Eindwerk Middelbaar Hybride en Elektrisc

Vrije Technische Scholen
Hybride en
elektrische wagens
Matthias Bekaert
Hybride en elektrische wagens
Vrije Technische Scholen
Hybride en
elektrische wagens
Is dit de toekomst?
Matthias Bekaert
2012-2013
6e technische Industrile Wetenschappen
M. De Wilde, M. Van Vlaenderen, M. Desmyter
Voorwoord
Beste lezer,
Ik heb als onderwerp van mijn Gentegreerde Proef (GIP) elektrische en hybride wagens gekozen.
Omdat de huidige milieuproblemen mij erg interesseren en ik er iets aan wil veranderen. Iets anders
wat mijn interesse altijd opwekt zijn mooie autos. Daarom wou ik deze twee zaken combineren.
Ik zou graag mijn mentoren, meneer Desmyter en meneer Van Vlaenderen bedanken, omdat ze mij
hebben bijgestaan met raad en daad bij het maken van dit werk. Verder wil ik alle mensen bedanken
die mij hebben geholpen met het verzamelen van informatie.
Ook meneer De Wilde zou ik graag bedanken voor het controleren van mijn Franse PowerPoint
presentatie. Tenslotte zou ik graag mijn ouders en mevrouw Nimmegeers bedanken, die zich hebben
opgeofferd als proeflezers.
Matthias Bekaert
6TIW, VTS
Inhoud
Voorwoord .............................................................................................................................................. 4
Inleiding. Elektrisch of hybride: wat wordt de toekomst? ...................................................................... 9
1. De geschiedenis ................................................................................................................................. 10
1. a. De geschiedenis van de elektrische wagen ............................................................................... 10
1. b. De geschiedenis van de hybride wagen .................................................................................... 13
2. Verschil tussen een hybride en een elektrische wagen .................................................................... 14
3. Wat is een elektrische wagen? .......................................................................................................... 15
3. a. Werking van een elektrische wagen. ......................................................................................... 15
3. a. 1. Wat is het verschil tussen elektrische wagens en andere wagens. ................................... 15
3. a. 2. Oplaadmanieren van elektrische wagens. ......................................................................... 15
3. a. 3. Oplaadtijden ...................................................................................................................... 16
3. a. 4. Soorten accus.................................................................................................................... 16
3. a. 5. Vergelijking van de accus .................................................................................................. 16
3. a. 6. Werking van de elektromotor ........................................................................................... 17
3. a. 7. Verschillende elektromotoren ........................................................................................... 17
3.a.8. Overzicht elektromotoren per model ................................................................................. 21
3. b. Voordelen van elektrische wagens............................................................................................ 23
3. b. 1. Milieu ................................................................................................................................. 23
3. b. 2. Onuitputbaar ..................................................................................................................... 24
3. b. 3. Goedkope brandstof........................................................................................................ 25
3.c. Nadelen van elektrische wagens ................................................................................................ 26
3.c.1. Kostprijs batterij .................................................................................................................. 26
3.c.2. Oplaadtijd ............................................................................................................................ 26
3.c.3. Beperkte actieradius ............................................................................................................ 27
3.d. Kosten elektrische wagen .......................................................................................................... 28
3.d.1. Aanschafprijs ....................................................................................................................... 28
3.d.2. Kostprijs verbruik ................................................................................................................ 28
3.d.3. Subsidies .............................................................................................................................. 29
3.d.4. Onderhoud en herstellingswerken ...................................................................................... 30
3.d.5. Verzekering.......................................................................................................................... 30
3.d.6. Conclusie ............................................................................................................................. 31
4. Wat is een hybride wagen? ............................................................................................................... 33
4.a. Hoe werkt een hybride wagen? ................................................................................................. 33
5

4.a.1. Wat verstaan we onder een hybride wagen? ..................................................................... 33
4.a.2. Verschillende types hybride wagens ................................................................................... 33
4.b. Voordelen van hybride wagens .................................................................................................. 38
4.b.1. Voordelen van de serie hybride .......................................................................................... 38
4.b.2. Voordelen van de parallel hybride ...................................................................................... 38
4.b.3. Voordelen gecombineerd hybride ...................................................................................... 38
4.c. Nadelen van hybride wagens ..................................................................................................... 39
4.c.1. Nadelen van de serie hybride .............................................................................................. 39
4.c.2. Nadelen van de parallel hybride .......................................................................................... 39
4.c.3. Nadelen van de gecombineerde hybride ............................................................................ 39
5. Bespreking Toyota Prius 2 ................................................................................................................. 40
5.a. Inleiding ...................................................................................................................................... 40
5.a.1. Gegevens Toyota Prius THS type 2 ...................................................................................... 40
5.b. HV ECU........................................................................................................................................ 41
5.b.1. Systeembewaking................................................................................................................ 43
5.b.2. Uitschakel controle.............................................................................................................. 43
5.b.3. Bergopwaartse assistent ..................................................................................................... 43
5.b.4. Motor tractie controle......................................................................................................... 44
5.b.5. Algemeen Relais Systeem (System Main Relay, SMR) ........................................................ 47
5.c. Motor ECU controle .................................................................................................................... 49
5.d. De accus..................................................................................................................................... 50
5.e. Vermogen regeleenheid ............................................................................................................. 52
5.e.1. De spanningsverhoging converter of boost converter........................................................ 52
5.e.2. De inverter ........................................................................................................................... 52
5.e.3. De DC/DC converter ............................................................................................................ 52
5.f. De benzinemotor ........................................................................................................................ 54
5.f.1. Werking van de benzine motor ............................................................................................ 54
5.f.2. Het (p,V)-diagram ................................................................................................................. 56
5.f.3. Verhouding tussen thermisch rendement en de compressieverhouding ........................... 60
5.f.4. Prius motor ........................................................................................................................... 62
5.g. Permanente magneet synchrone motor (PMSM) ...................................................................... 69
5.g.1. Permanente magneet synchrone motor versus klassieke DC motor .................................. 69
5.g.2. Permanente magneet synchrone motor versus inductiemotor .......................................... 69
5.g.3. Borstelloze motoren ............................................................................................................ 69
6

5.g.4. Werking ............................................................................................................................... 70
5.g.5. Specificaties van de generator en de elektromotor ............................................................ 70
6. Veiligheid bij het werken aan elektrische voertuigen. ...................................................................... 71
6.a. Veiligheidsvoorschriften. ............................................................................................................ 71
6.a.1. Niveau 1. .............................................................................................................................. 71
6.a.2. Niveau 2 ............................................................................................................................... 72
6.a.3. Niveau 3 ............................................................................................................................... 73
7. SWOT-analyse.................................................................................................................................... 74
7.a. SWOT-analyse voor elektrische wagens ..................................................................................... 74
7.a.1. Strength, sterkte .................................................................................................................. 74
7.a.2. Weakness, zwakte ............................................................................................................... 75
7.a.3. Opportunities, opportuniteiten ........................................................................................... 75
7.a.4. Threats, bedreigingen.......................................................................................................... 75
7.b. SWOT-analyse voor hybride wagens .......................................................................................... 76
7.b.1. Strength, sterkte.................................................................................................................. 76
7.b.2. Weakness, zwakte ............................................................................................................... 76
7.b.3. Opportunities, opportuniteiten........................................................................................... 76
7.b.4. Threats, bedreigingen ......................................................................................................... 76
7.c. SWOT-analyse: conclusie ............................................................................................................ 77
Besluit .................................................................................................................................................... 78
Bijlagen .................................................................................................................................................. 79
Bijlage 1: Eerste praktische proef ...................................................................................................... 79
Benodigdheden ............................................................................................................................. 79
Bouwplan ....................................................................................................................................... 79
Werking ......................................................................................................................................... 81
Bijlage 2: Bespreking planetair tandwielstelsel................................................................................. 82
Planetair tandwielstelsel in de Prius ............................................................................................. 82
Overbrengingsverhouding in het planetair tandwielstelsel .......................................................... 84
Bijlage 3: De batterij .......................................................................................................................... 96
Inleiding ......................................................................................................................................... 96
Redoxreacties en elektrochemie ................................................................................................... 96
Principe van een batterij ............................................................................................................... 97
Batterijen en brandstofcellen...................................................................................................... 100
Hoe werkt een herlaadbare batterij? .......................................................................................... 101
7

De lithium ion batterij (Li-ion) ..................................................................................................... 102
De lood batterij............................................................................................................................ 103
De nickel-methaalhybride batterij (NiMH) .................................................................................. 104
Bijlage 4: Tweede praktische proef ................................................................................................. 105
Benodigdheden ........................................................................................................................... 105
Bouwplan ..................................................................................................................................... 105
Bijlage 5: Derde praktische proef .................................................................................................... 106
Systeem ....................................................................................................................................... 106
Opbouw telegram........................................................................................................................ 106
DATA-overdracht ......................................................................................................................... 107
CAN-Gateway .............................................................................................................................. 108
Metingen ..................................................................................................................................... 108
Overzicht figuren ................................................................................................................................. 113
Overzicht tabellen ............................................................................................................................... 115
Bronnen ............................................................................................................................................... 116
Websites .......................................................................................................................................... 116
Bedrijven ......................................................................................................................................... 116
Magazines........................................................................................................................................ 116
Boeken ............................................................................................................................................. 116
Cursussen ........................................................................................................................................ 116
Eindwerken ...................................................................................................................................... 117
Inleiding. Elektrisch of hybride: wat wordt de toekomst?

De 100% elektrische wagen, die zijn energie van uit het stopcontact haalt, heeft verre van de markt
veroverd. Volgens de cijfers van Febiac werden tijdens de eerste helft van 2012 welgeteld 428
elektrische autos ingeschreven. In deze cijfers zijn de verkoopsresultaten van de Opel Ampera en
Chevrolet Volt niet opgenomen, omdat deze technisch identieke GM-producten over een benzinemotor als range-extender beschikken om tijdens het rijden elektriciteit op te wekken.
Van alle 100% elektrische voertuigen werd slechts een beperkt aantal exemplaren aan particulieren
verkocht. De grootste interesse kwam van bedrijven, die hierin een ideaal transportmiddel voor korte
verplaatsingen zien.
De hybride wagen ging tijdens dezelfde periode 2559 keer over de toonbank. Dat is nog altijd minder
dan 0,1% van de verkoop. Is hierdoor de elektrische en hybride wagen ten dode opgeschreven?
Helemaal niet, dat is wat ik heb onderzocht in dit werk.
Ik heb het geluk gehad om bij verschillende bedrijven informatie te verkrijgen die ze normaal gezien
niet met derden delen.
In het volgende werkstuk vindt u informatie over de werking van elektrische en hybride wagens, met
elk hun voor- en nadelen. Om dan ten slotte te concluderen dat er nog werk aan de winkel is, maar
dat deze wagens waarschijnlijk niet meer uit de markt zijn weg te slaan.
1. De geschiedenis
1. a. De geschiedenis van de elektrische wagen
Figuur 1: De geschiedenis van de elektrische wagen.

De geschiedenis van de elektrische auto begint reeds in 1835. Toen ontwierp de Nederlander
Sibrandus Stratingh een eerste elektrische auto op schaal. Hetzelfde jaar nog bouwt Thomas
Davenport de eerste echte elektrische wagen. De ontwikkeling van een door een batterij gevoede
elektrische wagen liep gedurende de 19e eeuw parallel met die van de stoomauto. Einde 19e eeuw
doken de eerste elektrische personenwagens op. Toen was er nog maar nauwelijks sprake van
commercile benzinewagens. Er waren op dat moment twee type wagens die veel werden gebruikt:
de stoomauto en de elektrische auto. De bloei van de elektrische auto bleef zelfs niet beperkt tot het
Europese vasteland, toen het centrum van de wereld. Vanaf 1890 werd de elektrische auto steeds
meer gebruikt op het Amerikaanse continent. Begin 20e eeuw was het hoogtepunt van de
Amerikaanse elektrische wagen.
Figuur 2: De elektrische wagen omstreeks 1903.
10

De massaproductie van de benzinewagen van Henry Ford riep de opgang van de elektrische wagen
een halt toe. Hoewel de benzinewagen een minder veilige wagen was, en is, werd deze steeds
populairder. Tegen 1910 was de elektrische wagen zelfs al volledig uit de markt verdrukt. De
reikwijdte van de elektrische wagen was te beperkt. Het opladen van de batterij was nog moeilijker
dan nu, omdat de bevoorrading van het elektrische net niet goed was uitgebouwd. Ook de kostprijs
van de benzinewagen speelde een rol in de ondergang van de elektrische wagen. De benzinewagen
kostte slechts een derde van een elektrische, en de brandstofprijs was dankzij de ontdekking van
omvangrijke olievelden in Texas ook gekelderd. Nog een voordeel voor de verbrandingsmotor is de
uitvinding van de elektronische starter, want dat maakte de benzinemotor aanzienlijk veiliger. De
elektromotor evolueerde in tegenstelling tot de brandstofmotor zeer traag. Er werd slechts aandacht
geschonken aan elektrische voertuigen (EVs) gedurende periodes van brandstoftekort, zoals WOII en
de oliecrisis van de jaren 70. Eind van de 20e eeuw kwam de elektrische wagen weer op, vooral in
Californi (US). Het Californische Zero Emission Vehicle (ZEV) Mandate verplichtte alle
autoconstructeurs om wagens te ontwerpen en op de markt te brengen die geen uitstoot
produceren. General Motors ontwierp de populaire accugebaseerde EV1. Grootschalige productie
kwam er echter nooit, doordat het ZEV mandaat afzwakte. De Californische regering kwam onder
druk te staan door de olie- en automobielindustrie, dit betekende eveneens het einde voor de EV1.
Figuur 3: EV1 kende zijn absoluut hoogtepunt in 1996, vandaag is hij helemaal verdwenen.
Vandaag de dag groeit de belangstelling voor elektrische wagens echter opnieuw. De voornaamste
redenen hiervoor zijn te zoeken in de stijgende prijs van de aardolie en het groeiende besef dat de
CO2-uitstoot van verbrandingsmotoren bijdraagt tot de opwarming van de aarde. Al Gore schudde in
2005 met zijn documentaire An Inconvenient Truth de wereld wakker.
Op verschillende vlakken gebeurt onderzoek naar alternatieven voor de huidige personenwagens:
batterijgevoede elektrische voertuigen, plug-in hybride wagens en brandstofcelvoertuigen (FCV: Fuel
Cell Vehicles). Begin 21e eeuw maakte het Witte Huis, na veel lobbywerk van de autoconstructeurs,
geld vrij voor onderzoek naar FCV. Het is echter nog wachten op grootschalige productie hiervan.
Van de batterijgevoede elektrische voertuigen (BEV) zijn daarentegen reeds verschillende modellen
op de markt. De eerste echte bekende was de Tesla Roadster in 2006. Dit is een elektrische
11

sportwagen. De beperkte oplage (er zijn er maar 2300 van gemaakt) en het prijskaartje dat aan deze
wagen hangt (zon 90 000$ voor de goedkoopste versie), zorgen voor geen grote doorbraak.
Figuur 4: Tesla Roadster: een hoog performante elektrische sportwagen.

Hoe vreemd het ook lijkt, de elektrische wagens hebben hun nieuwe doorbraak ook deels te danken
aan de huidige wereldcrisis. Deze crisis treft naast de financile instellingen vooral de
autofabrikanten (GM, Chrysler, Ford etc.). Barack Obama heeft in 2009 dan ook enkel nog maar
financile steun gegeven aan deze bedrijven als ze zich toespitsten op de wagen van de toekomst,
wat voor velen de BEV is. Hierdoor hebben we de dag van vandaag een redelijk groot aanbod aan
elektrische wagens. Zo is er de Z.E. (zero emission) reeks van Renault, de i-Miev van Mitsubishi
enzovoort. De elektrische wagen is dus terug van weggeweest.
Weetje: In 1898 bouwde de Belg Camille Jenatzy 'La jamais Contente', een elektrische wagen en
tevens de eerste wagen die sneller reed dan 100 km/uur. Het halen van deze fenomenale grens heeft
waarschijnlijk ook te maken met de aerodynamische vorm van de wagen.
Figuur 5: La Jamais Contente met Camille Jenatzy.
12
1. b. De geschiedenis van de hybride wagen

De hybride wagen werd door Ferdinand Porsche uitgevonden in 1899. Ludwig Lohner gaf hem toen
de opdracht om een auto te ontwerpen die veel langer kon rijden, en veel zachter reed. Deze auto
werd de Lohner Porsche genoemd. Ongeveer tegelijkertijd werd er in Belgi een vrij geavanceerde
wagen op de markt gebracht door Henri Pieper. Deze wagen valt qua werking zeer goed te
vergelijken met de hedendaagse serie hybride autos.
Figuur 6: De Toyota Prius zorgde voor een doorbraak van hybride wagens.
De hybride auto kende pas in 1997 een grote doorbraak. Dit omdat Toyota de Prius op de markt
bracht. 2 jaar later volgde Honda met zijn Insight. De laatste tijd neemt de verkoop van hybride
autos sterk toe, terwijl er in de rest van de auto-industrie een ware recessie is. In 2007 bijvoorbeeld
ging de Prius 1 miljoen keer over de toonbank, terwijl dat in 2009 er al ruim 2 miljoen waren. Dit is
voornamelijk te verklaren door de stijgende olieprijzen.
13
2. Verschil tussen een hybride en een elektrische wagen

Er zijn al heel veel verschillen tussen elektrische wagens onderling en hybride wagens onderling.
Daarom beperk ik mij hier tot de meest voorkomende vorm van beiden, en ga ik dieper in op de
eigen verschillen in hun eigen hoofdstuk.
De meest voorkomende vorm van hybride motoren is de combinatie tussen een verbrandingsmotor
en een elektromotor die wordt aangedreven door een accu van grotere capaciteit. Het accu wordt
aangedreven door de verbrandingsmotor.
Er zijn ook verschillende soorten elektrische wagens, maar de meest verkochte is de plug-in. Deze
wordt aangedreven door een elektromotor en een batterij met grote capaciteit. Bij deze wagens
wordt de accu opgeladen met behulp van het elektriciteitsnet. Vandaar ook de naam, men plugt als
het ware de auto in het elektriciteitsnet.
Eigenschappen
Aandrijfmethode
Oplaadmethode
CO2 uitstoot
Hybride wagen
Verbrandingsmotor
Elektromotor + accu met redelijke
capaciteit
Verbrandingsmotor door te tanken
Accu door de verbrandingsmotor/remmen
Laag
Tabel 1: Vergelijking tussen een hybride en een elektrische auto.
14
Elektrische wagen
Elektromotor + accu met grote
capaciteit
Accu
aansluiten
elektriciteitsnet
Remmen
Geen
op
3. Wat is een elektrische wagen?

3. a. Werking van een elektrische wagen.
3. a. 1. Wat is het verschil tussen elektrische wagens en andere wagens.
De meest gebruikte wagens zijn nog steeds de wagens met een verbrandingsmotoren. Bij deze
motoren maakt men ook nog een onderscheid tussen benzinemotoren, dieselmotoren, lpgmotoren,
enz.
In elektrische wagens werkt men niet met verbrandingsmotoren, maar met elektromotoren. Deze
motoren worden aangedreven door accus.
Natuurlijk bestaan er nog verschillende elektrische wagens, zoals men ook de wagen op zonneenergie kent, maar deze bespreek ik bondig in het onderdeel over de verschillende soorten
elektrische autos.
3. a. 2. Oplaadmanieren van elektrische wagens.

