Klipnjača 1

Mahalec, I.: ZRAKOPLOVNI KLIPNI MOTORI (2000-01-10)

KLIPNJAČA
1. OPĆENITO O KLIPNJAČI
Zadaci klipnjače:
a) povezivanje klipa i radilice
b) kod opterećenih motora: dovođenje ulja za hlađenje klipa
Klipnjača mora biti što lakša jer njena masa povećava inercijske sile u motoru. Međutim ona
mora biti i dovoljno kruta, da stiskanje ležaja uslijed ovalnih deformacija velike i male glave
ne bi bilo toliko da bi nastupilo zaribavanje.

Sl. 1. Konstrukcijski oblici klipnjače:

a) Jednodjelna klipnjača (ugrađuje na sastavljenu radilicu), velika glava služi kao vanjski
prsten valjnog letećeg ležaja. b) Uobičajena klipnjača 4-taktnog automobilskoga motora. d)
Glavna klipnjača zvjezdastoga motora s priključenim klipnjačama pojedinih cilindara. c) i e)
Klipnjače zrakoplovnih V-motora. Glavna klipnjača na sl. e) ima veliku glavu viličastog
Klipnjača 2
Mahalec, I.: ZRAKOPLOVNI KLIPNI MOTORI (2000-01-10)

(rašljastog) oblika, a priključena klipnjača sa svojim letećim ležajem hvata na vanjsku stranu
čelične košuljice letećega ležaja glavne klipnjače (vidi i sl. 2.). Prednost ovakove konstrukcije
je nešto manja duljina motora (jer obadva cilindra jednog V-elementa leže u istoj ravnini) ali
je zato klipnjača neusporedivo složenije izrade.

Sl. 2. Klipnjača V-motora slična onoj kod

Merlina1. 12-cilindarski V-motor imao je
cilindre okrenute prema gore, svi ležajevi na
jednodjelnoj čeličnoj radilici bili su klizni.

Sl. 3. Klipnjača motora DB 601 tvornice Daimler Benz1. Ovaj 12-cilindarski V-motor imao
je radi bolje preglednosti cilindre okrenute prema dolje, te jednodjelnu radilicu. Leteći
ležajevi su isprva bili valjni (na slici: tri prstena s valjčićima) a kasnije klizni (glavni su uvijek
bili valjni). Klipnjača je kod valjnih letećih ležajeva bila posjena s poklopcem preko
nazubljene dosjedne plohe, izvanredno zahtjevne i skupe izrade koja se može platiti samo u
zrakoplovstvu.

1
Najbolji lovački avion Drugog svjetskog rata, engleski Spitfire, tjerao je isto tako izvrstan motor Merlin.
Njegov njemački protivnik, lovac Messerschmitt Bf 109, bio je pogonjen motorom DB 601 A.
Klipnjača 3
Mahalec, I.: ZRAKOPLOVNI KLIPNI MOTORI (2000-01-10)

2. MALA GLAVA
Glavni problem u maloj glavi klipnjače je podmazivanje ležaja osovinice klipa. Naime,
klipnjača se oko osovinice ne okreće nego samo oscilira, što oteževa stvaranje mazivoga
filma. Zbog toga treba na maloj glavi izbušiti kanale za dovod ulja, ali ne u području velikih
naprezanja koja opet ovise o obliku male glave (vidi sl. 5.). Kanali izbušeni na pogrešnom
mjestu opasno povećavaju opasnost loma uslijed prevelikih naprezanja i zareznog djelovanja.

Sl. 4. Konstrukcijski oblici male glave klipnjače i podmazivanje osovinice klipa: a) dovod
ulja izvana kroz prorez, b) dovod ulja izvana kroz provrt, c) dovod ulja iznutra, iz letećeg
ležaja. Dolje lijevo: starija konstrukcija steznog spoja osovinice u klipnjači (danas se stezni
spoj ostvaruje preklopom). Dolje desno: klizni ležaj osovinice klipa u maloj glavi klipnjače 2-
taktnog Dieselovog motora.
Klipnjača 4
Mahalec, I.: ZRAKOPLOVNI KLIPNI MOTORI (2000-01-10)

Kod 4-taktnih motora osovinica klipa u ležaju u maloj glavi mijenja stranu na koju se
nalslanja: u GMT-prekrivanje je sila inercije klipa vuče prema glavi cilindra a u DMT na
kraju ekspanzije je sila pritiska plinova i sila inercije nastoje gurnuti prema radilici. Ti pomaci
osovinice u ležaju pumpaju ulje u ležaj u velikoj glavi i omogučuju stvaranje mazivoga filma.
Zbog toga ležaj osovinice u klipnjači može biti klizni. Ležajna čahura može biti od bronce
(npr. Sn Bz 14) ili može imati čeličnu košuljicu na koju je nanijet ležajni sloj. Debljina
stijenke ležaja kod motora osobnih automobila iznosi većinom od 1,5 do 2 mm. Čahura ležaja
utiskuje se u malu glavu sa steznim spojem (H6/s6). Kod klipnjača od Al-legura (primjenjuju
se kod manje opterećenih motora) osovinica može biti uležištena u materijalu klipnjače, bez
posebnog ležaja.
Kod 2-taktnih motora klip cijelo vrijeme pritišće osovinicu preme radilici: u blizini GMT
silom pritiska plinova u cilindru (ili kompresija ili ekspanzija) a u blizini DMT silom inercije
i silom plinova. Osovinica ne može pumpati ulje u ležaj i uvjeti za stvaranje uljnoga filma
nisu povoljni. Zbog toga se kod malih 2-taktnih Ottovih motora u maloj glavi klipnjače
primjenjuje igličasti ležaj, koji za dobru trajnost, za razliku od kliznoga, ne zahtijeva siguran
dotok ulja. Iako je ležaj napravljen tako da se iglice, koje pridržava vijenac, kotrljaju izravno
po osovinici klipa i po provrtu u klipnjači, ovakva je klipnjača skuplja i teža od one s kliznim
ležajem. Vijenac s iglicama, osovinica i klipnjača su međusobno upareni (razlika promjera
obično iznosi samo 0,002 mm). Promjer iglica u vijencu označen je bojom na pakovanju i na
samom igličastom vijencu se ne vidi. Kod tih se motora benzinu dodaje (1 ... 4)% posebnog
ulja za dvotaktnbe motore. Izbor frakcija, odnosno formulacija ulja je posebno prilagođena
uvjetima rada dvotaktnih motora (temperaturi ispod klipa), a pri izgaranju u cilindru mora
stvarati što menje pepela. Kod 2-taktnih Dieselovih motora se primjenjuje klizni ležaj posebne
konstrukcije (sl. 4., dolje, desno). Uzdužnim provrtom kroz tijelo klipnjače, ulje u ležaj
osovinice u maloj glavi se dovodi iz letećeg ležaja, odnosno iz letećeg rukavca radilice.
Kanalom koji ide sredinom ležaja po njegovu cijelom obodu (s unutarnje ili vanjske strane),
ulje se razvodi u mnogo malih uzdužnih kanala. Razmak između ovih uzdužnih kanala je
dovoljno malen da ulje sa sigurnošću dostaje pri osciliranju klipnjače od jednog do drugog
kanala.

