uzimanje uzoraka i slino, za ta pomorski agent mora biti poseb
no organizovan, pa i posebno registrovan. Ako nije registrovan nee imati
pravo da o izvrenoj kontroli izdaje valjane sertifikate /uvjerenja/.
4. 2. Poslovi pribavljanja posade za brodare
Luki agenti se vrlo esto bave pribavljanjem posade za brodove.
Ova praksa nije toliko rairena kod nas zbog toga to su do sada nai po
morci po pravilu imali stalni radni odnos sa brodarima. Meutim, prela
skom na ugovore za pomorce i kod nas e ova praksa, da agenti iznalaze
lanove posade za brodove, postati uobiajena.
Agenti koji se ovim poslovanjem bave najee u lukama, pri ruci su
zapovjedniku da popuni upranjena radna mjesta na brodu. On posreduje
izmeu lana posade i brodara prilikom ukrcaja na brod. Ovdje se luki
agent pojavljuje kao posrednik koji u ovom poslu mora da titi opravdane
interese obije stranke koje dovodi u vezu, dakle i brodara i lana posade
koji se njegovim posredstvom zapoljava. Provizije koje se naplauju, po
pravilu se naplauju od brodara, a ne od pomorca, mada moe biti i obrat
na praksa zavisno od ponude i potranje.
4. 3. Agenti kupovine i prodaje brodova
Agenti (brokeri) specijalizovani za kupovinu i prodaju brodova
(Sales & Purchase Brokers) jesu agenti posrednici koji se na svjetskom
tritu brodskog prostora bave ovom vrstom posla, i takoe, s obzirom
na slinost, esto i poslovima zakupa brodova. U posljednje vrijeme na
svjetskom tritu brodskog prostora pojavljuju se posebno specijalizovani
agenti za zakup brodova, tzv. lizing agenti. Ovo su, sa stanovita podjele
vrste agenata, agenti posrednici, pa su prema tome i poznati kao brokeri, a
pravo na nagradu, odnosno proviziju stiu zakljuenjem ugovora o kupo
prodaji. To su ujedno i agenti kojima se njihovi klijenti obraaju da im daju
55

cijene pojedinih vrsta brodova u datom trenutku u svijetu, pa oni naplauju

i tu vrstu usluga.
4. 4. Agenti osiguranja
Naprijed je reeno da se luki agenti bave i posredovanjem u poslo
vima osiguranja, kao svojim sporednim poslom. Ova uloga lukih agenata
ne smije se mijeati sa agentima, odnosno brokerima specijalizovanim za
zakljuenje ugovora o osiguranju brodova i tereta na svjetskom tritu po
morskog osiguranja. Osnovne vrste osiguranja koje se javljaju u oblasti
pomorskog osiguranja jesu osiguranje brodova (kasko osiguranje), osigu
ranje tereta u prevozu (kargo osiguranje) i osiguranje odgovornosti pomor
skih brodara. Na svjetskom tritu osiguranja agenti posrednici (brokeri)
zakljuuju ugovore za osiguranje brodova i osiguranje tereta, a osiguranje
odgovornosti u pomorskom osiguranju ima specifinu organizacionu for
mu tzv. uzajamnog osiguranja, pa postoje posebne osiguravajue asoci
jacije, koje se u Engleskoj jo nazivaju i klubovi koji takvu vrstu usluga
pruaju. U tom dijelu usluge smatra se da nema posrednika odnosno bro
kera, jer su brodari, odnosno brodovlasnici, direktno udrueni, odnosno
ulanjeni u te klubove. Upravo kada se radi o ovoj vrsti klupskog osigura
nja, kojom se vri osiguranje odgovornosti, klubovi su zainteresovani da
imaju svoje predstavnike makar u vodeim svjetskim lukama i takvu vrstu
usluge klubovima najee pruaju luki agenti koji imaju i posebno orga
nizovana odjeljenja za ovu vrstu posla.
4. 5. Menadment kompanije u pomorstvu
Osnovni odnos svakog pomorskog agenta prema brodaru (brodovla
sniku) jeste da on u ime i za raun svoga principala zakljuuje prevozne
ugovore ili da obavlja poslove prihvata i otpreme brodova u lukama. U
svim tim poslovima agent nastupa kao zastupnik brodara i radi za njega
kao njegova produena ruka, a u okviru dobijenih ovlaenja. Sutina
odnosa je i u tome to on po dobijenim nalozima obavlja odreeni posao
ili odreenu grupu poslova. Meutim, moe biti sluajeva da vlasnik broda
povjeri agentu da on upravlja njegovim brodovima u smislu menadmen
ta. Ovo je nova pojava u brodarskom preduzetnitvu u svijetu, koja uzima
maha krajem prologa vijeka i koja se sve vie iri. Ove kompanije preuzi
maju ulogu brodara, odnosno operatora broda, a vlasnika funkcija ostaje
brodovlasniku koji ne preuzima nikakve pomorsko-plovidbene poslove. U
tom sluaju agent, kao menadment kompanija, preuzima potpunu brigu o
56

brodu, o njegovom zapoljavanju, popunjavanju posadom i sve druge po

slove kao da je vlasnik broda. U naem pravu, da bi mogao da se bavi tim
poslovima, agent mora da bude posebno registrovan. Takoe, po pravilu,
poslove menadmenta ne obavlja samo na bazi provizije, ve se mogu
ugovoriti drugi naini plaanja, pa i podjela dobiti izmeu vlasnika broda
i agenta.
57
58

GLAVA III:
DUNOSTI I PRAVA POMORSKIH AGENATA
1. Dunosti pomorskog agenta
Opta dunost svakog pomorskog agenta jeste da prema ovlaenji
ma i nalozima principala preduzima radnje i vri poslove u granicama tih
ovlaenja i naloga. Pomorski agent je uvijek duan da radi u korist prin
cipalovih interesa i sve to radi mora da bude preduzeto u dobroj vjeri i po
pravilu diskretno.
Ako se ele sistematizovati dunosti jednog agenta, pa i pomorskog
agenta, onda su to:
1/ DUNOST POSTUPANJA PO PRINCIPALOVIM NALOZIMA,
2/ DUNOST POSTUPANJA SA PANJOM DOBROG I URED
NOG PRIVREDNIKA,
3/ DUNOST OBAVJETAVANJA PRINCIPALA O IZVRENJU
NALOGA I O STANJU NA TRITU,
4/ DUNOST POLAGANJA RAUNA PRINCIPALU O IZVRE
NOM POSLU UKLJUUJUI OBRAUN SA PRINCIPALOM,
5/ DUNOST LINOG IZVRENJA POSLA,
6/ DUNOST ISTICANJA SVOJSTVA AGENTA i
7/ DUNOST UVANJA POSLOVNE TAJNE
Pomorski agent, kao agent posrednik, pored navedenih dunosti, ima
i dunosti koje imaju svi agenti posrednici u trgovakom pravu, tzv. mee
tari, a to je voenje meetarskog dnevnika, uvanje kopija o zakljuenim
ugovorima i slino. Prethodnim dunostima agenta Schmitthoff pridodaje i
obavezu agenta da ne prima mito i ne ostvaruje linu tajnu zaradu.20
C. Schmitthoff, op. cit. str. 284-287 navodi sljedee osnovne dunosti agenta:
upotrebu razumne panje (use of reasonable diligence); saoptavanje (objelodanjivanje)
svih materijalnih injenica od strane agenta principalu (duty to disclose all material
facts); odbijanje mita ili postizanja skrivene zarade (not to accept bribes or to make secret
20)
59

1. 1. Dunost postupanja po principalovim nalozima

Osnovna dunost svakog agenta, pa i pomorskog agenta, jeste postu
panje prema principalovim nalozima. Nalog principala moe da bude izri
it, a moe biti i optije izraen. Ako se radi o izriitim nalozima, osnovno
pitanje koje se postavlja je: moe li pomorski agent u bilo emu odstupiti
od takvih izriitih naloga i pod kojim uslovima. Pravilo je da se od izri
itih naloga ne moe odstupati. Ipak, u praksi agenti mogu u dobroj vjeri
da odstupe i od takvih naloga, ako je takvo odstupanje u izriitom prin
cipalovom interesu. Naravno, agent mora preduzeti sve to je mogue da
prethodno obavijesti principala, ako je izvrio bilo kakvo odstupanje od
dobijenih naloga. Zbog pridravanja izriitih naloga, pomorski agent nee
moi da odgovara, ak i ukoliko su takvi nalozi protivni interesima prin
cipala, odnosno za njega tetni, ili pak ne daju oekivane rezultate. Ipak,
savjesni agent treba da upozori principala ako sagledava tetnost ili even
tualne druge nedostatke naloga, ali ako principal ostane kategorian, agent
je duan da izvri ono to mu je naloeno. Ako se pomorski agent strogo
pridrava naloga, on za takve negativne rezultate i posljedice ne moe sno
siti odgovornost.
Drugo je pitanje ako agent ima samo opta ovlaenja. U engleskom
pravu pomorski agent u takvom sluaju ima diskreciono pravo odluiva
nja, ali i u tom sluaju on mora postupati u skladu sa pravilima struke i u
principalovom interesu. Izmeu strogih, tj. izriitih naloga, i onih najirih,
koji agentu omoguavaju da se koristi svojim diskrecionim pravom, nalazi
se jedna iroka lepeza moguih naloga i instrukcija koji doputaju pomor
skom agentu izbor vie mogunosti za djelovanje i odluivanje. Tu se radi
o tzv. alternativnim i limitiranim nalozima.
Ako se radi o limitiranim nalozima, npr. data je donja i gornja granica
vozarine u okviru koje se moe zakljuiti ugovor, pomorski agent nee od
govarati ukoliko ostane u granicama limita, ali ne smije prekoraiti ni jednu
od datih granica.
Ako su mu, pak, za izvrenje naloga doputene dvije ili vie alter
nativa, onda on za izabranu alternativu nee odgovarati ako dokae da je
postupao u dobroj vjeri, po pravilima struke, u elji da zatiti na najbolji
mogui nain principalove interese, i ako se posle i pokae da alternativa
koju je odabrao objektivno ba nije bila najpovoljnija u uporeenju sa dru
profits); neodavanje povjerljiviih informacija (not to divulge confidentional information)
i polaganje rauna principalu (to account to the principal).
60

gim moguim alternativama.

Prednje pitanje davanja naloga pomorskom agentu je jedno od klju
nih pitanja izvrenja agencijskog posla, a prema tome i primjene prava koje
u tom domenu postoji. Obino o tome nema posebnih normi u pomorskom
zakonodavstvu, pa i onda kada zakonodavstvo regulie pomorsko-agencij
ski ugovor, kao to je to sluaj kod nas. Pravo i dunosti agenta u odnosu
na postupanja po nalozima i uputstvima principala regulie trgovako i
privredno zakonodavstvo u okviru ugovora o trgovakom zastupnitvu.
Kod nas odgovarajui zakon je Zakon o obligacionim odnosima.
1. 2. Dunost postupanja s panjom dobrog privrednika
to se tie dunosti postupanja sa panjom dobrog i urednog pri
vrednika, rije je o optoj dunosti koja postoji u privrednom pravu i pri
vrednom poslovanju, i s jedne strane izvodi se iz naela savjesti i potenja,
a s druge strane iz profesionalne obaveze da se posao obavlja u skladu sa
pravilima struke. I kod nas, kao i svuda u svijetu, trgovake agencije, pa
i pomorske agencije kao specijalizovane trgovake agencije, dune su da
u obavljanju svoje djelatnosti postupaju sa posebno pojaanom panjom i
da se u svemu pridravaju pravila svoje struke. Pomorski agenti moraju se
pridravati svih pisanih pravila koja su sadrana u zakonima, u uzansama,
ali eventualno i nepisanih obiaja za koja ih veu pravila struke pomor
skog agenta. Svakom nalogu koji primi od principala pomorski agent mo
ra pristupiti briljivo, iskusno i paljivo. On mora poznavati tehnologiju
svakog posla na koji se nalog odnosi, i mora nalog izvravati upotreblja
vajui svoje znanje i iskustvo koje podrazumijeva profesija kojom se bavi.
Prilikom prosuivanja da li je u jednom konkretnom poslu agent postupao
s panjom dobrog i urednog privrednika ili nije, ipak se od njega ne moe
oekivati onaj najvei stepen panje, da ni pod jednim uslovom ne smije
pogrijeiti. Profesionalna panja jeste odreeni standard ponaanja koji se,
po pravilu, utvruje kroz sudsku praksu. U anglo-saksonskom pravu zah
tijeva se razumna panja (reasonable diligence).
Da bi se pomorski agent oslobodio odgovornosti u svakom konret
nom sluaju, dovoljno je da dokae da bi u takvom ili slinom sluaju, na
isti ili slian nain, postupio i drugi iskusan i razuman agent.
61

1. 3. Dunost obavjetavanja principala

Dunost pomorskog agenta jeste obavjetavanje principala o izvr
enju naloga koje je od njega dobio. Ova dunost pomorskog agenta da
obavjetava principala o izvrenju posla ini u stvari jednu od osnovnih
dunosti, pa time i osobina ugovora o pomorskoj agenciji. Od momenta
kada se ugovor zakljui smatra se da pomorski agent mora da alje oba
vjetenja principalu o toku i zavretku posla i bez principalovih zahtjeva.
U literaturi se moe uoiti i gledite da je jedno od spornih pitanja
da li je opta dunost pomorskog agenta da principala obavjetava o sta
nju na tritu ili za to mora postojati poseban nalog. S obzirom da postoji
dunost agenta da na principala prenese sve informacije korisne za ocjenu
svrsishodnosti odreenog posla /poslova/ treba uzeti da valjanu odluku
principal ne moe da donese ako nema potrebno obavjetenje o stanju na
tritu. Ova obaveza postoji u svim sluajevima, tako da treba uzeti da u
agencijskom poslu agent nema pravo na pretpostavku da su neke injenice
i okolnosti poznate principalu, pa da zbog toga ne mora da mu ih posebno
saopti.
Agent u ulozi artering brokera mora u svako vrijeme i do najsitni
jih detalja da dri principala obavjetenim o toku posla. Smatra se da e
broker, i u sluaju kada se ve ulo u pregovore za zakljuenje ugovora,
ako sazna da se za principalov brod pojavio drugi, povoljniji teret, prekr
iti svoju obavezu obavjetavanja, ako principala ne obavijesti o toj novoj
mogunosti.21 Slina je pozicija i lukog agenta. U toku ukrcaja ili iskr
caja tereta principal oekuje da dnevno (pa i u vie navrata u toku dana
ako je potrebno) bude obavjetavan o toku operacije u pitanju i njihovom
kompletiranju, te drugim problemima u vezi sa brodom. Posebna je oba
veza agenta da tano obavjetava principala o toku stojnica i eventualnih
prekostojnica. Netane informacije u tom pogledu za principala (brodara)
mogu da rezultiraju gubitkom sljedeeg zakljuenja broda, dakle, da mu
prouzrokuju tetu.
Neka prava izriito obavezuju pomorskog agenta da daje obavjete
nja o stanju na tritu, kao i da izvjetava o svim okolnostima posla, od
Schmithoff, op. cit. str. 284, smatra da je agent duan da principalu saopti svaki
lini interes koji moe da ima u odreenom poslu. Po njemu, agent je duan da principalu
saopti i svaku injenicu koja moe da utie na principala da li da prihvati odreenu
ponudu ili ne. Svaka od prethodnih injenica u anglosaksonskom pravu, smatra se
materijalnom i moe da utie na agentovu odgovornost prema principalu.
21)
62

nosno da dostavlja principalu potrebna obavjetenja o izvrenju dobijenih

naloga. Nae pravo ne propisuje takvu izriitu obavezu, ve treba uzeti da
je ova obaveza sadrana u agentovoj obavezi da posao obavlja upotrebom
panje dobrog privrednika.
Na kraju, treba imati u vidu da danas u svijetu postoje specijalizo
vani agenti iji je osnovni posao da daju obavjetenja o stanju na tritu.
Meutim, ta injenica ne iskljuuje obavezu agenta da redovno obavjeta
va svoga principala.
1. 4. Dunost polaganja rauna principalu i obraun sa principalom
Ovo je jedna od osnovnih dunosti pomorskog agenta koja proistie
direktno iz prirode ovoga ugovora, a naime da agent sve poslove obavlja u
tue ime i za tu raun. Zbog toga u zakonodavstvu mnogih zemalja, pa i
u naoj zemlji, kako u Zakonu o obligacionim odnosima tako i u Zakonu o
pomorskoj i unutranjoj plovidbi, postoji izriita odredba o tome da agent
mora nalogodavcu poloiti raune o svom radu i posebno izvriti obraun
meusobnih obaveza prema nalogodavcu.
Pravilo je da u tom obraunu nakon to odbije proviziju i trokove,
agent mora da doznai principalu sve imovinske koristi i vrijednosti koje
je primio u vezi sa izvrenjem posla. Zakonodavstva nekih zemalja su vrlo
precizna u vezi sa ovom obavezom. Tako englesko pravo nalae agentu:
1. da mora drati odvojeno principalov novac i imovinu, kako od
svoje tako i od drugih osoba za koje radi;
2. da uva i bude spreman da u svakom momentu predoi principa
lu ispravne raune o svim radnjama i transakcijama obavljenim u
vrijeme trajanja agencijskog odnosa meu strankama;
3. da pokae principalu, ili osobi koju ovaj ovlasti, sve knjige i is
prave koje agent vodi, odnosno koje se kod njega nalaze, a koje
se odnose na principalove poslove;
4. da plati principalu, na njegov zahtjev, novane iznose koje je za
principala primio za vrijeme trajanja ugovora o agenciji.22
Ovakvim preciznim odreivanjima doslovno se sprovodi princip da
nijedan agent ne moe imati linu korist od agencijskog posla. Ovo dolazi
22)
77).
Tako i Bori i tamo citirani Bowstead za englesko pravo (V. Bori, op. cit. str.
63

do izraaja i u pravilu da sav viak koristi, pa i u sluaju da je neoeki

van, pa ak iako je nastao kao rezultat iskljuivog zalaganja i dobrog rada
agenta, ne pripada agentu, ve uvijek njegovom principalu. To je vrlo staro
pravilo koje vai za agenturu uopte, a ne samo za pomorsku agenturu.
Na primjer, jo u austrijskom Optem graanskom zakoniku koji je
vaio na prostoru nae zemlje koji je bio pod austrougarskom vlau, po
stojala je odredba da je agent duan da dostavi punovlastitelju svukoliku
korist koju donosi posao.
1. 5. Dunost linog obavljanja posla
Odnos izmeu agenta i njegovog principala jeste odnos posebnog
povjerenja meu ugovornim stranama, i posebno linog izbora principala
koga e uzeti za svoga agenta, a s obzirom na lina svojstva i kvalitete od
reenog agenta.
Zbog svega toga u agencijskom poslovanju vai pravilo da je agent
duan da lino obavlja povjerene mu poslove i zadatke od strane principa
la, i da bez saglasnosti principala izvrenje tih poslova ne moe da prenosi
na drugoga. Ipak, praksa agencijskog poslovanja poznaje takvo prenoenje
poslova, jer je ono esto nuno, upravo radi izvrenja samog posla, pa je u
praksi agent na koga se posao prenosi poznat kao podagent, koji u tim slu
ajevima ima iste dunosti i prava prema principalu kao i originalni agent.
Osnov za prenoenje jeste pristanak principala. Meutim, zakono
davstva pojedinih zemalja imaju razliite prilaze o tome da li u nekim
sluajevima agent moe prenositi poslove na podagenta i mimo pristanka
principala. S tim u vezi, od znaaja je pitanje kada se smatra da je principal
dao preutni pristanak na ovakvo prenoenje.
Englesko pravo smatra da preutno principalovo odobrenje postoji u
sljedeim sluajevima:
1. Kada je angaovanje podagenta opravdano obiajem koji postoji
u poslovima koje agent obavlja, ako je takav obiaj razuman i ne
protivi se agentovim ovlaenjima i dobijenim uputstvima;
2. Kada je principalu poznato u momentu imenovanja agenta da
ovaj svoja ovlaenja namjerava delegirati na podagenta;
3. Kada se iz ponaanja principala i agenta moe zakljuiti da je nji
hova namjera bila da agent ima ovlaenja da moe prenositi svoju
64

punomo dalje;
4. Kada u toku obavljanja agencijskog posla nastupe nepredviene
okolnosti koje radi uspjenog izvrenja posla ine nunim prenos
agentovih ovlaenja na podagenta;
5. Kada je agentovo ovlaenje dopunjeno njegovim pravom da ga
prenosi na druge osobe, bilo potpuno ili samo djelimino.23
U praksi najbolje je, da bi se izbjegavali nepotrebni sporovi, ovo
pitanje rijeiti u samom punomoju. Posebno, iako zakoni kau da je po
trebno dati pristanak za prenos ovlaenja na podagenta, ako principal eli
da iskljui mogunost angaovanja podagenta, onda on to treba izriito da
iznese u punomoju. Ipak, treba naglasiti da upravo u trgovakim odno
sima i u pomorskoj agenturi posebno i principal moe da ima interesa da
je njegov agent ovlaen da angauje podagenta, jer to u mnogim sluaje
vima doprinosi efikasnosti rada. Bitno je da agent ne zloupotrebljava ovo
ovlaenje. S tim u vezi, treba rei da kod prenosa ovlaenja originalni
agent ostaje odgovoran principalu, kako za propuste, tako i uopte za lo
izbor podagenta.
1. 6. Dunost isticanja svojstva agenta
Meu dunosti pomorskog agenta koje izviru iz prirode agencijskog
posla jeste njegova dunost, a ujedno i pravo, da u svim sluajevima istie
da poslove obavlja u svojstvu agenta, jer inae moe doi u obavezu da
sam snosi odgovornost za zakljueni ugovor. Zbog toga, on mora uvijek
naglasiti da radi - u ime i za raun svoga principala (For and on Behalf of
Owners), i da se potpisuje iskljuivo u svojstvu agenta as agents only.
Meutim, u sudskoj praksi vie puta je ukazano da potpisivanje zakljue
nog posla samo sa naznakom as agent only moe da bude nedovoljno,
i da je uz takvu naznaku preporuljivo, sigurnosti radi, da se naznai i za
koga se potpisuje ugovor, te da stoji u potpisu as agents only for the....
Ovo pitanje vezano je i za postojanje u trgovakoj praksi a koja je, kao to
smo ve u uvodu istakli, posebno iskazana u angloamerikom krugu ze
malja, kroz institut tzv. otkrivenog i neotkrivenog principala (disclosed
and undisclosed principal), odnosno, kako se jo kae, poznatog i tajnog
principala.
23)
Tako i prema Boriu, op. cit. str. 79
65

Poznat je onaj principal koji je u momentu zakljuenja ugovora po

znat drugoj strani, iako se posao obavlja preko agenta.
Neotkriveni ili tajni je principal koji je drugoj strani, sa kojom agent
kontaktira, nepoznat sve do momenta zakljuenja posla. Ovo je vano
zbog toga to sudska praksa takvih zemalja, priznajui pravo da principal
bude neotkriven, i u tim sluajevima agentu prua zatitu da djeluje kao
agent, dakle, u tue ime i za tu raun.
Kao generalni zakljuak, moe se rei kako u naem pravu, tako i u
ostalim svjetskim pravima, profesion alni i oprezan pomorski agent mora
kod svih poslova koje obavlja, a posebno kod zakljuenja ugovora, istai
svojstvo agenta, jer u suprotnom, ako licu sa kojim je stupio u pravni odnos
to svojstvo nije bilo poznato, agent e ostati u obavezi da ispuni obavezu
lino, odnosno da takvo lice obeteti.
1. 7. Dunost uvanja poslovne tajne
Iz prirode agencijskog ugovora, kao ugovora od posebnog povjere
nja meu ugovornim stranama, proizilazi za agenta dunost da sve ono to
je saznao u poslovnom odnosu sa principalom, uva kao poslovnu tajnu.
Ova obaveza je vrlo stroga i njena povreda povlai obavezu za agenta da
principalu nadoknadi tetu, a daje i pravo principalu da raskine agencijski
ugovor. Posebno je znaajno to je agent duan da poslovnu tajnu iz odre
enog ugovornog odnosa uva i poslije prestanka ugovora o agenciji, to
klauzule nekih formularnih ugovora izriito predviaju.
2. Prava pomorskog agenta
2. 1. Pravo na nagradu
Kada se govori o pravima pomorskog agenta onda treba rei da se u
prvom redu radi o pravu na nagradu i pravu na naknadu trokova.
Svim agentima koji se bave trgovakim poslovanjem, pa i pomor
skom agentu, pravo na proviziju pripada bez obzira da li je provizija po
sebno ugovorena ili ne. Ono to je sporno jeste da li su provizijom obuhva
eni trokovi agenta ili pored provizije agentu pripadaju trokovi.
Na Zakon o pomoskoj i unutranjoj plovidbi izriito kae da agentu
pripada pravo na nagradu i naknadu trokova. Jo jugoslovenska praksa
66

je za agencijsku nagradu uvela dva naziva i razlikuje agencijsku pristojbu

i agencijsku proviziju. Podjela je izvrena tako to agencijska pristojba
pripada lukom agentu, a za agencijske posrednike poslove, tj. poslove
zakljuivanja ugovora, agentu pripada provizija.
2. 1. 1. Agencijska pristojba
Karakteristika agencijske pristojbe koja se duguje za usluge otpre
me i prihvata brodova, sastoji se u tome da je ona odreena agencijskim
tarifama koje su sastavni dio optih uslova poslovanja pomorskih agenata.
U situaciji kada postoje opti uslovi poslovanja, i pored tarife, izmeu po
morskog agenta i njegovog principala zakljuuje se ugovor na bazi pristu
pa, pa su ti ugovori poznati kao adhezioni ugovori ili ugovori po pristupu,
gdje principal nema mogunosti izbora, ve pristupa optim uslovima i
tarifi. Ugovor se zakljuuje putem naloga principala i stupa na snagu uko
liko ga agent nije izriito odbio.
Sljedea karakteristika agencijske pristojbe je da agencijske tarife
propisuju samo minimalne nagrade za usluge pomorskog agenta. Prema
tome agentu je dozvoljeno da naplauje veu nagradu ali ne i manju. Na
taj nain smatra se da se vri iskljuenje nelojalne konkurencije meu po
morskim agentima. Pristojbe pomorskih agenata u bivoj Jugoslaviji mi
jenjane su u vie navrata, ali uvijek su poivale na istim principima. Luki
agenti imaju obavezu da svoje uslove poslovanja i agencijske tarife koje
sadre pristojbe istiu na javnim mjestima i da se njih pridravaju. U su
protnom ine prekraj, a mogu se izloiti i riziku da budu okrivljeni za
nelojalnu konkurenciju.
2. 1. 2. Agencijska provizija
Nagrada agenta posrednika poznata je kao agencijska provizija.
Osnovna karakteristika provizije jeste da se slobodno ugovara izmeu po
morskog agenta i principala. Kako je ugovaranje agencijske provizije kod
posrednitva dosta slobodno definisano na svjetskom tritu, u pojedinim
poslovima agencijska provizija postaje vrst obiaj koga se pridravaju
svi agenti. Visina provizije odreuje se po vrstama posla i osnovna razli
ka postoji u slobodnoj i linijskoj plovidbi. Agencijska provizija i sve to
je za nju vezano najvie je razraena u engleskom pravu i odgovarajuoj
bogatoj sudskoj praksi. Osnovni pristup jeste da provizija ne mora biti
ugovorena pismeno, ve da svaka vrsta agencijskog ugovora daje pravo
67

na uobiajenu nagradu. Ako visina provizije nije ugovorena, ako se ona ne

moe odrediti ni putem obiaja, opet se smatra da agent ima pravo na pro
viziju. Visinu provizije, ako se stranke ne sloe, odreuje arbitraa ili sud.
Kada se kae da provizija zavisi od vrste posla, onda treba imati u vidu
da je jedna vrsta provizije za zakljuivanje ugovora u slobodnoj plovidbi,
druga za booking u linijskoj plovidbi, trea za posredovanje u kupoprodaji
i gradnji brodova, etvrta za remont i popravke brodova, peta za zakljui
vanje ugovora u putnikom saobraaju, itd.
U linijskoj plovidbi linijska booking provizija se ugovara u postotku
od vozarine, i to obino od neto vozarine oznaene u manifestu tereta. Vi
sina postotka nije uvijek ista i varira prema vrstama i koliini tereta. Provi
zija u putnikom saobraaju naplauje se od postotka prodate karte. Tu se
radi o dosta visokim provizijama /10% od prodate karte/.
Za brodove slobodne plovidbe agentova provizija se odreuje u sa
mom brodarskom ugovoru o prevozu. Provizija u slobodnoj plovidbi utvr
ena je na tritu brodskog prostora. Kao to je poznato najvee, pa samim
tim i najuticajnije trite u tom pogledu je BALTiC EXCHANGE. Uobi
ajena minimalna provizija za zakljuenje prevoznog ugovora u slobod
noj plovidbi je 1, 25% od bruto vozarine utvrene ugovorom. Utvrivanje
minimalne provizije ima zadatak da onemogui nelojalnu konkurenciju
izmeu agenata. Generalno govorei, ova provizija od 1, 25% je najnia
provizija koja se uopte predvia u poslovima posredovanja pomorskog
agenta. Ovo zato to se u slobodnim prevozima prevoze velike koliine ro
be, pa i nia stopa provizije na vozarine daje dosta velike globalne iznose,
tako da i minimalna provizija zadovoljava potrebu pomorskog agenta za
nagradu. Sve ostale provizije su vee u drugim poslovima.
2. 2. Pravo na naknadu trokova
Pomorski agent ima pravo na sve opravdane trokove koje je imao u
vezi sa poslom koji mu je bio povjeren.
Trokovi pomorskog agenta mogu se podijeliti na trokove koji su
mu potrebni za obavljanje posla (tzv. reijski trokovi) i trokove koje je
imao za raun principala. Trokovi poslovanja pokriveni su nagradom
(pristojbom ili provizijom), a trokove koje je imao za raun i u korist
principala agent naplauje posebno u obraunu sa principalom.
Ove druge pomors ki agent plaa, i oni redovno terete brod prilikom
njegovog boravka u luci. Tu spadaju nadoknade za korienje plovnih pu
68

teva, nadoknada za pilotau, tegljenje, privez i odvez broda, za korienje

operativne obale, carinske i ostale takse, trokovi u vezi sa snabdijevanjem
broda (shipshandling expanses), trokovi popravke broda, ke koji agent
isplauje zapovjedniku broda, trokovi repatrijacije, itd. Sve ove trokove,
koje preuzima u ime i za raun svog principala, luki agent ukljuuje u
svoj zbirni raun koji je poznat i kao tzv. raun otpreme (disbursement
account).
Prednji obraun je redovni odnos izmeu agenta i broda, odnosno
brodara broda. Izdaci su vrlo esto srazmjerno visoki u vezi sa brodom
koji boravi u luci, pa zbog toga postoji pravilo da agent ima pravo na pred
ujam ili polog novanih sredstava koja e mu biti potrebna za odnosni
brod. Visina predujma zavisi i od toga koliko brodarevih sredstava, u vidu
vozarine i ostalih novanih sredstava ili u vidu nekih drugih garancija,
agent ima kod sebe i koliko takva sredstva obezbjeuju naplatu njegovih
potraivanja prema brodu, odnosno brodaru.
2. 3. Pravo privilegija, retencije i zaloge
U stranim pravima nalazimo primjere da se lukom agentu priznaje
pravo na privilegije na brodu i/ili na vozarinu.
Englesko pravo priznaje lukom agentu privilegije na brodu za tzv.
necessaries to oznaava one stvari na brodu koje su neophodne u od
reenom trenutku i koje je zbog toga agent nabavio za brod, postupajui
po principu da bi takvu nabavku izvrio svaki razuman brodar. Ova vrsta
privilegije u engleskom pravu rangira se kao posljednja, ali se doputa za
ustavljanje broda radi naplate takvih potraivanja lukog agenta.
U italijanskom pravu luki agent ima privilegiju samo na novana
sredstva koja mu principal stavlja na raspolaganje ili koja je od treih lica
naplatio u ime i za raun principala, kao to su naplata vozarine, naknade
za prekostojnice i sl.
Sa privilegijama je povezano i pravo retencije na brodarevoj imovi
ni. Ovo pravo retencije luki agent moe da vri i prema brodu, to pretpo
stavlja poseban postupak njegovog eventualnog zaustavljanja, meutim,
ei je sluaj da agent ovo svoje pravo vri prema sredstvima brodara
koje ima u svom posjedu iz kojih moe da izvri pokrivanje trokova koje
je napravio za principala, ali i za nagradu koja mu pripada.
69

Iz naprijed iznijetog moe se zakljuiti da agent ima priznato pravo

namirenja za svoja potraivanja iz novanih sredstava koja se nalaze kod
njega, ali prema brodu namirenje moe da vri samo u skladu sa propisima
pomorskog prava, jer se zaloga na brodu stie samo upisom u upisnik po
morskih brodova, ime se stie pomorska, odnosno brodska hipoteka. Isti
na, agentova potraivanja redovno spadaju u tzv. pomorska potraivanja,
pa se brod za takva potraivanja moe zaustaviti, ali postupak naplate opet
se sprovodi po predvienoj pomorsko-pravnoj proceduri. Pri tome, iako to
pravo ima, treba voditi rauna da e pomorski agent uvijek, radi dobrih po
slovnih odnosa sa principalom, a i radi svoje dobre reputacije, izbjegavati
da plijeni brod iji je agent.
3. Odgovornost pomorskog agenta
Pomorski agenti u svom poslovanju, i to posebno agenti posrednici,
a posebno luki agenti, mogu da dou u razne nepoeljne situacije koje
mogu da prouzrokuju njihovu odgovornost.
Osnovna odgovornost koju nosi svaki agent jeste odgovornost prema
principalu za neizvrenje njegovih naloga. Ova vrsta odgovornosti pomor
skog agenta spada u domen ugovorne odgovornosti, i to stroge ugovorne
odgovornosti, to nedvosmisleno proizilazi iz dunosti pomorskog agenta,
tako da u naelu svaka povreda principalovog naloga, prekoraenje ili pro
pust da se po nalogu postupi, nesumnjivo dovode do odgovornosti pomor
skog agenta i njegove obaveze da naknadi tetu koju je njegov principal
pretrpio u vezi sa tim. U domen ove odgovornosti dolazi i odgovornost
pomorskog agenta zbog propusta koji se mogu pripisati njegovom nedo
statku panje, odnosno propusta da postupa kao dobar privrednik u poslo
vima koje obavlja. Odgovornost e predstavljati i svako neobavjetavanje
principala u vezi sa poslom koji agent obavlja ili pogreno obavjetavanje
koje, ako ga je bilo, sigurno dovodi do agentove odgovornosti i obaveze
za nadoknadu prouzrokovane tete. U sluajevima veih propusta, dakle
grublje nepanje, pogrenog obavjetavanja i sl., agent nee biti duan da
principalu nadoknadi samo stvarnu (prostu) tetu, ve i izmaklu dobit koju
je principal u vezi sa tim imao.
Posebnu odgovornost pomorski agent snosi ako svom principalu ne
poloi raune u vezi sa poslom, ili ih netano ili neblagovremeno poloi.
Takoe, pomorski agent moe snositi odgovornost ako je nalog koji je do
bio od principala neovlaeno prenio na podagenta i sl., a u svakom slua
70

ju snosi odgovornost za izbor takvog podagenta.