De batterijen van een elektrische auto moeten regelmatig opgeladen worden. Dit kan op
verschillende manieren gebeuren. Onder andere door de elektrische wagen thuis in het stopcontact
te stoppen. Dit is wel de langst durende oplaadwijze.
Een andere manier om de accu op te laden is om de auto aan te sluiten op een openbare laadpaal,
ook wel snellader genoemd. Deze zijn nog niet zo wijdverspreid waardoor het niet zo interessant is.
Sommige fabrikanten leveren zon laadpaal bij de auto, al dan niet tegen betaling.
Tesla is op dit moment ook als eerste mini windturbines aan het testen om de auto op te laden. Deze
windturbines worden ingebouwd onder de motorkap, en door de wind die men gebruikt voor het
koelen van de motor draaien deze turbines rond. Deze turbines zullen waarschijnlijk voor het eerst
gebruikt worden in hun model x.
15
3. a. 3. Oplaadtijden
Er zijn grote oplaadtijdverschillen tussen de verschillende oplaadmethodes, maar ook tussen de
merken onderling.
Hieronder ziet u een overzichtje van verschillende oplaadtijden met de bijhorende methode en het
bijhorende model. Natuurlijk zijn deze oplaadtijden afhankelijk van het aantal Ampre dat er naar de
accu vloeit.
Model
Peugeot ION
Mitsubishi i-Miev
Mitsubishi i-Miev
Volvo C30
Tesla Roadster, Model S
Tesla Roadster, Model S
BMW i3
Renault Fluence Z.E.
Methode
Elektriciteitsnet
Elektriciteitsnet
Snellader
Elektriciteitsnet
Superlader
Elektriciteitsnet
Elektriciteitsnet
Elektriciteitsnet
Oplaadtijd
6 tot 9 uur
6 tot 8 uur
Ongeveer 30 minuten (80%)
12u (bij 10A)
30 minuten
6 tot 8 uur
6 uur
6 tot 8 uur
Tabel 2: Overzicht van de verschillende oplaadtijden.
3. a. 4. Soorten accus1
Alle accus die op het moment van schrijven in elektrische wagens worden gebruikt, zijn lithium-ion
batterijen. Ze verschillen dus enkel in hun voltage en in hun batterij energie (kWh). Dit laatste maakt
vooral het verschil in kostprijs van de batterij.
3. a. 5. Vergelijking van de accus

In de tabel hieronder vindt u een overzicht van verschillende accus voor elektrische wagens.
Model
Peugeot ION
Mitsubishi i-Miev
Volvo C30
Tesla Roadster
BMW i3
Accu type
34B19L(S)
Lithium ion 400V
Lithium ion 400V
Lithium ion 380V
Lithium ion 400V
Lithium ion 400V
kWh
16
23,1
85
42,6
22
Tabel 3: Overzicht van verschillende accu's met bijhorende kostprijs en hun kWh.
Bijlage 3 geeft meer informatie over de werking van de accus en specifiek lithium ion batterijen.
16

Zoals uit de tabel hier boven duidelijk blijkt, is de batterij van de Tesla Roadster verruit de beste. De
Roadster is dan ook een sportwagen die al gauw 100 000 kost. Door zijn krachtige motor trekt de
Roadster sneller op dan een Ferrari F40.
In de tabel hierboven wordt de eenheid kWh gebruikt. Deze eenheid staat voor het aantal Watt dat
verbruikt wordt per uur.
3. a. 6. Werking van de elektromotor

Het spreekt vanzelf dat een elektrische wagen niet met een verbrandingsmotor wordt aa gedreven
maar met een elektromotor. Daarom wordt hieronder de werking van de elektromotor verklaard.
De elektromotoren die men in elektrische wagens plaatst, werken altijd op basis van magnetisme.
Binnen deze groep van elektromotoren, maakt men dan nog het onderscheid tussen wisselstroom
(AC) en gelijkstroom (DC) motoren. Er is nog een derde groep de universeelmotor (AC/DC). Deze
wordt niet gebruikt bij elektrische voertuigen vandaar dat we deze hier dan ook niet bespreken.
Algemeen
Het omzetten van elektrische energie naar mechanische energie wordt gedaan door middel van
magnetisme. Door de elektrische energie wordt een magnetisch veld gecreerd, waardoor een spoel
wordt aangetrokken en gaat bewegen of roteren.
3. a. 7. Verschillende elektromotoren
Permanent magneet gelijkstroommotor
De permanent magneet gelijkstroommotor (PMDC) werd eind 19e eeuw het meest gebruikt in
elektrische wagens. De werking wordt op de afbeelding hieronder voorgesteld. De PMDC bestaat uit
een stator en een rotor. De stator is het niet bewegende deel van de motor, en de rotor, ook wel
anker genaamd, het bewegende of roterende deel. De stator is een koker met een magneet (1) met
noord- en zuidpool. De rotor moet rond kunnen draaien in de stator waarbij op de afbeelding de
bronzen staaf de wikkelingen, of de spoel (2) voorstelt. (Hier is er maar n wikkeling getekend voor
de duidelijkheid, maar in echte motoren gebruikt men veel meer wikkelingen.) Spoelen zijn
uitstulpsels van de rotor, bestaande uit koperdraad, waardoor deze magnetisch worden als er stroom
door de koperdraad gaat lopen.
In figuur 3.1 stelt (3) het sleepcontact voor, dat de stroomkabels van de stroombron (4) verbindt met
de spoel.
17
Figuur 7: De onderdelen van de elektromotor.

Wanneer de noordpool van de stator tegen de noordpool van de rotor ligt, en er wordt stroom op de
rotor gezet, zal de rotor magnetisch worden en gaan draaien (de noordpool van de rotor wil naar de
zuidpool van de stator en andersom omdat gelijke polen elkaar afstoten). Wanneer de noordpool van
de rotor bij de zuidpool van de stator is gekomen de rotor heeft inmiddels dus een halve
omwenteling gemaakt - zal de stroom binnen de rotor omgedraaid moeten worden: de noordpool
van de stator is eerst aangetrokken door de zuidpool van de stator, maar zal veranderen in een
zuidpool en zal nu worden afgestoten tot deze gedraaid is naar de noordpool van de stator. Na deze
halve cirkel draait de stroom weer om en op die manier maakt de rotor een draaiende beweging.
Maar vermits we het hier hebben over een permanent magneet gelijkstroommotor moet de
gelijkstroom worden omgezet in wisselstroom. Dit gebeurt door middel van een collector met
borstels. De collector is gemaakt van koper, de borstels van grafiet.
Er bestaan ook permanente magneet gelijkstroommotoren zonder borstels, maar omdat deze niet
werden gebruikt in elektrische wagens, worden deze hier niet besproken.
18
Synchroonmotor (AC)
Dit type motor lijkt op de borstelloze permanent magneet gelijkstroommotor, ook hier bevat de
rotor permanente magneten en de stator spoelen. Het verschil is echter dat deze motor alleen werkt
op wisselspanning waardoor de synchroonmotor ook geen sensor/transistor of borstels nodig heeft.
De stroomrichting draait namelijk automatisch al om. Omdat de stator de wisselende richting van het
magneetveld precies volgt, loopt de motor synchroon met de frequentie van de wisselspanning.
Vandaar de naam.
Als de motor te zwaar belast wordt, kan de rotor de wisselingen van de wisselspanning niet meer
aan, raakt als het ware 'de tel kwijt' en zal stil blijven staan.
Het voordeel van de synchroonmotor is dat die compacter is dan de PMDC, maar vermits batterijen
gelijkstroom produceren, heeft men bij het gebruik van een synchroonmotor ook een omvormer
nodig die de gelijkstroom omzet naar wisselstroom. Maar deze motor is zoveel compacter dan de
PMDC dat men tegenwoordig enkel nog maar deze motoren gebruikt in elektrische wagens.
Men gebruikt in elektrische wagens wel nog verschillende types synchroonmotoren. Met dit type
bedoelt men hoeveel synchroonmotoren er worden gebruikt en om welke as aan te drijven.
19

1 synchroonmotor
Dit is de meest voorkomende vorm in elektrische wagens. Men gebruikt 1 batterijpakket dat ook
maar 1 motor voorziet van stroom. Deze motor kan zowel de vooras als de achteras aandrijven. Deze
laatste is wel de meest algemene.
Figuur 8: Principeschema van een elektrische wagen met n synchroonmotor

De accu is met 2 draden verbonden met de omvormer omdat de accu gelijkspanning levert. De
omvormer is met 3 draden verbonden met de elektromotor, omdat de omvormer de gelijkspanning
omzet naar een driefasige synchroonmotor.
Figuur 9: Motor Mitsubishi i-Miev.
20

4 synchroonmotoren
Bij dit type van elektrische wagens gebruikt men 4 synchroonmotoren die elk 1 wiel aandrijven. Men
blijft wel met 1 batterijpakket werken.
Figuur 10: Principeschema van een elektrische wagen met vier synchroonmotoren
3.a.8. Overzicht elektromotoren per model

Model
Mitsubishi iMiev
Maximumkoppel
180 Nm
226 Nm
Tabel 4: Overzicht van enkele modellen met het maximumkoppel van hun elektromotor.
In de bovenstaande tabel vindt u het maximum koppel van enkele elektrische motoren. Het
maximum koppel wordt als volgt uitgerekend.
Het maximumkoppel is een kracht die inwerkt op een punt, vermenigvuldigd met de afstand van
deze kracht tot het punt.
We krijgen dus:
MPF=Fr
Waarbij:
MPF = moment tegenover het punt P (Nm)

F = kracht (N)
r = loodrechte afstand van punt P tot kracht F (m)
21

Vermits we F en r kunnen voorstellen als een drie dimensionale vector krijgen we:
MPF=
Waarbij :
MPF x + MPF y + MPF z

Met: (MPF)x = ryFz-rzFy
(MPF)y = rzFx-rxFz
(MPF)z = rxFy-ryFx
r = loodrechte afstand van de kracht op de genoemde as (x, y, z) tot het punt P (m)
F = de kracht op de genoemde as (x, y, z) (Nm)
Daaruit volgt dat (MPF)(x, y, z) = het moment tegenover de genoemde as (Nm).

MPF is hieruit de logische samenstelling van alle momenten ten opzichte van het punt P met behulp
van Pythagoras.
22
3. b. Voordelen van elektrische wagens

3. b. 1. Milieu
Steeds vaker wordt er gezegd dat de aarde opwarmt, onder andere door dat we veel te veel met de
auto rijden. Als men dit zegt doelt men niet op elektrische wagens maar op wagens met een
verbrandingsmotor. Deze zijn op verschillende manieren slecht voor het milieu.
a. CO2
Autos met verbrandingsmotoren stoten veel CO2 uit. Een gezinswagen zoals een Opel Astra die
20 000 km rijdt, stoot meer dan 3 ton CO2 uit. Dit terwijl een elektrische wagen geen CO2- uitstoot
heeft. CO2 is mee verantwoordelijk voor de opwarming van de aarde.
We onderscheiden 3 verschillende classificaties in wagens met een verbrandingsmotor, om aan te
duiden hoeveel gram CO2 ze uitstoten.
Klasse A
tot 150 gram/km
Klasse B
tot 175 gram/km
Klasse C
tot 250 gram/km
b. Roet
Dieselmotoren stoten heel veel roet uit. Daarom dat ze in Belgi ook verplicht een roetfilter moeten
hebben. Deze roetfilter houdt een deel roet tegen, en zorgt ervoor dat het roet dat de roetfilter
passeert aanzienlijk kleinere deeltjes zijn. En het roet dat toch in de atmosfeer terechtkomt
vermindert de luchtkwaliteit aanzienlijk.
23

c. Fijn stof
Verbrandingsmotoren stoten heel wat fijn stof uit. Dit fijn stof ademen we in, waardoor dat in onze
longen terecht komt. Dit is dan weer de oorzaak voor veel longziekten en veroorzaakt soms ook
hartinfarcten, waardoor de levensverwachting daalt. Vlaanderen, het zuiden van Nederland en het
Ruhrgebied zijn trouwens de plaatsen waar het meeste stof in de lucht hangt van heel Europa. We
doen maar net beter dan steden zoals Hong Kong.
Figuur 11: Verspreiding van het fijn stof in Europa in g/m
3. b. 2. Onuitputbaar
Eenmaal de elektriciteit die op het net zit 100% groen is, zal elektriciteit onuitputbaar zijn. Dit in
tegenstelling met de olievoorraden die steeds krimpen.
Figuur 12: Overzicht van het krimpen van de olievoorraden met een voorspelling tot 2050.
De verticale as duidt het aantal miljoen kubieke meter olie aan dat er (vermoedelijk) in de bodem zit.
De horizontale as duidt het jaartal aan van de schatting, dit met een prognose tot 2050.
24
3. b. 3. Goedkope brandstof
In vergelijking met benzine en diesel is elektriciteit spotgoedkoop. Een gezinswagen zoals de Opel
Astra gebruikt al vlug 5 6 liter benzine of diesel per 100 km. En dat kost dus al vlug 8 9 euro. Dat
terwijl 100 km elektrisch rijden nog geen 2 euro kost. Een elektrische auto die dus 20 000 km per jaar
rijdt, bespaart dus gemakkelijk 1200 euro per jaar.
Een dieselwagen heeft een energiewaarde van 10 290 kcal.
Een elektrische wagen heeft daarentegen een energiewaarde van ongeveer 15 kW.
En vermits 1 kcal/kg = 0,0012 kW heeft een dieselwagen een energiewaarde van 12,348 kW. Dus
eigenlijk is de energiewaarde van een elektrische wagen hoger dan die van een dieselwagen.
25
3.c. Nadelen van elektrische wagens

3.c.1. Kostprijs batterij
Probleem
Batterijen voor elektrische wagens kosten veel in vergelijking met de rest van de wagen. Deze
kostprijs wordt veroorzaakt doordat de gebruikte accus lithium ion batterijen zijn. Batterijen zijn op
zich al duur, maar lithium ion batterijen zijn nog een stuk duurder.
Mogelijke oplossingen
Een mogelijke oplossing voor dit systeem zou het zogenaamde leasen van batterijen kunnen zijn.
Dan huurt de eigenaar van een wagen de batterij van de constructeur. Daardoor betaalt men in het
begin niet zo veel voor de wagen, maar betaalt men elke maand een bepaald bedrag aan de
autoconstructeur. Dan betaalt de eigenaar voor de batterij in plaats van voor de benzine of diesel. Er
zijn al enkele distributeurs die dat zo aanpakken, maar nog niet in Belgi. Renault is bezig met het
opstarten van zon systeem. Dat systeem zou samen worden gelanceerd met het Click and Drive
System (zie verder).
3.c.2. Oplaadtijd
Probleem
Batterijen hebben veel tijd nodig om te herladen, terwijl de tank van een wagen met een
verbrandingsmotor op minder dan een kwartier gevuld is.
De beste oplossing is ongetwijfeld het Click and Drive System van Renault. Dit systeem houdt in dat
eigenaars van een elektrische Renault het batterijpakket van hun wagen niet kopen, maar huren.
Buiten de gewone oplaadmethodes, zoals opladen via het net, bestaat er nog een andere manier.
Hierbij laadt men de batterij in de wagen niet op, maar klikt men de lege batterij uit het voertuig en
stopt men er een volle batterij voor in de plaats. Op vijf minuten worden de batterijen gewisseld en
kan de eigenaar verder rijden. Dit heeft drie grote voordelen. Ten eerste betaalt men niet voor de
batterij, men huurt ze slechts. Het tweede voordeel is dat de eigenaar geen last heeft van de lange
oplaadtijden van de batterijen. En het derde voordeel is misschien wel het belangrijkste, de
actieradius wordt hierdoor niet verlengd, maar het wordt wel mogelijk om op n dag meer dan 800
km af te leggen. Wat de aantrekkelijkheid van elektrische wagens verhoogt, omdat mensen er nu ook
mee op reis kunnen gaan.
Maar zoals bij alle vernieuwingen moeten er eerst wagens gekocht worden vooraleer er zwaar wordt
genvesteerd in de oplaadmethoden. Maar de consumenten gaan pas tot kopen overgaan indien er
makkelijk met een wagen gereden kan worden. Wat wilt zeggen dat er eerst Click and Drive stations
zouden moeten komen.
26
3.c.3. Beperkte actieradius

Probleem
Door het rendement van het batterijpakket hebben elektrische wagens maar een beperkte
actieradius. Wat inhoudt dat elektrische wagens maar een beperkt aantal kilometers kunnen rijden
(150 tot 800 km, afhankelijk van model) alvorens de batterij te moeten herladen.
Indien men er in zou slagen de actieradius van elektrische wagens te vergroten, worden de
elektrische wagens een stuk aantrekkelijker om te kopen. Maar om de actieradius te verhogen, moet
ook het rendement van de batterij verhoogd worden, en dat is niet zo eenvoudig.
Ook hier is de beste oplossing het Click and Drive System. De actieradius wordt weliswaar niet
vergroot, maar de auto kan wel meer kilometers afleggen zonder te wachten tot de batterij is
opgeladen. Dit is hetzelfde systeem als met het tanken bij een auto met verbrandingsmotor.
Vermits uit de bovenste drie problemen kunnen worden opgelost door het Click and Drive System is
dit volgens mij verruit de beste oplossing en is deze methode degene die de komende jaren volop zal
gebruikt worden om elektrisch rijden interessanter te maken voor het grote publiek.
Figuur 13: Click and Drive station aan de luchthaven van Schiphol.
27
3.d. Kosten elektrische wagen2

3.d.1. Aanschafprijs
Elektrische wagens zijn duurder dan brandstofwagens. Voor wagens in dezelfde categorie is dat toch
al snel 10 000 euro. Deze hoge kostprijs wordt veroorzaakt door de dure batterij, maar ook door de
nieuwe technologie. De onderzoekskosten van deze compleet nieuwe aandrijflijnen moeten de
volgende jaren terugverdiend worden. Ook is de productie van elektrische auto's nog niet op
hetzelfde niveau als wagens met een verbrandingsmotor. Een aantal autoconstructeurs probeert de
impact hiervan te verminderen door elektrische wagens en conventionele wagens op dezelfde lijn te
produceren.
3.d.2. Kostprijs verbruik

