RIPOTI YA TUME YA KUCHUNGUZA AJALI YA KUZAMA M. V.

SPICE ISLANDER I SEHEMU YA KWANZA

UTANGULIZI
1.1 CHIMBUKO Usiku wa kuamkia tarehe 10/09/2011 wananchi wa Zanzibar na Tanzania kwa

ujumla walipokea kwa masikitiko, huzuni na majonzi makubwa taarifa ya kuzama kwa meli ya MV.Spice Islander I katika mkondo wa Nungwi ikiwa safarini kuelekea Wete Pemba.Taifa la Tanzania lilipata msiba mkubwa katika ajali hiyo, ambapo watu 203 waliopoteza maisha maiti zao zilipatikana na kuzikwa, watu 941 waliokolewa wakiwa hai, aidha idadi kubwa ya watu iliripotiwa kupotea sambamba na upotevu wa mali ambayo haikuwa rahisi kujulikana thamani yake.

1.2 UTEUZI WA TUME Kufuatia ajali hiyo, Mhe Rais wa Zanzibar na Mwenyekiti wa Baraza la Mapinduzi, kwa kutumia uwezo alionao chini ya kifungu cha 51 cha Katiba ya Zanzibar ya mwaka 1984 na vifungu vya 2 na 3 vya Sheria ya Uchunguzi Sura ya 33 ya Sheria za Zanzibar, aliunda Tume ya watu kumi kwa ajili ya kuchunguza ajali ya kuzama kwa meli ya MV.Spice Islander I (Kiambatisho Nam.1) ikiwa na wajumbe wafuatao; 1. Mhe. Jaji Abdulhakim Ameir Issa 2. Meja Jenerali Said Shaaban Omar 3. Comdr. Hassan Mussa Mzee 4. Capt. Abdalla Yussuf Jumbe 5. Capt. Abdalla Juma Abdalla 6. Bw. Salum Toufiq Ali 7. Capt. Hatibu Mustapha Katandula 8. Bi. Mkakili Fauster Ngowi 9. Bw. Ali Omar Chengo 10. Bw. Shaaban Ramadhan Abdalla 1 Mwenyekiti Mjumbe Mjumbe Mjumbe Mjumbe Mjumbe Mjumbe Mjumbe Mjumbe Katibu

Wajumbe wote wa Tume walikula kiapo tarehe 27/9/2011 mbele ya Katibu Mkuu Kiongozi na Katibu wa Baraza la Mapinduzi Dr. Abdulhamid Yahya Mzee ili waweze kutekeleza majukumu yao kwa mujibu wa sheria.

1.3 HADIDU REJEA Tume ilipewa hadidu rejea (Kiambatisho Nam. 2) kama ifuatavyo:: 1) Kufanya uchunguzi wa kina na hatimae kubaini chanzo cha ajali ya kuzama kwa meli ya MV.Spice Islander I.

2) Kufanya utafiti wa kina na hatimaye kubaini idadi kamili na majina ya watu waliokuwemo katika meli hiyo wakati ikipata ajali.

3) Kufanya utafiti na hatimae kubainisha aina, idadi na uzito wa mizigo ambayo ilikuwemo katika meli wakati ikipata ajali.

4) Kubainisha kwa mujibu wa sheria utaratibu wa kutumika katika kuhakikisha kwamba waliopatwa na maafa haya au jamaa zao kwa wale waliofariki wanafidiwa ipasavyo.

5) Kuwatambua na kubainisha sifa na uwezo wa nahodha na mabaharia wengine waliokuwamo katika meli hiyo.

6) Kuainisha sheria, kanuni na taratibu za kitaifa na kimataifa zinazoendesha na kutawala shughuli za usafiri baharini na kubainisha kwa kiasi gani zimefuatwa, kuvunjwa au kukiukwa kwa kadri ajali hii inavyohusika.

7) Kuangalia taratibu za bandarini zinazohusiana na usafirishaji wa mizigo na abiria kama vile taratibu za ukataji tiketi, taratibu za kuingia bandarini, taratibu za uthibiti wa abiria na mizigo na nyenginezo ambazo Tume itaweza kuzibainisha na hatimaye kupendekeza taratibu nzuri zaidi za kudhibiti uingiaji na usafirishaji wa abiria na mizigo bandarini.

8) Kubainisha watu wanaohusika na usimamizi wa sheria, kanuni na taratibu hizo na wajibu wa kila mmoja wao.

9) Kubainisha watu ambao walihusika siku ya tukio hilo na kwa kiasi gani kila mmoja wao alitekeleza/hakutekeleza wajibu wake kwa mujibu wa sheria, kanuni na taratibu.

10) Kubainisha watu ambao walifanya makosa ama kwa kutokusudia au kwa uzembe na kuainisha kwa kila mhusika kosa/makosa aliofanya.

11) Kubainisha hatua za kinidhamu na kisheria zinazopaswa kuchukuliwa kwa kila aliyehusika kulingana na kosa/makosa aliyofanya ambayo yalichangia katika kutokezea kwa ajali ya kuzama kwa meli.

12) Kubainisha hatua zinazopaswa kuchukuliwa na wadau mbali mbali wa sekta ya usafiri na uendeshaji wa vyombo baharini ili kukinga majanga na maafa ya vyombo vya usafiri baharini.

13) Kubainisha hatua mahsusi za kuchukuliwa ili maafa kama haya yasitokee tena.

14) Kufanya kitu chengine chochote ambacho Tume itahisi kinafaa katika kupata ukweli wa chanzo cha ajali na katika kuhakikisha kwamba maafa kama haya hayatokei tena.

1.4 MBINU ZA UTEKELEZAJI Tume ilifanya shughuli zake katika wilaya za Wete, Micheweni, Chake-Chake na Mkoani kwa Pemba, Mkoa wa Tanga na Dar-es-Salaam kwa Tanzania Bara, Wilaya za Mjini, Magharini, Kaskazini A na B, Kusini na Kati kwa Unguja (Kiambatisho Nam. 3).

Tume katika kutekeleza kazi zake ilifanya mambo yafuatayo: a) Kupitia sheria na kanuni kama vile Sheria ya Usafiri wa Baharini ya Zanzibar Nam. 5/2006, Sheria ya Usafiri wa Baharini ya Tanzania 3

Bara, Nam.21/2003, Sheria ya Mamlaka ya Usafiri wa Baharini ya Zanzibar Nam. 3/2009, Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar Nam.1/1997, Sheria ya Ajira nam.11/2005, Mkataba wa Kimataifa wa Kuokolea Maisha Baharini (SOLAS) 1974 kama ilivyorekebishwa, Mkataba wa Kimataifa wa Viwango vya Mafunzo kwa Mabaharia (STCW 1995) kama ilivyorekebishwa, Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008, Kanuni za Usajili na Leseni kwa Vyombo vya Baharini, 2007.

b) Tume iliwahoji watu waliopoteza mizigo melini, watu waliopotelewa na jamaa zao, na watu 141 walionusurika katika ajali. . c) Tume ilitembelea bandari za Mkoani, Wete, Tanga, Dar es Salaam, Malindi, Makao Makuu ya Jeshi la Wanamaji Tanzania (Kigamboni), Makao Makuu ya Shirika la Bandari Zanzibar, wilaya zote za Unguja na wilaya zote za Pemba.

d) Tume ilifanya mazungumzo na wadau mbali mbali wa sekta ya usafiri wa baharini na kupata maoni kutoka kwa taasisi za Serikali na asasi za kiraia. Pia Tume iliwahoji watu walionusurika na ajali, watendaji wa taasisi mbali mbali wa sekta ya usafiri wa baharini na makundi ya uokozi (Kiambatisho Nam. 4).

e) Tume ilipitia na kuhakiki taarifa na nyaraka zifuatazo: i. Taarifa kuhusu umiliki na usajili wa meli ya MV. Spice Islander I. ii. Taarifa kuhusu vyeti vya usalama wa meli zikiwa ni pamoja na zile zinazohusiana na ukaguzi na uzima wa meli hiyo (Inspection / Seaworthiness Certificates). iii. Vyeti vya mabaharia wote waliokuwemo katika meli wakati wa ajali. iv. Taarifa za vituo vya mawasiliano (Signal Stations) za bandari.

v.

Taarifa za kumbukumbu za wasafiri na mizigo (Passengers and Cargo Manifest) tangu pale meli ilipoanza safari yake Dares-Salaam na ilipoondoka bandari ya Malindi kuelekea Pemba.

. vi. Taarifa ya Bodi ya Mapato ya Zanzibar kuhusiana na idadi ya abiria waliopanda katika meli hiyo kabla ya kuanza safari ya kwenda Pemba. vii. Taarifa za abiria na mizigo kutoka taasisi zinazohusika huko Tanzania Bara ambako meli hiyo ina kawaida ya kufanya safari zake. viii. Taarifa ya hali ya hewa ya siku ya tarehe 9-10/9/2011.

Tume katika kutekeleza majukumu yake ilipata mafanikio yafuatayo: a. Wananchi wengi waliisaidia na kutoa mashirikiano. b. Wakuu wa Mikoa, Wakuu wa Wilaya na Masheha walitoa mashirikiano na waliiwezesha Tume kukutana na wananchi kiwepesi. c. Watendaji wa mamlaka zinazohusiana na usafiri wa baharini walitoa ushirikiano mzuri. Tume ilikumbana na matatizo ingawa kwa kiasi kikubwa hayakuathiri utendaji wake. Matatizo yenyewe ni kama yafuatayo: a. Manifesti za abiria zilizowasilishwa kwa Tume ni za kughushi. b. Baadhi ya watu waliopotea waliandikishwa zaidi ya mara moja.

c. Baadhi ya taarifa za upotevu wa mizigo ni zakutiliwa mashaka.

d. Baadhi ya watendaji waliohojiwa hawakutoa ushirikiano/ taarifa sahihi kwa Tume.

SEHEMU YA PILI
MV. SPICE ISLANDER I KABLA YA AJALI

2.1 HISTORIA YA MELI MV.Spice Islander I iliundwa na kampuni ya Goumas mjini Salamis, nchini Ugiriki mwaka 1967 na kupewa jina la Marianna (www.worldshippingdatabase.com). Baadae iliuzwa kwa Theologos P. Naftiliaki wa Piraeus nchini Ugiriki ambae aliimiliki meli hiyo hadi mwaka 1988. Mnamo mwaka 1988 meli hiyo iliuzwa kwa kampuni ya Apostolos Shipping na kupewa jina la Apostolos P. Meli hiyo iliundwa upya mwaka 2001. Mwaka 2005 meli hiyo iliuzwa kwa kampuni ya Saronikos Ferries ya nchini Ugiriki na ilikuwa ikifanya kazi katika eneo la Piraeus, Aegina na Angisti nchini Ugiriki. Katika muda wote huo hadi mwaka 2007 meli hii ilikuwa imesajiliwa nchini Ugiriki.

Mwaka 2007 meli hiyo ilinunuliwa na kampuni moja ya Honduras inayoitwa Hellenic Seaways na ikasajiliwa San Lorenzo nchini Honduras na ikapewa jina la Spice Islander I. Ilipofika tarehe 23/2/2007 meli iliuzwa kwa Makame Hasnuu Makame na ikaanza safari ya kuja Zanzibar. MV.Spice Islander I wakati ikiwa njiani kuja Zanzibar ilipata tatizo la injini ikiwa katika mwambao wa pwani ya Somalia lililotokana na mafuta machafu na baadae ilipata msaada wa kufika Zanzibar.

2.2 TAARIFA ZA KIUFUNDI ZA MELI: Kwa mujibu wa Stability Booklet (Kiambatisho Nam.5) Meli ya Spice Islander I ilikuwa na taarifa zifuatazo:

Jina la Meli Aina ya Meli

: :

M V SPICE ISLANDER I ex APOSTOLOS P LANDING CRAFT CARGO PAX VSL (ABIRIA NA MZIGO)

Bandari iliyosajiliwa Namba ya IMO Mwaka iliyoundwa Nchi iliyoundwa

: : : :

ZANZIBAR 8329907 1974 GREECE 6

Kuundwa upya Madini iliyoundiwa Namba Rasmi

: : :

2001 STEEL 1000072 HQWZ7 2 x 78 HP 58.15 M 425 DIESEL 4 STROKE VISIWANI SHIPPING COMPANY LTD. AL-GHUBRA MARINE SERVICE LTD. ZANZIBAR SHIP SURVEY AND CONSULTANCY LTD.

Alama ya Wito (Call sign) : Uwezo wa injini Urefu Uzito: (Gross Tonage) Njia ya kuendeshea Wamiliki : : : : :

Kampuni inayoiendesha : Kampuni iliyoikagua :

2.3 UMILIKI WA MELI Makame Hasnuu Makame alinunua meli ya MV.Spice Islander I tarehe 23/2/2007 nchini Ugiriki kwa thamani ya EURO 225,000 kutoka kwa kampuni ya Finix Salaminos Shipping ya nchini Ugiriki (Kiambatisho Nam.6). Makame Hasnuu Makame na nahodha Said Salum Said walipewa jukumu la kuisafirisha meli kutoka Ugiriki hadi Zanzibar. Ilipofika Zanzibar Makame Hasnuu Makame alihaulisha umiliki wake kwenda kwa Visiwani Shipping Company Ltd. (Kiambatisho Nam.7). Kampuni ambayo imesajiliwa Zanzibar tarehe 12 Aprili 2006 na kupewa cheti cha usajili nambari L07452006 ikiwa na mtaji wa TZS 10,000,000 uliogawiwa katika hisa 100 kila hisa ikiwa na thamani ya TZS 100,000. Kampuni hiyo ina wanahisa wafuatao; 1) Nassor Khatib Pandu 2) Ali Nassor Khatib 3) Makame Hasnuu Makame 4) Said Salum Nassor Khatibu (Kiambatisho nam.8) - hisa 45 - hisa 35 - hisa 10 - hisa 10.

Baada ya meli kufika Zanzibar kampuni ya Visiwani ilishindwa kumudu gharama za uendeshaji na hatimae Nassor Khatib Pandu na Ali Nassor Khatib waliuza hisa zao zote kwa Salim Said Mohammed (Tantaluni) na kumfanya Salim kumiliki hisa 80 7

(Kiambatisho Nam.9). Tarehe 14/8/2008 Salim Said Mohamed aliuza hisa tatu (3) kwa Makame Hasnuu Makame na kumfanya amiliki hisa 13, na hisa 2 kwa Yussuf Suleiman Issa na kumfanya amiliki hisa 12 (Kiambatisho Nam. 10). 2.4 USAJILI NA UKAGUZI WA MELI ZANZIBAR Kaimu Mrajis wa meli Zanzibar alitoa cheti cha usajili wa muda tarehe 10/1/2007 kwa meli ya MV.Spice Islander I ikiwa nchini Ugiriki ili kuiwezesha kufika nchini chini ya kanuni ya 28(2) (b) ya Kanuni za Usajili na Leseni za Vyombo vya Baharini, 2007 (Kiambatisho Nam.11 A).Hata hivyo kwa mujibu wa maelezo ya Mkurugenzi Mtendaji wa Mamlaka ya Usafiri Baharini Zanzibar kupitia barua yake ya tarehe 14/11/2011 yenye kumbukumbu ZMA/S.1/50/12/VOL.I alisema kuhusiana na provisional certificate of registry ya meli inawezekana haikutolewa kwani mhusika wa utoaji wa certificate za meli ni Mrajis wa Meli na hivi sasa yuko nje ya nchi (Kiambatisho Nam.11 B). Baada ya meli kuwasili Zanzibar na kabla ya kupewa usajili wa kudumu, meli ilifanyiwa ukaguzi tarehe 16/12/2007 na mkaguzi wa kujitegemea (surveyor) Capt. Saad Shafi kutoka kampuni ya Zanzibar Ships Survey and Consultancy Ltd. baada ya kuombwa kufanya hivyo na Mrajis wa Meli kupitia barua yake ya tarehe 12/12/2007 yenye kumbukumbu namba

MOCT/RSZ/C.3/VOL.1/133 (Kiambatisho Nam.12). Tarehe 18/12/2007 mkaguzi aliwasilisha kwa Mrajis ripoti ya ukaguzi wake ambayo ilianisha kasoro kadhaa za msingi na kushauri kuwa kasoro hizo zirekebishwe kabla ya meli kuanza safari (Kiambatisho Nam.13). Mrajis alimuandikia barua Mkurugenzi wa kampuni ya Visiwani Shipping yenye kumbukumbu MOCT/RSZ/C.6/VOL.I/ ya tarehe 19/12/2007 na kumtaka kurekebisha kasoro hizo (Kiambatisho Nam.14). Kwa mujibu wa matokeo ya uchunguzi uliofanywa na mkaguzi wa meli (inspector) wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar kasoro hizo zilirekebishwa kama zilivyoagizwa na Mrajisi wa meli. Aidha, mkaguzi (inspector) alishauri meli ya MV.Spice Islander I iruhusiwe kufanya safari (Kiambatisho Nam.15). Tarehe 28/12/2007 MV.Spice Islander I ilipewa cheti cha usajili wa kudumu kwa kipindi cha miaka mitano chini ya kanuni ya 46(1) (b) ya Kanuni za Usajili na Leseni za Vyombo vya Baharini, 2007(Kiambatisho Nam.16), cheti cha abiria

kinachoruhusu kuchukua abiria mia sita hamsini (650) na mizigo tani mia tano (500) chini ya kifungu cha 199 (a) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 8

(Kiambatisho Nam.17) na cheti cha uendeshaji salama (Certificate of Safe Manning) ambacho kimetaja vyeo vya mabaharia kumi pamoja na sifa zao ambao wanatakiwa kuwemo melini wakati wote wa safari chini ya kanuni ya 138(2) ya Kanuni za Usajili na Leseni za Vyombo vya Baharini, 2007 (Kiambatisho Nam.18). Kila baada ya mwaka mmoja meli ya MV.Spice Islander I ilifanyiwa ukaguzi na Mkaguzi wa kujitegemea (Surveyor) na mkaguzi kupendekeza meli kupewa vyeti vinavyostahiki kwa mujibu wa sheria na kanuni. Kwa mara ya mwisho meli ya MV.Spice Islander I ilikaguliwa na mkaguzi huyo tarehe 30/4/2011 Forodha Mchanga Zanzibar. Katika ripoti yake alipendekeza

MV.Spice Islander I ipewe cheti cha abiria (passenger certificate) (Kiambatisho Nam.19) cheti cha uendeshaji salama (safe manning certificate) (Kiambatisho Nam.20) na cheti cha usalama wa meli (certificate of seaworthiness) chini ya kanuni ya 15(6) ya Kanuni za Usajili na Leseni za Vyombo vya Baharini, 2007 (Kiambatisho nam.21). Mrajis wa Meli aliipa meli ya MV.Spice Islander I vyeti vyote kama ilivyopendekezwa na mkaguzi. Ingawa kwa mara ya kwanza MV.Spice Islander I iliposajiliwa Zanzibar iliruhusiwa kuchukuwa abiria 650 lakini vyeti vya abiria vilivyotolewa mwaka 2009, 2010 na 2011 vilipunguza idadi hiyo hadi abiria 600 tu. Mrajis wa meli aliieleza Tume kuwa idadi ya abiria imepunguzwa kutokana na uhaba wa vifaa melini, hasa kwa vile inachukuwa watoto wengi. Mkaguzi (inspector) wa SUMATRA Tanga, Capt. Alex P. Katama katika mwezi wa Julai, 2011 akiwa katika ukaguzi wa kawaida hapo bandarini Tanga, aliigundua meli ya MV Spice Islander I ikiwa alama zake za ukomo wa upakizi (loadlines) hazionekani na kumtaka Nahodha kurekebisha kasoro hiyo kwa kuzichora tena alama hizo. Nahodha wa MV.Spice Islander I baada ya kuzichora tena alama hizo alimjibu Capt. Katama kwa barua yake ya tarehe 27/7/2011 iliyoeleza kwamba alama za ukomo wa upakizi za MV.Spice Islander I zilikuwa zinazama (submerged) muda wote hata kama meli hiyo haijapakiwa kitu (Kiambatisho Nam. 22). Hali hiyo ilimfanya Capt. Katama kufanya ukaguzi wa kina kwa meli hiyo na kutoa barua ya tarehe 15/8/2011 ambayo ilibainisha kasoro za msingi na kumuagiza nahodha

pamoja na mmiliki wa meli kusawazisha kasoro zote kabla ya meli kurejea tena bandari ya Tanga (Kiambatisho Nam.23). Kasoro hizo ni kama zifuatazo:

a) Paa la sehemu ya darala la tatu deki B linavuja.

b) Baadhi ya mitungi ya kuzimia moto ilioko katika chumba cha injini imepitwa na muda (expired).

c) Hakuna vyombo ya kuhifadhia taka melini. Inapendekezwa kuwekwa vyombo ya taka vya kutosha katika kila sehemu ya kukaa abiria ili kuhifadhi mazingira ya bahari.

d) Hakuna alama za kutambulisha mifumo ya bomba mbali mbali melini.

e) Sifa za mabaharia waliomo melini ziko chini ya kiwango kinachotakiwa na cheti cha uendeshaji salama (safe manning certificate) cha meli.

f) Taarifa za upakizi wa abiria na mizigo zilizoainishwa katika cheti cha abiria hazioani na zile zilizomo katika kitabu cha wizani wa meli (stability booklet). Kikomo cha upakizi kiwe kama kilivyoelezwa katika sharti B la kitabu cha wizani wa meli, abiria si zaidi ya 350 na mzigo si zaidi ya tani 133.31 hadi hapo taarifa za upakizi wa kiwago kikubwa zaidi zitakapofanyiwa kazi na kutolewa maelezo kwa mujibu wa kitabu cha wizani wa meli.

g) Alama za upakizi (loading marks) hazijachorwa vizuri. Kufuatia ripoti hiyo, mkaguzi wa meli (inspector) Juma Seif Juma wa ZMA alimjibu mkaguzi wa SUMATRA Tanga kwa niaba ya Mrajis wa Meli Zanzibar na kumueleza kuwa baadhi ya kasoro alizozianisha katika ripoti yake zimeshasawazishwa na kuhusiana na mapendekezo yake kwa aya (f) hapo juu alimueleza kuwa ZMA, inajitayarisha kuifanyia vipimo tena meli hiyo, lakini kwa muda huo wanakubaliana na mapendekezo yake (Kiambatisho Nam.24).

10

2.5 UENDESHAJI WA MELI Ingawa kampuni ya Visiwani Shipping Ltd ndiyo mmiliki halali wa M V Spice Islander I, shughuli za uendeshaji wa meli hiyo zinafanywa na kampuni ya Al-Ghubra Marine Services Ltd. Kampuni ya Al-Ghubra imesajiliwa katika ofisi ya Mrajis wa Makampuni Zanzibar na kupewa namba ya usajili L09172007 ikiwa na mtaji wa TZS 10,000,000 Mtaji huo umegaiwa kwa hisa mia moja (100) kila hisa ikiwa na thamani ya TZS 100,000. Aidha, kampuni hiyo ina wanahisa wawili, Salim Said Mohammed na Jaku Hashim Ayub ambao kila mmoja anamiliki hisa hamsini (50 (Kiambatisho Nam.25).

2.6 SIFA NA UZOEFU WA MABAHARIA KATIKA MV SPICE ISLANDER I MV. Spice Islander I ilikuwa na jumla ya wafanyakazi 11 wakiwemo Nahodha na mabaharia kama wanavyoonekana na nafasi zao katika orodha ya mabaharia (crew list) ya meli hiyo (Kiambatisho Nam.26). Capt. Said Abdalla Kinyanyite alikuwa na uwezo wa kuongoza meli hadi kufikia kiwango cha tani 3000 bila ya vikwazo, cheti cha umahiri (ceritificate of competency) kwa daraja la pili katika masuala ya Navigation alichokipata nchini Misri pamoja na cheti cha mawasiliano (GMDSS Certificate). Aidha, alipitia mafunzo mbali mbali kama vile ya kupambana na majanga ya moto pamoja na kutoa huduma ya kwanza katika Chuo cha Bahari Dar es Salaam, (Kiambatisho Nam. 27). Mhandisi Mkuu (Chief Engineer) Khamis Ahmada Hilika alikuwa na uzoefu usiopungua miaka 37 katika kazi hiyo na alianza kazi Shirika la Meli la Zanzibar mwaka 1974 na kupanda ngazi hadi kufikia cheo cha muhandisi mkuu wa meli (Chief Engineer). Mwaka 1990 hadi mwaka 1999 alifanya kazi Motaku Shipping ya Kenya. Pia alifanya kazi katika boti za Sea Express miezi 5 na nusu, Azam Marine miaka 6 na baadae kujiunga na kampuni ya Mkunazini Shipping kabla ya kuhamishiwa katika meli ya M V Spice Islander I. Ana elimu ya Class 3, na pia alipata mafunzo zaidi Japan Technical College mwaka 1 ambako alipata cheti cha ufundi (Technical Certificate) ( Kiambatisho Nam. 28). Afisa Mkuu (Chief Officer) wa MV Spice Islander I Abdalla Mohammed Ali alikuwa na elimu ya kidato cha nne (Form IV), ana class 4 katika mambo ya marine aliyoipata katika Chuo cha Bahari Dar-es-Salaam (DMI) (Kiambatisho Nam.29) na alianza kazi katika meli ya Buraq 1 mwaka 2007 akiwa kama baharia mzoefu (AB) na mwezi 11

Mei mwaka 2010, alihamishiwa kwenye M.V Spice Islander I na kufanya kazi akiwa Afisa Mkuu (Chief Officer).

Maelezo ya sifa za mabaharia wengine yanaonekana katika Kiambatisho Nam.30

2.7 AJALI YA MV SPICE ISLANDER I NA SHUGHULI YA UOKOZI 2.7.1 Safari ya Mwisho Mnamo tarehe 09/09/ 2011 Meli ya MV Spice Islander I ilifanya safari ya kutoka Dares-Salaam kuelekea Wete Pemba kwa kupitia Unguja. Kwa mujibu wa fomu ya ruhusa ya chombo kuondoka bandarini ( Vessel Port Clearance (Departure) Form) (Kiambatisho Nam.31) iliyotolewa na Mamlaka ya Udhibiti wa Usafiri wa Nchi Kavu na Majini(SUMATRA) inaonyesha kwamba meli hiyo iliondoka katika bandari ya Dar-es-Salaam majira ya saa 5 za asubuhi ikiwa imechukua jumla ya abiria 167, mabaharia 12 na mizigo tani 50. Taarifa hii ilishabihiana na maelezo yaliyotolewa kwa Tume na wafanyakazi wa kituo cha mawasiliano (signal station) cha Mamlaka ya Bandari Dar-es-Salaam kupitia taarifa waliyoipokea kutoka kwa nahodha ambapo pia alieleza zaidi kwamba alikuwa akielea katika kina cha maji (draft) mita 1.2.