Sl. 5. Tok naprezanja pri različitim oblicima prijelaza male glave u tijelo klipnjače:
a) nepovoljno, b) bolje ali još ne i dobro, c) vršna naprezanja posve su eliminirana, odlično!
Klipnjača 5
Mahalec, I.: ZRAKOPLOVNI KLIPNI MOTORI (2000-01-10)

3. VELIKA GLAVA

Sl. 6. Tijelo i poklopac klinjače mogu biti odijeljeni okomito ili koso, a centriranje poklopca
može biti oblikom dosjedne plohe ili dosjednim dijelom stabla vijka poklopca. Kod koso
podijeljene klipnjače su sile smicanja na razdjelnoj plohi velike (okomito na vijak) pa se
poklopac i tijelo klipnjače spajaju nazubljenom plohom. U novije vrijeme se kod lijevanih
klipnjača automobilskih motora primjenjuje odvajanje poklopca otkidanjem, a centriranje se
vrši prijelomnom plohom.
Klipnjača 6
Mahalec, I.: ZRAKOPLOVNI KLIPNI MOTORI (2000-01-10)

Leteći ležaj je većinom klizni, ali može biti i valjni, a kod 2-taktnih Ottovih motora mogu
biti i igličasti (podmazuju se uljem koje se dodaje gorivu u omjeru od 1 do 5%).
Aksijalno vođenje klipnjače je najčešće u velikoj glavi (na radilici), ili može biti u maloj glavi
(u klipu) ili. Aksijalna zračnost klipnjače na letećem rukavcu mora iznositi od 0,1 do 0,25
mm. (Ako je ne bi bilo, tada ne bi bio moguć izlaz ulja iz letećeg ležaja, pa ne bi bilo ni
podmazivanja.)

4. OPTEREĆENJE I OPASNA MJESTA

Sl. 7. Opterećenje klipnjače.

Kod povećanih brzina vrtnje (iznad 3000
min-1) glavno opterećenje čini sila inercije
masa koje se gibaju pravocrtno. Kod 4-
taktnih motora ta sila F je najveća u GMT-
prekrivanje ventila i ona rasteže klipnjaču.
Kod velikih opterećenja pri niskim
brzinama vrtnje prevladava sila pritiska
plinova u cilindru na klip. To opterećenje
uzrokuje trošenje gornje šalice letećeg
ležaja. Opterećenje na tlak se može
zanemariti (vidi opasna mjesta na sl. 8.).
Klipnjača 7
Mahalec, I.: ZRAKOPLOVNI KLIPNI MOTORI (2000-01-10)

Sl. 8. Opasna mjesta na klipnjači. Lomovi klipnjače mogu nastati uslijed preopterećenje pri
detonantnom izgaranju (najčešće se savije vrat klipnjače) ili uslijed zamora materijala. Klica
pukotine kod loma uslijed zamora je mikropukotina nastala kovanjem ili mehaničkom
obradom.

5. MATERIJAL I IZRADA KLIPNJAČE

Klipnjača avionskih motora je uvijek kovana, od viskokvalitetnog legiranog čelika (Cr, Ni,
Mo) za poboljšavanje. Da bi se smanjila opasnost zareznog djelovanja, klipnjača je po cijeloj
površini mehanički fino obrađena, najčešće i polirana.
Klipnjača 8
Mahalec, I.: ZRAKOPLOVNI KLIPNI MOTORI (2000-01-10)

LITERATURA
1. Lang O. R.: Triebwerke schnellaufender Verbrennungsmotoren, Konstruktionsbücher 22, Springer-Verlag
Berlin / Heidelberg / New York 1966.
2. Bensinger W.-D., Meier A.: Kolben, Pleuel und Kurbelwelle bei schnellaufenden Verbrennungsmotoren.
Konstruktionsbücher 6, Springer-Verlag Berlin / Göttingen / Heidelberg, 1961.
3. Ricardo, H.-R.: Der schnellaufende Verbrennungsmotor. Springer-Verlag, Berlin / Göttingen / Heidelberg
1954
4. Mettig H.: Die Konstruktion schnellaufender Verbrennungsmotoren. Walter de Gruyter, Berlin - New
York, 1973, ISBN 3 11 003921 4.