Elektriciteit is goedkoper dan olie. Zo betaalden we in 2012 meer dan 1,50 voor een liter benzine,
voor een kWh groene stroom betaalden we 0,18 tijdens de daluren. Dat zijn natuurlijk niet de enige
voorwaarden om een goede vergelijking te maken. Hieronder staan de belangrijkste vergelijkingen
opgesomd.
Ons gevoel zegt dat we over vijf jaar waarschijnlijk meer dan 2 euro per liter diesel gaan
moeten betalen. Maar zelfs als we slechts met de inflatie rekening houden, zal de kloof
tussen olie en elektriciteit enkel nog maar vergroten. Bij een inflatie van 2 % stijgt de prijs
van elektriciteit met 0,05 euro per 100 km, en de dieselprijs zal met 0,15 euro per 100 km
stijgen.
Voor bedrijven is elektriciteit 100% fiscaal aftrekbaar, brandstof 75%.
Grote bedrijven kunnen kortingen krijgen op elektriciteit, maar niet op olie. Dit wordt ook
steeds meer mogelijk voor kleine bedrijven en particulieren door middel van bepaalde
groepsaankopen.
Men kan voor elektriciteit een vast tarief laten bepalen voor 1 tot 3 jaar, dat is niet mogelijk
voor brandstof.
De gegevens die in dit hoofdstuk gebruikt zijn, zijn degene die eind 2012 geldig waren. Sommigen hiervan zijn
ondertussen al veranderd, waardoor elektrisch rijden fiscaal al een stuk minder interessant is tegen over 2012.
28
3.d.3. Subsidies
3.d.3.1. Ondernemingen
De fiscale aftrekbaarheid van wagens wordt bepaald door hun CO2-uitstoot. Elektrische
wagens zijn 120% fiscaal aftrekbaar. Plug-in hybriden zijn maximaal 100% aftrekbaar en de
milieuvriendelijkste brandstofwagens zijn maximaal 90% aftrekbaar.
De CO2-bijdrage, officieel de solidariteitsbijdrage die ondernemingen moeten betalen

wanneer een werknemer de bedrijfswagen ook priv gebruikt, is sterk CO2-gebonden.
Elektrische wagens betaalden in 2012 24,25 euro/maand. Een brandstofauto kan, afhankelijk
van het type, tientallen euros per maand duurder zijn.
In Vlaanderen zijn er daar en boven nog eens bijkomende subsidies voor KMOs die ze krijgen
bij aankoop van elektrische wagens en laadstations. Deze premie is afhankelijk van de
milieuscans, milieumanagementsystemen en ISO-certificaten die de onderneming kan
voorleggen.
Voor zelfstandigen is een extra subsidie mogelijk bij aankoop van een elektrische wagen.
Men voorziet voor elektrische wagens een verhoogde investeringsaftrek van 13,5% van de
aankoopprijs.
3.d.3.2. Bedrijfswagens
Wanneer een werknemer een bedrijfswagen ter beschikking krijgt, betaalt hij hierop een belasting
omdat hij gebruik maakt van extra legale voordelen. Deze belasting wordt bepaald op basis van de
forfaitair geraamde waarde. Dit wordt bepaald door de CO2-uitstoot en de nieuwwaarde van het
voertuig. De eigenaar van een elektrische wagen die 20 000 kost betaalt ongeveer 1200 euro per
jaar. Een werknemer met een wagen van 20 000 die 130 g CO2 per km uitstoot betaalt 1543,80
euro.
3.d.3.3. Particuliere wagens
Als natuurlijk rechtspersoon kan men 30% van de aankoopprijs van de belastingen aftrekken,
met een maximum van 9190 euro. Deze maatregel geldt voor personen wagens en wagens
voor dubbel gebruik (bv. Kangoo Maxi Z.E.). Deze maatregel gold wel slechts tot 31 december
2012.
Personen die in Walloni wonen maken aanspraak op een extra Ecobonus van 3500 euro.
Deze subsidie is cumuleerbaar met de bovengenoemde belastingsvermindering.
Als particulier ontvangt men een belastingsvermindering van 40% op de installatie van een
laadstation in de buitenlucht. Met een maximum van 250 euro.
29
3.d.4. Onderhoud en herstellingswerken

De kosten voor herstellingswerken aan elektrische wagens zijn veel kleiner dan die van conventionele
wagens of hybride wagens, omdat er veel minder elementen in de aandrijflijn zitten. Mechanische
componenten worden ook veel zwaarder belast dan elektrische componenten. Daar en boven wordt
het remsysteem bij elektrische wagens minder belast door gebruik te maken van regeneratief
remmen.
3.d.5. Verzekering
De kosten voor de autoverzekering zijn even duur voor zowel elektrische wagens als hybriden als
wagens met een verbrandingsmotor. De kostprijs van de verzekering wordt namelijk bepaald door
een hele hoop andere factoren: het profiel van de bestuurder, het aantal schadevrije jaren (de
bonus/malus), de aanschafprijs van de wagen, de dekking voor inzittenden en de geografische
dekking. Vermits de aanschafprijs van de wagen wel van de belang is, is het goedkoper om de batterij
van de wagen te leasen, daardoor gaat de kostprijs naar beneden.
30
3.d.6. Conclusie
Voor de conclusie werd onderstaand scenario gebruikt. Hieronder vergelijkt men 2 bestelwagens en
2 personenautos.
Autos: 25 000 km/jaar, afschrijving op 3 jaar, BA-verzekering, pechverhelping Benelux.
Afnemer: KMO, priv/zakelijk gebruik, geen milieucertificaat.
Investering: Aankoop en verkoop, zonder lening, met een inflatie van 2%.
Energieprijzen: 0,15 /kWh, 1,5 /liter diesel.
Figuur 14: Vergelijking kosten bestelwagens

Hieruit blijkt dat de totale kosten voor de werkgever per maand 39 euro bedragen. Dit houdt in dat
er na 5 jaar 2340 euro bespaard is. Voor de werknemer is een elektrische wagen zelfs nog veel
interessanter. Daar bespaart men per maand 157. Na 12 maand bespaart men dus 1884. Dit is
toch een mooie eindejaarsbonus.
31
Figuur 15: Vergelijking kosten personenwagens

Uit de bovenstaande figuur blijkt dat de werkgever hier 47 euro per maand bespaart, na 5 jaar
betekent dit een besparing van 2820 euro per wagen. De werknemer bespaart per maand 93. De
eindejaarsbonus bedraagt hier dan 1116.
32
4. Wat is een hybride wagen?

4.a. Hoe werkt een hybride wagen?
4.a.1. Wat verstaan we onder een hybride wagen?
De term hybride wagens is heel ruim. Onder hybride wagens verstaat men eigenlijk elke wagen die
twee of meer manieren gebruikt om in beweging te geraken en te blijven. Er zijn verschillende
soorten hybriden, maar de wagens die hier besproken worden, zijn wagens die een elektromotor
combineren met een verbrandingsmotor. Deze verbrandingsmotor wordt gevoed door benzine of
door diesel.
4.a.2. Verschillende types hybride wagens

Men onderscheidt drie soorten hybride wagens op vlak van de manier waarop ze zijn gebouwd. Men
kan hybriden ook onderverdelen in de mate van de hybridisatiegraad.
Onderverdeling op bouwmanier
Serie hybride
In een serie hybride drijft de verbrandingsmotor niet de wielen aan, maar een elektrische generator.
Deze elektrische generator laadt de batterij van het voertuig op, maar drijft ook de elektromotor aan.
Dus dit wil zeggen dat de elektrische motor de enige motor is die de wielen aandrijft.
Figuur 16: Schema van serie hybride wagen.

Serie hybriden worden geassisteerd door ultracondensatoren of een vliegwiel. Zon vliegwiel is een
ronddraaiend wiel dat gekoppeld is aan de motor (elektromotor of verbrandingsmotor) en het wiel is
in staat om energie op te nemen en bij te houden. Deze vliegwielen leveren de bijgehouden energie
tijdens het versnellen van het voertuig. Tijdens het remmen nemen ze dan weer overbodige energie
op. Deze energie zou anders tijdens het remmen verloren gaan. Nu kan het hybride voertuig de
energie halen uit het vliegwiel of de condensator, wanneer dit gewenst is.
33

Sommige voertuigen gebruiken in plaats van n grote elektromotor voor elk wiel een aparte
elektromotor. Dit systeem heeft voordelen en nadelen.
Nadelen
Massa neemt toe.
Vermindert de rijprestaties.
Voordelen
Vereenvoudigde aandrijving.
Vloer kan lager liggen, handig voor bussen.
Tabel 5: Nadelen en voordelen van motorische integratie in de wielen.

Indien er gesproken wordt van een brandstofcel hybride is dat altijd een hybride met serie
configuratie. De verbrandingsmotor is hier vervangen door een brandstofcel.
Parallel hybride
Bij een parallel hybride worden de wielen zowel door de elektromotor als de verbrandingsmotor
mechanisch aangedreven. De elektromotor en verbrandingsmotor leveren niet constant dezelfde
prestaties. Het kan zijn dat de elektromotor alleen aan het werken is of dat de verbrandingsmotor
alleen de wielen aandrijft. Doordat de koppels van de verbrandingsmotor en de elektromotor elkaar
aanvullen in het parallel mechanisme, vangt de elektromotor de ongunstige pieken en dalen van de
verbrandingsmotor. Dit houdt in dat de elektromotor de verbrandingsmotor helpt of bijspringt indien
nodig. Een mooi voorbeeld hiervan is het accelereren van de wagen. Wanneer de elektromotor op
dat moment de verbrandingsmotor helpt, zal deze laatste niet zo hard hoeven te werken. Dit leidt tot
minder verbruik en minder uitstoot.
Een andere functie van de elektromotor in het parallel hybride systeem is het regenereren van
elektriciteit. Wanneer de wagen remt, gaat de elektromotor functioneren als generator. Dit komt
omdat dan de wielen niet meer worden aangedreven en dus deze energie kan gestopt worden in het
opwekken van elektriciteit, waarmee het batterijpakket kan worden opgeladen.
Figuur 17: Schema van parallel hybride wagen.
34

Gecombineerde hybride
Dit hybride systeem is, zoals de naam al zegt, een combinatie van een serie en een parallel hybride.
Er is een dubbele verbinding, zowel mechanisch als elektrisch, tussen de motor en de aandrijfas. In
de aandrijving zit een planetair tandwielstelsel3 verwerkt. De aandrijving van de wielen kan door dit
systeem zowel mechanisch als elektrisch of als een combinatie van beiden gebeuren.
Bij klassieke wagens is een grote motor nodig om te kunnen accelereren vanuit stilstand dan de
motor die nodig is bij het rijden met constante snelheid. De oorzaak hiervan is het koppel. Het koppel
is namelijk minimaal bij lagere toerentallen. Daardoor kan men voor gecombineerde hybride
voertuigen een kleinere, en uiterst efficinte motor gebruiken. Bij het accelereren en de lagere
snelheden werkt dit systeem als een serie hybride systeem. Maar bij hogere snelheden neemt de
verbrandingsmotor het compleet over omdat dan een serie systeem minder interessant wordt. Een
gecombineerde hybride is wel duurder dan een parallel of serie hybride, maar dit komt omdat het
een mechanisch power split systeem (het planetair tandwielstelsel) bevat.
Figuur 18: Schema van gecombineerde hybride wagen.

Een mooi voorbeeld van de gecombineerde hybride wagen is de Toyota Prius. Deze wordt dan ook in
de rest van dit werk als voorbeeld gebruikt.
Zie bijlage 2 voor meer informatie over het planetair tandwielstelsel
35

Onderverdeling op hybridisatiegraad
Parallelle en gecombineerde hybride wagens kunnen ook worden ingedeeld naarmate de graad van
de hybridisatiegraad toeneemt.
Figuur 19: Verschillende maten van hybridisatie

Mild hybride
Bij gebruik van deze technologie wordt de verbrandingsmotor uitgeschakeld indien men de motor
stationair laat draaien. Vanaf het moment dat de gaspedaal wordt ingeduwd zal de
verbrandingsmotor opnieuw starten en zal de wagen optrekken.
Medium hybride
Bij een wagen met een medium hybride aandrijving wordt de elektrische motor enkel gebruikt bij het
accelereren, het vertrekken en het rijden tegen hoge snelheid. De elektromotor kan worden
vergeleken met een opgevoerde startmotor die dienst doet als een start/stop systeem. Wanneer de
wagen stilstaat werkt de verbrandingsmotor niet en bij het optrekken wordt de elektromotor
ingeschakeld en de brandstofinspuiting uitgeschakeld. Nadat de wagen een continue snelheid heeft
bereikt, wordt de elektromotor automatisch uitgeschakeld. Een mild hybride kan niet zuiver
elektrisch rijden.
Strong hybride
Bij dit type hybride wagens worden de verbrandingsmotor en de elektrische motor optimaal
gekoppeld, waardoor het energieverbruik drastisch daalt. Het systeem is zo geregeld dat de
elektromotor de voortstuwing regelt tijdens het optrekken en de verbrandingsmotor deze
voortstuwing overneemt bij een bepaalde snelheid. Bij het remmen wordt de overschot aan energie
omgeleid en opgeslagen in de batterij. De strong hybride kan korte afstanden afleggen door enkel de
elektromotor te gebruiken.
36

Plug-in hybride
Het grote verschil met de overige hybriden is dat het batterijpakket van deze wagen kan worden
opgeladen via het stopcontact. Het batterijpakket in deze wagen is aanzienlijk groter, waardoor er
ook langere afstanden puur elektrisch kunnen gereden worden. Dit type wagen is de combinatie
tussen een hybride wagen en een elektrische wagen.
37
4.b. Voordelen van hybride wagens

4.b.1. Voordelen van de serie hybride
Er is geen mechanische verbinding tussen de verbrandingsmotor en de wielen, wat inhoudt

dat de verbrandingsmotor op zowat elke plaats in de wagen kan worden gemonteerd.
Er zijn geen mechanische overbrengingselementen (versnellingsbak, aandrijfassen),
waardoor aparte elektrische wielmotoren eenvoudig kunnen worden gebruikt.
De verbrandingsmotor kan werken in een smal toerentalbereik, zelfs wanneer de auto
versnelt.
4.b.2. Voordelen van de parallel hybride
Hoog totaal rendement bij lange afstanden.

In vergelijking met serie hybride voertuigen, moet de elektromotor minder krachtig
ontworpen worden omdat de elektromotor hier enkel helpt bij de aandrijving, en er dus niet
alleen voor moet instaan.
De elektromotor helpt de verbrandingsmotor bij het versnellen, wat de uitstoot beperkt.
4.b.3. Voordelen gecombineerd hybride

Vermits de gecombineerde hybride de serie en parallel hybride combineert, combineert hij ook hun
voordelen.
38
4.c. Nadelen van hybride wagens

4.c.1. Nadelen van de serie hybride
Doordat de verbrandingsmotor, de generator en de elektromotor op maat van het voertuig

moeten worden gemaakt om de volledige kracht van het voertuig te verkrijgen, wordt de
aandrijving al snel heel duur.
Het vermogen van de verbrandingsmotor moet zowel de generator als de elektrische motor
doen werken. Tijdens lange afstanden aan een constante snelheid, zoals de autostrade, is het
totale rendement veel kleiner dan de gewone overbrenging van de verbrandingsmotor,
vanwege de vele energieomzettingen.
4.c.2. Nadelen van de parallel hybride
Vrij ingewikkeld systeem.

De verbrandingsmotor werkt niet tijdens een klein of constant toerental, waardoor het
rendement daalt tijdens een lage rotatiesnelheid.
Aangezien de verbrandingsmotor niet is losgekoppeld van de wielen wordt de accu niet
opgeladen wanneer de wagen stilstaat.
4.c.3. Nadelen van de gecombineerde hybride

De gecombineerde hybride is nog ingewikkelder dan de parallel hybride en is duurder dan de serie en
de parallel hybride.
39
5. Bespreking Toyota Prius 2

5.a. Inleiding
In dit werk werd gekozen om de Toyota Prius te bespreken, vermits dit een gecombineerde hybride
is, waardoor verder zowel de serie als de parallel hybride wordt besproken. Verder is de Toyota Prius
n van de meest verkochte hybriden. De Toyota Prius 2 werkt op het THS systeem, wat staat voor
Toyota Hybrid Synergy Drive. Hier zal vooral in gegaan worden op de 2e en 3e generatie van de
Toyota Prius.
In het Toyota Hybrid Synergy systeem (HTS-systeem) zijn volgende aandrijfopties mogelijk. Ze
worden al dan niet ingeschakeld, dit met het doel om de efficintste rijomstandigheden te verkrijgen.
1. De toevoer van het elektrische energie van het accupakket naar de elektromotor.
2. Wanneer de wielen door de benzinemotor worden aangedreven, wordt de generator
eveneens via een planetair stelsel aangedreven om energie op te wekken, waarmee de
elektromotor dan de wielen kan aandrijven.
3. Wanneer de wagen vertraagt of van een steile helling rijdt, werkt de elektromotor als een
generator, daardoor gaat de kinetische energie van de auto niet verloren. De elektromotor,
die nu functioneert als generator, zet die kinetische energie immers om naar elektrische
energie waarmee het batterijpakket wordt opgeladen.
De schakeling tussen deze verschillende standen gebeurt door de HV ECU. Dit systeem regelt met
behulp van verschillende sensoren en elektronische componenten de verschillende opties. Deze
opties zijn verschillende combinaties tussen de bovenstaande functies. De mogelijke opties zijn
afzonderlijk 1, 2 en 3. Of een combinatie van de eerste en de tweede functie.
5.a.1. Gegevens Toyota Prius THS type 2

Cilinderinhoud:
Motorvermogen:
Elektromotor:
Gecombineerd vermogen:
Topsnelheid:
Acceleratie 0 100 km / h:
Verbruik gecombineerd:
CO2 gecombineerd:
1497 cm
57 kW / 78 pk
50 kW / 68 pk
80 kW / 110 pk
170 km / h
10,9 s
4,3 l / 100 km
104 gr / km
40
5.b. HV ECU
De HV ECU detecteert de kracht die wordt toegepast op het gaspedaal met behulp van de 'gaspedaal
stand sensor'. De HV ECU ontvangt van de snelheidssensor (resolver) in de MG 1 (generator) en MG 2
(elektromotor)4 signalen om de voertuigsnelheid te bepalen en verder te regelen. Verder detecteert
dit systeem ook de stand van de schakelbak. De HV ECU bepaalt de rijomstandigheden van het
voertuig in overeenstemming met deze stukjes informatie, en regelt de drijfkrachten van de
generator, de elektromotor en de verbrandingsmotor voor een zo optimaal mogelijk verbruik en
gebruik.
Figuur 20: Schema doorstroming van krachtberekening m.b.v. de HV ECU.
Hier worden de namen MG1 en MG2 gebruikt. MG1 treedt over het algemeen op als generator, en wordt dus
soms ook zo vernoemd. MG2 treedt voornamelijk op als elektromotor en wordt dus vaak zo vernoemd. Indien
ze een andere functie krijgen dan hun gewone functie wordt dit duidelijk vermeld.
41
Figuur 21: Systeem diagram algemene werking HV ECU.
42
5.b.1. Systeembewaking
De 'Battery ECU' controleert voortdurend de SOC (state of charge) van de accu, en stuurt de SOC
naar de HV ECU. Wanneer de SOC lager is dan het onderste niveau, de HV ECU verhoogt de HV ECU
het vermogen van de generator (MG1), waarbij de batterij opgeladen wordt.
Als de SOC laag is, of de temperatuur van de accu, MG1, of MG2 hoger is dan de opgegeven waarde,
beperkt de HV-ECU de drijvende kracht die toegepast wordt op de aangedreven wielen totdat de
temperatuur of de SOC weer op normale waarde is gekomen. Een temperatuursensor die is
ingebouwd in MG2 (elektromotor) detecteert direct de temperatuur van MG2. De HV ECU berekent
de temperatuur van MG1 (generator).
5.b.2. Uitschakel controle