Hata hivyo ripoti ya upakizi na upakuzi wa mizigo iliyotolewa na Mamlaka ya Bandari Dar-es-Salaam (Kiambatisho Nam.32) inaonyesha kuwa tarehe hiyo meli ya MV Spice Islander I iliondoka na tani 58 za mizigo ambazo zote zilipakiwa katika Bandari ya Dar-es-Salaam. Kwa mujibu wa maelezo ya wafanyakazi wa mamlaka hiyo kulikuwa na mizigo mingine mbali mbali ndani ya meli yakiwemo magari ambayo yalipakiwa Unguja na kutoteremshwa Dar-es-Salaam ambayo hayakujumuishwa katika ripoti zilizotajwa hapo juu.

Kwa upande wa idadi ya abiria, manifesti ambayo Tume ilipatiwa nakala na kampuni inayomiliki meli (Kiambatisho Nam.33) ilionyesha abiria 167 ndio walikuwemo melini kwa safari hiyo. Hata hivyo nakala ya manifesti hiyo haikuonyesha idadi ya watoto waliokuwa wamepakiwa. Nakala ya manifesti ambayo Tume ilipatiwa na Mamlaka ya Bandari Dar-es-Salaam inaonyesha majina ya abiria 167 pamoja na watoto 62 (Kiambatisho Nam.34). Aina za mizigo iliyopakiwa melini kwa siku hiyo zinaonekana katika manifesti ya mizigo (Cargo Manifest) iliyotolewa na SUMATRA (Kiambatisho Nam.35) pamoja na ripoti ya upakizi na upakuzi wa mizigo iliyotolewa 12

na Mamlaka ya Bandari Dar-es-Salaam. Aina zilizotajwa ni pamoja na vipolo vya unga wa ngano, sembe, nondo, sabuni, juisi, vifaa vya ujenzi, magodoro, chakula vya kuku na mchanganyiko wa vitu vyengine vidogo vidogo.

2.7.2 Matukio ya Bandarini Unguja Meli ya MV Spice Islander I iliwasili katika Bandari ya Malindi Unguja na kufunga gati nambari 3 majira ya saa 10.10 za jioni. Ripoti ya kituo cha mawasiliano (signal station) cha Shirika la Bandari Zanzibar inaeleza kwamba Nahodha wa meli hiyo aliripoti kuwasili na abiria 167 ambapo 50 walikuwa wakiendelea na safari ya Pemba (transit), mabaharia 12 na mizigo tani 50 huku meli ikielea kwenye kina cha maji (draft) mita 1.2 (Kiambatisho Nam.36).

Taarifa nyengine iliyotolewa na Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini (ZMA) aliyekuwapo zamu siku hiyo alieleza kuwa nahodha wa meli hiyo alimwambia kwamba abiria waliokuwa wakiendelea na safari ya Pemba walikuwa ni 75. Baada ya kufunga gati iliteremsha mzigo wa matenga ya tungule ambao haukuainishwa katika manifesti ya mizigo iliyopakiwa Dar-es-Salaam. Abiria waliokuwa wakimalizia safari yao Unguja waliteremka na baada ya kumaliza meli ilianza kupakia mizigo iliyokuwa ikielekea Pemba. Ilipofika majira ya saa 12 za jioni abiria waliokuwa wakienda Pemba waliruhusiwa kuingia bandarini kupitia katika mlango mkuu wa bandari ambapo waliingia kwa vurugu bila ya kukaguliwa tiketi.

Baada ya kufika ndani bandarini abiria hao walianza kuingia melini kwa kuonyesha tiketi zao na wengine wakikata tiketi hapo katika ngazi ya kuingilia melini na wengine walilipa fedha taslim bila ya kupewa tiketi na kuingizwa melini. Abiria walioingia melini walikuwa ni wengi hali iliyopelekea wengine kuomba iwekwe ngazi ili washuke. Ngazi iliwekwa lakini abiria wasiozidi watano ndio walioshuka huku wengine wakihofia kufanya hivyo kutokana na kauli iliyodaiwa kutolewa na mmoja wa wasimamizi wa abiria mlangoni kwamba kwa atakaeshuka hatarejeshewa nauli yake.

Abiria walikuwa wakiingia melini huku mizigo ikiendelea kupakiwa hadi kufikia meli hiyo kuinamia (listing) upande wa gati uliokuwa kulia ya meli (starboard side). Hata hivyo nahodha wa meli hiyo alitoa maelekezo ya kuhamishwa mizigo kutoka upande 13

wa kulia kupelekwa upande wa kushoto wa meli (port side) ili kuiweka sawa meli. Baada ya hapo meli iliacha gati na kuondoka huku ikiwa imepakia kiwango kikubwa cha abiria.

Ripoti ya kituo cha mawasiliano (signal station) cha Shirika la Bandari Zanzibar inaeleza kuwa meli hiyo iliruhusiwa kuondoka bandarini majira ya saa 3.20 za usiku huku Nahodha akiripoti kuchukua abiria 500 na mizigo tani 95 na kuelea katika kina cha maji (draft) mita 1.2 (Kiambatisho Nam.36). MV Spice Islander I iliondoka bandarini baada ya kupewa na Shirika la Bandari Zanzibar kibali cha ruhusa ya kuondoka bandarini (port clearance) nambari 06999 (Kiambatisho Nam. 37).

Mbali ya Idadi ya abiria iliyotajwa hapo juu, kulikuwa na taarifa zinazotafautiana kuhusiana idadi kamili ya abiria waliokuwemo ndani ya meli kwa kujumuisha wale waliopandia meli Unguja na wale waliokuwa wakiendelea na safari ambao walipandia meli Dar-es-Salaam kama hivi ifuatavyo: Idadi iliyoelezwa na Afisa Usalama wa meli wa ZMA, Simai Nyange Simai ni abiria 610. Idadi hiyo ilipatikana kutokana na kujumlisha abiria 535 ambao majina yao yamo kwenye manifesti ya abiria aliyoiwasilisha kwa Tume (Kiambatisho Nam.38) na abiria 75 waliokuwa wakiendelea na safari kama alivyoelezwa na nahodha. Idadi iliyoelezwa na Mkurugenzi wa Visiwani Shipping Company Ltd, Salim Said Mohammed ni abiria 546. Idadi hiyo ilipatikana kwa kujumlisha abiria 453 ambao majina yao yamo kwenye manifesti ya abiria aliyoiwasilisha kwa Tume (Kiambatisho Nam.39) na abiria 93 aliyoeleza kuwa walikuwa wakiendelea na safari. Fomu ya abiria walioingia melini na kustahiki kulipiwa kodi iliyowasilishwa na Bodi ya Mapato Zanzibar ilionyesha idadi ya abiria 1117 waliopandia meli Unguja tu, bila ya kujumuisha abiria waliokuwa wakiendelea na safari (Kiambatisho Nam.40).

14

Kwa upande wa mizigo hakuna ripoti yoyote inayoeleza kwa usahihi meli hiyo ilipakia tani ngapi za mizigo. Hii ni kutokana na Shirika la Bandari Zanzibar kukosa mizani ya kupimia mizigo inayoingizwa melini. Aina za mizigo zinaweza kuonekana ndani ya ripoti ya mizigo (cargo report) ya tarehe hiyo iliyotolewa na kampuni inayomiliki meli (Kiambatisho Nam.41). Ripoti hiyo inaonyesha aina tofauti za mizigo kama baiskeli, televisheni, vipolo vya vyakula kama sukari, mchele na unga wa ngano, madumu ya mafuta ya kupikia, magodoro na juisi. Katika meli hiyo pia kulikuwa na magari saba yaliyopakiwa Zanzibar (Kiambatisho Nam.42).

2.7.3 Matukio ya Baharini Meli ya MV Spice Islander I ilianza kupata msukosuko katika mkondo wa Nungwi kwenye majira baina ya saa 6.30 hadi 7.00 za usiku kwa kuingiza maji kwa wingi kupitia kwenye matundu yaliyopo nyuma ya meli. Mabaharia wa meli hiyo walijitahidi kuyatoa kwa kutumia pampu na zilipoharibika walitumia ndoo lakini yaliwashinda, hali iliyopelekea meli kupoteza wizani na kulala upande wa kulia. Nahodha alitoa tangazo la kuwataka abiria kuhama kutoka upande wa kulia kwenda kushoto. Hata hivyo muda huo huo jenereta na injini ya meli zikazimika na meli ikatitia kwa nyuma na kuinuka mbele na kuanza kuzama .Hali ilikuwa ni ya taharuki baada ya meli kuanza kuzama, baadhi ya abiria waliweza kupata makoti ya uokozi (life jackets) na kujitosa baharini na wengine walijitosa ama kutupwa na meli baharini bila ya kuwa na makoti hayo. Ndani ya maji kila mtu alijaribu kujiokoa kwa kutumia vitu mbali mbali, kwa mfano magodoro, madumu ya mafuta ya kupikia na mapolo ya viatu. Abiria wengine waliingia katika maboya ya kuokolea maisha (life rafts) yaliyokuwemo melini.

2.7.4 Taarifa ya Ajali ya Kuzama Meli ya MV Spice Islander I Kuanzia majira ya saa 8 hadi saa 9 za usiku wa kuamkia tarehe 10/9/2011 wakati MV Spice Islander ikiwa njiani kuelekea Pemba, zilipokelewa taarifa kutoka sehemu mbali mbali kwamba meli hiyo inazama katika eneo la mkondo wa Nungwi. Kwa mujibu wa maelezo ya watu walioshiriki kwenye uokozi taarifa hizi zilikuja katika njia mbali mbali. Watu wengine walizipata kwa njia ya simu za mikononi walizopigiwa na jamaa zao waliokuwa melini na wengine walizipata kutoka kwenye baadhi ya vyombo vya habari vilivyoweza kupata taarifa hizo mapema. Miongoni mwa

15

walioweza kupata taarifa ya ajali hiyo mapema walikuwa ni wakaazi wa kijiji cha Nungwi.

Kituo cha Mawasiliano cha Shirika la Bandari kilipokea taarifa hizi kutoka kwa Mrajis wa Meli na kuchukua hatua ya kuwasiliana na vyombo vyengine vilivyokuwa baharini siku hiyo vikitokea Pemba ambavyo ni MV Jitihada na MV Serengeti .Taarifa pia zilivifikia vikosi vya Ulinzi na Usalama vilivyopo Zanzibar na Tanzania Bara. Kwa upande wa Zanzibar Vikosi vilivyopokea taarifa hizo ni pamoja na Polisi Wanamaji kilichopo Bandarini Malindi na Idara Maalum za SMZ ambazo ni Kikosi Maalum cha Kuzuia Magendo (KMKM), Zimamoto na Uokozi, Valantia (KVZ), Mafunzo na Jeshi la Kujenga Uchumi (JKU). Vikosi vya Jamhuri ya Muungano wa Tanzania vilivyopo Dar-es-Salaam ambavyo ni Jeshi la Wanamaji na Polisi Wanamaji navyo pia vilipata taarifa ya ajali hii.

2.7.5 Shughuli ya Uokozi Mara tu baada ya taarifa ya ajali hii kufika kwa makundi tofauti kuanzia katika vyombo vya Serikali, vikosi vya ulinzi na usalama, wananchi pamoja na wamiliki wa vyombo binafsi vya kuchukulia abiria na vya uvuvi, hatua za uokozi zilianza. Wakaazi wa Kijiji cha Nungwi walikwenda kwenye eneo la tukio kwa kutumia vyombo vyao vidogo vidogo vya uvuvi kwa kushirikiana na baadhi ya wawekezaji wa mahoteli ya kitalii yaliyopo huko ambao walikuwa na boti ndogo ziendazo kwa kasi (fibres).

Shughuli ya uokozi ilichelewa kuanza kutokana na waokozi kushindwa kuligundua mapema eneo la tukio. Majira ya saa 12.00 za asubuhi makundi hayo ya waokozi yaliweza kufika katika eneo hilo kwa msaada wa helikopta iliyokodiwa na wawekezaji wa kitalii na walipofika walikuta meli ya MV Spice Islander I ikiwa imeshazama. Shughuli ya uokozi ilifanyika kwa mashirikiano baina ya wenye vyombo vidogo waliokuwa wakiokoa watu kutoka baharini na kuwaingiza katika vyombo vikubwa. Vyombo vikubwa vilivyokuwepo ni Sea Express II, Sea Bus II na boti mbili za Kikosi Maalum cha Kuzuia Magendo za KM Misali na KM Bawe. Watu kadhaa waliweza kuokolewa wakiwa hai na baadhi ya waliofariki miili yao iliweza kupatikana. Abiria walionusurika baada ya kufikishwa nchi kavu walipelekwa katika hospitali za Kivunge, hospitali ya Jeshi la Wananchi Bububu na hospitali kuu ya Mnazi Mmoja. 16

Maiti zilizopatikana zilipelekwa katika viwanja vya Maisara kwa kutambuliwa na jamaa zao ambao baadae walikabidhiwa kwa ajili ya mazishi.

Takwimu za Serikali zilizotolewa na Idara ya Maafa zilionyesha idadi ya watu waliokolewa wakiwa hai ni 619. Waliofariki na maiti zao kupatikana 203. Kati ya hawa maiti 159 ziliweza kutambuliwa na jamaa zao na kukabidhiwa wenyewe ambapo maiti 44 hazikuweza kutambuliwa na zilizikwa na Serikali katika eneo la Kama (Kiambatisho Nam.43).

17

SEHEMU YA TATU

MUHTASARI WA MAELEZO YA WALIOHOJIWA

3.1 ABIRIA WALIONUSURIKA Jumla ya abiria 133 kati yao 28 waliopanda meli tokea Dar-es-Salaam na I05 waliopanda bandari ya Malindi Unguja kuelekea Pemba walihojiwa na Tume. Kwa abiria waliondokea Dar-es-Salaam wengi wao wameeleza kuwa meli hiyo iliondoka katika bandari ya Dar-es-Salaam saa 5.00 asubuhi na kufika Unguja saa 10.00 jioni katika hali ya usalama bila ya matatizo yoyote. Kwa wale waliopandia Unguja wengi wao waliieleza Tume kuwa walipofika bandarini Zanzibar kulikuwa na watu wengi waliotaka kupanda meli. Baadhi yao waliingia melini wakiwa na tiketi na wengi wao walieleza kuwa walikata tiketi hapo hapo kwenye ngazi ya meli au kutoa pesa na kuingizwa melini.

Walieleza kwamba meli ilikuwa ikipakia abiria na mizigo kwa wakati mmoja na pia hapakuwa na upangaji mzuri wa mizigo hiyo hali iliyopelekea meli kuinama upande wa kulia (starboard side) ingawa baadae iliweza kuwekwa sawa kutokana na kuhamishwa kwa mizigo kutoka sehemu moja kwenda nyengine. Kuhusiana na harakati za uingiaji melini wengi wameeleza kwamba kulikuwa na vurugu kutokana na abiria kuwa wengi kupita kiasi.

Abiria walionusurika wameeleza kwamba idadi ya abiria walioingia melini kwa siku hiyo inaweza kufikia hata 2500-3000 na wengi wao walikuwa ni wanawake na watoto. Pia aina za mizigo walizoweza kuziona ni mbao, vipolo vya vyakula kama unga, mchele, sukari, madumu ya mafuta ya kupikia, baiskeli, nondo pamoja na masanduku yenye mizigo mchanganyiko. Walieleza kwamba vitu hivi vilikuwa vimepakiwa sehemu ya nyuma ya meli na sehemu ya mbele kuanzia chini hadi juu ilipakiwa idadi kubwa ya magodoro. Katikati ya meli palipakiwa magari ya aina tofauti kama Hiace, Toyota Landcruiser na mabasi.

Kutokana na kujaa huko kwa meli ilifikia wakati baadhi ya abiria walitaka kushuka na ngazi iliwekwa lakini kwa mujibu wa maelezo ya abiria wengi waliohojiwa ni watu wasiozidi watano tu ndio walioshuka. Vile vile walieleza kwamba kulitolewa kauli za 18

vitisho kutoka kwa wasimamizi wa uingiaji abiria melini wa Kampuni inayomiliki meli kwamba kwa atakaeshuka hatorejeshewa nauli yake, jambo hili lilipelekea wengi wao kutoshuka. Kuhusu kuondoka kwa meli wapo walioleza kuwa meli hiyo iliondoka vizuri tu na wengine wengi walisema kuwa meli iliondoka ikiwa imeinama upande wa kulia kutokana na wingi wa abiria na mizigo iliyokuwa imepakiwa hali iliyowapelekea kuwa na hofu na wasi wasi mkubwa wa safari yao.

Abiria wengi walionusurika walieleza kuwa meli ilianza kupata msukosuko hapo katika eneo la Nungwi kwa kuanza kuingiza maji katika sehemu ya nyuma ya meli kuanzia majira ya saa sita usiku. Maji hayo yaliendelea kuongezeka pamoja na jitihada zilizokuwa zikifanywa na mabaharia kujaribu kuyatoa kwa kutumia pampu na hatimae ndoo. Injini zote mbili za meli zilizima pamoja na majenereta na kupelekea hali ya taharuki ndani ya meli.

Kabla ya meli hiyo kuanza kuzama abiria wengi wameeleza kuwa lilitolewa tangazo melini likiwataka abiria kuhama kutoka upande wa kulia kwenda kushoto. Na si muda mrefu baada ya tangazo hilo ndipo meli ilipoanza kuzama baina ya saa 6.30 mpaka 7.00 usiku kwa kuanzia na sehemu ya nyuma ambapo meli ilikuwa imenyanyuka sehemu ya mbele huku sehemu ya nyuma yote ikiwa majini na abiria waliyokuwa sehemu hiyo wakiwa tayari wamekwisha zama. Baadhi ya abiria waliweza kupata makoti ya uokozi (life jackets) yaliyokuwa yakitolewa na mabaharia na kuyavaa na kujitosa baharini huku wengine wakikosa vifaa hivyo na kujitosa baharini hivyo hivyo. Abiria waliokimbilia sehemu ya mbele ya meli nao walimwagwa baharini wakati meli ilipokuwa inaendelea kuzama na baadae kubiruka na kupelekea watu wengine kubakia kwenye mgongo wa meli huku wakiwasiliana na jamaa zao kwa kutumia simu za mikononi.

Abiria walionusurika walieleza kwamba walipokuwa ndani ya maji walijaribu kujiokoa kadri walivyoweza. Wengine walitumia makoti ya uokozi na wengine walijaribu kutumia vitu mbali mbali vilivyokuwa vimepakiwa melini kama mapolo ya viatu, madumu ya mafuta na wengi wao walieleza kuwa walitumia magodoro. Abiria wengine walieleza kuwa waliingia kwenye maboya ya uokozi (life rafts). Abiria hawa pia walieleza jinsi walivyoshuhudia watu wengine walioshindwa kujiokoa wakizama na kupoteza maisha. 19

Kuhusiana na jinsi walivyookolewa walieleza kwamba vyombo vya uokozi hasa vile vidogo vidogo vya wavuvi wa Nungwi na wawekezaji wa mahoteli ya kitalii vilifika katika eneo la ajali majira ya saa 12 asubuhi na kuanza kuwaokoa. Waliokuwa wakiokolewa kwenye vyombo hivyo walikuwa wakiingizwa kwenye vyombo vyengine vikubwa vilivyokuja kusaidia uokozi zikiwemo boti za KMKM, Sea Express II na Sea Bus II. Baada ya kuokolewa abiria walionusurika walipelekwa katika bandari ya Malindi na wengine Nungwi na baadae kupelekwa hospitali kuchunguzwa afya zao. Walipoulizwa kuhusiana na chanzo cha ajali hiyo kwa maoni yao wengi walieleza kuwa ni wingi wa abiria na mizigo iliyokuwemo melini.

3.2 MABAHARIA WALIONUSURIKA Tume iliwahoji jumla ya mabaharia wanane ambao walinusurika na ajali hii wakiwamo Mhandisi Mkuu (Chief Engineer) pamoja na Afisa Mkuu (Chief Officer) wa meli.

3.2.1

Mabaharia

Mabaharia walieleza kwamba meli siku hiyo ya tarehe 09/09/2011 iliondoka bandarini Unguja saa 3.30 za usiku na wengi wao isipokuwa wawili tu walieleza kuwa meli haikujaa sana bali ilikuwa na watu wastani tu na wengine walisema hawakuweza kuwaona abiria kutokana na sehemu walizokuwepo. Walieleza zaidi kwamba meli ilipoanza kupata msukosuko wa kuingia maji kupitia sehemu ya nyuma karibu ya nanga, wao walijaribu kuyatoa maji hayo kadri ya uwezo wao lakini yaliwashinda. Walimjuilisha Nahodha wa meli ambaye aliwataka waendelee kutoa maji. Hali ilipozidi kuwa mbaya walitoa makoti ya uokozi (life jackets) na kuanza kuyagawa kwa abiria waliokuwa karibu yao na wengine kuwavalisha.

Kuhusu chanzo cha ajali wengi wao isipokuwa mmoja tu walieleza kuwa kilitokana na hali ya hewa mbaya na mawimbi makubwa yaliyopelekea maji kuingia melini kupitia matundu yaliyopo sehemu ya nyuma ya meli kwenye nanga na hatimae kuingia deki. Walieleza kuwa walijitahidi kadri ya uwezo wao kuwaokoa abiria lakini kutokana na wingi wao hawakuweza kuwaokoa wengi. Karibu wote walieleza kwamba hakukuwa na matatizo katika chumba cha injini (engine room). Kuhusiana na pahala alipokuwepo Nahodha wao baada ya ajali wote walieleza kuwa hawajui pahala alipo na hawana uhakika kama yuhai au amekufa. 20

3.2.2 Mhandisi Mkuu (Chief Engineer) Mhandisi Mkuu wa meli alieleza kwamba siku hiyo ya tukio kwa upande wake kabla ya meli kuondoka alihakikisha kuwa kila kitu kiko sawa. Wakati wakiendelea na safari wakiwa wameshaanza kuiacha Nungwi majira ya saa 7.30 za usiku wakati huo akiwa katika chumba cha kuendeshea meli (bridge) alipokea taarifa kutoka kwa watu wa chumba cha injini kwamba maji yanaingia melini kwa kasi. Akatoa amri ya kupunguzwa mwendo na Nahodha akawaamuru wote washuke chini kusaidia kutoa maji. Akaeleza zaidi kwamba wakati wakielekea chini mara ghafla jenereta ilizima na yeye akaamua kurudi juu kuanza kutafuta makoti ya uokozi na kuanza kuwagaia abiria. Alipoulizwa kwa nini meli iliingia maji kwa nyuma alisema kuwa hilo hata yeye limemshangaza kwani siku zote wanasafiri na maji hayajawahi kuingia sehemu hiyo iliyo karibu na nanga. Alipoulizwa kwa nini alikubali kuondoa meli akiwa mhandisi mkuu peke yake bila ya msaidizi alijibu kuwa njaa ndio inayowasumbua.

3.2.3 Afisa Mkuu (Chief Officer) Alieleza kwamba meli yao kabla ya safari ya kwenda Dar-es-Salaam waliwahi kupakia magari madogo madogo saba Unguja. Tarehe 08/09/2011wakiwa bandari ya Dar-es-Salaam walipakia unga, nondo, chakula cha kuku, juisi na magodoro. Afisa huyo alikataa meli yao kuwa ilipakia magari makubwa na alieleza kuwa mizigo yote waliyotoka nayo Dar-es-Salaam uzito wake ulikuwa ni tani 50 na mzigo waliondoka nao kwenda Pemba ni tani 95 ingawa alikiri kwamba hawana vipimo vya kupimia mzigo huo.

Kwa upande wa abiria alieleza kuwa meli yao iliondoka Unguja ikiwa na abiria 500 na haelewi kitu kuhusiana na ongezeko la abiria linalojionyesha kutokana na idadi ya abiria waliokufa na waliokolewa. Alieleza kwamba yeye haelewi mambo ya abiria kwa vile hayuko sehemu hiyo lakini alishindwa kujibu vizuri swali kuhusiana na upangaji wa mizigo kama iliwekwa sawa au la. Kuhusiana na kutoonekana kwa alama za ukomo wa mzigo pamoja na draft marks alikiri kuwepo kwa tatizo hilo na kueleza kwamba aliwahi kumwambia Nahodha na akamuarifu kuwa yeye atawaeleza watu wa afisini. Afisa huyo alisema chanzo cha kuzama meli yao ni uingiaji wa maji na hali ya hewa mbaya.

21

3.3 MANAHODHA WA MELI ZILIZOPISHANA NA MV SPICE ISLANDER I KABLA YA AJALI Tume iliwahoji Manahodha wawili wa meli ambazo kabla ya ajali zilipishana na MV Spice Islander I wakati ikielekea Pemba na meli hizo zilikuwa safarini kuelekea Unguja. Manahodha hawa walikuwa ni wa meli za MV Jitihada inayomilikiwa na Shirika la Bandari Zanzibar na MV Serengeti inayomilikiwa na Kampuni ya JAK Enterprises.

Nahodha wa MV Serengeti alieleza kwamba alipishana na MV Spice Islander I majira ya saa 7.15 za usiku akiwa karibu na Nungwi. Wakati huo alikuwa mbali nayo kidogo na hakuwahi kuwasiliana na Nahodha wake. Alieleza kwamba wakati anapishana nayo hali ya hewa ilikuwa sio mbaya.

Nahodha wa MV Jitihada alieleza kuwa MV Spice Islander I alipishana nayo maeneo ya Mwana wa Mwana majira ya saa 7.30 za usiku na aliwasiliana na Nahodha wa MV Spice Islander I ambaye alimueleza kwamba alikuwa katika hali ya usalama. Alieleza kuwa wakati anapishana na meli hiyo hali ya hewa ilikuwa shwari isipokuwa ilianza kubadilika kidogo wakati wa mapambazuko ya alfajiri. Alimalizia kwa kusema kwamba alishtushwa sana na taarifa za kuzama meli hiyo na ilibidi arudi nyuma kusaidia shughuli za uokozi kwa kusaidiana na vyombo vyengine vilivyokuja kuokoa.

3.4 MAKUNDI YA UOKOZI Tume iliwahoji watu na taasisi mbali mbali za Serikali na binafsi ambazo zilishiriki katika shughuli ya uokozi wa ajali ya meli ya MV Spice Islander I. Walieleza kwamba walipata taarifa za kuzama meli ya MV Spice Islander I kwa nyakati tofauti na kutoka kwa watu mbali mbali. Baadhi yao walieleza kupata taarifa mapema kwenye majira ya saa 8 za usiku wakati meli inazama kutoka kwa abiria waliokuwa melini, na pia wapo walioeleza kupata taarifa baadae majira ya asubuhi.