Takoe se istie mogunost da pomorski agent odgovara i po princi
pu vanugovorne odgovornosti, dakle, da svojim nemarnim radnjama koje
nisu u direktnoj vezi sa ugovorom, nanese principalu, njegovim ljudima
ili putnicima tetu, a takvu vrstu odgovornosti moe nositi i prema dosta
irokom krugu treih lica izvan ugovornog odnosa.
4. Prestanak agencijskog ugovora
Pomorsko (plovidbeno) -agencijski ugovor moe da prestane na vie
naina. Kod prestanka ovog ugovora, prije svega, vae opte odredbe ugo
vornog prava, kao to su: istek roka na koji je ugovor zakljuen, prestanak
na osnovu otkaza, raskid zbog povrede ugovora koje saglasno ugovoru ili
zakonu daju pravo na raskid i druge okolnosti koje mogu da budu predvi
ene ugovorom ili zakonom. Takoe, ugovor o agencijskom poslu moe
da prestane i usljed promijenjenih okolnosti, te razloga vie sile u koje spa
da izbijanje rata, ili dui prekid saobraaja sa odreenom lukom. Razlog
za zakonski prestanak moe da bude i steaj jedne ili druge strane, smrt
agenta ako je ugovor zakljuen s obzirom na njegova lina svojstva, itd.
Kada je rije o raskidu ugovora o pomorsko-agencijskom poslu mo
ra se voditi rauna da li se radi o raskidu ugovora sa generalnim ili sa spe
cijalnim agentom.
Kao to je naprijed iznijeto generalni agencijski posao, bilo da se
radi o linijskom agentu, ili pak o agentu broda, ili i o jednom i o drugom
poslu, to je redovan sluaj za linijsko agentiranje, ugovor je po pravilu
vremenski, i prestaje ili istekom ugovorenog roka ili otkazom ako rok nije
utvren.
Kod angaovanja specijalnog agenta, to je opet redovna praksa kod
slobodne (tramperske) plovidbe, situacija je drugaija. Agent se angauje
za zakljuenje i izvrenje odreenog posla, ili za servisiranje odreenog
broda u luci, i njegova obaveza traje dok se posao ne zavri, kada i ugovor
ni odnos prestaje. U ovoj vrsti agencijskog posla rijetke su situacije da se
principal dugoronije obavee prema jednom agentu. I u sluajevima kada
principal relativno esto istog agenta angauje za svoje brodove, on e to,
po pravilu, redovno initi posebnim nalogom od broda do broda. Prema
tome, posao specijalnog agenta vezan je direktno za izvrenje nalogom
opredijeljenog posla, i u sluaju lukog agenta prestaje u momentu kada
brod isplovi iz luke, i nakon to je agent izmirio sve principalove obave
71

ze vezane za brod dok je boravio u luci, znai, kada je zavren kompletan

clearance broda.
Sljedei nain prestanka agencijskog ugovornog odnosa specifian
je za ugovor o agenciji uopte i, naravno, i za pomorsko-agencijski posao.
To je pravo na povlaenje punomoja. Povlaenjem punomoja od strane
principala agencijski ugovorni odnos prestaje, bez obzira na to kako je
ugovoren nain prestanka ugovora - pismenim putem ili na drugi nain.
Pravo na povlaenje punomoja je uobiajeno i moe se dati u svako doba
u prostorijama agenta, pa ak i u kui, izvan radnog vremena, ali ako je
dato bezrazlono i u uz povredu postojeeg ugovora, agent moe da ima
pravo na nadoknadu tete.
Agent, isto tako, ima pravo da odbije prihvatanje punomoja ili dalje
postupanje po njemu, dakle, da prekine da postupa po dobijenom nalogu
od strane principala. Ovakav prekid ukljuuje neodlonu obavezu obavje
tavanja principala. Razlog mora da bude ozbiljan, jer u protivnom agent
snosi tetne posljedice ako je bez ozbiljnog razloga prekinuo saradnju.
72

GLAVA IV:
ORGANIZACIJA POMORSKIH AGENCIJA
1. Pomorski agenti u svijetu
U svijetu, posebno istorijski posmatrano, agencijskim poslovima za
poeli su da se bave pojedinci. Tako se agencijski posao vrlo brzo uvrstio
meu poznate i priznate trgovake poslove. Danas, posebno u kapitalisti
kim dravama, i dalje nailazimo na pojedince koji se bave ovom vrstom
posla. Meutim, to je izuzetak, a pravilo je da se ovim poslovima bave
agencijske firme sa velikim brojem zaposlenih. Radi se o kompanijama
kapitalistikog tipa koje znaju biti organizovane ak i kao transnacionalne
kompanije. Naime, velike agencijske firme u svijetu ija su sjedita npr.
u Londonu, Parizu, Amsterdamu, Njujorku, Tokiju ili Hong Kongu imaju
svoje filijale ili sestrinske firme, ne samo u drugim lukama u istoj zemlji,
nego po pravilu u svim najveim lukama svijeta. Organizaciono, radi se o
firmama koje su registrovane bilo kao javna trgovaka drutva, komandit
na drutva, drutva sa ogranienom odgovornou ili dioniarska, odnosno
akcionarska drutva. Ovakva organizacija primjerena je evropskom nainu
organizovanja firmi, dok su u Engleskoj i SAD-u i svim onim zemljama
koje prate pravni sistem ovih dviju zemalja, poslovne firme pa i one agen
cijske, organizovane kao firme trgovaca pojedinaca, zatim kao trgovaki
ortakluci ili kao korporacije. Korporacije angloamerikog prava mogu biti
zatvorenog i otvorenog tipa. Korporacija zatvorenog tipa angloamerikog
prava najslinija je drutvu sa ogranienom odgovornou evropskog, od
nosno kontinentalnog pravnog sistema, a otvorena ili javna korporacija /
Publicliy heald Corporation/ odgovara akcionarskom drutvu u kontinen
talnom i naem pravu.
Prema tradiciji koja postoji u voenju poslova pomorskih agenci
ja, one su vrlo rijetko javne korporacije, odnosno klasina AD drutva. U
prirodi je agencijskog posla da je on u najveoj mjeri zavisan od kvaliteta
linosti koje taj posao vode, pa otuda pogodna forma za agencijsko poslo
vanje /ukoliko ono nije lino tj. ukoliko se agencija ne vodi od strane po
jedinaca/ jeste oblik javnog trgovakog drutva i drutva sa ogranienom
odgovornou evropskog pravnog sistema, odnosno ortakluka ili zatvore
ne organizacije /Closely heald Corporation/ angloamerikog sistema.
73

Sa stanovita toga kojom vrstom poslova se bave firme za pomor

sko-agencijsko poslovanje, moe se raditi o agencijskim firmama opteg
tipa, koje u svom sastavu imaju i pomorsko poslovanje, ili o specijalizo
vanim pomorskim agencijama. Kada se radi o pomorsko-agencijskom po
slovanju treba rei da se ono vrlo rijetko spaja sa agencijskim poslovanjem
opteg tipa, ve je to po pravilu takva vrsta posla koja trai posebnu orga
nizaciju, kako zbog specifinosti vrste posla, tako i zbog toga to se zah
tijeva posebna strunost i osposobljenost kadrova koji rade u tom poslu.
Pomorske agencije sa svoje strane mogu obuhvatiti sve agencijske
poslove, a mogu biti i dalje specijalizovane, pa e se neke baviti samo po
slovima luke agenture, druge samo posredovanjem kod zakljuenja bro
darskih ugovora, a tree samo poslovima kupoprodaje brodova itd.
2. Pomorski agenti u bivoj Jugoslaviji
U Jugoslaviji izmeu dva svjetska rata pomorsko poslovanje je bilo
slabo odnosno nedovoljno razvijeno. U glavnim lukama na Jadranu, svoje
filijale odnosno predstavnitva imali su veliki svjetski agenti, a posebno
italijanski, i to oni u Trstu koji su obavljali veliki dio poslova za potrebe
tadanje jugoslovenske flote. Neposredno poslije II svjetskog rata u naim
lukama vrio se posao prihvata i otpreme brodova kao jedini agencijski
posao koji je bio povjeren lukim kapetanijama.
Do osnivanja pomorsko-agencijskih preduzea dolo je 1947. go
dine kada su osnovane dvije agencije kao dravna privredna preduzea.
Jedna pod nazivom Jadranska pomorska agencija, ili skaeno Jadroagent,
osnovana je kao specijalizovani luki agent, dakle agent za prihvat i ot
premu domaih i stranih brodova u domaim lukama. Jadroagent je imao
svoje filijale du Jadranske obale /Split, Ploe, ibenik, Dubrovnik i Zele
nika/. Druga agencija je bila osnovana Jugoslovenska pomorska agencija,
ili skraeno Jugoag ent, sa sjeditem u Beogradu. Osnovana je kao specija
lizovani pomorski agent za bavljenje posredovanjem prilikom zakljuenja
pomorskih ugovora sa domaim i stranim partnerima.
Ovakvo stanje je trajalo relativno kratko, jer su se prelaskom na slo
bodniji privredni sistem ove dvije agencije osamostalile.
Novi privredni sistem u Jugoslaviji dravna preduzea pretvorio je
u drutvena, i uveden je tzv. samoupravni sistem upravljanja u privredi.
Sve ovo dovelo je do poveanja broja agencijskih preduzea u Jugosla
viji. Brojna meu njima osnovana su i po republikom principu, tako da
74

su poznate agencijske kue postale i Intereuropa iz Kopra i Zetatrans iz

Podgorice, tada Titograda. Takoe, mnogi od ovih privrednih subjekata
zapoeli su da se bave i pediterskim poslovima. Danas, veina agencija iz
drutvenog perioda vlasnitva u Jugoslaviji, poslije sprovedenog postupka
privatizacije, i dalje radi u pojedinim samostalnim dravama koje su nasta
le raspadom Jugoslavije, a pojavile su se i brojne nove, manje, samostalne
agencije.
3. Udruivanje pomorskih agenata
3. 1. Udruivanje pomorskih agenata u svijetu
Pomorske agencije udruuju se na meunarodnom nivou, i u okviru
svake drave, pa tako i u naoj zemlji. 1969 godine osnovana je meu
narodna federacija nacionalnih udruenja pomorskih agenata /The Fede
ration of National Association of Shipbrokers and Agents/ sa sjeditem
u Londonu i skraenim nazivom FONASBA. Ova asocijacija danas ima
veliki broj lanova agenata iz veine razvijenih pomorskih zemalja svije
ta. Agenti nae zemlje, preko svoga udruenja lanice su FONASBE. Ona
ima svoja pravila, i prema tim pravilima njen zadatak jeste da se u okviru
meunarodne zajednice, organizacije Ujedinjenih nacija i raznih drugih
trgovakih asocijacija u svijetu, moe na legalan i autoritativan nain iz
janjavati o svim pitanjima pomorskog poslovanja koja se tiu pomorskih
agenata. Zatim da u zajednici sa nacionalnim udruenjima agenata djeluje
na poboljanju poloaja pomorskih agenata u odnosu na nacionalne vlasti
pojedinih zemalja i druga udruenja i organizacije u oblasti pomorstva, te
da radi na unapreenju fer i pravedne prakse u odnosima meu pomorskim
agentima. Radi zadovoljenja toga cilja, FONASBA se obavezuje da podu
pire svoje lanove vezano za osnovne i opte interese njihove profesije, da
koordinira zajednike napore radi donoenja pojednostavljenja i standar
dizacije pomorskih ugovora i isprava, da osigura efikasnu razmjenu infor
macija meu pomorskim agentima, da periodino odrava konferencije i
sastanke radi usklaivanja poslova, interesa i obaveza pomorskih agenata,
i da izdaje potrebne publikacije vezane za profesiju pomorskih agenata.
Poslovanje FONASBE odvija se preko triju odbora i to: Linijski od
bor /LINER COMMITEE/ sa pododborom za slobodnu plovidbu /TRAMP
SHIPPING SUBCOMMITEE/, odbor za brodarske ugovore i dokumenta
ciju /CHARTERING and DOKUMENTARY COMMITEE/ i odbor za za
75

jedniko trite /COMMON MARKET COMMITEE/. Grupacija jugoslo

venskih pomorskih agenata bila je lan FONASBE od 1974 godine.
3. 2. Udruivanje pomorskiih agenata u bivoj Jugoslaviji
Pomorski agenti u bivoj Jugoslaviji bili su udrueni pri tzv. Save
znoj privrednoj komori u okviru koje su imali grupaciju meunarodnih
saobraajnih i pomorskih agenata.
Zadaci ove grupacije bili su:
unapreenje i usklaivanje rada svih pomorskih agenata na pod
ruju cijele tadanje drave;
donoenje optih uslova poslovanja pomorskih agenata;
donoenje tarifa usluga pomorskih agenata za podruje cijele dr
ave;
donoenje drugih akata od znaaja za poslovanje pomorskih age
nata;
zajedniko nastupanje prema dravnim organima i drugim tijeli
ma u svim pitanjima koja se tiu prava i obaveza i uopte intere
sa pomorskih agenata;
ulanjenje i saradnja sa FONASB-om.
4. Osnivanje pomorskih agencija
Za osnivanje pomorskih agencija nema posebnih propisa i one se
osnivaju po propisima koji vae uopte za privredna drutva, kao i po pro
pisima koji vae za spoljnotrgovinska preduzea. Da bi se osnovale, po
morske agencije moraju da zadovoljavaju materijalne, kadrovske i tehni
ke pretpostavke, i u tom dijelu ne postoje neki posebni uslovi, posebno
ako ne postoje posebni kriterijumi koji bi vaili za rad kadrova u spoljnotr
govinskom poslovanju. to se tie materijalnih uslova, dosadanji propisi
su predviali odreeni minimum poslovnog fonda koji preduzee mora
ispunjavati ako se eli registrovati kao pomorska agencija, meutim, danas
je taj kriterijum ukinut i vai opti cenzus koji se trai za osnivanje pred
uzea uopte.
Prema tome, materijalni i kadrovski uslovi za osnivanje pomorskih
agencija su minimalni, pa se svaki poslovno sposoban graanin ili stranac,
76

koji raspolae novanim sredstvima potrebnim za registraciju, poslovnim

prostorom i neophodnim tehnikim sredstvima, moe registrovati za voe
nje poslova agenta bez zahtjeva za posebnom strunom spremom. Kao mi
nimum tehnike opreme, iako to nije posebno propisano, moe se smatra
ti posjedovanje minimuma komunikacijskih sredstava kao to su telefon,
telefaks, teleprinter, aparati za umnoavanje i kopiranje, mada je danas
potrebna i bar elementarna kompjuterska oprema, ali ne postoji lista koja
je unaprijed utvrena i koja je obavezna za poetak rada, pa se moe po
eti sa radom, kako se to obino navodi, i ako imamo samo odgovarajui
prostor i telefon.
Isti uslovi koji se trae za osnivanje pomorske agencije vae i za
osnivanje poslovnih jedinica u zemlji, a za poslovne jedinice u inostran
stvu, pored domaih propisa, vae i propisi dotine drave.
5. Unutranja organizacija pomorskih agencija24
Pored injenice to u svom osnivanju pomorske agencije u svemu
potpadaju pod opte propise o osnivanju preduzea, u svojoj unutranjoj
organizaciji pomorske agencije imaju znatnih specifinosti koje ih po or
ganizacionom modelu razlikuju od svakog drugog preduzea uopte i sva
kog drugog spoljnotrgovinskog preduzea posebno. Specifinosti organi
zacije pomorske agencije unekoliko se razlikuju zavisno od toga da li se
radi o organizaciji /agenciji/ specijalizovanoj za posredovanje ili o lukoj
agenturi, meutim bez obzira na to, osnovne karakteristike agencijskog
poslovanja i organizacija svake agencijske firme vezane su za organizaci
onu strukturu njihovog komercijalnog sektora i za odnos izmeu matinih
poslova koji se obavljaju u sjeditu agencije, i poslova koji se povjeravaju
poslovnim jedinicama, od ega zavisi i organizovanost tih jedinica.

5. 1. Organizacija komercijalnog sektora
Ovaj sektor potpuno obuhvata djelatnosti koje karakteriu pomorske
agencije. Prema tome, ovdje u pravilu nalazimo sve agentove djelatnosti.
U ovom dijelu knjige koristili smo materijale iz knjige dr Vojislava Boria,
Pomorski agent, Rijeka, 1981. g., koji se odnose na materiju, unutranje organizacije
pomorskih agencija, sve to sa izmjenama koje nalae nova organizacija privrednih
subjekata danas u Crnoj Gori, a preuzeli smo, sa manjim izmjenama, i tipizirane eme
(tabele) sa str. 147-150 predmetne knjige.
24)
77

U jednom takvom, sveobuhvatnom, komercijalnom sektoru obavlja

li bi se:
poslovi luke agenture;
poslovi zakljuivanja brodarskih-artering ugovora:
poslovi zakljuivanja linijskih ugovora - bukinga;
poslovi obrade trita, tzv. marketing poslovi;
poslovi vezani za kontejnerski saobraaj i
poslovi kupoprodaje brodova.
Naravno, prednja organizaciona ema u cjelosti postoji samo u naj
veim agencijama koje, po pravilu, obavljaju sve vrste agencijskih poslo
va, i grafiki moe se prikazati na sljedei nain:
Poslovi obrade trita (marketing). Poslovi obrade trita /marketing/

pripadaju redovno vanijim dijelovima komercijalnog sektora. Bave se ispi
78

tivanjem i analizom trita prikupljajui sve podatke o stanju, promjenama i

kretanjima na njemu.
Dobro organizovana sluba obrade trita moe uveliko pomagati
slubi posredovanja pri zakljuivanju okvirnih ugovora o prevozu morem,
kupoprodaji ili gradnji broda, jer se pomnim ispitivanjem trita na vrije
me mogu saznati uvozno-izvozna i tranzitna kretanja, to uz poznavanje
prevoznih mogunosti, doputa pravovremene intervencije kod nalogo
davca. Ovo prikupljanje i davanje informacija treba razlikovati od pukog
informisanja, karakteristinog za cabling agenta.
Poslovi obrade trita u direktnoj su vezi sa komercijalnim slubama,
odnosno sektorima agentovih principala, u cilju zakljuivanja to povoljni
jih ugovora.
Poslovi arteringa bitni su u skoro svakom sektoru agencijskog po
slovanja, a ima agencija koje se iskljuivo bave arteringom. Radi se o po
slovima posredovanja pri zakljuivanju ugovora i zakljuivanju brodarskih
ugovora u slobodnoj plovidbi. U velikim agencijama posebnu organizacio
nu strukturu, po pravilu u vidu poslovnica, imaju u lukama i uopte mjesti
ma van sjedita agencije, to sve ini jednu poslovnu cjelinu.
Po vrsti poslova artering se dijeli:
a/ prema vrstama ugovora koji se zakljuuju /na vrijeme - time char
ter, ili putovanje - voyage charter/
b/ prema strankama iz ugovora /brodarima ili naruiteljima prevoza/
c/ prema geografskom kriterijumu /tj. relaciji plovidbenog poduhvata/,
d/ prema vrsti tereta /suvi, tekui, specijalni/,
e/ prema vrsti i veliini brodova.
Vrlo esto poslovi arteringa organizovani su kao posebne organiza
cije, naroito u inostranstvu.
Poslovi arteringa pripadaju komplikovanijim poslovima agenta,
koji izmeu ostalog, trae vrlo dobro poznavanje velikog broja tipskih for
mularnih ugovora koji se upotrebljavaju pri prevozu raznih vrsta tereta.
Poslovi bukinga obavljaju se pri posredovanju i zakljuivanju ugo
vora u linijskom prevozu stvari morem. Radi se o zakljuivanju prevoza
pojedinih stvari ili pomorsko-vozarskih ugovora, prema terminologiji koju
upotrebljava na ZPUP. Ovi poslovi u sebe ukljuuju i, reklo bi se, osnovni
79

posao ove slube, a to je akvizicija tereta. Ovaj znaajni dio posla u linij
skom servisu poznat je kao canavasing.
Ugovori se zakljuuju u obliku zakljunice za prevoz /cargo booking
note/, pa odatle i naziv buking.
Poslovi bukinga u okviru ove organizacione cjeline najee se dije
le prema geografskom kriterijumu ili prema linijama koje pojedini brodari
odravaju.
Kontejnerski poslovi u okviru agencijskog poslovanja postaju znaaj
ni razvojem multimodalnog prevoza, kada pojedini agenti osnivaju organi
zacione jedinice za kontejnerski transport. Pomorski agent je u multimodal
nom prevozu organizator prevoza, a njegova djelatnost je vie pediterska
nego agencijska.
Poslovi kontejnerskog transporta u pomorskim agencijama dijele se
na slubu zakljuivanja ugovora o prijevozu pomou kontejnera, i slubu
za operativne poslove.
Budui da se transport kontejnerima ne razlikuje od klasinog linij
skog prevoza, poslovi slube za zakljuivanje su isti kao u poslovima za
zakljuivanje linijskog tereta. Poslovi operative prate kretanje kontejne
ra, brinu se o njihovom smjetaju na terminalima, o njihovom pranjenju,
vraanju vlasniku ili korisniku i sl. Meu kontejnerskim poslovima mogu
se organizovati i slube za iznajmljivanje kontejnera i slube za njihovo
servisiranje.
Poslove kupoprodaje brodova (sale and purchase), kako to Bori
navodi, Englezi smatraju jednim od najvanijih poslova svake pomorske
agencije a, kako je ve istaknuto, ima agenata koji se iskljuivo bave po
slovima posredovanja pri kupoprodaji brodova.25
Posredovanje se obavlja pri kupoprodaji /ili gradnji/ novih i polov
nih brodova, radi njihovog iskoriavanja u plovidbenim poduhvatima ili
rezanja za staro eljezo (scrapping).
vrsto povezano s posredovanjem pri kupoprodaji brodova jeste po
sredovanje pri obavljanju popravki ili remonta broda, pa se slube kupo
prodaje redovno bave i ovom djelatnou. Posao trai odlino poznavanje
brodova i njihovih tehnikih karakteristika.
25)
80
Vidi V. Bori, op. cit. str. 149

U nedostatku posebnih organizacionih jedinica koje bi se bavile po

slovima tegljenja i spasavanja u pomorskoj agenciji, slube kupoprodaje
esto obavljaju i ovaj dio posla, prilikom spasavanja i vaenja broda, za
potrebe nekog rezalita ili pri tegljenju kupljenih plovnih objekata bez vla
stitog pogona.
Za opisane poslove posredovanja pomorski agenti imaju vrlo razvi
jene poslovne veze u zemlji i inostranstvu.
6. Organizacija luke agenture
Kako smo vidjeli agenti mogu da se bave svim agencijskim poslo
vima pomorskog poslovanja, ali mogu da budu i specijalizovani. Meu
specijalizovanim slubama u pomorsko-agencijskom poslovanju jedna od
najvanijih jeste luka agentura.
Organizacija luke agenture zasluuje posebno mjesto u organizaciji
svake pomorske agencije jer potpuno koordinira rad veoma bitne djelatno
sti pomorskog, pogotovo lukog agenta. U okviru luke agenture obavljaju
se sljedei najvaniji poslovi:
poslovi opreme brodova (clearance);
poslovi operativne slube;
poslovi tarife i ugovora;
poslovi rauna otpreme;
poslovi putnike slube;
poslovi reklamacije tereta i
poslovi zastupanja osiguratelja.

81

Grafiki predstavljeno ema luke agenture izgledala bi ovako:
Pomorske agencije koje imaju razvijeniju carinsku slubu za poslo

ve sa carinom mogu da formiraju i takvu organizacionu jedinicu. Poslovi
u vezi s tegljenjem, sa spasavanjem, s pomoi pri rjeavanju generanih i
partikularnih havarija obino ne zauzimaju posebno mjesto, ve se rjea
vaju u nekom od nabrojanih odsjeka.
Poslovi prihvata i otpreme brodova. Ve smo vidjeli da predstavljaju
osnovnu djelatnost lukog agenta.
Prihvat broda u uem smislu sastoji se iz niza radnji koje pomor
ski agenti izvravaju pri dolasku brodova. Prihvat broda obuhvata: naja
vljivanje dolaska broda, obavjetavanje stranaka i vlasti o dolasku broda,
carinske radnje, dobijanje slobodnog saobraaja, predaja popisa posade,
predaja popisa putnika ako se radi o putnikom brodu, naruivanje usluga
lukih preduzea, naruivanje ljekarskih usluga, obavljanje poslova u vezi
s ukrcajem, iskrcajem ili zamjenom posade, obavljanje poslova u vezi s
repatrijacijom lanova posade i eventualnih putnika. Kod otpreme broda
82

vani su poslovi izrade dokumenata, a posebno teretnica, manifesta tereta,

vremenskih tablica, te izrada rauna otpreme.
Ako bi se radilo o veoj pomorskoj agenciji, na primjer, sa sjeditem
u Podgorici, onda se poslovi otpreme brodova vre samo putem poslovnih
jedinica na obali. Poslovi koordinacije obavljaju se u centrali koja je u stal
noj vrstoj vezi sa operativnom slubom na obali.
Operativni poslovi lukog agenta obuhvataju sve operativne spoljne
poslove pomorskog agenta. To su, u prvom redu, terenske ili spoljne slu
be koje imaju spoljne agente. Radi se o radnicima koji su lino u svako
dnevnom kontaktu sa zapovjednikom i posadom broda kada se on nalazi u
luci. Prilikom uplovljenja, prvi dolaze na brod, a posljednji odlaze s broda
pri njegovom isplovljavanju. Prenose naloge brodara i zapovjednika, a po
potrebi obavljaju prevodilake usluge. Pri veim agencijama postoje rad
nici koji koordiniraju rad agenata spoljne slube.
U operativne poslove ubrajaju se oni koje se bave nadzorom ukrcaja
i iskrcaja ili brojanjem tereta.
Ovome pripadaju i one pomone djelatnosti koje se obavljaju motor
nim amcima ili kopnenim prevoznim sredstvima u reiji pomorske agen
cije. Operativna sluba vrsto sarajuje sa ostalim slubama, a posebno sa
slubom otpreme brodova.
Poslovi tarifa i ugovora su poslovi koje takva organizaciona jedini
ca donosi i prati tarife i utvruje posebne pogodnosti za odreene stranke.
Vrlo esto, naim
e, stalni korisnici odreene vrste usluga, upravo zbog ue
stalosti i opsega usluga, uivaju poseban poloaj u odnosu prema ostalim
korisnicima istih usluga. Budui da su takvi ugovori odstupanja od tarife,
sluba je duna da koordinira u primjeni ugovora i tarifa. Vrlo esto agenti
uestvuju u sklapanju takvih sporazuma.
Poslovi rauna otpreme vrlo su znaajni za svaku luku agenciju. U
zbirnom agencijskom raunu otpreme, moemo nai prikaz svih usluga ko
je su brodaru pruile razne osobe prilikom boravka njegovog broda u luci.
Ve prije dolaska broda koji je najavljen, sastavlja se predraun sa
predvidivim trokovima broda. Takav predraun slui, u prvom redu, za po
stavljanje agentovog zahtjeva za avans, posebno ako se radi o brodu strane
dravne pripadnosti.
Nakon prispijea pojedinih rauna, od ostalih davaoca usluga sasta
vlja se konaan raun otpreme, u koji se upisuju posebno trokovi broda,
83

tereta i agencijska nagrada. Taj se raun sastavlja u operativnoj slubi ili

onoj otpreme brodova i alje se odsjeku rauna otpreme. Dunost je ove
slube da kontrolie raun i pravljenje njegove konane verzije. Pri izda
vanju rauna otpreme treba paziti da budu obuhvaeni svi rauni koje je
trebalo izdati za pruene usluge.
Putnika sluba organizuje se u lukim agencijama, ukoliko one
agentiraju i putnike brodove. Poloaj i vrste putnikih agencija i poslove
koje one obavljaju obradiemo u treem dijelu ove knjige.
Poslovi reklamacije tereta sastoje se u primanju prigovora i, ne pre
judicirajui brodarevu odgovornost za tetu, u nastojanju da se ispitaju
uzroci tete i otklone njene posljedice. Ako se radi o manjku, prvi postupci
slube reklamacija bie upuivanje potranica /engl. cargo tracera/ u lu
ku ili u luke ukrcaja i usputne luke, da bi se ustanovilo je li grekom teret
tamo ostavljen ili iskrcan. Nakon toga, ako potraga nije urodila plodom,
poinje se rjeavati reklamacija, tako da se ispitaju podaci o brojanju tere
ta, o kontradiktornom utvrivanju njegovog stanja, prikupljaju se podaci o
teti, njenoj visini, ovlaenju podnosioca zahtjeva da tetu reklamira itd.
Sluba reklamacija nastoji da uvijek rijei pitanje naknade tete mirnim
putem, pa tek onda, ukoliko to ne uspije, reklamaciju predaje pravnoj slu
bi ili advokatima radi voenja spora.
Treba znati da su pomorski brodari za svoju odgovornost za gubitak
ili tete na teretu osigurani kod P&I klubova, te da e oni, u krajnjoj liniji,
takvu tetu nadoknaivati, pa su zbog toga vrlo zainteresovane za dobar i
uspjean rad slubi reklamacija i prigovora kod pomorskih brodara sa ko
jima usko sarauju.
Poslovi zastupanja osiguratelja po pravilu su dio poslova lukih
agenata u kojima oni zastupaju osiguratelja, a posebno kod osiguranja od
odgovornosti, sa kojima, kao to smo vidjeli, imaju interesa da budu u ti
jesnoj vezi.
Svi veliki osiguratelji od odgovornosti, tzv. P&I klubovi /Protecting
and indemnity/, imaju agente, zastupnike ili korespondente u svakoj veoj
luci. S obzirom na to da interveniu uvijek u spornim odnosima ili onima
gdje se radi o brodarovoj odgovornosti, osim agenta zastupnika, osiguratelji
imaju esto u istim lukama advokate koji nastupaju u zatiti njihovih prava,
kada budua agentova aktivnost ne moe pruiti potrebnu pravnu zatitu.
U Crnoj Gori najvei broj P&I klubova zastupa Jadroagent iz Bara
za podruje crnogorskih luka.
84

6. 1. Organizacija poslovnih jedinica lukog agenta

Luka agentura moe djelovati samo putem dobre, organizovane mree
poslovnih jedinica. Vee agencije imaju svoje jedinice, bar u veim lukama, a
takoe i na kopnu. Gdje nema svoje poslovne jedinice, pomorski agent djeluje
putem podagenta, ili alje svoje radnike iz najblie poslovne jedinice radi oba
vljanja tekuih poslova.
Tipina poslovna jedinica na obali, po pravilu vri sve poslove kao i
centrala luke agencije. Vea poslovna jedinica na obali treba da vri slje
dee poslove: oprema brodova; spoljna sluba; prevoz kontejnerima; pre
krcaj tereta iz broda u vozilo i iz vozila u vozilo; uvoz tereta i njegovu pri
mopredaju, te izdavanje tzv. isprave bez zapreke; tranzit uz obavljanje
potrebnih formalnosti; prodaja putnikih karata i ostali operativni zadaci
u vezi sa putnicima; nadzor ukrcaja ili iskrcaja tereta; obavljanje razvoza;
carinjenje; sastavljanje rauna otpreme; reklamacija tereta i, ako servisira
linijske brodove, onda obavlja i tu vrstu posla.
6. 2. Agencije i poslovne jednice u unutranjosti
Pomorska agencija koja svoje poslove obavlja na obali moe da ima
poslovne jedinice u unutranjosti, usmjerene u prvom redu na poslove po
sredovanja, odnosno na obavljanje poslova brokera.
Poslove arteringa i bukinga pomorska agencija koja posluje na oba
li, u unutranjosti moe da razvija i unapreuje poslove preko druge samo
stalne pomorske agencije, ali ako se odlui da tu vrstu poslova obavlja pre
ko sopstvene poslovne jedinice, onda e se po pravilu u takvoj poslovnoj
jedinici u unutranjosti obavljati sljedei poslovi: posao arteringa koji se
sastoji u posredovanju pri zakljuivanju i zakljuivanje brodarskih ugovo
ra bilo na putovanje bilo vremenskih ugovora; posao linije, gdje je osnovni
zadatak takve poslovne jedinice da vri to uspjeniju akviziciju tereta za
potrebe klijenata pomorske agencije; posao obrade trita koji je u svemu
povezan sa prethodnom obavezom poslovne jedinice, jer ako ima uspjean
marketing uspjeniji e biti i poslovi bukiranja tereta; posao sa kontejneri
ma koji se moe sastojati u zakljuivanju ugovora vezano za kontejnerske
brodove, ali i posao direktno sa kontejnerima u njihovom evidentiranju i
razmjeni meu korisnicima; i ukoliko se pomorska agencija na obali bavi
i agentiranjem putnikih brodova, ona i ti brodari imae interesa da orga
nizuju, u okviru poslovne jedinice na kopnu, putniki servis koji treba da
85

ima ulogu u akviziciji putnika i u prodaji putnih karata.

ema jedne agencije u unutranjosti, koja sarauje sa agencijom na
obali, ili poslovne jedinice u unutranjosti, izgledala bi kako slijedi:
7. Osiguranje agenata, odnosno brokera

Bez obzira na injenicu to agenti uopte, pa i pomorski agenti, svoje
poslove obavljaju u ime i za raun svoga principala, oni mogu u mnogo
sluajeva da postanu odgovorni, bilo prema svom principalu bilo prema
treim licima, i zbog toga se poveava mogunost da oni budu uvueni
u razne vrste sporova sa mogunou da se proglase odgovornim i oba
veznim da nadoknauju tetu po raznim osnovama. Zbog toga se pojavio
interes, a i potreba, da se pomorski agenti i brokeri osiguravaju od takvih
neeljenih posljedica. Danas, u svijetu postoje P&I klubovi koji u okvi
ru svoje djelatnosti pruaju zatitu agentima posrednicima u pomorskom
brodarstvu, lukim agentima, ili pak, menaderima koji djeluju na pomor
skom tritu. Takoe, sve je vie takvih klubova ija je to, ako ne jedina,
a ono osnovna djelatnost. Na primjer, takvi klubovi vre osiguranje odgo
vornosti pomorskih agenata, odgovornosti za gubitak i oteenje kontej
nera koji esto, pored toga to su u svojini velikih brodarskih kompanija,
mogu da budu u svojini i agencijskih kua, itd.
86

GLAVA V:
TARIFE POMORSKIH AGENCIJA
1. Pojam i znaaj tarifa
Usluge lukih agenata vre se na osnovu tarifa koje donose njiho
va udruenja, bilo na nacionalnom ili irem meunarodnom nivou. Luki
agenti nisu monopolisti, a osnovni zadatak tarifa je da uredi i uini obave
znim limitiranje cijene usluga i time otkloni eventualnu nelojalnu konku
renciju meu agentima.
Termin, odnosno izraz tarifa je arapskog porijekla. Dolazi od arap
ske rijei taarifa, to znai objava. Veina drava u svijetu, kao to je sluaj
i kod nas, upotrebljava ovaj izraz da oznai uslove poslovanja u pojedinim
privrednim oblastima, to je iri pojam vezan za upotrebu izraza tarife,
ili pak, da jednostavno oznai i po pravilu objavi cijene usluga u odree
nim djelatnostima.
U saobraaju i pomorstvu uobiajeno je da se pravila i cijene pojedi
nih usluga koje se nude utvruju tarifama. Na bazi utvrenih Optih uslova
poslovanja i cijena usluga iskazanih u tarifama, u saobraaju posluju tzv.
javni prevoznici. Takvi prevoznici svoje usluge nude pod istim uslovima
svim zainteresovanim korisnicima. esto se radi o prevoznicima koji ima
ju monopolski poloaj na tritu, ili dijelovima trita, pa javni interes ili
interes samih prevoznika u tarifama vidi najbolji nain iskazivanja svoje
ponude i utvrivanja cijena.
to se tie pomorskih agenata i to posebno lukih agenata, tarife
imaju isti zadatak, ali kako smo ve vidjeli da luki agenti nisu monopo
listi, osnovni zadatak tarifa jeste da utvrdi minimalnu cijenu usluga kako
bi se izbjegla nelojalna konkurencija. Agenti su slobodni da svoje usluge
naplauju po cijenama viim od propisanih tarifa, ali nikako ne smiju da
naplauju po niim cijenama.
2. Agencijske tarife u svijetu
Tradicionalno u pomorstvu, englesko zakonodavstvo i nain poslo
vanja, te presude engleskih sudova imaju veliki uticaj na pravo i poslova
nje u drugim dravama, to je i sluaj sa tarifama, tako da veina zemalja
87

svijeta u pogledu agencijskih tarifa slijedi englesku praksu. Takav je sluaj

bio i kod nas u Jugoslaviji, a i danas je u Crnoj Gori.
I engleska tarifa je tarifa o minimalnim agencijskim pristojbama /The
scale of the minimum agency charges/ koja je u Velikoj Britaniji stupila na
snagu 1918. godine. Dvije godine kasnije Tarifu je revidiralo i promijenilo
Udruenje pomorskih agenata /Institute of Chartered Shipbrokers/. Stupila
je na snagu 1. marta 1920. s odobrenjem Komore brodarstva /Chamber of
Shipping/ Ujedinjenog Kraljevstva. Tarifa obuhvata razne usluge pomor
skog agenta za sve tipove brodova. Tako odreuje naknadu za agencijske
usluge brodovima koji prevoze suve terete, tankerima, brodovima za pre
voz mijeanih tereta, generalnog tereta, pristojbe u vezi s uslugama pri
posredovanju i zastupanju prilikom popravke broda, gradnje brodova itd.
esto ima tekoa u primjeni tarife, pa je spomenuto englesko Udru
enje pomorskih agenata formiralo Komitete iji je zadatak da interpretira
nain njene primjene i da svoje odluke o tome povremeno javno objavlju
je. Takva interpretacija nema snagu autentinog tumaenja, ali u sporu e
svaki engleski sud donekle uvaiti takvo miljenje. Ovo se smatra jednim
od najveih kvaliteta engleskih tarifa, jer one uvijek mogu da podlegnu i
podlijeu sudskom tumaenju njihovog znaaja, odnosno tumaenju svake
pojedine odredbe tarife.
Pri sklapanju ugovora o pomorskoj agenciji u Engleskoj, stranke
se najee zadovoljavaju klauzulom u ugovoru koja odreuje da e po
morski agent obavljati agencijske usluge i da e mu zato principal plaati
pristojbu utvrenu u spomenutoj tarifi. Ako to nije propisano ugovorom
o agenciji, a principal se obraa pomorskom agentu s nalogom da ovaj
za njega obavlja agencijske usluge u jednoj luci, pretpostavlja se da e
principal nagraditi agenta za njegove usluge prema pristojbama u tarifi.
Ako principal, naknadno, poslije izvrene usluge, odbije plaanje nagrade
agentu prema toj tarifi, pomorski agent ima pravo da tui takvog principala
sa zahtjevom da mu se prizna nagrada odreena u tarifi.
Za nae privrednike od znaaja bi trebalo da budu i tarife lukih age
nata na kontinentu, kao to su, posebno, tarife u Italiji kao susednoj zemlji.
Italijansko udruenje pomorskih agenata Federagenti donijelo je
Tarifu o minimalnim agencijskim pravima /pristojbama/. Tarifa je podije
ljena na odjeljke za rasute terete, za brodove koji krcaju i iskrcavaju prema
linijskim uslovima, za brodove koji ukrcavaju i iskrcavaju teret u vrea
ma, balama ili sanducima na osnovu brodarskih ugovora, za brodove koji
88

prevoze tene terete, za brodove koji dolaze u pojedine luke radi primanja
naloga, opskrbe broda hranom ili gorivom, ili radi potreba posade i slino,
za brodove na dokovanju ili popravci, za asistenciju prilikom slaganja, za
asistenciju pri ukrcaju ili iskrcaju lanova posade.
Tarifa sadri posebne odredbe o polozima koje brodar daje pomor
skom agentu radi pokria rauna otpreme, odredbe o pravima protecting
agents-a, o pristojbi za primopredaju broda, o pristojbama za pomo u
rjeavanju reklamacija zbog teta na teretu, o pristojbama za brodove u ra
spremi. Postoje i odredbe o opasnim teretima, o brodovima koji ukrcavaju
i iskrcavaju izvan lukog podruja, o radu u nonim smjenama ili za vri
jeme praznika. Postoji odjeljak o potanskim, telefonskim i telegrafskim
trokovima, o taksama i o slubi obrauna vozarina i naknadama za pre
kostojnice. Posebno treba naglasiti da italiijanska tarifa sadri i odredbe o
brodovima za prevoz putnika i brodovima koji obavljaju kruna putova
nja, to i kod nas postaje sve interesantnije da se regulie ili postojeom,
ili posebnom tarifom.
Primjena tarife italijanske Federacije agenata je obavezna za sve la
nove, propisani minimum ne smije se smanjivati, a nagrada koja je utvr
ena u tarifi smatra se uobiajenom. Sline tarife postoje u gotovo svim
pomorskim evropskim ili vanevropskim zemljama.
3. Agencijske tarife u Crnoj Gori
Izmeu dva svjetska rata u Jugoslaviji nisu postojale posebne tarife
za rad pomorskih agenata, pa su koriene strane tarife. Za pretpostaviti je
da se radilo o italijanskim tarifama, jer je bilo uobiajeno da strane agen
cijske firme imaju svoje poslovnice u jugoslovenskim lukama, a to su naj
ee bili italijanski agenti.26
U periodu poslije Drugog svjetskog rata u Jugoslaviji su donoene ta
rife za usluge pomorskih agenata u nekoliko navrata i od razliitih subjekata.
Prva agencijska tarifa u Jugoslaviji poslije Drugog svjetskog rata
bila je propisana od strane drave, odnosno nadlenog ministarstva. Na
Poslije Prvog svjetskog rata grad Rijeka je pripadao Italiji, a Suak, koga je samo
jedna mala rijeica dijelila od Rijeke, pripadao je Jugoslaviji. U takvoj situaciji brodarski,
pa i agencijski poslovi, to se tie Jugoslavije, obavljani su u Suaku, a najvie se koristila
italijanska praksa, pa djelimino i zakonodavstvo u voenju pomorskih poslova, a postojale su i italijanske firme koje su djelovale u Suaku.
26)
89

knade prema toj tarifi plaali su brodovi koji su boravili u naim lukama
i koristili usluge pomorskih agencija. Naknadu su plaali brodovi koji su
obavljali poslove ukrcaja i iskrcaja u naim lukama. Tarifa je bila izraena
u dinarima prema odreenoj skali u zavisnosti od nosivosti broda. Posebna
naknada bila je odreena za linijske, putnike i teretne brodove, a poseb
na za turistike brodove. Predviene su bile i naknade za brodove koji su
uplovljavali u jugoslovenske luke zbog drugih potreba, a ne zbog ukrcaja
ili iskrcaja. Meu tim drugim potrebama tarifa je navodila snabdijevanje
hranom ili gorivom, izmjene posade, dokovanja, manje popravke, prijavu
havarija, ili kako je to reeno, zbog nekog drugog slinog razloga.
Prve nedravne tarife donijete su u sklopu Sekcije za pomorske
agencije Savezne spoljnotrgovinske komore Jugoslavije 1956. godine.
Sljedea tarifa donijeta je bez saglasnosti i bez uea Savezne spolj
notrgovinske komore, odlukom svih organizacija koje se bave pomorskoagencijskim poslovima u jugoslovenskim lukama. Ova tarifa stupila je na
snagu 1. januara 1965.
Od osnivanja Grupacije pomorsko-saobraajnih agenata Jugoslavi
je, pomorsko-agencijska tarifa donosi se na plenarnim sjednicama te Gru
pacije, i svake se godine prilagoava, odnosno preciznije, utvruju se nove
cijene agencijskih usluga, a sama konstrukcija tarife ostaje nepromijenje
na, pa takvu situac iju imamo skoro sve do danas.
Tarifa koju danas primjenjuju pomorski agenti Crne Gore jeste Ta
rifa za agencijske usluge koju je donijelo Udruenje pomorskih agenata
Jugoslavije, a koje je stupila na snagu 01. februara 1996. godine, s tim to
su cijene koje su tada bile izraene u dolarima preraunate u eure.
Tarifa iz 1996. godine sadri pet sekcija. Prva sekcija se odnosi na
tzv. opte tarifne odredbe. Druga sekcija nosi naziv o pruanju usluga, od
nosno preciznije o pruanju pomoi agenata brodarima. Trea sekcija od
nosi se na linijske i putnike brodove, trajekte i jahte. etvrta sadri tarifne
odredbe za brodove slobodne plovidbe, tankere i tegljae, a peta sekcija
odnosi se na kontejnerske, Roll-on, Roll-off i vienamjenske brodove, a
ima odredbe i o operativnim i administrativnim poslovima agenta u vezi
sa kontejnerima i prikolicama.
Opte tarifne odredbe Tarife primjenjuju se na sve brodove koji
uplove u crnogorske luke. Pored toga, u optim, odnosno generalnim od
redbama, iskazan je princip o minimalnim tarifama, kao i o mogunosti da
se pojedinim stalnim klijentima daju popusti u odnosu na postojeu tarifu.
90

Tarifa nema odredbe o uslugama za poslove posredovanja, ve samo na

glaava da se takva provizija posebno ugovara. Takoe, meu znaajnim
odredbama opteg dijela jeste i odredba o obavezi da brodar agentu una
prijed predoi sva potrebna sredstva, kako bi agent mogao nesmetano da
obavlja poslove u ime i za raun svoga nalogodavca.
Druga sekcija vrlo je obimna. Nosi naziv Assistance i govori o
uslugama koje predstavljaju onu vrstu usluga koja se u ZPUP-u odreuje
kao pruanje pomoi agenta brodaru. U literaturi se smatra da je ova sekci
ja dosta nesistematina, pa u odreenim dijelovima i nelogina, jer na prvo
mjesto stavlja mnoge stvari nebitne za nagraivanje agencijskih usluga.27
Tarifa u treoj sekciji sadri odredbe koje bi inae trebalo da zau
zimaju centralno mjesto u svakoj tarifi, a to je propisivanje naknada koje
plaaju linijski i putniki brodovi, te trajekti i jahte za usluge koje im pru
aju njihovi agenti. Agencijska pristojba za linijske brodove odreena je u
procentu od bruto vozarine takvih brodova i razlikuje se za teret u dolasku
i za teret u odlasku, i ima posebnu stavku za prekrcaj tereta. Naknada za
putnike brodove obraunava se prema bruto registarskoj tonai putnikog
broda, uveano za odreeni dodatak za ukrcaj ili iskrcaj putnika, prema
broju putnika.
etvrta sekcija odreuje visinu usluga koje se naplauju za brodove
u slobodnoj plovidbi (trampere), za tankere i tegljae. Vri se razlikovanje
plaanja naknade za rasute terete koja se obraunava prema koliini ukr
canog ili iskrcanog tereta (obraunato u tzv. metrikim tonama), dok se za
drvo, teret u vreama, ili pakovanu robu, naknada naplauje prema teini
ili zapremini. Za prevoz ivih ivotinja naknada se plaa prema broju ukr
canih ivotinja, a postoji i propisano uveanje naknada u sluajevima kada
se ukrcavaju ili iskrcavaju tzv. teki tereti. Postoje posebne tarife za opasne
terete, a sekcija se zavrava odredbama o naplati tarifnih usluga tegljaima
i specijalnim brodovima.
Poslednja, peta sekcija tarife, kako je reeno sadri odredbe o kontej
nerskim, Roll-on, Roll-off i vienamjenskim brodovima. Ovu sekciju prve
jugoslovenske tarife nisu imale, meutim, sve znaajnijom ulogom novih
tehnologija u pomorskom prevozu, uvedena je i nova sekcija, s obzirom da
svi takvi brodovi zahtijevaju posebne operativne, a i uveane administra
tivne radnje, to je sve nalo mjesta u novoj tarifnoj sekciji.
27)
Vidi V. Bori, op. cit. str. 158
91
92
DRUGI DIO:
POMORSKO TRITE I
POMORSKO-PREVOZNI
UGOVORI
94