Over het algemeen worden MG1 en MG2 stilgelegd wanneer de versnelling in de 'N' (Neutrale) stand
wordt geschakeld. Dit komt omdat MG1 en MG2 elektrisch moeten worden gestopt om de
drijfkracht af te sluiten, aangezien MG2 mechanisch verbonden is met de voorwielen.
Maar de 'shut down' functie wordt geannuleerd onder de volgende uitzonderingen.
1. Tijdens het rijden, als het rempedaal wordt ingedrukt en een wiel vastloopt, wordt het ABS
met EBD geactiveerd. Vervolgens wordt een laag koppel gevraagd aan de MG2 om
aanvullende stroom te voorzien om de rotatie van het wiel te starten. Zelfs indien de
versnelling in de positie 'N' staat, wordt op dit moment de afsluitfunctie opgeheven om het
wiel te draaien. Nadat de rotatie van het wiel opnieuw is gestart, valt het systeem terug in
haar uitschakelfunctie.
2. Wanneer het voertuig wordt aangedreven in de 'D' of 'B' positie en het rempedaal wordt
ingedrukt, treedt de regeneratieve rem in werking. Als de bestuurder op dit moment de
schakelpositie verandert naar de 'N' positie, zal de rem hydraulische druk toevoegen, terwijl
het aangevraagde koppel geleidelijk afneemt. Hierna schakelt het systeem vanzelf over in de
uitschakelpositie.
3. Wanneer MG1 en MG2 werken op een hogere snelheid dan het gespecificeerde niveau,
wordt de 'shut down' functie geannuleerd.
5.b.3. Bergopwaartse assistent

Deze controle voorkomt dat de auto naar beneden gaat glijden wanneer de rem wordt losgelaten
tijdens het opstarten op een steile helling. Omdat de motor een zeer gevoelige sensor heeft die de
hoek van de helling detecteert, kan het voertuig gegarandeerd veilig starten.
Als de bergopwaartse assistent wordt toegepast, kan er worden geremd op de achterwielen om zo te
voorkomen dat het voertuig naar achteren bolt. Op dit moment verzendt de HV ECU een achterrem
bekrachtigingssignaal naar de slipregeling ECU.
43
5.b.4. Motor tractie controle

Algemeen
Als een aangedreven wiel slipt, terwijl het voertuig op een glad wegdek rijdt, gaat MG2 (dat
rechtstreeks gekoppeld is met de wielen) overdreven draaien, waardoor de relatieve rotatiesnelheid
van het planetair tandwielstelsel toeneemt. Deze toestand kan schade veroorzaken aan het planetair
tandwielstelsel, bijvoorbeeld door beslaglegging. In sommige gevallen kan deze toestand er voor
zorgen dat MG1 een overmatige hoeveelheid elektriciteit krijgt. Daarom bepaalt de HV ECU de
rotatiesnelheid van MG2. Wanneer deze snelheidssensor plotse verhogingen vaststelt, zal de HV ECU
MG2 doen vertragen om ervoor te zorgen dat het planetair tandwielstelsel beschermt blijft.
Bovendien, als slechts een van de aangedreven wielen overdreven draait, zal de HV ECU het
snelheidsverschil controleren tussen het rechter- en het linkerwiel door middel van de
snelheidssensoren van de respectievelijke wielen en de HV-ECU zal een opdracht doorgeven aan de
slip controle ECU zodat die het wiel dat overmatig draait, afremt.
Deze controles bereiken hetzelfde effect als de TRC van de remaansturing.
Figuur 22: Snelheidsgedrag van aangedreven wiel bij het opstarten op besneeuwde weg.
44

Werking
Het volgende beschrijft het mechanisme dat de buitensporige rotatie genereert. Als bijvoorbeeld de
aandrijfwielen een normale grip hebben, zijn de wijzigingen in de rotatiesnelheid van MG2
(aandrijfwielen) minimaal, zoals in figuur 5.4. Aldus wordt de juiste balans gehandhaafd tussen
aandrijfwielen en de motor met minimale veranderingen in snelheid waardoor er slechts een
minimaal verschil in de relatieve rotatiesnelheid optreedt in het planetair tandwielstelsel.
Figuur 23: Grip van de aangedreven wielen.
Figuur 24: Voorstelling planetair tandwielstelsel.
45

Als de aandrijfwielen grip verliezen, verandert rotatiesnelheid van MG2 (aangedreven wielen) hard,
zoals in (figuur). Als gevolg daarvan worden de verschillen van de relatieve rotatiesnelheden in het
gehele planetair tandwielstelsel groter, omdat de verbrandingsmotor een kleine roterende variatie,
heeft kan het de rotatie van MG2 niet volgen.
Figuur 25: Slippen van de aangedreven wielen.

De HV ECU bewaakt plotselinge veranderingen in snelheid door met behulp van een snelheidssensor
signalen van MG2 op te pikken, om de hoeveelheid slip van de aandrijfwielen te berekenen. De HV
ECU regelt de drijfkracht door de rotatie van MG2 te onderdrukken in overeenstemming met de
hoeveelheid slip.
Figuur 26: Conceptueel beeld van de tractiecontrole door de motor.
46
5.b.5. Algemeen Relais Systeem (System Main Relay, SMR)

Algemeen
De SMR is een relais waardoor de accu verbonden of juist niet verbonden wordt op een commando
van de HV ECU. Een totaal van 3 relais, n voor de negatieve en twee voor de positieve kant, zijn
ontwikkeld om dit te kunnen garanderen.
Figuur 27: Systeem diagram SMR.
Vermogen is 'ON'
SMR1 en SMR3 zijn ingeschakeld wanneer het circuit wordt aangesloten, vervolgens gaat SMR2 aan
en SMR1 uit. De gecontroleerde stroom wordt eerst door een voorschakel weerstand gestuurd, op
deze wijze wordt het contactpunt in de schakeling beschermd tegen schade die kan worden
veroorzaakt door een inschakelstroom.
Figuur 28: Voorstelling relaisschakeling bij vermogen op ON.
47

Vermogen is 'OFF'
SMR2 en SMR3 worden uitgeschakeld wanneer het circuit wordt verbroken, in die volgorde.
Vervolgens controleert de HV ECU of de respectievelijke relais correct uitgeschakeld werd. Bijgevolg
is de HVECU in staat om te bepalen of SMR2 vast zit.
Figuur 29: Voorstelling relaisschakeling bij vermogen op OFF.
48
5.c. Motor ECU controle

De motor ECU heeft veel verschillende taken, hieronder worden enkele opgesomd.
De motor ECU ontvangt de informatie van het motortoerental en de vereiste motor

drijfkracht, verzonden vanaf de HV-ECU. Met deze informatie controleert het de brandstof
injectie, de ontsteking en de snelheid van de kleppen.
De motor ECU zendt de bedrijfstoestand van de motor naar de HV ECU.
Wanneer er een fout optreed in de motor, zal de motor ECU een waarschuwingslichtje op
het dashboard laten branden.
Figuur 30: Systeem diagram motor ECU.
49
5.d. De accus
Achter in de Prius bevindt zich een accupakket. In dit accupakket wordt de elektrische energie
opgeslagen. Deze energie is bedoeld om de elektromotor aan te drijven. In de Prius maakt men
gebruik van temperatuursensoren om de temperatuur nauwlettend in de gaten te houden.
In de Prius is het gebruikte accu pakket een NiMH-accupakket dat boven de achteras is geplaatst.
NiMH staat voor Nikkel Metaal Hybride. Het accupakket van de Prius bestaat uit 28 modules. Iedere
module bevat zes NiMH cellen die ieder 1,2 Volt leveren. Dit komt neer op een totale spanning van
201,6 Volt. Het vermogen van het accupakket bedraagt 27 kW. Het accupakket weegt 39 kg, dit is
inclusief de behuizing en toebehoren. Het laadniveau van het accupakket wordt elektronisch
geregeld door de HV-ECU. Het laadniveau wordt door het computersysteem tussen de 40% en de
80% gehouden. Volgens Toyota gaat het accupakket tussen deze waarden het langst mee. Bij het
accupakket zit verder nog een ventilator geplaatst. De ventilator is bedoeld om het accupakket te
koelen.
Figuur 31: Het accupakket zonder behuizing.

Buiten het accupakket heeft de Prius ook nog een hulpaccu. De hulpaccu is een lood/cadmium
batterij met een vermogen van 12 V. Deze zogenaamde hulpaccu zorgt ervoor dat de hulp-, controleen regelsystemen van spanning worden voorzien. Deze batterij is zeer belangrijk om de Prius goed te
laten functioneren. Deze accu bevindt zich in de kofferruimte en wordt geladen door de hybride
(hoofd) accu. De elektrische energie van de hybride batterij loopt eerst via de converter voor dat hij
de hulpaccu oplaadt. Indien dit niet het geval was zou de kleine 12 Volt accu kapot gaan. Het laden
van de hulpaccu begint vanaf het ogenblik dat het hybride systeem is gestart. Het starten van dit
hybride systeem gebeurd door het induwen van de Power knop op het dashboard. Voor het laden
van de hulpaccu is het draaien van de verbrandingsmotor niet vereist.
50
Figuur 32: Systeem diagram accupakket met toebehoren.
51
5.e. Vermogen regeleenheid

Omdat er bij de Prius gewerkt wordt met allerlei verschillende spanningen en vermogens is er
apparatuur nodig die ervoor zorgt dat deze omgevormd kunnen worden. Er wordt daarom gebruik
gemaakt van de zogenaamde vermogen regeleenheid. In deze regeleenheid bevinden zich een
spanningsverhoging converter, een inverter en een DC/DC converter.
5.e.1. De spanningsverhoging converter of boost converter

De spanningsverhoging converter in de Prius wordt gebruikt om de 201,6V gelijkspanning uit de
batterij te verhogen naar maximaal 500V gelijkspanning. Dit is nodig omdat de elektromotor heel
veel vermogen vraagt. Door de spanning te verhogen wordt bepaald hoe hard de elektromotor
uiteindelijk gaat draaien. De hoogte van de spanning wordt bepaald door de HV-ECU. De
spanningsverhoging converter kan ook andersom werken. Dit is nodig op de momenten dat de
elektromotor als generator werkt. Dan zal de spanning van de elektromotor geconverteerd moeten
worden naar 201,6 V om de hybrideaccu op te laden.
5.e.2. De inverter
De inverter die zich in de regeleenheid bevindt zorgt ervoor dat de 500 V gelijkspanning die uit de
spanningsverhoging converter komt, wordt omgezet in een driefase 500 V wisselspanning. Deze
wisselspanning is nodig omdat de elektromotor werkt om wisselstroom. De inverter kan ook
andersom werken, wanneer de elektromotor als generator begint te werken zal de wisselspanning
die uit de generator komt moeten worden omgezet in een gelijkspanning voor de hybrideaccu. Er is
nog een tweede inverter die 201,6 V gelijkstroom omzet naar 201,6 V wisselstroom voor de
wisselstroom motor compressor van de airco.
5.e.3. De DC/DC converter

De DC/DC converter heeft als functie het omzetten van 201,6 Volt gelijkspanning naar een 12 Volt
gelijkspanning. Dit is nodig voor de hulpaccu en bijvoorbeeld de radio. Deze hebben namelijk allebei
een lage spanning nodig, anders zouden ze kapot gaan. Ook wordt deze 12 Volt gelijkspanning
gebruikt voor de energievoorziening van de regelsystemen zoals de HV-ECU.
Figuur 33: Overzicht vermogen regeleenheid.
52
Figuur 34: Systeem diagram vermogen regeleenheid van het accupakket.
53
5.f. De benzinemotor
Figuur 35: Benzine motor.
5.f.1. Werking van de benzine motor

Bij de viertaktmotor wordt een volledige cyclus doorlopen tijdens vier slagen, of twee volledige
toeren van de krukas. Tijdens n van deze slagen wordt er arbeid geleverd. De drie andere vereisen
arbeid. Vandaar het grote vliegwiel dat energie kan opslaan bij de arbeidslag en nadien kan vrijgeven
tijdens de volgende anderhalve toer van de krukas.
De vier slagen van de verbrandingsmotor
De inlaatslag
De inlaatklep staat open, de uitlaatklep staat dicht. De zuiger beweegt van boven naar beneden. Het
volume boven de zuiger vergroot, waardoor onderdruk ontstaat in de cilinder. Daardoor wordt van
buiten lucht aangezogen die in de carburator wordt gemengd met de juiste hoeveelheid benzine. Dit
mengsel vult de cilinder wanneer de zuiger in het onderste dode punt is gekomen. De inlaatklep sluit
weer en de zuiger begint aan de opwaartse beweging, dat is de tweede slag.
Figuur 36: Inlaat en compressieslag.
54

De compressieslag
Nu zijn beide kleppen gesloten. De zuiger beweegt omhoog en perst het gasmengsel samen. Door de
temperatuursstijging zal de benzine goed verdampen. Is de zuiger aan het bovenste dode punt, dan
zal de bougie ontsteken. Dit is het begin van de volgende slag
De arbeidsslag
Beide kleppen blijven gesloten. Door de verbranding stijgen de druk en de temperatuur zeer sterk.
De energie wordt gedeeltelijk als arbeid geleverd aan de krukas doordat de gassen de zuiger naar
beneden duwen. De rest van de warmte-energie wordt niet nuttig gebruikt maar afgevoerd in de
uitlaatgassen, in de smeerolie en in het koelwater.
Figuur 37: De arbeidsslag en de uitlaatslag.

De uitlaatslag
De uitlaatklep wordt geopend en de zuiger drijft de overgebleven gassen naar buiten. In totaal
draaide de krukas twee volledige toeren om deze ene cyclus te verrichten. De aandrijving van de
nokkenas draait daarom maar n toer bij twee toeren van de krukas.
55
5.f.2. Het (p,V)-diagram

Het (p,v)-diagram wordt gebruikt om processen bij gassen voor te stellen. Dit omdat de arbeid die
het gas verricht, er direct kan op worden aangeduid. Omdat p*V gelijk is aan de oppervlakte van
een strook met breedte V en hoogte p, is de door dit systeem verrichte arbeid gelijk aan de
oppervlakte onder de kromme PQ (zie onderstaande figuur).
Figuur 38: Het (p,V)-diagram.

(p,V)-diagram van de verbrandingsmotor
Inlaat
De horizontale lijn in het (p,V)-diagram is een lijn bij 1 atmosfeer. Dit kan worden beschouwd als een
isobaar proces.
Figuur 39: Het (p,V)-diagram bij inlaat.
56

Compressie
Theoretisch kunnen we deze lijn als een adiabatische toestandsverandering (zonder warmte
overdracht) beschouwen. Op het einde van de compressieslag zal door de bougie de verbranding
gebeuren, waardoor de druk toeneemt tot ongeveer 30 bar. Deze verticale lijn beschouwt men als
isochoor (constant volume).
Figuur 40: Het (p,V)-diagram bij compressie.

Arbeid
De arbeid kan theoretisch ook weer worden voorgesteld als een adiabaat. Wanneer de zuiger
eenmaal in het onderste dode punt is, gaat de uitlaatklep open en valt de druk terug tot op 1 bar. Dit
kan men opnieuw beschouwen als een isochoor.
Figuur 41: Het (p,V)-diagram bij arbeid.
57

Uitlaat
Het uitrijven van de gassen kan men weer voorstellen door een isobaar proces bij 1 atmosfeer.
Figuur 42: Het (p,V)-diagram bij uitlaat.

Wanneer men nu al deze toestandsveranderingen samenbrengt in n diagram verkrijgt men
onderstaande figuur.
Figuur 43: Het totale (p,V)-diagram.
58

Praktische (p,V)-diagram
In de praktijk gaan er verschillende verliezen optreden en zal het (p,V)-diagram er anders uitzien. In
het bovenstaande theoretische (p,V)-diagram is er geen negatieve arbeid, terwijl er in de praktijk wel
negatieve arbeid te zien is op het (p,V)-diagram.
Inlaat
De druk zal iets lager zijn dan n atmosfeer. Hoe groter de weerstand dat het gas ondervindt bij het
binnenstromen, hoe groter de negatieve arbeidsoppervlakte zal zijn en hoe minder de cilinders zich
vullen. Dus dan verkrijgt men ook minder vermogen.
Compressie
De compressie zal niet adiabatisch verlopen. De cilinders moeten gekoeld worden en dus is er wel
warmte uitwisseling zijn. Op de grafiek vertaalt zich dat door een minder steile lijn.
Arbeid
In het begin van deze slag zal er nog eventjes een drukstijging zijn, vermits de verbranding nog bezig
is terwijl de zuiger al terug keert. De expansie zal evenmin adiabatisch verlopen. Dit wordt net zoals
bij de compressieslag veroorzaakt door het koelen van de cilinders.
Uitlaat
Doordat de druk al tot 1 atmosfeer is gedaald, komt de hele lijn net boven 1 atmosfeer te liggen
(ongeveer op 1,1 atmosfeer). Er is namelijk enige overdruk nodig om de gassen uit te drijven.
Figuur 44: Praktisch diagram.

Van de positieve arbeid moet men de negatieve arbeid aftrekken. Bij deze Otto-cyclus ligt het totale
rendement rond de 25 procent. In de Prius zal dat rendement meer zijn doordat er in de Prius
gebruik wordt gemaakt van een combinatie van de Atkinson en de Millercyclus.
59
5.f.3. Verhouding tussen thermisch rendement en de compressieverhouding

Thermisch rendement: th
Het thermisch rendement is het rendement in functie van de warmte uitwisseling.
1 2
=1
1
2
1
Waarbij: 1 = warmte energie die bij de verbranding wordt toegevoegd aan de brandstof in [J].
2 = warmte energie die bij de arbeid is omgezet en dus wordt afgevoerd [J].
= thermisch rendement [%]
Compressieverhouding:
De compressieverhouding van een motor is de verhouding tussen het volume boven de zuiger
wanneer deze in het onderste dode punt (ODP) staat ten opzichte van het volume boven de zuiger
wanneer deze in het bovenste dode punt (BDP) staat.
De compressieverhouding van een motor kan als volgt worden berekend:
Waarbij:
= 1+
= slagvolume van 1 cilinder [cm]

= volume van de ruimte boven de zuiger in het BDP (verbrandingsruimte) [cm]
= compressieverhouding [/]
Als de compressieverhouding groter is, dan zal de motor een beter rendement, een hoger vermogen
en een lager verbruik hebben. Dit wordt toegepast in de Toyota Prius. Er zijn wel grenzen aan de
compressieverhouding, want als deze te hoog is, dan zal de benzine zelf ontbranden en dat kan tot
ernstige schade aan de motor leiden. Het zelfontbranden is een gevolg van de druk en
temperatuursstijging bij compressie. De maximale compressieverhouding is 11/1.
60

Verhouding tussen thermisch rendement en de compressieverhouding
Men weet dat het rendement afhankelijk is van de compressieverhouding. Deze verhouding wordt
hieronder bepaald. Hieronder worden wel alle verliezen verwaarloost en wordt er gerekend met het
theoretische (p,V)-diagram. Dit zorgt er dan voor dat de compressieverhouding gelijk is aan:
=
1
2
3= 2
4= 1
Figuur 45: Het totale (p,V)-diagram.

Men weet dat:
= 1
Met:
2
1
1=
2=
! "3 "2
! "4 "1
"4
"1 "1 1
"4 "1
= 1
=1
"3
"3 "2
"2 "2 1
Voor de adiabaten geldt dat:
"1
=
"2
2
1
#$%
61
Tweede wet van Gay-Lussac.