Mara tu baada ya kupata taarifa hizo walikimbilia Nungwi kwa kutumia usafiri wa barabara, na majira ya saa 10 alfajiri wengi wao walikuwa wameshafika Nungwi. Makundi ya uokozi kama vile KMKM na Polisi Wanamaji walijaribu kufanya

mawasiliano ya moja kwa moja na vyombo vilivyopo baharini kwa kuanzia na MV

22

Spice Islander I yenyewe lakini hawakuweza kupata majibu yoyote kutoka kwa Nahodha wa chombo hicho.

Ilichukua muda mrefu kwa makundi ya uokozi kufika katika eneo la tukio. Hali hii ilitokana na kutokuelewa eneo halisi kwa baadhi ya watu waliokuwamo melini ambao waliwasiliana kwa njia ya simu za mikononi na baadhi ya vikundi vya uokozi. Wakaazi wa Nungwi walieleza Tume kwamba waliwasiliana na mmoja

waliyokuwemo melini na kuwaelekeza pahala ambapo ni mbali kabisa na eneo hilo. Hata hivyo walieleza kwamba katika shughuli hiyo kulikuwa na helikopta ambayo ndio iliyosaidia kuwaelekeza waokozi kufika katika eneo la tukio. Wengi walieleza kuwa baada ya kufika katika eneo hilo waliikuta miili kadhaa ya watu waliofariki ikielea baharini na watu wengine waliokuwa hai wakielea kwa msaada wa vitu mbali mbali kama vile magodoro, maboya ya uokozi, makoti ya uokozi na madumu ya mafuta ya kupikia.

Manahodha wa boti ziendazo kwa kasi za Sea Express II na Sea Bus II walieleza namna walivyosaidiana na wenye vyombo vidogo vidogo katika kuwachukua watu walionusurika na kuwapeleka katika bandari ya Malindi. Nahodha wa Sea Express II alieleza kwamba aliweza kufika bandarini na jumla ya abiria 162 walionusurika kwenye ajali hiyo. Nahodha wa Sea Bus II nae alieleza kwamba aliweza kuwaokoa abiria 198 na kufika nao salama katika bandari ya Malindi; pia alichukua maiti watatu.

Tume pia ilifanya mazungumzo na vikosi vya uokozi kutoka Tanzania Bara. Waliohojiwa ni Kikosi cha Wanamaji cha Jeshi la Wananchi wa Tanzania (NAVY) chenye makao makuu yake Kigamboni Dar-es-Salaam na Polisi Wanamaji chenye makao makuu yake bandarini Dar-es-Salaam. Kikosi cha Wanamaji cha Jeshi walieleza kuwa walipata taarifa za ajali usiku wa kuamkia tarehe 10/09/2011 na kuwasiliana na KMKM wa Zanzibar ambao waliwaeleza kuwa walikwishafika kwenye eneo la tukio. Baada ya kupata taarifa wao walijitayarisha na kuondoka Dar-esSalaam saa 2.00 asubuhi na kufika bandarini Unguja saa 5.00 asubuhi na kwenye eneo la ajali walifika saa 9.00 jioni ambapo walikuta vyombo vilivyokuja kufanya uokozi vikiwa vimeshaondoka. Waliendelea na juhudi za kutafuta maiti au watu wengine walionusurika lakini hawakufanikiwa kupata chochote kati ya hivyo. Tarehe 23

11/09/2011 kwa kushirikiana na waokozi kutoka Afrika ya Kusini, walifika eneo la ajali kwa ajili ya kutaka kuzamia ili kufika pahala ilipo meli na kuopoa miili zaidi. Zoezi hilo lilisitishwa tarehe 13/09/2011 bila ya mafanikio kutokana hali mbaya ya hewa na kina kirefu cha maji hadi kufikia pahala palipodhaniwa kuwepo meli hiyo ambapo pana kina cha maji zaidi ya mita 300 na wao waliishia kufika mita 50 tu.

Idara Maalum za SMZ za JKU, Valantia, Zimamoto na Mafunzo nao walielezea ushiriki wao katika kupokea watu walionusurika pamoja na maiti katika maeneo ya Nungwi, Maisara, Hospitali ya Mnazimmoja na Kama ambako maiti zilizokuwa hazijatambuliwa zilizikwa. Aidha, kikundi cha msalaba mwekundu kwa kushirikiana na wafanyakazi wa Idara ya Maafa mara tu baada ya kupata taarifa walianza kutayarisha vifaa kama mablanket na machera. Vile vile walijenga mahema katika eneo la Maisara na wakashiriki kupokea miili ya waliofariki na wale waliohitaji huduma ya kwanza katika maeneo mbali mbali. Jumuiya zisizo za Kiserikali (NGOs) kama Zanzibar Outreach Programme (ZOP) nayo ilielezea jinsi walivyoshiriki katika shughuli ya uokozi kwa kutoa huduma za kidaktari kwa majeruhi.

3.5 MKAGUZI (SURVEYOR) WA MV SPICE ISLANDER I Mkaguzi (surveyor) Capt. Saad Shafi alieikagua MV Spice Islander I baada ya kufika Zanzibar ikitokea Ugiriki aliieleza Tume kwamba alikabidhiwa kazi hiyo mwaka 2007 kwa barua aliyopewa na Mrajis wa Meli. Alieleza kwamba alipoikagua meli hiyo kwa mara ya kwanza aliikuta na kasoro na akataka zirekebishwe. Baada ya kurekebishwa kwa kasoro hizo aliikagua tena akaridhika na akashauri ipewe cheti cha usajili. Baadae aliikagua tena katika mwaka 2009 na 2010 na kwa mara ya mwisho aliikagua tarehe 30 Aprili 2011.

Kuhusu utata uliopo juu ya mwaka sahihi ambao meli ya MV Spice Islander I iliundwa, Mkaguzi alisema kwa mujibu wa taarifa alizonazo kupitia kwenye stability booklet ya meli ni kwamba iliundwa mwaka 1974 halafu mwaka 2001 iliundwa tena. Alieleza kwamba uwezekano wa meli hiyo kuundwa mwaka 1967 kama ilivyo katika mtandao unaoonyesha taarifa za meli duniani (www.worldshippingdatabase.com) upo, lakini yeye kama Mkaguzi aliridhika na alichopewa kwa kuzingatia mahitaji yake na usalama wa meli. Alisema pia uwezekano wa kufanyika ujanja katika suala

24

hilo upo kwa vile binaadamu wana hekima nyingi na aliyenunua ndie mwenye dhamana ya kufanya uchunguzi.

Alipoikagua meli hiyo kwa mara ya kwanza aliikuta haina matatizo makubwa hasa kwa kuzingatia ilisafiri masafa marefu baharini hadi kufika Zanzibar na ilipofika hapa wenyewe waliitengeneza kabla ya kuitwa yeye kuikagua. Kuhusu alama za ukomo wa upakizi wa mizigo (loadlines) alisema alizikuta zikiwa zinaonekana vizuri na kwa upande wa abiria alipendekeza iruhusiwe kuchukua abiria 650 badala ya 720 au 750 kama walivyotaka wamiliki. Sababu ya msingi ya kupendekeza hivyo ni kwenda sambamba na idadi ya vifaa vya uokozi na mahitaji mengine muhimu ambayo yangetosheleza kwa abiria 650 badala ya 720 au 750. Pia alifafanua kwa mujibu wa muundo wa meli ni vipi abiria hao wangeweza kukaa melini humo.

Alipotakiwa kutoa maoni yake kuhusiana na sababu za kuzama meli hiyo alisema kwamba, sababu hiyo inawezekana isiwe moja na inabidi uchunguzi ufanyike vizuri kugundua hilo. Kwa mfano, inawezekana meli hiyo ilichukua mzigo mwingi kinyume na uwezo wake (overload) au mizigo haikupangwa vizuri; pia inategemea na hao waliokuwa wakiendesha meli walikuwa katika hali gani kwani baadhi yao huendesha meli huku wakiwa wamelewa. Hata hivyo, kwa ajali hii alieleza sababu ya kwanza ni kujaza sana kwa kuzingatia ushahidi ulio wazi wa takwimu za abiria waliokolewa na waliofariki ambao wanapindukia 600 ikiwa ndio uwezo wa meli hiyo kama ilivyoruhusiwa.

Kwa upande wa ukaguzi wa meli hiyo uliofanywa na SUMATRA Tanga alieleza kwamba yeye alipata taarifa za ukaguzi huo na akatoa maelekezo kwa mamlaka husika kuwa meli hiyo ifanyiwe vipimo tena na aliwaachia wao kulishughulikia suala hilo. Alisema kwamba mara ya mwisho alivyoikagua meli hiyo hakuikuta na tatizo la kufutika au kuzama kwa alama za ukomo wa mzigo. Alisema mmiliki alikuwa na wajibu wa kuipandisha juu meli hiyo na kuichunguza baada ya kuelezwa kwamba alama hizo zinazama kwa vile ilikuwa si salama kusafiria. Alimalizia maelezo yake kwa kushauri kuzingatiwa kuajiri wataalamu na kuzingatia sheria kwa

wafanyabiashara wenye vyombo vya usafiri wa baharini na pia Serikali izingatie suala la kuimarisha usalama katika bandari zake.

25

3.6 WATENDAJI WA MAMLAKA MBALI MBALI 3.6.1 Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Tume iliwahoji jumla ya maafisa wanne wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar ambao ni Afisa Usalama wa meli aliyekuwepo zamu kwenye meli ya MV Spice Islander I siku ya tarehe 09/09/2011, Mkaguzi wa meli (Inspector), Mrajis wa Meli na Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka.

3.6.1.1 Afisa Usalama wa meli Afisa Usalama Simai Nyange Simai, alieleza kwamba majukumu yake ni kuangalia usalama wa chombo ikiwa ni pamoja na kuhesabu idadi ya abiria wanaoingia melini na kuangalia wingi wa mizigo iliyopakiwa. Aliendelea kueleza kwamba iwapo atagundua idadi ya abiria wanaoingia melini imefikia ukomo wa idadi ya abiria ambao meli imeruhusiwa kuchukua, basi ana wajibu wa kutoa taarifa kwa vyombo vya dola ili zoezi la uingiaji abiria lisitishwe. Kazi hii amekuwa akiifanya bila ya kupata mafunzo yoyote.

Siku ya tarehe 09/09/2011 afisa huyo aliingia kazini bandarini saa 9.00 mchana na kutoka saa 3.30 usiku. Wakati yupo hapo aliishuhudia meli ya MV Spice Islander I ikiwasili kutokea Dar-es-Salaam saa za jioni na alimsikia Nahodha wa meli hiyo kupitia redio ya afisini kwao, akiripoti kwa kituo cha mawasiliano kwamba anawasili hapo akiwa njiani kuelekea Pemba na abiria 50 wanaoendelea na safari. Meli hiyo ilipofunga gati alikwenda kumuuliza Nahodha na alimjibu kwamba ana abiria 75 wanaoelekea Pemba ingawa yeye hakuwahakikisha ila alimuamini Nahodha. Afisa huyo hakuweza kujua idadi ya abiria walioteremka bandarini Unguja.

Abiria walioingia melini wakiwa na tiketi kwa kupitia kwenye ngazi na akawahesabu kwa mashine maalum (counter machine) ni 535 bila ya kuhesabu watoto. Alipojumlisha na wale alioambiwa na Nahodha kwamba walikuwamo melini wakiendelea na safari alipata jumla ya abiria 610. Kwa mujibu wa ufahamu wake kupitia nyaraka alizoziona afisini kwake ni kwamba meli hiyo ilikuwa na uwezo wa kuchukua abiria 650 na mizigo tani 500. Alifafanua zaidi kwamba meli hiyo pia ilikuwa na utaratibu wa kupokea pesa chini ya ngazi sh. 5000 kama nusu tiketi. Alipoulizwa kama aliona watu wakipitia sehemu ya mbele ya meli alijibu kuwa hakuwaona lakini akakiri kwamba uwezekano huo upo kwa vile meli ipo wazi 26

sehemu hiyo na wachukuzi walikuwa wakiendelea na kazi ya kupakua na kupakia mizigo. Mizigo aliyoiona melini ni gari 4, vipolo vya unga na mchele, magodoro na baiskeli.

Ilipofika saa 2.30 usiku wakati amesharuhusu abiria 535 kuingia melini kulikuwa na malalamiko kutoka kwa abiria kwamba watu wameshakuwa wengi, na yeye alisimamisha zoezi la uingiaji abiria na kuwasiliana na kituo cha mawasiliano ili wamwambie Nahodha aondoe meli. Aidha, aliwaomba askari waliokuwepo hapo waondoe ngazi na ikaondolewa lakini alipomuuliza Nahodha kama alipata maelekezo ya kuondoa meli kutoka kituo cha mawasiliano alimjibu kuwa ameomba saa moja zaidi ili arekebishe mzigo kuiweka sawa meli kwa vile ilikuwa imeinama kidogo upande wa gati. Alieleza zaidi kwamba wamiliki wa meli nao walikataa meli isiondoke. Aliwataja watu wawili kwa majina ya Hafidh na Shaib kwamba ndio waliokataa.

3.6.1.2 Mkaguzi wa Meli Mkaguzi wa meli (Inspector) Juma Seif Juma, aliIeleza Tume kuwa aliwahi kuifanyia ukaguzi wa kina meli ya MV Spice Islander I mwaka 2010 wakati ikiwa chelezoni Mombasa Kenya na kutoa ripoti yake ambayo aligundua kwamba ilikuwa katika hali nzuri. Alieleza zaidi mbali ya ukaguzi huu wa kina pia wana utaratibu wa kufanya ukaguzi wa mara kwa mara (routine inspection) ambao huwa hawaandiki ripoti zaidi ya kutoa mapendekezo yao na kutaka yafanyiwe kazi. Kwa MV Spice Islander I ukaguzi wa mwisho kama huu aliufanya tarehe 17/08/2011.

Kuhusu barua iliyotolewa na SUMATRA Tanga, alikiri kupokea barua hiyo lakini kwa sababu aliandikiwa mmiliki wa meli, wao ZMA waliipata kutoka kwake na baadae waliwajibu SUMATRA kwamba wanakubaliana na mapendekezo yao ila wataifanyia tena vipimo meli hiyo. Alipoulizwa kama walikubaliana na mapendekezo hayo kwa nini wasiyatekeleze, alisema kuwa hawakukubaliana nayo moja kwa moja bali walikuwa wanasubiri waifanyie vipimo tena na ndio watoe majibu.

Kwa upande wa tatizo la alama za ukomo wa mzigo (load lines) alieleza kwamba yeye anavyofahamu alama hizo zipo ila zimekuwa zikifutika kutokana na safari ambazo meli imekuwa ikifanya mara kwa mara na wamiliki kushindwa kuzipaka 27

rangi. Hata hivyo alishindwa kufafanua kwa nini hakuweza kugundua tatizo la kuzama kwa alama hizo hata kama meli hiyo haikupakia kitu kama ilivyoelezwa na Nahodha wa meli hiyo wakati akijibu barua ya SUMATRA Tanga.

3.6.1.3 Mrajis wa Meli Mrajis wa Meli Abdalla Mohammed Abdalla, alieleza anaifahamu meli ya MV Spice Islander I kwamba ilikuja mwaka 2007 kama meli ya abiria na mizigo ikiwa na uwezo wa kuchukua abiria 750. Alimtaja Mkaguzi (surveyor) aliyeikagua meli hii kwa mara ya kwanza ni Capt. Saad Shafi wa Kampuni ya Zanzibar Ships Survey and Consultancy Ltd. na kueleza kwamba alipendekeza meli hii ichukue abiria 680 lakini yeye alipoisajili aliipa leseni ya kuchukua abiria 650 na tani za mizigo 500. Alisema sababu ya kutofautiana na Mkaguzi ilikuja baada ya yeye kugundua kwamba idadi ya vifaa vya kuokolea vilivyomo melini ilikuwa haiendi sambamba na idadi ya abiria aliyoipendekeza Mkaguzi hasa kwa vile watoto wengi huwa wanapakiwa. Kuhusiana na taarifa za meli zinapoingia na kutoka baada ya kuruhusiwa na Afisa Usalama wa meli alisema kikawaida huwa hazipelekwi kwake moja kwa moja kwa vile maafisa hawa wana mkuu wao.

Alipoulizwa kuhusiana na ripoti ya Ukaguzi wa meli ya MV Spice Islander I uliofanywa Tanga alijibu kwamba taarifa ya ukaguzi huo alizipata baadae na wala hakuwa na habari na majibu yaliyojibiwa na ZMA kwenda SUMATRA Tanga. Alieleza kwamba ingawa barua ya majibu hayo iliandikwa na Mkaguzi (inspector) kwa niaba ya Mrajis wa Meli, yeye hakuwa na taarifa hiyo na Mkaguzi huyo alifanya hivyo bila ya idhini yake.

Kuhusiana na tukio la meli ya MV Spice Islander I kuzama ikiwa na abiria zaidi ya wanaoruhusiwa kisheria alieleza kwamba yeye hakupewa taarifa yoyote na Afisa Usalama wa meli kabla wala baada ya meli hiyo kuondoka. Alimalizia kwa kutoa maoni yake kuiomba Tume iishauri Serikali kuiimarisha Mamlaka ya Usafiri wa Baharini kwa kuipatia wataalamu wa kutosha na pahala pazuri pa kufanyia kazi.

28

3.6.1.4 Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Haji Vuai Ussi, alieleza kwamba, majukumu yake ni msimamizi mkuu wa ulinzi na usalama wa vyombo vya baharini pia mdhibiti mkuu wa hifadhi ya mazingira ya bahari kutokana na uchafuzi wa mazingira unaofanywa na meli. Alisema hapo awali kabla ya kuanzishwa Mamlaka kazi hii ilikuwa ikifanywa na Mrajis wa Meli. Aliendelea kwa kusema kwamba, ingawa Sheria inaitambua taasisi yake kama Mamlaka lakini kwa muda huu imekuwa ikiendeshwa kama idara chini ya Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano.

Alipoulizwa kuhusiana na taasisi yenye jukumu la kuangalia usalama wa chombo kabla ya kuondoka bandarini alieleza kwamba hakuna jawabu la moja kwa moja bali kunahitajika mashirikiano ya taasisi zote zilizopo bandarini zikiwemo taasisi yake, Shirika la Bandari na Polisi Wanamaji. Katika tukio la meli ya MV Spice Islander I kuondoka bandarini ikiwa si salama na hatimae kuzama alileza kwamba yeye hakupewa taarifa kabla na Afisa Usalama wake aliyekuwapo zamu kwenye meli hiyo bali alipata taarifa hizo usiku wakati meli inazama.

Kuhusu ripoti ya ukaguzi wa meli ya MV Spice Islander I uliofanywa na SUMATRA Tanga, alieleza kwamba ripoti hiyo aliipata baada ya kuzama meli na wala haelewi aliyejibu barua hiyo ambaye ni Mkaguzi wa meli (Inspector) alipata wapi mamlaka hayo. Mwisho alipoulizwa kama alichukua hatua yoyote ya kinidhamu kuhusiana na kitendo cha Mkaguzi kujibu barua hiyo bila ya mamlaka yake au ya Mrajis wa meli alisema kwamba alimwita na kumuonya kwa mdomo.

3.6.2 Shirika la Bandari Tume ilipata nafasi ya kuwahoji wafanyakazi wa Shirika la Bandari Zanzibar kutoka katika vitengo mbali mbali. Waliohojiwa ni karani wa mapato ya mizigo inayoingizwa katika vyombo (dhowshed), wafanyakazi wanne wa kituo cha mawasiliano pamoja na mkuu wao, wafanyakazi watatu kutoka kitengo cha kufunga na kufungua kamba (mooring), wawili kutoka kitengo cha usafirishaji pamoja na mkuu wao, mdhibiti wa Bandari, Mkurugenzi Uendeshaji, Mkuu wa Bandari (Harbour Master) na Mkurugenzi Mkuu wa Shirika.

29

3.6.2.1 Watendaji wa Vitengo mbali mbali Karani wa mapato (dhowshed) aliitaja baadhi ya mizigo kama sukari, unga wa ngano, soda na mizigo mingine mchanganyiko ambayo siku ya tarehe 09/09/2011 ililipiwa na kupakiwa katika meli ya MV Spice Islander I. Alieleza changamoto kubwa inayomkabili katika kazi yake ni kushindwa kuingiza katika kumbukumbu zake mizigo yote inayopakiwa chomboni kutokana na ujanja unaofanywa na wenye mizigo hiyo kwa lengo la kukwepa malipo.

Mmoja wa wafanyakazi wa kituo cha mawasiliano (signal station) aliieleza Tume kuwa, siku ya tarehe 9/9/2011wakati meli ya MV Spice Islander I ikiwasili Unguja kutokea Dar-es-Salaam, Nahodha aliripoti kwamba alikuwa na abiria 167, mabaharia 12 na mizigo tani 50 na kiwango cha maji anachoelea (draft) mita 1.5. Aidha, meli hiyo ilifika saa 10:10 jioni na kufunga gati nambari 3. Afisa huyo alieleza ilipofika saa 3 za usiku alijuilishwa na Nahodha kuwa yupo tayari kuondoka akiwa na abiria 500, mabaharia 12, mizigo tani 95 na akielea kwenye kina cha maji (draft) mita 1.2. Aliwajuulisha watu wa kitengo cha kufunga na kufungua kamba (mooring) ili wafungue kamba na meli ili iweze kuondoka ambapo walitekeleza wajibu wao na meli hiyo iliondoka kuelekea Pemba.

Tume iliuliza ni vipi wanaweza kuhakiki na kuthibitisha ukweli wa taarifa wanazozipokea kutoka kwa Manahodha alieleza kuwa kikawaida hawana utaratibu huo kwa vile ni vigumu kuacha kituo na kwenda bandarini kufanya uhakiki. Zaidi aliIeleza Tume kuwa taarifa kuhusiana na kuzama kwa MV Spice Islander I alizipata majira ya saa 8.30 usiku kupitia kwa Mrajis wa meli na alijaribu kufanya mawasiliano nayo bila mafanikio. Baada ya kuzama kwa MV Spice Islander I alieleza kuwa

wamebaini Manahodha huwa wanawadanganya na hawawapi idadi kamili ya abiria na mizigo.

Mfanyakazi wa Kitengo cha Usafirishaji Hassan Mussa Mwinyi, aliyekuwapo zamu alieleza kwamba siku hiyo alikuwapo bandarini na kutoa ruhusa ya kuondoka (port clearance) na kumkabidhi Nahodha. Alieleza kwamba kitengo cha usafirishaji katika Shirika la Bandari hakishughuliki na kazi ya kuhesabu abiria au kuangalia usalama. Alieleza kuwa kazi hiyo ya kuhesabu abiria hufanywa na Afisi ya Mrajis wa meli.

30

Mmoja wa wafanyakazi wa kufunga na kufungua kamba (mooring) alieleza kuwa siku hiyo ya ajali meli ilipoondoka bandarini kuelekea Pemba ilijaza sana watu na mizigo. Alieleza kuwa wakati abiria wakiingia melini ulitokea mzozo wa baadhi ya abiria kutaka kushuka kutokana na meli ilivyokuwa imejaa huku ikiendelea kupakia. Alipoulizwa kama kweli kamba ilikatika wakati meli ikiwa imefunga gati, alieleza kuwa wakati meli hiyo inajitayarisha kuondoka hakushuhudia kamba yoyote kukatika kwani kamba zote walizifungua wao.

Kaimu Mdhibiti wa Bandari Makarani Sarboko Makarani alieleza kuwa ana jukumu la kusimamia utawala wa bandari pamoja na mazingira yake, na wanaweka udhibiti kupitia tiketi halali ingawaje hawaangalii tiketi kwa upande wa watoto. Kwa siku ya ajali anaeleza kuarifiwa kuwa idadi ya abiria ilikuwa kubwa na watoto walikuwa wengi sana. Alieleza zaidi kuwa kuna baadhi ya wakati zogo la abiria wanaokwenda Pemba huwa kubwa hivyo kufanya udhibiti wa geti uwashinde na wanaruhusu kundi kubwa la watu kuingia ndani. Kuhusiana utaratibu wa kukata tiketi, alisema hairuhusiwi kukatisha tiketi chini ya ngazi ya kuingilia melini.

Mkuu wa Bandari (Harbour Master) ambaye kwa sasa

anakaimu

nafasi ya

Mkurugenzi wa Huduma za Bandari alieleza kwamba majukumu yake ni kusimamia na kutoa huduma kwa vyombo vya baharini pamoja na kuangalia usalama wake. Katika maelezo yake alitofautiana na Mfanyakazi wake wa Kitengo cha Usafirishaji kwa kusema kwamba mbali ya kazi yao ya kutoa ruhusa ya chombo kuondoka bandarini (port clearance) lakini pia wanaangalia usalama wa abiria kwa kushirikiana na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini. Alikiri suala la Manahodha kuwadanganya kuhusiana na idadi ya abiria na mizigo wanapoingia na kutoka bandarini na kusema kwamba hiyo ni moja ya changamoto zinazowakabili na akaahidi kuzifanyia kazi.

3.6.2.2 Mkurugenzi Mkuu Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari Mustafa Aboud Jumbe alieleza kuwa majukumu yake ni kusimamia uendeshaji wa Shirika ambalo linashughulikia bandari zote za Unguja na Pemba, ikiwemo udhibiti wa vyombo vinavyoingia na kutoka bandarini pamoja na upakizi na upakuzi wa mizigo.Jukumu lake jingine ni kuhakikisha kwamba kunakuwepo na ufanisi wa Shirika kwa kuliendesha kibiashara. Kuhusu ajali ya MV Spice Islander I alieleza kwamba alipata taarifa ya ajali saa 8 31

usiku kutoka kwa Mrajis wa Meli. Baada ya taarifa hiyo aliagiza vyombo vya Shirika vikafanye uokozi. Mkurugenzi Mkuu huyo alifika Nungwi saa 10.30 usiku kwa usafiri wa barabara na alifanya mawasiliano na watu tofauti kama vile Mkurugenzi wa Idara ya Uvuvi, rubani wa ndege ya kampuni ya Tropical kwa lengo la kuomba vyombo kama boti na ndege ili vishiriki katika kutafuta eneo la ajali.

Kuhusiana na tatizo la vyombo kujaza abiria kupita kiasi alieleza kwamba amejaribu kiasi cha uwezo wake kupambana na tatizo hilo. Alieleza kwamba baada ya ajali ya MV Spice Islander I aliwahi kupigiwa simu na kuelezwa kwamba bandarini kulikuwa na abiria wengi wakipanda meli za MV Seagul na MV Serengeti. Aliwasiliana na mfanyakazi wa kituo cha mawasiliano (signal station) na kumtaka azisimamishe meli hizo zilizokuwa njiani kuelekea Pemba. Baada ya kuzisimamisha alizungumza na Manahodha wa meli hizo kutaka kujua idadi ya abiria waliomo na hali ya usalama kiujumla. Nahodha wa Seagul alimueleza kuwa alikuwa na abiria 400 na Nahodha wa Serengeti wake alimueleza kuwa alikuwa na abiria 800. Hata hivyo alitoa maelekezo kwa wafanyakazi wa Shirika la Bandari walioko Pemba kwamba mara tu meli hizo zitakapofika abiria watakaoshuka wahesabiwe na watenganishwe watoto na watu wazima. Walipohesabiwa ikaonekana abiria walioshuka kwenye MV Seagul walikuwa ni zaidi ya 800 na MV Serengeti ilishusha zaidi ya abiria 1000.