GLAVA VI:
POJAM, OSOBINE I PODJELA POMORSKOG TRITA
1. Pojam i osobine pomorskog trita
Pomorsko trite je dosta irok pojam i u osnovi moe da se izjednai sa
pojmom pomorska privreda. Takoe, pomorsko trite nije jedinstveno, ve se
sastoji iz vie posebnih trita. Osnovno i najvanije je trite na kome dolazi do
zakljuivanja ugovora o prevozu morem koje, opet, ima svoje dvije dimenzije, i
to: trite prevoza tereta i trite prevoza putnika (putniko trite). Pored toga,
postoje posebna trita brodogradnje, kupoprodaje brodova sa tritem krediti
ranja takvih aktivnosti (specijalizovane banke za pomorstvo), te vrlo razvijeno
trite pomorskog osiguranja.
Osnovno pomorsko trite je trite brodskog prostora. Naziv je termino
loki na i ako bi se doslovno preveo na engleski jezik glasio bi ships space
market, koji kao termin nije u upotrebi, odnosno ne postoji u engleskoj termi
nologiji. Termin za ovo trite na engleskom jeziku je Freight Market, dakle,
to je trite zapoljavanja brodova na kome se sreu ponuda i potranja tereta i
brodova (brodskog prostora), pa je u engleskoj terminologiji ono nazvano trite
vozarina, odnosno vozarinsko trite, jer se na njemu formiraju vozarine.
Kao to emo kasnije vidjeti samo tzv. slobodno trite (open market) u
cjelosti zavisi od ponude i potranje. Takoe, ukazuje se da pod pojmom trite
ne treba nuno shvatiti da se podrazumijeva samo odreeno mjesto u fizikom
smislu, iako emo vidjeti da takvih organizovanih trita ima, ve da trite pr
venstveno treba razumjeti kao odreeno stanje odnosa koje vlada u konkretnoj
vrsti pomorske plovidbe.28
2. Vrste pomorskih trita
Osnovna podjela trita brodskog prostora jeste na linijsko trite (Liner
Market) i slobodno trite brodskog prostora (Open ili Spot Market). Ova podjela
odgovara, odnosno poklapa se sa dvije osnovne vrste plovidbe i dva osnovna na
ina obavljanja pomorske trgovine - sa podjelom na linijsku i slobodnu plovidbu.
Meutim, istie se da u okviru prednja dva trita postoji i dalja podjela, odnosno
da trite brodskog prostora nije jedna uniformna cijelina, ve da se sastoji iz vie
28)
O slobodnom tritu (open market) vie K. T. Schiels, op. cit. str. 19 i dalje.
95

izdiferenciranih trita, a u prvom redu zavisno od vrste tereta i vrste bro

dova pogodnih za odreene vrste prevoza.29
2. 1. Podjela trita prema vrsti tereta
Trita brodskog tereta dijele se i prema vrsti tereta koji se na tim
tritima prevozi. Osnovna podjela u tom pogledu jeste podjela na trite
suvih tereta i trite tenih tereta (Dry ant Wet Cargo Markets). Ovo je dru
ga znaajna podjela u odnosu na osnovnu (podjelu na linijsku i slobodnu
plovidbu). Ovoj se podjeli, po nekim autorima, moe dodati kao posebno
trite, i trite rashladnih tereta, tj. tereta koji se prevoze u rashlaenom
stanju. Takvo trite na engleskom jeziku poznato je kao Reefer Market.
Trite suvih tereta mogue je podijeliti na trite komodnih tereta (Gene
ral Cargo Market) i trite rasutih tereta (Bulk Cargo Market).
Prevoz komadnih tereta po pravilu se vri u linijskoj plovidbi, a rasu
tih u slobodnoj. Danas, u savremenim uslovima pomorske plovidbe prevoz
klasine komadne robe, a posebno industrijske ili robe vee vrijednosti,
vri se u kontejnerima, pa se tako i formiralo posebno kontejnersko trite,
na izvjestan nain paralelno sa linijskim tritem ili uopte sa tritem su
vih tereta. Ovo tim prije to se danas putem konejnerskog prevoza sve vie
prevozi i rasuti teret.
Kao zakljuak moe se rei da se navedena podjela odnosi na teret
nu plovidbu, odnosno povezana je sa prevozom raznih vrsta tereta morem.
Meutim, treba imati u vidu da pored teretne postoji i putnika plovidba,
pa bi pored izloenih podjela trebalo uzeti u obzir i putniko trite (Pas
sager Market), to bi ovo trite odvajalo u odnosu na sva ve navedena
trita o prevozu tereta morem, ali se i ono moe pojaviti kao mjeovito,
dakle djelimino moe sluiti i za prevoz raznih vrsta tereta. Posebno u
dananjim uslovima kada je putniko trite svedeno na nekoliko moguih
vrsta eksploatacije, gdje skoro najveu zastupljenost imaju brodovi-trajek
ti, kada takvo trite poprima i karakteristike specifinog cargo trita,
odnosno Ro-Ro trita.
O vrstama trita, posebno kada se radi o uticaju vrste brodova na segmentaciju

pojedinih trita, vie kod Ihre Rolf, Corton Lars&Sonderson Andre, Shipbrokering and
Chartering Practice, London, 1980.
29)
96

2. 2. Podjela trita brodskog prostora sa stanovita karakteristika

brodova i usluga koje odreeni tipovi broda pruaju
Pojedina trita brodskog prostora stvorila su i razvila odgovarajue
tipove brodova, tako da se u literaturi istie da pojam trita u pomorstvu
ne treba shvatiti kao neko geografski omeeno trite, ve vie povezati sa
brodovima osposobljenim i namijenjenim da slue u sline prevozne svr
he, bilo da se radi o prevozu tereta ili putnika.
Polazei od tipova brodova trite suvih tereta mogue je podijeliti
na manja, specijalizovana trita i to:
trite balkariera (bulk carrier market);
trite tvindekera (tweendecker market);
kontejnersko trite (contain er market);
trite ro/ro brodova (ro/ro market);
trite malih brodova (small ships market) i
trite specijalnih brodova (special ships markets).
2. 2. 1. Trite balkarier a
Trite balkariera po pravilu se poklapa sa prevozima u slobodnoj
plovidbi, odnosno sa tritem koje smo oznaili kao open ili spot mar
ket. Meutim, i na tom tritu za odreenu vrstu tereta i pravac plovidbe
treba uvijek odabrati najpogodniji brod to se tie veliine (DEAD WE
IGHT CAPACITY), opreme za ukrcaj i iskrcaj tereta, gaza broda, naina
zatvaranja brodskih skladita itd, a sve to kao mogua ponuda moe se
pronai na tritu balkariera.
to se tie nosivosti, ti brodovi se grade u rasponu od 10. 000 DWT,
pa sve do 120. 000 DWT. Balkarieri od 16 do 20. 000 DWT poznati su u
trgovini drvnom graom i to drvenim trupcima (tzv. log carriers). Za
tim, postoje dvije grupe balkarier a nosivosti od 20-35. 000 DWT i 35-48.
000 DWT, koji su poznati kao handy size balkarieri, s tim to su ovi ve
eg tipa poznati i kao handy max carriers. Ova druga grupa opremljena
je i kvalitetnom opremom za ukrcaj i iskrcaj tereta. Posjeduje sopstvene
dizalice i sofis ticirani (automatski) nain otvaranja i zatvaranja brodskih
skladita. Kako i sami naziv za ove brodove kae, oni su najvie u upotrebi
za prevoz rasutih tereta, ali njihova veliina, opremljenost, a i brzina, ini
ih upotrebljivim i za prevoz komadne robe, pa i za prevoz kontejnera. Ipak,
97

kada se govori o balkarierima i njihovoj upotrebi za prevoz rasutih tereta

nemogue je zaobii tzv. panamax brodove. Radi se o dosta jednostav
nom brodovima, bez ukrcajno-iskrcajne opreme (gearless ships), nosivo
sti izmeu 58. 000 i 75. 000 DWT koji predstavljaju najveu kategoriju
brodova koji po svojoj duini, irini i gazu pod utovarom mogu da prou
kroz Panamski kanal. Konano, najvei brodovi ovog tipa nosivosti izme
u 90 i 150. 000 DWT poznati su kao Cape-size brodovi. Naziv za ove
brodove potie iz vremena Arapsko-izraelskog rata iz 1967. godine kada
je Suecki kanal bio zatvoren pa su graeni veliki balkarieri, kako bi bio is
plativ prevoz robe okolo Afrike, npr. prema Dalekom istoku, dakle, morao
se oploviti Rt dobre nade.
2. 2. 2. Trite dvopalubnih brodova tvindekera

(tweendekers market)
Dvopalubni brodovi (tvindekers) su brodovi sa dvije palube u pot

palublju i otuda njihov naziv. Ovi brodovi graeni su za prevoz komadnog
tereta i zbog toga se jo smatraju klasinim linijskim brodovima. Opre
mljeni su sopstvenom opremom za ukrcaj i iskrcaj tereta. Po pravilu radi
se o samaricama, ali to mogu da budu i dizalice. Uvoenjem kontejnerskih
brodova smatralo se da e oni postati klasini linijski brodovi, te da e tr
ite tvindekera polako nestati. To se nije dogodilo, ve danas egzistiraju
kao dva paralelna trita, a u tu grupu brodova koji mogu da prevoze kako
komadnu robu, tako i kontejnere, spadaju i handy size balkarieri, tako
da svi oni meusobno konkuriu na tritu. Posebno tvindekeri i balkari
eri za svoje usluge koriste iste brokere, ali meu brokerima moe da bude
napravljena i individualna specijalizacija, naravno ako uslovi trita to do
zvoljavaju.
2. 2. 3. Trite kontejnerskih brodova (the contain er market)
Ovo trite razvilo se ezdesetih godina prolog vijeka, kada se za
poelo sa masovnom gradnjom kontejnerskih brodova lo/lo tipa (Lift on/
Lift off). Ovi brodovi zapoljavaju se najvie izmeu luka visoko industri
jalizovanih zemalja, tehnoloki naprednih, jer za opsluivanje kontejner
skih brodova potrebna je i odgovarajua oprema u lukama, tako da se radi
o dosta znaajnim investicijama da bi se sve potrebne tehnologije uvele.
Zbog toga se kontejnerski brodovi, kao i terminali u pojedinim lukama,
nalaze u menadmentu odreenih meunarodnih organizacija, ponekad
98

objedinjenih i u tzv. Pulove, mada ve danas moe da se kae da je ova

tehnologija postala opte prihvaena, a i da je kontejnerska vrsta prevoza
iroko prihvaena skoro za sve vrste roba.
Kontejnersko trite je jedno od najosjetljivijih upravo zbog prevoza
roba visoke vrijednosti, tako da ono po pravilu prvo reaguje na promjene
na tritu u smislu rasta ili pada vozarina.
Naprijed je reeno da ovo trite konkurie sa prethodna dva, poseb
no to su tehnoloke mogunosti takve da i balkarieri mogu da budu ospo
sobljeni i za kontejnerski prevoz. Trite se smatra ogranienim i postoji
samo mali broj brokera koji su specijalizovani za arterovanje kontejner
skih brodova.
2. 2. 4. Trite RO/RO brodova
Sedamdesetih godina prologa vijeka drave Bliskog istoka i medi
teranskog dijela Afrike naglo su se obogatile zbog posjedovanja enormnih
izvorita nafte i zapoele su sa industrijskom i uopte svakom drugom
vrstom izgradnje. Materijali potrebni za to, industrijski proizvodi, opre
ma i sl, uvoeni su iz Evrope i SAD, a luke ovih zemalja-uvoznica nisu
bile osposobljene da primaju vee brodove dubljeg gaza, a ni da dovoljno
brzo vre iskrcajne operacije. Da bi se ovo premostilo, kao jako povoljni
pojavili su se ro/ro brodovi (Roll on/Roll off) koji su na sebi nosili robu
utovarenu na kamione, odnosno velike lepere. Roba se uopte nije morala
zadravati, eventualno istovarati ili pretovarati u lukama, ve je na taj na
in direktno odvoena na mjesto krajnjeg odredita.
U poetku, a toga ima i danas, radilo se o brodovima koji se upotre
bljavaju u tzv. kratkoj trgovini, ali ako oni jo pri tome prevoze i putnike,
onda se radi o sasvim drugom tipu brodova (trajektima), pa onda i o razli
itom tritu.
Upotrebom na Bliskom istoku ovaj tip prevoza pokazao se viestru
ko korisnim i rairen je i na druga trita, tako da danas i ovo trite ima
svoje specijalizovane brokere, mada je ono u irem smislu dio onog tri
ta koje pokrivaju tvindekeri i manji balkarieri, pa tako moe da postoji i
jedinstvena nepodijeljena brokerska mrea koja sve ove vrste brokerskih
usluga nudi i pokriva.
99

2. 2. 5. Trite malih brodova (the small ship market)

Malim brodovima smatraju se brodovi od 10000 tona i manje. U
svjetskim razmjerama ova tonaa prvenstveno je angaovana u tzv. kratkoj
ili bliskoj trgovini, ili u obalnoj plovidbi. Saglasno tada postojeem jugo
slovenskom zakonodavstvu, a to je u potpunosti primjenljivo i na Crnu
Goru, ovakvi brodovi plovili su u tzv. maloj i velikoj obalnoj plovidbi. Pri
tome, mala obalna plovidba je bila plovidba uzdu jugoslovenske obale Ja
drana, pa se danas, ukoliko takve plovidbe u CG ima, ona odvija du nae
obale i meu naim lukama. Velikom obalnom plovidbom smatrala se plo
vidba u okviru Jadrana i Mediterana, pa bi to svakako odgovaralo onome
to je u svijetu poznato kao kratka plovidba. U razvijenim zemljama koje
imaju velike luke, dosta su razvijeni tzv. fider prevozi (feeder traffic). Radi
se o brodovima koje robu iz manjih luka dopremaju u vee radi konanog
ukrcaja i izvoza u druge drave ili na druge kontinente.
Za male brodove nije bitno kog su tipa, mada su esto vrlo pogodni
tvindekeri i mali balkarieri, a organizacija fider prevoza moe biti i na re
gularnoj osnovi, pa postoje kompanije koje se tim poslovima bave i kon
troliu ova trita esto bez potrebe pomoi brokera.
2. 2. 6. Trita specijalizovanih brodova (special ships markets)
Specijalna trita ine brodovi za prevoz tekih tereta (heavy-lift car
riers), bare i pontoni (barges and pontoons), tegljai (tugs), brodovi za
prevoz bari itd.
Neke brodarske kompanije specijalizovane su za prevoz tekih tereta
i uopte tehniki komplikovanih prevoza, gdje ukrcaj tereta na brod pred
stavlja najtei dio operacije. Radi se o tekim teretima, neki put i preko 10
000 tona, mada se sa stanovita prava, kod ukrcajno-iskarcajnih operacija
svaki teret teine preko dvije tone smatra tekim teretom, i to se odnosi
na sve brodove i na sve vrste ukrcaja i iskrcaja. U sluaju brodova za pre
voz tekih tereta, radi se o specijalno graenim brodovima sa specijalnom
opremom, kao to su jedna ili vie dizalica koje su u stanju da prihvate i
spuste u brod vrlo teke, a esto i glomazne terete. Ovi brodovi su takoe
u konstrukciji specijalno ojaani, kako u skladitima, tako i ugradnjom ja
ih oplata.
Bara je, u irem smislu, brod za prevoz teih materijala ili za izvre
nje odreenih radova na plovnom putu njegovim produbljivanjem i slino,
pa su u naoj pravnoj sistematici ovakva plovila poznata kao tehniki plov
100

ni objekti. U ovu grupu plovila spadaju i tzv. maone koje imaju ulogu fider
plovila u onim lukama gdje brodovi zbog nedostatka dubine ne mogu da
pristanu uz obalu, pa se ukrcaj i iskcaj vri sa one take dokle brod sigurno
moe da doplovi i da, kako se to kae, uvijek bude u plutajuem stanju, da
kle da mu ne prijeti nasukanje. Na toj poziciji maone prilaze brodu, bilo u
cilju ukrcaja tereta koji prikupljaju sa obale ili da bi teret iskrcale na obalu.
Pontoni vrlo esto imaju ulogu plutajuih kejova, dokova i sl, dakle
zamjenjuju dio obale i slue kao platforme bilo za ukrcaj ili iskrcaj tereta,
ili pak putnika.
Tegljai su specijalna vrsta brodova manjih dimenzija, vrsto grae
ni, sa snanim mainama i vrlo dobrim manevarskim svojstvima. U upo
trebi su u svim svjetskim lukama i slue za uvoenje i izvoenje brodova
prilikom njihovog uplovljavanja ili isplovljavanja. Meutim, oni slue i
za vuu, pa se navodi da je umnogome porasla potreba za upotrebom ovih
brodova da bi se pruila usluga sve veem broju plovila koja nemaju sop
stveni pogon, npr. kao pontoni, ili kao bare, koje su dodue opremljene
sopstvenim pogonom ali sa slabim manevarskim svojstvima. Luko te
gljenje u svjetskim lukama po pravilu je obavezno, prema tome i mono
polistiko, i predstavlja znatan prihod za luke ako ga one same obavljaju.
Pored nabrojanih specijalnih brodova i plovila na tzv. tritu speci
jalnih brodova, poslednjih godina razvila su se i tri znaajna specijalna tr
ita. U ta trita spadaju trite za prevoz vozila (the car carrier market),
trite za prevoz rashladnih tereta (the reefer market) i trite kombinova
nih brodova (the combos market).
2. 2. 7. Trite za prevoz vozila (The car carrier market)
Trite za prevoz vozila raspolae ogranienim brojem brodova spe
cijalizovanih za ovu vrstu prevoza. Procjenjuje se da u svijetu ima oko 600
ovakvih brodova koji nude svoje usluge na irokoj osnovi u cijelom svije
tu. Radi se o zatvorenom tritu gdje usluge prua vrlo mali broj brokera i
ovi brodovi po pravilu se zakljuuju na dugoronoj osnovi bilo sa proizvo
aima motornih vozila ili pak sa izvoznim i uvoznim kompanijama. Naj
vie trgovine na ovom tritu gotovih automobila vri se izmeu Japana i
SAD i Japana i Evrope i od Evrope prema SAD, a ukoliko se ukau kao
opravdani, ovi prevozi na bazi korienja ovakvih brodova vre se i meu
evropskim dravama, mada su u Evropi izgraeni i posebni rijeni brodo
vi za prevoz vozila unutranjim plovnim putevima Evrope. Jedna takva
101

znaajna ruta vodi od luke Hamburg do luke Kopar u Sloveniji a odatle se

vozila transportuju u bliskois tone i sjevernoafrike drave. Naravno, ne
zaobilazni su i putevi prevoza automobila iz SAD prema Africi i Bliskom
istoku, prema centralnoj i Junoj Americi, od Japana prema Australiji itd.
Ovim brodovima prevoze se putniki automobili, kamioni, autobusi
ali na primjer i traktori. Brodovi su takve veliine da mogu da prevezu od
2000 pa do 6000 vozila, a ukrcaj i iskrcaj vri se na roll on/roll off osnovi.
2. 2. 8. Trite rashladnih tereta (The reefer market)
Ovo trite je slino sa tritem prevoza automobila utoliko to po
sluje na irokoj svjetskoj osnovi, i takoe to je rije o zatvorenom tritu
sa malim brojem brokera. Oni su se posvetili ovoj vrsti poslovanja koja
zahtijeva poznavanje trita ogranienog na 500 do 600 ovakvih brodova.
Ta vrsta brodova opremljena je skladitima sa rashladnim ureajima, zbog
toga su ovi brodovi takoe poznati pod nazivom brodovi hladnjae (re
frigerated ships). Njima se najee prevoze poljoprivredni proizvodi, te
meso i riba, mada za ribu postoje i posebni ribarski brodovi. Najpoznatija
trgovina jeste trgovina sa bananama i citrusima, ali i sa drugim voem vrlo
esto sezonskog karaktera. Pored reenog, ova trgovina je poznata i kao
trgovina jedne noge odnosno jednog pravca (one leg trade). Ukrcajne
luke nalaze se irom svijeta tamo gdje su proizvoai pojedinih proizvoda,
a pravci kretanja su prema razvijenim zemljama najvie prema Evropi, Ja
panu, SAD ili prema Australiji. Meutim, po pravilu u tim zemljama takvi
brodovi ne nalaze terete pa se prazni (u balastu) vraaju ponovo do ukr
cajnih luka. Ovo trite trpi konkurenciju kontejnerskog trita, jer danas
postoje kontejneri sa rashladnim ureajima a i konkurenciju linijskih bro
dova koji takoe mogu da imaju rashladne prostorije. Takva konkurencija
izrazita je posebno kod prevoza mesa.
2. 2. 9. Trite kombinovanih brodova (The combos market)
U drugoj polovini prolog vijeka poeli su se graditi vienamjenski
brodovi za prevoz, kako vrstih tako i tenih tereta. Tu postoje dvije kate
gorije brodova. Jedna je onih koje prevoze rudu i naftu (Ore/Oil brodovi),
a druga je vrsta ona kojom se moe vriti prevoz rude, drugih vrsta masov
nih tereta i nafte (Ore/Bulk/Oil brodovi). Zbog toga su ovi brodovi poznati
kao OBO brodovi. Namjera prilikom gradnje bila je upravo da se izbjegne
prazni hod kod brodova jer, kao to emo kasnije vidjeti, poput brodova
102

hladnjaa, i brodovi za prevoz nafte (tankeri) vezani su esto za nepoelj

nu trgovinu jedne noge. Ovo trite dalo je neke rezultate, mada se u
osnovi pokazalo nepraktino, kako zbog pravnih zakljuivanja raznih ti
pova ugovora, tako i zbog potekoa da se pronae jedan tip ugovora za
obje vrste trgovine. Potekoe su esto i tehnike prirode, to je u krajnjoj
konsekvenci u nekoliko navrata dovelo do eksplozija i potonua brodova,
jer su se u njihovim skladitima stvarali opasni gasovi. Ovo trite kon
kurie, kako sa tritem suvih, tako i sa tritem tenih tereta i pored toga
to postoji mali broj tih brodova (300 do 350), ali stvara potekoe kako
specijalizovanim brokerima za tankersku tako i za balkariersku plovidbu.
Zato nastoje da ih po mogunosti iskljue iz kanala sopstvene trgovine.
2. 2. 10. Trite tenih tereta (The tanker market)
Karakteristika ovoga trita sastoji se u prvom redu u tome to ne
tako rijetko velike svjetske naftne kompanije imaju sopstvene brodove za
prevoz nafte, ili se pak pojavljuju kao veliki artereri, pa je prema tome
trite svedeno na relativno mali broj takvih kompanija koje u jednoj ili
drugoj ulozi nastupaju na tritu. Pored velikih kompanija, postoje u mno
gim dravama i dravne organizacije angaovane u uvozu naftinih deriva
ta, koje takoe arteruju tankere, pa su na tom tritu i jedni i drugi poznati
kao trgovci (traders). Sljedea osobina trita je mali broj ukrcajnih zona
odakle se ukrcaj, posebno vrste nafte, vri. Takoe, radi se o trgovini
jedne noge, pa se tankeri u ukrcajne zone vraaju pod balastom. Ovo tr
ite praktino ne poznaje linijsku trgovinu, pa zato veliki broj tankerskih
brodovlasnika daje svoje brodove u dugorone aranmane. Za takvu vrstu
aranmana postoji trite koje se moe isto kao kod suvih tereta oznaiti
kao spot market.
Kriza iz sedamdesetih godina je, kao i kod drugih vrsta brodova, i
kod tankera dovela do izgradnje brodova vrlo velikih kapaciteta nosivosti
i do 350000 DWT, ak u nekim sluajevima i vie tako da su bili poznati
tzv. VLCC i ULCC (Very ili Ultra Large Crude Carriers) tankeri. Danas je
uglavnom naputena gradnja tako velikih tankera, pa su najvie u upotrebi
tzv. produktni tankeri (Products Tankers) veliine izmeu 20000 i 60000
DWT i manji obalni tankeri koji uglavnom prevoze rafinerijske proizvo
de. to se tie teke nafte, danas se uglavnom grade tankeri izmeu 30 i
100000 DWT, mada je poslije rezanja velikih tankera osamdesetih godina
prolog vijeka u posljednje vrijeme opet dolo do narudbina takve vrste
brodova.
103

U okviru tankerskog trita takoe postoje specijalizovani prevozni

ci za razne vrste tenih hemikalija. Veliina i tip ovih brodova je poput
produktnih tankera, ali grade se i manji za obalnu trgovinu (coastal trade).
Postoje i tankeri za prevoz gasa. Ovi tankeri takoe moraju da zadovolja
vaju posebne zatitne mjere, a poznati su kao LPG (Liquefied Petroleum
Gas) i LNG (Liquefi ed Natural Gas) tankeri. Tankerskom tritu pripada
i tzv. Offshore sektor. Ovaj sektor povezan je sa eksploatacijom odnosno
vaenjem nafte na otvorenom moru na kome se nalaze stalno ili povre
meno usidreni brodovi za buenje i stalne platforme. Posljednjih godina
prolog vijeka formirano je specijalizovano trite za takve brodove i za
organizacije koje vre snadbijevanje ovakvih aktivnosti. Brodovi snadbje
vai naftnih platformi takoe zbog svojih osobina mogu biti upotrebljava
ni na tritu i kao tegljai.
Tankersko trite je jedno od najosjetljivijih trita brodskog prostora
na svijetu sa stanovita fluktuac ije vozarina. Naim
e, male promjene na tri
tu mogu da prouzrokuju veliki skok ili pad vozarina zbog malog broja bro
dova koje sainjava ovo trite, i samo jedan ugovor koji se reflektuje u vi
sokom skoku ili padu vozarina moe da utie na stanje cjelokupnog trita.
3. Trite putnikih brodova i jahti
Putniko trite sve do prve polovine XX vijeka bilo je vrlo razvije
no, jer je plovidba brodovima bila jedina veza sa mnogim dijelovima svi
jeta, kao to je to Amerika (Sjeverna i Juna), Australija, Novi Zeland ili,
pak, sa jednom ostrvskom dravom kao to je, na primjer, Japan. Pred Prvi
svjetski rat zapoelo se sa gradnjom velikih i luksuznih putnikih brodova
koji su odravali putniku linijsku plovidbu, u prvom redu sa Sjevernom
Amerikom, ali i sa drugim dijelovima svijeta. Ovaj trend nastavio se izme
u dva svjetska rata, a i nakon toga sve do polovine XX vijeka, kada je avi
onski saob raaj postao osnovno prevozno sredstvo putnika prema drugim
kontitentima, i uopte, dalekim prekookeanskim destinacijama. Proces je
zavren poetkom druge polovine vijeka, tako da ve krajem 60-tih i po
etkom 70-tih godina XX vijeka prazni njujorki dokovi ostali su samo tu
ristika atrakcija koja svedoi o vremenu kada su na njih pristajali najvei
linijski putniki brodovi. Slinu sudbinu i vremenski podudarno imala je i
obalna linijska plovidba. Drave sa morskom obalom, po pravilu, su imale
putniku i teretnu flotu, ili pak, mjetovite putniko-teretne brodove koji
su povezivali obalne gradove. Jugoslavija je izmeu dva svjetska rata i po
sebno poslije Drugog svijetskog rata imala dosta razvijenu obalnu linijsku
104

putniku flotu sa brodovima koji su plovili du cijele jadranske obale ili su

odravali lokalne linije, kao na primjer, u Boki Kotorskoj. Takoe je bio
razvijen i putniki saobraaj koji je povezivao kopno sa otocima. Preduze
e pod nazivom Jadranska linijska plovidba (Jadrolinija) bilo je brodar
tih brodova, a agencijske usluge prualo je preduzee Jadranska linijska
agencija (Jadroagent), oba sa sjeditem u Rijeci.30 Sa izgradnjom puteva
i razvojem automobilskog saobraaja i ova vrsta plovidbe, kako kod nas,
tako i u svijetu, polako je nestala.
Nakon prednjih krupnih promjena u putnikom brodarstvu, zadrala
se plovidba izmeu kopna i ostrva kod onih drava koje imaju takvu konfi
guraciju obale, to je danas na istonoj obali Jadrana Republika Hrvatska,
a obavljanje saobraaja su preuzeli brodovi-trajekti, osposobljeni za pre
voz putnika i vozila, tako da sada svuda u svijetu postoji dosta razvijeno
trite trajektnih brodova (poznatih jo pod nazivom ferryboats), kao
samostalno i specijalizovano, specifino trite.
Linijsko putniko brodarstvo sa sve izrazitijim razvojem turizma,
kao svjetskog procesa, i s poveanjem standarda stanovnitva, u prvom
redu u zapadnim razvijenim zemljama, ali i u zemljama kao to su Japan
ili Rusija, zamijenjeno je izgradnjom brodova za turistika kruna putova
nja. Proces je zapoeo krajem 80-tih i poetkom 90-tih godina XX vijeka,
da bi danas u pomorstvu to bilo izrazito razvijeno specijalizovano trite.
Naalost, uporedo sa procesom globalizacije dolazi do naglog raslojava
nja drutva, te do stvaranja nove klase, i irenja kruga bogatih ljudi koji
viak svog bogatstva troe na luksuz i razonodu, gdje vrlo visoko statusno
mjesto zauzima posjedovanje luksuznih plovila-jahti. Ovoj ciljnoj grupi
pridruuju se i vii slojevi srednje klase, kao i zaljubljenici u jahting kao
vrstu sporta.
Razvoj koji smo upravo opisali doveo je do toga da je danas put
niko trite segmentirano na tri dijela: trajektno trite, trite za kruna
putovanja (cruise market) i trite jahti ili jahting trite (yacht market).
Trajektno trite (Traject or Ferry market) moe se rei da je tradi
cionalno trite koje je uvijek na neki nain postojalo i funkcionisalo, ali
se vremenom, pratei tehniki i tehnoloki napredak, izdiferenciralo u tzv.
trite kratkih prevoza za potrebe putnika i njihoviih vozila. Ovo trite
nema karakteristike nekog jedinstvenog svjetskog trita, ve vie funkci
Odmah poslije Drugog svjetskog rata peduzea u Jugoslaviji bila su u dravnom
vlasnitvu, da bi kasnije postala tzv. drutvena i samoupravna preduzea.
30)
105

onie na lokalnom i regionalnom nivou i sa takvom agencijskom mreom.

Trite krunih putovanja (Cruise market) danas ostvaruje rekordno
visoke prihode. U 2011. godini oekuje se poveanje prihoda od 9, 5% u
odnosu na 2010. godinu, to treba da iznosi 29, 34 milijarde dolara, s tim
to na sjevernoameriko trite otpada 17, 46 milijardi, a na ostatak svijeta
11, 88 milijardi, gdje opet najvei udio ima evropsko trite sa 7, 8 mili
jardi dolara.
Sa stanovita broja putnika kapacitet ukupne flote treba da iznosi
428. 835 hiljada putnika na 252 broda, to po brodu i putovanju iznosi
1. 700 putnika i do kraja 2011. godine treba da bude prevezeno 19. 200
miliona putnika, to treba da predstavlja poveanje od 4, 1% u odnosu na
2010. godinu.
Trite jahti (Yacht market) je, takoe, vrlo razvijeno specifino i
specijalizovano trite ija se nagla ekspanzija vremenski poklapa sa raz
vojem trita brodova za kruna putovanja, ali obuhvata sasvim drugi krug
klijentele.
Istorijski jahte su bile brodovi koji su u privatne svrhe pripadali vla
darima i vladarskim porodicama i jednom vrlo uskom krugu izuzetno bo
gatih ljudi.31
Danas je ovo iroko i dosta nedefin isano trite, koje je sainjeno
od relativno malih plovila, pa sve do velikih luksuznih brodova, tako da
se pojam jahte moe odrediti, u prvom redu, formalno-pravno, jer veina
drava, kao to to ini i Crna Gora, svojim unutranjim pravom ureuje to
pitanje uz uvoenje posebnih upisnika za jahte.32
U svjetskim razmjerama, meutim, pod tritem jahti podrazumi
jeva se trite luksuznih brodova koji slue za zadovoljstvo i iskazivanje
bogatstva, pa samim tim i doprinose prestiu u odreenim drutvenim kru
govima njihovim vlasnicima. Ta vrsta trita, koje se posebno posmatra i
iskazuje, meu strunjacima, uporeuje se sa tritima visoke mode, sku
pocjenog nakita i dijamanata. Nastanak i razvoj ovog trita uslovljen je
Kao primjer za prednju situaciju najee se uzima jahta Kristina grkog super
bogatog brodovlasnika Onazisa.
31)
Crna Gora je 2007. godine donijela Zakon o jahtama, prema kome se jahtom smatra
plovilo za zadovoljstvo, sport i razonodu koje je due od 7 metara, ime stie pravo da
bude upisano u crnogorski upisnik jahti, kada, nakon takvog upisa podlijee pravnom
statusu koji je propisan tim Zakonom.
32)
106

sve veim brojem bogataa kojih je, reklo bi se, sve vie upravo zbog po
voljnog uticaja svjetske ekonomske krize na brzo i lako bogaenje.
Luksuzna jahta (Luxury Yacht) iznad svega je plovilo vrhunskog di
zajna i luksuza u ureenju enterijera. Inae, trite luksuznih jahti (Luxury
Yacht Market) dijeli se na jahte, velike jahte (large yachts) i jahte due od
24 metara super jahte (superyachts), koje se nazivaju jo i mega-jahte
(mega yachts).
Trite luksuznih jahti, koje se sastoji od 88% motornih jahti i 12 %
jahti-jedrenjaka, 2004. godine bilo je vrijedno oko 6 milijardi eura, i inilo
je oko 40% ukupnog trita jahti. Trite luksuznih jahti i dalje je u velikoj
ekspanziji (kao i broj milionera i milijardera), tako se na osnovu analize
dinamike razvoja ovog trita, koju namee novi profil klijenata zainte
resovanih da budu kupci, ovo trite karakterie otvorenom manijom za
luksuzom (open luxury mania).
Super luksuzne jahte najvie se grade u SAD, a u Evropi vodei di
zajneri i graditelji su Italijani. Proraun je da je udio italijanskog trita
iznosio 37% ukupnog svjetskog trita luksuznih jahti u 2004. godini.33
U svjetskim razmjerama ovo trite od 1990. godine do 2011. ima
godinji rast od 7. 67%, to je zaista impozantna cifra. Ambicije, ali i prog
noze za rast ovog trita su i dalje vrlo povoljne, a o emu najbolje govori
broj narudbi novogradnji u svjetskim brodogradilitima koja su specija
lizovana za gradnju jahti, a u emu prednjae italijanski brodograditelji.
U tom smislu treba rei da su kapaciteti svih brodogradilita koja se bave
gradnjom jahti popunjeni zakljuno sa 2020. godinom.

4. Trite kupovine i prodaje brodova
(The sale and purchase market)
Znaajan segment brodarske industrije predstavlja kupoprodaja bro

dova. Postoji posebno trite za gradnju i kupoprodaju novih brodova, kao
i trite za prodaju starijih brodova (second-hand market). Na ovom tr
itu, odnosno tritima, postoji znaajan broj specijalizovanih brokera,
posebno kada se radi o utvrivanju cijena starijih brodova i takoe cijena
starog eljeza za brodove predviene da se isijeku (kasiraju). Znaajna je
meuzavisnost izmeu trita za kupoprodaju brodova i trita za ugova
Izvor: dato prema prezentaciji na internetu: www. cruisemarketwatch. com i www.
nautica. it
33)
107

ranje brodova na tzv. spot marketu, a od uticaja je i stanje na linijskim tr

itima. Naime, poveana konjuktura na tritu brodskog prostora izaziva
poveane narudbine novih brodova i skok cijena na tritu starijih brodo
va. Paljivo praenje situacije na tom tritu neophodno je za sve brodo
vlasnike, pa naravno i za brokere koji se ovim poslom bave jer je mogue
predvidjeti i budue stanje na tritu brodskog prostora.
5. Trite brodskog prostora sa stanovita eksploatacije po
vrsti plovidbe
Podjela pomorske plovidbe sa stanovita naina iskoriavanja bro

dova izvrena je na linijsku i slobodnu plovidbu. Za slobodnu plovidbu, ve
ranije je reeno da se odvija i ugovara sa stanovita ponude i potranje na
slobodnom tritu, odosno na spot marketu. Trite linijske plovidbe ima
drugi nain organizacije.
5. 1. Trite linijske plovidbe
Pod linijskom plovidbom podrazumjeva se plovidba brodova po una
prijed utvrenom redu plovidbe na jednoj utvrenoj relaciji. Svojevreme
no, u svijetu je linijska plovidba imala veliki znaaj kao putnika plovidba,
ili kombinovano kao putniko-teretna. Savremena linijska plovidba danas
u prvom redu predstavlja plovidbu koja vri prevoz robe morem. Linijska
plovidba se prvo pojavila iz potrebe stalnog kontakta Velike Britanije sa
njenim kolonijama, a docnije se razvila kao posljedica sve jae i masovnije
industrijske proizvodnje gotovih proizvoda i sa potrebom redovnog snad
bijevanja odreenih potroakih centara sa odreenim koliinama robe,
u osnovi gotovih proizvoda, ali i preraevina ili poluproiz voda. Linijska
plovidba omoguava svakom zainteresovanom licu da u odreenom elje
nom pravcu moe da poalje svoje proizvode, pa i u sluajevima kada se
radi o manjim koliinama robe. Da bi se to postiglo bilo je potrebno, a to
je sluaj i danas, da brodovi odravaju stalni servis na odreenim pravci
ma. Tako npr. odravaju se linije iz Evrope prema drugim kontinentima, iz
jedne drave prema drugoj, itd.
Za linijske brodare koji odravaju pojedine linije karakteristino je
da se oni na odreenim linijama udruuju u tzv. konferencije, sa ciljem da
na tim linijama uspostavljaju stalne tarifne odnose. Drugi brodari koji nisu
lanovi konferencije, ne mogu da se ukljue na odnosnu liniju, sem ako ne
zatrae prijem i konferencija im to dozvoli. Ako ipak odlue da odravaju
108

liniju izvan lanstva u konferenciji, onda se takvi brodari nazivaju autsaj

derima i konferencija preduzima sve potrebne i raspoloive mjere, po pra
vilu ekonomske, da takve brodare istisne sa linije. Iz navedenog proizilazi
da linijska plovidba, plovidba sa karakteristikama monopolske plovidbe,
pa otuda i ugovor koji je formiran u ovoj vrsti plovidbe, sa stanovita prava
ima osobine ugovora po pristupu (athezionog ugovora).
Posljednjih decenija prolog vijeka u linijskoj plovidbi dosta se ra
dilo na spreavanju, odnosno pokuavanju razbijanja monopola velikih
linijskih kompanija, pa su Ujedinjene nacije 1980. godine donijele Me
unarodnu konvenciju o reguluis anju linijske plovidbe koja je uslovila,
u brodarskim krugovima poznati, odnos 40%-40%-20%. Ovako utvre
ni odnos znai da strane ugovornice koje pristupe Konvenciji o linijskim
prevozima izmeu zemalja ugovornica treba da potuju naelo da zemlje
ugovornice imaju pravo da na odreenoj liniji (ili linijama) izmeu dviju
drava brodovima jedne i druge drave vre prevoz po 40% svih tereta na
postojeim linijama, dok brodari drugih zastava koje ne pripdaju zaintere
sovanim dravama, imaju pravo na prevoz preostalih 20% tereta. Takoe,
treba rei da se i Evropska unija suprotstavlja monopolu linijskih brodara
sa namjerom da taj monopol ukine, a to to jo uvijek nije uinjeno duguje
se injenici to bi onda EU brodari doli u daleko nepovoljniji poloaj u
odnosu na ostale linijske brodare u svijetu.
U prethodnim izlaganjima vidjeli smo da je linijska plovidba dovela
do izgradnje specifinih brodova tzv. tvindekera, ali da se danas u okviru
ove plovidbe prvenstveno koriste kontejnerski brodovi, kao i handy size
balkarieri.
Linijska plovidba razvila je i posebne uslove poslovanja tzv. Liner
Terms prema kojima se zakljuuje i sprovodi izvrenje ugovora u toj vrsti
plovidbe.
5. 2. Trite slobodne plovidbe
Slobodna plovidba u pomorskom brodarstvu poznata je jo pod na
zivom tramperska plovidba. Ovaj drugi izraz dolazi od engleske rijei
tramp to znai lutalica ili skitnica. Dakle, radi se o brodovima koji idu
za teretom svuda gdje se za njih pojavi odgovarajui teret radi prevoza.
Prema podacima kojima se raspolae smatra se da oko 70% ukupnog
obima transporta robe morem u svijetu otpada na slobodnu plovidbu. Pre
ma tome, radi se o vidu plovidbe koji je najmasovniji u svjetskim razmje
109

rama, posebno ako se vodi rauna i o prevozu tenih tereta, a takoe da se

prevoz ovih vrsta roba meu pojedinim svjetskim kontinentima ne moe
nadomjestiti drugom vrstom transporta.
U ovoj vrsti plovidbe stvoren je i poseban tip ugovora poznat kao
ugovor o arteru ili arter ugovor putem kojeg se prevozi u slobodnoj plo
vidbi pravno reguliu. Kao to postoji sloboda plovidbe, u ovoj vrsti plo
vidbe postoji i sloboda ugovaranja. Ugovorne strane, naruilac prevoza i
brodovlasnik, odnosno brodar kao izvrilac prevoza, smatraju se meu
sobno ravnopravnim partnerima, pa uivaju slobodu da meusobnim ugo
vorom slobodno utvruju uslove prevoza.
Istorijski posmatrano ovi ugovori poeli su da se zakljuuju na nain
to bi prilikom polaska broda na putovanje, ugovorne strane sainile ugo
vor u dva potpuno istovjetna teksta, pa bi poslije ta dva teksta sainjena na
jednom papiru meusobno podijelili, dakle papir prepolovili (carta parti
ta) i svaka bi za sebe zadrala svoj dio. Na odreditu brodar i primalac bi
uporedili istovjetnost djelova i tako se izbjegavala greka u predaji tereta.
Kako su Englezi kasnije postali vodea zemlja u pomorskoj trgovini, za
ovaj dokument danas je opte usvojen engleski naziv Charter Party.
Postoje tri vrste arter partija za tri naina iskoriavanja pomorskih
brodova, i to: arter ugovor na putovanje (Voyage Charter), arter ugovor
na vrijeme za cijeli brod (Time Charter) i arter ugovor o zakupu broda
(Charter by Demise ili Bareboat Charter).
Uobiajno je da se arter ugovori na putovanje i arter ugovor na
vrijeme posmatraju kao ugovori koji se izjednaavaju sa slobodnom, tram
perskom plovidbom, dok ugovor o zakupu broda to nije. Meutim, ukoliko
se ele stvari precizno posmatrati onda treba rei da je prevozni ugovor u
slobodnoj plovidbi samo ugovor na putovanje, koji moe da se zakljui
kao ugovor na jedno ili vie putovanja, dok je time charter svojevrstan
ugovor pomorske plovidbene djelatnosti za ije zakljuenje postoji i po
sebno tzv. vremensko trite brodskog prostora, i u tom pogledu vie je
slian sa ugovorom o zakupu broda nego sa ugovorom na putovanje. Ima
jui u vidu i ono to je ve reeno o linijskoj plovidbi dvije su vrste ugo
vora kojima se vri prevoz robe, i to: linijski ugovor poznat kao ugovor o
prevozu pojedinih stvari morem ili u naoj pravnoj teoriji kao pomorskovozarski ugovor, i arter ugovor na putovanje, koji moe da bude bilo na
jedno ili vie putovanja i koga opet na zakon i pravna teorija nazivaju
brodarskim ugovorom.
110