Waarbij: & =
'(
')
Meestal wordt & gelijkgesteld aan 1,4. Zie onderstaande tabel voor de verschillende k-waarden.
Helium (He)
&, .
*[
]
&/
5,236
&, .
![
]
&/
3,16
Waterstof (H2)
14,38
10,26
1,4
Stikstof (N2)
1,039
0,743
1,4
Zuurstof (O2)
0,908
0,649
1,4
Koolstofdioxide (CO2)
0,821
0,632
1,3
&=
*
!
1,66
Tabel 6: Verschillende k-waarden

"4
=
"3
2
1
#$%
3= 2
4= 1
2 #$%
"1
=1
= 1 %$#
1
"2
Dus de verhouding tussen het rendement en de compressieverhouding is:
=1
=1
%$#
5.f.4. Prius motor

De motor in de Prius II is op verschillende punten aangepast. Door gebruik te maken van een grotere
motor dan zijn voorganger is er een groter koppel beschikbaar. Daardoor wordt het toerental bij
hogere snelheden verlaagd. Verder is er bij de Prius II gebruik gemaakt van het Atkinson principe.
Specificaties van de Prius
Toyota motorcode 1NZ-FXE

1.5-liter, alu, 16V, VVT-i
57 kW / 78 pk @ 5000 t/m
115 Nm @ 4000 t/m
Atkinson cycle
o Werkelijke compressieverhouding 10.5:1
o Lagere pompverliezen
62

Vermogen curve
Figuur 46: Vermogen curve motor Toyota Prius.
63

Thermisch rendement van de Toyota Prius
= 1
Waarbij:
%$#
& = 1,4
= 10,5
= 1 10,5%$%,4 = 0,609
= 61 %
Figuur 47: (p,V)-diagram van de Toyota Prius.

Het thermisch rendement ligt gemiddeld rond de 60 procent, wat heel goed is voor een
verbrandingsmotor. Door de VTT-i kunnen we dit bekomen zonder zelf ontbranding. In de
bovenstaande figuur valt te zien dat de verbetering van het (p,V)-diagram te danken is aan de
grotere compressieverhouding. Er zijn minder verliezen bij inlaat en uitlaat d.m.v. het VTT-i systeem.
Men gaat dit probleem oplossen door de inlaatklep te vertragen. Zo gaat deze tijdens de uitlaatslag
nog even openblijven, waardoor er lucht terug naar het inlaatspruitstuk terug stroomt. Zo vertraagt
men de compressieslag. De compressieverhouding blijft echter wel dezelfde, alleen de
expansieverhouding vergroot.
De werking van de Atkinson-cyclus motor
James Atkinson heeft een motor ontwikkeld die het mogelijk maakt om via ingenieuze overbrenging
het volume van de inlaat- of uitlaatslag t.o.v. de compressie- of arbeidslag te laten variren. Met
deze aanpassing wordt het vermogensverlies tijdens de compressieslag vermindert. Dit leidt tot een
beter rendement. Deze techniek wordt niet door elke fabrikant toegepast omdat het enkel
toepasbaar is op kleinere motoren, zoals de motor van de Toyota Prius.
64

De werking van de Miller-cyclus motor
Bij de Miller-cyclus wordt ervoor gezorgd dat er verschil in de volumeslagen ontstaat. Om dit te
bereiken laat men de inlaatklep langer openstaan. Door de inlaatklep langer open te houden zal
tijdens het eerste deel van de compressieslag een bepaalde hoeveelheid van het volume weer door
de inlaatklep naar buiten stromen. Miller heeft wel een oplossing bedacht om het compressieverlies
te compenseren. Miller gebruikt in zijn motor namelijk een turbocompressie tijdens de inlaatslag.
Hierdoor ontstaat een kortere compressieslag, maar met ongeveer een gelijk volume. Door dit
systeem te gebruiken, kan men brandstof besparen.
Figuur 48: Miller-cyclus.

VTT-i
Bij de motor van de Toyota Prius ontbreekt echter de ingenieuze mechanische constructie uit de
Atkinson motor en de turbocharger uit de Millermotor. Toyota heeft zich gebaseerd op deze
technieken om n nieuw systeem uit te dokteren. Dit systeem noemt Toyota de VTT-i (Variable
Valve Timing intelligence).
Bij dit principe wordt gebruik gemaakt van variabele kleptiming. Aan de hand van deze kleptiming is
het mogelijk om de inlaatslag onafhankelijk te regelen ten opzichte van de uitlaatslag. Door het VTT-i
principe kan de motor tijdens alle omstandigheden efficint draaien. De thermische efficintie van de
motor van de Prius is door het VTT-i principe aanzienlijk verhoogd. Dit is het gevolg van het bekomen
van de maximale compressieverhouding zonder dat te motor begint te kloppen of er andere
verliezen optreden. Het VTT-i systeem wordt gebruikt om de prestaties van de motor te verbeteren
en om het brandstofverbruik en de uitlaatgassen te reduceren.
65

Werking VTT-i
Figuur 49: Voorstelling VTT-i systeem.

Elke cilinder heeft 2 inlaatkleppen en 2 uitlaatkleppen. De kleppen worden geopend en gesloten door
twee nokkenassen. De inlaat en uitlaat nokkenassen worden aangedreven door een
distributieketting. Zelfs de motortemperatuur heeft invloed op het regelen van de kleppen. Op de
krukas zit een krukasstandsensor en op de nokkenas een nokkenassensor. Zo wordt de onderlinge
stand vastgesteld. De nokkenas wordt d.m.v. oliedruk verdraaid. De regelklep wordt door de HV-ECU
aangestuurd. Deze klep heeft een elektromagneet die een plunjer5 beweegt, tegen de druk van de
veer in. Deze plunjer opent en sluit olietoevoerkanalen die naar het verstelmechanisme op de
nokkenas vloeien. Op de nokkenas zitten vier vleugels die zich in de VTT-i controller bevinden. Deze
VTT-i controller is verbonden met het kettingwiel. Door de oliedruk aan beide zijden van de vleugels
te benvloeden, zorgen deze vleugels ervoor dat de nokkenas verdraait ten opzichte van het
kettingwiel.
Een plunjer is een zuiger die geen eigen afdichtingen heeft.
66

Verschillende situaties
1. Stationair draaien
Tijdens het stationair draaien zullen de twee kleppen zich gedragen zoals in een conventionele auto.
De inlaatklep opent zich pas wanneer de uitlaatklep na de uitlaatslag volledig is gesloten.
Figuur 50: VTT-i tijdens stationair draaien.

2. Middelmatige belasting
Het kleppen systeem zorgt ervoor dat, bij middelmatige belasting, de inlaatklep vroeger opent dan
bij een conventionele verbrandingsmotor. Op onderstaande figuur valt te zien dat er een
overlappinggebied is tussen de twee klepgrafieken. In dit gebied is de uitlaatklep nog niet volledig
gesloten, terwijl de inlaatklep al geopend wordt. Er is sprake van een inwendige
uitlaatgasrecirculatie. Dat vermindert het verbruik omdat de pompverliezen afnemen doordat de
gasklep minder moet worden geopend om dezelfde prestaties te bekomen.
Figuur 51: VTT-i tijdens middelmatige belasting.
67

3. Volle kracht (bijvoorbeeld optrekken)
De inlaatklep wordt terug vroeger geopend. Men verkrijgt een nog groter overlappinggebied. Dit
dient nu vooral om de cilinder beter te vullen, waardoor men een hoger koppel verkrijgt.
Figuur 52: VTT-i tijdens volle kracht.
68
5.g. Permanente magneet synchrone motor (PMSM)

5.g.1. Permanente magneet synchrone motor versus klassieke DC motor
Elektrische tractie vereist van de motor goed dynamische en energetische eigenschappen. Deze
moeten dan ook nog eens gelden over een uitgebreid gebied (accelereren, vertragen, constante
snelheid en dit op verschillende snelheden). Synchrone motoren met een permanente
magneetbekrachtiging zijn hiervoor beter geschikt dan een gelijkstroommotor. Deze laatste heeft
een veel kortere levensduur door de commutatieborstels. Door het plaatsen van wikkelingen op de
stator i.p.v. de rotor kan de permanente magneet synchrone motor meer warmte afvoeren dan een
gewone, klassieke DC motor. Bij de gelijkstroommotor draaien de ankerwikkelingen steeds mee
rond. Daardoor heeft de permanente magneet synchrone motor meestal een groter koppel en een
hoger afgeleverd vermogen dan een klassieke gelijkstroommotor met dezelfde afmetingen.
5.g.2. Permanente magneet synchrone motor versus inductiemotor

De permanente magneet synchrone motor is ook een betere motor (voor deze toepassing) dan de
inductiemotor. Dit omdat er bij een inductiemotor meer jouleverliezen optreden in de rotor en deze
motor heeft ook een moeilijkere sturing.
In de Toyota Prius gebruikt men twee elektromotoren. De tractiemotor en de generator zijn beiden
permanente magneet synchrone motoren. In deze motoren zitten ook geen borstels.
5.g.3. Borstelloze motoren

Men spreekt van een borstelloze motor als de permanente magneten zich in de rotor bevinden en de
stator is bewikkeld. In plaats van de stroomomkering te laten gebeuren met behulp van borstels,
maakt men nu gebruik van een elektronisch circuit.
Een borstelloze motor heeft bij deze toepassing n groot voordeel. Dit type motor geeft weinig
vonken, daardoor is hij veilig te gebruiken in een explosieve omgeving. Men werkt in de Toyota Prius
ook nog altijd met een verbrandingsmotor. Overigens is de borstelloze motor zeer duurzaam, heeft
hij een hoog rendement en hij is zeker geschikt voor toepassingen waar men een continue werking
vraagt. Dankzij het gebruik van krachtige magneten lopen de vermogens van dit type motor snel op
tot verschillende tientallen kilowatt.
De borstelloze motor heeft ook een nadeel. Men moet een duurder elektronisch circuit voorzien om
de rotor te laden ronddraaien.
69

Enkele voordelen van een borstelloze motor met permanente magneten staan hieronder
weergegeven.
Lange levensduur
Weinig draailawaai
Hoog rendement
Hoog toerentalbereik
Goed, dynamisch regelgedrag
Hoog specifiek vermogen6
5.g.4. Werking
Wanneer er door de drie fasewindingen van de statorspoel een drie fasige wisselstroom wordt
gestuurd, ontstaat er in de elektromotor een magnetisch veld. Als men nu het wisselende
magnetische veld weet te regelen overeenkomstig met de positie en het toerental van de rotor,
worden de magneten in de rotor aangetrokken. Daardoor wekt men een koppel op.
5.g.5. Specificaties van de generator en de elektromotor
Soort
Functie
Maximale output
[kW/tpm]
Maximaal koppel
Stroom tijdens maximaal
koppel
Maximum tpm
Koeling
Generator
3 fasige PMSM
Generator
37,8 / 9500
Elektromotor
3 fasige PMSM
Tractie en generator
50 / 1200 tot 50 / 1540
45
73 A
400
230 A
10 000
Water gekoeld
6700
Water gekoeld
Tabel 7: Specificaties van de generator en de elektromotor.
Vermogen per eenheid gewicht. [W/kg]
70
6. Veiligheid bij het werken aan elektrische voertuigen.

6.a. Veiligheidsvoorschriften.
Niet iedereen kan zomaar werken aan elektrische en hybride voertuigen. Dit komt omdat ze werken
met hoge spanningen. Om aan elektrische wagens te mogen werken moet men bepaalde opleidingen
volgen. Omdat ook niet elk werk aan een elektrische auto zo gevaarlijk is, bestaan er drie niveaus.
Per niveau moet men een opleiding volgen bij een erkend opleidingscentra (bv. Educam of Syntra).
6.a.1. Niveau 1.
Deze opleiding informeert over de potentile gevaren en de te volgen veiligheidsprocedures met
betrekking tot elektrische en hybride wagens.
6.a.1.1. Certificaat
Het certificaat dat men verkrijgt na het slagen voor de theorieproef over dit niveau, bewijst dat de
houder:
zicht heeft op de algemene opbouw van een elektrisch en hybride voertuig.

kennis heeft van de voornaamste risico's die verbonden zijn aan de onderdelen van deze
aandrijfsystemen.
zicht heeft op wat hij als gesensibiliseerd werknemer aan werkzaamheden mag uitvoeren.
het verband kan zien tussen zijn eigen werkzaamheden en het hoogspanningssysteem.
6.a.1.2. Doelstellingen
Begrijpen wat de algemene werkingsprincipes van elektrische en hybride voertuigen zijn.

Kennen van het werkdomein van gecertificeerde personen van niveau 1, 2 en 3.
Kunnen identificeren van elektrische en hybride voertuigen en de eraan verbonden risico's
kennen.
Kunnen omgaan met elektrische en hybride voertuigen (dagelijks gebruik: rijden en starten).
Correct kunnen inschatten van de risico's, kennen en kunnen toepassen van de juiste
procedures bij de omgang met elektrische en hybride voertuigen.
Kunnen inschatten van de risico's van het werken aan beschadigde voertuigen.
71
6.a.2. Niveau 2
De opleiding behandelt de werking en de opbouw van de elektrische aandrijving. De potentile
gevaren en de te volgen veiligheidsprocedures komen uitgebreid aan bod.
houder:
kennis heeft van de opbouw van een elektrisch of hybride voertuig.

aandrijfsystemen.
kennis heeft van een veilige werkmethode en deze ook heeft toegepast tijdens de
werkzaamheden aan deze aandrijfsystemen.
persoonlijke beschermingsmiddelen en geschikte meetapparatuur kan selecteren en
gebruiken in functie van de uit te voeren werkzaamheden.
Begrijpen van de algemene werkingsprincipes van elektrische en hybride voertuigen.

kennen.
Kunnen omgaan met elektrische en hybride voertuigen (dagelijks gebruik: starten en rijden).
Correct kunnen inschatten van de risico's en kennen en kunnen toepassen van de juiste
procedures bij de omgang met elektrische en hybride elektrische voertuigen.
Veilig spanningsvrij kunnen maken van elektrische en hybride voertuigen.
Kunnen inschatten van de risico's van het werken aan de beschadigde voertuigen.
72
6.a.3. Niveau 3
De opleiding is praktisch gericht, men zal een dag of langer (afhankelijk van de persoonlijke noden)
metingen en herstellingen moeten uitvoeren.
houder:
kennis heeft van de opbouw van een elektrisch of hybride voertuig.

aandrijfsystemen.
kennis heeft van een veilige werkmethode en deze ook heeft toegepast tijdens de
werkzaamheden aan deze aandrijfsystemen.
persoonlijke beschermingsmiddelen en geschikte meetapparatuur kan selecteren en
gebruiken in functie van de uit te voeren werkzaamheden.
ervaring heeft met metingen onder spanning uit te voeren.
Begrijpen van de algemene werkingsprincipes van elektrische en hybride voertuigen.

kennen.
Kunnen omgaan met elektrische en hybride voertuigen (dagelijks gebruik: starten en rijden).
Correct kunnen inschatten van de risico's en kennen en kunnen toepassen van de juiste
procedures bij de omgang met elektrische en hybride elektrische voertuigen.
Veilig spanningsvrij kunnen maken van elektrische en hybride voertuigen.
Kunnen inschatten van de risico's van het werken aan de beschadigde voertuigen.
Kunnen omgaan met metingen onder spanning en weten wanneer hij dat soort metingen
moet toepassen.
73
7. SWOT-analyse
SWOT-analyse is een analyse systeem dat wordt toegepast in de bedrijfswereld om de sterke
(Strength) en zwakke (Weakness) punten binnen het bedrijf te analyseren en de opportuniteiten
(Opportunities) en bedreigingen (Threats) die buiten het bedrijf liggen in kaart te brengen. De
bedoeling van deze analyse is een zo goed mogelijk beeld krijgen van waar het bedrijf toe in staat is,
wat het groeipotentieel is en waarop het moet letten. Zon analyse wordt de laatste tijd echter ook
steeds vaker gebruikt door bijvoorbeeld individuen om hun voor te bereiden op een
sollicitatiegesprek. Maar in deze paragraaf wordt de SWOT-analyse toegepast op de sector van de
elektrische en hybride wagens.
7.a. SWOT-analyse voor elektrische wagens

consument
intern
milieu
vriendelijk,
kostprijs
elektriciteit
nadelen
subsidies
extern
bedrijven
voordelen
accuduur,
kostprijs
batterij
ontwikkeling
infrastructuur
noodzakelijk
Schema 1: SWOT-analyse voor elektrische wagens.
7.a.1. Strength, sterkte

De grootste sterkte van de elektrische wagen is de kostprijs van elektriciteit. In Belgi is elektriciteit
in vergelijking met benzine of diesel spotgoedkoop. Dit maakt elektrisch rijden een pak interessanter.
Een tweede groot voordeel is de milieuvriendelijkheid van deze wagens. Mensen worden zich steeds
meer bewust van de huidige milieu en klimaat problematiek. Dit zorgt er voor dat sommige mensen
bereid zijn om een beetje extra te betalen voor elektrische wagens.
74
7.a.2. Weakness, zwakte

De accuduur van elektrische wagens is nog te beperkt om het echt interessant te maken. Dit kan
opgelost worden door het 'click and drive' systeem.7
De kostprijs van de batterij van een elektrische wagen is ook heel duur. Dit is ook oplosbaar door het
leasen van batterijen. Dat wordt dan ook steeds vaker gedaan.
7.a.3. Opportunities, opportuniteiten

Subsidies zijn eigenlijk de grootste opportuniteit voor de sector van elektrische wagens. Doordat de
overheid subsidies toekent aan eigenaars van elektrische wagens, wordt het interessanter om
elektrische wagens aan te kopen. De overheden in Belgi komen wel stilaan terug op het uitkeren
van subsidies.
7.a.4. Threats, bedreigingen

De infrastructuur, laadpalen en wisselstations voor batterijen, moet verder ontwikkeld en
uitgebouwd worden vooraleer elektrisch rijden echt interessant wordt. Maar dit is natuurlijk niet zo
eenvoudig. Voor de uitbouw van de infrastructuur zijn er investeerders nodig, maar deze
investeerders zullen pas risico's nemen wanneer er ook effectief een markt is voor elektrische
wagens.
Het Isralisch-Amerikaanse bedrijf Better Place, dat het 'click and drive' systeem heeft uitgedokterd, heeft het
faillissement aangevraagd. Het bedrijf werkte al sinds 2008 met Renault samen.
http://www.tijd.be/nieuws/ondernemingen_auto/Renault_verliest_partner_in_elektrische_wagens.93503763100.art?ckc=1 Renault verliest partner in elektrische wagens, Koen Lambrecht, 27 mei 2013
75
7.b. SWOT-analyse voor hybride wagens

consument
intern
milieu
vriendelijk,
zuinig
nadelen
kostprijs
batterij
subsidies
extern
bedrijven
voordelen
W
opleidingen
voor technici
Schema 2: SWOT-analyse voor hybride wagens.
7.b.1. Strength, sterkte

Een van de sterke punten van hybride wagens is net zoals bij de elektrische wagen de
milieuvriendelijkheid van dit type wagens. Een ander sterk punt is de zuinigheid. Daardoor moet men
minder betalen per afstand die men rijdt in vergelijking met een conventionele wagen.
7.b.2. Weakness, zwakte

De grootste zwakte van hybride wagens is de kostprijs van hun batterij. Maar vermits het om een
kleine batterij gaat, valt dit nadeel of deze zwakte nog redelijk goed mee. Er zijn momenteel nog
geen bedrijven die de batterij van een hybride wagen leasen in plaats van deze te laat aan kopen
door de klant.
7.b.3. Opportunities, opportuniteiten