Mkurugenzi Mkuu aliungana na Mkuu wa Bandari (Harbour Master) kutofautiana na maelezo ya Afisa Usafirishaji kwamba hawahesabu abiria wanaoingia melini. Alieleza kwamba wafanyakazi hao wanahesabu abiria na taarifa zao wanazipeleka kwa watu wa kituo cha mawasiliano (signal station). Alisema tatizo kubwa analokabiliana nalo kiutendaji ni kuingiliwa kwenye kazi zake na baadhi ya wanasiasa. Hata hivyo alieleza kwamba amekuwa akijitahidi kupambana na changamoto hizo na kutaka mfumo mzima ubadilishwe na watu waachiwe wafanye kazi zao kwa kufuata taratibu za kisheria ili kuweza kuondokana na matatizo kama haya.

3.6.3

Bodi ya Mapato

Maafisa watatu wa Bodi ya Mapato (ZRB) waliopo bandarini Hafidh Othman Omar na Amina Ali Suleiman wakiongozwa na mkuu wao Ilyas Ali Abdalla walihojiwa na Tume na kueleza kwamba majukumu yao makubwa ni kusimamia na kuratibu 32

mapato ya Serikali. Walifafanua zaidi kwamba wanapokuwepo bandarini huwa wanaangalia mfumo mzima wa ukusanyaji wa tiketi na kumuhesabu kila abiria anaeingia melini ambae anastahiki kulipiwa kodi.Katika utaratibu huo hawashughuliki na watoto ambao hawastahili kulipiwa tiketi au abiria wanaoendelea na safari zao (transit).

Kwa siku ya tarehe 09/09/2011 kiongozi wao alieleza kwamba kwenye meli ya MV Spice Islander I aliwapanga wafanyakazi wake wawili kuifanya kazi hiyo aliowataja kwa majina ya Hafidh na Amina na walipata idadi ya abiria 1117 walioingia melini na tiketi na kustahiki kulipiwa kodi. Afisa aliejitambulisha kwa jina la Amina Ali Suleiman alisema kwamba yeye ndie aliejaza idadi hiyo na kusaini kwenye fomu maalum ambayo baadaye aliiwasilisha kwa wenye meli ambapo alieleza kwamba walikataa kuisaini kwa madai kwamba aliwaongezea idadi kubwa ya abiria.

3.7 WIZARA YA MIUNDO MBINU NA MAWASILIANO Watendaji wa Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano waliohojiwa na Tume walikuwa ni Mh.Waziri, Katibu Mkuu na Mkurugenzi Mipango, Sera Utafiti wa Wizara hiyo. Katika mahojiano hayo walieleza majukumu yao kwa kila mmoja na pia ni kwa namna gani wanavisimamia vyombo viwili muhimu kwenye sekta ya usafiri wa

baharini ambavyo vipo chini ya Wizara yao; yaani Mamlaka ya Usafiri Baharini (ZMA) na Shirika la Bandari (ZPC).

3.7.1 Mkurugenzi Mipango Sera na Utafiti Mkurugenzi Mipango, Sera na Utafiti alieleza kuwa majukumu yake ni kutengeneza sera na kufanya utafiti katika shughuli zote zinazohusiana na sekta ya usafirishaji na mawasiliano. Alieleza kwamba Mamlaka ya Usafiri wa Baharini (ZMA) anailewa mwanzoni ikiwa katika Idara ya Mipango na Sera lakini kwa muda huu ipo kama chombo kinachojitegemea na kuwa ni mamlaka kamili (autonomous body) na chenye bodi yake. Alieleza zaidi kuwa kujengwa uwezo kwa ZMA kunahitaji wataalamu wa masuala ya bahari na pia alisema Mkurugenzi Mkuu wa ZMA anao watendaji wenye sifa ambapo kama atawatumia vizuri wataweza kufanya kazi bila ya kuhitaji msaada kutoka sehemu nyengine.

33

Kuhusiana na kuzama kwa meli ya MV Spice Islander I alisema wakati meli hiyo inazama yeye hakuwepo nchini, lakini baada ya kufika hapa aligundua kuwa bandarini kuna matatizo makubwa sana ya meli kuzidisha abiria. Kwa uzoefu wake akiwa amewahi kuwa Meneja wa Shirika la Meli ni kuwa muhali wa ujamaa na urafiki ndio unaotusumbua Zanzibar. Aidha wamiliki wa meli wamekuwa ni tatizo kwa vile wanajali zaidi kukusanya mapato kuliko maisha ya watu, ambapo wamekuwa wakiwaamrisha Manahodha mambo kinyume na utaratibu na wao wanalazimika kutii kutokana na hali yao mbaya ya kimaisha. Hivyo alishauri ni vyema biashara ya meli iwe inaendeshwa na watu wenye utaalamu na uzoefu wa mambo ya bahari na kwamba waendeshaji wasipewe leseni kiholela.

3.7.2 Katibu Mkuu Katibu Mkuu wa Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano alisisitiza kwa kueleza kwamba Shirika la Bandari (ZPC) pamoja na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini (ZMA) ni taasisi zenye mamlaka kamili na zinazojitegemea kwa kuwa na Bodi zake za Wakurugenzi. Hivyo taarifa zao huziwasilisha huko kwenye Bodi zao za Wakurugenzi na nyengine kupelekwa kwa Waziri ambaye akitaka anaweza akazishusha taarifa hizo kwa Katibu Mkuu kwa ajili ya utekelezaji.

Kuhusiana na uanzishwaji wa ZMA alisema kwamba taasisi hiyo imeanzishwa kwa mujibu wa Sheria Nambari 3/2009 na hapo mwanzo kazi zake zilikuwa zikifanywa na kitengo cha Mrajis wa Meli ambaye alikuwa akiripoti moja kwa moja kwa Waziri. Alisema kwa sasa hivi taasisi hiyo bado ni changa lakini imekuwa ikikua kidogo kidogo na yapo matatizo mengi yanayohitaji kurekebishwa. Aliyataja matatizo hayo kama vile ukosefu wa wafanyakazi wa kutosha na vitendea kazi. Hata hivyo alisisitiza kwamba bado watendaji wake wanapaswa wasimamie shughuli zao ipasavyo ikiwemo usalama wa vyombo vinavyopakia abiria. Vile vile alieleza zaidi kwamba ZMA inapaswa iandae kanuni ambazo zitawasilishwa kwa Waziri na baadaye kwa Mwanasheria Mkuu wa Serikali.

Wataalamu waliopo ZMA alikiri kuwa ni kweli hawatoshelezi lakini alifafanua kwamba taasisi hii inafanya kazi kimataifa na hata SUMATRA nao hawana wataalamu wa kutosha lakini wamekuwa wakiazima, na pia kuwatumia wakaguzi wa kujitegemea (independent surveyor) kufanya kazi hizo, kwa maana hiyo hata wao 34

wanaweza kufanya hivyo. Kwa upande wa elimu alieleza wanatakiwa waandae mipango ya kuwapeleka mafunzoni wafanyakazi wao. Kuhusu upatikanaji wa fedha alieleza kwamba wameahidiwa na Wizara ya Fedha kuwa ZMA kuanzia mwaka huu wa fedha watakuwa na bajeti yao chini ya Idara ya Mipango na Uendeshaji lakini kwa muda huu wametakiwa wakae na Kamishna wa bajeti ili kuona jinsi wanavyojiendesha na kuweza kutumia bajeti iliyopo na panapokuwa na upungufu watasaidiwa. Katika kuhakikisha kunakuwepo mashirikiano baina ya ZMA na SUMATRA alisisitiza kuwa mashirikiano haya ni muhimu kwa vile vyombo vya usafiri vimekuwa vikifanya safari katika bandari zilizopo Zanzibar na Tanzania Bara.

Kuhusiana na ajali ya MV Spice Islander I pamoja na ajali nyengine za meli ambazo zimekuwa zikitokea mara kwa mara, alisema Wizara yake imekuwa ikichukua hatua mbali mbali. Alizitaja hatua hizo kwa kueleza kwamba waliwahi kukaa na wamiliki wa vyombo na kuwasisitiza kutekeleza masharti mbali mbali kama kuchapisha tiketi zenye nambari ya kiti na pia kukatisha tiketi kwa vitambulisho. Alisema kuwa maagizo hayo kwa kiasi fulani yamekuwa yakitekelezwa lakini pia kwa asilimia kubwa yamekuwa hayatekelezwi.

3.7.3 Waziri wa Miundombinu na Mawasiliano Kuhusiana na kuzifahamu kwake taasisi zinazohusiana na masuala ya usafiri wa baharini Mh. Waziri alianza kuelezea Shirika la Bandari kwamba liliundwa mwaka ni

1997 na lina uzoeofu mkubwa katika kufanya kazi zake. Kuhusu ZMA alisema

taasisi iliyoanzishwa kisheria na Sheria Nam. 3/2009 na mwanzo ilikuwa kama kitengo cha Wizara lakini sasa ni Mamlaka kamili iliyo na Mkurugenzi Mkuu na bodi ya Wakurugenzi. Alieleza kwamba akiwa ni msimamizi mkuu amekuwa akifanya kazi kwa karibu sana na wafanyakazi wa ZMA huku akifahamu kuwa wana changamoto kadhaa mojawapo ni idadi ndogo ya wafanyakazi, upungufu wa bajeti, muundo wa taasisi, vitendea kazi ni kidogo na pahala pa kufanyia kazi ni finyu mno.

Alieleza kuwa Shirika la Bandari na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini ni watoto pacha hivyo kwa kila kinachotokea yeye ana wajibu wa kupewa taarifa, ingawa kuna baadhi ya watendaji wamekuwa wakizuia yeye kupewa taarifa hizo na huwa hawamuelezi kitu chochote. Alieleza zaidi kwamba ingawa yeye ni mwanasiasa lakini karibu mara nne ameshafika bandarini kuzuia meli ambazo zimejaza sana zisiondoke kwa 35

kuzingatia kwamba suala la usalama halina uanasiasa. Aidha, aliongeza kwamba muhali umekuwa ni tatizo kubwa sana na mara nyingi utaratibu umekuwa ukikiukwa kutokana na muhali. Waziri pia alisisitiza kwamba Wizara imekuwa ikichukua hatua kadhaa katika kusaidiana na taasisi zake kwenye suala la kuhakikisha usalama wa vyombo vya baharini ikiwa ni pamoja na kuandaa vikao na taasisi za Tanzania Bara kama SUMATRA ili kuwezesha kuwa na kanuni zenye viwango bora vya usalama wa vyombo.

3.8 VIKOSI VYA ULINZI NA USALAMA BANDARINI 3.8.1 Polisi Polisi wanaofanya kazi bandarini Unguja wameeleza kuwa wana jukumu la kusimamia ulinzi na usalama wa abiria wanapokuwa bandarini, pamoja na kuhakikisha usalama wao wanapoingia melini kwa kuwapanga kwa utaratibu wa foleni. Pia walieleza kwamba wana kawaida ya kufanya doria katika sehemu mbali mbali za bandari kama vile kwenye majahazi na eneo la makontena.

Kwa siku ya tarehe 09/09/2011 walieleza kwamba, kwa askari walioingia zamu ya asubuhi na kutoka jioni wengi wao walikuwa na taarifa ya kufika meli ya MV Spice Islander I wakati wa jioni bandarini na kushuhudia uingiaji wa abiria waliokuwa wakielekea Pemba.

Askari waliokuwa getini walieleza kuwa kwa siku ya tarehe 09/09/2011 abiria waliokuwa nje walikuwa ni wengi na wakifikia karibu elfu moja na walianza kufika hapo majira ya saa 10 jioni. Walieleza kwamba wakati wa kuingia bandarini mlango mkubwa ulifunguliwa na watu wote waliingia ndani kwa pamoja na hakukuwa na utaratibu wa kuangaliwa tiketi mlangoni.

3.8.2 KMKM Maafisa wa KMKM walieleza kuwa wakiwa bandarini miongoni mwa majukumu yao ni kusimamia ulinzi na kuhakikisha usalama wa bandari. Kwa siku ya tarehe 09/09/2011 pia kulikuwa na maafisa wa KMKM waliokuwa katika eneo ambalo MV Spice Islander I ilikuwa inapakia abiria na wengine walikuwapo kwenye mlango wa kuingilia abiria. 36

Wale waliokuwa kwenye eneo la kupandia meli walieleza kuwa meli haikuwa katika hali ya kawaida licha ya kuwa iliweza kuondoka lakini iliondoka hali ya kuwa imeinama upande mmoja. Kwa upande wa walinzi wa getini wanaeleza kuwa kundi la abiria lilikuwa kubwa na kwamba hakukuwa na uangalizi wa tiketi lakini kilichofanyika ni kufunguliwa geti na kundi lote kuingia ndani.

3. 9 WAFANYAKAZI WA KAMPUNI INAYOENDESHA MELI Tume iliwahoji wafanyakazi wa Kampuni inayoendesha meli ya MV Spice Islander I inayojulikana kama Al-Ghubra Marine Service Ltd. Wafanyakazi waliohojiwa ni wauzaji tiketi, wafanyakazi wa ofisini na wasimamizi wa uingiaji abiria melini.

3.9.1 Wauzaji tiketi Wauzaji tiketi walieleza kwamba wao ni wajiriwa wa kampuni ya Alghubra Marine Service Ltd. inayomiliki meli za Buraq I na II, lakini pia wakiifanyia kazi Kampuni ya Visiwani Shipping ambayo ndio mmiliki wa meli ya MV Spice Islander I. Walieleza kwamba wamekuwa wakifanya hivyo kwa sababu aliyewaajiri hapo ni Salim Said Mohammed maarufu kama Tantaluni ambaye anamiliki hisa katika kampuni zote mbili. Waliendelea kueleza kwamba jukumu lao kubwa ni kuuza tiketi za meli zote zinazomilikiwa na kampuni hizo na kazi hiyo wanaifanyia katika afisi zao zilizopo bandarini Malindi, Unguja.

Walileza kwamba siku ya tarehe 8/09/2011 waliuza jumla ya tiketi 452 na siku ya tarehe 9/9/2011 hawakuuza tiketi hata moja. Pia walieleza kuwa hawafahamu kwa nini manifesti ilijazwa kwa kutumia jina moja tu la abiria pia lisilikowa na umri wala jinsia ingawa miongoni mwao walikiri kushiriki katika ujazaji huo. Walipoulizwa kuhusiana na mdhibiti wa tiketi zinazouzwa na Kampuni walimtaja kuwa ni katibu mukhtasi wa Mkurugenzi Mtendaji.

3.9.2 Wafanyakazi wa Ofisini Tume iliwahoji jumla ya wafanyakazi watatu wa ofisi ya kampuni ya Al-Ghubra Marine Service Ltd. wakiwemo katibu mukhtasi wa Mkurugenzi Mtendaji, mkaguzi wa ndani wa hesabu pamoja na nahodha mmoja aliejitambulisha kama nahodha wa akiba. Pia nahodha huyo ni mratibu wa mambo yote ya meli ikiwemo ukaguzi. Katika

37

maelezo yao wote walikiri kuzifanyia kazi kampuni mbili kwa pamoja yaani Visiwani na Al-Ghubra huku wakilipwa mshahara mmoja tu.

Katibu muhtasi wa Mkurugenzi Mtendaji alisema hahusiki na uuzaji wa tiketi bali yeye ni mtu wa kati (intermediate) baina ya wauzaji tiketi na Mkurugenzi Mtendaji. Alieleza kuwa kazi yake kubwa ni kumjuulisha Mkurugenzi Mtendaji juu ya kuhitajika tiketi nyengine wakati zinapomalizika baada ya yeye kujuulishwa hivyo na wauzaji tiketi.

Mkaguzi wa ndani wa hesabu ambae alitajwa na wauzaji tiketi waliouza siku ya tarehe 9/9/2011 kwamba alisaidia kazi ya kujaza manifesti za abiria, alikiri kuifanya kazi hiyo. Alieleza kuwa idadi ya tiketi zilizouzwa siku hiyo na yeye kusaidia kujaza manifesti ni 435. Baada ya kuonyeshwa manifesti husika alieleza kuwa baadhi ya

maandishi yaliyomo humo si ya kwake hivyo kukubaliana kwamba tiketi zilizouzwa siku hiyo ni zaidi ya idadi aliyoitaja ya 435.

Alipoulizwa kuhusiana na suala la uuzaji wa tiketi bila ya kufuata utaratibu wa nambari za vitabu vinavyotumika pasipo na mpangilio mzuri alishindwa kulitolea ufafanuzi jambo hilo. Pamoja na kukiri kuwa yeye ndie anaehusika na suala la ulipaji kodi ya abiria wanaopanda meli ya MV Spice Islander I katika Bodi ya Mapato alishindwa kulitolea ufafanuzi suala la utaratibu wa ulipaji kodi panapojitokeza tofauti baina ya idadi ya abiria iliyoainishwa na kampuni na marejesho yanayokuja kutoka ZRB kuhusiana na idadi hiyo.

Nahodha na mratibu wa shughuli za meli alianza kwa kueleza mambo ya kitaalamu kuhusiana na uwezo wa meli ya MV Spice Islander I. Vile vile alisema kuwa aliwahi kumueleza muajiri wake kuhusiana na marekebisho yaliyohitajika kutokana na ukaguzi MV Spice Islander I uliofanywa na SUMATRA Tanga, ikiwemo suala la kupunguzwa idadi ya abiria kutoka 600 hadi 350. Kuhusiana na uwezo wa Afisa Mkuu (Chief Officer) anaefanya kazi katika meli ya MV Spice Islander I alieleza kuwa Afisa huyo ana uzoefu na elimu ya kutosha kuweza kuendesha meli. Alieleza zaidi kuwa Nahodha wa MV Spice Islander I hakutoa taarifa kuhusu ajali ya kuzama meli hiyo na yeye alipata taarifa hiyo kutoka kwa mtu mwingine.

38

3. 9. 3 Wasimamizi wa uingiaji wa abiria melini Tume iliwahoji wahusika wawili wa usimamizi wa uingiaji abiria katika meli ya MV Spice Islander I. Mmoja kati yao aitwae Juma Abdalla Hussein alieleza kuwa kazi yake ni kuchana tiketi za abiria wanaoingia melini na kuwarejeshea tiketi zao huku yeye akibakia na kishina (coupon). Alieleza kwamba vishina hivyo baadae huvikabidhi kwa kuhesabiwa na watu wa taasisi nyengine husika hapo bandarini kama vile ZMA, ZRB na Shirika la Bandari. Siku hiyo ya tarehe 9/9/2011 alieleza kuwa alichana jumla ya tiketi 453. Alipoulizwa ni vipi alikuwa na uhakika na idadi hiyo alieleza kuwa ni baada ya vishina hivyo kuhesabiwa na taasisi nyengine na yeye kupewa idadi yake.

Mwengine Shaib Said Mohammed aliyejitambulisha kama ndugu wa mmiliki mwenye hisa nyingi kwenye kampuni inayomiliki meli hiyo aitwae Salim Said Mohammed (Tantaluni), alieleza kuwa yeye si muajiriwa wa kampuni, bali anafanya kazi kwa kumsaidia ndugu yake na jukumu lake kubwa ni kusimamia uingiaji wa abiria melini kwa kuhakikisha wanaingia na tiketi halali. Alieleza kuwa idadi ya watu walioingia melini siku ya tarehe 09/09/2011 ilikuwa ni 453.

Hata hivyo wote wawili walikiri kwamba, pamoja na kuwa wao ni wasimamizi wa uingiaji abiria melini bado kuna uwezekano wa watu kuweza kuingia melini bila ya kuwa na tiketi. Kuhusiana na suala la tofauti ya idadi ya abiria waliyoitaja wao na ile iliyo kwenye manifesti na iliyoripotiwa na taasisi nyengine na takwimu za watu waliokolewa na waliokufa kwenye ajali hiyo, walishindwa kulitolea ufafanuzi wa kutosha suala hilo na kutaka idadi waliyoitoa wao ichukuliwe kuwa ndio sahihi.

3. 10

WANAHISA WA KAMPUNI INAYOMILIKI NA INAYOENDESHA MELI

Tume iliwahoji wanahisa watatu wa Kampuni ya Visiwani Shipping inayomiliki meli ya MV Spice Islander I na mwanahisa wa pili wa kampuni ya Al-Ghubra Marine Service Ltd. inayoendesha meli hiyo. Wanahisa wa kampuni ya Visiwani Shipping walieleza mgawanyo wa umiliki wa hisa zao kama hivi ifuatavyo:

Salim Said Mohammed Makame Hasnuu Makame Yussuf Suleiman Issa

hisa hisa hisa

75 13 12 39

Wakifafanua zaidi walieleza kwamba mgawanyo huu ulikuja mara baada ya wanahisa wawili wa mwanzo waliokuwa wakimiliki jumla ya hisa 80 za kampuni hiyo kuziuza kwa Salim Said Mohammed na kujitoa katika kampuni. Kabla ya hapo Makame Hasnuu Makame na Yussuf Suleiman Issa (Jussa) walikuwa kila mmoja akimiliki hisa 10. Baada ya Salim Said Mohammed kununua hisa 80 kutoka kwa wanahisa wawili wa mwanzo aliwauzia Makame Hasnuu hisa 3 na kumfanya awe anamiliki hisa 13 na Yussuf Suleiman hisa 2 na kumfanya awe anamiliki hisa 12. Baada ya mauziano hayo ya hisa Salim Said Mohammed alibakiwa na hisa 75 na kufanya mgawanyo wa hisa ubakie kama hivyo walivyoeleza. Hata hivyo walieleza kwamba makubaliano hayo ya mauziano ya hisa baina ya wanahisa wa sasa hawakuyasajili katika taratibu za kisheria.

Kuhusu uendeshaji wa meli ya MV Spice Islander I walieleza kwamba meli hiyo inamilikiwa na kampuni yao ya Visiwani Shipping Ltd. ambayo inashirikiana kiutendaji na kampuni nyengine ya Al-Ghubra Marine Service Ltd. inayomiliki meli nyengine mbili za Buraq I na II. Waliendelea kueleza kwamba katika kuendesha shughuli za meli hiyo, wamegawana majukumu tofauti ambapo Salim Said Mohammed yeye kama Mkurugenzi Mtendaji wa Kampuni ndie anaeshughulika na shughuli zote za utawala ikiwemo uajiri wa mabaharia. Makame Hasnuu Makame ambaye kitaaluma ni mhandisi amepewa jukumu la kushughulikia masuala ya kiufundi na Yussuf Suleiman Issa (Jussa) akishughulika na usimamizi wa shughuli za kila siku za meli ikiwamo kusimamia upakizi na upakuzi wa mizigo bandarini.

Kuhusiana na suala la ukaguzi wa meli yao uliofanywa na SUMATRA Tanga, wanahisa wawili kati yao ambao ni Salim Said Mohammed na Makame Hasnuu Makame walikiri kuwa na taarifa ya ukaguzi huo kwa kueleza kwamba walipokea barua ambayo ilitumwa kwao kama wamiliki. Walieleza kwamba barua hiyo ilielezea tatizo la kuzama kwa alama za ukomo wa upakizi (load lines) na draft marks na walitakiwa wapunguze kiasi cha abiria walioruhusiwa kuchukua yaani kutoka 650 mpaka 350 na mizigo kutoka tani 500 hadi 133. Barua hiyo waliiwasilisha kwa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar (ZMA) na kupata maelekezo kwa njia ya barua kwamba waendelee na safari na Mamlaka hiyo itawajibu SUMATRA.

40

Kuhusu kuwepo bandarini siku ya tukio ni mwanahisa mmoja tu kati yao ambae ni Yussuf Suleiman Issa (Jussa) mwenye majukumu ya kusimamia shughuli za meli bandarini ndie aliekiri kuwepo siku hiyo. Alieleza kwamba, kwa siku hiyo meli haikuwa na tatizo zaidi ya kulala kidogo wakati ikipakia mizigo na hatimaye kuwekwa sawa na kuondoka ikiwa salama. Hata hivyo bado wote watatu hawakuwa na maelezo ya kutosha kuweza kufafanua tatizo la tofauti ya idadi ya abiria waliorodheshwa kwenye manifesti yao na idadi iliyotolewa na mamlaka nyengine kama ZMA na ZRB na pia idadi ya watu waliokolewa na waliofariki katika ajali hiyo kama ilivyotolewa na Serikali.

Mbali na kuwahoji wanahisa wa Kampuni ya Visiwani Shipping, Tume pia ilimhoji mwanahisa wa pili wa Kampuni ya Al-Ghubra Marine Service Ltd. Mh. Jaku Hashim Ayub. Mheshimiwa huyu ni mmiliki wa hisa 50 katika kampuni hiyo ambapo hisa nyengine 50 zinamilikiwa na Salim Said Mohammed ambaye pia anamiliki hisa kwenye kampuni ya Visiwani Shipping Ltd.

Katika maelezo yake alikiri kumiliki hisa hizo 50 kwenye Kampuni ya Al-Ghubra na kwamba yeye ni mmiliki wa meli ya Buraq I na II. Kuhusiana na Kampuni ya AlGhubra kuendesha meli ya MV Spice Islander I alikanusha yeye kuwa na taarifa hiyo ingawa alishindwa kutoa ufafanuzi kwa nini hata manifesti za abiria zinazotumiwa na meli ya MV Spice Islander I huandikwa jina la kampuni ya Al-Ghubra. Alieleza zaidi kwamba, yeye kama mwanasiasa kwa sasa amekuwa hajihusishi na uendeshaji wa kampuni. Alipoulizwa kwa nini amekuwa akionekana bandarini mara kwa mara akishughulika na masuala ya meli alieleza kwamba amekuwa akifanya hivyo kama mfanyabiashara ambapo huwa anafuatilia mizigo yake. Hata hivyo alipoulizwa kama amewahi kueleza kwa maandishi kwenye kampuni yake kuhusiana na uamuzi wake huo alisema kuwa hajawahi kufanya hivyo bali atafanya.