5. 3. Osobine slobodnog trita (spot market)

Trite linijskog brodarstva i trite brodskog prostora koje je po
znato kao spot market sa stanovita formiranja vozarina meusobno se
izrazito razlikuju.
Vidjeli smo da je linijsko trite monopolskog karaktera a taj mono
pol dolazi do izraaja i kroz fiksiranje vozarinskih stavova. Naime, linijski
brodari putem svojih konferencija donose tarife i te tarife odnosno voza
rinski stavovi utvreni u tarifama obavezni su za sve lanove konferencije.
Slobodno trite brodskog prostora, odnosno spot market, nema od
reene vozarinske tarife niti fiksirane vozarinske stavove, ve se vozarina
na tom tritu formira na osnovu principa ponude i potranje. Vea potra
nja za slobodnom brodskom tonaom znai i skok vozarina, a vea po
nuda brodova na tritu nego to je ponuda raspoloivih tereta oznaava
pad vozarine. Pri tome skokovi i padovi vozarina nisu niti ravnomjerni
niti blago izraeni, suprotno, oni su esti, i padovi i skokovi vozarina su
ekstremni. Ako treba da se govori o tome kakva su kretanja sa stanovita
povoljnosti ili nepovoljnosti brodskih vozarina, onda iskustvo svjetske po
morske prakse govori da su ipak periodi niskih vozarina dui od onih sa
izrazito visokim vozarinama. Veliki skokovi i padovi vozarina na tritu
brodskog prostora opisuju se formulom da e, ako na tritu ima devet
ponuda brodova i deset ponuda tereta, onda svaki od tih devet brodova u
tom momentu postii najveu moguu visinu vozarine. Suprotno, ako je na
tritu ponueno deset brodova a samo devet tereta za ukrcaj, onda e svih
deset brodova moi da budu ugovoreni po najnioj vozarini.
Kakvo e biti stanje na tritu zavisi od vie faktora, pa stoga na
ponudu i tranju, pa samim tim i na formiranje vozarina, bitno utiu eko
nomske krize u svijetu, ratovi, plodne godine ili sune u odnosu na poljo
privredne proizvode, itd.
111
112

GLAVA VII:
POMORSKO-PREVOZNI UGOVORI I NAIN NJIHOVOG
ZAKLJUIVANJA
1. Vrste i osobine pomorsko-prevoznih ugovora
Osnovna djelatnost brodarskog preduzetnitva jeste prevoz robe i
putnika morem, mada smo do sada vidjeli da moe biti i drugih ugovornih
odnosa kao to bi npr. bio ugovor o tegljenju, gdje takoe postoji posebno
trite i specijalizovani brokeri na takvim tritima.
Na Zakon o pomorskoj i unutranjoj plovidbi sve ove ugovore naziva
jedinstvenim terminom ugovori o iskoriavanju brodova. Meu te ugovore
spadaju:
Ugovor o prevozu robe morem,
Ugovor o prevozu putnika,
Ugovor o tegljenju,
Ugovori koji se odnose na druge plovidbene poslove.
Nasuprot svim ovim ugovorima, koje zakonodavac naziva ugovo
rima o pomorskim plovidbenim poslovima, zakon regulie ugovor o za
kupu broda jer svi naprijed pomenuti brodovi u bilo kojoj vrsti plovidbe
da uestvuju, odnosno u bilo kojoj vrsti prevoza, mogu da budu predmet
zakupa, dakle, da ih, umjesto brodovlasnika, u svrhe za koje su namjenjeni
iskoriava zakupac.
Ugovori o prevozu robe vidjeli smo da se dijele na:
arter ugovore gdje postoji arter ugovor o prevozu robe na jed
no ili vie putovanja, i
arter ugovor za cijeli brod na odreeno vrijeme, i
Ugovor o prevozu pojedinih stvari morem, odnosno pomorskovozarski ugovor (u engleskoj terminilogiji bill of lading con
tract).
arter ugovore, to je usvojeni termin u svjetskoj pomorskoj praksi,
na ZPUP naziva brodarski ugovori.
113

Iako na Zakon meu prevozne ugovore ubraja kako one na puto

vanje tako i one na vrijeme, ipak izmeu ove dvije vrste ugovora postoji
znatna razlika. Pravi prevozni ugovor je samo ugovor na putovanje, pa bio
on na jedno ili vie putovanja, a ugovor o time charteru je specifian ugo
vor kojim brodar, odnosno brodovlasnik svojim brodom naruiocu prua
usluge prevoza, s tim da je naruilac taj koji brodom uzetim u tajm arter
prevozi svoju ili tuu robu za svoj raun, i ostvaruje zaradu od takvih pu
tovanja, dok brodovlasnik koji je brod dao u time charter, za svoju uslugu
naplauje vremensku vozarinu to je njegova zarada iz tog posla. Kako je
reeno, ugovor se zakljuuje na odreeno vrijeme, tako da su najkrai ti
me charteri sa trajanjem od est mjeseci, ali ee se zakljuuju na godinu
ili ak do dvije i vie godina. Brodovlasnik zakljuenjem takvog ugovora
osigurava sebi stalan i siguran prihod ali ipak rizikuje da glavnu dobit od
prevoza stvari morem ostvaruje naruilac koji je uzeo brod u time char
ter. Zbog prirode ugovora zapovjednik broda duan je da izvrava naloge
naruioca, dakle arterera, jer je on taj koji zakljuuje stvarne ugovore o
prevozu i odreuje ukrcajne i iskrcajne luke broda. Naloge naruioca za
povjednik moe da odbije samo za sluaj ako bi mu se naloilo da prevozi
zabranjene terete ili da ide u luke gdje je to zabranjeno, sa stanovita za
stave koju brod vije, ratnih okolnosti i slino.
Vidjeli smo da zbog specifinosti ovih ugovora postoji posebno tr
ite, tzv. trite vremenskih ugovora i, naravno, specijalizovani brokeri
koji na tim tritima nude svoje usluge. Vremensko trite brodskog pro
stora ukljuuje u sebi i zakljuivanje ugovora o zakupu broda, meutim
do zakljuenja ugovora te vrste rjee dolazi nego to je to sluaj sa zaklju
enjem ugovora o time charteru, a u posljednje vrijeme leasing brodova
izdvaja se kao posebno trite.
Ugovor o prevozu pojedinih stvari morem je drugi isto prevozni
ugovor koji se, kako smo ve vidjeli, vezuje za linijsku plovidbu i ima svo
je posebne uslove poslovanja i naravno agente specijalizovane za tu vrstu
poslovanja koji se vie nego to je to sluaj kod arter ugovora i u anglo
saksonskoj terminologiji nazivaju agentima (liner agents). Velike linijske
brodarske kompanije u pojedinim podrujima svijeta mogu da imaju i sop
stvene agente koji su slubenici takvih kompanija, a posjedovanje takvih
agenata posebno je praksa u brodarstvu na unutranjim plovnim putevima.
arter ugovori i pomorsko-vozarski ugovori dosta se meusobno
razlikuju. To su ugovori i vrste prevoza koje se pojavljuju na dva razliita
trita, pa prema tome radi se i posebnim brokerima, odnosno agentima
114

koji takve usluge nude. Ako se ugovara arter ugovor na putovanje onda
agent treba dobro da poznaje brod koji e ponuditi, ako mu je poznata vr
sta tereta koja treba da se prevozi, ali takoe i da zna koji brodovi mogu da
uplovljavaju u odreene luke, itd. U svakom sluaju, brod za ovakvu vrstu
prevoza mora biti poimenino ugovoren, i moe se eventualno mijenjati
samo sagalasnou druge ugovorne strane. Na Zakon za ugovor na puto
vanje kae da se takav ugovor moe zakljuiti za cijeli brod, za srazmjerni
dio broda ili za odreeni brodski prostor (space charter). injenica je da
ovakve ugovore poznaje i svjetska pomorska praksa, meutim daleko naj
ee se zakljuuje arter ugovor na putovanje za cijeli brod, bilo da se
radi o jednom ili vie putovanja. Putovanje mora biti tano odreeno ili
odredivo. Ovo drugo posebno se odnosi na iskrcajnu luku kada vlasnik
tereta zadrava sebi pravo da kasnije u toku putovanja odredi iskrcajnu
luku, mada ona mora uvijek biti u pravcu putovanja, a nikako izvan toga
pravca. U praksi to se najee radi odreivanjem u ugovoru nekoliko luka
u istom geografskom podruju kao moguih iskrcajnih, a ponekad i ukr
cajnih luka (range of ports). Zadatak je brokera odnosno agenta da, kako
u luci ukrcaja, tako i u luci iskrcaja, obezbijedi mjesto za brod gdje e on
izviti ukrcajno/iskrcajne operacije. Na ovom mjestu treba da kaemo, a
to je ve i naprijed reeno, da u jednom poslovnom odnosu kao to je ugo
vor o arterovanju broda mogu da uestvuju dvije vrste brokera, odnosno
agenata. Jedan koji e zakljuivati ugovor, a drugi koji e prihvatati brod
u ukracajnoj, odnosno iskrcajnoj luci, mada se moe raditi o istom agentu,
ali sa razliitim ulogama.
Linijska plovidba u izvrenju prevoza robe (po pravilu komadnih
tereta) nije vezana za individualno odreeni (imenovani) brod, ve je bro
dovlasnik taj koji odreuje brod, odnosno brodove koji e vriti prevoz
na odreenoj liniji i ima pravo da ih zamjenjuje. Meutim, naravno, brod
uvijek mora da ima uobiajena svojstva za siguran prevoz ugovorenog
tereta, o emu agenti takoe moraju da vode rauna, posebno prilikom
ugovaranja koji e teret biti prevoen na odreenoj liniji. Linijski agenti
moraju imati odreeno poznavanje, kako brodova odreene linije, tako i
tereta koji se na njoj nude. Brod u linijskoj plovidbi u svakoj luci koju tie
ima unaprijed odreeno mjesto pristajanja i zadrava se prema odreenom
vremenu plovidbe za koje vrijeme se sav ugovoreni teret mora kako iskr
cati tako i ukrcati.
Krcatelj u linijskoj plovidbi mora da postavi teret pod brod (ispod e
krka), a brod prima teret i krca ga svojim dizalicama (samaricama). Krcatelj
115

mora da predaje ili prima teret brzinom kojom brod moe da ga prima (as
fast as she can receive).
Ako se brod zbog iskrcaja odnosno ukrcaja tereta zadri due nego
to je predvieno, ima pravo na naknadu tete. Takvo zadravanje broda u
linijskoj plovidbi poznato je kao detention.
2. Zakljuivanje ugovora u pomorskom brodarstvu
Dvije vrste osnovnih prevoznih ugovora u pomorskom brodarstvu
imaju i dva naina zakljuivanja i odgovarajue dokumente koji se koriste
u svrhu zakljuivanja tih ugovora, kao i dvije vrste isprava kao dokaza o
njihovom postojanju, odnosno valjanosti. Pravilo je i u pomorstvu kao i
u drugim privrednim oblastima da su ugovori neformalni i da postoje bez
nekih obaveznih formi, to ne znai da je praksa da se oni ne zakljuuju u
pismenoj formi. Suprotno, postoje stalne utvrene pismene forme za ove
ugovore, meutim, to ih ne ini formalnim. Dodue, nae pravo trai da
arter ugovor na vie putovanja, time charter i Ugovor o zakupu broda
budu obavezno zakljueni u pismenoj formi, pod sankcijom nitavosti, ali
to nije tako u meunarodnoj pomorskoj praksi i u zakonodavstvu veine
pomorskih zemalja.
Odnosi u slobodnoj plovidbi do kojih dolazi prilikom zakljuenja ugo
vora vrlo su komplikovani, pa je svjetska pomorska praksa izgradila stan
dardne tipove pismenih arter ugovora koji se nude na tritu brodskog pro
stora. Ovi ugovori poznati su kao formularni ugovori, jer se radi o unaprijed
pripremljenim formularima za zakljuenje pojedinih vrsta ugovora. Ima vie
vrsta formulara koji se nude, a posebno veliki broj postoji za arterovanje
broda na putovanje. Ti formulari su rezultat pregovaranja meu zaintereso
vanim poslovnim stranama i njihovim udruenjima, i unaprijed predviaju
i u formulare unose sve one sloene odnose za koje bi ugovornim stranama
bilo potrebno jako mnogo vremena i energije ako bi svaki put tako velike i
komplikovane ugovore trebalo izvorno da sastavljaju. To je osnovni zadatak
i uloga svih formulara koji se nude u slobodnoj plovidbi, na tzv. spot tritu,
bez ikakve elje i tendencije da se ugovornim stranama ogranii sloboda
ugovaranja, jer iako su formulari unaprijed pripremljeni, praksa je da ugo
vorne strane u toku pregovora vre znatne izmjene ili dopune, pa i sasvim
nove dodatke koji su ponekad takoe pripremljeni u pismenoj formi.
Praksa arterovanja, time i sastavljanja formalnih ugovora stalno je
evoluirala, pa i danas evoluira. Danas je praksa da su arter formulari sa
116

stavljeni iz dva dijela. Prvi dio arter partije sadri prostor za formulisanje
ugovornog odnosa u pitanju u koji se unose ugovorne stranke sa svim nji
hovim relevantnim podacima, opis tereta koji se ima prevesti, relacija na
kojoj se teret prevozi, vrijeme trajanja ugovora ako se radi o vremenskom
arteru, kao i drugi elementi od znaaja za ugovor, posebno elementi o
odredivosti vozarine, provizije brokera itd, i na kraju, na toj prvoj strani,
stranke potpisuju dogovoreno i time je ugovor zakljuen.
Drugi dio sadri uslove ugovora koji su iskazani putem tzv. ugovor
nih klauzula. Zavisno od vrste arter ugovora takvih klauzula ima vie ili
manje i sve su one obiljeene rednim brojevima po pravilu na lijevoj strani
arter partije. Tako obiljeeni redovi zovu se strokovi, a takvoj metodo
logiji pribjegava se upravo zato to ponuda ugovornih klauzula ne utie na
slobodu ugovornih strana da vre izmjene, pa je onda lake takve izmjene
vriti s pozivom na odreeni broj stroke koji se brie, izostavlja, mijenja i
sl. Zbog toga kod svih vrsta formularnih ugovora vai pravilo da formula
cije u ugovoru unijete rukom imaju prvenstvo primjene nad formulacijama
koje su tampane ili eventualno kasnije kucane, a te kasnije kucane takoe
imaju pravo prvenstva nad originalno odtampanim tekstom. Reeno je da
danas veliki komplikovani formulari, a tu se prvenstveno radi o zakljue
nju ugovora o time charter, predviaju i unaprijed pripremljene i odtam
pane dodatke kojima se, ako ih stranke izaberu, mijenja sadrina onoga
to je predvieno u osnovnom formularu, ili se neto novo dodaje. Takvi
dodaci kod formularnih ugovora poznati su pod nazivom rajderi.
U donoenju i pripremanju formulara za pojedine arter ugovore po
sebnu ulogu ima Baltika meunarodna pomorska konferencija sa sjedi
tem u Kopenhagenu (Baltic and international Maritime Conference-skra
eno BIMCO). Ovo je organizacija pomorskih brodovlasnika koja igra
znaajnu ulogu u pripremanju standardnih formi arter ugovora i to tzv.
potvrenih ugovora (approved documents). U stvari sve one arter partije
za koje se smatra da su sa komercijalnog i posebno sa pravnog stanovita u
svemu valjane za upotrebu u pojedinim vrstama pomorskih prevoza, BIM
CO oznaava bilo sa agreed (usaglaen), ili sa adopted (usvojen), ili
pak sa recommended (preporuen).
Usaglaenim se smatra ona vrsta arter ugovora koja je usaglaena
izmeu BIMCO-a i Brodarske komore Velike Britanije, ili Centralnog od
bora brodovlasnika Francuske, ili nekog drugog udruenja brodovlasnika,
ili sa jednom ili vie grupa naruioca ili drugih institucija kao to je npr.
poljski Komitet za arterovanje uglja, Federacija Velike Britanije za trgo
117

vinu drvetom ili Nacionalni komitet za izvoz cerealija iz Pariza itd. Poseb
na karaktreristika usaglaenih ugovora sastoji se u njihovoj obaveznosti za
vrstu pomorske trgovine za koju su namjenjeni.
Ugovor usvojen od strane BIMCO-a jeste usaglaeni arter ugovor,
ako poslije toga uslijede pregovori izmeu BIMCO-a s jedne strane, i jed
ne ili vie grupa predstavnika arterera s druge, i ako te pregovore zvani
no podre druga udruenja brodovlasnika. tavie formularni ugovor koji
je donijet od strane neke organizacije brodovlasnika, kao npr. organizacije
tankerskih prevozilaca (intertanko) za upotrebu u toj vrsti prevoza i bez
prethodnog usaglaavanja od strane grupa naruioca, moe da bude usvo
jen od strane BIMCO-a. I ova vrsta dokumenata je obavezna za lanove
organizacija koje su ih usvojile, na isti nain kao to je to sluaj sa usagla
enim dokumentima. Kada se radi o dokumentima artera na putovanje,
usaglaavanje se uobiajeno vri za pojedine vrste prevoza roba, a nekad
i za pojedine destinacije. U upotrebi je zaista veliki broj arter ugovora na
putovanje koji svi ako su pravilno usaglaeni ili usvojeni imaju obaveznu
snagu u odreenoj vrsti pomorske trgovine.
Preporuenim se smatra onaj formular odreene arter partije za ko
ga nije bilo odreene grupe naruioca sa kojima bi se on u pregovorima
mogao da usaglasi, ili se radi o formularu ija je irina upotrebe takva
da usaglaavanje nije potrebno. Takva je situacija npr. sa vrlo poznatim
gencon arterom koji je predvien za upotrebu u svim vrstama prevoza
gdje ne postoji specijalno usaglaena ili usvojena arter partija. Zbog toga
se gencon smatra preporuenim ugovorom od strane BIMCO-a. Na kraju
treba ponovo rei da sve ove vrste dokumenata predstavljaju potvrene
dokumente od strane BIMCO-a (approved documents).
Pored svih navedenih poznatih i usvojenih ugovora u svjetskoj po
morskoj praksi BIMCO ima formulare koje sam izdaje i smatra se od
govornim za njihovu valjanost. Takvi formulari poznati su pod nazivom
issued (izdati).
3. Nain (tehnika) zakljuivanja pomorskih ugovora
arter ugovori koji se, kako smo rekli, u naem pravu jo nazivaju
brodarski ugovori, zakljuuju se izmeu arterera (naruioca) i brodovla
snika, odnosno brodara broda. Pri tome, obje strane redovno su zastupljene
njihovim agentima, odnosno brokerima.
118

Postupak zakljuivanja ugovora na slobodnom tritu u pomorskom

brodarstvu dijeli se na period ispitivanja trita vezano za zakljuenje ugo
vora, period pregovaranja koji moe ali i ne mora da dovede do zakljue
nja ugovora, i period koji slijedi nakon njegovog zakljuenja.
3. 1. Period ispitivanja (period of investigation)
Period ispitivanja tee na nain to brokeri, predstavnici vlasnika
tereta ispostavljaju na trite brodskog prostora tzv. naloge (order), a bro
dovlasnici odnosno brodari na tom istom tritu nastupaju na nain to
oglaavaju svoje slobodne brodove putem tzv. pozicija (position), ozna
avajui mjesto gdje se njihovi brodovi nalaze i do kog vremena mogu da
budu raspoloivi za sljedee ugovaranje. Plasmanom naloga i pozicija na
trite brodskog prostora u stvari se vri, sa stanovia obje ugovorne stra
ne, ispitivanje toga trita sa ciljem da doe do meusobnih kontakata, a
kako bi se moglo pristupiti pregovaranju u cilju zakljuivanja ugovora.
U ovom periodu brokeri tereta obino na trite plasiraju naloge kao
to su: samo za ispitivanje (indications only), ili upotrebom izraza molimo
vas naznaite (please indicate), ili molimo predloite (please propose), ili
na primjer, oekujemo da nalog postane konaan (order expected to beco
me definite) ili samo kao mogunost (possibility only), itd.
3. 2. Period pregovanja (period of negotiation)
Nakon ovoga slijedi period pregovaranja, poznat kao period of ne
gotiation. Kada pronae odgovarajui brod i pristupi pregovorima radi
zakljuenja ugovora, onda broker koji je predstavnik arterera prema bro
keru brodovlasnika, odnosno brodara, nastupa sa tzv. vrstim nalogom
(firm order), a broker brodovlasnika sa ponudom za zakljuenje ugovo
ra (offer). Ovaj period je vrlo vaan, i kada se sa njim zapone onda se
pregovori ne prekidaju sve dok se ne postigne saglasnost da se pristupi
zakljuenju ugovora, ili dok eventualno ne doe do prekida pregovora.
Zbog takve prakse brokeri vode rauna o vremenskim razlikama u svijetu,
jedan drugome ine pogodnosti u tom pogledu, a nije nikakav izuzetak da
pregovori traju i nou. U pregovorima se smjenjuju ponude i kontraponu
de sve dok se ne usaglase stavovi ugovornih strana. Vrlo esto tada jedna
od ugovornih strana ini posljednju ponudu sa oznakom uzmi ili ostavi
(take it or leave it). Od tog momenta pristupa se zakljuenju ugovora ili
pregovori prestaju.
119

Da bi dolo do zakljuenja ugovora ugovorne strane treba da se usa

glase o bitnim elementima ugovora (main terms of the contract). Ti bitni
elementi razlikuju se zavisno od toga o kojoj se vrsti ugovora radi.
Ukoliko se radi o zakljuenju arter ugovora na putovanje onda bitne
elemente ine: teret koji treba prevesti, vrijeme kada treba otpoeti sa pre
vozom, relacija na kojoj prevoz treba da se izvri, brod kojim e se prevoz
izvriti, vozarina po kojoj e se prevoz izvriti, te izbor formulara na ko
jem e se ugovor zakljuiti, kao i utvrivanje brokerske provizije.
Kada se ugovorne strane usaglase o bitnim elementima ugovora,
smatra se da je ugovor zakljuen. U pomorskoj poslovnoj praksi zakljue
nje arter ugovora poznato je kao fiksiranje ugovora (the fixture of the con
tract). Fiksiranje ugovora je kljuni momenat koji potvruje da je dolo do
saglasnosti stranaka, dakle kada je i po odredbama obligacionog prava je
dan ugovor zakljuen. O postignutoj saglasnosti o bitnim elementima ugo
vora sastavlja se jedna kratka pismena isprava poznata kao ficture note.
Polazei od injenica da se smatra da su arter ugovori neformalnog karak
tera, nakon postignutog fiksiranja smatra se da je ugovor na snazi iako na
kon toga treba da doe do izrade i potpisivanja izabranog formulara arter
partije. Nakon fiksiranja ugovora u formularu se utvruju detalji ugovora
(details), odnosno utvruju se svi dodatni uslovi i elementi kako bi ugovor
mogao da bude potpisan, a i da se pristupi njegovom izvrenju. Zavretak
ove faze zakljuenja arter ugovora poznat je kao clean fixture.
Ovakva praksa u zakljuenju arter ugovora moda pomalo odudara
od uobiajene prakse zakljuenja drugih ugovora. Meutim, u pomorskoj
poslovnoj praksi smatra se da su ugovorne stranke, nakon to su izvri
le fiksiranje ugovora, preuzele obavezu da ostanu vjerne ugovoru i da ga
privedu kraju izradom i potpisom izabranog formulara. Ovo i zbog toga
to e stalno biti potrebno do konanog izvrenja ugovora pratiti sve to
je dogovoreno i meusobno se usaglaavati, pa je tako ova poslednja faza
koja predstavlja period praenja izvrenja ugovora poznata kao followup period.
3. 3. Zakljuivanje ugovora na putovanje (voyage charter)
Karakteristika ovog ugovora sastoji se u injenici da se njime, po
pravilu, ugovara prevoz tzv. rasutih tereta (bulk cargo) cijelim brodom,
mada postoji mogunost da se ugovori na putovanje sklapaju i za pre
voz srazmjernim dijelom broda, ili odreenim brodskim prostorom (space
120

charter). Kod ovog ugovora osnovna obaveza jeste prevoz tereta na odre
enoj relaciji, to znai da treba izvriti odreeno putovanje, a ponekad se
ugovor moe zakljuiti tako da se odnosi na vie uzastopnih, ali tano od
reenih putovanja i taj ugovor poznat je kao consecutive voyage charter.
Bitnim elementima ovog ugovora smatraju se teret koji se prevozi,
brod kojim se prevoz vri i relacija na kojoj se prevoz ima izvriti. Sva tri
elementa treba da budu dovoljno precizno odreena kako bi ugovor mogao
da se zakljui i kasnije izvri. Teret (roba) koja je predmet prevoza oznaa
va se po vrsti i koliini. Ovo je znaajno jer zavisno od karakteristika tereta
treba da se pronae i ugovori brod koji ima mogunost da tu vrstu tereta
preveze. Brod se odreuje poim
enino, ali je dozvoljeno da se ugovoreni
brod zamijeni drugim brodom istih svojstava. U naem pravu za zamjenu
poimenino ugovorenog broda trai se pristanak naruioca prevoza. Rela
cija na kojoj prevoz treba da se izvri odreuje se ugovaranjem ukrcajne i
iskrcajne luke. Luka se smatra dovoljno odreenom i ako to kasnije bude
uinjeno. Na primjer, navodi se da e se teret iskrcati u odreenom dijelu
svijeta, a kasnije se odredi koja e to biti luka. Takoe, mogue je da se
odredi vie luka za ukrcaj ili iskrcaj tereta, s tim da se kasnije izvri izbor
i imenuje luka (range of ports).
Zbog raznovrsnosti tereta koji se prevoze i specifinosti u vezi sa
prevozom pojedinih vrsta rasutih tereta, te specifinosti plovidbe na poje
dinim relacijama, u svjetskoj poslovnoj praksi izraen je veliki broj formu
lara koji se upotrebljavaju za pojedine vrste prevoza. Postoje formulari, na
primjer, za prevoz uglja, drveta, itarica, ruda, cementa, itd. Smatra se da
trgovako-pomorska praksa poznaje preko sto formulara arter ugovora na
putovanje. Meutim, ako ne postoji posebna forma za neku vrstu prevoza,
onda je u upotrebi opta standardna forma ovog ugovora poznata kao Uni
form General Charter (GENCON). To je ugovor koji se koristi za prevoz
svih vrsta tereta u slobodnoj plovidbi. Klauzule ovog ugovora sadre cje
lokupnu pravnu materiju za ovu vrstu pomorskih prevoza. Takve odredbe
sadri i na ZPUP, ali one su dispozitivne naravi, to znai, da do njihove
primjene dolazi samo u onim sluajevima kada u ugovorima koji se zaklju
uju meu strankama materija nije uopte regulisana, ili pak, nije reguli
sana na drugi nain, redovno izborom i upotrebom nekog od formularnih
ugovora.
121

3. 4. Zakljuivanje ugovora o tajm arteru

Ako se radi o zakljuenju ugovora o tajm arteru onda svjetska po
morska praksa poznaje uglavnom tri osnovna tipa, odnosno formulara ta
kvih ugovora. BIMCO ima svoj formular izdat jo 1939. godine, s tim to
je na snazi danas forma iz 1974. godine pod nazivom Uniform Time Char
ter (Baltime Form). Ova forma smatra se da je pristrasna u korist brodo
vlasnika pa je razumljivo da je brokeri predstvnici tereta izbjegavaju. Kada
se radi o formularu koji je izraen od strane korisnika brodarskuh usluga,
onda je vodea i skoro jedina forma donijeta od strane SAD pod imenom
New York Produce Excange (NYPE). NYPE forma donijeta je od strane
njujorke berze, ali je ujedno i zvanina forma (governement form). Prvi
takav formular donijet je u Njujorku jo 1913. godine, da bi danas bila na
snazi forma iz 1981. godine. Posebna forma je formular ugovora o tajm
arteru za upotrebu u linijskoj plovidbi. Ova forma donijeta je od strane
BIMCO-a 1968. i poznata je pod skraenim nazivom Linertime.
Udruenje pomorkih agenata radilo je na unapreenju NYPE forme
i takoe 1980. donijelo svoj formular pod nazivom Asbatime.
Za prevoz tenih tereta takoe postoje standardne forme tajm arte
ra. Opte usvojena forma za sve vrste prevoza tankerima je tanker time
charter party (code name: STB TIME). Meutim, pojedine velike svjet
ske kompanije za proizvodnju i promet naftom imaju svoje sopstvene for
me tajm arter partija kao npr. kompanija Esso-time 1969 ili Bee Perti
me 2.
Kada se radi o zakljuenju ugovora o tajm arteru treba rei da se
bitni elementi potrebni za zakljuenje tog ugovora unekoliko razlikuju od
elemenata potrebnih za zakljuenje arter ugovora na putovanje. Kod za
kljuenja ugovora o tajm arteru mnogo bitniji su detalji vezani za sami
brod, pa je bitno navesti ime broda, godinu gradnje, zastavu broda, nosi
vost broda izraenu u DWT, a moda i na druge naine. Ako se zna za koje
svrhe e se brod koristiti onda je vrlo vano izraziti mogunost nosivosti
njegovih skladita za ukrcaj rasute robe, ili pak robe u upakovanom stanju,
broj skladita broda, opremu za manipulaciju teretom, brzinu, potronju
goriva i maziva, kao i sve druge detalje od znaaja za namjeravanu upotre
bu broda. Takoe se mora ugovoriti luka gdje e brod biti predat, vrijeme
trajanja ugovora, vrijeme odnosno termini u kojima se mora plaati ugo
vorena vozarina i, konano, vrijeme i nain povratka broda nakon isteka
ugovora.
122

3. 5. Zakljuivanje ugovora u linijskoj plovidbi

Pomorsko-vozarski ugovor, odnosno ugovor o prevozu pojedinih
stvari u linijskoj plovidbi zakljuuje se na nain to brodar preko svojih
agenata u pojedinim svjetskim lukama vri tzv. bukiranje tereta. Bukiranje
od strane agenata uz izdavanje isprave koja se zove booking note smatra
se predugovorom kojim se linijski brodar obavezuje da je za bukirani teret
obezbijeen prostor na brodu i da e se ukrcati na brod u prvom narednom
putovanju kada brod bude ticao ugovorenu luku. Smatra se da je ugovor
zakljuen kada je teret ukrcan na brod i kada je o primljenom teretu zapo
vjednik broda, odnosno u praksi najee agent, izdao teretnicu o primlje
nom teretu koja slui kao dokaz o zakljuenom ugovoru.
Da bi dolo do izdavanja teretnice obino prethodi izdavanje triju
isprava u praksi poznatih kao triptih. Nakon to je izvreno bukiranje
tereta, a prije dolaska broda u luku radi ukrcaja, krcatelj predaje vozaru
dispoziciju ukrcaja (shipers note) u koju se unose podaci o koliini, vrsti
i oznakama tereta, za iju tanost na taj nain krcatelj postaje odgovoran
vozaru. Poslije prihvatanja dispozicije vozar upuuje zahtjev svom agentu
da krcatelju izda nalog ukrcaja (shipping order) koji predstavlja nalog
za zapovjednika broda da primi na prevoz teret naznaen u nalogu. Kada
se ove prethodne radnje zavre, zapoinje se sa ukrcajem tereta na brod i
posle zavrenog ukrcaja prvi oficir broda sastavlja i izdaje potvrdu ukr
caja (mates receipt), ime je zavren postupak ukrcaja, a na osnovu ove
trostruke dokumentacije, a konkretno na bazi posljednjeg dokumenta (po
tvrde ukrcaja) dolazi do izdavanja teretnice.
4. Uloga brokera na pomorskom tritu
Agencijski, odnosno brokerski poslovi, i poslovi trgovakog posred
nitva, izrazito su razvijeni na najpoznatijim meunarodnim trgovakim i
pomorskim tritima i u velikim poslovnim svjetskim centrima, te u najra
zvijenim svjetskim lukama.
Koliko god ima pomorskih poslova na pomorskom tritu shvae
nom u najirem smislu rijei, toliko ima i agenata, odnosno brokera na tim
tritima. Vidjeli smo da se pomorsko-agencijski poslovi u osnovi dijele
na dvije velike grupe. Jednu ine poslovi posredovanja, a u drugu grupu
spadaju agenti koji zastupaju brodove, odnosno brodovlasnike i predstav
nike tereta u pojedinim lukama. Posredniki poslovi u osnovi su vezani za
zakljuenje ugovora na tritu brodskog prostora, ali i za zakljuenje svih
123

ostalih pomorskih ugovora ili ugovora koji su povezani sa pomorstvom.

Pomorski agenti u svim prethodno pomenutim kategorijama moraju
da budu odlini poznavaoci pomorskog poslovanja u cjelini, dakle, da ras
polau svim profesionalnim znanjima koja su povezana sa brodovima i te
retima koji se na tim brodovima prevoze, tako da je njihova uloga da, kao
specijalisti, budu u stanju da daju najbolje mogue savjete, kako brodovla
snicima, tako i vlasnicima tereta.
Agenti posrednici nastupaju na lokalnim tritima, ali i na svjetskom
pomorskom tritu koje ini jednu cjelinu, i njihov je zadatak da obavje
tavaju o stanju na tom tritu i da principalima koji su ih angaovali daju
najbolje mogue savjete kako e u svakoj konkretnoj situaciji postupiti.
Ova vrsta agenata koja je vie poznata po nazivu brokeri nastupa u svoj
stvu posrednika i svoje poslovanje, u prvom redu, vezuje za najpoznatija
organizovana trita brodskog prostora.
U svjetskim razmjerama najpoznatije trite je Baltic Exchange u
Londonu, ali takva znaajna trita su i Njujork, Tokio, Hamburg, Hong
Kong, Singapur, Oslo, itd. Kako je vidljivo, agenti posrednici svoje poslo
vanje obavljaju ne samo u velikim svjetskim lukama, ve prvenstveno u
velikim poslovnim centrima u svijetu, pa je tako u bivoj Jugoslaviji naj
vaniji centar za zakljuivanje ugovora o prevozu robe morem, dakle, o
iskoriavanju brodskog prostora, bio Beograd, kada je u glavnom gradu
Jugoslavije bila osnovana takva monopolistika agencijska kua pod nazi
vom Jugoagent.
Iz svega reenog nedvosmisleno proizilazi da je nezamjenljiva ulo
ga brokera na svjetskom pomorskom tritu u ostvarenju i dovoenju u
vezu zainteresovanih strana za zakljuenje raznih vrsta pomorskih ugovo
ra. Agenti su, s jedne strane, poznavaoci ukupnog stanja na pomorskom
tritu i tritu brodskog prostora, a s druge strane, i poznavaoci stanja
na specijalizovanim tritima za koja su se opredijelili. Tako na primjer,
postoje specijalizovani brokeri i na tritu jahti, koji se bave ugovaranjem
takvih jahti u komercijalne svrhe (arterovanjem), naruivanjem izgradnje
jahti, njihovom kupoprodajom, iznajmljivanjem, popravkama, prepravka
ma, pronalaenjem i ugovaranjem mjesta u marinama i uopte staranjem o
jahtama, a posebno u periodu van njihovog korienja, itd.
Pomorski agenti i brokeri, kratko reeno, vae za najbolje poznava
oce pojedinih pomorskih trita, i u stanju su da daju sve relevantne podat
ke o njima, ukljuujui, u prvom redu, cijene, kao to je visina vozarina u
124

datom trenutku, cijene novih i polovnih brodova, cijene usluga po lukama,

itd.
5. Odnos brodovlasnika prema uslugama brokera i agenata
Prirodna je stvar da jedan brodovlasnik, odnosno brodar, ako eli
uspjeno da posluje, mora da bude vrlo dobro informisan o stanju na tri
tu brodskog prostora. Ovo naravno on ne moe da postigne sam, ve se
slui uslugama brokera. Kada je rije o tome koliko brokera jedan brodo
vlasnik treba da angauje da bi bio dobro informisan, odnosno kako se to
uobiajeno kae da uspjeno pokrije cjelokupno trite koje je od interesa
za njegovo poslovanje, on mora da bude paljiv u izboru agenata, kako po
vrsti tako i po broju.
Danas su u svijetu izrazito razvijeni informacioni sistemi, pa je ta
kav sluaj i u pomorskom brodarstvu. Meutim, to ne znai da e mnotvo
informacija doprinijeti uspjenom poslovanju jednog privrednika, takoe i
brodovlasnika koji eli da zaposli svoj brod, odnosno brodove, na najbolji
mogui nain. Uspjeh ne dolazi od mnotva informacija, ak ponekad pre
tjerani broj informacija moe da izazove i negativne efekte. Uspjeh dolazi
od tane i pravovremene informacije. U tom pravcu treba da bude okre
nuta i odlika brodovlasnika u izboru agenata. Praksa govori da nije prepo
ruljivo osloniti se samo na jednog agenta, odnosno brokera, ali da takoe
treba izbjegavati preveliki broj.
Meutim, brodovlasnik informaciju za zakljuenje konkretnog posla
moe da dobije samo od agenta sa kojim je u ugovornom odnosu. Ako je
to stalni ugovorni odnos, onda je to time povoljnije, jer se smatra da je iz
graeno meusobno povjerenje, ali poneki put to moe da bude i negativ
no, jer se oslanjanjem na jednog agenta proputa mogunost pribavljanja
informacije i sa drugih strana. Najvanije je da agent prema svom klijentu
brodovlasniku ne vri tzv. selekciju informacija, dakle bitno je da mu pre
nosi sve informacije, i da ga u datom momentu obavjetava o informaciji
koja je za brodovlasnika tog asa najpovoljnija. Zbog toga, generalna pre
poruka koja proizilazi iz iskustva jeste da se ne treba oslanjati na jednog
brokera odnosno agenta, ali i da treba izbjegavati preveliki broj brokera da
ne bi dolo do zaguenja pretjeranim obavjetenjima. Ovo su samo isku
stvene preporuke pomorsko-poslovne teorije u tom pravcu, a svaki brodo
vlasnik treba da izabere nain komunikacuje i broj brokera koji ocjenjuje
kao najpovoljniji.
125

6. Informacioni kanali
Vidjeli smo da brodovlasnici, ali i vlasnici robe koju ele da prevezu,
imaju potrebu za to potpunijim, tanijim i blagovremenim informacijama
o vrsti i osobinama prevoza, odnosno drugog brodskog posla koji ele da
zakljue. Ove informacije zainteresovane strane prikupljaju preko svojih
brokera, ali i na najpoznatijim tritima brodskog poslovanja, od specija
lizovanih agenata, iji je predmet poslovanja obavjetavanje o prilikama i
stanju na tritu.
Opte informacije o stanju na tritu mogu se pribaviti preko tzv. ka
blovskih agenata (CABLE AGENTS) koji dnevno distribuir aju informacije
koje nisu upravljene direktno ni na jednog klijenta, kako o slobodnim bro
dovima tako i o raspoloivim teretima, a posebno svakog dana objavljuju
nekoliko postignutih fiksiranih ugovora u pojedinim vrstama pomorske tr
govine, i u pojedinim dijelovima svijeta.
Najvanije informacije opteg karaktera su one o ponudi i tranji na
tritu brodskog prostora, odnosno na pojedinim specijalizovanim triti
ma, kao i informacije o cijenama koje se postiu za brodarske usluge, za
kupovinu novih ili polovnih brodova, itd. Druge vane informacije tiu se
trokova vezanih za iskoriavanje brodova. Tu spadaju trokovi goriva po
pojedinim svjetskim zonama i lukama, trokovi rukovanja teretom, luke
takse i naknade, trokovi prolaska kanalima, te datumi njihovog otvaranja
i zatvaranja i sl. Od znaaja su i informacije o zakrenosti odreenih luka,
maksimalnom gazu brodova u lukama, kao i o pojavi leda i sl.
Kada je u pitanju jahting poslovanje jedna od bitnih informacija od
nosi se na slobodne vezove u svjetskim marinama, a zatim na uslove pod
kojima nautiar moe da uplovi u morske vode odreene drave. Crna
Gora oslobaa strane nautiare poreza na promet za gorivo, to je jedan od
faktora privlaenja vlasnika i korisnika jahti. Naravno, da i mnoge druge
stvari interesuju ovu vrstu klijentele, pa agenti, koji se sve vie specijalizu
ju za ovaj segment pomorskog brodarstva koji se, moemo slobodno rei,
razvija u posebno specijalizovano trite, moraju da budu upueni u sve
elemente ove vrste poslovanja i da daju tane i blagovremene informacije
nautiarima. Treba znati da su jahte, pored toga to se koriste za sopstve
ne potrebe njihovih vlasnika, kako se to uobiajeno oznaava privatno i
za razonodu (private and for plesure), takoe plovila znaajne i visoke
komercijalne vrijednosti, jer se iznajmljuju, odnosno kako se to u brodar
stvu kae, arteruju, od strane vlasnika drugim osobama koje su zaintere
126

sovane da ih u svrhu razonode koriste na krai ili dui vremenski period.