De grootste opportuniteit voor de hybride wagens zijn de subsidies die kunnen verkregen worden.
De subsidies hier zijn wel veel kleiner dan die van elektrische wagens en nog eens afhankelijk van de
hybridisatiegraad van de wagen.
7.b.4. Threats, bedreigingen

Vermits men bij de meeste hybride wagens geen extra laadpalen nodig heeft is hier de grootste
bedreiging de scholing van de technici die moeten werken aan de elektrische wagens. Voor plug-in
hybride wagens zijn laadpalen wel mooi meegenomen. Daarom valt de bedreiging voor de
financiering van deze laadpalen ook niet volledig te verwaarlozen.
76
7.c. SWOT-analyse: conclusie

In dit deel wordt de haalbaarheid van elektrische en hybride wagens kort besproken. Hier worden
voorspellingen gedaan op basis van de gegevens die in dit werkstuk staan. De toekomst zal uitwijzen
hoe juist deze voorspellingen zijn.
Elektrisch rijden is volgens mij niet echt haalbaar, toch zeker niet de komende jaren. De actieradius
van de meeste elektrische wagens is nog te beperkt om volop elektrisch te rijden. Dit zou geen
probleem mogen zijn indien men snel van batterij kon wisselen. Zo'n installaties zijn enorm duur en
investeerders willen er zeker van zijn dat ze hun geld terug verdienen. Daarom denk ik niet dat er de
komende jaren genoeg wisselstations gaan bij komen om elektrisch rijden echt interessant te maken.
Ik zou een doorsnee gezin het niet aanraden om een elektrische wagen te kopen. Momenteel een
elektrische wagen kopen is pas interessant indien men een budget heeft van ongeveer 100 000
euro. Dan is de Tesla Model S ideaal. Deze auto kreeg trouwens van 'Consumer Reports' een score
van 99/100. Dat is de hoogste score die ze ooit uitdeelden aan een wagen. Het enige minpuntje aan
deze wagen is dat men hem niet overal kan opladen. Maar met een actieradius van 370 tot 480 km
valt dit nog goed mee.
Een hybride wagen lijkt me daarentegen veel interessanter. Een hybride wagen is niet zoveel duurder
dan een wagen met een verbrandingsmotor. Bovendien zijn deze wagens zuiniger, waardoor men de
investering zeker kan terug verdienen als men per dag meer dan 25 km rijdt. En dat zijn de meeste
mensen die beschikken over een wagen.
Elektrische of hybride wagens zijn volgens mij geen volwaardige oplossing voor het huidige tekort
aan olie. Bij hybride wagens is men nog steeds afhankelijk van aardolie. Elektrische wagens moeten
dan weer beschikken over uitstekende batterijen, veelal lithium batterijen. Maar er is niet genoeg
lithium op deze planeet om elke wagen te voorzien van een lithium batterij. Daarom zijn elektrische
en hybride wagens slechts een tussenstadium. Men gaat op termijn met een alternatief moeten
komen voor de tekorten aan grondstoffen.
Momenteel is schaliegas volop voorradig, dus dit kan ook een alternatief zijn. Maar dan moeten er
wagens worden uitgevonden die op dit gas kunnen rijden. Het broeikaseffect wordt hierdoor
trouwens vermindert, want schaliegas heeft een uitstoot die 30 % kleiner is dan die van benzine.
Maar dit kan ook geen blijvend alternatief zijn, want vroeg of laat raken de schalievoorraden op
aarde ook uitgeput. Daarom lijkt het mij essentieel om op zoek te gaan naar een alternatief systeem
waarbij er geen overbodig gebruik moet gemaakt worden van grondstoffen en er geen
luchtverontreiniging meer is. Dit kan bijvoorbeeld door auto's die werken op perslucht. Er bestaan zo
al enkele prototypes maar echte investeerders zijn er nog niet gevonden. Dit soort wagens zou wat
meer aandacht moeten krijgen.
77
Besluit
Het maken van dit werkstuk was voor mij echt een leerrijke ervaring. Tijdens de eerste trimester van
dit schooljaar heb ik mij vooral gefocust op elektrische wagens. Daardoor heb ik veel bijgeleerd over
de werking van een elektrische wagen, de huidige milieuproblematiek en de geschiedenis van
elektrische en hybride wagens. Ik vond het leren over de elektrische motor voor mezelf het
interessantst. Elektriciteit is voor mij veel interessanter geworden door het maken van dit eindwerk.
De tweede trimester heb ik de hybride wagen in detail besproken. Als voorbeeld voor een hybride
wagen heb ik de Toyota Prius besproken. Hiervan heb ik verschillende componenten besproken, van
het besturingsysteem over de verbrandingsmotor tot het planetair tandwielstelsel. Ik had op
voorhand niet verwacht dat een hybride wagen zo een complex systeem zou zijn.
De laatste trimester heb ik vooral de haalbaarheid, de kostprijs van elektrische en hybride wagens
besproken. Zo heb ik een conclusie kunnen maken over hoe haalbaar elektrisch en hybridisch rijden
nu effectief is en wat hun toekomstperspectieven zijn.
78
Bijlagen
Bijlage 1: Eerste praktische proef
Als eerste praktische proef heb ik er voor gekozen om een simpele elektromotor te bouwen.
Benodigdheden
Houten plankje
Vijzen
Koperdraad
Elektriciteitsdraad
Een magneet
Plakband
Transformator (230V/12V AC, 50 Hz, 30VA)
Spijker
Hamer
Wasspeld
2 Duimspijkers
Figuur 53: Praktische proef 1.
Boormachine
Bouwplan
1) Buig twee stukjes koperdraad in de vorm van een staf. Deze twee stukjes koperdraad worden
de houders voor de spoel.
2) Maak een spoel van koperdraad met genoeg wikkelingen, zo is de spoel goed
uitgebalanceerd. Zorg ervoor dat er aan weerskanten van de spoel een stuk draad uitsteekt:
daarmee komt de spoel straks in de houders te liggen. Wikkel wat plakband om de spoel
heen om deze bij elkaar te houden. Neem nu een scherp voorwerp of wat schuurpapier en
schraap daarmee wat van de uitstekende draad weg.
Figuur 54: Spoel praktische proef 1.
79

3) Neem nu het plankje. Maak met een boormachine twee gaatjes zodat de spoel tussen de
twee gaten past. Zorg ervoor dat de diameter van de gebruikte boor ongeveer gelijk is aan de
diameter van de houders, zodat deze achteraf mooi in de twee gaatjes passen.
4) Maak een schakelaar van de wasspeld en de 2 duimspijkers. Door op beide benen van de
wasspeld 1 duimspijker te plaatsen, en deze te verbinden met een stuk elektriciteitsdraad,
maak je een schakelaar.
Figuur 55: Schakelaar praktische proef 1.

5) Neem drie stukjes elektriciteitsdraad. Verbind 1 van deze stukjes met de motor en de
transformator. Verbind een ander stukje met de transformator en de schakelaar. Verbind het
laatste stukje met de schakelaar en de motor.
6) Leg de spoel in de houders en zorg dat hij goed kan draaien. Leg de magneet naast de spoel.
Verbind de transformator met het net en zet de schakelaar aan.
Belangrijk: Gebruik een spanningsbron met wisselspanning, anders draait de spoel slechts halve
toeren.
80
Werking
Hier gebeurt hetzelfde als bij een echte elektromotor. Er gaat een kracht werken op een draad waar
stroom doorheen loopt als er ook een magnetisch veld op werkt. Daardoor duwt de magneet de
spoel weg als je de stroom aanzet. Als dat hard genoeg gaat, komt even later de andere kant van de
spoel aan de magneet voorbij, en die wordt dan ook weer verder geduwd. Zo blijft de spoel draaien.
En dat is een vereenvoudigde vorm van hoe een elektromotor in de elektrische wagens werkt.
Figuur 56: Werking van de zelfgebouwde elektromotor.

Voor de exacte werkwijze van de elektromotor, zie 3. a. 7. Verschillende elektromotoren.
81
Bijlage 2: Bespreking planetair tandwielstelsel

Planetair tandwielstelsel in de Prius
De Toyota Prius maakt gebruik van een planetair tandwielstelsel om de verbrandingsmotor, de
elektromotor en de generator aan elkaar te koppelen. Dit planetair tandwielstelsel is essentieel voor
de Prius, vermits de gecombineerde hybride zo kan switchen tussen serie hybride en parallel hybride.
Maar het planetair tandwielstelsel kan nog veel meer, zo kan het ook werken als een continu
variabele transmissie. Deze component maakt een handmatige of automatische versnellingsbak
onnodig. Een planetair tandwielstelsel bestaat uit een zonnewiel, een ringwiel en meestal drie
satelliettandwielen. In de Toyota Prius gebruikt men er echter vier.
Daardoor is de diameter van het ringwiel gelijk aan de diameter van het zonnewiel plus twee keer de
diameter van n satelliettandwiel. Dit houdt dus ook in dat het aantal tanden van het ringwiel gelijk
moet zijn aan het aantal tanden van het zonnewiel plus twee keer de tanden van een satellietwiel. Bij
de Prius heeft het zonnewiel 30 tanden (L) en n satellietwiel 24 tanden(M). Hieruit valt het aantal
tanden van het ringwiel (N) te bepalen.
Aantal tanden ringwiel:
N = L+2 M = 30 + 2 24 = 78
Figuur 57: Voorstelling planetair tandwielstelsel.

In bovenstaande figuur stelt (1) het ringwiel voor, (2) een satelliettandwiel, (3) het zonnewiel en (4)
stelt de houder van de satellietwielen voor.
82
Figuur 58: Schematische voorstelling planetair tandwielstelsel Toyota Prius.

In bovenstaande figuur wordt de verbrandingsmotor en zijn verbinding met het planetair stelsel
voorgesteld door het blauwe gedeelte. De verbrandingsmotor is verbonden met de
satelliettandwielen van het planetair stelsel. De generator wordt voorgesteld door het gele gedeelte
in de figuur en is verbonden met het zonnewiel. De elektromotor wordt voorgesteld door het groene
gedeelte en is verbonden met het ringwiel van het planetair stelsel.
83
Overbrengingsverhouding in het planetair tandwielstelsel

Wat is de overbrengingsverhouding?
De overbrengingsverhouding van de tandwieloverbrenging is de verhouding van de hoeksnelheden
van het aangedreven tandwiel en het gedreven tandwiel. De overbrengingsverhouding wordt
meestal aangeduid met de letter i.
Figuur 59: Verschillende situaties overbrengingsverhouding.

In de bovenstaande tekening zijn twee situaties afgebeeld die de mogelijke onderlinge draaizin van
tandwielen voorstellen. De tandwielen draaien rond een vaste as. Hieruit kan men de formule voor
de overbrengingsverhouding i afleiden.
Situatie 1:
8=
91
:2
=
92
:1
Waarbij
8 = overbrengingsverhouding (geen eenheid)

9 = omwenteling snelheid in rad/s
: = aantal tanden (geen eenheid)
Situatie 2
8=
91
+:2
=
92
:1
Waarbij

Hierboven is te zien dat er in situatie 1 een minteken moet worden geplaatst om het juiste teken te
bekomen voor de overbrengingsverhouding. Dit komt omdat het teken van de hoeksnelheid omkeert
wanneer de tandwielen uitwendig ingrijpen.
Uit bovenstaande formule blijkt dat de verhouding van de hoeksnelheden omgekeerd evenredig is
met de verhouding van het aantal tanden. Dit valt ook af te leiden uit volgende redenering. Wanneer
84

het eerste tandwiel volledig roteert zijn er :1 tandwielen het aangrijpingspunt8 gepasseerd. Dus
wanneer het eerste tandwiel roteert met een 1 aantal toeren per minuut passeren er :1 1
tanden van het eerste tandwiel per minuut het aangrijpingspunt. Doordat het tweede tandwiel n
tand verder draait per tand rotatie van het eerste tandwiel, passeren er :2 2 tanden van het
tweede tandwiel het aangrijpingspunt per minuut. Daaruit kunnen we de volgende formule afleiden.
2=
:1 1
:2
2 :2 = 1 :1
92 :2 = 91 :1
;<
;%
Waarbij:
=%
=<
= 8

= toeren per minuut
Overbrenging in het planetair tandwielstelsel

Om een koppel over te kunnen zetten met behulp van een planetair tandwielstelsel wordt telkens
n van de soorten wielen vastgezet. Met andere woorden, ofwel staat het ringwiel vast, ofwel het
zonnewiel, ofwel staan de satelliettandwielen vast. Het vastgezette gedeelte doet dienst als reactie
element. Op deze manier kan men verschillende elementen koppelen, waardoor er vertragingen,
versnellingen en veranderingen van de draairichting ontstaan. De drie elementen van het planetair
tandwielstelsel (het zonnewiel, het ringwiel en de satelliettandwielen) kunnen dus een drijvend, een
aangedreven of een reactie element zijn.
Als reactie element zijn er twee mogelijkheden:
Enkel aangedreven stelsel, daarbij staat het reactie element vast.
Dubbel aangedreven stelsel, daarbij wordt het reactie element ook aangedreven.
Hierdoor kan er met een planetair tandwielstelsel een overbrenging gerealiseerd worden doordat
n van de drie elementen wordt vastgezet of door het aandrijven van twee elementen.
Punt waar twee tandwielen elkaar raken.
85

In onderstaande tabel wordt duidelijk gemaakt wat er gebeurt wanneer n van de drie elementen
wordt vastgezet.
Zon
Input
Vast
Output
Vast
Input
Output
Drager
Output
Output
Input
Input
Vast
Vast
Ring
Vast
Input
Vast
Output
Output
Input
Snelheid
Maximum reductie
Minimum reductie
Maximale vermeerdering
Minimale vermeerdering
Reductie
Vermeerdering
Koppel
Vermeerdering
Vermeerdering
Reductie
Reductie
Vermeerdering
Reductie
Tabel 8: Reactiekoppel en snelheid op vastgezet element in het planetair stelsel.
86

Bepalen van de overbrengingsverhouding
Bij de Prius 2 is in het planetair tandwielstelsel het zonnewiel aangesloten op de generator en heeft
het zonnewiel 30 tanden. De drager van de satelliettandwielen is aangesloten op de
verbrandingsmotor (benzine) en n satellietwiel heeft 24 tanden (zo zijn er vier). Het ringwiel is dan
weer aangesloten op de elektrische motor en heeft 78 tanden. Hieruit volgt dat :> = 30, :? = 78 en
: = 24. Hieruit valt de straal van dit tandwiel te berekenen.
De straal van het zonnewiel:
30
?> =
A 4,8
2@
De straal van het ringwiel:
78
?? =
A 12,4
2@
De straal van n satellietwiel:
24
? =
A 3,8
2@
Om de berekeningen te vereenvoudigen stelt men rs en rz gelijk en noemt men deze r. Daardoor
wordt de afstand van het zwaartepunt van het zonnewiel tot het zwaartepunt van n van de
satellietwielen gelijk aan twee keer de straal r en de afstand van het zwaartepunt van het ringwiel tot
de tandwielen van het ringwiel drie keer de straal r.
zdr = 2r
zr = 3r
zz = r
Waarbij:
(1)
de eenheid van z gelijk is aan m
Dit wordt verduidelijkt in onderstaande figuur.
Figuur 60: Voorstelling planetair stelsel.
87

Aan de hand van de volgende figuur stelt men een algemene formule op.
Figuur 61: Illustratie voor opstellen algemene formule.

Hieruit volgt de volgende formule:
!D? =
)EF)G
<
Waarbij:
(2)
vdr = snelheid van de drager [m/s]
vr = snelheid van het ringwiel [m/s]
vs = snelheid van het zonnewiel [m/s]
88

De snelheid v is gelijk aan de omwentelingssnelheid vermenigvuldigd met de diameter. Daaruit
volgt:
9D? >D? = !D?
9? >? = !?
9> >> = !>
Waarbij:
(3)
9D? = omtreksnelheid van de drager [rad/s]

9? = omtreksnelheid van het ringwiel [rad/s]
9> = omtreksnelheid van het zonnewiel [rad/s]
Wanneer men nu (3) invult in (2), bekomt men de volgende vergelijking:

9D? >D? =
;E GEF ;G GG
<
(4)
Wanneer men nu (1) invult in (4), bekomt men volgende vergelijking:

1
9? 3? + 9> ?
2
H;EF ;G
9D? =
4
9D? 2? =
Bovenstaande vergelijking
omwentelingssnelheden.
wordt
(5)
beschouwd
als
de
algemene
vergelijking
van
Overbrengingsverhouding in de Toyota Prius

Zoals eerder is vastgesteld, heeft de Toyota Prius 30 tanden op het zonnewiel, 78 tanden op het
ringwiel en 24 tanden op elk satellietwiel.
8=
:?
78
=
= 2,6
:>
30
Waarbij:
8=
:? = aantal tanden op het ringwiel

:> = aantal tanden op het zonnewiel
30
:>
=
= 1,25
:D?
24
Waarbij:
:> = aantal tanden op het zonnewiel

:D? = aantal tanden op het satellietwiel
89

Verhouding tussen de koppels
Stelling
Om de berekeningen eenvoudiger te maken neemt men aan dat er geen vermogenverliezen zijn. Dat
houdt dus ook in dat er geen koppelverliezen zijn in het planetair stelsel. In de realiteit is dit echter
wel zo, omwille van de wrijving. Hieruit kunnen we de volgende formule halen:
J = 0
J> + JD? + J? = 0
Waarbij:
J> = het koppel van het zonnewiel [Nm]

JD? = het koppel van de drager [Nm]
J? = het koppel van het ringwiel [Nm]
K = 0
K> + KD? + Pr = 0
9> J> + 9D? JD? + 9? J? = 0
Waarbij:
K> = het vermogen van het zonnewiel [Pa/s]

KD? = het vermogen van de drager [Pa/s]
Pr = het vermogen van het ringwiel [Pas/s]
Met andere woorden: de som van alle koppels is gelijk aan nul of dat n ingaand koppel gelijk is aan
twee uitgaande koppels.
90

Bewijs van de stelling
Stel dat men de drager aandrijft met een kracht die we gelijk stellen aan 2F. Dus men drijft dan ook
elk satellietwiel aan met 2F.
Figuur 62: Visualisering inwerkende kracht op satellietwiel.

Hieronder wordt n satellietwiel gesoleerd, dit ter verduidelijking.
2F
Figuur 63: Isolering n satellietwiel.

De kracht die inwerkt op het aangrijpingspunt van het satellietwiel, moet gelijk zijn aan de kracht aan
de rand van het satellietwiel. Dit wordt nu terug voorgesteld in het planetair stelsel.
91
Figuur 64: Inwerkende krachten op het satellietwiel.