3.11 MAONI YA WADAU MBALI MBALI Tume ilitoa nafasi kwa wawakilishi wa makundi mbali mbali katika jamii kutoa maoni yao kuhusiana na hali ilivyokuwa wakati wa ajali na uokozi ili kuweza kupendekeza namna nzuri ya kudhibiti shughuli za usafiri wa baharini na kuimarisha taratibu za uokozi. Wawakilishi hao ni kutoka Afisi ya Mwanasheria Mkuu, Idara ya Maafa, gazeti la Serikali la Zanzibar Leo, gazeti la Nipashe, Jumuiya ya Asasi zisizo za 41

Serikali (ANGOZA), Umoja wa Mabaharia, Wizara za Afya na Elimu, Afisi ya Mufti, Jumuiya ya Maimamu, Jumuiya ya Wanasheria Zanzibar (ZLS) na Jumuiya ya Wanasheria Wanawake (ZAFELA). Vile vile alikuwepo Capt. Ibrahim Bendera nahodha mzoefu ambaye pia ni Wakili wa kujitegemea aliyetokea Dar-es-Salaam.

Katika maoni yao wadau hawa walipendekeza mambo mbali mbali ikiwemo kusimamiwa na kuhakikisha sheria na kanuni zote zilizopo kwa ajili ya kuratibu shughuli za usafiri wa baharini zinafuatwa ipasavyo. Mambo ya msingi zaidi ambayo walitaka yasimamiwe ni pamoja na suala la ukaguzi na usajili wa meli, upakizi wa abiria na mizigo pamoja na uajiri wa manahodha na mabaharia wenye sifa stahiki kwa mujibu wa sheria. Wadau walisisitiza suala la muhali, kuogopana kwa cheo, nasaba au urafiki yasipewe nafasi ikiwa ni pamoja na kuharakisha uundwaji wa Mamlaka ya Kupambana na Rushwa ili kuhakikisha watendaji wote watakaojihusisha na suala hilo wanachukuliwa hatua muafaka.

Wadau waliiomba Tume kuishauri Serikali kuiimarisha Idara ya Maafa ili iweze kuratibu vizuri shughuli zake wakati wa ajali au maafa ikiwemo suala zima la kuwa na mawasiliano ya uhakika katika kuhakikisha shughuli za uokozi hazichelewi. Aidha waliiomba Serikali ishauriwe kurejesha somo la physical education mashuleni ili kuwawezesha wanafunzi kufahamu mambo mbali mbali ikiwemo kuogelea ili kujiweka tayari na matukio ya ajali kama hizi. Vile vile waliiomba Tume kuishauri Serikali kuondoa urasimu wa kupatikana kwa habari wakati wa matukio kama haya ikiwa ni pamoja na kutoa habari hizo kwa wakati muafaka. Mwisho waliiomba Tume kufanya kazi yake kwa uadilifu na kutoa ripoti yake itakayoeleza kwa usahihi kile ilichokiona na kutoa mapendekezo yatakoyoweza kuisaidia Serikali na wananchi kuepukana au kupunguza athari za majanga kama haya siku za usoni.

42

SEHEMU YA NNE
UCHAMBUZI NA MAONI YA TUME

4.1 HALI YA MELI Tume imefanya uchunguzi kuangalia hali ya meli ya MV.Spice Islander I kabla na baada ya kusajiliwa hapa Zanzibar, na katika uchunguzi huo imeangalia umri wa meli, usajili na ukaguzi wa meli, umiliki na uendeshaji wa meli na uzima wa meli.

4.1.1 Umri wa Meli Kwa mujibu wa kumbukumbu za usajili wa meli ya MV.Spice Islander I hapa Zanzibar, meli hiyo iliundwa mwaka 1974 nchini Ugiriki (Kiambatisho Nam.16). Lakini taarifa za World Shipping Database (www.worldshippingdatabase.com) zinaonyesha kuwa meli hiyo iliundwa mwaka 1967 nchini Ugiriki ikiwa na jina la Marianna na kupewa nambari ya usajili wa Jumuiya ya Kimataifa ya Usafiri wa Baharini (IMO) 8329907 kama ni kivuko cha mizigo (Cargo Ferry). Ukweli ni kwamba meli ya MV.Spice Islander I iliundwa mwaka 1967 na sio 1974 kama inavyoonekana katika kumbukumbu za usajili hapa Zanzibar. Kwa maana hiyo umri halisi wa meli hii ni miaka 44.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa Meli ya MV.Spice Islander I ilikuwa na umri mkubwa zaidi kuliko inavyoonekana katika kumbukumbu za Rejista ya Zanzibar.

4.2 USAJILI NA UKAGUZI Meli ya MV Spice Islander I, kwa mujibu wa Sheria ya Usafiri wa Baharini Nam. 5/2006 pamoja na Kanuni za Usajili na Leseni kwa Vyombo vya Baharini, 2007 ilipewa usajili ufuatao: a) Usajili wa muda ambao ulitolewa wakati meli iko Ugiriki ili kuiwezesha kufika Zanzibar; na

b) Usajili wa kudumu baada ya kufika Zanzibar na kukaguliwa na mkaguzi aliyeteuliwa na Serikali. 43

4.2.1 Usajili wa Muda Suala la usajili wa muda linaongozwa na kanuni za 15(1), 25(a), na 28(3) (a) za Kanuni za Usajili na Leseni ya Vyombo vya Baharini, 2007. Kanuni ya 15(1) inaeleza: Kila ombi la usajili wa meli litafanywa kwa Mrajis wa Meli kwa fomu RLV 101/3 kama ilivyooneshwa katika jadweli la kwanza na kuwasilishwa na viambatanisho ...

Kanuni ya 25 inaeleza: wamiliki wafuatao wanaweza kuomba usajili wa muda.

(a)

iwapo meli inamilikiwa na raia wa Tanzania na meli inayotaka kusajiliwa iko nje ya Jamhuri ya Muungano wa Tanzania.

Kanuni ya 28 (3) inaeleza: Cheti cha usajili wa muda kitakuwa na nguvu za cheti cha usajili hadi:-

a) Kumalizika miezi mitatu kuanzia tarehe kiliotolewa

Mrajis wa meli Zanzibar aliipa meli ya MV.Spice Islander I usajili wa muda kwa kipindi cha mwaka mmoja kuanzia tarehe 10/1/2007 na kumalizika tarehe 9/1/2008 (Kiambatisho Nam.11). Tarehe 23/2/2007 Makame Hasnuu Makame alinunua meli ya MV.Spice Islander I kutoka kwa kampuni ya Finix Salaminos Shipping kwa EURO 225,000 (Kiambatisho Nam.6).

Baada ya kupitia na kuchambua kanuni zilizotajwa hapo juu na nyaraka za usajili wa muda wa meli ya MV.Spice Islander I, Tume imegundua kasoro zifuatazo:

a) Cheti cha usajili wa muda kilitolewa bila ya maombi rasmi yaliyofanywa kwa maandishi na kuambatanishwa na nyaraka zilizotajwa chini ya kanuni 15(1).

44

b) Cheti cha usajili wa muda kilitolewa kabla ya muombaji kumiliki meli. Hii ni kinyume na kanuni 25.

c) MV Spice Islander I ilipewa kipindi kirefu cha usajili wa muda kinyume na kanuni ya 28 (3) (a) ambayo imeweka miezi mitatu tu.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa Kaimu Mrajis wa Meli wa wakati huo (Haji Vuai) alitowa cheti cha usajili wa muda kinyume na sheria.

4.2.2 Ukaguzi wa Meli ya MV.Spice Islander I Meli ya MV.Spice Islander I ilikaguliwa na mkaguzi wa kujitegemea aliyeteuliwa na Waziri kwa mujibu wa kifungu cha 7(4) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.5/2006. Ukaguzi ulifanywa kwa mujibu wa kifungu cha 192(1) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 (Kiambatisho Nam.13).

Katika ripoti yake, Mkaguzi aliainisha kasoro za msingi na kushauri kuwa ni lazima zirekebishwe kabla ya meli kuanza kufanya kazi. Baadhi ya kasoro hizo ni kama zifuatazo:

a) Vyeti vya Mhandisi mkuu (Chief Engineer) vilitakiwa viwasilishwe kwa ajili ya uhakiki.

b) Meli ilikuwa na upungufu wa mabaharia kwa mujibu wa cheti cha usafiri salama (safe manning certificate).

c) Vyeti vingi vya msaidizi mhandisi mkuu (Second Engineer) vilikuwa vinahitaji kuhalalishwa upya (revalidation).

d) Baadhi ya mabaharia hawakuwa na vyeti halali. Vyeti hivo vilihitaji kuwasilishwa kwa ajili ya ukaguzi.

45

e) Meli haikuwa na chombo cha kutolea hewa melini. Meli hii kwa kuwa ilitarajiwa kuchukuwa abiria 682 ilikuwa ni lazima kwa uchache iwe na vyombo viwili vya kutolea hewa ndani ya meli.

f) Meli haikuwa na kanda za video zinazohusiana na usalama na uokozi melini, ambazo ni lazima zioneshwa kwa abiria. Hivyo kanda hizo zilitakiwa ziwemo melini kabla meli kuanza kazi.

g) Meli ilitakiwa lazima iwe na buku la kumbukumbu (log book) kwa chumba cha kuendeshea meli na chumba cha injini za meli.

Mrajis wa Meli Zanzibar alimuandikia barua Mkurugenzi wa kampuni ya Visiwani Shipping Ltd yenye kumbukumbu MOCT/RSZ/C.6/VOL.I/ ya tarehe 19/12/2007 na kumtaka kurekebisha kasoro hizo (Kiambatisho Nam.14). Mkaguzi (inspector) wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini alifanya ukaguzi na kuthibisha kuwa kasoro zilizoainishwa na Mkaguzi (Surveyor) katika ripoti yake ya tarehe 17/12/2007 zimerekebishwa (Kiambatisho Nam.15)

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa ukaguzi ulifanywa kwa mujibu wa sheria lakini kulikuwa kasoro katika ujazaji wa ripoti iliyowasilishwa kwa Mrajis, baadhi ya vifaa vilivyokaguliwa havikuelezwa vilikuwa katika hali gani.

4.2.3 Usajili wa Kudumu Usajili wa kudumu wa Meli ya MV Spice Islander I ambao ulifanywa kwa mujibu wa kifungu cha 10 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 ulikuwa na upungufu ufuatao:

a) Meli ilisajiliwa lakini haikupewa cheti cha usalama (sea worthiness certificate) kama ilivyoelezwa na kanuni ya 15(6) ya Kanuni za Usajili na Leseni ya Vyombo vya Baharini, 2007.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa: 46

a) Meli ya MV.Spice Islanders I ilipewa usajili wa kudumu kinyume na sheria na kanuni kwa kutopewa cheti cha usalama (sea worthiness certificate).

4.3 UMILIKI NA UENDESHAJI WA MV SPICE ISLANDER I 4.3.1 Umiliki wa Meli Meli ya MV.Spice Islanders I inamilikiwa na Visiwani Shipping Company Ltd. ambayo imesajiliwa Zanzibar tarehe 12 Aprili 2006 na kupewa cheti cha usajili nambari L07452006. Kampuni hii imesajiliwa ikiwa na mtaji wa TZS 10,000,000 uliogawiwa katika hisa 100 kila hisa ikiwa na thamani ya TZS 100,000. Kampuni ilisajiliwa ikiwa na wanahisa wanne nao ni:

1. Nassor Khatibu Pandu 2. Ali Nassor Khatib 3. Makame Hasnuu Makame 4. Said Salum Nassor Khatib

hisa 45 hisa 35 hisa 10 hisa 10

(Kiambatisho Nam.8)

Tarehe 18 Julai 2008, Nassor Khatib Pandu na Ali Nassor Khatib walihaulisha hisa zao zote kwa kuziuza kwa Salim Said Mohammed na hivyo kumfanya Salim kumiliki hisa 80. Uhaulishaji huo uliandikwa na kusajiliwa na Mrajis wa Makampuni Zanzibar (Kiambatisho Nam.9).

Tume imegundua kwamba tarehe 14 Agosti 2008 yalifanyika makubaliano ya kumiliki hisa katika Kampuni ya Visiwani Shipping Limited. Makubaliano haya yanaeleza kwamba Salim Said Mohammed ameuza hisa 3 kwa Makame Hasnuu Makame na hisa 2 kwa Yussuf Suleiman Issa na hivyo msimamo wa hisa kuwa kama ifuatavyo:

1. Salim Said Mohammed 2. Makame Hasnuu Makame 3. Yussuf Suleiman Issa

hisa 75 hisa 13 hisa 12

(Kiambatanisho Nam.10) 47

Makubaliano haya hayakuwa rasmi kwani hakukuwa na uhaulishaji wa hisa uliofanyika na kusajiliwa na Mrajis wa Makampuni na pia makubaliano yenyewe hayakusajiliwa kwa Mrajis wa Serikali. Yussuf Suleiman Issa alipohojiwa na Tume alieleza kuwa anamiliki hisa 12 katika kampuni ya Visiwani Shipping na pia kuwa anapata gawio (dividend) la faida ya kampuni hiyo. Tume imeshindwa kupata ushahidi wa maandishi unaoonyesha jinsi gani Yussuf Suleiman Issa aliweza kumiliki hisa 10 kabla ya makubaliano hayo na vile vile imeshindwa kupata ushahidi wa namna gani Said Salum Nassor ambae ni mmoja wa wanahisa wa mwanzo alivyoacha kumiliki hisa zake 10.

Vile vile Tume ilishindwa kumpata Said Salum Nassor Khatib, na ilipotoa wito wa kuitwa mtu huyu alikuja Said Salum Said ambaye ndiye Nahodha aliyeichukua meli kutoka Ugiriki kuileta Zanzibar, na alieleza kuwa yeye aliahidiwa hisa 10 katika Kampuni ya Visiwani baada ya kuanza kazi jambo ambalo halikufanyika. Hivyo hata saini iliyotiwa katika Memart ya kampuni ya Visiwani chini ya jina la Said Salum Nassor Khatib ni ya Said Salum Said.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa:

a) Kampuni ilifanya makosa kisheria kutosajili makubaliano ya kuuza hisa 5 kutoka kwa Salim Said Mohammed hivyo kuyakosesha makubaliano hayo nguvu ya kisheria.

b) Umiliki wa hisa 10 wa Yussuf Suleiman Issa nao umekosa ushahidi na hauna nguvu za kisheria.

c) Udanganyifu ulifanyika katika usajili wa Kampuni yenyewe kwa kutia saini Said Salum Said katika jina ambalo sio lake. Memart ilikuwa na jina la Said Salum Nassor Khatib na ulipotolewa wito alikuja mtu mwenye jina la Said Salum Said.

d) Mtaji wa TZS 10,000,000 ni kiwango kidogo sana kwa kampuni kuruhusiwa kuendesha biashara ya meli. 48

4.3.2 Uendeshaji wa Kampuni Inayomiliki Meli Tume imegundua kwamba Visiwani Shipping Co.Ltd ambayo inamiliki meli ya MV.Spice Islander I inaendeshwa na Mkurugenzi Mtendaji ambae ni Salim Said Mohammed . Pia Tume imebaini kuwa Yussuf Suleiman Issa ndiye msimamizi mkuu wa shughuli za meli bandarini na Makame Hasnuu Makame ndiye mhandisi mkuu wa kampuni hiyo.

Aidha, Tume imebaini kuwa meli ya MV.Spice Islander I katika shughuli zake za kila siku inaendeshwa na Kampuni ya Al-Ghubra Marine Services Ltd. kwa ushahidi ufuatao:

a)

Mabaharia na wafanyakazi wengine wa meli ya MV.Spice Islander I ni waajiriwa wa Al-Ghubra Marine Services Ltd (Rejea mwenendo wa mahojiano);

b)

Afisa Mkuu wa MV Spice Islander I alikuwa akifanya kazi katika meli ya Buraq I ambayo inamilikiwa na kampuni ya Al-Ghubra na baadae kuhamishiwa kwenye meli ya MV.Spice Islander I bila ya kubadilisha uajiri;

c)

Tiketi za MV.Spice Islander I zilikuwa zikiuzwa na wafanyakazi wa Ghubra ndani ya ofisi ya Al-Ghubra (Rejea mwenendo wa mahojiano);

Al-

d)

Baadhi ya manifesti za abiria zinazotumiwa kwa MV.Spice Islander I hapa Unguja na Dar-es-Salaam pamoja na Shipping Order ni za kampuni ya Al-Ghubra (Kiambatisho Nam.38 na 42);

e)

Wafanyakazi waliokuwa wakisimamia uhakiki wa tiketi ngazini na uingiaji wa abiria melini ni waajiriwa wa Al-Ghubra (Rejea mwenendo wa mahojiano);

Kampuni ya Al-Ghubra Marine Services Limited ilisajiliwa Zanzibar tarehe 11/1/2007 na kupewa namba ya usajili L09172007 ikiwa na mtaji wa TZS 10,000,000. Mtaji huo uligawiwa kwa hisa mia moja (100) kila hisa ikiwa na thamani ya TZS 100,000. 49

Kampuni hii ina wanahisa wawili kila mmoja anamiliki hisa hamsini (50).Wanahisa hao ni Salim Said Mohammed na Jaku Hashim Ayub (Kiambatisho Nam.25).

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa kampuni inayomiliki meli na kampuni inayoendesha meli hiyo hazina wataalamu wa mambo ya meli wala wataalamu wa masuala ya usafirishaji wa baharini hivyo uendeshaji wake haukuwa ukizingatia sheria za usafiri baharini.

4.4. UZIMA WA MELI Katika kuangalia suala la uzima wa meli kabla ya ajali Tume imeangalia kifungu cha 196 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.5/2006 na kanuni ya 24 ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008. Kifungu cha 196 kinaeleza: (1) Mmiliki na nahodha wa kila meli inayohusika na kifungu hiki atahakikisha kwamba: (a).... c) wakati wowote ajali itakapotokea katika meli au kasoro kugunduliwa ambazo zinaathiri usalama, ufanisi au ubora wa meli, zikijumuisha meli yenyewe, mashine na vifaa:-

(i)

inaripotiwa

mapema

iwezekanavyo

kwa

mkaguzi

(surveyor), au afisa anaehusika. (2) Wakati wowote ajali au kasoro inaporipotiwa kwa mkaguzi (surveyor) au kwa afisa anaehusika chini ya kijifungu cha (1) (c) (i) cha kifungu hiki, mkaguzi au afisa anayehusika, kama itakavyokuwa, ataanzisha

uchunguzi ili kuamua kama kuna ulazima wa kufanya ukaguzi, na akiona ni lazima kufanya hivyo, atataka ukaguzi ufanywe.

Kanuni ya 24 ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

50

Alama za ukomo wa upakizi za chombo hazitozama wakati wowote, wakati meli inaondoka kwa safari, wakati wa safari au wakati wa kufika.

Katika uchunguzi uliofanywa, Tume imegundua kwamba alama za ukomo wa upakizi (load lines) za MV.Spice Islander I zilikuwa zikizama muda wote hata kabla ya kupakia. Matatizo ya alama za ukomo wa upakizi kuwa hazionekani ziligunduliwa kwa mara ya kwanza na Mkaguzi (Inspector) Alex Katama wa SUMATRA Tanga na kuamuru zichorwe tena. Baada ya kuchorwa Nahodha wa Meli ya MV.Spice Islander I akaripoti kwa Mkaguzi kuwa alama hizo zinazama (Kiambatisho Nam.22). Hiki ni kiashirio kuwa meli ya MV.Spice Islander I ilikuwa na tatizo la kiufundi (technical defect) tokea ilipofanyiwa ukaguzi mwezi wa Julai 2011 huko Tanga. Mkaguzi wa meli (Surveyor) Capt. Saad Shafi alipohojiwa na Tume alieleza kuwa katika hali hiyo ya kutoonekana kwa alama za ukomo wa upakizi (load lines) meli ilikuwa sio salama kusafiria (rejea mahojiano na Mkaguzi wa meli).

Mamlaka ya Usafiri Baharini Zanzibar (ZMA) ilikuwa na taarifa juu ya tatizo hilo lakini haikufanya uchunguzi wala ukaguzi kubaini chanzo cha tatizo, wala kuchukua hatua za dharura kukabiliana na tatizo, badala yake ilisema meli iko salama kuendelea na safari zake za kila siku (Kiambatisho Nam.44 na 24). Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka pamoja na Mrajis wa Meli walipohojiwa na Tume juu ya jambo hilo walijibu kuwa wao hawana taarifa na kuongeza kuwa Juma Seif (Ship Inspector) aliandika barua hizo bila ya idhini ya Mamlaka husika.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa:

a) Wamiliki wa meli waliruhusu meli kuendelea na safari ikiwa haiko salama kutokana na matatizo ya kiufundi.

b) Watendaji wa Mamlaka ya Usafiri Baharini walifanya uzembe kuiruhusu meli kuendelea na safari ikiwa haiko salama kutokana na matatizo ya kiufundi.

51

c) Mkaguzi (inspector) wa Mamlaka ya Usafiri Baharini pamoja na kulijua tatizo hilo hakufanya ukaguzi na uchunguzi wa dharura kubaini chanzo cha tatizo hadi meli ilipozama.

d) Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka ya Usafiri Baharini na Mrajis wa meli walishindwa kusimamia vyema watendaji wa ofisi yao na kupelekea kutowajibika.

4.5. TARATIBU ZA UUZAJI TIKETI Tume katika kuangalia taratibu za uuzaji tiketi, imefanya uchunguzi pia kwa kuangalia sehemu za kuuzia tiketi, wauzaji wa tiketi, uandishi wa tiketi, idadi ya tiketi zinazouzwa pamoja na utumiaji wa vitabu vya tiketi.

4.5.1 Sehemu ya Mauzo ya Tiketi Kanuni ya 127(1) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza: Itakuwa ni wajibu wa kampuni kuhakikisha kuwa taratibu zifuatazo zinafuatwa kuhusiana na uuzaji wa tiketi: (h) Tiketi hazitouzwa nje ya ofisi ya kuuzia tiketi iliyoidhinishwa na Mamlaka

Kwa mujibu wa maelezo ya watu wengi walionusurika katika ajali ya Meli ya MV.Spice Islander I, siku ya ajali abiria wengine walipita mlangoni bandarini bila ya kuwa na tiketi na walikwenda kununua tiketi kwa wafanyakazi wa Al-Ghubra waliokuwepo chini ya ngazi ya kuingilia melini.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa wafanyakazi wa Al-Ghubra (Shaib Said Mohammed na Juma Abdalla Husein) walifanya kosa kuuza tiketi sehemu isiyoruhusiwa kisheria.

4.5.2 Wauzaji wa Tiketi Kanuni ya 127(1) (i) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

52

Mtu hatauza tiketi isipokuwa muajiriwa wa kampuni aliyeidhinishwa kuuza tiketi

Kwa mujibu wa maelezo ya watu wengi walionusurika katika ajali, wameeleza kwamba siku ya tarehe 9/9/2011 walipofika ofisi ya mauzo ya tiketi waliambiwa tiketi zimemalizika jana yake (8/9/2011) lakini mapapasi walikuwa nazo tiketi hizo na kuziuza kwa bei ya juu.

Kwa kuwa mlango wa kuingia bandarini ulikuwa wazi siku hiyo na abiria kupita bila ya kukaguliwa tiketi, abiria waliokosa tiketi ofisini waliingia ndani bandarini hadi chini ya ngazi melini na kununua tiketi hapo siku ya ajali. kwa wafanyakazi wa Al-Ghubra waliokuwepo

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa wafanyakazi wa Al-Ghubra (Shaib Said Mohammed na Juma Abdalla Hussein) waliokuwepo ngazini siku ya ajali walifanya kosa la kuuza tiketi bila ya kuidhinishwa na kampuni kufanya kazi hiyo.

4.5.3 Uandishi wa Tiketi Kanuni ya 127(2) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza: Kila tiketi itaandikwa vizuri ikiwa na jina kamili [majina matatu] la abiria na itaonesha nambari ya kiti au chumba na daraja ililopangiwa kwa ajili ya abiria kukaa.

Kwa mujibu wa taarifa za wafanyakazi wa Al-Ghubra waliouza tiketi siku ya tarehe 8/9/2011 wameeleza kwamba tiketi nyingi ziliandikwa jina moja au mawili ili kuweza kuokoa muda kwani siku hiyo abiria walikuwa wengi. Aidha, walieleza kuwa tiketi walizouza hazikuwa na nambari ya kiti kwani utaratibu wao kila abiria anakaa sehemu yoyote (Rejea mwenendo wa mahojiano).

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa:

53

a) Wauzaji tiketi wa Al-Ghubra walikiuka sheria kwa kutoandika jina kamili la abiria katika tiketi hizo jambo ambalo limepelekea kutotambulika kirahisi abiria waliopanda melini hasa ukizingatia majina mengi yamefanana.

b) Wauzaji tiketi wa Al-Ghubra walifanya kosa kwa kutoandika nambari ya kiti katika tiketi na kupelekea usumbufu kwa abiria na wengine kukosa viti vya kukaa.

4.5.4 Idadi ya Tiketi Kanuni ya 127(1) (a) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza: Idadi ya tiketi zilizouzwa ukijumlisha na tiketi maalum zilizotolewa hazitozidi idadi ya abiria ambayo chombo kimeruhusiwa kuchukua.

Kwa mujibu wa taarifa za wauzaji tiketi wa Al-Ghubra siku ya tarehe 8/9/2011 waliuza tiketi 453 ofisini kwao bandarini; idadi ambayo walitakiwa kuuza kwa safari hiyo na baadae kusimamisha uuzaji wa tiketi. Lakini kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali ya MV.Spice Islander I, siku ya tarehe 9/9/2011 tiketi ziliendelea kuuzwa na wafanyakazi wa Al-Ghubra waliokuwepo ngazini melini. Vile vile abiria waliokuwa na mizigo mikubwa waliruhusiwa kuingia melini bila ya kuwa na tiketi; mizigo yao ndio iliyokuwa tiketi ya kuingilia.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa watendaji wa Al-Ghubra waliokuwepo ngazini melini walitenda kosa kwa kuuza tiketi za ziada huku wakijua kuwa idadi ya tiketi wanazouza zimeshapindukia idadi ya abiria ambayo meli imeruhusiwa kuchukuwa kisheria. Pia kuruhusu wenye mizigo mikubwa kuingia bila ya tiketi bila ya kuzingatia idadi ya abiria ambayo meli imeruhusiwa kuchukuwa kisheria.

4.5.5 Utumiaji Vitabu vya Tiketi Kwa mujibu wa maelezo ya wauzaji tiketi wa Al-Ghubra wameeleza kuwa hakuna mpangilio maalum wa kutumia vitabu vya tiketi. Muuzaji anaweza kuanza kuuza tiketi za kitabu kimoja lakini kabla hajamaliza kuuza tiketi za kitabu hicho akaanza 54

kuuza tiketi za kitabu chengine. Siku ya ajali tiketi ziliuzwa kutoka vitabu tofauti bila ya mpangilio.

Maoni ya Tume Tume inaona kuwa ingawa kanuni hazijabainisha utumiaji wa vitabu vya tiketi, uuzaji wa namna hiyo unaweza kupoteza kumbukumbu za mauzo ya tiketi na kupelekea uuzaji wa tiketi zaidi ya uwezo wa meli ulioruhusiwa kisheria. Vile vile hali hii inaweza kutumiwa katika kufanya udanganyifu.