Najamnine za iznajmljivanje, po pravilu, ugovaraju se na dnevnoj osnovi i
prilino su visoke. Taj dio interesa vlasnika jahti takoe moe da utie na
odluku u koji dio svijeta, podruje ili u koju dravu da se uputi, pa agent
koji posluje na ovom tritu treba da raspolae tim informacijama i da u
svakom momentu moe da ih da klijentima. Poto Crna Gora ima poseban
interes za razvoj ove vrste pomorskog poslovanja, ali ujedno i specifinog
turizma, i kod nas se u posljednje vrijeme zapoelo sa osnivanjem ovakvih
specijalizovanih agencija.
Brokeri koji se specijalizuju za kupoprodaju brodova prate cijene
novih i polovnih brodova na svjetskom tritu i o tome, kao i o drugim po
slovima vezanim za kupoprodaju, daju neophodne informacije.
Sva obavjetenja koja cirkuliu na tritu brodskog prostora, odno
sno na pojedinim specijalizovanim tritima, poznata su kao trini izvje
taji (Market Reports). Pored toga to se daju izvjetaji vezano za poje
dina trita, uobiajeno je da se prate i odreena podruja kao to su, na
primjer, Mediteran, ponekad ukljuujui Crno more i druga mediteranska
mora, Atlantik, Pacifik, itd, kao i vrste trgovine odreenim robama, na pri
mjer ugljem, gvoem, fosfatima, itaricama, ili pak gotovim industrij
skim proizvodima. Praenje i informacije o tritu jahti, opet, vezane su za
pojedine poznate svjetske zone nautikog turizma, kao to su Mediteran
ili Karibi, a i po dravama, pa se tako navodi stanje marina za Francusku,
Italiju, Floridu, Kaliforniju, a kada je rije o Jadranskom moru onda su
najvanije informacije koje interesuju ovu vrstu crnogorskog turizma one
vezane za stanje u Hrvatskoj, Sloveniji i susjednoj Italiji.
Brokeri kao uesnici na tritu primaju i meusobno razmjenjuju
informacije i dostavljaju ih svojim klijentima. Za te potrebe koriste sva
savremena sredstva komunikacija, koristei se prednostima svakog teh
nolokog napretka na tom polju. Kompjuteri danas i u agencijskom poslo
vanju imaju vodeu ulogu i znaaj, i to zbog razmjene informacija putem
Interneta i zbog lakoe skladitenja velikog broja informacija koje pristiu
i koje na taj nain lake obrauju.
6. 1. Vrijeme kao faktor kod zakljuenja ugovora u brodarstvu
Brodarske kompanije, posebno one vee koje svoje poslove obavlja
ju u svjetskim razmjerama (world wide trading) posluju uzimajui u obzir
sve vremenske zone, tako da kontakte esto obavljaju u svako doba, kako
127

danju tako i u toku noi, mada svjesne toga, poslovni partneri u ovoj vr
sti poslovanja su spremni i ine meusobne ustupke i podeavanja, kako
bi sebi olakali posao u cjelini i njegovo uspjeno privoenje kraju. Kada
se zapone sa konkretnim pregovorima koji vode ka zakljuenju ugovora
o arterovanju odreenoga broda (period of negotiation), praksa je da se
svaka ponuda i kontraponuda daje sa ogranienim vremenom za odgovor,
to je bitan element pregovarakog procesa, jer propust jedne strane da
odgovori u ostavljenom roku, oslobaa drugu stranu obaveze, i ona onda
moe da zapone pregovore sa drugim partnerom, bilo da se radi o brodaru
koji stie pravo da trai drugi teret za svoj brod, ili obratno.
U uslovima poveane tranje rokovi za odgovor su vrlo kratki, od
nosno od svake strane oekuje se da odgovor da odmah ili u kratkom roku.
Kako pregovaraki proces vode brokeri u ime zainteresovanih strana, on
da je normalno da im se omogui komunikacija sa njihovim principalima.
Ovo zato to se istie da rijetko koji broker ima punu slobodu da postigne
po njegovom miljenju najpovoljniji dogovor (best possible fix). Suprotno,
brokeru se redovno daju limitirane instrukcije, i ako ne moe da ih postig
ne mora se ponovo vratiti svom principalu po dodatne instrukcije. U sva
kom sluaju, pregovori po pravilu treba da teku bez prekidanja najmanje
do sporazumijevanja o bitnim elementima ugovora i do sastavljanja spo
razuma o njegovom fiksiranju u vidu jednog malog pismenog dokumenta
poznatog kao fixsture note .
Svi pomenuti zahtjevi za brzinom i neprekidanjem pregovarakog
procesa karakteristini su za zakljuenje arter ugovora na spot marketu,
zbog brzine pa i veliine u promjenama visina vozarina koje se dogaaju i na
dnevnoj osnovi. Bezrazlono odlaganje i vee pauze mogli bi nanijeti tetu
jednoj ili drugoj ugovornoj strani, ve prema stanju na tritu. Naime, u lite
raturi se istie, a to je i praksa pokazala, da su za spot market karakteristini
nagli skokovi i padovi vozarina. U tom pravcu, redovno je u upotrebi for
mula prema kojoj ako se na tritu nudi devet brodova i deset tereta, onda e
svih devet brodova da dobije najviu dnevnu vozarinu, i obratno, ako se nudi
devet tereta i deset brodova, onda e svih deset postii najniu vozarinu.
Neto je drugaija situacija na linijskom tritu. Vozarine na ovom
tritu odreene su tarifama vozara, pa je mogue i praktikuje se bukiranje
tereta unaprijed, ponekad i mjesec i dva. Ipak, ako se bukiranje vri znatno
unaprijed, linijski brodari redovno zadravaju pravo na primjenu drugih
vozarinskih stavova, ako je u meuvremenu zbog promijenjenih okolnosti
do njih dolo.
128
TREI DIO:
AGENCIJSKO POSLOVANJE U
PUTNIKOM SAOBRAAJU I
JAHTINGU
130

GLAVA VIII:
POJAM, ZNAAJ I VRSTE PUTNIKIH AGENCIJA
1. Znaaj i razvoj putnikih agencija
Razvoj turizma i enormni porast putovanja radi zadovoljstva, ali i
u mnoge druge svrhe, jedna je od bitnih karakteristika razvoja drutve
nih i ekonomskih odnosa u savremenom svijetu. Ova pojava, koja je sve
izrazitija poev od druge polovine XX vijeka, danas je stvorila razvijenu
industrijsku granu viedimenzionalnog karaktera, koja se oznaava kao
turistika industrija i koja postaje vodea privredna grana u mnogim dra
vama i regionima svijeta, ukljuujui tu, svakako, i Crnu Goru.
I u turizmu bi napredak i unapreenje ove privredne grane bilo teko
ostvarljivo bez adekvatne uloge agenata i posrednika koji, moda i vie
nego u drugim oblastima, predstavljaju nezaobilaznu i nezamjenljivu logi
stiku u realizaciji procesa pruanja turistikih usluga u cjelini.
Predmet naeg interesovanja u ovoj knjizi jesu mjesto i uloga put
nikih agencija u okvirima pomorske privrede, odnosno preciznije reeno,
mjesto i uloga brodarskih djelatnosti koje danas pruaju usluge prevoza
putnika, ali i druge vrste usluga na moru u obliku krunih putovanja, nau
tikog turizma, i sl.
Istorijski posmatrano, takvim agencijama prvo se davao naziv put
nike agencije i taj naziv je i danas u upotrebi, kako za agencije koje se
bave samo organizacijom putovanja, tako i kao sinonim za turistike agen
cije, to je i zakonski termin u naem pravu. Uostalom, najpoznatija put
nika i turistika agencija u Jugoslaviji, koja je bila osnovana jo 1923. go
dine sa zadatkom prodaje eljeznikih karata, da bi kasnije, sve do raspada
Jugoslavije, bila narasla u vodeu putniko-turistiku agenciju na prostoru
Balkana, bila je putnika agencija Putnik sa sjeditem u Beogradu.
I u svijetu, a posebno u Evropi, razvoj putnikih agencija poklapa se
sa razvojem eljeznikog saobraaja. Thomas Cook je 1841. godine osno
vao putniku agenciju koja je uskoro postala jedna od najpoznatijih u svi
jetu. Ve deset godina kasnije, 1851. godine, na Svjetsku izlobu u Lon
donu doveo je 165. 000 turista iz Evrope. Poev od 1865. godine dobija
koncesiju i za prodaju eljeznikih karata u SAD. Cook poinje da radi i
131

u pomorskom saobraaju, jer odmah po otvaranju Sueckog kanala poinje

da alje engleske turiste u Egipat, i uskoro osvaja monopolski poloaj na
egipatskom turistikom tritu. Za ovu putniku agenciju vezuje se organi
zacija prvih grupnih putovanja uz pratnju turistikih vodia, reklamiranje
izleta, organizacija hodoaa i organizacija prvog putovanja oko svijeta
1871. godine. Svakako da nije bio mali udio Cook-a i u prodaji karata za
prekomorska putovanja linijskim putnikim brodovima tog vremena.
U prekomorskom saobraaju za Sjevernu Ameriku u XIX vijeku
razvijena su iseljenika putovanja. Brodovlasnici su preko raznih meetara
naplaivali prevoz tim ljudima, esto cijelim porodicama, a uslovi prevoza
bili su ispod svakog ljudskog dostojanstva, bezmalo kao kad su se vijek ra
nije prevozili robovi iz Afrike, takoe na ameriki kontinent. Stanje je bilo
takvo da je u toku putovanja umiralo i do 20% tih ljudi. Jedan vajcarac
Gvirhemvort 1834. godine osnovao je putniku agenciju za posredovanje
izmeu iseljenika i brodovlasnika, nakon ega se za obavljanje ovog posla
zapoela izdavati posebna dozvola. Luka iz koje su ljudi iz naih krajeva
ili u novi svijet bila je Trst.
Putniku agenciju poetkom XX vijeka imala je i parobrodarska
kompanija Lloyd, a u to vrijeme (1917. godine) u Frankfurtu je bila
osnovana njemaka putnika agencija (Deutsches Reis eburo-DER). U
SAD 1840. godine Henry Wels osniva firmu American Express koja se,
zbog nesigurnosti drumskih putovanja u Americi u to vrijeme, bavila pre
vozom poslovnih ljudi i novca pod oruanom pratnjom, da bi kasnije pre
rasla u jednu od najjaih putnikih agencija, kako u Americi tako i u svije
tu, sa ogromnim brojem svojih filijala. Brzi i sigurni prenos novca ostao je
tradicionalni posao ove agencije, a njen je izum i ek, poznat pod nazivom
American Express.
Pomorske putnike agencije osnivali su i neki brodovlasnici, po
najvie grki, koji bi svojim ili iznajmljenim brodovima vrili prevoz
putnika. Sve grke putnike agencije, od kojih je napoznatija Hermes en
Greece iz Atine, bavile su se i organizovanim prevozom putnika morskim
putem, te saraivale sa jugoslovenskim brodarima i putnikim agencijama
u mnogim poslovima prevoza putnika morem.
Poslije II svjetskog rata u Jugoslaviji je bila obnovljena predratna
i izgraena znatna putnika flota koja je odravala linijski putniki servis
izmeu jadranskih luka.34
34)
132
O ovome vidi na strani 88 do 91.

2. Vrste putnikih (turistikih) agencija

Putnike, odnosno turistike agencije, pruaju iroku lepezu uslu
ga putnicima i turistima u svim vrstama saobraaja i u irokom krugu,
moe se slobodno rei, svjetskih destinacija. Zbog toga, danas moemo da
vrimo sljedee razlikovanje po vrstama turistikih agencija, i to:
1. prema irini podruja koje pokrivaju, turistike agencije mogu
da budu nacionalne, regionalne i meunarodne;
2. prema karakteru svoga poslovanja i poloaju u posrednikom
lancu, turistike agencije mogu da budu organizovane na strani
tranje i takve agencije su poznate kao receptivne agencije, ili,
na strani ponude i onda se radi o emitivnim agencijama, ili ujed
no i na strani potranje i ponude, kada se agencije oznaavaju
kao mjeovite;
3. polazei od pravnog statusa agencija na turistikom tritu i od
naina njihovog djelovanja, agencije mogu da budu samostalne i
udruene, i to: udruene u sastavu veih tur operatora, ili u sasta
vu preduzea koja se bave drugim djelatnostima;
4. po predmetu djelovanja, agencije mogu da budu grosistike ili
detaljistike ili grosistiko-detaljistike. Grosistike putnike
agencije bave se prodajom putnikih, odnosno turistikih usluga
na veliko, i na tritu kreiraju i daju programe putovanja, bora
vaka i izleta, to prenose na druge agencije, a one se po pravilu,
ne bave njihovom direktnom prodajom. Detaljistike, odnosno
maloprodajne putnike agencije su takve organizacije koje di
rektno prodaju svoje, ili programe koje su kreirale grosistike
putnike agencije;
5. prema vrstama putovanja koje nude, agencije mogu da budu pre
teno usmjerene na ponudu putovanja za odmor i agencije koje
su usmjerene na ponudu poslovnih putovanja. O ovakvoj podjeli
turistikih agencija vodi rauna i crnogorski Zakon o turistikoj
djelatnosti koji opet sve putnike agencije dijeli na agencije or
ganizatore putovanja i agencije posrednike to se donekle pokla
pa sa podjelom na grosistike i detaljistike agencije, a grosisti
ke agencije koje se javljaju kao organizatori putovanja poznate
su jo i kao tur operatori.
133

3. Osoblje putnikih agencija

U svakoj djelatnosti, pa i u turizmu, nivo osposobljenosti zaposle
nog osoblja ima vrlo vanu ulogu. Ta uloga u turizmu, u odnosu na dru
ge aktivnosti, mogla bi se smatrati i vanijom, prvenstveno to u turizmu
svaki radnik, u veoj ili manjoj mjeri, dolazi stalno u kontakt sa turistima.
Zbog toga se turizam danas ne moe zamisliti bez kvalitetnih kadrova svih
profila.
Sadanje stanje u domaoj turistikoj privredi je nezadovoljavaju
e. Postoji niz objektivnih okolnosti koje su uticale na takvo stanje kadro
va u turizmu. Jedna od osnovnih, sadrana je u injenici da se intenzivniji
razvoj turizma kod nas poeo odvijati dosta kasno, pa se to moe smatra
ti relativno kratkim periodom za osposobljavanje kadrova. Drugi razlog
svakako lei u nead ekvatnom kolstvu, a trei, moda ne manje vaan, u
nezainteresovanosti turistikiih poslenika, dok je to bila drutvena privre
da, da osposobljavaju ili regrutuju sposobne turistike kadrove. Meutim,
obezbjeivanje sposobnog kadra je nezaobilazan faktor, jer bez njega turi
zam i turistike organizacije ne mogu da napreduju. To isto se odnosi i na
putnike agencije. Osoblje u putnikoj agenciji treba u veoj mjeri da ini
visokostruni kadar, jer turistike agencije obavljaju veoma kompleksne
poslove, i potrebno je poznavanje mnogih drugih oblasti, kao to je na pri
mjer saobraaj, geografija, itd.
Zaposleno osoblje u putnikoj agenciji. Karakter rada putnike
agencije opredjeljuje potrebu za brojem specijalizovanih kadrova koji su u
mogunosti da vode poslovnu orijentaciju i politiku agencije. Osoblje koje
radi u putnikoj agenciji po specijalnosti i zadacima moe se podijeliti na:
stvaralako, odnosno kreativno osoblje;
osoblje specijalizovano za komercijalne poslove;
vodiko osoblje;
raunovodstveno, pravno i analitiko osoblje;
pomono i ostalo osoblje.
Poseban znaaj za uspjean rad putnikih agencija, ali i za uspjean
rad u turizmu uopte, ima stvaralako osoblje koje mora da bude sposob
no da utvruje planove i programe rada agencije i da se bori za postizanje
najboljih moguih rezultata u radu agencije.

134

Drugo, veoma znaajno osoblje za uspjean rad putnike agencije,

pa i svake druge turistike agencije, jeste osoblje prodaje. Zaposleni na
ovom zadatku moraju da budu kreativne osobe, po pravilu sa visokostru
nim obrazovanjem. Ovo osoblje mora da poznaje, kako trite turistike
potranje, tako i da kreira svoje trite ponude u okviru opteg trita.
Mora da poznaje dobro ekonomske prilike, gdje su cijene veoma znaajan
i uticajan inilac od ije visine u velikoj mjeri zavisi promet agencije. Pro
dajno i kreativno osoblje agencije mora tijesno meusobno da sarauje i
od kvaliteta te saradnje najvie zavise rezultati poslovanja svake putnike
agencije.
4. Tarifna politika putnikih agencija
Tarifna politika putnikih agencija iskazuje se najvie kroz politiku
utvrivanja cijena karata u brodskom putnikom prevozu.
Prema visini cijena, putnike karte u brodskom prevozu mogu se
podijeliti na karte normalne cijene i na karte sa povlaenim cijenama:
a) Normalne cijene su stalne, uobiajene i bez popusta. Karte sa ovim
cijenama mogu se oznaiti kao redovne karte i one su u ponudi najbrojnije.
b) Povlaene cijene odstupaju od normalnih zbog raznih popusta.
Pojedine prevozne brodske kompanije odobravaju razne popuste, kao na
primjer:
za djecu do 4 godine starosti prevoz je besplatan;
za djecu starosti izmeu 4 i 14 godina naplauje se 50% od nor
malne cijene vozne karte;
grupama turista, omladine, aka, studenata, penzionera i invali
da odobrava se specijalni popust ija visina se utvruje u svakom
konkretnom sluaju;
za industrijska vozila, autobuse i putnike automobile u trajekt
nom saobraaju odobrava se specijalni popust u iznosu od 50%
za putnika vozila u povratku, pod uslovom da povratna karta
bude kupljena istovremeno sa polaznom.
Prema klasi prevoza, putnike cijene se dijele na nekoliko kategori
ja. Na brodovima postoje putnike kabine I klase i turistike kabine sa 2, 3
i 4 kreveta. Svaka putnika klasa ima posebnu cijenu ija visina zavisi od
kvaliteta usluga.
135

Prema vrsti putovanja karte mogu da budu jednosmjerne, dvosmjer

ne i krune, a prema linijama na kojima se organizuje prevoz putnika, po
djela se vri na unutranji i meunarodni.
Karte u brodskom prevozu, prema gotovosti dijele se na one sa
utisnutim podacima (relacijama i cijenama) i one u kojima se podaci unose
zavisno od zahtjeva.
Posebno treba napomenuti da karte koje se izdaju za kabine, a koje
sadre podatke o relaciji, vrsti kabine, njenom broju, imena zakupca i vre
mena zakupa nisu prenosive na drugo lice, ako nije u samoj karti drugaije
naznaeno.
136

GLAVA IX:
VRSTE POMORSKIH PUTNIKIH I JAHTING AGENCIJA
Trite pomorskog putnikog saob raaja danas je potpuno izmije
njeno u odnosu na to kako je izgledalo u XIX i prvoj polovini XX vijeka.
Vladajue trite prekookeanske linijske putnike plovidbe i obalne put
nike plovidbe u nacionalnim okvirima pojedinih drava, kada se radi o
prvom sluaju, zamijenjeno je vazdunim prevozom, a uglavnom je pre
stala i potreba za nacionalnim (i lokalnim) linijskim prevozima morskim
putem, jer je supstitucija dola u vidu sve razvijenijeg autobuskog i indivi
dualnog automobilskog saobraaja. Javni pomorski saobraaj u vidu nue
nja usluga prevoza morem irokom krugu lica zadrao se skoro i iskljuivo
na kratkim distancama kada specijalizovani putniki brodovi poznati kao
trajekti ili ferryboat-i vre prevoz na nain to najkraim putem povezuju
obale jedne ili dvije drave, a kod ostrvskih drava i kopno sa ostrvima.
Taj saobraaj je jako pogodan zato to putnici tim brodovima vre i prevoz
sopstvenih vozila, a u privrednom smislu vri se i prevoz kamiona natova
renih robom. Uostalom, naziv ferryboat dolazi otuda to su prvi takvi bro
dovi izgraeni za prevoz eljeznikih kompozicija preko kanala La Man
izmeu Francuske i Engleske.
Klasino trite putnikih brodova zamijenjeno je danas sa dva vrlo
razvijena trita za privatno zadovoljstvo i razonodu, i to: tritem putni
kih brodova za kruna putovanja, to predstavlja sve vee i sve znaajnije
trite poznato pod nazivom cruising market; tritem jahti, koje je sve
razvijenije i koje se oznaava i kao trite nautikog turizma. Sva tri trita
se, da bi to uspjenije poslovala, koriste agencijskim i brokerskim usluga
ma, specijalizovanim agentima i brokerima na tim tritima.
1. Agencije na tritu trajektnih usluga
Trajektne linije i odgovarajue trite u irem smislu dio su trita
Ro-Ro brodova, s time to se u prevozu kod trajekata akcenat daje na pre
voz putnika i njihovih automobila i utoliko je to samostalno i specijalizo
vano trite. Osnovna vrsta usluge koju ovo trite prua upravljena je pre
ma putnicima i njihovoj imovini, pa su samim tim za uspjeno poslovanje
potrebni agenti koji su poznavaoci posla putnikog, odnosno turistikog
137

agenta. Da li e brodar odreene trajektne linije biti zainteresovan za akvi

ziciju robnog prevoza putem kamiona, lepera, itd. zavisi od vie faktora,
ali u svakom sluaju za tu vrstu prevoza mora imati odgovarajue kontakte
sa specijalizovanim agentima i pediterima koji posluju na Ro-Ro tritu i
uopte na tritu robnih prevoza. Brodar specijalizovan u pruanju trajekt
nog servisa moe da ima i sopstvenu agenciju ili tako organizovanu slubu
u sklopu kompanije.
U svijetu, posebno kod ostrvskih drava, vrenje trajektne slube iz
meu pojedinih ostrva, ili ostrva i kopna, postaje javna potreba, pa postoji
javni interes za dobrom organizacijom takve vrste servisa. U tom sluaju
esto organizaciju preuzima javni faktor drava ili dravne kompanije
ili lokalna vlast koja se, bez obzira da li servis obavlja svojim brodovima
ili brodovima privatnih brodovlasnika koje uzima u zakup ili tajm arter,
pojavljuje kao nosilac ove vrste poslovanja, vri animaciju trita, ugova
ranje sa agentima i sl, jer javni faktor u svemu preuzima ulogu brodara, a
eventualno i ulogu agenta.
2. Kruzing agencije
Kruna putovanja radi zadovoljstva danas su vrlo razvijena grana
putnikog pomorskog brodarstva, pa i turizma. Pojava se vezuje za drugu
polovinu XX vijeka i jo uvijek je u porastu i daljem razvoju. Grade se sve
vei i luksuzniji kruzing brodovi koji dobijaju naziv ploveih hotela, to
sutinski i jesu, a u posljednje vrijeme najvee meu njima krasi i epitet
plovei gradovi , s obzirom da imaju ulicu sa prodavnicama, trgove, ze
lene povrine, itd., i to je najvanije, to su i po veliini, jer prevoze i do 3.
000 putnika, koje opsluuje posada izmeu 1. 500 i 2. 000 ljudi.
Pravno posmatrano kruzing brodovi su putniki brodovi koji mora
ju zadovoljavati sve meunarodne propise koji se zahtijevaju za putnike
brodove, kao i eventualne dodatne zahtjeve drave zastave broda i luka u
koje ti brodovi uplovljavaju.
Brodari kruzing brodova koriste dvije vrste agenata i to luke agente
u lukama u koje uplovljavaju, jer se i tim brodovima prua usluga prihvata
i otpreme broda, s tim to je ona vezana za putnike (i posadu), a ne za te
ret, i u tom smislu luka agentura za ove brodove je specijalizovana. Dru
ga potreba ovih brodova je popunjenost njihovih kapaciteta putnicima, pa
brodari angauju brokere putnikih (turistikih) agencija za prodaju svojih
aranmana na vrlo irokom emitivnom podruju, s obzirom da je klijentela
138

zainteresovana za ova putovanja srednja klasa i preteno se radi o poje

dinanim putovanjima (brani i drugi parovi, porodice i sl.), pa je iroka
agencijska mrea, koja ukljuuje i agencije u unutranjosti, od vitalnog
znaaja.
Svjetske luke, a posebno one putnike, kao to je to kod nas Luka
Kotor, zainteresovane su za privlaenje to veeg broja kruzing brodova,
jer to je danas predmet njihovog poslovanja, pa one nastoje da u svom gra
du i okruenju (receptivno podruje) prue to kvalitetniju uslugu u smislu
davanja informacija o turistikim, kulturnim i istorijskim znamenitostima
grada, o organizovanju izleta, obezbjeenju vodia, snabdijevanju promo
tivnim materijalima, itd. Za te potrebe luke organizuju svoje agencije koje,
pored osnovne funkcije prihvata i otpreme broda, obavljaju i funkciju tu
ristike agencije. Luke, odnosno agencije u tim lukama, nastoje da budu
polazne, odnosno ukrcajne luke za kruna putovanja, kada one i agencije
u njima, poprimaju emitivni karakter. U tom smislu, agencije u ime i za
raun brodara vre reklamiranje krunih putovanja, prodaju karte za takva
putovanja, angauju podagente u te svrhe, a sve sa ciljem poveanja pro
meta i time ostvarivanja profita za brodovlasnika i, naravno, za sebe to
povoljnije i vee provizije.
Realizacija brodarskog poduhvata kao to su kruna turistika puto
vanja na takvim brodovima zahtijeva brojnu posadu razliitih zanimanja i
profila. to se tie posade, za nautiko i tehniko voenje broda ona mora
odgovarati meunarodnim propisima i manje je zavisna od veliine bro
da i njegove namjene. Meutim, ostalo, u klasinom pogledu, tzv. bijelo
osoblje na putnikim brodovima u direktnoj je zavisnosti od broja putnika
koje brod moe da preveze, i kao to smo vidjeli, po brojnosti moe da bu
de priblino broju putnika na tako velikom brodu. Brodaru zbog toga nije
lako da obezbijedi potreban broj kuvara (ukupno osoblje u kuhinjama kru
zing brodova dostie i brojku od 200), konobara, alterskih radnika, pro
davaca, animatora, organizatora sportsko-rekreativnih aktivnosti, a da su
pri tome svi struni, dobro obueni, ljudi dobrog vladanja i od povjerenja.
Za pribavljanje takve posade brodaru je takoe potrebna pomo odreene
specijalizovane agencije. Kako smo naprijed vidjeli, takvom vrstom posla
bave se kruzing agenti, a dananje trite kruzing brodova opravdava da se
agenti specijalizuju u tom pravcu.
139

3. Jahting agencije
Jahting poslovanje, ili jednostavno jahting, oznaava se i kao nauti
ki turizam, mada je ovo drugo iri pojam koji obuhvata i sportsko-rekrea
tivne aktivnosti na moru, kao to je: sportsko jedrenje, ronjenje, i sl.
Klijentela koja posjeduje jahte bilo u vlasnitvu ili ih iznajmljuje,
visoko je platena kategorija ljudi koja jahte koristi za tzv. privatno zado
voljstvo (private pleasure) i ne eli ni u kom pogledu da se lino bavi pro
blemima za ispravnost i uredno funkcionisanje svoje ili iznajmljene jahte,
pa je zbog toga u jahting industriji uloga agenata kao predstavnika vlasni
ka i njihovih pomagaa moda vea i sveobuhvatnija od bilo kog drugog
agencijskog posla u pomorskom brodarstvu.
Definisanje jahte kao vrste plovila dosta je sporno, odnosno ne po
stoje tehniki strogi i opte usvojeni kriterijumi koji bi, s jedne strane,
razlikovali jahtu od amca i, s druge strane, putnikog broda. Crnogorski
Zakon o jahtama odreuje da je jahta plovilo koje je due od 7 metara.
Gornja granica za veliinu jahte nije odreena niti po duini, a ni po nekim
drugim parametrima, pa se tu ne moe traiti, niti dobiti odgovor vezan
za sigurno utvrivanje plovila koje se smatra jahtom. Pravno relevantan
odgovor dobije se tek kada se minimalnoj utvrenoj duini doda zakonski
zahtjev da je to plovilo koje se mora koristiti samo za zadovoljstvo, sport i
rekreaciju. Prema tome, ako plovilo ispunjava oba prethodna uslova stie
pravo da bude upisano u Crnogorski upisnik jahti.
Znaajan je, meutim, i ekonomski faktor vezan za sve razvijeniju
jahting indrustriju. Za sidrenje i uopte boravak jahti, grade se specijali
zovane luke (marine), razvija se specijalizovana brodogradnja i brodopo
pravljaka industrija, tako da se nad sve razvijenijom pojavom jahtinga
u svijetu razvija i jedna vrlo profitabilna privreda. Jahte takoe donose
visoke prihode svojim vlasnicima od njihovog iznajmljivanja, tako da su
one, iako deklarisane kao plovila za zadovoljstvo, dodatno i znaajan izvor
prihoda i zarade.
Za sve prethodne poslove u vezi sa jahtama nude se i masovno kori
ste usluge agenata.
U osnovi postoje dvije vrste agenata koje su vezane za jahting
poslovanje.
Prva i osnovna vrsta jesu agencije opteg tipa koje svojoj klijenteli
nude najiri i sveobuhvatan servis u vezi sa njihovim jahtama.
140

jahti.
Druga vrsta jesu agencije koje su specijalizovane za iznajmljivanje
Naravno, mogue je da jedna agencija prua obje vrste usluga, od

nosno servisa, ali ovdje emo nastojati da svaki od prethodnih agencijskih
poslova u jahtingu posebno obradimo i prikaemo.
3. 1. Agencije opteg tipa
Ovaj tip agencije bavi se pruanjem kompletnih, odnosno sveobu
hvatnih usluga vlasnicima ili zakupcima jahti. Agencijske usluge za koje
se ova vrsta agencija registruje mogu se podijeliti na usluge (servis) koje
se pruaju prvenstveno prema jahtama kao plovnim objektima, i na usluge
(servis) koji agencija prua vezano za putnike i posadu jahti.
Prva vrsta usluga koja je upravljena prema jahtama, po pravilu je
taksativno nabrojana, mada se redovno istie i sveobuhvatnost ovog dijela
servisa koji agencija eli da prui vlasniku, odnosno artereru jahte, to
podrazumijeva da je ova vrsta opte jahting agencije otvorena za pruanje
i drugih nepobrojanih usluga ukoliko se to pokae kao neophodno, a agen
cija raspolae mogunou da odreenu uslugu prui ili organizuje. Ovdje
bi svakako spadale, na primjer, usluge spasavanja, vaenja potonulih jahti
i slino.
Meu uslugama koje se nude na nain to se taksativno nabrajaju u
ponudi spadaju: registracija jahti, njihovo osiguranje, tehniki pregled, re
zervacija vezova, nabavka rezervnih dijelova i ugovaranje remonta, prua
nje ili ugovaranje uvanja jahti, nabavka posade za potrebi jahti, obavlja
nje lukih i carinskih administrativnih procedura, nabavka bescarinskog
goriva, itd.
Drugu vrstu usluga agent prua putnicima i lanovima posade. Ova
vrsta usluge je takve prirode da je teko unaprijed predvidjeti koje e sve
vrste usluga biti potrebne. Zbog toga, pored nabrajanja odreenih usluga
koje se nude putnicima i posadi, kao to su nabavka svih vrsta roba, izra
da personalizovane mape (itinerera) plovidbe, organizacija transporta do
jahte i sa jahte, obezbjeenje usluga vodia ili linog obezbjeenja i sl,
redovno se naglaava da je agent spreman da putnicima prema njihovom
zahtjevu prui i sve druge, posebno nenabrojane usluge, na bazi sveobu
hvatnog servisa ili tzv. full concierge . Concierge je francuska rije i u
doslovnom prevodu znai vratar ili uvar, a u hotelijersko-turistikoj dje
latnosti oznaava nekoga koji je uvijek na usluzi gostu u ispunjavanju svih
141

njegovih zahtjeva. irinu full concierge-a treba tako shvatiti da agent

nee putniku ili lanu posade jahte ispuniti samo zahtjeve ako su protiv
zakoniti ili nemoralni.35 Ova vrsta agenata i agencija uobiajeno istie u
svojoj firmi da je concierge agencija.
Naravno, sve agencije, kako je ve reeno, posluju po uslovima po
slovanja koja po pravilu donose odreena nedravna tijela, kao to su ko
more ili udruenja, ali svaka agencija ima i svoje uslove poslovanja bilo
za sve, ili za pojedine usluge koje nudi. Nie emo navesti dva primjera
takvih posebnih uslova poslovanja koje agencije opteg tipa nude. Ove
poslove, meutim, mogu da obavljaju i za to specijalizovane agencije kao
svoju iskljuivu djelatnost.
Posredovanje u angaovanju posade. U ovom dijelu svog poslova
nja agencija nastupa kao specijalizovana kompanija za dovoenje u vezu
(intorduction) svojih klijenata sa profesionalnim osobljem koje treba da
sainjava posadu jahte, a ve zavisno od veliine jahte i potreba, odno
sno elja klijenta. Izriito se navodi da agencija dovodi u vezu klijenta
i zainteresovano lice za zaposlenje i njima preputa da zakljue ugovor
o radu, to pravno znai da agencija ima ulogu posrednika. Klijent (vla
snik ili zakupac jahte), stupajui u kontakt sa agencijom, mora da potvrdi
da prihvata uslove agencije i da e po tim uslovima zapoljavati osoblje.
Saglasno uslovima, agencija upoznaje klijenta sa osobom (ili vie osoba)
zainteresovanog za zaposlenje na jahti (skiper, kuvar, konobar, itd.), da
oni izmeu sebe zakljue ugovor o radu, kako se navodi, bilo pismeno
ili usmeno. Agencija ne odreuje visinu primanja za pojedine struke, ali
svoju proviziju obraunava zavisno od visine tako ugovorenih primanja
(plate) koja su utvrena izmeu klijenta i lana posade.
to se tie odgovornosti za predloene kandidate za zapoljavanje,
agencija preuzima na sebe da e nastojati da putem intervjua i verifik acije
referenci i kvalifikacija kandidata, ponudi kvalifikovanog lana posade,
ali uslovi sadre i jaku preporuku da klijent prije zakljuivanja ugovora
Pored usluga koje concierge nudi svojim uslovima poslovanja, te agencije
uobiajeno saoptavaju i dodatne posebne servise koje nude, pa bi tako tzv. A1 servis
takvih agencija nudio snabdijevanje jahti, vie u svrhu repartrijacije, cvjetne aranmane,
obezbjeenje mini baseva, iznajmljivanje automobila i obezbjeenje taksija, arterovanja
aviona, helikoptera i privatnih detova, organizacije tura, hotelskih aranmana, rezervacija za golf, jahanje, tenis, fitnes klubove, plivanje i vodene sportove, spa centre,
privatne klinike, pranje vea, tepiha, zavjesa, dnevnih radnika za pruanje pomoi na
jahti, rionioca i uvara jahti.
35)
142

sprovede i sopstvena ispitivanja vezana za lana posade kojeg namjerava

da zaposli. Ovakav pristup za konsekvencu ima odredbu (klauzulu) koju
uslovi poslovanja agenata redovno sadre o iskljuenju agentove odgovor
nosti, bilo ugovorne ili vanugovorne, za bilo koji gubitak, tetu ili trokove
i izdatke koje je angaovani lan posade priinio klijentu. Ovakva odredba
o uslovima moe da bude sporna, pa se zbog toga navodi da ona moe da
ima dejstvo sve do momenta kada doe u sukob sa dravnim pravom koje
se primjenjuje na ugovor izmeu klijenta i agencije.
Uslovima se odreuje da je ugovor izmeu agencije i klijenta povjer
ljiv, te da mora da bude tajna meu ugovornim stranama. To ima za poslje
dicu sljedee: ako doe do zaposlenja sa treim licima nekog lana posade
sa liste agencije bez prethodnog kontaktiranja agencije, zato to je klijent
lica sa liste uputio na ta trea lica vlasnike ili zakupce jahti klijent e bi
ti u obavezi da agenciji plati punu proviziju koju takvo zaposlenje povlai.
Uslovima se utvruje i nain plaanja provizije. Zavisno od toga ka
ko je ugovor o zaposlenju izmeu klijenta i lana posade zakljuen, iznos
provizije u osnovi se utvruje na tri naina, i to: na bazi punog zaposlenja
(full time placement), sezonskog zaposlenja (seasonal placement) i za
poslenja na odreeno vrijeme (temporary placement).
Punim zaposlenjem smatra se zaposlenje lana posade sa vremen
skim trajanjem duim od est mjeseci. U sluaju tako zakljuenog ugovo
ra agencija ima pravo da naplati fiksnu proviziju u visini jedne mjesene
bruto plate koju prima zaposleni. Provizija se naplauje od klijenta i ista
je (jedna mjesena plata) za svaki ugovor preko est mjeseci pa do godinu
dana.
Sezonskim zaposlenjem smatra se zaposlenje koje traje preko tri
mjeseca, ali ne due od est mjeseci. U sluaju takvih ugovora provizija
agencije iznosi 75% od jedne mjesene bruto plate lana posade.
Zaposlenje na odreeno vrijeme postoji ako je lan posade angao
van na dnevnoj, sedminoj ili mjesenoj osnovi, ali ne due od tri mjeseca,
u kom sluaju provizija iznosi 20% od ukupnih primanja koje je angao
vano lice ostvarilo u ugovorenom periodu, ali ne moe da bude manja od
jedne odreene fiksno utvrene sume, na primjer, 200 eura.
Uslovi predviaju i naine plaanja koje agencija prihvata (ke, ban
kovni raun, kreditne kartice, itd.), rokove u kojima se plaanje mora iz
vriti, eventualne dodatne trokove, kao i pravo na snienje poreskih da
bina, itd.
143