Hieraan kan men aantonen dat de stelling klopt.
J = 0
J> + JD? + J? = 0
Uit bovenstaande figuur kan men de volgende formules afleiden:
J> = ? M
JD? = 2? M 2 = 4? M
J? = 3? M
? M 4? M + 3? M = 0
92

Verband tussen de verschillende koppels
Analytisch
Verband tussen Mr en Mz
9> J> + 9D? JD? + 9? J? = 0
Wanneer men nu (5) invult, verkrijgt men:
H;EF;G
JD? + 9? J? = 0
4
H;EF;G
9> J> +
J> J? + 9? J? = 0
4
H;EF;G
H;EF;G
J> N9>
O + J? N9?
O =0
4
4
H
%
H
%
J> N9> 4 9? 4 9>O + J? N9? 4 9? 4 9>O =
H
H
%
%
J> N4 9> 4 9?O = J? N 4 9? + 4 9>O
H ;G$;E
J> ;G$;E = J?
9> J> +
J? = 3J>
(6)
Verband tussen Mdr en Mz

9> J> + 9D? JD? + J?
4;QE$ ;G
H
=0
4;QE$ ;G
9> J> + 9D? JD? J> + JD?
=0
H
$4;QEF;G
$4;QEF ;G
J> N9> +
O=0
O + JD? N9D? +
H
H
4
4
%
%
J> NH 9> H 9D?O + JD? N H 9D? + H 9>O = 0
4 ;G$;QE
J> ;G$;QE = JD?
4J> = JD?
(7)
Verband tussen Mdr en Mr

Vermits:
4J> = JD?
J? = 3J>
RE
4 N H O = JD?
4J? = 3JD?
(8)
93

Grafisch
De verhoudingen 6, 7 en 8 kunnen ook grafisch aangetoond worden aan de hand van figuur B.12. Uit
die tekening volgt:
J> = ? M
JD? = 2? M 2 = 4? M
J? = 3? M
(9)
(10)
(11)
Uit de analytische berekening kan men de volgende verhoudingen halen:

J? = 3J>
4J> = JD?
4J? = 3JD?
(6)
(7)
(8)
Men vult 6, 7 en 8 in in 9, 10 en 11, waaruit volgt:

3? M 3? M = 0
4? M 4? M = 0
3 4? M + 4 3? M = 0
Hieruit volgt dat de verhoudingen tussen de verschillende koppels kloppen.
Algemene grafiek
Men kan het planetair tandwielstelsel schematisch voorstellen in een grafiek. Die grafiek toont dan
het verband tussen de generator, de elektromotor en de verbrandingmotor. In onderstaande figuur
worden dezelfde kleurverhoudingen gebruikt als in figuur B.6.
Figuur 65: Algemene grafiek van de koppels.
94

Enkele verduidelijkingen bij bovenstaande grafiek:
De schuine, rode lijn staat voor het toerental.
De pijlen staan voor de koppelverandering. De gele pijl is voor het koppel van de generator,
dus voor het zonnewiel. Het rode wiel staat voor het koppel van de motor, dus voor de
drager van de satellietwielen.
De ruimte tussen de verschillende verticale lijnen staat voor de overbrengingsverhoudingen.
95
Bijlage 3: De batterij
Inleiding
De batterij wordt gebruikt als leverancier van gelijkstroom waarbij chemische energie wordt omgezet
in elektrische energie. Twee chemische reacties, een oxidatie en een reductie, gebeuren in
gescheiden compartimenten. De elektronen die tijdens deze reactie worden uitgewisseld, vloeien
van het ene compartiment naar het andere compartiment via een elektrische geleider. Bij een niet
herlaadbare batterij is deze omzetting onomkeerbaar. Bij een herlaadbare batterij wordt bij het
opladen elektrische energie terug omgezet in chemische energie.
Redoxreacties en elektrochemie
In de chemie kan men een onderscheid maken tussen de volgende reacties.
Zuur base reacties
Bij dit soort reactie, in de eenvoudigste vorm, wordt een proton overgedragen van het ene reactant
naar het andere. Een typisch voorbeeld is de reactie tussen zoutzuur (HCl) en natriumhydroxide
(NaOH). HCl geeft een proton af aan NaOH waarbij water ontstaat. Het resterende chloride-ion (Cl-)
en natriumion (Na+) vormt keukenzout (NaCl).
HCl + NaOH H20 + NaCl
Reacties met ladingsoverdracht
Bij reacties met ladingsoverdracht wisselen twee ionen van partner: na de reactie is het
oorspronkelijke anion van het overeenkomstige kation voor een ander anion of vice versa.
Een typisch voorbeeld is de reactie van zilvernitraat (AgNO3) met natriumchloride (NaCl). Zilvernitraat
lost op in water en splitst daarbij in een zilverkation (Ag+) en een nitraatanion (NO3-). Als
natriumchloride (NaCl) wordt toegevoegd, splitst dit eveneens op in een natriumkation (Na+) en een
chlorideanion (Cl-). Het zilverkation en het chlorideanion vormen een verbinding. Het gevormde
zilverchloride (AgCl) is onoplosbaar in water en slaat neer. In feite is het nitraatanion dat
oorspronkelijk gekoppeld was aan het zilverkation gewisseld voor een chloride-anion.
AgNO3 + NaCl AgCl + NaNO3
Of
Ag+ + Cl- AgCl
96

Elektronentransferreacties
Bij reacties met elektronenoverdracht gaan elektronen over van het ene reagens naar het andere.
Hierbij is er telkens een component die elektronen afgeeft en een component die elektronen
ontvangt. De component die elektronen afgeeft, ondergaat een oxidatie. De component die
elektronen opneemt, ondergaat een reductie. Daarom spreken we van oxidatie reductie reacties of
redoxreacties.
Als we koper (Cu) in metaalvorm toevoegen aan een oplossing zilvernitraat (AgNO3), zien we
zilvermetaal ontstaan, terwijl de oplossing blauw wordt door het gevormde kopernitraat (Cu(NO3)2).
Zilver is edeler dan koper, daarom geeft koper elektronen af aan het zilverkation (Ag+), waarbij dit
reduceert tot zilvermetaal. Het koper oxideert tot het koperkation (Cu2+).
2 AgNO3 + Cu 2 Ag + Cu(NO3)2
Of
2Ag+ + Cu 2 Ag + Cu2+
Redoxreacties worden vaak uitgelegd als reacties tussen een metaal en het zout van een ander
metaal zoals in bovenstaand voorbeeld. Nochtans zijn redoxreacties zeker niet beperkt tot dit soort
reacties: vele andere niet-metallische producten reageren eveneens volgens een redox mechanisme.
Principe van een batterij

Redoxreacties vormen de basis van elektrochemische toepassingen. Als we een koperplaatje
onderdompelen in een oplossing zilvernitraat wordt het elektron overgedragen na direct contact van
een zilverkation met koper in de oplossing. Men ziet zilver neerslaan op de koperplaat, maar op deze
manier kan men de overgang van het elektron niet detecteren.
We kunnen dezelfde reactie ook op een andere manier uitvoeren: de twee reagentia (Cu en Ag+)
worden in aparte bekers gebracht. In de ene beker bevindt zich een oplossing van kopersulfaat
(CuSO4) waarin een koperplaat wordt ondergedompeld. In de andere beker bevindt zich een
oplossing van zilvernitraat (AgNO3) waarin een zilverplaatje wordt gedompeld. Beide platen worden
met elkaar verbonden door een elektrische geleider. Als men beide oplossingen ook nog eens met
elkaar verbindt via een zoutbrug, een vaste gel met een hoge concentratie zout, bekomt men een
gesloten circuit. Deze opstelling noemt men een galvanische cel.
97
Figuur 66: Galvanische cel.

De elektrontransfer gebeurt nu niet door direct contact van de reagentia, maar via de elektrische
geleider. Men kan de elektronoverdracht waarnemen door een voltmeter of een ampremeter in het
circuit te plaatsen. Met een voltmeter meet men een spanning tussen de Cu/Cu2+ - en de Ag/Ag+ oplossing. Deze spanning is een maat voor het verschil in sterkte waarmee beide metalen zich laten
reduceren.
In een galvanische cel wordt de redoxreactie opgesplitst in twee halfreacties: de bijdrage van de
oxidatie en de reductie worden apart gehouden. Nochtans vereist elke reductie (=opname van
elektronen) steeds een reactie waar de nodige elektronen worden afgestaan (een oxidatie) en
omgekeerd. De reden waarom met halfreacties gewerkt wordt, is bedoeld om een vergelijking te
kunnen maken omtrent de reducerende sterkte van een component.
Als men n stof aanduidt als referentie kan men een lijst opmaken die aangeeft hoe eenvoudig een
stof zich laat reduceren in vergelijking met deze referentie. Als referentie wordt een oplossing
genomen van 1 mol/l H+ met waterstofgas (H2) bij een druk van 101325 Pa. De reductie van H+ naar
H2, wordt per definitie een waarde toegeschreven van 0V. De spanning die gemeten wordt als
bijvoorbeeld een koperplaat gedompeld is in een Cu2+ -oplossing in contact wordt gebracht met de
referentieoplossing, is dus volledig toe te schrijven aan de reductie van het koper. De bijdrage van de
tegenreactie is per definitie gelijkgesteld aan 0V.
Ook de reducerende sterkte van een redoxkoppel (bv. Cu/Cu2+) wordt uitgedrukt als een spanning
(eenheid: volt V). Het reductiepotentiaal van een redoxkoppel onder standaard omstandigheden (1
mol/l, 25 C, 1 atm) wordt aangeduid als het standaard reductiepotentiaal Eo van dit redoxkoppel. Op
die manier ontstaat een lijst van de standaard reductiepotentialen Eo, waarbij de reactie in de vorm
van een reductie geschreven wordt. De tegenreactie in deze lijst wordt niet vermeld, maar is dus
steeds de oxidatie van de referentiestof.
Mz+ + ze- M
H 2 2 H + + 2 e-
Eo = ?
Eo = 0,0 V
98

De waarden van de standaard reductiepotentialen hebben dus steeds betrekking op de volledige
reactie met alle componenten in standaard omstandigheden.
Mz+ + z H2 M + 2z H+
Deze lijst is vergelijkbaar met een lijst van pKa-waarden van zwakke zuren. Hoe hoger de pKa-waarde,
hoe eenvoudiger het proton van dit zuur wordt afgesplitst of hoe sterker dit zuur. Op een
gelijkaardige manier hebben chemicalin met een hoog, positief standaard reductiepotentiaal de
neiging zich gemakkelijk te laten reduceren. Voorbeelden hiervan zijn edelmetalen in oplossing,
dichromaat, permanganaat Een hoog, positief standaard reductiepotentiaal heeft onvermijdelijk
tot gevolg dat de omgekeerde reactie (een oxidatie) moeilijk verloopt. Het product van de reductie
(bv. Au, Ag, Cr3+, Mn2+) vereist dan veel energie vooraleer het terug oxideert (naar respectievelijk
Au+, Ag+, Cr2O7-, MnO4-).
Au+ + e- Au
Eo = + 1,69 V
+
Ag + e Ag
Eo = + 0,80 V
Cr2O72- + 14 H+ + 6 e- 2 Cr3+ + 7 H2O
Eo = + 1,36 V
MnO4- + 8 H+ + 5 e- Mn2+ + 4 H2O
Eo = + 1,51 V
Chemicalin die moeilijk te reduceren zijn, hebben een hoog, negatief standaard reductiepotentiaal.
Voorbeelden hiervan zijn aluminiumionen, magnesiumionen, ijzerionen
Al3+ + 3 e- Al
Eo = - 1,68 V
Mg2+ + 2 e- Mg
Eo = - 2,36 V
Fe2+ + 2 e- Fe
Eo = - 0,44 V
2+
Zn + 2 e Zn
Eo = - 0,76 V
Het reactieproduct van een substantie met een hoog, negatief standaard reductiepotentiaal is dan
weer eenvoudig te oxideren. Een stuk metallisch Mg zal bijvoorbeeld spontaan oxideren tot Mg2+ als
het in water wordt ondergedompeld.
Om verwarring te vermijden worden de reacties best altijd geschreven als een reductie. Indien de
reacties omgekeerd zouden worden geschreven d.w.z. in de vorm van een oxidatie, dan verandert
het teken. Reacties met een hoog, negatief standaard reductiepotentiaal zouden dan een laag,
positief oxidatiepotentiaal hebben. Bv. Fe2+ staat bekend als een sterke reductans:
Fe3+ + e- Fe2+
Eo = - 0,75 V
We zouden kunnen stellen dat Fe2+ een oxidatiepotentiaal heeft van + 0,75 V.
Het is niet altijd mogelijk om het standaard reductiepotentiaal van een redoxkoppel experimenteel te
bepalen in een galvanische cel. Dit komt bijvoorbeeld doordat het evenwicht tussen de geoxideerde
stof en de gereduceerde vorm van het koppel zich veel te traag instelt of doordat andere
evenwichten de meting van het redoxevenwicht onmogelijk maken. Toch kan in dat geval een
waarde van het standaard reductiepotentiaal gevonden worden door de reactie te laten verlopen in
99

een bomcalorimeter met direct contact tussen de reagentia. Aan de hand van de warmte die
vrijkomt tijdens de reactie kan men Eo berekenen.
Batterijen en brandstofcellen
Batterijen en brandstofcellen zijn galvanische cellen. De reagentia van de twee halfreacties worden
in aparte compartimenten opgeslagen, gescheiden door een zoutbrug. Als de cel stroom moet
leveren, worden de twee compartimenten via een geleider aan elkaar verbonden.
De Voltazuil
De Voltazuil staat geboekstaafd als de eerste batterij. De zuil bestaat uit metalen schijven (zink =
anode, koper of zilver = kathode) die op elkaar gestapeld worden, gescheiden door een in zout
gedrenkte doek. De werking van de Voltazuil is gebaseerd op het verschil in werkfunctie tussen de
metalen en niet op het verschil in reductiepotentiaal.
Figuur 67: Voltazuil.
100

De Daniellcel
De efficintie van de Voltazuil is zeer laag. Moderne batterijen werken op het principe van de
Daniellcel. De Daniellcel is onmiskenbaar een galvanische cel en wekt wel op het verschil in
reductiepotentiaal tussen twee halfcellen. De reductie aan de kathode en de oxidatie aan de anode
worden gescheiden gehouden. De batterij levert stroom zolang er voldoende redox-actieve
chemicalin aanwezig zijn in beide compartimenten.
Figuur 68: Daniellcel.
Hoe werkt een herlaadbare batterij?

Bij niet herlaadbare batterijen kan n of beide reacties niet uitgevoerd worden in de omgekeerde
richting en wordt de batterij onbruikbaar als het redox-actieve materiaal is opgebruikt. Bij
herlaadbare batterijen kunnen de twee halfreacties ook in omgekeerde richting verlopen. Als de
batterij leeg is worden de reacties met behulp van een gelijkstroombron omgedraaid.
Het klassieke voorbeeld van een herlaadbare batterij is de loodaccu. Een geladen loodaccu bestaat
uit een loodanode en een lood(IV)oxide kathode. De twee reacties hoeven hier niet in gescheiden
compartimenten uitgevoerd te worden aangezien beide reacties werkzaam zijn in hetzelfde
elektrolyt, een zwavelzuuroplossing. Als de batterij werkt, wordt de loodanode geoxideerd tot
lood(II)sulfaat (PbSO4). De PbO2-kathode wordt eveneens gereduceerd tot PbSO4.
Pb + H2SO4 PbSO4 + 2 H+ + 2 ePbO2 + 2 H2SO4 + 2 e- 2 H2O + PbSO4 + SO42Als de batterij leeg is, zijn beide elektrodes omgevormd tot loodsulfaat. De batterij wordt herladen
door de ene elektrode terug te reduceren tot Pb en de andere te oxideren tot PbO2.
PbSO4 + 2 H+ + 2 e- Pb + H2SO4
2 H2O + PbSO4 + SO42- PbO2 + 2 H2SO4 + 2 e-
101
De lithium ion batterij (Li-ion)

De lithium ion batterij werd ontwikkeld uitgaande van een batterij met een anode uit puur lithium.
Lithium is bijzonder licht. Het heeft een zeer negatief standaard reductiepotentiaal. Dit soort batterij
levert dus een hoge spanning en heeft een zeer hoge energiedensiteit. Nadelig is de explosieve
reactie van water! Na verloop van tijd werd het pure lithium vervangen door een intercalatie van
lithium. Dat wil zeggen dat het lithium gevangen zit tussen de lagen van een hexagonaal kristal.
Figuur 69: Lithium intercalatie.

Eigenschappen
Hoge capaciteit (2 3 keer hoger dan NiCd)

Hoge celspanning
Relatief lage zelfontlading
Weinig onderhoud, gebruiksvriendelijk
Nagenoeg geen memory effect9
Tot 300 laad/ontlaad cycli, na 500 cycli is de capaciteit nog 50%
Vooral cobaltoxide vereist beschermcircuit tegen te hoge en te lage spanning: spinel kan
oververhit geraken (zie verder)
Beperkte laad- en ontlaadstroom
Beperkte stockageduur
Achteruitgang prestaties zelfs als niet gebruikt
Het memory effect is het effect dat optreed wanneer een batterij na veel te gebruiken niet meer naar zijn
maximale laadtoestand geraakt. Dit is een nefast voor de prestaties van de batterij.
102

Reacties
De anodereactie bestaat uit de vorming van intercalatie. Deze intercalatie kan voorgesteld worden
als een lithiumatoom dat opgesloten wordt in de gelaagde structuur van het dragermateriaal. Het
kan ook voorgesteld worden als een reactie met het dragermateriaal waarbij lithium dan voorkomt
als een lithium ion.
Anode:
Bv.:
Li Li+ + eLiV6O13 Li+ + V6O13 + e-
V6O13 is slechts een voorbeeld. Er zijn veel verschillende types draagmateriaal: cokes, cobaltoxides,
mangaanoxides De eigenschappen van de batterij verschillen sterk naargelang het dragermateriaal.
Het verbeteren van n eigenschap leidt vaak tot de verslechtering van een andere eigenschap. Een
te hoge drang naar hoge prestaties en lage kostprijs leidde in het verleden al tot onveilige situaties
(ontplofte gsm batterijen).
Kathode:
Met:
MO2 + Li+ + e- LiMO2

M = Co, Ni
Het elektrolyt voor commercile Li-ion batterijen is een organisch solvent.
De lood batterij
De Pb-accu wordt vooral gebuikt als startbatterij van autos. In de VS alleen worden jaarlijks 50
miljoen van dergelijke batterijen geproduceerd. Naast deze toepassing worden ze ook gebruikt voor
tractie van elektrisch aangedreven voertuigen en als noodbatterij.
Eigenschappen
Hoge capaciteit (100 Ah)

Hoge pulsen vereist om de motor te starten: 400 450 A gedurende 30 s, waarbij de
spanning niet lager mag worden dan 7,2 V.
Na het starten moet gedurende een langere periode een lagere stroom geleverd worden,
waarbij de spanning niet lager mag worden dan 10,5 V (bv. 25 A gedurende 3 h).
Veelvuldige laad/ontlaad cycli
Goedkoop
Reacties
Anode:
Kathode:
Elektrolyt:
Pb + SO42- PbSO4 + 2 ePbO2 + 4 H+ + SO42- + 2 e- 2H2O + PbSO4

H2SO4 / H2O
103
De nickel-methaalhybride batterij (NiMH)

In de Ni-MH batterij wordt gebruik gemaakt van mengmetaal (cerium-lanthaan) om een hybride te
vormen (MH).
Eigenschappen
Hoge capaciteit
Weinig tot geen memory effect
Volledige ontlading voor herladen is minder nodig.
Tot 300 laad/ontlaad cycli
Grote zelfontlading
De batterij is geschikt voor lage stromen.
Trage en ingewikkelde laadprocedure
Reacties
Anode:
Kathode:
MH + OH- M + H2O + eNiOOH + H2O + e- Ni(OH)2 + OH-
Waarbij M een mengsel is van zeldzame aarde/nikkel (gebaseerd op LaNi5).
104
Bijlage 4: Tweede praktische proef