4.6 SEHEMU YA KUFIKIA ABIRIA NA UINGIAJI WA ABIRIA BANDARINI 4.6.1 Sehemu ya Kufikia Abiria Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali pamoja na maelezo ya viongozi wa Shirika la Bandari, siku ya tarehe 9/9/2011 abiria walianza kufika bandarini Malindi kuanzia saa 10 jioni. Wakiwa bandarini abiria hao walisimama na kujikusanya mlangoni wakisubiri kuruhusiwa kuingia ndani (Rejea mahojiano na watendaji wa Shirika la Bandari).

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa: a) Kukosekana kwa sehemu ya kupumzikia abiria (passenger terminal) katika gati kubwa kunasababisha usumbufu mkubwa kwa abiria, kunapelekea ghasia na kulifanya eneo la bandari kuwa sio salama kwani wapo wahalifu wengi wanaoitumia hali hiyo kufanya uhalifu.

b) Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari Zanzibar ameshindwa kujenga mazingira mazuri na ya kuridhisha kwa usalama wa abiria na mali zao.

4.6.2 Uingiaji wa Abiria Bandarini Kifungu cha 10 cha Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar Nam. 1/1997 kinaeleza : Kwa mujibu wa masharti ya Sheria hii, udhibiti na utendaji wa shirika hili utakuwa chini ya Mkurugenzi Mkuu

55

Aidha, kifungu cha 9(2)(b) cha Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar Nam.1/1997 kinaeleza: Shughuli za shirika zitaendeshwa kwa ufanisi, kiuchumi na kwa kuzingatia usalama.

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali na watendaji wa Shirika la Bandari Zanzibar, siku ya tarehe 9/9/2011 mlango wa kuingilia bandarini (gati kubwa) ulifunguliwa na abiria kuingia ndani bila ya kukaguliwa tiketi. Aidha, Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari aliiambia Tume kuwa anayo taarifa hiyo na kuongezea kuwa huo ndio utaratibu unaotumika siku zote kwa meli zinazofunga katika gati kubwa.

Tume imegundua kuwa wafanyakazi wa Shirika wa vitengo mbali mbali hawajapewa muongozo wa kazi zao za kila siku (job description). Tume iliwataka wafanyakazi hao kuwasilisha nakala za muongozo wa kazi lakini hawakuziwasilisha. Pia Tume ilimuomba Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari kuwasilisha nakala hizo (Kiambatisho Nam. 45) lakini alishindwa kufanya hivyo na badala yake aliwasilisha barua yenye kumb. ZPC/AJSI/C.157/VOL.1/5 ya tarehe 27/10/2011 (Kiambatisho Nam. 46).

Tume ilifanikiwa kupata barua ya Ramadhan Nouman Haroun yenye kumbukumbu nambari ZPC/OPF/R.29 ya tarehe 4 Julai 2006 (Kiambatisho Nam.47)

iliyoainishwa kwenye barua ya Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari lakini baada ya kuisoma na kuichambua Tume iligundua kuwa haikuwa muongozo wa kazi kama ilivyoelezwa na Mkurugenzi bali ilikuwa barua ya uhamisho tu.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa:

a) Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari alishindwa kusimamia usalama wa bandari kama mtendaji mkuu wa Shirika.

56

b) Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari ameshindwa kutoa muongozo wa kazi (job description) kwa maafisa wa ngazi za chini na kupelekea utendaji mbovu kutokana na kutofahamu vyema majukumu yao.

c) Mdhibiti wa Bandari hakusimamia vizuri majukumu yake.

4.7. UINGIAJI NA UTOKAJI MELINI WA WACHUKUZI Masuala ya uingiaji na utokaji melini kwa wachukuzi (baggage porters) yameelezwa vizuri katika Kanuni za 140(3) (d), 140(5) na 143(1) (h) za Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008.

Kanuni ya 140(3) (d) inaeleza: Mchukuzi hatoruhusiwa kuingia ndani ya meli ya abiria isipokuwa; awe amevaa sare iliyokubalika Aidha kanuni ya 140(5) inaeleza: Itakuwa ni marufuku kwa wachukuzi kutoka melini kwa kuchupa baharini au kutumia njia isioruhusiwa Vile vile kanuni ya 143(1) (h) inaeleza: Kutakuwa na Afisa usalama katika kila bandari atakaeteuliwa na Mrajis wa Meli, ambae atakuwa na majukumu yafuatayo: Kudhibiti mwenendo wa wachukuzi melini.

Kwa mujibu wa maelezo ya Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar, Simai Nyange siku ya ajali wachukuzi walipanda na kushuka melini bila ya sare wala vitambulisho hivyo kuifanya kazi yake kuwa ngumu kwani wakati mwengine alishindwa kutofautisha baina ya abiria na mchukuzi. Aidha, Tume imegunduwa kuwa wachukuzi wengine walipanda na kushuka melini bila ya kupitia ngazini (Rejea mahojiano na watendaji wa mamlaka ya usafiri wa baharini). 57

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa:

a) Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar aliyekuwepo zamu kwenye MV.Spice Islander I bandarini Malindi siku ya ajali aliwaruhusu wachukuzi kuingia melini bila ya sare.

b) Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar aliyekuwepo zamu kwenye MV.Spice Islander I bandarini Malindi siku ya ajali hakudhibiti uingiaji na utokaji wa wachukuzi melini.

c) Walinzi wa Shirika la Bandari waliokuwepo mlangoni gati kubwa siku ya tukio walifanya kosa kuruhusu wachukuzi kuingia ndani ya gati bila ya sare wala vitambulisho.

4.8 UTARATIBU WA KUINGIZA MIZIGO BANDARINI NA MELINI 4.8.1 Uingizaji wa Mizigo Bandarini Kwa mujibu wa maelezo ya Afisa mapato (Dhowshed) mizigo hupitishwa bandarini na kulipiwa kodi bila ya kujulikana uzito wake halisi kwani hakuna mizani ya kupimia. Aidha, Tume imegundua kuwa siku ya ajali baadhi ya mizigo iliingizwa bandarini na kupakiwa melini bila ya kulipiwa ushuru. Mfano mzuri ni gari iliyosheheni madumu ya mafuta ya kupikia iliingia bandarini na kuingizwa melini lakini katika kumbukumbu za vitabu vya mapato mafuta hayo hayakuwemo. (Rejea mahojiano na watendaji wa bandari).

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa

a) Kukosekana kwa mizani ya kupimia mizigo kunapelekea kutojulikana kwa uzito halisi wa mizigo iliyopakiwa melini, na hivyo kulikosesha Shirika mapato, na meli kupakia mizigo kinyume na ilivyoruhusiwa. b) Afisa mapato (dhowshed) hakusimamia vizuri kazi yake jambo ambalo lilipelekea mizigo kupita bila ya kulipiwa ushuru. 58

4.8.2 Upakiaji wa Mizigo Melini Kwa mujibu wa taarifa za watu walionusurika na ajali na za wadau wengine waliohojiwa na Tume, wameeleza kwamba ni utaratibu wa kawaida kwa meli za abiria na mizigo kupakia abiria na mizigo kwa wakati mmoja. (Rejea mwenendo wa mahojiano). Aidha, siku ya tarehe 9/9/2011 meli ya MV.Spice Islander I ilipakia mizigo na abiria kwa wakati mmoja na kupelekea kuwepo kwa hali ya ghasia melini na kuhatarisha usalama wa abiria na mali zao.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa utaratibu wa kupakia mizigo na abiria kwa wakati mmoja unahatarisha usalama wa abiria na mali zao.

4.8.3 Upangaji wa Mizigo Melini Kanuni ya 121(2)(d)(iv) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza : Afisa Usalama aliyepo kazini atafanya ukaguzi wa mwisho juu ya ukaaji abiria, upangaji wa mabegi ya abiria na usalama wa mizigo Afisa Usalama aliyekuwepo kazini kwenye meli ya MV.Spice Islander I bandarini Malindi siku ya ajali, Simai Nyange, aliiambia Tume kwamba yeye hajui namna mizigo ilivyopangwa melini kwani hakufanya ukaguzi kwa sababu alikuwa hajui kama huo ni wajibu wake. Ili kujuwa mpangilio wa mizigo ulivyokuwa siku hiyo, Tume iliomba kupatiwa nakala ya mpangilio wa mizigo (stowage plan) wa MV.Spice Islander I kwa siku ya ajali, lakini kampuni ya Visiwani Shipping ilishindwa kuwasilisha nakala hiyo kwa madai kwamba nyaraka hizo huchukuliwa na Nahodha wa meli (Kiambatisho Nam. 48) Kwa mujibu wa taarifa za watu walionusurika na ajali, Mabaharia wa MV Spice Islander I na watu wengine waliohojiwa na Tume, siku ya ajali mzigo ulipangwa vibaya ndani ya meli ya MV.Spice Islander I kama inavyoonekana hapa chini.

Kitendo hicho kilipelekea meli kuinama upande wa kulia (list to starboard side) na kutitia sehemu ya nyuma tangu meli ikiwa bandarini (Rejea mwenendo wa mahojiano na watu walionusurika na ajali).

59

Mpangilio wa mizigo ulikuwa kama ufuatavyo: i) Mbele yaliwekwa magodoro (kuanzia chini mpaka juu).

ii) Katikati - yaliwekwa magari ya aina tofauti. iii) Nyuma ilipakiwa mizigo mengine kama nondo, saruji, mchele, unga, mafuta, mbao nk.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa

a)

Afisa Mkuu (Chief Officer) wa meli ya MV.Spice Islander I hakusimamia kwa ufanisi upangaji wa mizigo melini.

b)

Mkurugenzi Mkuu wa ZMA hakutoa muongozo wa kazi (job description) kwa Afisa usalama na hivyo kutofahamu majukumu yake.

. c) Afisa Usalama, Simai Nyange alifanya kosa kwa kutofanya ukaguzi juu ya usalama wa mizigo melini.

4.9 UINGIAJI, UKAAJI NA IDADI YA ABIRIA MELINI 4.9.1 Uingiaji wa Abiria Melini Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali ya MV.Spice Islander I na wafanyakazi wa Al-Ghubra waliokuweko Bandarini siku ya ajali, wameeleza kuwa abiria waliingia melini kwa kupitia ngazini na wengine wachache waliingia kwa kupitia ubavuni kwa meli.

Maoni ya Tume Tume imeona kwamba

a) Wafanyakazi wa Al-Ghubra walifanya makosa kuwaruhusu abiria kuingia melini bila ya kupita ngazini na kuhatarisha usalama wa maisha yao.

60

b) Afisa usalama wa bandari aliyekuwepo zamu siku ya tukio hakutekeleza kazi yake kwani aliruhusu abiria kupita kwenye ngazi bila ya kuwa na nyavu (safety net) jambo ambalo ni hatari kwa usalama.

c) Askari polisi waliokuwepo zamu kwenye meli ya MV.Spice Islander I siku ya ajali walifanya uzembe kutowazuia abiria walioingia melini kwa kupitia ubavuni kwa meli na kuhatarisha usalama.

d)

Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri Baharini hakutekeleza wajibu wake ipasavyo kwa kutowazuia abiria kuingia melini kwa kupitia ubavuni kwa meli.

4.9.2 Ukaaji wa Abiria Melini Kanuni ya 123(2) na 121(2) (d) (iv) za Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 zinazungumzia juu ya ukaaji wa abiria. Kanuni ya 123(2) inaeleza: Kila abiria atatakiwa kukaa kwa mujibu wa nambari ya kiti chake kama ilivyowekwa kwenye tiketi, isipokuwa kwa ruhusa ya Nahodha wa meli kama ataona ni muafaka kwa abiria kukaa katika kiti chochote kwa safari husika.

Vile vile kanuni ya 121(2) (d) (iv) inaeleza: Afisa Usalama aliyepo kazini afanye ukaguzi wa mwisho juu ya ukaaji wa abiria, upangaji wa mabegi ya abiria na usalama wa mizigo

Kwa mujibu wa taarifa zilizotolewa na watu walionusurika na ajali

zimesema kuwa

siku ya 9/9/2011 abiria wengi melini walikosa viti vya kukalia, wengine walisimama na wengine walikaa chini na wengine walifunguliwa mlango na kwenda kukaa kwenye sehemu mizigo.

Maoni ya Tume Tume imeona kwamba:

61

a) Nahodha alifanya kosa kuwaruhusu abiria kukaa katika sehemu zisizoruhusiwa na zenye kuhatarisha usalama wao wakiwa safarini.

b)

Afisa Usalama wa Mamlaka ya Usafiri Baharini, alifanya kosa kwa kutofanya ukaguzi wa ukaaji wa abiria melini.

4.9.3 Idadi ya Abiria Melini Kifungu cha 211 cha Sheria ya Usafiri Baharini 5/2006 kinaeleza: Mmiliki na Nahodha wa meli ya abiria watahakikisha idadi ya abiria waliomo melini si zaidi ya idadi iliyotajwa kwenye cheti cha abiria.

Aidha, kanuni ya 143(1) (d) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza: Kutakuwa na Afisa Usalama katika kila bandari aliyeteuliwa na Mrajis wa Meli ambae atakuwa na wajibu ufuatao:kuhakikisha kwamba chombo hakichukuwi abiria zaidi idadi iliyoruhusiwa

Kwa mujibu wa takwimu zilizokusanywa na Tume, siku ya tarehe 9/9/2011 MV.Spice Islander I ilipakia watu 2470. Kwa mujibu wa kifungu cha 2(1) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam.5/2006 abiria walikuwa ni 2431, mabaharia 11 na watoto chini ya mwaka mmoja 28 (Kiambatisho nam. 49). Idadi hii ni zaidi ya mara nne ya ile iliyoruhusiwa kisheria ambayo ni 600 (Kiambatanisho Nam.19).

Maoni ya Tume Tume imeona kwamba:

a) Kampuni ya Visiwani na kampuni ya Al-Ghubra na wafanyakazi wao waliokuwepo ngazini melini siku ya ajali (Shaib Said Mohammed, Juma Abdalla na Yussuf Suleiman Issa) waliruhusu abiria kuingia melini zaidi ya kiwango kilichoruhusiwa kisheria.

d) Afisa usalama wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini kwa uzembe au sababu nyengine yoyote ile aliruhusu meli kuchukuwa abiria zaidi ya kiwango kilichoruhusiwa kisheria. 62

4.10 UTAYARISHAJI WA MANIFESTI ZA ABIRIA Kanuni ya 127(3) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza: Jina la kila abiria wakiwemo watoto litaandikwa katika fomu ya manifesti (SVR 206) kama ilivyooneshwa katika jadweli la saba la kanuni hizi na itatolewa nakala sita na kuwasilishwa kwa taasisi zifuatazo:

a) Ofisi ya Mrajisi wa Meli; b) Mdhibiti wa Bandari; c) Idara ya Uhamiaji; d) Polisi wa Bandarini; e) Bodi ya Mapato ya Zanzibar; na f) Kampuni inayomiliki chombo;

Kwa mujibu wa maelezo ya Afisa usalama, Simai Nyage na maafisa wakuu wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini watoto huwa hawahesabiwi wanapoingia melini wala kuorodheshwa kwenye manifesti za abiria. Tume imegundua kuwa watendaji wa Mamlaka ya Usafiri wa baharini wameshindwa kutekeleza sheria kwa kutohesabu watoto wanaoingia melini. Wamiliki wa meli hawakufuata sheria kwa kutoorodhesha majina ya watoto kwenye manifesti ya abiria na kutowasilisha kwa wakati nakala za manifesti hizo kwa baadhi ya taasisi zilizotajwa katika kanuni. Mkurugenzi Mkuu na Mrajis wa Meli wa ZMA walishindwa kusimamia utekelezaji wa sheria hiyo.

Nakala za manifesti za abiria za MV Spice Islander I kwa siku ya ajali ambazo ziliwasilishwa kwa taasisi zilizotajwa hapo juu zilikuwa na maandishi, idadi ya watu, na majina tofauti. Aidha, abiria wengi waliandikwa kwa jina moja tu bila ya kuwekewa taarifa zao kikamilifu.

Kwa mujibu wa manifesti ya abiria waliopanda meli Dar-es-Salaam siku ya ajali pamoja na takwimu zilizokusanywa na Tume, imebainika kuwa wapo abiria wengi waliopanda meli lakini majina yao hayakuorodheshwa katika manifesti hiyo. Katika orodha ya abiria walionusurika wapo abiria 28 walioanzia safari Dar es Salaam, na katika orodha ya watu waliopotea wapo abiria 289 ambao wameanzia safari Dar-esSalaam. Wengi wa abiria hao hawamo katika manifesti ya Dar-es-Salaam Vile vile 63

manifesti iliyowasilishwa na Mamlaka ya Bandari Tanzania ni tofauti na iliyowasilishwa na kampuni inayomiliki meli. (Kiambatisho Nam.33 na 34).

Kwa upande wa manifesti ya Unguja nayo pia hali hairidhishi kwani haiendi sambamba na idadi ya abiria waliokuwemo ndani ya meli, na kwa vile manifesti hii imeandikwa kwa jina moja au mawili pia huwezi kusema kwa uhakika ni abiria gani aliyekuwemo kwenye manifesti hii.

Maoni ya Tume Tume imeona kwamba:

a) Upo udanganyifu mkubwa unaofanywa katika utayarishaji wa manifesti. Manifesti zilizowasilishwa kwa Tume na taasisi nyingi ama zimeghushiwa au zimetayarishwa baada ya tukio. Hali hii inadhihirisha kwamba, hata abiria walioondokea Dar-es-Salaam walikuwa ni wengi kuliko walioorodheshwa kwenye manifesti.

b) Kampuni ya Al-Ghubra ambayo ndiyo inasimamia uendeshaji wa MV Spice Islander I imefanya makosa kwa kwenda kinyume na kanuni ya utayarishaji wa manifest.

c) Mkurugenzi Mkuu wa ZMA na Mrajis wa Meli walizembea kwa kutosimamia utendaji wa kila siku wa Maafisa Usalama na pia kwa kutosimamia utayarishaji wa manifesti zinazowasilishwa na makampuni ya meli.

4.11 MABAHARIA WA MELI YA MV.SPICE ISLANDER I NA WAFANYAKAZI WENGINE WA KAMPUNI YA AL-GHUBRA Tume katika kuliangalia suala la nahodha na mabaharia wa Meli ya MV Spice

Islander I imefanya uchunguzi juu ya taaluma na uzoefu, mikataba ya kazi na uvaaji wa sare wa mabaharia. Pia imeangalia mikataba ya kazi ya wafanyakazi wengine wa kampuni ya Al-Ghubra.

64

4.11.1 Taaluma na Uzoefu Tume imefanya utafiti juu ya taaluma na uzoefu wa mabaharia wa MV.Spice Islander I kwa mujibu wa cheti cha uendeshaji salama wa meli (safe manning certificate) (Kiambatisho Nam.20) kilichotolewa na Mrajis wa Meli Zanzibar na kugundua kwamba:

a)

Nahodha wa MV.Spice Islander I alikuwa na uwezo wa kuongoza meli hadi kufikia kiwango cha tani 3000 bila ya vikwazo. Pia alikuwa na cheti cha umahiri (Certificate of competency) cha daraja la pili (class II) kinachokubalika chini ya Mkataba wa Kimataifa wa Viwango vya Mafunzo ya Mabaharia (STCW 1995 kama ilivyorekebishwa).

b)

Mhandisi Mkuu (Chief Engineer) alikuwa na uzoefu na taaluma ya kutosha kwa nafasi hii kwa mujibu wa Mkataba wa Kimataifa wa Viwango vya Mafunzo ya Mabaharia (STCW 1995 kama

ilivyorekebishwa).

c)

Afisa Mkuu (Chief Officer) wa M V Spice Islander I alikuwa na elimu ya kidato cha nne (Form IV), aidha alikuwa na cheti cha umahiri kwa daraja la nne kiwango ambacho ni kidogo kufanya kazi katika nafasi hiyo kwa mujibu wa Mkataba wa Kimataifa wa Viwango vya Mafunzo ya Mabaharia(STCW 1995 kama ilivyorekebishwa).

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa a) Wamiliki wa meli pamoja na kampuni inayoendesha meli walifanya makosa kumuajiri mtu kama Afisa Mkuu wa meli asiye na sifa wala uzoefu na kupelekea kushindwa kutekeleza majukumu ya cheo hicho kwa mujibu wa sheria. b) Meli ya MV.Spice Islander I siku ya tarehe 9/9/2011 ilifanya safari bila ya kuwa na Afisa Mhandisi (Engineer Officer) kinyume na cheti cha uendeshaji salama wa meli (safe manning certificate) kinavyoelekeza.

65

4.11.2 Mikataba ya Ajira kwa Mabaharia Kifungu cha 100(1) na (3) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.5/2006 kinaeleza: (1) Isipokuwa kama ilivyoelezwa na kijifungu cha (5) cha kifungu hiki, makubaliano ya maandishi yafanywe baina ya mtu yeyote anaeajiriwa kama baharia katika meli ya Tanzania Zanzibar na watu wanaomuajiri na yasainiwe na pande zote au kwa niaba. (3) Vifungu na muundo wa mkataba wa mabaharia utakuwa wa aina IIiyoidhinishwa na Mrajis wa Mabaharia; Tume katika uchunguzi wake imebaini kuwa ingawa meli ya MV.Spice Islander I imesajiliwa na kuanza kufanya kazi Zanzibar tangu 2007 mpaka inatokea ajali hii hakuna hata baharia mmoja aliyeajiriwa kwa utaratibu kama ilivyoelezwa na vifungu vilivyotajwa hapo juu. Kitendo hicho ni kosa lakini hadi sasa hakuna kanuni

zilizotungwa kusimamia masuala haya ya ajira.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa a) Kukosekana kwa Mrajis wa Mabaharia kumepelekea baadhi ya mamlaka yake kusimamiwa na Mrajisi wa Meli ambae hana mamlaka hayo kisheria na mara nyengine kupelekea ugumu katika usimamizi wa baadhi ya masharti ya Sheria Nam. 5/2006. b) Kukosekana kwa Mrajis wa Mabaharia kumepelekea kutolindwa haki na maslahi ya mabaharia hivyo mara nyengine mabaharia kulazimika kupinda sheria kwa maelekezo ya waajiri wao ili kulinda ajira zao. c) Kukosekana kwa kanuni za mabaharia kumepelekea uajiri wa mabaharia kufanyika kinyume na sheria.

4.11.3 Uvaaji wa Sare kwa Mabaharia Kanuni ya 124(1) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza:

66

Mtu yeyote aliyeajiriwa kama baharia, awapo melini kikazi, atavaa sare ambazo ni safi na nadhifu.

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali ya MV.Spice Islander I na mabaharia wa MV.Spice Islander I waliohojiwa, imebainika kuwa siku ya ajali mabaharia waliokuwemo kazini melini hawakuvaa sare.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa mabaharia walitenda kosa chini ya kanuni ya 124(1) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo vya Baharini, 2008 kwa kushindwa kuvaa sare. Jambo hili liliipelekea kutoweza kutambuliwa na abiria hivyo kukosa msaada wakati wa ajali.

4.11.4 Mikataba ya Wafanyakazi Wengine Kifungu cha 45(1) cha Sheria ya Ajira Nam.11/2005 kinaeleza: Kipindi cha ajira katika mkataba wowote usio wa maandishi katika hali yoyote ile hakitozidi miezi sita kwa kuzingatia kwamba wahusika wanaweza kuingia aina yoyote ya mkataba wa maandishi iwapo muda wa mkataba wa ajira usio wa maandishi umeshamalizika, ikiwa muajiri bado anataka huduma ya muajiriwa.

Tume katika uchunguzi wake imeona kuwa ingawa kampuni ya Al-Ghubra imeajiri wafanyakazi kwa kipindi cha miaka minne sasa mpaka inatokea ajali hii hakuna hata mfanyakazi mmoja aliyeajiriwa kwa utaratibu uliyoelezwa na Sheria. Kitendo hicho ni kosa chini ya kifungu 45(1) cha sheria Nam. 5/2005.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa kampuni ya Al-Ghubra na wakurugenzi wake wamevunja sheria kwa kuwaajiri wafanyakazi kwa kipindi cha zaidi ya miezi sita bila ya mikataba ya maandishi.

67

4.12 WAJIBU WA KUTOA TAARIFA NA UOKOZI 4.12.1 Wajibu wa Nahodha Kutoa Taarifa na Kuokoa Maisha Wakati wa Hatari. Kifungu cha 167 (1) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.5/2006 kinaeleza: Nahodha wa meli yoyote ya Tanzania Zanzibar atayekutana na hatari yoyote katika safari ambayo imetajwa katika kijifungu cha (2) cha kifungu hiki atatuma taarifa hiyo kwa njia yoyote ya mawasiliano aliyonayo kwa mamlaka husika iliyo nchi kavu na taarifa hiyo itumwe kwa meli zilizo karibu kadri iwezekanavyo.

Kwa mujibu wa uchunguzi wa Tume, imebainika kuwa maji yalikuwa yakiingia melini kwa kipindi kirefu. Aidha, maji yalizidi kadri meli ilivyokuwa inakwenda na ilipofika maeneo ya Nungwi maji yaliingia kwa wingi na kupelekea abiria waliopo sehemu ya chini kuanza kuroa na kukimbilia juu (Rejea mwenendo wa mahojiano).

Katika kipindi chote hicho mabaharia walikuwa wakitoa maji kwa kutumia pampu tatu na baada ya pampu hizo kuharibika walitumia ndoo kutolea maji. Hivyo ni dhahiri kuwa Nahodha alikuwa akijuwa hali iliyokuwa ikitokea na kuwa haikuwa salama kwa meli kuendelea na safari, lakini hakutoa taarifa kwa taasisi husika na hata kwa abiria, jambo ambalo ni kinyume na masharti ya Sheria ya kifungu 167(1).

Kwa mujibu wa maadili ya kitaaluma, wajibu wa Nahodha wakati wa hatari ni kuokoa maisha ya watu na chombo, lakini kama haiwezekani kuokoa chombo analazimika kuokoa watu na kukiacha chombo. Nahodha wa MV.Spice Islander I alishindwa kutekeleza wajibu huo licha ya kuwa na muda wa kutosha wa kufanya maamuzi ya busara na kuipweleza meli maeneo ya karibu.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa:

a) Nahodha wa meli ya MV.Spice Islander I alishindwa kutoa taarifa ya hali ya hatari kwa vyombo husika ili kupatiwa msaada na hakuwajuilisha abiria ili kujiandaa na hali ya hatari jambo ambalo lingeweza kupunguza maafa.

68

b) Nahodha alishindwa kufanya maamuzi sahihi ya kuokoa maisha ya abiria na chombo kulingana na taaluma yake wakati muda ulikuwepo wa kutosha wa kufanya hivyo.

c) Afisa Mkuu (Chief Officer) kama msaidizi mkuu wa Nahodha alishindwa kumshauri vizuri na kumsaidia nahodha wakati ameshaiona hali ya hatari.