Ve smo prikazali posebne uslove koje predviaju neke od novo

osnovanih concierge agencija u Crnoj Gori. Druge agencije za pruanje
sveobuhvatnih i kompletnih jahting uslova bilo kod nas ili u svijetu, ta
koe imaju svoje posebne uslove poslovanja koji se mogu razlikovati od
prikaza uslova koje smo naprijed dali, ali ono to treba imati u vidu jeste
da klijent izborom agencije pristupa njenim uslovima i ne moe da ih jed
nostrano mijenja.
uvanje jahti. Za uvanje jahti takoe postoje uslovi i tarife po koji
ma se ta vrsta posla vri. Kao uvari mogu se pojaviti i posebne agencije,
a uvanje jahti mogu, kako je navedeno da vre i agencije opteg tipa, bilo
samostalno ili stupanjem u ugovorni odnos sa agencijom posebno registro
vanom za usluge uvanja.
U uslovima poslovanja takvih agencija navodi se da e se osnovna
usluga uvanja vriti po najviim standardima, s tim da se, ukoliko se ne na
vodi obim odgovornosti, ona rjeava prema optim propisima obligacionog
prava koji za uvanje predviaju pootrenu profesionalnu odgovornost,
kada se odgovornost uvara moe iskljuiti samo za sluaj vie sile ili kri
vice vlasnika ili zakupca jahte.
U uslovima ovih agencija takoe se predvia vie tzv. paketa po
kojima se pruaju usluge uvanja, kao i druge usluge za vrijeme trajanja
ugovora o uvanju. Po vrsti i obimu usluga koje se nude, uobiajeno se
vri razvrstavanje u etiri paketa, i to: bakarni, bronzani, srebrni i zlatni
paket. U paketima se navode dodatne usluge koje se nude uz obavezu u
vanja plovila, a koja je uvijek ista za sve vrste paketa.
Bakarni paket. Sadri elementarne usluge koje su sastavni dio osnov
ne usluge bezbjednosti i sigurnosti plovila, a to su: sedmina provjera ve
zova i veznog materijala; konekcije plovila na kopnene energetske izvore;
otvaranje plovila radi ventilacije i osvjedoenja da su njegove pumpe u
funkciji, te provjere prije i poslije nevremena, kako se to ve nalae.
Bronzani paket. Pored usluga iz bakarnog paketa obuhvata i: inspek
ciju ispravnosti pumpe; inspekciju pokrivaa jedara; pokrivaa plovila;
inspekciju vodene linije za eventualnu korekciju trimovanja; unutranji vi
zuelni pregled na curenje i pokretanje maine ili generatora dok se ne za
griju bez njihove detaljne provjere. Ove posljednje dvije navedene radnje,
saglasno uslovima, vre se na svakih 15 dana, a ostale sedmino. Takoe,
ovaj paket ukljuuje obavezu da se na 15 dana alje klijentu izvjetaj o ra
du maine i drugim pitanjima o kojima agencija smatra da klijent mora da
144

bude obavijeten.
Srebni paket. Pored svih aktivnosti obuhvaenih sa prva dva paketa,
ukljuuje jednom mjeseno (ako vrijeme dozvoljava) potpuno provjetra
vanje plovila; posebnu vizuelnu kontrolu unutranjosti i spoljanosti sva
kih 15 dana; provjeru stanja baterija i posebno polumjesenu kontrolu rada
i ispravnosti maine i generatora, uz detaljan opis radnji koje e agent pre
uzimati prilikom svake provjere i slanja izvjetaja klijentu, poslije svake
provjere.
Zlatni paket. Podrazumijeva odnos agenta-uvara prema plovilu na
isti nain kao da se predviena posada za veliinu konkretne jahte nalazi
stalno na njoj. Pored svega to je predvieno prethodnim paketima, agent
e istiti i to putem vakumiranja sve prostorije, posebno provjetravati po
steljinu i na zahtjev klijenta istu prati. Na najavu klijentovog dolaska na
jahtu izvrie ienje unutranjosti i spoljanosti, te na zahtjev klijenta
izvriti snabdijevanje jahte potreptinama koje klijent odredi, kao to su:
hrana, pie i slino.
Ova vrsta agenta nudi i kao samostalan servis tehnike usluge i uslu
ge ienja jahti iako sa odreenim klijentom nema ugovor o uvanju. Ra
di se o predsezonskoj pripremi jahte na bazi da bude u svemu spremna za
navigaciju, po tzv. kanavasing principu.
Cijene za uvanje i ostale usluge iz ponuenih paketa odreuju se
prema duini jahte, po pravilu na mjesenoj bazi, s tim to se kod srebr
nog i zlatnog paketa vri i razlikovanje izmeu jedrenjaka i motornih jahti.
Zlatni paket mora se zakljuiti sa trajanjem od najmanje 4 mjeseca. Mogu
postojati i dodatne naplate unaprijed predviene ili posebno dogovorene
sa klijentom. Pored posebnih uslova poslovanja, ova vrsta agenta sa kli
jentom zakljuuje ugovor na svom formularu ugovora o pruanju usluga
(Service Agreement).
4. Menadment, iznajmljivanje i prodaja jahti
4. 1. Menadment jahti
Menadment-kompanije kao svojevrsni agenti, iroko su prodrli
u pomorsko brodarstvo, tako da takav nain poslovanja nije zaobiao ni
upravljanje jahtama. Meutim, dok u trgovakom brodarstvu, u prvom re
du teretnom, menadment podrazumijeva u ime i za raun brodovlasnika
145

voenje svih poslova vezanih za odreeni brod, ili brodove, tako da se me

nadment kompanija pojavljuje u svojstvu brodara, odnosno operatera za
brodove uzete u menadment, u standardnim ugovorima za menadment
jahti ponuda je elastinija i vie prilagoena potrebama vlasnika jahti.
Ugovor o menadmentu jahti (Yacht Management Agreement) nudi
est posebnih mogunosti obavljanja pojedinanih poslova menadmen
ta za potrebe vlasnika jahti. U tom smislu ugovor predvia: menadment
vezan za poslove sa posadom (crew management); tehniki menadment
(technical management); menadment u poslovima osiguranja (insurance
arragements); finansijsko-raunovodstveni menadment (financial/acco
unting management); menadment snabdijevanja jahti (provision manage
ment) i menadment snabdijevanja gorivom jahti (bunkering management).
Vlasnik jahte moe odabrati cjelokupnu ponudu, kada agencija, dok
ugovor traje, dobija status brodara jahte, ali taj status se sutinski mani
festuje samo u sluaju ako agencija u tom svojstvu nastupa prema tre
im licima to bi bio, na primjer, sluaj iznajmljivanja jahte, a ako vri
menadment za samog vlasnika koji koristi jahtu za sebe, onda se radi o
agencijskom ugovoru izmeu menadment agencije i klijenta koji je njen
principal u svim ili samo u nekim od ugovorenih vrsta menadementa.
Odredbama ugovora istie se da povjerene joj poslove menadment
kompanija obavlja u svojstvu agenta (as agents), u ime i za raun vlasnika,
i sa punim diskrecionim pravom da od sluaja do sluaja, kako to okol
nosti zahtijevaju, a sve u skladu sa dobrom menadment praksom u bro
darstvu, obavlja te poslove. Ugovor dozvoljava menadment kompaniji
da angauje podugovarae za izvrenje ugovorenih poslova sa klijentom,
odnosno da preuzete obaveze obavlja preko svojih supsidijara ili zavisnih
kompanija, ali i u takvom sluaju menadment kompanija ostaje u cjelini
odgovorna za akcije tih subjekata kao za svoje sopstvene.
Ugovor o menadmentu podrazumijeva da vlasnik jahte daje me
nadment kompaniji generalno punomoje za voenje svih ili samo poje
dinih poslova vezanih za konkretnu jahtu ili jahte.
Tehniki menadment obuhvata redovno odravanje plovila prema
standardu koji zahtijeva vlasnik, ukljuujui organizovanje i nadzor nad
suvim dokovanjem, te neophodne popravke i eventualne izmjene. Mena
der se mora starati da jahta ispunjava bezbjednosne i druge zahtjeve pre
ma zakonu zastave broda i meunarodnim konvencijama, kao i druge pro
pise, pravila i regulative primjenljive na tip jahte u pitanju, te da postupa
146

po preporukama nadlenih vlasti, a ve prema tome iju zastavu jahta vije.

U sluaju popravki veeg obima ili potrebe otklanjanja takvih nedostataka,
menaderi e po svom nahoenju izvriti izbor kvalifik ovanih survejera i
konsultanata.
Menadment pribavljanja posade (crew management) je vrlo razvi
jen agencijski posao kada se radi o jahtama danas u svijetu, tako da postoje
mnoge agencije koje se time iskljuivo bave. Ako se prihvati ovog dijela
posla, menadment kompanija u ime i za raun vlasnika jahte obezbje
uje za jahtu odgovarajuu posadu koja e zadovoljavati uslove u smislu
posjedovanja kvalifikacija za pojedine poslove na jahti, a sve u skladu sa
meunarodnom nomenklaturom i zahtjevima zakona zastave broda. Me
nadment kompanija posao crewing obavlja kao da je u pitanju vlastita
posada na jahti koja je vlasnitvo menadment kompanije. Zbog toga ona
sprovodi cjelokupni postupak zaposlenja, kao to su: ljekarski pregledi,
antialkoholni i antidroga testovi, te ukrcaj i iskrcaj angaovanih lanova
posade ili njihova repatrijacija, ako se za to ukae potreba. Osposobljava
nje, odnosno trening posade takoe spada u obaveze menadment kompa
nije koja se ovim poslom bavi.
Poslovi osiguranja brodova vrlo su vaan zadatak svakog brodo
vlasnika. Isti je sluaj i sa vlasnicima jahti. Ako je jahta pod ovim dijelom
ugovora o menadmentu, menader e, polazei od naloga vlasnika, u nje
govo ime i za njegov raun vriti poslove osiguranja jahte, odnosno jahti,
ve prema ugovoru.
Saglasno standardnom ugovoru o menadmentu menader e, sem
ako vlasnik ne eli neka od osiguranja, zakljuiti u njegovo ime i za njegov
raun sljedea osiguranja: kasko osiguranje jahte (Hull&Machinery Insu
rance); osiguranje protiv ratnih i politikih rizika (War&Strike Insurance);
osiguranje od odgovornosti i od zagaenja (Protectting&Indemnity Insu
rance, including oil pollution insurance).
Kod zakljuivanja posla osiguranja jahti treba voditi rauna da po
stoje posebne Institutske klauzule koje se primjenjuju samo na osiguranje
jahti.36
Poslove snabdijevanja jahti menadment kompanija organizuje na
nain to jahtu ili jahte snabdijeva robama i materijalima, a koji se sve
Vie o osiguranju jahti i plovila za sport i razonodu vidi Ivoevi, Udbenik
transportnog osiguranja, Tivat, 2010, str. 162.
36)
147

oznaavaju zajednikim izrazom potreptine. Koje e sve robe i materi

jali spadati pod obavezne potreptine u snabdijevanju jedne jahte lake je
negativno definisati i rei da je to sve ono to je potrebno brodu, posadi i
putnicima, izuzev obaveze snabdijevanja jahte gorivom.
Finansijsko-raunovodstveni menadment je takva vrsta obaveze
menadment kompanije koja se kao specifi an servis unekoliko razlikuje
zavisno od toga da li se finansijsko-raunovodstvene usluge vre za vlasni
ka pojedinca ili za vlasniku kompaniju koja posjeduje jahtu. Ukoliko je
vlasnik jahte, odnosno veeg broja jahti, bilo koja vrsta kompanije, onda
se vodi raunovodstvo za povjerene jahte ukljuujui izradu i publikova
nje balansa uspjeha. U svim ostalim sluajevima menadment kompanija
vri sva plaanja i primanja u ime i za raun vlasnika jahte, kao to je pri
jem zakupnine, plaanje premije osiguranja i sl. Takoe, prua pomo u
obraunima svih vrsta za raun vlasnika, posebno vodei rauna o pravil
noj primjeni finansijsko-raunovodstvenih propisa i onih o naplati poreza
na dodatnu vrijednost.
Menadment kompanija ovu vrstu servisa prua u sopstvenim pro
storijama sa svojim za to kvalifikovanim osobljem i uvijek sve to vodi na
posebnom raunu za svakog vlasnika. Sva primanja i plaanja vri u skla
du sa najboljom raunovodstvenom praksom i nalozima vlasnika jahte.
Snabdijevanje gorivom menadment kompanija vri prema zahtje
vima motora jahte i nalozima vlasnika. Kada vri nabavku u skladu sa na
lozima vlasnika menader iskljuuje svoju odgovornost za kvalitet goriva
i lakog maziva, koje je takoe duan da nabavlja. U takvom sluaju on
moe biti odgovoran samo ako se dokae prevarna namjera na njegovoj
strani, ili ako je postupao suprotno nalogu vlasnika.
4. 2. Iznajmljivanje (arterovanje) jahti
Kako je poznato, jahte su plovila koja slue za razonodu i uivanje
(pleasure crafts), meutim, one mogu da slue svojim vlasnicima za ostva
rivanje vrlo dobrih zarada. Naime, u svijetu postoji brojna klijentela koja
je zainteresovana da na dui ili krai rok iznajmi jahtu kako bi, recimo,
provela godinji odmor i sl. S druge strane, pojedinci vlasnici jahti rijet
ko su zainteresovani ili u mogunosti da svoju jahtu koriste tokom cijele
godine ili sezone.37 Zbog toga je praksa mnogih individualnih vlasnika
37)
148
Jahte se mogu koristiti svih 12 mjeseci u godini na nain to e se premjetati u

jahti da spoje dobro sa korisnim i iznajmljuju svoje jahte, onda kada ih

oni ne koriste. Takoe, postoje i brojne kompanije koje su vlasnici jahti i
iji je predmet poslovanja njihovo iznajmljivanje. Jahte je dozvoljeno iz
najmljivati samo u svrhe za koje su registrovane, a to je zadovoljstvo i ra
zonoda za lica koja jahtu iznajmljuju arteruju. Jahta se ne smije koristiti
za putniki saobraaj, a jo manje za prevoz bilo kakve robe.
Vezano za posao iznajmljivanja jahti, postoje dvije vrste formularnih
ugovora koji se nude. Prvo, uobiajeno je da vlasnik koji eli da iznajmi
svoju jahtu potrai specijalizovanog agenta koji se ovim poslom bavi i s
njim zakljui agencijski ugovor o iznajmljivanju svoje jahte zainteresova
nim korisnicima koje agent pronae. Drugi je onaj ugovor koji se posredo
vanjem agencije zakljuuje izmeu vlasnika jahte i unajmitelja - arterera.
Ugovorom izmeu vlasnika jahte i agencije koja se obavezuje da za
iznajmljivanje jahte pronae odgovarajueg klijenta zasniva se jedan traj
niji odnos meu ugovornim stranama, po pravilu na 12 mjeseci, u kome e
vremenu agent za svog klijenta:
prema zainteresovanim licima, ali i na tritu prema specijalizo
vanim artering brokerima i putnikim agencijama, vriti pro
mociju njegove jahte;
pruati pomo u izradi broura, kao i drugih reklamnih materija
la, za promociju jahte;
pregovarati u ime klijenta o uslovima za arterovanje jahte;
eksluzivno uvati plan o raspoloivosti jahte za arterovanje, i o
tome sve odgovarajue brokere potpuno i uredno obavjetavati
kroz cijelo vrijeme trajanja ugovora;
pruati pomo zapovjedniku (skiperu) i posadi u pripremi iti
nerera, snabdijevanju jahte i drugim formalnostima u vezi sa sa
zahtjevima arter ugovora;
ponuditi nacrt i izraditi autorizovani tekst arter partije za potpi
sivanje izmeu njegovog klijenta (vlasnika jahte) i unajmitelja
jahte (arterera);
koordinirati podnoenje bilo kojih trokova za vrijeme trajanja
arter ugovora, a prema odredbama arter partije.
dijelove svijeta gdje je to u odreeno godinje doba pogodno.
149

Ugovorom se utvruje najvii iznos generalne provizije koja moe

da pripadne agenciji, kao i cijene za iznajmljivanje jahte koje se utvruju
na dnevnoj osnovi, to je pravilo, a moe i na drugi nain, ako se jahta ar
teruje na due vrijeme. to se tie visine cijena iznajmljivanja, redovno se
vri razlika izmeu visine cijene u punoj sezoni i one van sezone. Cijena
iznajmljivanja obuhvata potpuno opremljenu jahtu sa plaenom posadom
i trokovima njene ishrane, osiguranu protiv pomorskih rizika i od odgo
vornosti po minimalnim meunarodnim standardima i u svemu sposobnu
za plovidbu.38 Na bazi reenog, proizilazi da obaveza snabdijevanja jahte
gorivom, mazivom, vodom, i plaanje lukih taksi, kao i ishrana korisnika
jahte, pada na njih, ime zakljueni arter ugovor, s obzirom da se zaklju
uje na odreeno vrijeme, poprima osobine tajm artera.
Ugovor izmeu vlasnika i arterera moe da bude zakljuen, kako
se to u pomorsatvu kae, na bazi zakupa golog broda (bareboat char
ter), to znai da e jahta sa pripadajuom ili ugovorenom opremom biti
predata artereru bez posade, tako da on postavlja skipera i ostale lanove
posade. I kod ovog ugovora vlasnik je obavezan da osigura jahtu kao i kod
ugovora sa posadom, s time to se izriito navodi da je obavezno osigura
nje jahte od poara i od sudara.39 injenica da postoji osiguranje kojim se
pokrivaju mogue tete na jahti, ukljuujui i odgovornost za sluaj suda
ra, iskljuuje artererovu odgovornost za tete na jahti, sem onih prouzro
kovanih njegovom krajnjom nepanjom ili namjerno.
Ugovor o generalnoj, ili kako se jo naziva, centralnoj agenciji, je
ste eksluzivne prirode i vlasnik koji je agenciji povjerio svoju jahtu radi
iznajmljivanja, obavezuje se da nee, dok ugovor traje, iznajmljivati jahtu
sam ili preko drugog agenta, odnosno brokera. Takoe, ugovor se moe
zakljuiti tako da vlasnik zadrava pravo prioriteta u korienju jahte, ali
uz obavezu da blagovremeno obavijesti agenta o tome.
S obzirom da se zakljuuju dva ugovora i to jedan sa agencijom, a
drugi preko agencije sa artererom, kod obje vrste ugovora ureuje se po
stupak predaje jahte i njen povraaj vlasniku. Ovo je znaajno, jer kako
kod tajm artera, tako i kod bareboat-a, trokove goriva i maziva snosi
ta su minimalni meunarodni standardi osiguranja faktiko je pitanje i zavisi od
veliine jahte, utvrenih granica plovidbe, itd.
38)
Ovaj zahtjev koji se nalazi u formularima ove vrste ugovora malo je neobian, jer
standardno osiguranje protiv osnovnih pomorskih rizika ukljuuje u sebe i rizik poara.
to se tie zahtjeva da se osigura odgovornost za sudar, smatramo da je to tako jer se trai
pokrie od 100%, a ono se, po pravilu, mora posebno ugovoriti.
39)
150

arterer, pa se zato utvruje koliina goriva (i lakog maziva) kod predaje

jahte i poslije njenog povraaja, pa se razlika priznaje i nadoknauje jed
noj ili drugoj strani.
Ugovor o predaji golog broda u jahting poslovanju moe da bude
rizian za vlasnika jahte sa stanovita skipera i posade koju e zaposli
ti arterer (kod manjih jahti i arterer moe da bude skiper). Zbog toga
ugovor daje pravo vlasniku, odnosno agentu koji ga zastupa, da raskine
ugovor ako se utvrdi nestrunost skipera i posade, kao i da zadri cjelo
kupnu ugovorenu cijenu ili da postavi skipera koga prihvate obje ugovorne
strane, kao i eventualno druge lanove posade, kako bi se raskid izbjegao.
Ugovor daje pravo da se u jednom razumnom roku na poetku izvrenja
ugovora vlasnik uvjeri u kompetentnost skipera i posade, i taj rok ulazi u
ukupno plaeno ugovoreno vrijeme. Sa svoje strane arterer prije poetka
izvrenja ugovora ima pravo da izvri inspekciju jahte i utvrdi da li ona u
svakom pogledu ima ugovorena svojstva.
Naravno, nepotrebno je naglasiti da se ugovorne strane za sve to
se tie ugovora o iznajmljivanju oslanjaju na svog agenta, koji je struno
osposobljen, odnosno zna da angauje strunjake-eksperte za sve ono to
je vezano za zakljuenje i izvrenje svakog pojedinanog ugovora koji bu
de zakljuen njegovim posredovanjem.
4. 3. Prodaja jahti
Agencije koje se bave zastupanjem i posredovanjem u iznajmljiva
nju jahti, po pravilu se bave i poslom prodaje jahti. Kao i posao iznajmlji
vanja, tako se i posao prodaje obavlja na specifinom tritu jahti, tako da,
iako je to mogue, nije za oekivati da se poslom arterovanja ili prodaje
jahti bave agenti, odnosno brokeri koji se ovom vrstom posla bave na op
tem tritu trgovakih brodova.
Kao to je sluaj i kod iznajmljivanja, i za prodaju jahti agencije
specijalizovane za ovu vrstu posla imaju svoje standardne ugovore ko
je zakljuuju sa svojim klijentima u svrhu pronalaska kupca za njihove
jahte, kako bi moglo doi do zakljuenja kupoprodajnog ugovora. Kada
doe do zakljuenja ugovora izmeu agencije i prodavca odreene jahte,
njime prodavac ovlauje agenciju da kao glavni ili centralni agent pro
nalazi kupca i vri prodaju za minimalnu cijenu koja se pri tome utvruje
ugovorom.
151

Agencija se zakljuenim ugovorom obavezuje:

da izvri pregled i pribavi sve potrebne detalje koji se odnose na
opis jahte, kao i njenu specifikaciju;
da prua odgovore to je mogue potpunije i bre na sva pitanja
i interesovanja u vezi sa jahtom, i da preduzima takve korake za
koje smatra da su preporuljivi saglasno uobiajenoj poslovnoj
proceduri, kako bi dolo do prodaje jahte;
da reklamira jahtu na najbolji nain prema sopstvenom iskustvu
i u dogovoru sa prodavcem, u tampi i jahting publikacijama,
i uopte da priprema posebne naine reklame uz saglasnost i
autorizaciju prodavca o trokovima koji se u vezi sa time mogu
podnijeti;
da jahtu stavi na prodajnu listu brokera-saradnika irom svijeta
i snabdije ih materijalima i detaljima u vezi sa prodajom, i ako
doe do prodaje preko takvog brokera, da mu prui pomo u re
alizovanju prodaje (closing the sale);
da prodavca redovno informie o napretku u vezi sa prodajom i
ako doe do prodaje preko brokera-saradnika, da mu isplati 50%
od ugovorene proviziije.
Obaveze prodavca po ugovoru bile bi:
da snabdije agenciju potpunom specifik acijom, fotografijama,
inventarom opreme jahte i planom toga, ako ga ima;
da agenciju stalno obavjetava o lokaciji jahte i da je uini raspo
loivom za pregled od potencijalnih kupaca u razumno vrijeme,
kada je prodavac i njegovi gosti ne koriste;
da bez odlaganja obavijesti i proslijedi agenciji obavijest o bilo
kakvom interesovanju koje su direktno prema njemu, kao pro
davcu, iskazivali brokeri ili druge stranke zainteresovane za ku
povinu jahte;
da zakljui agencijski formularni ugovor o prodaji jahte, kada
agencija nae kupca za jahtu, kako je ugovorom predvieno, i po
cijeni naznaenoj u ugovoru.
Cijena, sa svoje strane, vidjeli smo utvruje se u minimalnom iz
nosu, to znai da se jahta ne moe prodati ispod te cijene, ali, naravno,
152

poeljno je da se postigne to via cijena, i ona po pravilima ugovora o

agenciji, u cjelini pripada prodavcu, a interes agencije je u tome to se nje
na provizija obraunava od visine postignute cijene.
Na kraju, treba istai da je jo jedno pravilo agencijskog poslovanja
(nastupanja agencije u ime i za raun principala) uvreno u ugovor. Na
ime, agencija koja zastupa prodavca ima svojstvo generalnog agenta, i u
vremenu dok ugovor traje, a i godinu dana poslije njegovog isteka, agen
cija stie pravo na proviziju ako vlasnik sam proda jahtu, ili preko brokera
koji ne sarauje sa agencijom, ako su agencija i njeni saradnici brokeri tu
jahtu nudili na prodaju odreenom kupcu dok je ugovor bio na snazi.
153
154
PRILOZI
156

A Prilozi uz uvod i prvi dio

Prilog 1.
Izvod iz Zakona o obligacionim odnosima
(Ugovor o trgovinskom zastupanju i Ugovor o posredovanju).....159
Prilog 2.
Izvod iz Zakona o pomorskoj i unutranjoj plovidbi
(Ugovor o plovidbenom agencijskom poslu)....................................
Prilog 3.
Raun otpreme..................................................................................
Prilog 4.
Standardni linijski i opsti agencijski ugovor
(Standard Liner and General Agency Agreement)............................
Prilog 5.
Tarife pomorskih agencija Crne Gore................................................
B Prilozi uz drugi dio
Prilog 6.
Standardna forma Uniformnog opsteg ugovora na putovanje
(Uniform General Charter, Code name: GENCON......................
Prilog 7.
Standardna forma Ugovora na vrijeme za cijeli brod
(General Time Charter Party, Code name: GENTIME......
Prilog 8.
Standardna forma Ugovora o zakupu broda
(Standard Bareboat Charter, Code name: BARECON 2001.........
C Prilozi uz trei dio
Prilog 9.
Forma opsteg agencijskog ugovora za jahte
(General Agency Agreement)............................................................
157

Prilog 10.
Forma Menadzment ugovora za jahte
(Management Agreement)..................................................................
Prilog 11.
Forma Ugovora za carterovanje (iznajmljivanje) jahti
(Yacht Charter Agreement)................................................................
Prilog 12.
Forma Ugovora za prodaju jahti
(Central Agency Sales Agreement)....................................................
158

Prilog 1
Izvod iz Zakona o obligacionim odnosima (Ugovor o trgovinskom
zastupanju i Ugovor o posredovanju)
(Sl. list Crne Gore, br. 47/08 od 07. 08. 2008, 04/11 od 18. 01. 2011)
Glava XXV
UGOVOR O TRGOVINSKOM ZASTUPANJU
ODJELJAK 1.
OPTE ODREDBE
Pojam
lan 883
(1) Ugovorom o trgovinskom zastupanju obavezuje se zastupnik da
se stalno stara da trea lica zakljuuju ugovore sa njegovim na
logodavcem, i da u tom smislu posreduje izmeu njih i nalogo
davca, kao i da po dobijenom ovlaenju zakljuuje ugovore sa
treim licima u ime i za raun nalogodavca, a ovaj se obavezuje
da mu za svaki zakljueni ugovor isplati odreenu naknadu (pro
viziju).
(2) Nalogodavac moe imati na istom podruju za istu vrstu poslova
vie zastupnika.
(3) Jedan zastupnik ne moe bez pristanka nalogodavca preuzeti
obavezuda na istom podruju i za istu vrstu poslova radi za dru
gog nalogodavca.
Forma
lan 884
(1) Ugovor o trgovinskom zastupanju mora biti zakljuen u pisanoj
formi.
(2) Nitav je ugovor ako nije zakljuen u pisanoj formi.
159

Zakljuivanje ugovora u ime nalogodavca

lan 885
Zastupnik moe zakljuivati ugovore u ime i za raun svog nalogo
davca, ako je za to od njega dobio posebno ili generalno ovlaenje.
Primanje ispunjenja
lan 886
Zastupnik ne moe zahtijevati ni primiti ispunjenje potraivanja
svog nalogodavca, ako za to nije posebno ovlaen.
Izjave zastupniku za nalogodavca
lan 887
Kad je ugovor zakljuen posredovanjem zastupnika, saugovora na
logodavca moe punovano initi zastupniku izjave koje se odnose na ne
dostatke predmeta ugovora, kao i druge izjave u vezi sa tim ugovorom, u
cilju ouvanja ili vrenja prava iz ugovora.
Izjave u ime nalogodavca
lan 888
Zastupnik je ovlaen da u cilju ouvanja prava svog nalogodavca
ini potrebne izjave njegovom saugovarau.
Mjere obezbjeenja
lan 889
U cilju zatite interesa nalogodavca zastupnik moe da zahtijeva
preduzimanje potrebnih mjera obezbjeenja.
160

ODJELJAK 2.
OBAVEZE ZASTUPNIKA
Stanje o interesima nalogodavca
lan 890
(1) Zastupnik je duan da se stara o interesima nalogodavca i u svim
poslovima koje preduzima duan je da postupi sa panjom do
brog privrednika i da se pridrava uputstava koja mu je dao na
logodavac.
(2) Zastupnik je duan davati nalogodavcu sva potrebna obavjete
nja o trinoj situaciji, naroito ona koja su od znaaja za svaki
pojedini posao.
Uestvovanje u zakljuivanju poslova
lan 891
Zastupnik je duan da uestvuje po uputstvima nalogodavca pri za
kljuivanju poslova i to do njihovog potpunog okonanja.
uvanje poslovnih tajni
lan 892
(1) Zastupnik je duan da uva poslovne tajne svog nalogodavca za
koje je saznao u vezi sa povjerenim poslom.
(2) Zastupnik odgovara ako ih iskoristi ili drugom otkrije i poslije
prestanka ugovora o trgovinskom zastupanju.
Vraanje stvari datih na upotrebu
lan 893
Po prestanku ugovora o trgovinskom zastupanju, zastupnik je duan
da vrati nalogodavcu sve stvari koje mu je predao na upotrebu za vrijeme
trajanja ugovora.
161

Poseban sluaj odgovornosti

lan 894
(1) Zastupnik odgovara nalogodavcu za ispunjenje obaveza iz ugo
vora za ije je zakljuenje posredovao ili koje je po ovlaenju
on zakljuio u ime nalogodavca, samo ako je za to posebno pi
sano jemio.
(2) U sluaju iz stava 1 ovog lana on ima pravo i na posebnu nakna
du (delkredere provizija).
ODJELJAK 3.
OBAVEZE NALOGODAVCA
Materijal i dokumentacija
lan 895
Kad je za obavljanje poslova nalogodavca zastupniku potreban od
reeni materijal ili odreena dokumentacija, nalogodavac je duan da mu
to stavi na raspolaganje.
Dunost obavjetavanja
lan 896
(1) Nalogodavac moe po svom nahoenju da prihvati ili odbaci za
kljuenje ugovora pripremljenog od strane zastupnika, ali je du
an da bez odlaganja obavijesti zastupnika o svojoj odluci.
(2) Nalogodavac je duan da bez odlaganja obavijesti zastupnika o
potrebi da se obim poslova zakljuenih njegovim posredovanjem
svede na manju mjeru nego to je zastupnik mogao osnovano
oekivati, da bi ovaj blagovremeno smanjio svoju preduzimlji
vost u odgovarajuoj mjeri, inae mu odgovara za pretrpljenu
tetu.
162

Naknada (provizija)
lan 897
(1) Nalogodavac je duan da isplati zastupniku naknadu za ugovo
re zakljuene njegovim posredovanjem, kao i za ugovore koje je
sam zastupnik zakljuio, ako je za to bio ovlaen.
(2) Zastupnik ima pravo na naknadu i za ugovore koje je nalogoda
vac zakljuio neposredno sa klijentima koje je zastupnik naao.
Sticanje prava na naknadu
lan 898
Ukoliko izmeu ugovorenih strana nije drukije ugovoreno, pravo na
naknadu stie zastupnik kad ugovor bude izvren, ali mu to pravo pripada i
kad ugovor ostane neizvren, ako je do toga dolo iz uzroka koji je na strani
nalogodavca.
Visina naknade
lan 899
(1) Ako iznos naknade nije odreen ugovorom ili tafirom, zastupnik
ima pravo na uobiajenu naknadu.
(2) Ako je u odreenom sluaju naknada nesrazmjerno velika prema
uinjenoj usluzi, sud je moe na zahtjev nalogodavca sniziti na
pravian iznos.
Posebna naknada
lan 900
Zastupnik koji je po ovlaenju nalogodavca izvrio naplatu nekog
njegovog potraivanja ima pravo na posebnu naknadu od naplaene svote.
Trokovi
lan 901
(1) Zastupnik nema pravo na naknadu trokova koji proizlaze iz redov
nog vrenja posrednikih poslova, osim ako je drukije ugovoreno.
163

(2) Zastupnik ima pravo na naknadu posebnih trokova koje je ui

nio u korist nalogodavca ili po njegovom nalogu.
ODJELJAK 4.
Zalono pravo
lan 902
Radi obezbjeenja naplate svojih dospjelih potraivanja nastalih u
vezi sa ugovorom, zastupnik ima pravo zaloge na svotama koje je naplatio
za nalogodavca, po njegovom ovlaenju, kao i na svim nalogodavevim
stvarima koje je u vezi sa ugovorom primio od nalogodavca ili od nekog
drugog, dok se nalaze kod njega, ili kod nekog koji ih dri za njega, ili dok
ima u rukama ispravu pomou koje moe raspolagati njima.
ODJELJAK 5.
PRESTANAK UGOVORA
Raskidanje ugovora zakljuenog na neodr eeno vrijeme
lan 903
(1) Kad trajanje ugovora o trgovinskom zastupanju nije odreeno
ugovorom, niti se iz okolnosti posla moe odrediti, svaka strana
moe raskinuti ugovor krajem svakog kalendarskog tromjeseja.
(2) Otkaz mora biti saopten drugoj strani najmanje mjesec dana
prije isteka kalendarskog tromjeseja, a ako je ugovor trajao tri
godine, otkaz joj mora biti saopten dva mjeseca prije isteka ka
lendarskog tomjeseja.
(3) Ugovorne strane mogu drukije odrediti rokove otkaza i pre
stanka ugovora, ali izmeu otkaza i prestanka ugovora mora biti
ostavljen rok od najmanje mjesec dana.
164

Raskidanje ugovora bez otkaznog roka

lan 904
(1) Iz ozbiljnih uzroka svaka strana, moe navodei te uzroke, raski
nuti ugovor bez otkaznog roka.
(2) Ako je izjava o raskidanju uinjena bez ozbiljnih uzroka, ona se
smatra kao otkaz sa redovnim otkaznim rokom.
(3) Zastupnik koji je usljed neosnovanog otkaza prekinuo svoju dje
latnost ima pravo na naknadu tete zbog izgubljene provizije, a
ako je on neosnovano otkazao ugovor, pravo na naknadu tete
pripada nalogodavcu.
(4) Neosnovani otkaz daje pravo drugoj strani da raskine ugovor bez
otkaznog roka.
Prestanak ugovora zakljuenog za odreeno vrijeme
lan 905
(1) Kad je ugovor o trgovinskom zastupanju zakljuen za odreeno
vrijeme, on prestaje samim istekom odreenog vremena.
(2) Ako se ugovor zakljuen na odreeno vrijeme preutno produi,
smatra se dalje kao ugovor zakljuen za neodreeno vrijeme.
165
166

Glava XXVI
POSREDOVANJE
ODJELJAK 1.
OPTE ODREDBE
Pojam
lan 906
Ugovorom o posredovanju obavezuje se posrednik da nastoji nai i
dovesti u vezu sa nalogodavcem lice koje bi s njim pregovaralo o zaklju
enju odreenog ugovora, a nalogodavac se obavezuje da mu isplati odre
enu naknadu, ako taj ugovor bude zakljuen.
Primjena odredbi zakona o ugovoru o djelu
lan 907
Kad je ugovoreno da e posrednik imati pravo na odreenu naknadu
i ako njegovo nastojanje ostane bez rezultata, o takvom ugovoru primje
njuju se odredbe koje vae za ugovor o djelu.
Primanje ispunjenja
lan 908
Nalog za posredovanje ne sadri ovlaenje za posrednika da za na
logodavca primi ispunjenje obaveze iz ugovora zakljuenog njegovim po
sredovanjem, ve je za to potrebno posebno pisano punomoje.
Opozivanje naloga za posredovanje
lan 909
Nalogodavac moe opozvati nalog za posredovanje kad god ho
e, ako se toga nije odrekao i pod uslovom da opozivanje nije protivno
savjesnosti.
167
Odsustvo obaveze za nalogodavca da zakljui ugovor

lan 910
Nalogodavac nije duan da pristupi pregovorima za zakljuenje ugovora sa
licem koje je posrednik naao, ni zakljui sa njim ugovor pod uslovima koje je sa
optio posredniku, ali e odgovarati za tetu ako je postupio protivno savjesnosti.
ODJELJAK 2.
OBAVEZE POSREDNIKA
Obaveza traiti priliku
lan 911
(1) Posrednik je duan da trai sa panjom dobrog privrednika priliku za
zakljuenje odreenog ugovora i da na to ukae nalogodavcu.
(2) Posrednik je duan da posreduje u pregovorima i nastoji da doe do za
kljuenja ugovora ako se na to posebno obavezao.
(3) Posrednik ne odgovara ako i pored potrebne briljivosti ne uspije u
svom nastojanju.

Obaveza obavjetavanja
lan 912
Posrednik je duan da obavijesti nalogodavca o svim okolnostima od zna
aja za namjeravani posao koje su mu poznate ili su mu morale biti poznate.
Odgovornost posrednika
lan 913
(1) Posrednik odgovara za tetu koju bi pretrpjela jedna ili druga strana
izmeu kojih je posredovao, a koja bi se dogodila zbog toga to je po
sredovao za poslovno nesposobno lice za iju je nesposobnost znao ili
mogao znati, ili za lice koje je znao ili morao znati da nee moi izvr
iti obaveze iz tog ugovora, i uopte za svaku tetu nastalu njegovom
krivicom.
168

(2) Posrednik odgovara za tetu koja bi za nalogodavca nastala usljed

toga to je bez dozvole nalogodavca obavijestio nekog treeg o
sadrini naloga, o pregovorima ili o uslovima zakljuenog ugo
vora.
Posredniki dnevnik i list
lan 914
Posrednik u privredi duan je da u posebnu knjigu (posredniki
dnevnik) ubiljei bitne podatke o ugovoru koji je zakljuen njegovim po
sredovanjem i izda izvod iz te knjige potpisan od njegove strane (posred
niki list).
ODJELJAK 3.
OBAVEZE NALOGODAVCA
Naknada
lan 915.
(1) Posrednik ima pravo na naknadu i kad nije ugovorena.
(2) Ako visina naknade nije odreena ni tarifom ili kojim drugim op
tim aktom, ni ugovorom, a ni obiajem, odredie je sud prema
posrednikovom trudu i uinjenoj usluzi.
(3) Ugovorenu posredniku naknadu sud moe sniziti na zahtjev na
logodavca, ako nae da je pretjerano visoka s obzirom na po
srednikov trud i uinjenu uslugu.
(4) Snienje ugovorene naknade ne moe se traiti ako je isplaena
posredniku poslije zakljuenja ugovora za koji je on posredovao.
Kada posrednik stie pravo na naknadu
lan 916
(1) Posrednik stie pravo na naknadu u asu zakljuenja ugovora za
koji je posredovao, ako to drugo nije ugovoreno.
(2) Ako je ugovor zakljuen pod odlonim uslovom, posrednik stie
pravo na naknadu tek kad se uslov ostvari.
169

(3) Kad je ugovor zakljuen pod raskidnim uslovom, ostvarenje

uslova nema uticaja na posrednikovo pravo na naknadu.
(4) U sluaju nevanosti ugovora, posrednik ima pravo na naknadu
ako mu uzrok nevanosti nije bio poznat.
Naknada trokova
lan 917
(1) Posrednik nema pravo na naknadu trokova uinjenih u izvrenju
naloga, izuzev kad je to ugovoreno.
(2) Ako je posredniku ugovorom priznato pravo na naknadu tro
kova, on ima pravo na tu naknadu i u sluaju kad ugovor nije
zakljuen.
Posredovanje za obje strane
lan 918
(1) Ukoliko drukije nije ugovoreno, posrednik koji je dobio nalog za
posredovanje od obije strane moe zahtijevati od svake strane sa
mo polovinu posrednike naknade i naknadu polovine trokova,
ako je naknada trokova ugovorena.
(2) Posrednik je duan da se sa panjom dobrog privrednika stara o
interesima obje strane izmeu kojih posreduje.
Gubitak prava na naknadu
lan 919
Posrednik koji protivno ugovoru ili protivno interesima svog nalo
godavca radi za drugu stranu, gubi pravo na posredniku naknadu i na
naknadu trokova.
170

Prilog 2
Izvod Zakona o pomorskoj i unutranjoj plovidbi
Sl. list SRJ, br. 12/98, 44/99, 74/99, 73/2000
GLAVA 3
UGOVOR O PLOVIDBENOM AGENCIJSKOM POSLU
lan 719.
Ugovorom o plovidbenom agencijskom poslu plovidbeni agent se
obavezuje da na osnovu opteg ili posebnog punomoja, u ime i za raun
nalogodavca, obavlja plovidbene agencijske poslove, a nalogodavac da
plovidbenom agentu naknadi trokove i plati nagradu.
lan 720.
Ugovor o plovidbenom agencijskom poslu na osnovu opteg puno
moja mora biti zakljuen u pismenom obliku.
lan 721.
Plovidbeni agencijski poslovi su polovi pomaganja, posredovanja i
zastupanja koji se odnose na plovidbu i iskoriavanje brodova i to: pri
hvatanje i otprema brodova, zakljuivanje ugovora o iskoriavanju, ku
poprodaji, gradnji i remontu brodova, osiguranju, popunjavanje posade i
staranje o posadi.
lan 722.
Na osnovu opteg punomoja plovidbeni agent se obavezuje da e
u odreenom ili neodreenom vremenu obavljati jednu ili vie vrsta plo
vidbenih agencijskih poslova sadranih u takvom punomoju (generalni
plovidbeni agent).
U sluaju sumnje o granicama opteg punomoja smatra se da se ono
odnosi na poslove prihvata i otpreme brodova.
171

Ako se plovidbeni agent iskljuivo bavi posredovanjem, odnosno

zastupanjem pri zakljuivanju ugovora o iskoriavanju brodova, smatra
se, u sluaju sumnje o granicama opteg punomoja, da se ono odnosi na
posredovanje pri sklapanju tih ugovora, osim ugovora o zakupu i ugovora
o prevozu na vreme za ceo brod, ali uvek u okviru poslova kojima se bavi
nalogodavac.
lan 723.
Ako nalogodavac ogranii ovlaenja plovidbenom agentu koja se
odnose na uobiajene poslove plovidbenog agencijskog posla, to ograni
enje ne proizvodi pravno dejstvo prema treim licima koja nisu za njega
znala, niti su prema okolnostima za njega morala znati.
lan 724.
Plovidbeni agent je obavezan i ovlaen da upotrebom dune panje
dobrog privrednika, u granicama datog ovlaenja, obavlja poslove koji su
potrebni ili uobiajeni za izvrenje dobijenog naloga.
lan 725.
Plovidbeni agent moe, na osnovu izriitog ovlaenja ugovornih stra
na, potpisati u ime i za raun obeju ugovornih strana ugovor o iskoriavanju
brodova.
lan 726.
Ako plovidbeni agent izriito ne navede da nastupa u svojstvu agen
ta, smatra se u odnosu na savesno lice da radi u svoje ime.
lan 727.
Plovidbeni agent ima pravo na naknadu trokova i na nagradu za po
sredovanje i sklapanje ugovora na osnovu injenice da je ugovor zakljuen.
172

Prilog 3 - Racun otpreme

TONNAGE: NRT..................GRT................ DW...................
M/b (M/s).....................................................................
Stigao (Arrived from) .................................................
Dne (Date)....................u (at) ......................sati (hrs)
u dol. (Inw) ...................................
Pruga/datum pr. ugov. (Line or C/P date) ....................
_____________
U odl. (Outw) ...............................