Als tweede praktische proef bouwde ik een kleine biobatterij, dit om het principe van een batterij uit
te leggen.
Benodigdheden
Stroomdraadjes
Koperen plaatjes
Zinken plaatjes
Multimeter
Los LED lampje
Zout water
Bouwplan
1) Een batterij bestaat grofweg uit drie onderdelen: een deel dat elektronen levert, een deel
dat elektronen levert, een deel dat elektronen opneemt en een deel waardoorheen de
elektronen zich kunnen verplaatsen. Dit laatste heet het elektrolyt. De meeste elektrolyten
zijn vloeistoffen. Huishoudazijn en vruchtensap zijn hier enkele voorbeelden voor. Voor deze
praktische proef werd echter zout water gebruikt.
2) Elektrische stroom is niets meer dan een stroom van elektronen. De min of negatieve pool
van de batterij levert elektronen, de plus of positieve pool neemt elektronen weer op en
stuurt ze terug naar de negatieve pool. Daardoor ontstaat een elektronen stroom. De
snelheid van de elektronen hangt ervan af hoe graag de minpool ze afgeeft en hoe graag de
pluspool ze weer opneemt. Dat wordt spanning genoemd en drukt men uit in Volt. Als
pluspool wordt gebruik gemaakt van een koperen plaatje en als minpool een zinken plaatje.
3) Om stroom te krijgen moet je een kring verkrijgen. Leg dus eerst het koperen en zinken
plaatje in het zout water. Sluit daarna de kring door een spanningsmeter aan te sluiten.
Verbind de + van de spanningsmeter met het koperplaatje en de - met het zinken plaatje.
4) De spanning die werd gemeten, was 0,75V. Dit is jammer genoeg niet genoeg om een LED
lampje te laden branden. Een rode LED vraagt een drempelspanning van 1,6V en dat is het
laagste om zichtbaar licht te verkrijgen.
Dit probleem valt op te lossen door meerdere cellen achter elkaar in serie aan te sluiten. Met
drie bakjes zout water achter elkaar werd een spanning van 1,9V gemeten. Dat is dus genoeg
om een rood LED lampje te laten branden.
105
Bijlage 5: Derde praktische proef

Als derde en laatste praktische proef heb ik enkele metingen uitgevoerd op een wagen die werkt met
het CAN netwerk. Dat netwerk wordt ook gebruikt in de Toyota Prius. Ik heb de metingen uitgevoerd
op een Volvo v70.
Systeem
Het CAN netwerk is een Bussysteem. Een bussysteem is eenvoudig uitgelegd een netwerk dat er voor
zorgt dat twee of meerdere stuurapparaten met elkaar verbonden zijn en communicatie kunnen
uitwisselen. In een CAN netwerk verloopt deze communicatie over twee kabelverbindingen. In
principe kunnen alle gegevens over n verbinding verstuurd worden, maar als back up gebruikt men
toch een tweede. De gegevens in bussystemen worden getransporteerd met behulp van bits.
Het CAN netwerk draagt alle gegevens in serie over. Daardoor zou er in essentie dus maar n draad
nodig zijn voor de gegevens overdracht. Maar vermits al deze gegevens in serie verlopen heeft men
een systeem moeten bedenken. Men zorgt er voor dat de gegevens eigenlijk in als een telegram
worden verstuurd. Ze hebben een vaste volgorde die moet gerespecteerd worden zodat het CAN
netwerk weet welke gegevens voor welk stuurapparaat bedoeld zijn.
Opbouw telegram
Figuur 70: opbouw telegeram van een CAN netwerk.
106
DATA-overdracht
Bij een tweedraads CAN bussysteem onderscheidt men:
CAN HIGH
CAN LOW
De gegevens die men verstuurt worden zowel op de CAN HIGH als op de CAN LOW gezet. Op de CAN
LOW staat het spiegelbeeld van het signaal dat men op de CAN HIGH terugvindt. Het stuurapparaat
meet de differentiaalspanning tussen de CAN HIGH en de CAN LOW. Zo wordt de betrouwbaarheid
van het signaal verhoogd.
De referentiespanning op een CAN-BUS bedraagt 2,5V. Daardoor zal de spanning op de CAN HIGH
variren tussen 2,5 en 4V. Voor de CAN LOW is dit uiteraard lager, namelijk tussen de 2,5 en 1V.
Elektromagnetische storingen die veroorzaakt worden door grote stroompieken in andere kringen
worden vermeden, omdat ze de CAN communicatie zouden kunnen verstoren. Om dit ten alle tijden
te vermijden worden de draden met elkaar getwist, gevlochten.
107
CAN-Gateway
Een CAN-Gateway verbindt principieel twee CAN-netwerken met elkaar, maar zorgt er tegelijk voor
dat deze twee netwerken galvanisch van elkaar gescheiden blijven.
Een aanrijding dat voor het voertuig eigenlijk ongevaarlijk is kan zorgen voor de uitval van de
complete voertuigcommunicatie, wat zou leiden tot het stilvallen van het voertuig. De CAN-Gateway
zorgt er net voor dat dit niet kan gebeuren. Bij een fout in de Low-Speed-CAN (het systeem dat zorgt
voor alle tools in de wagen) blijft de High-Speed-CAN (zorgt voor de motorsturing en de airbags) in
werking. De CAN-Gateway heeft dus de mogelijkheid om met verschillende bussystemen te
communiceren. Men kan de CAN-Gateway dan ook het best vergelijken met een slimme professor
die verschillende talen spreekt.
Figuur 71: De CAN-Gateway voorgesteld als slimme professor.
Metingen
Metingen met de ohmmeter
Door de weerstand te meten tussen de CAN-high en de CAN-low kan men al heel goed de toestand
van de bedrading beoordelen.
Figuur 72: De bedrading en twee eindweerstanden in het CAN netwerk.
108

De parallelle weerstand in een CAN netwerk bedraagt dus 60 . Men kan nu verschillende fouten
opsporen.
Meet men 120 dan is de CAN-Bus onderbroken.

Meet men 0 dan is de CAN-Bus kortgesloten (CAN high en CAN low onderling).
Meet men de twee lijnen apart ten opzichte van de carrosserie dan moet men telkens een
weerstand meten van oneindig ohm. Bij een lage weerstand is die CAN-bus lijn kortgesloten
met de massa.
Figuur 73: Eigen meting met een ohmmeter.
109

Metingen met de voltmeter
Wanneer men metingen uitvoert met de voltmeter kan men zien of de wagen naar behoren
functioneert. Wanneer er niets aan de hand is de gemeten spanning op de CAN-high iets groter dan
2,5V en die op de CAN-low iets lager.
Figuur 74: Eigen meting met de voltmeter op de CAN-low.
110

Metingen met de oscilloscoop
Met een oscilloscoop is het mogelijk om de signaalvolgorde zichtbaar te maken. Het vertalen van dit
dataverkeer in een klare tekst is heel ingewikkeld en wordt daarom hier ook niet uitgelegd. Aan de
hand van een oscilloscoop kan men wel makkelijk vaststellen of er signaalverkeer plaatsvindt of er
een kortsluiting in het CAN systeem is.
Figuur 75: Eerste eigen meting met de oscilloscoop.

Op bovenstaande figuur is duidelijk te zien dat men met de A klem meet op de CAN-low en met de B
klem meet op de CAN-high. Dit is te zien door het potentiaal verschil van de spanning.
111
Figuur 76: Tweede eigen meting met de oscilloscoop.

Op deze figuur kan met heel goed de grote van n bit zien. Men kan ook een deel zien van de
gegevens die worden doorgestuurd of de telegram.
Figuur 77: Derde eigen meting met de oscilloscoop.

Men kan op bovenstaande figuur duidelijk onderscheiden dat n bit 2 s duurt. Aan de hand
hiervan kan men het aantal bits per seconde bepalen, dat 500 000 Bits bedraagt.
112
Overzicht figuren
Figuur 1: De geschiedenis van de elektrische wagen. ........................................................................... 10
Figuur 2: De elektrische wagen omstreeks 1903. ................................................................................. 10
Figuur 3: EV1 kende zijn absoluut hoogtepunt in 1996, vandaag is hij helemaal verdwenen.............. 11
Figuur 4: Tesla Roadster: een hoog performante elektrische sportwagen. .......................................... 12
Figuur 5: La Jamais Contente met Camille Jenatzy. .............................................................................. 12
Figuur 6: De Toyota Prius zorgde voor een doorbraak van hybride wagens. ....................................... 13
Figuur 7: De onderdelen van de elektromotor. .................................................................................... 18
Figuur 8: Principeschema van een elektrische wagen met n synchroonmotor ................................ 20
Figuur 9: Motor Mitsubishi i-Miev. ....................................................................................................... 20
Figuur 10: Principeschema van een elektrische wagen met vier synchroonmotoren .......................... 21
Figuur 11: Verspreiding van het fijn stof in Europa in g/m ................................................................ 24
Figuur 12: Overzicht van het krimpen van de olievoorraden met een voorspelling tot 2050. ............. 24
Figuur 13: Click and Drive station aan de luchthaven van Schiphol. ..................................................... 27
Figuur 14: Vergelijking kosten bestelwagens ........................................................................................ 31
Figuur 15: Vergelijking kosten personenwagens .................................................................................. 32
Figuur 16: Schema van serie hybride wagen. ........................................................................................ 33
Figuur 17: Schema van parallel hybride wagen..................................................................................... 34
Figuur 18: Schema van gecombineerde hybride wagen. ...................................................................... 35
Figuur 19: Verschillende maten van hybridisatie .................................................................................. 36
Figuur 20: Schema doorstroming van krachtberekening m.b.v. de HV ECU. ........................................ 41
Figuur 21: Systeem diagram algemene werking HV ECU. ..................................................................... 42
Figuur 22: Snelheidsgedrag van aangedreven wiel bij het opstarten op besneeuwde weg. ................ 44
Figuur 23: Grip van de aangedreven wielen. ........................................................................................ 45
Figuur 24: Voorstelling planetair tandwielstelsel.................................................................................. 45
Figuur 25: Slippen van de aangedreven wielen. ................................................................................... 46
Figuur 26: Conceptueel beeld van de tractiecontrole door de motor. ................................................. 46
Figuur 27: Systeem diagram SMR.......................................................................................................... 47
Figuur 28: Voorstelling relaisschakeling bij vermogen op ON. ............................................................. 47
Figuur 29: Voorstelling relaisschakeling bij vermogen op OFF. ............................................................ 48
Figuur 30: Systeem diagram motor ECU. .............................................................................................. 49
Figuur 31: Het accupakket zonder behuizing. ....................................................................................... 50
Figuur 32: Systeem diagram accupakket met toebehoren. .................................................................. 51
Figuur 33: Overzicht vermogen regeleenheid. ...................................................................................... 52
Figuur 34: Systeem diagram vermogen regeleenheid van het accupakket. ......................................... 53
Figuur 35: Benzine motor. ..................................................................................................................... 54
Figuur 36: Inlaat en compressieslag. ..................................................................................................... 54
Figuur 37: De arbeidsslag en de uitlaatslag........................................................................................... 55
Figuur 38: Het (p,V)-diagram. ................................................................................................................ 56
Figuur 39: Het (p,V)-diagram bij inlaat. ................................................................................................. 56
Figuur 40: Het (p,V)-diagram bij compressie......................................................................................... 57
Figuur 41: Het (p,V)-diagram bij arbeid................................................................................................. 57
Figuur 42: Het (p,V)-diagram bij uitlaat................................................................................................. 58
113

Figuur 43: Het totale (p,V)-diagram. ..................................................................................................... 58
Figuur 44: Praktisch diagram. ................................................................................................................ 59
Figuur 45: Het totale (p,V)-diagram. ..................................................................................................... 61
Figuur 46: Vermogen curve motor Toyota Prius. .................................................................................. 63
Figuur 47: (p,V)-diagram van de Toyota Prius. ...................................................................................... 64
Figuur 48: Miller-cyclus. ........................................................................................................................ 65
Figuur 49: Voorstelling VTT-i systeem. .................................................................................................. 66
Figuur 50: VTT-i tijdens stationair draaien. ........................................................................................... 67
Figuur 51: VTT-i tijdens middelmatige belasting. .................................................................................. 67
Figuur 52: VTT-i tijdens volle kracht. ..................................................................................................... 68
Figuur 54: Spoel praktische proef 1....................................................................................................... 79
Figuur 53: Praktische proef 1. ............................................................................................................... 79
Figuur 55: Schakelaar praktische proef 1. ............................................................................................. 80
Figuur 56: Werking van de zelfgebouwde elektromotor. ..................................................................... 81
Figuur 57: Voorstelling planetair tandwielstelsel.................................................................................. 82
Figuur 58: Schematische voorstelling planetair tandwielstelsel Toyota Prius. ..................................... 83
Figuur 59: Verschillende situaties overbrengingsverhouding. .............................................................. 84
Figuur 60: Voorstelling planetair stelsel................................................................................................ 87
Figuur 61: Illustratie voor opstellen algemene formule........................................................................ 88
Figuur 62: Visualisering inwerkende kracht op satellietwiel................................................................. 91
Figuur 63: Isolering n satellietwiel..................................................................................................... 91
Figuur 64: Inwerkende krachten op het satellietwiel. .......................................................................... 92
Figuur 65: Algemene grafiek van de koppels. ....................................................................................... 94
Figuur 66: Galvanische cel. .................................................................................................................... 98
Figuur 67: Voltazuil. ............................................................................................................................. 100
Figuur 68: Daniellcel. ........................................................................................................................... 101
Figuur 69: Lithium intercalatie. ........................................................................................................... 102
Figuur 70: opbouw telegeram van een CAN netwerk. ........................................................................ 106
Figuur 71: De CAN-Gateway voorgesteld als slimme professor.......................................................... 108
Figuur 72: De bedrading en twee eindweerstanden in het CAN netwerk. ......................................... 108
Figuur 73: Eigen meting met een ohmmeter. ..................................................................................... 109
Figuur 74: Eigen meting met de voltmeter op de CAN-low. ............................................................... 110
Figuur 75: Eerste eigen meting met de oscilloscoop. ......................................................................... 111
Figuur 76: Tweede eigen meting met de oscilloscoop. ....................................................................... 112
Figuur 77: Derde eigen meting met de oscilloscoop. .......................................................................... 112
114
Overzicht tabellen
Tabel 1: Vergelijking tussen een hybride en een elektrische auto........................................................ 14
Tabel 2: Overzicht van de verschillende oplaadtijden. ......................................................................... 16
Tabel 3: Overzicht van verschillende accu's met bijhorende kostprijs en hun kWh. ............................ 16
Tabel 4: Overzicht van enkele modellen met het maximumkoppel van hun elektromotor. ................ 21
Tabel 5: Nadelen en voordelen van motorische integratie in de wielen. ............................................. 34
Tabel 6: Verschillende k-waarden ......................................................................................................... 62
Tabel 7: Specificaties van de generator en de elektromotor. ............................................................... 70
Tabel 8: Reactiekoppel en snelheid op vastgezet element in het planetair stelsel. ............................. 86
115
Bronnen
Websites
www.sciencespace.nl (laatst gebruikt op 14 mei 2013)
www.wetenschap.infonu.nl (laatst gebruikt op 19 april 2013)
www.wikipedia.org (laatst gebruikt op 27 mei 2013)
http://www.timloto.org/nl/boeken.html (laatst gebruikt op 15 april 2013)
http://www.hoedoe.nl/wetenschap-techniek/scheikunde/hoe-maak-ik-een-biobatterij
(laatst gebruikt op 25 april 2013)
http://thenewdrive.be (laatst gebruikt op 29 mei 2013)
Bedrijven
Elva
Fisker
Honda
Mitsubishi
Mia
Peugeot
Renault
Tesla
Toyota
Varta
Volvo
Magazines
Electric & Hybrid
Engine
Transmission
Boeken
Mom, G., Geschiedenis van de auto van morgen, 1e druk, Kluwer Bedrijfsinformatie, Deventer, 1997
Cursussen
EDUCAM Hybride voertuig en veiligheid, opleiding gevolgd op 08/11/2012
Schoenmaeckers, A. Hoofdstuk 7: Viertaktmotor, cursus 5de jaar toegepaste fysica.
116
Eindwerken
Vandemergel, K., Sturing van een permanentmagneet synchrone machine voor een elektrische
wagen, Universiteit Gent, promotor: prof. Dr. ir. Melkebeek, J., academiejaar 2008 - 2009
Van Raemdonck, P., Hybride wagens, VTS, mentor: Van Lierde, C., academiejaar 2011 - 2012
Andersson, S.-L., Elofsson, A., Plug-in Hybrid Electric Vehicles as Control Power, Chalmers (Gteborg,
Sweden), ETH Zrich (Zrich, Switzerland), academiejaar 2008 - 2009
117

Eindwerk Middelbaar Hybride en Elektrisc

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Eindwerk Middelbaar Hybride en Elektrisc

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Vrije Technische Scholen

Hybride en elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

Vrije Technische Scholen

Hybride en elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

Inleiding. Elektrisch of hybride: wat wordt de toekomst?

Hybride en elektrische wagens

Figuur 1: De geschiedenis van de elektrische wagen.

Figuur 2: De elektrische wagen omstreeks 1903.

Hybride en elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

Figuur 4: Tesla Roadster: een hoog performante elektrische sportwagen.

Figuur 5: La Jamais Contente met Camille Jenatzy.

Hybride en elektrische wagens

1. b. De geschiedenis van de hybride wagen

Hybride en elektrische wagens

2. Verschil tussen een hybride en een elektrische wagen

Tabel 1: Vergelijking tussen een hybride en een elektrische auto.

Hybride en elektrische wagens

3. Wat is een elektrische wagen?

3. a. 2. Oplaadmanieren van elektrische wagens.

Hybride en elektrische wagens

Tabel 2: Overzicht van de verschillende oplaadtijden.

3. a. 5. Vergelijking van de accus

Hybride en elektrische wagens

3. a. 6. Werking van de elektromotor

Hybride en elektrische wagens

Figuur 7: De onderdelen van de elektromotor.

Hybride en elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

Figuur 8: Principeschema van een elektrische wagen met n synchroonmotor

Figuur 9: Motor Mitsubishi i-Miev.

Hybride en elektrische wagens

3.a.8. Overzicht elektromotoren per model

MPF = moment tegenover het punt P (Nm)

Hybride en elektrische wagens

MPF x + MPF y + MPF z

Daaruit volgt dat (MPF)(x, y, z) = het moment tegenover de genoemde as (Nm).

Hybride en elektrische wagens

3. b. Voordelen van elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

Figuur 11: Verspreiding van het fijn stof in Europa in g/m

Hybride en elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

3.c. Nadelen van elektrische wagens

Hybride en elektrische wagens

3.c.3. Beperkte actieradius

Hybride en elektrische wagens

3.d. Kosten elektrische wagen2

3.d.2. Kostprijs verbruik

Voor bedrijven is elektriciteit 100% fiscaal aftrekbaar, brandstof 75%.

Hybride en elektrische wagens

De CO2-bijdrage, officieel de solidariteitsbijdrage die ondernemingen moeten betalen

Hybride en elektrische wagens

3.d.4. Onderhoud en herstellingswerken

Hybride en elektrische wagens

Autos: 25 000 km/jaar, afschrijving op 3 jaar, BA-verzekering, pechverhelping Benelux.

Afnemer: KMO, priv/zakelijk gebruik, geen milieucertificaat.

Energieprijzen: 0,15 /kWh, 1,5 /liter diesel.