4.12.2. Uokozi Melini Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali, wakati meli inapata dharura hawakuarifiwa juu ya hali hiyo badala yake waliambiwa watulie kwani meli haina tatizo na kutakiwa waondoke upande wa kulia waende upande wa kushoto wa meli. Aidha, Tume imebaini kuwa wakati hali ikiendelea kuwa mbaya hakukuwa na mpango wowote wa uokozi wa abiria. Mabaharia walivaa makoti ya kuokolea maisha na kuwaacha abiria bila ya msaada. Abiria wachache walichukuwa makoti ya kuokolea maisha baada ya kuona maji yameshaingia ndani. Wengine waliweza kuyavaa lakini walio wengi walishindwa kufanya hivyo kwani walikuwa hawajui kuyavaa kwa sababu hakukua na taaluma yoyote iliyotolewa na mabaharia kuhusu utumiaji wa makoti hayo.

Mabaharia waliiwacha meli bila ya kutoa msaada wala maelekezo kwa abiria juu ya utaratibu wa kuiwacha meli. Abiria wengi walijitosa baharini kwa fadhaa ya ajali bila ya utaratibu jambo ambalo lilipelekea baadhi yao kuumia vibaya. Abiria wengi waliokuwa ndani ya vyumba vya meli hawakuwahi kutoka kutokana na meli kubiruka ghafla na hatimae walizama na meli. Watu waliokuweko sehemu ya mbele kwenye mizigo walitosa baharini magodoro, madumu ya mafuta ya kupikia na wao kujitosa baharini bila ya msaada wala maelekezo kutoka kwa mabaharia (Rejea mwenendo wa mahojiano na watu walionusurika na ajali).

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa:

a) Nahodha na Afisa mkuu wa meli walishindwa kutoa miongozo kwa mabaharia juu ya mpango wa uokozi.

69

b) Mabaharia walifanya kosa la kutowasaidia abiria kujiokoa na kuwaelekeza njia salama ya kuiwacha meli.

c) Taarifa zilizotolewa kwa abiria ni za kuwapotosha na zilisababisha abiria kutojitayarisha kwa hali ya dharura.

4.13 CHANZO CHA AJALI Kwa mujibu wa Ripoti ya mamlaka ya hali ya hewa (Kiambatanisho Nam.50), maelezo ya watu walionusurika na ajali, baadhi ya mabaharia wa MV.Spice Islander I, nahodha wa meli ya MV Serengeti na nahodha wa Meli ya MV. Jitihada pamoja na maelezo ya wakaazi wa Nungwi walioshiriki katika uokozi, siku ya ajali hali ya hewa ilikuwa nzuri na bahari ilikuwa shwari.

Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali na mabaharia wa meli ya MV.Spice Islander I upangaji wa mizigo melini ulikuwa mbaya na haukuzingatia wizani wa meli .Upangaji huo wa mizigo ulipelekea meli kuinama upande wa kulia (list to staboard side) na kutitia sana nyuma tangu bandarini.

Kwa mujibu wa cheti cha abiria (passenger certificate) kilichotolewa na Mrajis wa Meli tarehe 28/3/2011 kimeiruhusu meli hiyo kuchukuwa abiria 600. Siku ya ajali, meli iliondoka bandarini Malindi ikiwa na abiria 2431 idadi ambayo ni kubwa zaidi ya uwezo wake. Wengi wa abiria hawa walikaa sehemu ya daraja la kwanza (first class) na sehemu ya juu ya meli. Hii ni kusema abiria 1831, sawa na wastani wa tani 110 walizidi ambazo zote zilikuwa sehemu ya nyuma ya meli.

Kwa mujibu wa uchunguzi uliofanywa na Tume imebainika kuwa alama za ukomo wa upakizi (load lines) ya MV.Spice Islander I zilikuwa zikizama muda wote hata kabla ya kupakia mizigo. Hiki ni kiashirio kuwa meli ya MV.Spice Islander I ilikuwa na tatizo la kiufundi (technical defect) tangu mwezi wa Julai 2011. Kwa mujibu wa maelezo ya Mkaguzi wa meli (surveyor) Saad Shafi, meli hiyo ilikuwa sio salama kusafiri.

Kutokana na kasoro hizo meli ilianza kuingia maji kidogo kidogo kwa kupitia nyuma baada ya kuanza safari (Rejea Mwenendo wa mahojiano na watu walionusurika na 70

ajali). Mabaharia walianza kutoa maji kwa pampu na baada ya pampu kuharibika waliendelea kutoa maji kwa kutumia ndoo. Kadri maji yalivyozidi kuingia ndani ndivyo meli ilivyozidi uzito nyuma, na kutitia zaidi kwa nyuma na kunyanyuka mbele. Hatimae meli ilibiruka na mwishowe kuzama.

Maoni ya Tume Tume imeona kwamba sababu kubwa za kuzama kwa meli ni hizi zifuatazo;

a) Mzigo kupangwa vibaya na kupelekea meli kutitia nyuma.

b) Kupakia abiria zaidi ya kiwango kilichoruhusiwa na kuifanya meli kuzidi uzito sehemu ya nyuma ambako walikaa abiria wengi.

c) Matatizo ya kiufundi yaliyopelekea alama za ukomo wa upakizi (load lines) kuzama muda wote na kufanya meli kuwa sio salama kusafiri.

d) Maji kuingia melini kupitia sehemu ya nyuma ya meli kulikosababishwa na sababu zilizotajwa hapo juu.

e) Kuzima kwa jenereta pamoja na injini kulikosababishwa na kuingia kwa maji.

f)

Uzembe wa nahodha kwa kutotoa taarifa ya hali ya hatari kwa mamlaka husika na kutotaka msaada kutoka kwa vyombo vilivyo karibu.

4.14. VIFAA VYA KUOKOLEA MAISHA NDANI YA MELI Kanuni ya 71(7) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza: Makoti ya kuokolea maisha yawekwe sehemu ambayo yatafikiwa kirahisi na sehemu yalipowekwa ioneshwe wazi wazi...

Maelezo kama haya pia yanatolewa na kanuni ya 7 Sura ya Tatu aya ya 2.2 ya Mkataba wa Kimataifa wa Kuokolea Maisha Baharini (SOLAS 1974)

Kanuni ya 72(11) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 inaeleza: 71

Kwa meli ya abiria na meli ya abiria na mizigo maelekezo juu ya matumizi ya makoti ya kuokolea maisha yatatolewa kabla au mara tu baada ya kuanza safari.

Maelezo kama haya pia yanatolewa na kanuni ya 19 Sura ya Tatu aya ya 2.2 ya Mkataba wa Kimataifa wa Kuokolea Maisha Baharini (SOLAS 1974)

Makoti ya kuokolea maisha siku ya ajali yalihifadhiwa ndani ya masanduku ambayo juu yake paliwekwa mizigo. Aidha, hakukuwa na alama wala maelezo kutoka kwa mabaharia yanayoelekeza sehemu ambayo makoti ya kuokolea maisha

yamewekwa. Baadhi ya abiria walikuja kuyaona makoti hayo wakati meli imeshaanza kuzama na miongoni mwao walishindwa kuyavaa kutokana na kukosa mafunzo ya uvaaji wa makoti hayo.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa

a) Kampuni inayomiliki na kampuni inayoendesha meli zilifanya makosa kushindwa kuyaweka makoti ya kuokolea maisha katika sehemu ya wazi ambapo yangeweza kuonekana na abiria kirahisi na pia kutokuwepo alama.

b) Mabaharia walishindwa kutoa maelekezo ya namna ya kutumia makoti ya kuokolea maisha ambapo ni kinyume na sheria.

4.15 KASORO KATIKA SHUGHULI ZA UOKOZI Katika shughuli ya uokozi kulijitokeza upungufu ufuatao:

4.15.1 Mfumo wa Mawasiliano wa Taarifa ya Ajali na Utayari Taarifa ya ajali ilitakiwa itolewe mapema na nahodha wa meli kwa taasisi husika kwa utaratibu unaoeleweka mara tu dharura ilipotokea ili kuhakikisha kwamba waokozi wanafika mapema katika eneo la tukio na kutoa msaada haraka iwezekanavyo.

72

Maoni a) Katika ajali ya MV.Spice Islander I taarifa ya ajali haikutolewa na Nahodha wa meli kwa taasisi husika kwani taarifa zilizozivifikia mamlaka husika ni za kutoka kwa watu au abiria ambao walishindwa kutambua eneo la tukio.

b) Tume imeona bado hakuna utayari wa kutosha katika suala la uokozi baharini kwa sababu kazi ya uokozi ilichelewa sana.

4.15.2 Mfumo wa Uongozi wa Shuhuli ya Uokozi Inatakiwa katika shughuli ya uokozi kuwe na utaratibu wa kuwa na uongozi ambao ndio utakaokuwa na mamlaka ya kutoa maelekezo ya kwamba nini kifanyike na utekelezaji wake kusimamiwa ipasavyo.

Maoni Tume imeona katika uokozi wa ajali ya meli ya MV.Spice Islander I hakukuwa na mfumo maalum wa kutoa maelekezo na miongozo kwa waokoaji. Kwa mfano wakaazi wa Nungwi walifika eneo la ajali mapema lakini hawakuwa na uongozi maalum na vifaa vya kutosha vya kuokolea maisha, na katika muda huo hadi alfajiri hakuna taasisi ya umma iliyoongoza zoezi hili.

4.15.3 Mpango wa Dharura wa kukabiliana na Ajali Katika uokozi kunahitajika kuwepo sera au mpango maalum ambao utahitajika kutekelezwa ipasavyo na taasisi kamili na yenye vifaa vya kutosha vya mawasiliano na vile vya kusaidia kwenye utafutaji kama helikopta.

Maoni ya Tume Tume imeona kutokuwepo kwa sera au mpango maalum wa dharura katika kukabiliana na ajali kumesababisha taasisi zilizopo kutokuwa na uwezo wa kutosha kupambana na ajali. Hali hii imesababisha ukosefu wa vifaa muhimu vya uokozi kama helikopta ya utafutaji jambo lililopelekea kuchelewa kuligundua eneo la tukio.

73

4.15.4 Zana na Vifaa vya Uokozi. Tukio la ajali ya MV Spice Islander I lilikabiliwa na tatizo la ukosefu wa vifaa na zana za uokozi. Baadhi ya taasisi na makundi mbali mbali yalioshiriki katika uokozi hayakuwa na vifaa na zana muhimu, kama vile makoti ya kuokolea maisha, vifaa vya huduma ya kwanza pamoja na mashuka ya kufunikia watu walionusurika na ajali.

Maoni ya Tume Tume imeona, kuna ukosefu wa zana na vifaa vya uokozi yanapotokea majanga na ndio maana ilikuwa vigumu kwa waokozi kutafuta watu na miili ya waliozama katika maeneo ya mbali.

4.15.5 Abiria Kukosa Taaluma ya Uokozi Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali, abiria wengi waliokuwemo kwenye meli ya MV Spice Islander I siku ya ajali hawakuvaa makoti ya kuokolea maisha kwani walikuwa hawajuwi wapi yamewekwa,na wachache waliobahatika kuyaona hayo makoti ya kuokolea maisha walikuwa hawajuwi jinsi ya kuyatumia. Hii ni kinyume na Kanuni ya 120 ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 ambayo inamtaka Nahodha wa chombo au mtu ambae ni dhamana wa chombo kuwaelekeza abiria kabla ya chombo kuondoka kwa lugha ya Kiengereza au Kiswahili kuhusiana na hatua mbali mbali za kiusalama na kuweza kujiokoa wakati wa ajali ikiwemo pahala yalipowekwa makoti ya uokozi na namna ya kuyatumia.

Maoni ya Tume Tume imeona kuwa kabla na baada ya kuondoka bandarini hakukutolewa maelezo yeyote yanayoelezea suala zima la usalama melini wakati wakiwa safarini. Hali hii imechangia kwa kiasi kikubwa kuongezeka idadi ya vifo kwani watu wengi walishindwa kutumia vifaa hivyo.

74

SEHEMU YA TANO MAPENDEKEZO YA TUME NA HITIMISHO

5.1 MAPENDEKEZO YA HATUA ZA KISHERIA NA KINIDHAMU KWA WAHUSIKA Katika kutoa mapendekezo, Tume imewagawa wahusika wa tukio hili katika makundi mawili yafuatayo:-

a)

Kundi la kwanza linajumuisha wale wote ambao walifanya makosa ya moja kwa moja na kuchangia kwa kiasi kikubwa kutokea kwa ajali.

b)

Kundi la pili linajumuisha wale ambao hawakufanya makosa ya moja kwa moja lakini kwa namna moja au nyengine kushindwa kutekeleza majukumu yao ya kila siku ipasavyo kumechangia kutokea kwa ajali hii.

5.1.1 Hatua za Kisheria na Kinidhamu kwa Wahusika wa Moja kwa Moja Katika uchunguzi Tume imewaona wahusika waliotajwa hapa chini wamehusika moja kwa moja na tukio hili. Kutokana na uzito wa makosa wanayotuhumiwa nayo na ushahidi uliokuwepo, inapendekeza wachukuliwe hatua za kisheria kwa kushtakiwa mahkamani na hatua nyenginezo za kinidhamu.

Wahusika wenyewe na makosa waliyoyafanya ni kama ifuatavyo: 1) Mkurugenzi Mkuu wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Haji Vuai Ussi achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa;

(i)

Kutoa cheti cha usajili wa muda wa MV Spice Islander I wakati alipokuwa Kaimu Mrajis wa Meli kinyume na utaratibu wa kisheria.

(ii)

Kushindwa kusimamia ipasavyo suala la usalama wa meli ya MV Spice Islander I ambayo baada ya kukaguliwa na SUMATRA Tanga iligundulika kuwa na matatizo ya kuzama kwa 75

alama za ukomo wa upakizi (load lines) na draft marks, na kutokuwa na mabaharia kamili na wenye sifa stahiki (under manning) kwa mujibu wa cheti chake cha uendeshaji salama (safe manning certificate). (iii) Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kusafiri na kutoa huduma hali ya kuwa si salama kwa kuwa na matatizo ya kiufundi. (iv) Kushindwa kuwasimamia vyema wafanyakazi wake na

kusababisha wafanyakazi hao ambao ni Mrajis wa Meli, Mkaguzi wa meli na Afisa Usalama kushindwa kutekeleza majukumu yao ipasavyo. (v) Kushindwa kudhibiti nidhamu sehemu ya kazi kwa kumruhusu Mkaguzi wa meli (inspector) kuchukua hatua na kutoa taarifa muhimu za kiofisi bila ya idhini yake na yeye kushindwa kumchukulia hatua muafaka.

2) Mrajis wa meli Abdalla Mohammed Abdalla, achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa: (i) Kushindwa kusimamia ipasavyo suala la usalama wa meli ya MV Spice Islander I ambayo baada ya kukaguliwa na SUMATRA Tanga iligundulika kuwa na matatizo ya kuzama kwa alama za ukomo wa upakizi (load lines) na draft marks, na kutokuwa na mabaharia kamili na wenye sifa stahiki (under manning) kwa mujibu wa cheti chake cha uendeshaji salama (safe manning certificate). (ii) Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kusafiri na kutoa huduma hali ya kuwa si salama kwa kuwa na matatizo ya kiufundi. (iii) Kushindwa kuwasimamia vyema wafanyakazi wake na

kusababisha wafanyakazi hao ambao ni Mkaguzi wa meli (inspector) na Afisa Usalama kushindwa kutekeleza majukumu yao ipasavyo. 76

3) Mkaguzi wa meli (Inspector) wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Juma Seif Juma achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa:

(i)

Kushindwa kusimamia ipasavyo suala la usalama wa meli ya MV Spice Islander I ambayo baada ya kukaguliwa na SUMATRA Tanga iligundulika kuwa na matatizo ya kuzama kwa alama za ukomo wa upakizi (load lines) na draft marks, na kutokuwa na mabaharia kamili na wenye sifa stahiki (under manning) kwa mujibu wa cheti chake cha uendeshaji salama (safe manning certificate).

(ii)

Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kusafiri na kutoa huduma hali ya kuwa si salama kwa kuwa na matatizo ya kiufundi.

(iii)

Kuchukua hatua na kutoa taarifa za kiutendaji bila ya kupewa idhini na viongozi wakuu wa Mamlaka.

4) Afisa Usalama (Safety Officer) wa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini, Simai Nyange Simai achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa:

(i)

Kushindwa

kutekeleza

ipasavyo

majukumu

yake

kama

yalivyoainishwa katika kanuni ya 143(1) ya Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008 yakiwemo miongoni mwao:

(a) Kushindwa kuhakikisha kuwa meli inapakia abiria na kuacha nafasi nyengine wazi;

(b) Kushindwa kuhakikisha kwamba meli haipakii abiria zaidi ya kiwango ilichoruhusiwa;

(c) Kushindwa kushughulikia malalamiko ya abiria kuwa meli hiyo ilikuwa imejaza sana;

(d) Kushindwa kuwadhibiti wachukuzi waliokuwa wakipakia na kupakua mizigo melini; 77

(e) Kushindwa kuweka kumbukumbu sahihi za abiria walioingia na walioteremka melini;

(ii)

Kushindwa kutoa taarifa Kwa Mrajis wa Meli kwamba meli hiyo ya MV Spice Islander I siku ya tarehe 09/09/2011 haikuwa salama kusafiri. Mrajis wa Meli ana uwezo wa kuizuia meli hiyo kuondoka chini ya kifungu cha 319(1) na (2) (c) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006.

(iii)

Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kusafiri na kutoa huduma hali ya kuwa si salama.

5) Afisa Usafirishaji wa Shirika la Bandari Hassan Mussa Mwinyi aliyekuwepo zamu siku ya tarehe 09/09/2011 achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa: Kuiruhusu meli ya MV Spice Islander I kuondoka bandarini kwa kutoa port clearance bila ya kuzingatia usalama, jambo ambalo ni kinyume na majukumu yake ya kazi na ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 55 (b) cha Sheria ya Shirika la Bandari, Nam. 1/1997.

6) Wanahisa watatu wa Kampuni inayomiliki meli ya Visiwani Shipping ambao ni; Salim Said Mohammed, Makame Hasnuu Makame na Yussuf Suleiman Issa na wanahisa wawili wa Kampuni ya Al-Ghubra Marine Services Ltd. ambae ni Jaku Hashim Ayub na Salim Said Mohammed wachukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa:

(i)

Kuiruhusu meli yao kupakia abiria wengi zaidi ya idadi iliyoruhusiwa na kuainishwa katika cheti cha abiria (Passenger Certificate) kinyume na kifungu cha 211 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam.5/2006 na ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 212 (4) cha Sheria hiyo.

78

(ii)

Kuruhusu meli yao kusafiri na kutoa huduma hali ya kuwa si salama ikiwa ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 323(1) na (3) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006.

(iii)

Kuajiri wafanyakazi pamoja na mabaharia bila ya kuwa na mikataba inayotambulika kisheria kinyume na kifungu cha 100(1) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 na kifungu cha 45(1) cha Sheria ya Ajira Nam. 11/2005.

7) Nahodha wa meli Capt. Said Abdallah Kinyanyite achukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa:

(i) Kuruhusu meli yake kupakia abiria wengi zaidi ya idadi ambayo imeruhusiwa na kuainishwa katika cheti cha abiria (Passenger certificate) kinyume na kifungu cha 211 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 na ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 212(4) cha Sheria hiyo.

(ii) Kuruhusu meli ambayo si salama kusafiri na kutoa huduma, ikiwa ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 321(1) na (3) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006.

(iii) Kushindwa kutoa taarifa ya hali ya hatari wakati wa dharura kwa mamlaka husika na vyombo vilivyokuwa karibu nae wakati meli ilipoanza kupata msukosuko baharini kinyume na kifungu cha 167(1) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 na ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 167(3) cha Sheria hiyo.

(iv) Kushindwa kutoa msaada kwa abiria wakati wa ajali baharini kinyume na kifungu cha 171 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 na ni kosa la jinai chini ya kifungu cha 172(2) cha Sheria hiyo.

Taarifa za kufariki Nahodha huyu hazikuweza kuthibitishwa na Tume hivyo inashauri wakati wowote atakapokamatwa ashtakiwe kwa mujibu wa makosa yake kama ilivyopendekezwa hapo juu. 79

8) Wasimamizi watatu

wa uingiaji wa abiria melini katika meli ya MV Spice

Islander I Yussuf Suleiman Issa, Shaib Said Mohammed na Juma Abdalla Hussein wachukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kwa; Kwa kuzembea na kushindwa kuzuia watu wengi kuingia kwenye meli zaidi ya idadi ambayo meli imeruhusiwa kupakia kwa mujibu wa cheti cha abiria (passenger certificate).

Shaib Said Mohammed vile vile ashitakiwe kwa: Kuwazuia na kuwatolea kauli za vitisho za kukataa kuwalipa nauli zao abiria waliotaka kuteremka melini baada ya meli hiyo kujaa.

9) Watendaji wa Bodi ya Mapato (ZRB) waliokuwapo zamu kwenye meli ya MV Spice Islander I, siku ya tarehe 09/09/2011 ambao ni; Hafidh Othman Omar na Amina Ali Suleiman, pamoja na Mkuu wao Ilyas Ali Abdallah wachukuliwe hatua za kisheria na kinidhamu kutokana na kutajwa kwao na wengi wa abiria walionusurika : Kujihusisha na vitendo vya kupokea pesa (rushwa) na kuwaingiza watu melini bila ya tiketi hali ambayo pia imepelekea meli kuchukua abiria wengi zaidi ya uwezo wake.

Kwa wahusika waliotajwa hapo juu, pamoja na kushtakiwa kwa makosa yaliyoainishwa, Tume pia inapendekeza kila mmoja wao kwa kuzingatia majukumu yake ya kazi ambayo ameshindwa kuyatekeleza ashtakiwe kwa kosa la kufanya uzembe uliosababisha upotevu wa maisha ya watu na mali zao.

5.1.2

Hatua za Kinidhamu kwa Wahusika Wasiokuwa wa Moja kwa Moja

Katika uchunguzi Tume imewaona wahusika waliotajwa hapa chini kuhusika na tukio hili ingawa sio moja kwa moja lakini kutowajibika kwao ipasavyo katika shughuli zao za kila siku ndiko kulikopelekea kuhusishwa kwao na tukio hili. Tume inapendekeza wachukuliwe hatua zifaazo za kinidhamu. Wahusika wenyewe na makosa waliyoyafanya ni kama ifuatavyo; 80

1) Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari, Mustafa Aboud Jumbe achukuliwe hatua za kinidhamu kwa:

(i) Kushindwa kuwasimamia vyema wafanyakazi wake hasa wa kada za chini kwa kutowapa miongozo ya kazi.

(ii) Kushindwa kudhibiti usalama wa bandari na wa vyombo vya usafiri wa baharini kwa kuruhusu utaratibu mbovu wa abiria kuingia bandarini na kwenye meli hali inayopelekea tiketi kuuzwa chini ya ngazi ya kuingilia melini na pia watu kupenyezwa melini bila ya kuwa na tiketi.

(iii) Kushindwa kudhibiti usalama wa vyombo kwa kuruhusu utaratibu wa vyombo kuingiza abiria na kupakia mizigo kwa wakati mmoja.

(iv) Kushindwa kudhibiti usalama wa bandari kwa kuruhusu wachukuzi kuingia bandarini na kufanya kazi bila ya kuwa na sare.

2) Mkuu wa Kituo cha Usimamizi wa Usalama wa vyombo vya Baharini wa Shirika la Bandari, Usawa Khamis Said achukuliwe hatua za kinidhamu kwa:

(i) Kushindwa kusimamia ipasavyo suala la usalama wa vyombo vya usafiri wa baharini kwa kuruhusu utaratibu mbovu wa abiria kuingia melini unaotoa nafasi kwa tiketi kuuzwa chini ya ngazi na watu kupenyezwa melini bila ya kuwa na tiketi.

(ii) Kushindwa kudhibiti usalama wa vyombo vya usafiri wa baharini kwa kuruhusu utaratibu wa kuingiza abiria na kupakia mizigo melini kwa wakati mmoja.

3) Kaimu Mdhibiti wa Bandari ya Malindi, Sarboko Makarani Sarboko achukuliwe hatua za kinidhamu kwa:

81

 Kushindwa kusimamia na kuweka utaratibu mzuri wa ulinzi katika bandari na kupelekea utaratibu mbovu wa abiria kuingia bandarini na pia wachukuzi kuingia bandarini na kufanya kazi bila ya kuwa na sare.

4) Askari wa bandarini waliokuwepo zamu katika kupanga abiria waliokuwa wakipanda meli ya MV Spice Islander I siku ya tarehe 09/09/2011 D.7155 D/SGT. Jumbe Muhaji na E.2258 Koplo Juma Abdalla (Bakhressa) wachukuliwe hatua za kinidhamu kwa: Kushindwa kutekeleza ipasavyo jukumu lao la kulinda usalama wa abiria wakati wa kuingia melini kwa kushindwa kuwapanga katika foleni na kuruhusu vurugu.

5) Afisa Mkuu (Chief Officer) wa meli ya MV Spice Islander I, Abdalla Mohammed Ali kwa vile yeye ni msaidizi wa Nahodha hawezi kuwajibika moja kwa moja bali Tume inapendekeza kwa Mamlaka ya Usafiri wa Baharini (ZMA) imchukulie hatua za kinidhamu kwa: Kushindwa kumsaidia ipasavyo Nahodha katika kutekeleza majukumu ya upangaji wa mizigo melini na kutoa taarifa ya hali ya hatari kwa mamlaka husika na vyombo vilivyokuwa karibu nao wakati walipokabiliana na hatari.

6) Mhandisi Mkuu (Chief Engineer) Khamis Ahmada Hilika wa meli ya MV Spice Islander I, achukuliwe hatua zifaazo za kinidhamu na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Zanzibar, kwa: Kuruhusu meli kuondoka bila ya kuwemo afisa mhandisi ambaye ni msaidizi wa Mhandisi Mkuu kinyume na cheti cha uendeshaji salama (safe manning certificate).

7) Mabaharia wote wa meli ya MV Spice Islander I wachukuliwe hatua zifaazo za kinidhamu na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini kwa: Kushindwa kutoa msaada kwa abiria wakati wa ajali baharini. 82

5.2 MAPENDEKEZO YA HATUA ZA KISHERIA KWA KAMPUNI HUSIKA Tume katika uchunguzi imebaini kwamba kampuni za Visiwani Shipping Company Ltd. iliyokuwa ikiimiliki MV Spice Islander I na Al-Ghubra Marine Services Ltd. iliyokuwa ikiiendesha meli hiyo, uendeshwaji wao umechangia kwa kiwango kikubwa kutokea kwa ajali hii.