Otplovio za (sailed for) ...............................................
Dne (date)....................u (at)......................sati (hrs)
LUKA (Port of).........................
Teret (Cargo) ...............................................................
RAUN OTPREME No (Dissbursement acc)...........
Poslovna jednica (Branch)..........................

IZDACI OUTLAYS
PRIMICI RECEIPTS
EUR
EUR
Trokovi broad (vessel expen.)..........
U dokasku (Inward)........................
Trokovi tereta
(cargo hanl. expen.) ...........................
Vozarina (freight)............................
U odlasku (Outward)............................
Provizija (commission)........................
Agencijaska pristojba
(agency fee).......................................
U odlasku (outward)...........................
% na izdatke (on outlays)...................
Prekovr. rad posade (crews

overtime)...............................................
Premjetaj broda (shifting)...................
Gotov. vraena po kap. (cash ref. by
master)..................................................
IZDACI OUTLAYS........................
173

Prilozi br.
Vo u c h e r s
No.

TROKOVI KOJI SE ODNOSE NA BROD

Vessel expenses
EUR
DONOS
Brought forward
Brzojavi (Telegrams)................................................................................
Telefon (Telephone).................................................................................
Potarina (Postage and Patties) .................................................................
..................................................................................................................
..................................................................................................................
TROKOVI KOJI SE ODNOSE NA TERET (VESSEL EXPENCES)
EUR
Iskrcaj (discharging)..................................................................................
Ukrcaj (Loading).......................................................................................
Brojanje (Tallying)....................................................................................
Posluga vitlova (Winchmen).....................................................................
Otvaranje-zatvaranje grotlova (opening and closing hatches)..................
Posebni radovi i usluge (extra work and services).......................................
............................................................................................................
...........................................................................................................
...........................................................................................................
PROVIZIJE COMMISSION
174
EUR

IZDACI OUTLAYS. .
Prilozi br.
Vouchers
No.
TROKOVI KOJI SE ODNOSE NA BROD

Vessel expenses
EUR
Taksa za sigurnost plovidbe (light dues) ..................................................

Koritenje obale (berthage) ......................................................................
Pilotaa (pilotage) .....................................................................................
Privez-odvez I micanje (handling lines in, out and shifting).....................
Teglenje (towage)......................................................................................
Carinska pristojba (Customs charges).......................................................
amac (boat and launch) ..........................................................................
Prijava pomorske nezgode (sea protest).....................................................
Straar (watchman)....................................................................................
Dozvole (shore pas)...................................................................................
Lijeenje i ljekovi (physician and chemist)...............................................
Opskrba broda (shipchandler)....................................................................
Pogonsko gorivo (fuel)..............................................................................
Prevoz goriva (conveyance of fuel)...........................................................
Voda (fresh water)......................................................................................
Pranje rublja (laundry)..............................................................................
Popravke (repairs).....................................................................................
Gotovina kapetanu (cash to Captain).......................................................
PRENOS (CARRIED FORWARD)

Teretnica bill of loading
No.
Iz/za (from/for)
VRSTA TERETA TEINA

Cargo - Weight
Vozarina
(freight)
EUR
175

Prilog 4
Standardni Linijski i Opti Agencijski Ugovor
The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents
STANDARD LINER AND GENERAL AGENCY AGREEMENT

Revised and adopted 2001
Approved by BIMCO 2001
It is hereby agreed between:
.....................................of.....................................(hereinafter referred to as
the Principal)
and
............................. of............................(hereinafter referred to as the Agent)
on the..................................................day of............................20...............
that:
1.00 The Principal hereby appoints the Agent as its Liner Agent for all its
owned and/or chartered vessels including any space or slot charter agreement
serving the trade between................................................................................
and.......................................................................................
1. 01 This Agreement shall come into effect on...........................
......and shall continue until.........................Thereafter it shall continue
until terminated by either party giving to the other notice in writing, in
which event the Agreement shall terminate upon the expiration of a period
of.........months from the date upon which such notice was given.
1. 02 The territory in which the Agent shall perform its duties
under the Agreement shall be......................hereinafter referred to as the
Territory.
1. 03 This Agreement covers the activities described in section 3.....
..........................................
1. 04 The Agent undertakes not to accept the representation of other
shipping companies nor to engage in NVOCC or such freight forwarding
activities in the Territory, which are in direct competition to any of the
Principals transportation activities, without prior written consent, which
shall not unreasonably be withheld.
176

1. 05 The Principal undertakes not to appoint any other party in the

Agents Territory for the services defined in this Agreement.
1. 06 The established custom of the trade and/or port shall apply and
form part of this Agreement.
1. 07 In countries where the position of the agent is in any way
legally protected or regulated, the Agent shall have the benefit of such
protection or regulation.
1. 08 All aspects of the Principals business are to be treated
confidentially and all files and records pertaining to this business are the
property of the Principal.
2. 0 Duties of the Agent
2. 01 To represent the Principal in the Territory, using his
best endeavours to comply at all times with any reasonable specific
instructions which the Principal may give, including the use of Principals
documentation, terms and conditions.
2. 02 In consultation with the Principal to recommend and/or appoint
on the Principals behalf and account, Sub-Agents.
2. 03 In consultation with the Principal to recommend and/or to
appoint on the Principals behalf and account, Stevedores, Watchmen,
Tallymen, Terminal Operators, Hauliers and all kinds of suppliers.
2. 04 The Agent will not be responsible for the negligent acts or
defaults of the Sub-Agent or Sub-Contractor unless the Agent fails to
exercise due care in the appointment and supervision of such Sub-Agent
or Sub- Contractor. Notwithstanding the foregoing the Agent shall be
responsible for the acts of his subsidiary companies appointed within the
context of this Clause.
2. 05 The Agent will always strictly observe the shipping laws and
regulations of the country and will indemnify the Principal for fines,
penalties, expenses or restrictions that may arise due to the failure of the
Agent to comply herewith.
177

3. 0 Activities of Agent (Delete those which do not apply)

3. 1 Marketing and Sales
3. 11 To provide marketing and sales activities in the Territory, in
accordance with general guidelines laid down by the Principal, to canvass
and book cargo, to publicise the services and to maintain contact with
Shippers, Consignees, Forwarding Agents, Port and other Authorities and
Trade Organisations.
3. 12 To provide statistics and information and to report on cargo
bookings and use of space allotments. To announce sailing and/or arrivals,
and to quote freight rates and announce freight tariffs and amendments.
3. 13 To arrange for public relations work (including advertising,
press releases, sailing schedules and general promotional material) in
accordance with the budget agreed with the Principal and for his account.
3. 14 To attend to conference, consortia and /or alliance matters on
behalf of the Principal and for the Principals account.
3. 15 To issue on behalf of the Principal Bills of Landing and
Manifests, delivery orders, certificates and such other documents.
3. 2 Port Agency
3. 21 To arrange for berthing of vessels, loading and discharging of
the cargo, in accordance with the local custom and conditions.
3. 22 To arrange and co-ordinate all activities of the Terminal
Operators, Stevedores, Tallymen and all other Contractors, in the interest
of obtaining the best possible operation and despatch of the Principals
vessel.
3. 23 To arrange for calling forward, reception and loading of
outward cargo and discharge and release of inward cargo and to attend to
the transhipment of through cargo.
3. 24 To arrange for bunkering, repairs, husbandry, crew changes,
passengers, ships stores, spare parts, technical and nautical assistance and
medical assistance.
3. 25 To carry out the Principals requirements concerning claims
handling, P & I matters, General Average and/or insurance, and the
appointment of Surveyors.
178

3. 26 To attend to all necessary documentation and to attend to

consular requirements.
3. 27 To arrange for and attend to the clearance of the vessel and
to arrange for all other services appertaining to the vessels movements
through the port.
3. 28 To report to the Principal the vessels position and to prepare a
statement of facts of the call and/or a port log.
3. 29 To keep the Principal regularly and timely informed on Port and
working conditions likely to affect the despatch of the Principals vessels.
3.3. Container and Ro/Ro Traffic
Where equipment is referred to in the following section it shall
comprise container, flat racks, trailers or similar cargo carrying devices,
owned, leased or otherwise controlled by the Principal.
3. 31 To arrange for the booking of equipment on the vessel.
3. 32 To arrange for the stuffing and unstuffing of LCL cargo at the
port and to arrange for the provision of inland LCL terminals.
3. 33 To provide and administer a proper system, or to comply with
the principals system for the control and registration of equipment. To
organise equipment stock within the Territory and make provision for
storage, positioning and repositioning of the equipment.
3. 34 To comply with Customs requirements and arrange for
equipment interchange documents in respect of the movements for which
the Agent is responsible and to control the supply and use of locks, seals
and labels.
3. 35 To make equipment available and to arrange inland haulage.
3. 36 To undertake the leasing of equipment into and re-delivery out of
the system.
3. 37 To operate an adequate equipment damage control system in
compliance with the Principals instructions. To arrange for equipment
repairs and maintenance, when and where necessary and to report on the
condition of equipment under the Agents control.
179

3. 4 General Agency
3. 41 To supervise, activities and co-ordinate all marketing and sales
activities of Port, Inland Agents and/or Sub-agents in the Territory, in
accordance with general guidelines laid down by the Principal and to use
every effort to obtain business from prospective clients and to consolidate
the flow of statistics and information.
3. 42 To supervise and co-ordinate all activities of Port, Inland
Agents and/or Sub-agents as set forth in the agreement, in order to ensure
the proper performance of all customary requirements for the best possible
operation of the Principals vessel in the G. A. s Territory.
3. 43 In consultation with the Principal to recommend and/or appoint
on the Principals behalf and account Port, Inland Agents, and/or SubAgents if required.
3. 44 To provide Port, Inland Agents and/or Sub-agents with space
allocations in accordance with the Principalsrequirements.
3. 45 To arrange for an efficient rotation of vessels within the
Territory, in compliance with the Principals instructions and to arrange
for the most economical despatch in the ports of its area within the scope
of the sailing schedule.
3. 46 To liaise with Port Agents and/or Sub-agents if and where
required, in the Territory in arranging for such matters as bunkering,
repairs, crew changes, ships stores, spare parts, technical, nautical,
medical assistance and consular requirements
3. 47 To instruct and supervise Port, Inland Agents and/or Sub-Agents
regarding the Principals requirements concerning claims handling. P & I
matters and/or insurance, and the appointment of Surveyors. All expenses
involved with claims handling other than routine claims are for Principals
account.
3. 5 Accounting and Finance
3. 51 To provide for appropriate records of the Principals financial
position to be maintained in the Agents books, which shall be available
for inspection and to prepare periodic financial statements.
3. 52 To check all vouchers received for services rendered and
to prepare a proper disbursement account in respect of each voyage or
180

accounting period.
3. 53 To advise the Principal of all amendments to port tariffs and
other charges as they become known.
3. 54 To calculate freight and other charges according to Tariffs
supplied by the Principal and exercise every care and diligence in applying
all terms and conditions of such Tariffs or other freight agreements. If
the Principal organizes or employs an organisation for checking freight
calculations and documentation the costs for such checking to be entirely
for the Principals account.
3. 55 To collect freight and related accounts and remit to the Principal
all freights and other monies belonging to the Principal at such periodic
intervals as the Principal may require. All bank charges to be for the
Principals account. The Agent shall advise the Principal of the customary
credit terms and arrangements. If the Agent is required to grant credit to
customers due to commercial reasons, the risk in respect of outstanding
collections is for the Principals account unless the Agent has granted credit
without the knowledge and prior consent of the Principal.
3. 56 The Agent shall have authority to retain money from the freight
collected to cover all past and current disbursements, subject to providing
regular cash position statements to the Principal.
3. 57 The Agent in carrying out his duties under this Agreement shall
not be responsible to the Principal for loss or damage caused by any Banker,
Broker or other person, instructed by the Agent in good faith unless the
same happens by or through the will neglect or default of the Agent. The
burden of proving the wilful neglect of the Agent shall be on the Principal.
4. 0 Principals Duties
4. 01 To provide all documentation, necessary to fullfil the Agents
task together with any stationery specifically required by the Principal.
4. 02 To give full and timely information regarding the vessels
schedules, ports of call and line policy insofar as it affects the port and
sales agency activities.
4. 03 To provide the Agents immediately upon request with all
necessary funds to cover advance disbursements unless the Agent shall
have sufficient funds from the freights collected.
181

4. 04 The Principal shall at all times indemnify the Agent against

all claims, charges, losses, damages and expenses which the Agent
may incur in connection with the fullfillment of his duties under this
Agreement. Such indemnity shall extend to all acts, matters and things
done, suffered or incurred by the Agent during the duration of this
Agreement, notwithstanding any termination thereof, provided always,
that this indemnity shall not extend to matters arising by reason of the
wilful misconduct or negligence of the Agent.
4. 05 Where the Agent provides bonds, guarantees and any other
forms of security to Customs or other statutory authorities then the Principal
shall indemnify and reimburse the Agent immediately such claims are
made, provided they do not arise by reason of the wilful misconduct or the
negligence of the Agent.
4. 06 If mutually agreed the Principal shall take over the conduct of
any dispute which may arise between the Agent and any third party as a
result of the performance of the Agents duties.
5. 0 Remuneration
5. 01 The Principal agrees to pay the agent and the Agent accepts, as
consideration for the services rendered, the commissions and fees set forth
on the schedule attached to this Agreement. Any fees specified in monetary
units in the attached schedule shall be reviewed every 12 months and if
necessary adjusted in accordance with such recognised cost of living index
as is published in the country of the Agent.
5. 02 Should the Principal require the Agent to undertake full
processing and settlement of claims, then the Agent is entitled to a separate
remuneration as agreed with the Principal and commensurate with the
work involved.
5. 03 The remuneration specified in the schedule attached is in
respect of the ordinary and anticipated duties of the Agent within the scope
of this Agreement. Should the Agent be required to perform duties beyond
the scope of this Agreement then the terms on which the Agent may agree
to perform such duties will be subject to express agreement between the
parties. Without prejudice to the generality of the foregoing such duties
may include e. g. participating in conference activities on behalf of the
Principal, booking fare-paying passengers, sending out general average
182

notices and making collections under average bonds insofar as these duties
are not performed by the average adjuster.
5. 04 If the Tariff currency varies in value against the local currency
by more than 10% after consideration of any currency adjustment factor
existing in the trade the basis for calculation of remuneration shall be
adjusted accordingly.
5. 05 Any extra expenses occasioned by specific additional
requirements of the Principal in the use of computer equipment and
systems for the performance of the Agents duties to the Principal shall be
borne by the Principal.
5. 06 The Principal is responsible for all additional expenses incurred
by the Agent in connecting its computers to any national or local port
community system.
6. 0 Duration
6. 01 This agreement shall remain in force as specified in clause 1.
01 of this Agreement. Any notice of termination shall be sent by registered
or recorded mail.
6. 02 If the Agreement for any reason other than negligence or wilful
misconduct of the Agent should by cancelled at an earlier date than on the
expiry of the notice given under clause 1. 01 hereof, the Principal shall
compensate the Agent. The compensation payable by the Principal to the
agent shall be determined in accordance with clause below.
6. 03 If for any reason the Principal withdraws or suspends the
service, the Agent may withdraw from this agreement forthwith, without
prejudice to its claim for compensation.
6. 04 The basis of compensation shall be the monthly average of the
commission and fees earned during the previous 12 months or if less than
12 months have passed then a reasonable estimate of the same, multiplied
by the number of months from the date of cancellation until the contract
would have been terminated in accordance with clause 1. 01 above.
Furthermore the gross redundancy payments, which the Agent and/or SubAgent (s) is compelled to make to employees made redundant by reason of
the withdrawal or suspension of the Principals service, or termination of
this Agreement, shall also be taken into account.
183

6. 05 The Agent shall have a general lien on amounts payable to the

Principal in respect of any undisputed sums due and owing to the Agent
including but not limited to commissions, disbursements and duties.
7. 0 Jurisdiction
7. 01 a) This Agreement shall be governed by and construed in
accordance with the laws of the country in which the Agent has its principle
place of business and any dispute arising out of or in connection with this
Agreement shall be referred to arbitration in that country subject to the
procedures applicable there.
b) This Agreement shall be governed by and construed in accordance
with the laws of.....................................and any dispute arising out of
or in connection with this Agreement shall be referred to arbitration
at............................, subject to the procedures applicable there.
c) Any dispute arising out of this Agreement shall be referred to arbitration
at .............................. subject to the law and procedures applicable there.
(subclauses [a] [b] & [c] are options. If [b] or [c] are not filled in then
[a] shall apply.)
REM
UNERATION SCHEDULE BELONGING TO STANDARD LINER
AND GENERAL AGENCY AGREEMENT
Between........................................................and..........................................
date ......................................
(As Principal) (As Agent)
___________________________________________________________
__________________________________
The Agent is entitled to the following remuneration based on all total
freight earnings (including any surcharges, (eg BAF, CAF) handling
charges (eg THC) and freight additionals including inland transport which
may be agreed) of the Principals liner service to and from the Territory to
be paid in Agents local currency. The total remuneration per call shall not
in any case be lower than the local fee applicable
184

I A. Where the Agent provides all the services enumerated in this Agreement
the Commission shall be:
Services outward............................. % [ Min...............per cont or tonne/
cbm ]} MIN}inward.................... % [ Min............per cont or tonne/cbm ]}
LUMP SUM
........................... % for cargo when only booking is involved. [ Min...........
per cont ] } PER}.............................. % for cargo when only handling is
involved. [Min.............................per cont ] } CALL
(only handling in the remuneration schedule is so defined that the
duties of an Agent are to call forward and otherwise arrange for the
cargo to be loaded on board, where the specific booking has been made
elsewhere and acknowledged as such by the shipper as nominated for the
Principals service. In respect of movements of cargo outside the Agents
Territory............................... % of the gross total freight is payable in
cases where only collection of freight is involved. An additional fee for
containers and/or units entering or leaving the inventory control system of
the Agent a fee of..................................per unit.
II A.................. % for cargo loaded on board in bulk. [Min..........per tonne
/ cbm]
.............................% for cargo discharged in bulk. [Min............. per tonne
/ cbm]
III Where the Agent provides only the services as non-port agent the
remuneration shall be:
When actually booked/originating from this area: Services outward
..............................% [Min...................per cont or tonne / cbm] inward
...........................% [ Min.........................per cont or tonne / cbm]
An additional fee for containers and/or units entering or leaving the
inventory control system of the Agent a fee of......................................per
unit.
IV Where the Agent provides only the services as non-port agent the
remuneration shall be:
.................% for cargo loaded on board in bulk. [Min....................per tonne
/ cbm]
..................... % for cargo discharged in bulk. [Min......................per tonne
/ cbm]
185

5. Clearance and ships husbandry fee shall be as agreed.

6. A Commission of.................... % shall be paid on all ancillary charges
collected by the Agent on behalf of the Principal such as Depot Charges,
Container Demurrage, Container Damage etc.
7. Communications: The Principal will either pay actual communication
expenses on a cost plus basis or pay a lumpsum monthly on an average
cost plus basis, to be review able.
8. Travelling expenses: When the Agent is requested by the Principal to
undertake journeys of any significant distance and/or duration, all travel
expenses including accommodation and other expenses will be for the
Principals account.
9. Documentary and Administrative Charges: Such charges to be levied as
appropriate by the Agent to cargo interests and to remain with the Agent
even if related to the trade of the principal.
10. In case of Transhipment Cargo, a transhipment fee of...........................
.........per cont / tonne / cbm is charged by the Agent.
.................................
PRINCIPAL
________________
186
........................
AGENT
_________________

Prilog 5
Tarife pomorskih agencija Crne Gore
SELECTION 1 GENERAL TERMS
Par. 1
This Tariff of Agency services is approved by Asociation Of Yugoslav
Shipping Agents. Its application enter into force as from 1 st February
1996. And it shall be applied to all vessels arriving at a Yugoslav port on
or after that date.
Par. 2
Organizations dealing with the activity of shipping agents in Yugoslav ports
(hereinafter called AGENT) are bound to apply agency fees and charges
for their services to the Owners, Operators or other Principals (hereinafter
called PRINCIPAL) in the amounts not lower than those prescribed by this
Tariff.
Par. 3
The terms of this Tariff are exiplicitly applicable on services rendered
in connection with vessels arrival at, stay in and clearance in Yugoslav
ports and for each port separately, and do not include any commission for
services of intermediary for fixing carriages by liners, passenger vessels,
trampers, tugboats, ferryboats and other maritime employments, which
commision must be agreed upon separately commision.
Par. 4
The fees of this Tariff are applied at ports where there is at least one agency
office for service rendered during ordinary office hours, from 08. 00 to 18.
00. For services rendered from 18. 00 to 08. 00, as well as on Saturdays,
Sundays and official holidays, there is an extra charge for overtime work
(par. 11, 14 and 18).
Par. 5
Section III par. 22 of this Tariff applies to liner vessels and also to:
a) Vessels which according to the terms of contract of carriage or
port custom, receive or deliver cargo under ships tackle;
b) Vessels when, notwithstanding the terms of conract of carriage,
load and/or discharge explosives.
187

Par. 6
In case a vessel performs both loading and discharge of cargo in the same
port and during the same call, agency fee shall be applied for each operation
separately, in accordance with the respective paragraph of this Tariff.
Par. 7
In accordance with Yugoslav foreign exchange regulations, it is duty of the
Principal to place the Agent in advance with suffcient funds for vessels
disbursements during her stay in a port. The Principal is responsible
for any consequences if the funds are not received by the Agent before
vessels arrival. Furthermore if the Principal fails toput the Agent in funds
the Agent is entitled to charge 2, 5% on the amount of the disbursements
account or on any amount not covered by advanced funds plus interest
for each month or fraction thereof at the rate which is in force during the
outstanding period.
The Agent is entitled to charge 1, 8% on total amount of D/A for bank and
other charges.
In case payment is effected in cash, the Agent is entitled to charge additional
1% on the amount received as bank other charges or additional 1, 5% if
payment effected in cheque or by Letter of Credit, but not at Danube ports.
Par. 8
The Principal will refund to the Agent all levies, texes, dues, fees, etc.
charged by competent Authorities and or by authorized bodies, as well as
for delayed arrival of ships as per final notices in Danube ports, taking into
consideration engagement of ports, railway and other means of transport.
SECTION II ASSISTANCE
Par. 9 APPLICATION OF SECTION II
This section refers to all vessels and is applicable also if agency fee has
been assessed in accordance with tariff rates of Section III, IV and V of this
Tariff, and notwithstanding the fact that same are included in the Agency
Agreement or not.
Transportation by car, postal, telephone, telegraph, telex and telefax
expenses which the Agent incurs for ships account are not included in the
agency fees and they will be charged separately this also refers to services
188

related to issuance of shorepasses, obtaining various permits, licences or

passes for vessels, cargo and/or crew, collection, transport and deliveryof
ships sparre parts and other technical supplies.
Cargo supervisory services when provided by the Agent shall be charged
separately.
Par. 10 CUSTOMS FORMALITIES
For services rendered in connection with performance of customs
formalities (clearance on arrival/departure) following remunerations shall
be applied:
USD 70 on arrival and USD 70 on departure for vessels performing
commercial operations (loading and/or discharging of cargo,
embarkation and/or disembarkation of passengers) and vessels on
cruise;
USD 50 for vessels non performing commercial operations.
Par. 10 a HARBOUR MASTERS FORMALITIES
For services rendered in connection with performance of harbour masters
formalities clearance on arrival departure) following remuneration will be
applied.

USD 50 on arrival (and USD 50 on departure)
USD 50 for vessles not performing comercial operations in total
Par. 10 b SANITARY FREE PRATIQUE

For services rendered in connection with sanitary formalities on original
following remunerations will be applied.
USD 30 for vessels performing commercial operationd (loading or
discharging of cargo)
USD 10 for vessels not performing commercial operations
189

Par. 11 ARRIVAL OR DEPARTURE OF A VESSEL ON

SATURDAYS,
SUNDAYS, HOLIDAYS OF IN OVERTIME
For acceptance or clearance of a vessel on Saturdays, Sundays or holidays,
or in overtime as per par. 4, the Principal shall pay extra remuneration as
follows:
USD 70 for acceptance or clearance of a vessel on Saturdays,
Sundays or holidays;
USD 50 for acceptance or clearance of a vessel in overtime.
Par. 12 SEA PROTEST
For services rendered in connection with notification of a Sea protest a
remuneration of USD 200 shall be applied. Actual expenses in connection
with notification of a Sea Protest shall be charged separately.
Par. 13 GENERAL AND PARTICULAR AVERAGE, CLAIMS,
DISPOSAL AND SALE OF UNDELIVERED GOODS
For services rendered in connection with the act of General Agerage a
remuneration corresponding to the extent of work shall be applied.
However, in no case may the remuneration amount to less than USD 450.
When the Agent provides services in connection with particular average or
is engaged in processing claims, he is entitled to remuneration in proportion
with the services rendered. For services connected with final delivery of
erroneously discharged goods, the agent is entitled to a remuneration not
less than USD 80.
For organization of sale of erroneously discharged goods or goods not
accepted by consignees the Agent is entitled to a remuneration of not less
than 2% on the gross amount realized by sale of the goods.
Actual expenses incurred in connection with above services shall be
charged for separately.
Par. 14 CREW
For services rendered in connection with embarking, landing, attendance
to and repatriation of members of crew during ordinary office hours the
190

following fees shall apply.

a) embarkation of crew
USD 20 per crew member;
b) landing of crew with repatriation
c) for assistance to officers and crew

disembarking for reason of disease.
to and repatritation included:
d) for services rendered in connection with

employment of crew, including transport
arrangements to port of embarkation:
USD 90 per officer,

The tax of the Employment Bureau shall be charged separately.
e) for additional services and assistance related
To the passage and transfer of crew members
In inland passenger terminals
f) for attendance to crew members going to the doctor or hospital a fee

of
USD 15 shall be charged for each visit.
For services rendered in overtime above compensation will be increased
by:
50% in overtime
70% on Saturdays, Sundays and holidays.
Actual expenses and taxes in connection with the services mentioned under
this paragraph shall be charged separately.
Par. 15 PROTECTING OR OWNERSHUSBANDING AGENT
SERVICES TO SHIPOWNERS SEPARATELY SHARGED
For services rendered in capacity of protecting or Ownershusbanding agent
in cases when another agent appointed by Charter performs the service of
shipagent, an agency fee in the amount of 50% of the rates provided under
relevant paragraph of this Tariff shall apply. When the vessel is on Time191

Charter, the agent appointed by Time-Charter will not normaly charge the
Owners for services rendered for Owners account if the same are included
in the disbursement account submitted to the Time-Charterers. However,
if the Owners request to settle these expenses directly and separately, than
the Agent is entitled also to charge the Owners with 3% on the amount of
Ownerstotal disbursements but such agency fee may amount not less than
USD 300 not more than USD 600.
Par. 16 PORTS WITHOUT SHIPPING AGENCIES
In ports without shipping agencies in addition to the pertinent agency fee
and daily assistance charge an extra charge of USD 50 shall be applied
fo each day when attendance to the vessel is rendered regardless to the
purpose of the vessels staying in port or shipyard. Actual expenses to be
charged separately.
Par. 17 STATISTIC DATA, BILS OF LADING, INVOICES,
CERTIFICATES ET
For preparing statistic data relating to ships operations and disbursements
in port for computers processing purpose a remuneration of USD 35 shall
be applied.
For prepring Bills of Lading, proforma invoices, for copying documents,
issuing certificates, delivery orders, translations etc. Fee shall be paid by
the party requesting such service in accordance with the separate tariff
which makes integral part of this Tariff.
Par. 18 USE OF MOTOR LAUNCH
For service between the port and the roads with motor launch owned or
managed by Agent the following minimum remuneration shall be applied.
USD 100 per trip for transportation of crew members;
USD 100 per hour for all other services.
Above rates will be increased by:
25% - in overtime;
50% - on Saturdays and Sundays;
75% - on holidays
192

Par. 19 DELIVERY AND REDELIVERY OF VESSELS

For services rendered in connection with the delivery or redelivery of a
vessel at the request and on behalf of the principal, one third of the rates
provided under par. 27 shall be applied, taking into consideration the
deadweight tonnage, or the gross registered tonnage for the vessels and
floating craft when the deadweight tonnage is not defined. However the
minimum charge applied shall be not less than USD 400. Actual expenses
in connection with delivery and redelivery shall be charged separately.
Par. 20 VESSELS NOT EFFECTING COMERCIAL OPERATIONS
Vessels not effecting commercial operations calling for reason of
receiving orders, for furnishing with provisions, water, stores, bunkers,
lub oils, for changing crew, for drydocking, repairs, for performance of an
act of General Average as Well as for any reasons other then performance
of commercial operations or staying in port before or after the normal
commercial operation shall pay agency fee in accordance with par. 27 as
follows.
for a period up to 24 hours 25% of the rate of par. 27;
for a period from 1 10 days - 50% of the rate of par. 27;
for a period from 11- 20 days - 75% of the rate of par 27;
for a period from 21- 30 days - 100% of the rate of par 27;
for a period from 31 90 days 150% of the rate of par 27;
After which the application of these same charges will start again for vessels
staying at sea ports or shipbulding yards and ships staying in Danube ports
or shipbuilding yards. Charges will start again after 30 days of ships stay.
The minimum agency fee may in no case amount to less than USD 300.
However vessels calling only for bunker, lubricants and water shall pay
the agency fee in the amount of 25% of the rate of par 27 and par. 11
and 21 shall not apply, in such case the minimum agency fee shall not be
less than USD 300 and not more than USD 800. Vessels which, for the
purpose of performance of noncommercial operations stay at a port before
or after the normal commercial operations not more than 3 (three) days,
are exemptedfrom payment of the agency fee provided by this paragraph.
Vessels waiting in turn for berth for the purpose of loading/discharge of
193

cargo are exempted from payment of the agency fee provided by this
paragraph.
This paragraph includes also government owned vessels, as well as other
vessels when, during an official visit or a scientific cruise, they call at a
Yugoslav port.
The deadweight of a vessel or floating craft shall be taken as a basis for
computing the agency fee under this paragraph. When deadweight is not
expressed, gross register tonnage or displacement shall apply. For tugboats,
the agency fee under this paragraph shall be computed on basis of the
above percentages and of par. 34.
Par. 21 DAILY ASSISTANCE CHARGE
In addition to the basic fee, the Agent is entitled to a daily assistance charge
amounting to:
USD 10 per indivisible day for a vessel waiting for berth at
anchorage or calling for reason as under par. 13.
For vesseles taken over by shipyards at the Danube, this amount
to be charged only for each indivisible day the crew is on board.
USD 15 per indivisible day for a vessel in port.
At the Danube, this amount will be charged upon arrival of the vessel and
upon sailing of the vessel as well as for each service rendered at the request
of either the Captain or port authorities.
After 10 days is FIO terms USD 30 daily.
SECTION III LINER AND PASSENGER VESSELS, FERRY-BOATS,
YACHTS
Par. 22 VESSELS LOADING/DISCHARGING CARGO ON
BERTH TERMS
Liner vessels and those mentioned in par. 5 a) shall pay following
minimum agency fee in a form of a percentage on gross freight:
a) in case existance of an agency agreement signed between Principal
and Agent:
194

on inward cargo
- 1, 5%
on outward cargo
- 2%
on transshipment cargo - additional 11% on Principals share of

gross freight;
b) vessels mentioned in par. 5-a) loading/discharging solely bulk
cargo shall pay half of the agency fee provided under point a)
respectively, b) of this paragraph;
c) agency fee provided under par. 22 a) and b) may in no case
amount to less than USD 600 per vessels call.
d) For conventional cargo arrived by land (trucks and rail cars) from
another port of discharge when the Agent is requested to arrange
deliveryof cargo to receivers, the agency fee shall amount to USD
35 for each indvisible 5 tons of cargo with a maximum of USD 330;
e) In case the cargo. Loaded or discharged at one port, is covered
by more than 10 Bills of Lading, agency fee shall be inereased by
additional USD 5 fir each further Bills of Lading in excess of 10
(ten) with a maximum of USD 250;
f) In any case it is the duty of the Principal to supply Agent with
freight manifest for computation of agency as fee provided under
this paragraph, otherwise the Agent shall compute the agency fee on
basis of the regular liner rates in force for the respective ports.
Par. 23 PASSENGER VESSELS AND FERRY-BOATS
Passenger vessels and ferry-boats shall pay the following agency fee:
a) Vessels including ferry-boats performing regular passenger service
on international routes:

up to
1. 000 GRT USD 230;
from 1. 001 -
3. 000 GRT USD 320;
from 3. 001 -
5. 000 GRT USD 410;
from 5. 001 -
10. 000GRT- USD 525;
over
10. 000GRT USD 640;
plus USD 1, 50 per passenger embarked or disembarked.

195

An agency fee of USD 5 per automobile loaded or discharged shall be

applied on automobiles accopmanied by passengers, and shall apply both
on passenger vessels and on ferry-boats.
b)Vessels including ferry-boats performing regular liner passenger
service strictly between Yugoslav ports.

up to
500 GRT USD 65;
from 501
1. 000GRT USD 100;
from 1. 001 -
4. 000GRT USD 135;
over
4. 000GRT USD 200;
plus USD 0. 45 per passenger embarked.

An agency fee of USD 0, 55 per automobile loaded shall be applied on
automobiles accomparied by passengers, and shall apply both on passenger
vessels and on ferry-boats.
Par. 24 PASSENGER VESSELS ON CRUISE
Passenger vessels on cruise on cruise shall pay the following agency fee:
100 pasengers on board USD 400
up to
from 101 - 300 passengers on board- USD 600
from 301 - 500 passengers on board USD 800
from 501 - 800 passengers on board USD1. 200
over
800 passengers on board USD 1. 500
In case a vessel on cruise embarks or disembarks passengers, an additional

fee of USD ----Per passenger will be charged.
If a vessel on cruise calls at two or more Yugoslav ports, two thirds of
agency fee shall be applied at each port after the first one.
196

Par. 25 CARGO PASSENGER VESSELS

On cargo vessels carrying passengers, the agency fee shall amount to USD
30 per passenger embarked and USD 15 per passenger disembarked. The
agency fee for caraccompanied by passengers shall amount to USD 35
for each loaded car und USD 20 for each discharged car. For attending to
passengers already on board the vessels stay in por the Agent is entitled to
charge an agency fee of USD 8 per each passenger attended.
Par. 26 PRIVATE YACHTS
Private yachts shall pay agency fee as per the following scale:

up to
10 GRT-USD 120;
from 11
50 GRT-USD 250;
from 51
200GRT-USD 400;
over
200 GRT-USD 600
Actual expenses shall be sharged for separately.

Par. 10 and 21 not to apply on yachts.
SECTION IV TRAMPERS, TANKERS, TUGBOATS
Par. 27 BULK CARGO
Vessels loading or unloading cargo in bulk with a maximum of 15%
of bagged cargo for the purpose of safe stability, shall pay agency fee
according to the following scale:

1 1. 000
metric tons
USD 600
1. 001 - 2. 000
metric tons
USD 900
2. 001 - 3. 000
metric tons
USD 1. 300
3. 001 - 4. 000
metric tons
USD 1. 800
4. 001 - 5. 000
metric tons
USD 2. 000
5. 001 - 6. 000
metric tons
USD 2. 200
6. 001 - 7. 000
metric tons
USD 2. 400
197

7. 001 - 8. 000
metric tons
USD 2. 600
8. 001 - 9. 000
metric tons
USD 2. 750
9. 001 - 10. 000
metric tons
USD 2. 900
If the quantity of cargo loaded/unloaded exceeds 10. 000 metric tons the
agency fee shall be increased as follows:
by USD 80 for each additional 1. 000 m. t. up to 30. 000 m. t.;
by USD 70 for each additional 1. 000. t. over 30. 000 up to 50. 000
m. t.;
by USD 55 for each additional 1. 000t. over 50. 000 up to 100. 000m.
t.;
by USD 30 for each additional 1. 000 m. t. over 100. 000 m. t. of
cargo.
Par. 28. TIMBER, CARGO IN BAGS, PACKED GOODS
Vessels loading or unloading timber, cargo in bags, bales, cases, drums,
various packed and piece goods, when Agent does not make arrangements
for loading or disloading of cargo, shall pay an agency fee as per the
following scale:
198
1
500
- 500
m. t. or
CBM of
cargo U S D
501
900
- 1. 000
USD
1. 001 - 2. 000
1. 300
USD
2. 001 - 3. 000
1. 600
USD
3. 001 - 4. 000
1. 850
USD
4. 001 - 5. 000
2. 100
USD
5. 001 - 6. 000
2. 300
USD

6. 001 - 7. 000
2. 600
U S D
7. 001 - 8. 000
2. 900
U S D
8. 001 - 9. 000
3. 200
U S D
9. 001 - 10. 000

3. 500
USD
If carg loaded or unloaded exceeds the quantity of 10. 000 metric tons or
cubic metres, agency fee shall be increased by USD 200 for each additional
1. 000 metric tons or cubic metres. The above scale of agency fee shall be
increased as follows:
by 25% for fruit, vegetables and dangerous goods;
by 50% for refrigerated cargo;
by 75% for heavy lifts exceeding 10 metric tons of single weight and
for any
kind of vehicles regardless of the weight.
Weight in metric tons or measurement in cubic metres, the higher of the
two shall apply for each B/L and shall serve as a basis for computation of
agency fee. In case measurement of cubic metres is not shown in the B/L
or in the manifest, one of the internationally recognized scales of stowage
factors shall serve for computation of measurement of cargo. If stowage
factor can not be determined by use of internationally recognized scales,
stowage factor shall be determined on basis of cubic capacity actually
occupied by cargo on board the ship.
Vessels fixed on lump sum basis and FIOS conditions pay an agency fee
on full vessels capacity.
Par. 29 CARRIAGE OF LIVESTOCK
Vessels loading or unloading livestock shall pay the following agency fee:

cattle, horses, mules etc.
- USD 2, 50 per head;
small livestock, sheep, lambs, swines
- USD 0, 75 per head.
Minimum agency fee may in no case amount to less than USD 500.
199

Par. 30 VARIOUS CARGOES

Vessels loading or unloading various cargoes which due to various kinds
of goods, are subject to application of different paragraphs of this Section,
pay agency fee for each kind and quantity of cargo according to the
respective scale.
Par. 31 LIQUID CARGOES

a) Crude oil and liquid bitumen
Vessels loading and unloading crude oil or liquid bitumen pay an agency
fee based on the quantity of cargo loaded or unloaded as per manifest,
according to the following scale:
1
1. 000
metric tons USD 500
1. 001
2. 000
USD 650
2. 001
3. 000
USD 800
3. 001
4. 000
USD 1. 100
4. 001
5. 000
USD 1. 300
5. 001
6. 000
USD 1. 450
6. 001
7. 000
USD 1. 550
7. 001
8. 000
USD 1. 650
8. 001
9. 000
USD 1. 750
9. 001
10. 000
USD 1. 900
If the quantity of cargo loaded/discharged exceeds 10. 000 metric tons the
agency fee shall be increased as follows:
by USD 70 for each additional 1. 000 m. t. up to 30. 000 m. t.;
by USD 60 for each additional 1. 000 m. t. over 30. 000 up to 50. 000 m. t.;
by USD 35 for each additional 1. 000 m. t. over 50. 000 up to 100. 000 m. t.;
by USD 15 for each additional 1. 000 m. t. over 100. 000 m. t. of cargo.

b) Other liquid cargoes
For other liquid cargoes the scale under par. 31 a) shall be increased;

by 50% for liquid fuel;

200
by 75% all other liquid cargoes, including liquid gas.