Tume inapendekeza kampuni hizi zisimamishwe mara moja kuendelea na shughuli za usafiri wa baharini kutokana na kutolipa uzito unaostahiki suala la usalama wa abiria na mali zao na pia kufanya udanganyifu katika hati muhimu zihusianazo na biashara yao kama vile manifesti za abiria na kupelekea kuikosesha mapato Serikali.

5.3 MAPENDEKEZO YA NAMNA YA KUIMARISHA USAFIRI WA BAHARINI Katika kubainisha hatua zinazopaswa kuchukuliwa na wadau mbali mbali wa sekta ya usafiri na uendeshaji wa vyombo baharini ili kukinga majanga na maafa, Tume inapendekeza hatua zifuatazo zichukuliwe na wadau hao ambao ni Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano, Mamlaka ya Usafiri wa Baharini, Shirika la Bandari, Wamiliki wa Vyombo vya Usafiri wa Baharini pamoja na Serikali Kuu. Hatua zenyewe kwa kila mdau ni hizi zifuatazo:

5.3.1 Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano Tume inapendekeza Wizara inayohusika na masuala ya Usafiri wa Baharini ambayo kwa sasa ni Wizara ya Miundombinu na Mawasiliano ichukue hatua zifuatazo:

(i) Kuiimarisha na kuipa hadhi inayostahiki Mamlaka ya Usafiri wa Baharini ili iweze kujiendesha yenyewe kama Mamlaka kamili.

(ii) Kutoa miongozo kwa bodi husika juu ya utengenezaji wa haraka wa kanuni zote muhimu za Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 na Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar, Nam. 1/1997 ili kuhakikisha utekelezaji mzuri wa sheria hizo.

(iii) Waziri ateuwe Mrajis wa Mabaharia (Registrar of Seafarers) haraka iwezekanavyo ili kuweza kusimamia na kulinda haki za Mabaharia wa 83

Zanzibar ambao wamekuwa wakidhulumiwa haki zao na wamiliki wa meli ikiwa ni pamoja na kuajiriwa bila ya mikataba.

(iv) Kuanzisha chuo cha mabaharia hapa Zanzibar kitachoweza kutoa vijana wenye ujuzi na sifa za kuweza kuajiriwa katika vyombo mbali mbali vya usafiri wa baharini.

(v) Kuhakikisha kunakuwepo na uwiano wa Sheria na Kanuni zinazotungwa kuratibu shughuli za usafiri wa baharini baina ya Zanzibar na Tanzania Bara kama inavyoelezwa na kifungu cha 6(3) cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 ili kuepusha kuwepo na viwango tofauti vya ukaguzi, usajili na usalama wa vyombo vya usafiri katika Jamhuri ya Muungano wa Tanzania.

(vi) Kuweka utaratibu maalum wa usafiri kwa wananchi katika nyakati maalum kama siku za sikukuu au shughuli nyengine za kitaifa ili kuepusha msongamano wa abiria wengi katika chombo kimoja kisichokuwa na usalama wa kutosha.

5.3.2 Mamlaka ya Usafiri wa Baharini Tume inapendekeza Mamlaka ya Usafiri wa Baharini ichukue hatua zifuatazo:

(i) Kutafuta wataalamu wa kutosha, wenye ujuzi, uzoefu na sifa stahiki katika fani mbali mbali kama vile ukaguzi wa meli, ubaharia, usimamizi na udhibiti wa usalama wa abiria wanaopanda vyombo vya usafiri wa baharini na pia kusomesha wale waliopo.

(ii) Kutafuta jengo lenye nafasi na vitendea kazi vya kutosha, vikiwemo vifaa vya ukaguzi vinavyokwenda na wakati.

(iii) Kuwapatia wafanyakazi wake hasa wakaguzi na maafisa usalama wa meli mafunzo stahiki kila baada ya muda ili waweze kwenda sambamba na mabadiliko ya teknolojia. 84

(iv) Kuanzisha muundo rasmi wa Mamlaka (Organisation Structure) pamoja na mfumo wa utumishi (scheme of services) utakaowawezesha kuwalipa vizuri watendaji wake. . (v) Kuandaa utaratibu mzuri wa kuweza kuwaeilimisha wenye meli kufahamu majukumu yao katika biashara hii ya kusafirisha abiria na mizigo kwa njia ya bahari, kwa kuwaelezea umuhimu wa:

(a) Kununua meli zilizo nzima, salama na zenye viwango vinavyokubalika.

(b) Kuendesha biashara ya usafiri wa baharini kwa kuzingatia sheria na kanuni.

(c) Kuajiri wataalamu wa meli katika uendeshaji wa biashara ya usafiri wa baharini.

(vi) Kupiga marufuku uuzaji wa tiketi za safari za vyombo vya baharini katika sehemu zote ambazo hazijaidhinishwa na Mamlaka.

(vii) Kutayarisha, kwa haraka kanuni zote muhimu za Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam 5/2006 ili kuwezesha utekelezaji mzuri wa Sheria hiyo.

5.3.3 Shirika la Bandari (ZPC) Tume inapendekeza Shirika la Bandari lichukue hatua zifuatazo:

(i) Kuwaelekeza na kuwasimamia watendaji wake kuzijua na kuzitekeleza kazi zao ipasavyo.

(ii) Kujenga eneo maalum nje ya mlango mkuu wa bandari ya Malindi kwa ajili ya kukaa abiria (passenger terminal) wanaosubiri meli kubwa na kuviondosha vibanda vyote vya kuuzia tiketi vilivyopo mahala hapo ili kuepusha msongamano wa abiria hao wanapotaka kuingia bandarini. 85

(iii) Kuweka taa za kutosha katika bandari zake zote na kuhakikisha maboya na minara yake yote inafanya kazi ipasavyo.

(iv) Kupiga marufuku mara moja mtindo wa kuingiza abiria melini huku meli zikiendelea kupakia mizigo kwa kuweka utaratibu utakaohakikisha meli zinazotoka katika bandari nyengine kupitia bandari za Zanzibar zinafika mapema ili kuwa na muda wa kutosha kuweza kushusha na kupakia mzigo kabla ya kuruhusu abiria kuingia melini.

(v) Kuweka mizani ya kupimia mizigo bandarini na kuhakikisha mizigo inapimwa kabla ya kupakiwa melini.

(vi) Kuimarisha na kuongeza vifaa vya uokozi na vya mawasiliano kwenda sambamba na mabadiliko ya teknolojia.

(vii) Kutayarisha kwa haraka kanuni zote muhimu kwa ajili ya utekelezaji mzuri wa Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar, Nam.1/1997.

5.3.4

Wamiliki wa Vyombo vya Usafiri wa Baharini

Kwa upande wa wamiliki wa vyombo vya usafiri wa baharini Tume inapendekeza wachukue hatua zifuatazo;

(i) Kuhakikisha wanadumisha usalama wa vyombo vyao kwa kuhakikisha vinakaguliwa na kuvifanyia matengenezo kila baada ya muda.

(ii) Kuweka vifaa vya uokozi vya kutosha kwenye vyombo vyao na pia kutoa elimu ya matumizi ya vifaa hivyo kwa abiria kila wanaposafiri.

(iii) Kuzifuata na kuzisimamia ipasavyo sheria zote na kanuni zilizowekwa kuhusiana na shughuli za usafiri wa baharini, hasa Kanuni za Usalama wa Vyombo, 2008. Miongoni mwa kanuni muhimu ni hizi zifuatavyo:

(a) Kanuni ya 127 (2) inayomtaka kila abiria kukaa kwenye meli kwa mujibu wa nambari ya kiti chake kama ilivyoainishwa kwenye tiketi. 86

(b) Kanuni ya 127(1) (h) inayosisitiza tiketi kuuzwa kwenye ofisi maalum za kuuzia tiketi zitakazoidhinishwa na Mamlaka ya Usafiri wa Baharini.

(c) Kanuni ya 127(2) inayosisitiza tiketi kuandikwa ikiwa na majina kamili ya abiria na inayoonyesha nambari ya kiti au mahala na daraja ambalo abiria huyo atatakiwa akae.

(d) Kanuni ya 127(3) inayosisitiza Orodha ya majina ya Abiria wanaoingia melini (passenger manifest) ziandikwe kwa kujumuisha na majina ya watoto wadogo na wachanga.

5.3.4 Serikali Kuu Tume inapendekeza Serikali kuu ichukue hatua zifuatazo; . (i) Kununua meli bora na imara zitakazokuwa ni kigezo kwa wafanyabiashara binafsi wa huduma za usafiri wa baharini na kuweka taratibu nzuri za kuziendesha meli hizo ili kuhahakikisha kunakuwepo na usafiri salama na wa uhakika katika safari zote ndani ya mwambao wa Afrika Mashariki.

(ii) Kushirikiana na Serikali ya Jamhuri ya Muungano wa Tanzania, kuviwezesha vyombo vya ulinzi na usalama kama Jeshi la Wanamaji na Polisi wa baharini kushiriki kikamilifu katika shughuli za uokozi kwa kuvipatia vifaa bora zikiwemo boti ziendazo kwa kasi na helikopta.

(iii) Kufanya uteuzi wa Naibu Mkurugenzi Mkuu wa Shirika la Bandari kwa mujibu wa kifungu cha 6(2) cha Sheria ya Shirika la Bandari Zanzibar, Nam. 1/1997.

5.4 MAPENDEKEZO YA MAREKEBISHO YA SHERIA Tume inapendekeza kufanyika marekebisho ya Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 kwa kufanyika mambo yafuatayo:

87

(i) Kuingizwa kifungu kitakachoweka ukomo wa umri wa kusajiliwa meli tangu iundwe katika rejista ya Zanzibar ambapo Tume inapendekeza iwe si zaidi ya miaka 20. (ii) Kuingizwa kifungu kitakachokataza meli aina ya landing craft kufanya biashara ya kuchukua abiria kwa kuzingatia udhaifu wa usalama wa meli hizo wakati zinapopata misukosuko ya baharini.

5.5 MAPENDEKEZO YA KUIMARISHA UOKOZI Katika kubainisha hatua mahsusi za kuchukuliwa ili kuimarisha shughuli za uokozi Tume inapendekeza kama ifuatavyo:

(i) Serikali ihakikishe inajiimarisha kwa kuwa na uwezo wa kuyashughulikia matatizo kama haya kikamilifu pale yanapojitokeza kwa kuwa na vifaa kamili vya uokozi kama helikopta maalum kwa ajili ya utafutaji wakati wa maafa na vifaa vya huduma ya kwanza, maalum wa uokozi. pia iwe na sera au mpango

(ii) Kuziimarisha Idara Maalum za SMZ ambazo mara nyingi ndizo zimekuwa zikitumika katika shughuli za uokozi kwa kuzipatia vifaa vya kutosha vya kupambana na maafa.

(iii) Idara ya Maafa iwezeshwe kwa kuwa na vifaa na kituo chake chenyewe cha mawasiliano ili kuhakikisha taarifa zote za ajali au maafa zinafikishwa kwa wahusika kwa wakati na katika mtiririko unaoeleweka.

(iv) Kuhakikisha wananchi katika ngazi za shehia, wilaya hadi mikoa wanawezeshwa ipasavyo katika kuandaa mipango ya dharura ya kukabiliana na maafa pamoja na kupewa msaada wa kutosha katika utekelezaji wa mipango hiyo. . (v) Kuwepo na mpango maalum wa kufanya mazoezi ya uokozi wa ajali za baharini au maafa mengine kwa vikosi, taasisi pamoja na wananchi

wanaoshiriki katika uokozi kila baada ya muda ili kuwawezesha kujiamini, 88

kushirikiana pamoja na kuwa na ukakamavu wakati matukio kama haya yanapojitokeza.

(vi) Kurejesha somo la elimu ya mazoezi ya viungo mashuleni (physical education) ambalo linajumuisha somo la kujifunza kuogelea na pia kutoa elimu ya uokozi na huduma ya kwanza kwa wananchi kupitia vyombo vya habari ili kuwawezesha wanafunzi na wananchi kwa jumla kuwa na ujasiri wa kujiokoa wakati wa ajali za baharini.

(vii)

Serikali iziimarishe hospitali zote kwa kuzipatia vifaa, kujenga vyumba vya kuhifadhia maiti vyenye nafasi ya kutosha na mafunzo maalum kwa madaktari, wauguzi na wafanyakazi wengine wa hospitali hizo waweze kuwa na mbinu nzuri za kutoa huduma wakati wa maafa kama haya ikiwemo matibabu pamoja na ushauri nasaha kwa wanaonusurika na ajali.

5.6 MAPENDEKEZO YA ULIPAJI FIDIA Katika kuangalia suala la ulipaji fidia kwa watu waliopata maafa kutokana na kuzama kwa meli ya MV.Spice Islander I au jamaa zao kwa wale waliofariki, Tume imefanya uchunguzi kwa kuangalia mtu mwenye wajibu wa kulipa fidia, utaratibu wa kulipa fidia na kiwango cha fidia.

5.6.1 Mtu Mwenye Wajibu wa Kulipa Fidia Kifungu cha 394 cha sheria ya Usafiri wa Baharini Nam.5/2006 kinaeleza : "Wamiliki wa meli watawajibika kwa maafa ya kuumia au vifo vya abiria na uharibifu au upotevu wa mizigo uliotokea wakati wa safari maafa hayo yakiwa yamesababishwa na uzembe au makosa ya wafanyakazi, mawakala au wamiliki wa meli wenyewe". Kwa mujibu wa maelezo ya watu walionusurika na ajali ni wazi kwamba meli ya MV Spice Islander I ilipata ajali na kusababisha maafa kwa abiria na mali zao kutokana na uzembe na makosa ya wamiliki wa meli na Nahodha. Uzembe na makosa yanafafanuliwa na sababu za kuzama kwa meli ya MV Spice Islander I zilizoelezwa katika aya ya 4.13 ya ripoti hii. 89

5.6.2 Utaratibu wa Kulipa Fidia na Kiwango cha Fidia Tume katika kufanya uchunguzi wake juu ya utaratibu wa kulipa fidia na kiwango cha ulipaji fidia imeangalia vifungu vya 57, 392(1), 398 na 400(1) vya Sheria ya Usafiri wa Baharini nam.5/2006.

Kifungu cha 57 kinaeleza kuhusiana na wajibu wa mmiliki wa meli kuwa na bima ya mabaharia, mizigo na abiria kama hivi ifuatavyo: (1) Kila meli ya Tanzania Zanzibar itakuwa na bima dhidi ya hatari ya upotevu au uharibifu kwa mtu wa tatu, na hususa: (a) Kuhusiana na dhima ya mmiliki wa meli kwa mabaharia chini ya kifungu chochote cha Sehemu ya VII. (b) Madai kuhusiana na upotevu au uharibifu wa mzigo wowote uliokuwemo melini. (2) Kila meli ya Tanzania Zanzibar itakuwa na bima kwa ajili ya kila abiria aliemo melini.

Kifungu cha 398(1) kinaeleza tafsiri ya neno abiria kwa mujibu wa sehemu ya 21 ya Sheria ambayo inahusiana na suala zima la dhima waliyokuwa nayo wamiliki wa meli katika kulipa fidia kwa abiria na mizigo wanayoichuka kwenye vyombo vyao: abiria maana yake ni mtu yeyote aliyepakiwa kwenye meli : (a) Chini ya mkataba wa uchukuzi, au (b) ambae, kwa ridhaa ya mchukuzi, anaambatana na chombo au wanyama walio hai ambao wako chini ya mkataba wowote kwa ajili ya uchukuzi wa bidhaa.

Kifungu cha 398 kinaeleza: (1) Kuhusiana na kikomo cha wajibu wa mmiliki wa meli kwa kifo au kupata maumivu ya mwili, taratibu zifuatazo zitatumika:-

90

a) kwa masharti ya aya(b), (c) na (d) za kifungu hiki dhima kwa kifo au maumivu ya mwili kwa abiria hayatozidi special drawing rights 6,666 kwa safari.

Kifungu cha 400(1) kinaeleza kuhusiana na ubadilishaji (conversion) wa special drawing rights kama hivi ifuatavyo: Kwa madhumuni ya kubadilisha kutoka special drawing rights kwenda kwenye dola za Kimarekani, viwango vilivyotajwa katika vifungu vya 398 na 399 vya Sheria hii, ambavyo kutokana na vifungu hivyo hukumu imetolewa , special drawing right moja itachukuliwa sawa na jumla ya kiwango kwa dola za kimarekani kama Shirika la Fedha Ulimwenguni lilivyopanga kuwa ni sawa na special drawing right moja kwa:a) siku ambayo hukumu imetolewa; au b) kama hakuna kiwango kilichopangwa kwa siku hiyo, siku ya mwisho kabla ya siku hiyo, ambayo kiwango kimepangwa.

Kifungu cha 57 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Sheria Nam. 5/2006 kimeweka mfumo wa ukataji bima ili kumuwezesha mmiliki wa meli kulipa fidia pale yanapotokea majanga na kusababisha maafa.

Kampuni ya Visiwani Shipping Ltd ambayo ndiyo mmiliki wa Meli ya MV Spice Islander I imekata bima ya mwaka mmoja kuanzia tarehe 6 Julai 2011 hadi 5 Julai 2012 kutoka kwa kampuni ya Alliance Insurance Corporation Limited kwa ada ya mwaka USD 28,000 (Kiambatisho Nam. 51).

Mkataba huo wa bima umetaja mambo yanayolindwa pamoja na kikomo cha fidia (ceiling of compensation) kwa kila jambo kama ilivyoainishwa katika jadweli lililopo hapo chini:

91

JADWELI LA BIMA No. Marks Goods Nature Subject Matter Insured Sum Insured USD 1 TBA TBA Marine Hull&Machinery Tender&Dingy Third Party Liability Passenger legal liability 2 TBA TBA Auxiliary equipments 725,000.00 25,000.00 500,000.00 300,000.00 50,000.00

Mizigo haikutajwa katika mambo yanayolindwa na mkataba huo. Ingawa kifungu cha 57 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini kinamtaka mmiliki wa meli kuwa na bima kwa ajili ya mizigo iliyopakiwa melini, wamiliki wa meli ya MV Spice Islander I hawakukata bima kwa ajili ya mizigo wanayopakia melini. Aidha mkataba hauoneshi idadi ya abiria wanaolindwa na bima hiyo. Kwa mujibu wa cheti cha abiria MV Spice Islander I imeruhusiwa kuchukua abiria 600. Wakati jumla ya fidia kwa abiria wote ni USD 300,000. Hii ni sawa na kusema kwamba kila abiria mmoja amewekewa bima USD 500 tu.

Kikomo cha ukomo wa dhima ya kulipa fidia kwa mmiliki wa meli kwa mujibu wa kifungu cha 398 cha Sheria ya Usafiri wa Baharini, Sheria Nam.5/2006 kama ilivyoelezwa hapo juu ni special drawing rights (SDR) 6,666. Viwango vya special drawing rights vinapangwa na kubadilika karibu kila siku ya kazi na Shirika la Fedha Ulimwenguni (IMF) kwa kuthamanishwa na fedha mbali mbali za dunia ikiwemo Dola ya Kimarekani.

Kwa maana hiyo iwapo suala hili litafikishwa mahkamani na mmiliki akaonekana kuwa na wajibu wa kuwalipa abiria kwa kigezo kilichowekwa na sheria, mahkama itamwamuru mmiliki wa meli kuwalipa kwa kila abiria aliyefariki au kuumia si zaidi ya SDR 6,666. Kwa tarehe 30/11/2011 Dola 1 ya Marekani ilikuwa ni sawa SDR 92

0.644514. Hivyo SDR 6,666 ni sawa na dola za kimarekani 10,342 au Shilingi za Kitanzania 17, 581, 400.

Katika ajali mbili kubwa ambazo zimewahi kutokea duniani viwango vya ulipaji fidia vilivyopendekezwa ama kuahidiwa kulipwa vilikuwa tofauti. Ajali ya kwanza iliyohusisha meli ya Dona Paz iliyotokea nchini Philipines mwaka 1981 na kuuwa watu wanaokisiwa kufikia 4000, kampuni iliyokuwa ikimiliki meli hiyo ilikubali kulipa kwa kila abiria aliefariki Dola za Kimarekani 472. Katika ajali ya pili kubwa ambayo imetokea mwaka 2002 nchini Senegal iliyohusisha meli ya MV Le Joola na kuuwa watu 1863, Serikali ya nchi hiyo ambayo ndio iliyokuwa mmiliki meli hiyo iliahidi kuwalipa kwa kila mtu aliefariki Dola za Kimarekani 22,000.

Kwa hapa kwetu kwa kuzingatia hali ya uchumi wa nchi yetu, uzito wa suala lenyewe na uwezo wa mmiliki kulipa fidia, Tume inapendekeza mmiliki awalipe fidia abiria wote waliothibitika kuwemo kwenye MV Spice Islander I kwa utaratibu ufuatao: a) Waliofariki walipwe thamani ya kiwango cha mshahara wa kima cha chini cha muda wa miezi 80. b) Walionusurika na kupata ulemavu wa mwili au akili walipwe asilimia 75 ya kiwango watakacholipwa wale waliofariki. c) Watu wengine walionusurika bila ya kupata majeraha yoyote walipwe asilimia 50 ya kiwango walicholipwa wale waliofariki.

Kwa upande wa mabaharia na wale waliokuwa na mizigo, kwa vile Tume imeshindwa kupata uthibitisho wa meli ya MV Spice Islander I kuwa na bima ya mabaharia na mizigo, inashauri wahusika wafuatilie haki zao kwa mujibu wa Sheria. Hii ni kwa sababu Sheria ya Usafiri wa Baharini, Nam. 5/2006 kifungu cha 57(1) (a) na (b) kinamtaka mmiliki wa meli kukata bima kwa ajili ya mabaharia na upotevu au uharibifu wa mizigo.

93

5.7 HITIMISHO Katika tukio hili la ajali ya kuzama meli ya MV Spice Islander I jamii ya Wazanzibari imejifunza mambo makubwa matatu yafuatayo:

Kwanza, utii wa sheria ni muhimu kwa manufaa yetu. Ripoti hii imeonyesha kwa uwazi kabisa namna gani Sheria na Kanuni ziizowekwa zimekuwa zikivunjwa na hatimae kupelekea maafa kama haya. Wamiliki wa meli wamevikiuka vifungu vingi vya Sheria vinavyohusiana na usalama wa meli, hasa uhakikishaji wa chombo chenyewe kuwa ni salama kwa safari, kuwa na mabaharia wenye sifa stahiki, na kupakia mzigo na abiria kinyume na kiwango kilichowekwa na Sheria. Wauza tiketi nao wamekiuka Sheria kwa kuuza tiketi sehemu zisizokubalika, kuuza tiketi bila ya kuandika majina sahihi ya wasafiri, na kutengeneza manifesti za abiria na mizigo kinyume na maelekezo ya Sheria. Watendaji wa Mamlaka ya Usafiri Baharini nao wamezivunja Sheria nyingi kwa kuyasahau majukumu yao waliyopewa kisheria ya kuangalia usalama wa vyombo vinavyosafiri. Shirika la Bandari nalo limevikiuka vifungu vingi vya Sheria pale iliposahau majukumu yake ya usalama wa vyombo vinapokuwa Bandarini, pale waliposhindwa kujenga mazingira mazuri kwa abiria wanaosafiri na kuruhusu kundi kubwa la watu kuingia bandarini bila ya mpangilio maalum. Walinzi wa polisi na bandari waliopo bandarini walivunja kanuni nyingi katika utekelezaji wa majukumu yao. Hali kadhalika wananchi nao wameshindwa kufuata taratibu ama kwa kukubali kusafiri bila ya kuwa na tiketi na pia kukubali kuuziwa tiketi katika sehemu zisizokubalika.

Jambo la pili ni kwamba rushwa ni adui wa haki; katika ripoti hii vipo viashiria vingi vinavyoonyesha kwamba si uzembe pekee uliopelekea ukiukwaji mkubwa wa Sheria na Kanuni zilizowekwa, bali rushwa nayo imechangia kwa kiasi kikubwa. Ingawa rushwa ni ngumu kuweza kuithibitisha lakini hali halisi ya utendaji pamoja na maelezo ya wengi walionusurika inaonyesha kuwa watendaji wa Mamlaka zote waliopo bandarini wana uhusiano wa karibu na usio wa kikazi na wamiliki au wasimamizi wa meli zinazotumia bandari ya Zanzibar na kupelekea kuweko tabia ya kuaminiana sana na kila kitu kibaya kuonekana cha kawaida. inachochea masuala ya rushwa. Hali ambayo

94

Mwisho, tunajifunza pia kwamba ili masuala yetu mengi yaendelee kama nchi suala la uwajibikaji lazima liwepo. Watendaji wa Mamlaka zote, taasisi mbali mbali na asasi za binafsi pamoja na Mashirika ya umma lazima wawajibike ikiwa utendaji wao unapelekea kutokea kwa maafa katika nchi. Mamlaka ya Usafiri Baharini Zanzibar na Shirika la Bandari ni mamlaka zinazojitegemea na zipo chini ya Bodi za Wakurugenzi. Uwajibikaji katika mashirika yanayojitegemea usiishie kwa watendaji tu, misingi bora ya uendeshaji mashirikia (good corporate governance) zinaelekeza kwamba Bodi za Wakurugenzi kama wasimamizi wakuu wa mashirika ya umma nazo lazima zibebe dhima kwa matukio yanayotokea katika mashirika

wanayoyaongoza. Kwa upande wa Wizara inatubidi nako tufuate ile misingi inayotumika katika nchi nyingi za Jumuiya ya Madola za uwajibikaji wa Waziri kwa vitendo vinavyotendwa au kutotendwa na wafanyakazi wa idara zilio chini yake (ministerial responsibility). Utamaduni huu wa uwajibikaji utaweza kutusaidia katika kuhakikisha kila mtu anafanya kazi yake kama anavyotakiwa afanye na wasimamizi watakuwa wakali ili wasije kuwajibishwa wao kwa makosa ya wanaowaongoza.

Tume inaamini kwamba mapendekezo yaliyomo ndani ya ripoti hii yatasaidia kupunguza ajali za baharini, na kwa zile ambazo hazina budi kutokea madhara yake yatakuwa madogo. Tume pia inaamini kuwa utekelezaji wa mapendekezo yaliyomo katika ripoti hii ni changamoto kubwa kwa Taifa kwani unahitaji fedha nyingi ambazo si rahisi kupatikana kwa mara moja, lakini Tume inaamini kwamba Serikali itatumia busara na hekima kuhakikisha mapendekezo hayo yanatekelezwa ili kunusuru maisha ya wananchi wa visiwa hivi na mali zao ambayo ndiyo rasilimali inayoitegemea. Pia utekelezaji huo utajenga utamaduni mpya wa kushughulikia usalama wa vyombo vya baharini.

95