Par. 32 CARGO COVERED BY MORE THAN 5 (FIVE) BS/L

In case a vessel subject to this Section loads or unloads cargo covered by
more than 5 (five) Bills of Lading, such vessels shall pay additional USD
15 for each further Bill of Lading in excess of 5 (five) with a maximum of
USD 250.
Par. 33 LAID-UP VESSELS
Laid-up vessels shall pay an agency fee of USD 0, 03 per GRT per month
with a minimum fee of USD 250 and a maximum fee of USD 700 per
month.
Par. 34. TUGBOATS
Tugboats calling at a port for purpose of taking or leaving a tow pay an
agency fee as foll--up to 735 KW
USD 240

over 735 KW
additional
USD 240 plus USD 55 per each
735 KW or fraction thereof.
Par. 35. BARGES, OFFSHORE SUPPLIFERS AND CREW BOATS

a) Burges loading/discharging cargo under Free in/Free out terms
shall pay agency fees as per par. 27 respectively 28 less 25% rebate.
Barges loading/discharging cargo under Liner Terms shall pay
agency fee as per par. 22 less 25% rebate.
The above fees are applied to barges not belonging to the owners of
the tugboat.
Likewise, when the tugboat does not belong to the owners of the
towed barge, agency fee for such tugboat is calculated as per par. 27.
In case both the barge and the towing tugboat belongto the same
ownet, agency fee is charged in accordance with the loaded/
discharged quantity without any rebate, while the tugboat does not
pay any fee.
201

b) Offshore suppliers calling at a port for the purpose of loading/

discharging various goods and/or technical materials pay an agency
fee of USD 350 per call.
c) Crew boats engaged in the transfer of crew members between the
offshore drilling units and the ports pay an agency fee of USD 300.
SELECTION V CONTAINER, ROLL-ON/ROLL-OFF, CAR
CARRIERS AND MULTI-PURPOSE VESSELS CONTAINERS AND
TRAILERS OPERATING
NOTE: Agency fee for RO/RO vessels loading/ discharging trailers laden
with cargo is based on trailersactual lengths. Forwarding fees and
expenses related to forwarding of containers/trailers from port terminal
area to inland destination or vece-versa are charged separately and do not
make part of this Tariff.
Par. 36 CONTAINER, ROLL-ON/ROLL-OFF, CAR CARRIERS
AND MULTIPURPOSE VESSELS

a) FULL CONTAINERS
Vessels loading/discharging full containers (FCL, LCL CVC) shall pay an

agency fee according to par. 22 of the Tariff with a minimum of USD 600
per vessels call plus USD 10 per each container.

b) EMPTY CONTAINERS
Vessels loading/discharging empty containers shall pay following agency

fee:

USD 10 per each container up to 150 containers;
USD 5 per each additional container.
The agency fee may in no case amount to less than USD 800 per vessels
call.

c) ROLLING UNITS WITH CARGO, VEHICLES

1. Vessels loading/discharging vehicles (excluding motor cars)
whether with or without cargo, and/or rolling units laden with cargo,
using roll-on/roll-off system, shall pay the agency fee:
USD 10 per vehicles up to 250 units.

202

For each additional unit USD 6 per vehicle.

For vehicles and rolling units loaded on top of other vehicles and rolling
units half the above rate is charged.
2. Vessels loading/discharging railway wagons, locomotives and/or
special vehicles and equipments, using roll-on/roll-off system shall
pay:
USD 30 per each rolling unit up to 200 units.

For each additional unit USD 10 per unit.

3. Car carriers and ro-ro vessels loading/discharging motorcars shall
pay following agency fees:
USD 2, 00 per car up to 500 units
USD 1, 50 per car over 500 units
Agency fee provided under point c) 1, 2 and 3 may in no case amount to

less than USD 800 per vessels call.

d) EMPTY ROLLING UNITS
Vessels loading/discharging empty rolling units shall pay following agency

fee:

USD 20 per each rolling unit up to 150 rolling units;
USD 10 per each additional rolling unit.
The agency fee may in no case amount to less than USD 800 oer vessels
call.

e) OTHER CARGOES
Vessels loading/discharging cargoes not in containers or rolling units shall

pay the agency fee on the basis of the applicable paragraph of this Tariff.
Par. 37. CONTAINERS AND TRAILERS OPERATING

a) For poitioning of empty containers and equipments to inland
depots:
USD 10 per each unit.

b) For arranging delivery or redelivery of leased containers and
trailers.
203

USD 20 per each unit up to 40 units;

USD 15 per each additional unit.

c) For arranging delivery of containerized cargo arrived by land
from anlther port of discharge:
USD 40 per each container.

d) For arranging repairs of containers and trailers:
USD 15 per each unit

e) For services connected with documentation and arrangements
for control of stuffing or stripping of less than containers load (LCL):
USD 15 per each container.

f) For arranging transfer of containers from one vessel to another
vessel at the same port:
USD 20 per each full container and
USD 10 per each empty container, charged separately for
discharging and separately for loading.

g) For services in connection with billing and collection of
demurrage:
10% of demurrage money collected.
204

Prilog 6
Standardna forma Uniformnog opsteg ugovora na putovanje (Uni
form General Charter, Code name: GENCON
205
206


207
208


Prilog 7.
Standardna forma Ugovora na vrijeme za cijeli brod (General Time
Charter Party, Code name: GENTIME
209
210


211
212


213
214


215
216


217
218


Prilog 8.
Standardna forma Ugovora o zakupu broda (Standard Bareboat
Charter, Code name: BARECON 2001
219
220


221
222


223
224


225
226


227
228


Prilog 9
Forma Opsteg Agencijskog Ugovora za jahte
GENERAL AGENCY AGREEMENT
This agreement is made on ____________ between____________________.
Owners (herein called the Owner ) of the _________________ (herein
called the Yacht) registered at the port of ___________________number
________________ and Atalanta Golden Yachts S. A. (herein called the
Agent).
WHEREAS:
A) The Owners desires to engage an exclusive agent with a view of
providing services fo the chartering of the Yacht, and
B) The Agent specializes in such services (the Services) and, in
particular but without limitation of the foregoing, undertakes to:
I. Promote the Yacht to all corresponding Charter Brokers. Travel
agents as well as to direct clients.
II. Assist in the preparation of a brochure as well as other marketing
materialfor the promotion of the Yacht.
III. Negotiate on behalf of the Owner terms for chartering of the
Yacht.
IV. Keep exclusively, the availability plan for the chartering of the
boat and keep all corresponding charter brokers fully and regularly
informed of the yachts availability throughout the period of this
agreement.
V. Assist captain and crewin arranging itineraries, provisioning and
other formalities to suit charter demands.
VI. Produce draft and authorized charter parties for signature by the
Owner and Charterers.
VII. Co-ordinate for clearance of anyexpenses incurred during the
charter as provided by the charter party.
229

NOW IT IS HEREBY AGREED AS FOLLOWS:

1. 1. In consideration of the Services offered, the Owner agrees to be
liable for:
I. Charter management fee 5% is included in the charter fee and is
payable upon first installment (according to charter party) to the
Agent for their services.
II. Total chartering commission payable to charter brokers (if any
mentioned in cnarter party) in Greece including Atalanta Golden
Yachts (whenever mentioned as Charter Broker also in charter
party), or abroad which range up to but not exceeding 15% of the
total charter rate.
2. The yacht will be offered for charter throughout the year _______ at the
weekly rate of _____________ or the daily rate of __________ for
the high season (period between 15/6 and 15/9) and _____________
or the daily rate of _____________ for the low season (period between
16/9 and 14/6) (the rate) plus any applicable VAT or other taxes levied
on the Owner other than corporate taxes payable by the Owner. The
Rate may be varied during the off season months or in other special
circumstances. The agent keep owner fully informed.
3. The Rate includes the charter of the Yacht with all its equipment in
working order, crew wages and their food, insurance for marine risks,
and third party liability insurance. It is further agreed that the yacht
shall be maintained by the owner in first class condition and insured at
least to minimum international standards.
4. The Agent is authorized and undertakes to distribute information
describing the Yacht to its clients and to other agents. The Owner will
not offer the Yacht for charter directly or through another agent as long
as this agreement valid. The Owner retains absolute priority to use the
Yacht for private purposes, if the yacht is available, but having the
responsibility to inform the Agent promptly for any intended private
use of the Yacht.
5. It will be the responsibility and cost of the Owner to supply photographs,
slides, layouts, plans, brochures and all detailed information plus keep the
Agent informed about any change in location, equipment or specifications
of the Yacht.
230

6. Should the Owner sell the Yacht after one or more charter agreements
have been entered into, but before commencement of charter, the
Owner shall immediately give notice to the Agent. If Charterers cancel
the charters as a result of the sale and demand refund of deposits
advanced to secure the sharterers, the Owner shall refund any amounts
prepaid, as well as the full Agents commission according to MYBA
charter agreement. (Clause 15 Sale of the vessel to MYBA or relevant
clause to HYBA agreement.)
7. The Agent is hereby given authority to board and demonstrate the
Yacht by prior appointment with the Captain.
8. This agreement shall remain valid for a period of 12 months from the
date stated hereinabove, unless cancelled by either party on giving to
the other party 120 days prior written notice of cancellation.
9. This agreement cannot be assigned by either party.
10. The laws of the Hellenic Republic govern this agreement. Any dispute
arising under or in connection with this agreement shall be referred to
the Courts of Piraeus. This agreement is binding on Atalanta Golden
Yachts and the yachts owners/sellers, their heirs, executors, successors,
administrators and assigns.
_______________
OWNER
______________
AGENT
231

Prilog 10
Forma menadzment Ugovora za jahte
1. Date of Agreement
MANAGEMENT AGREEMENT
PART 1
2. Owners
Name:
Nationality:
Registred Office:
3. Managers
Name:
Nationality:
Registered Address:
4. Date of commencement of Agreement:
5. Date of termination of
Agreement
6. Crew Management (state yes or no)
7. Techical Management (state

yes or no)
8. Insurance Arrangements (state yes or

no)
9. Financial/Accounting
management (state yes or no)
10. Provisions (state yes or no)
11. Bunkering (state yes or no)
12. Annual Management fee
13. Law and Arbitration.
14. Notices (state postal address and fax number for serving notice and communication
to The Owner The Manager
It is mutually agreed between the party mentioned in box 2 and the party mentioned
in Box 3) that this Agreement consisting of PART I and PART II as well as ANNEXES A
(Details of the Vessel) and any other Annexes may in future attached hereto, shall be
performed subject to the conditions constained herein in the event of a conflict of
conditions, the provisions of PARTI and Annex (A) as well as any other Annexes may
be attached in the future, shall prevail over those of PART II to the extent of such
conflict but no further.
Signature (s) Owners
Managers
232
Signature (s)

Part 2
Management Services Agreement for private pleasure yachts
DEFINITIONS
In this Agreement, unless the context otherwise requires each term or
expression defined in the recital of the parties, in this section and in Part 1
shall have the meaning given to it in the recital of the parties, in this section
and in Part 1.
Owner means the party whose details are shown in Part 1 (section 2).
Menager means the party whose details are shows in Part 1 (section 3).
Vessel and7or Vessels means the vessel and/or the vessels specified in
Annex A.
Crew means collectively and/or individually any and/or all persons
being at any time under employment of the vessel.
Seamans Employment Agreement means the terms of conditions under
which the Manageer has employed a seaman on behalf and in the name
of the Owner for servicing on board a vessel under the ownership of the
owner, and for which agreement the Manager has taken Owners prior
checking and approval.
1. Appointment of the Manager
With effect from the date described in Part 1 (section 4) of the Agreement
and continuing until the date specified in Part 1 (section 5) unless and until
terminated as provided herein, the Owner hereby appoints the Manager
and the Manager hereby agrees to act as manager of the Vessel under the
terms and conditions agreed herewith. .
2. Object of Agreement
2. 1 Subject to the terms and conditions herein provided, during the period
of this Agreement the Manager shall carry out Management Services in
respect of the Vessel as agents for and on behalf the Owners. The Manager
shall have authority to take such actions as he may from time to time in his
absolute discretion considered as necessary to enable him to perform this
Agreement in accordance with sound ship management practise.
233

Furthermore, Manager is also entitled to further delegate or sub-contract

part or the totality of the tasks hereby assigned to him to its subsidiaries
or to any company in which the Manager is the beneficial owner or
participates. Even in this case the Manager remains the only responsible
for the comformity with the terms this agreement of all actions made by
any of these companies-substitutes.
2. 2. Crew Management. (Only aplicable if agreed according to Box 6)
It is of Managers responsibility to retrieve, identify, and engage in the
name and on behalf the Owner, the suitable personnel for servicing on
board managers vessel upon having examined their qualification in order
they meet the typical and in substance standards of relevant legislation.
Indicatively and not for limitation of powers and resposibilities given
herewith, the Manager is assigned with following tasks:
Selection and engagement in the name and on behalf the Owner of
the suitable personnel for servicing on board vessel.
Arrangement for any and all Seaman to pass all necessary medical
examination before signing on, which are required by domestic
legislation and collection of such. In case the Crew Manager
implements its own Alcohol/drugs prevention policy, by asking
supplementary medical examination from the Seafarers. Owner
hereby provides its approvaland consent for the implementation of
this policy to all crew member angaged at any time on any of his
vessels.
Undertaking and ensuring of Seamen Transportation (including
repatriation if the case demands).
Training of the crew will be conducted by and will be of the
responsibility of the Manager.
2. 3. Technical Management
(Only applicable if agreed according to Box 7)
The Manager shall
a) Arrange and supervise dry docking, repairs, alterations and the
upkeep of the Vessel to the standards required by the Owners
provided that the Managers shall be entitled to incur necessary
expenditure to ensure that the Vessel will comply with the Laws of
the flag of its registration and with all other national, international
234

and state laws, rules, regulations, treaties and conventions

applicable to any relevant Vessel of such type as the Vessel and
all recommendations of the Supervisory Authority of the Vessel
under the flag of its registration.
b) Appoint at his own discretion surveyors and technical consultants
in case of major repairs and deficiencies.
2. 4. Insurance Arrangements
The Manager shall arrange the insurance policies (namely but indicatively
the covers, premiums, deductibles) on such terms and conditions as the
Owners shall have instructed or agreed. More specifically the Manager
will procure by Ownersexpenses at any time the vessel and the Crew to
be insured under a recognised Insurance Company either in Greece or at
any other country where the Vessel is navigating, for an amount equal to
vessels commercial value and for following risks:
(a) Hull &Machinery Risks
(b) War risks
(c) Civil Liability (including oil pollution)
(d) Damages by Crews negligence risk (including sea pollution) and
Crew deceases, accidents, repatriation costs, lost of personal effects,
etc.
2. 5. Financial Management
Within Financial Management the following services will be rendered by
the Manager and as the case demands:
(a) Accounting of income & expenses
(b) Payments and collection of hires, insurance premiums and other
revenues.
(c) Bookkeeping in case the owner consists a company of any kind.
(d) Supporting Accounting for the Owner in all cases.
(e) Monitoring and keeping in line with the Accounting regulations
in force.
235

(f) Monitoring and keeping in line with the V: A: T: regulations.

(g) Preparation and publication of Balance Sheet 8in case Owner is
a Company)
The bookkeeping will be made in the premises of the Manager by its
qualified personnel.
In case manager receives in the name and on behalf of the Owner any
money in terms of this Agreement (except the case of money due to the
Manager for and in relation to services rendered by him within the scope
of the terms agreed herewith) the Manager will credit at once with the
same amount the account which is shown in his books in the name of the
Owner. The refund of any money owned to the Owner in accordance to the
Books kept with the Manager will be made in accordance to orders and
directions givenby the Owner to the Manager.
The Manager will fully invoice the Owner for any amount received or
owned by him as remuneration for the services rendered in relation to this
Agreement.
2. 6. Provisions
The Manager shall arrange for the supply of all provisions required by the
vessel.
2. 7. Bunkering Services
The Manager will be responsible to provide the vessel with bunkers and
luboils at the quantity required for the smooth operation and navigation
of the vessel, as per Owners orders. The Manager will not at any
circumstances be responsible for the quality of the Bunkers/Luboils
delivered on the vessel upon Owners directions, unless it is proved that he
acted by fraudulence and against Owners directions.
3. Managers obligations
3. 1. The Manager undertake to use its bestendeavours to offer Management
Services in accordance to ships management sound practise while acting
as agent for and on behalf of the owner in order to protect and promote
the interests of the Owner in all matters relating to the provisions of the
Management Services.
236

3. 2. The Manager even in the case is being agreed to render technical

management services he will be responsible to inform the Owner and keep
the vessel with the requirements and the standards given by the flag state of
the vessel or any other regulatory authority, but in all terms the Owner will
be the ultimate responsible towards the flag state or any other regulatory
authority.
3. 3. The manager may appoint sub-managers (either affiliate of subsidiaries
companies or any other third company) under the condition of prior
written approval of the Owner at any time throughout the duration of this
agreement, to whom it may further assign any and/or all of the hereunder
referred services, or discharge its duties.
The above obligation does not include the appointment of various agents
at the ports of yacht calls during the running of business for the reason of
supplying the vessel with necessary bunkering, provisions, spare parts and
also for the clearance formalities.
4. Owners Obligations
4. 1. The Owner shall pay all sums due to the manager punctually in
accordance with the terms of this Agreement.
4. 2. The Owner shall procure, whether by instructing the Managers to
keep throughout the period of this Agreement and at its own expenses,
the vessel insured for not less than her sound market value for all the risks
referred above in sub-clause 2. 4.
4. 3. However, the Owner will procure, upon having taken the approval by
any Lender so the Insurance Policy which will be issued will name Managers
as joint assured party for any and all covered risks. In any case the Owner is
the only responsible for the payment of the insurance premiums.
5. Lability to Owner
Without prejudice to sub-clauses 3.1., 3.2, the Manager shall be under no
liability whatsoever to the Owner for any loss, damage, delay or expense
of whatsoever nature, whether direct or indirect, (including but not limited
to loss of profit arising out of or in connection with detention or delay
to the vessel) and howsoever arising in the course of performance of the
Management Services, unless same is proved to have resulted solely from
the gross negligence or wilful default of the Manager or its employees or
agents, or sub-contractors employed by him in connection with the Vessel,
in which case (save where loss, damage, delay or expense has resulted
237

from the Managers personal act or omission committed with the intent to
cause same or recklessly and with the kowledge that such damage, loss,
delay or expense would probably result) the Managers liability for such
incident or series of incidents giving rise to a claim or claims shall never
exceed a total of the annualised management fee payable hereunder.
Furthermore the Manager will no at any circumstances be responsible for
any loss, damage caused by the Master of the Vessel or any other person
of the crew, even in the case it is agreed to render the services described in
paragraph 2.2. above.
6. Lability to Manager
With exception the provisions of paragraph 5, the Owner hereby undertakes to
keep the Manager and its employees, agents and sub-contractors indemnified
and to hold them harmless against all actions, proceedings, claims, demands
or liabilities whatsoever or howsoever arising which may be brought against
them or incurred or suffered by them arising out of or in connection with
the performance of the Agreement, and against and in respect of all costs,
loss, damages and expenses (including legal cost and expenses on a full
indemnity basis) which the Manager may suffer of incur (either directly or
indirectly) in the course of the performance of this Agreement.
7. Force majeure
Neither the Owner Charter nor the Manager shall be under any liability for
any failure to perform any of their obligations hereunder by reason of any
cause whatsoever of any nature or kind beyond their reasonable control.
8. Inspection of the Vessel.
The Owner may inspect the Vessel for any reason it considers reasonably
necessary.
9. Compliance with Law and Regulations
The menager will not do or permit anything to be done which mightcause
any breach or infringement of the laws and regulations of the country of
registry of the Vessel, and of any Governmental /National/ Laws, rules,
ethics, practises, now or in future in force in all areas where the Vessel is
sailing.
10. Fees and Expenses
The Owner will pay the Manager for the services shown to boxes 6-11 of
Part 1 of this Agreement the Management Fee as shown in Box 12 of Part 1,
238

plus the current account for VAT, in four equal trimester instalments paid in
advance, the first of which will be payable the date of the commencement
of this Agreement as shown in Box 4 of Part 1.
The Management Fee will be fixed for the first two years and then will be
increased yearly upon mutual agreement.
11. Duration of the Agreement
11.1 This Agreement shall come into effect on the date described in Box 4
of Part 1 of the Agreement and shall remain in valid until the date shown
in Box 5 of Part 1 of this Agreement provided the party who wishes to
terminate this Agreement give a four months prior written notice to the
other party.
11.2. Termination by Default:
a) Owners Default:
(I) The Manager shall be entitled to terminate the Agreement by notice in
writing to... . . and... ... ..., being the duly representatives of the Owners
solemn declaration given herewith, if any moneys payable by the owner
shall not have been received in the Managers nominated account within
20 days of payment having been requested in writing by the Manager.
In case any charge occurred in the ownership or the representation
of the Company, former or/and new Owners/Directors have to notify
immediately the Manager for such change otherwise the Manager is not
liable for any and all claims, damages of whatsoever nature or other things
the Owners may suffer from such wrong notification, information, or other
communication may the Manager addressed to former persons.
(II) In case owners are in breach of any of his obligations arising from
present Agreement (except in case of Article 7 above) Managers shall be
entitled to terminate the Agreement with immediate effect by notice in
writing.
11.3. Extraordinary Termination.
a) This Agreement shall be deemed to be terminated in the case of the
sale of the Vessel (from the date the vessel ceases to be registered in the
Registry under the name of the Owner) or of the Vessel becomes a total
loss or is declared as a constructive or compromised or arranged total loss
or is requisitioned (from the date of acceptance of any of such cases).
b) This Agreement shall terminate fortwith in the event of death, or of
239

an order being made or resolution passed for the winding-up, dissolution,

liquidation or bankruptcy of either party (otherwise than for the purpose
of reconstruction or amalgamation) or of a receiver is appointed, or if
it suspends payment, ceases to carry on business or makes any special
arrangement or composition with its creditors.
12. Managers Remuneration
In all cases of Termination of this Agreement (including the Extraordinary
Termination) with exemption only the case of this Agreement be
terminated by Default of the Manager, the latter is entitled of a one month
Management Fee as remuneration and Owner is furthermore obliged to
cover all expenses in relation to crew wages, repatriation costs, insurances,
medical care, victual costs and all relevant crew expenses until all crew
members return back to the designated disembarkation point. The Owners
are also liable for any severance payment in relation to prior expiry time
termination of any of the employment agreements.
13. Law and Arbitration
This Agreement shall be governed by Greek law and any dispute arising out
of this Agreement shall be referred to the judgement of the Courts of Piraeus.
14. Notices
Any communication may be sent by fax, registred or recorded mail or by
personal service and will be delivered to the addresses shown in Part 1 of
this Agreement.
ANNEX-A
To Yacht Management Agreement
Name of the Vessel:
Port of Registry:
Registration Number:
Characteristics:
LOA:
BEAM:
DRAFT:
YEAR BUILT
240

Prilog 11
YACHT CHARTER PARTY AGREEMENT
CHARTER AGREEMENT made this________day of by and between Yacht
Owner/Corporation_______________________________________________
____
(hereinafter referred to as the
OWNER)
AND
CHARTERER: ___________________________________________________
___
(hereinafter referred to as the CHARTERER) for charter of vessel described below.)
YACHT: _________LOA: ________TYPE: _________OFFICIAL

NUMBER: _________
CHARTER DATES
Time: _____________ (Charter Dates) _________________ Port of
Boarding: _______
Time: _____________ (Charter Dates) _________________ Port of
Release: ________
Cruising
Area: ______________________________________________________
Number of Charter Guests: _______________Number of
Days/nights__________
(Rates are based on # of charter guests stated)
Charter Fee$________Additional Fee$____________Total Charter
Fee$_______
PAYMENT SCHEDULE
1st Deposit$_________upon signing of contract. 2ndDeposit$_______Due__
Final Payment: $______________Due__________days prior to charter.
241

1. TERMS AND CONDITIONS:

Included/Excluded: (unless otherwise specified under Additional
Conditions): The charter fee
includes the services of a Captain and Crew, meals, standard ships bar,
fuel, and all expenses related to running of the vessel and use of onboard sports equipment. The charter fee does not include (optional) crew
gratuities, scuba diving, scuba equipment, premium beverages and fine
wines, excessive alcoholic consumption, off yacht excursions, dockage,
cruising taxes and permits, telephone, airport transfers or similar expense
incurred by the CHARTERER.
ADDITIONAL TERMS AND CONDITIONS:
2. PAYMENTS: It is further understood that charter fees will be deposited
in an Escrow Account and will be disbursed to the OWNER in the following
manner: Not more than 35% of the charter fee plus delivery fees and other
additional expenses as applicable not more than ten (10) days prior to
the start date of the charter period. The balance of the charter fee will be
dispersed no earlier than the start date of charter. It is further understood
that the OWNER considers charter deposits non-refundable.
3. DEFAULTS IN PAYMENT: Should any installment of charter fees
not be paid on the date designated, the CHARTERER will be advised in
writing and will have 14 days to pay balances due. If the default continues
thereafter, the OWNER shall be so be advised by the BROKER, and the
OWNER shall have the right to cancel this Agreement without prejudice
to his rights in respect of any arrears of charter money, or of any breach by
the CHARTERER of the conditions contained herein.
CHARTERERS INITIALS
_________________________
242


4. CANCELLATIONS: Should the CHARTERER cancel before the
charter term begins, deposits will be refunded under the following
conditions; If the yacht is rebooked for the same period or portion thereof
Deposits paid will be refunded pro rata, less a service-fee equal to the
BROKERS full commission, If rebooking is not possible, no refund
will be made. If the OWNER cancels, the OWNER shall reimburse
the CHARTERER, through the BROKER, for all deposits paid as of
cancellation date, and pay BROKERS full commission. Cancellations by
OWNER or CHARTERER are to be in writing through the BROKER and
acknowledged by both parties.
5. BROKERAGE: The OWNER and CHARTERER recognize as the
sole BROKER in connection with this Agreement. The OWNER agrees
to pay said BROKER customary and usual brokerage fees in connection
with said charter and for any extensions and subsequent charters of the
yacht by the CHARTERER arranged by BROKER for a period of 2 years
from the end of the initial charter. The parties, understand and agree that
the function of the BROKER is solely that of arranging the charter and
that the BROKER is not responsible for the CHARTERERS, OWNERS
or crews actions at any time, nor will the BROKER be liable for the
satisfaction of the CHARTER or any actions or events outside BROKERS
direct control. OWNER agrees for itself and on behalf of the vessels
captain and crew and the OWNERS other employees and agents, not to
solicit future business from the CHARTERER without the written consent
of the BROKER, except for any future charters of the Yacht for which
BROKER shall be compensated as set forth above. This shall include but
shall not be limited to the distribution on the chartered yacht or thereafter
to the CHARTERER of marketing materials for other yachts, agents or
BROKERS. The OWNER agrees to instruct the vessels captain and crew
and the OWNERS other employees and agents regarding their obligations
as set forth above.
6. DELIVERY: The OWNER agrees to deliver the yacht at the Port of
Boarding in full commission and in proper working order, having all
licenses required for any jurisdiction within the area of charter, outfitted
as a yacht of her size, type and accommodations, with full equipment,
inclusive of that required by law, and fully furnished, including galley and
utensils, blankets, linens, and towels; in staunch, clean and good condition
throughout and ready for service; and, further agrees to allow demurrage
243

pro rata to the CHARTERER for any delay in delivery, unless caused by
Force Majeure. Should it be impossible for the OWNER to make delivery
within twenty-four hours after the start of the charter period (for any reason
other than Force Majeure), the CHARTERER may cancel or reschedule
this Agreement. Any charter deposits paid in advance (plus BROKERS
commission) shall be returned by the OWNER in full to the CHARTERER
at the CHARTERERS option without further liability to the OWNER.
7. FORCE MAJEURE: Force Majeure is defined as any cause attributed
to acts of GOD, accidents, natural disaster, weather or other occurrences
beyond the reasonable control of the OWNER, and not caused by the
OWNERS negligence. No warranty is made as to the suitability of weather
with respect to this charter. If a Named Storm threatens or is forecast to
threaten the expected location of the charter yacht, as determined by the
Captain in his/her sole discretion, the Captain shall have the option of
terminating or canceling the charter any time that he/she deems necessary.
No refund is provided for cancellation due to weather.
8. AUTHORITY: The OWNER warrants that the Captain meets
all requirements necessary to legally command the yacht in the area
chartered. While it is agreed the CHARTERER may determine the general
movements and destination of the yacht within the boundaries of this
Agreement, it is understood that the Captain is in full command, and that
the CHARTERER agrees to abide by his judgment as to clearance, sailing,
weather conditions, anchorages and other pertinent matters.
9. LIENS: The CHARTERER, his agents, and/or employees, have no right
or power to permit or suffer the creation of any Maritime Liens against
the yacht. The CHARTERER agrees to indemnify the OWNER for any
charges or losses incurred as a result of a breach of this paragraph, including
reasonable attorneys fees.
10. NON-ASSIGNMENT: The CHARTERER agrees not to assign this
Agreement or sub-charter the yacht without the OWNERS consent in
writing.
CHARTERERS INITIALS_______________
244


11. RESTRICTED USE: The CHARTERER agrees that the yacht shall
be employed exclusively as a pleasure vessel for the sole and proper use of
himself, his family, guests and servants, during the term of this charter, and
shall not transport merchandise, or carry passengers for pay, or engage in
any trade, nor in any way violate the Laws of any Government within the
jurisdiction of which the yacht may be at any time, and shall comply with
the law in all other respects.
12. NAVIGATION LIMITS: The CHARTERER agrees to restrict the
cruising of the yacht to the area specified on the 1st page of this Agreement,
cruising area.
13. INSURANCE: The OWNER agrees to keep the yacht fully insured
against fire, marine and collision risks and with protection and indemnity
coverage for the full term of the charter period. The CHARTERER shall
not be liable for any such loss or damage covered by such insurance.
Failure by the OWNER to provide such insurance will burden him with
the same responsibility as if the yacht were so insured. The CHARTERER
may purchase additional Charter liability insurance at his /her expense.
The OWNER shall not be held responsible for loss or damage to personal
property or for any injury suffered by the CHARTERER, or any member of
his party, during the term of this charter, regardless of whether any such loss
or injury occurs on board the yacht or elsewhere, unless such loss, damage
or injury is the direct and proximate result of OWNERS sole negligence.
More specifically, but without limiting the foregoing, the OWNER and his
insurance underwriters accept no responsibility or liability for accidents,
injuries or death related to the yachts dinghy, swimming and/or the use
of snorkels, masks or allied equipment (such as scuba equipment), water
skiing, windsurfing, personal watercraft, spinnaker flying, halyard flying,
or other sports equipment, whether or not supplied by the OWNER or
CHARTERER.
14. ACCIDENTS: The OWNER agrees that should the yacht, after
delivery, sustain breakdown of machinery, or be disabled, or damaged by
fire, grounding, collision or other cause so as to prevent its use by the
CHARTERER for a period of twenty-four (24) consecutive hours or more,
or should the yacht be lost or said damage (s) be so extensive that the yacht
cannot be, or is not repaired within twenty-four (24) hours, none of the
245

above being brought about by any act or default of the CHARTERER, the
CHARTERER shall have the right to terminate the charter. The OWNER
shall make a pro rata return of all charter fees to the CHARTERER from
the time of such loss or damage.
15. DRUGS AND OTHER ILLEGAL ACTIVITIES: The use,
transportation, or possession of illegal drugs or narcotics (INCLUDING
MARIJUANA) or of any other contraband, or the participation in any other
unlawful activity is strictly prohibited. The participation in any of these
activities by CHARTERER, or by any guest of the party constitutes a breach
of the charter and shall be cause for immediate termination of this Agreement
without refund of any payments made by CHARTERER. CHARTERER
will be held responsible for any loss or damage to the yacht due to any such
violations and will be put ashore at the next port of call.
16. REDELIVERY: The CHARTERER agrees to redeliver the yacht, her
equipment and furnishings, free and clear of any indebtedness incurred for/
by the CHARTERER, at the expiration of the charter. The CHARTERER
also agrees to be responsible for and to replace or make good any injury
to the yacht, her equipment and furnishings caused by himself or by
any of his party, less ordinary wear and tear, except to the extent such
claims are covered by insurance as provided above. This means that the
CHARTERER shall be responsible for any costs up to the amount of any
deductible. Should the CHARTERER hinder the yachts redelivery to the
place and time stipulated, for whatever cause, he shall pay the OWNER
demurrage pro rata for additional charter time, plus any other losses the
OWNER sustains related to the delayed redelivery. If the delay in redelivery
is due to Force Majeure, the CHARTERER is not held responsible for any
additional charter fees.
17. DISPUTE RESOLUTIONS: Should the OWNER and CHARTERER
be unable to reconcile any differences that may arise with respect to the
charter or this Agreement, such dispute shall be submitted first to mediation
before a mediator mutually agreed upon by the CHARTERER and the
OWNER, with the cost thereof divided equally between the parties. The
mediation will be in accordance with such rules as the parties may designate
agree upon and in the event the dispute cannot be resolved by mediation,
then either party may resort to an action as provided in paragraph 18.
CHARTERERS INITIALS _________________
246


18. VENUE: The venue of any action arising from this Agreement shall lie
exclusively in the Courts of The City and State of OWNERS residence,
unless another place is mutually agreed upon, and both parties shall submit
to the jurisdiction of such court.
19. EXECUTION OF AGREEMENT: The OWNER and CHARTERER,
whose signatures need not be affixed to the same copy of the YACHT
CHARTER PARTY AGREEMENT, may transmit the Agreement by
facsimile or other electronic means. The separately signed Agreement,
and/or copies thereof, shall constitute a binding Agreement between the
OWNER and the CHARTERER.
20. TRIP CANCELLATION INSURANCE: The CHARTERER
acknowledges that trip cancellation insurance has been offered and that
he/she has the choice of either accepting or declining such coverage. If
CHARTERER accepts cancellation insurance from BROKER or other
source it is the CHARTERERS responsibility to understand the coverages
offered from the insurance company. The BROKER shall not be held liable
for any claims related to the travel insurance. This Agreement must be
signed and returned within three (3) weeks of receipt by the OWNER or
the OWNERS representative via electronic means to the delivery address
provided. Otherwise the CHARTERER has the right to cancel without
penalty.
I have read and understood the terms of this Agreement, plus all
additional conditions and/or addenda listed above, before signing.
Therefore, to the true and faithful performance of the foregoing
YACHT CHARTER PARTY AGREEMENT, said parties hereto bind
themselves, their heirs, executors, administrators and assigns, each to
the other.
IN WITNESS WHEREOF, the parties have hereunto set their hands on the
date written below and have initialed each page of the Agreement.
247

OWNER: Or Authorized Agent

Signature ______________________________
Print Name:
WITNESS TO OWNER:
Signature_______________________________
Print Name:
Date:
CHARTERER:
Travel Insurance Accept __ Decline___
Signature_________________________
Print name:
WITNESS TO CHARTERER:
Signature_________________________
Print name:
Date:
CHARTERERS INITIALS_____________________
248

Prilog 12
Central Agency Sales Agreement

Dated:...........
.....................acting as international brokerage office based in........................
duly represented by Mr............................................(the Company).
....................................................., a company organised and existing
under and in accordance with the laws of........................................, having
its registered office at..................................................................., duly
represented for the purposes of this agreement by its authorised person Mr
.....................................(the Saller).
In respect of the sale of the Yacht M/Y.........................................................
year................................................... (the yacht).
Whereby it is agreed that in consideration of the following undertakings,
the Saller appoints the Company as Central Sales Agent for the sale of
the Yacht M/Y........................................ (.............), at a minimum price of
..............................
IN MAKING THIS AGREEMENT
1. THE COMPANY UNDERTAKES:
(a) To inspect and secure a detailed description and specification of the
yacht.
(b) To answer as completely and promptly as possible, all enquiries for
the Yacht and to take such steps as they think advisable in accordance
with customary business procedure to consummate the sale of the
Yacht.
(c) To advertise the Yacht as they think advisable after consultation and
agreement with the seller, in newspapers or yachting publications,
to prepare special advertisements at the request of the Seller and
to make their contract advertising rates available to the Seller on
special authorised advertising.
249

(d) To list the Yacht with other co-operating brokers world-wide and
supply these brokers with details and photographs as well as other
information made available by the Seller.
(e) To assist co-operating brokers in closing the sale of the Yacht.
(f) To keep the Seller regularly informed as to progress being made on
the sale of the Yacht.
(g) To pay 50% of the earned commission or any other agreed amount to
any recognised co-operating Yacht Broker who produces a purchaser
and satisfactorily concludes the sale.
2. THE SELLER UNDERTAKES:
(a) To supply the Company with full specifications, photographs,
inventory of the Yachts equipment and any plans that may be
available.
(b) To keep the Company informed of the location of the Yacht and to
make her available for inspection at reasonable hours, when not in
use by the Seller or his guests.
(c) To advise the Company immediately of any enquiries made to the
Seller by brokers or other parties interested in purchasing the Yacht
and refer those enquiries back to the Company.
(d) To enter into the Companys Yacht Sale Agreement when the Company
finds a purchaser for the Yacht with price mentioned above.
3. COMMISSION:
The Saller agrees to pay... ... ... ... % commission on the purchase price on
completion of the sale of the yacht:
4. TERM:
This agreement shall remain in effect for a minimum period of 1 year
from the date set out herein and thereafter either party may cancel this
agreement with 90 days notice to the other party.
250

5. CANCELLATION AND ARBITRATION:

Should this agreement be terminated by the Seller before completion of the
term other than resulting from the sale of the yacht, then compensation to
the Company will be payable at the full commission on the asking price.
a)
I. Should the Seller and the Company be unable to reconcile any
difference that may arise between them with respect of this
Authority such differences shall be referred to three Arbitrators,
one to be nominated by each said parties and the third to be
chosen by the nominees.
II. The decision in writing signed by any two of the said Arbitrators
in connection with any such difference as aforesaid shall be
final and binding upon the Seller and the Company and the
expenses of such arbitration shall be borne by them in such
proportions as the said Arbitrations shall specify in their said
decision.
b) The Seller agrees to pay the same Commission in accordance with Clause
3 above should he, at any time within one (1) year after termination of this
Agreement sell, exchange or otherwise transfer the yacht to a purchaser
whom the Company or one of its co-operating brokers has submitted the
yacht during the term of this Agreement.
c)The interpretation of this Agreement and any dispute hereunder shall be
decided in accordance with English law.
Signature Seller
Signature Company
________________________
_______________________
251
252


LITERATURA:
Bori, Vojislav: Pomorski agent, Rijeka, 1981.
Brajkovi, Vladislav: Pomorsko pravo, Zagreb, 1950.
De Mott, Debrah, A.: Fiduciaru Obligations, Agency and Partnership
(duties in ongoing business relationschips), West Publishing Co, t. Paul,
Minn, 1991.
Edward, E. J.: Shipbrokers and the Law, Glasgow, 1957.
Ihre, Rolf&Gorton, Lars&Sandervan Andre: Shipbrokering and
Chartering Practice, London, 1980.
Ivoevi, Borislav: Saobraajno pravo, III izdanje, Beograd, 2008.
Ivoevi, Borislav: Udzbenik transportnog osiguranja, Tivat, 2010.
Jakaa, Branko: Udbenik plovidbenog prava, Zagreb, 1983.
Kendall, Lane C.: The Business of Shipping, 4th ed. Centerville: Cornell
Maritime Press, 1983.
Rodiere, Rene, Droit: Maritime, Quatrieme edition, Paris, 1969.
Stevens, Edvard, F.: Shipping Practice, London, 1967.
Schmitthoffs Export Trade (The Law&Practice of International Trade) by
Clive M. Schmitthoff, ninth ed 990.
Schiels, Kenneth T.: Schip Agency (A quide to tramp ship agency)
Fairplay Publications Ltd, 1987.
Trajkovi, Miodrag: Pomorsko pravo, Beograd, 2000.
Trifkovi, Milo i drugi: Meunarodno poslovno pravo, Sarajevo, 2009.
Van Berkum, J. M. &Schuring: W. Shipping Agency Practice, 2 nd. rev.
ed. Rotterdam, 1987.
253

Agencijsko Poslovanje Knjiga

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Agencijsko Poslovanje Knjiga

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

IZDAJE I TAMPA:

Prof. dr Borislav IVOEVI

Uopte o ulozi i znaaju agencijskog poslovanja i posredovanja u

Ukratko o nastanku pomorskog agenta..................................................

2.3. Poslovi lukog agenta u vezi sa ukrcajem i iskrcajem tereta...................

Dunosti pomorskog agenta.....................................................................

Unutranja organizacija pomorskih agencija..........................................

Pojam i znaaj tarifa.........................................................................

Pojam i osobine pomorskog trita.........................................................

Vrste i osobine pomorsko-prevoznih ugovora.............................................

Nain (tehnika) zakljuivanja pomorskih ugovora...................................

Znaaj i razvoj putnikih agencija.............................................................

Agencije na tritu trajektnih usluga........................................................

A. Prilozi uz uvod i prvi dio

Izvod iz Zakona o obligacionim odnosima (ugovor o trgovinskom

B. Prilozi uz drugi dio

Standardna forma uniformnog opteg ugovora

C. Prilozi uz trei dio

Forma Opteg agencijskog ugovora za jahte

Uvodne napomene autora

Prof. dr Borislav Ivoevi

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Prof. dr Borislav Ivoevi

Prof. dr Borislav Ivoevi

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

berzama esto i nemogue, a ponekad i nedozvoljeno, sklapati bez uea

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Prof. dr Borislav Ivoevi

i za raun odreenih prevoznika, vre zakljuivanje prevoznih ugovora.

Prof. dr Borislav Ivoevi

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

govinskom zastupniku, tj. agentu, pripada nagrada u svakom sluaju, bilo

Slubeni list Crne Gore br. 47 iz 2008. g.

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Prof. dr Borislav Ivoevi

gacionim odnosima (l. 842-863 ZOO).

Prof. dr Borislav Ivoevi

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Literatura o agentima i agencijskom poslovanju na cjelokupnoj teri

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Prof. dr Borislav Ivoevi

dananjem smislu rijei tvorevina su novijeg vremena i regulisani su po

Prof. dr Borislav Ivoevi

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

period, a moe da se da i za jedno odreeno podruje, i ono je najee

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Prof. dr Borislav Ivoevi

ako tako ne postupi odgovarae za naknadu tete.2 Takav odnos zakono

lan 843 ZOO-a

lan 720. ZPUP-a

Prof. dr Borislav Ivoevi

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Osnovni, odnosno isti agencijski pravni odnos postoji samo u slu

Ti poslovi mogu da budu iznajmljivanje amaca, rentakara a vie vrsta takvih

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Prof. dr Borislav Ivoevi

Posredovanje u agencijskom poslovanju je nezaobilazno i spada u

Prof. dr Borislav Ivoevi

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Prve dvije situacije saglasne su i sa naim pravom. U prvom sluaju

POMORSKO - AGENCIJSKO POSLOVANJE

Prof. dr Borislav Ivoevi